【某重工関係者多し】B787について語ろう Part6

787ファミリーは3機種から成り、基本型の787-8ドリームライナーは座席数210〜250席、
8,000〜8,500海里（14,800〜15,700km）の最大航続距離を誇ります。ストレッチ型の
787-9は座席数250〜290席、最大航続距離は8,600〜8,800海里（15,900〜16,300km）です。
短距離型である787-3ドリームライナーは座席数290〜330席、最大航続距離は3,000〜3,500
海里（5,550〜6,500km）です。

787型機は、大型ジェット旅客機並みの航続距離を可能にするばかりか、他では類のない
低燃費を実現し、その結果最高レベルの環境パフォーマンスを達成します。現行の他の同
型機と比べて燃料効率を20%向上するとともに、ワイドボディ機の最高速であるマッハ
0.85での巡航が可能です。さらに、貨物搭載スペースを増加することができます。

B787について語ろう part5
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1186206527/

ロールアウト07/08/07
ttp://787premiere.newairplane.com/

ボーイング787ウィキペディア
ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0787

今後の予定
初飛行は2007年9月末、初就航は2008年6月（ＡＮＡ）

へぇ〜　それで？

はい。終了ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

重工関係者が必死なスレ

今年６月のＡＮＡ就航が楽しみだなｗｗｗ

みんな関係者だと思われたいんだなぁ

米連邦航空局、ボーイング787の内部ネットワークには深刻な脆弱性
http://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200801071205

やあ、ここは良い釣り堀ですね。

富＊重工がポカやらかしたB787ね。

積層カーボンは引っ張り強度には強いが、積層がはがれやすいという弱点が今までは
あった。日本版ステルス実証試験機ではカーボン糸を今までのＸ軸、Ｙ軸だけじゃなく
積層の縦、奥行きのＺ軸にもカーボン糸を通すことでそれを解決している。
ボーイング787の素材も最新のＺ軸糸の入ってるやつなのかな？

ttp://www.technobahn.com/cgi-bin/news/read2?f=200801071205

さてさて・・・テクノバーンだしなぁ･･･

>>１０

lightnig strikeに対してはどうなんでしょうか？やっぱ弱いのでしょうか？

>10、12
まぁ、積層がはがれやすいって言っても、樹脂で硬化してあるから実用に関しては
まったく問題ないみたいだけど。むしろ今までの材料より強度的に高いから
安心だよなぁ。12のlightnig strike（雷）対策に関してはボーイングで
すでに塗装とかに伝導性もたして対応するからＯＫって話だけど。
積層ハガレも雷も対策済みで問題ないってことね。

584 ：ＮＡＳＡしさん：2007/11/07(水) 01:05:18
「build their sections somewhere else than Japan」でのJapanでは、
国名ではなく「（現状）日本（が作っている部分）」と読みました。
もし、そうでなくて、日本以外の国が作るとなると、前にbyなどの前置詞が付く必要があります
（そもそもその場合はsomewhereとは来ません。地域ではなく、「Japan」と国名で
来ているのですから、by the ohter countriesと来るのが普通です。
それでも非常に不自然ですが）。従って、somewhereは地域に関するものではなく、
sectionsに該当する、製造部位を指していると考えました。

その前の「もっと」出資をというのは、「to ask invest money」で、
くだけて言うと「もっと金をくれ」なので、それから意訳しています。

>>14って何者？
とってもウザイ!!!
勝手にスレ立てて独り言を言ってれば!?
Ｂ社はＭ重工と同じ・・・下々の事などお構いなく
自社の正当性（ウソだらけ）を言っているだけの
偽善社（者？）＆保身社（者？）じゃネ〜か!?

夏だなぁ

>>14
769 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2007/11/25(日) 20:20:47
>>766
悪かった。
漏れの勘違いだった。
謝る。


ガキか、勘弁してやれ

「to ask invest money」がなぜ「もっと金をくれ」という訳になるのかという問題は未だに解決していない。

５８４は英語がまるっきり出来ないのに見え張っただけなんだからもう勘弁してやれよ（笑

ふりだしにもどる

>>15
日本語でおｋ

重厚でもBでも誰でもいいから、
とにかく初飛行の日を教えてくれ。

もしや今年も飛ばんのか？

>>22
仮に具体的な日付を誰かが言ったとして、その裏はどうやってとるんだ？
嘘でも良いから教えろというのか？

ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/akita/news/20080113-OYT8T00396.htm

age

ロールアウトしておいてここまで飛べもしない飛行機も珍しいな。前代未聞じゃないのか？
ボーイングの意味不明な強気発言は何だったんだろう。過信？盲信？株価対策？

え？まだロールアウトしてないじゃん

偽装１号機の偽装ロールアウトなら半年前にやったがな

エンジン付き実物大モックアップなら披露されたけど
実はアレは飛ばす事が出来ないんじゃないかね

重工てボート社の事？

本スレage

まぁ、元凶はヴォートとその下請けのイスラエルの設計会社、と報道されちゃったからねぇ。
必死に各重工を叩いていた工作員の皆さん、お疲れさん、といった所だ。

さっさと半島に帰って、翼端作ってろ。

>>32
＞ さっさと半島に帰って、翼端作ってろ。

アレニアの担当って、翼端だったっけ？

ボーイング、「787型機の製造遅れは部品製造期間の見込み違い」
http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/media/djBYQ4842.html

『製造期間』

部品の製造期間が年単位なんですね。熟成期間とかありますか？

8 ：ＮＡＳＡしさん ：2008/01/18(金) 08:02:52
今日の日経の紙面(11面)を読む限り、元トヨタの技術者を招いて「カンバン方式」を
導入したは良いが、納入業者のレベルを見誤ったとしか言えないな。

・ヴォート(テキサス州)が担当する機体後部の一部の強度が足りずに再設計。
・問題個所はヴォートから依頼されたイスラエルの会社の設計がヘマで、
　ボーイングが指導の為に行き来している。

三菱、川重あたりは、来年再来年あたりから、無茶なペースで生産を急かされるんじゃ
ないかとビビッてるそうな。

そーいえば、DC-10の『例の』後部貨物室ドアの設計やったのもヴォートだったような記憶が・・・

Ｂ７８７初飛行マダー？

ヴォートはイタリアか？

【某重工関係者多し】ってw

本物の関係者は、書き込み禁止されているから、
黙って見ているだけ(たまに勇者がいるようだがw)

なんで分るかって?
そりゃー、関係者の事は関係者には分るよ。
だけど、どこがつーのは言えないなぁw

まぁ、
>>32
>まぁ、元凶はヴォートとその下請けのイスラエルの設計会社、と報道されちゃったからねぇ。
>必死に各重工を叩いていた工作員の皆さん、お疲れさん、といった所だ。
こいつは、確実にニセモノだよw
そんな話は、今や大昔の話で、
今の遅れの元凶でもなんでもない。
少なくともロールアウト以前に解決している話。
日本の重工3社が関係ないって言ってる時点でニセモノ確定だよw
ボーイングから「お前らが悪い」って言われれば、
「一番悪いのはお前だ」と言いたいのを我慢して、唇を噛み締めているしかないが、
世間様から言われれば、リスクシェアリング・パートナーだからねぇ
申し訳ございませんって言うしかないの。
特にエアラインから言われれば、土下座してでも、御免なさいするしかないしな。
惨めなもんさw

>>39

>>32が重工関係者のカキコである必然性は、どこにもないわけだが…。

世の中、なるようにしかならないね

　＿＿＿　　見えませ〜ん
‖　　　　|　　　　　∨
‖現実 ∧_∧ 　 .ﾍ∧
‖　＼ ( ･∀･)　(ﾟA●)
||￣￣⊂　　 ) 　( 　 と)
凵 　　　し`Ｊ　 　U U

　＿＿＿　　読めませ〜ん
‖　　　　|　　　　　∨
‖空気 ∧_∧ 　 .ﾍ∧
‖　＼ ( ･∀･)　(ﾟA●)
||￣￣⊂　　 ) 　( 　 と)
凵 　　　し`Ｊ　　 U U

　＿＿＿　　知りませ〜ん
‖　　　　|　　　　　∨
‖常識 ∧_∧ 　 .ﾍ∧
‖　＼ ( ･∀･)　(ﾟA●)
||￣￣⊂　　 ) 　( 　 と)
凵 　　　し`Ｊ　 　U U

　＿＿＿　　ありませ〜ん
‖　　　　|　　　　　∨
‖未来 ∧_∧ 　 .ﾍ∧
‖　＼ ( ･∀･)　 (ﾟA●)
||￣￣⊂　　 ) 　 (　 と)
凵 　　　し`Ｊ 　 　U U

まだまだ売りますよ〜

Gulf Air to add 16 Boeing Dreamliners as part of its fleet upgrade plans
ttp://www.boeing.com/news/releases/2008/q1/080121a_nr.html

実際に787は飛ぶことが出来るのだろうか

>>47
言い分を信じれば、技術的な問題ではないって事だから飛ぶんでないの?
まだ1機目が飛んでないのは1機目の部品すら揃ってないって事のようだから。

>>46
売れれば売れるほど、損害も大きくなるんで、
747-8とかさ
今後の挽回が利かなくなるんだけどw

それでも売るよ〜

Boeing, Air Europa of Spain Announce Order for Eight 787 Dreamliners
ttp://www.boeing.com/news/releases/2008/q1/080122d_nr.html

誰かが工場のゲートを間違って開けちゃった。で一号機の現状はこの通り。ひじょうにきびし〜。

>>ttp://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2008/01/live-from-everett-its-dreamlin.html

ANAの2008年度の導入機材計画に787載っていないね。

>>52
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080123-00000120-mai-bus_all
それはもう諦めてる

そのうちこっそりと従来どおりの金属製の飛行機に逆戻りしたりして

>‎>52-54
　その内機材繰りに苦しくなって、見越して
A330・B767を発注してたところが勝ち組になったりしてな。

>>54
787がこのままだと、
A380がカタログ燃費余裕で達成してるからな。
あるかも知れんね。

>>55
それはない。
別に機材が足りない訳でも何でもないから。
A350が就航するのが2013年だろ。
今から、5年後。
777のお陰で、747は余ってるし、
767とかも燃費のせいで787があるからって早めの退役を余儀なくされるだけで、
別に機体寿命まで使い切っての入れ替えではないからな。
寧ろ、A350XWBがカタログ燃費達成しちゃうと、
ANAを筆頭にエアラインでパニックが起きるだろうね。
つーか、今から発注しても、10年は手に入らないから、
燃油の値段がこのままとか、もっと上がるとかすると、
倒産するところが出てくるだろうな。

>57
燃費以上にパイロット不足の方がクリティカルだな。
B6にしろ、B8に移行できるパイロットはそれほど多くないはずだ。
（移行しても、加齢延長で飛べる時間は限られてくるしね）

でもB8の就航が来年どころか再来年になってもエアラインは対応できるんじゃね？
というか、そうなる事を覚悟して機材繰りを考え始めてると思うがｗ

>>58
意味分んねぇーよw

787の燃費が悪いのと、
パイロットの数が足りねーのと何の関係があるの?
大体パイロットなんて、バカ田大学とANAがタイアップして粗製濫造中だろうが。
遅れたから、パイロットが余るってのなら分らんでもないが、
なんで不足するんだ?
機体もないのに転換なんて出来ないし。
燃費が悪いのは機材繰りでどうにかなるものじゃないし、
どうにかなるのなら787なんて高い機材誰も買わないつーの。

>59
書いたとおりだ。
787の燃費が良かろうが悪かろうが、パイロット不足の方が深刻だ。
燃費で倒産する前に、便数維持できない方が問題だ。

高い機材？　官民総出で補助金つぎ込んで引くに引けないから
787を買わされているだけだ。何も燃費が良いだけで買い物できるほど
日本の航空業界は自由ではない。

意味がわかんないのは・・・・787以外見れていないからだわｗ

航空会社への引渡しが遅延しているけど
サプライヤーはボーイングに納入時点で代金を受け取っているのかな

裏で受け取ります

サプライヤーは、裏じゃなくて、
表から堂々と受け取るだろうけど、
日本の重工3社は、
サプライヤーじゃなくて、リスクシェアリングパートナーだからな。
代金受け取りはエアラインに売れてからじゃないのw
ついでに、遅延賠償金もシェアしてさ

川崎重工業がボーイング787向け新工場、200億円投資し増産
ttp://jp.reuters.com/article/domesticEquities/idJPnTK007989220080129

C-X/P-Xで儲けすぎて、税金対策かw

ここまで維持を張った見方、初めて見た。>>65

えぇぇぇえぇぇぇぇ

>>60
そんな状況なのにエアバスを補助金問題で叩いているのだからどうしようもないわな。
ボーイングは人様の文句言う前にまずは自分たちをどうにかしろといいたい。

ボーイングは裸の王様みたいだなｗ

ストリンガー手で降ろしたくらいで睨むな

>>61
なんか、こんなこと書いてあるぞ

Boeing supplier seeks delayed 787 pay
http://seattlepi.nwsource.com/business/350154_unitedtech06.html

やっぱ、払って貰えないんだ　(一。一;;）

>>71
川崎重工は新工場を着工したんだから少しくらい払ってあげないと

三菱重工、ボンバルディア機２種の機体部品生産を中止
国産ジェット機「ＭＲＪ（ミツビシ・リージョナル・ジェット）」や、
米ボーイングの新型機(787)向け主翼生産など大型プロジェクトに経営資源を集中
中止するのは「DASH8Q-400」「CRJ-700/900」2機種の部品
ttp://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20080206AT1D0606L06022008.html

これで、787こけたら
三菱悲惨だなw
つーか、重すぎて話にならんらしいが。

航空機の開発製造販売は製造業の中で最もハイリスクな事業なのかな

落ちたらどうするんだ
上げるぞpullup

これは駄目かもわからんね。

ドーンといこうや

高浜機長乙

MRJスレで、787が重量増で難航していると喚いている御仁がいるのですが、
どなたか引き取っていただけませんか？

業界では周知の事実で、箝口令が敷かれているそうですが。

断る

怪情報を一々信じてたら2chなんて使えねえぞ

信じる信じないと言う以前の問題で、アレは単純にうざいな。

>>80
緘口令つーか、まぁ確かにそう言う時期もあったが、
と言うか、正確には解かれた訳ではないので、間違いではないのだが・・・・
実際には、やってる連中も分らないのよw
10トンくらいオーバーしてた所までは数えてたんだけどね。
その後、強度不足とかで、ドンドン増えていくので、最終的にどこまで行くのか・・・
別に緘口令なんて敷かなくても、
もうすでに、関係者の間では、触れてはいけない話題になっちゃってるよ。
アンタッチャブルw

まあ所詮重工君ですから

こんな所に書き込んで、内部者さんの立場は大丈夫なのか知らん？

飛ぶには飛ぶけどねーぐらい重いらしい。ボーイングもやっぱりアルミで作りてぇとか弱音はいてるとか

仮に787重いとして、どの部分が原因？
胴体とか羽とか。

>>83
ボーイング公式発表の変化
SPEC OPERATING EMPTY WEIGHT
http://web.archive.org/web/20070119082252/http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/7878.pdf
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/7878.pdf
2006/04 108,862kg
2007/09 114,532kg　　+5,670kg

>>84
そう言うお前はどこの人。言ってみ。

>>87
イタリアで作った部分がピザなんじゃね?

>>85
もう、大丈夫なんじゃねぇ
セールスはもう、850越しちゃったし。
例の緘口令の頃は、内部だけだったけど、
半年以上経った今では、もう、下請けとかも知ってる話だしね。
知らないのは、脳天気な東レとか、
ANAはどうなんだろ、知らないように見えるけど、ローンチカスタマーが知らない筈ないよな。

>>87
全部だよ、全部。
複合材でできてるとこ。
多分、三菱製の主翼はセーフって言いたいんだろうけど、
例外ではない。
寧ろ　>>90 の言うように、イタリア製のところなんか、
構造が単純なので、傷は浅いって言うか、
まだ、軽量化の余地があると言うか・・・

７８７ニュースが更新されてるな

>>91
マジですか。三菱製の羽がセーフなんて思ってないけど、
それよりも根本的な問題がどこにあるのか気になるね。
東レの素材か、三菱を含めたサプライヤーの設計か、ボーイングの全体構想か。

わしコンポジットの設計やってるんだけど、多分おもくなったのは部品同士の
接合部分ではないかと想像します。翼や胴体の一般構造部の重量やら
は解析とそんなに違わないだろうし。もしかすると、成形上の不具合（大きさに
起因する）でＶＦ（ＣＦＲＰ中の繊維の占める割合）が上がらず重くなっている
ことも考えられますが

リスクシェアとか言ってるけど、きちんと仕事したサプライヤーもあれば、
足引っ張りまくるサプライヤーもあるわけで、最後は泥沼訴訟合戦に
なったりしそうな気が…

注：一般論です

４号機は順調に最終組み立て工程に入ったそうです
一号機、二号機はスタティックテスト用だそうです
ありがとうございました

そうか1号機、2号機はスタティックテスト用だったのか
勉強になったよ

あれ？俺の間違い？

製造の順番で言えば
　初号機：飛行試験用（ロールアウトでお披露目されたヤツ）
　01号機（ST機）：静強度試験機
　２号機：飛行試験機
　02号機（FT機）：疲労強度試験機
　３号機：飛行試験機
　（以下飛行試験機）

ってところか。
ただ工程が混乱してるようなのでFTとか３号機の順番が食い違うのかも。

１００ｇｅｔ！

>>99
>ただ工程が混乱してるようなのでFTとか３号機の順番が食い違うのかも。
混乱しているのは、お前の頭の中だw
ちゃんと前スレに中の人が書いてくれているでしょ。見てきなさい。
お前の知ってる順番は、1年前に既に大幅に遅れていた予定をリカバリーすると言う名目で、
組替えられたの。
つまり、関係者一同、もう、1年も今の様な、毎日が緊急事態と言う様な、
地獄の苦しみを味わってるんだよw 偉いだろ? もう慣れたけどさw

正しくは、製造の順番で言えば
　初号機：飛行試験機（7/8/2007にロールアウト式典でお披露目された、未だロールアウトしていない奴）
　ST号機：静強度試験機
　FT号機：疲労強度試験機
　２〜６号機：飛行試験機
　７号機：ANA引渡し初号機
　
ちなみに、現状、ボーイングさんは9ヶ月遅れを発表していて、
来年の今頃はANAに初号機が引き渡されると言うことになっている。
飛行試験って言うのは、B777の時が11ヶ月で、過去最短記録なんだけど、
未だにロールアウトしていないので、既にこれを下回らなければ成り立たなくなっている。
つまり、ボーインクの言う、「延期した分飛行試験日程に余裕が出来た」と言うのは、
既に嘘になりつつある。
まぁ、一応、理屈の上では、777より多くの飛行試験で23人だか、多くのパイロットで、
週7日、毎日24時間飛び続ける作戦は残っているけど、もう、誰も信じちゃ居ないw

>>91,101
なるほど、同時にMRJやってるMに責任おっかぶせたくなるわけだw。
C-Xはどうしたんだ？

>>101
ロールアウトじゃなくてハンガーアウトだよね？念のため。

４号機は順調に最終組み立て工程に入ったそうですって
実際に空を飛ぶのはいつになるのやら。問題は解決したのかね。

>>103
なんで?
根拠を聞かせて貰おうか?

＞ロールアウト式典でお披露目された、未だロールアウトしていない奴
根拠も何もこんな意味不明な文章書いてる関係者がいるなんてorz

関係者じゃあないだろ。
色々間違っているし。

ロールアウトってお披露目(式典)の事だろ？
開発製造と直接の関係は何もないわけでｗ

こうして似非関係者が「偉いだろ?」と語るスレは今日も伸びるのです

気持ちは分らんでもないが、
お前が知らなさ過ぎるだけだw
そう言えば、7/8/07にロールアウトする予定だった787だが、
ボーイング社内でも、その何ヶ月か前から、7/8/07のことを、
ロールアウトとは呼ばずに、単にセレモニーとしか言わなくなって、
笑ったのも、最早懐かしい思い出だなw
それに4号機はまだ日本にあるので、エバレットで組立開始なんて出来ないよw
まさか、俺が書いていると思ってるのかw
おっと、もうチョッとで関係者でもまだ、余り知らない、
衝撃の事実を書いてしまうところだったぜwww
ところで、俺は関係者じゃないよw

ＧＳは全てお見通し

>>110
おかしいなぁ。
ここには、エバレットで組み立て中の4号機の画像があるのだが。
ttp://www.aviationnews.jp/2008/02/b787_cc80.html

4号機の一部はまだ日本にあるよ

記事だと1号機、2号機、ST機、FT機で4機なんだと思う
つまり、記事中の第4号機＝2号機のことかと

ＧＳは全てお見通し

>>112
初めて見たけど、
それ、ニュースって名乗ってるけど、故人のブログだよ。
だから、「××提供」っのもHPからのパクリで、
こう言うのを詐欺って言うんだよ。
法的にも問題あり。
記事も、配信料払って配信を受けているんじゃなくて、
ネットでみて、記事を自分で翻訳している。
元記事分るもん。
なんか、電波飛ばすので有名な人らしいよw

そんだけ詳しいのに　初めて見た　てのも電波っぽくて笑える。

>>116
そいつのやってることが詐欺か電波かどうかは別にどうでもいいんだ。なにしろ、
>>元記事分るもん。
だからな。二次ソースであっても一次ソースが辿れる事に変わりは無い。
むしろ、そういう叩き方をすること自体が不利なソースである事を証明しているw。
詭弁の法則における「人格攻撃を始める」と同じだからなw。

二次ソースでも日本語で読めるだけありがたい

>>119
そこの問題は、日本語に訳すときに電波な「超訳」が入ることなんだが…。
ぶっちゃけここの最大の利用価値は、ゲル大臣と草加大臣の記者会見の生録が載るので、マスゴミとの比較に使えることぐらい。

日本語でなくて申し訳ないが、景気の悪いニュースが向こうで出てる。

JALはA350に発注を切り替えるかも。
http://www.guardian.co.uk/feedarticle?id=7329375

日本の航空会社は、787-3に疑問を持ってる。重すぎるぞ、って。
http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2004192838_hazy21.html

なぜ日本でニュースになっとらんのだ。

>>121
>>83にソースが付いたと言う認識でおk？
というか、787-3？
アレは確か、胴体ほぼそのままで翼幅縮小だったよな？ということは胴体が重すぎるのか？

>>121
だって、一番肝心なのはこの話でしょ

Boeing suspends work on short-haul model of new 787
http://seattlepi.nwsource.com/local/6420ap_wa_boeing_787.html
開発中止だって

584 ：ＮＡＳＡしさん：2007/11/07(水) 01:05:18
「build their sections somewhere else than Japan」でのJapanでは、
国名ではなく「（現状）日本（が作っている部分）」と読みました。
もし、そうでなくて、日本以外の国が作るとなると、前にbyなどの前置詞が付く必要があります
（そもそもその場合はsomewhereとは来ません。地域ではなく、「Japan」と国名で
来ているのですから、by the ohter countriesと来るのが普通です。
それでも非常に不自然ですが）。従って、somewhereは地域に関するものではなく、
sectionsに該当する、製造部位を指していると考えました。

その前の「もっと」出資をというのは、「to ask invest money」で、
くだけて言うと「もっと金をくれ」なので、それから意訳しています。

>>123
temporarily という単語を知らないアホ発見

>>123
thanks.

現時点でのニュアンスは、一応「中断」みたいだね。
787-8にリソースを振り向けるために、787-3は中断する。けど、いつになったら
再開できるやらわかんない。

ILFCも、787-3には否定的なコメント。重すぎ。日本以外には薦められん。
http://www.aero-news.net/index.cfm?ContentBlockID=8b1987cd-e83c-435d-881b-05d3067d45bd

正式に「中止」に向かう流れかもね

116 ：ＮＡＳＡしさん：2008/02/22(金) 07:31:31
>>112
初めて見たけど、
それ、ニュースって名乗ってるけど、故人のブログだよ。
だから、「××提供」っのもHPからのパクリで、
こう言うのを詐欺って言うんだよ。
法的にも問題あり。
記事も、配信料払って配信を受けているんじゃなくて、
ネットでみて、記事を自分で翻訳している。
元記事分るもん。
なんか、電波飛ばすので有名な人らしいよw


117 ：ＮＡＳＡしさん：2008/02/22(金) 11:13:09
そんだけ詳しいのに　初めて見た　てのも電波っぽくて笑える。

また英語か！

>>127
…何が死体の？

Boeing Co. has temporarily suspended work on the short-haul version of its new 787 jetliner, a move aimed
at keeping it on schedule to deliver the first of two long-range models to customers by early 2009.


↑なぜこれが「開発中止」になるのかという問題は解決していない。

重工がまた「知ったか」をやらかしたのか？

もし787-3が中止になったら、launch customer である全日空の立場がなくなってしまう。
Launch customer の立場を利用して、リスクを背負いながら、日本市場に合った
機種をボーイングに開発させたのに。

Ａ３８０が苦しんでいるのをさんざんコケにしてきたからこうなるのだよ。

>>131
知ったか、ですらないと思うぞ。

こりゃぁ、B社からの作業指示書すらマトモに読めてないんじゃないかなぁ。
未だに飛んでない某重工製国産機の国産化率が高いのは、ユーザーが日の丸だからではなく、そもそも英語圏にマトモに部品発注出来ないとか・・・w。

開発中止なら仕方ないかもしれんが、A350を今から発注しても手元に届くのえらい時間かからね?
あっちも結構な数受注してるし、性能出せるかどうかは未知数だし。

>>134
学校や英会話スクールで習ったのと違うニュアンスの生英語が使われている可能性とか考えられるからね。

実は自己レスだが。
>>121
の、
>日本の航空会社は、787-3に疑問を持ってる。重すぎるぞ、って。
すまん、流し読みで誤訳してたorz
これは、ILFCのコメントで、日本の航空会社の意見ではない。
そんなもん(-3)より、-9とか-10を造れよ、だとさ。

ニュアンスを読んでるだけなんで、正確な訳は期待せんでくれ。

>>121
guardianのソース、読みました。
どうも、現在発注している35機ではなく、オプションの20機を再考するかも、と言う事の様ですね。
787が遅れてオプション分の納品時期がA350xwbと変わらなくなってしまったら、まぁ考えますよね。
ただ、この話は概ねJALがこれまで語って来た事と相違はありません。
・JALは機材のダウンサイジングを進めている。従ってA380の発注は今後もあり得ない。
　A380は9-11以前の発想で作られた航空機であり、787の方が今後の需要に即している。
・しかし、路線、就航都市に合わせた規模の機材を選定するのは当然の事である。
　この意味では、エアバス機の中ではA350xwbに興味がある。
・多機種を持つ事になる弊害は、概ね１機種10機以上あれば解消されると考えている。
　この為E-170とMRJの並行運用は可能だろう。
※2007年7-9月にかけての西松社長の記者会見から。

そして、A300-600の退役時期、ANAですらA320で保っているエアバスとの関係維持を考えたら、あり得る選択です。

123 ：ＮＡＳＡしさん：2008/02/22(金) 22:34:22
>>121
だって、一番肝心なのはこの話でしょ

Boeing suspends work on short-haul model of new 787
http://seattlepi.nwsource.com/local/6420ap_wa_boeing_787.html
開発中止だって

開発中止じゃない。開発一時停止だ。

開発一時停止っていつまで？
無期限なら開発中止と同じことだし。

temporarily suspended
一時的に止めるという意味。
もちろん，そのまま止めてしまう可能性がないことはないが，
いずれにしろある程度の需要があれば絶対に作る。

>>142
その、ある程度の需要ってのが問題かも知れない。

大口顧客のILFCの意見が載ってる。
http://seattlepi.nwsource.com/business/352077_boeing21.html

787-3は、日本の会社が、たった43機を発注してるだけじゃないか。
それよか、-3と-8の中間の中距離型を造ったら？B767-300ERの置き換えに
ちょうどいいから。

これに対して、ボーイングは「時期尚早」と言ってるらしい。

あと、-10についても、ILFCは懐疑的。

うーん、しかしローンチカスタマーの要望を蹴るかなぁ。

>>144
重量が重くなって、カスタマの要求に応えられなくなってしまっては、考え直さざるを得ないだろ。
胴体重くなったのに翼幅縮めるんじゃ、パッケージとして成立するかも怪しい。

「ＪＡＬがエアバスの次世代機調達を検討、ボーイングの納期遅延リスクを分散」

　［東京　２２日　ロイター］　日本航空（ＪＡＬ）<9205.T>が、欧州の航空防衛大手ＥＡＤ<EAD.PA>
傘下のエアバスから、中型の次世代機「Ａ３５０ＸＷＢ」の調達を検討していることが２２日明らかに
なった。複数の関係筋がロイターに語った。
　これまでＪＡＬは、燃費に優れる次世代中型機の調達先を米ボーイング<BA.N>に絞り込んでいたが、
納期が半年程度遅延する見込みとなっている。ＪＡＬは、調達先を複数社に広げる方針に転換し、燃油
価格の高騰が経営に与えるリスクを分散したい考え。

ttp://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20080222-00000590-reu-bus_all

どんなに遅れようと、
世界で一番最初に飛ばすのはＡＮＡという事をお忘れなく

>>142
具体的にいつまで？

>>147
＞ 世界で一番最初に飛ばすのはＡＮＡ

それも怪しい。
昨年末に、ANA向け一号機はスケジュール回復の為に一旦飛行テストに回し、
商業飛行の最初は中華航空になるかも、という話が出ている。

そういうレベルの機材を納入しようとしていた、という事なのだが。

>>148
フツーに考えるなら、787-8の生産が軌道に乗るまで。1-2年といった所か。

ただ、787-3の成り立ちを考えると、もっと長くなる可能性もある。
787-3は、狭くて混んでいる某国の空港事情と短距離大量輸送の需要に応えるべく、787-8の胴体はほぼそのままに、主翼を再設計、翼幅を短縮した機体。
ここからは推測だが、787本来の超高々度巡航ではなく、短距離飛行故の低高度での巡航に最適化した翼型を持たせている可能性がある。
これまでのB社のバリエーション展開のような、単純な胴体の延長短縮とは異なり、飛行特性が変わるから開発もテストも余計にかかる。
今、基本型の開発ですらデスマーチなB社及び協力会社にその様な派生型開発の余裕は無いと見ていい。

さらに言うと、今回の開発停止はB社の事情が理由ではないかもしれない。
というのは、787-3の変更点は主翼にかなりの部分が集まっているが、主翼の設計開発生産を担当している三菱に全く余裕がない可能性がある。つまり、B社ではなく三菱が開発停止を申し入れた可能性がある。
三菱はMRJのローンチを間近に控えているにもかかわらず、人材不足に悩み大規模な求人活動を継続しているのは周知の通り。
予定通りMRJをローンチとなれば、来年度からMRJの詳細設計が始まる。ただでさえ787-8の開発遅延、C-Xのトラブルシューティングに苦しみ、生産面でも787-8生産の為にボンバル機のコンポーネンツ生産から
撤退するような有様なのに、さらに787-3の主翼の開発が上乗せされるのは厳しいと言わざるを得ない。
これが川重やアレニアの様に胴体担当ならば、-3も-8もほぼ同じものを生産すれば良いだけなので、問題にはならない。組み立て、テストするだけのB社も同様。

今のタイミングで787-3をペンディングするというのは、そういう深読みも可能だ。
で、三菱側の事情だとするならば、MRJの開発が一段落するまで、つまり3-4年は延期されると見た方がいいかもしれない。
最終的には787-3唯一の顧客である国内2社がどう受け止めるかによるであろう。国内2社の動向次第では、787-3を優先しMRJの開発を断念、というスジもあるかもしれない。

>>149
>商業飛行の最初は中華航空になるかも、という話が出ている。

流石にそれはないだろう
ソース出せ

某重工関係者っていうより、某空輸関係者の多いスレですね

Boeing Co. has temporarily suspended work on the short-haul version of its new 787 jetliner, a move aimed
at keeping it on schedule to deliver the first of two long-range models to customers by early 2009.


↑なぜこれが「開発中止」になるのかという問題は解決していない。

>>150追記
Flightglobal辺りを見たら、胴体延長型の787-9は継続させるみたいですね。
とするとやはり主翼再設計とそのテストにリソースが割けない、ということになりそうです。

>>151
その話、Airliner's net辺りのヨタ話じゃない？

冷静に考えて商業飛行の最初は中華航空なんてことなんてないだろ
最初に発注した航空会社を蹴っ飛ばして中国優先か？
そうすればＡＮＡだけでなく他の航空会社もボーイングに対しての信頼をなくすだしょ

だとすればＪＡＬだけでなくＡＮＡもA350の導入の検討に入るんじゃないの？
もう感情が入っても

>>149
中華航空は787を発注していませんが。

>>156
Air China辺りの事ではないかなぁ。
欧米の連中に中台のキャリアを区別できるとは思えないし。

>>157
Air Chinaの発注は12番目ですが。何でANAの次になるのだ?

中華航空は発注をしていない。
ANAの次に就航を予定していたのは、中国東方航空のはず。スケジュール通りなら、
北京五輪に間に合う予定だった。

上海万博に間に合うといいね

>>150
あほか

日本の航空会社は、787-3に疑問を持ってる。重すぎるぞ、って。
http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2004192838_hazy21.html

ちゃんと読め
日本の国内向けは、多頻度離着陸対応で足回り強化したり、重くなるんだよ。
だから、開発中止。
つーことは787-8も同じだと言う事。
ただここで、「temporarily suspended 」としか言わないのは、
言わないんじゃなくて、言えないだけ。
だって言っちゃったら、787-8もヤバイことバレちゃうでしょ。
重量は補強しない分だけ少しマシって程度なんだから。

さて、ここで問題です。
今、787は飛行試験前にも係わらず、強度不足で大騒ぎ。
このあとどうなるでしょう?

つーこと

>>150
なんで、三菱のせいなんだ?

>三菱に全く余裕がない可能性がある。つまり、B社ではなく三菱が開発停止を申し入れた可能性がある。
これの根拠は?

お前が良い加減なこと言ったせいで、
アレニア見たいに、犯人扱いされたらどうすんだよ?
アメリカ人は切れたら、おもちゃ屋の前の3才児より怖いんだからな。
だから、トイザラスあんなにでかいんだからな。
お前は人ごとかも知れんが、
その3才児がピストル持ってると思うとどれだけ怖いか分るだろ?

もし、お前の無責任な発言で、
JAL、ANAが勘ぐったらどうする。
MRJ買ってもらうために止めたって思われたらどうする?
お前、損害賠償ものだからな。

>>161,162
なんでそんなに必死なん？w

JALはそんなの聞いてないぞ、と言っている。
http://www.flightglobal.com/articles/2008/02/22/221725/singapore-2008-boeing-considers-suspending-work-on.html
また、ニュースソースは(需要の多い)-8と-9に開発リソースを集中させる為に-3を後回しにした。とも言っている。重量の事などは言っていない。

怪情報を流す住民が居るスレと聞きました！

>>164
いや、重量過多な三才児のいるスレだなw。

ＡＮＡが中部国際空港からアメリカ本土へ７８７で運行するという記事を読んだことがあり、
(ソースは忘れた。中日新聞の新規路線開設記事だったかな）国際線のような長距離では７８７は７６７よりも燃費がいいので採算があう。
国内線は飛行距離が短いので７６７と燃費はかわらないと書いてあった。

じゃあ国内線は767-400ERだな

>>166
ANAは、787を使用して、中部−シアトルの就航計画があった。
機体1機で回るから効率いいし。

>>167
A330の翼端ぶった切って使うとかね。


真面目な話、エアバスが、A330の短距離仕様を提案してきたりして。

>>166
767-300ERは長距離型とは言っても日本−欧米路線ほどの長距離は
想定されてない。アメリカ西海岸だと飛べないことはないが、
貨客満載では飛べないので激しく効率悪い。

今までは777-200ERで飛ばすほど需要がないって場合は選択肢が
なかったのだが、一回り小さい787が登場して、さらに燃費も
良いので中部からも飛ばせるかなって話ですな。

>>163
ところで、この記事は航空業界にとっても注目のニュースだと思うのだが、日本語ニュースサイトで取り上げられないのはなぜなんだ？

>>170
そもそも、基本型の納入すら五里霧中の状態で派生型の話をしてもしょうがないと思われ。
また、ソースの出所はシアトルとシンガポールショーの様だが、どちらも日本の記者が
行っている気配は無い。
西川御大は行っているようだが、御大すらILFCの話は出してるのに-3には触れてないw。

>>170
取材しないまでも、翻訳記事くらいは載せるべきと思う。
日刊工業新聞あたりは、紙面に出してるかも知れないが、最近読んでないので不明。
無いような気がする。
国のレベルに相応のマスコミってことで、諦めるしかない。

興味があるなら、google newsでUSかUKを開いて、"boeing"などでニュース検索すれば自分で探せる。
オフトピだが、777で低空フライバイをやったアホがいた、なんてのも引っかかる。

http://www.telegraph.co.uk/news/main.jhtml?xml=/news/2008/02/25/nplane125.xml

翻訳記事って無断で翻訳するの？
バカジャネーノ？

>>173
ばかはお前だ。

契約してる通信社から記事を買うの。

別に翻訳記事なんか必要ないだろ。
ここには英語(笑)ができる（と自分で思っている）人が多いし。

日本語ニュースを787-3でぐぐってもこれしか見つからんな。

http://www.stockstation.jp/ny_daily/1830
６．ボーイング（BA）
JALやANAが発注した787-3型製造を一部停止すると言う。

「一部停止」www

お前が日本語に訳せっつーの。

>>172
文句ばっかり言ってないで自分で翻訳しろ

これはもはやガキ以下のネコの喧嘩ですなwww

ネコに謝れ！

しょうがねーなw
じゃあ、例題だ。

�@The short-range variant of Boeing's 787 Dreamliner, the 787-3,
　 is too heavy to make sense in any market outside Japan.

�ABut he said the initial Dreamliner models are overweight, causing
　Boeing to trim their range capabilities. He said flight tests beginning
　this summer should reveal the extent to which Boeing can cut out some of
　the excess weight.

出典
http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2004192838_hazy21.html

訳してみろw

>>181
"He", Stephen Udvar-Hazy is ILFC's influential aviation executive.
Not Japanese customer, Not Boeing staff.

Where is Japanese airline's say "787 is too heavy"?
Where??

>>181
正解は

�@ボーイングの787のDreamliner（787-3）の短距離変形は、日本の外のどんな
市場ででも意味をなすにはあまりに重いです。

�Aしかし、彼は最初のDreamlinerモデルが太りすぎであると言いました。そして、
ボーイングが彼らの範囲能力の手入れをする原因になりました。彼は、この夏始
まっている飛行試験でボーイングがいくつかを過剰な重さから取り除くことがで
きるエクステントが現れなければならないと言いました。

<yahoo翻訳より>

>>183
「彼」、スティーブンUdvar-Hazyは、ILFCの有力な航空役員です。
日本の顧客（Notボーイングスタッフ）でない。

航空会社が「787は、あまりに重いです」と言わせる日本人は、どこにいますか？
どこで??

>161 ：ＮＡＳＡしさん：2008/02/25(月) 04:00:04
>>>150
>あほか
>
>日本の航空会社は、787-3に疑問を持ってる。重すぎるぞ、って。
>http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2004192838_hazy21.html

また糞翻訳か！

>>185
糞翻訳ではない。

記事の自説に都合のいい部分だけを抜き出して押し付ける、もっと悪辣かつ姑息な手口。

どうでもいいけど、
なんで日本の会社が言ったいわないで揉めてるの？
そんなことより787がちゃんとロールアウトするかとかをヲチするべきじゃないの？

よいニュースを3つ
ttp://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2008/02/787-milestones-abound.html
・ソフトウェアの開発が進捗し、シミュレーター上での飛行テストが開始されました！
・去年暮れからやってた胴体の複合材のテストが完了しました！
・GENXエンジンのFTB試験機がエヴァレットにやってきますた！
…だと思う。
前二つについては、…まだそこまでいってなかったんかい！と思う。

>>186
恥ずかしい奴だなw
いいか、ここだけの話だけどな。
このスレって【「某」重工関係者多し】ってなってるけど、
実際には、「某」どころか、各社見てるの。
おまけに、エアライン関係者や、やる気マンマンの「某」トイレ屋さんとか、
同じく「某」東レとかさ。
そう言う人たちに取っては、重いってのは、秘密でもなんでもない。
周知の事実って奴で、だけどな、知ってる事書くと、情報の漏洩になる訳よ。
だけどさ、君みたいな子ってのは可愛い訳。自分達もそうだったから。
特に重工3社は「元」飛行機少年とか、多いしね。
ただ、彼らは、今はプロなので、飛行機ヲタクではないってだけでw
そんな人達が、折角さ、誰でも見れる新聞とかを使って、
ヒント出してくれてるに、失礼だと思わないか?
「自説」じゃなくて「事実」なんだよ。
悪態つくより、素直に質問した方が、答えてくれるかもって思えないのか?
この糞たわけ。

>>188
>・ソフトウェアの開発が進捗し、シミュレーター上での飛行テストが開始されました！
これに関しては、既に去年の春の段階で、
つまり、ロールアウト式典の前の段階で、
シミュレータで飛ばしたところ、パイロットから好評を得ているって
大々的に発表してなかったか?

>前二つについては、…まだそこまでいってなかったんかい！と思う。
つーか、「ま〜た、嘘ついてたんかい!!」って感じだな

>>150
遅レスだが、
もし、あなたの言ってる通りだとすると、
MRJのせいで、787-3が遅れることになるよね。
そんなことする会社から、ANAやJALがMRJ買うかね?
あるいは、そんなことのために787-3を遅延させることを、
ボーイングが許すかね?
甚だ疑問だ。

>>189
…いや、なんでそんなに必死なの？

どちらがたわけかは、調べないでも分かります。

787-3が遅れるとよほど困る人たちなんだろうなあ
某空輸関係者多すぎ

新型のＣＸのB777をつかって超低空飛行をしました！

>>194
違うと思うよ。
英語読めないゆとり世代が必死になってるように見える。煽ったら、誰か「正しい翻訳」
をしてくれると思ってないか？

誤訳っていうか、意味を取り違えることくらいあるさあ。カッカしないで、少しは
自分で読む努力しな。

584 ：ＮＡＳＡしさん：2007/11/07(水) 01:05:18
「build their sections somewhere else than Japan」でのJapanでは、
国名ではなく「（現状）日本（が作っている部分）」と読みました。
もし、そうでなくて、日本以外の国が作るとなると、前にbyなどの前置詞が付く必要があります
（そもそもその場合はsomewhereとは来ません。地域ではなく、「Japan」と国名で
来ているのですから、by the ohter countriesと来るのが普通です。
それでも非常に不自然ですが）。従って、somewhereは地域に関するものではなく、
sectionsに該当する、製造部位を指していると考えました。

その前の「もっと」出資をというのは、「to ask invest money」で、
くだけて言うと「もっと金をくれ」なので、それから意訳しています。

>>196
恣意的な、自らの願望をまぜこんだ意訳と、単なる誤訳は、根本的に違いますよ。

誤訳でした、てへ、と言うなら、開き直る前に訂正と謝罪が必要ですね。

>>196
ゆとりって言うか、まぁ、その世代なんだろうけど、要するにただの「航空ファン」て奴だと思うよ。
色々書いてくれてる人達は、実際には、その立場で、レベルの違いはあるけど、少なくても目の前で起こってることがあって、その上で、記事を読んでいる訳で、「誤訳」じゃないんだよ。たいていは、記事の方が間違ってたりする。
ここで、少し考察しておくと、787に取って「良い話」と言うのは、ボーイングも積極的に出すし、セールスもあるので、誇張もある。
ところが、今はそれとは正反対な状態でしょ。
少なくとも、あれ程順調と言っていて、あれだけ派手にロールアウト式をしたのに、突如秋頃からおかしくなって、遂にANAへの納入ですら9ヶ月遅れになった。
その前から3ヶ月遅れではあっても、挽回できると言っていて、納入まで6ヶ月切っての発表だったことからも、これは検証できる。
そんな状況で、新聞記者は広報だけじゃダメだってんで、ボーイングのワーカーから聞き出して、記事を書いてきた。
最近は、ボーイングがそれを妨害するので書けないって記事にも書いてあったよね。
>>197の話は、次期737の話なんであまり関係ないのだが、話し手が、マイク・ベアって言って、
787をこう言う事態にして、更迭された人間だから、そりゃぁ、恨み辛みから、色々言うでしょ。
悪いのはおれじゃないって。名指しで人のせいにすると問題になるから、全然関係ないのを「仄めかしたり」して。
だけどさ、こう言うことを知らない「航空ファン」にして見れば、787が重大な事態になっているなんて知らない訳で、
例え英語が不自由なく使えても、記事を読んでも信じられない訳よ。
あなたの周りにいる重工社員でさえ、未だに「あの大ボーイングがそんな筈ない」って信じられない人がまだいるでしょw
まぁ、ここは学問板だからねぇ、>>198見たいなのは邪魔っちゅやぁ邪魔なんでしょうけど、
見れば分るから、誰も相手にしないので、かわいそうだと思って見逃してやってよ。
良く考えれば分るけど、ここを見てる人間にボーイングが悪くなれとか、787潰れろとか、
思ってる奴なんている訳ないじゃん。ここは日本だよ。
みんな心配だから、見に来る。それに対して、制限はあるけど、出来る範囲で答えてあげようとする。
ただそれだけであって、実態が実態だからネガティブな話が多くなるんだけど、
それは、本当は重要なことなんだよね。
分んなきゃ、聞けば教えて貰えるのに、「恣意的な、自らの願望をまぜこんだ意訳」こう言うたわけたことをw
許してやってくださいな。

長いね。

どっちにしろ外野には誰の発言が正しいかは検証の仕様もないねえ。

長く書けばもっともらしい意見になるだろうと思ってレスをしたが
実は全く内容のない文という好例。

なんで、そこまで必死なるのか分からん。

『B787全体の開発が遅れているために、少数発注となっているB787-3の
開発を後に回し、B787-8-9の開発を優先させる。』

大事なのは、この部分だけ。他に、何を争う必要があるん？

>>202
「787が複合材のせいで重くて、日本の航空会社が文句言ったので-3は開発中止」
という脳内ストーリーを押し通したいだけ。

この妄想に付き合わない周囲全てが、敵に見えているんじゃなかろうか。

それじゃー、
ボーイングの発表と同じじゃんw

必死なのは自分だろw

ボーイングの発表はソースがあるが、それを否定する意見はソースを示せないからな。単なる噂話に過ぎない。同列には扱えない。

コレとか、本当なのだろうか？

>83 ：ＮＡＳＡしさん：2008/02/16(土) 11:46:01
>
>10トンくらいオーバーしてた所までは数えてたんだけどね。
>その後、強度不足とかで、ドンドン増えていくので、最終的にどこまで行くのか・・・

　そもそも、B787は従来機より機体重量が10000ポンド（約4.5ｔ）軽量になる予定（だった？）
10ｔオーバー＝従来機より5t重いって事になるよね。

>>206
従来機の定義がなんだかわからんのだよね。
機体が767より大きいから、あまり比較にならないし。

ボーイングでは、A330-200をベンチマークにしてて、それより
30,000〜40,000ポンドくらい軽くなると、ここには書いてある↓
http://www.boeing.com/commercial/787family/programfacts.html

荒れないようにソース出した。

追加。

A330-200の
Typical operating weight empty:119.6t

B787-8の
Spec operating empty weight:114.532t

B767-400ERの
Spec operating empty weight:103.147t

ソース。
http://www.airbus.com/en/aircraftfamilies/a330a340/a330-200/specifications.html
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/787sec2.pdf
http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/767sec2.pdf

だから？って言う奴がいそうだな。

「to ask invest money」がなぜ「もっと金をくれ」という訳になるのかという問題は未だに解決していない。

実はエレキ系統の不具合が多かったりして。
ブリードエアー廃止の新開発で。

重厚ってＭＲＪと７８と両方に人を掛けれるってすごいね。

ここが翻訳について語るスレですか

３は空中バスに丸投げすればいいとおもうよ

584 ：ＮＡＳＡしさん：2007/11/07(水) 01:05:18
「build their sections somewhere else than Japan」でのJapanでは、
国名ではなく「（現状）日本（が作っている部分）」と読みました。
もし、そうでなくて、日本以外の国が作るとなると、前にbyなどの前置詞が付く必要があります
（そもそもその場合はsomewhereとは来ません。地域ではなく、「Japan」と国名で
来ているのですから、by the ohter countriesと来るのが普通です。
それでも非常に不自然ですが）。従って、somewhereは地域に関するものではなく、
sectionsに該当する、製造部位を指していると考えました。

その前の「もっと」出資をというのは、「to ask invest money」で、
くだけて言うと「もっと金をくれ」なので、それから意訳しています。

なんでこんな荒れてるんだ？
どうやら787-3が重過ぎると書いた奴が発端らしいが…
遅れることはあるだろうが、少なくとも開発中止はないと思うが？

>>215
初飛行が実現するまではこんな感じでしょうね

５８４はただ英語が出来ないだけのしったかなんだからそういぢめるなよｗｗｗ

エバレットはぐちゃぐちゃだな。何度もバラしたり仮組立したりしているうちに、取り外した部品を紛失する。または、踏んづけて壊しちゃう。
探すのが面倒なので、毎日値段も決まってないスペアパーツを銃口に送れ、だとさ。なんたるザマか。情けなくなるね。

為替が１０２円突入〜。
いつ飛ぶのかわからんが、採算あうのか…。

え、各エアラインって、これから払うん？

>>218
そんな艤装への配慮も不十分な胴体バレルなんぞ出荷するからだろ。

>>216
初飛行したところで、、、
A380Fは、旅客型の初飛行後に開発が正式に中止されてるし。

-3より、-9を先に作って欲しい、というのが顧客の多数意見ではあろうから、
日本向けには、B767-400SRをディスカウントして即納！
とかにすれば丸く収まったりしないか？

火種になるかな。

>>219-220
外国から飛行機を買うから、日本円換算で安くなるから機体購入は有利。
また、海外旅行ブームでも起こればこれまた有利。

>>222
あ〜っと残念ながら767のラインが死亡するかもしれんぜ。
例の米国次期空中給油機がエアバスに取られて2012年にラインが閉じる
可能性が高いそうだ。

いよいよボ社も787に力入れないとマズイことになってるぜ。

　結局のところ、B787の重量が従来機並みに重いと噂されている件って、
事実っぽいんでしょ？

IDが出ない板ではジサクジエンし放題だな

＞２２１
重工が受け取るお金が減るけど、
JALやANAにとってはいいかもね。

[1309] Re:[1308] B787近況 投稿者：GOD 投稿日：2008/03/04(Tue) 14:27


B787-3に関しては、こんな記事が出ていました。

http://archives.seattletimes.nwsource.com/cgi-bin/texis.cgi/web/vortex/display?slug=hazy21&date=20080221

長いので、全部引用はしませんが、ILFC幹部の発言ですから、内部事情にも精通しているのでしょう。
「the 787-3 is too heavy to make sense in any market outside Japan.」こんなことが書いてあります。
でも、787-3 is too heavyなら、787-8もtoo heavyなんじゃ?
だから
「He said flight tests beginning this summer should reveal the extent to which Boeing can cut out some of the excess weight.」
なんだと思うんですが、どうでしょう。
重い故、ボーイングが777-200とマーケットが被る787-10の開発に追い込まれると言うのは、分からんでもないのですが・・・

>>228
散々ガイシュツだが。
ILFCは大量の787-8、-9を発注している大口ユーザー。
彼の言いたいことは実に簡単。
「JALとANAしか発注してない-3なんぞどうでもいいから、さっさと-8と-9の生産を軌道に乗せろやごるぁ。
　納入遅延の補償を要求すっぞ。こんなんじゃ(ワシらがもっと儲かる)-10が出来るか判らんわ！」
実に自己中心的な、圧力表明以外の何者でもありません。
このインタビューでは後ろのほうに、
「737後継機なんぞつくらんでいいぞ、それより(767の代替になりそな)2通路のもちっと小さいのを作れや！」
とこれまた意見していますが、同じ日には満面の笑みをたたえてボンバルのCシリーズATOに好意的なコメントを
寄せたりしてます。
JAL,ANAやボーイングが重いというのとILFCが重いというのでは、全く意味合いが違います。

787-3はもともとボーイングもGEもRRも作りたくない機体です。
JAL/ANAの受注を取るために仕方なく開発してるだけで、日本以外に売れるとは思ってなかったし、
売るつもりもなかった。

だいたい推力が7500ポンドも出るエンジンを54000に抑えて使うなんて非効率もいいとこで、
日本の空港事情に合わせた特殊仕様。

いまさらILFCが「重たい」と言ってるってのは>>228さんが言うのが当たりでしょう。
別段取り上げるようなコメントじゃない。

×　>>228さんが言うのが
○　>>229さんが言うのが

失礼しました

>255 うわさでは従来機以上に重いとも

>>229
適当なこといってんじゃねーぞw

>JAL,ANAやボーイングが重いというのとILFCが重いというのでは、全く意味合いが違います。
どう違うのかじっくり説明して貰おうか?

だいたい、お前の理屈だと
「787-3 is too heavy」って言う必然性がないじゃんw
それに、これから飛行試験するのは787-8なのに、
なんで、その間に重量軽減しなきゃなんないんだ?
これはILFCは787-8が「too heavy」だって知ってるってことだろうが?

それとさ、新聞情報だけでも、
去年の秋、マクナリCEOが現状数トンオーバーしているって言ってたよな?
これを「ゼロ」に、悪くても1〜2トンオーバーに押さえたいって、
しかも、この時はオンスケで2008/5のANA引渡しは可能って言ってたんだぜ。
だけど、その後スケジュールは3+6=9ヶ月も遅れることが発覚するは、
強度不足は発覚するは、・・・・・
一体いつ重量軽減している時間があったんだ?
実際に幾らオーバーしているか知らんが、
最低5トンは確定で、実際には更にだろう?
>>206が当たらずしも遠からずってことじゃん。

>だいたい、お前の理屈だと
>「787-3 is too heavy」って言う必然性がないじゃんw
>それに、これから飛行試験するのは787-8なのに、
>なんで、その間に重量軽減しなきゃなんないんだ?
>これはILFCは787-8が「too heavy」だって知ってるってことだろうが?

　787-3は、離着陸回数が多い短距離仕様でである為、足回りを強化しており
B787-8よりも機体重量が重い。つまり、787-3の方が、787-8より重量問題に
よりシビアで、開発に時間が掛かるのは避けられない。

　なので、B787-3を発注していないILFCは、B787-3は重いので開発を後に回せ
的な主張をしている。

英語がどうのこうのって言ってるのは航空事情の連中だろ？

連中じゃなくて本人だろw
所詮素人だからなw

その辺、西川は巧妙で、
知ったかしたらヤバそうなので書かない(爆)

>>234
>787-3の方が、787-8より重量問題によりシビアで
ここまでは分る
だけど、
>開発に時間が掛かるのは避けられない。
これって何?
よりシビアなのは最初っから分ってる話じゃない

それに、ILFCは850を越す受注の内、787-3はたった43しか発注はないし、今後もない
だから、必要ないって言ってるだけで、重いからって言う必要ないじゃん。
まぁ、ローンチカスタマーなんて何の意味もないことが分ったけどね。
ANAかわいそ過ぎだな。

>>238
少なくとも、禿がILFCがどういう企業なのかすら知らないということはわかった。

どうせ国内線専用で燃料なんてたいして積まない-3の重量問題なんて
そんなに重要なのか？

>>238
あれは、ILFC幹部のボーイングに対する苦言であって、会社としての正式ではない。
簡単に言えば、個人的な悪口。そこまで、矛盾点を追求する意味自体ないんじゃない？

>>241
今のところ、アレしか-3が重いというコメントは無いので、
自分の妄想を押し通すために必死なんだと思われw。

最初の頃は、誤訳したふりして、この記事で「日本の航空会社は重いと文句を言ってる」
とか言い放っていたしな。

素人でぜんぜん解らぬのですが

７８７って炭素繊維を多用するなどして従来の素材で作るより随分軽いのですよね？
ただ私のような素人向けには数字で示すのでなくて、一方的に判断を示して済ませているように思います。

具体的に示して欲しいことは
・従来の素材で作るよりどの位（何％）軽くなる
・従来の素材で作るのと較べてコストはどの位（何％）高くなる
たしかに燃料効率が２０％改善するとＨＰに述べられていますが
・機体重量の軽量化が（何％）改善に寄与するのか
・ジェットエンジンに依存しない動力化が（何％）改善に寄与するのか
・新開発のジェットエンジンが（何％）改善に寄与するのか
など

ＨＰやプレスリリースでは耳触りの良い言葉しか発しておらず
むしろ耳触りの良い言葉を述べることで事実を示すことから逃れようとしている印象を持ちます

７８７のお披露目とその後の開発遅延にしても
もっと率直に開示していたらボーイングは評判を落とさずにすんだのではと思います

一方のエアバスも幹部職員の株の売り抜けなんかがあったりして

大形民間機製造会社の２つともがこんなレベルって、他の業界ではあるのでしょうか

>>242
-3が造られないかも知れない、というのは妄想なのか？
現実味あると思うがなあ。

この勢いだと、787自体が夢で終わる可能性も否定できん気がするけど、さすがに、
それは無いかねえ。

>>244
開発中止！と決めつけてpgrするのもどうかと思うぞ。

>>228
この文章自体は「787は短距離路線に使うにはでかすぎる。」と言ってるだけでしょ。

フレームストリンガー構造の材料置換（ＡＬからＣＦＲＰ）ではやはり大幅な軽量化は無理なのでしょうね。
コンポジットならではの作り方（サンドウィッチ構造など）を多用するとか....

>>243
中の人で無い限り、発表されてる資料以上の情報はわからんと思うけど。

英語出すと荒れるけど、Wikipediaの英語版がわりと詳しいんじゃないの？
http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787

20%の燃費改善は、3割がエンジン、3割が空力設計とコンポジットの軽量化、
残り3割が、advanced system。たとえば、ブリードエアとか油圧の電動化。

誤訳だとかうるさい人がいるから、自分で読んで確かめてね。

>>243
素人でわからないなら、出来た機体に黙って乗っとけ。
そんなこと知ったところで、乗客には何の意味もない。

>>242
妄想ちゅーか、寝言言ってるのはお前だろ?
中の人は、重いのはみんな知ってるんだよ。
だけどボーイングが隠してるから言えないだけ。
だから、新聞にチラホラ出て来るので説明しているんだろw
自分がピエロなのに早く気がつけよw

>>248
誤訳とかそう言うレベルじゃなくて、
あなたの書いてるのは「事実」ではあるけれど、
残念ながら、工学的裏づけは全くないんだよね。
つまり、ボーイングが当初掲げた目標のイメージに過ぎないんだよ。
分りやすく言うと、
例えば3割が空力と軽量化だとする。
これが目標に達しないと、20%の3割がダメになって、
残りの14%は関係ないかって言うと、そうじゃない訳。
少し重い程度なら成り立つんだけど、
かなり重いと、その残りの14%もあっと言う間に食っちゃって、
ゼロとかマイナスになっちゃうんだよ。
それが燃費保証の怖いところだな。

ジュラルミンによる機体構造制作が八十年にわたって改良し続けられてきた
枯れた技術だからね。理屈ではうまく行っても実物制作はそううまくは
いかないのよね。

>>243

２社しかないからこんなグダグダなんじゃない？

裏切りが難しい２社寡占市場の場合、
談合的行為は非常に容易である。

エアバスとボーイングの「販売競争は
出来レースみたいなもんでしょ。

こーやって上から目線で、教えてやるから有り難く拝聴しろ、的な書き方をするから、
いくら繊維一本ぐらいは理があるかもしれなくても、反発喰らうんだよな。

ま、単なる煽りだね。

アメリカン、ユナイテッド、デルタの米国系大手は、B767の大口顧客だが、なぜか
B787を発注していない。
すなわちこれは、当初から787に懐疑的だったからである。

そこでボーイングは、B767の翼をエンジンを改良した、767NGを開発したり、、、
しないだろうか。

妄想だから怒らないよーに。

>>254
反発してるのは一人だけだろw
つーか、結構年食ってるようだな。
いい年して、若いものの前で、
悪態ついて、暴れまわって、
自分で自分が情けなくないか?

デルタはユナイテッドなんかと合併交渉してるくらいだし787発注って状態じゃないんだろう。
アメリカンとユナイテッドはシラネ

なんか来年も無理そうだな

>>257
デルタ？ノースとじゃないの？

プッ。。。胴体構造図を見てワラタよ。（冷）
軽くならないの重いのと今頃になって何を騒いでいるのかと思えば。
ストリンガーやフレーム、アルミをCFRPに置き換えただけなの？？？
こりゃダメだわとオモタ。最新技術？？先端ＸＸ？？プップップッ（爆）。

量産ＸＸ号機からは構造設計を１からやり直した方がいいな。
フレームもストリンガーも十分の一で良いはず。
重厚各社は設計主任にアメリカズ・カップ艇やＦ−１ボディ設計のベテランを呼んでくるべき。モノコック構造を理解している人たちを。

>>260
アメリカズ・カップ艇？、Ｆ−１（笑）
なにそのチンケなワンオフ品（笑）

スケールアップできればいいね（笑）。

カップ艇って、せいぜいウェットレイアップとかじゃねえの？

>>248
ありがとうございます。
>http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787
20%の燃費改善は、１エンジン、２空力設計とコンポジットの軽量化、３ advanced system(ブリードエアや油圧の電動化等)、
それぞれに１／３と書いていますね。
本当の寄与率は伏せて３つの要素があるのでそれぞれ１／３という大ざっぱな書き方ですね。
そして、本当はエンジンが最も寄与率が高いに、三つの要素で１／３という表現にしているんじゃないかと勘ぐってしまいますね。

確かに英語版の方が情報が詳しいですね。
提示価格に関して最初とその後２回の変更があったことなど日本語版にはない情報がありますね。
ありがとうございました。

>>263
これはXWBではないA350と787の比較の話だが、
ttp://www.iadf.or.jp/8361/LIBRARY/MEDIA/H17_doukochosa/H17-3.pdf

これによると

> 20%燃費節減のうち3%はこの複合材による構造重量
> 10,000lb 減を実現することによる。残りは8%がエンジン、3％が主翼等の空力形状改
> 善、3%が各種系統の改善、それにこれらの統合効果で３％である。

だそうだ。これは787開発のかなり初期の段階に発表されていたはず。
10000lbってことは4.5トンだ。

去年秋の公表値ではに初期の公表値から5.6トンほど増えているので、
逆にアルミ合金に比べて重い機体になってしまっとると言うことですな。

実際にペイロード／機体重量の値を777-300ERと比べると
777-300ERの方が良い数値になる。

>262

低温硬化プリプレグかＶＡＲＴＭ

ttp://www.aviationnews.jp/2008/03/b78720099_ef1a.html

さらに遅れると言ってる
引渡しは来年９月だと・・・・・・・・・・・

あれ？今年の第二四半期前半に初飛行で来年前半引渡しじゃなかったっけ

初飛行も今年の終わりくらいかね

ボーイング787『ドリームライナー』の生産が更に半年以上遅延する情勢となった。
                                                          ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
航空会社への引き渡し開始は早くても2009年9月。当初計画より1年4ヶ月以上の遅れが確実と成った。
                   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
米国の有力証券アナリストが顧客向けの分析で明らかにし欧米のメディアが一斉に報じた。
ボーイング社はこの報道への公式見解を出していないが、非公式情報では目下新たな生産遅延に基ずく
引き渡しスケジュールの見直し中で近く公表に追い込まれそう。

同型機の生産遅延問題はこれで3回目となりボーイング社の信頼は完全に失墜しかねない。
こうした失態はボーイング創立以来初めて。購入契約を結んだ航空会社、投資家等から経営陣へ厳しい批判が
寄せられよう。米空軍の次期空中給油機選定で1,250億ドルの契約敗北に続く追い打ち。

エアバスがA380でしでかした事をもっと大規模にやっちゃってますね。しかも、飛ぶ前の段階で。

>>267
しかし初飛行前にこれだけ問題があって初飛行後はどうなるんだろうな。

これ、本当に当初のスケジュールは（トラブルがなかったとして）相当の実現可能性があったのかな？

日本と違って納期に対する考えがいい加減だったりするな。
しかしエアバスだって楽観できんぜ。
A380だってまだまだ損益分岐点すらたってないし工場の人間もリストラしたり
いくつか工場閉鎖して統合しようって動きもあるし。
だからA350XWBも初飛行がいつになるか分かったもんじゃない。複合材料だって
どうするよ？
（まぁ空中給油機受注して多少は兆しが見えたんだろうが）

こりゃぁP-Xを旅客機化するチャンスかもしれんな・・・

何故、そこでいきなりP-Xに話が飛ぶ・・・

それに、ありゃ737クラスの機体だろ

>>273
旧A350を追い落とすために無理やり設定したスケジュールなんじゃないかって気がするんだよ。
その結果が裏目に出たのか？A350XWBは今になって人気だけど。

それに遅延の発表もどうにもならなくなって周囲からも明らかになった時点で渋々やってる気がする。
モラルハザードに近いんじゃないか？

>>274
中型機市場に今から割り込んだって間に合わん。
787でグタってる間に小型機市場に参入しようぜ！ってこと
（奴らこの分だと737の新型の開発は無理だろ？）

>>264
素晴らしい情報ありがとうございます
248・264様に地面(BoeingHP)から高台に引き上げて頂きました。

アホなので教えて頂いた内容が理解できてない可能性大（なので以下生徒の試験回答）
・２０％の燃費節減を詠っている　寄与率は以下５項目
　・構造重量減３％　・エンジン８％　・空力形状改善３％
　・油圧・ブリード圧から電動にするなど各種系統の改善３％
　・これらの統合効果３％
　注）787開発のかなり初期の段階の資料
　　　　A350がXWB提示以前　787が２度の価格改定を発表する以前
264様見解
・初期公表値に対し07年秋公表値ではにから5.6トンほど増加
　　構造重量アルミ合金に比べて逆に重くなっている（-4.5+5.6）
・ペイロード／機体重量値が最善でなくなってしまった
　　777-300ER＞787-800
生徒はちゃんと理解できているでしょうか？

素人目には787は失敗作と今の段階では映るのですが、
先にお示し頂いた他の４項目で総合的に777-300ERを上回れるのでしょうか（僅かでも）？

さらなる延期となればもう致命的と私には思えてしまいますが・・・
コメットやコンコルドと併せて語られる飛行機になってしまうのではとまで思ってしまいますが。

>>276
>787でグタってる間に小型機市場に参入しようぜ！ってこと
>（奴らこの分だと737の新型の開発は無理だろ？）

737後継は、737より大きくするんじゃなかったっけ？
今の737だと、ボンバルのCシリーズとか次世代リージョナルと被り始めるから。
現737と被るP-Xベースにどうしろと。

（´-`）.｡oO（このドタバタで、高与圧高湿度キャビンのこと、忘れてないだろうな…)

>>278
>737後継は、737より大きくするんじゃなかったっけ
そんな話は出てない。構想にもない。
分かってるのは747-8同様に787の技術がそのまま737になるということ。
737と一口にいっても-600〜900型まで様々　人数も110人から190人ほどまでカバーしてる

ボンバルみたいなゴミ会社は話の土俵にすら入れない。鉄道にしたってロクなもの造れないし。

>>273
EUは2007年〜2013年の7年間で、
4000億円ほど補助金をつぎ込んで、
GEがボーイングと組んで、意地悪して、
A350XWBには供給しないってって言った新世代エンジンを更に省エネ化したり、
環境にやさしい、低燃費型機体用の複合材を開発したりするって報道されてたよな。
勿論これは、A350XWBの開発費とは別個の話ではあるけれど、
この成果は、A350XWBに最初に使われるのが見え見え。
EUがこの決定をしたのは、787が重いんじゃないかと言われ始めた頃だったようなw
こう言う話をお前は知らないんだろうな・・・

>>281
　日常的にやってる話でしょ。別に、知っている事を自慢できる話でない。

　ＥＵはエアバスに、アメリカはボーイングに、毎年のように補助金を出すと
発表して、そのたびに、お互いにＷＴＯに提訴すると、圧力合戦をしている。

>>280
胴体は大きく太くなるのよ、
次世代リージョナルと被り始めるからじゃなくて、単にそのままだとA320に対抗できないから
今の737はNGで外面だけ新しく取り繕ってみたものの、座席が狭い、コンテナが積めな等
根本的な部分でどうにもならないから。

>>282
自慢しなくても良いけどw
知らなきゃ恥ずべき・・・

4000億円って、
環境にやさしい次世代技術って、
つまり、軽量化と低燃費のためだけの金だって
ワザワザ書いてもらっても、

>ＥＵはエアバスに、アメリカはボーイングに、毎年のように補助金を出すと
>発表して、そのたびに、お互いにＷＴＯに提訴すると、圧力合戦をしている。
これじゃ
恥ずかしくないの?

>>283に追記
需要の面からも、大きくならざるを得ない。
787が767より一回り大きくなっている為、737後継機は757クラスあたりまでをカバーせざるを得ない可能性は高い。
(というかA350が大きくなったため、エアバスはA330とA321との間に商品ラインナップの空隙が生じている。ここを狙わない奴はいない。)

一応、737後継機は今後2年かけて構想を固めローンチ、2015年就航を目指す様だけど、787の遅れはストレートに響くだろうね。
ttp://www.aviationnews.jp/2007/12/737ng_2a55.html
>[ワシントン発12月9日=デービッド・ハルスタム]旅客機のスーパー・ベストセラー機、ボーイング737次世代型の後継機開発構想が動き出した。
>ボーイング民間航空機会社のスコット・カーソン社長がフィナンシャル・タイムズ等欧州の有力紙とのインタビューを通じ、このほど明らかにした。
>2年半後迄に同機の基本設計に着手、2015年に航空会社へ引き渡しを開始したいという。

>>282
>EUがこの決定をしたのは、787が重いんじゃないかと言われ始めた頃だったようなw
こう言う話をお前は知らないんだろうな・・・

は？だから何だ？エアバスのが優勢ですとでも言いたいのか？
どっちも楽観できねぇ状況にあると理解できねぇほどバカなのか？
>低燃費型機体用の複合材を開発したりするって
まぁまず無理だな。東レに依頼することになるだろうよ。日本企業が
手伝わなきゃ不可能。ボ社に気兼ねして大した繋がりはもってないがね。

で肝心要の開発費はどうするんですか？
>>285
>胴体は大きく太くなるのよ
どこ探しても見当たらん。太くするのかケツを伸ばすのかどっちか…。
B787が今激ヤバだ。幸いエアバスが手こずっててんやわんやだから
発注取り消しがないものの…　737次世代型は2020年がいいところだろう。
747-8もどうなったんだ？てっきりANAが発注すると思ったが、777と比較すると
燃費や整備はどうなんだろうか・・・

>>286

計画名　B737RS（Replacement Studies)
・2012年　ロールアウト目標
・90-100席、150席　の2機種を計画
・横6座席配列
・B787型向けに開発される技術を応用
・胴体は全て複合材で形成

　なそうだ。ただ、計画が白紙に近い状態なので、中身が変わっているかも
しれない。

エアバスは東レじゃなくて東邦テナックスだな

>>286
やっばりw
>まぁまず無理だな。東レに依頼することになるだろうよ。
>日本企業が手伝わなきゃ不可能。
その東レがついていて、787はどうなったの?
重すぎて破綻したんでしょw
つまり、真っ先に外される可能性大だなw
四国に建てた工場の責任者には悪いけどさ。
つーか首を括らないことをマジで祈ってるよ

>エアバスのが優勢ですとでも言いたいのか？
少なくともA350XWBには時間も金もあるわなw
お前航空機は素人か?
それとも、4000億ってでかすぎて理解できんのか?
A350はこれの他に開発費かけるんだぞw

>>287
>・B787型向けに開発される技術を応用
>・胴体は全て複合材で形成
ここは笑うところか?
まぁ、そのプロジェクトが動き出す前に、
カーソンとかベアとか、言ってる本人たちが首になるだろうけどなw

飛行機の事はよく分からないけど、変なスレだというのは、はっきり分かる…

737RSってなんか速そうな名前だｗ

>>289
>>その東レがついていて、787はどうなったの?
おまいが、複合材は炭素繊維だけで出来ていると思い込んでいる、ということはよく判った。

ていうか煽りの芸が劣化していないか？

>>292
ずーっと、
見張ってないで良いから。
もう寝ろw

まぁさぁ、機体メーカーから見たら、
素材メーカーなんて、ただの出入りの業者だから、
別にどこでも良いんだけどね。
東レが異常に張り切っていたのは知ってるよ。
気持ちは分かるけど、
カーボンが、まるで機体の性能を牛耳ってる見たいに言ってみたり、
責任が無いようなこと言ってみたり、
情緒不安定過ぎるのは、学問板に相応しくないよ。
論理的に行こう。
>おまいが、複合材は炭素繊維だけで出来ていると思い込んでいる、ということはよく判った。
787では大半がそうだよw
静電気の都合で、ガラス繊維の使用は物凄く制限を受けているから。

>>289
＞重すぎて破綻したんでしょw
はい、東レの複合材料のせいで重量問題になったというソースをどうぞ
結局ボ社が最終的な組み立てをした際に気がついたんのなら、それはボ社側に
責任があると思わないのかｗ？
それとも働きもしないニートが勝手な憶測のまま続いてるのかな？

>カーボンが、まるで機体の性能を牛耳ってる見たいに言ってみたり、
責任が無いようなこと言ってみたり、

じゃあまずはその優れた複合材とやらを提示してみようか？ん？金かけたわりには
大したものじゃないなんてことは海外じゃよくあることだからなｗ

せめて、Al-Liﾏﾝｾｰでもやってくれれば、まだ燃料になるのだが…。

＞航空会社への引き渡し開始は早くても2009年9月。当初計画より1年4ヶ月以上の遅れが確実と成った。
なんかずいぶんと楽観的だな、とか思ってしまった私が来ましたよ。

CFは所詮材料！重くなったり、性能がでないのは機体設計側の問題。

　結局の所、炭素複合材が航空機に不向きだったのか、ボーイングの設計が
ダメだったのか、どっちだったのだろうか？話を聞く限りでは、機体組み立て当初
は、まずまずの重量だったが、強度不足が判明し対応していく、過程で重量が
どんどん増えたと聞く。

　複合材が要因の場合、A350XWBも似たようなことになるよな・・・

>>298
複合材化が数十年早く進んだゼネアビ界では「カーボンを使えば金属より軽くなる」なんて認識はない。
むしろ重くなるのが普通。

複合材化で失敗したのがリアジェット開発で有名なウィリアム・リアが最後に設計したリアファン。
この時代（1980年代初め）は複合材の特性がよく理解されておらず、開発過程でずんずん重量が
嵩んで結局試作機が飛んだ段階で計画は中止された。
同様な失敗を被ったジェネアビ機にアブテック400というのもある。

>>298
ある意味、>>260が正しい。
現状の複合材の適用方法は、組立艤装の事もあり、既存構造を一体化、複合材に置換えたに近い。
設計上、単なる材料置換では複合材の特性は十分に生かしきれない可能性は高い。
>>299,300のゼネアビの時代とは複合材に対する理解と複合材そのものの進歩も格段に違うが、
なにしろ787の様な極端なスケールアップにはどうしても無理が伴う。
こんなのもある。
http://www.ims.mstc.or.jp/event_report/express/pdf/h19_salon_no9.pdf
http://www.iadf.or.jp/8361/LIBRARY/MEDIA/H19_dokojyoho/H19-2.pdf

まぁ、誰かには釈迦に説法なんだろうねw。

>>298
エアバスはもともと複合材と金属は適材適所といってるから。
複合材の比率が高くなることは時代の流れだが、何でもかんでもカーボンに置き換えるのはバカげている。

ボーイングは何割以上カーボンを使うとボーイング社首脳陣が早々に公言し、それを宣伝文句としてしまったため、
それを達成すること自体が目的と化してた。
何のためのカーボンか？課せられた命題の前にそんな根本的なことすら忘れ去られた。
はっきりいって技術オナニーでしかない

>>302
> 何のためのカーボンか？

777は既に10年以上飛んどるが、CFRPで作った部分はほぼ
ノーメンテナンスで済んでいるそうだ。

エアバスは既に胴体カーボン化の実用化で実際に苦労しておりますのでその経験はA350XWB以降
ではそれなりに活かされるんじゃないかと。
民間機ではなく、軍用輸送機のA400Mですが。

エアバスはA380の後部胴体でも結構な量のCFRPを使ってるし、A350XWBの技術リスクは
787やA380で苦労した時よりずっと低くなるかもね。
何より787という格好のサンプルがあることがデカイ。後だしジャンケンの強み

つまり、ボーイングは長い時間と金をかけて、炭素の塊を作ったって事か・・・

まぁ、A350XWBの複合材は中国でも生産するそうなので、お手並み拝見ですね。
もう少ししたら、メイドインチャイナなA320も出てくるみたいだし。
ttp://www.chinapress.jp/pd/6465/

>>298
ていうか普通に考えてみて、設計段階で日本のカーボン使おうぜ！という話になった
くらいから強度、必要重量がどの程度なのかは分かってないといけないわけだろ？

これは下請けに出した許容限界寸法や重量の誤差の範囲が大きかったんじゃないかと思うんだ。
それが積もりに積もって…という感じかもしれん。
海外は日本みたく精密に出来る機械がないからボ社はどうしても甘く見積もってしまうんだろうね。
日本側が機体のほぼ全てを担当するか、優れた工作機械を海外に売りさばくかどっちかしないと
今後の開発では重量問題が頻発すると思う。。。
A380だって結局そうじゃないのか？（リブ部分を日本のマシンで削って規定内に収まったらしけど）

>>305
後だしジャンケンではあるが、B787よりは性能が上じゃないといかんぜ。
そうなるとエアバスの主張通りのモノが出来るかどうかはまた別問題。
A380もてこずった訳だし、予定通りできるか分からんぞ？
その間にボ社の787が波にのって各航空会社が787に切り替えられたら良い物が
出来たところで顧客がすでにおなかいっぱいの状態になるやも。

リスク分散で両社の中型機を買った会社もあるがね…

>>308、>>309
だから、アホは黙っとれと、あれ程・・・

ちゃんとスレタイに書いてあるだろ
【某重工関係者多し】ってw

重工(笑)

B787は，与圧を高くするなどで強度も高くなっているわけで，
重量を簡単には比較できないのでは。

どういう理由であれ、軽くならない事には、スペックどおりの燃費改善効果は
出ない。現段階では、従来機並みに重いそうだ。

オールチタンで作ってみろと

>>312
A350XWBもA380も燃費が良いのが売り、
B787も元は7E7と言っていた様に、環境に優しい、つまり燃費が良いのが売り。
燃費を良くするために、軽い機体と、効率の良いエンジン、優れた空力性能が必要だった。
エンジンはエンジンメーカーに任せるしかないが、
これをトータルで実現させないと環境に優しい航空機は成り立たないんだよ。
>>299->>302に解説されているが、ボーイングは単純に複合材化すると軽くなると思い込んでいたようだ。
それで、
燃費が良くなる→航続距離が伸びる→ポイント　トゥ　ポイント
強度が上がりすぎる→窓が大きく出来る、気圧高度を下げれる
錆びない→加湿できる
と、なっただけで、これらはおまけに過ぎないんだよ
寧ろローンチカスタマーが付かなくて、でっち上げたセールスポイントなのw

>>313
×現段階では、従来機並みに重いそうだ。
○現段階では、従来機より重いそうだ。

今のところ「複合材のせいで」重くなったとは誰も言っていない罠w。
それに、最初から燃費への軽量化の貢献が数%程、なんて見積もられているのに、
重くなったから全てダメ、なんて脊髄反射が如きpgrは実に見苦しい罠。

エアバス社員が紛れ込んでやがるな
いまだに売れない豚を抱える会社が燃費うんぬん抜かしてんじゃねーよ

>>316
在来工法で従来より重く作ることができるのか？ｗ

エアバスがこんなスレで工作してなんのメリットがあるというんだ。
信者が暴れてるだけだろ。

つーかソフトウェア開発や止めがね部品不足が一番の問題じゃなかったっけ？
重量は去年前から伝えられていたような…？

>>316
A380も重量オーバーして大騒ぎになったんだよw
だけど、総重量240tの機体で、6tオーバーだったんだけど、
幸いエンジンが予想以上に燃費が良かったんで、
飛行試験の結果、トータルではATOより燃費が良くなると言う奇跡が起きたんだよ。
じゃー、787でも奇跡が起きるか?
興味あるだろ?

混沌としてきたな
設計自体が駄目なの？

>>316
装備品が従来とは全く異なる、ということは考慮すべきかな。

>>321
1)A380の乾重量は予定より5tほど重くなってしまった
2)ロールス・ロイス　Trent900の燃費は目標値をほぼ達成した程度
3)しかし、飛行試験で巡航時の抵抗が保証値より3%ほど良かった

という訳で、重量増による燃費の1%悪化を差し引いて保証値2%のプラスアルファを得ており、
なにげに標準航続距離のスペックが2%大きく描き換えられている。

新規技術を大量に導入した機種の場合、保証値をかなり控え目に取るので実際に飛び出せば
結構いいかも、というのはB787でも有り得るとは思う。

以外に767-400にトレントを積んだら787より燃費がよくなるかも。

>>324
つまり、相変わらずhageは嘘つきの書き散らしだ、ということでFA？w

>>301
＞現状の複合材の適用方法は、組立艤装の事もあり、既存構造を一体化、複合材に置換えたに近い。
＞設計上、単なる材料置換では複合材の特性は十分に生かしきれない可能性は高い。

自動車にアルミ系が採用された経緯では以下のような記事に接した憶えがあります。
当初は鉄系をアルミ系に置き換えることから始まったが、実質的効果はあまりなく、
ファッション・イメージの販売戦略上のメリットの方がむしろ主であった。　第１世代（プロローグ）
アルミ系の特性の理解が進み、構造設計に反映される様になって、
漸く、アルミ系の特性が生かされるようになった。　第２世代（本当のはじまり）

現在は、ジュラルミン系から炭素系への置き換えの第１世代の段階ということのようですね。

ボーイング社は営業・財務関係が主導権を摂っているのではないかと見えます。
エンジニアリングオリエンティッドであればこんなことにならないのでは？　と・・・
客観的事象に基づかない主観的印象でしかなくて済みません

>>321　>>324
２７７です　解答のレスを頂いた結果になりました　ありがとうございました
重量は保証値を超えてしまっても、他の要素が保証値より優秀であったため、
トータルとして保証値を上回る良好な燃料消費となった
A380という事例が現にあるということですね。

ならば、とにかく早く初飛行に漕ぎ着けることですね。

>>325
なるほど一理はありますが、そこまで意地悪を言わなくても・・・
新しい飛行機に飛んでほしい、ワクワクしたいという素直な気持ちで参りましょうや

>>325
767は翼型が30年前のものだから、そこまで良くなるかは疑問。

情けない
失望した
泣けてくる
悲しい
がっかりだ
死ね
サヨウナラ
もう駄目だ
なんということだ
いい加減にしろ
お粗末
駄目だし

だんだんとボーイング工作員の元気がなくなってきましたなw

hageの様に、自分に不利なネタが出たら一時的に黙り込む癖も何とかして欲しいものだ。
要するに二度と来るな、ということだが。

日本の技術がナンバーワンであって欲しい、という愛国くんも多いな。
働いてないやつほど、応援だけは熱心だ。経済の足ひっぱってるくせに。

>>315
微妙な表現の違いだが、複合材の副次的な効果(軽量化以外)は、
強度というより、疲労に対する耐性と、整備サイクルを伸ばせることで、TCOを
改善することでなかったっけ。これが、エアライン向けのセールスポイント。

重量問題は日本の担当部分が主な原因なの？

ボーイングの設計を日本の重工各社が足を引っ張ってるとか

>>334
ボーイングの下請けとしていいようにやられているのを応援するのが愛国だと勘違いしている困ったちゃんが多いよね。

日経新聞には787部品向け工場建設とかの記事が結構載ってたなあ
787自体の一面広告も有ったねえ

株価がらみになると報道が多くなるねえ

>>335
重量のかなりな部分が炭素繊維素材系である機体ですから
重量問題は日本の担当部分が主な原因部分と考えるのが妥当ではないかと・・・


その際に２つの場合があるのでは
その１
ボーイングの設計通りに日本の重工各社が制作できずに重量が増してしまった。
原因は、日本の重工各社の製品製作能力がボーイングの設計を満たせるレベルになかった。
結果として、製品それぞれに重量超過を来してしまった。
その２
設計通りに日本の重工各社は製品製作できたが、その製品がボーイングの予想した性能を発揮していなかった。
原因は、ボーイングが、要求される性能を満たす部品設計の能力を欠いた。
結果として、各部品が要求される性能を満たす為の変更が重量増を招いた。

>>336
あれだけMRJを叩いていたのに、すっかりあっちのｽﾚには行かなくなった奴がいるよな、お前w

MRJの胴体は複合材製なんだろ？

アメリカ人太りすぎ

>>338
>>260とその２で正解なんじゃないかな

>>339
確か主翼だったと思う
胴体はC-XやP-Xで使ったアルミリチウム合金かしらん

ボーイングが日本の重工各社にどの様な注文を出していたか興味のあるところです。
１．ボーイングが部品の設計図まで完成させて、重工各社はその設計図通りに制作する立場であったのか？
２．ボーイングが部品が満たすべき性能を提示し、重工各社がそれに基づいて設計する立場であったのか？

>>338
＞ 重量のかなりな部分が炭素繊維素材系である機体ですから
＞ 重量問題は日本の担当部分が主な原因部分と考えるのが妥当ではないかと・・・

残念ながら、複合材のコンポーネントの全てが日本製というわけではない。
胴体だけでも米伊三社が加わっている。
そのうち、米ボート社は報道で納入遅延の犯人扱いされたこともある。

　状況的に、ボーイングの認識の甘さがここまでの事態を招いた。複合材を多く使用
すれば軽量化できると言う誤った概念。下請け企業を、十分に把握せず手配を行った
為に起こった、製品不良（デラミ等）・納入遅延。最終的にはボーイングの責任。

　ただ言えることは、B787は現段階では従来機より重く、公表しているスペック通りに
するには、1つ1つの複合材パーツを、再設計して軽量化させる事が必要。それは、極めて
困難な作業で、かなりの時間が必要。そのような切迫した状況が、B787-3切捨てと言う決断
に繋がった事は言うまでもない。

>>341
あなたの見立てが中っているなら・・・
炭素繊維系の特性を理解できていて、構造設計に反映させる能力を
７８７の設計部門は欠いているということになりますね （これって一番厳しい）。
そうなれば、外部の専門家に依頼するしかありませんが、そんな専門家っているのでしょうか？
１つは
他社を含めて軍用機設計の部門なら可能性はありますね。
軍用機部門は民間機部門より厳しい性能要求に応じているでしょうから。
もう１つは
>>343 の１の場合で、２に切り替えてうまく行く可能性はありますね。
製品化する部門に近い立場にあればあるほど素材の特性に対する理解が深く、
設計の善し悪しは素材の特性に対する理解に依存することがしばしばですから。

>>345
なぜそこで、
＞ 　そのような切迫した状況が、B787-3切捨てと言う決断
＞ に繋がった事は言うまでもない。
という我田引水な妄想でﾎﾙﾎﾙできるのだ？

＞308
複合材関係の工作機械（ATL）は多分日本製ではないよ。シンシナティマシーン
とかいう会社せいが有名。

　日本の複合材技術はジャムコのプルとリュージョンとか優れたところもあるけど、や
はりアプリケーションに関しては欧米が圧倒的。F-2の主翼なんかはたぶん手先の器
用さによるところが大きい代物です。材料の8割は日本製だけど、そのうちの8割は外国
で製品になっております。その証拠に複合材関係のテキストなんかはほとんど米国か
欧州のものが多いよ。

＞346

　主観なんだけど、戦闘機とかジェネアビなんかだと、機体
が旅客機に比べて小さいから、スキンの面積に対して大き
なストリンガーやスパー、ロンジロンが入れられるけど、787
とかだと、スキン面積に対して、ストリンガースパーの割合
が小さくなる。すると、スキンがバックリングしやすくなる。
そんでまた、バックリングというやつがFEMでは評価が難し
いことが多い。だから戦闘機とか、ジャネアビの技術はその
まま適用できないのではとおもう。

機体丸々一機ごと一体成型しろよ
素人からの提案

>>348
確か、重工各社が入れている巨大オートクレーブも全て輸入品ですよね。

そりゃ、MHIやJAXAが独自技術の確立を目指してVaRTMに血道を上げる訳で。

>>347
345様の最後の２行を捕まえて、そんなにつっかかからないでも・・・
以下の様に解釈すれば如何？
　このような切迫した状況が、外部の関係者にB787-3の延期という方策を
　提案させるに至ったと思われる。
345様は説得力があります、少なくとも私には（おそらく多くの方々にも）。
347様のご指摘も解らないわけではありませんが、
この部分は345様が力を抜かれた部分であり、それより前の部分が力点ですよね？
力を抜いた部分にこだわっても・・・

日本のカーボン技術って何処が優れてるの？
焼き前の設計？

>>352
残念ながら、345が過去レスから延々と主張し続けている論点は、最後の2行なんだな。
そこまで必死に援護する必要性はない。

>>353
素材そのものを作る技術。成形する技術はまた別。

…まだ今回の遅延が重量問題と公式にされてもいないのに勝手に重量問題に
押し上げペラペラ憶測を書き並べるバカは何なの？
特に>>338
お前日本の重工舐めてるだろ？CADの設計に関する仕事（航空機じゃないよ）
やってから分かるんだけど、相手から送られてきた（特に中国）図面がいい加減すぎて何度も
メールでやり取りして図面の修正に時間食ったりする。向こうのほうはそのうちテキトーに
なってきて「まぁいんじゃない？」みたいになって必ず組み立て段階で騒ぎになる。
（設計側が海外だったりするとこちらとしても直しようがないので）
クライアンドの方の図面がいい加減である可能性が非常に高い。

ボ社がどんな図面よこしたかはしらんがね。
もし日本企業ののせいなら日本に責任押し付けるだろうが

国産P-Xなんか見てみろ。米国製のリベットの不良で遅れたがかなり順調にコトが進んでるじゃんか。

>>355
10ｔオーバーだぞ
カーボン飛行機で従来機より10ｔ重くなるって設計が悪いんだろ

>>349
346です　レベルが高くってまずは自習しないと・・・
ジェネアビ：ジェネラルアビエーション（一般航空）
　民間航空と軍事航空以外のあらゆる航空活動から成る
スキン：外板（翼・胴体）
ストリンガー：stringer：縦通材
　１．胴体の長手方向の曲げ荷重を主に受け持つ部材
　２．翼構造を構成する部材
スパー：spar：桁
　翼構造として翼幅方向に組み込まれた主要部材
ロンジロン：
　ストリンガー（胴体）のなかで特に強度の大きなもの
バックリング：buckling：座屈
FEM：Finite Element Method：有限要素法＜構造力学

＞戦闘機とか、ジャネアビの技術はそのまま適用できないのでは
多分理解できたと思います　ありがとうございました

>>356
787が従来のボ社航空機と何が違うのか、少しは調べてみよう。

決　し　て　機体構造を複合材に置換えただけでは　な　い　から。

とりあえずエンジンさえついてりゃ組めば飛ぶ機体になるんだろうけど、
本当に10tも超過したら、それって飛ばす価値の有る機体なんですか？
A380にとっての6tより787にとっての10tは圧倒的に厳しい数字なんだろうってことはわかるけど
経済的にどのくらいマイナスなのかがよーわからん。

>>355
ご叱責を賜りました338です
＞お前日本の重工舐めてるだろ？
まずは舌足らずをお詫び申し上げます。
３３８のその２の如くに日本の重工を舐めているつもりはなかったのですが・・・
ただ、ボーイング社の部品設計の図面自体がいい加減である可能性までは
考えませんでした。
ボーイング社の部品設計の図面自体が既にいい加減である可能性があるとのご指摘ですね、
それってとっても恐ろしいですね・・・
>>343　も私なのですが
私の想定した２つの何れでもなく
３．ボーイングがいい加減な設計図を重工各社に提示し、
　　重工各社はいい加減な部分をボーイングとやり取りして、
　　重工各社が図面の修正をした上で制作した。
　　ところがもともとのボーイングの設計図があまりにいい加減であったため
　　各部品が要求される性能を満たすものにならなかった。
という可能性があるというご指摘ですね。
もともとの図面が杜撰なものであれば、それを幾ら修正しても
何とかなりはしませんね。

>>359
>>264あたりを見ると

> 20%燃費節減のうち3%はこの複合材による構造重量
> 10,000lb 減を実現することによる。残りは8%がエンジン、3％が主翼等の空力形状改
> 善、3%が各種系統の改善、それにこれらの統合効果で３％である。

つまり、構造重量低減が実現出来なかった時点で、予定では20%減を達成する筈だった燃費節減の3%分が吹っ飛ぶ事になる。
さらに重くなれば、燃費はその分数%悪化する。

７６７が燃費の優等生だったからなあ。それを基準にされるとキツイ感じかな。

360の続き
ボーイングの設計図がいい加減な設計図ならば、
それが要求性能を満たすか否の評価なんてさらにいい加減なんでしょうね。
ならば
ボーイングが部品が満たすべき性能を提示し、
重工各社がその要求性能に関してボーイングとやり取りして、
まずは要求性能を明確にして、実際の部品の設計は重工各社が行ったほうが
良いということになりかねませんね。

777に至るまでちゃんと飛行機を作って来た会社が、
そんないい加減なレベルかもしれないと疑ってかかる必要があると・・・
これじゃ、運行実績を確かめてからでないと787には怖くて乗れませんね。

>>360
>ボーイング社の部品設計の図面自体が既にいい加減
ボ社がそうなのかまでは知らん。俺はどっちかっつーと車のほうだから。
俺の仕事から見れば海外の電子図面では0.000コンマいくつずれてたりする。
そして今度はその電子図面(CAM,CAEって聞いたことあるはず)を機械で工作するわけだから
ここでまたズレる。いざ組み立時に溶接したりするとまたズレる。
この誤差を0にすることは現在の技術では不可能。だから許容範囲を示しておかねばならない。
その許容範囲がタイトなのかどうかで完成時の質が変わる。

でいざ強度不足が発覚すると埋めてごまかそうとする。ところがそれで重量オーバなんてのは聞いたことがある。
その前に強度だの空気抵抗だの必要十分以上にシミュレーションしておかなくてはならないわけだが…
もし重量問題なのだとすればそういった計算が甘かったと言わざるを得ない。（もちろんボ社が）
実際日本に主翼作らせて誤差が小さかったなんてのは友人の話からは聞いたし。

けれど今回の問題はファスナー不足やタイミングよくエバレットに運ばれなかったんじゃないかね。
全世界のメーカが一斉に時間ピッタリに運び込まないと全部が狂う。（ま当たり前だな
ボ社の要求スケジュールは今回かなりキツかったんじゃないかね？北京五輪に間に合わせようとしたのか
どうか知らんけど、友人の話を聞く限りね・・

>>361
なるほど･･･
10tオーバーなら下手すりゃ10%の燃費節減程度になっちゃうぐらいなのかな。
重量分で3パーセント減が3パーセント増ぐらいにになるんでそ？
あと、wikiみたら貨物ってもともとの予定じゃ16tしか積めないんだね。
10tもオーバーしたら767以下の貨物しかつめないわけだ。
これじゃ投資価値が767を上回るかどうかちょっと怪しいような・・・

ANA怒ったw
http://business.smh.com.au/airline-demands-boeing-787-delivery-plan/20080310-1yeo.html

いつのまにか、10t増とかいう根拠皆無な数字がまかり通っている件について。

本当に何もないところから漂ってきた数字なのかどうかだよな。

>>363
お前極端すぎ　ボ社から公式に言われない以上なんとも言えない。
>>367-368
去年ごろには重量増という話題にはなったがな。
でファスナー不足なんて話をよく聞くんだけど、ありゃどうなったんだ？

検証不能な数字が踊る2chの典型みたいなスレですねここわ

流れを追って見ました　その１
エアバスA380
　当初計画では引き渡しは2006年第4四半期〜同年末
　航空会社には当初計画より6か月遅れると通知していた
2005年01月17日　ロールアウト
2005年04月27日　初飛行（ロールアウト３か月後）
2006年06月13日　引き渡しが6〜7ヶ月遅れることを発表
2006年09月21日　再度の引き渡しスケジュールの遅れを発表
2006年11月14日　世界周遊飛行（初飛行１９か月後）
2007年10月15日　シンガポール航空引き渡し
　引き渡しは当初予定から約1年半(〜２年)遅れた

流れを追って見ました　その２
ボーイング787
　当初計画では初飛行は2007年9月末、引渡しは2008年5月
2007年07月08日　ロールアウト
　　下記10月発表の５日程前には、初飛行は当初予定の2007年8月から12月半ばへ
　　遅れる、しかし量産１号機の引渡しは予定通り2008年5月に行なうとしていた
2007年10月11日　スケジュールの遅れを発表、初飛行は2008年第1四半期末
　　引渡し開始は半年遅れの2008年11月末か12月になると発表
　　(試験飛行開始から９ヵ月で型式証明を取る予定(従来最早の777より２か月短))
2008年01月16日　1号機の納入を2009年に延期すると発表
2008年03月06日 　ゴールドマン・サックスの分析
　　「引き渡し開始は早くても2009年第３四半期から」と分析
　当初計画より1年4か月以上の遅れを予想
　全日空の反応については >>366 さんの引用あり

エアバスA380は
2005年01月17日にロールアウトし３か月少し後の04月27日には初飛行していますね
ボーイング787は
2007年07月08日のロールアウトし
2007年9月末の予定からほぼ６か月たった３月現在も初飛行アナウンスはありませんね

ロールアウトから初飛行までを見る限りでは
ボーイング787の方がエアバスA380よりシリアスですね

もう1Qの初飛行は無理だと思うけど、その後初飛行のスケジュールについてアナウンスはないの？

エアバス３８０の遅延は客席電気系統の配線問題だからそんなにシリアスじゃない

座席についてるモニターを液晶から有機ＥＬ？とかにすれば少しは軽く

７７７も各国でシェアーしてるのに遅延なんてしてないよな
これがカーボン素材になってこんなに遅れるなんてのは何かあるんだろうな

素人考えだけど、どうして胴体部分を全部もしくは、２分割で成型にしなかったのかね
翼機外の全て。カーボンってそんなものじゃね？

んで翼の上で前部胴体と後部胴体をドッキング

>>377
いや777が異常なまでに順調だったんだよ。
航空機の開発遅延なんかザラにあるよ。軍用機も例外なくな。

でもカーボン素材が主因かかどうかは分からんぜ？
勝手に重量だ、何だで盛り上がってるけど

重量オーバーしてるのは確かだろ

去年の今頃言われてたっけな

>>380,381
そろそろちゃんとしたソースが欲しいね。

何に対して重いのか？
10tという根拠は？
何が重いのか？複合材か、搭載機器か？
どこがやらかしたエラーか？ボーイングか川重か富士重かアレニアか東レか？

今の所、重いと言っている禿は、箝口令とかごまかしつつ重いというソースすら示してない。
弱い状況証拠ばかりだ。

と言うか、あんだけ派手な発表会をしておきながらあとはだんまりを決め込む
ボーイング社は、憶測情報で言われ放題言われても自己責任だと思えるのだが。

>>383
東レや日本企業・および海外で生産しているメーカにとってえらい迷惑だ。
株にも影響するんでね。まぁでも今後遅延するのは間違いないからな・・・

それと部品不足はどうなったのかね？レアメタルだかなんだか知らんけど。

部品不足も解決してないんだろｗ
いろんな問題が山積して停滞

重量オーバーどころの話ではないと思う

クリスマス休暇返上で作業してるから絶対大丈夫。とか
交代制で24時間飛行試験するから絶対大丈夫。とか
自信満々ほざいてたのはいったい何だったんだろう

毎日毎日、どれくらいのスペアパーツがエバレットに送り込まれているか、知ってるか？
ドア周りのインターコースタルとか、なんとかパネルだとかなんとかクリップだとか。
シムやらなにやらもうばか丸出し。こんなものまでCFRPで作ってるのか！！！！って感じだぞ。

軽量化に徹底しているのは結構だけどボ社もまだまだ甘い所があるね。
それに今空中給油機でも揉めてるんだろ。

日本のメーカはエアバスにもそろそろパーツ供給してやったほうがいいんじゃないか？
ボ社があの体たらくだからグタグタ言われる筋合いないだろ。
ま、両方グダグダっちゃそうなんだけど…

軍用機の話をするのもアレだけどロッキードマーチンのF35もボロクソになってるし。
おまけにF15に欠陥が浮上して早期にF22Aに取り替えたいのに議会が取り付くわないと。
泣きっ面に蜂とはよくいったもんだ

>>382
ちゃんとした情報として存在するのは >>88 だけかな。5.6トン増。

基本のコンフィギュレーションが2-4-2から3-3-3になって
座席数が増えてるのが増えた理由の一部になっている
可能性もあるんだけど（ペイロードに座席は含まないよね?）、
3-3-3にしても30席くらいしか増えないので5.6トンも増えた
理由にはならんわね。

そこで代用納品として777-100の生産が決定されると。

>>389
いや、>>88の両文書を見ると、コンフィギレーションとしてはどちらも2-4-2と3-3-3を併記している。
基本寸法も変わっておらず、これだけ見る限り増えたのは空虚重量のみのようだ。

0.000コンマいくつ

>>388
とうの昔にエアバスにも供給してますよ。
ボーイングみたいに「りすくしぇあぱーとなー」には、なってないけど。

>>388
>おまけにF15に欠陥が浮上して

アレは欠陥とは言わない。
設計通りの厚みになってない部材を使ってたと言う製造ミス
だから、重傷の9機を除いた該当機は修復するし。

>>351
７８７向けに導入した釜は、日本のメーカーが係わってるぞｗ

>>388
テレビでも放映されたけど、A380のアッパーデッキを支える桁なんかが
ジャムコが開発した新工法による、複合材で出来た部品だったよね。
在来型（330とか340）の部品とかでも、かなり日本製が混ざってるし。

関係者多いとか逝っても、やっぱりこの板は外野さんばかりでつねｗ

>>395
ジャムコ限定で話を進められても困るんだが？

全体的に見れば、エアバスの仕事が多いとは言えないだろ。

>>396
少しは検索でもかけて、調べてみるこったｗ

http://www.shinmaywa.co.jp/products/list/aircraft_06.htm

http://www.spp.co.jp/category/aerospace/landing_gear/design_catia.html

http://www.fhi.co.jp/news/02_04_06/02_06_25b.htm

http://www.fhi.co.jp/news/02_04_06/02_06_25b.htm

www.senshu-u.ac.jp/~off1009/PDF/smr499.pdf

おっと、コピペでミスったやんけorz

http://www.mhi.co.jp/products/detail/airbus_a380.html

>>397
それを、全部足せばボーイング並みになるとでも？ｗｗｗｗ

>>382
＞重量オーバーがどのくらいかちゃんとしたソースが欲しい
とにもかくにも、強度補強しまくって、重量もオーバーしまくって、何とか初飛行にこぎ着けて、
初飛行機の重量によって重量オーバーが結果として解るということになるのでは。
重量オーバーに関して現段階ではコントロールできない（計画しようがない）のでは。

初飛行機によって重量超過が確定してもボーイングがそれをちゃんと明かすでしょうか？
これまでの延期の広報を見ていると、そんな事がちゃんと出来る会社とはおもえません。

記者会見で記者から突っ込まれて
「初飛行機は設計重量を若干上回ったが、引き渡し機は設計重量に納まる様
　部品の設計・材質変更などを進めて行きたいと考えている」
と口頭で応えて（プレスリリースには載せないで）済ますのがありがちなことでは・・・

>>375
＞エアバス３８０の遅延は客席電気系統の配線問題だからそんなにシリアスじゃない
ですよね！

エアバスA380はロールアウト３か月強後には初飛行していて、
その後に客席電気系統の配線などの問題、まあ内装と言っても良い様な、
根幹でない問題で遅れたに過ぎませんよね。
（ただし客席電気系統の配線問題に周囲の目を逸らせて、より根幹に
　関わる問題を内密にしつつ解決した可能性は否定できませんが・・・）

ボーイング787は初飛行、飛行機の根幹に関わる問題で躓き、遅れている
と言えますよね。

遅延の原因としてボーイング社は当初
ファスナーとか航法システムとか外部企業を挙げていた様ですが、
これって責任転嫁して担当者としての責任を逃れよういう姿勢ですよね。
もちろん、責任を逃れようという姿勢にも問題はあります。
ただより大きな問題は、最終責任を負う者でなく担当する者として
振る舞ってしまっている、自らの立場に無自覚であることにこそ、
根本的な無責任があるのではないかと思います。
ボーイング社は部品担当者でなくて航空機製造者なのですから・・・
この辺りの受け止め方は米国では日本とは違っているのでしょうか？

ボーイング社は、
語呂の良い日のロールアウトをずるずると予定日にやってしまった。
第一にすることは新たな目処を提示することではなかったか？
ロールアウトは延期するなり・こけら落としの実物大モックアップ提示
とするなりできた筈ではなかったか？

初飛行が当初予定より遅れると発表した際に、
2007年8月から12月半ばなどというその場逃れの甘い見通しを
発表してしまって良かったか？
同時に、引渡しは予定通り2008年5月に行なうなどと強弁して、
関心を持つ大半の者に、現実に向き合えていないとの疑念をもたせて
しまって良かったか？
その後、再度延期を発表しているが、その場凌ぎの小出しの延期の発表
を再び繰り返したのではなかったのか？

>>402
> 語呂の良い日のロールアウトをずるずると予定日にやってしまった。
> 第一にすることは新たな目処を提示することではなかったか？

あの無理矢理ロールアウトをすることがどれだけスケジュールに悪影響が
あったかは興味深いね。

為替が１００円きりそうで、ドル建ての国ではインフレがすごいことになってるが…
ドル建てのインフレ率がすごいことになっても、重厚の納入価格はかわらないのかな？
これ、遅延すればするほどヤバイんじゃないの？
飛行機がいつ飛ぶかは別として

>>402,403
1号機は実物大モックアップと化しているようですが…
1号機の再組み立てが混乱の極みにあり、組みあがるのは2号機の方が早そうとか。

>>406
主張があるようならコテ付けろよ

>>405
長期にわたる契約だからそれなりに為替リスクはヘッジするような契約にしているだろうと思う。
それがお互いのためだし、そうでなきゃアホ過ぎる。

>>408
　為替の影響を、好き勝手に製品価格に転嫁できるような契約な訳がないだろ。
そんな会社から、材料を買ってくれる会社などいない。

　東レの契約は、”ボーイング向けに、月産300ｔの生産能力を確保する”
みたいな物。実際は、数ヶ月区切りで、供給価格を変更している。
しかしながら、急激な円高・原油高は、製品価格に転嫁し切れないので、
単純に損失になる。東レは、昨年末から、急激に株価を落としてるね。

＞実際は、数ヶ月区切りで、供給価格を変更している。
＞しかしながら、急激な円高・原油高は、製品価格に転嫁し切れないので、

だから、それなりに為替リスクはヘッジしてるんだろ。
あと、材料と大規模な部品とじゃヘッジの仕方は違うかもな。なぜか東レの話になってるけど。
為替みたいな変動幅の大きなものを5年も10年も不変とみなして巨額の契約を結ぶなんて
商売としてあり得ないよ。

東レが困るほど、Ｂ７８７作ってないですからー

そういう事は、Ｂ７８７が量産されてから心配しよう

為替リスクのヘッジは常識以前の話ですわ。

>>410
東レとかボーイングと契約するの？　部品メーカーとじゃないの？

>>413
http://www.j-cast.com/2006/04/26001171.html
2006/4/26
東レは2006年4月25日、米ボーイング社と次世代旅客機ボーイング787型機
向けに炭素繊維を供給する契約を結んだ。同社は04年5月、主翼と尾翼向け
に炭素繊維を供給する契約を結んでいるが、今回は胴体向けの素材を提供す
る。契約期間は2021年までの16年間で、受注額は総額60億ドル(約7,000億円)。
炭素繊維は、金属よりも軽く強度があるため、航空機などの大型輸送機器に広く利用されている。

>>413
いろいろありうるんじゃね？
「これだけの生産能力を確保するからBは材料として使ってね」＋「供給に問題出ればBへペナルティ」＋「材料の売買契約は部品メーカーと」
とか
「Bが買うよ」＋「それを受け取って重工は部品作るよ」とか
ただ、この中では前者の方が部品の仕上がりに問題が出たときに原因や責任を追究しやすいとは思う。

>>414
サンクス。　しかしこの飛行機一台のために結ばれる契約の数を
考えるだけで気が遠くなるな。　

それ以前にこうまで生産が遅れることはなかった。一体なにが問題なのか
さっぱりわからん。
ただ三菱やら川重やらは予定通りカーゴでパーツを送っているらしいが。

>>389
お前バカだな
>>88　に「お前」が書いたw5.6tなんて何の意味も根拠もない
だって、それは詳細設計が進んで、重量が変わりましたってだけだろw

実際には、ATOに提示された性能要求を守る為に計算された目標重量ってのがあって、
空虚重量が何トン、SPEC OPERATING EMPTY WEIGHTが何トンって設定されてるんだろうが、
一番分りやすいのは、パラメーターが色々増えると、条件付けが変わるから、
それに、まだロールアウト前なので、目標空虚重量からオーバーウエイトってことになる。
つまり、
本当は実測重量にしたい(戦闘機なんかは本当に測る)ところだが、でかくて部品点数が多いので、

計算重量(これはほぼ実測重量)-目標空虚重量=オーバーウエイト

だろ?
5.6tなんて何の意味もないのが分った?

中の人は、日々変化するオーバーウエイト値をLBS単位で知ってるよ。

中の人はオーバーウエイト値がLBS単位でいつまで日々変化し続けるのか知っているのかな？

>>417
　世界各国からボーイングに送られた部品が、炭素繊維複合材を
使用しているにも関わらず、金属部品と変わらない重量で、精度も悪く、
デラミも発生していたようだ。（日本が含まれるかは、分からん）

　実機を製作したら、強度が不足している箇所も判明し、その箇所への
複合材等を追加し、最終的に組み上げたら、数トン重量超過していたらしい。

　結局は、ボーイングの複合材に対する認識の甘さと、複合材の技術が未熟な
（日本以外）場所に、部品を作らせたことが要因。

>>405
＞為替が１００円きりそう
一時的に９９円台になってしまいましたね
１円の上下で１００円を切るかどうかは１００円台で２・３円上下するよりインパクトは大きいですね

>>418
では、実際には何tオーバーなんだい？中の人w？

あれだけ複合材のせいだとわめき立てたのだから、根拠はあるのだろ？

>>420
ようだ。
分からん）
らしい。

>>421
為替予約って知ってます？

>>420
日本は主翼の誤差が2mm以内（1mmだっけ？）とかになって奇跡みたいに
褒められてたな。
やっぱ日本が複合材に含めるものをほぼ全て担当すればよかったんじゃないかね〜

>実機を製作したら、強度が不足している箇所
でも２号機が１号機より先に作られたんでしょ？こっちは強度不足解消なのかな

>>424
為替予約ってずっと先までは出来ないし、普通は全部するものではない。
案外条件も悪く、しかも引き受けてくれればいいんだけどさ
そうもいかなかったりする。
為替予約があれば大丈夫なわけじゃない。

>>424
それから、思い通りの指値で出来れば苦労しないね。

それほど、心配する話じゃないだろ。量産は２００９年に入ってからみたいだし。

>>425
機体の受注と、その国への部品発注はある程度バーターだから、
あっちこっちに注文する羽目になるのは、営業政策的には仕方が無い部分も…

>>429
それでもB767以来少しずつ比率が増えてるわけでしょ？
そのうち機体の大まかな部分はほとんど担当になるかもよ。
ていうかそうでもしないと規定通りの設計してくれないよ、海外じゃ。

俺も何度悩まされたことか。。。
所長、お願いだから中国から仕事引っ張ってこないでorz

まあ実際に飛ぶのはいつのことやら

F35とどっちが先に量産開始ですかねｗ？
あれも確か2008年からだったような…

高校の政治経済に出でてくるような寡占企業のていたらくぶりだなあ。

結局、また複合材重いの禿は>>422にダンマリか…。
これだから叩かれるw。

そんなんに釣られてソース出す馬鹿は、いない。

さすがに、懲戒処分は嫌だからなｗ

ていうかそれ以前に今回が重量問題なのかどうかも公式に出てないもの・・・
ま、去年重量増が公になったのは事実だがな。
炭素繊維複合材の比重的にも強度的にもアルミより優れていたのは確か。
じゃなかったらボ社があんなに大量に使おうとも思わんよ。

それと日本以外の企業がちゃんと設計通り丁寧に作り上げているかどうか
ものすご〜く疑問なんですが？担当の中に中国や韓国も混じってたような気がする

うちは、企業秘密の漏洩（Winnyとか）は、懲戒免職。
どこも、同じだろうけど・・・

７８７の問題はＣ−Ｘの問題になってるところとは無関係なんだろうか

>>435
こいつの場合は、風説の流布で懲戒処分していいと思うｗ。

>>434
言っとくけど、俺は禿げてないからな
それからさ、暴れてるのはお前だけで、誰も叩いてないんじゃないの?
まぁ、俺は事実に基づいてしか書かないし、コンプライアンス上問題のない範囲で、
悩み多き、飛行機好きの少年達にヒント上げてるだけだし。
大変な事になってるのに知らないで夢見続けさせるのは。酷いだろ? 人権蹂躙だせ、そりゃ。

>>436
>ていうかそれ以前に今回が重量問題なのかどうかも公式に出てないもの・・・
出てるじゃん。 マクナリーCEOが、去年の秋の段階で、「現状数トンオーバーしている」と記者会見で述べている。

>炭素繊維複合材の比重的にも強度的にもアルミより優れていたのは確か。
ヲタクならそれで良いが、大学の工学部出ててそんなこと言ったら笑われるぞ。
一般的に、強度が優れるとは、mechanical properties　全部優ってる時に言うんだよ。
1つでも欠けたら、それは、そう言う「特性がある」って言うの。

>じゃなかったらボ社があんなに大量に使おうとも思わんよ。
ボーイングの間抜けっ振りは否定しないが、一緒にやった、3重工だって、それは同じでしょ。

>それと日本以外の企業がちゃんと設計通り丁寧に作り上げているかどうかものすご〜く疑問なんですが？
否定はしないが・・・ その辺は、更迭されたマイク・ベアが責任逃れに言った発言でしょ。
主因ではないし、大体そう言う事は「良くある話」なんだから、計画に折込みできていなかったとしたら、
マネジメントが無能なんだよ。やるべきことをちゃんとやらないで、格好だけつけて、遊び回っているから、肝心なところのチェックが出来ないで、最終組立段階で、一気に問題が噴出すの。
要するにバカなんだよw

なんかもう、767にGEnx積んで燃費改善した767NGに着手し始めてもいい気がしてきた。

>去年の秋の段階で、「現状数トンオーバーしている
今回がって言ったでしょ。重量がそのまま続いているとは限らん。

>1つでも欠けたら、それは、そう言う「特性がある」って言うの。
じゃその一つでも欠けてるってどこに書いてある？強度不足の可能性が
設計誤差で起きたかもしれんのに。
http://www.aviationnews.jp/2008/03/b78720099_ef1a.html
胴体バレル試験完了で複合材料の安全性が証明されたってあるだろ。

>一緒にやった、3重工だって、それは同じでしょ
そりゃボ社から素材を指定して設計通り作れって言われたから作っただけだろ。
勝手に素材変えて工場に送るとかありえんだろｗ

>後半
>マイク・ベアが責任逃れに言った発言でしょ。
まーそうかもしれんが、例えば777なんかはかなり順調に事が進んだ訳よ。
でも今回はどういうわけか遅延。
まー下請けが多いってのもあるし、部品がタイミングよくそろわなかったという
話もあるが…　海外なんか納品も設計も日本みたくしっかりしているかといえば
怪しいわけで。
ほかにも機体内部の電気配線の仕上げが噂されてるが・・・

>>441
-400の資産が生かせるしなｗ

>>443
737タイプのウィングレット付けてもいいしね。
アメリカンでは、既存の767を改修してウィングレット取り付けるらしい。

ANAもそれでいいじゃん。

>>444
それだと、A330にGEnX世代のエンジンを載せただけの機種にもやっぱり負けるからなぁ・・

マクナリーCEO

誰だよそれw

>>444
そうだ、名前は787-100でどうだろう？

>>446
http://www.boeing.com/companyoffices/aboutus/execprofiles/mcnerney.html

>>448
マクナニー、あるいはマクナーニと読むんじゃないかな。

マクナリーって人もいるけど、たぶんMcNallyとかMcNealyだ。
英語ネタは荒れるんだっけ。

ボーイングのホームページすら見ないアホばっかだな

W. ジェームズ マックナーニ
会長、社長兼CEO
ザ・ボーイング・カンパニー



http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=4643

>>440
>大変な事になってるのに知らないで夢見続けさせるのは。酷いだろ?

大丈夫、心配しないで。
ドリームライナーは、ぼく達の夢の中で、きっと飛ぶから。空高く、どこまでも。

#せやけど、それはただの夢や

主翼が金属じゃなくゴルフ棒や釣り竿の材料って無謀だろ、
乱気流に揉まれて折れたらイヤだから取り敢えず５年間は乗りたくない。

>>452
FRP製の飛行機なんぞすでに山ほど飛んでるわい。
釣竿をジュラルミンで作ってカーボンロッドと同じように振ってみろｗ
どっちが折れるかな〜

でもF1でもあるていど走ったら車体がヘタるって言うしなぁ

金属の飛行機だってヘタるよ。操縦感覚もフニャってなるし。
でもヘタったくらいが本来の姿なんだよ。
人間でいえば柔軟体操をやって体が柔らかくなったくらいの感じ。

９６円〜

カーボンは顕微鏡レベルの亀裂はどうやって修理するのかな？
あと、鳥とかと衝突した時の凹みも修理方法も知りたい
まさかそのセクションごと交換じゃないよね・・。

F1は破損したボディーは継ぎ接ぎしてるけど。

米ボート航空機会社のB787型機関連部品生産に改善の兆し
ttp://www.aviationnews.jp/2008/03/b787_fede.html
どこら辺がどう改善したんだろうと言いたくなる。

そもそものソース
787 troubles shine spotllight on Vought
ttp://www.flightglobal.com/articles/2007/11/19/219689/787-troubles-shine-spotllight-on-vought.html
結局、重量云々の話はなし。

米会社が足引っ張ってたのかよｗ
重量は去年の話

そりゃアンタ今の段階で「改善の兆し」が見えなければプロジェクト完全崩壊ですがな。

もっとも、ヴォートの問題は一部分。

ボーイングの公表内容なんて、あてにならん。

　あんだけ順調順調と繰り返して、初飛行の2度延期、引渡しの2度延期、787-3の開発停止。
さらに、製造が軌道に乗ったと公表した直後に、さらに引渡しが遅れると言う、3度目の遅延
情報が出てくる始末。

>>462
＞ボーイングの公表内容なんて、あてにならん。
ボーイング社の広報でなくて希望あるいは夢と受け取らないでどうしますか！
貴方が悪いと思います。

Dream Liner ってほんとに自虐の効いた良いネーミング、惚れ惚れしますね。

広報でネタを再々投入してくれて、本当に楽しませてくれるいい会社。
こんな会社がそうそうありますか？

つぎはぎにしたら参戦初年度のアグリみたいに剥離しちゃうんじゃないの。

BusinessWeekから新たなる燃料。
ヴォートだけでなく、アレニアもダメだった。

ttp://business.nikkeibp.co.jp/article/world/20080317/150338/
>現段階で2009年初頭に予定されているボーイング787の1号機納入は、最終的に2009年第3四半期にずれ込むと専門家は見ている。
>機体中央部と後部の完成が遅れていることが一因だ。この機体中央部と後部は、伊アレーニア・アエロナウティカと米ボート・
>エアクラフト・インダストリーズ（本社：テキサス州）が提携し、サウスカロライナ州の工場で製造されている。
--
>当初ボーイングは、2009年中に109機の納品を予定していたが、同氏は55機、悪くすれば45機程度になる恐れもあると予測する。

>>465
つまりＡ級戦犯が確定したと

＞ヴォートだけでなく、

「だけでなく」なんて犯人探しじゃないんだから・・・
そもそも787の問題は１社や２社が悪いなんんて安易なものじゃない。
いろんなところで解決すべき難題が山積なんだから

3回目の遅延発表をする為の、言い訳作りが始まっただけ。

http://www.toyama.hokkoku.co.jp/_today/T20080319202.htm

まぁF2支援戦闘機の話ではあるが、よりによってなぜ複合材が落下なんすか･･･
接合がうまくいかない材質なのかね？それとも整備ミスなのか
まぁ分からんがね

取り外しが可能な部位だったんだろ。

>>470
「落下したのは炭素繊維強化プラスチック（ＣＦＲＰ）製の板で縦約八十センチ、横約五 十五センチ、厚さ約一ミリ」

「着陸後の点検で垂直尾翼方向舵の補強板の一部がはがれて いるのを確認」

取り外し可能には見えないね。

ILFCのCEO、Steven Udvar-Hazyが「B787は2009年9月以前には引き渡しされる事は
ないだろう」と言いきっちゃいました。

容赦ないなぁ、オッサン。

>>ttp://www.marketwatch.com/News/Story/Story.aspx?guid={FB20B7CB-4B96-41E7-A190-C944E66AB61A}

>>471
厚さ約１ミリってことはハニカムの外面が接着不良で剥離したんだろうな。

今年中の試験飛行も無理そうだね

>>472
センターウィングボックスの構造欠陥みたいじゃないか。
あーあ、やっちまったな、富士山。\(^O^)/

もうあれだ。
2008年末ギリギリ 初飛行
2009年末ギリギリ 1号機引渡し

こんなとこだろう、現実的には。

>>475
適当抜かすな。>472のリンク先のどこにWing boxと書いてある？

順調に言っていれば今頃そろそろANAへの引渡しの準備をしていただろうに・・・
ANAも祭りのようになってただろうに・・・

A380の納期遅れの時に散々喚き散らしていた工作員が綺麗さっぱりいなくなったなwww

>>477
Boeing 787 Delivery May Slip Again, JPMorgan Says
http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601103&sid=aY_Lz39j6srw

>One main reason for another likely delay, Udvar-Hazy told investors, is
>Boeing needs to make structural design changes to the center wing box, Nadol wrote.
>make structural design changes to the center wing box
>make structural design changes to the center wing box
>make structural design changes to the center wing box

Boeing admits to redesign work on 787 parts
http://www.ft.com/cms/s/0/10b0fc12-f61f-11dc-8d3d-000077b07658.html

今までの過去１年間のボーイングの言い訳をまとめると

・一部の納品企業による不適合品の納品
・世界的ファスナー不足
・飛行管理ソフトの開発遅延
・機体中央部の開発遅延
・機体後部の開発遅延
・センターボックスの再設計

が原因で開発が遅延している。まあ、殆ど全部だよなｗｗｗ

>>479
あれはあれで損益分岐点に達してない売れない豚だろ。
残り数百機誰が買う（飼う）んだ？
>>481
ファスナー抜かして全部アメリカのせいだったじゃねぇかｗ

>>482
＞ ファスナー抜かして全部アメリカのせいだったじゃねぇかｗ
中央胴体はアレニアの設計製造、
中央翼は富士重の設計製造ですが。

三菱重工だって、配管抜きで納品とかやらかしてるし、中空に来たLCFを空荷で帰さざるを得なかった事もある。

日本の銃口に限らずどこのメーカーも必死じゃない？
Bから名指しで悪者にされる事が…
話は変わるけど、なんで黒いビニールに包まれて運ばれるのか？？
車の試験走行で黒尽くめってあるけど、いっしょナノ？
M銃は剥き出しだったような気はするけど…

>話は変わるけど、なんで黒いビニールに包まれて運ばれるのか？？
複合材に紫外線が当たると劣化するので、それを防ぐ為

>車の試験走行で黒尽くめってあるけど、いっしょナノ？
それは、新車発表前にデザインを盗まれない為

>>485
>>車の試験走行で黒尽くめってあるけど、いっしょナノ？
>それは、新車発表前にデザインを盗まれない為

車雑誌に、メシの種を与える為だとばかり思ってました…。

http://seattlepi.nwsource.com/business/355722_dreamliner20.html

設計変更は、重量増につながる。
ボーイングは787-8の重量超過を認めている。


と、読んでいいかな。妄想でも工作員でもないんで、違うなら指摘しとくれ。

おい、重工野郎
見てるんだろ？ＭＲＪにゴーサインが出たそうじゃないか
ヘマするなよ。開発予算は1500億円だ
国も出資してるんだから決してオーバーするな

>>487
その記事の写真ってなにが写ってるんだ？
http://seattlepi.nwsource.com/dayart/20080320/450dreamliner20.jpg

主翼？　

>>489
こちらの写真と同じで、中央翼と主翼の一部。

http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=8664&Year=2006

この頃は、順調に見えたのだけどね・・・

>>487
そこまで、強く踏み込んでない。

　ただ、”ボーイングは重量超過を認めた”としか書いてない。

■主な概要
・センターボックスに、大きな再設計が必要である事。（ILFC幹部談）
・それにより、初飛行が秋以降になる見込みである事。（ILFC幹部談）
・この件に関し、ボーイングは否定しているが、航空機製造での設計変更は
　よくある事だとコメントしている事。

　ちなみに、挿絵はセンターボックス。

>>483
バカみたいにタイトなスケジュール組ませてきたボ社に感謝だな

飛んだら飛んだで今度は
24時間交替制で休みなしで試験飛行とか、
何か問題が起きれば即破綻するようなスケジュールだし
ボ社って実はアホだろ

教えて下さい
「センターボックス」と「中央翼」って同じものですか？

ボ者がアホっつーか、そうやって投下資金が速攻回収できる（好利回りを達成できる）と見せかけないと
資金が集まらなかったんだろ。
で、見事失敗して出資者もバイヤーも全員激怒中と。

このプロジェクトで一番幸せになったのは東レかもな。

>>493
確かに自分で評判を落としているとしか思えませんね？
24時間飛行は機体の数と運航乗務員もかき集めればすれば可能と思いますが、
試験飛行には各種の測定装置の取り付けやデータの解析が必要なはずで、
それを担える専門家の確保が容易にできるとは到底思えませんよね。

無理なスケジュールを示してA350を設計変更に追い込んだことで利益があったってことなんだろうな。
A330の売れ行きから見てもA350が当初の設計のまま飛んでればそれなりに売れたと思う。
A350を遅らせてその分のパイをかっさらうことには成功した。問題はその後だ。
いまやA350XWBは後出しの優位を得た。787のオーダーの列に並べなかった客が全部エアバスに流れる可能性がある。

>>497
むしろ遅延の列の後方な客は、エアバスに乗り換えたほうが納期が早いかもね

本当はお手上げ状態なんじゃないか

もういいや
窓が多少小さくたって、気圧差で耳がツーンとしたって、バリバリに乾燥したって
安全な方がいい

■B787『ドリームライナー』、3度目の生産遅延決定的。重要構造部材の設計変更浮上

ttp://www.aviationnews.jp/2008/03/b7873_5065.html

>>490
中央翼＝センターボックス　なのか？
センターボックスは胴体下の塊まるごとだと捉えていたが、違うのか？

画像はどう見ても殆ど主翼で、センターボックスは画像の奥の方で
ほとんど写っていない（試験台の陰に隠れている）と思うんだけど

>ただ、”ボーイングは重量超過を認めた”としか書いてない。

まあ、初飛行までこれだけ時間があれば、重量超過も解決してるかもなｗ

>>500

その記事によると

在来機に比べ燃費が20%減のキャッチフレーズで航空界に夢を与えたB787型機だったが、実用化の行方は重大な局面を迎えた。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
と書いてるね！

在来機に比べ燃費が20%減のキャッチフレーズで航空界に

夢を与えたB787型機だったが、実用化の行方は重大な局面を迎えた。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Stiffeners will be affixed to restore structural integrity to the spars on the existing center wing boxes,

which are manufactured by Fuji Heavy Industries in Japan.
　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

ttp://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/

>>507
公式ソースを貼れよ。
http://www.boeing.com/news/releases/2008/q1/080320b_nr.html

最大限好意的に解釈すれば、「1〜6号機は重量超過の重いセンターウイングボックスを使わざるを
得ないが、7号機以降は改良され軽量化されたセンターウィングボックスが使えるよ」と言っている
様に思える。

その背後に何が隠れているかを問わなければ。

ここにきて設計変更かよ
まぁ機械分野じゃよくあることだがな、ドダンバでこれはないわ

エアバスはどうする気がねぇ。こいつはこいつでいつ飛ぶのか検討もつかん。

いや飛行機の分野でも良くあるよ＞飛んでからの設計変更

501様既出で繰り返しになりますが
中央翼＝センターウィングボックス＝センターボックス　なのですか？
>>483
＞中央翼は富士重の設計製造ですが
富士重の「製造」でなく「設計製造」で間違いないですか？
481 様より抜粋
＞・機体中央部の開発遅延
＞・センターボックスの再設計
センターボックスの再設計は
１，富士重工の「設計」に問題があったのか
２．ボーイングから富士重工に対する「仕様」に問題があったのか
３．アレニアの設計製造した中央胴体の強度上の問題をセンターボックスが肩代わりするためか
このいずれかなのでしょうか？

>>501
主翼と胴体が接合する“部分”みたいだな。

>>512
悪い。出かける間際でウィング省いて書いてしまった。中央翼でおｋ

ボーイングが、生産がうまくいっていないため、バレル納入拒否している。
そのため、五、六号機は格納庫の中でホコリをかぶった状態。
減産により臨時工を大量解雇した。来年飛ぶのかもわからない。

重量増加により翼箱にかかる荷重がアップして
補強が必要になったってこと？

>>512(516も同一人物?)
興味本位で知りたいのか、その他の理由があるのか、どちらだい?

>>508
【要点】
★改善の必要性がある問題点が見つかった（中央翼、多数のデザイン）
★中央翼の問題点については改善した。最終組み立て中の４機を改修中。
★初期生産の４機を含む全７機については問題点をすべて改修する。
★納期への影響についてはコメントなし。

ま、要するに、今のところ『大失敗』ってことでいいのかな？
ANAもとんでもない計画で足を掬われたね…。

>>518
改修ばっかりしていたら機体が傷むだろうに

>>515
＞ボーイングが、生産がうまくいっていないため、バレル納入拒否している。
私が愚かで申し訳けありませんが、理解できません。
流れの中で省略された部分が如何様にも解釈可能です。

「バレル」とは何ですか？　四捨五入して「製品、部品」で通じますか？

ボーイングが、ボーイング自身での組立がうまく行っていないため、
正常な部品の納入まで延期している。　のか

ボーイングが、特定の製造者の部品の生産がうまく行っていないため、
その不良部品の納入を拒否するに留まらず、
正常部品の納入まで延期している。　のか

少なくとも２つの解釈が可能では？

512の人はそんなに787の行く末が気になるのか。

しかし川重名古屋第一、来週からどうなるんだろうな。

the design changes in the wing box (中略) means the first 787s will have to be "retrofitted" with the changes after they are built.
Boeing has not started development of the 787-10.
"Because design changes are adding weight to the 787-8 and -9 models,
Hazy believes that a much anticipated stretched -10 variant is increasingly challenging and not on the near-term agenda,"
Boeing has acknowledged that the base plane, the 787-8, is overweight.

ボーイングはロールアウト後にもかかわらずウィングボックスのデザイン変更と改造を余儀なくされた。
787-10の開発は着手を延期した。
延期の理由は（上記の）再設計により（787-10のベースになる）787-8 and -9の重量が増すため。
787-8の重量超過はボーイングも認めた。

>>487が正しくて>>491は間違ってるのか。
>>509のように受け取れる表現は他も含めてどのリンク先にも無いな。設計変えた。だから重くなる。それだけしか見つからない。

事業としての現状における深刻さがどのくらいか考えてみると・・・
１：飛びそうに無い。飛ばない。（ワーストケース）
２：飛ぶけど767より経済性が悪く飛ばす意味が無い。商品価値が無い。
３：767を超える経済性を確保できるが開発コスト増と発注者への各種ペナルティで確定受注以上を売っても採算がとれない。
４：採算の目処が立つ。
正直２に近いところにいるんじゃないのかと勘ぐりたくなるな。

>>517
512,521です
「興味本位で知りたい」です
「その他の理由」としては曖昧であったり二義的に解釈可能な場合には
その先はねずみ算的に場合が増えて、収束しない（拡散してしまう）のが
我慢しにくい質（たち）な私の偏狭な性格の故です
突っかかる様な結果となっておりましたら申し訳ございませんでした
516様は私512,521とは別の方です

>>524
収束するまで、他人にｺﾚ！という解答を貰うまで粘着するなよ。
少しは自分の頭で考えろ。想像力を養え。ゆとり世代じゃあるまいに。

正直、迷惑だ。

>>521
この場合の「バレル」とは前部胴体を指しています。
http://www.khi.co.jp/khi_news/2007data/c3070111-1.htm

樽状なので「バレル」と呼んでいます。

設計ミスがバレル

>>525
524です、ご指摘ごもっとも、反省致します

反省を踏まえて、少しは自分の頭で考えて
>>523
どうも富士重工の担当する中央翼（人体で言えば骨盤）の再設計・再生産が必要なのは、
ボーイングから富士重工に提示されたであろう中央翼にかかる荷重（人体で言えば腰椎より上の重さ）
が提示を上回ってしまったため、
ボーイングから中央翼にかかる荷重の変更が再提示され、富士重工が対応を余儀なくされた、
と私は読みます。
されば、富士重工はとばっちりで、故無き汚名をきたされたことになりますね。

さらに、着陸装置（人体で言えば脚・足）にまでとばっちりが及んで
これらも再設計・再生産、さらに生産が遅れるのではと危惧します。

反省できているかしら？

去年まで遅々として情報が出て来なかったのが
やっと最近色々出てきたと思ったらこんな話題ばっかだなｗ

>>526
＞この場合の「バレル(Barrel)」とは前部胴体
勝手に誤解していました、ありがとうございました

富士重工が担当しているのは中央翼と誤解しておりました
前部胴体だったのですね富士重工の担当は

>>530
･･･ちょっと待て。

>>530
…おまえさぁ、ちったあ自分で調べろよ。
基本的な機体構成、各社の担当部位すら調べもしないで、一々聞くな。

既に誰かがやってるように、嘘教えるぞ。

今日は川崎関係者、機嫌悪いからアホな質問繰り返して怒らせるなよ。

>>532 >>533
ご叱責、ごもっとも
ウィキペディア　ボーイング７８７より（２次情報ですみません）
計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、
三菱が複合材製主翼、
川崎が前部胴体・主翼固定後縁・主脚格納部・中央翼部品、
富士が中央翼（総組立て）を担当

一次情報はボーイング社自身のステートメント
http://www.boeing.jp/ViewContent.do?id=19242&Year=2007
日本より初出荷した部位は、
川崎重工が製造したセクション43と称する胴体前部と、
川崎重工と富士重工によって製造、富士重工によって接続されたセクション11/45で、中央翼にあたります。

これでどうか御容赦下さい。

川崎重工は１月に７８７向けの新工場を着工したのに

現工場の増床もね。鉄骨組み上がってきた途端に、今日のあの騒ぎだorz

要は素材の静電気問題ときいてます。
（人から聞いた話で、間違っていたらすみませんが）
それが本当だったら根本からの素材変更で、数ヶ月じゃ解決しないのではないかな。
だから変更・変更の連続で、結果は「重量増」。
ウリであった低燃費は厳しいのでは。

ANA、JALも今になってAIRBUSを視野に入れ始めたということは
787に危機感を持ち始めているからでは？

日本の会社にとっては不幸なことに、辻褄が合ってしまうんですけれど。

>>537
物理の実験で使っエボナイト棒を思い出しますね、といってもこっちはゴムですが・・・

炭素繊維は放電索に用いるくらいで、電気を良く通すはずでは？
炭素繊維と樹脂による複合材になると通電性が悪くなるのでしょうか？

炭素繊維複合材料は電気を良く通すわけではありません。
雷対策に炭素繊維の中に針金埋め込んだり、金属板を貼り付けたりするくらいですから。

>>509
>最大限好意的に解釈すれば、「1〜6号機は重量超過の重いセンターウイングボックスを使わざるを
得ないが、7号機以降は改良され軽量化されたセンターウィングボックスが使えるよ」と言っている
様に思える。

それは好意的過ぎるよ。
純粋に工学的に考えた場合。
昨年、7月にロールアウト式をやっているのだから、それにその前年形態固定しているのだから、
その時点で、設計が固まっているとすると、これが設計重量だろ?
そこへ、去年の秋、ATO遵守のための目標重量から数トンオーバーと言う話が加わる訳だが、
この話をするとややこしくなるので、設計重量からだけ見ても、
壊したとか、合わないってんで、初号機なんて重くなる訳だ。
7号機に間に合わせるにしても、強度不足の補強だから重くなる。
1〜6号機はこの補強を、テンポラリーでファスナーで止めるから更に重くなる。
つまり、7号機以降も1〜6号機よりは軽いが、初期の設計重量より軽くなる事はない。

>>540
　1-6号機は、中央翼を補強して、所定の飛行時間を飛びFAAの型式証明
を取ったとしよう（型式証明を取れるか微妙だがｗ）。それで、7号機以降は
設計し直した中央翼で生産する。

　その場合、7号機で再度、型式証明を取り直す必要があるんじゃないのか？
主翼と胴体を繋ぐ重要な部位が、別物になるんだぞ。

＞つまり、7号機以降も1〜6号機よりは軽いが、初期の設計重量より軽くなる事はない。
だとしても何トン重くなるかは外部の人間には分からないだろう。

スペック表の運行自重の項目はこっそり12,500ポンド大きくなってたね。

エアバスって、XWBなんかやらずに当初のA350の方がよかったんじゃないかな。

確かに技術的な新味に乏しく効率向上も疑問だが、納期は787よりはるかに確実。
開発着手が遅れたけど、就航が2010年の初めぐらいだったから、今やほとんど差は
ないといっていいし、、、

あの当初予定していたA350初期型だってどうなってたか分からんよ。
焼き直しとはいえ新規の形状なのだから。
ほとんど差はないと言ってもそれは後発のエアバスがその納期をちゃんと守ったらという条件
つきだよ。
A380でも重量問題にぶつかったわけだし、なんだかんだで結局納期は大幅に遅れたわけだし。

>>544
　どっちにしろ、A380が大惨事になっていたので、A380の開発が終了するまでは
A350の開発に着手できなかっただろう。要は、今のA350XWBと開発を開始する時期に
差はなかったと言う事。

>>544
そりゃないでしょ。
現に350はほとんど売れてなかったのにXWB発表以来、急にバカ売れしてる。


それにエアバスはA330の商品価値がまだあるから、急いで新中型機を出す必要性もそれほどない。
767の商品競争力がゼロになって今すぐにでも後継機が必要なボーイングとは事情が違う

実際、A350XWBでエンジンがトレント独占ということから導入を
見送った企業もあったな。（選択が出来ないのは痛い）
まぁでも今のところ400機以上の需要があるわけで利益は得られると思う。
ただ、B787同様に同じ比率の素材でやってくるということからボ社と同じように
重量問題で苦しむ可能性も否定できない。もちろん慎重にやるだろうけど、A380を
軌道に乗せねばならずこちらにまで手が回るかといえば疑問符がつく

それとB787が767より効率が悪くなるとかいった人。
いくらなんでもそりゃないだろ。予定より50t重かったとかならまだしも数トン程度で
重量がそこまで足引っ張るとは思えない。エンジン効率が一番大きいんだし

エアバスはたっぷり時間があることもあるが、
A380や400MでもCFRPを多用したりアルミ配線で苦労した分の経験値があるからな。

もちろんA350はさらに複合材比率を高めるわけだが、777の実績で787をつくるより技術リスクははるかに低いだろう

たっぷり時間があるといっても、Bのようにハプニングによる遅れを計算すればそうでもない。
航空機開発は遅れるものっていう共通認識をどこがが先に作ってくれたのはありがたいだろうけどね。

>>549
この為に、Aは新たに中国に複合材技術センターを作って、A350XWB向けの複合材を中国から全供給させる準備を進めている。
A400での経験値が生きる事を祈ろう。

>>548

ジェット輸送機の巡航中平均的な揚抗比が20程度→飛行中の平均重量の1tの増大
→50kgの必要推力増大→最新のターボファンエンジンの巡航燃費率0.5kg/kg･hで
一時間辺り25kgの燃料消費増大。

>>552
このため、787にしてもA350にしてもMRJにしても、徹底的に空力設計を見直し揚抗比を下げる事で、燃費を向上させている。
実際、A380では重量増加を空力改善が上回って計画より航続距離が延びていたりする。

そのまえに、影響を比較するなら、kgではなく％で示した方がいいぞw。

>>537-539
その程度のことを説明できない奴に余り聞かん方が良いよw

学問板だから、解説しておくと、
航空機で起こる、所謂物理学で言う所の静電気の問題って、3つ有って、
1つは、雷さまが落っこちた時どうするかって話。
もう1つは、普通に飛んでると(飛ばなくても)勝手に溜まる静電気をどうするかって話。
そして、飛行中機内が乾燥してるからパチパチ君が嫌いな俺は涙目って話。
従来型の全金属構造の航空機の場合、落雷すると、電気の特性から、機体表面を流れるの。
だから、放電策でも付けといてやるとそこから流れ出るから、余り問題にならなかった。
精々、落雷の程度が酷くて、落ちたところが解けたり、衝撃で小さな穴が開く程度。
ところが、複合材、特にカーボン繊維複合材の場合、樹脂のところは流れないから、
電気が中に入って、繊維に沿って流れようとする。
そうすると、繊維が電熱線みたいになったり、或いは繊維と樹脂の間が剥がれたり・・・
つまり、破壊に繋がる訳ね。
だから、金属メッシュを表面に張って、表面を走らせようとする訳。
これが、雷を中に入れない「耐雷」の話。
もう1つは、中で発生する静電気で、全金属機の場合は、放っておいても、放電索から抜けるし、
給油とか危ない時は、接地して完全に抜いちゃうんだけど、
複合材の場合は、ファスナが金属なので、電蝕対策として、電気が流れない様に作ってある訳。
ところが、747の爆発事故があって、全部に通電が求められるようになった。
電蝕しないで、且つ、部品同士は通電する。787の場合はこっちが大変だったんだよ。

そういや空中給油のときはどうしてるんだろう＞静電気

>>555
静電気除去マットかなんか踏んでから給油するんじゃないの？

>>554
538です　ありがとうございました

＞普通に飛んでると(飛ばなくても)勝手に溜まる静電気
大きくは機体が空気に擦られることで貯まる静電気ということですか

＞中で発生する静電気
この起源は？
人がシートと擦れるためとか
翼が撓ることを繰り返したり・気圧で胴体が圧縮・膨張を繰り返したりするため
とかですか？

>>556
ミ○リ安全のやつか(w

言われてみれば、気になるなあ。調べてみるか。

中央翼の欠陥が、静電気と言う確証はあるのか？
あまり、釣られないほうがいいぞ。

>>559
＞中央翼の欠陥が、静電気と言う確証はあるのか？
確かに、幾つかの推定ですね、情報源が明示されていない現状では。
重量の超過によって想定強度を上回った結果、中央翼の再設計・製作が必要になったと推定する。
重量の超過の一因として
機体全体に通電が求められるようになるなど基準がより厳しくなった
静電気・落雷に対する対応に初期想定以上の重量を要することになったと推定する。
てな感じで、複数の推定ですね。

＞あまり、釣られないほうがいいぞ。
まあ良いじゃないですか。
私のような雑魚は、釣られてもそれはそれで楽しんでいますし、
時々その分野に詳しい大魚が現れて、雑魚の目を見開かせてくれますし・・・

>>560
複数の断片的な、しかも出処もバワバラで信憑性も怪しげな情報を、無理矢理一つのストーリーにまとめようとするから、そういうマヌケが起きる罠。

＞重量の超過によって想定強度を上回った結果、中央翼の再設計・製作が必要になったと推定する。
＞重量の超過の一因として
＞機体全体に通電が求められるようになるなど基準がより厳しくなった
＞静電気・落雷に対する対応に初期想定以上の重量を要することになったと推定する。
＞てな感じで、複数の推定ですね。

お前、相当お恥かしい事を言ってるぞ。

＞まあ良いじゃないですか。
＞私のような雑魚は、釣られてもそれはそれで楽しんでいますし、

お前の無能振りを見せ付けられても、こっちは迷惑でしかないんだが。

>>560
あえて言うなら、そのトンチンカンな推測は、おまいの思考回路に由来する。
そうやって、自分の専攻や仕事でも、致命的な勘違いを繰り返しているのだろう。

猛省した方がいい。

>>541
細かく話すと混乱するだろうから、概念だけ書くよ。
例えば、現状板厚5ミリのところが、なぜか(笑)前提条件とした強度要求が変わって、
再度強度計算したら、実は7ミリ必要だったとしよう。
その場合、まだ作っていない、7号機以降は、板圧を7ミリに変更する。
もう出来てしまっている6号機より前は、2ミリの板を張り付けて、
応力伝達するファスナーで止める。
この場合、両者は強度上は同じものとして扱うことが出来る。
ただし、両者は、ファスナー分の重さが違うと言う事になる。
だけどさ、このやり方って下手も良いとこで、重量に余裕があるなら良いが、
787ではやっちゃいけないのよね。重いんだから。

>>548
>A350XWBでエンジンがトレント独占
間違い。
GnxをA350XWBに使わせない様にしたのは、ボーイングの圧力による。
GEにしても、800機とか受注してれば予備入れて、数千台の受注になるから、
A350XWB用を作ると新たに設備投資を要するからってのもあったようだ。
だから、トレントが独占している訳ではなくて、
今でも、GEさえ供給してくれたら、A350XWBに載せる余地は有るんだよ。

>>564
>>A350XWBでエンジンがトレント独占
間違い。
いや、んなことはわかってるよ。777シリーズと競合するからどうせ圧力かけられたんだろう？
けれども圧力にしろなんにしろGEが供給すると言わない以上トレントの独占という表現は
間違いじゃあるまい？

細かいことなので好きにすれば良いが、
トレントが独占って言えば、GEを排除したとか、
性能的に圧倒的に優位で、Gnxが入り込む余地がないことを指すからね。

>>559
アホか?

静電気の問題は全機。

センターウイングで、今話題沸騰中なのは、強度不足。

重量オーバーは全機で且つ、今に始まった話ではない。

>>566
違います
市場で供給側が１社しかいないことを指す。

７８７でエンジンマウント共通にして、あとからでも入れ替えできるように
してしまう計画とかあったから、GEnxだろうがTrentだろうが関係なくなるはず。

エアバスの新型がTrentだけになっても、カスタマーが文句言ってGEnxも対応化に
なる可能性は十分にあると思うがな。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0787
B787ではwikiを見てみるとトレントよりもGEのほうが若干多いね。まぁ書かれていないのも
あるから正確な数字はわかんないけど。

>>548
>>それとB787が767より効率が悪くなるとかいった人。

俺のことかなー？んなこた言って無いけど･･･ほかの人も言ってないと思うし･･･
俺が言いたいのは「重くなると767より"経済性"が悪くなりかねんけど、どうなんじゃろなー」ってことだ。
経済性の良し悪しは機械の効率に大きく左右されるが、エンジン燃費と揚抗比だけで決まっているわけでも無いわけで。
たとえば最大着陸重量は図面引いたときに決まってるのでドンガラが重くなったら貨物を減らすしかないでしょう？
5.6トン超過で多分767と積載可能な貨物重量は同じくらい、さらに重けりゃ767を下回る（ついでに燃費悪化）。
それが嫌なら更なる燃費悪化と引き換えに機体構造と降着装置を強化するしかない。
>>264の指摘した「アルミ合金に比べて重い機体になってしまっとる」という点はやっぱりナカナカ厳しいと思うなぁ。

>>571
>エンジン燃費と揚抗比だけで決まっているわけでも無いわけで。
比率の問題をいっているわけよ。重量も関係しているけどやはりエンジンにおける
効率が一番大きなウェイトをしめているわけで。
また767に比べ空力特性もよくなっているとすれば767を下回る燃費というのはまだ現時点で
言い切れないでしょ。
もちろん重量オーバはとっとと克服してもらって公表スペック通りのものが
出来てくれないと困るけど

>>572
>>571氏が言ってるのはそうじゃないでしょ。
「仮に同じ重さなら燃費は良くなるかもしれない。でも重くなる分ペイロードで負けてますがｗ」
つまりシートマイルで負ける可能性があると言いたいんだろう。

数値上の燃費のいい車を作ったが２人しか乗れなくなった、みたいなもん？

>>573
それは同じエンジンだったらという前提がついているでしょ。
それとも重くなったらどんなにいいエンジンでもペイロードで負けるわけ？

>>574
もちろんいろんなパラメータをそろえないと比較できないけど。
だから運ぶ単位重量あたりどれだけの燃料を使うかで考えるしかないでしょ。

車で言うと
�@リッター１５km・４人乗り
�Aリッター２８km・２人乗り
客商売ならどっちを買う？単体燃費と客一人当たりの燃費は意味が違う。

だからいくら全複合材で滑らかな外形を作ってL/Dが向上しても、重くなってしまったら逆転がありうる。
「ありうる」ってだけで、どの程度重くなったら逆転するかは知らない。

きっと飛ぶよね。

787のYクラスって、8アブレストだよね？

>>570-576
そろそろ、スレの前半を見た方がいいのではいかな？
例えば、>>248とか>>264とか。

>>579
話題の中で引用されてるだろ。
どうせまだはっきりしないんだから、ソースのごとく扱うな。

>>574
７８７に搭載するエンジンって、ＧＮーＸですか？

それにしても787は結局何トン超過しそうなんだろうなぁ。

2007/7　　ロールアウト？
2007/9　　納期遅延発表 ＆ 重量超過5.6tがこっそり公に
...
2008/3　　センターウイングボックス設計変更、さらに半年以上納期遅延と報道される

昨年9月に重量超過を公にせざるを得なかった時点で構造計算は当然やったはずなのに、
なんで半年もたってからウイングボックスの設計変更でさらに遅延なんて報道をされる羽目になったのか？
単に当の部品の設計が悪かったなら問題は小さいが、重量増への対応だとしたら今頃かなりのおデブちゃんに・・・

747のような見た目おデブちゃん（しかし軽く嵩張るペイロードには有効）なら
まだ納得できるが、今回の787の失態は、死重にしかならない内臓脂肪を
溜め込んだ『メタボ型デブ』だからなぁ。。。終わっとる。

>>575
>だから運ぶ単位重量あたりどれだけの燃料を使うかで
それも含めてエンジン抜きにどうやったら考えられるのよ。
重量あたりの燃料消費だってエンジン違えば違いまっせ。
それはあなたが例に出した車だって同じ理屈よ。
もちろん>>576のようにある一点を超えたら逆転される可能性だってあるけれど。

労務真理教　サビ残の御魂 最聖 奥田尊師
　　　　　｡o8888888888888o｡　　　　
　　　　.｡88888888888888888｡　　　
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..／|_,|_,|_,|,ｒ'~ヽ､ 　　　　　　 　/ 　 ｀ヽ, 　　
/　.|_,|_,|_,|_,ｿ｀(^i＼｀ ー--一 '／　 　ヽ
　　|　)　　 ヽﾉ　| 　 ￣￣￣￣ 　　　　 ヽ　 ,ﾍ　　／⌒｀ﾆ⊃
＿_|　　`".｀´ 　ﾉ　　 　　　　　　　　　　　｝,ﾉ　 lノ　　／（
＿人　　入＿ノ 　　　　　　　　　　　　　 ﾉ 　ノ（　　＿＿＼
／　 ＼ ＿／　　　P a n a s o n i c　　 ﾍ.／ヽ ＼ ＼＼＼ヽ,
　　　　　/　　　　 　　T O Y O T A　 　l　 　｀ｰ ＼ ＼ヽヽ ヽ
　　　　 / 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　|　

日本の重工共の責任だ！

>>584
>>575に何か言うなら1行目を読め。
とにかく、どんなに燃費のいいエンジンを積もうが、「降ろせないおもり」が増えていけばいずれシートマイルで負ける。
エンジンの問題も相対的・総合的評価の一環にしか過ぎない。

>>584
　B787は、従来機(B767)より、4.5ｔ軽量な設計だった。しかし、設計より5.6ｔほど
重いことが明らかになっている。最近では、さらに重量が増えた事から、中央翼を
再設計しており、重量超過は10ｔ程度になっている可能性がある。

　そうなると、従来機（B767)より5.5ｔ重い計算になる。

　要は、従来機と、従来機より5.5ｔ重く、最新のエンジンを積んだ新型機。どっちが
燃費がいいか？と聞いているようなもの。

　エンジンが新しければ、絶対に燃費は良いと言う話にはならない。

全日空：米ボーイング７８７納入遅れ、賠償請求へ
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080326k0000m020148000c.html

787で3-3-3の9アブレストにした場合、標準的なB777と同じ座席幅17.2インチにすると通路がかなり狭くなる
ANAあたりは、16.5インチに狭めて通路を確保するんじゃないの？
9アブレストだと、客にとってB787は劇狭シートに詰め込まれるってことになる

ちなみに2-4-2か3-2-3の8アブレストだと18.2インチの座席幅を確保できる

一号機のロールアウトが早すぎたんだ
その時点で見込み重量増は分っていただろうに(多分)
エアバスの方が斬新なカーボン躯体工法で成功しそうだな

>>589
日本の重工各社はリスクシェアリングパートナーだからその名の通り航空会社への賠償責任も背負うのかな

>>590
劇狭じゃなくって激狭ですって。
それはさておき、エアバスA300胴体のエコノミー座席は17.2インチ8列が標準ですよ。だから
座席の幅だけ見ればとんでもなく狭い訳ではないです。B787で9アブレストだと通路幅は確かに
最小限になるでしょうけれど。

>>588
>エンジンが新しければ、絶対に燃費は良いと言う話
誰もそんなこといってない。まだ運用はおろか初飛行もしてないし実際どれほど重量超過なのか
分からない。そんな状態で比較そのものをすることに意味がないと言っている。
そもそも試験段階でまだ航空会社に納入されていない状態で機体そのものに対しギャースカ言うのは不毛
あの状態で出すはずがないだろうが。解決するために引渡しの延期を決定したんじゃないのかね？

>>587
＞とにかく、どんなに燃費のいいエンジンを積もうが、「降ろせないおもり」が増えていけばいずれシートマイルで負ける。
いずれは負けるのは認める。
しかし現時点で負けているのか、引渡しの時点でも負けは取り戻せないのかは、ソースもないのに判断は出来ない。

今のチベット問題もそうだけど、情報制限をすると憶測を呼び込んで
逆に不安を煽る事になる事はわかった。

>>595
書いた俺だって認めるよそりゃあｗ

>>592
そこまではかかわらないんじゃね？
開発コストを分担するところまでだろう。

>>583
誰がおデブちゃんだ？
伊達ちゃん。

６００ｇｅｔ！

787がぽしゃって767-8とかが出てきそう

主尾翼を使って胴体は767-400とか？
ありそうでいやだなー

もしあの胴体が使い物にならなければ主尾翼はそのまま、胴体は777-100というのが
一番ありそうに思いますが・・・・787の主翼面積は殆ど777とおんなじですし。

>603　　つまりB777NG！

B777 no good ?

>>603
KHI涙目wwww

787で痛い目を見ているはずのANAが、懲りずに今度はMRJのローンチカスタマーに名乗りをアゲマスタ。
それはいいのだが、記者会見の質疑応答が、

＞また、これから本格的に開発されることから、万一遅れた場合に機材計画などに齟齬を来さないかとの問いに対しては、岡田執行役員は「遅れを前提
＞には考えていない。三菱重工の技術力で計画どおりに進むと確信している」と順調な開発への期待を示した。

ﾊｹﾞﾜﾗ。
聞いた記者GJ。

>>603, 604，605，606
Yに十列座席が設置できるから、航空会社にとって満更悪い話でもあるまい。

>>591
「カーボン躯体工法」でググッてみたのですがさっぱり。
いろいろとキーワードを工夫してもさっぱり。
ここは素人ではついていけないスレですね、残念。

>>609
ゴメン・・
俺もわからないまま書いた。言いたかったのはカーボン特性の上手い利用とでもしておく

>>610
小一時間もググッたのに・・・
でも、序でに高架橋の補強とか新しいことを知れたし、まあいいです。

　　　　胴体最大幅　客室最大幅
７８７　　５．７４　　５．４６
７７７　　６．１６　　５．８６
７６７　　５．０３　　４．７０
随分太さが違いますが・・・
ドリームリフターみたいに太い胴体をエイヤッとつなげるのでしょうか？
釣られてしまった様です、素人にはつらいスレですね。　　

まっ昼間から、テキトーな技術用語捏造して釣り糸をたれるスレはここですか？

>>607
どれだけ遅れるかも分からないしそんなこといくら想定してもキリがねーんだよ。
もし遅れることになったら賠償すりゃいいし実際B787だって賠償する方向で調整してんだろ？
そしてその賠償も遅延の期間が分からなければ予定を立てようがないだろ
実際信じてやるしかない

>>612
客室幅が777と787で40cm差で横8列ならばちょうど777と同じ幅の座席になるが
横9列にするならば777の横10列よりさらに1席あたりの横幅が狭く
767の横8列仕様なみの狭さになるね。Y客にとっては地雷機材になりかねない。

>>614
ところが記事を見ていると、MHIはMRJを「2012年度内に」就航させると言っているのに、
ローンチカスタマのANAはMRJの就航時期を「2013年度以降」と言っている罠wwww。
微妙に予防線を張ってる。

MHI的には量産1号機のロールアウトが2012年で、
ANA的にはMRJによる航空路線の運行開始が2013年以降ってことじゃまいか？

>>615
座席に至っては航空会社の考えによるからなんともいえない
>>617
タイミングってのがあるからね。機材が早く導入されても困るし、
遅くても困る。ANA的に退役する機材の置き換えの時期が2013年ってことでしょ。

age

ボーイング、グローバル・エアロノーティカ(GA)の株式50%をヴォートから取得
胴体を製造するGA社はボーイングとアレニアのJVに

Boeing Announces Agreement to Acquire Vought Share of Global Aeronautica
ttp://www.prnewswire.com/cgi-bin/stories.pl?ACCT=104&STORY=/www/story/03-28-2008/0004781846

(度重なる)正式な遅延発表の仕込みが完了しましたw

4月上旬までには、何らかの遅延発表をする可能性が高いらしいな。

ところで、
初飛行はいつ頃になりそうですか？？？

>>622
少なくとも、MRJの初飛行よりは早いと思う。
多分。

同等だったら激ヤバだろ…

http://finance.yahoo.com/q/bc?s=BA&t=5y&l=on&z=m&q=l&c=
ボーイングの株価ﾜﾛﾀ

1年で見たほうがわかりやすいぉ

ttp://finance.yahoo.com/q/bc?s=BA&t=1y&l=on&z=m&q=l&c=

http://designnews.com/article/CA6543814.html
少し前の記事だが、ここではMHIがwingbox作ってることになってるな。
というか新設計のwingboxはMHIが作るという風に書いてあるが、実際は単なる誤報だよな？？？

あと、1-6号機はアルミの補強材を入れて、7号機からは部材をブ厚くするからだいじょうび、といってるようだが、
すでに指摘されてるが本当にそんなんで耐空証明って取れるのか？
とくに静強度試験と疲労試験の意味がわからない。

>>627
エアバスA380の主翼が静強度試験の最終段階で折れたのは記憶に新しいが、その時点で完成して
いた主翼には後から複合材フレームに補強を追加した。部品製造段階のものは最初から強化を施し
た部材になっている。この場合の重量増大は10kg程度だと言われている。

米ボーイング、航空部品工場の権益を買い取り
ttp://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20080329AT2M2900U29032008.html

＞工場は同社の新中型旅客機７８７の部品を製造する目的でイタリアの航空部品
会社とヴォートが合弁で新設したが、製造や設計でトラブルが続出。７８７の組み立て
が遅れる主因になっている。

英語でググっても同様の書き方。'vexing'partnerってひでえな。やはりここが
遅延の癌細胞か。

イタリアの航空部品会社ってアレーニア・アエロナウティカ？

こうして日本と関わるとろくなことにならないということになってしまうのか。

>>629
まさに nice Vought...

>>630
YES.

>>627
それは、アレか?
つまり、wingboxを富士重工に作らせたが、ダメなので、
三菱重工に、再設計させて作り直すってことか?

記者の勘違い。
M、K、F、どれも「重工」がついて、紛らわしいんじゃ。

炭素繊維樹脂複合材って「なんぼのもん」て思ってしまいます。このスレッドでは
・従来のジュラルミンより重たくなってしまう
・帯電と落雷に対する対策が容易でない
・部品同士の接合・組立が難しい　部品の精度要求が高い
などのことが書かれていますが、私などの一般人に対して、結論的に提示出来る段階ではないと理解していいですか？

今後も炭素繊維樹脂複合材化は進んでゆくのでしょうか？　これまでは、
・炭素繊維樹脂複合材はジュラルミン系よりも素性では優る
・ジュラルミン系は既にノウハウの蓄積が高く物性を高度に生かせている
　逆に今後の改善の余地には乏しい
・炭素複合材は未だノウハウの蓄積が不十分で物性を充分に生かせていない
　逆に開発によって今後に大きく改善することが期待できる
・いろいろ躓いてはいるが炭素複合材化は今後の趨勢
てなところかなと素人なりに思っていましたが・・・

専門知識を有する方々の見立てでは、まだ混沌としていて「炭素複合材化は今後の趨勢」なんて安易に言える状況ではない、ということなんでしょうか？

すぐに結論を求めたがる素人で済みませんが、ここが学問・理系−航空・船舶板であることに免じて、どなたかご教示頂けないでしょうか？

　┌─────┐
　｜　　,,,,,,,,,,,,　　｜　ソビエト連邦最高会議では>>632のシベリア逝きが
　｜　 [ｌ,,,,★,l]　 ｜　 満場一致で採択されました。
　｜　（__・∀・）　｜
　｜/´~ Ｖ：Ｖ~ヽ.｜
　└─────┘
　　　　　　　　　　　　　　　　,,,,,,,,,　　　　,,,,,,,,,,,
　　　　　　　　　　　　 　　 [|,,,★,,|]　　 [|,,★,,|]　　　　 ,,,,,,,,,,,
　　　　　　　　　　　　　　 （　・∀・）　　( ﾟДﾟ,,)　　　 [|,,★,,,,,|]
　 　　 　　　　　 　 ,,,,i^i￣（iﾉ '^：^'）　 /~＾：＾~ヽ　　 （∀｀　__）＼
　　 　　 　　 　　 [|,,,,★,,|] |　　,l／￣￣￣￣￣￣＼l：`´ [|,,★,,,,,|]
　　　　　　　　／（, 　・∀）　_／　　　　　　　　　　　　＼　（∀｀　__）＼
　　　　　　 [|,,,,★,,|]　`´：ｌ／　　　　 　　 　　　 　　 　　 ＼l：`´ [|,,★,,,,,|]
　　　 　,／（, 　・∀）　,／　　　　　　 　　 　　 　　 　　 　　 ＼　（∀｀　__）＼
　　　[|,,,,★,,|]　`´：ｌ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　＼l：`´ [|,,★,,,,,|]
　,／（, 　・∀）⌒／　　　　　　　　　　　　　　　 　　 　　 　　 　　 ＼　（∀｀　__）＼
　i^i （　　`´：ｌ／　　　　　　　　　　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 ＼l：`´　~,） i^i
　| | （ 　 ⌒　|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣ |⌒　　 ,）,,| |
　| |￣￣（＿_|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　l＿ ）￣￣| |

他のスレで見かけた書き込み（一部改変）

＞従来の機体に比べ、はるかに環境への負担は高いと思う

＞製作工程において産業廃棄物は約５倍
＞機体の処分方法は現段階の技術では成す術が無い
＞炭素繊維は髪の毛の約１/５０の細さ（アスベスト類似の障害性を言っている？）
　墜落災害を起こせば、人体への被害も高くなるだろう
＞傷には大変弱いデリケートな素材の為、整備制に関しても非常に扱いにくい事が予想される

＞はたして、本当に良い機体なのか？

メリット・デメリットが混沌、
一般人には、総合的評価はどうか、あるいは総合的評価が未だの段階なのか、さっぱり・・・

>>632
刺されてバッグに押し込まれちゃえ。

>>635
あなた、ホントいい加減にしときなさいって。

>>637
アスベスト繊維は髪の毛の1/5000くらいなんだが…

予定通りなら今頃飛行試験まっさかりで
二ヵ月後にはＡＮＡに引渡しだったのに・・それが来年９月以降とは
もっと遅れるかもね

ウイングボックスは富士がボーイングの設計図通りに作ったんだから富士には責任ないだろ

3度目のB787型機、生産遅延発生で25~30億ドルの補償金。シティ・グループの証券アナリスト指摘
http://www.aviationnews.jp/2008/03/3b7872530_14c5.html

>>640
設計図そのものにミスがあったんだからボ社のせいだわな
本気でMRJとどっちか飛行開始するかわからなくなってきました・・・

CFRPならリサイクルは難しいけど、コークスや廃タイヤ代わりに燃やして熱として利用すれば良いじゃない。

強化繊維系の複合材料は突き詰めて設計すればすばらしく軽量になるが、すごく面倒。
いままでの等方材を用いた機械設計ではなく、植物等の構造を参考にした設計が必要。

>>640
その設計したのは富士重工でしょw
設計権は富士にあるんだから
それにさ、5月にANA引渡しって言うと、
今頃は飛行試験なんて終わってないとダメでしょFAAの承認が必要なんだからw

>>644
>機械設計ではなく、植物等の構造を参考にした設計が必要。
機械設計？　ハァ？　
構造設計とか強度設計と言え、アホ。

設計したのは富士重工でも、ボーイングのアウトラインに沿った設計だろ(当然だが)。

WingBoxの再設計の話の前から、重量増の話とか出てたから、変更はボーイングの
都合だろ

中央翼の強度試験は、単体で複数回やっている。今頃になって強度不足が
判明する可能性は低い。それよりは、機体重量が増加した為に、必要強度が
今頃になって上げられたと考えるのが妥当。

だとして、なぜ機体重量が設計変更を余儀なくされるほど設計値から外れた？

思うに、アルミ合金なら余肉を落とせ落とせの大号令のもと、重量を落とせるだろうが、
複合材ではその点、柔軟性がないのだろうね。
どうなんだろ。

>>649
　ボーイングの、複合材に対する認識が相当甘かったという事。複合材比率
さえ増やしてしまえば、軽量化できると思い込んでいた。その方針から、
世界各国の重工会社に、複合材備品の手配を行った。

　その結果、世界各国から、ろくに軽量化もされてない複合材部品が、まちまちの
精度で本国に到着し、えらい事になっている。

だとして、その複合材が多用されているのはどの部位だ？

全部。

ウソつけ

結局、三菱の担当部位が問題になっているのじゃないか？
どうなんだ。

>>655
中央翼を製作したのは、富士重工。

その程度の知識もないのか？

>>627
ある荷重をかけたら壊れました。該部の厚みは何粍だったので何粍に厚くします。
これで試験のときの何倍の荷重までなら壊れないと思いますって提出し
あとは、判断する側が妥当な見解であると認めれば耐空証明は下りるし
ちょｗｗおまｗｗそれって見通し甘杉、実機使って試験汁と言われればｻｰｾﾝ

>646
そんなにつっかかるところかね。

>>648
>中央翼の強度試験は、単体で複数回やっている。
>今頃になって強度不足が判明する可能性は低い。
やってねーってw
今回、強度不足が判明したのだってスケールモデルだって

>それよりは、機体重量が増加した為に、
>必要強度が今頃になって上げられたと考えるのが妥当。
お前、トラックじゃないんだからさw
それで補強したら、もっと重くなるだろw
そしたら、また強度が足りなくなってw

CFRPは苦労してるが、
バイオカーボンのモスキートとかは成功したな

＞660

木は優秀な材料ですな。複合材料の目指すところはもっと優秀な人工木材や竹っすからね

>>660
ちょwww バイオカーボン、、、、て、どんなハイテク素材だよw

呼んだ？

ここは厨房とオタが新しい言葉を作る釣り堀ですよ？

モスキート用のバイオカーボンは湿気に弱いんだよね。
湿気を吸って重くなる。　また、乾燥すると燃えやすい。
加工がし易く、レーダーに探知され難いというハイテク材ではあった。

>>665
南洋で使うとキノコが生える。

>>655
ここまで、複合材で胴体作ってる筈の川重を誰も叩かないフ・シ・ギ（はぁと

涙目とかお通夜とか、擁護は多数だけどw

ボーイング、787｢センター・ウイングボックス｣設計やり直し
http://www.aviationnews.jp/2008/03/787_5e77.html

さてさて・・・
しかし強度計算ってどうやって計測するもんなんだ？
センサーみたいなのにあてて機械に判別させるんかね？

そりゃあれだよ、ゆぅうげんよーそほおだよ。

>>667
涙目って擁護か…？

>>669
歪みを計るんです。

一号機から六号機までは従来設計のウイングボックスに補強材を入れて対応して試験飛行
量産一号機(実質七号機)からは設計変更された新ンウイングボックスで形式証明を取るって書いてたな

ということは補強材を入れる手間と後部胴体のゴタゴタが解決すれば初飛行にこぎつける訳だな？
コクピット部分は順調すぎて置き場所に困るってほどらしいな
セクションごとにこんなにも差が出来るとはボーイング社の管理能力がないとしか言いようがない

ソフトはできたのかソフトは
何から何までグダグタという感じだが

もう少し待っていなさい
そのうちB７８７の名前でＡ３５０ＸＷＢをOEMで出すから

>>675
そっちの方が早そうだね
もしくは767に新型エンジン付けて787と言い張る

いや俺がβフ∞フを独りで作って売るから

747をショートボディ&双発化する奥の手があるさw

実機で何百、何千回の離発着してから改良して受け渡しは不可能だから、
実際に運航してるエアラインの飛行機で、
どれくらいのフライト時間、離発着回数でどこにクラックや不具合が起きるかをモニターしてだんだん改良していく。
全世界の飛行機から情報が入ってくるわけ
767や744でさえも今だにめちゃくちゃ改良されてる。

>>675　>>676
本スレのエイプリルフールは675さんですかね？
ただ絶対あり得ないと言い切れないところが寒い。

676さんはひょっとして有るかも知れないと思わせるので
嘘と言い切れない点で次点かな？

機体はエアバスで組み立てて、ボーイングは艤装だけなんてことも・・・
先頃の空中給油機みたいなことになったりして・・・

ねちねちと・・・さすがにウザイよ

イラク政府が10機発注age

つーか本スレって何だよ
俺にとっちゃここが本スレだよ。

ボーイング787 part3
http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/airline/1146853676/l50

>>674
できてる
つい最近完成したはず

>>685
それはシミュレーターの話では？

それにしても、タイミングを誤った四月馬鹿と、ドイツ人並に解説を試みる椰子が、
ここまでブザマだとは思わなかったw。

>>627,633,634
遅レスですが、誰も指摘してないようなので・・・
記事前半は「WingBox＝主翼」の事なんで、三菱重工の担当ですね。
スパーの強度が６号機まではアルミで補強、７号機（ANA引渡機）
から抜本改造する、と言う事のよう。

ただ、ボーイングのスポークスマンも技術面に詳しくない人間らしく
どうもちぐはぐな文章みたい。（自分の「英語力」のせいかも）

誰も指摘してないというか・・・

他のソースもあたってみればこの話に出てくるWingBoxってのが
Center Wing Box、FHIが担当している中央翼の箱型桁を指してるのがわかる。
>>627のMitsubishiは富士重工の誤りだという前提で皆話してるだけで。

　誤訳を載せる奴は、基本的にスルー。

　過去の事も言うが、誤訳が多すぎる。エキサイト翻訳の操作と、高等教育を
受けていれば、普通の和訳ができると思うが。ゆとり教育の影響か？？？

TOEICみたいな初級英語資格で700点行かない奴は勝手な訳を載せるな。

584 ：ＮＡＳＡしさん：2007/11/07(水) 01:05:18
「build their sections somewhere else than Japan」でのJapanでは、
国名ではなく「（現状）日本（が作っている部分）」と読みました。
もし、そうでなくて、日本以外の国が作るとなると、前にbyなどの前置詞が付く必要があります
（そもそもその場合はsomewhereとは来ません。地域ではなく、「Japan」と国名で
来ているのですから、by the ohter countriesと来るのが普通です。
それでも非常に不自然ですが）。従って、somewhereは地域に関するものではなく、
sectionsに該当する、製造部位を指していると考えました。

その前の「もっと」出資をというのは、「to ask invest money」で、
くだけて言うと「もっと金をくれ」なので、それから意訳しています。

>>687
＞ 遅レスですが、誰も指摘してないようなので・・・

なぜ誰も指摘しないのか？
答は簡単。おまえだけが間違ってるからだw。
いい加減にしろ、障学生か？

もはや英語力とかそういう問題ですらないと思う、この787大好き君は。

いよいよ来週ですなw

>>694
すんません、来週何があるのですか？

Boeingによる公式遅延報告第三弾。

ばっちゃんの三回忌

>>695
君にとって、致命傷かもしれないこと。

自分の持つ情報を過大評価してるのかな。

>>688
> 誰も指摘してないというか・・・
>
> 他のソースもあたってみればこの話に出てくるWingBoxってのが
> Center Wing Box、FHIが担当している中央翼の箱型桁を指してるのがわかる。
> >>627のMitsubishiは富士重工の誤りだという前提で皆話してるだけで。

いやいや、FHIのは結果であって、原因はMHIだろ。
至極迷惑を被っているのはFHIだよ。
むしろ嵌められたと思ってイイ。

機体全体が重たい、とりわけ翼が重たい、想定以上の曲げが翼胴結合部に入るようになった。

>>700
どーあっても、全てMHIのせいにしたい御仁が要る様ですw。
自分の所で作ってるSec.の重量超過はどうしたんだ？w

>>701
> 自分の所で作ってるSec.の重量超過はどうしたんだ？w
自己のセクションだけの超過なら大した問題にならない。
複合材を甘く見積もってしまった。
とにかく全体的に重たい、中でも複合材が多用してある翼が重たい。
となれば常識的な頭の持ち主であれば自ずとどこの会社の責任が重いか分かるだろ。
明々白々じゃないか。

>>700
何顔を真っ赤にして反論してんの？

別に記事ではどこに責があるかなんて触れてない。
単にどの社の部位に手直しが必要かを報じたものでしょ。

だいいちM部位の重量でF部位の設変てのが事実としても
各部位の重量や強度がBの要求に沿ってるなら責はそっちにあるし
各部位がそれを満たさないならボートアレニアみたいに
指さされた挙げ句作り直しを命じられるだけだろ。

　　　　　　　　　また英語か！

>>703
> 何顔を真っ赤にして反論してんの？
そちらから見えるのか？　

> 別に記事ではどこに責があるかなんて触れてない。
> 単にどの社の部位に手直しが必要かを報じたものでしょ。
暗に示すことで十分だろ。
こどもの使いじゃない、遅れれば責任問題になることは大人なら
誰しもわかるはず。

> 各部位の重量や強度がBの要求に沿ってるなら
たんに憶測ではお話にならない。

バカばっかだなこのスレ

現時点でどっちが責任が大きいか何も分からん
ただボ社が名指しで日本のメーカのせいで遅れたと言う
わけでもなく、日本の設計における信頼度の高さからするとボ社の見積もりが
甘かったのではと誰しも思うがな。

>>706
ひとりだけだw
「ボ社君」とでも名付けようかww

だって、ここ読んでる奴の大半は、
センターウイングの設計変更の原因とか、
どこの責任とか、知ってるんなw

マスコミには、まだ、漏れていないだけで、
中に居りゃ、普通に話してるじゃんw

>>705
あまりに感情的なレスしてるから血が上ったのかと思ってね。

冷静でない証拠に「憶測」と「仮定」の区別ができてないだろ。

サブコンが求められた通りの物を作ったのに上手くいかないのか、
サブコンが求められた通りの物を作れずに上手くいかないのか、
責任の所在を決めるのはそれだけだろうと言いたいのだが。

あいかわらずくだらないことで争いあっているスレだな

某重工関係者は負けず嫌いが多いのか？

>>708
＞ 「ボ社君」とでも名付けようかww
あんたも含め、「川社君」でいいと思うぞw。

＞ 中に居りゃ、普通に話してるじゃんw
じゃあ、ここで詳細晒してもらおうかw。どうしていつもMHIに責任転嫁してるのか。
また守秘義務とかで逃げるのか？
クビになった方が、御社の為にもなるんでね？ww

>>708
> センターウイングの設計変更の原因とか、
胴体中央に有っても無くてもどうでも良くて単にぶら下がっている部品じゃないんだから。
そんなもの、ちょっと常識が働く工業高校の生徒だって分かることだろ。

> どこの責任とか、知ってるんなw
そんなもの、調べりゃ出てくるがな。

>>709
> 冷静でない証拠に「憶測」と「仮定」の区別ができてないだろ。
端から見れば同じことなんだよ。

>>712
訂正
×端から見れば
○バカから見れば

>>713
２ｃｈの典型だね。
マシなこと書けよ。

ただひとりピントの合わないレスを繰り返してる人が
マシな事書けってどんなギャグだよw

>>712
>> センターウイングの設計変更の原因とか、 >> どこの責任
>そんなもの、ちょっと常識が働く工業高校の生徒だって分かることだろ。
>そんなもの、調べりゃ出てくるがな。

無理だと思うし、どこにも出ていないw
少なくとも、このスレ見ている限りでは、ただの1回も正解は出ていないよ。

>>711
>じゃあ、ここで詳細晒してもらおうかw。
「ボ社君」さ、無茶言うなよw
だけど、これは重工ならどこでもそうだが、別に秘密でもなんでもなく、普通に会話に出てくるよ。
なにせ大きなプロジェクトだから、宴会でも、雑談でも普通に出てくる。
但し、「社外秘」だと言う事は明確なので、社外の人間が居ると言わない。
派遣は居ても気にしないけど、あいつらも守秘義務あるからな。
2ちゃんにでも書かれたら大変だから、一応気を付けてるってとこかな。

>どうしていつもMHIに責任転嫁してるのか。
それは新聞の誤報でしょ。それに強度不足は兎も角、重量オーバーにはちゃんと責任あるし。

>また守秘義務とかで逃げるのか？
>クビになった方が、御社の為にもなるんでね？ww
逃げてなんかないよ。教えてあげたいのはやまやまだけど、ルールはルールだからね。
多分、この辺の話は、10年経っても表にはでないんじゃないかな。 悪いね。

>>716
>>どうしていつもMHIに責任転嫁してるのか。
>それは新聞の誤報でしょ。それに強度不足は兎も角、重量オーバーにはちゃんと責任あるし。

誤報どころか、これまで787関連のトラブルでのニュースソースで、MHIの名を出した報道は只の一度もない。
このスレで一人、MHIのせいだ！と喚いているのがいるだけ。
自分がどこまで喋ったかも気付いてないのか？
煽りカキコはとーーーっても楽しいだろうが、火遊びは大火傷の元だぜw。

>>717

誤報って、これの事だろ　>>627

三菱を庇いたいのは分るが、
報道されているのなんて、787が抱えているトラブルの1/100以下の話。
細かいのまで入れると、1/1000とかもっとでしょ。
活きがってないで、
黙って「フライトプラン」でも見てろ。
それにしてもA380は広いなぁ・・・・ってw

ジョディー・フォスターって綺麗だよな。
俺、ファンだったんだけど、
この間、ゲイだってカミングアウトしやがったんだよな。
レズたつて・・・・
ホモよりはマシだが、気持悪いよなw
まぁ、ジョディーのレズシーン、見て見たくないかと言われれば、
見て見たいが・・・

>>716
> >どうしていつもMHIに責任転嫁してるのか。
> それに強度不足は兎も角、重量オーバーにはちゃんと責任あるし。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
チャンと分かっているじゃないか。
なぁ〜ッ、工業高校の生徒でも分かることだ、だろ？
強度不足になる原因を作ったのは誰かということが。

　　　　　　　　　　　▲　　　　　
　　　　　　　　　　▲ ▲
　　　　　　　　　　▼ ▼
　　　　　　　　　　　▼　　　　
　　　　　　　▲▼▼ ▼▼▲　
　　　　　　▲▲▼　　 ▼▲▲　

(^O^)〈本当の地獄はこれからだー

結局、どこに責任があるかなんて、議論する意味はないんだよ。

正しい、情報を出したところで、ソースを出せと始まる。
しかし、情報漏えい覚悟でソースを出す人間はいないだろうし、
この手の情報は、何年経っても公には、ならないんだよ。

答えの出ない議論を、いつまでやるんだって話だ。
ボーイングと富士重工の、2社が悪いって事では、納得できないのかね？

wingboxに手直しが必要になりました、だけの話だろ。

完成式典までしたのに

>>724
> …だけの話だろ。
だけの話ならどうでもいい話だが、賠償が来るとなれば話は別だな。
まぁ、三菱は自腹を切って仕事をすることはないからどうでもいい話だろうけど。
税金使わず、たまには自社でリスク取って仕事をしたらどうなんだろうね。
そんなことだから、競争力のある物が作れないんだな。

>>725
意味がわからん

>>725
あのロールアウトについて「詐欺だった」と株主訴訟とか起きないのかねえ。

>>726
「だけの話」だよ。
誰の責任だろうがどこが賠償しようが守秘の壁の向こうでやってくれ。
外野は表沙汰になってる事実からストーリー組み立てて遊ぶだけなんだから。

>>726
…どこまでも三菱を叩きたいのだな。
開発費丸ごと国におっかぶせて、ゼロリスクで民間貨物機転用とかのーのーと吐かす会社らしいや。

>723-727
お前ら、仕事は無いのか？　プーか？

もんじゅ、今秋の再臨界は絶望的…検出器不良相次ぐ
http://www.yomiuri.co.jp/science/news/20080407-OYT1T00614.htm?from=main1

機体三社はどこも親方日の丸べったり、
他所の事どうこう言えねえぞW

そんな横並びでどこがチョンボしてようが大差ねえW

>>728
なにが詐欺にあたるのかが問題だよ。
誰をどのようにだましたのか、その故意があったか。
あの式典で787がどのような状態にあったとだましたのか。
いまどきロールアウトは「今すぐ飛べる状態」でするなんていうものじゃないし。
「形にしてみたのでお見せします」という程度のものだろう。
それがモックアップだったとかなら詐欺だろうけどな。

>>734
遅れに遅れたA380でもロールアウトの３ヶ月後には初飛行をしたからねえ。
すぐに飛ぶ事は期待されてなくても、滑走テストなどはすぐに始まる事が
常識でないか？　

仮のファスナーだらけで明らかに式典後にバラさなければならないと
分かっていた機体なんか、限りなく「モックアップ」に近い気がするが。

このプロジェクトでは、ヨタの看板方式が採られたと聞くが、
効果の方はどうよ？

どうやっても日本企業のせいにしたいんだよ
>>726
おやおやｗ空中給油機をエアバスに取られて議会で揉める騒ぎになっている
ボーイングに言われたくないねぇ。
しかもキミは三菱が航空機以外にも多岐にわたる分野で製造業を営んでいること
を知らないのかな？それらは全て民間企業の投資でちゃーんと利益でているし。
キミは働いたことがないのかな？
それとも世間を知らない単なるバカなのかな？

>>736
以前から時間かけながら生産システムを見直してるみたいだな。

物のサイズも違えば製造スパンも違う訳で
あくまでひとつの例として参考にしてるに過ぎないだろうが。

>>736
ヨタ方式は、メーカーが自社工場に、下請け会社向けの倉庫を用意するので、
部品が不足してきたら勝手に納品しといて・・・っていう方式。メーカーは、
在庫管理を下請けにぶん投げて在庫を極限まで抑える方式で、下請けから
すれば相当迷惑。

　ただ、下請けに任せっきりにすると言うリスクがあり、B787にように下請けに
能力がないと、不適合品納品したり、納期を守らなかったり、強度が不足したりと・・・
大変な事になってしまう。今では、下請けにＢ社が直接支援までしてしまっているので、
ヨタ方式？では、なくなっているんじゃないのか？

>>726が、
ボ社社員説と川社社員説が入り乱れている件w。

目クソ鼻クソだがw。

７８７納入、３度目の延期　来年半ば以降と欧州メディア報道
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/080408/biz0804081036006-n1.htm

>>734
787以外のどこの「今どきのロールアウト」が飛ばないどころかすぐ分解レベルのギャグをかましてるのか教えてくれよ


ボーイング擁護もあんまり酷いとヘドが出る

>>742
つ「C-X」

>>742
あれが擁護に見えるとはどれだけアンチなんだよｗ

>>743
誰かさんが強度不足のリベット寄越してくれたのが一番大きいけどね

C−Xは設計があれなんじゃないの
なんとか重工の

>>739
ヨタ方式というのは、踏みつけても踏みつけても笑いながら着いてくる下請けがいて
成り立つ方式だよ。
欧米の下請けは日本の下請けとは産業構造も違うが、プライドが違う。

>>745
リベット問題とフレームの強度不足も区別出来ないのか。

>>744
ボ社擁護と言うよりボ社の犬だな。

ソニッククルーザーのときの国や重工の梯子の外されっぷりは見事だった。

　　　　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　　ヾミ || || || || || || || ,l,,l,,l 川〃彡|
　　　　　V~~''-山┴''''""~ 　　ヾニﾆ彡|　　　　　　　飛ぶ・・・・・・！
　　　　 /　二ー―''二　　　　　 ヾﾆニ┤　　　　　　 飛ぶが・・・
　　　 <'-.,　　￣￣ 　 　 _,,,..-‐､　〉ニﾆ|　　　　　　　今回　まだ　その時と場所の
　　　/"''-ﾆ,‐l 　　l`__ニ-‐'''""` /ニ二|　　　　　　　指定まではしていない
　　　|　==＝､!　　`＝====､　　l =ｌべ=|
.　　　| `ーﾟ‐'/　　 `ー‐ﾟ―' 　　l.=lへ|~|　　　　　　　そのことを
　　　 |`ー‐/　　　　`ー――　　H<,〉|=|　　　　　　　どうか諸君らも
　　　 |　　/　　　 ､　　 　　 　 　 l|__ノｰ|　　　　　　　思い出していただきたい
.　　　| ／`ー　~　′　　 ＼　　　.|ヾ.ニ|ヽ
　　　 |ｌ　下王l王l王l王lヲ｜　 　|　ヾ_,|　＼　　　　　つまり・・・・
. 　 　 |　　　　≡　　　　　　　　　|　　 `l　　 ＼__　　　我々がその気になれば
　　　　!、　　　　　　　　　　 _,,..-'′ ／l　　 　 |　~'''　 787初飛行は
‐''"￣|　`iｰ-..,,,＿,,,,,....-‐'''"　 　 ／　 |　 　 　 |　　　 10年後　20年後ということも
　-―|　　|＼　　　　　　　　　 ／　 　 |　　　 　 |　　　可能だろう・・・・・・・・・・ということ・・・・！
　 　 |　　 |　 ＼　　　　　　／　 　 　 |　　　　　 |

いくらぼいんぐでもそんなに待てないよ〜！

>>748
ニート乙

>>749
7J7のときも747-500X,600Xのときもな。
あれだけコケにされながらなお「日本人なら日本の技術が入ったボーイングを応援するのが当然」なんていっているのだからどうしようもない。

>>753
まぁその裏でCXPXやMRJ、OHなんて作って、P-8やC-17を拒絶してるんだから、
食えねえやつらだ、とでも思ってるんだろうな。
＞ボ社

>>745
ロールアウトはリベット問題解決の後なんだか。
知らなかったのか？

上海万博には間に合うの？

企画倒れだから、間に合わないんじゃね？

ドリームライナーとは良く言ったものだ

>>757
企画倒れってさ、どっちが？

どっちもダメポ感が漂うが…w

正式発表ではないのだが、ボーイングは787の納入が18ヶ月遅れる、とアナウンス
する見込みだそうな。早くとも2009年末に就航だろうと。

http://money.cnn.com/news/newsfeeds/articles/newstex/AFX-0013-24363955.htm

>Boeing has been grappling with production problems that the Times
>claimed may force the company to postpone or even scrap one of the
>three variants of the 787.

787-3のことだね、たぶんこれは。

気長に待とう。気長に。

ドリームライナーが就航するまでに内定貰えますように

>>760
787-8のほうが先に納入され

うわなにをするくぁｗせｄｒｆｔｇｙふじこｌｐ

>>761
大学入学おめでとう。

first flight 1Q 2009
first delivery 3Q 2009

>>760
　787-3の開発を無期限停止してる事も、お前はしらないのか？

その記事で言っているのは、787-8。次に優先されるのは、787-9。
発注数が多い順に潰していかないと、延滞損害金が膨らむばかり。

wing boxの補強は留め具を追加するだけの事でほんの数キロの
重量増加に留まると言ってるな。

>>764
間違えた　first flightは Q4, 2008

http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/archives/136134.asp

-9の開発を-3の前に変更。　しかも完成予定は2012に遅らせる。
-3は予定無し。　こりゃ実質キャンセルだな。

嘘つくなカス

◇ＡＮＡ、ＪＡＬ「遺憾」
http://mainichi.jp/select/biz/news/20080410k0000m020151000c.html

>>770

おやおや。
青も赤も偉くなったもんですな。
シッポ振りながら口開けて、
飛行機が落ちてくるの待ってるボ社のポチのくせに。

>>767
その記事、読者からﾂｯｺﾐ入っててﾜﾛﾀ
"ANA and JAL will never again put all their eggs into one basket relying on only one OEM."

…どことは言わんが競合にｵｰﾀﾞｰ出す勢いがないと、ナメられっぱなしになるぉ

だな。赤も青も観測気球だけ上げてそれでおしまい。
JALとかもうA350確定注文しちゃえばいいんだ。

wing boxの問題の原因については、基本的な有限要素法計算のモデルのエラーと説明され、
コンポーネントテストの最中に判明したと説明された。　

また、性能についての質問に対して初期の設計どおりの性能が出ると言い切っている。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20080410-OYT1T00064.htm（抜粋）
＞初号機の納入を受ける全日本空輸は「１２０％確実なスケジュールを早期に出すように強く求めたい」とコメントし、
＞日本航空も「詳細な受領スケジュールを求めたい」と不快感をあらわにしている。
全日空も日本航空も、ボーイングの今回の発表もこれまでの２回の発表と同様にその場凌ぎの思い切り楽観的な初飛行・納入の予定で、恐らく実現しないであろうと間髪入れずに言い切ってしまいましたね。

>>771
＞青も赤も偉くなったもんですな。
＞シッポ振りながら口開けて、 飛行機が落ちてくるの待ってるボ社のポチのくせに。
全日空や日本航空にしてみれば、
ボーイングの今回の発表を信じるほど馬鹿ではないということを表明しておかないと経営能力が疑われる、もうボーイングを庇ってなど居られないということでしょう。
こらしんどいでしょうなあ。

>>767
＞first flight 1Q 2009 　first delivery 4Q 2009
初飛行から1年以内に納入ですか・・・

http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/787chien04.html　航空の現代　2007.10.15
＞ボーイング社は787の試験飛行開始から９ヵ月で型式証明を取ることにしている。
＞これは従来最も早かった777よりも２ヵ月短い

767という数字の符合が不気味、縁起を担いで申し訳けありませんが

>>774
＞wing boxの問題の原因については、基本的な有限要素法計算のモデルのエラーと説明され
それならwing boxに限らず、翼・胴体など構造の全てに見直しが必要なのではないでしょうか？

＞また、性能についての質問に対して初期の設計どおりの性能が出ると言い切っている。
言い切っている？　言い張っている？


ねちっこい性格がもろに出てしまって・・・　もいちど寝直しますわ

>>777
> 翼・胴体など構造の全てに見直しが必要なのではないでしょうか？

コンポーネントのテストは進行中であと15％残っているそうです。
これって詳しい人に聞きたいけど、それぞれの部分を、組み立てずに
別々に強度測定をしているということなのかな？　

> 言い切っている？　言い張っている？
どう違うの？

まああまり細かい質問ではなかったし、細かい説明でもなかった。
航続距離とかは聞いたけど、燃費という言葉は出なかったと思う。　
重量は変わらないとは言っている。　もうちょっと突っ込んで
聞いてほしかったな。　まあ、突っ込んだ質問に対する主張という
訳ではないから「言い張っている」とは言わないと思う。

比較に７４７の開発史を見てみた。

1966/04 - first order
1968/09 - roll out
1969/02 - first flight
1970/01 - first commercial flight

すごいね。　あれだけ革新的な飛行機が開発開始から２８ヶ月で就航。
しかも最初の計画通り。　テスト中には着陸事故を起すとかエンジンを
取っ替えなければならなかったとかの問題山済みだったのに一年以内に
完了。

>>773
同意。エアバスのほうがずっと信頼できるし。

>>779

んーでも、CX-HLSは1963年に示されたわけで、その基礎研究がなければ
そうはうまくいってないでしょ。

公表すると設計が難儀な箇所がエアバスにも分っちゃうから公表しないほうがいい

つーか
ロシアに委託した分で問題起こしてるんでしょ・・・

>>782
分かったほうがいいじゃないの。

>>778
すみません、ねちっこ過ぎました
それとちゃんと一次情報（乃至それに近いものに）当りもせずに書いた事を羞じております
言い切っている：自信をもって言って、報道も受け入れた場合
言い張っている：いいかげんをその場凌ぎに強気で通して、報道も呆れて質問する気も失せてしまった場合
てなニュアンスのつもりでした

>>777
その疑問は当然出てくるよね。
しかし、Wing Box自体のモデルのエラーと言っている、ということは、基本的なパラメータのミス、というわけではなさそう。
さらに重要なのは、最初からエラーだったということは、設計途上でパラメータの変更等があって、それで出来たものがダメだった、
というわけでもないらしい、ということ。これは、少なくとも誰かさんが必死に主張している

「複合材のせいで主翼が当初計画より重くなったから、Wing Boxが耐えられなくなった」という事由ではない、ということを示す。
もしそうであれば、モデル自体のエラーといった内的要因ではなく、何らかの外的要因を示唆する表現が出ているはずだ。

また今回、重量に関するコメントは得られていないが、航続距離が不変だというコメントは出ている。

>>784
エアバス側のポジションにいる奴らにはな。
ボーイング側にはたまらんだろうさ。

ボーイングって、本当に利己的なんだな。

>>788
営利企業だからな。

まぁ、正直A320の最終組立までの一貫生産や、A350XWB向け複合材コンポーネント生産の全量を
中国でまかなおうとしているエアバスも、どうよ、とは思うが。

>>789
仏独なんかでは経営側にとって労働コストの問題よりも
労働時間とか、労働時間の変更の事前通知とか、労働組合との関係とかが
よっぽどしんどいのでは？
今後の市場ととしても中国は大きいそうですし・・・

>>786
ここらへんの言い回しはちょっと微妙な感じでしたね。　特に大変なエラーではなく、
こういう開発では良くあるレベルの普通の範囲の誤差であり、こういうエラーを見つけるための
テストであって、普通に行われるレベルの修正であるというような事を言ってました。

まあ、wing boxは胴体と翼をつなげる場所で複雑な力がかかる場所であるから
誤差が出やすい場所というのは納得出来ますね。　モデルはあくまでも概算である訳
ですから。

>>790
EADSのみならず、EUの産業界にとって大きな問題は工場の分散化。
EU統合により企業の統合も進んだが、雇用を失いたくない各国政府の要請により、工場の統合は出来なかった。
したがって、古くて分散した工場でコンポーネンツを生産する体制を維持する羽目に陥っている。
ならばいっそ丸ごと中国に移してしまえ、という発想が出てもおかしくはない。

面白いのは、B社は787でわざわざエアバスと全く同じ分散生産方式をとり、同じ轍を踏みつつあるということだw。

>>792
確かに分散生産の弊害が出てるね。ただ、エアバスの場合は各国の公共事業
の意味合いが強いから、各国のシェアを厳密に守らねばならず、さらに複雑ではある。

A380なんか、各地から部品を集めてトゥールーズで組み立てた後、わざわざ
ハンブルグまで飛ばして最終艤装をやる。それに比べれば多少はムダは少ないかな。

エアバスA350XWBよりは先に就航しますよね？

>>794
じつは、A350XWBも遅れだしてるといううぁぁな報道が、海外のニュースサイトに…

遅れるも何も、なんかやってたんだっけ、XWB?

ここで787キャンセルしてXWBに乗り換えてそちらでまた遅れて・・
いつまで経っても新中型機が手に入らないエアラインとか出てこないだろうか。

詳細設計中で9月に固まるという話だったような。>XWB

今の段階なら少々遅れてもそんなにビビリはしないよな。まだ引渡しも厳密には決まってないし。
組み立て始めてから遅れだすとおいおい〜って感じ。

A350XWBも、昨年9月になって「ウチも胴体を複合材主体にしま〜す」と言い出すまでは
技術的には「半分A380」だったから技術的難易度は高くはなかったとは思うが。あくまで
B777の次にB787を開発するボーイングに比べて、だが。

胴体を複合材にします言い出してから問題が出てくるような気がする。

複合材とはいえ構造がぜんぜん違うからなー。
部品をいろいろ集めて作るXWBの方がテストの結果を積み上げやすいような。
これまでの部品製作＞テスト＞組み立て＞テストという開発の流れを踏襲しやすい点では技術ギャップは小さいだろう。

「エアバス次世代機へ代替も＝ボーイングの納入遅れで―日航社長」

【ロサンゼルス１０日時事】日本航空の西松遙社長は１０日、インタビューに応じ、
次世代中型機の導入について、米ボーイング社のＢ７８７の納入延期を踏まえ、
欧州エアバス社が開発中のＡ３５０ＷＢＸも「考えざるを得ない」と述べ、
Ｂ７８７の発注の一部を切り替える可能性を示唆した。　

>>799
コクピットの仕様変更もそのときでしたっけ？

エアバスはA400MでB787より先に「胴体複合材苦労」を経験しているから、A350XWBでは
それなりに対応できるんではないですかね。

コクピットの仕様変更も9〜10月頃でしたね。大型液晶を横長に使うようになりましたが縦長
画面二つに分割することでA380と共通の情報表示にできるようです。あと、A380そっくりの
機首ブロックになると表明されたのもその時期。

あれ、A400Mってスペック大してすごいわけでもない割に複合材使ってるのか。

>>801
多分切り替えはしない。A350XWBの日本仕様機体をエアバスが造ってくれるなら
いいだろうが、おそらくない。
ローンチカスタマーのANAやそれに近いJALがA350XWBを選択しようにも既に400機
以上の受注を受けてるため引き渡されるのは最低でも2015年以降という・・・

そうなるとボ社に期待する道はなさそうだが

787の開発に失敗し（してる）飛ばない可能性もあるんだから、
エアバスを考えるのは経営者として当然の選択と思う。
今、フランスの首相が来日してるしね。

安全性を考えたらエアバスのほうが魅力なのですが。

>>805
まあ、JALの場合はボーイングへの圧力とも取れるな。

JAL関係者が友人だけど、組合への提示で３５０導入が
検討されているよ。納期より値引きを期待しているとか。
３５０と同時に３８０も契約してほしいとエアバス社は
考えているようで、両方での値引きを提示している模様。
JAL側は３５０単体で考えているらしいけどね。

だーかーらー、JLの380導入はないってばよ。

飛行機じゃなくて投機商品だな。

380なんて公害だろ(笑

環境性能抜群の380に対して失礼極まりない

JALはまずA380を買わないだろうが、そんなんで他社に長距離国際線で対抗出来るのかな。
ますます先細りじゃないのか
腐ってもフラッグキャリアにまともなフラグシップがないなんて。

CFRP製プラモをタミヤに期待。
セメダインではくっつかない？

相変わらずエアバスのネガティブキャンペーンしかできないボーイング工作員哀れ

>>815
むしろボーイングやエアバスがタミヤに追い付きつつある

アメリカン航空は772ER以上の大きさの旅客機は持ってないが、それでも世界最大級のメガキャリア
としての存在感に揺らぎはない。

要は、特色の作り方と経営センスでしょ。

あ、デルタもだ。今やこの二社は双発機しか持ってない。

>>777
> >>774
> ＞wing boxの問題の原因については、基本的な有限要素法計算のモデルのエラーと説明され
> それならwing boxに限らず、翼・胴体など構造の全てに見直しが必要なのではないでしょうか？

板要素と棒要素の組み合わせのモデルでエラーというなら、複合材以外の他も全滅の可能性が
高いね。
要するにだ、やり直しということだな。
ところで、そのソルバーは何なんだ？

>>818
米国系エアラインは、787もほとんど発注してない。NWくらいじゃない？
保守的だよね。

アメリカ人って、浪費家のイメージもあるけど、工業製品に関してはケチと言うか、
買い方が賢い。ベースモデルがよく売れて、オプションでお化粧しても買ってくれない。
日本人は逆。イイモノ大好き。

>>814　>>818
>818に全く同意。
もうジャンボ機に始まった航空会社の大艦巨砲主義は終わりを告げた。
これからはサービスがいい、座席がいいなどの実利で勝負する時代じゃないかと思うよ。

>>821
757や737のCより
A380のCの方が良いとおもわんか？

SQ、AF、VS辺りがNRTに就航したときに
NH,JLがそう言っていられるかどうか。

どうもJLは太平洋線の教訓を忘れたらしいけど。

>>819
ナー♪ストー♪
ナーストランランラン♪

>>822
いまはB747登場時そうであったように
「こんな巨体どうするの」という意見が今のところ大半だ。
もちろん、そのあと747が海外旅行の価格破壊を招いたように、
A380もなにかエポックメイキングな使い方があるかもしれない。
それを各社が模索しているのが今の状況だろ。
たとえばNHは公式にも「A380は検討対象」とリップサービス（？）をしている。
JLも公式には発言していないが、A380の使い方に注目しているのには変わりない。

>>818
その経営センスがないからデルタなんか破綻してるし、アメリカンも経営状態がよいとはいえない。

コストカットばかりに力点を置いたアメリカの大手航空会社がどうなったのかくらい知ってるだろ。
合理化の大義名分のもと切り詰められたサービス、くそ狭いＣ席、こんなんで客が引き止められるわけが無い。
残ったのは少しでも座席を埋めるためだけの格安ツアー客ばかり。かといって低価格エアラインに価格でかなうわけもなし。


高級志向、高単価志向で毎年うん千億の経常利益をあげるシンガポール航空とは対極だ

350は買うでしょ。773の後継を773はちょっと…古いし、789じゃキャパ足りないし。
NWのMD､DCのように、動態保存する会を作るって手も…アリ？？

380は…微妙だよねぇ…LHR,CDGの長距離路線の混雑空港用に少数機が
あったほうがいい気もするけど、どうせ少数機なら、350で我慢するのもアリか。

>>825
アホなw
おまえもう書くなよww
恥ずかしいからw

JALやANAが、もしアメリカにあったら、
デルタやアメリカンが日本にあったら、
或いは日本とアメリカのマーケットが１つだったら
JALやANAは10年前に消えてなくなってるってのが分らないのか?
成田に滑走路がちゃんと2本あったらってだけでも怖いことになると思うがなw
お前共産党支持者か?

JALやANAの国内線の最大のライバルは同業他社ではなくJRだからな。
北米とは環境が違いすぎるから単純には比較できん。

両国とも、労組はどっこいどっこいだけどな。

A380は国内で運用を考えると羽田〜札幌くらいしか使い道ないだろ。

4発機乗り入れ禁止くらった伊丹空港を考えると福岡もそのうち4発機
禁止を食らい兼ねない
>>807
エアバスは機械絶対主義。操縦かんをもって墜落させようとしても
コンピュータ制御で墜落できない。一方ボーイングは墜落させようとすれば出来ないことは
ないが、無理な動作をさせると操縦かんが硬くなりこれ以上やると墜落するってな
感覚が分かるという
退職した機長がパイロットの裏話みたいな本出していたが、人間を優先しているボ社の機体の方が
扱いやすいという話はあったな。今の新型機体がどうだかは知らんけど

>>823
へぇ〜、それはそれは。
今回使用のＶｅｒ．固有の問題なのか？
でなければ、大変な問題になるよね。
で、今回のプロジェクトのそれは異なる様だが、違う物を使うのはなぜ？

>>830
国内線はA380不要だよね。
それより787を2回に分けてとばしてくれた方が便利。

Airbus機は墜落できないんじゃなくて失速できない、が今のところ正しい言い方。
緊急回避の時に、airbus機はスティックを思いっきり傾けっぱなしに
しておけば失速しない最大の旋回（最小半径で旋回）や機種上げ、機種下げ
動作を行うけど、
Boing機では操縦桿を傾け、振動を始めたら少し戻し、傾けたら少し戻し…
という動作になる。

緊急時に最もパフォーマンスを発揮できるのはどちらか、という話。

>>820
米国系エアラインは保守的でもケチでもなく、ただ投資したくても金が無いだけだよ

>>820
＞ アメリカ人って、浪費家のイメージもあるけど、工業製品に関してはケチと言うか、
＞ 買い方が賢い。

ウォルマート見りゃ判る。
彼らは値札でしか判断出来ないんだ。
安さが全てに優先するだけ。

納入順教えてください
量産一号機はＡＮＡ、二号機は中国？三号機以降知ってる人お願いします

>>830
『エアバスは機械絶対主義。操縦かんをもって墜落させようとしても
コンピュータ制御で墜落できない。一方ボーイングは墜落させようとすれば出来ないことは
ないが、無理な動作をさせると操縦かんが硬くなりこれ以上やると墜落するってな
感覚が分かるという
退職した機長がパイロットの裏話みたいな本出していたが、人間を優先しているボ社の機体の方が
扱いやすいという話はあったな。今の新型機体がどうだかは知らんけど 』

とあるが、それが原因で９．１１のターゲットがボ社の７６７になったのか〜！
ケースバイケースだね。

釣り氏のレベルの低下が重篤な件

釣りなのか？名古屋空港での事故がもう忘れ去られているのか？

>>836
失速しないのとあれとは全然別の話じゃない？
訓練施設の関係とか大手(AA・UAとCOだったか？)の保有機材とか
ダイヤの関係で選ばれただけなんじゃないか？

A320シリーズ・A330・A340のコックピットをほぼ共通化してる
エアバスだって同じようなリスクはあると思うよ。

■ボーイングが誤算、次世代747の機体重量が設計値を1％超過
ttp://www.technobahn.com/news/2008/200804092226.html

　B747-8が、きな臭くなってきました。ボーイングは、都合の悪い状況を
より軽く発表する傾向が最近極めて強いので・・・

　本当に1％の重量超過で済んでいるのかよ？と言う疑いは出てきますね。

>>840
これはさ、

「私、ボーイングともあろう天才が、たかが改良型で1%もの重量超過をしたとは！
787も、すべて自分で作れば、難なくできたはずさ。全く、大誤算だね」

という意味だ。きっとそうだ。そう決めた。

どうでもいいけどこの記事kgとlbs間違ってね？
空虚重量が32万キロってｗｗｗ

「下請けのせい」は世の東西を問わないな

>842
テクノバーンは、その辺が素人
その手の単位間違い、次元間違いはしょっちゅうだから

>>839
で結局失速して落ちたんだぜ。

>>842
32万kg = 320t　おそらくフレイタータイプの最大ゼロ燃料重量だ。
lbだと145t -400型に比べても過小だ。
なんで重量超過の記事に最大ゼロ燃料重量の値を載せるかは謎だが。

>>846
A380の空虚重量って240tだっけ?
要するに、3.2tオーバーってことだろ?

こんなの可愛いもんじゃん787に比べれば

>>847
> A380の空虚重量って240tだっけ?
> 要するに、3.2tオーバーってことだろ?
> こんなの可愛いもんじゃん787に比べれば
>
人のカネ、つまり税金で仕事をするという癖が染みついているので、
危機感が欠如しているんだろうな。
そんな性根じゃ、そのうちボ社からも見捨てられるな。

B747-8F型機の場合、燃料効率は従来型機に比べて17％削減されることが謳われていた。
しかし、今回、機体重量が設計値を1％超過したことを受けて、
燃料効率の改善値は当初目標値を下回ることとなる。

もし、これが本当なら787はどうすんのよ

http://www.flightglobal.com/articles/2008/04/07/222817/corrected-boeing-fights-1-weight-growth-on-747-8.html

321tはmax zero fuel weight。ペイロードは140tなので空虚重量は180t、3t超過だから1.7%の重量超過ってところか。
改良型の割にはやらかしてる気もしなくも無いが、A380、787と比べたらまぁこんなもんじゃないの？

それにしても大型の航空機を作るのってつくづくファイナンス面から見るとリスクの割に旨みの少ない商売だな。
どおりで寡占になるわけだ。787やXWBもそれなりのスペックでそれなりのセールスを残してほしいな、でないと次が続かなくなる。。。