これ以上新幹線や地下鉄いるのか〜その２

前スレッド
これ以上新幹線いらねえよな
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1007554359/l50

航空VS鉄道
都会VS田舎

978の言っている事は。
田舎の「おらが町にも高速道路を」と変わりません。
ウソついてまで推進しようとする手口は道路公団と変わりません。

http://isweb34.infoseek.co.jp/play/icelake/anime/one.swf
↑↑↑
糞スレ立てるな。プチ宗男逝ってよし。

はいはい、もうこないでね。 　　／
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　　　------------- 、____ 　　　ｳﾜｧｧﾝ　　ヽゝ　　　　　ﾊﾞｶ
　　 / ￣￣￣.//￣￣|| |___/＼ヽ(`Д´)ﾉ　　　　　ヽ(`Д´)ﾉ
　 ｲｯﾃﾖｼ!.∧//∧ ∧.|| | 　＼ .＼（>>1 ）ヽ(`Д´)ﾉ　 （>>1）
[/_________.(ﾟ//[ ]Дﾟ#）.|| | 　　 ＼ ＼/ヽ　　（>>1 ）　　 / ヽ　　　ノ
.||_　　　 ___|_|￣￣ ∪.|.| |＿＿＿＼ ＼　　　/ ヽヽ(`Д´)ﾉ　　　　　　ノ
.lO|--- |O゜.|_＿___＿ |.|_|ニニニニニニl.|ヽ(`Д´)ﾉ（>>1）　　ｺﾞﾙｧ
|_∈口∋￣_l______ｌ⌒ ｌ.|＿＿＿__| ｌ⌒ｌ_|| 　 （>>1）　/ヽヽ(`Д´)ﾉ
──`--'───`ー'─── `--' `ー' ┐　　/ヽヽ(`Д´)ﾉ（>>1 ）
　　　　　　　　 　 　 　 　　　　　　　 　　│ヽ(`Д´)ﾉ（>>1 ）　/ヽ　　　　　ノ
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　　　　　　　　 　 　 　 　　　　　　　 　　│　ﾐ / ヽヽ(`Д´)ﾉ　　）ｼﾞｬﾌﾞｰﾝ
　　　　　　　　 　 　 　 　　　　　　　 　　│　　；：　　 （>>1 ）’/ ヽ〃、、..
　　　　　　　　 　 　 　 　　　　　　ﾎﾞｼｬｰﾝ ﾐ　ﾐ＼ヽ(`Д´)ﾉ　／ミ
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　 Λ＿Λ　　|　 オラオラ、
　（　・∀・）＜ 　　精神異常者は消えろ！
　（　　　　）　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　｜　| ＼ ＼ ｸﾞﾘｸﾞﾘ
　（＿_） 　(＿_）
　　　 　　%%%%%%%%%
　　　　　　6|-◎-。 |　　　<<1
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>>2は、死ね・くたばれ・消えろ・失せろ・潰れろ・馬鹿・あほ・間抜け・ドジ。
ポンコツ・トンチキ・ガラクタ・クズ・ゴミ・カス・最低以下の下劣・下等種族。
劣等種族・下衆野郎・腐れ外道・邪道・外道・非道・ウジ虫・害虫・ガン細胞。
ウィルス・ばい菌・疫病神・病原体・汚染源・公害・ダイオキシン・有毒物質。
廃棄物・発ガン物質・猛毒・毒物・アメーバ・ダニ・ゴキブリ・シラミ・ノミ。
毛虫・蠅・蚊・ボウフラ・芋虫・掃き溜め・汚物・糞・ゲロ・糞虫野郎・ほら吹き。
基地外・デタラメ・ハッタリ・穀潰し・ろくでなし・ごろつき・ヤクザ者。
邪気・邪鬼・ストーカー・クレイジー・ファッキン・サノバビッチ・シット・ガッデム。
小便・便所の落書き・不要物・障害物・邪魔者・除け者・不良品・カビ・腐ったミカン。
土左衛門・腐乱・腐臭・落伍者・犯人・ならず者・チンカス・膿・垢・フケ・化膿菌。
放射能・放射線・鬼っ子・異端者・妄想・邪宗・異教徒・恥垢・陰毛・白ブタ。
ケダモノ・ボッコ・ろくでなし・ＶＸガス・ヒ素・青酸・監獄・獄門・さらし首。
打ち首・市中引きずり回し・戦犯・絞首刑・斬首・乞食・浮浪者・ルンペン・物乞い。
放射性廃棄物・余命１年・アク・割れたコップ・精神年齢７歳・３審は必要なし。
不良品、規格外、欠陥品、不要物、埃、掃き溜め、吹き溜まり、塵埃、インチキ、居直り。
ふてぶてしい、盗人、盗賊、残忍、残酷、冷酷、非情、薄情者、ガキ、クソガキ。
ファッキン、ガッデム、サノバビッチ、シット、ブルシット、ボロ、ボッコ、妄信。
狂信者、有害物質、毒薬、猛毒、発ガン物質、誇大妄想狂。
他人の悪口は山ほどほざくが反省は一切しないガキ根性野郎、腐れ根性。
腐って歪んだプライドの持ち主、狭量、ボケ、ボケナス、アホンダラ、たわけ。
怠け者、無能、無脳、脳軟化症、思考停止、アメーバ、単細胞、蠅、蚊、カビ。
腐敗、膿、下劣、下等生物、劣等種族、クレイジー、マッド、ストーカー。
人格障害、守銭奴、見栄っ張り、ええ格好しい、粗製濫造品、偽物、似非
イカレ、乞食、浮浪者、ルンペン、狼藉者、放蕩息子、道楽息子、極道息子。
迷惑、困りもの、厄介者、村八分、異端者、アウトサイダー
大虐殺者。ナチスドイツ、731部隊、ポルポト派らと同類、宗男と同レベル。

＞宗男と同レベル。

宗男が出てきたよ(´_ゝ`)ﾌｰﾝ





　
　
　
　

　　　　　　　　　　　　　　　(´_ゝ`)オマエガナ>6

>982
>しかしそのゼネコンに入った利益の半分近くは税金として徴収され

入った利益の半分に必ず課税されるなら、財政はここまで硬直化しないと思いますです。

企業は外形標準課税に猛反対してますです。

昨日、近所の吉野家行ったんです。吉野家。
そしたらなんか人がめちゃくちゃいっぱいで座れないんです。
で、よく見たらなんか垂れ幕下がってて、１５０円引き、とか書いてあるんです。
もうね、アホかと。馬鹿かと。
お前らな、１５０円引き如きで普段来てない吉野家に来てんじゃねーよ、ボケが。
１５０円だよ、１５０円。
なんか親子連れとかもいるし。一家４人で吉野家か。おめでてーな。
よーしパパ特盛頼んじゃうぞー、とか言ってるの。もう見てらんない。
お前らな、１５０円やるからその席空けろと。
吉野家ってのはな、もっと殺伐としてるべきなんだよ。
Ｕの字テーブルの向かいに座った奴といつ喧嘩が始まってもおかしくない、
刺すか刺されるか、そんな雰囲気がいいんじゃねーか。女子供は、すっこんでろ。
で、やっと座れたかと思ったら、隣の奴が、大盛つゆだくで、とか言ってるんです。
そこでまたぶち切れですよ。
あのな、つゆだくなんてきょうび流行んねーんだよ。ボケが。
得意げな顔して何が、つゆだくで、だ。
お前は本当につゆだくを食いたいのかと問いたい。問い詰めたい。小１時間問い詰めたい。
お前、つゆだくって言いたいだけちゃうんかと。
吉野家通の俺から言わせてもらえば今、吉野家通の間での最新流行はやっぱり、
ねぎだく、これだね。
大盛りねぎだくギョク。これが通の頼み方。
ねぎだくってのはねぎが多めに入ってる。そん代わり肉が少なめ。これ。
で、それに大盛りギョク（玉子）。これ最強。
しかしこれを頼むと次から店員にマークされるという危険も伴う、諸刃の剣。
素人にはお薦め出来ない。
まあお前らド素人は、牛鮭定食でも食ってなさいってこった。

これ以上このスレいるのか？

前スレは、前半は鉄板とは違う視点がありそれなりに存在意義があったが、
後半はありがちな鉄ヲタの論議（賛成も反対も）なってしまい食傷気味
なので、もう鉄板にまかしとけばいいんじゃないですかね。

大阪国際空港と福岡国際空港はどうして赤字なの？

国が管理する22空港の収支（空港ビル管 理を入れない基本施設の収支）はやは
り1999年度で、新千歳、名古屋、長崎、宮崎、 鹿児島の５空港のみが黒字で、
残る17空港が赤字だった。同調査は減価償却費を費用 に入れているため、収支
はより厳しくなるが、日本の地方空港が一部を除いて軒並み 赤字運営を強いら
れている実態を示している。

http://www.nikkei.co.jp/rim/tiiki/tiikijyouhou/380kuukou.htm

折角庄内や紋別の問題が出たのに、我田引鉄ｳﾞｧｶのせいで糞スレに。。。

伊丹や福岡は13で言う地方空港ではないだろう。
地方空港の反対語は何？　都市空港？

整備新幹線ばんざーい！！

　　　　　　ﾄﾞｯｶｰﾝ!
　　　　　 (⌒⌒⌒)
　　　　　　｜｜｜
　　　　 ＿＿＿＿_　　　　　　　　
　　 ／::::::::::::::::::::::::::＼〜ﾌﾟｰﾝ　　　
　 /:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::＼〜ﾌﾟｰﾝ　　
　 |:::::::::::::;;;;;;|＿|＿|＿|＿|〜ﾌﾟｰﾝ　　　　　　　<<16
　 |;;;;;;;;;;ノ∪ 　＼,) ,,／ ヽ〜　　　　　　　
　 |::（ 6∪ ー─◎─◎　）〜　　　
　 |ノ　　（∵∴　（ o o）∴）〜　　　　電波法改正しろ　鉄道無線は俺の命
　 |　∪<　∵∵　　 ３　∵>　ﾑｯｷｰ!　　ﾒｰﾙ打つのﾔﾒﾛ　ｶﾁｶﾁ音がうるさい
　　＼　　　　　　　 ⌒　ノ＿＿＿＿＿　　　おれの録音の邪魔するな
　　　　＼＿＿＿＿_／　|　　|￣￣＼　＼　　ﾒｰﾙする彼女がいるごときにひがむ理由がどこにある
＿＿_／　　　　　　＼ 　 |　　|　　　　|￣￣|　　おれに女は必要ない　邪魔になるだけだ
|:::::::/　　＼＿＿＿　| ＼|　　|　　　　|＿＿|　小生29歳童貞ですがなにか♪
|:::::::|　＼＿＿＿＿|つ⊂|＿_|＿＿／　／　　個人情報晒されてますがなにか♪
|:::::/　　　　　　　　|￣￣￣￣|　　〔￣￣〕　　また仕事ｸﾋﾞになりましたがなにか♪
　　　　　　　ｶﾀｶﾀｶﾀｶﾀ

　　　　　　　_,,,ｨf...,,,__
　　 　　_,,.∠/ﾞ`'''t-nヾ￣"'''=ー-.....,,,
　 　 ,z'"　　　￣￣　／nﾞﾞ''''ー--... 　
　　 r”^ヽ 　　　　　く:::::|::|:::〔〕〔〕 ＜プワァァァン　　　　　
　　入_,..ﾉ ℃ 　　　　￣U￣＿二ﾆ＝
　　　>ーｚ-,,,...--,‐,‐;;:'''""~
　　　`ー'-‐''''"^ 　　　

　九州新幹線・新八代―西鹿児島間の開通に伴う並行在来線（八代―川内間）の第三セクター化を進めている熊本県は二十九日、初期投資の沿線自治体負担七十億七千五百万円のうち、
ＪＲ九州が五億二千二百万円を負担することで同社と熊本、鹿児島両県が合意したと発表した。また、ＪＲ貨物の線路使用料アップや経費削減などで、三セク開業後九年目までは黒字を
維持するという新たな収支見込みを公表した。

　ＪＲ九州が新たに負担するのは、電力指令など変電関係設備や車両基地整備費など。両県の沿線自治体などが初期投資負担の軽減を求めたため、両県がＪＲ九州に追加支援を要請していた。

　ＪＲ貨物の線路使用料は、これまでの計画より五千万円増額。さらに三セク役員が運輸部長を兼務するほか、時刻表作成を年二回から一回に減らすなど経費削減し、合わせて年約七千二
百万円の収支改善効果を見込む。

　この結果、収入面でＪＲの約一・三倍の運賃で、定期割引率をＪＲ並みにした場合、開業初年度から九年目までは九千九百万円から三百万円の幅で黒字となる。今年五月時点で示された
開業三年目からの赤字転落は、十年目からに先送りされる。

　熊本県は、八月上旬に沿線五市町との対策検討協議会総会を開き、今回の新たな負担軽減策と収支見通しを盛り込んだ基本計画をもとに、五市町の負担割合を決定。今秋をめどに鹿児島
県と三セク会社設立を目指す。（西日本新聞）

山形−東京便を10月末で廃止・全日空意向

　山形空港の東京便（山形―東京線）について、路線を運航する全日空が高橋和雄知事に、
10月末で廃止する意向を伝えていたことが1日、明らかになった。山形新幹線との競合、
利用しにくい夜間の1往復ダイヤによる利用率のダウン、航空業界を取り巻く厳しい経営環境が
背景にあるとみられる。東京便は、山形空港の開港とともに首都圏とを結ぶ空の動脈としての
役割を担ってきた。廃止になれば、羽田空港を起点とする全国航空網とのかかわり、企業活動、
山形空港の今後などにも大きな影響が懸念される。

　関係者によると、全日空の八木功副社長が先月31日、県庁に高橋知事を訪ね、最後通告ではなく
1回目の説明と強調した上で、利用率の低迷などを理由に「11月から路線を廃止したい」との方針を
伝えた。
　これに対し、高橋知事は「東京便が1便でもあれば小型機就航につながると思う。小型機就航の
将来展望を含め、存続について話し合う必要がある」と答えた。

　1992年に山形新幹線が開業して以来、東京便の利用者は減少の一途。99年に69.0％あった利用率は、
去年は採算ラインと言われている7割台を大きく割る49.4％に落ち込み、今年は7月末まで平均で40.9％と
さらに悪化、路線の存廃が懸念されていた。
　東京便はビジネス客のウエートが大きく、長引く景気の低迷が響き、去年秋の米中枢同時テロの影響で
航空機利用者がさらに減少。一方、航空業界の再編絡みで、全日空は日本航空と日本エアシステム（ＪＡＳ）
の経営統合に対抗、低収益の地方路線からの撤退の方針を示している。こうした事情、環境の変化が、東京便
廃止伝達の背景になっているようだ。

　高橋知事は取材に対し、「今回は全日空の話を聞いたままで、（廃止を）受け入れたわけではない。
近いうちに小型機就航が実現するとの展望があれば（廃止は）やむを得ないが、今は現行便が必要。
今後、全日空と協議していく。併せて、小型機運航の実現も国やエアラインに強く訴えていく」
と語った。
　しかし、羽田空港への小型機乗り入れは、着陸ルートの設定、発着枠などまだ具体化しておらず、
不透明な状況だ。

新幹線と航空機の決定的な違い。

航空機は不採算路線だったりテロがあったりしたら
比較的容易に撤退することがある。

新幹線はいちど走った以上はよほどのことがないかぎり廃止にならない。

国鉄の地方赤字ローカル線沿線の住民が最後までバス転換に反対してたのも
これと同じことだよね。バスなんていつでもやめられちゃうから。
実際バス転換した廃止国鉄路線の転換バスがその後廃止になった例も少なくない。

欧米には　Easy come, Easy go っていうことわざもある。

簡単な話だよ、鉄道路線は「線」なのに対して、航空路は「点と点」ということだ。
線路の上しか走れない新幹線に対して、飛行場の数が増えるほど論理上の路線数を
増やすことが可能。需要の無い時期には飛行機を飛ばさなければよいが、鉄道では
これが出来ない。この辺りが決定的な差だな。

>>22
国内線限定の話だが、航空だと複数の路線を乗り継いだ場合、運賃が路線ごとに合算される
ので、直行便のない区間は割高になる。
新幹線の場合、運賃は基本的に通算だし、料金も同一方向に行く場合は乗り継ぎがあっても
通算されるから、直通列車を走らせるほどの需要のない区間であっても、ネットワークの
恩恵に預かることができる。
整備新幹線クラスなら、幹となる系統(北海道なら函館〜札幌、東北なら東京〜青森、
北陸なら東京・大阪〜北陸、九州なら博多〜西鹿児島・長崎)が廃止になるような輸送量
となることはありえないしね。

あげ

新幹線が本当に危なかったら、航空側に本当に脅かされていたら、
このスレも喧喧囂囂の議論でもっと上がっていてもいい筈なんだが、
万年下のほうに沈んでいるっていうことは、特に新幹線側に危険な
要因が無く、アンチ新幹線の２ちゃんねらーによる掛け声だけで、
実際は安泰と見てよさそうだな？
よって、そろそろ■■終了■■としても良いのではないか？

　山形便はどうやらアボ〜ンのようだし（１０年よく頑張ったよ）、
三沢便もＪＡＳ再編でどうなるか不透明で、仮に機材小型化で残って
も、「はやて」を脅かすほどの輸送は出来ないだろう。
東京ー大阪に関しては、既に航空側は対新幹線で打つ手は打ち終わった
感があるので、今後も航空会社の手の届かない分野（空港拡張など）で
起死回生策が取られない限り、今のままの状態が続くでしょう。
路盤の老朽化と、ＪＲ東海のアタマの堅さを何とかすれば、東海道新幹線の
方が旅客獲得への施策の拡張性はまだ残っているし。

>23

東北上越と東海道山陽は料金通算できません

＞線路の上しか走れない新幹線に対して、飛行場の数が増えるほど論理上の路線数を
＞増やすことが可能。
日本の場合もはや羽田はパンパンですが、何か？
飛行場ももうほとんど増えそうに無いですが、何か？

＞需要の無い時期には飛行機を飛ばさなければよいが、鉄道では
＞これが出来ない。この辺りが決定的な差だな。
空路だって鉄道だって多客期に臨時便、閑散期に大掛かりな検査を集中して行ってますが、何か？

一行目しかあってません。

>>27
ってことは、100点満点で25点か。
このままじゃ、22は今年度も落第じゃろうのう。

>>28
点に対して線、線に対して面の優位性を語ることはあっても、
>>22のように逆のこと言う奴は珍しい。

>>1よ、そもそも何故、地下鉄の建設が航空との競合になり得るのか説明してくれ。

>>30
前スレは一応新幹線の是非を議論していたが、こんどは単なる航空オタ兼アンチ鉄
道と、公共事業は田舎と分類すれば無駄と断定できると思っている厨房が跋扈する
航空にも鉄道にも不幸な議論になりそうな予感。>>1で既に。

>30

限られた国家予算の配分競争の中では、地下鉄も空港も新幹線もみなライバルですが何か？

業界を考えた場合、
羽田の発着枠が増えていいことこの上ないと思うのですが。
飛行機ヲタとしては羽田からの国際線を増やして欲しいかも。

>>33
ううん・・・北海道新幹線ができたところで羽田の発着枠どれだけ増えるかなあ・・・

>>32
それ言ったら、税金使う話は全部航空板でしていいことになる罠。

>>33
航空以外にありえない、地方ローカル空港と大都市を直行する路線や国際線にこそ
空港のリソースを振り向けて欲しい。でも、国内幹線を廃止すると航空会社の経営
基盤が傾くから困るなあ。

日本は主要都市間の需要が大きすぎる。そして需要に比べて空港が小さい。
飛ぶ距離を考えたら、B777･767クラスなんて不要で、B777 1機分の客はB737 3機、B767 1機分の客はB737 2機で運べる。
空港の発着枠に限りがあるから大きい機材の使用は仕方ないが、B777 1機はB737 4機、B767 1機はB737 2.5機分のお値段。
旅客機は高価なので初期投資が大きい。大型機を日本のような短距離で使うのは、本当は割高。

>>36
一機ごと、一回飛ばすごとの経費が高いんじゃないの。
とにかく航空機は金食うから。
飛行場、航空管制、機体整備、テロ対策、組合(w

東京−函館(7)
東京−青森(9)
東京−三沢(4)
東京−山形(1)
東京−庄内(3)
東京−秋田(7)
東京−富山(8)
東京−小松(11)
東京−大阪(40)
東京−岡山(10)
東京−広島(17)

以上のとおり、将来廃止可能性の高い路線は10路線120便前後。
つまり、将来の羽田発着枠はまだまだ余裕タップリである。

>>38 それらの内、既に往復で４便のアボ〜ンが決まっておりまする。
　　　　　近い将来、更に往復６便が減るでしょう。

何故、羽田がヒースロー並の超過密空港になれないのが教えてくれ。

東京−大阪(40)
東京−岡山(10)
東京−広島(17)

爆笑

>>38
廃止確実なのは山形・三沢・富山ぐらいじゃん。
あとは減便はあっても廃止はない。

>>36
B737x３機を、B777x１機の運行費用で飛ばせるならその計算になる罠。
実際には小型エンジン６基の整備は大型エンジン２基より大変だし、B777はツーマ
ンクルーだがB737はパイロット2/3人で飛べるわけじゃない。

>>38
大阪線はリニアができないと廃止されないと思われ。
でも青森線は東北新幹線が新青森まで伸びると危ない。

＞青森線は東北新幹線が新青森まで伸びると危ない。

撤退の可能性は低いけどね。

>>42
東京＝大阪を念頭に置いて考えている？
大阪の場合、飛行機のシェアは１５％くらいだけど、これでも世界で十指に入る輸送量。
青森や庄内で飛行機のシェアがそのくらいに落ちたら確実に廃止に追い込まれるよ。
小松や広島なら何とか生き残れるだろうけどね。

>>43
初期投資としての機材導入が困難になってきてるからリースが増えてるんだろうし、
1座席当たりに換算すると、運行費はあんまり変わらなかったりする。
小型機で台湾みたいに多頻度運航すりゃ便利だし、季節流動とか運用上の柔軟性は飛躍的に増すと思う。
人件費もスケールメリットで落ちる。

全く現実と乖離した妄想であるのは解ってます。

>>45
東京大阪の飛行機シェアは5％です。
広島岡山はむしろ飛行機利用が増えています。なぜでしょう。

>>47
東京大阪の飛行機のシェアは１３％

>37
飛行機空港は初期投資がかなり抑えられるインフラ。
羽田は1兆円の再拡張費で発着枠は1.5倍になるが、新幹線は
1兆円では路線一つも作れない。
YS-11がつい最近まで飛んでたように機材も案外長持ち。

>>48
人数ベースでは5％ですよ。

鉄道は線のシステムである以上、一部でも寸断されれば使命を果たせない。
静岡のど田舎の築堤が１箇所でも崩壊すれば、最低２週間は不通となる。
その時、代替交通機関としての航空路は俄然優位性を発揮する。

事実、阪神大震災当時には、大阪と福岡の輸送シェアは航空７８％超だった。

>>51　東海道筋などは空路では到底代替しえない。

短距離の場合、輸送量あたりのエネルギーコストは鉄道の方が有利なのでは？

>>49
羽田再拡張で増加する輸送能力と、新幹線建設で増加する輸送能力を比べないと
意味がない。例えば中央新幹線建設には数兆円要るそうだが、東京と大阪に関西
空港級の海上空港を１つずつ新設しても新幹線と同じ量の乗客を飛ばすことはで
きない。

>>51
航空機は点のシステムである以上、拠点が停止すると機能を果たせない。
羽田空港が被災すると東京の国内線は全て機能停止するが、東京駅が被災しても
新幹線は新横浜や大宮で折返し運転が可能となる。事実、阪神大震災当時には、
新幹線は新大阪で折返し運転したし、在来線各線は復旧した区間から順に折返し
運転した。

今回はたまたま空港が酷く被災しなかっただけのこと。伊丹のRWに断層が当たって
縦ズレでも起こしていたらアウトだった。

要するに鉄道と航空機は相反する特徴をもった輸送システムであり、相互補完す
ればそれでいい。片方が機能喪失しているときのシェアを持ち出してどうする。

いらん。人の乗り物としては鉄道そのものが不要。
飛行機と車とマウンテンバイクだけで十分だな。

>>53
よほどの短距離（１００ｍとか）じゃない限り、鉄道のエネルギー効率は圧倒的だよ。
飛行機は勿論、路線バスでさえ遠く敵わない。
但し、それは定員いっぱい乗せた場合の話。
鉄道のエネルギー効率がいいのは、抑も鉄道の定員自体が殺人的な詰め込みの上に成り立っているから。
全員着席が前提の新幹線の場合、それほどエネルギー効率が優位であるとは言えない。
そりゃあ、飛行機に比べれば格段にいいけどね。

諸外国では鉄道には貨物輸送と言う重要な役割があるのだが、わが国に置いては(以下略)

>>55
なんでここにマウンテンバイクが出てくるか理解に苦しむ。
それに車もいらん。
地下鉄並みの輸送力を叩き出すバス路線が実在するが、待たずに乗れる分地下鉄より快適。
あれで自家用車さえもっと少なきゃ地下鉄は必要ないのにねっ！

>>54
>>羽田再拡張で増加する輸送能力と、新幹線建設で増加する輸送能力を比べないと
意味がない。
羽田発着枠5割増の意味わかってんのかな？
>>例えば中央新幹線建設には数兆円要るそうだが、
数兆円ですむのかい？途中の線路を作っても発着駅のホームは
東海道新幹線だけで満杯。東海道新幹線並みに新幹線をとめるには
東京や大阪に新たな駅やホームの整備に何兆円かかるか計算しろや。
>>東京と大阪に関西
空港級の海上空港を１つずつ新設しても新幹線と同じ量の乗客を飛ばすことはで
きない。
羽田再拡張で成田1個作ったのと同じ効果がある。1兆円でな。
中央新幹線は数倍の金で東京大阪間しか効果をもたらさないが、
羽田拡張は日本全国あるいは世界中に効果があると思われ。
点と線？　ヲタの二次元思考ではそんなもんか。
>>51
航空機は点のシステムである以上、拠点が停止すると機能を果たせない。
羽田空港が被災すると東京の国内線は全て機能停止するが、東京駅が被災しても
新幹線は新横浜や大宮で折返し運転が可能となる。事実、阪神大震災当時には、
新幹線は新大阪で折返し運転したし、在来線各線は復旧した区間から順に折返し
運転した。

>>40
「西の壁」のせいじゃないの

>59

わかってねーな（ｗ　運転整理上、大宮で折り返したら全列車さばけねーよ。
それに、静岡で寸断された場合、東京−大阪はもちろん、東京−名古屋も全滅。

仮に羽田が被災しても、３本の滑走路すべてが使えない状況は考えにくいし、
非常時には横田も使える。

>>59
わかってますよ。B747ですら600人ぐらいしか乗れないものが、便数が５割増える
だけ。新幹線は最大1600人乗りが毎時15本運行できる。

量的に比べたら空港は新幹線にかなわない。そのかわり航空は少量でも直行輸送を
高速でできるという新幹線にない利点を持っているのだから、新幹線は航空に対し
て代替性を有していない。

>数兆円ですむのかい？途中の線路を作っても発着駅のホームは
>東海道新幹線だけで満杯。東海道新幹線並みに新幹線をとめるには
>東京や大阪に新たな駅やホームの整備に何兆円かかるか計算しろや。

完全地下の上野駅ですら１兆円もかかっていないはずですが。新幹線といっても
ホームの長さは400m、幅は200mも要らない。何兆円なんて数字にはならないこと
ぐらい、常識で解らないのか。

羽田再拡張は成田建設と同じ効果？再拡張の発着回数増加は年間12〜14万回。成田
空港の発着容量は20〜22万回。どちらも国土交通省ホームページより。

アンチ鉄道ヲタは粗雑な思考だなあ。

誰も羽田再拡張の意味がないなんて言ってないんだよ。空港と新幹線には異なる
性質の利点がそれぞれあるのだから同列で優劣比較しても意味がないと言っている
んだ。両方を弁護しているのに勝手に鉄ヲタだと思い込むのは、あんたがアンチ
航空ヲタだからだよ。

>>61
要するに、新幹線は東京駅が被災したら通常通りの運行はできないが一部は走れる。
空港は一部の滑走路が被災すると便数は減るが一部は飛べる。同じじゃん。

横田？JALやANAのカウンターを置かせてもらうの？非常時に横田使うって話は
救援物資のことだってことわかってる？

>>61
液状化...

>>61
わかってねーな（ｗ　羽田が被災したら全便さばけねーよ

羽田は各航空会社の機材・人の運用拠点ですから、羽田が潰れてしまうとほぼ麻痺します。
車庫が壊れたら運航できないでしょ。

羽田が潰れるようなくらいの震災があったばあい、東京駅なんかは跡形もな
く崩壊してそうなんですがどーなんでしょう？

>>67
阪神淡路を見るに、直下型だとどっちかだけ被災することはあると思われ。

モロに断層の直撃を受けても使える滑走路も鉄道も存在しない。でも断層から
少し離れただけで被害は激減する。羽田が被災すると大井の新幹線基地や品川の
本線も被災しそうだが、新幹線基地は大阪にもあるし減便運行はできそう。

自己訂正
誤）アンチ航空ヲタ
正）アンチ鉄道ヲタ

　本当は空港って広〜い土地なんだから、内陸空港だったら格好の避難場所
のなるんだけど、羽田は敷地がドロドロになる可能性を秘めているから。
内陸空港でも、運悪くパッカリ真っ二つにズレでもしたらアウトだけど。
阪神大震災のとき、関空が助かったのって偶然でしょ？　

>>62
>>羽田再拡張は成田建設と同じ効果？

2001年までの成田とね。

成田空港２本目の滑走路・暫定平行滑走路（２１８０メートル）の供用開始
記念式典が１７日午前、同空港で行われた。正午過ぎ、事実上の１番機となる
記念チャーター便２機が離陸。１８日から定期便の運航がスタートする。成田
空港は、空港反対運動で用地買収が進まず４０００メートル滑走路１本で７８
年に開港した。滑走路２本体制を整えたことで、年間の総発着枠は１３万５０
００回から１・５倍の２０万回に増加する。しかし、未買収地を避けて建設し
た暫定路は距離が短いため、ジャンボ機は利用できない。

＞新幹線といっても
ホームの長さは400m、幅は200mも要らない。何兆円なんて数字にはならない
ことぐらい

書き方がよくなかったようだ。ホームの建設費のことだけではない。
そんなもんは大してかかる訳ない。
新しいホームを作るための用地買収費用、大都市の駅まで引き込む
線路用地の確保、騒音対策・・・大都市に新線を引っ張るだけで
兆の金はかかるだろう。現存の駅のどこにスペースがある？
なければ新駅か？都心までどこに線路を引っ張るんだ？
現行の線路は既に目一杯。使う余裕はない。地下を走らせりゃ幾らになるかね。

>>71
成田の滑走路を解説するならそういう誤認だらけのマスコミ記事を引張ってくるなよ。

？

災害の後、飛行機で救援物資運んでたけど、
新幹線で救援物資は運ばなかったね。

整備新幹線は無駄である
http://curry.2ch.net/test/read.cgi/train/1026918326/l50

>>誤認だらけのマスコミ記事を引張ってくるなよ。

ヲタはすぐ逆切れするからね・・

>>74 貨物専用列車ねーもん。

>>71=>>76
どこが誤認か解らんなら黙ってなさい。

>>71
中央新幹線の駅導入空間は、都内では新宿駅に確保してありますが何か？
新宿から西へは中央線直下を走り、立川駅に地上出口のスペースあり。

次に建設費。最近の例としては首都高速中央環状新宿線の建設費が11kmで6600億
円（用地費含まず)。中央環状線はトンネルを２本掘るのに対し新幹線は１本で良
く、出入り口や換気塔も要らないので工事費は半額以下。そこで仮に建設費を300
億円/kmとすると、新宿立川間の建設費は300億円x17kmで約5000億円。用地費はか
からない。

次に駅の建設費。地下鉄大江戸線は18駅で1兆円、1駅あたり560億円を要した。こ
れには本線トンネルを含むが、駅に比べれば安いのであえて控除しない。新幹線の
列車編成は大江戸線の約３倍、ターミナル駅のホームは３面用意するとして大江戸
線の９倍。大江戸線より新幹線の方がゆったり造るだろうからやや高くなるものの
トンネル工事費を控除していないので、まあざっと10倍として5600億円。

よって、中央新幹線の新宿駅と立川までのトンネルの建設費は１兆円程度でできる
ことになります。

やっぱり兆の金かかるじゃねーか。関西方面だって同じだろう。
今の日本には高価なおもちゃに金を回す余裕はない。
羽田拡張の一兆円ですら手当てがつかんのに何を寝言いってんだろうね。
100年後のリニアまで寝てなさい。

新幹線欲しがってるのは、新幹線＝ステータスと思い込んでる田舎者だけだろ？
年に1回ぐらいしか使わないヤツでも、建設されるとなったら

と　　り　　あ　　え　　ず

賛成するっての。んなもん地元住民なら当たり前。
そんな程度で「地元住民が待望！」「建設を熱望！地域発展の礎に！」なんて
叫んでるから笑える！

新幹線より高速道路のほうがまし。貨物を運ぶことが可能。

>79

積算根拠デタラメ　論外

>>81 イノセナオキは嫌いですか？
　　　　　　オオヤエイコは嫌いですか？
　　　　　　ＪＲヒガシニホンのカイチョウは嫌いですか？

　　　　　　コガセンセイは好きですか？

受益者負担で造るべき
利用者や会社にばかり負担させるな

>>84
利用者や会社＝受益者　じゃネーノ

>>83
エトウセンセイがいっちゃん好きや。

空港も新幹線もこれ以上作らなくていいので、その予算を国民みんなに山分けに（笑）

いや漏れだけに寄越せ

>>87
ttp://www.takarabe-hrj.co.jp/takarabe/clock/

不足分は各家庭から徴収します

>>85
アフォ

>>82
構想時の積算というか試算ってどこもこんなもんよ。道路も空港も。似たような
事業を探してきて比例するだけ。

新幹線は知らんが、地下鉄の新規着工について見直して行くのは賛成だな。
都市部の公共交通機関はＬＲＴ等の軽軌道系交通機関の利用を積極的に考えて行くべきでしょう。

>>92
大丈夫、東京には新規着工の計画自体がない。

強いて言えば中央線の複々線化＋３複線化で東京から立川まで掘るようだが、これ
は採算取れるからなあ。

>>92
都市の交通機関の主力をＬＲＴへシフトさせるのは私も賛成です。
ヨーロッパの主要都市がＬＲＴで成功してますし。車オンリーの社会だったアメリカでも
一部の都市でＬＲＴの新規導入や路面電車を復活する政策を取るようになっています。
日本もさらに高齢化が進む事が予想される事態となっていますので、低コストで路線網
を充実させる事の出来るＬＲＴを積極的に活用して人に優しい街作りを推進すべきですね。
地下鉄も車も人に優しい交通機関では無い事を忘れてはいけません。

>>93
儲からないから中央線の複々線化はしないと
ＪＲは言ってるけど何か？

>>95 これは東京の私鉄だってＪＲだって同じこと。
　　　　　都市鉄道は人数ばっかり多くて、儲からないのが常。
　　　　　でも、複々線化はしなくてはならない。ジレンマだろうな。

>>95
既に複々線になってますが、何か？

>>97
三鷹以西は複線ですが何か？

>>98
全線複々線の路線なんか東京には有りませんが何か？

>>99
つまり三鷹以西はずっと複線のままということだね。

>>94
ＬＲＴ＝路面電車じゃないんだけど。
中量軌道交通ってだけであって、併用軌道を走らなければならないという事はない。
もっと言えば、２本レールに拘らなくても、モノレールやガイドウェイバスだって広義ではＬＲＴに含まれる。
人に優しく、というのであれば路線バスを使い易くするだけでも十分。

……って、去年のウンコ板ＬＲＴスレを思い出しそうだな。
宇津出汁農。

>>95
「儲からない」と「採算取れない」は違う罠。

都市鉄道の輸送力増強は混雑率を下げるのが目的であって乗客数は増えないから
投資に見合う収入増加がない。だから「儲からない」
しかし一定期間運賃に上積みする制度などがあり、事業費自体は自力で調達でき
る。だから「採算が取れる」

ＪＲにとってはメリットがないのに投資リスクだけ負うのは嫌だってこと。

空港や高速道路などはインフラ部を公共で整備しているから「儲からないけど採算
が取れる」を前提にしてきたわけ。最近うまくいってないけど。

　三鷹〜立川は複々線化の事業計画はありませんが、中野〜三鷹と同様に
高架化は事業決定しています。出来るのは６年後くらいって話。
多分、西国分寺は荻窪同様、掘割なので高架にはならないが。武蔵野線も
上を通っているし。

おいおいまたまた>>96のような東京圏輸送力増強厨房が出てきたのかよ（ｗ
朝ラッシュ時の混雑率の推移を把握してから語れや。

>91

んなこたぁー無い。素人が新橋の飲み屋で話してるなら別だが。
少なくとも施工条件を仮定してから工数と単価を積み上げて積算するのが普通。

>>96
儲からないのでＪＲは複々線化は断念しました。

独占すると高くなるから両方ガンバレ

>>106
高架は、都市計画なので補助金を引っ張れるが
複々線は、鉄道会社が自前でやらなければならないから出したくないだけだ。
儲からないからじゃない。

>>108
つまり儲からないからやりたくない。

結論としては鉄道と航空は共存すべきでいいんだろ？

>>109
馬鹿、儲からないじゃなく、住民エゴが激しくてやりたくないんだよ。
中野−三鷹間で懲りたんだよ。国会議員を使って通過だったのが停車させらタカラ。
中央線沿線は、東日本にとって鬼門なんだよ！！

>>92
>ＬＲＴ等の軽軌道系交通機関の利用

なぜ線路に縛られるものをいちいち作る必要があるの？
バスでいいじゃん。

>>112 ハズは中量機関ではないから。
　　　　　　１８ｍ連接ハズは特例。
　　　　　　グリーンムーバーも特例だが。
　

>>113
LRTといっても、バスが続けてくる方が便利。
目的地に直接言ってくれるし

>>114
バス３台分のＬＲＴ１台とバス１台じゃ人件費が３倍です。

たとえば、A駅（中心部）からX駅行き、Y団地行き、Z公園前行き、と3系統あって、
これをLRTで代用できるのか？
　　　　　　　　　　　　　　　　　・・・・X駅
　　　　　　　　　　　　　　　　･
　　　　　　　A・・・・・・・・・○・・・・・・・・・○・・・・・・・・・・・Z公園前
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　･
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　･
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　･Y団地


こうなってたらLRTなんかで代用できないじゃん。
どうすんのさ。

>>112
タイヤとレールで違うのだけれども抵抗の関係で
エネルギーがレールだと１／１０になるんだよ

>>110
それすらわからん厨のなんと多いことか...

┌────────────────────────────┐
│　　　　　　　　　　路　線　図　・　運　賃　表　　 　 　 　 　　　　　　　　 │
│　　　　　　　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　 　 　 　 　 　　　　　　　│
│　　　　　　　　　　　　　　 　 　○あの世 230 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　|
│　　　　　　　　　　　　 　　　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　│
│─○─○　　　　　　　　　　　○荒らし 180　　 　 　 　 　 　 　 　 　 　　│
│　ギ　　し　＼　　　　　　 　　　|　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
│　コ　　ぃ　　 ○──○──○─■─○─○─○─○─○─○──|
│　川　 町　　ﾏﾗﾗ　　ﾓｶｰ　　 ﾋｯ　 も　 ﾓﾈｰ ﾓﾗ　 レ　ｽﾖ　ﾓﾅ　 ﾈｵ 　.│
│　380　280　　岩　　東町　　ｷｰ 　ら　　谷　 神　 コ　 池　 研　 麦　　│
│　　　　　　　　230　　180　　 坂　　ら　 140　社　230 280　前　 380　.│
│　　　　　　　　　　　　　　　　 140　 沢　　　　180　　　　　　320 　 　 　 │
└────────────────────────────┘
┌────┐┌────┐┌────┐┌────┐│￣￣￣￣￣￣￣￣
│ 乗車券　││ 乗車券　││ 乗車券　││特急.ぞぬ | │　ミドーリの窓口
│ 特急券　││ 特急券　││ 特急券　││ﾃﾞﾋﾞｭｰ!!!!　| ├────────
├────┤├────┤├────┤│　 　 　 　 │ | |￣￣￣￣￣￣￣／／
│|￣￣￣| .｜│|￣￣￣| .｜│|￣￣￣| .｜│　／￣￣　| │|　 ／／　　　　／／
│|＿＿＿| .││|＿＿＿| .││|＿＿＿| .││ /● ● 　.| │|／／
│　　＝　�@ |..│　　＝　�@ |..│　　＝　�@ |　|／ 　 　 　 ││| ∧〓∧　　　＿＿＿
│□□□□..|..│ ∧＿∧∩| .│□□□□..|　||▼　　　　　| │|（　・∀・）　 //　　　 /
│□□□□..|..│（　　　　）ﾉ.| │□□□□..|　||_人＿　MR.| │|（つ　　つ _//　　　 /
│ 　|￣￣| .││（　　　　）　| │ 　|￣￣| .│ ￣￣￣￣￣　│|　　　 └─┘====┘
二二二二二二二｜ ○　| 二二二二二二二二二二二二二二二二二二二

　　　　　　　　　　　　　オーマイラブー　　ｺﾞﾙｧ　　　　ﾜｼｮｰｲ　ﾜｼｮｰｲ
　　　　 ／￣￣￣￣＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　 /●　　●　　　　 　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿. || ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿￣￣￣￣￣
　 ／　　　　　　　　 Y　　Y|∧ ∧ ||∧ ∧ ||∧ ∧ | .|||∧ ∧ ||∧ ∧ ||∧ ∧ ||∧ ∧ ||□|￣￣￣￣
　 | ▼　　　　　　　　|　　 ||( ﾟДﾟ ).||( ﾟДﾟ ).||( ﾟДﾟ ).| .|||(´∀｀)||(´∀｀)||(´∀｀)||(´∀｀)||　 |──────
　 |_人＿　　 　 　 　 ＼／ ￣￣￣￣￣￣￣￣￣ .||.￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣　　|＿|￣￣￣￣￣￣
　　＼ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿_||＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿───────
　　∠／○○　　　　　　　　　　　　　　　　 ○○　　　　○○　　　　　　　　　　　 ○○　──────
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣

>>116
ハブ and スポーク

勘の良い奴ならこれで

>>121
乗換えを強いられて、しかも乗り換え先のLRTは座れない・・・

そんな乗り物、いらん。

ＬＲＴ懐疑的なあなた方にコレ。

http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/2061/euro/grenoble/00.html

　これの第５章を読んで感動したね。これの文章が本当だったら、日本人は
フランス人に比べて、クルマを転がすという点においては、まだまだガキだよ。

ｱﾌｫですか？
首都圏・関西のターミナルって、ハブそのものじゃん。
一部で相互乗り入れこそあるけどね。
バスですら幹線とローカルで運行系統を分けたり。
116=122かどうか知らんけど、地方の人ですか？

バスで地下鉄を代替するなんてのは、まるで不幸化人の得意ワザみたいだな（ｹﾞﾗ
メインストリートをバスだけで渋滞させて喜んでるDQNﾊｽﾞｦﾀだらけの不幸化。
さすが玄海沖空港欲しがる不幸化県民だけはあるな（ﾌﾟ

>>124
ＬＲＴなんて地方の話じゃん。
首都圏にもないわけじゃないけど。

＞首都圏にもないわけじゃないけど。

計画がないわけじゃないってことね。

もうちょっと泳がせてみようか（ｗ

>>123
海外コンプレックス

海外は日本に比べて郊外鉄道整備が遅れていた。日本のような郊外に延びる私鉄は
ほとんど発達していない。だからその反動で今LRTを整備してるだけ。
鉄道の使い勝手という面では、明らかに日本が上。
グルノーブルなどは電車のデザインが評価されてるからよく見えるけど、ちょっと中に
入ったら不便な町だよ。
電車のデザインとか、そんな良い一点だけを見て評価する海外コンプレックスはそろそろ直さないとな。

>海外は日本に比べて郊外鉄道整備が遅れていた。

米国は郊外電車が大変発達した国ですが、何か？

日本ほど電車が便利な国はなかなかないよね。
海外に行くと、一部都市を除いて、郊外に行く電車なんてないに等しい。

　都心〜郊外は昔から熱心だったが、それらを串刺しにつなぐ縦線交通が
貧弱極まりないのも東京の特徴。これは、サボっていたと言われても仕方
あるまい。都心〜郊外は大手私鉄の開発戦略の一環であったが、それとて
極端に言えば、「私鉄であるが故の自分勝手」と言われても仕方あるまい。
だって、山手線の次に都心〜郊外を結ぶ鉄道線を串刺しにする路線って、
武蔵野線までないでしょ？　一部、井の頭線があるが、あとは皆無。

>>129
　別に東京都心、いや、１００万都市にＬＲＴを導入しろ、とは
言ってない。そのＨＰにもそんなことは書いてない。むしろムリ。
言われていることは、自家用車運転者の‘心得’のようなもの。

>>グルノーブルなどは電車のデザインが評価されてるからよく見えるけど、
>>ちょっと中に入ったら不便な町だよ。

これの真意は？　もし、街中を自家用車で思う存分回れないから
　不便と感じているなら、もう一度ジックリそのＨＰを呼んで欲しい。
　何度も言うが、心構えよ。

>>130
シェアが全然違うよ。欧米のモーダルシフトブームで「日本も脱自動車・鉄道利用
を推進しよう！」という話があるけれど、実は欧米が目指している旅客鉄道のシェ
アは現在の日本にすら遠く及ばない。

日本の鉄道シェアが低いのは実は貨物分野なんだよね。高速道路から鉄道へのモー
ダルシフトが重要。

だからこの話題、全然航空板にそぐわない。

>>134
米国では最盛期数万台のボーイング・GE製の電車が走り回っていましたが、何か？

ほぼ全て自動車メーカーが買収して潰した。

>132

大江戸線の都庁前-光が丘間がありますが何か？

>>136
すまそ、すっかり忘れていた。何せ、大江戸線＝環状線と取ってしまうので。
最初に開通したのは放射線部分だったんだよね。
光が丘から先、延伸要望があるみたいだが、どうせなら成増or和光、高島平を
通って、埼京線のどっかの駅、京浜東北のどっかの駅に繋げてほぢい。

雨でも雪でも１００ｋｍ圏を３０分で走る新幹線には魅力を感じるが
３００ｋｍとか５００ｋｍを２時間前後と言われても
そんなら飛行機のほうがいい、と思ってしまう

>>137
それじゃ大江戸線延伸する意味がない。

＞２時間前後と言われても

福岡のように空港が便利なら別だが
新幹線で２時間程度のところでは飛行機は勝負にならず。

>>140
空港の立地しだいでは飛行機だって、新幹線どころか船舶航路にすら負ける事がある。

空港の立地状況、特に羽田は刻一刻と改善している。
これまでや今は負けていても今後も負け続ける保証はない。
航空運賃もせこい値上げをしたのぞみとかと違って全体的にsage傾向だから。

たかだか時速２００〜３００ｋｍ程度のくせに
少しずつ値上げしていく新幹線
一方、時速９００ｋｍでデフレ一直線の飛行機
どっちを応援すべきかは明らか
俺は東京ー名古屋間も成田から全日空に乗ってるよ

>>142
安心しろ。
羽田ー三沢・青森・富山・小松は
今後負け続けることになるから。

>>143
トータルの所要時間では、明らかに新幹線の方が早いと思うけど・・・
まぁ乗りたければ乗ればいいけど、そんな人はよっぽどのマニアでもない限り、いないだろう。

松本空港
もうだめぽ

秋田新幹線、意外に苦戦中

>>147 苦戦じゃないよ。開業直後のイメージが強いのかもしれないけど、
　　　　　あれは「お祭り期間」だったと見るべし。
　　　　　５年経って、ようやく空陸がいい形で競合するようになった、と見る
　　　　　べきだろう。でも、東京ー秋田は鉄道利用が６割近くあるんだよね。
　　　　　‘鉄道’利用だから、このなかには微々たる割合で寝台も入っている
　　　　　けど。

>>143 ご苦労。成田まではどうやって動くの？

age

中央線の高架化の話だがあと４年で完成するらしい。

>>103　ＪＲHPより


　中央線三鷹〜立川間（13.1km）は現在地平複線ですが、踏切での交通渋滞の解消と鉄道・道路それぞれの安全性向上をはかるとともに、
　沿線の一体的な街づくりのために、都市計画事業として本区間の連続立体交差化を実施しています。
　1995年11月の高架化の都市計画事業認可後、東京都において用地買収を進めてまいりましたが、
　1999年3月に着工式を行い本格的に工事に着手いたしました。
　なお、本区間の複々線化（計画線の整備）については、地下方式を基本として高架化と同時に都市計画決定しています。
　スピードアップ等の輸送改善を目的とするなか、事業実施には巨額の工事費を要することから、今後のお客さまの需要動向、
　鉄道整備のための抜本的な財源の確保方策の確立状況等を見極めつつ検討し、その整備時期を決定することとしています。

複々線化も先送りということで断念したわけではないらしい

>>143
漏れも仙台からの帰り道フェアリンク（ＡＮＡ３１３４便）に乗って成田へ降りてみたよ。
成田からスカイライナー使って、結局新幹線の倍近く時間かかったけどね。
千葉県の北部に住む人なら結構国内線として使えるかもしれない。

>>132
大井町線、世田谷線、西武多摩川線、亀戸線、伊勢崎線の立場は・・・

>>145
トータルの所要時間っていうけど、新幹線の駅に行くまでの時間＋待ち時間を考えると、
東京〜大阪間は、新幹線で4時間、飛行機で3時間程度になる。

>153
どっからどこへだよ（失笑
目的地や出発地別に上手く使い分けてるよ（嘲笑

>>153
多分羽田から伊丹に移動するってことを考えてると思われ（ｗ

今日ちょうどその日なんだけど、
東京−大阪間は日航１２３便の事故のイメージがいまだに色濃く残ってると思われ・・。
２ちゃんでもいまだにあちこちの板にスレが立って、多くのレスがついてるしね。

>>150
複々線ちゅうて単に黄色い電車の複線と中央線の複線が平行してるだけじゃねぇか（ｹﾞﾗｹﾞﾗ

>>156
それを路線別複々線と言いますが何か？
まさか方向別複々線だけが複々線だと思っているとか？

>>157
電車を色でしか見分けられない哀れな人を相手にしないほうがいいよ

>>157
緩行線の線路は中央線の代役を果たせない。逆もまた真。単に2つの路線が平行しているだけだよ。
国鉄が造った首都圏の複々線はほとんどそうだ。他の複々線に比較して機能面で大きく劣っているね。

板違い

漏れの場合の東京→大阪シミュレーション

1.新幹線の場合

千葉県某市から東京駅へ（40分）
↓
東京駅からのぞみで新大阪（150分）
↓
新大阪から大阪まで環状線かなんかで移動（10分）

計200分（3時間二十分）

2.飛行機の場合

千葉県某市から羽田空港へ（70分）
↓
空港でﾏﾀｰﾘしる（30分）
↓
伊丹空港へ（65分）
↓
バスで梅田丸ビルへ(20分）

計185分（3時間5分）

よって飛行機のほうが(ﾟдﾟ)ｳﾏｰとなる。

>>161
新大阪から大阪までの移動選択枠に環状線は無いでしょう。
JR神戸線か御堂筋線、あとマニアックなものでは
新大阪から徒歩で南方まで行って阪急京都線で梅田に出るとか（ｗ

>>162
ええと、この「環状線かなんか」というところはですね。
新大阪駅で一番早く来る電車に乗るちゅーことです。
あしからず。

鉄ヲタだけだろうね。他の板でこんなヲナレスを垂れ流すのは。
人目のつかない鉄板でヲナってくれ。

>>161 オメエ、鉄板だったら火に油な発言しておるぞ。
　　　　　新大阪に大阪環状は来ていません。
　　　　　それに、伊丹〜梅田のバス移動時間を少なく見積もりすぎ。
　　　　　使ったのは日の出前・２３時過ぎか？

>>165
すみません、大阪の鉄道はほとんど地下鉄しか使わない大阪厨でつ。
ご教示感謝。

いつも使うのはNH019ですが、いつも「30分」と言われて「20分」なので
これは実測値に近いと思われます。
少なくともこのパターンで渋滞にはまった事は無いです。

新大阪から大阪・天満・京橋や野田・福島方面なら東海道線でしょう。
新幹線・御堂筋線の乗換は結構歩きますから。

>>165
漏れは何時もJL101だが、大抵20分前後で着くぞ。
塚本で渋滞していても30分と掛かる事はない。
まぁ、行き先は新阪急ホテルだがな。

>>165
K-JETが潰れた理由は、料金の他に
バスの実質所要時間が50分以下だったから。時刻表の所要時間はかなり余裕を持たせてある。

東京→京都ならどうよ？

京釜新幹線できたら福岡−プサン線に続き福岡−ソウル線もあぼーんだね

>>171
なんで？

俺も意味がわからん

＞161
＞漏れの場合の東京→大阪シミュレーション
実際の出発時間と到着時間・目的地での行動可能な時間・遅れがあった場合
の考慮した方がええね。いくら最短時間でついても予定時刻に間に合わなきゃ（笑）
それと地方から東京行く時は新幹線が便利・・周遊券が使えるから関東一円の
電車（ＪＲ）が１週間無料なんよ！

>>174
周遊券は既にあぼーんされているが？

>>171-173
鉄道の事は良く知らないんで韓国の新幹線の事は良く知らないが採算割れギリギリの路線はちょっとでも対抗する交通機関が出来たらすぐ倒れるって事だろ。
福岡〜釜山線はビートルが日航便を狙い撃ちにするダイヤを組んで来たから今度もそうなる可能性は高いな。
それに、九州新幹線ができたら福岡〜鹿児島線も機体回航の意味があるＪＡＣ便が赤字覚悟で残るだけだろうしね！
まあ、東京〜大阪線の方が特種って事じゃないかな？

なんで京釜新幹線できたら福岡−プサン線あぼーんなの？ビートルは全然別の
要因ぢゃんか。

大阪〜東京間で
飛行機使ってもいいけど、

　自　由　席　無　ぇ　か　ら　な　ぁ

搭乗締め切り１分前に空港へ着いて、飛び乗れる環境と
10万人規模の輸送力があるのだったら考えてやる。

ﾌﾈｦﾀウゼエェェェェ
板違いどっか逝け

　　　　　　　　　　　　　 　　_-──────────
　　　　　　　　　　　　　　／＿＿ 　　＿＿＿＿　 ／　 　＼　　　　　　─────────────
　　　　　　　　　　 　　／／　　／／∧＿∧　/　/ l|　　＼|| ＼　　　 　　　　＿ 　＿＿＿＿_　　　＿
　　　　　　　　　　　／／　　／／　<｀∀´　>/　/　l|　　　 ＼|| ＼　　　 　　/ ./／　　　　　　＼／ ／
　　　　　　　　 　／二＝l＝l＝＝l＝l＝l二二　 ￣　　|＼　　 ＼|| ＼　　　/　 　／￣/　/￣ヽ　 く
　　　　　　　　／::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::　　　　　 　　|　|　　 　| ＼| |　 ./　/＼＼ ./　/　／／＼ ＼
　　　　　 　／　　 :::::::::::::　　　　　　　　　　　　　　 　　.|　|　　　 |　　| |　 ￣　 　￣　￣　 ￣　　　 ￣
　　　　　／￣丿　　　　　───､　　　　　　　　　　　.|　|　　 　|　　| |　　Korea　Train　eXpress
　　　　/　ｰｰ/　　　　／　　　　ノ　　　　　　　　　　　　|　| 　 　.| 　／|
　　　/　　　/　　　／￣￣￣￣　　　　　　　　　　　　　|　|　 　　／ /ﾉ　　　　　京城 ⇔ 釜山
　　/　　　/　　 ／　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ≡　　／ /　　　─────────────
　 人　／　　／　　　　　　　　　　　　　　 _＿ 　　---‐‐‐``/　／　　　 ─────────────
　　　ゝ､ ＿＿＿＿＿＿,,,,､､､､- - - ‐￣　　　/≠|||彡凵/／
　　　　＼;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;　　　 　 　　　　　　/凵彳ゝ丿
　　　　　　＼;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;,,;＿＿＿＿/ゝゝ丿

大阪〜東京間で
のぞみ使ってもいいけど、

や　っ　ぱ　り　自　由　席　無　ぇ　か　ら　な　ぁ

それならそれでネットでカード決済できてチケット持たずに
飛び乗れて、それで2時間切ったら考えてやる。

自由席設置に向け、料金等調整中です。
・・・JR東海

>>179
板の名前をよく見てみよう（ｗ

あくまで飛行機派としての見解なんだが。
これからJR東海はのぞみと同様にひかり、こだまも２７０Km/hで運行すると
言っているじゃないですか。その場合に「立席を設定すると危険」という建前で
全席指定にしていた、と、いう事はやはり

安　全　上　ひ　か　り　こ　だ　ま　の
自　由　席　設　定　は　無　理　な　ん　じ　ゃ　な　い　ん　で　す　か　？

>>184
＞「立席を設定すると危険」という建前で
＞全席指定にしていた、
訳ではありません。
270Km/ｈ走行用の車両開発費を捻出するため、
特別料金設定かつ全席指定としたのです。

ちなみに、現状でも「ひかり」は270km/ｈ走行してたりします。

18ｷｯﾊﾟｰにとっては、どちらにしても痛い

>>178
手荷物検査や預け手荷物の事を考えたら最低１５分はいると思うよ、やっぱ。
寧ろ、１分前に駆け込んできた乗客もホイホイ乗せる新幹線は危険だと思う。
不謹慎な言い方だけど、１回くらい爆破されなければ新幹線のテロ対策なんて講じられないだろうな。
別に飛行機マンセーではないけど、幾らなんでも現状の新幹線は危機管理意識ゼロだと思う。

>>185
漏れも詳しく覚えていないけど、当時の鉄道ジャーナルにはそんな建前も載っていたと思う。
実際には米原停車の３００系ひかりが>>186のような事をしていたので理由にはならないけどね。

>>184
のぞみにも自由席がつくことは正式に発表済み。

３００系開発当時は、まだ十分慣れていない２７０ｋｍ／ｈの運転にお
いて、定員以上の人間が乗ると軸重が増えることを恐れて、定員乗車に
したのだと聞いたことがあ%

今ある新幹線はイランとはおもわんが、
新規に作る必要はない。

>>188 　 ﾊｧ？？
　　　　　　何でテロの話と、１分前飛び乗りの話が関係あるの？

　　　　　　　因みに３分前乗車ならしたこと有る。
　　　　　　東京駅で京浜東北線を降りたのが発車５分前。
　　　　　　指定券持っていたのでダッシュで１４番線へ。
　　　　　　高いホームの中央線だったら、マジで１分前乗車
　　　　　　になっていたかも。地下ホームだったらアウト
　　　　　　だろうけど。

スレタイに沿うように公平に書くと…
寧ろ、１分前に駆け込んできた乗客もホイホイ乗せる地下鉄は危険だと思う。
不謹慎な言い方だけど、１回くらい爆破されなければ地下鉄のテロ対策なんて講じられないだろうな。
別にヘリコプター通勤マンセーではないけど、幾らなんでも現状の地下鉄は危機管理意識ゼロだと思う。

ちなみに、サリン撒かれたことで何が変わったのやら？（ｗ

>>184
鉄ｦﾀが流してきた電波情報も、挙げ足とるのに大変便利だな（ｗ

>>193
ゴミ箱が減った

>>192
テロ前のアメリカ国内線はそれこそ飛び乗りも可能なくらいにセキュリティが緩かったと聞くが。
そんな状態だったからテロリストや凶器持ち込みを発見できなかったという話はテロ直後の報道で結構あったはず。

>>193
地下鉄に限らず、日本の鉄道は全般にテロ対策がなっていないね。
サリンを撒かれてもゴミ箱封鎖くらいしかしなかったし。
現有の監視カメラを活用した人間Ｎシステムや私服警官の充実は重要だと思うよ。
別に全員をＸ線に通せとまでは言わないけれども。

>>196
と結論が出たところで、鉄道関係への公共投資を抑え、航空関連へより一層税金
を回せる筋だてを考えよう。地下鉄建設中止で浮いた予算は、各空港駐車場の拡
張か？

しかし、あれだなー、オレらが知ってる鉄道のテロと言えば、
張作霖を暗殺したバカげた関東軍がやらかしたやつと、
本当は米国が工作したのではないかと疑念が持たれてる松川事件とか三鷹事件
くらいなもんか？

全世界合計だと一番標的になってるのは、バスかな？

>>193-196
とはいえ、ニューヨークやロンドンほか各地の地下鉄が
汚く、臭く、危険なのは（9/11テロ以降も）全く変わりがない。
「日本の鉄道は全般にテロ対策が」とは言い過ぎなのでは？
だいたい、ロスでは新規に鉄道・地下鉄建設中なんだよ。

なんか、テロだの危機管理だのほざく飛行機ヲタがいるけどさ、
単に「住み分け」の話でしょうに。
東京〜大阪間のような短距離なら、
乗客１人あたりのエネルギー効率（≒CO2排出量）が格段に違うわけだし、
そもそも、羽田〜小牧とか、小牧〜伊丹、伊丹〜広島なんかにゃ
路線もないやん。

>>200
長期的な旅客需要が縮小傾向に有る中で、安定した新規需要（通称かっぱぎ）と、
空港施設などに係わる公的資金をどこから引っ張り出すか。やっぱりアレだろう…
というスレだからいいんだよ。
「住み分け」だあ？　敵は倒すんだよ。

敵だって・・・
夏厨の夏、日本の夏（ｗ

>>198

＞本当は米国が工作したのではないかと疑念が持たれてる松川事件とか三鷹事件
松本清張ですか (w
共産党説も根強いですけど。

あと、満州事変の口実となった柳条湖事件も、列車は破壊されてないが鉄道テロでしょ。

>>196
テロ前のアメリカ国内線（つうか出発便なた国際線も同じ）でも、日本と同レベルのセキュリティ体制はあったよ。
テロ慣れしてたヨーロッパなんかに比べるとはるかに甘かったけどね。

>>202
ｦﾀは鉄板へｶｴﾚ！

うーん、状況に応じて使い分けかな。
どっちも好きだし♪

・・・っていうと、論議が終わっちゃうのでsage

新福岡空港建設推進まんせーｦﾀのスレはここですか？

しかしまあ、なんでスレタイに地下鉄が入ってんだか・・・

そういや何年か前、仙台空港乗り入れで
JRにするか地下鉄にするかでもめてたな。

ここですか？　花巻便を復活とかほざいているのがいるスレは。

>>206
>>208
新幹線だの地下鉄だのの建設はやめて浮いた金で空港だけバンバン作ろうＹＯ！
ってのがスレの主旨だから正解

>>209
航空ヲタ専用板ということでよろしいですね？

これ以上・・・てのがスレタイトルなのになんで東京-大阪-福岡間の
移動需要の話が持ち出されてくるのか分からん。
東海道や山陽新幹線を無くそうとは誰も考えてはいないと思うが。
東京-大阪なんぞ飛行機は新幹線の1割ぐらいしか運んでねーんだろ。
目くじら立てて怒るほどのもんか？それぐらいあった方が、
のぞみボッタクリを防げるからいいんじゃないのか。
それ以外の過疎地域にこれ以上新幹線が大金かけて必要かだろう。
地下鉄はしらんが・・・

新幹線ができてしまったら
競合する空路は廃止するしかないだろう。
収益を上げて国の借金を減らすためなら
廃止することに誰も異論はないと思われる。

新福岡空港は絶対必要です。伊丹空港の例がありますので当然板付空港も残ります。
自衛隊や米軍が利用しますので丘珠空港の様に新福岡と共存すれば良いだけです。

ここですか？　羽田〜仙台便を復活させろ、と妄想振りまいているヤシが
いるスレは。

>>211
http://science.2ch.net/test/read.cgi/space/1021735566/279

によると、鉄道より航空旅客の減少が著しいです。よって既設の新幹線もｱﾎﾞｰｿ
する必要が有ると思われます。

>>211
既に開通している東海道・山陽とて永久構造ではない。
東海道を将来も維持するには整備新幹線新設に匹敵もしくはそれを超える金が必要。
いずれにせよ東海道・山陽は維持して行かねばならないということは議論以前だが、
上越・東北となると議論の余地もないわけでもない。

>>212
個人旅客が座席に座ってその便の発地から着地まで移動することだけしか考えてないんじゃないか？
存在価値として１００％の競合はありえないぞ。
乗り換え、販路、割引、団体、貨物、後背地、機材繰り、コスト、利権・・・
これらは概ね５００ｋｍ以遠ではクリアにならない。
新幹線は航空路で代替できるが、逆に航空路があった区間を新幹線に全て移行することは不可能。
（逆に５００ｋｍ未満の中距離の場合途中駅の需要は航空では代替できないという側面もある。）
東京対秋田、函館などは減便はもちろんあるが全便廃止にはならない。
東京対札幌ともなると航空便数は半減すらせずかなりの便数が残ると予想される。

>>216
＞新幹線は航空路で代替できるが

滋賀のように空港計画を放棄した地方は、己の田舎さを呪いながら亡びるん
だな。静岡空港は早期完成！　静岡→福岡→東京といった経路で新幹線を代
替できる。
そして１００ｷﾛ程度の移動が必要な人間は、車を使うのさ。
公団民営化委員会の道路建設凍結議論は吹き飛ぶだろうが、空港への一般財
源投入の取り合いを考えたら、敵の予算規模は新幹線の比ではないという諸
刃の剣状態だ罠。

>>217
素朴な疑問･･･
静岡→福岡
の旅客・貨物需要ってどれぐらいあるのだろう？
採算ベースに乗せられるのか？？

羽田〜静岡〜小牧〜伊丹〜岡山〜広島〜福岡
・・・という各駅停車並みの路線は開設できるかな？

＞新幹線は航空路で代替できるが、逆に航空路があった区間を新幹線に全て移行することは不可能。

いいなー、心に染み渡る名文だな。
東京〜山形も小型機２便で残ると言うしな。東京〜仙台も新東京で復活してる
し、新潟や花巻もまもなくだろう。
こだまも航空路で代替できるなんて、夢のようだ。

そりゃ離島路線なんざ、新幹線へ移行できんだろ。

>>220
そこまで逝っていたのか。航空路があった区間に新幹線を通した場合…を逝って
るのかと思ってた。東京〜岡山が旬だけど、近未来では三沢とか。
ちょっと読みが浅かったな＞わし

スタジアムやホールの方がよっぽどいらん

新幹線を航空路で代替・・・
また痛いﾃﾞﾑﾊﾟが現れたな。

東京−名古屋、名古屋−大阪、大阪−広島、
東京−新潟、東京−仙台、東京−高崎、東京−宇都宮・・・
いくつ羽田空港があっても足りませんな
新幹線廃止後は羽田は大阪専用にでもしますか。
ぜひ東京−大阪間の便にもこだまのように静岡空港、名古屋空港を経由する便が欲しいね。
更に小田原空港、三島空港、浜松空港、米原空港、宇都宮空港その他もろもろの空港整備も必要だ。
さぞ素晴らしい世の中になりそうだね。

↑？？？

昨日か一昨日も同じようなのが有って、同じようなコトしたけど、スレタイに
沿って公平に、地下鉄バージョンをａｇｅておきます。

地下鉄は航空路で代替できるが、逆に航空路があった区間を地下鉄に全て移行することは不可能。

あまり面白くない…

とりあえず共存ってことでいいじゃん

>>226
地下鉄なら。
特に福岡市営１号線とか、航空業界の下僕…

>>199
バスはテロリストが標的にしたい客層を狙え易いからだね。
鉄道だと特別列車ならまだしも普通はどんな人間が乗ってるかわからん。
誤って同志や支援してくれる大金持ちまで犠牲にしてしまったら、
後でリンチで処刑される。

>>216
山陽を補強工事して残すのなら
山陽より輸送量が多い東北は当然残ることになるな。

っていうか東北上越みたいに圧倒的なシェアを持ち、
重要性の高い路線を修繕費が高いから
存続に関して議論する余地があるなんて言うやつが居ること自体、
このスレの航空ｦﾀは永久に現実が見えないのかもな。
東北上越をの修繕費が足りないなら地方空港への
建設費や補助金等を削ってでもやるべきだよ。

まあこのスレでも見とけってこった。
【経済】新幹線大改修へ体制整備−ＪＲ東海と国交省
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1029162624/

>>230
航空業界は目的財源は圧縮（公租公課引き下げ）しながら、空港整備への一般
財源増加を目指して政府に圧力掛けてるんだから。もともと新幹線売却益以外
に目的財源を取り込めず、インフラは自前で高い固定試算税を払っている鉄道
分野は、この苦しいご時世に格好のかっぱぎ先なんだよ。
廃止にでもなってくれりゃ、短距離航路まで安泰だって話以外にもな。
当然その際、隣の県へいくのがどう不便になろうが知るもんか。運輸板でも高
速バス（除くＪＲ）の方がよっぽど評判いいしな。

地方空港への国費補助だけでも、整備新幹線全体へのそれより予算が大きい事
をお忘れなく。公共事業としての格がそもそも違うんだよ。

号外

《　速　報　》

★★★広島バスセンター（経営幹部）は大馬鹿ヤローだ！★★★

　広島バスセンターの空港リムジン乗り場�@（バス停車場）に

　　「のぞみで行こう東京」のカラー写真の大看板ができた。

　　　
　　　ご丁寧にリムジン＆飛行機は乗り継ぎ不便であると、

　　　その路線図の比較や料金までも入れて説明してある。

　
　
　今まで努力を怠ったバスセンター経営陣らのつけを払うべく
　
　今回一時の広告収入に走った経営幹部の馬鹿さは話にならん。
　　
　　
　バスセンターがやることか！　ほんま馬鹿か　恥ずかしいわ！
　
★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★★
　

>>232
まったく逆の意味で、大阪市交通局は飛行機の味方だぞ。
地下鉄新大阪駅を見ろ！

最近大阪府はディーゼル乗り入れ禁止とか環境に煩いが、大量のディーゼルバス
を抱える市の交通局にしてみれば糞っくらえってなもんだろう。
バスと飛行機はＮＯｘ大量放出仲間だしな！（ｗ
折れはどっちの排ガス臭も、ビニール袋で集めて吸いたくなるほど好きやし。

鉄道板へ

>>231
つまり、固定資産税もろくすっぽ払わずに済み、
財源の一部でもある鉄道を廃止に追いやって、
しかも一般財源からの予算を踏んだくろうなどと考えている辺り、
航空業界って

　泥　棒　猫　の　集　ま　り

なんですね。

>>231
航空業界＝アメリカ自動車産業ってことですな。
自動車のシェアを伸ばすために郊外鉄道会社買収しまくり
↓
鉄道業界崩壊
↓
自動車業界（ﾟдﾟ)ｳﾏｰ
↓
ＣＯ２垂れ流しで環境悪化
↓
世界レベルで（ﾟдﾟ)ﾏｽﾞｰ


っていうか役にも立たない航空産業にそれだけの金をぶち込んでるんだったら
整備新幹線を作りまくっても航空産業的にはガタガタ言う権利はありませんな。

ぶっちゃけ今航空便がなくなって極度に不便になるのは北海道と沖縄ぐらいだが、
鉄道がなくなると日常の生活が麻痺する罠

スペインで、マドリッド−セビリア間のAVE（新幹線）開通で、航空客が1/4に激減。
フランスで、パリ−マルセイユ間のTGV(新幹線）延長開業で、南仏への航空がやや減少
いずれも3H以内-4H以内程度の範囲。
今後、スペインでマドリッド−バルセロナ間の新幹線延長工事が進められているが、３H程度にすべく350km走行も行なわれる予定。

逆にいえば、新幹線でも4H以上かかるなら、航空有利でしょう。
東京−大阪
東京−博多
この間の鉄道／航空の比率はかなり違うはず

>>220
高速船へ移行できる場合があるから必ずしも飛行機の必要は無い

>>230
ありゃ、そんな簡単な話しだったのね。
漏れは、少なくとも今後、漏れが生きているであろう５０年間は
新幹線の廃止なんてありっこないって思っているから、目からウロコが
落ちたっていうか、そんな維持費が高いから新幹線を廃止してしまえ、
なんて考えの持ち主がいること初めて知ったよ。
ってうか本気で考えているヤシがいるとは恐れ入谷。

航空板なのに航空業界が叩かれてるとはこれいかに

>>241
鉄板では日常茶飯事です。＞鉄道業界の叩き

これ以上空港はいらない
http://www8.cds.ne.jp/~nature/shirahonokai/indexj.html

どこの板も自虐的な一面を持っているのだなあ

>>238
マドリッド〜セビリアの空路は廃止されたが、ヨーロッパで最初に
航空路に殴りこみをかけたＴＧＶのパリ〜リヨン間は、シェア的には
ＴＧＶ圧勝だが、何故か空路も残っているんだよね。多分、小型機だ
ろうけど。
勿論、パリ〜マルセイユもＴＧＶの開通でシェアが６０：４０になった
が、空路も２０便/日は健在。ＣＤＧ発かオルリー発は忘れたが、仮に
ＣＤＧ発なら、日本でも成田〜仙台・名古屋・大阪が小型機でもっと
あってもいいと思うねんけどね。
オルリー〜サトラスだとＴＧＶとの勝負は目に見えているし、そもそも
ＣＤＧ発の国内線とオルリー発の国内線では使う客層が違うだろうし。
そんな理由から、成田からの主要国内線をもっと飛ばしてもいいのでは？
と思ったわけ。




　

あ、すまん。
上の文で中段の、「ＣＤＧ発かオルリー発かは忘れたが」以降の文は、
パリ〜リヨンについてのことね。
改行しまかったから、パリ〜マルセイユのことの続きだと思われて
しまうと思ったので、一応自己フォロー。

>>245
今更需要があるとも思えないんだが。
成田の機能はさほど高くないし、立地が酷過ぎる。

>>245
もしもし？CDGは国際線、オルリーは国内線と言う区分けは今は昔ですよ？

>>247 そこ、そこなんですよ。
　　　　　　ナリバンの責任も多分にあるけど、成田自身が
　　　　　　後背人口の上にアグラをかいて、空港自体を
　　　　　　何も良くして来なかった、と言ったら言い過ぎか。

　　　　　　　現在の成田を例えていうなら、かつての池袋駅
　　　　　　が‘えきブクロ’と揶揄されて言われたように、
　　　　　　駅は日本２位を誇る巨大駅なのに、池袋の街の奥行、
　　　　　　拡張性がないため、駅だけに人が集るという。
　　　　　　成田も人はとりあえず集るが、あとは・・・　でしょ。
　　　　　　

それは成田と都心の間をまともなアクセス手段で結ばなかったから

>>248
　あれ？　そうなの？
今はどっちからでもリヨン行きは飛んでるの？
して、その利用の塩梅は？

　、　

第二新幹線、リニアモーターカーより
都心の地上電車を地下化（高架化）したり
するほうが先だと思うけどなぁ。そんで営団地下鉄は
24時間運転にするの。

>>252
都心部はほとんど立体化されてるよ

>>230,231,235
鉄ヲタの自作自演と言うか、自問自答というか言ってることの矛盾に
気がついているのかいないのか、被害妄想もここまでかって感じだな。

>>航空業界は目的財源は圧縮（公租公課引き下げ）しながら、空港整備への一般
財源増加を目指して政府に圧力掛けてるんだから。
ハア？聞いたこともないが。空港整備費削るようなこと航空会社言うわけねーだろ。
>>もともと新幹線売却益以外に目的財源を取り込めず、
線路の枕木にでも切符にでも鉄ヲタ税でもかけろ。高速道路でも航空でも
目的財源は受益者負担が建前。たばこ税をチョロまかしといてふざけるな。
>>インフラは自前で高い固定試算税を払っている鉄道
何を言ってんだろうね。悪名高き上下分離方式の先駆けはなんだったんだよ。
>>この苦しいご時世に格好のかっぱぎ先なんだよ。
>>地方空港への国費補助だけでも、整備新幹線全体へのそれより予算が大きい事
をお忘れなく。公共事業としての格がそもそも違うんだよ。
この大いなる矛盾。整備新幹線程度の予算などかっぱいでも話にならんだろ。
航空の目的財源の足しにもならん。
結局、受益者負担の原則を棚に上げて航空の目的財源に嫉妬する
鉄ヲタの妄言に過ぎん。

>>しかも一般財源からの予算を踏んだくろうなどと考えている辺り、
航空整備にあてられている一般財源は何億円だ？
新幹線に当てられている一般財源は何億円だ？
鉄板へ帰れ。

http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/community/news/new/topics01-211.htm
都営地下鉄が都営地下鉄一日乗車券を500円でただいま発売中。
9/1までの限定販売。

しかしよー
もう先の見えてる埋蔵量の化石燃料に頼り切った航空産業に
そんなに予算を突っ込むなんてどういうつもりだろうねぇ

>>254
高速バス（というか自動車運送業）や航空業は最初から上下分離ですがなにか？
日本に民間エアラインの所有空港など無いし、自動車運輸で自前の走行路を確保
してるのは旧小野田セメント（今なんて会社だっけ？）の専用道くらいのものだ
な。鉄道の上下分離というのは、高速バスなどとの競争条件がイコールフィッティ
ングで無いというところから出てきたんで、破綻した高速や空港の建設と運営を
分離するという話にちゃっかり逆ﾊﾟｸりされたのとは意味合いが違うな。
運輸板で勉強してこい。

あと、
＞>>航空業界は目的財源は圧縮（公租公課引き下げ）しながら、空港整備への一般
財源増加を目指して政府に圧力掛けてるんだから。
＞ハア？聞いたこともないが。空港整備費削るようなこと航空会社言うわけねーだろ。

関空の前スレの頃はネットにも繋がってなかった真正厨房か？
航空会社が公租公課重くて関西三空港に文句付けたりということで、垂れ流しで
空港会社の利益にそぐわない空港整備費の抑制を言ってるのは昔からの事実だし。
しかも上に書いてあるのは空港整備費の削減じゃなくて、特別会計を縮小して純
粋一般財源を道路のように注入しろと言う話だろ。兼子社長が昔から事有る毎に
社長会見で言ってるじゃないか。一番最近は先月聞いたぞ。
ＪＡＬのＨＰ逝って日本航空の主張のところを読んでこい。「今まで以上に純粋
一般財源を投入」のとこだよ！

しかし飛行機ｦﾀも、平気で業界の利益にそぐわない暴言を吐いたりするﾔｼ、いる
んだな。やっぱり「ぐっふｪﾌｪﾌｪﾌｪﾌｪ…」とか言いながらヨダレ垂れ流してるデブ
で臭いんだろうか？　ああ、きしょい、きしょい。

航空整備に充てる純粋国費は毎年５５０億円程度で、残りが特別会計（目的財源）。
整備新幹線は国費分の総額は７５０億円／年がコンスタントに出ているが、財源
がなく、東海道新幹線などの受け取り売却益、正確にはこれらがＪＲの買い取り
になった際に資産算定を上乗せした差額分を充てている。
整備新幹線財源を確保されてしまった当時の大蔵省は、それも含めて旧国鉄債務
の返還に充てる腹が有ったから、どっちもどっち。

くだらないｦﾀ論議で学問板をこれ以上落としめてほしくないが、このスレタイじゃ
どうしようもないか？

なにげに鉄道業界は施設も車両もほぼ国産でまかなってるから業界の成長は日本の利益になるんだが、
航空業界が成長しても儲かるのはボーイングとエアバスくらいだからなあ。
鉄道技術はいくらでも輸出できるのがあるが航空技術となるとそれなりにはあるだろうが、
新幹線みたいに外交の切り札になりうるものが無いし・・・

戦中の技術がそのまま引き継がれてたら今頃日本の航空業界も面白いことになっていたんだろうが。

>>245
パリ−リヨンのＡＦ機材はＡ３１９かＢ７３５（ＣＤＧ便、ＯＲＹはフォッカー１００）。
別に大型ではないが、他の欧州域内線と比べて小型というわけでもない。

>>254
鉄ｦﾀの自作自演とか言ってる割にはなにげに、
「空港整備費削るようなこと航空会社言うわけねーだろ。」
とかまるで航空会社がバラマキ行政の元凶みたいなものいいだし。
ちゃんと事業を絞れ、燃料税と使用料下げろ、純粋一般財源持ってこいと
言ってるがな。
しかも新幹線への予算の方が大きいようにほのめかしておいて
「この大いなる矛盾。整備新幹線程度の予算などかっぱいでも話にならんだろ。
航空の目的財源の足しにもならん。」
だし。これ、スレ自体の否定だよな。
「結局、受益者負担の原則を棚に上げて航空の目的財源に嫉妬する」
東海道新幹線の利用者が整備新幹線の整備費用（１／３を国が負担するという
分）を結局払ってるから随分助かっているのに、わざわざ探られたくない腹探
らせるようなことを書くし…

鉄ｦﾀの自作自演などと叫びつつ、その実は便乗している撹乱分子ですか？

>>245
なぜ、マドリッド〜セビリアを引き合いに出すわけ？
元々、年間流動が５００万人いなかったんだぜ。
そんな小さなマーケットと比べてどーすんの？

>>229
仙台まではね。

>>252

人や仕事がたくさん集中していて魅力的な首都圏だけど、
狭くて混んでて暮らしにくい側面もあって、絶妙に均衡している。

首都圏の近距離交通を便利にすると、
もっと首都圏に人が集まって、さらに混雑する。

>>262
５００万もいれば十分だろ。
東京ー岡山の三倍近くある。

全日空、ＪＲ東日本が提携割引「エアレール」

http://www.asahi.com/business/update/0816/010.html

しＲ九州がＡＮＡに泣きついた企画の名称だと思ってたーＹＯ！
よそのしＲも有りなんだ。

まあ、九州と東日本はＪＲの中でも割とアタマが柔軟な方だから、

モノレールをヤってるくらいだしな！

>>268
東は柔軟かな？そうでもないような気がするが。

国鉄時代から、航空路線と組み合わせた企画切符の類はありましたが、なにか？

>>271
国鉄時代とゆーたらあーた、競争どころか独占の排除や民業圧迫批判が
有ったような時代で、運輸市場醸成のためしぶしぶやってましたが、な
にか？
私鉄・バス組み合わせないと指定地周回の条件成立しないオーダー周遊
券売ってたり、片道だけ飛行機使える周遊券だって言い訳じみたもの
だったろ。旅客の民業圧迫批判回避はこういう風に適当にやってました
が、結果的に子飼いの通運業界に手を噛まれて貨物からあぼーんしたと。

東京ー三沢便の廃止までのカウントダウンでも始めるか？

とりあえず漏れは、３６５＊４としておく。つまり４年。

あげ

Ｑ　山形空港を発着する全日空の東京便が、１１月からなくなるという話を
聞いたんだけど、なぜなの？

Ａ　航空会社の国内線は、搭乗率が６０〜７０％を超えないと黒字にならないんだ。
全日空によると、山形―東京便の９９年度の年間搭乗率は６７・５％だったん
だけど、００年には５７・６％と６割を切り始めたんだ。最近は搭乗率が４０％
に満たない便もあり、赤字路線として維持が難しいんだよ。

Ｑ　どうして東京便の利用者が減ったの？

Ａ　山形新幹線が開通したことが影響しているんだ。新幹線は午前６時から午後
８時まで、上下線ともほぼ１時間に１本の割合で運行しているね。それに比べ、
山形空港の東京便は１日１便。羽田空港に着くのは午後８時５分で、休みで東京
に遊びに行こうと思ったら、飛行機よりも新幹線を使うよね。

Ｑ　山形空港からの東京便はなくなっちゃうの？

Ａ　県は中型機の代わりに、小型機導入を計画しているが、羽田空港に滑走路の
空きがないので、厳しそうだね。

Ｑ　山形空港は今後どうなるの？

Ａ　利用客が減少する一方なのに、今年４月まで滑走路を５００メートル延長し、
大型機を導入する計画を検討するなど、県の航空行政は後手を踏んでいたよう
だ。航空会社は「県民のために、採算性の低い飛行機でも飛ばそう」なんて
ことは考えないからね。現実的な政策を打ち出さないと、東京便だけでなく、
他の不採算路線もなくなる恐れもあるよね。

【永井大介】（毎日新聞）[8月20日18時54分更新]

電車を動かす電気を作るとかなり環境を汚染するらしい。

原子力で飛行機飛ばすのはもっと環境を汚染すると思うがね。

>>278
超高高度なら（・∀・）ｲｲ!! んじゃない？

>>279
永久に降りてこないならな

>>277
あなた電波系？馬鹿？ただのネタ？

>>280
地上から無線送電...ﾔﾊﾟｰﾘﾃﾞﾑﾊﾟ

>>281
原子力ジェットエンジンも知らない無知ﾊｹｰﾝ

>>281
お前って結構無知だな

>>281
無知発見！

>>277
どのくらい汚すかというと…
日本での超低排出ガス乗用車の１／１６くらいかな？

有害物質の排出が日本の超低排出ガスの１／２程度のものは、アメリカでは
暫定０排出ガス車として認められる。これはＣＯ２以外は、電気自動車を走
らせるのに、火力発電で電力作った場合の排ガスの量として算定されている。
乗物としての電車の消費エネルギーは、車に有利な方の条件で１：８程度。
ならば電車の排ガス相当分は、全て火力として
超低排出ガス車（★★★）÷２÷８で、すなわち１／１６という単純計算。
かなりテキトーな評価だが。
ジェットエンジンは、ＮＯｘだけならディーゼルよりちょっと悪い程度。

>>281
完全に電波で汚染されておるな（ﾌﾟ

>>281を晒しage

原子力ジェットエンジンってジェットエンジンの燃焼器の替わりに熱交換器を
据えようとしたアレだろ？実際には空気の熱伝導率が悪すぎて充分加熱できない
し、炉や放射線遮蔽材が重過ぎて貨物も乗客も載らない。>>278はネタだろうけど、
その後の連中は...

まあ、あれや原子力ロケットの基礎研究がその後の原子力開発の出発点になって
はいるので、決して無駄ではなかったが。いや、液体金属炉や高温ガス炉が本格
的に実用化されなければ結局無駄か。

電車を走らせる発電所がどれほど空気を汚すかは、>>285の通り。化石燃料を燃や
しながら走るより発電所で燃やす方が空気を汚さない（排気を浄化しやすい）上に
エネルギー効率も良いからこそ、電気自動車の存在価値がある。

無線送電は>>280のネタに対するネタだったのだが、原子力飛行機なんてトンデモ
飛行機を得意げに持ち出すようなヲタには理解できないようだ。

http://www.gispri.or.jp/kankyo/ipcc/pdf/SRAGA-japaneseRev.PDF
↑
ＩＰＣＣ特別報告書『航空機と地球大気』
これに対し、わが国某エアラインは、ジェット旅客機が排出する二酸化炭素がオゾン層破壊を食い止める要素だけを
ホームページ上で強調し、他の要素については完全無視。
この特別報告書が存在しないかのように振舞うことで共同歩調をとっている日米中の政策に呼応しているのだろう。
一連のＢＳＥ騒動も顔負けの恥知らず無責任、悪質ぶり。

>>289
ふえ？ 二酸化炭素は何をイマサラな温室効果ガスだから、オゾン層は破壊
方向だろ。成層圏温度が下がるんだから。ジェット旅客機にオゾン層破壊を
食い止める要素なんか無いけど、飛行機好きじゃないﾔｼにこの点を突っ込ま
れた場合は、「ＮＯＸが光化学反応（光化学スモッグの原理）でオゾンに転
換するからいいんだよ」とギャグを逝って煙に巻いている（ｗ
本当は対流圏でオゾン出すのは、二酸化炭素同様というか、かなり強力な温
室効果ガスだから、オゾン層自体には逆効果なんだけどね。そこまでわかん
ねーだろうし。
大体新聞なんかも、オゾン層騒ぎ以降、そこ以外に有るオゾンが大気汚染物
質だということを忘れてるしな（ｗ

>>288
ｲﾀｲﾔｼﾀﾞﾅ

新幹線なんて時代遅れ、無用の長物。

おい、東京⇔大阪／関西、５月は前年比減だよ。シャトル便効果も限界か？
http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei02/sokuhou/kokuyuso/kokuyuso02_05/kokuyuso02_05_2.pdf

シャトル便効果なんてはなからない。
大阪発の往復需要が旺盛な路線なんだから日中の座席数を増やしても意味が無い

東京-大阪の需要層は、基本的に関西人比率の方が高いわけです。
やはり、もっと伊丹発着を増やして空白時間帯を解消しないと「効果」
も薄いと思います。

いくら空白時間帯を減らしても新幹線の利便性や本数には叶わないだろ。
新幹線でも2時間半〜3時間しか掛からない大阪・東京間で敢えて空路を使う客がどういう層か
考えた事はあるか？どうせ日中の便はTDLなどの格安ツアーで埋めてるじゃないか。

シャトルがガチンコで新幹線と闘う気があるのだったら、関空線は極力減らす
べきだよ。ガチンコ勝負というのは、モロ、都心〜都心で新幹線に勝負を挑むこと。
これをやるには、限られた羽田の発着枠では都心に近い伊丹便の比率を高くする他
ないでしょう。阪南や和歌山の連中の足なんざ、最低限保ってやればいいんでないの？
顔色伺って、関空便なんか中途半端の本数設定してるから、歪んだダイヤになる。

×　新幹線でも2時間半〜3時間しか
○　新幹線では3時間半〜3時間も

今年の夏は新幹線,JR特急の利用は減、飛行機国内線は現状維持だったそうな。
やっぱ汗を流して競争しているところと、独占（のつもりだった）に
あぐらをかいていた旧親方企業とはこの不況の時代、明暗分かれるね。

＞今年の夏は新幹線,JR特急の利用は減、飛行機国内線は現状維持だったそうな。

？

安中榛名たんﾊｧﾊｧ

>>299
満席の飛行機は客が減ってもキャンセル待ちが減るだけだったが、鉄道は自由席の
立席が減ったとみた。

＞今年の夏は新幹線,JR特急の利用は減、飛行機国内線は現状維持だったそうな。

？

>>303
ＪＲの特急急行は「０％減」。１％に満たない減だが、実数では２万人ほど
割れた。内訳では、東海道新幹線が２％（１５万人）増やし、西日本などで
減って相殺されている。他に航空競合絡みで増えているのは富山、秋田（航
空は減）。
航空はＪＡＬ２％（４５千人）増、ＪＡＳ０．１％増（２千人）、ＡＮＡ
１．２％減（５２千人）で差引前年並とされているが、ここまででトータル
５千人マイナス。
エアドゥ８．１％（５千人）減、スカイマーク不明、スカイネットは半月で
２万人利用したそうだが、昨年ゼロだから丸々増加。
差し引き、鉄道よりは調子がいいかな？

>>304
書き忘れたが、ＪＡＬも提供座席数の増加（３％）ほどは増えていない。
客単価がＪＡＬを中心に低下傾向なのは別スレでｶﾞｲｼｭﾂ。
決していい経営環境ではないが、今の経営上の問題は国際線の減少が収束傾向と
はいえ一巡していない事で。国内線はとにかくシェアだろう。

http://www3.nikkei.co.jp/kensaku/kekka.cfm?id=2002081907895
2002/08/19
夏休み中の特急・急行利用客５年連続減
　ＪＲ各社は19日、今年の夏休み期間（7月19日―8月18日）の輸送実績を発表した。
全国の特急・急行列車の利用客が2万人減の3086万人で5年連続の減少。
ユニバーサル・スタジオ・ジャパン（ＵＳＪ）への利用客が減った西日本では
同期間に前年比3％の減少、ＪＲ九州は割引きっぷの導入などで同5％の大幅増となった。
http://www.sankei.co.jp/news/020819/0819sha039.htm
　ＪＲ西日本は１９日、お盆期間（９−１８日）の山陽新幹線と在来線の利用状況を発表した。
利用客は新幹線が約１４１万人、在来線が約１０８万人で、いずれも前年比３％減。
２年連続で前年を下回った。　同社は「期間前半の利用が前年を下回り、出足が悪かった」
としている。新幹線の帰省のピークは１０日、Ｕターンは１８日がピークだった。
http://jwing.com/
2002年8月20日
　国際線は５％減、夏休み分散化が影響か　航空各社夏休み実績、国内線は前年並みに
　国内航空14社が19日発表した夏休みの実績によると、国内線は前年並みの実績を
達成したものの、国際線は前年比５％減と前年割れとなった。成田空港の暫定平行滑走路の
供用開始で供給は大幅に増えたが、夏休みの分散化により、国際線が伸び悩んだもようだ。
　各社別で見ると、JALグループは国際線（日本発）は提供座席数が対前年同期比1.2％増の
85万5844席だったのに対し、総旅客数は同6.2％減の65万4938人、利用率は76.5％となった。
国内線は提供座席数が同3.9％増の331万1112席、旅客数は同2.0％増の228万3398人、
利用率は69.0％。JALによると、間際の予約があった等で予約状況発表時よりは
全体として若干良いという。

訂正
今年の夏も新幹線,JR特急の利用は減、飛行機国内線は現状維持だったそうな。

>>306
＞訂正
＞今年の夏も新幹線,JR特急の利用は減、飛行機国内線は現状維持だったそうな。

？　（←真似）

田舎ＪＲを含めた０．０６％減に気を許す前に、東海道新幹線の１５万人増
（１ヶ月期間）とＡＮＡの５万人減、全体的な利用率減少をなんとかしてくれ。
ＡＮＡと関西線だな、支える必要が有るのは。

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307に同意。どこが現状維持なのか。NHやばいだろ。

>>307
東海道新幹線の15万人増をもってしても地方の利用減を補いきれなかったのね。
日本の大動脈は世界一の新幹線にお願いしますので、
田舎の末梢血管は建設、撤退コストの安い航空にお任せください。

>>310
インフラの有効な使用方として正しいと思う。
大空港の整備費が田舎新幹線よりはるかに高いというﾔｼがいるが、末梢の地方
小空港に（赤字でも）そんなに金が掛かってるわけではない。どこまでもトン
ネルぶち抜いて新幹線通したり、いわんや何兆円もかかる高速を無制限に通す
のは頭が悪い。おや、スレタイの話に戻った？（ｗ

相変わらず人の移動しか頭に無いんだね君たち。

当たり前。客に移動してもらってナンボの世界だろ、交通機関は。

物流もあるぜよ

>313
とっても痛いね。貨物はどうなるのかね。羽田成田間でどんだけ苦労してるか知ってるのかね。

佐賀、静岡、松本、高知西南…。
松本・佐賀は即廃港、現状以上の地方空港建設反対。
その代わり地方中核空港への鉄路陸運は充実させる。
あとは、羽田、千歳、名古屋、関空、福岡に国際空港としての役割付与＆充実化、地方空港と成田との便を増強。

物流はJR貨物、陸路となるが、新幹線や高速は不要。
幹線国道整備で充分。コスト面から一般国道を使用するトラックが地方では多い。

高速道路網の整備が遅れたせいで、夜間の幹線国道は無法地帯だね。

>316
お前本当に物流の知識が無いな。えっと言うような地方空港が物流で重要な役割を果たしているんだな。
航空・鉄道・自動車・船舶貨物は、特徴も貨物の種類もそれぞれ違うんだよ。

えっと言うような地方空港が物流の拠点だから、
佐賀空港が必要だと？
あんな空港を維持するよりは、福岡に集めろ、田舎者。
埼玉にも群馬にも栃木にも空港ないぞ。
君ら田舎者に地方交付金やるのは勘弁です。
都民の税金は、我が街の為に使いたいね。

>>317
その手の連中、高速出来たところでわざわざ金払って乗らないけどな。
正しくは、高速の無料かが遅れたせいで、か。
一般車が高速に逃げれば、ますます無法地帯。

新幹線も、くそ田舎空港もいらん。
今は予算を、成田・羽田の拡張や整備、
あるいは仁川に匹敵する国際空港建設に投下しろ。
韓国や中国が世界拠点になりかねない。

ああやっぱり厨房か。
本当の問題点は各部局がばらばらに事業を推進して総合的な視点にたった施策が全くとられていないってこと、
そこを誤魔化したマスゴミ・自称改革派のコスト論に踊らされてるんだね。
埼玉にも茨城にも栃木にも空港あるよ。
敗戦後の占領により、多くの空港が接収された上、都市部の大幅に空港を潰されたことを知らないんだろうね。

埼玉や栃木に空港があるって言うのは、
屁理屈じゃないかな？
第三者が口だしして悪いけど。
大手ｴｱﾗｲﾝが現に使われていないという意味で、
埼玉とかの例を出してるんだからさ。
あ、厨房とか言わないでね。君は航空ｵﾀなんだろうけど、
当方は医学が専門で食ってますから、
一概にあなたより馬鹿とは言えませんので。

大体、敗戦時に接収したって、「空港」有ったっけ？
羽田だって「飛行場」で、実態も文字通りの意味だったと思うけど。
そして現状の「飛行場」の分布にも、接収の影響は見られませんね。
戦後から作られ始めた「空港」については言うまでも無し。

>323特定の分野で間違った知識を振りかざしてたらその分野では厨房ですよ。
>324「空港が無い」って言い方はそれこそへ理屈ですね
横田にせよ厚木にせよ百里にせよ他の飛行場にせよ軍用機のジェット化に従って滑走路が拡張されている事は無視するのですかねぇ？
他の先進国の空港だって日本と同じ事ですよ。そこに飛行場があったから、需要の増大や機材の大型化、ジェット化に伴い拡張されている。
大都市部に空港が1〜2個しかない日本の現状は他の先進諸国からみても異常です。
戦後航空産業が完膚なきまでに解体され禁止された事実をご存じないんですかね？

>>325
接収が無ければ大都市に３〜５個の空港が出来ていたと。ふ〜ん。


羽田はあの時点で接収されてなかったら、「空港」化のきっかけで有った、占領軍
による拡張もなかったがな。戦争をしなかった、あるいはアレで勝ててしまってい
たら、同じタイミング以前で、より積極的な空港建設が始まっていた？？？
それで先進諸国入りを果たせたかという点を含めて、典型的な「歴史にｉｆは無意
味」のような。
商業飛行に繋がる事を、技術面以外ではほとんどしていなかった戦前から、現実の
東京−札幌・福岡に世界有数の高密度路線を持ち、なお東京−大阪のような短距離
路線まで充実させてる状況「以上」を、別ストーリーでどうやって繋ぐのか想像力
が働かんのだわ。

>326
煽る前に、どこにどれだけ旧日本軍の滑走路があったか調べて見なさい。検索ぐらいできるでしょう。

思わず燃料をくべてしまったが、予想以上の香ばしさだな。
電波ゆんゆん。

>商業飛行に繋がる事を、技術面以外ではほとんどしていなかった戦前から

本当に日本の民間航空の歴史に付いて知らん奴だな。

そもそも日本における民間航空の歪な構造自体認識していないようだから、何を言っても無駄か。

自ら「埼玉にも茨城にも栃木にも空港あるよ。」と屁理屈をこね
同時に戦時中までの飛行場を接収されてなければ「空港」になってたと電波飛ばす
その証明が、軍用目的の飛行場を占領軍に破壊されたから→されてなければ今頃
空港

じゃあ「埼玉にも茨城にも栃木にも」あるのが飛行場のままなのはなんなんだと（ｗ

ここまで香ばしのに、どこを呆れられてるか気づかず、「香ばしい」の一言で
切れて連続カキコとは簡単すぎる香具師。

>331
で、日本軍が設置した飛行場、戦前からあった空港、調べてみた？
経過も調べずに語ってるのはみっともないですよ。

>>332
不要だろ？　なんで敗戦しなければ飛行場が自然に空港に進化するなんて電波
飛ばしてる厨房の指図を聞かなければならないんだ？　天ツバもいい加減にしろ。

埼玉にも茨城にも栃木にも有るんだろ？　あれが何なんだ？　自分の説明責任を
果たせ、厨房。

>333
他人に指図する前に、各空港の経過や戦前の民間航空に付いて調べてみたら解るでしょう。
使用を続けた空港より潰した空港の方が多いですから。
それとも検索できないんですか？
他人を糾弾する割りには、根拠がご自分の脳内思考ですから、お話になりません。

ｳﾖｳﾖ

一人、ｽﾚの趣旨を完全に潰し、
ｵﾀ知識をひけらかしている厨房がいるね。

占領軍にあれだけ滑走路を潰されたわけですから、もし日本軍の飛行場が
大量に残ってさえいれば、確率論から言って空港に進化するところが出て
いたのは間違い有りません。
今頃静岡も、びわこも、播磨もとっくに開港していたことでしょう。
埼玉にも茨城にも栃木にも有ると言ったって？　百里はもう民間供用され
ますよ。これだけ潰されてもなお民間航空の空港として転用される所、
既に共用してるところは現に有るわけですから。

>>337
そうやな。戦前の”大阪空港”は伊丹の事じゃなかったし。
関西でも、木津川口（大正）・鳴尾・泉佐野e.t.c‥‥。残ってたら関空や神戸わざわざ作らなくても良かったはずや。

そりゃ、もしも勝ってたら京城とか高雄とかへ行く「国内線」が必要だろうよ。
サイパンやヤップ、上手く立ち回れば新京も「国内線」だしね。

勝ってたらじゃなくて航空禁止政策が無かったらでしょ(ﾌﾟ

本人は香ばしい燃料を書いてみたつもりで外し、マジレスされるとちょっと後ろ
めたいような、良心の呵責ってもんが自分に有るのを感じて反省しました。
>>339のようにスパっと突っ込まれるとちょっとホッとしますが（w

まあ、東北新幹線青森延伸は必要として
（さもないと、仙台以北は不要に）
北陸新幹線は別途不要。北陸本線特急高速化でいい。
九州新幹線も同様。
航空路については、山形、福島、松本、佐賀、徳島等は閉港。
山形、福島は新幹線がある。
松本は名古屋あるいは長野新幹線とのアクセス強化で対応。
佐賀は福岡の隣接県で通勤圏、福岡を使え。
徳島も高松より高徳線強化で充分。
新幹線も不要、�T県�T空港の概念も不要。

山形と庄内閉じられるとエプソンが困っちゃ〜う。

＞航空路については、山形、福島、松本、佐賀、徳島等は閉港

他はともかく、どうして徳島が閉口なんだよﾊﾞｶﾔﾛｳ

鉄ヲタ？

>>345
いきなりなんなんだよ？

徳島県民には申し訳ないが、
俺も徳島空港不要と思う。
穴も減便するし、利用率悪すぎ。
松山、高知、高松は都市間距離があるが、
徳島は高松から遠くない。
しかも、徳島市内近郊住民、企業以外には、
恒常的な航空需要がない。
大塚製薬ほか徳島のわりと力ある企業だって、
既に主力は東京大阪なんだし。

あと、地方の人はいつも、東京と同等の利便性を要求するよね。
でも、都民さえ区内でも場所によっては羽田まで1時間半以上かかるし、
市部なら2時間かかってもおかしくないんだよ。
渋滞が凄くて車は使えないしね。
埼玉や群馬、山梨だって羽田に来るんだよ。（と指摘して、ﾂｯｺﾏﾚﾀ奴がいたが）
使いもしない空港は閉鎖して、幹線を安くしる！

すいませんが、徳島空港不要論というのはそれほどメジャーな見解なのでしょうか？
正直なところ初めて聞いたのですが、、、

>>348
その昔、ジャストシステムの浮川社長が面白い事を言ってたね。
ソースは忘れたけど、「東京に本社を置くと高く付くから徳島に本社を置いている」って。
何でも、徳島〜東京の年間交通費よりも東京での本社維持費の方が高く付くらしい。
とは言え、現在のジャストシステムには１０年前の発言力はないからなぁ。

都民の怒りが大きいので、
ここは、北埼玉か、群馬に空港つくるから許してちょ。
徳島より利用者多いかも。

「天使達の午後」シリーズについて語るスレはここですか？

どうも「これ以上空港がいるのか」スレになっているような気がするが、
スレ違いと責めるべきか、板に合ってきたと喜ぶべきか。

板の趣旨に合ってるんだから良いじゃない(^_^;)

結論：これ以上、田舎に新幹線も、高速も、
空港も作るな。

ふーん

>>354
田舎に限定する必要もないんじゃないか。
羽田は拡張してほしいけど。

>>347
＞都民さえ区内でも場所によっては羽田まで1時間半以上かかるし、
＞市部なら2時間かかってもおかしくないんだよ。

自宅から羽田空港までの総時間で語るのは恣意的。
多摩地区の中央・京王・西武線の市部を例にすると、
羽田空港と東京駅との差は約４０分。問題はこの４０分だけに尽きる。
羽田まで２時間でも東京駅まで１時間２０分。

>>357
意味不明

>>358
新幹線乗る時だって、乗車手続きして自分の座る号車が決まったら、近くの
ラウンジで１時間くらいﾏﾀｰｿしてから乗るだろう、って忌みでは？（ｗ
乗った事ないからよく知らんけど（ｗ

>>359
more　意味不明

でも、埼玉には空港欲しいな。
埼玉県民だけじゃなく、城北や北関東の人も使える空港を。

羽田も成田も遠すぎるよ。

人口を考えたら需要はあると思うんだけど。

>>359
指定取ってあれば、発車５分前にホーム到着しても間に合いますが、何か？
空港だって、アクセス交通機関の所要時間を逆算できれば、１５分前チェックイン
さえ守れば、搭乗までトントン拍子では？
ひょっとして、ラウンジで一服ってことをステータスと考えていますか？

羽田も成田も遠すぎるって、実は空港そのものよりも
アクセス整備問題があると言う事。だから今のままではたとえ埼玉等に第3空港が出来たとしても、
結局アクセスの問題が付いて廻るだろう。

アクセスの問題というより「首都圏」というのが広すぎるから
誰かに「遠すぎる」というしわよせが来てるんじゃないかな

>>358
「三多摩から羽田って２時間もかかるんですよお！」というと
「２時間もかかるのかＹＯ！」→「２時間もロスかＹＯ！」っていう印象になりがちだろ。
でも実際ロスは４０分だけで、東京駅行くときだって残りの１時間２０分は所詮かかる
わけだから、それを含めて語るのはどうかな、という意味。

東京２３区でいちばん人口が多い大田区、政令市の川崎、横浜など、
ざっと見８００万人くらい羽田のほうが便利という層があるのも無視できない。
まあ、東京駅、大宮駅のほうが便利だという層はその倍くらいいるのも確かだけど、
でも地理的問題じゃなくてアクセスの問題。
もしＪＲが羽田に乗り入れてほぼ座れて荷物も楽に載せられるような直通快速
でも走らせたとしたら状況は一変する。

大宮より北の東北線・東北道沿いだと、羽田より仙台空港が近いという罠

北海道新幹線や長崎新幹線、北陸新幹線はこれ以上建設する必要ない。
一方で九州新幹線の博多-鹿児島、東北新幹線の盛岡-青森間は必要という場合もある。
郵政三事業は民営化し、郵便貯金と簡易保険はみずほ銀行JALグループ、三井住友銀行ANAグループに
営業譲渡し、また、郵便事業は一部の信書（はがき、定型郵便物）を除き、ＪＲ貨物に営業譲渡するなどして
ＪＲ貨物を完全民営化することで新幹線の是非と問いただす必要があるのではないだろうか。
並行在来線を経営分離すればその地域への一部の信書以外の郵便料金は値上げされるだろうがそれを嫌というのは
問題ではないだろうか。フリーゲージトレインでガーラ湯沢-石打、船子屋-佐賀間で線路幅を切り替え装置を設置
することで航空機との競争に負けることのないよう工夫する必要があるのではないだろうか。
青春１８きっぷが使えなくなった場合の地域観光へのマイナスの効果も考えていただきたい。

>>365
福島空港では？
福島はアクセス悪いのかな。

>>367
北陸の住人です。
北陸新幹線、金沢まで延ばしてください。

　↑この、何の脈略もない無尽蔵な文章。
　　ネオ平成維新軍か、「日」の再登板を思わせる。

やべ、ココ航空板だった。
平成維新軍とか、日とかいうのは忘れてくれ。

18切符云々って時点ではまかぜ新快速化君だな（ｗ

>>368　福島空港は福島市よりかなり南の須賀川あたりにある。
公共交通機関によるアクセスはいまいちだが高速道路を使うと便利。駐車場も無料。
北陸新幹線の延伸は昨今の経済状況に置いては難しいだろう。

>371

ふむ、正確に言うと「郡山空港」だし

>>370
「天二」が降臨したりして（ｗ
「新幹線にも二○市駅を作れ」トカ

福島空港維持よりは、まだ北陸新幹線着工の方がマシ。
だいたい、福島は新幹線もスーパーひたちもあるし充分だろうが。
飛行機需要あるのか？

福島を佐賀や山形と同列に思ってるならとんでもない認識不足。

スーパーひたちは常磐だよ

福島空港圏って何かあるの？
観光もﾋﾞｼﾈｽも冴えないね。
あなたが地元だから重要に見えるだけ。
佐賀県民となんら変わらない意識構造。

>>357
川崎・横浜だと、地域によっては新横浜駅の方が便利だという事もある。
遠距離なら横浜市内発着で均一運賃になるから、対京阪神ではなおさら。

まあ、地方にこれ以上空港も新幹線も不要ということで。
採算をきちんと考えよ。所詮都民の血税をあてにしているから、
無駄なものを建設できるんだな。
これ以上都民が地方の犠牲になる必要なし。
東京の規模からすれば、新空港か羽田の大幅拡張を再優先しろ。

土建屋の生活を守れ！

スレ違いかもしれないが･･･

誰か、新幹線品川駅が開業したその日に747で駅に突っ込んでくれ。
っていうかむしろ突っ込め(w

>>377
地元でも縁もゆかりも無いですが？1日10往復も発着していれば上出来でしょう。
立地条件から福島県のみならず栃木県など北関東では羽田よりも近い。
羽田の拡張を考えるだけではなく既存の空港を用いて、首都圏の需要の分散化を図ればよろしい。
空港へわざわざ公共交通機関を牽かなくても良いよ。採算あわんしどうせ車社会の田舎だからな。
那覇・福岡・大阪・名古屋・千歳という需要地に定期便が就航してるんだから充分だろう。

で、佐賀は1日何便ですか？

>>379
羽田の大幅拡張って、どこに拡張するの（苦笑）いや、マジで教えて欲しい。
北側・東側はもう東京港への航路で余地は無いし、南側は多摩川。西側は住宅密集地。
新空港ってどこに造るの？その効果は？首都圏にも無駄な公共事業は多いねぇ。筑波新線なんて
費用に見合った効果あるのかね？

>383

航路を変更すりゃいいだけの話ジャン
筑波新線の価値は常磐線の混雑緩和と鉄道空白地域解消だな

>>384
航路を変更すりゃいいだけ？何にも解ってないのな。過密なのは羽田だけじゃないんだなぁ。
航路も過密なんだよ。どこに持っていくと言うのか？？？
混雑解消の為に中ノ瀬航路を浚渫・拡幅する事業だけでも30年近い準備・説得と
巨額な費用が掛かってたうえ未だに完成してませんが、何か？
常磐線の混雑解消ねぇ。取手あたりの複々線放置してるよな（ｗ
空白地域に何人住んでるのかね。筑波は職住接近の独立した都市計画だったのに。バスで充分だろ。

田舎者は引っ込めｺﾞﾙｱ！
常磐線のﾗｯｼｭ体験してみろ。
俺はこんな非人間的空間で人生の何分の一を費やしてるかと思うと泣けてくるわ。
まあ、俺はここで生まれ育ったから逃げられないしな。。

>>386
北小金に親戚住んでて、昔そこから都内に通ってた事があるから、今より酷い状況知ってるけど、何か？
都心部で貨物線を転用した通勤新線と違って、筑波新線ってものすごい巨費を投じて地価を掘削したりしてる
しかも通勤新線と比較しても常磐線とはかなり離れたところ通ってる。混雑解消には疑問だね。どう考えても
無駄な公共事業の一つだろ。道路と違って全線完成させなきゃ丸々無駄になるから今更止められないがな。

こういう奴って東海圏や関西圏でラッシュ緩和の為の事業があっても、
無駄とかこれ以上地方に投資するなとか、首都圏に投資しろって主張するんだよな。それって本質的に
俺の県にも国際空港造れっていっているのと変わらない。

結局は地域エゴのぶつかりあい

>>389
本来はそれを防ぐ為に国家機能が存在しているはずなんだけどね。
その国家機能を担うべき政府が利権漬けで最も地域エゴに近くなっている罠。

>>389
いや、同じとは言えないのではないか。
名古屋、大阪圏の投資には都民（全てを指すのは雑な理論だが）に不満はないと思われ。
名古屋、大阪圏も、住民からの税収の大半が地方に吸い取られているから。
そもそも、石原都知事も言っているように、都民からの税収のその大半が、自らの地域生活の向上に回すことができず、地方（大阪とかじゃないぞ）に回される。
俺は埼玉人だが、いつも税金とられる時、（まさに俺にとっちゃ血税だ）
これが、熊しかいない高速や、佐賀空港みたいなものや、地方の土建屋の
食いぶちに回ると思うと腹が立つよ。

>>391
>名古屋、大阪圏の投資には都民（全てを指すのは雑な理論だが）に不満はないと思われ。
嘘やろ。無茶苦茶言われとるわ。

すまん、388氏だった。
まあ、地方は首都圏、大阪圏等住民から取った金で無駄遣いすんなってこと。
議員定数は今でも不均衡だわ、地方選出議員の方が組織票で当選して、
安定して何期も議員やるから発言力強いし、
日本はド田舎議員が地域誘導で政治をやりすぎ。
都選出議員は若いし、浮動票頼みだし、党内の地位は低いし、
本当に東京近郊の声はつぶされる。
岡山、新潟、広島…いいよね。

>>382 空港を持つ当の福島県が提唱したＦＩＴ構想は
　　　　　　見事に機能していませんが？　どう説明を？
　　　　　　これが軌道に乗っていれば、少なくとも１０便なんて
　　　　　　ことは想定していなかっただろうよ。福島県は。
　　　
　　　　　　福島（Ｆ）茨城（Ｉ）栃木（Ｔ）　な。

>>394
2000mぶっ壊して3000mにした事や根拠とした県の需要予測は明らかに過剰で誤りだろ。
だからといって福島空港を全否定するようなカキコを見ると馬鹿じゃないかと思うね。
少なくとも空港は既にあるし、既にあるものをどう生かしていくか、機能分担していくかやらにゃ駄目だろ。

漏れ、関西在住の航空ファソだけど、
客観的に見て、福島空港は必要だと思うよ。

>385

東京港の代わりならいくらでもあるYO

[16]名無しさん 01/20 19:14
　福島空港は福島県民のために作った空港ではなく、首都機能移転候補に有利に
なるために作った空港です。福島県民のことはどうでも良いと思っている
現在の知事の私利私欲で作ったクソ空港です。

> まあ、俺はここで生まれ育ったから逃げられないしな。。
なぜ?
あなたには住居移転の自由が無いのか?

現居住地の通勤ラッシュが非人間的なら、
通勤ラッシュが非人間的じゃない場所を探してみるのもひとつの解｡

現居住地が雪国過疎交通不便な山村でとても暮らしていけないなら、
多少便利な都会地に居を移すことを考えるのもひとつの解。

その努力を、「生まれ育った」なる文言で放棄するのは地域エゴ｡

筑波地区に学研都市を建設したのは国の政策。
それによって筑波地区や筑波に至る常磐線沿線の
開発が進み、鉄道路線新設の必要性が出てきたということだろうな。

意外に欠落している視点だが、秋葉原から流山辺りは、都内に最後
まで残された鉄道空白地を埋めるという意味もある。地下を通るのは
秋葉原〜南千住と、荒川鉄橋北側から八潮周辺まで。千葉から茨城は
ほとんど地平を走ってるぞ。羽田から東北・北海道行きの飛行機に乗
ると、晴れた日の昼間なら路盤がハッキリ見えるくらい進捗してる。

>>378
あっ
今は新横浜にもかなり止まるのね。
通過が過半数だというアタマで書いていた。失敬。

>>397
>東京港の代わりならいくらでもあるYO

東京港は年間3万隻の船舶が利用し、8000万tの貨物を取り扱い、金額ベースで8兆円の貿易額を誇る、国内で3本の指に入る港ですが、何か？
ちっとは港湾のことも調べようね。

それも承知であえて言ってるんだよ。

東　京　港　の　代　わ　り　な　ら　い　く　ら　で　も　あ　る　YO

>>400
国の政策だから、鉄道空白地帯を埋めるため、まるで田舎に高速道路を牽こうとしている議員の言い草そのものだな。
同じ視点で地方で整備しようとしたら費用対効果も調べず叩くくせに。
バブル崩壊後のこの約10年間で、首都圏鉄道各線のピーク時乗車率は30〜60％程度減少している。
設備増強の効果もあるし、何より雇用体系・産業の多様化・少子化、労働人口の低下・土地の値下がりによる都心部回帰現象等により、
朝の通勤通学ラッシュそのものが縮小傾向にある。今後それらのラッシュ縮小因子は、20年30年といったスパンで継続する。
ピーク時の輸送需要が減少を続けると言う事は、ラッシュ時の乗車率も更に減り続けると言う事。
すなわち、更なる鉄道の新線建設や輸送力増強工事そのものが、無駄な事業になったと言う事です。
常磐線に関しては、車両を幅広新型車に全て取り替えれば10〜20％程度混雑緩和が可能だし、
先日打ち出された上野-東京間の延伸によってピーク時乗車率が50％程度削減できると言う。
もはや常磐線の混雑緩和の為に常磐新線など不要です。今更止められないが、20年前に完成していれば絶大な効果があったがな。

>>403
どこの港に肩代わりさせるつもりだ？
その港と東京の間でどうやって貨物をやり取りするつもりだ？
いくらでもあるというなら代案書いてみろよ。

羽田の代わりはいくらでもあるといっている以上にDQNな発言だぞ。

そんなに凄く勉強しているなら，東大京大行って，
勉強して，国家１種受けて，運輸官僚にでもなってくれればいいのに，
と素朴に思ってしまうなあ。
２ちゃんで言うより意味あるぞー。

横ﾚｽｽﾏｿ
>>405
少なくとも上で出てきた「ＦＩＴ」に形だけ参加の非協力県は、おこぼれに
預るつもりであんなとてつもなく巨大な港を作って、北関東道整備！とか
叫び続けてるんだろうな。最近現地見てきて腰を抜かしたが。
はっきりいって、大して使われるとは思えない。
産業といえば日立があるところだけど、その主力日立地区は日立港の整備
で用が足りてるし、ひたちなか地区だって元々臨海工業地域ってわけでな
いし。要するに、臨海産業が全然無いところにトンデモな規模の港を作っ
てるんよ。それを使わせるために北関東道の早期着工を叫んでいたけど、
福島空港の磐越道に負けたと…
もっとも、茨城にハコもの引っ張った知事、汚職で逮捕されるような末路
をたどって、もう居ないんだよね。

この程度で凄い‥‥ﾊｧ?

>>407
巨大掘削港と塩漬けになった造成地。この組合せそれこそ全国各地にあるよ。
地方だけの責任じゃなく「国の政策」でもあった訳だがな。
現在日本で有力な港は、開国時に外国に開放すると指定した港や、
富国強兵策で軍港化したり国策により重工業を建設した港。
そういった発展要素が無いのに港だけ造ってもな……。

苫小牧港には、その３つの発展要素のいずれもがないな。

ＪＲ東日本は４日、東京−八戸間で１２月１日から運転を開始する東北新幹線「はやて」の特急料金を国土交通大臣に申請した。
今月中に認可される見込み。東京−八戸間（通常期指定席）の運賃・特急料金は１万５３５０円で、現行の同新幹線「やまびこ」（東京−盛岡、
通常期指定席）と特急「はつかり」（盛岡−八戸、同）を乗り継いだ場合に比べ８００円安くなる。　（時事通信）

>>411
と言う事は、東京〜八戸の運賃は９５６０円だから、
特急料金は１万５３５０−９５６０＝５７９０円。
東京〜盛岡の特急料金は５６５０円だから、その差わずかに１４０円。
盛岡〜八戸の特急料金を激安に設定したわけだ。
すげー、リキ入ってんじゃん＜ＪＲ

>>412
運賃も安くなる。距離が縮む分だとさ（在来線手放すから）。
で、特急料金は６０００円、自由席は５００円引き？　当日の方が安くなる
不思議な世界…とボケて見る。

指定席の方が設備良いですから。スーパーシートですね。
それはグリーン席でしょう。

ともっとボケてみる。

はやては自由も指定も同じ設備。
こまちは違う。

で、東京ー三沢をＪＡＳは１６ｋ￥にするっていうけど、やってけけないだろうな。

>>415　だからボケてるんだって(ﾜﾗ

営業キロは、
　東京〜盛岡が535.3km、盛岡〜八戸が96.6km(現在107.9km)で計631.9km。
したがって運賃は\9,350(現在\9,560)。
特急料金は\15,350-\9,350=\6,000
\6,000は別に安くない、基準通りの水準だと思う。

つまり、機械的に計算したとおりの金額で申請したのです。

はやて八戸−東京間1万5350円

　十二月一日に本県に乗り入れる東北新幹線「はやて」について
ＪＲ東日本は、八戸−東京間の料金を一万五千三百五十円（運賃
九千三百五十円、特急料金六千円）に決め四日、国土交通省に
特急料金の認可申請を行った。この結果、東京に向かう場合、八戸
からは現行より最短所要時間が約四十分短縮される上に八百円安く
なる。
青森からは、開業に合わせ新たに投入される特急「つがる」を乗り
継いだ場合、所要時間は約三十分短い四時間弱、料金は百二十円安い
一万六千九百二十円になる。

　

八戸−東京間は、現行の特急「はつかり」と新幹線「やまびこ」を
乗り継ぐ場合に比べ、営業キロは一一・三キロ短縮され六三一・九キロに、
運賃は二百十円下がり九千三百五十円になった。特急料金も従来の乗り
継ぎ割り引きによる料金より五百九十円安くなり、全体の料金が下がった。
　一方、新幹線と競合する青森・三沢の両空港の東京便について、日本
エアシステム（ＪＡＳ）と全日本空輸（全日空）の九−十月の割引運賃を
見ると、青森、三沢−東京間は最低一万八千円前後。新幹線に対抗した
運賃値下げが確実視されており、どの程度まで割引率が拡大されるかに
関心が集まる。
　「はやて」の料金が発表されたことで、今後、九月中に発表される
ダイヤと、青森、弘前行き「つがる」、開業に合わせ新設する直通特急の
函館行き「白鳥」の本数、県や下北地域が要望している大湊−八戸間の
直通快速列車の運行可否が焦点となる。
　今回、ＪＲ東日本は六百一−七百キロの特急料金を初めて設定した。
東京−八戸間の特急料金を六千円にしたことについて、同社は「六百一
−七百キロは五千八百円を基本とし、上野−東京間の乗り換え時間短縮
実現などで二百円加算するため、八戸−東京間は六千円になった。
従来の基準と同じ」と説明した。新幹線普通車自由席用の定期券に
ついては「九月中に特急料金の認可を得た後、盛岡以南と同様に設定
したい」と話した。

＞八戸−東京間の料金を一万五千三百五十円（運賃
＞九千三百五十円、特急料金六千円）に決め

東京ー八戸は往復割引が効くから
往復で買った場合は東京ー八戸間片道１４４２０円。

特に企画切符を出さなくても
飛行機に対して優位に立てる値段だ。

はやてに勝つには、１３０００円以下。
どってことない。
東京−三沢なんて１００００円だって採算とれるんじゃないのか。

>>423
要するに高速バスと同じような関係になれば、１日４往復でも維持するのなんか
楽勝だよな。鉄ｦﾀに負けを認めさせるにはシェア５割を取らなきゃいかんだろう
し、新幹線と同じ席数を用意できるのか？って方が頭が痛いが。
ＪＡＳがﾍﾀﾚで、不戦敗宣言して青森県を怒らせているし、あまり話題にしたく
ない路線ではある。

87年のJR発足時点で、上野→山形は福島乗換えでだいたい3時間程度だったんですよ。
最速便だと2時間58分。で、当時の羽田-山形が1日5往復(B6含む)。

所要時間の観点からは、三沢-羽田も充分やっていけそうな気がするんですが。
問題は八戸へのｱｸｾｽですね。ところで、この際八戸発着便に変更するというのはムリなんでしょうかね？

新青森開業時に最高速度が３００キロ以上になるから
しばらく粘ったとしてもその時点で撤退となろう。

別にできてしまう鉄道に勝とうとしなくても。
飛行機は実際の航空時間が短くても、
空港は普通街中にはないし、
手続きの必要性から最低30分前に行かなければならないし。
新幹線なら、普通は指定席購入して、乗り遅れてもそのまま後続車の自由に乗れるから、
仕事が伸びても気にならないし…。

飛行機好きではなく、一般人を乗せるには、
これらを勝るコストパフォーマンスが飛行機に必要だね。
飛行機好きの俺は迷わず飛行機だが。

市街地中心部にある新幹線の駅よりも、
郊外にある空港のほうがアクセスの都合がいいという需要は確実にある。
特に地方へ行けば行くほど
「新幹線乗りに車で行けねえんじゃな」という層は多くなる。
他、観光バスのアクセス、ある程度まとまった敷地が必要なレンタカーの営業所etc・・・

全員が全員　新幹線の駅のほうが都合がいいわけじゃあない。

それから

東京行くならなんてったて俺は新幹線だ、という層も、
東北〜関東以外の全国あるいは海外へ行く場合はだいたい飛行機を利用することになり、
（たとえば羽田経由で沖縄へ行くのに新幹線で東京駅へ出るのは鉄だけだろう。）
空港と決別できるわけではない。

新幹線は飛行機にとってかわるものではないので、
話はあくまで飛行機は飛行機、新幹線は新幹線ということに終始する。

>>428 それが八戸及びその周辺に当てはまるのかい？
　　　　　　現在、三沢便を僅かながら支えている層って何？

　　　　　　　いっそのこと、一切の値引き無しで２５０００円くらい
　　　　　　取って、東北の成金相手に商売したらいいんじゃない？
　　　　　　昔に戻ってさ。「飛行機はお金持ちの乗り物です」って。
　　　　　　どうせ、３便に減ったら機材も１００人乗り程度ものになる
　　　　　　んでしょ？　だったら思い切って、７０人乗りくらいに座席
　　　　　　をオールＳＳにして、利用者全員に羽田の「さくら」を
　　　　　　使えるようにしてやれば、田舎ステータスを持っている
　　　　　　成金は使うぞ、きっと。
　　　　　　え？　「さくら」が肥し臭くなる？　知らんよ。

>430
あんた下品な重箱レスが好きだな。

>>429
そー、そー、そーいうことだ。
だから、今、東京便を利用してる人がみんな、東京行く代りに、
名古屋以西か北海道、外国に行くようになれば全て丸く収まる。

>430

三沢便を最も利用する客層って、米軍関係者だろ？

正解

>市街地中心部にある新幹線の駅よりも、
>郊外にある空港のほうがアクセスの都合がいいという需要は確実にある。
>特に地方へ行けば行くほど
>「新幹線乗りに車で行けねえんじゃな」という層は多くなる。

あのさー，何に対しても，需要自体は多少はあるわけよ。
ただ，毎日飛行機を飛ばす採算が見合うほどの
需要があるかどうかじゃないの？

申し訳ないけど，北海道や沖縄みたいな大観光地でない限り，
毎日ある程度のビジネスユースがないと意味ないわけ。
青森のど田舎なんて，所詮毎日のビジネスユースがあるのは，
東京の官庁廻りをする公務員ぐらいだろ？
田舎の爺さん，ばあさんがさ，年に１度かそこいら
花の都を見に来るためにさ，毎日飛行機飛ばす必要ないじゃん。
海外なんか，数年に１度じゃないの？平均所得も低いし。
そんなニーズのために，毎日の定期便なんかいらないって。

まあ，気の毒なのがさ，新幹線ができちゃうと，
在来線特急がなくなったりしてさ，田舎の貧乏人は
ますます金がかかって動けなくなるんだよね。
だから，高速バスが繁盛するんだけどね。

＞在来線特急がなくなったりしてさ，田舎の貧乏人は
＞ますます金がかかって動けなくなるんだよね。
＞だから，高速バスが繁盛するんだけどね。

そういや、東京からの通しは直通で安くなっても、盛岡までとかは値上げにな
るんだな。運輸板あたりではﾊｽﾞｦﾀが喝采あげてる頃かも。
分離第三セクターっての？、あれも潰れる潰れない言ってないで、特別料金無
しの直通快速でも走らしゃいいのにな。飛行機に関係ない下げ。

>青森のど田舎なんて，所詮毎日のビジネスユースがあるのは，
>東京の官庁廻りをする公務員ぐらいだろ？
>田舎の爺さん，ばあさんがさ，年に１度かそこいら
>花の都を見に来るためにさ，毎日飛行機飛ばす必要ないじゃん。
>海外なんか，数年に１度じゃないの？平均所得も低いし。
>そんなニーズのために，毎日の定期便なんかいらないって。

すげー偏見だな。社会人じゃないだろう。

>435

社会の実態を知らない人間の典型的な例だね（Ｗ
たとえば、加工食品だったり日用雑貨のメーカーが、八戸地区に営業に行く場合。
昔は各県ごとに地方支社があったりしたが、今はせいぜいブロック単位の支社に
集約されるか、極端な会社は営業は東京本社にしかいない。昔と違って航空運賃
もレンタカーも安くなったから、東京ベースの営業担当が、日によって東北行った
り九州行ったりするわけ。こういうビジネスニーズって、なかなか目には見えない
けど、結構バカにならんのだよ。

っつーか　
>>435の理論でいうと新幹線もいらなくなる(w

＞盛岡までとかは値上げにな
＞るんだな。運輸板あたりではﾊｽﾞｦﾀが喝采あげてる頃かも。

盛岡ー八戸は１５０円しか高くならんから
羽田ー三沢便とともに盛岡ー八戸のバスも撤退となろう。

>>247-248
んで、三沢線の搭乗率はどうなのよ？
そんなにニーズがあるなら
さぞかし収益率高いんだろうな。
高い航空運賃出して、新幹線でなく飛行機乗るニーズがよ。

確かに、↑理論では新幹線も不要か（爆笑）。
あ、でも不要かも。在来線強化じゃアカンのかなあ。
社用は飛行機乗ってさ。
函館延伸とかマジやめろ。
ただ、もう青森まで伸びた場合、青森のビジネスユースは新幹線で充分、
三沢線不要というのは同意。
新幹線と競合して飛行機飛ばすほど潤沢な需要はないし、
競争出来る要素もないしな。

爆笑寒い

正規航空運賃と新幹線料金が最も接近していたのは、昭和54年あたりでしょうか？
当時、東京-大阪が国鉄新幹線だと9500円、航空だと10400円。
往復割引利用だと9400円となって、東京−大阪で航空機が新幹線より安くなって
ますね。

まぁ現在なら特割やらで割安になるケースがいくらでもあるわけですが、20年以上
も昔でさえ、すでに航空運賃は割安だった事実があったというのはちょっと驚きました。
おそらくその頃から「もはや航空機は金持ちの乗り物ではない」的な議論があったので
しょうね。

三沢線に乗ってる米軍関係者って、どういう運賃で乗ってるのかね？
米軍用の特別割引とかあるのかな？

>444

東京-大阪の新幹線はおよそ12,250円(大阪価格)だから、両端のアクセス含めて
安くなるケースは実はあまりないのかと。安い特割は時間が悪いし
＃のぞみと比較するなら別だけど。

目的地が東京駅前ではなく蒲田駅前とか阪急神戸線沿線なら飛行機のほうが安い。

>>447 しかしそういう需要は都心間を利用する人数より少ないのが玉にキズ。

漏れ、蒲田在住で
できるだけ飛行機使いたい人だけど、
大阪行くときは、のぞみ使ってるよ。

東京-大阪ぐらいの距離は新幹線が優位な唯一といっていい距離でないか。
この区間の移動需要は世界でも稀だろうし、この区間より短い距離なら
車やバスでもいいかなとも思える。東名名神以外は道路事情いいし。
この区間より長い距離なら飛行機が低価格攻勢や無料駐車場攻撃もあって
優位になりつつある(例　東京-岡山、広島など）。

＞この区間より短い距離なら車やバスでもいいかなとも思える

東京ー名古屋・仙台をバスかよ。
ヒマでいいな、お前は。

＞三沢線不要というのは同意。
＞新幹線と競合して飛行機飛ばすほど潤沢な需要はないし、

今の需要の半数以上はモノレールや京急やリムジンバスで羽田に来る客だろうけど、
どこかから羽田まで飛行機で来る需要もバカにできないと思うぞ。
大幅減便は当然だけど、全廃はどうかなあ。空港はなくなるわけじゃないんだし。

競合ってのは結果であって、潤沢な需要のためだけになされるもんじゃなくて、
小型機１便でも、需要があれば飛ばすでしょ。競合を「避ける」必然はどこにもない。

宅急便のタイムサービスとかもあるしさ。

>>452 欧米と違って、日本はそういうのは許されない土壌なんだろ。
　　　　　　なんでも採算採算だから。

>>449　　　　　新幹線品川駅が出来たらどうする？
　　　　　　　品川新駅が出来るものと想定して、マジで蒲田・大森・平和島・
　　　　　　　大井・馬込・戸越の住人を対象にピンポイントでアンケート取って
　　　　　　　みたいな。のぞみとシャトルどっちを使うか。
　　　　　　　

>>452
欧米の方がコスト意識ははんぱじゃないと思うが？

のぞみだな。
新大阪に着くのと伊丹に着くのとでは、
ビジネスマン的には前者かなあ。

>>347
＞徳島は高松から遠くない

しかし、高松空港が高松市内から遠い罠。
逆に高松空港を閉めたほうがいい鴨。

なんで高松に新幹線走らせないの？
淡路島経由で、新大阪から分岐的な新幹線を走らせればいいのに。
意外と需要ありそうだし。

現状でも、岡山経由だと2時間かからないでしょ、大阪-高松って
わざわざ淡路に新幹線通す必要もないと思われますが

>>458

そこそこ需要はあるかも。
しかし、新幹線を四国に通すほどの金は我が国にはもうない。

449 名前：ＮＡＳＡしさん ：02/09/05 23:26
漏れ、蒲田在住で
できるだけ飛行機使いたい人だけど、
大阪行くときは、のぞみ使ってるよ。

>>449
新幹線に大阪へ片道乗っている時間があれば、それは
飛行機で往復分の時間になります。
それに、出発までの過ごし方も空港内をうろうろするのが
とても有効かと思いますが何か。
人生と金を無駄に使っていますね(w

>>461 ウロウロするのが無駄と思わないキミの時間価値を
　　　　　　もっと考察したいな。
　　　　　　っていうか、只の煽りだろ？

JR新大阪→岡山経由→JR松山　最速3時間40分
JR新大阪→岡山経由→JR高知　最速3時間30分
JR東京→越後湯沢経由→JR富山　最速3時間20分

4時間以内に到達可能であれば、現状のままでいいだろ

あくまでも妄想ということで。

新幹線さぬき「新大阪―高松」の所要時間、一日の便数、車両編成など、
予想スペックを求む。（ｗ

本四三橋は全て鉄道を通す予定でしたが、採算に合わないので瀬戸大橋のみと相成りました。
三橋のうち備讃ルートが先行建設となったのは、岡山・香川等の協力なロビー活動があったためで、
当時は関係者に対する恨みつらみや脅迫が絶えなかったとか。。。

プロジェクトXあたりが取り上げると宇高連絡船の遭難などに絡めて美談に仕立て上げられるのですがね（苦笑

世が世だったら、新幹線「うずしお」が東京から高松へ明石大橋経由で
走っていただろうに。多分、天候に左右されてよくストップするだろうけど。

>>457-467
鉄ヲタは鉄板へケエれ

>>462
ったく、ラウンジも使わせてもらえねー、下級会員の妬みか（Ｗ

このスレって、鉄も空もヲタ率高し。ヲタがヲタを罵り合うスレ...
って、題名見ればわかるか。

462は航空船舶板でも鉄板でも同じことばっかり書いとるし、詰らん重箱レス＆揚げ足取りだしどないもならんわ。

>>450

＞この区間より長い距離なら飛行機が低価格攻勢や無料駐車場攻撃もあって優位になりつつある(例　東京-岡山、広島など）。

山陽方面では、飛行機の低価格攻勢は、新幹線が初めて遭遇する事態だろう。
これまでは、岡山にせよ、広島にせよ少なくとも運賃面では新幹線が優位だった。
特に、岡山なんかは新幹線の独壇場で、運賃が高く便数も少ない飛行機利用など考える者は、ほとんどいなかった。
のぞみ開通に伴い、山陽方面では羽田線は壊滅すると指摘する識者すらいた。
しかし、特割や無料駐車場攻撃など新幹線が想像もしていなかった航空側の施策に、新幹線は防戦一方。
新幹線は、新規路線に活路を見出す戦略を考えないといけないのかも。
北陸新幹線や九州新幹線が開通すれば、東京−富山・金沢、福岡−鹿児島などで新規旅客の開拓が可能だろう。

>>472
つーか、これだけ飛行機が安く便利なら兆単位の公的資金使って
新しく新幹線作るこたーない。
JRには恩恵だろうが税金の無駄。

>>472

＞のぞみ開通に伴い、山陽方面では羽田線は壊滅すると指摘する識者すらいた。

のぞみだと東京−広島も３時間台。
通説に従えば、４時間を切れば鉄道優位となるはず。
しかも、広島空港のアクセスの悪さを考えると、新幹線がかなり優位となってもおかしくない。
しかし、新幹線は年々シェアを減らし、今や広島は航空優勢のシェア。
これまでの通説も航空側の戦略如何によっては崩される可能性があるってことだろう。

＞新しく新幹線作るこたーない。
＞JRには恩恵だろうが税金の無駄。

でも、九州新幹線と北陸新幹線はできるんだろ。
博多−鹿児島、東京−富山くらいは近い将来開通するんじゃないかな。
これらの区間は、そこそこ需要があると思う。

>>474
以上、世間知らずの空鉄ｦﾀによる
くだらない語りでした(ﾜﾗ

>>474
以上、世間知らずの空鉄ｦﾀによる
くだらない語りでした(ﾜﾗ

>>そこそこ需要があると思う
需要があるくらいで兆の税金を使うなっての。
近い将来にもいろいろ見方はあるはな。１０年後も近い将来だし、
１００年後も近い将来かもな。
１００年後の近い将来に作るってのは良い考えかもしれんな

＞需要があるくらいで兆の税金を使うなっての。

つくば新線もな

東京外環道モナー

東京ー三沢便の維持費モナー

（´-`）.｡oO（東京ー三沢便の維持費ってどういう意味だろう。。。）

米軍への寄付金のことでは

期成同盟を知らんのか？
山形の時も似たような団体がうごめいていた。

直接の維持費じゃないけどね。
補助金とも言う。　

（´-`）.｡oO（それって維持費ではなく補助・報奨金じゃないかな。。。）

>>479
例えば東北道から東名道までの交通があの糞いまいましい渋滞の
首都高を通過しなきゃいけないという現状に不満が無ければ確かに
いらんわな（ﾌﾟ

>>485
そういう事は、関係無い人には全く関係無いという罠。

新幹線、時速３６０キロ計画　東京―新青森３時間以内で

ＪＲ東日本は、新幹線の時速３６０キロ運転計画に乗り出した。照準は
東北新幹線で、現在の最高時速２７５キロや、営業運転では世界最速の山陽
新幹線の時速３００キロを超える高速列車を開発する。実用化の目標は、
１３年とされる東京−新青森間（約７００キロ）の開通時。曲線や騒音対策
などで、いまの最高速度を上回って走れる区間は限られるが、航空機との
対抗上、東京−新青森間の所要時間の目安は「３時間以内」としている。
　高速列車の開発は、同社先端鉄道システム開発センターの研究・開発部門の
十数人が中核で、今後、線路や列車運行など鉄道事業部門の担当者も加わる。

　ＪＲによると、高速化だけを考えれば、９３年に試験車両で４２５キロを
達成していることから、大きな障害はないという。だが、１日に何十本もの
運行となる営業運転では最大の課題は「音」。車輪や線路から出る走行音や
モーターの音、車体の風切り音を低減して、沿線への騒音を減らすのが不可欠
という。車内を静かに保つための遮音対策も重要となる。

　東北新幹線は現在、宇都宮以北での時速２７５キロが最高で、東京−盛岡間を
最短２時間２１分で走る。１２月１日には盛岡−八戸（青森県）間が開業し、
新たに「はやて」が東京−八戸間（約６３０キロ）を走るが、最高時速は据え
置きで、同区間の所要時間は２時間５０分台となる見通しだ。

　国土交通省などによると、東北新幹線は１３年にも八戸から約８０キロ延伸と
なり、青森県七戸町などを通って、新青森（青森市）まで開通する見込み。ＪＲは、
プロジェクトの目標をこの時期にあわせている。
　東京−青森間は現在、新幹線と在来線の特急を乗り継いで約４時間半かかり、
旅客輸送の６割を航空が占める。鉄道や航空業界では、新幹線に乗るか、航空機で
行くかの分岐点は「３時間」といわれる。ＪＲは東京−新青森間の集客力を高める
上で、「３時間」の実現が可能な時速３６０キロ運転計画を立ち上げた。

　東海道・山陽や東北、上越など各新幹線の開業で、東京−仙台、東京−新潟など
の航空路線は撤退を余儀なくされた。１１月には、山形新幹線の影響を受け、全日
本空輸の東京−山形線が休止となる。同社は「新幹線で東京−青森が３時間になる
のは脅威」と話す。

>>487-488
分かったから他でヤレ。
分かったから一般歳入使わずにヤレ。
分かったからJRが自力でヤレ。

分かったからJRが自力でヤレ。
分かったからJRが自力でヤレ。
分かったからJRが自力でヤレ。
分かったからJRが自力でヤレ。
分かったからJRが自力でヤレ。

3時間か…。しかも東京駅→青森駅。
羽田青森便は消えるな。
残念ながら。大阪行シャトル便のように安いならともかく、
羽田青森じゃそうそう安くできないもんなー。

羽田発東北方面は完全に無くなってしまうのか・・・・。

>>472

＞無料駐車場攻撃など新幹線が想像もしていなかった航空側の施策

山陽新幹線に無料駐車場はないのか？
東北はパーク＆ライドはかなり普及してるが。

>>489-490
自力だろ、この話(360km/h)は。
北海道新幹線はPFIでやれ。推進派の試算が本当なら、民間投資で造れる筈だ。

>>491>>492

東海道・山陽新幹線で３６０キロの高速運転やられると、空路の岡山・広島も確実にやられるな。
東海道新幹線で、今以上の高速運転は、路線状態等の理由から困難とは聞いているが、技術革新如何によってはどうなるか分からない。
いずれにしても、新幹線の路線延伸＋スピードアップ→航空路線の撤退というこれまでの流れは変わらないってことだろう。

>>493

＞山陽新幹線に無料駐車場はないのか？
＞東北はパーク＆ライドはかなり普及してるが。

確か、山陽新幹線もあったと思う。
しかし、空港無料駐車場の利用にあたっては、何の手続もいらないから便利。
それに、乗り物に乗ってる時間でいえば、明らかに飛行機の方が短いから、空港無料駐車場の方が利便性が高いともいえる。
地方に住んでいると、駅に行くのも空港に行くのも自動車を使えば、所要時間に差がないという人も多いしね。

しかし、単純に最高速度だけ上げてもスピードアップにならん。
東海道では２７０キロすら３分の１の区間でしか出せないのに
３００以上の速度を出せるところはもっと限られよう。

>>495

＞東海道・山陽新幹線で３６０キロの高速運転やられると、空路の岡山・広島も確実にやられるな。

空路撤退により、近畿・山陽方面の客が新幹線に大量に流れてしまうと、東海区間で座席の供給不足に陥るおそれがあるかも。

岡山、広島は、新幹線時速アップでも、
そうそう時短はできないんじゃないの？。
あと、料金も特割より安くはならないと思うけど。
マイルもたまらないし。
広島空港は利便性をあげないとなー。遠すぎ。
ただ、搭乗時間が短くて駐車場があっても、
飛行機は空港での拘束時間が長いからなあー。これだけは何とも。
広島空港は霧がでるし、使用機到着遅れで遅延ゃ欠航もあるし、
運行の安定性は新幹線が上だからなあー。
羽田での拘束時間、広島空港での拘束時間、広島市内へかかる時間、
これを総じても新幹線より早ければいい。

岡山、広島は、新幹線時速アップでも、
そうそう時短はできないんじゃないの？。
あと、料金も特割より安くはならないと思うけど。
マイルもたまらないし。
広島空港は利便性をあげないとなー。遠すぎ。
ただ、搭乗時間が短くて駐車場があっても、
飛行機は空港での拘束時間が長いからなあー。これだけは何とも。
広島空港は霧がでるし、使用機到着遅れで遅延ゃ欠航もあるし、
運行の安定性は新幹線が上だからなあー。
羽田での拘束時間、広島空港での拘束時間、広島市内へかかる時間、
これを総じても新幹線より早ければいい。

>>498

＞空路撤退により、近畿・山陽方面の客が新幹線に大量に流れてしまうと、東海区間で座席の供給不足に陥るおそれがあるかも。

その可能性はある。
ただでさえ、東海区間は供給不足気味だからな。
品川駅新設に伴う座席増加も、現状のままでもアッという間に使い果たしてしまうおそれあり。
ましてや、空路撤退により関西・山陽方面の客が大挙して新幹線に押し寄せるとなると、これは大変なことになるんでないの。
東海・山陽筋は、新幹線だけではさばききれない旅客需要がある。
漏れは、関西・山陽方面では空陸ともに足がある今の状態が続いた方がいいと思う。

＞空路撤退により、近畿・山陽方面の客が新幹線に大量に流れてしまうと

大量に新幹線に流れるといっても１、２割客が増えるだけだから
増発分で完全に吸収できる。

>>493>>496
今岡山では乗車回数に応じて駅駐車場無料とかやってるよ。

>>502
新幹線も増発した上に、価格競争をやってまで客を集めて割に合うとは思えん。

>>504
将来の増発は決定済み。
そのために品川に駅を造ってる。

>>505
全時間に渡って増発はあるまい。
山陽筋〜東京と大阪名古屋〜東京ではピーク時間帯も異なる。解るよね。

>>504

＞新幹線も増発した上に、価格競争をやってまで客を集めて割に合うとは思えん。

そうだね。
すぐには大増発と割引しないだろうね。
今でも十分儲かっているのに、値下げは割に合わない。
しかし、山陽で新幹線が飛行機にボコボコにされると、さしもの倒壊も目を覚まし、のぞみを増発して割引するかも。
いや、倒壊のことだから、割引など論外。山陽なんてどうでもいい。東京・横浜−大阪・新神戸の客だけで十分と考えかねん。

>>504
別に割りに合うかどうかということじゃなくて
飛行機が撤退したと仮定して（あくまでも仮定）
新幹線がすべて運びきれるかという話なのだが。

話がずれてるぞ。

立たせれば運べる　大丈夫だよ

>>508

漏れは、近畿・山陽の羽田線が撤退したら、やはり東海区間は供給不足になるような気がする。
不況にもかかわらず、今後も旅客需要は増加し続けるという話もあるし。
素人考えのため、間違っていいたら、ｽﾏｿ。

>>509
それはそうだ。
まぁ、そんな物好きはいないだろうけどね。

東京〜岡山・広島は空路にシフトしており、逆に大阪〜福岡は新幹線にシフトしている。
中部空港が開港し、品川新駅が完成して山陽筋の、のぞみが増えれば、
現在本数増により空路にシフトしている名古屋〜福岡は新幹線に回帰するかもしれない。
いずれにしても、競争によってより近距離は新幹線へ、より遠距離は空路へと言う流れが生じており、
交通機関における役割分担の適正化が進行していると思うが。
「東京〜岡山くらいの距離なら鉄道のほうが有利だ」と無理な根拠で主張し続ける原理主義者には辟易とするな。

新品川開業後は一時間あたり４往復増発できるが
これはジャンボ機８往復ぐらいの輸送力増になるから
新幹線がパンクするということはないと思う。

まあ、羽田ー大阪・岡山・広島・山口宇部が撤退することは
まず考えられないわけだが。

夕方の新幹線の上りって、満席ばかりだよね。
よく考えたら、1便に1600人ちかく（1両100近く乗れるかな？)
乗ってパンク、凄い人の流れだよね。
空の便が無いと対応不可だよー。
少なくともＪ東海部分って今以上に増やせるの？

>>513
＞まあ、羽田ー大阪・岡山・広島・山口宇部が撤退することはまず考えられないわけだが。

いずれの路線も高搭乗率路線かつビジネス路線で、航空各社にとっては近畿・山陽筋の路線は貴重な収益路線という話を聞いたことがあります。
新幹線との競合路線（短距離路線）が航空各社にとって収益路線というのは多少滑稽な気もしますね。
飛行機は、遠隔地や山脈越え海越えを得意とする乗り物なんでしょうけどね。

>>514
＞少なくともＪ東海部分って今以上に増やせるの？

品川駅ができれば、可能。
ただ、どこまで増発するかは現時点では不明。

>>512
>東京〜岡山・広島は空路にシフトしており、逆に大阪〜福岡は新幹線にシフトしている。

これってJRにとっては好ましいことなのでは？
東京〜岡山･広島で客が増えても、JR西日本の取り分は新大阪から先の分だけ。
JR東海にとっては東京〜大阪、JR西日本にとっては大阪〜九州方面の客が増えて、
東京〜山陽筋の客は減った方が、運賃収入もダイヤ編成の上でも好都合かと思うんだが。

>>517

ということは、山陽の途中駅からの割引を拡大するよりも､新大阪−博多に集中して施策を展開する現在の方針は正しいと言うことだな｡

>>517
＞これってJRにとっては好ましいことなのでは？

だったら、今、岡山と広島でやってる「のぞみ朝割り切符」をやる必要なんかないんじゃないの。
岡山と広島の客を飛行機に持って行かれるのは、やはり酉としては痛いんだろ。
酉が「のぞみ朝割り切符」を１０月くらいで、あきらめて止めれば、「なるほどな。」とも思うが・・・

>>508

そんな、非現実的な仮定のもとで話をしてどうする｡

>>517

新大阪から先の分だけでも､西にとっては貴重なんだよ｡

>>519
営業上ある程度の対応はするだろうが、よく２ちゃん等でみかける
品川新駅開業によって増発は既定路線なので、増発分を消化するためにも大幅な割引を
行い云々という論調は疑問なんだな。
空路にしても新幹線にしても、増発には新たに列車・機材の新造など相当の投資が必要になるから。

>>519


新大阪から先の分だけでも､西にとっては貴重なんだよ｡

>517

山陽筋では輸送力に余裕があるから、短区間でも乗ってもらえればいい。

東海道筋は、輸送力が逼迫してるから、座席供給に破綻をきたさないように
しないといけない。

羽田発東北方面は完全に無くなってしまうのか・・・・。

東海道新幹線がそんな速度上がる訳が無いし。
東京−岡山・広島程度の航空利用者が全部新幹線に来ても、東海道でみれば
誤差範囲の量だし。





平和だねー。

日本なんか狭いんだから、
新幹線が伸びたり、増強するたび撤退したら、
HNDから北海道、山陰、四国、九州、沖縄、＆離島便しか無くなっちゃうよ。

　７００ｋｍ超の岡山、９００ｋｍの広島に鉄道・航空の２ウェイで
なくなるのはおかしいことだ。
シェアも新幹線：航空が岡山で７：３　広島で４：６　というのは
当然の結果。

飛行機より時間かかるくせに飛行機より高い料金をとる
これではほとんどインチキ商法ではないのかね

>>529
そもそも飛行機の値下げってなんで発生したんだ？

例えば、鉄道ってのは競合が発生しずらいわけよ。
ＪＲ束毎に対抗して束臼木が東京〜大坂に線路敷くなんて事実上出来ないわけ。

対して航空は極端な話、ヒコーキ１機ありゃどこでも参入できるのだが、
以前の日本の運輸行政は鉄道と同じように極端に競合を抑えてきた。それが
外圧もあって徐々に開放したけっか、現在のような状況になったわけだ。

>>489
大赤字の地方空港みたいに、し尺は新幹線のリース料なんか払うなってことかな。
あっ、航空会社も自腹で空港用意しろってことか、この鉄ｦﾀめ！

東海道、東北、山陽、上越の売却益を田舎新幹線に使ってくれないと、そっちが
値下げされてよけいに大変な事になる罠。

新幹線のリース料？　いつの話？
すでに10年くらい前に、東日本・東海・西日本が新幹線地上設備をすべて買い取ってるYO

んで、新たに新幹線作るときは、地元自治体の財政出動＆並行在来線の廃止（ＪＲからの切り離し）という
ルールになってる罠

>>533 >>534 速報板とかに流布するならそれでいいけど、専門板的には…

その後新規に開通している新幹線はまたリース料が発生してるよ。
高速バスや空港など、公租課税による間接負担が大きい他の業態と比べて、大きく
なり過ぎない自己負担率を１／２とした。鉄道の公租課税は、新幹線買い取り費以
外は一般財源に組み込まれているので、比較が難しいが。
公共１／２負担の内国分が、その「東日本・東海・西日本が新幹線地上設備をすべ
て買い取ってる」際に上乗せした費用だ。但し、整備新幹線財源分も６０年賦なの
で、毎年の予算はそれを上回れない。

>535

それって北陸の話？それとも山形・秋田かな？
山形あたりでも、設備を保有する別法人を作ってたな。
ま、カネの工面の都合だから、大した話ではない。

当初リースだった既存新幹線を一転して買取りにしたのは、
東海の横槍だったよな。リース物件なのに設備改修は自分で
やらなきゃいけないため、減価償却費を上回る改修費用が発生していた。

北陸あたりは当分大規模な改修の必要ないだろうし、リースのほうが
都合いいんだろうな。

>>536
道路4公団民営化の推進委員会でJR東日本の松田会長が提出した資料
ttp://www.kantei.go.jp/jp/singi/road/dai8/8siryou3.pdf
の「別表2」に、かつての新幹線と整備新幹線のリース方式の違いが載ってるね。

いずれにしてもＪＲ東海は一番割を食っている。
東海道新幹線を実質価値の２，３倍の価格で買い取ったようなもんだからな。
それさえなければ、東海道新幹線の運賃料金は今の半額が可能だそうだ。

>>538
可能だとしてもﾄﾝﾍがやるとは思えない

>538

物理的な価値ではなくて経済的な価値、つまり生み出す利益で査定されたんだな＞買取額

いったん計画決定した新幹線は、国が責任を持って建設すべきである。
だが、国債格付けがＣになった現在、国はその予算を確保できない。
・・・そこで県議会は、鳥取県の単独事業として、鳥取新幹線を建設することを議決した。

しかし、地方交付税交付金・国庫支出金の廃止によって、鳥取県の歳出規模も劇的に縮小していた。
やむをえず、受益者たる県民の無償労働によって、建設を完遂することとなった。
資金不足のために重機は使えず、すべて手作業による建設工事・・・。
労働災害による死者が、毎日のように続発した。

労働力不足を補うために、12〜80歳の全県民が工事現場に徴用された。
高等教育は廃止され、唯一残された県民学校（小学校を改称）では挺身愛県教育が実施された。
県境には「トットリの壁」が築かれ、県外への逃亡は不可能になった。
言論活動は統制され、抵抗する者は容赦なく射殺された・・・。

　ＪＲ東日本は、新幹線の時速３６０キロ運転計画に乗り出した。照準は東北新幹線で、
現在の最高時速２７５キロや、営業運転では世界最速の山陽新幹線の時速３００キロを
超える高速列車を開発する。実用化の目標は、１３年とされる東京−新青森間（約７００キロ）
の開通時。曲線や騒音対策などで、いまの最高速度を上回って走れる区間は限られるが、
航空機との対抗上、東京−新青森間の所要時間の目安は「３時間以内」としている。
　高速列車の開発は、同社先端鉄道システム開発センターの研究・開発部門の十数人が
中核で、今後、線路や列車運行など鉄道事業部門の担当者も加わる。

　ＪＲによると、高速化だけを考えれば、９３年に試験車両で４２５キロを達成していること
から、大きな障害はないという。だが、１日に何十本もの運行となる営業運転では最大の
課題は「音」。車輪や線路から出る走行音やモーターの音、車体の風切り音を低減して、
沿線への騒音を減らすのが不可欠という。車内を静かに保つための遮音対策も重要となる。

　東北新幹線は現在、宇都宮以北での時速２７５キロが最高で、東京−盛岡間を最短
２時間２１分で走る。１２月１日には盛岡−八戸（青森県）間が開業し、新たに「はやて」が
東京−八戸間（約６３０キロ）を走るが、最高時速は据え置きで、同区間の所要時間は
２時間５０分台となる見通しだ。
（略）
※以上引用。全文・詳細は配信記事参照。※挿図あり
※配信記事：http://www.asahi.com/national/update/0908/004.html
※朝日新聞社のasahi.com（http://www.asahi.com/）2002/09/08配信

※関連スレッド
時速４４３�`新幹線試験車両「３００Ｘ」を保存　ＪＲ総研
http://news2.2ch.net/newsplus/kako/1027/10276/1027673079.html
東北新幹線「はやて」東京−八戸1万5350円・021201営業開始＝JR東日本[020904]
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1031200579/
※前スレ
新幹線時速360km計画・東京―新青森3時間以内＝JR東日本[020908]
http://news2.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1031449784/

>>498
品川新駅開業で片道毎時４本増発可能なので問題ない。
新幹線４本はジャンボ１０機分に相当する。

東海道で360ってやれるわけがない･･･

省エネや羽田発着枠をダシにヲタの欲望を正当化するのはもういい加減止めれ。
数兆円使って北陸-羽田便を新幹線に振り替え、閑散遠距離-羽田便にしてどれだけの
省エネ、エコ効果があるというのだ？新幹線は霞を食って走るわけでもなかろう。
住宅にソーラーパネルを設置する事業にいくら税金が投入されていると思うんだ？
CO2削減を考えるなら新幹線放置しその予算で他のエコ事業に金をかけるべきだ。

発着枠についてもしかり。北陸便の数十の枠をあけるために数兆円を使うなら、
1兆円で成田一港分の枠が広がる羽田拡張になぜ予算がつかないんだ？

>>545 漁業補償の際、関空ですご〜く痛い目にあっているからです。
　　　　　　真面目な話しだが、東京湾の航路との調整がつかないことも一つ。
　　　　　　運輸業・運送業は航空だけではないからね。

>>545
オメエ、うぜーよ。このヒコヲタが。
オメエ、北陸板で暴れている ppm234.noc.toyama.nsk.ne.jp
だろ？　このまま鉄道板へしょっ引いてやろうか？

>547

頼む、持ってってくれ

税収が５０兆円しかないのに毎年９０兆円ずつ使ってる
金銭感覚の麻痺したこの国で
まだ新幹線やら空港やら高速道路を国に要求してるアホ
逝ってよし

>>549
おまけに人口もＧＤＰもムチャクチャ成長した昭和の時代の価値観だからねえ。

３００系以降、顔がどんどんブサイクになってゆく。もう見てらんない

>>546
っるっせーんだよ！　タカれるときにタカる、俺たちにゃ当然の倫理だ！
ど素人部外者は余計な口たたかず、すっこんでろ！

>552

税金10倍払ってるなら見逃してやろう（Ｗ

>>549
小泉が赤字国債を３０兆円以下にって言った時も
猛反対してたアホ議員がいたからな

>>545>>552
まず鉄ヲタが範を示して航空版から退席するがよろし。

東京の鉄道建設ももう止めろ
無駄遣いだ

もう作ってねーよ。

>>557 つくばエクスプレスは？
　　　　　　半蔵門線の押上延伸は？
　　　　　　営団１３号線（池袋〜渋谷）は？
　　　　　　新交通舎人線は？

　　　　　　　舎人線以外は、ほとんど慈善事業です。

>>545
>発着枠についてもしかり。北陸便の数十の枠をあけるために数兆円を使うなら、
>1兆円で成田一港分の枠が広がる羽田拡張になぜ予算がつかないんだ？

新幹線による空港の混雑緩和は「効果の一部」にすぎない。
発着枠開放のためだけに新幹線造ってるんじゃないよ。

http://www.mlit.go.jp/koku/koku.html
羽田空港の再拡張に関する基本的考え方について、
関係者と調整のうえ以下の通り決定しました。
http://www.mlit.go.jp/koku/final/s_002.html
処理能力
●発着可能回数 ４２．３万回／年（２００２年７月発着回数２７．５万回）
●取扱い可能旅客数 １億人超／年
　（１９９９年度羽田空港国内線利用者数５，２２７万人のほぼ２倍）
http://www.mlit.go.jp/koku/final/07_005.html

ヲタ様が崇拝する国土交通省のサイトが｢決定した」と赤字でアンダーライン
までひいているが何か？

>>560
滑走路の案が「決定した」んだよね。
それで？

赤字とかアンダーラインはあんたの環境の問題。
ハイパーリンクも知らんのか？

で、山ほどの借金を抱えながら
さらに採算の見込みない新幹線を作らせて
どうする気だい？

採算見込みが無い区間など建設してないが。
空港や高速道路と勘違いしてないか？

>>561
2003年度にも工事開始とか行ってるのにしょうもない負け惜しみを。
ハイパーリンクは全て赤字でアンダーラインだったかな。
物知りのあんたはもちろん知っているよね。
>>563
建設費をいろんな名目で差し引いた上での｢採算」だろ。
あんなやり方ならアクアラインでも瀬戸大橋でも何でも採算取れる。

>>564
ここのことだろ？
http://www.mlit.go.jp/koku/final/index.html
「決定した」云々と書いてあるところはただのハイパーリンク。
下線や文字色はあーたのパソコンの設定によるもの。

ところで、来年度の国土交通省の予算要求については以下のページにあるが
羽田再拡張の工事予算は、はてさていったいどこに書いてあるのやら。
http://www.mlit.go.jp/yosan/yosan.html

>建設費をいろんな名目で差し引いた上での｢採算」だろ。

意味不明。やはり空港や高速道路と勘違いしているのでは？

函館新幹線とか、北海道内の新幹線とか、
やめてね。飛行機飛ばす方が安上がりだから。

高速道路と違って、新幹線は地元負担なんだから勝手にやらしとけ

>>558
＞舎人線以外は、ほとんど慈善事業です。

以外ってとこにﾜﾗﾀ！

>>559
目的と反射効の違いを峻別できないアタマ持ってる奴なんか、相手にすんなって。
キミのカキコの労力が無駄になるだけだ。

>>564
＞あんなやり方ならアクアラインでも瀬戸大橋でも何でも採算取れる。

道路や空港は利用者が１事業者に特定できないから、死活問題として採算性を
追求したような、真面目な需要予測を立てるのは無理です。あんな計画でも
通っちゃう。
整備新幹線は利用者（エンドユーザーではない、運輸事業者）が５割持ちとい
うのを決めてあるから、天文学的不採算の事業は採択されない。
わかりやすく空港の例でいうと、びわこだか、播磨だかみたいに、東京以外に
２０路線飛ばせるなんて馬鹿な前提を出しても、それに基づく需要予測自体を
否定するシステムが無ければアクアラインや本四のような事は起きる。空港の
場合、神戸を各事業者が総スカン喰らわせているのがうまく働いて、新規の地
方空港は採択されないようになった。
飛行機ｦﾀの振りして滅茶苦茶書いてる道路族でないなら、整備新幹線の手法で
どうやったら「アクアラインでも瀬戸大橋でも何でも採算取れる」のか説明して
みろ。って優香、リアルタイムで揉めている道路公団改革知らないのか？
整備新幹線手法だとことごとく凍結になるから揉めてるようなものじゃないか。

>>570 だから再三、整備新幹線は公共事業での優良な部類だと
　　　　　　書かれているのですね。
　　　　　　彼は分かっていないかもしれないけど。

>>566
安上がりっていうか、既に飛んでるからね。

新幹線ができたところで廃止になるわけでもないし。

新幹線の採算が取れるってのは単年度黒字ってんだからね。
経費が売上より下回ってりゃいいんだろが。
アクアラインも四国の端も建設費＋借金の利息まではらおうって言うから
あんなとんでもない通行料をはらわされるんで、メンテと料金所の親父の給料ぐらいなら
常識的な通行料金でペイできる。
整備新幹線の総事業費から既存新幹線の売却益、
地方負担分とかいって差っぴいた上に利息なしで
50年償還？ふざけるな。

西武新宿線を高架、地下化しる！

初めて参加しますが、
ここは、飛行機をもっと利用しようという掲示板ですか？
それなら参加する資格があるのですが、
地下鉄や、新幹線をもっと作れという掲示板でしょうか？
それだど、飛行機利用できなくて困ります。

＞地下鉄や、新幹線をもっと作れという掲示板でしょうか？
＞それだど、飛行機利用できなくて困ります。

時々飛行機ﾏﾝｾｰ同士でも、意志疎通困難そうな意見がでてきて困る（ｗ
ＪＡＬのＨＰにも掲載されてる、「日本航空の主張」にも有るように、航空会社
は空港整備に一般財源投入を更に増やすことを要望しています。
話がこのスレの守備範囲に飛んで、鉄道業界は国鉄時代から有った新幹線の売却
益以外は目的財源と言えるものがなく、公租公課（固有資産税など）は一般財源
を回って公共サービスとして還流する形になっています。
航空業界が目的財源を自ら使い切った上に、近年は法人税すらロクに払ってない
中で、今以上に一般財源の投入を主張するためには、国際競争に負けるとか、と
にかく公共性の高さを認めさせる事ですね。
そんななかで、地方がまともに便利になられたら困るんです。これが基礎。

なにも地下鉄や、新幹線をつくられたら飛行機が利用できなくなる（たちどころ
に敗れて飛ばなくなるとでも？）という、情けない心配じゃないんです。

>>576
確か、北海道の国会議員で、JRが払っている法人税を新幹線建設の財源にしろ!って主張
していた人がいたような…。

>>577
世間が特定財源やめろって時に、議員は特定財源大好きだね。
ウチらも法人税ロクすっぽ払わないは無配だわなくせに一般財源からもっと出せ
なんて言える業界が好きなんだけどさ。
し尺だって、いつ法人税払えなくなるかわからんだろうに。って優香、北海道に
限れば赤字だよね。また本州の懐がアテですか。
外形法人課税の全面導入の方がまともに思えてくるな。実際は、どれだけを潰す
ことになるか見当つかんけど。

>>578
JR北海道は98年度以降ずっと黒字ですが何か？

新千歳空港のおかげでJR北海道は黒字

>>579
基金取り崩して、だろ？
機材売り飛ばしてスレスレ黒字というのと同じ程度…いや、額的に同じ程度でも
基金だもんなー…の話で、特定財源だなんだ言えるほど払っているとでも？

>>578
ま、そんなこと言ってる議員は推進派議員でもごく一部だから心配はいらないと信じたい…。
整備新幹線の場合、新幹線と並行する赤字ローカル在来線廃止がセットで付いてきて、
その赤字が減った分もリース代に含まれるので、在来線の赤字が大きそうな東北や北海道からは
思ったよりJRからリース代が取れるらしい。

>>581
確か基金の取り崩しはJR法で出来なかったと思うが…。

>>580
アフォ。不動産賃貸収入のおかげでだよ。本業は赤字。
>>581
取り崩してねーよ。

http://www.jrhokkaido.co.jp/corporate/company/com_6.html

>>574
二層式高架か高架＋地下で完全立体複々線化だ
↓
やっぱり急行線は地下化しよう
↓
頓挫

>>581
貯金を取り崩すと黒字になるという経理は初めて聞いた。

>>576
固定資産があれば支払うのが固定資産税。
それすらおろそかにしているJRが偉そうな口を叩くな。
空港は航空会社の資産でないから固定資産税を払っていない。
代わりに世界最高水準の発着料その他、賃料を払っている。

>>近年は法人税すらロクに払ってない
赤字であれば課税されないのはJRでも航空会社でもどの会社でも同じ。

整備新幹線に一般財源を投入するのと羽田に一般財源を投入するのと
どちらを優先するべきなのか。
整備新幹線に一銭も一般財源を投入しないのなら羽田延期もわかるが
優先度と財源投入順位が逆転している事態は是正すべき。
整備新幹線より公共性が高く国際競争に貢献するのは明らか。
採算性も高い。コストも低い。
整備新幹線やるんなら羽田を先にしろ。
羽田やらないなら整備新幹線やめろ。

国際競争を言うなら
早急に成田〜都心〜羽田を結ぶ高速鉄道を作れ。

>585

営業利益と経常利益の違いが分かってないだけの話（ｗ

>固定資産があれば支払うのが固定資産税。
>それすらおろそかにしているJRが偉そうな口を叩くな。

整備新幹線の線路はＪＲの持ち物ではない。

>空港は航空会社の資産でないから固定資産税を払っていない。
>代わりに世界最高水準の発着料その他、賃料を払っている。

整備新幹線も同じこと。長野新幹線の場合、
年間１９５億の線路使用料を支払っている。

>整備新幹線より公共性が高く国際競争に貢献するのは明らか。
>採算性も高い。コストも低い。

だったら数字で示しなさい。

>>586
羽田は空港整備特別会計、整備新幹線は鉄道整備基金。羽田が延期されると
は聞いていないが、仮にされたとしても財源が違うので整備新幹線とは関係
ない。そもそも一般財源使ってたっけ＞鉄道整備基金

>>589
これまで固定資産税の減免を受けた前科があるだろう。

>>だったら数字で示しなさい
こんなこという奴に何をいってもしようがねー気もするが、せいぜい過去レスでも
でも読んで、再拡張で発着枠我いくら増えるか、羽田の発着料がいくらか
羽田の総事業費がいくらかで整備新幹線の総事業費がいくらか自分で調べろ。
お前らのソース出させたりグラフの数字を読ませたりして疲れさせる戦術には
うんざりだが、空港整備の経済効果他が載っているリンクを1つ上げとく。
http://www.teikokyo.gr.jp/kuusei.pdf
>>590
鉄道整備基金は知らんが整備新幹線他鉄道整備、過去の鉄道整備によって
作られた国鉄債務支払いには一般財源が投入されている。

>>整備新幹線の線路はＪＲの持ち物ではない。
持ち物ではないがJRが占有している。国内外のエアラインが使用し国際国内貨物
の運送にも利用されるだろう格調後の羽田の公共性が1地方と首都圏の往復に
人間しか利用できない整備新幹線と同列に比較しようとする事自体どうかしている。
しかも総事業費は羽田のほうが少ないというのに後回しになっている。
高速道路の次は整備新幹線アボーソだな。
羽田

http://yahooo.s2.x-beat.com/

>>591
>持ち物ではないがJRが占有している。

空港もわずか数社で利用していることに変わりない。
どちらにせよ一般の客がその会社の便を
自由に利用できれば何の問題もない。

>羽田の公共性が1地方と首都圏の往復に
>人間しか利用できない整備新幹線と
>同列に比較しようとする事自体どうかしている。

航空競合区間の新幹線整備は羽田空港の発着枠と直結する。
１地方と首都圏の往復にとどまらない影響を与える。

>しかも総事業費は羽田のほうが少ないというのに後回しになっている。

羽田の拡張は段階を踏みながら準備が進んでいる。
整備新幹線の建設が先行しているからといって
羽田の拡張が遅れているわけではない。

羽田の拡張工事には別に反対してない。
この件で整備新幹線にイチャモンつけるのが
お門違いで愚かしいと言っているだけ。

>>590
整備新幹線は過去も鉄道整備基金ですが？
過去の国鉄債務支払いに一般財源が使われていることを問題にしても、羽田
と整備新幹線の話は何の関係もない。整備新幹線を建設しても羽田の財源は
減らないし、整備新幹線をやめても羽田の財源は増えない。

そもそも羽田の動きが悪いのは、埋め立て工法と杭打ち桟橋工法とメガフ
ロート工法のどれにするか決まっていないせいと、財源の一部を自治体に
負担させる協議が難航しているため。

それでも工法未定のまま15年度予算は要求されている。要するに、羽田は技
術的に可能な最善のペースで事業を進行している。羽田拡張推進には大賛成
だが、整備新幹線を逆恨みしても何も改善しないことぐらい大人なら理解
してはどうか。

ちなみに「数字を挙げて」と言われているのは、君が客観的事実も知らずに
粗雑なことを言っているから少しは勉強してから口を開けと嫌味を言われて
いるのであって、それに対して「自分で調べろ」とは全く勘違いな厨房だな。

偉そうな口叩くならソース出せヨ。
説得力無いぞ。
整備新幹線に一般財源投入をやめろ。
>>航空競合区間の新幹線整備は羽田空港の発着枠と直結する。
どうしようもねーな。
新幹線で浮く発着枠など再拡張してしまえば大金をかける価値はない。

>>どちらにせよ一般の客がその会社の便を
自由に利用できれば何の問題もない。

この論理で逝くと１社独占の橋や線路がいくら暴利をむさぼっていても
自由に利用できれば何の問題もないわけだな。
特定の一社のエアラインやバス会社に兆単位の税金を投入しても
その路線が一般の客に自由に利用できれば何の問題もないわけだな。
営利で配当を出している企業が公共性を問われているんだがな。
羽田の国際化になれば数社ではないだろう。
現状でも大手＋新規参入エアラインが利用している。
JRのみ便益を受ける新幹線とは訳が違う。

>>田の動きが悪いのは、埋め立て工法と杭打ち桟橋工法とメガフ
ロート工法のどれにするか決まっていないせいと、財源の一部を自治体に
負担させる協議が難航しているため

結局財源難だろ。591のリンクでもみとけ。非効率事業に金を取られるから、
本来必要な事業に金が廻らない。優先順位を間違えている。それだけ。
50かそこらの発着枠を空ける事業より安く、
羽田の発着枠が５割増になる事業がある。
鉄ヲタ以外にならこれだけの数字で理解可能な話なんだがな。

>>595
殆ど同意。
俺は鉄道も好きだが、正直新幹線はもう要らない。
出張パックとかの費用見てごらん。
新幹線使用のパックより、飛行機使用のパックの方が
遙かに安いから。
新幹線は運賃高すぎで使う気がしない。
飛行機の方が、コスト面で利用者に優しい。

>>596
しかし航空利用は7日あるいは8日前までに予約が必要なのに対して
JR利用は前日あるいは当日まで可能。

所詮、国内短距離で飛行機は暇人の乗物って結論が出たみたね（藁

>>598
鉄ヲタは黙ってなさい。
震災などが起きたら鉄道は大ダメージを被ることがあるが、飛行機ならたいしたダメージは受けない。
阪神大震災がいい例だYO。これ以上国内ｴｱﾗｲﾝのクビをしめるのはマジよくない。いざといふ時のためにも。

>>599
そうそう、埋立地や海上の空港なんか地震でびくともしませんよ。

>>599
こらこらこら、釣られるなよ。
それに震災時は船の方が活躍したぞ。鉄道が一番ダメージでかかったのは事実だが。
いざという時の為に複数の選択肢を残しておくというのは決してお金の無駄使いではないと思う。
ということで、きょーぞんきょーえいを・・・
＃新幹線はいらんが鉄道はいる。地下鉄ぐらいは多めにみてやれ

正直地下鉄なんかいらないから、整備新幹線の
建設を急いだ方が良いと思う。北海道新幹線に
ついては不安があるが。

そもそも、航空輸送と鉄道輸送のシステム面での
有機的な繋がりがあってしかるべきでは。
現在建設中の仙台空港鉄道などの直接的なものは
もちろん、東北新幹線や九州新幹線の延伸による
羽田や福岡空港の容量節約とか。
貨物ならば、当然海運も考慮に入れるべきだろうし。

>>601
びっくりした。道路は論外でつか？（Ｗ

>>602
>>羽田や福岡空港の容量節約
容量節約より容量増やした方が安くつくんだよ。

九州新幹線と、長崎新幹線は既に実現決定なのか？？

>>604
例えば羽田で管制技術のソフト・ハード面の向上による発着量の増加と空港拡張工事
どちらが安く早いか考えてみろや。ｱﾌｫか。

>>595
>50かそこらの発着枠を空ける事業より安く、
>羽田の発着枠が５割増になる事業がある。
>鉄ヲタ以外にならこれだけの数字で理解可能な話なんだがな。

これで理解した気になる奴は相当頭のねじが緩んでいる人。
羽田の発着枠を空けるためだけに新幹線を造ってるのではない。

・新幹線沿線の利便性を高め、
・単独で採算がとれ、
・しかも今なら羽田に５０枠。

１万円の商品の５分の１くらいに相当する品物が
２万円の別の商品を買ったときの「おまけ」で手に入る、
と考えれば少しはわかり易かろう。

>604
>容量節約より容量増やした方が安くつくんだよ。

は？
東北新幹線や九州新幹線は、空港容量の節約の
ため「だけ」にあるわけじゃないんですが。

長崎は決まってないYO　九州の博多南〜熊本付近も開通時期未定

そう６０４を責めるな。
こいつは空港拡張以外の方法を知らないんだろ。
まさか管制官の練度やシステム移行による処理速度増大や、新幹線完成による付随効果として航空容量節約などまで、頭が回っていないんだろう。
もしくは「塵も積もれば・・・」という現場の努力を評価しないタイプか。

>>595
整備新幹線を中止すれば、その金が羽田に来るとでも思っているのかね。鉄
道基金が減ればそのぶん国家予算が減るだけ。空港特会には回らない。

羽田も整備新幹線も、有益なら造ればいいし、無益ならやめればいい。別個
に考えるべき問題を、空港は役立つから新幹線をやめろとか、○×でしか思
考できないデジタル頭脳ですなあ。

揚げ足取りの様だが、
別個に考えているから公共事業が乱発される。
整備新幹線による輸送力・所要時間と、その他の交通手段。どちらが得か

>>607
新幹線出来ても東京以外ﾒｯﾀに逝かないような東北人まで、ほんとに沿線で行き
来するようになったらますます業界が細って困るんですが、なにか？

>>611
飛行機好きはみんな「日本航空の主張」とか読んでるんだよ。
特別会計と別に一般会計から出せと主張しています。
工事量の大きな道路への一般財源注入を減らせるとは思えないし、強者同士喧嘩
するのは凶。
その点、鉄道基金しか目的財源化してないような、敗者の乗物が有るからな（ｗ
本州会社は固定資産税の減免も終了してるし、香具師らが払った分だけの公共サー
ビスを受けられなければ、その分一般会計は浮くんだよ。そして、同じ省の管轄
なら、予算の総枠が一定って忌みわかる？（ｗ
ついでに、逝き場の無くなった基金も、地下鉄などへ回らず旧国鉄債務の追加負
担でもしてくれれば、ますます分け合うパイが増えるだろうが。都市再生名目の
補助金支出が削れるのも大きいな。

>>613
意味不明。もうちょっと読みやすく書いてくれ。

>>・新幹線沿線の利便性を高め、 羽田拡張で殆ど間に合う
・単独で採算がとれ、 　　　　　採算の話は再三はなした。>>573
・しかも今なら羽田に５０枠。 　今ではない遠い先、羽田拡張の後か先か？
羽田拡張した後なら、５０枠など。

２万円の商品で１万円の５分の１？どこからでた数字なのやら。

>>東北新幹線や九州新幹線は、空港容量の節約の
ため「だけ」にあるわけじゃないんですが。

今後新幹線建設の方便に羽田発着枠は使うなよ。

>>整備新幹線を中止すれば、その金が羽田に来るとでも思っているのかね。鉄
道基金が減ればそのぶん国家予算が減るだけ。空港特会には回らない。

>>586嫁や　お前らのように鉄予算増額しか考えん奴にはわからんか。
>>有益なら造ればいいし、無益ならやめればいい。
お前こそデジタルだろうが。
有益、無益にも程度がある。
新幹線はそのかかる金を分母に有益性を分子にすれば、
羽田拡張、債務支払いより優先順位がどうしようもなく低い。
○×ではない、順位だ。

>>別個に考えるべき問題を、空港は役立つから新幹線をやめろとか
別個ではない。同じ一般財源を使う以上、福祉だろうが、公共事業だろうが
ITだろうが、債務支払いだろうがどれに優先して配分するか
順位を決めなければならん。その優先順位の付け方が誤っている。

実際、滅多に利用しない空港予算の方が、一般会計財政出動規模が少しは大きい
日本って恵まれてるよな。予算トントンとしても、輸送量は１／７、ちなみに
エネルギーの総消費はトントン…　あっ、ここで予算決めてるのか（ｗ
道路が大きいのも理解できた。

　何故、羽田をヒースローやフランクフルトのような航空管制にしない
のか、答えてみろ。出来るはずなににやらないと言ったほうが正しいけど。
＞拡張が正義だと思っている奴。

やげんた

>>615
この人、整備新幹線をやめればその分の一般財源は空港に回せると勘違い
してるわけだ。まるで一定額の給料の使い方を決めるような思考だな。

整備新幹線を減らせば、減らした分は財務省が持っていってしまう。空港は
空港、必要な額しか出せませんよ、となる。もちろん持っていった分は債務
圧縮に使われるのだから、それはいい。だが、羽田空港には回ってこない。

勘違いしているようだから書いておくが、漏れは新幹線の予算を減らすなと
は一言も言ってないよ。羽田の予算が足りないのを新幹線のせいにしている
からアフォだと言ってるのよ。

新幹線でも羽田でも、債務増加との優先順位は事業収支によって決まるんで
すよ。債務増加のリスクを上回るメリットがあれば整備すべきだし、上回ら
ないなら整備すべきでない。現状はどちらも債務リスクを国が負っているか
らそのリスク判断がされていないだけ。要するに新幹線も羽田空港も民間債
務でやればいいんですよ。新幹線はともかく、羽田なら楽勝で集まるでしょ、
5000億円ぐらい。BOTでやればいいのに、いつまでも自治体負担にこだわるか
ら遅れているだけ。

羽田拡張は金銭面以外の理由で困難。

漁業権か？

東京港。

>>621 関空の時は、ケツの毛までむしり取られたからなぁ。
　　　　　中部国際は、その苦い経験が役立っているのだろうか？

　羽田拡張が進まないのは、首都圏第３にまだ未練ありありなんだろ。

要するに新幹線とは関係ないということで終了。

>>623
わかっとらん癖して勝手に妄想膨らましてろﾊﾞｰﾔ

○運輸施設整備公団の怪●一等地ビルの三階、四階の各二分
の一を占めている特殊法人がある。家賃は年額二・五億円。名称は
運輸施設整備事業団。何者か？
　もともとは新幹線保有機構が鉄道整備基金となり、その後、行政
改革で船舶整備公団と合併した。その鉄道勘定の「損益計算書」に注
目した。なんと収入が一兆一千億円もある。
補助金という名の税金が一千三百億円も入っているのも凄いが、柱
となっているのは年額七千億円にものぼる「新幹線譲渡収入」とい
う科目なのだ。
　民間から税金を吸い取りながら官僚機構がどんなふうに奇怪な知
能を有しながら周縁に向けて無責任に自己増殖していくか、その最
も端的なケーススタディと断定してよい。無から有を生じるような
打ち出の小槌の謎を解こう。ＪＲ各社は新幹線保有機構から新幹線を借り
て運営し、その代わりにリース料を払う。そのリース料で新幹線と
いう資産を持つ新幹線保有機構は自分の負債を減らしていく。とこ
ろが九一年（平成３年）にＪＲ各社はリースでなく新幹線保有機構
に対して新幹線設備を譲渡してくれ、と要求した。
その結果、新幹線保有機構は一兆一千億円の余剰利益を得た。
新幹線設備を売ってしまった新幹線保有機構は、保有していないの
だから名称を変えざるを得ない。そこで鉄道整備基金という名の特
殊法人になった。
　そして一兆一千億円の巨額の自前のファンドをもとに、整備新幹
線やら都市鉄道（例えば常磐新線）やらへの助成という名目でファ
イナンス業務をはじめた。国鉄の大借金の返済を税金であてさせて
おいて、行革も誤魔化して、運輸施設整備事業団と立派な名称に
変身した。焼け太りとはこのことだ。かくして世間に知られずに化物が
蠢いている。　　　　　　　　　（週刊文春　2001年２月８日号）

鉄道整備基金改め運輸施設整備事業団の正体見たり。
実態は役割の終わった天下り法人を延命させた上、
国鉄債務支払いの原資を持ち出し新しい不良資産の種を撒き、
多額の一般財源を食い散らかす化け物か。
で、国鉄債務支払いの穴埋めにはタバコ税というからくり。
鉄ヲタ、あなたはか弱きインチキ特殊法人の代弁者か。
仕組まれた特定財源に誰も気づかずに、今日も整備新幹線は
一般財源の二重取り。
そんなに航空、道路の特定財源がうらやましいなら、
債務支払いの元手に手をつけず、線路使用料を
総事業費の市場金利並みに上げろ。

>>627
誰も道路や航空の特定財源がうらやましいなんて言ってないのになあ。
羽田空港の予算は整備新幹線より優先順位が高いから、新幹線をやめて羽田
を作ろうと言ってるヤシがいるわけでしょ。つまり、その奇奇怪怪な事業団
から羽田空港に予算を寄越せと。

良いと思いますよ、運輸施設整備事業団を解体して、それを国鉄債務弁済の
資金にする。私それ、大賛成。もともと国鉄新幹線は国鉄債務弁済の原資に
するはずだったのに、なんでその分を国民に押し付けて新幹線や地下鉄の
建設費に使っているのか全く理解できない。

で、整備新幹線建設をやめて新幹線売却益を国鉄債務に充てるとして、そこ
から１円でも羽田空港に予算が行くと思ってるの？ってこと。

線路使用料を金利ではなく利益で決めているのはリスクを国が負うというこ
とだから、逆に言えば黒字が多く出ればそれだけ余分にもらえるということ。
実際、東海道新幹線の売却額は建設費ではなく時価で決められたわけだし。
これはむしろ空港や道路と同じ考え方ですよ。羽田や東名は投資を大幅に上
回る利益を上げているし、関空や赤字道路は市場金利分の料金収入を得られ
ていない。リスクも利益も国のもの。

鉄道、空港、高速道路の全部から、一般財源を引き上げるべきです。全て
市場で資金を調達し、ＢＯＴで建設すればいいんです。鉄道＝悪、羽田＝善、
だから鉄道から羽田に予算を回せ、という話だからおかしいんですよ。誰も
鉄道の予算を守れなんて言ってませんよ。まあ空港ヲタは、鉄道から予算を
分捕れなければ反対者を鉄ヲタと断定するのでしょうけれど、空港に回すよ
り優先順位が高いものがあるんですよ。つまり、国鉄債務。

>>619
>>まるで一定額の給料の使い方を決めるような思考
国家予算についてこんな考え方ができない奴らばかりなのかね、鉄ヲタは。予算には上限がある，これすら鉄ヲタは意識できないとは。

>>628
>>空港に回すより優先順位が高いものがあるんですよ。つまり、国鉄債務。
禿同。
>>586の最後2行を見よ。
今の日本には鉄やコンクリートで国土を塗り固める余裕などない。
鉄道、拘束道路、空港整備は全面凍結して借金を返すしかない。
とりあえず優先順位は
１．国鉄その他の債務返済。
2.羽田再拡張
　　・
　　・
　　・
　　・
　　・
　　・
　　・
　　・
　　・
　　・
　　・
番外.整備新幹線

>>629
えーと、619と628は共に私ですが、私は鉄ヲタのことを言ったのではないで
す。鉄道を叩いて出てきた金を空港に使えると勘違いしている空港厨のこと
を書いたのです。

整備新幹線を何故そこまで目の敵にするのかわかりませんが、一般財源を使
うべきではないというのは禿同なので、BOTでやればいいと。BOTなら国は
金を出さず、数十年後には貸付資産が手に入るわけで何も問題ない。ただ、
反対派が言うように収支が悪いならファンドが集まらないし、推進派が言う
ように収支が良いならファンドが集まって建設できる。無駄か無駄じゃない
か、世界中の投資家に判断してもらえばいいんです。

羽田の拡張でこれをやったら、間違いなく集まるでしょうね。というか、負
担に反対している東京都知事でさえ「経営に参加できるなら」と言っている
し。つまり、都債で滑走路を建設しても、空港使用料の一部をもらえれば
元が取れるわけだから。あるいは羽田空港を株式会社化して、都が株を買っ
て、その金で滑走路を作れば良いわけで。国がそれをさせず地方負担とだけ
言っているのは、羽田の黒字を空港財源として全部欲しいから。文句は強欲
の国交省に言いましょう。

念のため書いておきますが、私が書いた空港厨とは、
>>586
>>591
>>595
>>615
などのこと。まさか619まで全部同一厨房ではありませんね？空港は全部凍結
と言いつつ羽田拡張を第２に挙げ、空港厨批判を鉄ヲタ批判と勘違いするあ
たり、かなり怪しいが。そもそも羽田拡張が国鉄債務より優先順位が低いな
ら、羽田を凍結してその金を国鉄債務に回すべきだということがわかってな
い自己矛盾をバクロしているし。整備新幹線に偏執しているところとかも。

593は私ではないが、ほぼ同意見。

>>整備新幹線を何故そこまで目の敵にするのかわかりませんが
この擦れのタイトルをみれ。
どうしようもない鉄ヲタのために
整備新幹線の比較対照として
財源難の羽田拡張を持ちだしたまで。
整備新幹線がダメダメであることさえ了解なら、
空ヲタだろうがなんだろうが、結構。
羽田が100番だろうと1000番だろうと
新幹線がその（ずっと）下であれば何番においてもよろし

>>632
こいつ整備新幹線ヲタだね。アンチ巨人が巨人ファンの一変種なのと同じで。
とにかくアンチなネタを仕入れては貶めて喜ぶ一種の変態愛。

鉄ヲタも反論のしようがなくなってきたと見えるな。
整備新幹線の毒性は>>626で説明十分だとも思われるが、恐ろしいのは
この悪しき前例を模倣しようとする勢力があること。
羽田や東名を売却民営化してそれを原資に機構や公団を作り、
売却益云々で見かけ上薄めた総事業費を無利子50年払いにでもしようものなら
四国の橋でもアクアラインでも｢採算が取れる」。
高速道路改革でも整備新幹線で味をしめた上下分離方式が導入されかけている。

で、それが何か地下鉄と関係有る訳でしか？

ここ100件ぐらいを見ると、ほとんど鉄ヲタはいないようだが。新幹線の
一般財源を維持しろとか増やせとかいう発言は見当たらない。

空港の問題を鉄道のせいにするのは筋違いじゃないの？と公共事業全体を
批判している人と、必死に羽田空港を持ち上げて新幹線を攻撃して他人を
鉄ヲタだと決め付けている厨房がいるだけで...

>>634
整備新幹線の財源スキームが間違いだというのはみんな認めてるじゃんか。
誰もいいとは言ってないよ。

で、同じ方法を道路や空港がやろうとしているから何なの？羽田もやめちま
えってこと？

本四架橋やアクアラインはこれから作る道路じゃないんだから、どこかから
金を持ってきて債務を処理しないとしょうがない。つまり「整備新幹線を
やめて国鉄債務を返済しろ」と言ってるのと同じ。正しい方法。

公共事業改革のイロハすらわからずに、ただ整備新幹線を攻撃して、自分が
批判されると鉄ヲタだの言ってるだけの荒らし厨房だと判明すますた。

>>整備新幹線の財源スキームが間違いだというのはみんな認めてるじゃんか
>>整備新幹線をやめて国鉄債務を返済しろ
こいつを認めるなら、人格批判、レスの揚げ足トリも大いにやって頂いて結構。
「みんな」と代表してまではっきり書いて頂いて安心させて貰ったよ。
かつて似たようなことを書いたが、鉄ヲタどもは売却益流用の不当性や
新幹線のまやかしの採算性についていっこうに認めなかった記憶があったものでな。
このスレでやっと物分りのいい人々と巡り合えたよ。
これで気持ちよく連休最終日が過ごせそうだ。

いまごろ>>638はオナーニｺｷまくり（ｗ

>>638
その物分りのいい人々は、君を鉄ヲタ以下の屑だと認識したわけだ。
それに、俺は整備新幹線の建設は一切不要などとは言ってないし。うまく
資金を調達して、札幌ぐらいまでは造るべきだと思っているよ。もちろん
羽田空港拡張も必要だが。

>638

整備新幹線に疑問と持っている人間でも、
お前はバカだと思っていると思うぞ。
悪いが、お前は鉄ヲタ以下のカスじゃん。

そもそもこんな所に、鉄道板の奴らがわざわざ
出張してくるの？

このスレの半ばに出て来た鉄オタと思われる人間も、
ニュー速板の新幹線スレにいる鉄オタよりオタ度は
低いような気もするし。

かく言う俺は、鉄オタどころかﾋｺｰｷｵﾀですらない。
ただの船舶オタだし（でも空港拡張とか整備新幹線
とかの話には興味がある。インフラ整備という意味
では一通り整備が完了している海運業界との比較
という観点で）。

>>639-641
どうぞどうぞ人格批判やっとくれ。
>>626に反論の１つも出来ない鉄ヲタどもよ。
出来れば晒挙げした方がいいんでないかい？

>>642
このスレの400番台などほとんど鉄の塊だが何か？

>643
もしかして煽りなのか？
天然？
お前に反対する人間を勝手に鉄オタにするなよ。
視野狭窄っていうか、あまりにもキモ過ぎる。

そもそも鉄「ヲ」タとか書いている時点で、
お前が鉄オタを意識しすぎているんだと思うよ。
鉄オタだと思ったら無視しろよ。
ここは航空船舶板なんだから、俺にとっちゃ鉄オタも
お前のようなｱﾝﾁ鉄オタもどっちも迷惑だ。

羽田の便数だったら、ほんとは滑走路、横風用の他に
４本欲しいよねー。
ロサンゼルスがそうだったっけ？？
とはいえ、東京港との兼ね合いもあるしなー。
空の交通はどうさばいていくべきか。
あ、新幹線は要らないよ。
ANAも、あまり地方路線縮小しちゃイカン。

飛行機の世界にも、川島令三みたいなトンデモ評論家っているの？

これ以上新幹線は要らんが今ある新幹線は要る。新幹線要らんとか書くと荒れるぞ。
その新幹線、JJとの対抗上地方路線を縮小してるのがANAじゃん。

ANAの他社との差別化は、
きめ細やかな国内地方路線の設置にあった筈なんだけど。。

新幹線も路線別に原価考えて運賃決めるべきだな。
最近は大阪から東京は飛行機。安いから。
新幹線がローカル赤字路線の救済のために運賃が高いからだよ。

>>650
東京〜大阪（伊丹）は安いんだが、取れないんだよー。
新幹線が（特に東海道新幹線）高いのは、
安くしなくても満席という、客の足元を見ている部分があるのでは。
飛行機は、空港までのアクセスのハンディもあるし、
あと、空気運ぶよりは、格安運賃で客乗せた方が
燃料費の足しにでもなるだろ、的な考えがありそうだ。

伊丹を東京、福岡線のみにしてあとはすべて関空に移してくれ。
東京便を３０分毎にしてくれ

>新幹線がローカル赤字路線の救済のために運賃が高いからだよ。

赤字額の大きさではローカル線など本当に僅かなもの。廃止すれば株主は喜ぶだろうがな。
むしろ幹線のほうがえらい事になってるよ。

黒字・需要の高い路線で儲けて赤字路線の補填をする事を否定すると、
空路でもローカル線は成り立たなくなるな。
最近のANAは否定している気がするが‥。

　東阪シャトルは関空便を設定した時点で失敗だよ。
最近の東京ー関空の体たらくは何？
これは会社の独自判断？　それとも国からの「関空を生殺しに
するな」という圧力？（東京からある程度の距離があって、
直行便が無い国内空港なんて、死んでいるも同然だからね）
　航空会社も東阪で新幹線とガチンコ勝負したいなら、全便を
伊丹便にすべき。阪南・和歌山の人間のことなんか考えんでも
いいんだよ、別に。新大阪から遠いから、その辺の需要をもら
っちゃおう、なんてケチ根性出すから未だに東阪で１５％程度
しかシェアを握っていないんじゃないか。

東阪で１５％程度？
いつの数字？いやマジでさ。

>>656
最近は15前後だよ。　ちなみに昭和40年代は20〜25くらいだったので
長期的に見ると航空シェアは縮小傾向。

http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa51/ind010301/001.html
http://www.jal.co.jp/keynote/key07/hyo7_05.html

昭和38年　鉄道75：航空25　
昭和42年　鉄道83：航空17
昭和46年　鉄道77：航空23
昭和50年　鉄道82：航空18

これが東阪のシェア対決の推移。この時代は東京〜新大阪が最速３時間１０分
だったし、飛行機も３０分間隔シャトル便だったので、現在とはやや状況が違
うのだけれど。まとにかく、東阪では鉄道が圧倒的優位であるという事実はこ
の40年間でほとんど変化がないということですね。

>>657
このJALの数値って何？国交省の数字だと人数ベースで1ケタ台なんだけど。。。

東海道新幹線開業時の昭和39年頃、東京大阪間の空路利用客は年間約7万5千人。
昭和41年度末までに、空路利用客の半数程度が新幹線に移行したといわれている。

＞昭和39年頃、東京大阪間の空路利用客は年間約7万5千人。


これｳｿ。実際は年間150万人くらい。
http://www.mlit.go.jp/hakusyo/transport/shouwa40/ind110202/frame.html

>>656 アホだな。シャトル運行で１０％そこそこだったのが
　　　　　　１５％〜１６％に上がったんだよ。
　　　　　　人数にして４００万人台。　

＞昭和39年頃、東京大阪間の空路利用客は年間約7万5千人。

しかし、こういうことをマジで言うヤシがいるんだな。
一日あたり200人ということは飛行機1機分以下ってことだろ。

>662
今年上半期は昨年同期の91％。特に関西便は上半期で昨年同期より10万人減。
2001年10月1日の東海道新幹線ダイヤ改正によりのぞみが毎時2本になった結果。
シェアにして2ポイント程度減らしているのではないか？シャトル便効果早くも擦れて来ました。

関西は時間帯が不便だ。

それに着陸コースが悪い。
南から着陸する時は和歌山上空を、北から着陸する時は堺上空を
突っ切ってくれと思う。

ＪＲ東海は１月７日、２００１年度の年末年始期間（２００１年１２月２８
日〜２００２年１月６日）の利用状況を発表した。それによると全体で前年比
１０３％、２７９万１０００人の利用があった。
　東海道新幹線では２００１年１０月１日のダイヤ改正で３０分間隔となった
「のぞみ」が前年比１３７％と大幅に増加。

2002夏季期間中［７月１９日〜８月１８日：３１日間］
　夏季期間中［７月１９日〜８月１８日：３１日間］は、８月１８日に北陸地方の地震により一部の特急に運休が発生しましたが、
その他には大きな輸送障害もなく順調に推移しました。お客様のご利用状況は、新幹線が１０２％、在来線の特急・急行列車が９６％、
合計１０１％でした。お盆期間中［８月９日〜８月１８日：１０日間］のご利用状況は、新幹線が２，６６０千人（前年比１０１％）、
在来線の特急・急行列車が２８２千人（前年比９６％）、合計２，９４２千人（前年比１０１％）でした。

　平成１３年１０月のダイヤ改正で１時間に２本に増発した「のぞみ号」も前年比１３６％と大きく上回りました。
なお、お客様のご利用のピーク日は、下りが、新幹線は通常の週末のご利用と重なった８月９日（金）に、
在来線は８月１０日（土）〜１４日（水）まで分散しました。上りは、新幹線は８月１８日（日）でしたが、
在来線は８月１７日（土）〜１８日（日）に分散しました。全体としては、お盆期間中の後半に前年を上回るご利用がみられました。

航空側としてはどうしたものか？
新幹線は2003年度に品川新駅が開業し、その開業までに車両の新型への入換を済ませ
増速＋ピーク時の増発を行うようだ。

そりゃJGC/SFC大量発行でしょ。

>>665
確かに時間帯が悪い。
昼間の便を使った鼠ランドツアーが目に付く。団体に大量に投げてるのであろうか・・・。

でもこの前KIX発のNH便乗ったらオーバーブッキングでJL振り替え募集してたよ。

なんばCATとOCAT復活させて便利にしないとな。
OCATはどうでもいいけど。
せめて南海&JR関空駅構内に自動チェックイン機ぐらいおいてくれ
と時々思う。それだけでチェックイン締切時間の実質５分延長にな
るでしょ。
20分前発券締切、15分前チェックイン締切はKIXにとっては長過ぎ。

>>645
煽りと嵐は2ちゃんの華。
視野狭窄でキモ過ぎるのは元より承知。
然しながら>>626のような汚れた金の流れと偽りの採算性を
知ってか知らずかこのスレを初めうんこ版、地域のBBS他で
イカレタ電波を放出する輩が少なからずいるのは確か。
そしてそのやり口があまりに巧妙なため>>626の記事にあるように
とてつもない巨額のちょろまかしでありながら
世間には知られていない。
国鉄債務の想像することさえ困難な金額ととんでもない不正が
まかり通っている事実を考えればこの航空版にアンチ整備新幹線刷れの
1つくらいあってもよかろう。
東京-大阪の空鉄対決なら類似スレは他にもあるから
そこでやればいいのでは。
ここは｢これ以上・・・」のすれだしね。

そもそも鉄「ヲ」タとか書いている時点で、
お前が鉄オタを意識しすぎているんだと思うよ。
鉄オタだと思ったら無視しろよ。
ここは航空船舶板なんだから、俺にとっちゃ鉄オタも
お前のようなｱﾝﾁ鉄オタもどっちも迷惑だ。

>>671
確かに折角の空港駅なんだからチェックインぐらい出来たらいいね。
モノレール浜松町に置けて関西空港駅に置けないって事は無いんじゃないかな。

＞ここは｢これ以上・・・」のすれだしね。

特に東海道新幹線はこれ以上存続させたらｲｶｿな筆頭では？

やっぱり真性の空オタも東京〜大阪を出されたらグゥの根も出なくなったな。
あ、漏れは別に鉄ではないからね。
でも、東京〜大阪で航空シェアが２５〜３０％になったらなったで、会社も
正直、困りものなのではないの？　「もう増えてくれるな〜」って。　

関空シャトル便でまともに使えるのって伊丹クローズ後だけだろ？
それだって、結局は新幹線に乗る方が遅くまで東京や大阪に滞在出来るし。

伊丹と成田の門限は、なんとかならんかのー。

東海道新幹線の運賃は２割ほど国鉄の債務が載っている。というのは分割民営化の
際に新幹線の資産を再評価してJR東海に本来の資産価値より多めに債務を負わせている
らしい。東北と上越は収益基盤が弱いからね。JR東海の社長に言わせると本来は
この区間に飛行機が出てくる環境はないそうだが。

地域的な公平性からは本来優先して作るべきだった福岡ー熊本なんかは
ストップしてしまうと地域的な不公平感は残るだろう。その不公平感を
国が補償する意味で基金の活用は必要だと思う。ただ、北陸のように
勝負のついたというか勝負しても仕方がない区間に整備するのはどうかなぁ
という気がする。

>>679
北陸の場合、「新幹線ができれば羽田便あぼーん」→「羽田の発着枠が空いて(ﾟДﾟ)ｳﾏｰ」だろ?
どう考えても。

＞地域的な公平性からは本来優先して作るべきだった福岡ー熊本なんかは

福岡〜鹿児島で見た時に時間短縮効果が無いから、南半分からやったんでしょ。
福岡〜鹿児島の空路はまずいかも知れないけど、山陽に繋がって熊本まで来られて
いたら（大阪３時間）、流出量の点でﾔﾊﾞかったかも。

>>680
鉄の者ですが、北陸は半端に悪いと思います。

むかーし着工した糸魚川や金沢の部分区間はそろそろ完成なのですが、数年
後に試験終了する軌間可変電車を使って越後湯沢からほくほく線経由とすれ
ば、富山・金沢までの走行時間は大差なかったんです。つまり、その「羽田
空いてｳﾏｰ」はあと数年のはずでした。

ところが森バカ首相がフル規格だとわめきだしたものだから、完成予定は
10年も遅れるわ、建設費は１兆円も増加するわ、終点が富山になって金沢は
無期延期（つまり小松便は変化なし）だわ、泡吹いて死にそうな無駄遣い。
政治家は鉄ヲタ以下だとつくづく思ったものですよ。

空港で言えばこういう感じです。737対応空港が開港寸前だったのに、747
じゃなきゃやだ！って開港延期したような感じ。

嘘ばっか
北越急行に本格的に手を付けられたのは新幹線に目処が付いてから。
つまり北越急行自体が二重投資の無駄使いもいい所。

>>683
あ、上越市長に騙されてる。それは長野−上越間着工後に、上越市長がアカ
日新聞に書いたネタ。アンチ新幹線連中は見事に引っかかり、「だから最初
から新幹線を作ればよかったんだ！」と訳のわからない新幹線批判をした。

1988年　３線５区間着工順位決定
1989年　北越北線高規格化決定
1992年　石動−金沢間　着工（工期10年）
1993年　糸魚川−新黒部間　着工（工期10年）
この時点で、上記３線を利用した越後湯沢ルートを想定。
もしこのままなら今年から在来線特急のスピードアップ、数年後に上越新幹
線乗り入れが可能だった。

1998年　長野−上越間　着工（上越市長発言）
2001年　上越−新黒部間、糸魚川−富山間　着工
これで長野−富山間が連続してフル規格化したため、先行区間も開業を2013
年に延期。北越急行が2013年以後ローカル線になることも決定。おそらく
今年には富山−石動間も着工して金沢まで繋げるつもりだったのだろうが、
森首相失脚により放置。

http://www.jrcc.go.jp/sigoto/image_sigoto/tetuzuki.gif

ちなみに東京−上越（直江津）間の所要時間は、北陸新幹線より上越新幹線
＋北越急行が早い。ということは、フル規格で建設するにしても上越−金沢
間だけを建設して北越急行を経由する方が金沢までの所要時間は短かった。

つまり上越市長発言は、後回しにされてもおかしくなかった長野−上越間を
着工したことに対する批判をかわすために意図的に流したもの。見事な詭弁
に、みんな騙された。

鉄の仲間割れネタにつき、sage

>>682
上越〜富山間着工決定前に出された「数字で見る鉄道'99」を見たら、スーパー特急方式開業後の
東京〜富山・金沢間の所要時間が書いてあったが、

東京〜富山間　開業前 3時間7分→開業後 約3時間
東京〜金沢間　開業前 3時間43分→開業後 約3時間30分

たかだか7〜13分短縮で羽田〜富山・小松便があぼーんできるとは、いくらなんでも無理でしょ。
相変わらず越後湯沢(または上越=信越線脇野田)での乗り換えは残るわけだし。
しかも、着工区間をすべて完成させるのに必要な建設費は1兆5160億円。
これだけかけて数分〜十数分の短縮しかできないのなら、あと5000億円かけて東京〜富山間を
1時間短縮した方がマシ。
東京〜金沢間も富山での乗り換えは残るものの1時間の短縮になるので、羽田〜小松便全廃とは
いかないが、かなり新幹線にシフトするのは確実。
まあ、我田引鉄と揶揄されるのを恐れて、あと建設費を2〜3000億円上乗せして金沢までフル規格
にできなかった森元首相の政治力のなさにはトホホ…だったが。

>>675
苦しくなったら東京-大阪に話題をそらすしかないよね。
深夜の自問自答でスレを消費しないと。
運輸施設整備公団糾弾あげ

>>687
運輸施設整備公団(旧鉄道整備基金)って、傍目から見れば、航空整備特別会計や道路整備特別会計
とやってることは変わらないと思うのだが…。
だったら最初から「鉄道整備特別会計」にでもしとけば、いらぬ詮索を受けることもなかったのにね。

話題を逸らすってか話題を提供してるんだけどね。データ付きで。
都合の悪いものが全部ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝに見えるのは病気の始まりですよ。ご自愛のほどを。

>>686
それはGCT（車軸幅を変えて新幹線と在来線を直通する車両）を使わない場合
の話。1994年に公団委託でGCT開発を開始し、97年には試作車製作に着手して
いた。乗換えがない場合、鉄道の所要時間が3時間を下回ると航空機のシェア
は激減しますよね。あぼーんはしないかもしれませんが。

また、高崎−長野間の所要時間が長いため、GCTの東京−直江津間所要時間は
北陸新幹線より短い。つまり、長野−上越間ではなく上越−金沢間を着手し
た方が速かったんですよ。この場合、上越−金沢間は標準軌に戻るので
300km/h走行でき、所要時間は全面フルと同じ。しかも長大トンネルがない
ので工期は短く、1998年から突貫工事すれば2005年ぐらいには開業できた。
開業が2013年に伸びたのは飯山トンネルのせい。

つまり、長野−上越間を着工したときに、そこじゃなくて上越−金沢で着工
していれば今後追加着工が凍結されても数年後に小松便と富山便をあぼーん
できたんです。森首相の政治力が足りなくても、理解力が足りていれば...

>>690
上越以西フル規格を前提に考えると、ほくほく線経由では輸送力が圧倒的に足りない。
富山開業時点で上越〜富山間の輸送量は17,000人/日、金沢開業なら19,000人/日になると予測
されているが、これは現在のほくほく線「はくたか」の輸送量(6,400人/日)の2.6〜3倍に相当
する。

つまり、本気で羽田〜富山・小松便をあぼーんさせようと思えば、単線のほくほく線に最低30往復
程度の特急を走らせる必要があるが、スピードを落とさずに運転しようと思えば、ローカル列車を
大幅に削減しない限り不可能(沿線自治体が出資する3セクにローカル列車が走らないのでは本末
転倒)な話。
よって、増発には複線化が不可避だが、大半がトンネル区間のため、新線建設に匹敵する費用
(ほくほく線の建設費は昭和40年代から建設された区間も含めて約1250億円。今から建設すれば
物価上昇分を加味する必要あり)がかかる。
しかも、単線トンネルは複線トンネルに比べて走行抵抗が非常に大きく、乗り心地や車体に対する
ダメージの面から、現状の160km/h運転でもトンネル突入時は130km/hに制限しているくらい
だから、今後のスピードアップも期待薄。

また、費用対効果の面でも、長野〜上越間フル規格建設だと、並行在来線(信越線・長野〜直江津
間)分離によって、この区間の赤字分(旧運輸省の試算で53億円)もJR東日本の経営改善効果に
含まれるから、30年間分(1590億円)が新幹線の黒字分に加えて線路貸付料として建設費の償還に
回ることになる。
長野〜上越間の建設費は3200億円だから、実際の負担はその1/2で済み、負担額ではほくほく線
複線化とほとんど変わらないと推測される。

また、1両あたりの車両費もフル規格(E2系)とミニ新幹線(E3系)とではほぼ同じ(3億円)だから、
GCTはミニ新幹線の車体に特殊な軌間変更台車を使ったものだかた、当然車両費はGCTの方が
高い。
E2系8両編成の定員は630人、E3系だと11両編成でようやく同程度の定員が確保できることを
考えれば、トータルの車両費ではGCTはフル規格の1.5倍程度かかるのではないか。

>>運輸施設整備公団(旧鉄道整備基金)って、
傍目から見れば、航空整備特別会計や道路整備特別会計
とやってることは変わらないと思うのだが…。

財源からして違うだろ。特定財源自体よろしいものとはいえんが
少なくとも航空と道路は飛行機と道路の利用者から徴収する建前は守っている。
鉄は喫煙者が受益者らしい。
空も道路もきれいではなかろうが鉄の汚れ具合はひときわ違うな。
100歩譲って特定財源と関連特殊法人は鉄空道同じなら、高速道路改革の後は
鉄も空も改革して公団は取り潰し財源は一般化又は税自体を廃止するべき。
あ、線路使用料は当然線路を使っている間は国に収めてね。

全額有利子負債でまかなっているアクアラインと四国の橋の採算性と
地方負担と売却益とで下駄を履かせた上、無利息、(実質）無期限払い
の整備新幹線の採算性を比較するのはアンフェア。

いまある新幹線はだれもいらんとはいわん。今作っている新幹線はいらん。

＞少なくとも航空と道路は飛行機と道路の利用者から徴収する建前は守っている。

わざわざ守ってない方の例を強調せんとも…だからｦﾀはｲﾀいと…ハタ迷惑

＞鉄は喫煙者が受益者らしい。

国鉄の件をゴチャ混ぜにするしか脳が無いんだのう。

＞空も道路もきれいではなかろうが鉄の汚れ具合はひときわ違うな。

はい、気違い決定。

ガソリン税、高速利用料、発着料、燃料税
財源が明快な空道と違って新幹線売却益という奇天烈で
負担者が不明瞭な財源に頼る鉄。
国鉄債務支払いの財源を横流ししごちゃ混ぜにするのは遺憾よ。
債務支払いの財源は債務完済までしっかり債務支払いに充て、
それまでは鉄ヲタ税、新幹線利用税でも新設して特定財源にするこった。

そもそも国鉄の破綻→一部の税金処理って、これから道路公団や関西空港が歩も
うとしている道で。
新幹線に関してはＪＲが買い取って残債が無いどころか、利潤を出しちゃったろ。
その利潤でどんどん田舎新幹線を作られるのが（極めて趣味的な）問題なのに。

国鉄は経営権は事実上国会に有って、不採算事業は道路公団同様「命令」で遂行。
インフラの建設・維持を自力でやった上で、これらの債務は有利子、そこへの税金
補給もなく破綻。
空港整備から路線誘致まで地方経由で税金が投入され、運行以外の利子負担が一切
無い上に、運行すら不採算になったら撤退してケツは拭わないでいい航空会社の経
営とは根本的に違う。社会を支えたか、いまだ社会にオンブにダッコで支えられて
るか、くらい違う。
そんなことで盗っと猛々しいことを叫んでも、立場が悪くなるだけ。

>>国鉄の破綻→一部の税金処理って
金額を書けよゴルァ
>>道路公団や関西空港が
国鉄を認めると言うことは上記も認めると言うことか。
>>ＪＲが買い取って残債が無いどころか
旧国鉄債務がないとはおどろいた。いつ国が完済した？
利潤だしているんなら、JRしか使えない新幹線は
JRが自前で作るこった。
>>空港整備から路線誘致まで地方経由で税金が投入
整備新幹線に痴呆経由でどれだけ税金が投入された？
空港整備、路線誘致と整備新幹線の痴呆負担は桁が違うだろうが。
>>運行以外の利子負担が一切無い
航空会社の資産でないものの利息を何で払う？
整備新幹線はJRが利息を払っているのか？
>>不採算になったら撤退してケツは拭わないでいい
JRも撤退御免のお墨付がでてバンバン切り捨てていますがなにか？

>JRも撤退御免のお墨付がでてバンバン切り捨てていますがなにか？

西日本だけでしょう。バンバンというほどでもないし。煽りですか。

>>691
北越急行の線路容量が足りないのはわかってます。当然、パンクしますね。
しかし、その代わりに「整備新幹線は乗客が少ないのに建設は無駄」という
批判を封じることができます。現にパンクしているのであれば。

長野−上越間は飯山トンネルを難区間工事として着手しておけば、全体の
完了時期はさほど遅れないはず。2005年頃に完成したばかりの北陸新幹線が
早々にパンクし、2007年頃から工事着手すれば、はやり2012年頃には完成で
きたのではないですかね。しかし現状では、2012年にやっと富山まで開業。
金沢がいつになるか見当もつきません。

>>696
ここでいう「利潤」とは、国鉄が払った新幹線建設費より、ＪＲが払った
新幹線買取額の方が高いという「国鉄新幹線売却益」を言っているのでは。

>>国鉄が払った新幹線建設費より、ＪＲが払った
新幹線買取額の方が高いという

あきれた。国鉄が払っていつの時代の話？
初任給が1万とか2万とかの時代じゃねえのか？
建設費でバブルを経て高騰した土地を含めた資産及び
実質的に大阪ー東京の交通供給をほぼ独占する権益を手に入れるのは
おかしいとは思わんか？
本来ならJRに無競争で売却せず
入札制で貴重な国の資産を正当な価格で売却すべきだった。

>>699
正確な額は知らないが、収益力から求めた時価で売却しているはず。建設費
に毛が生えたような額ではない。
ＪＲは国が株式を保有する会社だから、新幹線の査定額が過小ならＪＲ株の
価格が上がって国の保有株式時価が上がる。完全民営化後だったら入札しな
いとまずいだろうけれど。

>>700
東海道新幹線の建設費は3900億円だったが、JR東海への売却価格は5兆円を超えていたはず。

>>701
その額じゃ、東北上越新幹線分まで払ってもおつりが来るな...
あの上越新幹線ですら、利子は全額払えていたので元本は開業時より減って
いたし。プラス、東海道新幹線が国鉄時代に稼ぎ出した利益まで入れたら
いったいいくら儲けたんだろう。

>>702
国鉄が全路線で積み上げた債務まで入れろよな。
新幹線売却益は国の金。JRに環流する金ではなく国鉄の債務を返済する資金。

>>703
新幹線は国鉄の黒字部門だった、という話。赤字部門と合わせると赤字にな
ることぐらい、誰だって知ってますが何か？

新幹線売却益を他へ流用し、汐留をバブル崩壊まで塩漬けにしてれば負債が
返せなくなるのも当たり前だわな。

国鉄の負債を税金で償還するのを批判するが破綻の原因の利率の高い縁故債や運賃値上げの先延ばしによる利益を受け取ったのも結局国民だという罠
自分たちが今までに払ってこなかったものを払ってるだけなんだな
国鉄の無謀ともいえる大量の投資により今のJRがまともに鉄道会社を経営できてるわけだし

>>自分たちが今までに払ってこなかったものを
新幹線売却益で払えばいい。それが筋というもの。
>>国鉄の無謀ともいえる大量の投資により今のJRがまともに鉄道会社を経営できてるわけだし
リアルタイムに金を使っている新幹線建設に間接的に税金投入している現実
を正当化できない。
株式会社JRが経営できるかどうかなど二の次三の次。
日本が経営できるかどうかが問題だ。

自分たちってのは国民の事であって、その国民が負担すべきだった運賃、料金を国鉄が肩代わりしてその結果国鉄はあぼ〜ん
それを新幹線売却益で払えばいい。それが筋というのは意味不明
新幹線のような公益性の高く、また大きな投資が必要な物に税金を投入するのはあたり前
新幹線保有機構によるリース方式でなんの問題があるのか

＞>>国鉄の無謀ともいえる大量の投資により今のJRがまともに鉄道会社を経営できてるわけだし

ｶﾞｲｼｭﾂだけど、本州３社は「国鉄新幹線」の分は綺麗さっぱり６０年ローンで
利子＋利益付きで支払中だしね。償還後、東名高速的に利益を出していた東海
道が一番高かったのが大きいよなー。例の、東阪の料金を２割は高くしてると
いう、これが無ければ値下げしたかは怪しいが、し尺の利益と競争力を削いだ
のは事実だ。それで田舎新幹線を作られるといっても、東京〜三沢・青森なん
か輸送も小さいし、今のところは航空業界に有利かな。北海道なんか作られて
もどうせ負けないだろうし。

＞日本が経営できるかどうかが問題だ。

貨物の主体が道路に移った’７０年代、航空旅客が大幅に増えて鉄道の社会資本
投入がほぼ０（整備新幹線の国費分なんか鼻糞だ）になった’８０年代以降、日
本はまるで高度成長しなくなったな。
船舶や鉄道のような、大量低コストだが時間的質ってものが存在しない貨物輸送、
国産技術、メーカー、燃料費の安さを喰い尽くす高い人件費（単価じゃなくて量）
の鉄道旅客輸送という外部不経済の小さな輸送に支えられていたから、資源もな
いのにアメリカ型になったら成長しない…とは８０年代の経済学で予想されてた
けど。どうせオイルショックでそんなこと逝ってるんだろと思ってたら、予想外
に当たってたな。アメリカでさえ、貨物の自動車依存が実は小さいし。

＞自分たちってのは国民の事であって、その国民が負担すべきだった運賃、料金を国鉄が肩代わりしてその
＞結果国鉄はあぼ〜ん

ちなみに国鉄のコスト割れ輸送で赤字が累積したのは高度成長期でも初期。
当時は鉄道と船がほとんど全ての交通機関だった。
車が伸びた高度成長期後半ではもう、利払いによるもので、今の道路関係公団
と同じような債務の増え方ね。それを処理しなかった場合の例。車の伸びを予
測仕切れず返せると思って処理遅らせたのは、国鉄経営陣と国会、両方だろうな。

少なくとも関空や神戸空港ではあのような経済成長を云々するような効果はな
いけど、負債額だけくらべてた香具師がいたね。学問板なのに…

新青森開業と同時に新函館暫定開業。
んでまたちびちび予算つけて2030年ごろ札幌開業するに256ﾃﾞｱｺﾞｽﾃｨｰﾆ（w
まぁ、それまで日本があればいいけど

国鉄時代の債務はともかく、分割民営化後の旧国鉄清算事業団の債務増加はどう考えても
旧大蔵省(と公費注入を行わなかった政治)の失策だからなぁ…。

新幹線売却益に整備新幹線の建設費を上乗せしたのは賛否両論あるけどけど、旧国鉄債務とは
話が別(>>708が言うように旧国鉄債務分が新幹線の建設費に流用されたわけではない)。
分割民営化時にJRの債務が確定しているのに、さらに債務の上乗せというのはどう考えても
筋が通らない(倒産した企業が再建したときに、債権者が倒産前の債務を請求することが
できないのと同じこと)。
まあ、年金統合の時にその禁じ手を使っちゃった訳だけど…。

新幹線も道路も関西空港も、高すぎる債務の利子は郵便貯金になって国民の
財布を暖めているのだから、債務を減らすということは郵貯の利子を減らす
と言っているのと同じ。もちろん、そうすべきだと思うが。

>>711
それ以前に、国鉄は建設投資のための増資を全く受けられなかった。道路公
団などは国費導入の形で増資しているし、関空も建設費の相当分を出資金で
賄っている。国鉄への資本投入をせず、建設命令だけを出した国の責任も大
きい。

その意味では、整備新幹線は国が建設費を投資し、ＪＲが配当を支払うとい
うわかりやすいシステムにはなっている。投資の財源が問題だが。

まだまだ叩かれ足りないようだな。
>>自分たちってのは国民の事であって、その国民が負担すべきだった運賃、料金を国鉄が肩代わりしてその結果国鉄はあぼ〜ん
民営化前の国鉄の国鉄の運賃は赤字と独占経営と親方日の丸の料金設定
(かかった経費を元に運賃を算出-目標運賃にするため経費を削るのではなく)
で天井知らずの値上げ値上げ攻撃による国民負担を強いた。
あまりに高くなりすぎたため地方を中心に国民に総スカン。
その結果国鉄はあぼーん。
生まれる前の話はちゃんと調べてから書き込もうね、厨房ちゃん。
>>新幹線のような公益性の高く、大きな投資が必要な物に税金を投入するのはあたり前
羽田拡張のような、関空のような、高速道路のような、アクアラインのような、
四国の橋のような、不良債権処理のような・・・
まだいるか？
>>新幹線保有機構によるリース方式でなんの問題があるのか
保有機構も問題大有りだったが、もうねえんだよそんなもんは。
物知り顔の>>637は
>>整備新幹線の財源スキームが間違いだというのはみんな認めてるじゃんか。
といっていたが例外もいるらしい。

>>分割民営化時にJRの債務が確定しているのに、
>>さらに債務の上乗せというのはどう考えても筋が通らない

新幹線のリースから買取を求めたのはJRの方。
新幹線買取はJRと国との商取引。
価格に不満があれば従来どおりリースを続けることも出来た。
つまり買い取ったことでJRは国の資産を手に入れたわけで
損したわけではない。逆に国は買い取りでJRが節税するので
得だったのかどうかあやしいところ。
国民の資産を手放し国庫に入った(入らなければいけなかった)売却代金は国の金。
JRに還流させ、新たな借金の種を増殖させ、天下り法人を延命させる因縁などない。

>>航空旅客が大幅に増えて鉄道の社会資本
投入がほぼ０（整備新幹線の国費分なんか鼻糞だ）
空も高速道も特定財源以外からは鼻糞程度だろ。
80年代前に国鉄債務の形で猛烈な先行投資をしていた。

>>整備新幹線は国が建設費を投資し、ＪＲが配当を支払うとい
　うわかりやすいシステム
上下分離方式は採算性を無視した建設を助長する悪しき前例。

>>713>>714
>あまりに高くなりすぎたため地方を中心に国民に総スカン。
>その結果国鉄はあぼーん。

それもあるが、国鉄がローカル線建設は不可能だと拒否したため、怒った
田舎政治家が鉄道建設公団を設立して借金で鉄道建設を行い、新線と借金を
セットで国鉄に押し付けたことによる支出増加が大きい。この分は国民の
責任。赤字高速道路や田舎空港と同じ。

>羽田拡張のような、関空のような、高速道路のような、アクアラインのような、
>四国の橋のような、不良債権処理のような・・・

不良債権処理は投資じゃない、というのはいいとして、
税金かどうかは別として、関空や首都高速は借金だけではなく出資金も建設
費に充ててきた。利子が自動的に発生する借入金だけで建設するのは非常に
危険。国鉄は一切増資を受けられず、借入だけでやって破綻した。整備新幹
線は逆に出資だけでやっているが、それ自体は間違っていない。問題は、全
額を公的資金で出資していること。民間出資を集める必要があるし、それが
可能になるだけの経営見通しを示さなければならない。

>上下分離方式は採算性を無視した建設を助長する悪しき前例。

分離してもしなくても、採算性の概念がなければ同じこと。そもそも道路や
空港もインフラだけを整備管理してキャリアは民間がやっている、一種の上
下分離。
ＪＲからの配当が適切に得られるなら、国が投資せずとも民間投資が得られ
る。民間が投資しないようなハイリスクローリターン事業計画なら、国も
投資すべきでない。整備新幹線は格付けを得て、民間資金で建設すべき。
事業性が良ければ国が投資することも可能だが、それよりは国債圧縮を優先
すべきなので出資の余裕はない。ただし、助成金や補助金は検討の余地があ
る。

ちなみに>>712は俺。

>>713>>714氏は、公共事業見直しについて自分と異なる意見の持ち主は整備
新幹線を擁護していると思い込んでいると思われ。自分だけが正義の味方み
たいな顔をしても説得力が下がるのでやめたほうがいい。

>713
みたいなガキは無視して、

国鉄の債務の要因は、
・赤字ローカル線の問題
・主要幹線の電化複線化や通勤5方面作戦にみられる設備投資を自己資金だけでやった
・貨物の合理化が遅れたこと
・労使関係のこじれ

というのが昔NiftyのFTRAIN公共交通談話室での結論だった。要は、国鉄は
身の丈以上の責任を負いすぎたということ。

>>民間出資を集める必要があるし、それが
可能になるだけの経営見通しを示さなければならない
>>整備新幹線は格付けを得て、民間資金で建設すべき。

スレの上の方で散々逝って来たが、現在建設中の整備新幹線は下駄を取り、
無利子無期限の資金供給がなければアクアラインか瀬戸大橋級のダメ事業。
羽田拡張をはじめとしてもっともっと採算性のよい景気浮揚に効果のある事業は
いくらでもある。もっとも、借金先払いより採算性のよい事業はないと思われ。

>>昔NiftyのFTRAIN公共交通談話室での
鉄ヲタは鉄板へ。

>>718

>>昔NiftyのFTRAIN公共交通談話室での
鉄ヲタは鉄板へ。
FTRAIN公共交通談話室で航空の発言している奴は、FAEROAのおただろう。
でも、何か積め甘いんだよな。

>>718
ところが北海道新幹線の推進派なんかの事業予測では、充分ＰＦＩが成立
するような事業採算性なのよ。だったらそれを自分で証明しろ、ってこと。

市場からそれが認められなければ、ほら無理だったでしょ、君達バカだね、
と笑われるだけ。そのときは笑ってやってね。でももし万一認められれば、
北海道新幹線が完成する。そうなったらなったで、我々も何ら文句を言う
必要はない。公共事業として認定して、収用権を与えて、民間資金で北海道
旅行の選択肢が増え、税収にもなる。

では高速道路改革に引き続き整備新幹線改革と逝こうか。
建設中の整備新幹線はいったん凍結。天下り法人は改易取り潰し。
新幹線売却益は国庫に納入。
改めて整備新幹線、高速道路、空港建設には個々にPFIを掛け、
民間資金が流入しなければアボーンということで。
PFIという言葉に惑わされ引鉄政治家と官僚お得意の黒魔術が
炸裂しそうだが。

役人に言わせりゃＰＦＩと３セクの違いなんてないんじゃないかな？

役所が出資しないのがＰＦＩ、と役所では考えている。あと、役所はＰＦＩ
とはＢＯＴのことだと考えがちなところはある。

建設中の整備新幹線を進捗率で分類すると、現行資金スキームで完成させる
のは盛岡−八戸、八代−鹿児島、糸魚川−魚津、石動−金沢。これ以外は工
事中止、凍結。建設中の新幹線施設を購入して完成させるＰＦＩが成立した
ら工事再開ってとこですかね。

ただ、推進派が計算しても絶対赤字のものは、ＰＦＩの入札時に必要国庫補
助額で入札、とかしないと名乗りがないので考えないと。もちろん国庫補助
は一銭も入れないというならそれであぼーんだけど、新幹線より高速道路や
空港の方がむしろやばい。羽田成田以外は全部赤字なんだから。

＞羽田成田以外は全部赤字なんだから。

羽田も沖合い移転（再拡張ではなく）の有利子資金が１兆超えて楽ではないよね。
成田は公団のそれでいうのは、空港特別会計への貢献など含めておかしくなると
思うが（ややこしい）、公団は償却費とかのせいで８期連続赤字中だし。

E231のロングは人間工学を研究し尽くして作られているから
快適性は群を抜いているよ。特に背もたれ部分部分のなめらかな
カーブによるホールド性は秀逸だろう。E231近郊タイプの快適性は
もはや近郊型というレベルを超越している。特急型に近い、
というか特急型の大部分を凌駕しているといった方が正解だろう。
７００系レールスターの指定席部分より明らかに上と断言できる。
他の在来線特急の大多数は、E231の快適性の前には大きく見劣り
してしまう。座席車でE231に勝っているのは、E2、E3、E4系、
E653系、E751系、E257系など近年の東日本の新幹線・特急車
くらいだろう。しかしこれらの車両は他社で言えば新幹線の
グリーン車はおろか、国際線のファーストクラスをも遙かに
凌駕する、圧倒的な快適性を誇る珠玉の車両群であるから、
これと比較するのは少し酷だ。しかし、それ以外の車両と
比べれば、E231系のロングシートは、ロング配列という点を
のぞけば、５００系や７００系のグリーン車と同等の快適性を
備えていることに誰も異論はないだろう。

ロングってだけで異論大有りだと思う漏れは常磐線沿線。
ていうか鉄板逝ってくれ。

>>725
見事なスレ違い！

>>建設中の整備新幹線を進捗率で分類すると、現行資金スキームで完成させる
のは
ハァ？　高速道路改革では現行スキームどうのこうのと区別せず
完成間近の不採算路線を作りたければ地元で金出せよ、だったはず。
>>沖合い移転（再拡張ではなく）の有利子資金が１兆
不採算事業に一般財源や無利子資金供給されて金がまわらねえんだろうよ。

＞>>沖合い移転（再拡張ではなく）の有利子資金が１兆
＞不採算事業に一般財源や無利子資金供給されて金がまわらねえんだろうよ。

ﾜﾗﾀ！　自慢の空港特別会計はどうした？（ｗ

JR東海に売却された東海道新幹線は料金高止まり、サービス劣悪なまま。
民営化マンセー鉄ヲタ君は死ぬまでJR倒壊に貢いでくださいな。

>>730
鉄ｦﾀは安置新幹線だというし、倒壊堂に貢いだ金は田舎新幹線の建設に回るという罠。
構造的料金高止まりでお蔭で東阪シャトルや岡山便も商売になって助かったと。
って優香、飛行機板的には、なんでここまで下げて価格競争に引きずり込め切らない
のかが腹が立つ。

>>731

＞飛行機板的には、なんでここまで下げて価格競争に引きずり込め切らないのかが腹が立つ。

倒壊は、余裕なんだよ。
放っておいても、東阪間でわんさと客が乗ってくれるからね。
体力も航空各社よりも上だろ。
少々客が飛行機に流れたところで、大して痛くない。
値下げして競争の方がよっぽど痛い。
倒壊は、本音は値上げしたいんだろうよ。
しかし、山陽区間の東京−岡山・広島での苦戦は酉にとって痛いだろ。
岡山・広島での「のぞみ朝割きっぷ」は、当分続けるらしいからな。
岡山・広島が減った分、大阪−福岡間で稼げばいいという見方もできんわけではないが、酉としては岡山・広島の客も貴重だからな。

＞岡山・広島が減った分、大阪−福岡間で稼げばいいという見方もできんわけではないが、酉としては岡山・広島の客も貴重だからな。

いい事じゃん。より近距離が新幹線有利に、より遠距離が航空有利に。正しい流れだ。
後は名古屋が中部に移れば福岡名古屋が新幹線に回帰するだろう。
どうせ東京岡山・広島は儲け二社で分配だから大阪福岡で稼いだ方がいい。

>>732

いい加減「のぞみ朝割きっぷ」の宣伝やめれ。
岡山、広島駅のポスターは、「のぞみ朝割きっぷ」のポスターだらけ。
あと、「比べたら、やっぱり新幹線」のポスターも目立つ。
テレビも、特に朝方なんかは「のぞみ朝割きっぷ」のＣＭばっか。
「のぞみ朝割きっぷ」を買わそうとして洗脳させようとしているのかどうか分からないが、うざいんだよ。
京阪神の客にとっては、のぞみ２号、４号は貴重なんだから、岡山や広島の客に座席を占拠されちゃ迷惑なんだよ。

>>734
そんなあなたにシャトル便をどうぞ。

＞７３３
中部は距離的には名古屋より遠いけど
鉄道アクセスは名古屋よりよいので
名古屋駅までの時間は今より短くなるよ
よって航空にシフトするんじゃないか
ただし新福岡なんかができたら
新幹線にシフトするだろうが

>>728
>完成間近の不採算路線を作りたければ地元で金出せよ、だったはず。

んなこた言ってないよ。だいいち民営化委員会の結論すら出ていない。

>>731
東海道の金が整備新幹線に回るか国鉄債務に回るかは国の問題で、ＪＲ東海
にとってはどうでもいい。それより全列車270km/h化で底上げを達成したとき
にどれだけ対航空でシェアを獲得できるかを考えているはず。それで輸送量
が増加すれば、値下げの必要がない。航空が値段で勝負に出るしかない。

>736
福岡名古屋は増便で利便性が向上して客が移ったが、新幹線は来年大幅なダイヤ整理が控えてる。
福岡東京直通のぞみの本数が増える。これでまた新幹線に戻るよ。
所要時間も朝夕の41号線が混む時間帯以外はほとんど変わらんだろう。
名駅はともかく栄等には乗り換える事になる。実質的な利便性は落ちる。
料金が高くなるしね。
「庄内川超えて暫く行ったとこ」と「知多半島の真ん中あたり」、心理的な違いは大きいがや。
甘く見ないほうがええ。

名古屋から福岡まで3時間20分を新幹線って正気か?
8時半ののぞみで福岡12時ちょい前に着くくらいなら
9時10分の飛行機で10時25分に着くほうを選ぶだろ。

しかもその3時間20分、ただ座ってるだけってわけにはいかん。
途中の京都・新大阪・新神戸・岡山・広島といういかにも濃い地域から
お世辞にも上品とは言えない人々が乗ってくる。
考えただけでストレスがたまるな。

＞考えただけでストレスがたまるな。

こういうクソスレをａｇｅられて吐くシーンを目に触れさせられる方がストレス
が溜る。
スレ建てたやつの動機も、ゲロ吐くところやオナニーを人に見せたい香具師なん
だろうとずっと思っていたけど。
同じ不満や懸念を持っているから同調されると思ったら大間違いだ。

>>739
空路有利にする為に空港間の飛行時間だけで比較したり、新幹線有利にする為に駅と出発/目的地の所要時間を省いたりするｳﾞｧｶはいい加減氏ねよ。

>>741
8:30ののぞみと9:10の飛行機はフェアな比較と思うが???
みんながみんな名古屋駅前に住んでいるわけじゃなし。

>>742
どこがフェアだ。馬鹿かお前。

>>741
だからｵﾅｰﾆなんだってば。
「3時間20分を新幹線って正気か?」なんて、岡山や秋田や山口宇部のｽﾚに対して
も唾を吐いてるとしか思えん。東京−福岡ほど便が有るわけでもないのに。

もっとも、来年ののぞみだらけ化で、倒壊から直通の博多のぞみは増えないと思う
よ。広島から先、のぞみ１本、レールスター２本で輸送力ちょうどだろ。格上げ対
象だと思える直通ひかりは、レールスター出来たあとに輸送力過剰で広島から先
原則走らなくなった。

＞みんながみんな名古屋駅前に住んでいるわけじゃなし。

だから新幹線の駅数と本数が効いてくるんだろ？
こだまで名古屋来た人間がそこで降りてくれるか、そのままのぞみに乗り換えるか
も影響するわけ。名古屋から福岡方向はたいして変わらんと思うけどな＞来年

鉄ヲタの粘着ぶりを笑うスレはここですか？

>>744
おいおい
名古屋福岡便の本数と、名古屋-博多まで通じているのぞみの本数を比べてみろよ。

>>744
増えるよ。根拠は西日本が700型を直通のぞみ毎時2本程度に必要な編成数揃えてるから。

9:10と8:30でフェアなのは栄からぐらいだねぇ。名古屋に関する知識がどれだけあるんだかねぇ。。。

>>749
搭乗手続きの差を引いて２０分違いか…
名古屋の人間しか使わないのならマジでまずいかもな。とりあえず常滑沖は潰して
おいたほうが…

>>748
あの、岡山や広島止まりや、臨時も含めての旧型を置き換えるのにあれだけ
いるんですが。しかも、トータルでの総数は置き換え後減るはずですよ。すでに
縮小局面に入ってまつ。
カラの電車毎時一本増やすほど、し尺に余裕はありません（ｗ

>>750
そもそも航空機のほうが1万円近くも安いのになぜ???

＞750
知らない人から見たら鉄道アクセスの無い小牧は不便に思えるのか知らんけど、名古屋市内各地とバスで直結されている利点がありますわな。
昔は41号の渋滞に巻き込まれたら大変だったけど、今は高速あるし。。。
常滑沖になると名古屋駅やら金山駅だけはちょっと早くなるみたいだけど、料金は掛かるようになるし、市内各地へもバスや地下鉄乗りかえになって
実質的所要時間はかなり延びてしまいます。JR各線からだと、名鉄乗りかえでコスト増大。刈谷岡崎方面は一旦名古屋に行ってバックと。。。
中部移転は結構厳しいと思うがねぇ。

こういう時は中心部需要しかないような評価になるんだよね。
都心から遠い空港の話をする時は、「空港の前に住んでる人だっているんだ」
となるのに。最良ケースのことばかり考えて「もっと乗ってくれても」と逝って
る内は、今以上には増えてくれないでしょう。

>>753 中部国際にＪＲを引っ張って来れなかったのは、
　　　　　　明らかに失敗でしょうか？

　あと、名古屋ー小倉はどう見ても新幹線有利でしょ？
　　　　　　

>>755 セントレアが出来たらな。

>>755
ＪＲ東海が乗り入れても岐阜直通ができる程度で
特に便利になるわけではなさそうだから名鉄だけで十分。

＞岐阜直通ができる程度で

これは名鉄もやるな。

岐阜や一宮からだと小牧空港のほうが早いね。

>>739
>しかもその3時間20分、ただ座ってるだけってわけにはいかん。
>途中の京都・新大阪・新神戸・岡山・広島といういかにも濃い地域から
>お世辞にも上品とは言えない人々が乗ってくる。

739は名古屋から西の新幹線に乗ったことがないんだろうね。
名古屋から西で客が増えるのは、名古屋〜京都間と新大阪〜岡山間だけだよ。

名古屋〜京都間は名古屋←→京都の客が多いのではなくて、京都←→東京と
新大阪←→名古屋の客がクロスオーバーするため。
新大阪←→岡山はその区間だけの客っぽい。

ちと遅レスだが読んでて思ったので。

政治屋の面子のための土建業だからな。なくてもいいんだけど、そいつが
その辺りを選挙活動の中心地だから。まだまだ無駄なものが出来ていくの
だろうね。

>>723
やい、憶測でもの言ってんじゃーねーよ。
てめぇはこれでも確認しときやがれ。

　国が管理する22空港の収支（空港ビル管 理を入れない基本施設の収支）はやは
　り1999年度で、新千歳、名古屋、長崎、宮崎、 鹿児島の５空港のみが黒字で、
　残る17空港が赤字だった。同調査は減価償却費を費用 に入れているため、収支
　はより厳しくなるが、日本の地方空港が一部を除いて軒並み 赤字運営を強いら
　れている実態を示している。
　http://www.nikkei.co.jp/rim/tiiki/tiikijyouhou/380kuukou.htm

あっ、国が管理する空港がどこか分からんか? 2種空港のことじゃねーぞ。
稚内、釧路、新千歳、函館、仙台、東京国際、新潟、名古屋、大阪国際、八尾、
広島、高松、松山、高知、北九州、福岡、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿児島、那覇
だ。よーくアタマに叩き込んどけ!

>760
新大阪を出ると降りるほうがずっと多い。

秋田→羽田と
山形→羽田の路線は、
仙台上空で合体すれば良いと思われ（ｗ
そうすりゃ羽田の便数増やさんでも
新幹線の置き換えできるよ！

>>764
それ言ったら、どの便でも東京上空で合体分離すればいいじゃん(w

>>763
そういう意味のつもりだけど。
新大阪から西では新大阪〜岡山のために客が増えるだけ、なんだけど。
姫路とかで客が増えるって読んじゃった？

>>765
素直に東京発山形経由秋田行きでいいじゃないか。

大昔は東京ー大阪便といっても、名古屋や金沢を経由してたわけで。
関空線が不採算なら、
関空ー富山ー秋田とか
関空ー山形ー青森とか
関空ー鹿児島ー屋久島とか作ればいい。
もちろん、富山ー秋田（平均乗客数１０人/日？）
山形ー青森（同５人）
鹿児島ー屋久島（同５０人・・当便のみ）
も利用可能に。

>>767
羽田から山形経由秋田行なんか作ったら、秋田まで乗る人いないっしょ。
こまちの方が早い。

関西から北日本はアリかな。

E231のロングは人間工学を研究し尽くして作られているから
快適性は群を抜いているよ。特に背もたれ部分部分のなめらかな
カーブによるホールド性は秀逸だろう。E231近郊タイプの快適性は
もはや近郊型というレベルを超越している。特急型に近い、
というか特急型の大部分を凌駕しているといった方が正解だろう。
７００系レールスターの指定席部分より明らかに上と断言できる。
他の在来線特急の大多数は、E231の快適性の前には大きく見劣り
してしまう。座席車でE231に勝っているのは、E2、E3、E4系、
E653系、E751系、E257系など近年の東日本の新幹線・特急車
くらいだろう。しかしこれらの車両は他社で言えば新幹線の
グリーン車はおろか、国際線のファーストクラスをも遙かに
凌駕する、圧倒的な快適性を誇る珠玉の車両群であるから、
これと比較するのは少し酷だ。しかし、それ以外の車両と
比べれば、E231系のロングシートは、ロング配列という点を
のぞけば、５００系や７００系のグリーン車と同等の快適性を
備えていることに誰も異論はないだろう。

コピペ、カッコわるい。

人間工学に基づいたならなんでロングなんだよア・アン？
てかオマエＦクラスなんて乗ったことないだろ貧民が。
ああそうか、空き缶の転がった車内で
ロングシートに寝そべってフルフラットですとか言うんだろう。
国際線ってのも北朝鮮のニダ列車シベリア行きか？

テツヲタ必死だな（爆藁）

>>770
ﾜﾛﾀ。鉄ｦﾀ逝ってヨシ。

一出張ビジネスマンから言えば･･･

500〜600Kmの距離なら、
トータルで１時間強程度の所要時間の差はあれど
飛行機は使いまへん。
どう考えても新幹線の方が快適なので。
東海道・山陽新幹線なら、普通車ですらシートピッチが104cmもあるからなー。

>>772 その通り。
　　　　　　東京ー大阪で空路が意外なほど活発なのは、その膨大な移動人口
　　　　　　があるから。その一点に集約される。

関西出張の時、良い時間帯に伊丹行があれば飛行機、
無ければのぞみ。
はっきり言って関空は使えないなー。
あそこ行くならのぞみの方がマシ。

>>774
そんなに関空って不便じゃないんだけどね。
羽田行きのリムジンと比べて関空リムジンが格段に高いという事でもないし。
でも、伊丹と比較すると（以下略）。

>>>769
E231って寝台専用列車か？

ＪＲ倒壊が東京−大阪の新規参入航空会社を設立し、新幹線は廃止ということで､
「東海道新幹線のぞみ航空」
「山梨リニアアジアアポーン国際航空」
使用機材は、Ａ３８０でいいんじゃない。

ついでにＪＲ束も廃止して良し、

>>774
定時性ならのぞみだな。伊丹のバスはよく遅れるし。
ミナミが目的地なら関空も悪くない。
モノレールよりも阪急蛍池まで動く歩道があったらいいと思う。

>>776
空港も自前で作るんかい（ｗ

誰だよ、夏休みは飛行機の勝ちとか書いていた香具師は…ﾁｸｼｮｰ（悔

http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei02/geturei/10/geturei02_103.pdf

し尺７月：０．１％減、新幹線１．３％減
航空７月：２．０％減（国内）、８．３％減（国際）

航空の８月は速報値は出ていて、国内０．５％増、国際８．２％減
し尺の８月は収入概況くらいしか分からないけど、全体で０．２％増

>>777
動く歩道よりも阪急が直接ターミナルに乗り入れてくれればいいと思う。
周辺のＢＫ地区をどうにかしないと無理だけどね。

おまえら電車だ飛機だグダグダ言わずこれでも乗っとけ。

http://www.northeast.railfan.net/images/tr_nycM497.jpg

ミサイルですか？

>777
伊丹のバスって遅れる？
あんまり遅れた経験ないが・・。
（梅田駅から空港）

遅れないね。

ただ阪神高速に乗るまでがうざいな。

競馬開催日とかウザイね。

>>781
アルカイダ掃討に使う列車ですよ。
それにしても、こんな国家機密ものをネットに載せて大丈夫ですか >>780さん
CIAに消されても知りませんよ。

>>769
こういうこと書くから、鉄道を擁護しただけでヲタだと言われるんだよ。
勘弁してくれよ。

>>770
しゃーねーべ。鉄ヲタはアンチ川島を気取ってりゃ世間様からまともに見て貰えると思ってんだよ。

>>786 　アルカディア号じゃないの？　わが青春の。

>>789
ﾏｼﾞﾜﾗﾀ

まだあったの？　このスレ。

新幹線と地下鉄は別もんだろ。同じスレってのが

次のスレタイは、
「これ以上新幹線や地下鉄や在来高速鉄道いるのか〜その３」
です。宜しく。

九州新幹線不要。
福岡から飛行機で行け。
もしくは在来特急で十分だ。

サルベージ乙彼　今は東京−大阪スレに引き継がれてるな

http://w3222.nsk.ne.jp/~otanuki/index.html

航空ｵﾀはせいぜい今のうちに楽しんどけってこった。

>>796
鉄ヲタ逝ってよし。
ＤＱＮサイトのリンク張るなボケッ！

反論してみろよｳﾞｧｶ。

これからは飛行機の時代だ！

これで、どーだ、798よ、

新幹線と競合していない路線の
運賃があまりにも高すぎるから、
日本のあちこちで新幹線待望論が出ている罠。

ヒコーキは燃料電池じゃ無理だろうな。

やっぱ原子力だな。常に監視に２機引き連れて。

>>800
全日空は９月中間連結決算で旅客収入が155億円減。値下げ競争激化などが
原因。

新たに新幹線と競合する路線で価格競争を勝ち抜く体力はないと思われ。
整備新幹線の税金での建設、他路線並み運賃での運行が続けば、航空のジリ
貧は必至。それを「国内航空路線の整理、羽田空港の国際線転用」とプラス
に考えるべきか、「国内航空会社の収支悪化、国際競争力の低下」とマイナ
スに考えるべきか。

>>802
itami chakurikuryou neage de abo-n

>>803
もうだめぽ...

東京〜大阪に地下鉄を造ったら楽しそうですね。
駅は400くらい出来ますかね。

関空ー中部を５００キロ出るリニアで繋いで
ツインハブ空港にしる！
と偉いひとが言ってますた。

中部空港やめて中部シティーエアターミナルにすればいい。

中部シティーエアターミナルー関空間は近鉄南海高速鉄道線で４０分

>>800
財政的に見てもそんな要望に応えられないのは明々白々。
競合区間の安売り合戦で減収になる分を
非競合区間に転嫁する作戦は今後数十年わたり有効。

>>808

飛行機VS新幹線の構図でいうと、中長期的に見れば、やはり新幹線にアドバンテージがあると思う。
大阪、岡山、広島といった高需要の競合区間では、品川開業やN700系車両投入によって、新幹線の利便性が増すのは明らか。
今のところ、運賃では航空優勢だが、航空運賃の値下げもそろそろ限界ではないか。
新幹線が運賃の大幅値上げをすることはまずないだろうから、飛行機が今の好調を維持するのは難しくなると思う。
それに、整備新幹線はいろいろと議論があるが、おそらく延伸されるだろう。
北陸新幹線の開通→羽田−富山線、小松線壊滅的打撃
東北新幹線青森延伸→羽田−青森線壊滅的打撃
九州新幹線の開通→伊丹（関空）−熊本線壊滅的打撃、鹿児島線は競合区間

となる可能性が高い。

飛行機の便利さには、新幹線はかなわない

航空ってさ、貨物の収入も馬鹿にならないんだよね。
国際線の値下げ原資は実質貨物収入だからな。

日本でも日通航空の扱い高がメチャメチャ増えてる。

>>809
なーにっ、整備新幹線てたって、あとは青森〜札幌、富山〜大阪、鳥栖〜長崎だけじゃないか。
そんなところで侵食されたって、非競合区間はまだまだわんさかある罠！

東京ー青森は、新幹線は辛いんじゃないか？

それどころか東京ー青森で逃げ出したのはＡＮＡ。

東京-青森は無理してでも新幹線に乗ってもらわないと。
航空路線は簡単に撤退できるが、新幹線はそうはいかないから。
でも10年以上も先の話。
八戸開業でどれだけ飛行機から新幹線に流れるかだ。

東京ー青森は４時間半以上かかってる現状でも４割の客は鉄道だから
ＪＲ東が目指してる２時間台の所要時間なら
かなりの客が新幹線に流れそうだが。

運賃でも三沢便は特割でも新幹線の割引なしの運賃に負けてるし
青森便も今よりかなり割り引かなければならない。
他に儲かる路線が見つかるとすればあっさりと撤退するだろう。

新幹線＝貧乏人
飛行機＝金持ち

そういうイメージが付いてるからな、特に東北は

>>816
東京〜青森もスカイマークに移譲といきたいところだが、
１０年後にスカイマークが残っていないかもな。
ＪＲ東は今まで新幹線のスピードアップに経済性を理由に
腰が重かったが、新青森という具体的目標が出来たので、
かなり本気で取り組み始めた。
目標は、今の東京〜八戸程度の時間で新青森に到達できる
速度だそうだ。３００km/h超。

航空会社はどこでもいいので、「ＨＮＤ−ＮＧＯ」をキボン。
漏れが月に一度使ってやる。

>>819
そうだよね。いい路線になると思うぞ
成田ー名古屋が今１日４便あるから、国際線乗り継ぎ
だけでなく、結構需要はあると思われる

>>819 着陸空港がセントレアに変わりますが、それでも乗る？
　　　　　　仮に羽田〜中部だったら、どんな航路を予想しますか？
　　　　　　まさか一直線ってわけにはいかんでしょう。
　　　　　　漏れの予想では、所要時間５０分程度と思われるので、
　　　　　　名鉄でのアクセス考えたら、全然アドバンテージないよ。
　　　　　　Ｎ７００系の導入で東京〜名古屋が１時間３０分になるのに。

>>819
成田ー名古屋便ご利用くださいませ。

新幹線の八戸〜青森って、ＪＲの一存では決められないんだよ。
つーか、ＪＲとしてはあまりやりたくない。

なんで九州新幹線はケツから作り始めてんの？

>>819
J-Airかフェアリンクが予定してたんだが
国土交通省が行った羽田での実験があまり良い結果でなかったので
CRJ及び同級のジェット機による羽田乗り入れは当面無し、ってことに。

ならNALのポチで、と言いたいところだが、余剰機体が無いのと
ANAグループが今必死に
羽田不採算スロットを削って幹線に回してるので無理。

>>824
そうしないと熊本以南ができそうないから。
博多側から造ったとすれば
熊本まで出来た時点でもう先はいらねえとなるのを
鹿児島県がおそれた。

なるほど。

で、札幌まで新幹線繋がるのは何時になるだろうな〜。
そんときはさすがに東京から新幹線乗るヤシはいないと思うが、
仙台とかは微妙かも〜。

東京-青森は現状で４時間半かかるとはいえ
特割価格でも往復でＪＲに１万円近く差をつけられている。

>>817のいうように、北日本方面では新幹線と競合している秋田を除いて
利用客がどんなに多い路線でも運賃設定は軒並みボッタクリ価格。
あまりの運賃の高さから、北海道を含んで北日本では
飛行機は金持ちが使う物というイメージが完全に定着している。
あれだけ、運賃の安い秋田ですら苦戦しているのは「高い」というイメージのせい。
＃北海道の場合にはまともな代替交通機関もないので
　移動需要そのものを完全に奪ってしまっている。

まあ、東北の場合は貧乏人が利用するのは
新幹線でもなく、高速バスということになるんだが。

東京-札幌は到達時間的に東京-博多と同程度になるよね
確かに通しでの利用者は少なそう
東北とか空港アクセスに時間のかかる北関東からの利用が大半になるだろうな

八戸-青森や函館-札幌の新幹線ルートは在来線と比べて
大幅なショートカットをやっているから所要時間や距離は博多よりはかなり短そう。

羽田のアクセスが便利な地域でも、
利用するその時まで、利用する便を確定できないような、航空会社にとって
貴重な収入源になる定価利用客もほとんどが奪われることになるでしょう。

>>830

函館・札幌延伸はまだまだ先の話。
ただ，延伸すれば飛行機は少なからず影響を受けるだろうね。
ＪＲ束は，高速運転にやる気満々。
函館は，完全な競合区間になるだろうし，ＪＲ束は倒壊と違って，間違いなく総力を挙げて航空潰しにかかってくるから，今の航空の盛況はなくなるだろう。
札幌の場合，航空優勢は続くだろうが，新幹線への転移もいくらか見られると思う。

束の航空潰しは露骨だよね。

ＡＮＫの仙台-青森の航空路線が開設されたとき
束は即刻、この区間に往復割引切符を設定。
で、束のもくろみ通り、半年で廃止に追い込むと
翌月からこの切符の価格を値上げした。

そして、今度はＡＮＡの東京-山形が廃止になると、
来月の時刻改正で山形新幹線のほとんどを宇都宮と郡山に停車させて
大幅に所要時間が延びてしまうという大改悪。

倒壊のやる気のなさも酷いけど、束も倒壊とは別の意味で相当酷いぞ。

ＪＲは改正のダイヤを相当前から検討していたはずだから
山形便の廃止とつばさの停車駅増加は無関係。
たまたまダイヤ改正と廃止の時期が近かっただけ。
東京ー山形はＪＲのシェアが９８％と圧倒していたから
ＪＲからすれば廃止されていたも同然。
いまさら山形便廃止でどうこうするわけない。

今度のダイヤ改正は分かりにくいと不評だった
東北新幹線のダイヤをパターン化したものだから悪くない改正。
それにともなって宇都宮・郡山停車が増えたわけだが
山形便は無視しうる存在だから
廃止にならなくても停車駅は増加していたのは確実。

新幹線ｖｓ飛行機だと、飛行機はどうしても消耗戦を強いられ、苦しくなる。
とりわけJR束は航空潰しに非常に熱心。
飛行機は特割を拡充するなどして対抗するかもしれんが、今JR束が言ってる360�q運転をやれば本数に勝る新幹線が優位に立ちそうな気がする。
それにJR束は、JR倒壊と違って運賃面でも必ず大攻勢をかけてくるはず。
JR束がスピードと運賃で締め上げてくれば、航空はジリ貧とならざるを得ない。
秋田のようにビジネス客は飛行機、観光は「こまち」というように棲み分けができればよいが、いかんせん函館はビジネス客が少ない。
つーても、本当に函館まで新幹線は延伸するのだろうか。

>>835 １０年後、青森便は相当ヤバくなりそうだね。
　　　　　束は、今の（正確には１２月から）東京〜八戸と同程度の時間で、
　　　　　東京〜新青森を結ぶ気でいるから。
　　　　　青森便は空港に近い、限られた地域の人が利用できればいい本数
　　　　　まで減らされるかもね。２時間おき４〜５便とか。
　　　　　　同時に秋田も、新青森開通に伴なう超高速車両導入と同じく
　　　　　いまのＥ３こまちに代わるものを出してくるだろうから（何故
　　　　　って、東京〜新青森・秋田は盛岡まで併結だから）、盛岡まで
　　　　　１０分でも短縮され、おまけに在来線も多少改良されトータル
　　　　　でこまち全便の平均が１５分でも短縮されようなら、今の安泰
　　　　　は（というか、良い棲み分け関係）怪しくなるかも。　

>>835
JR北の函館支社は、来年に迫った未着工区間見直しに向けてリキ入ってきてるな。
青森函館の同時開業が案外実現するかもな。

財源が確保できてません。構造物の詳細設計も終わってません。着工したくても出来ない罠（Ｗ

>>837
北海道新幹線の着工許可申請はしてあるので、Ｇｏサインを待つだけなのだが、
>>838の言うとおり財源がね・・・。ここのところの整備新幹線は申請から着工
まで、エラく期間を要しているからこの先どうなるか・・・。
例え、２００３年末に新たなスキームが出来たとしても、未だに悪者扱いの
整備新幹線のことだから、目立たぬようにチビチビということで、完成は１０年後
とか途方も無いことを言い出しそうだし、現在建設中の路線への予算分配との
兼ね合いで、当分、青函区間の新幹線建設にはマトモな予算が付かないと思われ。

とりあえず青森はスカイマークが来てくれる･･･のかな？
だから青森はまだ捨てた物じゃないよ。
3〜4往復はするだろうし、それに対しJJ側も
割引率(前日まで予約できるやつ･･･何だっけ?)も
下げてくるだろう。

>839

宗男ショックで北海道向けの予算は大幅削減

>>841
中川がいるから関係ない罠。
それに武部、町村、北村。
金落とさない銭悔い虫の鳩山もいる罠。