北海道新幹線vs航空機 -PART 2-

旧スレッド：北海道新幹線vs航空機
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=964542947

新しいスレッドを立てさせていただきました。
様々な視点から活発な議論ができたらと思います。

とりあえず、パート２の方が下なのであげます。

なんで北海道新幹線は小樽・倶知安経由なの？
噴火湾渡って函館から室蘭に向かうって話はどうなったの？
そのほうが建設距離が短くて経費節減になるって聞いたんだが。
苫小牧とか室蘭を発展させたほうが北海道のためになると思うが。
あと、新千歳空港を経由させたら、空港利用者も増えて、
欧米行きの便ができるかもしれん。
なんでや？

以下は旧スレッドの879の発言ですが、建設反対派の人は、以下の見解に
同意なのでしょうか？　将来インフレが本当に起きるかどうかということ
をとりあえず置いて、インフレの影響が879の通りだと考えるのかどうか、
それを教えてください。

＜以下　879の引用＞

今まで論じなかった点について。
１．インフレとは通過価値の下落。全ての財が等しく値上がりします。
　　従って、インフレなら新幹線も飛行機も等しく値上がりします。

２．円安の場合、発電に要する石油・石炭・ウラン全て輸入。
　　石油が足りなくなれば代替燃料の需要が高まり、代替燃料の価格も高騰するから
　　種類に関わらず燃料単価の差は出ません。従って新幹線も燃料費高騰からは逃れられません。
　　従って、飛行機だけが極端に値上がりするとはいえません。

順を追って行きましょう。まず>>892〜895
>>879の過去スレの中で逐一全て論じてあります。当時も全く同じコメントを受けたので。
その上で、重複投資になる新幹線より既存設備活用・ボトルネックの羽田増強の方が投資効率が良く、
建設費を全額償却できるなら作っても良いが公費投入が必要なら作る価値なし、と論じている訳です。

次に>>895
インフレ、燃料価格については、大規模投資を正当化するほどの差は出るとは考えられません。
飛行機の方が燃料価格変動の影響を受けやすいのは確かですが、
燃料費・動力費が航空会社・鉄道会社の費用に占める割合は小さいです。
人件費・業務費・修繕費の方が圧倒的に大きいですから、燃料コストが上下しても
企業経費全体で比較すれば飛行機も鉄道も大差はつきません。
ちなみに水力発電は建設適地がもう見つからないことはご存知ですか？
既存ダムも土砂堆積で発電能力低下が心配されてます。風力、太陽光も能力が全然足りません。
従って今後新幹線用に電力消費を増やすとしたら火力か原子力に頼らざるを得ませんね。

量が多いので分けます。次は>>899
企業経費の大半は人件費、業務費、修繕費。これは国内で発生するコストですから、
為替変動の影響は少ないですし、企業を問わず等しく影響します。
飛行機部品は日本でも結構作ってるので、円安の影響が出るのは純粋に輸入が必要な
燃料費や新機材導入費くらいに限られます。企業全体から見ればほんの一部。

石油埋蔵量は採掘コストとの兼ね合いですから、コスト高を容認すれば量は確保できます。
石炭液化技術やLNGからメタノールを作る技術もあります。
ガスタービンは原理的には液体燃料なら何でも燃やせます。原子力はちと無理ですが。
新幹線の燃料効率の良さは大規模設備との引き換えです。
設備が少なくていい飛行機と燃料効率だけで比較したら社会的コストの比較を誤りますね。

機材は鉄道の方が遥かに多くの量を必要とすることをお忘れなく。
線区の規格に合わせた特殊品だから汎用性は低いし、リース・転売も殆ど効きません。
飛行機は汎用品で転売市場・リース市場が発達してるので資本負担は小さいです。
有価証券報告書については、そのままお返ししましょう。
鉄道会社、航空会社両方見ると、航空会社の方が機動性がある貸借対照表で

http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks.html
はすげーわ。ここまで調査進んでるなんてびっくり。

上記サイトに出てた数値で計算してみたんだが、
青函トンネルを除いたトンネル長の合計は185.57Km、約２／３ですな。
残り１／３は全部シェッドで覆っちゃえ。
どーせ景色もろくに見えないんだろうから。

並行区間空路の99年度実績が31＠｀751万人/日、
鉄道やバスも入れれば4万人は超えるんだろうな。
（つーかこのデータも欲しいところだ）

北海道新幹線開業直後でも２万人/日は絶対下回らんべ。

建設してよし！！

機材の量については、鉄道のほうが多いのはそのとおりだけど、
もし新幹線と造るのだったら、だから円高金利安で不況で建設コスト
の安い今のうちに造っちゃえ、時機を逸したら、もう造らないほうが
マシ、いや造るなぐらいに考えているんですよ。

燃料費が航空会社に与える影響が小さいなんてことはありません。
現実に、燃料高を理由に航空運賃が上がっています。あれは値上げ
の単なる口実ではありません。実際影響するんですよ。

航空機部品は日本でも造っています。でもアセンブリーは外国。
機材本体価格が値下がりするなんて期待はできませんね。

そんなに日本の航空会社が円安に強い体質だったら、どうして、
高い通貨オプション料を支払ってまで円安対策をしているんで
しょうね？　どうしてあんなに痛い目にあって、まだ為替予約
をやっているんでしょうね。それぐらい、円安って航空会社
にとっては影響がデカイんですよ。少なくとも国内線ではね。

だから、そうなっても航空会社を潰さないために、羽田千歳で
儲けさせるために、北海道新幹線建設反対というなら、私も
そういう考えもアリかなという気がします。

最後に、航空会社の財務諸表をどこをどう見れば機動性なんてある
のでしょうか？　今、良い条件でエクイティファイナンスなんて
出来ると思います？

鉄道会社の財務諸表についてですが、確かにＪＲ北海道（有報
ぐらい詳細の財務諸表は見たことないが）と全日空を比較したら、
全日空のほうがマシだが、ＪＲ東だったら、まだまだ余力充分
ですよ。一方、全日空は、単体、連結ともどういう指標で考えても
きついもんがあります。これでインフレが来たら、結構やばいもの
があります。今のうち超長期社債を低金利で調達したいところだが。

旧スレッドから移植します。
８５３
＞実際のスキームでは、ＪＲが受益の範囲内で新幹線施設の貸付料を
　負担するのは知っておるな？新幹線で儲けた金は持っていかれるのじゃ。
　(もちろん、在来線の収益が減少した分とは相殺されるぞ)
　国や自治体が出した金でＪＲという一民間企業を
　ボロ儲けさせることがあってはまずいから、当たり前のことじゃ。

　したがって、あのホームページでの「収支改善効果」とやらは
　国に持っていかれてしまう金額のこととほぼ同義。
　ＪＲの収支は建設前と建設後で結局変わらないように
　調整されるということを忘れてしまってはいかん。
>>http://vww1.sapporo-cci.or.jp/shinkansen/syusi011.htmlの、
>>「JRの建設費の負担はないものとする」
　という表現をもうちょっとわかりやすく書き直すと
「新幹線貸付料の差し引き前の収支改善効果」となる。
　この数字を使うと建設前と建設後の比較が簡単なので使っているだけじゃが、
　表現のしかたが悪くて誤解を生んでいるらしい。
　商工会議所が１００％公設を想定しているのではないのじゃ。
「税金投入量を増やすほど採算性がよくなるというカラクリ」
　などと、はじめから無いものをつついても空を切るばかり。

＞したがって、あのホームページでの「収支改善効果」とやらは 国に持っていか
　れてしまう金額のこととほぼ同義。 ＪＲの収支は建設前と建設後で結局変わらな
　いように 調整されるということを忘れてしまってはいかん。

そうなのか。初耳だな。で、そのもって行かれる分はどこにいくの？国に持って
いかれるというけど、貸付料はあくまでも建設主体である鉄道公団に払われ、
ＪＲ負担分に充当されるのだが。収支改善効果で払う金額がきまってくるなら、
財源スキームにおけるＪＲ負担分とはなにを意味するのか。そもそも北海道に
ついてはまだ何も決まっていないのに何で言い切れるのか？
ここらへん既着工区間や新規着工区間と違うようなので 興味がある。
８５３さんには是非教えてほしいところだ。

４１１さん過去ログサンクス。で、インフレのことなんだが、そもそも
一国の経済に影響するほどのインフレ、円安が起きている状態で高速交通機関
に対する需要があるのか、あったとしてもそれに応える必要があるのか。
新幹線が効率がいいとはいっても在来線よりは悪いわけで、例えば夜行寝台列車
で１０数時間かかったとしても誰も文句は言わないだろうよ。非常事態なんだから。

＞12
将来のインフレ時の航空運賃は、本当に懸念すべきことだと思うが、

＞一国の経済に影響するほどのインフレ、円安が起きている状態で
＞高速交通機関に対する需要があるのか、

この需要はあると思う。恐慌回避のための政策インフレだから、基本的
には、国家財政や景気は回復基調になると思う。それは良いとして

＞あったとしてもそれに応える必要があるのか。

ここがポイントになると思う。私個人的には、正直言って、実は
応える必要はないと思っている。
ただね、夜行寝台で東京札幌が10数時間、飛行機だったら片道
10万円なんてことにもしなったら、北海道経済はかなりのダメージ
だよね。そこで、そうなったときに、例えばムネオくんあたり
が、新幹線は通してくれなかった、北海道はどうしようもない不況
だから、公共事業でもなんでも良いから北海道をなんとか
救ってくれなんていうゴリ押しが通ったりしないだろうか。
それで北海道新幹線よりも、もっとムダなお金が使われないだろうか。
インフレ前ならまだしも、インフレ途中、インフレ後では、本当に
問題だよ。北海道新幹線を造らないという意思決定をするのなら
インフレになって、結果札幌経済がどうなろうが、もう知ったこ
っちゃありませんという考えを押し通すべきだと思います。

それに12での考えは、東京札幌の旅客に、この際だから仕方ないから
犠牲になってもらえ、っていう発想だよね。それでも悪くないけど、
結局、税金で航空運賃援助なんてことにだけはなって欲しくない。
「誰も文句言わないだろうよ」と言うが、でも文句言うやつは言うんだ
よな。

>>13
＞結局、税金で航空運賃援助なんてことにだけはなって欲しくない。
その可能性は高い。
今でも北海道民は住んでるだけで10000円の税金免除がある。

まだやってるの？
それも新しいスレ立ててまで？

ここでいくら議論したところで、何も変わらないよ
エネルギーの無駄遣いってやつだね

ヒマな人たち

>>15
税金どう使われるかに興味がない人なんだねー（ﾜﾗ
あ、それとも所得税や住民税なんて払ったことないから解からないのかぁ（ﾜﾗﾜﾗ

>>16
うん、オレ税金無駄遣いしてる方だもん。去年も実験に必要
って言って1500万円の機械買ってもらって、失敗しちゃった
けど、金払う文部省がバカなんだしね。

単純な比較論として
中央新幹線よりは北海道新幹線のほうが有用だよね。

>>8
飛行機の方が影響が出やすいのは確かですが、企業の費用構造からいって大差は出ない、
といっているのです。大差が出なければ莫大な資本投資をする価値はありません。
為替予約は費用見込み確定が目的。費用をかけてでも相場変動リスクを
軽減するほうが着実な事業計画が立てられ、企業経営にとってはプラスなんです。
円安見込みなら、将来相場より安く燃料を仕入れられる見込みが立ち儲かるので尚更予約しますね。

財務諸表に付いては、貸借対照表を参照のこと。損益計算書だけじゃ駄目です。
鉄道会社と航空会社の機動性の違いは、固定資産の換金性と量調整のしやすさの違いです。
輪転資材が多く転売市場・賃貸市場も発達した航空会社なら、
機材が余った時は売却やリースで簡単に資金に換えられます。
鉄道設備や保線機械等は、転用が利かないし、他の使用者も殆どいません。
売却しようにもスクラップ価格になったり、下手すると逆に処分費用を取られます。
エア・ドゥやスカイマークの財務諸表を見れば航空会社の方が機動性が高いのはわかります。

JR東日本、JR東海が現在低利の超長期社債を大量発行していることはご存知ですか？
鉄道会社は運輸収入の僅かな増減で利益が大きく変動しますし、
この2社は利率が少し上がるだけで利益が吹っ飛ぶ程の負債を抱えているので
低金利の内に必死に借換えを進めているのですよ。

頭が悪いので経済の話はよくわからないんですが、ＪＲ東日本とＡＮＡ
(またはＪＡＳ、ＪＡＬ）、どっちが先に倒産する可能性が高いって
話なんでしょうか？
航空会社はこれまでよく潰れたり撤退したりしてるから、ＪＲに比べて
将来も安泰だというのはとっても意外なお話で面白いです。

>>17
はいはい。ごくつぶしなのは良くわかったから、
まとむな人間になってからこのスレにおいで。
ばいばい。

>>19

そんなこと当然分かっていて書いているんですよ。ちょっと過去ログを読んで
いただきたいんですけどね、「高金利の世の中になった際」に、厳しい財務体質な
のは全日空じゃないのか？　という話なんですよ。

411さんのことだから、なぜＪＲほどの会社が高金利の借り入れをしたのか
そのあたりの事情はご存知でしょうからそれは良いとして、ＪＲ東日本、東海
あたりなら、今、例えばＣＢでのエクイティファイナンスをする気になれば、
15年満期で3000億ぐらいまでの条件ならば、ゼロクーポン平価発行が可能なん
ですよ。ただ、現在、経営陣にそういう発想がないため、それをやる気があり
ません。おそらく、筆頭株主の持ち株比率をもう少し低めてから実施する、それ
までは普通社債で借換えでいくつもりなんでしょう。んで、ＪＲ2社って、実は
変動金利で借りている部分ってそんなに大きくないんですよ。よって、金利高
はそんなに怖くない。

一方、全日空、多分機動力のある財務体質って、そこらへんを意味している
って分かっていましたけどね。そもそも、この2期ぐらいで売れるめぼしい
資産は、売りつくしたって感じでしょうね。今後は売ってくる固定資産は、
恐らく、それを売却することで、営業収入にもかなり影響するような種類
のものでしょうね。それは良いとして、現在のところは、この低金利の世の中ですので、
ここ5年ほど単体でも連結でも赤字出しまくり、株価は200〜300円程度まで
落ちて、格付けなんてＢＢＢ（ＪＲ3社はＡＡＡかＡＡ+）でも、ただみたい
な金利で借りられます。でも、ひとたび金利高の世の中になったらどうでしょう？
もうあと2〜4年で償還を迎えるＣＢ残約1400億円は、有利な低利な条件で借換え
可能でしょうかねえ。ですから、今年ヨーロッパで借換え（？）したＣＢだって、
ゼロクーポンから、0.75になっちゃいましたね。でも、0.75で400億円発行でき
たのだから、全日空の判断は大正解でしょう。もっともあの転換価額からみたら、当然
でしょうし、私だってあの社債は欲しかった（笑）。もし私が全日空の株主だったら、
文句のひとつも言いたくなるけどね。

この低金利かつ将来的に長期金利上昇が予想される現在、銀行借り入れは
なかなか固定金利では貸してくれません。そのため、普通社債であれ、ＣＢ
であれ、直接金融で固定低金利借り入れを志向するのはまあ当然の流れです。
全日空は、既に直接金融でファイナンスできる水準は借り切っているんじゃ
ないでしょうか？

航空会社のほうが資産（特に機材）転売が容易なことくらい分かっています。
でも、どんどん転売したところでたかが知れています。もう売っても差し支え
ないようなものは売り尽くし、今後はせいぜい、機種更新に伴って、中古を
売り払う程度でしょう。でも、全日空は安泰です。だって、超ドル箱の羽田
千歳をがっちり抱えていますから。

次に為替予約の話、あなたがおっしゃることは当然です。そうでなければ、
誰も好き好んで為替予約や為替オプション購入なんてしません。だから、
いかに円安が航空会社の経営に影響するかってことです。まさか、為替予約
を取っているからって、円安リスクを完全にヘッジできるなんて思っていな
いですよね。
それと、円安の影響は「企業全体から見ればごく一部」で、全然大したこと
じゃないみたいな言い方を8でおっしゃっていましたが、なんでそんなごく
一部のことのために、あんなバカ高いコストを掛けているのでしょうか？

それぐらい航空会社は円安が怖いんですよ。だからなんとか円安のリスクを
少しでもカバーすべく、いろいろ手をうっているんじゃないでしょうか。

>>22

ところで、あんた何屋さんなの？

>>22
業種論と個別企業論に分けて論じましょう。
業種論で言えば私の言わんとする資産構造は理解していただけていると思います。
個別企業論に移れば、JRとANAの比較はおっしゃる通り。
でも資産構造の違いゆえにANAは現状で済んでいるんです。
赤字を連続した時の鉄道会社はもっと厳しいですよ。
地方私鉄や第３セクター鉄道、JR貨物等をごらんいただければ参考になるかと。

全日空の羽田枠同様JRは東京都市圏、東海道新幹線というドル箱を抱えており、
JR東日本・東海の方がドル箱の競合が少ない分利益は確保しやすいですね。
企業体質が強くて当然です。

リスク対策は、企業全体からみれば一部でも予見できるものは費用対効果を考えつつ実施します。
変動金利よりも割高な長期固定金利で長期借り入れをするのと考え方は同じ。
変動リスク回避のために費用をかけるだけ。変動要素が金利か為替かの違いだけです。

最後に一番肝心な点。金利や為替・燃料費が変動した時の企業コスト全体の変動幅についてはどうお考えです？
例えば燃料費が変動した時、支払利子が変動した時の企業支出全体の変動はどうです？
全日空の経常費用に占める支払利子の割合は４％弱。
燃料費は事業報告書には載ってませんが、多くてせいぜい１割程度でしょう。
ちなみにJR東日本の燃料費に相当する動力費は３％程度、支払利息は13％程度です。
JR東日本の有利子負債のうち市場金利変動が反映されないのは６割程度。

経営者は、収入の数パーセントしか出ない利益と費用の変動幅を比較します。
利用者は、企業収入に結びつく運賃と費用の変動幅を比較します。
経営者が費用変動を怖がるのは当然ですが、費用変動の影響の基準は経営者と利用者では全然違います。

１３＞将来のインフレ時の航空運賃は、本当に懸念すべきことだと思うが、

インフレの起こる原因はなんだろう。詳しくないのでわからないが、
国債乱発→市中消化困難→金利上昇→インフレ、じゃなかったか？
そうならば国債発行して新幹線作るなんてのは自殺行為じゃないか？
インフレになったときのこと考えるよりそれを防ぐ方法を考える方が
先じゃないか？

＞それに12での考えは、東京札幌の旅客に、この際だから仕方ないから
　犠牲になってもらえ、っていう発想だよね。

だからさ、インフレの犠牲になるのは全国民なのになんで東京札幌だけを
考えるのかな。ここらへんの思考が全くわからないね。

>>21
わーい、俺の勝ち〜♪

＞25
まあ一種の極論かつ暴論に近いのかもしれないけど、インフレ回避
ではなくて、インフレ不可避という前提でモノを考えたほうが良い
のかもっていうことですよ。北海道新幹線を建設するならこの
シナリオがまだ一番良いだろうという程度の話ですが・・・・。

もはや今更政府支出削減や増税を多少やったところで、また景気が
少しぐらい回復して、税収が増加したところで、
ある程度のインフレ誘導政策なしに財政の再建はできない。
そう割り切って、現在の低利のうちに起債して、
地価も建設費も安いうちに建設しちゃって、インフレを起こした後に
公債の償還をする。道徳的ではないかもしれないが、政府がでかいことを
やるためには、仕方がないことかもしれない。
犠牲になるのは、直接間接に公債を所有している人。気の毒
だが、しょうがない。これだけインフレリスクが叫ばれている
今日で、あいもかわらず公債をしかも低利で直接、間接購入して
いる人だって責任が全くないわけじゃない。

北海道新幹線が出来ようが出来まいが、ある程度のインフレになると
見ている。まだ私なんかはハイパーインフレと言うべき状況
まではいかないのではと思っているが、例えばここの政治金融板
などを読んでいると、ハイパーインフレ不可避論が結構支配的。
私の知り合いのエコノミストもそれに近い。

次に、「犠牲になる」というのは、北海道新幹線が建設されなかった
場合の推察であり、インフレ全体の影響の話ではありません。

411さんはそう思っていないようだが、私はインフレになると
航空会社のコストが、かなり上昇すると思っている。
インフレになると、金利が上昇し、円安になると見ている。
それに伴い影響が飛行機を飛ばすコストに大きく跳ね返る。
一方、新幹線もコストが上昇するであろうが、少なくとも
飛行機ほどではない。

そこで航空会社はどうすると予測されるだろうか、
東京大阪や東京福岡は新幹線がある以上、そんなに航空運賃の
値上げはできない。そこで、当然狙われるのは、鉄道
在来線ならば8時間もかかる東京札幌。ここで稼がなくて
どこで稼ぐんだ、というぐらいの値上げで来ると考える。

それとインフレイコール不況とは、必ずしも言えない。インフレ
期待の人間も数多くいる。またインフレによる景気回復という
シナリオもないではない。私はそれには懐疑的だけどね。

＞インフレになったときのこと考えるよりそれを防ぐ方法を考える方が
＞先じゃないか？

真に有効かつ実現可能な方法があったら、是非ご教授ください。
北海道新幹線の建設を中止することが、インフレ阻止にとって
最重要なポイントであるのなら、私はいつでも、「条件付どちらかと
いえば賛成派」から、「強硬反対派」に鞍替えいたします。

＞411さん

別途返答しますがここではひとつだけ。某鉄道会社は、近いうちに
金利負担を一気に低減させるべくかなりの金額の・・・・・、
という風の噂があるようです。

＞まあ一種の極論かつ暴論に近いのかもしれないけど、インフレ回避
＞ではなくて、インフレ不可避という前提でモノを考えたほうが良い
＞のかもっていうことですよ。北海道新幹線を建設するならこの
＞シナリオがまだ一番良いだろうという程度の話ですが・・・・。

いっていることはわかったけど、要するに北海道新線線の必要性とは直接関係ない話じゃん。
インフレを前提にものを作るなら作るという考え方はいいけど（僕は反対だが）
ならなぜ北海道新幹線なの？そのへんがさっぱりわからん。
リニアでも首都圏第三空港でも首都移転でもいいじゃん。

＞道徳的ではないかもしれないが、政府がでかいことを
＞やるためには、仕方がないことかもしれない

北海道新幹線はそこまででかい事業じゃない。
道徳を犠牲にしてまで行うべきほどのね。

>>28

激しく貴殿の意見に同意

私は、公債の債務不履行を起こしてでもインフレは回避すべきと考えます。
政府の信用喪失と公債所有者の損失に伴う当事者の実質購買力低下だけで済み、
貨幣の価値保存機能が保たれる分商業が保たれますから。

インフレの真の弊害は、貨幣の価値保存機能が失われることです。
貨幣は、一定の現物と交換可能な価値が保存されることが保証されて始めて取引の仲介役たり得ます。
この前提が崩れれば、物々交換のミスマッチの仲介手段がなくなり、商業が衰退します。
インフレは貨幣経済の前提そのものを打ち崩しかねないもの。
特に低成長期にインフレが起きると、実質購買力低下・商業衰退と悪影響が二重です。
インフレ下の経済衰退はスタグフレーションと呼ばれ、
最も悪質かつ脱出が難しい種類の不況といわれています。

経済の安定には貨幣価値の安定が不可欠。国の役割は社会の基盤を整え、保つことです。
国のすべきことはインフレ回避策を万策考え実施することです。
回避策の最重要ポイントが、財政支出を減らすための国の財政改革。
整備新幹線問題は、不要不急・必要性に疑問が持たれる公共投資を削れるか否かの試金石です。

>>27
JRですか？でしたらJR会社法が改正されたら即行うでしょう。
現在はJR会社法の制約でエクイティ・ファイナンスが認可制。
鉄道建設公団が株を持っている限りそちらの売却が優先され、実質不可能です。
これがJR東日本、西日本が完全民営化を求める１因です。

一気に公共事業を削減して、国債の償還に費やす。
それもわからんでもないが、
それはそれでまた別な問題を引き起こしそうな気はするな。
まあ、あまりにも不要な公共事業が多すぎるから削らないといけないのは確か。

ま、その観点から見れば、
まだ北海道新幹線はまだマシな公共事業なのかもしれんな。

なんだか時事放談みたいだな！もっと簡単に説明してくれ！

>>24
では、ＪＲ東日本と全日空の支払い利子についてです。

私の決算書の見方に誤解があるかもしれないので、もし
間違いがあったらごめんなさい。私としても興味があるところ
ですので、411さんにもいろいろ教えて欲しいと思ってます。

まず全日空ですが、営業外費用に出てくる支払利息は大したことは
ありません。これは、金融機関からの借入金利息から
構成されているものだ思います。そして機材購入の会計処理方法ですが、
文字通りの「購入」として貸借対照表に計上されている機材は、会社機材
の一部に過ぎず、多くは所有権移転外ファイナンスリースやオペレー
ティングリース（言葉の定義は企業会計原則などを参照してください）
として扱い、支払いリース料の名目で毎期の営業費用として経費処理
されていると思います。もちろん会計的にも税務的にもこの処理で
問題ありません。言うまでもなくリース料というのは、機材本体
購入価格に加えて金利部分も含まれた値段で長期分割して支払う
形態のものです。よって、リース料は本体価格に加えて、そのときの
金利水準に大きく影響を受けます。

それでは支払利息総額は、全日空単体の場合年間いくら
ぐらいなのかという点ですが、残念ながら、今、私の手元にある
公表された決算書では私ではよく分かりません。ただ、有価証券報告書
の財務諸表のリース取引の脚注から推察するに、営業外費用に
支払利息として計上されている金額よりもずっと多いと思われます。

＞全日空の経常費用に占める支払利子の割合は４％弱

よろしければ４％弱という数値の算定根拠やデータを教えてください。

（続き）
次にＪＲ東日本ですが、こちらのリース料は、国鉄から資産を受け継ぐ
際に、資産として計上される取得原価と金利支払い部分と明確に区分
して会計処理がなされていたと思います。よって営業外費用として
処理されている支払利息が、ほぼ会社が年間に支払う利息と見て
問題ないでしょう。一部、所有権移転外ファイナンスリースとして
営業経費に入っている部分もあるでしょうが、会社規模から見て
無視して良い程度でしょう。

そして、2000億円を超える莫大な支払い利息ですが、これは例の
リース扱いでの資産引継ぎの際に、非常に高い
固定金利を払う契約をさせられたため発生した金利支払いが、かなり
を占めると言って良いでしょう。要は契約時に分割支払い総額が
先に決定され、そのうちどれだけを固定資産計上して減価償却
を通じて費用化させ、残りを利息部分として毎期支払利息
として費用化させるか、というだけの会計処理の話です。その
利息部分が大きい契約だった、つまり固定資産としての正当な評価額より
かなり高い金額を分割支払いさせられているという話です。このへんは
これ以上私がくどくど説明するまでもないでしょう。

支払利息うち残り僅かが通常の金融機関からの借り入れです。どれぐらいの
利率で借りているか知りませんが、まあ恐らくプライムレート程度で
大したことないでしょう。社債利息も利率は大したことないです。

全日空とＪＲ東日本の、現在のファイナンスと利率、将来のファイナンス
余力と利率の予測の私見については、22で述べた通りです。全日空は
将来予測される金利上昇に対して打てる手はかなり既に打っている、
一方ＪＲＥは、今のところまだまだいくらでも手を残しているという
感じでしょうか。

>>33〜34
航空会社に着いては基本的に正しい見方ですよ。影響を過大視している面がある程度です。
４％弱の算定根拠は、12年3月期決算の支払利息÷（営業費用＋営業外費用）。
おっしゃる通り、リース料は考慮に入れておりません。

リースとは、特定の相手に長期間に渡り機材を貸し続けること。
貸し手はリース期間中に支払われるリース料で機材購入費、税金等諸経費、利息を回収します。
契約はリース開始時の固定金利で元利金等払いになります。
従って、既存リース料は金利の影響は受けません。金利の影響を受けるのは新規リースのみ。
新規リースの支払利息は、機材購入費を借入金で賄った時の元利均等返済時の利息と同等です。
年間支払いリース料に占める利息の割合はごく僅か。％にして一桁台です。
総経費の一部であるリース料のこれまた一部。企業経費全体から見れば小さいです。

JR東日本については誤解があります。確かに損益計算書に示される以外の利子負担は小さなもの。
でも新幹線施設譲渡時に固定資産計上額、負債計上額は確定しています。
契約時に確定されたのは固定資産評価額、負債計上額、利率、償還条件。支払い総額ではありません。
固定資産評価額を増額された上に長期固定高金利ですから、減価償却費、支払利息共に多額。調整はありえません。
銀行借り入れ、社債は市場金利変動に左右されます。
銀行借り入れ利率は基本的には長期プライムレート（現在2．3％）、
社債利息はここ数年は12年で2％台後半、20年で3％台前半です。（有価証券報告書より）

高金利・固定金利の負債が多いこと、収益力からJR東日本の方が余力があることは確かです。
でも新幹線建設を論じる際は、検討すべきは企業余力ではなく、経費を賄うために必要な運賃水準の変化
であることをお忘れなきよう。新幹線建設を正当化するだけの差をつける必要があるのですから。

思い出したので訂正。申し訳ない。
確かにJRは収入予測が先で、支払利息・減価償却費から負債額、固定資産評価額が決定されてました。
金利7％台の計算に基づいてましたから、現在の低金利では大分楽をしていますね。
JR発足後の物価上昇で余裕は一部失われているかもしれませんが。

今後の変化については、現状との比較ですから間違ってはいないと思います。

新幹線が無いとした場合の航空運賃については、航空運賃規制と独占禁止法があります。
航空運賃規制は、路線毎の原価を元とした上限運賃規制及び他路線の経費と比較したベンチマーク規制ですし、
競合相手不在の特定路線で暴利を貪ることは直ちに独占禁止法違反です。
航空会社同士で運賃を談合しても、カルテルということで独占禁止法違反。
ぼったくりはできません。

ちなみに鉄道の場合、東海道新幹線や山手線の高収支は、全国一律運賃という原則とセットで認められています。

まだやってるの？
相変わらずバカばっか
そんなに打ち込んでる時間があったら
仕事でもしたら？

>>37
同感。ここにいくら書き込んだところで何も変わらない。

>>37-38
だったら上げるな。バカ

>>37-38
いるんだよな、こういうバカ。
ちょっとでも高度な話になると、自分が理解不能になるからぶち壊したがるヤツ・

>>40
激しく同意。厨房はうろちょろすんな。

ついていくのは厳しいですが、勉強になります。

旧スレ807=810=897です。

離れていた間に、なんかすごいことになってますね。
とりあえず、898さんにも突っつかれていたので、
807から今までの議論をふまえて私なりの結論を出してみます。


○乗客が飛行機から新幹線に移るか
　←東海道新幹線と同じく、時間との勝負。
　　おそらく、東京−札幌間（以下同じ）が４時間を切らないと厳しくなり、
　　その場合、全線フル開業で３５０ｋｍ／ｈ運転が必須となる。
○３５０ｋｍ／ｈ運転は可能か
　←予見は難しいが、技術的には可能。おそらくリニアより実現性は高い。
　　ただし、主要駅で３５０ｋｍ／ｈ通過は難しいため、３時間半といったドラスティックな
　　時間短縮は不可能。
○収支について
　←上記条件が満たされれば、現状の国・地方自治体・ＪＲの負担配分スキームでは十分に利益は出ると思われる。
　　ただし、北海道新幹線の利益で、建設費のすべてを償還するのはほぼ不可能であり
　　（一部の償還は出来るだろうが）、建設費の一部を税金で負担する必要あり。
○航空路線との２重投資にはならないか
　←結局は、北海道新幹線が利益を出せるかどうかにかかっている。
　　利益を出せなければ２重投資。出せれば問題なし。
○新幹線の定時性
　←航空機よりは利点は多いが、これだけでは建設Ｇｏへの決定打にはならない。
　　（定時性は良くても、遅くて儲からないのでは意味がない）
　　あくまで、副次的な効果のみの議論にとどめるべき。
○競争原理の導入について（飛行機便の独占対策）
　←ナンセンス。航空会社の独占問題は、自由化で解決すべきものであり、
　　新幹線建設の理由にするのはおかしい。
　　あくまで、新幹線単体での利点を考えるべき。
○環境問題について（地球温暖化対策等）
　←ナンセンス。飛行機需要のすべてを新幹線に振り替えたとしても、１兆円以上の投資に
　　見合う効果は得られない。
　　あくまで、副次的な効果のみの議論にとどめるべき。
○将来のインフレ、燃料費高騰等の影響
　←ナンセンス。未来起こるかどうか分からないことを使って予測すべきではない。
　　また、航空会社とＪＲとで受ける影響がドラスティックに異なるとは思えない。
　　あくまで、現時点で数字の出ているファクターのみを使って考えるべき。
○税金の投入の是非
　←全国民が等しく恩恵を受けることの出来る公共事業は存在しない。
　　公共事業自体、日本のどこかの地域のインフラ整備のために行われるものであり、
　　北海道のインフラを整備するための税金投入を否定したら、全公共事業を否定する事になると考える。
　　問題は、その事業がきちんと役立つものになるかどうかにかかっている。
　　その点がクリアされれば、北海道新幹線に税金を投資することは必ずしも悪ではないと考える。
　　個人的には、諫早湾や中海の干拓、長良川河口堰、日高自動車道等の意味なし公共事業よりは
　　スジは良いと思う。

◎結論
　←自己利益のみで建設・運営を行うことは難しく、建設費の補助は必須。
　　ただし、公共事業としては優良の部類に入ると思われる。

　　結局は、「税金を出せるか否か」の１点だけのキメにかかっていますね。
　　大層な前フリの割に、月並みな結論ですいませんが。

一応、省略以下を再掲しておきますね。

○環境問題について（地球温暖化対策等）
　←ナンセンス。飛行機需要のすべてを新幹線に振り替えたとしても、１兆円以上の投資に
　　見合う効果は得られない。
　　あくまで、副次的な効果のみの議論にとどめるべき。
○将来のインフレ、燃料費高騰等の影響
　←ナンセンス。未来起こるかどうか分からないことを使って予測すべきではない。
　　また、航空会社とＪＲとで受ける影響がドラスティックに異なるとは思えない。
　　あくまで、現時点で数字の出ているファクターのみを使って考えるべき。
○税金の投入の是非
　←全国民が等しく恩恵を受けることの出来る公共事業は存在しない。
　　公共事業自体、日本のどこかの地域のインフラ整備のために行われるものであり、
　　北海道のインフラを整備するための税金投入を否定したら、全公共事業を否定する事になると考える。
　　問題は、その事業がきちんと役立つものになるかどうかにかかっている。
　　その点がクリアされれば、北海道新幹線に税金を投資することは必ずしも悪ではないと考える。
　　個人的には、諫早湾や中海の干拓、長良川河口堰、日高自動車道等の意味なし公共事業よりは
　　スジは良いと思う。

◎結論
　←自己利益のみで建設・運営を行うことは難しく、建設費の補助は必須。
　　ただし、公共事業としては優良の部類に入ると思われる。

　　結局は、「税金を出せるか否か」の１点だけのキメにかかっていますね。
　　大層な前フリの割に、月並みな結論ですいませんが。

>43
それでおおむね良いのではないか。
但し、北海道新幹線が生む副次効果として、

・スピードアップによる、既存区間の利便性の向上とそれに伴う流動量の増加。
＃ただし、通勤新幹線区間は逆に利便性低下の可能性が大。

・仙台・花巻・三沢・青森・函館〜千歳・丘珠便の全廃
を上げておきます。

＞411さん

まず、ＪＲの資産引継ぎの際の固定資産計上と利息計算方式について、「公式に」正しい
のは、411さんの通りです。ただ、計算時の実態としては私の書いたことも決して当たって
いないわけではないと言うか・・・。私だってこのあたり伝聞での知識しかありませんし。
これは当スレッドとほとんど無関係なのでこの話はこのへんで。

次に、某鉄道会社の風の噂の話ですが、事情はその通りで、それゆえ考えうる方策という
のは、おのずと絞られてくるわけで。まああくまで風の噂ですのでね（藁

インフレの是非、可避か不可避かについても書きたいですが、それ件はいずれということで。

それで、またもや全日空とＪＲ東日本との金利上昇時の影響の話ですが・・・・、
まず最初に、私は心情面ではＪＲよりも全日空や日本航空のほうを応援していて、
東京〜大阪だったらできるだけ飛行機を使うということを念頭に読んでください。
そんな私が両社をどうひいきめに見てもですねえ。

一般論として全日空やＪＲ東日本を比較すると

「かたや今年3月期まで3期連続無配、3期連続連結赤字、過去8年間で連結赤字7
年で黒字は1年のみ、そこで資産売却だ有利子負債削減だという努力をして、
あげくには減価償却方法を定額法に変え、しかも見積もり耐用年数まで延ばすという、
見ていて涙ぐましくなるような決算をして、しかもこの低金利でかつ1ドル110円
程度という好条件の経済環境にも関わらずこの程度の決算しか出せないし、
株価も5年前の1/4〜1/5程度の企業」

「かたや資産引継ぎ時の契約で、バカ高い金利を2000億円以上支払いつつも余裕の黒字
で余裕の安定配当、そのバカ高い金利の借り入れの返済が進めば進むほど負担減
が進み、しかも都市の人口にも匹敵するほどの従業員を抱えている関係で、
銀行としても、金利なんか犠牲にしてでも給与振込みやらなんやらでお付き合いを深めたい
と思っていて、しかも線路土地やなんかの有効利用方法次第で、ＩＴネット網の隠れた
本命とまで噂されている企業」

こういう状況を比較すると、全日空が国内線最大シェアを誇り、しかもドル箱の羽田千歳路線
をがっちり掴んでいて倒産の心配がほとんどないとはいえ、既に金融機関からの
調達金利などの条件では、ＪＲに差をつけられていると考えるのが自然ですよね。
ＪＲ東日本なんて、金融機関からの借り入れについては、ろくに金利なんて払って
いないんじゃないかと思います。現在は異常な低金利の世の中ですから、その両社でも
金額的には大した差にはなりませんが、これがひとたび市場金利が上昇した
場合、金額的にかなり大きな差になるはずです。

一番分かりやすいところで、全日空の例の1400億円程度のＣＢ残高、あと
2〜4年で償還しなくちゃいけません。エクイティ市場も全日空の財務状況今よりもずっと
良好な時代に起債したから、全日空には非常に良い条件で、金利負担も非常に
小さいです。そんなＣＢを買った人間は失敗だったでしょうが、全日空にとっては
おいしい起債でした。償還時、それ以後、どうするであろう見ていますか？
格付もＢＢＢまで下がってますし、外国格付け会社はもっとシビアにレーティング
しています。どういう手段、どういう条件での借換えになるか興味があります。

リースにおける支払い利息なんて大したことないっておっしゃいますが、リース契約は
貸し手側からみたら、長期固定金利で貸し、しかも担保は通常は機材のみという
状況なわけですので、金利については、会社の現在状況や将来の見とおしをもっと
シビアな目で見ているはずです。将来の市場金利高を予想すれば、なおさら利率に
反映させてくるでしょう。今までは良かったかもしれませんが、今後どう
なるでしょうか。支払利率があがったら、もう機材更新をやめるなんてことをできる
でしょうか。747−ＳＲなんて、今後10年も20年も使っていくとは考えにくいです。

46のつづき

リース契約などの分も含めると、実質有利子負債額が年間営業収入に匹敵するぐらい
にもなっている状況下で、しかも長期固定金利のウェイトが縮小していくであろうというなか、
常識的に見て、支払い利息が、会社にとって大した問題でないわけがないと思います。
それに、インフレが起こる起こらないに関わらず、公定歩合0.5％、長期プライムレート2％
前半なんていう異常な状況がいつまでも続くなんて考えるほうが不自然ではないでしょうか？
考えてみれば現在が異常で、ＪＲが払っている長期固定金利のほうが、まともな
金利かもしれません。インフレの状況じゃなくても長プラ6％なんて何にも不自然
じゃありません。

一般に航空会社のほうが鉄道会社よりも資産のばら売り売却の容易であるという
意味での機動性が高いなどということは、別に決算書なんてわざわざ見なくても
自明の理だと思います。また、会社の費用に占める人件費が高いことは、なにも
航空会社に限ったことではありません。また、航空会社は、物的資産の調達
処分の容易さは確かですが、果たして人的資産の調達処分の機動性は
どうでしょうかねえ？　お世辞にも機動的な業界ではないと思いますよ。
だからそれ以外の費用が大きなポイントになってくるんです。そして本業で安定して
高い利益を出しつづけられれば良いですね。

最後に、金利の話だからまだこの程度で済みますが、為替相場の話になると、もっとややこしく、
もっと影響はデカイかもしれませんよ。私の主張を突き詰めていくと、航空会社の立場を考慮すれば、
北海道新幹線なんか絶対造っちゃダメという結論になりそうです。宗旨変えせねばならぬ
かも（笑）

>>46&47さん
金融経済関係の話は畑違いのため、理解できず恐縮ですが、
常識的に、航空会社から見たら「新幹線反対！」なのは当たり前でしょうね（藁
これは、東京−札幌間に限らず....

で、私の主張を突き詰めてＪＲ北海道サイドから見たら、
「税金出して建設してくれるのなら作ってくれても良いよ、営業はやるからさ」
という、えらく醒めた（冷めた）態度になりますね。
これって現在のＪＲ北と同じような....

結局、建設に熱心なのは、ＪＲ北よりも、
道経済の浮上に期待を寄せる行政・地元経済界だったりする。
北海道新幹線自体が経営的に成り立つ以上、
長野新幹線等の例から見て、ある程度の効果は期待できますし。

４３＞結局は、「税金を出せるか否か」の１点だけのキメにかかっていますね。

御意。結局経済効果の分析が重要になってくるわけです。
で、既出かもしれませんが鉄道公団のページに経済効果の分析について
興味深い物をみつけました。
http://www.jrcc.go.jp/sinkansen/seibi/yakuwari/flame.htm
ここの４では既設新幹線の整備効果が、５では整備新幹線が地方にもたらす
効果が試算されています。残念ながら北海道新幹線についてはないのですが
試算についてある程度イメージできるとおもいます。

ここの試算結果ですが、北陸新幹線のキロ当たり投資効果、時間短縮効果が
ともに東北、九州より高いのを見ると、やはりこのぐらいの距離だと新幹線は
強いなと思いますね。

さて新たな疑問なんですけど、ここでは経済効果＝県内総生産増加額の
予測期間（高崎〜長野は2007年まで、その他の区間は2016年までの各々
11年間）の累積額が計算されていますが、一体累積額がいくらを超えれば
建設しても良いのでしょうか。税金投入額を越えればよいのでしょうか。
ちなみに東北新幹線盛岡−八戸では４．５兆円です。

＞旧８９９
＞電気の場合、現在は安い重油による火力発電が主流だが、それが割高になれば、

近年のデータは見てないんだが、既に日本でも火力発電の主流は石炭になってる
のではないですか。石炭の次が天然ガスかな？
東京電力の唯一の石油火力発電所がお役御免になった？　というニュースを
数年前に聞いたような覚えが。

＞50
旧899ですが、ちょっと899の書き方は厳密じゃなかったですね。
原油高が飛行機と新幹線のコストに与える影響の話がメインだったので、
このようにはしょった書き方をしてしまいましたが、「重油や原油やＬＮＧ
やＬＰＧや石炭による火力発電」って書けばよかったですね。
原油系のウェイトが徐々に減って、石炭、ＬＮＧが増えているようですね。
このへんは私も大した知識はないのであれですが、おっしゃる通り、
火力では石炭のウェイトが増えてもう主流といって良いかもしれませんね。

電気は、火力に限った話でも原油高の影響をそれほどダイレクトには受けにくい、
しかも原子力や揚水式など発電方法には様様あって、増してやそれが新幹線
のコストまで話がいくとあまり恐れるに足りず、でも飛行機の場合は、そうでも
ないんじゃないか、ちょっと心配だ、という趣旨のことを言いたかったんです。

＞東京電力の唯一の石油火力発電所がお役御免になった？

そうなんですか、恥ずかしながら知りませんでした。確か鹿島とか横須賀が
東電の代表的な石油火力発電所だったと記憶していますが、もうお役御免
なんですか。最近はＬＮＧ発電所や石炭発電所や諸対応発電所の建設が主流
みたいですね。

まあ話をあまり広げすぎても収集がつかなくなりますので、このへんで。

>>43
結局は税金を投じてまで作る価値があるか、に尽きるんですよね。
相違点だけ述べさせていただきます。これで賛成派と反対派の論拠が比較的明白になるかと。
○350km/h運転
　不可能。地上設備が対応していません。環境基準クリアの目処も立っていません。
○2重投資について
　既存交通機関がある以上、2重投資であることは避けられません。
　2重投資を正当化する理由があるか否かの問題です。
○収支について
単独で建設費が償還できるなら新幹線単独の採算性のみを考えればいいですが、
税金投入が必要な場合既存交通機関からの転移を見込んだ新幹線単独の採算性は無意味。
　既存交通機関の採算性が悪化する分社会的便益は差し引かれるのですから。
○税金投入の是非
　公共事業で重要なのは実現される効果であり、設備そのものではありません。
常に代替手段のコストと比較する必要があります。
費用対効果がより高い手段があればそちらを選択するべきです。
個人的には、意味なし公共事業よりは筋がいいですが、羽田拡張・既存交通機関活用の方が
同目的かつ更に筋がいいと思っています。
◎結論
　更に筋が良さそうな同目的の代替手段がある以上、公共事業として税金を投じる価値は無い。

>>46
金利が企業支出に与える影響、金利の決まり方について勉強されなおされた方がよいかと存じます。
現状では金利の決まり方、現実の調達金利のデータ共に議論するに値するだけのものではなく、
憶測の上に成り立った想像に過ぎません。

例えばリース。貸し手はリース開始と同時に物件価格と同額を固定金利で調達し、収益を確定します。
従って考慮の対象はリース開始時の金利のみ。金利変動リスクは考慮されません。

調達金利と格付けの関係にしても、銀行貸出金利と日常業務の付き合いの関係にしても、
現実の仕組みを勉強なさってはいかがでしょうか。

私も推進派として、>>43と>>52に少々コメントしてみます。
●現に航空機がある以上、北海道新幹線は無駄な二重投資なのでは？
いや、新幹線は無駄な二重投資に終わらない、有意義な代替交通手段である。
旧スレ731（実はこれも私が書いたものです）にもあるように、航空券がとれなくなったために
北海道が観光やビジネスや国際会議のチャンスを失ったことが現に１９９１年夏にあったのだから。
そして今後もそれが繰り返されないとは限らない。航空機の独占状態が続く限りは。

くどいようだが、輸送力の調整が難しいのは航空機のほうだ。
まず閑散期。航空機は閑散期だからといって
航空機材を小さくするのは難しく、空気を運ぶおそれが高い。
そのため、「空っぽで飛ばすよりは、せめて安くても客を乗せよう」
という発想が働き、閑散期の航空機には激安ツアーが多くなる。

そして繁忙期。航空機は立席がなく定員制なので、積み残しを出しがちだ。
羽田空港でいつ順番がくるかわからないキャンセル待ちをしている間に、
北海道新幹線に乗っていれば４時間半立ちんぼうでもとにかく札幌に着いている。
いつ乗れるというあてもなく（へたしたら５時間以上）空港のベンチにすわっているよりは、
４時間半デッキに立ちながらも確実に札幌に近づいているほうがましだとは思わないかい？

ついでに書いておく。
盆暮れ年明けＧＷの定番ニュース
「東海道・山陽新幹線上りのひかり○号が、始発の博多で乗車率１５０％になったのをはじめ…」。
東京―博多間で７時間近くもかかるひかり号が、この時期だけはほぼ全区間で超満員になるのだ
（乗客全員が全区間を乗り通すわけでないことは筆者も承知の上）。
それはなぜだか考えてみよう。

もうひとつ。
●北海道新幹線の３５０ｋｍ／ｈ運転は可能か？
現時点では“まだ”不可能。
しかし近い将来（１０〜１５年後）においても不可能とは断言できない。

整備新幹線の規格は最高速度２６０ｋｍ／ｈとされている。
（http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks.html 参照）
こう書かれると、「なんだ、盛岡以南より遅いんじゃないか」と思うかもしれない。
だがそれは早合点にすぎる。
「整備新幹線は最高２６０ｋｍ／ｈ」という規格ができた当時には０系しか新幹線車両がなく、
それでの最高速度２６０ｋｍ／ｈを想定して規格をつくったのである。
（長野新幹線は急勾配が多いため、最高２６０ｋｍ／ｈ運転が不可能な区間が多い。
しかし、これは整備新幹線一般の規格ではない）

実は、東北新幹線盛岡以南も、山陽新幹線岡山以西も、最高速度２６０ｋｍ／ｈで設計されている。
だが山陽新幹線では３００ｋｍ／ｈが実用化されており、東北新幹線でも可能である。
山陽では、５００系による３２０ｋｍ／ｈも視野に入っているというではないか！
それというのも、車両の軽量化や高出力化、空力特性改良などのおかげだ。
よって、Ｅ２系を使って盛岡以北でも３００ｋｍ／ｈ運転は可能。
５００系相応の車両を使えば、少なくとも盛岡以南では３２０ｋｍ／ｈも可能なはず。

これによって、東京―札幌間の所要時間は
これまで前スレで言われていた“４時間２３分”より短縮される。
それに伴い、北海道新幹線の対航空機競争力も上がり、収益も大きくなる。

さらなる車両の軽量化や空力特性改良が進めば、３５０ｋｍ／ｈも夢ではない。
それが成功するかどうかは、今後の技術の発達と政治の動き次第であり、
もはやここで論議する範囲を超えてしまう。

年末年始とお盆のときだけのために新幹線を作るのははっきり言って無駄。
航空の増強を考えたほうがマシ。

＞５６

まったく同感。
満席のとき困るという５４の理屈はわかるが、それを言い出したら、
日本中に新幹線が必要＝「航空機の満席」を以て新幹線の建設理由にはなりえない。

＞北海道が観光やビジネスや国際会議のチャンスを失ったことが
＞現に１９９１年夏にあったのだから。

これについては、論じるにも至らない。
じゃあ沖縄はどうなのか？
新幹線が作れないところでも、国際会議が開かれることはあるのだよ

>>54

四時間半も新幹線で立たされるくらいなら、空港で時間つぶしたほうがまだマシ。

これは、キャンセル待ちのシステムを改善すればいいだけの話では？

そして、ボーイング７７７のエンジンを４つ積んだ超大型機の開発を待ち、

そして増便すればよい。

>>58
現行の空港の滑走路で発着出来るならな。
どっちにしても閑散期にガラガラで超大型を飛ばすのだってムダだとは思うが。

閑散期はB７３７でもいいだろ？

新幹線は建設費が膨大だ。

それに、東北まで伸びれば青森、三沢は大きく減るだろ。

盛岡-八戸間て何時完成すんのさ。

八戸は２００２年１２月。

新青森は２００７年度。

＞６２
ありがとう。もうすぐなんだね。

＞５４・５５
　貴殿のＨＰ、とっくにブックマークしております。
北海道新幹線を考える上で、参考になっています。

　多大な妄想と断っておくが、既着工区間の建造物って、もしかしたら２６０ｋｍ/h
条項を無視して造られているのかもしれない。
　つまり、東北・九州の既着工区間は着工されたのが、２７０ｋｍ/hのぞみが
運用された後で、さらに新規着工区間に至っては、山陽３００ｋｍ/hのぞみや
２７５ｋｍ/hｋやまびこが運用された後。現実に２６０ｋｍ/h条項を超える
速度を出せる車両が出てきたわけ。だから、２６０ｋｍ/h条項は名目として紙
には書いてあるが、実は着工区間では‘密かに’、構造物も超３００ｋｍ/h対応
で造られているかもしれないということ。
我々が、ずっと変わっていない２６０ｋｍ/h条項ばかりを信じていて、実は
技術は先に行っているかもしれないということ。建設費が発表された予想金額
よりオーバーするのはこのせいかも？
　そうだとしたら、何でこんな大事ことを黙っているのだと、逆に怒りたく
なる。

>>64
＞実は着工区間では‘密かに’、構造物も超３００ｋｍ/h対応
＞で造られているかもしれないということ。
それはないと思うな。
沼宮内付近の地上区間の作りを見てみ。
金をかけてないのが一目瞭然だから。
国道４号から見えるよ。

結局整備新幹線の問題は、全線が開通するまで「問題」として
ずぅーっと存在しつづけるんでしょうね・・・。
で、開通するまで「・・・期成同盟」とか言う団体作って、
お偉方が税金を使って飲み食いしながらずっと会議が続くんですよ。
さっさと作っちゃえ！

>>64
曲線や勾配が２1０ｋｍ/h制限で造られた東海道新幹線で
２７０ｋｍ/h運転が実際に行われていることから、構造上の
制限を車両の技術向上でカバーすることは可能です。

俺は反対派だが、
５２＞350km/h運転
不可能。地上設備が対応していません。環境基準クリアの目処も立っていません。

前にも議論されたけど可能だと思う。すでに５００系では３２０km/hでは
環境基準をクリアしているし、ＪＲ西日本はWIN350の走行試験開始後も
最終目標は３５０km/h運転だと言っていたから、このへんは楽観視しても良い
と思うのだが。

スピードを出す上で重要なのは騒音以外には最小曲線半径と勾配だから何キロ対応
だとかはあまり重要でない。（３５０km/h出すだけなら東海道でも出来る。）
東北の盛岡−新青森は最小半径４０００ｍ、最急勾配１５パーミルだから
（規格外のカーブが青森付近に３カ所あるが）車体傾斜制御を使えば３５０km/hは
十分可能でしょう。

６５＞沼宮内付近の地上区間の作りを見てみ。 金をかけてないのが一目瞭然だから。

地上区間だからそう見えるだけ。土路盤かどうかは最高速度とは関係ない。

>>68
崖に土盛ってるんだがなぁ。

この議論に関係ないかも知れませんが、
結局、盛岡以北では、4000ｍ未満のカーブっていくつあるのでしょうか。
とりあえず、盛岡付近の1200ｍと、新青森付近の2500ｍ、渡島大野付近の3200ｍは承知しているのですが。
（八戸付近にもあるとか？）
あまりカーブが多いと所要時間がかかり、ひいては北海道新幹線の収支に影響してくると思いますので。
情報の整理のため、どなたかレスお願いします。

>>70
八戸駅の北側（南部山付近）にR1600があります。
ここは160km/hが精一杯でしょう。（ここで９０度方向を変えるんですよね）

現状ではR1600で160km/h、R2500で255km/hでしたっけ？

規格外のカーブは札幌付近にもあったはずですが、
仙台同様、特に影響はないでしょう。

俺は、反対派だが、飛行機でなんか不便なのか？確かに、
定時制は、新幹線がいいのは認めるが、投資に見合う経済効果
が見込めないんだったら、中止でいいんじゃない？中には、
北海道新幹線は、現在の公共事業の中では、優良な事業という
方がいらっしゃるようだが、それは、他の公共事業が、限りなく
無意味な事業であるので、北海道新幹線が優良事業に見えてくる
だけのはなし。

北海道で現在行われている（計画されている）でっかい（？）道路工事
長万部〜大沼、夕張〜釧路（一部開通）、池田〜北見、旭川〜紋別、士別〜名寄
帯広〜広尾・・・・

確かに、こいつらよりは新幹線の方が「マシ」でしょうね。

旧スレッドの過去ログです。
○路盤強度について
　411
　５．路盤強度
　　山陽、東北、上越の規格は軸重16t、１車64tで250km。現行の軸重11.3t、１車45tで300kmはほぼ限界。
　　長野以降建設中の整備新幹線は建設費節減のため軸重11.3t、１車45tで275kmまでスペックダウン。
　509
　　問題は路盤強度。曲線、勾配ではありません。
　　300系登場を機に建設費節減のためにスペックダウンしてるのです。
　　300km運転のエネルギーは270km運転の25％増し。
　　300kmと270kmでは路盤にかかるコストが大幅に変わります。

○500系の320km運転について
　420
　　500系は動力性能は320km対応だけど騒音は300kmが限度。
　　登場時の記事にそう記載されている筈です。
　　300kmと320kmでは騒音対策の難度が全然違いますから、
　　対応していれば必ず320km対応と記載します。宣伝にもなるし。

　　また、対応していれば最初から320km運転をします。
　　320km運転として余裕時分を多めに取るのが通常です。
　　上限変更は手続きが大変ですが、上限以下で自ら制限するのに制約はありませんし、
　　段階的な最高速度引上げではATC改修、許認可手続きが二度手間になります。
　　従って上限は目一杯で設定し、届け出るのが鉄則です。
　　300系、700系、E2系登場時も最初から対応速度の上限で運転したでしょう？

○重複投資について
　615
　　個々の交通機関は公共財ではありません。
　　交通分野で公共性が認められるのは、地点間の移動サービスのみ。
　　東京−北海道・北東北の高速交通サービスは飛行機で確保されていますし、
　　地方都市間交通サービスは在来線特急・高速バス･自家用車で確保されています。
　　代替手段が既に確保されているため、新幹線は公共財とはみなされません。

　　公共財の定義を述べましょう。下に行くほど採算性が要求されます。 　
　　１． 狭義
　　　社会的便益があること及び対価を支払わない人間の利用防止手段が無いこと。
　　　例：一般道・治水
　　２． 広義
　　　独立採算可能、対価を支払わない人間の利用防止手段有り。代替できない社会的便益あり。
　　　例：上水道･下水道
　　３． 更に広義で公共財とみなされる例（機能に公共性は認められるが、手段は問わない例）
　　　独立採算可能、対価を支払わない人間の利用防止手段・代替手段あり。社会的便益大。
　　　例：電力・ガス・郵便・交通機関

　　移動手段が確保されれば代替交通機関の必要性は無いのです。
　　最近のマンションの例で電気だけ、ガス無しというものが有ります。
　　火事対策・配管・換気設備が節約できる分建設費、維持･補修費が安くでき、
　　電気暖房・電熱器による効率低下をカバーして総合効率を上げるという発想。
　　必要機能と各手段の得失をきちんと押さえたからこそ出来る効率化ですね。

　618
　　その通り。空港自体は公共財では有りません。
　　公共性があるのは、空港を発着する飛行機が提供する交通サービス。
　　重要なのは目的地までの時間、運賃、頻度です。それを実現する手段は関係ありません。

　　長距離高速交通機関として新幹線と飛行機、地方都市間の交通機関として
　　新幹線と在来線･高速バス･自動車は代替関係にあります。
　　一方が先にあればサービス供給の目的は果たせており、両方作るのは重複投資です。
　　民間であれば余所が損しても自分の採算が取れさえすればOKですが、
　　公費を投入するなら後発者は既存交通機関と合わせ全体として重複投資を正当化できる
　　だけの社会的便益の増加があることを示す必要があります。
　　従って、公費投入を論じるならば既存交通機関からの転移を前提とした単独での
　　採算計算は無意味。既存交通機関に与える損失を相殺する必要があります。

○輸送力調整について
　677
　　輸送力調整に関しては、飛行機は機材変更が出来ます。
　　普段767の路線に一時747を投入するといったように。
　　飛行機は他路線に転用できますから、全路線がパンクする事態が起きない限り
　　路線の繁閑に応じて機材を入替えられるので、運用効率は良くなります。
　　他路線を一時的に削って便数を増やす技もあり。

　　鉄道車輛は路線限定。輸送力が余った時は車庫で寝ているだけ。
　　詰込み乗車は鉄道の独壇場ですが。

　　空港容量さえあれば、輸送量の弾力性も飛行機が有利です。
　　インフラ、機材共に転用が利きますから。

　690
　　飛行機の弾力性は阪神大震災や先日の東海水害で証明されています。
　　鉄道には決して真似の出来ないものです。
　　東北新幹線の輸送力・車両が如何に余ろうと東海道への転用は不可能ですから。

　　飛行機も飛行場で寝てていいんです。機材入れ替えが出来るから寝かす必要性が少ないだけ。
　　747と767の投入比率を入れ換えるだけで輸送力調整が出来ますから。
　　夏の北海道、冬の九州の様に、路線毎に繁閑のタイミングがずれるケースは多いです。
　　新幹線には不可能な芸当。それぞれが予備車を持つ必要があります。

　　鉄道の輸送力調整は列車本数・編成両数の間引きで成り立つことをお忘れなきよう。
　　一杯の時以外は必ず転用できない設備もしくは車両の無駄が生じているのが鉄道です。

>618

>従って、公費投入を論じるならば既存交通機関からの転移を前提とした単独での
>採算計算は無意味。既存交通機関に与える損失を相殺する必要があります。

おぉ、そうなんだよ。そのとおりなんだよ。

繁忙期には、飛行機に乗れないから座れなくて時間がかかっても
仕方なくＪＲに乗ってる人達がいっぱいいるのは計算してる？

それだけ輸送確保の点で飛行機が信頼されてない証拠だよ。

>繁忙期には、飛行機に乗れないから座れなくて時間がかかっても
>仕方なくＪＲに乗ってる人達がいっぱいいるのは計算してる？

そういうお前が、計算しろ！！

構造物の強度問題の一番簡単な解決策は軽量化。
実際東海道、山陽は軽量化で最高速向上を果たしています。

ただし、軽量化を進めると車輪の空転問題が発生します。
鉄道は車輪とレールの摩擦で駆動力を地面に伝えて走るわけですが、
他方で、高速化が進むほど必要な駆動力は大きくなるのに対し、
速度が上がるほど、重量が軽くなるほど摩擦力は低くなり、滑りやすくなります。
300系導入当初は雨天・高速時の空転問題が発生しましたし、
500系開発の要となった技術の１つはセラミック噴射による空転防止技術です。
雨風問わず速度を出す必要がある営業運転速度は、晴天時の実験車両の速度とは別物です。

空力騒音問題は、全く解決の見込みはありません。
500系でも空力的洗練だけでは達成できず、乱流制御による音の干渉・打ち消しに頼らざるを得ませんでした。

＞繁忙期には、飛行機に乗れないから座れなくて時間がかかっても
＞仕方なくＪＲに乗ってる人達がいっぱいいるのは計算してる？

＞それだけ輸送確保の点で飛行機が信頼されてない証拠だよ。

このスレで、「飛行機が繁茂期に乗れない」というくだりをよく読む
のだが、これは、同一人物なのだろうか？

北海道で現状通りの騒音対策が必要な区間って
どのくらいの割合あるんでしょうかね？
市街地が続く東海道新幹線などとはまた違った
環境基準があってしかるべきだと思いますが。

とは言え、「繁忙期に乗れない」のは事実なんだから、それは受け入れつつ
反論しないと。

＞84
そうなんだけど。どうも、繁茂期野郎は、煽りのような気が
してならねぇ。あるいは、ただの鉄オタか？

さてそろそろ結論をだしましょう！
長い時間ごくろうさんでした！
理想と現実が噛み合うことはないでしょう！
そして議論というものは目的を達成するためにやるものです
会社では能書きたれるやつより行動して実績をたてるやつがいい人材であり
はたしてこの人たちは、、、、、、

>>57
>満席のとき困るという５４の理屈はわかるが、それを言い出したら、
>日本中に新幹線が必要＝「航空機の満席」を以て新幹線の建設理由にはなりえない。

確かに、航空機が満席だと困るってのは、東京との往来は航空機が主になっている地方なら、
日本中どこでも同じです。
ただ、その中でどこに新幹線を優先してつくるか？　と考えてみると、
採算性のある北海道新幹線（これがＹＥＳかＮＯかはここでも議論になっているところですが、
私はＹＥＳだと思っています）の優先性が高まるのです。

>>57の続き
>じゃあ沖縄はどうなのか？
>新幹線が作れないところでも、国際会議が開かれることはあるのだよ

私の>>54をもう一度よく読んでね。
旧スレ731の該当部分も再掲しておきます。
>１９９１年の夏、東京―札幌の航空需要が急激に増え、
>航空券がプラチナチケットと化した事件がありました。
>東京から札幌に行くのに、やむなく名古屋や小松を経由した人も少なくありません。
>北海道観光を断念したり、商談を破棄したりといった被害もありました。
>札幌における国際会議や学会の開催数もこの年を境に激減して、
>大阪・神戸・福岡・名古屋より下になってしまったのです。
>
>どうしてか。
>おりからの北海道観光ブーム、札幌のビジネス需要に
>航空機の座席供給が追いつかなかったからです。

つまり、１９９１年夏に航空券が長期的（１ヶ月くらいの間）にとれにくくなったことが、
札幌の国際会議のチャンスが減った原因なんだよ。
現状の沖縄は、そこまで航空券が手に入りにくくはなっていないってだけ。

ま、仮に沖縄で国際会議が集中して開かれることになって、
航空券が慢性的にとれにくくなったとしても、
沖縄新幹線がつくられるとは思えないけどね。技術面であまりに非現実的だから
（この点は北海道新幹線と大きく違う！）。
そのときには羽田空港からの沖縄便を大増発することになるだろうな。
すると、あおりを食らって札幌便などほかの便が減便されるだろう。
…やっぱり北海道新幹線（北陸新幹線も？）の必要性が高まるな。

>>64
www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks.htmlは私のＨＰではありません。
「貴殿のＨＰ」は「貴殿の紹介なさったＨＰ」の意味だとは思いますが、
誤解を生じるといけませんので念のために書いておきます。

>>82
>このスレで、「飛行機が繁茂期に乗れない」というくだりをよく読む
>のだが、これは、同一人物なのだろうか？

私も似た内容の書き込みをしていますが、79は私ではありません。

私からも意見を。
世の中には繁忙期にしか長距離を移動しない（できない）人も多いのです。
そういう人にとってみれば、繁忙期に乗れないというのは
「いつでも乗れない」と同じくらい大きな悪印象でしょう。

さらなる大型機材（>>58さんの言うように、
Ｂ７７７の改良型で１０００人乗りが計画されているらしい）
を導入すれば、繁忙期の積み残しは減るかもしれませんが、
今度はその機材を閑散期にどう使うかが悩みの種になりますね。
やっぱり航空機は輸送力調整が難しいのです。

>86

さてそろそろ結論をだしましょう！
>長い時間ごくろうさんでした！
>理想と現実が噛み合うことはないでしょう！
>そして議論というものは目的を達成するためにやるものです

そのとおり、整備新幹線の建設は、国民投票で決めましょう。
そんでもって、このスレは、ここで終わりにしましょう。

>会社では能書きたれるやつより行動して実績をたてるやつが
>いい人材であり・・・・

そういう、おまえも、同類だろうが！！。だいたい、午後5時
って会社からアクセスして仕事さぼってんじゃねぇぞ。家帰って
からアクセスしろよ。少なくとも、仕事さぼって、2ch見てる奴
が、いい人材なのか？君の会社では・・・

>77
どんなに路線毎に機材を入れ替え便数を調整しても
「全ての飛行機をどこかの路線で飛ばさなければならない」
ということには変わりありません。

ピーク時には多数の乗客を満席で断ってしまうほど
あらかじめ機材の数を抑えてしまっているにもかかわらず
年間の平均搭乗率がせいぜい６割程度にしかならない。

いくら「転用が利く」と利点ばかりを述べても、
「機材は分割して使えない」という最大の弱点を
やっとカバーできているだけに過ぎません。

>90
今日は＠｀休みだよ!土日だけが休みじゃねーぞ!世間の会社は、アホ！

>92&86

いちいち、アゲんな！！つまらねぇことで

ということで、さげ

５７＞８２

＞ただ、その中でどこに新幹線を優先してつくるか？　と考えてみると、
＞採算性のある北海道新幹線（これがＹＥＳかＮＯかはここでも議論になっているところですが、
＞私はＹＥＳだと思っています）の優先性が高まるのです。

そうかな？そういう意味での優先度なら、北陸新幹線のほうが上だと思うが。
それに、優先度が仮に上だったとしても、必要性の絶対ラインというのが存在して、
そのハードルを北海道新幹線が上回るか、というと疑問です。
つまり、いまこの板で議論になっているのは、
＞どこに優先して新幹線を作るか
ということではなく、
「これ以上新幹線がいるのか？」
ということだと思うのですが。
（僕はもう要らないと思います）

５７＞８８（ごめん、上のレスは＞８７です）

沖縄に新幹線が云々の部分は蛇足と思うので聞き流しますが、

＞つまり、１９９１年夏に航空券が長期的（１ヶ月くらいの間）にとれにくくなったことが、
＞札幌の国際会議のチャンスが減った原因なんだよ。

というのは、はたから見ると「？」ですね。
それが事実だったとしても、新幹線ができたら国際会議が来るのか？
そもそも何で国際会議のために新幹線が必要なのだ？

たぶん、国際会議は一例として取り上げただけだとは思いますが、
飛行機の便数不足と北海道経済の沈滞を直接的に結びつけるのは、どうだろう？
橋ができて、徳島や松山が飛躍的に発展したか？
盛岡や長野が急成長したか？
を考えると、新幹線効果、というのはそれほど期待できるものではないと思うのですが。

４１１さん＞問題は路盤強度。曲線、勾配ではありません。

あなたはなにがなんでも路盤の問題にしたいようですが、今までスピードアップ
された路線で路盤にまで手をいれた所がありますか？だいたい東北の許容軸重の
話はどこの出典なんですか？長野については事実ですが。

＞500系は動力性能は320km対応だけど騒音は300kmが限度。
　登場時の記事にそう記載されている筈です。

鉄道ジャーナル９６年５月号の記事には、「３２０km/h運転を行うために、
２８５kwの主電動機を全車両に搭載することにした」との記述があります。
当然これはＪＲ西日本の車両部のひとが書いた記事です。
そもそもＪＲ西日本はトンネル崩落事故直前にのぞみの最高速度を３２０km/h
に引き上げ、新大阪−博多を２時間１０分（１２分かも）で結ぶと発表していた
はず。基準を満たさない営業行為を約束するとは考えがたいですね。

＞ 段階的な最高速度引上げではATC改修、許認可手続きが二度手間になります。
　従って上限は目一杯で設定し、届け出るのが鉄則です。

そんな鉄則ないよ。山陽新幹線のATCは平成３年に二周派ATCに改修したときに
既に３００、３２０、３５０信号を追加してあります。

＞500系開発の要となった技術の１つはセラミック噴射による空転防止技術です。

はあ？セラジェットは制動距離を確保するための物ですよ。どうもあなたは
自分の都合の良いように事実をでっち上げるのがお好きなようですねえ。
他の点では同意できる物が多いのに残念です。まあ建設反対っていう結論は
変わらないが。

９６＞盛岡や長野が急成長したか？ を考えると、新幹線効果、という
　　　のはそれほど期待できるものではないと思うのですが。

何度も出すのはあれなんですが、ここのページの
http://www.jrcc.go.jp/sinkansen/seibi/yakuwari/flame.htm
既設新幹線の整備効果を参照するとやはり一定の効果は認めざるを
えません。上の技術論でもそうですが、新幹線の能力を正当に評価
しないとフェアな議論はできないと思います。

>>96
ずいぶん盛岡は成長したと思うけど。
＃盛岡というより、盛岡圏ね。滝沢村とか。

あと新幹線が出来たことで、十和田湖観光の入り口が青森から盛岡に移ったりとか。

これは、肌で感じた実感ね。

１００番ゲットだ
ばんざーいばんざーい

>98&99

そんじゃ、長野は成長したのか？

>>97
誤りの指摘ならともかく、私をでっち上げ呼ばわりするのは鉄道工学に無知な証拠。
大きな本屋の鉄道コーナーにある鉄道工学や車両技術に関する本を見れば、
私が上げた観点の技術論は載ってます。

>>97
新幹線では路盤強度向上のために手を入れたところはありません。車両軽量化で対応しました。
300系の軸重11.3ｔは、構造物を強化せずに270km運転するためにはどこまで軽量化が必要か、
という前提からはじき出された数値です。
在来線の高速化では、道床厚増加・重枕木化および枕木本数増加・重軌条化がセットです。

路盤強度の規格は鉄道工学の本に載ってます。ネット上ではみつかりませんでした。
東海道N16・P16、山陽N16・P17、東北・上越N17・P17、東北の建設中区間N16・P16の筈。
数字が大きいほど強度が強くなります。つまり、東北の建設中区間の規格は東海道と同じ。
山陽、東北・上越よりランクが下の規格です。

500系については調べ直してみます。
動力性能の320km対応は確実ですから、騒音対策が鍵ですね。
ただ、トンネル崩落事故や高架橋破片落下事故以降320km運転が全く語られなくなったのは、
構造物強度の問題があることの傍証になりませんかね。

セラミック噴射は高速時の駆動力確保・制動距離短縮両用です。
空転防止はどちらにも効きますから。鉄道の高速化は空転との戦いです。
新幹線の信号システムの現示速度は、30、70、110、170、230、270。
300kmはトランスポンダで270km信号を車上読み替えしているはずです。
平成3年の改修は270km信号追加でしたが、その上も同時に追加されていましたっけ？

上限以下で自らを制限する経済合理性は何でしょう？
制限以上の性能は過剰投資です。定時制確保のため動力性能の余裕は欲しいですが、
技術開発の難度も併せて考えると、他の性能は必要最小限の性能で押さえ、
開発費・製造費を下げるのが経済合理性であり、企業経営です。500系と700系がいい対比。
時間短縮効果が費用増に見合わないなら、そもそもその速度を出す必要がありません。

むろん実用化後の改良で性能が引上げられるケースはあります。
500系で320km営業運転が語られるとしたら、当初性能ではなく、
騒音対策の改良技術の目途がたった、ということでしょうね。

>ただ、トンネル崩落事故や高架橋破片落下事故以降320km運転が全く語られなくなったのは、
>構造物強度の問題があることの傍証になりませんかね。

なりませんね。手抜き工事の部分が崩落しただけで
構造物強度に問題があるというのはこじつけが過ぎます。

北海道に新幹線を走らせるのは無理です。
その裏には北海道の地質とある地区の慣習（こっちのほうが重要）に関係があります。
これ以上は書けませんがとりあえず言っておきます。
ちなみに今の新幹線の規格外だったら可能性はないことにはないんですけど。
夢を壊すようかもしれませんが一応現実をしってただきたいので・・・

出典その他を書かずに「現実を知っていただきたい」って書かれても説得力ないよ。
>>106

>>106
>その裏には北海道の地質とある地区の慣習（こっちのほうが重要）に関係があります。

そりゃ初耳だな。函館暫定開業論と関連あるんかな？
つーかその内容書けないと言ってる時点でハッタリと認定するぞ。
出所はＭかＫか？

>>103
>東海道N16・P16、山陽N16・P17、東北・上越N17・P17、東北の建設中区間N16・P16

NとPって何？

>>101
長野は東京に近すぎる。
もともと在来線でも逝けた範囲だ。
より逝きやすくなれば、ストロー効果で逆効果になりやすい。
宇都宮や白河が発展したかどうかを考えてくれ。

平成2年12月の財源論議の建設費試算に、規格見直しによる建設費削減が出ている筈。
原文が今手に入らないので確たることは言えませんが。
長野と東北は予算がついたのも同時、着工も同時、要求スペックも同じです。
一方だけが極端に高規格になるとはまず考えられません。

N荷重、P荷重の話は本の受け売り。橋梁設計に用いる仮想列車荷重です。
Nは貨物電車想定、Pは旅客電車想定とのこと。
軸間距離が決まっており、軸重とほぼ同じ数値です。Nの方が軸間距離が短いです。
前の数値は間違っていたので調べなおした数値を再掲します。
出典は｢停車場線路配線ハンドブック｣（停車場線路配線研究会編、吉井書店、1995）
　東海道　　　　　標準N16、P16　　設計N18、P18
　山陽　　　　　　標準N16、P16　　設計N19、P19
　東北・上越　　　標準N16、P17　　設計N18、P19
長野　　　　　　標準P16　　　　　設計P16
東北（盛岡以遠）標準N16
同時着工の長野が標準＝設計だから、東北の設計規格はN16と推測できます。東海道以下ですね。
長野以降は限界状態設計法という従来とは違う設計法だそうですが、
設計法自体が全然わからないので設計法の違いからくる影響はわかりません。

信号は本によって記載が違う…。
鉄道ブックスの本はATCに300、330、350があると書いてあったけど、
日本機械学界の｢高速鉄道物語｣だと300、330はトランスポンダー使用とのこと。どうなんでしょう。

500系の騒音対策について書いてある資料がみつかりません。
動力性能は320km、営業運転は300km可能な性能とはどこにでもあるんですが。
RRRのバックナンバーでもどこかで探すしかないのか…

４１１＞大きな本屋の鉄道コーナーにある鉄道工学や車両技術に関する本を見れば、
　　　　私が上げた観点の技術論は載ってます。

ほう。あなたは７５で＞300km運転のエネルギーは270km運転の25％増し。
　　　　　　　　　　　300kmと270kmでは路盤にかかるコストが大幅に変わります。

なんていってるが、曽根工学博士は「走行エネルギーでは５００系の３００km/h
走行の場合３００系の２７０km/h走行に比べて２割減という成績が出ている」
と書いているが。（これもジャーナルね）俺にはあなたが思いつきで言っている
としか思えないんですよね。

＞新幹線では路盤強度向上のために手を入れたところはありません。車両軽量化
　で対応しました。

だから東北も車両側で対応できるんじゃないの？

＞路盤強度の規格は鉄道工学の本に載ってます。

具体的な文献名を挙げてください。またその本にはその規格では３５０KM/h
運転できないと明確に書かれているのですか？そもそも走行エネルギー、スピード
と路盤の関係はどんなものなんですか？

＞セラミック噴射は高速時の駆動力確保・制動距離短縮両用です。

機関車用のものと混同してますね。（ＥＨ５００のやつね）

＞300kmはトランスポンダで270km信号を車上読み替えしているはずです。
　平成3年の改修は270km信号追加でしたが、その上も同時に追加されていましたっけ？

されてます。川島令三「新幹線はもっと速くできる」参照。

＞時間短縮効果が費用増に見合わないなら、そもそもその速度を出す必要がありません。

当たり前でしょ。今はそんなことじゃなくて技術面の議論してるの。
で、あの鉄則とやらはどうしたんですか？

東京から北海道への修学旅行生が増えるから
北海道経済は活性されるにゃ〜

鉄オタ嫌い。なに言ってるのか分かんない。友達増やしてお外で
遊ぼうね。

>114

北海道への修学旅行は、飛行機で行くんでねぇか？

>>115
だったら見るな。まして書き込みなど断じてするな。
なに言ってるのか分からんのはお前の理解力不足だ。
ヲタじゃなくてもだいたい分かるぞ。

>>113
>ほう。あなたは７５で＞300km運転のエネルギーは270km運転の25％増し。
>300kmと270kmでは路盤にかかるコストが大幅に変わります。

>なんていってるが、曽根工学博士は「走行エネルギーでは５００系の３００km/h
>走行の場合３００系の２７０km/h走行に比べて２割減という成績が出ている」
>と書いているが。（これもジャーナルね）俺にはあなたが思いつきで言っている
>としか思えないんですよね。

まあまあまあ。「300km運転のエネルギーは270km運転の25％増し」は
空気抵抗等を無視した単純な計算（エネルギーは速度の２乗に比例する）
に基づくもんでしょ、きっと。
当然、スピードに特化した設計の500系が曽根博士の言う成績を残していても
別に疑うこともありませんが。

>>111
「標準」値と「設計」値のズレがいったい何を意味するのかが分からん。
盛岡以遠は東海道以下、と言われても納得はできんな。

北海道新幹線に反対する人は
もちろん関空２期工事にも反対なんだよね。

久し振りに来ました。
まず・・・
＞１１５　　　　あなた、何か趣味ありますか？
　　　　　　　そして、これだけは周りの人間に負けない、という
　　　　　　　もの持っています？　あるのなら、こういう発言は
　　　　　　　やめましょう。

＞１１８　　　　どちらも巨大公共事業ですがカネの出所が
　　　　　　　違うので、片方賛成・片方反という人もいるでしょう。

＞１１３　　　　私も５００系の３００km/h運転は、３００系の
　　　　　　　２７０km/hと同等の騒音に抑えてある、というのを
　　　　　　　５００系デビューの時に聞いたことがあります。

曽根工学博士の話は駆動エネルギーの話。
車体断面が小さい分空気抵抗が少ないので、駆動力は少なくて済みます。
構造物に与える影響は、走行時に軌道に加わる力・衝撃の話。
力学の問題で、空気抵抗は関係ありません。速度と重量で決まります。

簡単な例は遠心力。重量と速度の関数です。
遠心力に負けると線路がカーブの外側にずれるので、線路・路盤を強化する必要が生じます。
振り子は重心をカーブの内側に傾けるだけなので、脱線転覆に対する限界は上がりますが、
軌道に加わる遠心力は変わりません。
むしろ重心が下がり、線路を上から押さえつける力が減る分不利になります。

駆動時の空転防止・制動時の滑走防止は、車輪とレールのスリップ抑制という同じ技術です。
セラミック噴射は、元は新幹線実験車両で砂に代わるスリップ抑制剤として開発されたもの。
目的は高速駆動時の空転防止、制動時の滑走防止両方でした。
「新幹線がなかったら」で、実験車両の最高速試験時は空転防止のため連続噴射したと記載されています。
機関車用は同じ物の流用。使用状況の違いから主目的が駆動時のスリップ防止に代わっただけです。

路盤強度問題は車両軽量化で対応できます。
STAR21や300Xと同等品なら350kmは視野に入るでしょう。WIN350じゃ足りません。
ただし、これらは採算度外視で性能を追求した純粋な技術実験車。
高価な車体構造、小さな車体、有り余る出力。車両価格も運行費用も全然違います。
そのまま量産に移せるようなものではありません。
また、空力騒音の解決の目途は立っていません。実験車だから特例で走れただけです。

動力性能の場合、加速力・勾配均衡速度を求めた結果一見オーバースペックになることがあります。
加速力・勾配均衡速度が上がれば最高速度で走れる時間が増えますし、
加速力が良ければ列車間隔を詰められますから。

>>120
なるほど、軌道のＭＡＸ許容エネルギーと駆動エネルギーは別物、
ってことですね。理解。

>115
私もあなたと同じ意見です。
ヲタはこんなことばっかりかんがえているから
童貞率が高いんだろうね。
せっくすってきもちいいんだよ、
愛撫のよさもわからないんて、もったいないな。
ヲタはもっと大事なことが抜けてるんだよ。

あまり下品なものや感情的なものは無視した方がいいかもしれませんね。＞１２３

国道１〜５号沿い（札幌から鹿児島まで）は、
国土の軸あるいは背骨と考えるべきと思っておりますので、
北海道新幹線や九州新幹線（鹿児島ルート）は、
優先して建設すべきと考えております。

ちょっとずれますが、
�@東京駅での東北新幹線と東海道新幹線の接続（直通）はできないのでしょうか？
名古屋と大宮間の往復が多いのですが・・・乗換えが面倒で・・・
�Aとりあえず、新幹線（３００km/h程度）で建設するのですが、
将来リニア（５００km/h程度）に路盤を転用できるように
作ることは出来ないのでしょうか？
また別に作るのって無駄でしょ？

ここさ、どうせ鉄オタ２−３人でやってんだから、直接電話かなんかで
やれば？なんか気持ち悪い・・・
あ・他人とコミュニケーション出来ないんだってけ？オタって。
ごめん。ここがあなたたちの生活の場なのね。
申し訳ありませんでした。オタの世界は知らなかったもので。

>>125
他の板ならともかく、
運輸・交通版なんだから、
そんなこと書いたって自慰にもならんと思うが？
議論で負けた奴か、
まともに議論できない奴の腹いせと解釈するしかないな。
自分の知らんことをオタの一言で済ませてたら進歩しねーぞ。

>>124
リニアは全く別に考えるべきと思う。
コストだって新幹線の比じゃないでしょ。たぶん
つーか営業してる路線で転用工事なんてできないし。

>126

ここの板って、結局、北海道新幹線の建設の是非をめぐる
議論をするところだろ？君自身、賛成・反対の立場を述べないで、
鉄オタ談議に花が咲いているとしか思えんスレもあるぞ。そんなんで
他人を非難すんな。
ちなみに、おれは、北海道新幹線反対だ。基本的に、115、123、125
の言いたいことは、よくわかるぞ。

>>124
スレの内容とは直接関係ありませんが

>東京駅での東北新幹線と東海道新幹線の接続（直通）はできないのでしょうか？
>名古屋と大宮間の往復が多いのですが・・・乗換えが面倒で・・・


結論から言えば，東北・東海道の接続（直通）は技術的に可能。

ただし，東北では施設の周波数が50KHz＠｀東海道では周波数が60KHzで
あるため直通させるには両対応の車両が必要。
現在両対応の車両には長野（北陸）新幹線用の車両があるが，
これは軽井沢き電所で50KHz＠｀60KHzの切替えが行なわれるためである。

東北・上越の車両は基本的に50KHz専用，東海道・山陽の車両はすべて
60KHz専用なので，これらの車両では相互乗り入れはできない。
（その他に東京駅に電源切替えセクションを設置する大きな工事を
行なう必要もある）
相互乗り入れを本格的に行なうには，対応車両を大幅に増やす
必要があるうえ，東海道新幹線は列車本数が多いので線路容量に
余裕が無い事もあり，相互乗り入れは実現に至っていない。

↑だったら書くなよ。

いらないの。
札幌に住まなきゃいいじゃん。
新幹線って、実際便利いいのって、東京〜大阪と東京〜仙台
ぐらいじゃないの、札幌〜東京まで新幹線あったとしても、
乗る人すくないよ。
それより、北海道を外国に売っちゃえば、アメリカかイギリスか
ロシアにでも、そうしたら、景気もよくなるし、新幹線もできるよ。

あと、東北新幹線は耐雪・耐寒装備なので、東海道新幹線が
乗り入れるには新たにこの設備を追加しなければならないので、
費用が掛かって大変でしょうな。

でも、東海道も米原関ケ原間での積雪に悩まされているわけだし、
東海道新幹線にも耐雪・耐寒装備を開発する必要ないかな？

>>128
KHzって何？
付け焼き刃の知識をひけらかして恥かいてしょ〜も無い奴だな

>133

俺も、気になっていた。

＞１３３

Hzと書く所をKHzと間違って書いていることに気づいた
くらいでまるで鬼の首でもとったかのような書き込みを
するほうがしょ〜もない。

まあ鉄オタにとってはそんな違いも許せないんだろうな・・・

交通掲示板だから、書きたくないが・・・

＞１２５　　　　そういう茶化しを色んな掲示板に書くことを生きがいに
　　　　　　　している‘ヲタ’ってのもいるよね。
　　　　　　　キミも立派なヲタです。

１１１＞長野と東北は予算がついたのも同時、着工も同時、要求スペックも同じです。
　　　　一方だけが極端に高規格になるとはまず考えられません。

なんでそうあなたは間違ったことをもっともらしく言えるのでしょうか。着工は
長野が１９８９年、東北が１９９２年。スペックも最急勾配を比べれば明らかに違う。
ちなみに九州は最小曲線半径２５００ｍ最急勾配３５パーミルでこちらも違う。
スペックを見る限り、東北により高速な列車を走らせようとしていることが予想
できます。

＞同時着工の長野が標準＝設計だから、東北の設計規格はN16と推測できます。東海道以下ですね。

標準と設計の意味がわからない以上断定できないでしょう。標準ならば他と同じですし。

＞信号は本によって記載が違う…。

「山陽新幹線も二周派ＡＴＣとしたが信号数は３００信号を加えただけでなく、
３２０、３５０信号も用意して１４種類もある。。。」「３００以上の信号は
トランスポンダによる高速走行許可情報を受けてはじめてその信号を認識する
ようにしている。バックアップを二重にしているのである。」「なお、７００系
は３００信号を２８５信号として読み替えている。」と記述されています。

１２０＞遠心力に負けると線路がカーブの外側にずれるので、線路・路盤を
　　　　強化する必要が生じます。

曲線では軌道にかかる力は重力と遠心力の合力だから速度に比例して大きな力が
かかる（遠心加速度は速度の２乗に比例する）のは当たり前。俺が聞いてるのは、
速度の向上と路盤にかかる力は「一般に」どんな関係があるのかってこと。直線上
の運動では遠心力（速度と関係する）は無いからね。

＞振り子は重心をカーブの内側に傾けるだけなので、脱線転覆に対する限界は
　上がりますが

またまたご冗談を。振り子では重心はカーブの外側方向に移動します。また、
振り子によって横圧は全く軽減されないので、脱線係数に影響せず、脱線の
限界速度が上がるなんてことはありません。（ジャーナルの鉄道エンジニアリング
参照）

＞「新幹線がなかったら」で、実験車両の最高速試験時は空転防止のため連続噴射したと記載されています。

だからさ、５００系のセラジェットが高速力行時に使われているって書いてあるの？

＞ただし、これらは採算度外視で性能を追求した純粋な技術実験車。
　高価な車体構造、小さな車体、有り余る出力。車両価格も運行費用も全然違います。
　そのまま量産に移せるようなものではありません。

あのさあ。なんでいつの間にか運行コストの話になってるわけ？技術的に可能か
って話してるんじゃないの？コスト計算はその次の段階の問題。

＞また、空力騒音の解決の目途は立っていません。

あなたの素人意見なんか聞いてないんだって。何度も同じこと言わせないでくれ。

調べなおしました。間違いもあり、正解もありなので整理します。

まず私の間違いから訂正します。申し訳ない。
○セラミック噴射は、500系の力行時は使われません。
○自然振り子はおっしゃる通り。重心は外側に動きます。脱線の限界速度は上がりません。
　重心が内側に動くのは強制振り子でした。この場合も転覆に対する限界が上がるだけ。
　脱線限界速度は上がりません。
○長野新幹線着工1989年。東北新幹線着工は軽井沢〜長野の標準軌新線と同時の1992年。
○山陽は300以上の信号はある。ただし500系の300km運転は270信号の車上読み替え。
　列車間隔を詰めるため300kmからの減速性能は300系の270kmからと同等を確保した。

正しかった点です。
○500系の騒音対策は300km対応。「300kmで従来車（300系）の270kmと同等以下」です。
　320kmは環境基準を満たしません。
　川島令三「新幹線はもっと速くできる」でも、320km運転実現に向けて残る問題の殆どは
　騒音問題と書いてます。
○パンタグラフの騒音対策は、500系のT字パンタが最高峰で300km対応。
　これ以降の研究は、700系に採用されたシングルアームパンタ・小型パンタグラフカバー、
　300Xで研究され700系試作車で没になったワイングラス型パンタカバーです。
　いずれも性能は500系のT字パンタに劣ります。
　従って、300km以上の騒音対策技術の目途は立っていません。
○整備新幹線の構造基準は標準軌新線、ミニ新幹線、スーパー特急の3種類あります。
　東北・長野は標準軌新線、九州はスーパー特急です。
　構造基準未満で作る場合特例措置となり、明記されます。最急勾配や急カーブがいい例。
　長野は建設費節約のため路線距離に直結する最急勾配と勾配を特例措置にしただけです。
　特例措置が明記された事項以外は構造基準通りで同スペック。

以上は確認しました。間違いが多かったのは確かだから、信用度が低くても無理ありませんが。
否定する時は具体的な反証とその根拠を下さいね。

カーブの線路、路盤を強化する必要がある理由はおわかり頂けたと思います。
直線に関する理屈は以下の通り。
横圧が問題になること、横圧は重量と速度の関数であることはカーブと同じです。

軌道狂いのため、線形が直線でも線路は完全な直線ではありません。
些細な軌道狂いでも列車の進路を変える力が働くため、狂い個所に横圧が発生します。
また、列車進路が僅かに変わる結果、受け止める先の区間の反対側の線路にも横圧が発生します。
軌道狂いの他、天然の風、すれ違い時の列車風等の横向きの力もあります。
直線では、列車は微妙な蛇行動を両側の線路に押さえられながら走っているのです。

軌道狂いが生じる理由は振動、路盤変形、設置誤差等。
一度狂いが生じると、横圧は常に狂いを拡大する方向に働きます。
速度が上がるほど横圧は強くなるので、狂いの影響も進行の速さも増大します。
従って、横圧に抵抗し軌道狂いを押さえるために線路・路盤強化の必要が生じます。

さて、300km以上は無理とする私の主張は書きました。
今度は300km以上が可能という主張の論拠をお願い致します。
私が書いた技術論を覆せるだけの筋の通った技術論と具体的根拠でお願いしますね。

素人考えですみませんが、北海道新幹線の区間で
架線高さを下げることって出来ないものでしょうか？
２階建て新幹線が必要な区間でも無さそうですし、
５００系のぞみの車両高さに合わせて架線を下げ、
パンタグラフの露出断面積そのものを減らすことで
騒音の低下が図れそうな気がしますが…

成るほど。ただ、高架とかで土を使わない様にしないと
凍上が起きるからね。そうすると建設費が高くなるしね。
いい考えだと思うけどどうかな。

>>142
一見、画期的！と思った。
でもその車両が東北区間を走るときはどーすんの？
パンタグラフ縦にみゅーんと伸ばして走るの？

鬱だ詩嚢

>144
５００系が山陽新幹線を走っているのを見ると
まさに「みゅーんと伸ばして」いるように見えたから、
縮める分には大丈夫かなあ、と思うんだけど。

>>139-141
結局定性的な話だけで、300km/h以上が不可能であるとは読めませんが？

騒音だけが問題なら、トンネルや人家のないところが続く区間で
規制を緩和すればよいだけのこと。全く簡単な話。

>147
そうそうその通り、青森を越えてから　北海道内ではバンバン飛ばして下さい。
誰も文句言わないから。民家ないもん。

>411 ３００ｷﾛ以上の速度は技術論云々より、このスレのＰａｒｔ１でも
　　　　散々出てきた‘カネ’の問題だけの一点に絞られるでしょう。

　　　　　ここのスレは北海道新幹線についてなのだから、１４７が触れて
　　　　いるように、これから２０年先に開通するものなので、今からでも
　　　　軌道スペックや種々の規制の変更は可能なはず。
　　　　　だた私がそれについて危惧しているのは、現在において高レベルな
　　　　車両技術の完成や、建設方法の効率化が成功しているにも関わらず、
　　　　未だに古い整備新幹線基本骨子を謳っていることから見て、前記ような
　　　　規制の緩和などには手を付けなさそうに思えることです。
　　　　机上の文が現実に追い付いていないということです。

　　　　　あとは本当に‘カネ’の問題。北海道新幹線の沿線の地盤がどう
　　　　なのかは知らないが、カネさえかければ、３５０ｷﾛでも大丈夫な
　　　　路盤は造れる筈。騒音も人家の多い名古屋訴訟以来決められたもの
　　　　からして、人家の疎な北海道では、やろうと思えば規制も緩和
　　　　出来ないだろうか？
　　　　　ルートがもう決まっていて（このルートも最善のものを選んだ
　　　　わけだが、もう変更は本当に利かないのだろうか？　大幅に変える
　　　　ということでなく、Ｒ４０００を４５００にするなど）、変更が利か
　　　　ないなら、車両も車体傾斜機構のものを新開発するなど、そこを走る
　　　　車両性能によってカント量など、線路のスペックも、より高速向けに
　　　　変わってくると思う。

　　　　　何度も言うようだが車両はまだしも、インフラを最上級のものに
　　　　するには、「いくらまでなら公共事業として許してもらえるか」と
　　　　いうことと、前記の私の器具が外れて欲しいということ、すなわち
　　　　とっとと、現状にあわせた新しい整備新幹線骨子を作成すること。
　　　　相当高いハードルだが、クリアできれば北海道部分については
　　　　３５０ｷﾛは可能と思う。
　　　
　　　　

札幌在住です。看護婦の妻から聞いた話。
今日、ある入院患者さんが急に危篤状態に。
東京にいる家族に連絡したところ、
今日の飛行機の切符がとれないという連絡が
(なぜ今日の平日にとれないのか不思議なんですが・・)
明日まで持たせて欲しいという希望だが難しいとのこと。
こういうことを聞くと「あー新幹線があれば今日中にこれるのにー」
と思い、「飛行機だけで充分だ」という意見に疑問を持ってしまいます。
だからといって絶対北海道新幹線を
建設しよう！と言う考えではないんですけど・・

でも会社のよく東京に出張に行くひとは、
７、８月や年末頃の急な出張時いつも
「飛行機の切符とれない！とれない！と騒いでいます」
そして往復５万円以上の　もうぼったくりに近い運賃をとられ
出張に行っています。
うーんやっぱり飛行機の競争相手がいないと・・
でも１兆円以上の建設費が・・・・

どうせ10年先、20年先の話だから、現時点の話も良いが、その時に
日本経済がどうなっているか、飛行機がどうなっているか、新幹線
がどうなっているか、などなどそういうことを予測した議論も
有意義だと思う。東京札幌でシェア何十％だろうと言ったところで、
トータルのパイが1000万人なのか300万人なのか2000万人なのか
では全然話が違ってくる。また建設費1兆円と言ったところで、
将来の経済動向によっては、1兆円では済まないかもしれない。

とにかく、これだけでかく、かつ建設、供用が長期に及ぶインフラ
の建設の可否の話をする以上、マクロな視点を排除したら、話が
見えなくなる。もちろん、将来の予測ゆえ、当たる当たらないは
誰にも分からない。それでも、敢えてそういう将来予測をしてみない
ことには、議論に深みがでないと思うがどうだろうか？

＞さて、300km以上は無理とする私の主張は書きました。

あなたは「できません」「目途が立ていません」を連呼するだけで何一つ根拠を
挙げていない。３００km/h以上は不可能と主張する専門家の論文があるのですか？

＞軌道狂いが生じる理由は振動、路盤変形、設置誤差等。
　従って、横圧に抵抗し軌道狂いを押さえるために線路・路盤強化の必要が生じます。

んなもん言われなくたってわかるよ。あなたが建設中の東北の路盤では２７５km/H
以上無理だという結論を導いた過程は何なのかが知りたいの。具体的な速度が示されて
いるということは当然何らかの確立された計算法があるわけでしょう？
例えば横圧の限界については、
Ｑ≦１．９＋０．３０＊Ｐ　　（Ｑ＝横圧t　Ｐ＝輪重t）という式がある。
こういう計算の根拠となる式を示してくれと言ってるわけ。あなたの主張は
路盤が高速走行にとって重要であるということを言っているに過ぎない。

＞今度は300km以上が可能という主張の論拠をお願い致します。

無いよ。はっきり言って。俺は専門家じゃないですから。ただ曽根悟氏のように
３５０km/h運転は可能だと主張する専門家の存在、なにより３００km/h以上の
営業運転を目指したＪＲ西日本の研究、のぞみの３２０km/h運転の表明（これは
社長自ら定例の記者会見で発表したもの）から推測したものにすぎない。逆に
もしあなたの言うように３００km/h以上の運転が今後も全く不可能であることが
現時点で解っているなら、もはや取締役の経営責任の段階になってくるはず。
研究の続行が会社に損害を与えることは明白ですからね。

久しぶりに書き込みます。
以前書き込んだとおり、北海道新幹線の成功は350km/h運転の可否が重要なファクターとなりますので、
この場でもきちんと論議しておいた方がよいと思います。

個人的には....
路盤が耐えられないという指摘があるようですが、
技術的に不可能という問題点では無いようにに思われます。
350km/hに耐えられるように強化すれば良いだけの話ですから、
これを350km/h不可能の根拠にするのは難しいような気がします。
（もちろん、350km/h運転対応の路盤は絶対に作れないというのであれば話は別です）

むしろ、
　○騒音、振動
　○冬季の寒さ（氷雪）対策
　○曲線対策（車体傾斜機構の実現性）
あたりが技術的なハードルになってくるのではないでしょうか。
待避線のない駅を350km/hで通過して大丈夫か、というのも心配です。

あと、八戸付近のＲ1600というのは初耳だったので、ちょっとショック。
本気で350km/h運転するつもりでルート設定しているんだろうか....

>今日、ある入院患者さんが急に危篤状態に。
>東京にいる家族に連絡したところ、
>今日の飛行機の切符がとれないという連絡が
>(なぜ今日の平日にとれないのか不思議なんですが・・)

私は、北海道新幹線計画凍結派なのですが、確かに、個々のケース
では、このようなこともあると思いますが、どんな場合でも、目的地
に到達する交通システムを構築することは、あまりにも、費用効果
的なことを考えると不効率なような気がします。

>７、８月や年末頃の急な出張時いつも
>「飛行機の切符とれない！とれない！と騒いでいます」
>そして往復５万円以上の　もうぼったくりに近い運賃をとられ
>出張に行っています。

新幹線が、開通したら、新幹線の東京-札幌間の運賃は、往復で
50＠｀000円弱（東京-下関がそんなもんだから）くらいになると思い
ます。むしろ、航空各社の割引運賃にJRが対抗できるのか疑問に
なります。たとえば＠｀40％OFFの往復運賃（30＠｀000円くらい）をJR
が実現できるのかどうか、誰か、その方面に詳しい方いらしたら、
教えてください。

＞１５４
朝得７のような切符がデルだろうし
ぐるり北海道切符も残っていれば問題なし
競争が激しければなんらかの方法を考えるだろう

しかし、青森（函館）から先は全線３５０キロ（大宮以北）
くらいでないと意味がないかも。
青森から伸ばす暇があれば、北陸、九州を優先すべき

建設するならしっかりしたものをということですよね。
下手にケチって結局役立たずじゃ困ります。

ただ、東京−札幌間の交通ばかりでなく、
北海道と東北の結びつきを強める効果とかも考えて欲しいです。
たとえば札幌−仙台間の需要ってどれくらいあるんでしょうか？

東京−大宮間ってもっと速度アップできないんでしょうか？
だったら、東北本線の上に建設したらよかったのに・・・

300km超の営業運転に必要なのは、300km超が可能という技術の証明です。
証明義務は推進側にあります。検討しなければ証明の手間・費用をかける必要は無いのですから。
不可能の証明は不要。可能という証明が無い限り自動的に否定されるんです。
取り違えないで下さいね。

線路・構造物の強度は正確に調査・計算すれば足りるかもしれません。これはわからない。
その計算も推進側の義務です。足りるのか、不足ならどの程度の補強・車両改良が必要か、
コストは幾らか、これらを提示できて始めて実用化の可能性が検討されるもの。
環境対策にしても同じ。基準を緩和してでも速度向上を図る必要性を提示できなければ
基準緩和は検討の課題にも挙がりません。

曽根悟氏の主張の内容は私は把握していません。主張の前提により受け取り方が変わります。
一般的に鉄道工学の本では、鉄道の営業運転速度の限界は350km程度だろうと書かれている程度。
既存新幹線設備を前提としたものはまずお目にかかりません。

可能性を探る基礎研究だけなら経営責任はさほど問われません。
技術の可能性とコストの関係を把握できれば事業の幅が広がりますから。
経営責任が問われるのは実用実験以降。時間短縮効果とコストが厳密に問われます。
東海・西日本が700系を導入し東がE2で満足した時点でJRの高速化への動機は無くなりました。
誰がこれ以上の営業運転高速化の技術研究を進めるのですか？
誰が技術開発費用、構造物の調査費用を負担するのですか？
この２つの問いへの答が見出せない限り、将来的にも現在以上の技術進歩は難しいでしょうね。

>この２つの問いへの答が見出せない限り、
>将来的にも現在以上の技術進歩は難しいでしょうね。

そんな簡単なことが分からないのはあなただけだと思いますが。
いまのＪＲグループがなぜ速度向上に熱心ではないのは
「現在の路線網においてはそれで十分競争できるから」
に決まっているでしょう？

札幌まで路線が延びたときに同じスピードで走っていたら
勝負にならないのは明白なんだから、自社の利益確保のため
あらゆる手段を使ってスピードアップを実現させますよ。
なんでこんなアッタリマエのことを
いちいち指摘してあげなきゃいけないのかねえ。

なんで北海道新幹線ネタがこんなに盛り上がるんだろう？
すげえ不思議。
良い悪いはともかく、あまり現実性なさそうなのに...
超赤字を背負ってしまった日本政府は、これから公共事業はバンバン
削らざるを得ないのだしね。
JR北海道は線区改良でさえ自社単独では手に余るほど貧乏だし。

>156 以前仙台に住んでいたが、札幌に行く機会は確かに少なかったが、
全くないとは言えなかった。
建設費とかを考えれば確かに不要かも知れないけど、＞150の入院患者の危篤時に
飛行機が取れなければ新幹線が、というケースがある。
よっぽど要らないダムを作るよりかは役に立つと思う。
ただし、あくまで道民のためであり、道内に親戚がいない人には不要だと考えられる。

>>154
北海道逝って驚いたこと。
札幌周辺で、北斗星の往復割引キップを売ってること。
これが29000円を切ってる。
東京マイティが28340円（八戸から）だもん。
嫌になるわ。

そういうわけでやる気になれば、現在の価格ベースで、
自由席34000円程度の往復割引キップは出してくるかもしれませんね。

スレ全部読んでないんですが、北海道行くには、飛行機しか
ないので、代替手段として、新幹線も必要だという三星派
の方がいらっしゃいましたが、代替手段としては、「北斗星」
があるじゃないですか？

そういう事を言い出したら、大洗−苫小牧のフェリーだって
あるじゃないかという事になりますが、それはちょっと問題が
違うんじゃないでしょうか。

日本機械学会誌の１０月号のp.20に、鉄道総研の研究者が「夢の新幹線」
という次世代新幹線とリニアモーターカーの開発の現状に関する記事を
寄稿してますが、それによると、現在の技術の組み合わせにより320km/hの
走行で騒音の目標値75dBを維持することが可能の見通しとのことです。
（350km/hでは難しいとのこと）

＞441の妄想家へ

つーかさ、すでに1996年にＪＲ東海が、試験車両ながら最高443km/hを出した『事実』があるだろ。
すでに、技術的には“可能性がある”事は証明されてるの。

問題は、その『事実』をもとに300km超の営業運転にまで結び付けられるかどうかの点。この点については411、不可能だといい切るのならお前にもその証明義務が生じるぞ。

つまり、すでに300km超が出る能力がある車両を製造する事は可能なのだから、300km超の営業運転には何が問題であって、どういう理由でそれは解決不可能だから、300km超は不可能であるという点だ。

路盤、騒音、振動その他……、技術資料や有識者の見解などを元に、不可能の理由を技術的・論理的に証明してくれ。

>>158
無知を晒して下さってありがとうございます。
新幹線が東京−札幌の競争力をつけてもJR東日本の利益はありません。
東京−札幌の乗客から得られる利益は全て整備新幹線の受益と見なされ、貸付料として取られます。
従って、JR東日本にとっては、整備新幹線を含む区間の競争力を求める必要はありません。

整備新幹線の新幹線利用料について、JR東日本の事業報告書を引用します。
｢貸付料の額は、当該新幹線開業後の営業主体の受益に基づいて算出された額に、（中途省略）
受益については、新幹線が開業した場合の当該新幹線区間および関連線区区間の収支と、
開業しなかったと仮定した場合の平行在来線および関連線区区間の収支を比較し、
前者が後者より改善することにより営業主体が受けると見込まれる利益とされており…｣

具体例を言うと、長野新幹線の場合、長野−東京の旅客から得られる利益は全て
長野新幹線の利益と見なされ、貸付料の計算元になっています。

１．整備新幹線区間を含む区間で競争力を如何につけようとJR東日本の利益はありません。
２．競争力が無くても貸付料は受益の範囲内なのだから、JR東日本の損はありません。
３．既存区間では現状の速度で十分競争力があります。
４．高速化には技術開発費・調査費・設備改良費がかかります。
以上４点を考えれば、企業の経営判断としては、高速化はしません。
高速化で客を増やしても設備・保守・要員が増えるだけで利益がないんですから。

>>164
それは良いこと。実証実験とコスト計算まで進めて欲しいですね。

>>165
実験車両の速度記録の意味と営業運転に必要な条件も理解できないような人には説明する気は起きませんね。

>>166
俺は無知だけど、165の全ては信じられないな。
>具体例を言うと、長野新幹線の場合、長野−東京の旅客から得られる利益は全て
>長野新幹線の利益と見なされ、貸付料の計算元になっています。
「計算元」と言うからには、長野は全て取られてるわけじゃないんでしょ？
なのに何故東京−札幌の場合は｢全て｣になるんだ？

なんにしろ政治レベルでの調整ってもんはあるでしょ。
ＪＲ東の利益にならないのなら、なるように法整備等するとか。

>俺は無知だけど、165の全ては信じられないな。
×165
○166
スマソ。

>168
言いたいことを先に書いてくれる人がいた。感謝。
要は「受益の範囲内」と「受益と同額」とは違うってこと。
最近411さんの書く内容粗いなあ。

>>168＠｀169
長野は全て取られてる建前ですよ。
正確には、開業後30年間の需要予測・収支予測に基づいて算定された受益全額で、30年間定額。
単年度の受益とは金額合わないし、予測より採算がよければJRに利益が出て悪ければ損します。
金額は、政治家･運輸省をバックにつけて高く取りたい鉄道建設公団と安く上げたいJRのせめぎ合いです。
今後の整備新幹線も同じ方法になります。

政治レベルの調整だと、JRから金取る方ですよ。
整備新幹線建設費を如何にJRから取るかで自民党の先生方は日夜研究しているんですから。

＞妄想家411

あのね、お前さんが言う「300km超の営業運転が不可能」な事を、技術的・論理的証明をまったく必要とせずに100％立証するには、
『（どんなにいい条件でも）300km超の速度で走行できる車両が存在しない』
という条件を満たしてないと成立しないんだよ。

この条件が成立している場合なら、「300km超の営業運転が可能だというのなら、まずそれだけの速度を出せる車両持って来い！」で、いちいち不可能を証明する必要無く“門前払い”が出来る。
まず、それだけの速度を出せる車両が存在しない事には、話しにならんからな。

しかし、現に最高443km/hを、日本国内で出した車両が存在する。ここが非常に重要なんだ。
この事実に、試験車両・営業車両という事は関係無い。

上の文で言うなら、「車両持って来い！」といって、本当にその車両を持ってこられたという所だ。

その上で、まだお前は300km超の営業運転が不可能だといい切るなら、もう「説明不要」で逃げる事は出来ない。
165にある通り、それが不可能である事を証明しないといけないんだよ。

という訳で、300km超の営業運転が不可能の理由を、技術的・論理的に証明してくれ。

172追加

言っとくが、「300km超の営業運転が可能」の場合でも、可能の理由を技術的・論理的に証明する必要はあるんで、その点はあしからず。

>171
>予測より採算がよければJRに利益が出て悪ければ損します。

でしょ？>>158で言った通りになった。

>>171
>政治レベルの調整だと、JRから金取る方ですよ。
>整備新幹線建設費を如何にJRから取るかで
>自民党の先生方は日夜研究しているんですから。

あのねえ、自民党の先生方は整備新幹線を推進する立場にいるんですよ。
ＪＲが「やーめた」と言ったら元も子もないんですけど。
金を取るにも限度ってものがあります。

＞最近411さんの書く内容粗いなあ。

それを俺も感じている。先代スレのときはそれほどとは思わなかった
が、このスレッドになって、書いている内容がかなりあれだね。
自分の説が否定されそうになると相手を「無知」だとかなんとか
書いて、理性的な反論になってないし。もう、はっきり言って、
賛成派ｖｓ反対派というよりも、411ｖｓ大勢という感じになって
いるね。見ているぶんには、それはそれで一興。

>>149
今からでも軌道スペックなどのインフラを向上させてほしい、
という意見には同感です。

ただ、一ヶ所だけ補足します。

>未だに古い整備新幹線基本骨子を謳っていることから見て、前記ような
>規制の緩和などには手を付けなさそうに思えることです。
>机上の文が現実に追い付いていないということです。

あなたの言う「古い整備新幹線基本骨子」には「最高速度２６０ｋｍ／ｈ」の意味が
含まれているように思えます。
しかしそれは、私の>>55を見ればわかるように、
実は「現行の車両を使えば３００ｋｍ／ｈ以上が出せる」という意味なのです。
古い基本骨子だからといっても、少なくともこの点では懸念することはありません。
むしろ懸念すべきは、建設費削減などを理由にこの骨子に書かれた規格よりも
スペックを落としてしまい、高速運転が不可能になることでしょう。

骨子制定当時よりも規制が緩和されていてほしい、という意見には賛成です。

本当に４１１と話していると疲れるね。路盤と速度の関係式が示せなくなると
今度は責任転嫁かい。４１１が「３００km/h以上は不可能」とか「盛岡−八戸は
２７５km/hまでしか出せない」とか言うのなら言った人間が自分の発言に責任を
持つのは当然のこと。どうせでっち上げなんだろうけどさ、今まで俺が指摘してきた
ようにね。

財源問題については俺もいまいち良くわからないですね。
まずは運輸省のＨＰから
建設スキーム

　整備新幹線は国や自治体の補助を受けて、日本鉄道建設公団（以下公団）
という特殊法人が建設主体として建設を行い、完成後は公団が保有し、営業
主体であるＪＲが公団に貸付料を支払い借り受けて営業します。
・新しい財源スキーム

　整備新幹線の未着工区間の整備について、平成８年12月25日に政府・
与党合意がなされました。その中で取り決められた、既着工区間も含めた
新しい財源スキームについて、平成９年の第136回国会で全国新幹線鉄道整備法
を改正し、第13条に規定しました。
　毎年度の建設事業費は国と地方自治体とＪＲが負担しています。公共事業関係費
と既設新幹線（東海道新幹線等）譲渡収入の一部（年額７２４億円）を国の分とみ
なし、地方自治体はその半分を負担し、ＪＲは新幹線建設に伴う受益の範囲を限度
とした貸付料を支払います。

で、本年度予算は、

　公共事業関係費 　　　　　３５２億円 （前年度３１７億円）
　運輸施設整備事業団交付金 ７２４億円
　地方公共団体負担分 　　　　５３８億円
　貸付料 　　　　　　　　　　　８１億円
　合計 　　　　　　　　　１，６９５億円 （前年度１，６３４億円）

ここで「受益の範囲を限度として」の意味ですが、確かに４１１の言うように
貸付料＝ＪＲの利益（プラスの収支改善効果）とも読めますね。

鉄道ジャーナル８月号において佐藤信之氏は「工事費の内５０％を国
２５％を地方という比率で負担することから、ＪＲ負担となるのは残り
２５％と言うことになる」「償還の必要な財政投融資資金など借入金は
長野−高崎に限定して投入されただけであるので、受益額が大きく算定
された場合は、国や地方が負担した分の一部がＪＲの貸付料により清算
されるということであろうか」と書いている。

出た利益全部を持って行かれるというのは極端にしても、ＪＲ負担分と
なる借入金の分以上の負担を開業後の業績如何で強いられる可能性が
あるということなのでしょうか。

411クンにこの言葉を謹んでお贈りします。ＰＡＲＴ1スレッドの
665さんの発言です。以下に引用します。

＞665 名前：411 投稿日：2000/10/15(日) 11:39
＞>>660
＞何故羽田は危険なのか、単純に諸外国の事例を参考にすることは出来ないのか、
＞具体的な理由を示していただけませんか？
＞理由を示せなければただの言いがかり。
＞他人の意見を否定する際は、否定する側に誤りを論証する責任があります。

なんとも素晴らしいお言葉じゃありませんか。411クンも、この
言葉を肝に銘じていただきたいものです。

さて、このＰＡＲＴ1の665さんとは、果たして誰か？
それがちょっと気になって名前欄を見てみると、ななっ、なんと！！

第三者から見て一言。

３００�q以上のの営業運転の問題については、読んでいてどっちもどっち。
第一義的には「可能」ということの論拠が欲しいところですが。
４１１さんの否定の仕方も、ちょっと粗いですね。
ただ、実験車両のスピードは、営業運転とはあんまり関係ないと思いますよ。
将来の技術進歩の可能性がある、という程度の夢と考えておいたほうが・・。

驚いたのは、ＪＲは受益の範囲で使用料を支払う、という点。
これが、「儲けた分は全部支払う」という意味なら、賛成派の論拠の多くは崩れますよ。
だって、どのみち自分が儲からないなら、経営努力なんてするもんですか？
大幅な割引切符を作ったりなんてするもんですか。
スピード向上なんてするもんですか。
どうなの？

>182
411さんが自分で書いているけど、

>正確には、開業後30年間の需要予測・収支予測に基づいて
>算定された受益全額で、30年間定額。

なんだって。経営努力をすれば得、しなければ損。

182>183

納得です。
ならば、ＪＲは経営努力するでしょうね

＞182

いやいや、165のいう事実、これのある無いでは大きく違うよ。

そうだな、この「300km超の営業運転」を、宇宙旅行に例えるとするなら、

『300km超の速度で走行できる車両が“存在しない”』ならば、例えれば“木星までの商業宇宙旅行”で、
『300km超の速度で走行できる車両が“存在する”』ならば、例えれば“月までの商業宇宙旅行”ってな感じ。

これくらいの開きがある。

前者は、未だに有人で行ける宇宙船すら存在しないが、後者は、すでにそこまで人を運ぶだけの技術は存在している。
前者は、現状ではいくら計画を立てても夢物語で終わってしまうが、後者は、商業ベースにのせられるかの検討ができる余地がある。
この差は非常に大きいぞ。

あと165は、「技術的には“可能性がある”事は証明されてる」と言ってるんで、411にはそれでも「所詮夢物語だ」と言いきる、その具体的根拠が聞きたいんだろ。

ぶっちゃけた話、｢300km以上を語るなら300km以上、350kmを語るなら350kmで
環境基準を満たせる車両を持ってこい｣なんですよ。
環境基準を満たさない限りどんなに優秀な車両でも営業運転が認められないんですから。
環境基準さえ満たせれば、動力性能は実験車で到達可能なことは示されたわけだから、
長期耐久試験や最高速すれ違い試験に入って耐久性、安定性を確立すればよし。
設備や車両の費用は費用対効果の計算にかければよしになります。

単独走行で速度を出すだけなら難しい話ではありません。
問題は、営業運転の場合如何なる状態でもその速度を保たなければいけない点です。
故障が許されず段違いの耐久性が要求されること、雨・雪・風・すれ違い列車など様々な要因があることから、
営業運転で可能なことを実証するためには2編成を用意して1年間の長期耐久試験をする必要があります。
実際リニアでも高速すれ違い試験の成功が大きなニュースになっていたでしょう？

むきになりすぎたようです。申し訳ない。
300km超については、技術進歩の可能性はあります。
今後の研究次第。技術の壁、コストの壁をクリアできればOKです。
｢技術的、コスト的目処が立たない限り不可能｣までトーンを落とさせて下さい。
私の発言は現行技術水準が元なので、技術進歩の目処がたてば当然ひっくり返ります。

以下おまけ。>>165さん、300km超への最大の難関は騒音対策です。
・実験車両は動力性能、走行安定性、路盤への影響、集電、騒音対策などを実験しました．
　300kmオーバーの走行試験はデータ取りのために実施されたもの。
　その結果、｢300kmで営業運転可能な技術が得られた｣ので作られたのが500系です。
　東海・東の実験車は、西の実験車より動力性能は上でしたが騒音対策は下でした。
443kmを出した東海の実験車のパンタ周りは、285km運転の騒音対策のため700系では不採用です。
・路盤強度は車両軽量化で手を加えずに済むかもしれません。
・架線は高速化に対応した架線に張替えないと離線が発生する可能性があります。
　昔0系がパンタ周りでよく火花を飛ばしていたのと同じ現象です。
離線が発生すると良好な集電が出来なくなりますし、架線も早く痛みます。騒音問題も生じます。
・騒音問題をクリアできる目処が立てば300km超の可能性はあります。
　実際、500系が騒音問題を除けば320km運転可能な性能を持っています。
・騒音対策で一番改善が難しいのはパンタの空力騒音。500系のT字パンタが最高峰で300kmです。
　翼型断面による抵抗削減、表面平滑化だけでは300kmでも基準をクリアできませんでした。
　パンタの縮小は架線高さ、カーブでの架線の偏移のため困難です。
　空力的洗練だけで騒音を減らさなければいけません。

>>182＠｀183＠｀184
その通り。もう少し正確に書くと、開業前に技術開発をするのは損。
開業して貸付料が決まったあとに技術開発、経営努力をすれば得、になります。
貸付料の元になる需要予測・収支計算は開業時に実現可能な技術に基づきますから、
開業前に技術開発に着手することはありえません。

開業後は高速化と収入増の費用対効果の比較です。無理に飛行機と競争する義務はありません。
競争力を得るために必要な所要時間、技術水準、技術実現にかかるコストを求め、
費用対効果に見合わなければ現用技術でお茶を濁すだけになります。
従って、新幹線開業後は基礎研究までは進みますが、実用実験に入る可能性は保証されません。

＞１７７　　　　　補足ありがとうございました。
　　　　　　　　５５は再度読ませていただきました。
　　　　　　　
　　　　　　　　　実は１４９＝６４です。
　　　　　　　　昔に定めた規格での、現状の速度は車両進歩が
　　　　　　　　多いに役に立っているわけですね。
　　　　　　　　　これもことあるごとに出てくる話しですが、
　　　　　　　　上野―大宮の速度向上もこれによって出来ない
　　　　　　　　でしょうかね。
　　　　　　　　私の理想としては、ＪＲが東京・埼玉の沿線住民
　　　　　　　　に説明をきちっとしてから、１５０ｷﾛなり１６０ｷﾛ
　　　　　　　　なりにして欲しいです。また勝手にやるとあれな
　　　　　　　　ものでね。
　　　　　　　　ただ線路を中心とした、左右のどれくらいまでの
　　　　　　　　住民を対象とするかなど、面倒ですが・・・。
　　　　　　　　　
　　　　

ちょっと話がズレますけど、
＞411氏
　過去スレ見ると411氏は盛岡以北275ｷﾛで東京札幌4時間45分と書いてたけど、
盛岡以北も500系の性能が生きるのなら大宮札幌300ｷﾛが可能なわけですよね？
とすれば「東京札幌4時間23分」はじゅうぶん現実性のあるものと考えてよろしい
ですか？

>>154

函館からのはつかり＆やまびこきっぷは、２６，０００円だよ。


それと

>>158

鉄道総研がやればよいのでは？

ｆ

>>181
前後の文章を読んでいただければあのように書いた意味はおわかりいただけると思いますが。
あの時は、海外では１分30秒間隔の離着陸が可能な航空管制システムが既に実用化されていること、
離着陸間隔短縮とは飛行機の間隔を詰める技術であり、管制システムに依存し空域問題には依存しないこと、
羽田より離着陸経路の制限が大きい旧香港でも羽田以上の離着陸間隔短縮を実現していたことを書いた上で、
実用化済み技術であること、海外の事例を素直に参考に出来る性質のものであることを説明し、
羽田に導入するのは危険という理由は何か？を問うた訳です。

>>穴にマウス氏
今回の私の300km超を否定する書き方は確かに強引でした。
強度問題は計算が実際にできない以上、建設スペックと問題発生の可能性の指摘に留めておくべきこと。
検討時に強度計算と実験をし直す必要があることを示せば良かったことです。
他にも間違いをした以上、書いたことの信憑性全体が疑われても仕方の無いことです。

300km超が絶対に不可能であることは証明できません。現在解決策が見つかっていないだけです。
如何なる問題も解決策が見つかればOKです。
ただし、不可能でないからといって、即可能というわけではありません。
技術の実用化はもぐら叩きのようなもの。現れる様々な問題を全て解決できて初めて実用化できます。
｢絶対に解決出来ない｣、｢解決できるかわからない｣、｢解決できる見込みがある｣、｢解決できる｣
他の議論の前提とするためには、最低でも｢解決できる見込みがある｣必要があります。
300km超を語る人には、これを示す義務があることはおわかり頂けると思います。

>>190
盛岡以降の路盤、構造物の強度計算はし直す必要があります。山陽・東北・上越よりスペックが落ちてますから。
計算の結果大丈夫であればOKですから、比較的現実性が高い数値と言えるでしょう。
計算結果が駄目な可能性も否定できませんから、無条件で語るのは危険です。

3

>>191
東京マイティより安い・・・。
やってらんねー。
束がボリ過ぎなんだな。

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　おやおや、止っちまったな。ためになったスレだったのに・・・

>>197
理解出来ない１９６のようなヤツにとっては、
なんの価値も無いスレだろう。
知性のかけらもない１９６に哀れみを・・・。

親切な方質問に答えてください。
各新幹線駅の乗降客数・類似データなどご存知であれば教えてください。
各都市規模と乗降客数を照らし合わした一つの目安になるんじゃないかと。
まあ、しろうと考えなんですが。

＞199
そういうデータは少なくともＪＲが持ってるだろうけど、
人口−乗降客数の関係を単純に今回のケースに当てはめたら、
札幌市の規模から見て北海道新幹線に有利すぎる推測になってしまう。

日本の予算は、道路に対するものが多すぎて鉄道には少ないんですよね。

東京の複々線は路線別が多くて方向別が少ないですよね。
何とかして欲しいなあ。

奥羽本線なんか新庄大曲間以外は標準軌になったのだから、その間も標準軌化して、
全国の幹線網に広げていったらいいんじゃないかな？

>>201
廃止したいくらいじゃないのか？
新庄〜大曲は

＞２１０，２０２
http://www.sakigake.co.jp/news/200011/20001107.html
を参照

↑
＞２０１，２０２
の間違いだった、スマン

ＡＤＯ(ｴｱ･ドｩ) 燃料費、社員の給与も払えないほど資金繰り悪化(道新夕刊)
ＡＤＯが潰れれば、他の航空３社がこれぞとばかり一斉に
札幌⇔東京を値上げすることは明らか。
結局飛行機だけしかないと、バカ高い運賃を払って札幌から
東京にいかないとならんのか・・

>205

新幹線も、そんなに安くはないよ。おそらく、東京-札幌間は、
\50＠｀000弱（往復）くらいになるんじゃないか。航空各社が、
北海道新幹線ができて、現行の40％Offの運賃を提示したら、
JR北海道とかって、それに対抗できる運賃を、消費者に提示
できるのだろうか？できたとしても、JR北海道の経営体力で
会社自体が耐えられるのだろうか？例の、企業収支分析さん
そこらへん、どうなんでしょうか？

いよいよ道路財源も本格的に整備新幹線整備へ転用か。300億上限で
検討を始めるようだが、なし崩し的に大きくなっていくんだろうな。
----------
http://www.asahi.com/1115/past/ppolitics15003.html
道路財源を新幹線建設に転用検討　自民

自民党は、ガソリン税などの道路特定財源の一部を整備新幹線の建設費に転用する方向で検討に入った。自民党の亀井静香政調会長と村岡兼造道路調査会長が１３日会談し、来年度予算編成で、３００億円を上限にして道路特定財源を使うのを認めることで一致。谷津義男・自民党政調会長代理が１４日、建設、運輸両省の幹部に転用の手法を検討するよう指示した。

整備新幹線は来年度予算で、今年度当初予算の４．３倍にあたる１５００億円が要求されている。公共事業費のなかから、どうやりくりするかが焦点になっていた。

道路特定財源の使い道を本格的に見直すには制度改正が必要になるが、今回は現行制度内で工夫する方向だ。整備新幹線に直接回すのが難しければ、道路と鉄道の立体交差化事業などいまでも道路特定財源が使える事業にいったん回し、そこで浮いた予算を整備新幹線にあてるなどの手法も取りざたされている。

>>208
ホント、なし崩し的に大きくすべきだと思うよ。
田舎の道路を引いたりなおしたりするより
ずっと優先順位の高い事業だと思う。

それは、納税者に対する背任だ。

なぜ、くだらない新幹線にガソリン税が必要なのか。

鉄道にまわすのであれば、最初からそういう名目で税金取れ！！

>210に同意

田舎の道路も要らない。整備新幹線も要らない。既存の
交通システムで、地方は十分だ。俺個人としては、整備
新幹線を作る金で、早いところ、外環自動車道を全通
させて欲しい。もう、地方への税金の無駄遣いはやめろ。

基本的に、ガソリン税などの道路特定財源は、田中角栄が「時限立法」として無理に押し倒した形で作らせた枠。
当初は５年だったらしいが、なしくずし的にゼネコンの供給源になっている。
官僚側としては省庁改変と同時に道路特定財源を他の税金と同じように歳入に組み入れたかった様だが、それもあえなく頓挫。

いままで高速道路が叩かれなかったのは道路特定財源でジャブジャブお金を使っていたから。
ここで取り上げられているような
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=970040360&ls=50
みたいな道がなかなか出来ないのは、高速道路だけ作っていれば自民党は飯食えるから。その証拠に、「整備新幹線」といっておきながらなかなか出来ず、まだ「北海道新幹線」なんて言ってるだろ？

>なぜ、くだらない新幹線にガソリン税が必要なのか。

国道で言えば１ケタ相当の基幹路線がくだらないとは思えないけど。

>鉄道にまわすのであれば、最初からそういう名目で税金取れ！！

過剰整備の交通インフラ利用者から金を取り、
整備不足のインフラ建設に資金を融通する仕組みが必要だね。
車関係の税金を何の考えも無しに道路にばらまくなど論外。

東京にいたときは地方の交通インフラ整備（公共投資）
には関心が無かった。
何であんなに金掛かるのにとか思っていた。

地方に来ると、交通インフラ整備は必須と感じる。
もちろん適所に投資する必要があるが。
東京を見ても、道路についてはまだまだ投資する必要の有る場所は
は有ると思うが、それはもう利便性の領域に入っていると思う。

そういや国道１６号横田基地周辺もかなり便利になったね。
あとは拝島橋周辺のみか。

個人的には空港建設ラッシュ？の方が理解しがたい。

今後の人口動態なんかも考えて人を三大都市圏に集中させるのなら
地方を寂れさせる政策が必要だし、逆に集中しすぎているから緩和
するというのであれば、三大都市圏は放置するという政策が必要。
現状では地方の振興は必要だけど都市圏も重要と優先順位がはっきり
していないというのが最大の癌だね。

>>215
効率のいいのは明らかに後者。

>効率のいいのは明らかに後者。

そんな単純に割り切れるものじゃないんですよね。
道路の混雑緩和ってのは基本的に割に合わない投資。

そもそも、地方に新幹線や飛行場つくったところで、本当に
地域の発展になるのか疑問だ。都市部には、都市部の発展の
モデルがあるのだろうし、地方には地方の発展のモデルが
あると思う。

>逆に集中しすぎているから緩和するというのであれば、三大都市圏は放置するという政策が必要。

放置しても、都市部から地方への人や経済の拠点が移動するとは
思えない。

>過剰整備の交通インフラ利用者から金を取り、
>整備不足のインフラ建設に資金を融通する仕組みが必要だね。
>車関係の税金を何の考えも無しに道路にばらまくなど論外。

とりあえず、今はガソリン税とか重量税とかは道路特定財源であるので
現行制度のままで鉄道にまわすのは不合理。
税制を完全に変えてしまい、213氏の仰るような思想に基づいた税金に
して徴収するのなら一向に構わない。

>207

>205
>新幹線も、そんなに安くはないよ。おそらく、東京-札幌間は、
>\50＠｀000弱（往復）くらいになるんじゃないか。航空各社が、
>北海道新幹線ができて、現行の40％Offの運賃を提示したら、
>JR北海道とかって、それに対抗できる運賃を、消費者に提示
>できるのだろうか？できたとしても、JR北海道の経営体力で
>会社自体が耐えられるのだろうか

私は詳しいことは解らないんですけど・・
現在の運賃水準、計算方法で考えた場合、.
東京⇔札幌(小樽経由)で普通運賃が片道13＠｀750円
往復の場合１割引で24＠｀750円。
新幹線特急料金がいくらになるかが問題で・・
やまびこを参考にし、のぞみとひかりの間として考えると
片道9＠｀500円位でしょうか？往復で19＠｀000円、
合わせて往復44＠｀000円前後が正規料金と考えてますが合っていますか？

たぶん割引切符とかでて往復35＠｀000円とかになるんでしょうけど
その場合の新幹線・飛行機値下げ競争で
決してＪＲが不利と言うことではないと思いますが・・
航空会社だってどこも経営が苦しいはずじゃないかと・・・
稼げる東京⇔札幌(千歳)を採算を無視してまで下げてこないのでは。
飛行場の利用料金、鉄道の保護など国・自治体の政策によっても変わってくるでしょうし。
よく分からないんですけど他の地域の東京・福岡間とか、東京・広島間
とかはどうなっているのでしょうか？

＞道路財源を新幹線建設に転用検討　自民
本当にやるんだなあ。亀井ちゃんがひとりでがんばってるだけかと思った。

＞鉄道にまわすのであれば、最初からそういう名目で税金取れ！！

税は必ずしもサービスの対価としての性質は持たないから別に不合理ではない
と思うが。ただ特別会計制度はすでに低成長の時代には適していない。税収が
あるから作るっていうふうになってる。道路も鉄道も路線ごとに財源スキームを
決めてやるべきだろう。当然道路整備特別会計は一般財源に組み入れたほうが
良い。

まあ自動車ユーザーからすると税金の上に消費税をかけるという愚挙を是正して
からじゃないと納得できないのだが。

＞その場合の新幹線・飛行機値下げ競争で
＞稼げる東京⇔札幌(千歳)を採算を無視してまで下げてこないのでは。

同感ですねえ。
大手航空会社が怖いのは、新幹線ではなくて、
東京・札幌に体力のあるベンチャー航空会社が参入することですよ。
羽田の枠が広がって、こうしたベンチャー航空会社が１日１０往復とかを
格安で飛ばし始めたら、新幹線の２０倍くらい脅威になるんでは？
新幹線の場合、まず時間勝負の関係で、ある一定の客は必ず航空機に乗るという需要があるので、
まったく対等の勝負じゃないからね・・。
しかも、ＪＲ北は価格競争したくても、ＪＲ東がどこまで協力するか・・？
多少は協力するが、劇的な運賃は出てこないのではないかな？
新幹線が仮にできても。

整備新幹線建設のために、鉄ヲタ税新設きぼーん。まじめなレスは不要。

g

隣国に援助する金があるなら、新幹線作れ！

どうして５００系より７００系の方が（かっこ悪いだけでなく）
スピードが落ちたのですか？わかる方教えて下さい。
何故博多行きののぞみが新横浜に停車して、
新大阪行きが通過なんでしょう？
現在のダイヤだと、東京発の場合、
博多行きの後に新大阪行きが続行してますが、
逆にすれば新大阪乗換えで出来るので、
博多行きは新横浜を（場合によっては名古屋や京都も）
通過してかまわないでしょう。
逆に東京行きは、博多発が新大阪を出た後に、
新大阪発を走らせるべきです。
新幹線は通過追い越しが多くて、緩急接続ができていないのが、
乗りにくいですし、停車駅パターンをややこしくしていますよね。

横浜周辺からの山陽直通客を狙っているから。

>>227
廉価版だからスピードが落ちた。
ではなっとくできない？

500系は車内の空間が狭くて使いづらいのは確か。
なんと言っても、製造コストが高すぎて車両メーカーの方がペイしないらしい。

700系の2倍近い価格がかかるんだっけ？

＞２３１　　５００系は１６両で４８億円、７００系は４０億円

yahooトピックスから引用
函館まで暫定開業を要請　道新幹線でＪＲ北海道社長（北海道新聞）

ＪＲ北海道の坂本真一社長は十五日、自民党本部で開かれた同党交通部会で北海道
新幹線について「東北新幹線の新青森開業に合わせて、新函館までの暫定開業をし
ていただきたい」と述べ、函館までの先行開業をあらためて要望した。

坂本社長は「札幌までフル規格での早期開業が道民の望みであり、当社の望みでも
ある」として、札幌までの全線フル規格での早期整備を求めた。その上で、既に新
幹線規格で整備されている青函トンネルの早期の有効活用などの観点から「段階的
整備としてぜひとも新青森―新函館間の先行整備を」と述べた。

ＪＲにとってはやっぱりおいしい話なんだろうね。並行在来線や貨物のことなんか
知ったこっちゃないんでしょう。

>>207
最近はＪＲも企画商品の開発が上手になってきたから
対抗策はいろいろ出してくるんじゃないかな。
北海道新幹線とは関係ないけど、東京〜仙台、新潟で
往復新幹線指定席＋宿泊がセットで９９００円の
爆安パックが１２月から発売になるとのこと。

>>227
７００系は元々ＪＲ倒壊が開発した新幹線です
目的は東海道区間では最高速270km　山陽区間では出来るだけ速くといったコンセプトなのです
そのため５００系を開発したＪＲ西日本とは考え方が違うのです
５００系は大阪〜博多（福岡）間の飛行機と競争するために出来るだけ速く
運転したいとののコンセプトで作りました元々考え方が違うのです。
また西日本が７００系の制作に踏み切ったのは車両の貸し借りがあるのでそのために
制作しました。

>>232
それはそうでしょう　特急列車以外は地方幹線ではお荷物ですからね
しなの鉄道なんかはやる気さえあれば下手な幹線よりもずっと客乗ってますから
それでも切り捨てたと言うことはよほどやりたくないんでしょうね

>>234
この書き方だと５００と７００のコンセプトの違いがわからない。

　新青森と新函館は同時開業が望ましいでしょう。ズレても１年くらい。
渋っていた３００ｋｍ/hもやらざるを得ないでしょう。
青函トンネル内を１８０km/h徐行したとしても、最速で東京ー函館を
３時間半で結べるでしょう。東京ー仙台ー盛岡ー新青森ー函館で。
元ネタは東海道新幹線・東京ー広島の５００系です。

>>205
エアドゥは、２０００円値上げするらしいね。
１５０００円→１７０００円

>>235
運輸交通板だからあまり書きたくはないが、
500系→乗り心地、消費電力、車両価格等はある程度無視して、限界まで
　　スピードを追い求めた高機能タイプ。ＪＲ西開発
700系→スピードはひかえめにして、車内居住性、省エネ、騒音対策、
　　製造コストを考慮した廉価版タイプ。ＪＲ東海と西の共同開発
>>236
青函トンネル内を１８０km/h徐行する理由は？
騒音問題抜きでブッ飛ばせる区間なのに。

237>エアドゥは、２０００円値上げするらしいね。

１８０００円→２００００円 じゃないですか？

青森−函館は在来線だと約180km。盛岡−青森の距離に匹敵します。
青函トンネル50km強が出来ているといっても新規建設区間は120km超えますし、
北海道上陸後はトンネルも相当必要になります。青函トンネルも３線化工事が必要です。
簡単に伸ばせる距離ではありません。

http://www.venus.dti.ne.jp/~gdh01560/hsks.htmlより
データをちょっと拝借します。

新青森〜新函館が１４８．９キロ。
新規建設区間は１００キロを切るくらいですね。
それでも長いといえば長いんですが。

以下、該当区間のトンネル一覧です。
８キロと３キロというのがありますが
それ以外は大した長さのものがないですね。

　　阿弥陀　 0.190　蓬田村
　　蓬田　　 1.970　蓬田村
　　小川平　 0.770　蓬田村
　　田浦　　 0.790　蓬田村
　　関根股　 0.310　蓬田村
　　西股　　 0.300　蓬田村
　　高根　　 1.170　蓬田村・蟹田町
　　芋ヶ沢　 0.145　蟹田町
　　外黒山　 0.690　蟹田町
　　舘下　　 0.450　蟹田町
　　館沢　　 0.585　蟹田町
　　札苅　　 1.220　木古内町
　　幸連　　 1.390　木古内町
　　泉沢　　 1.705　木古内町
　　当別　　 8.080　木古内町・上磯町
　　茂辺地　 3.185　上磯町
　　上磯　　 0.730　上磯町

241で挙げたページの内容をよく読んでみると、
改良区間が８２キロという記述がありました。
ルートの半分以上の構造物ができていることになりますね。
路盤から造らなければいけない区間は６７キロ弱です。

申し訳ない。>>241、242さんが正解。在来線も160kmでした。
あまりにひどい間違いなので今後書きこみ自粛します。
前も曖昧な書きこみで荒れる原因を作ってしまいましたし。

新設区間も結構あるということ、３線化・新幹線対応も結構費用がかかることから、
簡単に伸ばせるものでもないという意見があったことを覚えておいて頂ければ嬉しいです。

函館〜札幌は私の専門外の事として、とにかく青森まで作るなら函館まで引いてよ。
その際は、新函館じゃなくて函館駅に乗り入れてよ。
北陸新幹線の工事中止していいからさ。
以上、一都民の気持ち。

北海道に新幹線が要るわけ無いでしょ。

>245
なら青森もいらんな。

数年前、青函トンネルの吉岡海底駅に行ったときに説明されましたが、
青函トンネル内前後の新幹線用に整備済みの路盤には、
３線化するためのレールを止めるボルトの穴もすでにあいていて、
架線を止めるための工事も済んでいるとのことでした。
自分は詳しいことは解らないんですが、整備済みのこの区間は
ただもう一本線路をひくだけでＯＫだそうです。
むしろ、ここまで整備して新幹線通さない方がおかしいですねー。
と説明した方が言っておりました。

だから言ってんだろ、函館まで伸ばせ、って。

>>248
だったらお前が金出せ。それなら許す。

＞２４９
北陸新幹線やめれば、金浮くわい。

>>250
アホか。両方無駄だ。

＞２５１
だったらお前が工事を中止させろ。それなら許す。

急に厨房が増えたな。

煽る奴はバカだが、それに引っかかる奴も同じレベルだな。

いろいろと、経営論や技術論が盛んに交わされているようですが
整備新幹線凍結派として厨房的な説明で、反対論を述べさせてもらいます。

たとえば、鉄ヲタを例にすると

鉄ヲタ->性格的に暗い->女にモテナイ->彼女できない+結婚できない->一生AVで自家発電しかできない
北海道->大した産業無い->経済活動が活発活発にならない->人の移動も増えない->永久に飛行機で十分

ってことなんですよ。もっと、誰にでもわかりやすく、面白く
説明しなきゃだめですよ。

>255 自己紹介なんかしなくていいよ

「鉄ヲタ」っていうのは鉄道オタクってことですよね。
私は鉄オタですが、結婚してますし子供も２人いますし、
家族で鉄道旅行が好きです。（あ、ＡＶも好きですけど・・・）

北海道->大した産業無い->経済活動が活発活発にならない->人の移動も増えない
ならば、飛行機も要らないということになるんじゃないの？論理的には。

吉岡海底駅見学行きましたよ。
ドラえもん列車に子供は大喜びでした。
海底駅では子供と妻はドラえもん広場で遊んでいましたが、
私はトンネル見学の方に行きました。
２４７の方と同じ説明がありました。
私が「早く新幹線が通るといいですね」と言うと、
説明員の方は悲しそうな顔で「無理でしょう」と言ってみえました。

東海道新幹線のインフラの寿命が近いというのはどうなんでしょう？
そのために北陸新幹線か中央新幹線が必要とかいってましたけど・・・？

２５３＞急に厨房が増えたな。
厨房って何ですか？

倒壊道新幹線は「突貫工事」だったと言うのは有名な話。
当時の技術者は技術者が異口同音に「一時的な施設」と言っている。

ただ、青函トンネルに新幹線を入れるとしたら、貨物にも特別仕様車が必要だろうに。

＞２６０
軌間幅の問題は３線化で軽く解消。山形・秋田で採用されなかったのは、
１、豪雪地帯であるため、間に雪が詰まると取りにくい
２、どちらかの列車が中心線から左右どちらかにずれて走行するため、建築構造物に
　　引っかかる
ためです。したがって、海峡トンネルでは全く問題なし。

スピードについては、ユーロスターと車を積んだシャトルトレインが併用している
ユーロトンネルと同様、これも問題なし。

>257
自称鉄ヲタさん

>北海道->大した産業無い->経済活動が活発活発にならない->人の移動も増えない
>ならば、飛行機も要らないということになるんじゃないの？論理的には。

それでも、いいんじゃないの。

＞２６２
そういう人は、「北海道でさえ手に余るのに、北方領土返還はんた〜い」と、
街宣者の横で演説でもしてて下さい。

＞261
ユーロトンネル内では車を積んだカートレインの最高速度が140km/hなので
最高300km/h出せるユーロスターがトンネル内で160km/hに制限されている。
だから問題大有り。

３線化して電化方式はどうするの？
２００００Ｖ？２５０００Ｖ？

＞２６４　　　　いや、それでいいんだよ。
　　　　　　　オレは前から、青函内は１８０km/hくらいが妥当だと
　　　　　　　思っている。東京ー札幌の到達時間を考えたら３００km/h
が本当はいいんだけど。
　　　　　　　　ユーロスターの例が物語っているように、貨物との
　　　　　　　差が大きいので２００km/hも無理でしょう。だた、
　　　　　　　あまり速度を下げると到達時間が・・・　っていう
　　　　　　　ジレンマでしょう。
　　　　　　　　あと、３００km/hであんな狭い空間を５０kmに
　　　　　　　渡って走るのは内壁などに悪影響があるのでは？
　　　　　　　と、おぼろげながら思ってしまう。
　　　　　　　　貨物側も１４０km/h以上出せるように開発して
　　　　　　　もらいたいけどね。
　

＞２６４　　　　いや、それでいいんだよ。
　　　　　　　オレは前から、青函内は１８０km/hくらいが妥当だと
　　　　　　　思っている。東京ー札幌の到達時間を考えたら３００km/h
が本当はいいんだけど。
　　　　　　　　ユーロスターの例が物語っているように、貨物との
　　　　　　　差が大きいので２００km/hも無理でしょう。だた、
　　　　　　　あまり速度を下げると到達時間が・・・　っていう
　　　　　　　ジレンマでしょう。
　　　　　　　　あと、３００km/hであんな狭い空間を５０kmに
　　　　　　　渡って走るのは内壁などに悪影響があるのでは？
　　　　　　　と、おぼろげながら思ってしまう。
　　　　　　　　貨物側も１４０km/h以上出せるように開発して
　　　　　　　もらいたいけどね。
　

>264
この話、がいしゅつ（＞旧スレ16、46、59〜74）だけど....

青函トンネルでは、数カ所に上下線の渡り線を付けて、
貨物列車等を一時反対車線に待避させて新幹線を追い越させる、という
プランがあるとの話。真偽は知らず。

ちなみに、ユーロトンネルは上下別線（単線×２）であり、全区間で追い抜きは不可。

とりあえず、同じ議論はやめよ〜よ。

とりあえず、追い抜きに際し、津軽今別は準備らしきことはしてあるらしい。
待避線スペースがあるとか。見た事はないが。
本題からずれるけど、ユーロスターって第３軌条じゃなかったっけ？それともシューはトンネル専用？
第３軌条で３００キロか・・・。

＞２６９
第３軌条区間では３００キロは出さなかった筈…
というか、第３軌条はイギリス国内の在来線用。

＞２６９
ロンドン〜フォークストン（ユーロトンネルのイギリス側入口）が第３軌条で、
最高時速１４４キロ（９０マイル）です。

追加
イギリスは、ロンドンより南の電化は全て第３軌条です。

ユーロトンネルを走っているカートレインって何分間隔ですか？

＞２６８　　　　このプラン、ホンマにやるなら結構危険かも？
　　　　　　　オレは普通にトンネルに入る前に低速列車は新幹線を
　　　　　　　退避した方が良いと思う。
　　　　　　　　その点で奥津軽（仮称）と木古内は重要な駅となって
　　　　　　　くるのでは、と思う。奥津軽は現・津軽今別あたりに
　　　　　　　出来るというが、安中榛名ばりに無用な駅と思っていた
　　　　　　　が、退避駅というのが大きな使命なのかもしれない。
　　　　　　　

>274
共用区間に新幹線と在来線が入るタイミングを調整すれば
新幹線のスピードダウンは必要ありませんね。
トンネル内での転線、待避も不要です。

また、奥津軽と木古内は共用区間の外にあるので
在来線の待避とは関係なさそうですが、
新幹線同士の待避をこの２駅のどちらかでおこなうと
トンネル内のダイヤがより組みやすくなります。

どういうダイヤを組めばいいのでしょうか？
どなたか予想ダイヤを組まれたサイトとかあります？

＞２７６
今即効で考えたので、参考にならないけど一応・・・。
トンネル約５０キロとして、新幹線時速２５０キロなら１２分。
貨物時速１００キロなら３０分。
なんか組めそうな気がする。

夢見る鉄道マニア達、気の毒だね

それと貨物は新幹線の通らない深夜を有効利用しましょう。
点検時は渡り線使って部分単線化するなどして。

＞２７８
実現するので悪しからず。

貨物用に速い機関車を製造したら？
ＴＧＶだって機関車牽引方式でしょ？

機関車だけじゃダメで高速用の貨車も開発しなければなりません。

http://www.mars.dti.ne.jp/~masami-h/myself/myself9906c.html
鉄道ファンのページですが、この人は東北本線の貨物輸送を心配しています。

>276
青函トンネル前後に追いぬき用の信号所作ればＯＫだと思う。

http://www.hakodate.or.jp/JR/tonnel/
竜飛海底と吉岡海底の間が２３キロぐらい。
そしてその前後で合計３本の列車が入れることになる。
100km/hの列車が連続でなら約１５分間隔。
300km/hの新幹線が連続でなら５分間隔になる。

合流信号所通過のパターン。
(00)新幹線（速）
(05)新幹線（遅）
08貨物
(32)新幹線
35貨物

といったダイヤが組めるよ。
トンネル内追いぬきなしで。

繁昌期は、
(00)新幹線（速）
(05)新幹線（遅）
08貨物
23貨物
(50)新幹線
(55)新幹線

とすればいいし、

貨物１本とするなら
毎時７本まで新幹線を突っ込める。

＞300km/hの新幹線が連続でなら５分間隔になる。

本当にそうなったらいいなあ...（ウットリ）

>>235
238さんサンクス代わりに説明してもらって
環境対策と言うけど新幹線だけじゃなくて線路でもやってもらったら？
防音壁高さあげるとか（長野でも実績あり）
今の線路で何もしないであげるから引っかかるんで
建設費あがってもそうすれば５００系でも３５０出せると思うよ？

さっきテレ東でやったロンドンまでタクシーで行く番組、ドーバ−海峡を
ル・シャトル（カートレイン）で渡ってたね。

age

青函トンネルのキャパを知らない人はかわいそう。
実際は・・・
書けません。

カートレインは今すぐ実現して欲しいな。

海底駅で通過追越が出来るように改造は出来ないの？

うぅ、いつのまにかこの板は、鉄ヲタ談義の場に
なってしまったんだろう。

>>291
そりゃ無理だろう。
あの駅はすでにトンネルの中なんだし、
もともとは駅ではなく、避難用施設に過ぎないのだから・・・・

　トンネル入り口までの道路アクセスがなっちゃいないので、
まだ無理です。
　それにしても、ル・シャトルの積み込みは何と効率的なことか！
少しは見習えよ、日本のカートレイン。

新青森の車両基地と新函館の車両基地にカートレインのターミナル併設して、
標準軌のカートレイン走らせちゃえ。
軌道の大幅強化が必要になるが、
標準軌なのだから、車種の制限は狭軌よりは緩やかになるし利用もしやすいはず。
高騰（暴騰？）する建設費は、国道指定して、国道の整備事業費を突っ込め。

＞２９５
それだいぶ前に計画されてユーロトンネルの現状も含め調査していたはずなんだけど
どうなっちゃってるのかね。とりあえず、船で航送すればいい、ということらしいが
全天候対応だし、東北自動車道と北海道の自動車道（ごめん名がわからん）と、直結
すればいいのにねえ。（もちろん一般道とも。）

>296
ユーロの時に問題化したのは火災対策。
現実に一度、ボヤになってる。
車両の大きさも特大のはず。
青函では同じ大きさの箱が通らないと思うよ。

＞２９７
えっ、それだけの理由で萎えちゃったの？　みんなやる気ないんだな。

金もないし。　ボソ

>>297
青函はユーロより車両限界が小さいの？

あげ

北海道だけじゃないけど、国が破産寸前なのに整備新幹線
を建設する必要があるのだろうか？

>290　＆　295

青函トンネルにカートレインを走らせたいだと？
大型貨物とかって、列車に載せられるのか？大型
貨物が載せられないんじゃ、商売の上じゃ、採算
とれんぞ！！

>>302
北海道新幹線なんてまだマシなほうよ。

青函トンネルは国道２８０号と聞いたことがある。

age

「あげ」とか「age」って何？

初心者・質問板逝け
ttp://saki.2ch.net/qa/index2.html

整備新幹線って、民間会社が採算性をチェックした上で、建設の可否を決めるわけでしょ・・・
これって、問題物件が多々ある公共工事の中でも理想的な部類にはいると思うけどな。
整備新幹線建設賛成！！
どんどん、つくるべーし。

札幌、鹿児島、長崎へ・・・・
北陸は・・・・・いらんかも。ほくほく線、どーすんだ？
特に、東京−札幌間は航空路が１日１０万人の利用客があるとか・・・・（ホントカ？・・・未確認情報）
所要時間４時間なら経験則により、その４割は新幹線へ・・・・・
でも、実際には大宮・埼玉の人は殆ど新幹線利用だろうし、千歳の都心からの距離を考えると、もっといけそ。

つくれ、つくれ！！
あと、千歳空港と、那覇空港の国際ハブ空港化もしてくれぇ

>>３０３
ピギーバックの研究はどうなった？

>>309
長崎もいらんかも。

＞３０９

だから、４時間じゃ無理だって・・。
過去ログに何度も出てるけど。

新幹線vs航空機だよね。
議論戻そう！

どっちもあって、好きな方に乗ればいいんじゃないの。

そうだね。
要は多様な選択肢を用意することであって、
どうしても飛行機が怖くて乗れない人もいるし、
離陸の時のあの感触がいいという人もいるし、
新幹線の場合は、途中から途中までという利用もあるわけだし、
たまには鉄道で行って見ようかとか、青函トンネルも通ってみようとか、
乗る人が自由に選べるようにすればいいんだね。

飛行機は４０分乗ったけど、死ぬほど辛かった・・・。
息は苦しいわ、脂汗は出るわ・・・。
降りて家に着く頃には、ほぼ死にかけ状態。
新幹線じゃこういことは無いんだけど・・・。
（酔うことはあるが）

今考えると、これがエコノミー症候群ってやつなのだと思った。

>>316
エコノミー症候群というのは欧米逝き
など長距離国際線で長時間じっとしているから起こるもの
国内線では起こらない、藁
これだから鉄ヲタは困る

>>316
航空性中耳炎じゃないかなぁ？
甘くみると、鼓膜損傷まで行っちゃうから、気を付けてね。
航空会社に賠償責任ないらしいから、厄介だよね。

>315

多様な交通機関を用意する前に、新幹線の財源を議論
すべきではないか？

>319

鉄ヲタ税！！

>３１９　　　　そりゃ、もう、垂れ流しの道路財源の一部転用でしょう！

>>318
ふむ、そういうのもあるのですか。
実際アレルギー性中耳炎のせいで、
中耳炎持病化してますし・・・。
（風邪で高い熱を出すと、必ず中耳炎が・・・。）

>>317
ヲタはヲタでも、鉄ヲタじゃなくてアキバのほう。

>>321
　鉄ヲタライターのＫ島あたりが、マジで力説しそうな提案だな。
　俺としては歓迎だが、果たして国民が納得するかな？　それに、道路と鉄道は管轄省
庁が違うから、そう簡単に合意できそうにないし。

>>323
統合されるだろ。省庁再編で。たしか。

>>323
その名は「うんこ省」（本当は国土交通省）

北海道知事、新函館までの暫定開業要請＝新幹線検討委で

　政府・与党整備新幹線検討委員会のワーキンググループは２８日、総理府内で第９回会
合を開き、北海道新幹線と九州新幹線・長崎ルートについて、関係自治体とＪＲから意見
を聞いた。北海道の堀達也知事は、従来の新青森−札幌間全線同時開業の主張を転換し、
東北新幹線・盛岡−新青森間の開業時に新函館まで乗り入れる暫定開業を要請した。ＪＲ
北海道の坂本真一社長も同様の意向を示した。

とりあえず函館までは作りそうです。

ほんとアメリカまでのエコノミーは疲れたな。
北斗星の個室は結構よかったよ。
寝台個室の飛行機ってできないのかな？
あれだけ長時間乗るんだし・・・

>321
>そりゃ、もう、垂れ流しの道路財源の一部転用でしょう！

道路財源が、地方のくそくだらん道路建設に使われていること
は確かだが、都市部には、その金で建設すべき道路はいくらでも
あるのだよ。札幌-東京間には、すでに航空路があり、あえて、
新幹線を作る必要があるか疑問なのに、なぜ、貴重な税金を
採算の取れない新幹線を建設する必要があるのか疑問だ。あえて
つかうなのなら、新幹線ではなく、首都高速や外環自動車道の
建設に使え。

あたりまえだが、首都高速利用者＞北海道新幹線利用者
は明白なことだ。

>327

飛行機のファーストクラスは個室とまではいかないが、
シートがベッドになるのがあるらしい。

＞３２８
　先日の地球温暖化防止ハーグ会議が決裂したらしいが、どのような
経緯でこのような結果になったのか、このニュースに関しては自身が
忙しかったので知らないのだが、想像するに、ヨーロッパと日米の
考えの相違が出たものと思う。詳細レスきぼ〜ん。

　周知の通り、欧州は旅客・貨物で鉄道を幹に据えた交通体系を
これからは進めようとしている。対して日米は相変わらずのクルマ
一辺倒。また最大の都市、東京で大型ディーゼル車に対する課金
を検討中という。つい先日の裁判の結果しかりでもある。

　

>そりゃ、もう、垂れ流しの道路財源の一部転用でしょう！

　高速道路でこれから建設されようとしている、いわゆる肋骨線
については、恩恵を受けることが予想される通過自治体に、国が
建設資金を一部出してもらおうと検討中である。
いままで国から‘造ってもらっていた’高速道路の建設について、
これからは自治体も金を出せ、と言われたら果たして各自治体は
どう出るのだろうか？　「欲しい欲しい病」のイナカのこと、
いくらフトコロが苦しくても自腹切ってでも造るのでありうか？

>328

それでなんで新幹線を建設しなくちゃいけねんだ。在来線
でいいじゃねぇか？

>328
首都高とか外環って利用者が多くても全然儲からないからダメ。

>333
馬鹿丸出し

>333

北海道新幹線も儲かるのかよ？もちろん、建設費を償還しながら

津軽海峡大橋が2020年にできれば北海道新幹線など不要だ。

>331

都市部では、それでも道路を作ると思うぞ。というより、
その必要性がある。まず、根本的に、都市部の渋滞を減らし、
大気汚染を削減するという効果を忘れてはいけない。よって
330の主張は間違い。どうしてもモーダルシフトしろというの
なら、330君自身が、車に乗ることをやめなさい。

私は素人だけど。一つ質問。
新幹線を作ったあとの維持において
どの程度の雇用が生まれるのかが気になる。

北海道にいる人間にとって、この部分にメリットが
あるんじゃない？どうせ新幹線出来たとしても主な利用者は
関東在住のビジネスマンなんだろうし。

北海道新幹線建設凍結！！

＞337
都市部では、むしろ高速道路を廃止していこうという
動きもある。米国のポートランド市の事例が代表的で、
もともとあった６車線の高速道路を撤去。跡地に
樹木を植えて市民公園にすると同時に、路面電車（LRT）
を導入して公共交通を確保。結果、騒音および排出物レベルが
一気に減少して大成功を収めたということだ。
現地に行ったら一度見学してみるべし。

んなことたぁどうでもいいんだよ。

>>339
まだ造ってないのにどうやって凍結するんだよ

ウザイ。

>338
新幹線のような高企画鉄道はメンテにも人員を要しないから
雇用的に大きなインパクトはないと思うよ。

>都市部では、それでも道路を作ると思うぞ。というより、
>その必要性がある。まず、根本的に、都市部の渋滞を減らし、
>大気汚染を削減するという効果を忘れてはいけない。

という屁理屈で、「日本はこんなにも二酸化炭素排出削減に努力しています」
と京都会議で発表してしまったため、世界中の環境団体から失笑を買った。
道が空けばクルマも増えてすき間を埋めるだけ。その繰り返し。

あったとしても、ＪＲ北海道がローカル線の人員を振り向けるだけ。
ＪＲの総職員数は変わらず。むしろ減。

都市部って、土地高そうだけど、それでも作るかな？

>346
ローカル線は極限まで人員を減らしているからこれ以上は無理では？

江差線、夕張線、日高線など、廃止すればいくらでも人はいる。

行こうにもどこかわからん。

どちらの意見に賛成というのではないが、ヨーロッパでは道路財源を思いっきり鉄道新線建設
や補助金に回してるね。TGVやドイツなどの今作ってる新幹線網や、スイスの長距離トンネル
建設にも使われてる。
ただ、ヨーロッパは一旦道路などの社会資本が整ってから、鉄道へ回帰しているのに対して、
日本の都市部の道路整備は、そこまで行ってなくまだ発展途上だから、事情は違うけど。
でも、地球温暖化防止ハーグ会議のように、これからは間違いなく、国単位でCO2の大きな
削減を義務付けられるから、やはり鉄道優先社会を作ることになると思う。
しかし、新函館〜札幌を今作るというのは、ちょっと・・・。函館までならわかるが。

　新幹線とは直接関係ないが、例えば、片側２車線の一般道を双方向とも
３車線にしたとすると、都市部では数年内のうちにすぐに増線分もクルマで
埋まってしまう。それが渋滞でもしたら、クルマの絶対量が増えているので、
２車線時代より酷いことになる。

　それと今日の朝日新聞の１面、イナカ高速道路についてはこれまでの
揮発油税の他に、地方からも金取ることを法制化しるみたいね。
ざま〜〜、イナカ。

>351

だから新幹線がいるのか？新幹線じゃなくて、在来線でもよかろうよ。
その方が、環境にはいいぞ。

>353
一見正しく見えるが、実は間違い。
「在来線なんて遅くて役にたたん」という層が
クルマや飛行機を利用すると（→これが現状）
新幹線の比ではない環境への影響が出てしまう。

平行在来線廃止なら作ってよし

>>355
平行じゃなくて並行と書こうよ

>354

モーダルシフトよりは、在来線活用の方が現実的。

>>357
そうかあ？

残念ながら、日本の在来線は一部の特急が１３０ｷﾛ運転といえども、
遅いのが現状です。在来線活用といっても、ある程度の遠距離では
飛行機に歯が立ちません。クルマ・バスとの競争になりそうな近距離
でも、元が遅いから負けぎみなのが現状。都市圏内では在来鉄道が有利
なのは言うまでもないが・・・。
　だから遠近の高速移動に適している新幹線を待望する地域が多いのも事実。
特に日本の高速列車である新幹線は、ヨーロッパ諸国のそれが、点と点の
移動という、飛行機に近い考え方で造られているのに対し、多過ぎるとも
思えるくらいの沿線駅を造って、速達・各停を取り混ぜるという絶妙の
ダイヤで遠近の移動に役立っている。

　ただ、問題なのは新幹線（新線）を造った後の並行在来線問題と、単純な
ゼニの問題。
ヨーロッパで高速新線が出来た後、並行在来線が無くなったという話しは
聞いたことない。元々、高速新線が並行在来線のバイパス的な考えのもとに
造られていたり、ゲージが同じころを利用して、新線が通行不可能時に
代替線として使われたり、営業面での新線⇒在来線への直通など、後々でも
使い道はあるからである。ところが日本は何もかも別規格で造られている
ので、新線が出来てしまったら、地元の足としてしか使い道がない。
またゼニの問題では、前にも出ているように別財源の投入や、公的資金の
投入などで、新線建設がし易いしくみになっている。
　

＞３５９
全てはゲージの違いに端を発しているということ？　諸悪の根源。
じゃー、大隈呼んで来い、大隈を！　オレ様が説教たれてやるから！

>360
だから狭軌新幹線を作って欲しいんだけど。
狭軌だろうと標準軌だろうとコンスタントに250 km/hぐらいでれば
置き換えには十分。
結局、田舎は今でも空気載せてるだけだから大容量は無駄という都会と
田舎だから都会へのアクセスぐらいは充実してくれ(速達化)してくれという田舎
の思惑の違いでは

>359&351

新幹線を建設しても、車の量は減らないと思うぞ。もし、君達
（同一人物だったらすまん）が、新幹線が建設されることによ
って、自動車の交通量が減るという根拠があるなら、それを明示
してほしい。俺としては、北海道やクソ田舎に新幹線が建設され
ても、都市部の車の量が、どうしたら減るのか、その根拠が知り
たい。多分、無理だろうとは思ってるけど。

スウェーデンのストクホルム−エーテボリに新幹線走らせたら、開業後
10年で、同区間を行き来する自家用車が半減したそうだよ。

>363

そんなことは聞いていない。それで、日本の都市部の自家用車
が減るのか？

>363

自家用車が半減しても、肝心のディーゼルエンジン搭載
貨物車が減らないんじゃ、あんまり効果ないんじゃない。

　都市部は都市部での対策が必要というだけでは？
石原の政策がいい例じゃん。何個か前のスレで車線増が特効薬に
ならないようなこと書いてあったけど。
神奈川の産業道路は逆に車線を減らして緑地帯にしたっていうし。

＞３６４
外国での良い例を書いただけ。半数がこの区間の移動でクルマを
放棄したってことだから。
こないだのハーグ会議の結果を見ればわかるように、結局、日米は
テメーのことしか考えない個人が多過ぎる、更に腐れ商売根性の
塊ということに繋がってこないか？

それが整備新幹線を良しとする理由と繋がるかって？　わしゃ、しらん

>366

素朴な疑問だが、君は、環境問題を訴えにこの板に来たのか？

>>364
都市部の車と、新幹線、って関係ない話題じゃないの？
例えば、東京〜札幌に新幹線が出来たとして（私は今すぐ作れ論者ではないが）、
それが４時間程度なら航空機から乗り換える人も出るから、航空便は削減され、
ジェット燃料の消費が減る分、新幹線分の電力消費が増える。で、ジェット燃料は
灯油だからCO2を排出し、発電の方は今すぐ自然エネルギーというのは無理だから
天然ガス使うとして、天然ガスは水素分多いからCO2排出少ないし、そもそも乗客
一人あたりのエネルギー消費量は、新幹線が航空機の４分の１だから、いずれに
せよCO2排出量は減る。そこで関係してくるのが、地球温暖化防止会議で議論されて
いる、先進各国のCO2削減義務であり、各国のCO2の排出量に網がかかる以上CO2排出量
を原則国内で融通し合わなければならない。そのような貴重な枠を、ここの往復に浪費
するぐらいなら、もっと有意義な成果の上がる分野に回して、CO2削減による経済の
停滞を少しでも減らす、という考えも成り立つ。
で、３６３の言ってるストックホルム〜イェーテボリだが、ここは約４５０キロあり
上の話の航空機を車に置き換えれば、だいたいそのまま。

一方、都市部の車だが、私も東京住んでいるので毎日うんざりだが、中小都市なら
ヨーロッパの様にパーク＆ライドやってトラム引いて町を作り変えるか、大都市は
車乗り入れ規制して公共交通網か自転車が原則、にでもするしかない。いずれにせよ
車を入れない、通過車両をわざわざ渋滞の起こる都心部に入れない、郊外も渋滞する
ようなら、税を作ってJR貨物に半強制転換（最近大手家電メーカーが積極的に使い出した）。
CO2削減が本格的に始まったら、上に書いた理由により悠長な事は言ってられなくなるので
本当にやりかねない。

>362
そもそも、「新幹線を造れば都市部の車が減る」などと
言っている奴などいなかったはずだけど。
関係のない話を勝手に結びつけると話が混乱する。

「新幹線を造る金で都会の道路を拡張することはムダな投資」
という話なら、確かにあったが。

■ＪＲ貨物の追加負担年１０億円、鉄建公団から補てん（朝日新聞）
　政府が方針
　政府・与党は１日、東北新幹線の盛岡−八戸開業に伴って第三セクターに引き継がれる在来線（東北線）の線路使用料が値上げされる問題で、
ＪＲ貨物が追加負担する年間約１０億円を日本鉄道建設公団の整備新幹線建設財源から補てんする方針を決めた。
九州新幹線や北陸新幹線の開業にあたっても準用するという。事実上、整備新幹線建設に伴う新たな財政負担となりそうだ。
新幹線ができると、並行して走る在来線は乗客を奪われて運営が苦しくなる。
このため、政府・与党は１９９０年に並行在来線をＪＲの経営から分離する方針を決定。
東北線も岩手県と青森県がそれぞれつくる第三セクターが運営する。
ＪＲ貨物がＪＲ旅客会社に支払う線路使用料は、国鉄改革の際の運輸省方針により実際のコストよりも低めに抑えられており、
盛岡−八戸間では年間約５億円だ。しかし、岩手県は「適正な使用料をもらわないと赤字になる」として、
少なくとも現行の３倍の約１５億円の負担を求めてＪＲ貨物と対立してきた。
補てんを決めたのは、赤字のＪＲ貨物には負担増が耐えられないとの判断からだ。
具体的には、ＪＲ東日本が鉄建公団に支払う東北新幹線の賃料の一部を調整金としてＪＲ貨物に支給する。

毎年１０億円も税金から支出されるんだって。

ごめん。税金じゃないや。
でも、鉄建公団からの１０億円って、どこから出てくるの？
結局税金の気もするが・・

>>371
JR東日本から鉄建公団に入る北陸新幹線高崎〜長野の新幹線設備の貸し付け料のうち、債務返済分を除いた整備新幹線の建設費に回される分から。

整備新幹線の建設に反対でお金を使いたくない人は、JR東日本を
一切利用しなければいいわけだね。

>>373
国家予算支出分に比べりゃ小さい物なのであまり意味無し

小さなもんだな

どうせ民主党が政権取るようなことがあるまで、北海道新幹線はあとまわしでしょ。
まずは北陸新幹線全通！
次は・・・山陰新幹線かなんか？
http://www.asahi.com/1202/news/politics02002.html

北海道新幹線はリニアでは作れないのかな？
直通する東北新幹線を改造しないといけないのだけど、
スラブ軌道の上に側壁を設けてそこにコイルつけたら
リニア軌道にも出来て、鉄軌道と共存できるんじゃないか？

あ、分岐機はどうするんだろ

>>376
それを言うなら、まずは九州新幹線（鹿児島ルート）全通だろ。
北陸は北海道のあと。

新名無しに反抗して（ｗ

北海道の方が先だな。北陸より。
九州はいっそのこと博多から西鹿児島まで一気に作ったほうがいいと思うのだが・・・。
特に博多〜熊本は出来るだけ早く作るべき。
船小屋なんて本来後回しでもいいくらいだ。

＞３７７
リニアと新幹線の共存できる技術があればいいね。

新幹線の建設計画を全て中止

幌延の深地層研究所を作るということは、
函館迄の新幹線建設の密約があると思われ。
それでそこで処理する暁には、札幌迄フルで
作るものと思われ。

>382

密約なんて、その気になれば翻せるぜ。新幹線計画を凍結
すべし！！

博多ー船小屋新規着工で博多ー西鹿児島全線フル規格に変更。
上越ー糸魚川新規着工で長野ー富山フル規格に変更。
以上がほぼ決定だそうだ。
北海道新幹線が無視されてる間に他は着々と進んでる。

なぜ無視されるの？(TT)　>384

やっぱり札幌は遠いべ

北陸は造っても意味が無いので中止すべき

>383
いや、本気で幌延に高レベル核廃棄物を捨てられるんだったら、
旭川まで造ってあげてもお釣りがくるものと思われ。
>384
ニュースソースはどこですか？
いや、初耳なもんで....
>385
まあ、北海道新幹線は、東北新幹線が全通しないと
話になりませんからねぇ....
九州のように札幌側から造っていけば
案外開通が早かったかも（藁

>>388
数日前の新聞にはほとんど載ってたと思いますが、例えば
http://news.yahoo.co.jp/headlines/mai/001202/dom/22150000_maidomm059.html

札幌函館間とか、札幌仙台間とか、
北海道東北間の輸送が多いなら、
新幹線は役に立つわけであろう。
東京北海道間であれば、飛行機の方がいいだろうね。
要は点で結ぶか線で結ぶかの違いだからね。
北海道東北ベルト地帯（国道４・５号線沿い）
の産業整備して人の流れを喚起することによって、
新幹線建設の意義が出てくるんじゃないかな。

>390

北海道・東北ベルト地帯の産業って何？

コメ。

コメ

>>390
北海道東北間は新幹線を造るほど交流はない。
北海道の人はどう思っているか知らないが、
東北の人間は南の方（東京）に目が向いているから
新幹線ができても北海道に行くことはないと思う。

北海道新幹線で来た暁には東北本線廃止っちゅうじゃないか！？

北海道新幹線も、無駄な公共事業の一つにすぎない。

北海道に有力政治家がいないと無理かな。

>397

鈴木宗男

有力？＞鈴木宗男

鈴木宗男＝アホの坂田

金の無駄

>384
現在の状況から２０数年後の姿を予想すると、
東北新幹線：全線開業
北陸新幹線：富山まで開業（ドサクサで金沢まで行くかも）
九州新幹線鹿児島ルート：全線開業
ということになるのか。
スーパー特急になりそうな長崎を除けば、北海道だけ未着工。
これ、どう考えても衆院選の報復予算だよなぁ。

札幌―小樽から着工しよう

東北新幹線は青森までは来るんだよね？
だとしたら札幌まで伸ばした方がより有効な気がするんだけど。
東京＞青森間の利用客より、東京＞札幌間の方が需要有ると思うけど。
こないだのドカ雪でまた飛行機遅れたりしたし。

これ、388（>385）のレスかな？
だとしても、札幌−小樽だけだと青森から離れすぎて放置プレイになると思う。

なし崩し着工ねらうんだったら、
「速達効果が高い」名目で長万部−新小樽とかいかが？

新小樽の手前付近に函館本線とのアクセス線路造ってスーパー特急通します！
とか言って。

欲しいヤツは金払え
まずは建設費と維持費を全部地元に負担させろ。

日本が破産寸前なのに、なんで、今、田舎に
新幹線つくんなきゃいけないんだよ。
飛行機でも、不便じゃないだろ。
現在、あるものを活用していく方が賢明な選択だと
思うけどなぁ。

あと、田舎の奴っていうのは、あとで失敗すると、
平気な顔して「あれは、中央が地方に押し付けた
計画だった」とかのたまわるんだから、田舎に変な
物つくるのはやめといた方が無難。
意味の無い外国に援助するのと同じ。

>>406
あのな、新幹線が出来てメリットをこうむるのは、むしろ首都圏だよ。
とくに大企業。
アクセス手段の向上で、
出張経費の削減・地方拠点の縮小・統合化などの合理化が可能になる。

八甲田トンネルの現場で土砂崩れがあって死亡事故になったね。
原因がわかるまでは工事は放置なんだろうな。
さて、どれくらい工事が遅れるやら

>>405
新小樽って何？北海道にあるの？

>>409
新小樽は、小樽駅の南に出来る（予定の）北海道新幹線の新駅ことですが....

405は、
北海道新幹線をなし崩し的に全線開業をねらうには
→北陸みたいに細切れに着工させる
→細切れ着工の名目は、やはり線形改良＆スピードアップだろう
→それには長万部−新小樽間でスーパー特急という名目が良いね
→でも新小樽駅は独立駅で、在来線と直通できないね
→それじゃ、工事は新小樽の手前までにして、在来線とのアクセス線を
　造ろうかね

という趣旨です。
その裏には、「こんなバカなこと、絶対するなよ」という意味と、
それをやってしまった北陸自治体への皮肉が込められているのは
言うまでもありません。

誰か前に書いてたけど、北海道新幹線は
千歳空港と札幌と旭川の間だけでいいと思う。

age

>411
同感。
札幌までフル規格で通すよりも、新千歳、札幌から旭川、函館、釧路
までのスピードアップ（ミニ新幹線等）を目指したほうがいい。
フル規格は函館まで、または青森までとし青森〜札幌間を直通で特急を
走らせればよい。

>>413
>スピードアップ（ミニ新幹線等）を目指したほうがいい

ミニ新幹線にしてもスピードは在来線の最高速度と同じ。
ちゃんと調べろよ。

北陸新幹線よりは北海道新幹線の方が有益だと思うんだけどね

>416
だからミニ新幹線　”等　”って書いてるだろ。
スピードアップ出来れば別に何でもいいよ。

何でもいいじゃなくて、在来線でもいいってことね。

実態を考えれば、
小樽
　│
札幌―旭川
　│
千歳空港

を新幹線で真っ先に整備したほうが北海道の交通に寄与するのでは。

>>420
そんな区間は在来線で十分すぎる。

なんか過去ログ長くて読む気起きねぇから読まないで書くよ。
的はずれだったら須磨祖

東京−札幌って東京−福岡と同じくらいの距離でしょ？
だったら現実的に最速で５時間をやっと切るくらい。
今の東京−福岡間の移動手段の割合はわからないけど新幹線はそう多くないよね。
山陽新幹線の沿線には人口も多いし区間利用は多いから成り立つけど
北海道・東北（盛岡以北）新幹線はキツイ。
よって新幹線は青森まででよし。
それ以北は車輪の幅を変えることができる車両でいいでしょ。

>>422
既出だな。
沿線人口では、比較の対象外にしかならないが、
首都圏対福岡、首都圏対札幌という視点で見れば、
札幌の方に歩が結構ある。
・福岡空港と新・千歳空港の立地条件
・東京北部地域（北、板橋、練馬、新宿区など）や埼玉からの大宮駅へのアクセスが良い
・冬季の航空ダイヤが安定しない

この３点があるため、東京駅からの移動時間”だけ”見れば同じに見えるが、
夏場で４０分〜５０分、冬場で１時間〜１時間２０分ぐらいのアドバンテージをつけていいのではないか。
（ただし、神奈川・東京南部では論外）

↑首都圏〜福岡、首都圏〜札幌という区間を比較した場合の時間的アドバンテージですよ

>新幹線は青森まででよし。
>それ以北は車輪の幅を変えることができる車両でいいでしょ。

これじゃだめなの？

>>425
まったくだめ。問題にならない。
フリーゲージトレインやミニ新幹線は列車を直通させることによって時短効果をねらうものだけど、
その時短効果はせいぜい３０分。
フル規格新幹線以外の路線の距離が長い対札幌輸送に適応しても効果が少ない。
対飛行機には何の役にも立たない。

>>425

>東京−札幌って東京−福岡と同じくらいの距離でしょ？
>だったら現実的に最速で５時間をやっと切るくらい。

このスレの論点の１つが札幌−東京間の新幹線の所要時間の見積もりなの。
（あと大きいものとしては建設費の還元問題）
そのために、このスレの先人さん達は路面規格や高速車両の開発状況の検討をいやというほどやってきたわ。（結論はよーわからんという情けないものだけど）
それをこんなに簡単に決め付けられたら困ってしまう。

ちなみに北海道庁のＨＰ
http://www.pref.hokkaido.jp/skikaku/sk-stsku/
では最高速度３５０Ｋmで３時間５７分という数字が出ているわ。
だれも信じていないけど（ｸｽ

>>422
の間違いだわ。
人は同じだけど。

まずは青森延長でやめて
五稜郭ー東室蘭電化の上で青森ー札幌直通列車を運転すべき
さらに高速化で青森ー札幌４時間３０分
東京〜札幌７時間切るぞ
これで十分

>429
北海道新幹線の建設において「これで十分」などという文字は存在しない
７時間だったら、何もやらない方がまし
五稜郭−東室蘭電化の費用を出すだけ無駄です

旧スレから延々続いてる議論をよく見れば、北海道新幹線を造るのなら
東京−札幌間は最低でも４時間切れないと航空機から客を奪えないのだから、
少しでも手をつけるのだったら全線フル規格一括開業で無いと意味無いのデス

>>426
たしかにこれじゃ対飛行機には無意味ですね。

>>427
お役所の予測は信じたくない。
建設促進のために何でもやるからね。
予測の−３分はどこからきてるのかわからないし。
仮に４時間としても時間や運賃からも飛行機の方が有利だと思う。
天候に左右されやすいけど。

>>431
既出だが新幹線で約４時間の東京−広島間では
飛行機よりも新幹線のシェアが大きいという実績がある

>>431 (>>427)
このスレでは、「350km／h運転」さえ出来れば４時間は切れるという
点ではある程度合意を見ていると思う（違ったらスマソ）。

あの○島令三も「350km／h運転」＋「上野−大宮間のスピードアップ」で
東京−札幌間３時間５０分４５秒と言っているし（「新幹線はもっと速くできる：中央書院」より）、
この点では北海道庁ＨＰの予測は信じてもいいと思う。

それよりも、350km／hが全線で実現できるかどうかの方が遙かに大きな問題で、
このスレの論点の一つになっているのは427さんの仰るとおり。
個人的には、350km／hで走る際の騒音次第だと思うが....

東北新幹線が青森まで開通したら、冬季の高速運行が実際に可能か？
の試験が出来ると思うから、
その結果待ち、になっても良いと思う。

>>434
冬の青森の気候は北海道より格段に暖かいので、ダメでしょう。

参考：１月の月平均気温（理科年表平成１１年版より）
　札幌：−４．６度
　青森：−１．８度
　宮古（盛岡がなかったので）：０．０度
　仙台：１．０度
　長野（現在営業中のフル新幹線で一番寒い）：−１．２度

>>434
冬の青森の気候は北海道より格段に暖かいので、ダメでしょう。
参考：１月の月平均気温（理科年表平成１１年版より）
　札幌：−４．６度
　青森：−１．８度
　宮古（盛岡がなかったので）：０．０度
　仙台：１．０度
　長野（現在営業中のフル新幹線で一番寒い）：−１．２度

>435
宮古は沿岸、盛岡は内陸なので気温はかなりちがうはず。
盛岡の最低気温は札幌と差が無いと思ったけど、平均気温だと
変わってくるのかな。

12月18日　07:30　更新

道新幹線−函館暫定開業は見送り、政府・与党検討委が方
針

　政府・与党は十八日に開く整備新幹線検討委員会の取りまとめで、道が要望
している東北新幹線の新青森開業と同時に新函館まで延長する暫定開業を見
送る方針を固めた。北海道新幹線については、新青森―札幌間で実施中の環
境影響評価（アセスメント）の終了後に、工事実施計画の認可申請をするとの表
現で盛り込まれる見通しだ。道は十一月に新青森―札幌間の同時開業を求め
る従来方針を転換したが、あらためて方針の見直しを迫られそうだ。ただ、暫定
開業を強く求めている地元などへの配慮から、政府・与党は開業した場合の旅
客、貨物両車両の乗り入れを想定し、青函トンネルの貨物運行状況などを調査
するための費用を二○○一年度予算案に盛り込む方針だ。

最大積雪量は札幌市よりも青森市の方が多いと言われてるよ。

盛岡市は青森市よりも冬の平均気温が低いことは
案外知られていません。

北海道新幹線が
青森県民と鉄ヲタ以外からはまったく期待されてないことは
案外知られています。

盛岡は函館よりも寒いよ。

>>433
それ、ニュースソース、川島○三でしょ？
あてになるんでしょうかね？
だいたい、騒音はどうなの？350km／h運転。騒音が解決されないと
無理でしょ。

最高速度向上の最大の隘路は、実は青函トンネル。
貨物列車と共用でしょう？貨物列車の最高速度は110km／hですから、
列車間隔を15分程度にしてトンネル内で追い越しをしないようにす
ると過程した場合、新幹線が出してよい許容最高速度は125．5km／h。
これでも、青函トンネル内で、15分前の列車に追いついてしまうん
ですよね。実は。

>>438
東北新幹線青森延長が実現すれば函館まで簡単に来ると勘違いしてる人が多いようだけど、かなりの距離の新線建設しなくちゃいけないですよ。
それに、函館まで延長されたところで、一体誰が利用するのですかね？
だって、新函館駅予定地よりも、函館空港の方がよっぽど便利だよ。

やっぱ、飛行機でよかっぺ。

>444
そんな変な条件で仮定するから結果も変になるんです。
貨物の後に新幹線が走るときに間隔を開ければいいだけ。
新幹線の後の貨物列車はすぐに出発可能だし
新幹線同士や貨物同士ではあまり運転間隔を開ける必要はありません。

>>443
確かにその通りなんだけど....
東京−札幌間の実距離が約1＠｀035kmで、350km／hの８掛け（表定速度の概算）
が280km／hだから、３時間４２分。
東京−大宮間を差し引いても、３時間５７分というのはまんざら嘘ではない。
北海道も、さすがにそこまでは嘘つかないでしょ。そこから疑ってたらはじまらないよ。

433で言いたかったのは、本当に350km／hが出来るのかということ。
騒音がネックだっていう所は443さんと立場が同じということですね。

>>447
そんな変な条件ではないと思います。
新幹線の発車直後に貨物が発車しても、
本数が多い時間帯はやはり追いつくだろうし、
貨物はともかく新幹線を続行させるダイヤでは不便です。

>445
いや、どっちもどっち。
函館空港から函館市内まで所要時間約４０分（連絡バス）だが、
渡島大野駅から函館駅まで電車で２６〜３７分。

でも、新函館も、在来線をルート変更してでももうちょっと
近いところに造れば良いのにとは思う。

>>443
「×8」って書いてるけど、最高速度が上がれば上がるほどその係数は下がるんじゃない？
だって、最高速度が上がれば上がるほど、最高速度を維持するのは難しいんでしょう？

>>450
タクシーだと空港まで15分。大野まで30〜40分程度かな。

>449
>新幹線の発車直後に貨物が発車しても、
>本数が多い時間帯はやはり追いつくだろうし、

どれくらいの本数を想定しているんですか？
昼間の貨物は毎時２本で十分だと思いますが。

>貨物はともかく新幹線を続行させるダイヤでは不便です。

新幹線は続行ダイヤでなければなりません。
青森か函館で速達便とローカル便が接続した場合
トンネル内ではこの２列車が続行することになります。


そもそも、ダイヤ編成は限られた条件の施設で
最大のパフォーマンスを上げるように組まれるものであって
わざわざ新幹線を遅くするようにダイヤを組む可能性は
極めて考えにくいと言わざるを得ません。

>447
そんなヘンな条件じゃないと思うけどなあ。だって、新幹線同士とか貨物同士とかってしても、どうせ貨物→新幹線っていうときがあるんだから。それに遅れたときは・・・
飛行機以下の定時性になるかもですよ。貨物次第で。

>451
加減速に要する時間が長くなるから厳密にはそう。
ただ、北海道新幹線の速達タイプは停車駅が極めて少ないし
速度制限区間もできるだけ少なくしてあるから
パーセンテージが大きく下がることはないと思います。

>455
う〜ん、思います、というよりは、バシッと説得力のある計算式とかデータが見たいですね。

３５０キロ運転をしても
東北・北海道には騒音問題がないというのは
勝手な発想である。

>457
東北区間などほとんどトンネルですが
騒音問題が発生しそうな区間は具体的にどこですか？

>458
トンネルのない区間全て

ほとんどトンネルといっても半分もない。
そのトンネルではない部分は駅の辺り、
すなわち人が多く住んでいる（東京に比べて少ないと言うな）
地域を通っている。
そういう部分を無視しようとする姿勢が気に入らない。

>>460
その気持ちわかる。
推進派だからといって一緒くたにしちゃいけないけど、
鉄ヲタ系推進派（要するに、鉄道でさえあればいいというダボハゼ的新幹線崇拝論者）
は、そういうことを無視するのが好きだね。とにかく、鉄道（新幹線）の方が､人の
生活より大事ってことだろう。
そりゃ、鉄ヲタなんてのは、自分の生活犠牲にして鉄に捧げてるからね。

できもしない騒音問題を、「できたら」と仮定して話を進めるのは
川島Ｒ三的で危険ですね。

そんなに札幌まで急ぐなら、
東北各県はいっさいの市街地を無視して
山間部ばかりをトンネルで通過したら？
そうすれば、騒音問題とか関係ないし。

本当に札幌まで急ぐ人は、
新幹線なんかには乗らないと思うけどね。

札幌まで４時間以内で着かないと飛行機とは戦えない。
そのためには時速３５０キロ運転が必要で、
その実現性について延々と話し合ってるわけですね。

品川心駅から羽田まで新幹線を延伸して、
新千歳空港から札幌まで新幹線を作って、
乗客ごと車両を空輸したらどうですか？

>>463
それはいえてる。札幌まで、どうあがいても飛行機には勝てない。
よく大宮から乗れば・・・とかいう奴がいるが、実際ほとんど東京駅
から乗ってるんだろ？
そもそも東京駅から札幌駅という比較がおかしい。
新宿・渋谷・池袋から大通とかすすきのとかバスセンターというならわかるが。

4時間でやっと3割だろ？
飛行機で1時間20分になれた道民が、はたして4時間を受け入れるかが
焦点。

>>464
だから、350ｋｍは無理なんだって。（笑）
今はね。それを前提にしないと話にならない。
「10年後には出来る「だろう」」じゃね・・・
それなら、100年後には宇宙にいける「だろう」から宇宙に街を作ろうなんていってるのと同じ。

>>464
車両ごと空輸されるなんてイヤだよ！
だったら羽田空港駅で飛行機に乗り換えさせてくれ！

しかし、確かに札幌まで新幹線を完成させるよりは
羽田まで延伸して、道内も千歳から札幌までだけ造るほうが
現実的かもしれない。
道内の需要で言えば、青森から札幌よりも千歳空港から札幌だろ。

>>468
大賛成。千歳と札幌が20分程度になれば十分ありがたいね。
（札幌より大通りに行って欲しいが）

千歳空港から札幌まで新幹線ができたら、
もうスーツケースを引きずりながら
高校生と座席を奪い合わなくてもよくなりそうですね。

札幌から千歳空港までどれくらい離れているの？
そんなに遠くないと思うが。
新幹線を作る距離じゃないだろう。

>470
新幹線を作るまでもなく、NEXやはるかみたいな空港特急を作れば
いいだけだから、明日にでも実現可能。
署名運動でもするか。

千歳から札幌までだけなら空港特急でもいいけど、
旭川や函館、釧路まで伸ばしたいなら、新幹線だろう。

>>465
全くその通り。
大体こういう比較は、
余裕たっぷりの飛行機での所要時間と、
前後の時間を全く考慮しない新幹線の所要時間で比較しがち。

しかも、東京側の起点は必ず東京駅。
新宿からだと３０分は多くかかる。
埼京線で大宮を使えばよいという人間もいるが、
一般人はそんなルートは使わない。

で、それでもここの鉄ヲタは北海道新幹線にこだわるんですか？

>>474
だって、そりゃ鉄ヲタなんだから、鉄道寄りの意見になるじゃん。
しょうがないね。勘弁してあげようよ。
いっそのこと、だ埼玉新都心に遷都するか？
あと、駅まで行く時間を鉄ヲタは絶対に計算に入れないね。
それ自体ナンセンス。

>>475
こだわるんじゃないの？だって、鉄道狂だから。
穴が開いてりゃ女、みたいなもんだ。
線路があることに意義があるらしい。

鉄道業界の将来が明るくない中で、
北海道まで新幹線を通すという夢を語りたくなるのも
わからなくもない。

いつも不思議に思うんですけど、
飛行機と新幹線の所要時間を比較する時って
なんで東京駅から、なんですか？
必ず東京駅から羽田までの所要時間を、
飛行機の所要時間に加算されちゃってます。

いまどき、都内の起点は新宿か渋谷にしたほうが
多くの人の行動に合ってるように思うんですけど。

でも、そうすると東京や上野より、
埼京線で大宮に出たほうが早いんですよね。

あと、鉄ヲタと飛行機ヲタは、そろそろ手を組んだらどうでしょう。
つまり、全国の各空港への、新幹線乗り入れです。
利用者のためを思うなら。

>476

>あと、駅まで行く時間を鉄ヲタは絶対に計算に入れないね。
>それ自体ナンセンス。

これは、重要だよね。北海道内じゃ、新幹線の駅ができても
そこまでのアクセスが確保されているのは、札幌と函館（ち
ょっとあやしい）くらいだもん。他の駅は、駅まで行くのに
自家用車くらいでしょ。鉄ヲタは、鉄道がひければ、それで
いいんだろ？だったら、Nゲージがプラレールで我慢してくれよ。

東京駅を起点と言う根拠は、千代田区・中央区内にあるからということではないかね？
今でこそ都庁が移転してみたりもしているが、霞ヶ関も千代田区内だし、オフィス街も多いので、ビジネス需要を考えるときにどうしても、そうなってしまうのでは？兜町やらからも近い。

そう、ヲタの知人が逝っていたが、時間さえ合えば、イケブクロから埼京線より鬱の宮・高崎線を使った方が早く着くそうだ。

一番ひどいのが、新大阪と博多間の比較。

束系新幹線は東京発着になっているものの、大宮では列車によってはまったく座れないことがある。
新幹線通勤エリアに列車を止めると、そこまでの短距離指定枠が埋まってしまうので、結構嫌われるそうだ。

やはり、大宮発着列車の検討価値が出てきそうだ・・・

ただ、飛行機が早いのは分かるし、使いますけど、新幹線に座ったときに出来るまとまった時間と言うのは、飛行機を使ったときに出来る細切れ時間よりも結構貴重なものです。
どうしても報告書を現地到着までにまとめなくてはならなかったり、どうしても仮眠が欲しいとき。
飛行機だと、やれシートベルト着用だとか、お菓子はいかがですかとか（これは新幹線でもあるけど）、スッチーがうざくて、困ってしまうときがある。新幹線は、爆睡していれば、車掌は逃してくれますしね。
それと、何も東京・札幌とかだけでなくて、札幌・函館・青森⇔仙台とか、そういった人の動きが出ることも十分予想されます。ただ、その話をすると、大体大阪⇔福岡で揚げ足を取られる。

>474
新宿から東京まわりで乗る人の気が知れない。
時間はかかるし特急料金も高いし、いいこと無し。
近距離利用の自由席狙い以外に何の意味があるの？

新宿発着で所要時間を比べると
東京発着で比較するより新幹線に有利になるけど
それで良かったら試算してみたら？

>484 >474
新宿からの新幹線利用は、みどりの窓口の職員によっても東京か大宮か迷うからねぇ。
・自由席か指定席か
・埼京線の快速に間に合うか
等を考慮してケースごとに決める、というのが現状・・・

タダ券グリーン乗り放題で感覚が麻痺しちゃってる国会議員にいろいろ言っても意味はないと思うけどね。
結局「苦労人の成り上がり」とされている田中角栄だって上越新幹線に乗って恍惚の表情を浮かべてる写真が出ちゃったじゃないの。
そんなもんよ。

飛行機の離陸の時が怖い・・・・
着陸の時も怖いよ・・・・・・・

>>479
そうだな。空港まではやたらと遠いとか言うしな。
函館なんか、新函館駅まで無茶苦茶遠いぞ。

>>486
その写真、俺も覚えてるよ。
苦労して総理大臣まで成り上がった自分の力で
新幹線まで作っちまったんだぜ。
そりゃあ、感慨深いものがあったんじゃないかな。

自動車に比べると、鉄道は雪に強いからさ。
しかも、新幹線だぜ。
東北新幹線や上越新幹線の開通が
東北人にとってどんなに衝撃的だったか、
どんなに俺達が感動したか、想像がつくかい？
新幹線に関しては、本当に（いまだに）角栄さまさまだよ。
新幹線に関しては、角栄さんをバカにしてくれちゃ困るよ。

だけどもう、新幹線を新設する時代じゃないよね。
羽田とか成田ならまだ理解できるけど、
青森から札幌なんて時代錯誤もいいところ。

いらんいらん。
札幌は空港で十分。

そうそう。
千歳から札幌経由、旭川までの新幹線なら欲しいけどね。

まずは八甲田トンネルが貫通しないとどうにもならんわな。

今さら、ほとんど執念だけで青森まで延伸することに
どれだけのメリットがあるの？
今までどおり、盛岡まででいいんじゃない？

青森までなら延伸の必要はある。

>>495
http://www.ne.jp/asahi/sato/shizuo/shinkan.htm
北海道選出の国会議員のＨＰだから気にくわないだろうが、
まあ、とりあえずこんな試算もあるという事で。

ということで北海道新幹線によって東北新幹線の収益は飛躍的に向上する。
したがってＪＲ東日本は北海道新幹線を熱望している。

>>496
＞ＪＲからの使用料収入と他路線増益額から発生する法人税の増収分
っていわれても、
＞ということで北海道新幹線によって東北新幹線の収益は飛躍的に向上する。
＞したがってＪＲ東日本は北海道新幹線を熱望している。
増えた儲けの分は、償還に分捕られるシミュレーションなわけでしょ。

>>495
＞青森までなら延伸の必要はある。
延伸距離がすごい長いわりには、人口少ない。青森も。

>>496
ＪＲ東日本の社員ですけど。
そんな鉄道ヲタ雑誌に書いてあるようなこと、
マに受けないでください。
いい迷惑です。
自分たちの生活がかかってるって点から言わせてもらうと
北海道新幹線なんて冗談じゃないです。青森だって迷惑です。

>499
青森延伸が迷惑？東北線の末端をぶった切れるのだから
ＪＲにとってこんなうまい話はないはずだが。

>498
人口が少なくても東京への移動需要があるのだから
特に問題ない。現時点でも毎時１本の在来線特急と
１日１１往復の航空路線が共存している。

>497
経営努力による増分については丸儲け可能。

青森八戸間などは、在来線のままのほうが便利ですよ。
長野新幹線のせいで、在来線を廃止された地元の人たちが
どんなに不便を被っているか、いちど住んでみればわかりますよ。

>503
碓氷峠みたいな区間ができるわけじゃなし。

現在の東北新幹線の延伸工事を無期限に凍結して、
その分の予算で、青森や三沢など、周辺の各空港への
線路を敷いてはどうでしょう。
単線で十分、１〜２両編成で十分、その代わり
飛行機各便のダイヤに合わせて頻繁に走らせるんです。

東京に急ぐ人には、そのほうが便利だと思いますが。

>505
空港アクセスならクルマで十分。

>>504　そういう意味じゃないでしょ。
そもそも、在来線で県境のそれも峠なんて越えたた人は少数。

>507
それ以外の区間は増便されているはずだが？
何が不便になったのやら。

>505

鉄道の駅に行く交通手段が車なんだから、空港まで直接、車で行った方が
便利。よって、地方に、空港連絡鉄道は不要。

>>503
八戸線から青森駅まで直行する電車がない。だから現時点でも十分不便だ。
だが、平行する高速道がないため、拘束バスもない。
そのため、車が使えないケースでは、完全にＪＲの独占状態。

これが新幹線になれば、青森側がさらに不便になるので、
逆に車利用が増えるかも。

新青森駅のアクセスを考えれば、
７０１系ではなく、ＪＲ北が入れてるような高速性能の高い電車を入れて、
快速が１時間５分程度で八戸〜青森間を結べば、
運賃５割増しでも利用率は高いかもね。

果たして、在来線の３セク化というのは、地元にとっては
どうなのか。重荷の３セクを背負っても新幹線は
ほしい、というほどのものなのか。
だからといって新幹線はいらん、というわけではないのだが。

というより、なんで３セクなんだ？ＪＲでやればいい
じゃないか、と思うが。結局新幹線は在来線を犠牲に
してはじめて成り立つものなのだろうか。

わざわざ新幹線にしなくても適当な時間で到着する夜行が
あれば十分だと思うんだが。日帰りは無理なんだから。
車両：ダブルゲージ客車＋高性能機関車
東京〜青森：新幹線区間を２００キロ時で運転、５時間
青森〜札幌：１３０キロ時運転、５時間
札幌２２時発東京８時着
ってな感じで。
夜間に新幹線客車列車を２００キロで走らせたらどのくらいの
騒音になるのかとか研究がいるけど。

>512
青森までは３時間。十分日帰り圏。

>>513
札幌のことだろ？

こんなものを認めたら、戦艦大和、伊勢湾堤防とならぶ昭和の三大馬鹿査定。
by大蔵省主計局

３セクにしてメチャクチャに値上げしろ！
そしたら田舎者どもも、己が何をしたかがわかるだろう！

1キロあたり150円ぐらい徴収してしまえ！！それでもタクシーより安いぞ！
文句あっか！？

>>516
地方では車社会だからローカル線が1キロあたり150円になったところで
痛くも痒くもない。むしろ中長距離移動用の新幹線が
できるメリットのほうが大きい。

>>512
あんた、仕事で東京と札幌を連日のように往復してないだろ。
週に１回どころか、月に１回さえも往復してないだろ。
哲朗やメーテルじゃないんだから、
そんなに電車にばっか乗ってられるか！

仕事でイヤイヤ移動してる立場から言わせてもらうと、
東京と札幌の間で飛行機と張り合おうという発想自体が
まったく現実味がない。

盛岡から青森、そして札幌へと新幹線を作ること自体は否定しないが、
あくまでも東北と北海道の各都市間の移動を中心で考えてほしい。

片道１００ｋｍ以上なら車より新幹線を選ぶけど、
片道３００ｋｍ以上なら、俺は新幹線より飛行機に乗りたい。
たいていの人は、飛行機は片道５００ｋｍ以上だろうけどね。
どっちにしても、東京と札幌は新幹線の出る幕ではない。

>>512
大事なことを書き忘れた。
いいか、東京都内や大阪市内の会社だったらな、
札幌は普通、日帰りするものなんだよ！　飛行機でな！！

それを無理に新幹線で行こうとするから
「日帰りは無理なんだから」になっちまうんだよ。

それとも何かい？
飛行機の札幌往復は、東京なら３万５千円ぐらいだ。
新幹線は、ホテルに１泊しても対抗できるぐらいに、
そんなに安くできるのかい？

東京札幌往復で２万５千円と言われても、そんなに
長時間カン詰めにされるの、俺はいやだけどな。

ＪＲ北海道は貧乏です。
新幹線の建設代金は払えません。

>>518　>>519
激しく賛成！
>>512は、きっと暇人なんだよ。羨ましいなあ。
でも、俺はどんなに暇があっても、旅行で北海道行く時には飛行機
使うけどね。

>>519
>>512は、きっとだれでも夜行列車でぐっすり寝られる人ばっかりだと思ってるんですよ。
能天気ですね。
飛行機＋ホテル代＜新幹線＋ホテル代。この図式が崩れることはありません。
東京大阪の移動でも、新幹線の方が5000円程度余分にかかる。その倍以上の距離のある東京札幌間だともっと余分にかかるだろうね。

長時間缶詰に､俺もされたくないな。いくら駅までアクセスが楽とか宣伝しても、空港まで少々かかろうと､東京駅のあの雑然とした、まともに座って発車を待つ場所をないことから逃れられるのなら飛行機の方がずっと楽ちんだね。
それに、新幹線の4時間よりも、飛行機の1時間半＋アクセスの方が楽だよ。

普通に考えたら札幌〜東京は飛行機でしょう。

私は、現在勤めている会社が札幌駅のそばで、出張先が大宮駅のそば。
こういう条件なので、新幹線が出来たら、便利だな・・・と思います。

>522
ははは。東海道の場合は飛行機が値引きをしないと乗らないから
安くなってるだけだということに気付けよ。

>518＠｀519＠｀521＠｀522
だから、日帰りする人は飛行機を使って新幹線を
使わないんだから北海道新幹線不要、日帰りで
ない人はべつに夜行でもいいんじゃないの？
ってこと。

東京⇔青森はほとんど完成しているのだから、
追加投資としてはダブルゲージ車の開発（これも
だいたいメドたっているみたいらしい）と、専用
機関車の製造、在来線青森⇔新幹線青森のジャン
クションだけになる。函館⇔札幌に新幹線という
やつよりずっと安上がりです。

ただ、夜行ってイメージ悪いからなぁ。

糞北陸新幹線なんぞよりはよっぽど意味があるな

>>525
なに電波なこといっているのだ。
日本の新幹線は電車方式だから、そんなもの開発しようとしたら全くの新規開発になっちゃうよ。
ハングル板のＴＧＶスレにでも逝ってこい。

>524 無性に同意。522は、こと、東京ー大阪に関しては　　　
　　　　空ヲタ決定。

>>525
そういう人達は別に夜行でもいいかもしれないけど、
そのためにどれだけの無駄づかいをさせる気だい？

そんなに新幹線を使った夜行がいいなら、
現状でも可能なんじゃないの？
盛岡から在来線を使ってさ。
俺はイヤだよ。
たとえおカネもらっても、絶対に乗りたくないけどね。

新幹線で４時間ちょっとなら昼行でも十分実用的だと思うが。

>529
現状でＯＫなアイデアです。青函トンネル、北海道内は在来線、
青森まではほとんど新幹線出来ている。
(だからダブルゲージトレインなの）
僕は北海道に新幹線作れなんて全く思っていないよ。
道民が全部負担するならいいけどね。
あと、ヒコーキ便利にしろ、って、よーするに羽田を
なんとかしろ、ってことでしょ。
道民の利便のために都民が騒音、工事費負担などのワリ
を食うのはねぇ。

>530
東京⇔博多より距離あるし、冬季の天候を考えれば
４時間はいくらなんでも無理クサイと思う。

＞527
２００〜２５０キロのスピードなら客車列車でも
全然むずかしくないと思うけど。新幹線内は広軌
の大型機関車で引っ張れるんだし。
問題は在来線のところかな。120〜130キロで走ろう
としたら振り子台車じゃないと難しいかもしれない。
すると揺れがはげしくとても寝台列車には。。

>>530
1時間30分の飛行機がある以上実用性なし。

>>525
夜行列車に慣れきった鉄ヲタならまだしも、今更乗ったことない人
ばかりなのにね。そういう現実を考えようよ。自分の尺度でばかり
考えないでね。

>>531

機関車式は無理。軸重を考えよう。

>>530
４時間ちょっとって、実質的には往復１０時間だろ。
日帰りできないんじゃ、仕事にならん。

早起きして、上司や同僚と朝の７時に東京駅に集合したとする。
着くのは昼前だよな。
昼飯くって、午後１時の新幹線に乗ったとする。
着くのは午後５時を過ぎるだよな。
残業しないと、仕事にならないじゃんか。
宿泊しないと、仕事にならないじゃんか。

>>535
鉄ヲタの北海道新幹線への執念にマジレスするな。
現実味がないことは、彼らだってわかってるんだよ。

>535
おいおい、飛行機使ったとしても
東京駅から札幌市内は３時間半かかるだろ。

家から羽田行くのと、
羽田から札幌までの飛行時間が、
時間的にたいして変わらないのが腹立たしい

＞５３７
その通り。札幌と千歳空港間が結構掛かる。バスだと
もっともっと掛かる。丘珠から羽田逝き飛べばなあ。
でもその場合、札幌は日本海側で雪が多いから、
欠航する日が多くて逆に困るかな。

＞５３９

だから、北海道新幹線を早く整備すべき。

>>540
それなら、札幌―新千歳空港の鉄道を整備した方が
新幹線を造るよりメリットが大きいぞ。
建設費もはるかに安いし。
大通に乗り入れるルートを造るとか。

もちろん、これは新幹線よりはマシという意味ね。

結論
東北新幹線は青森までで十分
片道２時間でいける北陸を整備しろ
九州新幹線は熊本までは限界がきているので建設
大阪からなら意味あり

>>541
在来線の場合は線形のおかげで１３０ｋｍ/ｈ出るから
絶対却下されるぞ。
　仮に在来線のスピードアップのため、札幌ー千歳空港新幹線
の新線を造るとして、苫小牧･室蘭住民and市長らが
「空港だけに新幹線を造るならウチにも造れゴラァ！（田舎魂）」って
結局生還トンネルまでつながるぞ。（ポッ、いいかも）

九州の人からみれば行く機会は
福岡＞東京＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞大阪
逆に九州に行く人も旅行は人口と距離がそのまま反映するから
福岡＞＞＞＞＞＞＞＞＞東京＞大阪
くらいだろうけどビジネスだと
福岡＞東京＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞大阪

>>542
>東北新幹線は青森までで十分
はあ？本来仙台までで十分だろ。

その新幹線はフル規格かい？もしそうなら、青森までフル規格の必要はあるかい？
八戸までは既にフル規格で工事が進んでるけど、八戸から先はミニで十分すぎるくらいだよね。

それなのに青森までフルで整備する意味が分かる？ん？
札幌まで整備することを見越しているからだよ。

>九州新幹線は熊本までは限界がきているので建設
そうだとして、その理由ならフル規格で整備する必要はないな。
スーパー特急で整備する必要もない。ほくほく線の九州版で十分だよ。

現着工区間の整備方式をフルから格下げするべく、運動でも展開すれば？
朝日あたりは強い味方だね。青森延伸は、ミニの方が安く上がるから国民の血税が節約されていいね。
八戸以北がミニならば、札幌延伸の芽はなくなるだろうしね。
そうすれば無駄な北海道新幹線に税金が投入されなくて済むもんね。
しかもこれからは、アイ・テーのお陰で人の移動が減るんだから、新幹線なんて時代遅れだもんね。

結論。542は市ね。

542はまず常識的な意見だと思うが。
八戸青森間にそんなにこだわる545は、意味不明。

>>546
はぁ？
545はこのスレッドの前提条件を述べているだけだよ。

＞５４７

そうかな？
前提じゃないと思うぞ。
議論の対象のなかでの一意見だろ。
オレもどちらかといえば５４２に賛成。
これ以上の新幹線は、あってもいいが、
いまこの財政難に作る必要があるのか？
激しく疑問。

>>548
反対論者や慎重論者はすぐに財政難をもちだすが、
財政難だからこそ、既存施設の有効利用を考えるべきではないのか？

北海道新幹線は東北新幹線の有効利用の役に立つ。
あとは、追加投資とその波及効果の比較検討の問題だ。

赤字の上塗り反対。

でもＩＴで人の動きは減らないと思うなぁ。
みんなヒッキ−になるのかな。

>>550

>>496で出てきたＨＰのシミュレーション結果に反論してからそういうこと言ってくれ

>551
反対派って、二言目には「賛成派のシミュレーションは信用できん」
とかほざくんだろうけどね。

あのシミュレーションがうまくいかないとだれが借金をかぶるんだ？
投資家の投資じゃないから、返す必要はあるよな?
空港から都市までの交通を便利にするのが優先、に１票。

賛成に傾いてる人だって賛成側の手になるシミュレーションを全面的に信用してるわけでも
ないんだろうが、反対派のまともなシミュレーションが一つもないことで信用を失ってる事
は否定できない。

>553
空港から都市の交通整備だってペイするかどうかが問われるのは同じ。
そしてペイしない可能性は新幹線とは比較にならないくらいに高い。

新幹線が、黒字とか赤字になるとかじゃなくて、建設する金が
あるんだったら、先に旧国鉄債務を返済しましょう。

焼け石に水。もっと根本的な対策が必要。

問題は、青森ー札幌間の在来線をどうするか。
かなりの区間が三セクになるだろうが、どうみてもやっていけない。
並行在来線ではないが、室蘭本線の長万部ー東室蘭もやばい。
東北本線を見てると貨物だけではやっていけなそう。
山線区間など、三セクどころか一気にバス転換もありうる。

むしろ>>558の言うようにしても良いとさえ思えるけれど。
青森、札幌間の在来線乗客利用者の大半が函館札幌間の利用客。
あとは、１８切符のてっちゃん位じゃ？

>>559
普通列車の利用客は少ないからいいとしても、
貨物があるから長万部ー小樽以外は残るだろう。
ほとんど北斗星と貨物専用になって大赤字は必至。
それをどうするのかが問題。

八戸市民だけど、
札幌行くのにＪＲは使わないわな。確かに。
飛行機になるだろうけど、
たいてい夜行のフェリーだな。
ＪＲが問題なのは、札幌まで恐ろしく時間がかかること。
新幹線できたら、そっちになると思うな。

>>556
まったく。順番がおかしい。タバコに課税するな！

>>562
非喫煙者だけどそのことだけは同意する。
全く関係ないもん。

他人の家に吸い殻ポイ捨てしていくバカがいかに多いかを思う
とたばこは１箱１万円くらいが妥当だと思う。

鉄道車内で喫煙できるのはタバコ税のおかげ

その証拠に飛行機は全面禁煙
エアー道は潰れるだろう

>>505
空港アクセス鉄道新設には、空港の乗降客年間300万人必須。
青森空港なんていつになったら300万突破するんだ？
三沢は？
どうせ金使うなら、三沢から米軍追い出して千歳基地を三沢に移して、
千歳を4本滑走路の空港にしたほうがいいね。

>>566
四本もいらん。
ハブ空港にしろという声もあるが、
東京、大阪に行く客はわざわざ乗り換えない。
それに場所が悪いからアジアへもいけない。
よって、四本も不要。

年間５００機以上もの欧米〜アジア便が千歳にテクニカルランディングしてるが、
これは千歳の場所がいいからだと思うけどなぁ。

>>568
場所が悪いというのは、
中国や東南アジアから遠いということ。
ハブ空港となるためにはたくさん乗り入れることが必要だが、
福岡とは違いアジアとの結びつきが薄いから
アジア行きの航路は大してできないだろう。
したがって、アジアへの乗り継ぎには千歳は使えない。

テクニカルランディングがよく行われるのは
航空会社にとって都合がいいところに千歳があるから。
客にとっては千歳で降ろされても迷惑。
北米航路上にあるかということと
ハブ空港として場所がいいかというのは別。

それにハブ空港のある都市は、アムステルダムやシンガポール
のように、ある程度国際的に地位を有しているところにある。
札幌は人口だけだったらかなり多いが、
国際的にはほとんど存在感がない都市だから
航空路線が集まってくるとは思えない。

国内的に見ても、東京・大阪・名古屋ぐらいしか
便数が多いところがない。
関空ですら本数が少なくて乗り継ぎに不便といわれてるのに
千歳ではなおさら不便。

よって、不要。

>>569
福岡の名前を挙げたのは、
別に福岡をハブ空港にしようとしているのではなくて、
もともとアジアに行くのが便利なところの方がいいのでは
ということ。

以上、補足。

＞５６９・５７０
でもよ、極論すれば、ハブ空港のある都市が栄えている必要って、
あまりなんのではないかい？
何でも空港内で済ましてしまうのだから。デンバーに出来た巨大空港
なんて正にそれ。

　千歳も騒音問題にあまり悩まされないことから、日本初の２４時間運用の
「国際エアカーゴ基地」なんてのをブチ上げたが、やっぱり他国の貨物便
は成田を選んでしまうんだな。貨物だけでも、飽和状態の成田の補完空港に
しようと思っていたのに。

仙台以北新幹線返上せよ！

＞５７１
貨物については政策の問題かもね。
昔、大蔵省と運輸省が成田発着の貨物の一部を新千歳に移すのを前提に新千歳を
使った場合の優遇税制や新千歳の設備テコ入れ策などの検討に着手した途端に、
成田周辺の中小の物流業者や工事たけなわの関空関係者が猛烈な抗議を開始して
結局諦めたことがあるそうだ。
あの時断固としてやっていれば、成田の貨物飽和問題こんなに深刻にならなかった
のにって、後悔の弁がどこかの雑誌に載ってたよ。

>>572
現在の秋田新幹線利用客や盛岡・八戸の人はどーすんのさ。
秋田・花巻・三沢・青森各空港の羽田便の増便は可能なのかい？

そんなこともわからない572は逝ってよし

>５７４
　５７２をフォローすると、仙台以北にはほとんど都市がなく
日本有数の田舎地帯。そんなところに新幹線を使って、全国民が
怒ってると言いたいんだろう。

>>571
成田の補完は関空で充分
それでも足りなければ福岡

＞５７６　　　　そう、別に関空でもエエねんけど、でも人気
　　　　　　　ないんだよね。そんなに東京って魅力的かな？
　　　　　　　

>>577
アジアの黄色い猿は人がぎっしりと詰まったところに住むのが
好きなのです。猿は主体性が欠けているので、他人がいいと言っ
たものを盲目的に信じて生きるしかないのです。従って行列を
作る店や施設以外に価値を認めようとしません。為政者にとっ
てこれほど管理しやすい人種はいないでしょう。

>575
JR東日本の勝手だろが
西日本の山猿の煽りUzeeee

あることに気がついてしまった。
すまんが、誰かこれを検証してくれ。

東京−札幌間の輸送を主眼とする北海道新幹線の開通は、
当然東北新幹線の輸送量を飛躍的に増加させる。
すなわち、北海道新幹線によるＪＲ東日本の受益額は極めて大きい。
ここまでは誰でも了解するね。（もちろん十分に短い所要時間が前提）

今まで我々（すくなくともわし)は>>497のようにこの受益分のかなりの
部分は線路使用料等を通して建設費の償還に回されると信じてきた。
しかし、しかしここに誤りがあるのではないか？

運輸省による九州新幹線開通による山陽新幹線利用者の増大を見込んだ
受益分からの建設費負担をＪＲ西日本は拒否してが認められたらしい。

これが本当なら既にＪＲ東日本が新幹線保有機構から設備を買い取って
いる東京ー盛岡間の受益分については同様に負担を拒否できるだろう。
（盛岡−新青森間については整備新幹線区間で日本鉄道建設公団所有で
あるので線路使用料の形で負担することは逃げることができない）

つまり、償還スキームの財源の大きさが大きく違ってしまう。

しまった。sageってしまった。
age上げよう。

またsageってしまった。
鬱だ。氏のう。

亀レスですまん。（以下、新幹線寝台に関するやりとりのところで。私は賛成でも
反対でもないので、念のため。ただヨーロッパの高速列車は、不当に軸重が大きいと
思われているようなので・・・）

>>533 名前：774投稿日：2000/12/21(木) 17:16
>531
>機関車式は無理。軸重を考えよう。

TGVは新線の設計自体が最大軸重１７ｔ。イタリアのETR−５００は初期型が
最大軸重１８ｔだったが、乗り入れ拒否されてしまうので、１７ｔ以下に改良。
ICE１は、４００ｍ編成をたった８軸で牽引・推進するので、最大軸重１９．５ｔと
重い。ICE3（電車）で軽くなった。ちなみにご存知のとおり、東海道・山陽は１６t
（０系）、東北・上越は１７t（２００系）で設計されている。参考に、以下に
機関車重量を記しておく。（軸重は４で割ってね。）

TGV-A:６７ｔ、ユーロスター：６８ｔ、AVE:６９ｔ、ICE1:７８ｔ、ETR500（旧）:７２ｔ、
X2000:７０ｔ、HST（電気式ディーゼル）：６６ｔ、９１形（IC２２５）：８０ｔ、
AEM7（メトロライナー）：９１ｔ

つまり乱暴な言い方だが、機関車輸入して、信号関係取り替えれば、走らせられない事も
ない。機関車の新規開発よりは、ずっと安い。

>>583
ＴＧＶみたいな機関車方式は
モーター音がないからすごい静かなんですよね。
向こうは防音壁がないから余計静かに感じられる。

いろいろみんなで論議しているが
結局はお国は新幹線を作ります

>585 そのかわり、外への騒音は凄いです。

平成９年の財源論議の話と推測します。結論から言えば、新幹線利用料の論議ではありません。
新幹線利用料の他にJRに新たな負担をさせようとして拒否された話です。
「JR28兆円の攻防」という本に詳しく載っています。

以下うろ覚えの内容です。
きっかけはJRへの固定資産税半減措置の期限切れでした。
JRの支出が固定資産税全額支払いと同じならいいだろうと考えた政治家が弄した策の結末です。
最初の案：固定資産税半減措置継続＋法定拠出金制度
　　　　→一般事業会社と異なる法制度を作る根拠がない
　　　　→没
次の案：固定資産税半減措置継続＋任意拠出金制度
　　　　→拠出金負担を正当化できる根拠がない
　　　　　法定なら固定資産税半減と拠出金がセットで担保されるが、
　　　　　任意だと固定資産税半減の担保がない。拠出金のみが残される虞がある
　　　　→没
最終案：JR負担金制度
　　　　整備新幹線区間＋関連区間ではなく、整備新幹線全体の受益を考慮した負担金
　　　　（東と九州、西と北海道の様に旅客流動の関連性がない線区についても受益があるとみなす）
　　　　→負担金を正当化できる根拠がない
　　　　　企業会計に定められた費用収益対応の原則に反する
　　　　→没
結末：JRは固定資産税として全額納入。使い道には関与せず。
　　　地方交付税を通じ地方自治体から固定資産税増収分を還流させ、整備新幹線財源に充当
　　　地方交付税不交付自治体（東京都など）からの還流は不可能で、財源目減り。

↑　411は前スレからの固定ハンドルです

>>588は>>580さん宛です。

ぐだぐだ長く書くなよ
読む気がうせる

>591
別に長くないじゃん。
内容が難しくて分からないなら聞けばいいんだよ。

1>588
411さん、お久しぶりです。
新幹線に対する考え方はかなり違いますが
豊富な知識は大いに参考にさせてもらってます。
また積極的に参加してもらえると嬉しいです。

43>588
592さんの下段と同じ心境でございます。
最近ROMっている私ですが、他の方とはひと味違う視点から
北海道新幹線を論じていただければ幸いです。

ちなみに、私の立場は
「基本的に建設に賛成だが、条件として確実に成功する見通しが必要」
というものです。

今日は千歳で到着待ってたけど
ずいぶん遅れてたなー。1時間２０分の遅れだもん。
盆暮の時は飛行機ってこの程度のもんか、って思うなー
あー疲れた。
乗ってる方はもっとたいへんだったろうが。
乗ってた人「こんなんだったら新幹線の方がずっと有効に時間使えるよ」だと。
ま、この人は自由業のくせに盆暮れに帰省してしかも自分でチケット手配しないような
奴だから、新幹線向きだろうな。往復６万は痛いだろうねー、たいした稼いでるわけでも
ないのに。

完成はいつ？30年後？駄目じゃん

２時間や３時間遅れたって、
新幹線なんかで延々と地べたを這ってくるよりは
まだ早く着きます

>596
おいおい、２時間も遅れたら新幹線の方が早いぞ。
アクセス時間も考慮せよ。

>597
アクセス時間？新幹線だって駅までのアクセス時間が要るだろうが。
何故鉄ヲタはそれを意図的に無視するのかね。
>>594
盆暮れのわずか1週間だけで決めるのは望ましくない。

アクセス時間より、離着陸待ちによる遅延だろうな、混雑時で気になるのは。

>>598
　>>594さんはチケットを手配させられたんじゃないの？
　こんなやつは自由席で充分だ、俺の手を煩わせんな、ってことかも。

>588
またか。二言目には鉄オタとしか言えないとは情けない限りだな。
一般的に「空港アクセス＞新幹線停車駅のアクセス」は間違いないだろ？
それを意図的に無視されちゃ困るよ。

>>598
>盆暮れのわずか1週間だけで決めるのは望ましくない。
それが盆暮れだけじゃなく、通常時でも風の都合なんかで30分〜１時間遅れることも
ある訳なんですよね。それに、搭乗手続の手間も考えなくてはね。

それに、アクセス時間のことも考慮に入れるのならば、福岡空港以外の空港は、都市の
中心から１時間程度の時間がかかるということも、出発点が東京なら、新幹線側の
出発点が東京駅とは限らず、上野や大宮を基準に考えなければならない場合もあることも
考慮する必要があるでしょう。

アクセス・利便性については両方使うことを想定すれば判るよ。
まぁ、千歳には１５分おきにＪＲが電車出してるから結構マシかも。
ただ、一本逃したりすると結構危ないんだわ、これが。

飛行機派の人も経験無いですか？
羽田アクセスなんて悪い方だと思うんですけど、実際。
あの距離で有楽町から３０分で行けないでしょ
話題が脱線するけど、羽田国際化するならこの点も真剣に改善して欲しい。

飛行機が気候の影響を受けやすいのはわかるけど、
大体は問題なく飛んでいるわけで、
新幹線の方が圧倒的に優れているというなら別段、
結局は悪天候時や多客時の保険程度のものでしかないのでしょう？
金が有り余っているならいいけど、
そうじゃないのなら一兆円以上を保険に掛ける必要なし。

アクセスの問題にしても、
上野や大宮からの客といってもそんな多い数ではなく、
むしろ、一般の利用者は東京駅信仰が強いから、
上野や大宮が近い人でも、東京駅基準に比較する人が多いと思う。

>>603
そうか？　大宮乗降かなり多いぞ。
東京駅志向高いのは事実だけど、
上野通過の速達やまびこだとだいたい
東京：大宮＝７：３ぐらいだよ。
ゆえに盛岡・秋田行きは大宮を過ぎないと検札をしない。

高崎線が池袋止まりではなく、恵比寿まで行くのならもっと大宮利用は増えると思う。

追加。
現状でほぼアップアップに近い。
北陸・北海道新幹線でさらなる増発が必要になるので、
大宮始発・終着設定の新幹線も２割ぐらい設定されるのではないか。

どっちにしても
北海道までの延伸は不要

無駄な議論だ。

>>604
そんなに大宮から乗るか？
多いときはそれぐらいいるかも知れないが、
一つのドアに２，３人しか並んでない時もある。

確かに、新宿や渋谷からだと大宮も便利であるとは認める。
しかし、それは仙台や盛岡に行く時のように
新幹線に乗ることが確定している場合の話であって、
札幌に行くとなると、飛行機という選択肢ができるから
むしろ羽田に向かうのではないか。

つまり、仮に東北への客の三割を大宮が占めるとしても、
札幌への客の三割を大宮が占めるというわけではないから、
大宮の現在の利用客が多いというのは理由にならないってこと。

だから、どうしても大宮駅を使わなければならないという客が多くない
以上、大宮を理由に建設する必要はない。

＞６０８　　　　東京だろうが上野だろうが、大宮だろうが
　　　　　　　札幌行きの客が年間通じて３割いれば、採算は
　　　　　　　取れるという試算なんでしょ？

>>609
ここで三割というのは、
新幹線の客の三割が大宮を使っているか否かという議論であって、
飛行機を含めた全体で三割が新幹線を利用するかという話ではない。

>>610　　　了解！
　　　　　東京乗車と比べたら、上野・大宮連合でも２割がいいとこでしょう。

>>610
　東京−（新幹線）−札幌　vs　東京−羽田乗換−千歳乗換−札幌
で考えた方がいい客と
　大宮−（新幹線）−札幌　vs　大宮−羽田乗換−千歳乗換−札幌
で考えた方がいい客の割合じゃないの？

>>612
もう一度読んでみると、
確かに紛らわしい表現であった。

三割という言葉を二回使ったが、
一回目は、東北新幹線の東京駅と大宮駅の利用客のうち、大宮駅を利用する客の割合、
二回目は、飛行機を含めた札幌への全利用客うち、大宮から新幹線を利用する客の割合、
と考えれば、とりあえず意味は通ると思う。

こっちもちょっと勘違いをしており、これでも真意とは異なるが、
大宮駅の利用客は東京：大宮＝７：３となるほど多くなく、
かつその中には、飛行機の方が便利だとすれば
そっちを利用するだろう客が含まれるだろうから、
大宮を理由に、北海道新幹線建設を正当化できるほど客は多くないってこと。

昔あった、東京〜札幌ダブルゲージ客車夜行ネタについて。


東京〜青森730キロ：（とりあえず全線フル規格として）新幹線ＥＬ
上野、大宮、宇都宮に停車するとしても、この距離なら
３時間３０で行けそう。

ミニ規格でも、八戸〜青森間は１００キロなので+20〜40分程度
の遅れで済むと思う。

青森〜函館：在来線ＥＬ
はつかりが停車駅１駅、青函トンネル内１４０キロ運転で
１時間５０分。寝台特急日本海はジャスト２時間。したがって
２時間あれば十分。

函館〜東室蘭190キロ：　在来線ＤＬ
スーパー北斗が停車駅５つあってジャスト２時間。
ＤＬ牽引式客車列車でも停車駅なしならジャスト２時間で行けそう。

東室蘭〜札幌120キロ：　在来線ＥＬ
スーパー北斗が４個停車駅があって所要時間１時間１５分。この
間は東室蘭、登別、苫小牧、南千歳、新札幌など乗り降り需要の
ありそうな駅なので停車するとして、１時間３０分かかりそうだ。

３回の機関車付け替えにかかる時間を１時間として、
合計１０時間。寝台夜行にはちょうどいい時間だと思うけど。

ビジネスユーザーは飛行機に決まっているから、利用されるか
どうかは時間よりも対飛行機に競争力のある料金だと思うけどね。
(現在の正規料金体系ではムリ）

>614
所要時間１０時間は「ビジネス用の夜行」でしょ？使う人がいないよ。
観光用の夜行だったら１６時間程度が適切。今のカシオペア。

道内移動用の新幹線つくったら？
非電化で狭軌で複線の新線
新幹線とは言わないかもしれないが…
スーパー特急という形で線形をとびきりよくすれば結構使えそう

それこそ採算がとれないよ。北海道新幹線の採算がとれるかどうかは
首都圏〜札幌の流動をどれだけ取り込めるかにかかっている。

>>616
３セクでやってる高速化事業の将来？

でも、北海道新幹線を造るよりも室蘭〜札幌〜旭川を高速化したほうが
北海道にとって利益となるとＪＲ東日本の社長が言っていたから、
全くおかしな案ではないと思うが。

一兆円以上も出して北海道新幹線を造るくらいなら、
むしろ、千歳空港経由の新線を造ったとしたら、
札幌〜千歳空港のアクセスが改善されるし、
道内も便利になるからいいのではないかと思うが。
これなら、建設費などだいぶ少ないと思うし、
一方、効果も大きいと思う。

もちろん、これは北海道新幹線に比べたらの話であって、
採算がとれるとかのレベルじゃないけどね。

　

　

>>617
このレスは「道内移動用の新幹線」という言葉に対してだけの物だね
その下読んでないの？
まぁその下の複線と言うところのはいささか疑問だが

>622
読んでいるけど、何が言いたいの？

６１６は北海道新幹線を建設するよりも道内の既存の鉄道を高速化した方がいいって言いたいんだべ

室蘭〜札幌〜旭川って、一通り高速化工事が終わっているよね。
道内移動のためだけに再投資するようなニーズってある？

今までの高速化では不十分だってことだろうけど。
福岡〜熊本よりは効果は少ないと思うけどね。

北海道新幹線より第２東海道新幹線（中央新幹線にあらず）の方が投資効果ある
東海道新幹線の改修もできる
高規格化きぼーん

>>627
リニアなんかよりも
東海道新幹線を複々線にした方がいいような気がするが、
（もちろん、もっと線形を良くした上でね）
リニアの実験が行われている間は
そのような計画は出てこないだろうな。

網走が人口１００万人になれば、北海道新幹線ができるであろう。
　　

>>629
あほ。
それを言うなら函館が人口100万だろ。

それ以前の問題にだけど、札幌はすでに１００万都市なんだが。

でも北海道内だけに限るなら札幌⇔旭川くらいをスーパー特急対応
線にしてもいいと思うけどな。あとは、千歳空港から札幌を経由せずに
旭川に行く短絡線。２０分くらいは早くなりそうだけど

函館は、新幹線が青森開業すれば東京から新幹線でもまぁＯＫな範囲に
入るし、空港の場所もいいし、羽田⇔函館便の本数もそこそこあるし、
無理やり札幌経済圏に結びつける必要はないんじゃないかな。

微妙なのは帯広だね。あそこは札幌からも時間かかるし、空港の場所も
そういいとは思えないし本数もすくない。（需要もすくないのかな）

＞千歳空港から札幌を経由せずに 旭川に行く短絡線。２０分くらいは早くなりそうだけど
そういう列車を設定すればいいんでないの？

>>632
千歳空港までなら1時間30分ぐらいでつくのでは？

>>632
スーパーホワイトアローを後何年使うのだろう...

最高時速160km/h、停車するステーション2つにすれば20分ヘッドも
可能なんだろうか。

このスレ、まだやってたの？
こんなとこでがんばってないで
さっさと国会議員にでも立候補したら？
お金かかるから、とっとと働けよ

ＪＲ東日本がある限り、新幹線が北海道に延びても無意味！ＪＲ北海道のために良くない。
ＪＲ北海道が新幹線経営すれば、今みたいなオマヌーな車輌・ダイヤは一挙に解決！

千歳まで追い風ならば、羽田から離陸後65分で到着しますぜ。
ただ、自分、高所恐怖症なので、揺れた時は「電車で行きたい〜」と思いますな。
昨日の夜の羽田行き便は、ジェットコースターの様に揺れたので、泣きました。

ダブルゲージを活用して、とりあえず函館まで直通を考えてみては？
東京−青森：標準軌、青森−中小国：狭軌、ここまで高速専用線。
中小国以北は津軽海峡線乗り入れ。

東京−札幌を移動する場合、乗換の回数が２回→１回になるので、
そこそこの効果があるはず。

>>629
確かに、そこそこの効果はあるだろう。
一日、二、三人ぐらいは客が増えるかも。

>>629じゃなくて
>>639だった。
意地でも札幌まで列車で行かせたいようだが、
ほとんど意味ないね。

>>639
飛行機なら乗換の回数は0回。

>>640-641
東京−札幌しか考えてないようだけど、東京−函館、仙台−札幌については？
それと、千歳空港が何らかの理由で使えなくなったときの代替手段は？

>>642
東京−羽田乗換−千歳乗換−札幌　の２回。

まぁ、あれだな、函館〜長万部の高速道路が開通して、
北斗の旅客が激減→ＪＲ北海道が函館〜札幌輸送から撤退！
という事態になってから、あれこれ考えればいいべや。

＞643
東京−函館はヒコーキが便利。ＪＲ使うとしても
１回の乗り換えで住む。
仙台−札幌もそこそこヒコーキの本数ある。
千歳空港がポシャったら、そのときはＪＲのりつぎ
のりつぎで頑張れば良い。

それーに、
＞。 東京−札幌を移動する場合、乗換の回数が２回→１回になるので、
そこそこの効果があるはず。

２回も１回もあんまり変わらないと思うんですけど。

函館〜札幌間に単線区間が有るのは何故なんだ？

>>643
＞東京−札幌しか考えてないようだけど、東京−函館、仙台−札幌については？
＞それと、千歳空港が何らかの理由で使えなくなったときの代替手段は？
とのことだが、そちらが
＞東京−札幌を移動する場合、そこそこの効果があるはず。
と言ったのだから、その問題提起について反論したのであって、
東京−函館や千歳空港の代替手段について述べないのは当然。

そもそも、東京−札幌についてしか述べていない以上、
そっちも最初、東京−札幌についてしか考えていないのであって、
自分の案をあっさり否定されると、
別の建設理由を突如持ち出してくるというのは、
思いつき程度のものでしかない証拠。

で、今度の私の返事はというと、645とほとんど同じ。
いくら乗り換えが減ったからといって、時間が遅い以上
飛行機との競争力はない。
これは、東京−函館、仙台−札幌でも同じ、

それに、現在でも鉄道で行くことができるし、
旭川など道内の他の空港もあるのだから、
一応代替手段は確保されている。
そもそも「何らかの理由」とは何か不明であるが、
雪で何日も閉鎖されることはめったにないし、
自然災害の場合、むしろ鉄道の方が不通になる可能性が高い。

金をできるだけ使わないようにという姿勢はわかるが、
全線フル規格でも勝負にならないという人もいるくらいで、
かえって金の無駄遣いになる可能性がある。

新千歳の代替空港が主として函館なのが気になるのだが。
新幹線を引くと代替輸送として旭川より早くなるのかな。
（このスレからは脱線してるな

>645＠｀647
まぁ、ダブルゲージ車なら、新路線を作るってほどのことではないので
採算性があるならとっととＪＲは始めるでしょう。

ついでに、特急白鳥廃止されちゃいましたね。
長距離を走る特急は、送れたとき、接続待ちとか
いろいろ面倒だからつぶそうとしているんじゃないかな。

>>649
ダブルゲージ車という言葉はあまり聞かないけど、
フリーゲージトレインとどう違うの？

さて、採算面はどうか別として（採算取れないだろうが）、
ＪＲ東日本はがこの技術を導入するつもりはないと言っているし、
北海道側としも、北海道新幹線の中止につながるとして
反対するだろうから、実現可能性は極めて低いものと思われる。

ちなみに、運輸省はフリーゲージトレインの投入線区を、
伯備線、瀬戸大橋線、日豊本線に絞ったようである。

特急白鳥って最高速度160km/hだったっけ？

>>643　上段
東京ー函館、札幌ー仙台は飛行機で十分な輸送力が確保済み。
何らかの理由で新千歳空港が使えなくなった場合は、あまりないことなので
そのための代替に新幹線、というのは、意味がない。それ以外の場合に新幹線
の意味がない、といってるようなもの。
逆に、下手に新幹線を作って、新幹線が地震でぽしゃったらどうする？
東京〜札幌間1000km以上の間どこかで大地震が起これば、東京〜札幌間連絡
機能は完全マヒするんだから。
しかも、宮城県仙台付近で10年以内に大地震の起こる確率は80％以上なんだ
ろ？地震予知連報告より。

>>643　下段
家・オフィスー東京駅ー（新幹線）−札幌駅ー目的地
だから2回。
家・オフィスー羽田ー（飛行機）−新千歳空港ー目的地
だから2回。

>>647
最近は、鉄道の方が故障や架線切断とかでよく止まるよね。
鉄道は天候に左右されないみたいなこというヲタもいるけど、
台風くれば新幹線も止まるし、雪でも止まるし、鉄道も天候
に対してはたいして強いわけではない。

>>654
それでも飛行機よりはつよいべ
だからって北海道新幹線に賛成はしないけど

>653
リムジンバスの利用ってそんなに一般的かい？
普通は飛行機利用の方が２度ほど乗り換え回数が増えるものだが。
そして空港の通路がまた延々と長いんだよなあ。

旭川って千歳の代替にはならないのよ。逆ね、千歳が旭川の代替として機能してるのが現実。
旭川はとにかく青森と並んで航空会社から嫌われる空港だからね。
千歳の代替は現時点では事実上函館以外には考えられないね。
ノースウェストは千歳への定期便就航の条件として、代替としての帯広を整備するように
求めてきてるけどね。米軍も帯広の整備は求めているらしい。確かに、帯広は天候で閉鎖
なんてことまず考えられないから、・・・米国は良く研究してるね。

653ではないが、
横浜から羽田だとバス利用が多い。
京急は上りの場合蒲田乗り換えの上に本線→空港線の接続があまり良くないので嫌われている。

＞そして空港の通路がまた延々と長いんだよなあ。
バスなら出発・到着ロビーに横付けだが。
搭乗口のことを言ってるのかな？

>658
そう、搭乗口の通路。羽田の場合バスになることもあるし。

>>657
647だが、別に旭川空港が新千歳空港の代替空港になるとは言っていない。

問題は、新千歳空港に代わる空港があるか否かではなくて、
新千歳空港からの飛行機に代わる手段があるかということ。
だからこそ、空港だけでなく鉄道建設の要否を議論しているわけだ。
文章をみればわかるが、代替「手段」とは言っているが、
代替「空港」とは言っていない。

旭川空港が新千歳空港の代替空港にならないというのは間違ってないが、
そちらの一方的な勘違いによって、
私がその辺りについて全く無知であると思われると癪なので、
ひとこと言っておきたい。

>>660
レス先を明示しておくべきだったね、コメンゴメン。
648に対するレスだったの。
君の言わんとすることは判ってたから、不愉快な思いしたなら許してくれ。

代替「手段」に関連すると思うが、八戸〜苫小牧に超高速船を就航させる構想もあるようだね。
津軽海峡大橋の意味を無くしてしまうね。やっぱ函館の将来暗いねぇ。

>>661
660です。
こちらこそ早とちりで失礼しました。

いまや、函館は不況都市の代名詞となってしまった。
もう一度北海道の玄関に！
などと考えているかも知れないが、なかなか厳しかろう。

函館は北海道離れしちゃえばいいだけ。
飛行機も十分本数があるんだし、
新幹線八戸開業で、電車でも
東京-八戸　新幹線で３時間
八戸-函館　在来線で２時間３０分〜３時間　（八戸⇔函館の在来特急があるとして）
で行けるんだから。
それに、道内のヘタな都市に行くより、盛岡仙台秋田のほうが
早く行けるでしょ。

>>663
そうそう、むしろ函館は新たなチャンスがあると言っても良い。

そして函館まで新幹線延伸運動を開始していただきたい。（ｗ

>>663
不況の代名詞の都市同士を繋いでどうするんだよ（藁＜八戸〜函館

>>647 =340
＞そもそも、東京−札幌についてしか述べていない以上、
飛行機は東京−仙台、東京−盛岡、東京−青森、という具合に、
都市と都市とを点と点で結ぶものです。
一方、新幹線は東京−仙台−盛岡−青森、という具合に、
都市と都市を線で結ぶものです。

従って、新幹線で東京−札幌を考える場合には、単純に羽田−新千歳を
基準に考えるべきではなく、東京−函館、仙台−新千歳、福島−新千歳と
いった区間も考慮に入れる必要があると思われます。

この程度は、常識としてあえていわなかったのですが。

＞そもそも「何らかの理由」とは何か不明であるが、
＞自然災害の場合、むしろ鉄道の方が不通になる可能性が高い。
鉄道が不通になる可能性＞飛行機が不通になる可能性　ではなく、
飛行機と鉄道が同時に不通になる可能性＞飛行機が不通になる可能性
を示していただかない限り同意しかねますね。

似たような状況にある東京−福岡では、確かに飛行機のシェアが80%を
越えていますが、盆暮れの波動輸送や、何らかの理由で飛行機が使えなく
なった時には、新幹線や高速バスといった代替手段は用意されています。
東京−札幌にはそのような手段は必要ないとおっしゃるのでしょうか？

＞全線フル規格でも勝負にならないという人もいるくらいで、
＞かえって金の無駄遣いになる可能性がある。
私は、東京−札幌間で、最速４時間程度、
東京−大宮−仙台−盛岡−八戸−青森−函館−小樽−札幌で
５時間以内なら勝負になると考えています。
「時間が遅い以上」という以上、どのくらいが分岐点になるかの判断はすべきでしょうね。

あと、世の中には実際に動き出すまで理解できない人もいらっしゃりますから、
青森−函館間のＦＧＴでワンクッション置くと少し違うかな？　というのもありますね。
当然、この時点では東京−函館、仙台・盛岡−札幌で需要増が見込めれば充分でしょう。

>666
札幌まで５時間なら、料金によっては札幌-東京も
飛行機に十分対抗可能だが、そのための新線建設
に何兆かかるか。あと、平行在来線問題ね。

＞単純に羽田−新千歳を 基準に考えるべきではなく、
東京−函館、仙台−新千歳、福島−新千歳と

それは鉄道のいいとろこだが、そのような需要が非常に
小さくなったせいで、そのような東北の都市同士を結んでいた
特急・急行列車網が衰退して、かといって需要が全くゼロでは
ないのでかわりに小回りの利く高速バス網が発達したんだと
思うけど。

札幌-函館が全線高速道路通って、どっかで言っている津軽海峡
大橋もできたら、現在は何回か電車乗り換えで行っていたところ
が高速バスに乗っ取られると思う。

あのへん冬場めちゃくちゃシケるから、橋は無理だって。
それに公海の上に橋をかけるとなると、軍事利用の恐れがあるってことで
ロシアの反対で橋をかけることはまず無理でしょう。

>666
大宮〜札幌で新幹線が時速３００キロ運転をすると
大宮、仙台、新函館の３駅に停車する列車で
東京〜札幌が４時間１５分程度になります。
大宮〜札幌だと３時間５３分くらいなので、
埼京線乗り継ぎの新宿〜札幌が４時間３０分程度。

飛行機利用だと東京駅〜札幌駅で３時間３０〜４０分。
大宮駅〜札幌駅で４時間２０分くらい。
新宿駅〜札幌駅で４時間を切るくらいでしょうか。

>666＠｀669
新宿から札幌で４時間を切るとなると、羽田-千歳のＪＡＬ／ＡＮＡ
／ＪＡＳ／ＡＤＯの半数は撃墜ですな。

貨物新幹線も出来れば期待大。

ＡＮＡ，ＪＡＳが羽田-千歳線とられたら２社とも経営
ヤバそうだけど。ドル箱路線とられたら、ナントカ諸島
とかの赤字路線は持たんでしょう。

>670
上越新幹線の新宿駅ができていれば話は簡単だったけど
今となっては無理な話でしょうね。山手線西側〜大宮の
アクセスがこれからどう改善されるか注目したいです。

まあ所要時間はそれほど両者とも違ってないってのはわかったけど
新幹線は運賃が高いよ。
運賃が高いと飛行機が圧倒的に優勢。

>672
どうかなあ？正規料金同士の比較では新幹線の方が安いし。
ＪＲは割引切符やパック商品を出し慣れていないから
割高に見えるけど、いざ競争と言うことになれば
それなりの値段に落としてくるでしょう。

ＪＲ東がＪＴＢと組んで東京発の新潟や仙台パックを
出していますが、戦略的な価格設定で注目しています。
（列車指定の往復指定席・宿泊込みで１人１万円から）

これから先、ノウハウの蓄積ができてくれば
飛行機との競合区間でもこのような商品が設定されそうです。

　いいかい？　今でもそうだけど、飛行機の種種の割引運賃
（一般的には特割）なんてのは、大幹線でさえも全席がそうなって
いるわけではない。従ってある意味、そういう席を取るのは競争
になるのよ。それにあぶれたらバカ高い正規運賃。
　　

旭川より帯広かぁ
確かに帯広から千歳空港まで1時間と数十分だね。
列車と線路・路盤改良すれば、30分ヘッドで動かしてもよさそうだ。
千歳空港が欧米からの便の成田の支援的なハブ空港として機能するなら、
帯広空港の整備が必要だねぇ。
というわけで、新幹線必要なしだな。

>>669
http://www.interq.or.jp/jupiter/horohara/st_ren_p/H0131.html
http://www.interq.or.jp/jupiter/horohara/st_ren_p/D0131.html

まぁ、作ってる人には悪いが、このスケジュールで移動するのはなかなか至難だぜ。

北海道新幹線逝ってよし。
津軽海峡大橋を作るべし。
現在は車社会。鉄道なんて要らない。

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=978681902

新幹線賛成！在来線廃止！

１、時間で飛行機に対抗できること。
２、割引運賃を設定することもできること。
３、北海道は飛行機以外の移動手段が必要であること。
これらは、全く理解できないものではない。

しかし、
１、借金は確実に増えること。
２、飛行機と運賃競争になれば経営が悪化すること。
３、在来線の三セク化によってＪＲ貨物や沿線の負担が増えること。
というような問題が発生するおそれがある中、
どうしても建設しなければならないという理由があるのだろうか。

新幹線がないとどうしても困るというのなら建設も理解できるが、
なぜ無理して建設する必要があるのか教えてもらいたい。

これは、新幹線反対派がよく挙げる反対の理由であるが、
新幹線は３５０キロ運転ができるだろうかとか、
羽田に行くより便利なところはどこだろうかという点より
はるかに重大な問題であると考える。

以上、意見を求む。

>679
だいたい賛成。

ただ、ＪＲ東日本がやったミニ新幹線は、建設はフル規格
より安く、かつ赤字路線を新幹線化により黒字路線へ転換
してしまい、さらに「平行」在来線も電化広軌化により以前より
グレードアップしてしまったという実績があり、単純に
すべての新幹線が悪とは言えない。

札幌〜旭川、青森〜函館〜長万部間をスーパー特急にするとか
の議論はあっていいと思う。

679です。

上のように述べたのは、
建設する理由はいくつも挙げることができるが、
財源や三セクの問題となると「どうにかなる」
と言うような人がいるからである。

公共事業が非難されているのは、事業の必要性だけでなく、
十分な説明がなされないまま事業が進められるという
民主主義の過程にかかわる問題であろう。

吉野川河口堰のように人間の生命にかかわるような事業でさえ
住民の意思に委ねるべきという動きがあるのだから、
ましてや整備新幹線については国民が納得できる十分な理由を
挙げるべきであろう。

たとえば、四時間で札幌に着くことができるというのは、
飛行機に負けることはないという理由になっても、
どうしても建設すべきという理由にはならないと思う。

>>681
仰るとおり、北海道新幹線の建設には、確実に現状より良くなる
（いろんな意味で）ことが絶対条件として必要です。
失敗して借金だけが残るだけの新幹線なら絶対に要りません。
たしかに、679の１〜３行目に代表される賛成派の意見と、
６〜８行目に代表される反対派の意見は、次元の違う話であるような気が
してなりません。水掛け論になってしまう気がします。

私が言いたいのは、>>43でも書いていますが、「国の金を使う以上、
国家として利益があがるか」ということです。
とりあえず、税金を使わなければ建設は出来ませんよね？
国の金で北海道新幹線を建設する最大の理由は、言うまでもなく
本州−北海道の各沿線都市の速達効果による経済振興効果であり、
建設したくない最大の理由は、国の借金の増加です。
上の２つの効果のどちらが大きいかを比較する必要があると思うのですが。

もちろん、同じ土俵で比べられる話であれば、他の条件を加えても結構です。
たとえば、二酸化炭素の排出削減効果を金に換算しても加えても良いですし、
ＪＲ貨物への救済金をマイナス効果に加えても良いでしょう。
（441さんあたりの知恵をお借りしたいな〜）

お前等、なんだかんだ言っても北海道に新幹線なんかできないから心配するな。

なんだかとりとめのない文章になってしまって申し訳ありません。
要するに、「公共事業としてスジが良い話か」ってことですね。
無駄な公共事業が多い中、虚心坦懐に考えて、
北海道新幹線ってのはどのくらいの重要度になるんでしょうね。
（各省庁（局）の予算シェアの硬直化のため、
現在の税金の予算配分＝現在の施策の必要度、になっていない
ってのは周知の事実ですから）

あと、441さんではなくて（旧スレの）411さんですね。スマソ。

お前等、なんだかんだ言っても北海道に新幹線なんかできないから心配するな。

>>682
新幹線が経済の振興に本当に結びつくの？長野ってどうなってるのかな？
そういうのって神話の域を出ないんじゃない？

＞686

長野新幹線が開通したら、在来線特急の時よりもかなり客が増えた。
長野の不況はオリンピックバブルに期待しすぎていたからだと思う。
しなの鉄道の赤字も、１兆円の収入がある長野県からみれば微々たる物。
それすら払えないとなると、それだけ行政の合理化が進んでいない証拠。

北海道新幹線が完成する前に、日本は、財政破綻しますので
結局、伝説で終わってしまいます。まじで・・・・

長野と札幌では都市規模が違います

私は結構頻繁に東京〜札幌の間を飛行機で往復するんですが、
飛行機の何がいやかって、あのいまいましい「乱気流」です。
遭遇するたびに墜落の恐怖と戦いながら乗ってます。
最近かなりの高率で乱気流に遭遇してる。
こんなときは新幹線があったらなぁ・・・って思います。まじで
で、飛行機が本当に落っこちたら新幹線を作っちゃうんでしょうね、
この国民は。
青函連絡船が沈没したから青函トンネルを掘ってしまうくらいですから。

んじゃ、飛行機の一、二機も落ちれば北海道新幹線ができるということで。
AIR DOじゃダメだろうがな。
ANAかJALなら。。。。

乱気流くらいで、飛行機は落ちねぇ。
釧路〜函館のSAABで鍛えられりゃ、どんな揺れだって平気になりやんす。

>>692
そんな揺れるの？
体験談きぼーん！

>>690
空中衝突＋市街地墜落で1＠｀000人分人柱が建てば、ホントにそうなりそう。

青函トンネルの建設の決定には、洞爺丸沈没で多数の犠牲者が
出たことも大きく関わっているという前例もあるぐらいだからね。

ということは、釧路行き飛行機が落ちると
釧路新幹線ができるのか？

飛行機が落ちることを期待するようじゃ終わりだな。

>>696
釧路逝きはフェリーに置き換えでしょう

>>667 なに厨房じみたこと言ってるの！
　　　　　東京ー札幌の高速バスですかぁ？　鼻で笑っちゃうよ。
　　　　　特に冬場のことを考えましょうね。
　　　　　東京ー福岡とわけがちがうんだよ。
　　　　　それさえも、今は撤退が出ているのですよ。

青函の津軽海峡は、潮流的には
世界でも有数の難しい海峡です。
あそこに橋をかけるぐらいならってことで
トンネルを掘ることになったわけです。
橋をかけるよりは、
トンネルの中の線路を取っ払ったほうが
いいと思いますが。
あるいは青森〜函館のカートレインとか。

>>692
>>693
あれは確かに、揺れる時は激しいよね

>699
換気設備がないから無理です。
片側１車線、非常停車帯無しじゃ
どう考えても使い物にならないでしょ？

じゃ、カートレインならいいの？
大型トラックの問題はあるが、新幹線用だし、在来線よりは大きな車が
積めるか。
新幹線が完成したときには貨物列車は邪魔になるが、どうせ数十年は
できることは無いから考えなくて良いだろう。その頃にはまた別の手段
もあるだろうし。

>699-702
橋ねたは橋スレッドへ書きこんでね。

＞６９６
羽田千歳線は世界最高の混雑路線。あれだけ飛んでいれば、
その内落ちると思う。

羽田千歳線はもう２度も墜落全員死亡やっとるわな。
こんな路線世界にないだろ。確率的にはもう起きないよ。

　ニュースによるとアメリカでは、アメリカン航空がトランスワールド（TWA）
航空を買収するみたいだですね。これによってアメリカ国内主用路線は、
ユナイテッドとアメリカンとデルタで７６％を占められるみたい。
近距離で高速列車にないアメリカのことだから、この大手３社によって
業界の寡占化が進み、運賃が上がるのは必至と見られているとのこと。
　さて、アメリカより２０年遅れているといわれる日本の航空業界。
２０年後といえば、北海道新幹線が出来ているかいないかの時代
でしょう。もし、このとき新幹線が函館あたりで止まっていたら、
日本の大手３社で寡占（というか馴れ合）された東京ー札幌はいくら
になっているだろうか？

>>705
だからと言って、北海道新幹線を建設すべきである
という結論にしないでほしい。
そのとき考えればよい。

>>696
１日５便しかないので千歳に比べると確率的に落ちづらいです。(東京便)

>>697
フェリーは客がいなくてとっくにあぼ〜んされてますけど。

>>679
＞１、借金は確実に増えること。
「借金が増えるか」より、「返せる借金であるか」、より厳密には「償却できる投資かどうか」
が重要でしょうね。儲かる路線であれば当然利益は出ますし、その利益の中から建設費を捻出して
いけばいいということです。要は、ローンを払えるかどうかってとこでしょう。

＞２、飛行機と運賃競争になれば経営が悪化すること。
いくら運賃競争だからといって、航空会社が原価割れをおこしてまで運賃を低く設定することは
ないでしょう。一時的なものならともかく。

＞３、在来線の三セク化によってＪＲ貨物や沿線の負担が増えること。
収支計算を単純に考えれば、負担増になりそうですね。
ただ、国鉄民営化のときに三セク化された地域に比べると経営は楽なはずです。

ＪＲ時代の規模そのままを踏襲しようとするから苦しくなるのであって、
身の丈にあった規模に縮小し、地域に密着した経営をすればそれほど悲惨な
経営状態にはならないと思います。

貨物に関しては、個人的にはトラックを優遇しすぎてると思います。
整備新幹線のせいにすべきではないと思うし、ここだけで論議する議題でもないと思います。

北海道の人口が増えればよいだけのはなーし。
（それはない）

　けど、もしもんなのがあったらどうだ。
ニセコ日帰りスキーきっぷ（リフト券付き東京から約３５，０００円）
スキップ・ニセコ　（リフト券なし＋ＪＲ北海道５日間乗り放題３３，０００円）
始発朝６時のｍａｘはつかり６５号で９時過ぎにはニセコに到着。
思いっきり滑って、温泉浸かってサッポロクラッシックビール片手に旨いもの喰って、
夜２０時に引き上げて２３時に東京到着。

　もんなの。。。
宇津出汁濃