外環道　その５

詳細は>>2

<Part1>http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=995980639
〈part4〉http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=1000557653

★☆首都高を考える☆★
http://salami.2ch.net/test/read.cgi?bbs=traf&key=994665063

＜関連サイト＞
国土交通省による公式サイト
http://www.ktr.mlit.go.jp/kawakoku/gaikan/index.htm

東京都都市計画局の外環サイト
http://www.toshikei.metro.tokyo.jp/douro/douro_3.htm

誰が立てたか知らんが、シクジったようだな（ｗ
よって・・・・・・・

http://www.geocities.co.jp/Milano-Killer/6419/1.swf

====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================
====================　　終了　　======================

少なくとも多摩川に高架式ってのは、工費は安いかもしれないが、時代に逆行しすぎるんじゃ？
外環は環八地下と多摩川地下でいーんじゃない。

大型貨物自動車が地べた走るんじゃ作る意味がない。

>>5
その大型貨物自動車でもと折れる程度の門作ればいーんじゃないの？アクアラインだって海のそこは知ってるんだから

トンネルの大きさが問題なんじゃなくて、危険物車両が通れないのが痛い。

湾岸線なんかは危険物車通行禁止だけど、無視されがちになってるからなお怖い。
ああいう車も高速道路に追いやった方が安全や環境にも良いと思われ。　

トラックの全てが危険物車両じゃないから。危険物積載車両が通行できないにしても、
交通量はかなり減少するんじゃないですか？まーしょうがないんじゃないですか？
トラックの運ちゃんも好きでは込んでるわけじゃないし。都内に危険物(ガソリンなど)
持ち込み禁にするわけにもいかないでしょうに。

そりゃすべてが危険物じゃないけど、ローリーの比率は結構高いよ。
追いやるって行っても進入禁止にするわけではないし。
高速ができれば自然と上に行くよ。
もし高速ができても危険物車通行禁止だと、いろいろな意味で危険な
ローリーが相変わらず下を走るか、こっそり高速を使って重大事故を引き起こしたりすることも
考えられる、　　高架の方が工費は安いし、危険物車も通れるので有益だとおもう。
河川敷なんだから住民もいないでしょ。

>>9
>河川敷なんだから住民もいないでしょ。

川崎市には河川敷の中に家が・・・
それをおいといても、洪水のときどっぷり水に浸かる土地に
高速道路を建設できるとは思わないけど。

時代に逆行しすぎるんじゃない。日本橋のあの状態も決して誉められたもんじゃないと思うし。
N.Yのハドソン川に高架作るようなもんだしね。それに私は外環賛成派ですが、反対運動が強烈
だと思うよ。そんな騒動で延期を食らうんだったら、騒動の無い環八、多摩川地下のほうが速く
できるんじゃないの？費用はかかるかもしれないけどね。最近阪神高速で、住民訴訟で国が負けた
でしょ。そんな負い目なく、早めに私は作ってほしいと思っています。

戸手下は不法占拠の朝鮮人部落だから文句言える筋じゃないよ

しかし時代に逆行ってそればっかだけど、どこが逆行？
下手に工事に手間がかからず、用地買収の負担も少ない河川敷高架がベストだよ。
日本橋とか首都高中央環状とかよく見るけど、なにがいけないのか
もうちょっと具体的な解説を求む。

・いいたかないけど環境保護じゃない？高尾山だって下手にケチるから、かえってこじれたんじゃない。
　ダム廃止、千葉の三番瀬の保護、といわれている御時世に費用面だけ強調するのは、昔の高度成長期の
　発想じゃないかね。
・＜戸手下は不法占拠の朝鮮人部落だから文句言える筋じゃないよ＞なんていってると、できるものもで
　きなくなっちゃうよ。環八の渋滞状況は地元住民もよく知っているんだよ。高井戸の連中を煽るような
　発言は止めてください。河川敷高架は工事期間は短いだろうが、反対運動に対する交渉などでこじれて
　結局長引くんじゃないの？成田空港だって、あのありさまだし。
　景観うんぬんを抜きにしても早く作ってくれ、というのが本音

>>11
多摩川に作るって言ったって、完全な高架で造るのは、河川局が
許さないよ。
一方、完全に地下に作るのも、工費（もちろん税金ね）、安全性
、河からの漏水とかもあるだろうから難しい。
ということで、おそらくこんな感じになるのでは？↓

http://210.155.83.178/aboutus/aboutus-r5.html

環境に気配りする気のろくにない大阪でさえこうなんだから、
多摩川なら高架ってのはないと思うよ。

多摩川ルートの場合

河川敷の上に建設する場合の問題点

１：騒音の問題
２：日照の問題
３：排気ガスがそのまま撒き散らされる問題
４：景観上の問題
５：河川敷が公園的な性格を有している
６：治水対策上の問題

河川下を通す場合の問題点

１：建設費が高い
２：JCTやICの構造が非常に複雑になる
３：危険物車が走行できない

また河川局ヲタが出てきたよ・・・首都高中央環状線に逝け

環八の上にとか下に造れってのと
無責任なロードプライシング発言が
圏央道にすりかえようとする輩

定期的に出るけど既出なのでよく見て下さい。

田舎の人が無駄だ無駄だと反対してるという噂だけど
外環は物流コスト削減にもなるんだし、
放っとくと地方の物価上昇とかありえるかもしれないよ。
もしかしてイタチんなか港ってのが代案なのだろうか・・・見てて萎える。

建設地の人が反対反対いってるけど
なぜ承知で移り住んできて反対する。やる事が８９３と大差ないよ。
同じく見てて萎える。

はぁ、多摩川ネタ続けて下さい・・・

現状維持で大満足です。
下手にいじれば他方が大迷惑！
人口はそのうち減りますから、
腰を据えてお待ちください。（ｗ

杉並・世田谷ルート

過密住宅地高架に建設する場合の問題点

１：騒音の問題
２：日照の問題
３：排気ガスがそのまま撒き散らされる問題
４：景観上の問題
５：住み慣れた町が一辺する。
６：町が分断されてしまうの問題
７：資産価値が下落する
８：震災時に欄干が倒壊して下敷きなる危険性がある

大深度地下を通す場合の問題点

１：建設費が高い
２：JCTやICの構造が非常に複雑になる
３：危険物車が走行できない
４：地盤沈下が起きて建物に損害が及ぶ

外環道路への地元意見反映
第三者機関が集約　国交省の研究会提言
外郭環状道路の都内部分（関越道−東名高速間、約十六キロ）を
適用第一号にすることを想定して、道路整備の構想段階から地元
意見を反映させる仕組みづくりを検討していた国土交通省の「道
路計画合意形成研究会」（座長・磯部力都立大教授）は、第三者
機関が意見を集約し、計画の休止も含めた基本方針を行政機関に
報告するなどとする提言案をまとめた。
提言は、住民参加で公共事業を進めるＰＩ（パブリック・インボ
ルブメント）と呼ばれる手法のモデルを示すことを目指してまとめ
られた。それによると、構想を公表した段階で、行政側が複数のプ
ランを提示。インターネットなどで関係者から意見聴取し、これら
の意見を踏まえて、学識経験者らでつくる第三者機関で検討する。
その中には「道路整備をしない案」も加えることとし、検討の結果、
これが選択された場合は休止にする。

ジ・エンドですなあ。

>>19
半地下方式は？

>>14
いいかんがえですね。別に河川敷の地下でもいい
>>22
結局用地収得が必要。こっちのほうが困難だと思われます。騒音はかなり軽減できますが。

>>23
　外環道路への地元意見反映

第三者機関が集約　国交省の研究会提言

外郭環状道路の都内部分（関越道−東名高速間、約十六キロ）を適用第一号に
することを想定して、道路整備の構想段階から地元意見を反映させる仕組みづ
くりを検討していた国土交通省の「道路計画合意形成研究会」（座長・磯部力
都立大教授）は、第三者機関が意見を集約し、計画の休止も含めた基本方針を
行政機関に報告するなどとする提言案をまとめた。
提言は、住民参加で公共事業を進めるＰＩ（パブリック・インボルブメント）
と呼ばれる手法のモデルを示すことを目指してまとめられた。それによると、
構想を公表した段階で、行政側が複数のプランを提示。インターネットなど
で関係者から意見聴取し、これらの意見を踏まえて、学識経験者らでつくる
第三者機関で検討する。その中には「道路整備をしない案」も加えることとし、
検討の結果、これが選択された場合は休止にする。

見たよ。選択された場合は、でしょ。

とりあえず大泉から第三京浜までは、高架で作りたいところだがそれは不可能だろう。
それから先の区間はもしかすると一般道の強化で事足りるかもしれない

いっそ多摩川ルートと環八ルートのそれぞれの高架＆地下案を住民投票にかけて決定すればいい

地元意見反映で中止の公算が高いな。

24=28
類似スレで同じ書き込み。自分の意見とその根拠（根拠不明瞭）を書いて頂戴。
前スレから繰り返し同じ。

そういえば､今度いつやるんだろう？地域住民との話し合いは？

>>29
ﾊｧ？
報道発表を事実に基づいて書いたまでだが。何か？

住民の意見は参考程度に

いま、強引に住民意見を蔑ろにして外環を造れば
現内閣は国民全体の批判の的になり大打撃を受けるだろう。
だから東京都知事の石原が英断して造ればいいんだよ。
そんなに欲しいなら東京の批判はすべて石原が受けるべき！
自分の尻は自分で拭くのが筋というもの。

しかしこの反対住民は、地方の公共事業に対しては、
「都民の税金で田舎の道路を整備するな！」
とか、自分のことは棚にあげて、素知らぬ顔で言っているんだろうな。
本当に死ねや！誰も悲しまないし、むしろハッピーになると思うよ。

>>34
東京はその都市を維持するために巨額の国税が投入
されていることを忘れてはいけない。
だから地方とのギャップを埋めるため地方交付金と
いう制度があるのである。

もうこう言った不平不満が今後、益々噴出するのが関の山
だから東京から首都機能を移転すべきだね。

>>35
それ以上に地方に巨額の国税が投入されていると思うんですが。地方交付金も国税
なんですけど。
>>36
首都機能移転云々はその1〜その4参照。

>>37
>地方に巨額の国税
巨額かどうか知らないが、これが地方交付金だよ。

東京は地方交付金がない代わりに都市機能維持に
巨額の国税が投入されているのよ。わかる？
これでバランスを取っているのよ。

東京の都市機能維持に年間１兆５千億円
長野の地方交付金２０００億円
税収に比例した配分をしているのよ。

その1兆5千億円の内訳は？ソースは?

人がたくさんいるところ、経済が盛んなところ、投資に対する見返りがおおきいところ
に投資するのは当たり前ではないかと。

>38
・長野は人口約220万、県税2388億円、地方交付税交付金は約2614億、国庫支出金が2343億、支出土建費が2572億（平成11年）
　東京は人口1207万、都税3兆9898億、地方交付税交付金は0、国庫支出金6090億､支出土木費5677億（平成11年）
　東京都､長野県のホームページでこんなのありますけど。財務省のページでは県別はわからなかった。
　人口比の割にかなり偏ってますね。とりあえず国税は6090億円しか書いてないよ。
　それにしてもぜんぜんバランス取れてないよね。
・見落としかもしれないからもしもデーターのでもとがあったら教えて頂戴、山川さん

山川でてこーい

で、結局どっちが正しいの？
第三者の意見が聞きたいんだけど。

大企業は日本全国で稼いだ利益を本社で納税するから
東京で納税される法人税と都の独自財源の法人事業税は圧倒的に多額である
だから地方交付税は必要だと思う。
むしろ長野県がこれだけ税収あるのが以外
セイコーエプソンのおかげか

・結局地方分権だの言いながら皆さん総論賛成､各論反対なのよね。42みて地方交付税が必要
　という反応自体ナンセンスだと思う。税制の地方委譲を進めるという発想が出てこないもんね。
　支出土木費が人口220万の長野で2572億円、1207万人の東京で5677億円というかたよりを見て
　ほしかったんだけど。
・まあ､ここは外環道のページであるから、これ以上は他のスレでやってください。山川さん。
・外環道本来の話に戻りたいのですが、外環道の千葉川の工事の進捗はいかがなもんですかね。
　開通はいつくらいになりそうですかね？

訂正、千葉側

外環が環八の下を走るにしろ、予定通りの住宅地の下を走るにしろ、
ちょっと、東に偏り過ぎないか？府中のあたりでもいいんじゃないの？
府中など多摩地区は南北道路がより不十分だし。どっちにしても早く作れ

確かに

環八､整備案よりは、対象住民の人数が少ないからいいかも。

いきなり何もないところに計画だとそれこそ住民が反対するのでは？
外環は何十年も前から決まっているのにダダこねてる事が異常なんだし。
でも東寄りな気はするね。同じく　どっちにしても早く造れ。

千葉側＝区外もろだし・・・。外環の外側の区民の立場って・・・
ネタだけど

>>48
「首都高はなぜ渋滞するのか」にも同じこと書いてた。でも確かによけい着工まで延びそう
早いところ作って､てのが本音。今日は珍しく環八（高井戸〜用賀」すいてたな。新宿もすいてたし。

ところで、JH、首都高速道路公団が民営化された場合、外環は建設できるだろうか？
地下を通さなくても土地代だけで馬鹿にならない。仮に外環だけの独立採算の場合
アクアラインの二の舞を踏む。首都高速道路公団と一体化された場合は首都高自体
中央環状線新宿線で金欠に近い。自治体(東京都､国)から援助を仰がなければやって
いけなくなる恐れあり。ちょっと心配だ。

age

呼ばれたんで来ました。
>>53
返さなくてもいいお金、つまり税金で作るしかないよ。
借金で作ろうとするからアクアや本四みたいなことになる。
税金が、結局は一番安くつくんだよ。
この先、安定成長は望めないんだからね。

>>55
畑違いかもしれませんが、外環道の建設はどう思われますか？

多摩川を半分つぶして道路建設、
当然水位は倍になるだろうけど通常はそれでも氾濫する水位じゃないのでＯＫ。

台風等の異常気象時は、多摩川の中の高速は通行止めでそこは多摩川にする。
無理かな？（爆）
多摩川じゃないけど、土手下に舗装道路があるぐらいだから、
技術的にはできそうな気もするけど。

>>57
やっぱり前スレのごとく河川敷はまずいよ。それに岸の片側だけだと1車線しか取れないんじゃないかな。
無理すれば2車線できないこともないだろうが。それだと台風時に通行止めになる。両岸やってやっと
内外回りの2車線分だし。

河川敷でなくて川自体の半分をつぶせと書いてるのだと思われ。

>>57

おいおい毎年２〜３回は氾濫がおきちまうよ

　　　　　　　　　｜＿＿＿＿＿＿｜
　　　　　　　　　＼＿＿＿＿＿＿／
　　　　　　　　　　　　　　□□
　　　　　　　　　　　　　　□□
￣＼＿＿＿　　　　　　□□　　　　　＿＿＿／￣
￣￣＼　　〜〜〜〜〜□□〜〜〜〜　／　


川の上に外環　

河川敷だろ、多摩川のあの辺の区間は異様に河川敷が広いし。
民有地がない以上、用地としてこれ以上適したところはない。
河川敷に橋脚、川全体を緩衝スペースにすれば、環境への影響は最小限に押さえられる。

>>62
>河川敷だろ、多摩川のあの辺の区間は異様に河川敷が広いし。

多摩川水系の水が全部流れ込むから、大雨が降ると広い河川敷
一杯に水が流れるんだよ。
大雨のときの多摩川を一度はみることをおすすめしておきます。

今年も、大雨のときニュースでやってたし
毎年多摩川は水位が上がるっていってたよ。
それは河川敷まで来るってこと。
河川敷が無駄なスペースなら
とっくに何か別のことに使ってるはず。
河川敷がいいっていうのは、ちょっと安易だ。

>>52
昨日は中央高井戸が開いてなかったんで
その後が痛かった

多摩川の大水見たけど鉄橋は平気みたいだったから
鉄橋くらいの高さがある道路なら大丈夫じゃないかな？

>>66
その5の11、13で回答済みです。

多摩川の河床を掘って、キャパを増せば解決するな。

１１と１３は世田谷区民の主観で、回答にもなにもなっていない

>>66
鉄橋は川と垂直に渡るから水の流れをあまり妨害しないけど
河川敷に道路をつくるとなると、川の流れと同じ方向にたくさんの構造物が
必要となるから、鉄橋が大丈夫だから道路も大丈夫ということには
ならないかと。

深く掘るだけじゃだめなんか？
石神井川なんて落ちたらあがれんほどほってある。

>>69
・えー、これは私の考えです。でもそれをいったらあなたのも主観じゃないの？
　私は11と13で、反対運動の再燃の危惧を反しました。せっかく今、高井戸を除いて
　住民が軟化してきているのに、また順延になりかねない点、圏央道についてもです。
・では、それに対する対処は何か伺いたいです。それがあなたの言うところの回答、て奴です。

解決策はあります。
国土交通省の道路局と河川局の縄張り争いが主因。
もちろん障害物はないほうがいいけど、堰まであって橋脚はいかんというのは説得力なし。

>>71
高度経済成長期ならともかく、現状では自然が多く残っていると思われている大河を
石神井川みたいにできないと思います。

>>73
堰は水資源の利用のために必須であり、水位調節機能ももっています。
それに、堰と川の流れと平行する橋脚群を比較するのはナンセンスだと思います。

３０年くらい前に堰のせいで堤防決壊したのって
多摩川のどこだっけ？

ＴＶドラマ『岸辺のアルバム』のモデルになった
よな。山田太一原作。

たしかに､多摩川の上に高架作ったほうがかねも時間もかからないよ。でも、
・今はそういう時代じゃないでしょ。恐ろしいことに梅丘住民が裁判起こす世
　の中だからね。それで一審とはいえ勝っちゃうし。多摩川の上に作るとなると、
　長良川河口堰並みの反論が出ると思うよ。あれといっしょにされると、本当に
　永久凍結にもなりかねないんじゃないの？
・アクアラインは着工が89年､開通が97年の8年間。外環は建設が凍結されてから30年
　余計な遠回りはしてほしくない。

>>75
狛江市駒井(こまい)とか同市猪方(いのかた)近辺かと思われ。

九月の台風の時の多摩川の写真
http://www7.airnet.ne.jp/webby/typhoon/album5/

梅ヶ丘のドキュソは、裁判所も地権者にしか訴訟の権利を認めなかった。
で、多摩川の河川敷に民有地はあるのですか？

どうもあなたはドキュソとか煽る単語が好きですね。長良川の河口堰は私有地でしたか？
高尾山は個人所有ですか？同じ推進派としては理性ある発言を求めます。で、
反対運動に対する手当てはどうするのですか？

手当？　地権者が居ないのに何を手当すんの？
長良川河口関は漁業問題が存在したし、高尾山は反対運動が起きたけど順調に工事が進んでるよ。
多摩川の下流なんてどぶ川と大差ないし、人の手がはいりまくりだよ。
今更保護する必要は無かろう。　あんなのは単なる放水路。

多摩川なんだけど
羽村より下流は自然とはとてもじゃないけど言えない。
あれを自然と拝める人はちょっと寂しいぞ。またーり感アリという意見と治水面での意見は同意できるね。

あそこに外環造れってわけじゃないよ。

>>81､82
じゃあ世田谷､狛江､調布付近は?あの辺の河川敷は公園、コミュニティーとして重要ですが。
河口堰は順調に進んだ？あれだけマスコミ関係で取りざたされたじゃない。世田谷､狛江､調布､
川崎住民のかなりが反対に回ると思うよ。私は前から興味があって外環道の説明会を聴きにいきま
したが、地下道ならやむをえない、という意見が多かったし、公団もそれを売りにしていたよ。
それを地上､てことになるとまた混乱すると思うけど。

多摩川上空案、前にもみたぞ。
けど、>>73のいうとおり河川局がうんと言わないから現実的には
まずありえない案でしょう。
既に都市計画も打っているんだし、現計画箇所から離れることはできないと
思う。そこを打開するための地下化なんだが、いくらかかることやら。
第二東名なんて手を付けずに、東名からの上がりをしっかり貯めこんどけば、
地元がＯＫ出す10年後くらいには、ＪＨが建設着手できただろうに。
でもそれももはや夢物語。

そうか？　世田谷や川崎の住人は結構賛成しそうだけどな
身近に高速道路ができないってんなら、賛成する奴は多いと思うよ。
河川敷のどこがコミュニュティスペース？
よしんばコミュニュティスペースだとしても、橋脚分土地が食われることに対して
文句を言うような奴はすくないのでは？　屋根がつくわけだし。

>>85
・河川敷高速道路案で賛成か凍結かといわれると私は賛成に回りますが
　反対意見がかなり出ると思うよ。地元は無論、特に地元以外から。
　それで開通まで期間が延びるのは馬鹿らしいじゃない。
・でも結局はJH職員さんの言う通り、都市計画に沿って進むんだろうな。
・私は世田谷区民でも環八沿いの千歳台です。多摩川河川敷には年に数回
　しか行かないです。誤解を避けるために申し上げておきます。

川の上に高速を造ろうとするから反対運動が起きる。
いっそのこと、高速の上に川を。

高速を高架で造って川をその上に通せば、
橋付近の渋滞もなくなるし、いいことずくめ。
川の中に橋桁をたてる必要もない！

無理だねスマソ。

河川敷に道路を通すとかいうと絶対反対されるから、
「河川敷に屋根を着けます。雨天でも野球ができます。
　そして屋根の上は車が通行することができ利便性の向上にもなります」
とか（ｗ

川の中に橋桁をかけられないなら、
多摩川全体を覆うように道路を・・・
桁は両岸だけ。現代の技術なら建設可能だろう。
夜はライトアップすれば、近隣のイメージアップに♪

立て続けに無理やなスマソ。

長良川は公共事業として無駄じゃないかという議論もあったから
外環とは話がちがう。

あと、環境にまつわる市民運動は、結局共産党やら社民党やらが
首を突っ込んできて、市民運動の主導権をとろうするのがお決まりの
パターン。それで、余計な反発を招いたり、反対運動自体が分裂
したりする。神戸空港がいい例。

確かに多摩川は都市の貴重なオープンスペースではあるけど、
外環建設でトータルの環境負荷が減るという利点や、コストの問題も
あるわけで、その辺りとのバランスで決まる。
何を優先させるのかっていう国民的な合意が必要。

その時に重要なのは、前述のような「市民運動」が必ずしも国民的な
ものじゃないっていうこと。一部の活動家が騒いで、後のやつらは
冷めると。

高架は有り得ないから、河川敷を少し狭めて半地下で早期実現
というのが平均的な日本人の希望なんじゃない？

河川敷の上と河川敷の下に建設する二案を
住民投票にかけて決定するってのはどうよ？

>>90
下二行同感。
実際のところは、多摩川を活用した半地下構造になると思う。

>>83
勘違いしなさるな。
俺は羽村より下流を自然に満ちてるとは言い難いと言っただけだよ。
既に人の手のガチガチ入ったの寂しい川だと言っただけ。
だから治水・公園としては価値があると書いたじゃないか。もう一回見直してよ。
外環に関してはこれといってコメントしていないでしょ。一大泉近辺住民さ。
むしろどちらかと言うとあなたの意見に賛成だよ。

＞長良川は公共事業として無駄じゃないかという議論もあったから
＞外環とは話がちがう。

外環でも無駄だという意見があるのは事実です

http://www.yomiuri.co.jp/top/20011108it01.htm

多摩川はあきらめて
環八の地下でＥジャン

この場合、建設費の圧縮と環八との役割文理のため
ＩＣの数は必要最小限（練馬・高井戸・用賀・玉川のみ）が望ましい

>>94
需要予測はトレンドを延長して行いました。オイルショック以降構造が変わって、
経済成長のエネルギー弾力性や水弾力性がゼロか負になったのです。
それがプラスのころの需要予測でつくったのが河口堰。経済的に全く不要なもの。
外郭環状は経済的に最も必要とされているもののひとつです。
意見は自由ですが、根拠がないと誰も説得できませんよ。
外郭環状が不要という意見に根拠はなにひとつありません。
つくっても車が増えるだけというような感情論で世の中は動いていません。

>>95
「第二東名，外環も凍結案に」ということやけど、これって自民党内で
そういう動きが出てるっていうことやんな。
金のかかる第二東名・外環の代わりに、地方の高速作ったほうが、
選挙で田舎もんの票が取れるっていう目算なんとちゃうか？

第二東名なんか途中まで作ってんのに今更止めてどないすんねん。
外環は、反対運動と環境の問題を除いたら、日本で一番必要な
高速道路やと思うが。

しかし第二東名は確かに建設費がべらぼうに高いから、2.3年の一時休止は
やむを得ないかも。しかし、一時休止する道路が、第二東名と外環道で
地方の高速は予定通りとかだったら、やっぱ自民党か。って感じだね

>>94
＞経済成長のエネルギー弾力性や水弾力性がゼロか負になったのです。

意味不明

＞外郭環状は経済的に最も必要とされているもののひとつです。
＞意見は自由ですが、根拠がないと誰も説得できませんよ。

あなたがそう思っているのかもしれませんが、全員がそうは思っているとは限りませんよ

こうなってから、もうどれぐらいの日数が経ったか温子には分からなかった。
３〜４日のような気がするし、２週間以上経っている気もする。
窓の無いこの部屋では今が昼なのか夜なのかもわからない。
部屋には簡素なベッドひとつと片隅に便器。
終日を通して全く刺激の無いこの部屋にいると、自分が生きているのか死んで
いるのかすらも分からなくなる。
日に二回、温子をこの牢獄に閉じ込めているドアの下から差し入れられる
簡素な食事をとっている時だけが、温子自身が、まだこの世に生きている
と実感できる唯一の時間だった。…そして…
ガチャリと重々しい鍵を開ける音がして、この四角い牢獄にその男が入ってきた。
温子をこの忌々しい牢獄に閉じ込めている男、そして現在の温子に
とって、この世の全てである男。

>>93
別に勘違いしていたわけじゃないです。それにしても仕事から帰って､朝刊を見ると
目が点になったわな。確かに今のJHに作らせるのは危険といえば危険。ただ、もし
外環を凍結するなら地方の高速も全部凍結してもらい、直轄整備で都にも負担して
もらうしかないか。

>>101
誤爆！逝ってよし！

あげ

確かに今の多摩川は自然の川とはいえないが
近年は水辺再生事業も行われ、水質も相当改善している
環境の観点からも河川敷の下に地下構造で外環道を通すのがいいと思う
建設費自体は高くても高架だと「社会的費用」がかかって結局は大差なくなる
梅ケ丘の教訓からも地下構造が望ましい

梅ヶ丘の教訓？
地権者以外には訴訟の権利さえ与えられなかった裁判でしょ。
河川敷は国有地だよ。

石原にいい夢見させてもらったねえー（ｗ
どうやら凍結のようだね。

そもそもJHに作らせるのが危ないかもしれない。いっそ首都高公団か東京都の道路公社
に作らせるのはどうでしょう。財源にはロードプライシングの税を当て、さらに国から
も引き出す。

>>108
確かにね。そのほうがまともなのができるかもね。

（外環、埼玉県三郷市―千葉県市川市間）を凍結する案が浮上している。

そっちは確かにまだいらん。
大泉〜東名はまだ希望ありっすか？

>>110
そっちはいらん同意なんだけど、元々大泉から先より用地がなんとかなりそう
だったから、計画が先行したんだよね。第２東名のｽﾚでもちょっと書いたけど。
必要性じゃなくて、工事が出来そうだからというのがﾐｿな感じで。
それで、先に大部分が「事業中」になっていたこの区間が凍結で、全部がまだ
「計画中」ランクに過ぎない東名方面が出来るかというと鬱にもなるんだが。
必要性の観点から国費投入復活とか有るかな？石原→小泉ラインとか出来れば…
とにかく、東京の西側の環状道路無さ過ぎ。

外環は金がかかり過ぎる。

>>111
ある程度工事進んでるみたいだから、現状で西側か東側どっち作るかといえば、
用地買収などが進んでる東側から作るだろ。

>>113
東は中央環状もあるのにね。圏央道じゃ離れすぎてて役に立たないし。

まあ、事の成り行きを見てるしかないか...

「経済効果」の名のもとに
これ以上の赤字路線建設をやめるため
あくまでその路線ごとに厳密に採算性を考慮して
それで、外環道を単独の事業として成立するかどうかを考えればよい

外郭環状は経済効果年間３０００億円以上。
建設費は１３０００億円程度。
これほど有望な新規路線はありません。

それから、勘違いしているやつが多いが、圏央道は国道だよ。道路公団の道路ではない。たまたま一部を公団が作っているだけ。
運営は公団がやるだろうけど（第三京浜などと同じ）。

中央環状は首都高、三つとも別です。
外郭環状は日本道路公団に施工命令が出ている事業で、最も採算性がよい。
舞鶴自動車道、米子自動車道、浜田自動車道など、ほとんど人の住んでいないところに政治力で作っているものこそ凍結すべきだ。
首都圏などの道路利用者の負担で決していくことのないど田舎の道路ばかり優先的に作っているのがおかしい。

>>117

まま、外環は一時凍結の上
圏央道と中央環状線の開通時点で
再検討というのが妥当でしょう

外環も圏央道と同様、国道にすればよい。

外環の建設は最優先にすべき

圏央道って最初、高速道路国道だったよねぇ？
実際、鶴ヶ島〜あきる野は公団が作ったし。
工事中に高規格国道に格下げされたみたいな気が・・・。

>>116>>117
・単独の事業としては苦しいと思う。アクアラインは1兆1500億(実際は1兆4400億円かかった)
　、1日3万3千台、30年償還で4900円で計画された。外環は建設費1兆3千億円として、通行料
　は埼玉線並みの1日15万台。通行料金は首都高より高いと迂回路としての意味がないから500
　円とする。その場合年間売上274億円。長期金利5％とすると利子も払えん状態となる。
・アクアラインみたいに単独事業にしてはしんどいでしょう。ただ、東京の交通事情を勘案すると
　田舎の高速道路と違い交通量はけた違いです。
・ただ需要があるから作るでは高速道路建設凍結の抜け道を作るようなもんですから、JHには作って
　もらわずに圏央道なみの国道、国の直轄事業化にするか、東京都にロードプライシングのあがりを
　当ててもらえば良いんじゃないですかね。

本当にこんなに採算取れないの?

>>122
http://www12.mainichi.co.jp/news/search-news/837824/8aO8ac293b9-0-1.html
こんなのがあった。これを利用すれば都でも作れるんじゃない？

ロードプライシング実施には、ゲート、人件費などがかかるので、それほどは
もうからない。目的は交通量の削減であり、それからの収入を期待するのは邪道。
アメリカでは、カーナビの走行記録から、スピード違反を摘発し罰金をとるように
なった。すぐに、２５キロオーバーになるからこのほうがもうかる。みんな免停だ。

カーナビつけない

>>125
どうも、そうですか。名案だと思ったんだけどなー。

じゃあ、高速を全面ＥＴＣ専用にして、
ＥＴＣを活用してスピード違反もとりしまりませう。
料金所だけで計算すると、休憩時間があると狂うので、
ＳＡの出入り口とかにも計測計つけて。

>>128
スレ違い、自動車版に逝ってくれ

日本じゃ無理

ところで川崎縦貫線の2期分てできそうなの？

>>131
無理じゃない？外環西側と同じ状態

>>131
ＩＣの用地買収の前にそれらがどんどんマンション用地に
なっているそうな。

外環三郷〜市川は２９８並行だから
ＪＨがやらなくても事業はすすむよ〜

外環って環境施設帯なくせば片側５車線とれるのに勿体無いよね

>>131
とりあえずは、２０１５年ごろ開通の予定です

>>133
都市計画決定になってる以上それはないはず
ＩＣ予定地周辺に道路開通を見越して建設されてるのでは？

ところで、１０日の各新聞朝刊に、
「政府、外環道と第２東名は国費投入を検討」って記事が出ていたね。

勘違いしないでほしいのは、これは日本道路公団のプールからはずれることが前提。
つまり、日本道路公団の建設費削減のために、外環道と第２東名がスケープゴートになるということ。
「国費で建設」っていっても、国に金があるわけではないから、事実上の凍結。

利用度の低い地方高速道路建設の建設のために、今後建設される高速道路の中では
利用度の１、２を争う両高速道路の建設が後回しにされるのは、納得いかないなあ。

それだったら、今夏に検討されていたように、採算性が悪い地方高速道路こそ国費投入を前提にするのが筋と思うが。

＞声優で歌手の堀江由衣＝年齢非公表＝
いつから非公表になったんだよ（ｗ
２５歳だろ

＞堀江は昨年12月に出したデビューアルバム「水たまりに映るセカイ」が７万枚の好セールスを記録した

７万は明らかに水増ししすぎ、実際には２万枚強

＞堀江が「やってみたい」と望んだことからスタッフが準備を開始し、開催の見通しが立った。
またわがままが始まったか（ｗ

＞堀江はアニメ「フルーツバスケット」や「シスタープリンセス」などでカリスマ的な人気を誇るが

いつからカリスマになったんだよ（ｗ
まあ乱発しすぎて「カリスマ」の値打ちもすっかりなくなったのだから
これは許容範囲か

＞これまでテレビの歌番組の出演依頼を断り続けており
所詮スカパーなどの有料放送のものだけ、地上波ではお声がかかったことはありません

＞ファンの前に登場するのは初めてのこととなる。
今までもさんざんイベントとかやってるじゃん

>>137
ヲイヲイ。ひどい誤爆だな。

>>136
でも建設費1兆円はやはりびびるだろう。距離にもよるが、
田舎の高速は400から500億あればできる。

河川敷は無理

>>139
そう、確かに単価は安い。
しかし採算取れない。赤字高速逝ってよしですな。

そうなると、都心の超高額費用な高速作るのと、
田舎の超赤字高速を作るのは、どっちが有効だろう。
いや、この話題は外環からずれるからやめておく。

高速の建設費は１ＫＭで１００億もかかりません。橋梁等はべつだけど。
だから、用地費とか地元対策費が少なくないのです。

で、国有財産になる土地を、国が一銭も出さないで利用者負担のみで取得するっての、変だと思わないかい？

>>136
まあ、外環が高くつくから踏ん切りがつかないのもやむをえないでしょう。
1兆円だし、アクアラインといっしょだからね。単独で採算取ろうとしたら
アクアライン並の高料金になるのは目に見えてる。また､首都高公団は
中央環状新宿線で1兆円ずつ出し、川崎縦貫道2期工事でまた1兆円かかりそう
だからからこれまた首は回らない。となるとJHのプーリング性に入れてもらう
しかないと思う。ただ、プーリング性そのものもJHが調子に乗って不採算高速
を作りつづる根源でもあるし、いまいち納得できない。やはり、国に出しても
らうしかないでしょう。
>>142
中央環状王子線は高架式で総延長6.2km。建設費1990億円、用地費2140億円
中央環状新宿線は地下式で総延長約11km、建設費6560億円、用地費3680億円
都心はべらぼうにお金がかかります。

ただほしいほしいというのでは田舎の地方高速を欲しがる連中と外から見たら
変わらないと思います。現実的な料金で(首都高より少し低めが望ましい、
でないと迂回路の意味がなくなる。)、できるだけ早く開通する方法を議論したいと
私は思います。

東京都のページでは大江戸線の建設費は９千億円と言いつつ、
実際は１兆４千億円もかかっているのを隠し巻くっている。
東京都も大きく鯖読むからなあ。
外環も予定建設費の倍くらい掛かるじゃねえのか。（ｗ

東京都がサバを読んだんじゃなくて土建屋がサバ読んだの。あと大江戸線は
初の試みが多かったので高騰したんでしょ。外環地下案は中央環状新宿線
という前例がある。

すべて予定価格の９９．７％で落札されている。
きちんと入札させるだけで２割は下がるよ。

それから、バブル期に坪１３０−１５０万したRCの建築費が、今は５５万くらい。
（だからマンションブームなのです）
どうして公共事業にはこういうことがないのだろう？

それから、資金には機会費用があるから、総額だけに着目するのは素人。
今は２％くらいで調達できる。１０年以上の長期でも２．５％くらい。
イミュナイゼーションでヘッジすることもできるし、２０年前の感覚で５％や６％で３０年償還という時代じゃないよ。
（国内に金利上昇するほどの投資機会のある社会にまたなるといいね。外郭環状を後回しにする程度のヘタレ政策だから国内立地の優位性がなくなってしまった。この期に及んでまだ地方への非効率投資を主張する輩がいるのは驚くばかり。田舎もの亡国論だな。）

プール制維持可、ただし赤字分は地元負担、
ってことで全部解決するような。
素人考えですか？

>>146
金利に関しては甘く見ないほうが良いんじゃない。それこそ30年40年かけて償還するんだから
今の低金利が続くと見ないほうがいい。確かにここ10年はかわらなそうだが。

東京都が自前でやれや。

>>149
俺もそれがいいと思う。腐れJHのプール性に巻き込まれるのはどうもね。
ただ、今まで地方に巻き上げられた何分の一かを国に貢献してもらおう

なんぶんの１といわず、全部をでいいんじゃない。

>>151
自前でも出さないとね。じゃないと地方に示しがつかない。
もちろん国にも協力願うが。

がいかん道は市川市内で猛烈な反対がかねてからある。
未着工部分は凍結もあり得るとされているが、国道２９８号線の建設は続けられると思う。
なにしろ、国道２９８号線は市川市内までまだ延びていなくても、法律上は市川市が終点。
国道２９８号線の建設は続けた方がいい。でないと、追い出された住民が腑に落ちないだろう。

ほかには、道路を建設するときには絶対に邪魔になる樹木は伐採しないで、希望者に譲るか、売ればいい。
絶対にそうするべきである。

市川は国分の高級住宅地を抜けるから反対があるね。
ここでも、江戸川河川敷を利用すれば浦安まで楽勝だったのに。
警察で、交通が公安やけいびに頭があがらないように、旧建設省でも道路局より河川局のほうがえらかった。
国民が被害者だね。
（明治時代の堰で住宅に被害を出す一方で、最新技術で作れる橋脚には抵抗する縄張り意識。）

>>154
松戸や市川の住宅地内は高架式から半地下構造に変わったんじゃないの？
東側のことはよく知らないが。

>>154
将来はすぐ近くに外郭環状道路が通るので、早急に市川南高校の学習環境を改善するべきである。
周辺には緑が少なく、周辺住民などから環境の悪さに対する苦情が来るのも当然。近鉄エクス
プレスや流通団地、東京流通、ＴＡＣＴなどに交渉し、補助して屋上の緑化（市川南高や高谷
中、ホワイト市川、清掃工場でも）、敷地の木の剪定中止、敷地に外環や建物の新築や解体、そ
のほかの工事で邪魔になる木の移植やどこかの公園や学校にも移植か希望者に売却、校庭の芝
生化、敷地に蔦を植え込むこと、ブロック塀を生け垣にかえるための補助金の交付、湾岸・京
葉道路の横に蔦やケナフ、銀杏の植え込みを考えるべき。
市川南高校の敷地には蔦やケナフを植え、南側には木をもっとびっしり植え、工場地帯にもも
っと木を増やし、歩道に高い常緑樹の植え込み、湾岸道路や首都高湾岸線に習志野・千葉市区
間の防音壁と同様の防音壁の設置、市川南高校の周辺にある廃材や土砂の山は市川燃料チップ
に撤去を求め、廃材をバイオマスの原料に再生し、路線バスにバイオマス車を導入して使用、
道路の舗装をすべて高機能舗装に変更、殆ど掃除されていない学校周辺の道路は月に一度は清
掃車で砂埃の清掃、舗装のし直し、周辺で住宅建設も必要だと思う。

市川は関東の芦屋です！
高級住宅地に高速道路なんて許せません！
http://ebi.2ch.net/test/read.cgi/chiri/1004719878/

>>140


環八の地下ではダメか？

>156
木、オタク？
木にこだわりすぎで、気持ち悪い。
とんでもなく貧相な道しかない市川に
最高級の道路作ってやろうってのに、
なんだこのスケールの小さい文句は。

だから中止だからさあー
もうクダラン話はやめようや！

>>154
昨年の東海水害の被害は8000億円。都市水害の被害額はきわめて大きい。
1947年のカスリン台風なみの大型台風がくれば、東京東部、千葉は壊滅状態。数千
名の死者がでる。
利根川水系は、戦前から計画されている利根川放水路のメドが全くたたないので
きわめて危険な状態。江戸川は現在では利根川の主要な放水路なので、河積（水が
流れる断面積）を縮小するのは無理。
多摩川は利根川ほどは危険ではないが、水害危険性はやはり高い。
江戸川も多摩川もスーパー堤防が計画されている。これは気が遠くなるような計画
だが、このスーパー堤防の計画に外環をからませることは不可能ではない。しかし、
かえって遅くなる可能性が高く、得策とはいえない。
住民からみれば、同じ地域に同じ主体（国土交通省）がバラバラに計画するのか、
不思議だろうが。今後の河川事業も財源がないので受益者負担が検討される。

>>156
あまり、個別の要求をいうと、烏山団地住民とおなじになってしまう。
それにケナフのような1年草の草本では意味がない。せめて、南関東の潜在植生をあげて
ほしい。千葉周辺の景観修復では、外来種が偏重されていすぎる。キョウチクトウとナン
キンハゼばかり目に付く。
道路だけでなく、防災、生態系維持（ビオトープ・コリドー）などを組み合わせた回廊計
画が必要。戦前のグリーンベルト計画が戦後のドサクサで消えてしまったのが痛い。

>>156
市川南高校の周辺は脱焼却型のゴミ政策の実施で処理場の廃止も必要である。
発泡スチロールやプラスチック類、ビデオ・カセットテープ、布切れは焼かな
いで、発泡スチロールやプラスチック類、ビデオ・カセットテープ、布切れは
油に再生し、調理屑や残飯、貝殻、木の枝は粉砕して堆肥や土にするといった方
策も必須。清掃工場は、後述する京葉・総武連絡線を通すためにも、環境改善
のためにも十年以内には市内から清掃工場や産廃処理場を追放すべき。周辺か
ら処理場の追放と清掃工場の廃止は生産者には生産段階から考えさせ、ゴミの原因
について製造者の責任の追求、飲料容器の再利用や簡易舗装等の徹底、製造者には再生
や再利用の義務づけ国や厚生労働省がごみの減量と再利用を製造者に義務付け、
責任を課してくれるようにしてくれたり、事業者への排出規制の実施で可能。
日大生産工学部工業化学科が開発した工場や家庭からの有機性廃液とごみに嫌
気性微生物や光合成細菌による処理で産業用資源や電力等を取り出す方法も考
えるべき。
市川南高校周辺に多く残る空地が非常にもったいない。特例のせいか、例外も
あるけど、市街化調整区域なので法規上、住宅を建築できない。三年後には高
校周辺を調整区域から外すか、特例を受けて住宅開発と区画整理を考えるべき。

カリフォルニアのベバリー・ヒルズは世界でも有数の高級住宅地ですが、ロサンジェ
ルスに囲まれていても、貧乏人の町と合併できるかと頑張っています。このためベバ
リー・ヒルズの住民は、消防、救急、清掃などの都市サービスは受けられません。い
っそ、市川も日本から脱退する代わり、一切、公共サービスなし（学校も、水道も）
というのはどうでしょうか。医療保険もないし、パスポートももらえません。
市川を通過する日本の車からはロード・プライシングで料金を取りますが、市川の車
は市川以外の市町村で高額のロード・プライシングをかけられます。市川では、すべ
ての事業所と家庭がISO14001を取得することが義務付けられます。ISO14001を取得
できないと追放されます。
また、日本は、市川へ運ばれる物資に関して、通過関税をかけます。したがって、市
川港に荷揚げされた物資以外は、日本国内の数倍の価格になります。

>>156>>164
まあまあ穏便に。でも半地下式だと道路の周りは公園地帯になるんなじゃいの？
和光の辺はそうだよ。でも外環以前の市が事業を外環に絡めるのはちょっと
いただけないな。

>>161
カスリン台風でも今は大丈夫。利根川水系は１５０年に一度の水準。
幅数メートルの橋脚が河積を狭めるとは思えない。河川敷につくっても、そのぶん使ってない河川敷を削ればよい。
容量ではなく、流れの抵抗のシミュレーションをさぼっているはず。

で、多摩川は両側が道路。堤防上を橋脚にすれば何の問題もないと思われる。
江戸川も片側は道路。
一切道路には使わせたくない河川局の専横が原因ではないか。

イタリア代表も外環があれば渋滞せずに済んだのにな

>>161>>166
まあ堤防河川敷建設案はその4､その5で何回も出てるが、絶対遅れるよ。
前に書いたが、地元説明会でも地下ならしょうがないか、という空気です。
都市計画以外にずらすとなると環八地下でももめる可能性があるのにいわんや
河川敷だと．．．．。着工までまた十年単位で余分に時間かかるよ。

市川南高なんてもともと勉強しに逝くようなとこかいな。

河川敷に作れば、川崎縦貫道路と統合できそうだけど？

どうみても、川崎縦貫で代替させて、
多摩川以南は作る気無いんじゃ。
今の段階で、川崎縦貫で外観を代替します、などといったら、
大騒ぎになるからいわないだけで。

>>171
そのほうが合理的だわな。２つもいらない。
どっちか1つでいーんじゃないの。

第三京浜と外環をつなげてくれればそれでいい。

>>161

スーパー堤防の地下に高速道路付きにして、お願い

>>166
水害のことは自然災害版のネタだが、誤解があるようなので。

150年確率というのは、統計的にみて150年に１回くらいは降るだろう大雨
に耐えられる河川ということで、大河川の目標値は150年確率になっている。
これは河川改修の目標値であって、現実の河川は殆ど未改修。
しかし、150年確率の計算方法に問題があることは確か。150年も実際のデー
タがないので外挿を積率法、ガンベル法、岩井法などで行うが計算値の幅
が大きく、安全サイドをとるので過剰な値になりやすい。
また、150年確率の雨量から、高水流量を求めるのも過去の水害データから
計算するが、これも誤差が大きい。このような理由から高水流量は過大に
計算されていると言う批判はある。
しかし、150年確率といっても、1947〜49の水害のように毎年、大雨が降る
こともあれば、降らないこともある。したがって、ここ20年、大洪水が無
かったからといって油断するのは怖い。昨年の東海水害の例もある。

昨年の河川審議会の中間方針で、従来の水害対策を根本的に改めることに
なった。従来の「連続堤防死守」はやめるので、今後は、河川敷、堤防に
ついても、従来と異なる利用がされるかもしれない。中流部では霞提が設
置され大雨時には水の一部が農地などに流れ込み遊水地となることで下流
の水害を緩和する。
>>174
174が期待するスーパー堤防は費用がかかりすぎるため、今後見なおされる
公算も高い。下流の大都市域においては、都市計画に伴う区画整理事業や
民間再開発などの際に、部分的にスーパー堤防化してゆくだろうが、国土
交通省の資金で連続的にスーパー堤防を建設する財源はないだろう。
すでに、民間によるスーパー堤防上のマンションが建設中。
ttp://www.tatemono.com/news/ttknews010925.html
こういうものが細切れにできれば、当然、土手上の高架道路も、スーパー
堤防地下の道路もできなくなる。また、スーパー堤防上のマンションは
眺望を売り物にしているので、周辺に高架道路をつくるとうるさく反対
するだろう。

>>168
河川利用に関しては、中間答申にともなう具体化がされていないのと、ルート変更
に伴う許認可が時間がかかるので、20年は遅れる。

・まあ、堤防上だろうが､河川敷だろうがはやくできりゃー別に良いんですけど。
・あとスーパー堤防ってのもなんかな。大雨降ればつぶれるときはつぶれるよ。
　阪神大震災後、耐震マンションってのもはやったけど、多かれ少なかれがたは
　くるからね。ぺしゃんこにならない程度で良いんじゃないの？むしろ災害後の
　対策のほうが重要。

・

スーパー堤防って、簡単にいうと、
５００ｍぐらいにわたって、斜めのコンクリ岸壁にしちゃうってやつ？
幅が広いから、決壊しない堤防、あふれたぶんだけがあふれる。

>>177
>むしろ災害後の対策のほうが重要

大昔ですが、災害後の都市計画を考えよう、といったら、被害予測だけでもアレルギー
があるのに、地震が起こることを前提とした計画などは言語道断といわれました。
＠多摩川周辺で多数の死者がでるという予測の発表ができなかった時代

スーパー堤防は河川局の売り物ですが、私自身は必ずしも評価していません。現在の
下流部の水害は、その大半が内水氾濫で破堤は少ないからです。しかし、地球温暖化
などで、雨の降り方が変わり、また、高潮災害が増えれば、スーパー堤防は有効でし
ょう。
スーパー堤防でいちばん、儲かるのゼネコンです。作るのに膨大な土がいるので、建
設残土の捨て場になるし、地盤高をあげて眺望の良いマンションを作れるし。

破堤の現場は数多くみてきたが、堤防の幅が増大すれば、堤防の側方浸食や、パイピ
ングに伴う崩壊は減少する。堤防が壊れるのは、堤防に水が染み込んで内部からの
水圧で崩壊することが多い。堤防上の工作物をきらうのも、こういう理由がある。

外環道にもっとも強く反対してきた団体が、「多摩川の自然を守る会」であるが、
ttp://homepage2.nifty.com/tamagawa/30.html
の1970年から1974を見て欲しい。

1970/9　東京都建設局による多摩川左岸堤防自動車道路計画発覚
1971/3　多摩川ぞい自動車道路反対都民協議会結成
1973/9　尾根幹線（環９）を阻止して多摩の自然と生活を守る会
1974/9月1〜2日　台風16号により狛江猪方地区流出、横山宅他会員の住宅も
9月2、3日　朝日新聞に「災害の原因の一端は自然保護団体にあり」という記事掲載
　　　　　される。抗議行動開始
1984/12月9日　圏央道反対高尾山現地調査に参加

これでわかるように外環は当初は堤防道路だった。これに「守る会」は強く反対する
が、中心人物の横山氏の家が多摩川水害で流出し、それに朝日新聞が「守る会が予定
されていた堤防のコンクリート護岸に反対したのも一因」という内容を書き紛糾。
以降、多摩川の土手の道路化は無理になる。また、尾根幹線の高速化も難しくなった。
河川局も農業用水堰に関して瑕疵をとわれたため、以降、河川行政は瑕疵をせぬよう
守りの体制になっていったこともある。

「まもる会」は、自然第一主義で、道路や人工物を強く否定する方向だったので、この
ような紛糾がおきた。また、当時の美濃部知事が肩入れしたこともあり、いろいろ問
題を後にのこした。しかし、当時の開発中心の政策に「ノー」をいったこと、原生林の
ような手が届かない自然でなく、身近にある自然を守ると言う方向性は評価できる。

・この会の連中前の説明会の時も聞きにきてたよ。

身近にある自然って何だ？
道路沿いに植えたショクサイも、公園もかわらんような気がするんだが。
都内で自然発生的な自然ってあるんか・・・？

>>182
・まあ、皇居ぐらいしか本当の自然は無いだろうね。でも、そんな人工的な自然でも
　十分安らぐと思うよ、私は。例えば人工的な砧公園でもね。

皇居は人工の庭園ですが…

>>184
悪い、勘違いしてた．
でもコンクリート護岸の善福寺川と比べると多摩川のほうが見ててすっきりするけどなー
こんなのは私だけ？

当時、奥多摩の山が開発されのを防止するのと、多摩川や多摩丘陵の自然を残すのと
どっちが大事かと言う議論がありました。多摩川や多摩丘陵は、人手が入っているの
で価値が無いと言う生態学者と、一般人でもアクセスできるところの自然を維持すべ
きだという立場の違いでした。

>>166
平成9年建設白書によると、「もし今昭和22年に首都圏を襲ったカスリン台風と同規
模の台風によって利根川が決壊すれば、首都圏で500{km2}以上が浸水し、約210万人
が被災、被害は一般資産等だけで約15兆円（いずれも平成４年時点）にのぼると推定
されている」とある。阪神大震災が13兆円の被害なのでこれを上回る。昨年の東海水
害の被害は8000億円ほど。

善福寺川と多摩川なんて規模が全然違うじゃん、比較対照は無理

>>188
コンクリート護岸とそうでないものの違いをたとえて言っただけ。
同規模で比較すると善福寺川と西宮の夙川、芦屋の芦屋川。

>>185,188,189
河川環境の話になってしまい、スレ違い気味なのですが。
コンクリート3面張りの河川を「雨樋」に喩えますが。英語ではstorm channelといい
ます。大きなものとしては、ロス・アンジェルス　リバーがそうです。日本でも、多く
の都市河川はコンクリート3面張りになってしまいました。効率よく雨水を排水するに
は良いのですが、1960年ごろから環境的・生態的配慮がないということで、支持され
なくなっています。この対極にあるのが、ドイツなどで採用されてきた近自然河川工法
です。しかし、ヨーロッパ的な近自然河川工法は、周辺が自然地であり、かつ河況係数
（増水期と渇水期の流量の比）が小さい所では容易ですが、都市部や河況係数が大きい
ところでは困難です。大雨時には、地下放水路に水を流すこととして、地上部の河川に
おいて近自然河川工法を取り入れるような試みは行われています。

多摩川周辺で自然河川にちかいのは、等々力渓谷かな。
ttp://home.catv.ne.jp/dd/ohmura/index.html
このサイズだと比較できるのは善福寺川、神田川、石神井川上流か。

コンクリート護岸とそうでないものを東京周辺のある程度の川で比較するなら、隅田川
鶴見川、多摩川、相模川のそれぞれの河口付近か。

>>190
・重ね重ね、ご丁寧な解説痛み入ります。さすが本職は違いますね。
　そうです。禁止全河川工法という奴です。西宮の夙川や芦屋川も
　それですかね？
・まあ、私らが求めてるのはその程度の自然です。例えるなら
　表参道の並木道、成城の桜並木、砧公園、夙川、芦屋川、多摩川程度
　の河川敷です。こういったところは、やはり人気もありますよね。
・まあ、手を加えずにすむのならそのままの状態で残してほしいものです。

近自然河川工法も、「雨どい」に比べれば流下性能は落ちるので、断面増や、バイパス
などの手当てが必要。ドイツでは、河川を近自然河川工法に改良する代わりに、平行
するアウトバーンを洪水時のみ放水路に使うといったプランがあったはず。昔読んだ
本にあったが行方不明。この手法は日本でも使えるかもしれない。河川敷に半地下で
道路を通し、雨が降ったら通行止め。でも、これは河川敷の非緑地化になるので無理。
あとは、環８下に放水路をシールドで作って、非洪水時だけ外環とか。環七や16号の
下にはすでに放水路工事中なのだから、環八でもということはありえる。問題は、地
震でゲートが壊れると、大水没事故。確率は低くても対策が必要。以前、立川断層の
南端がどこかということで大問題になったが、国立以南の調査は行われているが、
まだよくわかっていないらしい。多摩川沿いではなく、西側のようだ。
川崎側は、丘陵がせまっており、川崎縦貫工事においては、地下水対策が重要。

あるいは、外環のさらに下に放水路シールドを作り、外環の工事費の一部を河川側に
負担お願いするというのもあるが、これは、河川政策転換期のいま、非常に困難。
水害対策もすでに説明したように、大規模工事から総合治水や、一時遊水地のよう
な対策に変換時期にある。

関東人にとって、2次林の武蔵野の雑木林や、多摩川の川原が「原風景的自然」であ
るという意見は強い。表参道のケヤキや、明治神宮はその模擬である。だから、か
えって濃い自然（原生林など）は怖くて好きになれないのではないか。

日本で本当の意味の原生林なんてほとんどない。
むしろ温帯林では人手が入らないと荒れる一方だ。

>>193
>日本で本当の意味の原生林なんてほとんどない。
原生林はもともと無かったのではなくて、破壊されたのです。だから、大台ケ原、
白神、知床などの保全が問題になっているのでしょう。多摩川でも、源流の水源林
には原生林がのこっていますよ。
>むしろ温帯林では人手が入らないと荒れる一方だ。
これは、人工林や2次林のことでしょう。日本の温帯林だって、当然、極相になれば
安定します。雑木林が自然だと思っているからこういう意見がでるのかなあ。雑木
林は生産林の一種です。雑木林は安定しないから、再生産が可能だったと言えます。
でも、エネルギー危機になって薪に戻れば、人手が入ってよくなるかと言えば、過剰
採取になるので、今以上に荒れるでしょう。

多摩川のスーパー堤防は、内側に道路を作る計画になっていたようです。
ttp://www1.pref.saitama.jp/~s-gikai/gaiyou/h1112/1112o070.html
現在、工事されているところでは、道路はないので、計画からはずされたの
でしょうか？　民間マンションのためのスーパー堤防なら道路はいらないか。

このほか、河川敷には、緊急用河川敷道路がすでにあります。
『国においては、震災時の緊急輸送を図るため、河川の高水敷等を利用して、
緊急用河川敷道路の整備を推進する。緊急時の避難路として、さらに物資の
輸送路としても機能する道路です。通常時は、河川景観を考慮し、片側のみ
の舗装（多摩川では未舗装、荒川は全面舗装）としていますが、道幅は緊急
車両が対面交通できるよう、2車線を確保しています。普段はサイクリング
ロード、散策路として利用できます。 』
平成１３年８月「首都圏広域防災拠点整備基本構想」より。
延長：多摩川64.10km、江戸川10.39km
＊以前、荒川の工事用道路を走ったが、快適だった。　

今日のニュースでは、高速道路、凍結ですね。第２東名・名神は中止かもしれない。
外環はわずかな政府資金でということですか。

外環は費用は距離比で換算すればあまりに莫大過ぎる。

あ、砧公園とかね。
道路作る分、それによって公園が削られるなら、別のところで公園増やしてトータルでは一緒、
とか（ｗ

首都圏で自然なんか求めるなよ、まず人間のことを考えてくれよ。

>>199

人間のためにも（２0０ゲット）自然が必要だにゅ

>>199
こういう風に自然の摂理が何にもわからないアホ人間が
いまの首都圏のヒートアイランド化を招いた。

まずは人間優先でしょ。　自然なんか田舎に腐るほど有るんだから。

都会であっても、
過度の自然破壊は人間のためにならないって
皆が気づき始めた時代に
202さんは何をのたまうか。

過度ってもんじゃ無いんじゃない？
過度って言うなら、地面の中にトンネル作って道路通す方がよっぽど自然破壊でしょ。

>>204
なぜ成城や青山に人気が集まってるんでしょう

>>199
あなたどこに住んでるの？

つーか
田舎人として言うけど
自然がよければ田舎に住めば？？

>>203
気付いたのね。それなら貴方が先頭に立って田舎に帰ればある程度は解決だね。ちなみに私は202じゃないよ。
>>205
人気ってどうせマスコミ一部でしょ。

市川市内区間では用地買収が難航している。
用地を買収したら、用地にある木は伐採しないでほしい。
建物の改築や解体などでは、殆どの場合は移植されず、伐採されるのは非常にもったいない。
邪魔になる樹木は伐採しないで、どこかに保管しておいて、希望者にあげるか、売るというようなシステムを構築するべきである。
市川市や千葉県などでは、建物の改築や解体などでも邪魔になるからといって樹木を伐採させない、なるべく木は伐採させないで、希望者に売るか、譲るように条例を敷くべきだ。

>>199
で、あなたはどこに住んでるの？

全国各地で、グリーンバンクというシステムがあります。市川市がやっていなければ、
209が働きかければ？
多くのグリーンバンクは、情報交換がメインだが、なかにはシルバー・ボランティア
などと連携して、移植までやるところもある。
一般に、大きな樹木の移植は大変で費用もかかり、定着率は悪い。半年前に根切りし
て、クレーンで搬出・搬入となると、１本で数百万かかることもある。
岐阜の御母衣ダム建設にともなう荘川桜の移植物語は有名。
都市公団では、団地造成でグリーンバンクを行っているので、道路公団でも不可能で
はないと思われる。

>>208
じゃあ、あなたは成城や青山と三河島や小伝馬町で
同価格・同条件の物件があったらどっちを選びますか？

>>212
折れなら小伝馬町かな。

話がおおはばにそれてる気が．．．

このところ、議論が板違い気味ですが。今までの私のレスにも責任あるかなあ。
>>202、207
都会だけでなく、田舎にも自然がなくなってきていますね。人工物と環境の調和が
とれなかったことが問題でしょう。自然、というのは動植物だけではなく、それが
つくるエコシステムです。気候、地形、生物などの自然環境と調和して、人工物を
つくるということに限界があったので、現在のような問題が多く発生してきたのだ
と思います。
単に緑が多くても、エコシステム、あるいはビオトープという観点から評価できない
地域はいくらでもある。川崎、尼崎公害訴訟で敗訴してから、官庁も公団も環境調和
型道路などというようになったが、本当は、植樹とかいったレベルでなく道路の本質
を問題にすべき。

・まあ､多摩川河川敷に外環高架のへんからそれたみたいですね。でも、「多摩川の自然を守る会」
　がそんなに昔からあると走らなかった。いいじゃない、とりあえず東名か三京まで外環は環八地下か
　現計画線地下を通して､それから南はそのまま計画線通り､もしくは環八地下、あるいは川崎縦貫道
　で。着工までこぎつければ、アクアラインが十年でできたのだから。問題は財政面の裏づけじゃない？
　それにさらに別の場所を通すと河川敷じゃなくても昔のプランナーさんの言う通りいらん時間がさら
　にかかるでしょ。

>>216
以前に東京都は、環八地下にエイトライナーというのを作ると打ち上げているので、
この構想を破棄しないといけない。
ttp://www.kitanet.ne.jp/~arcn/eight/eight.html
各区の基本構想にもはいっているから、いまさら引っ込めるのもちょっと大変か？
道路よりは地下鉄のほうが一般の支持が多いからね。
＞アクアラインが十年でできたのだから
技術的には可能でも、現在の問題は住民のコンセンサスと財政。海を通す場合には、
漁業権補償はあっても、用地買収はいらない。また、反道路・反公害も強い。
外環は一度、凍結したものの復活だから余計大変になっている。川崎縦貫は、大義
名分がアクアラインのアクセスの都市内高速だから（大義名分を外環の代替にはで
きない）アクアラインの現状がああだと建設のプライオリティーは低いだろう。そ
れに、川崎縦貫には、行政やゼネコンの熱意があまり感じられない。これはアクア
ラインの時と大きく違う。

私だったら考える筋道
南関東地震対策として広域防災計画を策定。これで、区画整理事業を行い、公共用地
を捻出。基幹防災道路を設定。40m幅道路＋緑地帯。スーパー堤防と合体可能。
地震が来るまで、少しずつ事業を行う。地震で壊滅後、強制的に事業実施。
……壊滅すれば道路もいらないか…
地震がいつくるかわからないが、下手にウダウダやっているより先かもしれない。南
関東地震は統計的には65年周期で、前の関東大震災から78年たっているのだから。
昔から、都市計画には災害期待論があった。江戸の大火、関東大震災、戦災、そして
である。

＞２１０
横浜市港北区ですが何か？

>>217
そうか、エイトライナーの存在を忘れていた。でも、都市計画が地震頼みとは...。
アクアラインの10年というのは着工さえしたら十年でできるという技術的な意味です。

>>217 さん
昔の東京の道路計画にお詳しそうなのでおたずねしますが、
外環道より外側に計画されていた環状9号線多摩地区（尾根幹線）
について教えていただけないでしょうか？

今はあのとおり中途半端な状況ですが、基本計画では、
中央道-稲城大橋-鶴川街道-若葉台-町田市小山田地区-町田街道
-国道16号との予定だと聞いたのですが、実際のところはどうなんで
しょうか？

また、尾根幹線は自動車専用道路（いわゆる緑看板）として計画された
のでしょうか？それとも環６や環七のような一般道なのか？

ご存知であれば教えていただければ幸いです。

>>218
港北区、新横浜駅の辺ですか？確かに渋滞がひどそうですね。しかし、極論過ぎると思うよ。

いや、綱島とか日吉のほう、新横とかＮＴ近辺は道がいいから渋滞は少ない。
都市計画の無かった旧市街はどうしようもない状況だね。
川崎あたりから家に帰るのに夕方だと湾岸線と第三京浜使った方が早いような状況

尾根幹線は環状9号線ではありません。反対派がそういう看板をたててはいたけれど。
多摩広路１というのが正式名称でした。
私も多摩NT内の道路計画に全面的にタッチしていたわけではないので、当時聞いたこ
とを書きますが、正確ではないと思います。

尾根幹線のそもそもの目的は多摩NT内の発生交通需要を逃すためで、上部計画との
関連はもともとはあまりなかったと思います。多摩NTの見直し時期に、圏央道の計画
が出てきてから、連絡をどうしようという議論をし、圏央道までの延長などを非公式
勉強会などで検討しました。ちょうど、このころ、八王子南野のNT構想があったので、
そこを通す案（これは八王子南バイパスの一部として実現）や、現在、実践大学があ
る尾根上の案なども考えられたと思います。稲城大橋の接続も、最初の案にはなく、
あとででてきたと聞いています。しかし、多くの場合、計画が正式に決定していなく
とも、担当者がいろいろ考えていたと言うことはあると思います。

一般道路としては、小山田から橋本方面は計画は現状ではありません。相模原3.5.3
が延長上にあるのですが、幅員15mでしかも小山とすすき野の間には、住宅地があり
ます。米軍の相模補給廠を返還してもらえれば、横浜線までの用地確保はできるでし
ょうがその西は相模原の市街地です。西門通り（40ｍ幅員）につなげるてもあるでし
ょうが。
神奈川県の計画図には「さがみ野道路」、あるいは「津久井道路」として、尾根幹線
の延長に高規格道路の計画がかかれていますが、都市計画決定されたものではないよ
うです。これも、橋本辺の密集市街地を通す必要があるのでどうでしょうか？

尾根幹線の東端につながる川崎縦貫の将来構想線もむずかしいし、真中で連絡するは
ずだった核都市連絡道路も国レベルの計画からは姿を消しているし、ということで孤
立したままになる可能性も高いです。
尾根幹線に限らず、ニュータウンなどの大規模開発をすると、用地が入手できるので、
幹線道路を中にいれこもうと線を引く傾向がありました。多摩NTの尾根幹線、千葉北
道路、港北NTの中の横浜環状（西線）などがそうです。外環や圏央道などでも、大規
模開発の予定地をかなり通っています。第二外環（核都市連絡道）でも、多摩NT,立川
基地あとなどを通過するはずでした。

一民間人として考えると、尾根幹線を通過交通のために開放し、多摩地区南部の東西
交通幹線とすることが良いと思うのですが、「通過交通」という言葉に反対派が燃え
あがるので、難しいですね。東西交通の基幹は、日野バイパス〜八王子南バイパスで
しょう。これは工事中なので、わりと早くできます。

尾根幹線の道路構造は、幅員32.5〜58mで、ご存知のように、自動車専用道路＋一般
道路（各方向2車線ずつ）の用地確保はできています。しかし、中央部分の地下には、
幹線水道がはいっているので、地下道路は作れません。

尾根幹線は、住民の反対運動が強く、また、多摩NT自体もこれ以上の人口増が望めな
いので、当初の目的は果たせないと思います。また、野猿街道が整備された現在、
交通量も現道の規模と見合っており、高速化する特に強い必要性があるとは思いま
せん。

現在、東側で迂回しているのは路線上に米軍基地（ゴルフ場）があるからだと聞いた
ことがあります。

1969 住宅公団／国土計画協会 尾根幹線道路基本設計調査　を探してみてください。

>>217
今の計画線通りやるとしても、うだうだしますかね？
あと東京都の一般道というスレができてる。外環道の道路については
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/traf/1005665620/l50にしよう。

外環は凍結なんだから
くだらん議論なんかしてねえで寝ろや。

>>226 凍結対象は三郷・市川間だけですが何か？

凍結後一番最初に解除になると思われる路線ですが何か？

で、いくら掛かるの？
大江戸線　都の公表費は　9千億円　が　実際の公表費は1兆5千億円　も掛かったよ。
よくも平気で6千億円も鯖を読んだものだよな。
本当はさらに鯖を読んでいて1兆8千億円逝っているだろうよ。

>>226>>229
前スレで書いた。大江戸線大震度地下は地下鉄建設で初めての試みで増えた。サバ読んだのは土建や
外環の建設見込みも激しく既出。まともな議論ができない奴こそ寝たら？

>>226
しかし､このスレの反対派って、こんなにばっかだな。具体性にかける
ヒステリーだなこりゃ。

激しく無駄！世紀のお荷物道路！
早くやめちまえ！氏ね！

>>222
港北区、緑区、青葉区も道が良いのはNT区域や新横あたりだけ。今日、綱島〜日吉
へ行ったが、すごい渋滞。あと、ちょっと中に入るとまともな道がない。

数日前に、横浜環状西区間は見込みないか、と書いたが、港北インター〜青葉インター
はそろそろ地元説明会らしい。これも凍結候補だろうが。個人的には、これができると、
保土ヶ谷バイパスを通らないですむのでありがたいが。

>>233
昔のプランナーさんは多摩NT在住ですか？

綱島街道は休日死ぬよ、抜け道も混んじゃって意味なし。
最近東横線の高架と、日吉元石川線の開通でだいぶ改善されたけど。
昔は湾岸線が無かったから、なおひどかったけどな。

>>213
貴方の挙げた街は全て知らない街だからどちらも選びません。そりゃ名前程度は知っていますがね。それにいずれも今通ってる会社にアクセスは良くなさそうですし・・・。
どういう答えを期待しているのか知りませんが
100人いれば100通りの答えが返ってくる可能性があると考えるべきでしょう。
話題逸れているのでsageね。
>>231
反応を楽しんでいるだけですね。相手してあげる余裕があるのならレスつけてあげるのも良いでしょう。

訂正
>>213　×
>>212　○

>>234
多摩NTではありません。古い民間開発の分譲地に自分で設計して建てて住んでいます。

西側は
中央環状線と圏央道ができても
不十分という方がおられるが

それなら、実際に中央環状線・圏央道の開通後の状況のシュミレーションを出して欲しい

>>239
圏央道は東京区部から遠すぎる。環八から国道16号まで一般道だけだと1、2時間はかかる。
高速使えば順調で30分だが。圏央道、中央環状線どちらも迂回道路だが、その間の東京市部､区部
には1000から2000万人の人口がある。あなたは東京市区部走ったことある？

>>239
激しく同意！
東京市部､区部の1000から2000万人の人口のうち自動車を
どれくらい所有しているかでしょう。
鉄道インフラに恵まれている東京の所有率は少ないから
>>240の主張は眉唾ものです。
圏央道で東名のトラックをやり過ごせば中央環状線と首都高
で十分処理可能である。莫大な費用がかかる外環は不要！

>>241
東京市区部の鉄道は主に東西交通、南北交通は発達しておりません。
自動車所有が地方の1/10としても200万人､政令指定都市1個分です。
241も東京市区部走ったことあるの？想像だけで文句を言うな。

>>239>>241
過去スレ全部見た？（その1〜その4）。
そこにかいてるよ

企業で所有してる自動車の台数だけでも相当なもんだろ。

>>243
先週の衆議院予算委員会で外環は一日１０万台通っても採算が取れない
という結論がでたそうだ。

>>239
>>241
同じような投稿を何回みたことか・・・

三郷以東は、外環はいらない。
そのかわり、江戸川にあと２本橋を架けてくれ。
玉葉橋までは遠すぎる。

いや、三郷から千葉の方に行く道が全般的にショボイ以上外環は必要

東京近辺の高速道路の交通量データ(特にインター，ジャンクションの出入
り台数が分かるもの)が掲載されている Web Page を御存じだったら教えて
欲しいんだけど．

漏れ「外環できたらどれぐらい交通量があるんだろう」って個人的に妄想
しようと Web で各種データを探してて，JH のページで東名，中央，関越
のデータは見つけた(年が若干ずれてる)んだけど，それ以外の東北，常磐，
東関東のデータがどうしても探せなくて…．

漏れの探し方が悪いとは思うんだけど，御存じの方がいたら教えて．ちな
みに上に書いた東名，中央，関越のデータは以下の URL．
# 知ってる人は多いと思うけど．

・東名
http://www.jhri.jhnet.go.jp/touichikan/monthly/index.htm
・中央，関越
http://www.jhnet.go.jp/tokyo3/tou/7-8.pdf
(pdfファイル中に記載あり)

石原は採算が取れない高速は中止だと言っていたよなあ。
外環も建設費が高過ぎて採算割れするから中止だな。
自分の言ったことには責任を取ってもらう。

>>249
調査としては「道路交通センサス」というものがあります。
ttp://www.jice.or.jp/census/census2/

データそのものは、Web上にはないかもしれない。

>>239-241
はつげんするなら　かころぐを　よーくみてからに　しましょうね
でも　きーぼーどのつかいかたは　よくできているようですね。
じょうたつがはやくて　せんせいはうれしいです。

>>249
外環についてのdataはこちら
http://www.ktr.mlit.go.jp/kitasyuto/census.htm
採算についても議論済み

>>240

聞きたいのは、中央環状・圏央道両路線
開通でどうなるかってこと？
人口が云々とかそんなことを聞きたいんじゃない！

エロげー板でも同性愛板でも「（・∀・）ｶｴﾚ!!」といわれた濱デース(●＾｡＾;)
(ﾟ-ﾟ)うーん、とりあえずぅ(^o^)これからも＼(^o^)／ ヨ・ロ・ピ・ク(^○^★)η
エー!!（＃＾σ^）してくれないノ〜？そんなのいやいや…{{ (>_<;) }} ブルブル
(●｀｡）ゆうーこときかないこは〜(｀○´ﾒ)はまがやっつけてやる〜(-_-ﾒ)
えい！(＃゜o)わっ！(＃･o･)どてっ！(＃☆_☆)ピクピク〜
うーんまいりました_(._.)_ペコペコ
こんなρ(^o^●)(●^o^)η濱デスガ〜(●-_-;)
2ｃｈだいすきでーすσ(●^o^●)η
だからみんな(●^o^)ます>ﾟ)))彡ます>ﾟ)))彡濱をたのしませてね〜(^o^●)　　　　　
それではばいばい(^o^)ηほかのいたにも〜(●^○^)
すれらんりつしてきま〜す♪(⌒0⌒)テケテケ，，，，，，┌（^ .^）┘
（*＾-＾*）ﾉ~~ﾏﾀﾈｰ☆'.･*.･:★'.･*.･:☆'.･*.･:★

捕捉
>>241

要するに、各路線の混雑はどのようになるか
あなたの考えが聞きたいのだ

なんか、ただエキサイトしていますね。
外環反対論は、外環は費用がかかる割に効果が少ない、ということだと思います。
外環賛成論は、人口や産業からみても効果は大きい、ということですね。

私は、この論、両方とも正しいと思います。つまり、外環は必要であるが、できても混雑は期待
するほどは改善されないということです。

このようにかんがえましょう。以下は当たり前のことです。
環状線内部の混雑度は、道路容量に比べて通行量が多いためである。環状線ができると、分散
するので当初は交通量が削減し、混雑緩和が図れるが、混雑緩和によって新規交通需要がすぐ
に発生し（すでに需要があるのだが混雑によって他の交通手段やルートを選択していたものが転
換する）、混雑はすぐに以前と同じになる。

単純に数式化すると、こうなります。
混雑度＝ｆ（通行量、道路容量）
通行量＝分散による削減量−新規需要
新規需要＝ｇ（発生交通量、選択率）
発生交通量＝ｈ（産業、人口など）
選択率＝i（アクセス、混雑度、費用対効果）

つまり、混雑緩和効果が大きいほど、次の段階では、新規需要が発生し、混雑緩和効果はなくなる
といえます。新規需要を抑えない限り、道路建設をしても追いつかないということになります。外環
や圏央道に対する反対訴訟でもこのような意見が述べられています。事実、中環東側が開通した
直後は都心環状線も混雑緩和がみられたし、中環東側もすいていました。私も扇橋〜東関道幕張
まで30分ほどで行けた時期もありました。しかし、この状態は半年ももたなかったと思います。
新規需要の発生を抑制するには、当該地域の人口や産業を減らして交通需要そのものを減らす
か、他交通モードや他ルートへの移転状態をキープするかになります。都内では、工場が減った
ため、産業交通需要は減少可能ですが、跡地が住宅地や商業用地に転用されればまた需要が
増えます。
ここで、TDMという概念が登場します。道路におけるTDMとしては、ロードプライシングなどがあり
ます。

そうすると外環を都心に増設することは新規交通需要を誘発して更なる
交通渋滞に拍車をかけるだけということでしょう。
首都圏外苑に走行ルートを導く方が混雑解消にはいいということですね。

>>257
・日本、東京の長期的人口推移については
　http://www.chijihonbu.metro.tokyo.jp/keikaku/tyukan/1syou/1syou1.htm
　の図表1、図表3にあります。
　一方首都高速道路の利用状況ですが
　　http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/jidousya/roadpricing/3siryo4.htm
　にあります。
　外環スレその4で環状道路を整備すると帰って交通集中を招くんではないか、
　という議論がありました。
・近年、首都高速道路の利用台数はほぼ横ばいであり、整備延長も伸びて
　きており、延長１kmあたりの通行台数は減少傾向にある。平成９年度区部
　における昼間の旅行速度は､一般道で約１８�q／ｈ､首都高速道路では
　約４０�q／ｈとなっている。 中央環状線東側開通時は首都圏人口は増加、郊外
　が広がっていった時期と一致しますよね。つまり道路建設という供給が人口の
　首都圏集中においつかなかった、てのもあると思います。一方現在はいかがで
　しょうか？人口は今後軽減傾向にあります。東京の長期人口推移によれば都は横ばいです。
・つまり、まとめると、道路建設と首都圏人口集中のバランスがようやくつりあってきた、
　て言うことじゃないですか？無論景気の影響もあると思いますが。ですから
　中央環状東側開通時ほどはひどくならないんじゃないかと思います。
・圏央道建設で確かに圏央道より外側から都心に入る車はbypassされるでしょう。でもその内側の
　東京市部、埼玉南部はどうでしょうか？ナンバーで言うと所沢、多摩、八王子ですね。実は生活道路に
　入り込んでいるのは結構これらのナンバーが多いです。また日中に渋滞で並んでるときもそうです。
　これらの地区だけで裕に人口数百万人、政令指定都市1個分はありますよね。
　彼らが外回りの圏央道を使ってくれるでしょうか？一般的に環八は高速入口直前で渋滞がひどくなり、
　ICを超えるとすきます。つまり、高速の乗り換えで利用する車がかなりの割合を占めています。
　確かに外環西側開通によって交通集中が助長される可能性もありますが、少なくともこれら高速乗り換え
　目的の車が生活道路に進入してくることはかなり緩和されるんじゃないでしょうか？

次に採算面です。
・単独では採算は取れないでしょう。単独でやろうとするとアクアライン
　の二の舞でしょう。今の体制では全国プール制にしてもらうしかないでしょう。
　でも私はこのプール制はJHの諸悪の元凶だと思ってますので。今小泉がいってる。
　いったん凍結、都なり国なりに補助してもらい、首都高より少し休めの料金設定
　にしないといけないと思います。でないと迂回路の役目を果たさん。
　これはその4かその5で書き込んだ覚えがあります。採算が取れないで巨費を投入する
　価値があるかないかは人それぞれ思うところがあるでしょう。私はあると思ってますが。

>>258
外環を否定しているのではない。外環というハードだけではだめだと言いたいのだ。
外環は都心ではないよ。「近郊」だろう。もともと、外環は、住宅地が切れた外側
に計画されていた。しかし、凍結されたりしているうちに、住宅地の中になってし
まった。このために、住民の新規交通需要も増加している。
しかし、スプロール地帯なので、住民にとって本来必要な道路もないので、バイパス
であるはずの外環を利用することになるという意味だ。
外環の容量が大きく、バイパス流と、ジモティー発生交通流の両方をさばけるなら、
問題は少ないが、外環が４車線と言う常識はずれの低規格道路のため、混雑が起こる
と思う。都心環状線、中環での失敗を繰り返している。圏央道も同じ。
でも、中環、外環、圏央道ができなければ、どんどん悪化するので早く作るべきだ。
しかし、効果が落ちないようなソフト（あるいは追加ハード）を採用すべきだ。
以前も書いたが、もともと、圏央道は地方対地方の流動をバイパスさせるためで、
外環は、首都圏内のセクター間流動のバイパスが目的。外環の問題は、240がいう
ようにバイパスの外側に人口が増えてしまったこと。そしてこの人口が新規発生需要
の最大の原因であること。首都圏基本計画では、核都市連絡道路は「環状でない」と
わざわざ断り、仮称であった第2外環をやめた。地域内需要、および各都市間需要は
ここで吸収し、バイパスとはしないという意味だろう。

し

>>239
あいかわらず馬鹿ですね。
中央環状は首都高のネットワークの問題。すいてくれば新規需要があるのは当たり前で、
それだけ必要性が高いということだけ。
圏央道は外郭環状とは無関係。何度いったらわかるのよ。ＯＤが違うでしょう。
厚木と鶴ヶ島が結びついても、その内部のトラフィックには何のプラスにもならない。外郭環状とは関係ないんだよ。
関係ないものをいつもセットで見ようとする君がへんなだけ。北関東道は磐越道があれば不要、といってるのと同じだよ。

>>262
例えがちょっと違う。圏央道があれば北関東道は不要。
磐越道は首都圏を対象としてないでしょ。あれは観光道路じゃない？

>>258
新しい道路が新規需要を造ったとしても、
なにもない、今よりもひどい交通渋滞になることはないかと。

>>261さんへ素人質問で申し訳ないですが、
>首都圏基本計画では、核都市連絡道路は「環状でない」と
>わざわざ断り、仮称であった第2外環をやめた。
もし良かったら、詳しく教えてください。お願いします。。

>>261
ロードプライシングでしょ。ロープラのスレでも既出だが外環ないと意味ない。
最初にロープラありきでは悲惨なことになる。環二、環六、環七案が出てるよう
だが。ただ23区に住んでて料金取られるのはいけ好かないが、ロンドン案程度
に住民割引（年間2万円程度）ならしょうがないか。

どっか上の方であったけど、
外観の必要性を理解していただくため、人柱に・・・

（まあすんでないからこそこんなこといえるんだけどね）

なんかロードプライシング、そのうち関所制度になって、
静岡あたりが「東名の交通によって環境が汚染されるから、
東名を通行する車に課金」とかなりそうだな。

>>268
車を押しつけられる神奈川県とか埼玉県が報復にでても
おかしくないよね。

まあロープラのことはロープラ版に任せましょ

>>262

おいおい
なんで北関東道と磐越道なんて１００ｋｍ以上も離れた道路と
外環同と中央環状線という１０ｋｍしか離れていないものが
同じ次元なんだよ（ｗ

じゃああなたは浜田道と３０ｋｍ離れて並行する益田道も造るべきだと
お考えなのかね

>>265
直接的に「環状でない」というのではなく、「業務都市核間を結ぶ」といった表現
だったような気がしますが、意味は「環状バイパスではない」ということだと聞き
ました。
以前に書いたとおもいますが、「外環」「第2外環」「第3外環」と仮称されていた
時代がありました。第3外環は圏央道です。
第2外環が計画から消えていった事情は、直接タッチしていなかったので推測になり
ますが、第3外環案がでてきた段階で、既存市街地を多く通過する第2外環が難しい
との読みがあったと思います。第2外環は、港北NT,多摩NT,立川基地跡などを通過
するので、その部分は楽ですが、開発拠点間では、市街地通過となります。
したがって、市街地では区画整理事業で用地確保しようという腹づもりで、道路予
算ではなく都市計画予算をあてようとしていたのではないでしょうか。旧建設省
では道路局ではなく都市局の担当になります。

>>272
ありがとうございました。
「第２外環」＝「核都市広域幹線道路」ですね。
埼玉県では、構想は残っているみたいですね。

外環は都会人のエゴだと言う人いますが、私の様な東京以外の人が、
東名や中央道に行くとき、都心には用が無いのに、都心を迂回する道路がないので
仕方なく渋滞の激しい都心を通らざるえず、首都高の渋滞にはまる現実。
これ、構造上の欠陥だと思うけど。

３週間ぶりくらいにこのスレ見たけど、同じ事の繰り返しだね。
相変わらず過去ログ読んでない人も多い。「茨城」はまだいるのか？

でも都庁のほうも外環についてたたき台を出してから新しい情報
はないな。JHの問題もあるから模様眺めか?

先週の衆議院予算委員会で外環は一日１０万台通っても採算が取れない
という結論がでたそうだ。

276=245
それに対しては259,260
もうちょっとましな反対意見はないんか

採算が取れない高速は中止だろう。
外環だけ特別扱いはできないな。

「採算」を道路単独の採算で考えるか、国民経済レベルで考えるかでまず違う。これ
に環境などの社会コストをいれるともっと違う。『有料道路収入』といった採算レベ
ルで考えることはいまさらないと思いますが。
政治家は「票」も採算レベルに含めるが。

・昔のプランナーさん、外環スレその4で世田道ICは現状の世田道
　を考慮すると無理があるんじゃないか。砧公園の地下をぶち抜くか
　ちょっとずらしたほうがいいんじゃないかという意見がありましたが
　どう思われます？

>>273
文言は、「圏域内の各地を結ぶとともに、業務核都市相互の連携を図る」
でした。その後の首都圏基本計画では、核都市広域幹線道路については、
「専用部区間について計画をすすめる」となっているので、一般道路との
併用区間は「国は知らない」ということと理解できそうです。つまり、
「都県なりで一般道として自前でやれ」でしょうか。

圏央道って内側の人間でも
一定の範囲なら利用価値はあると思いマス

>>262

新規需要がどんどん生まれる時代はとっくに終わってマス

>>280
どういう論議だったのでしょうか？その４を読んでもAAの山でわからないのですが。

たしかに、図をみると東西・南北とも500mほどの巨大なヒトデですね。計画した時は
田んぼか林だったから、ここに数千人も住むだろうなんて考えもつかなかったと思い
ます。
中環の大橋JCTは、住民が公害調停申請をだして、地下構造にかえましたよね。この
場合には、昔の玉電の車庫（現在は東急バスの大橋車庫）という広い用地があったの
で変更が可能だったと思います。
砧公園だと、大幅に東なので、世田谷総合運動場としても約600ｍ東に移動ですね。
従来の野川ルートだと、地盤高が13mくらいで、ここに半地下だと、道路の路面は
5mくらいでしょうか（土かぶり3mとして）。東名の路面が26mくらいなので21m差です。
21mを100パーミルの勾配でのぼると、斜路の長さは210mです。これではトレーラー
などは苦しいでしょう。これに加速車線を加えて400mくらい必要とすれば、現在の計
画用地でぎりぎりでしょう。このJCT部分が高架であれば、外環の路面が18mとして、
標高差8mなのでだいぶ斜路が短くてすんだはずです。
路線を野川でなく、東に200ｍ移動すると崖線の東にでて、地盤高は20mくらいになり
ます。ここで半地下だと、路面の標高は12mで、東名との差は15mです。若干、斜路
は短くなりますが、現在用意されている予定地（都心方面流入と都心からの流出）は
つかえません（ループでもどるという手はあるが）。
砧まで東に行くと、大幅に路線変更になります。グラウンドの標高は40mと東名の路
面よりも高くなっています。ここでは、半地下ではなく、完全な地下となるでしょう。区
民グラウンドの北は、国立大蔵病院でさらに北は日大商学部です。大蔵住宅、東宝
撮影所、武蔵工大付属などの下を通ると野川に戻れます。東名上り方向、つまり首
都高方面は野球場の下にループでJCTを作れると思いますが、問題は合流と、東京
ICの出路の間隔がとれないことだと思います。地下ループの急坂をのろのろ登って
きたトラックが、首都高方面に行こうとすると、東京ICで出ようとする流れを横切り、
危険です。したがって、首都高上り方面への流入は、もっと西側（川崎側）が望まし
くなります。東名下り方向は、用地がありません。古い地図だと段丘崖が空き地に
なっているので好都合だと思ったら新しい地図だとマンションが建っています。公園
橋とグラウンド橋の間に地下ループでJCTを作っても、百メートル四方の仮立ち退き
が必要です。こちらは首都高からきた車が外環に入るときに東京ICからの遅い流れ
を横切ることになりますが、上りほどは渋滞の原因にはならなでいしょう。
ということで、悪評高い堀切JCTみたいになる可能性があるので、砧に移すのも、
ちょっと困る、でした。

>>282
道路が空けば、下を走っていた車や、迂回していたのが入ってくる。新規需要の
多くはこういうもので、土地利用変化や雇用創出で生まれた需要ではない。

＝付近の生活道路を脅かしていた通過交通が減る
ってことだな

>>282
>新規需要がどんどん生まれる時代はとっくに終わってマス
東京都の試算では２０１５年から人口減に転じると
公表されているから、タダでさえも採算が取れない外環は
いらないじゃないか。

>>286
その論法だと、日本全体の人口も減るから、日本全体で道路はいらなくなるんでは
ない？しかも、1970年代から人口が減少した農村部で高速道路を作ってきたことは
どう説明するの？
人口の絶対的ストックだったら、当分は首都圏の勝ちだと思うよ。

>>286
その4スレから繰り返し繰り返し、人口減るから採算取れない、人口増えると交通集中で渋滞で役に立たない
どちらについても一応説明があるし今回は昔のプランナーさんも説明してくれた。問題提起するのはかまわないが
もっと具体的な反証を追記して欲しいものです。
>>283
いや、純粋に世田道は慢性的に渋滞してるので、IC作るともっとひどくなるからずらそうという議論でした。
高低差は全然考えてなかったです。成る程。ありがとうございました。

284の意見で

外環無駄
外環は何の意味は無い
外環へ通過（過剰）交通がシフトした
外環による経済プラス効果
といくつか受け取れるわけですが、
多数の反対派はした二つを完全無視。
一部の賛成派は上一つを完全無視するんだよね。

実は今日は、また車やめたから外環いらないって話しを某所で聞いちゃって鬱なんだよ。
こういう立ち退きゴネ住民は同地を鉄道にするって言い返すと黙り込むんだろうな・・・。
ゴメン後半は駄レスになった。

>>289
・家に寝たきり老人がいると近くに老健施設作ってくれといい、いないとそんなもんはいらん
　環境が悪くなる（そこまで言うか、普通)というのといっしょだな。
・でも上2つは何の客観的指標もないことない？

>>290
ＮＩＭＢＹですな。火葬場とか原発ほどではないけど。

>>289
>ゴメン後半は駄レスになった。
全部ダメです。逝ってください。（ｗ

１９日未明名古屋市中村区椿町の
徳田耕一さん方の店舗兼住宅「徳田ラジオ商会」から火の手が
あがっているとの通報が愛知県消防本部に通報があり
懸命の消火活動の結果、火は３時間でほぼ鎮火したが
木造モルタル３階建ての２００平方�bあまりが全焼した
この火災で建物の２階にいた家主のフリーライター徳田耕一さん（４８）が
全身のやけどと煙を大量に吸い込み死亡した

現場付近に火の気はなく
警察が放火事件と見て捜査をすすめていたが
出火時刻の前後に現場付近で不審な軽自動車を
現場裏手の警察署の警察官が目撃していたことなどから
この自動車のナンバーなどから、愛知県警はきょう午前になって
東京都稲城市の声優望月久代容疑者（２４）を放火の疑いで逮捕した
調べに対し望月容疑者は仕事がうまく行かず
むしゃくしゃしてやったと供述しているという
県警では今日午後にも望月容疑者の自宅などを捜索して
容疑の裏づけを急ぐ方針

だれもが、NIMBY論理で動くことは当然であると思います。しかし、一世田谷市民
さんのいうように、自分の損得も社会の損得も変わるものであり、現時点での損得
を言っている限り、都市計画のような長期的なものは不可能でしょう。
岩波新書に越沢明さんの「東京の都市計画」という本がありますが、先見的な考え
で計画をした人がその時点で受け入れられなかった例がいくつものっています。

>>288
前スレの議論がわからなかったもので、JCTの構造に頭がいってしまいました。
世田谷通のICのことですね。
南下する車は多摩堤通に行くので、死ぬほどの渋滞が予測されるでしょう。世田谷
通りは、もともと補助道路として企画されたので、他の放射道路に比べると低規格
なので、混雑するでしょう。という当たり前のことしか言えません。ごめんなさい。

先日のレスでエイトライナーのことを書いたので、金がある時代だったら、道路と
地下鉄を同時に施工するということもできたのに、と思いました。新玉線など例は
いくつかあります。ついでに、地下放水路、共同溝も併設すれば、インフラ地下化
が一遍に終わったのに。すべてを併設すれば、工費、工期、空間で有利ではあるが、
災害時が恐怖ですね。

古い図面には、世田谷

最後の一行はいりません。

外環が駄目なら

環八を往復４車線の内側急行レーンと
その外側に各１車線ずつの側道をもうけて


急行レーンは一部の幅員の広いところに
側道との出入り口を
造るほかは完全立体交差に近い形（つまり環七の上馬〜若林）のような構造）
にすれば渋滞も相当緩和されると思う

わたしはの外環建設反対の理由
１．採算が取れない。
２．過密住宅地で土地取得困難で現実性がない。
３．造っても渋滞解消はしない。
４．渋滞すればいまよりマイナス経済効果が拡大するだけ。
５．圏央道開通で外環はローカル高速になり首都圏の人口
　　減を主張する東京都の意見と大きく矛盾する。

>>297
>１．採算が取れない。
有料道路としてのですか？どこまで社会コストを含めますか？
>２．過密住宅地で土地取得困難で現実性がない。
都市計画決定してあるところに住んだちうことをどう評価しますか？
>３．造っても渋滞解消はしない。
作らなかったら渋滞はどうなるのでしょう。展望は？
>５．圏央道開通で外環はローカル高速になり…
ローカル高速も必要ではないのですか？

>>296
地域高規格道路のｃタイプ、ｄタイプですか？
ttp://www.qsr.mlit.go.jp/kumamoto/r57web/hl_iken/iken02rp/iken02rp_02_04.html
ttp://www.pref.niigata.jp/dobokubu/sosiki/honcho/douroken/koukikaku.html
昭和通りの地下トンネルと同じですね。環八は、現道が狭い部分もあるので、側道設置
には拡幅が必要になると思いますが。側道も積み下ろしなどがあるので、駐車帯を設置
すれば幅員36〜40mとなり、外環計画幅と同じになります。
環八の拡幅も、都市計画決定、環境アセス、事業決定が必要なので時間はかかります。
谷原以南の環八の路線沿いは、外環予定地以上にマンションが多いので、反対も強そう
で、多分、裁判になるでしょう。

やっとまともな議論になってきた気がします。うれしい限りです。

>>297
外環と圏央道の両方有った場合どちらかと言うと圏央道がローカル高速になると思うけど。
圏央道は大回りすぎ、特に東半分。あそこ首都圏？て感じ。名前は圏央道だけど。

外環の様な環状道路が整備されてないので、都心に起終点を持たない交通(通過交通)が、
どんなに渋滞が激しくても都心を通過しなければならないという、欠陥構造が問題。

>>302
じっさい
都心には向かっていません
東名から関越の交通がＣ１まで逝ったりはしないでしょう
だから、都心を通ってはいないけれど環八に集中しているといったほうが正しいかも
あとＣ２の西側ができればまたずいぶんと状況は変わるのではないかと？

>>301
圏央道の機能をバイパスに特化するなら、田舎でローカルな交通需要がないほうが
すっきりしていると思う。圏央道の東半分が田舎すぎるのではなく、首都圏の西側
が過密すぎるのだ。環八より外側の地域は、インフラ整備されずにできたスプロー
ル地域で、そのツケがまわっただけ。

法律上の首都圏が、ほぼ半径100キロだから、半径50キロのところを走るので「首都
県中央」と名前がつけられたのではないかと思います。東京という意味で中環、外環
と呼ばれるのに対し、首都圏の中環という意味。
中央高速以南は関東山地が迫っているから圏央道より外側の道路は山岳地帯になる。
首都圏外環（県外道）は中部横断〜北関東のレベルで、バイパスとしては、線形が
悪くなってしまう。
圏央道の東側、東関道以南は、湾口道路（富津〜観音崎）と一体でバイパス効果が
考えられてきたと思うが、東京湾湾口架橋はありえなくなったので、意味が減った
と思う。
国と千葉県は、上総研究学園都市などのバイオ産業を核とする構想を作り、また神奈
川県とNTTは三浦半島に環境と情報関連産業を中心に立地させ、ローカルな需要の創出
を画策しているが、研究投資が冷えてきたから無理だろう。
千葉東金2期が圏央道と呼ばれないのは、通行料の問題と、対面２車で未完成なもの
に完成後の名前をつけると、将来的に改良工事の名目が立ちにくくなることを恐れて
いると思う。

↑
×県外道
○圏外道

>>303
もちろん、東名→関越はＣ１まで行く人はないでしょう。
でも、東北〜常盤は外環埼玉区間を使って環八経由の人もいますが、
国道４号以東になるとＣ１経由の人が多いのでは？

・東名上り方面から都心環状線経由で関越に抜ける人はほとんどいないでしょうが、
　千葉方面から関越に向かう場合、都心環状線を使う人は多いんじゃない？
・ただ圏央道の東側に関しては私も疑問です。半径が大きくなると、移動距離が伸びて
　バイパスの効果を果たさなくなるのでは？例えば八王子から成田空港まで都心経由で100km
　だが、圏央道だと160kmだそうだ。

＞半径が大きくなると、移動距離が伸びてバイパスの効果を果たさなくなるのでは

私もそう思います。距離の問題よりも時間でしょう。16号の瑞穂バイパスなどは、
この例で、距離は伸び信号は多いので旧道のほうが早い。対角線に近ければ直線の
ほうがよいですよね。放射線部分の改良とC1の地下化（これは検討中）でも、かな
り問題解決はできるはずです。大気汚染の問題がからんでいるので（都心をもっと
汚すか、郊外も汚すか）、時間短縮の問題だけでないですが。あと、ヒートアイラ
ンドも自動車からの排熱が大きいので、これも考慮する必要があります。



私も多摩地区から筑波に行くことがありますが、圏央道だったら使わないと思い
ます。環八〜外環か都心へでます。現状だと、環八がひどいので、都心にでた方が
速いことも多いです。

そもそも厚木以西からの車で関越・東北に行く車はそれほど多くない。
だから圏央道は（西側だけは）必要だが、東京西部地区の混雑緩和にはまったくつながらない。
外郭環状完成時の１５万台で、関越に５万台いくとしてもほとんどは起点が首都圏。
厚木以西からの通過交通は１万台に満たないだろう。まして、それが鶴ヶ島以北・杉戸以北を目的地としている確立は？！
圏央道は厚木以西からの流入でなく、首都圏を起・終点とする数万台のために有効なのだ。

その１万台のために１５万台の道が不要といっていたバカがいたのでひとこと。
第二東名は厚木東京間・四日市豊田間・第二名神だけつくればよい。
どうもそこだけを除いて作っているような気が・・・（静岡は横浜より人口が少ない！９兆円も投資するな！！）

本当は圏央道より国道16号の高規格化でもやってほしかったな。
必要なところに投資しないで無駄なところに投資する（四国は全部合わせても神奈川の半分の経済規模。４兆円で橋を３本もつくってまあ・・・）

＞そもそも厚木以西からの車で関越・東北に行く車はそれほど多くない。

おいおい、何でそんなことが言える？

現在でも、厚木で東名をおりて、129、16を行くトラックは多いです。

すべては首都圏を優遇する政策の結果なのです

首都圏と関係ない北陸道は９０年代に入ってやっと全通だし
首都圏を通り抜けるのを困難にしたのも
結局のところは京阪神の力を弱める目的があったのです
その一方で京阪神の環状交通を整備してできるだけ
関西を人や物が素通りするようにしたのです

台数は多くても、比率は小さいということだよ。

関東地方の域内物流を無視するバカどもにはうんざりしている。
関東地方はフランスやイギリス並みの経済規模があるんだよ。
関東を通過する交通量よりケタ違いに域内のトラフィックが多い。それを処理するネットワークに投資がなされていない。
計画だけは作られても後回し。ますます日本沈没だね。

不要なアクアラインなんてすぐできたのにね。（安房は伊豆や紀伊と同じで、経済的には無視できる。）
どうして税金も払わない僻地への投資が、国を支えている地域への投資よりも優先されるのか誰も説明できない。

>>313
「首都圏を優遇する政策」というのは、地方政治家がよくいうセリフだが、国土開発
では、首都圏よりも地方が「相対的に」優遇されてきたと思いますが。ただ、太平洋
ベルト地帯と同じメニュー（臨海工業地帯）だったので、後発地域では無駄に資本投
下されることになったのでは。今では石油備蓄にしか使われていない日本海側の港湾
を見るたびに無駄使いだったと思う。交通インフラを殆ど港湾に回したから、新潟を
のぞいて道路整備が遅れたのでは？
首都圏が通りにくい→京阪神の力を弱める：この論理、薄弱。首都圏が通りにくい
から関西商圏が首都圏以北に広がらないというのか？また、北陸道もバイパスとして
使えないようにするため作らなかったということか？

地方VS東京という流れのほかに、関西VS関東という歴史的対決を持ちこもうというの
ですか？

>>315 新潟をのぞいて道路整備が遅れたのでは？
庄内地方も道路は良いぞ！島根もね。

実際は、どこの地方の道路が良い？と言うより東京及び東京近郊が悪すぎるだけだけど。

>>313
北陸道の最後まで残った区間、新潟西〜新潟空港ＩＣは、
新潟バイパス（料金無料の高速状態の道）とかなり近い距離（数ｋｍ）で平行しているため
単独では必要性が薄かった。（いまでもガラガラ。料金タダには勝てない）
磐越道や日沿道との接続のためにこの区間を整備をして北陸道は全線開通となった。

　あと、地方の道路が整備されてきたからこそ、首都圏の道路が
混むんじゃないの？自分も地方上がりだけど、地方の人は地方の道路を
もっと整備しろと思っているけど、地方も整備した分に合わせて、東京の道路、
特に環状道路も整備しないと意味がないような気がするよ。
　まあ、東京の人も先に住んでいるというだけで、環境とか持ち出して反対
している人もいるからお互い様だけどね。総論賛成、各論反対は世の常なのかな。

代議士ってのは本来そういう個人・団体の利害関係を
調整して議会に諮るのが仕事なはずなんだけどねえ。

>>314
・首都圏内の域内交通が単独でも多いことはわかる。でも地方から都内に流入してくる交通量
　も馬鹿にできないと思うが。それらが現在、国道16号や環八を使って都内各所に分散されて
　いる。関越、東北までいかんでも所沢、千葉、埼玉等にね。そのバイパス効果だけで対した
　もんだと思うが。

>>319
本来はね。
実体はというと、特定の利害関係を主張するだけでしかない。

薬事日報とかそのあたりの新聞を読んでると、ほんと感じるよ・・・
ある代議士が、「みなさまのおかげで当選できました。今後はみなさまのために
つくす（カネをぶんどってくる）所存です」
などと、平気で発言してるし。

でも、そういう議員を選んでいるのは自分達だったりする。

でも、そういう議員を選んでいるのは自分達だったりする。

まあね。

中央環状線品川線は都市計画決定された模様だが、外環の東名以南はどうなってるの？
やっぱり川崎縦貫道第2期で代用か？

何のプランも出てこないし、道路公団職員が川崎道の河川敷案を支持して処分されたし、
水面下ですね。
川崎市は縦貫交通網がないと市として一体性を保てないから、府中街道・尻手黒川以外にまともな（このふたつで川崎区から麻生区へいくのに昼は１時間以上かかる）道がないから市のバックアップが見込める。
第二期の東名との接続を工夫して、外郭環状の代わりにすることになるのかな、やっぱり。
アクアラインは極端に交通量が少ない（１２０００台くらい）から、縦貫道は湾岸高速と東名を結ばない限り価値はないので。
湾岸から東名へはこれまで狩場線・保土ヶ谷バイパス経由だったから、川崎縦貫道にほとんどシフトするだろう。
砧の東名とのＪＣＴにうまく支線でもつながるといいけど、クランクだったら困るな。

まあ、川崎市内のほうが道路状況が悪いし、目的が同じなら川崎市内でも良いか。

論ずることの無意味さを知れ！

ところで圏央道の中央道以南はどうなってんの？

>>329
昔のプランナーさんが書いてくれていたと思うけど、
現在用地買収中のはず。
これが出来るとさいたまから湘南へ行くのにちょー楽
なんだよな。たとえ鶴ヶ島経由でも。

>>329-330
その南側の某建設予定地近辺に住在です。
うちのわずか数十メートル先にバカでかい高架橋が・・・（予定）。
マジで困ってます。

今だって深夜ならちょー楽だよ。
圏央道ができたって昼間に湘南なんかきたら海沿い必ず渋滞だよ。
大磯から鎌倉まで１３４号を使わずに走れなければ神奈川の住民とはいえないくらいだよ。

>>332
134号線って本当にひどいのは夏の休日だけだとおもうが

基本的に信号が少ないから空いてれば６０ｋｍ
平日で３０ｋｍ
オフシーズンの休日で２０ｋｍ
夏の休日で１５ｋｍの流れか

８０年代の渋滞は激しく、８９年の夏に大磯⇒鎌倉で５時間なんてこともあったな

>>333
たまに行くけど、冬でもひどかった。夏は行かない。
それと圏央道中央以南の計画のhomepageのaddressを教えてください

>>332
>今だって深夜ならちょー楽だよ。

笑かしてもらってどうもありがとう！（ｗ
毎日深夜にタクシーの客待ち以外で大渋滞するところは
ないでせう。

平塚の知り合いの家に行くのにね、これがどうーしても
必要なんだ。いまは川口線からＣ２→湾岸なんだけど、
幸浦から先が問題。この間でそれまでの倍くらいかかる。

そういや海沿いの１３４も西側は４車線化たけなわだね。
あとどのくらいで完了するのかな？　用地買収は難航して
いる場所はあるのだろうか？

１３４の相模川の部分は４車線にする予定あるのか？
あそこの前後も渋滞だ。

>>334
国交省と横浜市
ttp://www.ktr.mlit.go.jp/sobu/shirase/img/pdf/2sagami.pdf
ttp://www.ktr.mlit.go.jp/yokohama/info/jigyou/syounan.htm
ttp://www.ktr.mlit.go.jp/yokohama/info/jigyou/kousoku.htm
ttp://www.city.yokohama.jp/me/douro/hashira/ken.html
ttp://www.city.yokohama.jp/me/douro/hashira/shonan.html
ttp://www.city.yokohama.jp/me/douro/hashira/shonan.html
道路公団
ttp://www.jhnet.go.jp/tokyo/atsugi/sagami.htm
海老名インター模型
ttp://www.k-kikaku.co.jp/ebina-atugi/nishi.html/9.20.html
ttp://www.k-kikaku.co.jp/douro-page.html/19-ebina-jct-it.html

134の改良は
ttp://www.ktr.mlit.go.jp/yokohama/info/jigyou/1gou_1.htm
団地で反対運動があるようだ。
新湘南国道対策市民の会（平塚市菫平）

>>332
無意味なことを書いてるバカが一人混じってるな。

>>339
まーまー、またーり行こうぜ。

>>335
ルート選定ミスです。
平塚は厚木インターから１２９か、平行する川沿いの県道でいくところです。
海沿いに行ってはいけません。
事前の策として新保土谷からでも一時間で必ずいけますよ。ただし新湘南バイパスを使ってください。
どうも圏央道というより、向島箱崎間の問題のようですね。９号を使うか１１号を使って３号から東名に出てください。
休日ならほとんど渋滞しません。帰りは保証しませんが。

>向島箱崎間の問題のようですね。

あ、Ｃ２って書いたんですが．．．江ノ島を見たくて
．．．（ｗ
つまり、本牧から狩場線経由ですか。原宿の下りって
いまどのくらい込むんですか？　昔、あそこを通過する
のにめちゃくちゃ時間がかかったのがトラウマで（ｗ

>>335

原宿の立体交差になれ横浜新道〜藤沢ＢＰ〜新湘南ＢＰが
ボトルネックなしでつながるからこれが催促ルートかな？

それにしても横浜から湘南へ出る道がひどいね
鎌倉街道は以前よりだいぶマシになったが

>>342

原宿は
平日ラッシュ時で２〜３ｋｍ
平日昼間で０〜１ｋｍ
休日で２〜４ｋｍの渋滞だね

横浜市内から藤沢へは
鎌倉街道を進み、笠間町を左折して大船駅前を抜け
柏尾川沿いに進んで手広からはモノレールの下の道路で江ノ島に抜けられるよ

>>326
地図見てると、やっぱり外環を整備するのが美しいような気がするなぁ。

外環の東名以南が第三京浜、羽田空港、湾岸線まで繋がるのが理想。
そうすれば首都圏の域内交通はかなり外環で吸収されると思うし、
用途別の使い分けで今の首都高一極集中も緩和されそう。

なんとかならないのかなぁ........

>>344
ありがとう！
やはり休日の方がひどいのですね。ところでここの立体化
の計画はないのでしょうか？

鎌倉街道って上大岡の付近は渋滞するの？

>> 346
原宿交差点改良事業は現在進行中です。
ttp://www.keisyuu.com/ji02.html
ttp://www.mlit.go.jp/road/koka3/4/4-58.htm
ttp://www.ktr.mlit.go.jp/yokohama/info/jigyou/1gou_3.htm
にあります。

東扇島から平塚に行くことが時たまあるんだけど、
湾岸線〜狩場線〜横新〜Ｒ１ってコース取り以外に良いコースない？

>>345
確かにそうだが、川崎縦貫でも別によい。要は環八のかわりになれば。

>>347
おおっ！　ありがとさんですっ！！！

下り線は用地買収完了ですか。よっしゃ！

逗子から海岸通りで平塚ってのはどうよ？

>>346

原宿は立体交差が既に決定
今後数年以内には完成と思われる

鎌倉街道の上大岡駅前は以前は渋滞が多かったが
３年前に拡幅されてからは混まなくなった

あと追加・このルートで手広を左折すれば藤沢市街に出られる

>>342
平塚なら東名使えばいいのにわざわざＣ２なんて箱崎回避だと考えるのが普通だよ。
分かっているからわざわざ９号って書いてるのよ。

で、原宿なんて抜け道がいろいろある。
とりあえず、戸塚警察署を右折、道なりに善行までいけるよ。そこから新湘南バイパス手前に出れば渋滞知らず。
渋滞が２キロ程度のときは、原宿２キロ手前の吹上交差点の次の路地を左折すればＲ１と平行して２キロ前進できる。
Ｒ１に原宿で戻ってもいいけど、小雀を右のほうに行けばもっと先で戻れる道はたくさんある。

どうも、海を見たいから渋滞のほうがじっくりみられるという確信犯みたいだね。
だから１３４は西行きの方が混むのかな。Ｒ１は上りは悲惨だが下りは何とかなる。１３４は逆なので変だとは思っていたが。

圏央道ネタでスレ違いなのですが。
裏高尾のインターへ行ってきました。その辺は、都市計画でちょっと関係があったところだった
ので２０年ぶりに行くとなつかしかったです。JCTの工事は進んでいました。
裏高尾トンネルの方は全く、なにも行われていないようです。
この板では、圧倒的に道路建設派が多いのですが、反対派を一括して「アカ」とか
「ドキュソ」とか決め付けるのはどうかと思います。裏高尾は、昔は山村でしたが
（この時代のことをおもしろく書いてあるのに、『につぽん部落』きだみのる著、
岩波新書があります）、戦後、政治（共産党の山村工作隊＝ゲリラ志望の活動）や、
都市化に飲み込まれ、大変な目にあいます。八王子に限らず、圏央道が通るところに
は、墓地や、精神病院、養老院、ゴミ処分場などがあります。これらは都市が嫌って
追い出したものです。周辺部の人達はいままでもこういう施設をBうけいれてきたの
ですが、今度は高速道路というわけです。
地元の人の反対ももっともだと思います。

といって、後から入ってきた「新住民」を擁護する気はないが。

>>354
　八王子に限らず、圏央道が通るところには、墓地や、精神病院、養老院、
　ゴミ処分場などがあります。これらは都市が嫌って追い出したものです。

墓地なら都心にたくさんありますが。
うちの３軒隣りにも墓地がありますが誰も嫌っている人はいませんね。
精神病院も町内にありますがそれを気にしてる人はいません。
養老院を新たに都心で建設する空間がないでしょ。
ゴミ処分場って自分たちが出したゴミでしょ。
高速道路も近くを通っているし、道路拡張計画もあるけれど反対する声は
ほとんと聞こえません。

都心部に住んでいた何十万もの人たちが環境の悪化や道路建設、再開発、
地価の高騰で相続税を払えなかったりして追い出されたことを忘れないでほしい。

東京の道路単価は１ｋｍあたり３００億円から１０００億円かかるそうだが
外環は１ｋｍあたり１０００億円かかるクチじゃないのか？

>>355
あなたは都心にすんでいるのかな？
＞都心部に住んでいた何十万もの人たちが環境の悪化や道路建設、再開発、
＞地価の高騰で相続税を払えなかったりして追い出されたことを忘れないでほしい。

それなら、バイパスや環状道路のような規模道路を受け入れさせられた
古くからの郊外住民の気持ちも忘れないでほしい。

また、ゴミだって、私の地域と関係のない「あなた」の地域の
ごみも嫌々引き受けているんですよ。自分の出したごみの処分なら
地元で片付けるけど、関係のない地域のゴミまで片づけさせられているのですから。

>>357
バイパスって嫌々受け入れさせられるものなのか？

>>357
もう少し勉強してから煽って欲しいよ。（;´Д｀）
http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/haitaibu/umekan/gominonagare.htm
http://www.tokyo-shobunkumiai.com/

都市計画史の本を読めば、東京の都市施設の立地についてはでている。
江戸時代から、都市施設を郊外に追い出す（機能の依存）で、東京は拡大してきた。
今、都心部にある青山墓地、雑司が谷墓地、染井墓地、谷中墓地だって、できたころ
は郊外だった。青山には、青山脳病院（斎藤茂吉＝北杜夫の父が開いた日本最初の精
神病院）もあった。公立の精神病院は最初巣鴨にあったが、その後、松沢に移転した。
これは、関東大震災頃までに、山手線内が住宅地化したことに対応している。
中央、東八、外環に反対している烏山も、震災で市中の寺が集団移転したので、緑地
がおおくなり、環境がよくなった。
墓地は、現在では緑地として好まれることもあるが、反対も少なくない。精神病院に
関しては根強い反対がある。
ゴミ処理に関しても、昔のゴミ戦争の結果、自区内処理が原則となったのだが、それ
以前はひどかった。夢の島だけでなく、足立区あたりの水田も残土や産業廃棄物で埋
め立てられた。土壌汚染は今でも問題。

私のもともとの意図は、都市側は「自分で処理できないものを外側に押し付ける」と
いうことを言いたかった。道路だって、都市内の幹線がもっとできていれば、混雑は
ここまでならなかったはず。
以前のレスでも言明しているように、単なる地域エゴには反対だが、地域エゴを受け
る側になった場合はまた違う。参加型の計画を今後、考える上でどのような視点が重
要なのか。

留置場ですら反対ですもんね。

近畿道があっさり全通できたのは
予定地が全部Bだったからです
東京都区内の場合東側や南側には木下川・鮫洲といった大規模なBがありますが
西側にはBがありません

Bの住民は人間ではないから強制収容は当然ですが
総でないとなかなかむずかしいのです

>>362
固定を騙らないように

>>362
こういう煽りは止めましょう。騙りもやめてください。

>>元祖昔のプランナーさん
そろそろトリップ使ったほうがいいですよ。

>>360
「嫌いな施設を郊外に追い出す」の「郊外」って山手線の外のことね。
確かに都心よりも環七・環八あたりの環境のほうがひどいな。
ただ、古くから住んでいるとか新しく移り住んだとかいうのは関係ない。

>>366
山手線自体、明治時代の市内の外側。貨物列車のバイパスだった。山手通りが関東
大震災前の市街地の境界。大震災後、田園調布、成城学園、常盤台などが造成され
良好な住宅地となった。環七・環八あたりの環境のほうがひどいのは、スプロール
で、道路、下水などの都市インフラ未整備で人口がはりついたため。
都心は、第二次世界大戦時に強制疎開などで道路が整備された。空襲でも被害を受
け、戦後区画整理が行われたが、外側は一部を除き整備さえなかった。
施設の郊外への追い出しは江戸時代にさかのぼるが、墓地、寺社は何回も移転の対
象となっている。東京の墓地については、研究されており本があったとおもうが、
いまちょっと思い出せない。多摩墓地、小平墓地、八柱霊園（千葉にあるが都立）、
八王子霊園などのことがでていた。
江戸〜東京は、大火、震災、戦災をつかって都市の拡大と内部の再開発を行ってき
たが、これで生み出されたスペースは、東京オリンピックで使い果たした。それ以
降はインフラ用地の確保が不充分で、今日の問題を引き起こした。

本筋とは関係ないけど、山手線の成立過程って違いません？

山手線は、日本鉄道が東北線をつくるための工事線として作ったのが最初だと思いま
す。上野〜東京駅は最初はなかったからバイパスというのは不適当だったかもしれな
い。当時の市域をさけ、市郡界ぎりぎりに引いた。当初は品川〜新宿〜池袋〜赤羽で
池袋〜田端、上野〜東京は後に延長された。
山手線は貨物線として、東海道、中央線、高崎・東北線、常磐線などの相互の連絡を
果たすと共に、市内への物資供給の動脈でもあり、貨物駅が併設されているケースも
多かった。武蔵野線に通過貨物ルートを代替し、現在では貨物線は埼京線、高崎線の
り入れ、NEXなどに利用されている。

>>354
ひさしぶりに見ました。外環道については大体出尽くしたのかな、その5まで来たし。
後は行政の出方待ちですね。圏央道ネタはスレ違いじゃないですよ。

圏央道中央-東名間はいつ走れそうなの？

>>371

２００６年

ただ今後はＩＴ革命など情報化の進行によって大都市に居住する
メリットも薄らいでいくと思う。
つまり大都市圏から地方への人口流出が２００５年ごろから顕著になると考えられる
そうでなくても日本の総人口は減少するし、首都圏の人口は２０１５年には現在より
２割程度の減少になると考えられる。また京阪神圏や中京圏でも１割程度の人口減
その一方でその他の地域は１割の増と考えられる
このような予測を踏まえて考えるに首都圏の交通量も都区部を中心に減少する
環八の利用台数は現在より４０％の減首都高速は２５％の減と私はみている
すなわちこれ以上大都市部の道路（特に都区部、大阪市内）を整備するのは得策でない
かといって地方の高速道路も半分くらいは不要だ
なぜなら情報化は人の移動の必要性を低下させるからである
だが地方都市（特に県庁所在地）の都市内の道路の整備は必要である
日本で一番遅れているのはこの地方都市の都市内交通の整備だからだ

長レスすいません　要は住民の反対を押し切り莫大な費用をかけて外環を建設する必要はないということです

>>373
偽物？

>>373

長文う材死んで

■基地外はこちらへどうぞ

http://maripe22.virtualave.net/cgi-bin/image/hitomakase1912.jpg

圏央道スレはない気がする

>>373
　人は移動しなくてもモノは移動します。
ＩＴで動くのは情報だけ。
地図をもっとみてほしいよ。高速道路が
東京中心につくられていて、東京が目的地じゃない車が
東京に集まってしまうと言う事実を認識してほしい。

自前で造れば誰も文句を言わない。

外環ができれば、経済的利益を受けるのは東京はもちろんだが、
神奈川、埼玉をはじめとした周辺の県のほうが東京以上に恩恵を
受けると思うんだけどね。まあ、外環が地価の高いところを
通過するだけに建設コストは膨大だが、たとえば北海道の
高速道路をつくるよりもその費用対効果係数は高いと思う。

>>378
それなら、地方の道路もその論理でつくってほしい。

一言いえるのは、
「道路建設反対」というと、2chのこの板では、
「アカ」だ「ドキュソ」だ「共産」だ、
といわれること必死ですな(笑)

もし外環渋滞したら車両の停滞容量が拡大して経済損失が膨張しないか？

それに国の試算だと建設費が莫大で採算が取れないそうだが。

>>381
そのためにロードプライシングをして、外環以内の通過車両を
押さえて、停滞車両は外環上だけにするように誘導するのでは？
今の現状のままのほうが、停滞車両による経済的損失は大きいと
思うよ。

>>383
単純に道路面積が拡大して、そこに車両が埋め尽くされれば
渋滞容量が増大して経済損失が拡大すると考えるのが普通だが？

>>384
現状の方が車両数に対して道路が少なく、停滞時間も大きい。
外環完成後、仮に外環が渋滞したとしても、その解消は
現状よりも短時間で終わるので経済的損失は少なくなると
思われる。

>>385
＞仮に外環が渋滞したとしても、その解消は現状よりも
＞短時間で終わるので経済的損失は少なくなると思われる。
この辺りの試算を誤ってきているから、東京の今の渋滞が
解消しない原因なんじゃない？
だから外環を造れば渋滞が解決するとかはかなり疑問だよね。

今の現状は東京の道路整備（特に環状部）が、
自動車の車両数の伸び、周辺の都市化、
また地方の道路が進んだ為に流入車両の増加にたいして、
あまりにも遅かった故に起きていると考えている。
>>386
だからといって、現状のままでいいのか？
対案なき反対だったら論理のすり替えだと思うし、
自分は環八周辺に住んだが、外環をつくらずに
あの現状の解決策はあるの？

現状では、交通需要に対して交通容量が足りなくて渋滞が起きているので、
外環を作って交通容量が増えれば渋滞は緩和する。
でも、外環作っても完全には渋滞は無くならないだろうな。

>>388
それには同意。
完全にはなくならないだろうな。それは諸外国も
一緒だと思う。
一番の問題は外環単体で見れば採算がとれないのは
当たり前なのに、反対だけするためだけに環境とか
赤字だとか持ち出す人たち。予定地に車持っていようが
いないだろうが、東京都下に住んでいるというだけで
車社会の恩恵を受けているのに。

便利なところに住んでいて環境を持ち出すのは
二兎を追いすぎだと思うのは自分だけかな。
そのために環八周辺なんて、環境最悪だったよ。
ゴミ問題とこの辺は同じかな。

実現性がない外環をいくら論じても無意味でしょう。（藁
むしろ圏央道にでも期待しましょうや。

圏央道も重要だけど、あれは１６号の渋滞緩和に
寄与すると思うけど、環八にも寄与するかは
疑問。ほんの少しはあるだろうけどね。

>>391
何回、同じことを書いて論破されてるか覚えてますか？

62 ：無責任な名無しさん ：01/11/18 00:49 ID:doqdaWjA
掲示板の運営者のすることは管理することなんだから、全部に
目を通せないなら運営すべきじゃない。また削除依頼を公開する
必要もないしなかなか削除しない理由もない。
つまり確信犯で不法行為に荷担しようとしてるとしか思えない。
金儲けはする気はないといっていたが、だったらやっぱり
彼は子供というか、人が困るのが好きなのかもしれない。

63 ：無責任な名無しさん ：01/11/18 07:00 ID:VZdC2q47
>人が困るのが好きなのかもしれない

俺にもそういう人間にしか見えないよ
違法性の程度は違うが
放火犯のような愉快犯と同じような
気味悪さを感じる

64 ：無責任な名無しさん ：01/11/18 12:59 ID:OxVkCF27
>>62,63
同意。
知人の警官もひろゆきを気味悪い程の女性気質と評していた。
ガキの頃のひろゆきを想うと、面と向かって喧嘩は出来ないが、上履きを隠したり
して喜んでたタイプだと思う。
どうでもいいけど、ひろゆきの笑った黒目がちな焦点のない目が守大介と似てるの
が妙に気になる。

外環なんて予定地地権者がこの不景気にアブク銭もらって
喜ぶだけ。地権者は都民なんだから東京都が自前でやれば
国の財布も助かるし、東京都に無駄な地方税を取られない
からそれが本筋。異常に高い地価が問題なんだよ。

いっぱい、贋者が登場しています。
>>偽者その2の373さん
IT革命で、都市人口が減るとかいうのは幻想。
情報化で通勤が減り「人」の移動が少なくなるというのはかつて言われたが、
サテライトオフィス実験プロジェクトもそんなにうまくいっていない。

むしろ、情報化で長距離移動は増える傾向にある。
東京圏の通勤は鉄道が多いことにも注意！
人口が減っても、都市の大きさが広いままでは自動車交通は減らない。アメリカ
型都市の例を見よ。東京の人口が減っても郊外に移住するのでは無意味。

Jenksらの Compact Cityは、都市空間をコンパクトにすることで、問題解決
を図ろうという理論。日本でも研究が進み始めた。

>>375　偽者その3の「昔のプランナー」さん
「基地外」とかそういう言い方はやめましょう。
「アカ」、「ドキュソ」、「共産」、「Ｂ」、「チョン」といった決め付けも
いやですね。>>380に同意。

どうも、議論を見ていると、日本全体の経済構造をどうするか、東京集中をどう
評価するのか、都市計画をどう考えるかといったことに帰着しており、単に外環
の費用対効果の議論をしても意味がなくなっている。

「効果」を国土交通省がいうように、「時間短縮による経済効果」とすることに
も大きな疑問。環境や防災などの社会的コストに対するツメが甘い。

戦前から同じような議論が繰り返され、結局、東京の都市計画が出来なかった。
大恐慌のときの高橋是清が東京の都市計画を縮小させ、それが今の交通問題の
遠因であることを考えれば、長期計画無しに資金不足だけで都市計画の根本を
変えることは大いに疑問。

>>395
高い地価は一因だが、区画整理などで「超過収用」を行うなどの方法がとれれば、
コストをかけずに道路を作れる（これは、戦前から問題になっている）。また、
日本では土地利用規制が弱いので、道路インフラが弱いところでも開発され、問
題を引き起こす。土地利用規制を今後はもっと考えるべき。例えば、道路率が低
い地域への大型店出店を規制したり、高い税金を取る（このような方法でドン・
キホーテ紛争や大型店渋滞のようなことを防げる）。

ロードプライシングは道路利用者に負担を求めるが、「道路を使って利益」を上げ
ている者から徴収するほうが筋ではないのか？　ネズミランドなどは、どれだけ、
都民や浦安市民に負担をかけているか考えるべき。昔、元Ｏ首相は、選挙区に某Ｋ
建設が企画した大型プールのために高速道路を作ろうとしたことがあった。
これだけ、車の普及率が高くなったときに、どのようの道路建設費を負担するか
は大問題。
イギリスやオーストラリアの道路建設のようなＰＦＩも話題になっているが、バン
コクのようにＢＯＴで鉄道・道路建設中に景気の変動で未完成で放置という危険性
もあり、長期計画にむくのか疑問がある。日本のゼネコンも海外のＢＯＴで痛手を
うけたところがあり、ＪＡＰＩＣなどが希望するようにうまくいくかは未知数。

にせものは専門用語並べても知識が浅はかだからすぐばれる。
自分の固定で反対意見をいえないかわいそうな奴。

偽者横行してるからそろそろトリップ使っては？

アホに屈する気はない

４００ＧＥＴ

　　　　　　　　　　　　　　　　　 　＿　＿　　　　　.'　　，　．. ∧＿∧
　　　　　　　　　　∧　　_　- ― ＝￣　￣`:,　.∴　'　　　　　（ 　　　）
　　　　　　　　　,　-''￣　　　　＿＿――＝',　・,‘　ｒ⌒>　 _／ ／
　　　　　　　　／　　　-―　￣￣　　￣"'"　. 　　’ |　ｙ'⌒　　⌒i ←>>1
　　　　　　　/　　　ノ　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　／　　ノ ｜
　　　　　　/　　, ｲ ）　　　　　　　　　　　　　　　　　, ー' 　／´ヾ_ﾉ
　　　　 　/　 　_,　＼　　　　　　　　　　　　　　　／　,　　ノ
　　　　 　|　　/ ＼　 `､　　　　　　　　　　　　／　／ ／
　　　　 　ｊ　 /　　ヽ 　|　　　　　　　　　　　／　／　,'
　　　　／　ノ　　　｛ 　|　　　　　　 　　　／　 ／| 　|
　　 ／　／　　　 　|　（_　　　　　　　 　!､＿／ / 　 〉
　　`､＿〉　　　　 　ー‐‐`　　　　　　　　　　　　|_／

よくアメリカの高速道路は政府資金で作られ無料道路（フリーウェイ）だという
書きこみがあるが、それは1980年より前の話。
最近の状況は
ttp://www.kuniomi.gr.jp/chikudo/seisaku/pfi/ppp-usa.htm
などをみよ。
新規路線のかなりはPFIによる有料道路である。
また、ワシントンの空港道路のように、空港へは無料、途中のインター利用は
有料といったような通勤利用への抑制、カリフォルニアのSR91のように、新設
車線が有料というのもある。つまり、空いた速い車線を通る場合には金を払う。
SR91の通行料は時間により異なり、２５セント（３０円）から２．５ドル（３
００円）である。
ちなみに、バンコクの空港高速も同じような考えで従来の高規格道（大部分の
区間は無料）の上にBOTで高速道路を建設した。ラッシュ時間帯以外では無料
道路でも所要時間は５分と変わらない。バンコクの有名な渋滞はアジア金融危
機以降、減ったため、有料道路収益が減り値上げされた。また、今後の路線で
はBOTに危惧を抱いた業者が手を引いている。
ttp://www.jterc.or.jp/seiken/colloquia/dat/col_7.html

でも反対派が行ってることはほとんど既出なのにね。IT革命で人口減も
高速道路無料かも。将来日本の人口が減ることも、渋滞の可能性も。
全部論破されて後が続かないのに何で持ち出すかね？持ち出すのはかまわんが
前に論破されたことに対する反論（具体的根拠、データ）をつけて、
書き込みしてね。

2001年上半期全国地下鉄駅1日平均乗車人員上位30駅

1位:梅田　424,337人
2位:池袋　274,118人
3位:難波　239,576人
4位:天王寺178,113人
5位:新宿　175,445人
6位:栄　　　171,090人
7位:名古屋165,192人
8位:渋谷　　159,687人
9位:大手町　152,180人
10位:本町　　147,317人
11位:北千住　145,591人
12位:心斎橋140,601人
13位:淀屋橋　123,110人
14位:銀座　121,551人
15位:日本橋110,447人
16位:天神　102,889人
17位:上野　91,710人
18位:大通　87,169人
19位:三宮　85,115人
20位:日比谷84,223人
21位:西日暮里79,885人
22位:金山　　77,918人
23位:博多　　75,776人
24位:高田馬場72,419人
25位:九段下　69,778人
26位:神保町　68,710人
27位:三田　　66,023人
28位:人形町62,450人
29位:堺筋本町61,028人
30位:京都　　　60,395人

こおことからも分かるように
横浜の地下鉄はあまり便利でないし（便利ならもっと利用されるはず）
だからこそクルマを使う人が多いのです

ですから横浜の道路整備が進んでるとはいえ
まだまだ高規格道路が一杯必要です

>>404

偽者は誌ね！！！！！

横浜はただの否かなだけだろ
田舎にこれ以上拘束を創るな

そろそろトリップ使っては？

404も405も馬鹿だな...。

>397
おまえこそかわいそうな奴

ながいレスになったが、今後のインフラ整備はPFIというのが政府・財界の方針
になっていたはず。でも民間も資金がないからPFIは難しくなったかもしれない。
あと、政府の奥の手は、道路公団などを民営化し、その株の売上で道路建設を
おこなうことだが、各公団は債務超過だからNTTやJRのようにはいくだろうか？
（NTTの株式売上で作られた道路が多いことは、調べればすぐにわかるはず）。
石原知事のいう、首都高の債券化は意味不明だが、「利用者の金で作ったものを
利用者に売り付ける」ということにも聞こえる。
他国の例からすれば、ロードプライシングもPFIでやるのだろうと推測されるけど。

４０２、４０９のつづき。
PFIについては
ttp://www.pfikyokai.gr.jp/　を参照せよ。
日本PFI協会。財界（主としてゼネコン）と自治体が中心。
政府のHPはこれ。
ttp://www8.cao.go.jp/pfi/iinkai.html

>>403
激同。
>>404
梅田に何本の路線が集まっているのか知っている？
私も横浜には道路は必要だと思うが、地下鉄が不便だからという理由ではないと
おもうよ。横浜中心部の鉄道駅密度は東京都心ほどは高くはないが、他都市と比
べて極端にわるいとは言えない。人の輸送ということでいえば、それよりも、郊
外が問題。バスの便が悪く、高い。これが車を使う大きな要因だと思う。

横浜も横浜高速鉄道と地下鉄４号線が工事中だから、地下鉄は伸びるけれど、これ
で渋滞が減るとは全く思えん。横新、保土谷バイパスのどこが地下鉄と関係するの
か？保土谷バイパスの海上コンテナをどうやったら地下鉄で運べるのだ？

>>411
鉄道オタ死ね

>>411
偽物氏ね

>>409

つーか
マジウザい
消えて

このスレッド強制ＩＤの板に移転してもらったほうがいいのでは？

圏央道があれば
外環は不要とは言い切れないが
中央環状線があれば外環の必要性は薄い
西側では１０ｋｍの間隔で並行するからだ

また川越⇔町田の交通はこれでも
東名〜環八〜関越のルートを使うかといえば
多くは圏央道、あるいは中央環状線に回るだろう
つまり少なくとも環八の交通量は2割は減ると考える

人口云々は今後は減少に向かう問題だし
これは理由に出来ないと思う
これを理由にすると論理が滅茶苦茶になる

人口減るたって１００、２００万人程度じゃ影響ねぇよ。論理もくそねぇよ。
ようするに必要なものは必要なんだよ。アクアラインだって料金高いって言うが
首都高、東関東（京葉）なんかつかっていくとこちらも結構カネかかるしな。
現在ガラガラなのは東名、上越がくっついてないからだぜ。
近い将来は開通した中央、外環、首都圏の全てが渋滞するし別の環状も
つくられんじゃないの。必要だってことそのうちわかんだろ。反対してるやつ
それまで死ぬなよ。

>>416

死ね！！！！！！！！！！

>>415
この10キロの間に何百万人住んでいると思う？どれだけ、企業があると思う？
それが言えなければ論理がなりたたない。

死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね死ね
━┓　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＿＿＿_
]　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　　　　/
　 ┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　／　2ｃｈ 　/
]　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／Λ＿Λ　 /
　 ┃　　　　ゲキトツスルゾヌッ！！　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　（´∀｀　） /
]　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／ ∧∧ 　　　）/
　 ┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　／　 (ﾟДﾟ )￣￣ /
]　┃　　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　　U U￣￣/ ＿
　 ┃　　　　／　 　 　 　 　・・・・・|_|・・・・・ Λ＿Λ　∩∩　　／）_／）　i⌒――⌒i　　　　　　￣　| ＿_
]　┃　　　/＞　　 ＜　　２ｃｈ Ａｉｒｌｉｎｅｓ　（・∀・　） (･x･)ﾉ　（，’ー’） （´（Å__）｀ ）　／￣￣￣￣￣／
　 ┃　 ／　　 　 　 　 _ 　　　　 　 　 _　　（　 　 　） ノ|x| ＿（　Ｕ__Ｕ） /ヽ ／ /_ノ ヽ ￣￣￣　／￣
]　┃　| ▼　　　　　　|_|・・・・・・・・・・|_|・・・・・・ ・・ |_|・・・・＿・・・・|_|・・・／＿/ |_|((.ｌ_ｌｌ）))　　／
　 ┃　|_人＿　 (-＿-)ヽ(´ー｀)ノ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣／￣￣￣￣￣　／ （ｌロ-ロｌ) ／
]　┃　 ＼　　　(∩∩)（＿＿＿）＼＝＝　 ／￣￣￣ ／||￣|￣|＼／￣￣　　　ヽ ∀ノ／
　 ┃　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||￣|￣|＼／￣||　 |　 |　 | ￣￣￣￣￣￣￣
]　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　||　 |　 |　｜ 　 ||＿|＿|／
　 ┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　　 ||＿|＿|／
]　┃

ほう、だいぶあれていますね。

>>418

何百万人は誇張しすぎ
何十万人が妥当でしょう

あとこの間にある有力な集客施設や
大きな工場というのは地図を見る限りないようです

さらにこの間には環状七号(片側２〜３車線：立体交差多い）も
あり何重もの投資は少なくとも「経済効果」は見込めない
見込めても少しでしょう
あなたももう少し大人になってください

あと騙りはやめてくださいね
非常に迷惑してます

４１７みたいのがいるから困るんだよね。反論があるならそれに答えて
からわめけばいいのに。
杉並にいたんじゃしかたがないか。

>>419
よーやるわ。

全面閉鎖
=============================================＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

建設反対派が必要無いと屁理屈をこねると
必ず正論書かれて論破されるから
反論できず暴れていると見た。
実際はどうかな？

そのとおりでしょ。反論すりゃ良いのに、お勉強してね。

人口密度が１平方キロあたり1.3〜2万人。大雑把に見積もって、（半径20キロ
の円の面積−半径10キロの円の面積）×1.5万人／３（120度分）で450万人になる。
数十万ということは絶対にない。（中野区が人口密度2万人）。世田谷区だけで人口
80万人なのだから、すぐにわかりそうなものだけど。
商業統計と工業統計をみたら？　大きなものはなくても、商業販売額は大きいよ。


>>あと騙りはやめてくださいね
これはこっちのセリフ。

杉並にいたというのが騙りで、実際には茨城から一歩も出たことないんだろ。

>>429
やはり茨城が原因か？おれは高速国有化論者じゃないかと見たが

まともな議論は
http://kaba.2ch.net/test/read.cgi/traf/1007119387/l50
へ

ちょっと半径が、間違ってた。
（半径15キロの円の面積−半径7キロの円の面積）×1.5万人／３（120度分）
＝339万人

国立でも完成したたマンションの購入者に対して入居妨害したりしている。
反対するやからは圧倒的に郊外の住宅地に住んでいる。確かに環境はいい
から反対する気持ちはわからないでもないが、出来あがったものにまで反対
はどうなんだろうかね。

国立の件、見苦しい、入居妨害するような人物がはびっこている地域最低。

>>417
別に自分のハンドル使うのはどーでもいいけど、
変な言葉は使わないでくれ。
あ、俺は賛成派の元杉並区民ね。

マンションが見苦しいとか言って反対のビラをそこいらじゅう貼り付けて
奇麗な国立の街を見事に汚くしている。こういうやつらがいる限り、東京
西部地区は何も出来なくなっちゃんだよね。

外環に関しての反対杉並住民は、東京女子大を中心とした善福寺のやつらだ。
東側千葉の国府台もこいつらとつるんでるからたちが悪い。

あのアタリは確かにいいところだけど、
環八周辺住民のことは頭にないんだろうね。
まあ、ゴミ戦争の時、江東区が杉並区のゴミ受け入れを
拒否して、やっとゴミ焼却場ができたところだから、
自分の権利には敏感で、全体の利益には鈍感な人が
多いのだろう。日本人全体にもそれは言えるけどね。

高い金出して、無理して家買った連中は騒がしいね

こっちは終了なのか？
ちゃんと１０００まで逝かないうちに次スレたてるなよ・・・

国立のマンションっていったい誰が買うの？
マスコミに叩かれまくって、住民に反対運動を起こされてんのに
買う奴って相当無神経じゃないの。
やっぱりドンキホーテとかによく行く連中が買うのかね。

国立のマンション見に行ってきたけど、もの凄くいいよ。住んでみたいよ。
でもなー意地悪されるんだろうなー。あいつら性格悪そうだから。

葛飾にいる友人の家の前というか上というか、そこには首都高６号が。揺れる、騒音、
日があたらないと、散々だけど、我慢して暮らしているよ。あの高速沿いはみんなそうだ。
小田急反対してるやつらなんかまだまだ幸せだよ。高尾山にトンネルくらい掘らせろよ。
外環通せよ。高い立ち退き料を貰えるんだろ。葛飾、江戸川、足立の高速沿いの人達なんか
一銭も貰ってないんだぜ。

421
＞中央環状線があれば外環の必要性は薄い
＞西側では１０ｋｍの間隔で並行するからだ

反論
＞＞この10キロの間に何百万人住んでいると思う？どれだけ、企業があると思う？
＞＞それが言えなければ論理がなりたたない。

421
＞何百万人は誇張しすぎ
＞何十万人が妥当でしょう

421よ
どこの人間だ？爆笑モノだぞ・・・

>>427

そうではなくて
当該区間、つまり
外環と中央環状線
そして５号線と３号線に囲まれた範囲の人口ということです

これは世田谷区のうち２５万人程度
杉並区のうち３０万人程度
練馬区のうち３０万人程度
その他の自治体の部分で１０万人くらいでしょう

つまりは合計９５万人です

でも、外環にしても中央環状にしても、
使うのはその地域は一部で大部分は周辺地域なので、
その人口で比較するのはずれてませんか？

>>44

中央環状線と外環の間の人口が多いから建設すべきという
ヴァカが大量発生したので釘をさすたのレスだったデス

他人のハンドルでしかかけないおまえが一番ＤＱＮ

一番幼稚ですよ
交通需要は大工場から生まれると思っているなんて・・

＞何百万人は誇張しすぎ
何十万人が妥当でしょう

このへんで茨城が透けて見えるね

＞あとこの間にある有力な集客施設や
大きな工場というのは地図を見る限りないようです

こういうのがないと車がこないと思っている田舎人！！

＞さらにこの間には環状七号(片側２〜３車線：立体交差多い）も
あり何重もの投資は少なくとも「経済効果」は見込めない
都道も首都高も国道（圏央道）も国幹道も区別がついてなくていやですね。

＞あなたももう少し大人になってください

大人は知識がありますよ。主張には論拠を示すし。
あなたはあおり以外のことができていない。そういうのを厨房というのです。

厨房スレage

>>444,445
１日経っても不毛ですね。
地域に人口が多ければ、当然、交通需要は発生します。
地域で必要な物資の移入（人口×所得補正パラメータ×原単位）は人口に比例。
杉並、世田谷は高所得なので、物資消費は多い。
また、最終廃棄物も域外へ移出される。
一般に大型店が少ない地域では（特にコンビ二が多い地域）、物資輸送単位が小
さいので車両キロは増える。
これらの交通流は、地区幹線道路（環八など）でさばきたいが、現実には、幹線
道路が主として域外相互間の交通でふさがっているので、生活道路に流入する。
一般に交通計画では通過交通と、域内交通は区別します。外環は域内交通用では
なくても、域内交通用の道路に流入する通過交通を処理するのに必要。
445は、環八周辺が荒野で、域内交通がないと思っているのかもしれないが、現
状の環七、環八では域内交通すらさばけない程度の容量しかない。

>>445
嘘で釘さすの？？？　おかしくないですか？
447がおそらく・・・図星だね。または茨城の類似品。
懸命に地図を見て考えていたんだね。別の趣味見つけた方が良いよ〜。

ご苦労様。
環八と外郭環状は役割が違う。
圏央道は外郭環状の代替はできない。

この当たり前のことを一貫して言っていただけなのですが、バカが一人いて荒らしているのです。

無駄な書き込みはやめること。

たった２０万たらずの水戸や土浦でも朝夕多少の渋滞はあるだろう。
前にも書いたが、旧武蔵国は一帯の経済圏、人口２３００万で世界のＧＮＰの２．５％も担っている中心部だ。
そこの南北の交通が、事実上環七環八の二車線ずつとＣ１Ｃ２の二車線ずつしかないということが問題なんだよ。
合計たった１０車線で全世界のＧＮＰの２．５％を奇跡的に支えている。
（ほぼ同規模の経済圏のカリフォルニアなら、Ｒ１０一本だけでも８車線ある！それでも渋滞はあるが。）
その効率化が以下に重要かわかるだろう。外郭環状はこの地域のＧＮＰを０．８％押し上げる経済効果が見込まれている。

工場等規制に関する法律というのを知っているか、やっと廃止されるけど。
首都圏のＤＩＤには工場を新規につくらせないという法律だが、たとえば、大学の設置でもこの法に準拠している。
都内に新設大学が作れないから、誰もこない栃木や千葉の田舎に大学を作って定員割れしている。
教育などサービスは本来的に都市的なもので、集積の経済性がある。集中するとより効果的になるんだよ。
自分の票が国民経済より大事というこのような無駄な投資がおまえの言う均衡ある国土の発展なんだよ。

外郭環状さえ作れないような国は滅びるんだよ。
まともな企業は日本から出ていってしまうよ。

>>451

どう違うのですか？
私は正直中央環状線に期待していて
外環は別に期待してないのですが・・・

４４９を読めよ。

世田谷区民にはそもそもあまり関係ないよ。
だから役割が違うことがわかっているんじゃない。

>>452
元カリフォルニア住民としていえば、細かい突っ込みで悪いが、R10ではなく、
I10の意味？。I10の市中心部は首都高でいえば都心環状線。外環に対応するのが
西側でI405、南でI105、東はI710、北はｒ134。圏央道的存在は南ではｒ91。北
はI210〜r118〜r23。なお、r91の高速車線は有料でPFIの事例として有名。
ttp://gridlock.calpoly.edu/sr91/sr91info/sr91info.htm
I10は、大陸横断を含む長距離輸送と、地域間の（対LA）通勤需要と、ローカルな
需要で常に渋滞。この解決策がr91で、峠越え区間のみ、無料8車線（片側4車線）
に有料4車線が付加され、主として地域間通勤需要の一部を転嫁させた。
土地があるアメリカだから可能だった方法とも言える。
でも、LAのように通勤を自家用車に依存している地域と東京を単純に比較しても
無意味。

昔のプランナー＠元祖 ：01/12/02 11:36
道路はネットワークだから、ネットワークの一部欠損は大きな負荷を他のセグメント
にかける。外環は、東京の対外部のネットワークの重要な部分として、他の道路の
計画でも（他の都市計画でも）考えられているので、これが出来ないと連鎖的に全部
のシステムに影響する。それが現在の状態。

>>449＝茨城
偽物ウザイ。
>杉並、世田谷は高所得なので、物資消費は多い。
それを言うなら「消費額が多い」でしょ。消費量はたいして変わらないよ。

>また、最終廃棄物も域外へ移出される。
これと交通量が何か関係あるのかな？中間処理は域内でしょ。

>>449

通過交通は
圏央道と中央環状線で処理して
域内交通が環八・環七・環六でいいのではありませんか？

>>458
449氏の最終行をよく読めよ。
それで解決できればだれも問題にしない。

いいかげんにしろ。
圏央道と中央環状線の間に何があるか考えてみろ。その部分だけで全世界の生産高の２％を生産している地球上でも稀有なエリアだ。
そこに南北方向の高速道路が一本もなくていいわけがないだろう。

>>452

>Ｒ１０一本だけでも８車線ある！それでも渋滞はあるが。

余計なつっこみで申し訳ないが、ＬＡはＧＭなどの策略で
鉄道を全部とっぱらってしまったのでこれはやむを得ない
と思う。

この１０年でほんの一部が再生されたが、とてもではない
けどネットワークとは程遠いので利用するのは低所得者層
のみ。東京と比べちゃうと厳しいです。

>>455
Ｉ−１０５は９０年代初頭の供用開始でしたね。おそらく
計画では東側はＩ−６０５で終わりではなくてＩ−５まで
つなぐつもりなのでしょうが．．．

東行きはＩ−６０５への流入がやはり渋滞しますね。ま、
夕方ラッシュ時のＩ−１０の渋滞よりは全然ましですけど
．．．

カルフォルニアの話ぜんぜんわからーん。

相模川（圏央道：国道）と目黒川（中央環状：首都高）との間は、
那珂川と鬼怒川（現、利根川）の間の十倍重要です。
後者に環状道路が二本できつつありますが、肝心の前者にはひとつもありません。
域外からの流入にしかメリットがない外側だけ数年後にできるようですが、その内部にはメリットは少ないのです。

>>462
たしか供用は1993年だったと思います。I-5までの延長はどうなんでしょう。
I-105の反対運動はかなり激しかったし、地盤沈下などもあるようなので。
それにもう連邦は資金をださないだろうから、PFIで有料でしょうか？
それとも州の資金でしょうか？この場合、propositionでもめそうですよね。

>>Ｉ−１０の渋滞よりは全然ましですけど
I-10とUS101を使うときは悲惨でした。

>>463
つまらん話でごめんなさい。

>>460

根拠のない妄想はやめれ
ヒッキーが（ｗ

>>453

堀切−小菅間があの体たらくなのに期待しちゃうのは
裏切られてもしょうがない．．．かも？

>>465
中央環状線と圏央道が開通して
外環が未完成の状態で東京西側の交通がどう変わるのか聞きたい

人口がどうとか経済生産がどうとかではなく

現在この路線は何キロ渋滞してるのが何キロになるかとか
今現在●●と××の間が何分かかってるのが何分になるとかそういうことだ
環八はどうなる？環七は16号線は？
拡幅完成の山手通り・府中街道は？
そして圏央道・中央環状線

さらに各放射路線の渋滞はどうなるのか

何ら改善されないということはないだろう

え

外環は
東名高速、中央高速、関越、東北、常磐、京葉、東関東、第三京浜、
アクアラインを結ぶ事によって、
環状八号の域内と通過交通をわけることができる。
結果、環八の周辺の抜け道の生活道路に流入する車両の減少
首都高速を使わずに高速の乗り換えができる
首都高が事故、国賓の来日などで渋滞の際にバイパスになる（その逆もしかり）
最悪時、環八雲も出た環八周辺に集中していた大気汚染の分散
都が構想中のロードプライシングの前提条件になりうる
と言った効果が期待できる。
４６８の答えにはならないけど、一般人の自分でもこれぐらいは思い浮かぶ。
あとは、足らないところ、間違っているところを専門家のフォローを
お願いしたい。
でも、渋滞は完全にはなくならないと思うが、効果は必ずある。
今の現状のままはいくらなんでもひどすぎる。
一つ聞きたいのが外環をつくっても外環が渋滞すると反対派の
主張があるけど、どれくらいが渋滞の快適な道路なんだろうか？
北海道の池田町の誰も使ってない自動車道なのか？
比較的流れている、東名の御殿場以西清水間ぐらいなのか？
どれくらいの水準か教えていただきたい。

>>470


紫苑バイパスの
虹色IC〜中崎ICと神洲ICから西の区間くらい

現状では東京都区間は４車線で計画されているの？

そのようですね。
だから、一日１５万台くらいの需要はありそうなのに、１０万台くらいになってしまいそう。

平日の日中、車を使う人にとって現在の首都圏の渋滞は地獄だ。１日の予定もままならず、
その間の時間の無駄、ストレスは大きい。外環が中途半端であっても１日でも早く開通して欲しい。
もちろん圏央もだ。ほんの少しでも渋滞が少なくなれば仕事もはかどるだろう。
もういやだ！もっと仕事がしたい、早く帰りたい、ゆっくり会社にいきたい・・・・

>>465
外環がなければ、その他が出来ても
環８の混雑はあまり変わらないはず。
なぜなら、三多摩の南北道路がないから。
この地域の人口と産業を考えれば、地元ならすぐわかるはず。
ちなみに環８雲が出るのは、無意味な信号管制で、ストップ＆ゴーが
多いせいだと思う。これだったら、信号を調整するだけなんで、
大して金かからん。

環８はとりあえず、
高井戸交差点と外回り井荻TN出口交差点を改良するのと、
無意味な信号管制をやめることと
杉並区内を当初の計画通り6車線にすることで
全然違うと思う。

>>468
交通分散効果で
環八は渋滞するがとんでもない渋滞はなくなると思う
具体的には
谷原⇔瀬田は
現在順調時25分（ほとんど奇跡)通常45〜55分混雑時1時間半以上だが
これが
順調時25分(珍しくはないか）通常時30〜40分　混雑時1時間　くらいになるのでは？

それくらい効果があるといいんだけどね。
池袋線の高架化と井荻トンネルで以前よりは
渋滞が減ったんだけど、それでも行楽シーズンは
時間帯にもよるけど、ひどいときには井荻トンネル通過に
１時間以上かかるからなあ。

age

いつぞやのゴミ受け入れ拒否みたいに、
環八の沿線住民とかが「外環予定地の住民は外環を受け入れろ！」
とかやらないかな。
地元説明会の時とかにさ。

もちろん環八＆抜け道の要所要所で、プラカードを持ってデモ行進。
そして走る場所が無くなった車はすべて外環予定地に流入、いや突入。

あげ

>>479
ぜひやってほしい。
大深度地下化とかいっているけど、それこそ外環反対派（地元）と
公共事業反対派の思うつぼでは？
　とくに、公共事業反対派には採算面でアクアラインを引き合いに
出されやすいのでは？まあ、首都高中央環状線（西側）が地下で
つくられているから、半地下でつくった方が・・・といっても
無視されるんだろう。和光あたりの構造くらいならいいと思うん
だけどな。

>>482
用地買収でうだうだしていると２０年はあっという間なので
大深度でとっととつくって欲しいっす。
近所の国道予定地ではなんと新築の家が（笑）。３０年前の
計画がいまだに．．．なので、あと３０年かかると踏んだの
だろう（笑）。

>>483
なんで新築できてんだ？都市計画決定されてんじゃないの？

木造等、恒久建造物でない建物であればＯＫと思われ。

木造等、恒久建造物でない建物であればＯＫと思われ。

age

そもそも都市計画決定されてないんじゃ。

Age

>>488
してます。決定からすでに３０年。整備が始まっても２０年
はかかる。国道４６３号浦和区間。浦和美園から岩槻を経て
新４号までは、先日開通しました。