市営モンロー主義の功罪

>>486
悔しいというかおかしい。
仮にも日本第二の都市である大阪に玄関口がないのと同じ。
余所者からすればわかりにくい。

>>487
>無理にでも高速道路や
新幹線をＶの字に敷いて大阪市内中心部まで引き込むべきだったのでしょうか？

俺は無理矢理でも極力中心部に近付けるべきだったと思う。
やっぱり道路を建設するにあたり都市の中心部へのアクセスの良さは最大限考慮すべきだけど大阪はそういう観点に欠けてる。


>首都高なんかは都心を通らずに各地域間を移動出来るバイパス線を
建設していますね。

東京みたいに先に都心に向かう道路を優先したことこそ日本的な道路整備だと思う。
大阪のような都心スルー型の道路網って欧米的な感覚。

現在都道府県庁所在地名のつかないNexcoのインターチェンジは
大阪、奈良、さいたまの３つしかないけど、なくても
そんなに不便とは思わないけどなぁ。
大阪は大東鶴見IC以外、大阪市を通ってないからしょうがない。
奈良IC...建築予定だけど、遺跡調査のため完成時期が不明。
さいたま...首都高さいたま見沼IC／旧地名の浦和ICがある

なんか話が高速道路になってる。

旧道路公団が整備した高速道路と旧阪神高速道路公団が整備した道路
この二つが、それぞれ競合するように作ったり
ＪＣＴの整備をしないで一般道に下りて乗り換えを強要するような作りになっていると
それは不便だろ。

もしそうなっていれば『阪神高速モンロー主義』と言われるだろう。

なので大阪市営地下鉄も乗り換えの利便性を高めて欲しいさ。
と無理やり地下鉄に話を戻す。

>>490
例示がおかしい。
阪神高速や首都高速などの都市高速道路運営会社と
ネクスコはほとんど競合することはないし、スレタイに合わせるなら
都市内交通網を公営でコントロールする手法は適切だったかを
論議するにはそれこそ鉄道だけでなく、バスや都市計画などを含めて
幅広い範囲で検証しなればいけないと思うのだが。

そんなに変だとは思わんが

モンロー主義は別として、
地下鉄と他社線との乗換えを便利にして欲しいと言うのは同意

>>490>>492
例えば？

>>488
>俺は無理矢理でも極力中心部に近付けるべきだったと思う。

そのような役割を果たしているのが国道423号線、つまり新御堂筋なのではないでしょうか？
もし新御堂筋が高速道路だったりしたら不便ですね。

中国道、名神高速道路が千里や北摂を東西に横断し、新御堂筋がそれらと中心部を南北に結んで
いますが、もし高速がそのまま大阪市内に来ていれば、現在の新御堂筋の場所に新御堂筋や高速
道路はなかったでしょう。その代わりあの一体（淀川以北の御堂筋・北急沿線）は実際ほど発展
していなかった可能性はありますね。

道路の話に戻してしまいスマソです。

一般高速が都心に入らないのは、国土の動脈である一般高速が、ローカルな問題である都会の混雑の影響を極力受けないためと、都市高速と一般高速では道路規格や建設コスト構造が全く異なるからだろ。
だから市域の近いところに一般高速を通過させ、それに接続する自動車専用道路や都市高速を建設する今のやり方は合理的なんだが｡

現に旧六大都市で都市中心部に一般高速が乗り入れている例なんて無いだろ？

大阪の地下鉄は都市計画道路とセットだから、地下鉄の建設が戦前の段階で江坂まであったということは、名神高速がどんなルートを取っていたとしても間違いなく建設はされていたよ｡
何年か前の鉄道史料に戦前の地下鉄計画の図面があったが、必ず平行道路の整備も計画に入っていたし｡

>>493
扇町とＪＲ天満
野田周辺
守口と京阪守口
南巽とＪＲ平野

大阪の場合
キタ（梅田）に集まる鉄道と、ミナミ（天王寺）に集まる鉄道の
規格（路線幅）が違っていたのがイタイな。

なので南北方向に地下鉄を作って相互直通をしようとしても
私鉄ー地下鉄ー私鉄と三社乗り入れではなく
私鉄ー地下鉄（乗り換え）私鉄となってしまう
それなら無理に私鉄ー地下鉄の乗り入れをしなくても良い。
そう考えたんだろうな

>>497
貨物の存在を無視し、かつ軌道と鉄道の区別がついていない時点で説得力が無いのだが｡
地下鉄が開業した時点で梅田(大阪駅)にあった鉄道は国有鉄道だけだろｗ

今の人間は簡単に相互乗り入れなんて言うが、明治の蒸気鉄道時代は別として、地下鉄が開業した戦前は、全く資本関係の無い会社同士の相互乗り入れなんて極めてレアケースなんだが｡
さらに言えば、よそと直通出来ない規格というのは、敵対買収から身を守る手段でもあるわけだし｡

>>498は一体全体何を言っているのだろう？
戦前に開業したのは1号線だけなんだが
>>498の世界では戦前に大阪地下鉄網が出来上がったになっているのだろう。
そう言えばかつて
運輸業以外のこの手の関連事業を営ませないことは先進国の常識
と言い切っていた人がいたなぁ
アホとかバカを通り越して
>>498は我々と違う世界の人種なんだろう

>>496さんへ
「少し離れた別々の駅」は必ず「隣接した乗り換え出来る駅」であるべきとお考えなのではないでしょうか？
特に名前が全く同じか似ている場合にはそう思われるのではないでしょうか？ある狭い特定の1ヶ所しか栄えて
いないような小さい町ならば、その１ヶ所にのみ鉄道が集中するの分かりますが、そうではない所では同じ地域
内の色々な所に鉄道が乗り入れるのは自然な話だと思います。同じように、大手私鉄の都市と都市の間にある
（規模がそれなりにある）中間駅が「同一方向に並行して走っているJRの路線」と駅を密着している例は少ないです。

新たに作られた中之島線もそうですが、既存の駅に乗り入れないということは、新たな場所が開拓されるという
ことになると思います。勿論、そうすることによる欠点もあると思います。守口に関しては地下鉄の方は元々国
道上を走っていた市電の名残ですしね。

同じ名前、或いは似たような名前の場合、「複数の社の駅」は「乗換駅」でなければならない云々にはもう１つ
話があります。私は「その名前の市や地域に乗り入れている」のであれば、例えどんな場所にあったとしても
「その市や地域の名前のついた駅名を名乗る」ことに何ら問題はないと思います。

例えば、京都市営烏丸線と以前の京阪はそうです。四条とか五条とかは東西の通りの名前なので、あれだけ
離れていても同じ緯度に位置していれば同じ名前を名乗っても問題はなかったでしょう。ただし経度などより
具体的な場所を表す地名が冠されていなかったため、不親切だったことは明らかです。首都圏でも小田急と
JRの相模原、西武とJRの立川がそれぞれ数駅離れた場所にあっても、相模原市や立川市にある以上は、それら
の名前を名乗っても理屈的には正しいと思います。

>>497さんへ
堺筋線を除きそのような考え自体がなかったと思います。みなさまの考え方だと、東京という手本があって
それを踏襲するはずだったのにor踏襲すべきだったのに、そうしなかったから「本来ならばもっと高い利便性を
手に入れられていたはずなのに実現しなかった」と思っていらっしゃるようでなりません。構造も規模も全く違
う都市を引き合いに出しても仕方ないのではありませんか？逆に東京のようになっている都市は他にあるのですか？

私鉄の路線のまま都心部まで乗り入れている・・・。とても良いじゃないですか？地下鉄の路線が郊外まで延びて
いる・・・。これも良いですねぇ。天王寺や難波が終点の鉄道が梅田などに行っていれば、ますます大阪は「梅田
だけの街」になっていたことでしょう。難波は天下茶屋レベルの街になっていたかもしれませんね。様々な事情を
考慮して行われている首都圏の乗り入れを、そのまま大阪に当てはめて考えるのは如何なものかと思います。その
最たる例が川島氏だと思います。

>>498って面白い人だなぁ
＞軌道と鉄道の区別がついていない時点で説得力が無いのだが
今度は「軌道線は地下鉄に乗り入れできない」って珍論をぶちかましてきたよ。
一体全体>>498はどこの世界に住んでいるのだろう？

>>503
>>498の言い分が気になって調べてんだが
＞地下鉄が開業した時点で梅田(大阪駅)にあった鉄道は国有鉄道だけだろｗ
ここね。

明治39年…阪神梅田駅開業
明治43年…阪急梅田駅開業
昭和8年 …御堂筋開業
昭和24年…国有鉄道発足

大阪市マンセー、そう言う主義主張に文句を言うわけではない
しかし、ウソを言ってまでマンセーマンセーと言うのは許されない。

>>504だがチト訂正する
×ウソを言ってまでマンセーマンセーと言うのは許されない
○ウソを言ってまでマンセーマンセーと言うのは気分が悪い

>>504
地下鉄と阪急阪神は鉄道じゃないだろｗ

>>502さんへ
東京を手本にするかどうかは別にして
＞「本来ならばもっと高い利便性を手に入れられていたはずなのに実現しなかった」
そう言う歯がゆいところは有りますね。

＞構造も規模も全く違う都市を引き合いに出しても仕方ないのではありませんか？
大阪と類似の都市はあるでしょうか？　無いと思います
と言うことは大阪と別の都市を比べるな。と言うことでしょうか？

＞私鉄の路線のまま都心部まで乗り入れている・・・。とても良いじゃないですか？
そのような形態を取っている街（都市）は京都ですね。
行き先によって鉄道会社を選べる。一見便利ですが
逆に都市内（京都の街中）での移動は凄く不便になってます。
なのである程度、官（国・地方自治体）が強権を持って
交通政策をするのが良いと思います。

ここは地下鉄の事業形態を語るスレじゃないんだがなぁ

君、スレタイ読めるかね？

>>502氏
東京・大阪と事情は多少違いますが神戸市。
もし神戸高速鉄道が第三軌条方式で路線を作り
他の私鉄と乗り入れをしなかったら、どうでしょうか？
不便だぁ、何で架線給電にしなかったんだぁ
と不満の声が上がるでしょう。

下記は507さんの投稿直後に書いたものですが、規制でなかなか書けなかったので
今コピペ投稿します。509さんの話題にも関連します。

＞507さんへ
東京で乗り入れが発生する要因の１つとして「東京側終点駅の手狭さ」や「東京側終点駅近傍の区間の容量不足」が
挙げられます。そのような容量不足を解決するために客の流れを「少し手前」から分岐して直接都心部に逃がす必要が
あったのです。これが私鉄などが地下鉄と乗り入れる理由の１つです。京王は自社の路線で新宿付近に新線と新駅を建設
しました。逆に地下鉄は既存鉄道の複々線部分とする目的で造られたものを除くとあまり郊外方向には進出していません。

都心部が何らかの政治的な取り決めによって公営や特殊法人が独占することになったのかどうかは存じ上げません。
しかしながら、西側私鉄の終点駅と山手線が交わる駅は、明治時代までは農村だったのが大発展することになりました。
それらは繁華街であり、山手線の円内中心部は官公庁や政治の色の方が多くなり、丸の内はビジネス色が強くなります。

大阪は阪急京都線・千里線〜堺筋線を除くとそこまでする程の需要がなかったということでしょう。或いはそれ以前
から将来の需要に応えられるだけの容量が既にあったということでしょう（京阪の複々線など）。阪急の京都線や千里線
は戦後に人口が急増し、梅田駅は元々狭かったところに更に追加する形で京都線・千里線ホームが建設され、それでも
間に合わないから十三の折り返し線が残存し、新大阪駅を通る新線を造って容量の増大にも応えようとしました。その後
万博が追い風となって、本来は南海が直通を希望していた堺筋線の乗り入れ相手が阪急となり、阪急はこれらの諸問題
を解決出来たのです。その後、既に工事中であった阪急梅田駅は建て替え完成により容量が大きくなりました。もちろん
市営も堺筋線を建設して御堂筋線の混雑を緩和したり輸送力の増強が出来ました。

京阪や近鉄はそれぞれ淀屋橋や難波に伸びても天満橋や上本町に終点機能を温存する形が採られました。地下駅では
横幅を広く取ると建設費も嵩みますし、特に京阪はすぐ北が川ということもあって複数の列車を横方向に何本も並べて停
車させることは出来ません。また近鉄は奈良線と大阪線の双方があります。こちらでも延伸と終点機能の増強を同時に行
ったのだと思います。

次にいわゆる都心部の広さですが、東京は都心と言える面積はかなり広いです。大阪は北が中津、南は難波、西は四つ橋筋、
東は谷町筋程度の面積しかなく（これらとは別に京橋、天王寺、新大阪などが栄えている）、都心の入口から中心部まですぐに
達しますし、すぐに反対方向に抜けられる程度の面積しかないのです。特に東西方向はとても狭いですよね。だから上で書いた
京阪や近鉄は元々の終点からわずか２駅で御堂筋まで達し、そこから中之島線やなんば線で１駅か２駅行けばもう都心部では
なくなるのです。それを考えれば、少なくとも東西方向に関しては既に充分な利便性は確保出来ているはずです。
（※御堂筋がメインストリートになったのは昭和になってからです）

別の例えを出しましょう。神戸空港はとても小さな空港です。しかし小さいからこそ便利に使える側面もあるのです。つまり
駅の改札口から十数メートルで空港の入口に行け、そこから数メートルでカウンターへ。更にそこから数十メートルでセキュ
リティに行けてしまいます。大阪は都心の面積が小さいからこそ、神戸空港のような利便性の良さが既にあるのです。しかも
網目状であるから移動は便利なのです。空港の話を出したついでに。。。。都心から関空は、福岡を除く他の大都市中心部
から空港までよりも近いはずなのに不便、不便と言う声が聞こえて来るのはなぜなのでしょうね？より近い大阪空港がある
からでしょうか？その大阪空港は都心から直通する鉄道がなくても利用する人は多いですね。外国の都市でもやはり都心と
空港は距離がある場合が多いです。

で、その小さい都心部も、市が独占的に交通事業を行っていたからこそ、その周囲にターミナル駅を抱える大きな街区（主に
繁華街）が誕生し（>> の 行目も参照）、旧来より存在していた中心部（堂島や船場など）はターミナル駅を結んだ際に
出来る図形の中に内包される形になったのです。だから、大阪の都心部とは各私鉄の現在や過去の終点駅を線で結んだ際の
内側にほぼ収まるのです。もし堂島や船場などある特定の一ヶ所に鉄道が集約されていれば、より一層都心部と言える面積は
小さかったでしょうね。その後、時代が過ぎてから、その時代には鉄道においても道路においても市内交通の背骨となっていた
御堂筋に向かって京阪や近鉄は淀屋橋や難波に伸びました。他の多くの都市は大抵JRの代表駅を中心としたある程度の広さ
が栄えているだけです。大阪も他と同じやり方ならば都心部面積は相応にもっと小さかったはずです。ただし、大阪市内に乗り
入れていた鉄道のすべてが、大阪市の政策の影響で本来希望していた地域に終点駅を立地出来なかった訳でもないはずです。

話が脱線しましたが、東京はそのような都心部の面積の広さに加え、地下鉄が各所に点在する重要地点を結ぶために蛇行が
多く、私鉄〜地下鉄〜私鉄といった形で線路が繋がっていても、都心を挟んで反対側にある鉄道の地域との関わりが深くなっ
たとは思いません。そう思い込んでいる人もいますけどね。そして、やはり全体からすると地下鉄への乗り入れは上り列車の一部
でしかなく、多くの列車が自社路線の終点に向かっていて、比較的等級の低い列車が本線から分かれる形で直通している例が
多いです。地下鉄の地下路線内では例外的なものを除くとほぼ各駅停車です。

一方で阪神なんば線だと都心部の区間が短く（桜川〜上本町程度）、ドームの付近でカーブがあるのを除けば直線的に結ばれて
いるので、神戸と奈良の距離がぐっと縮まりました。なんば線の成功はそれだけでなく、神戸も奈良も魅力的な都市であるという
ことも大いに関係していると思います。大繁華街そして鉄道の中継地点となっている難波駅を通っていますし、京セラドームもあり
ます。同じような形でJR東西線が神戸や西明石あるいは宝塚や新三田などと片町線を結んでいても、中心部までの通勤利用が
主で互いの地域を（通勤以外で）行き来するのは少ないだろうと思います。

私の言いたいことは、大阪は既に利便性が充分確保されているにも関わらず、住民が頭を使わずにその利便性に気付かないために
利用することがなかったり、若しくは面倒くさがって利用することがないために低迷して赤字が増え、更に悪いことに利用率が悪いのは
利便性が悪いからだと誤解をしてまた別の余計なものも造ってしまい更に借金を増やしているのではないかと思っております。リニア
など関空への新たなアクセス鉄道を何千億も掛けて造るとか言っているのは馬鹿げていると思います。南海が空港アクセスをより充実
させるために堺筋線への進出を再考するのならばまだ分かります。更に一部の人間は東京よりも便利なのに東京と「全く同じ」ようになら
ないことに苛立ちを感じているようでなりません。東京でも地下鉄に乗り入れていない路線や列車は不便、若しくは利便性が目立って
劣るのでしょうか？JRは沢山ある路線のうち2路線しか直通していないのですが。

橋下氏は大阪市を潰して特別区にすれば良いと言っていますが、こんな案などまさに東京と同じようにすれば俺たちも東京のように
なれるという発想丸出しです。東京は特別区だから栄えているのではなく首都だから栄えているのです。そして日本にいる以上どこ
でも国、都道府県、市町村or特別区という三重構造になっていることにお気づきでないようですね。少なくとも二重行政に苦言を呈
するならば、大阪市域に関しては概ね市に任せて府はあまり様々な物事に介入しなければ良いだけではないのかな？氏の真の目的は
大きな権限を持っている府内の自治体や近隣の府県（の市長や知事）を潰し、それら（彼ら）が持っている権限を自分に集中させて
巨大権力者となり広域な地域を支配することなのでしょう。氏は出身は東京ですが、人生の75%は大阪なのであれば、すっかり大阪
人になっているでしょうね。

＞＞構造も規模も全く違う都市を引き合いに出しても仕方ないのではありませんか？
＞大阪と類似の都市はあるでしょうか？　無いと思います
＞と言うことは大阪と別の都市を比べるな。と言うことでしょうか？

規模や構造の類似性が大きい所を比べればまだ良いですが、類似性が小さいor全く違っているようなものを比較対象として
論じても意味がないと思います。自分は引用部分にもあるように「全く違う」と書きました。もっと言うと東京は日本の中では
構造そのものがとても異質な街です。東京のような理由で地下鉄とJRや私鉄が直通している例はほとんど見られません。
それぞれが直通などを行わず独立して運営されているのが殆どです。別にそれで不便だという話は聞きません。東京の地下
鉄は一部のものを除くと私鉄やJRの都心区間の地下路線と言えてしまう鉄道でしかありません。関西で言えば神戸高速のよう
なものです。

＞そのような形態を取っている街（都市）は京都ですね。

かつての京都市がどのような政策を採っていたかは知らないのですが、東海道線以北、鴨川以西の市域の鉄道は路面電車の
京福を除くと市営が多いですね。阪急は1963年に大宮から河原町まで伸ばしました。近鉄は京都駅の少し手前の竹田から
分岐する形で市内中心部へ至る烏丸線に乗り入れて行きますね。私には東京の直通に似たような印象も受けます。京阪の
路面電車区間も市営東西線となった上で鴨川以西に乗り入れて行きます。ただ私鉄側が「直通を希望して」そうなった訳では
ないですよね？

＞行き先によって鉄道会社を選べる。一見便利ですが
＞逆に都市内（京都の街中）での移動は凄く不便になってます。
＞なのである程度、官（国・地方自治体）が強権を持って
＞交通政策をするのが良いと思います。

そうですかね？どのへんが不便でしょうか？
運賃のことを言われるのであれば、どのような形であれ複数の事業者に跨がればそれぞれに運賃が発生してしまいます。
またどこかで必ず初乗り運賃が発生する駅が発生します。

ここからは>>509さんへ
元々は山陽と阪神をそのまま繋ぐ案があった。そこに阪急も関わって来たから
それらを取り持つために神戸高速鉄道なるものが誕生しています。
単純に市電を地下路線化したものではありません。

山陽は東端が兵庫駅であり、市電か国鉄を使わないと中心地である三宮や新開地などへは
行けませんでした。そのような鉄道が中心地進出のために自社で線路を延ばしたり、他社
の路線へ乗り入れるのは筋の通る話です。

しかしながら、阪神の直通特急を除くと、山陽〜阪神およびかつての阪急の相互乗り入れは
神戸市内の短距離区間で行われている（いた）に過ぎず、乗り入れらしい乗り入れではない
（なかった）と思います。現在の阪急と山陽も三宮〜新開地でスムーズに乗り換え出来ます。
別に阪急が山陽まで行かなくても、山陽が六甲まで来なくても利便性には大きく影響していない
と思います。
---------------------------------------------------------------------

余談ですが、京阪が淀屋橋に乗り入れた時代には地下鉄はまだ御堂筋線と大国町以南の四つ橋線しか
ありませんでした（中央線は高架区間のみ）。地下鉄網がある程度出来上がってから、京阪が都心部へ
進出したのではなく、まだ途上にある段階から乗り入れていました。

それと皆さんのようなご主張を当てはめても良さそうなのは南海だけではないかと思います。
ただ「なにわ筋」に莫大なお金を投じるのは正しいとは思えません。仮に北進するとますます
梅田への集中が加速すると思います。難波が終点だから難波がダムのようになって人を溜め込むのです。
通勤などで南海難波以遠に行く人も必ず難波の街や地下街を歩くことになります。

>>513の2段落目の2行目に

＞繁華街）が誕生し（>> の 行目も参照）

という部分がありますが、数字を入れ忘れました

「繁華街）が誕生し（>>511の6行目も参照）」と読み替えて下さい。


都市圏の中心に位置する都市は、そうでない都市に比べ元々求心力が非常に大きいです。
その大きさを増長させ、よりお金を落ちる仕組みにしているのが東京や大阪のやり方だと思います。
神戸は三宮とあとひとつ何処か三宮の対（つい）になる街は、都市の規模や求心力の規模を見ると、
交通政策をどうにかしても出来なかったかもしれないですね。だから三宮に集中するのだと思います。
だいたいどこの都市でもあるひとつのエリアが突出して栄えていて、そこを過ぎると外れになるパタ
ーンが多いです。

しかしながら、神戸には港が大きな役割を果たしています。ただこれらも船舶から飛行機へ、日本の
港から中国などの港へというシフトの中で相対的な地位の低下は続いてしまうのでしょう。

すげぇ〜

計画は正しいんだ！
計画どうりに利用しない旅客に問題が有るんだ！

まぁアンタ民間企業じゃ使えない人材だね。

>>510-518
長ぇよ
3行にまとめろ
あと、ですます調で書かんでよろしい

>>519
>>515に付いて言っているのであれば先入観やイメージで「関空は大阪から遠い」と
いう偏見を持っていたり、テレビなどで刷り込みを何度も何度もされているから、
それほど遠くないのに関西の人も他の地域の人でも「関空は不便なんだな」「だから
使わないでおこう」というマイナスのスパイラルになってしまっている。

関西３空港問題に関してはどう考えても地元住民に問題大有りだろww

名古屋も遠くなっけど
遠くなって不便だぁ〜　と言う声は少ないだろ。

広島も遠くなっけど
遠くなって不便だぁ〜　って声は大きいだろ。

マスコミに原因を求めるなよ
実際に不便なんだからｗ

関西３空港問題ねぇ
伊丹は空港周辺住民に問題ありとしても
神戸は地域住民は大反対していたんだぞ。
もう忘れたのか？

>>522
その酋長を選んだのは地元住民なんだがｗ

>名古屋も遠くなっけど
遠くなって不便だぁ〜　と言う声は少ないだろ。

君が知らないだけ｡伊丹と同じ図式で渋滞のリスクはあるが利便性ではセントレアと比較にならないほど良かった｡

>>524
君っ、日本語読めてる？
どうもここには日本語の不自由な人が居るみたいだな

>>525
名古屋は遠くなって不便だと言う声が少ないってアンタが勝手に決め付けていることに異議を唱えただけだぜｗ
広島以下の事には触れてないぜ？そっちの日本語の理解も怪しいもんだなｗ

hage

>>524　だから何？って聞いているんだが
利便性では小牧＞＞セントレア、そんなのは君に言われなくても知っている。
指摘されてようやく>>526で答えているだろ。
だから日本語の不自由な人と言っているんだが。

まぁ君が何と言おうと
関空は遠くて不便。これは変わらないさ。

dionが何度も長期間の規制となりすぐにお返事が出来ませんでした。
確かに前回の書き込みは長過ぎたかもしれません。
空港については余談で書いたつもりですが、皆さんが色々とご意見を
寄せられていますので自分も意見を書かせて下さい。

首都圏では京成や北総の「スカイアクセス」が開業しますが、この列車で
日暮里〜第２ビルがやっと36分という所です。現在は51分かかっています。
http://www.new-skyliner.jp/access.html

京成上野〜空港（終点駅）までならもっと掛かるでしょう。それに上野や
日暮里は、北方面へのJR路線などを除く他の鉄道とは必ずしもアクセスが
良いとは言えませんね。都心部と言える地域からは何らかの手段で上野や
日暮里に行く必要があります。

名古屋〜中部国際はミュースカイで平均30分くらいです。かつてラピートは
難波〜関西空港を最速29分で結んでいました。その後、中間駅からの利用者
や空港に関係しない通勤などの利用者を獲得するために停車駅が増え、今で
は35分くらいですが、それでも上記3空港とは互角の所用時分です。天王寺
〜関空で「はるか」を利用する場合も30分程度ですね。

その他、話題に出ている広島市街地〜広島空港、札幌駅〜新千歳空港など
主要都市から（国際）空港へは、大阪中心部から関空に行く以上の時間が
掛かっている場合が多いです。福岡は例外ですけど。


よくお考え下さい。既に他都市と比較して別に不便ではないのに、これから
なにわ筋線やリニア（平松氏は新幹線とも言っている）に何千億単位のお金を
主に皆さんからの税金から出されて納得がいくのですか？今あるインフラで充
分ではありませんか？不便なのではなく「不便だと思い込んでいる」のではな
いでしょうか？

>>529
いいから肩の力抜けや

>>528
誰に向かってアンカー付けてるんだｗ
ホンマ日本語の不自由な奴ｗ

>>529
このスレ何のテーマか知っとるけ？
エエ加減スレ違いウザイ。

>>529
都心側の駅〜空港駅
アナタはこれの所要時間しか見ていない。
だから「関空が不便だ」と言われる理由に気づいていない。

>>532
お前らエエ加減空港スレでやれよ。
スレタイ理解できんのか？

>>531
おやおや？
日本語だけでなく数字まで読めなくなったか。
情けないを通りこして哀れみを覚えるよ。

はげ

>>519

＞計画は正しいんだ！
＞計画どうりに利用しない旅客に問題が有るんだ！

あぁ．．．よく似た人を知ってるよ。

「社員が働かないからだ」って発言した社長
「国民が言う事を聞かないんだ」って発言した首相

平成の三馬鹿ここに集結し
ルーピー・秋草・市交マンセー房

千日前線（ここでは野田ー難波間のこと）の建設に当たって

阪神が先に申請を出す
　↓
大阪市が同区間を建設する
　↓
阪神は西大阪線に計画変更

ってのはここのスレでも何度か出ているが
その西大阪線にも大阪市は横取りしようとしていたんだなぁ

まぁそう言うことをしているから「市営モンロー主義」と悪評が立つわけだ。