【着工は】首都圏第３空港議論スレッド【まだ先】

６５分じゃね。

>>875
券売機が14台もあれば10分で420人処理できる。
一人20秒と相当の余裕を持っての計算だが。

1台に30人並んで10分で処理するのは普通の事だよ。

とりあえず、再アップ

対象−−−−−−−−−−−−−−−−−−−
羽田再々拡張(5本目？)
東京湾奥、湾内川崎・横浜沖、海ほたる
横田、厚木、渡良瀬

対象外−−−−−−−−−−−−−−−−−−
横須賀金田沖、富津岬
九十九里、福島、新潟、静岡

＞券売機が14台もあれば10分で420人処理できる。
それでは困るので４台に減らそう。

>>882
まあ、>875がイメージしたのは現在あるタイプの新幹線用券売機
だろうから、一人当たり1分と考えたもの無理はあるまい。

ただ、空港みたいな場所だから、時間指定不可で行先と人数だけ
選択可の設定にした券売機を用意してもいいだろうね。それでも
料金が小銭って訳じゃないから、20秒はきついだろうけど。

>>880
考えてみれば、>>865のような問題って、NEXや、スカイライナー、はるか、
ラピートでも起こる（実際にガラガラの列車をよく見る）けど、
あれで縮小とかにはならないよね。むしろ増強するんでしょ。
スカイライナーなんか。
それ考えれば、一定の席をブロックするとはいえ、
東京−名古屋−大阪−岡山−広島間の輸送とかねられるわけだから、
リスクは少ないよな。
仮に6割を売って、4割をブロックしても、529人の席が確保できるもんな。
静岡空港を目指す人数分に関してはこの限りではないし。
平均乗車率が、7,8割とされる中で、6割って数字は悪くはない。
7割乗せて、3割ブロックでも、397人の席が取れるし。
いっそのこと30分に1本止めるのではなく、20分に1本にする？
そうすれば、7割乗せて、3割ブロックでもいいから。
停車時間も絞れるんじゃないか？2分とめて、余裕時間切り詰めれば、
4分遅くなるだけで済むし。
急がない限りは、次の列車に乗ればいいでしょ。20分待てば次が来るんだから。
それと、東京、新横浜、名古屋に限っては、
東京−新横浜−（小田原）−（豊橋）−名古屋−岐阜羽島−米原−京都−
のひかりも利用できる。目的地まで抜かされないから。

全ての客が東京方面の速達列車（のぞみ）に乗るわけではないだろうし、
空港からの帰りは時間へのニーズが行きよりも小さいわけだから、
それほど気にすることもないんじゃない。成田で新宿行きのリムジンが
満員ってことがあったけど、30分ぐらい待つのはそんなに苦痛ではなかったな。

対象外−−−−−−−−−−−−−−−−−−
横須賀金田沖、富津岬
九十九里、福島、新潟、静岡

対象外−−−−−−−−−−−−−−−−−−静岡

>もうひとつドアの開く方向を一定にして、そのスペースを荷物置き場にする手法もある。

行くだけで戻りは回送かよ？

問題外−−−−−−−−−−−−−−−−−−静岡

>>887
＞全ての客が東京方面の速達列車（のぞみ）に乗るわけではないだろうし

のぞみを使わないと優位性が出せないのでは？
そもそも成田だけを引き合いに出しているが、第３空港は成田代替の国際線のみならず、その大半は国内線。
静岡に一番便利なはずの横浜近郊が、あえて羽田を使わない理由とは？

静岡国際化でのぞみ停車ですか…
のぞみは「インターシティ」的な正確の種別だから無理でしょう。
ひかり全列車停車の方が現実的且つ便利。
静岡停車のひかりは遅いけれども、豊橋停車のひかりならば、
東からきた場合、のぞみの停車駅＋小田原。名古屋からは＋豊橋。
これで速達性は十分。のぞみを停めるのはメリットよりもデメリットの方が大きすぎ。

米軍横須賀基地撤退させて、存在意義が薄れている横須賀新港を潰し、
跡地に空港造れば、
立地（もともと平地・埋め立て地で人家から離れている）とか
騒音対策（そばは中心市街地で中産階級の住む住宅地は近くになく、
その上基地のそばのマンションはほとんど築30年で建て替え時期）とか
鉄道（JR・KQ）・高速（横横）が整備済みと条件そろっているんだけど・・・
妄想ｽﾏｿ

のぞみが止まる訳ないだろ。
現実路線は、こだまのみ。良くてひかりが毎時1本プラス。
旅客数からすれば、こだまだけで充分。

＞荷物に関しては、奇数車両は洗面台を、偶数車両は、電話スペースを、
＞改造する事でしのげると思われる。

居室と分離した所なんて置き引きされ放題だから、置けたもんじゃないね。

＞平均乗車率が、7,8割とされる中で、6割って数字は悪くはない。

新幹線は高コスト体質だから、率が悪い路線はやらないでしょ。

＞できれば、すでにそうなって、
伊丹廃港をずるずる引き延ばしているから関空があんな状態なんで、
さっさと廃港すればことは進むと思われ。
それと、関空は使用費用を成田程度に下げるべきではあるな。

＞首都圏第三空港の事など、問題にならないと思うけど？
そんなことない。首都圏だけの需要に足りないから作るんでしょ。

＞のぞみが止まる訳ないだろ

止まったらのぞみと呼ばれないだろう。

＞伊丹のように毎年かかるわけだ。

伊丹は廃港になるからその分を回せばよかろう。

＞直接高速が乗り入れないと厳しいけど、県央道にしたって、中央道にしたって、

多奈川の上に高架だったら１．５Ｋまでは近づけるので、
後は道路の下にもぐるかすれば繋がりそう。

>>892
>そもそも成田だけを引き合いに出しているが、第３空港は成田代替の国際線のみならず、その大半は国内線。
>静岡に一番便利なはずの横浜近郊が、あえて羽田を使わない理由とは？
静岡空港を第三空港にする場合は、国際線だけだろうね。
羽田は、ほとんど国内線ばかりにするでしょ。
26万回が42万回に増えるわけだから、国内線に関してはそれで十分では

>>897
新幹線って効率がいいんじゃなかったっけ？在来線よりも。

>>896
じゃ、NEXや、らぴーとなんかでも置けないね。
客室の中とかいっても、後ろ向きな場合もあるわけで、
実質荷物を監視なんかできないし。

>>900
わずか50便の為に、伊丹と同等のコストなんかかけられません。
それより内陸にあるから、伊丹なんかよりも影響を受ける地域が多くて、
金もかかるが、それ以上に納得してもらえない可能性があるのでは？

横浜方向からのアクセスは改善されないよ。16号に手を入れないと。
ま、厚木、藤沢経由の大回りなら、高速が出来るけど。

>>903
客室内は後部でも人目があるので置き引きしにくい。
置き引きもしくは間違われて持っていかれる可能性があるのは下車時だが、
客室内なら座席から振り向くだけで、ある程度チェックできる。

>横浜方向からのアクセスは改善されないよ。

電車があるじゃん。時間の読めない車でわざわざ行く理由は無いし、、。

>>905
そゆこと。

>>901
＞>静岡に一番便利なはずの横浜近郊が、あえて羽田を使わない理由とは？
＞静岡空港を第三空港にする場合は、国際線だけだろうね。
首都圏民にとって、国内線では使い物にならないことは認めますね？

＞羽田は、ほとんど国内線ばかりにするでしょ。
現状に近国際線を詰め込んで15%強、容量が増えた時点で10%程度に下がりますか。
ただし中国本土を主として急激な伸びが予想されています。

＞26万回が42万回に増えるわけだから、国内線に関してはそれで十分では
十分かどうかは不明です。
もちろん10年後の整備新幹線(青森、富山)の完成、人口の減少等も加味する必要はありますが、それでも足りなくなっているかもしれない。その時、第３空港(国内用)が必要になるかも、と思われます。
国際線については羽田に移した分、成田に余裕ができるわけです。

また静岡か。

>>902
高コストだけど、今のところ需要が多い路線しかないから効率がいい。
需要の少ない路線に造ったら効率が悪い。

>>907
>首都圏民にとって、国内線では使い物にならないことは認めますね？
またお前か、ちゃんとログを嫁。誰も静岡空港が、国内線の第三空港になるなんて、
考えてない。
>ただし中国本土を主として急激な伸びが予想されています。
これは韓国路線のようになるんじゃないか？
地方発着が増えて、分散化するように。距離も近いからな。

>>909
上越ですら黒字らしいがなｗ

静岡空港：あっても国際線（神奈川県民にとって成田は遠いそれだけ）
中国対策：地方空港から増便
国内線：羽田に遠い人むけに北関東あたりに１つ欲しい。

静岡空港の東側の大井川には、
明治１２年までは橋が架かっていなかった。
それになんと６０ＨＺの地域だ。

>>912
群馬県民は新潟へどうぞ。
栃木県民は百里か福島。
イバラギは百里。

慣習を改めれば、滑走路の増設新設は不要という話。
http://www.japanknowledge.com/inose/0000130000000188.html

成田新高速鉄道が開通すれば、
新横浜、大宮から成田空港まで最短６０分になるよ。

>>916
時間的に、中央線の中野より遠いけど阿佐ヶ谷より近い。

＞神奈川県民にとって成田は遠い

というより、成田はどこからも近くない。
神奈川住民だけが遠いわけじゃない。

>>912
>国内線：羽田に遠い人むけに北関東あたりに１つ欲しい。

そんなあなたにこちらをおすすめします
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1042204336/l50

>>912
例えばフィジーとか、モルディブとか、ドバイ（今は関空だが）とか、マイナーな路線を全て静岡に集めてしまって、
空いた成田の枠で増発ってどうよ。
それと重複するような路線（エールフランスのパリ行きとか、JALのNY？とか、
1社で2便以上持つ路線は、静岡で、空いた成田枠で増発ってどうよ。
専用列車を出す場合、1時間に東京又は品川からの利用がどの程度かによるが、
新幹線の切符とセットでないと、航空券を発券しない（新幹線の売りきれの場合はOUT）
ようにすれば、問題ないと思うけどな。
大体搭乗率が70％が損益分岐点だから、新幹線（専用列車か、勿論のぞみでもいい。
名古屋、新横浜、東京の場合は、岐阜羽島、米原に止まるひかりも）
の枠も連動させればよさそうだぞ。

>1社で2便以上持つ路線
このご時世に人員の分散配置などありえん。

>>921
その分てめえの会社で増発していいよとなれば別だろｗ
>このご時世に人員の分散配置などありえん
もしそうなら、首都圏第三空港なんて、永遠に出来ないがｗ

>>916
＞ 新横浜、大宮から成田空港まで最短６０分になるよ。
新横浜自体が遠い。横浜とか川崎とか人の住んでいる地域は通りますか？

＞静岡空港の東側の大井川には、
そんな遠いんすか？静岡空港って。
新幹線のからのアクセスが良いと仮定したら、
フライト時間の短い路線、グアムとか台北、フィリピンに来てもらう。



>>921
確かに分散配置はありえませんね。

そもそも首都圏第３空港という名前がよろしくない。
それぞれ第二空港のイメージになります。

国内線：羽田と渡良瀬空港ＯＲ横田基地
国際線：成田と静岡空港

猪瀬：日本の管制処理能力はいったいどんなものなのか、ということを改めて検証していく必要があります。
管制官OB：私もその点については大きな問題意識があります。たしかに、日本の管制処理能力が低いという批判をよく受けます。
なぜ欧米の処理能力に較べて日本の処理能力は半分なのか、といつも思うんですよ。
自分自身が、たとえばガトウィック空港などに行ったときに、なんであんなハイペースで飛行機が飛ぶんだろうなあ、と不思議に思ってきたのは事実です。
航空局からは、年間16万回の発着回数はどのように算出されたと聞いていますか？
生島：それが、算出方法は明らかにされていないんですよ。
管制官OB：ちょっと考えてみましょう。
まず、飛行機と飛行機の間隔は、同じ大きさの機体の飛行機同士であれば3マイル取るように、とＩＣＡＯで決まっています。
猪瀬：ジャンボ機の後続機がまたジャンボだったとしたら、3マイル離れて飛んでくる、と。
管制官OB：中型機、小型機同士でも同じです。
ただ大型機の後続機がそれより小さい中型機や小型機だった場合は、後方乱気流の影響を考えて、それぞれ4マイル、5マイル取る必要があります。
猪瀬：日本の場合は、成田では大型機が9割を占めており、成田、羽田、関空と三空港でみても大型機の比率が7割に達しているように、大型機が大半を占めています。
大抵はジャンボの後にまたジャンボが飛んでくるのであって、後続機との間隔は3マイルでよいケースがほとんどとなるわけですね。
管制官OB：ジャンボ同士なら当然そうなります。ただ国内主流である大型機種トリプル7（Ｂ777）は揺れに弱かったりします。
同じ大型機同士といってもジャンボの後にＢ777が来る場合は、後続のＢ777は揺れが怖いのだと聞いています。
それで、管制官としては飛行間隔をギリギリにして飛ばしたくない、できるだけ間隔を離しておきたい、という心理になるだろうと思います。
生島：3マイル間隔というと、時間的にはどのくらいになりますか。
管制官OB：通常の飛行スピードでは、3マイルでおよそ1分です。
生島：航空局は、着陸には少なくとも2分間隔が必要だと説明をしています。2分というと、6マイルも間隔を取らないといけないということですよね。

管制官OB：この場合は意味が違うと思います。ジャンボ級の飛行機が1機着陸するのに1分半から2分くらいかかる、というのが当局の説明ですよね。
どういうことかというと、まず管制官は飛行機に対して最低2マイル前には着陸の許可を与えないといけません。
着陸時のスピードは120ノットから130ノットですが、この速度で2マイル間隔とった場合はおよそ1分くらいでしょうか。
着陸した後の飛行機が滑走路の上を走るのには、早いと30秒かからないのですが、1分近くもかかるものがないわけではありません。
そうすると、着陸許可がおりてから飛行機が滑走路を離れるまでの時間を着陸に要する時間と捉えれば、合わせて2分間隔は必要と主張されると反論は難しいかもしれません。
猪瀬：滑走路から飛行機が完全に離れるまでは、後続機が着陸してはいけないという規則があると。
管制官OB：少なくとも国際ルールではありません。たとえばアメリカなんかだと、着陸するとき滑走路に前の飛行機がいても構わないんですね。
着陸するかしないかの最終判断はパイロットが下します。管制官というのは「降りてよい」という許可、いわば禁止の解除をおこなうわけで「降りろ」と命令するのではありません。
「着陸支障なし。ただしランウェイの上に飛行機が居ますよ」という情報を与え、それをもってパイロットが着陸するかどうか決めるわけです。

生島：ニューヨークのラガーディア空港では一機の着陸に36秒しかかからないというのは、そういうわけなんですね。
それなのに日本では、滑走路に飛行機がいる状態での着陸が禁止されているんですか。
管制官OB：じつは日本の航空法においても違法ではないのです。「滑走路が完全にクリアでなければ着陸してはならない」というのは非常に厳密な解釈ですね。
日本の航空局はそう解釈していますが。だから施行規則に書かれてはいても、航空法本文に書かれているわけではないんです。
猪瀬：航空局の解釈、慣習というわけだ。
管制官OB：このような日本の航空界の慣習にみな慣れていますので、まだ飛行機が滑走路に残っている状態で管制官から
「クリア・トゥ・ランド（着陸してよい）」と言われたら、日本のパイロットはびっくりするでしょうね。
とにかく、この着陸の間隔を縮めないと1時間に30機以上の着陸機をこなすというのは無理だと思いますね。
猪瀬：外国でやってできているのに、日本ではできないというのは、問題ですよ。

http://money.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1040470514/l100

うそっぱち猪瀬直樹逝ってよしスレッドです。

猪瀬はロックフェラー財閥の手先。
嘘で多くの国民をだまして
私腹を肥やし、日本国民の財産を外資に売り渡す売国奴。

>>910
＞誰も静岡空港が、国内線の第三空港になるなんて、考えてない。

羽田の国内線容量不足は再拡張という形で対処。
成田の国際線については、表立っては「話し合いによる解決」だが、現実問題として完成は難しい。
しかし、羽田への国際線乗り入れが決定。
路線については未確定だが、ともかく成田の不足に対処できる。
逆に羽田の国内線不足を招くかもしれない。

羽田再拡張後も国内線のみ、と限定されていたならば成田の補完として国際線のみの第3空港も意味があったかもしれません。
現状では、首都圏の国内空港としても使えないところは検討対象から外すべきでしょう。

しかし、実際に第3空港ができるのが東京湾エリアである公算が高い現在、
新空港開港後は羽田は国内線専用になることができる。