★★機材統一！？？★★

1 ：NASAしさん：02/10/28 19:52

ANAが777-300を5機、767-300ERを9機新規発注して、
747SR8機、LR2機、767-200を8機、A321の7機を
置きかえると発表がありました。
単純計算だと、25機を14機に圧縮できることになり、
機材統一はかなりメリットがある事になります。

そこで航空業界の機材統一について語ってください。

2 ：NASAしさん：02/10/29 00:31

ちとage

3 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 00:39

随分昔の話題を持ち出してきたな。
俺が注目したのは、Ｂ７６７－３００ＥＲを国内線で使うように解釈できる
プレスリリースだが、どうよ？
座席配置２８８席とあり、Ｂ７６７－２００とＡ３２１のリプレースと書い
てあったからそう思ったんだけど。
もしそうなら、新造９機をニュースタイルの内装で国際線に導入して、現在
使用中の旧内装Ｂ７６７－３００ＥＲを国内線に転用して欲しい。

4 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 00:45

ＮＨの場合、機材統一もいいが、内装統一もして欲しい。
特にＣクラス、機種や路線による差が激しすぎ！！

5 ：NASAしさん：02/10/29 00:48

>>４
特に初期型の767-300ERのCはひどいな。
80年代じゃねえんだぞと言いたい。
せめて玉突きで国際に新しい2-Ⅰ-2でCをいれて、
国内に回すなりしてほしい。

6 ：NASAしさん：02/10/29 00:55

所でANAグループは、ANKも含めれば、
737-400、737-500を保有しているが、
いずれエアバスにおきかえられるんだろうか？？？
俺はまだ噂きかないが、、、

7 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 01:04

>>6
Ｂ３５は大半が自社発注でまだ機齢も若いから置き換えの可能性はあまりないんじゃないか。
Ａ３２０とＢ３４はサイズが重複するが、これは八丈島空港の滑走路の条件によってやむなく
導入したというような気がするがどうよ。　　　　　

8 ：NASAしさん：02/10/29 01:18

B３４はそうかもな。
例えばB35ならA319が対応するだろうが、
乗務資格の統一の威力はどんなもんだろう。
A321と違って必要とされる機数も21機と多いし、
エンジンも同系列のCFM56が選べるだろう。

9 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 01:26

Ｂ３５導入にあたってもＡ３１９導入は多分に検討されただろうが、これまでＢ３２
を運航してきたノウハウ、石垣空港などの滑走路の条件、Ａ３１９の場合はバルクで
はなくコンテナ搭載となるためハイリフトなどの新規投資が必要（オールバルク仕様
も可能なようだが）、導入当時はＡ３２０こそ運航していたもののＮＨから全機移管
移管と話が無かった、なんていう理由が思いついたけどどう？

10 ：NASAしさん：02/10/29 01:29

かもな、ってことはANKに移管されるようになったから、
今後はありえるかもな。
ところでB35が入り出したのは何時頃からか
知ってたら教えてくれ。初歩的で済まん。

11 ：9：02/10/29 01:35

Ｂ３５の初号機の機体登録日は１９９６年９月。
因みにＡ３２０は１９９１年１月。
俺はＢ３５導入のニュースをリアルタイムでみたが、どうしてＡ３１９にしなかった
のか幼心に疑問に思ったんだけど、今から思えば>>9みたいな理由を思いつく。

12 ：NASAしさん：02/10/29 01:39

済まん。
にしてもタイミングが悪いな。
もう少しまてば737-600などに出来ただろうに。

13 ：9：02/10/29 01:43

それも確かにそうだ。
生産中止になってしまったから、中古機を買い漁るようなことになってしまったし。
Ｂ３２の老朽化の状況を考えるとほんの数年とはいえ待てなかったのか、と今一瞬考
えたけど、２年前くらいまでは飛んでいたからそういうわけでも無さそう。

14 ：NASAしさん：02/10/29 01:46

もしかしたら、アメリカ政府が
あの手この手で圧力をかけてきたのかな。
彼らのしそうなことだし、日本政府は断りきれないだろう。
96年に導入なら、その前から計画があっただろうし、
まだ値下げ競争も激しくなく、
バブリーに二つの航空会社を使うことを了承したのだろうか。

15 ：9：02/10/29 01:57

アメリカからの圧力ということも十分考えられるかもしれないね。
しかし、ＡＮＫ以外にもＡ３２とＢ３５を併用している会社がある
けど、どういう棲み分けになっているんだろう？
ＵＡはＢ３３は小需要短距離、Ａ３２は小需要長距離みたいになっ
てるようだけど。
ＬＨとかＯＺとかイマイチ併用の理由が見当たらない。

16 ：NASAしさん：02/10/29 02:01

話しをJALにふって、
どーせJALもリストラで機材統一するだろうけど、
対象になりそうな767とA300、A300-600R、B777って
どうよ。

17 ：NASAしさん：02/10/29 02:03

15>>
労使の関係かもな。
パイロットや整備など、派閥争いも激しいだろうし。
もしかしたら両方買ったほうが、
値切りまくれるのかもな。

18 ：9：02/10/29 02:09

>>17
結局は政府の圧力とか労使の問題とか、公に出来ない部分で決定されているんだろうな。

>>16
その話題は専用スレで結構盛り上がってるよ。
勿論ここでしても構わないと思うが俺は>>1じゃないからきめられん。

19 ：17：02/10/29 02:13

俺が>>１さ。そのつもりで立てたんだが、、、

個人的には777の室内の圧迫感のなさが気にっている。
荷物棚が丸いのが決め手だな。

20 ：9：02/10/29 02:22

>>17
時間が時間だけに殆ど>>1さんと俺しかいないみたいだけど、
俺もＢ７７７の内装はかなり好き！！
ＮＨの新内装Ｂ７６７もＢ７７７ルックだけど、これまでの
Ｂ７６７と比べて格段に雰囲気が明るくなってるような。

21 ：9：02/10/29 02:29

ＮＨはＢ７６７－２００とＡ３２１を売却すると、Ｂ７６７－３００から
Ａ３２０の間を埋める手ごろな機材がなくなるが、それでいいのだろうか？
Ａ３２１は当初はＢ７６７－２００の置き換えが目的だった筈だし、その置
き換え機材も同時にアボーンするということはこのクラスの機材はＮＨにと
ってはあまり都合が良くないサイズなのかな？
という疑問を呈した上で今夜はこの辺で。

22 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 03:22

ある程度の将来、A3Rは貨物機に転用。ＪＡＬカーゴに移管。てのはないかな？

23 ：17：02/10/29 04:00

>>22
それが上手いかもしれない。
成田のBランつかえるし、747と同じコンテナ使えるし、
にしても、JASの新規発注分のA300-600Rは中と半端
だよな。

24 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 04:10

３２１は導入したくて導入したわけではないからなあ・・・。
７６２の置き換えなんて考えてたんだろうか？

最終的にＮＨ本体は７６３を最小機材としたいんでないの？
これ未満は系列にまかせるという事で。

25 ：17：02/10/29 04:17

>>24
すまんがA321を導入したくてしたわけではないとは、
どういうことだ？？初耳だが、、、、
ただ、不思議なのは、なぜ320とはエンジンの違うIAE
にしたかってこと。
日本企業が開発に荷担したからことわれなかったのか？
今はCMF56シリーズも321用にあるし、
要求すれば当時からできただろうに。
このあたりのいきさつを知っている人いるか？？

26 ：NASAしさん：02/10/29 04:19

>>24
系列にまかせても、
機材購入は、一括して考えるだろう。
減に320も767も共有機材が多いし、

27 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 04:20

>>17
A340をキャンセルした代償としてA321を買わされたんだよ。
ＡＮＡとしては計画外の機体だし、実際の運航面でもうまく軌道にのらず
早々に手放す事になった。

28 ：17：02/10/29 04:30

そうだったのか、
いまどき不思議な話しだな。
まあ、A340よりはいいだろうけど。

にしても機材統合は、コンチでも将来は4機種にするとか、
アメリカンでも進めるとか言っているけど、
絞りすぎて対応できるのか。

29 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 07:02

>>24
正解。
A320は、今後すべてANKに移管。
ANAは国際線と幹線のエアラインに変わる計画。

30 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 07:05

>>30
別にいいけど、機材統合などの合理化の
メリットを乗客にサービスやコストで還元してほしいよな。
乗務員の人件費が下げられない付けを乗客に押し付けるのだけは
やめてほしい。

31 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 07:30

>>30
自問自答

32 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 07:35

>>31
！？？？

33 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 15:35

age

34 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 19:24

mataage

35 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 20:38

>>25

売るときのことを考えて、
その頃には人気になっていたIAE製にしたのよ。

A320買う頃にもIAEのV25はあったけど、
あの頃はまだV25出たばっかりで
信頼性を疑って採用に二の足を踏んだのさ！

先日、あなの担当者に謝られたよ。

36 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 20:44

>>35

>>先日、あなの担当者に謝られたよ。
？？？どーゆーことだ。

37 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 20:51

JJで機材統合するなら、多くの種類が中と半端にあるMDシリーズはどうするよ。
JALの737-400も含めれば、あれほどの無駄はないだろう。

38 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 20:59

>>37
今後数年間は現状維持だろうな。
ただ、運航路線別とかベース別にまとめられる可能性はあるかもしれないが。
ＭＤ８１の置き換え時期に差し掛かった頃に統一に向けた動きがあるのでは？
石垣空港が新規で造られるようだが、その完成時期、また本当に建設されるの
かどうか（最近の公共工事見直しでどう転ぶか不透明）ということによってＡ
３２０シリーズが検討するべき機種として含まれるかどうかが決まるのでは。
たった１つの空港のせいでと思うかもしれないが年間利用者数は下手な第２種
空港よりも多いし、便数も多いのでなかなか侮れないだろう。

39 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:17

新石垣空港が完成したら767-300が就航するらしい。

http://www.pref.okinawa.jp/shin-ishigaki/4-yaeyama/sin-kuukou.html

40 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:21

>>38
石垣は、1500の滑走路に737-400のペイロードを制限して
乗り入れているが、同じ事がA320にはできないのか？？
例えばA319はどうだ。まとまった数ならそのバージョンも
作れそうだけど、、、、

41 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:24

>>40
A380は、どうせ他社との競合で導入せざるを得ないから、
これ次第ではA319やA320を導入する価値があるぞ。
何しろA320以降のエアバスは、コックピットが共通だから、
ほとんど同じ資格で乗れるらしい。

42 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:27

>>39
なるほど、これなら無理もなく出来そうだな。
ところで以前の計画では、珊瑚をぶちぬいての海上計画ではなかったか。
反対の嵐だったが、いつすりかわったんだ。

43 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:28

>>40
俺は技術的な点は素人なので勝手な想像をしてみるが、Ａ３１９にすると座席数が
減少するからもし仮に乗り入れ可能であっても営業的にはきついかも。
Ａ３２０がＢ３４と同様に重量制限して乗り入れ可能かどうかだが、ＡＮＫがＡ３
２０ではなくＢ３５で就航していることなどから勝手に判断すると不可能なのかも
しれない。或いはもし可能であっても大幅に重量制限をしなければならなくなり、
採算に乗らないとか。

44 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:30

>>39の通りすんなり空港建設がなされればＡ３２０シリーズの導入を躊躇する
大きな理由が１つ取り除かれるな。

45 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:34

>>42
詳しくはここを見るべし。

http://www.pref.okinawa.jp/shin-ishigaki/

46 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:34

>>40
現在のJJのMDシリーズや、737-400を足すと、
だいたい71機くらい？？？
これはかなりの数だぞ。
ANAグループのA320と737の合計と同じ位。
ANAの737-500の置き換えも考慮して、
共同で1500着陸対応型を発注すれば、可能性もあるのでは。

47 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:39

>>45
サンキュー
なるほどな。これなら新空港は必要だろうな。
まあ、貨物や需要考えても、767以上になるだろうな。
2000になったら当面A300やA300-600Rを使うことも考えられるぞ。

48 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:43

ボーイングは737-600以降の737を、
共通性重視と、価格の安さから、従来型にしたけど、
A320シリーズのようなフライ、バイ、ワイアの方が、
かなり整備が、コストも含めて楽らしいな。

49 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 21:53

>>48
でもＡ３２０シリーズを導入する際に生じる新規投資コストを考えるとどうなんだろう？

50 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 22:00

737-400と、737-600以降の737ってどの程度の共通性があるんだ。
内装は荷棚も含めて違うし、コックピットや主翼も違う。
それに737-400は製造中止で、中古を買いあさるにしても数が多すぎるし。

51 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 22:02

というよりも、ボーイングのフライバイワイヤー採用機種って、
７７７だけじゃなかったの？
あとはいくらグラスコックピットにバキューム式の便所、客室内の最新の
娯楽システム等を搭載したとしても従来からのワイヤー式だったと思った。

52 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 22:04

>>50
確かにどれほどの共通性があるか俺も知りたい。
グランドハンドリングをした経験から言わせてもらうと、恐らくそういう面では
殆ど変化が無いように思う。駐機場への誘導、トーイング、床下貨物搭載など。
こういったグランドハンドリングを変更するコストがどれ位になるかはわからな
いがもし比較的長期に渡って機材の変更が行われる場合はＢ７３７の方がいいか
も。

53 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 22:13

>>51
その通り、777だけが正解。
まあ、グラスコックピットにして、ぱっとみではわからないが。

54 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 22:16

>>52
777のように全日空と予備部品や整備を共同にするのはどうだ。
両社とも単独でやるよりも100億ずつ安くなったらしいぞ。
このクラスの機体の必要規模も、双方70機強だから、
どちらかが不利になることはないだろうし。

55 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 22:21

今後エアバス機を導入するかによっても決まると思う。
A300やA300-600Rの後継にA330を入れるとか。
これってJAS単独の時代には却下されたけど、
他にもA380や、A320との絡みで考えれば結構あるかも。
なにしろコックピットが共通で、乗員資格も共通なのが大きい。
ボーイングはそれぞれ似ているけど、共通化はされておらず、
結構コストもかさむだろう。

56 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 22:57

今　世界経営者会議とかでエアバスの上級副社長が来日中。
エアーニッポンの737更新機　いよいよ決定？

57 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/29 23:14

>>56
＞エアーニッポンの737更新機　いよいよ決定？
えっまだまだ飛べるしょ、737-500はまだ導入してからまだ十年もたってなかとYO（中古機を除く）

58 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 00:04

>>57
まじで、A380とかではなくて？？

59 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 00:07

>>50
>>52

３００～５００と６００～のコクピットですが、だいぶ違います。

しかし、計器の表示などは旧タイプ同様に切り替え可能だそうで、移行は非常に容易だとのこと。

60 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 00:08

>>57
400じゃない500は短小過ぎて、運行経費かかりすぎ、、、

61 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 00:10

>>56-57
A320で統一っていうのが現実的だと思われ。
いずれNHから大量のA320が移管されるだろうから機種統一でコストダウン。

62 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 00:10

>>59
でもすごいよな。
A320とA380がほぼ共通資格で常務できたら。

63 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 00:25

>>61
そこにJJも連合して、コスト削減っててはないか？？777のように。

64 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 00:49

>>59
せーび面では別物らしい。
見た目だけ同じだとさ？？

65 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 01:26

age

66 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 02:57

age

67 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 12:41

age

68 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 19:02

777-200と、777-300って、同一機材であるように
導入が進められているし、今後も導入されるらしいが、
どの程度共通性があるの？？

69 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 19:18

基本的には長さが違うだけ。
数年後にＪＬやＮＨにＢ７７７－３００ＥＲやＢ７７７－２００ＬＲが導入されると
エンジンメーカーが異なるから現有機とは整備の面で大きな違いは出てくるだろうな。
現有機はＰＷで新型機はＧＥだから。
今から思えば現有Ｂ７７７もＧＥで導入すればよかったと思っているかも。
ＪＬもＮＨもＢ７４７－４００ではＧＥを採用しているからその流れで。
Ｂ７７７でＰＷを導入したのは何故か知っている人いる？
ＰＷの方が性能が良くて安かった、Ｂ４４のＧＥエンジンとＢ７７７のＧＥエンジンは
互換性が無くて同一メーカーにこだわってもコストが削減できるわけではなかった、等。

70 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 19:28

>>69
ふーーん、そうなのか。
でも、将来を見越して、777を大量に導入することはわかっていたはずだから、
もしかしたら、思っているより777に関してはエンジンの違いがないのかな。
つまりPWを安く導入できるだけで、エンジンの違い分がペイできるのかな？

71 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 19:47

>>70
というよりも、Ｂ７７７－２００ＬＲやＢ７７７－３００ＥＲは開発計画こそ
結構前からあったものの、エンジンメーカーがどこになるかとかそういう細か
いことは決まっていなかったと思われ。ＮＨやＪＬもこれらの長距離型のエン
ジンがＧＥ１社のみになるということまでは予想していなかったのでは。
しかも、それ以上に重要なのは、Ｂ７７７導入当初はＪＬもＮＨも長距離国際
線にＢ７７７を導入する気が無かったからそんなところまで気が回らなかった
のかもしれない。ＪＬはＭＤ１１、ＮＨはＡ３４０を発注していた。

72 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 20:05

>>71
それなら今後はJJの777にも、場合によっては売却もありえるかもな。
777-200なら、JALのはPW4077、JASのはPW4074だから、どちらかにするかも。
もっともANAは国内用にはPW4074、国際用にはPW4077を使い分けているので、
あまり違いはなく、コスト負担にはならないのかもしれないが？
このへんよくわからん。

73 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 20:28

後からエンジンだけ換装というわけにはいかないの？７７７。
エンジンと制御システムの一部を交換すれば良さそうに思われるのだが。

74 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 20:29

>>71
B777-200のPW4074、PW4077と
B777-200ER、B777-300に採用が多いPW4090は
ほとんど、構造が同じだからたいしたコスト負
担にはならない

75 ：74：02/10/30 20:30

74の>>71は>>72の間違い

76 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 20:39

>>74
そうそう、ただ推力が違うだけだもんね。

>>73
同一会社同士の換装なら簡単だろうが（ＰＷ４０７４からＰＷ４０９０みたいな）、
他社エンジンへの換装はどうだろうか？（ＰＷからＧＥへみたいな）。
ＮＨの場合だと、国際線運用に就いていたＢ７４７ＳＲが推力向上の為に換装したと
いう事例があるね（ＧＥエンジン同士）

77 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 21:58

JALは777-200ERをわざわざGE90にしたけど、ANAのERは300と同じPW4090．
ってことは、JLは今発表されている以上に大量にGE777を増やすつもりかな。
例えば、リゾッチャ用の747-200Bの１１機や、747-300の13機などを
大量に？？

78 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 22:11

>>76
今回のJALの777-200ERには、GE90が搭載されたけど、
開発中の777-300ERにはGPアライアンスのエンジンが搭載されるとか。
GPアライアンスって、GEとPWの共同作業だろうけど、
従来のPWエンジンとGEエンジンとの互換性はどうなるの？？
もしかして全く別物？あるいはPW：GE＝６：４てなかんじとか？

79 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 22:13

JLの場合は国内線（羽田ベース）をPW4000、国際線（成田ベース）をGE90にするのでは。
あと、早めにGE90機材導入しておいて、777-300ER導入時に最初から180分ETOPS適用
できるようにしておくという意味もあるかも。

80 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 22:15

ＪＡＬの国際線用Ｂ７７７って－２００ＬＲじゃなくて－２００ＥＲだったんだ。
それは知らなかった。
それは今後導入される－３００ＥＲとかと互換性を持たせるためなんだろうな。
>>71のように－２００ＬＲと－３００ＥＲはＧＥのみ搭載可能だからな。
ただ、それがＧＰアライアンスだったかどうかは記憶が曖昧。
>>78さん、詳細頼む！

81 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 22:22

>>78
777-300ERのエンジンGE90-115Bだよ。

>>80
どちらかというと、-300ERは-200LRの方が互換性ある（主翼周りとか）。
JLの場合は-200LRだとMD-11やDC-10の退役に間に合わないことと、
JLにとってはオーバースペック気味だから-200ER導入した。

82 ：80：02/10/30 22:38

>>81
情報サンクス！
やはり俺の記憶違いではなかったみたいだ。
Ｂ７７７－２００ＬＲと－３００ＥＲは同時開発だから互換性は高いよね。
主翼とか、乗員のレストスペースとか。
恐らく現行モデルも随時設計変更されていくとは思うけど。

ＪＬは確か－３００ＥＲも発注している筈だが、国際線運航機材はＧＥエンジン
にするのか。
最近発注した国内線向けＢ７７７－３００のエンジンがどのメーカーになるかに
よってＪＪ連合のＢ７７７エンジンの動向が決まるだろう。
この－３００がＰＷなら、国内用と国際用でエンジン棲み分け。
ＧＥなら最終的には国内用もＧＥに統一。

83 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:00

>>82
JALが国内向けに777-300を発注したの？最近？
ANAじゃなくて？初耳なんだけど？情報求む。

84 ：82：02/10/30 23:05

>>83
本当の話だが、どこで読んだのか忘れた。
今ソース探してます。

85 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:05

>>83
ここを見るべし。
http://www.news.jal.co.jp/JAL_NEWS.ns4/3f0c671aa08aadb8492564180033e126/e9b961d5c678bed849256c4000283c81?OpenDocument

86 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:06

GPアライアンスってA380のはなしなのでは？

87 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:06

>>83
これで、DOMの在来が引退。

88 ：82じゃないよ：02/10/30 23:06

>>83
ほい
http://www.news.jal.co.jp/JAL_NEWS.ns4/3f0c671aa08aadb8492564180033e126/e9b961d5c678bed849256c4000283c81?OpenDocument

89 ：82じゃないよ：02/10/30 23:07

あ、遅かったね、重複しつれい～

90 ：82：02/10/30 23:08

>>85,>>88
サンクス！
俺は今日立ち読みしたの月刊エアラインで知ったんでした。

91 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:09

7A積んだSUD（8170,76）なんてどうすんだろ？
フレイターにしたって使い勝手悪いし、好き好んで買ってくれるトコ
もなさそうだ。

92 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:11

>>85
どうも！！
これだと新規に導入される国内向け777-300は、エンジンは
PW4090で、今ある5機と同じだね。
HNDベースがPW、NRTベースがGEで住み分けるようだな。

93 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:12

>>82

今後、ジャルの買う７７７用エンジンはＧＥ９０だよ！

ただ、だからといって手持ちのＰＷ４０００をすぐには手放さないさ。
整備問題は「ある方法」で既に手を回してますのでご心配なく。

なぜ、あの時国内３社がＰＷを選定したかは、
上のＡ３２０用にあながＣＦＭを選定したのと同じで、
ＧＥ９０は当時あまりに初物だったため。

ファンがプラスチックはやはり心配だったかな？

また、初物だから当然同クラスのエンジンではシェアが低かったため
ジャルは７７７を売るときに値が下がってしまうと考えたため。

しかし、そうやって横目で見ていたＧＥ９０は性能もダントツだし、
信頼性もどうやら良さそうときた。

しかも、新７７７はＧＥ９０独占となり、
とうとうジャルも採用することになったのさ。

なぜ独占か？

ＧＥはボーイングよりお金持ちだからさ！

94 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:14

ちゃんと搭載エンジンも記載されていたね。
ということはやっぱり国内と国際でエンジン棲み分けだわな。
内装がどうなるかはわからんが、ＪＤ発注のＢ７７７も生き残
り決定だな。

95 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:14

>>91
本当に世界でも2機だけの珍種だもんな。
でも300と同じJT9Dシリーズだから、
カンソウできるかもな？
それにしてもまだ機年齢わかいだろう？

96 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:17

>>93
プレスリリース読め。

97 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:18

>>94
めでたいな！
何処かの板で見たけど、JASのTVつきのシートを
国際線用の機材に飛ばすってのもありかもな。
でも、JASの777-200のスーパーシートは捨てがたい、、、

98 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:20

>>96

だから、「今後」だよ！

99 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:21

>>97
レインボーは、プレミアムエコノミー行きか？
でもすべてのシートにレッグレストをつけてほしいよな。

100 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:24

>>93
それは国内線用機材も今後発注する場合はＧＥになるということか？

101 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:25

>>96
この発表だと、当分JALの777-300は、
穴みたいに3-4-3にはしないみたいだな。

102 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:26

>>99
レインボーシート云々よりも、国際線に廻すとしたらギャレーの増設など
大改造が必要だ罠。

103 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:26

どうせならJLは思い切って現在所有している747-400シリーズを全機ボーイング社
に有利な条件で下取りに出してその分を一度に777-200ERと777-300ERに入れ替えて
しまったほうが得策なのでは？
747-400の中古はもうSQあたりのものが出回っているみたいだしUAなんかも持て余
しているし、それに外国他社に発注済みのA380が引き渡されれば747-400の中古は
大量放出され、価格の暴落は避けられそうにないから、今のうちが良いかも。
747-400D（日本国内仕様）も777(200&300)の国内線仕様と入れ替えて、一部は
JL Cargoで747-400Fに改造し、残りはボーイングを経由して外国のフレイター
に売却。

>>91 >>95
JL Cargoで貨物機に改修して再利用するか、それが不可ならアメリカの砂漠で
野ざらしスクラップだろう。

104 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:28

>>100
おれはありえないと思うぞ？
今の発注分もふくめればJJでは国内にすでに19機ものPWを
かかえてることになる。将来国際に飛ばすならともかく。

105 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:30

>>103 なんてことをやったら７４７そのものが製造打ち切りに
なってしまう。

106 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:30

>>102
だからシートだけ飛ばすんだよ。これなら国内も、
旧JLとJDのギャレーの多少の違いはあっても、
ほぼ統一できるだろう。

107 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:34

>>104
俺もありえないと思うが、>>93が断言してるから問いただしたまでだよ。
しかし、今回発注したＢ７７７－３００が納入されれば国内線の旧型機置
き換えは一段落するだろうな。

108 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:36

>>103-105
まだ処遇がきまっていない在来型747が24機ある。
これだけでもかなりの数だけど。
747-400は33機、747-400Dは8機で、
全部合わせて、65機にもなる。
恐ろしい数だな。歴史に残るぞ！！

109 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:37

>>104

うん、ＪＡＬと言えばＰＷだよね。
でも、あの機材更新のプレスリリースでは
４００ＦはＧＥ製だね。
４００ＦはＰＷ製もあるのに。
もしかして、ＪＡＬ内で整備するやつはＰＷ、
整備を外注するものはＧＥと言うことかな？
リストラ、つまりいつまでも社内整備には拘れないのかも。

110 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:39

>>109
Ｂ７４７－４００ＦがＧＥなのは旅客型－４００がＧＥだからというのが
順当な理由だろう。

111 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:43

>>108
ところで、JASのA300やA300-600Rは、新規置き換えぶんの3機を考えても、
だいたい36機ぐらいになるぞ。
JD時代にラインに無理を言ってまでもA300-600Rを3機導入したけど、
これはJALとの統合は少しも考慮されてないと思う。
JDの自主再建をポシャらせたのは９．１１のテロだと言われるし。
これらを767と777で置きかえることが当然考えられると思うが、
大量発注するなら、これもあわせてもいいのでは？

112 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/30 23:47

>>109-110
これは110が○だろう。
JALの747-400は747-400Dも含めてすべてエンジンは
GEのCF6-80C2B1Fで、新規導入の747-400Fも同じだ。
こちらはきれいに統一されてるな。

113 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:00

ＧＥ９０はでかすぎです。
エンジン状態では国内だとトラックからはみ出てしまうので
輸送はばらさなければならないそうです。
ＪＡＬの整備工場内でも通れないところがあったりして。

114 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:01

JASのA300-600R3機は、統合前に発注されたモノですが、何か。
JD時代って、現在もJASはありますが、何か。

115 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:02

ラインに無理って、確かUPSの追加発注に乗っかったような

116 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:04

>>114
このスレいい雰囲気だったのに。
そういう言い方しない方がいいよ。

117 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:05

>>114-115
だからそのとおりだよ。
でもJJになってから、追加発注の噂を聞かないってことは、
やっぱり767、777に置きかえられる。

118 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:08

>>117
A330をエアバスは進めるらしいけど、
777と比べると見劣りするよな。
エンジン違うし、あれはA340と共通設計にしすぎて、
A330の双発にしては主翼が重いって聞いたことがあるぞ。

119 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:10

>>113
ならやっぱり国内は今後もPWだろうな。
わざわざ羽田の整備を改修するのも大変だし。

120 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:10

こうやって見てると、
旅客機ってのは発注から運用まで期間が長いから、
機体もエンジンも機材統一ってなかなか大変だね。

121 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:12

>>120
そうすると747-400や400Dのエンジン一本化は奇跡だね。
JALの在来型はいまあるのだけでも5本はあるのに。

122 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:13

>>118

逆です。

Ａ３４０が４発にしては主翼が重いのです。

123 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:21

>>122
？？？それならA330は優良機なのか？
何か共通に開発したために中と半端になって問題ありときいたが、、、

124 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:24

>>122
素朴な質問。ANAが340を発注して、キャンセルしたのって何時頃。
やっぱりA320との絡みがあったの？？
このスレでA340のキャンセルのかわりにA321を買わされたと
言っていた人がいたけど、A340のキャンセル発表って最近じゃなかった？

125 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:27

自分で言うのもなんだが目から鱗かもしれない
ＡＮＫはＢ７３７－５００をＡ３１９に装喚した方が効率的なのではないか・・
操縦資格とかエンジンとか整備とか
ＡＮＡの３２０とかなりな部分共通化できるだろう

126 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:30

>>125
それは誰かがこのスレで言っていたが、乗り入れが困難な空港があるから
厳しかったような。

127 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:31

貨物のハンドリングなども理由に

128 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:33

>>125
おれもそう思うよ。
以前のログにもあったけど、どうせA380を入れるなら、
コックピットもほぼ共通で、共通の常務資格でのれるらしいし。
でも石垣の問題とか、採算性の問題（A319は小さすぎる？）とかが
あるらしい。ちょっとログを見てみてくれよ。

129 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:34

>>123

中途半端は中途半端です。

Ａ３３０の問題は、
あのままの主翼では柔らかすぎてあれより大きく重いエンジンを搭載できない点です。
つまり、７７７用エンジンは使えません。

主翼を改修すれば７７７用エンジンも使えますが、
ＥＴＯＰＳで４発エンジンの７７７に対してのＡ３４０の利点を強調しているエアバスは
Ａ３３０に７７７用エンジンを搭載してしまっては、
Ａ３４０の意味が無くなっていまいますよね。

130 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:37

>>128
>>125はＡＮＫの話をしているんだよ。
あなたが言っているのはＪＬグループだろ？

131 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:37

>>129
じゃ、A330にA300やA300-600Rを置きかえるのはポシャだね。
やっぱり767か777かな。
ログを見ると747などを思いきって置き換えたら、100機近くを
大量に導入することがあるかもしれないね。
すごく歴史的なことだ。

132 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:39

>>131
今後の需要動向予測次第だろうがＡ３００クラスの機材をＢ７４７クラスに
大型化するのはちょっと大きすぎないか？
大きくするにしてもＢ７７７クラスまでだろう、代替機という扱いであれば。

133 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:41

>>130
いいや、この件はANAグループに関してだよ。
まあ、JALグループもMDシリーズや737-400の置き換えで、
同じ事を考える事になるとおもうけど。
確かログでもANAグループとJALグループの両方のことが
言われていたと思うけど。

134 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:43

>>124
A340を最初に発注したのは10年以上前だったと思う。
10年以上も発注かけたままの状態が放置されるとは考えにくい。
交渉の過程でA321を導入する羽目になったということではないのか？

135 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:43

>>132
説明が足りなかったか？そのつもりだけど。
747に関してはログで、在来型の処遇の話しや、
思いきって再販率が高いうちに747-400を全て売却して、
777にしたらといったことがあったから書いたんだけど。

136 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:43

>>133
ＮＨグループは社長がＡ３８０導入は無いと話していたから、Ａ３８０との
共通化を根拠をするのはあまりよくない。
Ａ３２０を導入している以上、Ａ３１９にすればいいだろうがガイシュツの
通り諸問題があるからＡ３１９ではなくＢ３５を導入したんだろうな。

137 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:45

>>134
情報どーも！

138 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:45

>>135
了解

139 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:50

>>136
いま表向きはないと言っていても、他社次第では、
しぶしぶあるかもしれないよ。多分社内では検討していると思う。
ログにもあるけど、仮に着陸制限その他の問題が現状ではあっても、
>>46のようにANAの737-500と、JALのMDシリーズや737-400を合わせれば、
100機強になり、この条件に見合ったバージョンを共同発注というのも
あるのでは？？

140 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:52

運航コストの面では737NGが有利であるので。
737-700導入もあるかと思うが。737-600はコストパフォーマンスがよろしくないので無いと思われる。

141 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:57

>>139
メキシコの要請で造られたＤＣ－１０－１５みたいなやつを造ってもらうのか。
それも無い話ではないだろうが、新石垣空港が予定通りに数年以内に完成したりすれ
ばすんなり現行モデルを購入すればいいよね。
石垣以外にＡ３２０シリーズの乗り入れが無理っぽいのはほかにどこがある？
八丈島（滑走路長、気流）、南紀白浜（滑走路長、でも大丈夫そう）、松本（高地）

142 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 00:59

>>141
賛成！そろそろ置き換えを開始しても大丈夫そうだね。

143 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:00

>>141
南紀は大丈夫。Ａ３００クラスが既に就航済み（ＪＡＳチャーター）
松本はスポットの問題もある。ＭＤ８７以上の機体が入れない。

144 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:00

>>139
それと、ＮＨのＡ３８０の導入は社内で何らかの検討がなされている可能性は否定
できないが、Ｂ７４７の路線をＢ７７７やＢ７６７に置き換えてるという傾向が最
近強いので、あなたのいうように外部要因が相当強くないと無理だろうな。

145 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:01

エアバスが好きだという以外に何か積極的な理由があるか？

146 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:03

八丈島は滑走路長だけではなく、空港周辺の気流に対してＡ３２０よりもＢ７３７
の方が安定性が高かった、滑走路末端での方向転換スペースが狭くてＡ３２０は回
転が不可能なこと、みたいなこともＡ３２０が就航できないってエアタリに書いて
あった。

147 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:04

Ａ３８０があまりにもお客に好評で、
シェアが落ちるようなら買うでしょ。

ここは機材統一スレですけど、
個人的にはＡ３８０はぜひ乗ってみたいし。
そのためには国内線にも飛んでくれると、
乗れる確率高くなるんだけど・・・

148 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:07

>>145
ＮＨの場合はＡ３２０を保有しているのでその派生型で統一すれば乗員のやり繰り、
整備、部品管理などあらゆる面でコスト削減効果が生み出せる罠。
ＪＬの場合は特に大きな理由はないだろう。これもこのスレで述べられていることだ
が、恐らくＡ３００シリーズはＢ７６７かＢ７７７に置き換えられる説を唱える人が
多いので、アメリカとＥＵの両方にいい顔しようと思ったら小型機はエアバスにする
ということになるのでは。

149 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:08

A380にはいくつかのタイプが考えられており、現在発注を受け製造に掛からんとしているのは
基本タイプの800とそのフレイター。
その他にも航続距離延長型と長胴型、800席まで可能な短距離型のプランがあるが、何れもまだ具体化していない。
短距離型は構想レベルのようで、日本からの少数機発注だけでは動かないと思ふ。

150 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:10

>>147
他のスレでも色々言われているが、国内線へのＡ３８０の就航の可能性はほぼ０に
近いだろう。現在の国内主要空港の施設（スポットのサイズ、待合室規模）が対応
していないこと、乗降に時間が掛かるため機体稼働時間が大変少なく、座席数増加
による収入増を効率の低さで食い潰してしまうこと、等の説が有力。

151 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:11

>>149

じゃ、せめて国内エアラインが採用してくれないと。
うちは、海外出張は国内エアライン限定なので・・・・

152 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:12

>>151
ＪＬが導入するかどうか微妙、っていうのが現在の状況だろう。

153 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:13

>>148
運用上の利点はわかるが、今日に置いてEUにいい顔ってのが説得力弱いんだよね。

154 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:14

A380の導入に積極的な見解は聞かない。
競合他社がやれば、競走上といった程度。
ただ、もし導入されれば、国際だけでなく、国内にも入れる事になる
らしい。これは乗務員や、整備その他の職員の習熟の為だとか。
ログにもあるけど、A320以降のコックピットや乗員資格はほぼ共通だから、
ANAには有利？あるいはJALもA320と共に可能性あり？

155 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:14

>>151

そうか！
国内エアラインが飛んでいない路線なら
海外エアラインでもＯＫだった。

そこにＡ３８０が飛んでくれれば・・・・
って確率かなり低そう・・・

156 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:18

>>153
俺もＥＵにいい顔という点は根拠に乏しいとは思うが、政治も絡んでくるからな。
個人的にはＢ７３７ＮＧ導入をした方がいいと思うが。
現在Ｂ３４を保有していることだし、順当に考えれば妥当な答えだよね。

157 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:18

>>156
エアバスのホームページにあったけど、
A380の運行の採算分岐点は、結構シートマイルコストが低いので、
現行747-400の採算分岐点の人数のわずか15％増しだって。
これって結構優秀？？？

158 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:21

機材統一を進めたいエアラインにとって、
ソニック・クルーザーなんて人気出てしまったら、とんでもないね。

159 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:22

>>156
B737NGは、従来機と整備面ではあまり互換性がないと聞いたけど？
見た目にも主翼は違うし、室内パネルは違うし、、、、
ログでも見たけど、フライ、バイ、ワイアでないから、
整備コストがかかるって。

160 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:22

>>154
Ａ３８０が国際線に導入されたら国内線にも導入されるという根拠がかなり乏しい
んじゃないの？
慣熟飛行や要因の習熟だけでは。別そんなことは国際線でもできるわけだし。
あるとしても、ＪＬのＭＤ１１が導入当初に乗員慣熟の為国内線に数ヶ月就航した
時みたいな一時的なものか、ＮＲＴ－ＩＴＭみないな国際線機材の間合い運用、国
内線繁忙期の応援運用くらいなもんだろう。

161 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:22

>>157
A380って、基本的にはある程度以上の距離があり、ビジネス需要の高い国際線で、
豊富な客室スペースを利して上級座席の席数を多く取ると言う使い方になると思うのだが。
747では不可能なFC席数、設備が確保できるでしょう。そういう使い方が前提なのではないですか？コスト計算も。

162 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:25

>>159
このログにもあったけど、貨物や地上のハンドリングという観点から見ると
Ｂ７３７ＮＧと現行機はあまり変化が無いみたい。
Ａ３２０になるとコンテナ搭載になるからリフト購入などの投資が必要にな
る。もっともＢＡやＧＦみたいにオールバルク仕様にすればそんな心配も無
用だが。

163 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:25

>>158
ソニッククルーザーは、単純なスピードアップではなく
例えば東京からアメリカ西海岸など、
現行では往復で24時間以上かかって、2機を貼り付けなければ
ならない路線で、ソニッククルーザーを入れた場合に往復
24時間を切れば、１機だけですむという路線に投入を
検討しているらしいよ。
半分になればこれはこれで大きいと思う。

164 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:26

>>159
運航コストは737NGが最低レベルですよ。米国における実績値でね。

165 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:28

>>163

うん、でもエンジンは全く形式違うだろうし、
整備用のジグだって変わるから困ると思うよ。

166 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:29

>>163
ソニッククルーザーは統一効果よりも機材削減効果ということの方がエアライン
にとってははるかに魅力的だよね。ただ、現在Ｂ４で飛んでいる路線をソニック
クルーザーに置き換えるとなると座席数が減少するからそのあたりの計算も必要
になってはくるだろう。

167 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:31

ソニッククルーザーってのはどうも実態が掴みにくいな。

168 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:34

>>161
そこまでは読みこんでいない。
ただ、結構詳しい検証をしていたので、
誰か知っているひとはいる？
もっともそこまでひどい騙しはないとおもうが？

169 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:36

>>168
現在発注している会社はいずれも長距離路線で使用するとこばかりなので、恐らく
>>161がいうような状況での数値ではなかろうか？

170 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:37

>>165-166
250から300席の間で、今は含みをもたせている。
ところで、今まではギリギリで往復サイクル24時間切れなかった
路線で、ソニッククルーザーで24時間切れる路線ってどれくらい
ある？

171 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:42

>>170
その座席数はＦＣＹ３クラス仕様だよね？
ソニッククルーザーで２４時間切るのは、日本線で言えば欧州、米東海岸かな。
東南アジアだと１機で１日２往復できるかも。

172 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:44

>>172
なるほど、ぎりぎり２往復ができる路線もありだな。

173 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:50

>>171
東南アジアは現行の昼日本出発、早朝日本着から
朝に日本出発、成田運用時間内の夜に到着が実現できそうだね。

174 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:55

>>173
こういう点を考えるとやはりエアラインには機材統一以上のメリットがあるね。

175 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 01:56

>>172
東京-バンコクはギリギリで無理そう。
東京-ベトナム線はどうだ？

176 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:01

>>175
そうなんだよ。俺も勝手に想像してみたが、ＢＫＫやＳＩＮは１日２便は無理っぽい。

177 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:02

見落としがちな中国の内陸も見れば、
まとめれば10路線くらい出てこないか。
単純に20機必要だったのが10機でまかなえれば、これは大きい。
東南ｱｼﾞｱは結構777以下の機体が多いし、
仮に747で運行されているところを置きかえるので、
増発を考えてもプラス２機程度か？
大雑把に言えば対象路線の必要機材を6割に削減できそうだな。

178 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:03

実力発揮する為にはコンコルドのように専用航空路必要なの？

179 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:05

ＮＨくらいの国際線規模、国際線機体サイズならば全てソニッククルーザーに統一
することも無理ではないのでは？

180 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:07

>>178
コンコルドほど速くは無いから高度を変えるという程度で就航可能では？

181 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:10

なるほど

182 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:10

>>176
例えば二日サイクルで、アメリカ東海岸や、
欧州と、バンコク、シンガポール、香港などを組み合わせて
一周させればどうだ？？
パズルみたいだけど、結構まだ搾り出せるかも？？

183 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:12

ソニクルは3.5時間につき0.5時間短縮される計算でいいのかな？
そうすると東南アジア方面は片道約１時間の短縮か。
ベトナムだと5.5～6時間だから往復約１時間半の短縮。
往路　1000発　1400着　約45分短縮
復路　1500発　2200着　約50分短縮
２往復はとても無理。ただし朝出発の夜到着は可能に。

184 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:15

ベストはNRTのBランの2250に着陸可能な事だけど、
最低でも777-200みたいに着陸だけでも出来れば、
まだBランの枠は埋まってないから、大幅増便できるぞ。
例えば東京～ニューヨーク線みたいにJJなら週11便だけど、
747-400で週11便よりは、ソニッククルーザーで週21便のほうが
いいよな？運行頻度考えても。

185 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:18

>>183
そうか。でも>>184のように組み合わせたらどうだ？
それでも有効時間帯からずれていたのを、
有効時間帯に収めるという手で、
新たな需要がありそうだな。

186 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:23

>>185
路線によってコンフィギュレーションの違いが必要になるからな、
どの路線も使いまわせるかどうか。統一すれば問題ないけど。

187 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:25

>>186
香港線みたいに便ごとにファーストがあったりなかったりは勿論、
機材まで使い分けるように、うまくすれば可能かと。
どうせ始めは上級クラス優先だろうし。

188 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:29

て言うか航空会社の機材調達部門とかの人達は毎日こんな事考えてるのかね？
楽しそうだ。その内鬱になるんだろうけどさ。

189 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:44

>>189
すごーく暗い職場だね、、、、

190 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:50

もしかしたら、JJで古い767-200や767-300、
A300、在来型747の更新の正式決定がなされない理由って
ソニッククルーザーの為？？

191 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 02:55

>>190
それは無い。既存の航空機とは一線を引いていると思う。

192 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 03:04

>>191
ん、だってログにも書いてあったけど、
導入の目的の一つに、運用機材の削減がなかった？

193 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 03:36

ソニッククルーザーを国内線に入れても全く意味がないだろうな
コンコルドを国内線で飛ばすようなものだ

194 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 04:05

>>193
なんか気持ちはわかるよ。
多少でも効果あるのは札幌沖縄線くらい！！

195 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 04:15

>>192
だってここで話している事は、導入されるかもしれない、
又は導入されたらこう使われるだろうという妄想を語ってるだけだもの。
実際どうなるか知らんけど今のところはJALもANAもソニクルの導入は
前提にしてないと思うよ。

196 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 04:28

>>195
それを言っちゃ-おしまいだーーーーーーーーーーーーーー
だが、結構裏でボーイングと商談しているエアラインが多いのは
事実らしい。ただ、この件に関しては秘密性がかなり高いようだ。

197 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 09:27

ジャンボ登場時、あんなデカすぎる機体いらねぇ～！、と思いつつも
パンナムが２５機も発注してしまったため、客を取られまいと慌てて追随発注の嵐になったように
ソニクル登場時も多分そうなるでしょ。

コンコルドだってオイルショックで大量キャンセルがなければ、現にそうなってたんだし。

198 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 10:33

結局ソニッククルーザーは機体価格と運航・整備コストが既存機よりもどれくらい
高くなるかによって成功すかどうかが変わってくるよね。
尤もどの飛行機でもそうだが。
機体数削減効果・運用効率向上＞機体価格・運航整備コストにならないとね。
果たしてそんな水準になるだろうか？

199 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 10:38

>>194
国内線にも就航して欲しいという気持ちはわかるが、札幌沖縄線であっても
採算ベースに乗るのは難しいし、時間短縮効果も殆ど無いだろうな。
しかも国内線は上級クラスが殆ど設定されていないから尚更ね。

200 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 10:40

Ａ３８０を発注した会社はソニッククルーザー導入には及び腰なのだろうか？
ついでに２００ＧＥＴ！

201 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 11:22

>>193-194 >>199
日本の国内線じゃ、狭すぎ！
国内線活用で有効だとしたら
CYVR － CYYZ
KLAX － KLGY
線あたりが理想的じゃないの？

202 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 14:06

前の方で話が出てきたが
JALにA330買ってもらうというのはgoodなアイデアかも。
B767(ここでは-300ERのことを指している)とB777シリーズとではサイズ的に開き
過ぎという感じで、B777では-200でもオーバースペックたけどB767では足りない
といった路線にA330を導入するという案。
中途半端に思われるかもしれないが、A330は人気が高く、B777やA340よりもやや
小さい機材が欲しいというエアラインが多数購入している。ボーイングは対抗策と
してB767シリーズに-400などというものを登場させてきたが、何分中途半端な存在
でアビオニクスからして在来B767と互換性がないし価格的にもこれ買うくらいなら
ばB777-200っていう感じだから全然売れていない。

JALが吸収した旧JASは我が国最大のエアバスオペレーターだったし、その関連から
欧州勢に配慮するという形でA300シリーズの後継にA330を導入といった形にするの
が良い方法だろう。A330シリーズは主に現在DC-10や-11、B777-200(ER)が運行さ
れているアジア路線に投入する。B777-200ERはETOPS180min承認後は欧米路線へ
回して今後発展が望まれるアジア路線にA330を投入する。

203 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 15:03

>>202
今後発展が望まれる＝需要が拡大する、ということであれば現在よりもダウンサイジング
となるＡ３３０を導入する意味は少ないのでは。
ＮＲＴの発着枠が大幅に拡大して多頻度運航が実現できれば別に構わないが。
また、Ｂ７６７とＢ７７７の中間クラスにちょうどいいかもしれないが、そういう路線は
そんなに沢山あるとは思えないし、導入がほんの数機であればコストが掛かってしょうが
ない。それならば供給過剰でＢ７を飛ばすか、需要を満たしていないのを承知でＢ６で飛
ばすかのどちらかになるだろう。
ただ、これは国際線だけに導入されればの話であって、もしＡ３００の置き換えに国内用
Ａ３３０がまとまった数導入されれば国際線に飛ばしても問題はないだろう。

204 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 16:00

>>202
最初にエアバス導入ありきで、後から理由を考えたような感じですな。
日系エアラインが国際線機材として、ERタイプとは言え今更767発注しているのも成田の第2滑走路での運用を考慮してるからだし、
A330が売れているってのも昔の話でしょう。今はもうほとんど売れてないよ。
しかも最近売れていたのは座席数300弱の330-200で、767-300ERに比して優位な差があるとは言えないのではないか？
エアバスの生産能力から、まだかなりの納入残があるが、発注数でみると市場は340に移行している。運航経費の面でも330は767・777に劣る。

205 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 16:37

整備費、運行経費の実態を、数値で出せる人いますか？？
前にも話題になっているけど
737NGかA320かとか、B767、B777か、エアバスかとかで、
どうも運行経費のところで話しが曖昧になってしまうので。

206 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 16:53

>>202
A330-300は、モノクラスの2-4-2で、398席、
B767-300は、モノクラスの2-3-2で、288席となる。
ただ、絶対的な航続距離がA330は7,413キロで不足するのでは？
どうせA340とのからみで、これ以上は大きくならないだろうし。
B767-300の11,300キロは魅力的だと思う。
将来の直行便主体になった時には、関空、名古屋から欧州、北米
などにも使える。
ただ、中短距離路線のA330の110人増しのキャパシティーも魅力的！
成田のBランでの運用が離着陸とも可能だし。

207 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 16:57

最近のB767-300ERのエンジンは、CF6-80Cシリーズで、
物によっては747-400と共通に使えるらしいけど、
A330-300のCF6-80E1A1ってどんなもの？
747-400に使えるの？使えないにしてもどの程度の共通性があるの？
777-200のところで出たようなPW4074とPW4077程度の関係なんだろうか？

208 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:00

>>206
A330-300のモノクラス398席ってみごとに777-200とカブるんですが

209 ：bloom：02/10/31 17:01

http://homepage.mac.com/bloombloom/

210 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:09

>>208
じゃ、だめだーーーー
それなら、前にも合ったように747在来型、747-400とD、A300、A300-600R
古い767-200、767-300をまとめて、777-200と777-300に置きかえるか？？
100機以上大量発注！！！！！！！！！
ものすごい機材統一ーーーーーーーーーーー

211 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:12

>>206
Ｂ７７７とは座席数は同等、航続距離は短い、また、Ｂ７７７もＮＲＴのＢラン
利用可能なので、現在Ｂ７７７を導入している会社（この場合はＪＬか）が積極
的にＡ３３０を導入する必要は無い。

212 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:15

>>207
A330は、Bランで離陸と着陸ができるけど、
B777は200のみそれも着陸のみだったよね？

213 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:17

>>210
機材統一ができるのはいいことだが、Ｂ７６７までＢ７７７で置き換えるのか？
そうなると、もし仮にＪＪの小型機がＡ３２０シリーズになるにしろＢ７３７シ
リーズになるにしろ、２００席近いブランクができるので流石にそれは路線構成
上難しいのではないか？

214 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:18

>>212
ペイロードを制限すればＢ７７７も離陸可能では？

215 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:21

機材の価格は777-200ER 2機＝767-300ER 3機＝737-700 7機なんだよ。
だから本来極短距離の国内線専用に777のような高価な機材を使う理由は無い。日本のように拠点空港の発着枠が乏しくなければ。

216 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:25

>>212
マレーシア航空のＢ７７７って着陸だけＢランなの？

217 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 17:33

>>205
根拠無しに言ってるのではないさ
1時間・1座席当たり
A319:$16.8 A320-200:$16.5 B737-800:$15.0
A330:$19.0 B777-200:$18.6 B767-800:$18.4

218 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:01

なるほどね！
これは何処の数字？アメリカかな？
B767-800＝B767-300と読み替えてよいかい？
興味深いのがA319とA320の運行経費の安さだけど、
これはパイロットの給料が安いからでは？
日本だと、パイロットの給料が高いから、
大型機の方がコストがさがりそうだけど。
まあ、乗員が二倍になれば、大雑把に言って機体の
重量は3倍になるらしいから、
大型機の運行経費は余り下がらないのかな？

219 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:03

>>213
説明がたりなかったかも。
あくまでも必要ならということで、
B767-300でいいならそれはそれにすればいいと思う。

220 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:08

運航コストが安ければＢ７７７－１００を開発してもらってＢ７６７－３００
サイズの機体もＢ７７７にできるのだが。
Ｂ７７７－１００Ｘ計画は運航コストが高いからＢ７６７－４００ＥＲ開発に
繋がったからまず無理だな。
でもあれば、ワイドボディー機は全てＢ７７７で統一することも無理ではない。
妄想でスマソ。

221 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:09

>>215-218
日本人だと小型機の方が運行経費が本来ならかからないと言うのは、
発着枠の制限から実態が変なので、
わかりにくいかもしれない。
でも、発着枠だけでなく、
乗務員の給料が、諸外国に比べて高すぎるのも言えていると思う。
キャビンアテンダントは50人につき一人だが、
パイロットは737だろうがA380だろうが、747在来型やDC10を除けば
2人だし。

222 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:10

>>218
米国です。パイロットの人件費は確かに効いているだろうね。
737NGはA320よりも安い。各国の格安エアラインの多くが737NGを導入する大きな理由でしょう。
データは経年機も含めた平均値だから、新品なら767や320はさらに安い事でしょう。
320や767が経済性を売りにしているのは伊達ではないようだね。

223 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:10

>>220
やっぱ短小はだめらしいぞ。
といって長すぎるのも駄目らしいけど、
767-400ERとかA321とか。

224 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:11

>>214
このあたりの数値もしりたいよね。

225 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:17

３００人乗りＸ１便を１５０人乗りＸ２便にしても決して着陸料とか駐機料とかは
同額にならないよね。１５０人乗りＸ２便の方が高くなるはず。
日本のように公租公課が極めて高い場合、発着枠に余裕があってもなかなか小型機
で多頻度運航というようにはなら無いような機がするけど。
また、機体価格が高くても大型機１機整備するのと、小型機を２機整備するのって
コストは小型機２機の方が割高ではないかい？
例えばエンジン整備を例に取ると２基が４基になる。
誤解があれば指摘頼みます。

226 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:21

>>225
日本の着陸料の機材別データを持っている人！

227 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:23

パイロットの運行経費に占める割合とか知ってる人いる？？
できれば、全経費の割合を円グラフなんかで出してくれると
いいんだけど。日本、アメリカ、欧州など、、、、、

228 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:24

>>225
大型機で運航している高需要路線でも、データイムは席埋めの為の団体運賃客なども多く、便別の売上は下がっているでしょう。
小型機なら1機をそのまま幹線に、もう1機は別の路線へと言う使い方もできる。

229 ：225：02/10/31 18:24

一部日本語にミス有った。スマソ。
でも意味はわかるよね？

230 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:26

今は日本の機材統一についてばかりだけど、
参考ネタとして他の国の実例とかある？
例えばコンチも将来的に4機種に絞るらしいし。
あめりかんだっけ？ここもやるとか、
大西洋路線と太平洋路線の777のコンフィギュレーションも
統一するとかして、、、、

231 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:27

>>228
意味は充分わかるが、高需要路線ですら客が集まらない時間に飛ばして儲かる
路線ってあんまりないような。

232 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:30

>>228
確かに小型機なら、単価の高い客だけを運べばいいしね。
安いツアー客なんか積み残してもかまわん。
経営サイドからすれば。

233 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:31

パイロットの給料って、
大手の50歳の機長で3000万くらいらしい。
これが他の荒れてる板での情報からだと、
SKYが700万、JEXが600万とか、、、
大きいね、これ。

234 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:32

>>231
地方路線や観光路線の機材に充当すればいいでしょう。
小型化したほうが却って全体の機材数縮小できるかも。

235 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:32

>>230
大手ではＣＯくらいかな。ジェットブルーとかイージージェットみたいな格安会社
なら沢山思い浮かぶけど。
あと、ＮＨもグループではなく単体でみれば数年後には３シリーズに統一されるね。

236 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:33

米国だと非常勤とか時給いくらのパイロットとかいるらしいよ。

237 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:35

>>234
>>231は幹線がガラガラの時間帯ならローカル線はそれ以上にガラガラなのでは
と言いたかったのでは？

238 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:36

なんか生活苦語ってる某板の方々にはすまぬけど、
Pヲタでもない限りコストは叩けるだけ叩いたほうがよいと思う。
65時間の慣例とか、その他にも手当てがあつすぎる。
てゆうか途上国に飲まれてしまうぞ。
現にJALなんか積極的に路線進出できずにいるし。

239 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:38

>>238
同意

240 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:40

>>237
現在でも機材繰りの関係で昼間に運航されてる地方路線も結構あるよ。

241 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:42

>>239
関係者やヲタには悪いけど、
海外では航空会社の職員ってブランドではないよね。
パイロットやキャビンアテンダントも。
現に例のみょーちくりんな趣味の日本人に殺されたイギリス女もいたし。
英国航空のもとスッチーなんてんで、
大々的に日本で報道されたけど、ようはパコパコ姫が危ないのを承知で
入ってたまたまババを引いただけでしょ。
話しずれるけどあの時父親と妹が出てきたけど、
日本に来るのは別としてもよく報道の場面に積極的にでてこれたよな。

242 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:45

>>238-239
こんどのJJ合併は、テロで自主的な経営改善が不可能になった
JASの事実上のJALによる吸収合併だから、
徹底的にリストラするそうだ。これによってかなりさがるかもな。

243 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:47

欧米などの先進国、特にアメリカでは航空業界に就職するのは別に凄いことでも
なんでもないが、発展途上国ではまだまだ日本と同様にスッチー信奉なんかが根
強いみたいだよ。

244 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:49

>>242
結局スト連発で人員削減は多少進んでも賃下げまではできない予感。

245 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:57

244
>>じゃあJALでの採用を控えて、JEXオンリーにしたら。
機材を全て737にしてるのもうなずけるし。

246 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 18:59

>>245
767以下の機材は全てJEXに移してさ、

247 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 19:03

>>246
ＪＥＸ設立当初は「数年後を目処にＢ７６７をＪＡＬから引き受けます」
みたいなこと言っていたけど、ＪＪ連合で計画変更か？

248 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 19:07

>>247
どうなんだろうね？
まあA300や、A300-600シリーズの内の767置き換え分も含めて
767を降ろしてもいいんじゃない。

249 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 19:09

機材更新だけど、
大量の国際線の747在来型の置き換えはまだかな。

250 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 19:17

２種類の比率がどれ位になるかはあんまり想像つかないけど、Ｂ７４７－４００と
Ｂ７７７－３００ＥＲになるんじゃないの、現在の発注実績を考えれば。
このスレでも何度も話題になっているけど、Ａ３８０の発注可能性も否定は出来ない。

251 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 22:01

age

252 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 22:32

>>244-248
JEXはJALグループ内で低コスト体質の経営を目指して作られた、小型・中型
機で（コミューターではない）地方路線を飛ばすための会社であって、近頃
世界中で注目を集めているいわゆる「低運賃」格安エアラインではない。
おそらくJEXには今までどうりの業務をさせて、旧JAS出身者とMD系の小型
機材とを使った新しい格安エアラインが登場しそうな予感。しかも数社乱発して。

>>249
B777-300ERがそれに該当するのでは!?

>>250
B747-400を追加で欲しい！しかしA380に負けて生産中止に追い込まれた場合
貨物型と旅客型合わせて数機導入する可能性は全く無いとは言えない。おそ
らくあったとしても欧米アジアその他の主要エアラインが導入を済ませた2010
年以降になるのでは？
しかし、それよりもA380の導入によるB747-400の中古が大量にしかも激安で
出そうだから貨物旅客まとめて10数機中古で購入するほうが現実的なのでは？

253 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 22:42

もし、どうしても欧州勢に配慮する形で新ＪＡＬがエアバス機を導入する
必要に迫られた時、最も相応しい機種はどれになるのだろう？
Ａ３１９、３２０あたりを１０機ほど購入するのが無難だろうか…。

254 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 23:07

>>252
B747-400が増えてほしいというのはわかるけど、
A380が入ったら、中と半端になると思う。
はっきりいってB777-200とキャビンのスペースが、
ファースト、ビジネス,エコノミーともかわらない。
それでコストがかかるだけなら、今の内に747在来型は勿論、
747-400を再販率が高いうちに売却するほうがいいと思う。
777-300にすれば747-400よりシートマイルコストが10％も
低いらしい。

255 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 23:10

>>254
小型機は、10機程度なんて中と半端なことは、
高度成長期ならいざしらず、今後はありえないと思うぞ。
どっちかに統一するだろう。
ANAグループはA320に一本化。
JJはB737NGになるのだろうか？

256 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 23:13

いずれにしても、在来型747が置きかえられる時に、
JT9Dエンジンつんだ767はおきかえられるのかな？

257 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 23:21

>>252
まあ、そうだろうな。JEXはさげざるを得なくなってからのさげに
対応できるように、コストを削減して待機してるんだろう。

258 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 23:25

>>252
持ち株会社になっているからありえると思う。
関係者には気の毒だけど、
パコパコにコストを削減するチャンスじゃない。
余程変なのでない限りは、自費組みをさいようしてもいいのでは。
500万くらいで。選り取り緑でしょう。

259 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/31 23:26

>>258
3000万の給料もらっている人を、
500万まで絞ったらどうなるんだろう？

260 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/01 04:17

age

261 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/01 04:56

>>259
きっと慎ましく暮らすことでしょう。

262 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/01 05:34

>>259-261
諸外国に対抗するには必要でしょう。

263 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/01 20:57

age

264 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/02 23:07

age

265 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/03 09:03

久しぶりに来たらP叩きで趣旨が変わっているのに驚いた。
全然話しかわるけど、最近JALとANAに採用された767-300ERって、
搭載しているエンジンが、JALは最新式のCF6-80C2B7Fだけど、
ANAは従来と同じCF6-80C2B6Fだった。
この違いは今後の何かの暗示だろうか？

266 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/03 09:15

>>265
もともと767のCFと747-400のCFはそのまま乗せ換えが可能なはず？
それをJALが最新式にしたということは、もしかしたら747-400を
見きっているのだろうか？

267 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/03 13:54

>>265
JAL は 767-300ER なんて使っていなかったから最新型を選んだ、
となりませんか？

ANA は持っているから。

268 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 10:26

>>267
とゆうことは、今後も比較的大量な767-300ERが導入されるのかな？
DC10、MD11の置き換えの発注分だけではなく、
A300や、A300-600Rの置き換え分もあるということかな？

269 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 12:43

>>268
>DC10、MD11の置き換えの発注分だけではなく、
>A300や、A300-600Rの置き換え分もあるということかな？

B767 の初期に購入した分の置き換えもお忘れなく。もうすぐ
20 年選手になるから。

270 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 13:20

>>269
国際線の3機の767-200と、JTエンジンの767-300はもう
アボーンだろうな。

271 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 13:26

B767とA300-600Rの置き換え機種は同じモノになるだろ？
よって引退時期もほぼ同じか。

272 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 13:33

>>271
767のJTエンジンは、在来型747との絡みなので、
これとほぼ同時期になるのでは？たぶんA300-600Rも
同じだとおもうが。

273 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 13:36

話しはそれるんだが、ANAは国際線用に777-300を6機発注しているが、
これはそのまま国際線の増便になるのだろうか？

274 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:02

>>273
俺は現在のＢ４４路線の一部がＢ７３に置き換えられるんじゃないかと思って
いたけど（Ｂ４４は国内線にコンバート）、新型Ｆ／Ｃクラスを数百億円単位
で改修していることを考えるとそうでもなさそう。
かといって増便に使われるとも思えないし。
或いはＢ７２で飛んでいるＩＳＤとかＳＦＯに導入して、Ｂ７２をアジア向け
に廻すとか。

275 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:02

>>273
B747-400が400Dとして国内線に引き篭もるんで、
その代用に使うんじゃないか？あるいは単にＳＲの後継として。

276 ：274：02/11/04 14:07

ＩＳＤはＩＡＤの間違い。

277 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:09

>>273
新型F・Cの機材は747-400でどれくらいできるのですか？
他の777にも搭載されるのでしょうか？
数百億円単位といえば、747-400の値段よりも高そうですね。
あのていどのグレードアップにそれくらいかかるんですか？
私はあまりシートやエンターテイメントの価格に詳しくないので、
教えていただけるとありがたいのですが？

278 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:13

747-400が引きこもるのは聞きましたが、
新規に2機のウイングレットを宦官のようにちょん切るとか？
で、747-400の残りは10機となりますが、
発注分の777-300ERは6機、
全て引きこもるには、シートTVなどはいらないし？
シートTVが搭載されていない機材のみ引きこもるのでしょうか？
TVがついていない機材が10機のうち何機かわかりますか？

279 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:14

>>277
新型Ｆクラスの改修が確か国際線Ｂ４４を全て改造するはずだったような。
その改修費用はトータルで１００億円。（新聞報道による）
Ｃクラスも順次改造をしているから（全機改造するのかどうかはわからない）、
その費用もＦクラスの改造費用を考えればやはり数百億円はかかるだろう。

280 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:16

>>278
俺の記憶の範囲なので間違いはあるかもしれないがご勘弁を。
スーパースタイルが３機、レトロフィットが３機、これ以外は今のところ
Ｙクラスにテレビは無い。
ただ、レトロフィットは順次改造されていくようだから、もっとふえるか
もしれない。

281 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:23

>>280
それなら6機の777-300ERができたそのころに777-200が、
Bに降りれることで枠を生み出して増便するんだろうか？
280によれば、少なくとも747-400は6機以上国際線に残りそうだが？

282 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:28

>>279
かりに747-400が10機国際線に残ったとして、
ファーストが一機に12席だっけ、で、120席なら、
１シートあたり単純計算で8300万円かかるのか？
まあ、その他オーディオやネット対応の費用もあろうが。
ギャレーはどうするんだ？

283 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:29

>>279
スーパースタイルの777は放置プレーですか？

284 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:31

>>281
これまでの流れや時刻表から勝手に推測すると、
ＪＦＫ２機、ＬＡＸ１機、ＬＨＲ２機、ＣＤＧ２機、ＦＲＡ２機
最低９機は国際線に残るんじゃないかな。
もう１機は高需要アジア路線若しくは整備上の予備扱いとすれば
ちょうど１０機は残留する計算になる。
でもこうすると、Ｂ７３を導入させる路線が無いんだよね・・・。

285 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:33

>>279
改造費用１００億円の詳細な内訳は不明。新聞報道でそう書いてあっただけ。
ギャレー改修費用やソフト面向上の費用も含まれているのかはわからない。

286 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:35

>>284
LAXは日帰りがギリギリドボンではなかったか？
とすると増便か？

287 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:36

>>279
いまのところ、Ｂ４４もＢ７２もスーパースタイル機を改修するかどうかは
明らかにされいない。
スーパースタイルよりも在来Ｂ４４の方が改造の緊急度は高いだろうからそ
れが済んだらスーパースタイルの改修に入るんじゃないのかな。

288 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:36

>>285
でも数千万のシートと聞くと、
なんか踊るな？古いシートは放出しないのかな？

289 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:41

単純なことを忘れていました。
たしかANAが777-300ERに選択したGE90エンジンは、
ANAは777-300ERのみの選定で、ETOPSを取得するためには、
実績をつまなければならないことを。
そうなると多分JALの777-200ERと同じように、
ｱｼﾞｱ路線に先ずは投入されると思われます。
767-300ERや777-200を用いてのNRTの枠を捻出して増便になるか、
あるいは一部暫定的に国内線にまわすか（例の777-200みたいに）
になるのではないでしょうか。
いずれにしても777-300ERが真価を発揮するのは、まだしばらく
かかりそうですね。

290 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:41

>>284
ごめん、ＬＡＸは２機必要だったね。
間合い運航として高需要アジアを飛行することは可能だからいずれにせよ
１０機で間に合うんじゃないかな。
いずれにせよ、Ｂ７３はどうなる？

291 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:43

>>289
そうは言っても、暫定運用はせいぜい数年でしょ？
その後はどうなると思う？

292 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:49

Ｂ７３で新規路線開設してくれないかな？
ラスベガス開設、ミラノ･ローマ、シカゴ、ブリスベン・シドニー復活。

293 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:53

>>292
そんなに体力残ってないだろうね。アジア増強で手一杯。

294 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/04 14:56

>>293
じゃあやっぱりＢ７３はアジア線に導入するということになるのか。
もしそうだとしてもアジア専用機材ならわざわざエンジンまで異なる
Ｂ７３ＥＲを導入する必要は無いから将来的には長距離路線就航を見
込んでいるんだろうな。

295 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/05 04:37

>>294
737-300ERを受領して、ETOPSを取得して長距離路線に投入する頃には、
それこそ747-400が20年選手になってアボーン寸前では。
となるとANAはA380の投入を視野にいれているのだろうか？

296 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/05 05:28

>>295
ログにあったA380の採算率をだしたときのモデルコンフィギュレーションが
わかりました。F22、C102、Y432です。おおよその割合ですが、
　　　　　　　　　　 555　F：C：Y＝1：5：20　　C:Y=3：13です。これだと、
JALのニューヨーク線の、300　F：C：Y＝1：7：18　　C:Y=2：5
JALのCピッチ拡大　　　329　F：C：Y＝1：7：20　　C:Y=1：3
JAL関空発3クラス　　　393　F：C：Y＝1：5：27　　C:Y=2：11
2クラス　　　　　　　　449　　　　　　　　　　　　C:Y=1：7
となります。Fがやや多いことを考えても、関空発着3クラス機や、2クラス機よりは
Yの割合がすくないものの、それ以外の機体よりは逆にYの割合が高いことになります。
これでシートマイルコストが10％低く、747より15％多く乗せれば採算がとれるなら、
お得ではないでしょうか？

297 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/05 18:00

>>297
A380のモックアップをみると、ファーストクラスの余裕が、747の比ではない
ことがわかる。空間は広いし、何といってもバー兼食堂スペースもある。
正直なところ747のファーストはAゾーンだけに、狭いし圧迫感もある。
一部にビジネスと兼用で、バーコーナーなどがあるが、正直狭すぎ、
ないよりましなといった程度である。
747と777の違いは乗客からすればほとんどないが、A380と747となると、
正直なところ格差が大きいように思う。
JALでは、A380の導入に消極的ではあるが、他社が導入すれば、
導入せざるを得ないとの立場には、それなりの説得力があるように思うのだが。

298 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/05 22:13

>>297
そういえばA380がラインに導入される2006年頃って、747-400は、16年選手に
なるんだよな。タイミング的には747-400の一部をA380に置き換えても、
サイクル的にはあうよな。

299 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 00:27

ＮＲＴのＢランがＢ４４引退時期にまともなものになっていれば、ＪＦＫとかＬＨＲは
Ｂ７３で１日２便とかにならないかな？現在のＢ７２みたいな機内配置ではなくて、Ａ
３８０を意識したようなフリースペースを充分確保してとばしたりとか。総座席数は増
加しないけど利便性と快適性が向上できる妙案だと思うんだけど。

300 ：299：02/11/06 00:29

でもＡ３８０と運航コストとかを比べるとやっぱり限界があるかなあ。

301 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 04:27

>>299-300
A380は、北米や欧州線には、メリットが大きいと思う。
NRT発着の3クラス機よりもエコノミーの割合が多い状況で、損益計算をしており、
それでいて747-400より15～20％もシートマイルコストが低い。
具体的には、747-400は413人乗りの3クラスで、70％の290人が損益分岐点だが、
A380は、555人乗りで、58％の323人がそれになる。747-400より33人多く乗せれば、
もとがとれ、それ以上はそのまま利益となるようだ。747-400は、JALのNY線などは、
上級クラスが多いものの299人乗りであり、さらに厳しく、その分A380は優れているようだ。
現在無意味な2機続行路線などは、一機にまとまり、かつ損益分岐率が70から58にさがるので、
運行経費でもかなりのメリットがあるのでは？

302 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 04:31

>>301
301のソース。
①A380のイントロ
http://www.airbus.com/product/a380_introduction.asp
②A380の経済性
http://www.airbus.com/product/a380_economics.asp
③A380のモデルコンフィギュレーション
http://www.airbus.com/product/a380_cabin_layouts.asp

303 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 05:19

>>299
うーん、おれなら余程773が頑張ってラウンジなどのゆとりスペースを
作ってくれないとA340にするぞ、何しろファーストでは同じ２＋２＋２でも、
A380は、一階が、747の一階よりも幅が広いし。
それに300を見ても、そのゆとりには並大抵のことでは勝てないと思うぞ。
なにしろ経済的に成り立つのか？

304 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 06:36

747-400以下の機材で、長距離で、ほぼ同じ期間に続行するダイヤを
組んである路線ってどんなのがある？
ハワイ線とか？
機材統一で、747-400以下2機をA380１機にまとめられる路線が、
複数あり、16を8くらいに圧縮できれば可能性ありかも？

305 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 12:19

age

306 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 16:21

>>303
単純ミスだとは思うが、Ａ３８０の間違いでは？

307 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/06 16:36

ところで、機内ラウンジとかバーカウンターとか、どれくらいニーズがあるの？
座席そのものがかなり進化している現在、映画や音楽、睡眠に関しては座席にい
ながらでもＯＫだし、ＰＣ使用などのビジネス面でも電源設置など、座席で仕事
ができる環境が整いつつある。それでもやはり１０時間以上座りつづけるのはし
んどいから気分転換できるくらいの場所は設けようではかいか、という程度の設
備では駄目なのかな？ＶＳのＡ３４０－６００のバーとかＮＨのＢ７４７－４０
０スーパースタイルみたいなビジネスコーナーをもう少し立派に造れば事足りる
ような気がするんだが。俺はＮＨのＪＦＫ線のＣクラスに乗った時にバーコーナ
ーやビジネスコーナーを覗いてみたが、無くちゃ困るぞというほどの利用はされ
てなかったよ。あればあるにこしたことはないが、どうしても必要というほどで
もないというのが率直な感想だった。
ただ、どこかのエアラインがＡ３８０でそういう豪華内装の機材で路線就航させ
ると利用者は実際にそういう設備を使用するかどうかは別にしてアドバンテージ
はそうとう高まるだろうから、やはり競争上Ａ３８０を導入したり機内ラウンジ
を設置したりせざるを得なくなるんだろうな。

308 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/07 03:40

>>306
そのとおり。ETOPS許容範囲くらいの故障をたまに起こします。

309 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/07 03:56

>>307
現在のNHの747-400のバーコーナーやビジネスコーナーは、
さほど利用されてないとは思う。なにより狭いので、ないよりましなといった程度。
ただ、乗る側からすれば、新しい機材のほうを一般的に好むし、
747が登場した時のアッパーデッキのラウンジの様に、大幅に座席が増加
した場合には、全てを座席で埋めるとは考えにくく、747が10年以上そうであったように、
ラウンジその他のスペースを思いきって誕生させる可能性が高い。
損益分岐点が、747の70％から58％になったのも大きいと思う。
勿論利用しない人は利用しないだろうし、日本人は、おおむねラウンジでの
くつろぎ方に疎いと思うが、選択肢の重要なアドバンテージにはなるはず。
何しろ747-400や777-300よりF、C、Yの座席だけでも広いのだから。

310 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/07 17:01

>>285
ザ・フルフラットの導入の時、シート自体は国産高級車が２台買えるくらいの値段、
なんて書いてあったような…。シート単体では一千万くらいかも（それでも十分すぎる
くらい高価だが…。）

311 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/07 19:16

>>310
それなら、今回もシート放出に期待？
すれ違いだが、シート持っているけしからん人はいるのか？
HNDのJALで売っているビジネスシートの38万は安い？

312 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/07 19:39

ところで、今回国内線にまわされるNHの747-400って、
400Dのような、足回りやアッパーデッキの強化まではしないんだよね？
そんなので一日６レグも飛んで大丈夫なのか？
それとも路線限定とか？HNDから沖縄とか、沖縄とKIXとか、
KIXとグアムとかに限定すればウイングレットが着いたままでもよさそうだけど？

313 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/07 20:26

2エンジン
そのうちアボーン

314 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/07 23:22

今度国内線に入るANAの747-400は新しいやつ？それとも古いやつ？

315 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/07 23:41

>>314
ＪＡ４０１ＡとＪＡ４０２Ａだよ。
ＮＨのＢ４４の中では新しいほうだよ。

>>312
どうやらウイングレットは外すみたいだけど、足回りなどの改造は俺はわからない。
ただ、中国のアモイで数週間かけて改修するみたいだからかなり大掛かりなのはたし
かかもね。

316 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/08 00:25

>>312
ウイン○レットはずして、ギアのブレーキのクーリングファンなどを改造
する予定だそうな。アッパーデッキの床は知らないけど、補強すると思う。

317 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/08 05:06

>>316
ギャレーなんかはどうするの？
国内線仕様に変更するの？

318 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/08 06:52

>>316
何故ウイングレットが伏字？

319 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 03:02

JALの在来型の747の航空電子機器をアップグレードするってよ。
777-300ER８機を発注してるので、これで置き換えると思っていたら、
まだあのふるい機材を使うのかよ。
777-300ERは純増便用か？

320 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 03:12

>>319
わーい。ジャンボクラシックまだまだ飛ぶんだ。

321 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 03:27

>>319
F/E問題もあるんだから許してヤレ。
ただ、-300のみにしてもらいたいが・・。
それに、海の上飛ぶ時はエンジン多いほうが安心だろ？

まぁ、7R4G2は高々度でたま～に止まるが・・。

322 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 03:43

9DAGE(＝9Dあげ)

323 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 08:38

>>321
おい、2003年にFAAの証明取るとか言ってるぞ。
たしか欧州の乗り入れ対応だとかで？
なんで、300型だけでなく、200型まで取るんだ？
いまだに200で欧米に行くやつがあるんか？
すべてリゾッチャになっていたと思ってたが？

324 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 09:07

一番古い747-200っていつ頃の？
遠めで見るとりぞっちゃ塗装とかできれいだけど、
近くで見るとおぞましいほどつぎはぎだらけだよな。
そろそろやばそうだぞ。
せめて室内だけでも何とかしてほしい。
新ビジネスシートで、SEASONSのシートを差し替えろよ。

325 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 10:04

-200は貨物型では

326 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/09 10:18

>>325
そうか、そういうことか。
すべての200、300につけるわけではないのか？

327 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/13 21:44

>>315
>中国のアモイで
配線切られる上、コンピュータも盗まれる工場で改造するんですか？
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1037121946/l50

328 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/20 23:06

>>327
そのうち中国も賃金が上がれば、日本でやるほうが確実で、安全かもね。

329 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/20 23:29

JALとANAが、777のときみたいにA380などで、整備や部品の共同購入をやるだろうか？
それとも、ぱこぱこに叩くだろうか？

330 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/21 23:00

>>328
日本でやるほうが確実で安全にきまってるだろ。

331 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/22 00:00

あとはコストの問題。
ただね、共産主義政権は、基本的に妬みと嫉妬と、革命、足の引っ張り合いだから、
構造的に中国に預けるのは不安。

332 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/07 10:42

age

333 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/07 12:34

A321の置き換えにA320が3機導入されるな。
もともとA321は政治的配慮で、A340のキャンセルのために買ったけど、この時期の売却は、
導入時から決まっていたのでは？
A320との共通性を無視してわざわざ再販率の高いIAEエンジンを導入しているし。
出来レースのような気が？

334 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/07 17:47

>>333
もしそこまで決まってたなら最初からA320を買うと思うが。

335 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/07 17:51

>>334
それができないから、A321を導入したんじゃない？
政治のうえでの配慮とかで。

336 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 12:22

UAがあボーンになったら、JALが747-400を大量に買いあさりそうで、、、、、
しかも徹底的に叩いて、、、、

337 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 12:47

>>336
ＵＡのB747-400ってエンジンがＰＷ製ですよー。
ＪＡＬのB747-400はＧＥです。買い叩くならＰＷユーザーのＮＷかと。
ＡＮＡがB777を買うのはあるかもね。国際線からB747-400を
あぼーんさせる絶好のチャンス。

338 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 13:11

JALも777-300ERを8機発注しているし、そんなに多くは747-400はいらないから、
UAの777-200をANAが買収（多分これはあまり安くはない）で、
ANAの国際線用の747-400の8機をJALが買収（多分これは安い）で、
古いクラシック747の淘汰促進がいいのでは？
UAの747-400はNWのポンコツ置き換えか？いいかもね。
でも、エンジンだけ載せかえる事はできないの？PWエンジンを予備部品その他
として放出して、CF6に乗せかえるとか？

339 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 15:30

ＮＨって国際線のＢ４４止やめたがっているの？

340 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 15:33

やめたいんじゃなくて744のキャパじゃペイできんのじゃないの？

341 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 15:34

>>340
じゃあ、やっぱりＢ７３ＥＲは増便用ではなくてＢ４４の置き換え用と考えるのが
順当かな？

342 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 15:59

>>341
そーだろ。スロットが増えなきゃ増便なんてできないんだし、
KIX発の国際線なんか増やすはずがないんだから。それに
国際線をB767とB777に統一したら乗員のやりくりが少しだけ
楽になるだろうし。

343 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 17:05

>>342
B73ERで浮いたB72ERの2機はKIX-JFK用ですよ。
関空会社が着陸料無料で誘致。

あくまで予想ですが。

344 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 20:35

>>343
また妄想ヲタが．．．

345 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 20:52

>>339 5点
>>340　7点
>>341
その773ERが、772ERに変更されたら笑えるな。
>>338
確かに穴、JAL双方にメリットがあるな。
穴は、747をもてあましているし、777-200ERは魅力的なはず。
ただ、面子が絡んで難しいかも。
まあ、いずれ売却するにしても、JALの国際線の747-200をあボーンできるのが大きい。
なにしろエンジンが3種類もあるから。基地がいだと思う。
そうすればJALは747-400と、747-300にジャンボは統一できる。エンジンも2種類に。

346 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 22:57

>>345
面子が絡むんだったら商社経由にするとか販売経路をややこしく…。
ヲタとか航空関係の雑誌を読む人以外は元ANAのB747-400とか
知らないし、気にもしないだろうから。

エンジンが若干違うが、B777-200ERはほんと、ANAには良いはず。
北米・ヨーロッパ・アジアなど、既存の全路線に使えて成田Ｂ滑走路対応、
手ごろな客席数、エコノミーでも広々としててお客にもありがたい。F・Cはまあ…。

ここのB737-300とかB737-500、A319やA320を
ＪＪが手を出すなんてないよなぁ…。

ってまだＵＡが整理されてしまうわけじゃないのに、勝手な妄想を…。

347 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 23:00

UAの777-200ERのエンジンの詳細を知っているひとはいる？

348 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 23:04

PW4084。推力が違うが、ほぼPW4090と同じ設計だったはず。
PW4090のB777-200ERを持ってたかは忘れた。

349 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 23:26

また微妙な選択だな。ANAの国内PW4074、国際PW4077、ERのPW4090との関係はどう？
まあ、4090と4084がほぼ同じなら問題ないか？

350 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/08 23:30

>>348,>>349
殆ど同一と考えてOKでは？
整備コストの面では全く問題ない。
運航面で離陸重量などに若干の差は出るが。

351 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 11:50

>>346
俺は、ANAの737-500を淘汰してほしいよ。狭い。オーディオがない、
いすがショボイなどなど。
A319とA320が大量に一度に放出されるならチャンスだと思う。
エンジンは同じ？

352 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 12:11

>>351
ＡＮＫのＢ３５でオーディオがないのは中古機だけだよ。
これも福岡－宮崎とか札幌－稚内とかならいんだけど、鹿児島－札幌とかにも
アトランダムに入るのは止めて欲しいけどね。

353 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 12:15

>>352
結局ランクが落ちることは変わらないじゃん。
あたりはずれが大きいなんて。

354 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 18:08

>>347-350
http://www.bird.ch/bharms/boeing/b777_t_0.htm
無印はPW4077でERはPW4090らしい

>>351
http://www.bird.ch/bharms/airbus/A320_t_0.htm
UAはCFM56ではなくV2500らしい

355 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 19:02

>無印はPW4077でERはPW4090らしい
?????????無印って何？？？
>UAはCFM56ではなくV2500らしい
じゃ、ANAはだめだね。
JALがMDの置き換え、統一に使うかな？MD90はVだし、
日本の企業が絡んでいるエンジンだから、なにかと都合がいいかと。

356 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 19:06

>>346
>面子が絡むんだったら商社経由にするとか販売経路をややこしく…。
>ヲタとか航空関係の雑誌を読む人以外は元ANAのB747-400とか
>知らないし、気にもしないだろうから。
海外のダミー会社とかをたらい回しにするか？
まあ、JALにすれば変な企業から買うよりは、ANAから買うほうが
メリットが大きいだろうな。
国土交通にとっても都合がよかろう。
そろそろ初期のは、ボディーにクラックが入るだろうから。

357 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 20:25

>>347
30機以上もPW4090エンジン搭載のB777-200ERがあるなら
大量に買い込めるなぁ。B747-400の更新には十分すぎるくらいだ。
それでビジネスクラスを2-2-2、プレミアムエコノミーを2-3-2くらいで
設定してくれたらありがたいんだがなぁ…。

>>355
たしかにMD-90の置き換えにはいいけど、ＪＡＬのＢ７３７の
置き換えには何もメリットがないんだよね。まあＢ７３７ＮＧで
置き換えなきゃエンジンは変わるんだけどさ。ただやっぱA320なら
CFM56の方がANAと整備協力しやすいから便利な気がする。

358 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 21:14

>>357
UAがあぼーんしたとしたら、大量に一度に入手できるのがメリットだよな。
ANAは747-400の置き換えだけなら、8機もあれば十分だし、アジア路線の増発に
まわすのもいいな。
JALの場合も、整備が羽田になるが、PW4090は、777-300で使うから、
在来型747や、アジア路線増発用に購入するのもいいかも。

359 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/09 21:53

コンチも、アメリカンも機材を統一するらしいからな。
コンチなんか4種類にするとさ。
ANAと整備で協力することを前提に、JALはCFMのA320や319がいいかな？
もう外交に配慮して、同じクラスの機体を2社から買う時代ではないだろうし。

360 ：JALっ娘：02/12/10 02:38

こんにちは☆
私は現役女子大生ですが、卒論をA380について書いていまして、少々お聞きしたいのですが・・・
301のレスにおいて、損益分岐店をA380の場合、323席としたのはなぜでしょうか？
そこのところの詳しい計算方法を教えてもらえますか？

361 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 02:47

エアバスのホームページを見れば明らかです。
確かそのアドレスもログにあります。
英語だけど簡単だから読めるよ。

362 ：JALっ娘：02/12/10 02:49

さっき見たのですが、英語が苦手で訳せないんですよ･･･。教えてください。

363 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 02:57

正直どういう計算をしたかまでは書いてはありません。
ただ、B747-400のデータと比較してあって、比較的わかりやすいとは思います。
結局エンジンの燃費や、その他の空力特性など、一般には公開されないか、
専門業者でなければわからない計算がたくさんあると思います。
そういう計算ができる専門家は、エアバスの人間でないといないと思います？
企業秘密も絡むし。
ただ、以前も話題には上りましたが、計算の元になる各クラスの席の数は、
現在運行されている機材と比べても、比較的妥当なものだと思います。
このあたりをまとめてみてはいかがですか？

364 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 02:58

>>362
♂だろ、英語が苦手で飛行機を卒論にするってどこの３流大だ？
ホンヤクコンニャクでも買ってきなさい！ｗ

365 ：JALっ娘：02/12/10 03:04

「ただ、以前も話題には上りましたが、計算の元になる各クラスの席の数は、
現在運行されている機材と比べても、比較的妥当なものだと思います。
このあたりをまとめてみてはいかがですか？」
内容がいまいちよく分かりません･･･。妥当とはどの程度のものなのですか？理解力がなくてごめんなさい。

366 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 03:19

上級クラスの数が比較的少なめで計算してある事。
上級クラスの方が利幅が大きいけど、需要がない路線は埋まらないからエコノミーが多い。
以下を参照。
296 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/05 05:28
>>295
ログにあったA380の採算率をだしたときのモデルコンフィギュレーションが
わかりました。F22、C102、Y432です。おおよその割合ですが、
　　　　　　　　　　 555　F：C：Y＝1：5：20　　C:Y=3：13です。これだと、
JALのニューヨーク線の、300　F：C：Y＝1：7：18　　C:Y=2：5
JALのCピッチ拡大　　　329　F：C：Y＝1：7：20　　C:Y=1：3
JAL関空発3クラス　　　393　F：C：Y＝1：5：27　　C:Y=2：11
2クラス　　　　　　　　449　　　　　　　　　　　　C:Y=1：7
となります。Fがやや多いことを考えても、関空発着3クラス機や、2クラス機よりは
Yの割合がすくないものの、それ以外の機体よりは逆にYの割合が高いことになります。
これでシートマイルコストが10％低く、747より15％多く乗せれば採算がとれるなら、
お得ではないでしょうか？

367 ：JALっ娘：02/12/10 03:25

国内線の場合はどうなるのでしょうか？
A380は国内線使用もモデルを発表してますよね？

368 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 03:36

国内線のモデルまではWEBに乗ってなかった。
ただね、747の東京～伊丹路線の燃費のデータがあるから、
比率でおおよその数値を想定する事はできるかも知れない。
まあ、機内食の経費なんかはわからないけど。
具体的なモデル路線を設定して、A380の国際線での経費を想定してみてはいかが？
747のものなんかを参考にして。
ちなみに一般的には、国際線は赤字傾向で、国内線は黒字傾向なのは確か。
かつてパンナムがつぶれたのも国内線が弱かったためだし、
JALがJASを合併したがったのも、国内線を強化するため。

369 ：JALっ娘：02/12/10 03:42

７４７のデータっていうのはBOEINGのHPに載っているのですか？
なんか迷惑かけてごめんなさい・・・AIRBUSのHPとともにがんばって見てみることにします。
わからないことがあったらまた書き込みしたいと思うので、その時はよろしくお願いします。

370 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 21:36

この時期にJALがA300や、A300-600Rの置き換えを進めるために、
一気にUAの777-200ERを導入するのもいいな。
PW4090なら、777-300ERと同じエンジンだし、将来D滑走路ができて、
羽田発の国際線に、そのまま転用できるし。
30機以上あるんだって？UAのPW4090の777-200ER

371 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 21:51

A300はB767より胴体太いが翼面積小さいので、国内線では
効率よさそう。短距離ではB76翼面荷重軽過ぎない？

372 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 22:05

その割には短距離路線によく入るよね？
大阪～松山とか。まあ、そろそろA300はあぼーんだわ

373 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 22:05

>>370
残念ながらJLのB772ERならびにB773ERはGE90-94BとGE90-115B

374 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/10 22:20

>>373
アフォ！羽田ベースがPWエンジン、成田がGE。
A300やA300-600Rの置き換えで、当面は国内線に運用。
Dができたら、羽田ベースの国際線に運用。

375 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/11 07:57

相変わらずＵＡが解体される方向で話が進んでる…
でもまあ日系の航空会社が手を出せそうな機材が限られてるからなぁ。

ANA：B777-200ER、B737-500
JAL：同じエンジンを搭載してる機種なし

376 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/11 08:27

>>374
アフォでもいいんだけどさ、やっぱりJLのB772ER/B773ERはGE90なんだよね。

羽田発着の国際線にまで目をつけるのはすばらしい。
けど冷静に考えてみなよ。HNDの06R/22Lって2～3年のうちに完成する話じゃ
ないから、仮にUAのB772ERを中古調達するとしても、機材経年を考慮すると
中古導入のコスト効果は疑問だね。だいたい離着陸重量も国内線に入っている
機材とは半端じゃなく重いから国内線に何年も大量投入するのはコスト高だし
。（登録上で低く申請すればいいって話でもあるけれど・・・）

それなら適材適所な新機材を初期のB763と抱き合わせて大量に導入したほうが
効率がいいと思う。

377 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/11 08:30

>>374
それとシートアレンジを考えたら国内線に入れるには改修も必要。
やっぱりコスト高だと思うよ。

378 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/11 10:06

とりあえず
ANA：UAからB777-200ERを入手・B747-400はJALに売却
JAL：ANAからB747-400を入手

ってことがＵＡが運行停止・路線売却など完全あぼーんの場合の結論？

とりあえず、PW4090搭載のB777-200ERを買う可能性のあるとこ。
ANA・JAL・KE・CIあたりしかないよ。

379 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/11 19:36

>>376
>アフォでもいいんだけどさ、やっぱりJLのB772ER/B773ERはGE90なんだよね。
別にERかどうかで分けなくても。767はすでに300はなくて300ERしか作っていないし。
羽田では777-300がPW4090を使っているぞ。PW4090の777-200ERなら大丈夫じゃないか？
羽田→PWエンジン、成田→GEエンジンで分けるんでしょ？
中古機のコストの事は、詳しくはしらないけど、ANAが747-400をギャレーまで手を入れて
2度も外変、内変をしているから、結構問題ないのかもしれない。
重量の問題は、大丈夫だろう。747なんて書類上の問題だから。大は小をかねると思うけど？

380 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/11 20:09

>それなら適材適所な新機材を初期のB763と抱き合わせて大量に導入したほうが
>効率がいいと思う。
結局はコストの問題だよな。新機材だと、100％自社に都合のいいものを導入できるけど
高いからな。一度には置き換えられないし。JALにすれば、DC10やMD11の置き換え分の発注以外に、
777－300ERは発注済みだから、結構コスト的には痛いかもしれない。これ以上の新機材の発注は。
ボーイングのラインの都合もあるだろうしね。
中古で安いなら、考えてもいいかもしれない。

381 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/11 21:36

>>376
少しききたいんだけど、ANAは767-300ERをこれからも導入するよね。
多分国際線に導入して、その玉突きで国内線にまわすだろうけど、
その時に離陸重量って、構造上問題がある？書類上じゃすまないのだろうか？
777の問題もこれと似ていると思うけど？

382 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/11 23:43

>>378
>とりあえず、PW4090搭載のB777-200ERを買う可能性のあるとこ。
>ANA・JAL・KE・CIあたりしかないよ。
そうなのか？
買い叩けそうでいいけど？アメリカンとかは？
ノースがこれを機会に導入決定とか？路線ごと買収して。

383 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 19:14

777ERや767ERを国内線に飛ばすことは、
まるで747-400を747-400Dの代わりに国内線に飛ばすこと
のようにむちゃくちゃ効率悪くない？

384 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 19:34

効率が悪ければスカイマークや、エアーDOが767-300ERにはしないと思う。
いくら再販率が高くても。
ボーイングが767-300を製造中止にして、767-300ERだけにするかな？

385 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 20:24

もしERの効率が悪ければ、767－200や、A321の置き換えに767－300ERは導入しないだろ

386 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 20:39

>>385
たぶんB767-300ERの新規発注分は国際線にまわして、
80年代後半とか初期に導入分の-ERを改造して国内線に
まわすと思われ。

387 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 20:41

>>386
新規発注分は国内線用ですが。

388 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 20:44

おれもそう思うけど、どっちにしてもER国内線投入じゃん。
ぎゃれーの改造は結局避けられないし、
ぎゃれーの改造はそこまでコストかからないのか？
747-400も売却ではなくて、改造して国内に戻すらしいし。
まあ、早く国際線の767-300ERは更新してほしな。
あんなもんでハワイまでいくのはかなわん。なんだあのCクラスは？

389 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 20:46

>>388
更新される前にＨＮＬ線がなくなります（ｗ

390 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 20:47

ネタ？
それともアジア専用航空会社にでもなるのだろうか？

391 ：376：02/12/12 20:53

>>378/383
ERとGE90については、370の「PW4090なら、777-300ERと同じエンジンだし、～」
に対しての訂正コメント。だからそれ以上の意味は無い。

話題から脱線するが、日本の航空ファンってB767の"ER"にたいして一種の憧れを
抱いているところがあるんだと思うんだけど思うな。それってたぶんNHがアルファ
ベットロゴを入れている所にあるんだと思うな。
もし構造的に興味があるのならFWのCRJ100LRとCRJ200ERの違いにもっと興味を抱く
はずだし、同様にJLのB747-146B/SRとB747-200Bにも言える。どちらも見た目が
変わらないから全く話題にもならない。

話は戻るが、B767やB777に関してはノーマルとERの大きな違いはエンジン出力
と追加燃料タンク、またそれに対応した構造補強。主翼をはじめとした主要構造は
ほとんど変わらない。両者間の差は構造強化分の重量増くらいではないだろうか。
つまりERだからって短距離の国内線に入れても大した問題じゃないと思われる。
（実例はBCやHDはすべてB763ER）それってエンジンが双発だからっていうところが
大きいよね。これが仮にB747が対象の話だったらB773にすることで大幅に運航費を
低下できるっていう選択肢があるから話は変わる・・・。

392 ：376：02/12/12 20:55

>>381
税金の観点からいえば、離陸重量は確かに書類上の問題だから問題ないはず。

393 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 20:57

ま、何にしても、UAがあぼーんされれば、JLやANAのぽんこつや、
効率の悪い機材を一掃できるチャンスってことだ

394 ：376：02/12/12 20:58

>>380
AB2/AB4をリプレイスしていくという事を前提として考えるが、B772にすると
言うことはつまり300席クラスを400席クラスで代替すると言うこと。国内線市場
って300席クラスが適当だからB763がもてはやされる訳で、残る14機をB772にする
と言う話は無理があると思われる。そう言う意味でもコスト高。

395 ：376：02/12/12 20:58

新機材導入のほうがコスト安としたのは、今後トータル的な機材再編が必要な会社
であるから、B734・MD81/87/90を対象とした100～200席クラス、B763･AB3を対象
とした300席クラスと両面でリプレイス対象が存在するため抱き合わせて機材統一を
図る必要性があると言えるからだ。新規導入の必要性があるからこそ大量購入のほう
がディスカウントを引き出すことにもなる。
AB3リプレースに関してはすべてが同じ300席クラスである必要はなく市場に合わせて
200席クラス/300席クラス/400席クラスとトータル的に見ていく必要がある訳だ。
そういった意味では、400席クラスが必要だとすればUAから数機の導入もその一環と
は悪く無いともいえる。

396 ：376：02/12/12 20:59

ただ、せっかく話が盛り上がっている中で水を差すようだが、チャプター11の中に
あるUAにとってはコスト削減が最大の課題であるから、効率がよくて手頃なサイズの
B772を手放すことなんて考えづらいよ。長距離機材で機材削減を図るならば経年を
考えてもB744になるだろうね。

もしUAの機材から狙いを定めるとしたら、まだ大量に残っている発注残。A320とか
B772でデリバリーされる機材を引き取るとか、その枠ごと引き取っちゃうとか。
QFがAA向けのB738を短期的に低価格で引き取った例と一緒だけど、ボーイングや
エアバスにとってUAからの発注残を取り消されるのは死活問題だから、もし交渉すれば
かなり有効な提案を受けられるはずだと思うよ！

397 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:00

>>390
NHがHNL線を縮小するのは既に報道されているよ。まだ廃止と入ってないけどね。

398 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:01

羽田ベースで、近距離国際線を兼ねるのには都合がよさそうじゃないか？
UAのPW4090の777-200ERは。
JLのA300やA300-600Rの売却にもタイミングがいいし。
600Rを高値で売却するのは今しかないだろうと思うが？
ところで、UAの767-300ってエンジンは何？

399 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:04

>>396
新しいに越したことはないからな。安いなら。
今ごろ虎視眈々と狙っているんだろうな。

400 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:09

新品で、値引きOKなら、JALが777-300ERを前倒しして、大量に発注ってのも
ありだよな。
747-400での運行にこだわる理由もないわけだし、10％もシーと参るコストが安い
から。

401 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:10

>>398
Ｂ７６７のエンジンはPW4000シリーズ。たぶんB747と同じPW4056。

402 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:12

いわれてみればもっともだ。当然統一しているはずだよな。

403 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:13

JALのぽんこつ747って何年くらい使っている？
それによって747-400の置き換え時期も見えてくるかと

404 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:28

>>396
UAの発注残高ってどれくらい？

405 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:36

ANAの747SRも相当古い。

406 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 21:39

さすがのJALも、ぽんこつを改造して、貨物にしなかったね。
747-400F発注ってことは

407 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 00:46

>>406
新規発注した-400F２機と、JA8162の貨物機改造でPAとSQから買った中古の貨物機を
アボーンするのでは

408 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 01:39

JALはまだまだ747-400を使うつもりなのか？
ANAなんか削減したいようにしか見えないが

409 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 01:45

>>408
そりゃ穴は見栄で国際線運航しているようなもんだから、費用かからない機材でないと。
運ぶ空気の量は少ない方がいいでしょ。

410 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 01:48

その見栄が息切れしてきたね。
UAの777－200ERでもかって、747－400をあボーンしないと苦しそう。

411 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 02:05

>>404
エアバスとボーイングのサイト上の情報によると、UAの未受領機は、
777-200ER：１機
A320：19機
A319：23機

ちなみに、USは
A330：１機
A321：13機
A321：21機
A319：3機

412 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 02:09

ありゃありゃ。ANAが737-500のあボーンプラスA320シリーズへの統一にしか
つかえないか？
USって何？

413 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 02:15

>>412
ユナイテッドより先に運航停止しそうなUS Airways

414 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 02:24

THANKS
でもUSって身分不相応なA330まで発注してるなんて。
ぶっちゃけJJの小型機置き換えにはいい機会だと思う。
ANAと777みたいに協力できるし。
これは乗り入れ空港が多いだけあって、整備なんかでかなりのメリットが出そう。

415 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 02:31

>>412
JLだってA320にコンバートすれば使えるよ。どうせ機材統一しなきゃいけないん
だから。

416 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 18:53

JALは、整備協力を考えれば、A320がいいとは思うけど、
すべてアメリカ系の機材をエアバスにかえるんだよね。
アメリカがうるさいだろうな。
妥協で737NGにでもなるんだろうか？狭いからやめて

417 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 20:55

>>408
ここでJLにおけるB747の機材計画を語る上での基礎知識だけど、

① 来年、ドメのB741BとB741B/SUDをB773にリプレース。

② 続いてB741・B742をB744・B773ERでリプレイスするしていく。ここで見落として
ならないのは今後も発注残3機のB744がデリバリーされるという点。つまりB744の
リプレースの話題なんてまだまだ先で、あと10年はそんな話は出てこないはず。

③ ②の根拠は、なんといってもB743というクラシックジャンボの後片付けが更に13機
も残っているから。ありゃ、大変！！

B743に関してもアビオニクスの更新をBoeingと契約しちゃったりしてるから更に10年
は使っていくつもりなんだろうね。まあそのころになるとB773ERの第一段階の導入が
一段落するころだから、ちゃんとした長期的プランに乗っ取っているということだろうけど。
けどね。

ということでJLにおけるB747の歴史はまだまだ続く・・・。

418 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 21:06

このタイミングで国内のSUDまで置き換えなんて、よほど痛みが激しいのかな。
砂漠であぼーんですか？珍種だし。
あともうひとつ質問。JALの777のGEエンジンのETOPSってどれくらいで認められるの？
それによっては、777-300ERが入っても、すぐには在来型747をあぼーんできないよね。

419 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 21:37

>>418
いんや、きっとJLはちゃんと考えてるよ。
●B772ERでGE90運用の実績を作れる。
●ETOPSって運航実績によって承認されるから最初から太平洋路線には入れられない
けど、だいたい慎重派のJLが初めから長距離路線に入れるなんて考えにくい。
それにETOPSが無くてもB743のリプレースだから、仮に単純に入れかえるとしても
アジア線・ヨーロッパ線など入れるところは山ほどあるね！そこで実績を積んで
ETOPS運航承認を得てからいよいよ太平洋路線に入れるんじゃないかな？

ETOPSに関してはまだ飛んでもいない機種なので全く承認されていないけれど、B777
計画って最初からETOPSを考慮してテストフライトしていたりするから、最終的には
ETOPS207までゲットしにいくだろうね。逆に言うとETOPS207を取らないと太平洋路線
では無制限なフライトは出来ないから必須！！

420 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 21:59

初歩的な質問だが、772のエンジンで773のエンジンのETOPSは取れるのか？

421 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 22:07

>>420
確か機種ごとだから取れないはず。

けど会社として、運用ノウハウが身に付けられる訳だから、まずETOPS適用以外の路線
で運航する上ではかなり大きいアドバンテージのはずでしょ。

422 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 22:23

ま、そうだな。当面はアジアか欧州に固定か。
JALにしかできない技だな。ANAには無理だろうと思う。

423 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 22:23

77ERのエンジンは史上最大の推力50トンぐらいある。
それで、ETOPSとるということは信頼性も高いということ。
素朴な疑問だが、推力と信頼性は比例するのだろうか？
推力高くするとエンジンに無理がかかって信頼性が低下
するように思えるが？

424 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 22:50

聞いた話だから詳しくは知らんが、
推力が大きいのは離陸時の要求を満たすためとかで、
それ以外は推力をもてあますそう。
かえって低い推力で運行する時間が長いから、
燃費もよく、エンジンの負担も少ないとの事だった。

425 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 22:59

>>424
そういう事だが、それはほぼすべての機種で言える。

426 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:00

3発以上ならV-1以降のアボートでも残った2発でバックアップすればいいが
双発だと一基で倍の推力出さにゃーならん。
常に200％のポテンシャルを持って廻るのは如何な物か。

427 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:04

まあね。でもそれでも整備その他でメリットがあるって事なんだろうな。
A380が出たときが楽しみだな。

428 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:04

>>426
まさにエアバスとボーイングの思想の違いと言えるね

429 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:07

A320/321と737NGは同じエンジン形式＆配置だが？

430 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:10

おぃおぃ、小型機で双発は当たり前だよ・・・。

6000nmを超える超長距離機材における「双発（B777）VS　4発（A340）」の構図。

431 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:13

どっちも747より長い！(全長が)

432 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:15

>>
747ストレッチって、格安でできるならありか？

433 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:15

確かに～

434 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:17

777ERはGEの超巨大エンジンのできにかかっている。

435 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:21

ロールアウトしたけど、結果が楽しみだわい。

436 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:21

>>431
A380が大きなトラブルも無くロールアウトできたら、B747にはすでに競争力
はないでしょ。上にはA380、ちょっとだけ下にはA346とB773ERが控えている。
B747が選ばれる理由がかなり薄くなる。

仮にA380がコケたらB747にも運良くも道が開けるだろうが・・・。

437 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/13 23:34

おれはJALなんか777-300ERにはやく747-300とか777-400まで置き換えるべき
だと思うよ。中古価格が暴落する前に。
実質777-300と定員はほとんど変わらないし。
A380は少なくともJALは導入せざるをえないだろうから。
747-400は中途半端。
貨物でがんばろうと考えているなら別だけど。

438 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/14 14:13

747-300って、747-400と見た目は同じだから、コンフィギュレーションを統一したり
できないのかな？一部MAGIC搭載したらしいけど？
まとまった数あるから、売却するなら今のうち、売却しないなら、徹底的に酷使だと
思うけど？
操縦士などの問題はあるにしても、せめて747-400と共通運用できれば便利だが

439 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 00:43

おい、UAの機材のたかり祭りが始まっているぞ。
タイが747-400を8から9機とか、
ノースウエストが購入とか？
負けるなANA、JAL

440 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 00:52

思い切ってエンジンが違うのを承知で、UAの747-400をJALが導入するのはいかが？
在来型や300で、エンジンの種類は3種類あるけど、一気に1種類に圧縮できる。
もっとも格安が条件だけど

441 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 02:24

もし、JALがUAの747-400を導入するなら、国際線の767-200や、JTエンジンの767-300を
一度に置き換えるのもいいんじゃないか？
UAの767を抱き合わせで安く買えるなら。
ついでにA300やA300-600の置き換え分をまとめてもいいかもしれない。
これだけ入れれば、PWエンジンと、GEエンジンの二つがあっても、
今よりは統一されるから。

442 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 06:48

>>440
ノンノン。ＪＡＬはＢ４在来機をまだ暫く残すつもりだよ。
ＦＥを大量に抱えているからね、Ｐに移行するにせよ地上に戻るにせよ
時間がかなりかかるんだ。だからエンジンの違うＢ44を入れるとは思えないよ。

>>441
ＵＡはこれから業務縮小でＢ６クラスが国際線の主力になるかもだよ。
Ｂ５との共有性もあるし手放さないんじゃないけ？

443 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:02

うざいな労働組合。訓練させるなり地上に下ろすなり、
さっさとすればいいのに。
航空業界が厳しいいまそんな事を言っている状況じゃないだろうに
ところでFEってPになればかなり身分と給料が上がるんじゃないか？

444 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:09

>>442
777ならともかく、767で客はつくんだろうか？
エコノミーの767は、人気が高いにしても、上級クラスの767はきつそう？
747や777と比べると競争力がダウンな気がする。
UAって747でも積み残し（多分これが問題）をだすくらいだし
ところで、あなたどこの人？

445 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:12

>>443
ＦＥはおっちゃんが多いから機長になる前に定年。コ･パイで定年。
だからあんま給料かわらんべ。
機長/副操縦士/ＦＥの身分序列があると言ってもＦＥ自体いなくなるから
身分も結局変わらず。まあ職業のステイタスとしてはあがるね。

446 ：442：02/12/20 07:19

>>444
うーん太平洋残すなら７７７を太平洋にまわして、
で大西洋に７６７をまわすのでは？
Ｂ４は減らしてそれぞれをシフトさせる感じで。
それから横浜市の人です。

447 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:27

>>446
どうも！言葉が不思議だったもので。
ところで、FEにとって職場が国際線ばかりになるのはどうなんだろ？
FEについては詳しくないけど、機種は当然限定されているよね。
国内線の747は、2004年には退役だから、
これを機会に淘汰促進もいいとおもうんだけど？
長距離国際線の勤務が月に2度入ると、かなりきついとPは言っていたけど？

448 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:36

>>447
ＭＤ１１のＰなんかも国際線ばっかだし、
その辺の配慮は無用と思います。

449 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:38

>>446
やっぱ太平洋路線は777以上でないとね。
767なんかにしたら、いかにも倒産したみたいで、
風評被害が広がりそう。
実質意味のないものでも、イメージって怖いから。

450 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:46

うないてっどが全てのＢ４を手放す事になれば
アメリカの旅客系のキャリアだと、Ｂ４ユーザーはＮＷだけになるな。

451 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:47

太平洋路線をUAがANAに運行委託とかはないんだろうか？
KLMとNWの関係を進めた感じで？
リストラ進めるなら、わざわざ太平洋路線を、成田の以遠権も含めて、
UA本体で維持する必要はないと思うんだけど？
ANAがやれば、整備やその他統合できて都合がいいのでは？
成田や日本人クルーの雇用など。
PW4090エンジンなら、ANAと同じだし。
外人クルーだけはUAが出せばいい。
トータルでコストが下がるような気がするし、
成田ベースのUA職員が、ANAの子会社になれば、ANA本体のリストラも進みそう

452 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:48

>>450
いわれてみればそうだね。昔はあんなにたくさん飛んでいたのに。
777の進出がはげしいな

453 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:50

>>451
その話ＡＮＡはのらないと思う。
自分のところで手いっぱい。
チャレンジする勇気も体力も・・・てか・マジで・・ＡＮＡもやばい・・・

454 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:51

UAがもしアジア路線に777を集中させるなら、機材の移籍も含めた
ANAへの委託は、かなりメリットがありそうだな
UAがわざわざ777の整備を自前でやる必要はないし、
ANAに移管すれば、100億は軽く削減できるぞ。
確かJAL、JAS、ANAで777の予備部品共通化させていて、
各社100億程度の経費削減になったらしいし。

455 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:53

>>453
ANAの経費削減にはならんのか？
ANAの機材と統一すれば、UAの777、ANAの777の必要数も削減できるし。
やばいからこそ、リストラのために、給料水準が低いUAの日本人クルーを、
子会社化するのはいいと思うのだけれど？

456 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:53

>>451 >>454
機体の国籍とかの問題点はクリアできるんだろか？

457 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:56

昔JALが747-300の2機をアメリカでファンドを募って、アメリカ国籍にしてた事が
あったけど、あれは、日本対アメリカの間にしか投入できないとか言っていたよね。
でも、アジア路線なら、日本籍でも、日本対アジア、日本対アメリカしかないから、
大丈夫じゃない？
もちろんアメリカ籍のままでも、UAが以遠権持っている国なら大丈夫だろうけど

458 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 07:57

>>455
リスクでかすぎでしょ。
上手く行けばいいけどＵＡはＣＨ11の身分、
倒産の可能性もあるわけだし、事後処理が大変な事に。

459 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:05

ANAって難しいよね。
結局JALよりも圧倒的に国際線が少ないから、知名度も低いし、
国際線の黒字化も難しいし。
ただ、UAの777を統合すれば、UAの一部余剰分の777をANAの747-400の置き換えに
も使えるから、メリットがないわけではない。
国際線の便数が倍増すれば、スケールメリットも出るし。
俺はANAが成功しても、失敗してもどちらでもいいと思う。
どっちみちANAはJALより劣勢だから、どこかで勝負をかけなければならないだろうし。
成功すればJAL並の規模に、（部分的にJALを上回る？）
失敗すれば、会社を倒産させて、人件費カットの口実にすればいいと思う。
給料一律2割カットで再雇用とか

460 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:10

>>459
そうなると糸山さんがＡＮＡをまるごとＪＡＬに吸収させちゃいます。

461 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:15

いや、俺はJJ合併後だからできると思う。
いくらなんでも競争確保の観点から、国はANAをつぶさないだろうと思う。
だから冒険ができるわけで

462 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:16

穴ごときの冒険に付き合う為に血税を注入ですか？舐めんじゃないわよ！

463 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:18

ANAが赤字で倒産しても、給料2から3割カットすれば十分黒字できるんじゃない？
税金なんか投入しないでも。
ANAのリストラ促進にいいと思うんだけど。

464 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:20

ANAにとって、万が一UAのアジアや太平洋路線が、スタアラ以外のアメリカキャリア
にでも買収されれば、それこそ大事件だと思うが？

465 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:28

そういえばUAって777のエンジンがPW4088とPW4090があるらしいけど、
どう使い分けているんだ？
PW4088が大西洋
PW4090が太平洋とか？

466 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:43

どっちにしてもANAって一度倒産したほうがいいよね。
リストラ促進のために。
そうすれば地方空港からの国際線にも参入できるくらいの体力が着くでしょ。
今の給与水準は異常だよ。
いずれ何とかしなければならないから。やるなら今のうち？

467 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 12:09

話はそれるけど、シンガポール航空って、なんであんなに新しい機材を入れられるんだ？
もしかして、整備能力が低いから、落ちる前に更新するしかないとか？
10年くらいすると、機体にクラックが入り出すし。

468 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 12:20

車の買い替えと同じ感覚じゃ？高く売れる内に売って新車に買い換える。

469 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 12:21

いや、なぜ日本がやらないのかな？と思って。なぜにシンガポール？

470 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 12:43

小国だからな。アメリカやヨーロッパに媚びうる為に買い換えてるのさ。

471 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 14:33

一理あるかもな。華僑はあぶく銭を出すのがうまいからな。

472 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 15:19

ANAがUAに協力して、関西ホノルル線を共同運航するそうだけど、
ANAに移管すべきだよな。
もっとも777-200なら、ANAの767よりはいいんだけど。
これがもしANAの777-200や747-400にかえてなら、ぶちきれるよな

473 ：@@：02/12/20 16:04

つまらない質問ですが、ユナイテッドの744って
エコノミーにテレビは付いているのでしょうか？

474 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 16:05

ついてない。だろ？多分？

475 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 16:07

無い。付いていない

476 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 16:48

JALってふるい747-400は無理して改造してMAGICつけたよね。
UAなんかも考えていないから、改造するならそうとうな無理がくるね。
加熱、発火、墜落とか？
やっぱUAの747-400を買うのはやばい？

477 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 19:37

何にしてもANAは、このままだと先細りだから、UAの太平洋路線を運行委託されるように
がんばってほしいな。成功しても失敗しても、それなりにメリットがあるなら。

478 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 20:43

移籍時にリストラできるから、
ANAが運行委託を受けるのはいいと思うけど、
アメリカ政府が納得するかな？
でもUAのDQNなサービス、運行管理（積み残しや、アップグレード連発）
にANAが共同運航するって、ANAのイメージダウンになるから、
ANAに機材ごと移管して、委託運行にしてほしいな

479 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 22:05

>>476
どう無理をしたの？

480 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 22:41

一部のシートの下に機械を置いたり（足が伸ばせない長距離路線のエコノミーってどう？
足が短い人は、ヒーター代わりでいいかも）
コントローラーが、肘掛から横に飛び出していて、実際に幅が狭くなっていたりと、
いろいろ、、、、、

481 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 22:44

>>480
座席の下の機械って普通は個人用テレビ関連の機械でしょ？
あれはどうしようもないんじゃないの？
ただ、最近の特急電車の座席みたいに座面の下に吊り下げるという方法もあるが、
救命胴衣を置く所が無くなってなくなってしまう罠。

482 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 22:53

新しい機材だと、もともと導入することを前提にしていたから、
足元にはないよ。たしか

483 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 00:56

UAがNHに委託するより、NHがUAに委託するほうが可能性大じゃないかな？
委託って言う言い方も変か、つまりコードシェア。

KIX-HNLで動きが見えてきたゾ！！

484 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 00:58

というか、NHの株価が下げ止まらない！！

485 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 02:47

ありゃありゃ、潰れる？いいんじゃない。赤字体質だから、これを機に2割の賃金カットだ！
でもUAに運行委託したら、レベルが下がる気がして。
それでANA運賃を取られたら鬱だ。
ANAは捨て身のUA成田発着路線を、PW4090の777-200ERとともに吸収しかけろ！
これを機会にリストラをゴーだ！

486 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 14:33

国際協定上ＮＨが買収できるかどうかという問題以前に今のＮＨにはＵＡ路線を
買収できるほどの財力が無いのでは。
何か違う方法でＵＡの権益をスターアライアンスで活かす方法を考えてみよう。
とはいえ、俺は思い浮かばないが・・・。

487 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 03:38

>>486
そりゃね。今のANAには厳しいだろうな。
でも、万が一JALにでもやられたら、それこそANAは崩壊だよな。
スタアラで困るのは、せいぜいANAくらいじゃないのか？
日本発着の太平洋路線がなくなって。
ANAは倒産覚悟で勝負にでるしかないという意見もわかるような気がするよ。
確かに計画倒産で、従業員の給料を下げればいいし。
これしか急激なリストラのアイデアはないし。

488 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 06:19

jalは、国内線の強化がなったわけで、比較的余裕があるから、
ANAたたきに、UAの成田ベース路線を買収するか、
運行委託を引き受けるほうが、可能性が高いかも？
あの糞なUA塗装が、JALになれば、多少はまし（糞同士の争いか？）になるだろうし。

489 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 07:59

すれ違いで悪いけど、ヘルパの777-200を買ったら、
天井部分に、CUT HERE　IN　EMERGENCY　って6箇所ほどあるけど、
これって777-200だけなの？
なんか特殊な構造になっているの？
こんなところを切るような事があるの？
誰か教えてください。

490 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 17:06

>>489
どのエアラインのもの？

491 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 19:34

>>490
JAL

492 ：☆：02/12/23 22:51

前にドンムアンでSQとCXの777が並んでいた。
SQには、天井にそんな事が書かれていたけど、
CXにはなかったよ。そんなもんじゃないの？？
整備士スレで聞いてみたら

493 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 23:02

そうしてみますか。

494 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 23:04

タイ航空は、エンジンが違うのを承知で、UAの747-400を買うらしいね。
よほど安いのかな。JALもがんばればいいのに。

495 ：☆：02/12/23 23:09

>>494
タイ航空の方がテレビもないしそのまま使えるんじゃないの？

496 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 23:16

結局糞が糞を買ったのか？
確かにJALやANAなら、UAの777でも改造が必要だしな。
確か777にはTVがついていなかったよな？

497 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 23:25

結局アメリカキャリアが、UAの成田ベースを買わなければ、日系しか
あとを引き継ぐのはないよな。
でもスタアラにとってメリットがあるのは、せいぜいANAくらいだし。
シンガポールとか、アシアナ、タイなんか内心ざまあみろとでも思っていると思う。
わざわざ日本にベースを置くのは、UAにとっていいことなのか？アジア路線
なんか価格競争が激しいから、UAだと不利になりそうだけど？
便数も増やせないし。短距離に長距離の機材を投入せざるをえないし。
NWが日本に居着くなら、UAの枠はメリットがありそうだな。
もしかしてUAの747-400を買うのも、このため？

498 ：☆：02/12/23 23:30

>>496
UAの777も売却するの？

499 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 23:35

売却キボンヌ

500 ：☆：02/12/23 23:42

タイ航空が744買うという事は路線が増えるのかな？
DOMで744使うのなんてHKTくらいだから路線が増えると思うんだけどどうかな？
個人的には、BKK-NGO-LAXキボンヌ！！

501 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 04:03

考えてみれば、途上国は人件費が安いから、運行を拡大するのは、楽なはずだよな。
でも、日本が許さないと思う。その以遠件。

502 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 06:56

失礼、UAの777にはすべてTVがあったね。
これならANAもJALも導入しやすいだろう。
この際JEXが国際線進出とか？
UAの成田発の路線はすべてJEXで運行委託を引き受けます。
職員はJEXで再雇用しますとか？
これなら本体のリストラもしやすいと思う。
粗相をしでかした職員はすべてJEXに出向ですとか？

503 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 07:44

>>501
TGの日本経由便って結構儲かっているような気がするんだけど。
日本からLAXとかTGは安いといわれているけど、
もともとUAの日本経由便と同じで、本国と日本の間で稼いでおいて
そのおまけみたいな感じで客を乗せているからかなり効率がいいんじゃないの？
通しで乗る人よりも、日本で入れ替わるほうが多いと思うんだけど
どうなのかなあ？？

504 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 07:51

いや、タイなんかにすればおいしい話だと思うよ。
途上国で、人件費が安いし、所得の高い先進国の日本とアメリカの間を
おまけで運行するんだから。
でも、日本企業や政府にすればたまんないよね。
多分国土交通が許さない気がする。
それよりJALかANAが、現地のクルーを採用して、運行するほうが丸く収まると思うけど？
もともと以遠件なんて、アメリカが日本の航空発展に寄与した見返りに押し付けられた
ようなものだから、日本にすればメリットはないでしょうし。
本音は大韓航空やタイ、シンガポール、中華航空なんかも追い出したいのでは？
直行便が航続距離から無理だった時代は仕方がないけど、今は777-200ERなんか
13000キロも飛べるから、追い出したほうがよさそう。

505 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 07:55

>>504
なんで追い出すの？別に日本系の航空会社じゃなくてもいいじゃん。
JLもNHも高いし、NRT発ばかりだし、TGの方が使いやすいじゃん。
日本国民からすれば、TGの以遠権だろうがなんだろうが
安くて、安全なら問題ないんじゃないの？

506 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 08:05

>>505
利用者からすればそうだけど、日本全体で考えたらたまらないんじゃない？
この不況の時代に、少しでも雇用を確保したいわけだから。
もちろん航空会社のリストラは必要だけど、
海外キャリアと同じ値段なら、日系にしたほうがいいと思うよ。
少なくとも安全を考えたら、中華と大韓航空は追放決定じゃない？

507 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 08:12

うーーん、俺にしたらJEXに、UAの路線を引き取ってもらうのには賛成。
どうせ外国人PがJALにいるから、JEXで再雇用したらいいよ。
運行委託を受ける形でもいい。
リストラ促進につながるから。
そうすればJALも、価格面でも海外キャリアに対抗できるようにならないかな？
事によったらANAが新会社設立して引き取るほうがいいかもしれない。
ANAはリストラが進んでいないから、これを切り口にするとか？

508 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 08:17

>>506
他の国の航空会社を減らしても海外旅行に行く人が減るだけのような気がする。
そんな保護主義は航空会社以外でも絶対に通用しないような気がする。
もし、全部追い出して日系の航空会社の便が増えたとしても、
そんなに雇用は増えないと思うよ。NHやJLがそんなに採用するか？
メンテなんかも中国に委託しているくらいなんだから。
海外の航空会社を導入して、旅行会社とか空港職員とかの雇用を
増やすほうが現実的だと思うよ。
また、外人パイロットとかタイ人ステュワーデスとか日本の航空会社も
使ってきているから、やっぱり日本人の雇用はそんなに増えないよ。

509 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 08:29

確かに大幅には増えなくても、多少なりとも増えるのは事実じゃない？
海外に発注するのは、重整備で、日本にも整備は必要だし。
一人でも増える事が重要じゃない？
それに税金が日本に落ちるだけでもありがたいと思うけど？
売上が海外に逃げればそれこそ大変。
そもそも、シンガポールのような国は別にして、
以遠権を認める国のほうが少数じゃない？いくらオープンスカイとかアメリカが言っても。
少なくとも日系キャリアが持つ以遠権と、海外キャリアのそれは同じにしたほうが
いいと思うけど？公平の観点からしても。

510 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 09:59

アメリカは自国の競争力が強い空運では各国に自由化にを求めているが
自国の競争力が弱い海運分野では保護政策を取っているダブルスタンダードの国。

511 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 18:11

>>509
たとえ、UAやNWの以遠権でも航空券の値段が下がるのはうれしい。

512 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 18:28

>>510
そんなDQNの国の言う事をまにうけてはいけません。
以前半導体や車でアファーマティブアクションを認めろなんて言う国です。
>>511
以遠件を追い出したとしても、競合がある事には変わりないのでは？
むしろ過当競争で、今後は淘汰されるところが出れば、事実上同じだと思う。
アメリカ路線なんか、UAが残れば、UA、NW、AA、DL、CO、JL、NH、RGの8社はあるんだよ。
これ以上以遠権を増やさないことを前提とすれば、TG、SQは航続距離の問題から
残るだろうから、10社だよ。KEとCIは追い出してもいいと思うけど？
逆に日本が、彼らが持っているのと同等の以遠権なんかもっていないから不公平では？
むしろ日本企業には、路線の規模を拡大して、経営基盤強化で、薄利多売につなげてほしいと思うけど？
アメリカならライバルがいなくなっての値上げはありえるけど、日本は無理じゃない？
競合する他社も多いから。

513 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 20:52

>>512
殿様商売のJLと何やっているのかわからないNHよりも
ライバルを呼んだほうがいいよ。

514 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/24 21:13

ははは、今の状況だと確かにな。
一度どちらも倒産したほうがいいと思うけど。
足引っ張っているのは人件費でしょ。
これがなんとかなれば、十分にやっていけるらしいし。
トヨタなんかが頃合を見計らって出資とか、場合によっては子会社化しないだろうか？

515 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/25 21:41

それより羽田のD滑走路って、いまの様子だと、工事開始から、どの工法でも2年半で
できるようだよ。メガフロート以外は、考えにくいとする意見もあるけど。
国際線ターミナルなんかは、建設が始まれば、2年もあれば十分だろうし。
早ければ3年。遅くとも5年以内には、かなりの可能性があるんじゃない？
そろそろ、羽田発の国際線の機材も考えないと。

516 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/25 22:34

そうなるとUAの放出があればの話だけど、UAの777-200ERってメリットが大きいよな。
JALやANAにとっては。UAのは、国際線用だから、そこまでフライトサイクルが増えていない
だろうし。
3年後に工事完成、供用開始になったとして、機材の新規発注は間に合うのか？

517 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/26 01:17

>>516
ボーイングはあんまり売れていない、みたいなコメントを出していたから
大丈夫だと思われ。

518 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/26 01:27

わざわざ新機材を買うのは馬鹿らしいよな。高いだろうし。
羽田発着なら、整備考えてもUAのPW4090は魅力的だな。
それまで国内線に暫定的に運用する経費を考えて、安ければの話だろうけど。
悲惨なのは、工事開始が決まっても、結局できないで、工期が延長する場合。
結局そのリスク考えたら、新規発注にオプションでもつけたほうが、
リスク少なくて安いのかな？

519 ：山崎渉：03/01/06 14:53

（＾＾）　

520 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/15 23:13

スタアラ不運続きだね。
ＵＡ、ＲＧのつぎはＮＨか？
来年の今ごろはどうなってるのかな？

521 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/17 17:28

ＮＣＡのＢ７４７なんだけど、どういう風に置き換えをしたらいいと思う？
以前社長のインタビューか何かで、Ｂ４４の導入も検討するみたいなことを
言っていたような気もするのだが。

522 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 11:01

>>521
数年後にＮＨにＢ７３ＥＲが導入されると恐らくＢ４４が一部余剰になる。
それを貨物機に改造するというのはどうだろう？

523 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 13:09

>>522
KLMだっけ？747-300を貨物に改造していたの？
アッパーデッキが無駄で勿体無くないのかな？
あそこにも貨物を積み込むとか？
マイナーな地域向けの旅客を乗せるとか？たとえばアンカレッジなんか？

524 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 16:27

Ｂ７４７－３００Ｆの場合、確かアッパーデッキの前半部分はクルーのレストスペースなど、
後半部分は床を剥がして空洞になっているんじゃなかったっけ？
間違っていたら誰か指摘してくれ。

525 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 17:11

ＤＬ、ＣＯ、ＮＷの提携許可が出たね。
将来的にどれくらい密着した提携になるのかわからないけど、機材整備などでの
提携はしないんだろうか？
もしするんであれば、ＮＷのＡ３３０をキャンセルしてＢ６４にしてほしい。

526 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 18:27

>>522
>数年後にＮＨにＢ７３ＥＲが導入されると恐らくＢ４４が一部余剰になる。

B737ER？、NRT-JFK 直行可能な B737 のこと。スマソ。

527 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 18:29

>>526
ビジネスジェットは、軽くとぶよな。どれくらいの航続距離があるんだろ？

528 ：ｙｙ：03/01/18 18:31

>>526
Ｂ737でNRT-JFK 直行可能なの？

529 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 18:33

>>521
ANAがどう出るかによるけど、今後もし他社との競合でA380を導入するなら、
必然的にNCAもA380じゃないかな？
ANAの国際線の規模からだと、ほかの機材との併用は難しいんじゃない？
リストラで、今後は統一でしょ。

530 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 18:40

>>526
Ｂ６３って書いたらＢ７３７－６００かい？
少し考えてみて下さい。

531 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/18 22:40

ところで、羽田のDは、工事が始まれば3年以内でできるとどの業者も言っているから、
意外と早く完成するかもしれないけど、このときの機材運用が見物だと思わない？
当然国内線の機材と統一運用するのがうまいけど、
FやCの需要が多い路線は、羽田に回ってくるだろうし。どうなるのかしらん？

532 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/19 13:51

近距離国際線、たとえば、ソウルとかプサン、チェジュ、北京、上海、グアム、サイパン
なら、国内線との共用は可能だと思う。
もちろんそのままというわけにはいかないから、SSのグレードアップ（シートやテレビ）
や、場合によっては座席の増加が必要だろうけど。現在の国内線の
747-400Dは、SS27（ANA）24（JAL）
777は12～18だから、このあたりは比較的簡単に共通化できるような気がする。
もちろんすべての便にCクラスを設ける必要はないから、そうすればこれ以外の機材も活用できると思う。
今の成田発の747や777、767なんかは、利用客には喜ばれても、
共通化は難しいな。

533 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/19 15:53

不思議といえば不思議なんだが、何でスーパーシートと、ビジネスクラスのシートを
共通化しないんだろうか？
JALなんか777-200ERや767-300ER用のビジネスのシートを使えば、
詰め込みも聞くし、サービスも低下しないと思うんだけど。
わざわざスーパーシートのためだけにシートを開発する意味がわからん。
安いんだろうか？

534 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/19 22:37

>>532
747-400で、NY線の300席程度の機材や、その他の400席以下の機材は、たとえば、収益率が高く、
777-200や、767-300が入る時間帯に投入すれば、効率はよさそうに思えるんだが。
航空に客を呼び込むにも好都合だろうと思う。絶対新幹線に真似できないし。
ビジネス需要が多く、新幹線なんかの競合が激しい路線がいいんじゃないか？
東京～大阪、岡山、広島、福岡、札幌なんか。
機体がいたまないことを優先するなら、沖縄なんかいいぞ。

535 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/20 21:12

>>534
東京～大阪路線なんか、上級クラスの利用が多いから、
国際線の機材と共通にしてくれるとありがたいのだけど。

536 ：ライト姉妹：03/01/20 21:47

>>527
GulfstreamⅤという、びぢねすJETなら小粒ながら12000㎞ぐらい飛べる
>>528
B737-700をﾍﾞｰｽにしたBBJならばとべる
本題はB777-300ERのことでしたが…

537 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/28 18:37

ガイシュツなら申し訳ないが、Ｂ７６７－３００ってＥＲタイプしか製造してないの？

538 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/28 22:54

>>537
Ｂ７６７はもうＥＲしか製造してないよ。

エアワールドに載ってるボーイングの記事見ると
ボーイングの燃料費２０％減の新型中型機
機体のサイズは７６７と７３７の間
７６７より胴体太目（ＬＤ－３乗せるため？)

これってエアバスＡ３１０の近代化型？

539 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/29 22:42

>>538
そうなると、機体の幅は、767より大きくなって、長さが767より短く、
定員が767以下？
まさしくA310だけど、短小君は、燃費が悪いんじゃない？
LD－３を乗せるためにも、シート配置は2-4-2が標準だろうし。
それとも、エンジンなどの改良で、短小にも光があたるのかな？
うまくすれば、767と777の間を埋める機体にでもなるんだろうか？

540 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/30 00:16

2-4-2の配列で、A300系列の胴体より幅をチョト広く
してくれれば、けっこうよくない？
エアバスの2-4-2理論って、的を得てると思うんだよね。
一人またげば通路に出られるのって楽。
747の窓側(Yクラス)で12時間フライトは地獄っしょ？

541 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/30 00:21

>>540
個人的には767の2-3-2って、無駄が多いと思うんだよね。
757より1つ多いだけで、2つの通路が必要だし。
2-5-2や3-3-3は、777があるから、2-4-2のワイドは魅力的。
でも、これで、767と737の中間っておかしくない？
767の後継や、767と777の間を埋めるならわかるけど。
767-400って伸びないけど、やっぱ構造に問題があったり、効率が悪かったりするのかな？
A321みたいに。

542 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/30 12:03

>>538
ＥＲしか造ってないからＮＨの国内線用の新機材もＥＲなんだね。
このスレで誰かが書いていたけど、現在のボロＥＲを国内線に回して新規購入
のＥＲを国際に回して欲しい。

543 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/30 12:33

>>541
　B767-400については航空不況だからね。
すでに新型のB777やA330/340も利用している航空会社にとっては、買い換えたり、
付随するコストを倍にして買い足す程の大きなメリットがないので、
ターゲットはB767以下の機材で運航しているエアラインですが、
米国を中心にそのクラスの航空会社は苦労してます。機材の大型化をしたいほど
景気のよいところが、急に減ってしまいました。

544 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/30 19:56

>>543
よく考えれば、767-400って767-300との共通性があるとはいっても、
小型機のA319とA320、A321を使い分けるほどには、経営的に、
767-300、767-400、777-200をこまめに使い分けるメリットはないよな。
下手にマイナーな機体を買って、再販率が下がるのも困るし。

545 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/30 21:29

>>544
　B767-400はマイナーな機種とは思えず、世界的にはやがて売れてくるでしょう。
ただし、今は時期が悪すぎました。
使用している機材で最大なのがB767の会社は多いので、乗客が増えて大きな機種を
求めるときは同型機(B767)のストレッチであるB767-400は大きな候補となります。
乗客が増えれば、同じB767の使い分けは、メリットが出てきます。
　しかし、B777のように同じメーカーでも互換性の少ないシリーズと混在させると
それが１機だけでも、その１機のために、パイロットや整備士の訓練費用、
人件費の増加、その機種用に準備する整備パーツや設備の投資が、一気に増えます。
違うシリーズを導入するには、それだけのデメリットを上回るメリットがあるかが
重要な判断要素となります。

546 ：質問：03/01/30 22:16

>>545
それなら、同系統のエアバス新世代機(A319､A320､A321､A330､A340)で
揃えると、各種の費用は大幅に軽減されるのでしょうか？

547 ：回答：03/01/30 22:55

>>546
　互換性にハンディのある組み合わせ(B737,B767,B777,B747-400)の組み合わせよりは
付随する費用は軽減されます。
　例にあげられたエアバス機はパイロットのライセンス(資格)は共通に出来ることを
目指しているため、ひとつの機種の資格を取ったパイロットは他の飛行機もわずかな
訓練で乗務できます。当局が同一の資格と認めればどの飛行機にも乗れます。もし、
同一とされなくても、訓練の手間も費用も合格率も格段に向上します。
整備上も、設計に共通点が多く整備士の訓練コストが下がり、
予備のパーツや整備用の資材を、いくつも買いそろえたり保管するコストが減ります。

548 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/30 23:25

便乗質問！
A330・340とB777の両方を使ってる場合は？
CXとかMH、TGにSQ･･･と、アジアのキャリアが多いけど
わざわざ同じクラスの機体を、あえて統一しない
理由はなぜなんでしょうか？

549 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/30 23:38

>>548
　その会社の考え方(ポリシー)もあります。リスクも会社により判断が違います。
例えば、特定の機種やメーカーに統一した場合、順調な場合はコストが低くなります。
しかし、別のリスクが増えます。例えばその機種やメーカーにトラブルが発生すると、
自分の会社は致命傷となります。そのリスクとのバランスも考慮します。
　また、機材編成のコストが高くても、その分の見返りをメーカー側が出すこともあります。
自動車の購入やセールスをイメージして下さい。

550 ：548：03/01/31 00:13

>>549
ありがとうございます。
そういえばCXが330を運行停止にした
なんてことありましたね。(違ったかな？
一概に統一が最適とは言い切れないのですね。
納得です。

551 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 00:14

>>549
>例えばその機種やメーカーにトラブルが発生すると、自分の会社は致命傷となります。
軍用ならこの考えも妥当だろうけど、今の時期民間には、あまりない考え方だと思う。
むしろ外交上の政策から、導入せざるを得ない面が先で、その言い訳のような気がする。
だって資金的にも比較的潤沢なはずな日本がその方法をとらなくなっているから。

552 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 00:23

>>549
万が一ある機種が運行停止になれば、そのときは、メーカーに補償責任が課されるのでは？
確かMD11の時は、要求性能に満たない分が補填されたし、諸説あるにしても、
日航機墜落の時は、ボーイングの修理が、アメリカでは妥当でも、日本では不充分との
解釈で、賠償にも応じているし。

553 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 00:29

５４５さんてどんな立場の方ですか？
メーカー？航空会社？商社？リース会社？

554 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 00:38

>553
単なるヲタさんでは？

555 ：：：03/01/31 00:52

前にタイ航空がエアバスを買おうとしたら、
ヨーロッパでは、タイの農産物の輸出に制限があるから
やめろと農民団体が騒ぎを起して中止になった事があったような気がする。
そんな感じで決めているんじゃないの？？

556 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 00:56

>>551
　リスクとはお金で済む問題だけではありません。
戦争、内乱、国交、メーカーの倒産のような大事だけではなく、流通機関の条件、
メーカーの方針変更、設計上のトラブルなど多岐にわたります。
　誰が悪いとか、賠償してもらえるのか・・、というのは、会社が耐えることができた
後の話です。現実によくあることですが、設計や品質に問題があると即時に対応が必要になります。
品質に問題が見つかり、特定の整備完了までの飛行が禁止された場合、他の機種を持っていないと
航空会社は突然に開店休業となり、払い戻しとクレーム処理だけの営業となります。
新しい部品をたくさん取り寄せて、修理をしていかなければなりません。
　設計上のトラブルですと、それが何年にもなる可能性もあります。
設計し直し、生産し、安全性の認可をとり、部品をとりよせ、整備、確認・・
その間、そのシステムの使用禁止ですんでも、当初の本来の性能でなく問題あり。
運悪く飛行禁止なら、倒産かも・・
　そのリスクをどう判断するかです。特定の飛行機と心中する覚悟があれば問題ありません。

557 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 01:16

>>556
いや、だから原則論はそうだろうよ。軍事の世界には特にこの話が顕著に見られるのはわかる。
でも、昔ならいざ知らず今の民間の航空業界には、この意味合いが薄くなっているのではということだ。
ボーイングもエアバスも、末端まで含めれば、多くの国に食い込んでいるし、
それこそサービスも充実してきているだろ。運行停止なんて事態は、ないとはいえないまでも、
それこそメーカーや、その国にとって死活問題だから、ないとはいえないまでも、
その可能性は限りなく低いんじゃないのか？日本のYSでは問題になったが、
これとは比較にならない。
で、問題は航空会社がその可能性をどこまで経営戦略に反映させるかだが、
ANAやCO、AAなどが典型的だが、今後は機材の重複を避けて、絞り込む方向にある。
どこかのフラッグキャリアならともかく、通常の企業ならコストは無視できない要因だろ。
万が一そのような自体がおきても、それは自社だけの問題ではなく、世界全体の問題。
少なくとも競合他社と比較して大きな違いがなければいい。
絞り込むのが潮流なら、それに追随するのが当然じゃないか？
第一先進諸国で、同じクラスの機材を、一部の例外を除いて重複して保有する戦略を取っている
国がどれだけある？
本来総合的に安全保障の点から、重複する機材を保有する可能性が高いと考えられる先進国に。
せいぜいANAのように737-500と、A320を使うとか、違う規模のクラスの機体に限られないか？

558 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 01:43

>>557
　あなたの判断もひとつの判断です。そちらの可能性(リスクorコスト)を重視しただけです。
正解かどうかは、後での結果論となります。
　ちなみに、コスト削減を重視し伸びている航空会社は、機種をそろえる傾向があります。
運航停止などの影響が大きい大手の航空会社(フラッグキャリア等)は、機種を増やす傾向があります。
コストやリスクの一方しか考えない会社はありませんよ。バランスを考えます。

　最近はリスクが少ないと思うのは航空技術をあまり知らないからです、最近の事故率が少ないのは
事故にいたる前にどんどんと改修を繰り返しているからです。一般の方は知る必要ありませんが
例えば最近でも、米国の大手旅客機メーカーの燃料ポンプの設計の仕直しは数年かかりました。
その間は特定の条件での使用を禁止しての運航です。逆噴射が何ヶ月も使用禁止のこともありました。
日本の航空会社はうまくやりくりしましたが、雪や短い滑走路空港では満席で飛行できない運航です。

559 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 01:47

>>558
>運航停止などの影響が大きい大手の航空会社(フラッグキャリア等)は、機種を増やす傾向があります。
たとえばどこ？

560 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 01:52

>>558
それなら、もっと現実的な選択があるんじゃない？
エンジンを複数選択するほうが、コストとリスクをミックスさせることがよりできると思う。
ただ、現実には、エンジンを複数戦略的に入れている所って、まずないよね。

561 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 01:59

>>559
　例えば、アジアではシンガポール航空、タイ航空、大韓航空・・
　安全性で定評のある、カンタス航空(オーストラリア)･･
欧米にも多数。興味があるなら自分で調べて下さい。きりがないから。
日本へ乗り入れる機種は絞られますが、持っている機種(シリーズ)は多いです。

562 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 02:22

>>561
うーん。なんか微妙だな。政治的な理由が先に立っているような気がするけど。
シンガポールや韓国、タイなんかはそこまで政治力が強くないから、アメリカと欧州に、
外交的なカードとして切られているような気がする。
欧州はEU統合の絡みと、域内のエアバスの育成の関係を前提に、アメリカとの関係が強い所
はその関係も重視ってとこじゃない？ドイツは、なんだかんだでアメリカよりだし、
イギリスはまさしく新米だからボーイングが多いわけだけど。
今の時代に、反米や反欧州政策をとる国ならともかく、交換部品の供給や、サービスは、ライバルがいるから、
それこそ必死でやってくれるだろうし。
日本がいい例じゃない。JASはエアバス導入前提で話が進んだけど、これもまさしく政治的な問題。
でも、国内で政策的にトラブルに備えて重複政策をとっているキャリアはなよね。
石油の国家備蓄をやるような日本で、島国だと言うことを考えても、必要なら経済規模から進んでやりそうだし
やれそうな気がするけど、やってないよね。
結局政治的な問題で決まっていて、その後のつじつま合わせにしか過ぎない気がするな。
アメリカ系で小型機でも多数持っている会社はあるけど、更新時の過渡期だから、
そのように一見見えるだけじゃないの？
それか737クラスの場合は、機材が多いから、複数入れても、コストにそこまで影響しないか
メーカーとの駆け引きで、かえって安くなるとかじゃない？
不思議なのはカンタスだっけ？オセアニアに767の3本のエンジンを持っている会社があるけど、
あれは他社から中古を購入したんだよね？

563 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 02:23

>>560
　それもバランスの取り方ですね。同じ飛行機に２種類以上のエンジンメーカーはデメリットが多いよね。
パーツや工具の準備、管理、整備士の訓練・・　それらの付随コストは２倍になります。
そして、旅客機の運航は、特定の機種と特定のエンジンの組み合わせでの飛行実績に従い
許可される運航もあります。例えば、ＥＴＯＰＳと呼ばれる双発機の洋上飛行の許可は
倍の期間が必要です。他の会社が飛べるコースを何年も飛べないのです。
　にもかかわらず、同じエンジンシリーズが使えるA320／A321のエンジンをメーカーも違う
ＣＦＭとＶ2500に分けて導入した日本の航空会社もありました。これも、その会社の総合判断です。

564 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 02:29

>>563
安全保障を考えるなら、複数のエンジン＞複数の機材　のほうがどう考えてもコスト的に有利だと思うけど？
トータルコストを考えても、エンジンを複数にしたほうが安くない？
たとえばエアバスのFBWなんか、4系統で、設計思想を変えてあるから、
安全保障だけで機体まで複数採用する必然性は、この時代には限りなく低いと思うけどな。

565 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 03:34

>>562
　勘違いしないでね、政治的な理由も皆無とは私も言っていません。
ただ、一般の人が考える以上に、飛行機の選定は考慮する項目が多いのです。
自動車に置き換えてみましょう。Ｂという車を持ってるがＡに買い換えを考えるとします。
　値段やアフターサービス、納車時期、メーカーの信頼性・・　これらは同様。
Ａの運転にはＢの免許が使えないから、自動車学校に行き直さないといけない。
通勤に便利な高速は、新しい車で１万km走るまでは、利用禁止で不便だ。
奥さんはB車にのっているので、お互いの車は借りること出来ない。
タイヤの買い置きを義務づけされたので、AとBの２種類を買わなきゃいけない。
それに家に置ききれないから、コンテナルームを借りなきゃいけない。
段差に底が擦るので駐車場は作り直し。会社の駐車場も改造してもらわないと・・
近くのスーパーは止められそうだが、これから増える友達の家の前は乗り入れOKかな。
と、次つぎに課題が発生します。
　それを考えたうえで、魅力があれば買いですし、なければパス。
親父が「Ａにしろ」といっても、それは沢山ある要件のひとつです。
「俺が金を出してやる」とか「貸した結婚資金を返せ」と
言われるかも知れませんが、それも総合的な損得勘定の条件のひとつです。
親父の意見だけで決めていたら、自立した生活はできません。民間は。

566 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 12:16

>>565
まさにその通り。

567 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 13:02

>>565
機材選択の考慮事項としては妥当だけど、同じクラスの機種を複数保有することの
説明にはならないんでは？

568 ：搭乗客：03/01/31 17:24

>>565
しかしながら、説明のわかりやすさでは、結構(・∀・)ｲｲ!!

569 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 18:52

でだ、羽田の東旅客ターミナルは、うわさによればA380の乗り入れを考慮しているそうだけど、
導入決定？

570 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 18:53

>>569
いつ導入されてもいいように対応準備をしておくということだろう。

571 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 18:57

結局東ターミナルを使うのはどっち？ANA？
まあ、西のターミナルも、改修すればいいだけだけど。

572 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 18:58

ＮＨが東

573 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 19:01

なーんか不吉なよかん。
シンガポール航空が導入を決定しているから、対抗上シンガポール線に、
JALは導入せざるを得ないだろうけど、
羽田が国際化されたら、羽田発着になるよね。滑走路の距離から、欧米線は無理だろうし。
ゆとりを持たせればいいけど、国内線と共通機材にして、エコノミーで詰め込みをやりそう？
SSにゆとりが出るのはいいけど。

574 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 19:03

>>573はアフォ？
じゃあＪＡＬはＬＨＲ、ＣＤＧ、ＦＲＡ、ＫＵＬあたりにも対抗上Ａ３８０を
導入せなならんな。

575 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 19:05

>>573
なぜ詰め込みになる？

576 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 19:05

>>572
今JASが使っている、不思議なバスを使ったボーディングブリッジは、ANAが使うの？
あそこは工事区間に含まれていないから、急いで撤去する必要はないだろうけど。
それとも、ANAを東に移動した後で、JASが使わなくなるのを待ってから、
東ターミナル増設の工事に入るんだろうか？
数が合わないよね。西は24のゲートがあるのに、東は16しかないから。

577 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 19:05

>>565
例えは上手いが、Ａ社・Ｂ社という名前の使い方が露骨だな（藁

578 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 19:08

>>574
単純に考えても、旅客はサービスがいいほうを選ぶでしょ。
それも747と777程度の差じゃないんだから。
それか、シートが増えれば、シートマイルコストが安いA380の方に価格競争力がつくから。
747で同じサービスを提供するのは苦しいんじゃない？

579 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 19:26

>>578
お前は多分>>574の意味を取り違えているぞ

580 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 21:01

A380って、貨物搭載量も大きいだろうけど、もてあまさないのだろうか？
エアバスは、A340でも、もてあます会社に、貨物スペースのラウンジなどの有効活用
方法を提案しているらしいけど？

581 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 21:04

Ａ３４０－６００とＡ３８０はＬＤ３コンテナ何台搭載可能ですか？
ちなみにＢ４は３０台、Ｂ７２は３２台、Ｂ７３は４４台、Ｂ６３は１５台だったかな。

582 ：565：03/02/01 01:07

>>567
　今度は、飛行機の互換性を減らすのは非常にコスト高であることを、
感じてくれたと前提して、それでも機種を増やしたい理由の「会社のポリシー」を・
　航空会社は、航空界(メーカーその他)への影響力や発言力も意識します。
一度、特定のものに統一してしまうと、互換性のないものへの変更が、
一段とコスト高となり、一段と他社への乗り換えが困難となります。
その為、メーカーとの力関係が不利になり、下請け会社的な関係になりがちです。
そして、メーカーを通じて航空界のリーダーシップをどれだけとれるかも重要です。
　技術力へのこだわりもあります。
変化の大きな航空界では常に最新の技術に乗り遅れない必要があります。
どの国、どのメーカーにも得手不得手の分野があり、それも変化しています。
特定の機種やメーカーの商品だけを扱っていると、「井の中の蛙」となり、
本当にいい技術やノウハウの見分けがつかなくなります。
設計や品質のハード面、運航法や整備方法、訓練技術などのソフト面など、
航空会社の品質にかかわる広い技術のことですが、ひとつの商品しか知らない会社と、
いくつものモノを使い比べていいものを吸収する会社では、
技術やノウハウのレベル、商品を見る目がずいぶんと変わります。
　採算を無視してコンコルドまで導入したシンガポールをはじめ、
ある程度資金のあるフラッグキャリアは、この意識が強いようです。
カンタス航空では、パーツの「ブラックボックス」さえ認めない方針で、
どんなパーツでも構造を理解し、分解修理をできるようにと、技術をみがいていると聞きます。

583 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 01:10

>>581
関連スレッド

◎◎エアバスのA340-600/-500について◎◎
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1043929167/l50

エアバス　A380
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030467517/l50

584 ：546：03/02/01 09:42

>>582
なるほど。メーカーの統一、特に共通性の高い新世代エアバスでの統一は、
コストだけ考えたら有利だけど、メーカーと心中するリスクがつきまとう。
ということでしょうか。

585 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 14:23

JALは心中覚悟だったのか？ANAも？A320、321を除いて。BAも？

586 ：582：03/02/01 14:31

>>584
　航空界での自社の位置づけを重視した「ポリシー」に絡めて話したつもりですが、
読み替えると、584さんの感じたリスクに対するつきあい方も、ポリシーのひとつですね。
この１５年ほどみても、世界規模の旅客機メーカーが次々に民間航空機部門から姿を消しましね。
　機種やメーカーとの心中のリスクは、別の意味でも存在しますが
メーカーは死ななくても方針の変更程度で航空会社が傷を負うことがありますから、
「片思いの末の自滅」のリスクとも言えるかもしれません。
「ベータ方式」のビデオテープをそろえたのに、メーカーが「ＶＨＳ方式」に変えてしまい
ショックをうけた経験者なら、その悔しさは分かりそうですね。

587 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 17:43

>>586
航空産業は、ビデオテープほどに弱いとは思えないけど？
まして2大企業に集約されたから、少なくとも、ボーイングとエアバスなら、
同じクラスの機材を併用する必要は低いだろうし。
アメリカ系で、戦略的に同じクラスで複数の機材を導入している会社ってどこ？
単なる置き換えの過渡期じゃないの？

588 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 18:09

A340って、欧州に弱みがある企業が採用しているようにしか思えないけどな？
あれって、一人あたりの重量で、777より20％程度も重いんでしょ。
普通なら、結果は見えているよね。ETOPS取れないDQNな会社か、
よほどダンピングでもしてくれないと、わりに合わない気がするけど。

589 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 20:59

>>581
ＬＤ－３搭載数

Ａ３４０－５００　標準３０　オプション３１
Ａ３４０－６００　標準４２　オプション４３

Ａ３８０はメインギア４本のうち２本が胴体につくのでその部分はＬＤ－３は１列　パレットは縦長置き

Ａ３８０－７００　３０／パレット１０
Ａ３８０－８００　３６／パレット１２
Ａ３８０－９００　４４／パレット１４
Ａ３８０－８００Ｆ　パッレト搭載数　ロアーデッキ１２　メインデッキ２８　アッパーデッキ１７　計４７　航続距離１５０ｔ搭載で５６２０ｎｍ／１０４１０ｋｍ

590 ：：03/02/01 21:21

>>589
国内線で、羽田－伊丹とか沢山飛行機が往復しているんですが、
これらの飛行機って荷物は限度いっぱいまで積んでいるんですか？
それとも半分くらいなのでしょうか？
だれか教えてください？？

591 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 21:24

>>590
最近増便されたからどうかわからないけど、朝晩の便は結構一杯搭載している。
昼間の便はガラガラ。

592 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 21:40

>>591
やっぱり朝晩に客が多いから、PAXの荷物でいっぱいになるんですか？？

593 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 21:42

そうじゃないよ。
夜集めた貨物を朝の便で輸送し、昼間集めた貨物を夜の便で輸送する、と言う感じ。
因みにＨＮＤ－ＩＴＭの話ね。

594 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 21:45

>>593
そうなるとビジネス関連の貨物だと思うんだけど、
札幌とか青森だとガラガラなんでしょうか？

595 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 21:56

>>587
　「ベータ方式」だった家電メーカーはつぶれてなくなったわけじゃないよ。
メーカーは「ＶＨＳ方式」に変更しただけで、当時も今も健在です。
　航空機メーカーでは、例えば民間部門から消えた米国のＬ社もＭＤ社も
軍事航空にシフトしただけで健在です。
反面、エアバス時代まではトップクラスだった老舗のＤ社は吸収され、
プロペラ機の優良メーカーだったＤＣ社は、米国のＢ社のグループに入ってしまい
つぶされかけたが、カナダの世論の力をかりて独立し再び"Q400"など新型機を世に送り出してます。
飛行機の寿命の目安の２０年ほどで、とても変化があるのです。

596 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 21:59

>>593
そんなことない。
物凄く簡単に言えば、東京から離れるところほど（北海道や九州など）航空貨物の
需要は高い。航空の速さが活かされるし、地方で獲れた生鮮食品を輸送するにも都
合がいいから。

597 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 22:01

追加だが、ＨＮＤ－ＩＴＭの場合、ビジネス向けの荷物ということかどうかは
詳しくわからないが野菜とかよりは宅急便の貨物が多い。

598 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 22:18

>>588
　A340の重量が20%重いとは、どう有意味?　何の重量、どういう条件？
重量は性能につながります。性能が高いことを意味する場合もあります。
　また、前提条件によりデータは大きく差が出ます。
一昔前、B767とA310の売り込み合戦時、どちらのメーカーも、同じ条件で比べると
相手より１割からの座席距離(ｼｰﾄ・ﾏｲﾙ)燃費が良好であるとデータを出していました。
どちらもウソではありません。正しいデータでした。
自社の旅客機が得意な「同じ条件」で比較しているだけです。
　飛行機の売り込み合戦時には、よくある話です。

599 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 22:26

>>598
今月の月刊エアーラインの記事から。
乗客一人あたりの運行自重で示される構造自重で、
777-200LRとA340-500で、後者が20.1％、
777-300ERとA340-600で、後者が21.1％も重いということ。
A340は4発、777は双発で、速度はA380が、M0.83、777が0.84では、
よほどのダンピングができるか、ETOPSが取れない会社でない限り、
777のほうが有利ではということ。
もちろん正確な数字ではないにしても、ここまでの差は普通はつかないのでは？

600 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 22:35

>592
余談だが、平日のＩＴＭ～ＨＮＤは、ＰＡＸのＢＡＧはほとんどない。
やはりビジネスマンは荷物が少ない上、受け取りに時間がかかるのを嫌って
預けないよ。
５００人以上乗っていて、ＢＡＧが１０個なんてこともあるよ。

601 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 22:38

>>600
それは俺も実感している。荷物を預ける人が、限りなく少ないのにはいつもながら驚く。
ま、預けたときに早く出てきていいんだが。

602 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 22:41

毎週月曜の朝一番の札幌、福岡行きには、競馬ファンの喜ぶ雑誌が搭載されている。

日曜の結果を伝える情報も、鮮度が大切なんだよね。

603 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 23:14

>>596
国内線は、貨物が空でも、座席を設けるわけにはいかないから、
意味があまりないけど、国際線はどう？満載な事が多いのかな。
確かコンテナの個数単位で、床下貨物スペースがモジュール利用できるらしいから、
4個くらいのスペースでラウンジとかにできないものかな？

604 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 23:22

国際線の場合、例えばＢ７４７だと乗客用バゲージのコンテナだけで１０台以上に
なることもあり、そんなに床下に余裕があるとも思えない。
Ａ３８０旅客型は貨物収入があまり増えないと言われているが、それは座席数が増
えるだけ手荷物が増えて貨物用のパレットやコンテナが搭載できなくなるから。

605 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 23:28

貨物のために延長タイプが望まれるとか？

606 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 23:46

Combiがある。
　Ｃ７タイプ　メインデッキが　７パレット仕様で３クラス４７３人航続距離７２７０ｎｍ/１３５００ｋｍ
Ｃ１１タイプ　メインデッキが１１パレット仕様で３クラス４２１人航続距離６９７０ｎｍ/１２９４０ｋｍ

607 ：６０６：03/02/01 23:57

追加
　Ｃ７タイプ　４７３人(人＋手荷物＝２１０lb/９５ｋｇ)＋貨物３７.９ｔの時の航続距離
Ｃ１１タイプ　４２１人(人＋手荷物＝２１０lb/９５ｋｇ)＋貨物５１.３ｔの時の航続距離

608 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/02 00:02

>>606
なんか、こう、微妙な数字だな。747のほうがいいなんてことはあるんだろうか？

609 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/02 00:33

>>599
　情報ありがとう。でも、単純な損得勘定の比較としては不十分なのです。
自動車程度の性能比較なら、参考になるけど、飛行機の条件は幅が広く難しいです。
自重が重くても、実質的な離陸重量が大きければ、不利とは言えないし。
燃費をよくする為に重量が増えることもあります。例えばMD-80/90シリーズでは
新しいエンジン(V2500)をつけると、燃費はいいが重量は随分と重くなってしまいました。
分母になる座席数は、ギャレーやピッチのレイアウト、長距離用のレストルームなどの設定だけで
５０％前後の差がでることも、珍しくありません。
　まして、双発と４発はもっと複雑です。離陸性能は双発だとエンジンが一つ故障するだけで
パワーが半分になってしまうため、同じ重量では４発機に比べて大きなエンジンが必要です。
それは、正常時の上昇性能はよくなりますが、大きな無駄にもなります。
意外でしょうが、福岡のように障害物のある空港では、B747より小型で上昇力もいい、
双発のB767が、離陸の重量制限に苦労しています。
自社のもつ諸条件や使う条件で比較しないと、目安になりません。
　ＥＴＯＰＳについて、少し誤解があるようですが、長くなるので次の機会に・・

610 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/02 00:56

>>609
ぜひぜひＥＴＯＰＳの誤解をお聞かせください
自分は航空に関しては、素人なもんで・・・
（あおりとか嫌味ではないですよ。マジでよくわかんないもんですから）

611 ：６０６：03/02/02 12:23

>>608
Ｐａｙｒｏａｄ　Ｒａｎｇｅの表から見ると

　Ｃ７最大搭載量　９６ｔで航続距離約６５００ｎｍ＝４２１人(９５ｋｇ)＋貨物５６ｔ／６５００ｎｍ
Ｃ１１最大搭載量１０７ｔで航続力距離６０００ｎｍ＝４７３人(９５ｋｇ)＋貨物６２ｔ／６０００ｎｍ

これだけの性能がある。Ｂ７４４よりかなり大きい。

612 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/02 16:34

>>611
747の場合はどう？手元に資料がないもんで。

613 ：６０６：03/02/02 20:46

訂正(表の読み違いと計算間違いがあった）
Ｐａｙｒｏａｄ　Ｒａｎｇｅの表から見ると

　Ｃ７最大搭載量　９６ｔで航続距離約６７００ｎｍ＝４７３人(９５ｋｇ)＋貨物５１ｔ／６７００ｎｍ
Ｃ１１最大搭載量１０７ｔで航続距離約６２００ｎｍ＝４２１人(９５ｋｇ)＋貨物６７ｔ／６２００ｎｍ

旅客型
Ａ３８０－８００（Ｒ）
最大搭載量８５ｔで航続距離約６２００ｎｍ（７２００ｎｍ）
５５５人搭乗時（９５ｋｇ）で７６５０ｎｍ（８７５０ｎｍ）
Ａ３８０－９００
最大搭載量９５ｔで航続距離約６２００ｎｍ
６５６人搭乗時（９５ｋｇ）で７６５０ｎｍ

これらはまだＡ３ＸＸと呼ばれていた時の資料なので数値に変化の可能性あり

614 ：609：03/02/02 22:15

>>609
　分かりました。「ETOPS」について、いくつかに分け説明してみます。
　まず、基本的な長距離飛行の方法と、双発機と４発機の余裕について・・
ジェットエンジンの効率は高度に強く影響しますので、性能が許す限り高々度を飛びます。
>>609で説明したように双発機の方が出力には余裕がありますが、主翼の性能から限界があるので
双発機も４発機も上昇出来る限度は同じぐらいとなります。
燃料が重くて最初はほどほどの高度となりますが、軽くなるに従い、燃費向上の為、
高度を上げ、いつも正常な状態での性能限度に近い飛行を続けます。(Step up )
　この状態でエンジンにトラブルが発生した場合、
残りのエンジンの出力を限界まで上げて対応しますが、速度を犠牲にしても
高度を保てないので、高度を下げて飛行することになります。(Drift Down)
　４発機なら３／４の出力が残っていますので、減速率も小さく、その後、
高度を下げるペースもゆっくりです。そして、高度損失も少なく済みます。
その他のシステムも余裕があり、一発停止だけなら「緊急事態」と扱う必要もありません。
　双発機では出力は半分となり、「あ～」という間に速度限界に近づき、降下することになります。
飛行できる高度もとても低くなります。通常の発電器も残り一つ(APUがStartできても2つ)、
そして与圧の供給源(Packと言います)も残り一つだけとなり、綱渡り状態となるため、
エンジン一つのトラブルで「緊急事態」の宣言し、各機関の協力のうえで「緊急着陸」となります。
残ったエンジンや電源、与圧装置も４発機とは比べモノにならないほど高負担で運用して帰還します。
長時間、高負荷で飛行し、例えば残りのPackが不調になると、飛行機は人間が耐えられる
高度(1万feet以下)まで下ろさざるえないため、燃料も湯水のように使うことになります。
　この違いは、「１／２」と「３／４」の関係が変わらない限り同じです。

615 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/02 22:16

他のスレとは違って学問板っぽいな

616 ：609：03/02/02 23:00

>>610 (614で609と打ち間違えました。ゴメン)>>614 の続き (ETOPSについて　No２)
>>614の理由で、双発機で運用は、緊急着陸できる空港から、６０分以内とのルールです。
６０分の数字に根拠があったわけでなく、それ位なら、残りのエンジンを無理して使っても
大丈夫でないかと決められたものです。その為、長距離の洋上飛行などでは３発機以上が必要でした。
　その後、エンジンの信頼性も上がり、双発機を無条件に禁止するのでなく、なにかいい方法をと
作られたのが「ＥＴＯＰＳ」と呼ばれる特例の運航方法です。その内容は・・
　特定の航空会社、飛行機、エンジンの組み合わせで一定時間飛行の実績を積み重ね、
その間のエンジン停止率が基準値以内であれば、同じ条件の組み合わせの飛行機を指定して、
後述の条件を追加すれば、１２０分の範囲の飛行を認めるというモノです。そして
その運航方式の実績を重ねた上で、停止率が基準値をクリアー出来れば、さらに時間延長が可能です。

　この運航方法が作られたため、双発機でも太平洋、大西洋といった洋上飛行の可能性ができました。
無条件にコース取りができる３発機や４発機に比べれば、制限が多く不利な運航となりますが、
「機種増によるコスト高を考えると、それだけの為にわざわざ４発機を導入したくない。」
「乗客が少なくて、３発機、４発機では最適のサイズの機種がない。」等の都合が大きければ、
双発機による洋上飛行の可能性がひとつの選択肢となりました。
　もちろん、メリット、デメリットは運航する会社によって大きく変わりますので、
どちらが有利とは限りません。

617 ：609：03/02/02 23:57

>>610 ETOPSについて No３ ( >>614 >>616 の続き)
　　ETOPSの運航方式　(一部です)
　航路上にETOPS用の代替飛行場(614のようなトラブル時に着陸可能な空港)を毎便、設定が必要です。
４発機なら関係しない途中の飛行場が利用可能でなければ、そのコースは使えません。
例えば、オセアニアに行くのにグアム・サイパンの天気が悪くなると、そのコースは飛べなくなります。
　もっとも燃料計算上、もっとも不利な条件でのトラブル(614の例)にそなえて、
予備の燃料を搭載、確保します。(重たくなります。)
　飛行機の確認事項は追加され、また整備の判断基準もきびしくなります。
通常の飛行や４発機では問題とされないマイナーな故障でも、飛行できません。
　６０分の圏内から出るまでに、途中の飛行場の天候などを確認し、天候その他に問題がないことを
確認しながら飛行しなければなりません。問題があれば、運航は中断となります。

　３発／４発機では何の問題もありませんが、ETOPSでは情報収集や整備その他の
マンパワーや燃料追加等のコストアップをした上で、欠航や出発遅れ、迂回による到着遅れ、
ETOPS中断による引き返し等、悪い可能性は増大する運航方法です。(安全性の問題をのぞいても)
　ETOPSとは長所でなく、双発機の短所を軽減するための方法のひとつです。

618 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/03 00:09

>>609
丁寧な解説ありがとうございます。
今、「ウインズ」を読んでいるんですが、
NRT発のJFK行きとかだと、北の方を大回りするような感じなので、
ほとんど海上を飛んでいません。
このような時はETOPS等は考慮せずに勝手に飛ばせばいいのでしょうか？

619 ：609：03/02/03 00:37

>>618
　その路線は飛んだことがありませんが・・　通称NOPACルートのことでしょうか。
海岸線には近いですが、日本からアラスカまでの間は旧ソ連領の近くを飛行します。
緊急着陸に適した空港が少ない上、もと「東陣営」であったこともあり
代替空港として十分なバックアップの契約をしている航空会社は少ないと思います。
たとえ、飛行場があっても航空会社が代替空港として利用可能と指定していないと
６０分ルールで双発機を飛ばすことが出来ません。北国で冬場は空港の閉鎖の可能性もあり
３発機以上かＥＴＯＰＳでの運航ではないでしょうか。ただし、６０分ルールで
飛行できるように代替空港がとれるならＥＴＯＰＳの必要はありません。
　逆に戦略上、必要がないので無駄を覚悟でＥＴＯＰＳ運航する場合があります。
例えば国内のある航空会社は、必要のない東南アジア路線でも、あえて利用可能な飛行場の
設定を減らして、当時認められていた１２０分ＥＴＯＰＳで運航を続け、
ハワイ路線に必要な長時間のＥＴＯＰＳ認可の為の実績づくりに努めていました。
これもまた、ＥＴＯＰＳの為の追加コストですね。

620 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/04 00:58

>>619
ANAの767の事か？ANAの777でも、北米路線のために、多分同じ事をしたんだろうな。
JALも同じ事をはじめているんだろうな。
ETOPSは、短期的には、準備に手間がかかっても、長期的にはかえってコストが下がるんじゃないのか？
天候なんかを考えれば、オセアニアに向けては、リスクが大きいから、4発機のほうがいいだろうが。

621 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/04 01:08

>>617
>　もっとも燃料計算上、もっとも不利な条件でのトラブル(614の例)にそなえて、
>予備の燃料を搭載、確保します。(重たくなります。)
一見もっともだけど、現実には、この部分の影響ってほとんどないのでは？
NRTから東海岸の場合は、旧共産圏で、仮にETOPSの限界を使っても、
そこは肯定の半ばで、ETOPSがなくても、燃料を大量に搭載している。
両方の目的地には、その周辺に代替飛行場は大量にあることからも、
ETOPSの為に燃料を特別に満載する必要は、ないと思うけど。
大西洋路線も似たようなもので、（スペインやポルトガルは厳しいだろうけど）
しいていえば、日本発のハワイ路線や、オセアニア路線では？

622 ：546：03/02/04 18:44

なら、すでに双発機では航続距離が足りない長距離路線に
A340やMD11などを購入している航空会社の場合、無理して
(A330やB777で)ETOPS認可を受けず、ハワイ･グアム路線に
A340などを増備するほうが安上がりになる場合もあるので
しょうか。

623 ：ｚ：03/02/04 20:19

>>622
違うと思うよ

624 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/04 20:56

>>622
今は、4発も双発も、航続距離には、ほとんど差がないだろう。
グアムなんか、代替飛行場はサイパンなんかだろうけど、
あのあたり天候が悪ければ、2発だろうが4発だろうが、運行停止じゃないのか？

625 ：609：03/02/05 22:19

>>620
　その航空会社の機材編成や路線網その他で条件は随分変わりますので、どちらが有利かは分かりません。
ただ、すべての条件が同じであり、長距離洋上飛行路線だけを運航するのであれば、
４発機の方が当然有利になります。(例えば、どの航空会社にもバックアップをうけない
新規航空会社が日本～オセアニア間にのみ乗り入れるのであれば・・)
　航空会社によって事情がちがいます。A330/340シリーズ開発時、双発と４発型のどちらを
(先に)作るかを航空会社によって希望がわかれたのはご存じしょうか。例えば、ドイツのL社は
開発開始前(A330/340がTA～と仮名称で呼ばれていた頃)より、このサイズで４発の新型旅客機を
強く希望していました。

626 ：609：03/02/05 23:07

>>621
　なんか、ETOPSのスレのようになっちゃいましたね・・
　燃料計算はETOPSと通常運航では根本的に違います。
通常運航での代替空港までの燃料計算は、天候不良などで機体が正常との前提です。
燃費のいい高度を、燃費のいい速度で飛行しています。
　反面、ETOPSでの代替空港までの飛行は、トラブルがあった前提での計算です。
燃料効率の非常に悪いプロペラ機並(最新のプロペラ機以下)の低高度を飛行する前提です。
　随分荒っぽい計算ですが、私の乗っている双発機で２時間飛行して代替空港へいくとして、
通常の状態で高度31,000ftを飛行するときの使用燃料は約17,000lb必要ですが、
ETOPSで計算する低高度での飛行(10,000ft)では、約22,000lb必要になります。
　便宜上同じ飛行時間にしましたが、それぞれの対気速度は、
31,000ftでは約480ノット、ETOPSでの10,000ftでは約360ノットとなります。
飛行距離で比べると、もっと大きな燃料消費量の差となるのは分かりますよね。
それだけの差の燃料を毎回余分に搭載して飛行する必要があります。
　その結果、飛行機の燃費を含む性能は、一般の人が思うより、重量の影響を強く受けます。

627 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/06 04:02

541の言うように今アメリカをはじめとして世界でだぶついてる757をB63の替わりに導入すればいいのに。
NHとか国内線でね。
需要が比較的堅調なB63ERよりも757なら今なら安く買い叩けるかリースできるっしょ。

ナローでも国内線でなら納得されそう。

しょせん、B63ERはナロー並みの居住性だし。

通路が2本あるナローって感じだ罠。

B63と757の運行コスト的な違いっていかがなもんざんしょ？
考慮に値しないのですかあ？

628 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/06 12:17

Ｂ６３とＢ５２だと座席数がかなり変わってくると思うが。
しかも、個人の感性によるが、ナローのＢ５よりはＢ６の方が快適性は高いと
思うが。

629 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/06 13:05

ちかちでつね、757-300ならどうなんしょ。
NWだかどっかが納入予定の。
NWだかは中古757-200にして、それをかっさらうとかね。
757ユーザーのナショナルエアも父さんだ氏ね。

757－300→757-200
763ER→757-300で生理するとか。

ああ、ちなみに初期の767-200のオーバーヘッドストエージは小さすぎ！！
マジで困る。

757も乗ったけど、767と感覚かわんないし....
逆に767のほうが横の客が多い＋通路2本なのでざわついてる感じ。
イグジットも767だとすぐ壁。
おまけにバシネットつける壁が多い分ギャ－ギャ－騒ぐ餓鬼が近くになるか確率も高く鬱...
757にPTV付きなら文句ない。

757のせいで結果的に運賃が少しでも安くなれば大歓迎。

630 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/06 23:22

７５７って飛行機の整備費用知ってるのかな？

631 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/07 22:27

>>627～630
　B757とB767の長所、短所。(航空会社の機材編成などの都合をのぞいた一般論)
座席・距離あたりの燃料消費としては、Ｂ７５７が有利。Ｂ７６７が当時の新技術を
利用した新しいサイズの旅客機として開発されたのに対し、Ｂ７５７は同じ技術を使い
コスト削減を最大目的に、すでに運航されているサイズの旅客機の代替機と設計されました。
その代わり、LD3等のコンテナは利用できず、手荷物、貨物に関するハンドリングは
かなり不利が多い。
　パイロット・ライセンスは共通で、システムも共通性が多い。
双子機として開発されていますので、もしナローボディーとＢ６クラスの両方を
そろえるのであれば、Ｂ６とＢ５の組み合わせは、
他の２機種を持つよりコストは安くなります。

632 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/07 23:12

>>622
　目的地が着陸できる可能性がなければ、もちろん双発でも４発機での飛びません。
でもＥＴＯＰＳと通常の飛行(４発機など)では、着陸不能ではない程度の天気の時に
差が出ます。「着陸をトライできる天候基準(Landing Min.)以上」に「なることあるか」が判断基準です。
ETOPSでは、「いつでも確実に余裕をもって着陸出来る天候基準以上」が「継続」しているかが、判断基準です。
例に出されたグアム・サイパンでは、日本から飛行後、約１時間のエリアをでる前に、
短時間でも目的地の天候が悪化する可能性が出た場合、
４発機では、着陸不能なひどい天候の予想でも、天候回復まで待つ燃料があれば、
そのまま飛行を続けて、天気のましな時に着陸できます。
ETOPSでの双発機では、着陸の可能性のある時間帯の前後１時間の間に、
余裕のある天候状態でなくなる可能性がでれば、運航の継続は不可となり、日本に戻ります。
もちろん、出発前の段階でも違いますから、キャンセルする率も増えます。
　双発機と３、４発機の運航はかなり差があります。

633 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 02:35

>>631=632

プチ神って感じっす。ためになるなあ....
なんで日本の会社は757を導入しないんでしょうな。
北米+中南米＋ヨーロッパ＋中国とBR（EVA）くらいしか導入しとらんし。
チャーター便や中進国以下に人気っぽいなあ。

634 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 02:52

>>633
荷物のコンテナが使えないのは切実な問題だと思うよ

635 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 03:36

>>634
　その欠点を配慮して作られた最初のナローボディー機が「Ａ３２０」です。
当初の計画では、ワイドボディーと共通のＬＤー３コンテナを搭載(縦一列ですが)する予定でした。
初期の完成予想図を見れば、異常に胴体が縦長で下膨れの魚のようなデザインだったのは
それが理由です。
　さすがに計画は少し見直され、ＬＤ－３の高さを少し低くした変形コンテナを
搭載出来るようにして、現在のＡ３２０シリーズの胴体断面に落ち着きました。
変形とはいえ大型機用のコンテナをそのまま乗せ変えることができるのはメリットです。

636 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 12:14

>>635
すれ違いかもしれませんが、乗り継ぎの時のPAXの荷物って
どうやって処理しているんですか？
コンテナごと、次の飛行機に乗せかえるんですか？
それとも、一つずつ別のコンテナに積み替えるのでしょうか？
だれか教えてください。

637 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 13:41

>>636
普通は１個ずつ積み替えます。
同じ便への乗り継ぎが多い場合はコンテナごと載せかえることもあります。

638 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 13:45

>>635
確かにＡ３２０用のコンテナは既存のコンテナ搭載可能機に載せることができるが、
確かＢ７４７とかに載せる場合は通常のコンテナロック以外にロープで固定しなけれ
ばならなかったような。Ｂ７７７もそうだったかな。記憶が曖昧ですまん。
因みにＢ７５７にコンテナローダーを取り付けてＡ３２０用のコンテナを積むことが
できれば少しはＢ７５７の販売低迷の状況を巻き返せるかも。

639 ：638ですが：03/02/08 13:57

>>635さん、
そのＬＤ３対応のＡ３２０の想像図ってどこにありますか？
どれくらい実機と違和感があるのか見てみたくて。

640 ：635：03/02/08 15:25

>>639
　現在の書籍などで、それが見つかるか自信ありません。
一昔前のＡ３００が新造機として売られていた頃のエアバス関連の書籍が見つかれば
その後のエアバス計画として、完成予想図が載っているかもしれません。
私が実際見たのは、当時のそういった文献でした。
　A320の計画ｺｰﾄﾞが、まだ「ＳＡ－１」（通路ひとつ飛行機の最初の計画の意味）と呼ばれていた頃、
（Ａ３２０の名前が付いた直後までだったかも・・）。はっきり言って、かっこわるいと感じました。

641 ：638：03/02/08 15:52

>>640さん、どうも。
そう言えば、Ａ３２０シリーズって貨物室をオールバルク仕様にもコンテナ仕様にも
エアラインの希望でできるみたいですね。
ＮＨはコンテナ仕様ですが、私が見た限りではＢＡとガルフエアはオールバルク仕様
でした。ＬＨ、ＯＳ、ＳＫ、ＯＺはコンテナ仕様だったような気がします。
世界的にはどちらの仕様が多いんでしょうか？特にアメリカ系はＢ７２７、Ｂ７５７
などの同サイズの機材がコンテナ未対応なのでとても気になります。

642 ：640：03/02/08 18:02

>>641
　情報ありがとう。
A320の貨物室で、すべてバラ積み用になっているタイプが採用されているのは、知りませんでした。
　かつて、Ｂ７２７で小さなコンテナ(LD-1)を搭載できるタイプとバラ積み用が
混在したことがありましたが、そんな感じですかね。
コンテナも良し悪しで、小さなコンテナしか利用できないと、荷物の形状によっては急に搭載効率が下がりますからね。
通常のLD-3でさえ、長いスキー板があると対角線に入れるしかなく、ほとんど入りませんね・・

643 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 19:25

Ａ３２０用のコンテナは高さが４６インチのＬＤ－３－４６
およびＬＤ－３－４６Ｗ(両側に三角部分が出ている)です。
普通のＬＤ－３は６４インチだったかな？

いま　ＦＥＤＥＸなどが貨物機にＢ７２７を使っているけど
更新時にはＢ７３７とＡ３２０では
Ａ３２０のほうが床下貨物室のコンテナ化やメインデッキの広さから有利ですよね。
旅客会社も単通路航空機導入時にはＡ３２０のほうが
売却の時には貨物転用に使えるから有利ですよね。

644 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 19:27

Ｂ７３７とＡ３２０クラスの貨物機って採算取れるの？

645 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 19:52

ＦＥＤＥＸが米国内向けにかなり(100機ぐらい？)使っている。
米国は広いから。

646 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 21:46

>>644
　機材が小さいから採算が悪いということはないでしょう。
要は、需要とのバランスが大事です。
　需要がないのに、空っぽのＢ７４７を飛ばしても無駄ですし、
需要があるのに、小さな機材で売り上げを捨てるのも無駄です。
シートマイルやペイード・マイルのコストは、小さいから不利とは限りませんよね。

647 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 23:49

Ｂ７２７Ｆは床下はバルク利用ですか？

648 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/08 23:54

もし仮にＢ７２７Ｆの後継機種にＢ７３７Ｆを選択した場合、
メインデッキのコンテナやパレットのサイズ、ハンドリングの
方法などでは大きな変化は無いと思いますが、Ａ３２０を選択
した場合、胴体直径が大きい分コンテナとかパレットのサイズ
が一回り大きくなって既存のものを利用できなくなったりする
可能性はないでしょうか？

649 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/09 11:46

大は小をかねる。今までのパレットも載せられる。（Ａ３２０用コンテナが大型機に載る様に）
７２７Ｆの大体メインデッキに載ってるのって１２５×９６サイズなんかの標準パレットとかじゃない？

650 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/09 12:07

Ａ３２０選定のもう一つのメリットは床下にもコンテナを搭載できることだけど、
（多分専用サイズを造ったとしてもパレットは無理だと思う）
果たして利用価値はあるだろうか？勿論あるだろうが、例えばＦＥＤＥＸは純粋に
Ｂ７２７Ｆの後継としてほぼ同様のキャパシティさえあればいいのか、或いはやは
りプラスアルファを求めるのかにもよって変わってくるだろうな。
しかし、Ｂ７３７ＮＧのＦやＡ３２０Ｆっていうのは新規開発になってしまうが、
Ｂ７５７Ｆという選択肢もかなり大きくないかい？
でもＢ７５７Ｆってパッケージフレイターという通常のコンテナやパレット搭載と
は違う方式だったような気がするが、それはＵＰＳだけ？
Ｂ７２７Ｆと同様の胴体であり、ロイヤルネパールにＳＣＤを設けたコンビ型が存
在していることを考えると、大きな設計変更をすることなく通常のフレイターにで
きそう。
どなたかフォローおながいします。

651 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/10 02:46

>>650
アメリカは広いから、最低ラインが757だけだと、苦しいのでは？
B737Fや、A320Fっていっても、特殊な設計をするわけではなく、当初から考慮されていると思うけどな？
FEDEXなんか頭数が多いから、十分元が取れるだろうし。
ANAの767だけなんでしょ。新造機で、床に電動ローラーが付いた767って。
それを考えたら十分だと思うけど。

652 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/10 03:57

なんか７５７にこだわっている香具師が一人いるみたいなんだけどなんで？
カッコ悪いし、マイナーだし、別に売れなくて当然だと思うんだけど

653 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/10 04:14

カッコ悪くてマイナーだから売れんのか？

654 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/10 04:26

757は特に国内線で荷物需要の多くない路線の767から置き換えでもいいかと...
だってさ、757にこだわるのはだぶついてるから人気の767を入れるよりかなり安上がりになるかとね。

655 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/10 04:35

757って乗ったことないけど、737と同じ太さだよね。
狭くない？

656 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/10 04:39

>>654
そのために新しいエンジンを投入するのか？無駄じゃないか？

657 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/10 09:19

>>656
同意。
７５７ってエンジンの互換性に乏しいな。
ＰＷ２０００シリーズと何かだっけ？
たしかＩＬ－９６Ｍ（藁くらいしか採用実績ないね。
Ａ３２１みたいに、せめてＶ２５００／ＣＦＭ５６が使えれば何とかなったのに。

658 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/10 23:31

>>657
RRのRB211-534系も選択できる
こちらも他にTu-204で採用実績がある

659 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 01:57

757ってそんなにだぶついているのか？A321もだぶついているなら、
CMFエンジンを導入する手もあるだろうけど？
まあ、ANAはA321を放出するけど、
あれば、はじめから売却が決まっていたんじゃないかな？
わざわざA320と違う、互換性のないエンジンにしているし。
再販率を考えての事としか思えない。

660 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 04:06

エアヨーロッパとかのチャーター専門の航空会社があります。
これらの飛行機は荷物が基本的にＰＡＸのものだけだから
そんなにないと思うんだけど、実際はどうなんだろう。
ないんだったら、コンテナを減らしてコンテナ部分を客室に出来ないのかな？
意見キボンヌ！！！

661 ：搭乗客：03/02/11 04:21

何気にこのスレ、航空・船舶板の中で、一番中身濃くないか？

いや、内藤ジェーンスレも好きだが。

662 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 04:39

>>661
確かに、内藤ジェーン主演のドラマは大いに期待させる所がある。
２ＣＨの力でどうにかならないものだろうか？？

663 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 04:49

>>662
そんなに、濃いドラマは、乗るかそるかのどちらかだろうな。
期待もあるけど、ちょっと怖くないか？
>>660
それは俺も考えるな。エアバスはA340や380に、旅客スペースじゃないにしても、
サロンや、シャワールームなんかを提案しているんだろ。
チャーターだけじゃなくて、JALのハワイやグアム路線でもいいと思うがな。
あれって貨物コンテナベースでのモジュールだから、
載せ変えも簡単じゃないのか？
貨物ルームが必要になったら、簡単に変更できるだろうし。

664 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 13:35

>>663
JALWAYSのＤ１０を改装してそういう機材を作ってくれないかなあ。
コンテナの所がラウンジになったやつ。
どうせ、売却しても大した値段にならないなら
いじり倒せばいいような気がする。
マジレスキボンヌ！！

665 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 14:14

確かにD10は価値がないからいいかも！！

666 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 18:38

>>665
そんな金があったら、まずシートをなんとかしてほしい。
Cの座席なら、新しいのが出たから、SEASONSのシートを乗せかえればいいのに。

667 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 21:46

　コンテナだ、パレットだの、貨物室の大きさなど、いろいろと皆さん考えているのですね。
でも、飛行機の設定は皆さんが思っている以上にオプションが豊富で、同じ飛行機は
別の会社では見つからないと思う方がいいと思いますよ。そして、航空会社は希望に近いものを
オーダーしています。(自動車のグレードやオプションの比ではありません。)
　例えば床下のスペース、貨物室に限りません。DC-10やMD-11を例にすると、
貨物室をギャレーにしたり、客室(愛称：ﾊﾟﾉﾗﾏﾃﾞｯｷ)にしたりの設定もあります。
　コンテナは、宅配業の様に小さなモノの輸送が多い場合は効率がいいですが、
ある程度の大きなモノを搭載する場合は、非常に使い勝手が悪くなります。
特にナローボディー機は小さなコンテナしか搭載できない為、特に深刻です。
大人用のスキー板はコンテナに対角線(斜め)に入れるため、あまり搭載できません。
スキー目的の乗客が多いと何人分かのスキー板は別の便て到着・・なんて可能性もあります。
せっかくの大部屋を小部屋に分けるわけですから、どちらがいいかは使い方によります。

668 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 22:10

チトセの手荷物仕分けしてる人は偉いよ。毎便スキー板ばっかりだよ。あそこは！

669 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 22:15

>>668
だね、この季節千歳便は担当はやだよ

670 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 22:21

>>667
コンテナ仕様が標準の機体で、わざわざコンテナ仕様にしていない会社ってある？
別に４コンテナ分を客室その他にした程度では、搭載量は減っても、
コンテナの取りまわしにそこまで影響が出るとは思えないけど？

671 ：667：03/02/11 22:43

>>670
　大型機の床下の使い方についての例なら・・
日本では、トライスターが床下のギャレーをオプションで採用してました。
エレベーターも２つ設置していました。
　ＤＣ－１０は、日本の航空会社は床下ギャレーを注文しませんでしたが、
外国ではかなり採用されています。外国映画を注意して見ていると、目に付くことがありますよ。
　最新の話では、超長距離用のＢ７４７ー４００(-400ER)はコンテナルームの一部が
燃料タンクとなります。

672 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 22:44

>>670
B7/B6/B4/A300なんかのバラ機？考えただけで、背筋が寒！！！

673 ：667：03/02/11 22:46

>>670
　コンテナとバラ積みの使い勝手については、ナローボディーでよく発生する例です。
バラ積みですと、特別な設備もいらず、普通のトラックや旅客用のバスで運び、
人間かそのままポンポンと搭載出来ます。
コンテナは、運ぶのも乗せるのも、特別な設備が必要で取り扱いも注意が必要、
搭載にも時間がかかります。メリットばかりではありません。

674 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 22:50

>>669
でも寒さ忘れて汗かけるよ！青社でLD4使えるならまだ気が楽か？
実際、冬の千歳便と夏の那覇便は、どーでも良いな・・。ホント

675 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 23:02

>>673
必要な機材って、737クラスならともかく、
中、大型機になれば、地上からの高さもかなりあるし、
積み込みにも人海戦術だと、手間取るから、コンテナをそろえたほうが楽では？
メリットデメリットの理屈は理解できるけど、具体的にそれをやっている所ってある？
ナローボディーでも、757って、高さが結構あるよね。
中国なら、大型機でも人海戦術が似合うけど。

676 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 23:13

>>668
スキー板専用のコンテナって無い物かな？
LD－３をたてに並べたような形で、
そういう形のコンテナを見たことがあるような気がするんだけど。

677 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 23:14

大型機に大量な荷物を短時間で積み降ろしする為のULD化なんだから、敢えてバラ積みにする会社は無いと思われ・・。
小型機なんかはULD化するとかえってコンテの箱の分だけ積める容積が減るからバラの方が、やはり有利

678 ：669：03/02/11 23:20

>>674
バルクもやっとりますが千歳のスキーと沖縄のスキューバ用品
＆花の山はどうにかしてくれって感じだす

679 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 23:28

>>676
LD-3を2個くっ付けた形のLD-6のことかな？普通はあのテの大型コンテナは手荷物には
使わないですよ。LD-3が一番汎用性が高いし台数も多いですし・・。
スキーなんかはシーズンものだから、専用コンテナってのはさすがに無理でしょう。

680 ：667：03/02/11 23:30

>>675
　あなたの言っていることも、大きな事情です。分かっておいでのように感じますが。
ちなみにＢ７５７で搭載可能なコンテナはB727で使われた「LD-1」ではないですか。
あまり大きなコンテナではないですね。国内でのＢ７２７はLD-1を利用せずバラ積みが
多かったと記憶しています。
　具体的にどの航空会社がどうしてるとは知りません。
でも、B757は使い勝手が微妙ですね。どちらもありそうですが、知っている人、アドバイス下さい。
国内線仕様のB757なら、バラ積みを採用している会社が多いような気がします。
外国のB757就航空港で、LD-1コンテナはあまり見た記憶がありませんので・・

681 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 23:32

>>678
私的には切花は重量が軽いから100歩譲ってOKです。
スキーとかスキューバは形が不揃い&重い・・・。

682 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 23:39

>>676
　一番的な長さのスキー板なら、「ＬＤー４」コンテナが効率よく搭載できます。
Ｂ７６７の床下貨物室の巾に長さを合わせた長方形(約96ｲﾝﾁ)のコンテナです。
残念ながら、Ａ３２０には使えませんがね。
　スキー板用ではありませんが、とても、ぴったりです。床も平らです。

683 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 20:49

前にアメリカで飛行機に乗った時に荷物がバラ積みだった。
ちょうど、飛行機の後ろの方に載っていて、荷物の取り出しが良く見えた。
外人のごっついお兄さんがベルトコンベアの下で鞄を受け取っていた。
そしたら、自分の荷物が出てきて、案の定放り投げられていた。
その時、なんとなくコンテナの方がいいような気がしたけど、
皆さん、こんな経験ってないですか？？

684 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 20:57

>>682
ＬＤ－４もいいけど、ＬＤ２×２のＬＤ８の方がいいと思うが・・・

685 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 21:03

俺の職場はＡ３２０、Ｂ７３７、Ｂ７５７、すべてバラ積みです。

686 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 22:29

>>683
荷物はある程度、投げられてて当然と考えるべし。カバンは消耗品。中身は壊れ物入れなきゃ良い！
>>684
LD-8は便利だけど、ドーリーに不自由する。LD-2はナンセンスコンテNO.1。バランス悪すぎ！

687 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 22:47

>>683
　荷物の取り扱いについて、いい加減なの人がいるのは残念ですね。
でも、そういう係員はコンテナでもバラ積みでも同じことをしています。
>>684
　機種間の互換性や地上の設備を考えると、LD4でも効率はよくないのですが、
「ＬＤｰ８」になると、もっと使い勝手は不自由になります。
Ｂ７６７でさえ、搭載出来る機体はとても少なくなります。
貨物室のドアサイズの大きな、-300ＥＲしか利用できません。

688 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 22:57

>>687
何でや？LD-8のベースサイズはLD-4と一緒だろ！
ただ単にオーバーハング分が大きいいだけじゃん。

689 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 23:17

>>666
>新しいのが出たから、SEASONSのシートを乗せかえればいいのに。
酸素が出てこなくなってしまいます。

690 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 23:25

コンテナ一覧みっけた。
http://www.asianacargo.ne.jp/about/container.html

ワラタ：
「最大積載重量（kg）馬３頭」

691 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 23:36

>>690
積載重量から行くと軽種馬だけか。
鹿児島に来る馬刺君は、２頭しか積めないな。

692 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/12 23:47

>>687
ＤＯＭＥ用のＢ７６７（ＪＡＬならＡ２０）でも、ＬＤ－８は載りますが何か？

693 ：687：03/02/12 23:51

>>692 >688
　ごめん、俺、もしかしてコンテナの大きさ
勘違いしてたかな・・

694 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/13 00:09

>>693
まあ良いじゃん。それくらい。
うちの会社はキャリア10年でも88'’と96''の見分けがつかなかったり
LD-6とLD-8の違いがわからんヤシがゴロゴロいるから、仕事にならん・・・

695 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/14 12:52

　２・３日前の日経新聞にエアバス社の全面広告がでました。
広告ですから、自画自賛や都合のよいものに内容がなりますが、
他社の広告と比較すると面白いよ。
　自動車のように続けてライバル機種や会社の広告がでないのは残念ですか。

696 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/18 22:04

　あれ、久しぶりに来たけれど、このレスは休憩中ですか？
お～い、誰かいないか～。

697 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/20 00:30

LD3+LD3=LD6-O/H=LD11
LD2+LD2=LD8-O/H=LD4

698 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/20 00:52

　ひと昔の飛行機広告のキャッチフレーズ　(正確には少し表現が違うかも)
「"３"は、"２"より優れ、"４"よりシンプルだ。」
MD-11計画の宣伝です。

699 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/20 01:13

久しぶりに来たら「機材統一スレ」ではなく
「コンテナ統一スレ」になっているな（藁

700 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/20 02:11

もう一丁
88×125=PAG=PAP
96×125=PMC=PMP

そろそろコンテ　ネタ　age？

701 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/20 02:35

　うん、コンテナ・ネタは休憩して、別の話題。
ドアの数。多い方がいいと思うかな。
同じ国内で利用しているＢ７６７でも、ドアの数が片側２カ所のものと、
オプションで片側４カ所にしている会社があるけど、どんな違いがあるか分かる？

702 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/21 00:48

>>701
ドア4つはハイデンシティの詰め込みキャビン。
ドアの数は最大座席数に関係する！

703 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 02:11

>>701
ドアの整備コストって、かなりかかるんだろうか？
大は小をかねるみたいに、ドアが多いのが多くてもいい気がするけど？
特に最近のANAの場合。

704 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 02:17

>>703
　ドアのコストは知らないけれど。
大型ドアを増やすとキャビンのレイアウト上、客席をつけられないスペースが増えます。
ドア１対で２列つぶすとして、Ｂ６だと、１０席以上は消えるよね。(左右を結ぶ通路もいるので)

705 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 10:49

>>704
規定以内で、使わなくてもいいドア付近には、座席を設置できないのか？

706 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 16:20

>>705
使わないドアなら、ないほうがいい。

707 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 16:43

>>704
ドア増やして座席面積が減った上に座席を標準より増やすと
めちゃ座席間隔が狭そう＞ス回マーク

708 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 16:46

>>707
×　狭そう
○　狭い

709 ：tantei：03/02/22 16:49

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710 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 19:11

ANAの773の10列と、スカイマークの763の8列って、どっちが狭いの？

711 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 19:56

>710
JAﾉLの737の6列の方が狭い

712 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 21:34

>>711
確かにA320と比べると狭いな。JALを敬遠してしまうわけだが

713 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/24 21:56

>>710
　ちなみに、Ａ３２０シリーズの客室レイアウトとして、
エアバスは、２列通路も準備しているのは、ご存じですか。

714 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/24 22:40

俺は>>710ではないけど、話なら聞いたことがあるよ。
ただ、実際どういうレイアウトになるのかはあんまり想像つかないけど。

715 ：713：03/02/24 23:33

>>714
　Ａ３２０シリーズの２列通路は、「２－１－２」の配置だそうです。
通路を真ん中に近づけないと、天井の高さに余裕がないので、こうなるようです。
採用している会社があるかは、知りませんけれど。
　発注のないメーカーの設定やオプションって多いから、これもその口かな？

716 ：　：03/02/24 23:37

>>714
知らなかった。A380なら、３通路型があるかもしれないけど。
でも、A320の２通路型って、利点は何なんでしょうか？

717 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/24 23:48

>>716
　好みの問題でしょうね。
通路側の席を好む乗客が多くても、希望にこたえやすいですね。
乗客の乗り降りの効率や、機内サービスの効率(質を含め)には、メリットあります。
乗客を詰め込む為には不利ですが。

718 ：714：03/02/25 00:05

>>715サンクス
欧州域内のＣクラス向けのような気がするんだけどどうかな？
それから、どうでもいいことだけど、もうかなり前の月刊エアラインで、
「ドラゴン航空が２通路タイプのＡ３２０導入」という記事があって結構
期待していたんだけど、次号をみたら「Ａ３３０の間違いでした」という
訂正記事があって萎えた・・・。

719 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/25 02:46

>>717
なんか気持ちが悪いな。
それこそ718のように、Cならわかるけど？どこかに写真でも落ちていない？
単純に考えても、定員が6分の5になるんでしょ？
小型機でこの違いは大きいと思うな。
160人のところ、133人になったりするわけだから。

720 ：714：03/02/25 10:47

自己レスだけど、欧州内Ｃクラスって便や予約状況によってカーテンの位置を変更
してＣとＹの比率を変えているよね。
もしＣクラスに２通路タイプを導入してしまうとそういうフレキシブルな対応がで
きなくってしまうからどのキャリアも導入しなかったのでは、と思う。
じゃあ恒久的にＣクラスの運用をするキャリアはどうかというと、Ｃが２通路、Ｙ
が１通路だと通路の繋がる部分で座席が若干減ったり、搭降機の際に混乱が起きる
という理由から導入しなかった、と思う。
かといって>>719のいうように機内全てを２通路にしてしまうと座席減少がかなり
大きくなってしまうのでこれもやはり導入しない理由の一つだろう。
以上、勝手な想像なので意見があればして下さい。

721 ：719：03/02/25 16:32

ま、Cの需要が少ない路線で、前5列を、C用に、2列通路、
それより後を、1列通路ってのがいいとこじゃない？
Cの定員は10人か、真中のシートを、SS並にするとか、そこまででなくても、
プレミアムエコノミーとか、レインボーシート並にして、定員を15人にする事もできる。
これなら、前3列だけを2列通路にする事も可能。
一番妥協しやすいラインかな？
もちろん、簡単にシートをはずして、オールYにもできるし。
3列目まで、2-1-2にするなら、3-3のY4列分のスペースですむだろうし。
これのメリットは、Cを専用の1列通路で設けるより、
CとYの座席で、オールYで開放したときの、席の供給量が大きいところかな。
3列目までCにした場合、3席多く提供できる。
それに、Cの座席のグレードも、3-3のYのアームレストを稼動させて、Cにするよりは、
真中の席はグレードを上げられるし、通路にも出やすい。
デメリットとしては、Cの座席供給量が、12から、9に減るところか？

722 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/25 18:18

ANA-G、320と737を機材統一の方針。
って、どうよ。

723 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/25 22:18

>>722
前にも出たね。そのねた。
今737-500と、A320を併用しているのは、
時代背景（導入計画当初は、アメリカと欧州に配慮して、多少コスト高でも導入
するだけの余裕があった。）から、だという説があるけど、
いまのANAには、その余裕がないから、どちらかにはしたほうがいいと思う。
個人的には、A320と、A319にするのがいいと思うけど。
JALのMDや737の置き換えも一度にすれば、共通整備にできるメリットがある。
777のように、役所もやりやすいと思うし。

724 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/25 22:26

>>723
普通に考えればエアバスに統一したいところだろうけど、
１５００ｍ滑走路での運用を考えると７３７のアドバンテージは大きい。
曲がりなりにも石垣島へ１５０席クラスを運行できるからね。

725 ：722：03/02/25 22:27

同時に新会社設立。
ってのもあるけど。

726 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/25 22:35

Ｂ７３７とＡ３２０を別会社ということか？

ソースはこれだな。
http://www.jwing.com/w-daily/bn2003/0225.htm

727 ：質問：03/02/25 22:43

>>717-721
ありがとうございました。
>>724
319を改造して1500m滑走路で運用するのは無理なのでしょうか？
B737よりはA320で揃えてくれた方が乗客としては嬉しいのですが。
(ちょっとだけ広い。)

728 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/25 22:47

>>724
そこって交渉しだいじゃないのかな？
JALも含めて、対象になる数は、
JALは、MDが42機、737-400が、23機？
ANAは、A320が28機、737-400が2機、737-500が21機で、
すべてあわせると、116機にもなる。
A320を除けば、88機になる。

大量だから、そういう設計のものをエアバスが、競合からも考慮すると思うけど？
それでなくても、取引の段階で、最悪エアバスが整備費用を、
石垣に必要なB737を残すのにかかる増加分だけ負担するとかもあるんじゃない？

もっとも、石垣の新空港や、滑走路延長ができれば、何も問題はないし。
前に誰かがアップしてなかった？そのねた
いまから置き換えを開始すれば、すべてが置き換わるまでには、石垣が改善されそうじゃない？

A320をベースに、A319になるのではと思うのは、
ANAが最近もA321の置き換えに、3機のA320を入れた事もあるよ。

729 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/25 22:59

>>728
あと、A320だと、コンテナで手荷物が運べ、737だと、バラだったような事も
あった気がする。
これからは、ますます人件費を削るから、
どちらかといえば、コンテナ化に向かうんじゃない？
もちろんバラのほうが便利な事もあるけど。
手荷物が雨などでいたまないのもいい。

730 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 00:03

>>729
　話が戻ってしまうけど、コンテナとバラ積みはどちらがコスト安とは、
一概に言えないよ。とくに、小型の飛行機では、バラ積みのメリットが大きいしね。
それに、ローカル空港での運用では、コンテナはコスト高です。

731 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 00:04

>>729
今度ソニッククルーザーが棚上げされて、767の後継が開発されるよね。
767は、誕生から20年程度だけど、これで後継が開発されるなら、
737の先行きも不透明じゃない？
それなら、エアバスシリーズにしておくほうが、再販を考えても有利だと思うよ。
もちろん機内が広いのもいい。

732 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 00:06

>>730
コンテナがコスト高になるのは、アメリカの超地方空港じゃない？
日本は地方でも馬鹿みたいに整備するから、
コンテナでも不自由ないと思うけど？

733 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 00:12

>>731
　逆の要素として、たしかBoeingは、B737シリーズと競合するＢ７１７の生産をやめると
昨年の後半に報道があったよね。Ｂ７３７は新型機の設計もつづくし、すでにユーザーも多く
伸びやすい素地もできたね。
　デビューしてすぐだけど、Ｂ７１７の受注は伸び悩むだろうけどね。

734 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 00:13

>>732
航空会社的に言うとGSEの配置と維持に金がかかるの！
コンテナ機用の車両は一台でウン千萬する代物だよ。
それに付帯する車両を揃えると億級の設備投資になる。

735 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 00:21

>>734
それを理由にコンテナを使わずに運用した場合の人件費の増加を考えたら、
かえって安くつかないか？
ターンサイクルは伸ばせないだろうし。
2人雇ったら、福利厚生なんかで年間1000万は飛ぶぞ？
2人程度の増加で済むならいいが、
両方の空港に配置するだろうし、かなり人数が必要なんじゃないか？
最低4人は必要な気がするが？これを2000万として、
仮に設備投資に1億かかっても、5年で元が取れるぞ？
そんなに壊れやすいものなのか？

736 ：730：03/02/26 00:22

>>732
　傾向は日本でもあると思うよ。
例えば、日本の離島で日にＡ320が２～３便の空港だとして、
その為に、高価な地上設備(ﾘﾌﾄ、ﾄﾞｰﾘｰなど)を購入、輸送、整備を行い、
駐車場やコンテナ置き場の費用も毎月しっかり負担するのと、
アルバイトをその時間帯に雇い、ビルの目の前の飛行機に、「ほい」と持っていくのは
後者の方が安くつくと思うなあ。

737 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 00:35

>>732
まあ、後はバランスの問題だな。
そのような空港がどの程度だけど、全体で見れば小数じゃないか？
それと、天候の問題も大きい。
雨の多い南西諸島や、冬の北海道から本州の日本海側。
荷物が痛むぞ？
乗客の数と、空港の条件を考えれば、ANAが735を導入したのは妥当だな。
ただ、今は当時と状況が大きく異なるからな。
①コスト削減が一層必要
②運賃の低下で、旅客数が増加傾向にある。
この二つを考えれば、荷物は増加する傾向にあるだろうから、
コンテナに傾くような気がするけどな？
普段感じることだけど地方路線ほど荷物は多いんじゃないか？
羽田～伊丹なんかは、それこそ数えるほどの事が多いが

738 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 00:50

>>737
バラで積み込む荷物って、いたむだろうけど、
このことの重要度って増しているんじゃない？
運賃が高い時は、一見しっかりしたサービスが要求されるだろうけど、
代替手段があるわけでもないし、客層がいいから、そこまでうるさくは言わないかもしれない。
最近は、運賃が下がるから、質も下げていいようだけど、
逆に客層が厳しいから、かえって荷物の質は重要になると思うな。
クレームの嵐はまずいでしょ。

739 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 01:11

>>735
バラ積み要員にそんな高価なマンパワー必要なし。
格安バイト君か契約嘱託社員で上等！
GSEは維持費（燃料・定期点検・修理）が結構な額になる。
部品も高いよ！特殊車両ですから・・。

740 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 01:21

格安バイトって、拘束時間も考えれば、かなりの額になるぞ。
契約職員？諸経費も含めれば、400万はいるんじゃないか？
双方の空港を合わせれば、時間どおりに済ます事を考えたら、3人ずつ6人は、
最低でも必要じゃないのか？
中に入って荷物を手繰る人、ベルトコンベアーに載せる人。
下で受け取る人。
これらが便の関係でダブったりしたら、、、、、、
しかも拘束時間が長いから、朝から夜までだと、最低でも2交代はいるし、
休みを考えたら、ローテーションを組むには、片方の空港8人は必要じゃないか？
400マン×8=3200ﾏﾝだぞ。双方合わせたら6400マン。
結構考えてみるとかかるんじゃないか？

741 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 01:30

頭数で勘定するとコンテナ機でも機械操作1名＆コンテ押し1名or2名
で作業すると、そこまで人員削減効果無いと思う。

742 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 01:34

問題は離島などの超地方空港じゃなくて、羽田などの大空港はもちろん、
ほどほどの地方空港だと思う。
羽田なんかのオープンスポットなら、かなりの距離があるし、
地方空港にしても、結構手間がかかる。おろしてすぐにターミナルにはならないだろうし。
離島限定のかなり少ない機数で、乗り入れ空港を少なく限定するならいいけど、
実際には、A320はもちろん、735が乗り入れる空港ってかなり多いよね。
その空港毎に、荷物積み込みのバイト君なり契約社員君を用意しなければならないんだよ。
しかもそれらほとんどは、コンテナ用の設備が整っているのに。
すべての乗り入れ空港の中で、コンテナの用意がない空港のほうが少ないんじゃない？
しかも、確かに旅客は増加傾向で荷物も増加傾向にあるから。

743 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 01:37

ほとんどが767とかで、たまに737が乗り入れる空港なら、確かに悲惨だな。

744 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 01:38

>>740
　コンテナ機でもバルク搭載(バラ積み)の貨物室はあるため、
バラ積み用の機材や人員を準備していることを、お忘れのようですね。
コンテナ搭載には、バラ積みの準備にプラスアルファの準備が必要です。
　時間的な問題も一概にいえません。搭載時は予定の荷物がまとまるまで他の荷物も
待つしかないので、ぎりぎりの時間に搭載となります。撮り下ろし時は一度にまとめて降ろせますが、
到着ロビーのベルコンにのせる時はひとつづつですので、コンテナを待つ分の
時間がかかります。手荷物がでてくるまでに、大空港なみの時間がローカルでも必要です。
　

745 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 01:46

>>744
結局は併用するほうがいいような気がするな。
荷物の質＋速度＋手間の削減を考えれば、A320シリーズじゃない？
737NGってコンテナだめだっけ？
ただ、最近は運賃の低下で、できるだけ席を埋める傾向にあるから、
荷物は確実に増えるわけで。
時間ぎりぎりの荷物だけバルク扱いで、コンテナのほうが楽じゃない？
それに、手間がかかるということは、賃下げが難しい事になる。
また、下手に下げれば、質が低下して、入れ替えが激しくなるなど、
かえって予備の人員を増やしたり、そうでなければ遅れにつながるし。
バルクの積み込みは、国際線でも見かけるけど、2人で悠長にやっているよ。

746 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 02:57

>>745
Ｂ７３７シリーズはコンテナ積めないよ、バルクのみ。
Ａ３２０もＮＨやＯＺはコンテナ使ってるけど、ほとんどの会社がバルク。

747 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 03:24

７４７！　おおきに。　

748 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 03:34

>>746
そのNHがコンテナを使っている所が味噌だと思う。

749 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 03:37

それはそうとANKが、大島専用に、予備も含めて２機の７３７-４００を、
中古で入れているけど、何で？
７３７-５００でも、A３２０でもだめなんだ？

750 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 04:07

>>749
　意味がよく分からないけど、何についての話ですか。
ちなみにＡＮＫの一月(1/8以降)の時刻表では、東京＝大島は７３７－５００です。
７３７ー４００は東京＝八丈島に就航していました。

751 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 04:12

なんだかんだで、JALは737NG,ANAはA320シリーズになりそうな気がする。
JALはMDや737だから、バルクになれている事からも、737NGのほうが抵抗がない。
ANAは、すでに320をわざわざコンテナで入れているし、最近も3機導入したから、
A320シリーズか？
ただ、JALの場合は、多分入るであろうA380を入れるときに、いい条件をエアバスから引き出して、
A320になる可能性は、結構あるな。
初期のMDや、A380の発注は、そろそろ待ったなしだし。
政治的には、欧州、アメリカ双方にいい顔をしたいなら、
冒頭のすみわけだろうな。
どちらかで重大な欠陥があっても、一度に運行停止にはならないし。
数も多いから、案外777のように、予備部品を共通に導入するメリットは
ないのかもしれない。

752 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 04:15

>>750
それは、A320でも、737-500でもよさそうなのに、
なんでわざわざ中途半端に、2機の747-400を中古で入れたのかという意味です。
確か中古で、ぎゃれーの改造が間に合わなくて、
四苦八苦しながら導入したとか？

753 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 09:38

山形空港では、Ｂ７６７やＡ３２０もバルクばかりでしたが、何か？

754 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 12:08

>>753
先行きが見えていたから、投資しなかったんだろうか？

755 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/26 14:25

「データー調査」の信用情報機関
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756 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 09:11

>>754
山形って、超ローカル空港だろ。
山形新幹線の計画があったんだから、それを見越してだろうな。

757 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 09:15

>>756
それを言うと能登もﾔｳﾞｧｲ。

758 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 09:26

>>757
能登？そんなのもあったんだ。
いらねーよ。どんな機材で何便ついているんだ？

759 ：能登空港：03/02/27 10:04

>>758
今年の７/７に開港します。
２０００ｍの滑走路を備えます。
ＡＮＫが羽田に１便のみ就航予定です。
日本航空学園のキャンパスになります。
小松基地は移転してきません。
駐車場が無料です。
利用率が70％を下回った場合、航空会社の損益は税金でまかないます。

760 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 13:46

>>759
まだ静岡のほうがましだな。

761 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 22:08

話は変わるけど、CRJの可能性について考えてもらえませんか？
50～70席クラスの機体の種類があって、短い滑走路でも運用可能（一説には1500でも大丈夫とか）
なCRJなら、今までジェットの底辺クラスであった737よりも、
離島や僻地の輸送には適していると思うのですが？
コスト的にも。
今ぼちぼち出始めていますが、この可能性はいかがなものでしょうか？

もしかしたら、伊丹の短いほうでも運用可能ですか？

762 ：和田アキ夫：03/02/27 22:09

能登空港は芸能界の高田万由子と同じくらい不必要な存在です。

763 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 22:12

>>762
ま、佐賀空港にしてみれば、地位があがったわけで、、、、
大島空港って佐賀よりも格が上なんだね

764 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 22:19

http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/crj021020.html
これによると、CRJ200/700は、少なくとも滑走路1600mで
利用可能なので、たぶん、伊丹の短い方や広島西、北Ｑでも
使えます。1500mだと、滑走路に溝掘ったり、燃料を減ら
したりする必要があるでしょうね。

765 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 22:21

>>764
広島西は、すでにベースになっているが。

766 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 22:24

>>764
国内線での運用なら、満載する必要がないから、1500でもなんとか運用できそうだね。
広島西って2000？伊丹の短いほうはいくら？だれか教えて！

767 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 22:28

>>761
でも、ＣＲＪクラスだと定員が少なすぎて経営的に難しいと思う。
やっぱり、経営を考えると737か320か717が必要なんじゃないのかな？
格安航空会社でも、そのクラスを使った所がメインだと思う。

768 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 22:41

本来短小君は、コストがかかるんでしょ。運行経費も含めて。
それなら、CRJのほうがよさそうだけどな。
まず、小型機だから、数が多くなるだろうし、
ストレッチタイプまで含めたら90席までカバーできるから、
A318なんかをもし入れるんなら安上がりだと思うけどな。

769 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 22:46

1500で運用できるなら、静岡空港は要らなくなるわけだが、、、、、
すぐそば（大井川の反対）にしずはまが、1500であるし。
多少は延長できるだろ。
住宅街とはいっても、田んぼや畑が多い所だから。

新幹線の駅でも作って、首都圏の第三空港にでもしない限り、
あの場所に作る理由はないな。

770 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 23:01

>>766
　広島西は、１８００ｍです。多分、今も。(少なくとも新広島開港時はこの長さでした。)
大阪空港は、３０００ｍと１８２８ｍの二本です。

771 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 23:05

>>770
どうも。それで広島西では767を運用していたんだよね？
200のみ？それとも300も？
伊丹なんかは、地元が小型機を許せば、可能性は広がるね。
関西圏にしても、そのほうがいいんじゃない？
関空に移転すれば、需要事態がしぼむかもしれないから。

772 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/28 00:30

>>771
B767-300も就航していました。短い滑走路に対応する為フラップを改良し
離着陸性能を高めた機体が割り当てられていました。

773 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/28 00:34

>>772
そんな事までしんたんなら、A320シリーズに統一する事もできそうだな。
A319に、石垣対応のバージョンなんかをさせて。

774 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/28 00:52

>>772
　旧広島(広島西)に就航していたＢ７６７ー３００は、特別な改造はしてません。
通常の－３００でした。ただ、－２００と－３００はもともとフラップの設定が違います。
「３００型は、２００型のフラップを改造されたフラップでした・・」という意味かな。

775 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/28 01:04

JALとANAって777では、整備その他で協力してコスト削減していたけど、
その他ではやらないのかな？
それ次第では、A300や、A300-600Rの後継が767-300になりそうだけど。
それとも、767-300の後継が出るまで待つのかな？

776 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/28 02:19

>>775
　グループ会社ならともかく、ライバル会社との提携は不安定なモノがあります。
ＪとＡ社、B777以外でも、ローカル空港では互いに相手の飛行機を整備した時期もありました。
でも、いるいるな、しがらみがあり、長く安定した連携の継続は難しいようです。
　しかし、ライバルでありながら現場では、仲間の意識があります。
特にローカルでは、部品やGSE,工具など共通のモノは借りることがあります。

777 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/28 03:02

>>774
穴は分からないが、鶴には-300MFというのがあった（というか全機改修した）
けど、それの事を指してんじゃないのか？

778 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/28 19:11

>>776
777の場合は、あまりにも数が少なかったからかな？
しかも大型機で高価だし。

779 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/01 01:10

羽田が国際化されたら、どんな機材運用になるのかな？
機材運用の関係から、総じて大型化されて、
国内、国際兼用になるんだろうか？
国内線利用者には朗報だろうけど。
ANAなんかJALに比べて国際線の便数が少ないから、必死だろうけど。
伊丹はともかく、札幌や福岡なんかは744でめいっぱい飛ばしているから、
定員が減る国際線機材は入れないだろうし、
中規模の地方路線が、いい思いをするのかもしれない。

780 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/01 02:22

>>779
国内線のシェア拡大の為にJALが積極的に取れる戦略かもしれない。
普段から国際線の機材が多く入るんだったら、そりゃJALにするでしょ、普通。

781 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/02 21:39

>>780
関連といえるけど、名古屋～成田のCRJの便が何時も満席状態です。
まあ、成田まで、新幹線で行くよりは安いから当然だけど、
早々にこの機材が大型化されるかもしれません。
そうなれば、当然間合い運用でしょうね。
最も、国際線扱いで、744の一往復がすでにありますが。

782 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 21:24

それはそうと、ボーイングから、767の後継機材の開発が発表された今、
JALの機材の置き換え計画はどうなるんだろ？
A300は、寿命を延ばしまくりながらなんとか使いきるとか？
A300-600Rは、貨物需要があるから、その時に置きかえるとかで、
767の後継を導入なんてならないだろうか？
古い767ってそれまで持たない？

783 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 22:09

>>782
ま、コンテナ考えたら、国際線には767の後継を早く入れたいよな。
燃費もいいなら、長距離ほど差がつく。
今国際線に入れている767を国内線に入れて、
国際線に767の後継を入れるのがいいだろうな。

784 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 22:53

ボーイング社　次世代Ｂ７Ｅ７型機、概要を明らかに

ボーイング社は、運航効率に優れた次世代民間航空機として開発を進める、Ｂ７Ｅ７型機の概要を明らかにした。
胴体の直径は、エコノミークラスで横７列と８列を比較検討した結果、８列を採用するとしている。

その胴体は２段式で、床下部分はエアバス社のＡ３３０型とほぼ同様の広さだが、床上部分は最大で２２６インチ（肩の高さ）で、座席や通路の幅はＢ７７７型よりも若干広く余裕が持てるとしている。

燃料効率はエアバス社のＡ３３０－２００型機と比較した場合、２０％も改善されるとしている。
その内訳は、８％がエンジン本体の改良、２％がエンジンと翼の組み合わせから、３％が機体重量の軽減、他の３％がフラップなどの空力性の改善、残りの４％が新たに開発するシステムによる重量の軽減などとしている。

機体重量（ＯＥＷ：搭載出来る燃料の重さを除いた重量）は、Ｂ７６７－３００ＥＲ型が９０トン、Ａ３３０－２００型が１２０トンに対して、１１０トン程度を目標とするとしている。

座席配置は基本型が３クラス制で２００座席、胴体延長型が同２５０座席とし、チャーター型として、モノクラスで最大４００座席の配置が可能としている。また、航続飛行距離を延長したＥＲ型は７，８００ノーティカル・マイルの飛行距離を目指すとしている。

ボーイング社では、同型機を提案中の航空会社に対して、４月上旬までに更に詰めた詳細を提示したいとしている。

785 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 23:01

>>784
あとは高そうな機体価格だな。
737の後継と抱き合わせとか？
でもA380の導入も考えればな。
A320との組み合わせも魅力的。

786 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 10:01

>>784
7E7の機体サイズは767-300　767-400クラス
エアバスでいえばA300　A330-200クラス
エアバスはA380開発後にはA300/310の後継機を開発すると思われる
7E7に対抗する意味もあり、経済性が大幅に改善される
7E7より少し後の開発になるので7E7で使われるエンジン技術などを取り入れることが出来る
エアバスは7E7に対抗するため、胴体の生産設備を生かしつつ、
A380のようにフレームピッチを拡大してすべての座席に窓をつける&軽量化を図るかも
7E7は真円形でなく、大きさも太めなので胴体重量は重め(客室は広い)
主翼サイズは機体サイズの大きさから7E7のほうが大きめ
(主翼の大きさから燃料搭載量は7E7のほうが多いので航続距離は7E7のほうが大きい)
全体としてみた場合　7E7とA300/310後継機では7E7のほうが大きめの機体を目指している

同じ座席数の機体で見ると胴体はほぼ同じ長さなので貨物室は同じ数のコンテナー搭載能力
すべて新開発の7E7より胴体の生産設備をかなり生かせるA300/310後継機のほうが安く作れる≒安く売れる
主翼や胴体がコンパクトにまとまっているA300/310後継機のほうが燃料の経済性はいい
客室の快適性(広さ)では7E7のほうがいいが、767-300　A300の更新では
航空会社では同じ座席数では貨物搭載能力も同じなら経済性に勝るA300/310後継機のほうに魅力がある

787 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 12:03

ＪＡノＬ予想

国内線　単通路機１機種の場合
Ｂ７３７ＮＧorＡ３２０(利用者としては広いＡ３２０のほうがいい)
Ａ３００／３１０後継機(Ａ３１０サイズ機モノクラス２５０席）
Ｂ７７７－２００
Ｂ７７７－３００
Ｂ７４７－４００Ｄ
Ａ３８０

国内線　単通路機２機種の場合
Ｂ７３７－６００ｏｒＡ３１９
Ｂ７３７－９００ＸｏｒＡ３２１
Ａ３００／３１０後継機(Ａ３００サイズ機モノクラス３００席))
Ｂ７７７－２００
Ｂ７７７－３００
Ｂ７４７－４００Ｄ
Ａ３８０

788 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 13:47

>>786
そりゃ考えれば、いまの生産設備を生かせるエアバスのほうが有利なわけだけど、
（同じ規格のA300、A310、A330、A340の販売実績もある）
A380の開発の後でしょ。それまで今の機材がもつかな？
767や、A300、A310、A300-600の置き換えは待ってはくれないんでしょ。

789 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 13:57

ANAなんか、A320があるから、共通性を考えれば、
エアバスの後継機だろうな。

790 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 14:50

>>788
2004年ごろにはA380の開発はほぼ終わり　A300/310の開発に取り掛かれる。
7E7より2年遅れぐらい。

JALは767前期型(エンジン型式)やA300B2/B4の取替え時期が来るが
統合で９機ぐらい余剰機が出るから
その間　単通路機やB777などを使えば待てないことは無い。

>>789
B767しか使ってなかったから7E7のほうが有利な気がする。

791 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 14:57

>>790
国際線の機材をせめて統一すれば、効率のいい運用ができそうだね。
JASのA300-600Rを、国内線にまわして、
JALの767-300ERや、767-300に統一できれば、
機材運用にも余裕が出るだろうし。

792 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 15:29

　世の中こんなに不景気が続くと、機材の統一もありえる罠！
でもそれだと俺のような写真マニアには結構つまんなくなる罠!

793 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 15:37

http://www.ta-boo.jp/uranomi/141.htm
http://www.sindbadbookmarks.com/japan/

794 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 16:32

>>791
これに事情通さん(関係者？)が７６７を国内で　６００Ｒを近距離国際線（韓国　中国方面）に使うと書いてあった。
（国際線コンテナＬＤ－３統一の都合？)

ＪＪ統合後の機材構成路線廃止移管は
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1022130276/

795 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 16:43

>>794
貨物を考えればそのほうがいいのか？
ただ、767の場合は、航続距離やETOPSが取れるから、
長距離にも運用できる。
現にDC10や、MD11の置き換えでもあるわけだし。
どうせ767が国際線に入るなら、A300-600Rを国内線にまわした方がと
思ったんだが？
そういえば、まだA300が国際線に入っていた？

796 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 16:48

>>794
そもそも国際線と、国内線の機材を分けることがナンセンスじゃない？
関空とか地方発の韓国、中国路線は、
国内線と機材統一したほうがいいと思うけど。

797 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 16:52

>>796
JALの767-200を考えれば、ある程度国際線と国内線の機材は共通でもいいな。
関空発のハワイ路線や、グアムなんか、
744Dでも十分どころか、格段にサービス向上になるだろうに。

798 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 21:34

素朴な疑問ですまんが、JJの国際線用の
エアバスって何匹いるの？
767-200は3匹として、
767-300は？
767-300ERは？
誰か頼む。

799 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 05:39

B767-346
JA8264/8266/8976/8980/8987
それと国内線機材が韓国に飛ぶ

B767-346ER
JA601J/602J/603J
これからデリバリー
JA604J(2003/04)/605J(2003/06)/606J(2003/08)
/607J(2003/10)/608J(2005/06)

800 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 05:41

>>795
参考までに・・・、A300だってETOPS取れるぞ。

801 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 06:23

>>800
って、A300で取っているところはあるのか？
あまりマイナーな機材で取るよりは、
エンジンの運用実績も多彩で、世界的にもメジャーな機材のほうが良くないか？
先が見えている機材は不味いだろ。
A300-600Rって、ラインも閉鎖されそうだし。
FEDEXくらいだろ。

802 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 06:39

MDって、737より乗り心地はいいよな。
機内も余裕があるし。
717って安いなら、いいかもな。
使い切るなら。

803 ：800：03/03/11 08:29

>>801
身近なところだとTGがETOPS運用でFUKに飛んできているよ。

804 ：bloom：03/03/11 08:37

http://www.agemasukudasai.com/bloom/

805 ：800：03/03/11 08:38

ETOPSといっても90/120/180/207とそれぞれ運用に応じて規定があるからね。

806 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 09:07

そもそもETOPS推進の元祖がエアバスだからね。大型双発機だけしか、
当初なかったから。
今は、777があるボーイングがETOPSの延長に積極的な一方、A340が
あるエアバスが消極的なだけ。

807 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 09:31

鯛がETOPS取得していると言うことは、
JAS便のNRT～HKG路線も取得しているのか？

808 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 12:17

BKK線はマニラ経由とか洋上ばっかり飛んでいるルートだが、HKGは
沖縄-台北上空を飛ぶから必要なくないか？確認を頼む！

809 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 16:10

>>801
ＡＡも去年まで大西洋越えの路線があったよ。ETOPS120だろうな。

810 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 16:27

ＪＡノＬ　ひとまず７３７とＭＤは共存みたいだな。
Ａ３００－Ｂ２／Ｂ４は退役ケッテーのようだが。
あと、とうとう７４７－４００のカーゴ改造やるようだ。
http://www.jas.co.jp/jasnews/030311-1.pdf

811 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 17:19

>>810
これを見るとDC-10がんばっているねぇ～

812 ：世直し一揆（コピペ推奨）：03/03/11 17:20

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけのもっともらしさ（偽善）に騙されるな！！）
●とにかく神経質で気が小さい、了見が狭い(臆病、二言目には「世間」(「世間」と言っても、一部のＡ型を中心とした一部の人間の動向に過ぎない））
●他人に異常に干渉して自分たちのシキタリを押し付け、それから少しでも外れる奴に対しては好戦的でファイト満々な態度をとり、かなりキモイ（自己中心、硬直的でデリカシーがない）
●妙に気位が高く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けている）
●権力、強者には平身低頭だが、弱者に対しては八つ当たり等していじめる（強い者にはへつらい、弱い者に対してはいじめる）
●あら探しだけは名人級でウザく、とにかく否定的（例え10の長所があっても褒めることをせず、たった１つの短所を見つけては貶す）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため性格が鬱陶しい（一見明るく見えても根は暗くて陰気）
●何でも「右へ習え」で、単独では何もできない（群れでしか行動できない）
●少数派の異質・異文化に理解を示さず、排斥する(差別主義者、狭量）
●集団によるいじめのリーダーであり、狡猾(陰湿かつ陰険）
●悪口、陰口を好む（「人の不幸は蜜の味」と言い出したのはおそらくＡ型）
●他人からどう見られているか、人の目を異常に気にする（だからポーズをとるだけで中身を伴っていないことが多い、世間体命）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（だから同じことをレコード盤の再生のように何度も言って変）
●たとえ友達が多い奴でも、いずれも浅い付き合いでしかなく、心の友達がいない（心の感度が低い、包容力がない、冷酷）
●頭が硬く融通が利かない性格のためストレスを溜め込みやすく、地雷持ちが多い（不合理な馬鹿）
●たとえ自分の誤りに気づいても、素直に謝れず強引に筋を通し、こじつけの言い訳ばかりする（もう腹を切るしかない！)
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(例：「俺のほうが男前やのに、なんでや！（あの野郎の足を引っ張ってやる！！）」）

813 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 17:29

>>810
777が中型機ね。
ANAなら、間違いなく大型機だろうね。なんか不思議。
てことはよ、発注済みの、8機の777-300ERの導入で置きかえられる、
747って、かなり限られるよな。
3機が747-400の貨物置き換えなら、5機しか置きかえられない。
747-200Bが11機、747-300が、SRも含めて13機もある。
置き換えても、200Bが6機は残るな。どうするんだろ。
A300の置き換えって、A300-600R？
それとも767-300ER？

814 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 20:06

>>813
この分だと、とてもJOに747-400すら入らないな。
何時までもおふるの使いまわしか？
DC10の置き換えの767や777って、JOに入るのか？

815 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 21:32

>>806 807
　ETOPSは、特定の機種、特定のエンジン、特定の会社を組み合わせて、それらを限定して申請するモノです。
エアバスとボーイングのどちらが積極的という話ではありません。航空会社の方針があれば
後はエンジンの信頼性の実績を作ることになります。エンジンは航空機メーカーが作ってはいませんし
例えばＡ３３０とＢ７７７は同じエンジンからの組み合わせができます。

816 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 22:55

ここで「置き換え」って言葉を使うヤツは鉄オタだね。
航空会社からでた文書で、そんな言葉みたことあるのか？

817 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 23:12

>>816
普通に使わないか？その言葉？
出所がどこだとしても。
航空板でも普通に。

818 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 23:12

>>816
後継機とか代替機とかってのは自分はよく聞くけど
「リプレース」機材とかだったら「置き換え」って
なるのでは？　いや、よくわからんけど。

819 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 23:23

>>814
ETPOSの関係から、ｱｼﾞｱ路線に大量投入されるよかん。
玉突きで、747-200や、747-300がJO行き決定か？
場合によっては、JAAの機材も、一時777なんかに置き換わりそうな気がする。
で、ETOPSとって、長距離路線に出てから、またもとに戻るような。

820 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 23:28

ふと思ったんだが、ETOPS運行って、日本発の欧州路線には必要なのか？

821 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 00:13

>>820
必要ない。
そもそもETOPSとは、双発機が洋上フライトの際にエンジン単発飛行非常時に
代替着陸空港までの単発飛行延長を認める制度。
ヨーロッパ線はユーラシア大陸上空をフライトするので代替着陸空港が
存在する。

また実例を挙げるとAZはB772を導入後すぐに東京線に投入している。
815の言う通りエアラインの運用実績でETOPS運航承認が降りるので、
仮にETOPSが必要だったらすぐには来ないであろう。

822 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 00:29

>820
ロシア政府から、オルタネートとして使用を許可される空港と空港の間が
９０分以上ある場合は、ＥＴＯＰＳでプランを作るんじゃなかったっけ？

823 ：820：03/03/12 00:48

>>822
フォローどうも。確かにそういうケースも存在する。

824 ：815：03/03/12 00:53

>>822
　緊急着陸用の代替飛行場の条件を満たす飛行場から、１Engで６０分以上の距離を
超えて飛行する場合は、ETOPSが必要です。(厳密には少し違いますが・・)
　洋上の様に空港がその範囲ななければ当然ですが、822の言うよう理由などで
空港があっても、施設や運用時間、契約などの都合で利用できない場合、
天候に余裕がない場合(着陸の条件より厳しい基準)などの問題があると、緊急用の代替空港となりません。
また、とれないこともないが会社の方針で、あえて特定の空港をとらない場合もあります。
　欧州線では、ルートや空港の選択肢が多いので、ETOPSなしで飛行できる場合と
ETOPSが必要な場合があります。同じルートでも、天候などの条件で、分かれる場合があります。

825 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 01:11

とすると、JALもANAも、777-300ER導入の暁には、
ｱｼﾞｱ路線ではなくて、欧州路線にすぐ投入する選択も考えられるんだね。
それなら>>819のような回りくどい運用をしなくても済むんだ？
777シリーズを欧州路線に、747-400を北米路線その他になんて使い分けの
可能性も、導入当初には考えられるね。
777-200ERは、Bランの兼ね合いで短距離路線や、2クラス長距離路線
専門の感があるけど、
777-300ERになると、3クラス長距離専門だろうから。
ギャレーなんかを作りかえる手間も省けて都合がいいね。

826 ：825：03/03/12 01:15

ところで、今年の機材予定にある、
777の6機のうち、3機は、777-200らしいけど、
これって国内専用？国際線用？
DC10や、MD11の退役があるから、国際線だと思っていたけど、
わざわざノーマルの777-200を国際線に入れる？

827 ：815：03/03/12 01:30

>>825
　なんとか飛ぶことができると、効率よく飛べることは別ですよ。
超長距離を飛行する場合に、運航制約上、有利な順番は・・
　(1).３発機／４発機での運航。　一番効率のいいルートで飛行できる。
　(2).ＥＴＯＰＳ運航。　多くの運航条件がそろった場合だけ、(1)に近いルートを飛行ができる。
　　　　　　　　　　　条件クリアーの場合でも、予備燃料その他いろいろな制約を付随してコスト高。
　(3).双発機での運航。　条件の満たす飛行場近くをむすんだ飛行のみ可能。いつも遠回り。

828 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 01:38

>>827
効率を考えたら、3クラスでも、香港とかシンガポールなんかに飛ばした方が
いいんだろうか？
それとも、暫定的にCやYを多くして（ギャレーはそのまま）
東南ｱｼﾞｱに投入すべきなんだろうか？

829 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 01:41

>>827
まえにもETOPSの話しが出たけど、
欧州で問題になるのは、シベリアなんかのロシアの領空でしょ。
距離的にも中間点だから、
搭載燃料どうのこうのって、事実上ほとんど問題にならないんじゃない？
事務手続きは別にして、搭載燃料とか。
ウラジオストク周辺の滑走路が使えれば。

830 ：815 (827)：03/03/12 01:50

>>828
　その件については、私はノーコメントです。
会社の経営(営業)戦略の問題です。
どんな客をターゲットにしているのか、どれぐらい集客できるのか、航空貨物の期待度は・・
又、損して得を取ることもあります。他の路線との機材繰りの都合もあります。

831 ：815：03/03/12 02:01

>>829
　欧州線でつかうルートを大別すると、現在は３つあります。
遠回りだけど上空通過料が比較的やすい南回りルート(通常は経由便)
高い通過料を払って飛ぶシベリアルート
ロシアの空域の少し外側を迂回する北極圏ルート(ｻﾝﾀｸﾛｰｽﾙｰﾄの愛称があったと思います)
　現在は、ほとんどシベリアルートかと思います。
ロシアの通過許可もあり、ロシアの空港への許可は取りやすいとおもいます。
しかし、設備などの理由で航空会社が設定できるとは限りませんし、施設に問題なくても
雪などで天候が悪くなる可能性があると、選定できません。

832 ：　　：03/03/12 02:04

タイ航空の機内誌を見るとルートが乗っています。
NRT-BKK,KIX-BKKのルートはまっすぐなのですが、
A330で飛んでいる、NGO-BKKはルートが台湾上空を飛ぶように
曲がって記載されています。
これがETOPSなのでしょうか？

833 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 02:06

>>831
そのあたりは、アリタリアの運行実績を見ればわかりそうだけど、
あれって順調なの？

834 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 02:08

>>832
香港なんかによく使うアロハ1の事かな？

835 ：832：03/03/12 02:10

「アロハ1」ってなんですか？

836 ：815：03/03/12 02:15

>>832
　日本からＢＫＫでの、台湾経由のルートならＥＴＯＰＳなしでも運航可能です。
成田や関空からのルートは具体的に知りませんが、
双発はＥＴＯＰＳが必要なルートかもしれませんね。

837 ：832：03/03/12 02:16

＞＞836
サンクス

838 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 02:43

>>835
航路の名前です。

839 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 03:20

利用客とすれば、微妙な選択。
会社｢新しい機材の777-300ERが入りました。どーーーぞ。｣
ヲタ｢えっ、ビジネスって744より狭いんじゃ？Fなんてなかなか乗れないしな。
　　　Fの乗客からすれば、搭乗時なんかの人の通過がうっとおしいんじゃ？
　　　切羽詰まったら、3-4-3のシート配置にされるんじゃ？｣
会社｢、、、、、、、、、、｣

840 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 11:37

>>819
ＪＬとＥＧの767-300の区分が事実上無くなったから一層のこと、ＥＧの747の区分
も無くしてしまってもいいように思うな。需要にあわせて777を入れるのも同感。
そうするとＥＧのロゴ機が消えてしまうことになるが（ｗ

841 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 11:40

>>840
それでこの前乗ったときに、EGの747-300のビジネスが、
2-3-2配置だったのか。
ビミョーなステッカーなんかじゃ駄目なのか。
777の実績を積むにはいい路線だろうな。
需要も大きいし。

842 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 16:25

JALは767をSIN/KULに飛ばすみたいだが、ER限定だろうか？
乗客としては、6時間も飛ぶのだからIFE付きのERに限定して欲しいが、
一昨年の夏、KIX-DPSに767で週2便飛んでたから限定はしないかな？

843 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 17:51

IFEって？

844 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 19:33

>>842
今年入る767は、すべて300ERとの事。
ま、ERしか作っていないわけだけど。
長距離ほど、ERを入れそうだよね。
今年までには、767-300が5機に対して、
767-300ERが8機になるわけだから。

845 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 20:31

今年767ERが納入されると、
今までのインター767は玉突きで国内にまわるの？
国際線でお古はもういやん。

846 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 20:37

>>845
ただの、DC10や、MD11の置き換えだと思われ。
まだ国内線の767って使えるんじゃ？
国際線の767-200って、意外と長生きの予感。
所で、A300の置き換え機材って結局どうなったの？
JASの時代には、A300-600Rで3機置き換えたけど。
誰か教えて！

847 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 21:43

>>846
国内線の機材で、今度JALの747-100SUD2機と、747-100B１機が、
７７７-３００に置きかえられるけど、
国内線の機材ってそこまで持たないものだろうか？
まだ、新しいでしょ。この機材。１８年程度でアボーンになる。
７４７って特別に寿命が短いのだろうか？
それとも、何処かに転売するんだろうか？

848 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/12 22:25

>>847
737なんかは、かなり使い込んだね。737-200なんか。
ANAの767-200も、20年程度であぼーんだから、
国内線ではこれくらいが目安では。
国際線なんかフライトサイクルがそこまでいかないから、
30年程度はいくだろうけど。
JALの747のぽンコツ最長記録っていくつよ？

849 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 00:39

>>848
恐らく25年以上、場合によっては30年程度はいくと思われ。

850 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 00:41

３０歳は余裕でいる。

851 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 00:43

>>850
それなら、国内線はよほど寿命が短いんだね。
でも、737-200ってかなりいってなかった？
なにか特殊な補強がしてあったんだろうか？
小型機のほうが、フライトサイクルの寿命が長いんだろうか？

852 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 00:48

>>851
ＹＳだって３０歳近辺の子がゴロゴロいるぞ。
昔の飛行機は無駄に丈夫なんだな。最近の子はやわでいかん。
デジタルで直ぐにパニくるし。人間と一緒や。面白いと思わへんか。

853 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 01:01

>>852
ほんとだな。
それ考えたら、747って、以外に脆いんだな。
18年程度でアボーンなんて。
まさか、あんなマニアックな機体を使うところって滅多にないだろうし。
744Dなら、ウイングレットつけてまで使うかもしれないが。

854 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 01:07

ということは、機材の延命+効率のいい運用考えたら、
国際線と絡めたほうがいいということ？
JASの777-200なんか、シートTVがついているから、
国際線と国内線を兼ねるのに持って来いだと思うけどな。
関空発着の台湾路線とか、香港、中国路線なんかどう？

855 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 01:08

どう？ていわれても・・・私わかりません・・・

856 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 01:12

JDの777-200で、JALの古い国際専用の767-300を入れ替えるのもいいかもしれないぞ。
数は7と5だろ。

857 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 01:32

llllllllllllllllllllll

858 ：山崎渉：03/03/13 12:58

（＾＾）

859 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 22:48

ところで穴はＡ３８０買わないかなあ。。。
Ａ３４０の代わりに！

860 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 23:05

>>848
30歳のコ、いなかったっけ？

861 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 10:23

>>860
たぶんJA8104（1971～2000）が最長ではないかなぁ？

862 ：860：03/03/14 18:42

>>861
日航の747-100　JA8116が（72～02）あった。
揚げ足取りじゃないからネ。気悪くしたらゴメン。
それにしても、10年ちょっとで売っちゃう機体も
珍しくないのに、JALは古い機体を大事に使っているネ。

863 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 18:46

そんだけ整備が行き届いてるんでしょう．
リタイアしても行き先が決まってるんだから．

864 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 20:18

>>863
日本で整備してた間はな。

865 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/15 12:19

>>862
確かにそう思えるのですが、JA8116は厳密には3位

　JA8104（200B）　1971/03/21～2000/08/31　10,794日
　JA8111（200B）　1972/03/21～2001/06/26　10,689日
　JA8116（100）　　1972/12/08～2002/02/01　10,648日
　JA8114（200B）　1972/11/03～2001/11/02　10,591日

現有の747でこれに迫っているのが1975年登録のＪＡ8127とJA8128だけど
あと2年以上使わないと記録更新できない。

DC-8だって20年以上使った機材は無い（と思った）のに747は使い倒すよね。

866 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/15 14:18

F/Eの問題があるから、むやみに機材更新できないんでしょ？
けど、在来はせめて-7R4G2を装備したシップだけにして欲しい。

867 ：ネットｄｅＤＶＤ：03/03/15 14:18

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868 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 00:02

少し前にこのスレでＡＮＫの機材統一という点で色々意見が出たけど、その時にＡ３１９
導入の話題も出たよね？
他のスレで読んだんだけど、Ａ３１９にはコンテナを搭載できるモデルがないらしい。
これだと貨物ハンドリング面での効率化は図れなくなるね。
もっとも整備や操縦などＡ３２０との統一化のメリットは絶大だけどね。

869 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 00:02

870 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 00:03

ＡＮＫの機材選定の結論が今月末に出るというのは本当なの？

871 ：862：03/03/17 00:12

>>865
ナルホド。
ところでF/Eって、コパイと同格なんじゃなかった？
F/E出身の機長も結構いるよね？

872 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 00:18

>>868
コンテナが搭載できないのはＡ３１８(貨物ドアが小さい)
Ａ３１９はコンテナが搭載できる
エンジンは機体の再販価格の高いＶ２５００？

873 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 00:24

>869
　コンテナはメリットばかりでないよ。特に小型機はね。
小型機の不利な点のひとつは、床下スペースが小さいことです。
あらい概算ですが、胴体の直径を変えると、客室の収納力(座席数)は床面積に
影響されますが、床下は体積に影響されるので、直径２乗の影響を受けます。
長さを短くした場合、床下には車輪室、電子機器室、与圧装置・・と、
胴体の長さにかかわらず同じだけ必要なスペースがありますので、
貨物室の長さの変化比率は客室の比ではありません。
　その上、コンテナを使うと更にデッドスペースが発生します。
このスレで、座席数が減ると効率が・・という理由がよくでてますが
もっと影響のある床下についても、その事情を配慮して考えると
小型機とコンテナの関係が違って見えると思いますよ。

874 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 00:27

>>871
F/Eがコパイと同格なわけないだろ。

875 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 01:04

>>872
Ａ３１９ではなくてＡ３１８だったんですね。
>>873
新たな視点で床下の利用法を教えて頂きました。
サンクス。

876 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/17 09:59

>>871
F/EとしてF/E業務をする人と、S/OとしてF/E業務をする人がいました。
S/Oはその後F/Oとなり操縦業務につきました。
今はダイレクトコーパイでC'KアウトするのでS/Oというものが無くなってしましました。
昔の鶴のお話。

他にも職種変更でF/EからPilotになった人もいます。

877 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/09 21:48

今日発表になったＮＨの新機材計画について話しましょう！！

878 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/09 23:47

次世代小型旅客機を米ボーイングに一本化＝エアバスは採用せず

ボーイングに軍配

879 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/09 23:55

Ｂ７３７ＮＧになるらしい

880 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/10 00:03

>>878
エアバスファンの人間としちゃあ、ちょっとこの決定は辛いね。

881 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/10 00:08

２００５年以降から導入をはじめるらしいけど
これ以降A３２０は徐々に引退でつか？

882 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/10 01:02

ANAはEUからハブられます。

883 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/10 15:57

なんでA320なんか入れたんだろうね？
732→734→738と来れば簡単だったのに、やっぱ欧州線就航のためかな？
今回の件でもEUがうるさいだろうな。

884 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/10 16:02

わざわざ技術的に後退するなんて

885 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/10 16:10

その代わりにあの大物を獲得するとか

886 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/10 22:48

>>885
でも、もしA380を導入するなら、
A320シリーズ･A330-300･A340-300･A340-600･A380と揃えた方が、
圧倒的に維持費も訓練費も安上がりのはずです。わざわざB737NG
･B767に揃えると言うことは、｢A380買わない宣言｣ではないでしょうか。
JALがボーイングに揃える以上、ANAがエアバスに揃えたところで、
アメリカは何も言えないとは思うのですが。

887 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/10 22:55

そういやＴＧがＡ３４０を導入だってさ。
機材統一する気無いのかねえ、この会社？

888 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/11 03:09

８８８　どすか？

889 ：山崎渉：03/04/17 09:34

（＾＾）

890 ：　：03/04/18 04:42

このスレ見て思ったけど、日航ってNW並みに古い機材を使ってるんだね。
NWもDC9の初期型（-10)をいまだに使ってるし、飛行機って結構長持ちするんだね。

891 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/18 07:53

>>890
そ？　B747-200BとDC-10くらいでしょ？　DC-10は後継機決まってるよ。
個人的にはJASの方が古い機材を使ってるというイメージが…。
A300にMD-81/87にYS-11(JACだが…)に…、と懐かしの機材が多いこと…。

アジアの某航空会社と比べると古い、というのは否定しないが。

892 ：　：03/04/18 07:59

>>891
アメリカの国内線で使ってるよ。機内の安全のしおりを見たら
DC9-10,20,30って書いてあったよ。
これって、相当古いやつだよね。

893 ：　８９２：03/04/18 08:03

書き忘れたけど、727もNWでは現役だよ。今年の２月にデトロイトで見かけたから、
今でもまだ飛んでるんじゃないかな？

894 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/18 09:06

>>892
>>893
891ですが…。そうなの？、と聞いたのはJALのこと。説明不足でスマン。
NWのDC-9-10とかはかなり古いはず。ただ、どっかの国内線専門の会社を
吸収合併したときに入手した機材ではないかと。727については少なくとも
3年くらい前まではUAもAAも使ってたはず。ANAが使ってたB727-200と違い、
70年代後半から80年代前半に製造された最終型が多いのだと思います。

895 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/18 10:48

NWのDC9-10って、何歳なんだ？まさか30歳以上？
NWのサイトには何も情報が無いんで、知ってたら
教えて下さい。

896 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/18 10:58

どうも、リパブリック航空を吸収したときについて来た機材みたいだね。
一番古いのは1966年（！)5月19日製みたいだから、もうすぐ37歳だよ。
ちなみにソースはコレね↓
http://mama.indstate.edu/users/dougie/nwafleet/DC910.html

897 ：山崎渉：03/04/20 04:31

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾）＜ぬるぽ（＾＾）

898 ：　うーむ：03/04/20 14:20

777-200ERがJALに導入されたら、欧州線でB744週３－５便の路線に導入して
デイリー運行に変更して欲しいものだ。B744で隔日運行なんて不便すぎ。

899 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/27 08:57

>>898
JLのB777-200ERはすでにアジア線で足慣らししているから遠くないうちに
太平洋・欧州線にも導入されるだろうが、成田に限れば増便とは言っても
発着枠が限られているから＜ダウンサイジング⇒増便＞とはいかないだろ
う・・・。

900 ：異邦人さん：03/04/27 09:03

>>895
NWのDC9-10、乗った。DTW-TYS。
ちっこかった。

901 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/27 09:54

>893
アメリカの７２７はデルタがこないだ引退させて
大手キャリアからは無くなったよ

902 ：　：03/04/27 12:10

>>899
着陸時・離陸時に２回使用してた4000m滑走路を離陸時のみ使用にして
着陸は2180m?の短い滑走路にすれば増便可能では？

903 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/27 16:41

>>902
単純に考えればそうなんだが、増便分の他の曜日にスロットを得なければ
ならないのと、（現在はSARSで減便続きだが･･･）Bラン発着枠も天井が
見えてきたのでそうそうに手を打たないとね。

まぁ、JLは大量に枠をもっているからやりくりできると言えるか◎

904 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/02 07:53

【貿易】欧州委員長、全日空の小型機調達が不公正と首相に抗議
http://book.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1051807307/l50

905 ：山崎渉：03/05/21 22:50

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

906 ：山崎渉：03/05/21 23:21

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

907 ：山崎渉：03/05/28 15:11

　　　　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾）＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

908 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/07 17:40

>>903
その分、777-200ERなんかを大量に運用するから、
枠捻出には、そんなに困らないのでは？

909 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/07 17:57

ANAの機材、エアバスにそろえるなら、安くなっただろうけど、
A340の計画があれではな。
A380もなさそうだし。
737って、マイナーチェンジに多少こすとかかっても、
基本的に開発経費回収しているだろうから、
かなり安くしたんじゃないか？
50機程度の導入だろ。

910 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/07 18:47

あのー、737NGでは、JALとANAは整備なんかで協力しないのですか？
777みたいに

911 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/07 21:00

うーん、A320の座席が良かっただけにちょっと残念。

912 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/11 03:14

こんな時代だから、質問！
国内の幹線用にはともかく、国際線と国内線の機材を統一して、
767と、737をほとんどにしたら？特にANA
777も大きすぎそう。
成田の滑走路の拡張や、羽田のDが出来る頃を見計らって。
そうすれば、戦争やSARSなんかの、突発的な不況の時代なんか、都合がよさそうだけど。
特にｱｼﾞｱ路線なんか。

913 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/11 15:24

穴に一言。機材整理しても座席はB7,B4共に全席ブルーシートに
変更するし、ギャレイもB7,A321導入で13inから12inに変えたと
思ったら今度はATLAS仕様かよ。箱は統一しても中身はバラバラ
で一貫性が無いですよ！

914 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 13:52

>>913
そうだそうだー($・・)/~~~

915 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 13:56

ＡＴＬＡＳいやん(/_;)

916 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 15:22

>>910
JALがB737NG導入を決めればありえるんじゃない？

917 ：機材調達課：03/06/12 15:24

B737NGかＡ320シリーズしか選択肢ないのがムカツク

918 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 15:36

ATLAS？A320にでも入ったの？
>>917
欧州は終わった。こびうるメリットはない。

919 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 21:01

ANAの737NGって、何が入るの？
737-600と、737-700だろうか？
同じ737NGならどの程度互換性があるのかな？

920 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 21:25

737導入機会に、国際線にも737を入れるのがいいかと。
国内線にも、大型機の国内線と国際線の違いほどはないから、
ほとんど共通に運用できるし。
737って、航続距離伸びたからな。

921 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 22:03

ANAも、機材統一とかいいながら、777-200と777-300を統一とかはいわないよな。
それほど共通性が高くて、コスト増加が少ないってことか？
それなら、737NGも結構バリエーションふやせるかもな。
737-600、737-700のほかに、A321や767-200クラスで、737-900とか？
場合によっては737-900Xとか。

922 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/19 12:05

>>921
エンジンとか多くの部品が似てるからそこまでコスト増にはならないんじゃない？
B767-200とB767-300を同時期に運行してる会社だからね。

たぶんJALもB737NG買って、整備協力になるんでしょうな。逆にA320買ったら
ビビるよ。でも何でA320ダメなんだろ？　格納式のタラップがないから？（ｗ
運行コスト？　それとも性能？

MD-81やMD-90やB737-400よりは離発着の性能は良いと思うんだけどね。

>>920
関空－ソウル・グアムくらいはあるかもな。

923 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/19 12:13

ANAは
大型機A340-600
中型機A330-200
小型機A320シリーズ
で統一したほうが、整備コストもＰの運用も楽なのにね。
今ならＢ44とＢ7高く売り払えるだろうし、Ａｉｒｂｕｓにしたら相当値引きあるはず。　

924 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/19 12:17

厳選サイトです
http://pleasant.free-city.net/

925 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/19 12:41

A319やA318で真夏の石垣、貨客満載で最低羽田までいけないのかな？
エアバスもISGスペシャルをANAに提示すれば勝てるかも。

926 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/19 13:28

>>925
余裕で逝けるよ。
ｎｗなんて今香港線にA320投入してるくらいだし、
jetblueなんてLax-NycをA320で就航して全然余裕だからね。

アメリカからの外圧なんだろうけど日系のボーイングﾏﾝｾｰは極端だと思う。

927 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/19 16:50

>>925
石垣空港１５００ｍ滑走路の長さ問題は？

928 ：925：03/06/19 23:36

>>926
そうじゃない、>>927の言うように1500mの石垣を真夏に貨客満載で飛び立ち
最低羽田までいけるか？という事。

929 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/19 23:54

上にでてきたけど、
ＴＧ　ＣＸ　ＥＫなんかはＢ７７７とＡ３３０/Ａ３４０を
適度に混ぜていれてるけど、これは…？

930 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/08 17:02

>>929
おまけのＣＸは７７２，７７３，３３０，３４０，３４６ときた。

931 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/10 20:48

>929 >930
　機材の統一は、メリットとデメリットがあります。
>>549 >>551　付近のスレをお読み下さい。
短期的なコストを考えると統一、長期的なリスク回避などには多機種をそろえる方が
有利になります。

932 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 19:29

>>931
たんに、アメリカと欧州両方に、いい顔をしたいだけじゃないのか？
長期的なリスクって、理屈では理解できても、
現実的には、余り考慮されていないと思う。
先進国の主要キャリアは、どちらかに統一している場合がほとんどだから。
単に途上国の政治的な厳しさだけでは？

933 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 20:09

>932
でも、そんなこと言ったらカタール航空は
政府用機共々エアバスオンリーだよ。

934 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 20:34

>>933
元々欧州の何処かの植民地でしょ。
多分イギリスとかの。
アメリカの影響がそこまではないんじゃないか？
油を輸出する事ができる国は、強みもあるから。

935 ：_：03/07/14 20:37

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/hankaku08.html

936 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:18

そういえばNWって、DC１０の更新に、A330入れるらしいね。
767って持ってなかったっけ？

937 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:21

持ってないよ

B747、B744、DC10、B753、B752、A320,A319、DC9、（A330）

938 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:23

アメリカの不思議なところは、自国でエアバスがかなり入っているのに、
日本には絞めつけを強めるんだな

939 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:25

>>937
とすると、NWはエアバスがかなり侵食しそうだな。
でも、A330って、A340と共通設計で、双発にしては重いとかなかった？

940 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:27

ＵＳエアなんてエアバスを数百機と大量発注してたしな。

941 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:35

AFもエアバスのお膝元にありながらボーイングも大好き。
しかも、似通った性能・大きさの機材を両社から購入して、統一させる気まったくなし。

A340.A330とB777
A320シリーズとB737シリーズ

942 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:37

そういえばLHって７３７と、A３２０を使っているよな。
どっちかに統一されつつあるのか？

943 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:44

>>939
エアバスはNWに747クラシックの更新用として
A340-600かA380を売り込んでいそう

944 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:50

>>943
NWにすれば、まさにこれからがエアバス効果が出るんだな。
でも、A340は入れずに、A330で代用して、
入れるならA380を入れるんじゃないか？

945 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:52

>>942
エアバスに統一かと思われ。
A319とA321の最終組み立ては独逸でやってるし。

946 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 22:59

JALのA300って、延命できないの？
年齢どれくらい？
767の後継が出るまで待つには、
更新を延期して、いまあるのを使い倒すのがいいと思うんだけど。無理？

947 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:02

>>946
　A300-Bシリーズは、新しい訳でないが、古くて引退する程ではないよ。
も～と古い旅客機は沢山あります。使うかどうかは、ユーザー次第だよ。

948 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:05

>>946
A3Ｒの平均機齢は７、８年くらいじゃないかな。
機数も22機と多くB6と同じくらいだし、後継機がでるまで仲良く共存でしょ。
後継機がでてきたら先にリタイアしていくのはＡ３Ｒかもしれないけど。
Ｂ４４、Ａ３Ｒ、Ｂ６はＪＡＬとＪＡＳで相互教育してるみたいだしまだまだ安泰。

949 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:23

>>947
たしか20年くらいだっけ？A300？
でも、国内線に運用しているから、痛みが激しいのかもね。
747-100SUDと、747-100Bの3機も、まだ若いのに、更新でしょ。
確か15年程度かと

950 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:24

DC10や初期ジャンボなんて３０歳台もいるんだしあと10年は飛べる！

951 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:32

>>950
そりゃ国際線専用でしょ。心配なのは、国内線の機材だと言う事。
フライトのサイクルが違いすぎるでしょ。
ジャンボなんか一日に多くても2レグ、場合によっては１レグなんて普通でしょ。
国内線なら、4レグは当たり前で、6レグも比較的普通でしょ。
たしか737-200だって20年程度で更新されたし

952 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:38

>>949
747-100SUDはJT9Dの中でも古めの-7Aというエンジンを搭載しているため、
更新はやむを得ないと思われ。
もしかすると機齢が若いうちに高値で売ってしまえって事かも。

953 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:39

>>952
世界に2機しかない珍獣を、何処が買うのか見物！

954 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:40

>>951
齢35で一日8レグは余裕でこなすYSは不死身だよな。

955 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 23:40

>>951
　飛行機の整備法は自動車とは違います。
エンジンなどの主要パーツも、必要に応じて交換し、常に定められた耐空性を
クリアーできるコンディションに定められています。機体構造自体も同様です。
必要に応じて交換や補強をされています。
　国内線と国内線では、機体への負担のかかり方が違います。その為、
それに合わした設計や整備がなされます。国内線より国際線の方が負担の大きな
部位もあります。たとえば、同じ機材でも、国際線の方が一般に重い重量で運航します。

956 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:04

>>949
数年後にA380が就航すれば、例えばSQあたりは747-400のリタイヤを加速させると思われ。
そうなると747クラシックは若い機体でも激安価格でしか売れなくなるだろうから、
今が売り時！と思ったのかも知れない。

957 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:06

>>952
進路はもう決めたの？
貨物機？アフリカ？中東？スクラップ？

958 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:08

>>956
砂漠に並んだUAの747-400ってどうなった？確か3機ほどあったようだけど

959 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:08

>>956
777もいるし。かなり正論。
そうやって、新機種に対応できない、JASの老齢Pを辞めさていくのかもしれないが。

960 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:10

>>956
LHも放出をするんじゃない？
A340-600もあるわけだから。
エアバスに統一したいでしょ。
運用面からも

961 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:13

NWは、放出される747-400を狙っているような気がする。
すでにファーストクラスがないわけだから、
A380を無理して導入するとも思えないし。

962 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:14

>>957
貨物機　　＝SUDは無用の長物…×
アフリカ　＝買いそうなキャリアが見当たらない･･･×
中東　　　＝エアバスﾏﾝｾｰな土地柄･･･×
スクラップ＝◎

大穴でオリエント鯛とか

963 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:24

>>958
7機に見えるが･･･
ttp://www.airliners.net/open.file/370032/L/

964 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 00:31

>>963
凄い・・・この中に裸で飛び込んで戯れたい

965 ：山崎渉：03/07/15 12:36

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

966 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 15:02

>>963
また増えたのか？
744からリストラ
なんて皮肉だな。
777はすごいな

967 ：次スレ：03/07/15 16:39

http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1058254332/

968 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/16 11:12

969 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/16 17:10

970 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/17 09:00

971 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 11:21

972 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 17:30

>>951

亢進されたしというか、中南米やアフリカでは現役なんじゃないの？
だから物理的には使用可能かと。
燃費・騒音とかの問題じゃないの？

973 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 17:37

747-100ＳＵＤは1986年登録だから17年物だよ。

ＮＷはＡ380いらないでしょうな。
最近もアジア内は需要にあわせてＤ10やＡ320をやりくりしてる。
772と744しかないＵＡとは違ってフレキシブルに対応できるのでコストカット可能。
ＵＡとかの放出した744を大幅に安く大漁購入ってとこ。
Ａ380なんて飛びついたら、またテロとか伝染病とかの「事件」がおきたらオーバーキャパで会社が「↓状態」になるから。
ＵＡの744は機齢5年に満たないものでもストアされてるし。
以遠権がフレキシブルに沢山使えるので需要に応じてサイズを変更できるので他社でＡ380を入れるような需要になっても744で増便で済むでしょうな。

974 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/22 08:42

>>964
想像しちまったじゃねぇかよ、ｳﾞｧｶ。

975 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/24 23:07

975

976 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/26 16:47

976

977 ：山崎渉：03/08/15 20:04

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

978 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/28 14:12

978

979 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 21:26

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980 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 21:30

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981 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 21:56

981

982 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 22:31

982

983 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 22:59

983

984 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 23:05

984

985 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/23 23:09

985

986 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 10:10

986

987 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 11:33

987

988 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 11:49

988の何がわるいんじゃ～
ゆるしてくれ～

989 ：ＮＡＳＡしさん：03/09/24 15:18

989