■■　新北九州空港開港を楽しく待つ　2□□

新北九州空港開港の日が近づいてきました。喜んで下さい。

新北九州空港ＨＰ⇒http://www.qbiz.ne.jp/yumeq/
建設中の空港連絡橋⇒http://www.city.kitakyushu.jp/~kensetsu/city/bridge.html
現北九州空港ＨＰ⇒http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/kitakyushu_airport/kuukou_annai.html

あぼーん

開港まであと壱千壱百八拾弐日に迫りました。楽しみですね。
パート弐では就航便予測とか空港敷地内に何が出来るかとか語り合いたいね。
しかし夢物語ではなく現実ってのはいいものですね。
前スレは四ヶ月で終了だったのでパート壱拾弐の頃には開港だね。

http://www.pref.fukuoka.jp/shoko/yuuti/pr/future.html

>>4
1　プロジェクト1北九州港ハブ港湾構想

日本海に面した響灘に2000haの埋立地を造成し、世界に開かれた大水深
コンテナターミナルを建設中。アジアのハブポートを目指します。

2　プロジェクト2新北九州空港

総事業費3000億円を投じ、周防灘海上160haを埋め立てて建設中の海上空港。
騒音問題がないため24時間運航可能で2500m滑走路は大型ジェット機の離発
着が可能

3　プロジェクト3東九州自動車道整備

北九州を起点に大分、宮崎、鹿児島を結ぶ全長436mの高速道路。一部の
区間はすでに開通しており、北九州は今年着工。新北九州空港ともドッ
キングします。

>>5
県と北九州は◎
福岡市は×

1 名前： FOMA失速!!!!! 投稿日： 2002/07/06(土) 15:32 ID:SR38kNlw [ ntfkok021022.adsl.ppp.infoweb.ne.jp ]

パーソナリティーに圧力かけて辞めさせたと思ったら
今度はシティ情報子ふくおかに圧力かけたらしい。
しかもドコモのドの字も出ていないＪフォンの最新機種を紹介してる
コラムを辞めさせろって話。辞めないとその雑誌に広告出さないとまで言ったらしい。
っーか、ドコモって何様だよ？？馬鹿じゃねーの。
そんな事するならJ-PHONEとか見習えっての！！
イケてないよなー。通話料金高いし、サービス悪いし。
他社のイケテル携帯見たら悔しくって悔しくって仕方ないんだろ。
こんな事ばっかりしてるから、他んとこにみんな乗り換えるんだよ！！
だいたいiショットってなんだよ？使えねーんだよ。
携帯イケてない上に、会社までイケてねーな、ドコモ!!!!!

>>1
乙カレー、リンク切れしてるのもあったので貼っとくね。

新北九州空港ホームページ
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/
YUME-Q web [新北九州空港推進協議会]
http://www.qbiz.ne.jp/yumeq/
国土交通省九州地方整備局北九州港湾空港工事事務所ホームページ
http://www.kitaqport.go.jp/
ようこそ！新北九州空港連絡橋へ
http://www.pref.fukuoka.jp/doboku/99n110101.htm
北九州エアターミナルのホームページ
http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/

新北九州空港セミナー
新北九州空港のターミナルを考える！
http://www.qbiz.ne.jp/yumeq/news/020703_1.html

新北九州空港国際フォーラム２００２（東京）
これからの空港システムのあり方を考える
http://www.qbiz.ne.jp/yumeq/news/020703_2.html

セミナーにフォーラム、
開港に向けていろいろやってますね。
興味ある方は行ってみましょう。

新北九州空港（ＪＡＳ専用）　マンセー

空港への軌道の引き込みって話はあるの？
福岡から国際線をもってくるという前提で
ならばありだよね
モノレールは論外---遅すぎる東京モノレールの二の舞
去年の10月からJR小倉工場にフリーゲージ
トレインの試験車両が入っていて日豊線で走行テストを
するらしい
これならば小倉での高架からの日豊線への接続と
朽網あたりで分岐させるだけですむ
福岡---小倉が240km/hで20分ぐらい
小倉---空港が120km/hで10分
ならば十分に近いとおもうんだけど料金が問題
バスが福岡---空港で80分1200円ぐらいに対して
福岡---小倉が新幹線で3300円だっけ
航空チケットを提示すると割り引くぐらいしないと
むりかな

>>11
小倉→博多の往復割引切符「いいかもね博多」で
休日3200円（片道1600円）、平日3900円（片道1950円）
福岡市営地下鉄1日乗車券（600円）つきだから、単純に引くと
休日2600円（片道1300円）、平日3300円（片道1650円）

博多→小倉の往復割引切符「ちかいよね小倉」で
土休日3500円（片道1750円）
1000円の買物券つきだから、差し引くと
土休日2500円（片道1250円）

実質、博多〜小倉は片道1300円〜1500円くらいで乗れるとして、
あとは小倉〜新空港でいくら上乗せするか。
俺が払うとしたら500円まで。
博多〜新北九州空港で1800円〜2000円なら乗ってもいいかな。

>>11
内閣に設置された「都市再生本部」決定において
「福岡・北九州都市圏においては、新北九州空港について、
その需要を考慮し、空港アクセスの確保について検討する。」
という文言が盛り込まれている。
http://www.kantei.go.jp/jp/tosisaisei/
http://www.kantei.go.jp/jp/singi/tosisaisei/dai3/3kettei2.html

道路アクセスは既に整備中なので、ここでいう「空港アクセス」とは
軌道系アクセスのことと捉えるのが自然。
実現するかどうかは、新空港の需要がどれほどあるかによるだろうね。
まぁ、かなり先の話じゃないかと思うけど。

>>12（ケーン）
と言うことは小倉北区の人は２０００円払って、現福岡空港からたくさんの都市へ移動できるてことだよね？
約、新幹線で２０分、地下鉄１０分、だから、小倉駅前から３０分で福岡空港にたどり着ける。
飛行機の出発１時間前に出発しても間に合うね。
福岡空港だと、便数も羽田に一日約５０便もあるから、時間を考えなくてすむよね。
ケーンの計算式を当てはめると福岡〜新北九州〜羽田に行く場合の運賃
２０００円＋JASの現在の一番安い運賃（ネットきっぷ 23,500円）で片道２５５００円で、一日４便からの選択と
小倉〜福岡空港〜羽田に行く場合の運賃
２０００円＋スカイマーク正規運賃　２１０００円で片道２３０００円
しかも、割引運賃多数に便数が一日５０便

小倉北区の賢いビジネスマンは間違いなく現福岡空港を使うな

国交省の北九州港湾空港工事事務所が
北九州博覧祭で実施したアンケートの集計結果
http://www.kitaqport.go.jp/cgi-bin/n_files/13_img.pdf

新北九州空港からどこへ行きたいか
1：海外　2：北海道　3：関東・甲信越　4：沖縄
新北九州空港の周辺にどんな施設が欲しいか
1：ショッピングプラザ　2：宿泊施設　3：レストラン　4：アミューズメントパーク
新北九州空港に望むことは
1：低料金　2：アクセス　3：便数　4：使いやすいターミナル

>>14
JASの得割だと
福岡→羽田、北九州→羽田ともに片道１７５００円だよ。

>>16
正規運賃で計算しないと計算にならない
一番安い運賃を使うとバーゲンフェアー８０００円やＳＫＹの８９００円が有るがＪＡＳは北九州１７０００円、福岡１３０００円となるがどうでしょう？

>>17
無理なく取れて、一番ポピュラーなのはJASだと得割じゃないかな？
ていうか航空会社いろいろ運賃体系つくりすぎ。
いまどき福岡〜羽田で普通運賃31,500円払う人なんているの？

ＪＡＳのウルトラ得割りは北九州も福岡も共に９０００円だなー
と言うことはバーゲンフェアーの８０００円として１０００円だけか
でも便数がな〜
４：５０じゃ勝ち目無いだろ〜
福岡だと最終２１：３０だから２０時に小倉にいても東京に帰れる。
北九州だとぎりぎり１８：００か？

>>18
正規運賃払う人はたくさんいます。
JALCOSのやつが言ってました。
割引運賃は席数が少ないし、制約が多い。

同じ飛行機乗るのに31,500円〜9,500円の差ってどうよ？

>>20
正規運賃は「○％OFF」のタメだけにあるかと思たよ。
不当価格表示で公正取引委員会に訴えてやりたいくらいだったけど、
そうなんだ〜、結構いるんだね。

>>21
割引運賃は便変更やエンドースが出来ないからね
まー、北九州にエンドースは関係ないけどね

運賃ふぉろーサンクス>12

>>15

あくまで国際線だけを新北に完全移して福岡の負担を軽くする
ことが目的。ほかはそのまま。ドル箱の羽田へ余裕が出てくる？

国内で小倉---博多が行きやすいなら海外ならなおさらでしょう

新北の羽田はプラスαぐらい。それと国際便
24Hとどのくらいやすいかわからんけど使用料が安ければ
海外航空会社も利用しやすいし関空とで四国中国の客を奪え
るかもしれん

24Hだから貨物も多少は移ってくれる？

うまく使えば古びた鉄の街脱却？なんだけど新しい空港ができる
だけで、いや土建屋に仕事を与えただけで終わってんじゃないか
心配

>>24
国際線だけを移設するという案は良いと思います。
羽田と成田の様な関係になるんだと思いますが、だったら福岡空港の国内線以外のすべてを移設しその分を国内線を充実する。
福岡空港　→　国内線、報道関係
新北九州　→　国際線、海上保安庁、自衛隊、個人
ただ、利用者としては、駐車場は無料もしくは定額（１０日までは２０００円とか）
連絡橋は無料、空港使用料も無料にしないと、厳しいかな〜
公租公課関係も有るし

>>24>>25
福岡空港は完全にビジネス特化ってわけだね。
時間に縛られないものは新北が引き受けて、福岡は羽田便シャトル化に
すればいいかもね。もちろん新北にも多少の羽田増便は必要だけどネ。
国際、離島、貨物がくれば閑古鳥が鳴くことも無いだろうから。
福岡空港の緩和にもなるし。これって両者の面子も立つかな？

よくJASの話が出てるが
完成頃にはJALと合併してると思われ

>>25
自衛隊は既に芦屋と築城があるが

北九州に国際線を移すアイディアは、
福岡発着国際線の福岡県人に次ぐ第2位のユーザー広島県人のためにも
便宜になっていいですね。
エバーグリーンの人が、最早、国内線⇔国際線乗り継ぎハブとしての
機能を福岡には期待していない、と言ってましたから、
いいんじゃないですか。

連絡橋は国の補助金が内示されて無料化されることになった。
あと、市内のビジネス客は文句なしに新北九州空港を使う。
地元商工会議所加盟企業やや財界メンバーには強力なしばりがあるからね。
主要企業は出資もしてる。

>>29
広島駅から小倉駅までのぞみ44分（約8000円）。
あとは小倉駅からのアクセス次第ですね。広島駅から広島空港へ行く
のと同じくらいの所要時間で新北九州空港へ行ければいいですね。
でも24時間空港で深夜だと広島へは帰れないですよね。
勿論、日航ホテルも全日空ホテルもないですしね。
空港が出来たらホテルなんてのも出来るのかな？
まぁ深夜にバスを走らせたらいい事か・・・？

東京羽田、関西国際を見ても２４時間空港の
運用維持するだけの、重要ってあるの？

採算を取りながらのアクセス鉄道は
空港−小倉駅間を２０分台で結べて
沿線の１日の乗降客が１万人を超える
需要が１キロ毎にあるの？空港利用客
だけじゃ赤字は必至だよ？

>>33
鉄道系アクセスだと日豊線曽根か朽網から分岐だからその先は空港までは
殆ど人は住んでいないよ。臨空工業団地とかがある広大な更地。
毎日新聞と読売新聞があるぐらいだよ。
土地は北九州市と苅田町が管理しているから融通は利くだろうね。
現在はJRで小倉〜苅田間が25分くらいだから何とかなるんでないかな？
建設費を安くあげる空港だからその辺の秘策もありそうな感じがする。
新規に高架で新幹線とか足立山をぶち抜くなんてことはしないだろうね。

駐車場が格安だと荷物の多い国際線で利用者として便利。ましてや、滅多に国際線は利用しないから多少遠くても利用するでしょう。（車利用）
HOTELは小倉北区のHOTELを利用する。
国内線がせいぜい５便じゃ電車は赤字になるだけ。ＢＵＳで十分。一日の利用者はせいぜい１０００から２０００位だと思う。一日の利用者一万人！絶対無理！

２４時間のメリットは無いです。貨物機が夜中に使えるのと、離島の緊急患者が運べる位。
だから、苅田に大きな病院を作っても良いよねー。あと空港に救急車の常設
実は羽田空港には救急車は無い。成田には救急車が配備になったと某労組のビラに書いてあった。

九州地区の国際線のハブ空港は実質ＩＣＮで決まりでしょう。（残念ながら）
だから、ヨーロッパに行くときはＩＣＮ経由で行くのが、安くて、早い。

単なる空港利用だと、軌道アクセスが赤になるのは明らか、
軌道を引くとすれば、空港島やその周辺に集客施設の整備が絶対必要だし。
その辺りを国や北九州市はどう考えてるのかな。

乗り入れを希望している航空会社はあるのか？

>>35
仁川便か〜。まぁ、これも国際便だからね。
何でも飛んで来てくれたら嬉しいです。

『週刊もりもり』バックナンバー
第１４号　　　新北九州空港に国の追い風
http://homepage2.nifty.com/mori2001/sub_4_mm_14.htm

末吉市長は「空港アクセスは鉄道」って議会で言ったんだね。
知らんかった。

>>36
空港島内にカジノ＆ホテルなんてウルトラCが必要かも。
これってお金かかるのかな？法整備、条例さえ出来れば出来そうだが。
でも国内に乱立するだろうから目新しさも無くなるか。
テーマパークと同じ運命・・・（鬱

北九州といえばギャンブル。
競輪、競馬、競艇、オートを集約して、これにカジノを絡める。
休日なら5万人の集客は間違いない！これ最強！
（治安維持のため空港警察も忘れずにｗ）

>>35
羽田に救急車がないと思ってるのは大間違い
って空港島に大規模な消防署と空港警察署はあります。
普段の利用は大田区羽田地区の利用が多い為に消防署に
いない状態になる時はありますが常時居ます。
只、羽田周辺の消防署にも緊急事態に体制は備えて居ます。

>>35
旅客だけで1000〜2000人ですか？
空港関係者、その他施設の職員、社員、送迎含めて往復でもそんなものですか？
私は小倉北区民ですが空港に気の利いたレストランなんかが出来れば、海上空港で
飛行機を見ながら食事でもしたいと思いますけど・・・
飛行機利用ではなくショッピング、飲食をするためにでもわざわざ行く場所になれば
いいですよね。

>>43
>>35は前提として現状の１日５便としているので、
便数が増えれば比例して増えていくと思いますよ。（希望的観測）

>>42
警察署が無いとは言っていない。
救急車のある消防署とは天空橋の所のやつか？（一応空港島内だが）
沖止めでタラップから転落したらどこから入ってくるんだ？
ＣＡＢの許可をもらって黄色い車の先導を受け、オレンジと白の旗を振りながら沖止めＳＰＯＴまで来ていたらいったい何分掛かるんだ？
それより、フレームアレスター付きの救急車が中に二つある（３つか？）消防署の１ケ所くらい有っても良いのでは？

>>43
地元の人間が空港で何を買うの？
免税品は国際線に乗らないと買えないよ。

新北のパース見てると、空港以外にも色々な施設が見える。妄想かもしれないが

>>45
>地元の人間が空港で何を買うの？
空港島せんべいに空港島饅頭、ここでしか買えないからね（ｗ

しかし、現実的に空港島に人寄せするのは難しいかな。
いくら連絡橋が無料でも、よほど魅力的な施設がないと、
>>43さんみたいな方は、そういないと思われる。
他のスレで、過去に市が
「空港島にディズニーリゾートを誘致しようとした」って
あったけど、本当かどうかは別にして
それくらいの施設がないと軌道アクセスは採算取れないね。

土地が余っているなら、釣り公園とアウトレットモールは良いかも。
シネマコンプレックスが有れば待ち時間も時間をつぶすには良い。

>>47
うひゃひゃひゃひゃひゃひゃはははははひゃひゃひゃあひゃひゃひゃ

>>48
空港島、つまり周りが海であることを最大限活かせないかな？
海で思い浮かぶのは
マリンレジャー、マリンスポーツ、ヨットハーバー、クルージング、
水族館、海釣り公園、海水浴場、シーフードレストラン・・・など
どうでしょう？
空港島や周辺海域って、やっぱりいろいろ法的制約あるのかな？

鉄軌道やら国際便やら開港当初から実現するのでなく
需要をみながら段階的に導入していくものでしょう
計画ありきで需要を無視してしまいそうで怖いのだが

>>38
同感。
天候に左右される要素が少なくなる---欠航なくかつ定時性が高まる
機材の大型化と便数増
によって十分成功といえるとおもうんですよ、ただ
いいポテンシャルをもっているから余計に期待してしまうんですが

>>43
レストランで飛行機をみながら食事。いいですね福岡で
よくマタ〜リしてます。でも現空港のように便数が
少ないと寂しいのでより便数が増えてからでしょうか

海上にあることと最近のトレンドとして回転寿司って
どうですかね。安くてうまけりゃどこでも大盛況なんですがw
空港島に直接漁船が乗り入れればなおイイ

>>50
空港より内側の海岸では魚が減っているようですね。
潮の流れの影響？

>>51さん
ゴメンなさい。私NASAしで書き込んでるので38、43は同一です。
新北九州は未知ですから大型化と増便は反比例しそうで恐いですよね。

みんな北九州空港で東京モノレールの切符買っていますか。
福岡空港では何処で売っているんだろう？井筒屋のショップ？

熊本都市圏の１．５倍の人口を持つ北九州都市圏なら、
新北九州〜羽田は約１５往復は可能だと思われ。

参考に、熊本空港の利用者数と就航路線わかる人教えて。

>>51
柄杓田漁港のフネを入れてやってください（ｗ

>>55
就航路線：東京，名古屋，伊丹，関西，天草，沖縄
利用者数：268万人（平成12年度）

>>57
ありが�d♪
これを参考に、新北開港時は
就航路線：東京、名古屋、沖縄、新千歳
利用者数：150万人
と、予想します。

>>57
追記しておくと、平成１３年度の旅客利用者数／座席利用率は、
　東京羽田＝熊本：1,598,958人（９位）／63.3%
　大阪伊丹＝熊本： 746,188人（３５位）／69.7%
との事。

これに対して、東京＝北九州の利用者数は約１４万人だから、東京＝熊本の１０％未満。
航空需要そのものがないという事ではないので、如何に北九州空港の認知度が低いかって事だよね。

因みに、福岡空港国内線の年間利用者数は1,718万人、その9.5%が北九州都市圏からの利用者。
って事は、年間160万人は北九州都市圏の航空需要があるという事。
福岡空港利用者の４割（818万人）は東京線利用者だから、
これをそのまま乗じれば、北九州都市圏＝東京の航空需要は、福岡空港経由だけでも64万人はいるって事。
で、新北九州空港開港時にその７割が切り替わるとしたら、現在の利用者と合わせて、約59万人が新北九州空港から東京に行く事になる。

この数字を平成１３年の実績に当て嵌めてみると、順位としては４５位、東京発の路線では東京＝岡山に匹敵する事になる。
この岡山線は、平成１３年でも１日５便、今年になってからはダブルトラック化＆増便で１日９便になっている。
更に、１０月からは日航が１日４便運航する事まで決まっている。

つまり、ポートセールス次第で、新北九州空港は岡山空港並の東京便を確保する事が可能という事。
ＭＤ−８７だけだったらド顰蹙だろうけど、せめて７６２クラスが飛べば文句はなかろうかと。
Ａ３００より大きい機材が入ればもっといいんだけどね。

因みに、ここで使った数字は滅茶苦茶控えめな数字。
数字の弄り方を変えれば、年間１００万人クラスという見方も出来る。
まぁ、この辺に関してはツッコミ歓迎って事で。

よみは最近文体を変えたな（ｗ

>>59
”事”って字が多いぞ！！

connfaのデータにもあったけど、
そもそも、福岡空港利用者の9.5％が北九州都市圏からって
どうやって調べたんだろう？
都市の中枢性や拠点性から
福岡都市圏がはるかに多いのはわかるんだけど、
都市圏の人口規模（福岡230万、北九州150万）からすると
北九州都市圏の利用者9.5％は少なすぎのような気がするんだけど。

毎年国土交通省が日を決めて一斉に乗客にアンケートして、どこに住んでいる人が
どのアクセス交通機関を利用してどの空港に行って、どこ行きの飛行機に乗って．．．
といった細かい交通動態調査を行っている。その集計結果の数字。
福岡空港関連のスレで北九州以外の数字も含めてずいぶん前に見た気がする。

航空旅客動態調査のは、正確に言うと
『福岡空港国内線利用者の「出発地または目的地」の内訳』なんだね。
俺は、福岡空港利用者の9.5％が北九州都市圏に住んでる人かと思ってた。
微妙にニュアンスが違うんだね。
だからなんだといわれればそれまでなんだけど・・・

調査会の数字は微妙に細工がしてあるんだが。
「福岡空港の国内利用者に占める北九州の割合」が10パーセントだと
いうのなら、同じように、「福岡空港の国内利用者に閉める福岡の割合」が
30パーセントであることもいわなければならない。

それから、北九州圏の定義も狭いね。ま、そのへんを調整しても
北九州の割合は福岡の半分なんだけど、大阪、鹿児島便（将来廃止）を
さっぴくと、1.5倍程度に縮まる。要するに、特別福岡圏の航空利用が
顕著だというデータはない。

>>65
>北九州圏の定義も狭いね。

うーん、八幡以西しかみてないんじゃない？福岡人は都合のいいものは”福岡”で、
都合の悪いものは”北九”にする癖があるから。

>>66
でも、そこまで数字を細工しても６０万人が新北九州を使っちゃうんだろ？
新福岡やっぱり要らないじゃん。
２００５年にはその事がはっきりと証明されるかな。

>>65
言われてる意味が良くわからないんですけど、
ここ（http://www.confa.jp/4.pdf）に出てる
福岡都市圏53.4％っていうのは、
素直に信じちゃいけないってことですか？

>>67
しかし、福岡空港国内線の年間利用者1,718万人のうち
もし60万人程度が新北九州に流れたとしても、
福岡空港にとっては焼け石に水では？
新福岡いらないって結論にはならないんじゃないですかね。

新福岡は新宮沖に作るなら要らない。
雁ノ巣復活なら良いけど

>>68
まったく同じデータを使って新北九州空港推進協議会が出した数字が
新北九州空港後背圏560万人利用、と出していることからもわかるだろう。

データというのは、いつの世も都合よく加工されるもんよ。

>>68
６０万人ってのはほぼ最悪のケースで考えた場合の数字。
>>65に書いてあるように、ひょっとしたら北九州と福岡との差はそんなにないかも知れない。
てか何つーか、鹿児島便の枠って１０年後には丸々なくなっているんだけどね。

http://www.confa.jp/2.pdf
によれば福岡空港利用者のうち
　　福岡市　37.9パーセント　　福岡都市圏　15.5パーセントだが
　以前福岡県のHPでの数字は
　　福岡市　36パーセント　　　福岡都市圏　10パーセントだったはず。
　福岡都市圏の解釈にもよるわけだが　都合のよい数字を使っているのは確か。

　福岡空港の国際線利用者で福岡県以外の利用者で一番多いのは熊本県で10.1パーセント
　広島県は4.8パーセント　広島の場合　広島空港や関空利用が主体。国際線は基本的に
　人口に比例するので　福岡空港以東より以南のほうが多い。

都合に関係ない数字なんて出て来っこないってことですから。
よくも悪くも関心のある方が調査するのだから・・・
どちらかに偏るのが人間って事ですからね。
需要があれば飛んで来る。無ければ飛んでこない。あとは柵とかを
排除した地元自治体、航空会社の判断と良識に任せるしかないですよ。
楽しみに待つのみです。

このスレは北九州人を装った福岡人のスレです。騙されないように！

>>74
開港まで1179日ですね。
最近は純粋に北九州人や新北九州に関心のある方の書き込みが増えていて
良スレになっていると思いますよ。
深く考えないことだよ。

>>75
わかったよｗ

あぼーん

無料で釣り公園はやってほしいなぁ

>>78
空港利用者には不評だが、釣り人には人気になる

スペースワールドの知名度って県外だとどれくらいなんだろうか？
ディズニーやユニバーサルのように、キャラクターなんかのイメージが強ければ、
全国的な集客は楽なんだろうけど・・・
北九州に住んでいる人間のことだけじゃなく、観光客をどう呼び込むかが鍵でしょ？
修学旅行やパック旅行で使えば、そこそこ空港利用者は増えるはずなんだけど。

先ほど東京出張から北九便で帰ってきましたっ！
JASの福岡便をとっていたのですが、
台風の接近で福岡便が次々と欠航に・・・
あ〜ぁ、今日は泊まりかなぁ、と諦めかけていたところ、
なんと、北九便は「搭乗手続き中・・・」ではないですかっ！
あわてて、チケットを北九便に振り替えて（手続き終了ギリギリ）、
無事帰ってくることができました。揺れも殆んどなかったです。
欠航するのは航空会社の色々な都合もあって、
必ずしも天候だけが欠航の原因ではないかもしれないですが、
小さな機体でよく飛んでくれた！よく頑張った！感動した！
と、いってあげたいです。

余談ですが、北九州空港からのバスは、
いつの間にか都市高速経由になったんですね。
北九州空港→下曽根駅前→（都市高速経由）→三萩野→小倉
の、ようでした。
福岡行きの方も若干乗られていたみたいでした。

>>81
そうなんだ？よかったですね。
夜間駐機しないと朝の便が無いからね。
JASのホームページみたらチケットないみたいですし。

全国４港を重点整備　スーパー中枢港構想　北九州が有力　国交省
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020711-00000018-nnp-kyu

北九州の物流面での重要性、中枢性については、
国からも認められているようですね。
>政府は〇三年度予算も本年度に続き公共事業費の大幅削減を打ち出すなど、
>公共投資の見直しを進めている。このため、予算配分を含めてめりはりを
>つけ、アジアとの競争に勝てる可能性のある・・・
この辺りは、港湾だけでなく他の事業にもいえることでしょうから、
北九州の物流面での優位性がもっと認められれば、
集中的な投資が期待できるかもしれませんね。

http://www.rkb.ne.jp/newsi_local/news.php3?no=4432

>>84
苅田沖って言うのも凄いね。7割は北九州なのにね。
国土交通省の誰が何時何処で語ったかも分らないし・・・
しっかり報道してくれよー。
新北九州の遅れがどういうふうに新福岡に関係するのかもさっぱりワカンナイ。

>>85
TV局の大元スポンサーを辿ればわかる。
F○Sなんかは九○○力（福岡市）だから新北九州国際空港
には絶対、賛辞するコメントを出すことはありえない。

各報道局とそのスポンサーとの経済力学を考えると答えは
わかりやすくなる。

>>86
そんなに北九州って福岡と仲が悪いのですか？

>>86
そのニュース読んだのはアホの坂○だろ？どうせｗ
アイツは山笠の原稿を読む時は嬉しそうだったぞ（爆

>>86
○B○は○州電○ですか〜。

>>88
○田？

>>89
知らなかったの？地方でTV局が5局もあって健全経営できるとでも思うの？ｗ

「九州一の繁華街、福岡市天神・・・」
「九州一の歓楽街、福岡市中洲・・・」
冠はつけなくてもいいよ。

>>91
そんなもん知ってる人の方が少ない。

>>92
「九州一」と言ってもその電波は九州他県には届かない罠ｗ

>>94
しかしそれを何故言うのだ？ウザイ。

>>90
そうだよ。アイツ女房とうまくいってないんじゃない？
原稿を読む時、感情的になっちゃってるし（爆

>>94
360万人には届いてる。
140万人は大満足？

>>87
福岡：酒はのめのめ黒田藩
北九州：礼儀で有名な小笠原流の小笠原藩

ＮＨＫでも言ってたよ新北完成遅延の話。

このニュースって不明点が色々あるんだよね。

　・抑も、３年前の台風被害による遅延が、どうして今更明らかになるのか。
　・その遅延がどうして新福岡空港の計画に影響するのか？
　・そして、それをどうして今の時期に発表したのか。
　・発表したのは国土交通省の誰か？
　　　※現時点では国土交通省ホームページの報道発表資料には何等この話は掲載されていない。

そりゃあ、ＦＢＳが福岡寄りだからって言ってしまえばそれまでだけどさ。
マスコミを自認する以上、必要最低限の事は報道して欲しいよな。

>>99
午後のNHK北九州ニュースで確認。

結局のところ、RKBは新福岡頓挫報道を打ち消すための
「反動」に過ぎないことがよくわかった。痛いな、福岡人はｗ

ここを見るとよく解ったね

九州ってバカばっかりってことだね。

新北九州空港の開港が1年半ほど遅れるのは大歓迎だ。
いまは福岡県が新福岡空港構想に執心で時期がよくない。
このような状況下で空港を計画通り開港すれば、
2500メートル滑走路が既成事実化してしまう。
開港してからの滑走路延長は費用がかさみ、空港運営にも
支障をきたすので北九州市も慎重にならないではいられないだろう。

1年半工期が遅れると、当初予定通りに開港時に
3500メートル滑走路が実現するだろう。

ところで、どこからが福岡市圏内で、どこからが北九州市圏内？
宗像、飯塚が福岡圏内で仲間、直方、田川が北九州圏内
上記の所のすんでいる方の反論を

都市圏は重複してる。
どっちに属しているということはない。
用事があれば、どちらにもゆく。
くだらないことを聞くな。

>>105
そうではないな。県庁、ショッピング、レジャーさまざまな機会で福岡に行くこと
はあっても、宗像や飯塚の一般人が北九州にいくことはほとんどないだろう。
北九州に行くのはせいぜい北九州に職場がある人や、スペースワールドに行くとき
ぐらいではないか？
高速バスやＪＲの特急も福岡に集まりやすいような料金体系になっている。


>>くだらないことを聞くな。
必死なんだね。

>>106
そう思いたいのが無知蒙昧な福岡市民の特徴だな。
宗像市はもともと北九州の郊外住宅都市。
職場も北九州なら、買い物で黒崎に出ることも多い。
レジャー（ギャンブルや行楽）に関しては北九州に行く
機会のほうが断然に多い。てか、福岡になにがあるってゆーのよ？

＜新福岡空港＞着陸誘導装置が片側しか設置できず　構想見直しも
　福岡県新宮町沖に構想されている新福岡空港は、航空機を着陸誘導するＩＬＳ（計器着陸装置）が、一方向側にしか設置できないことが、
毎日新聞が入手した内部資料で明らかになった。進入経路が自衛隊空域と重なるのが原因。
専門家は「福岡空港級の拠点空港では両側に必要」と指摘しており、同空港基本構想は根幹から内容の見直しを迫られそうだ。
　ＩＬＳは、空港に設置した地上設備から進入方向と降下経路を示す２種類の誘導電波を出し、着陸機を滑走路へ誘導する装置。
霧や雨雲などで視界が悪くても、航空機は空港に着陸できる。
　県、福岡市などでつくる新福岡空港調査会（会長、麻生渡知事）の資料によると、同空港の滑走路は、年間の風向調査などに加え、
建設費を抑えるため、２本の平行滑走路を北東―南西方向に配置する案が有力となっている。
　ところが、北東側には航空自衛隊芦屋基地の管制圏があり、北東方向からのＩＬＳ進入ルートを設定すると、着陸機は芦屋基地の管制圏を横切る形になり、
「芦屋基地を運用することは事実上できなくなる」（同調査会の報告書）という。このため、南西方向からのＩＬＳ進入ルートしか設置できない。
　航空機は追い風で着陸すると失速の恐れがあるため、向かい風で着陸するのが原則。構想の滑走路配置案では、
視界不良にもかかわらず北東方向から進入しなければならない場合、着陸機は南西方向からＩＬＳの誘導で降下した後、
旋回して北東方向から着陸することになる。着陸機が旋回を終えるまで離陸機は待機せざるを得ず、運用効率も低下する。
　国土交通省航空局保安企画課は「そもそも、制約がない空港を作るために、海上にしたのではなかったか。
離着陸量の多い拠点空港ではＩＬＳは両側に設置すべき」と話している。
　一方、同県空港対策局の権現昭二局長は「ＩＬＳの確保を優先するかどうかは、（調査空港になった後に）国が再度検討する問題。
基本構想通りになるかどうかは分からないし、コメントのしようがない」と語った。　
　航空評論家・青木謙知氏の話　ＩＬＳが片側にしかなければ、気象条件によって空港はしばしば閉鎖される。
福岡のような巨大空港が閉鎖されると他空港への影響も大きく、片側だけのＩＬＳによる運用は不可能だ。

ILSが片側だということは新福岡も新北九州と同じだな。
新福岡は外洋の真っ只中だし、総合的な輸送力では
新北九州よりもかなり劣るだろう。

新北九州→築城基地
新福岡→芦屋基地

新北九州が北東からの進入なのに対し、
新福岡は南西からしか進入できないのも致命的か。

県内では福北間の往来はある。
それ以上に佐賀、長崎、大分、熊本、鹿児島、宮崎の人が福岡市に集中する。
西鉄とJR九州があるからね。料金体系は福岡市に人が流れるようになっています。

どうしてこう、福岡県の人って痛いんですかね？
おまけに自意識過剰な都市同士で仲が悪いときてるｗ
みっともないよね。

鬱陶しいから九州人消えろ

>>111
それは、この板にお国自慢板の馬鹿が大勢きているからです。

ここの福岡県人は
まず悪態をついてからでないと意見をいえない
基地外ぞろいです。

お国自慢のガキは死んでほしいよ。マジデ。
空港の話ができないほど無知だから、
思い込みでできる都市対抗ものに振りたいんだろうけど。

どんぐりのせいくらべ

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

>>106
もともとはどうあれ、現在は福岡市圏内ということだよね？
高校受験の時、宗像高校は５学区（福岡）だったと思います。
境目は遠賀川が境目だと北九州に近すぎだと思うが、空港を基準に考えると遠賀川位ですか？
黒崎あたりでも福岡空港の方が便利みたいだし。

ここは糞スレじゃないぞ！
煽り目的の人はお国自慢板でやってください。

>>107
いつまでも北九州が九州の中心と思っている無知蒙昧な北九州人。痛すぎるね。

百万都市なのに人口が減っているところといえば、大阪､京都､北九州くらい。
。大阪は東京に企業の本社機能が移ったり､ドーナツ化によって？低落傾向。
逆に札幌､仙台、広島、福岡は人口が増加しているそれだけ北九州の地位、地域に
おける拠点性は下がりつづけているということだよ。
もっといえば、福岡に吸われ続けているってことだね。ｗ

>>107
どうしても納得できないなら宗像と飯塚の福岡と北九州に通勤する人たちの割合を
調べてみたら？福岡の完勝だよ。

>>レジャー（ギャンブルや行楽）
北九州の主なレジャーってギャンブルなんですか？福岡の野球やサッカー、
ショッピングと違って北九州のレジャーは下品でみっともないですね。

>>123-124
だからそういうのは板違い。
お国自慢でやってください。

福岡は空港、港湾で北九州の足元にも及ばないのが
よほど悔しいのだろう（ｗ

まあ、過去の栄光に浸って借金して
再建団体目指して驀進してください（ｗ

赤間あたりは折尾の東筑高校も受験できるよ
知らないの？

ゴメン東京・大阪周辺港湾施設なんか周辺（横浜・川崎・神戸）より
機能が超えて無くても中心で居られるよ、柄の悪い港湾施設なんか
北九州についでに言ったら横浜・神戸の機能あげるからさ東京や大阪の
為に散々北九州空港から運んで来なよ、野蛮人の掃きだめは九州だから
ほら都会のために頑張って。

>>128
日本語がご不自由なようで・・・

>>128さんへ
東京・大阪周辺港湾施設なんか周辺（横浜・川崎・神戸）より
機能が超えて無くても中心で居られるよ、柄の悪い港湾施設なんか
北九州に横浜・神戸の機能あげるからさ東京や大阪の為に散々
北九州空港から運んで来なよ、野蛮人の掃きだめは九州だから
ほら都会のために頑張って。

本当の事言われると、そんな揚げ足しか取れないバカな
ド田舎の九州人だからさ。

九州人は奴隷だからさ。

都会のために働け！！！！

128=130の予感

都会のために働け！！！！

あぼーん

>>127
と言うことは赤間は第四学区で北九州圏内と言うことです。
赤間近辺は北九州人なので、新北九州空港を利用しよう！
飯塚は福岡市圏内で良い？

飯塚はむかしは北九州工業地帯へのエネルギー供給地として、
いまはITで北九州べったりです。市中心部の再開発も
北九州資本で行うことが決まりました。

>>137
筑豊は北九州圏と言うことでも構わないというか、福岡市民は筑豊、北九州の人間に良いイメージを持っていない。
友人でも筑豊ナンバーは嫌うからいまだ福岡ナンバーの車を乗っている。
でも新北九州ができたら飯塚の人は現福岡空港を利用するでしょう。

>>138
まあ、そうでしょう。飯塚・嘉穂エリアはビジネスでは
完全に北九州つながりでも遊びは福岡に行くしね。
小倉は天神より倍時間がかかる。
空港も現福岡空港のほうが圧倒的に近い。
ただ、新福岡空港に移転となると時間的に同じになり、
安い新北九州になだれ打っていくことになるかも。

>>139
小倉は天神と比較して街もかなりしょぼいからな。若者は時間がかかったと
しても天神に行きたがるだろうな。

飯塚はＩＴ関連や技術からで町おこしをしている。そういう意味では工業都市
の北九州との関連が強くなるのは当然かもしれない。しかし、日常生活では
福岡との結びつきの方がはるかに強い。ただ、イメージの面から福岡に勤める
人も筑豊には家を建てたがらない。そこに筑豊の衰退の一因があるのかもしれない。

>>139
新北九州が安いとは思えない。
12〜22までを見れば解るように、新北九州に乗り入れる航空会社が少ないのだから安くならないし、不便です。

>>141
新北九州が安いというより、
新福岡が高すぎるといったほうがいいかな。

最近の航空各社の動きを見ていると、山口宇部や岡山といった
従来は新幹線利用のところの東京便の大増便がある。

国土交通省は旅客数の予想を「国内総生産の伸びと人口」で
決めているが、現実問題として東京便がメインの空港では
提供座席数×便数で旅客数は決まるといっていい。
需要はあることが前提だ。なければ便数にならないから当然。

つまり、東京便3便で小型機材なら、年間30万。
東京便4便で中型機材なら、年間70万〜80万。
東京便8便で大型機材も織り交ぜなら年間150万超。

だいたいどこの空港でもこれは当てはまる。
大分、岡山、山口宇部などなど。

新北九州は開港時東京便8便（山口宇部と同等）として
年間旅客数は150万程度、数年で10便体制＋アルファで
200万人程度だろう。

推進協議会の年間560万〜900万人弱利用というのは、新北九州が
後背地の人口を完全に掌握した上で、現福岡空港並に広域旅客を
集めた場合だから、現福岡空港が存在する限り達成は難しい。
そんなわけで、新北九州が西日本の拠点空港を目指すのなら、
福岡空港には移転して自滅してもらうしかないね。

>>44

12 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/07 11:21
小倉→博多の往復割引切符「いいかもね博多」で休日3200円（片道1600円）、平日3900円（片道1950円）
福岡市営地下鉄1日乗車券（600円）つきだから、単純に引くと休日2600円（片道1300円）、平日3300円（片道1650円）

博多→小倉の往復割引切符「ちかいよね小倉」で土休日3500円（片道1750円）1000円の買物券つきだから、差し引くと
土休日2500円（片道1250円）

実質、博多〜小倉は片道1300円〜1500円くらいで乗れるとして、あとは小倉〜新空港でいくら上乗せするか。
俺が払うとしたら500円まで。
博多〜新北九州空港で1800円〜2000円なら乗ってもいいかな。

14 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/07 11:45
と言うことは小倉北区の人は２０００円払って、現福岡空港からたくさんの都市へ移動できるてことだよね？
約、新幹線で２０分、地下鉄１０分、だから、小倉駅前から３０分で福岡空港にたどり着ける。
飛行機の出発１時間前に出発しても間に合うね。
福岡空港だと、便数も羽田に一日約５０便もあるから、時間を考えなくてすむよね。
ケーンの計算式を当てはめると福岡〜新北九州〜羽田に行く場合の運賃
２０００円＋JASの現在の一番安い運賃（ネットきっぷ 23,500円）で片道２５５００円で、一日４便からの選択と
小倉〜福岡空港〜羽田に行く場合の運賃
２０００円＋スカイマーク正規運賃　２１０００円で片道２３０００円
しかも、割引運賃多数に便数が一日５０便

小倉北区の賢いビジネスマンは間違いなく現福岡空港を使うな
16 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/07 11:50
JASの得割だと
福岡→羽田、北九州→羽田ともに片道１７５００円だよ。

17 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/07 11:56
正規運賃で計算しないと計算にならない
一番安い運賃を使うとバーゲンフェアー８０００円やＳＫＹの８９００円が有るがＪＡＳは北九州１７０００円、福岡１３０００円となるがどうでしょう？

18 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/07 12:11
無理なく取れて、一番ポピュラーなのはJASだと得割じゃないかな？
ていうか航空会社いろいろ運賃体系つくりすぎ。
いまどき福岡〜羽田で普通運賃31,500円払う人なんているの？

19 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/07 12:15
ＪＡＳのウルトラ得割りは北九州も福岡も共に９０００円だなー
と言うことはバーゲンフェアーの８０００円として１０００円だけか
でも便数がな〜
４：５０じゃ勝ち目無いだろ〜
福岡だと最終２１：３０だから２０時に小倉にいても東京に帰れる。
北九州だとぎりぎり１８：００か？

22 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/07 12:34
割引運賃は便変更やエンドースが出来ないからね
まー、北九州にエンドースは関係ないけどね

82 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/13 12:09
そこまで都会振りたいんだったら、経済力で東京・大阪
超えてから言え、そう言った都会に頭下げなきゃ生きて
いけないだろう。

83 ：ＮＡＳＡしさん ：02/07/13 12:17
だから九州人はウザイから消えろって言ってんだよ。
目障りなんだよ。九州九州、田舎もん。

あぼーん

>>141
新北九州が安いというより、
新福岡が高すぎるといったほうがいいかな。

最近の航空各社の動きを見ていると、山口宇部や岡山といった
従来は新幹線利用のところの東京便の大増便がある。

国土交通省は旅客数の予想を「国内総生産の伸びと人口」で
決めているが、現実問題として東京便がメインの空港では
提供座席数×便数で旅客数は決まるといっていい。
需要はあることが前提だ。なければ便数にならないから当然。

つまり、東京便3便で小型機材なら、年間30万。
東京便4便で中型機材なら、年間70万〜80万。
東京便8便で大型機材も織り交ぜなら年間150万超。

だいたいどこの空港でもこれは当てはまる。
大分、岡山、山口宇部などなど。

新北九州は開港時東京便8便（山口宇部と同等）として
年間旅客数は150万程度、数年で10便体制＋アルファで
200万人程度だろう。

推進協議会の年間560万〜900万人弱利用というのは、新北九州が
後背地の人口を完全に掌握した上で、現福岡空港並に広域旅客を
集めた場合だから、現福岡空港が存在する限り達成は難しい。
そんなわけで、新北九州が西日本の拠点空港を目指すのなら、
福岡空港には移転して自滅してもらうしかないね。

>>127
と言うことは赤間は第四学区で北九州圏内と言うことです。
赤間近辺は北九州人なので、新北九州空港を利用しよう！
飯塚は福岡市圏内で良い？

新北九州空港開港の日が近づいてきました。喜んで下さい。

新北九州空港ＨＰ⇒http://www.qbiz.ne.jp/yumeq/
建設中の空港連絡橋⇒http://www.city.kitakyushu.jp/~kensetsu/city/bridge.html
現北九州空港ＨＰ⇒http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/kitakyushu_airport/kuukou_annai.html

あぼーん

あぼーん

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あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

あぼーん

北九州市立大に空港調査研究会が発足
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeizai02/nkei07/nkei020713c.htm

>メンバーの池田潔・助教授（地域中小企業論）は「空港は地域の活性化にとって重要な施設。
>市民や地元企業にとって使い勝手のいいものにするため、交通アクセス、近隣空港との機能分担、
>港湾との連携などについて考えていきたい」と話している。

この研究会はどういう位置づけの研究会なのでしょう？
独自に立ち上げた研究会っぽいですよね。
研究結果が新空港に反映されるのでしょうか。

中心駅にあるそごうの跡が埋まらないのは木更津と小倉くらいなもんだって！

>>146
赤間から東筑高校に行く人間がどれだけいる？福岡のほうが私立高校いいのが多い
からそちらに流れている人間の方が多いでしょう。ＤＯＮ高校は北九州に多いから
ＤＱＮはそちらにながれるかも。

赤間の一般住民は福岡圏
赤間のＤＱＮ住民は北九州圏ということで。

あぼーん

>>161
でも、赤間は北九州の学区だから公立は北九州の学校でしょう？
たしかに北九州にはらくな私立学校が無いのは事実。
しかし、北九州は受験日が別々なので何校でも受験できる。（何校も私立に合格していたやつがいた。）
福岡地区は私立の受験日が同じなので、一校しか受験できない。（大堀と西南は同時に受験できなかった。）

でも、本文を読むに、赤間の人は北九州圏内と思われるのがいやみたいだね。（当然だが）

>>159
ぜんぜん独自じゃないよ。市に金をせびって、それが認められただけだよ。
軌道系アクセスの必要性を結論付ける答申が来年の春頃に出されるだろう。

>>161
ガキは学歴板でやってな。

この手の研究はスポンサーの
ご意向通りの結果が出るからな(笑)

諫早湾しかり、新福岡しかり。
あまり新しいネタはでないと思われ

この空港はどの辺の人が利用するの？
どこかに書かれているように、一部の周辺地域の為に作ったのなら大変な税金の無駄です。
小倉っ子にも利用されないなんて、ちょっと悲しい。

>>166
>一部の周辺地域の為に作ったのなら大変な税金の無駄です。
小倉っ子にも利用されないなんて、ちょっと悲しい。

一部周辺地域とは関門京築地域辺りのことですか？
成田、羽田、新千歳、関空、伊丹、福岡、那覇以外は大抵の地方空港は
一部地域と就航先の地域の人が使うんでは？
北九州市や地元企業なんかも現在の空港を率先して使っているようですし、
苅田町の日産、三菱マテリアル、日立、中津のダイハツなんかも視野に
入ってくるのではないでしょうか。
東九州が出来ると八幡インターから新空港まで30分かからないと思います。
八幡インターのある西区は人口も26万人いますし、中間、直方も含めれば
40万人いますね。新北九州発着のツアーなどを旅行会社が組めば選択肢の
１つにはなるでしょう。
それでも新北九州は嫌というならば仕方ないですが。

私は小倉北区民ですが使う予定ですよ。

>>167
どこかに小倉駅からに利用を考えた場合が有りましたが、便数とスカイマークなどの割引航空会社のある福岡空港の方を利用するのではないでしょうか？
私はかつて志井柿だったので、高速沿いに曽根に抜けて１０号を通れば苅田まで一時間ですが、一時間だと中谷から高速BUSで天神まで行けるのでどっちが便利か解りません。

>>163
バカ、赤間は第五学区だよ。学区の端っこの特例で東筑も受験できるの。
お前なんにも知らないな。

>>168
新北九州だと高速代がかからん。
東京に行くときには北九州空港をつかえ！
市民として当然だ

新北九州空港推進協議会が作成したアクセスマップです。
参考に貼っておきます。
http://www.qbiz.ne.jp/yumeq/002c.html

>>171
こんな公団の作った宣伝文句を信用するの？
だいたい、福岡空港〜福岡ＩＣが14KMもないしそんな回り道普通利用しない。

小倉駅からよりも（26分）、八幡I.Cから（22分）の方が時間かからない
んだね。距離もそんなに違わないね。
八幡I.C近くにバスターミナル造ったいいかもね。

>>173
３０分程度だったら便数、路線、割引運賃の関係で現福岡の方が勝ってないか？

>>172
自動車道利用と断っているよ。北九州側も通り道描いてるし。
北九州も一般道通った方が速い所もあるよ。

>>174
一般人はそんなこと考えない。単純に近くの空港を利用する。
ビジネスマンは福岡を利用するだろうけど。

そんな現福岡空港を廃止して新福岡空港を作りたがるダメな役人

現空港に関する質問です。
JET化されてもう10年以上経ちますが、どうして未だに東京線だけなんですか？
他路線を作ろうという計画はなかったのでしょうか？

個人的には、札幌線とか那覇線とか開設されていてもおかしくないと思うんですが。
まぁたしかに福岡空港を使えば済む話なわけですが、それにしても東京線だけというの
はあまりに寂しい状況ですね。

実際の境目はどの辺になる？

回り道の間違いね。

>>178
需要が無いからです。
飛ばしても赤字になるなら飛ばしません。

>>178
ＪＡＳは東京線だけでも精一杯なんです。
本音は北九より福岡線や札幌線をJAL,ANAなみに増やしたい。

>>178
http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/about03.html
まぁ、チャーター便ならこれだけ飛んでいるんだけどね。
如何せん、実績もなければ満足な施設もない空港では、航空会社も躊躇って当然だろうね。
開港までにもっと実績を積まないと、やっぱり定期便は東京線のみになるんだろうね。

因みに、北九州市ではＪＡＣやJ-Airに定期便就航要請をしているらしいんだけど、いい回答はないそうで。

>>183
哀れだ。OFFLINEでこの程度じゃ新空港が出来ても定期便は無理だね。
佐賀空港みたいに、形式上の国際線を北九州市が航空会社に依頼しないとだめだね。

新空港は空港以外の使用方法を考えないと大変なことになるぞ。
釣り公園なんて書かれているが、旅客以外にも人集めしないと単なる埋め立て地になってしまう。
何か案はないか？

北九州空港では需要があっても飛行機飛ばないって。
現に60年代70年代、北九州が西日本最大都市であった時代に
空港が廃止されて板付に移転になったくらいだから。
ダメな施設ではどうしようもないってことよ。

しかし山口宇部を見ると、滑走路が2500メートル化され、
高速がつながったとたんに一気に主要空港の仲間入りだ。
あんな中途半端なところの空港でさえ、来年度は年間150万
の実績にもっていけるのだから、いかに施設が大切かってことだな。

>>185
いいネタがあったら既に関空で使われているはずなので
あまり期待はできまい。

>186
すごいな北九州。60〜70年代は大阪よりも大きかったんだ。

>>187
新北九州と関空ではコストが違いすぎる。
まったく別物だと思われ。

>>188
西日本て中国・四国・九州のことを言ってんじゃない？
北九もよく西日本一とか使ってるけど、大阪は入ってないよ。

>>190
ﾈﾀﾆﾏｼﾞﾚｽｶｺﾜﾙｲ

166>>
>>それでも新北九州は嫌というならば仕方ないですが。

私は、実家が引野インターから数分のところにあるのですが、
帰省の際には福岡空港を使うと思います。

実家から高速道路を使って、空港までの時間は若干新北九州空
港のほうが近くなると思いますが、便数が少ないので高速バス
等はそれほど運行されないと思うからです。小倉北区くらいで
あれば、自家用車の送迎が多くなるので新北九州空港を利用す
るかたも多いかもしれません。

空港の好き嫌いでなく、どちらが便利かということです。
新福岡空港が海上空港としてできた場合、ＪＲ経由では
時間はほぼ同じ。高速バスは古賀インター経由で若干近
くなるのではないかと期待しています。

Y,K、まだいたのか。
おまえの「思います」「かもしれません」はどうでもいいよ。
だれもおまえの印象なんか聞いてねーから。
日記帳にでも書いてろ。

>>193
いや、俺は聞いている。Ｙ､Ｋ殿あなたに同意だ。
ここにいる北九州人は頭がおかしい。

>>194
つまりおまえは福岡人なんだな（藁

>>195
差別しなきゃ生きれないのは田舎もんの証拠
頑張れ田舎もん。

>>179
新北九州空港を利用すると思われる人は、行橋、苅田、門司の方となりました。
小倉北区、戸畑、八幡西、東、の方は今まで通り福岡空港を利用します。

>>187
地元民は色々とネタ出してるよ。
嘘だと思ったら毎日西部会館の推進協議会に行ってみな。
懸賞論文の受賞作で色んなアイデアが出ているから。
アクセスにやたらと金が掛かる関空に対して、新北九州は道路アクセスが無料だから、色々な使い方が期待できる。
どんな使い方になるかは知らないが。

>>185
いや、あそこは元々単なる埋め立て地だから（ｗ

198は頭がおかしい

２００　ゲット　あげ

>>198
実は俺も出した（ｗ

>>201
どんな案？

>>201
へぇ、感心。
187みたいな人がもっといれば良いね。

>>202
大型火葬場。

>>199
そうそう。

>>204
高齢化社会対応して老人ホームと
後は墓地だね、大型病院も良いかも。

>>206
大規模医療センターっていうネタは懸賞論文の受賞作にマジであるぞ（ｗ

>>207
墜落事故ですぐ病院から火葬場迄って。

>>207
懸賞論文そんなのがあるって余程レベル低いね。

空港島にいろいろつくることを考えるのは
いいけどかなりの騒音だとおもわれ...

病院などつくると24h運営できないと
おもわれ...

砂利の駐車場でいいから終日格安に
してほしいとおもわれ...

羽田の深夜枠の便でTDL&TDSから
余裕を持って帰りたいとおもわれ...

>>210
２４時間運用できるだけの需要があればな。

東九州自動車道のＳＡでもしろや

大型火葬場と墓地で決定！！！！

新北九州空港をＴＯＴＯの便器展示場にしよう。

新北九州空港をＴＯＴＯの便器展示場、大型火葬場と墓地で決定！！！！

>>214
> 新北九州空港をＴＯＴＯの便器展示場にしよう。

本社ショールームがあるから却下ということで。
http://www.toto.co.jp/Showroom/area07/kitakyusyu/index.htm

>>215
町立火葬場「かんだ苑」があるので無理と思われ。

>>210
飛行機がそんなに飛ばないから騒音問題は無い。
と、言うわけで、単なる埋め立て地に決定。

慶応大学移転

>>219
無理だね。

220は頭がおかしい

>>218には決定権があるようなので単なる埋め立て地になったら
責任を取っていただきます。

開港が2006〜7年くらいに遅れるようだね。
地盤が予想より悪かったらしい。

>>223
>地盤が予想より悪かったらしい。

地盤が原因なの？
↓これ本当かな？

新北開港遅れる

新北九州空港の開港が当初予定の2005年10月より遅くなることが確実となった。
国土交通省は福岡県が来年度政府予算最重点要望に新福岡空港の調査を挙げたことや、
政府の公共事業削減圧力などから、要望の薄い新北九州空港に対しては来年度以降
満額回答で応えられないことを北九州市に伝えたという。3年後に開港するためには
年間約100億円の予算獲得が必要。空港島造成工事は1999年の台風18号で護岸や
仮設道路が流出する被害が出たため、工事の遅れが目立ち、造成費も当初予定の600億円
から980億円へと大幅に増加している。開港は1年から3年程度先送りされる見通し。(7/12)

>>224
マスゴミのネタ不足か末期症状。

>>225
実際のところ遅れるのは確定ですか？

>>226
北九州最高クラスの実力者がどうやら揉み消したらしいｗ
日銀北九州支店の時と同じ。
（福岡サイドの煽り。結局、『日本食品』と言うレッドカードで終わったｗ）

>北九州最高クラスの実力者...

それって和製でおちゃめな緊急医療ホログラムの彼ですか？
www-6.ibm.com/jp/company/envsympo2001/img/p_prog02.jpg

それはそうと市が少額からの空港建設債でも発行すればいいのに
そんなことしてる？

>>228
外国の教科書には日本人の典型的な顔としてよく載っている。

新北九州空港は、できるだけ早く完成してもらいたいです。

（理由）佐賀空港の二の舞になって、航空スレのバカ共が減るから

最近、漏れのまわりではこんなにすっきり
しているのはあまり見かけないんですよ

みんなわかめやら昆布やらもずくやらで
おおっているんでしょうかねぇ

むかしならちょんまげで毎日剃らなくて
逆に利点だった？

「空港問題」大いに語ろう　北九州ＪＣ、３１日にシンポ　／北九州
◇作家・猪瀬さんが基調講演　「新福岡」建設の是非、「新北九州」の活用は
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020723-00000004-mai-l40

福岡での開催が中止になったシンポジウムですね。
猪瀬さんも予定どおり、来るみたいで。どんな講演になるのやら。

新北九州空港利用予測を下方修正
http://www.i-tnc.com/pc/news/index.html#news01
新北九州空港の需要下方修正
http://www.kbc.co.jp/news/kbc8.html?1027519428

580万人は認めてもらうために都合よく立てた需要見込みだから、
いつ下方修正するか、時期を見極めていたんだろうね。
70％できたからもういいかなって。
まだ多すぎる気もするけど、需要予測なんてあてになららいからね。

>>233
328万人は妥当な数字だろう。それでも予測というよりは「目標」で、
軌道系などの整備がなければ達成は厳しいだろう。
福岡は機能分担に激烈な拒絶反応を示しているから、
協力どころか妨害しか期待できない。

しかし委員の発言はおもしろかったぞ。一応「大人」だから
意見は遠まわしだが、要約すれば「造成費の割安感を理由に工事を続行するのは
やめろ。福岡空港の容量限界の足しにならないのだから、新北九州空港は
即刻中止にして、新福岡空港にリソースを振り分けるべきだ」といってた
オヤジがいたよ。

オイオイ、新北の需要予測を見直したのなら、新福岡の需要予測も見直せよ。
今回の予測見直しは例の「将来の経済動向（ＧＤＰ）や人口推計などをもとに
５年ごとに算出」から導いたのだから、45パーセント減は新福岡にも
当てはまるはずなんだが、とおもたよ。

北九州が現実的な数字を出してきたけど、さて福岡はどう出るかな？
もし福岡が現実的な数字を出すと、計画ストップされちゃうかも。（藁

新規参入の話題はあるの？

ＡＮＡ自体興味なさそうだけど・・・

>>236
あるよ。
資料に目を通すか、過去スレ（新福岡スレ含む）読め。

>>237
じゃ何処が何便機種は何飛ばすか資料出してみてよ。

公表してるんだったら出せるでしょう？

＞資料に目を通すか、過去スレ（新福岡スレ含む）読め。

ゴメンね、九州じゃないからそんなこと分かんないし
過去スレなんか当てになりませんし、正確な航空会社か
地方版じゃない新聞の資料出してください。

>>236
ＡＮＡにとって不利なのは、北九州ではＪＪのマイレージを持っている方が
かなり多いということだな。
逆に北海道・東北に路線を開設すればマイレージ的には互角の勝負ができるかも。
なにしろ安売りで福岡⇔札幌はＪＡＬだと、14000円、ＡＮＡなら10000円だから。

あぼーん

あいかわらず教えてクンが多いな。
新福岡空港スレの１にずらりと資料集があるだろう。
それを読んでから口を利け。
無教養でスレ汚しを恥じとも思わないやつらにはうんざりだ。
sage

>>242
スレは良いから、正確な航空会社か
地方版じゃない新聞の資料出してください。

>>242
やっぱり北九州は態度が悪いな。

これを受けてアホー渡が「やっぱりアクセス道路は有料の方向で」とか言い出しそうな気がする。
ここまで追い討ちをかければＪＡＳすら逃げ出しかねん。

壱岐路線廃止の八つ当たりは凄いねｗ＜新北需要予測
（しかも吹く岡人の予測だろｗ）

新北九州が完成する頃にはＪＡＳは完全にＪＡＬに吸収・統合されてるはずなので
結局はＪＡＬが飛ぶことになるんだよね。
ＪＡＬは就航していないのに昔から小倉に営業所あっしたね、最初は毎日会館でそ
の後はパスコビルに移ったけど、今はもうないのかなぁ。。。

>>247
東急インのＪＡＳがＪＡＬに・・・ってわけにもいかないだろうから、
どっかに日航小倉ホテルでも建設して、そこにオフィスを構えるか？（ｗ

でも、営業所だけなら全日空すら北九州にあるからね。
場合によっては、統合記念撤退もありかも。
ＭＤ−８７の退役が早まれば本当にあり得る。

>>248
日航ホテルはムリかも、ＪＡＬシティ小倉とかなり可能性あるかも。

>>249
全日空は平和通の十八銀行ビルからリーガロイヤルに移って便利悪く
なりましたね。

じゃ何処が何便機種は何飛ばすか資料出してみてよ。

公表してるんだったら出せるでしょう？

九州地方整備局はやり方がまずいね。

いままでの需要予測は過大に見積もることが暗黙の了解だった
から、下方修正は当然として（関空なども大幅に下方修正）も、
それをすぐに新福岡空港の建設と結び付けようとするから
反発もされるし、予測自体が恣意的だと思われる。

NHKや読売新聞はこの予測と新福岡空港建設推進を結びつけて、
需要予測が主観的傾向を帯びていると紹介してた。
だれがどの方向で主観を加えたがっているかは言及しなかったが。

ここで、改めて新北九州空港の需要予測を最も悲観的な方法でやってみよう。

●基礎データ
・東京＝福岡の利用者数は約８２７万人（平成１３年度）
・北九州空港の利用者数は約１５万人（平成１２年度）
・福岡空港国内線利用者の内、出発地または目的地が北九州都市圏なのは９．５％（平成１１年度）

●仮定条件（最悪のシナリオ）
・新北九州空港関連予算は満額獲得できず、開港が２００７年に遅れる。
・上記と関連して、空港連絡橋建設費償還の為、福岡県が方針転換して連絡橋の通行料を有料にする。
・現福岡空港は、便数・運賃共に現状のままで推移。
・東海道新幹線の品川新駅が開業し、東京〜博多ののぞみが毎時２本に増加、所要時間も東京〜小倉で４時間３０分に短縮。
・新北九州空港の駐車場料金は、福岡空港とほぼ同水準になる。
・軌道系アクセスは開通せず、空港バスも小倉駅発着のみ、運賃は現行に較べて若干の値上げ。
・新規航空会社の参入はなく、東京線以外の開設もない。
・景気低迷などによる需要減により、２００７年までに東京線は４便から３便に減便、ナイトステイも廃止。

先ず、東京＝福岡を利用する北九州都市圏発着旅客を算出してみると、
　８２７×０．０９５≒７９（万人）
実際には、新幹線や北九州空港を利用する人の比率が福岡都市圏よりも高いので、若干の下方修正が必要。
更に、９．５％という数字は国内線全体での数字なので、東京線に限定すればその比率はこれよりも下がるはず。
よって、平成１３年度での年間利用者数は約７０万人とするのが適当だろう。

次に、利用者の母体となる北九州都市圏の人口だが、これは総じて減少傾向にある。
中でも、北九州市は毎年ほぼ△０．３％で推移しており、ここ３年は人口減が拡大傾向にある。
これに、生産人口の減少や東京一極集中のトレンドを掛け合わせると、利用者は更に減るものと思われる。
新北九州空港の開港が国土交通省の発表通り２００７年にずれ込んだ場合、上記の旅客数を下方修正すると、
　１５−１５×０．００３×６≒１４．７（万人）
　７０−７０×０．００３×６≒６８．８（万人）
人口減以外の要素も考えれば、両方を合計して８０万人がいいところだろう。

では、新北九州空港開港後、この人数はどう変わるか。

先ず、北九州空港利用者は、半分がそのまま新北九州空港にシフトするが、残り半分は福岡空港にシフトする事になる。
空港までが遠くなり、費用も高くなって、新北九州空港も福岡空港も大して変わらなくなるからである。
更に、南関東を出発地・目的地とする人間を中心に、若干の新幹線シフトも現れる。
これを総合すれば、北九州空港から新北九州空港へのシフト客は、約７万人がいいところだろう。

次に、福岡空港利用客だが、これは殆どが従来通り福岡空港を利用するだろう。
新北九州空港も福岡空港も大して移動コストが変わらないのであれば、便数も運賃も優位な福岡空港を利用し続けるからである。
特に、ビジネス客にとっては現在の福岡＝東京線の利便性は高く、新北九州空港の便数ではとてもシフトする気にはならない。
また、包括運賃でのツアーを組むにしても、便数も提供座席数も多く、関連業者が多く立地する福岡空港からはなかなかシフトしないだろう。
これを総合すれば、福岡空港からのシフト客は、多くても１万人、下手すればゼロという事まであり得る。

以上を勘案すれば、新北九州空港の利用客数は約７万人＋チャーター便利用客という事になる。
これは、あの佐賀空港よりも少ない数字になる。
まぁ、佐賀空港の場合は県が助成金をばらまき放題だから、実勢としては佐賀空港と同程度という事だろう。

つまり、北九州空港のまま存続してもじり貧、新北九州空港が開港しても破綻という結果になる。
造ってしまったものは仕方がないとも言えるが、やはり両方とも傷が深くならない内に廃港にしてしまうのが最善の策という事になる。


まぁ、これは最悪のシナリオばかりを重ねた結果だから何とも言えないけどね。
とは言え、最近の情勢を見ると、これ以上の悪化まで考えられるから恐い。

>>253
ネタ提供ごくろう。
時間はもっと有意義に使うもんだよ（ｗ

Ｊ−ＡＩＲに現空港路線すら蹴られて何処の航空会社が参入する？
新空港は現行４便とチャーターだけです。

イス取りゲーム感覚では、ちょっと昔の山口宇部みたいな位置づけになると思われるので
開港時には東京線６往復（全便Ａ３００）と予想してます。
最終が羽田２１時発だと福岡に出来ないところがウマーの予感（ｗ

チャーターって意外と新北九州のウリになったりして。
発着枠に余裕があるし、スペースワールドもあるし、修学旅行受け入れには最適。
相手側の東北・北海道も、新千歳以外はヒマそうだし。
一昔前に、コミューター航空ネットワークって話があったけど、そのジャンボ版。

それから新北九州空港が開港するころにスターウォーズエピソード３が公開されて、
スペースワールドがイベントを仕掛ければ、宣伝効果も上がるんだが。

>>258
全然面白くないスペースワールドか論外だな。
長崎のハウステンボス並みに面白くしてみろ。

まあスペースワールドは大人が何度も行く場所でもないしな。

新空港が出来た時にスペースワールドが何も勝負しないとも
思えん。
面白いか面白くないかは別にしてもビジネスだからね。
修学旅行に組み込んでしまえば学生には選択肢ないから（あるところもあるが）
契約した者勝ちということでいいんじゃないかな。
修学旅行で福岡ドームのホークス見せられるのよりはいいだろ。

馬鹿、野球の方が面白いよ

>>262
鹿児島の中学生が修学旅行できてたな。
女の子とかはホークスのファンなのか？つまらなそうだったぞ。
楽しいのは先生たちだろ！ビール飲んでさ・・・
子供に福岡市なんか見せるなよ。感化されやすいんだから福岡市に
憧れてしまったらどうすんだよ！

ホークスなんぞくそつまらん田舎球団（ｗ

うわぁ綺麗な街・・・北九州
うわぁ小汚い街・・・福岡ｗ

先程北九州空港の横の道を通ったらMD-87が1機ナイトステイしてた。
ライトに照らされていたよ。寂しいけど綺麗な光景だった。
がんばれ！MD-87。

あの地面をはう不恰好なPBBが独特でおもしろいとおもいます。

>>267
> あの地面をはう不恰好なPBBが独特でおもしろいとおもいます。
ポリ臭化ビフェニルがですか？・・・って冗談です。
おもしろいですね。

だれか263の光景をうpきボンヌ

http://kyusyu.machibbs.com/bbs/read.pl?BBS=kyusyu&KEY=1026975535

>>257
単純計算して輸送能力が３倍になるんだけど、そんなに需要あるか？
政策的に東京＝福岡を減便させられれば話は別だけど、それでも新北九州にＡ３なんか突っ込まないと思うよ。
いいところＢ３４、下手すれば退役するまでＭ８７って事もあり得る。
最終便も、現状ならば２０時２５分発までは設定が可能だから、わざわざその３５分の為に新北九州へ飛ばすメリットも少ない。
福岡空港の運用時間を２１時までにしちゃえば話は別だけどね。

>>258
現状での福岡＝東北各地線は決して搭乗率良くないよ。
んなもんで、何処も搭乗率を水増しするのに一生懸命だから、団体客は積極的に取りに来る。
特に、修学旅行客はボッタクリ放題なので、福岡便の座席振り分けなどで既に利権配分の構造まで出来ている。
今更新北九州空港側が頑張ったところで、チャーター便なんか飛ばす会社はないだろうね。
そんな事をすれば、福岡空港からつまみ出されるし、下手すればそれこそ福岡線廃止にまで発展しかねない。
そのリスクを冒してまで新北九州空港を使うか？

>>262
子供だましのスペースワールドとスパイ合戦の王ダイエー、どっちも同程度につまらん。
修学旅行なんかに使って欲しくないね、子供の将来の為にも。

>>265
北九州なんて再開発してるところ以外はもっと汚いじゃん。

>>256
６便？君、中学生？
９時台ＤＥＰの飛行機はＫＩＸ便でもそんなに乗らない。
しかも、１１時に苅田におろされ、どうするの？
家族が車で迎えに来るのか？
北九州はいいとこ６時でお終いなの。
ましてや、Ａ３００なんて勿体ない。ＭＤで十分

>>271
チャーター便は航空会社や空港が設定する物ではなくて、旅行会社がする物です。
福岡空港は過密空港なので、出発時間が自由に設定できる新北九州を使っても利害関係は発生しないと思う。
ただ、定期便を使うのであれば、新北では不可能です。（よほど田舎の学校でないかぎり）

>>274
旅行会社にしても同じ話だと思う。
チャーターで新北九州を使うなんて言ったら、定期での福岡便の座席割り当てて不利になるだろうし。
それに、わざわざチャーターを飛ばさなければならないほど福岡便が混雑しているのでもない。
幾ら出発時間帯が自由に設定できるとは言え、そのコストを考えたら、とてもチャーター便を飛ばしても割に合わない。
そんな割の合わないチャーター便を飛ばしたが為に福岡便の座席割り当てを失うのであれば、こんな馬鹿な話はない。

>>275
修学旅行で１学年分を運ぶほどの機材が、福岡と東北で運行されてるのかな？
定期航路で修学旅行をやってるって、それ何クラス分なんだろうか？
都会の高校だと人数が定員を上回り、現状では飛行機を使えないと思うが。

>>276
最近の修学旅行は全学年で一斉にというのは少ないと思うよ。
それこそ、２分割・３分割ってのが普通じゃないかと。
各学校間でのバッティングは旅行会社や修学旅行協会などが調整しているから、基本的にぶつかる事はない。
座席にしても、修学旅行の日程は半年以上前から決まっているから、予定分取れないという事は先ずない。

まぁ、ある程度予算に余裕のある学校ならチャーター便を飛ばすかも知れないけど、
その場合は、わざわざ周囲に何もない新北九州なんかに降りずに、長崎や鹿児島に直接降りる。
福岡空港以外は何処も過密と言うほどではないからね。

もし、新北九州空港のインバウンドチャーターを増やしたいというのであれば、北九州都市圏の集客力を増やす方が先。
福岡が混んでいるから新北九州、というほどチャーター便は簡単には来ない。

佐賀や大分は新北九州使わないから。

>>257
>>271
３倍といえば大きいが、年１００万人と思えば妥当じゃないか？
修正した予測３２８万人は、まだまだデカイ

>>275
チャーターは旅行代理店が航空会社に依頼する物です。だから、チャーター離着陸空港で定期便の不利益を被ることはないです。
航空会社は飛行機のチャーター代だけを受け取ります。
ただ、時間帯によってスロットが貰えない（航空局）のですいている空港の方が利用しやすいだけ。
空港ごときで、不利な割り当てなんてあり得ませんよ。

漏れは>>264みたいなのを釣るつもりだったが
>>263の

>子供に福岡市なんか見せるなよ。感化されやすいんだから福岡市に
>憧れてしまったらどうすんだよ！
これにはﾜﾗﾀよ。

>>280
まぁ、不当割り当てはないものとして考えよう。
純粋に、新北九州空港の魅力って何だ？
空いているってだけなら佐賀空港や大分空港もあるし。
佐賀空港に降ろせば、佐賀県から補助金をたんまり貰えるだろう。
滑走路が２５００ｍあるってのも、国際チャーターなら兎も角、対東北・北海道くらいなら余剰施設。
どうせ国内のチャーター便でＢ７４７やＤＣ−１０なんて使わないから、滑走路は２０００ｍで十分だし。

ひょっとして、新北九州空港でもチャーター便目当てに補助金バラマキ？
だったらそれこそ税金の無駄。
そんな事やっても地元には全然還元されないし。
空港なんか造るよりも、政令都市で最も進んでいる少子高齢化対策に本気で取り組んだ方がいい。

新北九州空港は西日本の拠点国際空港。
国土交通省も政府要人も都市再生本部もはっきりそう言ってる。

人工島は4000メートル滑走路が設置可能で、
施設としては関空よりもポテンシャルが高く、
コストパフォーマンスではインチョンや香港に勝てる。

福岡県と福岡財界がどれだけ見苦しく妨害工作をたくらんでも、
新北九州への集約と拠点化の流れを変えることはできないだろう。

>>283
福岡の拠点性低下は変えられなくても、新北九州空港を失敗させる事は簡単に出来る。
極端な話、アクセス道路を有料化してスカイゲートブリッジ並の通行料金を設定すれば、それだけでＪＡＳが撤退する事もある。
あとは、周辺地域の空港関連産業立地を規制して、空港を孤立化させる方法も考えられる。
どんなに施設が良くてもコストパフォーマンスが良くても、利用者にとって不便だったら空港は利用されない。
空港を便利にするのは難しいけど、逆に不便にするのは物凄く簡単だからね。

>>福岡の拠点性低下は変えられなくても、


簡単に変えられる。おまえのその僻み根性を実行に移すことが
できるのなら、成田や羽田すらつぶすことができるよ。

>>272
>北九州なんて再開発してるところ以外はもっと汚いじゃん。

福岡なんか再開発する金がもう無いじゃん（爆

>>283(再掲載)
新北九州空港は西日本の拠点国際空港。
国土交通省も政府要人も都市再生本部もはっきりそう言ってる。

人工島は4000メートル滑走路が設置可能で、
施設としては関空よりもポテンシャルが高く、
コストパフォーマンスではインチョンや香港に勝てる。

福岡県と福岡財界がどれだけ見苦しく妨害工作をたくらんでも、
新北九州への集約と拠点化の流れを変えることはできないだろう。

（珍しく北九州にポジティブな考え。）

>>284
>福岡の拠点性低下は変えられなくても、新北九州空港を失敗させる事は簡単に出来る。
無理。もう福岡市も福岡県も金が無い。兵糧攻めで福岡人だめぽ。このままじゃ北九州に県庁
移っちゃうよ。実態経済が北九州にシフトしている現状じゃ大口は叩けない。恥だ。

>極端な話、アクセス道路を有料化してスカイゲートブリッジ並の通行料金を設定すれば、それだけでＪＡＳが撤退する事もある。
無理。それを強行すると水問題発生時に福岡は干される。自分の首をしめるか、福岡人よ。

>あとは、周辺地域の空港関連産業立地を規制して、空港を孤立化させる方法も考えられる。
その権限は北九州市にある。政令指定都市は言うこと聞いてくれないねｗ

>どんなに施設が良くてもコストパフォーマンスが良くても、利用者にとって不便だったら空港は利用されない。
それは新福岡妄想カッペ空港なのかと問いたい。

>空港を便利にするのは難しいけど、逆に不便にするのは物凄く簡単だからね。
だから北九州に干されるんだよ、福岡人ｗ

http://www.e-chene.com/ace/333333/

>>253
それだけの悲観的イメージを想像出来るのであれば
楽観的イメージも書いて欲しいです。

新北九州空港の新たな参入する航空会社は
何処に飛ばすのですか？
何便飛ばすのですか？

マルチポスト御苦労様w

新北九州空港は開港まで1162日なんですね。

新たな参入もなく、開港まで秒読み段階、惨め。

おいおまいら福岡、北九、
インチョンや香港をぶっ潰す
ために何をやっているのか

語尾にｗってつける奴、氏ね！

294は無視して。誤爆です
穴があったら入りたい...鬱

穴があったら入れたい

>>287
始めに断っておくが、俺は福岡人でも北九州人でもないぞ。
勝手に福岡人とか言わないでくれ、一緒にされたくない。

＞無理。もう福岡市も福岡県も金が無い。兵糧攻めで福岡人だめぽ。このままじゃ北九州に県庁
＞移っちゃうよ。実態経済が北九州にシフトしている現状じゃ大口は叩けない。恥だ。
実態経済の何処が北九州にシフトしている？
少なくとも、俺には東京に集約しているようにしか見えないが。
第一、北九州市は政令指定都市の中で一番少子高齢化が進行している市だぞ。
経済の発展のしようがない。

＞無理。それを強行すると水問題発生時に福岡は干される。自分の首をしめるか、福岡人よ。
水は陸路からも来るぞ。
空港を封鎖されたくらいでは致命傷にはなり得ない。
九州道も完全封鎖するというのなら話は別だが。

＞その権限は北九州市にある。政令指定都市は言うこと聞いてくれないねｗ
立地そのものに制限をかけなくても、県に許認可権のある事業は色々ある。
それに、北九州で立地した企業に対して県内他地域での差別的取り扱いを行うなど、間接的な抑圧方法までも避けきれるものではない。
何れにしても、北九州市を県内で孤立させる事は、その是非は抜きにして理論上可能。

＞それは新福岡妄想カッペ空港なのかと問いたい。
勿論、新福岡空港は失敗すると見ている。
外海にある海上空港という事での高コストは必ず何処かで利用者に跳ね返ってくるからである。
んなもんで、当然持論は現空港維持。

＞だから北九州に干されるんだよ、福岡人ｗ
東京から見れば、北九州も福岡も同じ穴の狢。
県内で足の引っ張り合いをしているんだから世話がない。
まぁ、仲良く共倒れしてくれ。

ココの北九州人は自分の意見を批判されると
すぐに福岡人と思う基地外。
福岡人についても同様のことが言える。
お国自慢板の馬鹿は氏んでくだ祭

どうでもいいが、>>298よ、おそらく
＞無理。それを強行すると水問題発生時に福岡は干される。
「水」の意味が違うのでは？

>>253も基地外。
窮地に立つとおれはよそ者と言い逃れるやつの多いこと。
おまえがどこの人間なんて興味ねーんだよ、バーカ。

>>300=よみ(藁)

また福岡人があばれてるようだな（ｗ

>>298
>始めに断っておくが、俺は福岡人でも北九州人でもないぞ。
>勝手に福岡人とか言わないでくれ、一緒にされたくない。

まあ田川あたりだろ（プ

ホントにどうでもいいことだが。
なんで東京の人って「福岡県出身です」といっただけでオラの事を「博多ッ子」
と決め付けるの？

小倉出身なのに････。

>>304
「小倉出身です」って言えばいいんじゃない？
分らない人は「小倉ってどこ？」と聞き返すだろうから
「北九州市です」と言えば宜しいかと・・・
それでも「北九州市って九州の北ですよね」なんて言ってきたら
「そうです」っていってしまえばよい。

競馬ファンだけは小倉と言えば、何となく納得してくれるのだが。

福岡って博多じゃないの？

結局田舎もんなんだから九州人は。
眼中にない。

小倉って再開発されて綺麗な所がある割には
寂れてるじゃん。

ＡＮＡにも無視されたの？
中期計画に参入、乗ってないよ。

>>310
スカイマークが鹿児島に参入発表したのは今年で、４月ごろから飛ばしてたのでは？
計画にどれほどの意味があるの？

>スカイマークが鹿児島に参入発表したのは今年

嘘。2年前です。
http://www.minaminippon.co.jp/2000picup/2000/10/picup_20001005_11.htm

>>312
ＳＫＹって国際線もやってたっけ？

>>308
>結局田舎もんなんだから九州人は。
>眼中にない。

山口のドカッペにはかないません（泣〜ｗ

>>309
>小倉って再開発されて綺麗な所がある割には
>寂れてるじゃん。

それはあなたの人生観に屈折した不純物が混じってるせいでしょう（泣〜ｗ

メイン： 　小倉━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━広島
サブ： 　　　└───新下関──厚狭──小郡──徳山──新岩国───┘

>>316
とうとう山口に当たり罰回してるよ
福岡や山口と思わないと惨めなんだね
でも北九州には興味はないよ。

>>315
地元の人間でも何度も行って遊ぼうと思わない
スペースワールドの延長戦の発想、もっとまともな
発想無いの？

>>318
スペースワールドで嫌な思い出でも作ったのか？
なんで突然スペースワールドの話しなの。
何もない工場跡地に新日鉄が連結子会社として作ったんだから
文句があるなら新日鉄に言ったらどうですか？
企業祭やスーパーぐらいしか市民に直接関係なく、還元もして来ず、
社員は宗像方面へ移住させ、君津、大分へ社員を送り込む・・・
善くも悪くも繁栄と衰退の両要因を持ち合わせた新日鉄が
何もないところに200万人集める施設を造ったんだよ。
文句を言いながらも成人式に行く訳だし、子供が出来たら連れていく・・・
遊園地ってそんなものでしょう。
旧到津遊園地や香椎花園だって「あんなもの面白くない」って貶さない。
大人にとっては行く機会があれば「何年ぶりかな？懐かしいな」って
感じだし。
だから「なんだ？ここのジェットコースター、全然恐くない。」
「2度と行くものか」なんて話しにはならない。
>>318はスペースワールドに何を期待しているんだろう。
スペースワールドが特にまともな発想から外れているとは思えないが。

ここに書き込まなくても旅行・外出板もありますからそちらへどうぞ。

It is the optimal for the base moving candidacy.

あの程度の小手先の発想で面白いと何度も行ってみたいと
思うのは、北九州なのね、ハウステンボスぐらい思考
凝らせよな。金賭りゃ良いなんて思ってるところが
北九州らしいね。

>>320
Do you also think so?

http://sfk.fc2web.com/hansyo/hansyo1.html#saihen
北部九州圏の空港事情は変化が著しい。佐賀空港が開港し、新北九州空港
も開港する。山口宇部空港は二社体制に移行した。北部九州圏はかつて
福岡空港が安定的に市場全体を独占したが、今後は利用圏の大部分が
重複する複数空港との非協調的競争に耐える必要がある。それを望まない
のであれば、隣接する地域との共生を模索する必要がある。これは、
甘んじて空港利用圏の再編を受け入れることを意味する。

山口宇部空港に関しては、山陽自動車道下関宇部線が2001年に開通した結果、
主に下関方面からの利便性が飛躍的に向上した。この結果、山口宇部空港は
東京便が二社体制に移行し、輸送力は一気に倍増することになった。また、
待望の割引運賃が設定されたこともあり、同空港の利用率はきわめて高い
水準（75パーセント）にある。同空港は今後も旅客数が大幅に増大し、
主要空港に育つことが確実である。

It is the optimal for the Futenma air base moving site.

>>321

「遊園地があのくらいの発想だから北九州は何をやってもダメ」等と
短絡的に結び付けるためには、それ相応の説得力を持って望まないと
空港の話しとは無関係という感じで相手に出来ないよ。

旅行・外出板へどうぞ。

>>325
It is not the optimal.

It is the optimal for the air base.

However, it suits in case of airspace management.

>>328
> It is the optimal for the air base.

I do not agree with you.

As the air base, it is a place with the best of the 1st actually.

It is your hope.

>>331
> As the air base, it is a place with the best of the 1st actually.

I do not think so.

It is in the place which is best most on the strategy in now.

This airport will be successful.

>>334
> It is in the place which is best most on the strategy in now.

The place optimal on a strategy is located in other places.

This airport is due to be opened soon.
We are looking forward to opening of a port of a new Kitakyushu airport.
These are facts.
Even if who will say what.

>>314
（泣〜ｗ
↑この記号は矛盾していると思う。

>>338
> >>314
> （泣〜ｗ
> ↑この記号は矛盾していると思う。

笑い泣きってあるよ。
笑い過ぎて涙が出てくることね。

桑原市長のせいで、大災害に遭ったわけでもないのに
負債の大きさは神戸市に肩を並べる。

福岡が八方塞になった理由がわかるか。
バブル期の無駄にいまだ縛められていて、
有効な事業にまったく金が出せないんだよ。
将来の返済のメドもたたない事業に財政投入を強いられ、
さらに財政を悪化させるという悪循環。

福岡ほど将来計画がない都市はほかにないが、
それもこれも全部借金のせいだ。

>>312
それは決定じゃなく検討の記事じゃん。
ＡＮＡの計画って願望だけを書き連ねるモノじゃないでしょうが・・・
参入するかどうかを今表明すれば、空港施設についてどの程度の金額負担にするか、
足元をみられてしまうので、ギリギリまで様子見なんじゃないの？

>>340
already Please stop.

あぼーん

It is possible to divert even if it is using in the civilian.
The tactics and its being best in the noise problem.

>>341
それはあり得ません。

Beatrix Potterみたいな文章だな。Noise Problemは推敲不足だろう。

今日（３０日）は新北九州空港国際フォーラムがあるのでとっとと寝るが、一つだけ。

>>287,>>299
＞「水」の意味が違うのでは？
どういう水問題？
俺はてっきり渇水対策の話かと思っていたのだが。

あぼーん

開港しても何処の航空会社にも相手にされない哀れな空港

この際エア顧慮？（ｗ

>347
いつ、どこで、誰が来るの？

>>351
ttp://www.qbiz.ne.jp/yumeq/news/020703_2.html


「名　称」　新北九州空港国際ﾌｫｰﾗﾑ2002

「テーマ」　これからの空港システムのあり方を考える

「日　時」　平成14年7月30日（火）　14:00〜17:00

「場　所」　経団連会館　国際会議場（東京都千代田区大手町1-9-4）

「主　催」　新北九州空港国際フォーラム2002実行員会
　　（北九州市、新北九州空港建設促進期成会、新北九州空港推進協議会）
「特別後援」　IATA，ACI，航空政策研究会
「後　援」　福岡県、自治体、商工会議所など

「プログラム」
（講演-1）　複数空港システムとインターモダリティ（仮題）IATA　マルチナ･プリーブ

（講演-2）　空港システムの変革と今後の経営（仮題）　新東京国際公団

（パネルデスカッション）
コーディネーター：榊原　胖夫　　　　同志社大学名誉教授
パネラー：　　マルチナ･プリーブ　IATA　
　　　　　　　 　　　　　　　　　 新東京国際公団
　　　　　　　 山内　弘隆　　　　 一橋大学　教授
　　 末吉　興一　　　　 北九州市長


開演まで３時間近くあるので、来てみてメガネ。

>>347
347さんは行かれたんですか？
目新しい話があれば報告お願いします。

「空港問題」語ろう　作家・猪瀬さんが基調講演−−北九州ＪＣ、あすシンポ　／福岡
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020730-00000006-mai-l40

こちらに行かれる方はいらっしゃいますか？

>>353
行ってきました。
空港のみならず結構広い範囲の話だったので面白かったですよ。
んなもんで、>>289の要望通り楽観的予測を立ててみたいと思う今日この頃。
暇になったら書くんで暫し待たれい。

で、先ずは基調講演から。殆どが既出ネタ。
・成田の平行滑走路は長距離輸送に耐えられるものにしろ、羽田の４本目は国内需要を満たす為にもとっとと造れ。
・空港への鉄道アクセスをもっと充実しろ。
・今後１０年の航空需要を賄いきれるのであれば、新空港は建設せず、既存の空港を活用すべき。
・アジアの経済成長も航空需要増も徐々にスローダウンしつつある。
・２０３０年のアジアの航空需要はその８８％がアジア域内での航空需要。
・欧米のスロット不足は空域の狭隘化やリージョナルジェットの増加によるものであり、空港施設増強による対策は難しい。

その後がパネルディスカッション。
（末）新北九州空港は北九州市４大プロジェクトの１つ。その４つが互いに連携してこそ初めて意味を持つ。
　　　　港湾に較べて、空港の分野ではまだまだ規制が多い。「規制緩和」だけでもかなりの競争力は持てるはず。
　　　　現在の北九州市におけるプロジェクトは、その規制緩和だけで何処まで勝負できるかの挑戦である。
（山）現在、空港は効率化・市場理論の導入の為に民営化へと向かいつつある。
　　　　日本の公共事業はまだまだ非効率的であるし、抑も現在の空港間競争自体が健全なものであるとは言えない。
　　　　従来の公共事業は「このインフラを造るとこういうインパクトがある」という所で発想が止まっていた。
　　　　今後の公共事業は、一歩進んで「ではこのインフラはこうあるべきだ」との思想を持つ事が必要である。
（マ）これからの交通にはシームレスの発想が必要であり、その為には各交通間での協力が必要である。
　　　　一般に、技術的な問題が大きくて実現できないという反応があるが、実際には８割方は経済的な障害の問題である。
　　　　空港経営で重要な事は２つ、需要予測をきちんと立てる事とコストを下げる事。これによって効率を追求する事。
（村）一般に、空港の民営化自体は目的ではない。
　　　　その後のビジョンこそ、空港の民営化には必要である。
　　　　その時、単に値段を下げる事だけが空港の為ではない。この事は、関空ではっきりと証明されている。

1月以内に新北九州空港促進協議会のホームページでPDF版が
公開されるだろう。新空港夢ニュースだったかな。
有用な情報が満載だから、見てない人は過去のもまとめて読むとよい。

ＰＤＦは読みづらい…と言ってみるﾃｽﾄ。
テキストの方が読みやすいんだが。

連続ｽﾏｿ
>>357
これか？↓
http://www.qbiz.ne.jp/yumeq/

あとは司会者による質疑応答など。

Ｑ．現在、福岡県内には福岡空港という利用客の多い空港があるが、２空港がともに発展する為にはどういう事が必要か？
Ａ．（マ）２つの空港を１つにまとめて運営する。
　　　　　　ロンドンやワシントンなどのように、航空会社間での棲み分けを行う。
　　　　　　２空港間を鉄道で繋げる。
　　（末）例えば、北九州港は釜山港との激しい争いを演じているが、その原動力は「コストを下げれば荷物は増える」との信念。
　　　　　　しかし、新北九州空港と福岡空港とはむやみやたらと争うべきではない。その間に漁夫の利を浚われるのが最悪のシナリオ。
　　　　　　空港だけに限らず、北九州が福岡と一体となって「日本における第四の都市圏」を目指さなければならない。
　　　　　　その時に、新北九州空港も福岡空港も使い易くするのがベスト。
　　　　　　単に空港容量が足りないからという理由で就航をお断りするのは北部九州全体の利益に反する。
　　　　　　よく既存空港の活用と言うが、新北九州空港は予算の８割を使い切っているので既存空港と見做してよいだろう。
　　　　　　新北九州空港の開港によって、旅客は必ず増えるとの確信を持っている。

Ｑ．新北九州空港に限らずとも、一般に「いい空港」とはどんな空港か？
Ａ．（山）空港経営における重要な視点は、その後背条件を如何に活用するかという事。
　　　　　　新北九州空港は、その立地や設置管理コスト、後背人口などが非常に優れている空港。
　　　　　　今後の課題は、その条件を生かして航空会社や利用客の空港選択を勝ち取っていく事。
　　（マ）いい空港とは、需要のある空港。
　　　　　　空港経営には、その需要を導けるようなポリシーが必要。

あとは、フロアからの細かい質疑応答があって１７時４０分にお開き。
全般に飛ばし飛ばしの忙しいフォーラムでした。
本当は１９時くらいまでやってもよかったんじゃないかなぁと。

で、本当は末吉市長を捕まえて小一時間問い詰めたかった事項。

・新北九州空港でやろうとしているＰＦＩは関西国際空港で大コケしているが、その原因は何であると考えるか？
　また、その教訓を生かして、新北九州空港でのＰＦＩはどのような事に気を付けているのか？
・基調講演で、これからの空港は非航空収入部門を増やす必要があるというＮＡＡの意見があったが、新北九州空港はどうなるのか？
　具体的に新北九州空港で考えている非航空部門での事業は何があるのか？
・福岡〜北九州で「第四の都市圏」を目指すと言うが、果たして民意は付いてくるのか？
　東京から見ていると、どうしても啀み合っているとしか思えないのだが。
・基調講演であった「空港が変わる」という時代に、新北九州空港はどう対応していくのか？
　最初から「次世代型」の空港を目指すのか？

まぁ、具体的な話については市職員が色々とやるんだろうけどね。

これはおまけだけど、新北九州空港推進協議会の人が言っている事には、

「日本には、空港計画があっても空港政策はない」

との事。
空港に限らずとも、どんな公共事業でも同じなんだとか。
そういう意味で、神戸空港は「空港計画として」期待しているらしい。
但し、「空港政策として」は見るべき点はないとの事。


もう１つ。
能登空港については是非とも参考にしたいとの事。
どうやって４５０億円もの資金を集める事に成功したのか（ｗ

まぁ、個人名は出さないけど、推進協議会の窓口のような人だから、問い合わせれば確実にこの人に出会す事になる。
面白い話が沢山聞けるから、北九州周辺在住者は是非毎日西部会館を訪れてみると良し。

これは蛇足。
今日は空港問題に全く関心のない彼女を連れて行ったんだけど、結構面白がっていた。
曰く、「空港だけの話じゃなくって、色々な分野の話に広がっていた」との事。
今後１０年以内には確実に開港する空港なんだから、もっと広い分野での議論が必要だろうね。
福岡と北九州との足の引っ張り合いをしている場合ではないかも。

長々連続書き込みスマソ。
ずれて読みにくいのは使用なので勘弁しる。

>>363
いや、すばらしい報告だ。
こんな満足な報告を聞けて思わぬ喜びだ。
記憶力は抜群だな。

>>364
ちゃんとノート取ってたんで（ｗ
因みに、346ってのは新福岡空港スレでの番号。
やっぱ面子かぶりまくり？

http://sfk.fc2web.com/hansyo/hansyo1.html#saihen

山口宇部空港に関しては、山陽自動車道下関宇部線が2001年に開通した結果、
主に下関方面からの利便性が飛躍的に向上した。この結果、山口宇部空港は
東京便が二社体制に移行し、輸送力は一気に倍増することになった。また、
待望の割引運賃が設定されたこともあり、同空港の利用率はきわめて高い
水準（75パーセント）にある。同空港は今後も旅客数が大幅に増大し、
主要空港に育つことが確実である。

↑北九州の後背地っても既に空港もってる。

>>366
でも、山口宇部から下関って遠いよ。
特にマイカー族以外にとっては。
自家用車だったら市内から空港までいいところ４５分くらいだろうけど、バスだと７５分掛かる。
それも、定時運行で７５分だから、小月や長府の渋滞で９０分以上にもなり得る。
その点、新北九州なら下関からバスでも３０〜４０分くらいで着くだろうから、かなり魅力がある。
下関〜小月辺りなら、マイカー族は山口宇部、それ以外は新北九州という棲み分けが出来るんじゃないかな。

まぁ、厚狭・小野田以東はわざわざ新北九州まで来ないだろうけどね。

>>367
それが定時運行だと５５分、速い時だと４０分台になってしまったから
けっこう馬鹿にできない。橋を渡るという心の負担を考えると
新北九州に行くことは少なそう。

といっても料金次第なのは事実。新北九州が、宇部〜東京の１７５００円よりも
安い価格に設定したら、そちらに流れる可能性もある。今の宇部が増客して
いるのは福岡〜東京の特割よりも若干安くなっているため。

新北九州も、福岡や宇部比で運賃を安くするかしないかで、かわってくるはず。

山口西部〜新北九州のバスの定時運行も難しそう。

>>368
あとは本数もあるね。
最低でも北九州市の狙う５便／日はないときついだろうね。
恐らく１便がナイトステイするんだろうけど、それは山口宇部も同じ条件だし。
何より、ＡＮＡに対してＣＬ（Customer Loyalty：顧客忠誠心）を抱いた利用客をどう振り向かせるかが問題。
その為には、ＪＡＳ・ＪＡＬも下関市でＣＬを向上させる為のキャンペーンが必要かな。

>>253
興味深い報告、ありがとうございます。
報告を読みますと、なかなか面白かったようですね。
北九州の開催であれば行きたかったのですが、
東京開催だったのが残念です。
取りあえず、お疲れ様でした。

>>370
下関の水族館横にＪＡＬホテルズが進出すると言う話がある。
実際、開発に出資してるらしい。

>>372
きっと名前とノウハウを借りるだけで、地元の会社がたてるんだろ。

あるかぽーと開発は頓挫したんだよ。
市議会で問題になってる。

門司港レトロとくみあわせてなんとか売り込めないか
ということだが、もし作るなら門司港という話だ。

>>374
門司港だとすでにホテルが供給過剰。ホテルをつくる余裕はますますなし。

>>361
>・基調講演で、これからの空港は非航空収入部門を増やす必要があるというＮＡＡ
>の意見があったが、新北九州空港はどうなるのか？具体的に新北九州空港で考え
>ている非航空部門での事業は何があるのか？
これは日本のラスベガスと呼ばれる北九州ならではの持ち味を生かせます。空港島
内を経済特区にして賭博を合法にする。しかもそれらの収益は北九州市に入る。現
実はJRAの場外馬券場あたりから始めるのがベスト。国際空港を目指すならアジア
諸国ではおそらく競馬なんかないだろうから目玉になる。しかも飛行機降りてすぐだ。
（あ、もしアジア諸国でも競馬やってたら却下してよし）

>・福岡〜北九州で「第四の都市圏」を目指すと言うが、果たして民意は付いてくるの
>か？東京から見ていると、どうしても啀み合っているとしか思えないのだが。
福岡市は県南に求心力があり、北九州市は筑豊に求心力がある。福岡市の勢力拡
大が筑豊に及ぶ構図に見えるが、福岡市と筑豊の間には山間部が多く、実質的な
拡大には大規模な投資が必要になる。果たして、投資に見合った効果があるのか。
その疑問は九州新幹線の完成時期に答えが出る。ただ、圏域の面積でみると北九
州は広大で北九州単体でも第四の都市圏構築が可能だ。産業上の共通性が高く、
山口や大分にまたいでいる地域もある。問題は人口が少ないことだ。

>・基調講演であった「空港が変わる」という時代に、新北九州空港はどう対応してい
>くのか？最初から「次世代型」の空港を目指すのか？
市独自で３セクでも立ち上げればよい。産業構造と需要をよく知ってるのは行政側
だからそいつらに任せてみればよい。ダメ（＝赤字）だったら市長のクビを撥ねれば
よい（藁

>>368
>>>367
>それが定時運行だと５５分、速い時だと４０分台になってしまったからけっこう馬鹿
>にできない。橋を渡るという心の負担を考えると新北九州に行くことは少なそう。
それなら唐戸からジェットフォイルでも就航させればよい。小野田・宇部・徳山でも同
じことが言える。港湾発展のよい機会と考える。

>といっても料金次第なのは事実。新北九州が、宇部〜東京の１７５００円よりも
>安い価格に設定したら、そちらに流れる可能性もある。今の宇部が増客して
>いるのは福岡〜東京の特割よりも若干安くなっているため。
>新北九州も、福岡や宇部比で運賃を安くするかしないかで、かわってくるはず。
往復の交通費とそれに掛かる時間を考慮してから決めればよい。山口県の場合、
行きは新北で、帰りは宇部を使う手もある。帰りは時間に余裕がある。

>>374
>あるかぽーと開発は頓挫したんだよ。市議会で問題になってる。
>門司港レトロとくみあわせてなんとか売り込めないかということだが、もし作るなら門
>司港という話だ。
それもいいけど、その頓挫した予算を第二関門橋の調査費に当ててもらいたい。関
門北九州圏域の都市基盤強化策として必要だと思うが。

>>376
http://www.jair.jrao.ne.jp/japan/courses/gud/body_04.html
を見たところ、アジアにも競馬場は数多くあるようです。
ギャンブルに関しては香港やマカオの方が強そうなので、避けた方が賢明かも。
それよりも、北九州の個性を国際的に訴求できるようなものがよさそうです。
「北九州＝ギャンブルだけの街」という一般イメージになってしまえば大失敗な。

>>377
ジェットフォイル就航は名案かも。
現状でも関門連絡で航路はある程度の地位を占めているから、基盤はある。
但し、その場合は港までや空港島内のシームレス性が重要になる。
それと、料金を何処まで下げられるか。
長崎や関空、大分でそれぞれ前例があるけど、長崎は時津港から市内へのアクセスがバスだけだし、関空や大分はバカ高いし。
新北九州空港が圏域内唯一の空港なら兎も角、周囲に競合空港が多数ある中では、旅客にとって不便だと利用されなくなる。

因みに、行き帰りで空港を使い分けるというのは公共交通利用者だけの特権。
無料駐車場目当てのマイカー利用者が多くを占めると思われる山口宇部空港の利用客は、当然往復とも山口宇部空港を使わなければならなくなる。
逆説的かも知れないけど、新北九州空港に山口県民を呼び込む為には、山口宇部空港の公共交通アクセスを充実しなければならなくなる。
この辺の事に関しては、伊丹・関空の２つがある関西人がよく分かっているかな。

NHKの「かたらんね福岡・新福岡空港」では推進派は一般市民を不安心理で
いたぶる典型的なシビリアンコントロール論法で、反対派はやや感情的だが
現実の延長上にあるわかりやすい話し方だった。特に新北九州の話に移ると
推進派の顔が真っ赤に破裂しそうな勢いで反対派を叩いていた。結局、新北
九州空港ができるということは福岡人にとってとてつもない脅威であることが
よくわかった。それだけに反対派が新北九州の話を出すまでは推進派は一切
触れようとはしなかった。痛いところを突かれると怒ると言うのは本当だった。
NHK福岡放送局の司会は福岡寄りの仕切りをしていて反対派が新北九州の
話を持ち出すと進行をさえぎっていた。NHK福岡放送局も新北九州には脅威
を示しているようだ。何故ならば、県内に二局あるNHK福岡・北九州局の内部
抗争でもあるからだ。このため、NHK北九州放送局番組枠では一切この番組
については触れられなかった。

肝心の番組内容は福岡マンセーの下らんモンだった。

この文章は新福岡スレと新北スレ両方に貼り付けた。。。ｗ

TVQ「九州経済NOW・新福岡空港」玉砕！！

猪瀬大先生をボロクソに貶し上げたあと、「県民の同意は取れますよ〜♪」と
エラ呼吸のオバさんアナウンサーが負け惜しみぽく語る（既に半泣き状態ｗ）
しかも、猪瀬氏の新北九州に関する発言はす・べ・て・カ・ッ・ト！！（マジかよ！）
新福岡空港妄想計画が新北九州空港開港を妨害するための工作だと言うこ
とを隠し通した！（福岡糞ローカルTV最後の悪あがきｗ）

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

と言うより、新北九州空港があるのにもう空港いらんだろ♪　

新北九州空港「予定通り開港を」／期成会
http://mytown.asahi.com/kitakyu/news02.asp?kiji=3921

>国の財政状況は厳しく、残りの予算が０５年度までに確保できない恐れもある。
>予定通り開港できるかどうかは微妙な状況だ。

お金が無いから遅れそう、みたいな書き方だけど、
新北って、台風被害の護岸復旧や空港島の地盤改良に、
思ったより時間がかかりそうで、遅れるって話じゃなかった？

sageてないのに上がらないのでage

>>382
その通り。
>>223-229に書いてある。
まぁ、アホウとしてはとっとと新北九州が片付いてくれないと新福岡に着手してもらえないからね。

新北九州空港２つの「憂い」(ネットへのアップ無し)
需要予測を下方修正　開港大幅遅れの予想

未整備区間工事の「執行率」が焦点　東九州道ピンチ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020808-00000014-nnp-kyu

関連する記事が2本載ってました。
こういう話題には、相変わらず食いつきがいいですね。
読んでると、西日本のうれしそうな顔が浮かんでしょうがないんですが・・・

新福岡推進のローカル紙の不買運動を！

不買運動もなにも、よくおまえら読む気になるな。
新聞ならほかにいくらでもあるのに。

>>387
突っ込みどころを探すのは結構面白いぞ。

西日本は博多新聞とか名前かえれ。

新北九州空港を市営空港にできないかな。
そうすれば3500メートル滑走路は即決まりだし、
新北九州の安さを前面に押し出せる。

>>390
第四種空港（そんなの有るのか？）
農道空港みたいなもんか

国の第2種空港の枠に押し込まれると、
せっかくのコストパフォーマンスが色あせてしまう。
名より実をとりたいもの。

神戸空港すごすぎ。一年で510億円計上。新北九州の10倍だ。
新北九州のつつましさが際立つよ。

http://www.mainichi.co.jp/news/selection/archive/200202/20/20020220k0000e040021001c.html

神戸空港は第３種神戸市営空港です。

>>390
それこそ、末吉市長の言う規制緩和そのものだね。
とは言え、依存財源比率の高い北九州市にとって空港市営化は大博打だろう。
これをきっかけに他の事業からも国の財源を引き揚げられたら市の財政は確実に破綻する。
市営化云々というのであれば、先ずは財源を確保する事から。
地方交付税と国庫支出金だけで歳入の２８％を占めるという現状は明らかに異常。

>>392
結局、どんなに新北九州がコスト削減に努めても福岡と公租公課が同程度になるんじゃ、魅力はないよね。
どっちに乗り入れても同じなら、普通の航空会社は施設も実績もある福岡に就航する。
航空会社にとっては、空港への新規参入っていうのは大博打だからね。

なぜ「これをきっかけに」と妄想に走る？
せっかくの週末なんだからゆっくり寝たらいいよ。
とりとめない夢を書き付けるより、健康第一。

>>395
博打は新福岡妄想がこけた時に県議会から追放されるアッソのバカ面。
さあ、議会で勝負してみろよ。福岡は少数派だぞ（激藁

>>396-397
誰が「新福岡」と言った。
あくまでも現福岡と新北九州との比較だよ。
新福岡と新北九州だったら五分五分か新北九州有利だろうよ。
新福岡は博打どころか負け戦。

認めたｗ

４００

400万人上げ

もう１つのスレが荒れているのでこっちに書くけど、よく考えたら北九州空港って利用されなさ過ぎだよね。
今、ＡＮＡのホムペで機材情報を見たんだけど、
　エアバスA320　　　　　離陸滑走距離：1,650m／着陸滑走距離：1,550m
　ボーイング767-200　　離陸滑走距離：1,540m／着陸滑走距離：1,610m
という事は、これら２つの機材は頑張れば北九州には就航できる。
７６２は法令上難しいかも知れないが、３２０なら確実に降りられる。
実際、チャーター便ではＡ３２０が飛来した実績がある。

あと、ＪＡＬグループにはB737-400という小型機材がある。
実際にはＪＴＡやＪＥＸの所属だが、かなりの数ＪＡＬ便名で飛んでいる。
この飛行機は、滑走路が1,500mしかない石垣空港に降りている。
これより100mも滑走路が長い北九州空港に就航できないはずがない。

最近の航空会社は、単にＬ／Ｆを求めるだけではなく、そのイールドを重視するようになっている。
イールド重視ならば、ビジネス客比率が福岡よりも高い北九州は本来魅力ある路線のはずである。
それに、小型機材云々についても、羽田から３２０やＢ３４で就航している路線は数多くある。
それでもなおＡＮＡもＪＡＬも北九州に就航しない理由は何か。
それは、単純に北九州に魅力がないからであるとしか考えられない。
北九州に飛ばすよりも福岡に飛ばす方が、航空会社としてはメリットが大きいのである。

この事は、新北九州空港が開港した後でも変わらない。
空港が開港すれば旅客が増えると考えているのは建設族議員や土建行政くらいのものである。
いや、彼等ですら、その事が空港建設という土建事業を呼び寄せる為の詭弁に過ぎないという事を理解しているであろう。
空港を本当に利用して欲しいのであれば、必要なのは立派な設備ではなく就航する事によるメリットである。
北九州は、航空会社にそのメリットがないと判断されているのである。

就航するメリットなんて、一朝一夕に出来上がるものではない。
ましてや、５年やそこいらで築き上げようなんて言うのは無理にも程がある。
そう考えると、やはり猪瀬直樹の言うとおり「新北九州空港なんてつくらなければよかった」としか言いようがないのではないか。

エアバスA320もボーイング767-200も
就航できない。

自信たっぷりな書き込みだが実行力は？となると何もなかったりする。
まあ、あなたの前途洋々な未来に乾杯しましょうか。

>>404

おいおい、態度変えるなよ（激藁

まるで新福岡スレみたいにね（ｹﾗｹﾗ

新空港開港を待たずに利用客を増やす努力をもっとすべしというのは同意。
連絡バスも小倉行きしかないけど、八幡とか門司港なんかに市営バス走らせるとかね。
この7月から4便になったらしいけど。まあ少しずつ利用者は増えてるみたいね。

>>407
まぁ、北九州市は今でも色々頑張っているし、現北九州空港の活用が必要であるという認識はしっかり持っているけどね。
問題は、その活動が一部ビジネス客以外には殆ど認められていないという事。
この７月から漸くＪＡＳが４便になったけど、これでいっぱいいっぱい。
Ａ３２０を降ろせとまでは言わないが、せめてＡＮＫの７３４や７３５くらいには来てもらわないと。
開港効果でどーんと就航してくれればいいんだけど、そこまで甘い話が本当にあるのかどうか。

>>408
おまえはｶﾞｲｼｭﾂ回答済みなことしか書かないわりに、
言うことは自信たっぷりだな（ｗ

下関からの利用についてもどうにかならないかな。
確か小倉-下関の路線バスって無かったでしょ?
鉄道利用にしても関門線の本数ってむちゃくちゃ少ない。
関門トンネルには交流電車を走らせられないそうだが、
下関-門司の間だけ直流電車をビストン運行とか。
つうか電車の直流-交流って簡単に改造できないものなの?

門司ー下関間は交直流電車しか走れない。
たしか門司側の関門トンネルに入るあたりに死電区間がある。

下関から新幹線で博多に来て（３０分）地下鉄で福岡空港に行ったら？（１０分）
東京便だったら一日約５０便も有るし、格安航空券で新幹線を利用しても安くつくよ。
バスや車で裏門司を通って行くより早くて経済的。

たれは頭がおかしい

新下関は遠い。新幹線は高い。
山口宇部＞新北九州＞＞＞＞福岡＞北九州＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞新福岡

>>412
あっ、いや、そうなんですけど。
ほら新北九州空港って確か下関辺りも利用地域に考えられてたように思うんで、
だったら現空港でもある程度の利用があってしかるべきかと。
それには現在の関門アクセス状況じゃお寒いでしょ。
東京-下関の間に高速バスが走ってるけど、
北九州から利用しようとするととても不便だったような。

ちなみに昔門司港から下関に行くバスがあったような気がするんだけど、
記憶違いかなあ。スレ違いｽﾏｿ。

>>416
早く氏ね。

>>417
?????

新北が小倉駅からモノレールで10分のところにあるなら
使うけど、あの場所じゃあねえ。
あそこしかなかったの？

>>419
第８次は？ｗ

新北云々はおいとくとしても、関門間のアクセスの時点でぱっとしないねえ。
確か、以前から「関門シティ電車」という構想（想像？）があったと思うんだが・・・投資したくないのかな。

>>421
そそ、その気になれば交直流電車のままでももっと本数増やせるような気が。
>>420
ﾆｾﾓﾉﾊｹｰﾝ

現北九州-成田とか仁川ってありえない話かな?

つーか、この辺（↓）

http://map.yahoo.co.jp/pl?la=0&sc=4&nl=33.56.17.323&el=130.55.47.694&CE.x=213&CE.y=157

から新北まで、連絡船とかホバーとかを運行できないかな？

>>422
実のところ、関門間を増便してもうまみが大きいのはむしろJR西日本なのが難点。
それに今の関門トンネルって昼間は実質単線だし。
>>423
関門海峡は通過する通行量が多いけど、大丈夫？

そうだねえ
　　　　^^^^
　　　　　↑
　　　　変な九州弁ｗ

山口宇部があるから、必要ない！。

>>422
国際関係も絡む仁川なら兎も角、成田なら十分にあり得る。
機材は737クラスで十分だし、今ならまだ成田の平行滑走路が発着枠余ってる。
逆に言えば、現状でやらないという事はそれだけ北九州に魅力がないという事。

>>424

＞うまみが大きいのはむしろJR西日本

いいんだよそれで。
ＪＲ九州は『あの』福岡の犬じゃん。
新北の利便性向上に貢献してくれるなら、
地場でなくとも大いに歓迎するが。

北九州市、新空港のビジネス研究会を設立
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20020820c6ci00c020.html

　北九州市は建設中の新北九州空港での地上サービスの事業化を希望する
企業を集め、「空港ビジネス研究会」（仮称）を発足させる。共同で旅客
手荷物の積み下ろしや機体整備などを請け負う新会社を設立し、航空会社
の負担を軽減することで路線進出を促す。また、地元企業の新たな事業展
開につなげる狙いもある。

>>429
ついでに着陸料と施設使用料を無料にして、北九州市から運航助成金を払えば大手も乗り入れてくれるかもしれないね。
進出もしやすいが撤退もしやすい。
儲からなければ即撤退。

着陸料や施設使用料とらないでどうやって儲けるんだよ。

>>431
税金で補えばいいだろ
儲からない路線に大手は乗り入れないよ。

>>430
着陸料も施設利用料も決定権は国土交通省にあるんですが、何か？
ってゆーか、運航助成金でももらわなければやってられない路線なんか、最初から参入しないだろうよ。
着陸料無料なんてやってくれるくらい国土交通省に理解と関心があれば、アクセス鉄道も駐車場無料化もとっくに決定しているはず。

じゃー大手は参入しないのか。
ＪＡＳの４便だけの空港ね

新福岡妄想が潰れてからというものすごい嫉妬だな。こりゃ。

豚みたいにブーブー不満を言ってるのが聞こえてくるようだよｗ

今日の毎日新聞夕刊に
新北にとってはつらい記事がありました。残念です。

>>436
どんな記事？
ソースきぼんぬ

http://s1p.net/vbnm

朝までから騒ぎ！！
皆さんお待たせです
復活しました！！

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　安心して遊んで
　楽しんでください。

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>>437
かなり新北予算が削られる見通しの記事です。
新規の博多港多目的コンテナターミナル等は順調に確保できそう、みたいな。
やはり新福岡を優先させられたからでしょうかね？

>>439
予算削るんだったら中途半端に事業継続するんじゃなくっていっその事凍結してしまえばいいのに。
どうせ新空港の利用計画すら覚束無いんだから。

やばい北チョンが崩壊するまでにはつくってくれ
そうでないと難民収容島になってしまうではないか

>そうでないと難民収容島になってしまうではないか

アイランドシティといい勝負かも。

>予算削るんだったら中途半端に事業継続するんじゃなくっていっその事凍結してしまえばいいのに。

それは、やばい。
そんな事されると、我々福岡市民は不便な新福岡を使わされる事になる。

>>443
大丈夫、新福岡なんかに使われる前に羽田沖展で使われるから。
寧ろ、あと８年で沖展が完成するのかどうかの方が疑問だけどね。

俺の叔父さんは、
中学時代に現北九州空港作りに狩り出されたと言う。
戦争中に、門司の中学生がお国のために作った現北旧空港。
中学生が空腹で造成したのが、現北旧空港。

叔父貴は、新北ができた後、あの空港はどうなるのだろう？と言っているが
どうなるのだろう？

>>445
以前のように航空学校と新聞社の報道飛行機の溜まり場にもどるのさ。

飛行機で市内観光させてくれるようなサービスを希望します。

>>447
いまでもあるよん♪
北九州空港に問い合わせてね。

>>447
ここなんかもやってるね。
http://www.airsonic.com/

一度、ヘリに乗ったことあるけど、旋回きつくてゲロゲロだった。
セスナの方が乗り心地は良さそう。
一度乗ってみたいなぁ。

>>444
羽田が沖展しても新北に当てる枠はないよ！！

>>450
そりゃあ増便枠なんか伊丹行きだろうよ、伊丹行き。
沖展が完成する頃にはＪＡＳすら撤退しているよ、多分。

保守ご苦労さん♪（>>450=>>451=ｼﾞｻｸｼﾞｴﾝ(ｹﾞﾗ)）

>>452

ｵﾏﾓﾅｰ（ｹﾞﾗ）

>>452
お前乗ってやれよ
そうすりゃ
廃止になんかならないかもよ？

福岡＝広島西の運命（泣〜ｗ

広島西おおいに結構
地下鉄直結、ジャンボＯＫの広島西ならまさに最強
バスでしか行けない新北九州など無駄の極致だね
>>455（泣〜ｗ

新北九州＝旭川の運命（泣〜ｗ

>>456
１８００ｍの滑走炉でいいの？（ゲラ
それなら福岡縮小案＝広島西ってことでいいよね（プ

>>457
旭川って海上２４時間空港なの？（爆
それより丘珠＝福岡だろ？（ｹﾗｹﾗ

>>458

ジャンボＯＫの広島西と書いているだろうがクソが

>>459
おまえの妄想なんてきいてねーよ（ﾌﾟ

新福岡も妄想だが、
今の福岡を否定するヤツはさらに妄想野郎
ウジ虫君はクソ喰って寝ろ

http://www.leverage.jp/bloom/start22/

国際便誘致に意欲／新北九州空港で市長
http://mytown.asahi.com/kitakyu/news02.asp?kiji=4048

国内線も充実求む！

>>463
韓国線が出きれば他の国際線は乗り入れないと思う。
ＫＥで他の国に行けるから。
直行は福岡から乗る。

福岡から直行便なんてありませんがナニか？

仁川直行便？

しかしこの辺は空港がたくさんあるけど、大丈夫なん？
新北九州は3800mくらいまで滑走路伸ばせるから期待するよ。

24時間運用だから九州や中国西部の航空便貨物を一手に引き
受けられれば大丈夫だろう。

>>467
その空港どこに造ってるの？
関門海峡埋め立て？

関係者ですか？
地理的ハンディをごまかすのは
ゼネコンさん？

ここには変な奴しか来ないの？

>>467
現状の航空貨物はベリー輸送で殆ど事足りていますが、何か？

>>470
今、JASは貨物乗せてるの？
ヘリで吊り下げて空輸してるの？
そんなに乗っているとも思えないし十分でしょうね！

>>471
ある程度乗せてるっぽいよ。
北九州空港のＨＰ見ると取扱貨物量の推移が載っているし。
http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/about03.html

因みに、北九州だけでなく、福岡ですら国際貨物便は飛んでいないはず。
国内貨物にしても、殆どがベリーじゃなかったっけ？

北九州新空港の工事進ちょく率は７割
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nsurf/nsurf40/nsu4009/nsu400918e.htm

残りあと3割、ターミナルはどんなのになるんでしょう？

●施行命令出たが
苅田インターの予定地がある苅田町雨窪地区。
約１キロ先にある小倉〜苅田間の工事現場ではショベルカーが
山肌を削り、周防灘の方向には新北九州空港と苅田インターを
つなぐ県建設の連絡道路の橋脚を望む。
日本道路公団福岡工事事務所（太宰府市）は、新北九州空港が
開港を予定する05年までに小倉〜苅田間の開通を目指すが、
あくまで国の方針が変わらなかった場合の話しで、現時点では
来年度の建設予算がどうなるかも分らない。

●自治体の憂鬱
新北九州空港を抱える北九州市の新空港推進室は、東九州道と
東九州道と新空港が連絡道路で直接結ばれることをPR材料として、
航空会社に就航を呼びかけてきた。室長は「東九州道が開通しな
ければ利便性が落ち、就航便の誘致に影響が出る」と話す。
新空港への連絡道路は層事業費715億円で05年秋の開通を見込む。
県の担当者は「連絡道路だけが開通して、肝心の高速道と新空港が
予算不足で遅れることがあれば格好が悪い」と漏らした。

●コスト縮減なら実現も
道路関係4公団民営化推進委員で作家の猪瀬直樹氏の話
凍結の基準は今後の議論だが、小倉〜行橋の予算執行率25％という
のは結構厳しい数字。不採算路線でも本当に必要かどうかは、地元
自治体が建設費を負担する仕組みならば真剣に考えるだろう。
車線の数を見直すなどコストを下げれば実現する道路もある。

●採算性だけで考えるな
自民党道路調査会長の古賀誠前幹事長（福岡7区）の話し。
東九州道は地域の発展のために必要不可欠で、採算性だけを考え
てはいけない。全国の高速道予定路線１万1520キロは民営化した
新組織が整備するべきで、コスト縮減や償還方法を考えれば実現
可能だ。

>>475
現時点で２００７年以降に開港がずれ込む事はほぼ確定なんじゃなかったっけ？
だとすれば、東九州道が開通していないという事はなさそうだけど。
椎田道路まで繋がらなくても、小倉〜苅田だけは開通するはず。
もしこれが開通しなかったとしたら、新福岡サイドの嫌がらせとしか考えられないね。

建て前というか何というかまぁ前提としては2005年開港の考えは
現時点では貫く姿勢でないと・・・予算関係もあるしね。
地元が諦めた姿勢ではつくものもつかなくなるかも。
ギリギリまで粘るんじゃないか？

空港の橋を渡るのにいくら掛かるの？
関空が、１５００円？　だから
５０００円くらい？
関空は鉄道も乗り入れているけど・・・
橋だけでも赤字じゃないの？

海ほたるも寂しそうだけど・・・

アクアラインは川崎から木更津に繋がっているけど、北九の空港に掛かる橋は
どこにも繋がらないんだ
採算なんか考えているわけないでしょ
お金は「ぼた餅」みたいなものなんだから、親方「日の丸」道路も空港も
「御上が造ってくれるもの」
困った、困った

>>480
>>481
あの橋は無料の予定だが・・・

>>481
アクアラインって・・・
頭おかしいのか?

もしかして、468=481?
いや、なんか地理感覚の狂いっぷりがそんな感じに･･･

http://tigers-fan.com/~pppnn

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朝日新聞社機、北九州空港でご披露目
http://mytown.asahi.com/kitakyu/news01.asp?kiji=4061

407のボケ！！
北九州空港行きバスがどこから出ているかも皆知らねえぞ
福岡からでてんのか？
聞いた事ねえぞ
下関か？
ＵＳＡから出ていたら面白いのにな！

USAって大分県の宇佐のことですか？

不便な空港よね
普段そんなこと考えたこと無かし、まあ行くことも無からね
地元の人でも空港があったかも忘れとるのかも
よそモンも来んでよかよ

>>486
「>>」を番号の前に付けてよ。
ポップアップしないから見づらい。
古いレスは戻るのが面倒だ。

おまえら新北のターミナルについての妄想語ったりして頂けませんか。

>>490
新ＪＡＬロゴの入ったカウンター……のスペースだけ。
定期便就航ゼロで無人島状態。

>>491
君の予想は外れるだろうね。

>>492
正解は「ロゴはＪＡＳのまま」

>>493
どうやら君は過去に生きているようだね。

>>494
まるで（北九州に）未来があるような言い方だ

北九州に未来がなかったら、ほかの九州の町は地獄だなｗ

関西があの伊丹空港を縮小して
国内を神戸、国際を関空に移転させることになったから
吸収でも福岡を縮小して新北九州移転が暗黙の決定事項だそうだ。

>>497
新北九州で現福岡を代替しきれないってのは激しく既出だが何か？

神戸出身の扇、持つべきものは
地元選出の閣僚ですかな。
いいねえ神戸、事実上伊丹ｱﾎﾟｰﾝで
国策空港へ、さすが日本の平壌だ。

>>498
＞＞新北九州で現福岡を代替

余裕でできる。

>>500

アホか？
余裕で出来る論拠がどこにある？
佐賀空港野郎でもそんなｱﾀﾏｵｶｼｲｺﾄ言わないぞ
少なくとも日本語を勉強してからこのスレを読み返せ

又九州人がほざいてます。

>>501
おまえが読み返せよ＞ヴォケ

>>503

読み返しましたが、>>500のような結論には至りませんでした

>>504
ではよほど頭が悪いのだな。
関連スレともども50回ほど読み直して、
見直す会などのHPも舐めるように読むこった。

オマエの主張は現福岡の代替だぞ
機能分担とごっちゃにするなｳﾞｵｹ
具体性がないね＞きたＱ

>>505
あんなＨＰ舐めたら汚染されそう（ｗ

で、ターミナル妄想ね｡
今まで出たヤツを総合すると、
とりあえずJASのカウンターは要ると､
あまつさえデザインは現行のJASデザインを基調にして欲しいと｡
うーん、デザインについては、航空会社ごとに統一されたものがあるんで、
新北のみのオリジナルデザインは難しいかな。と。
続いてどんどん語りちゃ。

御免、追加ね。
えっと、ターミナルのコンセプトは「過去に生きる」ようなものではだめだと、
さらに、あまり未来志向でも宜しくないと。
テーマは「温故知新｣ってヤツか。
うーんどうだろ､ちょっと漠然としてて､よくイメージが掴めないな｡
もっと具体的なヤツをきぼーん。

>>509
http://i.kitakyushu.sugoihp.com/02hr/0501-1.html

>>508
その口調はうざいから普通に書きな

>>511
> その口調はうざいから普通に書きな
お国自慢厨必死だな(ﾜﾗ

北九州便、4便体制になってからも搭乗率好調だったみたいだね。
7〜9月も70％台後半で、3便の時よりも搭乗率上がったらしい。
まあ、MD-87だし4便だから人数は大したこと無いけど、
利便性が向上すれば、まだまだ利用者は伸びるはず。
8：30発は慢性的に満席近いから、朝もう1便欲しいところかな。

新空港になれば天候にあまり左右されないで
運行出来るの？

苅田からの連絡橋じゃなくて新門司からの連絡橋
も作ってほしかったです。そうすれば門司とか山
口県西部の人も利用しやすいしね。

>>514
天気が悪くなると離着陸できなくなります。

今は、ILSさえ付いていませんが
新空港は、ILSがついても降りられません。

無駄な空港だよな

>>516
そして、運良く降りられたとしても対岸まで辿り着けなくなる、と。
現に関空では何度も島流しが発生しているからね。

>>516
>>>514
> 天気が悪くなると離着陸できなくなります。
>
> 今は、ILSさえ付いていませんが
> 新空港は、ILSがついても降りられません。
>

もうね、ｳﾞｧｶかと、厨かと、

あのさ、専門板なんですよ、ここ、
これこれこういう理由で云々とか、ソースをリンクするとかさ｡
そういうのじゃなくて、プロ野球の応援みたいな賞賛・罵倒ってのは、
ここよか、地理お国自慢板http://academy.2ch.net/chiri/の方が良いかと･･･

あっ、野球ファンのひと他意はないです｡

ここ、ネタスレです。
新福岡空港が潰れて逆恨みしてる連中しかいません。
そっとしておいてあげましょう。

>>520

新福岡が潰れることで新北九州のボロが出まくっているとも言う罠

>>521
「ああ、やっぱり北Ｑの新空港は無駄の極致だな」と

>>519
オマエはバカか！！

新北Ｑなんて無駄に決まっているでしょう
響灘埋立地にでも作ったほうが良かったんじゃ〜
わざわざ橋作って誰が渡るの？

北Ｑは要らん

建設費の無駄！！

>>519
あなたの方が筋違いのような気がします。

正直　ターミナルは２階建ての安っぽい　プレハブで行こうよ
カウンター形状は　成田とか関空国際みたいな感じ
そうすると　こじんまりした　ターミナルの完成
あんまり両翼を広げたようなものでも困るしね

どうせ、完成する頃にはほとんどチケットレスとかになっているだろうし
正直、小倉駅でチェックインＪＬ２００便（バス）でも問題なさそうだしね

でも、その空港でカバーできるのは　小倉、大分、下関だけだ、、
うーん、やっぱり新幹線が　癌？　（ｗ

確かに北九州空港いらないかも
有って困らないけど　便が少なければ　結局福岡空港使うもんな・・・
ＳＫＹのばか〜　１万４０００円弱ってどういう事よ
バス代払っても未だ安いじゃないか

>>513
ＭＤの　MAX　T/O　WTはいくらですか？
また、北九州上がるときはMAXいくらで
設定しているのでしょう。

利用率が７０％台ということですが、
うちに届けられる数字と違いますね。

北九州市が出している数字ですか？

公式の数字ではないようです。

この擦れは凄いね。
しばしば佐賀のスレに遊びに行っておちょくった記事投稿しているが、
あそこはまったりしているよ。何しろ佐賀県民から忘れ去れれているようなもんだからな

>>530
北九州スレは何の話題でもこうなるんだよね。
「出来るはずが無い」、「衰退」、「需要が無い」とか
横やりがすぐ入るね。佐賀も宇部もﾏｯﾀﾘいってるのに
北九州はなんかかわいそう。

しょうがないよ。
悲しいけど北九粘着が荒らしまわってるもん。
佐賀、宇部はそんなことしてないし。

>>531-522
ここ、はじめっからネタスレです。
新福岡空港が潰れて逆恨みしてる連中しかいません。
そっとしておいてあげましょう。

いつから一日四便になったの？

>>533
新福岡空港スレに
「第八次は?」とか｢福岡人必死だな」なんて
カキコしてたような手合いが､
肝心の新福岡の話がなくなったと見るや
一気に北九州関連スレになだれ込んできたって事?

めーわくな話だ。

>>534
今年の７月からです。フライト時間はこちら。
http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/info01.html

北九に新空港建設。。。童琶がらみか？？？
利用者の立場でホントに必要性があったのかうたがわれ．

>>533
まぁ、ネタかマジかの区別なんかは皆ついてると思いますよ。
ここがネタかマジかはレスする人のないようで決まるものだと思うが。
最初は冗談でもそのうち良いスレになるような現象は色々なとこで皆見
てると思うし・・・
でも「北九州スレ」に限っては夢さえ見せて貰えない現状が色んな板で
見られますね。（北九州の場合はまじスレにさえさせてもらえませんね。）
スレタイトルの「楽しく待つ」の通りの進行は片っ端から駆逐されていく
感じで後味悪いですね。見ていても気分が悪いです。「それが現実だから
しょうがないだろ」と次々と傷に塩を擦り込むような発言が目立ちますね。
誰がどういう意図で登場してくるのかは何となく分りますが。
それとまともに話しをしようとしている人が途中でちらほら見えるんだけど
茶化されて話しが進んでいないですね。
2chで話していることが決定する訳ではないのですから「新北九州は羽田に6往復
あれば良いのに」「機材はこれが良い」なんてどんどん意見が出ても良いはずなんだが・・・
そういうのは航空板での他のスレでは普通に行われている会話だと思いますがここでは
かなり難しいようですね。
そういう発言が出た時に必ず「アクセスが悪い」「需要がない」などの意見が
どこからすかさず舞い込んできているようですね。
やっぱり近隣大都市との確執がかなりあるのかな？
このスレには新北九州の事を脅威と思ってなければ言わない事を持ち出し
横やり入れるという感じが見えますね。
このスレ見ていると、「新北九州がどうなるかまぁ拝見してみよう」的な余裕の
ある感じの発言が近隣都市の人と思われる方からは皆無のようなんですよね。
挙げ句の果てには「お国自慢でやれ」といわれる始末に同情しますよ。

新北九州が上手く行けば良いですね。

>>538
ありがとう。２ちゃんにも良心の人がいて、
苦々しく思っているということが分かっただけで十分です。

>>538
漏れは関東在住の遠距離人間なんだけど、新北九州に余裕の発言なんて出来ないね。
何せ、状況が非常に神戸と似通っているんだよね。
　・空域問題を抱えていて空港施設をフルに生かせない。
　・何処の航空会社が就航するのか全く目処が立っていないし、参入表明もない。
　・空港の主要後背都市から１時間以内の所に大規模な空港が存在していて、価格競争も進んでいる。
これに加えて、推進協議会の事務局次長が神戸出身という罠まである。当然、神戸空港マンセー。

寧ろ、新北九州空港が成功するようなアイデアが一つでもあれば、こっちが聞きたい気分。

ここ、はじめっからネタスレです。
新福岡空港が潰れて逆恨みしてる連中しかいません。
そっとしておいてあげましょう。

>>541
ここには馬鹿しか集まりません

悲しい

北九州には空港は要らないよ！

ホント！

もっと利用者を先に増やしたら・・・

もっと営業努力をしろよ

何もせずに
客が転がってくるか！

http://www.jal.co.jp/jals_brand/

>>544
何を言っても聞いてもらえないでしょうが、とりあえず。

一応、実績を積んで、新空港の就航路線を誘致するため、
営業努力はしてます。何もしてないことはないです。

北九州空港発着チャーター便
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/cha.html

まあ、努力が実るほど、飛行機は就航しないと思いますが。

>>546

　佐賀空港と並んで日本ではいらない空港として景勝地となっています
皆様上空からご覧ください。

　直行便として使う価値がないモノで、九州人の田舎モノの遺物として
観察ください。

>>541

新福岡、どうでも良いよ、其れよりかもっと価値のない
新北九州空港が良いなって言ってる九州の人間が可笑しい。

>>541
新福岡もいらない、でも新北九州はもっといらないと
言うことは言えるね、大人しく新幹線や船で東京へいらっしゃい。

>>549

最後のコメントがＤＱＮ丸出し棚（ｗ

>>550 まんざらＤＱＮでもないだろ。時間があれば船旅も悪くない。 http://www.otf.jp/

ピーアールに必死の市の職員さんも大変だね

本音は書けないし、苦しい立場だとは思うけど・・・
新本社に顔、出してみた？
運航が続づけられるか
確認しておいたほうがいいですよ

新空港になると、どこの会社も入らないだろうし・・・

>>528
プレハブいいっすね。
バリアフリーとか使い勝手に関してはきちっと設計して､
外見とか見てくれに関しては可能な限り金を書けない。
「載れルンです」とか｢飛べルンです｣なんて愛称どうよ。

>>1-553
で、第８次は？ｗ

555！

>>554

だから佐賀空港以上の税金の無駄の新北九州空港が建設中だって
言いたいんだって、やっぱり北九州って可哀相。

漏れはプレハブターミナル見たいんだが｡
民宿トランジットホテルも作ろう｡
松本零次の漫画みたいなの。

PFIなんかでできんの?

この空港にはJAS労組の委員長が飛ばされてきます。「沈まぬ太陽」の恩地の様に
もちろんJASも撤退のOFFLINE空港として。

あげ

小倉そごう跡に、あの伊勢丹が進出！
新北九州空港の前途を祝すようなニュースだ
この空港の将来は明るい

無い袖を振って建設してんのは確かだけど、大分より使いやすいのも確か。
あくまで地理的要因な話ですが。

小倉にも帰ってないなぁ・・・・。

そごう跡に、伊勢丹？
それはほんと？

わがままな地権者が低賃料で納得したんだろうか？

そりゃ坪7000円が管財人の最後通牒なんだから。
「これが飲めなきゃ保証金返せ」と言われてたし。

1

久しぶりに来ましたが、最近は話題も少ないからか、レスも伸びてないようですね。
ということで、話題をひとつ。

北九州空港の年間利用客　増便効果で過去最高へ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/nkeizai/nkeizai02/nkei11/nkei021121a.htm
７月から東京便が１往復増の４往復となった北九州空港が、好調に推移している。
今年１年間の旅客数は２０万人を突破して過去最高となるのは確実で、
年間の平均搭乗率も７０％台に乗る見通しだ。

まぁ、あの機体で一日4便ですから、たかが知れてますが、
少しずつでも実績を積み重ねて、新空港の路線誘致につながればいいですね。

新北九を批判する中央マスコミが少ないということは、
採算が取れるということじゃないの？儲からないけど。

>>567

まだマスコミの相手にされていないだけ

開港後、予測を下回れば袋叩きにする罠

佐賀空港や石見空港と同じ道のり棚（ｗ

【速報】 北九州市、国の後押しで ” 福岡市に課税処分 ” の決断へ…（KBC九州朝日放送）

国の税政審議会は、日本道路公団九州支社（福岡市）の運営・管轄する関門トンネル
（北九州〜下関）が、１９７７年に既に償却済みであるにも関わらず、通行料金を徴収
するのはおかしいと非難し、このまま続けるようであれば、北九州市と下関市に ” 通行
課税 ” を設定するべだとの答申を伝えた。これに対し、日本道路公団九州支社は、
「関門トンネルは国道２号線であり、国道を課税対象にするのはおかしい」と真っ向から
反論した。しかし国側は「日本道路公団が国道から通行料金を徴収する方こそおかし
い。誰だってそう思うはず」などと、両者は一歩も譲らない。北九州市と下関市は両市
共同でこれまで過去５年間の通行量からさかのぼって課税を検討しているという。

・・・・・・・おい、不幸化、借金の利息も払えないのに新福岡妄想唱えてんじゃねーよ（ゲラ

公団と自治体との区別もつかないでコピペしまくるんぢゃねぇよ、この厨房
それとも新福岡空港は老い先短い道路公団が建設するんかよ（藁

>>569
地理お国自慢板http://academy.2ch.net/chiri/へどうぞ。

まあ、ただ、あれだね。
国道の関門トンネルに関しては、
もっと昔から無料になっててしかるべきだったとおもうけど。

>>572
うん、キミもたまにしかスレageないところが実に淋しいねｗ
>>571でageて>>572で辛抱たまらん〜って感じでsageレスするところは絶妙かも（ゲラ

北九州ガンガレ！！　福岡鬱陶しいyo！！

北九州、早く5便にならないかな。
朝、もう一便増えたらいいな。
それともう少し大きな機材ないのかな。
北九州でも離着陸できるやつ。あるでしょ？

早く北九州にもJAル塗装の機材がやってくるといいでつね。
せめてMD90にしてくれるといいでつ、これだと一応オーディオサービス
とかありまつし。。。

>>575
ない。

作れ。これは命令だ。

>>578=非go熊

>>573
言ってることが理解できん。

たのむから、解説なしで、お国自慢ロジックを垂流さんでよ。

増便希望！この際、塗装はなんでもいいから。
MD90でいいので飛んできて。

>>581
実績を作るのは大事だと思う。

>>581
MD90って離着陸できないんじゃないの？

大きな機材就航のために、今から予算組んで現在の北九州空港の滑走路を延長しても、
その滑走路が出来る頃には新北九州空港が出来ている罠。（ｗ

・ 福北導水管構想とは？

　慢性的な水不足の福岡都市圏が北九州都市圏の豊富な水資源を「分けてくれ」
　というもの。もちろんタダでやるほどバカじゃないので、北九州側は、新福岡空港
　構想の廃案、新北九州国際空港の新幹線路線の早期着工を条件とした。さらに、
　福北導水管は ”生き物” なわけで、水を与え続ければ続けるほどに北九州市の
　財源も ”潤う” わけで、これはまさに ”おいしい話” なのである。これらは福岡都
　市圏をリモートコントロールする、 ”新しい玩具” となりそうだ。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　あるネット関連会社の社長は、「いずれにしても2ちゃんねるは
資金が底をつけば終わり。あまり知られていないことだが、
2ちゃんねる内部関係者によると今、大手通信会社系が調査費名目で資金提供している。
だが、それが止まれば続けてはいけないだろう」と証言する。
2ちゃんねるが判決によって力を失った場合、資金提供の打ち切りも予想される。
http://ascii24.com/news/reading/causebooks/2002/07/01/636911-000.html

　以下、別の記事のキャッシュ http://memo2ch.tripod.co.jp/article.html
　2ちゃんねるに近いあるインターネット関連会社の社長は、2ちゃんねるの幹部から得
た話として証言する。「2ちゃんねるは、運営者や幹部などがそれぞれ別々に会社を
作りカネの流れを見え難くしているが、実際の資金源は複数の大手通信会社系からの
調査費名目のカネ。月額で計約700万円と言い、年間にすれば1億円近く。額はともあ
れ、これは通信会社系的には、ぼう大なトラフィックを調査すると言う表向きの理由
が一応は立つ。自社系に都合の悪い書き込みがされた時に優先的に削除してもらうこ
とも期待している」と前置きし「通信会社系の削除の期待も含めて、2ちゃんねるは
総会屋と同じになっている」と言うのだ。
　その具体的な理由として社長は、こう話す。「2ちゃんねるはボランティアの削除人
が書き込みをチェックして、好ましくない書き込みを一所懸命削除している、という
ことになっているが、あれはウソ。削除人には給料が支払われ、その給料の原資と
なっているのが、まずいことを書き込まれた企業が削除要求とともに渡す裏金。これ
はまさに、総会屋の構図そのものだ。これまで裁判になっているのは金額で折り合え
なかったり、裏金を出さない強い態度の企業とだけだ」

（＾＾）　

政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要
政治家と航空ヲタのための空港は不要

糞空港破壊しろ　ヴォーケ

あぼーん

うんこ

・ 福北導水管構想とは？

　慢性的な水不足の福岡都市圏が北九州都市圏の豊富な水資源を「分けてくれ」
　というもの。もちろんタダでやるほどバカじゃないので、北九州側は、新福岡空港
　構想の廃案、新北九州国際空港の新幹線路線の早期着工を条件とした。さらに、
　福北導水管は ”生き物” なわけで、水を与え続ければ続けるほどに北九州市の
　財源も ”潤う” わけで、これはまさに ”おいしい話” なのである。これらは福岡都
　市圏をリモートコントロールする、 ”新しい玩具” となりそうだ。

あぼーん

あぼーん

新北九を批判する中央マスコミが少ないということは、
採算が取れるということじゃないの？儲からないけど。

またこのスレ上がってんなぁ。
これ以上上げても新福岡厨が荒らすだけなのに。

>>595
それだけ在京マスゴミでの認知度が低いって事だよ。
だから、地元では大騒ぎになっている新福岡妄想だって、東京ではネタにもならない。
新北の実情（若築救済・就航表明ゼロ・滑走路長2,500mで貨物ハブ妄想）が認知されれば、神戸並みには叩かれる。
あれだけ辺鄙な成田を平気で使っている東京人のセンスからは、新北の必要性が全く理解できない。
バスで1,000円だったらどう考えても福岡使うからね。
その方が、本数も多いし、運賃も安いし、最終も遅いし。

それから、新北はどう足掻いても大赤字だよ。
新福岡妄想が再始動しちゃったら話は別だけど、現状だと定期便なんか就航しないんだし。
就航したとしても、MD-87が１日４便だったら施設収入もたかが知れているし。

新空港構想は白紙　「国調査に選択の幅を」　福岡県、議会で表明
福岡県は十四日、同県が中心となって推進してきた同県新宮町沖の玄界灘を最
有力候補地とする新福岡空港基本構想を、白紙にする考えを明らかにした。容
量限界が近いとされる福岡空港について、国は新年度から新空港建設に限ら
ず、現空港の機能強化や近隣空港との連携を含め、総合的に調査する方針を
決めており、同県は「国に調査を促す地元案としての構想は、大きな目的を
達した」と判断。麻生渡知事は「新空港という立場をとり続ければ、国の調査
ができなくなる。柔軟に考え、国に選択の自由度を与えないといけない」と
説明している。同県が新空港構想について「白紙」という表現を用いたのは
初めて。

期待age

>>596
あのー、某国政府外郭団体の調査では
　　福岡：赤字
　　新北九州：黒字
となってますが何か？

↑某国政府って北のアノ国かい？　ソース書くべし

>>599
ソースとまでは言わんが、収入源は何処だい？
まさか、妄想に基づく就航計画じゃないだろうね？（ｗ

>>599
某国＝バチマン市国ｗ

福岡空港は文句なしに大赤字だよ。
むかしもいまもこれからも。

新北九州空港の工事は、順調にいって
予定通り、２００５年１０月開港できるのかな？

>>604
新北九州空港のターミナルビル概要明らかに
http://mytown.asahi.com/kitakyu/news02.asp?kiji=4430

一応、2005年10月の開港に向けて準備は進められているようですね。

ターミナルビル、２００４年５月に着工し
　　　　　　　　　２００５年８月ごろ完成ね。

あぼーん

” 九州国際空港 ” 第二弾！ - 九州・糸島に学研都市を、東京に応援団

九州大学が移転する福岡県の糸島半島を中心に学術研究都市を整備する構想の
応援団が、東京で旗揚げする。福岡、佐賀の自治体や経済界などでつくる九大学研
都市推進協議会が、２９日に首都圏で活躍する九州出身者ら２８人を集めて設立す
る。九大移転は国が決定済みだが、学研都市はまだ地元の夢にとどまっている。筑
波や関西に続く第３の立地を目指す。応援団の名前は「九大学研都市構想促進東
京会議」。会長には東レの前田勝之助会長が就く。ほかに古川貞二郎・内閣官房副
長官、浜田広・リコー会長、久保田勇夫・ローン・スター・ジャパン会長、西澤潤一・岩
手県立大学長らが加わる。協議会は会議を年１回程度開き、意見を聞くほか、メン
バーに構想を広めてもらう狙いだ。協議会は会議設立の当日、同じ東京で構想推進
のためのシンポジウムを開く。福岡県の麻生渡知事や九州・山口経済連合会の大野
茂会長が出席し、盛り上げる予定だ。
http://mytown.asahi.com/fukuoka/news02.asp?kiji=4260

【解説】 北九州市が整備建設中の折尾地区学研都市構想を妬むもの。これに関連し
て中央省庁から予算を得ようとし、北九州の学研都市構想を意図的に妨害しようとす
る、言わば、新北九州国際空港に１６年間執念の粘着力にも関わらず頓挫した、九州
国際空港（現在の新福岡空港構想）と構図は同じである。” 九州に〜を！ ” と言うフレ
ーズで始まるとき、それは九州電力、或いは福岡市経済界のシンパが何らかの形で関
与している。県知事選の相手方の出方を伺う微妙なこの時期にこのような打ち上げ報
道をするのは、麻生現知事が真剣に県政に取り組んでいない証拠である。

俺は軍事利用の可能性という観点から、必ずしも神戸以外は無駄だと思っていないが、
ここほど、民間が駄目でも、軍事で大ブレイク必至なところはないな。

久しぶりに新北のホムペ見たら、英語のページがあるのに気づいた。
これ、前からあったかな？
http://www1.sphere.ne.jp/kitaqair/

>>609
神戸は扇のおかげで第一種空港に二階級特進するかもしれないしなあ。
去年の今ごろ、大臣は神戸空港の必要性がわからないとまで言ってたのだが。

>>610
前からあった。

楽しみage

「新北九州空港旅客ターミナルビル基本設計業務」について
競争参加招請者を決定いたしましたので、お知らせします。
http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/pdf/osirase030228.pdf

どこに決まるんでしょうか？それとも出来レースなのかな。

まあ「外国に開かれた日本」ということで
外資にくれてやるのが暗黙の了解だからな。

落選
日本空港コンサルタンツ・アプル総合計画事務所・構造設計集団設計共同企業体
株式会社 安 井建築設計事務所


有望
日建・アラップ新北九州空港旅客ターミナルビル基本設計共同企業体
（北九州は日建天国だし・・・）
リチャード ロ ジャース・日本設計 設計共同体
（新日鉄怪しいし・・・）

俺の希望
梓・ＨＯＫ 新北九州空港旅客ターミナルビル基本設計共同企業体
（ここだと第2のリバーウォークみたいのが建ちそう。
リバーウォークはハズレだったから、こんどこそｶｺｲｲのお願い）

でも、結局最安のところが落とすんだから、期待しても無駄か・・・

>>615
>でも、結局最安のところが落とすんだから、期待しても無駄か・・・

一応プロポーザルなんだから、期待しましょう。

（3）技術提案書の評価要素
1 業務の実施方針及び実施体制
2 技術提案
　　・ターミナル地域ゾーニングのあり方
　　・旅客ターミナルビルとしてわかりやすく、使いやすい施設の実現
　　・環境との調和に配慮した施設づくり
　　・効率的運用と拡張性の考え方
　　・イニシャルコストの縮減とランニングコストの低減の工夫
　　・旅客ターミナルビルにおけるデザインの考え方
3 予定する基本設計業務受託費概算額

（＾＾）

何か新しい話題ないですかねぇ？

>>618
県知事選まで待て

今里さんは新北どう考えてるんだろう？
「できちまうものは仕方ない、有効に使いましょう」ってくち？

>>620
麻生と新北との経緯を知らなければ今里じゃなくてもそう考える罠。
まだ地上施設なんか着手していないんだから、今からでも空港以外への転用は可能なんだけどね。
流石に埋め立て事業そのものを中止するのは不経済だけど。

>>621
>麻生と新北との経緯を知らなければ

具体的にはどういうことですか？
もしよければ、教えてくださいませ。

>>621
＞今からでも空港以外への転用は可能なんだけ
最後までやっちゃうでしょ

新北九州空港の工事進捗率は今年度予算の配分で９割に達しました。

北九州空港に初の女性空港長が就任いたしました。
平ヨシエさん（58）
がんばってくださいね。

新北九州空港推進協議会の考えてるアクセス、新幹線→地下鉄、地下鉄→カウンターに１０分としているのに、新北の乗り換え３分やカウンターまで１分なんてかなり無理が有ると思うが、ここまでしないと、新北有利に成らないなんて逆に情けない。
しかもその差がわずか４分！
４分早く着いても、羽田で沖止め、ＢＵＳでターミナルだと２０分のロスになるから、航空券の価格差と便数の多さで明らかに福岡空港の方が良い。

やはり新北は駐車場代無料で車でのアクセス重視の方が良い。

>>620
無駄な公共事業たる新福岡をやめれと言う割には筑豊への県庁機能移転なんて話を吹いてるぐらいなんで、
正直あんまり考えてないかと。

>>626

涙が出るほど激しく同意

いよいよ、明日が県知事選の投票日なわけだが、どっちが当選しても新北はやり遂げられちゃうんだろうな。
今一度、福岡県民のどれだけが新北九州空港を必要としているのか、再調査した方がいいね。
全国レベル（と言うよりは東京人の感覚）では不要なんだけど。

>>622
新福岡スレ参照。
要するに、麻生が本当に造りたいのは新福岡ではなく新北だという事。
その内何処かのホームページで新北不要論を書くから、その時に詳述する予定。

>>623
これから空港凍結となったら責任問題だけで中央まで響くからね。

>>626
推進協議会を弁護するような感じになるけど、この数字は強ち誇張にはならないかと。

博多駅での新幹線〜地下鉄の乗り換えは意外と時間が掛かるし、福岡空港駅もホームからカウンターまではなかなか遠い。
福岡空港がアクセス至便って言われるのは、天神駅／博多駅〜福岡空港駅の走行時間の短さや本数の多さ、運賃の安さが主因。
ＪＡＬ便で３番搭乗口なんかだと、総歩行距離の長さに辟易するよ。

それに対して、新北九州空港は、ターミナルの造り方さえ間違えなければ便利にする事は出来る。
アクセス鉄道を新幹線に出来ればホーム上乗り換えが可能になるし、新北でのホームをチェックインロビー正面に設置すれば１分で行ける。
実際、神戸空港なんかはポートライナーからチェックインロビーまで１分も掛からないんじゃないかと。

そんな事よりも問題は、「使いたい時に手頃な運賃で」行けるかどうかじゃないかと。
何だかんだで、福岡市交は１０分も待たないで電車に乗れるし、中心部までは２５０円しか掛からない。
それに対して、新北へのアクセス鉄道なんて、１日に何本走るか知れたもんじゃないし、運賃は５００円を確実に超える。
　＃第一、定期便就航の目処すら立っていないんだし。

それと、駐車場代無料ってのは連絡橋を無料にしている以上先ず無理。
自動車の不法投棄が横行する事になるし、連絡橋も駐車場も料金を取らなければ抑止力になるものが何も存在しなくなる。
駐車場を有料化した上で、空港施設利用者は当日無料、航空便利用者は旅行期間中無料とかやれば話は別だけどね。
　＃でも、そんな厄介なシステムを導入したらとてもじゃないけど無料サービスは無理だろうね。

（＾＾）

　　 ∧＿∧
　　（　　＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）

age

おおおっっっ、やりました。新北ターミナルは俺の第一希望

>>梓・ＨＯＫ 新北九州空港旅客ターミナルビル基本設計共同企業体

に決定。これはこれは期待できるぞ〜〜〜。ばんざいばんざい。

新北九州空港は、航空自衛隊築城基地のファイナルとかぶっています。
しかし、まだ有効な対策はできてないみたいですよ。
タワーの中で連携をうまくとるのでも難しいのに、他と円滑にやり取りできるんですかね？

>>633
これですね。
「新北九州空港旅客ターミナルビル基本設計業務」の契約候補先選定について
http://www2.kid.ne.jp/k-airterminal/pdf/nagekomi030428.pdf

アメリカ企業のHOKグループってのは、
航空業界では有名な設計事務所なんでしょうか？よく知らないもんで（苦笑

梓設計は新門司の動物検疫所も取ってませんでしたっけ？

http://www.hok.com/index.htm
この会社なのでつか？

http://www.hok.com/Projects/SelectedProjects/3348922C-C14B-44F2-A516-5B1379269FF1/Fukuoka_International_Airport_1_DotComWeb.htm?sort=Alpha
福岡空港国際線ターミナルと同じとこだな。
たしか新北のコンセプトって
福岡国際ターミナルのアンチテーゼなんて話があったような。
(四角いコンクリートの建物にすべきだ云々)
面白そうだな。

梓設計はウェル戸畑のホールも手がけたな。北九州に限らず、
コンペには必ずのように出てきて、さくっと当選する会社だよ。
個人的には設計集団より個人にやらせたほうが個性が出ておもしろいと思うが、
空港ともなると、やはりこなれた会社のほうがよいということかな。
HOKは>>636の通り。やはり設計集団だよな。空港も世界各地でやってる。

新北はソニックとの接続を良くすれば、別大都市圏からも
利用客が見込めるよね。中津、宇佐は確実に利用するだろうし。
別府市12万5千人、大分市44万人、杵築・速見６万人、
臼杵、津久見、佐伯で１１万人・・。大分空港危うし！
っていうか大分空港県民を馬鹿にしたロケーションだから
つぶれて欲しい。
新北が便数が多ければ確実に大分空港あぽーん、やな。

建設中の新北九州空港のターミナルビルを運営・管理する予定の第三セクター
「北九州エアターミナル」が、ターミナルビルの設計委託先の候補を発表した
。候補は日米の設計事務所の共同企業体「梓・ＨＯＫ新北九州空港旅客ターミ
ナルビル基本設計共同企業体」。今後、契約条件や設計価格などについて交渉
し、条件が整えば５月初旬に契約を結ぶ。北九州エアターミナルによると、１
月末に設計者を募集し、日米英の８社が応募。学識経験者など５人からなる選
定委員会が決定した。選ばれた「梓・ＨＯＫ新北九州空港旅客ターミナルビル
基本設計共同企業体」は、梓設計（東京都）とエイチ・オー・ケイ・グループ
・インク（米国ミズーリ州）の共同企業体。北九州エアターミナルは「ターミ
ナルビルのコンセプトをよく理解し、堅実な計画、将来の拡張方丈などについ
て具体的提案があった」と説明している。

>>639
ソニックの（博多〜大分の）所要時間が延びない方法じゃないとJRが呑まないような。

要するに名無しの非go熊が来てるってこったな（ゲラ

うひゃひゃ

新北九州空港への連絡鉄道を県が検討へ、調査費計上の方針
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0305/news0515e1.htm

以前ニュースで流れてましたが、なぜか再び出てますね。
実現するかどうかは別にして、どの案が一番いいでしょう？
「足立山トンネル貫通で新幹線乗り入れ」が大方の理想なんでしょうが、
東九州からの利用も考えると、下曽根駅分岐も捨てがたい。
（ただ、直通は難しいでしょうから、乗り換えになりますかね）

まぁ、もし実現するとしてもかなり先の話でしょうね。

>>644
もし実現するなら(3)案がベターかと。
小倉から鹿児島線博多方面、下曽根から日豊線大分方面へのスルー運転が可能なら、
小倉〜下曽根間の新線に「ソニック」を乗り入れさせることで、スピードアップと小倉での
方向転換解消が可能となるので、下曽根停車させるインセンティブが働くんじゃないかと。

とはいえ、(3)案で直通無しだと納得しないだろうなあ。

＞結局新空港までのアクセスはバスになるんでは？
　まずJR九州に銭はない。国から資金援助がどれだけ
　ひきだせるかがビミョー。
＞海上空港、関空にしろ長崎にしろ不評が多いが
　新北は大丈夫だろうか？

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―

>>647
新福岡つくることを考えたら圧倒的に安いから国から出るんでないの？

そのかわり新幹線-飛行機の競合を考えて新北から伊丹への便は飛ばさ
ないという約束は必要だろう。

海上空港が不評なのは必然的に陸地から離れてる->都心から遠い->不便
ということからだと思うけど、新幹線を通してしまえばこれにはあたらない。

＞新幹線を通してしまえばこれにはあたらない

その論理自体が評価に値しない罠
成田新幹線を作れば羽田と同じか？

う〜ん、意味がいまいちよくわからん。

＞成田新幹線を作れば羽田と同じか？
新北が新幹線をひくことによって現福岡の置き換え新福岡
になるかってこと？

　　　 　∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ　(　　＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
　　＝〔~∪￣￣〕
　　＝ ◎――◎ 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　山崎渉

新北九州空港利用促進に向け、連路バス調査へ−−県と北九州市　／北九州
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20030606-00000007-mai-l40

まずはどれだけバス路線を確保できるかですね。
軌道系アクセスはまだ夢のまた夢だなぁ。

福岡−羽田一日４５便でいつでも待たずに利用できる。
小倉から新幹線使って博多に行って、福岡空港から羽田に行っても料金、時間共に安く、早く着く。（YAHOO路線検索証明済み）
北九州空港を利用したら、羽田で沖止めバス移動で２０分のLOSS、荷物を預けて更に２０分のLOSS、TOTAL４０分のLOSS
福岡空港からだとボーディングブリッジで到着後直ちに京急、モノレールに乗れる。（ビジネスマンには有利）
料金はスカイマーク乗り入れで各社共低料金が設定されている。（家族連れには有利）

何処にも北九州空港を使うメリットが無い。

＞６５０　新幹線、とても無理でしょう。それに国の
　財政状況も破綻状態でどれだけ助けてくれるか？
＞在来線が新空港に乗り入れる可能性はあるのだろうか？
　作っても宮崎空港線なみか。

>>655
個人的に運が悪いのか、福岡発の場合は出発時間20分遅れとかザラなので、
それほどイイという印象がないんだよな。
確実に言えるのは北九州では、飛行機の順番待ちということは無い。（ｗ
それにモノレールにしても京急にしても、バスで近くまで行けるので楽。
荷物は手荷物だけなので、預けると時間が余分にかかるかもしれないけど・・・

>>657
のんびりローカル線の旅が好きなら良いんじゃない。
金も時間もない私には出来んが

最近話題少ないですが、
昨日、国交省?の副大臣が新空港を視察ってニュースでやってましたね。
他のついでか、これだけ見に来たのかわからなかったけど。

苅田のほうへ、ドライブがてら新空港への連絡道路の工事現場見てきました。

このスレの存在をすっかり忘れておりました。

,

あぼーん

現空港は、駅から歩けると聞いたのだが、歩けるの？

そりゃ歩いてりゃそのうち着くし、ゴミ砂利埋め立て空港も
新幹線を陸上トレーラーに乗せた跡、大型はしけで運べば
必ず到着するよ。

山田緑地に発生し続ける足数や形のおかしい奇形カエルや
小倉南区に出没する謎の奇形動物は、その後発生原因が究明されたのか？。

東小倉駅誕生！！

いくら以前よりきれいになったとは言え、産業廃棄物や有害な工場廃水
がヘドロと共に溜まっている洞海湾で泳いだり魚釣りをする人の気が
知れないな。（´∀｀）自分はお金もらっても嫌だね。相変わらず有害塵も多いし・・・。
子供育てるところじゃないね、北九州は。

開港前にもう１本滑走路を作ると後から作るより安くなるんだから、今のうちに
作って現福岡を閉鎖し、さらにＣＯＮＦＡを解散させ完全に新福岡案を凍結して
新北を九州国際化させるのはどうだろう。コミュター線と一部の地方路線は佐賀。
残りの国内線は新北。さらに、開港時から２本あれば国際線を充実させることが
できる。こうすることにより九州北部の航空利用者は新北を利用することになる
ので鉄道の需要が増し、連絡鉄道の早期実現が可能になるのではないか。料金の
面だが、スカイマークも新北に移ることになるので今の値段を維持できるだろう。
また、北九は九州の玄関口として発展する。福岡市民は不満に思うかもしれない
が騒音は完全に解決するし、空港跡地の再開発や博多・天神のビルの高層化が可
能になる。さらに、国際線が充実した地方の中心都市としてそのビルに海外企業等が入
居するだろう。最も、空港から４１分は近いほうだ。さらに佐賀空港の救済、外
国人観光客の増加につながり、大分や長崎の役にも役立つ。九州のためにはこれが
一番だとおもうのだが。

http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0308/news0801m1.htm

>>669
イイ！

あぼーん

>>669
滑走路２本は不要。ただし、一本で両方にILSを付ける。
現福岡は無くならんと思う。

あぼーん

ここから先の話は、あくまでも俺の妄想と偏見に基づくフィクションだ。
読みたいと思う香具師だけ読めばいいし、読みたくなければ読み飛ばして結構。
そして、読んだ結果俺をワイやケーンと同類視するのであれば、それで一向に構わない。
所詮、俺も勘違い野郎の一人でしかないんだし。

＜仮説＞
そう、あくまでも仮説だが。
新福岡推進派の最右翼と目される麻生県知事は、実は新福岡などには一切関心はない。
麻生が本当に造りたがっているのは、新福岡ではなく新北九州である。
それも、「九州国際空港」としての地位を狙っているのである。
そうと考えなければ、新福岡や新北九州には不可思議な点が沢山あるのである。

１．新北九州の当て馬にされた新福岡

麻生は、１９９５年に県知事に初当選して以来、一貫して新宮沖妄想を唱えている。
１９９６年に、九経連が九州国際空港の建設地として新宮沖が最適であると答申した。
これに反発するかのように、北部九州の他県が自前の案を用意し、九州国際空港はお流れになった。
そして、その後を引き継ぐかのように、現在の新福岡妄想が存在する。

……というのが、今までの一般的な麻生と新福岡との捉え方であろう。
しかし、ここで俺は敢えてこの一般的な捉え方に異を唱えたい。
実は、麻生は県知事就任の時点から、照準を新北九州に定めていたのだ。
麻生の新福岡パフォーマンスは、総て民意を新北九州に向ける為の茶番だったのである。

抑も、新北九州は「九州国際空港」としての候補地になどなり得なかった。
九州という枠組みで捉えた場合、新北九州は正しく九州の外れに位置するからである。
ここを九州国際空港に仕立てようとすれば、九州他県の反発は必至である。
そこで、麻生は同県に存在する新宮沖案に目を付けた。
この案をごり押しのような形で決めれば、当然北部九州の他県が猛反発する。
そうすれば、３案に絞られていた九州国際空港構想は白紙に還り、再び候補地選定に戻る。
その時に、現在建設中の新北九州を紛れ込ませれば、漁夫の利を得る事が出来る。

そう考えた麻生は、早速九経連の第三者機関に新宮沖案で猛プッシュを掛けた。
幸い、福岡県の発言力が強かったのか、すんなりと新宮沖案のごり押しは通った。
そして、麻生の思惑通り、佐賀・熊本・長崎が新宮沖案に猛反発して、独自案を銘々に発表した。
こうして、九経連が温めてきた九州国際空港構想は、物の見事に空中分解した。

しかし、単に空中分解させるだけでいきなり新北九州を持ち出しては、当然その動機を訝られる。
新北九州への追及を避ける為には、もう少し新宮沖案に頑張ってもらわなければならなかった。
そこで出てきたのが、福岡県独自で打ち出した新福岡空港構想なのである。
新福岡新福岡と喚き立てていれば、当然周囲からの反発はなお一層強まる。
それも、近隣県だけではなく、地元の福岡県からですら反対運動が湧き起こる。
その時に、いよいよ完成が近くなった新北九州が、自然とクローズアップされる事になるのである。

かくて、新宮沖案は新福岡空港構想として改めて世に送り出された。
これまた麻生の思惑通り、予想を裏切り期待を裏切らない、県内外からの猛反発が湧き起こった。
そして、都合のいい事に、しっかりと新福岡妄想への対比として新北九州がクローズアップされた。
我が侭な悪ガキの新福岡に対して、素直で優等生の新北九州。
麻生の描いたイメージ戦略は、期待以上の効果を上げる事が出来た。

福岡空港は、単に福岡市や福岡県だけではなく、広く北部九州の玄関口となる空港である。
九州国際空港が白紙に戻った今、福岡空港の発展形が自然と九州国際空港としての地位を得る事になる。
新福岡が完成すれば、当然それが事実上の九州国際空港になるのだが、民意によって新福岡はきっぱりと拒絶された。
そして、新福岡に代わる福岡空港の発展形として、新北九州が一気に持ち上がってきた。
これで、新北九州は「民意による事実上の九州国際空港」としての地位を確保した。
九経連では最終選考にすら残らなかった新北九州が、一気に九州国際空港筆頭候補へと上り詰めたのである。

ここで、新北九州に民意を向ける為に、細心の注意を払わなければならなかった事がある。
それは、新福岡に対するアンチテーゼとしての「優等生」のステータスを確保する事である。
この事は、特に２つの事に対して注意を払う事によって、一応ステータスの維持には成功した。
一つは、汚職などの黒い側面を露呈させない事、もう一つは総事業費を低く思い込ませる事である。
この２つは、今日の時点では成功していると言ってよい。

空港事業ほどの大掛かりな公共事業では、利権関係が非常に複雑になる。
特に海上空港ともなれば、一点の曇りもなくクリーンに事業が進行する事など先ずあり得ない。
新北九州ほどの規模ともなれば、何処かしらで黒い関係が発生していると見て間違いないであろう。
事実、関門海峡の浚渫に絡んでいた若築建設は、元建設相の汚職事件で指名停止処分を食らっている。
また、関西国際空港や中部国際空港でも、汚職事件が発覚して逮捕者まで出している。
しかし、新北九州においては、利益供与や贈収賄などは、遂に露呈しなかった。
勿論、本当に事業がクリーンに進行された可能性だってないとは言い切れない。
だが、一般的な感覚を持つ人間であれば、利益供与のない空港建設などあり得ないと考えるのが普通である。
恐らく、新北九州にも汚職はあった、それを巧く隠し通す事に成功したのだろう。
どんな事件でも、露呈しない限り、それが公の場で裁かれる事はない。
「バレなきゃセーフ」新北九州は正しくこの部類なのである。

もう一つ、空港事業費が９８０億円という異例の安さで喧伝されている事も重要である。
この９８０億円という数字は、あくまでも「既に出来上がった空港島に施設を整備する費用」である。
これ以外に、空港島を造成する為の費用が掛かっているし、当然その為の土砂を確保する費用も掛かっている。
空港アクセスの整備などで別途費用が掛かる事も言うまでもない。
新北九州は、これらの周辺費用を他事業から猫糞する事によって、自前の持ち出しを少なくしたのである。
つまり、「格安の海上空港」というのは帳簿上の問題で、実際にはかなり大規模な事業なのである。
その大半を他事業の予算として計上する事により、表見上は格安な空港となったのである。

これだけ猫糞を重ねていれば、当然多方面からの批判も浴びようものだが、やっぱり物は言いようである。
「事業を股に掛けた大泥棒」も、マスゴミの手に掛かれば「他事業を巧く組み合わせた経済的な空港」である。
麻生は、新宮沖妄想を大々的にプッシュする一方で、このイメージ戦略に心血を注いだのである。
このイメージ戦略は見事に成功し、「新北九州は空港事業の模範生」とまで言われるようになった。
新福岡の不経済なイメージが強まれば強まるほど、逆に新北九州は優等生のイメージを強固なものにしていったのである。
そして、今となっては、東京のマスゴミですら、新北九州の優等生イメージに異を唱える者はいない。
在京の作家や大臣までもが、新福岡を非難する引き合いに新北九州を持ち出すようになったのである。

このマスゴミコントロールは、新北九州のステータス確保には重要であった。
しかし、マスゴミコントロールは、もう一つの側面からも行う必要があった。
それは、「新北九州は既に完成しているもの」というイメージを植え付ける事である。
新北九州とほぼ同期になる空港には神戸や静岡、中部国際などがあり、先輩格には能登がある。
これらの空港は、規模の大小はあれ、何れも地元や東京などで批判の矢面に立たされている。
本来ならば、新北九州もこれらの空港と同列に、反対運動の雨嵐に晒されるはずであった。
ところが、何故か新北九州だけは、東京はおろか、地元ですら反対運動は殆ど起こらなかった。

ここに、麻生が新福岡妄想を唱え続けたもう一つの効果がある。
本来ならば新北九州が批判に晒されるはずが、その役目を新福岡が負う事になったのである。
新北九州への批判がみんな新福岡へスルーしていった事により、結果として新北九州は批判から取り残された。
それどころか、新福岡に代わって使うべきものとして、未だ完成もしていない新北九州が選ばれたのである。
代替空港としての役目を負ったが為に、新北九州は「完成すべき空港」としての地位を勝ち得たのである。
関空二期や静岡に反対する航空連合でさえ、新北九州は「福岡の代替空港」として今から計算に入れているのである。
新福岡妄想がなければ、新北九州がこれほどまでに既成事実化される事はなかったであろう。

この既成事実化には、「４０年もの事業の積み上げ」という箔付けも有効であった。
寝耳に水の新福岡妄想と猫糞集大成の新北九州とでは、当然新北九州の方が「実績」は大きい。
それ故、「４０年ものの……」と言われれば、つい恐れ入ってしまうのである。
実際には、どんなに実績を積み上げてても、トップの首が代わった瞬間に事業が見直される事もある。
或いは、途中で無駄に気付いた市民が、今までの実績を踏まえた上で見直しを要求する事がある。
ましてや、４０年前と言えば、高度経済成長の真っ直中である。
当時の北九州は、四大工業地帯の一角を占める日本屈指の重化学工業の拠点だったのである。
４０年前と現在とでは、産業構造が違うのは勿論、北九州の国内外での地位も大きく異なる。
にも関わらず、４０年前に路線が決まった新北九州の事業を再評価しない事の方が、余程不自然なのである。

つまり、４０年という実績には、実際にはそれほど絶対性はないのである。
ところが、新北九州にはそれを絶対にする要素があった。
言うまでもなく、何等実績のない新福岡妄想である。
実績のない新福岡妄想が喧伝されればされるほど、新北九州の実績は高く評価される事になった。
怒濤の新福岡喧伝が、新北九州の事業正当性の再検討を許さなかったのである。

順序はあべこべであるが、最後に何故麻生が新北九州に拘ったのか、それについて触れたい。
北九州vs福岡の構図で捉えれば、戸畑出身の麻生は北九州側の人間である。
その麻生が、何とか新北九州の発展をと願うのは自然と言うべきだろう。
しかし、麻生が県知事に就任した時、もう「空港は造れば儲かる」という時代は終わっていた。
バブル崩壊後の１９９３年に開港した石見空港は、本格的な失敗事例として批判に晒された。
また、１９９８年に開港が予定されていた佐賀も、その採算性が心配視されていた。
もし、新北九州が単に開港するだけでは、これらの空港の二の舞・三の舞となる危険性があった。
その時は、事業遂行者が誰であったかに関わらず、その時の県知事が失政責任を問われる事になる。
或いは、新北九州が中止や凍結を迎えたとしても、やはり失政責任を問われるという点に変わりはない。

となれば、新北九州を単体で捉えさせるのではなく、常に福岡空港の容量問題と絡めて捉えさせるのがよい。
こうすれば、万が一新北九州に定期便が来なかった場合でも、福岡から便を引っ張ってくる理論になる。
また、失政と見なされそうになっても、福岡の代替が進まなかったからだと言い訳をする事も出来る。
この予防線は、新福岡妄想というブラフによって、より強固なものとなった。
「福岡が非協力的だったから」とでも言えば、新北九州不振の責任追及は、北九州側ではなく福岡側に行く。
そして、失政どころか、「もっと福岡市民は積極的に新北九州を使え」と、却って新北九州が正当化されるのである。

これは、あくまでも麻生が単に感情的に新北九州寄りであっただけという前提で書いてある。
しかし、俺は敢えてもう一つの可能性を考えたい。
繰り返しになるが、あくまでもここからは俺の妄想と偏見である。
その真偽の程は不明だし、真偽は別にして知ったかぶりである事は否定しない。
だから、ここから先は、あくまでも俺の妄想をサラリと読み流せる人間だけ読んで欲しい。

実は、麻生自身も新北九州に絡んで何等かの汚職をやっているのではないだろうか？
そして、その発覚を防ぐ為に、分かり易く汚職の発生源と目されるべき新福岡をブラフに持ち出したのである。
県知事自ら新福岡妄想を持ち出せば、普通は県知事と新福岡との黒い関係の方を探りたくなるだろう。
しかし、事業着手にすら漕ぎ着けていない新福岡では、利権を誘導するにもその利権自体が存在しない。
新福岡での汚職をマスゴミが一所懸命に探している間に、まんまと新北九州は開港してしまうのである。

ところが、新北九州が事業として失敗と見なされれば、マスゴミは新北九州を見逃さないであろう。
当然、多事業を股に掛けた大泥棒の手口にも、追及のメスは入れられる事になる。
他事業にフリーライドしていたコソ泥手法のツケは、ここに来て表面に出てくる。
空港事業本体で汚職がなくても、浚渫などの周辺事業で汚職が発覚すれば、新北九州も汚職絡みの事業と見なされるのである。
二階に上げて梯子を外すのは、マスゴミの常套手段である。
今まではマスゴミに誉められ続けてきた新北九州であっても、掌返しの猛批判を浴びる事になってしまう。
そして、汚職の発覚によって、麻生は失脚どころか政治生命の終焉を迎えてしまう事になるのである。
それを避ける為に、麻生は新北九州への批判の目を逆説的な方法で摘んでいるのである。
そう考えれば、新福岡の妄想とも言うべき無茶苦茶な構想も説明が付くのである。

２．新福岡妄想の不可思議

では、何故「新福岡は最初から当て馬でしかなかった」と言い切るのか。
それは、通常の空港構想では考えられないような穴が沢山あるからである。
それも、その穴を意図的に設けたのではないかとしか思えないような穴である。

１）候補地

先ずは、新宮沖というその建設候補地である。
幾ら福岡市近辺で適地を探したとは言え、玄海国定公園のど真ん中に候補地を決める馬鹿はいない。
ましてや、水深が３０ｍにも達しようと言う外海での埋め立てなど、前代未聞である。
既に、麻生就任時の１９９５年には、関西国際空港が内外からの猛批判に晒されていた。
関西よりも需要の小さな福岡で、敢えて関空の二の轍を踏まなければならない必要性は全然ない。

もし、麻生が新福岡を本気で欲しがっていたのであれば、この立地は真っ先に見直したであろう。
関空で行われたばかりの猛批判がタイムリーに福岡でも繰り返され、とても事業に着手出来ないからである。
しかし、麻生は新宮沖という候補地を見直さなかったばかりか、敢えて新宮沖に固執した。
新福岡妄想への批判が強くなればなるほど、堂々と新宮沖案を撤回する事が出来るからである。
そして、同じ海上空港であればと、反対派が内海埋め立ての新北九州を持ち出してくるのは自明の理である。
しかも、都合のいい事に新北九州の「空港島」はかなり事業が進捗している。
それならば、「新福岡を造るくらいなら新北九州を使え」と言いたくなるのも当然だろう。
そして、これこそが麻生の目論見だったのである。

蓋を開けてみれば、新宮沖案への反対意見は、ほぼそのまま新北九州への推進圧力となった。
関空で猛威を揮った海上空港への危険視が、新北九州を直撃する事なく、もっと荒唐無稽な新福岡へ逸れたのである。
それどころか、新福岡を危険視する剰り、却って新北九州を完成させようという圧力にまでなったのである。
「新たに玄界灘を埋め立てるくらいなら、新北九州の埋め立てを完成させて、それを使うべきだ」
尤もな理論に見えるが、新北九州単体ではこうした輿論は到底形成し得なかったであろう。
この輿論形成には、新福岡妄想は誰でも容易に批判出来るものでなければならなかった。
関空失敗の折り、直ぐに悪役に仕立て上げられる新宮沖案は、麻生にとって都合のいい事この上なかったのである。

２）建設する位置と向き

次に、その新宮沖案が実際に建設される場所である。
九州国際空港においては勿論、その後の新福岡妄想においても、その位置や向きは具体的には特定されなかった。
いや、ブラフである新福岡には、特定する必要性はなかったのである。
正確に言うならば、「特定出来なかった振りをしている」とでもいったところであろう。

新宮沖案の原案は、その発生時期をバブルの真っ最中にまで遡る事が出来る。
また、麻生が県知事に就任して、九州国際空港として新宮沖案が推挙されたのが、１９９６年である。
「新福岡空港基本構想」を発表した２００２年まで、最低でも６年、多ければ１５年以上の時間が経過している。
その間の気象データはこの基本構想にも盛り込まれているのだから、少なくとも滑走路の走向は決まる。
海底地形と滑走路の走向さえ判明すれば、確定とまでは言わなくても、空港の位置や向きはかなり特定される。
それに、周辺空域との相互調整を考えれば、素人なら兎も角、プロであれば地図に大体の形を書き込めるようになる。
もしそれでも空港島の位置が特定出来ないというのであれば、新宮沖での現場調査の怠慢に他ならない。

麻生が本気で新福岡を造りたがっていたのであれば、もっと本格的な現場調査が行われていて然るべきである。
少なくとも、自分が県知事に就任してから基本構想発表まで、実に７年も経っていたのだから。
それをやらなかったという事は、つまり麻生はそれほど新福岡を欲しがってはいなかったという事である。
寧ろ、具体的な決定事項を少なくしておけばしておくほど、市民の不安は拡大し、それが批判に繋がる。
新北九州の建設予算がほぼ確定している以上、新福岡の事業費は膨れ上がれば膨れ上がるほど都合が良かったのだ。
そして、その為には、新福岡の位置は決まっていてはいけなかったのである。
空港の場所が不定であれば、新福岡反対派が勝手に２兆円、３兆円と過大予想してくれる。
その予想が過大になればなるほど、反対派が勝手に新北九州の「格安」ぶりを持ち上げてくれる。

この麻生の読みは、見事なまでに的中した。
折しも関空が事業費膨張で猛批判を食らっていた最中、新福岡反対派はオークションの如く事業費を吊り上げた。
そして、反対派の見積もりは、麻生が用意した8,200億円という見積もりを無視し、あっさりと２兆円を突破した。
こうなってしまえば、最早新北九州の事業費など可愛いものであった。
その大部分を他事業予算で計上しているのだから、なおさら反対派は新北九州の「低コスト」を持ち上げた。
「新福岡は２兆円、新北九州は980億円」というのが、反対派の合い言葉になった。

980億円という数字は、海上空港としては安いものの、空港事業としては決して格安ではない。
ましてや、空港島造成費やアクセス事業費まで加えれば、その事業費は神戸空港を優に上回る4,000億円以上である。
確かに関空や中部よりは安いが、決して模範生などと褒め称えられるほどのものではない。
寧ろ、神戸空港と同額の事業費を使う必要性があるのか、もう一度振り返る余裕はあったはずである。
麻生が新宮沖案を猛プッシュしたのは、その余裕を輿論から奪う為である。
新福岡の２兆円という数字に怯えた福岡県民は、新北九州の980億円という数字に逃げてしまったのである。
麻生の心理作戦は、まんまと成功したのだ。

＃なお、以前私は沖縄県で空港拡張に携わる人に「新福岡空港基本構想」を見てもらった事がある。
＃その人は、新宮沖案の位置を見るなり、構想内の風向トレンドと海底地形に関する記述を読み込んだ。
＃そして、１分ほど考え込んで、その人はあっさりと「大体こんな形になるはずですよ」とコピーした地図に空港島を書き込んだ。
＃その人曰く、「海底地形と風向さえ分かれば、空港島の場所なんて自動的に決まってしまう」との事である。
＃技術的な裏付け調査があれば、空港島の位置と向きは、人間の都合で変える事の方が難しいのである。

３）滑走路の配列

また、新宮沖案で実際に建設される滑走路にも、不思議な点はある。
新宮沖案では、滑走路はクローズドパラレル（以下「ＣＰ」）で3,000m×２本というものであった。
この数字は、新千歳空港の滑走路スペックと完全に同一であり、一見正当であるかに思われる。
しかし、「新福岡空港」としての希望であれば、このようなスペックになど決してなり得なかったのである。

福岡空港は、滑走路当たりの発着回数が日本一の空港である。
そして、発着枠の逼迫こそが、新福岡妄想が出てくる大きな理由だったのである。
だとすれば、新福岡で望むべき平行滑走路は、必然的にオープンパラレル（以下「ＯＰ」）でなければならない。
単に平行滑走路を並べたところで、独立管制が出来なければ、それほど増便効果は望めない。
幾らＣＰでも単独滑走路に比べれば1.4倍に発着枠が増えるとは言え、物は新空港である。
それも、事実上の九州国際空港を狙うとあれば、とても1.4倍では目標には収まらなかったはずである。

新千歳空港がＣＰであるメリットは、発着枠の拡大もあるが、それ以上に除雪作業の効率化である。
冬にはかなりの降雪がある新千歳では、当然運用しながらの滑走路除雪作業が必要になる。
飛行機の飛ばない時間帯だけ雪が降るなどという都合のいい事はあり得ないからである。
しかし、滑走路を除雪するとなれば、その間当然滑走路は閉鎖しなければならない。
つまり、その間航空機の離発着は出来ないという事になり、それが発着枠の大幅減に繋がる。
それを防ぐ為に、新千歳では真横にもう１本滑走路を並べたのである。
これならば、交互に除雪する事により、１本の滑走路で除雪しながら、もう１本の滑走路を運用する事が可能である。
土地に余裕のある新千歳ならＯＰでもよかったのだが、これは敢えてＣＰにしたのであろう。
これは予想だが、ＣＰにしておけば、除雪作業の設備を１つに集約出来るからではないか。
ＯＰとなれば、除雪部隊の移動にもそれなりに時間が掛かり、除雪が必要な面積も増える。
空港面積をコンパクトに纏める事により、移動のタイムロスを最小限に抑えようとしたのであろう。

福岡は豪雪地帯ではないので、除雪作業をしなければならない事などごく少数である。
となれば、少なくとも除雪作業を理由に新福岡がＣＰになる事はあり得ない。
それでも麻生がＣＰに拘った理由は何なのか。
それは、恐らく新北九州がＯＰになり得なかったからであろう。
既に空港の概観が固まりつつある新北九州では、新たにＯＰ構造にする事は難しい。
しかし、本来の「九州国際空港」においては、ＯＰは必須要求項目である。
その適格を欠く新北九州は、本来ならば九州国際空港にはなり得なかった。
その「ＯＰ要件」を外す為、敢えて新福岡妄想で「ＣＰでも増便は可能」としたのであろう。
勿論、増便が可能なのは嘘ではないが、敢えてＣＰにする必要性は低い。
ましてや、将来伸び行く航空需要と謳うからには、建設費の抑制よりもＯＰは優先されるべきであった。
輿論をＯＰの必要性から目を逸らさせる為には、新福岡妄想はＣＰでなければならなかったのである。

４）滑走路長

新宮沖案は、滑走路の配列も不自然であるが、滑走路長も不自然である。
確かに、3,000mというのは新千歳や那覇と同じ長さである。
しかし、それはあくまでも現時点での長さであり、両方とも地元の希望する長さではない。
新福岡が、敢えて現在の新千歳や那覇と歩調を揃えなければならない必然性はなかったのである。
ましてや、長崎・熊本・大分・鹿児島と、九州の他空港は何れも既に3,000mである。
麻生が新福岡を本気で推進するのであれば、滑走路長は最低でも3,500mであったはずなのである。

新千歳は、その欧米側に位置する立地から、「北のゲートウェイハブ」を目指していた。
そして、ハブ空港になる為の一策として、3,000mだった滑走路をあと500m伸ばす事を熱望していた。
この希望は、関空一辺倒となっていた旧運輸省の妨害で、遭えなく打ち砕かれてしまった。
また、テロやＳＡＲＳによる航空大不況の中で、新千歳ハブ構想も尻窄みになりつつある。
しかし、北海道当局は、新千歳3,500m化への夢を未だ捨ててはいない。
「何時か必ず」と、失った航空需要の復活に向けて努力している真っ最中である。

また、那覇においても、沖合に平行滑走路の増設を画策している。
那覇の場合は自衛隊機の比率が異例に高いという事もあるが、平行滑走路は当然ＯＰで計画されている。
しかも、その平行滑走路は、長距離貨物便が使う事を想定してか、延長は3,500mで計画されている。
沖縄県は、原則として民航機が既存滑走路を、自衛隊機が平行滑走路を、それぞれ使い分けるものと考えている。
平行滑走路を3,500mとしているのは、その滑走路長が必要になった時に、自衛隊を間借りしようと考えたのであろう。
3,500mの滑走路長が必要な機材は限られているが、その3,500mを求めた所に、沖縄県の矜持があったと見て良い。

新千歳も那覇も、「主要地域拠点空港」として福岡と同列にされ、或いは比較されている。
福岡県知事の麻生が、上記２空港での3,500m化への動きを知らなかったとは先ず考えられない。
麻生が単に新福岡を欲しがっていたのなら、当然その滑走路長は3,500mを希望したはずである。
ところが、実際には、新福岡は3,000m以上の滑走路を望まなかった。
何故なら、福岡県内には、新福岡以外に3,500m滑走路を熱望している空港があったからである。

言うまでもなく、その空港こそが新北九州空港である。
新北九州は、単体ではとても3,500m滑走路など望むべくもない。
それどころか、新福岡浮上以前は、3,000mの滑走路すらその価値を認められなかったのである。
そして、新北九州は仕方なく地方標準である2,500mの滑走路で建設する事になったのである。
ところが、福岡の代替機能を担うとなれば、話は別である。
国際貨物を持ち出せば、3,000mを一気に飛び越えて、3,500mの滑走路さえ高望みではなくなる。
これで新福岡さえ正式に中止となれば、新北九州の3,500m滑走路は当確と言って良いだろう。

そして、新北九州3,500m化のバックには、内閣府や財務省が味方に付いてくれた。
勿論、その真逆の位置にある新福岡妄想への当て付けである。
或いは、４０年近く掛かった新北九州を転けさせれば、自分達の責任問題にもなるからであろう。
何れにしても、新北九州は、東京での地位をかなり優位なものにした。
しかし、実際には新福岡が東京で否定されてもなお、新北九州の3,500m化は認められなかった。
何故なら、滑走路延長の許認可権は、あくまでも国土交通省にあるからである。

国土交通省は、銭勘定に関してはずぼらでも、空港計画そのものについては一応プロである。
その国土交通省が、しっかりと麻生の陰謀や輿論誘導を見破っていたのである。
だからこそ、国土交通省は今まで１回も「新北九州を福岡の代替で使え」とは言い切っていない。
「周辺空港との連携」とは言っているものの、それが必ずしも新北九州であるとは限らない。
一応、国土交通省も、新宮沖案については反対姿勢を打ち出している。
しかし、反対と言うよりは、どうせ出来るはずがないと達観しているのである。
それもそのはず、新福岡は新北九州への批判を逸らす為のブラフでしかないのだから。

恐らく、現在の国土交通省は、新北九州に関しては完全に様子見であろう。
うまく行ったら内閣府や財務省と同調すればいいし、失敗したらそのまま放置すればいい。
下手に干渉しても、新北九州が思い通りの実績を上げられなかった時、自分達に責任問題が飛び火するだけである。
何れにしても、今は地元が勝手に熱くなっているだけなので、わざわざ手を汚しに行く必要もないのである。

５）アクセス

最後に、新福岡へのアクセスについて触れておく。
新福岡への鉄道アクセスは、西鉄宮地岳線・ＪＲ鹿児島本線が考えられていた。
しかし、これらを実現する為にはどんなインフラ強化が必要なのか、その考慮は全然新福岡妄想にはなかった。
また、その事業費すら、「空港島の位置が特定出来ない」との理由で、算出の必要性すら論じられなかった。
これも、新宮沖という場所が決まっている以上、通常の空港構想ではあり得ない事である。

新福岡は、現福岡を完全に廃止するという前提の上で建設されるべき空港である。
となれば、鉄道アクセスは、天神・博多の双方から高頻度に運転されるものでなければならない。
現在の福岡市交は空港線を昼間７分３０秒間隔で毎時８本運転している。
という事は、最低でも宮地岳線なり鹿児島本線なりに、毎時８本の空港アクセスを受け入れさせなければならない。
しかも、１つの運転系統で天神・博多の双方に乗り入れる事が出来ないので、それぞれに毎時８本を受け入れさせる必要がある。
つまり、宮地岳線経由で天神まで毎時８本、鹿児島本線経由で博多まで毎時８本の枠を確保しなければならないのである。
また、現福岡に比べて格段に冗長にならない為にも、空港直通電車は快速運転を行う必要がある。
となれば、貝塚〜西鉄新宮の複線化は勿論、貝塚・和白などに待避設備を増設する必要がある。
ＪＲにしても、毎時８本の列車を効率的に折り返させる為の設備増強が博多或いは南福岡で求められる事になる。

新福岡アクセスは、空港への連絡橋へ辿り着く前に、既にこれだけの課題を解決しなければならないのである。
しかも、これらの解決に要する事業費は、空港の位置とは関係なく、純粋に地上鉄道の部分だけで決定する。
幾ら単なる構想とは言え、物は鉄道増強なのだから、既往の事例は山ほどある。
この部分に関する費用さえ提示しないのは、最早意図的なものであると言わざるを得ない。
勿論、反対派に好き勝手な予測をさせて、アクセスの事業費についても勝手に吊り上げさせる為である。

果たして、新福岡反対派は、麻生の予想通り、杜撰なアクセス計画にも噛み付いてきた。
その事業費を1,000億円とも2,000億円とも囃し立てた上で、それなら新北九州に新幹線をと訴えた。
新北九州への鉄道アクセスは740億円と見積もられたが、何故か新福岡反対派はこの数字を精査しなかった。
それよりも、目の前にある想像も付かない新福岡アクセスの膨張をただただ畏れていたのである。

抑も、新北九州程度の規模では、空港アクセス鉄道など本来は高望みである。
第一種空港以外では、鉄道アクセスが既に存在するのは、新千歳・福岡・宮崎の３空港のみである。
しかも、これら３空港は何れも既存鉄道を３キロも延長すれば事足りるからこそ、実現に漕ぎ着けたのである。
現在建設中の仙台空港鉄道でさえ、新設区間は名取〜仙台空港の7.1kmに過ぎない。
それでいて、単線・大部分高架でありながら、建設費は416億円にも上るのである。
10km以上もの鉄道新線を、山岳トンネルや海底トンネルで建設しようなど、日本国内では例がない。

当然、単に新北九州がそれを要求しただけでは、それこそ我が侭だと一蹴されたであろう。
また、北九州市民からも、本当に740億円でアクセス鉄道が出来るのか、疑問の声が上がったはずである。
麻生はそれを承知だったからこそ、敢えて新福岡アクセスの事業費を吊り上げる作戦に出たのである。
それが成功して、福岡市民も北九州市民も、新北九州のアクセス鉄道には口を挟まなくなった。
寧ろ、新福岡を造らせない口実として、新北九州のアクセス鉄道推進に回ったのである。
「新福岡のアクセスよりは、新北九州のアクセスの方が安上がりになるのは確実である」
確かにそうなのであるが、では本当にそんな予算で完成出来るのか、本当に考えた人はそう多くあるまい。

３．新北九州という幻想

では、新北九州は麻生や推進派の目論見通り、本当に事業としてうまくいくのか。
これは、現状維持でそのまま開港すれば、結果を出すのは非常に難しいと言わざるを得ない。
新福岡を回避する為の逃げ道として新北九州の推進に走った剰り、肝心の新北九州についての議論が為されてこなかったからである。
「先ず新福岡ありき」のブラフに騙されて、輿論はまんまと「先ず新北九州ありき」に陥ってしまったのである。
ここでは、新北九州の浮き足だった過大評価を見直したい。

１）新北九州は未開港

世に蔓延る新北九州推進論、或いは新福岡反対論が一番よく勘違いしているのが、ここである。
確かに、「もうすぐ新北九州が開港するというのに、また新福岡かよ」という理論は感情的に理解出来ないでもない。
しかし、その新福岡に拒否反応を示す剰り、新北九州を既に完成したものと見なすのは如何なものか。

新北九州が既成事実化されたのは、麻生が新宮沖案を本格的にプッシュし始めてからである。
「新福岡空港基本構想」が発表されてから、いよいよ新北九州は本格的に「完成したもの」として取り扱われ始めた。
しかし、この時から実際に開港と目される２００５年１０月までの間に、数多くの空港が開港するのである。
２００３年７月の能登空港は言うに及ばず、２００５年３月には中部国際空港、同年内には神戸空港が開港する。
更に、新北九州の後を追うかのように、２００６年には静岡空港が開港する。
これら４空港は、規模の大小こそあれ、地方・中央を問わずその建設への反対運動が湧き起こっている。

新北九州推進派は、「新北九州は未開港である」という事実から目を逸らしてはいけない。
未開港だからこそ、新北九州の事業について見直しを行うチャンスが残されているのである。
現状推移でそのまま開港を迎えても大丈夫なのか、今一度冷静に振り返るべきであろう。

２）現北九州の低評価

では、新北九州の基礎となるべき現北九州の評価はどうなのか。
実は、この現北九州の評価が、特に東京においては著しく低いのである。
いや、評価が低いだけならまだしも、評価の対象にすらなっていないのである。
その事が一番よく解るのが、ＪＡＬ・ＪＡＳ合併時にＪＡＬが行った２つの廃止である。
一つは北九州線のボーナスマイル、もう一つはＪＡＳナイスウィングの北九州空港利用プランである。

北九州線のボーナスマイルは、出張族を中心に、北九州空港利用者の根拠の一つであっただろう。
元々ビジネス利用が多い路線だけに、高々１００マイルのボーナスなど、運賃収入できちんと回収できていた。
寧ろ、たった１００マイルのボーナスで北九州線の座席を埋めてくれるなら安いものだったろう。
ＪＡＬ・ＪＡＳ合併後は常に３倍マイルやステップアップボーナスマイルなどでマイルインフレが起こっていた。
マイルの乱発は航空会社の経営を圧迫する事になるが、特定路線で片道１００マイルであれば、負担の程も知れている。
ボーナスマイルを廃止したという事は、少なくとも旧ＪＡＬは北九州には投資効果がないと判断した事になる。

もう一つ、ＪＡＳナイスウィングの「気ままに２・３ｄａｙｓ　小倉」の廃止も、北九州の航空需要を否定するものである。
しかも、ジャルステージの北九州発プランは現存しているのだから、これは事実上東京側からの北九州切り捨てである。
もし、これが「利用者増で北九州アウトバウンドの座席が不足してきたから廃止」というなら、まだ理解できる。
それが実際には逆で、積極的に販促活動すべき北九州インバウンドでツアーの設定が廃止された。
人気があったからではなく、寧ろ逆に利用者が少なすぎて冗長業務と見なされたと考えるのが正着だろう。
北九州よりも余程ツアーの設定が難しそうなＪＴＡ石垣・宮古直行便ですら、ツアーの設定があるのだから。

ＪＡＳナイスウィングのツアー廃止により、東京発で北九州空港を利用できるプランは全滅した。
ＪＡＳですらやらないプランをましてや他社がやる事はなく、赤い風船やメイトでも北九州空港利用のプランはない。
東京の旅行代理店で適当な九州のパンフレットを見れば分かるけど、九州の地図に北九州空港はない。
あの佐賀空港ですら、地図にあるどころかツアーの設定まであるというのにである。

１日１便の石見空港や１日２便の大館能代空港ですら、東京発ツアーの設定を見掛ける。
言うまでもなく、これらは補助金の賜物ではあるが、それでもツアーのあるのとないのとでは天地の差がある。
東京から耶馬渓や宇佐を訪れるツアーは意外と多いだけに、これらのツアーが一切北九州を利用していないのは大きな意味を持つ。
幾ら機材が小さいとは言え、ツアーの設定すら出来ない程には乗客数は逼迫していない。
つまり、旅行会社にとっても、北九州空港は「設定できない」のではなく「設定する気になれない」のが現実なのである。
これでは、格安ツアーの目白押しである福岡空港との較差は拡がっていくばかりである。

もし、ツアー設定が敬遠されている理由を現空港施設の貧弱さに求めるのであれば、それはお門違いである。
寧ろ、その貧弱な空港で来るべき新北九州の航空需要を醸成しようと努力した旧ＪＡＳに対する冒涜である。
ここで、新北九州推進派がよく掲げる現北九州の限界と、その虚構を列挙する。

ａ）北九州は滑走路が短いから使用できる機材がない。

→使用できる機材はＪＡＬもＡＮＡもグループ会社が保有している。
　石垣空港なんか北九州よりも100mも短いのに、ＪＴＡはＢ３４で、ＡＮＫは７３５で、何とか飛ばしてる。
　そのお陰で、石垣空港の年間利用者数は第三種空港で一、二を争うほどの高需要になっている。
　その石垣空港より100mも滑走路が長い空港なんだから、航空会社にさえやる気があれば、就航出来ない事はない。
　つまり、ＪＡＬもＡＮＡも、就航出来ないのではなく、就航する気がないだけなのである。
　それを偏に滑走路長の所為にするなら、それは新北九州推進派の怠慢というものである。
　新北九州よりも余程機材繰りが面倒臭くなる石垣線ですら、ＡＮＫは参入したのだから。

ｂ）羽田の発着枠がない。

→北九州に使える発着枠なら数多くあったが、みんな北九州では使われなかった。
　２００３年８月現在、ＪＡＳは羽田発着のＭ８７を北九州・南紀白浜以外で１日４便運航している。
　その内１往復は、７月から増便された女満別線である。
　また、９月からは南紀白浜線が２便に戻るので、ここで１便分空く事になる。
　更には、４月から開設された山形線もあるが、これも現在ではＭ８７で運航されている。
　もし本当に北九州線で儲けられると踏んでいるのであれば、これらの何処かのタイミングで北九州増便の検討はされる。
　それがないという事は、ＪＡＬは北九州には提供座席数を増やすほどの需要がないと踏んでいるという事になる。
　この事は即ち、ＪＡＬは新北九州に移ってからでもそんなに需要は見込めないと踏んでいるという事を意味する。

→ＡＮＡも北九州に転用できる枠はあったが、最初からそんな事は考えてもいなかった。
　ＡＮＫの能登２便就航は記憶に新しいが、この内１便は地元との搭乗率博打の賜物である。
　もし北九州が本当に儲かる路線であれば、地元と博打など打たなくても、最初から北九州に就航する。
　或いは、大阪＝高知線が全面的にＤＨ８に移行すれば、ドミノ式に７３５を捻出させる事も出来る。
　今年の１１月には早速１機が導入されるが、それによって北九州へ就航させるという話は全くない。
　もっと言えば、三宅島線で確保しているＤＨ８枠でそのまま北九州に就航させるという判断の可能性まであった。
　それらが総て歯牙にも掛けられていないという事は、ＡＮＡも北九州には需要がないと判断している事になる。

ｃ）新北九州開港が２年後なのに就航したら二重投資になる。
→旧広島空港には、移転５年前を過ぎてからＪＡＳもＪＡＬも就航している。
　旧広島空港も制約の大きい空港だったが、移転直前になってトリプルトラックを達成している。
　しかも、ＪＡＳに至っては就航実績のないＡ３でのＧＨである故、初期投資はかなりのものになったはずである。
　逆に言えば、それだけやっても広島に就航するメリットがあるとＪＡＳは判断したという事になる。
　就航機材がＢ７３７に限られる北九州なら、広島の時よりも初期投資費用は少なくて済む。
　それでも就航しないという事は、ＪＡＬやＡＮＡは端から北九州になど興味もないという事だろう。
　だとすれば、新北九州に移ってからなど、なおさら初期投資をする可能性は低い。
　ましてや、開港直前になってから算入を決めるなどという無謀な投資はあり得ないのである。

３）建設費980億円のカラクリ

新北九州は、本体事業980億円というその「格安」ぶりをセールスポイントにしている。
しかし、本物の海上空港が980億円で出来るはずなどなく、実際には神戸空港をも上回る大金が費やされている。
言うまでもなく、推進派曰く「多事業の組み合わせ」、その実は「他事業からの猫糞」によるものである。
しかし、実際には他事業からも「必然性のない出捐」が目立つのである。

その最たるものが、新北九州空港連絡橋である。
この道路は、建前上苅田港の港湾道路という事になっていて、その事業費も港湾予算から出ている。
しかし、連絡橋の先にあるものは空港島だけであり、空港島との往還以外にこの連絡橋を使う事は無理である。
つまり、新北九州空港連絡橋の受益者は、純粋に新北九州の利用者だけであると言えるのである。
新北九州空港連絡道路の事業費は、連絡橋だけで525億円、地上部分も含めれば700億円を優に超える。
少なくとも、この連絡橋については「事業費」として計上するのが正当であろう。
推進派が用意する資料では、他空港の事業費にはアクセス整備費が含められているのだから。

次に、空港島の埋め立て費用である。
新北九州の用地は、名目上関門海峡浚渫事業の土砂処分場という事になっている。
この処分場の埋め立てには約2,000億円が投じられているのだが、これは当然「980億円」には含まれない。
推進派曰く、「元々何処かで埋め立てなければならないのだから、これは浚渫事業費で賄うべき」との事である。
しかし、空港外予算で埋め立てさせるのであれば、何故空港島の形に埋め立てなければならなかったのか、説明が付かない。
第一、何故その処分場を、わざわざ曽根干潟に蓋をするような形で苅田沖に造らなければならなかったのか。
最初から空港島に使う目的でもなければ、あのような場所に土砂処分場を建設する必然性はない。
つまり、土砂処分場は、最初から意図的に空港島として使えるように造成されたのである。
苅田沖でなくても、日本には当座の埋め立て地が必要だった地域は数多存在した。
それを敢えて空港建設目的で苅田沖に造らせたのだから、当然土砂処分場の埋め立て費は「事業費」と考えるべきである。

また、浚渫事業そのものについても、本当に必要であったのか、再考が必要である。
というのも、もし浚渫事業が本当に必須であれば、新北九州如きで完結するはずがないのだから。
推進派の言い分では、「関門航路の確保には、浚渫事業は毎年行っていかなければならない」のである。
それは即ち、浚渫土砂が新北九州の事業と関係なく、半永久的に毎年発生するという事である。
しかし、その浚渫土砂を新北九州以外で受け入れる話は、今日において未だ決まっていない。
もし、新北九州完成後に浚渫事業が必要なくなるというのなら、抑も最初から浚渫事業など必要なかったという事になる。
逆に、新北九州完成後も永続的に浚渫事業が必要なら、何も土砂処分場を空港用途に限定した形にする事はなかった。
まさか、新北九州完成だけの土砂浚渫が必要だったなどというご都合主義な事などあるまい。
浚渫事業は本当に必要だったのか、その土砂処分場は本当に空港でなければならなかったのか、今一度考えるべきである。

もし、浚渫事業が新北九州とは関係なく必要だったとしたら、今度はその土砂の対価が問題になる。
土砂処分場が純粋に処分場としてその役割を終えるのであれば、土砂は単なる廃棄物である。
しかし、それを空港島に用いるとなれば、その瞬間に土砂は廃棄物ではなく商品となるのである。
これで、浚渫事業と空港事業とが同一事業主体であれば、まだ「廃棄物の有効活用」で理解は出来る。
だが、推進派はこれを別事業と言い切り、浚渫事業費の負担を否定している。
「盗人猛々しい」とは正しくこの事であり、税金のフリーライドに他ならない。
浚渫事業を空港事業費にノーカウントとするなら、せめて市価に見合った土砂代を浚渫事業費に補填すべきであろう。
逆に、浚渫土砂がとても値段の付けられない代物であるとすれば、新北九州は粗悪土砂の上に造られた空港という事になる。
何れにしても、土砂の出所に対する何等かの検討或いは配慮は必要であったと言える。
因みに、新北九州の空港島を造成するのに必要だった浚渫土砂は約2600万立方メートルである。
山土の市価が凡そ１立方メートル当たり1,000円であるから、浚渫土砂の市価は260億円にも上る。
浚渫土砂が山土の半分以下の価値しかないとしても、通常であれば100億円は下らない土砂である。
空港事業費が980億円の新北九州において、この数字は決して小さなものではあるまい。

更に、新北九州へはアクセス鉄道が建設される事がほぼ決定した。
このアクセス鉄道の事業費は740億円となっているが、この建設費は当然980億円には含まれていない。
途中駅は出来ないのであるから、新北九州空港連絡道路よりも分かり易く、受益者は空港利用者のみである。
空港アクセス鉄道を造れと訴えながら、その建設費を空港事業費として計算しないのは、明らかにおかしい。
しかも、港湾事業や道路事業のように他事業で計上する事も出来ないので、純粋に空港事業のはずである。
道路と合わせれば、新北九州はアクセス整備だけで空港本体の事業費を遥かに上回るのである。
これでは、とても「安上がりな空港」などと手放しで評価する事は出来ない。

以上を勘案すれば、新北九州の「本当の」事業費は、どんなに安く見積もっても4,300億円にもなる。
これは、福岡県の県税収入4,500億円に匹敵する額であり、とても経済的とは言えない。
ましてや、新北九州推進派が主張する「陸海空の相乗効果」を勘案すれば、その事業費は１兆円規模にもなる。
その相乗効果の発生源には、響灘ハブポート建設や東九州自動車道も含まれるからである。
こうなると、新宮沖案の空港事業費と大差なくなり、凡そ新福岡を無条件に批判出来る資格はない。

確かに、新北九州は空港単体で見れば海上空港としては安い部類だが、その背後には莫大な予算が費やされている。
「新北九州を空港単体で評価するな」というのなら、事業費の規模も空港単体では評価する事は適当ではない。
それならば、北九州のプロジェクト全体が、その事業費に見合う相乗効果を醸し出しているかどうか、審査が必要だろう。
その場合は、全体で投資価値がないと見なされれば、その時点で新北九州にも無駄の烙印が押される事を忘れてはならない。

なお、北九州市は新北九州アクセス鉄道を単線で建設する前提で予算を計上しているが、単線での建設は無理である。
というのも、新線の区間延長は15kmであり、普通の走り方をしていれば最低でも10分以上は掛かる。
新北九州アクセス鉄道は毎時４本というのが前提なので、単線の線路上を毎時８本の列車が行き交う事になる。
つまり、全線単線という事は、この区間を最低でも７分３０秒で走り抜けなければならないのである。
その為に必要な表定速度は、実に120km/hにも達する。

少しでも鉄道の知識を囓っている人間であれば、この数字を出すのがどんなに難しいかはたちどころに理解出来る。
幾ら途中駅がないとは言え、加減速の時間を考えれば、途中は常に130km/hを出していなければならない。
勿論、余裕時間など取りようもないから、鹿児島本線の遅延が新北九州アクセス鉄道の遅延に直結する。
全線単線では綱渡りのようなダイヤ設定しかできないから、１回の遅延を１日中引きずる事になる。
それを避ける為には、途中に交換設備を設けるか、130km/h以上出せる車両を導入するかである。
しかし、前者はその設置費用が高額になる恐れがあり、後者は車両の新造費が高く付く。
更に、途中で交換となれば、とても所要時間10分で小倉駅から来る事は無理になってしまう。

つまり、新北九州アクセス鉄道の公表数値は、決してそれぞれが同時に達成され得ないのである。
しかし、この事を指摘する声は、市民からもマスゴミからも上がってこない。
最初にアクセス鉄道ありき、事業費が幾らになるかは二の次なのである。
新福岡では採算性を疑問視しながら、新北九州では事業費はノーチェック。
ダブルスタンダードも甚だしいが、麻生にとっては都合のいい事この上ないであろう。

ま、好き勝手に並べてろｗ
ところで、長文ご苦労様の誰かさんｗ、１つ忘れてんぞ。

…議会で通ることを書いたか？（ゲラ

お前は荒らしかよ　＞　偽コメンター。非常に不愉快。
問題に対して一つ一つ小出しにしていくべき。掲示板の流れが
１次元であることから同時にすべてを話していくことは難しい。
全体像を見せたければアウトラインをならべるにとどめろ。

べつにいいじゃん

ここまで深読みしてもらえれば、麻生の中の人も本望だろう。
だが、後段は完全に論理破綻しているな。
特に、利権だの汚職だの言い出した時点でDQN決定。

ところで全部読んだ人いるの？
こういうのを自己満足の世界というのかなあ。
こんなやつネット上にけっこういるけど、５本の指に入るんじゃないの。
たまには外に出て、友達でも作れ。

今日は、彼女とデート。
馬鹿につきあう暇はない。

偽コメンター ◆Y29DbKSwkg
こいつよっぽど新北九州ができるのが悔しいんだね。
公共事業で成功するかしないかはっきりしないのって
全国にたくさんあるでしょう。新北九州に文句言ったって
仕方ないと思うけどねえ。こんな書き方しても誰も信じないし、
かえって新北九州賛成が増えるんじゃない？
まあほとんどの人が全文を読むことはないと思うが、
心の中にとめておけばよかったのに、常識疑うよ。

>>712
まあまあ。落ち着いて。そんなに怒らなくても。
航空板はワイのような真打基地外が居着いているんで
偽コメはずいぶんまっとうな人間に思えるがな。

偽コメンター ◆Y29DbKSwkgは自分で妄想の自覚があるし、
別に問題ないんじゃない？

彼の書き込みは、話のネタとしてとらえておけば。

>>707
２週間以上死んでたスレなんだから、そうムキになりなさんなって。
今流行の王シュレットじゃないんだし。
読むのが厭だったら、２ちゃんねる専用ブラウザで「偽コメンター」を荒らし設定すればいいだけ。
当面このコテハンは変える心算ないから、それでウザい荒らしが視界から一人消えますよ。

>>709
だからその「利権だの汚職だの」っていうのが妄想なんだと最初に断ってるんだが。
江上波夫の天皇騎馬民族説と同程度に……って言ったら江上先生に失礼だな（ｗ

>>710
ネット界で五指に入るゴミと酷評して頂き光栄です。
２ちゃんねるくらいでしか自分の妄想を垂れ流せないんで、大目に見て下さい。
罵倒や軽蔑などのエサは何時でも受け付けております。

>>711
どうしてバレてるんだ？（ｗ
ひょっとして六本木ヒルズで見られたか？

>>712
別に悔しくはないが、要らぬ被害妄想を抱いているだけ。
一度は本気で信じ込んだ新北九州が、このままだと神戸や静岡と同じ扱いを受けそうだからね。
財務省にも北九州市民にも反対意見がほぼ皆無という中で反対意見を唱える事がどんなに非常識かは自分が一番よく知っている。
でも、今言っておかないと、２年後に後悔しそうなんでね。
実際に開港して需要予測を大きく下回ってから同じ事を言ったんじゃ恥ずかしい事この上ないし。

>>713
お陰様で、空港アクセススレや能登空港スレでは超弩級の基地外と公認されております。
別に、自分がワイやケーンよりは格上だという意識は全然持っておりません。
寧ろ、有害さを考えたら同列か格下でしょうな。
一見「まともな人間」の振りをしているんで。

>>716の>>712に対するレスが気に入ったので、保存age

707 ：よみ【頭の狂った北朝鮮人】 ：03/08/18 11:49
お前は荒らしかよ　＞　偽コメンター。非常に不愉快。
問題に対して一つ一つ小出しにしていくべき。掲示板の流れが
１次元であることから同時にすべてを話していくことは難しい。
全体像を見せたければアウトラインをならべるにとどめろ。

>>715
>だからその「利権だの汚職だの」っていうのが妄想なんだと最初に断ってるんだが。

偽コメンター氏に忠告するが、「利権だの汚職だの」妄想するのは勝手だが、
それを2chであれ堂々と書き込むのは、それ相応の覚悟が必要じゃないのかな。
そんなことを軽口ついでに書き込むようでは、ワイのほうがまだ人畜無害で、
救い甲斐があると思うぞ。

誰か麻生知事のホームページに、コピーを貼れないのか？

自分で貼ればいいじゃん

>>719
ご忠告ありがとうございます。
折しも、同じ福岡のダイエーが三流チンピラ芸人のコントに大所高所からマジ切れしているので、気を付けます。
糞の役にも立たないような言動でも、東スポの一面を飾れるような時代ですので。

まぁ、麻生汚職疑惑っていうのは半分確信犯的に信じ込んでます。
「証拠を出せ」って言われても決定的なものがないので、告訴されれば名誉毀損罪成立ですが。
本当は、市民に代わって公共事業にウラがないかをチェックするのがマスコミの使命なんですけどね。
しかし、現実は福岡マスゴミが新福岡マンセー、それ以外がアンチ新福岡で新北九州マンセー。
両者においてニュートラルな立場のマスコミはないものかと。

>>722
＞福岡マスゴミが新福岡マンセー
そうでもないぞ。なんせ連中は時流に乗ることがすべてに優先するから。
最近はある程度距離を置いて報道しているような。
あの福岡市以外では鼻つまみものの西日本新聞ですら。

>>723
漸く福岡マスゴミも新福岡妄想から目が覚めたって事ですか？
西日本新聞の記事も読みたいんだけど、バックナンバーは有料だし。
まぁ、反動で新北九州マンセーにならない事を祈るばかりです。
かといって、社会の木鐸が俺みたいなﾃﾞﾑﾊﾟ発信基地になっても困るんですが（ｗ
「新福岡反対≠新北九州マンセー」って事くらい、聡明なマスコミなら分かろうものですが。

>>734
いや、西日本は未練たらたらだけど、
なんせ世論、それも頼みの福岡市民が大反対の大合唱なんでね。
表立って新空港を持ち上げる記事はないね。
北九州に関しては相変わらずの論調で、
なるべる悪く、それも関係ないことも抱き合わせにして
たたきまくってるから間違っても新北九州マンセーにはならんよ。

新空港擁護の筆頭はむしろ読売だろう。
新宮沖構想が出たときに「新空港建設確定」の記事を出して以来
一貫して熱烈な新空港派。ただし読売は本社（北九州）の書く記事と
福岡支局の書く記事でぜんぜん論調が違うんで、真意はよくわからない。

>>725
その西日本の読者でさえ酷いと言うんだから、余程俺の妄想はきつかったんだろうな（ｗ
取り敢えず、来年こんなニュース速報が流れないように、今から対策が必要かも。


偽日本新聞ニュース　　2004年1月21日　19:25

JAS北九州＝東京線が４月から運休へ　再開時期は未定

　日本航空システム（JAL／本社：東京都品川区）が4月1日に予定しているグループ会社・路線網の再編にお
いて、現在日本エアシステム（JAS）が運航している北九州＝東京線を運休することが判明した。21日に発表
された４月以降の路線便数・機材計画の中で発表されたもの。

　JASの北九州＝東京線は、1991年3月に8年ぶりの北九州空港定期路線として開設され、以来今日に至るまで
北九州空港唯一の定期路線として運航されてきた。1991年の開設時には1日2往復だったが、2002年7月からは
1日4往復の運航となっていた。しかし、北九州空港の滑走路長が短い事から、就航できる機材がJALグループ
のジェット機としては最も小さいMD-87（定員134名）に限定されていたほか、気象条件の悪さから就航率も90%
前後と全国最低クラスであった。また、一時は平均80%を超えていた搭乗率も、ここ数ヶ月は70%前後と低迷し、
採算性の悪化が指摘されていた。

　日本航空システムは今回の運休について、「4月からJALグループの羽田空港発着枠が削減されるに当たっ
て、限りある発着枠をより有効に使うべく、できるだけ同じ発着枠で多くのお客様を確実にお運びできるよう
検討した結果」としており、就航機材の制約や就航率の悪さが敬遠されたものとみられる。しかし、来年10月に
開港が予定されている新北九州空港での運航再開については、「現在JALグループ内で中長期計画を策定中であ
り、何とも言えない」と態度を保留している。

　今回の運休について、北九州市の末吉興一市長は、「新北九州空港開港まであと1年半だというこの時期に
どうして運休なのかわからない」としつつも、「北九州＝東京線は、旧JAS時代から官民一体になって育てて
きた路線であり、今回の一方的な運休発表に強い憤りを感じる。何としても運休を撤回してもらうと共に、
是非新北九州空港でも東京線などの路線展開をしていただきたい」と抗議の姿勢を明らかにしている。

西日本はもうちょっと考えて記事かけよ。
偽日本はドキッとしたよ。

北九州は不遇だからな。
日銀支店中、中位の規模に合った
北九州支店の廃止が一時期取りざたされたときも
ナンデという感じだった。
たしかに営業エリアは全国最小で、隣のビルの屋上から
関門海峡を隔ててもうひとつの日銀支店が見えたわけだが。
割りを食って損しないように空港でも強く主張しないとね。

http://www.geocities.co.jp/AnimeComic-Pen/4318/237974-552125.swf

>>728
ホントそうですよね。
県も北九州に対して冷たいですし・・・。
なんか色んな面で不当に軽視されてるような・・・。
どうしても不公平感みたいなのを感じちゃいますよね。
だからこそ県を見限って国に引っ付いてんでしょうけど。

偽コメンター、最近毒が強いな。
何か嫌なことでもあったのか。

思い通りにならないからか。

前から疑問なんだが、わかるヤシがいたら教えてくれ。
通常、滑走路の走向は、風向トレンドとか地形とかの要因から科学的に導き出されるはず。
しかし新北の場合は、まず苅田沖土砂処分場があって、その北側を延長する形で空港島が造られたから、
その上に造られる滑走路って、気象条件に本当に合致してるんだろうか。
おれが考えるに次の回答群があるんだが、どれが正解なんだろう。

１．苅田沖土砂処分場を計画した旧四建の先達たちが、ｺｿｰﾘ気象調査を行っていた。
２．空港が造られることになり、後から調査したら偶然OKだった。
３．空港が造られることになり、後から調査したらNGだったが、目をつぶることにした。

ここで回答が得られても信憑性は薄いと思うぞｗ
まともな所で聞け。

>>733
ホームページに掲載されてるよ。どこだかは忘れたが。
苅田沖土砂処分場ははじめから空港にするつもりだったのだから、
偶然もコソーリも目をつぶるもないよ。

ずいぶん昔の報道でよく覚えてないが、
最初の埋め立てがあって、その後空港にするのに、
縦方向に伸ばすか、横方向に伸ばす方がいいかで議論があったらしい。
そのときに騒音や気象条件も話し合われ、縦に決まったようです。
縦案は自衛隊の小月基地と空域が重なるということで、
調整に時間がかかったらしいが・・。

>>734-736
とりあえずレスサンクス。
つまり、新空港構想と土砂処分場計画があって、実はしっかりリンクしていたってことか。
しかし、新北の空港施設と滑走路って、前から造成してあったはずの苅田沖土砂処分場に
ほとんどかかってないんだよね。
普通考えるに、埋め立ての歴史が長いほど、地盤が安定して沈下の問題も少なそうなんだが。
これって、なにか造成工法の問題なのか、それとも苅田と北九州の行政境界の問題なのか。

空域調整って、築城と揉めたんじゃなかったっけ。

あげ

>>737
新北の滑走路は3500メートル仕様。

＞、前から造成してあったはずの苅田沖土砂処分場に
ほとんどかかってないんだよね。

地盤の安定した苅田沖処分場を残しておけば、
滑走路の延長が簡単なんだよ。
ま、表向きの理由は苅田港のクレーンがあるから、だが。

おお。そんな表向きの理由があったのか。
しかし苅田沖処分場を利用すれば、開港時期が２・３年は早まった、とも読める。

>>740
道路造成に合わせて空港を作っているのだから、
道路ができないうちに開港してもアクセスがないよ。

>>741
>道路造成に合わせて空港を作っている

ほ ん と で つ か ？

新空港とはちょっと違うけど、
周防灘の新空港周辺に、物流の拠点が集まってくるようですね。

トヨタ　門司に物流拠点　ダイハツ大分と共用　年間５０万台輸送へ
http://www.nishinippon.co.jp/media/news/news-today/20030918/morning_news018.html
トヨタ九州の車積み出し港を博多から門司に拠点変更へ
http://kyushu.yomiuri.co.jp/news/news0309/news0918e6.htm

大分市在住の私は，国内は，主に大分空港，海外は，福岡空港より成田，関空経由を使うことが多いです。
中津市在住の父は，大分空港のアクセスが悪いため，ＪＲ経由で福岡空港を使ってます。
しかし，新北九州空港が開港して，アクセス，便数が便利であれば，絶対に新北九州を使います。
博多駅までJRで大分から2時間半，中津から1時間半かかり，更に，乗り換え，地下鉄を考えるとかなり時間のロスです。
大分県は，人口が120万，うち県北，県西の人が福岡空港を，豊肥地区の人が熊本空港を利用しているにもかかわらず，大分空港でも東京だけで1日10便飛んでます。
ましてや，北九州だけで人口100万，大分県北，下関の人口をあわせると，大分空港の圏域以上の人口があるはずですから，東京便だけでも少なくとも10便以上は望めると思います。
もし，新宮沖に新福岡空港ができ，現福岡空港が閉鎖されれば，大分の人は，新福岡よりはアクセスのマシな大分，もしくは新北九州を利用します。
新北九州が開港すれば，福岡を利用している大分，北九州の人は新北九州を利用するため，現福岡の利用者は減少するはずであり，騒音・危険性などの問題を除けば，新福岡をつくる理由はなく，まして税金を浪費する大空港は論外だと思われます。
新北九州から国際定期便が飛べば，最高ですが，始めは難しいでしょう。しかし，成田や関空，中部との接続がよくなるだけでも非常に有用と思います。

地下鉄の乗り換えがよりも、苅田でのＢＵＳの乗り換えの方がかなりの時間のロスだよ。
しかも、MD-87だと羽田で沖止めＳＰＯＴからターミナルに移動するのに３０分以上掛かること知ってる？

それより、大分１０便、宇部８便、福岡５０便以上も東京便が有るのに一日４便の北九州を使うんですか？
ちなみに新北になっても増便の予定は無いよ。

>>745
>地下鉄の乗り換えがよりも、苅田でのＢＵＳの乗り換えの方がかなりの時間のロスだよ。
何で？
>ちなみに新北になっても増便の予定は無いよ。
何で？
何か根拠が希薄だね。

>>745
苅田で乗り換えるとして，中津から苅田まで30分，バスで空港まで
40分かかるとして1時間10分（アクセス道路が整備されればもっと
短縮可能でしょう）です。現状の大分，福岡までの2時間と比較する
と，断然便利です。宇部は時間的に論外です。

羽田のバス移動は，大分便でよく経験しますが，せいぜい10分です。
しかも，バスは荷物受取場のすぐ近くに着くので，そんなに差は感
じませんし，新北便が沖止めになるとも限らないでしょう。

新北九州が開港されれば，私たちのように現在福岡を利用している
北九州圏の人はほとんど北九州を利用します。現在の北九州を利用
しないのは，便数が少なくて不便なのと，以前から欠航が多いという
印象があって，なんとなく不安を感じるからです。（便数が少ない
のはすぐに新北の開港が迫っており，ターミナルなどの設備投資が
不可能なためでしょう。）

いずれにせよ，たとえ4便で始まっても（ありえないと思いますが）
すぐに需要が伸びて，東九州の主要空港に成長すると思いますよ。

>>747さんへ
苅田駅から新空港まで現在でも20分もあれば十分着く距離だと思いますよ。
バイパスや空港道路の完成でもっと短縮されると思います。
計ったことないのであくまで推測ですが。
地元の方の意見を聞きたいです。

>>747
飛行機に乗ったことがある？

>>苅田で乗り換えるとして，中津から苅田まで30分，バスで空港まで40分かかるとして1時間10分（アクセス道路が整備されればもっと短縮可能でしょう）です。
>>現状の大分，福岡までの2時間と比較すると，断然便利です。
YAHOOの路線検索では、中津−福岡空港だと、乗り換えの時間の除いても１時間掛からないし、乗り換えを含めても１．５時間だね。
新北九州より、２０分多く掛かるとして、運賃、便数、共に福岡空港の方が勝っているね。
沖止めは、バスが満員に成らないと出発しない。ＭＤだと全員が降りないと出発しないことになる。
飛行機から降りるのに１０分程度かかり、羽田の６００，７００，４００番台の沖止めだとそこから出発して２０分掛かる。
手荷物受取場はSPOT１１，１４番下に有るが、そこからだと、直接ターミナルに着いた方が明らかに近い。
直接ターミナルに着く機材は大型機の中でも、幹線（千歳、伊丹、関空、福岡、沖縄）が優先され、しかも約１時間に２便あるので、それらでターミナルサイドは埋められる。
確かに小型機用のターミナルサイドのＰＢＢ ＳＰＯＴは有るが、幹線に準ずる路線（Ａ３００、Ｂ７６７）路線に使用される。
ＭＤの様な小型機（ＭＤ、Ｂ７３７）は基本的に沖止め。早朝等は使用する事は有るが端の方
ゆえに、電車の時間はここで相殺されます。

>>749
何で，実際の利用者の声を否定するかな。

中津-福岡空港が，1時間かからない?
どこで検索したらそんなになるの?
ひょっとして，小倉で新幹線乗り換え?
大分利用者がそんな不便なことすると思う?
みんな，ソニックで直通利用だよ。

大体，小倉の乗り換えや待ち時間を考えると
ソニックと変わらないか，もっとかかることさえある。

机上の空論を振り回して，現実を否定してほしくないね。

450に追加
大体，空港までのアクセス時間と定時制ほうが，到着後の時間より
ずっと大切です。
アクセス時間が短いほど，交通状況に左右されにくくなり，乗り遅れの
心配が少なくなります。

実際に空港のアクセスが不便な人でないと，この感覚はわからないかも
知れませんね。

>>750
言われているようにYAHOOの路線検索で乗り換え時間を考慮しなければ一時間掛からないね。
中津−羽田空港でyahoo検索すると結果は福岡、北九州、大分どの空港も出て、一番早いのは福岡で、一番安いのは、おっとこれも福岡でした。
福岡は全て鉄道ですが、北九州、及び大分はBUSでした。BUSは交通状況に左右されやすそうですね。
>>751
乗り遅れを考えるなら福岡空港でしょう。
新北九州みたいに本数少なく、ＢＵＳ移動なら、鉄道移動で３０分於きに東京便が有る。
ＳＫＹ就航で運賃も安い。

>752
是が非でも，福岡に引き込みたいわけ?

乗り換え時間を考慮しないこと自体が，現実の利用者のことを
考えていない。

高いお金を払い，重い荷物をもって，わざわざ小倉で新幹線にのりかえて，
ほんの10分くらい早く，場合によってはむしろ遅く着くくらいなら，多く
の大分県人は，直通のソニックを選ぶわけ。
新幹線が開業した際に，通常，多くの在来線特急がなくなるのに，小倉-
博多間にソニックが存在しているのは，こういった需要が多いから。

で，実際には，中津-博多で，駅での乗降を含めると1時間半ほどかかるわけ。
博多駅で重い荷物を持って，地下鉄乗り場までいくことになる。

だから，新北が開港して，たとえば苅田が最寄駅として，駅前から空港の
出発ロビーまで，バスやタクシーに乗るほうが，よっぽど楽なわけ。

実際の利用者が体感していることを述べてるのに，まったくわかってないね。

>>753
空港まで辿り着いたらもう東京に着いたとでも思っている？
１日４便以下と目される新北九州と、取り敢えず１日４０便は固い福岡。
新北九州の方が行きやすくなる人がいるのは事実だけど、新北九州はマジョリティになれないだろうね。
その１日４便にターゲッティングが出来ない人は、今まで通り福岡を使わざるを得ないんだから。
石原国交相がご乱心して半強制的に新北九州移転とかやれば話は別だけど。

のりら

重い荷物を持っての乗り換えが嫌なら直接ＢＵＳで中津からそれぞれの空港に行くのが良いね。
で、私には博多で地下鉄に乗り換えるのと、苅田でＢＵＳに乗り換えるのにどれくらいの差が有るかは分からないが、エスカレーターやエレベーターの有るＪＲ−地下鉄の方が楽だと思うね。

まず、飛行機が敵のＪＲが特急を苅田に止めるか？またＪＲが空港に直接乗り入れるための線路を引くと思うか。
これらは敵に塩を送るような事だよね。現に一年ほど前までは、東京モノレールのターミナル駅のＪＲ浜松町駅には快速は停車しなかった事を認識していてね。

ただ、運賃の安さ、目的地到着の早さ、便数の多さは、航空会社の重要拠点としての認識は明らかに現福岡の方が勝っている。

それでも、新北九州を使いたいなら使えば良いんじゃない。余分なお金と十分な時間が有るのなら。
私は余分な時間も、お金も無いので、効率的な便数の多い福岡を使うよ。

新北九州はターミナル会社の社長（ゼンリン）が決まり、
増資もすんなり決まって、いまは活動開始前の静けさってとこかな。
今年度末くらいから動き出すのではないか。
港では博多港内航のなんと４０％を占めたトヨタ貨物を根こそぎいただいたが、
航空便もごっそりいただきましょう。どうせ福岡空港に飛ばしても
儲からないんだからね。

中津からは当面バス直通がメインだろう。新北ターミナルは乗り換えの
利便性が著しくよいからバスから飛行機への移動が楽でよい。
しかもトータルで見れば電車を乗り継ぐより時間も速いと思うぞ。

>754
>756
なんか勘違いされてません?
別に新北九州がマジョリティーになるとか，福岡をしのぐとか
思ってませんが。

現に今のところは，福岡の利便性がよいので，福岡を利用して
いることは，前に書いたとおりです。

新北に需要がないという意見に対して，そんなことないと言っ
ているだけですよ。
もし，JRがとまらなくても，757さんの言うとおり，バスや自
家用車でもぜんぜん近いのに，わざわざ遠い福岡を使えという
神経が分からん。

1日4便というのも根拠ないし，何で福岡使う方が，お金と時間
の短縮になるかも分からん。

福岡の人は何でも自分のとこが九州で一番じゃなきゃ気が済まないんだよ。
普段は九州の盟主ぶって他都市に対して寛大な顔してるけど、
いざ少しでも脅威を感じると徹底的に潰そうとする。特に北九州にたいしてはね。
そうやって成り上がった都市だから仕方ないんだけどね。
ワイっていう人の他都市に対する差別的な発言が全てを象徴してる。

>>758
貴殿が>>747で
＞新北九州が開港されれば，私たちのように現在福岡を利用している
＞北九州圏の人はほとんど北九州を利用します。
と宣っておられるので、こうレスしたまでです。
「旅客需要に時刻設定を合わせる」のではなく、「時刻設定に旅客需要を合わせる」のが現状ですから。
せめて１日６便あれば使いやすくもなるのですが、機材大型化の公算が大きい新北九州での増便は……？？って感じです。
っていうか、本当に来年４月のダイヤ再編で生き残れるのか？　北九州線。
旧ＪＡＬは切る気満々だろうけどさ。

>>758
追加レス。
＞1日4便というのも根拠ないし，何で福岡使う方が，お金と時間
＞の短縮になるかも分からん。
「新北九州移転で増便される」っていう方が余程根拠ないと思うけど。
現北九州が増便もままならない程に発着枠が埋まっているっていうんなら話は別だけど、
たかだか１日４往復だけだから、とても発着枠が埋まっているとは言えない。
一方、羽田の発着枠が不足しているのは、現北九州でも新北九州でも同じ条件。
倍増や３倍増というなら兎も角、１便や２便の増便なら、羽田発着枠の遣り繰りでいつでも可能。
問題は、ＪＪ合併以降、その増便の動きが全然見えてこないって事なんだけどね。
生前ネタで書いた>>726が現実になりやしないかと。

それから、現北九州の時刻設定では、北九州便を待つ間に福岡便が３便も４便も先に出るという事が屡々ある。
北九州の自宅から直出直帰の出張ならそれでもいいかも知れないけど、オフィスに立ち寄るとなれば、その待ち時間が無駄になる。
仮に給料の時給換算額が2,300円以上だとしたら、博多から新幹線使ってでも１時間早くオフィスに帰ってきてくれた方が生産性は高まる。
北九州便に乗ろうと２時間も３時間も待つのであれば、会社としては給料の無駄遣いという事になってしまう。
だからこそ、「北九州空港利用でコスト削減」と宣伝する為には、往路も復路も平準的に便を設定しなければならない。
そういう点で、機材を小型化してでも便数を確保してくれている福岡は、ある意味ありがたい存在。

福岡はすでに充分羽田便があるから増やす必要ない。機材の大型化があるのみ。
北九州は便が少ないから不便で使えなかった。本数は増やせば需要の喚起は見込める。
２４時間空港としてどれだけ成長させられるか。

福岡は需要は多いよ。本来なら、北九州、熊本、長崎に行くべき人も飛行機が（あまり）飛んでないために利用している人も多い。
でもそれらに適当な時間に便があればそちらを使う。

>>761
今の北九州のダイヤが使えないのは認めるが、乗り物に乗っている間、何も有効なことは出来ない。
待っている間は資料の整理や玩味とかいろいろできるのでは。

>>762
２４時間運用はこの際民間航空では意味無しですね。
２４時間を言うなら航空自衛隊や海上保安庁、米軍などの方が有利

>>762
問題は、その便数が増えるのか減るのか、増やすとしたら誰が増やすのかなんだけどね。
更に問題なのは、増やせるのに増やさなかったのは何故か、という事なんだけど。
設備の所為にするのは簡単だけどね。

それから、待合室で出来る事とオフィスで出来る事とには結構大きな生産性の差があると思うんだけど。
まぁ、これは大きな問題ではないからいいか。

今週、羽田にいきました。
JASの777で沖止め，しかもトンネルの向こう側でした。
しかし，飛行機到着よりバス出発まで，3分，移動に7分の計１０分。
到着ターミナル内の移動もたいした事ないです。

しかも，巨大な東ターミナルが着々と建設され，ほぼ輪郭が分かるように
なっていました。新北が開港するころには，沖止めもなくなっているん
じゃないかな。

大分も，12年程前は，JAS,ANAだけだったけど，その後，JALも就航し，
便数もどんどん増えました。（便数が増えると便利になり，需要も増え
るといったかんじでした。）当時も羽田の発着枠は，ないといわれていま
したが，需要が増えると，やりくり出来るもんなんでしょう。
羽田の発着枠については，何とかなるんじゃないでしょうか?

値段に関しても，あくまでも現在の需給の上で成り立っているものだし，
新北が開港したら，福岡の需要も減る可能性が高いし，今ほど値下げが
できなくなるのでは。

>>765
１２年前と言えば旧ターミナル時代で離着陸時間帯の制限もあったはず。
発着枠が増えたのは、需要が増えたからと言うよりは沖展がほぼ完成したから。
沖止めに関しても、現在ＪＪのＰＢＢ使用率は５割というから、ＪＡＳの非幹線は否応なく沖に流される。
これが東ターミナル完成時は９割になるって事だけど、ＭＤ−８１／８７は残り１割になるかと思われ。
Ａ３Ｒ以上になればＰＢＢだろうけど、今度は搭乗率をどう確保していくかが問題になるだろうし。

＞羽田の発着枠については，何とかなるんじゃないでしょうか?
２０便〜３０便というのは無理にしても、１便や２便なら遣り繰りは十分可能。
夏期増便に使った枠を通年使えれば問題ないし、いざとなったら関空便や高松便を１つ削れば増便分は捻出可能。
しかし、実際には何とかなるにも関わらず、その枠が北九州増便よりも先に山形線開設や女満別増便などに使われたという事。
「新北九州で正式就航すれば便数も増えるさ」と楽観視しているとしたら、それは甘いと思うぞ……。

７５７よ，ふざけた事をいうな。東京便は福岡線のほうが座席供給率
高いぞ。

さようなら！新福岡！もう止めよう妄想は！

>766
貴殿が現北九州で実績を積まないと新北も簡単には増便ならないぞ
という親心は分かるが，現実に現北の欠航が心配で（現実の就航率
は別として，多くの人がそういうイメージを持っている）現北を利
用せず，需要が伸びないことは行政側や航空会社も把握していると
思われます。

>754 石原国交相がご乱心して半強制的に新北九州移転とかやれ
　　　ば話は別だけど。

北九州に潜在的需要があることは貴殿も認めているわけでしょ。
全面移転はナンセンスだが，部分的な移転なら，ぜんぜん乱心じゃ
ないし，現実にありうるとも思われるが。新北にもその方が
発展が望まれると思うよ。

新北を応援する，叱咤激励するというよりは，やはり
なんか悪意を感じるな。
「新北九州空港開港を楽しく待つ」というスレタイなんだし
このスレを盛り上げて，多くの人にその意義を広めた方が
新北のためでは?（新北を応援しない人にとっては，困る
ことかもしれないが）

北九州・下関周辺の都市開発情報がＨＰに♪
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info/

>>769
そうね福岡空港の自衛隊や海上保安庁なんか移転したらいいかもね。
２４時間なんだから騒音もお構いなし。
福岡空港の開いた分を民間航空会社が利用すれば良い。
あ、でも、FLOW CONTで増便は無理か。

ベイサイド、サンパレスに続き、福岡空港も塩漬けかｗ

>>769
＞現実に現北の欠航が心配で（現実の就航率は別として，多くの人がそういうイメージを持っている）現北を利用せず，需要が伸びない
http://www.hokuchu.or.jp/oshirase/index1.html
を見ると、就航率97.6%・利用率75.9%なんだよね。
※JAL Group Monthly Reportによると利用率は72.1%。
必ずしも就航率が高いとは言えないけど、かといって最初から諦めるほどでもない。
旧広島空港なんか、もっと就航率は低かったんじゃないかな？
それに、この利用率なら、４便化した前年同月よりも数字は上がっている。
勿論、南紀白浜や山形など他のMD-87専従路線よりもスコアは圧倒的に上だ。
だとすれば、就航率を考慮しても、北九州に飛ばした方が儲かるはず。
ましてや、空白時間帯に埋め込む事が出来れば、東京側での認知度も一気に上がる。

今より機材や羽田枠が不自由な時代でも、ＪＡＬやＪＡＳは新広島を前提に旧広島に就航した。
それがＪＪ合併後需要開拓が止まっているというのは、ＪＡＬが北九州を放置している何よりの証拠。
そして、ＪＡＬが新北九州に一片の期待もしていないというかなり有力な状況証拠。
「需要が伸びない」んじゃない、「需要を伸ばす気がない」って事である。
その事は、ＪＡＳが暫定就航で積み上げた実績がはっきりと物語っている。

＞北九州に潜在的需要があることは貴殿も認めているわけでしょ。
＞全面移転はナンセンスだが，部分的な移転なら，ぜんぜん乱心じゃ
＞ないし，現実にありうるとも思われるが。新北にもその方が
＞発展が望まれると思うよ。
部分移転をどう定義しているのか不明だけど、福岡からの路線移管という意味ならご乱心でしかない。
現在北九州市民（の一部？）が感じている「福岡空港は遠い」という精神的負担を、今度は福岡利用者に押し付ける事になるから。
北九州圏域の利用者が新北九州を利用する事はあるだろうけど、それは需要の移転であって、航空会社を拘束しない。
その需要移転を見込んで航空会社が新北九州に路線を貼ったり、或いはその枠を福岡減便で捻出したりする事はあるかも知れない。
しかし、新北九州増便や福岡減便はあくまでも航空会社の裁量によるものであり、国交省に命令される筋合いはない。
それを「新北九州が開港したんだから東京＝福岡線の１割は新北九州に飛ばすように」なんて命令するのはお門違いも甚だしい。
尤も、それをやりかねないのが今の石原国交相だし、推進派がそれを後押しするから盗便と揶揄される。


＞新北を応援する，叱咤激励するというよりは，やはり
＞なんか悪意を感じるな。
＞「新北九州空港開港を楽しく待つ」というスレタイなんだし
＞このスレを盛り上げて，多くの人にその意義を広めた方が
＞新北のためでは?（新北を応援しない人にとっては，困る
＞ことかもしれないが）
そりゃそうだ、俺は新北九州反対派だし。
事業費に見合った使い方が出来ないのであれば、そんなインフラは税金の無駄遣い。
ましてや、インフラが需要を生み出すなどというのは前時代的なハコモノ崇拝でしかない。
少なくとも、現状推移で行けば予算獲得の根拠となった需要予測が見事に瓦解する。
そんな状況で「楽しく待つ」なんて言っている場合ではないだろうと。

>>773
羽田枠が限られているのだから小型機しか飛べない新北九州よりも、
福岡を重視するのは当然だろう。
そもそも新北九州に対して何の期待も持っていないのなら、
現北九州にどうして就航したのか？

>>775
これは散々過去レスに書いたが、羽田には美味しい時間帯にMD-87の飛んでいる枠がある。
しかも、元々MD-87しか飛んでいなかったのではなく、機材縮小でMD-87になった例がある。
或いは、夏期増便でMD-87を使った路線だってある。
新北九州に対して何等かの期待をしているなら、実験的にでも増便して然るべき。
序でに言うと、新北九州に期待していたのはＪＡＬではなくＪＡＳ。
経営・企画の主導権をＪＡＬに握られてから、ＪＡＳの北九州需要開拓が止まっているような気がする。
幾ら実際に運航するのはＪＡＳとは言え、その運航計画を決定するのはＪＡＬ。
そのＪＡＬに新北九州の魅力が伝わっていなければ、現場サイドがどんなに騒いだって就航や増便はない。

>>776
飛行機を飛ばす、飛ばさないというのは採算性や需要だけに基づいている
わけじゃないと思うんだが。。政治的な要素も絡んでくる。どの程度生活に必要かどうかなど。
小型機の便はとんでもない時間にばかり集中させるというわけにもいくまい。
北九州圏の需要は、現在そうであるように、福岡でも吸収できるわけだ。
あくまで現空港を前提にした場合、福岡から大型機を飛ばした方が効率がいい。
福岡県がどうしても飛ばせてくれと政治的なバックアップをしてきたわけでもない。
他の地方の空港はそういうことを必死でやってるところが多いからね。
現在の北九州はこれ以上無理して飛ばす必要はないわけよ。
儲かるから飛ばしているというより、将来を見越してつきあいで飛ばしてるんだよ。

>>777
そーそー
佐賀と同じってこと

>>778
佐賀と同じってのは違うな。
というのは新空港が完成すれば事情は全く変わってくるからな。

>>776
MD-87の枠とはどこを指してる？
MD-87は全部で８機。これらのうち、羽田ベースには
４機が入っていて１機は伊丹とのチェンジがある。（三沢便）
これで増便の余地があるのか?
機材の稼働率、メンテナンスのスケジュール、パイロットの資格、手配を含めた上で。
特にJASは１機が北九州→羽田→山形など違う目的地に飛ぶし、高松便や
三沢便、他機種のスケジュールと組み合わされてMD-87のスケジュールが
組まれてる。
たしかに朝一で高松往復している便をA300にしてもらって、その枠を北九州にほしいところだが
それをやると北九州発は320便とかぶる。時間帯をずらせば利便性や、効率的な機体、乗務員の運用、
という点から問題が出てくる。
A300は機体には余裕があるようだが乗務員は？１便だけ増やしても効率や乗務員の勤務シフトはどうする？
特にJASは便の単純な入れ替えはできないぞ。

※夏季増便やMD-87のチャーターはメンテナンスの時期をやりくりすれば一時的に可能だが、常にそのスケジュールが可能か?

それから新北九州の就航や増便がない、のソースは？
少なくとも空港はもうすぐ開港するというスケジュールは見えてるわけだが。

そういえば、「新北九州は戦略空港」と宣う御仁に聞きたいのだが、

　需要予測にある３２８万人ってどういう客層を想定しているんだ？

９００万人ある需要の４割弱しか拾えないと踏んでるからには、当然「拾える層」というものを想定しているはず。
つまり、どういう客層が新北九州開港後も他空港や新幹線を使い、どういう客層が新北九州開港後に利用客になると予想しているのか。
まさか、「客層の比率は同じで、純粋に比率として３人に１人または３回に１回は新北九州利用」なんて考えていないよね？
３人に１人というなら、どういう層が１人になり、どういう層が２人になるのか。
また、３回に１回というなら、新北九州を使う１回とそれ以外の２回とは利用形態がどう違うのか。
そこを見極めて、１／３の需要を如何に確実に取り込むか、そろそろその戦略が決まっていなければならない。
当てずっぽうに「全体の１／３」としか考えていなければ、戦略の焦点がぼやけ、新北九州が宝の持ち腐れになる。


そういえば、他スレで「抑も新北九州は需要予測に囚われる空港ではなかった」と宣うのもいたな。
つまり、利用されるかされないかは評価に影響しないっていう意見だ。
もしそれが本当だとしたら、「新北九州が存在する」というその事実だけに投資が行われた事になる。
費用対効果の観点から、新北九州そのものの存在だけをどう評価していいのかは甚だ疑問だけどね。

>>777-779
「福岡に飛ばした方が効率がいい」というのは新北九州開港後でも同じ事なんだけどね。
たとえ機材が同じになったとしても、新北九州の空港圏域と福岡の空港圏域とでは後者の方が把握できる人口が多い。
現状、福岡は北九州の需要を吸収できているが、新北九州開港後でも、新北九州は福岡の需要を吸収する事は出来ない。
確かに、現在の福岡は搭乗率が低いが、無為無策に新北九州で大型化したら搭乗率が山口宇部すら下回るという事をお忘れ無く。

＞儲かるから飛ばしているというより、将来を見越してつきあいで飛ばしてるんだよ。
将来を見越していると言う割に、ＪＪ合併後のＪＡＬは
　１．東京発・北九州空港利用のツアーを全廃
　２．北九州線ボーナスマイルの廃止
　３．福岡線との同一路線扱いの記述を時刻表から削除
と、寧ろＪＡＳのやってきた地道な需要開拓を逆行させているんだけど。
俺が思うに、北九州線を放置プレイにしているのは、公取委の手前ローカル線を潰すわけにはいかないからではないのかと。
ＪＡＬとしてはこんな路線とっとと潰したいだろうが、
　１．ＪＡＳのシングルトラックなので、廃止すると「公共交通の使命に悖る」とＡＮＡ・公取委から横槍が入る。
　２．新北九州開港まで３年を切っているので、廃止すると「地方空港の切り捨てだ」とＡＮＡ・公取委から横槍が入る。
　３．北九州線を廃止した所で、難癖を付けられてその分の羽田発着枠を取り上げられる危険性が高い。
という危険性も認識しているので、羽田発着枠を削られた時に一気に片が付くのではないかと思われ。

>>780
確かに、１便と言っても増便は増便だし、やる事は沢山ある。
単純に増便が出来ないからこそ、「せめて夏期ダイヤだけでも」増便出来なかったものかと。
他空港と同じく、北九州も７月・８月が搭乗率75%以上を狙える書き入れ時。
継続的には無理でも、「北九州は飛ばせば飛ばした分だけ利用に繋がる」という手応えを得るには十分ではないか。
そうすれば、新北九州が開港したら現在空白になっている時間帯を埋めてみようかというモチベーションにもなる。
と言うよりは、そういう実験的な就航をする為にこそ「繋ぎとして」ＪＡＳは現空港に就航したんじゃないのか？

＞それから新北九州の就航や増便がない、のソースは？
ＪＡＬに増便する気がないというのは上述の通り。
ＡＮＡに関しては、過去レスで「新北九州には就航しない」とＡＮＡの幹部社員が証言したとのレスあり。
増便するもしないも、現時点では物的証拠は存在しない。
しかし、状況証拠だけから考えると、どーんと６便増になるよりは現状で推移する可能性の方が高いかと思われ。
ＳＫＹやＳＮＡに関しては、現時点で就航可能性の調査に入っていないという事は、少なくとも開港と同時の就航はない。
新興組ならば、希望さえ出せばそんなに路線開設の準備期間は要らないだろうけど、利用者への須知を行うには些か時間不足。
テキトーな利用予測だけで参入すると、大阪＝札幌や大阪＝福岡のように撤退の憂き目に遭う。

>>782
>３．福岡線との同一路線扱いの記述を時刻表から削除
11月版時刻表の１００ページを見れ。

>>784
よく見たら10月号も99ページに書いてあるね。

今羽田にいるんだが、今日の北九州便
325便　羽田→北九州　福岡へダイバート。
326便　北九州→羽田　天候不良のため欠航
327便　羽田→北九州　福岡へダイバートの可能性あり。希望者は福岡便に誘導、
328便　北九州→羽田　327便次第。

。。。。今日は目的地が別だが・・・・こういうことがわりとあるから
元北九州はビジネスで使いづらい。新北に期待。

>「福岡に飛ばした方が効率がいい」というのは新北九州開港後でも同じ事なんだけどね。
たとえ機材が同じになったとしても、新北九州の空港圏域と福岡の空港圏域とでは後者の方が把握できる人口が多い。

後段はもちろん正しいけど、同じ機材で北九州から飛ばして搭乗率が良ければ、
その方がいいだろ？現状はその枠で福岡から飛ばせばその方がたくさん人を乗せられる＞稼げるわけ。
別に福岡より便数が多くなるなんてことは誰も言ってないし。

>>784-785
よく見たら１０月号から載ってるなスマソ。
ＪＪ合併後初の４・５月版で消されていたからてっきり復活はないと思ってますた。
あと、序でに訂正すると
＞１．東京発・北九州空港利用のツアーを全廃
はＪＡＬＳＴＡＧＥのホテルプランで人知れず復活してますた。
これも復活したのは１０月からで、何故半年もの間設定をなくしていたのかが不明。

今回この両方を復活させた理由は次のどれなんだろう？
　１．廃止したら北九州市からクレームが付いた。
　２．廃止したらそれまで利用していた人から復活要請が相次いだ。
　３．開港まで２年を切ったし、取り敢えず新北九州利用者候補に現北九州でも使っててもらおうかと。
　４．人知れず復活させておいて「それほど利用されませんでしたよね」と新北九州での増便要請を断る口実にする。
まぁ、４って事はないだろうけど、もしこれだったとしたら滅茶苦茶ＪＡＬに舐められてるな。

>>785
結局JAS327も福岡行っちゃったね(´・ω・`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
JAS329は何とか着陸できたものの、機材がないのでJAS328は欠航しますた。
しかし、欠航が判明したその足で福岡空港に向かっていれば、JAL890やJAL894に乗れるんだよなぁ。
そりゃあ格段北九州に愛着を持っているのでもなければ地元民でも最初から福岡行く罠。
これって、新北九州開港後に逆パターンもある……のか？？
でも、批判じゃなく純粋に疑問なんだが、新北九州ってそんなに就航率上がるの？
旧広島→新広島でも、就航率はかなり改善されたけど、やっぱり朝霧で撃沈される事が偶にあるし。
陸上空港と海上空港とを単純には比較できないけど、北風時にＩＬＳが使えないのはかなり心配要素。
あとは横風時の対策なんかも。

しかし、「ビジネスには使いにくい」といっても、現北九州の利用者は８割以上がビジネス客なんだよなぁ。
富山のように「当日の空を見て空港に行くかどうかを決める」事が可能な運賃の客が多いからかな。
ＮＨＫの大河ドラマが武蔵だから、今年は決して観光需要も少なくないはずなんだけどね。
一度定着してしまえばかなり安定するビジネス需要とは違って、こういう流行物の観光需要は取れる時に取っとかないと。
北九州は今まで観光客向けのＰＲが下手だったから、新北九州開港後に観光需要を開拓できるのか、その辺の意識改革に期待したい所。

それから、「元北九州」じゃなくって「現北九州」な（ｗ
幾らほぼ確定事項とはいえ、先走りすぎ。

羽田の発着枠しかも、九州線の路線は何処の航空会社も欲しいのが実情。
（飛行機が同じルートを飛ぶには有る程度の間隔が必要なため。これは北九州も福岡、佐賀、長崎等の路線は同じコースを飛ぶため）
新北九州空港開港時はもしかすると路線指定で発着枠を与える可能性が有るかも。
（佐賀や大館能代の時のようなもの）
増便要請が有った場合は航空会社は受ける可能性も（羽田便に限り）有るが、航空会社もバカじゃ無いから見返りを要求（能登空港のような）する可能性があり。
また、ＣＡＢもバカじゃ無いから枠を与えてすぐ撤退では困るので、撤退した場合は枠返還を要求する。

ただ、北九州の場合は新たに開港ではなく、空港交代（広島の様に）なので、特別枠自体無い可能性も。
北九州市として、今やらなければ行けないことは、航空会社への陳情だと思う。
ただ、今航空会社も経営状況が良くないので、色好い返事はなかなか貰えないと思うが。

>>788
ILSはどちらかに付いていれば何とかなるが、雲底が低いと厳しいかもね。
横風は何とかなると思う。

あと、仮に福岡空港が気象条件で着陸できないからと言って、北九州に行くことは無いです。
なぜなら、パイロットは路線ごとの資格が必要なので、代替え空港は福岡だと熊本か羽田に引き返す事に成るね。

>>786
＞同じ機材で北九州から飛ばして搭乗率が良ければ、その方がいいだろ？
そう、それがポイント。
新北九州推進派に提示して欲しいのは、１日１０便という目標を持っておきながら、どうやって搭乗率を維持するのか。
福岡と同じ機材にするなら、１日４便だとしても現状の倍増じゃないと搭乗率は維持できない。
山口宇部並みのダブルトラックを期待するなら、正式開港によって旅客を４倍にしなければならない。

新北九州の需要予測は開港後３年目からだけど、路線存続の経営判断は３年も待ってくれない。
ましてや、１３年間の暫定就航という準備期間まで設けて新北九州への道筋を付けてくれてある。
これで開港後の利用が伸びなかったら、「北九州線が利用者少なかったのは空港の所為じゃないんですね」という事になる。
いきなり３００万人とは言わない、せめて１００万人を何処から持ってくるのか、その戦略を見せて欲しい。


＞現状はその枠で福岡から飛ばせばその方がたくさん人を乗せられる＞稼げるわけ。
でも、ＪＪ合併前のＪＡＳ福岡線はかなり悲惨だったけどね。
全便レインボーセブンで搭乗率が５２％前後を行ったり来たり。
しかも、ビジネス需要はＪＡＬやＡＮＡがメインだったから、利益率の高い普通運賃客は少なかった。
恐らく、合併前は北九州線が収支トントン、福岡線が大赤字だったんだろう。
そりゃあ、ＪＡＳがビジネス需要をほぼ独占できる新北九州に大きな期待を寄せていたのは当然だろうな。

何倍になるとか、倍率で表現しても仕方がないだろ？
それならJAS便が出来た時には無限倍（藁
だったんだから。
が、戦略が必要だというのはまさにその通り。
リピーターの多いビジネス客のみでなく一般客を
ひきつけるには、宣伝とか価格競争力も非常に重要な
要素だな。
１０便ってのは、熊本、大分あたりを見ればそう荒唐無稽な数字とは
思わないが。。

>>789
その能登は今のところ下馬評を裏切って数字だけは出しているみたいだね。
石川県が湯水の如く予算を使ってくれるから、ＡＮＡも旅行商品を色々と出しやすいみたいだし。
「能登空港利用で3,000円引きキャンペーン」なんて、どう考えてもＡＮＡが自腹で持ち出しているとは思えないし（ｗ
地元への利益還元分を差っ引いても、補助金の方が上回っているんだろうなぁ。
石川県としても、どうせ金を払うなら損失補填よりも利用促進の方がいいって判断なんだろうね。
まぁ、これが単なるご祝儀相場なのか実際に需要開拓出来ているのかは不明なんだけど、８５％の確率で前者なんだろうね。
今のところ旅行会社も積極的に能登を売ってくれているし、ご祝儀相場が冷めない内にリピーター醸成用のコンテンツを拡充すべき。
空港自体の認知度は確実に上がったんだから、今度はその空港を使う観光モデルの認知度を上げるべき。

とまぁ、これは観光需要メインである能登の話。
新北九州開港後はやっぱり観光需要の開拓が必要になるんだろうけど、現空港でのメインはビジネス需要。
このビジネス需要を確実に新北九州に引き継げないと、２５万人の内２０万人までが目減りしてしまう。
「今でも北九州を使っているんだから、新北九州開港後は当然こっちを使うはず」などと楽観視するのではなく、
そのビジネス需要にとって今よりももっと使い易い空港になる為には何をすべきなのか、それを具体的行動に移す事が今すぐに必要。
とは言え、この事は当然ながら観光需要の新北九州を否定したり、或いは観光需要にビジネス需要が優先するというものではない。

＞北九州市として、今やらなければ行けないことは、航空会社への陳情だと思う。
それと同時に、国土交通省にも「移転だけど特別枠をくれ」と陳情してみるのも一つの手かもね。
本来はそんな事しなくても航空会社から勝手に就航してくるって話だけど、現状ではそれも考えにくいからね。
「曽根はあくまでも機能維持用の暫定空港で、新北九州が正式空港なのだから、新北九州は新規開港扱いであり、特定枠をもらう資格がある」
余り使いたくない理論だけど、こういうマッチョな論法もあるね。
新北九州マンセーのノブテルが国交相やってる内に話を付けておくのがミソ。

>>790
まぁ、ダイバートの話は新北九州開港後だけどね。
どうせ現北九州では滑走路が短すぎて７４７どころか７６７だって着陸できないんだから。
新北九州開港後なら、ＪＡＳのＰが福岡及び新北九州の路線免許を同時に持っているというのはそうそうない話でもあるまい。
ましてや、福岡着が遅れて門限に引っ掛かりそうになったら、２４時間ＯＫの新北九州にダイバートというのも荒唐無稽ではない。

ところで、現北九州でも一応ＩＬＳは付いてるんだけど、今の就航率が芳しくないのってどの辺の視程が原因？
場所によっては、新北九州に移転しても問題解決には至らない危険性もあるんだけど、当然その辺の考慮はしてあるんだよね？

>>787
９月号にも載っている。
これより古いのは捨てちゃったから、いつ復活したのかは判らん。

>>794
ローカライザしかない、なんちゃってＩＬＳだもん。

>>792
１日１０便が全部MD-87だとしたら、年間提供座席数は978,200人。
これを７掛けしたら約６８万人だから、年間増員目標は大体４５万人って所だね。
仮に半数がMD-90なら年間目標は更に８万人プラス、A300の就航を期待するなら都合８０万人は増員が必要。
端から不可能だと決め付ける事はしないが、余程長期的かつ綿密な戦略がないと、地方路線１路線分に匹敵する利用は期待できない。
推進協議会なんか、２年間休日返上で働いてなきゃ間に合わないと思うんだけどね。

そういう意味で、新北九州空港利用を正式な出張ルートとして認知させるという作業はかなり重要なはず。
東京〜大阪だって、今回の改正でのぞみ利用を認めるか否か、かなりの企業で紛糾があったんだし。
まぁ、ＪＲ倒壊にはもともと「営業活動をする」って感覚がないから、比較するだけ無意味かも知れないけど。

北九州・下関周辺の都市開発情報がＨＰに♪
http://www.geocities.jp/kitakyushu_urban_renewal_info/

>>798

で、何が言いたい？
まさか都市開発の意味も知らんのか？（ｗ

>>794
>>790は新空港の話です。
就航する機材のＪＡＳ Ｐは北九州と福岡の両方の資格は当然持つでしょう。
ただ、就航予定のないＪＡＬ，ＡＮＡのＰは資格が無いので着陸出来ない。（緊急を除く）
ＪＡＳ Ｐでも就航予定のない機材（B777など）は着陸出来ない。
なぜなら、機材によっても航空会社の就航出来る機材が航空局によって指定されているからです。
新空港開港後にＪＡＳが資格取得する可能性も有りますが、資格取得は設備投資や就航予定機材分の予備部品、担当整備士等を常駐させる必要が有るので、通常は大きな空港以外は行わないです。

>>800
すると、就航予定であるとすればＡ３ＲかＭ９０くらいだから、やっぱりダイバートは無理ですな。
７７７は実質ＪＡＬにジャイアンされてるから、福岡から移ってくる事はないかなぁと。

ところで、その資格を取得するのってどのくらい期間掛かるものでしょうか？
それによっては、今の内に就航機材まで決定しておかないと開港に間に合わない危険性も。

>>801
期間はよく解らないけど、航空局の審査が有るので一年位掛かるのでは無いでしょうか。

>>802
という事は、今が新北九州発展に向けての正念場なんですね。
これでＭＤ系しか就航登録しなかったら、「西日本の物流拠点」構想が初っ端から挫折してしまいます。
せめてＡ３Ｒ以上の機材に就航してもらう為にも、現北九州の利用促進は肝要ですね。

・北九州空港は暫定なので全然需要を反映していないが、新北九州空港になれば９００万人の航空需要を把握できる。
・北九州空港は便さえ飛べば利用されるが、如何せん暫定空港なので増便や機材大型化が困難である。

後者の方が航空会社にとって説得力があるのは言うまでもありませんね。

>>788
スマソ。単に急いでたから打ち間違っただけ（ｗ
元→現な。

つーわけでJALの宇部便に乗ったわけだが（ｗ
直線距離は近いなぁ、北九州に。しかし陸路で小倉までの移動は2時間以上。
やっぱり北九州に行くには使えん。時間がかかりすぎる上、乗り継ぎも面倒。
ただ、ANAが宇部を10往復に増便、というのを見たぞ。JAS便のバス乗り場で。
今福岡便＆のぞみに流れている客をかなり吸い取れるんじゃなかろうか。特割も安いし。

それから、現北九州は西から着陸する場合、山と山との間を進入、ターンする上、
着陸間際でかなり高度のある送電線の上を飛行しなきゃならん。これは視界が悪いと無理だよ。
新北は海上でILSが付けば問題なしでは?

>>803　に書いてる後者だと思ってるだがねー。俺は。
新北をハブにするとか、そういう話はまったく理想論、つーか無謀論としか捉えてないんでな。

>>804
宇部小倉の高速バスが宇部空港発になればいいんだろうが、
宇部側も北九州側もその気はなさそうだな。距離は一時間半。
時間があえば宇部のほうが福岡より便利になりえる。

>>804-805
漏れも以前山口宇部空港から小倉に行った事あります、下関経由で。
下関行きのバスは、小月から地上をのらりくらりと走っているのが問題。
地元利用者にはその方が使い易いんだろうけど、下関からＪＲに乗りたい向きにははっきり言って不便。
関門橋経由で小倉駅まで来れば１時間以内で着けそうなものなんだけどね。

連休やハイシーズンには昼間の特便割引が無くなる福岡と違って、山口宇部発着なら年中安定した運賃で特割１が設定される。
新北九州線がどっちの属性になるかは知らないけれど、出来れば山口宇部のような価格設定が望ましい。
そうすれば、連休の九州旅行を諦めていた人が新北九州発着で九州を訪れるようになるし。
どうせ湯布院・黒川方面の旅館なんてシーズンに関係なく高い事に変わりないんだから。

結局どうなるんだ。航空オタクと新北マンセーの対決は見飽きた。
そろそろ事実を知りたいが、まだムリだろうね。

>>807
事実って何？

とりあえず新北は2005年秋に開港。
就航便に関してはまったく不明。

>>807
航空オタクって俺の事か？（ｗ
ありゃあレスするのにも時間が掛かるし、いい加減不毛な罵倒にも飽きてきたんだが……
こっちからレスするのやめたら奴さんは「逃げた逃げた」などと勝ち鬨を上げるのが目に見えているからねぇ。
やめるにやめられない状態っす。

>>808
その他に決まっている事と言えば、
　・滑走路は2,500mで開港。
　・連絡橋は無料。
　・取り敢えず北九州市は物流特区になっている。
って事くらいだね。
今の国交相が新北九州マンセーだから、開港２年前の今の内に猛プッシュを掛けておくのが吉。
運が良ければ、滑走路延長とアクセス鉄道まで確定するだろうけど、今度はそれをどう使いこなすかが問題になる。
一応民主党も機能分担論だけど、何処まで新北九州に本腰入れてくれるかは未知数だし。

>>809
なんだ、おまえ逃げたんじゃなかったのか。
せっかく落ち着いたんだからもう絡んでくるなよ。
このスレは航空事情に詳しい人間もいるからヲタには満足だろう。

＞ 就航便に関してはまったく不明。
まだ会社に人がいないのに、なにをどうしろという。

ANAが山口宇部に5便追加だそうだ。
ソースがないんで真偽は分からないが、本当なら素晴らしい。
最近の福岡空港周辺での増便攻勢は、
消耗線で儲からない福岡空港便が見捨てられつつある証拠になる。

>>811
今の需要で5便追加はありえねえよ
本当だとしてもただのJAL追い出し作戦だな
JALが逃げたら値上げしてついでに機材大きくして搭乗率を理由に減便

>>810
あんなに長々とレスを付けられて、それをその日の内にレス出来るほど暇じゃなくなったんでな。
生憎俺も一介の給料泥棒だ、せめてクビにならん程度には働かなくてはな。

＞まだ会社に人がいないのに、なにをどうしろという。
別に俺の発言ではないんだが、せめて航空会社の利用予測調査くらいは始まって然るべきかと。
行政の需要予測は空港を建設する為だが、航空会社の需要予測は路線で儲ける為だ。
日本では、行政責任の問い方は曖昧だが、経営責任の問い方は比較的はっきりしている。
経営責任が明確に問われなくても、市場からＮＯを叩き付けられる事になる。
余程甘い需要予測でもなければ、最低１年くらいは就航決定に時間が掛かるはずなんだが。


>>811
＞最近の福岡空港周辺での増便攻勢は、
＞消耗線で儲からない福岡空港便が見捨てられつつある証拠になる。
確かに、航空会社も昔ほど福岡偏重ではなくなっている。
しかし、中型機主体の多頻度運航は、寧ろ航空会社にとって理想の状態と言えるのではないか。
福岡・山口宇部の両方で１０便以上となれば、こりゃあ新北九州には就航しないと言っているようなもんだな。
これで新北九州も現実的に利用できる便数を確保するとなれば、この地域に対して供給過多になりかねない。

５便追加って、羽田の発着枠あるんですか？

ネタに釣られすぎですよ

羽田は政府の特別機と報道機関用の臨時便で1日３０便確保しているらしい。
そういった特別機は成田発着にしろ。それが無理なら、遷都しろ。

羽田ー伊丹線５便追加なら他削って集めてまでやるだろうが。
実際旭川、青森、徳島あぼーんして伊丹に回したし

宇部にはそこまで魅力ないと思われ

http://www.asahi.com/business/update/1021/044.html
全日空、旅客機使い深夜貨物便　トラック速度規制に対応
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　全日本空輸は航空国内大手として初めて、１１月から国内線用ジェット旅客機を
使って深夜の国内線貨物定期便を運航する。９月から大型トラックの最高速度を
抑制する装置（スピードリミッター）の装着義務付けが始まったが、トラックに
よる輸送時間が長くなるのを懸念して、一部の物流が空輸にシフトしている。
全日空はこうした変化に合わせ、宅配便や速達性の高い貨物を運ぶ計画だ。

　２１日にも運航計画を国土交通省に申請する。計画は、１１月５日から
国内線用ジェット旅客機のＢ７７７―３００型機２機を、羽田―札幌（新千歳）間に
１日１便ずつ投入。深夜に定期運航する。

　運航スケジュールは羽田を午前１時台に出発し、新千歳に午前３時前に到着。
もう１機も新千歳を午前１時台に出発し、羽田に午前３時過ぎに到着する。
従来、深夜は運航していなかったため、「眠っていた」旅客機を使うことで、
機材を効率的に使うことができる。

　貨物便を巡っては、国内貨物専用の新規航空会社、オレンジカーゴ（名古屋市）が
１０月から羽田―長崎線と羽田―鹿児島線で、小型プロペラ機を使い、大手と競合の
少ない深夜・早朝に１日１往復の運航を始めている。 (10/21 07:00)

いままで９ヶ月以上も連絡取れなくて
ごめんね。実は福岡の女房とようやく別れる話がついたんだ。
　突然目の前から消えてびっくりしたことだと思う。お互いいろいろな会社をわたり歩いて
大変だったね。でももう大丈夫。一緒に暮らそう。体の具合はどう？　静養もかねてニセコでも
いくか？　余市駅前のあの店。今はうにがシーズンだってさ。
　ところで申し訳ないけど君の携帯電話番号がわからない。ここにレスしてくんないかな。
フェラが忘れられないんだ。グチョグチョだったよな。オレも55才で、
3回いったもんな。　またぺろぺろさせてくれ。
頼むよ、智恵.

空域が重なるのでムリ。

>819　またぺろぺろさせてくれ。頼むよ、智恵。

>820　空域が重なるのでムリ。

＿|￣|○　すでに他の男が･････