整備新幹線は無駄である

>950
世間？
世間は、整備新幹線は不要と思っているひとのほうが多い
ヲタ、ＤＱＮ地元、議員以外はね

で、世間はこのまま景気が回復しないと思っているひとが多いわけ
必然的に値下げが困難な新幹線は敬遠される。
日本の人口が減り、景気が底冷えすれば、自然と地方の人口は減ることはまちがいない
もちろん都心も減るけどねの割合がちがう。
またヲタと、アナログ人は否定するけど、通信の発展により確実にビジネス上の出張は減る。
まあ現状でなく整備新幹線が全通したときには、そういうはめになるかもね

ヲタは全否定するけどね

山陰にも新幹線欲しい。

>>946
平成８年12月25日 政府・与党合意
今後の整備新幹線の取扱いに関し、以下のとおり決定する。

一 、整備新幹線の建設費は、国、地方公共団体及びＪＲが負担する。
(一) 　国については、従前の基本スキームの考え方により措置する（約三十五％）。
(二) 　ＪＲが鉄道整備基金に支払う既設新幹線譲渡収入全額を国の分とみなし、これに国の公共事業関係費を加えた額を国の負担分、その二分の一を地方公共団体の負担分とする旨、全国新幹線鉄道整備法において所要の措置を講じる。
　地方公共団体の負担については、ＪＲの固定資産税承継特例が廃止されること等を勘案し、所要の地方交付税措置を講ずる。
(三) 　ＪＲについては、受益の範囲を限度とした貸付料等によるものとする
http://www.mlit.go.jp/tetudo/index.html
「予想される~」とはどこにも書いていない。
JRが訴訟なりなんなり起こせば貸付料の減額免除は間違いなく通るだろうね。

>>955
これを逆に取れば、例えばJR北海道が運営主体となる北海道新幹線の開業によって、
JR東日本が運営主体となる東北新幹線の収益が改善される場合、盛岡〜新青森間の
線路貸付料上乗せが可能ということになる。

>>954
整備新幹線はリース期間(30年間)終了後も所有権の移転は行われないため、仮にJRの受益額が
リース料を大きく下回った場合、次のリース契約を結ぶとき(30年後)に反映されるんじゃない?

別に世間の人？国民的合意なんか必要ないでしょ。
そもそも公共事業のほとんどが、国民全体に利益を及ぼすものじゃない。
なぜ新幹線だけ国民的合意を必要とするのか不明。
例えば、いま東海道第二新幹線を建設しようとして国民的合意を求めれば過半数近く行くかもしれんが、
北海道や九州の人間にとっては無意味なものにすぎず賛成しないだろう。
たんに賛成する人数が多い公共事業を進めるとすれば投資が都市に集中して、効果は逓減する
ばかり。しかも地方の人間がみんな都市に出てきたら大変なことになる。

公共事業に国民的合意なんか必要ないんだよ。


>954
与党合意には何の拘束力もないよ。法律関係がどうなっているかだけが重要でしょ。
国（保有機構）とJRの契約において、使用料がどう取り決められているか。
または、法でどう規定されているか。それを明らかにされたい。

>957
あほか？
経済効果があればだれも田舎に新幹線を作ることを反対なんぞしない
べつに都心の人々がいなかの公共事業を全部反対するなんて聞いたことない
ただＤＱＮ議員地元民が自分の利益のために作ることを反対しているだけ。
べつに田舎新幹線をつくってそれなりに建設費を賄える経済効果あれば
国民全体に利益をもたらす、逆にそうじゃなければ全体に損益を被ることになる

地方に無駄な公共事業がなくなったら、地方に仕事がなくなり、みんな都心に
出てくるということは、そもそも、その構造自体がおかしい、自転車操業じゃ
あるまいし、無駄なことやってただお金を失う、そんな経済状態でないからね
今の日本は

それに第2東名名神は凍結するかしないかでもめているし、小泉の支持率が
猪瀬を登用しただけでアップなったところをみると、そういうお金は使うなという
はなしである。
田舎新幹線田舎高速道路田舎空港全部同じ

新幹線保有機構なんて今は存在しない
整備新幹線の保有は完成後
国土交通省管轄の鉄建公団の所有になる。
鉄建公団は、財政投融資から金を借りて使用料によって返済をしている。
ＪＲはあくまでも鉄建公団とのリース契約だけである。
郵政民営化になれば、当然鉄建公団も整理配合対象になり
いまは相当な焦げ付きがあるため、整備新幹線は不良債権化して
国あるいは地方に買い取りがされるおそれ在り、
郵政民営化は青森、富山、船小屋開通前のため、凍結される可能性
がある。

青森、富山、船小屋開通前のため、その開通は凍結される可能性
がある。

新八代〜西鹿児島間をフルで開業させても
その後の工事が凍結されるんならそれこそ無駄だと思うんだけど。

逆にスーパー特急に格下げするとしたら、
新八代〜西鹿児島間だけであとは凍結した方がいいと思う。

博多〜船小屋間を在来線で、
船小屋以南をスーパー特急で…と本気で議員はん達が考えていたとしたら、
それが一番信じられん…（地元民の談）。

>>959
整備新幹線は長野を除けば財投は使われていないし、長野についても貸付料で十分返済できる
範囲しか借入を行っていないため、鉄道公団が整理統合の対象(運輸施設整備事業団と統合?)
になっても、不良債権化することはない。
しかも、特定財源(新幹線売却益の一部、年間724億円)と開業後の貸付料があるので、公共事業費が
ゼロになっても建設が直ちにストップすることはない。

>>957
与党合意ではない。政府・与党合意。リンクは国土交通省鉄道局だが何か？
この合意が法や契約に反映されていないのならおまえがリンク張って証明しろ。
>>955
夢みたいな事を。別スレで北海道東北間の交通需要など離島便並だと叩かれまくっていたが。
首都圏北海道の需要も飛行機の苦しい冬季をのぞけば４時間かかっている間は
料金、利便性共に航空の相手にならん。
>>959
郵政民営化の旗を降ろさない間は小泉を支持しておくか。

>962
じゃなにか使用料は建設前にもらえるの？
ＪＲからの使用料を還元するために、国が鉄建公団に整備新幹線を
破格の値段で譲渡するわけ、その購入資金に財政投融資が使われるの
建設費に財政投融資を使われることはない
長野は、資金が足りないから、それを前倒してやったことに過ぎない。
だから、郵政民営化なったとき、鉄建公団（なにも整備新幹線だけでなく
他の路線も含む）の債務について、保有する物件を適正評価しなければ
ならない。そうなると、今の基準の使用料では、とても吊り合わなく
ＪＲに求めてもそれでは運営をやめることも想定になるから
その肩代わりを国か、地方に回ることになる。そうなると民営化後にできる
富山、青森、船子屋の開業もあやしくなる。

まあ特定財源だけでは作れないことわかりきったこと

>>964
整備新幹線の建設の仕組みちゃんと理解してるか?
また、現実に長野の貸付料収入(のうち財投への返済を済ませた残り)が他の区間の建設費として
使われていることも知らんのか?

国からの資金(公共事業費)は一度運輸施設整備事業団(旧鉄道整備基金)に入り、上越以前の
新幹線売却益の一部(1.1兆+利子分)と共に、交付金・補助金として鉄道公団に入る。
補助金・交付金だから、鉄道公団はその金は国に返済する必要はないし、最初から鉄道公団の
持ち物だから、当然国から「購入」する必要もない。

>962は意味不明

「ＪＲからの使用料を還元するために、国が鉄建公団に整備新幹線を
破格の値段で譲渡するわけ、その購入資金に財政投融資が使われるの
建設費に財政投融資を使われることはない」

鉄建公団は「破格に安い」債務しか郵政公社には負ってないわけだ。
しかもこの債務は使用料に応じて決められてるから、ＪＲが使用料
を支払う限り、安定的に返済できる。郵政公社にとってはいいお客
さんだよな。

これがどうして「郵政民営化で整備新幹線凍結」に繋がるんだろうか？
この両者は全く無関係だろ。

>965
あほか？
鉄建公団が全額ただで国からもらったらＪＲが返すお金はどこへ行くの？
だから民間業者であるＪＲがリース料を鉄建公団というトンネル会社
を通じて国に返しているという構図がわからんの？
破格といったのは、民間会社であるＪＲの割り当てを示しただけのこと
長野は、リース料を前倒しして建設費に当てただけのことに過ぎない
その半分を他の線に回してたのにすぎない。
所詮はペーパのやり取りで実体はなにも変わらない。

＞これがどうして「郵政民営化で整備新幹線凍結」に繋がるんだろうか？
　この両者は全く無関係だろ。

鉄建公団の債務を換算する際に、保有する財産を正当に評価しなければならない
国が破格で譲渡した金額よりもより高い金額となる。
そうなれば契約を切れたとき、あるいは違約金を払ってまでも管財人は
正当な貸付料をたらなければならない。
そうなれば、ＪＲの撤退も考えることもあり得るので、国か地方が肩代わり
をしなければならない、そうなるとあらたな資金を必要となる。
また新路線のスーキュムも考えないといけない。しかしトンネル会社つまり
公団は民営化により新たに作ることは困難であり、国民のコンセンサスは得られない
だから新路線は非常に困難である。

＞

>>964

船子屋→船小屋の誤り。
ついでに言うと長野〜富山、八戸〜新青森と同時開業予定は博多〜新八代。

要は郵政民営化により鉄建公団の債務返済は公団の持ち物である整備
新幹線にも影響するということである。
族議員が郵政民営化を反対することの理由として、財政投融資を使うには
常に採算性が問われて、さらに過去の採算により、ずさんな公共事業
が明白になり、新規の無駄な事業ができなくなることにある。
典型的なものは道路公団である。

さらにいうと民営化により
無駄な事業が国民にわかり
公共事業全体が採算性経済性に厳しくなり
その代名詞である整備新幹線はとてもじゃないけど
国民に理解できない

>>967

鉄建公団は整備新幹線を買い取るために財投から金を借りようとしました。
財投は整備新幹線を100億円で査定し、100億円貸しました。
鉄建公団はこの100億円で整備新幹線を国から買い取りました。
財投からの借金はＪＲから支払われる線路使用料で返済しています。
ある日、財投を担当する郵政公社が民営化されました。
整備新幹線を民間基準で査定すると1000億円になりました。
だから鉄建公団は郵政公社に1000億円返さねばならなくなりました。

あなたが言ってるのはこういうことだね。

本　気　で　す　か？

>>971
現実はそんなもんじゃないの？
新幹線のリース料は、総事業費から既存新幹線の売却益という名目で差し引き、
痴呆負担分という名目で差し引き、てな具合で本来のコストからは大きく
目減りさせた金額から割り出した料金設定なんだろ。
総事業費から査定した整備新幹線の資産価値なら現状の使用料では
財投の利息も払いきれず雪だるまだろうね。

>972
整備新幹線のリース料は「ＪＲの受益の範囲内」の金額です。
整備新幹線の総事業費との関係はありません。名目も糞もないんですよ。

濃尾新幹線キボ！

まずは成田新幹線

>971
ちょっと違う
ある人のいい地主がいました。昔のよしみだし、収入もそんなにないから
家賃をずっとあげていませんでした。それは周りの相場からみれば破格に
安い家賃でした。
ある日、その地主が破産しました。
管財人が、そんな家賃では貸せないね。契約はまだあるが、違約金を払えば
解約できる条項がありました。
払えないなら出ていくしかないねといいました。
しかし、その借り人の息子が、援助してくれることになりました。
息子は新築しようとしていたお金を切り崩して捻出した様です。
だから新築の資金は銀行から借り入れできませんでしたから
新築はあきらめたようです。

九州新幹線は、

博　多　−　鳥　栖　→　事実上の複々線
新八代−鹿児島中央→短絡線

だから、最低限つくるなら、上記の区間は効果が高い。

age

>>973
JRの受益と繁栄しか興味のない鉄ヲタには理解不能な話だろうよ。
話題になっているのは民営化するかもしれない郵政公社と受益の範囲でしか
負担しようとしないJRとの板ばさみに遭う鉄建公団の話。

>> 977

同意

>977
博多ー久留米か船小屋間はＪＲ九州が責任もって自分のお金で建設しろ
そのぐらいの受益はあるはずだ

>>981
そんな儲かる路線なら国が造って国が儲けるほうがいいじゃん。
え？民業圧迫？

>982
国が作ると儲からない、政治屋、土建屋が介入してきて不当に建設費が上がる。
民間企業がつくれば、路線設定、構造（速度を落としてもいいし）高架下の有効
活用など、いろいろなことで節約できる。都市部を走るためそれは重要なものである
。

山陽新幹線があるのだから、
同様に、山陰にも新幹線が欲しいです。
できれば四国にも新幹線を走らせて欲しい。

>>981

博多〜久留米間で十分。
船小屋はあまりに中途半端だし。

>>983

都市部といえど博多〜新鳥栖間には
11kmもの長大トンネル（筑紫トンネル）がありますが…。

>>983
>民間企業がつくれば、路線設定、構造（速度を落としてもいいし）高架下の有効
>活用など、いろいろなことで節約できる。都市部を走るためそれは重要なものである。

んなこたー東北新幹線のときからとっくにやってる。
道路公団がアホだからって何でもかんでも一緒くたにするのはいかがなもののけ。

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次スレだれかおながいします。

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千備新幹線（爆）

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