国産旅客機を開発へ！！〜YS11以来40年ぶり〜

こんな見出しが今朝の日経に。。

まじっすかーー！乗りたいー！
詳しい方、ぜひ語ってください。

ソースはないっす。あとで貼り付けておきますね。

既出ちゃうよね？

　朝のニュースでやってた。感動だね。
ＹＳ１１以来だからな。なんでも防衛庁の自衛隊機を応用するらしい。
だけど、またアメリカに邪魔されそう。

航空機市場での国際競争力は、
エアバスの１０分の１以下でしょ？

防衛庁の技術転用て言っても
かつての謎機（駄機？）「アスカ」の再来になると思われ・・・


国産旅客機は嬉しいけど、コストとか現実を考えると厳しいよね〜（-_-;;

三菱の自社開発ヘリMH2000が良い例だよ。
墜落してテールローター部再設計しても米国TC未だに取得できてない。
品質が良くてもマーケティングのノウハウが日本の航空業界には
全く備わっていないから前途多難だね。

エソジソは何使うのかな？

軍板相互リンク
http://yasai.2ch.net/test/read.cgi/army/1006549444/

>>6
まさかとは思いますが、ＸＦ７とか^^;（ネタ

自衛隊機の技術そのまま使うからコストが四分の一で済むらしい。

航空船舶板相互リンク

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1006546268/l50

……開発の人手はどこから沸いて出るんだゴルァ！
と私は言いたい。
いや、「国産飛行機」には萌えと燃えを感じるけどね。

スマソ、誤爆しました。

逝ってきます……。

　ＰＸの機体にＣＸのエンジン・主翼といったところでしょうか？
機体を作る技術力が有るのは判っています。問題は売る事が出来るか、黒字にする事が出来るかですね。
（いまさら言うまでもないですが）
新規開発については、開発費の膨大さなどから、民間企業としては二の足を踏んでしまいますが、
流用で開発費を低減し、低金利とあいまって金利負担の少なさはプロジェクトを続ける力になりますね。
とはいっても、ボンバルディアやエンブラエムに割ってはいるのは大変で、
先行きは不透明というのが正直な所でしょう。

　あー上記はコンベンショナルな機体についてですが、
非コンベンショナルな機体でのボーイングの挑戦は、
技術リスクとあいまって興味深いですね。

ＪＡＬ＋ＪＡＳ新社は、７３７＆ＭＤ根性で使いつづけて国産新機種に
つなげるのであろうか。（就航まで１０年以上かかりそうだが）

おー。久々に夢のある話ですね。
CX、PXを流用するなんて現実味もありますし。
うまくやって欲しいです。

他国への売り込み考えればエンジンは、実績のある欧米の
ものを使うのが吉。
漏れも期待していた通りになって嬉しい。(^^)

操縦桿はジョイスティックですか？
逆Wですか？

100席から150席級だとボンバルディアやエンブラエルじゃ
無くて、737やA318クラスではないのかな。そういや中国も
同じクラスをエアバスと共同で作っていたような気がするけど
あれは空中分解したのかな。
いずれにせよ技術的にも、マーケティングでもYS-11の轍を
踏まないで欲しい。

戦前からの一貫した技術蓄積のある大型飛行艇のほうがよっぽど見込みがある。
武器輸出三原則に引っ掛かるとは思えないんだがな。

皆さんが調達する立場として、実績も何も無い日本製のジェット旅客機を買いますか？

国内市場
B737(124-170席)　48機
MD-81,87,90　　　42機
YS11　　　　　　 18機

この内、YSはDHC-8に変わる可能性が高いから
自衛隊の輸送機で採用したとしても精々100機
程度と考えた方が良いかも知れない。

対抗機種 座席数 エンジン
Airbus A318 107席 CFM56-5 or PW6000
Airbus A319 124席 CFM56-5 or IAE V2500
Airbus A320 150席 CFM56-5 or IAE V2500
Boeing 717 106席 RR-BR715
Boeing 737-600 110-132席 CFM56-7B
Boeing 737-700 126-149席 CFM56-7B
Bombardier CFJ900 90席 GE-34-8C5

また、国費がつぎ込まれるんだろうな。販売体制がない以上、税金の無駄遣いは止めて欲しい。

為替レート1ドル@100円で40億円で出来れば国際競争力は
あると考えて良いみたいです。

>>20
717はもう終わった。
CFJ900じゃなくてCRJ900だろ。
AVRO-RJは？
EMB-145は？

>>21
同意。旅客機に限ったことじゃないが販売すればそれで終わりじゃない。

実際問題として
アビオニクスはCX、PXで共同開発。
主翼等操縦系統も同じだったら
後はエンジン(場合によってはCXと共通化)と胴体が改設計
が必要なだけだから、500億でできるかもしれない。
ボーイングの下請けで安価な製造には自信があるだろう。
ないのは、共通化した設計システム。アセンブリーを合理
的に実施する部品管理も含めたアセンブリーシステム。
それから一番問題の多い販売ネットワークの整備という処
かな。
胴体設計には、JAL-JAS,ANAも含めたワーキングトギャザー
をやって欲しいね。でないと航空会社から見て使い易い機体
にならない。
海外市場も含めて20年で3000機の需要の内の10%で300機の受
注が取れれば大成功だろうね。トントンと見て１兆2000億円
のプロジェクトだよ。

新しいProject Xのスタートだね。

>>23
CFJはCRJの誤り、ご指摘の通り。
後は知ってんだったら追加して下さい。

>>25
エアバスはいきなり誕生した会社でしたか？
300機だなんてひっくり返ってもそんなに売れません。

300機は希望的観測の最大値です。
国内全部取れたとして実際には
その半分もいけば上出来でしょう。

>>28
150機も売れない。
C-X/P-Xがどういう機体か知ってるんかいな？高翼だよ。高翼。
BAe-146/AVRO-RJみたいな機体にするのか？

>>29
P-Xが高翼配置とか逝ってるヴォケはケツの穴に短魚雷突っ込んでから出直してね。

正解はCXが高翼双発。PXが低翼四発でした。

　　 ||
　Λ||Λ
（ / ⌒ヽ
　| | 　　|
　∪ 亅|
　 |　|　|
　 ∪∪

でも売れないよ。悲しい現実。

ソースです。
これがCX
http://www.jda.go.jp/jasdf/midplan/cx/index.htm
これがPX
http://www.jda.go.jp/JMSDF/topics/tyuubou/index333.html

うわ〜、夢のある話だなぁ。
色々現状厳しいかもしれないけど、
訳の判らない国に感謝もされない経済援助したり、
不要な道路作ってゼネコンに金流すより絶対イイ！
頑張れ国産機！
完成したら絶対乗りたいな。

素朴な疑問だけど、CXとPXの主翼って共用できるの？
CXの主翼は下反角がPXには上反角が付いてる様に見えるんだが。

がんばって作ってほしい。
プロジェクトが成功することを切に願う。
作らないと作れなくなるんでしょ。

　夢がある計画だ。なんかわくわくする。
ＹＳー１１を造るときもできるわけないって
反対ばかりだったんだよね。

状況がYS当時と違いすぎるよ

かんばって欲しい

欲しいが・・・先行きは暗いなー

アメリカが必ずチャチャ入れてくるし、それを跳ね返すだけの根性と
外交テクがあるとは思えない。
なんだかんだ言っても日本はアメリカの自治領みたいなもんだから。


造っても販売体制が無いし、サポート体制も無い　となれば
そんなリスクを犯してまで買ってくれる航空会社があるかどうか？

日本として、国内の航空製造業界をこれからどうしていくのか、
国としての方針を明確に決めないから諸外国からの横槍に屈する訳。

この産業を育成あるいは維持していくために
完成機の輸入より割高になってでも次期輸送機・対戦哨戒機を国内開発し生産するのか。
それだけで足りないなら、あるいはそれらの技術を元にして旅客機の開発生産にも手を広げるのか。

方針を明確に決めておかないと、武器輸出三原則に抵触するとか言い出す国内勢力だって出てきかねない。

>>33
下の方のアドレスにtyuubouって入っててドキッとした･･･

そうかネタだったのか。

>42
>>33はネタじゃないよ。
tyuubouってのは中期防衛力整備計画のこと。
だいたいアドレスみればわかるでしょ。~.go.jp
がネタなわけないじゃん。

けど、実現は難しそうだよね。
ぜひがんばってほしいけど。

何故、Iは参加しないのか？

Ｋの社員ですけど、今朝の新聞見るまで知らなかった。
ここ見てる岐阜の連中は知ってたのかな？

反対はしないけど現実的な話として、これってどのくらいの期間もつ話だと思う？
来年の今ごろ忘却のかなたじゃないといいけど。

どうか、民間各社の自己資金と自己責任に於いてプロジェクトを全うして戴くことを望んでおります。
赤字のツケは国に任せるような姿勢では成功は望めません。

それにしても、日本が旅客機を作れる最後のチャンスである事
は確かでしょう。一から開発するんだったら、とてもじゃない
が開発費が捻出できないのは明らかですから。

開発費が2000億として300機販売ベースで一機当たりの開発費
が6.7億、今回開発費が500億で済むとすれば、1.7億と一機当
たり5億円の違いがでます。
150機売った場合では、各々13.3億と3.3億になり、コストが一
機当たり10億も変わってきます。
一機当たりの値段は対抗機種から考えて50億程度の商品です
から、原価が10億も違うと競争力が全く違ってきます。
エアバスなんかの場合はこれに相当する処を政府補助で賄っ
た訳ですから、それに比べても今回の開発案は最初から国家
補助が入ったのと同じ条件が与えられていると言って過言
ではないでしょう。

逆に言えば、将来、こんな美味しい話がでる可能性は非常に
薄い訳ですから、是非テイクチャンスして欲しいと思います。

そのどんぶり勘定の数字の根拠は何やねんな・・・・

研究開発費が安くても
製造原価が高くなったら無意味だって理解してるのか？

でも、軍民共用とは日本らしからぬ粋な発想ですね。
とにかく頑張れ。

>>44

まぁそう言わんでくれ。
ソース書き書きしてたら、軍事板の方
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1006546268/
に先に逝かれたよ。苗。

今まで何度も挙がった話だから、みんな半信半疑ですね。
FSXの時みたいにバカマスコミが「米議会はこんなに反対しています！！」
見たいに騒がなきゃいいけど。そしたら忘れたころに完成してそう。

ボーイングの下請けで培った経験を持ってすれば、それほど技術的には
不安じゃないけど（まさか翼にクサビ打ち込んだりはしないでしょｗ）、販売がなぁ。
目先の赤字にとらわれずに長い商売やっていく覚悟があれば、
モノさえよけりゃ十分成功しそうなんだけど。と妄想。

あぁぁ。1じゃなくてIHIの事のような。。
早とちりゴメン(;´д｀)
だれも素人の意見なんて求めてないよね。ハゲしく鬱。

これからもこのスレをよろしくお願いします。ぺこり

dorenitottemocyuutohannpanamonogadekirukotodesyou

>>48-50
　今出てる数字がこれくらいだから、どんぶり勘定は仕方ない、
ただ500億は幾らなんでも楽観過ぎないかと思うけど。
取り合えずたたき台の数字という所で。
　しかしA320やB737-NGと対抗するのなら、
これを45億（40M$）くらいで作らないとならない訳ですね、厳しそう。

>>35
　あー私も、11書いた後で双発/4発よりも高翼/低翼の方が問題かなと思った。
ちゅう事で主翼はPXから、双発/4発共用はA330/A340でも例があるよね。
ところでこの機体双発の予定だよね、まさかアブロの様に4発とか、そうすればXF7が使える・・・
ああエンジンまで完全国産のジェット旅客機・・技術者の夢・・販売の悪夢。

　総投資5000億円（で済めばいいけど）で３機種開発かあ、
PX/CXについては今まで散々無駄金使うなと書いてきたけど、
想像するとやっぱりワクワクしてしまうなあ。

エンジンはCFM56かPW6000という感じではないでしょうか。
最近は、エンジンの故障が起こった時に、その故障個所を
自動的に診断・通報して目的地空港で部品を取りかえる事が
できる程度のメンテ体制があるそうですから、エンジンに
関しては、ベストセラーを選ぶのが吉と思います。

>>55
この規模の機体だったら双発しか選択肢がないと
思いますよ。大型機でもメンテが大変だから三発
でも敬遠されてる訳だし、A340は例の大洋上を飛
べないというルールが有効だった時の機体ですから。

age

石油を使う限り衰退産業だよ〜。物好き。

そんなあなたはこちらにどうぞ

石油の要らない旅客機は可能？不可能？
http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/983549756/

で、エンジンはどうするのか方向性だけでも見えてるのかな？

ﾏｻｶｺｸｻﾝﾃﾞｲｸﾂﾓﾘｼﾞｬﾅｲﾀﾞﾛﾅｰ

>>63
CX、PXは国産じゃなかったっけ？だとすると…。

　PXは国産、XF5のコアを利用してファンを拡大した7t級のXF7（開発予算が付いたばかり）の予定。
CXはCFM56、V2500クラスを導入予定。

くだらん話だな。できるわけないのに。

ＣＸＰＸの開発資金調達の為だと叩かれて潰されるに1000ガバス

何十年後の話なんだ？
そのうち誰も口にしなくなるな。

是非、開発してほしい。
>>48が言うようにこれが最後のチャンスだと思うぞ。
経済的にも難しいだろうし、アメリカの横やりもはいるだろうけれど頑張ってほしい。

開発したとしてどこが買うの？採用してもらう為には
セールスポイントか実績が必要だと思うんだが？

>>70
そりゃ、JALとANAと空自と海自に押しつける。
（でも空自と海自はCXとPX買うからなあ）

ちゃんとＦＡＡのＴＣ取れるか心配．．．

>>72
取れないような機体なら乗りたくないな…。
（たとえ取れない理由が揚げ足っぽいものだとしてもね）

成田第二滑走路専用機として売る。

ＴＣ取れなければ民間では使えませんって。

>>75
日本で民間機として使うにもFAAのTC必要なの？

売るとなったら、一番の市場のアメリカを考えないと。
ＹＳ−１１のときもＦＡＡでＴＣ取ったよ。
日本で前例が、前例がとうだうだやっているよりも、ＦＡＡでＴＣとって、
その後日本に書類持ってきて認めさせた方が早いと思われ。

>>77
ははははははははははははははははぁ…。

笑えないのが悲しい。

まだ具体化すらしてないのにあれだけど、
果たして比較検討の結果採用してもらえるだけの何ががある機体が
造れるんだろうか。どうしても悲観的になる。

>>65
現在V2500使っている国内の機体ってどんなのですか？

双発だとするとCFM56かV2500なのかなぁ？

>>80
　スマン、CXのエンジンは完全に私の思い違い。
CXの候補エンジンは1クラス上のGE CF6-80C2、P&W PW4000、RR トレント500だそうだ。
機体規模でB757くらいか。（CXは軍用輸送機で一寸違うが）

もうすぐ退役するANAのA321がV2500だったと思われ。
CFM56かPW6000を勧める。

MD90もV2500だね

　これまで日本の開発した機体には、1つは新規開発技術とか技術上の特徴が盛り込まれていたよね。
C-1の4重隙間フラップとか、P/US-1のBLCフラップ・波消し装置によるSTOL着水とか、T-2/F-1のスポイラのみのロールコントロールとか。
今度の機体はどうなんだろう。

　そう言えば、CXの高揚力装置だけどどうなるんだろう？
STOL要求がC-1並みだと、かなりＣLmaxの大きな物が必要になりそうだが、
想像図を見る限りじゃUSB方式は無さそうだが（せっかく開発したのに・・・）、
C-17の様なEBF方式を採るんだろうか？

>>84

ＵＳＢなんて効率わりー代物つけてどうするよ。
航続距離削ってみるかい？

>>85
　まあ個人的な感想なんで、そう煽るなよ。
俺だって巡航時の損失から、現在あまり省みられてない方式だってのは判ってる。
An-74が翼下ポッドバージョン出すくらいだしね。
しかし、コアンダ効果を増強する原理的な美しさや、
形態の萌え度、自国で開発を行なった事が有るなどから、
そう簡単に切り捨てたくはないのだよ。

　私もこの記事見ました。日本がＹＳ１１以来の旅客機の開発に乗り出すのは
困難を伴う（一旦とぎれた技術を再興させるのはとても難しいとのこと）で
しょうが是非実現してほしいものです。

　でも一番の問題点は技術論云々より某アメリカ帝国の横槍ではないでしょうか
ね。かのＦＸも内政干渉に等しいアメリカ議会のイチャモンで理不尽なまでに
歪められてしまった近年の実例があるのが凄く不安。計画が具体化していく
頃にはまたぞろ何かいいだすのは必定でしょう。技術的には航空機の技術に関して
は（アメリカは）日本を凌駕している技術としてとらえているから。そこら辺
許せないと頑なに思いこんでるから。

もし、A320よりも性能の良い機体ができたら、Boeingが共同開発させてくれ
という風になるんじゃないかな。それが一番の横槍かも知れない。
日本には製造だけさせて、Boeingは販売担当で一番美味しい処を持っていく
とかね。

量産開始まで６−７年かかるから、Boeingも新世代737考えないといけない
けど基本設計の古さはいかんともしがたいし、ソニック・クルーザーも佳境
だろうから、新世代737の代わりに、共同開発・販売を持ちかけてくる可能
性はあるかも。

なんかV2500みたいになりそうだな。
エンジンコアの原型は日本が作ったのに、
販売始めた時には下請けに成り下がってた。

C-1後継機はエコノミーで250席、３クラスで200席は取れる規模だな。

1500mで着陸中止ができるのなら新石垣は必要なくなる。

>>88-89
　しかしそれで、
・世界でのV2500並みの成功（販売）
・B777以上のワークシェア
・全機開発の経験
が得れるなら、企業としては乗る価値があるのではないかな。

どんな形になるかなあ？楽しみだなあ。

あげ

うーん、双発だと、XF7 は無理かなあ。
V2500 や CF-34 だったら、日本も開発にかかわっているから、まだよい。
CFM や CF-6 はやーよ。

＞９５
けど、世間から見ると、その辺のほうが売れ筋だからねぇ。
売りたいなら、そのへんをつんでおかないと、、
V2500じゃぁねぇ、

V2500 は売れてるよ。かなりの受注抱えてるらしい。
しかし、V2500 と CF-6 ではクラスが違うよな。

エンジンはCFM56は外せないよ。何せ売れ筋のエンジンだから。
CFM56とV2500でどう。V2500使ったら、全部(擬似)国産と言えるかも。
個人的にはPW6000推したい気もするけど。

販売について、Boeingが協力しないという前提だったら、
まず、米国を集中的に攻めるというのは、如何。
どうせFAAのTC取るんだし。自由化されてるから、機体に
A320以上の競争力があってメンテをしっかりすれば売れ
る確率はかなり高いと思うヨ。

　このクラス アメリカで売れなきゃ話にならないんだから、
ボーイングがどう出ようと まずアメリカ（＋国内）で頑張るのは当然でしょう。
そういえば エアバスがA-300でイースタンを落とすまでの苦闘と、その後の躍進が思い出される。

>99
FAA自体に既に単独で審査する能力が無い。開発製造側と共同作業で無いと
形式証明一つ審査出来ない。その事の是非はともかく、現実問題として
日本側が独力で形式証明の獲得まで持って行けるんだろうかね。

FAAの形式証明で規制が改定されてからの第1号は三菱の
ダイヤモンド１だったよ。実はその規制強化で開発が遅れ
商機を逸し、ダイヤモンド１はビーチに売却される原因に
なった。そういう経験もあるから、新しい旅客機は、開発
プロセスまで含めて、FAAとの共同作業になるんでないかな。

>>102
ちと逸れますが、この件を評して
「アメリカ航空業界は汚い、最初からダイヤモンド１を取り上げるつもりで、
理不尽な規制強化をやった」と主張する航空ライター＆航空ファンがおりますね。
（江藤巌とかあのあたり）

もう過去ログからも消えているかもしれないけど、SF作家の野尻抱介の
掲示板でそれを読んだときには「ああ、日本の航空業界の立ち遅れの象徴だな、
こいつら」なんて思ったものでした。

諦めた三菱からダイヤモンドを買い取った側は、さらなる厳しい規制にちゃんと
対応したっていうのに。

>>103
売れたのはアメリカ空軍への納入がきっかけ、ビーチは自社製品にジェットがないので
必死で対応した、三菱単独では無理。
でも陰謀論には不賛成ね、わざわざ取り上げなくてもビジネスジェットなんていくらでもある。

>諦めた三菱からダイヤモンドを買い取った側は、さらなる厳しい規制にちゃんと
>対応したっていうのに。

三菱は新しい規制に対応して、型式証明は貰ったよ。だけど。その為に販売の
タイミングを逸したという話だったと思うけど。
ビーチは貰い得。三菱が馬鹿だったという話。

これはなんなんですかね？

http://www.yomiuri.co.jp/04/20011130i505.htm

>>106

文中にあるとおり。 それはそうとマルチポストは控えようよ。

http://www.nal.go.jp/jpn/research/sst/
が公式サイトだ。
http://www.nal.go.jp/jpn/research/sst/000.html
に見るように、ロケットに括り付けて超音速飛行実験を行う。

駄菓子菓子、「現用亜音速機のビジネスクラス並の料金」
っつーのは無理があると思うね。

>>107
スンマセン。でも解説アリガトウ。

>>102
そのFAAが米国航空業界の保護育成のための組織じゃないですか。統合前は。
今でもその体質は変わっていないようですから、果たしてうまく行くのかなと。
悲観的なことばっかり書いてあれですけど。

あげ

あげ、ありが�d

続報がまったくないねぇ。。

つまり何も進んでないと

2015頃だろうからねー飛び始めるの。
まだまだ先・・・

日本-アジア諸国の国際線に対応できる100席クラスって需要ないのかな。
旧YSX構想は航続距離3300〜4260Kmで国内と隣国までだけど、
C-1後継機構想では巡航距離6500kmだし。日本をアジアのハブにするには良さげ。

C-1後継構想 http://www.jda.go.jp/jasdf/midplan/cx/2b_pko.htm
YSX構想 http://www.sjac.or.jp/documents/data/3-4-9-02.htm

私も日経の記事しか見た事無いんだけど、他のメディアでのフォローアップは無い？

>>86

激しく同意！

>>114
　ドル箱の羽田・成田の発着枠がある限り、大型航空機に依存する日本の
航空会社の体質は変えようがないと思うけど。

　シカゴ・オヘア並の空港があれば、小型機もバンバン飛ばせるのだろうけど。

>>117
アジア諸国のエアライン向けとしてどうかなと。航続距離6500kmもあれば中央・
南アジアまで殆どカバーできるし。2000m級以下の滑走路で済むなら、羽田沖や
厚木でも楽に賄えるかなと。小型機なら地方空港直通で採算が合う便も増える筈。
いっそ、東京第3空港を建設して、発着枠とセットでYSX売れないかな（笑）。

まあ、日本抜きにしても、発着枠に余裕のある空港を拠点にするエアラインにとって、
運航コストの低い小型長距離機は、旅客需要に応じた柔軟な運航スケジュールを組める
点で重宝されそうだなと。

＞運航コストの低い小型長距離機
？

＞119
航空業界に暗いから、用語の扱いが変なら御免。燃費、整備費等が低い機体との意味。
別に客席数で割った値ではないと思うけど。乗客当たりのコスト比較は路線や便、
空席率にもよるだろうから、大型・小型では一概に比較しがたいし。

ただ、エアラインの空席率は平均30〜40％と聞く。1日に300席の大型機1便より、
100席の小型機2便の方が良い場合はあるかと。経営効率・顧客満足度の両面で。

>>120
とりあえず、>>118と>>120で言ってることは
残念ですがかなり無茶苦茶です。

>>121さん、よかったら説明きぼん（；´д｀）

120の言ってることは、顧客満足度では一考に値する。無茶苦茶ではない。
ただ、乗り心地、所要時間、「プロペラ機かよー」という反応も考慮されたし。

>>123
無茶苦茶だよ。

>>122
運航コストの低い小型長距離機に？したかといいますと、
なぜ今までジェット旅客機が大型化（正確に言えば胴体が太くなった）してきたかといえば、
距離が長くなればなるほど運航経費が大きくなる為一度に多くの客や貨物を運んだ方が効率が良いからです。
200人の客を100席の機材で2往復で運ぶのと、300席の機材で1往復で運ぶのでは、
3分の1が空席になりますが、300席の機材で1度に運んだ方がコストは安くなります。
あるいは毎日運航ではなく利用の多い日を中心に週5便にする等。
短距離路線を除けば他の交通機関と競合することはまずありませんから、
小型化して便数を増やす等ということもありません。

中・大型機と比較して100席前後の小型機は短距離路線を頻繁に飛ばしまくって稼ぐと言う
使用実態に合わせて最大航続距離を2000マイル程度に抑えている訳です。
今回の我国の旅客機の場合最初に軍用機としての性能要求がある訳で、
それをそのまま旅客機としても市場にとって適したバランスの性能かどうかは疑問です。
（うーん新聞が勝手に書いてる段階ですか…）

しかし、この100席前後の小型機市場。ライバル多いからねぇ。そこへ来てあのテロ。
BAeは同時多発テロ後の航空需要の冷え込みが原因となって、AVRO-RJX計画を断念しました。

>1日に300席の大型機1便より、 100席の小型機2便の方が良い場合はあるかと。
使う側の弁としてはその通りで、バス鉄道ではアリ。
航空の場合はそうはいかない事情が多々ある。

そもそも空港の発着枠は無尽蔵に有るわけではなく、特に羽田・成田の枠は常に満杯。
このような空港で大型機１機を中型機2機に分けることは不可能。
（全部小型機・中型機にすれば全体の本数は若干増えるが）

そして航空会社は余剰機を抱えることを嫌う。
かき入れ時である盆暮正月等多客時の輸送を念頭において機材調達をし、
それを寡客時にも使います。駐機料がかかるので、客が少ないからと
いって大型機を空港に置いて小型機を使うのというのは会社にとって不経済。
余剰な機材をほいほいと持っておくわけにはいかんのです

>121
見直してみたら色々無茶苦茶だったけど、125,126で書いてある事は
了解しているよ。小型長(中)距離便の属性ではなく、機体性能としての
低運航コスト化を必要条件に挙げただけ。ジェットとしてだけど｡｡｡

＞125､126
日本の航空輸送ハブ機能の強化を図る時、成田・羽田がボトルネック
なのも認識してる。貨客共に便数・輸送量拡大のニーズはある一方で、
関空や地方空港がガラガラなのも事実。ならば週一で大型直通便を
とかいっても、不便→利用少→低採算→便数増えん→不便の悪循環。

旅客も貨物も需要が少ない長距離路線が多数潜在したままなのが現状。
が、利便性を確保して需要拡大へ繋げるほど、大型機を割く余裕が航空
各社にある筈はない。なら、まずは小型長距離便から投入しようかという
選択肢があっていい筈。

ここで問題なのが、小型短距離機は多数あるけど、小型長距離機がない
という旅客機市場の穴。今更IL-62でもないだろし。100席小型長距離機
ではどうしても1運航コストが割高になるなら、旅客100席で積載コンテナ
貨物倍増(同クラス比)とかの中型長距離機も面白いと思う。

競合がなければいいってもんでもなかろう。
僕パリに住んでるけど、欧州のどんな小都市にでも直行便が多数設定されていて
便利だよ。機材は50席前後のリージョナルジェットとかもあるけど、
短距離でサービスも乗客数が少ない分キメ細かいので快適だよ。

今の日本の空港容量はそういう次元で見たらめちゃくちゃ不足してるね。
欧州並みなら羽田、ソウル便がB737できっと一日10往復くらい飛んでいるよ。

>>127-128
ヨーロッパって1000km四方の比較的狭い範囲に地方都市が多数散在してるって感じなんですけど、
だから小型機を短距離でドンドン飛ばすって形態が成り立つのではないかと。
これが東アジアで考えると範囲が大きいし、大都市に人口が集中する傾向が大きいし、結果大都市間に空路が集中するんじゃないかと。
後はまだまだヨーロッパに比べて国家間の人の流動が少ないって点が決定的かと。

小型の機体で長距離を直行便で飛ばすのは効率が悪いです。
>>126の方が書いたとおりの事情もあります。航空会社にとっては航空機が非常に高価なハードウェアである以上、
経営資源を効率の悪い物に投じる余地は無いのだと思います。
元々の需要が少ない以上一つの地方都市から就航する路線も限られるでしょう。となれば結局
国内線・近距離線で大都市の空港と頻繁に結び、そこから乗継ぎで飛べるようにするのが現実的。
結局日本の場合首都の空港が容量不足であり、他都市との連絡が概ね悪いという問題点に行きつきます。

>129
固定概念に縛られているような｡｡｡確認してみたら、新モデル見落としてて、
B737-600/700辺りは座席数100-149で航続距離6000kmだし。最大でだけど。
小型長距離機として、長距離国際線への就航も予定されてた。パナマとかだったけど。

ニッチ市場と言われる割に競合相手がでかいけど、原型機から30年以上経ってて後継機?
B717も短距離機。YSXの就航見込みの2010〜2015辺りならリプレース需要が見込めそう。
それと、中型長距離機で貨客の比率を大幅に見直す方向は駄目かな。

>>130
B737は100席クラスの機体じゃないでしょう。
新シリーズのバリエーション（機種名 標準座席数 最大航続距離 お値段〔U.S.$〕）
737-600 110-130 5,600km 40.5 - 49.0
737-700 130-150 6,000km 46.5 - 55.0
737-800 150-190 5,400km 57.0 - 64.5
737-900 180-200 5,000km 60.0 - 68.5
中心は-600,-700でありこれらは座席数が150前後のモデルです。売れているのも-600,-700。
-600はもっとも短い仕様ですがほとんど売れていない。
スカンジナビア航空がDC-9の後継に導入した程度。SASの場合北欧の拠点都市がいずれも小さく
需要が限られているから-600を導入した訳。

>ニッチ市場と言われる割に競合相手がでかいけど、原型機から30年以上経ってて後継機?
あなたの言う"小型長距離機"に本当に需要があるならなぜ売れないのよ？B737-600。
100席当たりのリージョナルジェットに求められている物と乖離した物を作っても売れない。
短距離機を必要もなく中長距離機で代替する訳もない。B717-200ですらB737-600の8割のお値段だよ。
>B717も短距離機。YSXの就航見込みの2010〜2015辺りならリプレース需要が見込めそう。
リプレース需要って各社が黙って指くわえて見てると思う？旅客機の受注が伸び悩む中
今現在だってDC-9等の後継で熾烈な受注合戦が繰り広げられてるんだよ。
>それと、中型長距離機で貨客の比率を大幅に見直す方向は駄目かな。
ややこしい物導入しなくても中古の機体を貨物機にして飛ばせばいい。

既存のメーカーの機体を所有しているエアラインがわざわざ日本製の機材を導入する？
旅客機って納入したら終わりじゃないからね。
ボーイングの機材揃えている所に割って入れる？エンブラエルの小型機使ってる所に
割って入れる？
本気でこの市場に参入するなら
http://www.embraer.com/english/content/aeronaves
位のラインナップと過去の実績が必要だよ。
BAeですらBAe146-100から数えて400機近くも売りながら↑に屈して負け組になるんだから。

>中心は-600,-700でありこれらは座席数が150前後のモデルです。売れているのも-600,-700。
>-600はもっとも短い仕様ですがほとんど売れていない。
一行目は-700､-800の間違いかな。ボ社最多販売数の-700と最少販売数の
-600で、席数が20しか違わないのは興味深いね。この差は何だろ。どちらも
小型長距離機といえるけど。

>リプレース需要って各社が黙って指くわえて見てると思う？
価格性能比だけではまず勝てんだろね。売る方、買う方に新しい
ビジネスチャンスを提供できないと後発は辛いけど、時機も重要。

>ややこしい物導入しなくても中古の機体を貨物機にして飛ばせばいい。
現行旅客機でも貨物は客と一緒に運んでた記憶が。737-200で1〜3tとか。
空席率が平均で30〜40％という数値は信じ難いけど、事実なら、それを
改善する機体や物流サービスを提供できれば航空会社の経営効率は
飛躍的に向上するかなと。

>既存のメーカーの機体を所有しているエアラインがわざわざ日本製の機材を導入する？
実績の問題は大きいだろうね。他社の実績を借りる手もある。好みじゃないが、
ボーイングへのOEMとか。また、日本の航空会社は16年に渡って航空大事故
を起していないから、その運用･保守ノウハウを拝借して高め、ウリになる保守
サービスとして破格の損保とパックで提供するとか。

>>132
＞この差は何だろ。どちらも小型長距離機といえるけど。
　商品として一瞥しただけだと、−７００のコストパフォーマンスが「良すぎる」というのは、
ありそうです。

>133
確かに、ボ社HP(↓リンク先)のカタログデータ見る限りはそうですね。
ttp://www.avsim.com/pages/specs/

価格/席数だけでは-600と-700は同等だけど、エンジン出力で13%、
最大航続距離で+400km、カーゴ容量?で34.1%も-700が上回ってる。
これだと、-600と-700の売れ行き差は席数だとは言い難い。

-600は離着陸性能や燃費が、若干いい設定なのかもしれんけど不明。
胴体も旧世代-500の流用っぽいし、やっぱり-700に比べて魅力薄い気が。

>>134
B737を実際に5,000kmも6,000kmも飛ぶ設定にして導入してる会社は
どうも少ないみたいです。やっぱり短距離が多いみたい。

＜次世代ジェット旅客機＞経産省が開発計画　経済性を重視
　経済産業省は来年度から、国内航空機メーカーと共同で、機体の製造費が安く、運航コストも
削減できる経済性重視の次世代ジェット旅客機開発を始める。来年度予算案で、約２億円の
開発調査費が初めて認められ、３年間かけて欧米との国際共同開発を視野に入れた事業化を検討する。
同省では１００席級の国産小型ジェット旅客機「ＹＳＸ」の開発計画が８９年度から進められているが、
生産コスト高が障害となり停滞中。このため経済性に力点を置いた新計画を追加、２つの計画を競わせることで
航空機開発に活を入れる。

　事業化のカギは、低迷している航空機需要の回復。日本の技術力向上と航空機需要の回復という、
開発の２条件がそろうのは、早くても１０年先とみられ、その時点で両計画の一本化なども検討されそうだ。
　製造コストの削減には、機体構造の簡素化が有効で、運航コスト削減では、機体の軽量化と空気抵抗の
低減による燃費改善が必要となる。新プロジェクトでは、日本が軽量素材の開発技術と機体設計技術を磨き、
国際共同開発での主導権獲得をめざす。操縦機器やエンジンの開発は、欧米メーカーが中心となる。
　新型機の速度は、音速をやや下回る時速１０００キロ強。従来機に比べ１〜２割の向上だが、これ以上
音速に近づけると機体にかかる空気抵抗が大きくなるため、機体強化のコストがかさむうえ、燃費も悪化する。
そこで、「経済性を考えると、この速度が最適」（同省）と判断した。
　速度が上がれば、目的地までの所要時間が短縮され、１日当たりの機体運航回数を増やせるので、
航空会社のコスト削減にもつながる。　【木下豊】（毎日新聞）

>>137
ソニッククルーザーを見ての作文か。
担当官僚も企業側も極限まで無能だね。

三菱が単独で旅客機開発との新聞記事がでたぞage。

これも随分前からやるやる言ってたが一体どうなってるんだ？
　ttp://isweb11.infoseek.co.jp/photo/aerospac/as/yumetech/docu0451.jpg

>>140
聞いた話では理性と良識が勝って打ち切りらしい。

できっこないage♪

　高速道路も新幹線も飛行機もの、精神分裂病の交通政策では無駄な投資！！

　国内の航空機産業を育てたいなら、少なくとも高速道路か新幹線の
どっちかはやめないとね。そんなこというと、古賀や松岡らの抵抗勢力に
殺される（藁

エアバスだって黒字化に３０年かかったわけよ。
で、市場が冷えむことが予想されるこれからの航空産業界で
どれだけ真面目にビジネスを考えているのかね。

防衛庁需要なんて年末工事みたいなもんで、そんなもんで喰ってきた
連中がシビアな国際市場で生き残れるとはおもえない。
やるなら税金つかわんといてくれ。

>>143
公共事業の上下分離てのが流行っているようだけど、「上」にまで税金投入せんと
出来ないのは飛行機くらいか…
泣きたいね。

機体が大きく民間機を流用するのが当たり前の哨戒機、
同じく輸出しなければ単価が跳ね上がる空自の輸送機、
さすがに今までみたいなデタラメができなくなって
苦し紛れの民間市場参入。そもそも動機が不純。
いままで「我が国の航空産業育成」の美名のもの他国と
随分と税金を防衛費につぎ込んできたけど、メーカー
がメーカーはリスクのある市場に乗り出すより、儲けは
すくないが、確実に儲かる防衛庁需要に寄生していきて
きた。寄生企業は潰れるほうかお国のため。

でも、ＹＳ−１１やった時のメンバーは相当本気でモノ作ったらしい。
商売の事を余り知らなかった為に結果として失敗の烙印を押されたが。
今回はそこの所どうなんでしょうね。皆さんの意見がほぼ的を得ている
ような・・・。
昔は財閥系企業にもプライドがあったようだけど、今じゃ・・・
ただの大きい会社だもんね。越後屋と化してますね。

>>146

　んじゃ、あんたの逝ってるとうり潰れたら国家の技術基盤が崩れるどころか
日本の航空宇宙技術が絶滅するのだよ。
　必要なのは適性な業界再編成による業界の体力強化と国際競争力の強化だよ。
その為にはリストラを伴う犠牲があるかもしれないけどあんたの逝ってるとうり
お国の為に寄生企業を端から潰したら直接潰した企業の100倍の下請け業者が
潰れてしまいその下請け業者が持つ高度な職人的技術が途絶えるのだよ。
もちろん一度途絶えた技術を取り戻すのは並大抵じゃない。
だから企業によっては苦しくとも一部の技術者や職人を定年後も再雇用している
のさ。

　もう一度言うが必要なのは適性な業界再編成による体力強化と国際競争力強化
だよ。今のままじゃ国の予算を分散投資しまくりなんだよ。
たまたまの結果論だけどそういった所で日産のロケット部門がIHIに買収された
のは良い傾向だよ。

　2ちゃんだからしゃーねーけど安直に「寄生企業は潰せ。」なんて逝って喜んで
いる厨房は逝っていいよ。

>>148
だからね、そういった事情を説明して、海外から導入する場合と国内で生産する場合の
コスト面や技術面、産業の維持育成についても含めて、メリットデメリットを詳細に比較検討した上で、
海外から導入するか国内生産で頑張るのか決めた上で
堂々と予算を取るべきなんだよ。

あなたみたいに叙情的に
＞国家の技術基盤が崩れる　とか
＞日本の航空宇宙技術が絶滅する
と言って見ても、
＞安直に「寄生企業は潰せ。」なんて逝って喜んでいる厨房
と一緒です。

言うべき事をはっきり言わずに防衛費と民間機開発費から二重取りしてどうにかでっち上げようとするような
ごまかしに満ちたやり方では到底説得力はありません。

>148
寄生企業は寄生企業だよ。
いままでどれだけ長い期間「国内の航空産業保護育成」の
ために税金をつぎ込んできた？それで航空業界が発展して
きたか？

マージンが低いが利益が確定されている防衛庁の需要に
頼り切って企業努力をおこったきたんだろうが。

メーカーがどれだけ世界の民間企業に参入する努力をしてきた？
兵器が輸出できないハンディを克服するべく、経営効率をあげる
努力をどれだけしてきた？
冷戦後の航空産業再編を目の当たりにして国内企業同士の再編成
をどれだけしてきた？

海外のメーカーからみればアマちゃんもいいとこだよ。
たんなるだだっ子。

おれがいいたいのはどれだけ夏休みが長くても宿題やらないやつ
はあれこれいいわけして結局やらないの。
そんな連中を税金で支えてやる必要はないっていって
いるの。生き残りたければ自助努力をするしかない。それをやってい
ないんだよ、あの業界は。

ホンダがビジネスジェットをアメリカで開発、生産する方が未来があったりして。

>>150
寄生企業はすでに４０年すねをかじり続けているからなあ。もう切り捨てる時期だろ。
はっきり言うと航空産業はすでに成長産業ではなくなっており、しかもスケールメリット
が極端に働くため、ボーイングとエアバスにはどう逆立ちしても対抗できない。

国の産業政策という意味では育成をする意義が全くない。
そんなのに金を使っている暇あったらバイオ関係にでもつぎ込んだ方がよっぽど産業
政策としては正しい。

日本のライバルはブラジルです。

>>151
>ホンダがビジネスジェットをアメリカで開発、生産する方が未来があったりして。
実態を知っていますが、ありません。

>153
ライバルとかいう前にここ読んでね。ライバルだなんておこがましいよ。
http://www.brazil.ne.jp/economy/embraer/

>>155
日本の航空産業はこのように育てたかったよね…。あぁ、何を言っても後の祭り。
取りあえず、MHIとその他の２つに集約させるのが正解かね？

>>156

日本の民間航空機製造事業がうまく行かない原因の大部分はＭＨＩにある。
YS-11を意図的に失敗に追いこんだのはＭＨＩの戦略だったというのを知らないのか？

故にＭＨＩを撤退させるのが1番確実な方法だ。

>>157
MHIが好き勝手にやっているのは知ってるよ。それが企業というもの。
政府の方針通りに行動していたら今頃日本は航空産業大国になっていたとでも(w。

国内に取りあえず２社に集約する必要はある。１社にすると現状ではさらに寄生厨を
大きくするだけの可能性があるからね。

>>158
だから最大の寄生厨のＭを排除すべきだと言ってるんだよ。

皮崎や石貼は別に日本独自の機体を開発しないでも充分食っていける。
世界の航空機産業の(皮崎なんかは文字どおり)一翼を担っている。

Ｍはそういった世界の枠組みの蚊帳の外。だからこそ国産開発と言うが、
そこには長期的なビジョンも何にも無い。

今となってはもはや自主開発にこだわる必要はさらさら無いのでは？

>>159
どうやって排除するのさ。機動隊突入させてあぼーんさせるとか（ｗ

ところでMHI主導のエンブラエルとの小型機共同開発計画を通産省がYSXとかぶると
いうのでつぶした話知ってる？

防衛の分野ではともかく、民間機の分野ではMHIはボーイングの下請け地味にやってる
まともな企業じゃないの？それともボーイングの下請けやるときにも補助金でてるの（ｗ

>>161
無知は困る。

もう少し、事実を調査してみたら？

問題なのは我国の主要航空メーカーが重工の
片手間なのでビジネスに真剣みがまったくない
こと。
どうであれ、重工から切り離して専業メーカー
にしなければ現在の田舎の利権土建屋状態が続くだけ。

一つに纏めて独立させるしかない。

さらに本気で防衛庁出入りご用商人ではなく、
本当に「航空機メーカー」としてやっていくならば、エンブラエル
なり、どこぞなりすでにサービス＆セールスネットワークをもって
いる会社を買収するしかない。意外にロシアやウクライナだったら
金額的に折り合うかも。飛行機には直接関係ないが、防衛関連では
小松が装輪装甲車の雄、モワァーグと技術提携を発表した（小松には
実質上装甲車の開発力はない）。時代は確実かわりつつある。それを
感じ取れない、感じても何の行動も実行できない会社は淘汰される。
総合商社なんて株価が１００割ればかりだ。片手間で防衛・航空宇宙
産業やっているところは本気で取り組むか、撤退するかを早く決めるべき。

むろん大型機市場は事実上ボーイングとエアバスに二分されて入り込む
余地はない。狙い目は中型、小型コミューターなどだろう。

政府の構造改革が叫ばれてはいるが、政治家や学者に軍事に詳しい人間が
いないせいか、未だやりたい放題状態が続いているが、長い目でみれば業界
には凶となっているだろう。

エンブラエルは既に自らフランス資本(アエロスパシアルやマトラ)を入れ、
ブラジルの国策企業と言う立場を脱却して足元を固めています。

＞１６６
ブラジル政府は大企業の国営方針を変更している。自動車メーカー
はそれで復活した。エンブラエルも同様なわけ。逆に装甲車メーカー
のエンゲサなんかはなくなってしまった。淘汰される企業は淘汰され
るのが世の習わし。その意味では我が国はブラジルに大きく遅れをとっ
ている。
ボンバルディアにはＢＡＥシステムズの資本が入っている。まともな
方法で、しかも適正な代価であのクラスの企業を買収するのはきわめ
て難しい。つまり、何か変革を起こすならもっと前にすべきだった。
その勇気も気力も「航空産業」ならぬ「防衛庁産業」にはなかった。
「見切り千両」という相場の言葉もあるが。

>167
166は民営化後にさらにフランス資本を独自の判断で入れたという意味です。

>168
趣旨に同意しているのですが、なにか誤解を与えてしまいましたか？

>169
エンブラエルは既にお手つき(買収難しい)であると思うと言う事です。買収云々と書いていたので。

＞１７０
同意。将来性のある、換言すれば現在すでに経営が安定しているメーカー
あのクラスの企業を買い取るのはほぼ不可能でしょう。故にロシアかウク
ライナのメーカーあたりを挙げてみた次第です。

７０年代、ボーイングの経営が傾いたとき日本の航空業界に７３７の製造販売
権をオファーしてきた、その後エアバスからパートナーにならないかと誘いが
あったが、米政府とボーイングが怖くて蹴った。リスクはあるが対等のパート
ナーになるよりも米国の従順なる農奴となる道を自ら選んだ。
あの段階で日本の航空産業の未来は閉ざされたと思っています。

IHIは航空宇宙関係は全部子会社にうつすんじゃなかったっけ

航空宇宙産業議論は別スレで殺ってくれ

>>139
結局川崎と富士重は参加しなかったってことですか？
それともこのスレで言ってるＣＸＰＸラインで作るのと別に
三菱は三菱で開発するってこと？

>>174
全部不明。アドバルーンあげる奴らがおおすぎで、業界関係者でもない限り
正確なところはわからない。今主導権争いを水面下で行っていると見るのが
正解なんじゃないかな？

>>136-137
これ、ソニッククルーザのローエンドクラスだね。CXPXベースで出来るのかな。
旧YSX計画をCXPX共用でコストダウン、三重+ボ社の小型ソニッククルーザと
競合させるってことかなぁ。。。

どちらにしても、今からターゲット市場のエアライン各社をガンガン回って
提案型営業的なマーケティングを展開して欲しいとこ。新計画は要検証だし、
ある程度経験を積まなければ、買収したって猫に小判で使いこなせん気が。

＜三菱重工＞０３年をめどに広島工場を閉鎖へ　広島製作所は継続
　三菱重工業は０３年をめどに工作機械事業部広島工場（広島市安佐南区）を閉鎖し、同部本工場（滋賀県栗東市）に集約する方針を固めた。
広島工場の約２７０人の従業員は配置転換などで対応する。同社は工作機械部門の重点機種への絞り込みや生産体制の見直しを進める計画で、それに伴う再編になる。
　工作機械事業部は広島工場で自動車や航空機の部品加工用の大型工作機械を、本工場で歯車加工などの小型工作機械を生産していたが、集約して効率化を図る。
　本社直属の広島製作所（広島市西区）は引き続き業務を続ける。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20020116-00001062-mai-bus_all

>>139,174

三菱単独は最終的に無いと思ワレ。
どう考えてもこの不況時にハイリスクな航空機開発を単独開発はいくら三菱でも
ここ数年の売り上げ実績の急下降を考えれば無理がありすぎです。

どう考えても開発費の補助が出る国のプロジェクトに乗らない手はありません。
国のプロジェクトで開発する場合、ある程度他社に仕事を分ける事になる訳で
今回はC-X,P-Xと共通部位を持たせてコストダウンが考えられますが三菱の単独
開発の報道はあくまでYS-Xの主導権を握る為の牽制のポーズ。

川重はC-X,P-Xで完全に手がいっぱいでYS-Xまで開発出来る余力はあり得ない。
富士重は組み立て工場を置く宇都宮の滑走路が短くて大型機が飛び立てない。
新明和は生産能力が低すぎる上に↑二社と三菱に比べ技術者層が薄い上にUS-1A改
が手が離れない時期にやれる訳は無い。
日本飛行機は整備、改造能力は高いが機体開発能力が戦後皆無なので不可能。
石川島播磨重工はエンジンメーカーなので問題害。

と思ワレます。で三菱は・・・・
・元々の技術者層が厚い。（もっとも国内メーカーだけの話・・・）
・F-2、ＳＨ-60Ｋの開発も区切りがつく時期なので充分開発出来る。
・YS-11の組み立て、飛行試験は三菱主導行った。
・充分な生産能力を持つ。（これも国内メーカーだけの話・・・）
・開発機の経験が豊富。
・小牧の滑走路は充分な長さがある。

と言う事で三菱以外でYS-Xの主契約メーカーは無いと思ワレです。
ただ富士重が長い滑走路を持っていたら話がちょっと面白くなったかもしれませんね。

つうかプロジェクトそのものが結局実現せずに1000nm

がんばれー応援してるぞー。

有能な人材をモノにならないことに投入して、結局その人たちの一生を使い潰すだけ。
人的資源の無駄遣い。結局日本の損失。やめれ。

産業論は他でやれとか云うのがいるが、産業として成立しなものは技術的に
可能でも製品化されない。旅客機が実施的に半分が工業製品であり、半分は
金融商品。エアバスはディスカウントの上で金融的に参加国が資金の調達も
らったりして市場を広げた。

エアラインにしても、将来どうなるか分からないし、シリーズ展開も不明な
日の丸ヒコーキなって買わない。
当面、一機種だけ、しかも過去撤退の「前科」持ち。
また自衛隊機のコストをわずかに下げるために莫大な税金を投入するなどという余裕は
日本政府にはない。

>>183

逆やろ！
国産民間機のコストを下げる為に防衛庁機に相乗りするっちゅー話やろ！
YS-11みたいにトイレのドアノブ1個ン万円なんてしない為やろ！

それでも「前科」持ちの作った飛行機は自衛隊と海保と国内のエアライン位か？

>>184
あの…C-Xは高翼双発。P-Xは低翼4発。同じ物を造る訳ではないんですけど…。

>>184
じゃぁあなたがエアラインの調達担当だとして、他の機体と比較して導入しますか？

＞１８４
話が逆です。
どこの航空会社でも
新型器導入にあたってもっともきにするのは、機体価格とランニングコスト、
部品や訓練の共通化が可能か、近隣諸国に同機種のユーザーがいるか（つまり
非常時にパーツなどの供給をためめるエアラインがなるかどうかは、欠航を出
さないために必要不可欠です）、さらに支払いの条件などを気にします（ローンの金利、
直接購入するのか、リースするのか、また金利を国家が負担してくれるのか等々）。
また、本格的にマーケットに参入するならば、その機体を中心にバリエーションを
展開するなり、より大型の機体や小型の機体をユーザーのニーズによって開発しなければ
なりません。つまり飛行機一機種だけを販売するとうことは不可能。
Ｙー１１の部品が云々というのは当然、新規機体でもあうでしょう、参加企業は下請けである
と同時に出資者ですから。できるだけ高い値段で受注したいという思惑があります。
エアバスでも同じで、それ故黒字化まで延々とかかったわけです。

諸処の状況を鑑みれば絵に描いた餅にすぎません。

ttp://www.google.com/search?q=cache:gSW1bDgzarIC:www.brazil.ne.jp/economy/embraer/index3.html+%83X%81%5B%83p%81%5B%81E%83c%83J%81%5B%83m&hl=ja&lr=lang_ja

このスーパー・ツカーノってすごくカコイイけど、なんに使うの？

>188
軍用練習機です。イギリスエジプトでもライセンス生産されてます。
練習機ですがハードポイント(翼の下に武装を吊り下げる装置)があり、合計約1tまで装備出来ます。
そのページの写真では対空ミサイルを付けていますが、爆弾やロケット弾をぶら下げて攻撃機としても使用できます。

>188
www.at.sakura.ne.jp/~t-key/aircraft/3_menu.htm

間違えた
www.at.sakura.ne.jp/~t-key/aircraft/3_emb-312.htm

レス(ﾟдﾟ)ﾊﾔｰ。ありがとうございます。

http://www.at.sakura.ne.jp/~t-key/aircraft/3_emb-312.htm
これでしね。ムスタングを洗練したような感じ。
プロペラ機に対空ミサイルっすか。(・∀・）カコイイ！

しまった。直リンすまそ。

www.joy.hi-ho.ne.jp/tazawa/brazil-tucano1.jpg
www.nethall.com.br/spescolajp/jou/tushin/22/22.htm
ツカノとはブラジルの国鳥なのだそうだ。

これでインディオを弾圧しているとう話もあり・・・

ブラジルの軍はインディオを殺しまくってるよ。

これCOIN機ですから

新規開発はおいといてｍ三菱重工主導による、ＹＳー１１の再生産ｷﾎﾞﾝﾇ

>>185

主翼外翼部はC-X,P-X共に共通部位、搭載電子機器の一部も共通。

YS-XはどれだけC-X,P-Xの部品使い回せるかって感じじゃないかと思ワレ。

C-X,P-Xと共通でもエアラインには何のメリットも無いね…。

>>200
　値段が下げられるという建前でしょう（却って、３つとも価格が上昇している気がしますが）。

>>199

運が悪いとYS-Xは部品の寄せ集めのジャンク飛行機になるおそれもあり？

>>201
運用上のメリットにでもならないとエアラインへのセールスポイントにはならんのじゃ‥‥

普通、対潜哨戒機とか、輸送機とか旅客機とか既存の機体をつかって
費用を抑えるものだが発想がまるで逆。

P3Cの元になったのはロッキードエレクトラ、旅客機。米軍がP3Cの後継に考えていたのはB737と言う事実。

>204
>205
ボーイング707の原型はKC-135だ。
その製造治工具(試作で最も金が掛かる)は727,737で使い回ししてる。
だからコスト競争力が有る。

要するに軍民共用で開発費が抑えられれば良い。

>>206
やっぱり開発費しか頭に無いんですね。
自衛隊機はともかく、日本の民航がシリーズでもなんでもない、単発物の機体を導入し使い続ける事による
コスト上昇等は考えました？

>206
確かにB707の原型機がKC-135だと書いている場合が多いんですが…
事の始まりは、'54年7月に初飛行した、ボーイングの軍用向け自主開発機モデル367-80に、
空中給油機を物色していた米戦略空軍が目を付けて、空中給油兼空中輸送機として導入を決めたのですが、
実際には新たに社内名称モデル717という、全長や胴体がより小さく、構造も異なる機体として再設計され、
それがKC-135になってます。
これに対しB707はモデル367-80を民間向け旅客機に転用したものです。
ですから使い回しした訳ではありません。アメリカはお金持ちですね。

あげ

７０７の初めての顧客が米空軍で、旅客機と給油機を同時に
公開下という記憶があるが。ＫＣ−１３５が原型ではなく、
７０７のバりーションして開発されたはずだが。

>>208
そうなんですよね。
KC-135と707はカッコは似ているけどまったく別物なんですよね。
367-80はどちらに対しても原型なだけです。
最初は同じ胴体断面で治具を共用しようとしたけどDC-8が707よりも
広い胴体断面で計画されるとそれよりもさらに広い断面を採用したり
（当時は旅客機といえばダグラスで，原型367-80がある707よりも紙の
上だけのDC-8へのオーダーが多かった。キックオフカスタマーの
パンナムでさえ707に20機に対しDC-8には25機もオーダーしていた）
顧客の要求に応えて720も含めて短期間に4種類の長さの胴体を作ったりして
バリエーションを増やしすぎて償却するのに予定が掛ってしまったそうだ。

>>208,210
軍用：367-80、商用：717として同じ機体をベースに開発してたんだよ。
ところがDC-8の胴体が717より太い事が分かった。
それで717の胴体を太く変えて707になった。かくしてダグラスのおかげで使い回しに失敗。

後にMD-95をB717に改称したのはなかなかウィットが効いているよ。

被りましたm(_._)m

ヲイヲイ、空軍だって、体面って事も有るし、同じ物って言っちまったら、
予算が議会を通過しねーだろが。
だから、公式には「別物ですー。」といって世間の了解を得るが、
いじってはいるが、基本的には同じだ。
ちょっと調べて物知りになったからって、困った物だ。
胴体の太さを変えるってので、各部に影響が出るが、0から作るより
はるかに安いやね。
何より、原型機が飛んでるんだから、データの流用できるし、工期(=金)の短縮
出来る。
707→727→737で組み立て工具や治具を使い回したのは業界の常識だ。
(なかには作り直したのも有るだろうさ)
ウソだと思ったら内藤先生に聞いてみろ。
飛行機はシリーズ化しなきゃ採算に合わないのが常識なんだから今回の開発も
シリーズ化するしかないっしょ。

ま、これは俺が開発当時のボーイングにいた訳では無く、全て伝聞なので、
これ以上は主張できないが、航空機メーカーってのは外から見ればカッコウいいが、
内実はどこも火の車だ。(これはアメリカのメーカーも同じ。決算の数字を見てみ)
どうやって金をふんだくろうかいつも考えてる。

フランスのアエロスパシアル(現ユーロコプター)のAS350だって、バブルの申し子
見たいに言われているが、もともと仏内務省の沿岸警備用ヘリ。

日本のメーカーは、もっとズーズーしく、金儲けせにゃいかん。
設計、開発の連中には格好つけるなと言いたい。

逆に、営業の連中はもっと格好良くしろ。仏、伊の連中の格好を見習え。
エアショーの時位、いい洋服着てこい。胸張れ、ビビルな！

シリーズ化って、ククク。あーおかしい。寝言は寝て言え。

>215
人をけなすだけで何も出来ない奴。
せめて暖かく見守るとか出来ないか？
製造業の空洞化を阻止せにゃ、君もいずれリストラだ。

なんで日本は一応先進国なのに自前で旅客機を作れないの？

>>216
製造業の凄惨な現実を知らん奴が大口叩くなや。

>217
日本の製造業の現実が悲惨だから

>>217
日本は決して貧しい国ではないけれど、
かといって飛行機を作れるほど金持ちでもない。
優れた技術があっても金がなけりゃどうしようもない。
それが日本の現状。

>>217
戦争に負けたから。
B-29に爆撃されて飛行機=悪というトラウマを負った人が大勢いるので、飛行機を
作る国民的合意が得られない。

大不況と言われながら、今だに地方交付税で使われもしない公共建築物がバンバン
作られている。維持費や職員の給料を考えると、毎年数兆円の無駄使いが行われて
いるが、失業対策という事でなかなかカットされない。
これはマスコミがなんと言おうが、国民の理解が有るから。

日本より国民総生産がはるかに低くても航空機を生産している国はいくら
でも有る。

日本が飛行機を作るのは、後20年位たって、1956年(経済白書に
「もはや戦後ではない」と書かれた)以前に生まれた人々が死に絶えてからが
スタートライン。
そこから初めて大型プロジェクトが本格的に動くと思う。
それまで、細々と技術を伝承していくしかない。
中国あたりに追い抜かされなきゃいいが。

この業界もう競争は終わってるよ。後は消耗戦で負け組が落ちるだけ。決断が10年遅かったね。

>>221
＞日本が飛行機を作るのは、後20年位たって、1956年(経済白書に
＞「もはや戦後ではない」と書かれた)以前に生まれた人々が死に絶えてからが
＞スタートライン。
＞そこから初めて大型プロジェクトが本格的に動くと思う。


占領時代に開発・生産を禁止されたのがいけないなんて単なる言い訳。
何でブラジルに負けてるかね？結局単なる政策のミスですよ。ミス。

＞占領時代に開発・生産を禁止されたのがいけないなんて単なる言い訳。
＞何でブラジルに負けてるかね？結局単なる政策のミスですよ。ミス。
どっちも要因なんじゃない？

　占領時代に開発・生産を禁止されたので、飛行機会社が無くなったことが原因。
総合重機メーカの一部門に過ぎなくなったので会社側の真剣味が足りないし、政策も浸透しない。

流出した航空技術者のおかげで自動車産業が世界水準になったってことは言えるかも。

>>226
もしそれが本当に自動車産業が世界水準になった主因だとすれば
航空産業なんかが栄えるよりよっぽどいい結果になったと言うことだな。
結果オーライって感じ？

>>225
そんなのはMITIの肝いりで航空部門を分離させて２，３社に統合すれば良かった
だけの話。そういうことをしなかったのが政策の失敗と言うのだよ。

>>227
本当に主因とまで言い切れる自信はないけど今のホンダの社長も東大の航空工学科出身
だったりする。

>>228
　その結果が、日本航空機製造＆YS-11。民間が真剣に取り組まなければ政策がどうあろうというダメな証拠。
飛行機よりも自動車が成功した理由でもある。
　政策に逆らった本田技研が何故成功したか調べてみんさい。

>>230
それを知った上であえて統合するべきだったと言っているのだが？

自動車産業とは違い、50年代、60年代の日本には航空産業に対する国内需要が
あまりなかった。国内需要がなく、海外に対して競争力がない状態であったから
こそ、乱立状態を脱して、２，３社に統合の上、競争をさせるべきだった。

ちなみに自動車産業の場合、多くが自動車専業であり、国内需要も充分にあった。

状況が違う。


ちなみにYS-11が失敗した理由は片手間で航空部門を持っている各重工が、国の
資金で開発を行い、しかも競争がなかったから。

このような状況を作り出したのはどこか？国がこのような状況を作り出したんだけど？

>>231
　だから、国策だけでは民間が踊るはずがないと言っているのだけれど、噛み合わないですね。
Ｍ重工が今の社長のうちに、どれだけ頑張れるかで今後の国産機開発の行く末は決まるだろうね。
オールジャパンの開発を進めたがる役所に逆らって、主導権を握るつもりのようですし。

>>232
あのね。あなたが考える国策というのはYS-11のような直接的なものばかりをいうのでは
ないのだよ…。これで私の言っている意味が分からないのであれば、君とはいくら話を
しても無駄だと思われ。

>>233
　あなたは、現状を飛行機を売れば儲かるような政策を打ち出せなかった国の責任に帰したいのでしょう？
私は、日本の企業家に飛行機に夢をはせる人がいなかったし、これからも少ないだろうから期待できないとしているだけなんですけどね。

　儲かる展望が描けないのに、国策だからといって飛行機会社が２〜３社も成立するはずが無いでしょう。
やるなら１社に統合して、海外と競争させないと。国内市場で競争できるたはずもない。
海外のメーカでもボーイング以外は皆そうでしょう？

　国策に逆らって、日本に片手に余る数の自動車会社が存続している理由が判るあなたが、こと航空機になると目が曇るのですか？

>>234

うーん。どうも私は50年代60年代の話をしているのですが、あなたは現在の話を
しているようで…。話がかみ合わないのはそこら辺にあるような気がします。

＞やるなら１社に統合して、海外と競争させないと。国内市場で競争できるたはずもない。
＞海外のメーカでもボーイング以外は皆そうでしょう？

４０，５０年前であれば日本国内でも２，３社は競争しながら存在することができたでしょう。


個人的にはYSはどこかが圧倒的な主導権を握ってがんばって欲しいです。

>>235

＞個人的にはYSはどこかが圧倒的な主導権を握ってがんばって欲しいです。

　同感です。
C-X/P-Xに敗れたＭ重工が、C-5で敗れたボーイングのように化けることを期待したいです。

"武器"輸出の道が開けない限り何やっても無駄。

>>237
…。エアバス社って知ってる？

>>238
ﾊｧ?
何にも解ってないのな

>>237
　マグダネルダグラスがボーイングに吸収されたのは、武器の比率が高かったからなんだけどな。

>>240
US-1も輸出出来ないような国は何やっても駄目。
MDとボーイングの合併は国策。
日本の"特殊事情"を考慮せずに語られてもねぇ・・・。

>>241
US-1はMIL規格通らないという有名な話知らないの？
そんな機体誰が買うのよ？

>>241
あと、MDとボーイングの合併は国策ではありません。

>>242
実際に買いたいって打診がありましたが、何か？
C-1だって買いたいって国があった。

民間機だけで成り立つと思ったらとんでもない思い違い。

>>242
　ＭＤの軍事部門を生かすために民需主体のボーイングに合併させた救済のために認めた国策と武器輸出を同列に語るかねぇ。
飛行艇を輸出できなかったのは、新明和にPS/US-1の技術を元に民需向けの輸送機を開発する気概がなかっただけでそ。

>>244
呼んだ？うちがMD買ったのは民間部門が欲しかったからだけど？

>>244
そ、買いたいとはいわれたけど、その時にMil Spec通らないという事実も出てきたのよ。

ちなみに兵器輸出厨は日本のどの機体が輸出可能だと夢見ているのかな？
まさか、輸出可能になれば戦闘機を自主開発できるとか夢見てないよね？

>>244
　ボーイングは民間機主体だったから潰れかけたけれど、それ故に現在の地位もある。
消えていった民間機メーカは、何故消えたのかな？

>>242
ソース出せますか？　２ｃｈでしか見たことがないので（残念ながら、ここには電波なアンチ
飛行艇論者がいるので、別のソースが必要です）。

>>249
　電波なアンチ飛行艇論者て誰のことよ。
そんな姿勢では誰も相手に罵倒以外してくれないと思う。

ソース出せないの？
ソース出せば一件落着よ？

>>250
知らないのなら仕方がないかな？　２ｃｈでＵＳ−１が出てくるとソースも論理なく、
「４００ヶ所不合格」と罵倒する電波が出てくることを（242は、この「４００」がないから、
電波とは別人だと思います）。

>>252
４００は、数百の間違いです。

「C-1は自衛隊の装備です。だから武器です。US-1はPS-1ベースなので武器です。武器輸出三原則を遵守せよ。」by社会党。これですべてあぼーん。

>>252
新明和にメールで聞け。下２桁を伏せて答えてくれる。

エアバス：
　　　　　Ａ３００−世界初の双発ワイドボディ、ダグラスとの技術提携、ヨーロッパ各国の政治力を使った必死の売り込み。
　　　　　Ａ３２０−Ｂ７３７とＤＣ−９のマーケットに殴りこんだ斬新なハイテク機。
　　　　　Ａ３４０−Ｂ７４７の隙間市場を狙った経済性の高い機体。
　　　　　成功したのには理由があります。
どっかの国：
　　　　　「防衛予算で金出るからいっちょ民間機でも作ってみっか？」
　　　　　「賛成！」（族議員一同）
　　　　　「賛成！」（重工各社）　
　　　　　「まあ、先生方のおっしゃることですので。」（通産役人）

　　　　　ＡＮＡやＪＡＬもいちおう民間会社ですのでエアバスやボーイングの機体を使うに決まっています。
　　　　　ＪＡＬはＹＳ−１１のときも買いませんでした（１０％のシェアホルダーだったのに）。
　　　　　国もＡＮＡやＪＡＬに多額の補助金を出して強制的に購入させるわけにはいかないでしょう（時代が許しません）。

　　　　　かくしてコンセプトなき公共事業は航空博物館の高価な展示品となります。

BAeがエンブラエルとの競争に勝ち目無しと判断して、400機も売れたBAe146・AVRO-RJを止める中で、
国産旅客機堂々の市場参入であります！
　
　
　
・・・・・・・売れねぇよ

>>256
JALカラーのYSあったの知ってる？

F-2で懲りたせいか、複合材の使用比率が少ないP-X,C-Xベースの
民間機では欧米機に勝てないと思われ。

たしかに、C-X, P-Xの方が売れそうだ。
C-Xはこのクラスのジェット輸送機がないから、
うまくいけば、C-130の代替として100機ぐらい売れるのでは？
エンジンは外国製だし。
航空機は輸出３原則を解除すれば？

あげ

C-Xってどの程度の滑走路で離着陸出来るんだろう？

>>256
当時ＪＡＬって国内は幹線のみの運行。
海外路線（プサン便）に，ＪＤＡの機材をリース、
２年も使っておらず。
て、事です。

他スレより

これって、政府が三菱に仕事を発注するための布石かねえ？　国内に需要があるとか
なんとかいって....

http://mentai.2ch.net/test/read.cgi/space/1014739190/l50

経済総合ニュース - 2月26日(火)22時58分

成田に初の小型ジェット定期便、４月から毎日６便

国土交通省の運輸審議会（国交相の諮問機関）は２６日、国内航空３社が申請した
成田空港発着の小型ジェット機定期便の新設を認めると答申した。４月１８日から
成田空港２本目の滑走路となる暫定滑走路の運用が開始され、年間発着回数が１・５倍の
２０万回に増えることに伴うもので、成田では初めての小型ジェット機の定期便就航だ。
地方空港から国際線乗り継ぎの利便性が向上すると期待されている。

新設が認められたのは、フェアリンク（本社・東京）と中日本エアラインサービス（同・愛知県）の
仙台、札幌、名古屋、伊丹と成田を結ぶ計４路線で、１日５便（往復）をそれぞれ全日空と共同運航する。
また、日本航空系のジェイエア（本社・広島県）は名古屋―成田便を１日１便運航する。３社とも５０席の
小型ジェット機を導入する予定だ。　小型定期便以外では、全日空が中型ジェット機で福岡―成田便を
１日２便新設するなど、成田発着の国内線は現在の１日４路線６便から５路線１６便に増える。（読売新聞）

>>260
　IR放射のでかいジェット戦術輸送機のC-Xなんか買う馬鹿な
軍隊があるとは思えないが。
　ふつー、古いC-130の代替はC-130Jじゃないの？
　戦場での残存性のが違うもの。

>>265
なんで他国の戦術輸送機はターボプロップなんでしょう。
そっちのほうが残存性などよりも重要でしょう。
運用上の理由だよ。

国産旅客機開発の真の目的。

皆さんお気付きでないでしょうか、、、

こんな飛行機どこの航空会社も買わないのは明白です。
そんな可能性があるのならＭさん、Ｋさん、Ｆさんもとっくに自主開発しています。

実は、、、
世界のＧＮＰ下位８０カ国に、１カ国当たり５機づつＯＤＡにて無償援助します。
これでトータル４００機生産となり重工各社も黒字決算です。
さらに空港設備が十分でない国は土木工事のおまけつき。これでゼネコンも大喜び。
重工各社も、ゼネコンも、自民党も潤う３方万両得の理論です。

予算は、、、国債印刷しときます。５０年後に誰かが払ってくれるでしょう、、、

age

>>267
それで各国での販売・運用・保守実績や部品・ノウハウ蓄積、地方空港への国際便
乗入れを含む日本の航空ハブ化が稼げる。旅客需要は労働市場開放を呼び水に形成とか。
日本のエア各社はそれで育った市場のマスを狙えばいいし、他国エア向けに機体保守
などの新?事業を始めてもいい。

ODAの総枠を広げず、使途変更程度で国際競争力のある産業を一つでも興せるなら
安いものかと。供与先国の航空旅客産業発展は経済成長の重要な要素だし、日本の
地方だって努力次第では経済活性化のきっかけが掴める。

あとは、矛はともかく盾は売ると武器三原則を緩和すれば、ODA供与先国が導入済みの
YSX機体と共用部分が多いCX/PXは売り易くなる。そこまでいければ、国際競争力をより
備えた次世代機の自主開発にも道が開ける可能性が出てくるかも。

ＧＨＱの政策により、航空活動が禁止された結果、
航空技術者が他の分野に流れ、自動車の発展と新幹線が産まれたんだろうと
思います。

>>270
航空・宇宙ヲタとしては悲しい限りだが、航空・宇宙産業よりもよっぽど規模の大きな
自動車産業の育成に協力してくれたのだから、１日本国住民としては感謝しないと
いけないなぁ

まあ、自動車・電鉄業界で自動走行・管制システムが発達していけば、
自家用機分野とか航空機産業のパイ拡大にも道が開けるべさ。ちと遠いが。

>>272
トヨタあたりがやってる自動走行バスシステムは凄いよ…。

そもそも100席前後の旅客機が何千機も売れるという市場予測は当たるのかな？
ともあれボーイング・エアバス・エンブラエル・ボンバルディアあたりとタメを張る事は
至難の業だろうなぁ。
こんなものに力を注ぐなら別のことをやったほうがいいと思うが、例によって最初にC-X/P-Xありきなんだろうね。

市場予測はアタリ/ハズレで測るものじゃないです。アテにするのは火傷の元。
市場の流れと周辺構造の穴を探り、自社(&世の中)に最も都合がいい展開と
実現可能性の間を図って策定するもの。実現条件と打つべき手を導き出す為に。

結局、100席数千機はボーイングが人々の目を向けさせたい市場像に過ぎません。
日本はどんな世界市場が望ましいかという問題も。ところで旅客機って、有力
メーカがみな二十年後まで安泰で居られる程、仲良し安定市場なんですか?（笑

>>275
うそつきぃ！俺喰われちまったよぉ。

商売は難しいよ。

各社の需要予測のギャップは笑えるよ。
我田引水とはこれしかり。

エアバスミリタリーのＡ４００Ｍ、例によってドイツがゴネて
揉めている。この際空自の次期輸送機やめてこっちに潜り込んだら？
今ならまだ間に合うぞ！

YS11から40年も経ってるのか。
当時の関係者もほとんどやめちゃってるってことだよね。
もう少し早くやればよかったのに。

で、このYSX計画って結局どこのメーカー主導なの？
CXPXの流れから逝くとK重？