誰得な関空と皆得な伊丹、今後期待の神戸の将来★4

伊丹の騒音対策費っていつから全額税負担になったの？

1日僅か32機しか国内線旅客機が飛ばない大都市圏の空港でどうやってハブ化させるの？

近畿圏発着の国際線を独占し、税金を原資に着陸料無料化までしながら、
それでも国民や航空会社の伊丹ニーズに対抗できないのはなんで？

伊丹便を使う他地方の人間は「伊丹はオレんちに近い」なんて事ないのに
それでも関空が他地方の人間に人気ないの？

24時間運用だなんて言ってるけど、伊丹が閉鎖している時間帯の
関空発着機数が僅かなのはどうして？

将来に水没する関空に統合したところでどうなるの？
伊丹廃港するとしても、その頃には関空も危ないよ？

関空が真に国民にも航空会社にも望まれてるのなら
国内線・国際線とももっと便数や就航会社数が多いはずだけど？

なんで神戸を拠点としているスカイマークを叩きながら
ANA系国内線LCCをマンセーして依存しようとするの？

羽田＝伊丹便8870円という販売期間・席数限定割引価格を乞食価格と叩きながら
それより遥かに安い羽田＝関空便5000円を乞食扱いしないの？

LCCをアテにしている関空自体こそが乞食ではないの？

で、やっぱり反論できずにコジキガーなの？

≪前スレ≫
明るい関空と暗い伊丹と神戸の将来 Part3
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1296527938/

507 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:17:03 ID:E/XJvlZD [1/3]
伊丹潰せはすべて解決する。

伊丹周辺の民家も天気のいい日は窓開けれるし

508 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:31:43 ID:lzoklWQr
>>507
利便性低下で関西圏への旅客機需要が沖縄便以外ゼロになるがねｗ

509 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:41:58 ID:E/XJvlZD [2/3]
>>508
は？
国内は新幹線があるだろｗ

海外からの旅行客、貨物は24時間空港の関空が最適

伊丹周辺の生活環境を優先するのが国民を守る国の責任だろ

伊丹空港利権で左団扇の奴も排除できるし

510 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:52:42 ID:Tkz95YS4 [1/2]
>>509
東海道・山陽・九州以外の新幹線は競合しないけどｗ

てか、旅客機も貨物機も夜中に離着陸してる便数なんて僅かじゃんｗ
24時間稼働させる意味ナシｗ

511 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 11:58:42 ID:E/XJvlZD [3/3]
>>510
それを解決するのが伊丹空港廃止ｗ

512 名前：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2011/02/09(水) 12:16:52 ID:Tkz95YS4 [2/2]
どこをどう考えれば伊丹廃止で関空の深夜便が増えるってキチガイな結論になるんだろうｗ

900 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:10:14
関西圏には拠点空港が必要だから作るというのが前提だ
勝手に集まるものじゃなくて政策で可能な範囲は強引にでも集めたほうがいい

>>895
先方だって発着枠あるわけだから当然乗り換え客が見込めるほうの空港に就航させる
海外の空港に相対的に負けてるだけで関西自体に魅力ないわけではないだろ

901 名前：NASAしさん 投稿日：2011/02/09(水) 18:17:23
ホントに関空に需要と魅力があれば発着枠の1つや2つは振り向けるものだけどねｗ

羽田＝伊丹便と羽田＝関空便では、乗り換え時間・アクセス時間込みでどっちがはやいんだ？ｗ

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）

伊丹と関空では、どっちが関西の航空需要に対応できるんだ？ｗ

991 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:43:21
関空水没って鬼の首を取ったように叫ぶやつがいるが、
仮に海面が数メートル上昇したところで、その分外周護岸を嵩上げすればよいだけ。

関空は大丈夫だから、それより、伊丹にも近い海抜ゼロメートル地帯のことを心配してやれ。
川がある以上、上昇した海水は遡ってくるぞ。

993 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:46:16
>>991
いずれは水面下の滑走路から護岸を乗り越えて離陸しなきゃいけませんなｗ
いずれは水面下の滑走路に飛行機をダイブさせないといけませんなｗ

関空連絡橋の勾配がひどくなりますなｗ

994 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:47:50
>>991
で、その費用は何百億円かかるの？
まさか、その費用を行政や搭乗客や航空会社や伊丹空港にたかったりしないよな？ｗ

997 名前：NASAしさん[] 投稿日：2011/02/09(水) 21:49:14
>>991
どう考えても関空は水没ですなｗ
伊丹は大丈夫。

賎民空まともに相手にするなんて
時間の無駄だと思うな
　トクアのほろ航空会社にへこへこするなんて
いろんな意味で最低だぞ
　もうや盗人にに追い銭だろ
　キチガイ賎民のせいでシナちょうせんもときにす
らばかにされるわ

またID無しか。

みんな自演頑張れよ。

スレタイ吹いたｗ

>>6
国内線の路線数や乗降客数がすべて物語ってますよ

いい加減賎空つぶして
伊丹神戸体制にしろよ

賎空なんてキチガイだけ使ってろ

空港テナント店舗で炊飯器を売ろうにも、国際旅客がいない伊丹（笑）

国際線を入れようにも、その分国内線減ってしまうという致命的欠陥を持つ、ちっぽけな伊丹（笑）

伊丹でも関空でも神戸でも、ANAorJALが関西の空港をハブにして、アジア＆欧米＆オセアニア・・・へ飛行機を飛ばしてくれる日はいつ来るのかな？orz

他人のレスをマネする事でしか返しができない関空厨ｗ

>>13
「お前のものはオレのもの」と国際線を独り占めしておいて何を言ってるんだか・・・

開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）

貨物便込みでも1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）

伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）

伊丹での国際線には枠を適用しなければいい。

スカイマークを叩くくせにANA系LCCをアテにしている関空（笑）

羽田伊丹便8870円という席数・発売期間限定の運賃を乞食呼ばわりしながらANA系LCCの羽田関空便5000円をマンセーする関空厨（笑）

小向美奈子がフィリピンにいるらしいぞ。
関空からセブ・パシフィック航空で行ったのかな？

関空はゲートの床面を低く改築せなあかんみたいね

小型機ばかりでゲートとの高さ差でボーディングブリッジ伸ばして
対応して来たがそれも限界らしい（笑）
象の鼻のような光景だぁ
どうりで伊丹の７７７を羨むわけだ

JALとかなんで貨物の搭載制限してまで羽田〜パリ線を飛ばすんだろね？
BAの羽田〜ロンドン線もそう！

関空は24h運用で、滑走路は羽田より長いから、貨物も満載でヨーロッパまで飛べるのに。

関空会社の営業が足りないのかな？(笑)

キチガイ賎民の相手したないからだろ

なんたって需要がないからなｗ

>>25
なんでって、関空と違って人が乗るからに決まってるだろ。

前スレで関空厨の詭弁や捏造、個人的願望、中傷などが次々と論破され、
それもテンプレ化され、関空厨はもう満身創痍ｗ

数年前、関空で駐機ゼロの写真が出回ってたな。

伊丹なんて残して、閉塞するだけ
成長モデルは描けない。

国際線を強化するしかない。

>>31
関空厨の弱いオツムではどうやっても描けないだろうなｗ

＞国際線を強化するしかない。

伊丹と神戸の、ね。

関西経済に元気を取り戻させるには

＞＞＞＞伊丹の早期再国際化以外ない＜＜＜＜＜＜

いつまでも利用者に不便を強いるな

関空にも、世界に誇れる部分がある！

それは「トイレの清潔さ」
(世界2位だっけか？)

将来の関空
　　　　　　　　　　　　　　　　　　海面
　　　　　　　　　　　　　　　　　↓↓↓
￣￣￣｜＿＿＿＿＿｜￣￣￣￣￣
　　　　　　　　↑↑↑
　　　　　　　　滑走路
　　　　　　　（ここで離着陸ｗ）

>>35
なるほど、現在の関空は海面から４ｍほどの高さがあるはずだから、
その絵だと海面は１０ｍぐらい上昇するんだな。

関空の前に、もっと大勢の人が住んでいる低地のことを心配してやれ。

伊丹存続派は、早く戦略を語ってくれよ。

関西を衰退させるのが戦略か？

>>356
オランダの事ですね。わかりました。

あら、アンカーミスったorz

>>36
オランダの事ですね。わかりました。

＞関西を衰退させるのが戦略か？

関空厨の国家戦略はそうなってるようです（笑）

>>40
関空厨のアレは戦略なんて立派なモノじゃない。
個人的願望に満ち満ちた、単なる妄想ｗ

>>36
単なる海抜ゼロメートル以下の滑走路の単純図式化なのに
「海面が10メートル云々」とかどんだけ読解力や認識力に乏しいんだよｗ

羽田便の便数・客数で伊丹に大差をつけられている関空（笑）

近畿の国際線を独占しておきながら乗換需要も国内線需要も掘り起こせない関空（笑）

伊丹の1000キロ超路線制限がないと新千歳便や那覇便で客数を確保できない関空（笑）

器を大きくすれば自ずと美味しい料理が大盛で盛られると勘違いしている関空厨（笑）

中四国や九州の人間の国際線需要も成田や羽田に持っていかれてる関空（笑）

毎年脱税と100億単位の税金タカリをしないと維持できない関空（笑）

伊丹のジェット機発着枠制限と国際線制限がないと維持できない関空（笑）

驚異的な技術革新がない限り水没が確定している関空（笑）

スカイマークにすら見放された関空（笑）

タカった税金を原資にして着陸料無料化しないと就航してもらえない関空（笑）

関空アクセス鉄道の特急はるかに減便された関空（笑）

お膝元の泉佐野市にも「ちゃんと税金払えコラ」と言われた関空（笑）

伊丹のみならず、新千歳・福岡・中部・那覇・鹿児島にも国内線乗客数で負けている関空（笑）

着陸料無料化しても伊丹から国内線を奪えない関空（笑）

空港テナント店舗の売れ筋商品が炊飯器という関空（笑）

国内線が1日僅か32機しかなく、神戸にすら抜かれそうな関空（笑）

開港当初からいきなり「日本一ボッタクリなビックマック」を売りつけた関空（笑）

貨物便込みでも1日数本しかない名ばかり24時間空港・関空（笑）

伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

1期分だけでは伊丹の需要すら捌ききれないと判明して大慌てで2期工事したものの客やエアラインに忌避されてスカスカな関空（笑）

スカイマークを叩くくせにANA系LCCをアテにしている関空（笑）

羽田伊丹便8870円という席数・発売期間限定の運賃を乞食呼ばわりしながらANA系LCCの羽田関空便5000円をマンセーする関空厨（笑）

伊丹民を乞食と叩きながら地元漁師や魚屋、お寿司屋やその客に多大な犠牲を強いている関空（笑）

スレ立て乙。いいタイトルだ。
ズリブリの不幸で、飯がウマイｗｗ

関空厨がビジネスnews+板にまで出張って恥の上塗りをしているなw

伊丹なんてもう要らないのに

「おれ使わないから」か。

関空厨の口癖「おれんち近い」（笑）

伊丹や池田の人間しか使わないとでも思っているのか世間知らずｗｗｗｗｗ

賎空の存在理由は作ってしまったから以外あるのか
とっとと選民ぶっ殺して廃港賎空にキチガイか
広からないように殺処分、投棄しようぜ

踊る泉州捜査線
〜閑空連絡橋を封鎖せよ〜

橋封鎖されたら、泉大津から手漕ぎボートで関空行くしかないな。

【　大阪国際空港　撤去都市宣言　】

そして今、わたくしたちは、真に人間として憩える静かで
安全な生活環境を取り戻すために、大阪国際空港の撤去に
まい進していく確固たる決意をここに強くひれきし、
伊丹市を大阪国際空港撤去都市とすることを宣言する。

伊丹の国際線は実現難しい。
成田経由が現実的。
どうしても伊丹から行きたいなら成田から行けば済む。
アジア便なら、福岡経由という方法も有る。

暇だから関空の3Fに昼飯食いに行くか〜

>>53
伊丹から成田やら福岡でワンクッション置くくらいなら
最初から関空から飛ぶほうが楽だね

>>55
サンフランシスコ、シアトルに行くときだけは関空からいったほうが楽だけど、、、
バンクーバー、トロント、ポートランド、ロサンゼルス、シカゴ、デトロイト、ミネアポリス、アトランタ、ダラス、ヒューストン、ワシントン、ニューヨーク、ニューアーク、メキシコシティに行くときは、伊丹から成田経由のほうが楽だな。

>>56
成田の国内／国際の乗り換えの面倒くささ（ターミナル違いなど）を
考えると、関空からサンフラン・シアトル経由でアメリカ国内線に
乗り継ぐほうがはるかに楽。今後ニューヨーク線もできるわけだし
わざわざ伊丹／成田を好んで選ぶ理由にはならないな。

せっかく地元に国際空港があるんやし、関空を使わんとね。
うちらが出てくだけじゃなく、外から人を呼ばんことには関西は
ダメになる。昔から伊丹じゃ手狭だってことはわかってたし、
そろそろもう次の手を打たなあかん時期に来てると思うわ。

関空〜デトロイト線無くなったのはイタかったな。
アメリカ中部、東海岸へ乗り継ぐには、デトロイトが便利だったのに。
復活しないかなぁ…

>>58
日系はもうアテにならないからな。
海外キャリアに営業行って、便を集めてくるしかない。

トルコ航空、シンガポール航空、大韓航空、キャセイパシフィック航空なんかが、関空線を増便してくれたのは良い話だ。

欧米路線は伊丹から飛ばせば良いよ。

おうべいかっ(ﾊﾞｼｯ

伊丹のジェット枠規制緩和するらしい
その枠に欧米路線を入れればイイね
関西だからそんなには要らない週数便でいいんだ
どうせ関空にはないんだからバッティングにはなんないし

伊丹国際線時代を復元すればいいかもね。

>>64
公害も復元すればいいかもね。

>>53
なにも難しくはないよ
地元自治体も経済界も要望は強いんだ
反対するのは泉南だけ

>>58
関空が他２空港を制限している限り、伊丹-成田便も神戸-成田便も繁盛するだろうね。
特に神戸-成田便は便利でいい。

需要に対応できなくなるから関空は絶対に廃止できないが、廃止されても何の問題もない伊丹（ワラ）

近くて便利でも、旅客数が激減している伊丹（ワラ）

近くて便利でも、環境制約から、今以上に便数を増やせない伊丹（ワラ）

環境制約から、大型機の就航に制限をかけざるを得ない伊丹（ワラ）

エプロン・スポットが貧弱だから、便数を増やそうにも増やせない伊丹（ワラ）

国際線を復活させると、騒音問題が再燃してしまう伊丹（ワラ）

北側からのILS進入ができないという、拠点空港としては致命的な欠陥がある伊丹（ワラ）

滑走路間隔が近く、誤進入してしまう危険な伊丹（ワラ）

２本の滑走路のうち１本は2000m未満でプロペラぐらいしか使えない伊丹（ワラ）

貨物の取り扱い能力が著しく低い伊丹（ワラ）

毎年数十億円の公金をタカらないと生きていけない、乞食から支持される伊丹（ワラ）

あのＪＡＬにすら見放された伊丹（ワラ）

累計８０００億円もの環境対策費を強いた世界一の公害空港伊丹（ワラ）

24時間運用は不可能で、世界に通用しない欠陥空港伊丹（ワラ）

わずか３００ha余りの狭くて息が詰まりそうな弱小伊丹（ワラ）

騒音により住民の移転を強い、空地を増やし、過疎化させ、コミュニティを崩壊させ防犯面でも問題を生じさせた伊丹（ワラ）

豊中や伊丹の市街地を分断し、地域の調和ある発展を阻害し続ける迷惑極まりない伊丹（ワラ）

一たび事故が起きたら、何の関係も無い住民を巻き添えにする大量殺人空港伊丹（ワラ）

周辺の国有地を不法占拠する朝鮮人が隣人の伊丹（ワラ）

平気で前言を翻し、反省の色もない人間のクズに支持される伊丹（ワラ）

あれ？　いつ伊丹近辺で墜落やオーバーランなどのアクシデントがあったの？
あれ？　いつJALが伊丹から撤退したの？
あれ？　24時間稼働ができない成田っていつ客数・路線数で関空を下回ったの？
あれ？　環境対策費が要らないはずの関西地区某海上空港でなんで運賃以外のカネが取られてるの？
あれ？　国から毎年100億円単位のカネをせしめてる関西地区某海上国際空港がなかった？
あれ？　伊丹市って昭和40年から市町村合併ナシで人口が2割以上増加してたはずだけど？
あれ？　関空って8000億円しか投じてなかったんだっけ？
あれ？　大型機が多くても、国際線を独占してても伊丹より利用客数の少ない関西地区某海上国際空港があったはずだけど？
あれ？　発着枠がスカスカなのにヘンなプライドでプロペラ機を排除してジリ貧な関西地区某海上国際空港があったけど？
あれ？　騒音問題と無縁なのに地元自治体から批判されてる関西地区某海上国際空港の存在価値って何だろう？

68,69,70

キモい、失せろ

>>72
いやいや。キモさこそが関空厨の売りなんだから、
それを否定しちゃいかんだろｗ

>>71→関空厨「ぐぬぬ」

>>67
意味不明やないか、それ？関空使うたら、なんぞマズいことあるんか？
ワシら関西在住者が地元関空から海外に出ないようになって、例えば成田
経由で出入りして関空が寂れたら、関空への便が減るやろ。そしたら関空経由で
入ってくるはずの外国人まで関西に来にくくなるやろ？機会損失ちゅうやつや。
旅客も貨物も外国人もみんな成田経由やったら、エラい損なこっちゃで？

一期分だけでは伊丹の発着枠すら賄いきれずに大慌てで二期工事をしたあげく
国内線で伊丹便を奪いきれないのみならず伊丹に回帰される体たらくの関空（爆笑）

＞あれ？　いつ伊丹近辺で墜落やオーバーランなどのアクシデントがあったの？
一たび事故が起きたら、って書いてあるね。

＞あれ？　いつJALが伊丹から撤退したの？
だいぶ減ってるよ。命綱JAL様が・・・

＞あれ？　24時間稼働ができない成田っていつ客数・路線数で関空を下回ったの？
東京は別格だから。
そんなことも分からない？
関西に東京以上の空港数は不必要だよね、整理しなきゃ。

＞あれ？　環境対策費が要らないはずの関西地区某海上空港でなんで運賃以外のカネが取られてるの？
株式会社方式でやらされているからね。

＞あれ？　国から毎年100億円単位のカネをせしめてる関西地区某海上国際空港がなかった？
株式会社方式でやらされているからね。

＞あれ？　伊丹市って昭和40年から市町村合併ナシで人口が2割以上増加してたはずだけど？
昭和40年から、って・・・・（プッ）

＞あれ？　関空って8000億円しか投じてなかったんだっけ？
伊丹だって、環境対策費以外に、建設費があったでしょ？
伊丹の拡張には、当時のお金で相当かかったんじゃ？

＞あれ？　大型機が多くても、国際線を独占してても伊丹より利用客数の少ない関西地区某海上国際空港があったはずだけど？
伊丹は東京便の旅客数ばっかりだから。
そんな客はどうでもいいね、新幹線をご利用ください。

＞あれ？　発着枠がスカスカなのにヘンなプライドでプロペラ機を排除してジリ貧な関西地区某海上国際空港があったけど？
プロペラ機はいいけど、プロペラぐらいにしか使えない滑走路って・・・

＞あれ？　騒音問題と無縁なのに地元自治体から批判されてる関西地区某海上国際空港の存在価値って何だろう？
頭の悪い乞食から支持なんてされたくないからね。

>>75
普通の頭脳を持っている人はそう思うのですが、
それが分からないバカが、伊丹支持派です。

株式会社方式で成田や中部にも劣る大赤字とか・・・

関空が何をして行こうがどうでもいいんだが、
伊丹には関わるな、
伊丹の利用者に迷惑を掛けるな
関西経済の足を引っ張るな

って、ことでしょう

「東京は別格だから(ｷﾘｯ」

じゃあ関西にバブ空港なんていらないねｗ

まーた伊丹人口減とか捏造が行われてたのか。息するように嘘を吐くんだな泉ズリア。

結局、国内は新幹線があるから伊丹や神戸ならまだしも、関空なら勝負になりません。
関空に集約したところで増えません。

頭の悪い乞食から支持なんてされたくないからね。

泉佐野市民までも乞食呼ばわり来ましたｗ

毎年ウン百億ものカネを国からもらえる株式会社って、日本中探してもまずないんじゃね？

＞プロペラ機はいいけど、プロペラぐらいにしか使えない滑走路って・・・

プロペラ機にも大型ジェット期にも人気薄な大型滑走路って・・・

【航空/地方財政】納税免除や好都合な会計処理の為にわざと完成させてないと言われる関空二期島、みなし課税へ…大阪・泉佐野[10/08/30]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1283441741/2

2:名刺は切らしておりまして 2010/09/03(金) 00:39:43 ID:q2DpjpKv
関空厨的には、お膝元の泉佐野市も「オラが関空」のジャマをする伊丹乞食とやらのシンパになりますｗ

＞じゃあ関西にバブ空港なんていらないねｗ

じゃあ、ますます関西に複数の空港は必要ないねｗ
伊丹は廃止が妥当だと認めたネｗ

>>72
43

キモい、失せろ

>>83
鉄道の利用が増えていい。

東京〜大阪の航空利用が減り、新幹線利用が増える。


全く問題は無い。

>>79
いや、成田のクソっぷりはＮＯ１

時間も金もかけた挙げ句まともな空港にならなかった。
そして永久に24H運営は不可能。

できただけ関空のがまし。

>>91
おまえが予測する必要などねーんだよ
利用者が決めることだ

>>75

はあ？
しょーもな。
これだけ利用人口の多い北摂阪神間地域を叩きまくっておいて
成田を使われたら「なんでそんな事しますのん」だって？

ふざけるなよｗ
もはや神戸空港からすら成田便が出るんだよ。

西日本の空港全てを国際便禁止にして関空に集約するならともかく、
そんなリキすらないくせに(そんな事を強制したら敵を作りまくるからなｗ)
身内の関西圏だけに睨みを効かせ、オマケに自分は成田便を格安で飛ばすというｗ
でたらめ空港の目茶苦茶政策には誰も着いていく奴なんかいねーんだよ

泉州周辺人口４００万人だけでせいぜい頑張れや。

>>87
ある程度ためて、延滞税を加算して
賎空を差しころせば占めたもんだな

>>94
400万もどきもいないた゛ろ
賎民と一緒にしたらクレームくるぜ

>>94
>>67はんでっか？ワシ北摂も阪神間なんぞ叩いとりませんがな。
人違いちゃいます？ワシかて江坂で北摂の一部や。伊丹ならタクっても
痛くあれへん距離。伊丹は昔っからウルサいし手狭でもう限界や、そう
言われて久しかったやん。だから関西新空港作ってもろた。需要バラけて
不振やったのは想定外やけど、せやかて関空もワシら大阪の玄関のひとつや
ないですか？外国との窓口になる関空を潰さず大事に大事に育てなアカン
言うただけで、なんでそないにケンカ売りはりますねん？

関空成田便は、正直ようわからんですわ。関空が成田に吸われるのんか、
それとも成田の補完でようなるのかワシよう知らん。でもワシ自身は使う
つもりはあれへん、むしろやったらアカン。ただな、ワシらが海外出るとき
くらいな、伊丹成田便やらアホの神戸なんぞ使わずに自分らの関空を使いま
しょうや、そう言うてるだけですねん。なんぞワシ間違うてます？

＞ワシ北摂も阪神間なんぞ叩いとりませんがな。
＞人違いちゃいます？

＞アホの神戸

ﾜﾛﾀｗ

そんな気もいおっさんがえさかにおるかツーの

>>98はん
あわわ、口すべったわ。伊丹成田線と同じで、神戸成田線を作って
国際線需要を東京に流出させるアホ神戸、っちゅう意味でのアホで
すわ。その意味、伊丹も昔っからアホや。神戸そのものをアホとは
よう言いまへん。誤解させて申し訳ない。すんませんでした！

自分の立場が弱くなると媚びへつらうタイプが
一番信用ならんなｗ

２ちゃんで謝るのを見るとは、珍しいなw

名古屋と中部を見ればわかるだろう
中部はボッコボコだぞ
有料道路にクソ路線
名古屋を規制され怒る市民
伊丹は海外便を規制されているだけで羽田や成田便がある
神戸にだって成田便出るだろう

関空にも中部みたいに温泉できないかなぁ？

>>103
せんとりゃーがダメなのは、単に、名古屋・中京という地域に航空需要が無いだけ。
名古屋人はヒコーキには乗らない。
ヒコーキが珍しくてたまらないから、せんとりゃーがテーマパークとなった。
東京と大阪に挟まれた新幹線の街、輸出入バランスの悪い街に、航空需要などあるはずがない。
名古屋・中京の航空需要は、福岡や札幌よりはるかに小さい。

せんとりゃーの低迷理由は上記のとおりであって、小牧の規制とか、せんとりゃーが遠いから、ではない。

そもそも、昔の小牧の旅客数・発着回数が多かったのは、関空の開港前、成田の滑走路１本状態の時代のタナボタ需要。
関空が開港し、成田にも２本目の（暫定）滑走路が出来たおかげで、
以前の　成田に入れない→伊丹にも入れない→仕方なく小牧　という構図が崩れ、
成田のオコボレ自体が少なくなる→成田のオコボレは関空が全て吸収できる→せんとりゃーは不要
という、実力どおりの結果となっただけ。

せんとりゃー開港時の盛況は、万博の単なる突発的需要。
今や旅客数も１０００万人を切り、単なる一地方空港だか、これが名古屋の航空の実力。

>>105
せんとりゃーワロタｗｗｗｗｗ

環境対策費として累計８０００億円ものカネを国からふんだくった空港って、世界中探してもまずないんじゃね？

昔のホンコンには、カイタック空港という、中心部に超近い、超便利な、というより市街地の真ん中にある空港があった。
この超近い空港のおかげで、ホンコンはアジアに君臨する大都市だった。

しかし、ホンコンは中心部から２５ｋｍも離れた島に、新空港を建設した。
それどころか、頭がイカレタのか、新空港開港に合わせて、何と、超便利なカイタック空港を廃止するという、航空史上最悪の過ちを犯してしまった。

この航空史上最悪の大チョンボにより、カイタックという超便利な空港を失い、遠い新空港１つだけになってしまったホンコンは、
あっという間に衰退してしまい、アジアの拠点都市から一転して、アヘン戦争以前の漁村に戻ってしまった。

ホンコンの二の舞だけは避けなければならない。
だから、関空をつくったとはいえ、超便利な伊丹を廃止してはならない。

>>108
まぁ香港は国内便という概念が殆ど必要なかったというのと、

考えられる一番合理的な場所に新空港を建設したからね、
集約に議論の余地がないというか。

関西のように、わざわざ都市近郊を避けて田舎の沖合に利権目当てで埋め立てたりはしなかったから
そのあたりも大きいと思われる

香港の古い空港なんてアプローチも旋回しながらしなきゃならない糞空港
伊丹も騒音問題で夜間使えない糞空港だろ
廃止して当然

しおじいは土地持ちで金に目ざといので
利権なんて知り尽くしてたんだろうな
金儲けの仕方を教えてほしいな
税金社しゃぶり尽くして

　キチガイウンコ島賎港も金になれば
当事者にとっては金のなる木だもんな

>>109
その通り
集約、集約というヤツは状況の違いは敢えて語りはしないものだ

ベストの集約と最悪の集約は賎民もときには
くへ゛つか゛つかんからな
　場かはがしいからはなから賎民空は
殺処分という結論しかない

カンクゥは1兆円の社債を日銀に買い取ってもらうか、ナリータと経営統合をしてナリータの黒字でカンクゥの借金を返済するしか方法は無い。

イタミンと経営統合しても、多分借金は減らせない。

伊丹はつぶして土地を売り払う、関空の赤字補填、関空は国が買い上げて、
アメリカ軍が使う(基地として）

>>109
＞わざわざ都市近郊を避けて田舎の沖合に

香港新空港はまさにそういう立地だよ。ほぼ完全な無人地帯。
漁村どころか、集落と呼べるものさえ無かったエリア。
当然、道路さえない完全なる僻地。

香港でも関空でも、まさに
＞考えられる一番合理的な場所に新空港を建設した。

一番の違いは、大阪では市街地の旧空港をよりによって
残してしまった特大級のミスを犯したということ。

香港の成功理由は、旧空港をきっぱりと廃止して、新空港アクセス交通を整備したこと。
これによって、総事業費２兆円超という巨費や都心から２５ｋｍという距離を克服し、世界に冠たる拠点空港の地位を確たるものにしている。

もし香港が旧空港を存続させていたら、アクセス交通施設に積極的な投資もできず、おまけに積極的なアクセス事業者も分散するから、新空港アクセスも不便だっただろう。
その結果、近いが能力の低い空港と、能力は高いがアクセスの悪い空港が並立するという、中途半端な状態になり、エアラインにも利用者にもそっぽを向かれ、航空ネットワークが今ほど発展することはなく、香港の発展もなかったであろう。



関西の失敗理由は、上記の内容の裏返し。

後腐れなく関空売却。
伊丹は国際線復活。

いいかげん妄想はやめたら？しかもマルチだしなあ。

香港は空港の移転とかより、イギリス領だったかどうかだと思う。

中国に返還された今より、イギリス領の時のほうが、街に活気があったような気が。

皆が得する伊丹再国際化。

賎民がうざいから
南海撤去してそこを滑走路にして
賎民ひき殺しなから利発着すれはいい
死骸は車庫のえさになるだろう

>>116
>>117

やっぱりイチイチ解説しなきゃならんかいな

＞関西のように、わざわざ都市近郊を避けて
(神戸沖という一番合理的な場所(伊丹の廃港という意味においても)を「意図的」に廃除し)

田舎の沖合に利権目当てで埋め立てたりはしなかったから
(りんくうタウンは、計画では今の梅田を凌駕する規模の開発計画)

＞そのあたりも大きいと思われる
(もし今伊丹しかなく、今から関西新空港を作るとしたら、泉州沖がもう一度選ばれると思うか？)
(きっと北摂は伊丹の存続を希望し、神戸は自前の空港を建設の同意として要求するだろうなｗ)

まったく反論になってないそ゛どかす賎民

>>88
ハブ空港を作る必要がないってだけの話なのに、
なんで伊丹不要というゆとり解釈になるのかｗ

これが低学歴のなせる業かｗ

>>115
伊丹の売却益を関空が詐取するのか。ヤクザも真っ青だなｗ

>>125
伊丹が（国内線）ハブだと認めてるって事だよ。わかってやれ。

ここって賎空をひっきりなしに
守ろうと突撃してくる賎民を
ふちごろし放題の楽しいすれた゛よな

で、羽田＝伊丹便と羽田＝関空便の便数・乗客数の差はいくら？ｗ

今日は雪の為に､飛行機見れなくて、ここに粘着してるゴキブリいるね。

？

関空は普通に飛行機見えるみたいだけど…

賎民こそごきふ゛りだろ
雪なんて降ってんのか

>>132
おやおや、高い塀の中のお部屋住まいなセレブなのかな？
そのお部屋、窓はないようだねw　暖房はあるの？

くさー
賎民くさすぎ、ねっともりあるも
賎空もトクアのくそだらけ、ばっちい
まさにウンコ島

関空救済より、普通に伊丹再国際化だろ。

>>135
まあ、伊丹は国内線専用で維持。国内線が減るなら、神戸に統合して伊丹廃止。

>>136
関空廃止。
伊丹再国際化。
神戸規制緩和。

完璧♪

>>129
航空機
関空⇔羽田
約130万人
伊丹⇔羽田
約520万人
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/

差は約410万人。比は４：１だね
アクセス人口比も同じ割合

関西に統合したところで520万人の旅客がいなくなるわけではないよ
新幹線と神戸と関空を利用してそっちにお金が回るだけで、関西に大きな損失はないはず

>>138
失敬、差は390万人だった

中部は中京地方、関空は和歌山・泉州地方
どっちに行くにも同じぐらい時間がかかる
伊丹とはまったく別地方の話し
関わられてもどうにもならない
国もその辺のことはよく分かってるだろう

↑1時間以上差があると思う

賎民はゴミの巣賎州とともに廃止すべきだな
やつらと同府なんて恥ずかしすぎるわ
　賎民はひともどきだけどな

>>141
伊丹の1340万人は国内航空旅客9060万人の15%を占めるが
廃港により消えるわけでなく新幹線や関空、神戸に移動するだけだ
経済的な損失はない

いいからくたばれ糞賎民

>>138
『はず』で見込みが外れてどうしようもなくなったから伊丹に便が戻り、関空から国内線が消えて行ったわけなんだが。

その楽観的予想が無駄な関空そのものなんだよな。

糞賎民が死滅することこそが関西の利益

>>145
関空を利用していた国内線客は消えたわけではない
伊丹や新幹線に移動手段を変更しただけ
関空に落ちていた金が他に落ちるようになっただけだ

>>138

君が伊丹を叩く時は

伊丹羽田　２１７１８０
関空羽田　　２０６６２

１０倍も差があるねえっていつのかも記さない、
”単独”データもってきたりするのにこういう時だけソース付なのねｗ
ちなみに鶴最新１０年１２月実績。

もういいから死んで懺悔しろ
そして二度と賎民として
生まれてくんな、糞どもが

元々の伊丹空港反対派は、今日も関空反対に必死ですなぁ。
元々の羽田空港反対派が、成田で暴れてるのと同じですねｗ

文句を散々言っておきながら、いざ消えるとなると
泣き付くのが、中二病サヨクの典型ですね。

>>148
すまんね
ソースは航空輸送統計調査 平成21年分　年報だ
ただ航空会社発表の数字のほうが情報に偏りがあると思う

>>151
何このマジレスｗ
関空厨は皮肉もわからんのかね？ｗｗ

>>151
まぁとにかく廃止された際に有効な代替手段がある限り、現状の利用者数の差による経済的損失は0に近いよ

関空厨の得意技：都合の良い数字選択

>>152
見逃してくれよｗ
慣れてないんだｗ

くそ賎空の廃止こそが
経済的利益が最大化できるわな

あるだけで損失ってまさにキチガイ三馬鹿事業と
くそ賎民
　本四とアクアは維持費か捻出できても
賎空ではそれとて無理

>>154
客観的な数字を用意するのは確かに難しいよな
確認したら確かに21年度以前の伊丹羽田便の割合はさらに高いや

まぁけれども俺がいいたかったのは>>153の通り
>>129が関空を否定する理由に思えなかったのでね

>>148
単独データとしても10倍か、ほんの数年前まで3:1だったのにこれはひどいね。

>>156
関空の場合廃止されると有効な代替手段がないんだよね
新幹線じゃ海外いけないし、伊丹じゃ規制が厳しい、神戸はキャパがない

現状では、ということだけども。

>>148
現実を突きつけられて涙目でキーボードカタカタさせなくていいから涙拭けよｗ

関空厨の得意技：とぼける

が追加されました

伊丹がなくなるとどんな悪いことが起きるのか
人間の幸せとかは定義しずらいから、こういったものは経済的に評価するのが適当だよね
完璧じゃないけど

伊丹を廃止したとき困る利用者がいる、これは確かに事実かもしれない
でも、伊丹利用者がその後移動をあきらめるという可能性はほとんどない
変わらないコストで他の移動手段を使う環境が関西には整っているわけだからね
だから伊丹空港の経済は他の所に移動するだけで全体じゃ変わらない

ただ、新幹線に対する航空機の競争力が少し落ちるからそれがちょっと問題だ
商品の競争はユーザにとっては有益だからな

もういいからしね賎民
お前らは関西の恥だ
とっとと消え去れ賎民空

まぁまとめると伊丹の最大の利点は飛行機が新幹線に対して競争力が持てるところにあるわけだ
なくなったところで経済的に損失がないのだから唯一の利点ともいえると思う

見落としがあるかもしれないからもし突っ込みがあったら言ってほしい

じゃあ次に伊丹があるとどんな悪いことがあるのかを考えてみたいと思う
まず第一に伊丹空港の騒音と危険性、建造物の規制があるよね
多少改善されたものの伊丹には依然騒音問題がやっぱり存在してるわけだし、むろん住宅密集地に囲まれているという危険性も変わらない
それに大阪の建造物の多くは規制を受ける
まぁ飛行機との競争力を維持してる所以でもあるし市街地にある以上、しかたないことだな

訂正
飛行機との競争力→新幹線との競争力

第二に伊丹が内際分離の原因になってること
関空と伊丹によって同規模の国際線旅客と国内線旅客が分離している状態だ
さっき言ったように羽田とか新幹線沿線都市はあまり期待できないかもしれないけど伊丹廃港後の現実的な受け皿は関空になることは状況からして確かだよね
仮に伊丹の利用客の半分でも関空に移れば成田以上に利便性の高い内際乗り継ぎ環境を提供できる
その結果、航空会社や航空旅客が利用するかどうかはともかく
こういった環境がないということは問題だ

関空には中国便が多い、
これは関西が中国に近いから
京都で観光、大阪で買い物ができるから、
って、思いがちなのだが

果たしてホントにそうなのか？
ちょっと疑問を持ち始めて来た
ただ単に東京便に余裕がないためではないのか

ただで離着陸できるからだろ
キチガイ賎民を片道切符で送り出したいわ
　賎民の故郷は特亜
　A10で賎民ぶち殺したい

すまんね
いいたことはこれが最後だ

第三に関西の航空利用の需給バランスを崩してること
関空は関西の全需要を十分処理できる能力があるのに、運営側にとって同質な旅客に対する人員と設備の分散は無駄なコストでしかない
集中したほうが効率がいいのは当然だからね
海外の大都市なんかは空港複数あったりするけどそうやって需給のバランスとってるんだから無駄なコストじゃないと思う

伊丹存続のデメリットは大体こんな感じかな

まぁ俺の主張をまとめると、
伊丹存続のメリット「新幹線に対しての競争力」に対して廃港のメリット「騒音と危険性の排除」「内際分離の解消」「需給バランスの是正」が相対的に大きいと思う！ってこと

連投実に申し訳なかった
見当違いのことを言ってたら無視してくれて構わない
ただこれが2ｃｈでこの問題を考えてみた結果です
指摘や反応ががあるとうれしい

はっきりいって梅田駅があるのに
郊外の貨物駅使えって言うぐらい
客を馬鹿にしている
　賎民空は処刑しないといけない
馬鹿賎民空は死ぬまでなおらんとはこのことだ

>>170
伊丹をつぶして客を馬鹿にした場合の損失を詳しく教えてくれ

賎民との議論は不要

>>171
航空会社が潰れる。


JALを潰したのは伊丹への747乗り入れ規制と言っても過言ではないだろう。


1、2を争うドル箱路線を航空会社が諦めると思う？そしてその経済的損失は？

日本において乗り換え需要があるのなら伊丹があろうがなかろうが
とっく関空に国内線網は広がってるだろう
なにせ着陸料ゼロなど超優遇措置で運営してるんだ
もう開港１５、６年も経ってるの、
日本には際際乗り換えも内際乗り換えもないんだよ
伊丹をなくせば国際ハブなんてのは１００％ないんだよ
不便な位置だから国内ハブにもなり得ない
これが現実だよ

泉州の人間でもそんなことは薄々分かってるだろ
でも彼らの狙いは憎い伊丹の廃港だけだから
ハブになろうがなるまいが関係ないのだ
だから内際を完成さすためには伊丹廃港って言い続けるんだよ
でも、関西経済におけ伊丹の重要性を分かってるそれほで馬鹿でもない官僚は
そんな口車には乗って来なかった

>>173
確かに本邦航空会社の体力が落ちるのは痛いね
ただ遅かれ早かれ中央リニアで多くの伊丹便はなくなるだろうから
廃港のデメリットというよりは時間の問題だと思う

羽田伊丹線が中央リニアで衰退・撤退して伊丹が廃港になるのなら、それは仕方ないだろう。
しかし、伊丹が潰れたら伊丹発着の他路線はそのまま神戸に流れるだけさ。
神戸にかかってる拘束事項も伊丹がなくなる頃には緩和か撤廃となっているからね。

>>174
成田でも乗り換え利用は全体の2割だから確かに多いとは言えないね
ただ需要があったとしても相対的に少ない乗客のために路線を維持しないと思う
現状でいえば需要があるかどうかではなく利便性の高い乗り換え環境がないこと自体が一番の問題だ

>>175
新幹線もリニアも貨物運べないからね。それが問題だと思う。
地方なんかだと東北のように3ｾｸ化されて鉄道網が分断されるデメリットもあるし。

果たして高速鉄道網が必要なのかな？と思う。

>>175
中央リニアで伊丹廃港
これって案外怪しいと思うけど
リニアが開通しようが都心に至便な空港であることには変わらない
リニアや新幹線から乗り換え至便ってことで重宝されると思うけど
まだまだ新幹線のない路線も多いしね

>>179
それは言えてるかもしれない
ただ中央リニアによって旅客機の競争力という伊丹のメリットが薄くなるのは間違いないと思う

>>173
ヒント：航空会社の儲けが減った分どこかが儲けてる

それ以前に、関空が終わるでしょう。

中央リニアが大阪に延伸する頃には関空が水没してるでしょうｗ

仮に関空発着便が増えるとなると関空沈没のスピードが上がるねｗ

>>183
>>184
2045年に海面まで沈下するというソースがあればほしい

そもそも関空は20ｍ前後沈下する前提で建設されている
状況経過はこれ↓
http://www.kiac.co.jp/tech/sink/sink3/pop01.html
http://www.kald.co.jp/SITE/contents/building/05/s_w/08.html

ちなみに5億m＾3以上の土砂でできた島にとって500ｔ程度の旅客機は沈下への影響を無視できるレベル

物理的天下速度＋社会的陳腐化による価値下落=年率十メートルぐらいでは
賎民州も基地外ばかりだからとっとと沈め

>>181

ヒント：僻地空港へ集約されることによる時間的／金銭的な様々に及ぶ天文学的な損失は、決して消える訳でなく
経済成長性や税収／雇用／福祉等に影響するなど、必ずどこかにしわ寄せされさらに悪化されて伝播される。
ただ関空の経営は財務上好転する。

関空生きて関西死んだ

ってやつですね、、そうなるの簡単に想像できます
国交省も重々分かってるはずです

伊丹を残してしまった３空港併存の現状で、関西経済は今ゆるやかに死につつある。

かつては良かった伊丹空港だが、今では関西経済に巣食う癌細胞となった。
関西経済の命を救うためには、癌細胞を切除する手術を行う勇気が必要。

妙なモッタイナイ精神でガン細胞をこれからも残したら・・・。
国交省も関西財界も、その結末を皆分かっているはずだ。

>>185
開港当初は年1メートルも沈下しててシャレにならなかったから
また国民の税金を使って沈下しにくくしたわけだが。

しかし、それでも発着回数が増えるにつれ、飛行機も大型化するにつれ、
再び沈下スピードが上がるのは必至。

人工島自体の重みもネック。温暖化による海面上昇もネック。

早いか遅いかの違いだけで、関空は必ず水没か、
もしくは海抜ゼロメートル地帯になる。

島自体を嵩上げしようにも、関空が毎年もらってる補助金や
伊丹が毎年費やしてる環境対策費以上のカネがかかるだろうしね。
それも1度きりじゃなく、複数回。

>>187
俺には理解できないので原因と結果だけでなく過程を具体的に分かりやすく説明して欲しい
関西のインフラは充実してるから航空会社の儲けが他に移るだけだと思ってる
それとも航空機の競争力が落ちるだけで天文学的損失になる理由があるのか？

>>190
>早いか遅いかの違いだけで、関空は必ず水没か、
>もしくは海抜ゼロメートル地帯になる。
だから将来水没するソースを示してほしい

危険性の無駄、公害の無駄、ビル規制の無駄、人員と設備の分散の無駄、、内際分離の無駄
明らかに存続のほうが関西にとって悪影響だ

「関空島の沈下が停止したor関空島が上昇し始めた」って事実が新たに出てこない限り、必ず沈む。子供でもわかる事。
それにソースソースってどんだけ低学力なのだろう。

平成21年
羽田＝伊丹便　5249780名
羽田＝関空便　1274839名
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900a00005.pdf

関空厨涙目ｗｗｗ

>>192
日本人は江戸時代から埋め立てで土地を獲得してきたわけだろ
で、ご存じのとおりどんな埋立地も数十年で沈下は止まってる
沈下し続けるほうが疑問だからソースを求めてるわけです

>>193
関西には廃止された際に有効な代替手段があるから経済的損失ほとんどない
その程度の差なら存続理由にはならないと思うね

平成21年＆20年の路線別乗客数・貨物重量
http://www.mlit.go.jp/k-toukei/search/pdf/11/11200900cb0000.pdf

20年比の21年乗客数、羽田＝伊丹が10％減。
一方の羽田＝関空は倍以上の21.6％も減。

同じく貨物重量では、羽田＝伊丹が68000トン強で4位、前年比103.5％。
一方の羽田＝関空は伊丹の僅か1割強の6900トン弱で29位、前年比のなんと半分未満。

>>194
負け惜しみの倒錯思考ｗｗｗ

>>195
伊丹の利便性がいいことはわかったから廃港と比較したときの存続のメリットを教えてくれ
新幹線に対して航空機の競争力が維持できる他に何がある？

この数値自体が利便性の良さというメリットそのものを証明してるのに何をヤクザばりの難癖をつけてるの？

航空行政でで対外国家戦略を見据えた手を打つなら、
伊丹でも関空でもなく成田と羽田に打つものだろ。

郷土愛ばかりで現実が見えてない関西人。

有効な代替手段があるから伊丹の利便性は航空機の競争力の維持という以外に価値がないと主張してるんだけど
間違ってるかな？

>>199
それは大賛成ですが
ここのスレは存在してるものを有効に活用するだけの議論ですのでスレ違いかと
ちなみに俺は↑の通り東京在住です

>>200
伊丹に接続する他地域住民の利便性や、伊丹からの他地域への航空需要（旅客・貨物とも）に対する呼応だろうな。
山陽区間や西九州に対するそれらは、山陽・九州直通新幹線の開業によって低下するだろうが、
東九州や山陰、四国、奄美に対してはなお強い地位を占め続けるだろうね。

関西人にとって伊丹は「おれんちに近い」だろうが、他地域住民にとっては「目的地に近い」のがやはり大きい。
伊丹は国内線専用なので対外的な事には無縁だが、国内の観光やビジネスユース、物流においては必要不可欠という現実がある。

昨今の不景気にともなってどこの空港も航空需要は頭打ちだが、
伊丹があの場所にあるからこそ関西はいまの経済状態で踏みとどまっていると見るべきだろう。
いずれ景気が回復したあとは、その後の需要回復を見据えて関空への統合も検討すべきだろうが、
それまではむしろ伊丹をフル活用させたほうが関西経済には良い。

>>210
＞ここのスレは存在してるものを有効に活用するだけの議論ですので

それなら「伊丹潰せ」ってのもおかしな話では・・・？

>>202
伊丹利用者と同じで、東九州や山陰、四国、奄美からの旅客や貨物にとっても到着空港が神戸や関空だから取り止めるとは思えないです
伊丹の利便性はその程度の価値しかない

というか不景気の今だからこそ改革は進めたほうがいいのです
この話に限ったことではないけど景気が良くなると混乱などの影響が大きくなりやすい

>>204
貨物はともかく、旅客は間違いなく減る。他に選択肢のない離島の人間以外は。
海外旅行みたいにもともと移動時間が長いような旅行ならまだしも、
国内移動で空港と目的地の移動で時間を費やすなんて、
長期休暇を取りづらい日本人は好まないからね。目的地に費やす時間が減るし。
多少カネを多く使ってでも早く着きたいのだよ。
そんな人たちだからこそ、移動速度が一番速い飛行機を使う。
時間に余裕があるなら新幹線や在来線特急、高速バス、マイカーを使うよ。

鉄道や自動車の所要時間に比べたら代替空港との時間差の3.40分は誤差の範囲だと思うね
一時間程度滞在時間が減るから旅行や出張をあきらめようだとかは想定しづらい

「リニアBルートによる所要時間7分増は大した事ない(ｷﾘｯ」の長野県みたいだ・・・

>>206
旅行自体はあきらめなくても目的や目的地を変更する人は多いだろうね。
旅行の計画変更は目的地の事情によるものばかりでなく、交通事情によるものも多いから。

ただ、出張自体を諦めるってのはさすがになかろう。諦められるものならいくらでも諦めたいぞｗ

>>207
年間一億人超の物流と、新幹線代替できないせいぜい数百万人程度の物流を単純に比較するのは妥当でないと思うよ

東名阪の交通なんていくつも代替があるわけだが。

ところでさー、神戸市（民）が関空神戸沖建設反対決議を撤回した時に
なんで泉州沖から原点回帰して神戸沖にしなかったの？

泉州沖での着工までまだ時間がそれなりにあったのになんで？

別に原点回帰でもないし。

>>208
確かに旅行先としての大阪の競争力は若干低下するかもね
まぁ観光地自体の魅力のほうが相当大きい気がするけども

>>211
正直生まれてないので知らないです
現状に問題があるから改善を模索してるだけ

>>211
関空厨「ぐぬぬ」

伊丹存続のメリットは
「国内線の競争力」と「国内旅行先としての大阪の競争力」の維持
この二点と考えていいのかな
まだある？

大阪に中央リニアが開通するの３５年の先のこと、
３５年も経てば航空機も相当進歩してるはず、
Ａ３８０のような大型機が極めて静粛に低燃費で
飛んでるどころの進歩では追い付かないほど進歩してるかもしれない
やっぱり伊丹残して正解だったね、、ってなってるかもね

>>211
そんな質問は関空厨の耳が痛くなるだけだから誰も真実を語らないよ。
語るとすれば捏造か責任転嫁のみ。

>>211
運輸官僚が腐ってたからさ。
今なら公開コンペや公開プレゼンが必須だから泉州はありえないが、
当時は腐敗した権力の思いのいまま泉州へ。
今も、腐ってるけどね。

>>215
伊丹の最大の特徴は伊丹の位置だよ、
新幹線の新大阪駅に至近距離の位置にある
関西全体から見て新幹線と航空は敵ではなくて相乗効果、
伊丹の航空と新幹線、この２つで巨大なハブ機能を担ってる
乗り換え至便で日本中どこにでも行ける
関西経済の最大のエンジン
この２つを離して自らエンジンを弱体化させるのは正しく愚策

こうして関空と伊丹の叩きあいが続くことで、
関西経済圏は自滅への道を突き進むのであった（ｍ９ぷぎゃあｗ

>>216
騒音が改善されてるの確かだ
仮の話をしだすとキリがないが400人乗り前後の旅客機の騒音変化は
40年前で105EPNｄB
15年前で100ENPｄB
最新で94ENPｄB
ただし日常レベルの50〜70まではまだまだ時間がかかる

仮に騒音が解決されたところで伊丹の存続には
危険性の無駄、ビル規制の無駄、人員と設備の分散の無駄、、内際分離の無駄
これだけデメリットがあるわけだ

>>219
そもそも大阪で新幹線との乗継需要がいかほどあるか疑問だ
西日本は東日本と違って空港が多いからね
その上新幹線とのアクセスは中部空港や神戸空港に比べて特別有利なわけじゃないよ

>>211
大阪民（特に泉州）が手放したがらなかっただけ。
わざわざ決議までした反対を引っ込めてまで交渉のテーブルに着いた神戸をスルーしたのは大阪泉州民。

世論調査結果
http://www.asahi.com/special/08003/OSK201002020156.html

一方、大阪（伊丹）空港の廃止と跡地の整備、関西空港のアクセス改善
という知事の構想に対しては、賛成４４％、反対４１％と賛否が割れた。

良識ある市民の声は「伊丹廃止」が多数。

>>223
伊丹厨：ぐぬぬ

>>223
橋下人気にもかかわらず橋下の政策に賛同するのが半数未満ｗｗｗ

>>223
関空のアクセスが劇的に改善されれば、の話ね。
改善の見込みが無いのに誰も賛成するわけないでしょ。

政権と一緒で、世論調査なんて捏造が簡単に出来る。間違ったことは言ってないが、仮定の段階で無理がある。

>>223
なんだ。大阪府民対象のアンケートか。当然すぎる。

>>224
自演レスはいいからｗ

>>223
伊丹厨「ぐぬぬ」

＞仮に騒音が解決されたところで伊丹の存続には
危険性の無駄、ビル規制の無駄、人員と設備の分散の無駄、、内際分離の無駄
これだけデメリットがあるわけだ

仮にそのデメリットなるものを考慮に入れて比較しても、
なお伊丹の存在の重要性は遥かに上回ってる、ってことだろ

>>194
過去に例が無いくらい深くて沿岸から遠く地盤も悪い場所に作ってんだから当然だろ。

江戸時代に関空の場所を埋め立てて陸地を作れたとでも思う？

>>229
伊丹の存在の重要性を詳しく
「国内線の競争力」と「国内旅行先としての大阪の競争力」の維持、までは理解できた
アクセス利便性に関してそれ以外に価値がない
関西のインフラが充実してるのでね

騒音の無駄、危険性の無駄、ビル規制の無駄、人員と設備の分散の無駄、、内際分離の無駄
こっち解決のほうが相対的に重要だと思うよ

>>230
300年かけて磨いた海上土木技術がそれほどお粗末だと思う？
専門家でないので詳しくないが君もプロではないようなのでソースを張ってほしい

>>195
結局、物流の観点からも伊丹が無いと困るってことなんだな。
福岡や東京から航空便で生鮮品なんかも輸送するらしいし、いくら輸送技術が発達したとは言え、新幹線貨物列車でもやらない限りは航空貨物には適わないし。
そういう点でも伊丹の存在は大きいのかもね。

>>230
お粗末だったから、予想外の沈下が起こり、2期島の建設にかこつけてｺｯｿﾘ修理したんでそ？

最終的に沈下は収束するだろうが、予想だにしない沈下量であれば水没の危険性は無くならない。

俺も専門家ではないが、そのくらいの理屈はちょっと考えたら想像出来ないかな？

>>231
＞騒音の無駄、危険性の無駄、ビル規制の無駄、人員と設備の分散の無駄、、内際分離の無駄
こっち解決のほうが相対的に重要だと思うよ


関空と伊丹を天秤にかけたらそれはあり得ないね
それほど使えない位置に関空がある
国際線はしょうがないから使ってるだけ
神戸にあれば神戸使うかも、伊丹にあれば間違いなくイイのだが

>>232
貨物の到着先が伊丹から関空や神戸になったところでその荷主があきらめるということは現実的でないよ
伊丹のアクセス性は重要というが実際のところその程度しかない

>>233
それでは現在の沈下ペースは想定の範囲内なので水没が予想されているという事実はないんだよね
そりゃ予想は確実じゃないだろうけど、さも沈没が確定であるかのようにいってた>>183、>>192に反論していたまでだよ

兵庫県知事の悪あがき

記者「神戸は失敗だと橋下知事が言ってますが」
記者「世論調査では伊丹の廃港反対38％、廃港には５５％が賛成してますが」
知事「そうだが、おまえらマスゴミが誘導してるんだろ」
記者「でも、世論がそのようになってます」
知事（伊丹問題はスルー）「関空が失策なんじゃないんですか（ｒｙ」

ttp://web.pref.hyogo.jp/governor/g_kaiken100202.html

まさにここの伊丹厨の逆切れ屁理屈そのものwおまえらイイ師匠持ったなぁｗ

>>235
トラックなどにはある程度シフトするけどね。
速さを重視する貨物とコストを重視する貨物がある以上は。

>>234
関空と伊丹を比べているんじゃなくて
伊丹の存続or廃港で考えるべきだよ

伊丹を利用してた経済はわざわざ関空だけ使わなくても
神戸空港や新幹線やトラック、高速バスetc・・・へ移動が容易
それだけ関西のインフラは充実してるんだからデメリットの多い伊丹の存続はおかしい

伊丹での貨物扱いなんて、羽田線以外それこそ沈没寸前なんだが。

機材がどんどん小型化され、以前はB767/A300クラスが主力だった
のが今や「伊丹では」B737以下のクラスがメインになりつつある。
旅客輸送だけならともかく、カーゴにとっては標準コンテナLD-3が
積めなくなり、効率の悪いバラ積みを強いられることになる。
今もB777が飛んでる羽田線だけはなんとかなるが、後は・・・。

関西3空港問題に関する日経BPネットの記事。

当面は伊丹を充実させ、アジア方面へのハブ機能を強化すべき
http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20100507/224691/

>>237
それは航空会社の経済がトラック会社に移動しただけじゃないかな
全体に損失はないよね

>>238
＞騒音の無駄、危険性の無駄、ビル規制の無駄、人員と設備の分散の無駄、、内際分離の無駄
＞それだけ関西のインフラは充実してるんだからデメリットの多い伊丹の存続はおかしい

それだけ関東のインフラは充実してるんだからデメリットの多い羽田の存続はおかしい

兵庫知事はさっさと伊丹を諦め、伊丹の機能を神戸に統合するのを決断したらいい。
現在の伊丹の飛行ﾙｰﾄを神戸が使えたら増便可能だよ。

>>242
羽田をつぶしたら羽田の旅客と貨物は行くあてがないと思う
関西と違って東京のインフラは物流に対して全く不十分だからね
ちがうかな？

>>240
大前研一だろ、それ。ド素人のヨイショを真に受けてると、
夢いっぱいのお花畑で素敵な人生を過ごせるぞw

＞結論を先に言うと、中部国際空港は大成功するだろう。なぜなら、
＞同空港は日本初の「ハブ（拠点）空港」だからである。

＞私に言わせれば、日本の空港行政は最低最悪だった。世界の常識
＞から大きく外れている。（ｒｙ
ttp://www.melma.com/backnumber_23014_950170/

>>245
今までほぼこいつがいってたことと反対の方向に世の中動いてるｗ

何を言ってんだろうねくそ賎民は
貨物だって神戸に集めた方がいいだろ
　賎民は特亜のくそが主食なんだから

>>244

いやいや、成田に十分拡張の余裕がなるとしてだ、
その時、東京や日本は羽田を捨てるか？
成田に集約をよしとして選ぶか？

>>238
トラックやバスを公害だと非難してなかったか？

デメリットはお前ら賎民の存在だ

>>245
>>246

大前のオッサンは伊丹と神戸の閉港を唱えている。
まさに反対の方向ということだw

>>248
当然。
成田の旅客数が内際合わせて一億人、世界最大の空港になるわけだろ？

香港や仁川など発展の余地もないほどハブ化が進んだと思うよ
羽田空港のせいで臨海地域の開発は制限を受けまくりだし、東京の一等地を面積の割に効率の悪い空港なんかに割いてるのは大きな損失だと思う
夢のような話だ

>>249
自動車の公害を非難したことはないよ
どちらにせよ空港の公害の解決は廃港以外に手段がないし、それは可能なことだよね

＞結論を先に言うと、中部国際空港は大成功するだろう。なぜなら、
＞同空港は日本初の「ハブ（拠点）空港」だからである。

結果は大失敗だろ？

>>252
都心に不便な空港にい集約になったことで国内的、対外的にも東京の求心力が落ちると見るのが普通だろうね、
東京離れに振れるだろう、
夢のような話しと見るのはお宅と千葉県民ぐらいだろ

まぁもう止めとこう、平行線のようだ

>>254
まぁいい
ということは伊丹存続のメリットの一つは大阪の求心力を維持することにあるとお考えだね
仮にそれを失うとどのような影響があるのかな

>>255
その逆を辿ったら想像できるだろ、
自分で考えたらいい

今更成田集約とかw言ってる時点で
いかに世の中が逆に見えてるかわかるだろw

その自覚さえないのを関空厨というんだよ
いや、自覚をもつと絶望しかないから無理なんだけどな

>>255
＞伊丹存続のメリットの一つは大阪の求心力を維持すること

そんなメリットがあるのなら、現状のような関西企業の
東京流出が問題になることもあるまいに、ね。

伊丹を捨てることで、関西経済はむしろ強くなれる。
怖じけるなOSAKA！

関空が国際線を独占してるから流出するんだろ

>>256
あなたは他の存続派の方と比べると筋の通った主張をされていたので期待してたんだけれども
残念だ

>>257
成田に十分な拡張余裕があったらという仮定の話だよ
仮の話はイマジネーションに限界があるが関空と似たシチュエーションであれば集約は当然だろう

さて話を戻すか
伊丹存続の特徴はアクセス利便性であり
「国内線の競争力」と「国内旅行先としての大阪の競争力」の維持において効果があるが
それ以外の点では廃港と比べて特に優位性はない

このような理解でよろしいかな？

伊丹に国際線を戻していけば良いよ。

>>261
現状の理解としては、おおむね異議なし。
一方、そのメリットも…
「国内線の競争力」→新幹線網延伸・リニア開通で航空の相対的地位低下
「国内旅行先としての大阪の競争力」→関空でも対応可
…つまり、関西空港に集約したとしても特段の変化無しと考えられる。

伊丹が廃港されて関西圏の空港が完全に消滅するのであればともかく、
より能力の高い代替空港がある原状では、特に伊丹廃港を躊躇う理由はない。

文明は進歩する。新時代に対応できない伊丹空港は消え行く運命であるし
むしろ消して拠点集約し効率を上げないことには航空の優位性を保てなくなる。

263
自演乙

>>262
どういいの？　国民負担が減らないよ。
関空の補給金と伊丹の騒音対策費も無駄。
伊丹廃止で共に無くせるね。

>>262
その意見も一考の価値があるよね

国際線を就航したら
「国内線の競争力」と「国内旅行先としての大阪の競争力」の維持
に加えて
「国際旅行先のとしての大阪の競争力」の維持
が伊丹存続のメリットになるわけだ

その代わり、機材が大型化し、保安システムが必要になるわけだから
廃港のメリットである
「騒音公害の無駄」と「施設人員の分散の無駄」
も大きくなるんだよね
「内際分離の無駄」は少し小さくなるかもしれない

>>263
反応ありがとう
ほんとその通り。大阪は恵まれてるよ
伊丹を廃港して困る人はいるかもしれないけど経済的損失はほとんどないんだよね

>>264
その指摘はここでは無意味だね
自演を疑うのなら他の板で議論すればいい

リニアがたこやきまで行くと思ってる奴がいるのかＷＷ
あれは味噌止まりだぞＷＷＷＷ

>>267
仮にリニアが名古屋どまり、もしくは開通していない現状でも
伊丹の利用客は何不自由なく新幹線や神戸、関空に移る環境は整っているよ

エコ出張で伊丹ー羽田のビジネス需要は確実に減った。次は、エコ観光。
伊丹と新大阪は近い。関空と新大阪は遠い。

だから伊丹利用→新幹線利用は容易に出来るはず。

>>252
伊丹アクセスがバスだと非難してたよな？

>>258
東京流出？首都は東京なんだから当たり前じゃないのかい？
関空なんて作って伊丹を不便にしたせいだ、とは考えないんだよね。まあご都合主義だこと。

関空には新幹線もリニアも来ない
こんな不便な空港は早い目に見切るのが関西のために
神戸に力を注ごう
需要８割の新幹線が間近にある神戸と伊丹で行くべきでしょう
新幹線とのリンクがこれからは何より大事

>>270
優秀な鉄道アクセスがあればそれに越したことはないが伊丹の空港アクセスバスを非難したことはないよ

>>272
そうだな
神戸、新幹線、高速道路、関空
関西の物流インフラは現状でも十分充実している
デメリットの多い伊丹の存続は疑問だよね

失敬、>>272を廃港意見と勘違いした

伊丹は新幹線が間近にあることがメリットようだけどなぜだ？
飛行機と新幹線の乗り継ぎ需要はどれほどあるかは疑問だよ
西日本の主要都市は空港が充実してるからね
それに中部や神戸に比べて伊丹に優位性はない

関空救済なんて止めたら良い。
迷惑なだけ。

乗り継ぎ需要を否定し出したら交通体系など語っても無意味だろう
ハブ空港には乗り継ぎはあるが、
新幹線と飛行機の乗り継ぎ需要はないと？
今時あり得ん認識

>>274
ようやく化けの皮が剥がれたなアンタ

要するに伊丹に難癖付けたいだけだったようだな

>>276
そもそも西日本は空港が充実してるんだから多くの旅客は大阪でわざわざ乗り換える必要がないと思う
目的or出発地の最寄りの空港を直接使うよ
そういった利用はないわけじゃないだろうがその需要は神戸や中部で代替可能だろう

「新幹線との乗換の環境」を伊丹存続のメリットに挙げるのはちょっと疑問だが
正直言うとこれ以上反論の言葉を持っていない

新幹線と飛行機の乗り換え効果について何か意見ある人いないかな？

俺も伊丹と神戸でいいと思う
伊丹は昔の潤ってた名古屋空港レベルに国際線を出してさ

所詮関空も超悲惨な中部空港と同じ路線を辿ると思う
中部はマジアクセスがクソだからね
鉄道乗り入れてるが一部の奴しか恩恵がない
都心から関空のようにバスすら出てない
早く中部は潰れる事を祈る
車社会名古屋では圧倒的に名古屋空港が伊丹同様支持される

>>278
ここまでの議論をまとめると、
伊丹の存続は次の三点おいて効果があるがそれ以外の点では廃港と比べて特に優位性はない
1、「国内線の競争力の維持」
2、「旅行先としての大阪の競争力の維持」
3、「新幹線との乗り換え環境の維持」

反論もあるだろうけど意外と挙げられるもんだね
まだ追加あるかい？

東洋経済オンラインの関空記事（注：09年2月の記事）

容赦なき路線廃止・減便、窮地の関西国際空港
http://www.toyokeizai.net/business/strategy/detail/AC/461b50b98862fbad60564dd40b9842d6/

>>278
そういった需要を潰したのが関空なんだよ。
15年前は関空からどれだけの国内線があった？中国四国、九州に至るまで路線が張り巡らされていたわけだが、関空では話にならないから伊丹に移ったよな？

ＪＡＬの関空路線の赤字は、07年度に１００億円を超え、
１路線当たり７億〜８億円の赤字を垂れ流している。「こ
れまでほかの黒字路線でカバーしてきたがもう限界」（岩
崎マネジャー）とついにさじを投げた格好だ。ＡＮＡの岡田
晃執行役員も「後背地需要、旅客単価、コストの三つの観
点で関空は厳しい」と冷淡に突き放す。

　JAL破綻の原因は賎空だ゛から、救済資金も線空の負債にしなけれはならない
賎空民の処刑は規定だな

　存在自体が迷惑な糞空港、糞賎空民

JALなんて債務超過7000億円
黒字路線なんてあったのか？
年間1400万人も利用する関空で赤字って
JALの経営能力のなさだろ。

そのうち賎空のせいか何分の一かある分けた゛がな

たれも線空民なんて必要としていない、死ね糞粕賎空民

まさに賎空民はゴキブリ
万人にとって有害無益

>>282
あればあったで伊丹使うだろうけど
無ければならないで神戸、関空使うだろう
西九州や中国地域は新幹線もあるしね
つまり伊丹が無くても経済的にほとんど損失にならないわけ
出張や貨物は消えるわけないし、新幹線乗り換えは神戸でできるしな
伊丹に便が戻ったといっても、まぁ他の交通手段と比べたらその程度の利便性の差しかないのだよ

ただ滞在時間が減少するから唯一大阪への観光が減る可能性はあるね

>>287
近畿圏の国内線需要は「伊丹だからこそ」維持できてる現実。
もっとも、その需要の根源が「オレんちに近い」と「目的地に近い」であり、
空港設備が素晴らしいからではないわけだが、客やエアラインにはそれで充分すぎるという真実。

＞滞在時間が減少するから唯一大阪への観光が減る可能性

よくわからない。観光客として大阪に行ったことは数回あるがアクセ
ス手段によって観光ルートは変わるから、減るとは限らない気がする。
たとえば京都の町が丸ごと消えてしまったら、関西の観光需要は半減
するかも、とは思うけど。俺は東京なので、関西観光にあたり新幹線で
京都や新神戸で降りたこともあるし、伊丹にも関空にも降りた。その
時々で別のルートでウロウロするよ。これ普通じゃないかと。

それと伊丹が便利で関空が不便とは別に思わない。関空で降りて南海の
変な電車に笑いつつミナミ直行で楽だと思ったこともあるし、伊丹に
降りてバスで高速上りの渋滞にハマってうんざりした経験もある。ただ
どちらも羽田・成田よりも近く思うし実感としてはどこも変わらない。

関西の人はそれぞれプライド高く他人をケナしまくってすげーな、って
のは以前から感じてたけど、外から見たら済まないけど大同小異。
それだけの需要がないのが現実なら、普通に新しい関空に全部引越しさ
せるだけなのにどうしてこう熱狂的に罵倒するのか、理屈じゃない凄い
負の情熱だけは感じたよ。

>>288
>近畿圏の国内線需要は「伊丹だからこそ」維持できてる現実
伊丹がなくなった場合、ほとんどの利用者が他の代替輸送機関を使用することが想定されるけれど
大阪への観光客以外にどういった需要が消滅すると考えてるのだ？

伊丹なくなると観光客もさることながらビジネスへのマイナスでしょ、
大阪から事業所が逃げ出したり、違う地域のビジネスが大阪を避けたり、
の恐れ大だ
それが一番怖い

チラ裏な話で済まないけど、ここにいる関西の人に聞きたい。

東京ではシャレで埼玉とか千葉茨城とか郊外の連中をからかうことがある。
ただマジな話じゃない、笑い話だ。千葉ディズニーﾀﾞｾｰwとか相撲ナンバーﾌﾟw
とか、割とどうでもいい冗談。ただ、ここのスレの流れを改めて見てみたら、
伊丹空港のある北摂エリア側と神戸の人の優越意識と、関空のある泉州エリアへの
蔑視が大マジに出てて、議論の質をかなり下げてると感じられた。

こういうのは関西では常識で、世間一般に容認されているものなのか？

>>289
>減るとは限らない

それはおおむね賛同してる
ただ、先方に言わせると
「往復で1時間以上滞在時間が減少するので国内旅行先としての大阪の競争力が落ちる」
ということらしい
まぁ可能性はゼロでないから、繰り返しの議論を避けるために言及してみたわけです

>>291
>大阪から事業所が逃げ出したり、違う地域のビジネスが大阪を避けたり

それは興味深いね
さっきだれかがいってた大阪の求心力の低下というやつか

≪関空の危機　相次ぐ減便と他人任せのリーダー≫

●関空路線再編の大嵐

JAL、ANA両社が原油価格高騰の影響で、燃油サーチャージを課しても採算が追いつかず、相次いで大規模な路線再編を打ち出しました。

整理対象となった路線の太宗が関空からの路線であり、またこの他エアカナダが関空−バンクーバー線の運休を決めたり、
一時はスターフライヤーが関空−羽田線の運休を検討中と報じられるなど、
ただでさえ苦しい状況下にある関空は開港以来の危機といっていい状況に陥ったかのようです。

実際にはタイ国際航空のバンコク−ロス線が関空寄港に変更されたり、アシアナ航空がサイパン線を新設し、
ソウル線を増便するほか、JALも中国、韓国、ベトナム方面への増便及び新設を行うなど、国際線についてはどちらかと言えば
スクラップアンドビルド的な内容ですが、JALのロンドン線の休止により日系キャリアの欧米線が「全滅」ということもあり、
ネガティブなイメージが広がったことは確かです。

深刻なのは国内線で、「伊丹規制」でシフトしたはずの新千歳便、那覇便が両社とも減便する計画であり、
特に経営再建が急務のJALはこれもシフトによる東北方面への便も軒並み運休となっています。
さらに内外ハブの主力でもある羽田線までも、ANAが2往復減便し、さらにスタフラが4往復全便の休止を検討したことから、
国内線は総崩れとも言える状況です。

このうちスタフラは既に北九州線でコードシェアしているANAと関空線でもコードシェアをすることになり、
急転直下残留しましたが、ANAの2往復減便があるため、全体では減便のままです。

●地元の危機感と温度差

こうした危機的状況に、地元の反発もさすがに強く、大阪府の橋下知事はJAL、ANA両社に対して
減便計画の撤回を要請しましたが、ANAがスラフラとコードシェアすると言うのが唯一の成果という有様に終わっています。

この足元に火が付いた状況で飛び出したのが橋下知事による「伊丹の廃止も含めた検討を」の発言です。
これまで数々の不協和音はありましたが、建前上は「伊丹、関空、神戸の三空港共存」だったわけで、
行政のトップがこの鼎立体制を否定しかねない発言に踏み込んだことは大きな波紋を呼んでいます。

まず当事者でもある関空会社は当然ながらこの発言を諸手を上げて歓迎していますが、神戸空港をかかえ、
伊丹も半分県内にある兵庫県の井戸知事は猛反発。さらには冬柴国土交通相（当時）も批判のコメントを発するなど、対立が表面化しています。

橋下知事はその後も府庁の南港移転とあわせ、府庁と伊丹の跡地開発で「関西を盛り上げる」とぶち上げていますが、
「関西」といいながら大阪の事情、大阪の利益しか見ていない感じがします。

●背に腹は変えられない

ここに来て各社が関空線を削減の主たるターゲットにしてきたことが今回の混乱の原因です。
しかし、それはある意味当然の結末と言えます。

関空開港後の並存から、利用者の選択の結果としての伊丹シフトにより関空の経営に深刻な影響が出てきたわけです。
「利用者の選択」である以上、利用者が伊丹と比較のうえ関空を選択し直すように仕向けるしかないのですが、
関空と国が取った手段は伊丹からの事実上の強制シフトでした。その手法には伊丹への3発、4発機の就航規制といった
間接的な関空誘導もありましたが、とりあえず関空発の便を揃えたわけです。

関空二期工事予算化の条件である発着回数は確かにこれでクリアできましたが、
就航する各社にとってはガラガラの便が飛んでも意味が無いわけです。
規制当初から、便だけ移っても人が伴わない、残る伊丹便に集中し、関空便は伸び悩むという声がありましたし、
路線によっては伊丹と関空の総量が規制前より減少すると言う最悪の結果も見られるようになってしまったわけです。

こうした悪循環でも各社の体力があるうちは、金城湯池、いや、各社の生命線である羽田の発着枠を差配する国の意向に従っていましたが、
燃料費高騰により各社の経営が危殆に瀕しかねない状況になると、羽田再拡大によるビジネスチャンスを云々する以前に、
明日の糧を確保しないといけないわけで、まさに背に腹は変えられない状況になったわけです。

人間生きるか死ぬかの状態になると本音、本能が出るといいますが、企業もそうでしょう。
この状態で関空便が集中して選択されたことが何を意味するのか、非常に意味深です。

●伊丹が原因という幻影

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

●内外ハブという「幻影」

こちらは敢えてカッコを付けましたが、関空集約によって内外ハブ需要が国内線、国際線ともに下支えするという声への疑問です。

少なくとも国内線において関西エリアを最終目的地（当初出発地）とする需要よりハブ需要が大きい、ということはありません。
ハブ機能を持つ中部空港の伸び悩みが示すように、空港所在地そのものが有する航空需要がまずある話です。

そうなるとまず関西そのものが有する航空需要に応えるため、そしてそれを極大化するには
伊丹の活用が必須であり、関空シフトがそれに逆行することは論じたとおりです。

それでも内外乗り継ぎ客を集めれば、というところですが、今回の再編では国際線の撤退も相次いだわけです。
これまで撤退したキャリアも含めて航空各社は、その理由として、搭乗率は良いがビジネスクラスなどの
採算の高い客が少ないことを理由に挙げており、数を集めても解決にはならないのです。

こうなると、国内線を関空シフトして内外ハブとして機能させたとしても、航空会社が満足する結果になるかは疑問です
。関西そのものが有する航空需要ですら「採算が高い客が少ない」のです。それが地方路線からの乗り継ぎ客を集めたら増えるかどうか。
そうなると、内外乗り継ぎ客を集めても路線維持には結びつかない、国内線需要は縮小する。
国内線の関空シフトが意味するものはなんでしょうか。

●2人のトップの資質

ここまで危機的状況に追い込まれての関空会社社長と橋下知事の言動を見てみましょう。
通常のトップであれば、事態の打開に向け、身を粉にして働き、事態の打開に向けてあらゆる手段を講じるでしょう。
そしてその「手段」とは、自らが率いる組織の改善であるはずです。

しかし、この両者はどうか。
揃いも揃って「伊丹が悪い」です。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です。
今回の再編についても、関空会社社長は「伊丹から削るのが筋だ」と、民間会社出身でありながら
採算が取れないスジから削るというビジネスの常識も弁えないような意見を公言しています。
しかも「関西のため」と言いながら、大阪さえよければという本音がありありと窺える訳で、
この期に及んで「自分さえ良ければ」というのはいかがなものか。

関空がなぜ利用者から嫌われているのか。その原因を究明し、改善出来る部分は改善することが先決なのに、
伊丹規制に活路を見出すしかないトップの態度。これではよしんば伊丹や神戸を「廃港」したとしても、その需要は砂漠に水を撒くように消失しかねません。
特に行政のトップとしてサポートできるメニューを豊富に持つはずの府知事がこの発言というのは話になりません。

自らの改善を謳わないままに相手の規制を望むだけというのは、イケメンがいなくなれば自分がモテると勘違いしている
ブサイクな男といったところでしょうか。いや、容姿は変えようが無いですから、味の研鑽をしないで、
ただライバル店を貶めることしか考えてない不味いラーメン屋が、ライバル店がいなくなれば自分の店が繁盛すると考えるようなものでしょう。
そこにはライバル店がいなくなったら、不味い店に行くくらいなら牛丼屋に行くとか、
弁当を買うという回避行動を取ると言うことに思いが及んでいないのですが、2人のトップの言動はまさにそれに等しいものです。

減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
いかに「あるべき論」であっても、利用者にそれに従う義務はなく、別の交通機関や目的地を選んだり、旅行の中止も含めて、
その選択は利用者の専権事項なのです。

そう、そもそもの原因は利用者が伊丹を選んだことにあるのです。そしてそれは個々の利用者の専権事項である以上、
「誤った選択」というような批評は出来ません。
甚だしきは関空からなら本数も遜色なく直通便があるのに、乗り継いででも伊丹を選択するというニーズがどうして生まれたのか。
そしてそのニーズを関空にシフトさせることは本当に可能なのか。

よしんば強権的な結果を見たとしても、航空会社も利用者も従うのか。よく考えたいものです。

●打開策はあるのか

国内線はおろか、国際線ですら搭乗率ではなく採算を理由に撤退が続く関空に打開策はあるのか。

一つの回答が、再編のなかでアジア方面の路線は増強といえることです。
確かに欧米に憧れてきた我が国において、欧米線は花形であり、それが壊滅状態になることは「国際空港」としての体面に関わると考える人も多いでしょう。

しかし、アジア、特に中国や韓国との関係が深い関西圏がその地の利や需要を踏まえることで、
成田では成立しないような路線を成立させ得る可能性があります。
こうした地域特性に根ざした路線は観光需要やツアーではなく、ビジネス需要が前提になりますから、
航空各社が言う「採算性」も期待できるわけです。

そうした「機能特化」を前提に、羽田線を使って首都圏からのハブとして、さらにビジネスなど
高採算需要を取り込むというスパイラルアップを図るしか関空の活路は無いでしょう。
総花的なハブを狙って国内線を無理に関空にシフトして、結局関西そのものの国内線需要を消失させる愚は犯さず、
「関空らしさ」に特化した国際線を充実させ、その需要を充たす国内線とのハブ機能に特化することが、関空のラストチャンスと言えます。

それをサポートするのが、各国航空会社へ就航をアピールする関空会社であり、府知事なのです。

>>292
そりゃ関西もマジな話しでもないでしょ、
でも関東もシャレとは言ってもシャレでもない部分もあるでしょ、
世の中ありとあらゆることが優越と劣等の意識の中で成り立ってるんだから

まぁ似たようなレベルと思うけど

>>289
基地外ごきふり賎空民
とっとと消えろ、粕賎民州

せんみんでんないならいちいちくびつっこむな

もはや賎空の存続何ぞ一切許されない

>>292
おまえらせん空民の生きる余地など無い
存在意義が無いとはっきりしている以上
打ち殺すのみ

>>292
あなた
「東京では」という言葉で書き始めてるが、
「関東では」でなかったらダメでしょ、「関西では」と言ってるわけだから
無意識のうちにすでにシャレではない意識があるからでしょう、
むしろ他エリア蔑視意識は関東いや東京の方が酷いのではないの？

っで、関東でどのナンバープレートが一番イイとされてるの？

≪経緯≫

関空大赤字
　↓
関空救済策「国内線の関空シフト」
　↓
乗客の伊丹シフトに拍車
　↓
航空会社が伊丹回帰
　↓
関空救済策「伊丹の4発ジェット規制」
　↓
乗客の神戸シフト
　↓
伊丹利用者のみならず関空利用者も減少
　↓
関空涙目
　↓
イタミガーコウベガー　←今ここ


≪今後その1≫

伊丹廃止
　↓
神戸シフト・新幹線シフト
　↓
関空なお大赤字
　↓
関空涙目
　↓
コウベガーシンカンセンガー


≪今後その2≫

伊丹フル活用化
　↓
伊丹再活性化
　↓
関空なお大赤字
　↓
関空涙目
　↓
イタミガー


≪今後その3≫

関空リニア建設
　↓
乗客増えず・運賃高騰・減便
　↓
伊丹シフト・神戸シフト・新幹線シフト
　↓
関空なお大赤字
　↓
関空涙目
　↓
イタミガーコウベガーシンカンセンガー

橋下知事、関空社長の見識は「伊丹が悪い」。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です

＞アジア、特に中国や韓国との関係が深い関西圏がその地の利や需要を踏まえることで、
成田では成立しないような路線を成立させ得る可能性

＞総花的なハブを狙って国内線を無理に関空にシフトして、結局関西そのものの国内線需要を消失させる愚は犯さず、

そんな感じですね
なかなかの力作ですね、テンプレでちょいちょい貼り付け願います

>>299
品川・横浜・湘南あたりでしょ。
川崎や袖ヶ浦はDQNナンバーで知られるし。

>>302
人気はやはり東京、神奈川ですか、それもその３つ・・・・
分かるような・・・
川崎ナンバーでもダメですか、、、なんか可哀想

こっちは神戸、大阪ナンバーがやはり人気
微妙なのは　なにわナンバー　大阪市限定で都会なのだが微妙
堺ナンバーはもっと微妙
京都ナンバーは独特のプライドあり
ＤＱＮナンバーの定番は　失礼ながら　和泉ナンバー（大阪南部泉州地区）

まぁ大雑把にこんなとこでしょうか

国際は現状でいいやろ。変えるより。
国内線は3空港に分散を便利になる。
千歳･那覇便はB767以下に制限で。777以上の機材使う意味なんか有るのか。

糞賎民らしく何がいいたいかわからん
襤褸木車大八でも引き回しとけ、基地外賎民

国内線で777なんて使っているのは日本だけ
アメリカも国際線は767だ。
777なんて使って運賃が高くなるだけ。

基地外賎州Noには
基地外の人もどきってかいとかないとな
全国一の基地外なんは゛ー
もちろん中身が基地外だからな
見つけたら好物のうんこでも塗りたくってあげたら喜ぶよ
特亜のじゃナイト、今一なんだろうけど

>>292

別に蔑視なんてあるわけないよ。日本だよ？ここは
ただ必要以上に嫉妬心を燃やす人間もいるのか、利権に塗れた人間も居るのか。

でないとあんな南の泉州沖に関西一円の需要をまかなう超巨大空港を埋め立てるはずもない。

東京の人間は大阪を一地方としか見てないだろうけど、大阪は東京を追い越そうといまでも思ってる。
それに似ているかな。

近畿-那覇･千歳を大型機禁止して、B737 A320で飛ばして便増やして貰いたいな。
大型機で便数が少ないから使いにくい。小型機で機材効率上げた方がいい。

賎空つふ゛して伊丹から
飛ばせばよいだけ
　747-400でも楽勝で埋まる
せっかくのリゾート地を台無しにしている

>>308
延々と糞田舎の基地外賎民が腐れ粕理論を書き込む
またリアルでも基地外襤褸車引きまわして、
人間ペーストを作るようなあほどもを
同じ人件として取り扱うのは、神への冒涜に他ならない

今日はいい天気だな。
飛行機撮りに行かなくていいのか！

は、家からでも飛行機は見えるけど
それがどうした
　望遠でとればいくらでもいい写真取れるし
　そもそも見飽きるぐらい見取るわ
　目覚まし用にダッシュ400をかえせ
　748でもいいけどな

宝塚の山の中だと
遠いだろう。

1日PCの前だと、つまらんだろ。
嫁でも探しに行けや。

僻地賎民が遠いとか意味がわからんの
おまえらが勝てるのは和歌土人ぐらいだろ

まさか50過ぎの
童貞かい？

キモイ

もはや難癖すらつけられなくなって子供みたいな悪口しか書けなくなった関空厨

50過ぎて童貞って・・・

>>314
キモすぎる・・。

関空がLCCターミナル建てる金をANAに一部出してくれってお願いしたとのことだが、


関空って、普通のターミナルに比べたら明らかに簡素なLCCターミナル建てる金も無いのか？？

簡素なLCCターミナルを建てるのに要る資金は約４０億、
その為に埋め立て用地を完工させると、その為に生じる税や会計上の借金の金利負担で
生じる金額が年６０億

という冗談のような状態だから、またぞろ金をセビリにくるんだろうな。

「関空に年１００億円の“競争力強化金”を　関西経済同友会が国に求める提言」
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110207/biz11020723570029-n1.htm

314
どうやら、反論してこないことは、そう言う事なのかな。
君の事は、50童貞君と呼ぼう。

鏡見ていえ、弩滓賎民

もともと莫大なコストのかかる埋め立て用地にLCCターミナルなんて、世界のどこを探しても
そんな運用をしている国なんてないんだがw

最初から最後まで無理のある話なんだけど、どこまでもせいぜい資金がつきるまで
タカりつづける腹なんだろ。

きもい

国際郵便の拠点、神戸港からの撤退検討　日本郵便

ttp://www.asahi.com/business/update/0212/TKY201102120134.html

神戸新聞には絶対に掲載されない「神戸離れ」のニュースですね。
気がついたときには神戸の町は、空っぽ。

チラ裏な話で済まないけど、ここにいる関西の人に聞きたい。

東京ではシャレで埼玉とか千葉茨城とか郊外の連中をからかうことがある。
ただマジな話じゃない、笑い話だ。千葉ディズニーﾀﾞｾｰwとか相撲ナンバーﾌﾟw
とか、割とどうでもいい冗談。ただ、ここのスレの流れを改めて見てみたら、
伊丹空港のある北摂エリア側と神戸の人の優越意識と、関空のある泉州エリアへの
蔑視が大マジに出てて、議論の質をかなり下げてると感じられた。

こういうのは関西では常識で、世間一般に容認されているものなのか？
（昼間の常駐住人にも訊きたいので再度貼らせてもらった、済まない）

関空のあまりにも酷い事実・現実・真実から目を逸らすな！

★伊丹が原因という幻影★

関空不振の原因を伊丹の存続に求める声は根強くあります。
しかし、「伊丹が足を引っ張っている」論は本当に正しいのか。

もし伊丹（および神戸）を廃港し、関空に集約したとして、関空や大阪府が考えるような「関空の回復」はあり得るのか。
もしそれが正しければ、各社は「伊丹規制」などしなくても「関空シフト」を進めているはずであり、
そうなっていないということは、「関空シフト」は全体で経営を悪化させる方向に動く結果になると言う認識だと言うことです。

新幹線などライバル交通機関がある路線はもとより、ライバルが無い北海道や沖縄路線ですら関空シフト→減便の流れが確立しているわけです。
北海道にいたっては、ツアー利用でも最近目立つようになりましたが、伊丹から羽田乗り換えへのシフトがあるわけです。

だから伊丹がなかりせば、と考えるのでしょうが、逆に乗り継いでまで伊丹にこだわるところにまで至ると言うことは、
関西の「国内線」航空需要そのものは伊丹あってこその部分が大きい、言い換えれば関空はライバルですらないかもしれないという推測が成り立ちます。

もちろん関空アクセスがはらむ諸問題が伊丹へのこだわりを招いていることは事実でしょうし、
これだけ言われても一向に改善が見られないというのは最早なにをかいわんやの世界ですが、
とはいえ大阪市内や神戸市内（阪神間）など関西圏の航空需要のメインエリアにおいて、
関空への時間距離において言うほどの大差があるわけでも無いという現実もまたあるわけです。

そうした状況でも根強い伊丹志向があるのはなぜか。
乗れば速いがフリークェンシーで劣る。そこに来て早朝深夜便対応という意味では羽田に比べて格段に見劣りがするアクセスの改善が一向に進まない。
これだけならアクセス改善による地位向上も狙えますが、そもそも何かあった時に代替交通機関を選択する際に、
絶対的な距離を痛感する現実があるわけで、その「不安感」「リスク」こそが関空忌避の原因ともいえます。

結局「国内線」航空需要は、伊丹があるから使うという一定の基礎票が存在するという推測が可能です。
もしそうであれば伊丹なかりせば関空が復活する、ではなく、関西の国内線航空需要自体が縮小する可能性があります。

いわんや伊丹が無くなれば関西（大阪）が発展するというのは幻影どころか妄想に過ぎません。
伊丹便の高度規制のため梅田に東京のような超高層ビル街が立たない、というような、「となりのなんとかチャンが持ってるのに...」
と駄々をこねる幼児のような議論を真顔でする人も少なくないです。

確かに大阪ビジネスパーク（OBP）は伊丹便の高さ規制を受けて超高層化が出来ませんでしたが、高い稼働率を誇ります。
しかし超高層ビルだったとしたらその増えた延べ床が埋まったのか。超高層ビルといえば南港のWTCがありますが、
二度目の破綻が現実味を帯びているわけで、大阪市内のビル需要はピンポイント的で、伊丹廃港でバラ色の未来になるようなものではありません。

>>326

関空救済の弊害が如実に現れているな。
関空存続がいかに関西経済の足を引っ張っているか、胸が痛む。

>>324
おそらくエアアジアの成功を真に受けて、専用ターミナルという安易な発想なんだろうね。
今あるスペースを有効に使えばいいだけの話なのに、どうして無駄なことばかりしたがるんだろうね。
関空のターミナルなんて、スペース余りまくってるのに。

LCC利用者は、移動コストを下げたいだけだから、現地や空港に金落としてくれる。
それを考えると、貧相な専用ターミナルなんかで分断するのは得策じゃないと思うんだけどね。

>>330

一つは稼働率が低いと批判される、２期島の正当性を主張するため、
もう一つはみなし課税されかねないほどの脱法状態で、課税逃れをしている２期島が
いよいよ完成待ったなしとなったので、せめて財務上の負担を、LCCターミナルの稼動で
軽減したいと言ったところだろう。

ところがそのどちらもが怪しくなり、もはや開き直るしかない、となったのが
>>321の顛末へと繋がるのだろうね。

普通の感覚をしていれば、成田のように既存ターミナルの有効活用となるのが当たり前、
だってLCCターミナル建てるより安いんだから笑
これ以上合理的な事はない。

変な裏事情を抱えて下心に走るから、話が本末転倒になるんだよ。

賎民空は社会のがん
とっとと沈めてしまえ

また出たキモイ奴

賎民は消えろ

キモイのはおまえら賎民だ
俺は女には不自由してない

むしろストーカーされて困ってるくらいだ

凄いね！

空気読まず投稿
昨日までの議論をまとめてみたよ

伊丹存続について
○確実なメリット
・国内線の競争力の維持
・新幹線との乗り換え環境の維持
○可能性のあるメリット
・観光客の流出阻止
・事業所の流出阻止
・ビジネス市場としての魅力の低下阻止

伊丹廃港について
○確実なメリット
・騒音公害と危険性および、高さ規制の排除
・内際分離の解消
・人員と設備の集中（需給バランスの是正）
○可能性のあるメリット
・関空の発展
・空港跡地の有効利用

今まで出た議論をまとめるとこんなとこだろうかな
可能性のあるメリットについては評価が分かれるところだろうね
ここの住人はこの見解であってる？

めりっとっなんてほとんどないわ糞賎民空
騒音なんていいか゛かりも甚だしい

関空の存続と廃港についても
誰かメリットデメリットをまとめてみてよ

>>337
環境対策費は騒音問題が存在してることを示してる
技術的改善は見られるものの、その度合いからみて完全な解決は想定できない
公害は最も真摯に取り組まなければならない課題ですよ
まぁ評価しずらいものだけれども

337は頭のいかれた伊丹乞食だから
相手しても無駄

＞減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、
そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
＞

このくだりが全てではないか
お客さんの方を見ないような商売が上手く行くはずがないでしょう

頭が行かれてるのは賎民空の特徴
社会のダニ、存在自体が迷惑

>>341
>利用者の視点や立場

一応考慮したつもりだ
前提として関西はインフラが充実しているので伊丹が廃港された際、他の輸送機関を含めた利用人数自体に大きな影響は想定できない
すなわち関西経済への影響はほとんどない
ただしアクセス利便性低下によって移動手段の変更でだけでなく、需要自体の消滅が起きる可能性がある

可能性のある影響
出発旅行客→（減少しても関西の経済にあまり影響がないので無視）
到着旅行客→国内旅行先としての大阪の競争力の低下
出発ビジネス客→事業所数の低下
到着ビジネス客→ビジネス市場としての魅力の低下？（今考えたら若干疑問）

利用者の視点や立場は確かに重視されるべきだけどトータルのマネジメントはそもそもユーザにサービスを提供するために必要だ
利用者視点以外のメリットは空港の運営自体に必要な措置だと理解してる

>>338
面白そうだからやってみた

関空存続について
○確実なメリット
・既存後背地インフラの有効利用
・航空物流の供給力の維持
○可能性のあるメリット
・伊丹の騒音公害と危険性および、高さ規制の排除
・内際分離の解消
・人員と設備の集中（需給バランスの是正）


関空廃港について
○確実なメリット
・人員と設備の集中
○可能性のあるメリット
・空港跡地の有効利用

現状廃港のメリットが思いつかないのだ

で、神戸にはどんなメリットが？

>>345

神戸存続について
○確実なメリット
・国内線の競争力の維持
・新幹線との乗り換え環境の維持
○可能性のあるメリット
・拡張の余裕

神戸廃港について
○確実なメリット
・人員と設備の集中（需給バランスの是正）
○可能性のあるメリット
・内際分離の解消
・空港跡地の有効利用

現状こんなところか
あったら良いけど、無いならそれでも良い、みたいな

「カネさえかからないなら三空港ともあったほうがいい」に決まってるのだがなぁ。

>>347
公共性が高いからカネだけの問題じゃないところがまた難しいんだよな
現状でいえば設備と人員を分散してることが普遍的に無駄なカネといえそうだね
ソリューションとしては神戸、伊丹、関空いずれかのの排除、もしくは縮小だ

>>339
それが、地元住民の声なのかどうか、というのも問題だろ。

成田のようにある日突然空港が出来て騒音に悩まされる、というならわからんでもないが、伊丹なんて違うだろ。

伊丹がうるさいと言うなら他の幹線道路や線路沿線はどうだ？

騒音や危険性ってのは、地元の人間が言わないと説得力が無い。部外者が言うのはお節介。

地元の団体からも「伊丹の活用」に伴う「騒音公害の再活性化」を

危惧する声が出ていますね。

そういう声を大切にしないと

国が傾きますね。

説得力ありますね。

>>349
俺が地元住民でないそのとおり
しかし環境対策費というコストは伊丹空港が支払っていても国が支払っていたとしても最終的には一般市民の負担になるだろ
騒音問題の負担している我々は部外者ではないよ

幹線道路や線路沿線も条件よっては環境対策を施してるし、個人的にそのシステムに疑問はない

>>349
素人か？
伊丹の3000m滑走路ができたのは1970年
もともとは数百メートルの滑走路

どないしたんや、運用時間延長の声が消えてしもたな11市協は…

>>351
伊丹の騒音対策事業で立ち退いた住宅跡、虫食い状態。
飛行場隣接地で非行の枢軸になりかねない。

爆音炸裂の伊丹空港を廃止しない限り、虫食い跡地を買う企業はいない。

>>349
結局そういうことなんだよ、
今や騒音問題を言うのは決まって泉州人、
いかにも、、って感じだ

空港の騒音にはうるさいくせに線路沿いや幹線道路沿いの土地は欲しがり、
地価も高い

とりあえず関空の陸上ルート廃止にしてやればいいんじゃね？
もともと関空建設時の約束で陸上ルートは設定しないってあったそうだし。

>>354
環境問題のコストを支払ってるのは一般市民だ
「廃港により環境問題のコストが消滅する」
これに異論はあるかい？

無ければ伊丹廃港のメリットとして挙げることに問題はないよね

>>336>>344
おおむね、その認識でいいと思う。

伊丹を存続させたところで将来的な見通しは楽観的にみても
「現状維持」がやっと。24時間無制限運用など非現実的な規制緩和を
しないことには1994年以前の実績にも届かない。
急速に進んだ伊丹発着便の機材小型化で、まず国内航空貨物の拠点
としての伊丹空港は過去のものになりつつある。その点でも関空へ
の集約が具体的なスケジュールに上ることになる。

>>356
それは経済波及効果との比較でないと環境問題のコストだけ語ったとて無意味

>>355
関空の府内の陸上ルート、九州四国からの伊丹着陸機のはるか上空を飛ぶ。
陸上ルート採用時の騒音測量でまわりの騒音の方が大きくて騒音が確認出来なかったぐらい。

燃料節約の為にも騒音が無い陸上ルートは悪くない。
神戸→羽田が姫路まで行ってＵターン、北海道→関空が鳥取まで行ってＵターン、こんな大無駄
も伊丹廃止で節約できる。

>>354
自作自演かよ

空港統合後も騒音対策維持要望　豊中・川西の団体、国に
２団体は、伊丹空港の地元自治体でつくる大阪国際空港周辺都市
対策協議会（１１市協）が、発着枠の柔軟運用や国際チャーター
便の就航を求めるなど騒音対策より活性化に軸足を移していると
警戒。統合後の新会社で「時間・便数規制が確実に実施されるのか
大きな不安を覚える」と訴えている。

　南部協の安芸会長は「なし崩し的なジェット増便は認められない。

裁判を通じて勝ち取ってきた騒音対策を後退させないという確約を
国に求めていきたい」と話した。

http://mytown.asahi.com/areanews/osaka/OSK201012130178.html

11市協は自治体　住民の意見とは違う。

>>360
羽田だって騒音問題もあり反対派もいる、どこだってそんなもの、

誰もが満足なんて政策があると思う方が世間知らず
もしくは難癖付けたいだけの閑空厨

他所のことはいい加減にして関空自身で自力での生き残り策に知恵を絞らない限り
未来はない

>>296の言うとおり、「イタミガーイタミガー」と言うだけでは航空会社も乗客も
「関空きめぇｗｗｗ」「関空必死すぎｗｗｗ」で見限るだけなのにね。

関空が今後発展するかどうかはこの際考慮しない
伊丹は存続するべきか廃止するべきかで議論すれば
ここまでの俺の意見は廃港したほうが有益である
まぁ各項目の重みづけに主観が入ってしまうのはしかたがない

>>357
その通り
伊丹空港の役割は終わった

>>358
比較した結果が>>336
騒音は言いがかりだと主張した>>337に反論したわけだ
騒音問題は存在し、廃港により解決できることは事実

　　　 ？？？ ？？？？？？
　　　　？？？？？？？？？？？？？？？？
　　　？？？？？？？？？？■？■？？？？
　　？？？？？？■〓？？　 　 　 ？？？？？
　　？？？？■？？　　　 　 　 　 　？？？？
　 ？？？？？？？ 　 　 　　　　　？？？？？？
　？？？？？？ ？？？？？？？ 　？ ？　 ？？？　　　　　？ ？　？？？？？■？？〓？？ ？ ？
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■？？？？？？？　 ？？？？ ？？　　　　　？？　 ？？　？？？？　¨？？？？？？？■■〓？？？
？？？？？？？？？ 　　　　？？　？？　　　■　？ ？？？？？？？？？■〓？？ ？？ ∴ ？ ．
▼？？？？？？？？ 　 　 　？？？？ 　 　 ？？？？？？？？？？？ ？ ∴ …．？　？　 ？？
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　？？？？？？？？？？？？　　　　 　　？？
　 　？？？？？？？？■？？？？？　？？▲
　　　　？■？？？？？？？？？　　　？？？

>>363
君は所謂お笑い系か？
ボケのネタはネタ帖に書いとけ、泉南名産ボケナス君

>>344
ちょっと贔屓目すぎるよ。客観的に見ないと。

関空存続について
○確実なメリット
・既存後背地インフラの有効利用 （まぁ高速道路もあるわけだし）
・航空物流の供給力の維持 （２４時間営業だしね）
○可能性のあるメリット
・都市部から遠いが容量が大きい点を生かし、埋め立て地が沈下しない限り、格安でLCCを集積する事が可能。
＜以下は伊丹の廃港のメリットであるため削除＞
＞・伊丹の騒音公害と危険性および、高さ規制の排除
＞・内際分離の解消
＞・人員と設備の集中（需給バランスの是正）


関空廃港について
○確実なメリット
・人員と設備の集中
・年間維持費で１００億以上の赤字を解消出来る。
・数千億に及ぶ過剰なアクセス投資が不要
・伊丹空港や神戸空港へ空域を解放する事が出来、都心部への航空機の集中・資源の集中が効率的に計れる。
○可能性のあるメリット
・上により関西圏の景気の低迷から脱する効果が期待出来る。
・本社機能の東京からの奪還
・関西圏の地位向上

こんなとこか。他にもあるかな？

>>366
ちょっとマテ。それは関空と伊丹の能力を同等とみなさないと
成立しえない。デメリットも記載するべきでは？

関空廃港・伊丹回帰について
○確実なデメリット
・大幅な発着枠の縮小均衡を迫られる。
　（大部分の国内ローカル線廃止、国際線の受け入れ制限等）
・関空累積赤字の確定処理必須・跡地再開発
・伊丹アクセス改善の再策定が必要
・国際線・貨物機能への再投資必須
○可能性のあるデメリット
・騒音問題の再燃と環境コスト増大
・今後の成長機会の損失

こうなると逆に、伊丹からの羽田線あたりは大阪サイドの
事情で路線維持が無理になりそう。
長距離国際線・夜間帯の貨物機あたりは設備的にも受け入れ
できなくなる。伊丹は完全な「地方空港」の地位に堕ちる。

>>366
ロンドン、ＬＡ、ニューヨーク便のＢ７７７から伊丹、神戸空港に降り立つ大勢の
白人観光客の対応に通訳ガイドの絶対数が足りず梅田三宮河原町に通訳養成教室が
林立することになり、地元ニンテンドーの経常利益を抜いて関西最大級の成長産業
に踊り出るのであろう

他のデメリットがない状態で関空だけ書かれてもなw

まぁ関空の完全な廃港は今すぐという点では難しそうだね。
神戸は廃港しても逆にメリットがないw

そういう意味では伊丹の廃港もデメリット多そうだし、伊丹の廃港のデメリットだれか書かないかな？

>>368

それも面白いw
こうして考えると、改めて伊丹はビジネス向き、関空は観光に向いていて、神戸はその中間
といったところだね。

>>366
関空の存続で伊丹廃港が可能になるんだから
>・伊丹の騒音公害と危険性および、高さ規制の排除
>・内際分離の解消
>・人員と設備の集中（需給バランスの是正）
は関空のメリットとして挙げるのは問題ないと思う
君が上げた関空廃港のメリットは伊丹存続のメリットであるわけだしね

あと、勝手で申し訳ないけどこれらの項目は現状で評価することが前提としてる
>・伊丹空港や神戸空港へ空域を解放する事が出来、都心部への航空機の集中・資源の集中が効率的に計れる。
これは当然伊丹と神戸の大幅な拡張が必要になってくるから可能性のあるメリットにいれてほしい

もうひとつ
>・上により関西圏の景気の低迷から脱する効果が期待出来る。
>・本社機能の東京からの奪還
>・関西圏の地位向上
難癖と受け取られるかもしれないがこれらは原因と結果が同じだから一つにまとめるか、詳しく説明してほしい
伊丹存続のメリットと因果関係は同じでいいかな？
>・観光客の流出阻止
>・事業所の流出阻止
>・ビジネス市場としての魅力の低下阻止

やっと大阪と兵庫のお国厨がいなくなって、まともな話ができるようになったな。めでたいw

やっと関空救済の愚かさが語られ始める。

>>356
こら賎民年何百億も国民から糞賎空に巻きあけようとして
よく言うな、しかも、就航する航空会社をも破綻に追いやり、
むた゛な交通費、利用料だけでも何千億にもなる
とっとと死ね糞やろう、賎民空は処刑が相当

とりあえずここまでまとめた
議論のない項目はそのままです

※新しい投資が必要ない→確実なメリット、必要→可能性のあるメリット

〜伊丹関空共存について〜
（検討中）

〜関空廃港・伊丹回帰について〜
○確実なメリット
・人員と設備の集中
・国内線の競争力の維持
・新幹線との乗り換え環境の維持
・関空維持費の解消
・関空のアクセス改善が不要
・伊丹空港や神戸空港へ空域の解放
○可能性のあるメリット
・都心部への航空機の集中
・観光客の流出阻止
・事業所の流出阻止
・ビジネス市場としての魅力の低下阻止
・関西圏の景気の低迷から脱する効果が期待出来る。
・本社機能の東京からの奪還
・関西圏の地位向上
●確実なデメリット
・大幅な発着枠の縮小均衡を迫られる。　（大部分の国内ローカル線廃止、国際線の受け入れ制限等）
・関空累積赤字の確定処理必須・跡地再開発
・伊丹アクセス改善の再策定が必要
・国際線・貨物機能への再投資必須
●可能性のあるデメリット
・騒音問題の再燃と環境コスト増大
・今後の成長機会の損失

〜伊丹廃港・関空統合について〜
○確実なメリット
・既存後背地インフラの有効利用
・航空物流の供給力の維持
・騒音公害と危険性および、高さ規制の排除
・内際分離の解消
・人員と設備の集中（需給バランスの是正）
○可能性のあるメリット
・関空の発展（LCCの集積）
・伊丹空港跡地の有効利用
●確実なデメリット
・国内線の競争力の低下
・新幹線との乗り換え環境の喪失
●可能性のあるデメリット
・観光客の流出
・事業所の流出
・ビジネス市場としての魅力の低下

神戸の拡張予算のほうが数年でペイするんでないのか
だから賎空の廃止は一国の猶予もないというのが
ベストな結論ありきの合理的思考

賎空は非常に都心からとおく
エコに反する基地外空港です
賎民と合わせて国賊であることに疑いの余地はありません。

【需要があまりにも大きい（と予測される）から、複数の空港を並存せざるを得ない都市】
・東京
・ソウル
・上海
・ロンドン
・パリ
・ニューヨーク
・ワシントン
・シカゴ
・ダラス
・ヒューストン
・ロサンゼルス
・サンパウロ

【新空港だけで需要に対応できるからから、旧空港を廃止し、新空港だけに集約させた都市】
・帯広
・秋田
・高松
・北九州
・大分
・熊本
・鹿児島
・広州
・香港
・シンガポール
・アテネ
・ミュンヘン
・デンバー
※ベルリン（新空港建設中）

>>379
海外はともかく、国内は関空厨が馬鹿にする「プロペラ」「ローカル」だよね。
高速交通機関との競合も無いところばかり。

【新空港だけで需要に対応できるからから、旅客・貨物の取り扱いのほとんどは新空港に集約させ、旧空港の機能を大幅に縮小させた都市】
・札幌
・名古屋
・岡山
・広島
・台北
・バンコク
・クアラルンプール

馬鹿賎空に集約なんてありえんだろ
くたばれ特亜グソ賎民

>>379
前提は無くしていい。それと国内地方都市は除外してもいいのでは？
海外事例の100万人都市レベル以上でまとめたほうが見やすくなる。

【需要が大きく、複数の「飛行場」があるのに、頑なに、旅客・貨物を１つの空港だけに集約させている都市】
・シドニー
・マドリー
・ボストン
・フィラデルフィア
・マイアミ
・オーランド
・デトロイト
・シアトル
・ラスベガス
・フェニックス
・バンクーバー
・トロント

>>384
追加

【需要が大きく、複数の「飛行場」があるのに、頑なに、旅客・貨物を１つの空港だけに集約させている都市】
・アトランタ

キモイ童貞君また出てきたね。

>>381
ちょっと「・台北」に異議アリ。
台北市は、大阪と同様に市街地の旧空港を国内線として存続させている都市。
旧市街の松山空港は最近、対日本・中国本土向け路線限定で再国際化した。

…これを書くと伊丹再国際化論者は喜ぶだろうが、旧市街地の松山空港は
伊丹以上に環境・安全両面での厳しい規制がある。最近までワイドボディ機
さえ発着不可能だった。それと、台湾新幹線の開業で従来の航空基幹路線な
台北＝高雄線（日本で言えば羽田＝伊丹線に相当）がほぼ壊滅したことで、
発着枠に大穴が開き、エアラインの機材運用にも空きが出てしまったことが
原因でもある。

新幹線延伸・リニア開業後の伊丹のあり方に若干の参考になるとは思う。

さて、我が大阪はこんな感じにカテゴライズされるかな？

【同質の航空需要を分散した空港で扱い、弱体化した都市】

・大阪
・大阪
・大阪

糞賎民はいつも的外れなことばかりいいよる
あいてにもしてない糟どもだがな
　とっとと消え去らないかな、賎民空

相変わらずにキモイ奴

【新空港だけで需要に対応できるのに、複数の空港を並存させ、旅客・貨物の取り扱いが分散している都市】
・大阪
・ミラノ
・リオデジャネイロ
・ブエノスアイレス
※昔のモントリオール（今は１つの空港に集約）

【新空港だけで需要に対応できるからから、旧空港を廃止し、新空港だけに集約させた都市】
広州 香港 シンガポール アテネ ミュンヘン デンバー　（ベルリン）（ドーハ）

【新空港だけで需要に対応できるからから、旅客・貨物の取り扱いのほとんどは新空港に集約させ、旧空港の機能を大幅に縮小させた都市】
台北 バンコク クアラルンプール

【需要が大きく、複数の「飛行場」があるのに、頑なに、旅客・貨物を１つの空港だけに集約させている都市】
シドニー マドリー アトランタ ボストン フィラデルフィア マイアミ オーランド デトロイト シアトル ラスベガス フェニックス バンクーバー トロント


上記のような都市でさえ、１つの空港だけで旅客・貨物の大部分を取り扱っている。
北京のように第二空港の建設が取りざたされている都市もあるが、世界一の旅客数・発着回数を誇るアトランタでさえ、集約のメリットゆえに、第二空港整備を否定している。

「大阪（関西）は、上記の都市を大幅に上回る航空需要があるから、複数の空港を並存させるべき」、とは到底言えない。

【無駄に新空港を作ったが、失敗した例】

・ミラヴェル

はいはい、童貞君はオナニーしてさっさと寝なさい。
あ、チ○コ起たないから、オ○ニーすらできないのか(笑)

捏造の塊は世界中見ても関空しかない。

【需要があまりにも大きい（と予測される）から、複数の空港を並存せざるを得ない都市】
東京 ソウル 上海 ドバイ ロンドン パリ ニューヨーク ワシントン シカゴ ダラス ヒューストン ロサンゼルス サンパウロ

上記の都市は、世界有数の航空需要を有する都市である。
その巨大な航空需要ゆえに、羽田やヒースローのような機能の高い空港を有するにもかかわらず、
１空港だけでは需要に対応できないために、『仕方なく』複数空港を並存させている。
成田空港建設の経緯からも明らかなように、決して、「好き好んで」複数空港を並存させているわけではない。
１空港の容量をはるかに上回る需要が存在するために、プライマリー空港から溢れた需要がセカンダリー空港以下に流れ、セカンダリー空港以下にも多くのエアラインやアクセス交通事業者が集まり、その結果、利便性・競争力を有する空港が複数存在する。


残念ながら、大阪（関西）には、上記の都市と肩を並べるほどの航空需要はなく、
関空１空港の容量で、大阪（関西）の需要には将来に亘って対応できる。
したがって、大阪（関西）は、複数空港を並存させるべき（並存せざるを得ない）と判断できる状況にはない。

伊丹に国際線戻して、利用者がどう選択するのか見たら良い話。

>>378
・ドバイ　も、このカテゴリーに追加で。

新空港が暫定開業したが、当面は貨物と一部の旅客を扱い、既存空港を
補完する、と報じられてる。強い需要が見込まれているからこそ。

かつては大阪も、時の政府からそう考えられていたのかもしれない。
旧空港は能力パンク、新空港で補完する、そのうち足りなくなるから
旧空港は当面このまま置いておこう…。・・・現実は需要低迷の上に、
無駄なローカル空港まで近隣に作らせてしまい、供給過多で責任の
押し付け合い、無能な体たらく。未だに統合できていない。

>>393
＞【無駄に新空港を作ったが、失敗した例】
＞・ミラヴェル

モントリオールの失敗理由は、「もともとあった空港（ドーバル）だけでは将来の需要に対応できないと予測して、新空港（ミラベル）を造ったものの、実際はドーバルだけで対応できる需要しかなかった」から。
例えて言えば、「東京の航空需要は羽田だけで対応できるのに、成田を造ってしまった」というようなもの。
もし東京が羽田だけで需要に対応できるのなら、成田もミラベルのように廃港同然となっているだろう。
東京のように、もともとの空港だけでは対応できないほどの需要がモントリオールにあれば、ミラベルは失敗とはならなかった。
大阪も、騒音問題や危険性は別として、需要という側面だけで言えば、もし、伊丹だけで需要に対応できるのなら、関空など必要なかった。
しかし、伊丹だけでは対応できないのだから、大阪（関西）にとっては関空は必要であり、モントリオールにとってのミラベルとは全く状況が異なる。




ちなみに、ミラベルのつづりは「Mirabel」。
「ミラヴェル」は変。

>>399

伊丹で対応できる程しか航空需要が無くなるんだから、関空要らないんじゃない？

>>400
万博以前の水準にまで落ち込むと予想するのか・・・・
負け組みの発想はすごいな

>>401
あれ？リニアと九州新幹線開通で国内線は壊滅、プロペラローカル路線なんて存在価値無し
だから伊丹なんて要らない！…なーんて言ってたよね？
伊丹は現状でも1500万人程度の処理能力があるわけで、国際線が就航してた時代でも500万人
国内線が減ればそれだけ国際線に処理能力を充当できるわけで。
関空の利用者って1500万人程度でしょ？ピークでも2000万人行くかどうかの。

馬鹿賎民の相手なんて不要だろ

>>402
＞国際線が就航してた時代でも500万人

そんな時代の、しかも制約を受けていた窮屈伊丹時代の国際線需要のままだと？
そんな時代と同水準の需要しかないような体たらくで満足なのか・・・
負け組みの発想はすごいな

負け組みは糞賎民空だろ
勝ち組待て負け組みに巻き込むな
最低うんこひともと゛き、賎民

要するに、痛民厨は、関西の将来の航空需要は、大阪万博以前の水準にまで落ち込むと予想しているのだろう。
本当にそうなるのなら、確かに関空など廃止してもよい、痛民周辺住民が騒音を我慢すればいいだけ。

しかし、普通の知識を持つ人間なら、そこまで需要が落ち込むとは考えない。
国内線はリニアなど減少する要因が考えられ、リニアができなくても、もうすぐ全線開通する九州新幹線など減る要素はある。
もちろん、ＬＣＣが国内線にも進出し、新たな需要を掘り起こすなど、増える要素もある。
一方、国際線は減る要素がほとんどない、そしてアジアの急速な経済成長によって、爆発的に増える可能性が高い。
結果、トータルで見れば、需要が４０年前の水準にまで大幅に減るとは、到底考えられない。
そして、国際貨物にも対応しなければならない。



痛民厨とは話が合わない理由が分かった。
負け組みで国内外の社会経済情勢にも疎い連中に、まともな議論はムリ。

痛民厨＞ウミンチュみたいだな

まぁ、リニアで国内便需要が激減するなら、開いた伊丹の枠で国際線を飛ばせば関空はいらない、
ということを言われた某知事が絶句したのは有名な話だろう。

伊丹の最盛期の需要は２０００万人を捌いていた。
関空の国際便需要が１０００万人、国内便需要が、羽田便がなくなり九州関係が収斂したとして
同じく１０００万人程度まで圧縮されるだろうから、伊丹で収容可能なのはそのとおり。

おっと、大前提だがリニアで伊丹が存続出来なくなるほど航空需要がなくなるんだよな？
違うの？

こぼれた需要は神戸が現状の設備・アクセスのまま変わらずとも５００万人まで捌けるから、
残り（LCC集約、貨物、ビジネス、アビエーション機能）は関空でいくのが最も経済合理性に叶う。

これは前から言ってるが、この合理性に議論の余地はないんだよね。

リニア開通で伊丹の国内線激減したなら、伊丹の残りの路線を神戸に移管して廃止するチャンス。

>>408
という関空厨の煽りをよく見るな。
自演なんかしらんが、その後「神戸の容量では無理」みたいな返事がくる。

伊丹ー羽田は1日30往復

神戸の枠を全部、羽田便にすれば可能。
実際は20便を羽田便にすればいい。

リニアを早く大阪に伸ばすには伊丹空港の廃止が必須。
東京へ新幹線利用者を増やすと大阪への延伸資金が捻出できる。

これって定説ですね。

関西広域の発展には、

１、名古屋までのリニアを早く大阪へ！
２、アジアとの結びつきを強化するために関空の国際競争力向上！

伊丹空港を廃止することは、関西広域の発展に役立つ。
関西広域に取って伊丹空港は邪魔である。廃止は廃止は早い方が良い。

幸い、東京へは新幹線のシェアが８割、伊丹空港と新大阪駅は近いから
伊丹羽田便から新幹線へはスムーズに移管できる。

>>411

逆だろう。

伊丹がなくなれば、JR東海は飛行機なんぞにおびえる事なく新幹線で
ずっと殿様商売出来るだろうし、２時間４５分なんてなく３時間で十分。

＞東京へ新幹線利用者を増やすと大阪への延伸資金が捻出できる。

民間企業がそんな甘い訳がないだろw
関空厨だけのお花畑定説だな。

なんてったって葛西帝国ことJR東海だからな。
新幹線独占状態になったら、どんな値段ふっかけられるかわからない(汗

飛行機とか高速バスが、微力ながら競争相手になってるから、あの値段に収まってるんだと思う。

>>411
リニア延伸と伊丹空港存続の関係、だね。

いずれリニアは大阪まで来るのは確かだし、その時点で羽田＝伊丹線
が壊滅的打撃を受けるだろう、そしてほぼ伊丹にとって数少ない大型機
路線が無くなることで、旅客・貨物双方の取り扱い量は激減し、伊丹
存続の意義そのものが問われることになる、というのが現時点での予想。

関西広域の発展という観点から言えば、そのような事態が予測されて
いる以上、「前倒し」で伊丹無しでも関西にヒトモノカネを呼び込め
る快適で効率的な航空輸送体系を具体化させたほうが良いということ。

ひとつ確かなのは、リニア開業で東阪間の輸送力はリニアの分だけ増え、
新幹線はかなり余剰となる。輸送効率が落ちる中でJR東海が「ぷらっと
こだま」的な「遅いが安い」選択肢を用意することも容易に考えられる。

>>412
伊丹が廃止になると新幹線が値上げするという
起こるか起こらないかの妄想から
伊丹廃止できないのか？
馬鹿ですか？

じゃ、名古屋ー東京は飛行路線ないから
新幹線が値上げしたのか？

>>408
その時こそ伊丹国際線大増便の最大のチャンス
利用者はみんな伊丹周辺に住んでるからね

>>415
東北新幹線を見てみたら？新幹線全線開通に伴って、回数券や割引が軒並み廃止され、残ったのはえきねっと限定の割引くらい。
お世辞にも安いとは言えない。

代替交通機関が弱体化したら値上げするのはごく普通のことだよ。

東京大阪で同じことが当てはまるかはさておき、関空一本、しかもLCCが1日に数本しか無い状況で勝負になるのか？
SKYの前割よろしく値段だけ見せかけに低く設定して来るとは思うけどね。

>>415

新大阪ー鹿児島は対飛行機との競合で３時間４５分という接続時間を実現したよ。

JR西日本とJR九州のシステムがWindowsとMACくらい違うというのに、システムの統合と
地元の要望や複雑な権利関係の絡む停車駅間の調整を全てやってのけ、上の時間を実現させた。
これは全て競争の結果。

ほとんど意識してないだろうが、神戸空港が開港したおかげで上下線ののぞみが全て新神戸駅に
停車するようになった。それだけで新神戸駅の乗降客数は２７％も増えた。

もちろん、上のみずほやさくらも同様に新神戸に停車する。
単純に所要時間だけをみれば、明らかに新大阪との駅間１３分の新神戸停車は効率が悪い事この上ない。
しかしそもそも航空需要に勝たなければ意味がないから、１分１秒を削りたいところでも停車する。

＞じゃ、名古屋ー東京は飛行路線ないから
＞新幹線が値上げしたのか？

新大阪ー名古屋　￥６１８０　＋　名古屋ー東京　　￥１０５８０　＝　￥１６７６０
新大阪ー東京　　￥１３８５０

各所の運賃は、競合路線をにらみながら利益が最大化されるように決まる。
民営なら当たりまえのこと。

関空厨は、伊丹や神戸を擁護する意見はどんな的確でも『妄想』、関空を擁護する意見はどんなトンデモでも『先見』だからな。

リニアを関空に、と言っておきながら、新幹線と飛行機の乗り継ぎを否定するのが関空厨。

>>417
関空ー羽田はピーク240万人
伊丹廃止になっても
神戸もあわせれば、関西ー羽田で400万人以上は確実
関空開港前は
伊丹ー羽田は300万人だった。
東北みたいな田舎と比較するな。

>>421
なるほど。その数がリニア開通で減らない根拠は？

ちなみに、神戸や伊丹は新幹線と直接競合するから不要だけど
関空は競合しないから棲み分けが出来ると関空厨は過去に言い切ってるからね。

ところで、みずほやさくらは直通で乗ると割増料金になるらしいね。
（正確には割引対象外かな。）新幹線開通で値上げ・不便になる例だね。

>>421
＞東北みたいな田舎と比較するな。

これが反論っちゅーことで良いんかな？
最新の関空ー羽田利用客数もそろそろ数えられるはずだけど、
↓しか見つからんかったw
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1349420658

今まではずいぶんと２Fさんが頑張っていたそうだけど、これからは
そうも行きそうにないな。

>>420
まったくそうですな、、論理破綻

不健康な怨憎の中にいる本人は気付きもしてないのだろう

ところで
伊丹ー熊本の航空運賃は九州新幹線開業で
値下げするそうだ。飛行機がぼったくり価格だったといういい例だね。

>>425
むしろ飛行機の運賃を見ながら新幹線の運賃設定のした結果ではないか
利用者のためには競合は必要なんだよ

>>425

これこそ競争の結果じゃないかw
何がいいたいか分からんな。

また関空に新規路線開設のようだな
マーケットとしては関西以遠の乗り継ぎ客も狙っているらしい

国際便だろうがw

国際便が増えたら「また関空に〜」かよ。やっとれんわ

そういや、国内線もANAの新会社が関西空港ベースで
動き始めるって話だったよねぇ

関空そのものがボッタクリ

>>413
＞新幹線独占状態になったら、どんな値段ふっかけられるかわからない(汗

コンテスタブルな市場、コンテスタビティという言葉を知らない、無知な人間にありがちな意見。
もし航空路線がなくなって、
その結果新幹線の運賃が高くなれば、
また航空路線が参入するだろ？
撤退も参入も自由。
競合交通機関が強ければ（安ければ）撤退するし、弱ければ（高ければ）参入する。
仮に一旦航空が撤退したとしても、新幹線は常に航空の再参入という見えない競争相手の存在を意識せざるを得ないから、競争環境は整備される。

はいはい、童貞さんはオナニーして寝る時間ですよ〜

JR九州の社長が、
「新大阪〜鹿児島中央間は40000円でもいける」
みたいな発言した時があったと思うが。

さすがにこれはおぃおぃ…だったｗ
いくら新幹線優位でもそりゃぁないだろう。

ま、結局そんなボッタクリな値段にはならなかったけどね。

>>432
と、経済に関する知識はあっても、新幹線に乗る経済力の無いキモヲタクが言ってます。

>>407
＞まぁ、リニアで国内便需要が激減するなら、開いた伊丹の枠で国際線を飛ばせば関空はいらない、
＞伊丹の最盛期の需要は２０００万人を捌いていた。
＞関空の国際便需要が１０００万人、国内便需要が、羽田便がなくなり九州関係が収斂したとして
＞同じく１０００万人程度まで圧縮されるだろうから、伊丹で収容可能なのはそのとおり。


伊丹が２０００万人以上を捌いていたのは、関空もない時代で、関西全体の需要を一手に担う必要があった時代。
しかも、その時代は今以上に羽田の容量がなく、国内線でジャンボが当たり前のように飛んでいた時代。

しかし、今は国内線ではジャンボは非常に少なくなり、国内線の機材は大幅に小さくなっている。
だから、１便当たりの旅客数は、当時よりもはるかに少ない。
さらに、その当時は、関空がなく伊丹だけで需要に対応せざるを得ないから、騒音の大きな大型機を規制するのは現実的ではなかったが、
関空が開港した現在では、伊丹周辺住民に環境基準を超える騒音を強いる合理的理由・大義名分が無くなった。
だから、伊丹では３発以上の規制や多くのプロペラ枠が設定され、発着回数も制限されている。

関空という代替空港が存在する以上、伊丹を環境容量を超えてまで運用する合理的理由・大義名分は無いから、必然的に発着枠も機材も環境面の制約がかかる。
このような時代に、２０００万人は不可能。
環境という側面から、現状の１３．５万回で１５００万人が関の山。
伊丹だけで需要に対応できるなど、あり得ない。

>>420
＞リニアを関空に、と言っておきながら、新幹線と飛行機の乗り継ぎを否定するのが関空厨。

伊丹の存在意義をなくす「リニア」は、東京〜名古屋〜大阪の「都市間交通」としてのリニア。
橋下知事が言う「リニア」は、「空港アクセス」としてのリニアだから、乗り継ぎを否定など誰も否定していないだろう。
もっとも、空港アクセスならばある程度の途中駅もあった方がいいし、必ずしもリニアの特性を活かせないから、俺は空港アクセスとしてのリニアなど必要ないと思っている。
関空は今でも決して不便ではなく、鉄道とバスの路線・便数を増やせば十分と考える。

>>436
＞伊丹だけで需要に対応できるなど、あり得ない。

２４ｈ仕様の神戸の活用もありまっせ、伊丹と２つで賄えるのでは・・・
便利な都市型空港で尚且つ公害ゼロでいいのでは？

>>436

>>407のこの部分を無視するのはなぜよ？

＞こぼれた需要は神戸が現状の設備・アクセスのまま変わらずとも５００万人まで捌けるから、
＞残り（LCC集約、貨物、ビジネス、アビエーション機能）は関空でいくのが最も経済合理性に叶う。

つまり>>407は３空港併存論だよw
伊丹再国際化、神戸空港補完、関空LCCが一番経済合理性に叶う最適解という訳だ。

どうあがいても最後はそういう流れになる。

>>438

伊丹＋神戸

関空のみ

航空に明るい人間なら、どちらを選択すべきかは分かるはず。

＜↓P24 Consideration of a Smaller,Supplemental Airport を参照のこと↓＞
http://www.san.org/documents/sdcraa/archives/Airport%20Site%20Selection%20Program/Technical%20Analysis/Complete%20Decision%20Document.pdf

>>439
どうあがいても、
「伊丹再国際化、神戸空港補完、関空LCCなど、所詮部分最適、同質の需要の分散など経済合理性に叶わない非効率極まりないものであり、最適解・全体最適にはならない」
という流れになる。

そもそも、このエアラインはこの空港を使え、などという強制はできない。
同じ航空機で運んでいる旅客と貨物を分離できない。

＜↓P24 Consideration of a Smaller,Supplemental Airport を参照のこと↓＞
http://www.san.org/documents/sdcraa/archives/Airport%20Site%20Selection%20Program/Technical%20Analysis/Complete%20Decision%20Document.pdf


世界では、お前のようなバカな意見は通用しない。
試しにミュンヘンやベルリンを抱えるドイツでお前の意見を披露してみろよ。

伊丹に国際線復活と言うと、
「伊丹に関空全ての便を移せるのか！」
と先走る人が数名いるようですね。

>>441
＞そもそも、このエアラインはこの空港を使え、などという強制はできない。

伊丹や神戸には就航したくても出来ないエアラインがありますが？

>>437
で、その「リニア」とやらの始点はどこ？梅田？難波？
伊丹や神戸を無くしたら、それこそ西日本の新幹線沿線からのアクセスが重要視されるだろうから
極端な話フランクフルトのように新幹線の直接乗り入れのような措置が望ましい。
成田にもそれをやろうとした過去があるくらいだしね。
まさか、難波や梅田から「リニア」とやらを引いて「15分で行けますよ、ハイどうぞ」で終わり？

>>440
関西の場合はそうなならないだろうね

あまりに関空が利用者から遠い辺鄙な位置にあり過ぎ、
あまりに伊丹が利用者の間近な位置にあり過ぎる

このあまりに両極端な不幸な組み合わせがある以上は関空一本化は誰も喜ばないだろうね
でなかったとっくに一本化していてもおかしくない
おそらく３空港は存続しながら利用者の動向を見ながら少しずつ変化して行くのではないかと思う

＞おそらく３空港は存続しながら利用者の動向を見ながら少しずつ変化して行くのではないかと思う

関空の関係者がそこまで利口ならいいけどね。
現状をみていると、ぎりぎりまで悪あがきして最後にドカーンとやらかすんじゃないかと
心配で仕方ないよ。

伊丹の統合はバ関空厨は「廃港への道筋だ」なんつーて騒いでっけど、運営会社の詳細みたのか？
どう考えても引導わたされてるのは関空なんだが。

>>446
＞どう考えても引導わたされてるのは関空なんだが。

kwsk

>>445
＞あまりに関空が利用者から遠い辺鄙な位置にあり過ぎ、
＞あまりに伊丹が利用者の間近な位置にあり過ぎる
＞このあまりに両極端な不幸な組み合わせがある以上は関空一本化は誰も喜ばないだろうね


関空は大阪都心から直線で３５ｋｍ、伊丹は１２ｋｍ程度。
都心からの所要時間や費用においても、関空と伊丹に、そこまでの差はない。
羽田と成田
金浦と仁川
ナショナルとダレス
などに比べたら、大した差ではない。
虹橋と浦東
ヒースローとガトウィック
オルリーとドゴール
ぐらいの差であり、問題になるレベルではない。



そもそも、本来都市的な利用が望ましい場所に空港が立地するのは、土地利用上適当でなない。
騒音や危険性、市街地分断といった悪影響をさほど与えない、空港の適地とは、都心から一定の離隔がある場所。
だからこそ、歴史ある都市における高い機能を有する空港は、都心から２０〜３０ｋｍ程度の距離に立地している例が多い。

大都市近傍の平坦で交通基盤の整った伊丹のような土地は、本来、空港ではなく、住居・商業・業務など都市的な利用をすべき。
性質上、生活や土地利用に影響を及ぼす空港は、関空のように都心から一定の離隔をもって立地すべき。
これが、都市圏全体を見た最適配置。

もし仮に、まっさらな土地に一から自由に理想的な都市をつくるとしたら、都心近くに空港を配置する馬鹿はいない。
都心に鉄道駅やＣＢＤを配置し、周辺に住宅地などを配し、空港は市街地に騒音などの影響を及ぼしにくい、一定の離隔をもった場所に配置するはず。

>>44
「俺は空港アクセスとしてのリニアなど必要ないと思っている。」
と書いてあるんだが。



＞伊丹や神戸を無くしたら、それこそ西日本の新幹線沿線からのアクセスが重要視されるだろうから
＞極端な話フランクフルトのように新幹線の直接乗り入れのような措置が望ましい。

「望ましい」のは当たり前だが、「絶対不可欠」ではない。
大阪の玄関として相応しい空港、関西の航空需要に対応できる空港、とは程遠い弱小空港の伊丹こそ、絶対不可欠な条件を満たせない、もはや存在価値の無い空港。
最低限クリアすべきハードルすらクリアできない伊丹の状況（＝機能の低さ）は棚に上げて、伊丹が優位なアクセスだけをことさらに強調して、関空には高いハードルを設定し、それをクリアしなければ認めない、などと主張するのは、まさに『難癖』。

>>443
＞＞そもそも、このエアラインはこの空港を使え、などという強制はできない。
＞伊丹や神戸には就航したくても出来ないエアラインがありますが？

「この空港には就航させない」という規制はできる。今の羽田でも、発着枠を定めて自由な就航を制限している。
（もちろん、就航制限は望ましいことではない）
しかし、「この空港に就航しろ」とは強制できない。

>>448

虹橋と浦東なんて、まさに伊丹と神戸空港くらいの直線距離の関係で、実際このくらいが
都市近郊と郊外空港の差の限界てとこだろう。

＞関空は大阪都心から直線で３５ｋｍ、伊丹は１２ｋｍ程度。

大阪都心なんていってるが、また難波か天王寺起点かな？
JR大阪駅からだと４０kmあるだろう。

結局京阪神といい新大阪の位置といい、関空はどこにいくのも遠いよ。
加えて関西は神戸沖という最適解をあえて避けて泉州沖にしてるという関係もある。

>>451
＞虹橋と浦東なんて、まさに伊丹と神戸空港くらいの直線距離の関係で、実際このくらいが
＞都市近郊と郊外空港の差の限界てとこだろう。
説得力ゼロ。
どういう理由で、「実際このくらいが都市近郊と郊外空港の差の限界てとこだろう」などと判断するのか？
浦東は都心から３０ｋｍ程度。
これより遠い空港は全部ダメ、というのなら分かるが、決してそうではない。
新千歳だって、３５ｋｍぐらい離れてる。
ダレスやクアラルンプール、ガトウィック、スタンステッドなど、５０ｋｍぐらいある。
それでも、多くの利用者をひきつけている。
国内外の空港の事例という事実に基づき判断すれば、「近い空港を無駄に存続させなければ、あるいは巨大な需要があれば、３５ｋｍ程度離れていても問題ない」と解するのが適当ではないか。

＞大阪都心なんていってるが、また難波か天王寺起点かな？
大阪駅起点。
関空は大阪駅から直線で３５ｋｍ程度。

＞関西は神戸沖という最適解をあえて避けて泉州沖にしてるという関係もある。
「あえて」避けて？？？
意味不明。
「あえて」避ける馬鹿はいないだろう。
仕方なくそうなっただけ。

＞関空は大阪都心から直線で３５ｋｍ、伊丹は１２ｋｍ程度。
都心からの所要時間や費用においても、関空と伊丹に、そこまでの差はない。

これってどこが中心点なのかは知らんがＪＲ大阪駅か本町あたりか
大阪市役所あたりと思うが
これがそもそも関空をそれほど遠くはないと勘違いさせてる元凶ではないの？

想像するに利用者分布から見ての中心点はおおよそ茨木と神戸東灘と結んだ線の中間点あたり
ではないのか？
そうだとすると正に伊丹空港あたりが中心に来るのだが、
それからすると距離は伊丹１０ｋｍ、関空５０ｋｍぐらいになるのでは？
だから人々は関空を非常に遠く不便に感じてる
だいたい感覚としてはこんなものでは？

ああ言えば、こう言う。こう言えば、ああ言う。

これをひたすら繰り返してる泉ズリアに伊丹乞食、神戸厨。結局全員、自身の良いように捉えるだけの単純思考。あんたら同じ事を何度議論すれば気が済むんだよ。

航空大国アメリカでも、市街地空港は小型機専用･国内線、郊外空港＝国際空港
に分ける例が有る。
例 ﾆｭｰﾖｰｸ ﾜｼﾝﾄﾝ ﾀﾞﾗｽなど

航空大国アメリカでも国内線で777なんて使わない。
国内線は767までが常識。伊丹も777を禁止すべき。場合によっては
767も禁止。

＞これをひたすら繰り返してる泉ズリアに伊丹乞食、神戸厨。結局全員、自身の良いように捉えるだけの単純思考。
＞あんたら同じ事を何度議論すれば気が済むんだよ。

だって同じことを何度も繰り返すんだものw
反論も同じようになるわな。

一度、関空厨の事実誤認を完璧に覆した資料を提示した事があったが、
「特に感想はない」みたいな返事だったw

つまり
＞同じ事を何度議論すれば気が済むんだよ。
議論でなくてただの言い合いってことだなw

伊丹と関空が共存できないから関西３空港問題が起きたんだろ。
で、国は白旗を上げて国営伊丹を諦めた。

大阪駅ー関西空港が30分台で結ばれ、ＡＮＡが国内線でＬＣＣを展開。
利便性だけの伊丹の存在する価値が無くなるのは明白だ。

伊丹廃止で神戸の格安ＳＫＹが俄然やる気になるだろう。


伊丹を廃止しても新幹線・関空・神戸で十分機能する。

>>458−459

そう思いたい気持ちは分かるが。

●2人のトップの資質

ここまで危機的状況に追い込まれての関空会社社長と橋下知事の言動を見てみましょう。
通常のトップであれば、事態の打開に向け、身を粉にして働き、事態の打開に向けてあらゆる手段を講じるでしょう。
そしてその「手段」とは、自らが率いる組織の改善であるはずです。

しかし、この両者はどうか。
揃いも揃って「伊丹が悪い」です。関空をどうするというでもなく、「ライバル」を蹴落とせば自分たちに春が来る、という他人任せの態度です。
今回の再編についても、関空会社社長は「伊丹から削るのが筋だ」と、民間会社出身でありながら
採算が取れないスジから削るというビジネスの常識も弁えないような意見を公言しています。
しかも「関西のため」と言いながら、大阪さえよければという本音がありありと窺える訳で、
この期に及んで「自分さえ良ければ」というのはいかがなものか。

関空がなぜ利用者から嫌われているのか。その原因を究明し、改善出来る部分は改善することが先決なのに、
伊丹規制に活路を見出すしかないトップの態度。これではよしんば伊丹や神戸を「廃港」したとしても、その需要は砂漠に水を撒くように消失しかねません。
特に行政のトップとしてサポートできるメニューを豊富に持つはずの府知事がこの発言というのは話になりません。

自らの改善を謳わないままに相手の規制を望むだけというのは、イケメンがいなくなれば自分がモテると勘違いしている
ブサイクな男といったところでしょうか。いや、容姿は変えようが無いですから、味の研鑽をしないで、
ただライバル店を貶めることしか考えてない不味いラーメン屋が、ライバル店がいなくなれば自分の店が繁盛すると考えるようなものでしょう。
そこにはライバル店がいなくなったら、不味い店に行くくらいなら牛丼屋に行くとか、
弁当を買うという回避行動を取ると言うことに思いが及んでいないのですが、2人のトップの言動はまさにそれに等しいものです。

減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。
足元の議論は大阪のため、関空のためという議論であり、そこには「今回も」利用者の視点や立場は全く考慮されていません。
いかに「あるべき論」であっても、利用者にそれに従う義務はなく、別の交通機関や目的地を選んだり、旅行の中止も含めて、
その選択は利用者の専権事項なのです。

そう、そもそもの原因は利用者が伊丹を選んだことにあるのです。そしてそれは個々の利用者の専権事項である以上、
「誤った選択」というような批評は出来ません。
甚だしきは関空からなら本数も遜色なく直通便があるのに、乗り継いででも伊丹を選択するというニーズがどうして生まれたのか。
そしてそのニーズを関空にシフトさせることは本当に可能なのか。

よしんば強権的な結果を見たとしても、航空会社も利用者も従うのか。よく考えたいものです。

○関空ー伊丹統合、伊丹が実は儲からないこれだけの理由

・「統合でなぜ営業収入が増えるんだ？」（企業幹部）

関西にとって長年の課題といわれてきた「関空・伊丹空港問題」が、解決に向けて動き出した。国土交通省が
1月国会に示す予定の解決策は、2空港の経営統合。廃止されるはずだった伊丹が残ったため、関空の経営を
引っ張っている―といわれてきたため、伊丹の黒字で関空の赤字を埋めようというもの。だが、この案に対して、
早くも地元大阪から疑問の声があがっている。

国交省案によると、2012年度にも2つの空港の経営を統合し、その上で新会社の経営権を民間に売却。
関空が抱える約1兆3000億円の負債は、両空港の営業収入が増えるため、順調に返済できる―という。

だが、企業関係者からは、「営業収入が増えるなんて、どうしていえるのだろう」（大阪に本社をもつ電機メーカー幹部）
と、首を傾ける反応が出ている。というのも、リニア中央新幹線も進んでいる。2045年に東京〜大阪がリニアで
結ばれると、現在はドル箱である伊丹空港の収益も激減する可能性がある。

大阪商工会議所の佐藤茂雄会頭は、1月21日の定例記者会見で、国交省の負債削減試算について言及し、
「達成するには大変ハードルが高い」と話した。はっきりいえば、「収入の見通しが楽観的すぎる」ということである。
企業経営者がこう考えるのだから、「そもそも、事業運営権を買う企業があるだろうか」（化学メーカー幹部）という
指摘が出るのも当然のことだ。

・実は騒音対策費用が経営を圧迫する

もう一つ言われている難関がある。伊丹空港の滑走路は国のものだから、騒音対策費は国が負担してきた。
一見、ドル箱にみえる伊丹空港だが、「騒音対策費を含めて利益を計算しなおせば、本当にドル箱といえるだろうか」
（関西財界関係者）という問題である。

1967年度から2010年度まで、国が伊丹のために予算計上した騒音対策費は、累計で8000億円を超えている。
ピークには、年500〜600億円の騒音対策費を使い、2010年も34億円を予算化している。

国交省の2空港統合案では、騒音対策費は新設される統合事業運営会社へ継承される。そうなったら、伊丹空港は
本当においしい空港といえるのか―。

関西の空港問題は、依然として視界が良好とはいえない状況のようだ。

伊丹が関空の役に立たないのなら廃止して売却益で関空の役に立つしかない。

関西圏は首都圏と違って九州へ新幹線が便利。

その関西圏で結びつきが強いのが首都圏〜九州
そこは新幹線がカバーする。

北海道や沖縄は関空が強い。

残る地域は、需要も細いし航空が独占しているので
別に伊丹から飛ばす必要は無い。

健康・安全、経済全てにおいて、伊丹は廃止した方が良い。

>>463
関空の為に伊丹が存在するのではありません

>>465
利権の為に伊丹空港を廃止に出来ないのは国益上マイナスｗ

関空会社の天下り役員の利権ですね。わかりますｗ

東京へ８割の人が新幹線を使ってエコをしているのに
伊丹を廃止にしないから東京へ航空機を使う人が多い。

伊丹を廃止しても伊丹と新大阪は近いので移管もスムーズ
しかも、エコに貢献。伊丹廃止は良いことばかり！

>>467
伊丹が存続してるから関空の副会長職が民間から国交省ＯＢになったんだって
せっかく会長・副会長・社長が民間化していたのに

伊丹空港を廃止して関空会社を真の民間会社にしようじゃありませんか！

真の民間会社（笑）

少なくともJR東日本・東海・西日本レベルの収益性を確保してからにしましょうｗ

統合会社が国営化される。これも伊丹のせい！
理由は、伊丹を民営化すると課税され伊丹の儲けが無くなるかららしい。

統合会社を購入する企業も伊丹が邪魔になるだろうから、即刻廃止するだろう。
その為にも関空アクセスを改善してもらって伊丹廃止に全会一致で賛成！

>>470
へ〜、
日本の真の民間会社ってみんな儲けていると思ってるんだ。
ちゃんと勉強しましょう（笑）

>>472
赤字だらけで完全民営化できない関空の泣き言乙ｗ

なぜJR本州三社は完全民営化できたのか。
なぜJR三島会社（北海道・四国・九州）＆貨物は完全民営化できないのか。

もっと勉強しましょう（笑）

伊丹は固定資産税も払わず
騒音対策費8600億円を計算に入れると4000億円の累積赤字
これに高度成長時代の長期金利7％を負担すれば、1兆円近い赤字

>>468
エコエコって言うけどね…
CO2出すから地球温暖化になるわけじゃないからね。
仮にこの世から自動車と飛行機を全て無くしても、地球温暖化が止まるわけではないから。

鉄道はCO2排出量は少ないけど、線路敷くために山切り開いたり穴開けたり… 沿線の生態系を壊しているのは事実。

逆に、飛行機はCO2排出量は鉄道より多くなるが、出発地と目的地に空港があれば、人＆モノを輸送できる。

どっちもどっち。

>>474
またタラレバ捏造かｗ

>>473
関空厨「ぐぬぬ」

>>476
タラレバって何ですか？

>>478
「もし〜だっタラ」「○○であレバ」など、
何らかの事態を仮定する表現を指す。

>>479
ありがとうございます。

神戸市は１５日、神戸空港造成費をまかなった市債について、平成２３年度に返済期限を迎える３７４億円のうち、
半分以上の２００億円を新たに発行する市債で借り換えることを明らかにした。２２年度に続く２年連続の借り換え。

２１年度から始まった市債の返還について、２１年度返済分は土地売却益と別会計から工面したが、２２年度は不足
する２００億円について市債（期限２０年）の借り換えで乗り切った。２３年度の返済額も３７４億円にのぼり、市は
１７４億円を再び別会計から返済するとともに、不足する２００億円についても再び市債発行を決断した。

また同市は、空港の管理収支についても別会計から資金投入することを正式発表。同市は「新たな都市基盤を整備
する会計の趣旨からして、空港に資金を出すのは当然」と“開き直って”いる。



＞だから客層がダブる伊丹空港を廃止にしないと神戸の将来像が描けない。
＞神戸市も震災時に国から支援してもらった経緯があるから国営伊丹の廃止
＞を言い出せないのは理解できる、、その伊丹が国営じゃなくなる。よって
＞神戸市は晴れて、伊丹空港撤去宣言を進言できるようになる。

今日も関空厨がビジネスニュース板で敗走しているなw

HAがKIX-HNL線を開設らしいな！
これに続いて、UAのHNL線復活を希望！！

あってはいけない空港が伊丹なんだよ。

7時〜21時までの空港なんて役に立たない。
世界に通用する24時間使える空港を育てるのが常識である。

札幌や那覇など伊丹より関空の方が便が多ければ利用者数も多い。
距離が遠いのなら関空へのアクセス改善をするのが筋。
まあ、そうなれば伊丹の存在価値が無くなる。祝福されて空港と
しての看板が外せる。早くそうなればよい。

ＪＡＬにしてもＡＮＡにしても狭い地域で複数空港に就航するのは
非効率の極みであろう・・・心情を察する。

もちろん関空も伊丹からの便を引き受けるにあたって伊丹より安い
着陸料を提示することが必要である。

関空・ＪＡＬ・ＡＮＡ、利用者。みんなの為になるように…。

>>481
別会計の繰り入れというのは例の企業会計かな？
一応負債の圧縮もしてるようだし、本来なら全額借り換えでも良いと思うんだけど
一応、利子負担軽減効果も考えての事だろう。

いずれにせよ、当初予定された計画では償還できなくなって
他会計から繰入でゴマカしてることには違いない。

例によって後付けの言い訳が神戸市らしくて好ましい

>>486
カンクーガー召還呪文、乙w

>>484
エアラインや利用客の為と思うなら、国内線全便と国際線主要路線を伊丹・神戸に移管しなさい。

関空に統合したら誰も使わないとかありえん
伊丹残すほうが利用者の負担になるんだよ

>>489
また念仏ｗ

なんで関空は2650円もボッタクリするの？

羽田でも2000円、成田でも2040円なのに！

>>491
それが関空マジック！


他より高い分は便所の掃除代だと思えばいいんじゃない？

一方、税金原資に「して不正競争ｗ

>>465
借金を代わりに返して頂き
まことにありがとうございます。

家の奥底から、
11年前
2000年の時刻表が出てきた。

KIX→HND
JAL
936便 B763
0640発 0755着
340便 B744
0730発 0845着
342便 B772
1445発 1600着
344便 B744
1650発 1805着
346便 B773
1955発 2110着
348便 B763
2130発 2245着


今と違いすぎる…
なんて豪華な機材！！

乗客数1桁の記録を作った関空路線だね。

そりゃＪＡＬも潰れるわ

挙げ句税金補填で着陸料無料、それが関西の為とか…
100％オノレの為だけやんけ笑

>>495
そのダイヤ・機材でもっと客が乗っていたら、
今ごろ関空ももっと発展し、今ほど批判されていなかっただろうに。。。。orz

>>495です。
今度は2000年ANAの時刻表↓

ANA
KIX-CTS
131便 B744
0920発 1115着
133便 B763
1035発 1230着
135便 B74SR
1420発 1615着
137便 B763
1530発 1725着
139便 B763
1910発 2105着
(SRとか懐かしい！)

便数は今と同じですが、ジャンボが投入されてます。

>>498
今や廃止になった名古屋ー帯広に767が投入されていた時代だから。
さらにさかのぼると747、もっと前は747で週４だったｗ
ちなみに福島ー帯広もあったような。

>>500
名古屋〜帯広線に767とか…

大盤振る舞いだな(笑)

古き良き時代だ〜

関空バブルの頃は国内の大半の空港と路線が結ばれてたな

幹線や準幹線以外にも…
関空＝対馬(B737)
関空＝富山(B767)
関空＝徳島(YS11)
関空＝広島西(JS32)

なんて路線もあり、国際線も今の様なアジアばかりでなく欧米路線が充実していた

名実ともにハブ空港だったのに、今は違う意味で「ハブ」になっている…

>>455
＞航空大国アメリカでも、市街地空港は小型機専用･国内線、
＞郊外空港＝国際空港 に分ける例が有る。


「分ける」例ではない。
「結果的にそうなっている」例というだけ。
法律・規則・行政指導・エアラインの自主規制によって、そうなっているのではない。

ワシントンのレーガン、ニューヨークのラガーディアで
小型機・国内線がほとんどなのは、滑走路長の制約によるもの。
両空港の滑走路超は２０００ｍ程度だから、長距離便は飛ばせない。
だからそうなっているだけ。

＞減便の申し入れに橋下知事を訪ねたJALの社長は、伊丹廃港にまで言及しことに対し、
＞「お客様のニーズがどこにあるかということを踏まえて議論していただきたい」と語っています。

国際競争力の無いエアラインは、外敵がおらず、アクセスがよく談合運賃で楽に商売ができる伊丹で、延命したいと願うばかり。
だが、競争力の無いエアラインは淘汰されて然るべき、そんな会社を甘やかしても、航空ネットワークは充実せず、運賃は高止まりしたままとなり、利用者利便に反する。

>>504
国際線、長距離国内線を独占している関空に言われたくないと思うよ。

外敵でつふれかけの激安店と化してるのは賎空だろ
利用料と交通費、税金、移動時間を利用者に負担させながらな
まし゜て゜つぷれろ

国内線の規制緩和は、神戸は緩和しても良いだろ。
伊丹は現状維持。

国際線は、関空に押し込めておこう。

伊丹は、成田便を増やしてﾄﾗﾝｼﾞｯﾄを強化したらいい。
自らは、需要を供給する存在に･･･

神戸市の空港事業室は「発着枠や時間の拡大は航空会社の強い要望でもある。３０便達成で、条件は整う」と国の対応に期待。
これに対し、国土交通省航空局は「一般的に、増便の必要性を示す事業者の提案なしに、制約を外してほしいと言うだけでは
（発着枠を）変えるのは難しい」としている。




＞だから神戸市は伊丹空港の廃止を言わないと神戸の枠は増えない、誰でもわかってることなのにネ。
＞それと何で神戸空港は、同時期に完成・開港した羽田や中部・新北九州の各空港が利用者から徴収
＞している空港設備使用料を設定しないのか？　まず収入が増える施策を取らないといけない。

>>508
伊丹空港を廃止にしたら神戸増枠の空気が生まれる。
神戸市・神戸財界こそ伊丹空港の廃止を議論すべきである。

>>509
関空が自分勝手に決めた神戸の制限を、簡単に調整するわけがない。
神戸の枠を増やすには関空の便を調整しなきゃならん。伊丹は関係無いんだが。

統合会社を高く売りたい国に神戸は眼中にない、これが現実。
でも、その伊丹も最終的には廃止される運命

神戸は今が我慢。それまで収入を増やすために利用者に負担を求めたり
航空会社に負担を求めたりして乗り切るべきだ。

>>510

ＪＡＬやＡＮＡが設定していた神戸の地方ローカル便は伊丹に取られてしまいました。
それは神戸の利用層と伊丹の利用層が重複するからであろう。

神戸は利用者を増やす必要があるので、邪魔な伊丹空港の廃止を求めるのは当然だろう。
伊丹と神戸、直線で30�`　両立しないのは当然だよ。

>>512
何話題逸らしてんの？伊丹廃止したところで空域は関空と競合してるから変わらないよ、と言う話なんだが。

伊丹を縮小ないし廃止して赤字拡大化させるような統合会社なんてどこも買いませんｗ

橋下知事府政下の大阪府なら買うの？　いくらで？

凄いな、都合が悪い事は全てスルーか。
関空厨が何故煙たがられてるのかがわかるわ。

ましてぶっころすか基地のくそ賎民空

わずか半径２５ｋｍのところに、滑走路方位がバラバラの空港３つが共存できるわけがないのは自明。

神戸は、どうしても空港が欲しかったのなら、神戸の滑走路を関空の滑走路と平行にすべきだった。
いうまでも無く、それはムリだが。
つまり、神戸空港は小規模空港としてしか、存在しえない。
小規模地方空港という条件で、国は設置許可を出した。

誰も必要としていない賎空をつぶせばいいじゃん

カルト知事は賠償せんといかんわな

>>514
バカだなぁ。

伊丹の利用者には関空の借金を返すために
せっせと高額で利用してもらうに決まってるだろw

利便性に優れてるんだからもうウハウハだよ。

伊丹の容量限界、騒音公害によって、伊丹の廃止を前提として、関西新空港を計画、建設した。
この時点で、伊丹よりも関空が優先されるのは当然。

関空建設が決定された後、神戸がやっぱり空港が欲しいと言い出し、関空との空域のバッティングにより弱小地方空港としてしか存在しえないという条件で、空港を建設した。
この時点で、神戸よりも関空が優先されるのは当然。

伊丹の利用者に、一人当たり１万円ぐらい払ってもらおう。
年間１０００万人の利用者があれば、１０００億円になる。

そんなことより来店者の少ない
ふざけた店舗である賎空は廃止だろ
お前ら選民も一緒にぶっ殺されたら成仏できていいだろ

　くそ賎民空の血祭りが最善の策、お前ら賎民空は
カラスと蝦蛄のえさがお似合い

豊中死や伊丹死などは、ラブホテルとパチンコという
ふざけた店舗で、住み良いまちづくりを推進していく方針のようです。

523
誰にも相手にされない
50過ぎたキモイ童貞君

もう出てくんな

巣に帰れ

>>522
うはww

それはやり過ぎだろ｡
半分位にしとけよw

他の空港をアテにしているようじゃ、
もう関空も末期だな。

末期越えてるゾンビ基地がい賎空ダよ
もはや賎民空を始めて責任問題問うべきだろ
府幹部、カルト元知事を取り逃がしては遺憾な

盗賊空港賎空らしいね。
>他の空港をアテにしているようじゃ、
>もう関空も末期だな。

5月22日からＡＮＡ伊丹ー羽田が小さくなりますね。
B733が5便に減るようです。周辺住民には朗報です。

ついでに777の発着も制限しては？結構騒音でかい。

関空のAﾗﾝの短縮は、燃費の節約になる。
Bﾗﾝ廃止でﾀｷｼﾝｸﾞ距離も短縮出来る。
どうせ縮小する関空なんだから。

>>532
馬鹿は失せろ

羽田より欧米は成田経由の方が相当安いらしい

>>530-531

JALは、利用者が見込める伊丹8時と8時30分発の羽田行きをB767で飛ばす。
これが適正なのにそれ以後の利用者が見込めない時間帯にB777…、

ここに羽田経由で北海道への客を乗せてしまう。まさに、自社都合の為に
関西圏から北海道に向かう客が関空発の直行便に乗る機会を奪われている。
関西圏の利用者にも、関空にも迷惑な伊丹ー羽田線！

スカイマークの神戸ー羽田が減便とは…
スカイマークが羽田で得る枠が減るかららしいが…

>>534
アジア路線も、成田の方が羽田より安い
まあ、当たり前だが

>>535
機材繰りって言葉知らないみたいだね。
関空救済のため伊丹に理不尽な制限を押しつけたために機材繰りに無理が生じる。


まあそれはいいとして、何故片道しか見ない？

過剰な伊丹を存続させている為に何かに非効率が目立つな。
今後、更に過剰になるんだから伊丹の廃止はお早めに！

橋下知事、北の伊丹空港を廃止、南の槇尾川ダムを中止。
このタフな行動力、称賛せずにいられない。

伊丹を存続させるべき合理的な理由が成立するのは、以下の２パターンしかない。

�@ 関西の航空需要 ＜ 伊丹の容量
つまり、伊丹だけで十分、関空など必要ない、という大阪万博以前の水準にまで、関西が落ちぶれる

�A 関空の容量 ＜ 関西の航空需要 ＜ 関空＋伊丹の容量
つまり、関空だけでは不足し、伊丹が不可欠である、という水準にまで、関西が発展する

しかし、�@、�Aとも、ありえない。


現在も将来も、
伊丹の容量 ＜ 関西の航空需要 ＜ 関空の容量 ＜ 関空＋伊丹の容量
伊丹だけではどうしようもないから関空は絶対に必要だが、伊丹はなくても関空だけで需要に対応できる。

関空のAﾗﾝの短縮は、燃費の節約になる。
Bﾗﾝ廃止でﾀｷｼﾝｸﾞ距離も短縮出来る。
どうせ縮小する関空なんだから。
伊丹再国際化も既定路線だし。

伊丹＋神戸　と　関空のみ　とでは、どちらが合理的か？
「関空のみ」が最適であることは自明。


同質の需要を２空港に分散させては、
旅客・荷主にとっては利用空港が分かれ、需要の分散が供給の分散を招き、どちらの空港のサービスも中途半端になる。
エアライン・アクセス事業者・空港管理者は、それぞれの空港に経営資源を分散しなければならず、路線・便数の充実も困難になり、結果、利用者も伸び悩む。
これらの理由から、海外では、１空港で需要に対応できるのなら、無駄に分散させない方針を取っている。
世界一のアトランタは、単独で都市圏の航空需要に対応している。
ミュンヘンは、新空港開港に伴い、旧空港を問答無用に廃止した。
分離しても構わないのは、ＧＡや軍用機など、「利用者・供給者が異なる需要」のみ。

会社でも、総務部門と営業部門を別の場所に立地させるよりも、１つのオフィスにまとめた方が効率的。
日中のオフィスと残業用のオフィスを分けるよりも、昼も夜も１つのオフィスを使う方が効率的。

好き好んで空港を分散させているのは、日本・関西ぐらい。
関西の轍を踏まないよう、名古屋は関西を反面教師にして、中空に集約しようとしたが、同じ日本だからか、分散させたい馬鹿が多いらしく、なんだか関西に似てきている。

>>541
伊丹廃止して、伊丹の機能を神戸が頂きますね。

統合会社を売却って言っても、１兆３０００億円ぐらいらしいが、
言うのは簡単だが買う企業など現れないだろ、
要するに伊丹で稼ぐ体制を永久に続けますって宣言をしたようなもんでしょ

伊丹だけなら欲しいっていうとこあるんじゃないの

>>543
は関空厨

>>544
品もどきに変われるじゃないか
賎空なんて誰も相手にしていない
単なるうんこ島

>>543
神戸伊丹離間工作乙

>>544
伊丹の黒字なんてわずか40億円。統合会社が伊丹の土地を所有する。
つまり、新会社は伊丹の土地を売却できるってことだ。
伊丹を永遠に使うなら土地は国有でいいはず。
伊丹なんて訴訟を起こされたらそれで廃止になるから
だれも買わないだろ。違法状態なんだからな。

>>546
うんこって言うな！
トイレの清潔さは世界トップクラスだぞ！！

神戸が生き残る道は伊丹を潰すこと、発着枠を増やしたところで
伊丹が残ればそれに見合う客数を確保できない可能性が高い。

伊丹があるのにＪＡＬが戻ってくる？？　考えにくい。
ＡＮＡは関空でのＬＣＣ成功に力を入れる、神戸強化は逆行。
残るスカイマークは増やすだろが、関空ＬＣＣの方が価格面で
有利になれば逆風が吹くのは間違いない。

伊丹が残って関空にＬＣＣ就航。これじゃ神戸は埋没してしまう。
伊丹空港の廃止を唱えるのが神戸空港の採算を好転させる唯一の方法。

神戸空港の着陸料収入、目標の4割。
伊丹がある限り、目標を達成することは無い。
発着枠増以上に伊丹空港の廃止が必要。

神戸が客が増えれば伊丹の客が減ることになるが
伊丹がある限り、便の急増は見込めない。微増では
早急に経営改善が求められる神戸空港には焼け石に水。

またベイシャトルの儲けを増やす為には関空に頑張ってもらわないと行けない。
神戸市・神戸財界・神戸空港に取って伊丹は邪魔！

>>550-551
関空厨による神戸伊丹離間工作乙

>>548
当時の前原国交相が示した伊丹の土地評価額自体は予想に反して
大した額やなかっただろ
あんなもんで売ったところで関空借金なんてとてもとても返済できんわな

空き関空

ふるさとのソウル・ピョンヤンへのホットラインが欲しい！

伊丹の再国際化は絶対に必要だあ！

>>550-551
関空厨は自称基幹空港の癖に
神戸空港が気になって気になって仕方ないｗ

第三種空港を規制しないと生き残れない第一種空港ｗ

>>549

特亜のうんこを舐めつくす基地外賎民、死ね粕

>>557
元第１種空港の伊丹さんに養ってもらおう。
はー、これで経営も安泰安泰

関空は伊丹より成田と経営統合したほうが、絶対安泰だと思うけどな…

でも、成田には嫌われちゃったからしょうがないか。

そんなゴミ空港なんてどこも要らんわ
賎民空は単なる邪魔な存在

やっぱり関空は米軍基地にします。

では国際線時代の伊丹を復元します。

あと数年で関西空港が開港だな。
これで羽田が国内線、成田が国際線に分けたおかげで使い勝手最悪な
首都圏の空港とはおさらばだ。国内からの海外乗り継ぎ客の殆どが
便利で新しい関西空港を利用するから、成田は廃れるな。ざまーみろ(笑)。
関西空港の対岸の泉佐野市の発展も楽しみ。前島は「りんくうタウン」と
いう名称になるらしいが、国際ビジネスの拠点として世界に名が知られる
だろう。超高層ビルが何棟建つか、今から楽しみだ。
また、関西空港の開港と同時に伊丹空港が廃止され、
長年の懸案だった伊丹の騒音問題もようやく解決。
「大阪国際空港撤去都市宣言」もやっと実を結んだ。本当にお疲れ様。
神戸も、公害の最たる空港の建設を断って大正解だったな。
ポートアイランドから関西空港まで高速船でわずか３０分。便利すぎる。
神戸港と併せて、国際都市の面目躍如といったところか。
ただ、発展著しい大阪周辺に関西空港だけというのはやはり不足か。
今世紀中に、但馬空港、播磨空港、びわこ空港の整備を図る必要がある。

地方空港から簡単に隣国の巨大な国際ハブ空港に行ける時代だ
１９０路線以上あるらいしが、
こんな状況で特に西日本のお客はわざわざ不便な辺境の空港にはもう戻って来ないだろ

週３便程度で、「簡単に」行ける？

海外旅行経験の無い貧乏人の空想

伊丹周辺住民は
騒音がないと不安で夜も眠れないらしいから
米軍基地を誘致すべき

普天間代替は騒音大好き伊丹がベスト

神戸空港も羽田便、成田便を軸に今年中には便数制限枠いっぱいになるらしい、
スカイは神戸市、国に規制の緩和を強く求めてるらしいが、
こんな不景気な時に国もいつまでも規制で押さえ込んでるわけにもいかんだろうし、
緩和も近いやろうね

>>566
脳内丸出しだね。
旅行や出張で乗る飛行機は出発地から目的地への1便(もしくは乗り継ぎ)だけ。
週3便だろうがデイリーだろうが、自分の都合と便を照らし合わせて選ぶ。

もちろん便が多いほうが選択肢は増えるがね。
まあアクセスが多少不便でも、毎日飛行機に乗るわけでもなきゃ関空でも不満は無い罠。
ただしアクセスが高杉。国内線乗るのに紙幣が必要ってのはねぇ。

>>569
バカ丸出しだね。
便の都合にあわせなきゃならない、それが「簡単に」行けるか？
特にビジネスでは話にならない。
「便の都合により、この日のこの時間にお願いします」か？

社会を知らない無職の人間には分からないだろうが。

>>568
名古屋空港も規制緩和して羽田成田を中心に飛ばすらしい
こんな不景気にくだらん規制するのはおかしいしな
都心住民が迷惑している

時間と利用料を返還しろと
国家賠償請求すへ゜きた゛な
　基地外賎州民は、北ちょんなみの
基地外社会だからおかしいとは思ってないだけ
　大好きな北ちょんに賎空から移住すれば
　おまえら糞賎民空の地上の楽園は
北ちょんぐらいだわ、日本で実現しようとするな
　賎空民は即死刑

税食い虫国賊関空は死ねばよい。

大阪府庁を関空2期島に移転させれば？

伊丹活性化思惑にズレ　

国と自治体
　
国交省が示した経営統合案に合意した１１市協は、「国が伊丹の活性化を前向きに捉えてくれている」と、国の具体策の提示に期待を寄せている。
しかし、１１市協と、国や関西空港の地元自治体との思惑にはズレが生じているのが現実だ。

兵庫県伊丹市の川村貴清・副市長は「伊丹の活性化に一切触れなかった国が、初めて前向きに回答してくれた。重く受け止める」と語る。１１市協内
には「法案に盛り込まれる『有効な活用』の文言を入り口に、具体的な議論に持ち込むべきだ」という声もあがる。

しかし、国交省のある幹部は「具体的な活性化策は新会社が考えること、という国のスタンスは以前から変わっていない」と、一歩引いた姿勢を見せる。

「将来的に伊丹は廃港」と主張する関空協会長の福山敏博・大阪府阪南市長も「統合後の伊丹はあくまで関空の補完空港だ。『ニーズがある』として
新たな活性化策が取られるのは認められない」としている。

関西圏の将来を約束するには、リニアの新大阪までの延伸と関空の国際競争力向上
どちらも伊丹空港の廃止が早期に必要。

伊丹が存続すれば関西経済の足を引っ張るだけ。大阪府の人口も神奈川県に抜かれた…、
今後、航空利用者に影響も出るのは明らか。伊丹も関空も、もうダメ！

中部国際空港会社の川上博社長は１７日記者会見し、４月以降に新規就航する国内線ジェット機（１００席以下）の着陸料を従来の５分の１に
引き下げると発表した。スポットの運用なども改善して航空会社の運航コスト負担を軽減し、発着便数の拡大を狙う。

スポットの改善では、これまでオープンスポットに駐機しバスで移動するしかなかった小型機の一部で、ターミナルから搭乗橋で直接乗り込める
ように改修。また、国内線の全スポットで、小型機が自走で到着・出発ができるようにして、バス移動の時間短縮とコスト削減を図る。



＞関空も負けられませんよ。伊丹の廃止で関空にも超小型機の波が押し寄せてきますから。

関空の国際便／国内便の利用者数実績って、どこで見れるの？

伊丹のプロペラ枠とジェット枠の区別を止める。340枠制限、国内線専用は継続でさ。
これで有効活用。

騒音公害を軽減するためにＢ７７７の就航禁止した上で、この文言が必要ですね。

>>579
今のままでも伊丹を利用してる人がいるんだから有効活用してると思うけどね。
これ以上？する必要は無い！

国は関空を助けるのに伊丹も助けてもって、あり得ません。

>>578
関空厨は747や777がスポットを埋めないとダメらしいから、小型機がPBBスポットを占領するのは嫌がるだろうね。

てか、関空の場合、小型機に対応してないからPBBスポットでもバスだったりするしなぁ。マジで使えない。

使って欲しくありません。ｷﾘ

森田健作知事は十七日の県議会本会議で、成田空港の発着枠三十万回化に向け、「地元市町や成田国際空港会社（ＮＡＡ）と、
国内の航空会社に路線の拡大や増便を要請した」と述べた。河上茂議員（自民）の代表質問に答えた。

県空港地域振興課によると、成田市と県、ＮＡＡは十四、十五の両日、成田空港への新規乗り入れ方針を示しているスカイマーク
や日本航空など四社に、国内線の新規就航を求めたという。

森田知事は県議会で、国内線の就航が期待される自治体も訪問する予定だと説明。「国内線拡充の視点で、発着枠三十万回拡大に
積極的に協力したい」と述べた。同課は「具体的に就航都市の名前が挙がってきたら、歓迎する姿勢をアピールしたい」としている。



伊丹なんて存続させてる場合じゃないのにネ。むしろ伊丹にある便を関空にシフトさせるべきなのにね。
関西圏の航空需要では関空も伊丹もと飛ばせない。

伊丹での4発機を復活させたら良い。

>>577
今、小型機だらけで困ってるのは関空だって知ってる？

ボーディングブリッジ思いっきり伸ばして何とか対応してる実態が関空
それももう限界らしい
大型機仕様で造ったのが失敗
不人気でどんどん機材が小型化の関空が真の姿だよ

統合会社になったらどっちで収益を上げようがイイのである、
利用者の要望で伊丹国際線は復活するでしょう

羽田を見ても分かるように利用者の要望の裏付けがある施策は成功するが、
関空のように利用者の意思に反した施策は失敗するのである

>>587
正論です。

伊丹を再国際化したら、せっかく下がってきた騒音が再び悪化し、
統合会社が莫大な環境対策費を負担することになる。
正論か？

>>589
騒音を持ち出せば関空救済を正当化できるとでも思っているのか？

伊丹が国際線復活させれば
訴訟になって伊丹廃止になるだろうね。
伊丹は騒音公害、法律違反の違法営業してんだから
あんまりえらそうなことをいうとやぶへびになるぞ。

伊丹の、ﾌﾟﾛﾍﾟﾗ枠とｼﾞｪｯﾄ枠の区別を止めてくれ。
それなら、現行通りの国内線専用、340枠で、B767以下の運用でも構わない。

>>591
ならないよ。
今、国際線を復活させたところで飛ぶのは767や330、777が殆ど。近距離は320や737ばかりだし今と大して変わらん。韓国便はQ400で行けるだろ。
長距離で340や747が飛ぶとしても所詮1日数便だし関係無い。羽田伊丹で747すし詰めで飛んでた頃とは時代が違う。

>>593
訴訟になるでしょう、騒音以外に訴えられる要因はある。
潰れる空港に新規の設備投資をする必要があるのかとね。

そんな無駄をしている場合じゃないよ。

でも関空側は優しいね。国が関空をハブにすると言ったんだから
関空で国内線を増やすように要請すれば良いのに…

もっとも関西圏の航空需要で関空に国内線を増やすと言うことは伊丹便を
減らして関空に持ってくることになる。

＞ただ、「活用と活用策は別の話」（佐藤部長）と国交省はしており、伊丹空港周辺が求めている国際線や国内長距離路線の復活など具体策はなお不透明だ。


これで本音しょｗｗ
関空の価値を高めて統合会社を高く買ってもらって関空の借金を減らすのが趣旨なんだから伊丹は関空の足をひっぱることのないようにするのが求められること。

さようなら１１市協！！ もう誰にも必要とされないんだから早く解散しろ！



国交省、「関空・伊丹」統合地元協から伊丹１１市協を除外へ
　
関西、大阪（伊丹）両空港の経営統合を巡り、国土交通省は、法律に基づいて地元との間で設ける協議会の構成メンバーについて、関空会社に出資する
大阪府や兵庫県などに限定し、伊丹の周辺市でつくる大阪国際空港周辺都市対策協議会（１１市協）を外す方針を固めた。大阪府の橋下徹知事の主張にも
沿う形となる。

>>596
ミスリードするな
１１市協や関空の地元１３市町でつくる泉州市・町関西国際空港対策協議会（関空協）は対象に含めないという。

１１市協は、国際チャーター便の就航などを念頭に伊丹の活性化策を要望しているが、
将来の伊丹廃港を唱える橋下知事は「（廃港の是非を含めて）民営の経営判断で運営
してほしい。１１市協の声は無視すべきだ」と指摘していた。



統合会社は購入費の早期回収を目指し伊丹を廃止して売却益を得るのは当然だろう。

本来、遅くとも、関空２期完成で伊丹を廃止すべきだった。そうしていれば今のような
会議をする必要も無かった…。

今の伊丹の儲けは本来、関空が得ている物。儲かってるから伊丹の廃止はおかしいと
井戸知事が言ってるが、それは間違いである。

>>593
伊丹は今でも環境基準を満たせていないのに、今以上の騒音となれば、明らかに違法。
伊丹の能力不足のみならず、騒音問題の解決も関空建設の大きな理由だったのだから、
公共性を理由に騒音を悪化させてよいという判断など、できるはずもない。

>>595

＞統合会社になったらどっちで収益を上げようがイイのである、
利用者の要望で伊丹国際線は復活するでしょう

＞羽田を見ても分かるように利用者の要望の裏付けがある施策は成功するが、
関空のように利用者の意思に反した施策は失敗するのである


このようにしかならない、って
決めるのはあくまでも利用者
関空の歴史を見ても明らか

>>593
国際線用の767-300ERは国内用の767とはエンジンも違って
騒音も大きい。

関空　売上げ900億円
伊丹　　　　150億円

関空の経営が苦しいのは利払い200億円だから。
伊丹なんて毎年利払い200億円はらったらとても経営できない。

関空有利子負債1兆円　関空会社が負担
伊丹騒音対策費　8000億円　国が負担

伊丹が存続できたのは国営だから、民営化したら存続は不可能。

>>602
もうそれ飽きたよ

意味のない比較

羽田国際便は成田より1〜2万円高い。
もし伊丹国際線になって1〜2万円高ならだれものらない。
伊丹国際便でも運賃は関空と同じでないと利用者はこない。
エアライン的には関空と同じ運賃で伊丹国際化しても
売上げは同じで経費は2倍。絶対に伊丹国際便はありえない。
エアラインで伊丹国際化なんて馬鹿なことを言うのは全くないのが
現実。

>>604
乗るだろう、泉民以外は・・・
金より時間、楽さ

伊丹と関空のアクセス利便性における
僅かな差にさえイチャモンをつけるような貧乏人は、
どうせ国際線など利用しない。

そんな乞食が、１回１０万円以上かかる旅行になど行くはずもない。
ヒコーキの腹を見上げ、爆音を聞くだけで、エクスタシーを感じる、単なる変態乞食。

>>601
はいはい、国内線でも普通に300ER飛んでるからね。

国交省もやれば出来るじゃん、１１市協にはアメとムチ！

そもそも今さら伊丹を活性化してどうするの？
伊丹を潰して売却益で関空の借金を減らした方が得策だよ。

ＪＡＬが路線を縮小して利益を出してるように、
伊丹を潰すことで航空需要を縮小させても関空で利益を出せば良い。

>>603
まったくだ。


関空の借金は伊丹が返すんだから
関空の経営は安泰。

空港って効率悪いよね
馬鹿でかい土地とエネルギー、複雑なシステムの割に輸送能力が貧弱すぎる
大阪みたいな小さな都市圏が二つも空港維持するなんて、それだけで異常だけど
伊丹国際化はさらに設備分散させてコストが増えるだけじゃないのかね

日本の労働力激減するわけだし、交通システムの効率化は至上命題だと思う

＞日本の労働力激減するわけだし、交通システムの効率化は至上命題だと思う

むしろ労働機会の減少の方が問題は深刻と思うが

>>611
短期的にはね、今は不景気なわけだし

日本のデフレは労働力の減少で必ず解消されるけど
その時までにどれだけ国内の基盤が効率化されてるかが成長できるか否かの命運を分けるわけだ
供給力の効率が変わらなければ人口の減少とともにずるずると経済が縮小してくだけ

羽田とか成田のスレでは、どっちの空港がどうだとか、争ったりすることあまりないのに…。ここのスレはすごいな。お互いの悪口で埋まるスピードが速い速い。

さすが、口も頭も悪い関西人。

>>613
東京は供給不足
大阪は需要不足

東京とは違い彼らにとっては相手をつぶすことが正義なのだよｗ
そして周りもそれを望んでいる

だから伊丹跡地をどうするか、１１市協はその方向に方針転換をすべきである。

梅田駅から10数分の豊中市の人口が減少するのも伊丹空港が街を分断しているからに
相違ない。

>>613-614
で、部外者が何でここに来てるのｗ

>>613
伊丹空港を廃止して関空の補給金と伊丹の騒音対策費を無くす。
住宅密集地にあり、最高裁が欠陥空港と下した伊丹を廃止すること。

これが正義！

>>616
たまには阿呆スレでも見てみようかな〜と。

>>618

その通り。
アホというか無法地帯。

成田救済の為に茨城空港に国際便を禁止しているようなもん。
例えるならね。

しかもそれを後押しするのが国…

関西人って悪口好きだよな〜
あと言い訳と妬みも！

茨城空港が公害撒き散らして、成田の効率を妨げてるんだったら即廃港になるな

う
ん
こ

コジキガー
32便

これだけだからすぐに分かる

>>620
自らを卑下して省みない関空厨

騒音が大好きです。騒音が無いと、不安で夜も眠れません。

ラブホテルとパチンコ屋を見ると、「いい街だなあ」と実感します。

騒音浴びて8000億円
騒音中毒　すてきやん

伊丹の(国内線)大幅減便と関空の国際線が大幅減便にならない限り
伊丹回帰＆関空廃港は絶対に有り得ませんよ。

パイを小さくしておいて、それを独占したい
それを、国家戦略とかいう
関空虫は関西と抱き合い心中でもしたいのだろう。

伊丹国際線500万人
関空国際線1000万人
いまさら伊丹国際線でパイを小さくするのが国家戦略か？

昨年５月に国交省の成長戦略会議は大阪空港について、将来的な廃港・関空への一元化を検討するとした。
兵庫県の吉本知之副知事は、運営権売却後をにらみ「二つの空港の経営を前提とする企業が、（利便性のある）
伊丹を廃止することはあり得ない。数十年間は廃港はない」とする。



結局、兵庫県からも伊丹廃港が出てきた。でも兵庫県が思ってるほど伊丹
存続は甘くないと思う。

統合会社は、伊丹空港の利便性より関空の成長性の方を取ると思いますね。
伊丹廃止で関空の競争力が向上、国内線が増えば国際線にも好影響を与える

ＡＮＡのＬＣＣは確実に伊丹の客を奪うでしょう、しかし関西圏の国内線
すべてがＬＣＣになるとは考えにくい。東北等はＪＡＬが強い地域もある。
これらの路線も関空には必要。関西圏の航空需要では関空も、伊丹もでは過剰。

兵庫県は、伊丹より神戸の心配をしなきゃ。

大阪府は兵庫県より経済規模・人口が多いのに伊丹不要と言ってるのに
兵庫県は、伊丹の近隣に神戸まである。３空港全て利用者を増やすなんて
バブル発想はやめた方が良い。

利用者が支持してます。
残念でしたね。

神戸の枠を増やせ！
伊丹のジェット枠を増やせ！
関空の借金は国が面倒を見ろ！

国も呆れてるだろうな。もう笑うしかないなｗｗｗ

過激派１１市協が統合会社に文句を言えなくなったのは良いこと。

>>632
伊丹の利用者が言ってるってｗ
廃止されるローカル線の駅で聞いても同じこと言うよ。

ローカル線利用者はバス転換、
伊丹空港利用者は関空・神戸・新幹線に転換

これが流れって言う物だよ。

>>630
昔は大阪発着の東北路線もたくさんあったよな〜

関空〜青森、秋田、庄内、山形、仙台、福島。

↑これらの路線は今は無し。
伊丹発着の東北路線も廃止や減便が続いてるし。

やっぱ、関西と東北って結びつきが弱いのかね？

伊丹ー羽田　1000円値上げで700万人→500万人
伊丹なんて1000円値上げで200万人も利用者減少
今でも搭乗率60％台と低迷
かつても1万8000円定額運賃　搭乗率75％の時代とは違うんだよ
もうドル箱路線ではない。
機材もオール747→オール777-300→767や777-200が半分以上
伊丹の利用者離れは明らか

>>637
残念でした。
またどうぞ。

関空とは比べもんにならんくらい悲惨な空港、中部空港の酷いアクセス。

http://www2m.biglobe.ne.jp/%257eZenTech/japan/aichi/centrair_airport_access_bus.htm

↓　

http://www.centrair.jp/access/bus/index.html

伊丹や関空の素晴らしい路線
http://osaka-airport.co.jp/access/for_bus.html
http://www.kate.co.jp/pc/time_table/time.html

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284120389/

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1291800331/

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1271924819/

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1149852759/

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1291594118/

>>639
中部は悲惨だよな。
特に国際線は減便＆撤退が止まらない。

中部に比べたら、関空の国際線網は全然マシだ。
中部が関空に唯一勝ってる部分は温泉くらいか(笑)

>>637
１０００円値上げで利用者が激減するなら
関空リニアなんか出来てたら関空利用者なんてほぼゼロになるって
ことだな
関空リニアで関空ご臨終か、、こりゃおもろいわ

＞642
伊丹の話だろ
ばーか

伊丹の利益を食う、シロアリ関空（笑）
新スレ誘導

http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1298087709/l50

日本経団連の関西会員懇談会が９日、大阪市内で開かれ、米倉弘昌会長が「財界総理」として出身地の関西に顔見せ。
関西国際、大阪（伊丹）、神戸の関西３空港問題について「３空港の一元管理は結構なことだが、効率的にやらないと難しい。

伊丹空港を売却して有効な跡地利用を考えるのも一つの手かもしれない」と述べた。

橋下知事「神戸空港を救うためにも、伊丹空港廃止を」

橋下知事は「神戸が行き詰まっているなら伊丹を廃止すべきだ。伊丹を廃港すれば神戸が栄え、周りの土地も戦略を生み出せる」と言及。
伊丹廃港をめぐっては兵庫県の井戸敏三知事とたびたび衝突しており、「（神戸空港のあり方の議論は）本来、井戸知事からあってしかるべき話」
と疑問を投げかけた。
.

関空線については、関西だけでなく日本国内の各都市、中国や韓国などアジアからの乗り継ぎ需要にも期待。
国内については、国内線との同日乗り継ぎも容易になる点をアピールしたい考えだ。

とハワイアン航空代表取締役兼CEOのマーク・タンガリー氏



その期待を裏切らない為にも早く伊丹を廃止して関空に国内線を集約しないといけない。
関西圏の航空需要では地方路線を関空にも、伊丹にも、は成り立たない。

80 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/02/18(金) 22:54:28 ID:L3dvKwJD0
伊丹利用者とエアラインが使用料100億円の値上げに耐えれるかな？
もう音を上げて、伊丹廃止してくれって言い出すんじゃないか？


81 ：名無しさん＠お腹いっぱい。：2011/02/18(金) 22:59:39 ID:T03YpUEz0
>>80
そのとおりです。
伊丹存続派など、関空へのバス代程度でも高いと文句をつける貧乏人ばかりですから。
海外旅行をする層は、当然ながら、海外の空港を知っています。
いかに伊丹がダメな空港か、世界の常識に照らせば一目瞭然。
あんな空港を外国人に使わせるのは、恥ずかしいことです。

大阪を衰退させようとしている、きちがいハシゲは即刻逮捕して
賎空民もろとも始末しろ

伊丹国際線500万
関空1000万

伊丹国際線なんていうのが、関西衰退させようとしている。
自分さえ便利ならそれでいいんだろ。

>>647
その通り、関空集約が関西の発展の鍵

神戸空港支持の人の「作ったんだから神戸活用するのが筋」っていう根拠を聞いて以降、神戸だけは潰すべきと思った。

賎食うもおんなじことだろ
滓賎民

つーか、発展性、利便性の控除のまったく見込めん区祖先空は即廃止しろ
無駄飯食いの糞賎民空を生かしておく意味はない

　財界の発言だが、出資者としてがたがたいっているようだが、間違った投資をして
損失をこうむるのは当然のことだろ、以後発言を賎民空と同様禁止する

神戸空港支持の人の「作ったんだから神戸活用するのが筋」っていう根拠を聞いて以降、神戸だけは潰すべきと思った。

ネタかと思えば、本当にそういうこと言ってるんだな

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1297818171/709

これは流石に神戸空港支持でもキチ過ぎるだろ

賎民空ぶっ殺すのも作ってしまったから論だわ
まったく無意味な糞背空民

関西三空港問題３大派閥

【神戸厨】
神戸周辺に住まう航空ヲタまたは利用者が中心と思われる（第三者視点では他に神戸を推す理由が無い）
神戸空港の30便規制は関空の陰謀と捉えており、規制解除のため今日も2ｃｈでハッスルしている。
数十年前の過去コピペ等を平気で多用する性質があり、主張はやや新鮮味に欠ける。
関空を目の仇にしており、伊丹にはあまり興味が無い。
また、関空と伊丹の空港統合問題にも度々出張し、『神戸に集約・国際化が関西のため』との発言を繰り返すが
伊丹厨と関空厨から『神戸はシラネ。』と冷たくあしらわれる事も多い。

【伊丹厨】
別名伊丹乞食。
近年2ｃｈスレ内では希少価値が高くなってきている。
神戸厨同様、３０年程前の過去コピペを持ち出し関空批判を繰り返すことを基本戦術とするが、
一方では『航空機の静音化で現状と当時とでは状況が全然違う』と都合のよい事ばかり言う。
関空の利便性が向上されては困るので、最近では大阪リニアにも反対し、
多方面にわたり反対運動を展開中（※ただし2ｃｈ内に限る）
今日も伊丹の再国際化に向け関空厨と闘っている。

【関空厨】
別名泉ズリア。
関空の負債・不調を神戸・伊丹のせいにし、便が集約されれば関空は持ち直すと
建設当時と同様相変らず単純で甘い見通しを立てているバブル脳。
基本的に関空振興目的のため伊丹廃港を手段としていたが、近年神戸が空港問題に参戦
したことにより危機感を募らせ神戸スレにも現れるようになった。
基本戦術は伊丹厨の矛盾発言と神戸空港の存在自体への指摘で基本的に受け身。
発言は『元はと言えば空港に反対したのはおまいらだ』に集約されてしまう。

国家戦略から発言しているのに、下々のものは高尚な論点はもってないようだな。

２ちゃんで国家戦略

( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯ

賎民ぶっ殺すのが最良

伊丹があるから関西３空港問題が勃発したんだろ
解決には、伊丹を潰すしかない。

利便性と言うのなら伊丹より神戸だろ、兵庫県さんｗｗ

新聞も読んでいないダメな子は知らないかもしれないが
中東ではネットの力で革命が起こった。
自分に力がない、才能もないってあきらめているダメ人間は
最初からダメだな。

兵庫県の権限が及ばない神戸空港は、空港とは認めません。

兵庫県

１９日発表した平成２２年３月期連結決算で、関西国際空港会社は経常赤字の予想から一転、黒字化を達成した。
国からの補給金９０億円を除くと赤字の計算だが、金利負担の二百数十億円がなければ大幅な黒字を実現している
ことになる。



関空の支払利子を減らすには伊丹を廃止してその売却益を使うしか方法は無い。
伊丹は関空２本目が出来た時に廃止していたらよかったのにね。

関西圏の航空需要で伊丹と関空の両方は共存できない。そもそも需要がないんだから
努力で解決できるものではない。

>>657
伊丹を廃止すれば関空と神戸は両立できるよ。

ただし神戸空港の借金は、兵庫県・神戸市に
肩代わりしてもらわないと行けないけど…

>>664
世界との競争には関空の借金を抜本的に減らすこと
伊丹を残す余裕なんて微塵もないな。

伊丹は、新幹線と関空・神戸で代替すれば良い。
中央リニアの名古屋→新大阪早期開業の後押しにもなる。

伊丹廃止は、関空の国際競争力向上と中央リニアの大阪延伸という
関西の発展に欠かせない２大プロジェクトを前に進めることが出来る

>>657
関西三空港問題３大派閥？

伊丹厨・神戸厨と、もうひとつは関空厨ではなく現実派だよｗ

>>663
もう神戸市だけに神戸空港を任すのは無理。
兵庫県も神戸空港に介入すればよい。

そうすれば伊丹に拘る必要が無くなる。
兵庫県は、早く伊丹空港と縁を切れ！

一定の影響力を持つ伊丹空港とは縁を切れません。

影響力の及ばない神戸空港など必要ありません。



兵庫県

635 名前：金持ち名無しさん、貧乏名無しさん ：2011/02/19(土) 17:20:09
大阪府は神奈川県に抜かれて３位に転落し、兵庫県と京都府は人口減少。
近畿ｵﾜﾀ。

>>670
これを、後世の史家は関空効果と呼んだｗ

>>670
これを、後世の史家は伊丹存続効果と呼んだｗ

>>667
関空厨＝自己客観視できない奴

>>671-672

まとめると泉州沖関空効果ということだな。

この期に及んで、まだ関空救済なんて言う、
愚かな事を考えている者が少なからずいるな。

>>661
神戸空港････利便性だけで言えば、兵庫県民でも一部だけだよ。神戸が便利なのは。

金利負担は関空会社の投資の結果だろ
そんな前提なんて成り立たない
とっととつぶれろ滓賎民空

>>670
糞賎空民のせい

みんなきつ゜いていいると思うけど
俺が一番の良識はだな

関空のある地方は大阪阪神地方とは無関係

文化も風土もまったく共通点などありません

あれは東南海地方であって我々とは関係のない地方で
関わって貰いたくありません
和歌山や三重などと関わって行くべき

>>678
実際に徳島県や和歌山県はちゃんと金を出しているよ。
奈良県だけは金を出さずに注文ばっかりつけた国賊だけどね。

そりゃ滓賎空なんか使わずに
伊丹で十分だからだな

　賎州は人口ゼロだよ
もどきしかいない未開の地

えーっと。

「伊丹利用者は1000円でも値上げしたら飛行機使わない」だっけ？


「関西の飛行機利用者は余計な金払いません」ってことだね。
関空に行くわけないわな。

>>681
国内線はね。

害虫賎民空に食わせるえさなどない
特亜の糞でもなめとけ

>>682
その一言が本音でしょ。
国際線は関空にしかない。国内線は関空を使わない。
際内乗継なんて大した需要は無い。
つまり、関空なんて存在意義が無い。

伊丹の国内線が廃れれば吸収できてしまうレベル。

大阪府のうち、摂津部分、すなわち大阪市と北摂は兵庫県に編入で丸く収まる。

現状大阪府の傘下なのに、大阪府に吸収されるのも嫌といっている連中が兵庫に入るわけねーけどね

ここに粘着している基地害
一度見てみたいな。
頭のネジが2.3本飛んでいそうだな！

前に、誰かが言った
50童貞みたいに、キモイ奴なんだろうな。

>>677
>みんなきつ゜いていいると思うけど
>俺が一番の良識はだな

日本語も、書けない在日だよな！
君は、基地害だな。

基地外でキモイのはお前ら賎民だろ
とっととしね基地外馬鹿ども
　おまえら賎民なんて大阪のためにも
いないほうがいい
　身の程を知れ滓ども

>>689
お前の事、言ったつもりは、ないが。
自覚してんだな、基地害と。

日本語の不自由な在日を苛めないでください。

仕事も無く、才能も無く、実社会で苛められているんですから。

>>691
在日基地害いじるのが
楽しくて、仕方ないもので＾＾

お前ら人もどきは
大阪の一員ではないという書き込みだな
　そもそもこちらも賎民なんぞ
府民何ぞとは認めていない
　お前らは賎食うとともに朽ち果てろ
下衆基地外賎民空

>>686
大阪市と北摂は兵庫県に編入されたら優遇してやるから来いよ。

>>694
無税の上、一世帯辺り月3000万円を支払うなら、行ってやってもいいぞ。

test

>>695
その程度でいいなら、我が神戸市民が引き受けよう。
ただし、2011年1月1日に住民票があるものに対してのみだ。
1世帯3..6億円。その程度たやすい。

処刑にすんぞ滓賎民空

関西の国際線は関空のみで良い。国際線は大型機材が多いし、最大離陸重量も多いから、騒音もデカイ。
伊丹なんかに来るなよ。うるさくてタマラン。
神戸ならまだしも。

沖縄の普天間と同じで、うるさいの嫌ならうるさくないとこへ引っ越せやって思うわ
都心からの距離なんだよリアルで。
アジア行くのに何で成田に乗り継ぎせなあかんねん。
伊丹の羽田便多過ぎじゃね。成田便もう少し増やせや。
羽田なんて搭乗率７割程度やろ。

莫大な土地の無駄遣いと環境問題だけで距離の利便性なんてものは本来ならとっくに帳消し

高度な公共性を維持するために役割を持っていたが神戸と関空ができた以上、設備を分散させ運用コストを押し上げる要因でしかないね

>>700
朝鮮人の発想だな。成田見ればわかる通り拡張は不可能。
＞アジア行くのに何で成田に乗り継ぎせなあかんねん
だから伊丹を廃止して関空アクセスを改善すればいい。
距離じゃなくて所要時間だろうが。アホ。

関空が遠いというなら阪神間に住めばいい。
湾岸線で関空なんてすぐだ。

>>703
どこがすぐやねん、ボケ

賎民は処刑でいいよ
賎空に車でいくんか
駐車量交通費はどうするんだ
とても実用性はない糞賎空なんて即灰で
いいだろ

賎民をぶっ殺す際は、賎州は
原油製造基地にしたらいいと思う

でかいプールを賎民の穢れた地に設置し
ぼろ丸太車で賎民たちに基地外もどきペーストを製造させ
（馬鹿賎民どもは、目的もわからずひたすらペースト製造に
精を出すだろ、基地外もときだからな、処刑の手間すらかからん）
原油製造藻に肥料として撒くことにより、原油を大量生産
すればいいと思う

　基地外もどき原油として輸出すればいいな
また、賎食う跡地の米軍基地に無償供与すればいいと思う

　一石何丁の皆得プランだね

あの程度の駐車料金、交通費を負担できないような貧乏人は
そもそもお呼びでない。
新快速にでも乗ってろｗ

>>704
だから、阪神間のマンソンの上層階なら関空は見える。
ボロアパートの貧乏人か？

兵庫県、三大都市圏初の年間人口１万人減へ

兵庫県人口
2010年1月
5,599,549人
2011年1月
5,588,283人　前年同月比−11,266人　
http://web.pref.hyogo.jp/ac08/ac08_5_000000004.html

>>708
どこも減ってるだろ

かつ減少率でいえばほかの府県の方が大きいという事実は無視ｗ

賎民は利用者の利便性という最大の課題を
むし、とっとと死ね、お前らの存在意義などまったくない

阪神間の高層ビルの貧乏人
いったい何の優越感
あほなの死ぬの、辺境地の滓が

山奥の山猿はどこに行くのも不便だな。

西宮の高層マションの山猿か
見えれば近いとか、頭おかしいのか
もどきの血が混ざってんだろうな

都会人は最寄り駅から関空リムジンバスにのれば
簡単に関空にいける。

山奥の山猿はどこに行くのも不便だな
僻地暮らしはどうですか？雪積もってる？

もう、伊丹空港は廃止でいいんじゃないですか？

己の都合（利便性）ばかりを主張するのはナンセンスです。

関空をもっと路線網を強化してハブ空港にして日本中や世界中から人・物・金を集めて関西経済を活性化しないといけないのではないでしょうか？

もっと世の中を広く深く見ないと、関西経済の浮揚は無いと思います

　「もどき」でスレを検索すれば面白いなあ。

兵庫県や11市協は、成田・羽田が両立できているから関空と伊丹も両立できるなんてまだ思ってる。
早く伊丹を潰して関空の国際競争力を向上させて安い運賃で飛行機に乗れるようにした方が良い。

兵庫県は１７日、経営統合法案に賛同する意向を明らかにした。伊丹空港の収益を関空の財務改善に使うだけでなく、
２空港の有効活用で関西の航空需要の拡大を図るとしたことなどを評価した。


兵庫さん　神戸空港はどうするんですか？
関西圏で必要なのは際内乗り継ぎ客。伊丹の便をどんどん関空にシフトさせることが
関西圏の航空需要が拡大することになりますね。

で、伊丹の便が減れば維持管理に加えて、騒音対策費が重くのし掛る伊丹空港は採算割れに、こ
れが伊丹・関空が両立出来ないという由縁ですね。

いくら、屁理屈重ねても無理。↑
北摂の主要産業・雇用の受け入れ先だから

池田市長も伊丹廃止を理解しているし、
民営化≠伊丹

>>719
何と言う消極的な意見なんだろう？伊丹は、どんどん縮小していくのに
もう、今の人達に任せられないね。

救世主が出て来ないとダメだな。何も変化させないのは楽チンだ。無策でも
高給が貰える。でもそれじゃ、市民が悲惨。

伊丹空港の周辺に、橋下知事のような将来設計ができる人材がいないのか。

ANALCCが関空ー仙台を8000円
関空新幹線が新大阪ー関空15分
伊丹空港は必要ないね。

大阪駅ー関空が30分台でも仙台まで8000円なら
伊丹空港、やっぱり必要なし。

同じことが日本全国に、もう伊丹は廃止するしかない。
関空の着陸料を下げる為にも…。

>>719
伊丹空港廃止後の雇用を造るのが伊丹市長の役目。
朽ちる空港と共生して何の得になるのか？

>>722
伊丹市長クラスで雇用をって無理よ。

雪印の工場閉鎖500人ですら、伊丹市独力ではどうにもなんないのに。

LCCなんてろくな商売でないだろ
即撤退して終わり
　賎空民ｱﾎﾞーﾝ
　馬鹿か賎民空は
賎空の収益改善にもならん
　むしろ悪化して賎民空の居場所はなくなる

>>724
程度にもよるけど、おおむねそうだな。
ただし、程度の話しぬきに話すことじゃない。

いずれにしろ、伊丹を残す理由にもならないしね。

LCCを入れても利用者も増えず
利着陸料が減るだけだろ
　しかも、賎空を利用するのがますます
恥ずかしくなる
　名実ともにきちがい賎民特亜専用になる
　賎空はますます窮地に立ち
灰空になる日が近づくだけ
　むしろ歓迎ですね、賎民空の殺処分のために

＞兵庫県は１７日、経営統合法案に賛同する意向を明らかにした。伊丹空港の収益を関空の財務改善に使うだけでなく、
＞２空港の有効活用で関西の航空需要の拡大を図るとしたことなどを評価した。


兵庫県のアホぶりにはあきれますね。
２空港を有効活用して関西の航空需要の拡大を図る？
２空港に分散させている現状こそが、関西で提供される航空サービスの低下を招き、結果として関西の航空需要の拡大を妨げているのに。
モントリオールの轍を踏むバカ兵庫県につける薬はないものでしょうか？

>>726
三行目以降を書くから誰も相手にしないんだと思うぞ。
君の場合、自ら馬鹿の証明しているんだから。

そこまで傾いた
基地外施設が再興出来る例なぞまったくない
とっととつぶしてしまうのに理由も何もない
あるのは正義だけだ

最高裁で騒音公害空港と断罪された伊丹空港のことですね。

カイタックのような伊丹と同類のキチガイ空港は廃止されました。
伊丹ほどキチガイではなかった旧ミュンヘン空港でさえ廃止されました。

世界で唯一残存するキチガイ空港＝伊丹も同じ運命を辿るでしょう。

もう、伊丹空港は廃止でいいんじゃないですか？

己の都合（利便性）ばかりを主張するのはナンセンスです。
関空をもっと路線網を強化してハブ空港にして日本中や世界中から人・物・金を集めて関西経済を活性化しないといけないのではないでしょうか？
もっと世の中を広く深く見ないと、関西経済の浮揚は無いと思います

賎空のハブ下なんてまったく不可能
必要性もまったくない
基地外賎民にはまったくわかっていない
　いずれは、賎空なんぞ放棄して
神戸伊丹で十分需要はまかなえる
　使い勝手もとてもいい
　賎空の存在前提なんてすでにまったくない
　そもそもいくらかねかけて買ってハブ化しても
意味はない、そんなことに税金を使うことは許されない

　伊丹と同類はHEATHROW香港に同類は存在しない
みどうすじを滑走路にしない限り

>>732
伊丹が便利だから廃止しろなんて思ってない
あれがあるおかけで俺らは補助金ムラ得てるから、なんとしても存続させる
邪魔するな
お前らは税金だけ払っとけばいいんだ

>>734

アハハ。こいつは偽モンだな。それは分かるw

>>732
伊丹が五月蝿いだから廃止しろなんて思ってない
あれがあるおかけで俺らは補助金ムラ得てるから、なんとしても存続させる
邪魔するな
お前らは騒音だけばら撒いとけばいいんだ

もう、伊丹空港は廃止でいいんじゃないですか？

己の都合（利便性）ばかりを主張するのはナンセンスです。
関空をもっと路線網を強化してハブ空港にして日本中や世界中から人・物・金を集めて関西経済を活性化しないといけないのではないでしょうか？
もっと世の中を広く深く見ないと、関西経済の浮揚は無いと思います
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1437139379

こぴぺにマジレスかよ
さすが、見えない敵と戦っているなあ

もう、泉南空港は廃止でいいんじゃないですか？

もう、泉南空港は廃止でいいんじゃないですか？

己の都合（借金）ばかりを主張するのはナンセンスです。
関西経済と抱き合い心中はやめてくださいね。


このほうがしっくりする。

成功神戸

そもそも賎民空に食わせるえさなどない
賎空と心中したのは滓大阪府、基地外の象徴
ハシゲがわめいているのはそのせい
とっとと潰して被害の最小化を図れ
　賎民空は処刑でよろし

国勢調査速報(？)みたいなの見たら、田尻町結構人口増えてた。
これぞ関空パワー！！

滓賎民は人口とはいわない
もどきだからな
しかも辺境の人口が増えたってw

↑
自分が僻地にすんでいるんだろ
山猿

お前ら賎民は
梅田に住んでても僻地というのか
お前ら賎民はどこまでも身の程を知らん滓だの
　賎民空と一緒の死にたいゾンビもどきだからな

>>742
２０５０年ごろには元の数えるほどに逆戻り
国の人口予測はほぼ外れない
早よ引っ越して文明社会を体験しろ

それと、
あれは超大型の鳥じゃねーぞ

>>702
シナ系の貧乏ＪＡＰの発想だな
こっちは仕事でスーツケース２個
電車はまず無理だなあ
バスでもいいがやっぱ車だね
だから伊丹しかないんだよ私生児君
関空は有料道路を通らないといけないしなあ。バスじゃ都心から遠いし時間の計算ができんね
わかったか？とっとと自殺しとけよ朝鮮人奇形児が
ゴキブリが伊丹の近くに住むなよヴォケ
とっとと自殺するか半島へ失せろ

>>747
商品サンプルで行商か？
エリートビジネスマンなら機内持ち込みのキャリーバックだけで
空港のピックアップ時間をゼロにする。
それにＣクラスなら荷物は無料でとりにくるし
Ｆクラスならハイヤー送迎。
仕事なのに、エコノミーでスーツケース2つって
出稼ぎ中国人かよ。超笑えた。

>>747
空港を三つも維持する贅沢ができるほどあなたの住んでるところは栄えてないよ
分相応をわきまえてね

賎空のアクセスにかねかける必要はなし
そもそも交通費が高くつく
飛行機なんて週末ごとに乗る足代わりだからな
賎空なんて話にもならんわ

とりあえず週末ごとに
さっと別荘にでも行って
すぐに帰れることが必要
無駄な金をかける必要はない

自分がそんな贅沢できると思っているのかい
東京やロンドンじゃあるまいし、街のど真ん中に空港維持できるほど立派な都市じゃないと自覚しなさいな

競争力のある複数の空港が並立しうるのは、空港の容量をはるかに超える航空需要がある都市のみ。
東京、ソウル、上海、ドバイ、ロンドン、パリ、ローマ、ニューヨーク、ワシントン、シカゴ、ロサンゼルス、サンパウロなど、限られた世界的大都市のみ。

アトランタでも１空港しかない。
シアトル、フェニックス、ラスベガス、ボストン、メキシコ、香港、シンガポール、シドニー、マドリード、フランクフルトなども同じ。

大阪は東京やニューヨークのクラスではない。
無駄に空港を抱えれば、競争力の無い空港が並立し、拠点空港など存在しえなくなる。
拠点空港の不在は航空ネットワークが充実しなことと同義であり、利用者利便を損ない、ひいては都市の競争力、市民生活や経済活動の向上を妨げる。

こんなことは２０世紀中から分かってたこと。
大阪だけがガラパゴスのように独自の道を進んでいる。

賎民の腐れ脳こそがガラパゴスだろ
とっとと死ね下種賎空民

>>753
シカゴってそんなに国際便多いか？
大阪と規模も大して変わらん都市ちがうん？

開港6周年の中部空港、伊藤副社長会見
　　国内路線網の拡充で国際線誘致につなげたい


羽田も旺盛な需要に加えて国内線が充実ということも前面に出している。
関空で国内線を増やすには伊丹が邪魔。

この場に及んで神戸も伊丹も関空も、全ての空港の利用促進…、兵庫県は
まだ無駄使いをしようと企んでいるのか？　

>>753
やっと橋下徹という時代を読める政治家が出てきた。
以前からいる人はシガラミがあって伊丹の廃止を言い出せない。
特に伊丹空港の地元は利権の枢軸、特殊な地域だから大変。

それでも関西の空港が過剰は誰が見ても分かること。
国も無駄が出来る時代は終わった。国が伊丹を捨てた以上、
民間会社が伊丹を存続させる目は無い。

今に始まったことではないが１１市協！　伊丹の騒音・安全は国が責任をってｗ
国は、その責任を放棄したいから伊丹から手を引くのに

国に責任を持ってもらうのは跡地開発であって空港に関することではない。
いつまで朽ちる伊丹空港と共生する気なんだ！

>>757>>758
泉州ズリア乙ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

神戸市はＪＲに対して和田岬線の廃止を要請した。これで市営地下鉄の収支が改善する。
だったら伊丹空港に対しても廃止を要請すればよい。これで市営空港の収支が改善する。

ＡＮＡもＪＡＬも、関空のみならず、
羽田〜伊丹線以外の近畿発着国内・国際線を廃止し、
近畿から総撤退したいのが本心でしょ。



だそうです。

>大阪と規模も大して変わらん都市ちがうん？
決定的な違いは、近隣都市との距離が離れていて
かつ高速移動手段がほかにない

全くだ周辺都市が近いうえに、新幹線、関空、神戸、これだけ優秀でキャパもあるインフラが整ってるのに
伊丹存続してくれとか贅沢すぎるよね

>>755
国際便とはどこにも書いてないよ。
多いだろうけど。

伊丹を廃止しても物凄く困る人は少ない。
現在の利便性さえ維持出来たらいい。

伊丹を廃止してものすごく困るのは、
宝塚〜蒲田
のような稀なケース。

東京駅や大阪駅を経由する人などは、
新幹線の方が便利。

住みやすい都市ランキング

大阪12位(←アジア最高位)
東京18位
香港31位
北京72位

ちなみに、トップ10にはカナダ、オーストラリア、ニュージーランドあたりの街が入ってたな。まぁ、これはわかる。
1位はバンクーバー。


ってか、大阪って意外と良い順位なんだな。
東京のほうが上だと思ってた。

伊丹存続が決まった今、神戸で十分だろ
関空自体が必要ない、、無駄の元凶

伊丹を廃止して、神戸は保険として放置

関空だけでよい

２空港の分散させるなど、無駄の極致

昔のミュンヘンには、リーム空港という、中心部に超近い、超便利な空港があった。
この超便利な空港のおかげで、ミュンヘンは夏季オリンピックを開催できる、大阪以上の一流都市にまでのし上がった。

しかし、マンチェスターユナイテッドの選手を乗せたチャーター機がリーム空港で着陸に失敗し墜落するという悲劇（ミュンヘンの悲劇）に恐れおののいた
ミュンヘンは、何と、ミュンヘン中心部から３０ｋｍも離れたド田舎に新空港を建設した。
それどころか、頭がイカレたのか、新空港開港に合わせて、何と、超便利なリーム空港を廃止するという、航空史上最悪の過ちを犯してしまった。

この航空史上最悪の大チョンボにより、リーム空港という超便利な空港を失い、遠い新空港１つだけになってしまったミュンヘンは、
あっという間に衰退してしまい、夏季オリンピック開催都市という栄光から一転して、ジャガイモ畑の広がる農村にまで落ちぶれてしまった。

大阪は、ミュンヘンの轍を踏んではいけない。
だから、関空をつくったとはいえ、超便利な伊丹を廃止してはならない。

関空はまず橋を無料にせなあかんなあ
金取られてまで誰が行くかっちゅうねん
そら伊丹か神戸に客取られるわ
シナ人か朝鮮人くらいやろ関空使う奴なんて

ミュンヘンの新空港の開港後旅客も貨物も右肩上がりだし、経済が落ち込んでるという話も聞いたことがないね

>>772
ミュンヘンはLHがハブとして使ってくれてるからok

伊丹を廃止しても、関空をハブに使ってくれるエアラインが出てこなければ、伊丹からシフトした国内線で少し飛行機が増える程度で終わるだけ。

残念ながらANAもJALも成田＆羽田をハブにしてて、関空よりこの2空港に便を集めることを重視している。


頼みの綱はANA LCCかな。
LCCのハブになるってのも良いかもしれないな。

>>773
クアラルンプールの去年1年間のターミナル別利用者数は、マレーシア航空が入ってるメインターミナルより、エア・アジアが入ってるLCCターミナルのほうが多かったような気がする。

元々マレーシア航空がハブとして使ってた空港を、エア・アジアもハブとして使うようになって、エア・アジアが大人気となってこんな結果になったんだろな。

現にこうやってLCCで賑わってる空港もあるんだから、関空を拠点とするANA LCCには期待したい！

別に関空のハブ化に関係なく、大阪程度の都市が都心に空港維持するのは贅沢だと思うね
ただ廃港の結果、ハブ化に有利になるのは間違いなしだな

>>773
ミュンヘンが旧空港を残していたら、ＬＨはミュンヘンを今のようなハブとしなかった。
旧空港は便利だけど容量なし、新空港は容量たっぷりだが遠いから利用者は旧空港を嗜好してしまう。
新空港に集約したからこそ、需要を集約できる、供給者も経営資源を集中投資できる。
だから、ＬＨはミュンヘンを今のようなハブとすることができた。

伊丹がある以上、需要が分散してしまい、供給者も二重投資を強いられ提供できるサービスも低下してしまう。
こんな世界の常識に反した状態では、関空を拠点とするエアラインは永遠に現れず、拠点空港など育たず、大阪は競争力を失う。
だから、まず、現状を変えなければならない。
伊丹の存在は大阪の癌。

賎空が存在しているのが間違いだろ
二期て゛確実に死亡したのは自業自得

おとなしく消えろ

環境問題も、二重投資も結局は一般人の負担になるが、伊丹消えれば解決するよね
一方関空が消えても負債は消えない

>>777
ここもお前か、それだけ証拠のこしていれば
言い逃れはできない。
上司に呼ばれて、事実上の諭旨免職だな。
形式上は依願退職だろうがな。

>>776
集約することが重要なのはわかった。

でも、伊丹をなくして関空に集約しても、ANA・JALが関空をハブにしてくれて、関空がミュンヘンみたいになるか？を考えると、なんか微妙。

伊丹廃止したら、この2社が関空から国内線はもちろん、北米・欧州・アジア・豪州へ飛行機をバンバン飛ばしてくれるようになった。っていう、バラ色未来が関空に来るといいね。

>>780
そんな未来は難しいんじゃないか。

学生時代、就活してる時にANAの企業説明会に行ったが、ANAの説明会担当者は「羽田＆成田でデュアルハブを…」をやたら強調して説明してて、2時間の説明会で関空ってワードは1回も出てこなかった。

そのANAはLCCに関空路線丸投げだしな。

まぁ、そのLCCがどうなるのかは見ものだが。

関空にLCCが集中しているから伊丹さえなくなれば
羽田ー関空ー海外というルートが確立する。
それだけでいい。
空港利用者が1300万人→2000万人と増加すれば
それだけ海外のエアラインが参入することになる。

大阪国際空港撤去都市宣言

>>782
まあ、LCCが着陸料免除してもらってようやく周航出来るレベルの空港だしな。
首都圏ならともかく関西の、しかもあの位置に作ったのは失敗以外の何物でもないわな。

国際線客が1000万人もいてどこが失敗か？
オープンパラレル滑走路3500m+4000mと日本ではトップクラス。
悪貨が良貨を駆逐しているだけ。騒音基準違反の伊丹空港こそ
失敗以外の何物でもないわな。
先進国ではありえない。

>>784
羽田と伊丹が不適当に安く設定してるだけだと思うけどね。

>>785
これ以上増える要素が無いのに無駄な投資するからだよ。
1000万って言うけど、伊丹の国内線旅客より少ないんだが？
ついでに言うと伊丹ですら500万の国際線旅客を捌いてたわけだが。

設備が素晴らしいのは認める。が、無駄な設備だ。

伊丹の騒音対策費は8000億円
このまま存続すれば騒音対策費だけで1兆円

関空の方が安上がり。下層階級は1兆円の仕事なんてしたことないだろ。

>>787
内際分離、二重投資、高さ規制、騒音、土地の無駄遣いなど伊丹存続のほうが無駄は大きい
こういった負担は結局一般市民が負ってるわけだ
需要が増えないなら今の贅沢は許されない
伊丹をまずつぶすべき

>>779
お前頭腐ってるだろ
そもそもわが社は賎空なんかと利害関係はない

>>788
最下層の赤字垂れ流し賎空民は
いつ消えてくれるんだ
　まったく不必要だ

関空つくったのは間違いではなかったと思うけど、あれは国費でつくるべきだった。
1兆円の借金さえなかったら、今頃こんな面倒な事態にはなったなかっただろうな。

↑訂正
事態にはならなかっただろう。

伊丹を潰して、神戸を中心に機能を移転。

大阪府知事会見、関空・伊丹経営統合案
最終的な法案骨子提示前に賛成の意向表明
　　
▽高速アクセス鉄道で運営権価格が大幅変わる



高速アクセス鉄道を造るには関空への旅客を増やさないと採算が合わない
結局、伊丹は廃止するしかないのである。最も関空へのアクセスが改善
されれば、利便性だけの伊丹を廃止しても何ら問題は無い。

>>794
伊丹が無くなっても神戸がある限り関空は制限を受ける。
ちなみに神戸の規制は関空がある限り無くならない。理由は空域。

>>796
伊丹を廃止して関空と神戸の空域を抜本的に変更すればよい。
神戸が廃止される伊丹の空域の一部を使っても別に良い。

府上空を今より高い高度で、墜落事故の発生率が高い離陸・着陸
が海上なら周辺住民が巻き込まれることもない。

関西国際空港の問題は、株式会社方式で整備して外部資金の返済を利用者からの利用料で返済していこう、
着陸料で返済していこうという構造を持っていますので、これが結果として、有利子負債が1兆円を超す
状況がもたらされて、そのために高い着陸料を設定せざるを得なくなりました。

どんな手段で構造改善、抜本対策をするか、いくつかの提案がされたという風に受け止めていきたいと思います。
ＪＡＬにあれだけのことがなされるとすれば、まずは関西国際空港にも抜本的な構造改善対策をなされないといけ
ないのではないかと考えます。

上記は兵庫県知事の発言。


関空の借金は国が責任を持つべき、これが関西３空港問題の解説策。
これって支持されるんでしょうかね。

ＪＡＬに公的資金を投入下から関空にも！　これはさすがに虫が良すぎる。
関空２期が出来た時点で伊丹を廃止しなかったので今の現状が生まれた。

また、伊丹の利用者が多いから伊丹の廃止はおかしい？と兵庫の知事が言ってるが
伊丹の代替を関空と神戸だけで行う必要は全くない。新幹線に流れても良い。

伊丹を廃止することで際内乗継に適した空港として建設された関空の実力が発揮できる。
新幹線を含めて関西圏に来る客を増やすことを考えるべきだ。

国だけに頼らず、関西広域で関空の借金を減らすには伊丹を廃止、売却益を関空に投入
これ以外の方法はあり得ない。伊丹を残しながらチマチマ返済するより遥かに競争力が
高まる。

関空の借金をなくす方法

関空連絡橋の通行料金を一瞬だけ1兆円にする。
↓
あとは、誰かがETCで通過してくれるのを待つ。

これでOK！！


その通過した人は、関空を救ったヒーローとして、永久に語り継がれることだろう。

糞泉佐野市は関空に行く奴等から入島税なんて意味不明なものを巻き上げるつもりらしいぞ

再掲しよう。
　当時は運輸省、泉州市町、大阪府、大阪財界、大阪選出議員が一緒になって泉州沖案の利権で動いていたのでしょう。
　　少しでもローコストに空港を建設しようなんて意思は全くなく、むしろ逆でどうせ国の金なんだからと、できうる限りの金を
　　国から引き出そうとしたのです。超軟弱地盤で技術的解決方法も未知数だったのに、いい加減な予測工費をいい、
　　大蔵省をだまし、予算が着いて着工後、不測の事態が起こったなどと言ってその後工費をその１．５倍、工期を１年のばし
　　たのはほとんど犯罪です。やってみないといくらかかるかわからないが真実だったわけですから。
　　彼らにとって、安くてすむ神戸案などもってのほかだったのです。
　　まともな判断をしていたのは大蔵省だけだったようです。そして、大蔵省を説得するため、彼らは株式会社とせざるを
　　えなかったわけです。大阪財界はその出資者となり、彼らの一蓮托生の関係が強まります

>>797
関空のB滑走路が存在する以上、神戸の規制は無くならないよ。
空域というかモロに出発到着の経路が被るから。

抜本的に変えると言うなら伊丹だけでなく神戸も廃止して北からの陸上ルートを設定するとかしないと無理だが、そんなことしたらまた騒音やら高さ規制やらが厳しくなる。

集約するなら神戸なんだろうが、今更無理だしな。

>>800
橋を封鎖しようとしたキチガイ自治体だからな。
基本的に空港周辺住民は基地害しかいない、
成田を筆頭として。

関空の借金を減らすには、関空売却しかない。
くだらない無意味な関空救済は無駄の極み。

大阪府庁を関空に移転したらいいよ。

関空の人工島内に大阪府営の公設市場(?)みたいなのをつくる。
大阪府民は月に1度かならずそこの市場で買い物をしなければならない条例を制定する。
条例を制定した後、関空連絡橋の通行料を値上げする。あと、JR＆南海のりんくうタウン駅から関西空港駅までの運賃を値上げする。
みんな高い金払いながら関空にいかなければならない。

これで関空の借金返済！

>>803
マジで賎空廃止だろ
自滅してくれればちょうどいい
滓賎民空のそのもの行動だろ

800兆円を超える国の借金に比べれば、関空の1兆円の借金なんて小さいもんだ。

賎民にくれてやるえさはない
しかも赤字を垂れ流しだ