〔夢の実現〕自家用固定翼ライセンス〔目指せ機長〕

1 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/29(日) 09:35:26

いまから勉強と訓練を始めます！
自家用～事業用～計器までとれればなと思っています。

色々情報書き込みましょう！

とりあえず、教材買いに行ってきます。

2 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/29(日) 09:41:13

>>1
訓練は中国でっか？
しぬ名よ

3 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/29(日) 09:43:46

＞＞１に必要な教材は
さんすうおどうぐセットと九九セット
漢字の書き順バッチリカードとよいこの道徳
かな？
まぁ幼稚園から頑張ってくれ。

4 ：　：2006/01/29(日) 16:33:31

テキストとかシラバスとかそんなのはまず自分で勉強しておいた
方が時間とお金の節約になるよ。
ブックス富士や新橋の鳳文書林とか行けばだいたい揃う。

eBayとかアメリカのヤフオクとかならいくらでも出ているよ。

目的がよくわからないけど、飛べるようになるまでがんばって
下さい。

5 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/29(日) 17:19:27

自家用の時点で事業用とか計器とか言ってるのは間違い。
人に聞くとか本を読むとか自分で調べてみ。

スクールに聞いたらあかんよw

6 ：　：2006/01/29(日) 18:57:12

アメリカか日本で自家用から取るべきだと
思う。
特に、先々飛ぶ仕事で食っていこうと思う
なら某国で訓練するなど、経歴に傷がつく
ことはおすすめしない。

今から自家用とるの？どこで取るか決めて
んの？>>1

7 ：　：2006/01/29(日) 20:15:27

>>1です。色々コメントありがとうございます。

とりあえず自家用をとろうと思います。
その先、事業用や計器をとって、それを使って就職したいという
気持ちもなくはありませんが、色々と厳しい状況も聞いています
のでまだわからないです。

自家用はできれば日本で取りたいと思っています。今は学生なの
で時間はあるのですが、まとまって日本を留守にできるような状況
ではありません。お金は一応必要なだけ出せる環境はあります。
中国とかフィリピンとかオセアニア地区での取得はお勧めできない
というお話には、ほかにも同じようなアドバイスをくれる人がいる
ので同意です。ありがとうございます。

今日、テキストを見てきたのですが、結構お高いものですね。
一通り書いてあるようなものでも数千円しました・・・

8 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/29(日) 21:22:10

学生でお金が無いのに日本で取るなんて生意気なこと言うんじゃありません！

9 ：　：2006/01/29(日) 21:31:19

>>8

特に今まで趣味もなく来ましたし、飛行機のライセンスをとるために
貯金もしていましたのでお金は用意してます。特に問題ないです。
とはいえ、出来るだけ安くしたいという希望はありますが・・・。

でも、取り敢えずそろえなくてはいけないものだけでも結構な金額に
なるものですね・・・。まだ何も買っていませんが。

ところで、日本で取るというのは「生意気」なんでしょうか。

10 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/29(日) 21:44:36

日本でとった人って、単に時間がないけど金だけあったみたいな
感じなのと、後々「日本で飛ぶなら日本でライセンス取らないと
ゴミですよ」みたいな感じになるから、私が知る限りはちょっと
いやな感じです。
私はアメリカでＣＦＩまでいきましたが、どこでとろうと（金で
買うところは別として）空をとぶことに違いはないです。
気象の特徴とホームベースの地形を頭に叩き込むことは大切です
が。

アメリカでとっていらして、どこにお住まいか知りませんが、近く
の空港にある飛行クラブで１０時間ほど同乗してもらえば問題ない
のではないでしょうか。

11 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/29(日) 22:43:48

航大か自社養成池
一番安くて確実に免許とれる。
就職もこのご時勢、団塊がやめるから
航大でてれば引く手あまただよ。
やってることは民間のｽｸｰﾙと変わらん。
経験者が言うんだから間違いないよ。

12 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/30(月) 05:34:50

VIP板から来ました・・・つーのはジョークだけど、
航空関係の専門書ってどうしてあんなに高いんだろう。
それに鳳文が市場を占拠しているような気がするし。
確かに競技人口？が少ないのは認めるけど、もっと少ない
けど普通の値段ってのもいくらでもあるわけで。
俺は事業用までとったけど（時期も悪かったので就職は
できなかったが）、参考書代だけでいっぱいお金使ったよぉ。

13 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/30(月) 09:44:35

今からスタートで事業用、計器、航空無線まで揃えると半端でない
金額がかかりますが、ライセンスが揃う２～３年後は深刻なパイロ
ット不足であり就職に苦労することはあり得ません。また、訓練費
などアッという間に取り返せますと学校
から言われま
した。

14 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/30(月) 09:57:21

>1 はライセンスを欲する理由を述べよ

15 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/30(月) 11:59:17

このテの参考書とか問題集とかおいてある古本屋ってないものかな。
夢破れて不要になったものがいくらでもありそうだがw

16 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 06:17:47

昔、事業用の勉強を始めた時、朝日航空の寮の裏にヒモで
巻いて捨てられていた総額２０万くらいの本・資料を貰った
よ。朝日独自のシラバスなんかもあってかなり重宝した。

で、無事に事業用とったけど、ヘリの事業用、しかも経験が
Ｒ２２しか無しってな感じではロクな仕事などなく・・・
交通情報の実況中継に１年ほど殆ど手弁当で乗りましたが、
それで私の航空経歴は終わりました。

今は宅配便の配達やってます・・・・

17 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 10:55:46

ヤフオクに出てるから買えばいいやん。安いよ。

18 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 11:21:13

>>16は元大阪航空社員ｗｗｗｗｗ

19 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 11:26:36

ロビンソンとはいえプロパイロットだろ？
なにゆえ手弁当？

20 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 12:32:36

貧乏だからに決まってんだろ！！
プロとはいえ、会社によってはアルバイト程度の
給料しかでねーんだよ！！！

21 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 12:35:48

何処かクラブを見つけて顔出すといいよ。
クラブにもよるだろうけど参考書とか貸してもらえたり、いろんな情報交換ができるよ。
あと、ライセンス目指しているのなら、練習許可証とって操縦してみるのも良いかも。
ログには正式な時間として記録できるし、操縦の大変さや面白さもわかるし。

22 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 12:56:11

クラブ選びは慎重に。もめ事を抱えているところにそれを
知らずに入ったりすると本当に大変。

23 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 16:14:16

ヤオパーに入ろうよ
みんな優しくしてくれるぞ

24 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 16:15:11

そういうくだらん話をするスレじゃない

25 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 17:26:18

>>1の話題がくだらんからそう言う話をしてるんだよ

26 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 17:57:12

そう言う25は飛べるんでつか？

27 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 18:26:09

>>26
何が？

28 ：ＮＡＳＡしさん：2006/01/31(火) 20:17:19

免許は持っているのか、と

29 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/01(水) 05:53:28

訓練を始めるにあたって最低限必要なものを教えてもらえませんか？
一昨日、某スクールから説明を受けたんですけど、50万もかかるもんで
しょうか。

30 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/01(水) 11:29:18

>>29
参考書・マニュアル類だって、５万円あれば基本的なものは揃うよ。
あと、機種によってはヘッドセットが必要だけど、
これだって５万円もあればそれなりの品が買えるよ。
ニーボードやコンピューター（航法計算尺）など、
小物も５万円もあれば揃うよね。
予算１５万。どうかね。

31 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/01(水) 11:54:42

参考書はAIMのみ。
ヘッドセットはTELEXの3100。
ニーボードは文房具屋でバインダーを買う。
チャートとコンピュータ、プロッタは新橋のホーブンで一番安いので
合計6000円。
これなら５万でそろう。

32 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/01(水) 16:02:41

>>28
持ってませんが何か？

33 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/01(水) 17:27:54

>>29

ご、ごじゅうまんですか？？
でも、何かわかるような気がする。
プライベートのtest prepを日本語に訳した本（つーか
ワープロ打ちの紙をファイルしたもの）を１０万で売ってる
スクールみたことあるし。
ヤフオクで検索してごらんよ。いくつか出てるわ。
金かけるなら、ライセンス取った後にかけろって。参考書
なんかオーラル終わったら（というか、ライセンスとったら）
開くこともないよ。
コンピューターにしてもそう。新品を買ったところで、試験
終わったら使わない。GPSオンリー。

34 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/01(水) 19:29:26

32
じゃ、ただの飛行機ヲタなんだwww
飛べないんだね、ｶﾜｲｿｽ

35 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/01(水) 21:00:32

訓練にヘッドセットは要らないだろ？
普通にプレストークマイクとスピーカーにしておけば
いい話。ニーボードも文房具屋で売ってるクリップボードで済むしね。
コンピューターとプロッターはちゃんとしたもの買っとけ。
あと教科書は航空法と管制方式基準・航空気象・航空気象通報式
高層天気図の利用法・空中航法・ＡＩＭなんかがあればＯＫだよ。
全部買っても６～７万でおつりがくるよ。

36 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/01(水) 22:10:44

>>34
貴方は？

37 ：34：2006/02/01(水) 22:14:43

>>36
単車の免許しか持ってません＞＜

38 ：34：2006/02/01(水) 22:40:31

上は偽者だよ。
もし俺が免許を持ってないとして、こんな事が書けると思うのかね？
空は楽しいよ。一昨日も飛んだばかり。

39 ：aniotasan ◆RtFjHNfLK6 ：2006/02/02(木) 00:32:54

日本・・・安げじゃん・・・。

40 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/02(木) 07:27:23

晒しage

41 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/02(木) 11:11:01

例え自家用とはいえ、日本で飛ぶなら日本でライセンスとりなさい。

42 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/02(木) 11:25:50

>41
同感。海外組みとは実力が段違い。
大変だけど。

43 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/02(木) 12:09:59

コンピュータは紙製のE-6B？がお勧め。見やすくて回しやすいし15ドルくらいだし。ただし使っているとすぐ汚れて水濡れ厳禁、長くは使えない。
プロッタもべつに20ドルくらいのヤツでいいんじゃね？ジェプセンとかの。
ヘッドセットも激安99ドルというのを予備に買ったが、意外と良かった。
600ドルのNR付きが今はサブになっている...

エアクラフトスプルースというサイトで通販やってるよ。

44 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/02(木) 12:44:11

>>43
漏れも実施試験は紙製E-6Bを使ったな。首から紐でぶら下げて。藁
ヘッドセットは騒音の大きい機体なら必須。教官との確実な意思疎通は必要。
本格的なニーボードが欲しくなるのはソロに出てから。
それまでは\100ショップのクリップボードでもいいかもね。

自家用で終わるのであれば、ライセンス取得は海外でも十分。
でも、事業用まで行くつもりであれば、自家用から国内で取得しておくと
後が楽かもしれないね。

45 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/02(木) 16:33:17

>42
世界的に見れば、自家用としてはオーバースペックの実力ですけど。

私の時は、TELEXのオープン型のヘッドセット買って、ATCはスピーカ
から聞きながら、マイクだけつないで使ってました。
いちいち右手を伸ばしてマイクを取って、また戻しての手間は大幅に
省けます。
最初は、密閉型のヘッドセットを使わない方がいいと思います。
風の変わり目でプロペラや風切り音が変わる感じをつかむのも大切な
ことです。

46 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/03(金) 14:44:15

日本で自家用の試験受ければ、それは既に事業用レベルですよ。
単に自家用に求められるレベルを満たしているだけでは通して
くれません。

47 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/03(金) 18:08:17

じゃ、事業用うけてみたら？無理だろうけど。

48 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/03(金) 18:26:39

＞＞４６
自家用に求められるレベルを満たしていれば通るんじゃないかな。
ＣＡＢが自家用に何を求めているのかを把握するあたりがポイントでは。
自家用合格レベルで事業用を受けて合格できる？

49 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/03(金) 23:51:54

今、国内でとる場合、自家用であっても事業用のシラバスを満たしていないと
受けさせないってことですよ。それだけ厳しくなってるんです。ヘタレ海外組
と一緒にしてもらっちゃ困ります。

50 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/04(土) 00:34:34

>>46
そんなことはない。
自家用と事業用では総合能力（知識、技能、状況判断力等）で
大きな差がある。
現に自家用は何の問題もなく１回ですんなり実地が受かったのに
事業用は何回受けても（たいてい２～３回受けてあきらめるが）
不合格の者もいる。
あるいは事業用実地を申請できるレベルにまでならない者も多い。

>>49
どこの話？

51 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/04(土) 11:20:11

>>1
どこのスクール？
もしも関東あたりだと・・埼玉県か？
国内取得だと予算的には４００万前後くらい？

52 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/04(土) 17:47:11

続きはエアライン板に移ってやってくれ。
さっさと削除以来を出すように。

53 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/04(土) 17:47:42

朝日航空さんか大阪航空さんかどちらにしようか迷っているものですが
アドバイスあればお願いします。
現在は航空無線技師のみ。技量証明は自家用からですができるだけ早期に
事業用と計器証明までとりたいと思っています。

54 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/04(土) 21:04:12

>>50
日本の自家用がアメリカの事業用と同レベルって話ではないのかい？

55 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/05(日) 00:05:41

朝日

56 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/05(日) 07:01:27

関西在住ならasahiにしておけ

57 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/05(日) 16:42:48

事業用計器があれば最終的に737に乗れると勘違いしている
馬鹿がここにも一人。

58 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/05(日) 17:17:12

そーゆー馬鹿は一人どころじゃないやんなぁ。

59 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/05(日) 17:48:46

25歳くらいまでに資格を揃えたら、団塊世代パイロットの退職もあるし
今後はかなりの確率でラインに行けますよ。

60 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/05(日) 19:07:38

へー

61 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/05(日) 20:43:24

そうかそうか。

田舎モンをそうやって騙してるわけやな。
pupu

62 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/05(日) 22:17:49

>>57
B3ぐらいなら免許なくても乗れるぞ！
航空券買えばね・・

63 ：　：2006/02/05(日) 23:42:01

職業として乗りたいと真剣に考え、訓練を始めています。
就職の状況はよくなっていると思います。

64 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/06(月) 00:13:04

実態を考えるとまず無理。
自家用・多発・計器・・・これって、海外でラインか少なくともコミュータ
経験者ってことでないの？？事業用取得までの条件見るとどうかんがえても
そうとしか思えない。

65 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/06(月) 00:19:35

自家用なら、空スポーツで話せば？
エアラインへの就職話ならエアライン板へどうぞ、、

66 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/06(月) 00:47:48

>>50
俺の聞いた話だが、自家用を受けたが不合格になった理由
「自家用としては十分に合格レベルに達していますが、今後
　事業用をとるとなると、おそらくは無理でしょう。だから
　自家用不合格」
教官連中が「自家用としては十分に合格レベルに達しています」
の言質を元に何とか自家用合格を言わせたものの、本人はこの
ごたごたですっかりやる気をなくし、これ以降飛行場に姿を
見せなくなったそうな・・・。

67 ：aniotasan ◆RtFjHNfLK6 ：2006/02/06(月) 08:10:25

日本のってすごく排他的みたいだね・・・。（悲）

ｴｱﾗｲﾝ板先行ってるよ。

68 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/06(月) 12:51:37

>>66
本当か？
許せん話だな。試験官は誰だよ。

69 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/06(月) 18:03:25

結構よくある話だと思うよ。

70 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/06(月) 20:42:25

>>69
普通にある話だよね？

「事業用に行かないならお情けで自家用合格」とかの
話もあるしねｗ

71 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/06(月) 22:25:08

前日に試験官を接待しなければ合格できないと
聞きましたが、本当らしいですね。

72 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 08:28:09

いや、試験官は当日来るから、、、
勿論、とても自律的な人もいるけど、飲み物の好みを間違えただけで
超不機嫌になる人もいる。
ナビ先の昼飯代さえ受け取らない人もいるけど、昼飯プラスお土産がないと不機嫌になる人もいる。

まぁ、相手は役人なんだから、それなりの接待をしないとうまくいくもの
も
うまくいかないと思うよ。

73 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 10:49:14

俺、以前、某社訓練所で教官をやってたけど
>>66 >>70 >>71のようなことはなかったぞ。
>>72のようなことは試験官も人間なんだから多少はあると思う。
受験地が遠方だと試験官は泊まりで来るので夜、一緒に飯を
食いに（接待に？）行ったりもした。
でもそれが受験生の合否に影響することはなかったぞ。
昼飯代だが最近はみんな自分で出してるみたい。

74 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 11:07:21

確かに合のほうには影響なくても否のほうには影響すると思うよ。
線上だった場合、どちらに転ぶかは感情に左右されるからね。
普通に考えればわかる話だよ。

75 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 11:40:57

試験官に昼メシ代払わせてどーするんじゃ？受験資格以前の問題やで。
試験官が気付いた時にはもう払いおわっているくらいの段取りができな
いとあかんがな。
その程度のこともできないようでは、空なんか飛ぶ資格なし。

76 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 12:50:07

>>73
今の試験官はそうだろう。
でも、昔はそうじゃなかったんだよ。
試験によっては、別に国内だけで試験する訳じゃないから、
接待などは常識だった。
多少費用が掛かっても再訓練になるよりは安上がりで、
暗黙の了解があったということだ。

77 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 16:20:58

そんなん贈収賄じゃないですか！

78 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 16:53:35

馬鹿だね。本気で言ってるなら、かなり馬鹿。
世間知らずの厨房かな。

79 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 20:24:14

>確かに合のほうには影響なくても否のほうには影響すると思うよ
昔は影響することもあったが現在はジャッジに影響することはない。

80 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 22:12:12

あるよ。大いに関係ある。
そのあたりの人間性も含めて試験官はよく見ている。

81 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 23:08:18

俺も関係あると思うな。
試験に合格した後も教官、試験管含めてパーティーしていたし。
※お金は受験者持ち

82 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/07(火) 23:30:38

>>16
もう見ていないかもしれませんが、事業用まで取ったならまた飛ぶのはどうですか。
↓へ問い合わせしてみてはいかがですか。
株式会社ヘリテック・エアロサービス
http://www.helitech.co.jp/

83 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/08(水) 00:13:34

↑どういうつもりか知らんが、変な希望を抱かせるようなことをするな。
おまいがリンクを貼った会社にも迷惑だろうが。

84 ：66：2006/02/08(水) 08:26:08

>>76
確かに今の試験官は違う。特に関東の自家用は某試験官以降
大きく流れは変わった。

85 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/08(水) 13:30:49

いったい何年前の話をしているのか・・・・・
接待や手土産、昼飯等の優劣が実地の合否に影響するわけないだろ。

人間性（性格）は確かにみられる。法や規則を遵守し、積極性を持って
エアマンズシップを発揮してくれる人かどうかをみている。
あとはエマーのとき自失してしまうのもだめだからその辺の人間性も
チェックしている。

86 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/08(水) 22:06:04

>>1　はどうした？みてるか？

87 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 11:39:16

1じゃないけど、同じような状況です、
お金を貯めに自衛隊にいってきます、航空整備士も勉強できるので、
整備士の資格はあったほうがいいですか？

88 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 13:19:44

>>87
航空知識は多い方がいいが、整備資格の有無は意味なし。
目的がパイロット免許なら、整備の勉強や経験の時間を操縦関連の時間に
使った方が有効です。
　もちろん、収入を得るための仕事としてなら・・　
航空にまったく関係ない仕事より有意義でしょうね。

89 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 17:49:22

87ですが、自衛隊ではフライトエンジニアまでやろうと思ってます。
コックピットでパイロットの助手みたいな業務なので、
役にたつと思ったのですが、それとも給料のよい会社にいって
早く訓練をしたほうがいいですか？

90 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 18:17:46

おいおいちょっと待て、自衛隊に入るなら一生国守れよ！
民間に逃げる気満々のやつに税金払いたくないんだけど…。
その考え、その文章からみて中学生か高校生なんでしょうけど
もう少し考えなさい。

っと思うのはおれだけか？？？

91 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 18:25:32

>>90
大丈夫だよ、有事の際には速攻で呼び戻されるんだから。
訓練した人間を隊内に置かずに民間に置く事で、防衛予算の
人件費部分を押さえながら、有事に備えた潜在的兵力にしておくのは
どこの国でもやってる事。

素人を徴兵しても今時使えないじゃん？

92 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 18:37:27

書き方が悪かったですね、自分が行くとこは自衛隊でも、２等空士と言って任期制なんですよ、
一生やる人もいますが、任期で民間に行く人も大勢います

93 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 18:56:43

>>91
納得！
>>92
計器までフルに取れるほど貯まるの？？？

94 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 19:07:18

若いうちには貯まらないと思います。
給料はかなり安いので。

95 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 19:25:37

>>94
なるほどな…。
がんばれよ！！！最近自社養成も多いし

96 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/09(木) 19:44:19

ありがとうございます、就職は夢ですが、ライセンス目指して頑張ります

97 ：　：2006/02/11(土) 22:37:40

日本航空学園高校に行くのがパイロットになる一番近道だと
思います。

98 ：　：2006/02/12(日) 19:46:40

キャハハ

そうかそうか。で、何のパイロットや？

99 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/13(月) 11:11:14

ウルトラライト

100 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/13(月) 12:48:55

100GETなら>>1は一生訓練生で終わる。

101 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/13(月) 13:44:17

いや、ウルトラライトも勿体ない。
山梨や輪島出たところで、コンビニの夜間ルート配送の
２トントラックの「パイロット」がせいぜいだろ。

102 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/13(月) 15:25:16

軽トラで充分

103 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/15(水) 15:06:33

またJAL高校かよ。
航空に関われないなら、学校から航空を外したらいいねんやんなあ。

104 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/15(水) 23:06:01

梅ピヨ学園でいいやん。

105 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/16(木) 20:50:57

目指せ737!

106 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/17(金) 07:07:48

タイフーンで終わり。

107 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/19(日) 14:18:56

～計器まで取れば自家用機で海外への単独運航可能なの？

108 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/19(日) 17:41:22

計器必要無し。

109 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/22(水) 19:41:43

自家用必要なし。

110 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/23(木) 01:06:38

耐空検査は念入りに

111 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/23(木) 08:26:01

仮に趣味で自家用免許を取ったとしても、
遊覧飛行するためには毎回、海外へ出向かないといけないだろ？
日本では一般人がレンタルできるような金額でないし。
日本でも安くで借りれれば最高なんだろうがな。

112 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/23(木) 10:07:44

日本で一時間2万円（税込み）は高いとは思わないけど。（セスナ172）

113 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/23(木) 11:23:32

海外では一万以下で借りれるよ。

114 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/23(木) 11:41:36

ひつもん。

近い将来、計器が書き換え可能になるってホントですか？

115 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/25(土) 00:07:03

ならないよ。
レベルの低い日本の馬鹿自家用に適当な訓練で
計器なんか持たせたところで、馬鹿に刃物を持たせるようなものだ。

116 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/25(土) 03:22:46

レベル低いのは海外だろ？ＦＡＡの自家用レベルでは、ＪＣＡＢ自家用の実地試験
まずパスできないそうですが。

117 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/25(土) 09:16:32

だから、日本でライセンスをとり、日本で飛んでいる自家用は
神なのです。
特に八尾では、みなさんに尊敬されています。

118 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/25(土) 10:10:07

でもさ、ＪＣＡＢ自家用は取るのに100時間近く飛ばすんだろ？
方やＦＡＡは５０～６０時間くらいか。
双方の方針の違いがあるにせよ、単純に同じ自家用免許
取るのにＪＣＡＢの方が沢山飛んで、しかも地元なわけ
だからＪＣＡＢの方が上手くて当たり前。
まあ中にはＪＣＡＢより上手いＦＡＡもいるだろう。
どっちが上手かろうが今の技量に満足しないで日々技量向上に励みなさい。

119 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/25(土) 12:48:30

>>117
神ほ言いすぎだと思います。自分の教官で自家用は海外で取ったという人もいますからね。
でも事業用で凄く苦労したと言ってました、本人曰く..やはり海外のレベルは低いそうです。
事業用を目標にするなら、自家用は日本で取ったほうが、その後の訓練は海外組に比べると
スムースにいくとも言ってました。難しいことには変わりありませんけどね。

120 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/25(土) 22:10:19

英語ができないから日本で取るしかなかったヤシが
いい気になってるスレはここですか？

121 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/25(土) 23:25:14

>>120
まとまった休みが取れないとか色々な事情があるだろ？それに、どっちみち日本で飛ぶんだから
日本で練習した方が良いに決まってるだろ？あんたアホ？

122 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/27(月) 18:33:46

何故か日本の自家用は低学歴が多い。

何故だ！

123 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/27(月) 19:17:09

は？早稲田ですが、何か？

124 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/27(月) 21:00:17

多分、両極端だと思う。高卒とかの人も結構知ってるよ

125 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/27(月) 22:22:13

外国でさっさとプライベート取って書き換えて、
通いやすい適当な飛行クラブに入って、
教官殿や他のメンバー達と楽しく技量維持。
これ西京。

126 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/27(月) 22:30:35

>>122
高卒だけど文句ある？海外は高学歴なのかい？悪徳斡旋業者にラインＰになれると言われて騙されてる
人も多いよね？でさ、あんたは高学歴なんですか？大卒なら航大か自社養成行くよな当然。あんたはどうなんだよ？

127 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/27(月) 22:53:36

まぁまぁオマイら…
ヒコーキ飛ばす趣味っちゅうモノは
(個人のプロフィールはともかく)
世間イパーンでは、十分セレブで
勝ち組のタシナミと思われてるようだ。
もちっとマターリ汁！

128 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/27(月) 23:26:26

っていうかさぁ、パイロットって運転手でしょ？
安全に飛べるなら別に高学歴である必要はないような気がするよ。

129 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/27(月) 23:38:33

>>128
その通り！ただ車と違って、操作やルールが複雑なのと、３次元という特殊な環境で行動するので
適性というものがあります。学歴よりも適性や人間性だと思います！
と言っても、エアラインの機材なんかは、システムが複雑だったり、高度な運航を要求されたりと、任せる会社としては
やはり大卒なんだろうな。

130 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/28(火) 00:44:24

当たり前だろ。
高卒？なにそれ？

131 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/28(火) 01:36:03

学歴？？　意味なし！
野球するのに大卒が有利・・　などと言っているようなモノ。
　例えばラインＰは高卒もいれば大学院卒もいます。
スポーツと似ていて、操縦訓練のスタートは若い方が有利です。
しかし、理論や語学力も必要な部分もあり、基礎知識が多いと
有利な部分もあります。
　オリンピックでも、基礎技術を若い時に習得した選手が多いけど、
たまに大人になってから始めて成功する人もいますよね。
　まして、プロを目指すのでなければ、カンのいい若いうちから始めても、
落ち着きを得た歳からでも、構わないでしょう？
　草野球するのに学歴でポジションを考えるバカは、まともな野球はできません。

132 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/28(火) 01:39:51

適性つっても実は大したことないんだけどねｗ
健康な人間ならいたって問題ないレベル。
＞操作やルールが複雑
そんなもの毎日触ってれば誰でも覚えますよｗ

133 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/28(火) 09:21:28

>>132
自家用らしい発想だねw

134 ：ＮＡＳＡしさん：2006/02/28(火) 23:43:30

高卒のパイロットなんて存在するんですか？？

135 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/01(水) 00:16:04

>>133
うんこにまみれてしねばいいのに。

136 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/01(水) 00:23:24

>>134
大手のラインパイロット以外は殆ど高卒なんじゃない？自衛隊とか公務員
パイロットは８割以上が高卒だと思うよ。１８歳から養成するからね。

137 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/01(水) 01:11:18

航大も、大学２年終了で入学できる。
大学中退＝高卒だよ。

138 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/01(水) 01:18:22

レンタル料が海外並みのところはありませんか？

139 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/01(水) 08:16:24

一時間、一万円はないけれど、二万円はあるよ～。
セスナ172ね。

140 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/02(木) 15:08:06

二万！いいなぁ。どこ？

141 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/02(木) 20:47:50

172P使って１時間一万円で飛べるクラブあるけど教えない。

142 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/02(木) 23:31:23

>>141
大利根とか？

143 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/04(土) 11:03:38

八尾は？

144 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/04(土) 17:25:56

また八尾パか！

145 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/04(土) 18:26:28

学歴って学校の教化をよい点数とれなきゃいけないかんらなあ。

友達に高校時代も各教科満遍なくダメで、体育の実技や技術系の実習だけ
出来る奴が居たんだけど、バイクや車の免許はあっという間に取って
くるし、エンジンばらしてチューンしたりバルブのタイミングなんかも
計算したりしてた奴が居るんだよ｡

好きこそモノの上手なれ。っていうか、自分の興味があることは
出来ちゃうもんじゃ無いの？

146 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/04(土) 20:26:27

訓練中、実際にエンジン止まってしまった経験のある方いますか？

147 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/05(日) 00:41:48

漏れの訓練中に、目の前で先輩の乗る機のエンジンが停まったことならあるよ

148 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/05(日) 02:13:34

>>136
大手の航空会社でも、Ｐのかなりの比率が高卒ですよ。
航大の入学基準の年齢制限が高くなり、大学を卒業してからでも可能になったり
大卒の自社養成が多くなったもの、この１０年少々前からです。
　昔からＰ養成は若い方が有利だとされ、現在の法規でも航空機の操縦が出来る最低年齢は
自動車の運転より若く設定されています。

　プロをめざすのでなければ、別に訓練効率は気にしなくていいでしょう。
その気になった時でいいのです。
ただ、知識は後でも得られますが、後で若さ(カンの良さ)は得られません。　
　

149 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/05(日) 02:18:58

日曜洋画劇場　コマンドー
　ﾉﾉﾉｿｿｿ　　　ﾉﾉﾉｿｿｿ　　　ﾉﾉﾉｿｿｿ　　　ﾉﾉﾉｿｿｿ
　ﾐ　_/ _|　　　ﾐ　_/ _|　　　ﾐ　_/ _|　　　　ﾐ　o/o|
　6 / ∥|　　　 6 / ∥|　　　　6 / ∥|　　　　6 / ∥|
　ゝ　o/　　　　ゝ　O/　　　　ゝ　-/ 　　　ゝ　o/
　　　￣　　　　　￣　　　　　￣　　　　　　　￣
　　　コ　　　　　　マ　　　　　　　ン　　　　　　　　ドー
http://live22x.2ch.net/test/read.cgi/liveanb/1141471954/l50
テレ朝　今日の21;00はみんな大好き　待望の「コマンドー」の時間ですよ！

メイトリクス娘人質に取られて言いなりになるけど、我慢できなくなって反逆
その後シンディを仲間に加え、武器屋で大量の銃調達してベネット邸へ
ベネット邸はメイトリク大暴れで壊滅、カービィ将軍部下連れて迎えに来る
　　　,-‐――､　
　　 /　　┃┃ ヽ-､
　　し　'' ∇ ''　|‐'
　　ヽ___ 　＿ノ、カービィ将軍
　　 'ｰ-'￣ `ｰ-'

このレスを時間までに３箇所にコピペしないと一生童貞確定

150 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/08(水) 19:47:55

FAAで自家用とって国内で20時間ぐらい再訓練すればいいじゃない。

151 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/11(土) 10:05:27

ライセンスとっても飛ぶところがないしなぁ。

152 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/11(土) 17:10:01

えっ！？
ずっと飛んでますけど。日本でもアメリカでも。フランスで飛ぶのが
ちょっとした夢。

153 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/12(日) 15:59:19

日本にはまともな値段で飛行機借りれないでしょ。

154 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/13(月) 00:34:58

共同で所有してます。

155 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/14(火) 12:36:02

どこで？

156 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/14(火) 14:56:34

八尾？

157 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/15(水) 09:00:50

八尾の共同所有って糞

158 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/16(木) 10:30:30

調布ですが。

159 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/17(金) 01:38:53

国内で自家用機（単発）の維持費って年どれ位かかるもんなの？

160 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/17(金) 08:17:34

整備会社によるね

161 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/17(金) 19:28:54

端的に言って172でざっと200～300万

162 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/18(土) 23:37:52

１７２クラスで、自分が整備資格を持っていて、
点検も耐検も自前でやるので工賃タダという前提だと
年幾らくらいになりますか。

163 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/19(日) 02:26:54

DA20かDA40に乗った経験ある人います？

164 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/26(日) 13:37:04

自分で整備や耐検は非現実的。
安い整備会社探したほうがいい。台風きたらどうするん？
という問題もあるし。

165 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/26(日) 19:43:29

「安かろう」…でも「悪かろう」ではイヤだね＞整備業者。
コントロール逆にされたり…以前ソレで事故あったじゃん。
PICも機体受領したら、コントロールちゃんとC'Kすりゃ
よかったんだけどね…。

166 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/26(日) 21:08:12

あれは整備した会社の機体で整備した会社のPが死んだわけ
だから何ら問題ないよ。

167 ：ＮＡＳＡしさん：2006/03/28(火) 13:58:43

いっていいことと悪いことがあるだろ

168 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/08(土) 00:08:32

杓子定規な整備をする（＝無茶苦茶高くなる）ところはやめておいた
方がいいよ。

169 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/08(土) 00:43:04

>>168
???
整備を手抜きするところをすすめているのかな？

170 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/08(土) 03:27:41

難病に罹ってしまった。自家用でも、ライセンスはむりぽ？？

171 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/08(土) 08:22:50

う～ん航空身体検査をうけてみればとしかいいようがないなぁ・・・

172 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/08(土) 11:25:40

何でもかんでも通してくれる検査医がいるからそこへ行け。
俺なんかこの十年ほど心電図とかとったことないよ。

173 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/08(土) 13:24:28

172
詳しく

174 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/08(土) 17:40:17

あぁ漏れもヤヴァイんだよな…オメメが…
スルーパスしてくれるウデのいい検査医、
漏れにもコソーリ紹介してよ。
ヒントだけでもいいからさ…

こないだ身体検査切れちゃって、いま飛べんのよ…
あ、漏れ２種ね。

175 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/09(日) 01:41:25

検査切れてて飛べない？

真面目だなw

176 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/09(日) 09:21:39

11月22日の朝日新聞から悪徳Ｄ○Ｂパイロットスクール敗訴の記事

ー　ヘリ免許取れず学校に賠償命令　ー
「米国でヘリコプター免許を取ろうとしたが、
勧誘文句の２～３ヶ月の留学では取得できなかった」などとして、
東京、埼玉、栃木の男性計３人が、日本技研
を相手に計約1700万円の損害賠償を求めた訴訟の
判決が21日、東京地裁であった。富岡章裁判官は
「３人が留学した米国訓練校の態勢に不備があったのに、
必要な改善策を講じなかった」と述べて計421万円の支払いを命じた。
判決は「３人が留学した訓練校はヘリコプターの数が少なく、
他の現地校より訓練期間が長期化している」と指摘。原告２人について
超過訓練費用分の損害を認め４割を減額。途中帰国した１人には当初代金
の半額を支払うように命じた。

177 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/09(日) 10:03:37

>>175
まったく。
俺の知ってる奴でもう１０００時間も無免で乗ってるやつがい
るよ。
飛行機の免許って車みたいに取り調べないから無免で乗っても
問題起こさない限りばれないよね。

178 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/11(火) 11:04:15

どこのスクールがいいか知りませんか？

179 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/11(火) 12:19:55

知りません。
ただ、ＰＶＴ取るのに全部コミコミで１００万超える金額を掲示
してるスクールはボッタクリと思った方がいい。
本来そんなに掛かるものではないからね。
それでいくと、現地スクールに結論が行き着くわけだけど、問題
はあなたの英語能力だね。
それ次第で５０万以上は変わってくるんやないかな。
あとはよろしく↓

180 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/13(木) 00:04:22

割込み失礼。
PVTって自家用免許のことですか？
100万でとれるんですか？しかも国内で？
勝手な先入観でもっとバカ高いもんだと思ってた。
つまらん遊びや浪費癖を止めれば叶えられる金額じゃないすか！

181 ：179：2006/04/13(木) 01:47:59

>>180
説明不足でした失礼。
アメリカの話ね。
日本だと４００万以上じゃないかな。

182 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/13(木) 08:16:44

はぁ…なんで日本はこうもカネがかかるんだか…orz

はぁ…きょうもVIS悪くて飛べそうにないや…orz

はぁ…アメリカ人に、生まれたかった…orz

183 ：180：2006/04/13(木) 22:57:23

>>181
夢から・・・・・さめました。

184 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 02:13:48

俺も二種。検査なんかこの十年受けたことないよ。
誰が咎めるの？
一回三万として、十年で三十万浮くわけだ。
オマエラ毎年毎年身体検査うけてんの？バッカじゃない？

185 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 09:05:18

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　　　　　　　|　通報しますた！
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　　　　　　　　　∧＿∧　　　　（ ´Д｀）　　　＜　　通報しますた！
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　　　　 /　 /　　　>　）　　　 /　／／　　 ./　　　　￣￣　ヽ　　 (ぃ９　　）　　＼＿＿＿＿＿＿＿
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（　 _)　　　　　＼__つ　　　＼__つ).し　　　　　　　＼__つ　（＿)　＼_つ　　 /　>

186 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 12:58:31

航空法第１５０条（技能証明書を携帯しない等の罪）
次の各号の一に該当する者は、５０万円以下の罰金に処する。
第６７条第１項（第３５条第５項において準用する場合を含む。）
又は第２項の規定に違反して、技能証明書、航空身体検査証明書又は
航空機操縦練習許可書を携帯しないで、その航空業務を行つた者

航空局がこの掲示板見てたらどうなるんだろうか？
５０万×１０年＝５００万？（そんな単純なもんじゃないだろうけど）

187 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 14:18:57

ネタだろ

188 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 14:25:00

でも実際に航空局がC'Kしにくるわけじゃないから、まずばれないよな。
お役所はそんな面倒くさい事したがらないし。
大体何でもかんでも高いんだよ！
だから、そういう輩が出てくる。

189 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 15:10:24

で、事故報告書に「機長は有効な航空身体検査証明を有していなかった」
と書かれるわけで、恥ずかしいですねえ。
もしかして保険なんかも難癖つけられて下りなかったりして。

それとは別に私のツボにはまってしまった事故です、みんなで楽しんでください。
ttp://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/pdf/00%2D3%2DJA3523.pdf

190 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 16:17:28

右席同乗者、逝ってよし！

191 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 16:28:47

漏れの心に残る事故を紹介します。
フィリピン免許+不動産ｵﾔｼﾞ＝あぼーん

ttp://araic.assistmicro.co.jp/aircraft/download/pdf/93-6-JA3990.pdf

192 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 20:57:42

>>183
アメリカで100万で取ればいいじゃん

193 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 23:07:46

ttp://www.skyfellow.com/public_2/bbs11/index.htm

194 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 23:17:03

ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1138958747/l50

195 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 23:25:46

ttp://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1139834433/l50

196 ：ＮＡＳＡしさん：2006/04/14(金) 23:27:00

　
　
【韓国】歴史は蘇る　韓国ではライト兄弟より３００年も前に飛行機が空を飛び交っていた！

http://live14.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1145005747/
　
　

197 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/03(水) 01:25:52

アメリカ行けば１００万ちょいで取れますか・・・
生活費も寮みたいな感じで込みの値段？
航空・物理の知識もなく、英語も全くできませんが
時間とある程度のお金があって
「目に見える成果」を得たいという目標を持って
短期的に海外生活したい、と考えていて
コレちょうどいいかも、と思ってしまってます。

無謀ですか？
他の国（オセアニア）は良くない、と前の方に書いてありますが
その理由なども知りたいです。
物価や生活利便性で、自分はオセアニアの方が有難いんです。

198 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/03(水) 02:15:52

半月誰もいなかったスレ・・・
ちょと質問系のスレでも聞いてきます。

199 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/03(水) 19:24:40

なんでもアメリカがいいね。
知識もなく英語も全く出来なかったけど１００万かかんなかったし６週間ぐらいで取れたから。
日本人のインストラクターだったけどアメリカ人インストラクターだったら難しかったかも知れないけどね。

200 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/04(木) 00:08:10

自家用固定翼を取得した後、将来プロとして活躍するには、次は何の資格から（事業用・計器証明・多発）手を付けるのが効率的であるのかどなたかお教えください。

201 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/04(木) 04:05:15

普通は計器飛行でしょう。その後、事業用。

202 ：200：2006/05/04(木) 12:01:50

お答えありがとうございます。もしよろしければ理由もお教えいただければありがたいのですが。

203 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/04(木) 17:30:03

先に多発とっちゃうと、計器もなぜか多発でとらなきゃいけない日本独自のルールがあるらしい。
金がかかるだけならまだしも、片発停止時のフードなんていう余計なことまで追加されてしまうんじゃないのか？

事業用も、先にとると計器が難しくなるのかな？俺はわからないので他の人よろしく。
そんな俺は趣味で計器の勉強中でした。

204 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/04(木) 23:56:15

あのさ、最近思うんだけど、もし免許が(自家用でも事業用でも)
有効期限制になったらドーなるんだろうな～？って。
クルマの免許みたいに、免許更新のときに何時間か講習聞かされる
くらいならイイんだけど…
筆記試験とか、実地審査やるとかいうことになるとコレは大変だぁ～！
特に自家用なんてほとんどタンス免許じゃん？
(事業用もいるけど…)
カネとかヒマとか無くて、ほとんど飛んでいないうちに免許の有効期限が
切れてしまった！
また免許取り直さなきゃならん…なんて人がいっぱい出てくる、かな？

205 ：200：2006/05/05(金) 00:57:10

≫203
なるほど。勉強になりました。ありがとうございました。

206 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/05(金) 02:33:56

>>199
詳しく

207 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/05(金) 03:16:39

>>202
計器飛行を先にとる理由は、単純に経験の時間が少ないから。
事業用を取るには、最低250時間必要。

100時間で自家用を取った後に150時間も事業用にかからない。
計器飛行は60時間～100時間ぐらいで取れる。

つまり、160時間で計器飛行までとって、あと追加100時間で事業用取得という事。

208 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/05(金) 08:09:28

>>207
単発で計器とったら、事業用多発まで「持ち上がり」可能？

209 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/05(金) 08:42:11

>>208
　計器も教育証明も、事業用多発にグレードアップです。
自家用免許でB747の機種限定をとってから、事業用を取得することも可。
もちろん自家用免許だけでB747貸してくれる所はないから、
ポケットマネーで飛行機買って教官雇う必要があるでしょうが・・。

210 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/05(金) 13:20:41

>>208
アメリカでは計器に単発や多発といった概念はありません。
したがって事業用多発を取ると、多発で計器飛行ができます。
日本の計器は単発と多発で分かれているので、単発計器を持っ
ていても、多発は取り直しになります。
重複科目は免除でしょうが。

211 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/05(金) 20:35:57

>210
あ、ほんと～
じゃ国内では自家用単発→自家用多発拡張→単発計器→事業用→多発計器って
取ってったほうがいいのかな？

212 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/05(金) 22:36:32

情報に嘘がまじっているぞ

213 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/05(金) 23:04:57

>>211
単発計器は余計やね。
ライン目指してる奴はアメリカで自家用の単発・多発と時間付けやって
国内で書き換えた後に事業用→多発計器だね。
ちなみに多発計器を取っても単発計器はできません。
210さんの言うとおり、多発計器と単発計器は別なんで。

214 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/09(火) 00:49:50

＞191 JA39xx
乗せてもらったことのある，静かで上がれるとても好きな機体だった。装備が豪華でウェザーレーダーも付いていた記憶が。
勿論計器類やナビはフル装備でIFRも。お抱えＰがいたがその人を連れて行ってたら問題なしだったのにと思う。
オーナーは確か計器なしだったので，無理せずに置いて帰ってタクシーでも飛ばすなりすれば，鳥取からなら３時間程で帰れたのに。
翌日にでも，大航のおっちゃんに「取って来てくれ」と頼めばすむことだし。
　乗った機体が３機落ちた。間近で触れたの含めると，先日のモグラ含め５機になった。合掌

215 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/11(木) 22:15:16

マリブって事故多くないか？
172が多いのは登録数の関係だと思うが…

まあそれをいったらTBM700なんかは凄い高率になるのか。

216 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/13(土) 16:35:06

南紀航空

217 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/13(土) 17:01:49

マリブの事故が多い理由

・とにかくハイパフォーマンス　エンジンの操作だけでも１７２と比べ物に　
　ならない難しさがある。　初心者には辛い
・コンプレックス　エンジン操作に加えギヤー、与圧、ヨーダンパー等等
　１７２にないような装備が沢山あって初心者には辛い
・とにかくハイパフォーマンス　１７２の倍近い速度で進む。１７２のタイミング
　で飛んでいては間に合わない。　初心者には辛い
・とにかく高価　１７２の何倍もする。当然普通の人たちでは買えない。
　買えるのは医者、弁護士、そのた社長など。この人たちの中にはお金でなんでも
　してしまう人も結構多い。　免許買ってきてお金あるからマリブ買って。。。。
　そんなことしている人は、腕前が伴っていない。事故がおきて当然。

218 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/13(土) 20:24:51

じゃなんで二ポーンにはマリブがいっぱいあるの？

219 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/13(土) 22:11:17

　バブルの落とし子かな・・
マンション同様に節税目的で高価な飛行機を買っていた人も結構いたものね。
何年かの間、減価償却費を収支計算に組み込んでから転売。
高い方がいいからと、計器飛行の資格がなくてもフル装備で高級軽飛行機を発注だものね。
　管理を請け負っている業者が使用事業で実際に飛ばしている飛行機と比べて
使いこなされることもなく地上で転がっている飛行機の立派なこと・・　当時は変でしたね。

220 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/13(土) 22:28:29

ＰＡ－４６乗ったらＣ－１７２なんて玩具だ。
でも、のろくて面白い。

221 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/14(日) 01:03:14

バブルの頃は、よう流行りましたねぇ＞飛行機の塩漬けｗ
ところで今、飛行機の法定償却年数は何年くらい？

222 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/14(日) 06:32:02

223 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/15(月) 19:42:43

>>203
FAAとJCAB、両方の事業用多発計器を所持してる者です。
アメリカにおいても、多発所持者が単発機で計器を取得しても
それだけでは多発機で計器飛行することはできません。

計器の試験は、日本もアメリカもIFRによるクロスカントリーを実施して行われます。
つまり、A空港を標準計器出発方式で出発、IFRにより経路を飛行しB空港へ、
B空港へはホールデングを含むVORアプローチやILSなどの計器進入を実施、
B空港へ着陸。
B空港でC空港へのIFRフライトプランを入れて、再びIFRで出発、
またC空港で何かしらの計器進入を実施して着陸。
そして自分達のA空港へ向けてIFRで帰途、ここでも計器進入により着陸といった感じです。
（日本の場合は、訓練空域でフードを付けてのAWがあります。）
かなりの長時間のフライトとなります。

単発計器を所持してる人が、多発計器を受験する際には
この長いクロスカントリー飛行が免除され、
自分達が日頃訓練している空港で、試験科目であるVORやILSでの計器進入を
実施すればよいことになります。
（自分達の空港に、これらの施設が無い場合は他空港へいかなければなりません）
もちろん多発機ですから片肺での計器進入が要求されます。

224 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/15(月) 20:02:30

>>213
＞ちなみに多発計器を取っても単発計器はできません。
初耳なのですが？

事業用操縦士の資格はそうなんですど、、、事業用操縦士を双発機で受験すると
単発機の事業用操縦士の資格はありません。
例えば、双発ジェット練習機のT-4型機の過程で事業用操縦士の資格を取る
自衛隊のパイロットなんかがこの例に該当します。

225 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/15(月) 20:13:57

自衛隊で退役して皆さん民間で訓練されているけど、
飛行時間かなり水増してない？
本当に自衛隊で時間管理されてるの？

226 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/21(日) 14:19:46

事業用の学科を先に合格してしまった場合、海外ライセンスの書き換えに当たって
は事業用の法規合格で書き換え出来ますでしょうか。それとも自家用の法規は受け
なければなりませんか

227 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/21(日) 19:17:23

>>213
＞ちなみに多発計器を取っても単発計器はできません。
本当です。
航空局がそう言っているんで間違いありません。

228 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/22(月) 01:22:51

>>227
＞航空局がそう言っているんで間違いありません。
北朝鮮の航空局？

FAAもJCABも多発で計器取れば単発計器はOK
（逆に単発機で計器を取った場合、FAAもJCABも多発計器はダメ）
現に日本では、多発で計器を取得した教官が、単発の自家用機オーナーの為に
その単発機に同乗し計器飛行を教えてる例はいくらでもある。

229 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/22(月) 22:16:46

>>200
事業用に決まってんじゃん。

230 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 00:32:44

替え玉受験でヘリ免許取得／無免許飛行も
　福島のヘリコプター免許不正取得事件で、すでに免許を持っている無職山本誠容疑者（３１）がアメリカで佐川浩容疑者（４８）に成り済まし、
実技試験を受けて佐川容疑者名義のヘリ免許を取得していたことが、１０日までの福島北署の調べで分かった。
佐川容疑者が無免許で福島市の上空を飛行していたことも供述などから判明。福島北署が裏付けを進めている。　
福島地検は１０日、免状等不実記載などの罪で２人とスクール社長堀田昌弘容疑者（３８）の計３人を起訴した。

231 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 01:55:14

少なくともFAAでは多発で計器とっても単発には乗れませんよ。
ちゃんとFAR呼んでみてね。

232 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 10:12:08

>>227 >>228 >>231
根拠を全て示せ

233 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 10:59:57

>>232
だ～か～ら～、根拠も何も航空局がそう言ってるって言ってるでしょうが。
君も航空局に聞いてみ？

234 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 13:53:17

FARの該当箇所をここに引くだけのこともできないのか。

235 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 15:31:43

電話する事も出来ないのか
⑩円いるか？

236 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 16:38:32

233
君には低学歴の匂いがぷんぷんするな。

237 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 19:22:42

223は
B-747のPは４発機で計器飛行証明を取ってると思ってるんだろうな。
B-737は３発機で・・・
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾃﾗﾜﾛｽ

238 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 21:07:00

多発機で機長に必要な免許を取得した旅客機の機長は、小型機の操縦はできません。
多発機で計器証明を受けたＰは、片肺飛行になると計器飛行方式ができません。
て、こと？

239 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 21:53:52

>>238
＞多発機で機長に必要な免許を取得した旅客機の機長は
そんな人いません。

240 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/23(火) 22:49:07

>239
多発機で自家用、事業用、教育証明と取っていく海上自衛隊の人は
実は単発持ってないので、パイパーやセスナの単発機が操縦できません。

241 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/24(水) 01:09:22

>>239
旅客機の機長になる為には「定期運送用操縦士」の免許(技能証明)が必要なのだよ。
単発機で定期運送用操縦士の資格を取得した奴は知らないなあ。
日本を含めた先進国の定期運送用の旅客機は、多発でないと許可されないんだよ。
　キミの国の航空会社は単発機しか使わないようですが・・

242 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/24(水) 08:45:15

>>240
海自だって単発機持ってるよ、ちゃんと単発からトレーニングしてますよ。

243 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/24(水) 12:00:57

俺の知り合いのB4のCAP、単発持ってないよ
いきなりマルチを取らされたんだって、昔は。
もちろん、訓練では単発も乗っただろうけど

244 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/24(水) 13:19:29

自衛隊は訓練開始は単発からだけど、ＪＣＡＢ免許の発行は双発の
訓練が終わった後だから免許は双発事業用になるわけ。
だから原則単発は操縦できない（その後の進路によっては単発を取
る場合がある。）。
ただ自衛隊はグレーゾーンだから、別に自衛隊内だったら免許なし
でも操縦できる。
一昔前は皆さん無免許で操縦してたし、今の自衛隊Ｐで航空無線
免許持ってる奴は半分くらいだし、結構いい加減だよ。

245 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/24(水) 21:39:12

>>244
自衛隊は、航空法の管轄下にはありませんので、
自衛隊機は、航空法による制限を受けません。
グレーでも何でもありません。

246 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/24(水) 23:14:30

>>242
＞ちゃんと単発からトレーニングしてますよ。
最初、オートバイで練習、エンジンやクラッチ操作に慣れて
その後、自動車教習へ行って車の免許証を取得。
で、ちゃんとオートバイからトレーニングしからという理由で
オートバイで公道を走ってもいいとでも？
オートバイから練習したからと言えば、自動二輪の免許が付いてくるとでも？

247 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/24(水) 23:34:09

>>241
君の国では旅客機の機長は「定期運送用操縦士」だけを持ってればいいのか？
計器飛行証明はいらないのか？いきなり「定期運送用操縦士」を受けるのか？
すごいな。
俺の国では、旅客機の機長といえども
最初は単発機から開始して自家用、事業用、計器と取得するので
単発機を操縦できない人なんておりませんが？

248 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 00:47:22

>>247
で、旅客機機長に必要な「技能証明」(免許)って何を意味するの？
事業用や計器証明でさえ通過点。必要な免許ではないぞ！
機長になってから「自家用、事業用、計器と取得するので・・」とは
すごい国の人からもスレが届くのですね。
　日本では「多発機」で「定期運送用操縦士」で取得。単発の定期用旅客機はないものね。

249 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 00:58:45

>>247
" 君の国では旅客機の機長は「定期運送用操縦士」だけを持ってればいいのか？
計器飛行証明はいらないのか？" とな？

　いりません！　定期運送用操縦士をもっている者が計器飛行等(IFR等)を行う場合
計器証明は不要です。
まあ、副繰で飛び始めるのに計器証明とるけどね、定期運送用操縦士とったら消えちゃうよ。
ははは。

250 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 02:22:35

>>245
そうかい？
自衛隊の管制官は管制の資格持ってないと管制できないし、
機上無線員は航空無線持ってないとダメだし、もろ航空法の
管轄下になってると思うけど、パイロットだけは航空法適用外なの？

251 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 11:47:01

>>250
自衛隊機は航空法から適用除外された航空機のため、操縦するために
国土省が発行する免許は必要ありません。もちろん、自家用や事業用をもつことは
かまいませんが、なくてもかまいません。自衛隊として別のルールに従っての
資格があれば操縦可能です。
　PS) 航空法に従って、飛行実績を書いた航空日誌や性能表を満載した飛行規程を
戦闘機全機に搭載しているなら、機密保持の為の自爆装置が必要ですね。
もちろん、自爆装置も航空法の枠外になりますか・・

252 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 12:17:39

>>251
なるほど～納得。

253 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 20:10:35

だ～か～ら～よ～
テメエらヲタ共の能書きなんか
どーでもイイんだよ！
航空法及び航空法施行規則の
第何条何項にこう記述してあると
なんで書けないんだ？

254 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 21:31:50

>>249
「定期運送用操縦士」の資格の話してるんじゃなのだよ
>>238のレスに関連して
単純にラインCAPが単発機を操縦できるかどうかの話してんのな
最初からスレ全部100回読み直せAfo

255 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 22:04:43

>>250
管制官の資格について、航空法に規定があるのかな？
無線免許について、航空法に規定があるのかな？

調べてみた事ある？

256 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 23:19:06

練習料金ってなんでみんな隠してるの？
詳細はお問い合わせくださいってかいてある。

１時間５，６マンが相場とかって読んだことあるけど

当方三重県在住ですので、名古屋か八尾あたりで訓練したいんですが。。。

あと学科とかも受けないといけないのですか？自習でやっときますってのは通用しない？
また学科代とかも取られるんでしょうね　(>_<)

257 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/25(木) 23:41:54

八尾だと、一時間４万５千～５万が相場だと思う。
日本だけで取るなら、100時間でなんやかやで600万が相場。
そういわれたらみんなその瞬間に「無理！」ってなるから、
「お問い合せください」と書いてある。脈があるとわかったら
営業できるからね。
完全自習はダメ。座学をやった証明が必要。あれ？　日本の
学科試験には必要なかったっけ？

258 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/26(金) 09:37:29

完全自習、、というか、はっきりいってカンニングでとりましたが、、、

259 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/26(金) 13:41:16

カンニングなんかしなくても取れるだろ学科くらい…。
通報されるぞ

260 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/26(金) 20:31:48

そうか、あのアホが免許取れたのは、カンニングしたからだったのか

261 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/27(土) 14:29:44

日本だけで取るなら600万が相場ならアメリカで100万で自家用取って、残った５００万を有効に使った方がいいワナ。

262 ：と言ってみる：2006/05/27(土) 23:27:21

>>245
誤認するにもひど過ぎる。自衛隊が航空法の適用を受けないのは限定的な部分です。
たとえば、飛行機を武装（機関砲や爆弾の搭載など）する。
自衛隊が航空法の適用を受けないなら酒飲んで操縦してもOKか？　航空法の適用を
受けないのは米軍です。

263 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/28(日) 02:17:46

>>262
適用を受けない部分のひとつが、操縦資格です。
飛行機の設計基準や整備、運航・・　他にもいろいろありますね。

　航空法だと、スクランブル発進も予め飛行計画を提出が必要になります。
ＦＬ２９０以上は計器飛行方式で管制官の指示を受けながら飛行する必要があります。
空中戦(訓練も含め)管制官に旋回や上昇降下の許可をもらいながら敵を追いかけます。
もちろん、安全間隔を維持するのが管制ですから、他の飛行機に接近する旋回は許可されません。
とても安全な空中戦が出来ますね。
PS)

264 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/28(日) 02:28:41

>>262
" 適用を受けないなら酒飲んで操縦してもOKか？ "って、聞くまでもなくダメ！
飲酒して業務を禁止できるのは、航空法だけではありません。
航空法がなければ自衛隊員は酒飲んで武器を扱ってもいいと思っていたのかな。
自衛隊員の行動を定めている規則は他にもあります。一般のルールが適用除外だから
勝手なことをする無法者の集団ではありません。資格や行動にもルールがあります。

265 ：と、釣られてみる：2006/05/28(日) 06:22:04

航空交通管制に関してなら、米軍機も日本の航空法に
従った行動が必要だろ。
米軍なら何でも出来るなんて、TVの見過ぎ。

>>245は、>>244を受けての内容だから、
ライセンスに関することだろ。

拡大解釈しても話が噛み合わん罠。

266 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/28(日) 07:56:32

267 ：救いようのないお方へ：2006/05/28(日) 17:18:20

>>265
何、テレビも見てないの？　パソコン使えるなら少しはググッテからここに書いてちょうだい。
米軍機については、日米地位協定の特別法で航空法の適用が免除されている。
http://www.google.co.jp/search?q=%E7%B1%B3%E8%BB%8D%E3%80%80%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%B3%95&btnG=Google+%E6%A4%9C%E7%B4%A2&hl=ja

268 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/28(日) 17:56:16

スクランブル時のＦＰＬは、自衛隊側の誘導管制官とＣＡＢ側の管制官との
間で調整するんで提出はしてないです。
提出する暇もないけど。

269 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/28(日) 17:59:05

操縦資格については適用外ってのは解かったけど、航空無線はどうなんの？
自Ｐの半分は持ってないぜ。
自の管制官は持ってないといけないけど、Ｐは免除なんかな？

270 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/28(日) 17:59:16

>>267
＞日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約第六条に基づく施設及び
＞区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に関する協定及び日本国における
＞国際連合の軍隊の地位に関する協定の実施に伴う航空法の特例に関する
＞法律第三項の政令で定める航空法（昭和二十七年法律第二百三十一号）
＞第六章の規定は、同法第九十六条から第九十八条までの規定とする。
まあ、TVを見るだけでなく、法律も読もうよ。
全てが、適用除外じゃない。

まあ、あいつらがそれを守っているかは別問題だがね。

271 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/28(日) 21:58:43

>>269
電波法に従って戦闘機などを運用するのなら・・
無線通信は誰から誰に対して行うかを、他の無線局(もちろん敵機も含め)が分かるように
交信する必要があります。他局(敵)が聞いて分からない通信は禁止されます。
もちろん他の無線局(敵など)の通信やミサイル誘導の電波を妨害することも禁止されます。
通常の無線従事者とは同じルールでの業務は矛盾がでますね。

　無線局(戦闘機)には、通信記録などを記載した無線日誌や、利用する周波数や電波の種類、相手方などを
明記した無線局免許状を分かるところに搭載する義務があります。
旅客機なら電波高度計などの電波も記載されていますが、戦闘機なら電子戦に使う
ＥＣＭやミサイルの誘導などに利用する電波の記載が必要になります。
やはり、自爆装置が必要ですね。

272 ：ＮＡＳＡしさん：2006/05/28(日) 22:29:06

つ〔夢の実現〕自家用固定翼ライセンス〔目指せ機長〕

禿しくスレ違い大杉

273 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/02(金) 06:30:28

FAA事業用取っても、JCAB事業用へのライセンス取得には
また０から訓練しなおさなければならないのですか？

274 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/02(金) 13:54:17

>>273
０からではありませんが、そのままでは国内で通用しません。

275 ：学歴なし男：2006/06/03(土) 00:21:24

だからさ、アメやチャイナでとったライセンスなんて、クズなんだよ。
日本で飛ぶなら当然日本でとるべきだろ？

276 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/03(土) 11:16:57

また英語ができないヤシの遠吠え

277 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/03(土) 20:40:06

できるなら誰でも日本で取りたいに決まってるだろ。
高くて取れないから外国に行くんだよ

278 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/03(土) 23:07:35

だね。100万で取れるのに500万出す奴はマヌケ以外の何ものでもない。

279 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/04(日) 00:26:57

日本で取る奴は同乗飛行だけで１００時間近く飛ぶわけだ。
上手いに決まってる。
これで下手けりゃバカ以外の何者でもないね
そもそも５～６０時間で取るアメリカと、１００時間以上で取る日本と
比べるのがそもそも間違いだよ。

280 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/04(日) 00:31:43

一昔前に比べれば、日本も安くなってきてまつヲ。

281 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/04(日) 20:19:32

５～６０時間でアメリカで１００万で取って、日本で残った４００万使って飛ぶ方が日本で取る奴より上手い。

282 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/04(日) 20:29:24

>>280
全然高くなってるじゃん！！！
ほんの４～５年前はセスナ172が１時間４万円台だったのが今じゃ５万円越えてるよ！

283 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/05(月) 12:46:46

ますます金持ちの遊びになってるじゃん。
こんなこったから日本の空は発展しないんやね。

284 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/05(月) 14:02:48

法整備だってアメリカとかから10年くらい遅れてるだろ。

285 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/07(水) 00:13:21

ＳＡＲＰ協定

286 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/07(水) 02:16:33

Scramble and recovery procedureでふか？

287 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/11(日) 20:06:59

ヘリって訓練費こんなに安かったの？　１時間当たり４万円じゃセスナより安いじゃん
ttp://www.sky-high.co.jp/training39.html

288 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/12(月) 10:52:03

>287
確かに安いですね。固定翼に比べ，チケットのバラ売り，分単位精算含め優遇さ
れていますね。
大航さんがロビンソンの代理店，米ロビンソンが積極的にトレーニングに援助し
ている・・・何らかのインセンティブがあるのかな？・・・等々も働いている
かも。
　あとレシプロ・ヘリは実質１００％ロビンソンなので，免許取得後もロビンソン
購入またはレンタル，高い確率で大航さんの「共同購入プログラム」に参加しそう
なので，「撒き餌」的措置かも。

「共同購入プログラム」は出資額に熨斗（ノシ）付けて還って来るという，一見
ウマウマの制度でなかなか妙案だと思う。ドロンされなければ。まぁ機体の名義が
出資者なら，善意の第三者や海外に持って行かれなければ大丈夫だと思うが。

289 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/12(月) 15:31:55

大阪かぁ…遠いな。
でも分割渡米に比べりゃ、遥かに近いかｗ
その金額なら回転翼もありかもしれない。

290 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/12(月) 17:56:59

宣伝乙

291 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/13(火) 15:29:10

普通、『大航』なんて言わないヨ。
関係者ミエミエ。

292 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/15(木) 11:47:15

誰か次のスレ立てて

【自家用様】八尾空港について４【底辺事業用】

293 ：288：2006/06/15(木) 18:57:58

私はド素人なのですが事業者と思われむしろ光栄と言うか気恥ずかしいような・・・です。

>「共同購入プログラム」
1人252万出資で10人でR22を共同購入し12,700-(税込)/時間で販社に貸せば、
3年間でほぼ出資分戻る。その間維持費等が一切かからず、出資者はガス・オ
イル代実費の時間８千円で飛べる。維持/管理/メンテは全て販社が担当。
（販社1,900時間使用，出資者300時間使用の場合）

この制度についてご意見が聞きたかった次第です。私なりの憶測では
販社：　○自社機不要。減価償却負担なし　キャッシュフロー改善
　　　　　委託機が多ければ需要のピークにも安心。維持管理費は必ず入る。
　　　　×別になし

出資者：○共同所有のイザコザ，面倒から解放。駐機場所確保。収入あり
　　　　×目論見のケースでは出資者が飛べるのは3時間/人月以下。
　　　　　貸し出し時間不足で目論見が外れたら持ち出し。多ければ飛べない。
　　　　？スケジュール重複時の優先順位。2,200時間のOH費や耐空検査代

ビジネス・ジェットでも同様のプログラムを販社がやっているが，どうなんでしょね？
目論見はあくまで目論見で，皮算用かも？
まぁ飲み屋で写真見せて「今度俺のヘリでゴルフ連れて行ってやる。その後温泉で・・・」
とは言えそうですが。

294 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/15(木) 21:39:27

自家用で変な奴って結構一握りだよ

295 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/15(木) 22:35:53

次スレ、まじでお願い

【みんな】八尾空港について　TGL４回目【仲良く】

296 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/16(金) 17:51:14

297 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/18(日) 19:58:32

三重県在住だけど、訓練するとしたら八尾か名古屋なんだけど、小さな八尾の方がタッチアンドゴーなんかの訓練は効率的にできるの？
名古屋はトラフィックパターンも大きいよね？　その分時間がかかるんですか？

298 ：288：2006/06/19(月) 11:39:51

これ買ってOHしてマリブに付けたらメリディアンにならんかなぁ～～？
戯言でした。
P&W PT6A-20がeBayに出ている。
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/PRATT-WHITNEY-PT6-PT6A-20-TURBOPROP-AIRCRAFT-ENGINE_W0QQcmdZViewItemQQcategoryZ26437QQitemZ4650261585QQrdZ1

ペラとカウル付き。大学で教材に使っていたとのことで素性は不明。
↓メリディアン
http://www.newpiper.com/aircraft/meridian/specifications.asp

299 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/20(火) 13:17:06

八尾の昭和航空ってどうなんでしょう？
国内にしてはかなり安く免許取れると聞きましたが…。
誰か経験者いませんか？

300 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/20(火) 17:23:57

金があって暇が無いなら国内。飛行機陸上単発自家用で500万。週一訓練で3年ぐらい。
金が無くて暇があるなら米国。飛行機陸上単発自家用で100万。45日。
中国は免許という紙を買うだけ+α程度。飛行機陸上単発自家用で250万。

301 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/20(火) 20:35:58

静岡からだとどの辺に行けば良いんだろう？
富士川？？

302 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/21(水) 14:04:55

海外

303 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/21(水) 20:03:17

グループオーナ機のメンバーに加わるのがいい。

304 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/22(木) 11:13:35

>298
エンジンのログがないとJA登録は難しいと思われますが…

でもさあ、NとかRO?ナンバーのまま日本で飛んでる飛行機って合法なのか？
それがOKなら明日からでもそうしたいんだがねえ。

305 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/22(木) 11:59:44

Ｎナンバーとかって短い期間なら飛ばしてもいいんじゃなかったっけ？
ただ日本で飛んでる軽飛行機のＮナンバーは基本的には米軍のフライン
グクラブとかだから、法外だもんね。

306 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/22(木) 14:22:10

>日本で飛んでる軽飛行機のＮナンバーは基本的には米軍のフライン
>グクラブとかだから

基本的にはね…でもよく烏賊の雑誌に載っているsfoiｓｋｆじゃｋｊｆだ＠じふぉ

307 ：288：2006/06/22(木) 19:51:01

戯れ言におつき合い下さり恐縮です。
おっしゃるとおりＪＡ登録は無理で，できるとしてもＮのエクスペリメンタル
だと思います。サイパンに置いてあっちで楽しむとかの使い方しかないかと思います。

チョロっと調べただけですがPT6A-20のＯＨ相場は35万$「から！」
やっぱタービンは高いですね。
メリディアンがミラージュの倍近い価格なのも無理ないかもですね。

＞Nで日本国内飛行
うろ覚えですが，南蛮渡来機は国内移動の制限（１回までとか）で国内ウロチョロ
とか居座りは不可だったような気がします。詳しい方ご訂正下さい。

それができればviper jet↓とか
http://www.viper-aircraft.com/default2.asp
フルレストア済みP51↓とか
http://www.chooseyouritem.com/airplanes/files/9000/9267.html
楽しそうなのがいっぱいありますね。

308 ：288：2006/06/22(木) 19:56:54

訂正です。
＞それができればviper jet↓とか
http://www.viper-aircraft.com/homepage.htm
失礼しました。

309 ：306：2006/06/22(木) 20:55:41

＞Nで日本国内飛行

航空法ではこのような記載があります

第４条　左の各号の一に該当する者が所有する航空機は、これを登録することができない。
1．日本の国籍を有しない人
2．外国又は外国の公共団体若しくはこれに準ずるもの
3．外国の法令に基いて設立された法人その他の団体
4．法人であつて、前３号に掲げる者がその代表者であるもの又はこれらの者がその役員の３分の１以上若しくは議決権の３分の１以上を占めるもの

これを厳格に解釈すると、オーナーが外人の場合はJAで登録したくても出来ないことになります。
もちろんNナンバーの場合はアメリカの整備規定等が適応になりますが（アメリカの整備士資格がないと整備できない）、
いまいちそんな事がはっきりしていない他の国の機体だったらどうなるのやら…
つまり、オーナーが外人だったらJAには出来ないんですね、同時に対空検査も受けたくても受けられないことに！（かなり節約になる）

実際は茂木のエアロバティックコンテストやポカリのスカイタイピングの機体ように、Nナンバーだったとしても何度でも飛べると思います。

それを考えると共同オーナーを外国に作って外国ナンバーのまま運用することは理論的には可能です。
でも恐らくそれをやると航空局からつぶされるでしょう。
「定期運送事業や事業用の用に供さない海外登録の航空機は離着陸1ヶ月前まで所定の書式で申請するように」　なんて言われちゃったりして…

310 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/23(金) 09:37:11

トヨタのガルフはＮナンバーで鹿児島に置いてある

311 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/23(金) 11:51:42

>>309
先年、改正された施行規則235条の4の解釈次第で
既に事実上なんでもありの状態なのではないですか？

312 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/23(金) 12:54:03

エンジンやペラのログなんか適当に偽造したらいいやん。

313 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/23(金) 22:06:37

今日ふと思い出した友人との会話。「この前ＸＸがテレビに写ってた」
もしや？ググッて見たらナント，氏は「俺が法律じゃ」のポジション　＠＿＠｀
勉強一筋真面目一徹だった堅物氏と遊び命のヘタレな漏れの人生がもしかしたら交錯
するかもとは。失礼ながら，てっきりトンネル掘りとかガードレールの発注とか
しているかと思っていたが，たいそうご立派な雲上人に。

同窓会の二次会にて
「今日はＸＸＸＸ様の好物の饅頭をお持ちしやした」
「おお，そうか。そうか」重箱にずらりと並んだ１つをめくり下の山吹色をちらりと確認。
「さればヌシにこの印籠と墨付きを授けよう」
「ははぁ～，有り難き幸せ」
「越後屋，そちも相当なワルよのぉ～～」
「お代官様に比べれば，私なんぞ・・・」
「グハ，グハッ，ガハァハハハァ～～～！」
「ムヒョッ，ムヒョッ，ムヒョヒョヒョォ～～～！」
「さ，さっ，ヤボな話はこのぐらいに」
ぱんっ！　ぱんっ！「あ～い～～～」と襖を開け放ちつつ雪崩れ込むあでやかな着物姿の群れ。

これにて一件落着。則や条や項やへったくれから解放されたりして。
帝都上空でB29と橘花の因縁の対決実現も夢ではないかも。

314 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/23(金) 22:10:17

余談ですが以前，職場仲間の異人と雑談中
漏れ「飛行機好きやねん」
異人「飛ばしたことがある」
漏れ（自慢げに）「ほんまかいな？セスナ以外もオマエ　アルカ？」
異人「B17,・・・，B24,B29」
漏れ「ぎょえ～～！！！」「フジヤマ目標，転針して扉開いてバラバラのクチか？」
異人「日本へは行っとらん」
テニアンでトレーナーだったとのことでした。人は見かけによらぬもの。
　なお，蛾留腐は知覧から機動部隊めがけ出撃。二度と内地の土は踏めぬよう
手配します。・・・ウソ
・・・顔面塗料屋さんならまだしも，日本いや世界を代表する企業としては・・・
Ｋ暖簾がらみかなぁ？？　う～～ん？？妄想全開でした。

315 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/23(金) 22:10:53

＞事実上なんでもあり
外国籍の場合は成田，羽田，関空とかＧＡには目が飛び出る最低着陸料
（２５ｔ扱い？）＆駐機料の指定飛行場に限られ，それも枠が３機とか数機。
枠に空きがある場合羽田例で１週以上前に予約。機体の使用申請は３日以上前。
書類不備ではねられる多しとのこと。
何でか分からんが代替は滑走路長の６０％以下で着陸できること。
国内でメンテに使う部品はJCABの認定も別途要。期間によっては耐空性の証明とかも。
・・・この辺りの制限が「有償」やジェットのみなのか「無償」レシプロも含
むのかあやふやですが。そうそう「騒音比例部分」費もありましたね。
ビジネスジェットが苦労しているようで。実例や苦労談が聞きたいですね。
「事実上なんにも無し」でなければいいですが。
あとイベントとかショーの場合は疾風や零戦みたいに特別許可ではないかと思います。
　脱線しまくりで恐縮ですが，「１」さんはうまくいってらっしゃるのかな？

316 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/25(日) 23:58:37

漏れもちょっと質問。
海外で自家用免許取ってきて、日本の自家用免許に
書き換えると、たとえば取ってきた国がアメリカならば
Ａ００００００号というふうに、アタマにその国の
頭文字がつくけど、これが中国だとナニになるの？
ＣＨＩＮＡだからＣ？
でもカナダでとってきたらＣＡＮＡＤＡだからＣ！？
じゃオーストラリアは…ＡＵＳＴＲＡＬＩＡ…
Ａになっちまうでないの～！ｗ
解説よろ。

317 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/26(月) 12:42:00

俺は日本で取ったが第A***だったのだが…

318 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/26(月) 17:01:04

アメリカだからＡってわけじゃないんじゃないかな。
わざわざアルファベットを付けて国を識別する必要はないやん。
だって免許はアメリカのなんだから。
そのうち番号が埋まったら次にＢになるよ、きっと。
第一アメリカを英語でアメリカなんてあんまり言わないよ。
付けるとしたらＵＳとかじゃね？

319 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/26(月) 18:21:29

知り合いのは中国だがＡだった

320 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/26(月) 21:02:23

321 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/26(月) 23:07:00

八尾で訓練して自家用を取りたいと思っています。
いくつかスクールやクラブがあるようですが、どこが一番効率よく取得できるでしょうか？
詳しい方おられましたら、各社の特徴等ぜひ教えてくださいませんか？

322 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/26(月) 23:28:01

自家用ってだいたい１００時間くらいかかると聞いていますが、その内訳を教えていただけませんか？
最初の１０時間は基本操作、次の２０時間はタッチアンドゴーとか感じでお願いします。

クロスカントリーとかたのしそうだけどあんまりやらないんですかね？

323 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/27(火) 15:07:31

八尾のドリー○エアーが一番効率よく取得できると思う

324 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/27(火) 16:59:37

>>323
初めて聞く会社ですが、どんなところですか？そんなに効率よく訓練できるんですか？
実際に訓練されたことがある方や何かご存知の方、ぜひ詳しく教えてください。

325 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/27(火) 19:59:05

朝日

326 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/27(火) 21:22:55

60時間乗れば充分でしょ？

327 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/27(火) 21:29:48

ボッタクられなければ何処でもよい

328 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/29(木) 19:05:52

>322

教官にもよるが…効率優先で考えると
最初は基本操作だが、免許取得に必要な技量はTGLだけではないので、スローフライトやら失速やら地上を見てパイロンやらBIFやら…
を100時間くらいやりながら着陸を完成させていくのが早いと思われる。
でもこの方法だと飛んでてちっとも楽しくないので、飽きたらクロカンを間に挟むのがいいかも知れんな。
クロカンだけだと大して技量は上がらんのに金だけかかる。
まああんまり訓練が厳しいので楽にして下さいなんて頼むと、お気楽フライトばかりになって時間は増えるがいつまでも受けられんから注意するように。

で、大事なのはある程度受験できるレベルになったと思ったら海外で取るオプションを常に用意することだ。
最終仕上げと称して数十時間分の飛行料金をむしり取られる事があるので注意！

329 ：ＮＡＳＡしさん：2006/06/30(金) 17:32:52

クロカンが厳しいのでちっとも楽しくないし、時間は増える。
最初から海外で取ればよかったと思う。

330 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/01(土) 00:33:18

でもクロカンってそんなしなくていいじゃない？

331 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/01(土) 08:50:47

クロカンはかなりやるでしょう、メインって言ってもいいぐらい。
試験ではスローフライトやら失速やらの課目なんかは当たり前で、推測航法がきちんとできるかどうかをチェックされるから。
緊急操作もね。

332 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 00:20:27

アオカンのチェックはどのくらいされるのかな

333 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 01:42:48

一時期、海外からの書き換え組にクロカンだけでもCABチェックを課したら
という議論があったが、結局ダメになった。
理由は、日本のクロカンレベルをこなせるならば、エアワーク含めやTGL
なんかも全部できている（それだけの時間を乗っている）レベルでないと
受かるはずがないということだった。

クロカンを器用にこなせる余裕ができるのは、100時間以上の経験は
絶対に必要。

334 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 01:53:27

ＣＡＢのクロカンって、どれくらいの精度を求められるの？

335 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 02:07:32

又聞きだけどそれぞれのチェックポイントにETAの3分以内、1マイルいないじゃないと落ちるとかなんとか

336 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 03:25:00

それって地上で作ったＰログからってことよね？
飛行中にログ修正すれば問題ない？
当然風は予報と実報では違うからさ。

337 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 08:14:45

クロカンは飛ぶことの全部の要素が必要とされるので、技量はすぐ分かる。

HDG10度以内、高度100Ft以内、ETA１分以内が目安で、NavLogは風の要素
をしっかり入れて作成しておかないと、後で後悔する。
チャートを見ている間に、ちょっとずれましたでは合格しない。
常時ボールを飛ばさないように飛ぶこと、計器を見ていなくても
ボールが半個分ずれたとかはお尻の感覚で分かって、自然にペダルを
踏んで調整してるくらいの経験と慣れが要る。

ADFとVOR２局で自分の位置を割り出して根拠空元様示せとか、突然の目的
地変更とかどんどん課題が出されるので、上空でチャートを広げ直して見る
事も多くて、外を見ていない間にどんどんずれる事もある。
飛ぶことの総合的な力を見られている。

これができれば、アメリカで事業用も間近なレベル。

338 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 12:04:44

それで１００時間もかかるわけか。

339 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 12:52:08

それもあるが、せせこましい訓練空域まで往復しているうちに
事実上クロカンの練習になってたりする。
だから、いつの間にか航法の精度は上がっていて、
さほどクロカンに苦労してないんだよ。たしかに時間は掛かってるけどね。

340 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 15:07:28

それでは合格しないだろう。
クロカンは飛ぶ事は当たり前で、地上で作ったNavLogより、上空でコンピューター回して算出する風速風向によってNavLogを作り直し新しいETAを報告だから、操縦操作しながら外を見てチャートも見てだから苦労する。
アメリカで訓練した人は飛びながらコンピューターで風向風速を出せない人が多い。

341 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 15:25:53

>337
デタラメ書くなよ、お前本当にCAB check受けたのか？
自家用の基準はEAT5分以内、5マイル、200ftだったんじゃないのか？
航法は推測航法じゃなくって地文航法でしょ。
これ買えば書いてるぞ。
tp://www.rakuten.co.jp/hobun/411624/412475/

342 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 15:28:40

EATじゃなくてETAだった…

ただ航法が難しいのは事実、でも計算盤回しながら飛んでも200はすれないぞ。

343 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 20:35:48

だから「アメリカ帰り」って言葉があるんだよ

344 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 23:15:14

ＪＣＡＢだと地文航法だけではなくて、推測航法もある程度
出来なければだめです。

345 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 23:21:31

うーん、こういう話し聞きたかった
為になった

恥ずかしながら、ボール半分を尻で知るなんて
まだまだできないなあ。
修行に励みますぜ！

346 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 23:26:06

ちなみにオレは最初から日本で訓練
１７.５時間　着陸回数９０回　くらい
やっと返しでセンター維持できるようになってきた

新入りです
みなさん　宜しくご指導願います

347 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/05(水) 23:38:35

家でできる航法のイメトレ　何かいい方法ありますか？

348 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 01:41:24

とりあえずコンピューターを片手で使いこなせるようにしとけ。
あとチャットを如何に見やすく使いやすい折り方の研究かな。

349 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 09:00:38

>341
333,337です。
一部誇張はあったかもしれませんが、クロカンではやはり
HDG10度以内、高度100Ft以内、ETA１分以内くらいの精度（心構え）で
飛ばないと合格レベルではないでしょうし、実際訓練するときに教官
にはこのレベルを目指すように強く言われていました。

>348
アナログ的ですが、チャートの折り方は大切ですよね。
私は最初に教官から、これを教えてもらいました。
その後改良して、チャートをA4サイズにバラバラに切り分けて
表裏でパウチして何枚かに分けました。
実際に一人で飛ぶようになってからも重宝してます。

350 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 09:01:19

>344
推測航法の問われかたの例ですが、教官から「今どこだ」と聞かれた時に
「Ａ地点からHDG何度で、何分とんだからB地点南東5マイルです」という風
に地形を見て答えるのではなく、計算上の地点で答えるのが正解。
ではさらにその証拠をと問われたら、VORとADFとチャートを使って
位置を割り出す。これで地形を見ないでも（地形を知らない場所に行った
という設定）飛べる技量があることが証明される。

この技量を先に証明しておけば、目的地変更の時には大まかな方位を
決めてVORに頼って変更目的地へ飛んで行っても許される。
つまり上空でNavLogの詳細な再プランをしなくてもすむ。
実際にそこまでは要求されないから、方位、距離だけをざっくりと
つかんでETAを計算して、目的地変更と到着時間をレポートすれば良い。

どんな場合でも完璧なオペレーションを要求されている訳ではなく、
予想外の事が発生しても一人で（重要！）対応できる術を身につけて
臨機応変に対応できるかどうかを見られている。

351 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 09:05:25

そろそろ目的地変更かなと思ってチャートに目をやっていると、その隙を
つかれて突然「発動機停止」と言われて、地形を見ていなかったことを
後悔することになる。
まあ、一生かかっても経験しないだろうことが全部数時間の間に起こる
わけだから、忙しいことこの上なし。

352 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 09:06:35

3連連続投稿、失礼しました。

353 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 09:29:31

>348
了解、有難。
サッソク、車で片手ＥＴＡ出しの練習開始しまぞ。

354 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 09:37:02

ETA 1分以内！
試験どうこうより技術的興味で聞くんだが
風がVariableとか、まあ予測しにくいとき
これに近づけるコツとか工夫とかどうしてる？

確かに心構えは大事

355 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 12:51:30

>354
349です。
まず試験の時には、ETAが大幅に狂いそうな状況になったときには、
教官がちゃんとヒントを出してくれたという事を良くききます。
たとえば「白波がたってるねえ」と言われてみたら、風が反対方向に
変わっていたとか、試験管も落とすために試験しているのではなく
情報を与えて処理できるかを見ているようです。
そんな時には計算し直しますと言ってから、落ち着いて対処すれば良い
だけです。

ライセンスを取ってしまった後は、NavLogなんてものを作ったことも
なくて、もっぱらGPSに頼ってます。
回答になってなくてすみません。

しかし、これだけの技量を求められる日本のライセンスって．．．

356 ：341：2006/07/06(木) 13:01:58

航法の精度を上げるにはどうすりゃいいんだ…

俺（の教官）の考えでは、どうせ上空の風のデータなんかは半日前のデータだからログを書く時のデータにしか使わなかった。
航法を開始して最初のチェックポイントまでを正確に飛んで（速度や高度の変化を少なくして）まず時間を計って速度を計算する、
その速度で次のチェックポイント以降リバイスすればETAに関しては結構精度が上がると思うぞ。
コースについては、変針点で目的のコースに向けてそれからそのコースを守るようにヘディングを設定してるなあ。（邪道なやり方かもしれん）
10分くらいの区間であればそんなにずれることもない。

計算盤の練習だが、コツはあんまりグルグル回さないことだと思う。大体速度って決まってるわけだから、
その辺にあらかじめ回しておいて前後にずらすだけにしとけばいいんじゃないのか。
紙製の安い奴を買って、持ち歩いてなんでも計算してみるといいのかも。いまどき計算尺が使えると尊敬されること請け合い(w

まあ今は自由に飛んでいるが、航法は大事だよ。
GPSだけ頼りに飛んでるとロスポジしちゃう事があるし、メモ書き程度でもログを作っておけば急に視程が悪くなっても大丈夫だしね。

357 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 13:18:49

>>356
航法の精度を上げる？
そりゃ、１度のヘディングに拘ることだろう。
計器の目盛の幅も読むことだろうよ。
紙の計算盤は練習で使うには悪くない。

358 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 13:33:11

人さまの上を飛ぶんだから、何かあっても何とかできないとならん。
これを思えば、少々訓練しても足りない気がするな。
自覚も大事だが、実際に出来ないと始まらないしね。

気に入ってる格言（？）
「安全なのがいいパイロットで、着陸の上手下手はどうでもいいこと」
「飛行機を飛ばすということは、操縦よりも運行の側面が強い」
「いつも忘れてはならんのは、私は今どこにいるんでしょうかということ。上で迷子になると山にぶつかりますよ。」

359 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 13:48:57

ボールの話だが
俺は半分ズレどころか、ほとんど１個ズレてても判らん時がある....
後ろに座っててAirworkでスリップしてたりすると判やすいが、前で操縦してて感じたことが無い。
鈍感なのかな。

もう身に付けておられる御仁、コツ在れば伝授されたし

360 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 13:59:06

>359
操縦桿を握っていると分からないけど、右に座っていると分かる。
その違いはなに？
って思って、飛行機をコントロールしてる時にはボールを計器で見る。
コントロールしてない時は、肩の力を抜いて、ホイールは触る程度
後は体で感じるという切り替えをするようにしたら、いつの間にか
身に付きました。
言葉ではなかなか言いづらいけど、積極的にコントロールするときと
そうでない時を明確に意識してみてください。

361 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 15:38:43

いずれにしても、高卒には無理だな

362 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 16:30:04

＞360
示唆に富むレス感謝。

ご指摘どおり記憶を辿りて、
似たようなことで、ギア上げたときの加速感を感じるときと感じないときがあるのに気が付いた。

どうやら場面により気付きの頻度も異なり、
TKOF時には一度も感じた記憶は無いが、GO AROUNDでは半々くらいで感じてる。

実感できたときは、かなり強い加速感なので、気付かないほうがおかしい。
感覚として実感するには、人間の側にも何か準備が要るということか.....

363 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 16:35:30

>>361
いや、逆だ。
そういう体で覚える部分の操縦は、大学を出た年齢ではもう駄目で、
高卒じゃないと駄目なんだ。自家用・17歳以上には意味があるんだよ。

364 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 16:43:42

>>362
機会があればタンデムとサイドバイサイドの機体を乗り比べては如何？
おそらく360はそういうことだと思う。

365 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 17:02:34

＞364 thanks

タンデム？ Pitts か....
乗ってみたいな。

366 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 17:39:41

>>365

いきなりPittsでなくとも、MG系の機体なら
国内でも乗れる機会があるでしょう。
スピードが遅いのも好都合です。

一般的な機体では操縦席は左右に分かれて有るから、自分は機軸の上で
操縦している訳ではないこと。ゆえに旋回計（ボール）も機体の中心から
偏って取り付けられていることを意識しながら操縦してみれば
おそらく分かるでしょう。時々、同乗の右席で操縦してみるのも一手です。
ボールが右席には付いて無いかもしれませんが。

367 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 18:29:36

俺の知っている自家用は高卒だらけだが？

368 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 18:43:44

そういう意味か。
もう一度熟考してみます。

369 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 19:30:36

ボールは尻よりも腰、
腰よりも首かな・・・？

370 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 19:36:33

首で感じても足は無意識に動かないけど、
尻で感じると無意識に足が動く。

371 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 23:39:39

>>361
ラインＰも高卒が多いけれどね。
>>359
ボールのすべりを体感で読みとろうと考えるところに無理があります。
身体で分かるほど大きくすべらすのは問題外です。仮に分かった気になっても体調その他で乱れます。
　まず理屈で考えてみましょう。バンクを変化させたり、出力を動かしたり、速度を変えた場合・・
いつボールが動くのかをイメージトレーニングしましょう。
エルロンを操作じはその方向、離陸をする時は右ラダー(一般的なプロペラ機なら)・・
地上で腕(操縦桿やスロットル)の動きと足の動きをセットで練習してください。
実機でもそのセットで足を動かしてみましょう。初動で微調整する必要はありません。
そして操作が一段落してから計器(すべり計)を見てみましょう。そして微調整です。
　ただしくれぐれも同じ計器(ボール)を見つめて操縦しないで下さいね。
ずれていれば、外の景色(計器飛行なら姿勢儀)を見ながら姿勢を崩さないように
ラダーを踏んで下さい。それから再度ボールを確認、必要ならもう一度修正・・の繰り返しです。
クロスチェック(クロススキャン、パイロットスキャン)という言葉を訓練で聞くと思いますが、
大事なのは他に気をとられて姿勢を崩さないことです。それを前提にすれば十分に修正できます。
　旅客機Ｐでも片肺飛行などではボールを完全に滑らさずに飛行するのは難しいものです。
「とりあえず身体に覚えさせた動き」をしてから「計器を見た後」「姿勢に注意しながら」微調整しています。
お尻で分かるようになろうと思わずに、理屈を元に身体や目の動きを覚えてるように頑張ってくださいね。

372 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/06(木) 23:48:17

最近良スレage。

373 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/07(金) 01:32:56

ヨーイングは車でいうドリフトと同じ。
俺元カート乗りだったんでボール見なくても尻で感じることができる。

374 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/07(金) 02:26:55

>>373
カートでは内すべりは起こらないからね・・(自動車のドラフトは外すべりだけですよ。)
それも二次元と三次元の乗り物の差のひとつです。空中では安定した空間認識が必要です。
空間で地上の感覚が通用すると思っているうちは、次の段階にいけませんよ。
　人間の感覚を、計器などその時その時の信頼性の高いもので補正するのが航空機の操縦には必要です。
自覚のないバカが救われないのと同様で、人間の感覚が信用できないことを知らない人間の感覚は特に問題です。
もしアナタが本当に飛行機を操縦したいのなら、その考えを早く捨てることが必要ですよ。
　プロＰの空中での感覚は、素人よりもかなり正確だと思っていますが・・
それは、人間の感覚は空中では信頼できないことを理解し、常に補正しながら利用しているからです。
私たちも「お尻でGを感じる」などという表現を使いますが、それに頼ることはありません。
人間が感じるのは相対的な変化であり、絶対的なものを感じるようにはなっていません。
地表では地面などの基準があり無意識に補正されますが、空中では補正されず基準がずれていきます。

375 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/07(金) 02:53:56

たしかに車は外すべりだけだけど、腰（尻）センサーは
何も外すべりだけしか感知できないわけじゃないから。
すべると言う事にたいして感知するから別に外でも内でも
関係ないよ。
現に俺は感知できるし。
でも、あなたの言う通り自分の感覚だけに頼るわけじゃないさ。
単に感知できるって話し。
最終的にニュートラルに持っていくときは当然ボールは見るよ。
すべった瞬間わかるから直ぐにラダー踏み込んで微調整はボールを
見る感じ。
特に計器飛行で感覚だけに頼ると天に召してしまう。

376 ：359：2006/07/07(金) 10:26:33

I'm 359
>>371 thanks
>>374 thanks （俺もKT乗ってた。全日本経験なし、SL入賞あり）

”感覚を根拠で補完する”　
という客観性についてのご指摘、参考になりました。
また、自覚について考えるキッカケも頂きました。

TGL訓練が始まった頃、Touch downで返して接地待ちのときラダー踏んだら、
教官から「今のラダーは何をreferenceにして踏んだのか」と聞かれたことがある。
「路面の流れ方を見て踏みました」と答えたところ、
「機体の進む方向はセンターラインというreferenceがあるから判るのであって、そのRWYで最も信頼できるreferenceが見えないような位置に降ろしておいて、なぜラダーが踏めるのか？」と再度ご指摘を頂戴した。

この考え方は新鮮だった。
新鮮に感じるということは、それまで俺には客観性とか謙虚さとかいうものが欠けてたのかもしれぬ
それが正しいかどうかまだ分からぬが、心構えとして受け入れている。

免許は種類によって求められる技量いろいろだが、これらは資格上異なるだけであって、
飛行機を飛ばすということにおいては、しなければならんことは同じだと思う。
当然、取り組み方も同じである必要があると思う。

板上でご教授下さった先達の方々、御礼！

377 ：371：2006/07/07(金) 16:02:40

>>359
頑張って下さい。
ボールがすべっていることに結果的に気づいて、しまったと思えるということは
進歩することが出来ることに繋がっています。上達に苦労するのはずれていることに気づかない人や
感覚で操縦出来ていると思っている人です。(ずれているかを感覚で自己評価しているから、自分の腕に問題があっても理解出来ません。)
>>376のTGLでのラダー操作で注意を受けたこととても有意義だと思います。
感覚は重要ですが「地上の感覚」(人間の感覚)はそのまま利用してはいけないことの
説明でもあったと思います。いい教官ですね。
>>375
感覚に頼らないことの重要性をもう一歩考えてみるといいと思いますよ。
「ボールが滑ったら分かる」等の表現がでますが、ボールは勝手に滑りません。
クロスチェックが遅いことを自白しているようなものです。また、感覚でラダーを踏むような
表現もありますが、横のＧがかかった場合(ボールが滑った場合など)の対応は
その原因により対応が違います。感覚でラダーを蹴るのはリスクのあることですよ。
例に出される「墓場へのスピン」等は極端な例としても、着陸で機体をこすったりオフランするのは
そういう操縦をする人が多いのです。
　１歩ゆずって本当に感覚が鋭いと言い張るのなら、ボールが滑る前に
滑らないように操縦してください。いいＰになれますよ。
分からないから諸元がずれるのは仕方ありませんが、分かることがずれるのは
下手な者の代表的な言い訳か、Ｐの適正に問題があるのでは・・と、判断されます。

378 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/08(土) 01:50:10

その通り。ボールは勝手にすべりません。
断っとくけど、俺の言うボールが滑るってのはクロスチェックを
怠って気づいたら滑ってたってことじゃなくて、突然風向風力が変わる
突発的なことね。
普段はボールが外れないようにクロスチェックで飛んでるよ。
感覚には頼ってない。
で、突発的な現象に遭遇したらクロスチェック関係なく
ボールは滑ってしまう。
で、リカバリーするときは当然ボールを見るわけだが、俺は初動対処
として感覚で補正し最終的な修正はボールを見るわけ。
滑ったあとボールを見て補正すると遅いからさ。
車でもリヤが滑ったら反射的に反対方向にハンドル切るやん。
そんな感じ。

379 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/08(土) 01:52:29

ちなみにどこまでラダー踏み込むかってのは基準は視覚になる。
今まで進んでた方向に向くまで踏み込む。
それを考えると腰センサーだけじゃないな。
腰＋視覚だね。

380 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/08(土) 04:13:55

そう言えば漏れも飛行機を操縦するようになってから、カートが上手になった。

381 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/08(土) 16:50:06

B6ってさ、夜間はボールの照明ないよ。
どーでもいいってことじゃないの？
エルロンがニュートラルになるポジションじゃだめなの？

382 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/08(土) 21:12:04

「エルロンがニュートラル」イコール「ボールが真ん中」ではないヨ。

383 ：359：2006/07/08(土) 22:35:34

ちょっと機械的な疑問
聞いた話だと、AIRBUSのようなA/Pで常にIN-TRIMの飛行機は別として、
大型機はエルロンとラダーが幾分連動しており、上がったら殆どの場合、両足は使わないとか。
俺が今練習してる単発機も
Flight Control CKのときエルロンを大きく切ったら、ラダーも少し動くようだが、
これって >380の話しと関係ある？

初心者の俺の場合、
TFCではそんな大きな舵を使ったことがないので、
いつもこの連動の範囲外で飛ばしてると思ってたが、
どんなもんだろか。

384 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/08(土) 23:25:35

>>381
真っ暗にして飛んでる馬鹿が多いが
パネルライトで十分わかる

385 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/08(土) 23:29:05

>>381
真っ暗にして飛んでる馬鹿が多いが
本来はパネルライトで十分わかる

>>383
ジェットの多くは、ﾖｰﾀﾞﾝﾊﾟｰが効いたり
ｲﾝﾎﾞｰﾄﾞｴﾙﾛﾝが少し作動してアドﾊﾞｰｽﾖｰを殺してる
ボナンザは若干舵が連動してたな

386 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 00:18:16

>>383 (359)
あなたの今の立場では、場周経路での旋回中にボールを完全に中央に保持することは
難しいし、優先順位としてもっと重要な緒元があるのでボールに意識をとらわれすぎないように。
でも、ボールはセンターが原則。それが出来ればさらに経路どりが正確にできます。
　あなたの訓練機がボナンザの様に操縦桿とペダルが繋がっているかは知りませんが、
仮に繋がっていても、それはエルロン操作時に発生する反対向きのヨーイングモーメントを
軽減するための工夫のひとつにしかすぎません。どの飛行機でも差動補助翼など同じ目的の工夫がされています。
飛行機によってボールの滑りやすさは違いますが、ボールが滑らない飛行機はなく
大なり小なりの補正は必要です。旅客機では空力的な特性がすべりにくいうえ、
操縦装置にもヨーダンパーの機能やフライトスポイラー併用によってボールがすべりにくく
通常の旋回ではラダーはほとんど利用する必要がありませんが、
それでもラダーを利用しないとボールは滑ります。もちろん、この位とあきらめるか修正するかは
Ｐのセンスです。

387 ：383：2006/07/09(日) 00:38:19

差動補助翼と同目的、工夫の範疇
のご解説にて理解できました。
教官からボールについて一切指摘を受けなかった理由も。
訓練に励みます。

388 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 01:03:48

>>378
あまり書くと意地悪していると思われそうですが、やはりアナタの操縦には危険が潜んでいるように思うよ。
「俺の言うボールが滑るってのは・・・突然風向風力が変わる突発的なことね。」と説明されているが、
これは例えば着陸(フレアー)やエアボーン直後を意味しているのでしょうか？
>>376さんが書かれている教官の言葉も読んだうえで、自分の行動パターンを冷静に分析してください。
例えば着陸直前に風が急変して右に大きく滑ったのを体感したとすると、アナタは反射的に右ラダーを使うのですね？
私はアナタの教官でも試験官でもありませんが、私なら「Ｎｏ」と指摘するでしょう。
　一般的な特性の飛行機を例にすると、着陸直前に左から風を受けると、機首は風見効果で左にふり
バンクは上半角効果で右に傾こうとします。そして風に流された分も含めて進路は右に流れます。
そんな時に右ラダーを踏むと更に右に傾こうとします。
せっかく風上(左)を向いてくれた機首方向も風下(右)にもどり､進路は更に右へ流されます。
このような行為(習性)が何を意味するか考えてみてくださいね。

389 ：383：2006/07/09(日) 01:09:59

＞385　
アドバースヨーを消すためのボトムラダーや空力的工夫と
ここでいうボールの滑り云々は、別の次元の話しということか........
仰せのとおりBonanzaですが、
飛行機によってこのような連動の有無があることを初めて知った
興味深い

390 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 02:16:49

>>389
飛行機は機種毎にシステムや操縦特性が違うから面白いよ。
将来、他の飛行機に乗る機会があれば「あれ～？」ということがあるからね。
フラップを降ろすと機首下げトリムがいる飛行機とかね。(ボナンザはアップトリムだよね。)
失速特性も違うしね。ボナンザはすぐ横に転けるからスリリング・・
ボールがずれたり、ラダーを無駄に踏むと、「ウォー」ですよ。失速訓練ではボールにも注意。
　でもボナンザで練習すれば、矩形翼の高翼セスナの失速なんて余裕だと思います。
　ライセンス取得には操縦技術の共通点をつかんでもらうのが理想ですが、
まずは今の飛行機(ボナンザ)の習性をつかんでください。一芸は百芸に通じます。
例えば「クロスチェック」。どちらにずれる癖の飛行機でも、これができれば操縦できます。

391 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 02:47:16

ベースターンでどこ見てますか？ファイナルでどこ見てますか？旋回中どこ見てますか？
降下中どこ見てますか？スティープターンではどこ見ますか？切り返しはどこ見ますか？
あなたの教官にぜひ聞いてみてください。ヘディング、高度、速度、ボール、みんなクロスチェックが遅いなんてことで片付けられたら
何のために高い訓練費支払っているのかわかりませんよね。自家用さんでも安全に楽しく飛行してもらいたいです。
操縦技術にプロもアマもありません。クロスチェックトは今見るべき計器にたいしてどの程度ずれるのか予測してどのレートで修正操作をするのか
ということです。どうかお間違えのないように。

392 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 03:24:01

ベースターン　速度、高度、ＶＳＩ
ファイナル　　上に同じ
スティープターン　ＡＩ、ＶＳＩ、高度、ＤＧ

393 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 04:31:53

毛木佐知子（もぎさちこ） (1)神奈川県立厚木東高校、(2)創価大学大学院工学研究科情報システム学専攻、(3)労苦と使命の中にのみ人生の価値は生まれる、(4)戦争と平和／トルストイ

394 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 05:42:55

同じＯ３６０のムーニーとパイパー、ソカタでもフラップダウンのあとの挙動が
全く違う。
トリムの取り方全然違う。
そこが面白いね。

395 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 08:48:25

>>392
外やエーミングは見ないの？
あと、ＶＦＲならファイナルではＶ／ＳとＡＬＴはあまり見なくなるけど
どうですか？
（クロスチェックのパターンから外れてくるだけで全くチェックしない
わけではないよ）

396 ：383：2006/07/09(日) 10:42:49

383
＞391指摘のクロスチェック定義、
今、見るべき計器、ズレの予測、修正操作の予定、

クロスチェックは予測が立って初めて出来るということか。
明快な定義。

397 ：383：2006/07/09(日) 13:25:21

＞395
俺の場合、VSIとPAPIは見ないようにという教え
「VSIは当てにならない。計器の針は確認するもので、追っかけるものではない。」
「PAPIは人間の思考力にはマイナス影響、PAPI無かったらどうするの？」

まず姿勢とセンターライン、届くかどうか、今の勢いはどうか
「見え方の雰囲気を目に覚えさせる」
計器はone glance

398 ：３９２：2006/07/09(日) 16:55:18

ＶＦＲなら当然外みてるでしょ。
でも計器のことで言うと、特にチェックしている計器書いたんだよ。
基本はＡＩ，でもファイナルともなると速度がもっとも大切。
ウインドシアもあるし、何しろ失速が一番怖い。
ＶＳＩはスタビライズドアプローチをする際に、ＡＩ、速度を守った結果
最後に反映されてこれが安定していれば、きっちりと３°のパスに乗れる。
（３°でないところはそのパスにあわせて降下率を変える）

399 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 18:53:10

「俺の言うボールが滑るってのは・・・突然風向風力が変わる
突発的なことね。」ってのは巡航中のレベルフライトの時っす。
なんかヨーイングを感知できると言ったんで、なんか全てにおいて
感覚でやってるみたいに思われてるみたいだけど、実際に感覚を
加えるのはレベルフライトくらいだよ。
着陸の例がでたけど、着陸時は俺はウイングロウを多様してるんで
ボールは見てないね。
クラブもしくはコンポジットでアプローチするならボールは見るけど。
離陸時、リフトオフした瞬間は横風で滑るけど、その時もやっぱ
ボールを見るかな。

400 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/09(日) 21:54:23

>>398
教えてほしいのですが普段乗っている機種は何ですか？

401 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/10(月) 02:01:07

>>399
「巡航中レベルフライトで突然風向風速が変わってボールがすべると反射的にラダーを蹴る」(？)
とても無意味で無駄で下手な舵ですよ。気流に振り回されるどころか、気流をきっかけに自分でふらふらしているだけ・・
ボールを滑らさないようにする目的や、ボールの一時的な滑りを許容しなければいけない場合を理解してないように思います。
腕の話より前に、飛行機の操縦とは何かを整理した方がいいと思います。
　比較的最近の外国の話ですが、乱気流(風の変化)の中を飛行中に貴方の言うようなラダーを踏んで
空中分解させたＰもおりました。むやみな操作は怖いですよ。
　横風離陸の直後の話など書かれている内容を見ると、ボールを見る必要のある時とない時が
整理されていないようですね。フェーズによって計器の重要度がどう違うかをゆっくりと
教官方に話を聞いてはいかがでしょう。訓練の効率が変わりますよ。

402 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/10(月) 06:46:59

最近急にスレのレベルがアップした。
いい傾向だ。

403 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/10(月) 10:32:04

>>392 >>398　はい！質問　(￣～￣)/^
計器についてはわかりましたので次は外の見方について教えて
ほしいのですが・・・私はファイナルがどうも安定しません。
①、ファイナルでは外の何をみればいいのでしょうか？
②、返しはじめようとするときは外の何をみて操作すればいいのでしょうか？

404 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/10(月) 10:42:24

まともな質問者には、まともな回答がつきます。
>>359さん達のおかげです。

405 ：383：2006/07/10(月) 12:21:33

>403
どのいうふうに安定しないの？

406 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/11(火) 21:13:04

>>403

いくらＶＦＲであっても「外だけ」を見て飛ぶわけでわなし。
特にファイナルでのエアスピードはもっとも大切といっても過言でなし。
だから仮にＩＬＳアプローチしていなくても、計器は見てください。
何事も集中は駄目です。
スキャンしてください。
外のリファレンスはエイミングポイントです。
返しについては、私はセンターラインを見ています。
横風が強い時（雨が降っていたら尚更）は特に滑走路外れるのが怖いから。
あと成るべく遠くを見るべきです。
あわてて大きくラダー使うとオッシレーションが怖いです。
返しのタイミングはもう感としか言いようがありません。
ラジオアルチがある機体では当然、それが大きいリファレンスとなります。
あと主翼が地面効果で空気を圧縮する音も聞こえます。（ジェットの場合）

407 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/11(火) 21:49:53

>>403
滑走路末端でスロットルを閉じて、接地点が近ずいたらレベルの姿勢を保ち
沈んだ分、ピッチアップして我慢！視線を離陸する時の様に前方の目標に移して
フレアーをかけ続けて、ひたすら接地を待つ！この時、なにがあってもピッチを
下げては駄目です！自信がなければ即ゴーアラウンドしましょう。私は訓練間もない頃
、これをやって危ない思いをしましたよ！まだ飛行16時間弱ですが、こんな感じで良い
のでしょうか？先輩の意見をまってます！ピッチ下げの危険操作は良い
教訓になり、それ以来ひたすら接地を待ち安全な着陸を意識して訓練してます１

408 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/11(火) 23:35:44

>407
まず遠くを見る。これは正解です。
近くのセンターラインばかりをみていると、左右にふらふらした
飛行になり、結果としてセンターを外したり、機種を横に振っての
接地になります。

沈みは、もう慣れしかないのですが、ちょっと沈んだらちょっと引く
そして待つ、また沈んだらちょっと引いて待つの繰り返しをして
一度に引かず、速度を殺しながら何段階にも分けて引いてください。
そのうち、本当にある日突然、何だこんなことかと思うくらいに
高さの感覚が分かります。
これは時間飛ぶしかないです。私は60時間越えてからでした。
それまではどっかん着陸したり、それこそ３点でポーポイズに
なりそうになってゴーアラウンドしたりと、接地にはとても
苦労しました。

何度も言うようですが、人間というのは身につけるまでにやはり
何時間かの経験が必要なようです。早い遅いはあるにしても
ある日突然できるようになります。自信を持ってどんどん飛んで
ください。

409 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/11(火) 23:43:54

>407
ひたすら接地を待つ方法は、ノーフラップの時には大変有効です。
ノーフラップではすでに接地姿勢ができていますから、アプローチの
パスと速度が正しければ、何も操作しなくても完璧な着陸ができます。

フラップ20、30度の場合は、やはり沈みが来たら引くの繰り返しで
失速警報と同時に接地できれば、多少どっかんでも完璧な着陸だった
と自信を持って良いです。

最後の接地がソフトかハードかなんてことは気にしないで、失敗した
ことは空の上ではすぐに忘れて、TGLを繰り返してください。
地上に降りたら、悪かった着陸は教官が解説してくれます。
良かった着陸は、何度もイメージしながら思い出して頭に焼き付けて
ください。

410 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/11(火) 23:48:54

>407
私が訓練の時によくやったのは、横風時のローアプローチです。
地上1mの高さをキープして速度55kt、センターを外さないように
ウィングローでまっすぐ飛ぶ。
これを3000m滑走路で2000mまでずっとキープできれば横風の
コントロールが身に付きます。
TGLは接地まであっと言う間ですが、ローアプローチは長い
時間横風コントロールができますので、TGLより効率よく
訓練できます。
ローアプローチで横風まっすぐに飛べるようになったら、
あとはパワーを絞って引くだけです。これで横風でも安全な
着陸が身に付きます

411 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 00:19:06

>>403さん
>>406さん以降みなさん、なかなか現実的な良いアドバイスだと思いますよ。
教官や先輩の説明は多少表現が変わるとと思いますが、フレアー開始後視線を遠くに移すのは
共通すると思います。接地点も気になるでしょうが近くを見ると姿勢もパスも不安定になります。
　同じ着陸はないと言う人がいるほど着陸の条件は毎回変わりますが、例え条件が変わっても
滑走路末端での姿勢や出力など毎回同じように通過できるように頑張ってください。
最終的にはフレアーのタイミングなりパワー操作なり多少の調整をせざる得ませんが
緒元が２つ以上同時にずれると、総合的にどう調整していいか分からなくなります。
例えば、速度と降下率が同時にずれているとパワーを絞り方をどの様に調整するか分かりにくくなります。
ひとつの緒元がずれていても他の緒元がいつも通りなら、その後の調整法が分かりやすくなります。
(理屈だけでなく感覚的にもです。)
　その為にも毎回同じような状態で滑走路末端を通過できるように頑張ってください。
フレアーの出来はその延長です。

412 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 04:42:35

流れ的にシムオタの自演に見えて仕方ないんだが。

413 ：403：2006/07/12(水) 10:27:50

皆さん、アドバイスありがとうございます。たいへん参考になりました。
誰かが言ってましたが「機能的かつ体系的な知識」を身につけて
理論と感覚が一致するように努力します。

414 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 12:49:50

>>412
あえて番号は書かないがシムオタはごく一部。上記アドバイスのほとんどは
実機に乗っている者の書き込みだよ。
それは書き込みの内容や表現の仕方で実機に乗っている者には判断できる。

415 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 13:46:29

是非、番号を晒して下さい

416 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 14:34:17

408,409,410と連続投稿しました。
私もライセンスを取るまではシムで楽しんでいた者ですが、
実際には実機の方が簡単です。
簡単というと語弊があるかもしれませんが、どちらが上手くできる
と言われたらやはり実機の方です。

417 ：弱小FO：2006/07/12(水) 14:49:19

いまさら聞けないことだらけですげー参考になるw
良ｽﾚage

418 ：416：2006/07/12(水) 15:18:54

おそらく実機の方が簡単と思うのはこんな理由かと思っています。
例えば接地のフレアの時は目線は遠くにおいているので、沈みが来たら
ちょっと引くという動作は、おそらく目で見て沈みを感じているのではな
く、肌で感じているからです。
シムではビジュアルな情報がほとんどですから、この五感で感じることが
できないために、動作が遅れるような気がします。

ただし、他の方が書かれていたように「機能的かつ体系的な知識」を
きちんと身につけた操縦士であれば、シムでも先を予測しての操作が
できるはずですから、きっとシムも上手でしょう。
シムが上手いから実機がうまいとは限りませんが、実機がうまい人は
シムも間違いなくうまくできます。

その域に少しでも近づくように、日々精進です。
まだまだ下手っぴの自家用でした。

419 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 22:16:27

>>412
シムでは、接地の際の返しや、高さ、沈み等は決して体感できません！
これだけは実機で数をこなさないと駄目だと思ったほどですから。そうですよね？
実機で訓練されている方々。シムで練習の効果があるのはエントリーからファイナル
のアラインまでですよ（ＡＴＣのタイミング、Ｌ／Ｄチェック等を含む）！
その先は実機で覚えるしかないです。

420 ：383：2006/07/12(水) 22:26:01

自分にとっての接地のコツ

まず、これから接地させるんだ　とか、飛行機の脚をＲＷＹに着ける　なんて考えない
飛行機を接地させるのではなく、
飛行機が勝手に接地してくれるのを「いつか着くだろう」という感じでのんびりと待つ
教官曰く「人間が飛行機を接地させるなんて、そんなおこがましい事はできない。」んだそうだ。

返すとは、垂直方向にセンターラインをなぞる事なので
その間は、高さと速度に応じて姿勢を変えながら、ひたすらセンターラインをなぞる事に集中する

421 ：383：2006/07/12(水) 22:28:03

Threshold手前で、Thresholdで丁度TTSとなるようにヤマ勘でPWR OFFする。飛行機は沈もうとするので支える。このときは支えるだけで、まだ引かない。

THD過ぎても、そのままの姿勢とパスを保ちながら、AIMING POINTに真っ直ぐ入っていく。まだ引かない。

これ以上我慢したら地面とぷつかるなと感じる場所まで、充分にRWYを引きつけたら、「センターラインを垂直・水平になぞるんだ」というイメージで、頭が水平よりちょっと上向くくらいまで、「よっこらしょ」と引いて、止めて、待つ。
引いた分だけ速度が落ちて、頭が下がってくる　→　また水平よりちょっと上向くくらいまで、引いて、止めて、待つ。　
さらに引いた分だけ速度が落ちて、頭が下がってくる　→　また水平よりちょっと上向くくらいまで、引いて、止めて、待つ。
また引いた分だけ速度が落ちて、頭が下がってくる　→　また水平よりちょっと上向くくらいまで、引いて、止めて、待つ。これを繰り返してるうちに接地する

飛行機に勢いがあればちょっと引いても姿勢は大きく変わるが、次第に速度が落ちるにつれて舵は効かなくなってくるので、エレベータを引く量は、だんだん多くなっていく。
このときの舵は、引く方向ONLY。間違っても、絶対に前に押さないこと。恐ろしい勢いで頭から突っ込んでしまう。前に押すのは返しにおけるタブー。

じゃあ、もし最初に引きすぎてフワっと上向いたときはどうするか？　さっさと諦めてGO AROUNDする。
WING-LOWしているときも、バンクついてるから　とか考えずに、いつもと同じつもりで同じ事をやる。

「接地は全て努力したあとの結果待ち。」

422 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 22:49:56

>>420
>>421
いつか必ず事故を起こしそうな気がします。

423 ：383：2006/07/12(水) 23:04:43

APCH中のASは、Head WindやPASSによって必ずしも一定ではなかろうが、
Thresholdで毎回TTSを守ることは大事だと感じる。
PASSの高低はAIMING POINTに近づく程、誤差が少なくなっていくが、多すぎるエネルギーは、勢いがなくなるまで待つ他ない。

高起こしは、充分RWYを引きつけてから返すこと、返しはじめるまではAPCHの姿勢とPASSを守ることで防げると思う。

HARD-LDGは、返しで「頭を水平よりちょっと上向くくらいまで引いて...」が足りなくて、自分では引いているつもりでも、頭は水平以下にさがってしまっている場合によく起こった。

落着はGO AROUNDの決断が遅いと起こると思う。

424 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 23:15:02

>>383
教官を批判するつもりはないけど本当に以下のようなことを言ってるのですか？
本当ならその教官の操縦（着陸）の考え方について疑問を持ちます。

教官曰く「人間が飛行機を接地させるなんて、そんなおこがましい事はできない。」

それから
Threshold手前で、Thresholdで丁度TTSとなるようにヤマ勘でPWR OFFする。

上記のパワーカットはヤマ勘ではありません。操縦している機種の特性と状態、
そのときのＷＸ（特に風）で決まってきます。そのうえで、訓練と経験によって
身につけたカン（確かなカン・あえてカタカナで「カン」としておきます）で
接地前のパワーカットのタイミングをはかり減速操作を行います。

「現在の教官ではいくら訓練しても上達が遅いのでは？」と書き込みを見て思い
ましたので老婆心ながら一言書かしてもらいました。

他にも気になるところがありますが、この辺にしておきます。

425 ：383：2006/07/12(水) 23:19:47

ご指摘感謝します
他にもありましたら宜しくお願いいたします

426 ：422：2006/07/12(水) 23:38:38

>>383
パスの高低はパワーとピッチの調整で可能、勢いがなくなるまでと考える
段階で即ゴーアラウンドしないと危険！また返しの前の姿勢はレベルの姿勢を保つ
筈です、この段階が沈みに合わせて引く操作！ちなみに高起こしは危険操作ですよ！
ランディングストールの訓練してないのですか？即ゴーアラウンドです。
フレアーの目安は、上昇の姿勢（カウリングと水平線がくっ付く）より、
やや低めです！滑走路端とカウリングがくっ付く様な感じでないと、前方目標が見えず
危険だからです！１７２の場合ですけどね。間違ってますか？

427 ：422：2006/07/12(水) 23:48:11

>>383
パスが低ければパワー増、高ければパワー減（場合によってはアイドルでも可）
速度が速ければピッチ上、遅ければピッチ下げ。これらを調和させてアプローチ
を安定させます。スローフライトで体得している筈ですよ！トリムも忘れないで下さいね！

428 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/12(水) 23:49:27

みなさんにお尋ねしますが、接地直前は両手で操縦桿握る派ですか？
それとも片手で操縦桿、もう一方の手でスロットル握る派ですか？

自分は最初の頃、A教官に前者の方法を習いましたが緊急事態に備えて後者のほうを
B教官に習いました。（実際、鳥を巻き込みそうになったときがあったので・・・。）

429 ：３７１：2006/07/13(木) 00:07:55

>>428
片手での操作を強く推奨します。
Ａ教官の本当の考えは分かりませんが、最初の頃の話とのことですね。
初心者が慣れるまで操縦桿操作だけに専念できるようにという配慮ではないですか？
いざという時には横で教官が操作を取れるようにスタンバイしている前提での
訓練方法だったと推察します。
　独り立ちした後では通用しないでしょう。もちろん実地試験は安心して一人で
飛ばせるかを見極める場ですので、教官の指導に従いながら最終的にはスロットルから
手を離さないですむ操縦を体得してください。

430 ：３７１：2006/07/13(木) 00:08:35

431 ：422：2006/07/13(木) 00:09:19

>>428
私も後者です！スロットルからは絶対に手を離すな！と最初から厳しく教わり
ましたよ！何時でもゴーアラウンドできるし、特に対地200ft上昇中はスロットルレバーが落ちる
のを防げるので安全第一です。実際、アジャストが緩んで上昇中に下に下がってしまう事
が有り得るそうです。

432 ：３７１：2006/07/13(木) 00:10:29

二重書き込み(429&430)ゴメン。操作ミス！

433 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 00:18:12

>>429
>>431
やはりそうですね。A教官はまずは確実な着地にこだわっていたと思います。
今思えば、最初の頃は片手では慣れてないので不安定だったと思います。

434 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 00:18:56

スロットルに関しては、シングルクルーの機体では必ず手を添えるように。
ゴアラウンドするにも、離陸中止するにも即動けるように。。。

７４７とかの場合、Ｖ１まではやはり手を添えています。
Ｖ１過ぎたらパワーレバーから手を離し、両手でコラムを操作します。

435 ：422：2006/07/13(木) 00:19:22

おかげでシムもしっかり片手ですよ！実機のスティープターンは慣れるまで
必死でしたが、パワーを加えないといけない事もあるのでやはり片手が原則
だと思います！スローもストールも片手でないと出来ませんよね？笑

436 ：422：2006/07/13(木) 00:31:19

すいませんですた、接地の時の話でしたよね！慣れれば片手が当たり前になりますよ！
着陸後、キャブヒートとスロットルレバーを間違わないで下さいね！私一度だけ経験あります。
キャブヒートコールド！とスロットルを押してしまいました、勿論すぐアイドルにして
フルブレーキです！別の意味で「お見事！」でした。教官も対処は冷静と言ってましたが、
デブリで慣れの恐ろしさをしっかりと教わったのは言うまでもありません。

437 ：３７１：2006/07/13(木) 00:48:36

>>428
>>434さんの説明を補足すると、多発機の離陸ではV1以降はパワーを触ることがなく
V1以降のトラブル時に間違えて離陸中断をしてしまわない為に、Ｖ１でスラストレバーから
手を離します。しかし接地直前の様にパワーを操作する可能性がある場合に手を離すことは厳禁です。
ラインパイロットが両手でフレアーすれば、それだけで試験はアウトでしょう。(たぶん)

　操縦桿を片手で操作してやりにくい点は２つでしょう。
ひとつは力がいること。でも、自家用の訓練に使う小型機で問題になるほど舵の重いものはないでしょう。
(某国産旅客機では「腕」＋「腕力」を要求されたプロペラ機がありますが、それでも片手でフレアーします。)
　もうひとつは、操縦桿を前後(左右)に操作する時に無意識に左右(前後)にも動かしてしまうことです。
これは身体で覚えるしかありませが、飛ばなくても多少は練習できます。
もし出来るなら停留中のコクピットで操縦桿を片手でまっすぐに操作できるか練習して下さい。
離陸前の作動点検でもその意識をもって操作すればいいと思います。
ちいさな事の繰り返しが大きな差を生みます。

438 ：383：2006/07/13(木) 01:04:22

>422
事故の可能性を懸念される箇所がありましたら、ご指摘お願い致します

＞426、427
ありがとうございました。もう一度整理しなおしてみます。

439 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 01:19:31

技術にプロもアマもありません。
ファイナル５００ＦＴからは一時的に修正操作をするときを除いて
片手はパワーレバーが基本です。どうか覚えておいてください。
逆にエアワークなどの場合は、無理してまで片手にこだわる必要は
ないと思います。担当教官によるでしょうから教官としっかり調整してください。
また、フレアですが、機種にもよりますが例えば対地２０ＦＴで一度レベルを作ってみてください。
それによって沈みが判ります。降下している物体には慣性があります。
慣性を考えずに降下からいきなりフレアでは曲芸に近いです。
２０ＦＴでレベル、１０ＦＴでフレア、この感覚です。
一度イメージフライとなさってみてください。

440 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 07:55:41

>>439
質問なのですが、対地２０フィート、１０フィートはどうすればわかりますか？
お願いします。

441 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 08:02:14

巻き尺で測るしかないね

442 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 08:59:20

>>440
数をこなして身体で覚えていくしかないと思います！この段階で計器を注視
し過ぎるのは危険だと思います。教官に操縦してもらって、高度計と外の状態
の見え方を把握してみるのも良いと思いますよ、リクエストしたら色々と教えて
くれるはずです。慣れてくると計器をチラッと確認する余裕が生まれてくると思います。
末端通過から接地までは外をみて、目標を参照したり安全を確かめなければなりません。

443 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 09:02:18

>>383
飛行時間はどのくらいですか？

444 ：383：2006/07/13(木) 09:26:48

>443
17h　着陸回数120回　
AIR WORK 10h SLOW FLT, STALL(DEP,APCH,LDG,PWR-OFF)
AIRPORT WORK 7h TGL NORM-T/O,NORM-APCHのみ
SOLO経験なしです

445 ：３７１：2006/07/13(木) 11:44:25

>>440
　身体で覚えなさい・・　と、言うことになりますが、その為にも信頼性の高い情報を整理しましょう。
例えば、滑走路の幅の見え方は×。滑走路の幅は空港で違います。
　500ft毎にある下駄(接地点／接地帯標識)はどの滑走路でも共通です。その見え方はひとつの参考となります。
ただし、その前提としては滑走路末端での姿勢(速度とパス、出力)や高度などが毎回同じであることが必要です。
それが同じでその後のパスも同じであれば、場所と高度には一定の関係があります。
もちろん現実には理論通りにいきませんが、毎回同じ様に滑走路末端を通過することの重要性が
こういう所にも派生します。ひとつのパターンを体得できれば、それを元に補正もしやすくなります。
　でも、この説明を見て「接地点を見つめてフレアーを・・」などと考えないでください。
相反する説明に見えるでしょうが、姿勢は遠くを見ないと分かりません。

446 ：383：2006/07/13(木) 13:21:01

>439
沈みを観るために一旦レベルをつくるというご指摘、非常に参考になりました。

447 ：422：2006/07/13(木) 13:55:19

>>383
17時間で120回も着陸して、その事を教官に教わらなかったのですか？
私も16時間程度、着陸回数はあなたより少ない53回ですが、自然に「ここで
レベル！」と口に出して励んでますよ！スクールを変えられたほうが良いのでは
ないですか？国内は安くない金額で訓練する訳ですからね。

448 ：383：2006/07/13(木) 15:05:32

>447
知りませんでした
教官にはお考えがありましょうし、私の進捗に合わせた言葉で話して下さっている事も多いのではないかと想像します。
私が早合点をしてしまっていることもあるかも知れません。
ただ、諸先達の方々、447さんのような同期（？）の皆さんから、ご指摘を頂戴したり、いろいろ考えたりするのはとても意味ある事だと感じています。
現に、いくつもヒントを頂きました。

一度入門したら、最後までやりたいと思いますし、何より私は今の教官が好きです。
このまま続けてみたいと思います。
今後もよろしく！

449 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 15:06:51

対地１０FT、２０FTはRADIO ALT がないと正確にはわかりませんよ。ましてアネロイドの
高度計では指示に遅れと誤差があるのでフレアーの参考にはなりません。
よって対地１０FT、２０FTの高度を知るために通常の高度計を見る必要は全くありません。
それよりも返し始めの高度を常に一定にする方が大切です。そのための方法は>>371さんが
>>445 で説明していますのでそれを参考にして下さい。
この辺のフレアーや目測、エーミングポイントの移動とそのタイミングなどは
理論を理解したうえで訓練を積んで感覚的に身につけるしか方法はありません。
なぜかと言うと返し操作を始めてから見ているもと言えば外（前方）だけしか見ていないでしょう？
（A/Sをチラッと見ることはあるが）
外（前方）の動きを目で見て機体の動きや音、舵圧を体で感じて、瞬時に先を予測し操作するという
完全な体感操作の部分なので、訓練を積んで感覚的に身につける（身体で覚える）しかないのです。

450 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 15:59:41

場数を踏んで覚えるしかないよ。
機種が変わればタイミングも変わるしね。

451 ：408：2006/07/13(木) 16:16:18

訓練中、ある日突然「高さが分かるようになる」と言われて、
本当に分かるようになったのは60時間を超えてからでした。
それ以降は、セスナでもパイパーでもビーチでも5回くらいTGL
したら、自然と高さをつかめるようになりました。
おそらく何らかのコツなんでしょうが、それが何であるかは
自分でも分かりません。
ただ、経験を積むに従って、早い遅いの違いはあるにしても
必ず身に付くことだけは確かです。

たまにナイトをすると、どっかんになってしまうところを
考えると、何らかの視覚的なガイドが関係しているんだと思います。
でも滑走路の幅や長さの違いでは影響を受けないので、一体何を
基準に高さを知っているんだろうと考えてしまいます。

452 ：371：2006/07/13(木) 16:34:47

>>383(448)さんと >>422(447)さんへ
　書き込みを読む限りでは、どちらの教官の教え方も間違えていませんよ。
いい教官ではありませんか、特に>>383さん、自分に合うと感じられる方ならなお良いと思います。
　感覚的なものを教える場合、特に飛行機の操縦のように複雑でデリケートなものを教えるには
色々な説明や指導方法があります。人と自分の教官の説明が相反するから間違えているとは限りません。
　例えば「接地は全て努力したあとの結果待ち。」との説明・・
フレアー操作のテクニックを軽視しているようにも聞こえるでしょうが、滑走路末端までに安定させることの重要性を
説明しているのではないですか。私もフレアーについて「安定したアプローチが出来れば、自然と出来るもの」と言うこともあれば、
「最後(接地)の瞬間まで諦めずに操縦することが重要」と言うこともあります。それは、説明したいポイントが違うだけです。
アプローチが一定しないでフレアーを体得させようとしても、努力はなかなか報われません。
でもせっかくアプローチが決まってもフレアーがおざなりでは、もったいないですからね。

453 ：422：2006/07/13(木) 16:57:00

>>452
有難うございます！私の教官は着陸は、場周経路へのエントリーから接地
までの過程が全て含まれていて、何か一つが駄目だった場合、それは完璧な
着陸とは言いません！と言っておりました。

454 ：371：2006/07/13(木) 23:33:50

>>451
操縦は「つかんだぞ」と思っても、再び「あれ？」となるもので、
大なり小なりのスランプを繰り返して上達するものではないでしょうか？
恥ずかしながら私も未だにスランプを経験します。(幸い致命的ではありませんが)
　アナタの場合、60時間程度で高さをつかむ一つのパターンをつかんだのだと思います。
それは大きな一歩です。おめでとうごさいます。
でも、ナイトではドカンと成りがちとのこと・・　これは自分の体得したフレアーのテクニックに
夜間はあてにならない情報を無意識に取り入れている為でしょう。例えば、目視による上下感覚で高さを判断していませんか？
　夜間は照明の為、滑走路が浮き上がって見えます。この浮き上がりかたは照明の明るさなどでも変化します。
>>445で書かせて頂きました「滑走路の幅」の見え方による高さの判断と同じく、
信頼性のない情報源なのです。昼間の着陸を体得できたのですから、その情報源を少しづつ
信頼性の高いものにシフトするようにしてみてください。そのシフトをうまくしないと
夜間着陸がきっかけで日中の着陸までスランプに入ることもあります。
　プログラムのバグみたいなもので特定の条件で悪さをするウイークポイントです。
例え短所があっても体得した技法は財産です。それを捨てて昼間の着陸を乱さないように
今の技法をベースにして修正することをお奨めします。
　続けての長文、失礼しました。しばらく自粛します。　

455 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/13(木) 23:34:34

ここで今、書き込みをしている訓練生諸君、もう少し大きな心を持ちましょう。
>>452さんが書かれていますが、教官は夫々の生徒に対して、その時に教えて
あげなくてはならないところを強調しているのです。
自分に言われたことをそのまま他人に教えてあげても無意味か、下手をすると
逆に作用することもありますよ。
確かにここ数日の書き込みは、一部を除いてあおりとかではないし、それなりに
意味のある内容だと思います。
ただ所詮、言葉の上の話（遊び）であって、本当に上手くなりたいと思うなら
こんな掲示板でなくて、同じスクールの仲間と話し合うべきだと思います。
教官が複数いれば、教官によって言うことも若干（沢山？）違うと思います。
その時に、生徒同士で話すのはとてもよいと思います。
できれば後ろの席に同乗して、お互いにレベルを確認しながら。。。
掲示板を全て否定しませんが、スクールで勉強したほうが安全ですよ。

456 ：383：2006/07/14(金) 03:50:51

各々の技量、背景の違い、教官の配慮が空虚な比較のしあいになってしまう無意味さ
それぞれには善意でも、結果としてちがったほうへ進んでしまうことへの危惧、
自粛という言葉には多くの意味が込められていると感じました。
未熟者の不注意な発言も慎みます。
他の多くの先達の方々の静観に、お礼を申し上げます。

457 ：383：2006/07/14(金) 04:06:05

掲示板ではできないこと、やるべきではないことがあるかもしれません。
結果として教官への非礼となってしまったことには胸がいたむ想いです。
皆様の経験に基づく工夫や判断の根拠を垣間見せて頂けたことは救いですが。

458 ：422：2006/07/14(金) 10:09:04

解らない事は、プリブリかデブリーで教官にどんどん質問すると良いですよ！
少しでも不安に感じる事はなるべく、空に上がる前に教官に質問して納得して
解決したほうが有意義な訓練になって、降りた後が気持ちよいですね！あと、
スクールやクラブの仲間と、どんどん話すのも良いと思います。アメリカ帰り
の人も多く、楽しい話や、えっ？？という話を聞く事ができて面白いです。
意外なヒントも得られるかもしれませんよ！

459 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 04:05:43

>>455のせいで、レスが止まっちゃったけど（俺が>>455）話は沢山しようよ。

俺が言いたかったのは、掲示板で情報を求めるよりは練習生同士で情報交換したり
一番言いたかったのは、後席に同乗して二倍も三倍も安く勉強して！って言いたかった
だけなんだよ。
実際、日本のスクールでは生徒が少ないから同じレベルの練習生が同時に訓練して
いるタイミングは少ないかもしれないけれど、積極的に後席同乗して色々感じて
欲しいな。
いつも自分を教えてくれている教官が、別の生徒にどのように接しているか。
同じような生徒のレベルでも、それぞれの欠点に応じて言い方も変えているかも
しれないし、そこが自分の為になると思うよ。

460 ：383：2006/07/15(土) 10:53:47

そうか、後席同乗という手があった。

461 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 14:57:46

>>383

後席同乗はスキルアップの常套手段です。
同じくらいのレベルの人に乗っていると、「あぁぁぁぁ～　何でここでフレアしないの！！」
とか、「あぁぁぁ～　ビフォーランディングチェック忘れてる～～～～」
とか、色々感じることができて如何に普段、飛行機を操縦する時に当たり前のことが
できなくなっているか実感できますよ。
それが最高に勉強になる。

462 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 21:20:09

そーゆーのを
「ヒトのフリ見てわがフリ直せ」っていうんだろな。
格言だな。

…しかし、飛行場へむかう道路の渋滞までは直せない！
…orz

463 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 22:27:10

今日は混んでたの？

464 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 23:42:29

>>461
俺は後ろでチャートと実際の地形やランドマークの睨めっこ！笑
でも馬鹿にできないくらい貴重な時間だよね。普段マジマジと見比べれないから

465 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 23:46:04

Google Earthがほんとに役に立つ
特に斜めにしてみる景色。
山とか本物と一緒だもんね。

466 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 23:47:38

後に乗ったとき、音とかどうしてる？
天井のスピーカから聞こえるATCはいいけど、
前でしゃべってる二人の声とかは聞こえなくない？

467 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 23:51:55

状況によってはヘッドセットが分岐できるような
オーディオボックスを持ち込んでる。
スポーティの通販のカタログとかにあるでしょう。

468 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/15(土) 23:55:45

俺の機体はインカム付だから基本的に会話は全てＯＫ。
予備のヘッドセット持っていて同乗者には貸します。

469 ：383：2006/07/16(日) 01:33:27

そういえば、後席にもジャックが付いてたな。
たぶん頼めば、貸してもらえるだろうけど、My Head Setというのも悪くないなあ。
よし、買うぞお！
いろいろあるようですが、皆様、オススメありますか？
軽いフワっとしたやつがいいんだけど。

470 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/16(日) 01:44:05

ヘッドセットは体にコンタクトするものだから、性能だけで選択するものでは
無いのでお勧めは難しい。
有名どころはデビットクラークとかボーズ、テレックスなど。。。
デビットはごついが壊れないし、遮音性は最高。
ボーズは軽くてアクティブノイズリダクションが良い。でも信頼性は。。。
テレックスは軽量モデルもある。
いずれにしても実際に使ってみないと分からない。
アメリカのパイロットショップでは実際に頭につけられる店もあるが、日本には
無いので誰か使っている人のものを借りるしかない。
でもマイクなんぞ口にぴったりつけたりするものだから、貸すの嫌がる人も多い
はずだよ。
圧倒的にプロユースと言う意味で、デビットクラークはお勧めだけど、重いので
３８３には向かないかもね。

471 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/16(日) 13:11:10

３８３の機体はボナンザなんだろ？
それならノイズリダクションに凝らなくても十分だな。
デビッドクラークは締め付けがきつくて頭が痛くなるほどだぞ。
人の使ってるのを装着させてもらって自分に合うヤツを探せ。

472 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/16(日) 13:16:21

A36って172より難しいんでしょ？

473 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/16(日) 14:52:32

操縦そのものは１７２よりＡ３６の方が安定性がいいし着陸の返しも素直なので簡単。
ただしＡ３６は覚えなければならない操作や限界事項などが多いので最初はタイヘンだよ。

474 ：383：2006/07/16(日) 14:53:16

>>470 >>471　参考になりました。自分に合うやつを探します。
ノイズリダクションって、エンジンとか機内ノイズをヘッドホン付けたら電子的に聞こえにくくするとかそういうことかな？
安価なANR無しのタイプにしようかなと思ってましたが。

>>472　すみません。私は他の操縦経験がないので判りません。
いろいろ経験されている先輩の皆様、どうでしょうか？

475 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/16(日) 15:18:59

デビットクラークはシェル自体にノイズサプレスの効果があり、かなりの騒音を
遮蔽します。
更にＡＮＲ付は効果が大きい。逆にボーズはＡＮＲでノイズサプレスをしてます。

476 ：383：2006/07/16(日) 19:47:25

>>475　シェルでの遮音性とANR補助の組合せでそれぞれ一長一短ということですね。
BOSEは高価ですね。BOSEに限らず高価なHEADSETはそれなりに違うものなのでしょうか。
経験者の方いらっしゃいますか？
買うのは一番安いやつにしようと思いますが。

477 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/16(日) 21:41:04

みんな詳しいですね。？十年以上飛んでるけどデビットクラークって初めて聞きましたよ。
私のまわりは密閉型を使ってる人の方が多いですね。でも私はテレックスの密閉型では
ない（開放型って言うのかな？）耳あての所のスポンジがむき出しになっている
軽量タイプを長年使ってます。
理由は、
１．ヘリじゃないのでキャビン内の音はそんなに大きくない。
２．密閉型だとエンジンの細かい音や外の風切り音が聞こえなくなるので、
　　小さな音の変化（異常）に気が付くのが遅れそう。
３．今の時期、密閉型は暑くるしい。

478 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/16(日) 21:52:08

何でもそうだろうけど、高価なものには理由があります。
会社が異なれば同じ物差しではないだろうけど、基本的に高価なほうが物も良い。
デビットクラークは多分、ヘッドセットのトヨタかな。
軍用でも多く使われていて、信頼性では間違いなくトップ。
よく映画とかでフライトのシーンの時にクルーが装着しているやつは大体でデビット
クラークだよ。薄緑のシェルが目印。
サプライ品も豊富で、修理もほぼ永久保証だよ。
ボーズは高い、軽い、ANRの性能高い、修理とか大変。
テレックスは、軽量モデルが良いね。

479 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/17(月) 00:09:40

C172ですが、最初はTELEXのライトタイプを使っていましたが、
今は密閉タイプの一番安いものに変えました。
さらに密閉タイプのNR機能付きは効果抜群です。
でも密閉タイプは夏には耳あての周りが汗びっしょりになります。

インカムで機長、コパイ、後席２つの合計４つに分岐するものを
使っていますが、TELEXの中にデビットクラークを１つだけ接続
したりすると、とたんに聞こえが悪くなったりして、ヘッドセット
同士の相性もあるみたいです。
購入前に試すことができない製品なので、いちかばちかで
できるだけ安価なものから買ってためしてみてください。

でも一人で飛ぶときは、たいていマイクとスピーカーです。

480 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/17(月) 00:38:36

インピーダンスの関係で、違い会社のヘッドセットは相性が悪いことがあるみたい
ですね。
特にスケルチの調整が難しくなったりして。。。
結局、いくつか持っていないと駄目ですね。
僕は、お客様用で４個同じ会社のものを持っています。
あと、軽量用で別の会社のものを。。。

481 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/17(月) 05:22:11

ヘッドセット
http://www.skyfellow.com/public_2/bbs11/11038280170.htm

482 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/17(月) 09:42:21

資金稼ぎは何が一番ですか？私はドライバーで稼ごうと思ってます！

483 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/17(月) 12:37:42

運転手なんてアホでもバカでも出来る仕事なんだからやめといたら～

484 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/17(月) 12:44:20

運転と操縦って同じ様なもんだし、俺の教官も金に困った時期は配達で
何とか捻出した！って言ってたよ。それにアホでもバカでもできる仕事
だったら、それはそれでいいんじゃね？

485 ：383：2006/07/17(月) 13:59:58

>477-481
経験談を総合し、選択基準はなんとなく掴めました。

相性とインピーダンスのご指摘は全く思いつきもしませんでした。
参照先どうも。よく読みました。

好みに関しては、いくつか遍歴を重ねて決まっていくようですね。
あとは試してみるだけです。
皆様、御礼！　

486 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 07:27:06

単純に一つのアンプに，異なる特性のスピーカーを複数繋げれば，音圧や周波
数特性もバラバラになることは，直感的にお判りになるかと思います。
家庭でオーディオのセットを組む時に，左右異なるスピーカーでやる人がいな
いのと同様に。
　どのヘッド・セットが良い悪いでなく，モデルによってインピーダンス，
利得（ゲイン：入力電圧と音圧の比率），周波数特性がまちまちで，バラン
ス取りの問題かと思います。

487 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 08:14:17

>>472
飛行機はどれも特性があります。部分部分で長所短所、飛行の目的に合う合わないがありますが、
すべてが勝っているものは珍しいです。ボナンザと高翼セスナ・・
初期の訓練機で使うなら軽くて操縦特性の素直なセスナが扱い安く
操縦感覚を掴みやすい(訓練効率がいい)と思います。失速特性だなんて雲泥の差です。
コストも安くて予算と比べた訓練効率もいいでしょう。
　反面、高性能で丈夫なボナンザはハイレベルの荒い訓練にも耐えられます。
軍用や航大でビーチ社が採用されやすいのは、その為です。
それでも上記のような訓練効率面や訓練中断率を減らす為に、
ボナンザの前に小型で素直な小型機で初期訓練していた時代もありました。
　オートバイの免許を取得するのに、最初から４００ccをねらうか、小型から始めるかの
違いでしょうか？

488 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 13:49:19

>>487
１７２とボナンザの違いについての説明、ありがとうございます。
そこで質問なのですが、次のところを具体的に教えていただけないでしょうか？
１、セスナの方が特性が素直で感覚がつかみやすい
２、失速特性は雲泥の差
以上、よろしくお願いします。

489 ：383：2006/07/18(火) 15:35:03

>>486
HEADSET/SPEAKERの対比で補足説明いただいたおかげで、相性という言葉で何となく解かったような気になっていた部分が、すっきりしました。
抵抗が違う、GAINも違う、周波数特性も違うものを同一音量、同一スケルチで調整するのは考えただけでも苦しそうです。
方々がバランス許容範囲内であれば良いということなのでしょうが、先ず、現在使用しているHEADSETのSPECを見てみます。
教官や皆と一緒に使う前提であれば、機種選択はその後ですね。

しかし皆様、理論的で正確ですね。Ｐに共通の気質なのでしょうか。
Ｐたらんとする私は、もっと仕組みを知る工夫をしなければなりませんでした。自戒。

490 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 15:47:55

>477
>１．ヘリじゃないのでキャビン内の音はそんなに大きくない
最近１７２で訓練を始めたばっかなんでつが
結構爆音でヘッドセットなしは辛そうと思ってたのに
あれでもうるさくない方なんだ…

491 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 16:07:06

>490
あくまでもR44なんかに比べたらというレベルですよ。
C172は巡航中、右席の人と会話は可能ですから。

492 ：３７１ (487)：2006/07/18(火) 17:12:35

>>488
　高翼セスナをボナンザと比べた場合、高翼の為、安定性が良い(言い換えればフラフラ)。
下方視界がいいので位置を掴みやすいしＤ/Ｗでも滑走路が隠れない。(言い換えれば翼と滑走路の見え方で幅は計れない。)
矩形翼の為翼端失速しにくくて完全失速に入れても素直に前に機首が下がります。(言い換えれば本当に失速に入ったのか分かりにくい)
構造がシンプルで操作も少ない。例えばタンクはエンジンの上に位置しているので重力で供給出来るため
低翼機のような燃料ポンプ(Booster/AXU-Pump等)は不要。
ただでさえピッチ操作が難しいフェーズ(離着陸)で車輪の上げ下げによるモーメント変化がない。(固定脚タイプの場合。)
離着陸速度が遅く着陸操作に時間的な余裕がある。(一般的な練習機サイズなら)
　どちらも実際に乗ったのはずいぶん前の話で、タイプも最新型での経験ではありませんが、
新しい型(A36など)でも基本的には大きな差はないはずです。
　それぞれの個人にとってどちらが向いているかはありますが、
どちらが優れているかの愚問ですから、私には答えられません。

493 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 21:42:55

>>482-484
漏れなんか世間で連休といわれてる日は、某地下で土木工事
やってたんだぜ。
みーんなとにかくカネ稼がにゃあ、どーにもならん立場だからよ、
他人をアフォだのヴァカだの逝ってらんねぇよぉー
なんとか便のドライバーなんてカワイイもんだ。
漏れと仕事いっしょだったヤシのなかには、マジでフェラーリ買う
ために土方やってるのもいたし。
まぁほとんどは借金がらみただったけどね。
空飛ぶために土方やってるのって、ヘンか？

494 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 21:59:03

>>493
ヘンじゃないよ。仕事することは素晴らしい。
まして目的があるのは、いいことだ！

495 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 22:08:20

Gambare

496 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 22:26:14

まずは２ｔから経験積んで、ステップアップして長距離で稼ぎたい。でも最低月１～２は飛ぼう
と思ってます。これって飛行機に似てない？使用事業もトラックが飛行機に変わっただけでしょ？
経験は自家用であろうとなかろうと必ず生きてくるはずだと思って選びました。
グラハンの孫受けやってたけど、金少ないしから、現実に戻って辞めたよ。
でもその経験も生きるはず、一機を定刻で飛ばすのって大変な苦労だからね。

497 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/18(火) 22:36:47

それに比べりゃ航空留学の斡旋業者の営業野郎共なんて、
やってることがヌルイというかナンというか…
あ、すまんな。
↑のほうでヘッドセットのハナシしてたんだな。
すまんな。

なんでもいいけど、来月漏れ５０になるんだよな…

人生、これでよかったのかな。

498 ：488：2006/07/18(火) 22:49:56

>>492 （371）
わかりやすい説明、ありがとうございます。

ここに来ているみなさんの書き込みを読むのは大変勉強になります。

499 ：若い者へ：2006/07/18(火) 23:47:52

俺も土方からはじめた。今でも土方の親方だ。やっと乗れるようになった。あんただけじゃないよ。
人は人だ。比べるのは腕だけにしとけ。気にするな。
稼ぎは無駄遣いせず、自分が決めたことに全部使え。
途中でやめても、いつでもできる。
このさき成功したければ、なにごともまっすぐに見ろ。ランウエイ見るときと同じようにな。
皆さん方それぞれこの道のプロだ。礼儀をわきまえろ。
ここは夢の実現の板だ。訓練始めたら戻って来い。

500 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/19(水) 01:25:39

一応縁起ものなので。。。

５００

501 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/19(水) 01:28:14

４個マドのサイテーションか

502 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/19(水) 04:10:49

私は女性なので、副業で風俗で働いてお金を貯めました。

503 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/19(水) 13:35:30

http://www.intelco.jp/

504 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 12:05:46

土方かよ、、、
飛行機乗るのには相応しくないな。

根本的に間違っているよ。

505 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 12:10:35

>>504
操縦は肉体労働だ。わかってないのはどっちだ？

506 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 13:49:43

>>505
そうそう気合と根性だと思うよ！あと声が小さい奴もダメだと思う！
「クリヤー！」や「ＳＷオン！」なんかは周囲に聞こえないと意味ないし、機内で
相当デカイ声だす必要あるよ！訓練生でヘッドセットなんて贅沢だよ。　

507 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 14:39:44

>訓練生でヘッドセットなんて贅沢だよ。
そうか…そうなんだ。
ヘッドセットをするのが当たり前だと思てたよ。

508 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 15:26:02

>>499
自家用ごときでプロだって。。。

509 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 15:32:17

>>508
ああ、プロのアマチュアだよ。
他人の金で訓練しようとか、一切考えてないからね。

510 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 15:49:05

>>507
俺はヘッドセット無しのハンドマイクだよ！Ｃ１７２でも、かなり大きな声を出すよ。
エリアの確認や目標の設定、課目の内容等、横の教官にハッキリと聞こえるくらいでないと
話にならないよ。それに声をだすと、やる気も倍増する効果がある。
ヘッドセットはライセンス取った後でもいいんじゃない？回転翼は解らないけどね。

511 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 16:00:34

>>508
あなたは操縦しない方が良いと思います。事業用目指しているとしたら辞めたほうが
身の為かも。どうせ整備員や顧客とかに感謝する気持ちなんかも皆無でしょうから。
人として飛行機乗りに相応しくありませんね。４９９さんは良いパイロットだと思いますよ。
私も働きながら訓練してるから、４９９さんの言っている事は正しいですよ。

512 ：383：2006/07/20(木) 19:59:15

>>503
TNKS おもしろかった。こういう世界もありましたね、見聞が広まった。
FIGTHER用が軽く造られている理由は想像つきますが、でも880gというのは本当に軽い。
強度の余裕よりもＧ軽減が優先されるのか。。。と勝手にその世界の厳しさを想像し、感じ入るものがありました。

513 ：383：2006/07/20(木) 20:02:49

CORRECTION, FIGHTER, SORRY

514 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/20(木) 21:33:03

軽いといったら、一昨年の横浜の航空宇宙展に
ブース出してたボーズのヘッドセットはコルカタ、
じゃなかった(w軽かったナァ～
でも１セット１０マソっちゅうのは…orz
そんなモンかっぱらわれた日にゃ立ち直れんYO…
やっぱデビクラ、それもベーシックなマイクが
アーム式のヤシ、使い倒し、かな…

515 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/23(日) 10:09:43

日本航空学園に行くのが航空界への最もよい近道です。

516 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/23(日) 12:04:35

>>515
グラハンじゃ、安すぎて訓練費の捻出は苦労するよ！実家に住んでるなら解らないけどね。

517 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/23(日) 20:32:16

515
経歴に傷が付くからやめとき。

518 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/24(月) 23:58:18

航空関係より野球で有名じゃない？

519 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/27(木) 01:55:10

>>497さーん！　飛んでますかぁー？

520 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/27(木) 19:42:59

個人向けの小型ジェットは操縦するのにどんな資格が必要ですか？

521 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/27(木) 20:37:18

>>520
趣味としての目的で飛ぶだけならば、自家用免許(技能証明)で可能。
　単発のジェット機は珍しいのですが、よく見かける双発のビジネスジェット機ならば
陸上双発の資格が必要ですし、ある程度の大きさならばその機種の限定が必要です。
仮に機種毎の限定が不要とされている機種だとしても、現実にはその型式で十分な訓練が必要で
プロペラ機で免許をとったから操縦出来るというものではありません。
　また、雲中飛行などには計器証明と呼ばれる資格が必要です。

522 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/27(木) 22:08:15

>>521
ありがとうございます。

523 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/27(木) 22:27:07

>>522(520)
もし小型ジェット機に夢を追いかけるなら・・
(1) 陸上単発機の「自家用技能証明」(免許)を取得。
(2) 「陸上多発」機の資格取得。
(3) 乗りたいジェット機での訓練。
　　機種毎の資格が必要な飛行機の場合、そのジェット機の「機種」の資格を取得。

という流れが一般的です。(ジェット機の性能を考慮すると他に「計器証明」も欲しいのですが)
法規上、最初から陸上多発ジェットで自家用免許をトライすることも可能ですが、現実的ではありません。
予算、期間、訓練効率、合格率・・どれをとっても不利ですし、
それ以前に、協力してくれる業者や教官はまず見つからないでしょう。
　夢を追いかけるのならコツコツと頑張って下さい。
夢は辛い訓練を乗り越える大きな力です。大事にしてください。

524 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/28(金) 00:26:47

>>523
ありがとうございます。
そんなにつらい訓練なのでしょうか？

525 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/28(金) 01:11:25

>>524
飛行機の操縦は素晴らしいことです。
素晴らしいものを得るための訓練はそれなりに厳しいですよ。
　自動車の運転中なら不安やトラブルがあれば止まることが出来ますが、
飛行機は飛んでしまった後は、何があっても自力で降りられることが要求されます。
当然、訓練や試験ではそれ相当のものを要求されます。
　お金を出しての訓練では多少はお客様扱いされるでしょうが、教官も命のかかっている訓練です。
自動車よりも厳しい指導となります。
　逆に、いいね、いいねと甘やかされての訓練では、いつまでも免許が取れずに
その業者に訓練費を払い続けることになります・・　どんな業者に教えられても試験は同じ基準ですからね。

526 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/28(金) 01:49:03

自動車免許は、人に迷惑をかけないように法規を覚え、最低限の取り扱いが出来ればＯＫ
後は公道で自分の技量にあった走り方をしながら腕を磨きなさいとのスタンス。
その為、免許を持っていても縦列駐車や高速での合流が出来なかったり、道を間違えたり
場所が分からなくなったり、故障車を動かせずに道に放置したり・・　そんな人をよく見かけますよね。
でも、飛行機では故障時の対応どころか、場所が分からなくなっただけで命にかかわります。
　また、空の上ではオービスも白バイもなくルールを取り締まるのは、パイロットの自制心です。
自動車で最低速度や最高速度を無視するとお巡りさんに罰せられるでしょうが、
飛行機ではその前に神様(?)から罰を受けることになります。
　飛行機の免許は、「普通の状態」でうまく操縦できることでなく、「普通でない状態」での最低限の技量をみられ、
「人に言われるから」ルールを守るのでなく「自分を律して」ルールを守る遵法精神を求められます。
知識面でも、自動車のように止まって確認は出来ませんから、十分な知識が必要ですし、
自分の知識や技量の枠外に出てしまわない為の知恵を求められます。
　精神論的な話になっていまいますが、意外と大変ですよ。(だから、面白いのですが・・)

527 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/28(金) 20:42:12

だから嫌われる自家用がいるわけだな。

528 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/28(金) 21:36:47

なんかﾘｱﾙ金持ちっぽいな

529 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/28(金) 22:51:23

人それぞれの考え方だと思いますが、もともとオーディオが好きだったので、
私はBOSEを10時間ぐらいの初心者の頃から使っています。
外資系で仕事をしてある程度の語が語学力はありますが、
日常会話と異なるATCを行う上では負担が少なくて楽です。
「エンジン音の微妙な変化が判らないだろう」という教官もいましたが、
別の学校で教官のヘッドセットが壊れたときに貸しました。
その後、その学校で５人の教官がBOSEに変えました。

「お前のライセンスはBOSEのlimitation付き」と言われています。
ただし、聴くほうは良いのですが、マイクのノイズが気になります。

530 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 03:34:36

>>525

同じパイロットとして、普段考えていることとほぼ同じような意見を掲示板で
見ることができて、ほっとしています。
煽りとかがある匿名掲示板ですが、真面目に回答に答えていれば分かってくれる
人たちは沢山いると思います。
ＡＯＰＡのＰＩＬＯＴ誌の広告に、アメリカのスチューデントパイロットがこの
２０年で半減したと書かれていました。
１９８０年：約２０万人　２００５年：約９万人
そのうち何人がプライベートを取得したか書かれていませんでしたが、日本の
２種身体検査取得者が約２５００名と比べると航空大国の規模の大きさが分かります。
それでもＡＯＰＡは免許取得者の人口が激減！していることに危機感を持っている
ようです。（航空業界の底辺を維持できないからでしょうか）

531 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 08:34:59

>>530

航空業界に勤める知人が言っていましたが、JやAのような日本資本の航空会社
でも、「本日の機長は○○」というアナウンスで外国人の名前が流れる事が
多いぐらい、日本のパイロットが不足しているそうです。
しかも、比較的安価に米国本土で免許を取得を考える日本人の方にとっては、
テロ対策のTSAの制約も逆風になっている。そもそも学校に所属していなくても
機体をレンタルして人を教えることのできるCFIの権利の制限にもなるため、
問題視されている方もいらっしゃいます。

FSSのブリーフィングも1-800の電話で対応してくれる、そんなインフラがあると
いうことは社会的な認知度が高いのでしょうね。狭い国土に３つの空域オーナーが
存在する日本はジェネアビが育つのには厳しい環境ですし・・・。

532 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 13:16:22

安いから機材計画、路線計画によって買ってきたりすぐにクビにできたりするから
外人クルーが増えているだけ。
何ちゅう世間知らずや(T_T)

533 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 16:20:14

>>530
> ＡＯＰＡのＰＩＬＯＴ誌の広告に、アメリカのスチューデントパイロットがこの
> ２０年で半減したと書かれていました。

小型機の市場も小さくなっているということなんでしょうね。
２座席の練習機の量産が止まって久しいが、引き続き基本設計の
古い飛行機を大切に使っていかなければならないのでしょうか。

あと半世紀くらいはセスナやボナンザの時代が続くのかな？

534 ：５３０：2006/07/29(土) 16:36:59

今はCirrusのようなコンポジットの機体の販売が伸びているようです。
ディーゼルのダイアモンドとかも。
少しずつ、業界が変わってきているのかもしれません。

535 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 17:05:55

>>534
コンポジットの機体も色々と出ましたが、いつの間にか消えてしまったのもありますね。
むしろExperimentalカテゴリーの自作機が面白そうで、その手の雑誌を読んだりしてます。
日本では殆んど無理なんですけどね。
ディーゼルのDA20や40だったら、将来は乗れる可能性があるかな。

536 ：５３０：2006/07/29(土) 17:13:41

今、アメリカではCirrusの売上（新車？の機数）がセスナより多いそうですよ。
Experimentalは日本では無理でしょうね。
魅力的な機体、沢山あるのに残念。

537 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 20:33:09

早く日本でも航空用ディーゼルエンジン、
認可してくれないかな～？
地方の３種空港、AVGAS常置してないとこ多杉。
小型機来るなと言ってるようなもんだ><
その点ディーゼルだったら、JETA-1使えるからなぁ～

でもダイアモンド機は買いたくないな～
機体はとっても良いんだけど、アソコが代理店じゃ～なぁ～

538 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 21:38:54

買う金も定置もないくせに偉そうな

539 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 21:42:47

機体が欲しくて、ライセンサー数人でお金出し合ってアメリカから
引っ張ってくることを真剣に検討してます。
メンテを考えるとやっぱりパイパー28かセスナ172になってしまうんですよ。
さらに定置場の確保がもっと大問題。
飛行機乗るのに新幹線で行くなんて馬鹿なことになりかねません。

540 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 21:50:14

>>536
へぇ、Cirrusはそんなに売れているんですか・・・。

CirrusやEclipse500なんかが飛び始めたら
日本のゼネアビも変わるんでしょうけど、
何年先になるやら・・・。

541 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/29(土) 22:01:03

>>539
> 飛行機乗るのに新幹線で行くなんて馬鹿なことになりかねません。

そういうお馬鹿な人は現実に居ますよ。
一年中、安定して飛べる飛行場と、トータルコストを考えたら
そのほうが安かったそうです。
新幹線で通ってわざわざ仲間を迎えにフェリーフライトですって。

542 ：５３０：2006/07/29(土) 23:36:29

>>541

若しかしたらリアルな世界で知り合いかもね。
私の友達にも新幹線通いいますよ。
今、私は車で飛行場行っているけど、河川敷で機体は傷むし、仮に将来もう少し
お金持ちになってジェット買おう！って言っても、東京近郊では飛ばす空港無い。
だから今なら、名古屋か仙台あたりに置くしか無いですね。
あとは早く横田が軍民共用になれば万歳です。

543 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/30(日) 00:01:03

http://www.youtube.com/watch?v=djfHrZ1hdq8&search=landing
landing これでもみて、なごんでください

544 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/30(日) 00:14:31

なごみました。
パス角が低く見えるけど、いい着陸です。

545 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/30(日) 00:24:13

>>542
まぁ、そうなんでしょうね。狭い世界ですから。
横田が使えるようになれば、少なくとも非常時の逃げ場ができる。
そういう点で私も密かに期待しています。

プロとアマ、大型機Ｐと小型機Ｐ。
養成機関の訓練生と自費で訓練してる人。
オーナーＰとレンタル飛行機でコツコツ飛んでる人。

背景の違いによる微妙なすれ違いが面白いスレ。
皆、飛ぶのが好きなのは共通みたいですが・・・。
また、どこかで・・・。それでは。

546 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/30(日) 00:35:56

アメリカでは高速道路に降りれるらしいぞ！　これで最後にします　nice landing では！
http://www.youtube.com/watch?v=wqRnewlaVPM&search=landing

547 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/30(日) 00:44:50

>>546
そのビデオ前にも見たことあるけど、どうやって撮影（合成）するんだろうね。
凄く面白いけど、実際には殆どありえないよね。
もっとも、スーシティーに接地したことで有名なＡＡのＤＣ１０でも、滑走路まで
間に合わない時は、平行に走っているインターステートに着陸すると言っている位
だから地方の空いている高速なら降りるのかも。。。
大型機で降りた例を聞いたことはありませんが、小型機のエマージェンシーなら十分
可能性ありますね。

548 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/30(日) 07:13:07

AAではなくUAだろ

549 ：547：2006/07/30(日) 19:26:13

UUUU UUUU AAA
UUUU UUUU AAAAA
UUUU UUUU AAA AAA
UUUU UUUU AAA AAA
UUUU UUUU AAA AAA
UUUU UUUU AAA AAA
UUUU UUUU AAAAAAAAAAAAAAA
UUUU UUUU AAAAAAAAAAAAAAAAA
UUUU UUUU AAA AAA
UUUUUU UUUUUU AAA AAA
UUUUUUUUUU AAA AAA

でつた。　申し訳ないです。

550 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/30(日) 20:38:00

>>538
α関係者乙www
お宅んところは、何人騙せば
気が済むんですか？www
モチはモチ屋と言いますからネェ。
要らぬところに手を伸ばさぬほうが
身のためですぞwww

551 ：520：2006/07/31(月) 10:57:54

以前は丁寧に答えていただきありがとうございました。

ついでといってはなんですが、「陸上多発」「計器証明」の難易度
なんかもおしえていただけないでしょうか？
また個人での小型飛行機死亡事故の数字なんかも知っている方がいたら
教えていただきたいです。

552 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/31(月) 11:22:49

多発は、行く国にもよりますが1週間程度で取得可能。
そこからいきなり計器ではなく、事業用を経てから計器を目指して
ください。
事業用はおおむね200時間程度の経験があれば、訓練に入ることは
できるでしょう。
計器については、その人のセンスが問われるので、千差万別です。

水上単発は割と簡単です。1週間程度でOK。

553 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/31(月) 12:05:17

>>551
死亡事故の数字はわかりませんが、車よりは低いです。
事故の原因は機体の故障よりも人的要因が多いです。
特に飛行計画段階での。
日本で多いのが天気が悪い、若しくはこれから悪くなるのに
無理に飛んだというのが多いです。
例としては、どこぞのバカ社長が自家用機で連休に泊まりで
遊びに行き、帰る日に天気が悪いのにも関わらず、明日仕事が
あるからといって無理に飛び墜落というパターンです。
やるべき事をきちんとやってれば落ちる事はまずないです。

554 ：520：2006/07/31(月) 12:42:07

ありがとうございます。
アマチュアでプライベートのみの使用でも計器とる場合には事業用
をとったほうがいいのでしょうか？

555 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/31(月) 13:15:02

計器を取るには、最低限でも事業用程度の技量は必要です。
さらに知識は事業用とは比べものにならないくらい大変です。

事業用までは、訓練費用の安い機体でもできますが、計器は１時間あたり
の費用が高い機体での訓練となるでしょう。
いきなり計器でも構いませんが、ベースとなる事業用なみの技量を身に
つけるためにわざわざ高い訓練費用を払う必要はないと思います。

556 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/31(月) 14:18:18

アメリカでの免許習得の順番は
自家用→計器→事業用→双発
日本では
自家用→事業用→双発（若しくは双発→事業用）→計器
です。
これを見ると555さんの言ってる意味が解かると思います。

557 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/31(月) 14:30:14

>>554 俺は必要ないと思うが

自家用 or 事業用　は運行の目的で決まる
単発 or 多発、陸上 or 水上　は乗ろうとする飛行機で決まる
上記に加え、計器がなければ飛行可能な天候が制限される

自家用単発を取得後、飛行機にも慣れてくると、だんだん遠くへ行くようになる。気象条件を守らず怖い目に遭ったりして、道中帰路を天候に左右されるのが嫌になってくる。
多くの人はＧＰＳでごまかしながら飛ぶのだが、安全運行には計器証明の知識と技量が必須だと気付く人は取得を考える。

一般的には、どこかの飛行学校に入り計器取得コースに進む。学校の機体を借りて、学校の教官に訓練してもらう。
事業用コースとの兼ね合いもあり、計器訓練用に小型の双発機を使用しいるので訓練費は高価になる。

558 ：ＮＡＳＡしさん：2006/07/31(月) 14:31:22

もうひとつ、自分の飛行機で訓練する方法もある。資格のある教官に自分の機体に同乗してもらい、訓練する。
計器飛行方式で飛べる機体が必要だが、今は結構安いモデルでも実装してたりするので、案外ハードルは低い。
事業パイロットを目指す人は、最善の訓練効率からコースは決まるが、自家用は楽しみで飛ばすものなので、決められたコースは無いと思う。

参考書ね
「AIM-J」←これ書名　日本航空機操縦士協会　発行
飛行機の運行に関する実際が要約してある便覧、日本の空を飛ぶための法律から習慣に至るまで気になることは大抵書いてある。判らないことあったら、先ずAIM見てみる。
学科試験もこの本を参考書に、過去問を繰り返せばＯＫだ

「双発機の操縦と性能」　鳳文書林出版
双発が一般的に考えるより厄介なことが判るよ

用語とか少々難解かも知れないが、どんなこと訓練して、考えるか覗けるかもね

559 ：520：2006/07/31(月) 18:53:07

皆さん丁寧なご回答ありがとうございます。

560 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/01(火) 01:47:19

>525 >526は良文秀逸だなあ
　よく読みました

561 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/01(火) 03:49:58

>>551 事故報告書は読みましたか？　読んでなければ、以下を参考に。
　http://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/index.asp
パイロットは多分全員これを端から端まで通読している筈です。

>>525氏が記述されてますが、私も飛行機の操縦は本当に素晴らしいことだと思います。
同時に、私は本質的に飛行機は車より危険だと考えています。
自動車だと高速道路の合流でエンジンが止まってもせいぜい追突される程度でしょうが、飛行機では離陸直後エンジン停止したら、選択肢は非常に限られてきます。
これは最悪の場合ですが、避けて通れないことです。
飛行機は一旦上がってしまったら、「何か起こっても、何とか対処できた場合」しか帰ってこれません。

だから、構造について知り、先例を学び、対処できるよう普段から繰り返し訓練し覚えます。
最悪のシナリオを常に心の片隅に置いておくのです。

飛行機を飛ばすといえば技術的なことに注目されるでしょうが、操作することよりも精神力や判断力、問題意識の側面が大きい。
安全なパイロットになるには、自分で考え試して工夫し続けるしか方法はありません。

故に、個人小型飛行機死亡事故の確率は、パイロットによって全く違ってきます。
使用機材や、整備に対するお金のかけ方によっても違ってきます。
大切なのは、安全は自分で用意するという自覚です。　

562 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/01(火) 04:36:34

561がいい事言った！
禿同

563 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/01(火) 11:53:19

>>561
いい事言った！
一生のうちにトラブルやらを経験する数は限りなく少ないだろう。
しょっちゅう経験する奴もいれば、まったくしない奴もいるだろうし。
みんなが経験したヒヤリなんかを意見交換し、お互いがそれを共有することに
よって安全なフライトをしたいね。
ということで、皆さん何かありますか？

564 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/01(火) 17:50:17

ギヤ出し忘れたことあります

565 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/01(火) 22:35:09

タッチアンドゴー訓練で、離陸後なぜかフラップが引っ込まなくなり、機体が上昇しなくなった。

566 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/01(火) 22:45:47

結局、原因は何だったの？
一度あったことの原因をきっちり突き止めるのは、非常に大事だと思う
まあ差し障りあるのであれば、記してくれなくとも結構ですが

567 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/01(火) 22:46:22

理由のない故障は無いからなあ

568 ：565：2006/08/01(火) 23:44:56

当然、整備士に聞いたけど、引っ込まなかった原因は不明でした。地上ではフラップ異常なしで、その後のフライトでも全く異常なしです。

569 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/04(金) 05:12:19

>>568

煽りじゃなくて聞くけど、その原因不明の機体に君は乗れるの？
現に乗ってるんだと思うけど、それじゃパイロット失格。
やめれ。

570 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/04(金) 19:40:32

君はどうなんだ　と非難するのではなく
自分ならこうする　とか　こういう趣旨でこんな工夫をしてる　とか聞きたい
そのほうが建設的だし、参考になるんだけどなあ.......
各々背景が違うし、掲示板では紙面も限られてるもんね

569、ごめん！

571 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/04(金) 19:44:53

>>565
素朴な疑問
通常、TGLでRotationよりFLAPS UPのほうが後なの？
それともGo Aroundということかな

572 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/04(金) 21:08:14

>>569
567さんの言葉通り理由のないトラブルはありませんが、一時的なトラブルはたまにあり、
地上で機能が正常であることを確認できれば、そのまま利用できるケースもあります。
　小型機の場合はシステムがシンプルですが、旅客機などでは構造が複雑な分
小さなトラブルに会う確立は多く、その内の無視できない比率のトラブルは一時的なもので、
トラブルの再現が出来ず原因も特定できません。その場合、改めてシステムが正常であることを確認しています。
推定(ヤマカン)でパーツを交換する場合もありますが、これは本来の修理ではありませんよね。
「トラブル＝整備が悪い」という理屈を先に想い浮かべることはＰとしての責任放棄に繋がりかねません。
「トラブル対応＝Ｐの仕事」と考えてみてください。
　飛行機は完璧であるべきですが、完璧な飛行機でも気まぐれを起こします。

573 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 00:32:28

自家用は構造がシンプルで壊れにくい　セスナ172がベスト
GPSナビ使ったら、VORなんか使いたくない

574 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 01:40:50

GARMIN GNS series?

575 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 01:50:06

VORのほうがなんか信頼感ない？　
FMSでRNAV使ってる人やMAP-MODEの人とちがって、頭がVOR-DMEモードになってるからかな？
GPSは何となく頼りない気がする　古い人間なのかな？
気がするだけなんだけどね　裏付け感からどうしてもVOR見て飛ぶなあ
FREQは面倒だけど

576 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 02:01:20

>>573　もう少しPWRほしい　そういうことから言うとNAの182か。
いまのやつIO-520だっけ？550？　Flat Rateされてて信頼性高そうだが。
脚引っ込んでいいんだったら、断然A36。
オプションなしの素のやつだったら充分シンプルだよ？

577 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 02:04:52

572良文秀逸　よく読みました

578 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 02:15:04

>>573
参考とする情報は多いにこしたことはありませんが、その優先順位を間違えないで下さいね。
ＶＦＲで飛行するのであれば、目視がメインであり、計器は参考です。
そうでなければ、本末転倒な危険な操縦となりますよ。
計器は便利なようで落とし穴の多いシステムでもあります。だから計器証明などの資格を必要としています。
ＧＰＳなど一見すると便利な装置があるのは知ってますが、使いこなせないとリスクも大きく
それを頼りに飛んで山などにぶつかったと思われる事故もあります。
カーナビに頼って一方通行を外を見ずに逆走するような行為は慎んでくださいね。
　参考ですが・・最新式のGPS装備の旅客機は、VORやADFを信じて計器進入することはあっても
GPSを頼って進入できるのは特定の条件を満たした場合のみです。さて、何故でしょうか？

579 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 10:52:22

GPSを補助計器ととらえて活用するならば、安全性は高まります。
GPSがあるから大丈夫と思って飛ぶと、危険性が高まります。
同じ装置を積んで飛んでいるのに、なぜこうなるのかを考えて飛んでいる
パイロットは死なない優秀なパイロットだと言えるでしょう？

さて私は．．しばし反省します。

Garminではなく、PDAのMIO168に、50mメッシュ地形図をいれたGarmapを
使っています。（地図は航空用にカストマイズして日々進化させてます）

580 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 10:58:43

>>579
まさに同感です！

581 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 11:10:23

578様　もう少し考える時間を頂けますでしょうか

582 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/05(土) 17:58:22

>578 GPS進入
最低条件がILS：雲底200ft、水平視程が1/4マイル　GPS：400ft,1マイル
GPSが垂直精度は水平ほどではないため。WAAS機能で垂直2 - 3メートルの精度に
上げたのもあるが，まだ一般的ではない。

いずれにせよ91年のクエート奪回時に実際経験したが，GPSの精度や運用はい
つ何時，軍事的判断で変更や停止されても文句は言えない。反米諸国の兵器に
もGPSが応用されているのは十分ありえると思う。91年の時はトリンブル使用
してたが，精度が急に上がった。まぁ当時は民生器は殆ど無かったからだけど。

ＩＬＳのないとこでは，威力発揮するけど，やはり安価で超便利な補助装置と
いう意識は必要で，GPSに全てを託すのは脆弱性を感じる。

583 ：578：2006/08/05(土) 21:19:42

>>582
本当に考えてくださる人がいるとは・・　その探求心に脱帽です。
この場所で説明できるものではありませんが、本来は精度が高いはずのGPSが
信頼面ではまだ課題を残している理由の一つは、おっしゃるとおりです。
　特定の国の軍事衛星に情報を頼っているため、その機器の性能とは別に
意図的に精度などを調整される可能性があります。平時においても精度を変化させることがあり
その計画は情報として流されています。旅客機がGPS進入できる条件の一つはその時間帯にかからないことです。
しかし、その情報の精度維持にその情報提供国は責任を持つ必要もありませんので、予定外に精度を変化させられたり
故障しても、その情報を利用している者への責任はとりません。(無料で勝手に使用してもいいと許可しているだけです。)
　また、その精度の管理やバックアップ、警報のシステムが現在ありません。つまり情報データがずれていても
分からないのです。GPS利用中、精度がおかしくなった表示に気づいた方はいるでしょうか？
大抵の人はずれていても気づかず、その結果、いつも正確なものと思いこんでしまいます。
　それでも、参考としての利用は有効です。本来利用するべき情報をメインとして、補助として利用してください。
　

584 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/06(日) 00:03:53

GPSて、夏の巨大な雷雲下ceilinｇで感度はどんな感じ何でしょうか
水滴に邪魔されて感度が、悪くなることなんてあるのでしょうか？
BSアンテナ受信NHK放送が、雷雨時写らなくなったことがあったので、ちと心配です。
使っている周波数が、違うとは思いますが、感度はいかに？

585 ：び=214,288,293,298,307,308,313-315,486,582：2006/08/06(日) 06:30:50

>584 GPSで雷雲下
機速パルスを繋いでいれば大丈夫・・・というのはウソです。
雷雲直下はダウン・バーストが怖くて実験したくないですが，土砂降りや豪雪
時にもカーナビが有効に受信できていることから，想像ですが多分機能するか
と。精度や現在位置の追従性には多少の影響ありかも知れませんが。

　BSは受信対象の衛星が1個ですが，GPSでは全数が29で空中ではその内，おお
むね8個が受信できます。また水平座標計算には直上の衛星は不要で，
360度全周囲に分散した低軌道の斜め上空の衛星が重要なので，全数が受信不
可になるのは余程の条件かと思います。なお2個受信できれば精度は落ちますが，
水平座標は計算できます。
以上独断と想像の範囲なので悪しからずです。

586 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/06(日) 21:43:09

周波数がＬ帯だからそんなには影響は無いはず。
一番影響するのは電離層の状態。でも本当は
運用主の思惑。SAが解除されてもDGPSが意味を
持つのはそんな理由。横田基地の近くでカーナビ
使っている人居る？

587 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/06(日) 23:58:38

>586
もしかして、長崎に飛んでいくといつも大村湾手前から
GPSが入らなくなります。
軍事的なことと関連があるのでしょうか？
素人質問ですみません。

588 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/07(月) 00:24:30

ちゃんと金はらってねーからだよ。
GPS代。

589 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/07(月) 01:55:59

NHKじゃあるまいし

590 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/09(水) 02:00:30

計器飛行と計器飛行方式はまったく違うものです。
計器飛行の定義の、姿勢･高度･位置および針路の測定を計器のみということは、
計器気象状態における飛行のことです。この飛行方法はIFRを保持していないとできませんね。
しかしながらIFRが無いからといって有視界で高度の判定が出来ますか？
雲上飛行中位置の確認は常に出来ますか？
飛行機はたとえ単発練習機でも精密機械です。装備されている計器を積極的に使ってこそ
安全で楽しい飛行ができるということです。
自家用はVFRだからといって、装備されている計器の勉強をどうかおろそかにしないでくださいね。

591 ：び：2006/08/11(金) 10:04:32

誰かこのヘリコのマニューバを空力的に説明してくれ。
http://www.youtube.com/watch?v=lePuGYDlyR8
どう考えてもありえん。特に９０度ダイブからの背面。

是非は別にして，１人乗りエクスペリメンタルとは言え，それにしてもあちらは安いですね。
組み立て済み新品が20k$，+22k$でターボ・シャフトだそうで。
http://www.youtube.com/watch?v=fPYEs033Kmk
http://www.rinke-aerospace.com/

592 ：び：2006/08/11(金) 10:51:32

教官，この青年にヘリコの操縦を基礎から教え直し，ねじ曲がった理論と技術
を叩き直し，正しい道に導いてください。
http://www.youtube.com/watch?v=i3baAtZbFx0&mode=related&search=
とんでもないことになっていますね。実機のアクロからは考えられない機動。

593 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/17(木) 18:19:18

garminの飛行機用ポータブルGPSって買おうと思っているんだが、
日本の空港データは入っているのでしょうか？

まあ地面の警告は必要無いんだが、計器進入パターンなんかが表示されると有り難いんだけどねえ。

594 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/17(木) 19:04:03

MIO350でも買って、自分で地図入れた方が良い。

595 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/17(木) 22:36:41

>>591-592
ジャッキー・チェンの「酔拳」みたいじゃないか。
あの飛びッぷり…
きっと燃料にラオチューでも使ってるんじゃないの？ｗ

596 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/19(土) 21:54:17

>594
MIOって何？

597 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/20(日) 00:01:45

>>593
「計器進入パターンなんかが表示されると有り難い～」って、どういう理由？
危険なことを考えていないですか・・

598 ：593：2006/08/20(日) 06:47:44

>597

かなり鋭い突っ込みですねー。
本当のところはIFRの邪魔にならないように飛びたいだけなんですが、
でも日頃友人や教官を乗せてsimulatedで練習すれば、本当にどうしようもなくなくなったときに役立つかな…とも思います。

でもこんなこと書くと、そんな状況に陥らないようにするのが機長の責任云々という書き込みが来るんだろうなあ。

599 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/20(日) 08:43:58

ところでグライダーやってる人たちなんかは、PDAにGPSくっつけて
飛んでる人がいるそうですが、地図データとかどのようにやってる
んでしょうね？

600 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/20(日) 10:29:17

>599
kashimirで地図作って（ベースは50mメッシュ地図、ただ）、それを
BMPかなんかでｗPDAにダウンロードする。
PDAではGarmap（これもだたのソフト）で、現在位置と地図を重ね合わせて
表示可能。

>596
MIOはPDAにGPSまでついた、一体型のPDA。
外付けのGPS受信機を買う必要がなくて便利。

601 ：597：2006/08/21(月) 00:18:25

>>598 (593)
うん、なるほど・・　書き込み失礼しました。
そういう意味での使用なら前半は賛成。情報は多い方がいいですからね。
IFRの実際の進入コースは、必ずしもアプローチチャート通りに飛ぶわけではありませんが
他の航空機と交差する可能性の高いエリアとして理解して注意することは、
とてもいい心がけですよね。
　後半について、計器進入方式はコースを定めているのでなく、進入する手段を定めています。
利用する航法計器の表示の特性や誤差なども考慮して設定していますから、
地図のコースをGPSでたどって飛行するなんてことは危険ですよ・・ (ご存じと思いますが、)
「緊急避難」として計器航法を利用するにしても、他の安全な手段を考えてください。
VORなど信頼できる計器を使った方法やレーダー誘導など、安全性の高い方法を選んで下さいね。

602 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/21(月) 00:54:29

　ほとんどの試験で１００点を取るのに、まれに３０点取る人と、
いつも７０点しか取れない人・・
　入学試験なら、前者の人の方が合格する可能性が高いですよね。では、航空界では？

　見事な操縦をするけど時々墜落する人と、いつも下手だけど墜落しない人。
免許試験でハネたいのは前者です。ＧＰＳの性能や特性はそれに似ています。
普段はとても誤差の少ない優等生です。それだけにタチが悪いかもしれませんね。

603 ：皆様：2006/08/21(月) 23:32:19

只今、２ｃｈ　★★グライダーについて語るスレ★★　において、
「クラブとウイングローの違いと進入時の心得」について議論が行われようとしています。
当掲示板には、入門者から本物のプロフェッショナルまで幅広い住人がおいでと察します。
ひとつ稽古を付けてやろうという有難き御仁がおられましたら、
何卒、★★グライダーについて語るスレ★★　にて御指導の程、宜しくお願い申し上げます。

604 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/30(水) 03:37:08

訓練再開　うれしいな

605 ：ＮＡＳＡしさん：2006/08/30(水) 13:18:43

？？

606 ：ＮＡＳＡしさん：2006/09/29(金) 08:58:36

もう少しすると　風が強くなってきますね
HEAD WIND　20ktというような日のFINALは
AS優先か　PASS優先か　ひょっとしてGS優先か　
どのようにしてますか？

607 ：ＮＡＳＡしさん：2006/09/29(金) 15:05:59

風に関係なくASとPASSはどちらが優先するとは言えない。
GSについては風向風速か予想しておけば降下率が
わかるのでパワーセッティングの目安になる。

608 ：ＮＡＳＡしさん：2006/09/30(土) 22:54:47

ApproachSpeed=AS+1/2WindSpeedでは。

609 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/01(日) 20:05:49

>>608
どっかから聞きかじった？
自家用でも今はそんな事やってるの？

610 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/02(月) 18:24:29

ちょっと失礼します。
来年の春、アメリカに自家用を取りに行く予定なんですが、
ＣＦＩの資格をお持ちで、国内で学科だけ教えてくれる方っていらっしゃいませんかね？
（もちろん有料で）

別件で留学経験があるので、ビザの申請や現地での自活なんかは問題ないんですが、
仕事の都合で二ヶ月も三ヶ月も休めないので、多少の費用が掛かっても
日本で出来ることはやっておきたいんです。

ヤフーで“自家用操縦士　座学”なんて入力して探してますが、
ヘリコプター専門だったり、料金も明記してないような業者？だったりで
なかなか見つからなくて・・・・・・。
個人名を挙げるのはまずいと思いますので、
何かご存知の方はヒントでも出して頂ければ嬉しいです。

611 ：６１０：2006/10/02(月) 18:27:38

↑　すいません、誤爆してしまいました・・・・・。

612 ：606：2006/10/02(月) 22:08:05

>>607 TNKS
HEAD WINDの強い日について。
Norm APCH AS 85kt + Head Wind 25kt = GS 60kt　というような場合の悩み。

A ; Final Turnを200ft高めでROLL OUT、通常のDecsend PWRでNorm APCH AS 85kt維持できるような姿勢。そこそこ行くがPASSは深くなる。

B ; Final Turnを100ft高めでROLL OUT、PWR足してNorm APCH As +15kt位多め。そこそこ行くがAPCH Asを満たしていない。

C ; Final TurnをいつもどおりROLL OUT、通常のDecsend PWR・Norm APCH Asだが頭上げてV/Sを少なくしてPASSを維持。そこそこ行くが風に煽られてフラフラ。

私はBのやり方が正解だと思うのですが、どうでしょうか。
別の着意点があるのかな？

613 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/03(火) 03:24:15

>>599
飛行記録証明用にGPSロガーを搭載しているから、それとPDAを連動させている。
PDAのソフトは、SeeYouとかWinPilotとかStreplaとかだね。ビットマップじゃなくてベクトル地図。
http://www.ne.jp/asahi/seeyou/japan/
http://www.winpilot.com/
http://www.strepla.de/

>>600の方法はちょっと違うんだけど、カシミールは今でも愛用者は多い。
ガーミンとかのハンディGPSだけならカシミールでも充分かな。
そもそもPDAにビットマップの地図を入れるなんて面倒なことをするよりかは、
紙の地図を使った方が安くて便利だし上空でも使い勝手が良い。

614 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/04(水) 21:50:55

>>612
607です。基本は風向風速に関係なくパスは一定です。

Ａ／Ｓは風が強くてガストを伴うときは「（ガスト－平均風）／２」を
アプローチスピードに加えます。

アプローチスピードが８５Ｋｔだとパスが３度なら降下率は無風で
約４２５ｆｔ／ｍｉｎとなります。

この「無風、３度、４２５ｆｔ／ｍｉｎ」のパワーセッティングを
（欲を言えばこのときのピッチとトリムも）基本にして向風成分が
増える毎にアドパワーにします。

どれぐらいアドパワーするかは機種によるので、例えば
「向風成分が１０ｋｔ増す毎に○○回転（○○％）アドパワーにする」
というような目安を性能表、あるいは経験則から出しておけば
いいと思います。

あとは理論にあった着陸操作が出来るように
（正しい理論と、その為の操作と感覚が一致するように）
自分なりの感覚を訓練で身につけて行きます。

615 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/05(木) 16:17:29

>610
”Runway24”と言うＨＰを見てはいかがですか。

http://www.runway24.com/

その中の、”Runway”の所の
http://www.runway24.com/runway/index.html

”遠隔レッスン”辺りを見てはいかがですか。
http://www.runway24.com/runway/data/briefing/1037798322.html

616 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/05(木) 16:52:36

そこダメだから。
そもそも６１０の言う「料金も明記してないような業者」だろ？　
つーか、２チャンで営業してんじゃねーよ。

617 ：606：2006/10/05(木) 17:52:17

>>614　TNKS
その場合　TTSはNORMですか
IAS速めのまま通過でしょうか

618 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/06(金) 20:59:21

>>617
614です。
ＴＴＳも風が強くてガストを伴うときは「（ガスト－平均風）／２」を加えるのを
基本にします。

それと、すでに知っているとは思いますが次のことを理解しておく必要があります。

パスとＡ／Ｓが同じなら
１．向風が強いほど降下率とＧＳは少ない。
２．反対に向風が弱い（テールウインドになる）程、降下率とＧＳは大きくなる。

１．の状態のフレアーは、少ない降下率から行うのでフレアーの操作も少ないので
　　やりやすい。ＧＳも遅く着陸距離も短くなる。
２．の状態のフレアーは大きな降下率から行うのでフレアー操作がやや急激で
　　大きくなるので難しい。ＧＳも速く着陸距離が長くなる。

※　小型機のようにアプローチスピードが遅い程、上記の影響が大きくなります。

619 ：操縦オタク：2006/10/07(土) 18:49:27

>>618　TNKS　
うーん　悩みどころはそこではないんだな

HEADWIND大でPASS同じIAS同じなら　姿勢が変わるでしょう？
向かい風で頭上げて煽られるのを放置して良いのかという点がひとつ目

二つ目は　TWRの風を盲信してIASを調整するのはどうかという点
NORM APCH AS 85kt ＝ GS 85kt になるようなPWR設定は現実できないと思う
現在の実際の風が判らないのだから、このPWR調整は感覚的なものであり本当にそのGSになっているか検証しようがない

となると高めのPASSでIAS大きめ　姿勢意識して頭下げでお茶を濁すのが一番無難かなと思うのだがどうかな？という意味です

620 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/07(土) 23:16:10

>>619
>HEADWIND大でPASS同じIAS同じなら　姿勢が変わるでしょう？
そうですね。同じＰＡＳＳとＡ／Ｓならヘッドウインドが強くなるほど降下率が
少なくなるのでピッチは（わずかづつですが）上がってきますね。

>向かい風で頭上げて煽られるのを放置して良いのかという点がひとつ目
Ａ／Ｓを通常より遅くしているのでなければ、煽られるのはガストのせい
だと思います。煽られても姿勢とＰＡＳＳ（エーミング）、Ａ／Ｓを
変えないようにコントロールしておけばいいと思います。

>二つ目は　TWRの風を盲信してIASを調整するのはどうかという点
盲信まではいきませんがＴＷＲが言ってくる風は最も信用できるタイムリーな
情報です。ガストがあれば上記にあったようにＡ／Ｓにプラスするのが基本です。
それと事前にチェックしたＷＸから予想する風と、空港の特性などをすり合わせて
考えるのは言うまでもない事だと思います。

621 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/07(土) 23:21:55

>>619
>NORM APCH AS 85kt ＝ GS 85kt になるようなPWR設定は現実できないと思う
アプローチ中はＧＳを意識することはありませんし、ＧＳを見て何かを操作することは
ないと思いますがいかがでしょうか？それに小型機などではポータブルＧＰＳでも
ない限りＧＳは通常わかりませんし。（ＩＬＳ、ＤＭＥがあれば別ですが）

>現在の実際の風が判らないのだから、このPWR調整は感覚的なものであり本当にそのGSになっているか検証しようがない
ヘッドウインドが強くなるほど降下率は少なくなりますよね。同じＰＡＳＳ、
同じＡ／Ｓでも降下率が６００ｆ／ｍと３００ｆ／ｍではパワーセッティングが
違うのと同じです。ＧＳは上記の通りで特に意識する必要はないと思います。

622 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/08(日) 01:54:59

>>621
>ＧＳを意識することはありませんし
そうだね唯一あるとすればｼﾐｰぐらいか
でもこの場合だとヘッドウィンドだからむしろ助かる場面だよね
参考にはならないと思うけど自分の場合はＨＷなら角浅めでＴＤに持っていってる
どうしてもクォータリングティルＷで降りなきゃなんないときは深めの角度で
強風ヘッドＷのときは頭上げすぎるとやばいと思うからＰＷＲも高めにしてる
風に息があって弱まったときが一番怖いと思う
頭上げてて大気速度なくなったら・・・ﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

623 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/08(日) 22:00:20

強風時のアプローチスピードは、通常の進入速度に正対風成分の１/２の速度を足すのが基本。
ウインドグラジエントに対処する為や舵の効きを失わない様にする為。
フラップを３０°まで使わずに２０°や１０°ぐらいにして進入速度を速めにしたりします。
あまりにも正対風が強い場合は進入角は大きめ（ファイナルレグを短く又は高度を高め）にして、どうしても背風で着陸する場合は進入速度は通常通りで進入角は小さめ（ファイナルレグを長く又は高度を低め）にします。
教科書によると。

624 ：619：2006/10/08(日) 22:55:24

皆様　TNKS

>620　Ａ／Ｓを通常より遅くしているのでなければ、煽られるのはガストのせいだと思います。煽られても姿勢とＰＡＳＳ（エーミング）、Ａ／Ｓを変えないようにコントロールしておけばいいと思います。

風の強い日はガスティでもあるのは異論ないのですが、
PASS、IASをまもると頭上げ気味での姿勢でAPCHすることになり　頭抑えてAPCHした場合に較べ煽られる気がします。
あまり気にしない？　

625 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/09(月) 00:25:31

無知の者で、質問ですが、よくボールという言葉が使われてますが、何なんでしょうか？

626 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/09(月) 00:42:14

>>625
ttp://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/90944034

↑計器の中に黒いボールが入ってるだろ。

627 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/09(月) 01:08:18

626さん、飛行機にはあまり詳しくありませんので、黒いボールとは水平機盤みたいな分ですか？

628 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/09(月) 01:43:24

>>623
俺の書き方がまずかったかな
教科書どおりならそれでおｋだわ
だが教科書と実際のオペレーションだと？のつくことがあるのも事実
どこに優先度をもってくかだと思うよ
つまりどうしても背風で降りなきゃなんないときは機体壊すかもしれないけど人命優先で
アップ強いときは機体のダメージを優先で（対地速度対地高度をよく考える）
Ｊ隊もそうしてる（参考までに）

>>627
特別な仕掛けはなにもない
ただ油の入った湾曲チューブの中に玉っころ入れただけ（水準器と同じ構造）
Ｇのベクトルを目でみれるというだけ
機体の外側のｶｳﾙをとめてあるビスに糸を絡めておいても同じ効果が得られる

629 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/09(月) 02:14:47

628さん、わかりやすい説明ありがとうございますm(_ _)m まだまだ、質問させてください。なぜ人工水平儀は小型機（セスナ等）と大型機（ＤＨＣ8　Ｂ767等）は逆の動きをするのでしょうか？

630 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/09(月) 08:10:21

>>629
さげたほうがいいと思うよ
荒らされるからさ

631 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/09(月) 21:01:10

>>628
自衛隊の方ですか

632 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/12(木) 10:24:53

633 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/18(水) 13:18:31

エアベンチャー2006 オシコシ航空ショー
セスナ社は全く新しい軽スポーツ機（ＬＳＡ）の構想を発表した。
全金属製の高翼複座単発機で、100馬力のピストン・エンジンを搭載する。
総重量は600ｋｇ、最大速度220km/h。会場に試作機を展示して、観客の反応が良ければ今年中に開発着手を決めるという。

634 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/20(金) 01:59:33

>>629
言いたいことは分かるが、姿勢指示の表示は小型機も大型機も同じだよ。
計器によった多少のデザインは変わるが、飛行機を意味するマーク(ミニチュアプレーンや三角マークなど)は不動、
水辺線を意味する線や背景が変化します。そこを押さえてください。
　貴方が気になるのは、上のバンク角の目盛りですね。外が動くか中が動くか・・
慣れるまで違和感がありますが、大した問題ではありませんよ。操縦するには
水平線と飛行機の関係で姿勢を制御して、目盛りはその上で読みとるものです。
バンク角の目盛りをみて操縦するとピッチを含めた姿勢が乱れやすいです。

　蛇足ですが、姿勢以外の表示ではもっと違和感のあるものが多いと思いますよ。
例えば針路(ヘディング)表示・・　現在主流の円形のDG(HSI)等と方位磁石(ﾏｸﾞﾈﾃｨｯｸｺﾝﾊﾟｽ)は
固定された針(機首を意味する)と方位を表すプラカードの関係が左右逆ですよね。
ジャイロ故障に備えて一度見ておいてくださいね。ヘディングをキープする際に
所望のヘディングが針の右にずれていれば、DG等なら右に補正しますが
方位磁石では左へ補正しなければなりません。　

635 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/20(金) 03:59:45

なんか、すごい人が降臨してきた。
教職経験ありそうな語り口。

636 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/20(金) 06:40:14

やはり中国免許が裁判に…

　　http://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/airline/1138958747/416

637 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/20(金) 07:32:28

>635
多分ずっと前からおられます

638 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/21(土) 21:15:26

634さん、わかりやすい説明誠にありがとうございました。

639 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/26(木) 18:44:24

米国ヘリ免許不正取得：航空業の被告に懲役８年を求刑
－－福島地裁論告 ...ヘリ免許不正取得：航空業の被告に懲役８年を求刑
－－福島地裁論告／福島. 知人の医師にヘリコプターの免許を
不正に取得させたとして免状等不実記載罪などに問われた
福島市在庭坂、航空業、山本誠被告（３１）に対する論告求刑公判が２１日、
福島 ...

640 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/27(金) 05:57:34

NAVIGATIONの心得とは？

641 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/27(金) 16:12:35

１．まずは自分の計画を信じて、ヘディングや速度を維持。
　なまじ地表が見えてずれている気がしても、「根拠」なしでこっそり調整はしないこと。
　その後で本当にどの位ずれていたか分からなくなり、次の計算や補正がいい加減になります。
２．チェックポイントなどで根拠のあるズレの計算を元に、次の計算を「冷静」に行うこと。
　その時、あれっと思うことがあっても根拠のあるものを信じて対応すること。
　自分を含め人間は間違えや勘違い、感覚の狂いがあることを忘れないように。

もちろん上記の為に、信じられるものをバックアップも含めて多く持つことが大事です。

642 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/27(金) 18:45:36

簡単に整理すると、
「機位の確認、針路の決定、到着予定時刻の算出」
じゃなかったっけ？
>>641は実際的だけれど、航法は到着時刻を守るのも大切な作業だったと思うよ。

643 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/28(土) 02:44:49

「機位の確認、針路の決定、到着予定時刻の算出」その通りですね。
でも注意を！　「到着時刻」は「算出」できることが大事です。
意図的に根拠のない修正(速度など)を途中で行った場合、
航法技術がないことを自分で宣言しているのだと思われる可能性があります。
目的は、タイムトライアルでなく「航法」の訓練や審査です。
　実際の条件が計画と違った場合、その原因(風など)を理解して次のレグの飛行に生かし、
到着予定時刻を再計算し修正する能力を、教官や試験官は期待してると思うよ。
計画時の予想風と現実に差があるのは当たり前! 教官方もその前提で見てますよ。

644 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/28(土) 10:21:43

最大進出法も？

645 ：ＮＡＳＡしさん：2006/10/29(日) 22:10:13

エアワーク訓練と航法訓練の違いに注意。
航法は、その飛行計画の正確さと、飛行して実際の条件(風など)の計測や算出、
理論的な計算による飛行計画の補正力を求められています。
　机上の計画に現実の到着時間や最大進出点を合わせる力でなく、
実際の飛行条件に自分の飛行計画をどれだけ近づけられるか、
そして新しい条件を元にどのくらい自分の目的に合わせた計画に作り直せるかの力です。

646 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/01(水) 16:30:32

アメリカ帰りは航法弱いよね、教わってないのかな？

647 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/01(水) 17:26:09

大阪航空の回転翼が￥３９，０００時間が魅力なのですが、都内でこれに匹敵する
ところってありますか？　東京なんですけど、集中して行なってくれるなら大阪に
行ってもお得と考えるのですがどうでしょうか？

648 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/04(土) 15:06:47

ホンダのスクールの評判、どなたかご存じないですか？

649 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/04(土) 17:34:10

>>648
サイト見ても値段出てないし、情報少ないからサービスは期待しないほうがいいかと。

650 ：640：2006/11/05(日) 00:36:30

＞641-645 TNKS
機位確認、針路決定　予定算出　の３phaseの目的と意味を再確認できました。
参考にナリマシタ。
現在は、時枝　勲さんという方の著された教本を片手に　訓練に勤しむ毎日です。
有難うございました。

651 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/05(日) 14:18:50

>>650 がんばって、また話題を書いてね。

652 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/05(日) 15:15:21

>>649
家から近いのでいいかなぁと思ったのですが。
今度行って話を聞いてこようと思います。
ここを見とけ、聞いとけみたいなポイントはありますでしょうか。

653 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/05(日) 17:50:34

>>652
国内オンリーでいくの？　

654 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/05(日) 21:41:05

自家用機に如何でしょうか ? ? ?

　　　http://www.youtube.com/watch?v=oSSpbmL48EI

655 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/05(日) 22:22:29

>>649 >>653　レスありがとうございます。

仕事しながらだからあんま長期には行けないんだよね。
中国とか魅力的なんだけど、それは評判悪そうだし。
ワタシ的には安い方がそりゃいいんですが。

656 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/05(日) 22:36:45

>>655
国内オンリーだとかなり掛かるみたいだよ。　
目安で７-８百万でいいかな？　よくわからんけど。

657 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/05(日) 22:43:55

>>655
目先の金額とか、免許の取り易さとかには
絶対惑わされるな。
結局、免許を「買ってきた」だけで終わってしまうぞ。
もうこれ以上、中国免許の被害者を増やしては
ならん！

658 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/05(日) 22:50:31

>>657
中国いかないって。　

659 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/06(月) 16:07:13

ヒルズボローアビエーション。有り金吸い取られて終わる。

660 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/06(月) 16:17:40

でも、同じ免許で数百万円も安いんじゃ、やっぱり中国かな・・・

661 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/06(月) 16:22:06

>>652
私は八尾の固定翼ですが、今でも訓練受けた会社には非常に満足してます。
世間では、訓練会社についての不満や噂を耳にすることもありますが、私には経験上全くそういう記憶がありません。
それほど格差が有るものか？とも思いますが、他を知らないので確かめようがない。

練習を始めるにあたって、各社に実際に足を運びました。
なかには家族的な雰囲気の会社で、メンバーの方が「じゃあ、一回乗せてやるからそれから考えたら。」とPRVT機の横に乗せて下さったところもありました。

今にして思えば、決め手は２つで、
訓練機が良い機材で非常に美しく、整備・清掃が行き届いていた。（免許を取りたいというより、その飛行機に乗りたいと思った。）
社員・整備が礼儀正しい常識人で、仕事場の整理整頓にプロ意識を感じた。（薄っぺらな商売の臭いがしなかった。）

教官は頭脳明晰な厳しい方で、現在でも私のメンターであり、私淑させていただいてます。
費用については最安ではなかったですが、自分にとって安全や清潔は重要なポイントであり、むしろ割安感がありました。

以上　ご参考になれば。

662 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/06(月) 16:46:39

>>659
ヒルズボロー私が行った時は悪くなかったがって10日しかお世話に
ならなかったから今市実態は分からない。ただ愚痴をこぼしてる人が結構いた

663 ：659：2006/11/06(月) 17:01:43

SKにしろHKにしろ最悪だろ。自分には責任ないみたいな顔しやがって。
結局金だけ巻き上げられて終わっちまった。

664 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/06(月) 17:05:03

どんな愚痴だろう？
費用だったら１００万以上かかるようなら愚痴、期間だったら１ヶ月半以上かかるようなら愚痴、飛行機が汚かったりすれば愚痴、天気が悪くて飛べないなら愚痴、のどれかだろうけど。

665 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/06(月) 21:16:39

extraやpittsがあるようなので　
野暮用で立ち寄るついでにヒルズボローで練習しようかと思ってましたが
ご経験者の方、どうでしょうか。

666 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/06(月) 22:07:25

>>661
大阪航空のことですか？

667 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/06(月) 22:08:26

>>648
本田のこと後で教えてください。　

668 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 01:19:49

本田現役訓練生（小手意欲）ですが
聞きたいことがあればどうぞ。
答えられることなら答えますｗ

669 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 01:20:41

あ、172はけっこうボロですよｗ

670 ：661：2006/11/07(火) 05:32:08

>>666
違います。

671 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 10:21:11

調布の訓練会社は、80時間で自家用合格出たよ！

672 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 10:48:04

>>667
１）　自家用単発ピストン回転翼で時間あたりコスト幾らぐらいですか？　
訓練等は社会人に対応したフレキシブルとサイトに書いてありました。

２）　あそこは滑走路１０００ｍぐらいあるのですか？　

３）　訓練開始（入校）は年に２回と書いてありましたけど、そーでしたっけ？

４）　６６８様の同期は何人ぐらい訓練を開始されましたか？

673 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 10:49:41

>>671
トータルで幾らかかりました？　単位時間あたりの概算こすとは幾らぐらいでしたか？
８０時間をどれくらいの期間で合格されました？　

674 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 11:35:36

ヒルズボローをボロボロに叩いてるヤシは
コルバリスの斧の連中か？

675 ：648：2006/11/07(火) 16:02:57

やっとアク禁が解けました。コメントいただいたのにレス返せなくて
すみません。

>>657
中国はえらく評判悪いけど、何が問題なんでしょうか。
免許書き換えできても日本では乗れないよってことでしょうか。
調布のスカイテックが中国留学を斡旋していて分割渡航も可と
いうのにちょっと心が動きます。中国好きだし。
帰国してから慣熟飛行を重ねたらだめでしょうか。

>>661
清掃、雰囲気を重視して見学に行ってきます。ありがとう。

>>668
うぉ！現役ですか。
スクールの雰囲気はいいですか？
予約は思うように取れていますか？
予想外の出費はありませんか？
今何か不満はないですか？
海外で取った人が練習に行ったりできますか？

最終目標は自家用のヘリを桶川に置いて好きに乗るってことなんですが。

676 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 17:24:47

中国が悪いのではなくて、昔ホンダの自家用訓練生（といっても社会人で大人）
が１２０時間訓練するまで実地試験受けさせてもらえなかった。
皆いらいらしてるところにｐ－ｐの中国短期留学が入り込んだ。
確実に自家用が取れた。後輩の訓練生がどんどん先にライセンサーになり、
うわさがうわさを呼び、ほとんど根こそぎ中国行った。
ホンダ訓練生激減し、売り上げ大打撃受けた。
個人の書き込みではないだろうと思われるのは、誰が書き込んでるか
想像つくでしょ。

677 ：648：2006/11/07(火) 18:03:21

>>676
そういう話なんですか。
じゃぁ、中国で取ったらその後ホンダで訓練というのは難しいのかな。

678 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 18:44:54

何にも判らん素人さんが中国で先に免許貰って来て、何も判らないんで日本で
教えてくれと言ってる馬鹿等、誰も相手にせん罠。　言ってる人間も、自分の
矛盾した発言を良く考えよ !　　免許は勉強して訓練して取れるものです。
先に免許だけ貰って来る様な人に面倒な勉強や反復勉強等、出来るまい ! !

中国に行って飛べ !　中国なら受け入れて暮れる免許書なんだろwww　

　

679 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 18:48:23

いっそ中国人に帰化しちゃえ ! !　毎日時間当たり 5000円もあれば十分飛べるぞ !

680 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/07(火) 19:08:10

いや、１時間３５００元だったよ！

681 ：668：2006/11/07(火) 20:34:32

>>648
スクールの雰囲気はいいですよ。
教官によって教え方は多少違いますが。丁寧ですし。
けど、予習復習イメージフライトは絶対必要。
覚えておくことはちゃんと覚えておいたほうが余計な時間
かからないです。
社会人は土日メイン、その他は平日みたいななんとなくな
訓練日程ですが、予約ほぼ思い通りにとれます。
出費については入校時にきちんと説明されますので
余計なお金はかからないですね。ですが、４月からガソリンの高騰も
あり訓練費の単価が上がっています。
不満はとくにないですね。
海外取得者の練習もしてるはずですが、問い合わせてみるといいでしょう。
回転翼はよくわかりませんがR22はたまに飛んでます。ただし１機しかないのと
教えられる教官が少ないと思いますので事前に説明受けたほうがいいでしょう。
参考にしてください。

682 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/08(水) 01:44:37

それが普通でしょ

683 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/08(水) 12:36:03

本田さんはユーロかシコルスキーの双発を売却しちゃったから、回転は縮小方向に
あるかと。　

684 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/15(水) 20:12:39

ホンダさんの前で中国の話題は禁句だよ。
中国のちゅの字でも出したら、１０倍になってボロクソ痛めつけられるよ。

685 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/18(土) 03:12:45

ライコとコンチ　燃料系の考え方の違い
ホットスタートにコツあり？

686 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/18(土) 08:44:09

自分もホンダの現役訓練生ですけど不満は皆無ですよ。
ホンダで20-30時間程訓練-中国で免許-ホンダで再訓練でOKでしょ。
海外でもらった免許でも技量にもよるでしょうけど同乗訓練してある程度
ナビなどできるようになったら機体貸してもらえるようになるんじゃないかと。

687 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/18(土) 09:49:26

>>686
ホンダで「中国」といったらボロクソってのはデマですか？
一度言ってみて貰えませんか？

>ホンダで20-30時間程訓練-中国で免許-ホンダで再訓練でOKでしょ。
渡航前のホンダでの訓練はなくてもいいですよね。

688 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/18(土) 15:56:35

>686
デマでしょう。そういう話は聞いたことありません。

できれば訓練した方がいいのでは。
どちらにしても帰国後の訓練が一番大切ですな。

ホンダの訓練費用はセスナで45K円程/1H R22で72K円程です。
国内ですから高くも無く安くも無くですね。

689 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/18(土) 22:11:32

デマの質問を書くやつがいたな。
海外でライセンス取ってからは訓練しないよみたいなデマが

690 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/22(水) 19:01:15

ライセンスって取ったところで最低レベルだから、ホントに飛べるようになるには、それなりに飛べる環境が無いと大変だよね。
海外で取っただけだと、国内で飛ぶためのつてを探すのに苦労したり、経費が掛かり過ぎて飛べなくなっちゃうんじゃないかな？

ライセンスを取ることより、飛び続けることの方が大変なんじゃないなと思うよ。

691 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/23(木) 00:18:54

ただ、やっぱりライセンスだけは勢いで取得しておくと後々楽でいい。
どんなに練習で飛びまくってスキルがあってもライセンスないともちろん飛べないし、飛ばなくなればスキルも知識も下がっていくからね。
練習しまくって、ライセンスレベルで見てスキルがピークに行ったところでさっさとライセンスだけは取ってしまった方がいい。

分割で訓練してる人とか見てると本当に大変だなぁと思う。

692 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/23(木) 10:38:52

693 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/23(木) 11:41:01

ちょっと教えてください。
　航空身体検査の遠距離視力を見ると、「各眼」となっているので
たとえ右目が裸眼で１．０あって、左目は矯正しても０．７未満は
不合格になるんですよね。

http://www.aeromedical.or.jp/manual/manual.htm

694 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/24(金) 11:47:09

元航空局の試験官で
現在は民間の某教官も、さっさと海外で取ってきて、あとからじっくり訓練したほうが得だと言ってた。
日本ではいつまでたっても取らせてあげる事が出来ないからと本音を打ち明けてくれました。

695 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/24(金) 14:04:15

>>694
私も海外で取る方がいいかと思います。
資格を取ってから、ゆっくり技術をあげていくほうが賢明です。

ところで、日本だとセスナ152の使用料はいくらですか？
フロリダではどこでも1万以下です。
セスナ152って安全な飛行機なんですか？

696 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/24(金) 14:27:55

>>693
厳密に言えば不合格だろな
指定医によっては、甘いところもあるって聞いたけど…

>>695
事業用目指してるなら、
自家用は日本で取ったほうが良いような希ガス

697 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/24(金) 16:45:48

>>662
ここは絶対に行ってはいけない学校。

698 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/24(金) 21:01:43

>>659 >>697
斧浴びエーション関係者乙w

699 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/24(金) 21:22:08

>>695
事業用目指すのでも自家用はさっさとアメリカあたりで取得したほうが良いよ。
AFJなんかもそんな風に吹聴してるし、実際その方が早いし結果的に安上がり。
JALやANAの自社養成を考えても、その方が合理的なんだろうさ。

700 ：693：2006/11/24(金) 22:07:36

>>696さん
　教えてくれてありがとうございます。たしかに、指定医の判断でどうにでもなりますが
それで問題になった医師がいましたね。

701 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/24(金) 23:23:15

ちなみに外国で免許取る場合、日本の航空身体検査は関係ないよ。外国では通用しないので、あちらで受診するから。
外国で免許取って日本で書き換えすれば日本の免許取れちゃいます。

702 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/25(土) 12:21:40

>>698
斧浴びは機体が古い。

703 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/25(土) 19:06:09

アメリカで3年前に取った自家用固定翼のライセンスを、今から日本の免許に書き換える場合、日本の航空身体検査を受ける必要はあるの？

704 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/25(土) 20:59:35

中国では下半身丸裸にされた。
意味あるのか。。

705 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/25(土) 21:00:12

>703
あるよ。毎年検査あるし。

706 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/25(土) 21:18:49

書き換えに身体検査ありません。
写真と履歴書だけ必要です。

707 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/25(土) 22:38:47

>>703
ライセンス(技能証明)と身体証明(航空身体証明書)は別物です。
免許が有効でも、身体検査は別に定期的(自家用は1年毎)に受けて身体証明を取得しなければ
操縦はできません。

708 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/25(土) 22:40:49

>>694
　海外で取得したライセンスを国内の物に書き換えは出来るかもしれませんが、
その免許をもっていても飛行クラブなどが飛行機を貸してくれるかは別の話。
自分で飛行機を買って乗るなら別ですが、他者から飛行機を借りて操縦するつもりなら
相手に信用してもらえる必要があります。形式上の免許をもっていても
そのクラブ独自の訓練や審査を条件にされる場合もありますよ。
事故を起こされた場合の影響が大きいので、レンタカーみたいに免許見せれば
どうぞ・・とは貸してくれません。

709 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/26(日) 01:21:21

>>697
数ヶ月前までヒルズボローアビエーションで訓練をしていたが、
ここの日本人教官は2人いるが卑劣で陰険。特に背の低い方の教官は
人間性に問題があった。金の問題もそうだが、それより教官連中
の卑劣な言動の方を問題視しなければならないだろう。
背が低い方の教官には係わらない方が良い。こいつはやばい。

710 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/26(日) 10:23:04

708さん
それは当たり前です。
9割以上が外国のパイロットライセンスを取得する時代。
だからこそ早く取って来て、日本でいかに多く訓練するかが大切なポイントなのよ。
ゆっくり取って来てもたっぷり訓練が待ってるんだから。所詮外国の自家用免許レベルなんだから。
いかにもレンタカーのような誤った意味合の表現を使ったて錯覚させちゃあかんよ。

711 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/26(日) 10:26:59

この間、大阪のオントップっていう
航空用品店で、ある客の会話聞いてたけど

店員：「じゃあ一度セスナ乗ってみますか？」

お客：「わあ、夢が叶います。ありがとうございます！！」

店員：「それでは頂いた名刺に連絡いれますね。」

お客：「あ、すみません、ありがとうございます。」

お客：「ホント夢が叶って嬉しいです。ありがとうございます。ほんとありがとうございます」

・・・その後ずっと「ありがとうございます！」が、ずっと会話の中に出っ放し。

もうね・・・。「ありがとうございます。」の連発で
言葉の重みがないというか、ああいう風に礼を連続で言われると
逆に嫌になってくる

712 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/26(日) 10:57:21

>>708
ちなみにセスナっていくらで帰るんですか？

713 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/26(日) 11:07:43

>>712
http://skyhawk.cessna.com/pricelist.chtml
Cessna172のGarmin1000の計器付きで2500万円ぐらい

70～80年代の物だと
300万円～ぐらいから買える。

ただ、日本で所有する場合は
年間維持費が400万円掛かるとのことです。
http://www.arknext.com/sales/index.html

714 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/26(日) 22:57:06

>>710
う～ん。で、貴方の考えだと免許をとる目的は何だろうか。
自由に飛べるようになること？それとも、訓練をする為だろうか？
　自由に飛ぶ為に十分訓練して免許をとるのも手だし、
海外で免許をとってから訓練開始？？
　人により都合も考えもいろいろですから、どちらでも結果的に
実力がつき飛行機を借りることもできれば、同じですね。
　ただ違うとすれば、海外取得の免許は技量確認として客観的に信頼が低いことです。
帰国後に特定の飛行クラブで訓練や審査をするればそのクラブでは認めてもらえますが、
都合で他の団体で借りたい場合に技量を客観的に認めてもらう手段は免許だけです。
　その信頼性にあわせて、改めて訓練や審査(その団体の)をするはめになることもあります。

715 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/26(日) 23:39:02

みんな海外で免許取ってるよ。
あなたは違うみたいだから、周りの話題について行けないでしょ。
結構楽しいよ。一度海外で飛んで来たら。

716 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 00:15:52

アメリカでライセンス取得→日本のクラブで国内訓練ですが
日本のクラブでは、一人で機体がレンタルできるようになってもかなりの制限を受け
自由きままに遠方への飛行はできません。
クラブの指定したルートに限られたり、近距離に限られたりします。
こうゆう日本の実状を知って
アメリカのライセンスも取得しておいて良かったとつくずく思います。
思いっきり飛びたい時にはアメリカで飛びます。
アクロ機から双発、機種も選び放題です。
一度アメリカで生活すると現地の事情にも明るくなり
日本の斡旋業者を通す必用もなくなり、
アメリカのスクールに直接交渉でるようになりますので
費用も直接経費だけで済みます。

717 ：714：2006/11/27(月) 02:38:58

>>715
うんうん。プライベートで飛べるなら海外も楽しそうだね。
誤解されたようだけど前記のことは、某国で免許をとり帰国した人の多くが
国内でほとんど一から訓練しないと飛行機を貸せなくて・・と、あるクラブの教官から
申し訳なさそう言っているもので書かせてもらいました。

>>716
なるほど。それはいい手だね。
免許取得後もアメリカで飛行を楽しむつもりなら、むしろ国内より米国で
訓練してＦＡＡ(米国)の免許をとるほうが理想だね。
アメリカのルールを覚え直す必要ないし・・　実際に訓練で経験する国だものね。

718 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 10:03:26

プライベートはいくら頑張ってもプライベートなんだからさ、かっこつけないで知識、技量を向上させようよ。
それが飛行クラブの目的だよ。

719 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 11:32:08

俺はまだ若いのでエアラインに行きますねｗ
ごめんねジイさんたちｗ

720 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 12:09:34

受かってから言えやクソガキ！まあオマエみたいな奴は面接でハネられるけどな。

721 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 13:36:26

>719は絶対無理

722 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 13:39:19

どうせこういう生意気なガキは面接すれば最初の１分で見抜かれ弾かれる。

723 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 14:06:13

マリブでタキシングしてガーミン見ながら金持ち気分で悦に浸っている爺さんの横で
>>719がB737をタキシングしながら上からニヤニヤ爺さんの機体をハエを見るかのように見おろす

724 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 14:11:42

C172でタキシングして自分が特別になったような気分で悦に浸っている爺さんの横で
>>719がCRJをタキシングしながら横からニヤニヤ爺さんの機体をハエを見るかのように見下す。

725 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 14:25:46

>>719
「若い」ではなく「子供」でしょう？　がんばれよ。
でも身体年齢がそれなりで精神年齢が子供のボクは大変だね。
精神年齢が人並みに成長したころには、おじいさん・・
ラインの受験資格もとれないなあ。

726 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 15:05:07

プライベートなんだからさ、かっこつけないで知識、技量を向上させよう。
それが飛行クラブの本来の目的！

727 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 15:41:12

>>719
こういうヤツに限って自家用すら取れない低脳なのが多い。
せめて自家用ぐらい取ってから好きなだけほざいてくれカス。
僕ちゃんが大好きなフライトシミュレーターじゃないでちゅよ。

728 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 15:54:59

ジイさんたちの嫉妬と妬みが多すぎてワロタｗｗ

729 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 15:57:58

オレゴンはいい所なしですか？
北の方は冬の天気が悪そうですし。

730 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 15:59:16

将来はジイさんたちとは年収も地位もくらべものにならないくらい
俺の方が上になるんだからワラけてくるｗｗｗ
若いっていいねｗｗｗｗ

731 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 16:47:57

脳内Ｐめ。テメエはNXAみたいな弱小企業ですら入れてもらえねえよ。
そもそもこれからのＰはキミが考えているような収入は得られない。
アメリカと同じでサラリーマンに毛が生えた程度になるんだよボケが！
まあもう20年早く生まれてりゃ思うようになってたかもしれんけどな。
まあ若気の至りだったと回想でもしながらラジコンでも飛ばしてろや！

732 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 18:31:03

B737を操縦して航空会社に所属して3本線で空港を歩けるというだけで
勝ち組。ジイさんにはセスナ172やマリブがお似合い。

1時間25万円ぐらい払う余裕があったら、新中央航空とかで
ドルニエとかターボプロップの双発機で練習させてくれるんじゃないの？ｗ

まあ会社から正式に3本線も貰えないし、操縦して運航に参加はできないけどねｗｗｗｗ
あ、通販で買った制服（3本線付きｗ）を家で身に付けるんだからいいか。ｗｗｗ

733 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 18:41:25

新中央航空だったらアイランダーを使ってcab計器の訓練やってるよｗ
ネルソンの生徒と一緒でうざいけどｗ
セネカと1時間あたりの訓練費そんなに変わんないしｗｗ

734 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 18:49:09

はいはい、B3で神戸空港や中部国際空港を操縦席から
着陸できるだけで十分うらやましいですよ。

だからもうここに来るな。
おっさんをいぢめるな。

735 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 19:05:50

>>732
だ～か～ら～偉そうなことばっかり言うんやったらちゃんとなれてから言えやカス！
オマエみたいな才能のないクソガキがラインＰなんかになれるハズないやろがアホ！
偉そうなこと言うても脳内Ｐのうちは説得力あらへんし自家用のオッサン以下やぞ！
ここはオマエみたいにＰになれるかどうかすら分からへん低脳の来るとこちゃうんじゃ！

736 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 19:57:55

そうだそうだ！だからゆとり教育ってのは悪なんだな。最近のガキは口の利き方も知らんのかね？そんな奴等が将来日本を背負っていく事なんて到底出来ないな。このままでは日本は沈没する。

737 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 20:04:34

それから。ここは「自家用固定翼のライセンス」を取る為のスレですから。関係ない香具師は書くなよ、ボケ！

738 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 20:04:57

たぶんこういうモラル欠如のガキが人を殺したりＰになれない腹いせに
ハイジャックしたりするんだな。まあコイツは自家用すら取れねえよ。
そもそも免許すら持ってないガキが俺等と対等に話をすることすら無理。

739 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 20:31:52

炎上中と聞いて、空スポーツ板から飛んで来ました。あっちでも痛い脳内Ｐが大活躍中でつよwww

740 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 20:46:03

冷静に　
人それぞれ　というもんな

同様に　どんな飛行機にも持ち味あり　
色々乗ってみること自体が楽しい

今は海外も近くなり　T類以外は結構どんな機体でも乗ろうと思えば乗れる
各自の状況の比較に意味はない
YOUR OWN STYLEでのんびりAIR－LIFEを楽しめばいい

自分は難しいと言われる何某の舵を手に入れたい

741 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 21:23:34

えらく食いつきのいいスレですね。皆さん餅付いて。

742 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 21:57:07

>>716
まさに俺もこれだなぁ
日本って何にしても陰湿で嫌になるわホント

743 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 22:03:35

日本じゃ飛行機高いからな

744 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/27(月) 23:29:28

見ろ！モーパラどもがゴミのようだ！

745 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/28(火) 00:08:11

免許取れるけど

746 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/28(火) 00:12:56

モーバラってなに？

747 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/28(火) 00:35:39

>746
モーパラ。モーターパラグライダー。

748 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/28(火) 00:54:34

TNKS

749 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/28(火) 10:20:27

モグラ免許は、グライダーと飛行機の免許取ればもれなく付いてくる。

750 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/28(火) 15:36:57

>>749
もれなく付いてこない。
申請しなきゃくれないし、写真も貼ってない紙切れが二枚追加されるだけ。

751 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/28(火) 20:22:04

少なくともラインPの給料では、マリブを買ったり維持できないと思うのだが…
収入としては爺さんが勝ち組。

タキシングの時はラインP(特に3本線)は、忙しくて爺さん見て笑ってる余裕はないんじゃないのか？

752 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/28(火) 21:32:28

自分のほうがもっと爺さんだったりして。

753 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/29(水) 01:13:08

：吉田　豊：2006/11/28(火) 21:32:40

１１月１３日　中国製航空免許の被害者３名で築地警察に行ってきました。

正式には告訴状は受理されませんでしたが、書類を１部受取り捜査してみるとのことでした。

また、民事訴訟の方は３０日に結審します。民事訴訟の結果を持って再度告訴状を作成し地元の警察署にも被害届けを提出します。　

先にＰ＆Ｐからの手紙の件を書き込みましたが、消印は（さいたま県）でしたので、埼玉県内に潜伏逃亡中の可能性が高いと思われます。

中国航空留学の P & P 代表　岡村善文及び妻の岡村朋子らの目撃情報や連絡先を御存知の方がおられましたら情報提供を宜しくお願いします。

[email protected]　

754 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/29(水) 21:55:13

>>751
俺は、お金では得られない若さがあったり、
40過ぎの年齢では到底無理なB3の操縦しつつ高給が貰えて
社会的な地位も上な航空会社のパイロットの方が勝ち組だと思う。

いくら並以上にお金貰えても、一生B3などの大型旅客機のコクピットに座れない
操縦する事もできない、飛行機雲も作れないせいぜいC172やマリブなどの
小型機しか操縦できないなんて、航空会社のパイロットに比べたら負け組だと思う。

755 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/29(水) 23:08:31

＞B3などの大型旅客機
B3って大型旅客機なの？

756 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/29(水) 23:57:32

>>755
>>754にとっては、プラモデルより大きなものはすべて大型機ということです。
思いつく最大限の夢でもB737が精一杯です。
　「将来はスペースシャトルの運転手！」と言っている園児の方が
人間としてのスケールが上ですね。若さも園児の方が勝ち。

　若さのメリットは「大きな夢」をもてることと諸先輩からの知恵を吸収できる「柔軟性」です。
何の取り柄もなくタメ口以下の言葉しか使えないようでは、Ｐなどの社会人はおろか
フリーターとしても認められないぞ。
　飛行機免許はおろか自動車学校に行くのにも、ママからお小遣いを当てにしている
精神構造が文面だけでもよく見えますね。　

757 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 00:05:34

まあB3よりも京王線の方がいまや危なくて大きい存在な訳で

758 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 00:32:31

C172とかマリブに比べたらB3は超大型機じゃね？
140人以上乗れるし。マリブとかC172はせいぜい4-6人。

759 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 01:16:39

ココ自家用スレだよね？
ライン目指してる人は自社養成か航大入って頑張ってください。

760 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 01:44:24

明らかに>>754は航大や自社養成の会話にはついていけないので
自家用スレに流れてきたのは明白だけど、甘いね。
自家用取得には自家用なりの厳しさがあることに気づいていない。
世の中、どの道を進むにもそれなりの試練があるのだよね。

761 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 02:02:39

まあ、だからその、劣等感の裏返しで自家用Ｐを見下したいんじゃないの？

762 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 02:49:17

で、見下すつもりで見下されているのだから、かわいそうな奴。
　でも多少でも夢をもっているのなら、広い気持ちで受け入れてやろう。
プロＰの世界と違ってエリミネート(訓練中断)はないからね・・
本人のやる気と予算が続くかぎり訓練できるのが自家用の世界。

763 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 05:00:28

自家用免許なんて初歩の初歩
50時間ぐらい飛行すれば
誰でも取れる。

英語が難しいとか言ってる人いるけど
高校卒業程度の英検2級ぐらいあれば受かるでしょう。

それで英語がつらいとか言ってるのなら
本人怠けてるとしか思えない。

764 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 05:20:06

↑10年前の話？

たしかにPVはライセンス上は初歩だけど…

航空機を運航するPの責任はCMと変わんない。

事故やテロが増えてから最近のFAAはハードルが高くなったみたいだよ。

765 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 05:56:03

なにが「10年前の話？」だよｗ
たいした資格でも無いのに
そんなにPPLを持ち上げたいの？ｗ

50時間飛んで英検2級ぐらいあれば
誰でも取れる。それは事実。

口答試験が難しいから取れないとか言ってるのは
本人が英語の勉強怠けてるだけ。

そういう輩はセブ島とか他国に行って取ってくればいい。

766 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 06:15:19

↑「誰でも取れる」ってのが気にナル。

その言い草じゃあ某悪徳航空留学斡旋業者の営業マンと一緒じゃん。

じゃあ英語が母国語の米国人は「誰でも」５０時間でライセンス取れるの？

そうじゃないでしょ？

あと、「たいした資格でも無いのに」？

個人の主観の押し付けか？

お前ライセンス持ってんの？？

767 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 07:04:44

勝ち組か負け組か　というのは　そんなに重要なことなのだろうか？

768 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 07:11:15

まあまあ

769 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 12:24:38

>766は自家用免許取るのにかなりの苦労をしたんだろうな。
だから簡単って言われると自分の苦労がバカみたいでカチンとくるんだろう。
自家用程度で苦労するんだったら、もともと飛行適性無いかも。

770 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 12:31:20

米国人にしたら、空で使用する公用語が英語で母国語と同じなんだから
車の免許取るのと同じぐらい簡単で、たいした資格じゃないよ。

努力しない、金さえ払えば取れると思っているのは
もともと人間として出来てない人なので、その人は取得までに100時間以上掛かるかも。
あと適性が無い人もね。こればかりはしょうがない。

普通に努力する人だったら、50時間もあれば十分でしょう。

771 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 14:25:41

>>770
>普通に努力する人だったら、50時間もあれば十分でしょう。

おまえ、なぁ～んにもわかってないな。

772 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 15:00:10

何回かに分けて渡航する年取ったジイさんだったら
50時間以上掛かりそう。

773 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:12:52

>>766
英語が母国語の米国人は「誰でも」３５～４５時間でライセンス取れるよ

774 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:16:20

だからあ
根拠も無いのに「誰でも取れる」
とか
５０時間で充分とか…

私の教え子で４２時間で取れた方もいたし１００時間超の方もいましたよ。
公共の場で「根拠」のない個人の主観だけで物事を言い切るところが気になっただけ。
そうゆう思想こそPに不向きではないか。

５０時間ってどっからでてきた数字？
努力家で優秀な方なら４０時間＋CKライドで取れるんじゃない？

貴方の言い方をみてるとホント某悪徳航空留学斡旋業者の営業マンみたいだ。

775 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:21:31

今の平均所得時間は、75H だそうだ !　英語が話せないのは論外として。。。

776 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:29:15

だから　英語しゃべる米国人の平均の話だ
米国で日本人の平均取得時間はその倍くらいになっちゃうと言う事だ。
そりゃ４０もいりゃ、２００オーバーも中にはいるだろうよ。

777 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:31:19

俺の学校だと平均50時間前後でPPLからCPLに移っていったけどな。
取得に100時間掛かる人なんて、普通の人ではめったにいない。

>>773の言うとおり、米国人なら35時間～45時間、日本人なら
50時間前後で取得出来る。
そんな事を知らない>>774が教える立場にあるとはどうも思えないし
正直教える立場にあるという事自体が疑わしい。

さっきから悪徳業者とかなんとかわけ分からん事言ってるけど
>>774は普通の人が平均で取れる時間を大幅にオーバーしてしまって
「この時間内で取れるっていったじゃないか！！」とか業者にいちゃもんでも
付けた過去があるんじゃなかろーか。

778 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:34:05

英語が出来なくて、努力を知らなくて、金払えば取れると思ってる人は
100時間以上は超える可能性はあるだろうね。
普通に努力している人は日本人でも50時間前後で取得が可能。

自分が怠けてるのを棚に上げて、平均取得時間を大幅にオーバーして
「この時間で取れるっていったじゃあないか！」
とか言うのが＞＞774みたいな奴。
自分が悪いのに、周囲のせいにするっていうタイプだね。

779 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:38:56

ジイさんは覚えが悪いから１５０時間以上掛かるんじゃない？
このスレはジイさんばっかりだし。

780 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:41:12

自分は英語が出来ないので、FAAは諦めているのですが
英語があまり出来なくても、免許を発行してもらえるような国を
教えてもらえると助かります。

781 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 17:45:37

英語なんて長くて1年、早くて半年ぐらいあれば、TOEIC720点（英検準1級相当）ぐらいは
取れる実力がつくけどなあ。毎日コンスタントに勉強していれば。

782 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 18:42:05

>779
私はばあさんですよ。

783 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 19:11:27

しかし、ジイさん扱いしてるココの若者たちは相当稼いでるんだね、凄い！
しかも、仕事が休みの日にに自家用機飛ばせるなんて羨ましい！
それとも金と時間がありすぎて、仕事してないのか？

784 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 19:13:06

何時間で取れるかなんて個人の資質や学校、気象、その他の要素
によって違うから正直なところ、やってみないと解んないのさ。
ちなみに俺の知ってる奴らで考えると７０時間もみとけば
いいんじゃないかな。
一度国内で体験操縦やって、自分に適正がどれくらいあるか
知っておくのも良い参考になると思う。

785 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 19:16:27

ていうかどうせ今時の若造なんて親のスネかじりばっかりだろ。

786 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 19:44:58

ジイさんの若い人達への嫉妬と妬み
みっともなさすぎｗ恥ずかしくないのかねｗ
年をとるほど頭が悪くなるといういい例。

787 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 19:50:58

せめてサイテーションの機長ぐらいには
ならないとね。団塊の世代でお金があるならさ。

788 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 20:33:15

>>785
30過ぎて親のスネかじってる連中がゴロゴロ

789 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 21:24:45

こんな坊主が未来の日本を背負うと思うとゾッとする。もう日本も終わりだな。

790 ：おじいさんは単純思考：2006/11/30(木) 21:31:48

自分が優越感を味わえた時　→　これからの日本は安泰だな

自分が劣等感を感じる時　→　もう日本も終わりだな。

791 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 21:39:22

若さに感けて猪突猛進で軽率な時　→　これからの日本は安泰だ

現実の日本社会を冷静に見てみた時　→　もう日本も終わりだな

ちなみに俺は冷静に今の社会を見てる27歳。ジジイではありませ～ん。残念！
お前みたいなヤツが増えてきてるからこれからの日本にロクな未来はないんだよ！

792 ：ＮＡＳＡしさん：2006/11/30(木) 21:52:40

>>787
サイテーションって1時間あたりどれくらいの
訓練費がいるの？

793 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/01(金) 11:07:47

20～30マソ位

794 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/01(金) 13:14:48

高いねー！！
10時間乗っただけで、もう300万円ですか。
それはアメリカでの練習の場合？

795 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/01(金) 21:36:23

安いな。米の値段だな。
日本だともっと高いでしょ。

796 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/01(金) 23:31:12

http://www.aircraftdealer.com/
ここを見て、将来買う飛行機とか脳内希望で
いろいろ選んで楽しんでたけど

セネカでも1970年代後半物で1000万円ぐらいするんだね・・・。
飛行機って高いなあ・・。
こんなのたくさん見るとベンツとかBMWが
安く思えてくるよ。

しかし選ぶのは楽しいなあ・・・選ぶ「だけ」だけど・・。

797 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/02(土) 14:57:16

米国で訓練する場合、飛行訓練は一日に何時間まで可能ですか？
土日だけしかあいてないので、一日に５時間くらい訓練したいですが無理ですか？

798 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/02(土) 17:00:31

ナビゲーションならともかく、エアワークなら体が持たないよ。

799 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/02(土) 18:12:36

中国で一日5時間x8日 R22で訓練。
しかもホバーとTGL。なんとかなるもんです。

800 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/02(土) 18:36:49

一日何時間でも訓練して疲れたら辞めれば？
集中力が無くなってくると、そのうちインストラクターがお金のムダだからそのくらいにしておけって行ってくれるでしょう。
予習をしっかりやっておいて一日に２回の訓練で５時間以上でも大丈夫な人もいますが。

801 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/02(土) 23:28:46

>>797
個人それぞれの都合があるのは分かりますが
費用と訓練効果を考えると一日２時間程度までにした方がいいですよ。
もちろん飛行実績(飛行時間)を稼ぐのが目的なら別ですが、
技量向上が目的の場合、それ以上は何時間乗ってもほとんど効果はありません。
　地上での自己分析やイメージフライトを大事にしてください。
　

802 ：797：2006/12/03(日) 01:01:14

>>798 >>799 >>800 >>801
ありがとう。参考にします。特に一日何時間までという規則のようなものはないんですね。落ちたら怖いので、無理しないで頑張ります。

ちなみに、大型機と小型機では、事故の発生頻度はどっちが高いんでしょうか？

803 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 01:23:50

8時間越えると労働基準法にひっかかります。

804 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 02:19:02

>>788
30過ぎで親のスネかじってる奴にろくなのいない

805 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 08:03:37

訓練始めたいのですが、セスナ152か172かで迷っています。
どちらがおすすめですか？

806 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 08:40:34

C172 の方じゃないの?

807 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 09:25:32

Ｃ１５２の方が安い。

808 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 10:08:18

どちらが快適ですか？操縦しやすいのはどっちですか？

809 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 12:45:43

快適なのは152よりキャビンが少し広くて実用的な172。
操縦しやすいのは172より前下方の視界が良く、
返し操作が172よりは素直な152。
それにしても152は狭すぎて快適性ゼロ！

810 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 13:26:27

172って意外に大きいよね。
座布団敷いて操縦するよ。

811 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 15:09:43

152はもう製造されてから３０年以上経ってるよ。
古いから、やめたほうがいいよ。
日本でもめったに無いよ。

812 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 18:39:46

簡単で安いＣ１５２で訓練して浮いたお金でＣ１７２を楽しむ。
計器やる時にＣ１７２で。

813 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 19:01:33

152と172の違はどんなところですか？
安く訓練を受けたいのでC152を検討しているけど
巡航速度とか172に比べてどうなんでしょうか？
結局訓練費がそんなに変わらなければ172にしようかなとも
考えていますが・・・。

免許を取るのが目的で、日本では172かパイパーの安いのに
乗ろうかなと思っていますが・・。

814 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/03(日) 21:50:12

>>813
本当に飛行機が好きなら152
ではないなら172

815 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/04(月) 00:47:27

>>814
意味がよくわからんレスだな

816 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/04(月) 01:53:41

152のほうが上手に飛ばす工夫のし甲斐があるって意味じゃない？
乗ったことないから判らんが。

817 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/05(火) 00:00:18

152は操作しやすいよ。
初めて操縦したのが152だった。

速度は172の方が速いけどね。

818 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/05(火) 00:51:53

航空機ってす～ごく難しいイメージがあって
一般的には遠い存在に感じるけど、やってみると意外と簡単というか異性にうける。
空中では適度の緊張でストレス発散になるし、思ったより軽い感じでいいもんだよ

819 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/05(火) 03:01:47

航空大がいいと思うけどなあ。
年齢制限内で、体の条件満たせば。がんばって情報収集と勉強すれば
きっと入れるよ。入るための努力なんて、何十年立ってもやってよかったと思うから。
卒業して就職なくっても、自費でとったことを思えば。
でもどんな手段であれ、空はいいよ。とっちゃえば一緒。
限定でもとればさらに一緒。
これからスクールはいるのであれば、羽田のフジで売ってるＡＩＭ－Ｊ
で十分だよ。次の最新は一月。扱ってる分野もオールラウンドだし、いい教材でも古い教材は規則も古い場合があってかえって悪影響。
ＲＶＳＭとか最近のＡＴＣ改正とかのってないだろ？とにかく最新の情報でないと。
●ＡＢの口述もそのへん大事。・・・だと思う。楽しくて仕方ない毎日がまってる。がんばれ

820 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/05(火) 03:06:36

>>819に付け加え
自社要請なら尚可。運もあるけどね。
自家用だと飛ぶのに金かかって大変やけど、その分ほかで稼ぐんならＯＫ．
天気のいい休日に家族連れて172でお出かけなんて幸せやん。
中途半端で稼ぐんなら・・・、やっぱり飛行機で稼ぎなさい。

821 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/05(火) 14:41:56

志は高く、謙虚・明朗・誠実・貪欲に！
当然TOPを狙うという気概がないとダメだ。
勉強苦手だったら、苦手でも結果が出る方法を工夫せよ。
Pへの道のりは　デキナイ事を工夫してデキルようになる事の連続だよ。
それくらい簡単に乗り越えて来いよ。

822 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/05(火) 21:43:52

>>815
152は、どんなに高性能な機種に乗るようになっても、また乗りたいと思う飛行機。
172は、あまり乗りたいとは思わない。（動き鈍い、もっさり、つかみ所無い）

823 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/05(火) 22:04:30

>>822
だな。
その気になれば軽いアクロバットだって出来るしな＞152

824 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/06(水) 21:10:27

ダッチロール　　　　ハぁハぁ　

825 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 11:30:49

以下の言葉を英語でなんていうか教えてください。
対地高度、対空速度、ジャイロ効果

もう一つ教えてください。
ソロの訓練中に友人を横に乗せたりすることは可能ですか？

826 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 11:54:34

>>822
逆に172が152よりいい点は何かないですか？

827 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 12:33:12

誰か以下の違いを解説してください。

Takeoff dist over15m obstacle(30deg flap) 500m
Takeoff grand roll(30deg flap) 300m
Accelerate-stop dist(30deg flap) 600m

828 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 14:02:27

最近、ヤンキースの選手の操縦する小型機がビルにつっこんでましたが、
あれもセスナですか？

829 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 14:24:02

>>826
４人乗れます。では答えになっていないか？

830 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 14:56:35

白州

cirrusでぐぐれ

831 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 15:01:26

>827
1.離陸して15mの高度を獲得する（障害物を乗り越える）まで500m(30°フラップ使用）
2.離陸開始後地面を離れるまで300m(フラップ30°)
3.良く分からんが接地後止まるまでの距離か？それともVrから止まるまでの距離か？

832 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 15:03:28

訂正
＞1.離陸して15mの高度を獲得する（障害物を乗り越える）まで500m(30°フラップ使用）

1.離陸開始から離陸して15mの高度を獲得する（障害物を乗り越える）まで500m(30°フラップ使用）

833 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 15:07:28

http://www17.plala.or.jp/suigin/suki.html

834 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 15:33:59

：吉田　豊：　2006/12/05(火) 17:30:04

皆様、Ｐ & Ｐの振り込め詐欺事件の続報で御座います。

　11 月 30 日に民事訴訟が結審し、本日、地元の警察署にも告訴状を提出して参りました。

今は地方選挙期間中の為、後少し待って欲しいとの事。 ( 公職選挙法の取締り期間中である為 )

地方選挙終了後、正式に被害届を受理し捜査開始との事。　全国指名手配の日が刻々と近付いて参りました ! !

Ｐ＆Ｐにメール等でこの情報を伝えている悪徳関係者諸君、

告訴状提出の件を、岡村善文とその妻岡村朋子に、綺麗に首を洗って待っている様に伝えておきなさい。 ( 好きな物を食べて自由に出歩けるのもあと数日 )

人の夢を食い物にした愚かな人間を私は絶対に許さないから・・・

835 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/07(木) 20:09:07

>>826
172が152より良い点
・172は着陸の際、フワフワしてモーターグライダーの出来損ない見たいな感じなので
　定点に接地させるのが難しい。
　よって着陸技術向上になる。
・日本のクラブで飛行する際は、９割がた172なので、172に慣れておくと後々好都合。
・その他、
　大型旅客機機に憬れる人は、どっしりとした172の方が好きだと言い、
　戦闘機に憬れる人は、機敏な152が好きだと言う傾向にある。

836 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/08(金) 10:49:35

>>827 >>831
　課題の出典が分かりませんが、航空用語でのAccelerate-stop dist(加速停止距離)とは
離陸中断時に地上滑走開始点から停止するまでの距離を言います。
多発機では、離陸中にV1まで離陸滑走した時点でＰがドラブルを認知して
停止するまでに必要な距離のことで、必要滑走路長の最低条件算出データのひとつです。
　単発機でも離陸中断の判断を想定した最高速度から離陸を中断する場合に必要な滑走路長を意味します。
この条件より短い滑走路からでは、想定された離陸中断時には滑走路内で停止できないことを意味します。

837 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/08(金) 23:59:07

172/152の比較はおもしろかった
機体の癖をどうのこうの言うのはPRVT Pの楽しみのひとつだと思うが
なかなか聞くことができないまず経験者が少ないし　
自動車だと雑誌に散々書いてあるのに　FLYINGのIMPRESSIONとかから想像するしかない
あれもちょっと提灯記事っぽいとき多けれど
Aero Commander(古い？）vs Ce400seriesとか　BE60vsBE56TCなんてとても興味ある
どなたかご存知のPいたら教えてくだされ

838 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/10(日) 11:55:23

同じ空港内にいくつかのflght schoolがあるのですが、そういう場合は、何を基準に選べばいいのでしょうか？instructorの数や、規模の大きいほうがいいのですか？
私が習おうと考えているschoolは小さくて、instructorが４人しかいないです。
他のところを知らないので、なんとも言えないですが、４人というのはやはり規模としては小さいですか？アメリカでschoolを選ぶときは、何を基準にすればいいのでしょうか？

839 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/10(日) 12:22:49

日本人を知らない試験官がいるところに行け。
普通アメリカはしごく簡単にどんなバカでも試験に受かる。
過去に日本人を経験してる試験官だったらほぼ絶望的。
なぜそれがいいかというと、
Englishができなくてもライセンスを与えて、その後のトバッチリを受けた
経験則を持っていないから。
エグザミナーの資格停止や剥奪など。

840 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/10(日) 19:29:30

>>839
言ってる意味がわかんない。日本語を勉強して来い。

841 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/10(日) 19:31:43

英語が出来なくて、アメリカでライセンス取れるのか？

842 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/10(日) 20:31:49

条件
その1　日本人と会ったことがないエグザミナーを選ぶ。
その2　インスペクターは絶対に避ける。
その3　都会の空港は絶対に避け、いなかの空港で訓練及び試験を受ける。
　　　（ロサンゼルスあたりの空港密集地では、まともにフライトなど出来ないぞ）　

インストラクターはなんでもいい。関係ない。英語が出来なくてライセンス
欲しいなら、重要なのはエグザミナーがどんな奴かに運命が左右される！

843 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/10(日) 21:20:11

>>842

エグザﾐナー　×
イグザﾐナー　○

インストラクターはなんでもいい。　×
インストラクターは誰でもいい。　　○

やっぱり日本語勉強してこい。

ついでに今は英語に関しては厳しくなっており、イグザﾐナー次第ではなくなっている。

844 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/11(月) 00:19:43

>>825

> 対地高度、対空速度、ジャイロ効果
”対空速度”はたぶん”対気速度”だろうと思うけど？
AGL,AS(IAS,CAS,EAS,TAS等),Gyroscopic Precession

> ソロの訓練中に友人を横に乗せたりすることは可能ですか？
FAAならダメです。

845 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/11(月) 00:33:55

>>825
> ソロの訓練中に友人を横に乗せたりすることは可能ですか？

日本でもダメです。無免許で素人を同乗させるとは言語同断です。
免許をもっている人を乗せてもダメです。ソロになりません。
冷静に考えると矛盾がわかるでしょう？

846 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/11(月) 02:06:59

表面上どうあろうとも、訓練は本質的に厳粛なもの

プラン入れるまえから　飛行は始まっている
飛行機に近づく時から　飛行前点検は始まっている

着陸後デブリが終わって、ひとりになってから、
その日の飛行をひとつずつ思い出し、次にどう繋げていくのか方針を立てたところで訓練は終わる

私も試みたことあるが、友人をBackseatに乗せても邪魔なだけだった

847 ：846：2006/12/11(月) 02:15:24

846追記
Backseatに乗せた友人は邪魔なだけではなかった事に気付いたので補足

後ろに乗せた重量物のお陰で、重量によるPWR SETの違いの勉強になった
FINALのMAPで1"以上の変化、人間ひとりの重量がFULL-TANKより影響あるとは驚いた

848 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/11(月) 17:04:58

日本の試験は3人乗るからウエイト的にもそっちのほうがいいんだよ。ケチだな

849 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/11(月) 19:20:35

なるほど　確かにそうだ

850 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/16(土) 01:40:17

当方、そろそろLOW WORKに入ります
科目に入る前の予習として着意点あれば御教授されたし

851 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/18(月) 15:30:24

>>850
ローワーク・・　オン・パイロンですか？

852 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/18(月) 15:49:54

>>850
自家用でつか？

853 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/18(月) 16:15:46

>851 そうです
>852 PRVTですが、上達したいと願ってます

854 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/18(月) 16:32:47

>>853
ライセンス取得した後、どのような大空ライフをお考えで？　

855 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/18(月) 20:25:18

風の向きを忘れるべからず

多少ずれても次で挽回、試験官もそれを見ている。

856 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/18(月) 23:33:42

>>850
ローワークはほとんど水平面の運動なので次の方法が使えると思います。

駐車場や空き地に空き缶などを数メートルおきに置いてパイロンや目標の
代わりにします。
それを利用してプロシージャーどおりに歩いて回り練習するのです。

ローワークは風向風速の判定とそれに見合った目標の設定から科目は
始まっているので、回る部分だけではなくて風向風速の判定と進入の
ところから始めるのを勧めます。

歩いて回るのではなくて自転車やミニバイク、場所があればクルマを
運転して空き缶パイロンを回ってみても良いと思います。

上記の練習の場合、できれば教官についてもらって（乗ってもらって）
実機訓練のようにアドバイスをしてもらいながら練習ができれば
なお良いです。

この方法でローワークの手順や注意点を地上で身につけられると思いますし、
目標の見え方や方向感覚も補助的に養えると思います。

857 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/20(水) 01:08:24

LAで訓練機落ちちゃったみたいですね・・・

858 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/20(水) 01:29:49

ナイスエアーのビーチ９５トラベルエアーだよ。
ＬＡじゃくてサンノゼの少し南

859 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/20(水) 08:17:36

http://www.yomiuri.co.jp/world/news/20061219i212.htm

双発機なのになんで墜落したのかな？　NHKではきりもみ状態で堕ちていった
とか言ってたけど。片肺停止訓練のミス？

860 ：850：2006/12/20(水) 09:37:47

>854　もっと上達したい＆色々乗りたい　の方向性、あくまでも希望

>855　次で挽回、覚えときます
>856　風と目標、現実的なご指摘参考にします

861 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/22(金) 12:55:22

ローワークって何ですか？

862 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/22(金) 12:56:29

>>861
ニートのことじゃないか？　

863 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/22(金) 13:08:46

それ　ハローワーク！
座布団一枚

864 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/22(金) 15:34:04

グランド・リファレンス・マニューバのことじゃね？
っと真面目に突っ込んでみる。

865 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 02:47:49

自衛隊・航空大学・自社養成・東海大
これら以外の道で喰っていく（生活に必要最低限の収入という意味で）のって難しいの？
国や地域に拘らなくても、スクール行って免許取ってどっかで働くってトントン拍子は無理？

866 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 03:28:19

自費は難しい。
まず免許を取るために千万単位の資金を用意しないといけない。
大抵は借金だけど。
資金不足で辞めた人は結構いる。
免許を取り終えた後、ラインへの道は狭き門だし。
トントン拍子とは行かんだろうね。
ちなみに海外は経験者しか取らないから就職は無理。

867 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 03:49:41

>>866
スクールでライセンス取得して就職なんて考える方がおかしい。

パイロットで飯くうなら防衛大学→自衛隊→民間　もしくは、航空大→民間
これ以外は無理。　

２流大卒で自費で語学留学して英語を生かした職に就きたいと幻想抱いてるのと同じ。

868 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 12:39:10

>>867
俺に言うなよ～。
865の質問に答えただけなんだからさ。
防大や航大がベストなのは百も承知。
でも実際に自費組みでラインには行けるのも確か。
待遇は雲泥の差だが。
するしないは本人の自由だよ。

869 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 12:56:41

実際問題として、卒業しても経験積まないと採用の枠にもはまらないのは
どの分野でも同じ。　その経験を積む場もないんじゃないの？　
医者にしたって、学部卒業して国家試験パスした後、大学がインターン制度で
とりあえず６年間の経験の場は与えてくれるじゃないの。　スクールで３０歳超えた
人たちが事業用で訓練してるのって、何考えてるのかと思うね。　　

870 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 13:59:45

>>869
何も知らねーくせに分ったような口聞くな。
自費なんか働いて金貯めてれば訓練開始時30になるのは当たり前。
20代で自費の奴は親金だろ。
内定もらうのに経験なんかいらねーんだよ。
経験積んでる奴は逆に癖がついて訓練に馴染めない。

世間知らずのクソガキが。

871 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 16:15:13

>>869
あのね、航空業界はちと違うだよ。
経験を積むためには就職して仕事で飛ぶしかないんだけど
就職するためには飛行訓練やって事業用取るしかないわけ。
だから経験を積むのと就職するのが医者とは逆なんだよね。

872 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 18:21:59

>>870
>>871
就労できるといいな。　まあ頑張れや。　時間と金かけた分、稼いでくれや。

873 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 18:42:28

航大のない国はどうすんの？

874 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 18:53:12

>>872
関西弁ってウザイよね。

875 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 20:22:34

荒れてるな
それぞれ各自のペースで良し
恵まれたスタートかどうかと　技量は関係なし
人のこと言う前に　各自努力すべし

876 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 22:09:55

>>866 >>867
サンクス

ラインってのは一般的な旅客機を意味するの？
そういうのじゃなくて軽飛行機やヘリで、何処でも、何でもイイから最低限の食い扶持稼ぐ
ってのも経験無しじゃ厳しい＝自費でライセンス取ったヤツには門戸が開かれてないと言える
ってこと？

中央アジアの僻地の村に物資運ぶのでも、スカイダイビング客載せるのでも、レスキューヘリでも
何でもいいんだがなぁ

877 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 22:56:13

レスキューヘリでもか・・。
ずいぶん甘く見られたものだな。
免許取っただけのペーペーに出来る仕事だと思ってるのか？

878 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 23:10:31

出来るだろ。最初は誰でもぺーぺー

879 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 23:30:57

>>873
免許を持ってる奴や、経験者を取るよ。
日本以外はほとんどがこのシステム。
日本みたいに会社に入って訓練ってのは珍しい。
皆さん自費です。
米空軍でさえ今はＰＶＴを持ってないと受験資格ないからね。

>>876
それなら使用事業だね。
免許を取って枠があれば就職できるよ。
給料むちゃ安で、コンビニでのバイトの方が給料いいかな。
好きでないとやってけないね。
安いわりにはこき使われるし、将来性もなく会社潰れる確立高し。
アジアはね～、俺の知ってるモルディブ人とネパール人の話をすると、
彼らの所は免許自費で取って会社受けるんだそうだ。
ただ、外国人が外国で働く場合ビザの問題もあるし、それ以上に
外国人より現地人を採用するからさ。
これはどの国でも同じだよね。日本もそうだし。

880 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/23(土) 23:33:37

>>877
別に何でもいいってことさ
レスキューを甘く見てる訳じゃないって

>>879
>http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/ns/tetsuduki/koushiyou.htm
こういう事？
スクール費用代も取り返せないレベル？

881 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 02:15:13

>>870
>>871
就労できるといいな。　まあ頑張れや。　時間と金かけた分、稼いでくれや。

いっぱい稼いでくれや。

882 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 11:03:51

セスナのエンジンを入れる時に、教官が周りに向かって何か叫んでいました。
あれはpropと言ってるんですか？日本では、何と言うんですか？

883 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 11:04:59

セスナのガソリンと車のガソリンとの違いは
octanの量だけですか？

884 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 11:28:50

>882 >883
はいはいボクちゃんもっと勉強してから来ようね
エンジンを入れる・・・

885 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 12:57:04

ライセンス取得したってそれで職に就けると思ったら甘いぞ。
　

886 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 13:06:22

>>882
クリヤと叫んでおります。
掛け声なんて何でもいいよ。
ようはエンジンを始動するからプロペラの周りに近寄るなって事を
周りの人間に伝わればいいんだから。
っと真面目に答えてみた。

887 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 15:05:24

>>869
> 医者にしたって、学部卒業して国家試験パスした後、大学がインターン制度で
> とりあえず６年間の経験の場は与えてくれるじゃないの。

これは全くのデタラメだと言っておく。

888 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 19:01:11

>>882
それはね、ボップだ、バロームクロス！
♪マッハロットでブロロロロ～～～
ぼく～ちゃんと日本語お勉強してからにしようね。

それからぼくちゃん、セスナには、エンジンないんだよｗ

889 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 21:31:41

民間企業の為に税金を使って人材を育成してる航大なんて、
普通の国民から見れば糞以外の何物でもない。
戦後間もない頃ならまだしも、民間が一人前になった今、航大の役目なんてとっくに終わってる。

890 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 22:42:02

>882
アウトサイドクリア　または　マスタースイッチオンは外に向かって
叫んで知らせます。

>883
未だに有鉛。　1リッター300円弱（高！）

891 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 23:10:28

ましてや自社養成とか始めちゃってるもんね。
航大の存在意義はもうないよ。

892 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/24(日) 23:10:56

エンジンを入れる時だから、やっぱり
「どっこらしょ！」。。

893 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 00:45:09

やっぱエンジンは手で回すんだよねｗ

894 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:30:31

エンジンはキックじゃないか？

895 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:37:27

あっ！そうだけなぁｗ

896 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:39:03

スピンってどうやって入れるんだぁ？

897 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:40:07

サイド引く

898 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:41:33

おおっ！さすがだ！

899 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:42:19

リカバーはどうやって？

900 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:44:36

早めの当て舵　＋　PWR ON

901 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:50:40

う～～～～ん。ちょっとだけマトモ、パワーオンはやくね？

902 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 01:59:24

目が回るよ～どうして止めたらいいの？
それはね、反対側にあるクラッチペダルべた踏みするの。
ハンドルはゆっくり引っ張ってね。スピード落ちてきたらパワーオンね
ハンドルいっぺんにひくと部位得ぬ意ー超えてしまうからね気をつけて

903 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 02:01:27

飛んでるときプロペラとまったらどうするんですか？

904 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 02:03:54

いいえ、エンジンはキーで回します。

905 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 02:24:59

900はKARTの場合

906 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 02:31:59

>903
まず外見てまだ飛んでるかどうか確認する
安心してからSWガチャガチャ入れ替えてみる
マワッテクレヨと念じる
上記のどれかが上手くいってれば何とかなる

907 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 02:44:00

プロペラで思い出したが、俺の知ってる国内フライトクラブの連中は
ヘッドセットを付けないんよ。
理由を聞くとエンジン音が聞こえなくなるからエンジンがちゃんと
回ってるか解からんからだそうだ。
ヘッドセット付けてもエンジン音聞こえるし、お前の目の前でクルクル
回ってるのは何なんだと言いたかったね。
耳は大切に。

908 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 02:48:49

ワシは愛用してるよ　ANRじゃないけど
今のは軽いし他の音もよく聞こえるし気に入ってる

909 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 02:55:06

MAPとFF見てないのか？
要はペラ音聞きたいということでしょ　気分的に

910 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 03:58:43

そんなのぺら泊まったらわかるだろ。まあ音は大事だけどぉ。
ペラ止まったら急降下するんだよ、よく回るよｗ

911 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 04:04:24

ストールの入れ方知ってるか？
パワーオフで普通にストールさせる。んでラダーを目いっぱい踏み込む
これでＯＫ地獄逝き！

912 ：９１１：2006/12/25(月) 04:05:12

間違えたスピンの入れ方。

913 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 04:12:52

飛行機にはプロペラいらないんだよｗ

914 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 07:22:11

セスナはエンジンが止まっても、グライダーのように
滑空できるというのは、本当なんですか？

915 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 10:22:57

翼が胴体に残っている場合、その残長に応じて滑空距離が決まるので
一概にはいえない

916 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 12:24:20

>914
別にセスナに限らず飛行機はエンジンが止まったら滑空するよ。

917 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 13:04:54

エンジン停止したら無事に生還できると思うな。　
生還できるように対処するなら双発にしておけ。

918 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 16:54:12

エンジン止まったら、プロペラ外すんだよ。
そしたら風の抵抗なくなるから遠くまで滑空できるんだ。
コックピットのなかにそういう装置があるんだよ、フェザーっーとこにすると
ぽろっとプロペラとれるんだよねｗ

919 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 17:17:43

ヘリコプターってグルグル回るの付いてなくても飛べるって本当？

920 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 18:20:49

アンフェザーアキュムレータ付きはもっと良いぞ。
一旦ぽろっとペラ外しても、蓄圧で予備ﾍﾟﾗをまた膨らまして使用可能にする！
何回も出来る型と、一回コッキリの型があるので、乗る前によく教官に聞いておく様に。

921 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 20:11:54

え～～～～っ。そんなのがあるのでつか？漏れの乗ってたのは・・・・
使い捨て型？

922 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 20:13:59

そうそう思い出した。プロペラ馬鹿ナーってところから外れるんだよね

923 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 20:23:30

>>919
屁コキ野郎は嫌いだ！他の板へ池。ここは固定欲の機長専用だ。

ところでヘリコプターのグルグルってなんだ？

924 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 20:55:05

どうせ大トロ程度のことだろ

925 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 21:42:36

大とろ旨い～～♪　大トロテー食。
　

926 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 21:46:09

僕　厨房です。将来パイロットになりたくて今から勉強してます。

エロイ先生教えてください。ホットスタートって何ですか？

927 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 21:54:21

コッペパンにソーセージ挟んであるあれじゃねぇのか。

928 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 21:55:41

ちゃんと教えてください＞＜

929 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 22:02:35

やっぱ飛行機は浜工作所の空王がいいな。

930 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 22:29:17

>>926
自家用のスレではあまり似合わない質問ですね。
自家用Ｐが操縦(又はとりあえず目指している)飛行機のエンジンは通常レシプロですから・・

　ご質問のホットスタートとはタービンエンジンの始動時に
故障などの諸事情で燃焼室の温度(言い換えれば排気温度)が、
許容温度を越えてしまう、又は越えてしまいそうになるトラブルのことです。
もちろんエンジン始動を中断する必要があります。

931 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 23:24:29

エロイ先生ありがとうございます。

932 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 23:31:25

浜の空王　俺も好きだ。なに味だ？

933 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 23:33:31

浜の空王　俺も好きだ。なに味だ？

934 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 23:40:19

とう油味じゃぁないか。

935 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/25(月) 23:52:15

ＪＰ４って缶詰みたけどあれのことでつか？

936 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 00:31:19

>>926
知ってるかも知れないが、JETエンジンは前から空気吸って、圧縮して、燃料入れて燃やして、タービンに吹き付けてエンジンを回します。
エンジン部品材料にも強度の限界があり、条件的に一番厳しいのは大抵タービンの入口で、常に燃焼ガスの高温に晒され高価な耐熱材も脆く弱くなる。
従って、ここの温度（TIT=Turbine Inlet Temp)を運転の目安のひとつとして管理している。エンジンによってはタービン出口温度(EGT=Exhaust Gas Temp)を測って代用しているのもある。

ここは巡航PowerでもFULL Powerでさえ充分な空気が吸い込まれて冷却されているが、始動時は回転数が低いところからStarterの助けをかりてアイドルまで加速することになり、
Starterの力が弱かったり、後ろから風が吹いてたりすると、流れ込む空気が足りなくなり始動中にこの制限値を超えてしまうことになる。
これがHOT START。

これを防ぐ方法は、充分回転を上げてから燃料を入れれば良く、燃料を入れるタイミングはタービン回転数で指示されておりFuel in Speedとかいう。
燃料入れてからも所定の加速に要した時間を計測しているし、TITを見ていて超えそうになったらすぐに燃料をカットできるようバルブに手を添えて準備している。

自動車のエンジン始動からすると想像しにくいかもしれないが、レシプロのアイドルRPMが最高RPMの10％以下であるのに対しタービンエンジンは60％位とかなり高いので、
アイドル回転数に達するまでのあいだ自力で回転を維持できないことに起因します。
HOT STARTしたら殆どの場合エンジン交換しなければなりません。

電動STARTERを装備する小型機では外部電源を使用し、二基目のエンジン始動には既に始動した一基目の発電力も利用する。
では大型機ではどのような仕組みのSTARTERを装備しているでしょうか？　調べておいて下さい。

937 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 00:45:10

>>936

そりゃ既に回っているエンジンのニューマティックエアをクロスしてかけるのだよ。

938 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 00:50:00

そこの君、先に答えを言わない！これは、宿題なんだから。（笑）
では追加問題。なぜ大型機はニューマティックスタータを装備しているのでしょう？
技能証明保持者、SOLO修了者は答えないように！

939 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 00:50:29

エロエロ先生さすがです。乙！

940 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 00:53:07

厨房です。調べて期末。

941 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 00:57:11

それを言うなら、何故ＡＰＵを装備しているのか？
ＡＰＵ装備前はどうやってエンジン始動していたか。。。

942 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:02:37

うーん、先輩の皆さんも熱心ですね。
学生さん、これも調べてくるように。

943 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:03:32

>>938
先生～、質問～。
　それでは、最新型のB787ではニューマチック・スターターが廃止されて
電動スターターになったのは何故ですか？

　あ、ゴメン。混乱させるから忘れてね。これは中級者向けの質問でした。

944 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:09:56

応用問題で困らせないで下さい。君は進学塾に通っていますね？
物理限界のバランス点は時代と共に変るということかも知れませんね。
暫くしてから、ゆっくりと研究成果を伺いたいものです。

945 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:11:14

厨房です。まいったエロエロ先生、ＡＰＵはちっちゃなタービンエンジンで
７４７型機ではお尻のところについていてエンジン始動時や室内に電力に
つかわれます。これでいいですか。エロイ先生方。

946 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:17:25

なんだか本格的ネットブリーフィングになってきた。
ホットスタートや浜の空王から高度になってきたぞ。
浜工作所の空王はビーチクラフトキングエアーのことだな。
俺はｃ－１３０いやまちがえたＣ－１７２のＰなんだ＞＜ついていけねぇ

947 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:18:32

カートリッジに入った火薬を燃焼させてスタートさせるジェットエンジンもあったなぁ。

948 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:21:59

学生さんへ
仕組みを理解する時に大切なのは、ある部分が全体の中でどういう役割をしているのか、体系的に位置付けることと、
なぜそうなるのか理由を考えてみることです。
他の人に説明できれば、自分の中でも整理できていると言えるかもしれません。

HOT-START,STARTER, APU などの用語が出てきましたが、これらについてやってみて下さい。
飛行機のまた違った姿が見えてくると思いますよ。

明日は早いので、もう寝ます。おやすみなさい。

949 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:23:55

エロイ先生おやすみなさい。着陸のときギアでなかったらどうしたら
よかとですか？

950 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:29:46

思い出の寝言..........
浜は王空も男爵も大儲も似たもの同士
少々時代遅れで頑固者、カケッコは遅いかもしれないが頼れるヤツ。
外見も似てりゃ舵も似てる。
不思議と中の匂いも同じだった記憶が。

951 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:34:16

>929
そりゃ良いさ。
いろいろ見渡してもアレが一番良いな。
古い飛行機なのにね。

952 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:35:25

9Lより20がいい

953 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:42:15

>>949
通常操作以外に手順に従って車輪を降ろしましょう。

954 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 01:52:20

>>917
PRVTで双発に乗るには、単発PRVTとは別のライセンス必要ですか？

955 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 09:18:21

因みにレシプロにもHOT STARTという用語はある

956 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 13:04:21

>>955
知らなかったな。どんな意味？

957 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 13:53:34

浜の空王、浜男もいいが浜公爵女もいいよＴバックはいてるよ (*^.^*)ｴﾍｯ

958 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 13:55:17

>>954
多分、サイドカーの限定解除がいるとおもう。

959 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 15:11:37

浜の大儲けは、Ｖバックだよな。

960 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 18:11:18

浜の大儲けってなんだ？地引網か？

961 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 18:32:05

タービン乗ったことのない俺は、石油ファンヒーター焚いて臭いだけ楽しん
でる。う～～～ん空港の香り～～

962 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 18:49:26

いいよね～。灯油を燃やした独特のにおい。
ジェットの香りが漂って萌える。

963 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 21:07:14

キ～タキタキタキタ～～ッ

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萌え～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～～っ。

964 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 21:09:40

タービンエアー
萌えー

965 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 22:13:39

>957
あれは格好悪くない？
浜らしくないと思うのは俺だけか
矩形翼は苦手だな

966 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 23:08:21

>>964
貴兄はマニアだねえ
Storm Window 開けながら飛んだらタップリ嗅げるだろう

あんな変なロゴの機体のどこがいいの？
Royal Turbineならワカル気もするが

967 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 23:10:36

>956
単に温間始動のことです
結構難しいし、Cont Lycでは少々手順が違うから敢えてそう呼んでるじゃないかと思う

968 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/26(火) 23:15:53

＞933
浜の空王の味？
実は酔ってしまうくらい濃厚な本革の香りだったりする

969 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 00:41:09

そういえばそうだな、浜公爵女は、カクカクしてるな。
あと、笛吹き屋も良く乗ったよな。

970 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 00:48:01

笛なら双コマンチ端TANKなしがいい
あれでNOSEWHEELがもうちょっと小さいとバランスいいんだが

971 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 00:55:33

オリは笛は蝉だとくによかったとはおもはないな、引き上げるとき癖があるね

972 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:00:22

市営はどうだ？俺は乗ったことないけどかなりスピードでるような、
垂直尾翼のオフセットがきつい。

973 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:01:16

スタビレータが関係ある？
それともリコメンVR低いのか？

974 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:03:32

市営？

975 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:07:02

俺はアメ近郊でやってたけどこの季節なら大熊いけるな。俺は浜公爵夫人
でいったが、綺麗なとこだった。スキーはしてないけどね、カフェで
一服。なんせ高度か高いんで夏場はツインでもきついな、ターボ付き
じゃないと。古スロットでも臨海だなもうそれ以上あがんないよ。

976 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:08:04

市営　ムーニー

977 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:09:04

笛はガクント乱暴にひかないとエアボーンできないよ。

978 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:15:46

>975　外国はすごいね
Non PressurizedでもTIOやTSIOが要るFIELDがいっぱいあるんだな

>976
サスが腰にきつい　あれはシャコタンの乗り心地
どうもTRIMの動き方に馴染めん

979 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:21:34

蝉PWRないだろう？

980 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:23:04

浜　五十八（イソハチ）

981 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 01:44:56

>>978,979
市営はキャビンＰ効くの？スピードはかなりでるみたいだけど。
蝉たしかにパワーないわ＞＜
浜の五十八ってどんなんだ？
浜公爵っーのもあったな。

982 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 02:04:02

僕厨房です。飛行中おトイレいきたくなったらどうしてるんですか？
エロイ先生教えてください。

983 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 05:05:55

>982
ペットボトルは緊急用に置いてあります。

984 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 05:14:27

うんこの時はどうしてますか？

985 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 06:12:35

紙袋にする。臭いので3重ぐらいビニール袋に入れる。

986 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 11:48:53

>982
LITTLE JOHNで調べてみなさい
なぜJOHNなのか？

987 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 12:57:06

>>986ジョンは男の子でつ。　リトル・・・僕は厨房だから　エロイ先生は？

ビッグ・・・・ＴＨＩＣＫ・・・ＬＯＮＧ・・・・ジョンでつか？

女の子用もありまつね。どうやつて使うのでつか？

988 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 14:28:46

PRVT-Pになってから考えれば充分間に合います

989 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 14:35:03

>>982
窓あけて、そこからチンポやケツを突き出してするに決まってるだろが！

990 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 14:42:33

よっ！　桜塚やっくん

991 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 14:59:40

>>989そんな乱暴なこといけません。航空法に抵触しませんか？

992 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 15:03:35

つ紙おむつ。

993 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 15:05:55

厨房でつがＴ－５運転したことありまつか？

994 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 16:17:28

運転って、車じゃないんだから。

995 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 16:19:05

何が聞きたいのでしょう？

996 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 16:20:30

T34やA36と同じです

997 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 16:27:46

エンズィンがちがうんじゃないでつか？

998 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 16:44:44

ぼく厨房です、まだまだ教えて欲しいことイパーイありまつ。
エロイ先生次レス立ててくらさい。

999 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 16:54:16

ENG違っても素性は同じ
STALLも一緒
返しも同じ

1000 ：ＮＡＳＡしさん：2006/12/27(水) 16:55:20

PA42-1000!

1001 ：１００１：Over 1000 Thread

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