【モーダルシフト】物流について考える【環境負荷】

国内物流の９割を占めるトラック輸送も労働力不足・燃料費高騰等と
マイナス面が深刻になってきました。

これからは内航海運が益々重要になってくるかと思います。

貨物列車はいかがでしょう？

幹線部分は鉄道貨物でもいいと思うけど、
載せ替えが大変そうですね。
そこら辺って実際のところはどうなんでしょ？

フィーダー輸送にはトラックは欠かせない。
そうなれば幹線部分のシフトが重要である。しかし国土が細長く、内陸部に大都市が存在しない
日本において鉄道貨物はあまりメリットがないと考える。

海上輸送は天候に左右されちゃうので、きっちり時間を守らないと商売あがったりな日本では
ちょっときびしいんじゃないかなと思う素人であった。

>>2
日本は、大都市の旅客輸送密度が高すぎるから都心部では邪魔になること、
狭軌であることと、踏み切りがある路線で130km/h以上出せない、など
貨物列車は弱点を多く兼ね備えてる。

もし、物流を劇的に変えたいのなら、
「新幹線貨物」
これしかない。

>>5
つ【運河】

新幹線貨物も含めて鉄道貨物にもっと投資してもいいんじゃね？
港湾、道路に比べればまったく公共投資してないに等しいじゃん。

>>8
鉄道は道路と違って独立採算の理念が比較的早く定着したために
税金投入がやりずらかったんでは無いか。

>>9
そうかもしれんねえ。
公共のものという意識が薄れているかも。

あと、鉄道の場合、新線建設が道路以上に金がかかるというのもあるかも。
占有面積は道路より狭いかも知れないが、勾配やカーブの制限がきつい関係で
ルートが制限されがち。

鉄道・トラック・船舶＝運輸族、道路・港湾＝建設族という枠組みの中で
トラック輸送に振った方が共に美味しい思いができる部分があるという点も
大きいと思う。

トラック輸送が増えれば道路整備の口実になるし、実際そのようになった。

812 ：名無電力１４００１：2005/11/01(火) 21:38:53
船でもＴＳＬの燃費は最悪らしいな

813 ：名無電力１４００１：2005/11/01(火) 21:44:19
>>812
大型トラックと航空機の間くらいだっけ。
モーダルシフトの補助金を出す理由が難しくなったので、放棄されたみたいね。


814 ：名無電力１４００１：2005/11/01(火) 21:50:47
＞813
東京−小笠原諸島を結ぶＴＳＬは、完成したのに
燃料価格高騰で、一度も運行せず廃船だってさ

http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/nintei_anken.pdf&e=10401

■事業の概要
○今回認定された関東管内7件の特徴
・輸送機関を鉄道にシフトするもの…… 7件
うち、トラックから鉄道へとシフトするもの…… 6件
海運から鉄道へとシフトするもの…… 1件
⇒ CO2排出量の原単位が、海運よりも鉄道の方が2倍以上小さいことから、鉄道利用
にシフトする案件の割合が増加したものと思われます。中には数年前にトラック輸
送から海運にシフトしていたものを、鉄道利用へと再度シフトしたものもありまし
た。（日産自動車（株）の「関東・東海〜九州間鉄道幹線輸送ネットワーク構築によるモ
ーダルシフト実証実験」）これは、鉄道と海運の選択についてゼロベースの検討が行
われた結果であると考えられます。二次募集においては、海運利用の計画について
も多数申請されることが期待されます。

googleからリンク拾ったら変なのが後ろにも残ってた。ｽﾏｿ。
正
http://www.ktt.mlit.go.jp/kikaku_sinkou/nintei_anken.pdf

航空から長距離の大型営業用トラックに転換したら４〜５倍良くなるよな。
それでは補助金は出ないのか？w
実際の所、中距離で鉄道・船舶へのモーダルシフト補助金を得た宅配業者が、
事実上それを原資に長距離で航空チャーター便をやってるよな。それも、
国内にカーゴ専用機なんかないのか、深夜空いてる旅客機のカーゴルーム
だけ使って、客を乗せないで飛ぶという極めつけ無駄なの。トラックの１０倍
くらいＣＯ２出してるんじゃないか。

旅客は、鉄道→高速道路→航空って逆シフトを推進してるようにしか見えない
しね。なんか一貫性が無い。

小泉さんも、自動車特定財源の一般財源化に反対してデモしている
香具師らに逝ってやれよ。年間数十回も歩道に突っ込んで子供達殺し
たりしてるのに、環境と安全対策で一般財源の世話になるのをやめて
から言えって。
歩道やガードレールなど安全対策は、そういう名目での特定財源からの
ヒモ付き交付税が有る物の、ほとんど自治体の負担だよ。
市区町村道の整備自体がそうだしね。県未満の自治体は直接自動車から
の収入はほとんど無い（原付など）わけで。
あの一般財源化反対運動って、去年までは環境対策費用まで「流用だ」
って大反対してたんだよな。
公害病対策もガードレールも踏切対策も、原則被害者負担でやれって態度。

>>15
ttp://www.greenpartnership.jp/forum/

さすがに航空機から大型トラックへのシフトは無理だろうけど、トラック輸送の改善自体には
金が出てるね。

うわ、途中で送信してしまった・・・orz

ttp://www.greenpartnership.jp/forum/pdf/grant-mlit05.pdf

工場から各個に直接送り込んでたものを拠点倉庫を作って集約化を図るとか
4tトラックを繋げる連結トラック輸送よる物流コストの削減とか

これだけみてると安直に航空貨物に」向かうのは効率性の観点からもあんまり
良くないような気がしてくるな。

>>18
つ[フルトレーラー]

>>13-14
31フィートコンテナというのがポイントなのかねえ。

で調べてみたが、従来の12フィートコンテナを大型化したやつで、
10tトラック並の積載重量を持つと・・・。
これって要は載せ変えの手間が減るということ？？

モーダルシフトを行わないと　こうなるらしい・・
http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132893101/l50

まず、物流拠点の整備で集約化と積載効率の最適化を図り、（過積載のトラックばかりでなく10t車
で１〜２パレ程度で１ｔも無いという状態で走ってるトラックもけっこうある）、東京〜大阪のように高需要区間
であれば拠点間輸送として、幹線部分をフルトレーラーにシフトする。

こういう手法でも環境負荷は減ります。もちろんフルトレーラーが同時に何百台も走るような区間であれば、
鉄道へのシフトも有りだと思います。

トラック運送の経営者には悪いが、トラック多すぎ。

鉄道に任せるべし。

>>23の視野に有る道路が、都市部の道か、高速道路代をケチる（着時まで時間
使ってこいと荷主に求められてるから、高速利用の意味も小さい）、信号無視
ヘベレケ大型トラックで溢れる都市間の国道の事を言ってるのか不明だが。

都市間輸送が鉄道に移っても、都市内の路上からはトラックが減らないよ。

>>24
そうですね。都市内物流では自動車に変わる手段はありません。せいぜい郵便やメール便で
バイクや自転車が使われる程度でしょう。

しかし、現状で台数が増えすぎて空車だらけになっているタクシーに小口輸送を行わせるとい
うような手段はあり得ると思います。

>>25
タクシーは元通り台数制限してタクシーとして使えばいいでしょ。

ＪＲ関西線を全線電化＆路盤を高規格化カーゴートレインを大量導入する！

第二東名・名神の建設なんかは環境負荷軽減の大きな手段だと思うけどね。
数年後に、第二名神の一部区間が開通する予定だけど、
その場合、名古屋⇔大阪が40〜50分程度の時短になる。

>>28
理由がよくわからんので、もう少し詳しく。

車自体の環境負荷は、大型車でまとめて運ぶか、小型車で小口で運ぶかだろう
からなぁ…　所要時間の短縮で大型にまとまるとかの影響が出るとは思えない
けど。
自動車シェアは鉄板な方向で、「これがなければモーダルシフトが進んだ」と
いう、タラレバな話は出来るかもしれんな。まさかそんなこと考えてないと思う
けど、高速の４０〜５０分の短縮って、距離と本来の所要時間が短い都市部の
渋滞でそれだけ損失してる場合のような、大きな話でもないし。

>>29
高速道路建設による時間短縮、渋滞の解消は
現状の物流状態に手をつけなくても環境負荷を軽減できる一番の方法。
（それだけじゃいけないから色々考えてるんだろうけど）
>>28で挙げた第二名神では、亀山JCT〜草津JCT間の開通によって、
東名・名神ルートより35km程度の距離短縮になる。
現在の東阪間往復19往復分の燃料消費で20往復できる計算。

>>31
「一番」と「の方法」の間に（例）『てっとりばやい』などの文言が抜けてます。
単に一番だといろいろ誤解が有るかと。

しまった。道路計画時点に立ち返って考えると、第二名神とか、多分に欠陥くさい
第二東名とかのプランをそれだけのために立ち上げるのはちっとも「てっとり早い」
話じゃなかったね。
>>31の内容に引っ張られて、ボトルネック対策などと混同した。

>>31
それは、時間が短縮されると速度と関係なくCO2排出量が減るということ？
あと、渋滞が解消するとCO2排出量は減るのかも知れないけど、
これらのメリットってそんなにすごいの？

東海道線沿いなら、鉄道貨物にシフトした方が圧倒的に環境負荷軽減になると
思うんだけどねえ。

東海道線の貨物列車もすでに増やせない状態になっているのかねえ。

新幹線の４倍幅の巨大建造物を作って得られる効果としては「ついで」でしょう。

>>31後半
東海道線は、関西近郊、名古屋近郊、関東近郊で既に目いっぱい貨物が走ってるから
これ以上は増やせない。もし増やせても、旅客優先のダイヤだから、
貨物はダイヤの隙間を走るような形になり、使い物にならない。
貨物列車の最大の弱点として、鉄道からトラックに積み変えることも考えたら、
全部をトラック輸送にしたほうが便利だということ。
しかも、日本の鉄道輸送はトラックと時間は大して変わらない、
値段はトラック輸送より高いとあっては。
環境環境と言われても、利便性でいえば日本は圧倒的にトラックが優れているのが現状だから。

前半
時間というよりは、距離の短縮と、線形改良による燃費向上だね。
第二東名は、距離こそ第一東名と同程度なものの、規格はいいから
第一東名を走るよりはある程度燃費もよくなる。
貨物を鉄道にシフトさせることよりは環境のメリットは少ないだろうけど、
今やれることで最も効果が優れているのが、
貨物トラックが一番多い東名阪間の高速道路の線形改良、距離短縮でしょう。

中国や台湾などに新幹線や
アジアに高速貨物鉄道を建設する話を聞くけど
日本での東京〜大阪に３５０ｋｍ/ｈ規格の超新幹線（超幹線）や
貨物電車が１６０ｋｍ/ｈで走行する高速貨物鉄道を建設する計画は
起きないものだろうか？
特に高速貨物鉄道は日本トラック協会が進めて欲しい。

明石海峡大橋の開通で、
フェリー業者が高速バスを運行する例もあるし
京都議定書のＣＯ２削減で、日本トラック協会が
高速貨物鉄道を運行しても良いんじゃないか？

>>36
>>時間というよりは、距離の短縮と、線形改良による燃費向上だね。
>>第二東名は、距離こそ第一東名と同程度なものの、規格はいいから
>>第一東名を走るよりはある程度燃費もよくなる。

　高速道路を整備しても、いまの高料金ではあまり使われませんよ。
それに貨物は定時制を重視されるが、速達性はあまり重視されません。これは
既に>>24氏が指摘していますな。それに過去の例からすれば高速道路など車を
優遇すれば車が増えるので環境的には逆効果かと・・・

　旅客列車で過密ダイヤというのであれば、それを逆手に取れば良いでしょう？
郵便電車とか貨物電車(クモニ、クモユニ)を復活させて旅客電車に連結させれば
過密ダイヤであっても新聞や雑誌、郵便物などを運ぶことは出来ますよ。
　郵便電車は１両でも運行できる強みを生かせば、閑散区間は単独で走行し繁盛
区間は旅客電車にぶら下がってということも出来ます。

　積み替えについてはアルミ製のキャスター(＋固定装置)の付いた箱を積み下ろ
しする方法もあります。トラックによる直通輸送が最も効率が良いとは限らない
ですがね？

>>38
＞　旅客列車で過密ダイヤというのであれば、それを逆手に取れば良いでしょう？
＞郵便電車とか貨物電車(クモニ、クモユニ)を復活させて旅客電車に連結させれば
＞過密ダイヤであっても新聞や雑誌、郵便物などを運ぶことは出来ますよ。
＞　郵便電車は１両でも運行できる強みを生かせば、閑散区間は単独で走行し繁盛
＞区間は旅客電車にぶら下がってということも出来ます。

やれるならやってみればいい。
だけど、貨物と旅客で事業者が分離されてるから両者間でかなり揉めるんじゃないか。
旅客事業者からすれば儲からない事業なのは確実だから、反対するでしょう。

＞　積み替えについてはアルミ製のキャスター(＋固定装置)の付いた箱を積み下ろ
＞しする方法もあります。トラックによる直通輸送が最も効率が良いとは限らない
＞ですがね？
そういう方法があるにしても、特殊な方法だから、
民間企業がコストがかかると判断すればやらないでしょう。
そんなものを用意するよりは、最初からトラックで運べばいいんだから。

両方共に「めんどうくさい」「金がかかる」んです。
今の市場原理主義化している日本で、
手間のかかりお金のかかる貨物輸送を鉄道に移行させるのは難しい。
鉄道輸送も、「やむをえず」行っているのが現状です。

>>38
新幹線貨物まで待ちだな。
貨物電車はあまりにものろま。

自動車交通の無限の拡大を謳って、道路公団改革も薄々分かってたろうに強行された
第二東名･中央が「環境の改善に」なんてミクロな話を「モーダルシフト」のｽﾚでやるの
も噴飯ものだが。
すでにあらかた出来てるものに対して、鉄道だったら有り物の設備でそれくらい軽く
こなせるって逝ったところで無駄だしなぁ…　さてどうしたもんか。

>>41
ちゃんと反論すればいいじゃないですか。無駄だと言う前に。

巨大建設事業だった第二名神が、名神の代わりに使われれば少しばかり燃料が
浮く…　そんだけの話で、モーダルシフト云々と比べる事自体がおかしいって
事で、ずっと上の方で結論出てるでしょ。

ことさらムキになって鉄道輸送の利点を語ってるのを見ると、まるで第二名神
が、燃料の節約を目的に、それに見合った規模、予算の事業だったかと認めてる
みたい。
現実問題、「車を増やす」ことに作用する事業なんだから、モーダルシフトとか
を議論する地平で見ればマイナスでしかないよ。

まぁ、小荷物や郵便物等の小口輸送であればスイスのポストバスも参考にはなるな。

過疎地の公共交通確保にも良い。

モーダルシフトと言えば、貨物列車にトラック積むくらいしか知らなかったから、
このスレを見て、ちょっと賢くなった希ガス。

鉄道貨物が根付かなかった原因は
ストばかりやってた旧国労にあったんだよな?

>>46
間接的にはね。おそらく、システムチェンジしようにも組合が潰すのは目に見えてた
から。
通運業者の規制緩和というのも有るけど、それも間接要因。

そもそもは、貨車単位で貨物を預ける、けどいつ到着するかは成り行きで分からない。
何で分からないかというと、まず貨車は「操車場」に集められて、行きたい方向への
列車への連結待ちをするから。ピーク時には連結両数一杯で後回しというのが数日
続いたりする。
…というのが明治以来の国鉄貨物。これで昭和４０年代頃まで圧倒的なシェアを
誇ってたのだから凄い。
ちなみにそのベースは、原価割れ（国会に決定権が有り）の超低運賃。

物流コストを国鉄の借金に付け替え続けるのは有利子だしヤバイ…という声が
族議員の抵抗に勝って値上げを始めたのが昭和５０年代。しかし、トラックで
ドアツードアの一貫輸送が出来るようになってたのに「安さ」が崩れたら皆逃げる
罠。「いつ到着するか分かりません」では。

>>46
港湾整備が進んだからだろ？

>>47
そんな状況が今も続いてるの？

>>49
国労はもう関係ないでしょ。
輸送システムとしては、当時８割以上を占めてた「車扱い」というのが
全廃されて、残り２割かそこらの拠点間輸送を、JR貨物がジワジワグレード
アップしながら続けている。

>>48

それもあると思う。

新潟−北海道の輸送を見ていると
・鉄道　新潟地区〜函館地区：単線区間が多くノロノロ走行。
・船舶　新潟港〜小樽港　　：割合直線コースで以外に早い。

新潟〜酒田〜秋田〜青森〜函館における日本海縦貫線・津軽海峡線が
全線複線で最高速度９５ｋｍ/ｈのコキ５万系を大量投入して直行コンテナ輸送
を徹底していたら新潟〜北海道の貨物輸送の事情が変わっていただろう。

操車場利用を廃止してヤードパスに前面切り替えをしたら刻牢が
「操車場取り止め反対。我々の仕事を潰すな」と猛反発しただろうが。

>>51の訂正
（正）全面
（誤）前面

>>50
ヨーロッパは物流は鉄道が主でしかも車扱が未だに主流らしいね。だからジャストインタイムなんて無縁だし日本みたいにうるさいほど翌日必着は求めてないらしい。でもそれが地球環境には一番優しいとか。

ヨーロッパは国策として赤字でも鉄道貨物を優遇してるからな。
あとヨーロッパは河川の船運が盛ん。

　イギリスをのぞくヨーロッパは、車両の規格や軸重が大きく、JR貨物よりも積載制限が緩いのも鉄道貨物が強い大きな要素。
　日本では全く定着しなかったピギーバック輸送なんかも、大型トレーラをそのまま貨車に積めるので、スワップボディとともに、複合一環輸送の主軸として利用されている。
　また、港湾から内陸へISO海上コンテナのダイレクト輸送を行っているのも強み。
だいたいコンテナ輸送にしても、JR貨物のように、積み換えをしなくてはならない12ft5tというJRだけでしか使えないローカルサイズのコンテナが中心というのは、世界でも特種。（31ftサイズなんてのもあまり例が無い）

>>55
日本の線路幅はヨーロッパより狭いので小さい車両を運用するハメに
なっている事も関係するんだろうね。
小さい車両だから出力の小さい機関車や小型コンテナ貨車を利用せざるを
得ないんだろうね。
日本は谷あり山ありの状態だから勾配が厳しくて全長１ｋｍのコンテナ
列車を運用できない事情もあるが。
戦前、狭軌から標準軌に変更する案が当時の議会の話題になった事
があるらしいが。
狭軌だとトンネルの断面を小さく出来きて日本全国に鉄道路線を
張り巡らせる狭軌を利用する実態が続いた訳だ。
ミニ新幹線は例外だが。
東海道新幹線は標準軌を採用したのが大成功の一原因だろうな。

>>56
でも、車両規格が植民地並にできなければ
結局は軌間が変わっただけで終わったんだろうな
でも、車両規格の大型化＆改軌が実現してれば
あんなに無秩序にローカル線は増えなかったね…除く北海道

>>56
狭軌で引いたのは地形の影響も大きい。
昔の技術では、変な地形で標準軌を使うと逆に遅くなったりしたから、
日本の地形では狭軌しか考えられなかった。

中央リニア新幹線が出来ない限り、飛躍的に新幹線で物流にはならないだろう。

>>58
>変な地形で標準軌を使うと逆に遅くなったり
kwsk。

>>58
関係ないけど、箱根登山なんか変な地形のところは標準軌のみだな。
大きいモーターを積みたかったからだろうけど、なにしろ急曲線の多い
路面電車も軌間が広めな所が多いのは皮肉。電気の山岳路線で狭軌が可
能になったのは神戸電鉄あたりから。
モーターだけでなく、SLのボイラーの観点でも狭軌が不利。車輪の間に
挟まる容量が制限されて重心が上がるから、曲線は苦手。車体を長くして
逃げようとするが、これまた余計に不利に。
地形・線形をいうなら、ある程度幅が広くても、決定権は車体各部の寸法
ってことになる。
じゃあなんで狭軌定着かと言ったら、建築費以外にないね。昔は橋梁が
コストに占める比率が高く（土工区間は人件費が安かったが、橋梁は工業
生産品だから）、また枕木の長さにしたって、日本全国張り巡らせようと
したら、かなりの価格差になるから。

凶器でも最強貨物輸送、南アフリカ共和国。

狭軌か標準軌かという問題よりも、建設費に跳ね返るのは路盤の負担能力のほうだろう？
頑丈に作ればそれだけ建設費は高騰する。

６２さんも指摘するようにアフリカでは軸重が２０トンとかあるんじゃないか？
日本は最大で１６．８トン？それも幹線を外れると１５トンとか１４トンになるだろ？
そういうところで建設費に差が出て来るんだよ。
要するに日本は地盤が悪すぎた。

結論として標準軌で作っても、それだけでは軸重が小さすぎて欧米並みにはなりませんよ。
車体が大きくてもそんなに載せられなければ今と変らないでしょ。

>>63
なるほどね。
鉄道建設ルート全部で地盤改良工事をまともにやっていたら
大赤字になるんですな。
昔の技術ではトンネル工事が思うように施工できずに急カーブ
と急勾配の連続だった主要幹線を戦後になって新たにトンネル
を施工して緩いカーブと緩い勾配を施工するのが最も妥当な
政策だったんだね。

>>63
だから大型・重量車を通すかどうかが問題。
線形、地形が悪いから狭軌というのはマユツバ。
762mm採用するくらいだと、完全に軽く小さくになってくるけどね。

日本の場合、巨大or大量の貨物は船で運べばいいわけで。

その船がトラックからシェアをｹﾞﾄしようとしたら、高速化で燃費が悪化し、
排ガス規制が掛かってないことも含めて矢面に立ってるね。
誰か「再モーダルシフト」申請の話を書いてたし。

船の燃費が案外悪いとか、排ガスが汚くて港湾周辺の大気汚染はトラック
のせいじゃねぇとか、どこのブレーンがチクったんだろうとは思う。
一種の「反撃」だったりしてｗ

まあいずれにしても、「モーダルシフト物流について」なんだから、船も
大いにアリでしょ？

人間…乗り換えて輸送
貨物…積み替えて輸送

この辺を嫌うところに最大の問題が潜んでいるような気がする

>>68
沢山の１２ｆｔコンテナを貨物列車からトラックに積み替える
非効率な積載方式から少数の４０ｆｔコンテナを貨物列車から
トラックに積み替える方法が解決策の一つか。
４０ｆｔコンテナを利用する需要は限られるだろうから全国一律
適応は難しいが。
荷主の駐車スペースが狭いと、これまた難しいが。
首都圏〜福岡では３０ｆｔと３１ｆｔコンテナ輸送が多いらしいが。

しかし…コンテナの積み替えってそんなに手間がかかるものなのかなぁ？
誰も真面目に研究・開発に取り組んでいないだけのような気がする。

>>70
時間の面・コスト面どちらでも不利になるのでは？
時間の面では、鉄道に要求されるのは定時性だから
あまり問題にならないだろうが
コスト面では、積み替えの手間は大きいでしょう

コンテナ輸送のうち、速達性・定時性・規格上鉄道では輸送不可・いづれも気にしない
という割合ってどんなもんなんでしょうね
多分、モーダルシフトといっても、所要時間の短縮で、
積み替えで余計にかかる時間を吸収できれば
定時性を要求する分についてはシフトできるでしょうね
あとは、貨物ターミナルに物流ターミナルを誘致するとか…これはもうやってるか

それと別の問題で、やはりトラックごとの
積み替え輸送システムを機能させるべきかと…

貨物列車は事故、遅延意外は基本的に渋滞は無い訳だが
トラック輸送と貨物輸送ではどれくらい時間が違うんだ？

>>70
＞時間の面・コスト面どちらでも不利になるのでは？
それを、何とかする方法を誰も真面目に研究・開発に取り組んでいないだけなのでわ？と思うと
いう趣旨でござるよ。

>>73
例えばこんなの？
三菱電機の事例…12ftx3を40ftコンテナとして海外で輸送
ttp://www.designnewsjapan.com/news/200410/01auto_mitsubishi040930.html
ttp://www.mitsubishielectric.co.jp/news-data/2004/pdf/0929-b.pdf

>>74
これ最強じゃね？

国際コンテナの大きさで北九州港に陸揚げしてコンテナから出し入れしないで
12ftの国鉄コンテナで全国へ鉄道輸送するんだろ。

日本以外でも道路事情の悪い国でも使ってもらえそうだよ。

バンバン補助金とODA出してこのフラットラックを扱える港湾増やせば
日本の物流インフラは一気に世界最先端になるじゃん。

>>74
おお、そうそう。これもそうだけど、国内のもっと小口の輸送でも、本当はまだまだ改善・開発の
余地があるんじゃないのかな…ということ。

>>76
AI搭載自走コンテナ
自分で走って貨物列車からトラックに飛び乗る

これも最強

>>78
赤帽の代わり…に鉄道をってこと？
ってそこまではいってないかww

以下妄想…仮定も込み
深夜時間帯に夜行小口輸送特急を運行(例:東京タに翌朝8時に到着)
停車駅は主要特急停車駅に限定(荷役時間があるので、余裕時間は多めにとる)
地方側では、直接持ち込みを原則とする
宅配便事業者と提携して車内で配送に必要な登録、仕分を済ませる
ターミナルに到着すると直ちに発送にかかる
…こんなシステムができればいいのだが
という話か？

>>78
直接持込だと駅に行くのが面倒だと思う荷主が出現すると思う。
電話１本で荷主→バイク便→主要駅
が妥当な感じがする。
目的駅に到着したら
主要駅→バイク便→荷主
の流れで。

そういえばJRFが佐川の大阪・東京間の貨物輸送をまかなうために投入したｽｰﾊﾟｰｶｰｺﾞﾄﾚｲﾝだっけか。それが成立したのはどういった理由からなのかな。
定時性もそうだが、なにより速達性の向上が要因だったような。
なんにしろ、ﾀｰﾐﾅﾙにおける荷役効率がﾈｯｸになってるんだろう。
まあ、ﾀｰﾐﾅﾙでﾄﾗｯｸを直付けしてｺﾝﾃﾅを積みかえる方式が徐々に導入されているとのことだが。さらにはﾌｫｰｸを利用しない方式もあるとか。
あと、ﾓｰﾀﾞﾙｼﾌﾄといえば、かつて京浜港のｺﾝﾃﾅのﾄﾞﾚｰｼﾞを貨物列車でやっていたのだが、復活することはあるのだろうか。

>>79
鉄道会社が協力的じゃないと成り立たないだろうなあ・・・。
国鉄時代ならともかく、今なら大丈夫なのか？

そこで、日通＆郵政公社ですよ

>>82
日通はＪＲに比較的協力的みたいですし郵政公社は民営化されるので
生き残りを賭けて話に乗ってくれる確率が高いでしょうね。

てか貨物駅の周辺がトラックで大渋滞してダメなんじゃねえの？
俺が知ってる新座の貨物駅の近くの国道２５４号は終日渋滞してるし・・

>>84
アクセス道路拡幅もセットでやらんとまずいよなあ。
新座は数百mで済むからまだマシな方かもしれないし、
熊谷はバイパス遠いものの荷量が少ないからどうにかなってるが、
場所によってはかなりヤバ気な予感が。

>>85
貨物駅：運輸省（当時）鉄道局
道路　：建設省（当時）道路局
と流通施設の担当官庁が縦割りなので総合物流政策など
無理に近いんだろうな。
ついでに通産省（当時）も絡むだろうから話がこじれて
仕方ないんだろうね。

JR貨物の場合、列車が駅に到着してから荷物を受け取れる時間が長過ぎる。
また、荷受け受付終了も早過ぎる。
現行3時間程度かかってるがそれぞれ30分程度に短縮できないだろうか。
宅配便など速度を求める流通も確実に存在するので、
定時性と速達性が両立すれば利用者も増えそうだ。

首都圏〜関西の宅配便需要に対応できる高速貨物列車の設定が必要だろう。
銀河より30分遅い所要時間で大丈夫。
22：00時頃締め切り、
22：30頃東京タ発、
7：20頃梅田着
7：40頃荷扱い開始

>>87
このダイヤだと東京（タ）〜梅田（貨）を約８時間で走行するので
１３００ｔ牽引列車を走行しても大丈夫だと思う。
ＪＲ貨物は他の旅客会社に比べて資金面が少ないらしいので
（製造してから３５年以上経過しても走行している機関車が沢山存在する）
画期的な荷役設備を大量投入することを期待できない。
首都圏〜関西圏のフレートライナーは極力３０ｆｔや３１ｆｔのコンテナ
を主力にする。１２ｆｔコンテナを極力使用しない。
フォークリフトが極力トラック〜貨車を往復する回数を少なくする。
（既にそう言う傾向が出てきているようだが）
トップリフターを少しでも多く配備することが割合現実的かもしれない。

グリーン物流パートナーシップ会議ってどうよ。

既に銀河より速い列車が何本かあるよ。
大体銀河って、沼津、静岡、名古屋で後続の貨物に追い抜かされるんだから。

そのスピードでも、積み換えに時間がかかり、宅配便トラックよりも時間的に不利らしい。

銀河は就寝時間を確保するためにわざとゆっくり走る。

>>90
そうなんだよね。
宅配便トラックなら
首都圏の物流センターから関西の物流センターへ直行可能だけど
貨物列車だと
首都圏の物流センター→首都圏の貨物駅→関西の貨物駅→関西の物流センター
と手間隙かかるので問題解決は難しいね。

出発前〆切はともかく、到着後の荷扱いはもっと迅速にできないものか。

>>93
そうだね。
一部の貨物列車は到着後１０分程度で荷役作業を迅速に行えるらしいが
大部分の貨物列車は到着後３０〜１時間経過してから荷役作業を開始
するらしいからね。
到着後、今まで貨物列車を牽引していた幹線用機関車を切り離して
入替用機関車につなぎ変えて荷役線に入線させる時間が長いんだろうね。
トラックなら物流センターの荷役場所に直接乗り入れる事が可能だから
最高速度が９０ｋｍ／ｈでも問題が少ないんだろうね。

半分妄想だけど
工場の生産ラインみたいに
30ftコンテナ(トラックで主流だろうから)
で規格化してしまって、荷役をオートメーション化するってのは？
…システム開発がかぎになりそうだけど･･･

>>95
１２ｆｔ・２０ｆｔ・３０ｆｔ・３１ｆｔと規格が異なる
コンテナが沢山存在するから荷役が大変なんだね。
思い切った規格化を進めれば荷役が簡単になるだろうね。
スーパーレールカーゴの実例もあるし。

今のコンテナ列車はどんなもの運んだりどんな会社が使ってるの？

>>97
１２年前の資料で古くて申し訳ないが
米・清涼飲料水・野菜・ビール・たばこ・雑誌・牛乳や乳製品
じゃがいも・書籍・瓶詰・缶詰
を運んでいる。

宅配便企業が使用しているケースが多いらしい。（例）猫・飛脚・ペリカン
北海道で力がある中堅運送会社・東北で力がある中堅運送会社・
関東で力がある中堅会社が使用しているケースも多いらしい。

全国通運連盟のサイトをみてみればわかりやすいとおもう。

>>99
いわゆる全通だね。
しＲ鴨の大事なお得意様だし。

１００ゲット記念。

>>92
素人の思いつきだが・・・

貨物駅と物流センターの統合は不可能、もしくはまずい、または無意味かな？

>>101
コンテナ埠頭の近くの貨物駅でお猫ちゃんの物流センター
が稼動しているので貴方がおっしゃる事が統合していく方向に
時代が流れていると思う。

でも、トラックってのは本当はコンテナに負けず劣らずコスト高だからな。

高速料金や、自動車税、そしてトラッカーが命削って運転しているから
あの値段でできるわけで。

>>92
>>宅配便トラックなら
>>首都圏の物流センターから関西の物流センターへ直行可能だけど
>>貨物列車だと
>>首都圏の物流センター→首都圏の貨物駅→関西の貨物駅→関西の物流センター
>>と手間隙かかるので問題解決は難しいね。

なら物流センターまで貨物線を近くのＪＲ線から引いてしまえば解決だね♪
コンテナ輸送なら自走式のコンテナクレーンで直接トラックに積み買えだし、
宅急便なら貨車を仕分けラインのすぐ横に直接横付けして、各営業所向けの
トラックに積み替えれば幹線系のトラックは大幅に減らせるよん。

あとは道路の規格次第だけど、セミトレーラーやフルトレーラー化して台数を
減らせればそれに越したことは無いのだが・・・

>>103
高環境負荷≒資源の浪費≒高コスト
となれば、ほっておいても低コストになるほうに流れるはずだから
いいんだけどね

モーダルシフトといやあ、スーパーエコシップはどれだけ進展してるのかな？

>105
鉄道が独立採算で道路は半分程度が公共事業という現状が全ての現況だと思う
おまけに､道路の中でも軽油車が有利､一般道利用が有利とあってはどうしよーもない

>>104
国鉄も民営化して特定会社だけ優遇はダメの縛りから
開放されたからイイ案だね。
貨物駅〜物流センターに線路を引く場合、２Ｆは鉄道
で３Ｆは道路とすればインフラの有効活用になる希ガス。
線路も貨物列車と旅客列車の両方が走行可能になれば
宅地開発や商業施設開発にも弾みが付きそう。
整○局と運○局の縄張り争いや用地買収でゴタゴタする
のは必然的に勃発するだろうが。

>>108
そして、ある意味最大の壁が東海。
…熱海〜米原間の問題どうするのさ、マジで。

>>109
昼間は鈍行の後ろをノロノロ走行せざるを得ないので
九州〜首都圏の貨物輸送は長距離トラックに比べて不利。
鈍行が沢山走行している熱海〜浜松に快速列車を走行させ
その後ろを貨物列車が走行するのはどうだろうか？

>>109>>110

首都圏〜九州を走行する貨物列車の場合、日本で
有数の人口密集地帯を昼間走行するハメになるから
ココの区間の処理が最大ポイントの一つと考えて
イイと思う。

熱海〜浜松は約１０分間隔で鈍行が無意味に走行する
間抜けな区間だと思う。

昼間の熱海〜浜松は
・快速を１時間に３本
・快速の後ろに貨物列車を１時間に３本
・鈍行を１時間に３本
だとイイかな？

しＲ千歳線の南千歳〜札幌並のダイヤに相当
する絵に描いたような危険な過密ダイヤだけど。

>>107
>鉄道が独立採算

しかしJR貨物は旅客会社に、電力費に毛の生えた程度の線路使用料金しか
支払ってないぞ。重い機関車＋貨物列車で生じる軌道の痛みは計算不能な
のでJR貨物の負担はほとんどなし。
つまりJR貨物は旅客会社の恩恵で、ほとんどタダで走ってるようなもの。
貨物トラックは高速料金を支払わなければならない。
JR貨物は相当恵まれた地位にあるんだよ。

>>109
別に壁でもなんでもないと思うけど。ほかの旅客会社よりマシだよ。
貨物列車の運行方法とかに関する注文でいえば、東日本や西日本のほうがうるさい。
特にダイヤ上のリクエストはこの両社のほうがうるさい。この時間はやめろ、とかね。
東海は一番リクエストが少ない。

>>111なんて一番間抜けなことを言っているよな。熱海〜浜松間に快速なんて必要ない。
新幹線があるんだから。

物流でひとつ感じるのが、郵便がどうして鉄道を利用しないのかってことだよね。
昔は鉄道と郵便は一体だった。だから中央郵便局はすべて駅前にある。
こんな立地のいいところに中央郵便局があるわけだが、逆に車からすれば渋滞地
域に配送センターがあるようなもんで、不便極まりない。
それでも郵便が鉄道をすべて切り捨てたのか。不思議なんだよな。

郵便って不合理極まりないシステムだと思う。
駅にあんまりポストがないしな。
駅にポストを置いて、バスや地下鉄や近郊電車の一部にスペースを割いて
中央郵便局まで輸送して幹線鉄道に積み替え、全国に運ぶ。
できそうなもんだが、難しいのかな。

>>112
>>111は18厨まる出しw
ちなみに一般道も高速道も貨物トラックの道路損傷割合を考えれば、
マイカーの税収や料金の恩恵でほとんどロハで走っているようなものだぞ。

>>113
ttp://homepage2.nifty.com/~c5550/senro63.htm
に、「次第にダイヤの硬直化と輸送コストの上昇が顕著になって来たため、
1970年代以降は自動車・航空への移行が目立つようになります」とあるね。

貨物と同じような理由なのだろうか。

>>112
>JR貨物は相当恵まれた地位にあるんだよ。

>>103

JR貨物は不当に安い価格で重い機関車走らせて線路を痛め付けてる。
その負担を旅客会社、ひいては一般利用者におしつけることで成り立ってる。
まだトラックの方がきちんと税負担してる点でまとも。

>>117
トンあたりの重量税がマイカーに比べれば激安な時点できちんと税負担してるなんてとてもとても

>>118
それから軽油の燃料税も

>>118
激安とまではいえないだろう。
お前さんは、トラックが乗用車の10倍の重量なら、10倍課税しろと
言ってるのか？そうだとしたら単純馬鹿。

>>120
他人をバカ呼ばわりするお偉いもまいに質問してやろう。

道路損傷率は軸重の○○に比例する。
○○に当てはまる言葉は何か？

>軸重の○○

勘違いしてないか？ｗ

>>122
あちゃー。答えられないのかぁ。

>>120
軸重が10倍なら適切な負担率は10000倍だわな。

速度と勘違いする馬鹿>>121

>>125は救いようがないな。
バカという椰子がバカを地でいってるのが笑える。

正月早々荒れてきたな。
お互いのアラを突付きだしてきた感がある。
皆がモーダルシフトについて真剣に議論
している証拠かもしれないが。

線路を利用すると通勤ラッシュや特急列車
に支障をきたすからこれらの関係が少なく
トレーラー１００〜２００台を輸送する
ＲＯＲＯ船や４０ｆｔコンテナを３，０００個
程度輸送するコンテナ船を首都圏〜九州や
首都圏〜北海道に大量投入が無難かな。
鉄道より天候に左右されやすいが。

>>127
内航海運は一つの解だが主流のディーゼル機関は重油高騰で厳しい状況。
燃料に融通の利く蒸気タービン船やスターリングエンジン船が必要だろう。

「列車が」「トラックが」「船舶が」って互いに共存することを日本の交通機関は知らん。
1つだけでなんとかしようとしてるから荒れるんだよ。
列車を使うようにしむけたいのなら、
トラック列車間での積み替えを簡単にするようにコンテナを改造するだとか、
ダイヤをある程度柔軟にするだとか、そこまでして協力しあわないと無理無理。

>>127
いまや鉄道のほうが天候に左右されやすい。
ちょっとした大雨ですぐ運休になる。
内航海運は、天候よりルートの問題があるね。東京〜北九州間では
紀伊半島が邪魔になる。
そこで、東京〜大阪間は鉄道、大阪〜北九州間は船舶、と住み分けが
出来ればいいと思うんだが、東京〜大阪間の鉄道は夜間も過密だからな。

この際、寝台列車（銀河とはやぶさ＋富士）とムーンライトながらを廃止
して明け渡してもらうのがよかろう。夜行列車などいまさらバスで代替が
可能だから。

東京〜大阪間での輸送力確保手段として、ほかにもJR中央本線を活用
する手がある。夜間の中央本線はほとんど列車走ってないしな。
なぜ活用しないのか勿体無い。
勾配がきつくて活用しにくいのかもしれないが。

>>129
>「列車が」「トラックが」「船舶が」って互いに共存することを日本の交通機関は知らん。
>1つだけでなんとかしようとしてるから荒れるんだよ。

いやいや、交通機関は互いに共存することを考えていますよ。このスレの一部住民が互いに共存することを知らないだけでね。
「スーパーレールカーゴ(SRC)」の客が佐川急便なのが顕著な例。

>>132
企業パフォーマンスを顕著な例とはこれはこれはいやはや

鉄道しか頭にない>>132がそう言っても説得力なし

皆さんイイ事を議論してらっしゃる。
下手な物流役人より立派だ。
彼らをクビにして皆さんを登用したい。
ちょっと過激な口調があるけど。

日本国土が平坦で自然災害が極端に少なく
約１５０〜２００ｋｍに１箇所の割合で
１００万〜２００万都市が点在して途中区間
に人が雀の僅かしか住んでいないなら物流政策
も楽になると思うが、そう簡単に問屋は卸さない。

船舶〜鉄道〜トラックの複合輸送の例として
鉄道用１２ｆｔコンテナ４〜５個程度を台座
の上に乗せてコンテナ船に乗せて東アジア各地
と日本の間を輸送する例がある。

東アジアの物流センター
　↓トラック
貨物駅
　↓鉄道
貨物駅
　↓トラック
港湾
　↓コンテナ船
港湾（西日本の都市）
　↓トラック
貨物駅（西日本の都市）
　↓鉄道
貨物駅（東日本の都市）
　↓トラック
日本の物流センター

>>135の簡略。

東アジア沿岸部の都市
↓コンテナ船
日本の西日本都市
↓鉄道
都内のの貨物駅
↓トラック
首都圏の物流センター

あげ

羽越線脱線事故にJR下関駅火災に豪雪被害・・・

物流の危機管理が問われていますね・・・。

羽越線脱線事故
九州〜北海道、関西〜北海道、首都圏〜秋田
などの輸送ルートを遮断される

しＲ下関駅火災
九州〜首都圏、九州〜関西、九州〜東海
などの輸送ルートを遮断される

豪雪被害
北陸〜首都圏などの輸送ルートを遮断される

不思議と重要ポイントで事故が起きて全国の鉄道
輸送ルートが壊滅してますね。


　

age

>>139
偏にミニ新幹線なんか作ってレール幅広げたので、貨物列車が奥羽本線を走れないんだな。
箱根の小田原−箱根湯沢間みたいにしとけば、羽越線がストップしても迂回できたのに。

奥羽本線は急勾配で１０００ｔコンテナ列車が
走行不可能だしレール幅が広いのでフリーゲージ
トレインの必要性があるね。
仮に機関車と貨車をフリーゲージトレイン用に
改造しても採算が取れないだろうが。

>>142の補足

今更言っても遅いけど

・在来線のレール幅は狭軌でで従来の貨物列車
を改良しなくても走行可能にする

・フリーゲージトレインを利用した新幹線を
在来線に走行させる。標準軌から狭軌に変換
する設備や変電所設備を用意する

なら貨物列車と新幹線の共存が可能だと思う。

ミニ新幹線建設コストはフル規格新幹線建設
コストの１／１０で済むので経済的なイイ発想
だが。

>>143だけど一部の文章において助詞
の使い方を間違えた。
申し訳ない。
>>143に対するレスをキボンヌ。

結局、鉄道が貨物を集められない理由って
信頼性の低さにあるのかもしれないですね←ルートが限られているため
トラックに振替が頻繁にあるようだと、じゃあトラックでとなりかねないし
大型自動車の通れる道路は無数にあるといっていいと思うので
鉄道よりも代替は利く…多少の遅れは出るが
鉄道なら、抑止がかかったら、一日遅れとか普通にありそうだし
だから、ジャストインタイムを強要しないシステムを構築させないと
使い物にならないのかもしれない

>>145
時間的余裕がもう少し取れればジャストインタイムでもなんとかなる。
>>74の事例だと北九州と配送センター最寄りでフリータイムを設定してある。

生鮮品でもない限り有効な手段であると思うが、コンテナの利用効率は悪くなるなぁ。

>>145

そうだね。

首都圏〜九州における輸送を例にとれば山陽本線を遮断
されたら鉄道はストップ状態だからね。代価輸送となる
と本州〜九州に船舶を利用したり関西〜山陰地方〜下関
等の迂回輸送の必要性が生じて本来の大量輸送の特性を
発揮できなくなりスピードも極端に落ちる。

一方、トラックは関西〜山陰〜九州ルートや関西〜四国〜
九州等の迂回ルートで何とかなるからね。
地方の一般道路は首都高速より立派な区間が存在するから
（天気が良好なら時速１００ｋｍ／ｈで走行も不可能でない）
迂回ルートでも時間的ダメージが少ない。

日本国内の幹線鉄道全部が複線電化されていれば話は別だが。

>>147
正直、幹線というぐらいなんだから、全線複線電化しておくべきだったと思うけどねえ。

あと下関駅火災で思ったが、あそこがボトルネックになっているんだよね。
できれば四国経由のルートも整備しておくべきだったのかも。

というか、
＞地方の一般道路は首都高速より立派な区間が存在するから
＞（天気が良好なら時速１００ｋｍ／ｈで走行も不可能でない）
＞迂回ルートでも時間的ダメージが少ない。

違法運転を前提にしてトラック有利といわれても困るのですが・・・。

>>148
漏れは>>147ですが送信した後に違法運転を前提としたカキコ
は不味かったと反省しています。
真夜中に一般道路を走行しているトラックに付いて行ったら
思わず９０km/h走行してしまった事があったので。
地方の高規格道路で真面目に交通規則を遵守して平均時速
７８km/h走行しても貨物列車より速いと思います。
九州北部〜九州南部を例にすれば鉄道の当該区間は単線が主流
で複線がオマケなんで貨物列車の平均時速は涙が出る位遅い
ですから。

>>148
その違法運転を前提とした運行スケジュールがまかり通っているわけだが。
佐川急便がJR貨物とSRCをやりだした理由の一つにリミッター装着があるわけで。

>>150
以前、平均速度を計算すると100ｋｍ/ｈを越える
裏メニューがバレテＫ撮に捕まった事件があったね。
リミッター導入で大手は流石に廃止の方向なのかな。
規模が小さい企業はリミッター対策で何をやっているか
分からないけど。

まあJRも速度違反はしょっちゅうみかけるけどね。
しかも鉄ヲタはそれを賞賛してるし。

>>151
４屯車使えばリミッタは関係ないよ。

最近、高速では暴走してる４屯車が増えた希ガス。

リミッタ付けると間に合わないなんて議論が成立するくらい、運輸業者のスピード違反は
「公認」なんだなｗ

>>154
佐川急便のPR資料にも書いてあるくらいだもんねｗ
http://www.sagawa-exp.co.jp/publication/kankyo_pdf/2005/04_05.pdf

>当時、大型貨物自動車の速度抑制装置の義務付けにより夜間の高速道路において時速８０km/h未満で
>運行することによる影響が懸念されていました。

>>153
恐れていた４屯車を利用した100ｋｍ/ｈ以上で
暴走が登場したか。
夜の主要幹線道路を走行するのは危険だね。
東名なんか凄まじく走行する車が沢山暴走して
いるんだね。

>>156
前は１０トン車が暴走してましたが。
１３０キロのローリーにはマジﾋﾞﾋﾞｯﾀ。

>>157
大型車の暴走を防いでる分だけまだマシだということか･･･。

ただ、高速道路の制限速度が低すぎて80キロなんかで走られると迷惑なんだよなぁ

事件発覚直前に小嶋氏所有の自家用機が韓国へ、同乗者は誰か？


　ヒューザー小嶋社長は自家用飛行機を持っていることが知られている。
その詳細は ・・・ 機体ＮＯ.ＪＡ８８９４、フランス製ソカタ式ＫＢＭ７００型、
初年度登録平成４年７月２９日、小嶋氏関連の当時のヒューザーマネイジメントの
所有に前所有者 「ニッシン」 から移ったのが 「平成１７年３月３１日」 。

さて、事件が公に発覚した前後の平成１７年１０月２１日に当該航空機は
「福岡」から韓国 「ＳＨＩＮＣＨＯＮＲＩ」に飛び、２３日に帰国したことが
国土交通省航空局の 「飛行記録届出書」 で判明している。
この時の操縦者、同乗者は果たして誰なのであろうか。　興味深いところである。
参考までに小嶋社長は操縦士免許を持っている。

この３日間の 「自民党 『 Ｉ 』 議員」 の出国記録は ・・・

http://www.rondan.co.jp/html/mail/0601/060118-3.html
http://www.rondan.co.jp/html/home/index.html

（平成18年01月18日）　投稿者：　不明

鉄道貨物そのもののシェアは小さいが、肝心の東京-大阪の貨物列車は満杯状態。
旅客列車の本数も多いので、これ以上の増発も難しく、輸送力増強手段は、全列車の1300tへの増結くらいか。

そういった高需要路線への対応がうまくいかないのも問題だな。

>>161
名古屋近辺が特に満杯だね。
保守間合いで増発も無理だし。
やるとすれば、浜松〜米原に貨物専用線を造ることが必要条件となる。

中央本線は使えないのか？

>>163
東海沖地震で東海道線が壊滅状態になったら
中央本線を迂回ルートとして使用するだろうね。
この区間は急勾配や単線区間が存在するので
1000ｔ牽引列車を走行させるのが精一杯だが。

>163
中央線を経由しても、稲沢-米原-京都-吹田の問題は解決されない。
複々線ではあっても、京都-大阪は新快速が1時間に４本、特急が1時間に４本から５本供用する。九州北部なみの過密ぶりだ。

>>151
昨年あたりからリミッターカットが流行してるようだな。

>>165
太多線、高山線、東海道本線、北陸本線、小浜線、山陰本線、福知山線と迂回できるように改良する。

>>167
そだね。
この頃地震が多いので地震が起きたらスグに
1000ｔ貨物列車が迂回ルートを走行可能な
様に何らかの準備をしておいた方が安全だね。

中央線だと新型機関車のEH200を使わないとな

東海道線の貨物輸送の迂回路として、中山道線を整備する（笑）

誰が、歴史・地理の得意な奴、これについて、詳細でもっともらしい妄想を頼む（笑）

>>170
8年半前に横軽廃止されてるけど…あれを「貨物の為に」復活させろと？

ワロスワロス。
次の話題に移ろう。
漏れは寝るぽ。

>>171
復活させるならこう配緩和した新線で専用機関車が要らないように、だろうね。
どっちにしろ、中山道経由復活はないだろう。
どうしても東海道の迂回が中央線だけで不足なら上越線や北陸線回り日本海沿岸経由か。

>>165
＞中央線を経由しても、稲沢-米原-京都-吹田の問題は解決されない。
＞複々線ではあっても、京都-大阪は新快速が1時間に４本、特急が1時間に４本から５本供用する。九州北部なみの過密ぶりだ。

関西本線や紀勢本線は使えないのか？？
どちらもそれなりに整備さえすれば東海道線のバイバスルートになりそうだが。

>174
関西線は全線電化複線化しないとだめ。また、名古屋でスイッチバックすることにもなる。機回しのタイムロスは大きいよ。
さらに、奈良-百済貨物駅間では、1時間に六本走る、時速120kmの快速と協調ダイヤをくめなくてはならない。
また、中在家信号場付近の勾配もネック。あそこは20パーミル勾配じゃなかったか？
>167
妄想でも震災を考えると、あながち妄想といえなくなるね。
まず中央線の場合、関ヶ原よりも急勾配がきつく、かつ長くなることが大きな問題となる。高山線も同じ。
EH200でも列車重量1300tを時速100kmで牽引するのは難しいのではないか。次に急カーブの連続も、貨物によっては泣きどころになる。
北陸線だが、現実にSRCが走り出したときに、一部の北陸地域発着列車を、上信越線-北陸線廻りに変更したよ。

非常時は、

横須賀の空母や輸送艦を使って神戸まで運ぶ。
横田から米軍の輸送機で関空へ運ぶ。

でオケ。

>176
わーい、1948年、ベルリンテンペルホフ空港の再来だーい。

内航海運も忘れないで頂きたい。
普段は瀬戸内海東沿岸部にメガフロートを
保管しておいて非常時は必要な場所にメガ
フロートを展開して内航海運を使いまくる。

中央線〜関西本線ルートを活用して、東海大震災への備えにならないものかな。
旅客輸送との関連で難しいかもしれないが、震災援助物資の運搬ルートだけは
最低限確保しておかないととんでもないことになる。

>>179
中央線の高尾・諏訪の区間も、東海大地震の被害想定区域内なんですが。
つまり、東海大地震が起きたら、中央線の高尾・諏訪区間のあちこちで、
土砂崩れなどで、不通になるんですが・・・。

>>180
全線の複線電化の設備が整っていて１本の貨物列車で
1千ｔ輸送が可能な
高崎線〜上越線〜信越線〜北陸本線〜湖西線〜東海道線
迂回ルートが割合実現可能か。
（課題）
・特急や快速が沢山走行している区間でのダイヤ調整
・雪害が起きた時の対策

>>181の補足
北陸新幹線が開業して北陸本線から特急電車が
消えて貨物列車が自由に走行できればウマ〜。
通勤時間帯を除けば貨物列車と同じ程度の
スピード特性を持つ快速・普通列車が１時間に
４本走行で済むだろう。
（例）東北本線の黒磯駅〜東青森駅の区間

>182
貨物はそんなに遅くない
客車特急並みだぉ

整備新幹線が開業すると、平行在来線は廃線になります。
廃線にしない為に第３セクターとして開業します。
財政困難な第３セクターは線路を使用するＪＲ貨物に対して、ＪＲ旅より多くの使用料を請求します。

>>183
その通り。
隅田川（貨）→札幌（タ）に向かう北海ライナーは
隅田川〜青森（信）で北斗星の約５分後をピターリ
走行しているからね。
１３００ｔ牽引で客車特急並のスピードは困難だけど
１０００ｔ牽引なら客車特急並のスピードは可能だね。

>>184
整備新幹線に並行する在来線は悲惨だね。
沿線の人口数が少なくて需要が少ない。
少しでも第３セクターの赤字が少なくなる様に
・通勤時間帯　：１時間に３〜４本、通勤電車を
　　　　　　　走行させて通勤客を確保。
・通常の時間帯：１時間に普通を１本、快速を
　　　　　　　１本走行させてビジネス客を確保。
・最終電車　　：現状は２２：００だが０：００
　　　　　　　にも走行させる
の様な工夫をして頂きたい。
しかし地方はマイカー社会だから第３セクターに
通勤客を呼び戻すのは困難だ罠。　　　　　

>>162
大府−名タの貨物線、粗方出来てたのに諦めちゃったしなぁ
岡崎−高蔵寺−勝川−稲沢ルートもぶつ切りで使えそうにないし

>>187
そだね。
財政事情・貨物輸送量・その他の理由で共用開始
が出来なかったのは大変残念である。
あと少し貨物担当が頑張れば・・・と思う。
通勤時間帯にブルートレイン・通勤ライナーを走行
させるとか旅客輸送にもプラスになる面を説明して
いれば・・・と思う。

>>187
せめて、愛環・城北線（稲沢方面と城北線のショートカットを含む）
だけでも「国費で」貨物列車走行仕様に整備して頂けないものか？

勝川から高蔵寺を一緒に整備しないと、今の複線では多分足りないけど、
某社にとっても、岡崎−名古屋間だけでも余裕が出来るのではと思うが。

鴨が邪魔というのなら、その区間だけでも迂回させれば多少でもましかと。
京葉線の対応事業みたいに、受け皿会社を使えないものか？

もっとも、某社が難色を示すのは間違いないだろうが…

首都圏〜関西圏の沿線に人間が沢山住んでいるので
同区間に快速・普通電車が沢山走る必要が出るね。

首都圏と関西圏を結ぶ貨物列車なら夜の通勤ラッシュ
が一段落してから出発して朝の通勤ラッシュが始まる
前に到着できるスジを引くことが可能である。

首都圏と九州圏を結ぶ貨物列車だと夜の通勤ラッシュ
が一段落してから出発しても朝の通勤ラッシュが始まる
時に東海圏や関西圏を走行するダイヤになるからスジ引き
が難しいだろうね。

JR貨物が専用線を持つことは考えられない。維持する経費がペイできないから。
今は旅客会社の線路を、ありえない安い経費で間借りしてるからなんとか価格競争力を
保持できてるんだよ。
いわば高速道路にただ乗りしてるようなもの。

>>191
ただ乗りは言いすぎかと
激安で通してくれる超お得意様くらいにしとかないと

>>191
高速道路を超お得意様価格で利用している状態は
事実だけど万が一盛岡〜八戸から鴨が撤退したら
複線電化を単線非電化にしてしまいノロノロ運転
を開始するだろう。
ある意味地元民の足を確保していると思う。

>>193の補足
前に盛岡〜青森の新幹線区間を貨物列車が走行
する案が存在したけど、この案が実現したら
盛岡〜青森の区間は現在以上に悲惨になって
いたんだろうね。
（例）昔は主要幹線で複線だったけど戦争に
より単線になり現在はローカル線なので単線
の御殿場線。

>>187
>大府−名タの貨物線、粗方出来てたのに諦めちゃったしなぁ

ここはもう、橋桁のコンクリがボロボロになっていたので、復活は無理だった。

＞岡崎−高蔵寺−勝川−稲沢ルートもぶつ切りで使えそうにないし

大深度地下を低コストで利用出来るようになれば、城北線を稲沢方面に
つなげる事も可能かもしれない。

>>1が提案した内航海運の話がナゼ出て来ないのだろう。
鉄道貨物協会のように貨物時刻表を一般書店で販売
しないので影が薄いのかな？

>196
日本の港の国際競争力がなくなっちゃったからだったりして。

>>197
明快な理由だね。
利用料金・荷役時間・荷役設備など近隣諸国
の港に比べると著しく劣るらしいね。
太平洋の地図を見らば一発で分かるけど
北米各港〜日本の港〜東・東南アジアの各港
のハブ・スポーク構造を形成できたのに
非常に残念だね。

前にＲＯＲＯ船に大型トレーラーが積み込まれる様子をテレビで見たけど
あれはすごかったな。
おれも船の話をもう少し聞きたい。

２００ゲット。
>>199
釧路港から日立港に向かう牛乳運搬のトレーラー
を満載したほくれん丸かな。
ＲＯＲＯ船は一隻で１００台以上のトレーラーを
積み込めるそうな。
コンテナ船に比べて荷役時間が極めて短いので
国内輸送に最適だね。

日通の社名が入ってたな
東京大阪間の定期航路みたい
トレーラー入ってくる→指定位置に駐車→トレーラーヘッドが外れて出て行く→トレーラー入ってくる
これの繰り返しを早送りにしてたんだけど巨大体育館みたいな空間が見る間に埋まっていくのが面白かった

>>201
東京〜苫小牧〜十勝〜釧路線にも3隻導入だったはず＞日通
燃料費高騰は痛いが、これはこれで一つの解だろうね。
ttp://www.nittsu.co.jp/naikou/main.htm

ま、鉄道便の旅行中止があると、東京〜大間〜函館のトラック便
で代走する結果になるから（チャーターだけど）

>>202
極論すればハイブリッドＲＯＲＯ船が
登場すれば燃料費を節約できるかも。
又は燃費が凄く良い船舶の登場を待つ。
日本は海に囲まれているから船舶の
有効活用も重要だね。

>>203
＞燃費が凄く良い船舶

帆船

>>204
江戸時代は帆船で運行していたからね。
昔に比べるとパソコンの性能は飛躍的に
上昇したから帆とエンジンを旨く連携
させれば小さい船舶の運航コストを下げる
事が可能な希ガス。

>>204
既にあるよ。
ここの、帆装貨物船とか・・・
ttp://www.transport.or.jp/zukan/ship/s2.html

>>206
流石日本…。
「便利にする」「効率良くする」類のアイデアの実用化はきっちりやってのけるな。

昔と比較すると構造力学や材料工学の技術
が格段に進歩しているから排水量５００ｔ
以下の船に帆装貨物船を利用すれば季節や
地域によっては格段の燃料節約になるね。

>>206
向かい風、重心が高くなる、荷下ろしに邪魔など問題も有ります。

良スレ保守

モーダルシフトの範疇に入るか微妙だけど、パイプラインってどうなんだろ。
東京湾岸から栃木や長野まで、都市ガスのパイプラインが延びてるけど
鉄道のタンクコンテナで運ぶよりやっぱり効率良いんだろうな。

>>211
パイプラインが開通すれば長距離トレーラーより
効率が非常に良いので一つの手だと思う。
需要や用地買収や建設コストをクリアできれば
効率が最高に良くなると思う。
アメリカではパイプラインも重要な物流手段に
なっているという話を聞く。

サハリン�U
から圧縮せずにパイプラインを引けば
かなりいいのだが…
そういうのを作るのにはあまり予算でないね
そういえば

外国と日本をパイプラインで結ぶ計画に
土木系官庁の利権が少ないから予算が
少ししか付かないのかな？

自民を追い出される前の鈴木宗男なら、うまいことそそのかせば予算を引っ張ってきたかもなぁ。

>>213-214
日本近海に海底パイプラインを引くのは漁業利権が絡んでくるから及び腰だ罠。

>>209帆船でも風上方向にもエンジンを使わなくても移動できますがなにか？

ただし、風上を０度とた場合、３１５〜０〜４５度方向には走れないのでジグザグに走らないといけないが

貨物電車は１３０キロくらい出そう。

いっそのことカートレインでトラックごと積んでしまうのはどう？

狭軌道の日本では無理。

>>218
＞貨物電車は１３０キロくらい出そう。

出してますね。

＞いっそのことカートレインでトラックごと積んでしまうのはどう？

速度条件が東海道の貨物電車とは異なる、東京〜新潟などで試行されましたが、
大失敗でした。ピギーバック輸送といいます。
小型車をみっちり積む事になるわけですけど、運輸としては小型トラックは
効率が良くない（普通、末端戸口輸送で使う）上に、列車上に居る間は「車両」
として無駄な時間（稼働率の低下）となるわけで。
モーダルシフトが、一部の社会経済の教科書から、旧運輸省に取り上げられた
のはバブルの最盛期です。環境とか抜きでも、人手不足による人件費高騰で
ペイすると考えられたのですが、あっという間の就職難、低賃金こき使い時代
に突入して吹っ飛びました。
ピギーバック輸送は、そのアテ外れの典型と言えるでしょう。

近年は名目としては環境問題、経済的社会的には、荷主＞トラック会社＞運転
手の力関係（荷主が十分な対価を払わない→運転手は過重労働）が極端に酷く
なって、事故も多発。そのための損害、賠償などが社会的負担になるに至って、
ようやく再びモーダルシフトが動き出したところです。

とりあえず東海道線の整備して制限速度を上げて欲しい。
韜晦は新幹線ばっかで在来線をなんとかしろよ。

>221
> 韜晦は新幹線ばっかで在来線をなんとかしろよ。
儲からないからイヤ

>>221
在来線に金かける気がないならせめて新幹線の特急料金を
一区間500円くらいにしてほしい

http://www.nishitetsu.co.jp/nnr/inf/release/release05_168.htm
◆ 『SUNQパス　全九州』発売の概要
発売開始 　 平成18年4月1日（土）　〜　　※9月30日まで半年間の試行実施
有効期間 　 3日間
※ お客さまの指定する日より、連続で3日間のご利用となります
価　　格 　 10,000円
※　小児割引、身障者割引の設定はありません。
対象エリア 　 九州内全7県（福岡、長崎、佐賀、熊本、大分、宮崎、鹿児島）

対象路線 　 参加事業者の九州内の乗合バス2,077路線
発売窓口 　 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口、九州・中国地区を除く全国の主要旅行代理店窓口、
夜行高速バス共同運行会社主要窓口等
※ 旅行代理店では乗車券本券ではなく引換券を発売
引換窓口 　 参加バス事業者の主要高速バス乗車券発売窓口
利用方法 　 (1)要予約路線
乗車時または降車時に『ＳＵＮＱパス　全九州』を提示し、座席券・定数券（無料）を運賃箱に投入してください
(2)予約不要路線
降車時に『ＳＵＮＱパス　全九州』を提示してください
発行主体 　 ＳＵＮＱパス運営委員会
（参加バス事業者44社局にて設立いたしました）
44のバス事業者　（順不同）
西日本鉄道(株)グループ（11社）、北九州市交通局※、堀川バス(株)※、九州急行バス(株)、
ジェイアール九州バス(株)、昭和自動車(株)、佐賀市交通局※、祐徳バス(株)※、西肥自動車(株)、
長崎県交通局、長崎自動車(株)グループ（2社）、島原鉄道(株)、九州産交バス(株)グループ（2社）、
熊本バス(株)※、熊本電気鉄道(株)※、大分バス(株)グループ（4社）、大分交通(株)グループ（4社）、
日田バス(株)、亀の井バス(株)、宮崎交通(株)、南国交通(株)、いわさきコーポレーション(株)グループ（4社）、
林田バス(株)
※ 今回、追加された事業者（6社）

どうでもいいが、ＴＳＬはすばらしいずっこけっぷりだったなｗｗ
モーダルシフトの推進として期待されていたが、原油高で運行する路線そのものが消滅。

>>198
ついでにいえばアジアのハブ港は上海、香港、釜山だよ。
人件費が高い日本では無理。

>>225
これか・・・
http://www.izu.co.jp/~p-boo/TSL.html
http://www6.shizuokanet.ne.jp/sgm001/bousaisen/bousaisen.html

>>226
シナ・ニダに負けているのが悔しい。
シカーシこれが厳しい現実か。
人件費問題をクリアする天才が
現れないかなあ。

>>228
人件費ってやっぱ税関とかそこら辺か？

>>229
荷貨物の積み下ろしじゃないの？

>228
実は左派に近い政体の方が､貧乏人が生活しやすくなるので安い労働力を集めやすい

>>230
うーん。それじゃあ機械化しようにも出来ないな。

age

石油が高いからマイカーより公共交通…を勧めずにエコドライビングの勧めかよorz
たかだか９０円の節約じゃ変わんないだろと小一時間(ｒｙ
モーダルシフトなんて日本じゃ所詮…＠毎日放送

>>231
ただし、左派に近い政体は「平等」に貧乏になるというのが欠点だ。だからソ連はごまかしきれなくなって破綻した。

>>235
まあ、今からして思えば、安定はしていたんだけどね。
どう見てもソ連解体で得をしたのはごくわずかなんじゃないか？

ロシア富豪１００人の総資産、ＧＤＰの２５％以上と
ttp://www.cnn.co.jp/business/CNN200604210025.html

>>236
共産主義国家は一般的に国民に対してマトモに情報公開をする必要は無い。
理由は共産主義国家では機関紙に書かれることだけが真実で、それ以外は全部ウソになるから。
だが、このようなことをしたら大事なことや危険なことまで隠すことになる。

このような事態が破滅的な状態にまで悪化したのがチェルノブイリ原子力発電所爆発事故。
旧ソ連政府は当初、人的ミスによる事故と発表している。しかし、構造に欠陥があったことを政府は後年認めた。
原爆用プルトニウム生産のために造られた原子炉を発電用に発展させた炉で、暴走の危険性を運転員らは知らされていなかった。
チェルノブイリ原子力発電所は事故がおきた当初、ソ連政府は自国の「杜撰な放射線管理体制」というのが都合が悪いから隠蔽しようとした。
ところが放射性物質なんて隠蔽なんてできないから、北欧諸国で異常な放射能値が検出されるという最悪な形でよその国にまでバレ始めた。
このチェルノブイリ原子力発電所の事故でマトモに情報公開をしなかったから事故の犠牲者が何人でたかわからなくなっちゃったし、
モスクワの政府首脳さえもソ連に染み付いた隠蔽体質のせいで正確な情報をつかめない有様になっちゃった。
http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20060426i115.htm
この反省を元に都合の悪いことまで情報公開をしたら、
あまりにものひどい現実に共産圏の国民が怒り狂って一挙にソ連崩壊へと傾いた。
要するにソ連崩壊の引き金を引いたのはチェルノブイリ原子力発電所爆発事故ってわけさｗｗ



この事件は情報公開というものがいかに大切かを現代に伝えている。

ここ、何のスレだっけ？ｗ

さぁ？

hosyu

鉄道輸送がクリーンでエコ？はぁ〜？

蒸気機関車から煤煙を撒き散らしていたのはどこのどいつだ？？？おい！！

池沼もこの板にたどり着くようになったか…

>>241
車など今でも排気ガスを撒き散らしていますが何か？

航空貨物がこれだけ増えてる状況なんだし、SLを復活させたって環境に良いくらい。
まあ、わざわざコスト高の方式を今更使うわけ無いけど。

>>241
蒸気機関車全盛の時代って、そもそも鉄道に代わる内陸輸送手段あったっけ？

>>245
ないね。船もディーゼルどころかボイラー船だったし。

>>243
ＳＬ時代を知ってるか？
列車の乗客がＳＬの煤で汚れた顔を洗うために駅のホームに洗面台があったんだぞ
おまけに沿線では洗濯物が真っ黒、ＳＬが撒き散らす火の粉で火事もよく起こっていた

>>247
>>245-246

　鉄道貨物が最近盛り返している様だが、貨物列車は自由にダイヤを組めない
のが痛いな。線路はほとんど借り物だし・・・むしろ最近は貨物線にまで旅客
列車が多数進出している。この状況下で南方貨物線の撤去は適切だろうか？

昔は旅客は２の次で貨物だけでも十分運行できたが、今はそうゆう
わけにもいかんしな。

>>249
南方って、名古屋？
・大府まで分離しても、旅客列車本数は大府でほとんど減らない（武豊線直通程度）
・列車が錯綜する名古屋構内は、貨物ターミナル〜稲沢を分離済み
だから、大府まで改めて分離してもあまり変わらないと踏んだんじゃないかな。
静岡のほうでも電車の10分間隔運転とかやってるし。

昔は、衣浦方面の重工業化、専用線需要を見越して、武豊線の分岐を南方貨物線
を念頭に置いた立体交差にしたり、大府駅構内に貨物側線を沢山用意していたけど
空振りになったんで。

むしろ長距離幹線需要の客貨分離は、岡崎から岡多線〜中央〜現城北線で考え
られていた。首都圏の東海道や東北の客貨分離＋武蔵野線に相当するのがコレね。
今度、勝川駅の高架化で、中央線と城北線が構造的にはつながり、枇杷島での合流
が稲沢（下り）向きのルートが作られていないこと、勝川〜高蔵寺の複々線化が棚上げ
なことを除いて本来のルートだけは完成する。
計画当初、75km/h系の車扱い（いつか着けばいいレベル）や、物資専用貨物が多かっ
た時代は、現在の愛知環状回りになる、遠回りルートでも良かった。
けど、今は本線の高速コンテナが自動車とギリギリの所要時間争いを強いられてるし…
石油などの専用貨物が増えないと迂回ルート需要は無いだろうな。

>>250
人口減社会でまた元に戻ってくんじゃない？

　鉄道貨物は関東も結構やばい状態じゃないかな。
湘南新宿ラインとか埼京線とか走ってるし、横須賀線も走ってるからね。

>>226 ハブ空港もやばいよ。
　　成田はナリバンがいるからしょぼい設備で
　貨物の取り扱いに関しては抜かれそうだよ。

妄想だけど鉄道のない地域、中央の規制の届きにくい地域＝沖縄に理想の地を作れないものかな・・・。

那覇空港を拡張し、２４時間の本土はもちろん北米とアジア全域を結ぶハブ空港にする。
米軍の多いことを利用して、準公用語に英語を採用し、県民の英語力アップをはかり、看板等の英語併記は義務付ける。
外国人労働者も沖縄本島に限り自由に採用できるようにする。
２４時間稼働のハブ港湾、税関も造り、出稼ぎ外国人労働者がフルに働く。
港湾、空港、市街地を縦横無尽に走る鉄道と貨物専用線を作る。

ついでに、
金融に関する税制を優遇し、本土だけでなく世界中からマネーを呼び込み、
金融機関も大量に進出を促す。
もちろん、ネットトレーダーを取り込むべく、夜間に取引が始まる那覇証券取引所も開設する。
あとカジノを解禁。
ノウハウのある外国資本のホテルを呼び込み、モナコやバハマのようなリゾート地も整備する。
米軍用の店をもっと増やし、もっと米人に街を闊歩してもらい、欧米人にも違和感のない街にする。
欧米コンプレックスのあるアジア人にもステータスのある観光地にする。

目指せ、シンガポール＋香港＋バハマ！

国際物流は環境モーダルシフトとは無縁という意見かな？
いずれにしろｽﾚ違いだと思うけど。

航空の何％を船に移せるという話なら分かるが、漏れから見ても、国際輸送の
航空と船では目的が違い過ぎて無理ぽ。

もし万一、国際〜国内ハブを沖縄にという話だったら、悪いけどやっぱり
ｽﾚ違いというか、ｽﾚの理想とは残念ながら真逆です。沖縄が一大需要地だったら
別だけどね。

>>254
今全国的に外国人労働者解禁の流れがあるが、既に米国人が大量に入り込んでいる沖縄だけを
そういう海外への解放地域にして、本土と海外の間の緩衝地域にするというのはいいアイデアかも
しれない。別スレでの話題になるだろうが。

沖縄が需要地ではないから、物流のハブにはなり得ないかもしれないが、
今よりもっと国際的なリゾート地や金融拠点になりうるポテンシャルはあるよね。

ｽﾚﾀｲのモーダルシフト、環境負荷というのに引っ張られ過ぎかもしれないが。
明らかに輸送のオーバーヘッドが大きく、また貨物においては自動車より一桁
環境負荷が大きい航空中心に逆シフトさせる話と、理想の地というのが結び
つかなかった。
カジノやらは完全に別問題でしょ。

米加州、トヨタなど日米６社を提訴　温室ガスの責任問う[09/21]

http://news18.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1158840204/l50
米カリフォルニア州司法省は２０日、自動車の排ガスにより、温暖化や健康被害対策などで多額の財政支出を強いられているとして、
トヨタ自動車やゼネラル・モーターズ（ＧＭ）など日米の自動車大手６社を相手に、損害賠償を求める訴訟を連邦地裁に起こした。請求額は未定。
温室効果ガスを「公共の害」と定めた法律を根拠に、ガスを排出する自動車を生産するメーカーの責任を問う全米初の訴訟。
「環境保護で世界を指導する立場」（シュワルツェネッガー知事）を目指す同州と、規制に反発する自動車業界の対立が深刻化しそうだ。
他の被告はホンダ、日産自動車、ダイムラークライスラーの北米部門、フォード・モーターで、販売台数の多い計６社。
同司法省は、６社の生産する自動車が、州内で温室効果のある二酸化炭素（ＣＯ２）を含む排ガスを大量に発生させ、健康や環境に多大な被害を与え、
州は巨額の対策費を拠出したと主張している。
ＡＰ通信によると、自動車メーカー側は「よりクリーンでエネルギー効率の良い自動車を既に製造している」と反論する声明を発表した。
カリフォルニア州は、温室効果ガス排出量を２０２０年までに現状比で２５％削減することを製造業者らに義務付ける法案を打ち出しているほか、
０９年以降に州内で販売される自動車にガスの大幅削減を義務づけるなど、環境保護の突出した規制で知られる。
http://www.sankei.co.jp/news/060921/kok008.htm

特にアメリカのようなロケーションだと、航空排ガスの影響の方がよっぽど
大きく、しかもそっちの業界は何の手も打つ気がサラサラないってことを、
加州は分かってるんだろうか？
自動車業界はまだしも努力をしてるのに。
欧州と比べると異様に偏ったバッシングだけど、航空機製造業界は保護した
いが、アメリカの自動車製造業は終わったとの判断かな？

ttp://www.business-i.jp/news/world-page/news/200607080006a.nwc

http://that4.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1141383125/623-

バングラデシュ南部のベンガル湾沿岸では、先週から降り続いた大雨や強風の
影響で、漁に出ていた多くの漁船が高波で転覆するなどしており、これまでに
１００人以上が死亡し、数百人が行方不明になっています。
￣￣￣￣￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　彡ミ　 　 ＿＿＿　　＿_　　　　温暖化が疑われる異常気象、バングラディッシュ
　　|ヽ　　/|　　,,,,,,,,l /　 / でも。他にもオゾン層破壊も過去最大だ。
　　|ヽ 　 | |　ﾐ ･д･ﾐ/＿/旦~~　
　 ⊥　　 |　￣|￣||￣￣￣￣￣|　国際情勢はこれらの対策とは
　 凵 　 　`TT |￣l￣￣￣￣￣l まったく逆な方向へ進んでますよね。(･Ａ･ )

06.9.25 NHK「バングラ 悪天候続き死者多数」
http://www.nhk.or.jp/news/2006/09/25/k20060925000001.html

トヨタが自動車部品の貨物輸送を始めたようで。

>>262
「道路はお客様がお使いください」ってことでいいんでね？
たとえば、道路拡幅中の区間で、ガソリンスタンドや車屋が居座ってそこだけ道が狭くなってたりしてら、腹立たないか？

ていうか、一兆からの利益上げてるなら、トヨタも自前で第二東名・名神クラスの高速道路作れるんじゃね？

>>263
そういうのが居座って道が良くならない例は身近ですぐ思い出せないんだが、
大手のタンクローリーや、自分の使ってるディーラー販社のカーキャリアとか
（いずれもどんくさくて、前に入って欲しくない）に「強引に割り込まれ」るたびに、
それらの会社を使うのが嫌になる。
つか、262も別にダメとは言ってないっしょ。
自動車売ってたって、自動車での大量輸送が非効率なことは知ってるだろうし、
大型車が車重の４乗比例で道を傷めることも、資源を食い尽くせば自分らが
商売しにくくなることも分かってるようだし。

その辺は航空業界とは違うな。

>263
高速道路は１兆程度では無理
新幹線なら10数キロぐらい出来てしまうが

新幹線の単価は、過去最高で60億/�`くらい。
上越新幹線、関連施設、車両費込み。

>>265
高速だって平野部郊外なら50kmくらい作れるでしょ。
新幹線なら都市部海底部以外で150〜200km。

>>267
高速道路でも北海道や山陰なら200〜300Kmくらい作れる。

暫定2車線ってやつね。

>>269
暫定区間はもっと安い。
確か道東道の道東方面は70�`で150億円位じゃなかったかな。

でもさ、ある程度の資金があれば
土地購入＋高速道路建設→これを担保に借り入れ、、、を繰り返せば
最初の手元の資金の何倍も資金を投入できるっしょ？
料金収入でペイできるかどうかは分からんけど

それ何てＡＰＡグループ？

ＡＰＡはまだわからんが確実に西武つかコクド商法

それで破綻して、（貸し手の銀行を助けるために）税金投入して救済→国有化って流れでも、最初から国の事業としてやるよりずっと安く上がるような気もする
品質はいくらか落ちるかもしらんけど、たとえ作り直す事になっても、既に道路として供用されている区間なら、コストや工期も大したことないし。さすがにトンネルや長大橋だとやばいけど

あげとく

最近ＪＲ東海もＣＭ始めたけど
鉄道ってＣＯ２排出量少ないし
１ｋｍ当たりの輸送エネルギーって車と新幹線を比べても１０／１とか。
何であまり知られてないのか。

駅を運営したり、保線、車両整備をするのに大量に炭酸ガスを出しているが。
車両を塗装するのにVOCを大量に放出しているが。
車は運転者がいないと動かないが、鉄道は空気輸送でも動かすが。

>>277
それで反論したつもりになってるのなら、こんなのも信じられるんだろうな。

ttp://www.mainichi-msn.co.jp/keizai/kigyou/news/20070316k0000m020050000c.html

頭悪過ぎる。そもそも地上と高度8,000〜10,000mでは、同じ種類のガスでも
影響が等しくならない。

>>278の航空会社の反論が、ここだけじゃなく他ｽﾚ、他板でも見かけるが、
厨房の話のｽﾘｶｴレベルなのが情けない。

>>277
車は１人しか乗って無くても動かすから、飛行機並みに統計値が悪いんだろ。
車は製造も補修も、それら業務に関する建物も無いの？
道路工事なんか物凄い量だよね。
君は想像力が都合良く限定されてるようだが、普通だとその言い分から、「実際は言われてる
より車の方が悪い」と気がついてしまうよ。
車両の平均寿命が10年10万kmにも満たずにスクラップになってる現状とか、言われてみれば
色々有るよね。

鉄道ヲタクの視野って狭いな。
物体が動くエネルギーの差だけしか考えてないから。
大ターミナルがあちこちにある鉄道のエネルギー消費量は半端ではない。
もちろんほかの交通機関にだってそういう要素はあるが、下駄を履かせればそれぞれにたいした差はない。
それでも移動のエネルギーしか考えないって言うんならいちいち反論しないであのインチキプロパガンダを信じてなさい。

運行に使われる電力は動力費、駅で使われる電力は間接費として、各社要覧に記載
されている。どっちも有償なんだから、会計処置しなければならない。
実際のところ、間接電力は動力用の1%程度。これを大きいと見るか、小さいと見るか。
乗用車と鉄道の効率比が約８：１で、これが８：1.01（そんな表し方は数学的に無いがw）
になるという話。

＞もちろんほかの交通機関にだってそういう要素はあるが、下駄を履かせればそれぞれにたいした差はない。
＞それでも移動のエネルギーしか考えないって言うんならいちいち反論しないであのインチキプロパガンダを信じてなさい。

「下駄を履かせればそれぞれにたいした差はない」というのは、間接系のエネルギー
消費によって、８：１がうやむやになる（１０：１０など）という事だよな。

インチキはお前じゃんw

環境板では、地上で排出されるCO2は、上空で排出される各種のガスに比べて、あまり影響
しないという話を時々見かけるぞ。
今回は「だから車を減らしても意味無いじゃん」という話には直接なっていないようだが、
一番最近のはこれ↓

地球温暖化を防ぐスレＰａｒｔ２
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1173003261/242-

そもそも>>278のリンクで、全部車のせいにしようとしてる発言、航空会社じゃん。
しかも車が悪いんだから、家庭もオフィスでも節約なんかも意味が無いとも取れる発言。

ここ参考。
http://www.jreast.co.jp/eco/kankyo/tokusyu.html

春の息吹が感じられる。

50平方メートルあたり300人も人間を押し込んでれば、数字的な環境負荷は低くなる罠。

新幹線の数値見りゃ分かるが、１両に60人平均乗ってりゃ、こんなもの。
山手線みたいのは、始発からの数本で多少相殺されるが、６時台には平均値は出てるな。
問題は赤字なのに補助で無理やり走らせてるような、空気輸送の地方路線。

鉄道は直接動力関連のエネルギー消費も、間接の消費量も捕捉されてるが、自動車交通
関係は全く見当も付かない。車両の寿命も補修周期も短いから、かなり莫大なエネルギー
が間接的に消費されてるだろう。
鉄道信号やポイントなどを駆動する電気は、回路の関係も有って動力のほうに積算されて
いる。

だいたい、ろくに建物も無い「停留所」も含めた全国の駅の数より郵便局の局数の方が
多いというが、町の自動車ディーラー＋整備工場の件数はどう見ても郵便局より多い。
エネルギーに関しては、そこまで精度をもとめても仕方ないから統計を取ろうとしないけど。
使われてる塗料とか出てくる産業廃棄物の量も考えれば、客の乗ってない回送電車の
存在なんか非常に小さい。「必要経費」として割り切れる程度の無駄。

鉄道は車よりエネルギー消費、ＣＯ２排出量が、約１０/１
輸送量は断然上。

どうでもいいが、10/1だと10倍だぞｗ

>>287
その『問題は赤字なのに補助で無理やり走らせてるような、空気輸送の地方路線。』ですら、5人も乗ればCO2的には黒字。
鉄道のディーゼルカーの燃費知ってる？ DMH17っていう1950年代の設計のエンジンを2台積んだ車輌でも（良条件で）2km/lを上回ってたりするんだよね。（当然最近のはもっと燃費がよい

それなら15km/Lの自家用車に相乗りしてたほうがいいよ
好条件下なら25km/L走る車もある

そんなSL時代のもの相手に、考えうる最良条件で仮定の議論を挑んでも…

好条件でも7〜8km/lも走るわきゃないでしょ

>>292
だよな
最新の電車なら、お話にならないワケだし

今の最新型ディーゼルでもね

最新型の電車がド田舎に走ってるとでもいうのかい

>>290は、５人も乗ってればの喩えに丁度合うから＋たまたま知ってたから、レトロな
ヘビー級ディーゼルカーの燃費を引き合いに出したんだろう。
今のなら、同じエンジンの１台搭載車に対しても、軽く倍は走る。

というか、そもそも空気輸送なのに補助金で無理やり運転してるようなローカル線で、
ヘビー級のディーゼルカーが維持されてること自体が有りえない。1980年代に国鉄
から分割される時点でレールバスになっている。ｸﾞｸﾞって見たが、当時の富士重工
ので旧国鉄一般型の３倍だそうだ。２エンジン車が2km/L出せたなら、レールバス
で7〜8km/Lは軽く出てるだろ。

俺も割と田舎在住だが、相乗りはともかく、多人数乗車とリッター20km/Lクラスの
エコランの両立なんか可能な人間なんか、ハイブリッド仲間くらいのもんだ。
それでもそうそう、２名以上になれるものではない。

つーか、回送電車が有るからとか、末端で空気輸送だからとかいう、この手の議論…
なにか言い返したつもりになってるにしても、程度が低すぎる。
欠損補助が出ている民間バス路線、自治体直接のコミュニティーバスなど、それこそ
「空気」で有るのが大部分。
赤字ローカル線が廃止になれば、代替として行政が金を出してでも用意するが、
設備費が掛からない反面、ゴムタイヤで燃費だけは確実に悪化する。
じゃあ、末端で乗用車より効率の悪い瞬間が有るなら、公共輸送サービスを切り捨て
られる？
タクシーの統計燃費が、自家用どころではない激悪って話も同じ（空車回送時間が長い）。

末端を乗用車で出立したら、そのまま幹線区間も都心部までも車で乗り込んでくる確率
が高いんだよ。
もちろんパークアンドライドで誘導するような政策も多面的に必要だが、あれはあれで
条件が揃わないと利用されにくい。
子供が複数居るとして、だんなと子供の登校時間に合わせて幹線の駅まで何往復も
送れる？　車の使用距離自体が伸びる罠。

現実、エネルギー効率以前に維持費の面で、欠損補助額が少ないバスに（燃費は
悪くても）転換するかという話になってしまうんで、社会全体で見れば「ガラ空きの電車」
がエネルギー効率で問題には成り得ない。

>>296
室蘭本線
東北本線、奥羽本線
北越急行
羽越本線新発田口、信越本線
大糸線
中央本線の塩尻-中津川
関西本線の亀山あたり
北陸線敦賀口、小浜線
湖西線、赤穂線、草津線
予讃線、土讃線
日豊本線

田舎のローカル線で補助金漬けって昔のお話。
今の議員さんは道路族の方が金使えます。
高速道路も作りたい放題。

第三セクターでも経営の厳しい所は廃線になる。
私鉄は殆ど自主経営。
なので今月に廃線になる鉄道は、くりはら田園鉄道、鹿島鉄道
など容赦ない。
調子電鉄なんてあんなに厳しいのに。

鉄道はただの交通機関ではない。
駅の存在による街の賑わい、人々の出会い。
他の交通機関では不可能な事が沢山ある。
バスで全てが賄えると思ったら大間違い。

>>300
失礼
銚子電鉄ね。

また一つローカル線が消えた。

それなら徒歩が一番環境に良い。次は自転車。

高速自転車道を整備したほうが環境に良いかと。

日本語でおｋ

仕事でＪＲコンテナ使ってます。
風雪で途中で止まったりして往生することあるのですが、
最大の難点はレール上ではなく配達先の環境により、
「入ったらダメ」と言われる事。
工事現場へ輸送する場合が多いのですが、
「4トンまで」と規制されてます。
1基積みのコンテナでも「大して変わらないじゃん」と思っていますが、
ゼネコンの壁は非常に厚い。
この点は民間レベルでの解決は難しいのでは。
政治家・お役人の方々、
モーダルシフトを進めていくにはこの障害撤廃が必要です。
どれだけ無駄なＣＯ２を排出しているか。

コンテナとかトラックの規格はよく知らんのだけど、１ｔくらいのコンテナ作って、１ｔ×４（？）で５ｔコンテナと同じ大きさの枠に収めたりとか、できないのかな？
前にこのスレだったか忘れたてけど、海コンと同じ大きさの枠に鉄道コンテナ3個収めたのがあったけど、それの縮小版ってことで
１ｔくらいだとハンパレで移動したり、チェーンブロックで吊ったり、あと貨物用のエレベーターにも載ったりするのでだいぶ扱いやすいんだけど
>>305の場合だと、５ｔコンテナの大きさの枠に、４ｔ車の荷台と同じ大きさのパレットを積んで、駅では枠ごと降ろして荷取りはパレットだけ持って帰るとか

>>305
JRFなんて現在の主流ｸﾞﾙｰﾌﾟの外だからな
解りやすい方法、わかりにくい方法、ﾈｶﾞｷｬﾝ等色々使って虐められるわ

わっしょい

保守

軽油引取税を80円/�gぐらい掛ければ
モーダルシフトなんてバンバン進行する

>>310
流石に日本の物流に影響でるしなぁ。
国益と合致する形でCO2排出を削減となるとどうやればいいんかね。

#最近の原油高は誰にも責任のない強制的なモーダルシフト要因に
なってていい感じだが経済的にはマイナスだよな

>国益と合致する形でCO2排出を削減となるとどうやればいいんかね。

先ずは道路族排除
自動車業界に無慈悲に増税して、その財源から政党助成金増額=企業献金を政党助成金に強制的に立替w

自動車と航空が伸びてから日本はずっと低成長。
この板来る人間は聞いたことあるのが多いと思うが「社会費用」が大きいからね。

もっとも高度成長時代の輸送コストは長年国鉄の有利子負債にツケてくれやがって、
我々後の世代がそれを返してるわけだが。

>>313
後の世代の公共交通派な
焦げ付いた分なんてたかが知れてる。道路投資の一般財源以下

交通における「社会費用」「外部不経済」

ttp://www.kikonet.org/theme/archive/others/toshikan-report.pdf

>>313
前半は全くの間違い。
高度成長期はまだ日本が先進国の仲間入りしていなかったからだろ。
社会資本の整備が必要であったり、現代では各家庭に行き渡っている
生活家電でさえ行き渡っていなかったのだから、需要の伸び代が大き
かっただけの事。

>>316は>>313を否定する理由には読めないな。
「全く」とする根拠は？
脊髄反射とか、ついかっとなったとか以外で。

>>313が支配的な理由かは疑問だが（別にそうも書いて無いし）、輸送機関が
社会的な経済性より利便を指向したのは事実なんだから、影響は有るだろ。

>>313では
>自動車と航空が伸びてから日本はずっと低成長。
の原因を
＞「社会費用」が大きいから
としている。

つまり、「社会費用が大きい」「自動車と航空」といった交通機関が「伸び」た
事を原因として、低成長になってしまったという意味で書かれたと取った。

316では、それとは異なる原因として、日本が先進国となり、社会、経済の
変化が低成長となった理由として書いた。

>>317の
＞輸送機関が社会的な経済性より利便を指向したのは事実なんだから、影響は有るだろ

も313にも通じる低成長の原因とも読めるが、その具体的な影響とは？
また　＞輸送機関が社会的な経済性より利便を指向した
と考えた根拠は？

例えば自動車と航空分野の総生産量が、それぞれの社会的費用を
下回る事は無いと思えるので経済的にはプラスとなりそうだが・・・

>>318
前半部了解だが、「異なる理由」というのは並立するものでしょ。相殺か相乗か
が評価の分かれるところで。

後半の、俺が影響は否定できないジャマイカとした部分。
この分野で社会費用といえば、消費エネルギー、輸送量あたりの事故増加による
損害だよね。>>315に出てるらしいが（糞遅いポンコツPCでpdfは好かんwので読ん
でない）、いわゆる外部不経済な。特に運賃や諸税に反映されず、受益者や原因
者が正しく負担していない分。
これは様々な統計が出てるように明らかにマイナスに振れてる要素でしょ。
よく死亡事故を金に換算した統計が使われるが、それ以外にもたとえば道路の安
全対策費とか、まだ特別会計で負担し切れてないんだよね。新規建設で使いきり
を旨としてるから。

利便性が向上した結果輸送が増え、相応に社会費用が増えてるというのであれ
ば問題は少ないが、エネルギーにしろ事故にしろ、汽車ぽっぽに依存しきって
た頃より整数倍比例で増えてるんだから、マイナス方向で作用してるのは明らか
だ罠。

>>320
自動車製造業関連だけで総生産高は30兆円と言われる。
これに航空や運送、運輸業なども含めた試算結果までは知らないのと、
また命を金に換算するなど難しい面もあり、具体的な比較は出来ないが、
30兆円を超える不経済性があるとは思えないな。
単純金額に出来ないからこその、外部不経済性ではあるが。

＞利便性が向上した結果輸送が増え、相応に社会費用が増えてるというのであれ
＞ば問題は少ないが、
＞汽車ぽっぽに依存しきってた頃より整数倍比例で増えてるんだから、

その頃＝昭和30年代初め？と比較すると経済規模(GDP)は60倍以上と
明らかに拡大しているのだから相応と言えるのでは？

>>319
航空産業に関しては、国産率の高い鉄道産業（輸出で踏みとどまったがそれなりに
衰退）を上回るメリットになるとはとても思えないが。
枯れても航空の８倍以上の輸送量をほぼ国産機材でですよ？

>>320
>単純金額に出来ないからこその、外部不経済性ではあるが。

建設もね。
輸送単位あたりの設備コストが道路、航空は１桁高い。
鉄道複線あたりの輸送力をフルに使う場合に相当する必要車線数は８車線以上で、
トンネルが多くなる高速道路などはテキメン。空港なんか、一種空港の国費分だけ
で、ここ１０年２〜３空港しか大きなプロジェクトが走ってないのに整備新幹線全部
より予算額が大きい。輸送量は話にならないでしょ。運輸部門（貨物）でシェア１％
弱で、エネルギーは７％も使ってる状況だし。
で社会工学ではこの建設コストの活用効率が低い分、まるまるマイナス査定なん
だよね。交通工学（土木）では建設自体の経済効果を主張するし、俺もどっちか
というと、目先効果は有るんじゃないの？と思ってるんだが。
昨今の作りすぎた分（過剰建設投資、負の遺産）は別として。
再生産（出来た後の利用）の効率が悪い方にわざわざ投資したというのは、投資
回収（成長）の効果としては劣ると言う事。
ただ効率が高くても最大限のお客の付く市場規模は利便の高い方が大きくなる
から、パイを稼ごうとすれば効率軽視でもいいかもしれない。
例として、複線鉄道の能力（道路８車線以上）をフルに使ってるのなんか、今では
東海道本線の貨物と新幹線くらいしか無い。
道路への転移で施設が遊んだのが、どっかの清算事業団の主要な業務になった
しね。
シムシティ的な話wになるが、効率のいいほうに先に布石を打っておいてから、カ
バー出来ない分、効率を下げても別方法に投資せよってことかな。

>>322
＞上回るメリットになるとはとても思えないが

これは製造分野における比較かな。
国際競争のある航空産業は貿易摩擦や、軍事面などによる開発の立ち
遅れなどによって旅客機製造は国外企業に敗北してしまったわけだね。

最初から国産の鉄道にしておけば良かった、日本には航空産業も空港の
整備も必要なかったとでも言いたいのかな？


また、航空と鉄道の輸送を単純に量だけで比較するのはナンセンスだろう。
貨物の量ではでトラックと鉄道も比較にならないわけだが、量以外の理由
も多分に存在するわけだしね。


＞建設もね
以下、書かれているように、確かに個別のマイナス面を挙げれば色々ある
のは間違いないが、自動車にはそれを上回る経済効果があると上に書いた。
道路建設も、公共事業が地方経済を支え、地方への富の再配分として
格差拡大を抑えてきた役割も大きいだろう。

鉄道主体なら、これらを否定するほどの経済効果があったというなら、
その内容をお伺いしたいと思う。

マイナス面が少ないからプラス面も少なくて良いという感じかもしれないが、
例えば、どのようにして自動車製造関連だけで７０万、輸送など自動車関連
を含めれば５００万人近くの雇用を、鉄道ならどのように確保出来たのか、
国民が自動車を購入する代わりに何を購入し、消費していたのか、公共
事業の代わりに地方への富の再配分はどのようにされていたのかなど・・・

「持続可能成長」

>>316の全否定は成り立つのかどうかという話からだいぶ離れてるので、この辺で。

そうそう分かってると思うが、

>鉄道主体なら、これらを否定するほどの経済効果があった

この条件、勝手に追加されてる。
むしろ無駄が大きいから自動車輸送を維持しながら、鉄道で効率をリカバリー
するのは無理ではという方が主旨に近いはず。

>>324
322の枝葉の話は長かったのに冷たいなぁ。


>>325
＞>鉄道主体なら、これらを否定するほどの経済効果があった
＞この条件、勝手に追加されてる。

何故このように考えたかというと、何故か321が何故かスルーされてしまって
いるが、>>320の
＞エネルギーにしろ事故にしろ、汽車ぽっぽに依存しきってた頃より整数倍
＞比例で増えてるんだから、マイナス方向で作用してるのは明らか

これは明らかに鉄道の自動車に対する比較だろう。
自動車は鉄道に対して「マイナス方向で作用してるのは明らか 」との事から
話の基点である 313の「自動車と航空が伸びてから日本はずっと低成長。」
から続く経済の話題に対してもマイナスと思い、自動車は経済成長に対して
明らかなマイナス＝ずっと低成長にも ＞影響は有るだろ >>317

因みに、自動車と航空が伸び」たのは最近のでも未来の話でもないので、
過去から現在に至る経済成長の話題と捉えた。

それに対して鉄道は（話題としている「自動車と航空が伸びてからの）経済
成長に対してはマイナス面は少ない→低成長に影響が少ない→更なる
高成長が実現できた？と考えたのだが、どうにも話が噛み合っていない
ようなのでいいっか。

>冷たいなぁ。

提出期限（なんの？）２４Hを切って、これ以上の逃避は首吊りもん。
俺が全てを否定できないんじゃないか？と口を出したのは、社会費用の大小は
少なくとも成長を相殺する方向には効いてるんじゃないかということだよ。

たとえば貨物運輸の首位に自動車が躍り出た時点で高度成長は終わっていた
（オイルショックで低成長化、自動車の伸張はあるていど高速道路網の整備が
進んだタイミング）から、社会資本整備が道路空港に特化していても高度成長
が出来たかどうかは完全にifの話なんだよね。
発端のアレを、輸送方法をシフトしたら成長が止まったと解釈したら嘘だろうが、
そういう解釈でいいのかね？

１行目が関連性が有るかどうかは不明な歴史的な並びでしょ。
２行目の社会費用云々は要素にはなるが根拠になるかどうかは定量的な
検証が必要な話だよね。
全部間違いっていうのも違和感有るし、ああいう書き方にまんまと乗せられてる
気もするわけよ。

>>314
＞焦げ付いた分なんてたかが知れてる。道路投資の一般財源以下

国民が直接的に負担させられた残債務分は60兆円だ。
たかが知れている額なのだろうか？

>>327
＞そういう解釈でいいのかね？

解釈については>>318に書いたが、止まったではなく低成長になっただな。

＞１行目が関連性が有るかどうかは不明な歴史的な並びでしょ。
＞２行目の社会費用云々は要素にはなるが根拠になるかどうかは定量的な
＞検証が必要な話だよね。

両方とも関連があると書いてある（ように思った）から、とは解釈の部分>>318
に書いたが、313の意図が全くのネタでも、乗せられようとも、それはそれで
２ちゃんらしくてＯＫ。

まぁしかし、
＞少なくとも成長を相殺する方向には効いてるんじゃないかということだよ
＞完全にifの話なんだよね

そりゃー勿論、そのような社会は選択されなかったのだから、IFでしかあり
得ないのはわかっているが、それでも自動車などによって相殺されない社会
が実現されていたら経済の成長はどうなっていたのか？

313の低成長説に対して影響がある、とある意味肯定してきた327氏なら
その答えも持っているのではないかと思ったんだけどな。

>>328
国民？
もしかしてＪＲ負担分も国民負担に含めちゃってる？？

道路特定財源を含む道路投資は100兆/１０年を超えるんだけどw

もしや国民負担分６０兆円の存在を知らないとか？

>>329
>その答えも持っているのではないかと思ったん

別に。

・鉄道貨物隆盛期に高度成長、近年は低成長

まあ（たまたまか知らんが）、そういう順序だね。

・社会費用が高いから

全部か知らんが、高いのは知られてるよね。

（ある意味当たり前の事を何言ってる？とか思った時点で釣られてるかも）

・前半（２行目まででそ？）は全くの嘘

いや全くのじゃないんじゃね？

この程度。
むしろその後の枝葉部分は確かに面白かったでつよ。
ある意味アリが�d。

>>328
これまた別見解になるんだろうけどw
まず負債の内訳が、
・有利子負債の元本部分がガンガン増えていった時点での国鉄の運賃抑制
　政策
・有利子負債の利息部分がガンガン増えるようになってる最中の無策っぷり
・引揚者雇用と退職金負担
・自らの経営荒廃
・経営荒廃時の技術停滞（コストダウン、利便性向上に帰する技術を含む）
・人員調整の付かなさっぷり（経営縮小局面で首切りが出来ない）
・でもって余剰った連中の荒みっぷり、給料泥棒っぷり
と有って、世論が国鉄解体ﾄﾞｳｲに流れた以降の「国鉄赤字」の認識ってすっかり
後の４点に絞られてるでしょ。
いずれも有利子負債でクビが回らなくなってからの荒廃で、自らトドメの部分な
んだけど。
負債の基礎部分を作った上３つは、国会のお仕事だよ。だから国民の自己責任
というのは、スジは通っていても感情的に受け入れられない典型的なものだけ
どね。
実際のところ、旅客運賃を払ってる市民の立場とかはあまり関係なくて、物流
に対する産業界の要請を国会が採っただけの話なんだが。
産業経済から給与所得得てるのと「消費者」の立場を使い分けるのも本来ナン
センスだしね。
結局昭和20年から一気値上げに転じた51年に掛けては、国鉄が適正運賃を
採らなかった分、（当時の）国民が潤ってるのだが。

>>331
足し算間違ってると言われてるようなものだから、せめてｸﾞｸﾞろうよ。

>>330
しかも重複カウントもありそうな。
333で書いたが、国鉄が採算割れで運んだ分の受益はどこに行ったんだ？
という評価がちゃんとされるのなら別に、JR負担分を含めた額で言って
くれても構わんのだろうけどね。結局JR負担といったって、国鉄消滅後の
未来の利用者が運賃での一部で負担してるのだし。
さんざん受益しといて、返済が始まった途端に鉄道を使わなくなるような
輩も居るのだろうけどw　まあ当時の現役世代の過半数は墓の中か？

解体時の金額で、JR負担14兆、国負担23兆だよ。
バブル期に「冷やし玉を兼ねて売却しろ」という多くの声を振り切って
（民間の土地売却業者が損をするからと）資産の売りどきを逃がしてどん
どん増加。一度、その増加分を本州３社に付け替えたよね。

>>333-334
>>332まではいったん終わりとして、またまた面白いのｷﾀｺﾚ。

＞足し算間違ってる
＞解体時の金額で、JR負担14兆、国負担23兆だよ。

合わせて37兆円≠60兆円＝足し算間違っている　ということだろうかな？
その内、国民負担分とした金額は最終的にどうなった？

>>335
なあ。28兆まで増やしてようやく減らし始めたが。
その間、国（国会）が何をやってたか知ってるよね？　国民だったら。
まさか土地が高騰してるから売れないと言って、債務超過（資産に対して）になる前に
処理しなかったのは中曽根さんだから、中曽根家で全部持てとか言うつもりじゃないよね？
国民だったらさ。
28兆で清算事業団がパーになった後、少なく見積って４兆はまだ金に換えられた土地
なんだけどね。それも知らない？

６０兆って実際のところ、国鉄債務の話と一緒くたに語られてる金融公的資金投入法案
か、売れるはずだった土地の時価総額（ピークあたり）か、その他の額と間違ってない？
ｸﾞｸﾞったら出てきた一番大きな数字を書いたら他の話でしたとか？

>>336
＞28兆まで増やしてようやく減らし始めたが。

この返済にかかる国民負担が60兆円という意味だよ。
また解釈が違ってたか。
しかし・・・もう少し短くお願いします。

↑最後はこちらも短くするので、もう少し短く・・・です、失礼しました。

>この返済にかかる国民負担が60兆円という意味だよ。

なら、道路関係のそれより小さい云々の根拠になら無いじゃん。

清算時（２８兆弱）時点で、金融支援の６０兆だのと同じ国の借金ドンブリに
入ったわけで、減らすにはそれこそ半永久的な時間が必要なわけなんだが。
この分だけで最終的に６０兆というちゃんとした試算結果は出てこないし
（亀井さんとかがイメージで色々言ってらっしゃるがw）
この先のインフレ率、それと連動する金利が分からないんだから「未来の
レート」で国鉄債務だけを表現するってある意味卑怯じゃね？

過度に見える「全否定」のところから、印象操作っぽい意図の見え隠れが
ずっと引っかかってるんだよね。鉄道がどうのというか、スケープゴートに
外れてもらっちゃ困るかのような。
思い過ごしならいいけどね。

>>339
＞金融支援の６０兆だのと同じ国の借金ドンブリに入った

すまん、金融支援って何？
金融機関不良債権処理？なんかの金と一緒くたになったという意味？

東京都副知事の騙し猪瀬直樹さんとバトル！
参議院の議員宿舎問題で石原都知事は国会での議論を要求。
東京都には宿舎建設に断固反対して欲しいと思いますか？

A 断固反対して欲しい
B そうは思わない
C −

↑大誤爆ｽﾏｿ逝ってきます

デュアル・モード・トラックを連結して
幹線は鉄道として無人運行
これで人も少なくて済み、
エネルギーも節約

単体で走らせても大してエネルギー節約にはなんないよ
鉄道が効率いいのは、まとめて処理しているから

大部分は鉄輪鉄レールのおかげだが。
その中で機関車方式は、重量の有る動力が集約してる事も有って効率は
いいけどね。遅いけど。

回生ブレーキを有効に使うには電車方式の方が良いが、今、重量の有る
（運動エネルギーの大きい）貨物列車が回生ブレーキ掛ける事を旅客会社
が認めてないらしい。東海道線の電車方式貨物列車を含めて、制動時の
エネルギーは捨ててる。ハイブリッド車みたいな蓄電式車上回生が急発達
しないと無理か。

>>345
> 大部分は鉄輪鉄レールのおかげだが。
違う、そんなに摩擦係数は変わらない。μ値は普通の夏タイヤでアイスバーンを走る車と同じぐらい
それでも、鉄道は抵抗なく転がる。なぜか？
最も大きい理由は重量に対して空気抵抗が低いから。事実、前面抵抗はほぼ無視しているし、最も大きい空気抵抗は側面抵抗
結局、重量が大きいのは輸送単位が大きいからなので、結論はまとめて処理してるから

> その中で機関車方式は、重量の有る動力が集約してる事も有って効率はいいけどね。
理由が違う
重量あたり出力が低く、高加減速やｴﾈﾙｷﾞｰ的に無駄な加速を行わない(出来ない)から

> （運動エネルギーの大きい）貨物列車が回生ブレーキ掛ける事を旅客会社が認めてない
理由が違う。
1.機関車が古いから
2.回生制動では所要のブレーキ力や安定性を達成できないから
3.そもそも、殆ど止まらない貨物に回生ブレーキを付けても意味がない
ただ、Ｊ束なら言い出しそうだけどな　>｢認めない｣

>ハイブリッド車みたいな蓄電式車上回生が急発達
どんだけの容量の蓄電池を積むつもりだ？

> JR束　→　ＪＲ束海

>>346
>違う、そんなに摩擦係数は変わらない。μ値は普通の夏タイヤでアイスバーンを走る車と同じぐらい

それはそれでどんだけ低いのだか…　単純にμと転がり抵抗がトレードオフだと
思ってる香具師が多いが、低μも低抵抗も車輪が変形してグリップを得るゴム
タイヤと、相互にほとんど変形しない鉄同士の転がりの違いから来る「結果」。
ゴムタイヤの低転がりタイプも、単純に低μではない。低発熱だからハイグリ
のタイヤには適用しにくいだけ。

>重量あたり出力が低く、高加減速やｴﾈﾙｷﾞｰ的に無駄な加速を行わない(出来ない)から

という表面的な理由を書くと、TGVなどより日本の新幹線の方が効率が良い事へ
ツッコミが来るかと。
VVVFクラスの制御をしていて、加速が良過ぎて損失になるということは物理的に
ない。むしろ加速が早く終了するなら回路損が減るぐらい。無視していいけど。

>1.機関車が古いから
>2.回生制動では所要のブレーキ力や安定性を達成できないから

VVVFの新型機関車で（東海道の電車方式貨物列車ですら）敢えて抵抗を積み、
電制としている理由が説明出来ない。
VVVF制御において電制力は加速力と対称に得られ、正確に制御出来る。
問題は回生負荷の絶対量が大きい事が架線電圧に影響しすぎる事で、回生電流
と負荷のバランスが取れさえすれば問題が無い、外的要素。要するに強いて
安定性を問題にするなら、その理由は>>345の方。

>どんだけの容量の蓄電池を積むつもりだ？

そんくらい超科学な時代にならなきゃ望み薄という話。今の所これだけのエネ
ルギーを消化出来る負荷が抵抗器ってこと。それで安定性に問題無いだろ。

>>348
>>346は頭可哀想な人だから真面目に対応するとバカ見ると思われ

>>349
頭可哀想だなんて随分な言い草だね
でも、鉄道の高効率の理由を物理的要因に求めるのは必ずしも絶対じゃない
おまけに交通モード論争に弱い

意味不明

環境負荷低減、省エネルギー、コスト削減、大量輸送には船舶輸送だ。
そこから個別に、戸口まで運搬がトラック輸送して、鉄道は涙目。

この板の鉄ヲタが痛すぎる件について
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1132986248/

例外は無いね。

>>352
統計資料頭から全部見直せ。
１日何隻か到着すればいいような速度度外視の物資輸送が船舶の
エネルギー効率の平均を押し上げてるが、それでも鉄道より悪い。
関東〜九州が2泊、関西〜九州１泊程度のフェリーの速度ではもう
お話しにならないくらい悪い。それがためにフェリー業界への燃料
高の影響はトラックと変わらん。道路税みたいのは掛かってないの
に。
関東〜九州１泊程度のスピードを要求される一般的な貨物輸送の
代替は絶望的。テクノスーパーライナーに至ってはトラックより
もはや航空機に近い領域。

をい、鉄道がそんなに輸送効率が良いなら
なぜ原油はタンカーで来るんだよ。
シベリヤ鉄道経由にしないのは何故だ？

>>355
>>354
>１日何隻か到着すればいいような速度度外視の物資輸送が船舶の
>エネルギー効率の平均を押し上げてる

>>355
>なぜ原油はタンカーで来るんだよ。
×効率
○量

というか地続きで直通列車走らせられるくらい政情の安定した方面から
買いつけられるなら、普通にパイプライン使うだろ。
政情不安定なところでは石油パイプラインに穴開け→盗み→爆発が相次
いでるが。シベリアもパイプラインだらけだし、こないだも天然ガスだが
日本が建設には協力させられたのに権利取り損なったニュースが有った
じゃん。
中東方面はタンカーも海賊が乗っ取りとかやってるけど、日本の目の前まで
パイプライン引けるとは思えんな。

>>352の幼稚な煽りが痛いだけじゃなく事実関係も間違って
るから指摘しただけで。そもそも活きるステージが異なるのに
優劣を言う事自体がナンセンス。
日本の鉄道貨物は経費の掛かる施設を捨てて、旅客輸送の隙間
でしか運べなくなってるから、知恵を絞るにしてもあと数割程
度しか輸送量を増やせない。昭和30年代のように、巨大施設を
抱えても採算が合うようになれば別だろうが。
その分、トラックからの転移を船で賄おうとするなら、たとえ
ば製品輸送の到着時間を規制するとかね。関東から九州まで
２日以内で着いたらいけませんとか。
実際の所国内で船で良い、それも燃費悪化しない速度でゆっくり
運んでいいという分野では、船は十二分に働いてるし、鉄道のよ
うにトラックにも喰われてない。
たとえば製品輸送で目立つ新車輸送。単位が大きく急がないのは
船。
小単位だとキャリアカーで高速道路だが、環境ISOなどのために
これを鉄道に転換しようとしている。船で出来ることはとっくに
やってるのだから、上で書いたように規制でも加えないとこれ以
上はなかなか。
国際輸送では、航空貨物に国際的規制が掛かる可能性が現実的に
有るかもね。品によっては船舶強制みたいな。

強制は流石に厳しいな…課金くらいで。

昔機械板の納期スレで、数tの鋼材を製造したのに発注元が納期間違えてて
必死な担当が納期数ヶ月早めてくれと言ってきたらしい。
本当は無理強すればなんとかできるのにふっかける為に出来ないと伝えたら
アントノフをチャーターして運んじまったって言う話があってだな。

>>359
長いから要約してやると、つまりは鉄道より船が
環境的にもコスト的にも有利だということだな、わかった。

船だと海を整備する必要がないからなｗ
鉄道や道路は通路を建設維持管理する必要がある。
船は整備が必要なのは港湾だけだし、海は平らで急勾配もないｗ

てか、舟は燃料効率悪いがな。正確には積荷を選ぶ

タンカーみたく、液体とかかなり比重の軽いものを相当な多量を運ぶのでないと鉄道のエネルギー効率には適わん
現状内海航路みたいにピギーパックとか小口詰め合わせコンテナみたいに比重重い物だと下手すりゃトラック以下

比較のための関連情報です。
ＣＯ２排出量：トラック（白ナンバー）＞＞＞＞＞＞＞＞トラック（緑ナンバー）＞＞＞＞＞＞＞＞船舶＞鉄道

国土交通省　輸送量あたりのCO２排出量
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kankyou/ondanka1.htm

国土交通省モーダルシフト資料
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/leaflet-sideB.pdf

内閣府大臣官房政府広報室　モーダルシフト
http://www.gov-online.go.jp/publicity/tsushin/200405/topics_e.html

交通エコロジー・モビリティ財団「交通部門　環境年次報告」輸送機関の二酸化炭素排出原単位
http://www.ecomo.or.jp/kankyo/page11.html

(財)省エネルギーセンター　輸送機関別エネルギー消費原単位の比較（2001年度）
http://www.eccj.or.jp/databook/2003/trans3.html

文部科学省の「原子力百科事典　ATOMICA」輸送機関別エネルギー消費原単位の比較
http://sta-atm.jst.go.jp/atomica/pict/01/01060304/05.gif

>>361
おいてめー海上保安庁の仕事をなめんなよ？
船舶貨物輸送にかかる費用の中に灯台の維持費とか入ってるんだからな？
おまえらみたいのがいるからdGPS精度落ちるんだ

>>364
おい、パトカーや白バイ、ミニパトや信号機は道路整備の費用外だろ。
鉄道だって踏切の渋滞や、駅前の区画整理費用が入ってないだろ。
バカｗ

>>359が長すぎて>>361しか読んでなかったぜ。
で、社会的費用のことだとばかり。
だって、港湾整備するの利用者じゃないし。
入港料比率小さいし。

でも、平らで急勾配はないけど浅瀬はあるんだぜ？

>>366
> でも、平らで急勾配はないけど浅瀬はあるんだぜ？

バカ、浅瀬をなんで航行するんだよ、沈没させて保険金詐欺かｗ

>>364
実はその辺、船は国際的慣習もあり受益者負担に出来ないので、
ほぼ一般財源で賄われている。日本だけ船の油に港湾利用料みたいの
を上乗せしたって、日本で給油しない、日本に来てくれなくなるで終わり
だからね。
あ、 >>366に入港料比率が低いって書いてあるな。
船舶の利用を誘導するのに、今以上に優遇する「削りしろ」があんまり無い。
逆に船の運航経費って油代が多くを占めるから、昨今の原油高が直撃
してる。

>>365
そうなんだよ。一般財源負担だよな。歩道のガードレールもだし、市区町村
道なんぞ人も歩くだろって理由でほぼ一般財源。舗装の維持が一番金
掛かるのに。
踏切は車が通行方法を守らず事故る→鉄道会社の損害→電車賃から
経費が出るという構造。日々折られまくってる遮断機のサオから維持費
からね。
どっちもいわば被害者負担原則。

>>358
>政情不安定なところでは石油パイプラインに穴開け→盗み→爆発が相次

またどっかでテロられたな。
なんか全部米国人ファンドの陰謀に思えてきたよw
最近は船の方も海賊がタンカーごと持ってくし。
陸路なんかタンクローリーで大量輸送なんか無理だろ。天文学的台数と
運転手が要る上、船以上に途中で襲撃略奪に遭うわな。
運んでるんだか燃やしてるんだか微妙なことになるし。
鉄道も中東〜東アジアを整備したって、途中でレール盗まれて終わりだろ。
おもえば>>355が言ってるシベリア鉄道が一番確実だったりしてw
治安もソ連崩壊しなけりゃガチだったが、今でもマシに思えてくる。

>>367
浅瀬だらけだから浚渫するんじゃないか

一般財源でな。

>>365
> 鉄道だって踏切の渋滞
踏切は本来鉄道会社の保有物
本来、通してあげなくてもいい所を、わざわざ高価な踏切設備に固定資産税の評価増しを支払ってまで通してあげてる。が正解

>駅前の区画整理費用が入ってない
鉄道会社が駅敷地に対して固定資産税を支払ってる
駅前の商店が貸し店舗の賃料や店舗自身が固定資産税を支払ってる
理屈の上ではその中に入ってる。固定資産税の本来の使途は道路整備だ。現在ではそれをはるかに超越するレートだけどな

最後に一言
クルマの税金が高いといってるヤツは無知or馬鹿

上に、船はトラックより全般燃費が良いが、低速船が頑張っても鉄道に劣る
って話が有ったよな。
なにより通る所＝海はタダだし、港湾は国際的なあれでほぼ一般財源整備だし、
結局経費に関わる燃料費の割合は高い方なので、原油高自体は有利になってな
いと。
やっぱり比較的高速系の船便は苦戦しだしてるね。
ttp://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/61867.html

かつて青函トンネルの前後区間の単線に行き違い施設を増強したりの頃に
全酪っていうんだっけ？牛乳の組合がRORO船入れてJRヤバスになった
こともあった。

道路と違って、海はホントにタダだからね

>>372
＞鉄道会社が駅敷地に対して固定資産税を支払ってる

http://www.nikkei.co.jp/sp1/nt5/20061114AS3B1404514112006.html

＞現在、駅周辺の3分の1に抑えられている固定資産税評価額

とあるが、公共交通ということで割引されているのか？

商業施設の、だよ。
住居と店舗だって異なるし、土地と建物も別。勿論車両も。
ややこしすぎて書き切れたもんじゃない。

車両もといえば、自動車の場合営業用でも課税対象の償却資産に含まれない。
営業用の自動車税は安いけど、固定資産税のためじゃないんだ。
こんなところでも自動車については目的財源として囲い込み、鉄道のそれは
一般財源に取られてる。

高速道路が無税なのに、線路や民間空港の敷地は課税対象だしな
公共交通ﾒﾘｯﾄが最大限の東京や大阪は別としても、ﾎﾝﾄよくやってると思う
それでも一人だったら、まず公共交通モードの方が安いんだから

物流を船舶や鉄道に振り返ると 
倉庫コストが格段に増えるよ 

トラックならば、少量ずつリアルタイムに近い輸送だから
運んだそばから運び出すから倉庫が小規模ですむ 

道路債は国債に化けています。
皆さん！高速道路整備のために国債を買って下さい！

世論調査ネットに調査立てたのはここの住人ですか？

末端の農道まで整備

「中型免許」新設の余波、大型車教習所が急減
http://www.nikkei.co.jp/news/shakai/20080130AT1G2601W29012008.html

少量ジャストインタイム輸送は４ｔトラックでも良いが、海コン陸上輸送はマジでやばくねぇか？
もっとも、トラック運転手って免許試験場で一発受験で取ったって人多いけど。

>>381
ttp://www.yoronchousa.net/result/3398

[email protected]

>>380
庶民が金を使わずに預貯金すれば、国民に代わって銀行等の金融機関が
買うから、あまり心配ない。
国民の預貯金が減っているのは問題だが。

トラックを減らせ！！

週間東洋経済　2008年4月19日特大号
[4月14日発売]

特集／鉄道革命
世界で大復権がはじまった !

原油高、環境問題、渋滞といった難題解決のため、航空機や自動車から鉄道へシフト。
今、世界で起きている“革命”を徹底取材した。

http://www.toyokeizai.co.jp/mag/toyo/index.html

「第２東名」使い貨物専用鉄道　有識者委が構想

　物流関係の有識者らでつくる「東海道物流新幹線構想委員会」（委員長・中村英夫武蔵工業大学長）は4日、建設中の第2東名高速道路の中央分離帯などを使った東京―大阪間の貨物専用鉄道構想を発表した。
トラックから鉄道への貨物シフトによる二酸化炭素（ＣＯ2）の排出削減効果などを政府に訴え、実現を働きかける。
　構想は第2東名や新名神高速道路を使った貨物鉄道により、東京、大阪、名古屋の3大都市圏間で1日約20万トンの貨物を運ぶことが柱。
広めに設計された中央分離帯などを活用して鉄道用の線路を敷設する。
効率的な大量輸送で年300万トンのＣＯ2削減を見込む。
少子化で懸念されるドライバー不足の対策にも効果的という。
　総費用は約1兆7700億円と試算。
中村委員長は「環境税や（一般財源化の方針が決まった）道路特定財源の受け皿にふさわしい」と政府に検討を求め、民間資金も積極的に取り込む考えを示した。

(00:16)
http://www.nikkei.co.jp/news/main/20080604AT1D0406P04062008.html

元取れない

あんな高低差や急勾配がある高速道路を走らせる鉄道なんて専用車（リニア機関車とかラック式）しか無理だ罠ｗ

第2東名なら鉄道の観点から見ても線形良くなかったか？

>>389
JR海を日勤教育した方が安上がりだ

>>392
EMU(電車･気動車)ならそうだけど貨物だと厳しい。
連続勾配は精々15‰まで、時間効率で対トラックと同等に立てる130km/hベースだとR1200から制限が掛かる。
最近の電車が30‰連続勾配の登攀が平気、20‰なら無いのと同じ(下りのほうが遅い)。
R600で110km/h出せる。>R800なら通過速度130km/h以上で直線同然なのと随分違う。

>>393
1種1級Bが20‰R1800だから、海老名南〜豊田東間と四日市北〜大津間なら
十分行けるんでない？

ただあの計画、既に6車線供用されてる伊勢湾岸区間どうするんだろ。
潰す計画なのかな。

曲線は平気だけど20‰が問題かな
貨物電車しか走らせない。ってなら話は別だけど、その場合車両投資額が莫大に
もしコレが、東名阪でなくて精々500t列車が走るだけなら話は簡単なんだけど。

車両投資額は政策的判断でどうにかしてもらうとして、
自動車用の高架や橋が貨物列車の重量に耐えられるんだろうか？

新交通システムの車両のように10m前後に小型（一車両一コンテナ）かつM車化して加重分散すれば
何とか大丈夫かと。現行の機関車自体はどう頑張っても無理だろうなあ。

結局は資金の問題になってしまうかな。
専用機関車での東名阪のビギーパック輸送専用でも相当有益だな。
環境問題とトラックドライバーの過労問題を一気に解決できてしまう。

>>398
ドライバーの過労解消=雇用問題

過労対策は最低賃金規制である程度解決できるわな。
長時間走らなくても生活できるようにすれば力関係も変化する。

>>400
だよね。
電車の運転士やエアラインパイロットの常務規制が厳格なのに比べて
道路のドライバーは規制が緩すぎ。だから居眠って事故るんだ

>>1に戻るけど内海航海で各港から搬入運搬ってのを推進して、
あとは郵便など時間がかかってもいい荷物を集約すれば一丁あがりな気がした。

港湾施設を充実させるだな。

積荷満載の低床トレーラーをそのまま積める規格の貨物線（と車両）を作って、トレーラーごと載せてしまうってのはどう？
最低限、2〜3両分の長さで、方向変換できる広さのホームがあれば荷積み・荷降ろしができそうだし。仮置きヤードは少し離れててもいいわけで。
線路を引くコストは新幹線以上だろうけど、駅は作りやすいし

>>401
最低限、新大型車にはきちんとした制限を義務付けてほしいわな。
違反発覚時には「業者が」責めを負う形にして。

日本の場合は需要の多い大都市圏とそれを結ぶ鉄道路線ではすでに貨物輸送を
増便出来るような余裕はないんだよ。それを可能にするには多額の投資が必要。
財政赤字大国でなおかつ少子高齢化な没落必至日本にそんな事やってる余裕はない。

それでも環境のために何かやらなきゃってんなら、
一番低コストなのはトラックの電化、電車化だな。
つまりトロリーバスのトラックバージョン。

大都市間を結ぶ高速道路と幹線道路を架線化して
ここの下を通る時は架線式電気自動車として、それ以外の場所ではエンジンで
走行するハイブリッドシステムを搭載したトラックや大型バスを
普及させる。普通の電気自動車や燃料電池車と違ってこの
架線式電気自動車は今ある技術ですぐにでも実現可能。
課題は着脱容易な自動車用パンタグラフの開発と料金徴収システムぐらいだけど、
普通の電気自動車や燃料電池車の課題と比べたらお話にならないぐらい簡単な問題。

しかも普及率次第では税金投入ゼロで元取れる。
ハイブリッド車は今普及しているプリウスなんかと同程度の負担増で
走行コストは電力走行の場合ガソリンの10分の１になるから、運送会社的には
余裕で元取れる。架線敷設及び保守費用までユーザーに全負担させても
利用頻度と普及率次第では十分元取れる。大型車両の5割も普及すれば余裕だな。
3割でも何とかなるだろう。しかもこれで環境負荷はガソリン車の4分の1。

>>405
Wikipediaへお帰り下さい。

貨物鉄道路線新設するよりは高速道路に架線張るだけの方が
イニシャルコストは段違いの爆安じゃろーな。
人手不足は６０ｔトレーラーにコンテナ混載でドウジャロ？

６０ｔもあるのは日本の狭い道路交通事情では
深夜に交通誘導員つけてやっとこさ運行出来る
長尺物専用車両だけ

東京〜青森
東京〜新潟
東京〜名古屋〜大阪〜福岡の輸送を大型トラックから鉄道貨物に切り替えられないものか？

そうすれば交通事故の低下にも貢献できるしな

日本の狭い道路でも曲がりさえしなければデカイの幾らでも走らせられるだろう。
つまり高速道路区間だけ1台の牽引車でトレーラーを何台も連結するロードトレインを走らせて、
高速の出入り口付近、もしくはあたらに増設するロードトレイン専用引き込み駅で
小口輸送に切り替えるシステムを導入すればいい。トレーラーを切り離して小型の
牽引車に付け替えるだけなので時間的なロスもほとんどない。

急カーブなどで運転が不安なら道路上に引いた線をカメラで捉えて
自動運転するシステムを導入すればいい。運転手は加速、減速、ブレーキ操作を
行うだけ。このシステムは架線をトラック上のパンタグラフで確実に捉えるのにも
役立つ。むしろ架線その物をカメラで追尾したほうがいいかもな。

>>409
福岡から山陽、大阪から名阪、名古屋から東名中央、東京から東北、仙台、
あるいは東京から新潟、そういった輸送量の多い主要区間では鉄道貨物を
増強出来る余裕はもうほとんどない。これを実現するには大規模な設備投資が
必要だが、日本は用地取得費用が桁外れに高く、しかも今後は少子高齢化で
財政赤字の急増、輸送需要は減と悪環境ばかりが揃っているので、
鉄道路線を新設する資金も、それを維持管理して元を取れる見込みもほぼない。

それに対して架線式電気自動車の架線施設と維持管理にかかるコストは
鉄道路線新設の10分の1以下。鉄道路線新設ともなれば建設費の他にも
国有地、公有地以外に新たな用地取得が避けられないのでそれまで含めれば
必要額は更に数倍に跳ね上がる。

そもそも鉄道貨物は新幹線並みの速度でも実現しない限り、トラック貨物に
輸送速度も追いつかず、有事の代替輸送手段でも劣る。頼みの輸送単価も
積み替えのコストまで含めると安いとは言えない。それも旅客輸送の空きを
利用しているから実現出来ているだけで貨物用に新たに設備投資すると
なったら輸送単価の高騰も避けられない。現状でトラック貨物を
鉄道輸送になどと言ってもメリットが何もないのに誰もついて来る訳がない。

つまり今の日本の現状を考えれば選択肢は一つ。
架線式電気自動車の導入。貨物輸送で大規模にＣＯ２を削減出来る
現実的な唯一の方法。高額なバッテリーも必要なく、コスト的、技術的にも
問題はほとんどない。普及率さえ確保すればユーザー、施設整備の
政府ともに元が取れる可能性があり、環境負荷もガソリン自動車に比べ
大幅に削減出来る。エネルギー安全保障にも有効。

>>411
Wikipediaへお帰り下さい

旅客と違って貨物は利幅が小さいからね。
貨物だけの新線作って採算取ろうったってそうは問屋が卸さないじゃないかな？

東京都内〜小金井
東京都内〜籠原に貨物線を新設してくれ

正直大型トラックは運転マナーがバスと比べて悪い奴らが多すぎるため

一般乗用車のドライバーや歩行者に途ってば迷惑極まりない

トラックは走る汚物

>>389
東京−大阪間なんて500ｋｍしかないのに、長距離輸送じゃないとメリットが出ない
鉄道貨物の特性をまるで理解していないんじゃないか、この有識者達は？

貨物線で採算取るのがどれだけ難しいかも理解していない。
ビジネスの分からない学者先生か、分野外の有識者の寝言だな。

ある分野では有識者でも専門外ではトンチンカンな意見しか出てこない
専門馬鹿は腐るほどいるのに、政府の何とか検討委員会はそんなの
まるで考慮してないからな。まったく迷惑極まりない。

車やトラックを運べるようにしたら良い。

>>415
そもそも、道路輸送はインフラ整備の時点で採算度外視しているので
鉄道貨物輸送に採算採算言っても全く無意味

>>416
それ、失敗した。

その昔、失敗したのは大型が運べないからじゃなかった？
新幹線や関西方面で使われている標準軌ならどうだろうか。

新幹線はともかく、関西私鉄の標準軌なんて車両限界下手したらJRより小さいのに何を言ってるんだ？

高度経済成長の時代ならいざ知らず、この低成長
下手したらマイナス成長もありうる少子高齢化時代に
採算無視した大規模開発プロジェクトなんてありえんでしょう。
社会基盤として不可欠な生活道路か何かならともかく。

誰が費用負担するの。結局国民に大増税となって
跳ね返ってくるのは目に見えているのに、
票欲しい金欲しいの三流政治家が言うならまだ分かるけど、
仮にも有識者と言われる御仁が考える事にしては余りに
浅はかと言わざるを得ませんな。

第二東名をリニア用として転用。
ＪＲ東海はリニア新幹線用に9兆円使う気らしいから、これまでの第二東名
の建設費分を払う事は余裕だろう。
旅客の多くはリニアに流れるので従来の新幹線ダイヤには余裕が出て、
貨物新幹線を走らせる事も可能になる。
ついでに大型車を車載可能にする。

>>389
単純にJR東海がリニア線作って空きの出た新幹線路線に
高速貨物走らせれば良くない？

これから人口減って旅客輸送が増える見込みもないんだから、
単純に考えて今の一路線分は輸送量に空きが出るじゃん。
そんなに短い区間でトラック貨物からの乗り換え需要が
大量にあるとも思えないし。

この有識者たちはゼネコンに賄賂でも貰ってんじゃないの？

東海道新幹線は貨物走らせられるほどインフラに余裕がないのでしたー。

『こんな事思いつくボク賢い』とか思ってたのかな？ 思ってたのかな？

もう日本は斜陽国なんだからそんなにいろいろ作ろうったって無理なんだ。
諦めろ。

100年ぐらいかけてリニア新線を福岡から札幌まで通しつつ、
開いた新幹線を貨物に転用。

これで十分！！

>>423
最初はひかりとこだまで１時間に２本だったんだが。
それ以前に建設する時、世界銀行から金を借りるという事情が有ってだな（ry

世銀から借りるというのもアリバイ的では有ったんだよ。
全額自己資金だと国会で中止も有り得たから。

ドル箱の東海道新幹線が過密ダイヤでもう限界だから
リニア新幹線作るって話だけど、それが出来る頃には少子高齢化、
人口減で需要も落ち込んでいるという落ちでしょ、どうせ。

リニアが二十数年後に開通するにしても、東海道新幹線のどれだけの本数分の客がシフトするよ？
のぞみが減って浮く線路容量はひかりやこだまの増発分に何割かは消費されてしまうだろうし。
後、いくら頑張っても重い貨物列車じゃ旅客新幹線に匹敵する最高速度は事実上不可能で
速度差が出てきてしまう。夜間運転も無理だし、そうなれば運転可能な本数はかなり限られてくる。

退避施設も新幹線車両で16両分の長さ≒400mまでしか無いし、改築や用地取得のコストを考えれば
実質その範囲内で運べる分しか運びようが無い。つまり�dベースで言えば雀の涙程度しか運べない。

新幹線に貨物列車を走らせようって事を考えると、新幹線の16両編成の内何両かを
昔でいう荷物車に改造して、レールゴーサービスを発展拡大させるくらいしか選択肢が無い。
逆に言えばそこに新幹線貨物の可能性があるって事になると思うけどな。

>>427
のぞみが減ったらひかりこだまが増発される理由がわかりませんが？

30年後には高齢者割合増加と人口減少で、移動する人員そのものの
絶対数が大幅に減少しそう。

>>428
こだまが10分置きに来るなら月に数回名古屋まで
車じゃなくて新幹線で行くかも、な豊橋住民とか
それなりにいるんでは？　新快速より儲かるし。

>>430
いたとしてもせいぜい数人。はっきりいって赤字。

そうとは限らないよ。

モーダルシフトって
はっきり言えば多頻度少量輸送の否定だからね。
小頻度大量輸送になると生鮮食料品が真っ先に困る。
そのためには地産地消が不可欠なわけだが。
移動したい、させたい時に出来なくなる生活に耐えられるか?
リソースは有限なので機会を増やせば輸送単位は落ちる。当たり前。

今よりも貨物がマシな扱いをされていた国鉄時代の大都市圏旅客列車のダイヤを甘受できるならいいけど。

スレの流れと正反対ですが、モーダルシフトの主役は海運のようです。
鉄道の出る幕はありません。

国が発表しているモーダルシフト化率（輸送距離が500km以上の貨物のうち鉄道と海運の割合）
は２００５年度の数値で３８．１％。

輸送距離５００ｋｍ以上の全貨物１億８３１０万トン
うち海運　５２４０万トン
うち鉄道　１７４０万トン
ほかは貨物自動車

>>434
そうだね。

だけど、安く燃料が調達できる中国・韓国にはコスト面でも人件費でも勝てないね。
だから鉄道貨物になる。理由は脱石油社会だよ。

「国家戦略として物流インフラ整備、モーダルシフト推進を」
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/090330/01.html
アンケート　逆モーダルシフト検討は今のところ少数意見
http://www.fujibuturyu.co.jp/headlines/090406/03.html
国土交通分野における 「脱石油」に向けた取組み
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/energy/siryou/dai30/30siryou3.pdf


ちなみに「トラック輸送は全部鉄道・船輸送に替えればいい」という意見は100％却下。 
物流拠点から各店舗への輸送はトラックでなければ不可能。 

>>434
スレの流れと正反対って、>>12-13あたりの話と正反対って意味ですか？
２行目から下、ものすごく既視感と懐かしさを伴うんだけど。
何年ぶりかで見た気がする、亡霊のようなフレーズが２行目だもんね。

御陰さまで船舶神話って物凄く強いから、鉄道叩いてりゃ訳知り風な
ネットの風潮などから正反対ってほど反主流とは思えないけど？w

で、>>12-13ほど遡らなくても、昨年の原油高騰ではやっちゃいましたな。

経費に占める燃料比率が高いから、トラックより先に内港海運総崩れ。
高速道路への税金投入にあたってはもう、なりふり構わず俺らにも
税金で補助を、だもんね。対トラックでは一理有るけど…
なんで経費に占める燃料の比率が高いか。
一つは輸送単位が大きく人件費率が低い。これは経済的にはいい。
国際慣例で、港湾に対する受益者負担はほとんどなく、税金持ち。
目的財源向けの課税もして無い安い燃料に支えられてたシェアなんだよね。
この上補助しろというのは理屈に合うのか？

モーダルシフト化率ってのは新語かなw
普通にシェアって言えないの？
船舶シェアはもともと低く無いでしょ。モーダルシフトいうのに変化率を
出さないとか、言葉の操り方がメチャクチャですよw

>>436
＞モーダルシフト化率ってのは新語かなw

以降は国交省に対してレスしているのか？ｗｗｗ

「モーダルシフト化率」をｸﾞｸﾞﾚｶｽればわかると思うけど、
国交省が10年位前から使っている言葉を新語って･･･

港湾と言えば、地方港の盛り上げも必要かもしれないな
本州の地方主要都市だと、県内市内に重要港湾があっても
便数や運賃の兼ね合いで、3大都市の大港湾までトラックで陸送した方が
トータルコストを抑えられてしまうそうだ

なるほど。

単なる理想論

物流の観点から考えると、今度の選挙で民主が勝つと良いこと無いよな

高速無料化なんてしたら渋滞でトラックが遅延しまくったり、
海運が今以上に深刻な状況に陥るのが容易に想像できるもの
あとは、北陸新幹線も金沢以西凍結する方針になりそうなのもなあ
北陸本線は特急と貨物列車の分離が一番必要で、一番進んでいない区間だというのを知って欲しい

>>441
まあ、どっちもどっちなわけだが。
共産ならなんとかしてくれるんだろうか？ｗ

トラック協会の調査で、高速を積極的に使えない業者が8割というのが
あったから、一概にトラック業界はこうだとは言えないだろう。

金沢といえば金沢〜小松に至る国道8号は整備されすぎじゃ？

>>441
民主はバカと売国奴の集まりだからそこまで頭が回らないんだろうよｗ
自動車利用マンセーばかりだし

むしろ10年60兆円の道路を建設して自動車利用を促すのは自公の政策ｗ

>>130
> 内航海運は、天候よりルートの問題があるね。東京〜北九州間では
> 紀伊半島が邪魔になる。
> そこで、東京〜大阪間は鉄道、大阪〜北九州間は船舶、と住み分けが
> 出来ればいいと思うんだが、東京〜大阪間の鉄道は夜間も過密だからな。

現在の鉄道貨物とかなり別物になるが、内航海運の弱点を補完する鉄道輸送が考えられないだろうか。
具体的には、船をそのまま鉄道で運ぶことができないかと。
超広軌の専用鉄道が必要だろうが、大阪湾−伊勢湾の間、大阪湾−若狭湾の間でこれができれば
内航海運での迂回がかなり解消されるのではないかと。

>446の大阪湾−若狭湾は、播磨灘（瀬戸内海）−若狭湾でもいいかもしれないね。

良スレあげ

>>446
蹴上のインクラインをもっと巨大化したようなもの？

それをするなら、運河を掘るか、貨車を船に積む方が効率いいような。

>>449
たしかにそうかもしれない。インクラインで軌間３ｍだったっけ。
普通の船を運ぶのにも少なくとも１０ｍ以上は幅が必要だし、架線は張れないな。

瀬戸内海（播磨灘）〜日本海（若狭湾）だと、丹波市（氷上）で中央分水嶺の
最も標高が低くなる（100mに満たないらしい）地点があるが、
由良川・加古川の水量で河川交通に使えるかどうか。
できることなら５０ｍくらいの幅で海自体を繋げてしまいたい気もする。

今の公共事業の大幅縮減の流れで、重量物の多い土木資材の輸送量が減ると
トラックに比べれば圧倒的に影響の少ない鉄道や船舶の貨物輸送分担率が相対的に上がるんだろうか

輸送モードから見た大量輸送と少量輸送の違い

大量輸送の場合
単位当たり輸送コストが低く抑えられる代わり、ルート・時間帯・機会を大勢に合わせることを強いられる
そのためプライバシー(機密性)の確保が困難である
したがって機密性・緊急性の高いモノには不適当である
採算ラインに届かない場合、運行しない方が安上がりな場合もある
(最少催行人員に届かないツアーが中止されるようなもの。ただし定期路線ではこの手は使えない)

少量輸送の場合
ルート・時間帯を縛られることなくリアルタイムかつダイレクトな輸送が可能。
ただし渋滞を起こしやすいところでは輸送品質が落ちる。
単位当たりのコストは高いものの、機密性・緊急性を要するイレギュラーな輸送は得意である

ただし大量輸送か少量輸送かは輸送手段によるものではなく、
総有効需要から見た相対的な概念であることに注意されたし。

JR北海道が、新幹線用車両に在来線貨物列車を積み込む「トレイン・オン・トレイン」の実験車両を公開

http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100402/biz1004022042022-n1.htm

「トレイン・オン・トレイン」の実験車両に入った、コンテナを積んだ貨物車両＝２日午後、札幌市東区　
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100402/biz1004022042022-p1.jpg
http://sankei.jp.msn.com/photos/economy/business/100402/biz1004022042022-p2.jpg

民主党政権になっても、道路優先は変わらないな
自動車自体減ってるのに道路だけはなんとしてでも作られる
いくら予算を凍結してでも理屈をつけて復活する
他の分野なんか満足に予算をつけられない上に仕分けで削られたが

電気自動車で自動運転の時代を見越せば
自動車道路はかならずしも非合理な交通システムにはならないだろう
高速道路を無料で、しかも運転する必要もなくクリーンに走れる時代になれば
フェリーはかなりの打撃だろうな
最終的にはトラック輸送に人件費いらなくなるもんな
コンテナ船とかはエネルギー効率の点で活用可能だろうけど…
そこで
国内海運業を救う方策の一つとして、船内をカジノ化した観光フェリーを
推進するのはどうだろうか
領海を出ればカジノも違法でなくなるとかそういう理屈で
クルーズ客船もいいけど庶民には手が出ないし
それより廉価な観光ビジネスとして、これを港も含めた地域経済活性化に
役立てられないだろうか