飛行機の燃費はどのぐらい？

燃油高騰の昨今、我輩はその道の専門家に聞いてみた。
が、機種やら風やら滑走路やら距離やらで変化するらしく我輩の理解
できる答えはついに聞けなかった。

おまいら知ってる？

燃費なら、「７８７は偉大なり！」じゃない？

http://supertankers.topcities.com/id23.htm

747でリッター60メートル。

>>1
消費燃料重量（burn-off fuel weight）
離陸から着陸までに消費される燃料の重量である。
たとえば、ボーイング777が満席で、札幌から東京までの約900kmを飛行すると、
約7.9トン(約9,900リットル)の燃料を消費するので、1リットルあたり約0.09kmしか飛行できないことになるが、
搭乗している乗客数が389人であるため、1リットルあたり約35km・人(0.09×389)という輸送量を達成していることになる。
同様にボーイング747-400が、東京からニューヨークまでの約11,300kmを飛行する間に消費する燃料は約120トン(約150,000リットル)であり、
1リットルあたりの飛行距離は約0.07kmとなるが、乗客数が266人であるため1リットルあたりの輸送量で見れば、約19km・人となる。
飛行距離が長くなるほど燃費が悪くなるのは、長距離飛行の場合には、先で消費する燃料を運ぶために、燃料をより多く消費するためであり、
また、輸送量が低下するのは、ファーストクラスやビジネスクラスなどを設置することによって座席数がすくなくなっているためである。

だって
http://www.jal.co.jp/jiten/contents/index.html

>>5
クルマだと５〜６０km・人って事だな。
もっともガソリンの方が炭素少ないけど。

原油高騰の時代だから、塗装を全部落として軽くすればどうだろう。

>>6
クルマが航空機と重なるような使われ方…すなわち、たとえば東京〜大阪を
高速経由で走ったりしたら、そんなに悪くないから。

>>7
有るよ。

短い時間に回答TANKSです >>ALL。
でも一方で航空会社は幾らぐらいで燃料を調達してるんでしょうか？
http://www.jal.com/ja/press/0000138/138.html
を見ると 60ドル以上はする見たい。
1バレルは 159 リットル。60ドル÷159 = 38セント = 42円。
以前はリッターあたり 42円だったようです。

札幌まで 9900リットルの消費なら 42万円。安くね？
乗客一人あたりの燃油費は1100円未満という事になるが…
今は幾らぐらいなんだろう…　秋の夜は長い。

もと戦闘機パイロットが機長やってるからね。飛ばす、飛ばす。
マッハ２くらいは平気でだすね。

棒淫具(ﾏｸﾄﾞﾈﾙ･ﾀﾞｸﾞﾗｽ)ＭＤ１１

>>5
ということは、離陸〜低高度のときの重量抑えればもっと燃費良くなるのかな。
そしたら全行程に必要な半分ぐらいの燃料積んで、高高度にいったら空中給油ってどうかな。

すいませんど素人で。

素人ついでにもうひとつ。滑走路に空母で使うカタパルトのでっかいのつけるのはダメ？
ついでに着陸時にロープ引っかけりゃ滑走路短くて済むと思うんだけど。
Gがすごすぎて一般人にはむりか。

７４７がアレスティングフックで制動したら多分乗客の何割かムチ打ちで病院逝き

>>7
ベアメタルかっけーよね（ちゃんと磨いてれば）
AAとかJALのカーゴにもあったかな

>>1
オイラと同じこと考えてる人がいて正直嬉しい。
飛行機の燃費は>>5さんが素晴らしい説明をしてくれてますねー。
一人当たりの燃費で比較すると、車と大差ない？と思うけど、
車と飛行機で決定的に違うのは速度だよね。

空気抵抗は速度の二乗に比例し、機械抵抗は速度に比例する。
仮に飛行機が車の１０倍早いとすると、
空気抵抗だけで１００倍になる。
そう考えると、やっぱり飛行機の燃費は凄まじくイイことになると思う。

>>12
確かに空中給油してもらう飛行機のことだけを考えると、ものすごく燃費良くなる。
でもそのためには空中給油機に大量の燃料が必要。
自分が合流ポイントまで行って、給油をし、戻る分＋給油用燃料　を載せる必要があるよね。
トータルで考えると、残念ながら燃費は悪くなる。

軍用機の世界で空中給油をするのは、
・できるだけたくさんの兵器を搭載して離陸するため
・航続距離を伸ばすため
という目的があるから。

あと、カタパルト／フックだけど、面白いアイデアだす。個人的に好き。
どのくらいのＧを加えるかにもよるから、一概に無理とは限らないけど、
その分機体の強度を上げることと、特別な器具、装置が必要になる。
強度を上げ、新たな器具をつけると重量が増える。
しかもこの重量増は、離着陸時以外は使えない
→もったいない、ということなんじゃないかな。

カタパルト・フックで空港施設や機体に金かけるくらいなら素直に滑走路を伸ばす方が簡単で手間がかからない、と。

>>17
離陸時に、走りながらそのまま離陸滑走しないで
いったん停止して
停止のままエンジンの出力を上げて離陸開始のほうが
効率がええっちゅーことですね

>>15に同感！７４７を語るスレで前に質問したけどよくわかんなかったё

カタパルトなんかやってＧかかりすぎると、搭載している機内食が
メチャクチャになる。。。

空母並みのＧでカタパルト使ったら、
多分胴体はそのままでほとんど動かず、前輪だけがちぎれて弾き飛ばされると思う。

釣りだと思うけどな〜

>>21
大丈夫、大型機で実証済みだから、

テスト時の写真
http://www.masdf.com/news/pic/b52cv.jpg

>>17
そーだよね。
日本だけだよね、滑走路伸ばすのにえらく手間ひまかかるのは。

空母甲板上からC-130が離着陸できることは知ってるが・・・

>>23
あーこれ知ってる。
周辺の空港がすべて悪天候で閉鎖されてしまい、
ガス欠で墜落寸前で止む無く空母への着艦を試みたんだよね。
Ｎｏ，１ワイヤーにヒットしたんだけど、ぶっちぎれて、そのあと続けざまに
Ｎｏ，２，３も引きちぎって、Ｎｏ，４ワイヤーでやっと停止したんだよね。

>>26
これは発艦時だよ。カタパルトのテストなんだから。

立ち会ってたから間違いない。9.11の直後の緊急テスト

うんもー　何言ってるのかな？
この時は発艦にカタパルト使ってないよ？
軍機だから詳しくは言えないけど、ロケットブースターを使ったんだよ
オイラがこの件の全責任者だったから間違いない。

あーごめん！
カタパルト発艦２回とも失敗したから、俺ムカツイて降りちゃったんだわ。
そーいやそのあとロケット何ちゃらがどーのとだれか言ってたな。
そのことだったんだ。

>>24　いや環境問題にうるさいヨーロッパのほうが結構難しいと
思うよ。たとえばミュンヘンの空港も開港するまで２０年くらい
かかっている。また、滑走路が延ばせないとか騒音の問題とか
でジェットはARJしか使えないような空港も結構ある。
ただ欧州は合意が成立しないと工事を開始しないからナリバンみ
たいにはならないけどな。

ロケットブースター使うと燃費が高いだろう

ベアメタルでどれ位軽くなるの？
で燃費がどれぐらい良くなるのかしら？
ttp://japanese.chosun.com/site/data/html_dir/2005/09/27/20050927000039.html

実はロケット花火の束、中国製だから安いけど信頼性かぎりなくゼロ

>>15
何千キロも信号が無いんだから当たり前。

>>34
お前すげーなｗ

丘の上に空港を作り、離陸のとき、滑走路の一部を下り坂にして速度を上げるのは？

着陸はどうする、とマジレス。

>>37
着陸は登ればいい！
スラスター不要。

>>38
大型機だときつくない？

近頃は豚肛機長が搭乗しないので燃費が良くなってますｗ

>>38
坂途中で止まったらパーキングかけても、重くてバックしちゃうじゃないか！

>>41
エンジン吹かせば登りそう！

>>42
ふかしたら燃費悪くなるじゃん

わたし豚肛、豚肛門。
航空界最大の豚タリフの運営者です。
最近国際線に搭乗したっていうじゃな？い。

しかし、脳内妄想搭乗だって暴露されてますから？、残念！

中川弘一の脳内妄想搭乗がバレてやがんの。中川弘一氏ね。

　　ァ　 ∧_∧　ァ,、
　,、'` (　´∀｀)　,、'`
　　 '` 　( ⊃ ⊂)　　'`

>>43
燃費の話でしたね。
着陸速度と風の強さと坂の角度で自然停止距離を割り出し、坂を登り切る地点から割り出した距離より少し過ぎた地点に着陸させれば理論的には止まらないと思う。
ただし登り坂に着陸させるのだから水平飛行から機首上げで着陸って感じになるのかな？

>>41
ウイリーしてゴツンと尻餅。運航停止、とか。ｗ

んー
風向きによって滑走路の使用方向変わりますよね？
・・・つまんないこと言った。ゴメン

>>34
釣りだろうけど一応マジレスしてみる
普段町乗りで１５〜２０ｋｍ/？の車を使い、
高速道路で、速度が１００km/hになったところから瞬間燃費をはかったことがある。
時速１００�`で約２時間走って平均燃費は２２〜３ｋｍ/？だった。
走り続けると確かに燃費は良くなるけど、何倍にも向上するわけではない。

増速するとどうなるかもやってみた。
100km/hの燃費→ ２２〜３km/？だったけど、
２０キロ増速すると、たちまち燃費は１〜２キロ落ちた。
空気抵抗は想像以上に燃費に影響する。
今月号のジャフメイトにも似たような記事が出てるよ。
長文ｽﾏﾝ

>>48
そーじゃなくて、上りが着陸下りが離陸、要するに丘の頂点が空港ターミナル
これなら問題ないでしょ。

この案なら３０００級の滑走路の真中をぐっと持ち上げて頂上がターミナル、
土地も半分、一本で同時に離着陸

ただし問題は４１，４３，４６、４７あたりか・・・

>>49サソのレスは大変興味深い。
では飛行機は落ちない程度に遅く飛べば燃費が向上する訳ですか？
もちろんフラップとか出さないでだよ。

>>50
あー　そういうことか。ごめん今頃分かった（汗
このアイデア面白いんだけど
離陸時：離陸を中止しないと行けない時、すぐに止まれない。また、下り坂の先に長い減速帯が必要
着陸時：ゴーアラウンドしないといけない時、目の前に上り坂が迫ってきてコワイ
というのがネックかな。シビアな状況の時ほど重大な事故に陥りやすいと思う。
否定ばかりでごめん。

>>51
車とより飛行機は、空気抵抗の関係が深く関わるから、速度より高度の方が燃費に関係汁
高高度なら空気が薄い分抵抗がなくなるから燃費が少ない
実際には風向きや風の強さなど気象条件により高度が高いほど燃費が良いとは限らないけど
簡単に言えば、自転車などで向かい風と追い風とどちらが走る時足に力が要るかと同じ様なもの
プロペラ機材は少し異なるけど
因みに離陸時には、かなりの燃料を消費します

>>51
速度が遅くなればなるほど空気抵抗は激減します。
だから遅ければ遅いほど燃費はよくなります。
ただ、速度が遅くなるとその分飛行時間が伸びますよね。
その分エンジンを回し続け、飛行機を浮かせ続けるエネルギーが余計に必要です。
なので、”これ以上遅くなるとかえって燃料消費量が増えますよ”という分岐点があったはず。

５３ｻﾝ　詳しそうですけどいかがでしょう？

高高度は空気が薄く抵抗が少ないので燃費が良いことは理解しました！
しかし空気が薄いと翼の揚力も少なくなるんでは？
エンジンの推力や酸素も気になる。

>>55
おっしゃるとおり。大雑把に言えば高高度では失速しやすいですよ。
「高高度は早く飛び続けるのに都合が良い」という感じでしょうか。

エンジンについてですが、車と同じレシプロ方式の場合、ターボをつけて過給しないと
高高度では酸素が薄いため限界があります。
一方ジェットエンジンは、高速になればなるほど大口をあけたエンジン前面から酸素が
どんどん入ってくるため、高度の影響が出づらくなります。

>>9
ジェット機の燃料について簡単におさらい…。

航空機の燃料は原油を精製して作る。
種類しては灯油と成分がほとんど変わらないケロシン系燃料と揮発油と灯油が混合されたワイドカット燃料がある。
自動車の代替燃料は天然ガス、水素ガス、植物油（例:なたね油、ココナッツ油）、 エタノールなど
いろいろと実用化されているが、とんでもないことに航空機の代替燃料は開発がほとんど進んでいない。
これからわかることは…。


脱石油については航空業界は怠慢！！
こんなんだから原油が高騰すれば自動的に航空業界の経営基盤を直撃というマヌケな事態になるんだよ。
もうねアフォかと、馬鹿かと。


…マジメなことを言えば航空機の代替燃料の開発は本気で考えたほうがいい。
さもないと飛行機は再び「庶民の高嶺の花の乗り物」に追いやられることになるだろう。
そういえばブラジルではすでにエタノールで飛ぶ飛行機があるらしい。
http://www.rieb.kobe-u.ac.jp/~nisijima/ww20041115.html
http://www.rieb.kobe-u.ac.jp/liaison/sendinfo/column/pdf/column029.pdf

航空機に使われる燃料は
全石油消費量のどのぐらいの割合なのか？
そのデータが無いと議論にならない。

例えばエタノールに変えたところで
二酸化炭素は排出される。代替燃料は
環境保護にどのように寄与するのか。
また、代替燃料はどのような点でコスト的に有利なのか。

http://www.iae.or.jp/energyinfo/energydata/data1007.html

７４７等の４発機で、巡航中は２発で飛べば燃費はどうなるの？残りの２発が頑張るから一緒かな？タキシングの時は２発を推奨してると耳にしたもので…

Ｂ−７４７ウイングレットタイプで概ね５０ｍ／Ｌ（リットル）、
アメリカ西海岸まで。

>>60
ヒント：空気抵抗

>>62
空気抵抗？２発じゃ飛べないって事？

プロペラ四発機の場合、巡航中は二発で飛行し、
残りの二発はプロペラをまっすぐにして省エネ飛行すると聞いたことある。
ジェットエンジンのことは聞いたことないなあ。
燃料止めると巨大な風車のようになって、投影面積以上に抵抗が増えると予想してみる。

>>64
だから４発より２発にしたほうがいいという結論→７７７

>>65
理解した！ありがとう。
ではキャビンをヘリウムガスで充満させるってのはどうだろう？
少しは軽くなって燃費が良くなるのでは？
機長をはじめCAまで変な声になるだろうけど…

それは飛行船の中に人を入れるという発想か？

燃料を液体水素にした方が良いと思われる

>>67
まぁそんなトコやけどちょっと極端！
あくまでも旅客機のキャビンにヘリウムガスって感じ！
シートや塗料で軽量したくらいで燃費が良くなるんだから♪

>>65
全然違うんだけど････

>>70
真相を頼みます！

>>all
あほな？疑問に反応していただきありがとう。

＞＞６４
発電する（ｗ

>>66
変な声にはなるだろうが、充満させたら酸素どうするんじゃ。窒息するぞ。

でもあの変な声で管制塔と話してるの想像して爆笑したよ。

>>73
その為に酸素マスクがあるんですねぇ♪

>>71
まじめに答えてみると、
航空会社側からすると、エンジンの数は少ないほど良い。
予備を含めた保有するエンジン数、交換部品数が少なくなり、
整備、保管のコストを抑えることができる。

一方飛行機には、「離陸時にエンジンが一発停止しても離陸を続けられなければならない」
というきまりがある。
仮にジャンボを二発にしたとすると、４００ｔ近い機体を一発で支えなければならない。
今まではそんな強力なエンジンを作ることができず、四発にせざるを得なかった。
最近になってやっと、ジャンボで使用しているエンジンの約倍の推力のものが開発された。
というわけです。

>>73ｻﾝ
＞でもあの変な声で管制塔と話してるの想像して爆笑したよ。
ｳｹﾀ！（´∀｀）

>>54
燃費って遅い方が良いわけじゃないのですね。
1番燃費の良い旅客機の燃費や飛行速度などはどれ位なのかな？
その逆も知りたいけど知ってますか？
>>75
>ジャンボで使用しているエンジンの約倍の推力のものが開発された。というわけです。
これ四発使ったら速く飛ぶようになる？

>>76
音速を越えてみたいね！
ドーンってなるんでしょ♪

>>76
燃費についてですが、具体的な機種、数字は分かりません。
判断材料として、上のところで元Ｐさんが−４００の燃費を答えてくれてます。
あと、ＹＳ−１１は約４４０ｍです。
一般的に、遅くて軽い飛行機ほど燃費は良くなります。
航続距離÷搭載燃料量で燃費は出ますから、興味があるのでしたら調べてみてはどうでしょう？

また、どのくらい荷物や燃料を積んでいるか、風向き、高度、速度で航続距離は大きく変わります。
荷物を積まず、座席も取り払い、必要最低限の燃料だけ積んで、
強風を常に背中に受けるように飛び続ければ対地速度は稼げますが、
旅客機はエコラン競技車ではないのでそういうことをしてもあまり意味がないかと。
ですから燃費は飽くまで目安です。



＞これ四発使ったら速く飛ぶようになる？
なります。
ただし、飛行機は計画している速度までしか出さないことを前提に
強度計算、翼の形のデザインをしてますから、
７７７用のエンジンを７４７につけて全開にしたら、
きっとスゴイことになると思います。

＞これ四発使ったら速く飛ぶようになる？

の補足です。致命的な見落としをしてました。（;´Д⊂）
通常の旅客機用のジェットエンジンは、亜音速用に設計されています。
具体的には、超音速用エンジンと比べ、排気が”太くてゆっくり”です。
この方が効率が良く、燃費が良いからです。

というわけで、四つつけると若干は早くなると思いますが、
推力が倍になるのに見合った増速はありません。
まだまだオイラ甘いなー

>>66.74
ヘリウムや酸素のボンベはかなりの重量があるので、必要量積む事考慮するとメリットなし。
ということじゃないでしょうか。

>>78
さんくす。
遅くても低燃費の格安便とか高いけど速い便とか色々あればと思ったもので。

>>80
酸素ボンベは基本的に搭載でしょ！
ヘリウムはクリアランスをもらう前に地上で充填するのでボンベを積む必要はなし！
降下の際はもったいないけど放出する！
でもプッシュバック前に浮上して管制に叱られたりして(^^;

【経済】米国最大手のアメリカン航空、原油９割高で国内１５路線休止
http://news19.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1128163717/

アメリカン航空、シカゴ―名古屋線撤退・国内15便休止

　【シカゴ＝山下真一】米航空最大手のアメリカン航空は30日、ジェット燃料費
高騰に伴い国内で計15便を休止するほか、シカゴ―名古屋路線から撤退すると
発表した。5日から順次実施する。同社によると、8月時点で1バレル78ドルだった
ジェット燃料費は直近では1バレル109ドル以上になった。1年前と比べると約9割高い。

　廃止するのはダラス・フォートワース、シカゴの両主要空港とトロントやヒューストン
などを結ぶ15便。シカゴ―名古屋路線は4月に開始したが、乗客を十分に確保できなかった
もよう。日米間の直行便ではノースウエストも9月7日にニューヨーク―成田路線から撤退した。 (19:00)

[Source]　+依頼あり+
日本経済新聞　http://www.nikkei.co.jp/news/kaigai/20051001AT2M0100J01102005.html


燃料事情がここまで悪化すると、何事も燃費が最優先になるかも。

緊急用の酸素マスクに流れてくる酸素は、
塩素酸ナトリウムと，分解触媒となる鉄の鑢屑による化学反応で発生させてます。
ですから酸素ボンベは、医療用の小型のもの以外は積んでないす。

この方式のメリットは、固体から酸素が作れるので
ボンベと比べてかなり小型、軽量にすることが可能なこと。
問題はコストですね。

ていうか、普通に外気を取り込んでマスクで「スーハースーハー」した方が手っ取り早いのでは？

>>49
何倍もよくなってるんだよw　加速中の燃費が把握出来てないでしょ。
ハイブリッド車とかまともな瞬間燃費計が付いてるのでやってみな。
加速「中」は２〜５ｷﾛ／L程度まで落ちるし、巡航で２０〜３０行くぞ。
ちなみに巡航で２０というのは、飛行機風に言えば１座席あたり１００ｷﾛ
だ。車も使いよう（１人使用を避けるなど）でそんなに悪くはないよ。
ちなみに、車で高速の方が燃費がｲｲとかいうのは、都市部中心に車を使っ
てる環境に優しくない香具師。時速６０ｷﾛ程度で信号が無い田舎道が
一番良いな。

>>85
少し前にベストカー誌で、各車種ごとに加速時、巡航時、惰性時でそれぞれ燃費がどう変化するか
という記事があり、瞬間燃費のグラフデータも出てたので、加速時と巡航時で、
瞬間燃費が何倍どころか、場合によっては１０倍以上も違うということは把握してますよ。

オイラが４９で書いたのは、３４ｻﾝの
＞何千キロも信号が無いんだから（飛行機は燃費が良くて）当たり前。
というコメントを受けてのものです。
信号で加減速を繰り返す走り方と、長時間巡航の走り方で燃費がどう変化するかが論点で、
決して加速中と巡航中の瞬間燃費の比較ではありません。
話の流れから言ってもここでそのことを論じるのは変でしょ？

８５ｻﾝも書いているように、車に定員いっぱいまで人が乗ると、
燃費の点でたちまち飛行機の分が悪くなってしまうことは分かります。
原油高騰の今のご時勢に燃費だけで比較されてしまうと、飛行機は悪者になってしまいます。

（続き）
そんなわけで、「飛行機は車と速度が１０倍違う」とか、
「速度が１０倍違うと空気抵抗は１００倍になる」とか書きました。
（３４ｻﾝに指摘された１５もオイラ）
更に言えば、出力は速度の三乗に比例するので、速度を１０倍にするには
出力は１０００倍必要ということになります。

そんなわけで、
「速度がこれだけ違うのに、飛行機がこの程度の燃費に抑えている
ということも酌んでくださいな」というのを
＞何倍にも向上するわけではない。
という表現に込めました。

ただ、今から思えばこの辺のところを一言加えないといけなかったですね。
他にも、速度が異なる車の燃費を同列に論じたり、
「瞬間燃費」と「平均燃費」の使い方が不明瞭だったりと、
オイラの説明のせいで、８５ｻﾝの他にも誤解、混乱してしまった人がいたと思います。
正直スマンかったです。
また長文になってしまった・・・

愛を感じる長文連投乙だが。↓のとこだけ目についた。

>>86
＞原油高騰の今のご時勢に燃費だけで比較されてしまうと、飛行機は悪者になってしまいます。

一応理系板に分類されてるのに、そういう感情が前に出て来るのもどうかと。
統計屋さんに言わせると、７％かそこらの輸送貢献で消費エネルギーが２０％
だっけか…それ以上でも以下でもないんだし。
ことさらマイカーと比べて燃費の良いことを強調しようにも用途が違うんだし、
そういうやりかたの方が、過度の「贖罪の羊」づくりに見えて一般の反感を
買うと思う。
現に、駅スパートとかいう移動経路探索ソフトが物凄く見かけマイカーに不利
な統計で区間ごとのＣＯ２排出を表示するようになったってニュースで。
「飛行機は新幹線の６倍だが、マイカーより少し良い」って出し方がかなり
反感買ってた。平均1.2人しか乗っていない、市街地燃費に引っ張られた平均値
が東京〜大阪など長距離に適用出来るのかよ、と。
少なくともマイカーは何人で乗った場合のデータですって表示されてないのは
拙い罠。
採算上一定以上の積載状況で走る事になるバス（それでも平均すると１０人程
度しか乗ってないらしい）や評判悪い長距離トラックより、航空の燃費効率は
圧倒的に悪いんだし。

旅客機ってあんな重たい機体を飛ばしてナンボだから燃料を喰うの当たり前。
機重÷定員、車重(自家用車)÷定員ではどっちの値が大なのかな？
うちの婆ちゃんなんか飛行機が飛ぶのは魔法だと思ってる。

てゆーか、燃料を食うと言うならジェット燃料の代替燃料を作ったほうが早くないか？？


ただし、燃料電池や水素エネルギーなどというものじゃ間に合わない。
既存の内燃機関（ジェットエンジンは内燃機関の一種）を転用したほうがはるかに手っ取り早い。
燃えるだけの液体なら植物油（例:なたね油、ココナッツ油）、メタンガス、アルコール、エタノールやメタノールなら
バイオマス燃料（農作物や生ゴミなど）で作れる。
だから製造段階や燃やしたときに排出されるCO2は理論的にはゼロ。環境にもやさしく石油に依存しない。
天然ガスやＧＴＬ*は化石燃料を使うが石油に依存しないのが最大の長所。
どれもこれも今までは石油と比べたら高コストだからちっとも普及していなかった。
ところが、石油がとんでもない勢いで高騰しまくってる今の時代ならば
燃料代の節約のためにどっかの格安航空会社がためしに使っていてもおかしくない。


だが…、航空業界は水素で飛ばすことしか考えていない…。大丈夫なのか？？
このままじゃ飛行機は再び高嶺の花の乗り物になる…。
http://www.eic.or.jp/news/?act=view&serial=3022&PHPSESSID=108cbf982fecbb397b9ca5bfd42260e7
http://europa.eu.int/rapid/start/cgi/guesten.ksh?p_action.gettxt=gt&doc=IP/02/769|0|RAPID&lg=EN&display=
*＝GTL（Gas to Liquid)：天然ガスを原料にして軽油や灯油、ナフサを作る技術。
http://www.showa-shell.co.jp/products/gtl/

>>90
植物油ならCO2は理論上ゼロとか言うけど、それは生成サイクルを考えた時の話。
問題となるのは成層圏上で排出されるCO2がそのまま温暖化ガスとして大気を覆って
しまうのがヤバイ。

水素なら酸素と反応で生成されるのは水蒸気だけなので温暖化ガスは出ない
ただし下手するとスペースシャトル チャレンジャー爆発の再現なんて事になりかねん

環境保護と言いながら水素を否定している人が
いますね。ココナッツ油で飛行機が飛べば
環境に優しいのですかね。

しかも結局運賃のことしか気にしていない。

釣りか？

>>86
＞信号で加減速を繰り返す走り方と、長時間巡航の走り方で燃費がどう変化するかが論点で、 

ネタｽﾚに敢えてﾚｽとか逝ってた割には話を作っちゃってるように見えるが。

＞決して加速中と巡航中の瞬間燃費の比較ではありません。 
＞話の流れから言ってもここでそのことを論じるのは変でしょ？ 

もし>>34が真面目に、まとまった距離を離着陸しないことで民間航空は成り立ってる
（燃費→経済性）とほのめかしているなら、瞬間燃費の方が妥当だろうね。無理に粉飾
するような事ではないのでは？
国内線の距離だと、燃料のほとんどは離陸時に消費されてるっていうのも見た覚えが
あるけど、実際のところどうなんだろ。

>>91
燃焼プロセスが変わらないなら、NOｘもね。
５年くらいまえにIPCCが逝ってたが、航空の場合CO2の影響５に対して、NOｘの
影響が４くらいあるそうだから。
あと成層圏上じゃなくて、対流圏上層かと。
成層圏にNOｘ放出してくれればまだマシかもしれないんだけど。実際は対流圏上層
で極めて（温室）効果的に放射するから、成層圏オゾンの下降を促し、そういう自然
のサイクルが出来ちゃうと止められなくなる…


>>90
そのバイオマスが可能なら、水素生成を含めて地上で使うべき。

>>84
そーだったんですか、化学反応ね。勉強になりました。
でも３００〜４００人１０時間分となるとやはり重量が
外気とりいれても薄いような気が

酸素マスク用と書いてある。
与圧用ではない。

水素は重量がかさむ高圧タンクが必要等、貯蔵手段が難しい。
常温で液体のアルコール系のほうが圧倒的にらくだ。

>>96
>>95は与圧用とは書いてませんよ。

確かに与圧用とは書いてない。が、

>300〜400人10時間分
は緊急用？与圧用？
どちらにとれますか？

>>99
ホントだ。10時間分とある。失礼しますた。

>>88
いろいろな考え方、感じ方をする人がいることがよく分かりました。
ありがとうございました！

酸素の話なんですけど、
「１０時間」というのはどこから出てきた数字ですか？

>>102
与圧の事だと思ってるらしから、国際線で離陸から着陸までの時間が10時間と思ってんじゃないの？

>>103
ｻﾝｸｽ！
酸素の話は元々は
ヘリウムを機内に充満させれば軽くなる→呼吸ができないぞ→酸素マスク
という流れでしたよね？
あれとは別の話に移ったのかな？

>酸素の話は元々は
>ヘリウムを機内に充満させれば軽くなる→呼吸ができないぞ→酸素マスク
>という流れでしたよね？

その通りです。
１０時間も私が書き込みました。
単にアメリカ行くのにそのくらいかなと思ったので.

>>105
ありがとうございます。
酸素マスクで使用する酸素をどこからもってくるかで、
酸素ボンベ方式と、化学反応方式が出てましたけど、
外気をエンジンで加熱圧縮して使えないかなーと思ったものですから。

航空機、船舶、自動車、発電、化学製品で1番石油を消費してるのはどれなの？

>>107
一人だけが移動するために走る乗用車じゃない？

>>107

>>59　の資料を見ると、日本ではダントツで自動車だな。

>>91　>>94
バイオマスが何で地球温暖化防止に役立つかわかっていないようで…。

バイオマスの特長は、唯一の循環エネルギー資源であり、
基本的に大気中の二酸化炭素濃度を上昇させることのないエネルギーだということです。
もちろんバイオマス燃料などを燃やせば二酸化炭素は出ますが、
そのさいに排出される二酸化炭素はもともと大気中から光合成によって動植物の体内に固定されたものであり、
吸収から排出まで数十年のタイムラグはありますが正味の排出量はゼロになります。
このように、二酸化炭素の増減に影響を与えないことをカーボンニュートラル*と呼びます。
再生される範囲内で利用すれば、地球温暖化防止にも非常に有効なエネルギーです。

NOｘについては…。まさか、触媒つけるわけにはいかないし。
エンジンの改良でどうにかなりませんかね…。

カーボンニュートラル〔carbon neutral〕
＝バイオマスの持つ特性のひとつで、バイオマス燃料から放出される二酸化炭素は、生物の成長過程で光合成により取込まれた二酸化炭素であり、
大気中の二酸化炭素は増えも減りもしない状態であるということです。ちなみに、カーボンとは炭素（C）のことです。
>>107
乗り物系なら
クルマ＞＞飛行機＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞鉄道＞船
クルマの環境汚染度・エネルギーの無駄使いぶりは圧倒的。
だから「地球を救うには『脱クルマ社会』しかありえない」という意見も存在する。

>>106
外気を加熱圧縮すると酸素が出てくるのか？

>>111
いや、そーじゃなく・・・
旅客機の機内を流れる空気の仕組みをお勉強しましょう。
　

>>111
航空機だって外気取り入れて換気してるんだよ。
タクシー中に先行機の排ガス臭するときあるじゃん。
高高度だと低温低酸素だから圧縮して濃くするのと与圧のために必要。

俺の計算によると744はリッター63センチだ

なにが？
燃費だったら単位を間違えてないか？

そもそも、「センチ」は1/100を表す補助単位なんだが。
仮にも理系板、単位くらいは正確に。

114ですがｽﾏｿ
63cm/litかな

>>114
普通技術者ならこれで通じるな
>>115-6
こいつは頭が悪いということだな

>>118
ぷっ。
この程度のことで技術者を語るとは・・・。

�@ NRTからHNDまで 747-400が飛んだら燃費はどれぐらい？
�A NRTからFUKまで 747-400が飛んだら燃費はどれぐらい？

ただし両方ともフェリー扱いとします。

>>120
他の条件は？それにもよるんでは？

>>112-3
あれは>>106をツッコんでるんだよ
人にモノ訊く態度じゃないだろ
だから>>113が説明してやっても無反応なんだよ

>>121
平均的な10月の上層風。好天。
台風とかはいない。視界良好。昼間。

フェリーだからお客や貨物は積まない。
そういう飛行機が続けて二機NRTを離陸します。

こんな感じでどうでしょう？

>>117-8
もうちょっとお勉強して出直しましょう。

>>122 >>124
おまえはアンカーの入れ方勉強するまでROMってろ。どっちがまとも
そうな事を言ってるのか、判断する前にこれで新着分を見る気失せた。
専ﾌﾞﾗ使ってると凄い迷惑。クラッシュさせるの狙ってる？
未だにIEだから分かってない？
無神経過ぎる。

>>108-109
>>107の範囲なら、ヘリコプター、自家用機の次にそれだろ。

特に109、なんで都合のいい条件を思い浮かべて「自動車」とかいうかな。
航空貨物は普通貨物自動車より桁違いに悪い、民間旅客航空機もバスよりゃ
数倍悪いだろ。バスなんか田舎も含めた平均の乗車効率が１０人程度と
条件悪いのに。

飛行機ではないがさんふらわあの燃費はどうなんだ？

さんふらわあと言われても
さんふらわあの名前のつく船イッパイいましたからね

他の人のレスに痛烈なツッコミを入れる人たちは
どうして自分から質問に答えてあげることはしないんだろう？

さんふらわあは船だから知らない。
他は自分から答えたが。

それはスマンかった。
念のため言っておくけど、128ｻﾝに言ったんじゃないよ

>>85
＞ちなみに、車で高速の方が燃費がｲｲとかいうのは、都市部中心に車を使っ
＞てる環境に優しくない香具師。時速６０ｷﾛ程度で信号が無い田舎道が
＞一番良いな。

「ちょっとそこまで」で何十キロも走ったり、１人一台の田舎のほうが
燃費はいいけど、燃料消費量は桁違いに多い

そんなもん、

年間何�`走ったか／平均何人乗っていたか

まで分からなければ不定に決まってるだろうが、バカバカしい。

高速の普段より燃費が良いというのは「普段が悪すぎ」って話だろ。

第一次、第二次オイルショックの頃、車の経済速度は何�`って言われていたか
知ってる？
４速MT,３速ATが当たり前に有った時代だから、上に出てるような速度より低い
んだけどさ。

もうちょっと国語の勉強しましょうね

>>132
ゆとり教育の影響かなぁ…こういうのは。
読解力云々より免許持ってないだけか？

つか、燃費の良さを帳消しにするほど田舎の人が車使いまくってるんだったら、
統計上の平均がリッター８キロで、平均乗車が1.2人なんて、都会剥き出しの
「平均値」になるわけもなく、平均自体がもっと良い方向に引っ張られるわけ
だが。
国語力以前に文系バカが支配した文科省が算数教育をないがしろにしすぎかと。
都市部では電車を良く使うという感覚だけでいってるんだろうが、商用目的
の車が環七などを駐車場状態にしてるのも分かってないんだろう。

おまいらまとめてスレ違いｗ

そこで菜種油ですよ。

だったっけ？＞零戦とか

日本がどんなに燃料を節約しても外国の消費量が増えるだけ。

もっと早くアルコール燃料や植物油燃料を開発しておくべきだったな。
へたにハイテク機関車両を開発しているから慌てる事になる。
アルコール自動車は既にブラジルで実績があるし、植物油燃料も既に開発済み
だから国が号令一発音頭を取ればいいだけのような気がする。
問題は燃料以外の石油製品だな。

>>140
そうそう。
馬鹿みたいに高い電気代を払って電力の脱石油、日本の物価を押し上げた
原材料費の高騰を負担して産業界の脱石油に協力したら…
なんてことはない、オイルショックの終結どころか、バレル１０ドル代まで
長期間低迷して、航空と自動車の大発達期がこの時期に掛かった日本の石油
消費量が激増したもんな。
ただ、今はなんで石油が上がってるかというと、厨国見越した投機だろ？

http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p316.html#02-03

>>141
アルコール燃料や植物油燃料は石油より安いのか？

なかこー（機長）の体脂肪を取り出してもやせばエコロジカルな燃料になるよ

>>145
やめろ
ガソリンなんかより環境に悪い

>>9
中東原油に頼ってる日本はともかく米国の原油使用量の3割は自国産だし、
全て自国で賄っている国の調達価格はもっと安くないか？

原子力で発電してモーターでタービン回すってのはどうよ？一寸怖いけど！
エントルピーとエンタルピーの関係が無くてもイインとちやう？
様は推力が出ればいいんだから？相当燃費良いと思うけど？しかもすぐに発電止められんし、駐機中は電力を売る
補給回数は年に数回？これってよくねぇ？
サンダーバードにもあったよね？
これでスレ増える？　ドラえもん助けて〜！

エンジンはロケットエンジンみたく液体酸素と水素。
一気に高速、高高度で宇宙近くまで行き、あとは滑空して目的地に着陸する。

水素と酸素でエンジン回せば？

燃費

（【最大離陸重量】−【自重】）÷【航続距離】で1kmに必要な燃料の重さが出ます。

>>152
何を求めてんだ？

>>58
http://www.enecho.meti.go.jp/topics/H16hokoku/html/17021310.html

ほとんど輸送量に貢献してないのに、凄いな。
鉄道はどんくらいだ？
斜陽だからほとんど使われてないのかw

>>154
これって鉄道は含まれていないだろう
電車だって発電するときには石油を使うし

運輸船舶っていうのが「その他運輸」だよ。
貨物に絞った消費エネルギーの方がもっと顕著だが。
鉄道は２割の輸送シェアが有るが、消費エネルギーは0.2%で円グラフなんぞ
独自の枠にならない場合が多い。
航空貨物は、輸送シェア0.1%程度だが、消費エネルギーは1.3%有る。
逆に、輸送シェアの方で「その他」または０扱いの場合が多い。

>>144
中東原油が高騰しまくれば一挙に現実性が増す。
特にイランあたりで（略

>>1
たとえば、ボーイング777が満席で、札幌から東京までの約900kmを飛行すると、
約7.9トン(約9,900リットル)の燃料を消費するので、1リットルあたり約0.09km
しか飛行できないことになるが、搭乗している乗客数が389人であるため、
1リットルあたり約35km・人(0.09×389)という輸送量を達成していることになる。

同様にボーイング747-400が、東京からニューヨークまでの約11,300kmを飛行
する間に消費する燃料は約120トン(約150,000リットル)であり、1リットルあたりの
飛行距離は約0.07kmとなるが、乗客数が266人であるため1リットルあたりの輸送量
で見れば、約19km・人となる。

飛行距離が長くなるほど燃費が悪くなるのは、長距離飛行の場合には、先で消費
する燃料を運ぶために、燃料をより多く消費するためであり、また、輸送量が
低下するのは、ファーストクラスやビジネスクラスなどを設置することによって
座席数がすくなくなっているためである。

>>159
> たとえば、ボーイング777が満席で、札幌から東京までの約900kmを飛行すると、
> 約7.9トン(約9,900リットル)の燃料を消費するので、1リットルあたり約0.09km

思っていたより燃費良いんですね。乗用車でだいたい10km/台だから
国内線は、乗用車よりずっと燃費が良いわけね？

ところで、各機材の燃料消費量はどこで知ることができるんですか？
ぜひとも知りたいです。

>>160
その計算（定員乗車）だと、乗用車はごく普通にリッター50走る事になるがw

統計で出ている純ＣＯ２排出だと、航空６、乗用車８（電車を１とする）に
なってるけど、乗用車の用途が１０キロ程度の短距離で、都市部も出ないで
完結してる事を考えると、直接比較はナンセンス。
２人連れで東京〜大阪走れば、普通に飛行機よりいいでしょ（１人あたり
リッター２０として）。
だいたい、バスは航空の１／４、トラック（貨物）は１／６程度だし。

>>160　なのに何で東京札幌がガソリン30リットル分の値段で乗れないんだろうね。確か揮発油税地方道路税払ってないから、53円くらい安く買ってるはずだけど。

>>127　非常に大雑把な計算だけど、15000馬力×２基×75%×0.15kg×20時間で東京-苫小牧の燃料消費量が出るんじゃない？
誰か計算してちょ。

船の巡航中って、ほとんど燃料喰わない希ガス…

Re-clear Plan

>>164

>船の巡航中って、ほとんど燃料喰わない希ガス…

最近航空船舶板ではやっている新理論ですか?

造波抵抗・渦抵抗・摩擦抵抗は無視ですか?

飛行機に比べれば、桁違いに喰わないね。

てーてーしゃの燃費は？

>>161
でも車は1人で乗ってる場合がかなり多い気がする。営業車とか。
あと乗車1回あたりの距離じゃなくて、期間あたりの総走行距離で考えるべきではないかと。

>>169
＞でも車は1人で乗ってる場合がかなり多い気がする。営業車とか。

でもというか、だからこそ、統計値に表れるような航空機との逆転が生じて
いる主因でしょう。
プロゴルファーやハリウッドセレブの自家用ジェットとは、どうやっても逆転
しないでしょうけどｗ
高速大量の公共交通機関と、数人乗りの自家用車が効率が接近してると
いうのは面白いですね。

＞あと乗車1回あたりの距離じゃなくて、期間あたりの総走行距離で考えるべきではないかと。

私的移動体は、どんな燃費効率の悪いところでも使われます。国は電車・バス
使えとかいうけど、現実的には公共交通が成立しないようなところを全て持たさ
れてるようなものなので。それが統計上の平均を押し下げてるわけですな。
営業的にペイするようなところしか飛んでいない民間旅客機と比較して、「燃費が
勝った」というのも何だなと。
移動距離で言うなら、東京〜福岡の１往復で１人あたりほぼ自家用車の１ヶ月分、
欧米往復なら数年分使った事になると思ってます。

Dash8 Q300とCRJ-200で
伊丹→松山まで飛行した場合、燃費は
どれほど違うのでしょうか？

>>167
飛行機だってゆっくり飛べば倍は違うかも知れないけど桁違いの差は無い。

現実問題、桁が違うじゃん…

ttp://www.env.go.jp/policy/hakusyo/honbun.php3?kid=209&serial=10299&bflg=1

＞平成5年度の単位輸送量当たりのCO2排出量(炭素換算)は、旅客・貨物ともに鉄道が最も少なく、鉄道と比べると貨物では、内航海運が1.7倍、自動車が10.0倍、航空が59.3倍、

鉄道と自動車で十倍の差
自動車と航空で約6倍の差

同じ陸上の乗り物である鉄道と自動車の差が大きいなー！
しかし、意外と船が悪いな

オマイら自動車使わずに鉄道使え
自家用車なんて問題外だｗ

鉄道会社社員乙。
環境問題にかこつけて大したサービスもしないで営業できるって楽で良いね。

質問 フェリーはいつどこでも 燃料を給油してますか 教えてください

単位輸送量あたりって、貨物の比較でしょ？　人間は軽いよ。

>>174
小笠原のTSLとか燃費が悪いから中止になった例もあるし船ってそんなに良くないのかも。

>>177
船ヲタ、車ヲタの立場で言わせてもらえば、貨物だからこそ物量×距離あたりが
正確に出る。旅客だと、｢満席の飛行機は１人乗りの乗用車より良い」が典型的
だけど。
船でも、高速化されたフェリー、それも短距離〜渡船まで含まれるのだから、
平均が大幅に悪くなる。
そもそもが、『巡航中の燃料の喰い方』の話でしょ。はぐらかすことになるよ>>177

>>175
そう書いてみたところで、航空機の環境負荷の相対的高さは下がらないよ

そうそう。何でサービスの話になるかな

まずは飛行機同士で比較しよう。

燃料高すぎるぞ。利用者は負担しろ。
でなきゃ乗るな。

原油を投機材料にするのはいかん。
油田は全部国連管理にしよう。
そろそろ次のパワーソースも考えたい。

飛行機全廃して、同区間にリニアモーターカー引けばすべて解決

なにも情報がないとカワイソウなので・・
例えば、B747やB767,A300などに使われているエンジン一つの時間当たりの燃料消費は
巡航中の推力で約５千リットル／時、アイドリングでは巡航推力の１／３程度です。
おおざっぱな数値ですが、時間当たりはある程度説明できますが、一般的な「燃費」としての
表現は条件により差がありすぎる為、説明は難しいですね。
　１０km／hでの地上走行時と1000km/hでの巡航時では、距離当たりの燃費は３０倍ぐらい変わりますね。
風の影響でも上空では２００km/hから時には４００km/hを超える風が吹いています。
時間当たりの燃料消費が同じでも、その風が向かい風か追い風かでどれぐらい差がでるでしょうか？
高度の違いが空気抵抗がどれほど変化するか・・　重量の変化ではどれほど変化するか・・　速度や気温・・
他にも大きく影響する要素がありますが、いずれも一般の人の想像よりもかなり大きな変化となります。

離陸時の消費量はすごいだろね

>>187
>>186のエンジンの例ですと、時間当たりの燃料消費は巡航時の約３倍ほど。
もちろん、思いっきりおおざっぱな目安ですが・・・

一番燃費のいいジェット旅客機はどれかな？やっぱ、７７７か？

>>189　燃費の定義次第・・・
　　　飛行機同士の単純な燃費なら、B777より小型のB737の方が低燃費。

◎ 飛行形態条件次第・・
　全エンジン停止で滑空中なら、ポンコツ機も最新型機でも燃費は最高！
◎ レイアウト次第・・
同じシリーズでも、貨物機のシートマイル燃費(客席１席当たりの燃費)は最悪。座席数増やせば、シートマイル燃費は向上。でもシートの分の自重増加が飛行機本来の燃費は悪化。
◎ 利用可能な高度次第・・
　同じエンジンの飛行機でも、同じ高度なら翼面荷重が大きい飛行機の方が空気抵抗が少なく低燃費。長距離区間なら、翼面荷重が小さい飛行機の方がエンジン効率のいい高々度を飛行できるので有利。
◎ 実際に使う巡航速度・・
　設計上ターゲットとした巡航速度が遅い飛行機の方が、その速度で飛ぶ場合抵抗が少なくて有利。管制その他の理由で特定の速い速度で飛ぶ場合、速い速度で設計された飛行機が有利。
　　飛行機は最高速度に近づくと急激に燃費悪化します。(もともと最高速度に近い速度で飛んでいます。)
◎ 超長距離洋上飛行のある路線なら・・
　双発機より３発以上の旅客機の方が最短コースで飛行できるので、路線燃費向上。 ETOPSによる運航時でも、余分に燃料を搭載して重量がかさむうえ、天候その他の条件追加があるため、双発機は不利。
◎ 空港悪天時の実運航では・・
　離着陸や航法装置、自動操縦などの性能が高い飛行機の方が、予備燃料搭載が少なくすみ軽い重量で飛行できるので、燃費良し。
◎ ペイロード次第・・
　同じ飛行機でも貨物など(ペイロード)が多いと、飛行機単体の燃費は悪化、ペイロード単位の燃費は向上。貨物室を補強して他の性能がまったく同じの最大ペイロード向上型を作ると、最大ペイロード燃費は悪化、カタログ上の航続距離は大幅にダウン。
　素人が見ると、性能向上機の方が性能が悪いように思いがち・・

自動車だと、定速での燃費と１０モード燃費程度の表現ですが、飛行機は複雑です。

クルマの燃費を言うのに座席当たり○km/人　とか言わない。
そのクルマが 「リッターあたり何キロ走るか」を単純明快に表現している。
あまり難しい条件をつけると頭にインプットされないから、大雑把に説明
してくれればいいんですよ。クルマみたいに。

『問題』
�@ L/F 60% の飛行機が HND - SFO を飛んだ場合次の飛行機は リッター何キロ？
B747
B777
B767
MD11

�A 同じ問いで区間が HND-HKG ならどう？

おなｇはいします

>>191
車の燃費を（一人あたりではなく）一台あたりで言うのは、我々が普段接する料金が「一台あたり」だからじゃない？
車を走らせるのにかかる費用といえば、ガソリンスタンドで払う料金が最もわかりやすいじゃん。

飛行機の燃費も、一機あたりで言ってもいいだろうけど、それじゃ我々はピンとこなくない？
なぜなら普段我々が接する航空料金は「一人あたり」だから。
原油高とか高効率化がどれぐらい影響するのかは、一人当たりで言ってくれた方が一般にはわかりやすいと思う。
設計者とか運航側は一機あたりのほうがわかりやすいかもしれないけどね。

水素を燃料として使う場合、容積が問題になる。
液化するくらい高圧にするとタンクの強度を高める為に重量が増す。
二重構造のタンクにして間を真空にする断熱構造にする事も考えられるが、
これまた重くなりそう。

でも本当に問題なのは「やる気」だろうな。

小型機のエンジンはいまだに鉛入り燃料を使っている。
環境問題になり、全ての内燃機関は鉛を使用してはならないという環境局の方針が出来た時も
ロビイストを使って飛行機用は総数が小さいから問題無いってゴリ押しして例外を作らせた位だからね。
今や草刈機だって電子着火コントロールをして窒素酸化物を減らそうとしてるのに、それ以下だよ。

飛行機の製造会社も運行会社も、速度とか航続距離とか、搭載量とかいう性能しか興味が無いみたい。

高圧タンクだって、自動車では炭素繊維を使ったりして研究が進んでいるのにね。

既に飛行機の技術屋は他の技術の後追いをするばっかり。情けないね

>>191
素人だから仕方ないけれど、あなたが思っているほど単純ではありません。
比較的に分かりやすいおおざっぱな表現としては、>>186のとおり。

　L/F６０％といっても、何を１００にしているかの定義でとんでもない差があるのですよ。

>>191　質問の前提条件にはほど遠くて、答えようがありませんね。
例えば、国際線仕様のＢ７６７を例にすると
客席数は機材よって２００〜３００前後まで仕様はさまざまです。(国内航空会社だけでも)
もちろん飛行機のペイロードは床下にも搭載します。
　どれも機体本体の重量は１９万LB程で、搭載可能燃料は約１８万LBですが、
国内〜香港程度の飛行時間の路線なら、天候良好で近くの空港を代替空港と選定できれば５万LB程で済みます。
航空会社の都合(利用可能な空港など)で戻る場合なら８万LB程度必要でしょうね。
でも最大離陸重量は機体により３０万弱〜４０万LB強まで幅広い設定があります。
　あなたが一つだと思っているペイロード(Ｌ／Ｆの分母)はとても変化するものです。
最大離陸重量２９万LBの機体に８万LBの燃料を積む場合、ペイロードは　２万LB程ですし、
最大離陸重量４２万LBの機体に５万LBの燃料を積む場合、ペイロードは１８万LB程になります。
もちろん現実はもっと複雑ですが、アナタの前提ではまったくデータの前提にも出来ないのです。
飛行機の性能(燃費など)は使い方などの条件で大きく変化します。

グローバルフライヤー
8.5t（詳細不明）の燃料で3万7千キロを飛行として大雑把に計算すると
燃料を JET A-1 とみなすと約10.7キロリットル
37000km/10700L = 3.46km/L

1トン以上燃料が漏れてた…　とかいう話だがそれは知らん。

あ〜結構反応がああったみたいで、とりあえずレスをくれた事にお礼を言います。

おらの知りたい答えに一番近い形だったのが >>196 さんかな。
風がとかペイロード、果てはマイルやポンドの単位まで換算して貰い、判りやすいです。
ああいう飛行機で リッター 3.46km とは その他の民用機 はどうなんだろ　っていう疑問がますます関心が深まりました。

>>194-195
あなた方は本職さんですか？
おらは田舎の素人ですけど、いいように解釈して考えを聞かせてくれればいいのに。
こんな風に聞けばいいですか？

「無風状態」 「ペイロードは能力の６割程度」 「8000km」で飛んだとき
「B747」 「B777」 「B767」 「MD11」　の燃費はリッター幾ら？
距離が短くなったら燃費はどれぐらい変わるんだろう。
例えば上記の条件で「3000km」ならどうですか？

>>197さん
>>186 >>188の説明がおおざっぱな目安としていいと思いますよ。
距離／燃料容積では条件によって変化しすぎます。

　もちろん、せっかく条件を絞ってまで質問されていることには敬意を表しまして、
あくまで、「ある特定のB767国際線仕様機材」「燃料節約用の速度」「無風」「国際標準大気」などの条件で
「巡航状態」に限ってのデータとしての例(目安)を紹介いたします。

　　運航重量が同じ２２万ポンド(約１００トン)の場合
　　　　　　飛行高度 10,000フィート(約　３０００m)で、０．０６ km/リットル
　　　　　　飛行高度 40,000フィート(約１２０００m)で、０．１１ km/リットル
　　
　　飛行高度が同じ３３０００フィート(約１万メートル)の場合
　　　　　　重量 ４０万ポンド(約１８０トン)で、０．０６ km/リットル
　　　　　　重量 ２２万ポンド(約１００トン)で、０．０９ km/リットル

　この特定の飛行機の「重量」と「高度」の要素の組み合わせだけでも３倍の差が発生します。
他にも変化する要素はたくさんありますし、性能上、速度や高度など利用可能な組み合わせは複雑です。
自動車か走る道路は動きませんが、飛行機が飛ぶ空気の移動は速く・・時には４００km/hを超える風が吹いています。
その風が追い風か向かい風かでどれほど差がでるか想像してください。(個人的には５００km/hの風も経験がありますが)
現実にはもっと複雑で、このような数字を書くことさえも知っている人にはナンセンスととられる内容ですが、
性能とは複雑なものなのだと理解できるヒントになればと書かせていただきます。

一人あたりの燃費で航空機が優秀って嘘だ、一人乗りが多い乗用車と同じだよ。
ジャンボや７７７あたりでも時間帯で１００人程度、７６７クラスなら５０人
って事が結構あるんだが。

ＳＡＲＳ真っ直中の中国線で２０人、欠航＞翌日振り替えのダーラン〜リヤド間
のサウジア７４７で（多分フェリー）６人って経験がある。

本題それますが９００�q/hで巡航中に後ろから４００km/hの風を受けたら音速を
超えることにならないのでしょうか？
真冬のPVG>>>NRT（しかも銚子・霞ヶ浦アプローチ）で１時間５０分って経験が
あり、あれ瞬間で音速超えていると思うのですが間違いですか？

>>199
前半について。便によってはその通り。
でも、旅客機は乗客だけが輸送の対象ではありません。床下(貨物)も大きいですよ。
通常の旅客機をつかって貨物専用便を飛ばすこともあるぐらいです。

　後半について。音速とは何かを思いだしてね。
秒速三百数十メートルとはあくまで地上付近でのこと・・　気温で大きく変化します。(上空では遅いのです。)
また、音の伝達速度は空気中の話ですから、空気流(風)がふいていれば地上から見た速度は変化します。
４００km/hの追い風が吹いていれば、飛行機の速度も音の速度も地上を基準に測れば
４００km/hプラスになります。

>>198さん

素人のおらにも判りやすい丁寧な解説をありがとうございます。
条件によって随分違い面白いですね。重ければ重いほど単位あたりの効率
が増すという事ですね。

まぁ追い風なんかはあるでしょうけど、往復すれば影響は打ち消しあって
平均的な燃費が出るんでしょうね。ジェット気流を利用して東廻りで世界一周
すれば常に好燃費なフライトになる筈。

それにしても良くても リッター 100m弱 とは燃料喰いなもんなのですね。
４発機なら効率はこれの半分って事ですか？（飛行機単位で見た場合）
ホンダジェットならもっと燃費が良さそう。

サーチャージも東西で差をつけてくれればいいのに。
朝からボケてすいません。

>>201
大きさが違うから、当然、燃料消費が違うよね。
経済性や環境問題(CO2排出量)などから考えると、自動車よりいいかもしれませんね。
３００人乗りの飛行機がリッター１００ｍとすると、乗客四人あたりの燃費は８キロ程度でしょうか。
飛行機は床上の乗客の重量以上に貨物室に物を搭載できることを考えると、どうだろう。
　人が４人乗れる上に貨物を運べるピックアップ・トラックの実際の燃費はどれぐらいだろうな。
山や海があれば真っ直ぐ走れない自動車にくらべ、飛行機は直線コースに近い飛行ができます。

24 名前： 名刺は切らしておりまして [sage] 投稿日： 2006/08/28(月) 10:22:07 ID:Yz4Z3fIQ
英「エコノミスト」誌、航空機と
地球温暖化の関係めぐり特集記事

英国誌「The Economist（エコノミスト）」の6 月10 日号
は「汚染される空（The dirty sky）」と題した特集記事の
中で、航空機による温室効果ガス排出問題を取り上げ、
「政府は航空機のガス排出量を削減する措置を講じるべ
き」との主張を打ち出しました。

同誌は、�@高い高度での排出が環境に与える影響がと
てつもなく大きい可能性がある�Aジェットエンジンの排気
ガスからの窒素酸化物は、もう一つの温室効果ガスであ
るオゾンの形成につながる�B飛行機雲が、一部の科学
者が地球温暖化を悪化させていると考える巻雲の形成
を増大させている疑いがある――ことを挙げています。
IPCC は、航空機が地球温暖化に及ぼす全体的な影響
はCO2 排出量だけで見た場合よりも2〜4 倍大きいと推
定しています。

また、オランダのコンサルティング企業の調査によれば、と
くに上昇・下降に要する時間割合が大きい短距離フライトは
エネルギー効率がきわめて悪く、ガソリン車の3 倍も非効率

基本的な質問ですけど、
燃料サーチャージってエアラインごとに違うんですか？
格安航空券の値段は、サーチャージ抜きで表示されるので
値段がＡ社、Ｂ社と違うなら、さらなるチェックが必要かと

>>202-203
まあ、車がリッター8kmだったり、平均のCO2排出が多かったりって、
エンジン掛けて切るまでの１走行が10km程度で、それだけの距離に何回も
信号が有って、たかだかそれだけの距離に半時間も掛かるような都市内燃費
が足を引っ張ってるわけだしね。
短距離航空路線と一部重なるような数100kmのスパンの走行で、2000cc
クラスがリッター12キロ割るようなケースは聞いた事無いし。高速だろうが
下だろうが、関わらずに。

>>205
「2000ccクラスがリッター12キロ割るようなケースは聞いた事無いし・・」って
あなたはどんな自動車に乗っているの？ (カタログしか知らないような言葉ですな。)
　それ以前に、2000ccクラスでは大人４人は十分に乗れても、それを上回る貨物の同時搭載は無理だよ。
せめて大型ワゴンか小型トラックと比べないとね。

>>206
また車の燃費を町乗り燃費に話を引き戻してるだろ。500kmなりの、連続走行
の燃費をほんとに分かってる？
どうしてもその土俵で話をしたければ、せめて羽田〜成田で飛ばした場合の
燃費でもageろよ。渋谷〜新宿とは言わないけどさ。
それから貨物1kgあたり、どれだけ航空の燃費効率が極悪なのか、ご存じない？

>>207
お〜い、アンタの知識に飛行機の燃費のことまでは最初から期待してないけれど、
せめて自動車の燃費ぐらい分かって書き込もうね。

>>207
　アンタ言ってるのは小学生でも読めるカタログ値のことだね。クスクス。
個人経営のトラックの運ちゃんって、ものすごい高給取りだろうなあ。

　それに比べて飛行機なんて、着陸料に航法施設使用料、整備、訓練費用・・・
自動車とは比べものにならない諸経費をひいたうえで、Ｐに整備、ＣＡ、空港職員etc
人件費を分けなければいけない人が多すぎるので、給料は最悪。
その上に燃費が悪いのなら、給料はほとんど「０」でしょうな・・。

>>208-209
は、車の燃費以前に免許を持っていないんだね。
もし車を持ってるなら、高速にしろ街道にしろ、100km以上連続で走って、
「街乗りが混在しない状態での燃費を抽出」してみろよ、ほら。
　　　↑
航空機の燃費はまさにこの状態だからな。それと車の方は市街地燃費で比較して
どうすんだと最初から言っている。日本語理解出来る？

15年前の２Lドイツ車ですら12km/L以上でるぞ。今の国産ならそれ以上堅い
だろうが。
カタログ燃費というのは、郊外燃費より条件が厳しいんだぞ。

>>209
>　それに比べて飛行機なんて、着陸料に航法施設使用料、整備、訓練費用・・・
>自動車とは比べものにならない諸経費をひいたうえで、Ｐに整備、ＣＡ、空港職員etc

もし万が一業界関係者だったら、世間様に対してみっともないから、こういう
ものいいはヤメれ。
公租公課の目的財源囲い込みは自動車事業者以上。自動車関係ですら、環境対策
など「目的外使用」が増えてるのに、航空だけは一般財源からの注入付き。
しかも空港の数的大部分を占める地方空港は、各自治体におんぶにだっこ。
戦後「欧米先進国比較での遅れを取り戻す」理由で始まった脛かじり構造がそのまま
続いてるんだから。

だいたい、負担が大きい大きいって、燃費と一緒で比較が全然定量的じゃないじゃん。
恥ずかしいから理系板で騙るなよ。エアライン板だって有るんだしさ。
「負担が辛い」＝「負担が大きい」→「他より厳しいに違いない」
って、最後の「→」に無理が有り過ぎだろ。馬鹿杉w

>>210
「15年前の２Lドイツ車ですら12km/L以上〜」って、それって何トン運べるの？
たった５人プラス荷物を運ぶのに１２km/Lでは、旅客機と比較できないよ。
>>211
無知すぎて知ってる人に教えてもらえないタイプだというのはよく分かる。
定量で説明できるほど単純とおもっているところが、子供がカタログ読んでいるレベル。
環境対策費などの目的外使用？？　自動車の目的外使用の費用って距離や貨物重量あたりいくら？
燃料費や税金に含まれているだなんて言わないよな。
　環境対策費まで目的外なら、航空界は昔から別口に負担してますぞ。
　
　

先月末くらいだったか。ビジネス板にエコノミスト誌の特集
ネタが出てたな。
国内短距離便だと、離陸あたりの飛行距離が短いから、ガソ
リン車の３倍、燃費効率が悪いんだと。外人がガソリン車を
引き合いに出す場合はまず、クルマで考えられる燃費最悪の
例だろう。
炭素換算（ガソリンの方が軽質だから１割ほど体積で不利）
はしてないと思うけどね。

>>212
もういっぺん言ってやる。
航空燃費と引き合いに出すのに、なぜ「実用燃費」なる言葉のまやかしを使って、
車の方だけ、航空機では有り得ないような市街燃費込みの「平均」を用いるのか？
恥を知らんのか、恥を？
簡単だからやってみろって。SAのスタンドで満タンにする。３時間くらい走ったら
休憩がてらSAでもう１度満タンにする。500km連続走行しろとは言わない。
この程度で十分だから。
これで市街地燃費と変わらなかったら、燃料漏れが無いか見てもらえ。

「それって何トン運べるの？」馬鹿ですか？
乗用車の全平均に対して２割程度しか良くない、旅客機の実搭乗人数ベースの
燃費統計が有るだろ。あれって、貨物分は統計的に分割されてるんだぞ。
国内航空貨物輸送が、営業用大型自動車より２桁も悪いんで、「使った燃料を
貨物の方に過大に割り当て過ぎでは？」と、統計処理処理方法に疑問が出てい
るくらいだ。
航空旅客の統計データは、「トランク分」を含まないんだよ。

>>214
アホやな。脳内SIMの飛行機は市街地の走るのか？
普通の人の知っている飛行機は空を飛んでいる！

　そう言っているかと思えば、実搭乗ベースの統計ではとはね。
乗用車の実搭乗者ベースでひとり当たりの燃費はかったらどうなる？
もちろん統計も知識をもって読みとればいろいろ分かるが、キミは無知すぎる。
「統計処理処理方法に疑問が出ているくらい〜」等と人の言葉の読んでいるだけ
どんな資料を見た(理解でなく)のか知らないが、ちゃんとしたデータなら貨物と旅客を総合した
平均ぐらいある程度算出できるぞ。

>>215
大部分の行程が５km〜10kmで完結してる車の平均燃費と比べて何が楽しいんだ？
と最初から指摘している。
使用条件を揃えた比較をしてみろと何度も言っている。
まだ分かんないのか？
東京〜大阪を車で移動する人間が、２〜３km毎に発進停止を繰り返して、その都度
エンジンを掛け直すか？

ここ数ﾚｽ、要点絞って話を戻してるからね。逸らそうとしたって逃げ場は無いよ。
長距離（航空にすれば短距離）連続走行しても車の燃費が良くならないと言って
しまって引っ込みつかないのはお前の方だから。

あとね、ちょっとでも理解しようという心構えの欠片でもあるなら、>>214を
150〜160km/h巡航で試すような「無駄な事」はしないようにw
車のcdだと120km/hでもかなり影響有るんだが、ギリギリ許容範囲だろう。
100km/h巡航で60km/h定地燃費並が出る分けないのは物理法則から明らかだが、
モード燃費よりははるかにマシ。

まあとりあえずおちつけ

>>216
運転者以外乗らない・・輸送物なしでで測るモード燃費で物を運ぶ効率を説明してるつもりとはなあ。
子供はベンツのカタログ見て喜んでなさい。
満席で通常利用での燃費はどれぐらいになるか、自動車を使っている人は大抵知っている。
　あ、貴方は信号も交差点も他の自動車もない所にお住まいでしたか・・　
そのうえ横に座ってくれる友達もいないなら、カタログ値に近づきますね。
　少々のド田舎でも耕耘機ぐらいは走っているものですけれど。

>>213
＞炭素換算（ガソリンの方が軽質だから１割ほど体積で不利）
＞はしてないと思うけどね。

炭素換算をきっちりした上に、対流圏上層で放射される、その他の温室効果ガス諸々
含めた温室効果で「３倍」じゃないのかなぁ…　ガソリン車の３倍というのは、結構ショック
だよ。

>>215
＞脳内SIMの飛行機は市街地の走るのか？

>>218
＞運転者以外乗らない・・輸送物なしでで測るモード燃費で物を運ぶ効率を説明してるつもりとはなあ

まさに>>202だなw
「長距離走行した場合の車」でなく、「荷物も積まずに、街中一人でブラブラしているのまで
含めた車」の燃費なんか相手に、勝った勝ったと悦に入ってどうする。
おまいら、しっかり汁！　ここは理系板だぞ、一応w

すいません、今自宅に18リットルのポリタンク2つ分の灯油があるんですが、これ（灯油36リットル）でどれだけ飛べますか？

人間の燃費が気になってきた。
徒歩で移動する場合、速度を4.5km/hとして、
消費カロリーは、成人男性で徒歩一時間１０５kcal。
燃費は23.33kcal/km、
ガソリン発熱量が8400kcal/�gだから、燃費は0.0028�g/km

計算あってる？

　誰だ？　>>220みたいな子に自動車のカタログ見せたのは・・
燃費の欄を見て、知ったか君になっちゃったぞ〜。
そのうえ、ベンツの話まで・・　恥ずかしいよ。

ひきこもりは、自分のおとうちゃんの街乗り燃費しか知りませんw

http://response.jp/cgi-bin/e-nenpi/2500.cgi
http://response.jp/cgi-bin/e-nenpi/2000.cgi

燃費ヲタの足下にも及ばないデータだな

小型機なら結構簡単。
それに、1人乗っても4人乗っても大差ないし、4人乗りということで
自動車にもっとも近い。

C172Rで、1時間あたり7gal弱だ、巡航速度は100ktから105kt。
単位返還すれば、リッターあたり何キロ飛ぶかが分かる。

車の実燃費知らずに暴れてた香具師、e燃費くらいで黙っちゃってたのか…


「長距離の燃費はそんなに良くない」とかやってくれてたら、次の展開が有ったろうにw

>>186
>>190
>>194
>>195
条件しだいで燃費が変わるのって飛行機に限ったことでは無いと思うよ。
車で旅行に行くとき人数とか走行条件とか考えてある程度は交通費の概算するでしょ？
モード燃費にしても、あれが正確な燃費を表していると思ってる人は少ないと思うけど、
車の購入時とかは比較検討の手段として参考に使っている人も多いと思うよ。
「正確な燃費を出さないといけない」とか難しく考えないで単純な指標が出せれば良いのだと思うけど。
>>196
>>198
分かり易くて良いですね。
多分、こうゆうのを知りたい人が多いと思うけど。

>>228
飛行機の性能(燃費など)を自動車のレベルで説明できると思っているヲタさんにサジ投げただけでしょう。
>>229
飛行機の燃費は簡単でないよと言っている人と、具体的な数字を参考に書いているのも同じ人ですよ。
動かない地表の上での自動車でも条件がいろいろありますが、その比ではありません。

さて、簡単に比較できると思う人への質問です。
　かつてのB767とA300の売り込み合戦のときのデータでは、それぞれ同じ条件での燃費は
B社のデータでは、B767がA300-600より優れてました。
A社のデータでは、A300-600がB767より優れてました。
　どちらも正しいデータでした。矛盾のようですが正解です。何故でしょう。

>>230
高度、気象条件、ロード、同エンジンでそんな事が起きるのか？

>>230
>飛行機の性能(燃費など)を自動車のレベルで説明できると思っているヲタさんにサジ投げただけでしょう。

まったくね。
ん、「暴れてた」側が「さじを投げた」？？

ひょっとして、車の燃費がよっぽど条件を絞らなきゃ8km/Lしか走らないと
思っていたﾋｯｷｰ側の人ですか？ﾆﾔﾆﾔ

>>231
この売り込み合戦の例では、どちらの機種も同じエンジンを利用した双発機でした。
自動車ではライバル社と同じエンジンということはないでしょうが、
旅客機ではエンジンと機体のメーカーは独立して、購入する航空会社が可能な組み合わせで
注文をするため、このようなことも起こります。
　自動車では性能を左右する条件はとても幅が狭いため、カタログ値程度である程度の比較ができます。
飛行機は条件の項目も幅も定義も非常に多く、その組み合わせも複雑です。
（ >>232の様なレベルでは飛行機の「速度」さえ、説明されても理解不能でしょう。）

B767シリーズとA300シリーズの差は、それぞののメーカーの燃費改善の方針の違いから
翼面積に差があります。難しいことは省略しますが、当時のA社は「翼面積の小さく」することで燃費を向上させました、
対してB社は「翼面積を大きく」することで燃費を向上させました。それぞれのメーカーはその飛行機の特性にあった運航を
航空会社に推薦したのです。もちろん、航空会社がメーカーに希望を提案することもあります。

>当時のA社は「翼面積の小さく」することで燃費を向上させました

？？？？

車の実燃費は8km/lだからとかﾎﾙﾎﾙしてた香具師が、いまさら何を言っても遅いよw

説明されても理解する気のない者の立てたスレを相手にすることがナンセンス！
自動車のカタログ燃費みてすべて分かる気になってるレベルを相手にしないでおこう。
　読むのも疲れるぞ〜。

　外洋を航行する船の燃費からでも勉強しておいで。海は海流があるが
水の比重なんて空気ほど変化しないから簡単だよ〜ん。
ということで、「豪華客船の燃費はどのくらい？」のスレでも立てて、理解できたら帰っておいで。

>>202
>経済性や環境問題(CO2排出量)などから考えると、自動車よりいいかもしれませんね。
>３００人乗りの飛行機がリッター１００ｍとすると、乗客四人あたりの燃費は８キロ程度でしょうか。

発端はこれ。
朝鮮人並みのﾎﾙﾎﾙぶりwwww
環八あたりウロチョロしてる車と比べてどおするんだよ。
今時、給油スパンでの実燃費が12km/L越してるのがゴロゴロ有るのにw
http://response.jp/cgi-bin/e-nenpi/2500.cgi
http://response.jp/cgi-bin/e-nenpi/2000.cgi

>>203
>また、オランダのコンサルティング企業の調査によれば、と
>くに上昇・下降に要する時間割合が大きい短距離フライトは
>エネルギー効率がきわめて悪く、ガソリン車の3 倍も非効率

>>237
コビベばかり・・　止めたら？
貴方に知恵も知識も経験もないことは、よ〜く分かるから。
書くことないなら静かにしてね。ボウヤ。

557 名前： ＮＡＳＡしさん Mail： 投稿日： 06/09/20(水) 09:37:22

ttp://www.business-i.jp/news/world-page/news/200607080006a.nwc

航空機が排出するＣＯ２は地上で排出されるＣＯ２に比べ数倍の温暖化効果が
あるといわれる。欧州域内の航空旅客は２０２０年までに倍増する見込みで、
早急な対応が必要と判断した。

>>202
>経済性や環境問題(CO2排出量)などから考えると、自動車よりいいかもしれませんね。

アリエナスw

>>236
航空船舶の板だから問題ないと思うけど、船って飛行機と違って
追い風向かい風みたいな波の影響で積む燃料の量って変わりますか？

>>241
波による変化というより「海流」による差はありますよ。
飛行機だって、気流というより風による変化でしょ。

１７２で熊本まで飛んだときに約100リッターくらい使ってたから、
おおむねリッター辺り１０ｋｍ位なのかなって思った。
なので同じように車で東京から熊本まで行っても
似たような燃料使用量だなと。

これがエクリプス500とかサイテーションCJ1あるいは
AS350エキュレイユやロビンソンR44だったらどの位だろうな？
って言う単純な話もしてみたいな。

厳密な話を始めたら条件次第で変わっちゃうし、
まあ、こんな条件でこのくらい使ったよ＝燃料使用量で割ったら
何キロくらい。って程度でおながいします。

172は1時間あたりおおよそ7ガロン消費します。
巡航速度が100ktですから、計算すれば1リッター何キロか分かりますよ。

1ガロン＝3,8リッター位で良いかな？
１００ｋｔ＝185km/ｈとすると、26リッターで185キロか。
おおむねリッター7キロくらい(どうせ条件で変わるからアバウト)
って言うことですね。
これ航空ガソリンだと300円くらい？
レギュラーガソリンとか軽油でよければかなり安上がりだろうね。

ヘリってかなり食うもの？

AVGASは、現在安いところで260円、高いところで300円くらい。
へり（R44）ならこの倍以上は覚悟しておいてください。

素人だが、アブガスの無鉛化問題は決着しました？

>>245
４人乗りヘリコプターR-44の公表スペックでは7km/Lとなってるので小型機は
飛行機もヘリコプターも大差無い模様。

さっき、クイズミリオネアで「ジャンボ機の燃料を、リッター１４０円の燃料で満タンにした場合の燃料代」って
いう問題があった。２８００万円だそうだ。

＞＞リッター１４０円
高すぎる。

ガソリン入れるわけじゃないんだから、高いか安いかはよく分からん

今までのスレを読んで、飛行機は条件によって燃費に差が出ることはわかった。
しかし、素人はそんな細かいことは気にしない。
現実に毎日各路線で飛行機が飛んでいるので、例えば東京福岡間や東京札幌間、
又は東京ロサンゼルス間を飛行した場合の平均燃費がわかればそれでいいと思う。
ただ機種ごとに燃費が違うだろうという事は想像出来るので、747や767ならば平均いくらという表記で教えて。

プロペラ機の燃費とジェットの燃費はどっちが良いの？

>>252
前に書かれていますがB747やB767クラスのエンジン１つの燃料消費は
毎時５０００リットル程度です。ただし、おもっきりいい加減な目安です。
外見が同じB4やB6でも、重いときと軽いときでは２倍近く重量が変わります。
仮に同じ揚抗比の状態(現実には無理ですが)の飛行ならば、重量が倍になると
必要な推力も倍になります。燃料の持つ科学的エネルギーを同じ効率で推力に変換できるなら
必要な燃料量は倍になります。もちろん、これも思いっきりいい加減な目安です。
ただ・・それほど差は大きいということをいいたいのですが・・　分かっていただけますか？

まぁ、飛行機に積む燃料の重さって半端じゃないからなぁ。
例えば車なら燃料を満タンにしたって5%重量が増えるだけだけど、
B772LRなんか燃料満載でweightがOEWの2倍を超えてしまう。
それを考えると超長距離飛行は燃費を悪化させそうだな。
ある機体にとって燃費の一番良い距離ってどのぐらいなんだろう？

>>241
海が荒れるとかなり消費は増える。
>>249
機種は？

西行きと東行きではジェット気流の関係で速度も所要時間も
燃費も大きく違うことがわかりました。

JET A-1の価格は税金抜きで今だと６０円/Lくらいでしょうか。

258
契約で大きく違う。ちなみに一見さんだと何所も１４０円／Lくらい。

BOEINGのHPのデータを参考にB772LRに250人の乗客と手荷物を乗せたとして計算してみた。
ただし、偏西風とか気象条件は無視したデータなので実際とは違うだろうが…
燃料満載で限界の9800nmを飛ばすと一人当たり22.4km/l。
6000nm飛ばすのにぎりぎりの燃料だと24.6km/l。4500nmでも24.6km/l。
ただし、俺は航空関係者ではないのでこの数値は信用できるかどうかは…

車に４人乗ったときの、おおよそ半分か。

あと、乗客+手荷物=220lb=約100kgで計算してるからね。
乗客+手荷物=200lb=約90kgでも9900nmが限界で22.7km/lとあまり変らない。

【社会】 「引っ越し！引っ越し！」の“騒音おばさん”　懲役１年８か月確定へ ★２
http://news22.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1176687562/

ところで、植物油で飛行機は飛ばないの〜〜
ディーゼルエンジンは植物油で動くけど。
いつか石油はなくなるんでしょ。

BE36（単発小型機６人乗り）４人搭乗の場合
CRUISE @10000ft 23" 2300RPM
13GAL/hr 140kt
Ans 4.85km/L

TKOF CLIBM 28" 2700RPM
26GAL/hr 110kt
Ans 1.90km/L

やっぱ鉄道最強でＦＡ　　一人あたりの燃費は車や飛行機にくらべて６０倍良いらしい。

東京ー新大阪ののぞみの電気代は４０万くらいらしい

777ｰ300だと燃料代いくらなんだろ

電車は他と比べたら反則なぐらい燃費いいからな。文字通り桁違いだ。
比べたらいけないよ。

電車が空を飛べてから、燃費比較して下さい

東京〜大阪は飛ぶなと言いたいのか？＞この文脈

もっと新幹線の速度ageられないのか？

データ（機種とか）古いけど、燃費の算出についてよくまとまってる。
ttp://www.kikonet.org/theme/archive/others/toshikan-report.pdf
の35ページ目、航空機の燃料消費率検討資料。

燃費の王様？
http://vision.ameba.jp/watch.do?movie=592521

267
40万で最大1300万以上も集金するのか。
線路はもうただなんだから安くしろっての。

頭悪〜
新幹線の買取代金が年間500億くらい、新車一本50億くらい、老朽代替で
年間平均10本くらい（新型が出来ると多くなる）。
他に人件費（分かってるよな？）、設備の維持運営費（0:00〜6:00まで
運転出来ない間の保守作業）、中部地方の赤字ローカル線、在来線の内部補助、
収益から国鉄債務返済した上で多額の納税。
ロクに税収貢献せずとも設備や管制は国や地方がやってくれる航空の方が
絶対儲かる。燃料代さえ無ければ…

マジレスするとリッター80メートルくらいだよ。飛行機で普通リッターいくつなんていわないけどね。地上ではエプロンから滑走路でるまでで2000リッターくらい使うらしい。

マジレスすると、ICAOが調べたエンジン型式ごとの性能データが
公開されているわけだが。
ttp://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=702&pagetype=68

船みたいに時間何リッターとかで良いんじゃね？
もちろん状況によって変わるけど、そんなの適当だしｗ

現在ＡＶＧＡＳリッターいくらですか？

300えんだよ

>>16
遅レスすまん。
それならカタパルトは止めて、着陸するとき、滑走路に出発する機をおいとけばおｋ。
つまり玉突きの原理だな。
着陸機は前の機体を押すので短い滑走で住む。
離陸用のも後ろから押してくれるので、マジ海滑走+燃料で離陸可能。
俺って天才だな、やっぱ。

セスナって巡航速度150km/hで11km/kg飛ぶんだね、すらんかった

モーターグライダーだと、自動車用のガソリンが使える物もあると聞いた事があるけど、
モグラだとどれくらいの燃費なんだろ。ずっとモーター回してるとして、だけど。

>283
いちいち燃費なんて気にしちゃいないから、分かんないなあ。

飛ぶことそのものについては、時間/消費量
運ぶ事については、距離/消費量
が重要なのかな？

>>269
エアロトレインってリニアみたいに少しだけ浮く鉄道が
何かの科学雑誌に載ってたよ

>>285
式が逆だろ。

逆でした
ｽﾏｿ

飛行機あれだけの人を運んでおいて車とあまり変わらないとは
燃費悪いね

内部のリストラを促すためにも、税金の投入をやめるべき

ttp://www.act21.co.jp/shibata/report_60_old.html

温暖化の原因を二酸化炭素のせいにしている時点で・・・。
比較している内容に具体的な数字もないし･･･。

ただの提灯記事じゃねーのか？

高度8,000m〜10,000mのCO2＝地上のCO2の４倍の温室効果
高度8,000m〜10,000mのH2O、N0x＝ここでだけ温室効果（地上の∞倍）
いまさらな話だし、他ｽﾚで散々ｶﾞｲｼｭﾂですな。

実は地上ではCO2の影響が少ないというのは「温暖化陰謀論」の
根幹にあたる部分だが、温暖化防止派も懐疑派も科学的に解明され
てる地上と上空での影響の差を前提にやってるのが本来の噛み合った
議論。環境板とかの一部がこれを、CO2の影響は全く無いと勘違い
かスリカエして話してるのは、リアルの世の中では全く通用しない
ただの非常識。
だいたい提灯記事って普通のメディアがスポンサーの意向で話を
変えて伝えることだろ。上のは日本のメディアが書かないってことを
問題にしてるページじゃん。常識以前に日本語が変だよ。

飛行機なんか使わなくたって
鉄道と船で出かければいいのに？

なんでやらないの？

スレ違い

地球温暖化を和らげる為に航空機の利用を控えよう
http://love6.2ch.net/test/read.cgi/space/1172222432/

温暖化＝湿潤化＝生物繁栄
なんだが。

Ｎ７００系とＢ７７７だと東京大阪で１対１０くらいらしい。
新幹線も最高速度１８０Ｋｍくらいで走れば燃費が格段に伸びるし
飛行機も長距離だと車より燃費が良くなる。
至近距離の航空路線を禁止して
速度の遅いエコ新幹線も走らせて見てはどうよ。
「エコ新幹線で割引運賃」とかならヒットするかもよ。

仮にヨーロッパへ行くのに１００トンの燃料が必要で
それを２５０人で割って一人４００Ｋｇ(５００リットル)としてだな
１万キロ移動したとしたらリッター２０キロメートル／人

ロシア航路は、燃料を余分に積むために燃費が悪いらしいがな。

>>294
馬
　鹿
　　？

>>295
>至近距離の航空路線を禁止して

バーカ、禁止は規制だ。忌み嫌われる役所の押し付けだ。
簡単に禁止なんて言葉が出てくるあたり、終わっとる。
間違っても航空局の役人になるなよ。

>>296
ＤＨＣ８−Ｑ４００のような新型プロペラ機の場合、
ジェットと比較して、離着陸料も数分の一だし、
至近距離なら燃料も半分くらいで済む。
低空でも燃費の良いジェットも開発中だが、
着陸料も入れるとプロペラが圧倒的に有利だ。
石油高騰により時代は、プロペラに向かって飛んで行く。

>>298
「馬鹿」「間抜け」のような誹謗中傷発言は、禁止です。

飛行機を運ぶ輸送艦

http://japansconspiracy.hp.infoseek.co.jp/02/p004.html#page50

>>299
>低空でも燃費の良いジェットも開発中だが、

現実に航空業界では今の亜音速機の高度で大量の排ガスを出すのは
問題で、いずれ規制対象になるって分かってるんだよね。
成層圏オゾンを対流化させてしまう事も分かったし。
>>290みたいに「関係ないかも知れない」というような、それこそ
単なる可能性しかも御都合主義のを騙っては居られない状況なんだよな。

低空ジェット、高速プロペラ機が主流になると今度は資源効率
（純粋な燃費効率）の方は現状維持より少しは悪くなるだろう。
代替燃料をどうにかしないかぎり、誰もが海外へってわけには行かなく
なるだろうし、代替手段の有るところでは規制が掛かって行くだろうね。
といっても当面は欧州が節約して、日米中印で使っちゃう構図だろうけどw

近年大規模火力発電が複合火力化して、燃費が良いのはいいが、LNG
以外だとタービン回すのが灯油系燃料なんだよね。オイルショックの
時みたいに原発どんどん作って油を譲ってくれないかね。

車と同じくらいの燃費ならば
東京と大阪まで行くのに、４０人くらい乗れる高速バスでだいたい五千円だから
その十倍搭乗可能な飛行機だってその価格でできるのではないか
少なくとも一万円では大丈夫なのは現状の価格を見ればわかる

おい、頭の悪いふりをしなくてもいいぞ

>>297
過去のデータを見て見ろ

リッター ３０秒 ぐらい？

それよっぽど小さい機体じゃないと・・・

HC、NOｘ、COなど、排気ガス垂れ流しの
飛行機と他の交通機関を比較するのは、
どうかと思う。

上空でばらまくのがさらに問題なんだよな

>>1を見る限りそんなの関係ねえじゃん。環境のスレじゃないでしょ。

環境以前の石油価格高騰要因の一つとして航空燃料需要を考えるなら
炭素換算（単純燃費）はアリだと思うが。

あの馬鹿でかい機体を飛ばすんだからなぁ。
輸送の時間と容量の両面を考えると、飛行機って効率的だと思う・・・

およそ500kmの路線で旅客１人あたり200g/km（乗用車の倍）、
1500kmなら100g/km以下で乗用車より良い。
国際線になると抱えて飛ぶ燃料が多いから国内線の平均より悪いと
JALは言ってた。国内線は悪くないよというPRのつもりだったようだが。

国内線じゃ法定の量の燃料を沢山積むために客席を減らすような
妥協をしなくてもいいからなあ。
というか、B4とかB7みたいな機材を狭い日本の国内線に使うのが
オーバースペックなわけだが。

>>311
飛行機は、運動エネルギーの一部を空気抵抗で浮力に代えざるを得ないから
同じスピードなら地上の鉄道やリニアにはかなわないんじゃなかったっけ？

「鉄の塊が空飛んでるんだから（以下バリエーション様々）」レベルの香具師にﾏｼﾞﾚｽしても…

そんなこと言うと路線の建設時や維持のCO2とか言い出すぞ

少なくとも鉄軌道との比較だったら建設時のCO2比較しだすとさらに航空が不利になる。

>>315-316
鉄の塊がレベルの香具師が「効率的だと思う」ってなかなか無いと思うぞｗ

機体表面に、北島の水着を張る。
空気抵抗が激減、燃費さらに良くなる。
多分、ウィングレット以上の効果有り。

燃費はL/Dとエンジンの効率で決まる。
今のジェット旅客機のL/Dは20くらいだったかな。

まああれだ。
満員の伊丹便なら飛ばす価値があり、ガラガラの関空便は即刻廃止せよということだ。

上で燃費の話が出てたけど
旅客機で燃費いいのはマッハ0.8くらいだよ
速度落とすと燃費悪くなる


あとね、アルコール系燃料は論外
同じエネルギーのばやい体積、大きくなるから
航空機って、空いてるスペースの隅々まで燃料詰めてるから

>>314
ジェットエンジンの仕事率からいって
リニアや新幹線程度の早さだと、燃費は論外
高度10000mくらいをマッハ0.8くらいで飛ばないとダメ
翼面過重やエンジンの特性なんかで多少変わるけど

昔、主流のターボファンジェットやめて
カウルなしのファンにすれば
燃費上がるとかあったんだけど、どうなったんだろ？
今くらいバイパス比が大きいと、プロペラとも
効率差あんまないのかも

>>307
ジェットはHCなんて出ないと思う、新しいエンジン限定だけど
燃焼温度で見て燃えないで残る燃料なんて出ないでしょ

あと超高温、高圧だけどNOxも少ないらしい
レシプロ(ピストン)よりNOx出にくいの

速度によって、効率のいい方法変わるのよー

時速50kmだと地をはうのが一番
時速300kmだとたぶん飛んだ方が省エネ
時速1000kmだとプロペラよりジェット

>>323
リニアを0.8で走行させたら(無理だと思うが)ジェットエンジンよりかなり燃費良いと思うぞ
まぁあいつらは超強力な永久磁石持ってるような状態だからな
引っ張る側はそれほど大きな電力必要無さそうなんだよな

>>322
高度8,000〜10,000mでの排ガス放射による致命的な環境破壊防止の
観点で高度規制→速度が変わるってシナリオは有るんじゃないの。
今世紀入った頃から、NASA,JAXA等の機関が、この高度はヤバいと
いろいろ測定結果を出して（オゾンとか）、IATAや欧州勢の政策基幹や
メーカーが反応見せてるようなニュースを散見するし。

代替燃料はねぇ…その内誰かが水素系で解決するでしょとかお気楽な
レスも時々見るけど密度がね…

オートジャイロの燃費は？

>>325
>あと超高温、高圧だけどNOxも少ないらしい
>レシプロ(ピストン)よりNOx出にくいの

これだけは有りえない。新手の宗教？

レシプロのほうが燃焼温度は高い。

常識だろ。

最新戦闘機,F-35のエンジン燃焼温度は2000度って言われてるから
すげー高いのかなぁとか適当に言った

何度かわかんないけど、ジャンボジェットだと
離着陸以外は超リーンバーンだから
燃焼温度は低いよね、ごめん

>>331
マジで？　何度ぐらい？

>>332
自動車用レシプロの範疇でさえ、希薄燃焼→NOx出まくりなんだが。
燃料噴射をリッチに振れば燃焼温度下がるだろ。
なにもかも逆に認識してないか？

ジェット機　NOxでｸﾞｸﾞりゃ良さそうに思うけど、日本語コンテンツで
航空機の環境問題に積極的に触れてるの少ないしな。
英語で引くか、IATAあたりの報告類探すか…

＞F-35のエンジン燃焼温度は2000度
ソースくれ。

ガソリンエンジンは間欠燃焼だから燃焼温度が高くても高価な材料を使わなくても
エンジンは出来る。一番温度的に辛い部分は常に排気ガスにさらされる排気管。

一般論ならMAX2000℃は正しいだろう。
ttp://www.jal.co.jp/jiten/dict/p217.html

排気側では冷却されてる。
ここではNOx低減の言及は航空用エンジンの中の努力の範囲で
あることに注意。離陸モードの低減が重要と言及してあるあたり
いまだ光化学スモッグレベルのレトロな前提で、JAXAやNASAなど
が言っている対流圏上層排気問題には道筋が見えていないレベル。

2000℃では材料がもたなから導入空気で冷却すると有るが、
材料温度側で見るとこう。
ttp://www.mext.go.jp/b_menu/shingi/gijyutu/gijyutu2/shiryo/013/07112701/005.pdf
4ページ目
下げた後でもなお自動車より過酷。

>>331
航空用ターボファンの話でなく、舶用や据え置き用でディーゼルに
対抗しているガスタービンエンジンの話ではないか。それはそういう
領域で運転して燃焼温度も不利にならないようにより下げるし、後付
触媒もディーゼル同様に付けられるから性質が全く違う。
それとも排気温度と勘違いしてる？

787が就航したらガラッと変わるよ
20％の燃費改善はN700の19％を上回るよ
新幹線に対する航空の巻き返しが始まるよ

>>339
ないないｗ
787だろうが何だろうが燃費で鉄道に対抗しようと考えるほうが間違ってる。
787は767等の従来機より長い距離を効率よく飛ぶための飛行機であって
鉄道に対抗！とか考えてるのはろくに物事知らないバカだけだ。

ましてや短距離用787-3は開発の目処さえまったくたってないというのに。

>>339
>20％の燃費改善はN700の19％を上回るよ

そうだよなw　元が１０倍だから、N700の節約量を0.19とすれば、
787の節約量は２だ。10倍以上の効果スゲーwww

ゆとりバンザイ！

リーンバーンだと排気温度は上がるのでは？

NOx増えるね

>>199
私は全くの門外漢なので恐縮ですが、
おっしゃるような合成速は成り立たないと思います。

ジェット飛行機は機体から後方に放出する
排気速度で推力をまかなっているので
基本的に飛行機をからみた速度のみです。

風のあるなしは飛行時の抵抗にかかわってくるので、
燃費が大きく変化するはずです。
ひどく単純化すれば風速を上回る速度を維持する分だけ
仕事をすれば地表に対する速度を保てるはずです。

勉強になります。

>>344飛行機自体は機体周りの空気塊とのみ関わるので風は燃費に大きく影響を
与えるのは確かですが、飛行機自体の空力的な抵抗とは言いません。機体周りの
空気塊（高速の圧縮性や高度による空気密度を補正したもの）に対する速度は
風の強弱に関わらず、ほぼ一定です。これがいわゆるTAS（真対気速度）であって、
それと独立して風の分だけベクトルが発生するので、冬場の米州行きなどでは
>>199のように飛行機の対地速度が音速を超えることはあります。

逆噴射

聞いた話によると、Ｂ７４７−４００の地上タキシング時では
リッターあたり７０ｍらしいな。

バレルあたりの間違いじゃね

詳しい事はよく判らない素人が質問するんで平均的な条件で教えて欲しい。

例えば、７７７やＢ７４７、Ｂ７６７などの燃費効率の良い距離を教えて欲しい。
詳しい条件は博識な方にお任せするとして、各機種の主要な国際線モデルで教えて欲しい。
質問の主意は日本に国際ハブ空港を誘致する為の条件として、地理的優位性があるかどうかを検証する為です。

過去のレスによると、飛行機は長距離過ぎると燃料が重くて燃費が悪いし、
飛行距離が短過ぎても上昇の為に消費する燃料や時間的に高度が取れない為に燃費が悪化する。
（間違っていたら訂正してね）
燃料搭載量や客の人数や貨物の量とか細かい条件でかなり左右する事はわかっているので、その辺は上手い事考えて下さい。

自分が思うに、東アジアのハブ空港は仁川や北京などになっているけど、
東南アジアや中国内陸部と欧州を繋ぐには長距離と短距離の組合せになってると思うんだよね。
これを、新千歳や羽田経由にしたら長距離と中距離位になって燃費効率が上がるんじゃないかと思った訳。
日本国内の利便性は無視して、海外の航空会社を日本にハブ空港として新規路線を誘致する場合、
燃費効率の良さで売り込むしか既存のハブ空港に勝つ方法は無いんじゃないかと思ったけどどうだろう？

4発で1分あたり170？燃料消費
90,000？搭載でおよそ9時間飛行できる。

↑
リットルと書いたら「？」になってる。

どの機体か判りませんが
170 PPM　90,000LBS
じゃない？

>>313
最近はサイズダウンが進んでA320やB738がだいぶ幅をきかせてきたがまだまだだな。

空港使用料や燃料費が割安で経済的な小型機をもっと導入できてたらJALも多少増しな状況だったかもな。

>>356
一回で300人運ぶ
二回で300人運ぶ
単純にダウンサイズが良いとも言えない！
150人の乗客に300人乗りは当然無駄　難しいね！

旅客機って速度を半分にすれば燃費は半分以下になる？
もしそうなら格安飛行機として割り切る人には受けるのでは？

それは無いぞ(+_+)

航空機での燃費と言えば、時間当たりの消費量になるわけだが
(距離あたりの燃費なんて意味が無い)
速度半分で燃費半分は、無駄に時間がかかるだけ。

>>360
確かにパイロットの賃金も時間単価換算で割高になる事はあるし
比較対象が飛行機ならその通りだと思う

但し、飛行時間が増えても1時間を切る短さであり、
競合対象が船や大回り、山越えする陸路路線なら
競合より早く着くし、有りの場合が
出てこないだろうか？

速度半分で燃費半分ってことは、
時間が倍かかるってことなんで、
結局必要な燃料は一緒ってことなんだが･･･。
時間が倍になるだけコストは高くなる。

>>362
すまん、時間当たりの燃費で考えていなかった
距離当たりの燃費で考えて速度低下による改善が有る場合、
1時間を切る位なら、巡航速度低下もありかなと思った
ということにしてください

燃費を調べるっていう目的がはっきりしているんだったら、
BADAを買ってくるのが一番手っ取り早いと思うんだがなあ。
メーカーは買ったとこにさえ小出しにしか情報出さないし、
エアラインのAOMなんか外には出てこないから、
モデル値とはいえ公的機関が出してるデータで検討するのが
いちばん筋がいいと思われ。
ttp://www.eurocontrol.int/eec/public/standard_page/proj_BADA.html

>>364
ちょっと趣旨が違くないかい？

>>358,361は、同じ距離を飛ぶにも速度を落とせば燃費改善による
コスト低減の可能性についての疑問なんだろ？

ターボプロップ機があるじゃんで終わりじゃね？

wikipediaに出てるスペックから最大燃料搭載量と航続距離と巡航速度（マッハ数でもＯＫ）をひっぱってくる。

まず巡航速度で航続距離を割り、航続時間を求める。
予備の滞空時間が0.7時間。
航続距離ｘ（0.7÷航続時間＋１）÷燃料搭載量kg　×　０，８燃料比重　
　＝リッターあたりの飛行距離
こんなんで大体の燃費が出る。
初期の７４７で　50m、　777で　80m 、ベルUH-1で500mくらい。

あと、飛行機の速度を落とした場合の燃費だけど、
フラップ引っ込みの失速速度に２、３割増しくらいのところが最も低燃費な速度で、そこから先は距離の燃費だと、速度の２乗に反比例して燃費が悪くなる。
ゆっくり飛ぶのは基本的に効果的。
多発機のエンジンを停めて燃費を稼ぐ方法は、レシプロ・プロペラ機だとあまり効果なし。
タービン・プロペラ機だとかなり有効。
ジェットでも有効。

特に滞空時間を稼ぎたいときには非常に有効。

＞航続距離ｘ（0.7÷航続時間＋１）÷燃料搭載量kg　×　０，８燃料比重　
間違ってないか？

>367
その昔YS-11を西海岸までフェリーするとき、まず太平洋をハワイまで
飛ばすのにこのテクニックを使ってたと聞きました。
プロペラフェザーにして片発停止すると、速度が落ちて所要飛行時間は
落ちて1.5倍くらいかかるけど、燃料消費は1/2になったそうです。

フェリーなのに、なぜ遠回りをするんだ？

>>367
ジェットは有効でも止めたエンジンが壊れないか？
P-8ポセイドンが躓いているのでは？
インテークにカバーでもつけて風で回らんようにしないと駄目でないの

>370
ETOPS

YS-11とETOPSは関係ない。
日本からアメリカ西海岸目指すなら、北回りルートだろ。
何でハワイを目指すなんて遠回りするんだ？

ピードモント航空へのデリバリーでは、座席を外して船便で送り、
機体はミッドウェー島やウェキー島などを経由して運んでいたようです。

それでも燃料足りないから客室に燃料タンク増設じゃない。
YSではトテモ届かない・・・

>>369　片発停めたYSの重さは異常。わざとやるとは考え難いんだが。
普通にバグタンクで飛ばすと思う。

多分、スローフライト領域に入ってしまって燃費も落ちると思う。

確信はないけど。

>>373　あの時代は北周りルートは危険だった。日本国籍機がわざわざ通ることはない。

片肺でスローフライトに入ったら耐空証明は出ないね。止めるとしたらクリティカルじゃない方を止めるだろうし。
やって出来なくはないね。
ただ、三菱案YSに親の敵みたいに粘着した検査官がいたりしたので、そんなやり方すると知ったら何言われたか。

>>377
よって耐空証明はアメリカで取るに限るｗｗ
元々日本は軍主導の航空産業しか無かった訳だし今もたいして変わらん

知ったかで、耐空証明なんて言葉使うなよ。

怒るなｗ
本田JETもMU300も逆ライセンスじゃ
FAAとは予算も規模も違うからしょうがないか？・・

だから、「耐空」証明じゃないだろ、それは･･･。

＞逆ライセンス
？？
個人でなんかの資格でも取るのか？

何で耐空証明で間違ってるの？

耐空証明が何か分かってないだろ？

>>383
型式・・・

C of A
耐空証明で合ってるでしょ。
型式・・・
TYPE certificateって言いたいの？

ま、話の本質から離れた揚げ足取りはやめときなはれ。

>369
惜別YS-11という本にもそんな話が書いてあった気がする。

巡航中の重心を出来るだけ後ろにずらして、水平尾翼の誘導抗力を減らすと結構有効だよ。５％くらい稼げるかも。
そのままだと着陸が危ないけど、燃料減るので最後は辻褄があったりする。

>388
これはMD-11が効率化のために、水平尾翼の下方向への揚力を減らしたのと
同じ理論ですね。
そのためにCGを後ろにずらし、縦安定性が極端に悪くなって、オート
パイロットでしか高高度を巡航できない機体にはなってしまいましたが。

CGCSか

>>389　そこまで極端じゃないけどね。面積減らすわけではないから。適度の推力が加わってる限り、巡航は問題ない。

>391
389です。
自分もプライベートパイロットで少しは飛行機のことを知っている
つもりです。Webとは言え飛行機に詳しい方に会えるとちょっと
うれしいですね。

>>389
縦安定を悪くしないとCGCSで上手く制御できないからね。
でもMD-11の場合操作遅れを人間が熟知していなかったということでしょう。
で発散してしまった・・・

もうちょっと金かけてFBWにしとけば良かったのかも。

プライベートだって、「おいデブ、後ろでゲームでもしてろ」くらいは言うよ。
トリム動かしただけ燃費が良くなるわけだから。

結局ボーイング機はCGCSを採用していないから（B787は知りませんが)
全般にエアバスの方が軽量化とあいまって燃費がよろしいとなるわな！

MD11は不安定ささえなければ名機だったのに

>>397　ってそれは致命的なんだが。
本当は航空管制のトランスポンダーの数字がくるくる変化するとか、際立った特徴見せていたんだろうね。

＞本当は航空管制のトランスポンダーの数字がくるくる変化するとか、
腹イタイ!!

不安定と言えば不安定なんだが？
設計方向としては間違えていなかったと・・
不幸なのはマニュアル操舵で使う人間が特性を十分理解できていなかったと！

1.「航空管制のトランスポンダーの数字」って誰が何を見て言ってんだ？
2.お前のMDは100ft単位でのレベルフライトも満足に出来ないのか？

そうです。つまりMDで試験受けると自家用不合格となるのです。

ストール de sky ww

自家用どころか航空従事者でもないだろ。
ただのシムオタか航空マニアあたりだろ。
でなければ、あまりにも無知すぎる。
もし、ライセンス持ってるなら事故る前に乗るの止めろよ。

>402
MD-11で自家用か．．受けてみたいもんだなあ。
自家用取って、マルチも取って、その後シミュレータで767の限定
持ってるアホは知ってるが。
一生使うことはないが、ちょっとうらやましい。