【遠くに】航空船舶、航法の話【行きたい】

大航海、近代、現代
羅針儀、天測、電波、GPS・・・
航法ロマン、行ってみよ。

２ゲットかな

俺は近くてもいいからどっか行きたいよ。

物凄くＤＱソな質問であれだが、船は如何して左から乗船するのでつか？
教えてｽﾏｿ

>>4
晴海や大桟橋では右から乗船している船が多いですが何か

太古のお船は右舷側に櫂があったのさ。
だから港では左舷付、英語でport sideって言うのだ。
船に限らずヒコーキでも、状況が許す限り左側が
乗船口♪
参）海の昔話・・杉浦昭典　著　

>>4
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1047530592/l50
ここの２０２からみてみそ。

現代では万能GPSﾏﾝｾｰのため、航法からﾛﾏｿは無くなりますた。

櫂は片舷だけでいいのか？

カナダ太平洋航空や英国海外航空が墜落した６０年代当時はどの航法を
使ってたの？

当時の新聞の事故記事をみると乗員名簿にナビゲーターは居なかったし、ＩＮＳは
まだ先の話のはず。

計器飛行受験の体験記など読むと、おらは絶対受からんと思うね。
ぶんちんさんも計器受かっているんだって！すげいね。

船にINS乗っけてみたら狂いまくりで全然使い物にならないらしい。
長くても２４時間ぐらいの連続使用が限界みたいね。INS。

それはコマ式ジャイロのズレが時間的に大きくなるということ？リセットが必要になるとかで。
潜水艦はどうすんだろ・・・

>10
　無線航法では「ロラン航法」がありました。

>>10
　自蔵航法の「ドップラー航法」が実用化されたのも、
６０年代では、なかったですか？

航空機はなんらかの無線航法が無いと大洋は渡れないと思う。
ロランですか。あれも実に読みにくい波形が出るもんでありました。わしには無理。

長距離旅客航空機が実用なるころは無線標識が実用化されていたと思われ。
それとも旅客機も天測で渡ってたんだべか？どの航空機かは忘れたが天測天蓋の付いたのがあったな。

航空航法の年表さがしたけんど無かった。
だりか紹介ｼﾁｸﾘｰ！

ロランの手動操作は慣れるまでは難しいですね。
推測位置から適当なロラン局を選択する等。
新型（最終型？）の製品はたしか自動操作で船位を表示できたはずです。
しかし、局自体廃止されてしまった。
個人的にはデッカの方が難しかったかな。
理論も忘れたし。

ＧＰＳ全盛だが、昔懐かしの天測、航空機ではまだ実施しているのだろうか？
米村表を使った天測計算は、六分儀での測位精度が熟練しており、
しっかりと水平線が見えていれば、大体１〜２マイル以内の誤差に収まる。
（ＧＰＳの位置と比較して。条件がよければ１マイル以下。）

飛行機にも地文航法があるそうだが、あれは地上の物標（山、顕著の海岸線等）の方位をとったり、
或いはレーダで距離を測ったりして、現在地を求めるのですか？
それとも、大雑把に地形を見て、大体このあたり、と見当するものですか？

>18
　地文航法は勿論、地上の物標をみての飛行です。
計器飛行のできない飛行機(多くの自家用機など)は、この方法です。
　天測航法は、飛行機でも使われていた時期があります。航大では比較的最近まで
教育を受けていました。(電卓も許可されない試験はとってもつらかった・・)
しかし現在は使われていません。六分儀などの搭載も今はありません。
現在のＢ７３７、ＤＣ−９(MD〜)シリーズなどの操縦室の上部にある天測用の窓は
その頃の名残りです。

計器飛行の場合、地上ではＶＯＲ/ＤＭＥ（大型旅客機の場合は搭載してあるINS）
大洋上はVOR/ＤＭＥが受信できないのでINSを使う

>>20は現代の話ね

地球全周で４００００ｋｍ。
４００００÷３６０度＝１１１．１ｋｍ
１１１．１÷６０分＝１．８５ｋｍ（を！海マイルはここからきたのかな？）
六分儀は１５秒位の分解能が出せるらしいので練習次第では数百メートルまでは出せそう。

ところで六分儀とは2点の目標を同時に見ながらその間の角度を分までの分解能で正確に測定するものであるようでした。
ではそれでどうやって位置を出すのか？
六分儀と正確な時計と専用の本（対照表みたいなの）が必要そうに思うのですが、検索してもわかりませんでした。
六分儀の実際はどうなんでしょ？

飛行機の用語を検索しているとこれがよくひっかかります。わりといいと思います。
http://www.jal.co.jp/jiten/dict/p295.html#01

「現在」の計器航法の情報源は、
　無線援助施設として実質的に利用されているのは、｢ＮＤＢ｣､｢ＶＯＲ｣､｢ＤＭＥ｣､
｢ＴＡＣＡＮ｣､｢ＩＬＳ｣､｢ＭＡＫＥＲ｣､｢ＧＰＳ｣　です。
　自蔵航法としては、慣性航法(INS,IRSなど)が主流です。
実際の利用法としては、それらの情報を複合したデータを利用するＲ−ＮＡＶが
旅客機では主流となっています。

>>22
　天測航法に必要なモノ、あなたの考えで当たりです。
正確な角度を測る機器(六分儀)と、星の位置の見え方を書いたデータ表が必要です。
代表的な星の位置を、日時／場所別に書いた本です。
　昔に勉強しただけで、表のレイアウトも忘れましたが、外洋にでる海運関係では
今も利用されているのではないでしょうか。

六分儀とは、一つの物標（太陽、恒星）の高度を測位する道具です。
太陽の高度より、位置を求める場合、一回目の測位を実施した後、
一時間ほど間隔をあけて第二回目、また一時間ほどあけて三回目、
と言うように観測していきます。
最終的には、最後の観測を太陽の正中時（最も高度の高い時）に、
最後の測位を実施し、第一回目からの観測結果（位置の線）を、その時の推測位置に
転移します。
これにより、複数の位置の線が得られ、交差方位により、船位が得られます。

高度の測り方は、天体を捉えた後に、それを水平線まで下ろす
（言い方が適切ではないかも知れません）方法によります。

この時、太陽の天球上における位置、赤緯等諸要素が計算に必要であり、
それを知る為に、天測暦が必要となります。（２２氏、２４氏の説明された、データの書いた表の事です）

最近は関数電卓による計算が主流になりつつあるようですが、我が国商船においては大正時代に完成された米村表がまだまだ現役です。
この米村表は保安庁から出版されている天測計算表に高度方位角計算表として収録されています。

時計は時辰儀というものがありますが、経験上、1,000円の腕時計でも十分です。
天測を実施する上で、最も誤差が出るのは、やはり測者の技量未熟による測り間違い等です。
また海上後天の時も、良好な水平線が得られないため、誤差大となります。

太陽航行中の船舶の場合、1,2マイルの誤差は誤差のうちで、荒天などで、
天測ができなければ、その間推測航法で航行しなければならず、ようやく測位できた時には、
十数マイルの誤差があったとしても不思議ではありません。

しかし、つくづく思いますが、ＧＰＳ時代になって、自分の現在位置が瞬時にわかるというのは、
なんと素晴らしい事でしょうか。

六分儀での天測では方位はとらないようだ。
そうして水平線からの天体の角度と時刻のみの要素であると、その船が位置する可能性のある点は地球上に円弧状に示されるのではないか？
その円弧のいずれかにいる。時間をおいて測定しるとまた円弧が出来る。その二つの円弧の重なりは２点できる。その２点のいずれかに船は位置することになる。

しかし、測定時間をおけば船は進んでしまう。
地図上に円を描いても球状の地図ではないからプロットは全然正しくでない。というより円の中心が求めれないのだからこれはアウト。
あ、違う。船を円弧の中心にすればいいのか。あれ？？？

う〜ん、その暦とか米村表とやらの作りが不思議だ。それを見て説明をうけないと理解できない。
天体の方位という要素も足せば一発で位置が出そうでもあるが、方位計測は多分精度が全然だめで実用できなかったのだろうと推定。

纏足図解
http://www.soi.wide.ad.jp/class/20000002/slides/09/12.html

>>26
方位の代わりに時刻を使う、といったら解ってもらえるかなぁ？

>>26
　天測航法の制度が悪いわけではありません。
自蔵航法では時間に比例して誤差が増加しますし、無線航法は
無線標識からの距離が遠くなるほど誤差が出ます。
しかし、天測では、よくも悪くも同じ精度が期待できます。
天測だけで、それなりに位置も方位も算出することができます。
　ただ、速度が速く、少人数で運航する飛行機にはあまり向かず、
他にいい航法方式が確立されるに従い、それにシフトしてしまったのです。

船舶の場合、時速１４ノットとか、速くても２０ノット程度ですものね。
何百ノットもでる飛行機には、天測は適さないでしょうね。
海上で天測を実施する場合は、水平線からの高度を測りますが、飛行機ではどこからでしょうか？

>>26さん、惜しいです。円弧が二つできるのは正解、>>27氏の図解のとおり、円と円が重なったところが求める船位です。
図中の偽の位置と、真の位置との区別は、そこに至るまでの推測航法によって判断できます。
又、ご指摘のとおり、二本の位置の線（円弧）を得る為には測位間隔があきます。
最初の測位から次の測位までは、推測航法です。
尚、天測暦には一年分の各天体の位置を時間（時角）で記載しています。
（勿論、他の諸データもありますが）

ところで、船舶の場合方位探知機はもはや過去のものとなりましたが、飛行機では、まだ現役のようですね。

>30
　はい、飛行機では方向探知器(ADF)は現役です。
ＶＨＦを利用するＶＯＲ局の信号より、ＮＤＢの方が利用可能な距離が長いので
洋上の航空路を構成するのにメリットがあります。
　ただ、陸上や陸に近いルートでは精度の高いＶＯＲによる航空路が増え、
ＡＤＦで利用する地上無線局(NDB)は急減しています。

>>30
　お恥ずかしいのですが、航空機の天測航法での具体的な手順を忘れました。
教育も受けて試験もクリアーしたはずなのですが、航空界では、その時点ですでに
過去の航法となっており、実践に使うこともなく何十年もたってしまいました。
　確か、船と同様に水平線を基準にしていたと思うのですが、
補正法を含めた計算法が思い出せません。記憶のある方、フォローして下さい。

解らない事は書き込むなよ

>33　すまんのう。で、覚えてる？

早速の書き込み、有難うございます。
船舶の天測の場合、測高度の補正は天測計算表には眼高36メートルまでの記載しかありません。
飛行機に当てはめるとすると、超低空飛行ですよね。（うっかりすると墜落かも）
また、気圧改正も最低９３０hPaまでです。高高度ですと、もっと低いのではないでしょうか？
水平線を基準とした場合、気温と海水温度による測高度改正も必要になりますが、飛行機には海水温度を測定する手段がありませんね。

もっとも、気圧改正や温度改正で得られる改正量は多くても僅かに3マイル程度（但し海上にある場合）ですから、高速で移動する飛行機には無視できる量でしょうか。

飛行機で方探を用いて現在地を求める時、おそらく交差方位によると思いますが、最初の方位測定後、次の測定までにはかなりの距離を航行していると思います。
船舶でも精密な船位が要求される場合は少なくとも3方位くらいは測定します。
飛行機だと、相当なコックドハット（誤差三角形）ができそうですね。
だから、地上無線局が少なくなってきているのでしょうか。

船舶の場合、言い方が適切ではないかもしれませんが、いわゆる途上国の航行支援設備には信頼性に欠けるものが多く、灯台等の灯質が海図記載のものと違うとか、存在自体していないとか、酷い時があります。
ポートコントロールをＶＨＦで呼び出しても応答しない（夜中に多い）、と言う事もありました。
飛行機では、そのような事はありませんか？

>35
　興味深い話ありがとう。天測については深く話ができないことが残念です。
方探のみを利用しての位置算出は船同様に交差方位が基本で、３局を選ぶのが
基本です。でも、実運航ではそのような悠長な航法ができないので
自蔵航法と無線航法を複合したシステムを利用して飛行し、ADFの表示は
コースからずれていないことの確認とバックアップとしての利用が主流です。
　基本通りの方向探知だけで位置を算出する場合は、測定する時間のズレを
修正するために、推定のコースと速度から推定する移動分をずらして線を引き
誤差三角形の面積を小さくします。もちろん、算出した位置は過去のモノですから
現在位置はさらに修正して利用します。
　ただ、ナビゲータが搭乗していない現在の飛行機では、大きなテーブルもなく
実際に正確な線をひくようなケースは発生しないと思います。

航空機の場合は、航空路ってのがあると聞きました。
つまり、常に前と後ろに基準局が位置するので、それを同時に方探の画面に
出せば、前後が一直線になれば航路上に居るということで良いですよね？

船では、これは無理な話です。前後に目標を取るのは通常あり得ません。
だから、方探でもクロスベアリングが基本になります。

その辺の違いもあるのでは？　と、ふと思った航海士でした。

>37
　やはり海のプロの方でしたか。
確かに航空路のほとんどは、起点と終点(変針点)に無線標識を設置しています。
おっしゃる通り、通常は指示器の２つ針が前後の反方位を向いて重なっていれば
オンコースとなります。(ADFやVORの針でのコース取りの場合ですが・・)
　最近は、前述の航空路に平行した航空路(R-NAVルート)も作られています。
その航空路には前後に標識がないので、つねに２カ所以上の無線標識の信号を元に
ＲＮＡＶ(ｱｰﾙﾅﾌﾞ)と呼ばれるシステムで自機の位置とコースを算出して
さもコースにそった信号を受けているかのように、コースからのズレを表示します。
もちろん、この機上システムが利用できないと、その航空路は利用できません。

>>38 さん
コメント有難うございます。よく理解出来ました。
同じ『航法』と言っても、似たようなものでありながら海と空とは結構異なる
部分がありますね。・・・あたりまえですが、高度も速度も違いますから。

私は過去に一度だけ、RDF（無線方向探知機）を使ったことがありました。
GPSが受信不良で、ドックに入れたら修理しなきゃなぁ、と言いつつ瀬戸内海を
航行中、濃霧の中でレーダーが故障したんです。・・・とりあえず船長に判断
を依頼し、船長の判断で航行、私がRDFと音響測深機でどうにか位置を出してい
る間に通信長がレーダーに応急処置をして事なきを得たのですが、後にも先に
もあんなに恐ろしい事は無かったですね・・・。

GPSも確かに便利なんですけど、航法で飯を食うもの、たまには先人の知見も勉
強しなきゃな、と、常々思う次第です。

>>39
　「先人の知見〜」まさに同感です。
RDFと音響測深機の話は興味深く拝見しました。
航空界は、長距離航法の先人である、船を手本にして育ってきました。
私も、海の男の心意気にまけないよう、安全運航に努めてまいります。
　民間航空は意外と新技術に慎重な面もあり、ＧＰＳ導入も比較的最近でした。
その為、今でもGPSシステムの未搭載機も多いのですが、
今後の新造機には搭載機が主流となるはずです。
さらに便利な時代となっても、基本は大事にしていきたいと思っています。

えーと航空機ですが
ＧＰＳ受信機にはＩＦＲ計器としての認定を受けているものもあるそうです。
では、ＧＰＳの発信側の安定性は法的に保証されているものでなければならないと思います。
ただで使うのに安定が保証されるのでしょうか？費用負担などはいったい？
その「所有権」が米国防省から別の組織に移ったらしいのですが、衛星システムの民間使用保証の仕組みがよく分からないです。

>41
　ＧＰＳの信頼性については、言われるとおりの問題があります。
カーナビ同様に費用負担はない代わり、性能の保証がありません。
採算がとれないのではと思うでしょうが、安いからと世界が利用することで
逆に世界の航法システムのすべてを自由にできるという軍事戦略があります。
親切なようでいつでも裏切ること(意図的な精度低下)が自由にできます。
無料なら品質の義務はありません。無料で高性能なデータを提供していれば
高い予算をかけてライバルとなる衛星の打ち上げられる可能性も少なくなります。
戦争中、米国だけの都合で、精度を上げ下げできるのは、無料だからです。
　民間航空用に軍用でない衛星をあげる考えもあるようですが、まだのようです。

これはＧＰＳ航法システム搭載のセスナ？
http://www.airliners.net/open.file/288777/L/

本当に、現在のGPS自体が「軍」というものに依存していること自体、歴史的にみても
おかしなシステムですよねぇ・・・・・。
米国の軍隊が運用しているシステムを、世界中でさもあたりまえのように享受してい
る事実。・・・・・確かに、正常とはいえないと思います。

個人的には、ここで日本の技術を広く投入して新たなる測地システムを構築して頂き
たい（充分にその実力だけはあるでしょう）ところですが、あいにく日本という国は
商業的利益に直結しない科学技術には金が支払われない文化を有しているためか、実
現はかなり困難な道のりといわざるを得ないでしょうねぇ・・・・・。

沿岸航海ならどうにでもなりますが、大洋航路でGPSが全く失神してしまったらどう
なるでしょう？・・・・・恐らく、与えられる測位法は天測のみが残るでしょう。
ロランの有効距離だってたかが知れていますし・・・・・。

これはごく個人的な見解ですが、USAという国に世界の側地系を任せるのには反対
ですねぇ。・・・・・それがインテリジェンスの産物なのか、軍事利益の産物なの
かすら、厳密には理解できないですし。

先ず、GPSはDOD（米国防総省）が軍用に開発、運用を始めたのは皆さん知っていますですね。
そして民生的にもフリーユースを認めた結果は、ご存知の通りの大普及であります。

これだけ広範囲に普及すればGPSにも「社会的責任」が発生してしまいます。
そこでアメリカ政府は”GPSシステムはもはや軍だけのものとはしておけない”と考え、それの主権を軍から国へと移管し法律を制定して市民ユーザーの無償使用権を法的に認めたようです。
軍は現在ではGPSのオペレーター兼執事でしかない？ようだ。

現在のところ当分は、我々世界一般人もGPSシステムの安定的な使用を法的に認められていると思ってもいいようです。
ただ、今後世界情勢が変わり世界中にGPSを使わせる事がアメリカの国益に反するような事になればその限りではなくなりますが。

これが参考にしたFAAのGPSに関するFAQです。（英語なので上の解釈にはちと自信がおけないとこあり）
http://gps.faa.gov/FAQ/faq-gps.htm

皆さん穏やかな人で、色々興味深い書き込みが多かったのですが、ここ最近話題がないですね。
やはり、ＧＰＳは非常に便利ではありますが、航法としては面白味に欠けるのでしょうか。
そこで、私から新規の話題を一つ。

スレッドのタイトルは航法ですが、船舶と航空機の知識の豊富な方が集まっているようですので、レーダを運用する上で得た知識を交換してみませんか？
私は船舶の方しか知らないのですが、航空機に搭載するレーダは三次元で表示されると思います。
舶用レーダの場合、海面上にある物標を測定すれば良いわけ（二次元）ですが、航空機用のレーダの場合、対象が様々な高度にあります。
ここで、航空機用レーダのアンテナスキャナは、それこそ全方位に電波を出さなければならないかと思います。
この時物標を探知したとして、例えば、本機の右下方30度10マイルと、右上方30度10マイルに物標が存在した場合、それはレーダ画面上でどのように表示されるのでしょうか？

航空機のレーダーは主に進行方向の気象状態を見るもので、基本的に前方を見る。
上下方向に角度を変えることはできて、下に向ければ地上の地形を表示することも可能。

ＮＤ(Navigation Display＝航法表示装置)にはこの様に表示される
http://www.airliners.net/open.file/259399/L/
http://www.airliners.net/open.file/237316/L/
http://www.airliners.net/open.file/274355/M/

表示は２次元で、色が赤くなっているところほど雨が多い

ヤフーオークションで、凄い人気商品、発見！！！

プランテック製の「 RX-2000�V 」を改造済み
にした、アイティーエス製の「 RX-2000�V 」↓
http://user.auctions.yahoo.co.jp/jp/user/neo_uuronntya#.2ch.net/

ヤフーオークション内では、現在、このオークション
の話題で、持ちきりです。

ヤフー ID の無い方は、下記のホームページから、
購入出来る様です↓
http://www.h5.dion.ne.jp/~gekitoku/#.2ch.net/

>46
　広い意味でのレーダーは、航空機用も何種類かありますが、気象レーダーについて
では、主に前方の監視となります。アンテナ等のタイプによりますが、
前方から真横より少し後方迄をモニターします。
　当然、三次元の情報が欲しいのですが、表示は二次元の表示となります。
上下左右とも幅の狭いビームを左右に走査しますので、特定の平面の情報表示
となります。(一般にWXモードと呼ばれる利用法です)
　アンテナの上下方向の調整(チルト角)を調整することができるので、
必要に応じて、手作業で上下に調整することで上下方向の情報収集をおこないます。
いわば空の様子を輪切りにして調べます。
　レーダーによっては地形映像を見えやすくするために、上下方向に巾のある
ビームを利用するMAPモードを選択できる機器もあります。

主に地上設置のレーダーの話をしますけど、スキャナーを上下にも振る
三次元レーダーって、防空網用だけだと思います。
航空保安用途のは、上下方向は指向性を鈍くしてまず、平面図だけを作成。
映っている航空機の高度情報は、トランスポンダーという航空機から出す応答
電波に含まれる情報に依存するのが主ではないでしょうか。
ちなみに、航空機は多くの場合モードCという気圧高度計と連動して
高度情報を自動的に織り込む（エンコードする）方式ですが、少し昔だと、
パイロットがダイヤルを操作する４桁数字だけの情報でした。
したがって、こういう古い危機のVFR機が密集した空域に来ると、声の無線電話で頻繁に高度を報告させることになります。
つーか事実上入れてくれませんね。
機上レーダーで民間機が他のトラフィックの機影を見ているのかどうか、高度情報を得ているのかどうかは知りません。

うむ、ＧＰＳよりはレーダーの方がロマンがある。
↑
ﾎﾝﾄｶﾖ

>46
　例に書かれた上又は下方３０°の物票は航空機用気象レーダーで見つけることは
実質無理(無意味)でしょう。進路上の雲の様子を観測することが主目的のため
あまり上下に動かす意味がないので、３０°ものチルト角操作をできる飛行機は
ほとんどないと思われます。(MAPモードなら下方のものを探知する可能性あり)
通常利用するチルト角の範囲は±５°前後です。
　参考に、３万フィート(約５マイル)の飛行機の３０°下方は約１０マイルで
地表です。上方３０°は１０マイルで高度６万フィート・・
ほとんど雲はできませんし、万が一あっても水は完全に氷晶となりレーダーに
ほとんど映らない高度です。ですから、気象用としては意味がないのです。

>50
　民間機が他の航空機の位置を把握するためには、気象レーダーでなく
最近は、ＴＣＡＳと呼ばれる機器の表示を参考データとして利用できます。
モードＳトランスポンダのデータ交換を利用した２次レーダーの一種です。
管制でなく衝突防止を目的とした機能ですので、管制用のレーダーほど
正確な位置表示ではありませんが、平面的に大体の位置をシンボル化して
画面表示します。高度は相手機のトランスポンダからの信号をもとに
自機との高度差としてデジタル表示します。
　ビーム巾の狭い気象レーダーでも他機をヒットすることがありますが、
裏技として、見えてる飛行機の距離を測る為にチルトを調整してやっと見つけたり
偶然映ったりする程度のもので、他機のモニター目的に耐えるモノではありません。

エアボーンレーダーの質問波に、個々の航空機が応答波を出すと理解して良いんですね？
それがモードSですか？勉強になりました。

>54
　はい、モードＳはモードＣの発展型です。
モードＣの機能はもっていますし、それにプラスして、機上トランスポンダ同士の
情報交換にも利用可能です。(その他の機能追加については勉強不足です。ゴメン)
位置情報はありませんが、高度情報はモードＣと同じ様な方法で
飛行機同士で応答を返すことができます。ＴＣＡＳによる回避方向(上下)も
この機能を利用し、当該航空機間で直接に調整されます。

tcasが普及すると、地上管制の役割は下がっていきませんか？　第一TCASは給料も年金も不要だし。
VFR用も欲しいですね。

これもスレ違いですが・・・
無線機を使った救命システムってどのような種類がありますか？衛星イパーブ等ですね。
それらはどのような仕組みで位置を特定するのでしょうか。
また、GPS利用の救命無線機は現在ありますか？

航空機や船舶の遭難がニュースで伝えられても救命無線機が役に立った例は聞いた事がなくて、それが気になります。
いつも人海戦術で捜しているようです。
無線機が装備されていないのか（法的義務が無い？、高価？）、あっても作動しないのか・・・

57　直接の答えは持ち合わせませんが、逆に質問しますよ。GPS衛星が電波を出すだけで、受信してどこかへリレーする機能がないのはご存じですか？
もちろん、遭難航空機がGPSに基づく位置情報を、救難信号に常時織り込むのは良い考えだと私も思います。

>56
　TCASが普及しても、管制官の代わりにはならないでしょう。
管制機関の役割は、大きく分けて３つあり、飛行機の運航調整などの管制業務は
そのひとつにすぎません。他に警急業務、情報業務もあります。
　管制業務も運航の安全や効率を守るのが仕事です。いわば信号や誘導です。
TCASは、万が一の場合の保険に過ぎません。
　

はい、それはもちろん知っています。
遭難信号＋位置情報を送信して、それを受ける専用システムが必要でしょうね。

海難信号自動発信器

http://www.kaiho.mlit.go.jp/info/gmdss/gm02.htm

>57 >58
　GPSを利用した航空機用の救難無線機は存在します。
現在は過渡期で、そのタイプが全機に搭載しているわけではありませんが・・
救難無線機は長距離洋上飛行する旅客機には法的に搭載義務があります。
しかしタイプについてまでは、現在制約されていません。
　>58さんの言われるとおりＧＰＳ衛星には受信(リレー)機能はありませんが
その機能をもった"COSPAS"(旧ソ連)と"SARSAT"(米加仏)と呼ばれる衛星が別にあり、
その救難無線機からの信号を受信すると、その位置情報を関連機関に
連絡する体制ができています。

自動管制の可能性について考えた事があったが、音声通信が無いとパイロットがいろんな「事情」を知るすべが無くなるのが一番の問題だなと思った。
人間が蚊帳の外に置かれる感じになる。
だから何時までも管制には人間が介在して、人間が最終判断をするのだろうと思う。
だから将来も管制ミスを防ぎきれないだろう。

(訂正)一行目
　「GPSを利用した航空機用の救難無線機・・」==＞「"衛星"を利用した・・」
機能は船舶用と同じだと思います。

現代でも遭難のたびに捜しまくるのは不思議だ。旅客機でさえそうだ。
救命システム構築がこんなに遅れているのがとっても不思議だな。

パイロットがほぼ確実に命を落として、死後も名誉をもって償うのに対し、管制官は何があろうが１００％起訴猶予と執行猶予になることがわかってるのって、何か収まりが悪いんだよなあ。
エヴィエーションという憧れの対象となるべき世界に介在する唾棄すべき対象かな。

レーダの話に戻りますが。
飛行機のレーダは気象専用だったのですね。知りませんでした。
舶用レーダにはＡＲＰＡ（自動衝突予防援助装置）という機能がついております。
（但し、全ての船舶に搭載されている訳ではありません。外航船や内航大型船のみです。）
このＡＲＰＡは、最低２０個の物標を追跡して探知し、その針路、速力、衝突の惧れの有無を表示します。
船舶の場合、陸上からの管制はまだまだ期待できるレベルになく、その為、操船者が自己の判断で操船する事が多く、その為このＡＲＰＡは非常に有効です。
私としては、何百マイルもの速力で移動する航空機が、自ら他の飛行機をレーダで探知していないとは、正直ただ単純に驚きました。
しかしながら、空中で衝突したというような事故が殆ど生じていませんから、飛行機には飛行機の運用術があるのでしょう。勿論目視による見張りが一番大切なのは言うまでもないでしょう（現に肉眼視力が良くないと飛行機のパイロットにはなれなかったのでは？）

船舶の場合、このような機器を搭載していても衝突事故は残念ながら多いです。
もっとも、小型船舶に代表されるように、有資格者とはいえ一般の市民程度の知識しかもっていない人達が、我が物顔で海上を走り回る船舶交通の現状と、しっかりしたプロの搭乗員のみが飛行を許される航空機とは、単純に比較はできないでしょうが。

さて、衛星ＥＰＩＲＢですが、システムの概要の説明は他の詳しい人に譲ります。
実務として私が個人で感じた事ですが、今現在、結構有効に機能しているのでは無いかと思います。
誤発信が多い等の問題は沢山ありますが、実際に私は取り扱いの不注意により、航海中に作動さしてしまった経験がありますが、一時間しない内に某国沿岸警備隊から問い合わせがあり、ギャフンと言わされた事があります。
（国名は言わない。あんな事故は私位で、見る人が見れば、直ちに個人が特定される。）
未だに遭難救助が人海戦術をもって実施されると言う事は、多くの遭難の場合、遭難警報を打電しながらも退去の時間がなく、海上に漂流した場合は、遭難者が一塊となって漂流する事はなく、結構な広範囲に遭難者が点在するようになるからではないでしょうか？
行方不明者が一人でもいれば、その人が自分の位置を知らせる事ができない為、これを捜索するにはやはり目視の見張りをもって人海戦術で捜索するしかありません。
ちなみに、船舶に搭載するＥＰＩＲＢは、沈没すると自動的に浮上し、遭難警報を打電するようになっており、このため、船員が退去する時間がなく全員船と共に殉職した場合でも、捜索は実施される事になります

イパーブは船舶専用？かどうかわかりませんが、比較的作動率がよいようですね。
航空機のはハンドヘルド型と固定型が混在しています。作動も自動と手動があって、そして搭載は全て航空機機内になります。
航空機の墜落ダメージはとても大きいので、航空機と一緒に壊れたり沈んだりしてそれらは作動できない場合の方が多のではと思えます。
航空機の設計時点から、陸上洋上を問わず救命無線機の自動作動を意識した組み込み型のものでないと実用度は低いように思えますが、そういうことに本気で取り組んでいる機関やメーカーはまだないようですね。
今のままではラッキーだと作動する気休め程度のものでしょうか。

ELTシステム概念図
http://www.soumu.go.jp/s-news/2002/pdf/021016_1_a.pdf

>68
　船舶関連でレーダーというと気象レーダーでなく他の船舶監視目的になるとは
意外に感じ、勉強になりました。
　飛行機での他機との衝突防止策は要は管制となります。
高度やコースなどの調整された使い分けが、一番の対策でしょう。
目視も重要ですが、雲中飛行を含み低視程での高速飛行もおこないますし、
例え好天時でも、現実問題として目視に頼ることには無理があります。
　仮にジェット旅客機同士がすれ違う相対速度は、ピストルの弾より速くなります。
１０NM手前で視認しても、１分かからずにすれ違います。
　また、基準となるモノがない上空では、視認できても高度や距離などが、
判断できません。大きさや距離が桁違いに違う星を目で見ても、どちらが大きいか
遠いかなど分からないですよね。自動車が相対速度が１００km/hを近くでも
ほんの１〜２ｍの間隔ですれ違えるのは、センターラインがあるからですよね。
海の上でも、こんな亊は難しいのではないですか？
　飛行機は左右にくわえ、上下もあります。また、遠くのもの(他機や雲など)を
見たときは地球の曲率もありますので、同じ高度のものが同じ高さには見えません。
目視は重要と考えますが、それに頼ることができません。

総務省の概念図みて、笑うどころか怒りがこみ上げてきた。
従来のシステムが手動で水中に投げ込みみたいなこと書いてあるだろ。
アメリカ製の軽飛行機は８０年代から１２１．５のELT付いてたよ。日本に輸入した機体から、本気で取り外せと命令したのが、郵政省の糞どもなんだ。
取り外させたんだよ。

（＾＾）

郵政総務腐敗age

死にそうになったらデムパを出す人体ELTはないの？

Every Little Thing ？

まあ、ELTの普及、実用化が８５年としよう。日本の郵政は２０００年までこれの使用を認めずに撤去させてた。
で、現行ELTの衛星による探知サービスは２００９年には打ち切りだって。
日本航空の群馬墜落事件は８６年だっけ。あのときELTが機能していれば、その夜の内に収容が可能になるから、生存者はざっと２，３０人ってところかな。
これが郵政省のやったことだよ。

>現行ELTの衛星による探知サービスは２００９年には打ち切りだって
ほんとっすか？そすｷﾎﾞﾝﾇ。郵政省が外させたことも。

１２３便は（多分）ハンドヘルドELTは載んでいたのではないか？
でも壊れたか、自動型でなくて電波出なかったのか。
そういったふうにELTがヘナチョコで実用的とは言い難いのは郵政省だけの責任ではないと思う。
世界航空行政機関全体の責任でありましょう。

また場所がわかっても夜間では救出に向かえなかったのではないか？
誰がどうやって向かう？
そのへんは日航123便墜落したとき何してた？その２で議論されてます。

なんでもかんでも官のせいにするのはシロート感情的なものであろうと思いますよ。

あのね、輸入した機体にはELT付いてたの。携帯型じゃなくてＶＨＦアンテナ突き出すやつ。
それを検査にやってきた『官』が昼飯たかった末に外させたの。その外したELTはうちの会社のロッカーに転がってたの。
＞なんでもかんでも官のせいにするのはシロート感情的なものであろうと思いますよ。（物知らずはひとりで氏んでくれ）

なんで外させたの？

　昔、小型機などの一部の機種には、強い衝撃を受けると作動する
機体組み込み型のＥＬＴもありました。
個人的には扱ったことはありませんが、当時、誤作動が多かったと聞いていました。
79さんの会社の飛行機から取り外したのは、その関係でしょうか？

いや、誤作動はたしかに多いけど、逆に日本みたいにフライトプラン出さなきゃ離陸させないような、逸脱した国では大した害はないでしょ。
で、外させた理由は、無線局としての完成検査にからむ部分で、
出せるわけがない疎明資料を要求したんだと思う。アメリカのメーカーは、日本の数十機のためだけにそんなことするのやだもんね！　日本の当局が人の命救いたいのならアメリカで実績のある製品を受け入れればよろしいと言われた記憶がある。

http://www2.leverage.jp/start/

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旅客機でインメルマンターンできる人集まれ

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　　 ~￣￣￣￣

良すれ age

ちなみに、海図とか航空路図とか、SID, STARなどの話題もこのスレでいいんだろ？？？

いいと思うぞ

>89
それで？

航空路図高いぞゴラー、怪情報案長外郭団体様よ

話は宇宙の航法になってしまうのですが・・・。
例えばアポロが月の間を往復してきましたが、
どのような航法を実施するのでしょうか？
なんせ目的地が動いているし、地球を基準点にしても
それも動いているし・・・。
くれくれ君になってしまうのですが、
どなたかご存じの方、ご教授お願いします。

>>93
慣性航法などの自藏航法です。

航空機の慣性航法装置はアポロ計画の技術の民間転用

　　　 (⌒V⌒)
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　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

>>93
「ＩＮＳ」と表現したほうが、一般になじみがありますかね。

色々とご教授ありがとうございました。もう一つ疑問なのですが、
ＩＮＳ航法で飛行するとして、自機位置の確認のために
チャートみたいなものはあるのでしょうか？
船舶とか飛行機とかの航法とはまったく違うみたいですね。

位置の表現法は具体的に知りませんが、特定の基準点を元にした三次元の
座標での表現をされているのでしょう。
　チャートについては、地球〜月の間を表す地図は無意味でしょう。何も無いのですから。
地球や月の地図については、それぞれの緯度経度を元にしたものが利用できます。

>99
＞地球〜月の間を表す地図
私もあまり詳しくないですが、人工衛星の飛行していた座標はプロットされていたかもしれませんね。
アポロの時代はそんなに数は多くなかったらから不要だったかもしれませんが、
最近では考慮しないと衝突してしまいそうですよね。

むかし、アポロが月面に残してきた機材を回収して大儲けだって、ガレージでロケットこしらえるオヤジの映画みたな。

アポロ船内の映像なんかみるとアストロノーツが六文儀もってるシーンがあるね。

地球上の任意の二地点間大圏コースを直線に表示するような地図ソフト無いかな。

　

そういえば、先日ヤフオクに六分儀と称して三悍分度器らしき品が
出ていたのには笑った。いまどき用途は無さそうだが。
なんかそこそこ安く落ちたらしいけど、誰か見た人いる？

>>103 あるよ。ググれ。

dat堕ち防止上げ

あぼーん

船員が書き込むスレッドでは、ここが一番まとものようです。
しばらく書き込みがないようですが、航法では話がなかなか続きませんね。
船舶の場合、その航路は専ら二等航海士が立案し、船長が裁可し決定します。
季節による海流の変化や、潮流、予定航路上の船舶の輻輳度等を勘案し計画します。
航空機の場合は、他国の領空を飛行するわけですが、これは航路権をもらう？時に申請して認可されている事とおもいます。
では、この航路は誰が決めるのでしょうか？
経験豊富な機長でしょうか？
又、航路管制上、著名な物標或いは緯度、経度の通過予定時刻ETAを管制官に通知しなければならないと思いますが、これの許容誤差は幾らくらいでしょうか？
貨物、旅客の重量が予定よりも多かったり少なかったりすると思います。
その場合、スピードにも相当影響すると愚考するのですが？

又、貨物の積みつけは何方が担当でしょうか？
重心の取り方によっては、機体の姿勢にも相当の影響があると思います。
船舶では、荷役は一等航海士が担当です。
腹いっぱい積んで帰ってくればいいような船でも、そこがなかなか・・・。
港の入出港喫水に制限があったり、入港地にいたる間に浅喫水となる海峡があったりと、いろいろややこしいです。
特に、出港喫水は満載喫水一杯まで積まないと、会社の損になりますから１センチの誤差もなく、ピッタリ満載にしなければなりません。
その上、入港喫水も厳しいと、燃料、清水の予想消費量等の計算も自然シビアになります。
一トンでも多く積む為に、飲料水を捨てますので、入港が遅れると冷や汗です。

>>109
民間輸送機(旅客機、貨物機)の前提でお話します。
前半の問について・・
　コースや高度、速度などの計画は、出発前の段階では操縦士と地上運航管理者にて
協議の上、最終的に機長が最終決定を行い、飛行計画を航空局に提出します。
管制機関ではその計画を元に、飛行計画に対する許可を出発前に発出します。
勿論、計画通りの許可がでるとは限りません。その場合、その許可を受け入れるか、
希望通りの許可がとれるまで出発を見合わせるかは、機長の判断となります。
　運航開始後のコースや高度、速度などは操縦担当者(副操縦士の場合もあります)が
判断しますが、最終決定の権限や責任は機長にあります。(管制の許可が必要ですが)
管制機関から管制上の都合で指示をうける場合もあります。
　雲や気流、他機との距離調整、到着時間の調整、燃料管理・・　もろもろの理由で
飛行計画通りに飛行できることは、まずありません。変更の連続です。
　他国の管理空域を飛行する場合は当然、その国に予め申請し許可を受けています。

>>109
特定の地点の通過予定時刻は、レーダーを利用しての管制をうけている場合は
省略できるのが通常ですが、レーダーの利用できない洋上飛行などでは必要です。
通報した予定が３分よりずれると判断した場合は修正が必要です。
重量の影響は性能に大きく影響します。しかし、巡航速度に関してだけならば
マッハ数など空力的な速度制限など他に制約が多く、対気速度の利用可能範囲が
もともと少ないため、通過予定時刻としての波及は結果的には目立ちません。
船にとっての海流もそうでしょうが、冬場では２００ノットを超えることもある
風の影響の方が顕著に現れます。

>>109
ご推察通り、飛行機も重量や重心位置の管理はとてもシビアです。
一般の人のイメージとは比べモノにならないほど性能に影響します。
　例えば重心位置・・　全長５０ｍを超える旅客機でも、操縦可能な重心位置の巾は
ほんの２〜３ｍです。上空で人がトイレなどで移動したりしてもその範囲に収まるように、
また計算の誤差のリスクも勘案して、更に狭い範囲に重心位置を調整します。
　重量も、機体の強度からの制限(離陸時,着陸時,燃料を除いた重量制限など)や、
飛行性能からの制限(滑走路の長さや滑りやすさ、風,気温、障害物、ブレーキ温度・・)
いろいろとあり、すべてクリアーする必要があります。
　出発前の段階においては、旅客や貨物、燃料などの各担当者からの情報を
運航管理者がとりまとめ計算して、運航乗務員に連絡し、その内容を確認して
最終的に機長が承認してから出発します。