北海道新幹線vs航空機 -PART 8-

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関連スレ
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=988252497

八戸開業までは、実際新しい材料はないとは思うけど・・・。
とりあえず新スレです。

＞PART1-411殿
＞対東京は現在の鉄道・飛行機の所要時間と頻度では不足ですか？
飛行機は料金、アクセス、本数の点で論外。鉄道は人押し欲しいところです。

＞収支改善効果見込額では建設費の利払いすら出来ません。
八戸で止めちゃえばね。

＞更に貨物への支援、平行在来線への出費、空港の採算悪化…。
このへんは意見の別れるところではあると思います。
採算度外視で貨物を考えなければならない理由として、
ＣＯ２の排出問題があります。
いままでは製造業に対して、厳しい排出規制をかけてきてましたが、
もはや削減不可能なレベルに達しつつあります。
長距離トラック輸送など運送形態の見直しを図るなど
物流でのＣＯ２排出削減策を国策で推進しなければなりません。

貨物の支援に国が金を出すのは損失、と言われますが、
現状はその国が負うべき負担をＪＲ旅客各社に押し付けてるだけなのです。
これこそ訴訟ものですよ。分割民営化時の合意がなければ。
また、この合意がなされた時にはＣＯ２排出問題は物流に関わるＣＯ２削減を
本気で考えなければならないほど深刻なものではありませんでしたし。

私にすれば、貨物の支援に関しては、国が損をする、という意見はお門違いではないかと思ってます。

＞平行在来線への出費
３セク問題ですが、
運賃が上がることが地元の不利益である、という意見がよく聞かれます。
これは、私は間違ってるのではないかと考えています。
ローカル私鉄の運賃をみれば、たいていのところは同距離のＪＲと比較して1.5〜1.7倍です。
つまり、｢不当に安い｣とも言えるんです。
そして、暴利？ ともいえる高額の特急料金や大都市圏の収益でこれを補填してます。
３セクで運賃があがるのは、本来のあるべき水準になるだけではないでしょうか。
＃ローカル区間の運賃を５割増しにしてその分特急料金を下げる形が望ましい

しな鉄に関しては、無謀とも言える料金設定で自爆してますし、
青い森鉄道も現状の1.2〜1.3倍というこれまた無謀な料金設定になりそうです。
これじゃあ、自治体や３セクが赤字を出しても当然でしょうね。

＞空港の採算悪化…。
国の運輸政策の無策につきます。
本来、空路・鉄路・道路（バスなど）を総括的に判断し、インフラ投資しなければならなかったのです。
空港も国鉄も道路公団も、適当に作ってりゃそりゃ破綻しますって。
花巻なんか新幹線できてから拡張やってるし。
空港整備事業で勝手に自爆してるのを整備新幹線のせいにされても困ります（笑

＞また、整備新幹線は予算内で建設できていると言うのは全くの嘘です。
これも予定を組んだのが遥か昔だからでしょう。
なにせ、建設凍結期間を挟んでますしね。
それに、予算集中方式で作ってれば、長野も東北も九州も建設費はもっと抑えられたはず。

私は、大きな負担、犠牲を払っても新幹線が欲しい、
と主張してる人達の気持ちがよく解かるんですよ。
盛岡まで新幹線が開業してから、
盛岡・八戸両市の経済・文化、そういった面での格差は格段についてしまいました。
新幹線を浮揚の起爆剤にしたい、という気持ちがね。
実際、八戸市は財政面でかなり苦しい運営を余儀なくされています。
日東の閉鎖、規模大幅縮小での三菱レイヨンへの譲渡、太平洋金属の規模縮小、
それらによる系列会社の倒産・解散などで、かなりのダメージを受けてますし。
三陸はるか沖地震がそれに追い討ちをかけてますしね。

それでも新幹線が欲しい、という気持ちは、
高速交通網の恩恵を最大限に受けてる人達には、決してわからないでしょう。

あと意固持になる理由として、六ヶ所の核燃サイクル基地を上げておきます。
新幹線を作ってあげるから、という取引を政府から持ちかけられなければ
あんな物騒で厄介なものを引きうけることは絶対になかったでしょう。
まあ、約束はきちんと守ってもらわんとね。
北村正哉前知事も本格着工までは、核燃の建設を許可しないべきでしたし、
木村守男知事にも、八戸開業＆八戸−新青森本格着工までは、
使用済み核燃料の搬入を認めないべきでした。

東北新幹線が仙台までしかなかったら、私も新幹線反対派に回ってたと思いますね。

八戸まで新幹線出来ても、札幌や函館行くのが便利になるわけではないんですけどね。
千歳へは使えない時間帯の飛行機しかないので、
仕方なくベガで苫小牧まで行って、シルバークイーンで帰ってくるしかないんですよね。
現状は。

＞核燃サイクル基地

反対派の地域で、米軍基地含めて全部引き取ってもらえません？
そうすれば、私も喜んで反対派に回らせていただきます。
やまびこ＋はつかりで我慢しますので（ｗ

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ついてけない内容になるとすぐ出てくるなコイツ（藁

盛岡は新幹線開通後確かに都会になった。盛岡の発展ぶりからみると、他の東北の
中都市は10年1日ってとこだね。

557殿
交通機関への補助に対する意識、利便性向上に対し認める価値。
これが違う以上、互いに信じるものがある以上論議は平行線を辿るでしょう。
貴殿の信じるところを書いて頂いたことには感謝します。以下に私の信じるところを。
当スレをお読みの方が両者を比較し、その人なりに信じるところを得ることを望みます。

交通機関への補助、利便性向上を無条件に肯定する理由はありません。
常に公共性の内容、費用対効果を考えます。利便性の水準と投下費用を天秤にかけるか、
確保する利便性の水準をまず決定した上で交通機関同士を比較するかです。
一般道路は公開空地、防火帯、電気・ガス・水道経路という役割故に。
都市鉄道は高密度開発を可能とし、交通需要の削減やインフラ整備・維持費低減を可能とする故に。
地方公共交通は自家用車を持ちえない人への交通手段確保の役割故に。
地方空港は対東京の高速交通手段としては最も安上がりかつ速い手段であり、
東京経由で色々行けるので国土全体を結ぶにも役立つ故に。
私は公的補助を肯定します。

東京−青森・函館・札幌、札幌−仙台・函館は飛行機の便数が確保されています。
この区間の高速性は確保済み。同区間で更に整備新幹線に補助を投じる理由はありません。
整備新幹線から同区間の利用客を除いたらどうなります？流動量は見込めません。
同区間以外の移動も不可能な訳じゃありません。
既存交通機関の組み合わせで、それなりの時間で移動できます。
従って、整備新幹線には補助の価値は認めません。

空港への一般財源のうち半分以上が航空機燃料税です。
飛行機と船以外に交通手段を持ち得ない島嶼が存在しています。
低密度地、遠隔地に高速交通手段を設ける場合は小空港と道路の方が効率的です。
鉄道・道路・空港総合で考え、何に採算性を求め何に補助を認めるかを考えるべきです。
どの分野でも十派一絡げはありません。

交通政策の歴史を振り返れば、鉄道整備への投資優遇は空港を遥かに超えます。
廃止・3セク転換された赤字ローカル線や鉄道建設公団の歴史を調べれば解る事です。
鉄道が国策として整備されてきた時代をお忘れですか？
鉄道整備と道路・空港整備は時期がずれたに過ぎないのです。
もっとも近年の空港・道路は目に余る物が多いですが。

現在赤字の地方空港は多いです。
建設理由は、無と有の比較で不採算でも高速交通機関確保の社会的便益が認められたから。
また、対東京の高速交通手段の確保は空港が最も費用対効果が高いから。
現在は空港・道路・在来線で高速交通手段は一定水準確保されています。
空港が出来た時点で更なる高速交通機関の必要性は激減します。

内部補助とは、採算線区の収益で不採算線区を支えるというもの。
赤字ローカル線建設、JRの経営構造、道路公団のプール制が典型的な例であり、
高速道路・空港は内部補助故の不採算プロジェクト推進が問題視されています。
赤字の東京湾横断道路は、京葉道路とのプール制で内部補助する仕組みになりました。

内部補助は不採算プロジェクトを安易に推進しがちになること、
採算線区に便益以上の負担を強いるため参入規制が必要になることから問題が多く、
プロジェクト毎の採算性と社会的便益を明確にするため否定される流れにあります。
採算性と社会的便益を元に補助を投じる価値があれば外部補助を投入し、
採算線区は自由競争させ競争の社会的便益を得る。これが社会的流れです。

｢採算性と社会的便益を元に補助を投じる価値があれば投入する｣
補助を投じる価値があること、それを示すことが補助を投じる前提です。
交通機関というだけでは補助は正当化されません。
検討するのはプロジェクト着手毎。現状が前提条件になります。
道路、空港、鉄道いずれも区別はありません。

国鉄債務との関係は、解釈問題ではありません。事実です。
国家機関内での資金流用の問題です。JR負担の増減の話ではありません。
特殊法人が如何に国の道具に使われるかがわかって面白いですよ。

新幹線売却前は、新幹線鉄道保有機構→国鉄清算事業団の新幹線代金償還は年2326億円。
売却後は、鉄道整備基金→国鉄清算事業団の新幹線代金償還は年1177億円。
差額は鉄道整備基金にプールされ、運用益は整備新幹線建設費に回されております。
整備新幹線財源の基金としての流用ですから、投入額が流用額を下回るのは当然です。
売却代金1.1兆円上乗せとは別口です。国鉄清算事業団の収入支出を調べればわかる話。
1.1兆円も、旧国鉄財産の売却益を債務償還に充てるという国鉄改革の基本を無視しています。

＞インフラ維持に当てる費用を減価償却費として組み込めないことや、事実として債務が
＞ちっとも削減されなかった（1987：5.7兆→1992：6.2兆へ増加）
JR東海と新幹線鉄道保有機構を混同しておられますね。これはJR東海です。
新幹線鉄道保有機構は当初既存新幹線売却代金を国鉄清算事業団に流すトンネル組織でしたが、
整備新幹線の財源確保のためリース料算定方式を変えた時点からおかしくなったのです。
平成2年時点で指摘された新幹線鉄道保有機構の問題は以下の点
・リース料支払終了後の設備の取り扱いが決まっていない
・リース料は整備新幹線建設資金等将来的な負担を含めた形で設定されている
・リース料の見直しルールが不明確であり、見直しの内容如何で会社の収益構造に影響大
この問題点が株式上場の障害になったことから、新幹線設備売却が実施されました。

国鉄改革の収支改善分は、国鉄に対する補助金4000億円＋JRからの各種税収2000億円。
計6000億円が改革当時計算された数字です。
これは留保する性質の資金ではありません。即座に償還しないと利子負担が増えます。

最後に。JRからの税収を鉄道整備特定財源とする合理的理由をお示しください。
他業界も法人税・固定資産税等各種税負担をしているのに鉄道だけ特別視する理由は何ですか？
これが通るなら、自動車業界・トラック業界からの税金は道路整備、
航空業界からの税収は空港整備、電力業界からの税収は電力網整備、
通信業者からの税収は通信網整備の特定財源ということになります。
鉄鋼業界からの税収は鉄鋼業界に、保険業界からの税収は保険業界に。
税の所得再分配機能を否定していますね。
如何に筋の通らない議論か、考えてみてください。

>八戸市民殿
CO2問題は、一番簡単なのは貨物のモーダルシフト。
欧州のように長距離トラックに法的制限をつけフェリーと鉄道を拡充が効果的です。
また、トラック大型化も環境対策には有効。スウェーデンで実施されてます。
16t積・340ps大型車を24t積・420psトレーラーに換えれば17％削減です。
都市部の自動車乗入れ制限、渋滞解消、排ガス規制強化、他にも手段は色々あります。
自動車、トラック、飛行機の環境対策もメーカー各社競っています。

国の運輸政策の無策は誰しも声を大にして批判したいでしょう。
花巻拡張は無駄というのは全く持って同意です。
ただし、対東京で最も費用対効果が高いのは空港ですし、遠隔地同士を結びつけたのも空港です。
空港整備は整備新幹線より計画、建設共に先行した事実もお忘れなきよう。
八戸市民殿なら空港により関西・四国・九州遠征が便利になっている筈です。
盛岡、岩手、水沢、関東、北海道しかいかないという方なら関係ないかも知れませんが。（^^）
北海道遠征も飛行機の便数があれば使うでしょう？

>>4
地域の人が欲しいと思われることは理解できます。但し受け入れようとは思いません。
何故そのために他地域が負担を負わなければいけないのか。
新幹線が通っていても、瀬戸内沿岸の重化学工業都市は厳しい状況にあります。
新幹線を浮揚の起爆剤にという発想自体既に危ういのです。

六ヶ所村が絡むなら青森県は事情は別ですね。引き受けて頂いた価値は極めて大です。
八戸は完成寸前で今やめたらそれこそ投資が無駄になるだけです。
都市間距離、東京との距離を考えると青森まではいいかという気になります。
でも北海道新幹線絶対反対は変わりません。距離あり過ぎ、都市無さ過ぎです。

為になるので上げ

北海道新幹線、出来て欲しいけで、「作れ」とは言えないなぁ。
札幌〜宇都宮の帰省が楽になるけど、そんな特殊事情のある人間が
多いように感じないし。（泣）

自分にとって本当に利用価値があるなら言うだけは言っていいんじゃない？
実際に作るかどうかは国会が政治責任において判断するんだから。

一応念の為。前回で「最後」といったのは旧国鉄債務関連の話です。
もう顔を見せない、というような投げやりな態度をとるつもりはあ
りませんのでこれに懲りずにお付き合いを願います。この点で合意
点が見出せない以上、今後の話で齟齬がでてくるのはもうある程度
仕方のないことになっちゃいますが。

まず
>>41
> 一般道路は（以下略）

の点について。「補助」を肯定する論理には２種類あります。

１．資本費について受益者から直接回収することが不可能であるが、
　　間接的には回収可能である事業
２．資本費について直接的にも間接的にも回収は不可能であるが、
　　公共性に鑑みて（主として必要最低限の利便性を提供すべきで
　　ある、との判断から）推進されるべき事業
PART1-411さんの主張はおそらく２．の点を基準にされているのだと
思うのですが、もし１．の事業によって満足できるサービスが提供
できるのであれば、あえて２．の事業が確保する最低限の利便性を
擁護する必要はありません。

>東京−青森・函館・札幌、札幌−仙台・函館は飛行機の便数が確保
>されています。

おそらくこの点での認識の違いが結論の違いに直結しているのでしょ
うね．私は東京〜札幌便以外の路線について「十分な便数」が存在し
ているとは思いませんし、更に（それ以外の区間を含む）全体につい
ては尚更です。現状では首都圏中心部と札幌〜千歳間沿線相互を結ぶ
用途以外についての利用は移動条件的に見て「やむを得ず」の利用が
大半だと思っています（勿論その全てが北海道新幹線により救済され
るわけではありませんが、それでも全体的に見て交通事情が「飛躍的
に」改善されることに変わりはありません)。

>>42
> 空港への一般財源のうち半分以上が航空機燃料税です。
航空機燃料税は特定財源でしょう？先般来の私の主張（投資額5100億
円に対し3500億円が利用者負担）の「利用者負担」分には当然これが
入っております。もし空港利用料のみを「利用者負担」分として考え
るのであれば航空インフラへの総投資額の半分以下を占めるに過ぎま
せん。

> 飛行機と船以外に交通手段を持ち得ない島嶼が存在しています。
　(中略）
> どの分野でも十派一絡げはありません。

離島航空路の問題を持ちだされるのは感心しません。私とて「採算が
取れない」が他に代替手段の存在しない航空路確保の為の補助につい
て否定するつもりはありません（無論「採算の取れる」離島航空路も
多数存在します)が、これが予算額的にわずかな、全体的に見た場合レ
アケースであることは言うまでもないことです。「地方空港」を十把
一絡げにされてはいませんか？

> 交通政策の歴史を振り返れば、鉄道整備への投資優遇は空港を遥か
> に超えます。 廃止・3セク転換された赤字ローカル線や鉄道建設公
> 団の歴史を調べれば解る事です。

投資額全体のうち利用者（＝旧国鉄）負担に相当するものがどの程度
のものであるか検討されましたか？私が知っている限りでは国鉄関連
の総設備投資額（下部・上部構造共に含む）は1969年から84年の間に
13兆円にのぼりますが、その95％は国鉄自身の借入金として捻出され
ました。これがいわゆる「旧国鉄債務」問題の核心であることはご承
知の通りです。もしこの結論に大きく影響を与えるような数字をご存
知でしたらご教示いただければ幸いです。


> 現在赤字の地方空港は多いです。
> 建設理由は、無と有の比較で不採算でも高速交通機関確保の社会的
> 便益が認められたから。

また十把一絡げにされているようですが。

> 内部補助とは、採算線区の収益で不採算線区を支えるというもの。

運営時赤字の補填、というのは「内部補助」の一面であり、私はそう
した類の内部補助には批判的です（現実問題としては、それで機能し
ているシステムであるのならある程度は是認せざるをえませんが）。
それをもってして「資本費プール」としての内部補助の存在を過少評
価する理由にはなりません。こうしたプールを設定し、その指標と機
関分担率の指標から交通モードごとの投資総額の大枠を決定する（つ
まり両者を比較の上で「利用者負担」率をどの程度の水準にするべき
か決定する）方法が、最も現実的なあるべき投資額の決定プロセスだ
と考えます。

そうした大枠の設定をせず、個別ケースごとに単純に「採算性・公共
性」の物差しだけをもって全ての交通投資を比較し、その全てについ
て優先順位をつけることは非常に困難であり、複雑性と指標の不透明
性が増すが故に結果的に恣意的な結論を導きやすくなります。

>>42
> 高速道路・空港は内部補助故の不採算プロジェクト推進が問題視さ
> れています。

両プロジェクトの問題は主として「内部補助」にあるのではありませ
ん。内部補助による資本費補助分だけでは採算性の確保不能なプロジェ
クトが、それ以外の「外部補填」を併用することで無理矢理成立可能
なプロジェクトに仕立て上げられた点にあるのです（高速道建設の際
の「３％ルール」などがその典型)。内部補助は硬直的であるが故に一
定の問題を抱えていますが、それはプールの大きさと深さを変更する
ことである程度改善可能です（現行の特定財源制度の場合は、問題は
その原資となる各種燃料税収が固定的でないことにあります。その点
は早急な改善が必要でしょう)。一方で外部補助は、物差しがより曖昧
になるが故に本質的に恣意的です。制度としてどちらを主体とすべき
かといえば、内部補助（＝利用者負担）を主体におかざるを得ないで
しょう。

また資本費の問題を別におけば運営段階では欠損が発生しているわけ
ではない殆どの地方高速道路と、資本費について考えようが、そうで
なかろうが、単年度の運営資金が捻出できない多くの地方空港とでは
問題の深刻さが異なることは指摘しておきます。「運営時赤字の補填」
にまつわる内部補助こそが現在主に問題となっている類の内部補助で
す。

> プロジェクト毎の採算性と社会的便益を明確にするため否定される
> 流れにあります。

利用者負担に基づく資本費プールの存在意義と、採算性・社会的便益
の検討とは完全に別の問題です。何度も何度も言うようですが、そう
したプールの存在抜きに建設可能なインフラなど殆ど存在しません。
「それができないインフラは全部作るな！」というのでしたらそれは
一つの考え方ではあります（賛成はしません）が。

> 採算線区は自由競争させ競争の社会的便益を得る。これが社会的流
> れです。

すべての線区から、競争力を損なわない範囲で負担を求めるという行
為を否定される場合、そのかわりの財源が必要になることは論を待ち
ませんが、その場合それをどこに見出すべきかについての現実的かつ
整合性の取れた解答が必要になります。

> 採算性と社会的便益を元に補助を投じる価値があれば投入する

これについては全く抽象的ではない数字を提示してきたつもりですが。
正直申し上げて価値判断の基準を読み取りかねます。

> 現状が前提条件になります。
ランニングコストでさえ外部からの補助に頼らねばならないインフラ
を、「現状」の名のもとに全面肯定するべきではありません。勿論そ
れが必要な支出であるならば支出して構わないでしょうが、その赤字
施設の存在が少なくともランニングコストが賄える（勿論間接的には
資本費コミで回収可能な見通しがあることは以前申し上げた通りです）
施設の建設を阻害する理由にはなりません。

>>44

> JRからの税収を鉄道整備特定財源とする合理的理由をお示しくださ
> い。

「鉄道整備特定財源」ですか…。まあ、読みようによってはそれに近
い主張をしていますから良いのですが、私が「鉄道投資に優先的に充
当すべき」としたのは、基本的にはＪＲが負担する固定資産税収の話
です。また試算において基本線に据えてきたのも、その固定資産税収
の１／４分です。

で、そうすべきだと考える理由は一言で言えば公平の観点からです。
（日本においては）鉄道という事業体は上下一体で運営されておりま
すが、その結果各鉄道会社の所有する「固定資産」の大部分は実質的
にはインフラストラクチャーに他ならないにもかかわらず、その維持
に対すしては補助が出るどころか逆に負担が発生しているわけです。
（以前他所にも書きましたが、赤字ローカル線の維持にあたりＪＲが
固定資産税負担を免れていないというのは実に奇妙な話です。）

こういう状態に置かれているのは基本的には鉄道だけ（例外として
「関西空港株式会社」なんてのがありますが）ですから、鉄道利用者
は他の交通モードを利用する際に求められない類の負担を求められて
いることになります。こうした負担が発生するのは法体系上やむをえ
ないことですが、そうであるならば負担の公平性に鑑みて、その分に
相当する金額は他分野に流用するのではなく、鉄道利用者の利便性向
上に充てられて良いのではないでしょうか。（更にそれが新幹線分野
に最優先で投資されるべき理由はＪＲ自身の体力強化に直結するから
であることは既述した通りです）。

ですから
> 他業界も法人税・固定資産税等各種税負担をしている

という指摘は法人税については的を得ていますが、固定資産税につい
ては概ね的を外しています。彼らが支払っている固定資産税は、交通
インフラそのものに対する負担ではなく、あくまで上部構造の所有に
ついての負担です。

また法人税収分については交通インフラを維持、運営していることに
対する公共性をどう評価するか、という点に絡んできますから恐らく
PART1-411さんの同意は得られなさそうですね。ただし例として上げ
られた他業界のうち、交通その他のインフラ整備・維持もしくは交通
機関の運営にもかかわっていない自動車業界・鉄鋼業界・保険業界な
どの製造業をわざわざ挙げられたのは理解に苦しみます。またそれ以
外の業種についてはその公益性に鑑みて、もし独力で設備投資を賄え
ない場合には優先的にその支払った法人税相当分の公共投資がなされ
たとしても一向問題ないのでは？（まあ、電力業界の場合は設備投資
が賄える水準で料金設定をすることが許されていましたし、航空業界
の場合公費投入額と法人税支払額を比較すれば、文字通り桁違いに公
費投入額の方が多いのですが)。

>>52
訂正。第二段の以下のくだりは
「インフラストラクチャーに他ならないにもかかわらず」
↓
「公共交通インフラストラクチャーに他ならないにもかかわらず」

です。文意が不明になりますので訂正させていただきます。

>>47　ジマか？明日例会行かないっぽい。

＞某スレの557氏　もろ理系の自分には分からない話が
多いですが、支持させて頂きます。為になる話を毎回
書き込まれていて、大変有難いです。

グダグダ理論連ねて説明しないと存在意義を見出せないものも珍しいな。
東海道新幹線や高速道路はくだらない話しなくても常識的に直感で必要と判断できる。
そうならないのが北海道新幹線の痛いところだな。
なんかこう、一言で反対派を黙らせてしまうようなものはないんかね。

>>55
＞なんかこう、一言で反対派を黙らせてしまうようなものはないんかね。
「それがどーした！！」
「ふんっ！！」

>>55
高速道路は不要なものも多いが？
現に世論調査でももう作らんでええ、という意見が多数を占めてるしな。

>>57
だから何？

>>52訂正その2
落ち着いて読み返すと、最終段「…保険業界などの製造業」
…（恥）
保険業界が製造業なワケありませんね。結論に影響を与えてないから
良いのですが、この点については誰かに言われる前に自分から言って
楽になっておきます。

勢いだけで長文を書くべきではありませんね。

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>>54
ここまで散々偉そうなことを言ってきましたが、この問題に関する私の知
識は所詮付け焼刃です。ですからこれまで述べてきたような見解も決し
て「自信をもって」出してきたものではないのです。

ですから、もしよろしければどのあたりがわからないのか指摘していただ
ければ有難いのですが（ただし書いた本人も良くわかっていない可能性
もあります)。

自分で言うのもなんですが、ここまでの私の主張にはこなれていない
ところや説得力に欠ける点も多いのではありませんか？

しかしこれもすっかり恒例ですね

長宗我部軍の勝利です

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＞557殿
豊富な発想はお見事ですが、現実を検証すると的外れになることもあるのでご注意を。
発想は検討の出発点。思いつく程いいのですが、検証段階で潰れることが多いですから。
効果的なのは視点の変換です。
整備新幹線で使われている手法を他の物に適用してみた場合どうなるか。
関空・高速道路・本四架橋・東京湾横断道路などに当てはめると面白いですよ。

価値判断の基準は簡単にして、私と貴殿の最大の相違です。
私の場合、自力で減価償却・利払い不可能は即ち補助が必要ということ。補助投入に理由を求めます。
交通機関は設備産業。減価償却費と支払利子が費用の多くを占めます。
インフラという理由だけでは、ランニングコストが取れるだけでは認めません。
東京湾横断道路、関空、本四架橋は皆全体では大赤字ですが、
減価償却・利払い前の段階ではランニングコストは回収して余剰を出してます。
参考までに本四公団。
http://www.hsba.go.jp/sikumi/kesan.htm
業務収入885億円、減価償却・利払いを除く費用267億円、減価償却・利払い前利益618億円。
ランニングコスト段階では、費用は収入の30％です。

また、効果を分析する際は出発点は現状です。
現在の設備が赤字であろうと、現在存在し稼動していることには変わりないのですから。
既存設備は自然には無くなりません。利用が減れば損失は拡大し、廃止にも費用と労力がかかります。
白紙に自由に描くのとは違うのです。

航空機燃料税は一般会計からの受入に含まれると明記されております。
空港整備特別会計平成11年度4674億円中、一般会計より受入は1588億円。
一般会計からの受入の内訳は、航空機燃料税899億円、一般財源689億円。
また、空港整備特別会計は全額設備投資ではありません。
航空路整備・空港維持運営・借入金償還・環境対策・離島航空事業助成も含まれます。
平成11年度は空港整備2043億円、航空路整備373億円、空港維持運営1530億円、
借入金償還424億円、環境対策281億円、離島航空事業助成23億円。
出典｢エアポート・ハンドブック2000｣

幹線網が建設された戦前は鉄道省。
軍事輸送を考慮した、国策として鉄道整備が進められました。
国鉄斜陽期の投資だけを取り上げることには意味はありません。
また、国鉄時代から国鉄へは補助金等国費が投入されております。
貴殿の論理を道路公団や本四公団に当てはめてみて下さい。
建設費は自前の借入金で賄い、国の補助を受ける。全く同じ構図です。

鉄道設備は、通常の固定資産に比べ固定資産税は優遇されております。税率は確か1/3。
鉄道設備は私企業が保有する事業資産である点は一般のビル等と変わりはありませんが、
交通機関が持つ公益性故に固定資産税が優遇されているのです。
実際の価値に比べ簿価を低く設定し固定資産税を減らす圧縮記帳という制度もあります。
JR3島会社は上記優遇を加えた後更に1/2。
赤字第3セクター等固定資産税が免除されている鉄道事業者もあります。
鉄道事業者が支払う固定資産税は、各種優遇措置が加えられた後の数字です。
つまり、インフラの公共性への対価は税の減免という形で支払われているのです。

内部補助は交通経済学と言う学問で極めて重要な分野です。
不採算交通の維持・整備を語る際、現状及び問題点として必ず論じられるものです。
言葉の定義も問題点の所在も私が記載した内容でほぼ一致しております。

内部補助＝利用者負担と解釈する学者、政策関係者はいません。
必ず採算線区から不採算線区への補助と見なします。
利用しない区間への補助、即ち利用者負担原則とは相容れないものと解釈され、
この解釈が一致した上で補助の是非を論じます。
補助を肯定する際よく論拠とされるのが、外部経済・培養効果・ネットワークの経済・ソーシャルミニマム。

補助の財源は、一般財源に求めるか特定財源を作るかのいずれか。
ここで最重視されるのが、政策意図・補助の効果・優先順位の説明責任です。
負担者に説明した上で補助の財源負担に同意してもらう、というもの。
海外の交通への補助施策は、実現の最大のハードルがこの説明責任でした。
ドイツの交通施策、ポートランドの都市交通施策等、参考例はいくらでもあります。

地方不採算交通や貨物輸送がJRで維持されている現状はおかしい。
補助が必要ならJRの内部補助に頼るのではなく、受益者が外部補助しろ。
これは正しい論理です。
ただし、JR運賃の認可制度を考えると話が変わります。
JR運賃は、全国一律運賃・不採算地方交通維持の原則で認可・決定されています。割引は自由です。
不採算部門を外部補助に切りかえれば内部補助の原資は不要となりますから、
外部補助への転換は残り線区の認可運賃切り下げと組み合わせるべき、となります。
内部補助無しなら首都圏や東海道新幹線の高収益は認められない、ということです。

>>98
＞私の場合、自力で減価償却・利払い不可能は即ち補助が必要ということ。補助投入に理由を求めます。
私企業の投資判断ならそうでしょうね。国策としてのプロジェクトであれば外部効果による税収増相当額
が補助投入の理由になりますよね。

mada yatteta none.

どっかにこういう問題の基本用語集みたいの売ってないですかね？
内容理解したくてもさっぱり・・・誰か教えて

>>104
公共経済学、交通経済学で使われる用語が多いですね。
費用や収支の分析については、財務諸表分析の分野です。
当スレ・当板に興味をもたれる方であれば、いずれも目を通して損はありません。
Imidasに簡単な解説が載っている用語もあります。

>>102
なりますが、＋の効果だけを計算に入れるのでは駄目です。

外部効果には、＋の外部経済と−の外部不経済があります。
沿線が発展して税収が増えれば外部経済ですが、
既存交通機関が衰退して維持に補助が必要になれば外部不経済。
既存交通機関を切るにしても、退出費用・回収不能費用が外部不経済。
新幹線に補助を投じるなら、外部経済・外部不経済共に勘定に入れる必要があります。

どうもありがとうございます、探してみます。

もはや自民党交通委員会と化してるな。
経済学の知識がかなり必要。
ここまでくると一般人にはついていけない。専門家に任せてよい範囲なのでは？
２ちゃんねるでは
こうしたらよくなる！
と言うような話のほうがいいんじゃないのかな？

>>98
お褒め戴き恐縮です。思いつきは良くても組み立てが上手くいかないのは、私
の得意技ですから、今後ともご迷惑おかけすることになるかと存じます。

閑話休題、本題に戻ります。またしても長々とやってます。

> 補助投入に理由を求めます

率直に言ってしまえば、その「理由」の判断基準が少しく恣意的ではないかと
疑問を呈しているのです。結局のところ、公共投資の判断基準というのは収益
性に他ならないわけで、その尺度をどの水準にまで求めるかによって結果が変
わるのでしょうが、私としては、

１．ランニングコスト確保、という意味での直接の採算性
２．資本費のうちどの程度まで直接償還可能か、という点での採算性
３．直接回収されない利益＋回収可能な利益は投資額にたいしてどの程度ある
　　のか、という広い意味での収益性

の３点あたりが主な評価基準になるものと思っています（一応全て検討してき
たつもりなのですが）。そして２．によって全額直接償還不能な（殆どの）事
業については３．の条件を検討した上で、まずは利用者全体の拠出による資本
費プールに建設原資を求め、それでも足りなければ国民全体の負担とする価値
がある事業かどうか再検討の上で外部投入を行うというのがあるべき手順だと
考えます。

> 出発点は現状

というのはある意味当たり前すぎるほど当たり前の話です。しかしながらその
現状の沿線都市間輸送は、

１．インフラ側では運営益すら出ないうえ頻度も「フリークエンシー」などと
　　はとてもいえず、２点間を結ぶのみである点で公共性に多少疑問符のつく、
　　ＣＯ２排出、という点でも問題の多い「公共」交通機関（航空機）
２．絶対的競争力を喪失してあとは衰える一方の公共交通機関（在来線特急）
３．短距離の利便性で右に並ぶものはないが、安全性や効率性の点で問題が大
　　きく、また間違っても「公共」とはいえない交通機関（自家用車)

によって担われているワケです。その結果現状では「やむを得ず｣｢最低限の人
間が」利用しているに過ぎない区間が、特に１５０〜８５０ｋｍ程度の距離帯
に多数存在していることが当然予測されます。主な受益者はそうした区間の既
存・新規利用者ということになるでしょう（区間ごとの詳細な検討は、時間が
あればやります)。

「そうした交通機関しか存在しない区間など幾らでもある｣と言われそうですが、
「もし経済的に成立可能であるなら」そうした区間についても検討すればよい
のです。
しかしながら現実にどんな区間が考えられるかというと、そうした路線で、な
おかつ運営コスト＋資本費がある程度の水準で直接償却可能な具体的路線名を
あげるだけでも相当骨が折れます（この辺は以前言ったとおり）。したがって
結果的には北海道新幹線はある程度の優先順位を確保するはずである、という
のが私の最大公約数的結論です。

またどうやら「航空関係の被る損害」というものに拘っておられるようですが、
いままでPART1-411さんもおっしゃっていたようにこの交通機関の身上は「簡便
性」です。いわば応急処置。最低限の投資で最大公約数的な２点間を高速で結
ぶことにこそこの交通機関の特徴があります。従って当該区間に直接かかわる
投資、というのはたいしたものではないはずです（もしそうでないなら、それ
は明らかに投資判断の誤りというべきでしょう）。また現在提供している利便
性も、所詮最大公約数ですから全体的に見ればたいしたものではありません。

＊今までの話の筋を追っていない人の為一応補足して置きますが、この話、東
京〜札幌についてははぼ念頭にありません。同区間は明らかに例外事項ですか
ら。この区間の航空利用者からの転移分については最低水準で見積もって話を
進めています。

また航空会社がこれによって被るマイナスは最小限です。航空路を廃止するこ
となど簡単ですから。またそれによって空港維持費の欠損額がかさむのではな
いかという点についていえば、どちらかといえば中小地方空港の現状は「離着
陸のたびに金が出て行く」といったほうがいい状態ですから、それがなくなっ
たところで経済的に大きくマイナスになる可能性は低いですし、また空港を
「放置」することがそれほど金のかかることであるとも思われません（このあ
たり大雑把で申し訳ないのですが）。

>>98

> 整備新幹線で使われている手法を他の物に適用してみた場合どうなるか。

すくなくとも関空や本四公団が多額の借入金を抱えて立ち往生することは無かっ
たでしょうね。

という茶々入れは置いておくとして、わたしのこれまでの投稿を御覧戴いて、
例としてあげられたような事業について私が検討してこなかったと思われたと
すれば全く残念な話で、もうおのれの文章力のなさを嘆くのみです。

…というわけで改めて他事業との比較しておきます。
幾つか例をあげられたうち、ＪＨ運営の一般高速道路については「整備新幹線」
スキームを考える上で最も参考になるものです。ＪＨが新規高速道路を建設す
るに当たっては、総工費の１／２(以下）を「内部補助（ＪＨ自身の表現です）」
として料金プールの中から支出するわけです。その上で残余の資本費分につい
ては「自主償還」というのが基本原則となっております。

この制度自身を廃止すべきである、という主張にも一定の根拠があるのでしょ
うが、わたしはこのルール自身が誤りであるとは思いません。そのわけは

１．（もうお馴染みのフレーズですが）「資本費全額を自力で償還可能なイン
　　フラなどそもそも殆ど存在しない」
２．それだけでなく資本費を単独で調達するとするとなると借入金がいたずら
　　に増加し、結果的に償還可能性は却って低下する
３．既開業区間については、過去の建設コストの低さが現在の収益性に直結し
　　ている部分が少なくない
４．路線別料金の設定は公平の原則にもとる上、料金構造の複雑化にはデメリッ
　　トが大きい

からです。また、これは重要な点なのですが、「もしこのルールがきちんと適
用されていたなら、そもそも建設にゴーサインが出なかった道路は相当数にの
ぼる」はずであるからです。

具体的に現実の制度のどのあたりが「きちんと」していないかというと、

１．償還期間（５０年)の問題
２．採算性が確保不能な区間については国費が直接投入されている（建設時＋運営時）

この２点でしょう。この２つの問題故に、「内部補助」による補助の限界を超
える路線の建設が可能になっってしまったわけです。１．の償還期間の問題に
ついては言うまでもないことですが、特に２．の政府による直接補助は深刻な
問題をはらんでいます。ある意味「際限ない｣補助を引き出すことが可能な構
造になっているからです。

高速道路建設・運営における国家補助の詳細ですが、まず建設費の直接補助に
当たるのが政府出資金、開業後の利子補給に当たるのが政府補給金です。

１９９９年度においては資産額27兆4012億円に対し、政府出資金が1兆7227億円。
高速道路の建設費はＪＨの会計上両者の合計額と見てよいでしょうから、政府
出資金が全ての路線に等しく充当されると仮定（実際はいわゆる不採算路線へ
投下されているとみるべきかもしれませんが)した場合、償還対象にならない建
設費分が平均で6.3％程度上乗せされることになります。

一方の政府補給金は、いわゆる「3％ルール｣適用対象路線への利息補給分です。
「３％ルール｣というのは、実質的な建設費（資産額＋政府出資金）の３％以内
にＪＨの年あたり支払利息額を抑制し、超過分については国家補助（利子補給）
とする制度で、これが地方高速道路の建設を強力に推進しました。

＊「3％ルール」対象路線は下記のとおり
北海道縦貫・北海道横断・東北横断・日本海沿岸東北・東北中央・東海北陸・
中部横断・中国横断・四国縦貫・四国横断・九州横断・東九州・沖縄各自動車道

これらの路線については本来なら発生するはずの利息のうち一部が国家補給金に
より穴埋めされる形になっております。従ってＪＨの路線別収支一覧のみをみて
「収支はそんなに悪くない。建設費は回収可能だ」と判断するとすればそれは誤
りです。最初から回収可能なように計算された収支なのですから。つまりもし
「内部補助」による半額補助のみを高速道路建設の原資とすることを貫いた場合、
上記した３％ルール対象の各高速道路のうちすくなくとも相当数の路線は採算が
成立せず、建設されなかった可能性が高いのです。つまりこの場合の問題点はプー
ル制度そのものにあったのではなく、むしろいたずらな直接投入の側にこそあっ
たわけです。プールの総枠さえきちんと管理できていれば、プールの存在がイコー
ル野放図な建設に結びつくわけではないのです。

>>98
> 本四架橋・東京湾横断道路など

まず本四架橋について言えば「単体で見た場合の採算性」には本来問題ないは
ずでした。地元側が３本全ての着手に固執しなければ、（恐らくは２本までな
ら）全国高速道路網の一部として当然ＪＨのプールに組み込まれてしかるべき
だった事業で、結局のところ現在の惨状はスキームの問題です。実際問題本四
架橋よりも（本来の）採算性で相当劣る高速道路は多いですし。またアクアラ
インについては根本的に着工したこと自身が誤りではないかと思います。下に
建設費に対する単年度利益（金利負担を除く）の計算値を挙げておきますが、
正直言って相当に悪い数字です。これもまた「全国プールに組み込む意義なし」
とされたものを無理矢理建設したことの結果です。

事業費の大きさ（本四：3.2兆、アクア：1.4兆）から言って、もし建設費を全
国プールからの全額出資するとなった場合、両事業に対しては当然低い優先順
位しか与えられないでしょう。プール制である限り予算は有限ですから。くど
いようですが、プール制度というのはプールの大きさが過大なものになりさえ
しなければある程度野放図な投資を抑制する効果があるのです。それは投資配
分を全く全面的に政治の手に委ねるよりはマシな話です。

以下参考までに既開業高速道路の資産額（=建設費）に対する単年度収支（1999年）
ランキングを一覧にしておきます（単位：億円）。真水の採算性は、概ねこの
順番どおりだと見てよいでしょう。

実質的資本費__収入__管理費__運営益_利益／資本費
１位：15935____2692___399___2293__14.4%___第一東海（東名）
２位：29220____3065___544___2521___8.6%___中央(中央・名神・長野）
３位：24603____2306___408___1898___7.7%___東北縦貫(外環・東北・八戸）
４位：_7845_____660___105____555___7.1%___東関東(東関東・館山・新空港）
５位：13906____1175___210____965___6.9%___九州縦貫(九州・宮崎・関門）

６位：22841____1618___295___1323___5.8%___近畿(近畿地方の高速道路８線）
７位：12237_____819___130____689___5.6%___常磐(外環・常磐）
８位：13058_____847___205____642___4.9%___中国縦貫(中国）
９位：27458____1364___296___1068___3.9%___関越(関越・上信越）
10位：29062____1276___211___1065___3.7%___山陽(山陽）

11位：17865_____924___281____643___3.6%___北陸(北陸）
12位：11115_____411____90____321___2.9%___九州横断（長崎・大分）
13位：_2247_____100____39_____61___2.7%___沖縄(沖縄）
14位：10058_____364___149____215___2.1%___北海道縦貫(道央）
15位：_6973_____167____51____116___1.7%___四国横断(高松・高知）

16位：_3843_____111____50_____61___1.6%___北海道横断(札樽・道東）
17位：_5618_____125____53_____72___1.3%___中国横断(岡山・米子・広島・浜田）
18位：10268_____180____62____118___1.2%___四国縦貫(松山・徳島）
19位：16087_____310___136____174___1.1%___東北横断(秋田・山形・磐越）
20位：_7655______92____36_____56___0.7%___東海北陸（東海北陸）
以下省略

参Ａ：14400_____144____54_____90___0.6%___アクアライン
参Ｂ：31700_____885___267____618___1.9%___本四３ルート

______資産価格___________運営利益_利益／資本費
参１：29600_________________7847__26.5%___東海道
参２：17900_________________1971__11.0%___山陽
参３：33000_________________2034___6.2%___東北

参４：_8420__________________190___2.3%___長野
参５：16000__________________280___1.8%___北海道
参６：_9640__________________170___1.8%___東北（延伸部）

なお参１〜３については
資産価格：1991年の再評価段階での資産価値
運営利益：推定収入からヤードスティック関連費用を1.25倍した標準的な運営
　　　　　コストを引いて求めた。
また参４〜６については
資産価格：建設費（未開業線については見積もり）
運営利益：鉄建公団への（予想）リース料（固定資産税支払分を含む）

となっています。既設新幹線の儲けっぷりがこの数値からも見て取れます。
各整備新幹線の経済的に見た場合の位置付けも、この表を見れば大体わかるの
ではないでしょうか

またこの数字は、「資本費を含め全額回収可能な（以下略）」というおなじみ
の私の主張の例証でもあります。もし採算性を極端に重視して建設の是非を決
定するとしたら、山陽道や北陸道ですら建設されないことになってしまうかも
しれないのです。資本費に対して３％台の収益しか確保できていないわけです
から。

>>99

> 航空機燃料税は一般会計からの受入に含まれると明記されております。

いわゆる「特定財源」として存在するのは自動車関係の諸税ですから、それ以
外の税については一度一般会計を経由して特別会計へ繰り入れられることにな
りますので「名前が」特定財源でないことは確かですが、そのことをあえて触
れることに何らかの意味があるのですか？航空機燃料税が実質的特定財源であ
ることは公式にも、また広く一般にもほぼ異論なく認められた見解です。

> 空港整備特別会計は全額設備投資ではありません。航空路整備・空港維持運
> 営・借入金償還・環境対策・離島航空事業助成も含まれます。

上記にあげられた項目のうち航空路整備・空港維持運営・環境対策あたりは、
主に下部構造にかかわる設備投資以外の何者でもないようですが。離島航空事
業助成にしても、赤字路線に対する営業費補助分以外はほぼ設備投資に充当さ
れる性質の資金です。既存施設の維持更新費用というのは、当然設備投資です
よ？所有者がこの点について全く気にしないで済むのは整備新幹線だけの特殊
事例です。

ところで、以前他所で検討した「利用者負担率」というのは、基本的には空港
整備7ヵ年計画の線で単年度投資額を推計し、それに対して空港利用料+燃料税
収を「利用者負担」として集計したものです。空港整備特会の内訳についての
議論はこの点とはあまり関係がありません。

> また、国鉄時代から国鉄へは補助金等国費が投入されております。
ですから、その「補助」はどういった性質のもので、総投資額に対してどのく
らいの割合を占めるものであるのかご検討くださいと言っているのです。

> 建設費は自前の借入金で賄い、国の補助を受ける。全く同じ構図です。

「全額自主償還」などという出来もしない建前を掲げることで、全国プールの
中での優先順位付け、というハードルをスキップしたのが本四公団・アクアラ
インであり、また全国プールからの資本費支出では採算不能となる路線を、外
部からの「直接注入」という手法で無理矢理建設させられたのがＪＨです。

また「同一線上での比較」ということで道路整備などと手法を合わせて検討し
てきただけのことで、現行建設スキームにおいては整備新幹線と事業者の借入
金というのは余り縁がない話であることはご承知の通りです。実際どのあたり
が「全く同じ構図」なのか文意を掴みかねております。

> 鉄道事業者が支払う固定資産税は、各種優遇措置が加えられた後の数字です。
> つまり、インフラの公共性への対価は税の減免という形で支払われているの
> です。

その「減免」によって対価が十分支払われていると見るか、PART1-411さんと私
の判断の違いのようですから仕方ありませんが、現に他の交通モードが負担し
ていない部分について負担が発生している以上、その事実をなかったことには
出来ないとおもうのですが。

また税率の基準値が１／３となっているのは、極端に細長い「ウナギの寝床」
状態である鉄道用地の性質からして本質的に他用途への転用は困難（廃線跡が
現実にどのように利用されているのかを見てみればすぐわかる話です）である
ことと、１９７０年代当時に「実際に」取引されたそうした用地の実勢価格か
らの決定であって、本来「減免」などというべき性質のものではありません。

>>100
「内部補助」という言葉の用法に誤りがあるのではないか、という指摘はきち
んと受け止めたいと思っております。ただしそうした私の言うところの「内部
補助」の扱いについて、これまでだって「それは補助ではない」などと言う立
場に立ったことはありません。「内部」であろうが補助は補助なのですから受
益者の立場から負担者に対して一定の説明責任が発生するのは当然です。です
から私の言うところの「内部補助」分についても直接ではありませんが償還可
能ですよ、と説明してきたわけです。

まあここでいう「内部（負担者は特定の集団）補助」と、「外部（負担者は国
民全員）補助」とでは投入に際してのハードルの高さが違ってくるでしょうし、
正直言って「内部補助への説明責任」云々の前にまずなされるべきは「外部注
入への説明責任」だと思うのですが。それが全く不十分な現状において、内部
補助についての問題点を指摘したところで事態は全く改善しません（むしろ悪
化するでしょう)。

>内部補助＝利用者負担と解釈する学者、政策関係者はいません。
>必ず採算線区から不採算線区への補助と見なします。

利用者全体にとってみればそれは「利用者負担」の枠内であることについては
問題ありませんよね？（「北海道新幹線の利用者負担」という文脈でそのよう
な言葉を使ったことは無いはずです）。航空なら「航空利用者全体の負担」と
いうのがここでいう「利用者負担」の謂いであります。

> 海外の交通への補助施策は、実現の最大のハードルがこの説明責任でした。
> ドイツの交通施策、ポートランドの都市交通施策等、参考例はいくらでもあ
> ります。

ここでよりによってヨーロッパの交通政策が引き合いに出てくるとは…。
投資配分を見れば彼我の交通政策上の落差は明らかではありますが、こんな形
で比較対象にされるとは思ってもいませんでした。まあ私としてはヨーロッパ
に倣う形での交通政策の大転換がなされることを切望しておりますが。

…そうはいってもとくに政治家や行政府がこれまでの整備新幹線建設に際して
十分な説明責任を果たしてきたとは思いませんが、どちらかというとそのあた
りは「日本政治のあり方」についての問題です。また、こんな貧弱な説明では
あっても、それでも他の交通モードで実施されているプロジェクトに比べれば
相当マシな方です。まず目指すべきは他のプロジェクトもせめて整備新幹線並
程度に検討がなされることではないかと思うのですが（とはいえ、こうした検
討にはかなりの時間がかかります。その意味からも「全ての公共事業を単体プ
ロジェクトごとに横一線で検討する」というのは現実的ではないのです）。

>>101
この話、ＪＲが自らの枠内で補助を行うか、それとも新たに公設の利用者負担
を創設した上で補助を行うかというだけの話だと思うのですが。ただし後者の
場合貨物輸送に対する補助は難しくなるでしょうね。

>>104
自分でもよくわからない用語を振り回しているおかげで、じつはかなりの消化
不良です。私もPART1-411さんも用語レベルでは結構誤用があるようですし、
時には痛いツッコミが入ることがあるくらいですから。ですからもし文意が良
くわからないようでしたら、そのれは主に私の説明不足か用語の誤用に由来す
るものかもしれません。

というわけですので疑問点は質問していただければ有難いです。

>>107
近々そんな方向に向かうよう努力します。のでしばらくは生暖かい目で見てい
ただければ。

このスレッドに織田信長軍が攻めこみましたぞ

織田軍の勝利です

このスレッドは死亡しました

このスレッドに徳川家康軍が攻めこみましたぞ

徳川軍の勝利です

このスレッドは死亡しました

このスレッドに武田信玄軍が攻めこみましたぞ

武田軍の勝利です

このスレッドは死亡しました

↑二度と来なくていい。誰も呼んでない

スレ住人の一揆がおきましたぞ
一揆軍の勝利です
荒らしは死亡しました

>>108
私の考えは、出来てしまった物は最早取り返しがつかない。
ただし新たに無駄を繰り返すようなことはするな、です。
空港も高速道路も止めて欲しいと思っているプロジェクトは山積みです。
高速道路のプール制も空港整備特別財源での不採算投資も基本的に反対です。

完成済みのものとこれから作る物を同列に考えないのは、当然の話です。
これから作る物はやめれば全くの白紙に戻るのに対し、
完成済みのものは自然に消えてはくれず、後に影響を残すのですから。

既存交通機関と新幹線との優劣を比較するのではありません。
現状に新たに新幹線を追加した場合、現状に比べどう変化するかを比較するのです。
また、現状は、現在の便数ではなく設備能力と活用できそうな度合いで考慮するものです。
新幹線が出来たら空港への支出は切れますか？実際は切れず、逆に増大するでしょう。
過剰設備は建設費・利子・維持費等損失を生み出す最たるものです。

航空機燃料税の仕組みはご理解頂けましたね？
実質特定財源ですが、一般会計を経由しているに過ぎないのです。
空港整備特別会計の内訳で、一般財源からの拠出と見なしている分を減額して下さい。
一般財源からの拠出は4674億円中1588億円ではなく、689億円です。
借入金や雑収入もありますから、特定財源分が少なく見えるのは当然です。

建設費利子＞運営益の場合、利子が利子を生む雪だるまになります。
この場合設備保有者は建設費償還は不可能。債務が一方的に増大します。
貴殿の建設費償還ができるという主張は、支払利子全額補助という前提付です。
なお、建設費を公的機関が負担するというのは、支払利子全額補助と同義です。

プール制には野放図な投資を拡大する傾向があります。
収支採算性・不採算線区の社会的便益の検討が不十分でも財源が容易く確保されること、
プール運営者の恣意的な判断の元負担者の合意無しに不採算線区への補助がなされること。
これがプール制の弊害であり、国鉄・道路公団・空港整備で繰り返されている事柄です。
本四架橋・アクアラインの功績は、プールに隠れていたプロジェクト毎の採算性が白日に晒されたこと。
プロジェクト毎の採算性を白日に晒した上で補助の必要額を議論する方が明快です。
外部補助では当然に必要とされる社会的便益の検証・説明義務が果たされない点が
内部補助・プール制の弊害の最たるものです。

欧州の交通政策は、貴殿も理想とするところでしょう。
投資配分・施策だけではなく、負担者への説明責任がはっきりしている点も学ぶべきです。
説明責任がしっかりしているから、財源流用や充実した公的補助が容認されているのです。

道路、空港が遅れているからといって、鉄道も遅れていいということにはなりません。
国鉄破綻がもたらした鉄道整備財源喪失のため、
鉄道プロジェクトの説明責任は他に比べ詳細な物が求められるようになりました。
鉄道は先行しているのです。今後は道路・空港も同じ道を目指すべきです。
ここで鉄道が後退したら、特定財源流用や無駄遣い削減は困難になるでしょう。

>>79　いや、自分の知識が全く足りないだけです。亀レスｽﾏｿ

>>105
外部経済、不経済は知ってます。以前のスレでも新幹線開通による外部経済と航空路線縮小や
在来線維持のための外部不経済については論じられていましたからね。
私は、前者＞＞後者と思っています。108の意見には基本的に賛成します。

ここ暫くのスレを見ていて私がイメージするのは、山形新幹線の成功例です。
鉄道事業者単独では採算面から実施不可能な事業を、第３セクターの設立や
県からの無利子貸付資金（＝金利補助）などのスキームにより実現可能としたと聞いてます。
開業後は６両→７両に増結しても依然高い乗車率ですから、ビジネス需要にしても観光需要
にしても相当な経済効果があったはずです。ＪＲの経営面にもプラス効果でしょう。
定量的に評価した数字、どこかに公表されていないでしょうか？

反面、山形〜羽田線を維持するために公費による助成を行っている話題もでてましたね。
でも、それを差し引いても十分に良質なプロジェクトだと思います。

返信が遅れまして申し訳ありません。

>>129

> 出来てしまった物は最早取り返しがつかない

そんな気弱なことでは「交通政策の刷新」はおぼつきません。
「既成」であること「だけ」では存続の理由として弱すぎるとは思いませんか？

ところで何故私が「既存空港の強化による代替策」というプランに賛成できな
いかといえば、ここで私たちが議論している距離帯（１５０〜８５０ｋｍ程度）
においては、航空輸送を主役に据えることは決して好ましいことだと思わない
からです。

その理由についてはこれまでにも端々で触れてきたとおりですが、

１．現時点においてすら航空路線の経済的競争力は「上げ底」であるが、その
　　上げ底を十分説明するに足るだけの実際的効果が発生している路線は極め
　　て限られている（そうした政策は、主として「ここから世界中どこにでも
　　いける」というような裏づけのない幻想に支えられているように思われる）。
　　従ってもし現行の交通政策を抜本的に見直すのであれば、そうした「上げ
　　底」は早期に是正されねばならない。
２．「２点間輸送」という航空輸送の性質からくる問題点が大きい。
　ａ．始点と終点の２都市圏の人口規模が設定可能本数、設定可能運賃をほぼ
　　　決定付ける。従って相当程度の便数・運賃設定が可能な極めて限られた
　　　路線以外の区間の利用者は利便性・経済性の点で不利益を被る。
　ｂ．両都市圏の人口規模の積がある程度以上の大きさに達しない限り、路線
　　　設定自身が不可能である。少なくとも両都市経済にインパクトを与える
　　　ほどの利便性を航空路によって実現することはまず不可能。
　ｃ．結果として現時点での経済的格差を維持・助長する性質がある。
　ｄ．格差解消のためには公的助成が必要となるが、この場合の助成は運営費
　　　に対する助成である。これは資本費に対する助成と比べて問題が多い行
　　　為であり、従って一般的には相当高いハードルが要求されるべきとされ
　　　る。都市間輸送について安易に運営費助成を行えば、他の全ての助成行
　　　為について歯止めがかからなくなることは明白である。
　ｅ．ある程度以上の集積が連なる区間については、極めて多数の路線と便数
　　　を設定しなければ需要を満たすことが出来ない。結果的に不効率な交通
　　　網が形成されることになり、地域経済、ひいては日本経済に悪影響を与
　　　える。
３．航空という交通モードそれ自身が抱える問題点が多い。
　ａ．地域公共輸送網よりも、自家用車との親和性が高い。
　ｂ．ＣＯ２排出を劇的に抑制可能な進化にとなると、少なくとも近い将来に
　　　実現＋普及可能な望みがない（この点では自動車の方が余程望みがある）
　ｃ．機材についてはほぼ外国産のものに依存しているため、投資に対する国
　　　内へのリターンが少ない
　ｄ．安全性・安定性に対する疑問がある（この点については異論の余地があ
　　　ると思われるので強くは主張しないが、特に小型機を使った地方空港離
　　　発着路線についてはそうした側面は否定できないだろう）。

４．既に日本国内の空港は過剰であり、結果として「共倒れ」といっていい状
　　況に陥っている。単純比較は出来ないが、たとえばドイツ国内において定
　　期便（コミューター路線、国際線を含む）の発着する空港を持つ都市・地
　　域は２０前後であるのに対して、日本国内においては離島空港を除いて既
　　に４７都市・地域（首都圏・近畿圏・札幌圏は単独の都市域として計算）
　　に定期便をもつ空港が存在している。今後は（代替手段を確保しつつ）削
　　減を検討する必要があるのは明白だと思われる。

５．現状においては航空という交通モードは、明らかに「外部不経済」と見な
　　せる事項について、例えば自動車交通などと比較した場合でさえ応分の負
　　担を行っていない可能性がある。


航空輸送の持つ様々なデメリットを前提にした場合、代替手段が経済的に引き
合う形で確保可能なのであれば、そうした輸送を航空という交通モードによっ
て担わせるべきではない、というのが私の主張です。航空は航空によってしか
成し遂げられない類の仕事に専念するべきです。

>>129
> 完成済みのものとこれから作る物を同列に考えないのは、当然の話です。

「同列に考えない」ということと、既存のもののデメリットに目をつぶること
とは別の話である、というのも当然の話です。

> 現状に新たに新幹線を追加した場合、現状に比べどう変化するかを比較する
> のです。

それについては全く持ってその通りですが、

> また、現状は、現在の便数ではなく設備能力と活用できそうな度合いで考慮
> するものです。

こちらについては簡単に賛同するわけには参りません。というのは「活用でき
そうな度合い」という表現が抽象的に過ぎるからです。もしこれが「経済的に
引き合う」という前提をつけての話であるなら、現在の当該区間航空路の多く
は既にオーバースペックです。これ以上の便数増加、というのは現状以上に運
営費補助を増加させる、ということを意味するのですから、これが好ましい話
でないことは明白です。

> 新幹線が出来たら空港への支出は切れますか？実際は切れず、逆に増大する
> でしょう。

…ラディカルな交通政策を主張されたいのではなかったのですか？

前回も申し上げました通り航空という交通モードは、空港必要とされる投資額
が比較的低廉であるかわりその効能も極めて限定的であるのがひとつの特徴と
いってよいでしょう。それでも他の交通モードが絶対的競争力を持ちえないよ
うな区間（国内線でいえば東京〜鹿児島線のような区間）においてはそれまで
と比べてまさに「劇的に」利便性が改善可能であるために非常に有用なのです
が。

もし道路交通や鉄道などの交通モードが（時間的にみて）競争力を確保可能で
ある場合には、そのもたらす便益の大きさは航空という交通モードがもたらす
であろう便益と比べて規模が違います。例えば他の整備新幹線の需要予測と便
益費用分析から推測すると、北海道新幹線の総便益は、最低線でも総費用の
１.８〜２.０倍程度にはなると思われます。これに対して投資額が１兆6000億
円ですから、その分を除いた便益の増加分は最低限１兆3000億円程度にはなる
わけです。これは３０年間の累積値ですから、年額換算では約430億円となり
ます。

この430億円という数字に対して「空港維持に(無駄に）増加する費用」なるも
のが十分に大きければPART1-411さんの主張にもある程度の説得力が出てくる
ことになるでしょうが、もし全ての沿線地方空港が整理もされず無駄に赤字を
垂れ流したとしても、年あたりこれだけの損失を発生させることなどまず不可
能ではありませんか？

小規模な地方空港だと年あたりの維持費は、ある程度の便数があることを前提
にして、また設備増強にかかる費用は考慮しないで５億円程度（この５億円が
確保できない地方空港が大多数を占めるというのも問題ですが)ですから、新
幹線開業によって各空港ごとに年額２億円程度の収益悪化が発生したとしても
損失額の累計はせいぜい年額10億円程度でしょう。この数字は全体評価に影響
を与えるほどに大きなものだとは言い難いでしょう。

＊　無論私の本来の主張は需要の変化に合わせた空港の統廃合です。新設につ
　いては厳密なハードルを設けておきながら既存のものについてはノーチェッ
　クなどという矛盾した姿勢は到底認められるものではありません。

>>130

>航空機燃料税の仕組みは（以下略）

どうもお互いの話のズレがなかなか修正されませんね。私が焦点を当てている
のは国と地方管理空港の利用料収入（前回の試算では2500億円程度。ただし下
に修正あり。）＋航空燃料税（国＋地方分）約1000億円が航空利用者の利用者
負担額であるのに対して、航空インフラの建設・維持には年額5000億円台の投
資（ただし防衛庁などの支出分は含まない)がなされている事実から言って、
差額の年1500億円（全投資額の3割。これも下で修正）はそうした利用者負担
以外のところから支出されていることになるのでは？という話です。国の空港
整備特会だけで考えた話ではありません。

＊ただし再調査の結果、
国+地方の空港使用料収入は2900億円程度であることが判明しましたので、利
用者負担７割、という数字は少々過少評価（負担率は75〜80％程度）だったよ
うです。相当する個所についてお詫びして訂正させていただくとともに、今後
は「利用者負担８割」という表現に改めることとします。
（最も大きく数字を取った場合、利用者負担額は4600億円、投資総額6000億円
程度のようですが、これはこれで不確定な部分を含む部分が多いことと、結論
として得られる利用者負担率が余り変わらないので、上記の数字を採用しまし
た。)

> 貴殿の建設費償還ができるという主張は、支払利子全額補助という前提付で
> す。

極論は止めにしましょう。各プロジェクトの採算性は０でなければ１００、と
いうような単純明快な話ではありません。試算から導き出されるリース料の推
測値に基き、その資金を返済原資として想定した場合に調達可能な資金が全建
設費の３８％程度であることは以前説明した通りです。他のプロジェクトにつ
いても前回あげたような一覧表を作ることである程度直接の採算性のランク付
けは可能（ただし交通モードが異なる場合、評価基準を厳密にすり合わせるこ
とは非常に難しいということについては他個所で指摘した通りですので、この
ランキングを単純に優先順位に結びつけることはできませんが）です。

そうした点を考慮に入れること無しに、全額直接償還可能なプロジェクト以外
はすべて直接の採算性０として十把一絡げにしてしまうとするなら、一体どの
ようにして事業の優先順位付けの指標を揃えるおつもりなのですか？これまで
の話を読む限りでは、目先の負担額が小さいかわりに効果も小さい中途半端な
プロジェクトがいたずらに優先順位を上げそうに思えるのですが。

> プール制には（以下略）
プール制の抱える問題点についての指摘については私も同意します。
ただし、これも繰り返しになりますが、現状における最大の問題点はそうした
プールが存在するにも関わらず、投資額がそのプールを「大幅に」超過してい
ることにあるのです。プールというのは利用者負担の水準を表す指標ですから、
投資額を増やすにせよ減らすにせよ、これが基準値として採用されることには
合理的な意味があります。

> 外部補助では当然に必要とされる社会的便益の検証・説明義務

そうではなく、「外部補助でも、内部補助でも」十分な説明義務が果たされて
こなかったのがこれまでの歴史ではありませんか？

>>131
総論としてはそのとおりだと思いますよ？
ただし「後退」とおっしゃられる根拠かわからないのと、具体的な方法論が全
く見えてこないのが問題です。また道路特定財源の一般財源化云々、というの
は確かに結構な話なのですが、上記したように特定財源からの収入を大幅に上
回る投資がなされている現状で、特定財源収入とされてきた分のごく一部を流
用させることに果たして象徴的意味以上の意味があるのかは疑問があります。
以前から申し上げてきたとおり、まず最初にやるべきことは利用者負担の水準
を基準値として投資額を抑制することです。

ところで、説明不足という指摘についてはそのとおりだと思いますし、もう少
し詳細な情報開示を求める、という点では全面的に同意します。しかしがらこ
こまでのPART1-411さんの主張を見ている限りでは、誠に失礼ながらそういった
検討抜きに、もしくは極めて偏った立場から「無駄」という結論を安易に主張
されているように見受けられましたので、「少なくとも無駄とはいえない根拠」
を示してきたわけです。

国鉄と道路公団、空港整備特別会計が同じ構図と言っているのに…。
鉄道への補助を見る際、国鉄破綻と国鉄債務問題からは決して離れられません。

昭和48年〜昭和61年の国鉄への補助金は7兆円を超えます。
国鉄清算事業団へ引き継がれた国鉄債務中、鉄道建設公団債務は5.1兆円。
これは青函トンネル、本四架橋鉄道部、鉄建公団工事中止線、第3セクター線等の建設費。
北海道、九州、四国に儲けられた経営安定基金1.3兆円。

鉄道建設公団ができ、国鉄の採算性検証とかけ離れた鉄道建設が始まったのが昭和39年。
設備投資費への利子補給制度が始まったのが昭和40年。
地方交通線助成が始まったのが昭和51年。
他にも地方自治体の3セク出資、援助など鉄道に対する補助は色々あります。
そして今、28兆円が国民負担となり、利払いだけで年4000億円超…。

道路、空港に比べ鉄道に無いのは、利用者負担原則に基づく特別目的税だけです。
一般財源からの建設費補助も地方自治体からの運営費補助・税金減免もあります。

>>135に補足。
> 新幹線が出来たら空港への支出は切れますか？実際は切れず、逆に増大する
> でしょう。
現に富山県は空港廃止の方向で動いてるのは知ってますよね？
大阪はサンダーバードが確保されてる。東京へは新幹線。
それ以外は小松に便乗させてもらえばいいや、という腹積もりでしょう。
富山から出てる羽田以外の便数を小松に上乗せすることで
富山と石川もハッピー（ｗ

> 出来てしまった物は最早取り返しがつかない
いや、その弱点が見えてきてるから新幹線という話が出てくるのだとは思いますけどね。

いずれにせよ、新幹線の建設財源議論も道路、空港特会などの特定財源の問題にせよ、
いままでとは変わってくると思いますんで、
今の内閣が具体的にどういう施策で来るか見極めを付けましょうよ。

それから、私個人的な希望としては、
三沢−千歳便が１日４便以上になって、
”通常の”航空運賃が新幹線作った結果の運賃程度の航空料金であれば、
いつでも反対派に回らせていただきます（ｗ
無理だろうけど。

>>133
建設費の絶対額が違いすぎるのです。
基本的に在来線改良ですから、工事費は1/10以下、在来線維持の追加負担無し。
福島−山形87.1kmの施設工事費273億円。
JR東日本が支払う線路使用料は平成8年時点で年21.4億円、7.8％です。
長野新幹線の8400億円、175億円、2.1％とは全然違います。

秋田新幹線127.3kmの施設工事費598億円。
補助は無利子貸付で、国245億円15年償還、岩手県49億円15年償還、秋田県196億円25年償還。
山形−新庄61.5kmの施設工事費278億円。
補助は無利子貸付で、国140億円15年償還、山形県は140億円20年償還。
いずれも実質補助は期間中の利子のみです。
外部効果も東京直通便数増によるものが大半を占めます。

さて、北海道新幹線は？
現在の試算は青森−札幌15500億円ですが、
長野・東北を見ると、建設費実績は着工決定時試算の1.5倍以上。
雪対策等の技術的保証も無いため、この金額に収まる保証はありません。
青森−函館間、函館−小樽間に市はありません。
新函館駅は函館空港より不便ですし、小樽−新千歳空港は30分ヘッド・71分です。
投資に見合う効果見込めますか？何処に見込みますか？

>>140
具体的な数字ありがとうございます。
福島−山形の場合、線路使用料１０数年分で施設工事費分がペイ出来てしまうのですね。
で、ＪＲの負担にしても１日あたり６００万円程度ということは、乗客１人あたり
千数百円余計にとればペイするから、さほど厳しくないですね。アバウトな計算ですけど。
これって公共事業としては超超優良の部類じゃないですか？これと比較されたら並の優良
プロジェクトは霞んでしまいます。秋田、新庄でも悪くはない部類でしょう。

この程度の負担で首都圏2500万人相手のアクセスが改善されて、山形県内の企業のビジネス
チャンスに好影響をもたらせれば、税金の遣い方としては上出来です。

最近、公共事業＝ムダ遣いと見るような風潮がありますよね。でも、駄目プロジェクトに投資
するのが失政なら、投資効果が高いはずのプロジェクトを見送るのもまた失政だと思うのですよ。
で、景気対策やら雇用対策の意味も含めて、乗数効果込みで収支トントンの公共事業なら、実施
すべきと考えます。優先順位の検討はなされるべきですし、国と地方と民間の負担割合は整理し
ておかなくてはいけませんが。
それから、土木系公共事業の乗数効果が下がっていることは知ってます。ゼネコン儲けさせても
借金を補填するだけで投資には廻らないですからね。

>>外部効果も東京直通便数増によるものが大半を占めます。
これは、利用客数×短縮所要時間×平均時間給という意味なのでしょうか？
私は誘発需要の発生も含めて、県民所得を押し上げる効果あると思うのですが。
観光客増とか、企業進出（というより撤退くい止めか）とか。

以前のスレッドだと、新幹線を単に「乗り物」としかとらえていない視点からの
議論が多かったようですが、最近公共経済や交通経済の話中心になってきましたね。
私としてはいい傾向だと思います。

空港アクセスというものを失念しておいでのようで。
空港の勢力圏は新幹線駅より遥かに広いのです。
飛行時間が短い分アクセス時間を多く取れ、少ない数で広い地域をカバーできるのが空港です。
人口密度が低い地域では、通路を自家用車と共用できるため通路コストが節約でき、
小回りが効くバスで集客する方が効率的です。
バス網は地域交通手段としても利用できますから一石二鳥。
バスも走らせられない過疎地なら、それこそ自家用車アクセスと空港が最小コストです。

環境問題なら、地方に新幹線を作るより、都市交通を公共交通機関に誘導したり
自動車・トラック等の排ガス・燃費対策等を進めるほうが容易かつ有効です。
長距離貨物をトラックから船・鉄道に移す政策もコストは格安です。

ドイツが東西約500km、南北約700kmのほぼ長方形であること、
主要都市間が500〜600kmにおさまることを承知ですか？
長さ2000kmに及ぶ細長い、山がちな日本列島とは条件が全く違うのです。
日本で地上を走る場合橋梁・トンネルが大量に必要ですから、平坦な欧州とは建設費も維持費も桁違いです。

事業自体の採算性が同じなら、空港・道路の方が新幹線より外部効果は大です。
地域の発展は旅客輸送より貨物輸送の利便性に左右されるところが大ですから、
旅客しか運べない新幹線は、その点で道路・空港に決定的に劣ります。
オフィス需要は集積の利益がありますから大都市に集中します。
物流を伴わないIT産業も、人との接触・集積の相乗効果を求めやはり大都市に集中します。
他の産業は物が運べなければ進出しません。
在庫削減、輸送時間削減、リードタイム減少による効率化が求められる現在、
産業立地には高速道路・空港・港湾との距離が極めて重要です。

北海道新幹線は、他線区に比べ距離が長大かつ沿線人口に決定的に劣ります。
青森−函館間、函館−小樽間に市が無いのですから。
まして大規模プロジェクトの経済効果予測は外れてばかり。
人口の都市回帰、産業の海外流出も話題に上がる時勢です。
高度成長期ではないのです。経済効果を疑う方が自然ですね。
また、地方団体や推進団体は建設時の雇用創出等を効果に含めることにもご注意を。
これはプロジェクトの費用として支出されるもの。経済効果からは除くものです。

空整特会の雑収入は、土地貸付・各種設備利用料等空港自身が稼いだお金です。
借入金もあります。補助は補助で明記されますよ。

>>139
北陸新幹線は、長岡−京都で作っていたらと今でも思います。
碓氷峠・飯山の難所２つを避けられ、上越新幹線の線形がいいので速度出せます。
関西−北陸−新潟の需要も吸収できます。
軽井沢、長野は在来線でも充分行けましたしね。

富山の選択は、新幹線が出来るという前提のもとでは最善でしょう。
過去の空港投資は無駄になりますが。
函館は切る空港じゃありません。大阪・名古屋便もありますし、
コミューター路線、奥尻への生活路線も飛びます。競争力も強いですから。

>>142　それ、以前も書いてて疑問に思ったんだけど。
飛行機って高いお金払って乗るのは、早く着きたいから。
なのに、あんまり空港まで時間とお金が掛かるのなら、
場合によっては鉄道・車でも大して時間は変わらなくて、
かつ安上がりってのが考えられると思うよ。飛行時間が
短い分、アクセス時間も短くしたいと思うけど。

＞１４４
そりゃそうだ

毎度の返信遅れ申し訳ありません。

>>142
これは私の文に対しての返信と受け取ってよいのかな？
まあ、そういう前提で話をすすめましょう。

> 空港アクセスというものを失念しておいでのようで。

どのくだりを見てそのように仰られるのか判読が難しいですね。従って直接の
反論もできません。ご教示いただければ幸いです。

ですが、「空港アクセス」という点について忘れたことなど一度もありません
よ？まさしくそのことが念頭にあるが故に、航空という交通モードに厳しい評
価を下しているのです。

以前も申し上げたとおり、航空という交通モードはその競争力のうち非常に多
くの部分を他の交通モード（とりわけ道路交通）に依存しているわけです。各
都道府県の予算を調べていくと、空港自身への投資額に匹敵するか、それを上
回る規模で空港アクセス関連の投資が存在するのが実情で、実のところ航空利
用者はそうしたインフラに丸々「ただ乗り」しているわけです。

＊もちろん新幹線にしても似たような事情を抱えてはいるのですが、なにぶん
　本体への投資額が大きいことと、新設駅でない場合には新規アクセス道路は
　必要ないこともあり、事業費に対してそれほど多額の道路投資が必要になる
　わけではありません。「市街地再開発」という新幹線プロジェクトとはほぼ
　無関係のものを含めた場合でも本体事業費の0.2倍がせいぜいで、それを除け
　ば大きく見積もっても本体事業費の0.1倍程度。

その意味では、航空という交通モードはPART1-411さんのおっしゃるところの
「外部不経済」が非常に大きいわけです。従って航空インフラへの投資につい
ては、「利用者負担」として拠出される額を大幅に下回るのであるなら理解で
きますがその逆は正当化が難しい、と言っているのです。


> 空港の勢力圏は新幹線駅より遥かに広いのです。飛行時間が短い分アクセス
> 時間を多く取れ、少ない数で広い地域をカバーできるのが空港です。

そうであるのなら、他空港で代替可能なものは廃止してしかるべき、という主
張に問題はないのでは？またここではその空港がメインターゲットにしている
都市（例えば千歳空港なら札幌、三沢空港なら八戸、花巻空港なら盛岡）相互
の連絡、という時点で既に十分な利便性を確保できないことを問題にしている
のですから、勢力圏が広かろうが狭かろうが、この場合意味がないような。む
しろ空港からは距離があるが、新幹線なら違う駅が近くにある、という地域の
方が明らかに多そうです。

> バス網は地域交通手段としても利用できますから一石二鳥。
各停留所にこまめに停まる地域の路線バスというのは空港アクセスの主役では
ないのでは？

>環境問題なら（以下略）

そういう施策も進めれば良いだけの話です（個別の政策については異論もあり
ますが、トピ外れなので省略）。その一方で地方長距離交通を航空に委ねる、
というような愚策を進めればそうした努力も無駄になりかねませんが。

>>142つづき

> ドイツが東西約500km、南北約700kmのほぼ長方形であること、
> 主要都市間が500〜600kmにおさまることを承知ですか？

ですから「単純比較は出来ない」と言ったのですが。
ドイツの例について、最大で４０席クラスの旅客機しか飛来しないコミューター
空港までバカ丁寧にカウントして水増しした数字を採用したのはそういった違
いが念頭にあったからです。そういった例を除けば、ドイツ国内で航空定期便
が存在するのは多めに数えても１５都市程度ですから。

地形条件の違いを考慮しても面積的には等しく､人口では７割程度のドイツに
くらべて３倍もの空港(離島は除く）が存在することを簡単に肯定すること
は出来ないでしょ？それをいとも簡単に「地形条件」によって肯定する一方で

> 日本で地上を走る場合橋梁・トンネルが大量に必要ですから、平坦な欧州と
> は建設費も維持費も桁違いです。

鉄道にとって不利と思われる点については過大評価をされるその価値判断の偏
りこそが問題だといっているのです。

日本の地形が山がちで､鉄道路線にも勾配が多くなり、コスト高であるのはそ
の通りです。半面こうした地形条件が「きわめて高密度の人口集積が線状に連
なる」という日本の人口分布を生んだわけで、これは逆に鉄道旅客輸送にとっ
ての稀有な好条件となっております。他の殆どの先進国で経営的には成立しな
い旅客鉄道輸送が日本で成立しているのは、ある意味この地形条件の賜物といっ
てよいでしょう。つまりコストがかかる分を補って余りあるほどの収益が現に
存在するのです。

> 事業自体の採算性が同じなら、空港・道路の方が新幹線より外部効果は大です。

まず「事業自体の採算性」という点で現状の航空輸送は大方失格であることは
これまでにお話してきた通りです。

また空港設備への投資と同規模もしくはそれ以上の規模の鉄道・道路投資無し
にはそもそも機能しないのが航空と言う交通モードですから、「外部効果」を
云々する前に、そうした外部不経済について先に考慮する必要があります（上
記したように新幹線についてもこれは必要な作業ですが、空港への投資と言う
のは表面上低廉なだけにこれを考慮するとしないとでは「効果」として現れる
数字が全く違ってきます）。

> 地域の発展は旅客輸送より貨物輸送の利便性に左右されるところが大ですか
> ら、
これは根拠の無い主張だと思っています。特に地方空港が整備されることによ
る物流面でのプラスポイントが、地域の人口動態に大きな影響を与えるなどと
いう事実は存在しません。これについては非常に長くなりましたので、多少ト
ピ外れになりますが、下で改めて検討することにします。

> 北海道新幹線は、他線区に比べ距離が長大かつ沿線人口に決定的に劣ります。
> 青森−函館間、函館−小樽間に市が無いのですから。
当然それを前提にした試算なのですから、それについていちいち言挙げするこ
とは意味がありません。

> 大規模プロジェクトの経済効果予測は外れてばかり。
誘発需要を考慮せずに行った試算であるなら、少なくとも予測を下回ることに
はならないでしょ？

> 高度成長期ではないのです。経済効果を疑う方が自然ですね。
「時代」を理由として変化を主張されることを一概に否定する気はありません
が、疑念をもたれるのなら具体的な根拠をもって提示してはもらえませんか？


> また、地方団体や推進団体は建設時の雇用創出等を効果に含めることにもご
> 注意を。
誰もそんな話はしていませんし、もしそうであるとしてもその分をのぞいて評
価すればよいだけのことです。ただし「建設費」として支出される分のうち、
税収として還元されることが確実な分を差し引くことについては何ら問題があ
るとは思いませんが。

>>143

> 空整特会の雑収入は

ですから私が問題にしているのは国＋地方の航空インフラ維持・建設関連の支
出のうち、「利用者負担」ではないところから出ている分が幾らあるのか？と
いう点です。空港整備特別会計の数字を見る限りでは地方政府の（国の直轄事
業分をのぞく）支出がどの程度のものであるかなど読み取れませんし、私の見
るところこうした支出は（利用料分等を差し引いても）1995〜2000の期間で、
収入分を差し引いた上で年平均500億円は下らない筈です（ただしこれについて
は多分に推測に頼った推計ですが）。非常に大雑把にいって、年額で1100億円
以上の「利用者負担」に含まれない支出が存在する、というのは国分の700億に、
この数字を加えたものである、と言えばご理解いただけますか？

> 北陸新幹線は、長岡−京都で作っていたらと今でも思います。

これについてはほぼ同感。上越が十日町経由で作られて、十日町を結節点にして
北陸が伸びていればなお良かった。そうしていれば北越北線の用地を一部流用す
ることも出来ただろうし、そうなれば今頃富山もしくは金沢まで開業していたと
してもおかしくはなかった。そう考えると実に惜しいことをしたものです。実際
新潟県にとって見ればこのルートの方が明らかにメリットが大きいのですから、
田中角栄ももう少し実現可能性に配慮したプランを立ててくれればよかったと思
います。まあ、今となっては繰り言に過ぎませんが。

> 函館は切る空港じゃありません。大阪・名古屋便もありますし
これも同感。函館あたりだと少なくとも現在の東京〜函館間利用者の半数程度は
航空利用者としてとどまるだろうし、秋田の例を見る限り、結果的には誘発需要
の発生により現状とほぼ変わらない便数が設定可能でしょう（ただしこれは誘発
需要の存在を前提とした話ですから、事前見積もりに含めるべきではないでしょ
うが)。結果的に函館空港が被る不利益は殆ど無いでしょうね。

もしある区間の潜在需要を掘り起こそうと思ったら、そのためには相当の便数設
定が必要となります。航空という交通モードでそれが可能なのは、ごく一部の限
られた路線に過ぎません。要するに代替となる実用的な交通手段が存在しない区
間を除いては、航空という交通モードは基礎条件を大きく変えるほどの変革を自
力で起こすことが出来ないのです(各自治体に路線開拓や販売促進費を負担して
もらっても、です）。

そして新幹線という手段はそうした潜在需要の掘り起こしに相当な効果を発揮す
ることはこれまでの実績から言ってもほぼ間違いの無いところです(具体的数字
をここであげる事はしませんが)。航空産業はそうした新幹線が引き起こした基
礎条件の変化に合わせる形で新しい地位を築けば良いのだし、それこそ「２点間
を結ぶお手軽交通モード」の真骨頂でしょう。

ところで「時代が変わったのでもうそんなことは起こらない｣というのであれば、
時代の「何が」変わったことによってそうした効果が発生しないのか、というこ
とについての具体的な論点を提示してくれないことには始まりません（「低成長
時代だから」とか言わないで下さいね。経済成長率というのはあくまで諸条件の
変化がもたらす結果であって、私が求めているのはその諸条件のうち何が新幹線
開業による需要発生を阻害するのかについての明確な説明です）。

>>142
>>147で言ったとおり、「物流」が人口動態に付いて与えるインパクトについて、
実績に基いた検討を行うことにします。後半は多少話がよれていますが、まあ、
ご勘弁の程を

以前お話したとおり、貨物輸送、それも地方空港の航空貨物輸送についてそこ
までの効果を喧伝されるのは、良く言っても過大評価でしょう。また貨物輸送
一般の話としても、もちろんひとつのファクターではあるのですが、それほど
決定的な要素とは言いがたい、というのが私の判断です。以下では、この点に
ついて実例に沿って検討していこうと思います。

ただしここからは「貨物輸送」という点では航空なんぞよりずっとインパクト
の大きい高速道路を主に念頭において話を進めます。日本国内の大抵の主要都
市圏にはいまや高速道路は開通済みですが、そのうち鉄道の利便性という点で
異なる幾つかの都市圏をピックアップして、それぞれの人口動態を比較してみ
ることにします。

>>149つづき

まずは、いわゆる反対派の方々にとっては「もう結構」とウンザリされること
必定の盛岡都市圏を基準とした比較を行いましょう。盛岡、というのが旅客輸
送という点で極めて高い利便性を（ほぼ新幹線の存在により）有する都市であ
ることは言うまでもないことですが、一方で貨物輸送、となるとそれほど高い
利便性を（周辺他都市圏と比較した場合）有しているわけではありません。何
と言っても東京への航空路があるわけでもありませんしね。

この盛岡都市圏（盛岡市を中心とする６つの自治体をさしています。都市圏規
模に応じる形で距離と所要時間からピックアップして一つの都市圏として考え
ていきます。以下の文章ではＸＸ都市圏のあとに括弧書きで構成する自治体数
を示していきます。）の人口変化は

2000:432千人
1995:418千人(2000/1995=1.035　全国6/104位)
1975:327千人(2000/1975=1.320　全国8/104位)
となっており、全国比較でもきわめて高い増加率を誇ります。

比較の対象となるとなかなか難しいのですが、盛岡から東北＋八戸自動車道で
100ｋｍ強先にある八戸都市圏(8)あたりを考えてみましょうか。まず自動車交
通については、高速道路でプラス100ｋｍ（所要時間1時間半増）というのは貨
物輸送においてはほぼ誤差の範囲と言っても良く、この点で盛岡と比べて著し
く不利であるとはとてもいえないでしょう。その上沿岸部である八戸には重要
港である八戸港もあり、三沢空港も存在するのですからむしろ貨物輸送、とい
う点では盛岡より好条件と言ってもいいかもしれません。
一方で旅客輸送となると、在来線幹線の沿線ですから「鉄道による移動」の条
件はそこそこ確保されていますが、盛岡と比べてしまうとこの点で大きく劣っ
ているのは否定できません。ただし東京便のある空港が近くにありますから、
もし航空輸送の与えるプラスのインパクトが十分に大きければ、この点を補っ
て余りある筈です。で、現実の八戸都市圏の人口の推移はどうなったかという
と

2000:322千人
1995:320千人(2000/1995=1.006　全国58/104位)
1975:296千人(2000/1975=1.087　全国67/104位)
あまりぱっとしませんね。決して悪い数字ではないのですが、新産工業都市と
して特に港湾整備に多額の資金が注ぎ込まれた経緯を考え合わせると、それほ
ど威張れた数字とはいえません。この両者の条件面での格差は貨物輸送のそれ
ではなく旅客輸送のそれであることからして、既にこの段階で「貨物輸送条件
の向上による人口増」という命題についてははかなり否定的な感触が得られた
といっても良いかも知れません。

更に今度は弘前都市圏(14)を考えて見ましょう。ここもまた盛岡から東北自動
車道で100km強先にある都市圏です、また東京便がある青森空港にも近く、むし
ろその点では盛岡に比べ優位にあるといっても良いでしょう。一方で旅客輸送
となると、特に鉄道輸送という点で劣悪な条件下にあるのが特徴です。長距離
移動における鉄道依存度は全国的に見ても低い部類に入るでしょう。そのかわ
り自動車と航空輸送に依存する度合いが強くなります。その意味では盛岡とは
対称的な都市圏であると言えるでしょう。というわけで弘前都市圏（14）の人
口の推移ですが、

2000:359千人
1995:363千人(2000/1995=0.991　全国82/104位)
1975:360千人(2000/1975=0.999　全国93/104位)
かなり悲惨な水準にあることがわかります。少なくとも盛岡との落差は一見し
て明らかです。また在来線鉄道輸送の確保された八戸との差も大きいことに注
意してください。

>>149つづき３

お次は中国地方に移ります。高度成長期までは「東京・大阪の二極構造＋太平
洋ベルトへの人口集中」というのが日本の人口分布の主潮流でしたが、1970年
代以降これが「東京への一極集中。その他の地方は横並び」へと次第に変わっ
ていきました。この地方、とりわけ山陽地方はそれに伴うマイナスの影響をも
ろに受けたエリアで、従って中国地方の10万超都市圏の人口増加率は全国平均
を大きく下回ってほぼ最下位です（近畿・四国もほぼ似たような理由から人口
増加率が低い）。

全国都市圏合計
2000:111092千人
1995:109191千人
1975: 94050千人
中国都市圏合計
2000:6205千人
1995:6173千人(2000/1995=1.005　全国10/10位)
1975:5589千人(2000/1975=1.110　全国9/10位)

ということを踏まえた上で、個別都市圏の比較に移ります。ここでは基準を津
山都市圏(6)に置いて話を進めたいと思います。津山を選んだ理由ですが、この
地方の物流は、1997年に山陽道がほぼ全通（神戸〜山口ＪＣＴ）するまでは中
国自動車道によって担われてきました。同自動車道は1975年に津山（落合）ま
でが開通し、その後1983年に全通していますから、津山と言う都市はこの四半
世紀の間高速道路のメリットを最大限に享受出来る立場にあったわけです。

また津山はそれ以前の輸送体系においては幹線から外れていた地域ですから、
もし「高速道路効果」が十分に存在するのなら、当然この革新に伴って先行地
域（瀬戸内海岸地域）をキャッチアップする立場に立つことになるはずです。
沿岸地域は物流の中心から外れたのですから。つまりこの四半世紀、津山都市
圏の人口は当然沿岸部諸都市圏を上回るペースで増加してしかるべきというこ
とになります。

とまあこれだけ仰々しく前フリをすれば、大体結果はお分かりと思いますが、
津山都市圏(6)のこの四半世紀の人口の推移です。
2000:131千人
1995:133千人(2000/1995=0.991　全国95/104位)
1975:122千人(2000/1975=1.069　全国70/104位)
…悪い、と一概には言い切れないのですよ。先程も申し上げたとおり中国地方
には逆風が吹いていますから。特に1975→2000についていえば、その逆風のな
かでこれだけの数字をあげていることは、決して低く評価するべきではないの
です。とはいえ、多少期待はずれの数字であることは否めませんね。

>>149つづき３（上はつづき２の間違い）

一方、物流の中心から外れた先行地域の人口パフォーマンスがどうであったか
を見ておかねばならないでしょう。まずは、津山に一番近い沿岸部である岡山
・倉敷都市圏を見てみることにしましょう。両者を比較した場合、「物流」と
いう点ではそれほど条件に違いがあるわけでなく、むしろ津山の方が整備が先
行しただけ、ある程度の優位性があるといえるかもしれません。航空の利便性
でも両者に大した違いは無い（津山〜岡山空港は30ｋｍ程度）ので、両者の違
いはほぼ鉄道利用の際の利便性に尽きます。

2000:1466千人
1995:1451千人(2000/1995=1.010　全国49/104位)
1975:1291千人(2000/1975=1.136　全国45/104位)

岡山は県庁所在地ですから当然その点は割り引いて考えねばなりませんが、そ
れにしても両者の差は明らかです。

もう少し身近な比較対象を、ということで今度は福山都市圏(11)を見てみる事
にしましょう。まず物流の利便性、という点では津山に軍配を上げても良いか
もしれません。福山の場合高速道路の開通は90年代に入ってからですから明ら
かに時間差がありますし。一方旅客輸送の利便性という点では間違いなく福山
に優位性があるといってよいでしょう。その評価の殆どは新幹線の存在に負う
ものですが。
ただし福山の場合、県庁所在地ではなく、県境ということでロケーションも悪
く、構造不況産業の企業城下町としての側面があるためこの20年間は常にその
人員整理によってマイナスの影響を受けてきた上に、そもそも1970年代以前に
ある程度以上の人口集積がなされていた、という点を考えれば、まさにキャッ
チアップの対象となる都市圏といってよいでしょう。
2000:608千人
1995:610千人(2000/1995=0.997　全国71/104位)
1975:573千人(2000/1975=1.061　全国74/104位)
まあやっぱり、といいましょうか、それほどパッとした数字ではないですね。
しかしながら津山との比較、となるとほぼ似たような人口変化を示しておりま
す。つまり、上記したような様々なハンデキャップがあるにもかかわらず、
津山は福山を追いあげることが出来ていないわけです。

>>149つづき４

他にあまり適当な例が見つかりませんね。「幹線鉄道網から大きく外れたとこ
ろに位置するが高速道路網はある都市圏」というのはそんなに無いのですよね。
あと検討の対象として使えるのは飯田都市圏(7)あたりでしょうか。ただし飯田
の場合、適切な比較対象があまり思いつきません。東名間のロケーション的に
相似関係にある浜松都市圏(20)あたりを一応あげておきますが、正直言ってこ
の両者の比較では、やる前から結果は見えてます。
飯田都市圏
2000:158千人
1995:157千人(2000/1995=1.009　全国76/104位)
1975:150千人(2000/1975=1.057　全国50/104位)
浜松都市圏
2000:1181千人
1995:1147千人(2000/1995=1.030　全国12/104位)
1975:955千人(2000/1975=1.237　全国18/104位)
もちろん高速道路が担う物流というのが人口増加にとって本当に大きな要素を
占めるのなら、この両者は少なくとも互角の人口増加率となっても良いはずで
す。物流面で見た場合の利便性は、高速道路を使うことを前提にすれば互角な
わけですから。

>>149つづき５（ラスト）

最後に東京を基点として各方面別に、300ｋｍ圏までの都市圏人口の動きをみ
ていくことにしましょう。方面ごとに交通インフラの整備状況が異なりますか
ら、なかなか興味深い数字が得られます。

まず分類された方向と、各所属都市圏は以下のとおり。
１．東海道（沼津/三島・富士・静岡・浜松・豊橋都市圏に属する58自治体）
２．中央道（甲府・松本・諏訪・伊那・飯田都市圏に属する68自治体）
３．上信越道（佐久・上田・長野・上越都市圏に属する37自治体）
４．関越道（前橋/高崎・長岡・三条・新潟都市圏に属する69自治体）
５．東北道（宇都宮・郡山・福島都市圏に属する42自治体）
６．常磐道（水戸/ひたちなか・日立・いわき都市圏に属する21自治体）
＊なお政令指定都市圏についてはデータの意味が薄まってしまうことから集計
　の対象としない。

結果は以下のとおり

順位 2000-1975-増加率
１　東北道：1973-1638-20.4％（新幹線有）
２　東海道：4068-3469-17.3％（新幹線有）
３　関越道：2775-2380-16.6％（新幹線有）
４　中央道：1352-1318-16.3％（新幹線なし）
５　常磐道：1366-1200-13.8％（新幹線なし）
６　上信越：1163-1043-11.6％（最近まで新幹線・高速道路ともになし）

まず目を惹くのはやはり東北新幹線沿線の人口の急増ぶりです。見ていただけ
ればおわかりのとおり、政令指定都市である仙台をのぞいてもこの伸びで、上
記した盛岡の人口増加と考え合わせるとこの４半世紀と言うのは、大袈裟に言
えば東北新幹線と東北自動車道の開通（高速道路は他方面にもつくられたわけ
ですからこれを余り過大評価するわけには行きませんが、すくなくとも必要条
件であったことは間違いのないところでしょう）によって東京から北方に伸び
る新たな人口軸が形成された４半世紀と言っても良いかもしれません。

また新幹線既開業区域が上位に、未開業区域が下位にとはっきり色分けされて
いるのも興味深い点です。特に、東海道沿線と言うのは先行して大規模な人口
集積が形成されたエリアですから、中央道の開通は当然沿線地域にキャッチアッ
プの機会を与えたはずですが、それでもこの四半世紀、東海道沿線都市圏を人
口増加率で上回れていないわけです。

勿論更に四半世紀さかのぼれば両者の間には人口増加率の点でより大きな差異
が存在したはずですから、そういう意味では中央道の開業効果というのは決し
て低く見積もることは出来ないことは言うまでもありませんが、

また常磐道沿線の人口増加率の低さは、東名（東海）・中央・東北道などと比
較した場合に常磐道は基幹高速道路とはいえないと言う点が大きいのでしょう
が、やはり新幹線の無いことに起因する部分も大きいように思われます。高速
道路・新幹線共になかった上信越道方面についてはその人口増加率の低さはさ
もありなんですが。

結局ここまで見てきたとおり、高速道路の存在が地域の人口動態に与える影響
は決して大きくは無いし、そのうち「物流」という点での優位性が人口増加に
決定的な影響を果たすなどというのは明らかに過大評価なのです。以前も言っ
たとおり、貨物輸送というのはその殆どが旅客輸送ほどの速達性を要求される
ものではなく、そうである以上日本国内において物流の拠点となる幾つかの大
都市とある程度の所要時間で結ばれる、という最低ラインさえクリアできてい
れば、マイナスの影響は殆ど発生しません。

そうした物流体系の中でも特に小さな役割しか担っていない国内航空貨物輸送
については、その存在価値は極めて小さなものです。特に小型機で一日数便し
か定期便が存在しないような区間の貨物輸送など、それが地域人口に与えるイ
ンパクトなんぞマトモに評価するに足るものとはとても言いがたいというのが
率直な評価です。

私の持論は、複数交通モードの相互補完です。
重要なのはネットワーク形成に必要な組み合わせと総費用。
空港アクセスとして整備された道路は道路本来の機能としても役立ちます。
これをただ乗りと考えるか複数交通機関の相互補完と見るかは人次第です。

利用者負担とおっしゃいますが、空港までの道路を利用するのは自動車。
道路の利用に制限はありませんから、空港以外を目的地とする人が利用するのも自由。
従って自動車財源が空港アクセス道路の利用者負担に該当します。
地方都市間を結ぶ高規格道路の整備とともに空港線を分岐させ交通事情を改善する例、
既存高規格道路との連絡線のみの整備で広域アクセスを実現する例、
空港アクセス道路整備により地域一帯の道路事情が劇的に改善した例、色々あります。

ちなみに、鉄道整備の場合国と地方の補助は同額が原則です。
更に、地方独自の負担として駅建設費用、駅周辺開発費用等がかかっています。
併設駅の場合線路・駅用地生み出しに要する区画整理・再開発費用等が多額に上りますし、
単独駅の場合駅アクセス整備費用が単価は低くても駅数が多い分多額に上ります。
鉄道の場合周辺整備費用の比率が下がるのは、本体への投資額が大きいから。
これは交通機関として機能するため本体以外に整備が必要なものの費用ですから、
本体投資との比率ではなく、投資の絶対額で比較する性質のものです。

利用者負担を連呼される以上、現在ある鉄道整備財源のうち利用者負担分をお示し下さい。
空港整備の利用者負担分として特別目的税、空港使用料を挙げている以上、
鉄道についても対応するものをお示し頂かない限り論理は成り立ちません。
鉄道設備は私有財産ですから使用料収入はあり得ませんし、
一般企業全てに課税される法人税・固定資産税が利用者負担になることはあり得ません。

事業自体の採算性については、極めて重要な点を１つ。
空港、道路は建設費の利子を計算に含めておりますが、整備新幹線は含めておりません。
建設費が莫大なインフラ事業では、利子を含めるか否かは決定的な差をもたらします。
参考までに道路公団、関空、本四架橋、整備新幹線の情報開示。
http://www.japan-highway.go.jp/press/rel/2000/08/31b/
http://www.kiac.co.jp/default.htm
http://www.hsba.go.jp/sikumi/index.htm
http://www.jrcc.go.jp/syokai/sinkansen/seibi/index.html
http://www.mlit.go.jp/tetudo/sinkansen/sinkansen.htm
この情報開示状況、計算内容で新幹線の建設を納得しろと主張する方が無茶です。

整備新幹線の採算ラインといわれる利用客数は、この試算が元となっていると思われます。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi001.html
収支改善効果の定義は次。
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi009.html
｢在来線を新幹線に置き換えることによる経費増｣を賄えるのが1万2千人。
設備費の負担無しの前提ですから、減価償却費も建設費利息も考慮しておりません。
この水準では新幹線のランニングコストが賄えるだけ。
平行在来線経費、貨物への支出がありますから、全体でみれば損失です。

＞誘発需要を考慮せずに行った試算であるなら、少なくとも予測を下回ることに
＞はならないでしょ？
大江戸線、JR東西線、本四架橋、アクアライン…
皆誘発需要は考慮せず平行交通機関からの移転需要のみで計画しております。
補助を考慮に入れつつも、移転需要で建設費･利息含む採算が取れる計画で、
誘発需要に基づく経済効果は不確定な上乗せの位置付けです。
いずれも並行交通機関からの移転が予測を大幅に下回り、問題となりました。
なお、ドーバー海峡横断トンネルも移転量が予測を大幅に下回り、
建設資金を貸し付けた銀行団は大損しております。
移転需要を過大に予測したことによる失敗が既に繰り返されてきているのです。
整備新幹線は建設費･利息を無視していますから、計画段階で既にこれら以下。

今日本は産業の海外流出を食い止めるので大変です。
人件費で東南アジア諸国や中国に対抗できないため、
製造業や労働集約型産業が海外へ流出しているのです。
軽工業は海外流出した挙句輸入が急増し、輸入制限が取りざたされています。
重工業も製鉄・造船・石油化学・セメント等はアジアの生産力が急拡大しており
家電製品もTV等簡単な物は生産が海外へ移転しております。
半導体・液晶といった高付加価値品も台湾・米国との競争が激烈です。
輸出入の物流拠点も、釜山・高雄へ移転して各地方港から荷揚げした方が安い時代です。

このような状況下、企業は効率化・集約化を図ります。
それにはインフラなどが整備され、物流が便利で人口密集地に近い地点が有利。
身を削る効率化の時代に未開発の過疎地域に進出する企業はありません。
まして気候の厳しい北日本の場合、気候対策コストも大変です。
新規の産業立地は温暖で気候が安定し、陸運･水運･空運全てが発達し、
開発済で大消費地にも近い北関東、太平洋ベルト地帯を選びます。

ドイツとの比較は、地形・都市間距離を考えれば自明でしょう。
南北に細長く広がり、海・山に分断された日本列島です。
地方には対東京・大阪の高速交通機関は不要という考えで無い限り、空港は必要になります。
日本の地形が帯状の人口密集地帯を生み出しているのはその通り。
好条件の人口密集地域のみを鉄道整備するのはいいのですが、
人口が少ない地域へ引こうとした場合、急峻な地形ゆえの建設費が障害となるのです。
人口密集地帯がある故に鉄道の採算が取りやすいが、
急峻な地形ゆえ建設費が高く、建設費に見合う経済効果を出すためには
海外よりも遥かに多くの利用客数が必要なのが日本です。
そして北海道新幹線予定線の沿線は過疎地帯です。
航空機の利点は速度の他、途中の地形に影響されないというものもあるのです。

個々の都市で考えることに意味はありません。地域で見る必要があります。
盛岡が何故成長したかの理由を考慮したことはありますか？

盛岡は北上盆地の北端。三方を山に囲まれております。
新幹線効果なら、東京･仙台という大消費地に近く、時間も走行距離も短縮できる
北上盆地の南の一関・水沢･江刺の成長は盛岡を上回る筈です。
現実には盛岡の成長は一関・水沢・江刺を上回ります。
利便性に劣る都市がより成長しているのですから、新幹線効果では説明不能です。
では何が盛岡成長の理由として考えられるでしょう。

ここで考えられるのが、東北道盛岡以北、八戸道の開通と東北線、田沢湖線の高速化・特急便数増です。
八戸、三沢、青森、弘前、大館、秋田といった北東北諸都市との交通の利便性向上により
北東北の拠点としての地位を獲得したことが、盛岡の成長が一関等を上回った理由です。
交通機関の発達は拠点都市への集約を招きます。
盛岡の成長は、北東北諸都市の都市機能、物流拠点機能を吸い上げた結果といっていいでしょう。
なお、東北道と秋田道が分岐する北上も横手盆地・秋田平野の入口として成長しております。

拠点性、物流の利便性、経済圏、大都市との距離と競合関係にある都市を考えれば、
津山・弘前・飯田が発展しないのは自明です。
交通機関整備は地域発展の必要条件であり、十分条件ではありません。
都市の成長は、もって生まれた位置、地形的要素によるところが最も大きいのです。
交通を論じる上で、地図を読む能力は必須です。

>>154
数字しか見ていませんね。要因分析をすれば決してこのような結論は出ません。
地域の産業立地要因調べました？人口増要因調べました？
>>150-153も、交通・物流をご存知であれば決してこのような比較はしません。
津山が岡山、倉敷、福山より物流事情がいいとは笑止。船の利便性をご存知無い様で。
小学校、中学校の社会科、地理で臨海工業地帯習いませんでした？

東北道（宇都宮・郡山・福島都市圏に属する42自治体）のうち、
新幹線による人口増要因は、東京への新幹線通勤と白河地区への観光産業です。
産業立地、工場立地、物流センター立地は東北道の影響です。
自家用車や観光バスでの移動も多いですから、観光産業も東北道の効果が含まれます。
東京−仙台の2つの大都市圏の中間に位置したことも大きいですね。

関越道（前橋/高崎・長岡・三条・新潟都市圏に属する69自治体）のうち、
新幹線による人口増要因は、東京への新幹線通勤と湯沢地区への観光産業です。
産業立地、工場立地、物流センター立地は関越道の影響です。
自家用車や観光バスでの移動も多いですから、観光産業も関越道の効果が含まれます。
東京−（関越道）−新潟−（フェリー）−小樽の経路も物流では重要です。

東海道と中央道の産業立地条件の差を考えたことありますか？
東海道は清水港、御前崎港、豊橋港が使える分重工業や輸出入産業に有利なのです。
中央道は中央高速に依存していますがこの動き。
関越道と比較すれば、新幹線の効果はむしろ疑問視されます。

>>155
空港は基本的に空港以外何もない。
だから空港アクセス道路は事実上空港利用者専用道路。

>>160
岩手ではもとから盛岡が大きかった。
交通インフラ整備によるストロー化が原因。
もし北上や一ノ関が盛岡よりも大きい都市であれば
当然そちらへ集約されたはずだし、
秋田新幹線も北上線ルートで作られたと思われる。

>>158
製造業は夏暑いと人倒れるよ。ホント。
それから、輸送コストよりも人件費コストのほうが大きいよ。
東北で現地会社作ったほうが東海道に工場構えるよりトータルで安くすむと言う事は考えたことがないんでしょうね。

>>162
ストロー効果でどこから吸収したかです。横手、秋田なら北上でもいいのですが、
盛岡より南だと八戸、三沢、青森、弘前、大館から離れすぎて吸収が難しくなります。
一関まで下ると仙台に吸収される可能性が高まります。

人件費コストで国内工場立地を選ぶのは、1970〜1980年代の発想です。
日産自動車九州工場、日立造船有明工場などが有名な事例ですね。
今は人件費、物流費、在庫費用、資本回転率を考えた上でのトータルコスト。
西は北九州・瀬戸内、北は苫小牧・千歳が北東北・渡島半島より安くて便利です。
東海道や関東近辺の工場は、工場の流通拠点化で消費地近くの倉庫を整理し、
倉庫費用、物流費、在庫費用を削減し資本回転率を上げています。
研究開発には人件費より部品産業・機械産業の集積度合いの方が影響します。
現地会社化は、その上で現地配置人数の人件費を地方水準に下げるのが目的です。

↑>>144に対する回答は？

155-161 少し読んだだけでも、なんとなく変ですね。

>>155
＞空港アクセス道路整備により地域一帯の道路事情が劇的に改善した例、色々あります。
これはプラス効果と考えて．．．
＞併設駅の場合線路・駅用地生み出しに要する区画整理・再開発費用等が多額に上りますし、
こっちはマイナス計算なんですね。
空港でも駅でも、交通拠点が整備されれば、それに伴いある程度の費用を投じて周辺整備を
実施するのは当然ですね。その評価が、空港−アクセス道路整備と、駅−駅前再開発で正反対
の見方をするのは、公平に欠けると思われます。

>>157
＞大江戸線、JR東西線、本四架橋、アクアライン…
＞皆誘発需要は考慮せず平行交通機関からの移転需要のみで計画しております。
出典が不明ですが、本四架橋、アクアラインの見込み交通量である数万台／日の流動が
フェリーの時代に存在したという事実はないでしょう。この２者は移転需要の見込み違い
ではなく、誘発需要の過大予測ですね、

これらや、大江戸線、東西線の需要予測の誤りをもって、新幹線移転需要の不確実さを訴える
のは的はずれだと思います。新幹線開通後の利用客数が、在来線時代より下回った例は無いで
すよね。

>>160
＞ここで考えられるのが、東北道盛岡以北、八戸道の開通と東北線、田沢湖線の高速化・特急便数増です。
旅客輸送鉄道の高速化が、都市の機能の向上に効果ありという認識はどうやらお有りのようですね。

なんだか、ディベートの論駁しているみたいですけど。

>>156

> 地方都市間を結ぶ高規格道路の整備とともに空港線を分岐させ交通事情を改
> 善する例、既存高規格道路との連絡線のみの整備で広域アクセスを実現する
> 例、空港アクセス道路整備により地域一帯の道路事情が劇的に改善した例、
> 色々あります。

申し訳ありませんが、具体的にどのあたりを念頭に話をされているのか教えて
いただけませんか？

> 鉄道整備の場合国と地方の補助は同額が原則です。

そうですね。ただし「最近できた」原則であることは言っておくべきでしょう
ね。

> 鉄道の場合周辺整備費用の比率が下がるのは、本体への投資額が大きいから。

その通りですね。私が前回言った通りです。

> これは交通機関として機能するため本体以外に整備が必要なものの費用です
> から、本体投資との比率ではなく、投資の絶対額で比較する性質のものです。

そう仰られる理由がまるでわかりませんが？結論にたいする理由付けになって
いないようですが。

> 利用者負担を連呼される以上、現在ある鉄道整備財源のうち利用者負担分を
> お示し下さい。

１．既存インフラの維持管理コスト
２．新設インフラの相当部分

現状では鉄道インフラは私営企業の独立採算が原則です。従って既存インフラ
の維持管理は鉄道事業者が自らの責任において行うこととなっております。今
更改めて確認するまでも無い、当たり前の話ですね。

さて、この当たり前のように鉄道事業者が支出している既存インフラの維持管
理コストですが、実額としてはどのくらいかというと、大手私鉄＋地下鉄＋JR
が一年あたり支出している線路・電路の維持コストは合計で約7300億円（確か
99年の数字です。)。これは上部構造と境界線的に見て曖昧なものは含まない数
字です。

次に新設分についてみてみましょう。2000年度の数字ですが、整備新幹線建設
スキーム＋地下鉄・都市鉄道建設スキーム＋幹線鉄道整備スキームなどによっ
てあらわれた鉄道建設事業投資の合計は約4200億円で、そのうち事業者自身の
負担は1700億円。これに現在では有名無実化してほぼ全額が事業者負担となっ
ている、いわゆる｢Ｐ線」方式でおこなわれた鉄道建設事業費が約1300億円。
こういった公費助成が入る設備投資事業に投じられた金額は合計で約5500億円
で、そのうち約6割に当たる3000億円が事業者負担=利用者負担となります。

残念ながらこの数字には完全に事業者単体で行われた投資額は入っておりませ
んので、利用者負担の総額としてはかなり低めの数字になるのですが、１・２
の合計額はおよそ1兆円（地下鉄に対する運営費の直接補助の総額は年額で300
億円程度ですので、これを差し引いても結論は変わりません)。

それらを全てひっくるめての推計では、鉄道インフラ（下部構造）に投じられ
た設備投資額は年額でおよそ１兆3000億円。そのうち利用者負担としてカウン
トされる金額は約1兆円強ということになります。

>>156つづき

また公的支出約3000億円のうち、1700億円は地下鉄建設に対して支出されたも
のです。もちろん「地下鉄」だって鉄道という交通モードの一部であるといわ
れればその通りですが、それを除いた場合には総投資額約1兆円に対して公的
部門からの支出額は1300億円となります。

つまり、地下鉄を含めた場合でインフラ投資にかかわる利用者負担率は約８割。
それを除けば利用者負担率は約9割ということになります。またこれは、インフ
ラ所有にかかわる公租負担（具体的には固定資産税支払分）を想定に含まない
話です。つまり話をＪＲに絞り、固定資産税のことを考慮に入れた場合実質的
に存在する「公的支出」は2000年度の段階では存在していないわけです。

ところで「現在ある鉄道整備財源のうち」という表現に引っかかるものがある
のですが、もしや、こういう時だけは話を「予算にあらわれた」「新設」事業
に限定されようというのではないでしょうね？まあ、そんないい加減なご都合
主義ではないと思いますが。

上は>>155の誤り。

> 一般企業全てに課税される法人税・固定資産税が利用者負担になることはあ
> り得ません。

まあた「十把一絡げ」ですか…。
この問題についても以前お話した点を踏まえていただきたいのですが、私が
「主に」問題としているのは「交通インフラの所有に伴う公租負担」が鉄道事
業者に「のみ」発生しているという点です。更にいえばそうした支出自身の存
在を否定したことなど一度もなく、現段階、もしくは今後発生する鉄道インフ
ラ整備にまつわる公的支出については、すくなくともこの「交通インフラの所
有に伴う公租負担」に見合う金額分については、他の交通インフラは公設であ
るが故にそうした負担を行っていない（しかしながら「公共性」という点で他
インフラ、特に空港や高速道路に劣る合理的理由など全く存在しない）事実に
鑑みて、「公的支出」としてではなく「利用者負担｣として見なすのが公平で
あろうといっているのに過ぎません。

> 空港、道路は建設費の利子を計算に含めておりますが、
？？？
それがどうしたのですか？
高速道路の建設スキームとそれにまつわる問題点については以前お話した通り
ですし、空港についても借入金によって建設される場合にはそれが検討の対象
となるのは至極当たり前。むしろその検討が甘すぎたことが関空の苦境を招い
たことは今更言うまでもありません。あ、あと「空港」といって十把一絡げに
するのはいい加減おやめください。

現行の整備新幹線建設スキームにはいろいろ問題点も指摘できるでしょうが、
上記の事業と比較した際にひとつ評価できる点が存在します。建設事業者の借
入金によって建設が進められるわけではない、という点です。この点があるお
かげで、少なくとも本四公団や関西空港が陥ったような借入金のアリ地獄に陥
る心配だけはしないで済みます。


> 設備費の負担無しの前提ですから、減価償却費も建設費利息も考慮しており
> ません。

12000人km／日が採算ラインとなることの問題点をここで列挙されてもね…。
需要予測はそもそも12000人km／日ではないのですし。また「設備費」の負担
無しという前提条件をどこから読み取られたのかは良くわかりませんね。イン
フラの維持管理コストはPART1-411さんの仰っているであろうところの「設備
費」に当然該当しますし、以前も申し上げたとおり公的な費用が投じられたも
のですからそもそも下部構造にかかわる減価償却費は発生しません。つまりこ
こで問題となるのはこの収支上の最低ラインたる12000人km／日からどれだけ
上積みできて、その結果もたらされる収益の改善額が建設費（仮想上の利息分
を含める）のうち何割を回収可能か、ということになります。わたしが以前自
らの最低水準需要予測を基に弾き出した「建設費のうち直接回収可能な金額は
(最低で）全建設費の３８％」というのはこの部分に相当します。

つづき

さて以前も申し上げましたが上記の予測、時速350km／時での運転を想定する
ことが主な問題点ですが、私の見るところその点を除けば特に理論上問題とな
るような不安定要因が含まれたものではありませんよ？

運転速度の想定については、在来型車両(約16t)で260km／時の設計強度なので
すから、最新の軽量化車両(東海道・山陽新幹線の300系以降の車両。約11t)の
使用を前提にした場合には現在の山陽新幹線並みの320km／時での運転を想定
（ただし青函トンネル区間については若干低めの数字にした方が良いでしょう
が）することにはは大きな問題は無いといってよいでしょう。その場合、上記
の予測と比較して大きな減少が予測されるのは首都圏以西〜札幌間のみですか
ら、この部分を私の非常に控えめな予測、東京〜札幌間の転移客15％（上記予
測では45％）に置き換えた場合、需要予測はやはり私の予測と同様に約16000人
km／日となります。

またこの場合、収支改善額は500億円程度減少するでしょうから、開業十年後
の収支改善額は並行在来線を含めても年額450億円となります。私の予測は概ね
開業年次の数字ですから、この点についても大きな差は無いといってよいでしょ
う。

>>157

> 補助を考慮に入れつつも、移転需要で建設費･利息含む採算が取れる計画で

その計画の根拠となった数字に対する検討が不足していたということでしょう。
（大江戸線・ＪＲ東西線あたりは今後の施策次第で相当数の利用増が期待でき
そうですが）。何度も言うようですが（こればっかり）、「批判派」に求めら
れているのは、私やいわゆる「賛成派」といわれる方々の提示した数値のどこ
に問題点があるのか、という点についての具体的批判です。数字が信用できな
いというのなら、その数字のどこに信頼が置けないのか程度は言って戴かない
と困ります。

私の主張というのは最低線で16000人km／日という需要予測からすれば、すくな
くとも「無駄な」事業となることはない、という点に尽きるのですがね。別に
最優先プロジェクトとして万難を排して推進せよといっているわけではない。
具体的検討を踏まえずに（もしくは悪意ある条件設定をもって）「無駄だ！」
と思い込みで叫ばれることに対して異議を唱えているに過ぎないのです。

> 整備新幹線は建設費･利息を無視していますから、計画段階で既にこれら以下。

上でも触れましたが、発表された整備新幹線建設計画について、それが利息を
考慮したものでないのはある意味あたりまえの話です。建設原資として借入金
の導入を前提にする場合そのことを考慮し、そうでない場合考慮しない、とい
うだけのこと。

それでは他の交通モードとの比較が難しいので、以前(>>111)あげたような表を
提示して検討を仰いだわけです。その内容について疑問をもたれるのでしたら
「具体的に」。他の例をあげて「信用できない」と声高に叫ぶだけでは建設的
な議論は出来ません。

>>158
それで？
結論部分は良くわかりませんが、少なくとも「太平洋ベルト」として一まとめ
に出来る現状ではないことはあなたも当然ご承知のとおりです。またこの文章
を読む限り、「過疎で寒冷地の北日本には投資するだけ無駄」というご主張で
すか？全国レベルで見た人口推移で最も人口が減少しているのは中国地方、次
いで四国地方である事実はどう説明されるおつもりですか？全国で都市圏人口
が10万人を超える104の都市圏を想定した場合、この5年間の人口増加率上位
１０傑のうち４つが北海道・東北地方であることについてはどうでしょう？

>>159
> 地方には対東京・大阪の高速交通機関は不要という考えで無い限り、空港は
> 必要になります。

また極論ですか。誰も「地方空港なんぞすべて不要！」という主張はしていな
いことなど今更改めて確認することではありません。空港の存在を正当化する
ことと、ドイツと比べて３倍の空港の存在を正当化することとは全く違います。

> そして北海道新幹線予定線の沿線は過疎地帯です。
「過疎」と言う表現を安易に使うべきではないと思いますが。よしんば過疎地
域であるにしろ、ここで問題となるのは事業としての採算性の方でしょう。全
体の採算性において一定の水準を満たす事業であるかどうかが問題なのであっ
て、それに必要なのは数字を冷静に検討することに尽きます。もし「過疎だか
ら事業が成立するはずは無い」という思い込みをもって語られているのだとし
たら、まずはその思い込みを頭から外した方がよいように思いますが。

>>160

> 現実には盛岡の成長は一関・水沢・江刺を上回ります。
ここで「北上」「花巻」をわざわざ外しているところに、あなたの立脚点の不
公正さが透けて見えるのですよ。北上都市圏の近年の成長率は（たぶんあなた
もご承知のとおり）盛岡を上回っていますし、また空港を地元に抱える花巻人
口増加率は、隣接する北上都市圏のそれを大幅に下回っています（それでもこ
の四半世紀の人口の伸びは10.9％。八戸を大きく上回ってはおりますが)

> なお、東北道と秋田道が分岐する北上も横手盆地・秋田平野の入口として成
> 長しております。
秋田道の開通が北上都市圏の人口増加より以前の話でしたらそういう話も出て
きてよいのですが、北上都市圏の成長はこの四半世紀コンスタントに続いてお
ります。秋田道が秋田まで通ったのはこの２〜３年の話でしょ？

>>161
> 船の利便性をご存知無い様で。
ですから事例１については「内陸部の成長センター」である東北道沿線をあげ
たわけです。また海運の利便性に多くを負う類の産業の存在は、すくなくとも
この四半世紀はどちらかといえば人口の増加よりも人口の減少要因となったこ
とはご承知の通りです。

…時間がなくなりましたので、以下あげられた個別の要因に対する批判はまた
次回。

>>165

>>155は>>146に対する意見です。
あわせてお読みいただければ、違った見え方になると思います。
空港も駅も交通拠点が整備されれば費用を投じて周辺整備を実施するのは当然です。
費用・効果をきちんと認識した上で比較しろと言うことです。

アクアラインは湾岸高速・京葉道路からの移転を見込んだ予測。
木更津以北−川崎以南で走行距離短縮・渋滞回避で時間短縮される分、
通行料を払ってなおアクアライン経由が有利となるケースが見込まれました。
本四架橋は瀬戸内海に多数あるフェリー・旅客船航路からの集約・移転を見こんだ予測。
大阪−高松、広島−今治・松山等時間短縮・乗換解消で本四架橋経由が有利となるケースが見込まれました。

実際は木更津以北−川崎以南は殆ど移転せず、瀬戸内海航路は一定の地位を占め続けます。
湾岸高速、瀬戸内海航路を見れば流動は存在します。
宇野−高松、下津井−丸亀、三原・竹原・仁方・広島−今治、呉・広島−松山。
本四架橋は明石−徳島以外並行航路が健在ですから、明らかに移転見込みの誤りです。
アクアラインは時間短縮効果の過大評価ですね。

北海道新幹線は、在来線の移転だけでは無理。他交通機関からの移転見込みが重要です。

>>144
岡山空港を例に取りましょう。
岡山空港−羽田は1時間10分。搭乗前後に各30分必要とします。
のぞみ3時間15分、発車5分前に駅に行くとすると3時間20分。
同時間の場合、両側のアクセスに計1時間10分取れます。
東京駅を目指す場合羽田アクセスは40分。岡山空港アクセスに取れるのは30分です。
岡山駅−空港のアクセスバスが30分強。
岡山駅−東京駅なら時間が変わりませんから、乗換無し・便数多い新幹線がいいですね。

ここで岡山空港30分圏を見てみましょう。総社・倉敷・備中高梁・建部が入ります。
これらは空港アクセス時間は変わらず、新幹線アクセスが20〜30分必要になります。
従って、飛行機の便数があれば岡山空港の方が新幹線より便利です。
新見・津山・院庄・水島も空港経由が20〜30分速くなり、東京4時間圏に入ります。
空港とはこういうもの、こう使うものです。

>>160
＞ここで考えられるのが、東北道盛岡以北、八戸道の開通と東北線、田沢湖線の高速化・特急便数増です。
相変わらず言う事が適当ですねぇ。
八戸道については、滝沢〜一戸間で４号線と比較して２０キロも遠回りになるため
高速道のメリットがあまりなく、ほとんど４号＋１０４号がいまだに使われてるという事実をご存知でしょうか。
＃八戸道の利用が少ないのはこのためです。
＃中長距離トラックでも滝沢以北は一般道というのが少なくありません。

そして、東北線の特急増ですが、見方によっては逆に不便になりました。
（それなりのスピードアップはありますが）
現在のはつかりが新幹線接続ダイヤのため、使いたくても使えない時間帯が結構あります。
東北新幹線開業以前ははつかり７往復（みちのくは時間帯がダブルので除外）しか昼間の特急はなかったのですが、
急行の八甲田・十和田・しらゆきが穴を埋めてましたし、
それ以外にも寝台のヒルネや５８３のＧ車利用もあり、
穴のある時間帯は深夜ぐらいでした。
しかし現在は下りの朝と上りの夜は完全に穴になっています。
必ずしも便利とは言いきれません。

盛岡の受けたメリットは、田沢湖線開業と久慈を結ぶ国道、岩泉や小本を結ぶ455号、
宮古を結ぶ106号の整備のほうがむしろ効果は大きかったと思いますよ。
＃岩手で人口減ってるのは沿岸部ですから。

朝の落ち着いた環境で読み返すと、なにやら妙な表現が幾つか…。

>>169
一行目「上記の予測」とはPART1-411さんが挙げられていた（>>156）
試算の話です。

＊ところで、>>156の最後の一行ですが、あの試算は運営事業者を
在来線-新幹線一体のものとして計算されたもののようですから、す
くなくともあの試算においては仰ったような支出は算入済みと考える
のが自然な解釈でしょう。

>>169

7行目「現在の山陽新幹線並みの320km/h」って…
何を考えたんでしょうね？320km/hというのは「現状の山陽新幹線
並み」の車両を使用した場合に、同程度の線路負荷で設定が可能
となる速度です。ここでは無用の議論を避けるため、前提となる速
度は300km/hで考えた方が良いでしょうね。

上記2点、取り急ぎ訂正させていただきます。

>>174
空港は都市圏のなかでも市外から外れたところに設置される例が多いですね。
そのアクセス道路が整備されても、もともと沿線人口が少ないですから、受益者
は限定的。反面、駅前再開発は都市の中心街に至近ですから、商用や勤務先として
中心街を利用する多くの人の利便性が向上します。
費用対効果では空港アクセス道路＞駅前再開発と論じられても、どうも腑に落ちない
感じです。

それから需要予測の失敗例としてあげられている大江戸線、東西線、あとアクア
ラインもそうなのでしょう、これらは他ルートからの移転見込みの読み違いですね。
これらの例を挙げて、新幹線の需要予測の不確実性を論ずるのは誤りです。
新幹線の場合、在来線のルートをほぼ忠実になぞるので現在の在来線特急の利用客を
ベースラインとして算出すればそれを下回る心配はありません。新幹線の駅が無い区
間相互の需要は微小ですし、料金上昇も適切な範囲内ですから。
ただ、この予測量に対して採算が採れるという意見もあれば、そうでないとする見方
が存在するということですね。

瀬戸内海のフェリー航路は、便数は多いものの、使用している船舶は収容力の小さいもの
ばかりです。これらの輸送分担分の大半が仮に橋に転移したとしても、数千台／日オーダー
でしょう。本四架橋の想定需要の見込み違い分を満たすとは思えません。計画時に誘発交通
需要は想定しなかったという話は出典が不明ですが、信じ難いです。


話は全然変わりますが、かつてのバブルの時代の需要予測って、気味が悪いくらいにお粗末
ですよね、箱モノの観客動員数とか。運輸交通関係では「農道空港」が傑作だと思うのですが、
誰が、どういう思考プロセスで判断をするとああいった事業に投資ＯＫとなるのか、非常に興味
あります。スレ作っても人来ないだろうな、ここだって最近人少ないし。

>>174

> ここだって最近人少ないし。

真面目な議論になるほどスレが廃れる。
これ2chの法則・・・・
要するに2chはそういうレベルの人の集まりということ・・・

人知れず馬鹿どもが真昼間っから下らんことに熱上げてるのでﾜﾗた。

八戸市民殿、有難うございます。現地の状況把握は現地の方には及びません。
また、見方が物流・ビジネスに偏りがちですから、現地の生活感覚とはずれると思います。

私が書いた東北道盛岡以北は、大館･弘前･青森へ抜けることも含みます。
こちらが東北道で便利になったことは同意頂けると思います。
また、久慈・宮古の話から、盛岡の成長は北東北諸都市との交通の利便性向上により
北東北の拠点としての地位を獲得したことが理由という点にも同意頂けると思います。

>>177
156最後1行は試算9〜11pを読めば解りますが､並行在来線・貨物への支出は算入していません。
そもそも貨物への支出が決まったのは去年か今年ですから、この試算より後です。

>>178
高速船は100人〜300人乗りですから､自家用車換算だと結構な数になります。
フェリーは宇高航路が比較的大型で、他航路で20台くらいしか乗らない小型船でも
旅客定員は百人単位。馬鹿にできません。塵も積もれば、です。

在来特急利用客だけなら確度は高いでしょう。問題は並行飛行機路線。
新幹線に補助を投じてまで移転させる価値があるかの検討も重要です。

＞話は全然変わりますが、かつてのバブルの時代の需要予測って、気味が悪いくらいにお粗末
＞ですよね、箱モノの観客動員数とか。運輸交通関係では「農道空港」が傑作だと思うのですが、
＞誰が、どういう思考プロセスで判断をするとああいった事業に投資ＯＫとなるのか、非常に興味
＞あります。
実に同感です。当初予測の半分程度で見るのが妥当だったりします。
ただ、バブルに限ったことではないんですよ。
鉄道建設公団が作った地方ローカル線で既に出ていた問題です。

北上は秋田道開通前から横手盆地、秋田平野への入口として機能しています。
北上−横手を走る107号と東北道の組み合わせです。
北上から107号を東に走れば遠野、釜石でもあります。

空港は都市間を結ぶ国道、県道、高速道路近辺に立地することが多いです。
騒音対策等で市街地から離れざるを得ませんから、
>>175のような広域アクセスを考慮に入れて使うべきもの。
既存道路からの分岐線は短距離ですし、国道バイパス整備に併せた整備もあります。
一般道
　釧路（240号）、女満別（39号）、旭川（237号）、花巻空港（4号･東北道）、
　秋田（13号･秋田道）、山形（13号）、新潟（345号･関越道）、岡山（53号）、
　出雲（9号）、山口宇部（190号）、高知（55号）、
高速道路
　成田（東関道）、羽田（湾岸･環8）、富山（北陸道）、小松（北陸道）、関空（阪和道）、
　伊丹（阪神高速）、徳島（本四連絡道）、長崎（長崎道）、鹿児島（九州自動車道）

空港アクセス道路整備により地域一帯の道路事情が劇的に改善した例は、羽田です。
湾岸高速・357号が外郭環状線として機能し始めたのが大きいです。
・道路容量増加・混雑緩和
　　京浜工業地帯通過道路…首都高1号羽田線、産業道路、海岸道路
・通過交通改善。
　　東名−保土ヶ谷バイパス−湾岸−中央環状−東北道･常磐道
・外郭環状線機能
　　保土ヶ谷バイパス、環8、環7（西）、首都高1号、首都高9号、晴海通り、明治通り、
　　環7（東）等内陸部へ入る接続道路が充実していると共に相互接続されたので、
　　都心部走行の必要性が減った。

公共性をもつ事業でも、採算性のある事業に補助を投じる必要はありません。
採算性が無く事業が成立しないが必要なものに投じるのが補助です。

鉄道の場合、大都市私鉄が皆自立採算。JRは内部補助で全体を賄う構造ですから、
鉄道セクター全体でみれば補助の比率は低くなります。
地下鉄、高速化、踏切、立体交差、ニュータウン鉄道、3セク等、社会的見地からの補助は既存です。

空港に目を向けましょう。
地方空港は高速交通機関、対東京の利便性を求めてのもの。
設備費大、便数・利用客増による経費増は少ないので、便数･利用客の多寡が採算性に直結します。
採算ラインを割った場合、高速交通機関確保に補助を投じる価値を見出すか否か。
大都市空港は拠点性が重要。ネットワークのボトルネックになります。
地方空港、海外空港の需要を受け止められる量でネットワーク全体の価値が変わります。
便数・利用客が集中するので採算は取りやすいですが、
地理的要因から建設費が多額に上り採算が取れないこともあります。
単独で採算が取れない場合でもボトルネック解消効果で地方空港の便数増、
ネットワーク全体の便数･利便性向上に結びつけば補助を考慮する価値があります。

両者の性質を考えれば、設備費に占める補助の比率を同列に比較する方がおかしな話。
補助の比率は、あくまで各線、各空港について考慮した結果を積み上げた結果です。

空港は、既にネットワークは完成しています。
整備計画には関空2期、中部新国際、新北九州、静岡、神戸等完全に無駄な案件多数。
今後は羽田再拡張、成田拡張以外は新設、滑走路延長は不要でしょう。
容量不足が生じたときは誘導路・管制機器等の改良で賄うのが上策です。
廃止希望は大館能代、花巻、山形、松本、福井、但馬、広島西、石見、北九州、佐賀。
米子は出雲に統合も手ですが、自衛隊と共用ですから無理に廃止することは無いでしょう。
中標津、新紋別は千歳と結ぶコミューター空港に格下げしたいところ。
残りは維持し、羽田拡張で東京便を増やすと共に他方面に向けても使いたいです。

現在の整備新幹線スキームは、借入金地獄に足を踏み入れるのが国・地方になるだけです。
補助は負担を事業者から国･地方に移すだけ。消え去るわけではありません。
論点となるのは、｢補助を投じれば採算が取れる｣ではありません。
｢何故補助を投じてまで作らなければいけないのか｣です。

＞577殿
国鉄改革前の旧国鉄、鉄建公団の諸制度をご覧下さい。貴殿が求める姿がそこにあります。
道路公団や空整特会と似通っており、建設費補助、利子補給制度等の先鞭をつけています。
国費で建設・国鉄へ無料貸付、国鉄が運営経費負担という鉄建公団AB線制度が何をもたらしたか。
智頭急行、北越急行、井原鉄道、三陸鉄道、秋田内陸縦貫鉄道、阿武隈急行、野岩鉄道、建設中止15線区…。
険しい地形を貫く土木技術、線区に不釣合いな高架橋・立体交差化といった高規格。
箍が外れた時の我田引鉄の圧力は恐ろしい物があります。

国鉄破綻の反省と共に、私企業として公租公課負担の上採算が取れる前提で作られたのが現在のJR。
公租公課負担無しなら利払い資金が増えますから、JRの引継債務が増えただけです。
国鉄が残した過去債務を考えれば、鉄道整備財源化より先に過去債務償還財源化です。

貴殿の論理はイコールフッティング論に近いと思われます。
公租公課が無く、利益を全額再投資する公的団体と同じ扱いとするというのが主張かと。
この手の組織が受ける制限は事業規制、副業禁止規制等極めて厳しい物があります。
経営の自由度はありませんし、再投資にまわす額も制限されます。
現在の公租公課･法人税がそのまま再投資に回す金額と認められることはありません。
投資額の水準を決めた後運賃が決まることになり、運賃再計算となります。
道路公団、首都高速公団と同じ方式と考えて頂ければ結構です。

>>169
この需要予測モデル、理論上は問題ないのですが、
計算過程でパラメーターを少し変えるだけで結果が大きく変わります。
これは交通に限らず、予測モデル全てに共通して言えることです。

また、需要予測のみならず、費用見込みにも不安定要因が含まれています。
JRは新幹線のセグメント情報を公表しませんから費用推計の根拠が不明。
まして実績の無い速度となると、推計の手法すらありません。

設備費負担無しは、需要予測の前提条件として記載された通り。
貴殿の言う設備費の概念と、私や需要予測で使っている設備費の概念は異なります。
正確には、建設費及び利子・減価償却費・固定資産税の負担無し。
貴殿が設備費扱いする維持更新費用は、費用で計上されています。
そもそも維持管理費用は機能維持に必要なメンテナンスコスト。
設備に投下される費用ではありますが、ランニングコスト扱いされます。
機能維持費は修繕費、機能向上費は設備投資。この区分けは鉄道関係では厳然たるものです。
一例。レールや枕木は、同等品との交換なら修繕費。重軌条化・重枕木化の場合、
同等品の価格までは修繕費、超える部分は設備投資費扱いされます。

少し脱線。この修繕費と設備投資費の区分けには笑い話があります。
税務署は税金取るため設備投資扱い、鉄道企業は税金減らすため修繕費扱いしたがります。
１．ロングレールの溶接費
　税務署）騒音減、レール磨耗減、車輪磨耗減、etc　→　機能向上だから設備投資だ！
　鉄　道）レールは本来1本。運搬時に一時切っただけ　→　機能維持のための修繕費だ！
２．駅信号制御用のコンピューター
　税務署）昔のコンピューターより性能向上　→　機能向上だから設備投資だ！
　鉄　道）今はこれしか手に入らないんだ　→　機能維持のための修繕費だ！

需要予測から離れると、北海道新幹線の建設費見積もりも根拠が怪しいです。
15,500億円は、1986年時点の試算値10,000億円に消費者物価上昇率をかけたもの。
試算では盛岡−青森、青森−札幌、高崎−大阪、博多−鹿児島･長崎全て35億円/km前後で横並びです。
当時上越実績は70億円/kmでした。
長野新幹線実績は8,400億円、71億円/km。
北海道新幹線は新設280km＋改良80km。さてどうなるか。

上げ

実際、東京から札幌まで新幹線敷いたとして、どんくらい時間と運賃がかかるの？
飛行機と比べたら、その差は一目瞭然。

同じ議論の繰り返しで飽きたから、人が減ったのでは？

>>181
やっぱり少し変ですね。まああまり瀬戸内海にコダワルつもりもないのですが。
貨物車両を含めた台数ベースの話のつもりが旅客の人数ベースの話にすりかわって
しまってます。
かつて存在した都市間の旅客は鉄道や高速バスに十分移転しています。
現在の船の旅客はローカルな輸送。例に出た宇高航路なら、中国地方−香川以南
から宇野−高松の存在でしかありません。マスな存在では無いし、迂回してまで
橋を利用する層ではないですね。定員３００人の船が１時間に数便出ている
といっても、宇野まで電車で行って船に乗り換える人、今いないでしょ？
他の航路も残存の旅客流動もしれてます。
貨物流動に関しては、その重要さは十分に認識しておられる様子。なのに旅客
の話になってしまうところがなんだかなー．．．といった感じです。

PART1-411 さんは多分判ってやっているのではと思うのですが、
ディベートめいた議論はしたくないです。

>>189
論点のすり替えや自分の都合の悪いことは別のデータに転嫁する。
これディベートの基本です。
なにせ彼はディベートやってますから。

時間が出来たので、改めてじっくり返信。ただし今回は多少品位に欠ける点あ
り。事前にお詫びしておきます。

>>160-161
まず｢人口の変化」について考えるとき必要なのは、絶対条件の差ではなくて
相対的条件の変化です。

> 津山が岡山、倉敷、福山より物流事情がいいとは笑止。船の利便性をご存知
> 無い様で。
それはそれはご親切にご教示ありがとうございます。つまり「港湾」の存在が
ある以上内陸部の物流の利便性は沿岸部より決定的に劣るため、内陸部の人口
増加が沿岸部を上回ることはあり得ない、というご主張ですか？初耳ですね。

> 小学校、中学校の社会科、地理で臨海工業地帯習いませんでした？
いや〜、なにぶん昔のことなんで忘れていましたよ！そういえば高度成長期に
は臨海工業地帯の存在が人口増加の主要因の一つであった時代もありましたっ
けね。いや懐かしい。それで１９８０年代以降、こうした沿岸部の産業集積が
地域の人口増に大きな役割を果たした、とこう仰りたいわけですね？

> 東北道（宇都宮・郡山・福島都市圏に属する42自治体）のうち、
> 新幹線による人口増要因は、東京への新幹線通勤と白河地区への観光産業です。
それはまた随分はっきりと決め付けられたものですね。それにしても、前者は
良いとして、後者は何の冗談ですか？

> 産業立地、工場立地、物流センター立地は東北道の影響です。
> 自家用車や観光バスでの移動も多いですから、観光産業も東北道の効果が含
> まれます

高速道路さえ通ればそうした産業が立地するわけでもないでしょうに。むしろ
「船の利便性」を重視されるのでしたら、常磐道沿線により多くの産業が立地
しなかったのは何故でしょう？

> 東京−仙台の2つの大都市圏の中間に位置したことも大きいですね。
四半世紀前の仙台都市圏の人口規模は静岡都市圏なみ、岡山・倉敷以下。「二
つの大都市圏」として括ってしまえるほどの大都市とは言い難いのですが。今
だってそれほど大した都市圏ではありませんが、一応この四半世紀で人口は４
割増。都市圏人口も150万人を超え、ようやっと「大都市圏」といっておかしく
ない規模になりつつあるようです。これも「東北道効果」でしょうか。いや、
それとも「仙台港効果」かな？

> 関越道（前橋/高崎・長岡・三条・新潟都市圏に属する69自治体）のうち、
> 新幹線による人口増要因は、東京への新幹線通勤と湯沢地区への観光産業です。

またもやハッキリと決め付けられましたね。しかし素朴な疑問ですが、「観光
産業」というのは分母が100万人単位のエリアにおいて人口の変化に有意な影響
を及ぼすような(つまりここで言及するに足るような）巨大産業でしたっけ？

> 産業立地、工場立地、物流センター立地は関越道の影響です。
> 自家用車や観光バスでの移動も多いですから、観光産業も関越道の効果が含
> まれます。

高速道路さえ通ればそうした産業が立地するわけでもないでしょうに。むしろ
「船の利便性」を重視されるのでしたら、常磐道沿線により多くの産業が立地
しなかったのは何故でしょう？（コピペ）

> 東京−（関越道）−新潟−（フェリー）−小樽の経路も物流では重要です。

この四半世紀の人口増の要因となるほどに重要ですか？これ。そもそも同じ
「沿岸部」といっても太平洋側と日本海側では水路の地位に随分格差があるよ
うに思うのですが。

> 東海道と中央道の産業立地条件の差を考えたことありますか？
> 東海道は清水港、御前崎港、豊橋港が使える分重工業や輸出入産業に有利な
> のです

その「重工業」が「この四半世紀の」人口の増加要因として機能しているかど
うかが問題なのです。

>>175

> ここで岡山空港30分圏を見てみましょう。総社・倉敷・備中高梁・建部が入
> ります。これらは空港アクセス時間は変わらず、新幹線アクセスが20〜30分
> 必要になります。

新倉敷は完全無視ですか。

行き先にもよりますが、公共交通機関の利用を前提にした場合、空港アクセス
交通機関の利便性がそれなりの水準で存在しているのはごく限られた行き先の
話。岡山の場合なら岡山市街。「空港アクセス時間が変わらない」という前提
で話をされるのは問題です。

またこのような話をされる、ということは空港と目的地間のアクセスについて
はほぼ全面的に自家用車の使用を想定されているのでしょうが、正直言ってこ
のあたりが

「航空利用の拡大」＝公共交通機関の衰退＋ＣＯ２排出の拡大
→従って航空輸送の拡大は出来うる限り避けるべき

という以前の私の主張に繋がるところなのですよ。勿論新幹線利用客も、その
相当数は自家用車アクセスであると思いますが、「既設市街地に駅が存在」し、
「駅間隔も空港分布よりはずっと狭い」がゆえに、公共交通機関（とりわけ鉄
道）のみで移動が完結する確率は高く、また私的な交通機関（要するに自家用
車）での移動距離の総和も短くなります。

>>181
「並行在来線の旅客輸送」については入っておりますね。それにしても「並行
在来線・貨物」とは上手い表現ですねえ。

本来ＪＲ貨物が負担すべきアボイダブルコストの一部を何故か新幹線が肩代わ
りさせられるという経緯がありましたから、その分の負担が試算に入っていな
いのは確かですね。

> 在来特急利用客だけなら確度は高いでしょう。問題は並行飛行機路線。
> 新幹線に補助を投じてまで移転させる価値があるかの検討も重要です。

勿論東京〜札幌線のように現状でも十分な利便性が提供されている路線につい
ては過大な移転は想定すべきではないでしょうが、それ以外の路線について、
新幹線開業後も現状並みの輸送量を維持できるところは皆無でしょうし、多く
の路線については最低ラインを割り込んで廃止されることはほぼ確実です。総
じていえば、「航空機からの移転」というのは相当確度の高い要素だと思いま
すが？

また、これは何度でも言いますが、現状の航空輸送というのは、特に地方線区
では殆どの路線で単年度のランニングコストが賄えていないのです。つまり
「代替となるものが存在しない」が故にやむを得ず最低限の利便性を確保して
いるのであって、そのような状況をいつまでも続けるのは利用者にとっても、
運行会社にとっても、地方自治体にとっても不幸なことです。無論、経済性の
観点から代替手段が確保できないのであればそうした状況もある程度まで甘受
しなければならないでしょうが、そうでないのなら改善するべきです。

>>182
> 北上は秋田道開通前から横手盆地、秋田平野への入口として機能しています。
> 北上−横手を走る107号と東北道の組み合わせです。
> 北上から107号を東に走れば遠野、釜石でもあります。

北上と隣接する花巻との成長の格差についてはどう説明されますか？自動車交
通の利用を前提とするなら、両者の利便性に大きな差があるわけではありませ
ん。その上花巻には空港がある。

>>182
挙げられた例ですが、どうも話が広範囲に拡がりすぎていませんか？
ここで挙げられた道路の全てが空港アクセス目的で作られたものとはとてもい
えませんし、特に主要国道・高速道路がらみのものは大半がそのような目的に
よる建設ではないようですが。普通空港アクセス道路への支出、といえば空港
と周辺の基幹道路を結ぶ道路と、基幹道の空港付近〜市街地間の改良費用程度
までの話だと思いますし、私が念頭に置いたのもそのあたりの話です。

とくに「道路事情が劇的に改善した」例としてあげられた羽田の沖合展開事業
関連の話など、挙げられたような道路建設に費やされた途方もない金額をすべ
て「空港アクセス道路関連支出」として捉えるような無茶をしたら、いくら羽
田の利用客が多いとはいえ事業としては引き合いません。もちろん全く無関係
な事業ではないですが、その建設目的の多くと、もたらされた効果の大半は空
港アクセスとは無関係です。

> 単独で採算が取れない場合でもボトルネック解消効果で地方空港の便数増、
> ネットワーク全体の便数･利便性向上に結びつけば補助を考慮する価値があ
> ります

この程度の理由で補助を考慮する価値があるのだとするなら、全ての交通モー
ドの全ての個別事業についても補助を考慮する価値があります。

> 両者の性質を考えれば、設備費に占める補助の比率を同列に比較する方がお
> かしな話

それでも比較しないことには、結局のところ交通インフラ投資の合理的配分な
ど出来はしませんよ？比較が少しでも容易になるように、推計の際の指標はな
るべく同一の内容を示すように調整しなければなりません。


> 整備計画には関空2期、中部新国際、新北九州、静岡、神戸等完全に無駄な
> 案件多数。
> 今後は羽田再拡張、成田拡張以外は新設、滑走路延長は不要でしょう。
> 容量不足が生じたときは誘導路・管制機器等の改良で賄うのが上策です。
> 廃止希望は大館能代、花巻、山形、松本、福井、但馬、広島西、石見、北九
> 州、佐賀。
> 米子は出雲に統合も手ですが、自衛隊と共用ですから無理に廃止することは
> 無いでしょう。
> 中標津、新紋別は千歳と結ぶコミューター空港に格下げしたいところ。
> 残りは維持し、羽田拡張で東京便を増やすと共に他方面に向けても使いたいです。

このあたりは全く同意見ですね。個人的には「鳥取」「出雲」の米子への統合、
「山口宇部」の廃止、あとは新幹線と仙台空港アクセスの改善次第で「富山」
「青森」「福島」についても存廃を検討して良いとは思いますが、そのぐらい
数を減らして空港ごとのパイを拡大した上で各路線の充実を図り、各空港の収
支を改善させることが必要だと思っています。そうしてやれば航空という交通
モードが一般財源からの資金投入に頼らず現状並以上の競争力を確保すること
は十分可能なはずですし、恐らく羽田の拡張をもう一度行う資金くらいなら何
とか捻出可能なはずです。

それにしてもこの点についてほぼ意見が一致しているのなら、ドイツの空港が
どうのこうのという対立は不毛でしたね。

>>184
> 現在の整備新幹線スキームは、借入金地獄に足を踏み入れるのが国・地方に
> なるだけです。

ですから、そうならないための財源的な裏付けについて検討したのでしょ？

> 論点となるのは、｢補助を投じれば採算が取れる｣ではありません。
> ｢何故補助を投じてまで作らなければいけないのか｣です。

これも何度でも言いますが、仰るような意味合いでの「補助」を投じずに作る
ことの可能な大規模インフラなどそもそも殆ど存在しないのです。またプロジェ
クトの可否は抽象的な理由付けなどよりも数字で判断した方が合理的です。こ
こまでの議論でそうした抽象的な理由付けを前面に出してこなかったのは、とっ
てつけたような説明のみでは所詮水掛け論に終わることが最初から明白だから
です。
一応付け加えれば、新幹線建設によって航空その他既存の輸送機関による代替
案では決して成し遂げられない水準の利便性が提供できることについては以前
ご説明差し上げたとおりですし、その代償となる公的支出も、直接の収益＋資
本費プール分で十分ＦＩＸ可能であり、そのことを措いても（私としてはおく
べきではないと思いますが）開業により発生する便益が費用を大きく上回る水
準で発生することは疑いなく、結論的には国民経済にとってプラスである、と
いう点についても既述の通りです。


> 国鉄改革前の旧国鉄、鉄建公団の諸制度をご覧下さい。貴殿が求める姿がそ
> こにあります。

他人を誹謗するにはそれ相応の根拠が必要です。私がそのような制度を希求し
たことの明確な根拠をお示し下さい。

…私としては、建設原資は受益−負担の構造としてほぼＦＩＸされていると考
えておりますが、現に幾許かの借入金が（地方自治体レベルで）発生するでは
ないか、との主張を退けるつもりはありません。しかしながら
１．事業体が単独で負担する借入金と、政府が直接負担する借入金ではその性
　　質はまるで異なる
２．また他事業への投入を抑制することで、全体として借入金を抑制すること
　　は可能（現に岩手県などではそうした取り組みがなされている）。

という２点は踏まえていただかなければ困ります。

事業体自身の借入金によって建設を行い、「公的補助」は利子補給として投
下される、というシステムは、過去の失敗プロジェクトの殆どに共通する失敗
要因でした。大抵の場合借入金が巨額なものになる上、完全に無利子でもなく、
返済原資は事業収入だけですから、一つ間違えばあっという間に借金だるまの
出来上がり。現行の整備新幹線建設スキームと、こうしたＪＨ・本四・関空等
数々の失敗作を作り上げてきたシステムとを「誰かが借金をする」という一点
で同一視するというのは過度の単純化もいいところです。
> 貴殿の論理はイコールフッティング論（原文ママ）に近いと思われます。

これについてはそのとおりですが、

> 公租公課が無く、利益を全額再投資する公的団体と同じ扱いとするというの
> が主張かと。

現在のＪＲをそういった組織として見なせ、などという主張をしているわけで
はありませんね（実際には今でもそれに近い立場にあるとは思いますが)。
各交通モードごとの負担の足並みを揃えよ、という主張と個別の運営団体をそ
ういった類の団体として見なせ、という主張は同じではありません。何度も言
うようですが、ＪＲの法人税・固定資産税負担をなくせなどとは誰も言ってい
ないのですから。

ただしＪＲに対して経営の完全なフリーハンドを与えるような形でシステムを
改めるのだとしたら、その場合には当然それによって放棄されるであろう大半
の線区をどうするかが問題になるでしょうが。

>>185
> 計算過程でパラメーターを少し変えるだけで結果が大きく変わります。

それはそうですね。しかし批判は「具体的に｣。

> JRは新幹線のセグメント情報を公表しませんから費用推計の根拠が不明。

これもそのとおり。個人的には最も苦労した点です。私の見積もりではこの予
測より費用は若干高めになっているようです。それでも何らかの数値を採用せ
ざるをえないのですし、それに対する真に有効な批判は、すくなくともこの試
算並の精度をもった、この結果と全く異なる試算結果を提示することです。

もしPART1-411さんの主張が「無駄」というきめ付けではなしに、「情報開示
を！」というものであるのならこういった主張には相当の説得力があるのです
が…。

> 私や需要予測で使っている設備費の概念

なるほど。興味深いお話を有難うございます。私の用語法にも問題があったよ
うで、修正できるところは修正するとしましょう。枝葉の議論を引っ張るべき
ではないでしょうし。

> 北海道新幹線の建設費見積もり

ある意味、ここが一番の不確定要素になるでしょうね。盛岡〜八戸間について
はほぼ見積もりどおりに完成しそうな雰囲気ですが、もう少し具体的なプラン
が登場して、建設費が今一度計算されるのを待つ必要があるでしょう。
盛岡〜八戸間が見積もりどおりに完成したとして47億円／km、新設部分の280km
がこの水準で建設されれば13160億円。青函トンネル改良費用を（余裕を持って）
1000億円程度と考えれば合計で14160億円。現在の見積もり工費は15500億円で
すからマージンは約１割。事前の粗い見積もりとしては悪くない数字だとは思
いますし、それこそ東京駅のホーム新設でもやらない限りはこの数字から極端
に外れた結果になる可能性は低いのではないかと思いますが、このあたりにつ
いてはどうやら以前に散々水掛け論が続いた経緯があるようですので、不毛な
議論の再発は避けることといたしましょう。

お二人さんは一遍会ってみて、直接議論しても良いのでは？

>>196
でもこの見積工費を見てもちょっと考え物ですね。
確かに北海道新幹線が実現すれば便利だと思いますが、現在の財政状況を考えると止めるか凍結した方がいいような気がします。
決して地方を軽視するつもりではありませんが、当面は現状維持でいくしかないと思います。

「建設費の計算」にいくらかかることやら。
俺には予備調査や試算見積ですら（今は）無駄に思える。

>>197へ　>>196でなくて>>195でしょ？

1.5兆？

>>195
1.5兆は無理じゃないかなぁ。
３兆ぐらいになりそうな気がする。

>>199 ご指摘の通りです。すみません。

>>189
変に感じるのは当然です。
道路整備の場合、旅客流動の自家用車への移転も見込むんですよ。
この移転率が数字のいじられ所でして…。
また、出発地･目的地の組み合わせで橋を通れば効率的となるルートですから、
移転が見込まれるのは橋に完全並行する区間だけの需要ではありません。
考慮材料は出発地−目的地間の時間･費用だけで途中経由地は関係ありませんから。

本四架橋は一応並行交通機関からの移転ですが、無茶でした。
一番無理が大きかったのは誰もが想像する通り、しまなみ街道です。
島と島の流動、島と本州・四国の流動全部移転見込みに入れたんですね。
更に大阪−今治・松山の旅客需要を尾道経由と見込んで入れたり…。

以前挙げた本四公団のHPには流動量の推移などいろいろ載ってます。
架橋前に比べ総流動量は増えているのですが、橋同士で競合してます。
JR四国が神戸−明石海峡大橋−高松なんて高速バス走らせるんですから。

瀬戸内海航路は今でも船が多いです。宇野−高松は1日120往復。
トラックなら15〜20台、乗用車なら50〜60台、旅客300人〜400人の船です。
国内航路はここが詳しいです。
http://www.fune.co.jp/

>>191
交通機関は、地域発展の必要条件ですが、十分条件じゃありません。
もって生まれた地形が一番左右します。
また、他地域との相対比較ですから、他に好条件の地があればそちらに立地します。

花巻が発展しない理由ですか。飛行機が飛ばない空港は役に立ちません。
陸上交通の利便性を考えると、至近距離に十字路となる北上、盛岡が位置します。
十字路か否かは産業立地の上で大差があります。古来都市が発展するのは交通の要衝です。

船を利用する産業は重工長大型産業が多いです。
高度成長期までは海上輸送が産業立地に重要な役割を果たしたのはご承知でしょう。
高度成長期に先行して発展し、国際競争に晒され競争力を失いつつある産業ですから、
海上輸送が便利な地域の成長率はこの四半世紀低く見えます。
岩手県は沿岸部が典型的な例でしたし、瀬戸内海・常磐も同じです。
この2地域は山が海近くまで迫り、海沿いの細い平地で後背地に恵まれないのも発展しない理由です。

東北道の成長率が相対的に高いのは、先行して発展した他地域で
重工長大型産業が衰退しているのに対し、発展が遅れたから。
発展が遅れていたため、東北道開通後はトラックでの所要時間を考えたとき、
開発済の地区に比べ東京まで早くかつ土地取得・要員確保が安価で容易だったから。
東京からの距離は郡山＜浜松、仙台＝名古屋、大阪＝盛岡。

仙台は新幹線、東北道、仙台港、仙台空港全ての効果があります。
新幹線は対東京・東北諸都市への時間短縮で支社・支店機能集約に寄与しました。
東北道は対東京・東北の物流速度を上げ、仙台港の国際航路は輸出入貨物を増大させ、
国内航路は対北海道、対中京等長距離の物流コストを下げ、
いずれも工場・物流拠点の立地に寄与しています。
空港は対北海道・名古屋・大阪の時間短縮で支社・支店機能集約に寄与しています。
貨物輸送も年2万t程度。航空貨物は高価ですから、航空貨物となる製品を産する工場が
立地すれば輸送量と比較して経済効果は大です。

場所・地形共に有利な所にこれだけ交通施設が揃ったことが仙台の発展理由でしょう。
東京から適度に離れ独自の経済圏を構築でき、平野・盆地等が広がり交通路も集中した地形。
これだけ開発ポテンシャルがある地域が近くにあれば、常磐では対抗できません。

観光産業については、上越地区、那須塩原・白河地区を見れば解るでしょう。
首都圏の人間が大量に流れ込むようになった結果どれだけ観光産業が発展したか。
湯沢にリゾートマンションが立ち並び、那須にゴルフ場が増えたのは新幹線・高速道路開通後。

>>192
新幹線と同等の所要時間で移動できる範囲が空港の方が広いだけです。
新倉敷は駅周辺の人しか使わないでしょう。在来線沿線なら直接岡山に出ます。
地方空港は周辺各都市から飛行機便に合わせバスが出ています。
更に言える事としては、地方都市は車で走るケースが圧倒的。
駅周辺の市街地中心部を除き、駅までのアクセスがまず大変です。
郊外の住宅地だと公共交通機関が不便で行き先も限られるので、車を使ってしまいます。
環境にいい悪いではなく、地方都市の構造や公共交通体系を根本的に変えなければ
車の利用を止めるのは不可能です。

http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi010.html
新幹線開業と同時に新規開業区間の並行在来線分離ですから、�Lは新幹線の費用のみ。
並行在来線の費用も含まれるなら、9pのイメージ図下段はこうなっています。
｜　並行在来線　｜　新幹線　｜　関連線区　｜
11pの計算式を見ても、新規開業区間の並行在来線の費用は含まれておりません。

地方空港の採算性の悪さは、設備に比べ利用客が少ないから。
設備産業である以上、旅客･便数が増えても追加コストは少ないのです。
利用客・便数が増えれば着陸料収入・利用者の落とすお金は比例して増えるのに対し、
維持管理費は殆ど変わらず、空港職員・設備の稼働率も上がるので生産性向上。
客が増えれば、自治体がお金を出してまで利用客を集める必要はなくなります。

私の意見は、>>194後半でほぼ一致を見た空港のパイを拡大した上で路線の充実を図り、
空港の収支を改善させようというものを更に進めることです。
新幹線と対東京、対北海道両方の旅客争奪戦をすれば空港収支は悪化します。
新幹線も移転予想が外れたら将来に渡り取り返しのつかない損失を招きます。
路線集約・羽田拡張・新幹線無しなら東京便増による収支改善は確実です。
地方空港間便数増も、機材小型化、三角運行等の手段があります。
今後のリスクや財政状況、建設費の利子を考えれば、
インフラに投資せずランニングコスト補助の方が得なこともあるのです。
インフラに固定される資金は巨額ですから。

>>193
だから空港アクセス道路は道路財源。
基幹道の空港周辺−市街地近辺の整備は、空港アクセス以外にも効果を発揮します。
分岐線も空港で行止まりでなければ通り抜けに使えます。
空港利用者以外の道路利用・沿道利用を排除しませんから、機能は普通の道路なのです。

鉄道アクセス道路や再開発・区画整理費用を鉄道に負担しろとも言いません。
駅までも徒歩・自動車・バスですから、共に道路財源・一般会計から支出されるものです。

補助を考慮することと認めることは別問題。
考慮の上、採算外の効果が費用に見合わなければ補助を認めないだけのことです。
補助の投入の検討は個々のプロジェクト毎に考慮するものです。
比較の対象になるのはプロジェクト毎の優先順位の比較。
鉄道セクターと空港セクターではなくて、○○線○○計画と○○空港○○計画です。
条件も特質も違う交通モード間の補助比率を比較するのは全く無意味です。

>>194
国・地方の債務問題は検討されていません。財源も他用途財源の流用でしかありません。

補助が必要な大規模プロジェクトほど負担者・負担額が増えるので意義の説明が重要です。
北海道新幹線の様に受益者が沿線に限られ負担が全国に渡る場合、地域間の所得移転問題も生じます。
例え補助を上回る効果があったとしても負担者が納得する理由にはなりません。
｢もっと国民全体に受益があるものに回せ。｣
｢何故俺らの税金を一部地方のために使わなきゃいけない。｣
｢他所の地域に便宜を図るより税金払ってる俺らの地域にこそ補助をよこせ。｣
これら意見を説得する必要があります。

私の場合、国債償還にまわせ・国の財政を健全化しろ、です。
国債残高は国の信用度に影響し、金利を通じて国の産業全体に影響します。
財政健全化の意思を示すことは、将来の利子負担減・信用下落リスク減となり、
その経済効果は一部地方の交通の利便性向上の効果を遥かに上回ります。
国債残高が膨張した状態で日本の信用が落ちて国際の利払い費が増えたり、
債務処理が出来なくてインフレになったりしたら日本経済は大打撃。

現在北海道新幹線に反対している人でも、国の補助無し、地方交付税増額無し、
沿線自治体の補助だけで作るなら反対する人はいないでしょう。私もしません。

>>195
では具体的に。
推進団体の試算ですから自説を否定する計算を出すわけありません。
パラメーター操作で結果は自由に動かせるのですから信憑性はありません。
実際過去のプロジェクトの開業後実績は推進団体が出した試算を遥かに下回ります。
例えば北陸新幹線の収支改善効果。高崎−上越の当初自民党試算は並行在来線込みで370億円です。
高崎−長野の実績は並行在来線分離で175億円。長野−上越試算値は0〜1億円です。

しかも実現の保証が無い超高速運転を試算に組み入れる段階で無理を伺わせます。
現状の速度ではパラメーター操作しても望む結果が出せないことを自白しているようなものです。

建設費議論を避けるのは結構です。
但し、過去の議論を紐解けば数字の信憑性は疑わしいですね。
建設条件、通過地域の気候等様々な要素がありますから。

age

折角の休日だというのに、私は何をやっているのやら。
先人が倦み疲れた理由が解ってきたような気がします。

>>204
> 飛行機が飛ばない空港は役に立ちません

なるほどね。年間50〜60万人程度の輸送量しかない空港は、あって
も別段プラスにならない、ということで宜しいですか？

> 海上輸送が便利な地域の成長率はこの四半世紀低く見えます。
> 岩手県は沿岸部が典型的な例でしたし、瀬戸内海・常磐も同じです。

そうですね。だから「この四半世紀の人口成長率」について考える
場合、もし新幹線は人口増加に殆ど寄与せず、高速道路のそれが決
定的に重要であったとするなら、高速道路の先行開業地域であり、
また米子道との分岐点にも程近い津山都市圏の人口成長率は、福山
都市圏のそれを「大きく」上回って当然なのです。

> これだけ開発ポテンシャルがある地域が近くにあれば、常磐では
> 対抗できません。

誰も仙台都市圏と常磐道沿線を比べてませんよ？そもそも仙台都市
圏は常磐道の延長線上にあります。

> 観光産業については、上越地区、那須塩原・白河地区を見れば解
> るでしょう

まだ引っ張りますか？ゴルフ場やスキー場が立地するのは結構です
が、それが当該エリアの人口増加にどの程度寄与したのかがここで
の問題です。

>>204

> 新幹線と同等の所要時間で移動できる範囲が空港の方が広いだけ
> です。

「広い」というよりは「ずれている」というのが正しいでしょう。
岡山県内陸部について言えば、公共交通機関の利用を前提としない
のなら（新幹線に比べて）内陸部に位置する岡山空港のほうが近い
のは当然です。

> 更に言える事としては、地方都市は車で走るケースが圧倒的。
>
> 環境にいい悪いではなく、地方都市の構造や公共交通体系を根本
> 的に変えなければ車の利用を止めるのは不可能です。

現状がそうであることを否定するつもりはさらさらありませんよ。
私としてはそうした現状を好ましいことだとは思っていませんので、
政策としてそれに拍車をかけるようなことはして欲しくないだけで
す。そうした傾向を積極的に抑止せよ、と声高に主張するつもりは
ありませんが、それを助長するような交通政策をとるべきではあり
ません。

> http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi010.html

やはり誤読されていませんか？
「新幹線走行区間、並行在来線経営分離区間、その他収支に変動の
ある関連線区間の収支の合計」であって、「並行在来線経営分離区
間とその他収支に変動のある関連線区間は札幌〜新青森間の関連線
区とし、営業主体は一本化」した推計ですから、並行在来線分につ
いては関連線区側に算入されている、と読むのが自然です。

> 地方空港の採算性の悪さは

このあたりについては前回同様ほぼ全面的に同意します。

ただし

> 新幹線と対東京、対北海道両方の旅客争奪戦をすれば空港収支は
> 悪化します。

大規模な「争奪戦」には殆どの区間でならないだろう、というのが
私の予想です。正面から衝突するとすれば東京〜札幌のみですが、
これについては開業後も航空優位は動きません。大抵の場合交通機
関相互の競争というのは人為的に介入しない限りは比較的短期間で
結果が出るものです。

また

> 新幹線も移転予想が外れたら将来に渡り取り返しのつかない損失
> を招きます。

それはそのとおりで、ですから数字を冷静に見極めましょうと言っ
ているわけです。

>>206

> だから空港アクセス道路は道路財源。

私が言っているのは、空港の存在によって道路整備への追加費用が
発生すること否認することはできないし、その費用が空港本体への
投資額に対して馬鹿にならない規模で存在する以上は、そのことに
ついて考慮することなしに空港単体で収支を考えるべきではない、
という話です。それ以上でもそれ以下でもありません。

> 考慮の上、採算外の効果が費用に見合わなければ補助を認めない
> だけのことです。

ですから、そのことについても当然これまで検討してきたのでしょ
う？（>>135あたりをもう一度参照ください）。このことを踏まえた
上で言うなら、費用対効果、という点で意義の認められないような
事業である、という判断をするに足るような、「外部不経済」はこ
れまでのところ提示されていない、というのがこれまでの経過を振
り返っての私の判断です。

>>207
> 国・地方の債務問題は検討されていません

どの部分に対する反論なのか明示してはもらえませんか？少々判断
に困っております。

> 財源も他用途財源の流用でしかありません

また「あの話」を蒸し返したいのでしたらご存分に。
ただしその際には
「できてしまったものはしょうがない」
とか
「設備費に占める補助の比率を同列に比較する方がおかしな話。補
助の比率は、あくまで各線、各空港について考慮した結果を積み上
げた結果」
とかいったご主張と矛盾しない形でお願いします。

> 大規模プロジェクトほど負担者・負担額が増えるので意義の説明
> が重要です。

本当に無駄な公共事業というのは、その大部分は額面の小さいプロ
ジェクトだと思いますが？額面の大小でハードルの高さを変えるこ
とを認めてしまえば後には悪影響しか残りません。例えば何度も言
及したとおり、関空や本四架橋の失敗というのは表面上の政府支出
が小さくなるように小細工をした結果です。

> 受益者が沿線に限られ負担が全国に渡る

特に受益が大きい一部の層が出現するのは当然ですが、これは別段
北海道新幹線に限った話ではありません。殆どの個別プロジェクト
において、明白な受益者は限定的です。

> 例え補助を上回る効果があったとしても負担者が納得する理由に
> はなりません

以下であげられた例から判断する限り、問題とされているのはつま
りは賛成者のエゴ対反対者のエゴ、という形での対立のようですが、
この点については結局のところ政治によって調整されるほかはあり
ません。

> 私の場合、国債償還にまわせ・国の財政を健全化しろ、です。

これは議論のステージが違います。この話は
１．国の歳出（もしくは歳入）をどの程度の水準にするべきか、
２．その歳出をどのような割合で配分すべきか
というあたりの話です。この辺りの議論から公共投資の総枠が決ま
り、そこから交通インフラへの投資額が決まり、次にそれを交通モー
ド毎に（機関分担率をどのような方向に変化させるべきかという国
家意思に基く形で）分配し、更にそうして決まった総枠を個別事業
に対してどのように配分するかが議論されるわけで、ここで話すべ
き個別事業の是非が問題になるのはせいぜいこの段階の話です。

＊勿論この段階で投資すべき事業が見つからないという結論に到達
した場合に、その結論がフィードバックされて総枠が再修正される
ことに問題はないのですが、必要に対して過大な投資枠が設定され
てきた（道路交通のような）交通モードならともかく、この20年の
鉄道投資がそのような状況にあったとは言いがたい（ご承知のとお
り古いシステムが破綻して、その後最終的な解決案が出されるまで
に時間がかかりすぎたことによるものです）ことからして、現時点
では鉄道投資に対してそのような判断がなされる要素は少ないでしょ
う。

とにかく、非常に大雑把な表現をすれば、交通関係公共投資をこれ
までの半分に抑制するかどうか、というような話と、特定の事業の
優先順位をどの辺りに設定するのか、という話は次元が違う、とい
うことです。両者をごっちゃにするべきではありません。

>>207

ところで、スレ違いは承知の上で幾つか聞かせていただきますが、

> 財政健全化の意思を示すことは、将来の利子負担減・信用下落リ
> スク減となり、その経済効果は一部地方の交通の利便性向上の効
> 果を遥かに上回ります。

> 現在北海道新幹線に反対している人でも、国の補助無し、地方交
> 付税増額無し、沿線自治体の補助だけで作るなら反対する人はい
> ないでしょう。私もしません。

この辺りのを見る限りでは、PART1-411さんのご主張というのは基
本的には新規事業の凍結と大規模プロジェクトに対する国家予算か
らの支出禁止、ということなのですか？


> 債務処理が出来なくてインフレになったりしたら日本経済は大打
> 撃。

そうした「潜在的リスク」に対して備えよう、というのは大変結構
なご主張ですが、既に顕在化している問題は正反対にも資産価値の
下落とデフレの進行であることをお忘れなく。

現在何よりも重要な問題は決して国家財政の問題ではありません
（問題でない、といっているわけではありませんので念の為）。
主に民間セクターに残存する不良債権の処理が完了しないために銀
行部門が機能不全に陥ってしまい、そのことが引き起こしている資
金の流れ、信用拡大の停滞です。

デフレの放置は経済規模の縮小と不良債権額の拡大に直結しますか
ら、短期的な財政支出の急激な縮小がもたらすものは結局のところ
不良債権の増加と景気の低迷に伴う歳入の減少です。つまり、日本
経済を一回り小さくするのに役立つだけの話でそんなことをしたと
ころで歳入欠損が解決されるはずもないのです。それと同時に人口
が減るのなら実害はありませんが、百万・二百万のオーダーで自殺
者が増加することを期待するわけにもいきません。

>>208
> では具体的に。

新しい材料が一つも提示されていませんね。前回の私の発言を再掲
することでこの部分への回答とさせていただきます。

「それに対する真に有効な批判は、すくなくともこの試算並の精度
をもった、この結果と全く異なる試算結果を提示することです。」

> 建設費議論を避けるのは結構です

私が避けたいのは裏付けや、具体的判断材料の無いまま延々と続く
水掛け論です。一応今回は下でちょっとした検討をしておくことに
します。これについて具体的な追加や反駁がおありの場合はこの話
を続けることに反対はしません。ただしこの点については私として
もそれほど議論のネタを持っているわけでもありませんので悪しか
らずご了承ください。

>>201

うーむ。もし３兆円もかかったら、建設による便益と費用のバラン
スが崩れてしまうことになり、あまり賛成できなくなってしまいま
すね。私としてはそこまでのコストがかかることはないと考えてい
るのですが。とりあえず、以下そう考える理由を説明してゆくこと
にします。

まず、北海道内の道路建設コストが他の地域に比べて目立って高く
なる事実が無いことから、すくなくとも「建設」それ自体にかかる
費用が他地域に比べて取り立てて高くなるとは思いません。

例えば、道央自動車道（開業：1971〜）のキロ当工費は29.5億円。
勿論平野部を走ることも一因（ただし高速道路建設においては、一
般的にみて最もローコストなのは丘陵地帯を盛土工法で建設するこ
とですから、平野のど真ん中を貫くこと＝低コスト、とは一概には
言えませんが）ですが、この数字は他の高速道路と比較してもかな
り低廉な部類に入ります。これよりも低コストの高速道路となると、
中国自動車道（開業：1970〜1983）のキロ当22.6億円、宮崎自動車
道（開業：1976〜1981）のキロ当18.4億円あたりが突出している他
は、おしなべて道央並もしくはそれ以上の費用がかかっています。
幾つか例をあげれば、九州自動車道（開業：1971〜1995）のキロ当
工費が32.3億円。北陸自動車道（開業：1972〜1988、ただし新潟西
インター以西）のキロ当工費が34.5億円です。

このままでは比較として大雑把に過ぎますから、もう少し詳細に見
てみましょう。

１．登別〜苫小牧[設計速度120km/h・４車線・開業1983〜86年・キロ当工費28.3億円]
２．岩見沢〜旭川鷹栖[100km/h・4・1987〜90・キロ当工費25.7億円]
３．虻田〜登別[100km/h・4・1991〜94・キロ当工費33.5億円]

これと似た条件の区間を捜すとなるとなかなか難しいものがありますが、
千代田石岡〜日立北(常磐）[120km/h・4〜6・1984〜85・キロ当工費38.6億円]
日立北〜いわき中央(常磐）[100km/h・4・1988・キロ当工費27.6億円]
成田〜潮来(東関東）[120km/h・4・1985〜87・キロ当工費38.0億円]
武雄北方〜鳥栖(長崎）[100km/h・4・1985〜87・キロ当工費28.5億円]
鳥栖〜日田(大分）[100km/h・4・1987〜89・キロ当工費36.9億円]

このあたりでしょうか。登別〜岩見沢について言えば、規格の低い
他路線と比べても遜色ない工費で、これをみる限りは北海道の建設
事業というのはどちらかというと割安である、という印象になります。
また地質と開業時期の問題から比較的工費がかかっている虻田〜登
別にしても、他の路線と比較した場合には別段高コストではないこ
とも見て取れるでしょう。

次に暫定2車線で開業した区間と未開業線を見てみることにします。

４．長万部〜虻田[設計速度80km/h・2車線・開業1997年・キロ当工費20.2億円]
５．七飯〜長万部[100km/h・2・工事中・キロ当予定工費20.1億円]

比較の対象として取り上げるのは以下の路線。

北上〜湯田(秋田）[80km/h・2・1994〜97・キロ当工費34.7億円]
信州中野〜上越(上信越）[100km/h・2・1997〜99・キロ当工費51.4億円]
脇町〜川之江(徳島）[80km/h・2・1997〜00・キロ当工費35.6億円]
蒜山〜米子(米子）[80km/h・2・1989・キロ当工費23.9億円]
尾道〜三次(中国横断道)[80km/h・2・未開業・キロ当予定工費49.0億円]

これについても、建設費は押しなべて道央道のほうが割安であるこ
とがわかります。

結論的には、少なくとも同規模の施設を作るに当たって北海道が取
り立てて大きなハンデキャップを背負うことはないようです。寒冷
地である、ということが建設に当たっての一定のコスト増をもたら
すことは確かだと思うのですが、その分は恐らくは土地取得費用の
低廉さによって打ち消されている、ということなのでしょう。

>>201 つづき

次に、寒冷地に超高速鉄道を走らせることに伴って付加的に建設が
必要となる施設が押し上げるコスト増について考えることにしましょ
う。

寒冷地であり、かつ豪雪地帯である、という区間が函館以北の一部
区間に存在することは事実ですから、それに対して対策が立てられ
ねばなりません。恐らく最も根本的な解決策といえるのは、スノー
シェルターを明かり区間全線に設置することでしょう。

さて、このスノーシェルターがどの程度のコストを必要とするかと
いうことになると、同種の例が少ないためになかなか類推が難しい
のですが、同じ北海道内、石勝線に設置されたものが参考になるか
もしれません。これは石勝線のポイント部分、前後合計で１５０ｍ
に亘って設置されたもので、設置費用は約１億円とされています。
これをそのまま１ｋｍまで延長したとすると費用は７億円となりま
すから、そこから想像するに、北海道新幹線用のシェルター設置費
用として必要な追加工費というのは、１ｋｍ当たり１０億円程度で
はないでしょうか。

新函館〜札幌間の明かり区間の総延長は49.4ｋｍですから、このシェ
ルター設置にかかる費用はおよそ500億円。この想定は根拠薄弱で
すから、ドンブリ勘定でその倍かかったとしても1000億円。前回マー
ジンとして想定した金額内に収まる数字です。

こうしてシェルターで覆うことを想定する限り特別の雪対策は必要
なくなりますから、その点でのコスト上昇は考えなくとも良いでしょ
う。またトンネル区間〜明かり区間の比率は東北新幹線の盛岡〜八
戸と大差ありませんから、基本的なコストという点でも大きく食い
違うことは無いのではないでしょうか。

…ただしここまで書いてきたことは、かなりラフな思い付きです。
抜けてる要素も結構あることと思いますので、そのあたりはご指摘
いただければありがたいです。

おっと。また間違いが。

>>214　中ほどの
> 登別〜岩見沢について言えば（以下略）

これは当然、登別〜苫小牧の誤りです。お詫びして訂正します。

北海道新幹線よりも紀勢新幹線のほうが緊急性が高いものと思われ

紀伊半島は世界遺産指定で充分。

>>211
ならば、鉄道でも発生するということを認識いただければ結構です。

外部不経済は、並行在来線・空港・貨物輸送・財源流用による財政悪化等多々挙げられております。
費用試算の不明確さ、採算性試算の前提条件の問題点等も多々挙げられております。
費用対効果を検証する上で、現状示されている賛成派試算の根拠は信用できないこと、
賛成派試算でも運営費・建設費利子に満たず利子が利子を生み雪だるま状態になること、
これだけで反対理由としては十分です。

反対派は試算を出す必要はありません。賛成派試算の問題点追求だけで足ります。
プロジェクト実現には全ての問題点をクリアする必要があるのですから。
水掛け論云々ではありません。新たな物を作ろうとする場合、説明義務は推進側にあるのです。

建設費試算については、次の事実の指摘で十分。
建設費不足が生じるのは工事の最終段階ですから、参考にするのは完成事例。
高崎−長野8400億円、71億円／km。70×280＝19600。

プロジェクトを検討する際、ハードルはプロジェクトの費用総額と効果です。
補助金額の大小ではありません。資金調達の小細工は結局は損失の付回し。
小細工無しのプロジェクトの費用対効果を問うた上で、
社会的便益とプロジェクトの採算性に大差がある場合補助の投入検討になります。
補助ありきの試算しかしない整備新幹線の議論は如何に本末転倒かがわかります。
本末転倒な議論しか出来ないということは、プロジェクト本来の費用対効果だと
失格の答えしか返せないのでごまかしているととられても仕方のないこと。
推進派ならば、補助無しでのプロジェクトの収支採算性、外部効果、外部費用を出した上で、
補助を投入すること、投入金額が妥当であることを論証して下さい。
補助の是非を検討する上では必須ですが、過去一度たりとも示されたことはありません。

>>210
何故物流の利便性向上の方が人の移動の利便性向上より地域経済に与える影響が大きいか。
それは物流は移動自体が生産過程の一部で価値を生む過程なのに対し、
人の移動は目的が別にあり、移動自体は価値を生まない費用だからです。
物流コスト削減は地域間分業の進展・産業分散を招き、
人の移動コスト削減は事務機能集約・産業集中、都市の外延化、移動の活性化を招きます。
未開発地域の産業誘致には、人の移動に依存する観光業を除き、物流改善の方が効果的です。

物は必要とされる場所まで運ばれて始めて価値を持ちます。
原材料輸送費＋加工費＋製品輸送費が考慮材料ですから、
物流コスト減は地域の競争力増に直結し産業誘致に有利になります。

人が移動する理由にはビジネス、買い物、観光、通勤等があります。
ビジネスの場合、事務機能は集約した方が要員削減・組織管理部門削減等効率化できます。
買い物の場合、品揃えの良い大都市商店街、大規模店の魅力が高くなります。
共にストロー効果が発生し、拠点となる大都市への集中・周辺都市の衰退がおきます。
従来人が来なかった地域に人を呼ぶには、交通機関の他に土地自体の魅力が必要です。

産業立地は地域間比較。有利な地域を選びます。近隣地域、大消費地との関係も重要です。
地域間競争ですから、利便性に劣る地域は交通インフラがあっても発展しません。
空港の場合は、利用客数より便数、行き先の方が影響は大きいです。
地域の特産品があるか、他交通機関利用に比べ大幅な時間短縮が可能かも影響します。
地方空港の場合、生鮮食料品の輸送が地域に利益をもたらす役割が大きいです。
北海道産野菜が千葉産野菜と競争出来るようになったのは航空輸送ゆえ。
北海道・九州・琉球の農産品・水産品は、航空輸送による時間短縮が市場価値を上げています

先日中国地方の交通機関整備と経済発展を詳細に分析した本を見つけました。
中国道沿線は中国道開通により一時的に山陽・瀬戸内海地方を上回る発展をしたものの、
山陽道・四国の高速道路・本四架橋開通により、
山陽・瀬戸内海地方の発展が中国道沿線を再度上回ったという結論でした。

中国道沿線〜山陽道沿線は1時間。山陰−山陽連絡も2〜3時間です。
中国道沿線・山陰は地形も険しく、人口密度・産業集積・発展余地に劣ります。
山陽は自身発展している上、瀬戸内海、四国への拠点性も発揮し得ます。
岡山1時間、大阪2時間45分という距離もあり、津山は岡山の影響圏内です。

整備新幹線の収支採算性に関しては、
http://www.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi009.html
の図との整合性です。図は明らかに並行在来線分は含めておりません。

デフレ下の不況と信用度低下による貸出金利上昇は両立します。
むしろデフレ下のほうが信用度低下による貸出金利上昇は悪影響を及ぼします。
平成9年末〜10年上半期、日本の銀行向け貸出金利が上昇した時がありました。
日本国債格下げが大騒ぎになったこともありました。
共に借り手の信用度低下による貸出金利上昇の動きです。
また、銀行は中小企業に対し貸し渋り、リスクに応じた金利引上げの動きを取っています。
信用度低下に応じた貸出金利上昇の動きは既にあるのです。

資産デフレと信用度低下・貸出金利上昇は強い相関関係を持ちます。
資産価値が減る分担保価値が下がり、元利償還リスクが高まるのです。
資産デフレの解決策はありません。
過去に痛い目を見、今また米国でIT産業の過剰評価が崩れた中、資産の過大評価は無理。
収益還元価格で評価し損切りするしかありません。

貸出金利は元利償還リスクで決まります。
リスクが高いほど金利は高くなり、リスク次第では借りられないこともあります。
デフレの弊害は収入減と実質金利上昇。共に企業経営に悪影響をもたらします。
企業経営悪化→信用度低下→貸出金利上昇→利子負担増→企業経営悪化→信用度低下…
悪循環が繰り返します。サラ金地獄と一緒ですね。

平成9年以降国の施策は国の信用度を犠牲にして経済を支えてきましたが、
経済は改善しないまま今に至り、最早国の信用度低下自体が問題となる水準に来ています。
経済政策として絶対にしてはいけない日銀の国債引受が繰り返し話題となる理由は、
低金利での国債消化の見込みが立たなくなる事態が近い将来に予想されるからです。
国債が低金利で消化出来なくなれば、金利を上げて消化するか財政破綻かの二者択一。
金利を上げれば銀行・生保等が大量に保有する既発債の評価損が発生し大損失。
国債金利に連動して各種貸出金利も上がるので債務過多企業も大損失。
財政破綻だと歳出一斉カット、増税等。いずれにしても日本経済は破綻します。
国債を発行しつつ両者を一時的に避ける唯一の手段が日銀の国債引受なのですが、
中央銀行の国債引受は悪性インフレ、経済破綻の原因です。

平成9年以降の国の施策は構造改革のための時間稼ぎの一時的手段の筈でした。
構造改革が進まず延命措置となっている時点で施策は無駄になったのと同じです。
今後も施策が延命措置なら無駄になるだけ。景気回復には役立ちません。
如何なる産業も成長期から成熟期への転換を迎えます。
炭鉱、造船、鉄鋼、自動車、TV、洗濯機、冷蔵庫…。
需要が一巡した段階で生産能力を調整し、撤退戦や事業転換を経てきております。
国内炭鉱は壊滅して雇用は他産業に吸収されましたし、
造船業は企業再編・設備廃棄で能力を半減させました。
公共事業、建設業はこの転換期。必要なのは延命・時間稼ぎの公共事業ではなく、
産業再編と不要不急の歳出カットによる財政建て直しです。

ちょっとずれますが・・・・

福島空港、静岡空港への新幹線の乗り入れが実現できればいいと思います。
首都圏第３空港・・・・
というと、常に「都心」（大抵は東京駅）からのアクセス時間が問題になりますが、ここらでもう一度日本地図を見てみると・・・
なんと、関東・山梨・静岡地域唯一の国内線空港が羽田、国際線空港が成田なんです。

成田・羽田の混雑緩和の為の空港がなにも東京から近くなくてもいい。
つまり、羽田・成田の守備範囲を狭めてやればいいと思うわけです。

その為に、福島・静岡を拡張して対応する。

例えば福島の場合、新幹線で大宮から１時間です。現在、成田へは約２時間、羽田へも１時間以上掛かります。
九十九里浜に新空港をつくっても人口100万のさいたま市民にはほぼ何のメリットもありません。
東京駅より大宮駅へのアクセスが容易ならその地域は成田へ行くより福島へ行く方が便利なことになります。

320万の横浜市についても同様です。
静岡空港駅が出来れば、新横浜から１時間、成田よりは遥かに便利です。
八王子、町田方面からでも、横浜線経由で成田よりも容易にアクセスできます。
新幹線の品川新駅と連動して東京南部からでも成田より時間的には優位に立つコトも可能でしょう。

つまり、東京・大宮・新横浜の３駅からそれぞれ１時間の所に国際空港が存在することになる。
九十九里浜のような遠いトコにわざわざ新空港をつくるなら既存の空港を上手に使い、国内線は出来るだけ新幹線に任せれば・・・いいと思うんだけどな。

その意味で、北海道新幹線には賛成。
整備新幹線の問題は一人新幹線の問題ではない。
首都建国祭空港の問題そのものだと考えます。

あ、静岡空港はまだ建設中だった・・・・

結局八戸は新幹線がきて発展するの？

>>224
これは何回も言われていることだが
札幌まで新幹線ができても首都圏の航空事情にはほとんど影響はない。
それにわざわざ高い新幹線運賃払ってまで
福島・静岡に行く奴はいねえよ。

ブックオフで空港ウォーズ100円でゲット

中央書院に川島令三と杉浦一機の対談本を出してくれって
言ったことあるけど実現しないだろうな。

あげ

>>228

空港ウォーズって何？

>>札幌まで新幹線ができても首都圏の航空事情にはほとんど影響はない。

これは、違いますね。
大きな影響が出ます・・・・が、ま、誰かがもう説明済みでしょう。

>>それにわざわざ高い新幹線運賃払ってまで
>>福島・静岡に行く奴はいねえよ。

ところが、いるんですよ。
わざわざ高い金払って、羽田や成田に言っていた連中が・・・・です。
また、企業の出張などビジネス需要による客は運賃よりも「所要時間」を重視します。
でなけりゃ、「ビジネスクラス」などという商売は成り立ちません。
また、首都圏第３空港を造っても、そこまでの運賃は福島・静岡よりも少し安くなる程度です。

また、現在でも羽田−関空経由でカイロやフランクフルトへ出る人も多いのです。
従って、上記の指摘は明らかに現実を踏まえていないんだな。

だいたい、羽田札幌線航空客の２割は埼玉県以北関連なんだよな。

>>231
福島や静岡だと、安いツアーでは使えない→席が埋まらない→
航空会社が就航したがらない→便数少ない→成田関空の方が便利
となると思われ。
やるとしたら、福島静岡→関空等(経由)→海外
だろうが、だったら羽田に出た方が早い。
#下手すると中部国際空港まで新幹線で出て…の方が現実的かも。

>>228図書館にたぶんあるよ。

＞杉浦一機
この頃出番ないね。新千歳を北のゲートウェイに、
なんてトンチンカンなことを言ったためだろう。

>>福島静岡→関空等(経由)→海外
だろうが、だったら羽田に出た方が早い。

いやいや、福島、静岡両空港に新幹線駅が乗り入れ・併設される、という前提での話です。
こうなれば、地域によっては、成田よりもアクセスが便利で、時間的には成田よりも近いことになる地域も出てきます。

>>この頃出番ないね。新千歳を北のゲートウェイに

どこがトンチンカンなんでしょう？
いたってマトモ、というかある意味正論でしょう。
九十九里浜に首都圏第３空港を！とか、空路容量も考えず羽田の滑走路を４本に！
などとそれこそトンチンカンなことをいう人よりはマトモじゃないのかな？

全国主要都市から千歳への航空機を小型化・多頻度化し、国内・国際線の乗り継ぎが便利になれば、十分北のゲートになりうるでしょう。

実際、関空発のＮＷでは、福岡・那覇からだけで、毎日５０〜６０人の乗り継ぎ客がいるくらいですから。

乗り継ぎ地点を千歳にして、福岡、広島、岡山、小松、高松、松山、仙台などからフィーダーすれば、十分いけると思うよ。
実際、ＫＬはこの手の手法で上手くやってるわけだし。

しかし、ＫＬの千歳撤退は時間の問題と思われ。
ＫＬの跡を狙ってる欧州エアラインがあるとも考えられず。

KLは今年の春から週２便が４便に増便。
（航空交渉では、B747週２便から週３便への増便が認められたが、KLはMD-11で週４便運航することにしている）
しかもこれを機に、羽田、秋田、青森からのJAS便のコードシェアも実現している。
撤退どころか、むしろ、名古屋・札幌−アムステルダム線は着実に育っているんですね。
もう少し、JAS便の接続が改善すれば、千歳のハブ機能はもっと拡大しますよ。

JASが欧州路線、北米路線に進出するとは思えず、千歳のハブ化は必然的に進むと思います。

ところで北海道に新幹線を引くとしたら津軽海峡はどうするのかな？

なんか新幹線とどんどん離れていく…

>>236
成田じゃなくて羽田なんだが。
#羽田-関空-海外も福島静岡-関空-海外も手間的には同じということ。
さすがに羽田より福島や静岡の方が近い地域となるとかなり限られるのでは。
また、成田も成田新高速鉄道(北総線延伸)が出来れば日暮里から40分を
切る(成田新高速は最近かなり現実化しつつある)ので、日本人の直行便志向と
相俟って、それなりの競争力を持ちつづけると思う。

千歳ハブ化は賛成。
首都圏第3空港(羽田拡張?)までの首都圏需要の補完としても重要だし
(最近は羽田発千歳経由の航空券も発売されている)、地方発の客を
成田に集めないためにも重要。
#関空のある今でも、運賃の問題などで羽田/成田乗り継ぎが結構ある。

>>239
何のことかよくわからん。津軽海峡線のことか?

昔、名鉄の社長が新幹線やリニアモーターカーよりも
空港を整備したほうが本当はいいんだがと語ってたなあ。

>>241
それは名鉄がＡＮＡの筆頭株主だからだろ。

>>238
まっ、中部新空港開港までの話だ。せいぜい、ケッパッてくれや。

age

　　　　　　　　　ムネヲワッショイ！！
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　　　　　　（　´∀｀∩（´∀｀∩）（　ﾟ дﾟ）
　+　　（(　（つ　　　ノ（つ　　丿（つ　　つ　)）　　+
　　　　　　 ヽ　 （　ノ　（　ヽノ　　）　）　）
　　　　　　　（＿）し'　し（＿）　（＿）＿）

age

>>240
　>>239 は新幹線と貨物列車が共存できるのか？
　出来ないならどうするの？
　ということではないでしょーか．
　貨物列車が通るのは深夜が多いと思いましたが
　だとすれば共存できるのかな？

そもそも、北海道新幹線が着工される頃まで、
ＪＲ貨物が存続するのでしょうか？

あげ

>>247
青函トンネルを抜ける貨物は、ほとんど日中に通るだよ
貨物が深夜にたくさん通るのは仙台付近

定期あげ

>>250
そうなのですか，ありがとうございます．
でも貨物も昼間ならきびしいかなと思ったけど，
列車本数を考えればごちゃ混ぜでも大丈夫かな．
むしろ夜中がガラ空きになったほうが保守はしやすいかもしれぬ．

あの、貨物は２４時間満遍なく青函トンネル通ります。
どっちかといえば夜中が多いです。
荷主さんは夕方持ち込んで、午前中に受け取りたいでしょうから。
札幌を何時ごろについて、何時ごろに出発すると一番荷主が喜ぶ
か考えてみましょう。
ＪＲ貨物はフェリーと常に競争しています。だから着発時間帯を
集約せよ！というのは暴論で空論ですよ。

上げ

>>253
　なるほど．ありがとうございます．
　いわれてみれば確かに．
　というか，はまなすや北斗星に乗った時に
　貨物列車を見てたのにすっかり忘れてました．

　ちなみに別に集約せよ！とかいうつもりじゃなくて
　どうなんだろうかと思っただけなのですよ．
　浅墓だったのは確かですけど．

上げ

age

age

age

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定期age