エアバスA300/A310/A330/A340/A350XWB

『空の女王 ヨーロピアン･エアバス』
欧州エアバス・インダストリー製の中〜大型機に関するスレです。
First Airbus A300 & A310
Flying Beauties A330 & A340
New Generation A350XWB

今年、エアバスは設立40周年という節目を迎え、ロゴマークを一新。
日航のA300-600R退役やユナイテッド/キャセイのA350XWB大量発注など今後も目が離せない！
そんなエアバスの中〜大型機について語りましょう。

＜過去スレ＞
【エアバス】AIRBUS A350【インダストリ】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1132765363/
美しいエアバスA330＆A340 Part.4
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1269485738/
美しいエアバスA330＆A340 Part３
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1244040660/
美しいエアバスA330,A340 Part2
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1147224440/
【美しいエアバスA330.A340】
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1068479364/
エアバスA300/A310 part.2
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1083230792/
A300系が安っぽくて好きな人の数→
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1027258314/

＜関連スレ＞
【Emiratesの】エアバス A380 13号機【お気に入り】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284131937/
ボーイングB787について語ろう Part14
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284082767/
ボーイング787 part4
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1260902142/

スレ立て代行してくれた>>1さん乙です。
機材系のスレは伸びが悪いので、dat落ちの際に統合して立て直してもらいました。

↓こういうスレが立ってたんだけど、なぜか早々に落ちた。

【美しい】 エアバスA330・A340・A350XWB Part.1
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1285132924/

そもそも航空・船舶板がいま70スレくらいしかないよね

JALのA300っていま何機いるか分かるサイトってありますか？

A300-600R初の退役機はJA8527
先月末に見たときタイトル落とされてた
残念

７６７よりも明るい機内は癒されるのに。

JLのA300の29列目ってどうなの？
国内線の普通席では珍しい1人掛けだけど、隣はどういう感じなのかな、と。

ついにA300も退役が始まってしまいましたか…
一番馴染みがあり、好きだったんですがね…

LD-2が載らない767が残り、LD-2が載るA300が先にリタイア…
JASがPW4158じゃなくてCF6を選択してたらまだ活躍できてたかもね

実態はA300退役にかこつけて旧JAS組リストラなんて噂も他スレであるな。

ANAかJALが777の後継としてA350採用してくれたらなぁ…
777の後継としてなら787とも共存できるし

ま、777の後継は当分先だろうけど…

今のところ、塗装を落とされたA300はJA8527とJA8574らしいけど、

余剰機は、関空と中部にストアされているらしいぞ。

A350はエンジンがRRだけなのでANAは買ってもJALは買わないのでは
…と思ったらYS-11はRRだったな

JALがYS-11使ってたのなんて、もう忘れるくらいの話じゃないか。

>>12
JALにとって旧JASの機材や人材はお荷物以外の何物でもないってことだろうな

A300-600RやA340って解体でた？
A310が大量に、A330が二期ほど解体されたらしいけど

A310は分からなくもないがA330を解体ってどんな使い方されてたんだ？
まあ777でも部品取り出てるしなぁ・・。

>>18
確かあれってどっかの国で薬品汚染したからじゃなかったか。
A340-200でさえ残ってるんだからマダ大丈夫だろ

エアバス退役理由はIR情報で機材見てみな
JAS機自社機JAL機リース機多数
要はJAS機売れば金が入りJAL機売れば解約金を払うと言うこと
元々JALはリースが多くJASは一生懸命買って金払っていたと言う事だろう
B767等は売れないが28機もリースだわ

JALも一旦自社導入して3日後とかにリース会社に売却、で、JALで使わなくなる（売却）直前にリースバックが基本だけどね。
しかしJASはみんな自社保有だったとは初耳。金無いのにご苦労様だな…。

>>22
それが色々言われている報奨金問題ね

エアバスジャパンもA380にこだわらずA350対日売り込みに力を入れたらいいのに

JALやANA相手では無理だろう燃費がとか性能の問題では無いから。
ガラパゴス航空業界だよね世界ではエアバスの販売数が多いのにｗ

て言うけど、ANAはA320、A321を、旧JASはA300系のユーザーであって、
この程度の偏りは別におかしくない。

アメリカン、合併前のデルタ、コンチネンタルもボーイングで揃えてたよな

残念だが可能性の有ったA300ビックカストマーJASは無い
ANAも777発注残が有るからA350は当分無いでしょう。（同クラス２機種になる）
ANAは最近近距離国際線にA320投入しているようだがB737-800買っているからね（これ無駄の様な？同クラス２機種意図があるのか？）
JALに至っては現状の通り１０年は無い
ユナイテッドは787と350を２５機発注しているけどね両天秤？

UAは787を短いの、A350を長いのにして住み分けてるな。

まあ、787-10が出ればA350-900並になるかも知れないけど
そんなのいつ出るか分かったものじゃないし。

>>28
>同クラス２機種意図があるのか？

海外にはサイズが近いA330と777を併用している航空会社も結構ある

B767的な位置づけでA330を使ってる会社が多いな。
B767がA330にやられっぱなしなのでB787を作って対抗するという仕掛け。

日本はボーイング社の下請けで、
部品の設計から製造までしてるから、
ボーイング機の導入が多く成るんでね？

それだけでも無いと思うがどうなのかね？
アメリカでさえA320シリーズは1500機程度A330は200機以上買っている訳だからね

アメリカでさえ、っていうかアメリカみたいに新興LCCが多い国こそA320は増えやすいだろ。

７８７と３５０はサイズちょっと違うよね

ほぼ同じだろ

胴体径もA330と777の中間って点では

330<787<350<777 胴体幅だけ言えばね
A350は胴体は円形じゃないしXWBでB777対抗に成った

787に対し、マイナスの意味で後出ししか出来ないにも関わらず、787より良い性能を出せる保証が無かった。
だから規模の原理で座席当たり燃費を下げるしかなかった。
で、787とは直接対決を微妙に避け、A350-1000という無茶をして777対抗を作るわけだけど、おかげでAirbusのラインナップはガタガタ。
しかも、とうの787がこの有様で、後出しではなくなりそうなわけで、無理する必要なかったんじゃないのかって感じなAirbus。

セールス上のライバルは胴体幅で想定されるものではないだろ？

まあA350で、787も777も相手にしようって戦略だろうな。
A350-800で787-9、A350-900で777-200と戦おうってことだろう。

ボーイングは抱き合わせ販売がうまいからな。
特に767関係で。

ボーイングは787を早急に仕上げないと如何にも動けない

エアバス：中国から100機強受注へ、今週の胡主席訪仏時−関係者
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90900001&sid=aUcoD_T.OH.w

>>21
ドル建て？

決算を見る限り、円高の恩恵を受けてるのかな？

B787がトラブル続きだけどA350は予定どおり2012年中に初飛行できるんだろうか

A350って500機以上も受注してるんだな

次からはこれをテンプレに入れとこう
http://www.airbus.com/en/services/customer-services/maintenance-engineering/tech-data/aircraft-characteristics/

GEが333x2と321x6発注
http://www.airbus.com/en/presscentre/pressreleases/press-release/detail/transasia-airways-orders-two-a330s-and-six-a321s/

現況
JA8527→N1724   放置@LDE
JA8574→EI-EOT  放置@LDE
JA8565→?????     放置@LDE

エアバス、次世代中型旅客機「Ａ３５０ＸＷＢ」の胴体パネル完成
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420101125bcaa.html

ttp://ja.oneworld.com/enja/ow/news/details?ObjectID=23540

A332F本邦初就航記念age

test

スペインの空港で管制官がストか。

Airbus pushes back the scheduled delivery date of first A350 XWB('10 11/12)
ttp://www.planenation.com/2010/11/12/airbus/airbus-pushes-back-the-scheduled-delivery-date-of-first-a350-xwb.htm

遅れるのがデフォ

エアアジアXA330に脚光が。
ニュースに大きく出ている。
エアバスの宣伝にもなるね。
羽田国際化を利用してエアバスはヒットを飛ばすね。
格安のエース機として頑張って。

むしろLCC御用達なイメージが付くんでは？

まあ、レガシーキャリアが日常的に成田、関空、中部、福岡
その他に飛ばしてきてるわな。
しかしLCCって日本でマスゴミが持ち上げるほどに流行るかね。

日本人はLCCのサービスじゃ満足しないだろ。

>>59
格安高速バスが市場を占拠しようっていう状況でよくそんなことが書けるな。

海外だといろいろ不安や問題も起こらないか？
一般的な日本人観光客が飛行機の遅れや欠航で乗り継げ
なかった、なんて場合対応できるかな。
若いバックパッカーとかならともかく・・。

少なくとも自分で切符を買って乗る人は困らんと思うけどね。
今後実績見れば結論はでるだろう。

エアバス40周年おめでとう。

>>63
ＹＳ１１より歴史が浅い？

JA8558→N3740 放置@LDE

死ぬまでには乗りたかったのに無理そうだ＞A300

JAL売却のA300は殆どがCARGO改修らしいからチャンスは有るんじゃない
荷物としてｗ

三沢でバーズ見た帰り、A300青森から乗ったお
なんか内装が貧弱な印象

そりゃだって乗り合いバスですもん

>>67
鉄屑化以外の引き取り手いるのか？
中型貨物機市場はMD11FとA310Fが幅利かせているし

>>70
FEDEXのフリート見てみたらｗ

イラクで撃墜されかけたのもA300だったよな。

>>70
名は体を表すの究極形国家なら客乗せのまま飛び続けられるでしょう

>>70
A300の貨物機はここ数年でかなり増えてる。

>>67
遺体かよw

A300って前から見ると付け根が細くて翼簡単にボキって折れそうだよね
よく折れないよねあれで

>>76
燃料タンクが小さいという事
燃費が良いという事　わかったｗ

A300ってトイレットペーパーの芯に台形に切った板つけただけみたいな簡単な形してるよね

確かに。
インド人が作ったA380の主翼なんかあんなにセクシーで
ウイングボックス周辺だけでご飯３杯はイけるのに、
それに引き換えシロンボ共の作ったA300ときたら棒人形同然だな。インドマンセー。

Ａ３００ってなんか　ふぐ　に似てるんだが

A300は工作を簡単にするために、根元から翼端にかけて翼厚が一定にしてある。
だから翼厚が根元で厚くしてある他の旅客機に比べて、根元が薄く感じるっていうか薄い。

当時のAirbus参加の各国の技術力がそこまで低かったためかどうかは知らないけど、
少なくとも大型の旅客機を生産していくような設備がまだ整っていなかったのは事実。

構成がシンプルということは、それだけ（当時のあの大きさとしては）軽いということですよ

A300のフレアがダイナミックな理由

�@主翼アス比のせい
�A主翼翼形のせい
�Aテールこする心配が低いから
�B翼の地面に対するクリアランスが大きい

のどれだろうか

>>83
荷重が大きいとかフルフラップでも揚力係数が小さいとか失速に強いとかの可能性もあるんじゃない？
個人的に�Bだと思う。

A300の翼面荷重ってそんなでかくないだろ
747のほうがでかい
揚力係数は�@と�Aに入る気が

A300の016D乗ったけど
トイレがA330とそっくりだった。

16Dなら同じだよ

>>66-67
羽田〜九州、中国、四国、青森のA300は廃止になった？

時刻表見れば

エアバス次世代エンジン、ＩＨＩが開発参加
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101230-OYT1T00748.htm

JLのA300引退は3月26日？

国内線からエアバスがどんどん消えるのは寂しいなあ
A320なんかは亜幹線に最適だと思うんだが

B737NGの方が性能が優れている？

>>93
当然だ。何せ未だに貨物がバラ積みだからな。

>>94
>>93でそう思うけど、下のトラブルがあった。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20110108-00000478-yom-soci

新千歳行き日航機に計器異常、急きょ羽田に着陸
読売新聞 1月8日(土)13時36分配信

　８日午前１１時半頃、成田空港を離陸し山形県上空にさしかかっていた
北海道・新千歳空港行き日本航空３０４１便（ボーイング７３７―８００型機）
で、右エンジンの回転数を示す計器が異常に高い数値を示した。

　このため、同機は行き先を変更、午後０時半頃に羽田空港に着陸した。
けが人はなく、乗員・乗客計１７０人は別の機体に乗り換えて午後に新千歳
空港に向かう。日本航空は、右エンジンの不具合の有無などについて調べ
ている。 .

>>93
地域限定日本だけねｗ

>>93
737NGの方が新しいエンジン付けてるのでその部分で737NGの方が優れてるが
基本的には設計が新しいA320が優れている

最近は受注数でもだいぶ差が付いてきてるよ
さらにエンジンを最新型に換装したA320neoが登場してくるともう737NGでは太刀打ちできなくなる

737は脚が短いからエンジンの下を絞っているので前から見た形が円形じゃなくてオムスビ型をしている
理想的な形から離れている分、燃費が悪い（燃費を改善した改良型のエンジンで燃費をカバーしている)

737のエンジンが円形になれないのは機体の形（脚の長さ)に由来する根本的な問題だから
機体が新しい320にエンジンも新しい物を付けたら競争力が全くなくなる

737をベースに757の脚を組み合わせて通常形状のエンジン搭載型を開発すれば320に対抗できるだろうけど
757はとっくに生産が終わっているから生産治具もとっくに無くなっていて難しいだろうな

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0757#.E7.94.9F.E7.94.A3.E7.B5.82.E4.BA.86.E3.81.BE.E3.81.A7

A320系とB737系の乗り心地を比較すると、気流の悪い所を飛んだ際の揺れ方（大きさや質）では、
A320の方がずっと乗り心地が良いよ。例えて言うなら…

B737-500では、学校とかでよくあるパイプ椅子を、「隣の席の奴にガンッと思いっきり足蹴にされた」ような衝撃。
B737NGシリーズでは、翼が柔軟になったせいかそれよりはマシだが、上と同規模の-700では、
やはり「少し遠慮がちにガンッと足蹴にされた」ような衝撃。
-800（A320とほぼ同規模）では大分マシになるが、それでも「遠慮がちに足蹴にされた」ような衝撃がある。

A320は少なくとも座席を足蹴にされたような感覚なんてない。
これは横方向の衝撃の例えで、後方席に座ると顕著かと。垂直尾翼がデカイからかな。

まあ、-500や-700はA320よりも小型なんで、揺れが大きいのはある意味当然だが、
-800で比較しても、A320に比べて揺れ自体も大きく、衝撃の質も硬質なのは確か。
長時間のフライトになると、この差は大きいかと。

A320はフライバイワイヤだから揺れが大きくなる前にコンピュータで補正しているんだろ

>>100
フライバイワイヤかどうかは関係ないだろ。巡航中はどっちもコンピュータ制御で
自動操縦なんだから。まあ、制御の味付けみたいなものはメーカーによって差が
あるけど。

>>100
>>99のは、気流に揉まれた（がぶられた）場合の話だよ。
フライバイワイヤによる補正はそこまで高速ではないと思う。登場当時のコンピュータの処理速度から勘案しても。
だから、コンピュータによる補正によってPIOに陥るのを防ぐ為、
舵の効きが緩やか→B社の機材に比べて舵の効きが悪い（ANAのP談）　となるのかと。
結果として乗り心地が良いのだから、まあそれはそれでよしとしよう。　ｗ

>>98
NGは真円だがなにか？

>>103
そんなそぐわかる嘘ついてどうすんの？
不覚にも吹いたぞ

-300NGじゃねｗ

失礼-300はすでにオムスビでした

横レスだけど、737のオムスビ型に対する勘違いとして、エンジンカウルの外形が真円であるかどうかは性能低下とあまり関係がない。
エンジンに付属する機器が垂直軸に対して斜めに取り付けて、垂直方向の高さを減らしてあるために外形がオムスビ型になっているだけ。
問題は外形のオムスビではなくて、ファンまでの空気流入口が737Classicでは強く扁平になっていること。
足が短いために最適な形に設計できなかった。

で、737NGだけど、こっちはカウルの外形はオムスビだけど、空気流入口は真円に近くなっている。
完全な真円ではないけれど、もともと空気流入口は圧力を整えるためにどの機種も真円にはしない。
A330なんかも結構扁平な流入口になっていて、737NGはこの扁平問題はほぼ解消されている。

>>70
A310ってあまり聞かないけど、そのように使われていたのか。

B717も聞かないな。

>>72
イ○クではア○リカ軍の誤爆が多数・・・

７１７は生産中止見た目もMD90と見分けられない

今日の犬HKで「これを最後に引退」って言ってたのは8657ではないか?

>>110
てか、MD-95そのもの

エアバス：印インディゴから「Ａ320」180機を受注へ−史上最大規模
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920013&sid=aaFDo.1wRpO4

エアバス：インディゴから「Ａ320」180機受注へ−史上最高(Update1)


　１月11日（ブルームバーグ）：欧州の航空機メーカー、エアバスは、インドの格安航空会社インディゴが、小型機「Ａ320」シリーズ180機を発注する計画だと発表した。発注額は表示価格ベースで総額150億ドル（約１兆2500億円）相当と、航空業界史上で最大規模となる。

　エアバスが11日発表した資料によれば、通路が一本の狭胴機「A320」機の発注計画には、燃費効率の高い新エンジンを搭載した新型機種150機と、現行機種30機が含まれる。

　インドでは経済成長に伴って所得が増加し、航空旅客数が増えている。同国のシン首相は昨年、同国の航空旅客数は2020年までに年間１億8000万人と４倍に膨れ上がるとの見通しを示した。インディゴは現在、「Ａ320」32機を運航している。

　10年の価格表によると、現行の「Ａ320」は8140万ドル。エアバスによれば、新型機は600万ドル高い。同機の納入開始は16年初めで、15年間で最大4000機の受注を見込んでいるという。新型機への発注計画はインディゴが初めて。

　エアバスのジョン・リーヒー最高執行責任者（ＣＯＯ）によると、確定発注の手続きは約２カ月後に行われる予定。

インドがエアバス「大人買い」…１８０機！
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20110112-OYT1T00372.htm

インド人もビックリ！！
中国に対抗意識ありすぎだろ

neoのローンチカスタマーはなんとインド人

>>116
何で、インドのドメLCCが中国に対抗意識持つんだお前じゃあるまいしw

今後の事業展開で国際線で競合するのはエアアジアだろ

インドがどうのとか１８０機がどうのとかは正直どうでもいいが、
GTF系にするのかLEAPにするのかがすごく気になる。

>>97
737NGが登場する前は、A320の方が安くて性能がよいと
言われていたな。

>>99
個人的には乱気流で、737NGはA320より不快な揺れを感じない。

>>120
巡航速度比べてごらん
最近ANAが何故国際線にA320を多用するか

>>120
A320と737ＮＧはどっちもM0.78

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a320family/a320/specifications/
M0.82って書いてないか？

>>120
性能はともかく、安くはなかったんじゃないか？

燃費は同じ世代のエンジンを搭載する限り、B737の方が圧倒的にいい。
B737は、主翼の設計が古いとか、脚の蓋がないとかいろいろ不利な点はあるけど、
結局胴体径の小ささと、エリアルールに則った機体形状のおかげで燃費に
関しては文句のつけようがない。

まあ、このクラスは近距離路線が多いので、多少の燃費の多寡で大きな差はつかないから、
結局、貨物を積みたければA320、いらなければB737NG。

>>123
Mmoって最大巡航速度なんだが。
最大巡航M=0.82なら737NGも同じ。

で？

＞燃費は同じ世代のエンジンを搭載する限り、B737の方が圧倒的にいい
逆
まず、A320と同世代のエンジンなのは737NGではなく、737-400やMD-90だ。
これらの機体はA320よりずっと燃費が悪い。

そもそも燃費や先進性をウリにした新型機A320と違って、 737-300〜500のウリは
価格の安さと過去の機体との共通性。
同じエンジンを搭載したんでは737は燃費では勝負にならないんだ。

737NGはこの重くて空気抵抗の大きい古いがベストセラーの胴体に
A320より一世代新しい新型エンジンを搭載して性能でもなんとかA320に対抗しようとしたもの、
それでもまだA320の方が多く売れているのが現状だ。

>>126
現在の市場競争力はB737NGよりA320の方が高い、ということを
否定するつもりは無いんだけど、

> まず、A320と同世代のエンジンなのは737NGではなく、737-400やMD-90だ。
> これらの機体はA320よりずっと燃費が悪い。

同じ世代のエンジンを搭載したモデル同士の比較で、B737よりA320の
方が燃費が良い、というソースある？

たとえば、よく引用される資料に下記のものがある。
http://www.icao.int/icao/en/ro/allpirg/allpirg4/wp28app.pdf

A320も、B737も非常に良くできた機体であることは間違いない。
そして、B737の方が胴体径が小さく、表面積が小さく、そして軽い。
これは多少の設計の新しさでカバーしきれないほど燃費に効くんだ。

でも、ユーザが選ぶ理由は燃費だけじゃない。居住性、貨物の扱いやすさ、
乗員の確保のしやすさ等さまざまな理由を総合的に判断して、
現在ではA320がより多く選ばれているんじゃないかな。

>>127
これのVII-33ページ の ＄/hr/seatあたりを参考にするといい
http://www.jadc.or.jp/7_Aircraft.pdf
ちなみにA320と737-400に搭載されてるCFM 56-3/5は同世代というかほとんど同じエンジン。


＞そして、B737の方が胴体径が小さく、表面積が小さく、そして軽い。
胴体径のわずかな差よりりも、新しい設計には新しいなりのメリットがあるんだよ
例えばA320には軽量化のため複合材を積極的に使用され従来機よりずっと軽い。

例えば737のボーイング伝統の尖った機首はいかにも速そうに見えるが
後に登場した757/767の丸っこい機首は空気抵抗が少なく視界が良い新しい設計の機首形状として登場した。
(A320も同様の設計)

例えば主脚カバー、
上ではさらっと書いてるが、出っ張ってなくても空気は粘性がある流体なので
機体表面の滑らさを乱す主脚部の凹凸は間違いなく空気抵抗とり燃費上の妨げになる。
737は抵抗の差よりより構造の簡易さと安価さをとったわけだ。

＞B737の方が胴体径が小さく
単純に胴体径が小さければいいならMD-90が一番なんだが

総合すると、A320neoが出てきた今737NGｵﾜﾀってことでおｋ？

>>129
同じ座席数にしたとき長くなるから表面積で有利とは限らない。
そもそも空気ってほとんど胴体の前後軸と平行に流れてくれないしな。
各ドアの上にある雨どいの角度を見ればわかるでしょ（古い機体は抵抗を気にしてなかったので水平だけど）。

>>130
ボーイング社が↓こんなこと言うくらいだからそうとう疎ましい存在なんじゃないかな？　＞A320neo

>Ａ３２０ｎｅｏシリーズは昨年１２月に発売されたが、これまでは応援メッセージが届くにとどまっていた。
>同社は、改良型を購入すれば１５％の燃料節約が期待できるとしている。
>一方、同社に次ぎ世界第２位の米ボーイング＜BA.N＞は、１０年後には全く新しい高性能モデルの登場が予想されるなか、
>航空会社がこうした改良型モデルを望むか疑問としている。


しかしがボーイングのネガティブキャンペーンもすっかり板についてきたが
自社の737NGの存在すら否定するように聞こえるが
ほんとどうすんだろうね

>>128
直接運航経費はfuel costだけを示すものじゃないぞ。
近代機では、燃料費が占める割合は1/3程度。

> 例えばA320には軽量化のため複合材を積極的に使用され従来機よりずっと軽い。

何度も言うように、B737よりA320の方が大きいんだ。
重量だけの比較でもこれだけ差がある。
機体重量/最大離陸重量
B737-400 : 33,200kg/68,050kg
A320-200 : 42,600kg/78,000kg

B737より大きいにもかかわらず、燃料消費が
B737-400より僅かしか増えなかったのが、A320の凄さなんだが。

>>129
DC-9系は横5列なのでは？
客席の列を減らして、同じキャパにしようとすると、
機体を長くせざるを得ないので、結果的に表面積が増えて
抵抗が増加する。

>>132
＞１０年後には全く新しい高性能モデルの登場が予想されるなか、
７８７のことですね、わかります。

>>132
昨日、ボーイングのCEOが今年半ばには決定を公表するってコメントしていた。

A320との設計の世代差を考えると、リエンジンでこの受注の流れを変えることはもう無理じゃないかな
今のボーイングにその余力があるのかどうか

＞リエンジンでこの受注の流れを変えることはもう無理じゃないかな
そもそもどうあがいてもＧＴＦは付きそうにないよね
今のエンジンでもかなり無理やりなのに

ボーイングが不幸なのは、苦し紛れに作ったB737-300が空力的に
大成功してしまったことだな。
おむすびエンジンが翼と干渉しないように、思いっきりパイロンで
前方に伸ばして配置した結果、偶然エリアルールの理想形に近くなった。

ボーイングがB737の次世代機を作る場合、客室・貨物の搭載スペースを
少なくともA320シリーズと同等以上に拡大しないとビジネスが成り立たない。
数年前に、B737NGより15%の燃費改善を目指して次世代機が検討されたが、
結局、胴体をA320シリーズのサイズまで拡大すると、B737より15%の燃費
改善はどうやっても無理、という結論になってペンディングになった。

＞737NGｵﾜﾀ
で済めば儲けもんじゃない？
下手すれば会社自体が終わる

737NGｵﾜﾀなら、ＭＲＪの１００人以上のタイプが売れるかも。

>>132
787が登場するからって、A330が売れなくなったりはしてないなあｗ
大幅改良すらしてないのにｗ

バカ発言してるってことは相当痛いんだろうね。

>>136
まだホンダジェット形式があるｗ

冗談はともかくNGは脚が伸びてるんだから、クラシックみたいにまた前に伸ばしてオムスビできないのかねえ？

何か、俺の乗り心地発言から妙な盛り上がりになってしまってｽﾏｿ。

ただ、737NG（-700、-800）とA320との比較で確実に言える事がある。
それは、青社の国内線での話だが、通常の巡航速度で「水平飛行」していると思われる状況において、
737NGの方が「（胴体の）迎角が確実に大きい」と言う事だ。
つまり、前上がりの傾斜がキツイんだ。
10数年間（搭乗頻度＝3〜4往復／年）、同一航路を飛行して（と言っても同じ条件など有り得ないが）実感した点だ。

何か、L1011（トライスター）がオイルショック後に設計巡航速度よりも落として水平飛行するようになった為に迎角がキツクなり、
機内サービスを行うCAから著しく不興を買ったというのを思い出した。
確か、その関係で、L1011-500を設計する際に翼の取り付け角を見直したんだよな。
737NGは、何だってあんな前上がりなのかなぁ？

確実って何かで測った？それともまたしても主観？

NGで疑問なのは
-600は-500やA318と
-700は-300やA319と
ほとんど同じ胴体長なのに
-800はなんで-400やA320と比べてあんなに胴長にしたのか

>>141
前に伸ばすというのはリエンジンするとすればそういう方向で検討してるらしい
まぁそれでも相当無理なことをしないと出来ないみたいだが
NEOと比べて設計の変更点は相当多くなるから1から新しい飛行機作った方が早いだろ
NGのベース機を757にしてたら状況は変わってたかもしれないが

>>121
ＡＮＡのＨＰを調べました。

http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/a32_2/index.html
巡航速度 840km/h

http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/73p/index.html
巡航速度 830km/h

http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/738/index.html
記述なし


ただしＡＮＡは、撤退したけど関空〜アモイ、杭州にB737-700を使って
いたのに、それより近い関空、中部〜仁川にA320を使ってなかった？
成田→ムンバイは長崎で給油するために時間がかかるね。

747と777は明らかに巡航中のノーズアップが違うけど
A320と737は大して変わんなくね？

>>126=128だよね
言ってることが矛盾してないか？
>まず、A320と同世代のエンジンなのは737NGではなく、737-400やMD-90だ。
>これらの機体はA320よりずっと燃費が悪い。

>>128で貼り付けてあり例のシートマイルコストで見るとMD90の方がA320より
優れているように見えるが。
MD90がA320よりずっと燃費が悪いというデータはどこにあるのかな。
もちろん総合的にかかるコストが単純な燃費の差だけの話じゃないのは
わかる。
あと例のデータは最大巡航速度とＭmoがごっちゃになってる部分があるが
実際の運航でＭmoで巡航することはありえない。
個人的にはV2500のMD90がずっと悪いというほどA320との差はないと思うが。
このデータではなぜか書かれてないけど、MD90の巡航はJALの場合、M,75だよ。
ＭmoはM,84。欧州ではM,82。

>>142
単に巡航高度の違いじゃない？
燃料消費を少なくするためには高い高度を飛行する必要が出てくるけど
同じ重量なら高い高度に上がるほど迎え角が大きくなる。
空気の薄い中でアップアップしている感じかな。
新しいB737は41000ftまで使えるようになったから、高い空域まで上昇する
機会が多くなったんじゃないかな。古い737は37000ftまでしか使えなかった。
ちなみにA320の最大運用高度は39000ft。実際にはFL330〜370くらいでの
運用が多いと思う。もちろん機首ごとの迎え角の差というのもあるだろうけど。

>>148
> 同じ重量なら高い高度に上がるほど迎え角が大きくなる。
> 空気の薄い中でアップアップしている感じかな。

え？ｗ

遅い飛行機低高度、早い飛行機高々度頭の上を抜かれるでしょう
ACARSでも受信してモニターしてみたら

初めて聞いたぞそんな話ｗ

高々度を飛ぶとアップアップするでしょ。普通に。
たしかFL350か370で飛行していたJASのA300がアリス上空で旋回を始めた途端に
バフェットがきて一気に3000ftくらい高度を落としたことがあったよ。
戦闘機だって高々度で空中戦をやろうとすれば、スローモーションみたいな
動きになっちゃう。
旅客機だってマニュアルだと操縦感覚がスカスカしてくるし、エンジンも
フレームアウトしやすくなる。実際、ＶmoとＶminの間がわずか十数ノットなんて
状況になってただひたすら静かに飛行し続けている感じだよ。
ずっと昔に中華航空のB747SPが太平洋上空を41000ftで飛行していて、エンジンの
１つがフレームアウトして操縦不能になって急降下した事故があったけど、
あれはフレームアウトに気づく間もなくＶminを切ったのが原因。

>>147
MD90もV2500を使っていたのですね。

バフェットの意味知ってる？

>>152
そんな単純な話ではない。

巡航中の揚力は、速度と気圧の関数。

高高度での巡航中に機体の仰角によって揚力を得ようとしたら、
反作用による抵抗でとても速度が維持できない。

上空に行くほど気圧が下がるので、翼の生み出す揚力は小さくなり、
失速速度は上がる。その代わり、推進する抵抗も同時に下がるので、
速度を出せるようになり、速度が増加することによる揚力増で高度が
維持できる。

つまり、巡航高度は、利用できる最大スラストで維持できる速度で決まる。
この場合、巡航速度と失速速度は極めて近く、高度が維持できないからといって、
機種上げなどしようものなら、速度が落ちて失速、落下する。

バフェットってどうゆう現象か知ってる？

東京-大阪の767もかなりノーズアップしてたぞ
その時確か高度は24000程度だった

>>157
おそらく短い路線で混雑してたのでは？
混雑してるような場合、管制官の指示で速度を落とす場合がある。
もちろん協力できる範囲でだが。24000ftだとおそらくMachでなくIASで
巡航してると思うが、ジェット機だとフラップやスラットを出さずに
飛行できる速度は機種にもよって違うがだいたい220kt〜350ktくらい。
スピードを落とすとノーズアップするよ。

>>155
高度を上げるとマージンが少なくなる判り易い解説ｗ

>>126
中国東方航空はA320が多かったけど、最近はB737NGを導入していない？

>>140
787はまだだけど、700機か800機位受注していない？

http://www.planespotters.net/Airline/China-Eastern-Airlines
On Order
A320 12
A321 2
B737 0

>>160
お前が洗脳された棒厨って事はわかった

ここ２年でキャンセルの方が多い現実みような

ここはエアバスのＡ３８０以外のワイドボディ機スレだったはずでは
いつからＡ３２０vsＢ７３７スレになったんだ

>>163
話題が無いからねぇ…。
「夢物語」がデリバリーされるか、XWBに動きが無いとね。

>>161
何と、ツポレフを１機注文？
MDは退役済みなのだね。

A320シリーズは上海〜日本間で多く使用されていそうだけど、
関空〜上海〜昆明便は、A319がB737-700に変わったのでは？

>>161
planespottresは情報が古い

Ａ320　82
A330 16

C919 20

４発のB744の速度が速かったと思うけど、ＪＡＬもＡＮＡもB777
にリプレースだね。


>>144
-600、A318は使われている路線があるのだろうか？
エンブラ機や今後のＭＲＪと競合するかも。

4発かんけーねーｗ

ロンドンシティ空港でも離発着できるA318。

>>169
調べたら、滑走路が石垣空港と同じ長さだね。

>>170
問題は長さではないよ

ロンドンには民間の空港がいくつありますか？
関東では、羽田、成田、茨城の３つ。
調布はセスナでないと飛べないと思うので、厚木基地か横田基地を
使えればいいな。

>>172
八丈島空港と大島空港もあるだろ

>>172
5つ

>>173-174
確かにそれもカウントするとその通りでした。
クイズで出そうな話だね。

三宅島は？

閉鎖中だからノーカン

Maximus Air Cargoが元JLのA306x3機を入手

殆どがカーゴ改修の様ですね
まぁ砂漠でお休みより良いのでは無いでしょうか？

A300は飛行機の輸送にも使われているのだっけ？

個人的にはあれをA300と呼んでほしくない

Airbus A300-600ST
アイデアは斬新だよねコクピットを下げて固定にし上部を開口させるとは

なんでA380フレイターでもベルーガのアイディアを採用しなかったんだろう

ベルーガは航空機部品の輸送前提の構成であって、普通のフレイターには全然向いてない。
実際ベルーガを購入した会社なんてない。

まあそうだな
でもせっかくのキャパを生かせるカーゴドアがないからA380Fは…

A380は、操縦課程の多少の共通性を犠牲にしても、コクピットをアッパー
デッキに持って行ってフロントカーゴドアを設置できる構造にしておくべき
だったと思うがなぁ。

俺はそれよりA340-500にノーズギヤバルジ付けてFを作った方が747Fのパイを狙えると思う

380のアッパーはどうにも使い勝手が悪いだろうね
確かに340-500をカーゴにする方が良いかもしれない。
恐らくB747Fより搭載量が多くなるから各部補強が必要になる
と言うか推力も足らなくなるんじゃないの？

A340-500は、エアバスで最も飛行距離が長い機材だよね。

A340-500をフレイター化しても、A330-200Fの4発化、航続距離延伸型にしかならないのをご存知かね？
747Fどころか777Fのパイすら狙えないんだが。

>>190
主翼から違うことを理解できてない

意味を理解してないな。
主翼が大型化されてるとかそんなことは知っている。

そうじゃなくて、フレイターとして重要な胴体部分がA340-500では小さすぎる。
747F対抗のフレイターにするならA340-600に近い長い胴体が必要。

A340-500はA330-300辺りじゃなかった？
-500だとB4より２ｍ程胴体が短い-600だと長いと言う事ね

>>190
双発ごときとは運べる距離が違う。

４発は離陸時のエンジン１発不作動の件で双発よりずいぶん有利だと
思うんだが・・・

今時、そこを重要視する奴は少ないだろう

数十年先はどうなってるだろうね。
４発でもB707やDC-8はカーゴで長らく余生を過ごしてた

>>193
A330、340は短いだけじゃなくて高さもない。
床下貨物室は兎も角、客室部分が狭いのはフレイターのほうが致命的。
それにA330、A340にフレイターの素質があったなら、もっと早い段階で作られてただろう。
後継機A350が登場するという段階になって、ようやくA330-200Fの登場だからね。

>>195
しかし現在はエンジンの性能が向上しているために、
B777が売れているのだろうね。

>>197
10年後、そこには元気に大空を飛びまわるMD11Fの姿が！

>>198
じゃあ、あなたのいう客室部分の大きい777のFがもっと早く作られなかったのはなぜ？

>>198
世界中で元気に飛び回るA300F、これからのカーゴ機の基本A330Fも、
胴体径はまったく同じなんだがね。

>>198
床下貨物室にはとにかく言及されたくないようだなぁw
なんでだろうなぁ（棒読み）

色々言っているけどね
FEDEXのフィリート見てみれば解るよ
（フライング・タイガーの血も入っているｗ）

>>200
×　10年後、そこには元気に大空を飛びまわるMD11Fの姿が！
○　10年後、そこには元気に横転するMD11Fの姿が！

同じ胴体なら、いまどきは1ENG-OUT-GOよりも、1ENG-OUT-STOPで縛られるほうが多いから多発機のメリットはなくなってきてるよね。
MAX ZFWTが大きくなるくらい？

小牧で墜落した中華航空のA300-600は操作方法にも問題が
あったのですか？

まずパイロットの操作にミスがあった。
しかし簡単に修正できるように機体は作られていた。
が、パイロットはそれが分からなかった。

エアバスはそんな間違いが起こるとは考えていなかった。

>>205
10年後と言わなくても・・。
D-ALCQ　リヤドにて
ttp://www.baaa-acro.com/Photos-61/D-ALCQ.jpg
Z-BAV　上海にて
ttp://www.baaa-acro.com/Photos-58/Z-BAV.jpg
N526FE　成田にて
ttp://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/4/1/5/1554514.jpg
B-150　香港にて
ttp://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/9/3/6/0044639.jpg
N611FE　ニューアークにて
ttp://aviation-safety.net/photos/accidents/750/19970731-0-C-d-2-750.jpg

>>209
ひどい写真だね。
ルフトハンザはマシな方かも。
香港はハングルが逆になってよく読めない。

>>207
操作方法「にも」じゃなくて、操作方法「に」問題があったから墜落したんだぞ！
フライトマニュアルに、危険な飛行姿勢になる恐れがあるからやってはいけないと明記されている操作を行い、
結果として失速し墜落した。

>>210
それハングルじゃないって・・。

>>212
すみません。
よく見ると、公司と書いてありました。

>>211
いや此は設計に落ち度があったとして、エアバスは改修している。
取説に禁束事項の但し書きが多い機械は、其れだけ未完成だと言える。
フェールセーフ フールプルーフが成立してなかったのです。
自動操縦と逆の手動入力があれば、自動操縦を解除して解除警報を出すか、手動入力を全く無視するか徹底しないと非常に危険。
エアバスはA320もデモ飛行で墜落している位危険な機体だった。

>>214
どこまで自動化するのが安全か、というマンマンインタフェースの
問題は、常に宗教論争になるので、あまりここで
生半可な知識で信者さんを刺激しない方がいいです。

> いや此は設計に落ち度があったとして、エアバスは改修している。

希望があれば改修に応じる、としただけで、「設計に落ち度があったとして
エアバスが改修した」という事実はありません。

> 自動操縦と逆の手動入力があれば、自動操縦を解除して解除警報を出すか、
> 手動入力を全く無視するか徹底しないと非常に危険。

そんなに単純な話ではありません。
自動操縦が意図せずに解除され、事故に至ったケースもあるので、離着陸時の
クリティカルなケースでは、自動操縦が勝手にはずれないようにする、という設計
思想も一理あるのです。しかし、しばしば混乱を生じさせる原因にもなるのですが。

たとえば、よく引き合いに出されるボーイング機でも、離陸時のオートスロットルは、
機体がある速度域にある場合、スロットルの手動操作によって外れません。
外れると非常に危険だからです。
名古屋の事故後、NTSBとNASAが共同でこのようなケースを現役パイロットが
とっさに対応できるか調査したところ、80%以上が最初誤った操作をした、
という調査結果もあります。

>マンマンインタフェースの

おっと。なんかエロいｗｗ
正しくはマンマシンね。

w

制御屋とオペレーター、マスコミを含む第三者で意見は変わるだろうし
A社B社への依存度でもかわるからなぁ。

宗教論争ってのは、
エアバスのようにマン＜マシンとするか、
ボーイングのようにマン＞マシンとするかの
二つの宗派が争うってことでおｋ？

先に>>215ではないことを断っておきますが、

中華航空機事故などで生まれたエアバスがマシン重視、ボーイングはマン重視という考え方そのものが正しくありません。
どちらの会社も安全な運航ができるように考えた結果、違う形に落ち着いているに過ぎません。


エアバスは緊急時、パイロットが最大のパフォーマンスを発揮できるように、
どんな無理な操作をしても失速し、墜落しないようにコンピュータ制御しています。

ボーイングは、パイロットが最大のパフォーマンスを発揮できるように、
パイロットが慣れ親しんだ既存の航空機から大きく操作性を変えないようにコンピュータ制御しています。


例えば何かを上昇して緊急回避しようとしたとき、エアバス機の場合、パイロットは思いっきり操縦桿を引いてやれば、
コンピュータで制限されているため失速することなく旅客機の最大能力で上昇できます。
ボーイングの場合、思いっきり操縦桿を引くと失速するため、パイロットが加減してやる必要があります。
しかし事は緊急のため、パイロットにそのような加減を求めないエアバスのほうが良いとも言えます。

しかし中華航空機事故のように操作体系を変えると、パイロットが緊急時にとっさに取る行動は慣れ親しんだ航空機に対するもので
かえって事故に繋がることもあります。こういう考えであればボーイングのほうが良いとも言えます。


ただし中華航空機事故についてだけ言えば、あの事故はA300-600というフライバイワイヤー制御の過渡期だからこそ起きた事故で
A320以降の完全フライバイワイヤー機では同じ間違いは起こりにくい、起こらなくなっています。

>>219
FMSの両社の方向性の違いとしては完全同意

しかし、補足として慣れ親しんだっていう点では、空軍の戦闘機上がりはエアバスの方がなじみがあるだろうし
今の状況では、最初からエアバスってパイロットが増えていると思う（日本除く）

７７７と７８７は共通化したようだが、ボーイングってこれまでは、操縦輪とスロットルくらいが同じで、同じ機種でさえ世代で免許が違う始末
エアバスは、A320からＡ350XWBまでFMSレベルから共通化が図られている

思想としては、エアバスには人は完璧な存在ではない、間違えることもあるから機械でカバーできるできることは最大限カバーするってのがあるが
ボーイングにはそんなものは無いだろ、行き当たりばったりなだけで

>>220
論じたいんじゃなくて叩きたいだけなら出て行ってくれ

エアバスの機体も設計するのは人だからミスもある…かもな

想定外では有ったが設計ミスとは言えないだろう。
乗員がTOGAレバーを意識せずに押して航空機は表示と共に自動的に
TOGAモードに入ったが乗員は着陸しようと操縦桿を押し続けた結果の事故
THS もバリバリ動くはずだが乗員はパニックに陥り何考えていたのか？
本来乗員は手を離せば済んだ事例だが、結局改修により過度な力で押し付けると
解除される様に成ったという事

A330が月産１０機に増やすそうです。と言う事は今年１２０機(*_*)

>>222

エアバスは機体の設計もコンピューターです

>>223
咄嗟にトリムで操縦ってのはなかなかできないよね。特に機首が30度も
上を向いているような状況になってたら頭の中は真っ白だと思う。
たしか名古屋の事故もCVRの最後は「もうダメだー！」って絶叫だった。
でもヘルシンキかどこかで、似た状況でトリムで操縦を思いついて
ヤバい状況から機体を立て直した事例があったはず。

>>223
乗員は、手動でグライドパスに乗せようとホイールを押しながら、
平行して誤って入れたゴーアラウンドモードを解除する方法を探していただけ。
誤ってレバーに触ってから墜落まで2分足らず。
おそらく最初の1分で墜落が回避できない状態になっていた。

>>223が挙げているカール航空のインシデントは、幸い高度があったので、
失速して落下しても墜落を免れた。トリムの手動操作で安定を取り戻すまで、
10回近く失速と上昇を繰り返したんじゃなかったかな。
最大80度(!)まで機種上げになったとか。

> 本来乗員は手を離せば済んだ事例だが、結局改修により過度な力で押し付けると
> 解除される様に成ったという事

これは、SBレベルでADは発行されていないのでは？
何機改修されたか、ご存知ですか？

まあ「オーバーライドするという強固な意志」を反映できないのはまずいわな。

全機改修済みでしょう。
しかし、操縦士が二人もいて自分の目の前に表示されている状況も
THS の動きも、エンジンがフルパワー出している状況でも気が付かなかったと言う事。
現実に起きているから人間なんてそんなもんなんでしょうね？

>>228
それが事故につながる、と言う思想でしょ。エアバスは。

>>230
機械の判断が「最終的に」上回るフィロソフィかどうかまではわからない。
名古屋事故の原因が「完全に意図されていた設計」なのか「想定外」なのかわからないし。
一定レベルまでは機械が介入するのが思想なのはたしかだけど。
どこかに書いてある？

個人的には、パイロットの意図が確かで、かつ精神的に追いつめられた状況で「手を離しなさい」は
無理だと思う。

そうかも知れないが？
JAL１２３便でもハイドロ・ロスを認識していた筈だが必死に操縦桿を操作して様だし。

エアーマネジメント2にはA330が無い

>>228
「オーバーライド」は出来ていた。と言うより、墜落直前までオーバーライドしっ放しだった。
（だからこそ、ゴーアラモード状態で接続したオートパイロットと喧嘩した格好になり、異常姿勢→失速→墜落に至った）
（因みに、こういう操作により異常姿勢になる事は、マニュアルに注意事項として記載されているようです）

出来なかったのは、（ゴーアラモードやオートパイロットの）「ディスコネクト（解除）」だよ。
ここの所を事故調の委員等に理解して貰うのに結構苦労したみたい＞エアバス
因みに、ホイールを力一杯動かさなくても、（親指辺り？の）赤いボタンを押せば一発で「ディスコネクト」可能なのは周知の通り。
中華航空のコパイ及びキャプテンは、何故かそれが出来なかった。

あっ、ゴーアラモードの解除は、モードセレクトSWか何かで制御モードを変更する必要があったような…。
紛らわしい表現ｽﾏｿ。

>>234
失速に至ってるんだからコントロール下に置けてないでしょ。
オーバーライドできてない。

APをオーバーライドしようとした操作を更にAPがオーバーライドしたw。
それまでの機体は、APクラッチの滑り等、APをオーバーライドする操作を検知すると、警報と共にAPが切れてそれ以上の余計な動作はしなかったし、其が標準だった。
オーバーライド操作≒APエラーの可能性有り→警報＋AP解除。

一時期ニューロファジーとか学習制御とか流行ったけど、手動操作を伴う機械が中途半端に余計な動作をしたり、特性が勝手に変わると、逆に使いにくかったりする好例やね。

意味合いがちょっと違うな

↑根拠無しw。

普通はAPと逆操作をすると先ずリミットスイッチによりAPはホールド、
そこから更に力を入れるとAPモーターのクラッチが滑り手動操作が優先される、
クラッチの滑りを検知すると同時にクラッチは解放され、AP解除警報とAPクラッチ異常とAPモーター電流異常が出力され、APはモードを保持したままスタンバイ状態になる。
正規手順以外のオーバーライド操作がされると言う事は、緊急回避やAPの誤作動や解除不能等の故障等の異常事態の可能性が有るからで、
APはそれ以上余計な介入をしないという設計思想で、手動操作を相殺する様な動作はあり得ないが、エアバス機は違っていた。
結果的に大惨事に繋がった以上、事実上の欠陥設計。取説の但し書き等言い訳に過ぎないし、何の為の自動化か本末転倒。

>>240
せっぱ詰まった非常事態こそ人間には任せられないというなら、それはそれで思想と言えなくはない。
しかしそれなら非常時には人間の操作は完全に無視するデザインにすべきだね。

今思い出したんだけど、ユーロファイターに装備されるパニックボタンは良い考えだと思う。
「押したらその後は機体に任せろ」はPにもあまり抵抗がないんじゃないかな。

>>242
簡単なレバー操作のみで作動し、自動で安全に上昇するGAモードも、
ある意味パニックボタンに相当する、いわば緊急全自動上昇モード投入レバー。
一切の操作をAPに任せて、機体を安全な状態で安定させるもの。

>>240
手動優先でAPはそれ以上何もしないという、まさにその仕様のボーイング機も、意図しないAPの解除
で墜落事故起きてるから、その論で行くと欠陥機だな。

A300世代はFBWへの過渡期であり、機構的に人間によるオーバーライド操作は避けられない。そうなった
時に解除するのかしないのかは設計思想の問題。解除しない場合、危険な状態になる場合があるのはわかって
いたから、マニュアルに書き、操縦桿には赤い目立つ解除ボタンも付けてある。

着陸時に故障の原因探しに夢中になっててAPがディスコネクトしたのに気付かず墜落…
はL-1011だったっけ

そそフロリダかな

警報バイブレータ内蔵シートの採用が有効かも？

癖になる奴が出るからだーめ

パイロットなんか結構適当だからな。
JAL123便では、全油圧喪失なのに操縦冠操作してたりするしw。

A3〇〇シリーズで一番微妙なA310が一番好きだった

>>250
A310か。意外と長距離を飛べるから重宝したエアラインも多かったと思うが。
最近までエア・インディアがA310で日本にも乗り入れてた。

>>250
日本に縁がなかっただけで、決して微妙な出来の機体じゃないと思うけど。

ANA LCC選択した機体はA320だったんだね(*_*)
近距離国際線までカバーなら当然だがB737だと思っていたｗ
例の低燃費の次世代A320か？

>>253
neoの就航は五年後の昭和九拾壱年を予定

>>253
ANAからの移管だと思ったら新規発注なのか。

>>253
アジア近距離にも使える機材と言う事で

ANAは両方使っているから良く解っている
現用国際線でもA320多い悩みの種は***

A320neoを3機発注した

D7がA332x3機お買い上げ

３月
イベリア A330-300 ８機
トルコ A330-200F３機 A321を１０機追加
ILFC A320neo A321neo 合計100機
キャセイ A330-300 １５機追加

>>260
IBEはMoU段階だが今すぐ仕事を解くべき343も居るからすぐに確定行きだろう。

売却目前のA300がJALの青森、秋田線でがんばってる。最後のご奉公か。

>>262
売ってしまったら今後災害が起きた場合
機材不足でご奉公できなくなりそうですな。

新潟地震ではA300 B2/B4 が大活躍で退役していったね。
この胴体サイズは素晴らしいベリーに二列のLD3

東北や山形新幹線の復旧までかなり時間かかりそうだし
臨時便用として延期できないものかな

お国が代わりに777とかを買ってあげるしかない。

↑勝手に処分して金作ってる所に買ってやるだとｗ

川崎重工、ロールス・ロイス社の最新鋭旅客機用エンジン「Trent XWB」の中圧圧縮機モジュールを初出荷
http://www.khi.co.jp/news/detail/20110323_1.html

JALのAB6が退役延期確定！詳しくはニュース検索して。

http://mainichi.jp/norimai/air/graph/2010A300/

http://mainichi.jp/norimai/air/takeoff/news/20110324org00m040028000c.html

A300延命。

もうリストラされてこの国難の前に満足に飛ばす人居ないのでは？

墜落した機体の一部を大西洋で発見　エールフランス機事故
2011.04.04 Mon posted at: 10:37 JST

パリ（ＣＮＮ）　フランスの航空機事故調査機関ＢＥＡは３日、
２００９年に大西洋に墜落したエールフランス機の機体の一部を発見したと発表した。
同機はブラジルのリオデジャネイロからフランスのパリに向かう途中で消息を絶ち、
乗客乗員２２８人全員が死亡した。ＢＥＡによると、機体の一部はこのほど実施した海底捜索活動で見つかったという。
どの部分が見つかったのかは現時点で明らかにしていない。
この事故ではフランス海軍の潜水艦なども出動して付近一帯の捜索に
当たったが、事故原因はいまだに究明されず、機体の主要部分や
飛行記録装置も回収されていない。搭乗者もほとんどが行方不明のままと
なっている。
０９年の報告によると、ＢＥＡは機体の残骸と見つかった遺体を調べた結果、
同機はほとんど損傷がない状態で水面に着地していたと判断。
酸素マスクも降りていなかったことから、機内の減圧もなかったとみられる。
墜落の数分前に同機から自動発信された記録は対気速度の計測に
問題があったことを示していたが、それだけでは墜落原因にはならないとした。
墜落現場は陸地から遠く離れ、最短距離にあるブラジルやアフリカの
セネガルの港から船で２〜４日はかかる。海底は海嶺が多く複雑な地形だという。

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>>272

アメリカの海洋研究所のロボット探査機が探査を開始して一週間もしないうちに見つけた。
http://www.whoi.edu/page.do?pid=7544&tid=282&cid=96089

写真
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images.du.site.php

200m x 600mぐらいの範囲に固まっているみたいだからフライトレコーダーも
見つかりそうだね。　まだデータ読めるのだろうか？
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/images/msn109a700m.jpg

>>273
大韓航空や南アフリカ航空の時も回収出来たのか？

両方回収できているのでもうすぐ見つかるでしょう

A300直系の後継機をエアバスは作らないのだろうか。

A321とA330のギャップを埋める機種が必要じゃないか？

造ろうとしたが受注に失敗した。

ボーイングだって757やめちゃったから739と762の間が空いてるのよね。
767だってKC-46の最終号機を納入する頃にはさすがにもう……だろうし。

>>278
いや、市場的にはB767はA330に敗退し既に終わっていたと言って良い。
KC-46受注で延命には成功したが、民間型の新規発注はもう無いだろう。

エアバス的にはA330-500で短胴タイプを考えたようだけど
エアラインの反応は薄かった。主翼がそのままだと大きすぎるなど
空力的に問題が多く経済的ではなかったらしい。

開発予算に見合うだけのセールスが見込めないってことでFAかなぁ

>>278
そのクラス、単純に需要がないってことでFAなんじゃないか？

単純に機体規模と経済性の問題なのかなぁ？
ボーイングにしろ新型787と739でかなりのギャップになるし
エアバスもA332とA321で無視できない間が開く。

A300→A310でやったような単純な短胴化では経済的に
最適化された機体を開発できない、もしくは開発コストに
見合わないんだろうね。

LD3並列積載できる（比較的）ショートボディかつ長めの
航続距離な機体・・・ホントに需要ないのか？

>281
その規模の飛行機だとLEAP-XやPW1000Gの双発だと足らないけどGEnxやTrent1000の双発だとでかすぎるので、
エンジン屋が40000ポンドくらいのエンジン作ってくれるかどうか、ではないかしら。
あるいはPW1000Gの三発機でまともに商売に出来るならそれで。

787SPですねわかります

短胴型はびっくりするほど売れないので、787SP作るくらいなら737-1000やY1の発展型を考えたほうがまだましかと。

>>281
200〜250っていう座席数はSAでもTAでも作りにくいんだろうね。
通路の数が急に二倍になる境界だから。
単通路の限界（〜200席）と二通路の下限（250席〜）で間が空くのは仕方ない。
757-300の失敗の轍を踏もうとするメーカーは出てこないだろう。

737-900と787-8の間を心配するよりも、A321とA350-800の間の方がヤバイと思うんだが。

Boeingは737後継開発に比較的早く突入しそうで、737後継と787-8のギャップは、737-900と787-8よりも小さくなるだろう。
けど、A320の後継はA320neoの登場でしばらくなさそうで、A350は基本的な部分でA330よりも大きい（座席数の話ではなく）。

「乗客数の隙間がある」ことに意味があるわけじゃない。
競合他社がその隙間をついてくる可能性があるかどうかが問題なだけ。

んー、300→310では、主翼は全くの小型化新型主翼を再設計、水平
尾翼も小型化、胴体後部も再設計したりして、機体サイズ縮小に適合
した設計に作り直したよ。
でも、310が合計で255機しか売れなかった（システムはA300-600
が310と共通になったので開発経費の回収は出来たろうけど）ので、
それ以後短胴化にあんまり手をかけた設計をしなくなった。A318/9
しかり、A330-500しかり。

A319は結構数は出たけどA318は今二つくらい。A330-500は相手に
されなかった。

全くの新造機でA310/300サイズを開発すれば、それなりに需要は
あるとは思うけど、開発リソースを割いて開発するほどめりっとは
ないんでしょうね。

だいたいどこのメーカーも上のクラスの短胴型よりも
下のクラスのストレッチの方が売れるよね

さんざん書かれたけど、短胴化はどうしてもストレッチに対してコスト負けするからね。
これはもうほとんど物理的に明らかなことだから。

>>290
但しアホみたいにストレッチすると胴体がポッキリ折れてしまう事故も起こる
実際に起きたときはテスト機が着陸したときだったから大事にはならなかったけど

シュリンクはすぐ出たのにストレッチは計画出しては潰れでやっと今……という747は異端だよな。

>>291
そんな事故あったの?

>>289
ストレッチして大失敗したMD-11という例も…
まあ他の問題要因があったせいではあるが

>>291
後部胴体が折れたのは接地時の沈下過大のためで、ストレッチが原因ではないと思う。

>>294
MD-11はストレッチだけに起因する欠陥は聞いてないな。
むしろストレッチが原因の失敗はA340-600の方が大きいと思う。

>>288
A319ではA320との併用でエアライン側にも導入のメリットがあったが
リージョナル機に限りなく近いサイズになったA318だと、RJ機ストレッチ版
と競合しメリットが消し飛んでしまったという理解でいいかな？

幻のA330-500がどの程度の規模で計画されたか不明だけれど
初期型A300程度であれば、むしろ改設計されたA310をベースに
逆にストレッチする発想で作れなかったかとは思う。

ロングレンジな小型ワイドボディ機、まだ需要あると思うけどなぁ

>>296
A330-200で十分だと思うんだけど？
なんでそれ以下が必要なのかよくわからん。
必要としてるキャリアに心当たりはある？

>>297
元々のA310/B762ユーザには需要ありそうな気がするんだよね。
特に旅客・貨物兼用の場面での使い勝手は悪くないはず。

適切じゃないかもしれないが簡単な比較：

___________A310_____A332_____B763
機体長___46.7m___ 58.8m___54.9m
MTOW___164t______230t______186t
旅客______240_______293______269 (2class)
カーゴ___102�u___ 136�u___106�u

ちなみにA310ユーザ（過去含む）の主なエアライン：

エアフラ11/ルフトハンザ20/KLM10/スイスエア9/トルコ14
エミレーツ8/シンガポール23/エアインディア8/クェート11
デルタ9/パンナム18 中古だけどFedEx56

ttp://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A310_operators

>>299
A330を持ってるところが多いよね。
やっぱりA310の後継はA330が担ってると見ていいんじゃない？

767やA310のサイズはやっぱり半端なんじゃないだろうか。

762やA310が出現した当時のことを考えてみればわかると思うけど、あのサイズは事実上中長距離双発の限界だった。
座席数が主導して決めたんじゃなく、エンジンの限界だったんだと思うよ。
カスタマーがあのサイズをベストとして望んだわけじゃないと思う。
そう言う意味で過渡的なサイズだったんじゃないだろうか。

>>300
なんか747SPを彷彿とさせるな。

大西洋で墜落のエールフランス機、記録装置を２年ぶり回収
2011.05.02 Mon posted at: 10:25 JST

飛行記録装置の一部　捜査開始の翌日に発見された

（ＣＮＮ）　フランス当局によると、大西洋で２年前に墜落したエールフランス機の飛行記録装置の一部が１日、海底から回収された。
仏航空機事故調査機関ＢＥＡによると、装置は同日朝、現場周辺を捜索していた遠隔操作の潜水艇が位置を確認、約６時間後に引き上げられた。
今回の捜索作業は４月２６日に始まり、翌日には潜水艇が飛行記録装置の収納容器を見つけていた。
回収された装置には、当時の電子システムからの指示がすべて記録されている。エールフランスは声明で、装置の発見は「大きな意味を持つ」と述べ、事故原因の解明に期待を示した。
専門家らの間には、装置が海底に長期間放置された結果劣化した可能性を指摘する声もあるが、ＢＥＡの報道担当者は、情報を引き出すことは可能との見方を示している。
同機は２００９年６月１日に墜落し、乗員乗客２２８人全員が行方不明となった。仏当局が捜索を繰り返してきたが、見つかった遺体や残がいはごく一部にとどまり、墜落の原因はなぞに包まれたままとなっている。

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>>302
フランスの意地だね。　謎を解決出来るデータが残っている事を切に願う。

PICTURES: Crashed AF447 flight-data recorder found and retrieved
http://www.flightglobal.com/articles/2011/05/01/356138/pictures-crashed-af447-flight-data-recorder-found-and-retrieved.html

マルチうざすぎ

B767は-200でスタート、だがストレッチ型-300のほうがよく売れた。
一方A300は短胴型A310を後から追加。だがA3Rのほうが売れた。

A310/B762程度の機体規模にはあまり需要がないのが真実だろうね。
こう考えると、A332が引き続き作られてるのは健闘と言って良いと思える。

A332ってB763とA333/B772の間を埋めるということで成功したんだと思うが

A332はいい飛行機だよ。それに767の設計は酷く陳腐化してたからね。
ここ数年、新規受注でA332/333が767を圧倒したのも自然な話。

だからBは787で…あれ?

大韓航空

447便のフライトレコーダーの内容を発表

http://online.wsj.com/article/SB10001424052702304066504576349112775425674.html


速度計測の故障
オートパイロット停止
失速
対空角度３５度以上のまま一分間１万フィートの速度で降下
降下中、パイロットからの入力は「機首上げ」のみ

エアバス、2011年の売上高は増加する見通し＝ＣＯＯ
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK891562520110602

>Ａ３５０型機の最大型機種に関する詳細が数週間以内に発表されるだろうと述べた。

A350-1000の仕様確定か
競合の777-300ERにとっては厳しいな

燃費が相当違うからな

>>310
記事読んでたらクライトンのエアフレームをちょっと想起した。
でも、今回の主因はメカニカルなエラーだったんだろな。それが何かはわからないけど。

なんかパーディゴ状態に成った感じですね。
速度計が３系統全て駄目？
CVRは発表が無いね？

落雷→速度計故障→オーパイ停止→低速バフェットから失速→回復できず墜落
思い切って機首下げができなかったのは空間識失調でしょうか？

バーティゴ厨房 連動乙ｗｗｗ。
エアバスはフルFBWだから、速度信号全喪失すると操縦不能になる。
おそらくADCかFBWのCPUが壊れたのだろう。

お前、エアバスのFBWを何か変な風に勘違いしてるだろ。

やはり機械式の操縦系統は残しとかなきゃな。

英ロールス・ロイス、エアバスの「Ａ３５０」向け新型エンジンを生産へ＝関係筋
http://jp.reuters.com/article/marketsNews/idJPnTK891961320110606

ピッチ系統に関しては機械式の操縦系統が残ってるよ。

全日空がボーイングで揃えようとしてるのは何となくわかるんだけど、回りの会社(スターフライヤーやピーチ)がエアバス導入してるのは何でなの？

ああいう会社はボーイングかエアバスかって考えるんじゃなくて、737かA320か、と考えて
適合や条件が良かったからA320を選んだだけでしょ。

LCCだからって政治性と無煙ではない。

エアバス、インド航空会社2社から少なくとも60機受注の可能性
http://jp.wsj.com/World/India/node_248116

事情筋の1人は、非上場の格安航空会社(LCC)ゴー・エアラインズがA320型機を少なくとも50機発注する公算が大きいと述べた。
もう1人の事情筋は、ジェット・エアウェイズは長距離用ワイドボディのA330型機を約10機発注する可能性が高いとした。
これらの契約は、20日からパリで開催される「エア・ショー」で発表される見込みだという。

アメリカはやることがちがうねぇ
ttp://photo.sankei.jp.msn.com/kodawari/data/2011/06/0606airbus/

全日空系のLCCはエアバスを採用したけど
パイロットはどうするんだろ

３発機が双発に破れ消滅したのにA340よく売れたな

１．中小エアラインならどこで持ってるエンジンを使った
２．コストのかかるETOPSを意識しなくてよい

実にうまい商品だ。
１を捨てた-500&-600が売れないのは当然。

知らない間に中国がジェット旅客機作ってる・・・
C919だそうな。
サルコジが最近、かなり逝ってるので、
エールフランスに中国製旅客機を入れるとか言いそうで怖い。

へー、2年くらい前から知ってたけど、知らなかった。

>>327
全日空から人を送り込む、なんてのはせいぜい管理職以上でしょ。
それも、本体から転籍扱いのはず。
パイロットなんて、適当に経験者枠で外人とかいくらか採用して、あとは新卒だかの自社養成枠でしょ。
いずれも全日空の足元にも及ばない給料で。

エアバスは勢いがあるね
インドの格安航空「ゴーエア」がこのほど、欧州エアバスからＡ320型を72機購入
エア・アジアから２００機の受注を獲得する見通し。

その手のまとめ買いってカタログプライスからどれくらい値引きされるの？
そもそもA320も737もワイドボディ機に比べて利幅薄そうだけど

A350についていろいろ報じられてるな。

A350-1000がエンジンを増強のため2017年までdelay説
http://news.xinhuanet.com/english2010/business/2011-06/20/c_13938427.htm

A350-1000のeng増強でdelay＆A350-800も2年delay説
http://atwonline.com/aircraft-engines-components/news/airbus-pushes-back-a350-1000-eis-2017-rolls-produce-higher-thrust-t

RRがA350-1000用に推力増加型のvariantを提供するよ説（A350-1000 Enhance登場説？）
http://www.eurekamagazine.co.uk/article/34732/Rolls-Royce-to-power-enhanced-Airbus-A350-1000.aspx

ちなみにエンジン増強後のMTOWは308ｔで現行計画より+400nmだそうな。
さてどれがほんとの話なのか？

A350が遅れる可能性あるの？

ローンチモデルの900が遅れるという話は出てないな。

しかしA350が予定通りにローンチできるかはまだ何とも言えないよね

ボーイングは787の遅延問題でかなり信用落としたからエアバスは遅延情報には早めに告知するだろう
今のところ、順調らしいけど本体じゃなく、娯楽機器の配線問題で遅延を起こしたA380の例があるし

今の時点でたとえば900が半年遅れるのがわかりきってて隠したのがばれたら
その間に買った株主にEADSが訴えられかねんしな。

A350-1000の強化って地味に結構大きいな。
エンジンはより高温に耐えるコンプレッサと空力を改善したファンブレードで性能強化して
400nmもしくはペイロード4.5t増。
ペイロードがこんだけ増えたら777-300ERと同等のペイロードを確保できる。

あと、900R、900Fにも同じエンジンが適用できるはずで、そうすると200LRもどんくさく見えてくるし、
777Fとの差も縮んでしまうな。
ボーイングは787-10にかまけてるより777のリファインか後継をどうにかせんと。

777の存在価値が無くなるなｗ

ど　う　す　る　日　本　？

>321
でもFBWが中途半端に生きてるとエレベータとスタビレータが相殺しようとして名古屋事故みたくなるんでしょ？

FBWじゃなくてオートパイロットだな。
名古屋のは人間が着陸しようとしたのにAPがゴーアラウンドモードで
高度を取ろうとしたから破綻した。
スピードが仮に測定できなくなったらAPには深刻な影響が出るが、、
機械としての力学的なニュートラルポジション、舵面の0位置が無くなるわけではないので
APを黙らせればいいだけ。エアバスでももちろんそれは出来る。
自動的な補正は期待できなくなるが、スティックと舵面のゼロポジションを
トリムできてれば感覚的な困難もはそれほどないのではないかと思う。

>>342
移行がめんどくさいしコストが掛かるので777を使います

>>341
さっそく、B社は777+という概念を打ち出してきたようだね
単にリエンジン程度なのか、胴体を延長したり翼を再設計するのか。

77Wをさらに伸ばすの？

744みたいに規模はそのままでリニューアルじゃないの?

スレ違いだが、777スレが低調なのでこちらで
Flightglobalとかにも記事は出てるんで、英語読める人はそっちで頼む

ボーイングとしては、A350-1000は777ともろにかぶるので脅威と感じてますよ、と。
747-8と同じように、翼の再設計（アスペクト比を大きくする）とリエンジンが中心のよう。
エンジンは（当然ながら）GEに打診、GEnxをGE90にフィードバックさせたものを検討中。
777-200クラスに777-8X、777-300クラスに777-9Xというシリーズを提供しますよ、と。

ま、うまくいけば、今の777ユーザーをA350にとられる前に手を打てる感じですね。

A350-800は787-3化するかもしれないのか。なんにせよ800も遅れるみたいだな。

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/23/358721/paris-uncertainty-around-a350-800-plans.html

A350-800がなくなったら完全にB777置換え狙いだな

787-10とY1がかたちになるまで777NGと747-8で戦わなきゃならんのか。
大変だな。

そもそも短距離ワイドボディ機の必要性があるのか？
唯一買いそうな日本も小型化が進んでるし必要なら普通の機体を軽い重量で登録(747みたいに構造強化仕様が必要か？)すればいいだけだしな。

>>353
勘違いしてないか？

＞A350-800は787-3化するかもしれないのか。

これはA350-800も787-3と同じく構想だけで終わるという意味だぞ

>>749
777+は客捕まえとくためにとりあえずぶち上げてるだけだろなー。ほんとにやるんだかどうなんだか。
スレ違いだがリファインしたらどうなるかちょっと考えてみよう。

大体今使ってるのがGE90-110Bや115Bで、すでに大径、高バイパス比、大推力を達成してるんだから
767やA330のCF6系を後継機種が置き換えたようにホイとエンジン交換でメリットを出すのは難しい。
GEnxと比べるとまったくサイズが違うので、GE90後継はGEnxから基礎技術を流用できても設計制作上は別エンジン。
経済的メリットを得るほど改良しようと思うと、コアをやり直せば大出費は必至、
バイパス比を上げたければ、ファンを大きくしたいがここでも非常な困難が予想される。
GEnxはGE90をベースに作ってCF6から15パーセント燃費改善したが、GE90-115Bより高性能な後継を
GEnxの技術をベースに作るとなると果たして費用対効果がどのくらい期待できるのか？
そしてそのエンジンを必要とするのは世界に300ERと200LRと777F「だけ」なわけで、
これらの機体が古びて先細るとGEは費用回収の機会を失ってしまう。
747-8やA350のように、前機種のエンジンとの性能ギャップが大きい、投入可能なベースエンジンが
すでにあったというのとは777はシチュエーションがまったく違う。
となると翼だけ再設計で後はエンジンでというあまり積極的でないリファインに
GEが乗るかどうかはかなり疑わしいように思える。

エンジンの効率改善と空力改善、機体の軽量化で積載燃料を減らしMTOWを下げ、
100000ポンドぐらいでOKとなればまた話は変わって、A350-1000用のTrentXWBの転用が視野に入るし、
GEも新エンジンをA350に投入できるからリエンジンにも真剣味が出てくる。
ただ、そのためには300ERなら35〜40tほどMTOW削減が必要で、機体全体で15パーセント燃費改善して燃料削減しても
さらに機体で15ｔは削減しないといけないだろう。これは空虚重量で1割以上に相当しており、
ほとんどを再設計しても同サイズのまま達成できるかどうかは疑わしい。

てな感じで穿っていくと、777+は個人的には空論としか思えない。
787-10をやるかやらないかという検討もあるが、777はさっさと少し大きくする（10列標準）か、少し小さくするかして
後継機にかからないと行き詰るのではないだろうか。

3行で頼む

>>356
・いまの77Wなんかには十分高性能なエンジンがついてるから、そこまで高性能にはなれねーよ
・機体を小さくすれば、GE的にはA350用のエンジンも流用できるからウマー
・しかし機体を小さくするなんてことに情熱を燃やすなら、もっとほかにエネルギー使え

>>355
おそらくだが、A350に食われるとしたら、77Wや77Lではなく、
まだGE90がラインナップに入ってなかったころの、初期の772だろうと思う。
確か最初期はPWしかチョイスがなかったと思う。（つか77Wや77L自体はA380と同世代といっていい飛行機）

初期型772であれば、リエンジンと翼の再設計、
アビオニクスの更新（EFBその他への対応はエアライン側からも受けはいいはず）その他で、
A320をA320neoで更新するくらいのうまみは出せる。
この顧客層を安易にA350に流さないためのリップサービスの段階なのか、
ある程度GEあたりが乗り気になってきているのかを見極めないといけないかな。

>>357
初期772ってRRトレントは選べなかったんだっけ

>>358
Wikipediaの777の項目（英語版）に結構書いてある

・PW4000シリーズは当時すでにあったエンジンなので、最初期（95年5月）からチョイスできた。
・GE90シリーズは95年11月が初の営業飛行。初期はトラブルや販売不振もあり実質97年ごろから伸びた。
・RR800シリーズは96年3月から営業飛行。

読んでいて思ったのだが、今回の777+というような発想は数年前からあったようで、
つまり今度のエアショーで改めて出てきた、ってことはある程度GEの根回しもできてる、ってことじゃなかろうか。
リップサービスだけならA350XWBの話が出てきたころにぶつけるべきだからね。
A350と777が競合する、というのを理由にGEはいまだにA350にエンジン供給契約をしていない（できていない？）のだから、
777+の発想自体は実はGEにも相当うまみがある。ある程度は固まってきてるんじゃないかな。

ところで、日系航空会社について考えてみると、
PWエンジンの777は主に国内線仕様として飛んでいる。国際線は200ERと300ERが主力。
国内線はそもそも小型化の方向にあるので、順調に787が導入されてくれば、そもそも777クラスが必要なのか？
という議論にはなりかねない。とはいっても幹線には多少必要だろうから、その部分を多少置き換える可能性はあるね。
200ERや300ERの一部を改修＆国内線に転属させて、777+を補充かな？
正直なところ、日系航空会社が決めるべきは100席以下の小型機戦略だろうね。チョイスも比較的豊富。
E170シリーズか、まだ見ぬMRJか、ボンバルのCシリーズか、プロップ機はどうするのか。

すいません、脱線しすぎましたね。

結局何が言いたい。

A330スクラップ発生

ERでない初期仕様の772は事実上製造中止か？

>359
初期導入の777はANAでは16年目の機体がある。JALも最初の機体は15年目になった。

777は意地でも手放したくなさそうだから当面は退役はなく現状維持だろうが年数考えると中長期的には初期型の代替を考えないといけない時期だな。

>>332
給料でいうなら今やANAの一人勝ち。ANKが辛うじて追随する程度。
JAL含め新興エアラインはみんな低いよ。

>>362
＞ERでない初期仕様の772は事実上製造中止か？

カタログには載ってるかもしれないが、顧客はいないだろ？
そういうユーザはほとんどA332/333に流れたことだし。

767も発注はERのみへ以降していったな。現在はANAとJALもERのみとなった。

それにしてもここ数年のA330の勢力拡大はすさまじいな。まあ日本には関係無いがｗ

JASがいつまでもA300-600RRの導入を続けず代わりにAA330-200を入れて
また大型機との操縦資格共通化を図ってMD-90やＭＤ-87の代わりにA320かＡ319＆Ａ321を入れていたら
統合後のＪＡＬにＡ330-200やＡ320シリーズが今も飛んでいたかも

>366
JALが何故つぶれたか、理解できないの？

>>365
>まあ日本には関係無いがｗ
772の代替に77Wかまだ見ぬ787-10かどっちにするか真剣に
悩んでるのだろうかと思うとさらに笑えてくるな。
そのうち機齢の若い772の中古を探し始めそうだ。
PW4000のついてるのがどのくらいあるのか知らんが。

>>336
経営統合が無かったら有りえたかも知れないな？
ついでに言えばB777を買わずにA330にしておけば良かった。

先月、フランス国民議会でエールフランスが非難された。
フランスの貿易収支悪化の原因として、エールフランスによるボーイング777
多量購入が挙げられた。
エールフランスにA350XWBを購入する政治的圧力が出てきている。
問題はA350XWBのエンジン選択が出来ないことだろう。
早急に米国製エンジンを選択できるようにしないと、エールフランスは
動けないだろう。

GEnxはA350に対応できるんだろうか？
A350の発注や導入検討中の所も既に相当数あるがGE対応仕様を要望してる所はどれぐらいあるのか気になるな。


>>368
今後772を増やすとしてもERでないのを買うとは考えにくいからやはり新品中古リース問わずERだろうな。
国内線と韓国･中国あたりの短距離国際線限定にするなら低い重量で登録すれば空港使用料も安くできるし長距離への転用も容易になる。

日本以外のPW付の777は最初に就航させたUAがまとまった数を購入した他はKE･CA･VNぐらいしかないな。

>>370
AFはGEエンジンが結構多いな。選択制度が無かった機種は別としてGEに対応してる機体は短期間のリースを除き全部GEを選んでる。
CFM56やGP7200もGEが関わってるしな。
意外なのはコンコルド以外でRRエンジンの機体を導入してない事だな。

LHもGEの一大ユーザーだがA330とA380ではRRを選択した。

GEはスクネマと組んでるからな。
ＡＦがＧＥ選ぶのはその辺のゴニョゴニョが関係してるんじゃね？

AFやLHに限らず欧州は大型機のGE率が高いよな。

B747だとJT9Dしか無かった最初期の-100･-200は別だが選択制が導入された-200の75年以降や-300･-400になるとCF6へ変更した所が多い。
(BAは77年以降RB211を選択)

A330はPWやRRもそこそこ存在するがB777はGEが多い。

そういえばA300ってP&WかGEの選択制でRRはなかったよね…

>>374
最初はRRの計画だった。

あとPWも古いB4(JT9D-59A)の頃は少数派で-600R(PW4158)になってからはそこそこ作られた。

>>366
それだったら 73 77 78 に揃えちゃうな　76は予備用。
330と320は今更買わない。

一生三流だなｗ

tesuto

BREAKING NEWS 
たった今入ったニュースを速報でお伝えします。 
エアアジア・ジャパンが将来的にA330を運航することを検討している模様です。
実現した場合、同機が日本に初めて登録されることになります。
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920010&sid=aEUjZbHFdSr0

エアアジアはエアバスお気に入りとはいえ最初から大型機買うのか？
A320じゃないのか

>>380
2014〜15頃のことだろう。

国内線でA330が飛んだら感動だけど国際線じゃなあ…

短距離機はA320で確定だな。

日本からは絶滅するといわれていたエアバスが逆に急増する結果になったな。
ｽﾀｰﾌﾗｲﾔｰがA320に決めただけでも奇跡だったぐらいだし。

LCC専門機扱いになってしまうがな
スカイマークはA380と738ってアンバランスな組み合わせでこのまま行くのか

A350初飛行はいつごろなん？
B787より売れてんの？

A330の墜落は操縦ミスか

完全な失速姿勢になってることに、最後まで両操縦士が気がつかずに
頭下げをしなかったらしい。

>>385
５月時点で５３０機だからB787より受注は少ない
B787と比較は余り意味無いんじゃないどちらかと言えばB777比較でしょ
B787はA330と比較したほうが良いと思うけど

>>387
機能が正常なら自動的にprotection作動の筈ですからその機能すら失っていた
と言う事かな？

Normal law以外だと働かない

迎角の表示って無いんだ。　普通そうなの？　

ど真ん中にflight directorと呼ぶ大きな計器あります。（色々言い方はありますが）
電源喪失に備えてスタンバイ系も必ずあります。

>>392
じゃあ、なんでBEAは仰角の表示を義務化することを推奨してるの？

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/reco29juillet2011.en.pdf

Angle of attack measurement

This recommends that the regulatory authorities evaluate the relevance of requiring the
presence of an angle of attack indicator directly accessible to pilots on board airplanes

>>392
ああ、これの事か．
http://www.isgsim.com/tmp/a320_pfd.jpg

これは普通の姿勢指示器であって仰角は表示されませんよね？
ちなみに仰角ってどうやって測定されるの？

自己解決。　Angle of attack sensor というものがあるのですね。
要するに風にたなびく風見鶏？

http://www.goodrich.com/Goodrich/Businesses/Sensors-and-Integrated-Systems/Products/Air-Data-Products-and-Systems/Angle-of-Attack-&-Stall-Protection-Systems

A320のAOA
http://www.airteamimages.com/110034.html

AOAアングル＜(LOCAL ANGLE）補正されたTRUE ANGLEが正確な角度
ベーン型（風見鶏）とプレッシャー検出型がありますが、この角度はコクピット
では普通表示されませんが整備レベルでは見る事が出来ます。
何故表示必要なのかな？乗員が混乱しない？

迎え角（AOA）も姿勢（ATTITUDE）も両方とも重要な表示だよ

>>389
雷に打たれていたからね

エアアジアがA330買うと日本籍？マレーシア籍？

　
ライト兄弟も日本人だった。

http://s1.shard.jp/deer/0204/47/307.html

日本は常に「後だしジャンケン」。
危険な研究開発は、外国にいる日本人にやらせ、
技術が確立すると、その国は自滅して、
最後は日本の登場となる。
「船舶」「自動車」「鉄道」「航空機」「宇宙開発」
全て同じシナリオだ。
これは、戦国時代の、「信長」「光秀」「秀吉」「家康」のドラマでも共通した理論。
( http://park.geocities.jp/jpcdebate/0203/p033.html )

>>400
エアアジア・ジャパン株式会社の機材だから、日本で登録されるはず。
資本関係はANAが過半数を握っても、機材調達や運行はエアアジア側の担当に
なるから、主導権は徐々にエアアジア側になっていくだろう。
エアアジアグループによる多量発注に対して、エアバスは大幅値引きをおこない、
新機材導入コストは大幅に低減されている。
ボーイングにとって衝撃的な事態だろう。縄張りだったアメリカン航空に続いて、
ANAまでがエアバス導入に手を貸してしまった。マレーシアの新興会社にここまで
肩入れするのは、エアバスにとっても冒険的戦略だったはず。このLCCと協同して
エアバス機を日本に導入させる手法はすごいと思う。

タイ行ったらAirAsiaの広告看板"100% Airbus, 100% Happy"なんて出てたからなぁ。
ただ買って使ってるだけって関係では終わらないよなぁ。

マレーシアは旧宗主国のイギリスの影響が強い上、
エアバス機は華僑のふるさと中国でも生産するようになった。
そりゃエアバス導入のほうが政治的には理にかなってる。
日本ではボーイング導入のが断然有利なのと仕組みは同じ。

エアバスって大量発注の商談でボーイングと競合すると
最終的に４割引くらいになると聞いたぞ。
本当かどうかわからないけど売り込み攻勢は凄いらしい。

そりゃ、ボーイングが満を持して開発した機体を営業に行った、
翌日にはエアバスの営業マンが同じような機材を商談に来るという
営業力のエアバスですから。

日本以外でボーイングが独占してる国は一部の小国とかを除くとほとんど無いな。

>>402
そしてANAまでもが再びエアバス大量購入とかなったらボーイングが窮地に追い込まれるな。
ボーイングにとって日本市場の独占崩壊はかなり痛いぞｗ

イスラエルもこれまではエアバスが無かったが近年になってエルアルがA330買ったため崩壊したし。

>>406
何年か前の中国であったな。

エアバスジャパンも日本でのシェア50%を目指してるらしい。さすがに50%は厳しいだろうが今後JAナンバーをつけたエアバスが急増するのは間違いない。

Go, Pull pullpull

A380の成功次第だがその内スカイマークが738をA320NEOに代えそうな予感

>>407
ANA本体はあくまでボーイングで統一を目指すはず。
別働隊をエアバスに任すだけ。それなりに経済合理性がある。
本体の経営自体苦しいから、別会社はパートナーの財力で機材を
導入。このパターンでエアバス機が導入されていく。
B787導入祭りの最中に、エアバスが日米で営業攻勢をかけていたのは
驚きだね。ただ、ある程度、日本でもエアバス機は入っても、急増はないよ。
ボーイングも縄張りを守ろうと動くだろう。エアアジア関連の場合は、
諦めても、JALが構想しているLCCには売り込みをかけるよ。

ANA的にはお試し的にAirbus機の使い心地が分かるだろうし、
「いざとなればANA本体もAirbusに乗り換えるかもしれんなー」、とBoeingに脅しもかけれるし、
Airbusからディスカウントも引き出せる。

どちらにしろ一辺倒はデメリットも少なくない。

A320がこっちを見つめてくるんだが

じゃあ日本の重工各社はエアバスの仕事ももっともらわないとな

>>413
実際、エアバスも日本のメーカーに分担させたくてしかたないんじゃないかね。
品質的にも安心だろうし、日本で売る足掛かりにもなる。

>>413-414
A380では日本製部品がかなり増えたしな。

A350ではまだ無しか？　はたしてどうなる？

>>415
＞A350ではまだ無しか？　はたしてどうなる？

マジでそう思って聞いてんの？
釣りだよな？

いくらA350に日本が関わってもANAとJALが導入する可能性は低いだろうな。

好きにさせておけばいいんじゃない。
公表通り行けばと言う仮定で・・？燃費は恐ろしく違うよな

★エアバス、A350XWB中央翼をサン・ナゼールへ移送
　胴体との結合に向け作業進む、着々と進むA350開発

http://www.jwing.com/w-daily/bn2011/0810.htm

すみません、こちらのスレッドでいいのかわからないのですが
詳しい方のお知恵をお借りできないでしょうか？

ヨーロッパ路線にA340を飛ばしてて(できれば中部か成田から)
JALマイルで交換できるエアライン(ワンワールドメンバー＋α)は、
フィンエアーぐらいしかないでしょうか？

本当はJALマイル特典でエールフランスのA380に乗りたかったんですが、
秋に復活するだけで冬以降はまた777に戻るようなので
それだったら前から乗りたかったA340の方に乗りたいと思ったわけです。

2~5月くらいを予定しているので、
ふたたびA380に戻ることに賭けてAFで取るべきか、
そっちはもう諦めてAYのA340で取るべきか、迷ってます(Cクラスです)。

ちなみに最終目的地はカイロなのですが
いろいろと不透明な情勢ですし行けない可能性もありますので、
それだったら妥協して777ではなくて(乗ったことあるしあまり好きじゃない)
ずっと乗りたかった340か380に乗って(できれば380)
飛行機もめいっぱい楽しもうと思ってるわけです。

最悪カイロがダメになったらヨーロッパの観光をするしかないのですが、
なにぶんそういうわけなので飛行機の機材優先で考えてます
(だから目的地がとりあえず「ヨーロッパ」)。

AFがずっと380を飛ばしてくれてればすぐ解決だったので
非常に悩ましいところなんですが、よろしくお願いします。

>>420
ただでさえ少ないA340オペレータをOneWorldで絞るか、難題だな。
日本からならAYが常道だろうけど、最終目的地がCAIでトランジット必至
なのだしHKG経由でCXを使うチョイスもあるよ。

CXでも場合によっては成田から直接A340に乗れるときもあるしね。

>>421

CXですか。
それは考えてなかったですねー。
ちょっと調べてみます。

ありがとうございます！

>>407
LYは未だにボOnly。
一方6Hは欧州機で統一。

なんかエアバスが恐ろしく増えそうだねｗ
ジェットスター・ジャパン予想通り
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/news/110812/biz11081209090006-n1.htm

ちょっと作りすぎだろ
大国とはいえ大手×2スカイマーク＋LCC大手2社は国土サイズ的に多すぎ

多すぎると言っても、新規の場合資本の一部は海外側なので、
投資のバランスはとれるはず。成田の発着枠増を目指しての
増発合戦だろう。国内だけでなく、アジア全体で見る必要があるのでは。
低コストで新機材を多量導入し、運行できる資本を持つところが勝利する。
それに合致する機材がA330、A320neoだから、エアバス機が売れている。
B787はベクトルが違い、コスト的にもLCCには向かない。技術革新が進んだ機材よりも、
低コストで少し枯れた技術で出来たスタンダード機の方がLCC向き。
発注にしても、集中的に発注しないとコスト低減が十分出来ない。
エアアジアの多量発注がそれを示している。

そりゃそうだが空港条件の良くない、新幹線もある日本領土ではやっぱ
アメリカならともかく、欧州諸国なみに近距離国際線需要ないしあっちは国別大手一社体制

地方空港を少しでも活性化させたくて、LCCに知事がラブコール送ってた結果だよ
神戸や岡山とか、福島や静岡とか、大都市近郊で高速バスで2時間以下なら、地方空港のLCCてのは安ければもっと需要が増えるよ
発着料をかなりディスカウントするのが前提になるけど

＞発着料をかなりディスカウントするのが前提

そんなことをやってるから、いつまでもダメなままなんだよ。

東北の震災を見ても解る通り国土の状況からして無くすことは出来ない
そこを如何考えるかだが単純に否定も出来ない。

>>429
何がダメなの？
地方空港経営がダメなのは、初めからわかり切ってるが、LCC向けに安くするかしないかは、単にビジネスの観点だろ

ワイドボディの短胴型の方が乗客にとっては広々した機内でいいよな
ナローのストレッチは止めてほしい
A330-500や競合でB777-100など出ないかな

A330-500？
A300かA310だね

A320-1000

A330の売れ方、使われ方見てると、A350って787より息の長いベストセラーになると思うんだ
長短距離の使い回しや、重量による貨物の扱いとか
787は良さそうでいて、設計や素材の新しさから、事故起こした時に当然のように全世界運行停止！なリスクがあるかもしれん

787は機体自体はいいとおもうよ。
8列ならゆったり、9列でも稼げる。
ただ、ブリードレスにしたのは欠点になるかも。
反面A350はボーイングの出方次第では
中途半端になる可能性も無いではない・・・

A350って、枯れた技術で新設計で効率上げてるから、細かな不具合メンテがスムースだと思う
既に世の中にある、シリーズのパーツや治具や工具類が普通に使える

787のネックは、整備だと思うんだよな
いい状態を維持できるかどうかは、結局メンテ
ANAのカスタマーとしての日常整備が、どううまくスタート出来て、維持できるかを注目してる

B8は電源も安定するか解らないから？結論は先だな。
また国内線に使うには大変かもしれない。
近年ライトニングを受ける確立が非常に高く無傷では済まないだろう

A350対抗はB7の大幅なアップデートが必要だろうから先の話。
（A350が予定通りの機体に仕上がればの話だが）

A380みたいな遅延（起こらないと思うけど）がなければいいんだけどね

787ってカビてるんでしょう怖いわ

>>432
777-100は実際に検討されていたがコストパフォーマンスとかの関係で中止されてる。

片道1-2時間なら1通路機の方が経済的だけどな。
極端な延長までいかなくても738とかでは窮屈だが180人ぐらいは乗れる。

1通路だと断面積が減って燃費は上がるかもしれないが、
今度は地上で人を載せたり降ろしたりで時間を食ってコストが増すジレンマ。
7J7では単通路機の座席数だけど胴体は2+2+2、とかでした。

738で180も乗るならA320かA321の方が良いだろう？

http://www.suntory.co.jp/softdrink/boss/campaign/zero/index.html
おまいら、ﾌﾙｺﾝﾌﾟする？

この前、A320着陸直前にどかーんとカミナリ直撃され、そのまま何事もなく着陸したけど
流石に少し焦った
まあ、そんな程度でフライバイワイヤ機が落ちてたら、世の中もっと事故のニュースだらけになってるよな
ただ、こういうのは、新しい実績の少ない機体だとわからないな

日本籍A330来るの？
アメリカンがいつの間にか600R退役させててビックリ
スクラップ？

>>446
UFOの街でニート中。

先日TG便で初めてA340-500に乗った。本当に静かで快適だった。
燃費面で航空会社には厳しいみたいだけど、乗客には優しい機種だね。

>>446

いずれ貨物改造するんだろうな。

5A-IAY・DLZがトリポリ空港戦で全壊
5A-ONE(大佐専用機)機内公開される

本当に全壊だな。尾翼以外原型留めてるものない…

10年ぐらい前にスリランカのA330もクーデターでこんなふうに潰されてたなｗ

高飛びできないように、将を射んと欲すればまずその馬を射よの思考はどこの国でも働きます。
日本でも・・・？

陰謀論者こんな所にまで出張してくるのか

>>452
反政府テロ組織と政府軍の戦闘でA330x2・A340x1・A320x1が破壊されている(2001.7.24)。

来年末初飛行なんてできると思う？

A380やB787の苦悩の再来と見たｗ　さあ何年遅れるか？

しかしあんまり遅延すると「遅れまくりの787よりもこちらを！」
というセールストークの種を失うからエアバス的には辛いな

>>457
A400Mもあるぞ

そこでA330-500開発ですよ。

>>456-458
組立工場の建設は順調に進んでいる。
当面は-900に注力する模様だがその煽りを受けて「-800中止・332近代化」の可能性も出てきている。

>>459
スケジュールどおりに行くと信じる材料はないが、遅れると信じ証拠は多々あるねｗ
むしろBより多い。

A380のクロスビームの製造を当時CFRPなんて扱ったことも無かった
ジャムコに押しつけたような会社に予定通り作れるとは思えん。

スケジュール通りなら来年の今頃にはほぼ完成してないといけないもんね。

>>463
あれってテレビのドキュメンタリーにまでなってたけれど、どうなんだろうね？？
サプライチェーンがズタズタになる覚悟で、ああいう事をやってる航空機メーカーって
それこそ日本でも出来ないのかな？

>>461
787の性能が噂通りなら、A330を近代化すれば性能が接近してパイを食えるかもしれない。特に既存ユーザー。
でもライン閉じるんじゃなかった？

A330は既存機だから性能の向上割合は高い精度で予想できそうだし、コストもさほど高騰しないだろう。
実現すれば旧A350とA350XWBの併売になるわけだｗ
俺はまだA330のうまみはしゃぶりつくしてないと思うから、これはありなんだと思う。

A350XWBが遅延してすみませんとか言いながら
補償にA330を納品するような

どっかの会社みたいな事になりませんように

それは無理じゃないのA330もバックオーダー多いから

なら補償にA340だなw

美しい飛行機だがそれも無理だな
確か組み立てラインA330と同じ・・・
A300のラインは簡単に復活できないだろうし人も足らないから
金払うか頑張るしかないなｗｗ

しかし、ライン閉じるの早いね
儲からないラインはすぐ閉じるのはわかるが
A330や340やB757あたりは、安定供給として、もうちょっと生産してもいいような
旧型は旧型なりに、パーツやメンテが楽

A330はTAの737の立場を狙える気がしないでもない。

A330/340のラインはなかなか閉じられないんじゃないかな。
現状でも3年分以上のバックオーダー抱えているみたいだよ。

それにしてもA340-500/600って何だったんだろう。。。

380までの話題繋ぎ

>>461
>「-800中止・332近代化」の可能性も出てきている。
ソースplz　どう考えても-800作った方が金かからんと思うが。

>>462
>証拠は多々あるねｗ
>むしろBより多い。
ソースplz　A400Mの話なのか？それだと「むしろBより」がイミフ・・・

>>469
今ならなぁ〜んとさらにエンジンを2つ！お付けして、
お値段なんと99.8Mユーロ！もちろん輸出保険手数料はすべてザパネットがふt

A350XWBって結構計画初めの頃から、計画として取ってあった時間的余裕を使い切ったって報道は良く聞いたけど、
今どうなってんの？

そりゃま、787があれだけ遅れれば、とりあえず330に転ぶのが、最も堅実な策だよなあ
当面の利益確保、という感じで、200席強の双発はボーイングでは向こう何年も手に入らないから、3年待ちでも330しかないよね
737の次は757、767、787をすっ飛ばして、777-200では、流石に効率良くても大き過ぎ
767、757初期のは、早く新型に替えたい所は多いだろう

>>475
Bのｇｄｇｄは787だけだが、AはA380に加えてA400Mもある。しかもｇｄｇｄ度合いがひどい。
これでA350XWBは遅れませんと言われて信用する人とはお近づきになりたくない。

>>477
仮に787が期待通りの性能を出すのに手間取ったら、その分A330の活躍期間が伸びるわけだからね。
しかも仮に結局787が額面性能を実現できなかったら、A330の改良によってコストバリューで勝負になる可能性が出てくる。

>>477
つ B767-400

今時売れないよｗ

Bも忘れてるんじゃない?w

B767-400ERカワイソス（；；｀）




A340-500もっとカワイソス（；；｀）

767-400と757-300はストレッチが失敗したまれな例だね。

どっちもお膝元のアメリカの航空会社からの特注品みたいなものだろ
世界の流行とはちょっと違った、って話
「767-400？うちは3発機の後継は777と決めている。まあ放置だな」
「757-300？ナローボディの癖にそんなに客乗せてどうすんだハゲ」

>ナローボディの癖にそんなに客乗せてどうすんだハゲ

DC-8-61「…」

えーっ、757-300は結構重宝されてるよ　つ　北米

そうなの？
詰め込みチャーター御用達なイメージがあった

B767-400ERは発表当時ANAとJALがERでない初期型を一気に代替すると予想してたが結局300ERの改良型だったな。
757も新興系とかで密かに期待してたが結局無かったなorz

>>484
B767-400ERが売れなかったのはA330の勢力拡大の影響もあるだろうな。
長距離の場合B777はちとでかすぎるとなればA330を選んだ例もこの頃から増えてきた。
特にA330-200はちょうどよいサイズだった。

逆に1-2時間程度の路線ではより小型で経済的なA320やB737へサイズダウンしてる。

>>485-486
707だの727だのDC8だのの純粋な置き換えとして考えれば、757はいい飛行機。
だが、ボーイングそれ自身が、ワイドボディ時代の到来を実感して
セミワイドボディなる767を自分で開発しておきながら、
757を売ろうとし続けたのはちょっとこっけいに見える。

ワイドボディ時代＝ナローの全滅ではないんだが

大便は小便を兼ねないだろうよ…

一緒に出るよ

ごめん。話をぶった切って馬鹿な質問してみる。

A330/A340シリーズの納入1000機目って、TGに2009年7月納入のHS-TEPらしいんだけど、
この機体の生産番号は1035。。。普通試作機入れても製造番号って1000番台初めじゃないの？
試作機が30機以上なんて事有る訳ないし、ネットで色々調べてみたけど良く分からない。

この30数機の誤差？は何なのか、だれか教えて。

>>493
ttp://www.planespotters.net/Production_List/Airbus/A330-A340/index.php?p=1
番号だけ振られたけど作られなかったり、番号は若いけどまだ作ってなかったりする機体があるからです。

なるほど！お馬鹿な質問に答えて頂き、有り難うございました。

エアバスが糞な4つの理由�@マッハ0.8で衝撃波が立たないとか大嘘800な主翼(うちの航空学科の教授も指摘)
�Aやたらとクソ生意気なオーパイ(中華航空の事故で問題に。中華航空も飛行機を見る目無さ杉)
�B操縦感覚を狂わせるサイドスティック(当て舵をしなくていい飛行機は如何なものか)
�Cキモイ斜めった床(そこまでしてしりもち角を稼ぎたいのか？YSだってそんなことしてないぞ)
よって、エアバスは歴史のゴミ箱へ・・・

簡単に洗脳される学生w

まあたとえは乱暴だが結局ベータ対VHSのようなもの
設計思想の異なるものを片方の思想から見ればそりゃアホに見えるだろうさ

それをアホと断じる浅薄な大学教授と、金魚のフンｗ

当て舵…

言っとくが、わいは学生ではないぞ。
航空工学、特に主翼の空力設計を専攻したオサーンだぞ。
そもそもエアバス発表による主翼の圧力分布(特に主翼上面)は出来杉てるんだよ。
CFDの特異解ばかり求めて、全く実用性が無い、そんなところは、航技研やオランダ王立研究所のようなアフォ作品と一緒だ。
何でもコンピュータ至上主義、それはクソ生意気なオーパイという形で結実してんだろ。
エアバスの空力屋はカンナなんか握った事無いんだろ？
昔は空力屋と言えばカンナをいっちょまえに使えて一人前だったんだぜ。
ベータとVHSだったら、間違えなくエアバスはベータだ。
エアバスなんか2度と乗らね！

好きにしろ

>>496
ボーイングの大罪を忘れとるようじゃな。

言っとくが、わいは中卒ではないぞ。
現代思想、特にポストモダンを専攻したオサーンだぞ。
そもそもエンジニアによる飛行機の飛行原理(特にベルヌーイの定理)はイミフ杉てるんだよ。
数式上の解ばかり求めて、全く自然の原理にそぐわない、そんなところは、電子レンジや相対性理論のようなアフォ作品と一緒だ。
何でも科学至上主義、それは毎日墜ちる飛行機という形で結実してんだろ。
航空機の工学屋はデリダなんか読んだ事無いんだろ？
昔はエンジニアと言えばエクリチュールにおける超越論的なシニフィエの不在を示して一人前だったんだぜ。
フーコーとデリダだったら、間違えなく飛行機ははフーコーだ。
飛行機なんか2度と乗らね！

コピペとして後世に残れるとは到底思えない

キモッ

つーかエアバスってボーイングの後追いちゃうの？
なんの目新しいこともないやんか。

バラ積みしかできない737の胴体径を後追いすればネ申だったのにねw

目新しいことは多いだろ。後出しも確かに多いけど。

大型双発の後を必死に追ってるのはどこのメーカーだっけ

後すら追えなかったマクドネル・ダグラスという会社もあったんですけどね…

MD-12の開発に成功していればねー

でも787は旧MD開発陣の作品だっていうし。

747-400と大して差がないので開発に着手したとしてもダメダメだった予感が>MD-12

>>510はB社の767さんをdisってんじゃないの？

エアバスとは・・・
「次は名古屋、ご利用の方はございませんか？通過しま〜す。」
「次は大阪、水洗工事とリフォームの○×工務店前です。お降りの方はブザーでお知らせください。」

パイロットのフォーラムを見るとエアバスのパイロットは自分たちの事を"bus driver"って呼んでるね。

>>514
セミワイドですから微妙だが、アイデアはツインでワイドのA300が先

XY-AGDがRDPL-34181にリレジされているのが目撃されている模様
こいつ含めW9の2機はPC Airに行くはずだったが詳細不明
YR-BAI→RDPL-34189(B734)やLPQの拡張など最近ラオスも騒がしい

>>516
"BUS DRIVER"か。何かイイよね。

イーグルドライバーのパクリ

>>496
やたら小さい窓も追加で

>>520
あほですか？

>>518
その310はQVが入手しICN線開設に使用される模様
http://www.facebook.com/photo.php?fbid=258241564198608&set=a.228129737209791.61128.219348671421231&type=1
(政府観光局公式facebook)

あのラオス航空がとうとうワイドボディを運航するのか･･･胸熱だな。
しかし北京や上海じゃないってのは良くわからんな。
ヴィエンチャンの土産屋では毛主席グッズを売ってたりして
属国みたいな空気なのに。

>>524
支那にはMA60やARJ21でお膳立てしているので乗継利便を優先したのであろう。

B787がANAに引き渡されたが
A350XWBがJALに引き渡されるのはいつ？

発注してねーよ

ＩＨＩ、エアバス社A320neo用エンジン「PW1100G-JM」の開発・生産に参画
http://www.ihi.co.jp/ihi/press/2011/2011-9-282/index.html

A330って本当に美しい機体だね。スラッとした胴体にしなやかで伸びやかな翼。
特に地上から見た、離陸上昇中の後ろ姿が最高。

顔が出来たな．
http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/09/a350-forward-fuselage-takes-sh.html

エアバスって顔が丸いよな
ボーイングは頬が痩けてる

A330エールおフランス怖い
ピトー管の故障

エアバスは胴体断面形状が真円（A380除く）なのも顔が丸っぽく見える一因かもね。
よくよく見ると意外とキリッとした顔なんだけど、全体的に優しい印象。

A350XWBはダブルバブル形状らしいから、少し頬が痩けた感じに見えるかな？

>>533
旅客機の世代が進むとノーズがスラントしていくのかと思ったら、逆だったｗ
787も初期の想像図より立った顔になり、A350XWBもそう。
787は視界の問題でそうしたんだっけ？

亜音速機でノーズが長いってのは
どっちかといえば古い世代のイメージがある

CV880とかかなり長めだよね

A330-300はこの世でもっとも美しい旅客機だと思う
でもエスコン感覚で猿でも操縦できるシステムはいただけない

日本じゃこのままでは格安専用になるのか

だろうね。まあそれはそれでイイじゃないか。
A330の日本乗り入れ自体は増えている様に思えるし、他国のキャリアに期待だね。

A330＝767サイズアップ、B滑走路対策
A320＝格安会社
A340＝サヨナラ

確かにそうだろうね＞B滑走路対策
それにB767よりA330の方がコストがかからないんだろうね。燃費良さそうだし。
A340はもうしばらく羽田で密かに頑張ってもらいましょう。

A340-200ってまだ活躍できるの？
まだモト取ってないからメガキャリアでも使うだろうがそろそろ売却→短い&四発でﾄﾗｲｽﾀｰの様な末路迎える気がする

もともと737とのエンジン共通＆ETOPS回避が目的なんだから、メガキャリアにメリットの多い機体じゃないような。
中小キャリアが長距離線を開拓するのに便利な機材じゃないの

一方、静かで旅客には快適、カーゴも標準コンテナでそこそこの量を積める。
中長距離線に進出しようとする中小キャリアには有難い存在。

>>541
SAで退役進行中。

13 名前：<丶｀∀´>（´・ω・｀）（｀ハ´　 ）さん[sage] 投稿日：2011/07/18(月) 16:29:36.63 ID:9NmX8X2E [2/7]
>>103
真偽のほどは定かじゃないんだが…

A380のリース契約打ち切りになったことは報道しないのかｗ
在韓米軍からF-16を４機もフル装備で飛ばされたことは報道しないのかｗ
極東ロシア軍が緊急体制を敷いたことは報道しないのかｗ
中国が上空待機で迎撃体制を敷いたことは報道しないのかｗ
トランスポンダー切って日本の領空（竹島の範囲を越えて進入ｗ）に
入るし、事前に周辺国に通告はしてないで大問題になってますけどｗ
途中から航路を逸脱した時にトランスポンダーを切ってしまったので国籍不明扱いに
なって挙句に国防部から派遣されてる将官には知らされてない。
最も驚いたのは停戦監視軍の本年の主務国であるオーストリア軍は爆発的に怒り
緊急的に本国に連絡官を戻し状況説明で保険業界に伝わりました、そして保険際引き受けを
停止しました。
外務省は領空侵犯への報復措置ではなく無保険航空会社に陥る恐れありで要注意情報として
発信したのが真実ｗ
今回は流石に各国がブチ切れたようでIATAに各国が措置を求めており民間機関ながら
実質的国際機関として審問会が検討されています。
航空会社コードの停止処分が求められているようですが、実際には国際航路進入ができない
上に要件を満たしていないということで再保険引き受けが不可能となります。
KALは韓国メディア業界への広告宣伝で力を持っているので「日本が悪い」と印象を持たせて
国内世論を国際的動きから目を反らせたいんでしょうねｗ
竹島上空を飛ぶのにトランスポンダー切っちゃえばコリアンエアーとわからないから知らぬ存ぜぬで
押し通そうとしたんだろう。でも実際は地上レーダーにはアンノウン機として表示される、あんなばかでかい
機体がうつらないわけないだろう、休戦状態の半島はどこよりも防空監視が徹底しているから穴はない。
アンノウン機は国際法上撃墜してもかまわない、各国がスクランブル発進したのはあたりまえ。
旅客機の無線系は何重にもバックアップが施されトランスポンダ（識別信号）が止まるなんて機体に
重大な損傷がないかぎりありえない、人為的に切ったとしか考えられない。
大韓航空は８００人乗りの最新鋭旅客機を危険にさらした。
各国の航空関係者が怒るのは当然でとくにエアバス社は怒髪天をつく怒りまくり
で見た目は静かだが完全に取り引き停止、制裁を検討中

この手の韓国がホロン部みたいなコピペが現実になったためしもなく

ソースなしで都合のいいことを信じるようになったらやつらと同じだね。

A330って76PみたいにMTOW大幅に落として使ってる会社あるの？

↑日本の特殊性じゃないの

A300-600Rが・・・

http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20111025-OYT1T01058.htm

をいをい…この子らは放置プレイ中だったんか？

こんなの、どっか飛ばして避難ももう出来ないだろ…。
地上の設備も動くか怪しい。

>>550
汚れ放題の機体だし、部品取りで逃げようにも飛べないんじゃないの。

>>550-553
A330の増殖で退役した2機(TAK・L)が被災

元JA8565
http://farm7.static.flickr.com/6117/6284465890_24213cc419_b.jpg

カーゴドア増設か

>>379
>>446
2013年導入の模様

>>555
塗装完了
http://farm7.static.flickr.com/6111/6316382898_699ef5dc7c_b.jpg

おお、引き締まったね。
第二の人生がんばれよー

同意。見違える様だね。これからも頑張って！

747や767みたいに解体されなくてよかった

３５０のスケジュールが遅れだしたね

組み立て開始が今年中から来年に延期になった！
サービス投入も２０１４前半にスリップした。

来年早々に初号機組み立て開始→２０１４前半運行開始って、かな〜りタイトな気が

ずるずる遅れて787を笑えない状況にならなきゃいいが

もうなってるじゃん。

340が終わっちゃいましたね。

>>565
kwsk

A340生産終了
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90920013&sid=aYhF1ixB8N6s

終わっちゃったか。これ貨物型転用もなかったな。

さらに大出力版のCFM56さえ開発できれば、もっとA340を延命できた
かもしれないね。乗客的には静かで快適なだけに残念。

GTFはなかったか…

記事によると、747-8に航続距離で負けてるとあるけど、本当？
1階と2階を合わせた床面積と、実際に据え付ける客席数と、貨物積載量と、燃料タンクと、最大離陸重量を決めて、これらのバランスで航続距離ってどうにでも変わると思うけど
燃費面で777に敵わないのは確かだろうから、350XWBに集中しようと考えたのか

B777というより、ETOPS延長に破れたんだよな。ただA340はもともとニッチ市場向け
だったイメージが有る。本命は兄弟機のA330の方で。
B777対抗上-500-600出して競合はさせたけど、性格が違い過ぎる様な気がした。
でも、実際乗客には静かで快適な機種だよね。これからますますクソ五月蝿いB777が
大手を振るのかと思うと…いや、B777も好きだけどねw

B777→ちょっと鈍臭いけど、やたら明るい女性
A340→清楚で美しいけど、ちょっとお金のかかる女性

ETOPSで3発機も姿を消したくらいだから、単純な運行コストでは敵わないか

まあ今更A340に梃子入れするよりもA350XWBに注力する
って判断は真っ当だよね、ファンとしては残念だけれど

GTFリエンジンに期待したんだけどね。
それ以前に４発カテゴリ自体が忌避されちゃってるからしかたないか。
ETOPSも言われていたほど中小ラインを縛ってない現状だし。

737NGシリーズだとETOPS取れるの？
なんか767や737まで、太平洋の洋上で見かけるんだけど
島伝いに行けなくはないけど

>>567
500が4機未納入だったはずだがキャンセルですか。

>>576
1986年に120分取得
CFM56-7搭載したやつは180分

A340終了age

B777だけでなく改良を重ねた自社のA330にも注文が流れた、という内容の記事も有った。
A330の航続距離ってそんなに延長されたのか？と思って、エアバスジャパンとエアバス本社の
サイトを確認（本社の方が最新で日本法人のものは古いスペック、と睨んで）。結果…
A330-300：10,500km→10,800km
A330-200：12,500km→13,400km
…実際延びてたw 特に最新のA330-200は、正にA340-200＆-300の代替機でもあるんだね。

三発機につぐETOPSの被害者なんだなA340

エアアジアジャパンのA330ってどっちのタイプ使うんだ

>>581
確かに。そういえば個性的な3発機達も徐々に消えていってるね。
>>582
この記事からすると-200なんだろうね。航続距離は12,500kmになってるけどw
http://www.bloomberg.co.jp/apps/news?pid=90900001&sid=aAIUaFfsBulY

>>578
ETOPS取れる双発が、150席クラスから350席あたりまでこれほどラインナップ揃えば、四発機は特別な場面でしか魅力がなくなるか
北米路線じゃ双発でいいし、大西洋横断も双発でいい

以前から感じてるのは、ETOPSという経済原則による安全性のトレードは、事故が起こるまで推し進められるんだろうな

MD-11Fもそろそろ777Fに取って代わられそうな勢いだからな

でもA330やB777で「双発だから」起きた事故って今の所あったっけ？

>>586
今のところ、ない。
ETOPS の優位も当然失われていない。

双発は離陸時片発停止に備えて出力過剰なのに、それでも経済性で３発以上を上回っちゃうんだからなあ…
整備コストが激減して３発以上が再逆転、はないだろうな…。

A340は残念だけど、こうなったらA330の改良型を皆で考えよう。

えーと…胴体延長して主翼拡大してA380のノウハウで軽量化して燃費の良い新エンジン積んで…
　　　↑
人はそれをA350の初期案と呼ぶ。

あ

ここまで来たら事故が起きてもETOPSは無くならないだろう。
せいぜい次の規制にバトンタッチする程度だと思う。
今更二発を厳しく規制できるようなら地震国の原発なんて速攻解体されてるよ。

外側エンジンの位置に外部燃料タンクを積めば荷重分散できてA340並みに燃料詰めるんじゃね？

GTFが段々大型化していって、推力30t級ならGTFがあるけど50t級は
並ターボファン、という様な時期が出現すれば一時的に4発の経済性が
逆転して優位になる可能性は、、なくはないが・・・一時的だろうなぁ。

GTFって結局、小さいプロップがナセル内にあるイメージなんだけど、それであってるなら、確かに効率はいいんだろうねぇ
逆に、超ハイバイパス比ターボファンの低回転限定エンジン、というアイデアはないの？
段々、ターボプロップに近づくんだけど

>>591
そう、それを考えてた
一発停止後、ダイバート最寄空港に向かい、出力を増した片肺飛行で1時間後に停止、洋上不時着水が考えつく
片肺はずっと生きてるから、経緯は地上に報告されながら、両エンジン停止してから着水直前まで、その恐怖体験が世界中に報道される

ETOPS60や90分なら、なんとか助かったのに、120や180なんて誰がOKしたんだ？と、犯人探しが始まる
捜索機が出ても、現着に3時間かかるから、かなり運がよくないと助からない
ETOPSを全て停止すると大混乱が起こるから、事故機と同型機だけ一時停止して、事故調が原因究明に頑張るのか？
それで残りの双発は、本当に大丈夫なのか？

最悪のシナリオって、こうだろ？
しかもかなり現実味があると思わないか？

>>595
シナリオとしてはあり得る話だが、あとはその可能性の話だろ。
例えば、人類が核戦争をおっ始めたり、地球に大隕石が落ちてくる確率とか、
今の航空界はそれらと同じ次元としか考えてないよ。

考えてみれば航空機エンジンの歴史って、個々の出力を上げて搭載数を減らす歴史だったもんね。
ワイドボディ機だってA300がヒットするまでは３発以上が普通だった訳だし、今の737はかつての
707に迫る数の乗客を運べるんだし。
安全性をないがしろにしてるとは思わないけど（信頼性は格段に向上）、やはり経済性が優先されて
きた歴史でも有るよね。

A380や747みたくどうしても双発じゃ成立しない、って条件じゃなきゃ
今後は大型機でも双発の流れは変わらないだろうね

エンジンサイズにも限界があるから、773以上の規模の双発は考えにくい。
高翼やリヤエンジンにするというならわかるけど。

だったらB3みたいにおむすび・・・いや、何でもない。

B3はファン直径の小さいエンジンを開発させてなおかつオムスビ、というのがポイントだ。

「ランディングギア長めにしとけばストレッチもできてお得ですよ」

B3も今のシリーズはおむすび解消してるよ 新設計の主翼とバイロンにギアと一回り大きなタイアかなり苦労(笑)してるけどね…

>>602
A340「いや、うちは間に合ってますので結構です」その結果・・・

>>602
ダグラス帰れや！

>>602
だからっつって専用タラップが必要なのはどうかと。

おっとツポレフの悪口はそこまでだ。

そこでIL-86みたいに床下にも出入口でつよｗ

A340も貨物機に改造されるのかな。
600はバランス失敗したから改造難しそうだが

それもA330に食われそうな気配するんだけど

電波テロ装置の戦争(始)
魂は幾何学、コピー出来る公安はサリンオウム信者の子供を40歳まで社会から隔離している
オウム信者が地方で現在も潜伏している
それは新興宗教を配下としている公安の仕事だ
発案で盗聴器を開発したら霊魂が寄って呼ぶ来た
<電波憑依>
スピリチャル全否定なら江原三輪氏、高橋佳子大川隆法氏は、幻聴で強制入院矛盾する日本宗教と精神科
<コードレス盗聴>
2004既に国民20%被害250〜700台数中国工作員3〜7000万円2005ソウルコピー2010ソウルイン医者アカギ絡む<盗聴証拠>
今年５月に日本の警視庁防課は被害者SDカード15分を保持した有る国民に出せ!!<創価幹部>
キタオカ1962年東北生は二十代で2人の女性をレイプ殺害して入信した創価本尊はこれだけで潰せる<<<韓国工作員鸛<<<創価公明党 <テロ装置>>東芝部品)>>ヤクザ<宗教<同和<<公安<<魂複<<官憲>日本終Googl検索

JA31〜37AJ予約登録

いよいよ来たね。一気に7機分予約か。
ググったら機種はA330-300の方みたいだね。>>583にある記事からすると-200になる
と思っていたけど。まあ、東南アジア路線に使うなら-300の航続距離で充分だもんね。

JAナンバーのA330か…感慨深いな

>>613
-300でも日本発の西海岸・ホノルル程度なら問題ないだろう。
高地高温のデンバー発の-200で制限出たっけか？

デルタは-300でも太平洋越えてなかったか？

>>613
エンジンはどの仕様だろうか？
ANAのB787とSKYのA380に続くRRになったらネ申ｗ

>>615-616
ごめん。表現間違ってた。
誤：-300の航続距離で充分だもんね。
正：-300の航続距離で充分過ぎるもんね。

>>616
D7と同様の-343E(RR Trent 772B-60)。

馬鹿な質問ですまん。A330の-343Xと-343Eってどこが違うの？
ググってみたけど分からない。詳しい方教えて下さい。

英語版WikipediaのA330のページに書いてある。

今B2/B4ｔってどこで乗れる？

イラン航空で乗れない

イラン航空撤退したらしいね
そろそろＡ310に代わると思っていたんだが

経済制裁強化の給油拒否で止む無く撤退らしい

B2/B4はイランの国内線で乗れるんじゃない？
イギリスがリビアの様に、この経済状況でイランに手を出すとは思えないが？
保証は出来ません。

PKのA310で我慢汁

トルコで使ってるとこなかったか？

元JASのはまだあるんだろうか？

元JAS-600Rの第２の人生
http://farm7.static.flickr.com/6117/6284465890_24213cc419_b.jpg

トルコはもう無いのでは？
EP-IBJこれまだ飛んでると思うけどね？
JAS JA8237
http://www.airliners.net/photo/Iran-Air/Airbus-A300B4-2C/1971982/L/&sid=e36a7f0614633dda874d0b1e817856e5

２メンハイテク機ですら解体や放置が続出してるから３メン機は機種問わず絶滅危惧種といってもおかしくないよな。

あえて３メンの古い機体を買って運航するメリット自体がもうないよね。
エアバスも作りまくってるから整備費用がかさむ中古機を買わなくても
新しい機体をリースして運航できるし。

そういう話では無く
何処へ行けば乗れるかと言う流れなわけだが

>>628
綺麗になりましたｗ（ハノーハー）JA8565

http://www.youtube.com/watch?v=gHJ9_Wzx420

FRYING DUTCHMAN humanERROR
http://www.youtube.com/watch?v=ENBV0oUjvs0&feature=share

>>630
純粋な747-200FとDC10-30SF位かもう少し生き残れるのは
トライスターやB2B4は終わっただろうけど

>>635
B747-200はかなり安く手に入るみたいだけど、FEを雇わなきゃならないから
その人件費も馬鹿にならないよ。
FEとはいえ、年俸800万円くらいは出さないと誰も来ないと思う。FEより
パイロットの職があればみんなそっちに行っちゃうからね。
JASでもかつてFEのなり手がいなくて、パイロットの派遣会社から機長より
高額の年俸でFEを採用したことがあったくらいだし。
実際に１機を効率よく飛ばすのには９〜10クルーくらい必要っていうけど、
そこまで雇わないにしても７人雇うと年間5600万円かかるから、10年運航すると
FEの給料だけで５億6000万円かかることになる。
それに747-400だったら10年後もいくらかで売却できるだろうけど、200Fだともう
価格はつかないだろうね。
機体が古くて整備費用も嵩むだろうから-200を今から購入して使うのはあまりいい
選択とはいえないんじゃないかな。

古い機体はFEの給料もあるがそれより燃費が悪すぎるからダメだよ。これからさき、上がることは有っても石油の値段下がることは無いからね。747が飛び始めた40年前は多分１バレル数＄今は100＄近いだろ！それが、747が捨てられる理由

欧州エアバス、12年に4000人以上を新規採用も−レゼコー紙
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LW6KND0UQVI901.html

欧州エアバス、今年は4000人を新規雇用−来年も増員ペース維持
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LW7WC81A74E901.html

期間工か？

遅れながらも、着々と形になってきてるね。
http://www.reinforcedplastics.com/view/22612/airbus-starts-joining-first-a350-xwb-front-fuselage/

どうよ

A340-500のデリバー前3機はどうなっちゃったんだろう
340-500は長距離飛ばせるし静かだしデザインは良いし客としては言うことなしだったんだけど
燃費が悪くて整備費用がかさんで速度が競合機より遅いんじゃ仕方がないか…

>>643
TLSにまだ2機。

独仏の政府専用機がA340-300に変わったけどこれまで使っていたA310はどうなるの？
売却？機密保持のためスクラップ？

>>645
普通考えて、A310MRTTへの改修だと思うよ。

エアバスはA330へのシャークレット型ウイングチップ採用を検討しているみたいだ。
その他の改良も加えてB787に対抗するつもりなんだろうが、それよりも自社のA350XWB受注に
悪影響が出てしまう様な…。

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/01/18/airbus-a330-with-sharklets-and-new-alloys-stalks-787-but-its-not-all-bad-news-for-boeing/

A350xwbが遅れそうだからとかが理由か？

その絡みも有るかもしれない。
エアバスはA350XWBの遅れを最小限にする為、まずは受注の集中している-900の開発に
専念するらしい。続いて-1000の開発。
一番小さな（B787と競合するケースが最も多いであろう）-800は納期に余裕が有る事も
あって、開発が後回しになっているみたいだ。

やっぱりA350XWBだけ遅延なく予定通り開発出来ました！
とはいかないよなあ…

営業的には早くできますよと言わなきゃいけない。
作る側は余裕を見込みたい。
難しいねえ。

A360まだ？

A340好きだったのになぁ

A340プロジェクトが中止になった事で、今まで特に興味の無かったA330の美しさに
ようやく気付いた俺が居る。

あぁ、美しいよなA330

JASがまだ存在してたら今頃はA350発注してたんだろうか
見たかったなレインボーカラーのA350

死んだ子の年を数えてもしょうがない

無難にA330な気もするが
レインボーセブンに続いて787だったりしてw

JASはA330でなくB777を発注した時点でエアバスを捨てたんだと思うよ。
もし存在していたとしてもB787を発注するだろうね。A300-600Rの後継として。

そういえばJASがA330を選定しなかった理由の一つが「サイドスティック式操縦桿を
パイロット達が嫌ったから」という話を聞いた事が有る。真偽は分からないが。

じゃあJASのA320の線もなかったって事か
まあ、あのクラスはDC-9の末裔贔屓だっただろうけれども

>>660
B717を駆け込み導入とかｗ

>>660
でもスターフライヤーはA320導入
単純に737より安いのかな

JASは747発注してたけど777に変更したんだよな。

>>662
主に人材的な面で有利なんよ
エアバスの場合300・310除いて免許持ってるなら簡単な講習で380から318まで全部動かせるけど
ボーイング他の場合機種固定だからそのぶん固定費としての人件費が増えやすい

A300も-600RだとA310と共通だったな。

A340-666

オーメンですか

エアバスがA330-300の改良（航続距離延長）を検討しているという情報が出て来た。
>>647との絡みは不明だけど、MTOW増加・シャークレット型ウイングチップ採用・A340の
製造中止によるA330への構造最適化…等行ったら、相当魅力的な機体になりそうだね。

http://nycaviation.com/2012/01/airbus-to-build-longer-range-a330-report/

>>668
B772ER並のレンジを獲得できればGE90-110/115Bが付いていない777を販売終了に追い込める。

いまどきPWの777を買ってるやつもいないと思うが・・・
JALは旧JAS仕様の777の売却を模索し始めたそうだし
777-8Xや787に置き換えるつもりかな

最近導入してる763ERって可能性も

JJ・TGに続きEYもA345を処分(V0に売却)へ
TKのTC-JIJがMDへ

>>672
ショックだ…A340-500は名機だと思うのに…
残った頼みの綱はオールビジネスのSQだけだな

>>673
EK「」

>>673
政府専用機なんかにするには最高だと思うけどねえ。

スカイマーク　エアバスA330-300型機6機導入の方針を決定
http://www.skymark.jp/ja/company/investor/120208_press_2.pdf

おお、まじか
A380は無謀な気がするが
これはいい機種選択

ANAやJALですら所要時間1-2時間程度の国内線や短距離国際線は単通路機化を進める今どこで使うんだ？

A380＝欧米
A330＝東南アジア(ETOPS取得してハワイ･オセアニアもありか?)
B737＝国内線と一部短距離国際線

という住み分けで使うんだろうけど。

スカイマーク、エアアジアジャパンの決断で日本人にもエアバス機が身近になりそうだね

A340、A380の静粛さは定評があるけどA330はどうなんだろう
B777よりは静かなのかな

>>679
以前CXで香港に行った時に往路が777-200で復路がA330だったけど
A330の方が断然静かだった

まあ777用のトレント800とA330用のトレント700では
エンジンの推力が違うから当然といえば当然だが･･･

>>679
ピーチやジェットスターもな

>>679
同時にA330･A380のまさかの日本上陸で既に就航したANAのB787含めてRRトレントエンジンも身近になるな。

スカイマークのA330もRRだろうな。

>>681
ジェットスターのA320のエンジンはどうなるかだな？
これまで日本で導入したA320は全てCFM56(ANAのA321だけなぜかV2500だったが)なのでV2500だと初登場の組み合わせになるな。

>>680
A330の方が静かなのか
楽しみだ
大手二社もA330導入したら面白くなるのに…

>>681
すみません、勝手にワイドボディ機を想定してました

>>682
トレントは静粛性に定評あるよね
同時に故障率の高さでも定評あるような気がするけど・・

>>682
JQのA320は公式ページによるとV2500だね
本国と統一して調達価格を抑えるだろうから、V2500で当確だね

A320neoになったらさすがに別のエンジンかな

>>683
ガルーダやアエロフロートですらトレント700を選んでるので
サポートはしっかりしているんじゃないの

>>685
アエロフロートというよりロシアの飛行機のジェットエンジンの系譜がRR系なので扱いやすいというのはあるかと
あとガルーダの場合は至近のマレーシアやシンガポールが英国系の系譜というのもあるかと

D-18Tとかも3軸だったよな。

一時期途上国を中心にA330やA310ではPWにするのがはやってたな。

SUのA330以外にロシア系エアラインでRRエンジン使ってる気があまりしないんだが…

>>687
TGのA330はPWだったけど最近導入したのはRRに変えたな
あと途上国じゃないけどUSも

RRエンジンの形状が嫌いだ

でも音は良い

>>691
あぁ、良い音だよな

スカイマク：Ａ３３０のドル箱路線投入、座席大幅増−上級クラス復活
http://www.bloomberg.co.jp/news/123-LZ87L70D9L3501.html

>>693
A333　2クラスで331席か…結構詰め込むね
エコノミー席は2-5-2席でプレエコが2-4-2だろうか？

座席を1種類にするためにエコノミーは3ー3-3だろう
プレエコは他社との競争から2-3-2だろう

>>694
詰め込みという程ではないと思うぞ。A330-300って思ったより機体規模が大きいよ。
プレエコが2-3-2×9列（98cmピッチ）、エコノミーが2-4-2×34列（81cmピッチ）として
単純に足せば335席。
ただし後部は機内幅が狭くなるから、エコノミーの後ろ4列が2-3-2になると考えると
ちょうど331席となる。
ちなみにエアバスのサイトでは、A330-300は基本仕様3クラス制で295席となってる。

>>696
なるほど

VSのA333の2クラス機がW：2-3-2で59席、Y：2-4-2で255席の計314席仕様なので
これよりWの数を増やした上で更に合計座席数を17席増やすとなると
WもYも詰め込まないといけないのかな？と思ったので…

>>659
A320とA330を主力にしてたらその後の運命は変わってたかも・・・

>>698
単純に合併先を誤っただけだとおもうよー。

JASの穴はSKYが埋めた
これからも身近にエアバス機があるならそれでいい

JASカラーのA380見たかったな

>684
V2500ってまだ作ってたんだ…‥

A370ってA320とA330の中間くらいの機体か？

>>701
IAEがエアバスからA340-200/300用のV2500スーパーファン(GTF)を持ちかけられたとき受けていたら、商用航空機とエンジンの歴史は割と変わっていたかもね。

A340だとどれが好きよ？
自分は-500が好き

http://www.allaboutguppys.com/beluga/gupy333a.jpg
http://www.allaboutguppys.com/beluga/gupy332a.jpg
俺はこれかな

Ａ３５０−９００の初号機の引渡しは２０１５年にずれ込むそうだｗ
エアバスもデリバリーディレイスパイラルに嵌るのか・・・

エアバスこそデリバリーディレイスパイラルの本家本元ではないですか。
A380しかりA400Mしかり。

そこでA330シャークレットの出番ですよ。

当初の予定では２０１３年後半だったのにね・・・
ＡＢとしてはもたついてる７８７の足元すくうチャンスなのにｗ
大中小完全制覇も夢ではないのになにをやっとるのか

ＥＵ域内大変だから資金繰りは大丈夫か？

A350だけ予定通りに事が運ぶなんて美味い話はなかったか・・・

A330の発注が増えるかな

>>709
EADSの資金繰りに関する情報がここにはないな
実際の所どうなってんだろ？

>>712
ドイツの経済紙を見るかぎり、
EADS本体の資金繰りには問題ないみたい。
ドイツの銀行がメインだから、今のところ大丈夫のようだ。
A350の遅延はスペインで主に発生しているらしい。
国際分担生産は目論見どおりにはいかないね。

ＥＡＤＳはフランスのコングロマリッド　ラガルデールグループの傘下企業。
ラガルデールはラガルデールさんが１９６０年代にＥＡＤＳの前身のマトラを手に入れてから
作ったもの。
現在のラガルデールは他にも通信なども手がけている。

政治的色合いの濃い企業なので資金的に窮することは当面は無いだろう。
ＥＡＤＳ自体は開発費の捻出には苦労しているようだが、その他の財政は健全のようだ。

JALは2016年までに国内線の一部の777を退役させるみたいだけど
これってＡ330導入フラグかな？787は国際線にまわすのに手一杯ぽいし。
-300を777の代替にして、ついでに-200を767の代替にすれば良さそう。

運用上デメリットのある7J2を退役させるって事でしょ
穴埋めは普通に787だろうねJALだと

http://jp.xinhuanet.com/2012-03/11/c_131459720.htm
中国航空業界、エアバス120億ドルの注文を白紙化
Jp.xinhuanet.com | 発表時間 2012-03-11 09:43:20

中国航空業界は引き続き、EU（欧州連合）の炭素排出税の徴収に対し、一切応じない姿勢を取ることを明らかにした。
１０日、仏航空大手エアバス社によると、中国の航空会社が同社への120億米ドル相当の旅客機の発注を既に取り消したことが明らかになった。
これはEUが実施する排出権取引制度への対抗措置の一貫である。

エアバス社は、中国の航空会社からの35機の「A330」旅客機の注文は既に延期され、香港航空の「A380」旅客機10機の注文もキャンセルされ、注文総額は120億ドルに上ることを明かした。
中国は現在、中国国際航空、中国南方航空、中国東方航空、中国海南航空、中国四川航空などの航空会社で計86機のエアバス社制の「A330」旅客機を導入している。

これより前、エアバス社のTom EndersCEOは、EUが実施している排出権取引制度に懸念を示し、「環境保護のために始めた政策はEUと他国との貿易戦争を招く恐れがある」と指摘した。

１０日、民間航空会社の関係者は、「エアバス社がこの情報を公開したのは、EUにプレッシャーをかけるためであり、EUの排出権取引制度に反対するという意思表示である」と指摘した。

排出権取引制度とは、EUが各国の航空企業に対し、一定の無料排出枠を定め、航空企業がこの排出枠を超過して温室効果ガスを排出した場合は、排出権を取引市場で購入する必要があると言うものだ。
排出枠に満たなかった場合は、排出権を売ることが可能だ。この制度に対し、中国を含む多くの国から反発の声が上がっている。

（チャイナネット）


【航空/環境】中国航空業界がEUの炭素排出税の徴収に反発、対抗措置で仏エアバス社との120億ドル分の契約を白紙化 [03/11]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1331430890/l50

ただのチャイナリスクだろ。
あるいは景気が低迷してオーダーが負担になったか？

EU-ETSは日米含めてEU以外皆反対しててICAOでEU非難決議まで採択されてる
エアバスにプレッシャーかけるくらい強硬な態度取ってるのは中国くらいだけど

JALはボーイングファミリーだからエアバス機は買わないでしょう。

>>720
ＪＡＬがボーイングにこだわる理由って一体何なんでしょうね？
カンタスもＡ330を入れたしアメリカンだってＡ320入れるみたいですし。
ここ位でしょう？そこそこ大きなエアラインでエアバスを入れたがらないのは。

そりゃ国策会社の系譜として米国機材偏重にもなるでしょう。

一応、エアバスを買うポーズはとる＞JAL、ANA
しかし、F-Xの選定よろしく、結局はアメリカ製品を買うための出来レース

>>722
国策って言ったってあれはやりすぎでしょう。
７、８割の機材がボーイングとかならまだしもエアバスが一機もないってのは
明らかに不自然だと思いますよ。
アメリカの航空会社だってエアバスをかなり入れているのにＪＡＬがエアバス
発注しちゃだめってのは道理の通らない話だと思いませんか？
エアバスを入れる＝ボーイングを入れないという訳ではないですし。

まぁ、なんだ
・日米安保と日米貿易
・ボーイングの代理店になる日系商社
・日系航空会社の環境と戦略
それらが微妙な力関係のもとで、
しかし利害が一致しているので起こる現象

>>725
現象そのものは理解できるんですけどここまで過激に起こるもんなんですかねぇ？
アジアの航空会社のフリート構成をみれば日系２社がなにかたちの悪い冗談の
ような存在にしか見えないんですよ、最近。
思わず目をこすりたくなるような、狐にほおをつままれているような、そんな感じです。
さすがに787の件でボーイング一辺倒はまずいって思ってるはずだと
思うのですが。
今後もこんなことを続けるつもりなんですかねぇ。

ANAはA320を普通に導入しているし
単にA330/340よりB777の方が客詰め込めて経済的と判断しただけでは？

ジャンボ引退の流れからA380には手を出すつもりがなく
A350XWBはまだ初飛行もしていない

>>726
ボーイングの7E7計画に肩入れするあまりA330を発注できなかっただけ
A320neoも、737-800を導入している側からすればさして魅力はないし・・・
A350だったら777の後継に・・・と思ったが777もしっかり次世代機が開発されるようだ

しばらく国内大手がエアバスを買うことはなさそうだな

>>728
Ａ350の導入の可能性は？
777の次世代機を必ずしも買う訳ではないでしょう。
Ａ350は777にくらべて小さい気がするけど777の改良案も
微妙そうだし。
個人的には好きなんだけどね、777の胴体。

そりゃ777買えば21%、787なら35%が国内に戻ってくるんだからボーイング買うわな。

エアバスも日本が請けてる所もあるけどボーイングに比べればね・・・

>>728
Ａ320neoは737-800に比べれば結構魅力あるでしょ。
エンジンが新型で燃費が向上するし、Ａ320だからコンテナも搭載できるし。
ＪＡＬは今後小型機をかなり増やしたいみたいだからＡ320neoはもってこいだと
思う。
エンジンも日本企業が関わるみたいだし。

日本の国内線ならA321、A320、ERJ190、170でいいよね
新千歳、福岡、那覇はA330-300あたりでいいし

>>733
いいねぇ、それ。
Ａ321は737-900ＥＲより使い勝手が良さそうだし。
最近はボーイングが明らかに自滅してるから日系ももっとエアバスに目を
向けるべきだよな。
いくら国内生産の割合が多いからってボーイングしか入れないのは
経営戦略上のネックになるでしょ。

B747は長距離線向けに開発された機体だけど、
ボーイングは日本国内向けに短距離バージョンも用意してくれた。
羽田・伊丹に発着制限のあった日航・全日空にとっては恩恵に預かった。

自社にとって都合の良い機材を開発してくれるメーカーの製品を大量に購入するのは必然でしょう。

B777、B787と50年近くその関係が続いていて、エアバスがそこに割り込むなら、
相当なメリットをJAL・ANAに与えないと無理でしょう。

>>735
今のボーイングは必ずしも日本向けの機材を用意してくれてる訳では
無いでしょう。
現にボーイングは787-3を勝手に延期して、結果として日系はキャンセルに追い込まれてます。
777だってとくに日本向けに何かした訳でもないでしょう。
もはや日系とボーイングの関係は以前ほど密接な訳ではないと思われます。
少なくともボーイング側は日本市場を重要視しているようには思えません。
この状況でもなおＪＡＬやＡＮＡは以前からの関係という理由だけで
ボーイングにこだわり続けるのでしょうか？

>ボーイングが明らかに自滅してるから
A380の生産ペースを当初計画通りにして
A400Mをまともにモノにして
A350XWBが約束通りの性能期日で飛んでからなら
そういうことも言えるだろうが……

エアバスとボーイングの発注数が全てを物語ってる
というか、外国の大手のほとんどはエアバスもボーイングも所有してるんだよな
ここまでボーイングに偏ってるのは、いまや日本だけだろう
米国の象徴であるAAだってA320を大量発注するくらいだからな

>>738
AAはフラッグキャリアではないけどな。まぁパンナムがA300導入したけど。

321はdeadweightがねぇ・・・残念

>>736
別にエアバスが日本向けの機材を用意する訳でもないし
エアバスに手を出して整備効率下げなきゃいけない理由もないし
経営戦略上問題がないからボーイングを選んでいるんだろ

じゃないとJALはともかくANAは株主訴訟起こされてもおかしくない

>>738
アメリカンのエアバス多量発注は経営悪化と関係している。
エアバス側がファイナス面の面倒まで見るという破格の
好条件を提示して、アメリカンが呑んだ。エアバス機が欲しくて、
発注したのではない。ボーイングは基本的に民間の株式会社だから、
利益を第一に行動する。エアバスのような利益を度外視した営業活動はしない。
ただ、ボーイングにとってアジアは重要だが、中国の方に力点が動くのは必至。
EU官僚の頑固さでエアバスが中国市場を失いかけている。
中国はボーイングの金城湯池になってしまう恐れさえある。そうなると、
ボーイングは中国系に優先的に供給するだろうから、
日系は発注しても後回しにされる可能性も出てくる。その時、
日系航空会社も考えを変えるかもしれない。エアバスも中国市場を失ったら、
今以上に日本に売り込みをかけてくるだろう。

この先、ボーイングに見切り付けてエアバスに切り替えることはありそうだけど（日本だとスカイマークあたりが）
その逆はどうだろうね

オリンピック航空のA340って-300ですか？

たしかJALは2005年に小型機更新（MD-81、MD-87、MD-90、ボーイング737-400）でA320と737NGの2つを秤にかけ
もうちょっとでA320が選定される所まで行っていたのがエアバスの最後のひと押しが足らず、ボーイングに逆転された

もしJALがエアバス機を導入するとしたら
JASがA300-600をいつまでも導入し続けずにA330-300に切り替えている事と
小型機選定でMD-90でなしにA320を選定している事が必要だったと思う
それなら両機はほぼ同じ資格で操縦出来る機体でJALが継続して導入するにも合理性があった
（JASのA300-600は生産中止で操縦資格もその新型機と関係がない)

JASがそれまでのA300-600より大きく中長距離機のA330を選定していたら
B747-400の導入の必要がなくB747-400の機種変更機B777-200の導入も無かったと思う

なんかねぇ、>745見るとガッカリしちゃうよね

同意がほしいなら自演でもすればウスノロ

>>741
日本に対する待遇がボーイングとエアバスで差がなくなったらボーイングに
こだわる必要もないだろ。
整備効率云々の問題だって実際は大したことが無いと思う。
じゃなかったらもっと多くのエアラインでどっちかに統一してるだろう。
あと787の遅延問題は明らかな経営戦略上の問題だろう。
経営戦略上の問題は今まで表立って出てこなかっただけで787で顕在化
したといえるのでは？

>>746
同意。
エアバスには>>745の経験を生かしてＡ320neoとＡ350をＪＡＬとＡＮＡに
ガンガン売り込んでいってほしい。
737ＮＧ？んなもんさっさと売っ払え。買うところなら腐る程あるだろ。

機材は中古で売れても乗員の教育費用が馬鹿にならんしなあ

>749
ちゃうちゃうｗ
>745の話が斜め上に行っちゃってるんでガッカリしてんだよ

90年代中盤に日系航空会社が気軽にA330を買える雰囲気であれば、
いまごろ経営が青息吐息だったりしないんだよ、そもそも

>>752
Ａ３３０が本当に必要になったのは００年代に入ってからじゃね？
９０年代は７４４や７７７でも十分大丈夫な気がする。
７４７クラシックを２１世紀になっても延々と使い続けたりＭＤ１１や
ＤＣ１０の代替を７６７でお茶を濁したことがまずかったんだと思う。
経営が青息吐息なのは機材選択の失敗以外にもいろいろあるだろ。
経営に当たって機材選択も含めた様々な制約があったって意味なら同意するけど。

A300を買った会社はなくなっちゃったしなあ

>>753
僕が言いたかったのは、
航空会社の内外にそれぞれ事情があったってこと。
きちんとした経営をしていれば、A330はB767ERよりも魅力ある機体といえたと思う。
それを、政府や商社や重工からの有形無形の圧力を盾にして潰してしまった。
結局は航空会社の「自己責任」なわけですが。

>きちんとした経営をしていれば、A330はB767ERよりも魅力ある機体といえたと思う。
過去の事はなんとでも言える典型的な文章だな

>>755
ＥＴＯＰＳの事もちっと調べた方がいいと思うよ・・・
Ａ３４０の存在と、、、

A330-200F
ノーズのモッコリ具合がセクシー

二重アゴｗ

あの二重アゴの意味は何?

旅客型A330は地上で前のめりなんだ。
貨物のローディングに都合がいいように、機体姿勢を水平にする必要があった。
そこで、前脚の取り付け部を下げた。

>>761
ああ〜なるほど。確かに言われてみれば前のめりだわ。
サンクス。

元々前足が他の機種と共通だったって聞いた。
で、旅客機ならそれでも問題無いが、貨物機になったら、
荷物を積むときに問題が出てきたとか。

>>763
A300と共通で旅客型なら問題無かったが貨物で使うには前屈みになるから脚を伸ばすか取付け位置をズラすかで後者の方が設計変更が済むから後者に決まり脚をズラした分モッコリした

A330の改造貨物機の計画もあるがやはり改造してモッコリつけるんだろうか？

要するにエアバスの設計にセンスがないんだよ

旅客機のデザインではエアバスにかなうものはないけど

A330/340のデザインは完璧だけど
A380のずんぐりむっくりとB787モドキのA350XWBは正直デザインとしてどうかと思う

A350の初期の完成予想図は機首(特にフロントガラス)が300系新幹線みたいだったなｗ

A350のケツがB社みたいになったら俺はエアバスを見切る

エアバス信奉者のデザインって機体の外部のデザインだけの事だろ！ エアバスはグラハンや整備からみたら仕事しにくいぜ(笑)

発狂してる人がいますがスルーで

>>770
http://www.aviationexplorer.com/airliner_pictures/boeing_airbus_comparison.gif

残念！787以上に垂れ尻です…

A380も若干垂れてるよな。

熟女のだらし無い尻みたいな言い方はやめろよ…

>>773
ああ何という事だ
空の女王も老化には勝てないという事か

ナマイキにとんがった尻も若々しい顔立ちももうないよ。
ＸＷＢはデビュー当初から熟女

ダサイ

エアバス380なんて海馬みたいじゃん(笑)重すぎてウイングにクラック入ってるし！クラッシュしなければ良いけどね…

A380初の全損事故の栄誉はスカイマークに(ry

スカイマークがホントに飛ばせらればだけどなｗｗ

スカイマークのA330は2014年から導入で、2010年のA380の導入発表も2014年だったような。
A380は遅れるので、代わりにA330ってこと？

用途が違う

>用途が違う
A380は予定通り納入できるの？

>>781
買っても持ち応えられずにANAが激安値段で引取ｗ

スカイマークのA330は国内線用でしょ

>>785
お金無いから無理ｗ
スカイに頼んでリースにでもして貰うとかなら有り

でもまじでANAは機会さえあればSKYを会社ごと買収しそうだな

>>788
JASを吸収合併したJALと同じ道を歩むんですね
わかります

鍛えた翼は強い
らしいから大丈夫だろ（棒

アナスキーですね

>>786
リース期限切れを迎える737-800の代わりにA330-300を導入して
国内高需要路線に投入するとのこと

>リース期限切れを迎える737-800の代わりにA330-300を導入
訓練が大変そう。A320を導入しておけば訓練が楽だったのに。

JALは今後もボーイング機を導入し続けるべき
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/airline/1334767544/

>>793
海外ではボーイングからエアバスへ転換した所はたくさんあるけどな。

ANAこそエアバス導入すべきなのに・・・

スカイマークにがんばってもらおう

印も力を付けたら自然にAを卒業しますよ。

>>793
何故、A330よりA320が訓練楽なんだ？

>>799
「737導入するより、A320を導入しておけばA330への訓練が楽だったのに」
という事だろう。と、まじめなレス。

>>793
SKYのパイロットは、ほとんどが日雇い外人パイロット集団だから
Ｂ７３７からＡ３３０へ機種変更されれば
Ａ３３０の乗務経験のある外人パイロットを雇用するだけの問題

>>799
>何故、A330よりA320が訓練楽なんだ？
最初737-800じゃなくてA320を入れておけばA330、A380の移行訓練は簡単という意味。
>>801
元JALのパイロットを社員で採用したんじゃないの？

(´･ω･｀)

エアバスA300の「派生型」の一機種、A300-600ST･ベルーガ。
A300-600ST･ベルーガについて、ただ一言だけ言わせると。……

「かわいい」。

1999年、ドラクロワの絵画「民衆を導く自由の女神」を輸送する為、成田に飛来した実績もあるが、
その時のニュース映像を見て思ったのが、上の一言。
もちろん、その外観に見合うほどの「パワー」がある事も意味して言うが（最大積載量：45.5t）、
その外観から、「ベルーガ」（白イルカ）と名付けた人のセンスもすばらしい。

非常に特徴的な機体でもあるからなぁ。

エアバス、次世代中型機を月産１０機に−１８年めど体制整備
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120120525aaau.html

777より25％、787より6％燃費がいいのか

ドル建てでも）異常なユーロ安最強伝説ｗ

>>806
実際に飛んですらいないんだから今なら何とでも言えるよな
787も当初計画から実際に商業運航始めるまでにどれだけ燃費が落ちたことか

787みたいに遅延はありません！
もgdgdになってきてるしなあ

何度も延期した787よりはいまのところマシ
いまのところはね

さっさとA400Mを片付けてもらわんと、
787よりA350XWBの方がマシと言われても説得力が

常人とキチガイとでは相互理解は不可能
だから、キチガイの君を説得しようとは誰も思わんよ

777より330、340のほうが静かだな

JALANAはなんでエアバス機がないの？？

>>814
つ ttp://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/

>>814
ANAグループのpeachやエアアジアジャパン、
JALグループのジェットスタージャパンはこぞってA320を導入しているじゃん

エアバス、アラバマ州モービルでの組み立て工場建設を正式発表
http://a0.twimg.com/profile_images/2360949204/pglyaf9o191g4k20s86e.jpeg

AF447の最終レポートうp

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/flight.af.447.php

FlightBloggerが注目した一部が興味深い。

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/07/af447-when-hearing-isnt-believ.html

ヒューマンファクターの考察として、パニック状態の人間は耳から入る情報より
目で見る情報を優先してしまう。　よって54秒間に渡って鳴り続けてた失速警告が
実はまったく聞こえてなかったのではないかと。　

ひっさびさに、A350XWB-1000のオーダーがでるっぽい

>>http://news.airwise.com/story/view/1341923487.html


新規発注10機、A350XWB-900からのコンバートが16機だそうな

>>819
緊急度の高い警報はHUDに表示して視界を遮る形にしないといかんな。

ついにエアバスがA330シリーズの最大離陸重量を240トンに引き上げた新シリーズ
の開発を正式発表したね。新A330はまず-300が2015年半ばに就航。それから順次
-200と-200Fと開発を行っていく予定。

これにより-300は11,000km以上の航続距離を持つ様になり、東京−ロンドン線や
北京−サンフランシスコ線などの長距離路線に就航可能となるとの事。

空力性能やエンジンも改良されて燃費も1-2%向上するらしいけど、シャークレット
ウイングチップを採用するか否かは不明。

>>821
言い換えればA350XWBは2015年半ばには間に合わなさそうってこと？

-900は来るんじゃね。-800は-1000の後か？
それにしても300HGWとはなぁ。そういう名前かは知らんが。。
特に‐200は350とは被らないサイズなんでリファインでもう少し残るかも名。

>>821
シャークレットその他は採用しない（翼端は現状のまま）って記事に書いてあるけど。
ttp://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_07_09_2012_p0-474644.xml

>>824
この記事見逃していた。有り難う。

なるほど。変更は最小限にしてコストを抑える、という事かな。エアバスらしいな。
個人的にはシャークレットウィングチップが付いたA330を見てみたかったけどw

Airbus expects engine makers とあるけど3社とも改良してくれるんかね？
最近はどれが売れてるのか良くわからんけど。

A330にシャークレットつけないってことは、シャークレットつけなくても
787にある程度対抗可能ってことか。
裏を返せば787ってA330と燃費が大差ないってことなのかな？
シャークレットつけるのにそんなにコストがかかるとも思えないんだけど。

>>827
A330はウイングレットついてるじゃん。

>>828
俺が言いたかったのは、ウイングレットをシャークレットに改良しないのか
って事。
言い方が悪くてすまん。

>>826
最近のA330エンジンシェアはトレントが一番みたいだし、RRは対応してくれるのでは？
GEはボーイングと運命共同体だから、断られそうな予感が…。

>>827
A330は元々ウィングレットが付いてるから、A320のケースと違い、シャークレットにした
場合の燃費向上率がかなり小さいんじゃないかな？せっかくシャークレットを装着しても、
それによる重量増で燃費向上分がほぼ相殺されてしまうという。

今回の改良は「空虚重量を変えずに最大離陸重量をアップする」事が主目的みたいだから、
その点でもシャークレット装着を断念せざるを得なかったんだろうね。

>>826
A380用のGP7200とか、Trent900とかが丁度適合するエンジン出力域
になりますね。パイロンを直せば載るけれど。

RRは割と乗ってくる可能性大。GPはP&Wの方はやりたいかも知れない
けど、GEが渋る可能性大かなぁ。

しっかし最近のGEは調子こいてるな。
A350にもエンジン供給を渋ってみたり何様のつもりなんだ。
エアバスもA350へのGEnxの搭載が無理ならPWに新エンジン開発させちゃえばいいのに。

エンジンアライアンス「ここは私が！」
IAE「いや、私だ！」
PW「いやいや私こそが」
GE「じゃ、私も！」
（以下略

A350とかA330って国内線用の767や777を置き換えるのに丁度いいサイズなんだ
けどなぁ。JALあたりが買わないかなぁ。

>>834
ANAならまだしもJALが手を出す確率は限りなく0％じゃないだろうか

>>832
そういう交渉をするとかしないとか言う話を1年位前?に雑誌で見たが
その後どうなったのだろうか?

D-AIGA of Lufthansa was already ferried to VTBD and D-AIGK will follow on 01aug for start-up Chaba Airlines.

>>834
エアアジア・ジャパンが買うじゃん...（A330)
ANAが共同購入って無理なのかなぁ

ANAは787に命かけてるからなぁ。
それに787を投入できるならA330より787の方がいいでしょ。
新しいし、何より自分達がローンチカスタマーした飛行機だし。
問題はJAL。ここは国内線に787を入れないって言ってる。
飛行距離の長い国際線には効率のいい787を入れ、国内線にはA330を
入れるなんてこともありうると個人的には思う。

今更買うならA350だろ...
でもまぁ、A330はLCC系に期待するしかないんじゃない
スカイマークやエアアジア

エアアジア・ジャパンの国内での整備ってANA？
（重整備は海外だろうけど）
もしそうならANAが入れるメリットもあると思うけど

>>840
LCCは経営は別だし、整備士の資格もあるから、
エアアジアは軽い整備は自社、重整備は海外だろう

日系レガシーが次にエアバスに行くのはいつかねえ
現状見る限り、あと10年くらいないかも

>>841
10年後には日系レガシーが2社ともなくなってたりして。

>>841
エアバスはアメリカに組み立て工場をたてるらしいから
意外に早く行くんじゃね？
エアバスがアメリカに生産拠点を構築すれば今ほどボーイングに
気を遣う必要もないからな。
あとは日系のやる気の有無の問題だろう。

要は今のエアバスとボーイングのラインナップを見て、
いまボーイングで上から下まで揃えてて、後継もきちんと開発されているのに、
ここであえてエアバスに行く意味があまりないんだよね。
だから、エアバスにいけない理由が強いってわけでもない。
今更貿易摩擦は関係ないよ。

>>844
エアバスもボーイングも上から下までラインナップを揃えてて
後継機も開発されてるのはわかるんだけど、ボーイングと
エアバスのラインナップって微妙に機体サイズが違うんだよね。
例えば、A320とB737-800では737のほうが若干定員が多い。
んでもってA321とB737-900ERならA321のほうが定員が多い。
だから、日系の欲しいサイズの機体がボーイングでなくエアバスにあるなら
エアバスになびくことも十分考えられると思う。

JALANAには期待してない
それ以外がエアバスをどんどん導入してくれればいい

>>845
A321が早期退役した理由を調べてみなされ。

>>847
俺がA321を出したのはあくまで例えであって、A321に限定した話じゃないよ。
787とA350とかでもサイズが少し違うでしょ。
そういったことが他のボーイング機とエアバス機でもいえるって話。
もっともA321の場合はエンジンの問題もあったし退役を決定した当時と今じゃ状況が違う訳だから、
必ずしも不要な機材とはいえないと思う。
あの頃は今ほど小型機を活用しようって風潮でもなかったし。

外国の大手航空会社はそのエアバスとボーイングの
微妙な座席数の差をうまいこと切り分けて運用してる

JAL塗装のA340-600のコラがあったけど
なかなかかっこよかった

JALもA330かA350買ってほしい。できれば両方。
ANAは787一筋だからなぁ。

>>842
縮小しても残すよ

>>849
そうだね
日系レガシーは楽しくないな

age

乗りたいから買えって話でしょ？

乗りたいからも何もJALはおそらく国内線用にA350買うだろ。
一機種で現在の767-300から777-300までカバーできるおいしい機種なんだし。
ANAはさすがに787と777で通すと思うけど。

どうかな
ちょっとｇｄｇｄだけど787も5年もすればだいぶ入る、777にも後継が開発中、
ということを考えるとA350はJALといえどよほど気が変わらないとなさそうだけどね

777-Xはwingspan 71mとか言ってるが国内線でほんとにとりまわせるんかね？
A350のほうが良いんじゃねと俺も思う。
大体8Xでも規模が大きすぎるし、787-10がさっさと飛ばなきゃ787-9と777-8Xじゃ無理すぎだ。
-8Xはまだローンチしてないし-10も着手してないし、
結構不透明だからエアバスを俎上にあげてないはずは無いと思う。
777-xって今取りざたされてる仕様で絶対にローンチできるって言い切れるんかな。。。

777-8/9Xは773ERの後継だろ。国内線はLCCもあるし、もう773クラスの大型機は入れないと思う。

772がどんどんポンコツになっていく・・・787-9でダウンサイジング？さすがにサイズが足りなさ過ぎるような。
そもそも羽田の枠を押さえてる限り、LCCはそれほど777の入れ替えと関係ないんじゃねという気も。
競合するのはそこじゃないでしょ。

>>858
777-ｘのあの想定スペックはさすがに無理だろ。
いくら複合材を多用して軽くするっていったって胴体延長で機体規模を大きくするのに
もかかわらずエンジン推力下げるって考えに無理がありすぎ。
こんなことした話は今までに聞いたことがない。
もうちょっと現実的な案で開発されるんだったら国際線の773ERの置き換えに是非
欲しい機体だけど国内線向きの機材じゃない。

JALよりもANAの方がエアバス機導入する可能性高いんじゃね？

一見そう見えるけど最近のANAは787のローンチカスタマーやったり
して結構ボーイング寄りだからね。
ローンチカスタマーとして大量発注した以上意地でも787に命かけると思う。
まあMRJ導入決めてるからエンジンつながりでA320neoを導入するかもしれないけど。
JALはこの期に及んでボーイングだのエアバスだのいってる場合じゃないはず。
使えそうな機体は積極的に導入すると思う。

JALは完全にボーイング寄りだな
昔からアメリカ製旅客機好きだったし

一応ポーズだけはとるのよ。「エアバス買おうかな〜」ってね。
でも、それは本命のボーイングから有利な条件を引き出すためだけであって、
本当にエアバスを買おうとしているわけではない。

たとえば、777-Xがなくて、787かA350かしかなければ、本気でエアバスを検討したほうがいい。
あるいは、737MAXがなくて、737NGかA320neoであれば、そうだ。
しかし、ボーイングは自らのラインナップの後継はきちんと開発している。
いまボーイング系でそろえてしまっている会社からすれば、あえてエアバスに行く意味が薄い。

買う機が無いのにユーロファイター買うポーズ見せてる防衛省みたいなもんだなw

昨日も思ったけど、仕様を考えてるだけなのに「後継はきちんと開発している」って言っちゃう人って・・・
エンジンメーカーにやっと要求出したところでまだローンチしてないのに。
777-9XはA346と同じレベルの胴体長だがこんな仕様でほんとに数が出るのかとか、
エアラインにとっても>>861みたいな懸念が払拭できなけりゃ発注かかんないし、
仕様も決めずに開発も糞も無いと思うんだけど。。

今想定している9Xが大きすぎならどんな影響があるか？
・8X、9Xとも座席数が減る・・・787-10とかぶるのでこっちはキャンセルの公算が出てくる。
・太い胴体はそのままで座席数が減る・・・旧777比シートあたり燃費15パーセント改善の目標が難しくなる。

777は今の胴体捨ててA350みたいにダブルバブル化したほうがいいと思う。
（とかろうじてエアバスの話題に引っ掛けてみる）

最近は上級クラスの1人あたりのスペースが広くなってるから
上級クラスをそれなりの座席数設置するなら
777-9Xが大きすぎるってことはたぶん無いと思う。
むしろ773ERがちょっと小さいくらいだからね。
ただ、ERじゃない773あたりの代替としては大きすぎると思う。
これらの代替機としてはA350-1000が妥当なのでは？
この間キャセイがA350-1000発注してたけどこれは773の代替が目的じゃないかな。

油系キャリアがデカいの欲しがるのはその辺があるだろうね。
ボーイングは仕様を考える上でその辺の意見はかなり参考にしてるはず。
A350-1000なんか300ERと比べて小さいと文句いわれてる始末なのでうまくいけばこれは脅威だ。
対して、上で書いた大きすぎって言うのは空港設備とエンジンに対しての話。
伸びる全長で以前と比べてどのくらいハンドリングに制約が増すのかなと。
あと推力15000ポンドも小さくするのに胴体伸ばすってのも・・・
翼広げるからってのもあるだろうけど、これも取り回しにくさの1要因ではある。

>ERじゃない773あたりの代替
777-8Xでいいでしょ。

油系ってどこの地域の略か一瞬考えてしまった

エアバスアメリカ工場が稼働したら日系キャリアも安心して買えるね。

まぁ実際A350ならF-Xのときのタイフーンみたいに、
最後の最後まで日系エアラインにも有力だと思うよ
本命は777-Xだから、そっちに障害が無い限りボーイングだろうけど

エアバス、A350XWB初の主翼がツールーズに到着-構造強度試験用

http://flyteam.jp/news/article/14340

日本で欧製製品を積極的に導入してるっていったら、ラインメタルの
120mm滑腔砲（ライセンス生産だけど）とかRRスペイガスタービン
とかOTTO76mm速射砲とかエリコン35mm高射機関砲とか、その
くらいだよね。

ヘリは？

A350-700はないの？

最近国内の短期出張に頻繁に行ってるんだけど、A330って素敵な飛行機だね。
B737−500にあたった時の絶望感を思うと。

？

国内線にA330飛んでる？

A320の間違い？

日本航空(JAL)は再上場で得る資金で新規航空機の導入を計画している。
候補機種はエアバス社製のA350XWBを検討していることが判明した。

っていう夢を見たんだ

787全部キャンセルしてA350にしたらいいのに

スカイマークかLCCにでも期待しろよ

乗りたいなら素直に国際乗ればいいのに

余程のことが無ければJALはA350買うだろ。下手すりゃANAも。
国内線で使うには777-Xじゃウイングスパンが大きすぎる。
翼端をたたむようにするって話もあるけどそんなの故障したらどうするん
だって思う。冬の新千歳あたりじゃ凍結して使い物にならない可能性もある。
それにA350の横9列の方が777の横10列よりも快適だろうしな。
LCCだってあるの自称プレミアムエアラインが777で横10列を続けるとも思えない。
これじゃスクートと変わらん。

買わないつってんだろ。
そのうちLCCが買ってくれるから安心しろ。

翼幅については、大型機用スポットと小型機用スポットを互い違いにして対応可能

>>889
買わないなんて現時点ではどのエアラインも言ってないだろ。釣りか？
まあJALやANAが買うか買わないかはやる気しだいとしかいいようがないけどさ。
こいつらやる気があるのかないのかよくわからないからなぁｗ

あーすいませんね言葉足らずで（棒読み

俺は>>865だから持論を再度述べたまで。
>>867でいちゃもんつけた馬鹿がいるが。
ローンチしなきゃ開発してるうちに入らんのか。
開発が出来るかどうか見極める過程も開発そのものだと思うが。

JALが買うってソースはあんのかよ。ぼくはしんじてるんだ！以外で

よほど毛並みの変わった経営者にでもならない限りボーイング偏重は変わらないだろ

マトモな経営者なら性能的に優れてるエアバス機を買うというのがマトモな選択だろ

お、おう…

マトモな経営者なら俺が好きなエアバス機を買うというのがマトモな選択だろ

日系大手がエアバスを毛嫌いする理由がわからんのだが？
あえて導入するメリットがないとかコストがかかるって話もよく聞くけど、そんな話が
まかり通るならエアバスとボーイング片方だけって会社が圧倒的に多くなるはず。
周辺国の主要キャリアの大半が両方入れてるのに日系大手だけがボーイングだけ
とか意味不明なんだけど。単にこの2社になんか問題があって片方だけで精一杯ってことかな。

家の近くにトヨタのでかい店があって、だいたいラインナップが揃ってれば、
あえて遠くのホンダに行く意味は無いだろ。
ましてやトヨタはアフターケアも近所のお店で出来て、パーツのストックも豊富だ。
と置き換えると納得できる？

多くの機材を動かしつつ、いざ調子が悪くなったらすぐに修理したい、
必ずしも導入や運用コストの安さのみを追求するのではなく、アフターケアのよさも考えると、
どう考えても日本ではボーイングなんですが。

LCCは少々部品が手に入りにくくても、導入コストを下げるのが第一だから、
安売りダンピング攻勢のエアバスを導入してる。

ぼくのかんがえたさいきょうのえあらいん
を考える時間があるなら、これくらい調べてくれ。

>>898
ヴィッツよりフィットが欲しいからちょっと遠出して商談しにいくって
奴ならいくらでもいるだろｗ
あとアメリカとヨーロッパなら大して距離は変わらないだろ。
距離云々言ったら日本の周辺国のエアラインの大半がボーイングだらけ
になってるはずだが？
アフターケアだってエアバスとボーイングで大差があったらエアバスが
普及なんてしねえよ。いいかげんなアフターケアをする会社の機材を誰が買うんだよｗ
人にいろいろ調べろなんて説教たれる前に自分の頭で少しは考えろよ。
それともあんたボーイングの営業か？ボーイングはネガキャン大好きだもんなｗ

>>898
圧力隔壁の修理をいい加減にやって500名以上死なせたボーイング社
のアフターケアがいいとかありえない。

>>899
なんで距離で物事を考える必要がある？
それと、ものの10年前まで貿易摩擦なんてものがあって、
その代償として米国製航空機を買うことが要求された時代があったことをわすれちゃいかん。
いまでこそエアバスを導入してもお咎めなしだが。

要は時代的、日本の商社の構造的背景により、圧倒的にボーイングの販売力が勝るんだよ。
アフターケアの文字が一人歩きしたが、要はユーザーが頼りやすい下地が整っているということ。
それは日常で言うなら、家に近くて頼れるクルマやさん、ってなもんだ、ってこと。
車が壊れても、その辺の店ですぐにパーツが見つかる車と、
遠出か通販でパーツを買うしかない車とでは気分的に段違いだろ、ってこと。

航空業界の実情も知らずに知ったかぶりしているのはどっちだ。恥を知りなさい。

アメリカは日本の唯一の同盟国なんだから、
政治的な思惑があることを理解しなさい。

チャイナと戦争になっても、アメリカは日本に必要な
部品を供給するけど、チャイナのご機嫌伺いをしている
ヨーロッパの連中が、日本に部品を売るなと圧力かけられたら、
どうなるかわからんぞ。

大手2社は自前の整備ラインが確立してるってのもある
機材の統一性が大事ってのはJALがJT9エンジンにこだわったの見てもわかるでしょ

>>901
俺は、>>899　が家の近くとかいったからそれはおかしいだろって言った
までの話だ。あと貿易摩擦の話は過去の話だろ。過去のボーイングのほうが頼り
やすいって話もわからんでもないが、だからってエアバス買わない理由にも
ならんだろ。ここ10年くらいでエアバスを入れたってエアラインもあるし
別にエアバスのサポートに問題がある訳でもないだろう。
エアバス入れたからってボーイングとの縁が切れるわけでもない。
今現在においてエアバス導入をろくに検討せず安易にボーイングばっか買うのは
明らかに問題だろ。時代的背景だの構造的背景だのと言ってしれっとしてる
航空業界こそ恥を知るべきではないのかい？
まあそんな航空業界に今後の成長を期待してる俺も恥を知るべきかもしれんがｗ

ボーイング買うと2割とか3割5分とか国内にお金戻ってくるしな

>>904
＞だからってエアバス買わない理由にもならん
そのとおりだが、かといってエアバスを積極的に買いに行く理由もないんだよ
今までどおりボーイングのラインナップと販売力と代理店網に頼っていれば
何一つ不自由しないんだから
エアバスを買うとしたら、よほどボーイングに落ち度があるとき

>>906
エアバスを積極的に買う理由がないって言うけど、本当にそうなんだろうか？
俺にはエアバス機の利点を意図的に無視して買う理由がないって言ってるように見える。
A350は767と777の代替を1機種で行えるし、A330だってあったらアジア路線等や国内線で
丁度よかったはず。787がこれだけ遅れたのに（最近はA350も遅れているが）
A330に手を出そうとしなかったのも明らかに変。
単に屁理屈こねてエアバス入れたくないだけにしか見えん。

自分の好みでクルマを買い換えるのとは違うんだよ
飛行機がいくらするか知ってる？
航空会社は会社の命運を託して機種選定をするわけ。

日系キャリアは777の時代から、次世代機7E7に期待して、
それに入れ込んで（特にANAは）、ようやく787になって出てきてほっとしているところ。

A350は注文が積みあがって今更注文しても787の遅れは取り戻せないし、
A330なんて一見便利だが鈍足だし整備や運航面でもボーイングと違いすぎて
清水の舞台から飛び降りる覚悟を要する。
そもそもA330を買うなら6,7年前に買うべきで、今更767を捨てて買うような機種じゃない。

というわけで、いまから買うならA350かA320neoだろうが、
いずれもボーイング側にも対抗馬がいる状況で、よほどそれがコケない限り、
今までどおりボーイングでいいわけ。
もちろん航空会社はボーイングに足元を見られたくは無いので、口では「エアバスもいいな」なんて言ったりする。

>>907
おまえは屁理屈こねて他人様の会社の経営問題にいちゃもんつけてるだけだろ
文句があるなら株主にでもなってエアバス購入をぶち上げて来い

＞>891
もし今の仕様でローンチ出来なきゃ発注しても数が揃うのは2020年をずっと越えるけどそれまでどうすんの？
最低限ローンチしてくれないと機材調達のスケジュールなんて立てようが無いわけで、それを航空会社サイドから見
て「ちゃんと開発している」なんていえるわけない。
スケジュールと開発リスク次第によってもA350はありうるよ。
ファイナンスとか仕様そのものとかもいろいろあるけど。

>>909
優秀な機材を導入しないのは明らかに利用者の利益に反するのだから改善しろというのがなぜいけない？

ここで文句垂れて改善すると思ってんの?

ここで文句言うのと実際に改善するかしないの問題は別だろ。
改善しそうにないからといって文句いっちゃいけないなんて話はない。

誰に向かって言ってるの？
仲間を増やしたいの？
で、これで賛同者が増えると思う？

なんかエアバス好きを装ったネガキャンに思えてきた

汚いなさすがアメリカきたない

主張があいまい過ぎると馬鹿の戯言にしか見えんなｗ

優秀ってなに？

>>910
＞今の仕様でローンチ出来なきゃ〜
777ERの後継機が本格的に必要になるのは日系キャリアの場合ちょうど2020年ごろなので、
今からでは中期経営計画ですらない。だいたいの仕様が固まってきてくれればそれで十分。

PWの777は2010年代に退役も出るだろうが、787に置き換えでほとんどの場合対応可能。
なお、国内線はLCCの関係で正直5年先の需要予測も微妙。
国内線はレガシーキャリアは全部787、767以下のサイズ、需要にあわせて大型化、ってなるかも。

したがって、何度も言うようによほど777-XがコケないかぎりA350を考える必要がない。

あ、ひとこと補足
このように客観的にはボーイング一辺倒でなんら問題ない現状だが、
そうとボーイングに悟られてしまっては他国の航空会社に比べて不利な条件で買わされかねない。
だからエアバスの営業にもいい顔はするし、最後の最後までA350というオプションをもっているポーズはとる。

国内線仕様だったらどうせ787で横9列、777-ｘで横10列のシート配列でしょ？
だったら俺はA350で横9列の方がいいや。まあ個人的な感想だけどさ。
787で8列、777で9列ならこっちの方がいいけどね。

777-Xは国内線に入れないと思う。
今でも773は持て余し気味だし。
仮にA350が入ったとしても詰め込み仕様の10列になるんじゃねーの?

777Xは今の777より明らかに大きいからね。
国内線ならA350が手ごろな大きさだと思う。
A350なら-800で767の、-900で772の、-1000で773の置き換えにちょうどいいんだよな。
-800は767より大きいけどクラスJ増やすとかFを設置するとかで対応できる。
あと乗務員のやり繰りとか機材変更の対応も1機種ならやりやすいし。

妄想って楽しいよな

呆れてものが言えるね

>>922
＞乗務員のやり繰りとか機材変更の対応も1機種ならやりやすい
787のことですね、わかります

A350-1000は凍結になるんじゃないかなあ
ファミリー化とはいえあの受注数じゃいかにも厳しい…

そんなに日系レガシーのA350がみたけりゃボーイングに丑の刻参りでもして呪いでもかけてろ

>>925
いやいや、787や777を国際線限定にして国内線をA350にしたらって
話だったんだけど。
国内線と国際線で運用を分けて、フライト回数の多い国内線のワイドボディ機を単一機材
にしたら運用が楽かなって思う。

整備や操縦が機種限定なのは知ってますよね？

国際線機材が国内線で運行されている事知らないのか？

知ってるけどそれがどうしたの？
機種が少し増えることくらい大したことないでしょ。国際線機材の
国内線運用だってごく一部で、問題があればやめたってそれまでだ。
それで採算が悪化するならそれは経営に問題があるとしか思えないのだが。

＞機種が少し増えることくらい大したことない
たいしたことあるんですが・・・

要するに会社の利益をばかり優先して利用者の利便性を全く無視してるんだよな

＞利用者の利便性
エアバス機を導入することで、ボーイング一辺倒と比較して
具体的にどこが、どのように便利になるのか、お聞かせ願いたい

>>932
一機種ふえたぐらいでたいしたことあるとか経営やばいな。
明日の空とか鍛えた翼とか言ってる場合じゃないな。

>>935
シミュレーター代、膨大なマニュアル代、教育にかかる旅費人件費その他、
ざっとみて1000億近くかかるわけだが、それで経営やばいすかそうですか

おまえの趣味の机上フリートじゃねえんだからいい加減にしろ
そんなに乗りたきゃ外資国際線乗れ

いや、別にご自分でエアバスと交渉して買ってくれてもいいのよ
キャッシュが200億は要るだろうけど

>>936
そうです。他社がやってるのにできないのはやばいのではないでしょうか？
やばくないならやばくない理由が知りたいです。気になります。
>>937
図星つかれて逆切れか？もしかして中の人？
もしそうならいきなりエアバス導入しろなんて言わないから
まずは大言を戒め謙虚な気持ちをもって会社を立て直してくれ。応援しているぞ。

あえてそれほどの支出をするほどのアドバンテージがエアバス機にあるのなら今ごろ世界はエアバス機一色になっとるわ

今一番近いのはスカイマークなのに話題にならないのは何でだろう

>>939
他国の航空会社は、それなりに事情があってエアバスとの関係がある。
たとえば787に入れ込んでないから、そもそも10年位前からA330や340を買っていたりできている。
これらの会社は今後は苦しくなるよ。

それと、1000億ってどんな金か知ってるの？

「僕の考えた最強なエアライン」・・・・か・・・・
まさか高校生以上でこういった発想はしていないよなｗ

＞>942
＞これらの会社は今後は苦しくなるよ。
なんで？
原油価格がこれだけ上がったら772より333飛ばしてる方が絶対儲かると思うけど、340入れたところはともかく。
実際売れ行き絶好調な333は今更MTOW増加版を作ろうって勢いになのに、772は完全オワコン状態。
いっぺん772の納入履歴見てみたら？
ANAは残った772ERの受領どうするのやら。

あと、LLCの台頭について言及してる人がいるが国内線の777は羽田ベースで使う分にはダウンサイズの必要性は低いと思う。ANAは789の9列にするのかもしれんけど。

A330はA350が出てくれば、製造中止になる機体ですよね？

B772はB787-9で置き換える予定だよね？

余ったB772は貨物機に転用でしょう。

＞９４２
それなりの事情って何かな？
あとA330やA340買ってる会社で787導入きめてる所は結構あるんだけど？
787に入れ込むから他機種の導入をしないってのは明らかに暴論だよ。
用途や状況に合わせて機材を使い分けることがそんなにいけないことなのかな？

中古市場見てるとA-340は安いけどそれ以外のエアバスは人気があるな

>>944
＞772は完全オワコン
いまは330と787の比較をするべき時代なんだが・・・
「今から購入するならどれか」を前提にした話をしてくれ
それと、いま777を大量に持ってる会社からすれば、いまさら5,6機追加するなら777だぞ

＞羽田ベースで使う分にはダウンサイズの必要性は低い
なぜそう思う？
羽田や伊丹の枠がただちにLCCにはいかないだろうが、その他の空港は枠が余ってるぜ。
それと、星型マークの会社はA330買うっていってるしな
鶴と穴は確実に今からはダウンサイズしかないんだが

>>946
＞787に入れ込むから他機種の導入をしないってのは明らかに暴論
ああ、暴論だし、経営者としてセンスがないと俺も思うよ
ただ、その議論が出来たのは15年前
777のworking togetherで気をよくして7E7に入れ込みすぎたんだな
DC-10やL1011の置き換えは明らかにA330ですべきだったと俺も思う

しかし、今現状ここまで来てしまったからには、777の一部と767を787で置き換え、
777ERの後継には777-Xを待つのがちょうどいいんだよ
A330買え！って気持ちはわかるが、もう何もかも遅い

LCCだとかスカイマークがA330入れるからいきなりダウンサイズするとか
あまりにも弱気すぎだろ。それなりに大きい新型機を使って1人あたりのスペースを拡大するとか
LCCほどでないにしても料金を安くするとかのが先じゃね。
あと787自体納入が遅れてるんだから国内線や近距離国際線向けに今からA330入れても
問題ないし、あるいはもうちょっと777や767を頑張って使ってA350入れても問題ない。何もかもが遅すぎるってことはない。
現に787とA350両方導入する予定のエアラインも存在するし、A350と777ｘだって微妙にサイズが違うから
共存は可能。おそらく将来的には787、777、A350を3機種とももつエアラインもでてくるだろう。
まあ色々言っといてこんな事言うのもなんだが、
ANAだのJALの今までの歩みを見てりゃ結局はエアバス入れずに済ますってオチだろうがｗ

＞それなりに大きい新型機を使って1人あたりのスペースを拡大する
＞LCCほどでないにしても料金を安くする
あのさぁ、国内線の羽田発着便の平均搭乗率が何％なのか、
平均顧客単価がいくらなのか、分かりもしないくせに適当なこと言わないでくれる？
せめてAPKとかRPKとかをベースに話をしてくれ。議論になりません。

結論から言うと、国内線ごときでウン万円も払って高いサービスを求める層は
あなたが想像するよりもずっと少ない。
個人的にはすべて737クラスのナローボディ、そこに上位クラスのみの設定でもよいと感じている。
百歩譲って787だな。もっとも、国内線の767/777を787で駆逐するにはあと10年かかるだろうが。

＞787自体納入が遅れてるんだから国内線や近距離国際線向けに今からA330入れても問題ない
問題大有りだろう。何のためにJALはA300とB747、ANAはA320とB747の退役を急いでいるんだ？
ひとつの機種を導入するだけで固定費が1000億単位で増えるんだよ。
機種数を減らすということは、それだけ固定費の削減につながる。
航空会社が純利益を毎年どれくらいあげてるか、知ってる？

＞A350入れても問題ない。
ここは、悩みどころ。777ERの置き換えが777-Xだけで本当にいいのか、その答えはだれもしらない。
だから、航空会社は最後までボーイングにもエアバスにもいい顔する。

＞エアバス入れずに済ますってオチ
わかってるなら最初から屁理屈つけるなボケ

JASが
いつまでもＡ300-600ＲＲを入れずにＡ330を導入し
またＭＤ-90のローンチカスタマーにならずにＡ320を導入していたら
ＪＡＬに統合されてもＡ320やＡ330の導入が続いていただろうね
（実際ＪＡＬはＡ320導入直前まで行ったがボーイングに逆転されてＢ737ＮＧになった)

何それ初耳。どっかにソースかなんかある?

あるわけねーだろそんなもん
ホンマでっか？！って聞いてりゃいいのよ

割と有名な話だが
JALが737クラシックの後継機の選定でＡ320に決まり掛けたが9回裏で逆転されて
その責任と取ってエアバスジャパンの社長が更迭された

参考
http://mimizun.com/log/2ch/space/1123832223/
http://mimizun.com/log/2ch/space/1123832223/23

日本のエアバス機ユーザーは
スカイマークにがんばってもらえばいいじゃない
LCCもA320やA330使う予定だし
スカイマークの738もA320に入れ替えるんでしょ

そうだな。大手2社なんて今後生き残れるのかわかったもんじゃないからな。
スカイマークはA380しだいだろうが、大手があんなもんだから何とかなるだろう。

>>951、>>954
そうかもしれないけど実際はアメリカの給油機みたいに当て馬が採用され
そうになってあわててひっくり返したってオチじゃね？
だってあのJALだぞｗまじめにエアバスを採用するとも思えない。

全日空が787追加で買うそうだから日航は対抗して今度こそA350を・・・
って思ったがこのスレの流れを見るとそれもなさそうだな。

まあ普通に対抗してB787増勢だあなｗ

A350はサイズが787と777の中間くらいで本当なら767と777の代替機として
検討すべきなんだけどねぇ。

たとえば、777の初期型と、A340、A330なんかでラインナップを組んでいる会社は、
A350で統一できていいんだよね。
日系は767/777のERが主力なので、意外に機齢も若いし、767の後継に787を入れている。

繰り返しになるが、日系は現在の状況では「積極的に」A350を買うべき状況とはいえない。

A350-1000の受注が悪いのも気がかりだ

-1000の受注がなんの関係ある？関係ないだろ

＞日系は767/777のERが主力
それは国際線だけの話でしょ。それに青はともかく赤は787は国際線のみに
投入って言ってる。だから国内線に限定した話をすれば、バリエーションは3つあるが単機種で763〜773まで対応できるA350
は赤にとって魅力的な機材だといえる。国内線での乗務員のやり繰りや羽田以外での機材整備も楽になるはず。787と777は操縦資格が共通って訳でもないしね。
だからA350を積極的に検討する意味はある。787とA350を両方導入するエアラインも存在するからね。
ただし、輸送力の縮小とか機種の増加によるコスト増を避けたいって消極的な理由があるならA350の導入なんて不可能だがｗ

JAL、ANAは現時点で内外とも777/767が主軸なのは誰がみても明白でしょう。

JALが787は国際線のみと言っているのは、燃費が良く足が長い特性を生かすため、当面の間の話です。数が揃えば国内線に投入してくることは誰でも予想できることです。

また、A350の性能を考えたら、国内線のためだけに導入するのはモッタイない機種ですよ。
よって、JALは国内線のためだけに積極的に検討するメリットはないでしょう。

国内線のためだけに導入するのはもったいないと言うが、だからといって未来永劫767と777ですますわけにもいかないだろう。
それに国内線用の767と777だけで40機程あるし、国内線と国際線で機内の仕様だって異なるのだから何でも787で済ますって
のは本来ならおかしいはず。すでに787を投入してるANAならともかくJALがA350を検討する意味は十分にあるぞ。

> 国内線と国際線で機内の仕様だって異なるのだから何でも787で済ますって
> のは本来ならおかしいはず。
それなら国内線仕様の787と国際線仕様の787を持てばいいだけの話ですよね。

>>967
国内線の仕様に適している機種と国際線の仕様に適している機種があるから何でも787で済まそうとする
のは安直すぎると思う。
国内線は詰め込み仕様なんだから787より客室が広いA350のほうがいいと思う。
まあ結局どの機種を採用するか決めるのは航空会社だけど少なくともA350を検討する価値はあるぞ。
最終的には787にするにしても、A350と比較せずに国際線で使ってるからって理由だけで採用するのは杜撰な選定だと思う。
てか787で国内線仕様を用意するくらいならもういっそ近距離国際線仕様と共通でいいんじゃね。今ほどの詰め込みは無理
だけど。

いや、だからそれは>>965に戻るよね、話が

何度言われても納得しないやつだな
機材の運用をぜんぜん想像してないだろ
単にバリエーションがほしい、っていうだけで航空会社やれたらどこだって大黒字だぞ

>>964
＞単機種で763〜773まで対応できるA350は魅力的な機材
国内線の767・777を全廃して、がらっと入れ替えるならいいんだが、現実にはそうはいかない。
パイロット・整備士の移行、整備体系（部品調達シンジケート）の構築、膨大なマニュアル類の整備。。。
「似た」機種ならともかく、「設計思想から違う」機種を導入するのはそれなりに壁があるぞ。
だいたい、A300を半ば無理やり退役させた現実を忘れてるんじゃないか？

＞787と777は操縦資格が共通って訳でもない
共通ではないが、機材運用についての根っこの考え方はだいたい同じにしてある。
もちろん抽気系統がなくなった分、電気系統が強化されたりしていて、かなり違った部分もあるが。

>>966
＞何でも787で済ますってのは本来ならおかしい
いまの航空需要が内際ともに変わらない前提での話では、だろ。
何度も言うが、LCCの躍進で国内線は非常に微妙なところだ。
現に、747や777-300は繁忙期意外は暇そうにしてるぞ。でかい分燃費も悪いしな。
国際線で787が主力であれば、もちろん国内専用でも同じ機種にしておけばいい。
部品も共通、乗員・整備士も共通。

>>968
＞何でも787で済まそうとするのは安直すぎる
同上。

地方路線にはB737があるのを忘れてんじゃないかい。幹線は777と767地方路線と客が少ない中近距離国際線は737と現在住み分けが出来てるよ！今更超大型機のエアバス何か運航する路線なし！

エアバスとボーイングの日本国内における日本勢の分担比率が逆転したらJALとANAはどう動くと思う？
例えばエアバス社航空機の製造において組立・設計を除く部品製造などの85％を日本が担当とか
現実的には起こり得ないけど直ぐに動くよ

つまりますます蜜月なボーイングと日本航空メーカーの関係からしてJALANAのエアバス機導入はありえないと

>製造において組立・設計を除く部品製造などの85％を日本が担当
イギリスとドイツとスペインがキレるね

ボーイング一流
エアバス二流
でOK?

二流に負けてる一流って…

エアバスは二流だけど飛行機の性能は1流のボーイングより上という・・・

A340は上と言えたのだろうか

A340の他だってボーイングの上だなんてはっきり言えるほどのものだったかどうか……

きっぱり言い切れないって事はエアバスのほうが上ってことだ