ホンダとトヨタの小型飛行機が気

1 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/13 01:56

ホンダとトヨタの小型飛行機の開発が気になる誰か詳しい情報知ってる？

2 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/13 02:08

H技研の飛行機は、日本国内ではなく、海外（アメリカだったかな？）で初飛行。
ちなみにテストパイロットの成り手がなかなかいなかったらしくて・・・確か自動車会社の設計したものに志願して乗りたがる人はいないだろうな。
でもすべて自前だぞ♪

3 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/13 02:08

age

4 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/13 02:11

トヨタ情報を貼ってみる
http://www.toyota.com/about/news/corporate/2002/06/21-1-aviation.html

5 ：文部科学技官：02/07/15 22:35

ホンダは飛行場も持ってるよ。

6 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/16 20:32

鹿部はToyotaの飛行場だろ

7 ：ＮＡＳＡしさん：02/07/21 22:15

おれ、よくわからんけどお、トヨタってセルシオのエンジンを
飛ばそうとしたんでしょ。
セルシオって高度何フィートまで息つき起こさないではしれるの？
結局、来夏民具のエンジンらしいけど、まだいすゞかヤマハの
Ｖ２エンジン複合６気筒くらいが可能性ありって思うんですけど。
一亀頭あたり1000ccくらい燃焼室必要なんじゃないの。高空では…

8 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/05 15:47

age

9 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/05 15:51

１は、ホンダとトヨタの小型飛行機が気違い沙汰だ、と言いたかったんだよな。

10 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/05 17:38

でも、トヨタは作るよ！

11 ：Maneuver：02/08/09 04:51

HONDAはまだ撤退してないの？
USAでFAAのExperimental classでジケーンしてたけど・・・
Eg.はP&WCのJT9Dっぽかった・・何せIHIから数名引きぬいて開発したから。
ほかいどーで亡くなった一人・・先輩でした・・TOYOTAに逝ってたのか・・

12 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/10 10:22

ホンダのは元から売る気ないってば！

13 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/10 23:39

自家用Ｐとしては、国産の手頃な単発機が欲しい。
壊れたら、TOYOTAのディラーに持ち込んで修理？？？

>>7　C172のライカミングみたいに絶対停まらないエンジンに
するためには、セルシオのエンジンじゃあ心許ない。
言われるように１気筒1000ccくらいで、ピストンリングもない
かわりにオイルをじゃんじゃん消費して、上空で停まらない
エンジンが必要。

14 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/11 00:05

http://www.honda.co.jp/news/1997/c97096-mh02.html
http://www.honda.co.jp/news/1997/c97095-hfx01.html
古いながらもホンダのソース。

15 ：NASAし：02/08/11 21:31

>>11
なぬ？ホンダはIHIから引き抜いたの？
俺もホンダに引き抜かれてえ～！！！
ちなみに俺もIHIの社員。
うちの会社、正直やばい・・・

16 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/11 23:44

知らないってことは、比較的若い人だね。
バブル後の入社の僕でも話くらいは聞いたことがある。

実機の設計経験ゼロの状態で立ち上げるには引き抜きしかなかったんだろうけど、
個人のスキルが目的のヘッドハンティングと違って、その人の頭にある会社の
ノウハウが目的の完全な泥棒行為。
でも良くやるよな。狭い業界だから顔を合わせることが無いとは言えないのに..

17 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/12 00:25

今のホンダの吉野社長はジェットエンジンをやれると思ってホンダに入ったそうだ。

18 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/13 06:48

ホンダとトヨタの小型機ってスカイカーへの布石でしょうか

19 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/13 15:01

でも、両方とも税金対策でやっているだけなんだけどね。

20 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/15 17:30

ホンダジェットなら、栃木県茂木町ＴＲＭ逝け。
そして黒地に赤のラインが引いてある建物を探せ。

21 ：オーバーテクナナシー：02/08/18 00:19

でもホンダって何でも手出すよね？
その中で商品化されたのはアイボだけ？

22 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/18 00:30

単発の自家用機作って欲しい。でも完成してもゼネアビの無い日本で
は飛ばないで、アメリカとかで飛ぶのは皮肉やね。

23 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/18 01:49

>>21
アイボはソニー。アシモとごっちゃにしていません？

24 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/18 01:56

>>21
家庭用コジェネが商品化されそう。

25 ：ＮＡＳＡしさん：02/08/20 00:27

>>21
トヨタのほうが何でもやってる。
ただ子会社にやらせてる。

26 ：Maneuver：02/08/28 07:05

> でも良くやるよな。狭い業界だから顔を合わせることが無いとは言えないのに..
ガスタービン業界なんて・・すぐにニアミスしちゃう。
折角開発したんだから、～MWクラスの航空転用型コージェネにでもする？

27 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/03 21:00

火産でしたっけ。
車でガスタービンエンジンの車を17年暗い前に
トーキョーモーターショーに出したの。
途与太でしたっけ。

28 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/08 05:49

え？もう・・17年になちまうの？　賭与太です。。
そっかー・・そのあとMETIのCGT Projectで自動車用GTは一度死ぬ。

29 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/08 09:59

>でもすべて自前だぞ♪
風船おじさんも自前技術でとびました。

30 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/09 00:57

HONDAのひこ-きってコパイにP3がのるんでしょ
あれ、R2のように後ろにのるの？

31 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/17 23:39

P3用には場所が無いのでパイロンにじか付けっす。

32 ：NASAしさん：02/09/18 12:41

トヨタの単発４座機は米国現地法人のプロジェクトです。
エンジンはセルシオV8改のFAA TC取得済のもの（TCホルダーは相棒の
米ハミルトン・サンドストランド社）のハズ。
機体は低コストで実現できたら売る、それまではひたすらケーススタディ
という、本業で儲けてるトヨタさんだから出来る裕福な話（航空機メーカー
では決して無い話でもある）。
T社はたまに米国で航空機エンジニアの募集をやっています。歩合もトヨタらしく
いいお値段でした。

33 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/18 23:03

航空機メーカーが作る自動車と自動車メーカーが作る航空機か。

エアロスバルなんてのは前からあるけど…

ニッポンには○○があるなんてね

34 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/30 16:43

夢は素敵だけど，実用の点からは今更レシプロは意味無いでしょう。

ライカミングやコンチネンタルでさえタービンやってる時代なんだし。

これからの小型機用タービンエンジンに進出するなら意味はあると思うけどな。

Ｈ社は倒立Ｖ８やりかけたけど結局やめた訳だしね。

35 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/30 22:29

>>34
小型機のタービン化って、つい最近パイパー社のマリブがレシプロからタービンに
載せ替えたね。
いずれは、セスナＣ１７２をフルモデルチェンジの際に超小型タービン＋グラスコ
ックピット＋サイドスティック化を密かにきぼ～ん。

36 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/30 22:34

ソロイあたりがそのうちやるでしょ。

でも４座席クラスの軽飛行機にタービンエンジンを
積むメリットがあるのかは疑問だ。

37 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/30 22:45

>>35-36
Ｃ１７２サイズの重量とお手軽さの軽飛行機にあと、与圧キャビンと大容量
燃料タンクを装着、離陸時の総重量５７００ｋｇ以下で航続距離５０００ｋｍ
以上の軽飛行機ができればシングルパイロットでお手軽世界旅行が可能な
機体ができそう。
燃料はＪＥＴ燃料（ケロシン）だから昨今では入手も容易だし、タービン化は
パワーアップ＝高速化をもたらしてくれるからメリットはかなり多そう。

たとえ４座席クラスの軽飛行機といえどもジェットエンジンのものも開発されて
いるみたいだし、軽ビジネスジェットで有名なサイテーション５２５シリーズも
定員は６～８人くらいが限度だから。

38 ：ＮＡＳＡしさん：02/09/30 23:08

>>37
エンジンの価格を比較した方がよいと思われ。
あのクラスのターボプロップエンジン１基で
１７２Ｒの新品とほぼ同価格でっせ。
個人的には面白いと思うけどね。

39 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/03 12:58

究極の小型ジェット機　エクリプス５００
http://www.eclipseaviation.com/
って、セスナやビーチが軽飛行機を、リアが小型ビジネスジェット機の市場を初めて
開拓したときなみに強烈なインパクトを与える機体だね。
価格は従来のビジネスジェット機（といっても、これはビジネスジェット機というよ
りはプライベート機）の４～５分の１で、しかも通常想定飛行重量が約１８００ｋｇ
とまさに限りなく乗用車に近い。あともう少し価格が安ければ単発ピストン機の市場
にも影響を与えること間違いなしなのだが。

こうなれば、セスナやパイパーの単発レシプロ用のエンジンをターボプロップを飛び
越えて胴体内蔵の超小型ジェットエンジンに置き換えることが可能であれば、入門用
のお手軽軽飛行機からジェット化することだって不可能ではなさそうな。

40 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/03 13:11

おお、サイドスティックだ

41 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/03 18:54

トヨタマークⅡ９０系純正ＣＤカセットデッキ２ＤＩＮ　
http://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/48871576

これってどうですか？？？
壊れちゃったんで買おうと思ってるんですけど幾らくらいまでなら
出します？

42 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/03 19:24

>>41
500円だな。ハードオフで。

43 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/05 10:08

>>39
実際はアメリカでは、２８５００ｆｔが条件になっちゃうだろうし、
日本での価格は２億は超えるだろうな。
もし日本に入っても調布、八尾、あと、関東の本田、竜ヶ崎、大利根、阿見
新島、神津島なんかが使えない。
自家用機としての価値はあるかな？
日本でもそのうち２８５００ｆｔまでしか上がれなくなるだろうし。
そもそも、ＩＦＲで飛べる自家用さんがどれくらいいるんだろ？
日本で。

44 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/05 17:39

>>43
自家用って、ＩＦＲでも２８５００ｆｔしか上がれなくなるの？
それは初耳だ。
もし２８５００ｆｔの規制がかかってしまえばボーイング７３７ベースのＢＢＪ
でもエアバスのＡ３１９ＣＪもそれ以上の高度に上がれなくなってしまうの？

45 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/06 06:49

ホンダは飛行場も持ってるよ。

46 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/08 10:24

４４
ＲＶＳＭってのが在って、装備とＰのレーティグがあればＯＫ。
ＢＢＪなんかは最初から積んでる。あとはＰ次第。

47 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/09 04:33

これからはタービンだってのはカメラで言うとこれからはデジカメだって意見に似てる。
何を言いたいかというと、僕がお奨めなのはﾏﾆｭｱﾙﾌｫｰｶｽのﾒｶﾆｶﾙｶﾒﾗに単焦点のレンズ群が
きほんってゆーかお奨めなんだけどナーって話ナの。

48 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/09 07:23

>>47
旅客機でいうところのダグラスＤＣ－７か?!
あれはすごいよ。ライト社の星形レシプロ（ピストン）エンジンＲ－３３５０は
排気回収タービンを搭載した星形多段ターボコンパウントエンジンで最高出力は
３５００馬力！このエンジンを４機搭載したＤＣ－７のＣ型は１０４人ものの乗
客を乗せて１万キロ以上の距離を飛ぶことができ、"Seven Sea" と呼ばれた名機
だった。
ただ、就航後すぐにジェット機時代が到来したため、日本航空も含めて各社は中
継ぎぐらいの意識での導入だったらしく、あまり華やかに活躍するというほどで
もなかった。

49 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/11 07:13

ホンダ、小型ジェット機を独自開発へ

　ホンダは１０日、エンジンと機体のすべてを自社開発した小型ジェットの試作機
の試験飛行を、来年中に米ノースカロライナ州で行う方針を明らかにした。国内の
自動車メーカーでは、トヨタ自動車が今年５月、自社開発の機体に他社製エンジン
を積んだプロペラ機の試験飛行を成功させたが、エンジンと機体の両方を自社開発
したのは初めて。

　ホンダの試作機は最大７人が乗れる設計で、胴体などに炭素繊維を使って軽量化
した。初飛行は約２時間を予定している。

http://www.yomiuri.co.jp/02/20021011ib01.htm

50 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/11 07:27

>>49
ホンダはジェットエンジンまで開発していたのか。
昔やってた試験飛行ではＰ＆Ｗのエンジンを積んでいたと思ったが。
ホンダ製ジェットエンジンの実力はいかに.....。

51 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/11 19:04

ホンダの空港は全部借地だろ。

52 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/12 02:08

ホンダが航空機開発っていう話題、このスレではそんなに盛り上がらないね。
でも、ageようっと。

53 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/12 02:30

トヨタはいつ墜落するの？
止めとけばいいのに

54 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/12 02:36

>>51
買おうと思えばいつでも買えるだろう。
将来事業譲渡を考えてるのか、地価はまだ下がるからまだ買わない方がいいと考えてるのか。。。

>>53
トヨタ自動車は非公認改造飛行機で死人を出しています。
ゆくゆくセルシオのエンジンを積んだ飛行機を出したかったんだったかな・・？
たしか重量が重すぎて飛行機には載せられなかったんだったかな。

55 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/12 05:03

所詮、織気製造会社だな。

56 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/12 15:31

>>54
国土交通省内でも大問題でした。
もう少し、根回ししていたら
騒ぎもそんなに大きくならなかっただろうに・・・

57 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/12 15:50

トヨタとホンダの自家用航空機としてセスナ１７２のような単発レシプロ機を出した
としたら、おそらくは無鉛ハイオク仕様（アブガス非対応）、高性能触媒プラスサイ
レンサー付きで国土交通省「超・低排出ガス航空機」認定になるだろう。

58 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/12 18:31

>>57
本気で言ってるの？

59 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/13 07:11

車はそのうち全部中国でつくることになるかと

そのため飛行機でも作らないと日本は・・・

60 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/13 10:48

>>59
飛行機のほうが中国生産早いよ。
軍用機や旅客機のコピー（ライセンス生産）は手慣れているし
エアバス社も機体の一部を中国で生産する計画もあるし
ＪＡＬカーゴの貨物機はボーイングで改造するよりも安上がりということで
中国の廈門で旅客機から貨物機に改造されたし
リージョナルジェットの生産計画もあるし
米国・旧ソ連に続く有人宇宙飛行も目の前だし
明らかに中国のほうが航空大国。

飛行機は研究開発こそ先進国だけど、そのうち生産は低コスト発展途上国が担当する
ことになりそうな予感。
欧州のＢＡｅ、サーブはリージョナルジェットから手を引いたし、ドイツのドルニエ
に至っては高性能リージョナルジェット機を開発し終えた途端に消滅の危機に瀕している。
ブラジルのエンブラエルの安売り攻撃を考えても、生産コスト削減は航空業界にとって急務
だろう。

61 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/14 01:52

飛行機よりはヘリコプタを作って欲しい。
そんで、日本はヘリ大国になるんだよ。

62 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/18 09:56

作ってもなぁ

63 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/18 10:04

http://www.skynet-1.com/topics/41.html

64 ：ＮＡＳＡしさん：02/10/18 13:06

>>63
もしやるなら米国開発が有利なのは明らか。
規制が緩くベンチャーの進出も可能で、そして何より潜在的な市場があるから。
自動車だって、日本メーカーのものでも北米専門向け車種なんか生産だけでなく
開発からかなり向こうで行われているし。
今のアメリカは自家用機の潜在的な市場は存在しているが、それがあまり売り上げ
に直結していないのは否定できない事実だ。新機の市場だと最低レベルのものでも
１５万ドル前後と高価なことに加えて構造そのものに革新的な部分がなく古い。中
古機も新造機に変わらず高価でなかなか手が出しにくい。そんな中で自家用機市場
を賑わしているのがホームビルド機という、自作パソコン、いや、プラモデルを航
空機にしたようなものである。安いものだと２～３万ドルからあり、しかも比較的
自由に部品が選べたりとレジャー目的の消費者としてはまさに一石二鳥！アメリカ
などの自家用、それねレジャー機市場の多くを占めるのはホームビルド機だろう。
しかし、日本じゃ規制だらけでホームビルド機なんて制作したところで登録はほぼ
不可能だし、飛行機を飛ばすのも一苦労。だから自家用機の市場なんてたがが知れて
いる。
最もトヨタもホンダも軽飛行機を本格的に開発するかというと謎だらけ。もし開発さ
れて販売されることがあれば北米生産車のように「逆輸入」という形で持ち込めば
良いだけ。

65 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/15 01:41

それでも同じ自動車メーカーで航空機もやってる富士重工
よりは可能性あるんじゃないの？
何しろ富士は顧客が防衛庁だけだもんなあ。民間市場参入する
度胸もない。ピラタスとの練習機のコンペも出来レースミエミエ
だしね。調本と中島代議士のスキャンダルがあったあとでよくい
けしゃあしゃとやれるもんだ。
ＡＨ－Ｓが一機５０億円以上。今度のアパッチも限りなくノック
ダウンに近い「ライセンス生産」。こんな覇気のない米作農家みた
いな会社よりは期待してもいいんじゃない？

66 ：ＮＡＳＡしさん：02/11/15 14:57

>65
昔FA200で痛い目見てるからね～
T-3改の民間仕様作っても売れそうにないし。

67 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/12 00:43

＜血液型A型の特徴＞（見せかけの優しさ（偽善）に騙されるな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする
（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けている）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者に弱く、弱い者には強い）
●あら探しだけは名人級（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため、性格がうっとうしい（根暗）●一人では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、体裁をいつも気にしている（「世間体命」、「～みたい」とよく言う）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度も言う、知障）
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める、しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い

68 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/14 01:39

ＴもＨもこれからどうすんだろ？

　無理そうなんだけど・・・

69 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/15 04:30

age

70 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/15 06:22

>>67
あんたＡ？（ｗ
つか、誤爆ちゃうのん？

71 ：宇宙のトラック野郎：02/12/15 10:33

確かに機体構造は自動車と全く違うからなぁ、飛行機の機体は溶接できないもん
エンジンは空冷が主だし、（冷却液凍っちゃうからね）セルシオのエンジンなんて
確かに重そうだ。機体構造の技術は富士や三菱川崎のほうがあると思える、
しかしその昔日本のバイクメーカーの技術力に舌を巻いて逃げたイタリアのバイク
メーカーがヘリメーカーとして成功したりしているから可能性はあるだろう。
どのみち北米市場向けだが、何十年たってからアメリカからの圧力で日本国内
飛行機市場が緩和されるんじゃない？７５０ｃｃ以上のバイクのように

72 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/15 10:48

今でこそ、新聞発表がされて公になったが、一年前には秘密、秘密で情報が入手しにくいプロジェクトだった。
海外ベンダーもF-1のホンダがやるのなら！という期待がある反面、ホンダの狙うマーケットが見えないとしけ気味。まぁ、来年からのTest飛行の結果を見てマーケットがGo or No goを決めるみたいだけど、世界は意外としらけている・・・。

73 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/16 12:47

やっぱり無鉛ガソリン使うのかな？
アブガスが使えないとかなったら引かれると思うけど…

74 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/17 01:19

ここだけの話いつ止めてもおかしくない研究

75 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/17 01:37

こういう研究をやれるって両社とも余裕があるね。

76 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/17 12:17

>>71
>エンジンは空冷が主だし、（冷却液凍っちゃうからね）

すいません。あんた、本気ですか？

77 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/18 21:25

　トヨタの方はジェットエンジンは開発してないんだっけ？

78 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/18 23:32

航空機種類
飛行機
区分小型機
型式ビーチクラフト式５８型
登録記号 JA5299
発生日 02/11/19
発生場所長崎空港滑走路１８／３６上
運航者エアフライトジャパン(株)
主たる原因調査中

<事故の概要>
　当該機は、１１月１９日９時４１分長崎空港を離陸し、訓練飛行中、１０時２４分同空港滑走路３６に着陸した際に滑走路上でかく座した。
<事故原因>
　調査中

79 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/18 23:57

トヨタはガスタービンは昔から研究し続けている。

80 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 08:14

でもジェットエンジンじゃない。
発電用程度。だろ？

81 ：宇宙のトラック野郎：02/12/20 14:15

航空機のにはガソリン使えなくなるんだってね、それでガスタービンにしたのか
納得。当然ＩＨＩあたりから技術者を大量にヘッドハンティングしたんだろうね

82 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 14:56

おそらくエンジンはタービンメーカーとの共同開発で
車体はF1のコンポジット技術を転用するのでしょう。

BARが車体作ってたりして（ｗ

83 ：宇宙のトラック野郎：02/12/20 16:26

>>76
すいません、無知なもんで。水冷の飛行機教えてください

84 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/20 17:49

76 じゃないけど、ＶｏｙａｇｅｒＥｎｇｉｎｅての
水冷だよ。
Ｏ－２００とかＯ－３００

85 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 01:22

トヨタの機体って自社製作？

この分野ホンダは今後どう予想される？

86 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 01:40

>>83
大戦中の戦闘機なんか、半分位は水冷だったけどね。
それで高度１万ｍくらいまで上昇したけど、別に冷却水凍らない（当たり前
ソ連が水冷戦闘機使ってたくらいだから、地上でも凍らさない工夫があるんだろ。

87 ：富士氏さん：02/12/21 17:27

>>86 >>84
それって液冷のことで水冷ではないっすよ、グリコールやエチレングリコール
なんかを使って冷やしていたのです。水ではないです、現行のレシプロ機でも
ガソリンの中の水分が凍ってフィルターを詰まらせるトラブルはあります。
水冷はありえません、潤滑油だって凍ることがあるのですから

88 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 17:29

水冷と液冷は、たいていは同義で使われているよ。
君の言い分だと、エチレングリコールを入れたとたんに水冷が液冷になるみたいだな（ｗ

89 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 17:34

クルマの水冷エンジンは純水を使っているんですかって訊きたくなる。
レース用は普通の水だったりするけど。

90 ：富士氏さん：02/12/21 22:53

P51ムスタングは今で言うところの油冷だけど「液冷」と呼ばれていますよ、

91 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/21 23:16

今でいうところの油冷って何？今でも液冷だと思うけど。

92 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/22 06:03

訳知り顔の分からんチンが出た。
71をよくみてぇ。
空冷に関して言ってるでしょ？
純水がどうかの問題なの？

90さんの言い分だとポルシェのエンジンも液冷になっちゃう（一般に空冷って言われてるモデルね）
オイルクーラーがついてるから。

セスナとかについてるO-320とかも。
単気筒のフィンがバリバリについてるバイクもオイルクーラーついてるから、液冷エンジンなの？

93 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/22 07:17

いや、 >>90さんの言ってることは正しい。
おれは車のエンジンと飛行機のエンジンの場合で呼び方が異なると
解釈してるが。

94 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/22 07:30

>>92
空冷と油冷(液冷)の区別もつかんのか...。
ここ読め。
http://www.tamagoya.ne.jp/driver/024.htm

95 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/22 07:33

P51は液冷でいうところの冷却液にオイルを使っていたから油冷。

96 ：宇宙のトラック野郎：02/12/22 14:10

ポルシェは確かにオイル容量が多くマニアから（油冷）と陰口たたかれますが
シリンダーのウォータージャケット（水冷でいうところの）がないから空冷で
す、スズキのバイクのエンジンにある油冷はその部分に水ではなくオイルを循環
させています、ムスタングも同様です。
でも極論すれば水冷だって最終的には空気で冷やしてるんだから空冷かな？
ってな論議になっちまうから冷却論議はこのへんでage

97 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 10:34

９４
知ってるよ。きっとあんたより。

98 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/23 22:38

>>97=92?
レスの付け方も知らないように見えるが...。
その自信は、どこから出てくるんだい？
それとも、一斉に突っ込まれてびっくりしたのか？

それじゃ一つ聞くが、ピストンエンジンでは、
エンジンオイルは何のために使われているのかな？
簡単・簡潔に説明できる？

99 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/25 13:07

>>９８
そんな自家用操縦士の学科試験問題クラスの内容で何がわかる？

100 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/25 13:10

まさかとは思うがエチレングリコールをオイルとか思ってないよな。

101 ：世直し一揆：02/12/25 14:37

＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ（偽善）に騙されるな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」）
●他人に異常に干渉する（しかも好戦的・ファイト満々でキモイ）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする
（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けている）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者に弱く、弱い者には強い）
●あら探しだけは名人級（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため、性格がうっとうしい（根暗）
●一人では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、体裁をいつも気にしている（「世間体命」、「～みたい」とよく言う）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度も言う、知障）
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い

102 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/25 15:13

それが日本人の典型ジャン。

103 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/25 17:58

>>101は、○○の一つ覚えのコピペ

104 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/27 23:49

今日のWBSでホンダの社長が出てきて来年中に新しい飛行機を出すと言っていた。

105 ：ＮＡＳＡしさん：02/12/30 02:57

age

106 ：山崎渉：03/01/06 14:50

（＾＾）　

107 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/14 03:35

age

108 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/14 08:49

>>でも極論すれば水冷だって最終的には空気で冷やしてるんだから空冷かな？
つって、空冷エンジンに異常なまでにこだわり、空冷式Ｆ１カーまで作って
しまったのが本田宗一郎御大。

Ｆ１は自然空冷だが市販車は強制空冷、とはいえオーバーヒート続出、
さらなる改良を叫ぶ御大を、最後は周囲がなんとかいさめたらしい。

ホンダは頭を空冷にしろ、なんちゃって。

109 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/17 22:04

熱が出たときは人間だって頭を水冷（水枕）しますが、何か。

110 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/21 13:34

そろそろ落ちそう。sageておこう。

111 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/22 00:36

そろそろ落ちそう。ageておこう

112 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/22 19:49

落とさないのであれば、マジカキ。

このスレッドは『週刊朝日』（2002年７月19日号）の記事が発端だったのか。
概要をつかむための情報ソースとしては下記か。
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/honda.html

もちろん14で紹介された下記も助かる。
http://www.honda.co.jp/news/1997/c97096-mh02.html
http://www.honda.co.jp/news/1997/c97095-hfx01.html

どうやらホンダの方がより本気らしいと。
確かにホンダとトヨタの航空機開発は気になるし、注意すべき情報だと思う。

113 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/28 01:26

age

114 ：ＮＡＳＡしさん：03/01/31 01:06

全土が都市同然で、色々規制も多い日本なのは分かっているけれども、
マイカー（死語）ならぬマイプレーンの普及は、21世紀になっても夢なのだろうか。
（ウルトラライトは手軽だが、それはおいといて）
ユニクロ方式でも構わんから（エンジンと機体設計は日本）...

115 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 16:00

セルシオのエンジン。
航空機用から完全撤退だって？

116 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 16:05

防衛庁向けとボーイングの下請けしかやってこなかった三菱重工株式公社の
旅客機よりは、ホンダやトヨタの方が可能性はあると思う。ビジネスジェッ
トの市場の構造は個人ユーザーや企業がターゲットで旅客機より寧ろ自動車
の市場にに近い。

117 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/01 22:16

潤滑冷却密封洗浄

118 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/02 20:45

>>117
正解！

オレ的には、
潤滑冷却気密清浄（防錆緩衝）

119 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/03 13:20

小型機版ロビンソンを狙うんかな

120 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/11 01:42

ホンダのエンジンを単発で使うというのはどうだろう。与圧性能も省くか低いものとしてしまう。
これなら、かなり安価に作れる。

121 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/21 22:01

ｉ－ＤＳＩ搭載エアロフィット

122 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/21 23:44

ツインリンクもてぎには
ホンダのテスト機が館内展示してあるyo！
テストフライトの模様とか、ビデオでずっと流してる。
興味のあるヤシは必見かも。

…もてぎまで行くのが大変だが…

123 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 00:01

>>122
飛行機が目的でコレクションホール行く人もレアだねぇ（ｗ
ＡＳＩＭＯのショーとかもあるからヒマつぶしにはいいかもね。

124 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 01:07

>>123
メインゲートからは歩いてすぐだから、レース見に行ったついでとかなら
いいんじゃないかな。
ビッグレースの時なら、渋滞を外す時間つぶしにもなるしね。

125 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 04:11

ホンダの航空エンジンはＭＨＩとかに負けそう

126 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/22 09:45

>>125

なぜ？

127 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 01:44

age

128 ：ＮＡＳＡしさん：03/02/27 05:42

ところで、国産旅客機（30～50人乗）開発へ、というスレが削除されたが、何でかな？

129 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/01 00:34

倉庫まで下がっちゃっただけでしょ？

130 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 16:29

トヨタｖｓホンダ、飛行機開発で激突！
http://www.zakzak.co.jp/top/t-2003_03/3t2003030315.html

ホンダ、米社と航空機エンジンに参入へ
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/index20030304AT3K0401M04032003.html

131 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 16:32

なんで今頃こんな記事が出てくるんだろうな。
といいつつ微乳＋のスレをしっかりチェックしてたりするんだが。

132 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 20:56

ホンダのレシプロは水兵対向４気筒みたいだが、本物の写真なんだろうか？
http://www.honda.co.jp/news/2003/c030304.html

133 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 21:20

カバーの向こう側は隠れているだけかな。
横置き直列二気筒のようにも見えるんだが、そんなわけないよなあ。

134 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 21:25

Powerd　by　HONDA　ロゴつきますか？？

135 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 21:32

アシモも飛べるようになるんですね。

136 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 21:47

>>133
たぶん水兵対向だね
向こう側のインテークパイプがかすかに見える

じつは意表をついて180°V型だったり？

137 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 21:48

アハ

138 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/04 21:54

ホンダのレシプロは水冷or空冷？　水冷みたいな感じもするが、
もし空冷だったら宗一郎翁があの世で狂喜乱舞して感涙にむせぶ？

139 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/05 00:09

水冷式水平対向４気筒。一気筒８００ｃｃくらいで、３２００ｃｃかな？

140 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/05 00:13

トヨタでもホンダでもいいが
中型ジェット機市場に進出して、高品質・低価格
高サービスを売りに、ボーイング、エアバスに続く
勢力になってほしい。

アメ車の信頼性を考えたら、飛行機がアメリカ製というのは
少々不安だし、日本の技術力の高さでパイを奪えると思うのだが。

141 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/05 00:29

インジェクション仕様だね。
点火プラグがヘッドの真ん中に取り付けてあるので動弁系は多少凝った
構造かな。
詳細は分からないけれど、ほぼ５０年も前の設計のライカと比較するには
多少無理が有るが時代の違いを感じさせるよね。

142 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/06 12:06

ホンダ　プロペラエンジンもやるんだってねー
　　　　まあ，アメリカでも売れるかどうか？
　　　　日本では確実にビジネスにならないだろ・・

143 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/07 11:31

日本では絶対に無理。
まあ殺人的な労力と時間を掛ければ可能かもしれないが、日本にはそんなにパイ
はないし最初から考えていないと思う。
機体への取り付けはライカミングと同じピッチにしているそうだから
アメリカでは売れると思うよ。
重量も同じなら重心位置も変わらないし。

144 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/07 11:36

　日本では国土など地理的条件でも無理だと思われる

　というか、トヨタの航空機はどうした？

　アメリカで売れるか・・・・？　

145 ：元整備屋：03/03/07 16:49

ホンダのエンジンに期待
トヨタがハミルトン経由でFAAのTC取ったのと似てるが、なんか気合を感じる。

コンチネンタルのエンジンのコアをそのまま使って、補機類に自動車
のシステムを流用しただけでも、相当良いものが出来そうな気がする。

有鉛ガソリンを無鉛化するだけで25時間ごとにプラグ清掃しなくて良くなるし
マグネトーのコンタクトを非接触式にするだけでタイミング調整ともオサラバ
できる。(整備屋が楽できるか、逆に失業するかはわからんが)

気圧センサと組み合わせてオートミクスチャ化したり点火時期の自動制御で
燃料消費も2割位改善され、自動車用の安いガソリンが使えるようになったら
事業会社はみんな載せ換えるだろう。
(マイナミの仕事は減るだろうな間違いなく)

多分TBOも最初は世間並みだろうが徐々に伸びると思う。

サラリーマンでも中古の安い機体を維持できるかも。

あ、トヨタもホンダも国内市場は当面考えてないだろな。
アメリカで売れりゃ世界で売れるさ。

ライカやコンチのエンジンが最高っていう刷り込みされた奴らは
色々言うだろうが、ホンダのエンジン売れると思うよ。

146 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/07 17:26

132の記事には排ガスうんぬんと書いてあるから、触媒付きかもしれんな。
そうすると、無鉛ガソリン、白金プラグ、電子制御インジェクション、水冷
ということになるんだろうな。

147 ：元整備屋：03/03/07 18:09

コンチのコアをそのまま使うとすれば、空冷。
ホンダの設計した物なら水(液)冷の可能性十分。
そのほうが熱ストレスの点で寿命が延びそう。
でも軽量化を考えると空冷も捨てがたいしね。

ホンダの社内では、とうに結論は出てるんだろうけど。

中古機の出物でも探しとくかな？
載せ換えて遊ぶ為に

その前に金貯めにゃ？

148 ：元エンジン屋：03/03/07 22:57

HONDAがわざわざ設計して、開発するんだから、自動車、二輪車の最先端技術を使うでしょう。

ガソリンは無鉛ハイオク（もしかしたらレギュラーかも）。PGM-FIで点火時期、燃調は完璧。条件によっては、キャブからF.I.にするだけで、燃費は２倍になることもあります。
航空機エンジンの事は良く知らないけど、そんな感じかな。

149 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/07 23:25

トヨタの話はどうしたのだろう?。
自社開発は中止してライカと組んだという話は聞いた事がある。
それにしても随分前からトヨタの話はアチコチで聞いていたけど
ホンダはありゃーという衝撃だった。

150 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/07 23:52

ベリリウム銅合金のシリンダーブロック、高圧ラジエーター系、プログラム点火/燃料/吸気制御などなど、陸のピストンエンジンで実証された技術で航空エンジン作れば、スペック的にはすごい物できると思うよ。
多分、重量でも３００ci程度の空冷対向エンジンよりも有利な物ができるだろう。
数字の上ではオーバーホール間隔も、スタート時点で１０００時間は上乗せできそうだ。

でも何だか、落とし穴がありそうで怖いのは、オレだけじゃないだろう。飛行機乗りは本当に保守的だからねえ。

151 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 00:55

イメージ＞実力　なホンダイズムが気がかりだ

152 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 02:59

どうかな。飛行機は信頼性第一だから、最新技術の投入はしないんじゃないか。
けど、電子制御インジェクションくらいはやらないと新たに作る意味がない。
これはもう何百万台ものクルマに使われているわけだし。

しかし、トヨタがあきらめたのにどうしてホンダはやる気になったのかね。
コンチンタルと組めばチャンスがあると踏んだのだろうか。

153 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 03:12

え？トヨタってあきらめてないんじゃん？

154 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 12:31

ま、トヨタには室蘭沖の事故から立ち直る時間が必要かも知れないが・・・

155 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 13:40

しかし、航空エンジンのパーツがトヨタ共犯で翌朝配達になったら嬉しいぞ

156 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 14:00

最近の新参ではロータクスががんばってるよな。
水冷１２００ｃｃでＮＡ１００馬力、ターボ１１５馬力。
飛行機型モーターグライダーは全部このエンジンだな。
同じ１００馬力で排気量がヴィッツとセルシオだなあ。

157 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 15:39

>>156
そんなエンジンあるの？
減速させないとプロペラ使えないんと違う？

158 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 23:09

>156
確か旧チェコかハンガリーじゃなかったっけ。
ULPなんか殆どはロータックスだよね。
減速はクランクケースの中のギアでやっていたはず。

159 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 23:17

>152
これね汎用機事業部なんだよね。
モーターボート用船外機にレジェンドで搭載していたCA35なんか使って市販
している事業部ね。発電機や耕運機がメインだっけ?。
航空機搭載は日本では絶対に無理だろうけど、アメチャンでは売れるように思うんだよね。
あの会社からすれば売り上げは微々たるもんだろうけど嬉しい話でしょ。

160 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 23:31

そうそう、あの会社は従業員に与える撒き餌を常に必要としているから。

161 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 23:37

>>156
ＲＯＴＡＸはオーストリアじゃない？
ＵＬＰやＶＬＡ（だっけ）にも使われてるね。

>>157
もちろん減速。

162 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 23:47

航空機用エンジンってマイナスGや高G状態でも正常に動くから
自動車用とは違ったシビアコンディションなの？

163 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/08 23:53

確かにジビアコンディション。
冬場の始動性の悪さったら話にならんでしょ。
だいたいプライマーなんて普通のエンジンにはないからね。
やはり発動機だよ

164 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 00:41

すべての航空エンジンが、エアロバティクス仕様というわけではない。
実際、キャブレターのコンチネンタルで、逆Gかけたら停まったよ。

165 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 00:43

発電に今後いかしていくそうだ・・・

166 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 00:46

ホンダの発電機って、負荷変動すると、回転数が以上に上下しない？

167 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 01:05

ちなみに、ホンダって機体はどうするの？

168 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 01:32

機体は自前らしいが、もてぎにある小型航空機のエンジンはP&Wのだった

169 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 15:49

＞もてぎにある小型航空機
アレ、なんであんなとこにエンジンついてるんだろうと思っていたけど、実物
見たら、どうも人を吸い込まないようにするためじゃないかと思った。
正直カコワルイ。

170 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/09 23:28

>169
福井専務が何処かで逝っていたが空力向上の為なんだそうだ。
エンジンを尾翼の下に取り付けると空気の流れが著しく乱されるそうな。
しかしホンダのあの位置ではスロットルで挙動が変化しねーか。

171 ：169：03/03/10 01:09

＞しかしホンダのあの位置ではスロットルで挙動が変化しねーか。
漏れもそれは激しく疑問。

172 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/10 02:10

馬鹿だなあ藻前ら。あそこにエンジンがあるから、太平洋上飛行中でもエンジン修理できるんだよ。
ETOPS楽勝でクリアだね。ルンルン

173 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/10 14:38

フルパワーからストールすると、コンプレッサーストールを招く。
あぼーんな予感

174 ：元整備屋：03/03/11 17:05

ホンダの社長が入社の時に「飛行機がやれる」って聞いて入ったってのは
大きいかも。
宗一郎氏もやりたがっていたそうだし。

下手にジェット作って小さなマーケットに無理に入り込むより、
既に持ってるレシプロ技術で裾野を開拓する事を選んだんだろうな。

もともと旅客機製造ってのはバスと同じで利益の取れる商売じゃない。

小型飛行機を作って小金持ちに売れば利益を取れる商売になるかもしれんな。

彼女にかっこ良い所を見せたい20代後半位のSEあたりに1000万円以下の
機体を出せば、ローンの組み方では手が出る。
住宅需要も先が見えてるのでローン会社とかリース会社も乗ってくるかも

でも、単なる防炎素材の座席とかプラスチックペラペラのインパネじゃダメだね。
本革張りシートとか木質パネルとか、彼女を誘う舞台装置にならないと。
商売にするには貧乏使用事業会社のP/Mの言う事だけは聞いちゃいけないね。

どーせ高い計器が有っても使いこなせないだろうから、基本計器と車用の
GPSで良いかな？

でもこういう機体に免許取立てのサンデーPじゃ、事故が多発するかな？

175 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 17:15

>>174
N360が出たときのコンセプトと一緒じゃん。
事故が多発したのも・・・。

176 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 17:46

三菱や富士の二の舞だけは避けて欲しい

177 ：元整備屋：03/03/11 18:00

三菱も富士も飛行機やってたのは旧軍時代から続く人達。
良くも悪くも飛行機屋なので、民間ベースの仕事は無理。

ホンダの人達ならうまく出来ると思うな。

うまく行ったら、富士重の航空部門を買収してFA200の
リメイクして欲しい。
製造治具残ってないかな？

FA200にはあまり時間乗らなかったけど、C172と操縦感覚違って、
すごくしっくり来た。
うまくなったと錯覚するくらいだった。
あれにホンダのエンジンの組み合わせだったら言う事無いのに。

178 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 21:39

プライマリーコントロールを外さずに、主翼がたためる機体作れ。グラマンみたいなの作るんじゃねーぞ。
軽くて頑丈なの。

179 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/11 22:19

とりあえず、罰則に懲役刑まであるような航空機製造事業法を改正汁。

180 ：山崎渉：03/03/13 13:12

（＾＾）

181 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 20:58

ホンダあたりは、零戦的なもの＝超軽量・小排気量・低燃費にあこがれそうに思える。

182 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/13 22:10

マーケティングのイメージはそうだが、実際の販売比率は、オデッセイみたいなのが結構占めていたりする。
イメージよ、イメージ

183 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/14 10:16

ホンダの今のほとんどのクルマは確かに他社比で重いね。
零戦的なものは、インサイトとＮＳＸくらいか・・・

184 ：田舎オヤジ：03/03/17 18:43

>>178
なんで折り畳みが必要？コストと重量がメチャ増える。
それより前部胴体と主翼を一体にして主翼の後ろで後部胴体を
切るようにした方が良い。

大体、北国以外はほとんどが野外係留しっぱなしじゃん。

>>179
法律のせいにしちゃいかんぞ。
要するに儲かる仕事じゃないから手を出さ(せ)なかっただけ。
彼らが本気になりゃ、法律だって変わる可能性大。
だけど、日本で製造する可能性は低いんじゃない？
トヨタもホンダも

ホンダのディーラーになるには、自動車関係からたどるべきか、
それとも本田航空からコネ作るか？
さーて、どうすべ。

185 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/18 23:13

何処かの雑誌では機体はフルコンポジットと書いて有ったような。
軽くていいが心配やな。

186 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/19 01:25

>>185
ＵＶが心配？それとも修理めんどっちいから？

187 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/19 13:47

コンビニの駐車場に入る時とかに歩道の段差で擦って壊れることを考えると
スポイラーはABSとかウレタンが一番だね

188 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/19 15:23

ABSやウレタンはコンポジットじゃないべ

189 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/19 20:43

マジレスされても困るな

190 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/19 23:16

歩道の段差でスポイラ擦るってことは背面飛行か。やるな。

191 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/20 03:41

田舎オヤジさん
切り離しでもプライマリーコントロール切らずに済むなら良いよ。しかもグラマンみたいなのは駄目で、軽くて丈夫なのって言ってるでしょ。
野外係留する場所がないからこういう要望なのよ。
胴体後部切るのでも良いけど、コントロール切れるでしょ。
主翼が長手のまま残ると、牽引するのに、車輪を９０度横向きか。離陸滑走時の走行系をそのままの方が無難だと思うけどなあ。

192 ：ＮＡＳＡしさん：03/03/20 18:32

競技用グライダーだってトレーラーに格納する為にはリンケージを全部外して分解
するけど、組み立て分解は15分位で出来るよ。
たいした手間じゃない。

軽くて丈夫にする為に、切る位置が重要なのさ!!
一番荷重の掛かる主翼翼根部で切ると、桁も取付金具類も全てゴツクなる。
重くてたまらん。

性能低下しても良いから狭い空母に沢山詰め込みたいという思想がグラマン。
エンジンの性能が取れないがとにかく勝つ為に軽くするというのが零戦。
どっちも正解。

こういう選択をするのが発注者、それを具体化するのが設計。

折りたたみも出来て軽く作る>>こういう要求するのはアフォ。

飛行場から公道を牽引するつもり？
やった事あるの？　おまわりさんに捕まるぞ。
昔トレーラーに乗せられない大型ヘリを公道を通した事有るけど、
ほんの数十mでもK察の許可取るのに目茶苦茶大変だったぞ。
自動車としての車検も通すか？設計が余計難しくなって性能も取れなくなる。

昔MBBの小型機で主翼を折りたたんで公道を牽引できるようにした機体
(パンフレットに写真が載ってただけで詳細は不明)が有ったが性能は凡作
値段が高い、で商業的には成功してなかったね。
どうせ日本じゃ機体を置いとく車庫が自宅に有る奴なんかおらん。
駐機料払って飛行場に置くほうが良い

それよか、輸出、輸入の為に分解して海上輸送用コンテナ(20ft又は40ft)に
入るかどうかの方が大切。

193 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/01 09:30

メディア発表が無いと上がらないね。ここ
だれか北米情報きぼーん

194 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/01 09:36

ホンダとトヨタの小型飛行機が気　持ち悪い

195 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/01 11:47

ホンダとトヨタの小型飛行機が気功の流れを阻害して、イラクの戦争を引き起こしたというのは本当ですか？

196 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/02 01:09

ま、最初はＸ類に登録しておいて
思考錯誤するこった。

197 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/08 15:34

>>196

出た、
「X類」って言葉の意味分ってんのか！

お前は本当に、「X類」を勧めたいのかと問いたい。問い詰めたい。
小１時間問い詰めたい。
お前、「X類」って言いたいだけちゃうんかと。

量産するのにX類は無いだろ、TC取った機体をわざわざ改造して売るのかい？
　

198 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/08 22:10

あのう。３００フィートとか、低空だけしか飛ばなければ、航空機としての証明も登録も、免許もいらないってほんとですか？

199 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/09 00:06

要ります

200 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/09 00:46

ちぇっ　あんた、もしかして例の双発狙ってた？

201 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/09 01:41

実際トヨタの方の開発はどうなってる？
打ち切ったっていう噂はホントか？？

202 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/09 13:35

エンジンについては、
セルシオのエンジンをベースにしたエンジンを開発してFAAの型式証明を
取った所でストップしてるんじゃなかったっけ？
トヨタが動く程の市場性が無いと判断したかな？

試作した機体の情報はなかなか出てこないね。
一応、アメリカの子会社がやってるというスタンスだけど、
本社が知らない訳無いよな。

203 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/15 01:04

燃料の無鉛化、点火時期や燃料噴射の電子制御、etc
ホンダ、トヨタの技術屋からみれば、
「何をいまさらやってんの？」って感じかも。
それとも、燃料電池への転換で遊休化する内燃機関の工場や人員を
飛行機向けに配置転換して過去の資本投下を回収するつもりか？

204 ：山崎渉：03/04/17 09:16

（＾＾）

205 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/17 17:04

山崎アク禁しる

206 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/20 03:01

気になる話題だからあげとく

207 ：山崎渉：03/04/20 04:19

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾）＜ぬるぽ（＾＾）

208 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/21 11:03

山崎保守

209 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/22 12:39

エアラインヲタが多くて、下がってしょうがない。
技術系のネタ(=近代遺産)保守

210 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/22 23:39

ホンダの吉野社長（東大航空工学科卒）が退任するみたいだね。
何らかの影響があるかな。

211 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 10:38

気になるね。
後任はどんな人？
どんな人が来ても、すぐには切り捨てたりしないとは思うが。
吉野社長だけでなく、航空関連学科卒とか、飛行機好きな技術屋さんも多いし。

212 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 11:11

>>211
後任はレースヲタらしいぞ

213 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 11:14

F1の総責任者だった人みたいね

214 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/23 13:41

HONDAは誰が社長になっても、その上に、宗一郎直属の部下だった
ゾンビ役員軍団がいるから大丈夫。

社長は持ち回りのお飾り。

215 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/24 01:14

>212
生粋のエンジン屋さんです。

216 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 19:31

意外と見てる人がいるんだこのスレ

217 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/25 21:06

本田航空と本田技研工業って何か関係ありますか？

218 ：ＮＡＳＡしさん：03/04/27 03:01

本田航空 = 本田技研の連結子会社

219 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/03 10:55

保守あげ

220 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/05 15:45

いつ発売？

まだでないのー？

221 ：　：03/05/10 20:08

ホンダのはゴールドウイングのボクサー改造だな、ありゃ。

222 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/10 20:42

GL1800はフラット６だから違うと思うよ。

223 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/10 23:18

>>222
こういうのもあったよ。
http://www.jsae.or.jp/motor180/car_data/208.html

224 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/13 10:13

懐かしい写真を探してきたよ。
しかし違うな。1000ｃｃの訳がないです。

225 ：動画直リン：03/05/13 10:22

http://homepage.mac.com/hitomi18/

226 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/13 18:43

>>222
フラット6なら小型航空機用にピッタリじゃん。
でも、1800ccはちょっと小さいかも？
150ps位取れると良いけどね。あと、低回転域でのトルク。。

>>223
水平4気筒、、モーターグライダーに載せてみたいね。
車やバイク用は回転数が高いので、プロペラの効率を良くするには
減速の必要が有るね。
80ps/7500rpmなら、1/4位に減速すれば丁度良いくらい？

227 ：　：03/05/14 20:47

ホンダのボクサーもＶＴＥＣなのか？

228 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/14 20:56

やっぱホンダでエンジソといったらＤＤＡＣっしょ？(w

229 ：　：03/05/15 22:38

ＣＶＣＣだろ？

230 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/15 22:45

２２６
そんなＭＡＸの回転数で回るエンジンついた飛行機、乗りたくない

231 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/16 01:10

GL1800のエンジンは4輪車用以上に低回転型。2バルブってこともあるけど。

232 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/16 04:11

新卒で携われますか？？？

233 ：bloom：03/05/16 04:22

http://homepage.mac.com/ayaya16/

234 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/16 10:28

>>230
7500rpm 位で信頼性が無くなるエンジンじゃないよ。日本のエンジンは。
少なくともライカやコンチの1800rpmより安定してると思われ。

>>231
トルク重視型？
良いねぇー、エンジンだけ買えないかなぁ？
中古でいくら位する？

>>232
君が国立大の航空学科出身だったら可能性は有るが、それでも修行の為に
他の部門に回されるかもしれない。
でもめげずに任された仕事をしっかりしながらチャンスを狙え。
社外での勉強も忘れるな。
近くにグライダーのクラブでも有ったら、入会して整備士でも取ってしまえ。
で、会社にアピール。

235 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/16 14:22

>232
少なくとも、H社の場合は閑職部門だから、いけると思う。
というか、絶対行く、いけなきゃ就職しない！と言え。

236 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/16 21:29

（新たなスレを立てても見込み薄いので、ここに貼る）
www.asahi.com/business/update/0516/096.html
富士重工、三菱と共に小型ジェット機製造に参入
------------------------------------------------------------------------
　富士重工業の竹中恭二社長は１６日、小型ジェット旅客機（１０～１５席）の製造ビジ
ネスに参入する方針を明らかにした。同社が三菱重工業と共同で参加することを表明した
政府の小型機試作計画（０３～０７年度）終了後、蓄積した開発技術で独自に設計する機
体を、自社ブランドで民間航空会社向けに量産する。

　三菱重工も一回り大きい３０席級のジェット旅客機製造に参入する方針で、政府計画の
「卒業生」が、機体の大きさをすみ分けながら国産旅客機の復活を競い合う。

　富士重の構想は主翼から胴体まで自前で開発し、投資負担を分散するため、海外メー
カーと提携して機体の整備拠点などを提供してもらう。日本メーカーは現在、旅客機を製
造していないため、需要地の北米を中心に提携先の選定を進めている。

　富士重は７７年に米ロックウェルと共同開発した小型旅客機ＦＡ３００の量産を始めた
が、赤字を脱せず、８０年代半ばに生産中止に追い込まれた。今回の小型機計画が実現す
れば、富士重ブランド機の復活となる。

　竹中社長は同日の決算発表の席上、「５０～１００人乗りの航空機需要は落ち込んでい
るが、都市間を結ぶコミューターは需要が広がる可能性がある」と述べた。

237 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/17 00:15

>228
あんた古いねー。
一体式二重強制空冷ってヤシね。

238 ：　：03/05/17 00:18

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239 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/17 03:19

>235 　ホントですか？なんか中途の採用者が多いとか聞くけど・・・
　　　閑職なんだ？
　　　　

240 ：期待5社：03/05/17 16:17

Ｈの胴体は国内で作ったって噂あるけどホントかな？

241 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/18 12:42

>>228
>>237

ありゃ重くてダメだよ。
H1300のは４気筒1.3Ｌでエンジン重量180kgもあったそうだ。しかもアルミ製なのに。
50ps/Lくらいのフツーの空冷でやるんじゃない？

242 ：　：03/05/18 17:13

CIVICのエンジンはアメリカでは飛んでるぞ。
しかし、なんで航空エンジンはキャタつけないんだろう

243 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/18 17:15

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244 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/19 11:48

>>242
規制されてないからです。
それに、鉛入りガソリンなので、キャタなんてすぐにダメになります。
ほんとに一般社会から遊離した世界だ。
自分から変えていこうという意欲が感じられない。

環境派の航空機メーカーでも作るか？
かえって資金が集まるかも？

245 ：SARS 台湾人医師の訪問先を公表!!：03/05/19 15:23

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246 ：　：03/05/19 22:35

>244
えっ？航空用って有鉛ガソリンなの？マジで？
漏れが乗ってるモグラって自動車用の廃屋でも回るんだけど・・・
なんで有鉛なの？中国だってやめるって時代なのに・・・

247 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/20 10:20

>246
ノッキング対策じゃなかったかな。
どっちにしろ航空機用エンジンは信頼性重視のため時代遅れのしろもの。

248 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/20 12:35

航空用ガソリンはいまだにアンチノック剤として4エチル鉛を添加しています。
だから、飛行すればプラグにも排気系にも白い酸化鉛の粉が付着します。
特にプラグは定期的に清掃しないとブリッジしてしまい、着火不良の
原因になる。
環境に悪いのは言うまでもないが、整備の手間が掛かってたまらん。
信頼性が不十分なので点火系統はマグネトーからプラグまで全て2重。
信頼性の低い物を２重にしても信頼性は向上しない。
0.5 X 0.5 = 0.25 みたいな物
誤った対策の典型的な例。

自動車エンジンは30年程前に４エチル鉛添加を廃止し、点火時期や燃料噴射の
制御を向上させて(コンピューター化)対策している。
更に機械式接点をセンサと半導体に置き換えて、信頼性が各段に向上。
結果からみれば、自動車エンジンのほうが、はるかに信頼性が上がっている。

ま、売れる数が桁違いだから開発費の額が違うので仕方ないといえば
それまでだが、多分に航空業界人の保守性というか、努力不足が無いとは
言えないだろう。
この手の話に商売のネタが転がってそうな物だが、、、
石油屋さんも航空ガソリンの無鉛化位やってもよさそうだがね？
100/130(100LL) 位すぐに出来るっしょ。

249 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/20 12:47

整備屋さんの失業対策ではないかと勘ぐってみる。

ところで、航空機のエンジンってどうして直管なんですか？
静かにしようという思想が無いのか？

250 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/20 16:25

コンチネンタル社は80年代に新型の液冷エンジンシリーズを出す予定だったが
PL法がらみの小型機市場激減（セスナ社レシプロ機生産中止・パイパー社倒産）
でそれどころではなくなってしまった。新型エンジンに移行したくても
それを載せる機体が販売されていないのだから。
旧式エンジンの改良はメーカー・ユーザーともに決して本意ではなかったはず。
　

251 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/20 21:29

>>248
点火系統が二重になってるのが、信頼性うんぬんのみと思っているなら、
エンジンの勉強を仕直した方がいいぞ。
他にも理由があるぞ！
（それと、かけ算まちがってないか？）

言いたいことは分かるが、仕方がないと言えなくもないだろう。
何にせよ、車と一緒にするのは間違いだ。

JET-A1を燃料とするレシプロエンジンに期待してみる、と言ってみるTEST

252 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/20 23:52

>>251

計算が違う。

故障率１0％を２個使うと、どちらも故障する確率は1%　に下がる。

ただし、どちらかが故障するのは２０％　となる。
これは、整備の手間が２倍になること。

もし、信頼性をあげるため、１０個の冗長にした場合、
すべて故障する確率は劇的に下がるが、すべて動くことはない。

つまり、信頼性を上げるための冗長は、単体の信頼性があっての話

253 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/21 00:05

>247
アンチノックというよりもバルブシートの磨耗を防止するには鉛の添加は必要ですよね。
自動車エンジンも昔は完全無鉛としなかったのはバルブシートの磨耗だからね。
もっとも５０年以上も前に設計したレシプロ航空機エンジンでなければ、関係ない話でしょ。

254 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/21 00:09

＞＞２４８、２５２
仮に、最新技術により単体の信頼性が上がったとしても、
現在の二重系統以上ののシステムがシングル系統になるようなことはないだろう。

車と違って、各装備品の寿命の長く高価な世界だからね。
簡単にはシステムを入れ替えることが出来ないのだろう...。

255 ：248：03/05/21 12:15

数式は、例証として上げただけで実際の信頼性を検証する内容になっていません。
わかりやすい一般例として出しただけ。
点火系統その他のMTBFを数字で取った例があれば、誰か出してほしい。

点火系統が２重の理由は教科書見ればいろいろ書いてあるが、メインは信頼性の
問題で、その他はオマケと思った方が良い。
自動車エンジンをベースにしたモーターグライダーでは無鉛ガソリンだし
点火系統もシングルだが、それが原因で不具合の話は聞かない。

自動車見てみれば分る。無鉛ガソリンで、２年に１回位オイル交換するだけで
メンテフリーで走り、廃車になっても動く。プラグも交換した事無いし。
自動車だって昔は手間が掛かった。
俺は、昔VWのビートルを持っていた。
その時は飛行機と同様手間が掛かった。
プラグ清掃してギャップ調整、ディストリビューターの接点調整して、
タイミング合わせて、しょっちゅうオイル交換して、、、、
その当時は手間が掛かると逆に喜んだけどね。
あれは趣味でやる事で、ビートルでタクシー営業をやれといわれたら俺は
逃げる。
ほとんど同じ事をやってる使用事業の会社が儲からないのは当たり前だね。

「車とは違う」という意識に問題が有る。
使用者からみれば、単なる移動手段。

定期の旅客機見たって、航空士だの機関士だのが廃止され、
2パイロット乗務が普通になった。
技術の進歩で不要になった物は省くのが当たり前。

256 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/21 21:16

＞＞２５５
とりあえず、あなたが航空機のことをよく知らないことが分かったよ。

上にも書いてあるが、JET-A1で動くレシプロエンジンが出てくるから、
色々な意味で、その動向が楽しみだ。

257 ：　：03/05/21 22:12

>253
はぁ？シート材も進化してるんで、かえって有鉛仕様の方が信頼性低いぞ。
アンチノックって、今のエンジンにはほとんどノックセンサーついてるからねぇ。
どーかんがえても自動車から見れば、航空機用のレシプロは２世代前だね。
性能上、バルタイのコントロールは不要だと思うが、ちょっとはエミッションを
規制してもいいと思うので、ＶＶＴなんかついててもいいかな・・・
ま、たいした効果はないから、俺は買わないが・・・・・・

258 ：山崎渉：03/05/21 23:58

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

259 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 00:42

そういえば2輪レースでも数年前に有鉛は廃止になったね。
今時有鉛を使っているのって他に何があるのかな。

260 ：253：03/05/22 01:00

>257

そうじゃなくてコンチやライカなんて大昔の設計でシート材なんて大東亜戦争
時代からなんも変わっていないって。
ただ無鉛では潤滑出来ないよと逝ったまででしょ。
設計が新しければAVGASなんて必要ないし、対ノック性にしてもオクタンを上げる
だけなら鉛なんて必要ないしね。
オレ的にはホンダの航空機用は無鉛仕様でキャタが付いていて環境に優しく
バランサーが付いていてPに優しく(うるさくねえヤシって事)が希望。

261 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 01:07

ホンダは船外機でも直4はアコード用、V6はレジェンド用を流用していたね。
さすがに細部は異なるけど。

262 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 02:05

>>256
JET A-1で動くエンジンって要するにディーゼルだろ。
規制されて車検がとれなくなるトラック程度のエンジンだったりして。

やっと燃費を向上させたら今度は環境負荷で落第。
なんでさっさと自動車エンジンを転用しないのかわからん。

やっと追いつく頃には、自動車は燃料電池が大勢になっていて、
「今時内燃機関ですか？」とか言われそう。

263 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 06:03

>>262
勉強不足だねー。
なぜ、JET A-1で動くレシプロエンジンを開発したのか考えてみな。
単純に一面のみを見て全てを判断するのは良くないよ。

オレに言わせりゃ、なぜそんなに自動車用を載せたがるのかワカランよ。
開発目的・用途が違うんだから、そんなに単純なものじゃないだろうに...。

264 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 06:14

トヨタ馬力のエンジンなんて乗りたくないな

265 ：　：03/05/22 06:46

しかし、ホンダのエンジンを航空機に載せるって疲れそうだな。
メチャクチャ高回転型だろう。航空機でレスポンスは不要（アクロは別だけど）
だし、高い回転だと音がパイロットにストレスを与えるかも。
やっぱりホンダのエンジン使うなら、Ｖ６用だろうね。Ｌ４のＴｙｐｅＲエンジンは
馬力はあるけど、航空機用じゃないと思う。ま、一度載せてみたいけど・・・
>257
静かに越したことはないけど、バランサーつけて重量がＵＰするってのはなあ・・
60度V6ならバランサーもいらないしね。

266 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 21:37

余談ですが、昔ニッサンのＶ６を積んだ双発のエアレーサーが有りましたなあ。
古いVG30型で、それでもMAX600PSほど絞り出していたらしくて、それが元なのか
最期はエンジントラブルで散華しましたが・・・・・・
しかし、細いエンジンナセルはターボプロップを思わせるほどスリムでしたなあ。
ホンダのＭＤＸ用などのＶ６あたりなら似たような姿に仕上がる？

267 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 22:17

少なくともHONDAは、既存エンジンの改造なんぞでお茶を濁さないで、
航空機用の新エンジンをちゃんと開発しているよ。

船外機は４輪のエンジン改造だが、航空機エンジンは朝霞（二輪の研究所）で
開発してるし。

だから、今までに無い、水平対抗４気筒なのじゃ。

268 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/22 22:35

>>267
上の方でも出ているけど水平対向4気筒は昔のバイクにあったよ。

269 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/23 08:40

直4やV6ってのはないでしょ。
重心位置が上がるだけで水平対向がベスト。
それに既存の機体に搭載するのなら水平対向
以外も考えにくいしね。
だからトヨタのセルシオ用の転用というのも現実的ではない。

270 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/23 13:09

V6も直4も倒立なら水平対抗より重心位置は下がるよ。
昔の某有名戦闘機でもV型倒立が有った。

それに、セルシオベースのエンジンはとっくにFAAのTCを取得済み
なんだけど。

ま、乗せ買え需要を狙うなら、似たような形にするのが無難なのは
確かだが。

271 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/23 18:36

訂正

　乗せ買え　→　載せ換え　

逝ってきます。

272 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/23 19:47

某重工の話を聞いた。
航空機と自動車の部門が有って、過去、自社開発の飛行機を売っていた事が有る。

話を聞いたのは自動車エンジンの設計者だが、個人的に航空機の経験も有って、
操縦と整備の資格も有る。

航空機の設計と自動車の設計は、まるでよその会社みたいな物で、
まるで交流も無いとの事。

ある時、自動車の方で資料が欲しくて航空機の方に聞きに行ったら、
そっけない対応されたらしい。

もったいないなー。水平対抗のエンジンも有るのに。

273 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/23 19:52

>272
某ってつけてもまるわかりだねｗ

274 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/23 20:18

某社は2輪のエンジンをベースに軽用のエンジンを開発したらしいけど
会社によって様々だね。

275 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/23 23:31

>270
点火栓は汚れないでつか?。

>272
ひょっとして旧〇島でつね。
拙者も〇A200で練習しますた。

276 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/24 10:21

航空機用エンジンって自動車エンジンに比べて何が難しいの？

1.低回転+最大トルク
2.高G対策
3.外気温

今の自動車エンジンって200km/hの高負荷走行でも10万km走りきれるでしょ？
もちろん途中でオイル交換は必要だろうけどプラグ交換はおろか補機類の交換なんて必要無いよ

100000km÷200km/h=500時間

500時間じゃ不足なのか？

277 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/24 13:54

HONDAのエンジンは、４輪の栃木ではなくて、２輪の朝霞で開発している。

高回転型で、高レスポンスエンジンを減速して使うのだろうか？

278 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/24 18:29

「HONDAは、水冷で対向４気筒の小型機用エンジンを開発済み。
これから、FAAのTC取得を目指します。」

って感じの記事が、ちょっと前の新聞に出てた。何でも、

「コンチと提携して市場調査もします。」

とも書いてあった。
スペック等は出ていなかったが、写真の雰囲気からすると、
O-320クラスのように見える。
まあ、自動車用エンジンの転用なんかじゃなくて、
航空機用のエンジンを新規開発したようですね。
(TCMとの技術提携(?)があるんだろうなー）

>>276の脳○そが不（略

279 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/24 20:03

>132を見てね

280 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/24 20:28

自動車のエンジニアが飛行機を勉強して設計するのが一番だろうね。
ただ、新規に設計すると莫大な金がかかるから自動車エンジンの転用が
現実的な解かと思った。昔ポルシェやトヨタがやったし。
ジェネアビの小型機の運用範囲なら、自動車エンジンのテスト環境でOKだよ。

しかし、１から設計したとしたらホンダは偉いね。良いものに期待。

テレダインと提携したのは営業とサービスのネットワークを１からつくるのが
大変だからだろう。
自動車のディーラーに片手間でやらせられるものじゃないだろうし。
でも、提携は多分短期間で終わるだろうね。
進出が成功したら独自のディーラー網を作るだろうし、失敗したら短期間で撤退。
どちらにせよコンチは踏み台。
もしかして、ホンダがテレダインから航空エンジン部門を買収するかも知れな
い。
戦争も終了したので、アメリカの国防産業は今年の後半から深刻な事態になるだ
ろうからね。

281 ：　：03/05/25 12:19

>280
基本設計はやり直しても、運動系の部品はまず量産品を使うだろうね。
コストが合わないよ。
確かに水平対抗が理想だけど、安くて壊れないＬ４・Ｖ６でドライサンプにするだけでも
かなりいいものができるんじゃないかな。むしろ新設計よりそっちの方が安心だよ。

282 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/25 14:09

ホンダも水平対向4気筒、6気筒の経験はあるから大丈夫では。

283 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/25 14:44

ドライサンプにした程度でいけるのかねえ？
上下左右からＧがかかるんだから。
部品は流用するにしても、ブロックは新規に起こすことになるんじゃないの。

284 ：　：03/05/25 15:00

>283
横Ｇは問題ないとしても、上下Ｇだね。
でも実は船外機に使ってるってことからして、１０Ｇ程度はいけるはずだよ。
まぁ、もっとも船外機はクランク垂直だが・・・

いずれにしろ、トヨタもホンダもSULEV技術があるから、CATはけちっても
燃焼室でＥＭ低減できるＫＨは他の航空機エンジンメーカーよりはるかに
上だろうね。いくら台数出ないからってあの垂れ流しのＥＭはどうかと思うぞ。
茂木でスホーイを間近に見たが、ありゃ単なる毒ガス発生装置だよ。

285 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/25 23:28

実機では飛んでいない訳だよね。
やはりGをかけた時の潤滑が上手く行くかなんだろうけれど
こればっかりはベンチではチェック出来ないでしょ。
すると誰かが飛ばなければ行けない訳だが
やはり怖いよね。
コンチではテストパイロットっているのかね。

286 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/26 02:40

>>285
テストパイロットって本当に危険な職業だよなぁ（´ω｀）

287 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/26 09:13

G,G,って言うけど、自動車だって、それなりのGは掛かるんだけど。
別にGは飛行機にだけ掛かる訳じゃない。
飛行機に掛かるのは多めに見ても+6G -4G程度。
そんなに大きい訳じゃない。

それに、飛行機が旋回中のGは横方向に掛かる訳じゃないよ。
釣り合い旋回のGはエンジンにとって下方に掛かる。
横Gがかかるのはは横滑りを起した場合。
勉強が足りんぞ。君達

288 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/26 14:36

>>287
ホンダとかポルシェとかメルセデスの作るエンジンなら大丈夫だろ

トヨタとか日産だったらあまり信用できん

289 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/26 19:06

>>288
頭悪そうだね君。ブランド好きなんだね。

ホンダ、ベンツはさておき、ポルシェのエンジンなんて、メンテ屋から見れば
トヨタ、日産のエンジンより完成度低いぜ。

290 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/26 20:15

>>287
>飛行機に掛かるのは多めに見ても+6G -4G程度。
>そんなに大きい訳じゃない。
普通は、そんなにGかからんぞ。
どんな飛行機に乗ってるんだ？

>>281,283
現用のドライサンプの航空用エンジンを教えてくれ。
マジで知らないよ。

291 ：284：03/05/26 22:25

>287
横Ｇが問題ないってのは、通常の固定翼機ではへたっぴがすべるとき以外は発生
しないからだよ。言われるまでもないよ。
ちなみにホンダのエンジンは船外機にも使ってるが、船のＧは軽く１０Ｇ越えるよ。
まぁ、クランク垂直使いだから、航空機にすれば加減速Ｇってことになるな。
ありえない・・・

292 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/26 22:47

おいおい
横Gが掛かるほど滑らすヤシもいないとおもうが。
しかし実機で飛ぶPは横Gをネタにするとも思えんがな。

293 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/26 22:56

釣り合い旋回のGはエンジンにとって下方に掛かる。

どんな事を想定しているのか知らないけど
空飛ぶ絨毯の如く飛ばすのが「今日の目標」なんですw

294 ：↑：03/05/26 22:59

>287氏へのレスね(^^;
引用間違えた

295 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 08:07

>>289
メンテ屋じゃないので、何をもって完成度と言ってるか知らないが
出荷状態の品質とか性能で見たらポルシェってそんなに悪くないと思うけど？

296 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 11:47

>287
クルマは横Ｇ前後Ｇは最大でも１Ｇくらいしかかからないよ。上下Ｇはもうちょっ
とかかるかもしれないけれど、マイナスになることはない。（市販車の場合ね。）

操縦の上手い下手とエンジンのＧは別に考えないと。
絶対止まってほしくない非常事態の真っ最中に焼き付いてしまうエンジンなんて
ぞっとしないな。

297 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 15:58

>>296

ハァ？　君、基本的に無知だね。
1Gは静止状態又は等速運動の事だよ。

自動車でも、加速、発進、カーブの最中で軽く2G以上発生するのが体感出来る。
マイナスだってしょっちゅう掛かってる。

加速度は運動速度によって決定される(やや乱暴な言い方)といってよい。

速度域が同じ位で、加速減速の頻度が同じなら、加速度もほぼ同じと
考えてよい。
飛行機に大きな加速度がかかるのは乱気流中か、曲技飛行等の限定された
状態。
急旋回したって2Gも掛けたらお客が酔ってしまい、非難ごうごうだと思う。

通常の使用状態では、信号などの加速減速等がある自動車の方がひんぱんに
Gが掛かると思われる。

298 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 17:04

hondaはモトクロッサーのエンジンも作ってるんだから、
高Gのエンジンは大丈夫と思う。

299 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 20:09

>>297
おまいの２Ｇは、車と飛行機で違うのか？

車には軽く２Ｇ以上かかっていて平気なのに
飛行機の２Ｇは非難ごうごうなのか？
おかしくないか？

ほんとに体験したことあるのか？２Ｇ以上を...

300 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 20:12

乗用車でも2gかかるかもしれないが
路面のうねりを超えた時だとかの瞬間しかかからないだろ？

301 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 21:14

昔ミスターバイクという雑誌で
加速度計をつけてＧを計測するというのをやっていたが
２Ｇもでてなかった記憶がある。
車より遥かに加速のいいバイクでだぞ。

302 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 21:27

2輪よりも4輪のF1の方が大きなGがかかるよ。

303 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 22:20

>>301

車用のＧセンサの測定レンジは１．５～１．７Ｇ位です。
ラテラル方向に１Ｇ出ることはまずありません。

２Ｇで加速したら、５秒で時速１８０ｋｍになるそ。

ただし、エアバッグ用は５０Ｇ位だけけどね。

304 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 22:23

前後方向(加減速)のGと上下方向のGを混同してるやつが多くないか？

そもそも航空機の場合、乱気流に巻き込まれたとか衝突回避運動時とか
制限荷重いっぱいまでGがかかった状態でも、絶対に停止しないエンジンが求められる。

万が一エンジンが止まっても停車すればいいだけの2輪、4輪とは
求められる信頼性が全く違うから、Gの大小だけ比較してもあまり意味がない。

305 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 22:34

>297
自動車のエンジン性能・ブレーキ性能による加減速で２Ｇも出るか！
１Ｇだって出ないよ。Ｇの意味わかってるのか？
車は横Ｇが一番でかい。それはタイヤのグリップ性能による。

>304
その通り。何Ｇかかろうが、停止しないことが望ましい。
だが何事にも限界はある。設計の要件もあるだろう。
軽飛行機くらいクラスでは６０度バンクの旋回なんてまず、訓練以外では
やらないから通常連続Ｇでは２Ｇで十分。安全率２倍（とりすぎか？）４Ｇが
制限荷重でいいと思う。が、数秒間の振動という意味のＧでは数十Ｇに耐える必要があるね

306 ：296：03/05/27 22:48

クルマは瞬間的に高いＧを出すこともできるが、直後にタイヤがすべりだすの
で、それを維持することはできない。Ｆ１が高Ｇのまま旋回できるのは、空力
で車体を路面に押し付けているため。

296は、はしょった書き方をしてしまったが、わかっている人はいるようだから
まあいいや。

307 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/27 23:39

＞軽飛行機くらいクラスでは６０度バンクの旋回なんてまず、訓練以外では
＞やらないから
無知。

＞通常連続Ｇでは２Ｇで十分。安全率２倍（とりすぎか？）４Ｇが
＞制限荷重でいいと思う。
まずは耐審読め。

308 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/28 10:33

G,G,って殊更、こだわる奴が居るが、車と飛行機でそんなに変わらねーよ。
あほくさ。
前に曲技機から取り外したGメーターを車で運んだ時に、ロックを掛け忘れて、
+/-4G位振ってた。(あわてて校正に出したが異状無しで帰って来た。)

もちろん、段差や信号で停車した時の瞬間的な急減速とか有るだろうが、
それを言うなら飛行機だって、いつも急旋回してる訳じゃ無い。
旋回でもなんでも良いが2Gを5秒も掛けたら、素人は絶対に気持ち悪くなる。
スパイラルやレージーエイトの練習だって気持ち良くない。
自動車のエンジンだって、少々Gが掛かったってオイルが切れるような
やわな設計をしちゃいねーよ。
なにせ、運転時間からみれば、自動車のほうが圧倒的にサービスライフ
が長い。
ライカやコンチを至上の物と考える刷り込み野郎ドモ、いい加減に目を
覚ませ。

それより、空気密度の変化のほうがエンジンに与える影響が大きい。

多分プライマーとか手動ミクスチャーなんて無様な物は無くすだろう。

自動車用のエンジンを転用する際は、気圧の領域が違うので
それにあわせて点火時期と燃料噴射量、噴射時期を最適化する為、
コントローラーのプログラムを書き換える必要が有るだろう。
その為のデータ取り、プログラムの書き直し、飛行試験のサイクル
を何度も繰り返し、最適値を出すのに一番時間と労力が掛かるだろう。

ハード屋さんとソフト屋さんの死闘が目に浮かぶ。
目は笑っていても心の中では「お前のせーだ!」vs「そっちで解決しろ!」

309 ：山崎渉：03/05/28 14:31

　　　　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾）＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

310 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/28 14:47

自動車のエンジンの実験屋から言わせてもらうと、空燃比のセッティングなんて、
車種ごと、エンジンごとに毎回新しくセッティングしなおすのは当たり前。

まあ、使用条件を与えられて、それを再現できる設備があれば、どんなセッティングも
最適化する事は可能だと思う。
ただ、気圧が高いほう（ＴＵＲＢＯなんか超高気圧）はノウハウがあるけど、
気圧が下がるほうは経験が少ないから大変かもしれない。

ハード屋とソフト屋はそんなに喧嘩していないけど、
うちは、問題はソフト屋が解決する方向にあるな。

311 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/28 19:12

ううっ、そうなんだ、最後はソフト屋が尻拭い、、、、？
ウソウソ、ごめんね、

気圧の領域が大きくずれると従来のセンサでは対応できなくなって、
周辺回路も含めてハードの見直しの必要は無いかな？

とは言っても、ジェネアビの小型機の領域はせいぜい富士山頂の高さ位。
ネパールやアンデスの高地でも自動車が普通に動く訳なので、
そんなに大問題でも無いか？

312 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/28 20:56

>307
おいおい、６０度バンクの旋回を頻繁にやるのか？あんた。
まさか、グライダーの曳航パイロットでレリーズ後の旋回とか言わないよね？

313 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/28 21:44

>>308
振動を拾ったか、車内でちゃんと固定されてなかったか、そのへんだろ。
車で4Gってのは衝突以外にはまずありえない。

314 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/28 22:31

>308

>多分プライマーとか手動ミクスチャーなんて無様な物は無くすだろう。
あのエンジンには最初からそんなもんないです。
基本的にPGM-FIを流用ですから。

315 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/28 22:44

>310

>使用条件を与えられて、それを再現できる設備があれば

あなた実験屋さんというのは嘘でしょ。
どこの自動車会社だって環境装置なんて有りますよ。
世界中のどんな地域でも容易に再現出来ます。(気圧・温度・湿度etc)
昔和〇研に納入しましたから。
竣工前の試験中に圧力設定を誤り実験室の窓ガラスを吹き飛ばし.......時効ですw

316 ：NASAしさん：03/05/28 22:57

たしか、プレリュードのエンジンを小型機に使っていた米国のメーカー
があった。

317 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/28 23:27

＞315
朝霞には無いの！

318 ：315：03/05/28 23:30

>317

本当ですか?
まさか未だに荒川の河川敷で試験しているんじゃないでしょうねw

319 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/29 00:15

モーターグライダーなんか　＋7/－4Gとかでロータックスエンジンが　ちゃんと動くのだから　
＋4/－2G程度どうということはないように思える。

　　

320 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/29 02:04

考えてみれば数GかかったらピストンスピードがそのG分上乗せされるのと同じだよな
水平対抗が有利なわけだわ

321 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/29 06:00

スピードは変わらないだろ・・みかけの重量は増えるが。
それは水平対抗でも同じでしょ。スラストが増大するってことになるか。
Ｌ４・Ｖ６では高Ｇ下では往復部質量みかけが増大して、慣性力が増えるのかな。
でも、クランクウェブやバランサーのの重心距離は変わらず、自重への影響だけ
だから大して振動やジャーナル荷重には影響ないか。
むしろ水平対抗の方が不利かもしれないね。

322 ：_：03/05/29 06:09

http://homepage.mac.com/hiroyuki43/jaz10.html

323 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/29 06:37

>>308
＞旋回でもなんでも良いが2Gを5秒も掛けたら、素人は絶対に気持ち悪くなる。
あほか？
飛行機は、素人ばかりが乗っている訳ないだろうに...。
どのみち、耐審を読めば、どの程度のスペックが要求されているか書いてある。

＞ライカやコンチを至上の物と考える刷り込み野郎ドモ、いい加減に目を
＞覚ませ。
誰もそんなこと言ってねーだろ。
そう言う自分こそ、自動車用最高！言ってるんじゃねーのかよ。

172クラスの機体は、O-320を積んでるけど、排気量いくつだと思ってんだ？
ホンダが、何で対向４気筒エンジンを新規開発したんだ？
JET A-1で動くエンジンが、対向４気筒エンジンというデザインを
なぜ採用したか考えてみたことがあるのか？

車用のエンジンをそのまま転用したって、搭載する機体がない。
一部の趣味の機体で搭載したからって、それが実用化・
商品化されている訳じゃないだろう。
技術・性能うんぬんじゃなく、商売になるかどうかだ。

航空業界は、割と保守的なところがある。
信頼・実績のないものは、使いたくないと考えているのだろう。

324 ：308：03/05/29 18:51

>>323
素人に受け入れられない物が大きな市場になる訳無いだろ。
ラインの旅客機が2Gの持続旋回するかよ？

耐空性審査要領なら俺の机にもあるが、あえて触れない。
なぜなら、あれは国会の議決を要しない程度の省令、あるいは行政指導の
基準書だからだ。
だから合理的な基準があればどんどん変更されてしかるべき物。
もちろん変えてはいけない大原則も沢山あるのは認めるが、大昔の基準を
金科玉条の如く取り扱う教条主義になってるのがおかしい。
航空局はFAAのような判断力のある係官を養成して欲しい。

自動車エンジンが最高とは言ってない。
しかし、エンジン単体の出力を上げるにはシリンダー容積を上げるか回転数を上げるしかない。
シリンダー容積を大きくするのは重量も体積も増えるから、回転数を上げるしかないだろ？
それでプロペラの回転域とのミスマッチが出たら減速してやりゃいい。
エンプラのギアだって、コグベルトだって進歩してる。
ギアボックスの重量増加はそんなに大きくないはずだ。

エンジン回転が上がる事によるエンジン寿命が心配だからこそ、実績のある自動車用エンジンを使って、新規エンジンを作るリスクを軽減させれば
いいだろう。

325 ：308：03/05/29 18:51

以前にポルシェが参入したときは値段が高すぎてユーザーの食指が動かなかった。
それにポルシェのエンジンはメンテに手間かかるのが自動車屋の常識。という訳で売れなかった。
トヨタはハミルトン社を使ってセルシオベースのエンジンのTCを取ったが、市場性が無い「商売として魅力が無い」と判断してストップ。
トヨタやホンダのエンジンなら、アメリカのFBOは先を競って買うだろう。

「信頼・実績のないものは、使いたくない」
それはどこの世界でも一緒。そういう人間は多い。
しかしそういう連中の言う事を間に受けていては仕事は先に進まない。
ホンダやトヨタは最初から日本国内の使用事業の言う事なんか聞かないよ。
彼らが目指すのはあくまで一般顧客の大マーケット。

326 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/29 19:16

オタクの知識ひけらかしスレになっていて、まあ別にいいんだけど、
本当に自動車メーカーが参入してきたらガラッと変わるぞ。
おまえら関係者は本当に覚悟はできてるのか。

327 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/29 19:59

ここでいうGとは連続的にかかるGのことを言っているんだと思っていたけど。
大きなGが持続するとオイルの偏り等が発生するからその対策をしなければ
ならないってことでしょ。

328 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/29 22:33

>324
出力をあげるのに回転数と排気量しかないって？
おいおい、バルタイを忘れちゃいかんよぉ・・VTECやVVT-i知ってるだろ？
ま、航空機用エンジンには不要かもな。低ＥＭレシプロには使いたくなるけど。
ちなみに低フリクション化も大事だぞぉ。排気量上げるのはアフォでもできる。
航空機に軽いことが重要だからね。へたな高回転化も強度対応で重量増加を招く。
でも、ホンダは高回転好きだからなぁ。９０００ｒｐｍ回る航空機用レシプロって
すごいかも。でもいらんな。低速で高出力となると排気量UPはてっとりばやい。

329 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/29 23:30

>>>308,324,325&etc(age)
耐審持っててその程度なのか？
憶測だけでものを書くようじゃ話にならんよ。

>>326
自動車メーカーを抱える某国の重工業製航空機は、
世界の市場で成功したのかい？
それと、何の覚悟が必要なんだ？

個人的には、ホンダやトヨタにガンバってもらいたいし、
それによって既存のメーカーがさらにガンバることを期待する。
やはり、メーカー同士が競い合って性能向上するのは、
ユーザーにメリットがあるからね。

330 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 00:18

>自動車メーカーを抱える某国の重工業製航空機は、
>世界の市場で成功したのかい？

官需相手の商売ばかりで
民間での商売のやり方を知らなかったのも
一因と思われ。

331 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 00:21

>329
うーん、わかってるようでわかってないみたいだなぁ。耐空性審査要領って
そんなすごいこと書いてるか？　気持ちがわからないでもないけど、バイブル
扱いしてない？なんせ航空業界（特に日本）は亀のようにノロマだしな。
時代錯誤もいいところってのも結構あるぜ。もう一度よく読んでみたら？

332 ：直リン：03/05/30 00:22

http://homepage.mac.com/yuuka20/

333 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 02:23

政府が０３年度から始める小型航空機の研究開発計画について、新エネルギー・産業技術
総合開発機構は２９日、機体開発は三菱重工業と富士重工業の企業連合、エンジンは
石川島播磨重工業、川崎重工業、三菱の３社連合を選んだ。政府計画で蓄積した技術をもとに、
三菱は３０席級、富士は１０～１５席級の小型ジェット旅客機を独自の経営判断で量産する方針だ。

334 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 06:34

>>331
オイオイ、皮肉も理解できないのか？

335 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 10:21

ま、あれだ。

自動車会社の航空機参入で業界ががらっと変わる事は間違いないな。

何年も掛けて、自分の背丈よりも高いぐらいの教科書やら資料やらを
手垢がつくまで読み込んで頭に詰め込み、資格を取り、先輩からドヤ
されながらノウハウを盗んで徒弟制度よろしく身に付けた技術だ。

簡単には認めたくないだろうが、従来の技術とは全く違う世界が来る。
もっと勉強しないといかんな。さしあたっての仕事は楽になるだろうが。

336 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 15:13

妄想のたれ流しもその辺にしておけば？

337 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 16:55

>>336
恐いの？　君。

俺は今自動車エンジン制御の勉強してるよ。
今度、自分の車のROM書き換えにチャレンジしようと思ってる。
面白そうだ。

338 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 21:28

みんな　何で飛行機のエンジンの回転数が２５００～３２００位なのか。
その辺をよく思い出してみたら？

ペラの回転数だったらギヤで落とせばいい。
それなのになんで低い回転数で使ってるか？
何で排気量が大きくなってるか？
思い出してみたら？

339 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 22:19

>>338
どうして？

340 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 22:54

クルマのエンジンだってすべてが高回転型ではないよ。
実用を重視されればされるほど低回転型になってくるし。

341 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 23:20

まさかシリンダー容積の問題とか言わないよな

342 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/30 23:38

低回転の方が寿命が長いって言いたいのか？

でもその割にはライカやコンチのエンジンは寿命が短いよな。
飛行機のエンジンって長持ちさせようとして、上昇なんかでも100%から少し
スロットルを戻すように教える教官がいる位だよな。

車のエンジンって、信号で発進するたびにフルスロットルするような乱暴な
運転してても、不安は感じないんだけど。
7～8000回転位でビービー回してる軽自動車のエンジンの方が信頼性が
高そうなのは何故？

343 ：　　：03/05/31 07:38

トラックのエンジンなんか、一ヶ月くらいエンジン切らないのもざらにある。
ノーメンテ（燃料補給はするよ）で一ヶ月ＯＫなんだから信頼性は高いんじゃないの？

344 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/31 08:44

Jet A-1のディーゼル(172等STC取得済み)
ttp://www.centurion-engines.com/
二番煎じはクルマだけにしとけや、T社。

345 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/31 10:04

342
フューエルコンサンプションのことは考えないのかい？

346 ：ＮＡＳＡしさん：03/05/31 10:08

ぶん回すワゴンＲ　ＲＲより２０００ｃｃクラスの方が実燃費はいいって奴か？

347 ：T社広報：03/06/01 22:34

>>344

弊社は1980年代より自社内で航空機を使用した人員輸送の実績を積み、更に
グループ内に使用事業会社を擁し、種々の検討を行って来ました。
更に1990年代には米国の企業と共に自動車用エンジンをコアにして再設計した
航空機用エンジンを開発し、アメリカ連邦航空局の製造承認を取得するなど、
経験を積んでまいりました。
その間、国内で試験飛行中の機体が不幸にして海上に不時着水し、尊い人命を
犠牲にするなど、幾多の困難をも経験して来ました。
現在も、米国において、自社開発の機体を鋭意開発中であり、遠からず皆様に
ご紹介出来る日も来ようかと存じます。

しかしながら、現在弊社は燃料電池車の市販に向けてトップ競争の最中であり
費用的にも、人的にも資源を集中せざるをえません。

弊社製飛行機をお待ちの皆様、何卒、今しばらくお待ち頂く様、
お願い申し上げます。

348 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 07:53

> しかしながら、現在弊社は燃料電池車の市販に向けてトップ競争の最中であり
> 費用的にも、人的にも資源を集中せざるをえません。
>

T社がアメリカで走らせた燃料電池車なんて認証ナンバーも取れていないインチキじゃねーか！

349 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 20:41

>>348
インチキを本物にすべく、費用的にも、人的にも資源を集中しております。

350 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/02 23:03

やはり技術はＨが上なのか・・・

351 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 10:11

でもホンダの燃料電池ってバラードのやつじゃない？

352 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 11:07

>351
ホンダ製はもう殆ど出来ているよ。

353 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 19:34

漏れはマツダの１３Ｂ改（ツインスパーク、１８０ｈｐ）の機体なら
操縦したことある。中古ロータリーエンジン（星型が回転するんじゃなくて
オムスビね、当然）はエクスペリメント愛好家には人気だすな。

水平対向もいいけどロータリーにももっと可能性があるのでは

354 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 20:57

確か輝のファンレーサーはロータリーだったな

355 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/03 22:54

レネシスも出てきたことだし面白いと思う。
マツダがヒコーキに手を出すなんて考えられないけど
ロータックスみたいなサプライアにならんかな。

356 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/04 00:14

>355
なんねぇな・・・っつうか、ＦＯＲＤだろ？品質心配だ。

357 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/04 00:18

>>355
飛行機用ロータリーエンジンは実用化されてるし何十機も飛んでるな。
現行モデルで生産中。５０馬力のモーターグライダーだけど。

ところで１３Ｂはもともとツインプラグじゃなかったっけ？
２系統にすればいいだけ？

358 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/04 21:56

もともと２プラグ必要なんじゃ、それを二系統居るんじゃないか？
2ローター×2本×2系統。
おお恐怖のトリプルツー。

359 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/05 14:01

例の１３Ｂ改は二系統にしてたです。ちなみに給油では２ストオイルも
だくだく入れます。ついでに機体はタンデム式のジャイロで
でかいゴーカート程度の重量にムーニー並の馬力なので鬼加速しますｗ
さすがにエンジンからの振動は少なかった。

マツダ製じゃないけど、ローターリーエンジンといえば「空飛ぶクルマ」試作機
にも使われてますね。
ttp://www.moller.com/
↑こいつは自社製エンジンを積んだＳｋｙｃａｒです。
スーパトッラップを開発したモラー博士の会社が、いつ実用化するのか
知らんけど地道に取り組んでます。
お時間あれば見てみれ

360 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/06 09:36

富士重どうした？

小型機やった経験あって、自動車用に水平対抗エンジン出してるだろうが？

361 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/06 21:26

>360
うーん・・・なんか富士重工のエンジンって、しょせんは一世代前のような気がする。
レガシーの新エンジンも”ぶらんにゅー”って感じじゃない。
チタンアルミのタービンとかやってるみたいだけどね。
でもやっぱ、航空用はターボが欲しいかな。ホンダの高回転型ってのはちょっとな。

362 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/06 21:42

エクスペリメント業界ではスバルの小型航空エンジンって人気あるね。
小型で高出力、そして信頼できるってことで。
ＶＷコンヴァージョンも人気だけど、ありゃいじり易くて部品も
たくさんあって、何よりも実績があるてなことで。

363 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/07 23:01

今日のWBS土曜版には出ないよね？トヨタとホンダ。

364 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/08 00:29

三菱だた...
機内トイレメーカーも軽飛行機つくってたんね（泪
夢と現実、か。

365 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/09 23:43

バブルの頃にトヨタ系のベンチャーがやってたティルトウイングってのはどうなった？

誰かその後の詳細知ってる？

366 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/12 09:39

調布のJamc○は小型機色々やってるよ。

もちろん売上の大部分は仙台のギャレー、ラバトリーかもしらんが。

でも、ギャレー、ラバトリーで世界でトップシェアっていうのはたいした
もんだと思うぞ。

367 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/13 01:22

あそこは熱交換器がメインじゃなかったかなー

368 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/17 15:33

いつかカローラやアコードみたいな小型機は世に出るのか。
出でも日本人には関係ないハナシになるのか。

369 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/17 16:56

>>368
そだね

370 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/17 19:09

まずは欧米で普及し、流行り物として日本に入ってくる。

欧米での実績がないとお上も許さんしインフラ整備の金も出ない。

371 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/20 01:30

ホンダ、今秋にも航空機産業参入（朝日新聞）

ホンダは今秋にも航空機産業に本格参入する。
第一弾として、米テレダイン・コンチネンタル・モーターズ（ＴＣＭ）とプロペラ機用の
エンジンの生産計画をまとめ、米連邦航空管理局に申請したい考えだ。１２月には
自社開発した小型ジェット機の初飛行を米国で実施し、ジェット機分野の事業化の
可能性について検討を始める。創業者の故本田宗一郎氏が「次は飛行機だ」と
語ってから４０年。念願の「空」に飛び立つことを目指す。

　ホンダとＴＣＭが量産化に向けて役割分担などの調整に入ったのは、本田技術研究所
の二輪車部門が開発した「水平対向型４気筒エンジン」。ガソリンスタンドで補給できる
無鉛ガソリンを燃料にし、電子制御技術で自動車並みに簡単に操作できる。

　発想の原点は、宗一郎氏が指揮した小型二輪車スーパーカブ。同車が面倒なクラッチ
操作をなくしてヒットしたように、新エンジンも手軽な操作で空を飛びたい「個人」に照準
を合わせた。米国ではプロペラ機を個人製作する人も多く、米国でビジネスチャンスが
あるとみている。
www.asahi.com/business/update/0619/108.html

372 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/20 16:04

>手軽な操作で空を飛びたい「個人」に照準を合わせた。

燃調だのキャブヒートだのなんやらかんやらをしなくてもよくなるんか。
別にその操作がどうしてもイヤつーわけじゃないけどさ。

>米国でビジネスチャンスがあるとみている。

日本の会社なのに...悲しい現実やねｗ

373 ：　　：03/06/20 18:55

まあ、豊田も本田も海外での売上が半分以上だから、国内マーケットは
後回しになるのはしょうがないね。

実際亜米利加でバカ売れするでしょう。

ちなみに、「スーパーカブのエンジンはオイルが一滴入っていれば動く」
という都市伝説があるけど、実際には一回もオイル交換しないで、
ヘドロのようになったオイルだけでまわっているエンジンはある。

エコランの車両は、オイルのフリクションを嫌って、一回オイル入れたら
全部抜いて、わずかな油膜だけで走りきる。

本田はそんな航空エンジンを目指しているのだろう。

374 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/20 19:14

>>371

やっぱり朝日は日経より情報が遅いな。
その上、記事も不正確

「生産計画をまとめ、米連邦航空管理局に申請したい考えだ」
これって、TCの申請の事か？

2年後にはC172やPA-28のHONDAコンバージョンが出て、アメリカじゃ改造会社
が沢山出てるんだろうな？
日本でホンダのエンジンに換装しようとしても、局へ書類の山を出さなきゃなら
ないし、結局機体をアメリカに送った方が速いって事になるかな？
それとも、ホンダは申請キットみたいな書類の束を用意してくれるかな？
騒音試験とか、事業会社でやるには経費かかりすぎるしね。

>>372

だって商売なんだから、現実を見なきゃ。

バギーや船外機だって、海外の売上の方がメインだろ。

375 ：_：03/06/20 19:15

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

376 ：ｎ：03/06/20 19:16

☆頑張ってまーす！！☆
http://yahooo.s2.x-beat.com/linkvp/linkvp.html
-----------------------------------------------

377 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/20 19:48

>>374
相変わらずだな...

378 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/20 21:36

>374
>だって商売なんだから、現実を見なきゃ。

書いた通り、悲しい現実を慨嘆したまでですが。

379 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/21 23:36

>>377

そろそろ現実を受け入れなさいよ。

380 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/22 08:36

>>379
オペレーターの立場から言わせてもらえば、
別に覚悟のような物は必要ないな。

良い物があれば使う、悪ければ使わない。
それだけだ。

よい物が出てくることを拒否するオペレーターはいないよな？
選択肢が増えるのは良いことだしな。

381 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/23 09:58

機体はいつ出てくるんだ？　ホンダ製

382 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/23 10:03

>選択肢が増えるのは良いことだしな。

そうだすな。
既得権益を必死に護ろうとする香具師も多いが
単純に怠慢な連中がグダグダぬかしてるに過ぎないと。

383 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/29 15:00

早く見たいですね

384 ：ＮＡＳＡしさん：03/06/29 17:33

例のホンダのエンジンの大きさはどんくらいなんか
知ってる香具師いやがりまつか？
Ｃ－１５２辺りに積むそうな大きさかいな。

385 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/03 11:02

FA200の古いのを買って、ホンダのエンジンを載せる。

これで、純国産航空機の出来上がりじゃん。

でも、今程度の良いFA200って有るのか？

修理改造検査じゃ済みそうもないしなー？

富士重、ホンダのエンジン載せて再生産しれ！！

アメリカで売れるべ。

386 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/03 19:33

ＧＡ機を飴で売るとしたらどんな障害があるもんじゃろか。
いずれプロジェクト×にでもなる日はくるかな。

387 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/04 09:10

自動車に比べて絶対数が少ないので、投資額の割りに商売としては魅力が少ない。

販売する事より、社内で事業計画を通す事の方が難しいな。
「そういうのは儲かってる時にしてよ」とか言われそう。

388 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/04 13:23

ホンダが飛行機やりたい！っていったら、
そりゃアメリカでカタチにしないと話にならないつーことだからなぁ。
確かに事業計画推進は「Ｆ１やる！」言うのと別の難しさがあるわな。

まーでも最近ＣＢ１３００ＳＦを買ってしもたのも、そんな気概の
ホンダを応援する！なんて気持ちもあったりするｗ
（クルマはフィットになってしまたし）

389 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 22:44

基本的に、自動車作るよりも、開発や試作に金と時間が掛かって、で、売れる数は
どう見積もっても桁が違う。
売上や利益の総額から見れば、経営者どころか、普通のビジネスマンだって「GO」
とは言わ(え)ないだろう。

ただ、中国の自動車メーカーなどが自社開発の商品を出し始めたりして、国内の
自動車メーカーが脅威を感じ始めてるのは事実。
燃料電池など、自動車の技術自体で水を開ける努力もしているが、あらゆる方面で
中進国のメーカーと差をつけておきたいという危機感も感じる。

ま、それに自動車メーカーには航空学科から行った技術者の人数多いし。
多分、総数では航空機メーカーに居る人数より相当多いだろうから、やると
なったら「俺にやらせろ」ってのは多いだろう。
どこの自動車メーカーだって、心の底では「次は航空機」って思ってるだろうし。

390 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 22:45

ライカミングのHP見てたらジェネアビの新機の80%はライカミングの
エンジンを搭載してますって書いてある。
これが本当だとすれば、コンチネンタルとしては、どこかのパートナーと
組むしか生き残りの道は無さそうだし、なんか政治的な物も感じるな。

ホンダが米政府に要請されて救済に入った？とか、、

391 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/06 22:50

なんか勘違いしているのが、多いけど・・・
①レガシィのエンジンアメリカで５０個も飛んでるよな。
　あれって内緒なんだっけ?

②今年のホンダの株主総会で機体はやらないと専務が正式に答えているけど・・・
　あれってジョイフルホンダか?

392 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/07 01:01

>>390
コンチは冗談抜きでロータックスに負けてそうな気がする。

393 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/07 15:29

>>391

①のレガシィの話だけど、富士重、又はその米国法人orディーラーがやってるの？
それとも単なるホームビルダーが載せてるだけ？

全然意味合いが違ってくる。

394 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/07 17:01

レガのエンジンつーなら、ホームビルダーのオサ～ンのＨＰ見たことあるけど
一般に売ってるのって、オートジャイロなぞに搭載される小型の
航空用水平対向エンジンがあった。空冷だったような気がするけど。

395 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/08 21:12

Ｖ型の方が前面投影面積は小さくできるでしょう、どうせなら
カワサキのＶで造ろうよ、機体もカワサキ、飛燕の再販

396 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/08 22:05

∨型よりも倒立の∧型のほーが視界もよくなんぞ！

まー１８０°Ｖ型とボクサーの違いもよーわーらん漏れが言うのもナンだが。

397 ：ヤ〇発社員：03/07/08 23:01

あ～漏れも会社で飛行機作りたいな！

398 ：391：03/07/09 01:06

NASAが纏めて５０個買った。

399 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/09 14:05

ヤマサってヘンなクルマ、公道を走るＦ１カーＯＸ－９９（だっけ？）とかの
教訓で保守的になってしまったのだろか。

>>398
何を買ったでつか。スバルのエンジン？

400 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/09 17:42

400ゲト
ヤマ○は前に会社でG-109Bを持ってなかったっけ？
社員の同好会が飛ばしてたとか？
聞いた事あるよ。

401 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/09 20:17

>>400
これでんな。
http://www.geocities.co.jp/Colosseum/2801/ysc.htm

402 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/10 09:34

>>401

さんきゅー、これこれ。今でもやってるんだねー

>>397

ヤマ○なら、FRP成型も出来るし、エンジンも作れるし、その気になれば、
MG位作れるんじゃないの？

とりあえず、社内クラブがあるんだから、さっさと入って自家用操縦士と
整備士位取っとけば？
2～3年掛かると思うけど。

403 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/10 16:07

そーいや○マハにはＧＰＳ搭載のラジコンヘリがあったね。
欲しがる香具師はたくさんいるだろな。北鮮にイラン、パキ、イエメン...

404 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/10 20:32

>>403
そこらならGPSヘリで農薬撒くより人手でやった方が安上がり。

405 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/11 00:35

>>396
オイルハンマーが怖いからヤダ！

406 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/11 12:18

ヤマパが機体、エンジン供に自社製のモグラなんて造ったら
かこいいだろな...と妄想してみたりする。

407 ：山崎渉：03/07/12 12:38

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

408 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/13 07:35

>406
ホンダにもＦＲＰ技術はあるだろ。どっちかっつうとホンダの方がいいかな。
>400
ホンダにもなんかグライダーのクラブあったんじゃないの？

409 ：_：03/07/13 07:45

http://homepage.mac.com/hiroyuki44/

410 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/14 13:28

ヤマ○はヨットやスキーなんか量産して売ってるけど、
ホンダはCFRPボディの車を「量産」してる？

ソラーカーラリーで優勝してる車はCFRPみたいだけど、
量産するって事は又別問題だよ。

411 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 07:56

>410
大昔、ＣＲ－ＸのフェンダーはＦＲＰだったな。
ま、強度部品ではないけど。

412 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 08:39

FRPじゃないよ＞CR-X

413 ：山崎渉：03/07/15 12:32

　__∧＿∧_
　|（　　＾＾）|　＜寝るぽ（＾＾）
　|＼⌒⌒⌒＼
　＼ |⌒⌒⌒~|　　　　　　　　　山崎渉
　　 ~￣￣￣￣

414 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/15 16:02

助けage

415 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/17 08:51

すいませんお尋ねします
エアロスバルという軽飛行機のエンジンは水冷なのでしょうか
空冷でしょうか？、また他の軽飛行機はどうでしょうか？
セスナとか

416 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/17 09:31

エアロスバルは米国製の空冷エンジンを積んでいます。

セスナ社製を始めとする小型飛行機のほとんどが空冷だよ。
水冷は少数派

417 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/17 09:33

全部空冷。

418 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/17 09:48

>417
ROTAXを知らないね？アンタ

419 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/17 10:43

>>417
このスレに何度も出てる。
ＲＯＴＡＸは今後もかなり増えると思うぞ。
１２００ｃｃのＯ４ＮＡで１００馬力出てるし、軽い。

420 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/18 14:25

>>419

いや、ホンダのエンジンが出たら、ROTAXも苦戦すると思う。
ROTAXは基本的にモグラやマイクロライトをメイン市場にするんじゃないかな。

知らなかったが、ROTAXはいつのまにかボンバルディアの傘下に入ってるんだね。
ボンバルディア自体、もともとスノーモビルの会社だし、草刈機のエンジン
作ってたROTAXを吸収するのは無理が無いやね。

421 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 14:13

以前乗ってた単車のエンジンはＲＯＴＡＸだたわけだが....

422 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 14:29

>>421
BMW？

423 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 23:37

ホームビルダーだすが、イージーに、スズキさんちの○ルタスのエンジンつけて、
二重反転ペラつけて跳んでる奴がいるみたいです。♪なんか萌えるー

424 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 23:52

ROTAXってターゲットドローンとかのエンジンも作ってなかったっけ？
結構空飛ぶものにエンジン供給してるよね。

425 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/19 23:58

>>422
アプリリアだろ？

426 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/20 00:01

>>425
F650

427 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/20 00:06

>>426
あ、知り合いが乗ってる。へーそうだったんや

428 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/20 00:24

>421 違うす
>425 正解ＲＳＶＭｉｌｌｅでやんした。
>426 当たらずと言えども唐辛子
ＢＭの初期型Ｆ６５０はアプリリアの開発でエンジンはロータ。
後期型はＢＭ製ですけど。

某ターンパイクで「これ、エンジンはオースト「ラ」リア製なんでしょ？」
と聞かれたので「はい、そーでつ」と答えといた。
脱線ゴメソ

429 ：ＮＡＳＡしさん：03/07/21 22:53

そろそろトヨタ製の機体の話が漏れてこないかな？

430 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/06 00:59

age

431 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/07 09:48

誰か個人で飛行機を作って飛ぶというやついませんか
「鳥人間」の延長みたいで

自動車のエンジンなんか使ってできないもんですか

432 ：　　：03/08/07 12:07

ここで調べろ！
http://member.nifty.ne.jp/AKIMOTO/shoplst1.htm

433 ：　　：03/08/07 12:09

けっこう出てくるね

http://www.sastokyo.co.jp/~yoikawa/

434 ：山崎渉：03/08/15 19:21

　　　 (⌒V⌒)
　　　│ ＾＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　⊂|　　　　|つ
　　　（＿）（＿）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎パン

435 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/18 10:45

まだか

436 ：ＮＡＳＡしさん：03/08/22 21:29

ホンダのエンジンはいつ頃発売されるんだ？

わし、アメリカで商売考えてるんだけど、、、、

トヨタのエンジンと同じく、いつの間にか立ち消えになったらやだなーーー

437 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/15 00:37

とりあえずネタ＆age

毎度お馴染み「航空の現代」
ttp://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/honda.html

438 ：ＮＡＳＡしさん：03/10/30 21:17

しかし2カ月間もほったらかしか・・・・
そんな訳で age

439 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/04 21:27

新卒で関われるんですかねー

頑張って欲しい

440 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/11 16:26

このスレ生き残ってるんだー。

>新卒で関われるんですかね
それなりの学部、学科出て、実力有れば、新卒だろうがなんだろうが
関連の職場には行けると思うけど。

在学中に整備(実務経験の問題は有るが)とか、
せめて無線の資格(教科書と受験料だけ)取るとか？

操縦の資格は金が掛かる割りに評価は？

あと、航空関連に知名度の有る先生に紹介状書いてもらうとか？
(これが一番かなぁ?)
アピール出来る物を持って就活汁

441 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 03:52

一年以上前に>>39で書かれてたエクリプス500、主翼を富士重で作るらしいですね。

http://www.fhi.co.jp/news/03_10_12/03_10_07.htm

GPS使った廉価な自動操縦システムは面白そうだけどなあ。

http://www.fhi.co.jp/news/03_07_09/03_08_27.htm

442 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 09:56

下の操縦システム
これって、大利根で実験してたらしい。
あんなに何にも無い所で手放しで離着陸出来たって事は、ほとんど世界中のどんな
飛行場(どころか牧場とか道路？)でも使えるって事じゃん。

やるなFHI。ちょっと見直した。

443 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/18 21:50

>442
何も無いってどういう意味?。

444 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 00:31

>442
ILSとか、誘導関係の設備が何にもないってこと？

エクリプス500、１機一億くらいで既に2,000機近い注文があるっていうけど、
自動操縦の進化もあったらアメリカあたりで一気に普及しそう。
日本じゃ厳しそうだが。

FHIは航空宇宙カンパニーで社内全体の10%の売上を目指すらしいけど、
結構本気なのかな？
ボーイングの新型機の開発にも参加するみたいだし。

445 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/19 01:30

このスレの130～で話題になったホンダのレシプロエンジン、カースタイリングと
いうスレ違いな雑誌に記事が出てた。たった１ページに写真が４・５枚だけど。
水冷だね、これ。

446 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/20 16:04

>445
そう水冷だよ。
そして燃料噴射はPGM-FI

447 ：442：03/11/21 08:57

>>443,444

遅レス　スマソ

ILSどころか、トイレもまともに無い河川敷。R/Wは600m(簡易舗装)
方位は17/25なので、これからの季節は横風がつらい。
ちょっと外れると隣のゴルフ場との境のブッシュに突っ込む。

カナードのTRNGをやった文珍師匠曰く「何も無いが狸が出る」との事

448 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/21 20:59

ホンダとトヨタが航空分野に進出？？まあ、当分はＧＡが中心じゃない？？
トヨタがエアラインを作るというのも…。ありそうだが。

449 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/21 22:11

>>448 = エアラインヲタ認定

何でエアラインの話が出るんだ？
あんなに資本が必要で利益の取れないビジネスに手を出すわけ無いだろ。

トヨタやホンダはバスの会社じゃないから、来る個人向け飛行機の時代に
布石を打ちつつあるのさ。

バスやトラックに付加価値を付けて利益を生み出すのは困難。
トラックやバスを作ってた会社は再編の嵐。エアラインも同様

自動車会社と言えば乗用車の会社さ。
自家用の飛行機なら付加価値の塊だから、小金持ち連中から利益をかき集める
事が可能、って訳。

トヨタはとうの昔にグループ内に航空会社を持ってるし、愛知の工場と東富士の
開発センターでヘリの社内定期便を飛ばしたりしてデータ収集してる。
名古屋空港と北海道(上士幌だっけ?)の定期便(固定翼)は今でも飛んでるのかな？
昔(10年程前)は話題になったけどね。

450 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/22 00:09

ホンダの水平対向エンジンが成功したら他社も追随するかな。
スズキあたりが船外機同様出したりして。
スズキは船外機用に55度V6なんてのも出してるし。

451 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/22 13:25

自動車業界の連中はみんな自家用機マーケットが立ち上がるのを
待っているんですよ。用意だけは整えて。

アメリカあたりのベンチャーを踏み台にして、市場が広がりそうだったら
一気に席巻する目論見。　
と、うまく行くかはどうだろね？

ただ、ホンダやトヨタと違ってスズキは系列会社に航空機部門を持ってないし、
自家用機の運行さえした事無いから、急には無理だね。

452 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/22 19:02

>>451
なにを根拠にそんな妄想を．．．

453 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/22 22:00

>>452　妄想かなあ？自動車ってこれから先は中国とか東南アジアとか
東欧とか競争相手は増える一方で、さらには燃料電池を含む電気自動車
になると電気屋までライバルになる。
そのわりには進化の速度は鈍ってるから差別化するのは大変で、ゆえに
ここから先行き利益を出していくのは容易じゃ無くなる可能性が高い。

そこ行くと自家用飛行機は成長期待出来る分野だし、信頼性の関係で
意外と旧式なことやってるから、自動車メーカーが資金を突っ込めば
それなりにいけるンじゃないか？

スズキには航空部門はないけど、あそこはGMの安売り小型部門でもある
し小型船舶用で信頼性もある。いざとなれば買収することも出来るから
油断は出来ないよ。

454 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/24 12:39

>>451

例証1)、ここ10年程、トヨタ、ホンダは日経新聞の求人欄にほとんど
定期的といって良いほど、航空機開発、研究者の募集を載せてる。

例証2)、戦後、東大、京大、始め、航空学科のエンジニアの就職先の
トップ(人数ベース)は自動車産業。

例証3)、将来(先進国では既に)自動車を買ってもステータスシンボルにならない
以上、これから利益を稼げる生む産業(=ステータスシンボルになる商品)にシフ
トしていく必要が有る。
60年前のトヨタは織物機械のメーカー。自動車で安定的に利益が出るようになっ
たのはほんの30年程前から

>>453
前半は同意、しかし、技術の蓄積はそう容易ではない。
トヨタやホンダが20年以上前から着々と蓄積している物をスズキがホイホイ
できるものでは無い。
販売体制やメカニックの養成も然り。
トヨタもホンダも子会社に航空機部門が有って、しっかり蓄積しとる。

455 ：皮肉屋？：03/11/24 13:37

日本本土では、ビジネスジェット（B-J)が離着陸できる空港はない。滑走路の問題ではない。そもそも日本の空港は小型機が飛びたい時に飛んで行って駐機できる環境は整備されていない。
だから、トヨタやホンダがB-Jを製造しても海外で販売するしかない。これからも、大型旅客機はテロの対象になりテロ問題は消えることは無いだろうから、B-Jは売れるだろう。
TOYOTA,HONDAは、世界的な知名度があり、大いに期待できる。MHI、KHI、FHI、などもB-Jを作りたいだろうが、世界的な知名度は無く、国内での販路が無ければ開発に躊躇するだろう。
日本の空港設計で、各自治体が示す反応は、「小型機用の駐機場？　そんなもん来ないで欲しい！！」が実情で、GAは貧弱そのものである。これからは、B-Jが自由に飛来できない国は
国際ビジネスの舞台には選ばれなくなるだろう。ともあれ、国内の航空機産業が発展するためには、先ず、小型機の運航が盛んになる環境が整備されなければならない。
そういう意味で、TOYOTA,HONDAの海外における航空機（B-J)開発は、日本国内の空港環境の皮肉な結果だろう。

456 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/24 22:45

小型機は別にジェットばかりじゃない。アメリカだって、小型のジェット機
を置く場所がホイホイ有る訳でもないさ。
トヨタもホンダも航空機用ピストンエンジンの開発しとる。

一足飛びじゃない所が逆に「本気」を感じさせる。

457 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 00:38

>>456
イイ意気込みだ　感動した
気はもたなきゃいかんよな！
いくら金があってもオレ個人で
ＢＪ持つきはないけど
大げさな話　チャーターしたＢＪで東京からサッポロラーメン
の日帰りツアーくらい　現実味を感じたい

だがしかし　ジェット、レシプロにかかわらず
自家用規模の機体を利便性をふくめて
収容できる　環境は日本にはない
まちがいない

458 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 01:06

いや、東京周辺は定置場確保するの難しいけど、地方空港では小型機入れてくれる所が
有ったりするよ。
場外許可取るのも割と楽だし。

ま、トヨタやホンダなら、地方のディーラーと組んで全国に飛行場を作る
事だってやりかねんが。
高速道路に比べれば安いもんだ。

459 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 01:23

まさしく自家用　レク的な意味なら　それは趣味の
範疇だからいかようにもなるけど…

国土に対する首都機能の利便を考えると
ＢＪ需要って皆無に等しい
実際　代表の趣味をかねて　ＢＪで日本を飛び回ってる人は
有名だけど　おっしゃる通りの現実を踏まえ
アシとして使ってるわけじゃないしね

物理的な環境だけじゃくて　パイロットの排出機構にも
大きく関係あるわけだし

460 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 01:59

なんでジェットにこだわるかわからんけど、アメリカだって、ジェットを
持ってるのはごく一部の企業。
ごく１部の企業のトップとか、ごく少数のマニア相手の商売なんて、パイが
小さくて商売としてはまるで面白くない。
市場として面白いのは、BMWとかベンツとか乗って彼女にいい格好したがる
層。ま、20代後半の年収1000万以上で、親の家を相続するので住宅ローン
が無い連中。とか、子供がいない共働き夫婦とか。
この辺の購買層に物欲を沸かせる適当な商品が無いのも事実。

ただ、日本では小型飛行機持っても、飛んでいける適当なリゾートが無い。
東京周辺だったら伊豆七島あたりかな？
ま、今ごろの日光を上から眺めるのもなかなか良いけどね。
天候が変わりやすいのも困る。
カリフォルニアあたりは年間300日位VFRだけど、日本じゃ200日無いしね。
ちなみにアリゾナは年間350日だそうだ。

最近富士重工が開発した地上の支援設備なしで手放しで離着陸できるくら
いのNavaidが標準装備されてないといかんかな。

パイロットの「排出=輩出?」ってあまり適切な言葉とは思えないけど。
学校案内や卒業アルバムじゃないんだからさ。
ま、この際、自家用向けの話だから、あんまり関係ないでしょ。
ただ、上記の小金持ちはけっこう怒りっぽかったり飽きっぽかったり
するから、今の自家用クラブなり、使用事業の片手間の講習では、
やる気無くす事は間違い無いな。

461 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 03:11

>>460
> なんでジェットにこだわるかわからんけど、アメリカだって、ジェットを
> 持ってるのはごく一部の企業。

レシプロでチマチマ移動すんのか？
そんなの日本でもありえないだろ？

「ＢＭＷとかベンツ」で　小娘をちゃらすヤツなんざ
今時小金もちでもなんでもない
まぁＢＭ、ベンツにも車格はあるけど

自分で飛ばしてアシにしようと思ってる
金持ちは今でもやってるよ

運転手つきの飛行機が日本において普及できる
環境があるのか？　ってこと

462 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 16:32

おれのトヨタの友達は、出張するときヘリ使ってるよ

463 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/25 23:32

>>461
自動車だって、運転手付きの台数なんて知れてる。
そんな車種は自動車メーカーから見ればステータスの為にやってるだけで、
商売として面白いのは数が出る車種。

運転手付きの小型飛行機なんてoutof 眼中

日本ですらプロペラ機使って移動する事のメリットは十分有る。
特に地方から地方に移動する場合には非常に有効。
大都市間の移動には新幹線なんかが有って必要性を感じないかも知れないが、
製造業の工場があるような地方都市は幹線に出るまでが大変。
工場から別の工場に行くのに、幹線に乗るまでの移動時間が馬鹿馬鹿しく
長い事がある。

ま、ヨーロッパみたいにホイホイよその国に飛んで行けるとメリットも
感じられるんだがね。
日本から韓国あたりでは、今ひとつメリットが実感できないのは確か。

ただ、トヨタやホンダは日本国内の需要なんか眼中には無いだろう。
アメリカはじめ、自家用機のマーケットが大きい所を狙うさ。

ホンダのジェット機もオーナーが自分で操縦する事を想定して設計
してると思う。

本気で開発すれば、素人がホイホイIMCで飛べるNAVAIDも出来るだろうね。
今の計器のヒューマンインターフェースは実に貧弱。
計器の基本的性能には手を付けなくて、ディスプレイを改良するだけで
格段に使いやすくなると思う。

464 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/26 01:43

うむ。
狭いニッポンというけれど、全然そんなことはない。青森とか九州までクルマ運転
するとホントうんざりするね。

高速道路は山岳部はトンネルと橋ばかりで、莫大な建設費がかかっていることは
素人目にもわかる。それなのに100Km/hしか出せない。たとえ制限速度がなくて
も、直線が少ないからアウトバーンのように200Km/hも300Km/hも出せはしない。
これこそ飛行機でひとっ飛びというのが一番合理的じゃなかろうか。

日本こそ自家用機を必要としていると思うんだがな。
ただし、都市部じゃ飛行場が確保できないから、ヘリかティルトローターだな。

最近の自動車メーカーみてると、アルミボディやら燃料電池やら自動操縦やらを
一生懸命研究しているけれど、そんなんだったら最初から飛行機にすれば？と思
ってしまうのだ、なあ。

465 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/26 10:53

最近　東ヘリに行って無いのでわからないが、ミネベアは相変わらずバンバン
社有機飛ばしてるのかな？
ああいう形の社内連絡便として飛ばすと、社有機って本当に生きてくると思う。
ま、一般社員が自分でホイホイ操縦して足がわりに使うのはだいぶハードルが
多いけどね。
長野(松本)から新潟とか、隣の県なのに山越えるのが大変なんて結構有る。
車or電車で片道4時間、往復8時間では、一泊しないと仕事にならない。
ヘリか飛行機(プロペラ)で片道40分なら、十分日帰りコース。

466 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/28 00:02

>>455
成田や羽田に海外からＢＪのために使いたいという要請がよくあるけど、
あんまり進展していないみたいだよ。
http://www.jwing.com/wing/wg2000/000712-1.htm
http://www.jbaa.org/japanese/news_j.html
>>463
エプソンが松本空港に社有機があるのは有名だね。松本～庄内間の定期便を飛ばしてるよ。

トヨタやホンダが参入するなら、とりあえずＧＡのプロペラ機で足場を確立してから
ＣＲＪみたいな小型ジェット機に参入という手順で逝くんじゃないの？？
将来の夢はジェットエンジン事業に参入。

467 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/28 02:22

＞とりあえずＧＡのプロペラ機で足場を確立してから
＞ＣＲＪみたいな小型ジェット機に参入という手順

順当なようだが、それじゃ先行の既存メーカーに勝てない罠。
あっちはもうエクリプスみたいなのを考えているし。
最初はニッチ市場を狙っているように見えて、実はそれが将来の主流となった、
というような戦略を立てないと、市場をひっくり返すような成功は難しい。

468 ：　　：03/11/28 08:56

toyoyaはともかく、hondaは創業者の夢を実現するためにやっているようなもんだから、
商売にならなくてもいいんじゃないだろうか？

昔から、羽マークを使っているのに、航空機を作っていないなんて・・・・。
と思っているだけだと思う。

469 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/28 17:24

>>407
>最初はニッチ市場を狙っているように見えて、実はそれが将来の主流となった
実はその通り。

最近はエアラインは軒並み採算厳しいが、コミューター航空が順調に利益を
出し始めている。そこにはプロペラ機の経済性が大きく影響している。

国内ローカル線並みの路線ではジェット機とプロペラ機の速度差はそれ程問
題ではない。
山越えや直線ルートを取れる事がメリットなので、飛びさえすれば良い。

アメリカでもジェット機は重役のおもちゃ。
実利を取る企業や高給サラリーマンを対象にするなら、維持費の安いプロペラ。

ま、ターボプロップはけっこう維持費掛かるけどね。

470 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/28 22:30

>458

>地方空港では小型機入れてくれる所が有ったりするよ。
>場外許可取るのも割と楽だし。

空港は場外じゃねえっつうのw
ﾉｰﾗｲｾﾝｻｰだなww

471 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/28 22:34

>466
既にターボファンは出来ているよ。
以前のスレはそこそこ知識は有った書き込みが多かったが
何も分かっていない脳内ばかりで笑える。

472 ：458：03/11/29 00:26

>>471

俺は466じゃないが、そんな書き方はいかんと思うぞ。
大体、ホンダは試作というより、実験機しか飛ばしてないだろ、
そろそろ、量産を視野に入れた試作機と言える物が出来上がる頃かもしれないが。
量産、販売までの道のりは長い。
スレってスレッド(sled)の事？回答って意味なら"レス(response)"って言うんだけど。
もしかして英語の出来ない中国自家用さん？

>>470
意味わかって欲しいが、地方の空港は割りと小型機を受け入れてくれる。
という事と、既存の空港に頼らずにさっさと牧場や河川敷に場外を作って
しまえば良い。従って、定置場の件はそれ程深刻な問題では無いという事
を書いたつもりだが？
君、ライセンスって紙っぺら貰って、実際は周りの人にに色々なお膳立てして
貰わないと何にも出来ないPクンじゃない？
場外の申請とか、機体の登録とかやった事有る？
ちなみに、
ノーライセンサー　= ライセンスを持った人が居ない。
ノンライセンサー　= ライセンスを持たない人。

あと、基本的に、半角カナの使用はしないようにね。理由は自分で調べよう。

473 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/29 00:44

関東から熊本まで行ったときに、たとえ小さな
セスナと言えど、車の比ではない事を思い知ったよ。
新幹線やラインは路線なり便なりが有って初めて
機能するのであって、自分の都合で時間と行き先
を決められる自動車並みの利便に時間短縮が
ついて来るんだから、普及の条件整備をすれば
景気状況の好転によっては一気に市場が膨らむと
思った。
更に、政治的環境の問題なので簡単でもないの
だろうけど、国境を越えられるようにでもなれば
中国や韓国等に自社の施設や取引先があったら、
いちいち福岡や成田にいかなくても、自家用で
いつでも飛べるってのは相当便利でしょ。

474 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/29 03:17

モータリゼーションが進むにつれて社会構造が変わるのと同じく、自家用機が現実
になると、色々な変化が起こると思う。

昔は駅前がどんな商売でも一等地だったが、一般家庭に自動車が普及するに従って
地方都市の駅前通りに空き店舗が目立つようになり、国道沿いの大型店舗に人が集
まる。
今は厄介者扱いされてる空港だって、そのうち、作っといて良かったという事にな
ると思う。

ただ、考えるべき事は、今、小型飛行機に求められているのは、速度、とか航続
距離、上昇限度とかいう性能ではなく、操縦のしやすさ、ランニングコストの低減、
など、運用の面。
普通のサラリーマンが自動車の免許を取る程度の努力で安全に飛行できて、
自動車程度のランニングコストで維持、運行可能な事。
それが出来たら、仮に速度や航続距離、上昇限度は50年前と同じであっても
爆発的に売れるだろう。

475 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/29 19:01

自動車の話で恐縮ですが、トヨタのセンチュリーって
Ｖ１２エンジンの制御を片バンクずつ別系統でやっていて
どちらかが故障してもエンジンは回りつづけるそうで。
このあたりも将来航空機用に生きる技術かなと思うんで
すが。

性能的にはソカタあたりなら相当凄いと思う。
仮に関東から九州まで行ったとしたら、燃料代は乗用車と
大して変わらなくないですか？リッター10キロくらいは
行ってたような気がするのですが。
高速代と空港使用料では1泊程度なら空港のほうが
ぜんぜん安かったですよね。
3人くらいならラインや新幹線より得かなあ？

476 ：傍観者：03/11/29 19:20

日本は性能の良い小型機を作るの能力・技術は十分ある。無いのは空港の小型機に対する運航環境なのだ。以前、関西空港が小型機が来ても良いと宣伝したことがあり、実際に小型機が着陸したが、そこには給油設備も無く、
乗員は駐機場所から１キロ以上もとぼとぼと歩くことになった（真夏、真冬の気温に耐えられるか）。そもそも、大型機用に作られた空港は小型機の運航に向くように作られていない。小型機用の駐機場を始めとして、
場内の移動サービス、給油設備、が最低限必要だ。航空当局も、まだ、小型機の運航環境を良くする行政等考えてはいない。しかし、もう小型機（GA)のことも考えてくれてもいい頃ではないだろうか。我が国の航空法は小型機
のためには無いのだと言われないために。
とにかく、MHI、KHI、FHI、も性能の良い小型機が作れるのだ。国内の空港が小型機の運航にも配慮すれば、日本製の高性能な小型機が登場することだろう。GAの発展は新たな雇用創出にもなり、経済効果があるのだ。
赤字を生む道路建設より、空港に小型機駐機場を作る方が実に小額予算で済むと考えるのだが・・・。

477 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/29 20:00

＞もう小型機（GA)のことも考えてくれてもいい頃ではないだろうか。
＞我が国の航空法は小型機のためには無いのだと言われないために。

戦後の航空再開からこっち、行政はラインしか見ておらず
ハナっから小型機など眼中にありません
これからもそんなゴミみたいな物に注力する余裕などありませんが何か？

478 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/29 22:31

>475
＞Ｖ１２エンジンの制御を片バンクずつ別系統でやっていて
んなことするんなら、双発にしたほうがよっぽど簡単。

＞燃料代は乗用車と
＞大して変わらなくないですか？
それは知らないけど、機械としての効率は時速200Kmあたりを境に自動車と飛行機
で逆転する、とモノの本に書いてあった。

479 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/30 00:01

>>478 >双発にしたほうがよっぽど簡単。

シングルの免許じゃ乗れないですね。

概ねの距離と給油した量から概算したらその位だったので
書いたんだけど、172だから200kｍも出ていないよ。

480 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/30 01:06

>意味わかって欲しいが、地方の空港は割りと小型機を受け入れてくれ.る。

そうですね私も練習を兼ねて各地に行きますが、空港使用料と無線施設使用料を払えばどこでも離着陸出来ますよね。(場外はご存じの通り)
ただし断られるのは羽田や千歳、伊丹等の1種空港や軍用供用で運用されている
所だけでしょう。(それもご存じの通り)
私は確かに貴殿の仰る通り自家用陸単ですが、国内でFAで基礎を学びアメチャンでPAとC172で時間を稼ぎ仕上げに国内でFAでJCABの試験を受けました。
国内でFAなんて言うとバレバレですが、それなりの教官でしたから(難しい意味で)
基礎は出来ていたので(多分です)比較的容易でした。
尚、クラブ機には現役のラインPさんもいらっしゃるので充実している週末を過ごせて
いますが、貴方も現役なら何方で飛んでいるかお教え頂ければ交流出来そうですね。
どこで飛んでいるかお教え頂けると幸いです

>あと、基本的に、半角カナの使用はしないようにね。理由は自分で調べよう。
基本的にはそうなんですが、テキストをそのまま描画すればそうなんですが、
ここのシステムでは機種依存文字の制約は余り受けないようなので一般的に半角小文字
も使用されているそうです。
川崎の不〇痛の落ちこぼれですので間違っているのかも知れません。

481 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/30 10:21

>472->479
ここはヒコーキブンブンヲタが来るスレじゃねえっての。

482 ：ＮＡＳＡしさん：03/11/30 21:20

>472
おーい
どこでフライトしているか教えてくれってよ。
まさか脳内じゃねえだろうなw

483 ：472：03/12/01 18:06

東日本、とだけ申しておきましょう。
確かに理解の無い局の担当者や全く分かっていない空港事務所の係員に悩まされる
事は多いです。
ただ、書類の出し方などで解決する事も多いですから、あまり嘆いてばかりいても
仕方ないです。
使用事業の会社等は、その書類のカン所や事前調整のポイントがそのままノウハウ
みたいになっていて、抱え込んでいる傾向が見られます。
そのへんが、海外から帰ってきて飛ぼうとすると、全く見えなくてイライラして
「日本じゃ飛べないじゃん」って事になるみたいですが、それは、建設だの通信だ
のといった許認可を伴う行政全般に言えてる話で自家用もそのアオリを食らった形です。

目に見えない慣習や行政指導の壁が沢山存在し、その根拠は単なる誤解や無知
にもとづく物も多いし、古い規制をそのまま墨守し続けている物もあります。
これは日本の航空界というより、日本社会全体の問題かもしれません。

だから、少しずつ実績を積んで溶かしていくしかありません。
問題は「だから日本は駄目」と決め付ける事でしょう。
それは思考停止につながります。
ま、トヨタやホンダが国内で本格的に自家用航空機の市場に乗り出せば
木っ端役人連中も尻尾振り始めるかも知れませんけどね。
ちなみに、私も昔FAで訓練しましたよ。その当時は結構FAで訓練している所
けっこう有りましたから。いろんな機種には乗ってますけど。

484 ：472：03/12/01 18:06

一応、
半角カナというのは機種依存やストアされるサーバーの問題ではなく、インター
ネット全般について関わる問題です。
パケットごとに細分化された情報がどんな経路でどんなネットを経由してくるかは
インターネットの特性上、全く分かりません。
半角カナ文字が他の言語上でデコードされた場合、制御コードと見なされて
全角機種依存文字とはまるで異なった結果をもたらします。
どこで、どんなサーバーに迷惑かけるか分からないので、半角カナ文字の使用は
止めた方が良いでしょう。

485 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/01 23:57

いや、しょせん２ちゃんねるは便所の落書きですし。
半角カナも糸敵な後返還も不快な挑発もなんでもありでつ。

486 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/02 09:11

>>485
言ってて、恥ずかしくならないか？
鏡見てみな。　痴呆が居る。

２ちゃんねるにはなんの関係も無いサーバーに迷惑かける恐れが有るって事
分からないかな？
ま、インターネットって言葉の意味も知らずに使ってる訳だな。

487 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/02 11:23

>>485　きっと電気屋さんに｢インターネットください｣
って買いに行ったんでしょ？

488 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/02 11:30

軽自動車の規格が大きくなってますよね。
あれ、反対多かったのに某メーカーが政治家
使ってあっさり法案通しちゃった。

こう言う事が有るから、もしトヨタあたりが
そこに商機が有ると見たら、法律なんてあっと
いう間に変わる可能性があるんじゃなかろうか？
内需拡大とか地方空港の活性化とか大義名分は
いくらでも有るし。

489 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/02 11:32

ところで、空港使用料や無線施設使用料、駐機に掛かる
費用ってどのくらい掛かるんですかね？
空港によっても違うんですか？

490 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/02 22:59

>486
他の板逝ってみな。半角カナばりばり使っているぞ。
正直、漏れもこれを最初に見たときはショックを受けたが、これが問題になった
というハナシは聞いたことがない。おそらく、半角カナで誤動作するようなシス
テムはもう市場で淘汰されてしまったのだろう。

たまには鏡に映った自分の姿以外のものも見たほうがいい。

491 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/03 09:24

>>490

ここは一応理系の板な訳で。
みんながやるから、というだけで根拠も無く、平気という判断をするのは
いかがなものかと？

半角カナが他の言語の文字コード上で制御コード領域に有ることは間違い
ない訳だし。

少なくとも日本では問題にはならないだろうけど

492 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/03 10:55

4年前くらいにタイムスリップした感覚。
嫌なら見るながここのスタンスだとばかり思っていたが。

493 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/03 17:26

そんなことはないぞ。

494 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/03 18:17

2chでこんな話してるとは。。。
古い。

495 ：490：03/12/03 22:39

＞みんながやるから、というだけで根拠も無く、平気という判断をするのは
＞いかがなものかと？
まあ正論はそのとおりなんだが、文字コードあたりの問題は複雑になりすぎて
しまって、もう実際に深刻な事態を引き起こしていないなら、現状を認めるしか
仕方がないのではないか、と。
インターネットってのはもともとそうしたいい加減さを許容するシステムだし。
あんなこと書いておきながらなんだが、個人的には半角カナは使ってない。

＞嫌なら見るながここのスタンスだとばかり思っていたが。
うん。良くも悪しくも無法地帯であることが２ちゃんねるの魅力だと思う。

板を汚してスマソ。

496 ：1だけど、：03/12/04 00:25

そろそろ本題に戻って、トヨタ、ホンダ (&富士重)の技術開発状況きぼーん。

>>489
その辺は自家用スレに親切な人が居そうだよ。
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1030536469/

497 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/05 09:54

読売でホンダジェットの記事をみて、
このスレにたどり着いたんですが、
盛り上がってませんねー。

498 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/05 10:34

ホンダジェットｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!

499 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/05 11:59

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000301-yom-bus_all

500 ：NASAしさん：03/12/05 12:06

そんなジェット機つくるカネあるんなら、
本田航空も助けてやれや。

501 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/05 18:25

十分助けてもらってるだろぉー

502 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/05 23:39

>483
いやそんな事はないよ。
多分実際の事は判らずに書いていると思うが

503 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/05 23:44

>491
そんな事は理解した上で使っている訳でしょ。
注)ここではねw
そんな事を改まっていまさらなんなんですかw

504 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 00:38

あのー、ホンダジェットがなんで翼上面にエンジン乗っけてるのか
訊いてもいいですか？

505 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 15:07

地べたに落ちているゴミや石を吸い込む確率を減らすことができ、前線の簡易滑走路などでの運用に利点が生じる。
エンジンが対空砲火で被弾する確率を減らすことができる。

・・・・・すいませんでした

506 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 16:08

あのー、ホンダジェットがなんで高翼なのか
訊いてもいいですか？

507 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 16:18

>>506
これ以上は無いくらい低翼だと思うのだが？
いっぺん眼科に行ってみてはどうか。
http://www.skynet-1.com/topics/64.html

508 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 18:40

燃料タンクが座席の下だったらﾜﾗｳ

509 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 21:03

>>507
この人のＨＰの内容が、ビミョーに間違っていると
思うのは、オレだけなのか？

510 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 21:50

茂木に飾ってあるモックもこの絵と同じはず。
高翼なんだよな。
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/honda.html

511 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 22:21

試作機は高翼だったのが、講演の時点では低翼に変更されていたということか。
エンジンと主脚が同じところについているようにも見えるな。

．．．．しかしあの配置、どうも不吉な印象があるのだが。

512 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/06 23:49

>>507
やな予感がする。
エンジンが壊れたらどうしよう。

513 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 00:09

ナショジオ今月号にちょっと記事が乗ってた。

864 名前：名無しさん＠４周年[sage] 投稿日：03/12/05 23:51 ID:JUNdBE+r
　これまで最もヒットした他社のビジネスジェット機に比べ、
客室となるキャビンの容積を３５％広く、燃費を４０％高くで
きるという。
　これだけの性能を引き出す決め手となったのがエンジン
の配置だ。通常のビジネスジェット機では胴体後部にエン
ジンがあるが、これを主翼の上に配置した。これまでの飛
行機設計では主翼上には何もつけないというのが鉄則
だった。揚力が下がるなど欠点が大きいからだ。今回の
デザインは、世界でもほとんど例がない。新規参入のホ
ンダが、どうしてこうした斬新なアイデアを実現できたのか。

「ものおじせずに最先端技術に挑戦した」ためと言うのは、
今回のデザインを提案した機体プロジェクトリーダーの
藤野道格。４３歳の藤野はこれまで極秘プロジェクトとして
１８年間、米国でジェット機の機体を研究してきた。
　「苦労の連続で、辞めようと思ったことも何度かありました。」
と藤野は振り返る。そんなときに彼を支えたのは、ボーイン
グ社などの技術者が彼らの技術を一目見て語った言葉だった。
「やつらはすごいことをやっている」。世界の一線で活躍する
技術者たちが評価してくれたこと、世間をあっと言わせるような
飛行機を作りたいという思いが、彼の原動力になったという。

514 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 00:23

>>509
自動車用エンジンと航空機用レシプロエンジンの単位排気量あたりの
出力を比較しているくだりがなんとも。1気筒あたりの排気量が違うのに。

http://www.skynet-1.com/topics/53.html

515 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 00:23

>>749
もっとやな予感がする。メンテナンスどうするんだろう。
飛行機からおろすのに翼の上にあるじゃ手間がかかってしょうがねえぞ。

516 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 00:24

なによりカッコ悪い

517 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 01:05

他所のメーカーがこのエンジン配置を真似てきたらﾜﾗｳ

飛鳥ってこんなカンジじゃﾅｶﾀか？

518 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 01:25

＞＞５１３
＞　これまで最もヒットした他社のビジネスジェット機に比べ、
＞客室となるキャビンの容積を３５％広く、燃費を４０％高くで
＞きるという。
＞　これだけの性能を引き出す決め手となったのがエンジン
＞の配置だ。通常のビジネスジェット機では胴体後部にエン
＞ジンがあるが、これを主翼の上に配置した。
「エンジンの配置ひとつで、性能が良くなった」みたいに書いてるが、
そんなことは無いだろうに・・・。
かなり、胡散臭い文章だな。

519 ：511：03/12/07 01:30

いや、昔VFW614ってヒコーキがあって．．．(ry

520 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 02:27

胴体の上にエンジン。A-10は微妙かな。

521 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 03:21

ロ助がジェット飛行艇造ったとき飛沫を気にして（ｒｙ

522 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 10:57

>>514
エンジン出力はトルクと回転数の積に比例することを知ってての話か、少し心配になるよね。

523 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 11:07

なるほど、アイデアは昔からあったのか

自動車は航空機よりも50年は遅れてるとは良く言ったもんだ

524 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 13:01

しかし重心位置は高そうだな。
大きなバンクを掛けるとスピンに入りやすそうな機体に見える。
あくまでもおれの自家用レベルの話なんだが
高翼にして吊り下げた方が操縦は遥かに楽だと思う。

525 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 22:50

>524
そりゃそうさ。
弥次郎兵衛の原理と同じで高翼にして機体とｴﾝｼﾞﾝは
ぶら下げた方が安定はするな。
しかし機体がオールコンポジットというのは折れ的には嫌だ。
ﾀｰﾋﾞｭﾗﾝｽは怖いから信用ならんw

526 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/07 23:41

鳥さん激突であぼーんする予感

527 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 09:25

>>524
>>525
>>526
ホンダ製の航空機がそんな間抜けな設計の筈はない！
そのくらいちゃんと計算されてるよ

528 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 12:22

>>527
「角度とか」忘れてるヨ

529 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 21:32

>>527
ホンダに航空機のベテラン設計者って、いるんだろうか？
いつも計算通りにことが運べば言うことは無いが・・・

530 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 21:58

自分はホンダのクルマは信用していませんが？

531 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 22:37

>>527
各国、各社ともそんなつもりは無かったんだけど原因が判ってしまえば間抜だったなーなんて理由でポコポコ落ちてるよ。
車なら最悪止まれるけどな。

532 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 22:45

ネタにマジレスされたって、あっしも困っちゃいますぅ

533 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 23:12

>>524
安定性はともかく、翼の位置が胴体下に下がっているだけなのに
なぜ重心が高翼機より高くなるの？ＹＳとかだって主翼の上に
エンジンがついていたような気がするが。

534 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/08 23:53

>>507のサイトってデムパが出てる気がするのは私だけ？
自動車評論家の国沢親方に通ずるものを感じる。

535 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/09 18:10

国沢親方ってのは知らないが、ある種、社会が見えてない人って感じがする。

536 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/09 18:59

典型的な飛行機しか知らない人って感じ。

537 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/09 20:57

国からたっぷり援助貰ってるのに何一つできない
三菱重工の顔を潰しましたな（ｗ

538 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/09 21:49

>>537
そういうこと言えるのは商業的に成功してからかと。

539 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/09 22:39

>533
だからﾔｼﾞﾛﾍﾞｰだってば

540 ：533：03/12/10 00:46

>539
新型機の重心位置は高いか低いかという話をしていたのに何故「ヤジ路べー」
の一言で済ませるの？？
工学で使われる重心の定義の他にもいろいろあるのかな？

機体全体で考えたときに、エンジンの高さが高翼機でつり下げた場合と
新機種の場合とで大差ないとすれば、主翼重量が胴体下にくる分重心は
少し下がることはあっても、極端に上がることはないと思うのだが。そ
れに安定性については別と言っていたはず。

ヤジ路べーの話がしたいのなら、その意味ももう少し考えてからにしてほしい。
上向きのヤジ路べーが不安定なのは、回転の中心より重心がはるか上にあって
復元力が働かない場合じゃないのかな。
新機種の場合、主翼は回転中心より下にあるのだから、上向きのヤジ路べー
（Ｖ字型）を上からひもで吊した形を考える方が適切だと思う。この場合、
エンジンを胴体より極端に高い位置に付けたりして重心を上げなければ
安定性も問題ないんじゃないかな？

あくまでも机上での推論だし、俺の考えも間違っているかもしれないが、
観念論で凝り固まっているのもどうかと思う。

541 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/10 01:35

だから、ホンダ製の航空機がそんな間抜けな設計の筈はない！
そのくらいちゃんと計算されてるんだよ

542 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/10 01:47

君面白くないよ

543 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/10 11:21

重りを下から支えるか上から吊り下げるかで挙動が全く異なるのはちょっと
実験してみれば分かる事。

高翼機と低翼機の主翼を見るとよく分かる。
低翼機は概ね大きな上半角がついているし、高翼機は付いていない機体が多く
極端な場合、下半角を付けてロール安定を下げる場合も有る。
安定性は大きければいいって物でもない
垂直尾翼が小さいなど、ヨー安定が小さいのにロール安定が過大な場合、
ダッチロールに入りやすく、危険。

そこらの兼ね合いなどは会社としての経験が物を言う世界。

YS-11でも設計の途中で、方向安定の不足で途中から胴体の背中から
垂直尾翼に背びれを付けた。
ところが試作機を飛ばしてみると今度は上半角が足りなくて、あわてて主翼を
取り付けるテンションボルトにシムを入れて上半角を増やして調整したりした。

トヨタもホンダもこういう試行錯誤をやってる最中と思われる。

会社として何機も設計したデータや経験が蓄積されてるとこういう試行錯誤は
少なくなるんだが、０からの出発だと大変だろうな。
何事も計算通りに事が運べば苦労しない。

544 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/10 11:47

英米露仏その他各メーカとも今まで箸にも棒にもかからない試作機や駄作機を山のように積み上げてきてますな。　

545 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/10 12:33

>>543
> トヨタもホンダもこういう試行錯誤をやってる最中と思われる。

資金力があり、失敗がある程度許される所はこういう経験を積んで
ますます強くなるのでしょうね。

546 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/10 14:17

富士重はどうした？
FA200にジェットA-1対応のエンジン積めばいいじゃんか？
それともT-5の民間版を売る？

トヨタやホンダより早く出せるんじゃないのぉ？
海外に販売網が無いわけじゃ無いんだし。

547 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/11 01:17

>>543
こら！！
高翼の静安定の強さは、胴体の気流干渉が原因。
「吊る高さ」なんて、まったく関係無い。
空力的バランス点と、幾何学的バランス点をごっちゃにしないように。

その他の内容は概ね正しいと思われます。

548 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/11 01:55

>>544
てゆ～か、そんなに試作機を作らなくても
スパコンでの計算でどうにかならないかなあ…。
…データがなければダメか。

これ、例のエアフライトジャパンの事故（無許可改造飛行機）についていろいろ。
http://www.rinku.zaq.ne.jp/sakuma/990304.html
http://www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200010/20/1020e020-400.html
http://response.jp/issue/2002/0201/article14714_1.html
http://response.jp/issue/2000/1020/article5060_1.html?query=%A5%B9%A5%BA%A5%AD&sort=date%3Alate

549 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/11 02:37

弊社の新製品の第一号機をご購入いただき誠にありがとうございます。
この機体は、新開発のフライトシミュレータにより試験飛行を全廃するという、
画期的な手法によって開発されました。
したがって、この飛行機を人の手で操縦するのはお客様が初めてでございます！

．．．．と言われたら感激するどころではないな。
それはさておき、ボーイングの旅客機はいわゆる試作機を作らないんだっけ？

550 ：あう使い：03/12/11 03:07

>>549
何で試験飛行が必要なの？？
何で？？クルマなんかコンピューター100％設計が圧倒的に多いよ。

551 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/11 08:14

>>550
飛行機だって設計を「支援」するのはコンピュータなわけだが。
コンピュータが万能だとでも思ってる？
コンピュータは人間が思いついた科目を限られた条件の中で計算できるに過ぎない。
ところでクルマが何万キロ実車走行テストするか知ってる？

じゃあ逆にフィールドテストがまったく不要な製品を一つでも挙げてみてよ。
同じくコンピュータで設計される携帯電話でもいいから。

552 ：543：03/12/11 09:50

>>547

ゴメン、最近パラグライダーの本読んでたんでゴッチャになった。
内藤先生の教科書にも横安定は胴体に当たる静圧の増加と書いてあるし。
恥ずかしい。
でも、揚力の中心と重心の位置関係は全く関係ないって事は無いと思うが。
船の復元力はこの位置関係で決まってくるし。
パラグライダーやパラシュート(翼型ついた奴)の横安定は重心が下にあるだけで
持ってる。(縦安定も)

>>549 ボーイングも747は作ってたみたいだよ。本見たけど。その後の機体は
知らない。

>>550,551
建築屋なんて、大きなビルを作るのに同じ物を試作する訳には行かない。
だから、１発勝負な訳で、相当安全率を見て設計するんだろうな。
でも飛行機はそんな安全率は掛けられないし、数多く作って一般市場に出す
んだったら、やっぱり試作していろいろとテストしておいた方が良い。

553 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/11 11:17

>>551
　あう使いに反応スンナ、でも久しぶりに見たなあう使い。

554 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/11 21:58

>543
ご高説かたじけない
しかしだ

×半角
〇反角

勿論変換ミスでしようね。

555 ：543：03/12/12 04:41

いやー、IMEって奴は、、、と言ってみる。

スミマセン。　しばらく謹慎します。

556 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/14 11:47

だからいわゆるセスナ（１７２とか）とかアイランダーは
高翼なのですね。

557 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/14 18:43

しかし、実際にホンダやトヨタが自家用市場に出てくる障害って
なんだろうか？
更に言えば国内的にも自家用市場が出来るには何が変わればいいのだろう？

日本がアメリカの州にかわれば、、、ｗ

558 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/14 20:55

>>557
あえて言えば、監督官庁が変わらないとねー。
規制緩和と言いながら、実際は．．．

＞日本がアメリカの州にかわれば、、、ｗ
そう言った意味では、正解だ．．．（鬱

559 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 00:32

＞日本がアメリカの州にかわれば、、、ｗ
うちらにも大統領の選挙権が与えられれば、それでも良いと思っているよ、漏れ。
いや半分マジ。

560 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 01:34

選挙人登録すれば？

561 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 09:37

>>557
日本で小型飛行機が普及するには、

(1)社会的背景
戦争体験で飛行機=悪者という刷り込みされた世代がいなくならないと無理でしょう。
団塊の世代(50代)位までは単純に飛行機に嫌悪感を示す奴多い。

(2)技術的背景
日本では一般にアメリカ(特に西海岸)に比べて湿潤でVFR可能な日が少ない。
せっかく免許取って、飛行機買って、家族や友人を乗せて遠乗りを計画しても
天候が思わしくない為に断念する事が多い。
サンデーPでも気軽にIFR出来るようになるようなNavaidが出来ないと、
小型機は単なる所有欲を満たすオモチャになってしまう。

行政の対応は、国民の声を代弁すると思って良い。
「ちょっと天気が悪いと飛べなくなるへたっぴいが操縦する危ない代物で、
金持ちのステータス」なんてまともに相手してられないよ。-------------

562 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 09:44

トヨタもホンダも技術的には自動車の自動運転が
可能な技術を完成させている。
勿論法的にまだ実用にいたってないけれど。

空の上なら子供が飛び出したりしないんだから，
レーダーなりGPSなりの進歩で技術的にはハード
ルは無い気がするのだが。

563 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 10:00

だから、誰が買って、誰が乗るの?

564 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 12:55

>>562　
トヨタが研究してるバスシステムなんかかなり進化してるね。　
　
ただ考えていただきたいのは地上を走る乗り物の場合、万一の故障時には停止させればよろしいが、空の場合は停止出来ませんから。　
自動的に降下する緊急時用システム等を考えるかもしれないけれど、それではその緊急時用システムが故障したらどうなるか。　
　
なんかあったら落っこちるんだよね。　
日本の場合川や道路沿いに飛ぶとしても、特に都市部は建物が密集してますから。落ちれば即影響がでてしまう。　
米国のようにはいかんでしょうね。　

565 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 15:20

社会的背景ってやつは、いずれ変わるべきときが来れば変わる。ちょっと前まで
は自衛隊．．．（以下略）

技術的なブレークスルーは、上のレスにも書かれているように、航空管制と自動
操縦じゃないかと思ってる。
今ですら日本の空は過密状態なのだから、自家用機がブンブン飛びまわるように
なれば航空管制を人の手でやっていたのでは間に合わない。コンピュータで自動化
しようという研究は既に始められていて、その実用化がカギだと思う。

官制が自動化されれば操縦も自動にしようと考えるのは当然のことで、>562の
言うとおり、飛行機の自動操縦は自動車のそれに比べてハードルが低い。気象
データや緊急着陸地点なんかも自動で参照するようになれば、人が操縦するより
安全かもしれない。

＞米国のようにはいかんでしょうね。
以前の書きこみにあったように、日本で自家用機が普及するとしたら、山また山
の日本では、高速道路を自動車で走るより飛行機のほうが合理的だからだと思う。
だとすると、必ずしも都心上空は飛ぶ必要がない。

種子島とか六ヶ所村とか、わざわざ人口の少ないところにハイテク施設を建設す
る場合があって、そういうところで働いている人（専門技術者）たちは、けっこ
う切実に自家用機欲しがっているんじゃないかなあ。

566 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 15:36

eeeeeeeeeeeeeeeeee

567 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 16:19

>>565
壊れたときは、人が操作しなければならない。その意味がご理解いただけていないようで。　
　
日本で普及しない理由はまだある。土地が高い。人口の多いところは建物が密集している。　
つまり飛行場・駐機場・場外発着場の類を整備し難いと言うこと。
日本のジェネアビで機体価格・運用コストが割高なヘリコプターの占める割合が多い理由を考えてみましょう。　
欧米の航空先進国と比較してみましょう。
　
もっとがんばりましょう。　

568 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 16:32

>>561

http://www.fhi.co.jp/news/03_07_09/03_08_27.htm読め

で、後なんだっけ?

569 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 16:40

http://www.mxtv.co.jp/romance/index.html

570 ：561：03/12/15 18:01

>>568
実験に成功してから商品化されるのがどれだけ大変か分かってないね。

そのニュースはこのスレで何度も出ている。
しかし、それが実用化されたからといってIMCで自家用Pがホイホイと
飛べるようにはならんだろ。
結局あのヒューマンインターフェースの最悪な計器で飛べるようにな
らないと計器証明は取れない。IMCでは飛べないって事

ま、Windows以前のDOSかBASICで動いてたパソコンみたいな物だな。
誰でも使えるようにならないと普及しない。

ただ個人的には、いくら機体や計器が進歩しても悪天候で飛びたく
はないけどね。

571 ：565：03/12/15 21:08

なにも離着陸まで完全自動化しろとは言ってないがな。
と、自分の書いたの読み返してみたら、誤解されてもしかたないな。スマソ。

都市上空は飛ぶ必要がない、といっているのになぜヘリの話になるのやら。
都心からクルマで３０分も走れば、飛行場が作れそうなところはまだある。

572 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 22:05

>>571
どこでつか？

573 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 23:15

>571
こんな香具師に体験飛行で同乗させると「小型機はレベルが低いから嫌です」
ちゅうのが殆ど。
マニアの方々には高い高度で失速を体験して頂くのだがこれが楽しいw

574 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/15 23:20

>>571　
アメリカの郊外や田舎にあるような安い飛行場が作れるんだ～へぇ～　
　
…お馬鹿ですか？（ｗ

575 ：565：03/12/16 01:30

＞こんな香具師に体験飛行で同乗させると「小型機はレベルが低いから嫌です」
＞ちゅうのが殆ど。

はあはあ、なるほど。
現存の小型機は、最近の自動車の快適さに慣れた普通の人には受け入れ難いって
ことか。
良いことを聞いた。thanks!

576 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 09:48

ま、年齢別の人口構成から見ても少なくとも今後20年位は土地は値下がり
を続ける。広い土地を必要とする産業も余りないしね。

滑走路(600～800m)だけ舗装してプレハブ小屋の事務所でよければ工事費は5000万程度
転圧滑走路だけなら更に安く済む。(メンテが大変)
土地代も河川敷などを利用すればほとんど無料に近い。

30分は極端だろうが、都心から1時間位で飛行場作れそうな土地は確かに有る。
ただ、実際には周辺住民などと折り合うのが大変だね。

577 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 11:15

ほれみろつくれねーじゃねーか。
滑走路と同じ長さの土地があれば作れるとでも思ってるんだろうよ。

578 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 12:27

GEN H-4に羽をつけてVTOLにシル！

579 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 21:27

ホンダのやつなかなか革新的デザインね。
主翼の上に垂直翼立ててあんなに高い位置にエンジンもって
くるデザイン他にあったけ？

580 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 21:28

ホンダがジェット機開発、米で実験始める
ttp://www.asahi.com/business/update/1216/099.html

581 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 21:53

>>579
過去レス嫁！

582 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 22:22

ｷﾀｰ　　　…あれ？

http://news5.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1070694508/l50
全然盛り上がってないなココ、情けなくないか?

583 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 23:33

いますぐ、これからWBS見ろ！

584 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 23:37

>>577

別に滑走路だけで済むとは言わないが、日本の飛行場は余計な物に金を掛けすぎる。
空港ビルや格好良い管制室なんて無用の長物。
プレハブの事務所で十分。
格納庫が欲しけりゃ事業会社の負担でどうぞ。
土地は提供しますが、地代は頂きます。位の感覚で良い。

アメリカあたりの市営、町営飛行場を参考にすれば良い。
駐機場と滑走路だけ舗装してあってタキシーウェイは転圧のみなんてザラ。

河川敷など、周辺の地形をうまく利用すれば進入表面、転移表面などの障害物の
問題もクリアできる。

ULPや滑空機の連中にとって、金を掛けずに飛行場作るなんて当たり前の事なんだ
が。使用事業(固定翼)の連中あたりでもその辺の感覚が鈍い。

天候不良で飛べない時はPだって草刈機にまたがってオーバーランの草刈する位の
感覚が欲しい。
アメリカのある町営空港に行ったら、滑走路周辺のムスタング(野生馬)のフンを
掃除してるTシャツの兄ちゃんがいた。
後で聞いたら立派なFBO(使用事業)の経営者だった。

飛行場だってコスト感覚が必要さ。

585 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 23:38

エンジンも機体も日本製だとすれば、「橘花」以来の双発小型ジェット機なるのかな・・・

586 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 23:38

映像見たけどｶｺｲｲじゃん！

587 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 23:49

>584
農道空港って全国でいくつか造られたけどそれを一般に開放できない
だろうか？

588 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 23:50

ＷＢＳ
うぷきぼん

589 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/16 23:58

>>588
http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/

590 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 00:02

>>584
人口の多いところは土地代が高い。土地代の安いところは人口が少ない。
飛行場まで行くのに飛行機がいるようなところじゃね…。
調布ですら住民に因縁つけられてるのに、飛行場なんて無理ではないだろうか。
飛行機＝うるさい、あぶないで凝り固まっているから。

591 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 01:21

都心から車で1時間前後で行ける滑空場や場外離着陸場はけっこう有るよ。
通勤圏から車で30分位で行ける飛行場も有るし。
関東では飛行機よりモグラの方が実用性は高い。
家から車で30分、そこから飛行機(モグラ)で新島まで1時間半とか、
秋の日光を上から見に行くとか、楽しんでるよ。

調布は結構特殊な例だよ。
都心にも近すぎる位だし、
米軍からの返還の過程でモメたのが原因。特に美濃部都知事が交通行政には全く
理解無く、選挙民受けする「廃止宣言」などをやらかしてしまった。
運輸省は整備する方向だったので話が混乱。
そこにイデオロギーが絡んで余計ややこしくなり
ずるずる先延ばしにしているうちに周辺には住宅が立ち並んでしまった。
周辺の市では職員にも反対派が多い。

最初からきちんと空港整備の方向で動いていれば、後から移転してきた
住民は納得ずくで越してきた事なので、文句を言う筋は無い。

しかし、「廃止の方向にある」と不動産屋から聞かされて土地を買った人間は
納得しないだろう。
某HPでは離島に釣りに行く旅客を見かけて「生活路線では無い」などと文句の
ネタにする位だから、相当頭に来てるんだろうね。

もちろん、どこに行っても騒音だとかクレームはついて来る問題だと思うが。
上を飛ぶ訳だからそれなりに気を付ける必要は有る。

592 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 01:29

離島の住民ですが、調布がなくなると困ります。

羽田は全く、使いにくいのです。

↑って、どこの島かわかるな。

593 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 05:53

＞＞５８５
T-4は、純国産だ！
ホンダがやれば、「なんでも一番」みたいなカキコ大杉！
よく、世の中を見て見ろよ．．．

594 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 06:06

>>593
ホンダがやれば何でも一番ですが何か？

595 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 07:07

カローラ愚連隊にあっさり首位奪還されたくせに

596 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 07:19

>>595
ふぃっと以外売れていないメーカーだ。
いじめるなよ（藁

で、本田は、何が一番なんだ？>>594

597 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 08:53

自動車、バイク、カブ、草刈機をなどを含めた原動機の生産台数世界一。

598 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 08:56

読売の朝刊に出てたな。
キャビンスペースを考えるに、やっぱ主翼上面にエンジソを乗っけるのは
賢いと思うがどうよ

599 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 09:13

>>596
｢この会社がやれば何でも一番だ、と思われる事｣が一番。

600 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 09:49

>>596
「思い上がり」が一番といふ陰口もあるが・・・

601 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 10:37

http://www.tv-tokyo.co.jp/wbs/2003/12/16/news_day/f4.html

602 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 11:32

http://www.asahi.com/special/wrightbrothers/TKY200312160278.html
>ホンダがジェット機開発、米で実験始める
ホンダが開発した「ホンダジェット」

　ホンダは１６日、小型ジェット機「ホンダジェット」を開発し、自社製エンジンを搭載して飛行実験を始めたと発表した。
日本の自動車メーカーがジェット機の完成品を開発するのは初めて。今後の航空機製造の事業化は未定としているが、
創業者の故本田宗一郎氏が６２年に宣言して以来、ホンダの夢だった飛行機開発が、現実に近づいた。

　６人乗りで全長１２．５メートル。主翼にアルミ、胴体に複合素材を使って軽量化を図ったとしている。
今月上旬、米ノースカロライナ州の空港で飛行実験を開始した。

　ジェット機は、エンジンに自動車の電子制御技術を応用し、小型で低燃費のものを開発。
エンジンを主翼の上に配置することで室内を広くするなど、「クルマの開発で培ったノウハウを随所に生かした」という。
最高速度７７８キロ。

　ホンダは８６年から小型ジェット機の研究開発を進め、他社のエンジンを積んだ機体での飛行は９３年に成功している。
福井威夫社長は今年９月、「ライト兄弟の初飛行から１００周年にあたる今年１２月には（自社製の）飛行機を飛ばしたい」と話していた。

(03/12/16)

603 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 13:21

ホンダは青山ショールームに素人が行ってもコーヒーを出してくれるので一番でつ。

トヨタのショールームには商談の人専用のコーヒーメーカーがあるけど、
三菱品川ショールームにはコーヒーメーカーが最初から置いてない。
あと受付嬢の写真を撮るとすごい剣幕で怒るぞ＞三菱

604 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 15:15

>あと受付嬢の写真を撮るとすごい剣幕で怒るぞ＞三菱
写真を撮られるために居るわけじゃないからな。
いろんなショーのコンパニオンの写真ばかり撮ってハァハァ言ってる
不細工なキモオタだろ、お前。

605 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 19:06

漏れ、池袋のトヨタアムラックスでニュープリウスの写真撮ってたら説明のお姉さんが
写真に写ってくれたよ。ツーショットでも撮ったし。

ああいう所のコンパニオンで写真で怒るってのは珍しいんじゃねーのかな。
ま、パンチラでも狙わん限り

606 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 19:42

会社の方針なんだろ？＞コンパニオン

所で
ホンダジェットの新資料は発表なしかよ！！

607 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 19:44

海外の評価も気になるところ

608 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 20:02

ホンダ厨の言う、「本田がやれば何でも一番」のもの
>>597
>>599
>>600
>>603
ずいぶん立派だな．．．

609 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 20:40

ホンダジェットって可愛いというか、かっこいいね。欲しくなった。
ところで、売り出すとしたら何億ぐらいですか？
生産は日本でするのかな？

610 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 20:55

>>608
て言うかよ、このスレにアイラブホンダな奴って一人でも書き込んでると思うか？

611 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 21:25

自動車の電子制御の技術を使い燃費を４０％向上させた
と、言っているが何に対して性能アップしたのか言ってない。

比較の対象が不明な数字にどんな意味があるのか？
そのまま報道するマスコミも不勉強としか思えない。

イメージのみが先行しているが、実際の性能については、
ほとんど知られていない。

量産予定のない試験機なのでこんなもんなんだろうか？

612 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 21:49

>584
基本的に勘違いしていると思うが
河川は国有地の場合が多いし、建造物を建ててはいけない法律なんだよね。
付帯設備が自力で移動出来るかどうか毎年検査が有るから大変なんだよ。
それに滑走路を作る場合は協会だけにしか許可を与えていない。
もし作っても空港にはなり得ないから場外扱いにしかならない。
場外だから誰でも離着陸出来る訳ではないからね。
現実は殆ど難しいと思うよ。
大利根が良い例なんだが現実はそんなもん。
そんな所でさえ駐機料がいくら掛かると思っているの?。

613 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 21:51

　自動車メーカとしてはトップレベルの開発力で世界をリードする姿勢だが、
追い上げ、開発サイクルの短縮化に嫌気がでてきた。
　そうなりゃ、次はハイブリッド飛行機でしょう。

614 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 21:51

>611
一般誌を読んだって駄目だよ。
少なくとも航空技術辺りを読まなければ判らないと思う。
まぁそれに掲載されるのも当分先だと思うよ。

615 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 21:55

例のエアフライトジャパンの事故（無許可改造飛行機）についていろいろ。

http://www.motnet.go.jp/araic/aircraft/kensaku/detail.asp?ID=1007
http://www.motnet.go.jp/araic/aircraft/download/html/00-6-JA4192.html
＞<事故の概要>
＞エアフライトジャパン株式会社所属パイパー式ＰＡ-２８Ｒ-２０１型ＪＡ４１９２は、平成１１年３月４日（木）、
＞試験飛行のため、鹿部飛行場から離陸した。同機は、飛行中、１４時０３分ごろエンジンが不調となった旨を緊急通信し、
＞さらにエンジン停止、不時着水する旨を緊急通信した後、１４時１０分ごろ不時着水し、消息を絶った。
＞同機には、機長ほか同乗者２名計３名が搭乗していたが、３月５日に２名が、３月７日に１名が、それぞれライフジャケットを装着して
＞海上を漂流中、遺体で発見された。４月１７日、室蘭市地球岬南西の海底に機体が沈んでいるのが発見され、４月２１日、機体が揚収された。
＞同機は、水没したが、火災は発生しなかった。
＞<事故原因>
＞本事故は、同機に燃料温度等の計測装置が、適切な技術的検討がなされないまま取り付けられたため、
＞その装置の内、燃料系統の付加計測器に接続されていたジョイント・チューブが疲労破壊して、エンジンに燃料が供給されなくなり、
＞エンジンが停止して海上に不時着し、水没したことによるものと推定される。

例の無許可改造機にはノートパソコンが接続されていたが、ＨＤＤの中身は謎だったらしい。
理由はデータの読みとりができなかったからだそうな。

616 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 22:18

なんか抗力が大きそうな機体。
揚力的に損をする主翼の上面にエンジンを付けたんだか意図不明？
それにウィングレットもこのクラスじゃメリットよりデメリットの方がでかいのでは？

617 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 22:50

>616
揚力的にはそうだが、従来の機体後部にｴﾝｼﾞﾝを取り付けた場合
キャビン容量の減少と、主翼後流の影響を受けるから必ずしも
望ましいとは考えられない。
又空力的にも機体側面の空気が綺麗に流れないので、機体後部
にエンジンを設置するのは望ましく無い。

と、以前設計者のコメントを読んだ記憶が有る。
多少記憶違いも有るかもしれないがね。

618 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 22:57

揚力的には翼上面に置いた方が良いのではないのか
あのサイズじゃ翼下面に吊り下げるわけには行かないし
他社同様に胴体後部に付けなかったのは独自性が欲しかったからかな

619 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 23:03

>>610
ノ

620 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 23:41

>>618
揚力の仕組み分かってる？

621 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 23:45

今のホンダってひところのパジェロだけが売れまくっていた三菱みたいで危ういなぁ。
トヨタなんかも若者があまり買ってくれないって危うさがあるけど、今の若い人は財力が・・・ね。

622 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/17 23:56

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031205-00000301-yom-bus_all
>日本の自動車メーカーがジェット機を完成品として開発するのは初めてで、世界
>でも、国などの技術や補助金を受けずに、自力開発した企業はないという。

日本のヘタレ重工どもも見習ってもらいたい。

623 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:02

ホンダの危険なところは、独自性を重んじるばかりに
時にセオリーに無理やり逆らおうとする事。

624 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:03

>>612
あーあ、どしよーもねーなー知ったか厨は。

そもそも河川敷は法律的に土地ではない。国有どころか、所有権の設定が出来ない。
もちろん登記もできず、耕作や占用という事実が有るだけ。
とりあえず国土交通省(旧建設省)の河川事務所が占用を管理してるに過ぎない。

だから飛行場や離着陸場として使用する場合の審査(旧運輸省)には全く関係ない。
占用の許可書、使用契約書の写しがあれば、取りあえず場外の申請は出来る。

守谷のULPはどうよ？
桶川の本田航空は公共機関か？
それどころか、小山の菊池さんは個人事業じゃねーか。
ちなみに大利根の駐機料は決して安い方では無いよ。
利用面からみれば場外で充分。
来そうな機体とパイロットをリストにして定期的に申請しとけばいいだけの話だ。
調布だって、つい最近までずーっと場外の扱いで、事業会社は場外の申請を切らさ
ないのが大事な仕事だった位。Jamcoに仕事頼むとまず場外申請から始まった。
今はパソコンでデータベース作っておけば良いから書類作成もすっごく楽。

富山空港に至っては河川敷にR/Wが有っても正式な空港だが？
もちろんターミナルビルは土手の外、長いボーディングブリッジを渡って搭乗。

できない理由ばっか挙げる奴＝団塊ジュニアだろ、君

625 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:14

相手が一人だと思ってかかると駄目ですよ。老婆心ながらご諫言いたす。

626 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:18

>>622
車やオートバイの確固たる成功が資金源だからそういった意味ではご立派。
ビジネス機市場ってこれまで周期的に不安定な好況と不況を繰り返し、そのたびにメーカーが飛んだり軍需企業と合併したりしてるので
事業化しないという判断は賢明かもしれないと思う。

627 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:20

で、ホンダはこのジェット機を桶川の本田飛行場で使えるのか？

628 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:30

ホンダの場合、自動車市場への参入も2輪の売上で果たしたね。
もっともシビックが出るまではCB750の上げた利益を食いつぶしていると
言われて社内的にも立場が弱かったらしいが。

629 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:48

>>624
相対的に今までの空港より安いものが可能という主張は良くわかりましたが、
しかしながら欧米のような低コスト、ある程度の収入があれば誰でも持てるに持っていけますかな。。。

630 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:48

ま、売れる飛行機はそう簡単には作れないんだから、長い時間掛けて研究しておく
のは賢明でしょ。
いざ、市場が立ち上がってから開発したって10年遅い。
日経新聞の産業欄が結構情報早いし、記事も正確だね。
でも日経の記者は割合見る眼が厳しいからメーカーには敬遠される傾向が有る。
で、読売に流した訳だ。読売も朝日も社内に航空部があるのに記者は飛行機なん
かに無知だから言う通り書いてくれる。

主翼上面前方にエンジンが配置してあるのは、飛鳥みたいにSTOL性を狙ってるのか？
と思うが、離陸滑走距離はどんなかな？騒音も気になる。

それと、主翼と水平尾翼の距離が短かく見えるのが気になる。
ピッチ安定はどうなのよ？

631 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 00:56

あのエンジン配置って　それまで研究してきた高翼機におけるエンジンの位置になるようにしただけってことは無いですか？
まったくのあてずっぽうですが。

632 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 01:07

>>631
主翼の上側後方なら、エンジン本体が抗力になりにくいとかじゃない？

まったくのシロート考えだけど

633 ：624：03/12/18 01:27

>>629

日本で飛行場を作る話が持ち上がるとろくに飛行機の事も知らないコンサルタントやら
土建屋の連中が群がって政治家を使って暗躍し、どうしようもなく高い物を作ろうとする。
地元の連中も仕事欲しさに、予算は大きい程良いと思う傾向が有る。
話が航空関係者に回ってくるのはほとんど最後。
だから、民間ベースで飛行場を作るのが一番。
トヨタの中部空港なんかいい例。

しかし、確かに問題は飛行場だけでは無い。
気象条件が厳しくて飛行機の稼働率が低い訳だから、事業で見たときには
固定費が非常に大きくなる。
1飛行あたりの固定費償却分がどうしようも無く高くついてしまう。
個人所有機なら尚の事。
天候に影響されずにライン並に飛べる自家用機が出来るのは相当先だと
思う。

でも、他にも見習う部分は沢山有る。
アメリカの連中なんて、自分でトタン張って格納庫作ったりしてるよな。
そういうの見習う必要は有る。それが楽しいはず。

滑走路の近くに週末別荘兼用の格納庫をDIYで建てて飛行機を所有できる時代は
もうすぐ来るよ。
(河川敷から土手越えて自分のハンガーまで飛行機を牽引するってのはいかが?)
駐機料払う位なら、土手の外に土地借りても良い。農地転換がちと面倒だが。

だって、これからのサラリーマンはあの住宅ローン負担が無くなってくるん
だから。ああ、買わないで良かった。

634 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 01:44

>>631
逆だと思うよ。エンジンが前方だと、エンジンの噴流を主翼上面に流す事で
高仰角時に主翼上面から気流が剥離しにくくなるというメリットが有るけど
あの位置ではちょっと無理かも。　やや不可解。
下手すると高仰角時にエンジンの噴流が尾翼にかかる恐れが有るし。。

富士エアロコマンダーみたいにならなきゃ良いけど。

単なるウケ狙いなら俺は嫌だな。まるでS○NYのVai○

635 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 01:47

図面を見ると、車輪とエンジンを主翼の同じ部分についているようだ。
どちらも荷重がかかって機体強度が必要な部分なので、同じところに取りつけ
れば構造部材の節約になり、軽量化できるはず。
また、リアエンジンより後部キャビンが広く出来るので、同じ６人乗りなら胴体
を短く、機体を小さく軽くできるはず。

と思ったんだが、ロータクラフト新時代みたらエクリプスなどよりずっと重くて
推力も大きい。それと、あの高翼の試作機の意味がよくわからないなあ。

636 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 02:12

地上高の問題で翼下ブラ下げタイプには出来ない。
主翼・尾翼どちらからも気流の影響が少ない位置を選ぶと、必然的にあの位置になる。
（エンジン本体の位置している場所は、まさに普通のリアジェットと同様）
そこでリアマウントをするとキャビンは潰れるし、エンジンマウントの重くてゴツいフレームを尾部に組まなければならない。
だったら、頑丈な主翼からちょっと長めのパイロンで吊り上げちゃえ。

という、とてもオーソドックスな考えなんじゃないかな？
俺が思うに、この飛行機、そんなに奇抜じゃないかも知れない。
実は、とってもコンベンショナルな普通～～の飛行機かも知れん。
「翼上」というキーワードにとらわれ過ぎたかも。

637 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 02:24

翼上面のエンジン配置は、パイロンが上・後方へ結構長い。
翼上面の気流との干渉のことや、高迎角時のエンジンへの空気流入のことを
考えて、パイロンを上へ伸ばしていると思われる。
また、エンジンスラストと機体の重心もある程度あわせているものと思われる。
エンジンスラストとエンジン重量のバランスをとるためなのか、
パイロンを後方へ伸ばしてあるものと思われる。
騒音問題を考えてか、左右の間隔が結構広い。
これらのことを考えて、あの位置になっているものと思われる。

なお、翼上面にエンジンを配置したといっても、このデザインでは飛鳥のように
空力的に有利なように作用していることは無いと思われる。

ホンダデザインのメリット・デメリット
デメリット
１．エンジンがキャビンに近いので、騒音問題がある？
２．タービン飛散時のキャビンへの安全確保は大丈夫か？
３．エンジンが邪魔で、横の窓からの視界が確保できない？
４．翼上面をクリーンにできないので、空力的に不利？
５．左右エンジンの間隔が広くなるので、OEI時のヨー安定の確保が大変？
６．エンジン位置が高いので、整備が大変そうだ？
７．長いパイロンは強度・構造上不利？
メリット
１．胴体を最後まで太くできるので、キャビンスペースを大きくしやすい。
２．エンジンと燃料タンクの距離が近い。(キャビン内を燃料系統が通らない。）
３．重量物を主翼上に配置できるので、胴体構造を軽くすることができる？

デメリットは、リアエンジンではほとんど発生しない。

メリット・デメリットを考えて、デザインは決定されていると思うが、
過去の経験から言えば、奇抜なデザインの飛行機は、淘汰されていくと思う。

638 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 02:38

リアエンジンの欠点

１、重量
２、エンジンと胴体との、干渉抵抗

ホンダデザインでは、２、の低下もメリットとしているようだね。
たしかに円断面を短いスパンのパイロンで３つも隣接させると、かなりの干渉抵抗になるだろう。
可能な限り、エンジンと胴体を離した方が空力的にはクリーンになるが、そうするとパイロンが強度的に持たない。

ゆえに、垂直にパイロンを設定して主翼に接続したのだろうか。
こうする事で、エンジンを胴体からある程度離せたので、干渉抵抗の大幅な削減にはなっただろう。

さてさて非常に楽しみなホンダジェットだが、何とか売り出せないものか。
心情的にはとても肩入れしてしまう。

639 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 02:49

あらら、書こうとした事、ほとんど>>637さんに書かれちゃったよ(；´Д｀)

騒音とキャビンからの視界はまさにその通りですよね。これは、計画案だと肩翼または
高翼形式でしたよね。計画案のままなら、視界もクリアになるし、騒音も主翼が防音壁に
なるはずですから、パイロンを主翼上面に伸ばしてエンジンを乗せるメリットがあったはず
でしょうが、低翼に変更したことで逆に、このエンジン配置がデメリットになってしまった感が
ありますね。まぁ、実験機だから許されるデザインでも、実用機として販売するのはかなり
無理がある奇形だと思いますね。これがホンダイズムだと言えばそれまででしょうけれど、
ホンダは、というより日本がビジネス機の販売実績をほとんど持っておらず、経験豊富な
アメリカの航空機メーカーがなぜ冒険をせず、平凡なデザインで勝負するのか、ホンダは
理解していない気がしますね。正直、経験不足丸出しの素人臭いデザインだと思いますが。

640 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 02:51

いずれにせよ、商品化するためには、あと2,3機潰さないとね。
実験機って言ってる訳だから。

堀越さんも零戦(十二試)の前に七試、九試って経験してるし。
すぐに成果(商品)を求めないホンダの姿勢は評価できる。

641 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 06:54

っつうかできないんだろ・・・
お役所うるさすぎ！車と違って航空機の最後発メーカーが認められるわけないよ。

642 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 09:45

>>640と641の意見はニュー速厨くさいんでつが…。

643 ：640：03/12/18 12:11

>>641
別に日本で作る必要無いんだけど。
アメリカに工場作ってFAAの型式証明取れば世界中で売れる。
日本の型式証明取っても世界のマーケットでは相手にされない。
「えー？FAAのTCも無い機体？」って言われるのがオチ。

>>642
悪かったね、こんなオレでも弐整+自家用(固定翼)は持ってる。

644 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 12:45

>>643
誰だか察しがついたよ。

645 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 15:19

つーか、ビーチジェットは三菱が開発した訳だが、
あんな感じの一見オーソドックスだけどスマートで、よく見るとキラリと光る
物が有るって感じの機体は作れないのか？　ホンダ？

646 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 16:54

ホンダには世界最速の超音速ビジネスジェット＝SSBJを作ってもらいたいものだ。

647 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 17:02

SSBJとはいかなくてもサイテーションＸ並の期待ならビックリだ。

648 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 19:48

>>643
アメリカに飛行機工場作る体力がホンダにあるわけないよねー
ま、日本でも当然無理だから商売は考えてないだろうね。
アシモと同じ看板だろうな。

>>642
641だが、漏れも自家用は持ってるぞ・・・

649 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 20:20

ほんだは初めから国内市場なんか考えていないんじゃないかなァ・

需要のあるところで生産する。って言ってるんで、アメリカ工場は
当然の流れだと思う。

それよりも、このジェットエンジンを使った、おばかバイクを作って欲しい。

650 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 20:50

ジェットエンジンといえば，ニサーンがジェットエンジンの
可搬型発電機を作っていたねえ。

しかし、折角日本のメーカーが作っても、日本で手軽にとは
言わないまでも利用の機会が有りそうに思えないのが悲しい
ねえ。

そう言う意味じゃノブテルのうちに上手く持ち上げれば
内需喚起のための抜本改革なんて事も，，

やるだけの力ないだろうな。。。。

651 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 21:34

ホンダの航空用レシプロエンジン、その後どうよ？

652 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 21:53

ビジネスジェトの量産工場ってどのくらいの投資規模？
自動車なら1千億円とかは普通みたいだけど。

653 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 22:09

>624
http://www.houko.com/00/01/S39/167.HTM
読んでみなって
烏賊ﾛｽには書いてないかもしれないが航空法とは全く次元の異なる話しだよ。
でも航空ｦﾀだけで走ると恥をかく。
真性が可能かどうかと河川法を照らし合わせて許可されるのは全く別次元。
河川法は大変重要でうるさい法律なんだよ。
もし何処かで場外として許可されているならば多分そこは登記上民有地の可能性も有り。
逆に昔は土地が存在しても現在は水没しているバヤイもあるそうだしね。
お主が実例をあげられてもワシは知らんw
ここはﾎﾝﾀﾞとﾄﾖﾀのスレだそうだからレスはいらないよ。
ワシもふらっと誘われて来ただけだからw

654 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 22:34

自動車工場より、飛行機の生産ラインの方が安いに決まってるだろ。

ベルトコンベア式になってる訳でも無い。
そんな作り方したら1年で売る分を1日で作ってしまう事になる。

ロボットなんかほとんど使わないし、治工具に合わせて工員がリベット
打つだけじゃん。
広さは必要かもしらんが。

国内の重工メーカーの工場って、自動車会社の工場に比べると
貧弱な感じがした。
なんか、寒寒として、平日なのに人気が無い。ガラーンって感じ。
人の動きもチンタラって感じ

飛行機で金が掛かるというのは試作に掛かる費用の割に販売数が少ない
という事であって、純然たる金額の大きさから見れば自動車の方が大きい。

ちなみに2002年度の経営状況は

　　　　　年商　　　　経常利益 (億円)
トヨタ　 160,542 14,140
ボーイング 64,882 3,816 ($=\120)

トヨタの方が体力有るね。
売上で2.5倍、利益は4倍だ。

655 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/18 22:45

>>653

>>お主が実例をあげられてもワシは知らんw

なんでー、現場も知らない奴か。法律こねくりまわす前に泥にまみれて
河川敷整地&掃除してみろやい。

656 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 00:32

>>655
その程度の奴だったのか。がっかりした。。。。

657 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 02:20

東京では羽田が近いせいで航空法の制約をうけている。だから日本では海外みたいな超高層ビルは作れない。
このままでは日本は世界の田舎に落ちぶれる危険性が高い。
そこで航空法の規制緩和を。

658 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 02:35

う～ん・・・超高層ビルがたった一つあったところで、世界の都会になるかね？
この手の話題は俺は詳しいけど、東京の開発の加速度は凄いよ。
世界で今もっとも激しい開発が行われていると言っても良い。
経済的にも、そして今までは少々遅れていた文化的にも、もはやＮＹＣに継ぐ地位を確立している。
これは日本人よりも、むしろ外国人の方が東京を正しく冷静に評価している。
もっと東京を誇って良いよ。

659 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 09:22

なんだかなー、高層ビルを作れば文化が高い？っていうのはいかがかな？
妙にひねった建物見ると恥ずかしくならない？
大体、東京は他の都市に比べて緑地面積が小さいのが問題じゃなかったっけ？
人間が暮らす環境を整えず、高さや奇抜さを誇る建物を作るのは旧約聖書でさえ
戒めているところだ。

って、都市文化論なんてスレ&板違いだな　よそでやるか？。

660 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 09:42

>>659
新生銀行なんて見ると泣きたくなる。

661 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 10:26

空港ターミナルのビルも同じ。
土建屋や建築デザイナーのオモチャになってる。
ごく普通の機能一番、コスト重視の建物で良いのに。
そんな金が有ったら、滑走路長くするとか、航法援助施設に金を使えば良い

662 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 10:46

いやいやデザインも重要ですよ。
KIXなんかアジアで一番機能的で美しいと言う人もいる(日本人じゃないよ。念のため)
　
機能的だからほめ言葉が出るんだけどね。

663 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 14:41

>>514
まだ現役です。＞VFW614
ttp://www.vfw614.de/index2_e.html

664 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 18:53

スレ違いの話題に真剣になっている香具師って知ったかﾄﾞｷｭｿ？

665 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 20:30

工藤義人、本田技術研究所初代所長
中島飛行機でエンジン補機、制御、Ｓ/Ｃ、ターボ、『ジェットエンジン、ネ230』等の
研究開発に関わっていますた、

中村良夫　初代Ｆ1チーム監督
中島飛行機と陸軍航空技術研究所で、栄エンジン、富嶽三十六気筒エンジン、『ジェットエンジン、ネ130』
等の研究開発に関わってますた、

関口久一　Ｆ1チーフメカニック
中島飛行機でエンジン試作に関わる、スネた誉をてなずけるのも得意？

夢がかないましたね！

666 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/19 21:21

>655
オバカさんですか?
文脈を勝手に判断すると相手にしたくないから「ワシは知らん」と
逝ったのではw

667 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 05:21

>>651
さっぱりです。
ぶん回すのが好きですから、ゆっくり回すのは不得意です。

668 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 11:10

2輪には結構低回転型はあるけど。
航空機用エンジンが低回転型というけどピストンスピードは高くないかい？

669 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 11:43

試験飛行動画
ttp://www.honda.co.jp/HDTV/

670 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 12:37

２輪は総じて高回転型のエンジンですが？
２００００rpmなんてのもあったでしょ？

それに比べて、航空機のエンジンは低回転型でしょ？
勘違いしてる？

ちなみにHONDAのレシプロエンジンは２輪の開発部隊がやっている。

671 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 12:40

http://world.honda.com/news/2003/c031216_2.html
すごすぎるホンダ。セスナとかビーチクラフトなんかもびびりまくってるでしょうね。

672 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 13:37

>>671
どこが？

しかし、Fuel Consumptionの単位が、km/kg(nm/lbs)ってのは、おかしいだろ？
自動車じゃないんだから．．．

673 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 16:55

>>670
飛行機用の高回転エンジンが既にかなり普及してるのを知らないの？
100馬力級では5000回転以上回るROTAXが常識。

674 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 16:55

>>672
車の燃費みたいで実にわかりやすくていいじゃん。リッター3キロってことだろ。
ちなみに普通の燃料消費率の書き方では0.75kg/hr/kgfだそうで。

昨日のトヨタの年末会見で、読売の記者が「トヨタもセルシオのエンジンを使った
ジェットエンジンを開発していらっしゃったと思いますが～」とのたまった。
危なく声を上げて笑いそうになっちゃったよ。

675 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 17:12

ジェットエンジン搭載のセル塩（・∀・）ｲｲ!!

676 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 18:10

飛行機では5000回転で高回転って言うんだ。

やっぱ低回転型じゃんかよぅ！

677 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 19:46

>>676
プロペラが5000回転で回すには問題が有り過ぎるだろ
減速比の高いギヤボックスなんか付けたら重くなるし信頼性低くなるし？

678 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 20:14

水平対抗の６気頭でも２７００や３１００ＲＰＭでつから

679 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 20:17

ROTAXのエンジンは、小型の飛行機以下(モグラやULP含む)用のエンジンだろ？
大雑把に言えば、回転数は、エンジンの排気量に左右されるもんだろ？
排気量が小さい分、航空用としては高回転になるのは別におかしくないだろ？

HONDAが、どのクラスのレシプロエンジンを作っているのかは
まだ公表されていないと思ったが．．．、どうなったんだろう？

しかし、市販予定の無いジェット機や姿かたちのはっきりしないレシプロエンジンが
これだけ話題になるのも不思議だな？
なんだかんだ言っても期待しているんだろうな、
HONDAの航空関係の開発に．．．
他社も負けずにやってほしいもんだなー

680 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 22:10

ホンダの航空レシプロ、液冷４気筒で排気量６Ｌとか何かに書いてあったの見たなあ。
１．５Ｌ／気筒ということは、プロペラ直結型の低回転型(?)エンジンだろな。

681 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 22:20

平均ピストンスピードが同じならば回転数はストロークに反比例。

682 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 22:24

>>677
減速比の大きいギアボックスはターボプロップ機やタービンヘリには
必ず付いてますが、何か？
ULP程度にも付いてるけどねー　ププッ

ホンダは売上高でボーイングより上。経常利益は2倍近い。
開発費も十分使えるだろうねー。　ウラヤマ

683 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 22:34

ホンダのピストンエンジンは今、アメリカでテスト中だろ、
テレダインコンチネンタルと業務提携中。
過去レスにホンダの写真入リリースのリンクが有ったよ。

684 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 22:37

＞＞６８２
タービンエンジンとレシプロエンジンを同列に考えている時点で．．．
ULP用の小排気量と一緒にしている時点で．．．

航空総合(?)メーカーとホンダの一部門の開発を同列に考えるとは．．．

しかし、ホンダ厨は(以下略

685 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 22:57

>>684

アホかいな。このスレに何度も出てるが、航空用ピストンエンジンは
50年以上も前の設計で、技術的にはどうしようもなく遅れた代物だってーの。
今時、軽量の減速機構を持たない方がどうかしてる。
ライカやコンチには作れなかっただけ(一部付いてる機体有り)。
チェーンソーや草刈機より遅れてるって事だ。

スノーモビル作ってたボンバルディアが成功してる訳だよ。

686 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:05

しかし市販化してもらわんことにはね......
まあ日本の空に何時来るのかはわからんが.....

687 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:06

>>676
おいおい。
車のエンジンは地上で5000回転を何分維持できますか？
常用域ってものをまったくわかってない発言だな。

688 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:13

>>685
ホンダのエンジンは、「時代遅れ」の航空用レシプロエンジンを
現在の技術で焼き直しただけで、デザインに大幅な変更なし。
チェーンソーや草刈機と一緒にしてもねー(藁

無くてすむ物を無理につまないだろ、普通は．．．
まあ、現実を無視して、技術のみでものを語ってもね．．．

689 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:13

>>687
シビックのエンジンなら、耐久レ－スで何時間も5千回転以上キープしてるよな

690 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:16

＞＞６８９
おいおい、ワントライのレース用エンジンと、航空用エンジンを一緒にするなよ！

691 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:28

>>690
　　　　　　　　　．．．
レ－ス用のエンジンだって、それだけ持つって言ってるんだけど？

市販車用の町乗りエンジンはもっと長もちするに決まってるじゃ

692 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:30

>>691
君の負け

693 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:30

ホンダは車のエンジンに関してはレッドゾーンに入れて回して、
八時間以上不具合無しという要件がある。

５０００回転くらい屁みたいな物。
燃料があれば、何万時間でも回るよ。
＃オイルの劣化は無視すれば。

694 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:37

>>692
（ ´_ゝ｀）

695 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:41

>685
減速ギアはC172でもPA28でも有りますが
どのような知識でしょうか?
ペラの回転数を2700付近にしている理由はご存じですよね。

696 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/20 23:43

>>694
毎日継続してどれだけ持つかな～？

プッ

697 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 00:03

しかし、ホンダ厨や自動車厨は、なんでこんなに必死なのかね？
カタログスペックのみを見ていて、なぜそうなっているのか考えたことが無いのか？

自動車用エンジンが、最新の技術で耐久性や性能が高いのは事実だろう。
だからといって、航空用エンジンがだめな理由にはならない。
技術的には遅れたものになってしまっているが、そうなっている理由が必ずあるのに．．．。

航空業界の技術者は、このスレで偉そうに書きこしている厨よりは、
はるかにエンジンのことには詳しいのにね。

スペックを決めるのは、最終的にはバランスなんだけどね．．．。

698 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 00:12

自動車用エンジンでも定格出力は最良燃料消費率がでる回転数の
近辺では？

699 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 01:26

結局
LoveHonda. vs vaka.

ガチンコな考察ないの？

700 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 02:19

>>699
自分が一番賢いと思っているｳﾞｧｶ

701 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 03:58

>>700
賢いと思ってりゃ　考察なんていらんわなｗ

オマイは盲目的なホンダ厨ですか？

702 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 04:24

香ばしい香具師が次々と光臨するスレだのぉ

703 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 09:38

LoveHonda. vs ｱﾝﾁHonda. vs 飛行機好きだが車を良く知らない vs 車も飛行機も好き vs 車好きだが飛行機判らない

って構図だな

704 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 10:53

＞＞７０３
×：LoveHonda
○：ホンダ厨＝とにかく「ホンダが一番」

×：ｱﾝﾁHonda
○：アンチ・ホンダ厨＝とにかく「ホンダ厨がウザイ」

あとの後ろは、「vs」になってない気がする。

705 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 15:18

高回転型ってのは平均ピストンスピードが高いエンジンのこと？
それとも4000rpm以上回すエンジンはすべて高回転型というような
基準がある？

706 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 15:33

価格が、セスナ　ムスタングより安ければ、ホンダジェットは売り出せば、
必ずヒット商品になるのにな。

707 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 18:15

>>706
その根拠は？

708 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 18:34

>>706
なんでレシプロエンジンのヘリはなくならないんでつか？
なんで個人所有のヘリではガスタービンエンジン機の比率が少ないんですか？

なんでレシプロエンジンの小型機はなくならないんでつか？
なんで個人所有の小型機ではターボプロップエンジン機の比率が少ないんですか？

ばかですか？

709 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 18:38

>>708
いきなり何を切れてるんですか？レシプロ機はなくなってないけど、小型ジェット
の人気が急上昇しているのも確かでしょう。ばかですか？

710 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 18:58

車のように売れるのは、保守運航経費の安いレシプロ機。
小型ジェットは何度もバブル崩壊して、米国の小型機メーカーは原形をとどめていない。

711 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 19:07

>>707
キャビンが、セスナ　ムスタングよりかなり広い。
Adam A-700より広いとなると、機内の設備を充実させることができる。
エクリプス５００の２１００機受注までいかなくても、３００機
ぐらいのバックオーダーは期待できるかも。
スペック的には、セスナ　ムスタング、A-700より上だから、
２億円を切るなら、このあたりの需要をすべて食ってしまうかも。

712 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 19:18

>>710
今回も同じように崩壊するとは限らない。このクラスの小型ジェットを
開発しているところは多い。軽飛行機２０万機の買い替えの時期に
ジェットに乗り換えも進むとメーカーが見ているのだろう。
特にセスナはそう見ているらしい。そのため、ムスタングを出してきた。

713 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 19:32

個人所有や社用のビジネスジェットの需要はどれだけ拡大するか疑問だけど、
アメリカでは９．１１以降は大手エアライナーはテロ標的になると、ビジネスジェット
を利用した中小エアライナーが注目されている。
チャーター利用も増加しているようだし。

そのあたりがニッチとして狙い目かもね。

714 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 19:40

>>712
＞軽飛行機２０万機の買い替えの時期に
＞ジェットに乗り換えも進む
あんまり根拠の無いことを垂れ流さないで下さい。

715 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 19:52

>>714
それは、セスナに文句を言ってくれ。
ただエクリプス５００の２１００機のバックオーダーはどう説明する？

716 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 21:57

ムスタングと言うとまっさきにＰ５１を思い出すのだが........
ttp://helicopt.hp.infoseek.co.jp/nbaa200202.html

717 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 21:58

形状はホンダのほうがおもろいな。

718 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/21 22:05

ビデオを見たらさほど奇抜とは思わなかったな。

719 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 08:31

> おいおい。
> 車のエンジンは地上で5000回転を何分維持できますか？
> 常用域ってものをまったくわかってない発言だな。

> おいおい、ワントライのレース用エンジンと、航空用エンジンを一緒にするなよ！

> 君の負け

> 毎日継続してどれだけ持つかな～？
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
>
> プッ

720 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 16:41

>>719
そう並べてみると、マジで痛い香具師だったね。

721 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 16:47

ロケットのようにロシアから技術供与or提携でビジネスジェットを作った方が安上がりになるんじゃ・・・
川重あたりがやらんかね。

722 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 18:05

>>719
>>720
ぷっ

723 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 18:33

エクリプスはカーボンコンポジットでできているから安く作られてました（設計時）
しかしＦＡＡのサティフィケーション通らなかったので（被雷すると穴が開くため）またデザインからやり直しです。
羽は日本の富士重工か川崎かなんかに外注するそうです。この感じだとホンダジェットに軍配が上がる気配。
着陸のデモを見ると機体が軽そうでコントロール自体も戦闘機みたいな感じがしますた。ダイアモンドに続く
国産ＢｉｚＪｅｔ感激いたすしだいです。Ｂｅｅｃｈなどに売り飛ばさないこと願うのみです。
しかしアビオニクスがガーミンっていうのもいかがなものか。国産にしてほしかった。
ちなみにＸ－ｍａｎ２のへんてこな飛行機もガーミンの５３０装備だった。

724 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 18:40

＞＞７１１
しかし、ホンダジェットの離陸重量を考えると、
エクリプス500やムスタングより、1-2クラス上の機体と言えるんじゃないか？
大きいんだから、他機よりキャビンスペースが大きいのは当然だよ。

大きい機体・エンジンまで含めた新規開発で、他機より安くするのは大変だろう。

＞＞７１８
アダムの方が奇抜（？）だよね？

725 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 20:04

ホンダが進出すると、アメリカの航空宇宙産業に相当大きなインパクトが有る。
セスナあたりは吹っ飛ぶ位だろーなー。

FAAがTC出すとなったら、相当ロビー活動が激しくなるだろうね。
トヨタがハミルトンを通してSTC申請したような事をしないとね。

あ、それで、ピストンエンジンにかこつけてコンチネンタルと
提携した訳か。　　納得。

じゃ、機体はどこと提携？　ジェットを持ってない小型機メーカーって
いうとムーニーあたりかな？

726 ：ほんだ厨？：03/12/22 20:39

>>682,685,689,691,693
>>706,711,719,720,723,725

ふぅー(疲

727 ：1：03/12/22 21:00

>>726

はいはい、ご苦労さん。
でも、いちいちレッテル付けしてる暇が有ったら、君も何か書きなさいよ。

728 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 21:32

>>724
エクリプス５００よりは明らかに格上の機体だね。
Adam A-700,Avocet ProJet よりもキャビンが広かったら、キャビン
だけなら、一段格上。
セスナCJ-1と比べるのが妥当なのかもしれないが。
（ただ航続距離が比較的短いのでどう取るかだが。）
ただ、Avocet Projetも価格の割には、キャビンが広い。
ホンダジェットは、エンジンが新規開発だから、他機でこのエンジンを
使ってくれなきゃエンジンのコストがもろ重しになって安くはできないから、
販売できないのだろうな。

729 ：724：03/12/22 22:29

>>728
そうなんだよね、重量から言えば、セスナCJ-1に近い。
でもなぜか、格下のムスタングやエクリプス500やアダムA700、
アヴォセット・プロジェットとの比較になっている。
性能面ではともかく、価格面でこれらの機体と競合するのは難しいだろうね。

しかし、ビジネスジェットは意外と人が乗れないんだね。

730 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/22 23:21

>>729
航空関係者はホンダジェットに価格の安さを期待していたのかもしれない。
それで、販売予定がないとホンダがカウンター食わしたのかも。ｗ
ただ、A-700,Avocet Projetは、200万ドル前後で、結構広いキャビンを
提供するというのだから確実性が出れば、セスナCJ-1に手が出なかった層の
食い指を動かすのかも。ムスタングはちょっと狭そう。
人が乗れないのもあるが、贅沢にキャビンを使いたいというのもあるから、
余計に人が乗れないようにしているのかも。Lavatoryは標準でつけろとか、
beverage centerつけろとか。ｗ
エクリプス５００は、これらとは思想が違うみたいだが。

731 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 01:29

つまらないこと訊くけど「食い指」って業界用語か何か？最近流行ってるのかな。

732 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 06:44

>>731
プ

733 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 13:48

>>731
買い気を誘うという意味。４－５億円では手が出ないで、プロペラ機で
我慢していた層が２－３億円なら乗ってくるかもと。
セスナ　ムスタングはまさにそういう層を狙っている。
エクリプス５００は、こういう層を狙っているのではなく、代替機は、
同じく軽飛行機と考えていたユーザーが、ジェトでもいいかなと
考えさせる機種だと思う。

734 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 13:53

日本で言えば毎日新聞社みたいなところがセスナ　ムスタング、
A-700,Avocet Projetのターゲット。
朝日新聞社はビジネスジェットを２機、読売新聞社は１機持っているが、
毎日新聞社はプロペラ機で我慢している。

735 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 18:50

>>731
「食指」の打ちそこ間違いだと思われ。よみは「しょくし」。人差し指のことだ。
「食指を動かす」って感じに使われる。

736 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 19:47

>>735
「食指」の読み方を知らない程度のリア厨or低脳って事だろ。731は皮肉ってるのさ

>>734
毎日新聞の選択は運用する飛行場等の事も考えての事だろう。
アメリカで売れ筋のビジネスジェットなんて2000m級滑走路でないと運用出来ない。
日本では単なるステータスシンボルに近い。
あの金持ちノエビアだってターボプロップしか運用していないのは、運用出来る
飛行場が限られてしまうから。

アメリカの市場に向けた機体を考えると日本では使えない機体になる。
ホンダはその辺をどう選択するんだろうか？

もちろん商売を考えたら日本の市場なんか無視して当然だろうが、
ちょっと寂しい。

737 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 19:53

主翼の上面後方にジェットエンジンを配置してるってことは
FODもしにくいのではなかろうか？

738 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 20:16

>>737
リアエンジンも同じようにFODしにくいとは思わないのかい？

主翼上にエンジンを配置すると、エンジンと機体出入口の距離が近くなる。
まあ、リアエンジン機よりは運用に気を使うことになるだろうね。

739 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/23 22:43

>>736
HondaJetの主要諸元に、
離陸滑走距離807m(2647ft)、着陸滑走距離694m(2277ft)
と書いてあったよ。軽飛行機発着飛行場運用も意識しているんじゃ？

740 ：☆☆☆☆将軍：03/12/23 22:52

日本でも、ハブ空港にビジネスジェットが離発着出来れば良いのだが・・・。
ＨＯＮＤＡはその点も考慮し、日本での開発は念頭に無かった。
その上、日本では、航空機開発を行うとなると２省（経済産業省、国土交通省）が
関係し２重の手続きとなる。米国では米国企業ならＦＡＡだけで済む。
だから、ＨＯＮＤＡ・ＡＩＲＣＲＡＦＴ？は米国の企業として、ＦＡＡのＴＣを
取得し、世界中に売り始めることだろう。残念だが、日本国で開発した航空機は、
２省が関与する割には、日本のＴＣのみでは世界に売れないのでＦＡＡのお墨付
きが必要である。
（米国は、日本について、下請け的実力は認めているが・・・。
それ以上に成り上がることは警戒している。）

741 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/24 01:26

>>736
バカなおまえに言っておく。
言葉なんか通じれば良い。ｗ
それだけだ。Asian Englishなんかしらないだろう。ｗ

毎日新聞社は自社の財政状況で、ビジネスジェットを購入できないだけ。
駐機場が成田だからな。ｗ
中日新聞社がリアジェットを持っているからかなりの屈辱だと思うな。ｗ

742 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/24 08:30

>>741
「食指」を読めない馬鹿が逆切れしたスレはここですか（ｗ

743 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/24 09:40

>>741
＞言葉なんか通じれば良い。

低学歴ﾄﾞｷｭｿの方とお見受けします。

つか、『食指ってなんて読むんだ？？えーっと、く・い・・・ゆ・びで変換っと！』
なんて打ち込んでいる間抜けな姿が目に浮かぶｗ

744 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/24 09:42

うどんの「なか卯」を「なか卵」と打ち込んだのを突っ込まれて「単なるタイプミス」と切れていた香具師を
見た事があるが、自体はどうみてもタイプミスじゃねえだろ・・・

「食い指」もそれと同じ。

745 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/24 14:31

富士重工、宇都宮製作所で米社小型機向け主翼供給体制を整備
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20031224-00000002-nkn-ind

本気で年間1,500機分も作るんですか……。
エクリプス社もそのくらい売る自信があるってことか。

あとは本当に100万ドルちょいで発売できるのかな？

746 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/24 23:07

>739
>軽飛行機発着飛行場運用も意識しているんじゃ？
なんの事だ?
烏賊にも書いてなかったのかw

747 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/25 17:44

>>739
離着陸陸滑走距離っていうのは、理想的な状態で「出来る」って事。
実際の運用ではその倍は欲しい。

やっぱり、ホンダジェットを国内で運用出来るのはほんの限られた
企業になりそう。地方に本社が有って、重役が中国や台湾に行く用事
が多い会社に限られる？
ちょっとがっかり。

748 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/25 17:45

一方で、ホンダ製ピストンエンジンに期待してみる。
ホンダのエンジンを積んだ飛行機なら、ランニングコストを安く出来て、
地方ハブから小さな滑空場や農道空港へのエアタクシーが実現できるかも。
今の小型機は飛べば飛ぶほど手間(=金)が掛かってたまらん。
グライダーの曳航やスカイダイビングの費用も安く出来ると思う。

749 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/25 19:11

>748
だからそれはエンジンに期待してもどうにもならん。
日本の実情といふか業界を見渡せば夢物語の
お話しにしかならん。
経験すれば判る話で、飛べない香具師の妄想。

750 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/25 20:02

>>749
やめとけ
ホンダが一番だから環境整備とひっくるめて成功する
って話しか返ってこないよ

751 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/25 20:28

？

752 ：困ったもんだ：03/12/25 20:46

あいかわらず、根拠のない妄想炸裂だな！
夢の世界に生きている輩は(藁

753 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/25 22:23

>752
あんたも自家用位取って
仲間になれば分かるよ

754 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/25 23:36

国内で売る必要はないんでは？

755 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/25 23:44

自家用、持っています。
ホンダのジェットできたら欲しいです。
でも１億を軽く超えるようだと買えません。
何とか安く出来ないでしょうか。
出来れば、５０００万円くらいで。。。

756 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/26 00:19

買ったら買ったで維持費が馬鹿にならんぞ
値段はベンツ、ロールスロイスの上級車並でも
維持費が2・3桁ぐらい違うぞ
＜常に飛ばせる状態にしておく＞
ってのはたいへんだよ

飾っておくとか、時々エンジン回して遊ぶとかならいいが・・・

757 ：755：03/12/26 02:00

>>756

そうなんだよね。
買うだけなら、一発、宝くじが当たればという可能性が有るけど、維持費がね。
Ｃ１７２あたりでも、年間３００～６００万円は固いから。。。
でもねぇ、何とかジェットがその位の維持費になれば、可能性が。。。
駄目かな。

758 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/26 09:46

日本でビジネスジェットを持つ云々なんて話こそ妄想そのもの。
経済性も無いし、メリットなんて皆無。

C172クラスが、滑空場、ULPの飛行場や農道空港程度の滑走路をベースにして
ホイホイ飛び回る環境を作るのが先決。
やっぱり、我々に必要なのはホンダかトヨタのエンジンを載せたFA200だ。

小規模な使用事業の会社を経験してみれば、何故だか分かる。
25時間で1回点検を行うという事は、1日5時間飛ぶと5日間隔で1日休む事になる。

1週間に1日休む機材なんて、運送業の経営という観点から考えたら話にならない。
それも、プラグ磨いてオイル&オイルフィルター交換、マグネトーのポイント調整
等など、前時代的な作業ばかり。

アメリカだって、使用事業や小さな飛行学校は儲かった話を聞かない。
皆好きでやってる半分は趣味人の集まりみたいな感じが多い。

759 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/26 18:26

>>748
スーパーカブのエンジンを使ったライトプレーンで、マイレージ・レースを開催しそうなよかーんｗ

760 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/26 21:39

>759
スーパカブの49立法戦地㍍の発動機では
ULPでさえ飛べねえそぞ

761 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/26 23:36

鳥人間のチャリンコ野郎が、（株）よりも馬力があるとは思えんが。

762 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/26 23:45

ホモサピエンス　　　　　　0.3馬力前後　鍛えている人の1時間以上連続出力
　　　　　　　　　　　　　　　瞬間最高出力2～3馬力

超怪獣発動機（50ｃｃ）　　最高4.5馬力／7500rpm
http://www.honda.co.jp/factbook/motor/SUPERCUB/19810217/002.html

こりゃ勝負になんねー

763 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 00:50

>758
ホンダかトヨタのエンジンを載せたFA200

オリジナルはスバルかい？

764 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 01:03

>>756
維持費の問題はあるね。
維持費を安くするような、航空行政を行えば、日本のビジネスジェットは
保有量がすぐに１０００機越すと思う。
それで、地方空港も駐機量と着陸料で潤うし、地方の企業誘致もやりやすくなる。
役所はなにを考えているのだろうな。

765 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 06:34

＞維持費を安くするような、航空行政を行えば、日本のビジネスジェットは
＞保有量がすぐに１０００機越すと思う。
維持費を安くする航空行政とは具体的には？
保有量（？）がすぐ１０００機を越すと思う根拠は？

＞それで、地方空港も駐機量と着陸料で潤うし、地方の企業誘致もやりやすくなる。
ビジネスジェットの導入と地方の企業誘致のやりやすさの関係は？

＞役所はなにを考えているのだろうな。
あなたは何を考えているの？

766 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 09:40

>>759
モーターパラだったら、50cc位のエンジンでも飛びそう。
以前、水平飛行するのに必要な必要馬力を計算したら、丁度1KW位
だった。と思う。
(ホンダの)カブのエンジンは2.9KWだから、何とか飛べそう。
上昇率は悪いかも知れないけどね。

現行のモーターパラのエンジンは250CC位なので、プロペラ等は相当
効率の良いものにする必要が有る。
又、最大出力時で7000rpmだから、1/3位に減速する必要が有り、
そこを効率良くできるかがキーになりそう。

767 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 11:58

自家用を普及させると、打撃を食う業者さんがいるんデナイノ？

そうは言いつつ、むしろ観光バス屋さんみたいに参入しやすくなるような方策を
考えて、小規模でも業界として働きかけたほうが可能性が有りそうに思うが。

768 ：悲観屋：03/12/27 12:29

大型機業界は、テロ騒ぎがあれば、一変に巨額な赤字になり倒産さえ起きる。
欧米で、ビジネスジェット（BJ)機が売れるのは会社のVIPが安全且つ迅速に
移動したいからだ。今、アメリカに飛んだらセキュリティー・チェックにう
んざりする。仮にテロが治まっても、VIPのBJ機による移動は今後も伸びる
だろう。日本はBJの運航には不利である。よって、世界の企業活動としては
徐々に遅れを取るだろう。せめて、HONDAのように海外でも良いからBJ機の
生産で名を馳せて欲しいものである。
それにしてもUSAの航空機産業はたくましい。BJ機の発注でも群を抜いている。

769 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 12:58

>>765
地方空港をみたことない引きこもりか？
ガラガラだな。あれでは、赤字累積マシーン化するのも当たり前。
思い切った割引サービスをして、客を増やさないといけないな。
増やせるのは、定期便じゃなくビジネスジェットくらいだろう。
アメリカで企業がビジネスジェットを持っているのは、空港間の
乗り継ぎの時間が惜しいから。ＶＩＰの時給考えたことある？
日本なんか人件費がもっとも高い国。ＩＴの発達で、時間と距離の
制約がなくなっているな。これで移動手段もあれば、企業は、
地価が安く、人件費が、都会より安い地方に移転するところも
多いだろう。
今、東証１部上場企業は、１５００社以上ある。
（中には、これが１部上場か？という企業もあるが。）
２部、ＪＡＳＤＡＱ未上場の企業にも維持費がアメリカ並みなら、ビジネスジェットを
持てるところはたくさんある。

770 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 15:53

>>760　>>766
双発では？

771 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 16:12

ホンダには↓のようなアイディアで頑張ってほしいな・・・

http://www.wired.com/news/photo/0,1860,49792,00.html
http://www.engineeringsystem.co.jp/genh4/index1.htm
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/skycar.jpg
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/osikosi.htm

あと、一気にこんな未来技術とかねｗ
http://www.americanantigravity.com/index.shtml
l

772 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 16:17

URL訂正
http://helicopt.hp.infoseek.co.jp/osikosi.html

773 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 16:24

あとこんなのとかね。
http://www.scaled.com/projects/tierone/New_Index/photos/photos_text.htm

先日、こんなこともあったらしいが・・・
http://www.space.com/news/ssone_mishap_031218.html

774 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 16:43

>>769
アメリカでビジネスジェットが発達したのは、
国土が広い
高速鉄道網の不備
VIPの給料（時給）が高い
からでないの？日本にはひとつも当てはまらない。

＞ＶＩＰの時給考えたことある？日本なんか人件費がもっとも高い国。
悪いが、これには失笑せざるを得ない。
経営者の報酬はアメリカと比べてかなり低い。

775 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 16:53

バブル期に当時金満企業だったASCIIの西氏がＩＴ企業をそそのかして、宮城にプライベート滑走路付の
広大なビジネスパークを作ろうとしたな・・・

温泉旅行に逝った時、完成予想図が掲げられたそばを通りかかったことがある。
頓挫したけどね。

776 ：765：03/12/27 18:54

>>767
＞自家用を普及させると、打撃を食う業者さんがいるんデナイノ？
そんなのいるのかな？
自家用機が増えれば、業界的にはありがたいんだが．．．。

>>769=>>764でいいのか？
しかし、痛いヤツだな、オイ。
地方空港とどこを結ぶ気だ？
まあ、突っ込みどころ満載だが、とりあえず、具体的な根拠などを示せよ。
あんたの想像だけじゃ、誰も納得しないぞ。
>>774,775あたりもよく読めよ。

777 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 20:21

役人は単に面倒臭いからやらないだけだよ。
自家用機については利権(=金)が有る訳じゃないからね。

地方空港建設には金が動くから役人だの議員だのが動くけど、肝心の運用に
ついては全く興味が無い。
立派なターミナルを作るのは地元の建設会社に金を落とす為に必要だが、
その結果、立派なターミナルは有っても、飛ぶ人の事は考えていない
飛行場ができてしまう。

で、プライベートな飛行機の事は基本的に考慮されていない。

でも、ランニングコストの安い飛行機がサラリーマンに普及し始めると
連中も仕事をしない訳には行かないだろう。

778 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 20:45

>でも、ランニングコストの安い飛行機がサラリーマンに普及し始めると
>連中も仕事をしない訳には行かないだろう。

素人君はどこまで逝っても素人君なんだよなw

779 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/27 22:39

>>778

君がどの程度玄人なのよ？

運行コストの内訳を考えて見ろよ。

780 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/28 03:29

>>771
ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!!

781 ：775：03/12/28 03:38

>>776
西氏がプライベート滑走路に惹かれたのは、まだベンチャー企業だったマイクロソフトのビル・ゲイツに
ＮＥＣかどっかの重役を逢いに逝った事が関係しているらしい。

ビジネス機で砂漠のプライベート滑走路に降り立ったら、ゲイツが「ピンク」のポルシェ911に乗って
迎えに来てｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━!! って感じになったのが原体験らしいｗ

782 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/28 12:13

先週、奥多摩の御岳山に遊びに行った。そこからだと関東平野が一望できる。

それを見ながら、これだけ広い土地がありながら、なんで飛行場が少ないのか
と、素朴な疑問を感じたよ。
地価が高い？そりゃそうだが、道路だったら、地価が高いから道路はいらない
なんてバカなことは言わないし。

しかし、５０年前には同じようなことを言った人はいたんだな。
日本は道路が狭いから自動車は普及しないとか、自動車価格が平均年収の何倍も
するからモータリゼーションはおきるわけがない、とか。
事情に詳しい人ほど、そういった否定的な意見が多かった。
そんなこと言った連中は、今どこで何をしているやら。

783 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/28 12:31

>>782
貴兄の夢を否定するつもりも無いが、航空機の大量普及は航空機の衝突防止技術が
進化して、まず空中衝突の発生は考えられないレベルに達してからにして欲しい。
航空機が降ってきて家がペシャンコになるのだけは勘弁願いたい。（ｗ

784 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/28 17:32

誰がなんと言っても買える奴は欲しければ買う。
買えない奴は、どう吠えても買えない。
実際、登録してるのが居るんだから。

785 ：？？？：03/12/28 17:58

日本はビジネスジェット機が運航できる環境は出来ていない。
G-VクラスのBJ機なら、国際線並みの飛行距離があるが、日本のハブ空港に
は降ろしてもらえない。今後、もっと小型でも燃費を良くして発展する可能
性があり、東南アジアでのBJの活躍はありえる。日本には飛来しないだろう。
国は、今後もBJを使用する産業構造を作る気は無い。HONDAはその点をよく
理解している。BJを利用する企業が国会議員を動かせば別だが・・・。

786 ：782：03/12/28 18:15

＞航空機の衝突防止技術が
＞進化して、まず空中衝突の発生は考えられないレベルに達してからにして欲しい。

珍しいこともあるもんだ。まったくそれには同感だ。
そうしたものが実用化されるのはまだまだ先だろうが、必要な道具立てはもう
世の中にあるから、いずれ出てくるだろ。
これから勉強しても十分間に合うから安心しな。

787 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/28 21:22

>>782
50年前の自動車の事情に詳しい人(?)でも、
現在の状況を予測していた人もいた。
全ての人が同じ意見ではないので、いろいろな意見があるのは当然であり、
それが、当たったり外れたりする事は、別に問題ないのでは？

自動車と航空機の違いの一つに、人間の能力の限界によるものがあります。
その部分が克服されない限り、普及することは無いでしょう。

788 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/28 22:25

>779
維持費に多く割かれる整備費や保険料がばかになりませんね。
これは何処に駐機させても固定費に占める割合は大きいです。

789 ：788：03/12/28 22:45

>782
関東地方の話でさせて頂ければ、私ども(要するに自家用)としては
関東平野で離発着出来る場所が少ないと感じる事はないと思います。
例えば
調布・桶川・大利根・阿見・竜ヶ崎・・・・と有ります。
毎日利用する訳でもないですし、それなりの環境を占有する訳ですから
都内から若干離れた場所に有るのはそれ程異質では無いと思います。
米国の様に自家の格納庫からそのまま滑走路に入って離陸する姿は
理想では有りますが、そんな事は誰も期待していません。

790 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/29 09:33

>>785
どこまで知ってるのか知らないけど。
事実上降りれないのは羽田だけ。ビジネス枠って言っても使えないからね。
機体だってもう十分じゃない？
ただし小さくて航続距離が長いのってのは無理が有るけど。
燃料の積む場所が無いから。
トイレもつけなきゃいけないし。

791 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/29 10:32

>>781

西氏は早大入学して航空部に入りグライダーの訓練を受けたが、あまりに
体育会なので1年でやめてしまった。
アスキーでも一時航空部門を持っていたし。
基本的に飛行機好きなんだろ。

>>788,9
関東の飛行場と言っても大半は滑走路長800m以下で、ビジネスジェット
のような機体は運行出来ない。ちょっと視程が悪くなるとクローズ。
友人を呼んで遠出なんて思ったら当日飛べなかったなんて事有りませんか？
飛行機に何を求めるかによって違うんだろうけど、、

機体の維持費の中に定時点検費用はけっこう大きい。
保険は、座席と第３者だけにして、機体は入らなければ、それなりで済む。
耐空検査は別として25,50時間点検が無くなるだけでけっこう違ってくるはず。
SB,AD(TCD)改修なんて本来ならメーカー責任で、オーナーに負担させる事では
無いと思うけどね。
発売前に試作機を充分飛ばして不具合を出し切ってから市場投入する余裕は
現在のメーカーには無いしずっと許容されて来たが、自動車メーカーの感覚では
許されない事だね。

>>790
別にトイレは無くても良いでしょ。自家用車にはトイレ無いじゃん。
トイレ付のビジネス機でも、実際に使う人はほとんど無いぜ。

792 ：783：03/12/29 13:38

>>786
現在の全ての業界を含む技術レベルでは、空中衝突防止制御は、もう実現可能か、
あるいは未だでも、ごく近い将来に実現可能と見て、期待感を持ってカキコしました。
問題は、開発に必要な、まとまった予算とスタッフの確保でしょう。

793 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/29 16:57

>>791
＞別にトイレは無くても良いでしょ。自家用車にはトイレ無いじゃん。

車は立ちションできても、ジェットは・・・

>>791
西がアスキーを追われたあと、政府の外殻団体かなにかに拾われて、漏れが某カンファレンス
出席したときに、シンガポールに滑走路付きのビジネスパークを作る・・・とぶち上げていたよ。
懲りないな～

794 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/29 19:04

館林の大西飛行場救ってくれれば......

795 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 00:02

タケコプターが開発されれば万事解決。

796 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 00:33

レジャーの自家用ってのは、「ＩＭＣ？！ほなまた来週」で済むわな。
企業の重役の移動がそれで務まるかいな。
日本においてＶＭＣの日がどれだけあるっつ～んだ。
ＩＡＰをすべての「おらが村の空港」に設定してからだな、「普及」なんてのは。

797 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 10:14

>>793
飛ぶ前にはトイレに行っておくのが常識だが、パイロットか、乗客がどうしても
トイレに行きたい時は、AEISに無線入れてフライトプランのチェンジして、
途中のどっかに降りてしまえ。

空港職員が事前の許可だのスポットの予約だなんだと文句のひとつ位言うかも知れ
ないが、乗客の体調不良と言えば、どこの飛行場でも公式に拒否される事は無いと
思われ。

無理して飛ぶ方がおかしい。危険。

798 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 12:23

高速道路走ってりゃサ-ビスエリアに入ってするだろ？
大勢乗ってるバスならトイレつけるけど。

衝突防止、技術的には十分可能じゃないかな？
車の自動操縦技術見てればそう感じる。

故障の危険を言われるけど，自動車だって
ちゃんと点検整備してりゃそれ程停まっち
ゃうもんでもない。

むしろ、自家用として普及させるつもりなら、
双発なのに片方止まる事を前提としないのも
如何な物か？

自家用には自家用に向いた設計もあると思うが。

799 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 12:34

>>797
事前にトイレへ逝っても、急に腹がｹﾞﾘﾋﾟｰになることもあるが・・・
一刻の猶予も無い状態だと緊急着陸前に空中であぼーんしちゃう

800 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 13:50

ゆっくりと８００

801 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 14:07

>>798
故障したときのリスクが、自動車と航空機では違いすぎる。
自動車は止まればいいが、航空機はそうはいかない。
このリスクは、飛んでる以上は、全ての航空機に該当する。

故障率が、今より一桁下がろうが二桁下がろうが、
ゼロにならない以上は、考えて対応しておく必要がある。

それとも、あなたは、非常操作手順のない航空機に乗りたいのですか？

802 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 14:24

今の飛行機は、素人に飛ばすのは無理。
まして双発の、片肺状態の時の操作はちゃんとしたテクニックが必要。
多発の訓練なんて、エマージェンシーの訓練をしているようなものだから。
まず、飛行機を素人に使えるようにするためには、多発にしてエンジン火災などが
発生しても、自動的に消火してさらに自動でラダーを当ててくれる位は最低限
機体側で補償する位しないと駄目だと思う。
燃料のフィードとか、何から何まで手順をコンピュータが自動化しないと普通の
人が飛行機は操縦できるようにならないと思う。
自家用飛行機の免許を取るときに、多分、自家用なんて簡単だろうと馬鹿にしていた
のだけど、実際、それでも結構大変な免許取得だった。
それで十分なスキルがある訳ではなく、それだけ飛行機は奥が深いってこと。
それが日本の技術で簡単になったとしたら、それはそれで詰まらない事かも知れないよ。

803 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 14:49

>>798

ホンダジェットは双発だし、離着陸滑走距離から言っても、リーマンが
その辺の小さな飛行場をベースにして飛び回る機体じゃないね。
アメリカの大会社の重役が時間を気にせず、エアラインと同様のルート
をお抱えパイロット(運転手)を使って飛び回る機体であり、ステータス
シンボルでもある。
さて、そういった連中にホンダブランドが受け入れられるかは見ものだ。

俺としては、トヨタやホンダにはリーマンが彼女や家族にかっこいい所
を見せられる単発小型機を出して欲しかったけどね。

ま、今でも関東の飛行場から、新島あたりに飛んでいけば
「きゃー、すごーい。外国みたーい」って喜んでくれるんだが。

804 ：802：03/12/30 14:53

>>803

そうだね、単発で、安くてかっこつけられるような小型のジェットも欲しいね。
昔ＢＤ５Ｊってあったけど、あれのもう少し、まともっぽいやつが欲しい。
それで、短い滑走距離で、本田エアポートあたりから千歳まで飛べたら最高だね。

805 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 15:39

妄想厨丸出しだなー。

千歳は駄目だっつーの。第一、丘珠の方が街に近くて良い。
ジェットは騒音の問題で飛べない所が多いので欲しくない。
人に迷惑掛けてまで飛びたくは無いからね。

滑走路も桶川より短い600mクラスで運用したい。
すると、離陸、着陸共滑走距離は200m程の機体が欲しい。
4人乗りで、単発、運行コスト、維持費が安い奴。
自動車のガソリンで飛べたら良いね。オイルもほとんど毎回足さなきゃ
ならんのはイヤだ！

806 ：802：03/12/30 15:47

やっぱ、ｊｅｔなんで灯油が良いでしょう。
安くて。。。
ハイバイパスエンジンなら、凄く静かそう。
７７７のエンジンも静かなので驚いてしまうが、ああいったイメージの小型機なら
きっとレシプロより静かだと思う。
う～ん欲しい。
妄想だらけっけのけ。

807 ：805：03/12/30 19:30

桶川は800mだと思い込んでたが、よく調べたら600mだった。

なんか長く広く感じる。　何でだろぉ～♪？

808 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 19:35

>>805
そんなあなたにお勧めは、
まだ出てこないホンダのエンジンではなく、
航空用ディーゼルエンジンですね。

809 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 21:58

>>808
ユンカースだったか？　あの図体デカくて変なピストン配列の奴を思い出した。（ｗ

810 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/30 23:28

小型ﾍﾘでは・・・駄目なんだろうな。

811 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 00:26

>>810
そんなあなたに。

http://www.wired.com/news/photo/0,1860,49792,00.html

812 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 00:34

>>811㌧ｸｽ。でもそれ既に知ってﾏｽﾀ。
それもあっての>>810なのだが、これだと自宅の庭からでも離発着できるﾜｹだから、ﾁｬﾘｿｺ代わりとしては
こっちの方が現実的だと思うんだけど・・・

このｽﾚ的には高空を結構な速度で、できれば落としたい女と一緒に飛びたいﾜｹなんだろうから
思いっ切りｽﾚ違いだな。

ｻﾖｳﾅﾗｰ。

813 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 12:38

>812
飛行場は不要でも場外取ってなければ冨士着扱いで
耐検があぼーん。
だから何処でも離着陸出来る訳ではない。
これが我が国の実情なんじゃよ。

814 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 14:04

事情に詳しい奴ほどあれがダメこれがダメ、
この法律があるから，，，
やっと手にした自分の特技が
誰でも簡単に出来るようになられちゃ困る
とでも言う了見の狭さなのか？

法律なんて変えられないもんじゃないし
ジェットだって静かに出来ないわけでもない。

どうして「こうすればもっと良く」って
話が出来ないかな？

815 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 14:49

現実を知っているからさ(哀

816 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 15:04

>>814

言いたい事は良く分かるが、現状も知らないと良いプランは出ない。
理想の姿と現実を繋ぐ梯子を掛ける事を考える事が必要。
単なる夢はいつまでたっても実現しない。
君も、夢と現実を繋ぐにはもっと勉強するべきだと思う。

実際飛んでる奴もいろいろ壁に当たってるから厳しい事を言うんだと思う。
「んな事ぁ、とっくにやってみたわい。」ってね。

たとえば、ヘリの場外許可なんて阿呆の極みなんだが、一方で野放しにしたら
何が起こるか分からないのも現実。

ジェットエンジンを静かにするってのは、とてつも無く金が掛かる。
小型のエンジンを作ろうとすれば尚大変。
第一、ジェット機で飛んで効率が良いのは高度5000m以上の高高度。
低い所を飛び回るととんでもなく燃料を食う。
そんな所まで上がろうとすると機体に与圧が必要になり、あれやこれや
装備が増えて、とても個人の機体ではなくなってしまう。
ジェットに乗りたきゃ、エアラインに乗れば？って事になりそう。

817 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 15:04

結局、プライベート機向けにはレシプロエンジンを使ってプロペラ改良した
方がコスト的にも最適解と思われる。比較的低い高度で景色を楽しみながら
飛ぶならやっぱり燃費の良いピストンエンジンで手軽な機体が欲しい。

ところがこの手の機体は戦後50年以上ほとんど技術的改良をされずに放置さ
れてきた。
一方、自動車用のエンジンは点火時期の制御、燃料制御など、大幅に改良さ
れて性能も信頼性も格段に向上した。
しかも、トヨタやホンダはその先端を走っている。

この技術を応用すれば、現在の小型飛行機を普通のサラリーマンの手に
持ってくる事が出来るのではないか？
トヨタもホンダも創業者(喜一郎氏、宗一郎氏共に)が生前、航空機への進出
を念願していたそうだ。
YS-11以降、日本の航空機製造業界はぱっとしない話ばかりだが、ここらで、
思い切って自動車メーカーに「個人向け飛行機」のマーケットを開拓して
もらおうじゃないの。ってのがこのスレの主題かなぁ？

818 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 16:25

>817
普通のリーマン並とまでは行かなくとも10年位経ったら
ホンダエンジンを搭載した中古機も市場に出てくるでしょう。
共同オーナーなら購入出来るかも。
この業界はその位のイーターバルはどうしても必要だよね。

今日所さんの抽選日だから、もし当たったら新機を買えるかも。

819 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 16:28

ロータリーでも良いんじゃない？

820 ：ＮＡＳＡしさん：03/12/31 17:00

買うだけだったら、中古機で500万円位で有るので、今でも買える。

問題は維持費。あんな手間の掛かるエンジンじゃ、自家用車みたいな使い方は無理。

そこで、トヨタやホンダに期待しちゃう訳なんだが。

富士重の米●さんあたり、なんとかしてくれないかなぁ？

リストラで無理やり利益出してる●ッサンは無理だろうな。

821 ：冬厨？！：03/12/31 17:18

＞＞８１８
まだ、出る予定の無いものの中古とは？
航空業界のインターバルが１０年？

妄想もそこまでいけば立派だな。（ｗ
まあ、色々あるだろうが、がんばって生きろよ！

822 ：人は？？と呼ぶらしい：04/01/01 03:19

突然ですが業務連絡です！！

仕事をしなさい！！　　

823 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/01 10:19

ホンダの自動車技術を応用した航空機のコンセプト

http://www.mamegyorai.co.jp/images/category/full/17347-2.jpg

824 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/01 11:44

　　　　　　　　　 __,,,,,,
　　　　　　　　 ,.-'''"-─ `ー,--─'''''''''''i-､,,
　　　　　　,.-,/　　　　　　 /::::::::::::::::::::::!,,　　＼
　　　　　（　 ,'　　　　　 i:::::::::::::::::::::;ﾉ　ヽ-､,,/''ー'''"7
　　　　　　`''|　　　　　 |:::::::::::::::::::::}　　　　　｀`ー''"
　　　　　　　 !　　　　　　　'､:::::::::::::::::::i
　　　　　　　 '､　`-=''''フ'ー''ヽ、::::::::::/ヽ､-─-､,,-'''ヽ　
　　　　　　　　＼＿／　　　　ヽ--く　　 _,,,..--┴-､ヽ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｀`"　　　　　　＼>

へんじがない・・・
ただのあけぼののようだ

825 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/01 11:50

826 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/01 12:04

>821
いや小型機市場で10年は普通だろ。
それもかなり新しい機体の部類。
コンチと提携(レシプロの話し)しているらしいから、今後どんな姿で投入されるか期待している。
ホンダも趣味でやっている訳もなく、投資すれば必ず回収するよ当然企業だからね。

ツッコミいれる前にもう少し世界を勉強した方が良いと思う。
半角使いもね

827 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/01 15:55

厨を相手にしてもしょうがない

828 ：GAファン：04/01/03 12:36

殆どの個人自家用の小型機は、唯飛んで楽しむ時期が過ぎたら、飛行時間が
年間１５時間以下？でないの。残念だけど使い道が無いね日本では。
もし、国内で娯楽以外の利用価値があれば、日本の航空機メーカ？だって、
積極的に小型機を生産したはずだ。日本はビジネスで利用できる環境が無い。
国民の大半が小型機に縁が無い。騒音苦情としては縁があるが。
小型機が広く利用される産業システム（国民利益・福祉）を創出する気がある
だろうか、今の日本に。ＨＯＮＤＡも国内で型式証明を取り、日本で数百機？
売れることが理想であろうが、今のままではＵＳＡで売るしかない。

829 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/03 18:42

>>828
＞航空機メーカ？
＞日本で数百機？

とりあえず、この疑問符の使い方ってDQNっぽくて嫌いなのだが・・・
日常会話でも
「俺って～系？だから・・」
みたいな感じで使う奴がいるよな。

830 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/03 22:54

>828
だからアメチャン向けなんだよ。
開発は日本(朝霞研)だけど販売はアメホン→コンチだろ。
日本の会社だから日本の市場を意識していると思ったら大間違い。

831 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/04 01:05

桶川飛行場の地方空港化
http://www.saitama-j.or.jp/~okegawa/topic/air.htm

832 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/04 01:33

フーン

833 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/04 13:19

富士重工が自社ブランドのビジネスジェットを開発するという。

834 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/04 16:42

>>833
その記事貼ります。

富士重工、自社ブランドの小型ジェット機開発へ
ttp://www.yomiuri.co.jp/business/news/20040104i503.htm

富士重工業は３日、自社ブランドのビジネスジェット機を開発する方針を明らかにした。
２０１０年にもアメリカで販売を開始する見通しだ。開発するのは定員６―８人の小型機で、
自社開発の機体に他社製のエンジンを搭載する計画だ。

========================
どこのエンジンだろう、わくわく。

835 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/04 22:58

>>834
>どこのエンジンだろう、わくわく。

ヤンマー

836 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/04 23:37

中島飛行機ブランドか？

837 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/04 23:51

定員６―８人って、ホンダのプランと同じなのね（細かい仕様が分からないのに先走りだね

838 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 00:45

各メーカーは、アメちゃんの市場を狙っているんだよ。

参考記事
http://www.fhi.co.jp/news/03_10_12/03_10_07.htm

839 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 01:23

http://www.fhi.co.jp/news/03_10_12/03_10_07.htm
> 小型ジェット機による大量航空輸送需要
> 米国航空宇宙航空局NASAと連邦航空局FAAの主導により構想され、全米の新しい
航空交通体系として実現が図られている。現在使用されている約600の空港に加え
全米10,000以上の飛行場を活用し、より利便性の高い航空輸送を行おうとするもの。
セスナ社をはじめ多くの機体メーカーがその需要に応じるための新型機を開発している。

へ～知らなんだ。

840 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 01:42

>>839
温暖化ガスの排出量を更に増大させる気か　＞メリケン

841 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 10:18

>>822

で、正月休みも返上して会社にこもった成果は有ったのか？

842 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 10:36

ここで自動車はトラブっても止まるだけだが航空機はそうは行かない
ってよく言われるけど、それほど航空機ってトラブらない物なの？
本当に自動車より故障率って低いの？トヨタの最近の車で普通に使っ
てる奴で止まったなんて聞かないよ？

843 ：WAKARANさん：04/01/05 14:29

>>840
セスナみたいなのだと、意外と燃費が（自動車に比べると）良いと聞いたことがあるが...
ジェットはどうなの？
省エネなら鉄道かもしれないけど、遠距離は空の方がいいわけだし。

844 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 15:50

>>842

実際は逆です。小型飛行機はトラブルのかたまり。
５０年前の自動車と同じ。
しょっちゅういじってやらないとまともに動かない。
プラグ磨いて、オイル換えて、ポイント調整して、、、
操縦系統も良く見ないと危ない。

「絶対止まらない云々」というのは整備学校の教官あたりが昔から
代々語り継いでるお題目。
そんなのまともに信じてる奴はよっぽど回りの見えないオメデタイ奴。

845 ：名無しでＧＯ：04/01/05 15:53

ビスジェットですか？

846 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 17:49

>>840
アメちゃんは、地球温暖化は温暖化ガスのせいじゃないと言い出すくらいだしね。

>>842
航空機のシステムに求められているのは「冗長性」
ある一つのトラブルが、他のシステムに重大な影響を及ぼさないようにするのが重要。
この辺が、自動車と航空機のシステムの大きな違い。

自動車用の技術がだめなんじゃなくて、システムがそのままでは載せられない。
逆に言えば、この点さえクリアすればいいだけとも言えるのかな。

847 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 22:25

>846
現実を知らねえくせに能書き垂れるんじゃねえぞ。

848 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/05 23:06

>>847

マア、マア、冷静に。
彼は「冗長性」っていう言葉を使いたかったんだよ。
信頼性を上げる手法は「冗長」だけではないんだが。

ホンダのピストンエンジンはどうなった？
これが市販されたら、アメリカのホームビルト市場(新規登録数の約半分)は一気に
ホンダ一色になると思われ。
結果としてライカの寡占とロータックスの侵食を食い止める事が出来る。
コンチの狙いはこんな所か？

俺も逆輸入して中古機に取り付けたいんだが。
コンチ付の程度の良い機体を探さないと、、

849 ：あぼーん：あぼーん

あぼーん

850 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/06 01:46

ホンダすれは、何でいつも荒れんのかね？
レベル低いのか？

>>848
＞ホンダのピストンエンジンはどうなった？
＞これが市販されたら、アメリカのホームビルト市場(新規登録数の約半分)は一気に
＞ホンダ一色になると思われ。
根拠が無いね。
と言うか、ホンダが開発中のエンジンは、O-320から360クラスと思っていたんだが、
ホームビルド機のエンジンやROTAXのエンジンはそのクラスのエンジンなのか？

851 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/06 12:07

>>850
この程度は荒れたうちに入らんだろ。
パイパーやセスナが訴訟問題でボロボロになっていた頃、力を付けたのがホーム
ビルド機。
複合材を多用し、高性能、低価格が売り物。
ホームビルドといっても、実際は施工代行業者がいたりして、事実上の量産機。
最近はFAAの審査(代行業者締め出し)が厳しくなったり、セスナ、パイパーの復活も
有って、一時程では無いにせよ、相変わらず一定数の売上は確保されているようだ。
登録機数のデータなどは確実なソースを調べてから上げるよ。

確かにアメリカのホームビルトで使われるのはO-320,360クラスが多い。
ちなみに売れ線のLancair社のページ
http://www.lancair-kits.com/
IO-360 210Mph巡航 2人乗り $70,000 - $125,000(エンジン、計器、アビオニクス付)とか、
上級機ではTSIO-550 4人乗り、330mphで巡航
エンジン、計器、アビオニクス付で、$250,000 - 300,000
現在ではキットだけでなく、完成機の販売もやってるらしい。

Rotaxはそれより少し小さめの80-115HPクラス。
(もちろん、ULP用にもっと小さい物も沢山有る)
耐空証明の有る機体としては主にMGに使用され、既に1000機以上が販売されている。
親会社のボンバルディアがもっと大きな航空用ピストンエンジンを開発中らしく、
住み分けしているようだ。

852 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/06 12:17

調布空港から飛び立てる、低騒音・STOL性・環境を考えた
　　　　　　　　　　　　4～9人乗りのビジネスジェット

853 ：850：04/01/06 19:38

>>851
＞この程度は荒れたうちに入らんだろ。
いやいや、まともな会話のできんヤツがいるなと思っただけ。
デカイ声を出せばツヨイと思ってるようなやつね。

O-320,360クラスで2人乗りとは、ホームビルド機って贅沢だね。
まあ、趣味の乗り物ならそれでも良いんだろうね。
しかも、ターボプロップまであるし、、、。

しかし、HP見てると「ホントにホームビルド出来んのか？！」って感じだね。
施工(?)代行業者なしで、造る人いるんだろうなー、アメリカじゃ。
日本では、夢のような話に感じるよ。

854 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/06 20:32

マツダのRE　RENESIS（RX-８のエンジン）　って航空機用に使えねー？
軽くて高出力がREの売りなら
航空機用としては、結構な性能だと思うが・・・・

855 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/06 21:42

>854
高出力はそれ程いらないんだよね。
やはり信頼性に尽きる。
個人的にはシール部分は不安。
50年以上前のエンジンが現役なのも複雑な構造(設計)を
していないから故障が少ない為なんだよね。
現に飛行中にエンジン故障の事故というのは意外と少ない。

856 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 10:45

確かに飛行中のエンジン故障による墜落って言うのはあんまり聞かないね｡
でも、メンテナンスや検査の頻度から言ったら当たり前な程度な気もする｡
自動車だって止まっちゃうのは、ろくなメンテもせず普段は放置状態で
勿論車検ってエンジンなんて排ガスしか見ないし｡
そのままと言うわけにも行かないかもしれないけど、センチュリーのように
Ｖ１２亀頭で左右バンクを制御系別々なんて言うことも有るわけだから，
それ程難しくも無さそうな気が｡

857 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 10:50

調布空港から飛び立てる、低騒音・STOL性・環境を考えた
　　　　　　　　　　　　4～9人乗りのビジネスジェットキボンヌ

858 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 17:08

自動車と航空機では、エンジンの負荷率が大きく異なる。
同列に語るのはどうかと。

859 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 17:21

>>857

だから、日本じゃそんな機体の前にプロペラ機で良いから維持の手間がかから
ないリーマン向けの機体が必要なんだよ。

>>855
色々凝ってるのは飛行機用エンジンのような気がするけどね。
バルブのステムにナトリウム入れたり、点火系統を二重にしたりetc,etc。

自動車エンジンの強みは、豊富な開発費で解析をしっかりやって、問題の根本的な解決
をやってる事じゃないかな？
例えば、燃焼室の形状等もメチャクチャな数の試作品を作って試験して燃焼効率が良く
てデトネーションが起きにくい物を探し出したりしてる。
ノッキングが起きる原因を徹底的に追求し、点火時期や燃料噴射時期を制御して解決を
図っている。
「ノッキング？　それなら燃料に鉛を混ぜときゃ良い」とか言う安易な解決を図ってい
ない。

飛行機のエンジン故障が少ないように感じるのは整備士達の汗と涙の努力が有るからだよ。

でも時々故障するけどね。

860 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 18:30

燃料に鉛を入れるのは、バルブステムの磨耗対策じゃないでしょうか？

861 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 21:03

どっちかと言えば、バルブシートでない？

862 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 21:07

>>859
＞バルブのステムにナトリウム入れたり、点火系統を二重にしたりetc,etc。
凝っているんじゃなくて、そうしなければいけないからなのでは？

＞「ノッキング？　それなら燃料に鉛を混ぜときゃ良い」とか言う安易な解決を図っていない。
元々そういう燃料しかなくて、その時代に造ったものがいまだに飛んでいるからなのでは？
なにせ、製品寿命の長い世界だから切り替えるのが大変なんだろうと思っている。
自動車みたいに10年ぐらいで入れ替われば簡単だろうけどね。

航空機での整備とは、「予防整備＝点検」の要素が大きい。
壊れる前に整備・点検しているから、品質（？）の割には故障しない（ように思える）。
実際、故障の兆候があれば事前に対策するしね。
自動車みたいに壊れるまで使っていいのなら、点検間隔はもっと長くできると思う。

>>860
鉛は、デトネーション対策とバルブの潤滑の両方の目的があるはず。
昔の車も、バルブの潤滑は鉛だったよね。
燃料の無鉛化にともない、その方法はなくなってしまった。
昔のエンジンは、バルブシートの打ち替え（だっけ？）して無鉛対策して使っているだっけ？

863 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/07 22:04

>862
殆ど書かれているから追加はなし。
今回ホンダが開発したレシプロは無鉛ハイオクだし、御家芸のPGM-FIだから
プライマーや有鉛ガソリンなんて前時代の遺物も必要ないんだよね。
ただリーマンレベルの機体が手に入れられるかというと少し疑問。
まぁ飛べる人はそれなりの努力（と家族に犠牲）をしている訳だから将来手に入れられる
楽しみは有る訳だ。

864 ：862：04/01/07 23:50

>>863
航空用エンジンのインジェクションタイプのエンジンも、
プライマーっているのかい?
(スマンね、キャブのエンジンしか勉強したこと無いんで、、、
しかも今は、タービンオンリー(泣、、、）

無鉛ハイオクってオクタン価で97くらいだっけ？
100/130から比べると、ちょっと弱そうだよね。
実際、自動車・バイクのエンジンでもAVGASで入れるとパワーが出るらしいしね、、、。

しかし、ここで「リーマンが買える値段」って出てくるけど、
それはいくら位の値段のことを言っているんだ？
正直、好きじゃないと買わないと思うし、
本当に好きなやつは、多少高くても買っているだろうし、、、。

好きでないのに買ってもほとんど使わないだろうから、
無駄になるだけのような気がするのだが、、、。

どんな購買層を考えているんだろう？

865 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 00:05

そもそも飛行機と自動車は開発の発想が違う。

自動車はT型フォード以来、一般顧客を向いて開発してるので、コストとかユーザーの
手間などには非常にセンシティブ。
飛行機は基本的に軍が相手だから、性能さえ良ければコスト無視、手間が掛かるのは
当たり前という傾向が有る。
だから、同じ問題への対策についても対策発想が違うアプローチが行われると思う。

>>863

土地なんてバカな物を買わなけりゃ、リーマンでも飛行機買って維持出来るさ。
親と一緒に2世代住宅にして上物だけ新しく建てれば10年前みたいなとんでもない
ローンは背負わずに済む。
大体、子供の数が平均2人を割ってるんだから、これから世帯数は増えない。
土地なんか買うのがおかしい。ってスレ違い、板違いもいい所、スマソ。

ただ、点検、整備だけは整備の会社や整備士に頼むなり、きちんとやっとかないと
いけないのが現状。
車みたいに点検間隔が1年に1回位になって、燃料代も安くなればバンバン飛べるんだが。

866 ：865：04/01/08 00:09

訂正

だから、同じ問題への対策についても対策発想が違うアプローチが行われると思う。
　　　　　　　　　　　　　　　　　＝＝２字抹消　

867 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 00:14

>>864
＞＞実際、自動車・バイクのエンジンでもAVGASで入れるとパワーが出るらしいしね、、、。

俺の車は壊れた。

868 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 07:34

>>864 =859 =862
もう一度レシプロのエンジン勉強したほうが良くないか。

鉛はバルブシートリセッションの防止じゃなかったか。
潤滑は解かるが、ノッキングやデトネーション防止に役立っていたかなぁ。

オクタン価高くすればパワーでるか。圧縮比は変らんだろ。それとも燃焼エネルギーが多いのか。
自動車・バイクのエンジンでもAVGASで入れてもパワー出ないと思うが。

869 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 08:54

昔の話だから>>868は知らないんだろうなぁ…。

＞オクタン価高くすればパワーでるか。圧縮比は変らんだろ。それとも燃焼エネルギーが多いのか。
ノッキングしない限り、同じエンジンにオクタン価のガソリンを入れても出力は変わらない。
でも昔のクルマ(高級車・スポーツ車など)は、パワーを出すために圧縮比を高くし、高圧縮比でもノッキングしにくくするためにハイオクを使った。
いい換えれば、ハイオク仕様を前提にしたエンジンだった。

そういうエンジンにレギュラー入れてブン回すと高回転域で致命的なノッキングが出たもんさ…。

ちなみにノッキング発生を検出してブース圧や混合比を調整する機能を持ったエンジン(特にターボ)なら、ハイオク使えばパワー出ます。

870 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 09:11

>869
>そういうエンジンにレギュラー入れてブン回すと高回転域で致命的なノッキングが出たもんさ…。
解かった。
ハイオク仕様のエンジンにレギュラー入れてぶん回すよりハイオク入れたほうがパワーが出るということね。

871 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 09:16

>>870
昔の人でもハイオク仕様にレギュラーよりハイオク入れたほうがいいって事は知っているだろう。

872 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 09:49

>>868

>>もう一度レシプロのエンジン勉強したほうが良くないか?

そのまま君に返そう。
整備士ハンドブックのオクタン値の項を読め。
4エチル鉛はアンチノックの為の添加剤だぞ。

873 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 09:55

ある意味。本当にある意味だけど、オクタン価って「燃えにくさ」って事もあるから。

874 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 10:38

>>872
４エチル鉛をガソリンに入れるとオクタン価があがり、パワーがでる。
理解した。

875 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 12:14

オクタン価があがるからパワーが出るんじゃなくって，
パワーが出せるようになると言うほうが実態に近いかも｡

車の場合ターボ付になってから点火時期を制御したり
燃調（飛行機の人はミクスチャーって言うかな）を
負荷やアクセル開度その他沢山の要素で統合制御する
ようになってるから、燃料の質が変わってもノッキン
グ限界を探りながら、学習して行くようになってるから
パワーが出るようになったりするよね｡

燃焼室形状などもなんと言っても開発に携わってる企業や
研究者の数が多いし、市場からのフィードバックも多いから
開発速度が違うもんね｡

ちなみに今はやたらと試作しないでも、仮想上で大体の事は
判るようななったから更に開発速度は、、、

たぶん内燃機関に関するデータは自動車メーカーが一番あるはず｡
だからこそ電気自動車時代が来ると、そのアドバンテージがなく
なるので電機メーカーが脅威になるとかいうのはスレ違いだったね｡

876 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/08 13:11

>>875

仮想実験だけで開発が出来るというのは、それだけ大量の実験データが蓄積されて
いるという事ですごいやね。
そういうデータ使って、航空機用のディーゼルなんて簡単に出来そうだがなぁ。

日野とか日産ディ－ゼルなら手堅いかな？

877 ：862/864：04/01/08 20:23

>>868
859は、オレじゃないよ。
自作自演なんかしないよ。

＞もう一度レシプロのエンジン勉強したほうが良くないか。
まあ、他の人に突っ込まれているようだから、何も言うまい。
無鉛燃料時代の人間なんだろうなー。

＞バルブシートリセッション
初めて聞いた言葉なので調べてみた。
まあ、２ちゃんねるも勉強になる時があるよ（笑

878 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/09 13:17

意外と良スレだね。

879 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/09 20:46

本田なんだから空飛ぶカブみたいな、あるいはシビックみたいなのが
良いなあ｡ジェットじゃ庶民はおよびでないもんなあ。セスナ１７２とか
パイパーアーチャーぐらいの性能で、少し安くって燃費がよくって
その上故障知らずで維持費が安いなんて。

880 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/09 20:48

アメリカ市場の話が多いですけど、アメリカって日本と較べて
維持費と言うか、検査費用などさまざまな経費は相当安いんですか？

881 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/09 20:58

>879
ここのスレも以前はホンダ製レシプロエンジンで賑わっていたけれど
今はビジネスジェットばかりだよね。
小型機ではマニア好みにはならないのかもしれない。

882 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/10 00:28

>>880

だって、4人乗りの小型機をレンタルすると、１時間100ドル位だよ。
日本では3万円は下らない。

883 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/10 10:45

レンタルの場合は稼働率の問題があると思うんですけど｡
VFR中心で日本の気候では休日と言えど飛ばせる日ばかりでは
無いだろうから、レンタルの稼動時間ってあんまり伸び無そう｡

884 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/10 11:26

時間単価の違いには燃料代とか、点検費用とかのコストも有るけど、
日本では無線だの駐機場だの、燃料の免税だのと手続き(書類の枚数)が多すぎて、
見えないコストが膨らんでる。

885 ：ＵＬＰ：04/01/10 18:03

ＵＬＰ；超軽量動力機、アメリカではウルトラ・ビークルと呼ばれ、
大陸を尺取虫飛びで横断するレースもやっている。日本には３０００機くらい
在るらしい。これなら日本で売れると思うが、ＨＯＮＤＡブランドはやる気を
起こさんだろうなー？？？　　お呼びで無い！！失礼しましたー。

886 ：事情通：04/01/10 19:19

ホンダではこっそり、ULPのエンジンを開発していて、
荒川の河川敷で極秘に試験飛行して、
落っこちて骨を折った人がいるので、しばらくは出てこないと思われ。

887 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/10 21:22

あのエンジン配置，フラッタと縦静は大丈夫か？

888 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/10 21:54

>>887
なぜそう思うのか書かないと、突っ込みようがないぞ！

888GET!?

889 ：？？？ＸＸＸ：04/01/10 22:29

今後は、並外れた強度を持つ複合材などがあり、常識外れた性能のＵＬＰが出ると
予想される。専門誌によると凄いのがいっぱいあるよー。その昔、アメリカでは
ＵＬＰが大型機とすれ違って危険なため、規制の法律が出来たらしい。

890 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/10 22:34

>885
これも技量の問題と思うんだよね。
その人達が無茶と事故を起こさなければ将来は５マイルの箍も外れるかも
しれない。
だから底辺を広げるのは大事なんだけれど事故が一番怖い。
当人は事故を起こせば逝ってしまうけれど、日本の場合は簡単に
世間は許してくれないでしょ。
個人的にはULPと実機の中間位の世界が有るのが理想。
飛ぶのは特殊な世界では無いと言うことをもっと知って欲しいよね。

891 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/10 22:39

ドイツではグライダーをULPで曳航しているらしいけど。

892 ：890：04/01/10 22:41

>889
翼面荷重で制限する今の法律は否定しないです。
航空の世界が身近になり、底辺が広がってしかも全体的に技量が
アップしてくればそんな世界も楽しそうですよね。

893 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/10 23:02

ULPも悪くは無いだろうが、
すぐローパスとかアクロやりたがるオヤジがいちゃ、クロカンの許可なんて危なくて
出せない。　
ああいうのをやめさせろや。追い出そうぜ、、周りの迷惑を考えてない。

あと、2サイクルエンジンのかん高い騒音も気になる。
何とかならんのか？

894 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/11 14:50

＞あと、2サイクルエンジンのかん高い騒音も気になる。
＞何とかならんのか？

４サイクル派の本田にがんがってもらいませうｗ
船外機でも２サイクルあぼーんにがんがっているようでつ。

895 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/11 19:01

2ｻｲｸﾙって、排気も4ｻｲｸﾙに比べてあまりｸﾘｰｿじゃないんだったよな。
違ったっけ？

896 ：希望：04/01/11 19:18

ＵＳＡでは、ＳＡＴＳ（小型機交通システム）とやらで、ＮＡＳＡ，ＦＡＡが予算
を獲得してローカル空港間を全天候で運航できる体系創りを計画している。ＧＰＳ
を使うＩＦＲは無論だが、タワーもレーダーも不要というから驚きだ。現在の陸路
－大型空港－空路はもう飽和するということらしい。それに応じて小型機パイロッ
トの訓練標準（ＦＩＴＳ）まで出来ている。ＨＯＮＤＡはこれを狙っていた。

897 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/12 00:11

>>840
火星人の地球移住計画に加担しているからな

898 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/12 03:36

それは最高国家機密のｳｯ・・・・・・

899 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/12 19:57

ホンダジェットて結局量産して販売する計画はないの？

900 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/12 21:14

>899
いや結局エンジンを量販したい訳なんでしょ。
機体を売っても赤字は見え見えなんだしエンジンを売らんが為に
機体を設計したて逝ってもいいと思うよね。
ASIMOと同じだよ。
開発に掛かったコストは何処かで吸収させてしまっていると思う。

901 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/13 10:00

>>899
まだ、製品のレベルではないと思われ。

902 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/14 00:42

>>895
オイル燃やしちゃうしな。。サイクルの仕組みからして
廃棄に変な物質が混じるんかな？？あんま詳しくないけど。。
ホンダ４サイクルはカブ以来脈々と受け継がれてるからねぇ。。

903 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/14 17:53

>895,902
混合潤滑でない2サイクルエンジンも有るが、基本的に排気と吸気を同時に行うのであまり理想的な状態にはならない。
未燃焼ガスがそのまま大気に放出されたり、排気ガスが燃焼室に残留したり、、、

パワーを出す為には1万回転近くまで上げなきゃならないが、それですごくうるさくなる。
ま、サイレンサー付けて、市販のバイク位まで騒音が低下すれば良いが、2サイクルの音は近隣住民から文句が来る原因になる。

904 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 00:59

>>900
おまえは相変わらずアホだな。

905 ：900じゃ無いが：04/01/16 09:35

>>904

人を批判するなら理由を明確にせよ。

>機体を売っても赤字は見え見えなんだし

ってのは一理有ると思った。

単に900取れなかった腹いせか？

906 ：まあまあ：04/01/16 18:42

>>905
まあ、ここのスレには、妄想や脳内ソースでレスする
まともな会話のできない厨が多いから気にするな。

あほなヤツは、放置の方向で逝けば葦。

スレに関係の無いので、sage

907 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/16 20:49

最終的にホンダジェットが市販されるかもしれないけど、それは当分先の話で
最初にレシプロエンジンを単体で売って次にジェットエンジンでしょう。

908 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/18 22:53

誰か富士重工のセミナー行った？
状況キボンヌ

909 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/20 23:17

トヨタでもホンダでもどちらでもいいから、↓これ作って下さい

http://slashdot.jp/comments.pl?sid=149551&cid=475605
現在は、コンコルドの運行が廃止になって、
民間機で超音速飛行が出来る機体が無くなった。
ボーイングもエアバスも民間機は亜音速（subsonic）旅客機しか作っていない。
つまり、どんな超大金持ちでも、
世界に名だたる大企業の超忙しい首脳陣でも、
民間人が超音速で移動することは出来ないのだ。

そこで、、、
（どうせ空想なのだから）思いきって、
日本の航空機産業界は、

エクリプス500みたいな方法論で、
マッハ2.2くらいが出せる、３人乗りの超音速ビジネスジェット機を、
格安で設計し、格安で製造し、格安で売る。
もちろん、現在、そんな需要は無いし市場も無い。
でも、需要は創出しちゃって市場も立ち上げちゃえばいいのだ。

910 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/21 14:31

中古軍用機買った方が早い罠

911 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/21 14:50

>>909
衝撃波ウザイ。
カミナリはお天道様からの贈り物だけでたくさんでつ（ｗ

912 ：909：04/01/21 19:08

>>911
>衝撃波ウザイ。
>カミナリはお天道様からの贈り物だけでたくさんでつ（ｗ

航路を四角くすれ！
　→
↑　↓

時間短縮のため、遷垂直上昇時と遷垂直降下時には、
人間が死なないギリギリ限界まで高速度化する。
ということで、
燃料搭載量とエンジン出力が、通常の中古軍用機では足りません。

しかも、実は密かに、この機体には、宇宙往還機へのシードがミードなのです。
とか妄想してみると楽しいヨ。

913 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/21 22:44

そこまでやるなら最初からロケットエンジン積め
プライベート宇宙往還機
ビルゲイツやロックフェラーなら買えるだろ

914 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/22 01:01

そこまで金ださんでもコンコルドの中古買えばいいんデナイノ？

915 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/22 07:32

>>913
名前は決まった。シビックシャトル

916 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/22 21:58

セスナが民家に突っ込んじゃったね～

ホンダのエンジンなら故障しなかったのかな？

917 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/22 22:43

エンジンじゃないだろ。
空撮中だったらしいから、カメラマンが「もっと低く」とか「もっと遅く」
とか言うのをそのまま聞いていたらキリモミに入っちゃったってパターンじゃないか？
時々有る。
死んだ方はお気の毒だが、地上の人を巻き添えにしなくて良かった。

918 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/23 08:20

エンジン止まったらしいね
写真撮る時に振動で手ブレるから、エンジン止めたのかな？
それともエンジンの不調？

919 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/23 11:15

>>写真撮る時に振動で手ブレるから、エンジン止めたのかな？
んなわきゃない。

エンジンの不調で考えられるのはキャブアイシング(気化器の凍結)?

でも、多分単なる失速で、機首が下がった時に回復操作の為にスロットルを
絞ったと思われ。(絞らないとパワーダイブになってしまう)

Pが２人で、プランはTRNGで入れてあったらしいから、新人P(31♀)の慣熟を兼ねた
飛行だったのか？

920 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/23 11:54

>>919
でもあのP、別のスレで教官やってたって話も出てるぞ。
ニュースでは飛行時間2000時間と言ってたが、
素人の俺じゃ長いのか短いのかわからんけど。

【速報】航空・船舶ニューススレッド
http://travel.2ch.net/test/read.cgi/space/1050747643/343

921 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/23 19:38

低空でエンジン止めたとは、思われない。
ソースは？

922 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/23 19:50

ジェットのフレームアウトでもあるマイ。
カメラマンの指示でやりすぎたんだろう。

923 ：高度が友達：04/01/23 20:43

>919
>多分単なる失速で、機首が下がった時に回復操作の為にスロットルを
>絞ったと思われ。(絞らないとパワーダイブになってしまう)

まずは絞らないよ。
頭を抑えてアドパワー。そして所定の機速がついてから回復操作。
ただ今回は高度も速度が低かったようだから玉を飛ばさない事が重要でしょ。
失速してスパイラルに入るのはおおいよ。

924 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/24 01:01

＞カメラマンが「もっと低く」とか「もっと遅く」とか言う

ヘリコプターじゃないのに、そんなワガママ逝ったってなあ・・・

925 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/24 10:52

(通称)セスナ機は操縦し易い良い機体なんだが、欠点はスパイラルに
入りやすい傾向と回復が難しい事かな。
低高度で入っちまったらまずダメだ。
もっともカメラミッションで使うには高翼ではないと不便だしなー。

926 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/24 11:33

床に穴あけてのぞき窓にしてあればいいのにね。
Ｆ４－ＲＦだっけ？あれで撮影の闇バイト、、、ｗ

927 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/24 14:53

>>923
>>頭を抑えてアドパワー
そりゃ、デパーチャーストールか、失速のごく初期の回復操作だろ、
きりもみや完全にストールに入って機首が落ちた状態でパワー入れたら
失高も大きいし危険だぞ。
パワーを入れるのは速度が付いて一度落ちた機首を定常飛行の姿勢に回復してから。

君はストールの訓練が足りないと思われ。

928 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/24 14:58

>>924
カメラマンからすると、飛行機は階段か、ハシゴの代わりみたいな物なので、
良い写真を撮ろうとして興奮すると無茶を言い始める。

929 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/24 17:54

>>923
脳内Pにウンチクたられて悲惨だな(w
まぁ>>927もデパーチャーストールの意味も知らねえアフォのようなんで
藻前も氏鷹はやめな(w

所詮烏賊ロスレベルだっぺよ(ｷﾞｬﾊﾊ

930 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/24 19:04

>>929
脳内Pと逝かれたP(？)が、
低レベルなレスをしているスレは、ここですか？(藁

931 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/25 12:03

>>ウンチクたられて
''''''''''''''''''
オー、低脳のかほりがする。

　

932 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/25 17:33

所詮は、ホンダ厨のスレ
これで、いっぱいいっぱいなんだよな？（藁

933 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/25 21:14

写真向けの低高度、ストール寸前の速度。
背風で失速、リカバリ---チョット待って、今考えテンノよ
Doooo～～N。

934 ：ﾏﾀｱﾌｫｶﾞｷﾀｰ：04/01/25 21:48

>932
>オマエモナw

935 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/25 22:04

>>927
君が訓練不足。
使用事業の仕事はできないだろう・。

すかさずパワー！その後姿勢。何回も助かった経験上、Ｃ１７２には、合ってると思う。
Ａ／Ｓがほとんどささなくなっても回復できた。
若かったあの頃の話　さ。

936 ：やっぱりこの程度かよ(藁：04/01/25 22:25

>>934
>オマエモナw
必死だな（ぷっ

937 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/26 12:02

そういえば、172って速度付けといて無理やり機首を引き上げないとノーズが落ちるような
ストールをしなかったような気がする。
ゆっくり引いていくとビビーってワーニングが鳴ってそのうち機首を上げたままズブズブ沈み始める。

ああいうのは良い特性っていうべきかもしれないが、あんまり好きになれなかった。
小型機はFA200みたいな感覚が好きだけど、ホンダやトヨタが作る(としたら)飛行機はセスナみたいになるのかねぇ？

938 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/26 21:35

>937
いや逆でしょ。
セスナ系はストンと入る。
パイパー系は機種を上げたまま沈むだけだと思う。
ウォリアを少し乗った事有るけれど、パフェットも余り打たずそのままズブズブ
って感じだった。
その点FAははっきりと判るよね。

939 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/31 21:29

agemasu

940 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/31 22:03

余談だが「もっと低く！もっとゆっくり！」などと無理難題をいうカメラマンを乗せるには、
旧日本海軍の三式初歩練習機が最適かも知らん。

三式初練は、空冷５気筒１３０馬力、２人乗り自重６００キロの木製羽布ばりで、
最高速度８６ノット、巡航速度５５ノット、着陸速度３２ノットというもので、
風速１０メートルでは離陸中止になるほどの軽飛行機であったそうだが、操縦性は
極めて安定してなかなか失速せず、錐もみ実験では、飛行教官が苦労して無理に操作
しないと錐もみに入らないという、まことに安全な飛行機だったといわれる。
これを物語るエピソードも残っている。
練習生が、この三式初練で単独特殊飛行の訓練中、あやまって機を錐もみに入れてしまった時、
回復操作もそこそこに、機を捨てて落下傘降下を行った。
練習生は落下傘降下も初体験、降着の際、大きな木に引っかかり、救助隊が駆けつけたときには
失神していたという。
いっぽう、操縦者が脱出して無人になった三式初練はというと、現場近くの利根川の河原に、
なんと無人のまま無事着陸、ブルンブルンとプロペラが回っていたという。
まるで笑い話みたいだが実際にあった話だという。

941 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/31 22:27

おまいら、いい加減スレ違いなレスはヤメレ

942 ：ＮＡＳＡしさん：04/01/31 23:02

　まあスレ違いは確かだが、
スレが寂れて倉庫落ちするくらいよりは
住人の興味のある話題ならいいのではないかな。
臨機応変にな。

943 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/01 01:09

ホンダかトヨタで、三式初練の復元機をつくって遊んでみないかな。

944 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/01 01:54

ほう

945 ：馬の耳に念仏：04/02/01 11:55

ＨＯＮＤＡ；ＵＳＡじゃＧＡの世界が一段と飛躍しようとしている。
日本は母国だが当てには出来ん。わが社は、世界が驚く技術を追求するのだ。
母国の反応は嬉しいが、応援でもなさそうだ。あくまで、ＧＡジェット機はＵＳＡ
で勝ち組にならなければＨＯＮＤＡジェットに明日は無い。
ＧＡで世界のＨＯＮＤＡを目指すのだ。・・・　と言ったとか言わないとか。

946 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/01 21:46

低高度を低速で
それなら、フィーゼラーシュトルヒが良かろう。
自作小型機の設計で有名なパズマニー氏の新設計が3/4シュトルヒだ。
ttp://www.pazmany.com/stork/stork.html

947 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/01 23:16

て言うか、あのくらいの幼稚園の写真撮るのに、いつまで実機の需要があるのか？
ラジコンヘリコプターとデジタルカメラで、そのまま地上でモニターしながら撮影
なんて言う事になったら、この分野は仕事激減するだろうな。

948 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/02 01:34

>>947
というか、アドバルーンとかで十分ちゃう？
校庭から50mくらいのアドバルーン上げて撮れば、普通に十分のような気が
ラジコンとかだと初期投資的に大きそうだし、メンテやら事故を考えると、ちょっと辛いような

949 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/02 22:37

>>948
ふつーにヤマハの農薬散布用無人ヘリにカメラつめばいいんじゃない？
レンタルで。
空気より軽い機体はかえって扱いづらくないか。

950 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/03 11:36

>>948
アドバルーンだとヒモが写る

>>947
遺跡発掘現場ではラジコンヘリ使ってたよ

機械任せの記念写真ってなんか嫌だな、とゆーのは出来上がるプリントだけじゃなく
写真を撮られるというイベント自体も記念として記憶に残るものだし

951 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/04 21:15

ホンダやトヨタがもし小型機をつくるとしたら・・・・・・

自動車の安全技術を応用して、墜落しそうになったら展開するパラシュートとか、
不時着したときのエアバッグとか、実用化するんだろうか。

エアフライトジャパン機が北海道の鹿部沖に不時着水して３名が亡くなった事件、
機体下部にエアバックが展開して、沈没を免れられていたら、助かっていたかも
知れないと、ふと思ってしまった・・・・・・・・・ナンセンスな妄想だがｗ

952 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/04 22:18

飛行機の場合、重量増＝ペイロード（乗客数）減or（and）航続距離減

空力的に形状が決まるから
飛行に関係無い装備増　＝　内部容積減　＝　居住性悪化

ってな公式が（車以上に）成り立つ。

953 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/05 00:50

○　バルーンを使い
×　アドバルーンを使い

理由は、広告目的以外のバルーンをアドバルーンとは言わないから。
大きなバルーンは皆アドバルーンと勘違いしている予感。。。

954 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/09 01:05

あげ

955 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/09 01:48

アドバルーン(和 ad＋balloon)
an advertising balloon 広告気球

956 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/09 23:05

本田　ほんだ

957 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/09 23:45

スレタイの続きを教えれ

１）　ホンダとトヨタの小型飛行機が気にいらない
２）　ホンダとトヨタの小型飛行機が気にならない
３）　ホンダとトヨタの小型飛行機に気がつかない

958 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/10 19:03

パート2は、

「～が気になる」
「～が気にいらない」
「～が気持ち悪い」
「～が気○がい」
「～が気持ちよい」
「～が気にならない」

どれで立てる？

959 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/10 20:35

>>958
文字数オーバーしない？

960 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/10 21:36

半角でﾎﾝﾀﾞとﾄﾖﾀとかけば？

961 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/10 22:30

小型飛行機　を　小型機　にするのは？

962 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/10 22:33

「ホンダとトヨタの小型飛行機が気に」
がいい。次スレでまた一文字考えればOK

963 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 00:55

９６３

964 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 10:22

ホンダとトヨタの小型飛行機が気象庁に突っ込む夢を見たの

965 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 12:55

さげとこう

966 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 13:15

これも上げとくね

967 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 14:55

ううう、１０００をとりそこなった。

968 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 16:04

中々上がらないねぇ。
ギヤも上げられないねぇこれじゃ。

969 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 16:06

969

970 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 17:31

970あげあげ

971 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 17:59

ポジティブでないね。

972 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 19:01

下げ進行で、１０００をゆっくりとネラウベカ。

973 ：ＮＡＳＡしさん：04/02/11 19:20

さげまん

974 ：３５号＠一応Ｐの修行僧　 ◆6oZNmZVMaU ：04/02/11 22:04

トヨタや本田が本気で軽飛行機を作ってくれたら欲しいなぁ。
特に日本は、レシプロでも完全セラミックエンジンなど、世界に先駆けた凄い技術が
あるから５０年前から殆ど進歩していないアメリカの軽飛行機業界に風穴を開けるだけの
可能性すらある。＜＜反論は沢山あるだろうけど。。。
スレタイとは少し違うが、レシプロ機でこそ日本のメーカーにアドバンテージがあると
思います。
頑張れ！