【電気】「5分の充電で800km」新キャパシタ電気自動車[09/08]

米IBM社の元社員らが率いる米EEStor社(テキサス州)は、バッテリー技術の世界に、
長らく待望されていた革命を起こそうとしている。

同社のバッテリーはキャパシタを利用しており、電気自動車の走行距離を、5分間の
充電で約800キロメートルが可能になるよう飛躍的に増加させることができるという。

従来のバッテリーは、電気エネルギーを化学エネルギーに変換して蓄え、再び電気
エネルギーに変換して使っている。この変換過程に時間がかかるのが、バッテリーの
充電が、場合によっては何時間もかかる理由だ。

その点キャパシタは、エネルギーを電荷として、絶縁された2枚の金属板の間に蓄える。
言わば静電気が今にも放電しそうな状態にするのだ。

最近までは、金属板の絶縁に限界があるため、蓄電できる量はごくわずかだった。
金属板の間で電気が「漏れ」ると、バッテリーの放電が起こる。

では長所は何かというと、短時間で充電ができることだ(それに、放電が速いことも、
用途によっては長所となりうる。カメラのフラッシュなどがその例で、現在でも既に
キャパシタが使われている)。

EEStor社は絶縁体にチタン酸バリウムを用いており、エネルギー密度を通常のバッテリー
の10倍にできると発表している。

この技術は今年中にも実用化され、まずはEEStor社に出資を行なっているカナダの
ZENN Motor社の電気自動車で使用される。

（ニュースソース）
http://wiredvision.jp/news/200709/2007090723.html

（関連記事）
「テキサスの新興企業、バッテリーに替わる新技術を発表」
http://news.yahoo.com/s/ap/20070904/ap_on_hi_te/no_more_batteries

（関連スレ）
【CNT】カーボンナノチューブを使ったキャパシターを開発　電気自動車の走行に成功
http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1177154555/


キャパシタとは〜IT用語辞典
http://www.sophia-it.com/content/%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%91%E3%82%B7%E3%82%BF
コンデンサ〜Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B3%E3%83%B3%E3%83%87%E3%83%B3%E3%82%B5

依頼スレ653さんからの依頼です。

先にやられたなw　　日本w

まーた、株価操作か。

どうせ、在米チョンだろ。

家のコンセントでは充電できそうにないな。

アメリカの底力かね？

うさんくせー！
余りにも現状から飛躍し過ぎ。

実用化されたら頻繁に自動車火災が起こるんだろうな。

単に理論上の話。
８００kmのエネルギーを５分で送るためには、どの様な設備が必要か。
落雷状態に近いのでは。

以前にテレビで取り上げられたときには
関連株に飛びついて痛い目にあったが。

テキサスって牛追っかけてるおっさんだけの世界じゃ無いんだな
当たり前だけど

えーと、普通のケーブルだとオーム損がひどくて火事になるので
超伝導ケーブル使ってください。
あ、液体He切らさないように注意してくださいね。

つか小型変電所なみの電圧が要るんじゃないのか？

キャパシタ達郎
キャパシタ久美子

>>2
http://www.ecass-forum.org/jpn/index.html

日本のほうがキャパシタ利用じゃ進んでいるんだよ

一方日本はミノフスキー粒子を使った

このてのネタがいつも米国から出てくるのは、仕手筋と組んで大もうけ
という手法が確立されとるからだろうな。
ワイアードニュースとか、こんなすごい発見が、こんなすごい可能性が
というネタを何度もみたが、まともに実用化したとこを一度も見たことが無い。

>>9
日本電子乙

要するに、超大容量のコンデンサってこと？
確かコンデンサに蓄えられるエネルギーは、1/2*C*V^2だったよね？
800kmも走行できるエネルギーってことは、どんだけCの値が大きいわけ？
誰か、800km自転車走行するエネルギーの値を調べて、Cの値を導き出してくれ。

だいたいにして、ほんとうに完成された技術なら、大手メーカーに売り込んで
性能を証明してもらい、採用されて特許料で大もうけ
ということをやると思うんだが、そのての行動を起こさないでチマチマと、小さいメーカー
つかってやる、ってことにいかにも詐欺臭い臭いを感じる。

駐車中に充電して、走行は電動-----ってことになると、
駐車場の換気が問題になるなあ。
駐車場では、「充電可能な駐車スペース」に止めると、外部電源で
受電できる　ってのがいいですなあ。

>>14
本命はそこじゃないと思われ

この分野では日本が電気二重層型で一歩リードしているが、全く別原理の
キャパシタが米国で開発されたというニュースが今年春に話題になっていた。
この話、なかなか凄い話なのだが、当の開発元が一切情報を公開しない
ステルスカンパニーで、投資情報やローカル誌のすっぱ抜きとして
話題になっているために裏取が難しく、日本の表メディアでは取り上げ
にくいのだと思う。

あっ、Vの値を指定しないと計算できないな。
24ボルトとして計算してね。

わかりやすいように摩擦と重力をゼロとすると？

ノートパソコンにもplz

>>24
ゼロじゃんwww
指で軽く突っつくだけで、目的地にいけるな。
時間はかかるけど。

>>14
のリンク先から転載

日清紡　量産開始
Date: 2007-05-09 (Wed)

5月9日付け半導体新聞（5面）によると、日清紡績(株）は、現在１０億円を投じて、電気二重層キャパシタ「N'S CAP」の量産設備を導入しているとのこと。
月産３万セル体制で2007年9月からハイブリッド自動車向けに量産を開始し、需要動向に増産体制を整える考えであると報じられている。

日清紡は自動車部品メーカーだからな〜
本命はここじゃないかと？

携帯電話やノーパソのバッテリーでさえ
安全性に疑問があるのに大丈夫か？

コンデンサーにタイアとモーターとイスがついた車に、原発を直接つなぐ。

>>13
キャパシタ清を忘れてるやないか！

少しでも漏電したら落雷並の被害だな

安全性に問題があるなら、
中国に売ればいいじゃん。

骨折した時のチタンのボルトが埋まっている俺が、胃の検査で
バリウムを飲めば、5分の充電で800キロを走れるというわけか････
今から試してみるわ。

ショートして車体に電気が流れたらどうなりますか？
教えてｴﾛｲ人

>21
キャパシタなら本命はEDLCだろ、常識で考えて。

これだけの容量あれば空も飛べそう・・・・

オレのタイマーに付いているスーパーキャパシタは停電になっても１０分しか
バックアップしてくれないが？

>>34
電流が流れるには回路が必要です

>>33
感電に注意してねｗ

チタン酸バリウムの誘電率は異常
ていうか素晴らしい

>>35
う〜ん
15Vモジュール同士でスペックを比較するとN'sCAPのほうが小さい気がするんだが・・・
DLCAP：100Fで1.5L、内部抵抗30ｍΩ・300Fで3.32L、内部抵抗18ｍΩ

N'sCAP：200Fで1.58L、内部抵抗5.5ｍΩ
エロイ人教えて

EDLC
http://www.chemi-con.co.jp/support/t_release20050106.html#5

N'sCAP
http://www.nisshinbo.co.jp/field/chemical/capacitor/index.html#siyou

石油価格が上がるとこういう技術がいろいろと湧いてでるよな。石油価格が下がったらまた
忘れられるから、今の石油高があと１０年くらい継続しないものか。

一方ロシアは小型原発を積んだ

車体の９０％の重量がキャパシターです！

>エネルギー密度を通常のバッテリーの10倍にできると発表している。
つまり通常のバッテリーなら８０ｋｍ走れるということか？

崩壊放電が起きれば、自爆テロだなアルカイダ大喜び。

>41
ECaSSは、電気二重層キャパシタの性能よりも充放電回路の方がキモだし。
内部抵抗が大きな代物を付属の電子回路で使いこなすというコンセプトだし。

>その点キャパシタは、エネルギーを電荷として、絶縁された2枚の金属板の間に蓄える。
言わば静電気が今にも放電しそうな状態にするのだ。


エネルギーを電荷として、絶縁された2枚の金属板の間に蓄える。
それを積層コンデンサーと言うんだよ

どうなんでしょう。他社のコンデンサーとの比較でどの程度の効率なんでしょうか。

本当ならすごいんだけどね

この電気自動車自体の最高速が、15km/hぐらいなんじゃないの？

振動・耐久試験で弾かれそうだな。

【大電流の蓄電】において、【コンデンサー】であるからには、【自然放電】から逃れられない。

>>38
電気を勉強してた時に、アースの概念が理解出来んかった俺に
何で電気が流れるのか教えてくれ、煽りじゃなくてマジデ。

低電圧・大電流で給電すれば、放電は起きないし感電死も無い。
雷とか感電とか、電気を知らない輩が多いのには呆れる

>>55
ネタにしてはｲﾏｲﾁだし、釣りにしてもどうひっかかるべきか悩むレスだ

下手すると自動車爆発で落雷受けても自動車が安全で無くなる訳だ

日本もはやいとこ核融合自動車造ればいーのに
坂本教授に怒られながら。

キャパシタってＤＣじゃねーの。大電流のほうがあぶないだろ。

実用性があるのなら、５分路上の自販機で充電させてもらって
うちで家庭用電力として使います。

これ実用化したら、エリーカが一般的になって、精密なモーターさえあれば車作れるから、
自動車会社のノウハウただのくずになっちゃうね。

>>61
車体とかの技術は自動車会社に敵わない。

これから原子力発電が米国でも欧州でも増えテクノに
EV車が主流になりそうな技術や気配を見せたら石油資本が発狂しそうだな。

チタバリなんて、超大昔からある普通の誘電体じゃン?
どのへんが画期的になったのかkwsk

えっと、充電設備がいくらかかるのか書いてないし実用化なんてむり

[日本語版編集部注：AP通信の記事によると、
この技術では通常のコンセントは使えない。
非常に高い電圧をかけることが
必要(Maxwell Technologies社の技術と比べた場合、10倍の電圧が必要。)]
こんな設備日本で家庭用に認められるわけない

ショートしたら、車が吹っ飛ぶなｗ

実際に製品が実売されるまで信用できなくなっている自分がいる。


１分間で充電可能な新型の充電式電池を開発
ttp://www.toshiba.co.jp/about/press/2005_03/pr_j2901.htm

2006年中に製品化を目指す。

この辺とかどーなったんだろう・・・

仮に、こういうのが１００万台単位で普及したとして、
みんなで示し合わせて、〇時〇分〇秒に一斉に充電を開始すると、

停電テロができるな。

ちょっとした爆弾が走り回ってる状態じゃん。

実用できるもんならしてみろ。

ただし、核モジュールを搭載したときのみです。

結果だけ見ると、充電に5分もかかるのかって感じる。
ガソリンならすぐに終わる。
そこんとこをもうちょっと現実的に考えてほしい。
そんなに革命なのか？これは。

>>72
これは5分で 800k と逝ってるんだぞ。
ガソリン1回満タンにして何キロ走れる？

あれ？これって記事をよくよく読むと
実証したってことでなくて理論上できそうなので目指しているってこと？

>>33
骨折するなんて、よほど貧相な体格しとるんだな

（ただし摩擦係数０の場合）

>54
原子さんが電子をバケツリレーしている。

これはアメリカのゲームです。１度やってみてください。
これは、たった３分でできるゲームです。試してみてください。 驚く結果をご覧いただけます。
このゲームを考えた本人は、メールを読んでからたった１０分で願い事が
かなったそうです。このゲームは、おもしろく、かつ、あっと驚く結果を 貴方にもたらすでしょう。
約束してください。絶対に先を読まず、１行ずつ進む事。 たった３分ですから、ためす価値ありです。
まず、ペンと、紙をご用意下さい。 先を読むと、願い事が叶わなくなります。
�@まず、１番から、１１番まで、縦に数字を書いてください。
�A１番と２番の横に好きな３〜７の数字をそれぞれお書き下さい。
�B３番と７番の横に知っている人の名前をお書き下さい。（必ず、興味の
ある性別名前を書く事。男なら女の人、女なら男の人、ゲイなら同姓の名
前をかく）
必ず、１行ずつ進んでください。先を読むと、なにもかもなくなります。
�C４，５，６番の横それぞれに、自分の知っている人の名前をお書き下さ
い。これは、家族の人でも知り合いや、友人、誰でも結構です。
まだ、先を見てはいけませんよ！！
�D８、９、１０、１１番の横に、歌のタイトルをお書き下さい。
�E最後にお願い事をして下さい。 さて、ゲームの解説です。
１）このゲームの事を、２番に書いた数字の人に伝えて下さい。
２）３番に書いた人は貴方の愛する人です。
３）７番に書いた人は、好きだけれど叶わぬ恋の相手です。
４）４番に書いた人は、貴方がとても大切に思う人です。
５）５番に書いた人は、貴方の事をとても良く理解してくれる相手です。
６）６番に書いた人は、貴方に幸運をもたらしてくれる人です。
７）８番に書いた歌は、３番に書いた人を表す歌。
８）９番に書いた歌は、７番に書いた人を表す歌。
９）１０番に書いた歌は、貴方の心の中を表す歌。
１０）そして、１１番に書いた歌は、貴方の人生を表す歌です。
この書き込みを読んでから、１時間以内に１０個の掲示板にこの書き込みをコピーして貼って下さい。
そうすれば、あなたの願い事は叶うでしょう。もし、貼らなければ、願い事を逆のことが起こるでしょう。とても奇妙ですが当たってませんか？

米IBM社の元平社員らが

1.21ジガワット…

>>73
低燃費のやつなら800くらい余裕だろ(カタログ値)
うちの普通の2000ccでも満タンからなら600くらいはいける
いや、全然方向性の違う話題だが、気になった

>>80
フラックス・キャパシタだっけ？

簡易自爆テロｗ

気になったので、ZENN Motor社を調べていたらカナダの会社らしい。
日本との株の取り引きが出来ないので、一攫千金は無理らしい。。。

リチュウムでもかなりの容積になる、
コンデンサなら積みきれないくらいの容積になるはず。

現状ならリチュウムが有利だが発火の危険性があり
信頼性確保に手間取って実用化されていない。

誰か書いてると思うけどｷｬﾊﾟｼﾀ燃えて運転手涙目ｗ

自動販売機のコンセントから盗電しながらドライブとか？

>>55
コンデンサの蓄電量は電圧で決まるんですがQ=CV・・・知ったかぶりはやめようね

定期的に立つNE！

>>20
現状でも駐車場は換気をしないといけない。
排ガスの問題があるから、立体駐車場や地下駐車場でも、
必ず換気は確保されている。
個人宅用のガレージでも換気窓はあるはず。

池や川に突っ込んだら、魚が全部浮かび上がるな。
もちろん、乗ってた人間は、丸焦げだな。

エネルギーを貯める技術って、あんまり進んでないね。
簡単に効率よく貯められれば、エネルギー革命になるのに。

http://gigazine.net/index.php?/news/comments/20070906_killacycle/
こいつは凄い。

プリウスは、
1310WHで2km走る。
仮に800km走るとすると、
400倍の電池が必要になる。

一般家庭の電力供給能力を
200V,30Aとすると、
5分で充電するには、1000件分の容量が必要になる。
(効率一切無視)

結論: インチキ

>>94
おいおい、その計算が一番インチキなんだけどｗ
プリウスは電池の劣化を防ぐために容量の1割程度の範囲しか使っていない。
例えると、本来なら電池容量の90〜10％まで使えるんだけど、プリウスでは50〜60％の範囲しか使っていないという事。

ちなみに、22円/kWHならば、
11530円
深夜電力で7割引きで、
3500円

計算にどう影響しますか？

＞プリウスは電池の劣化を防ぐために容量の1割程度の範囲しか使っていない。

>>97
プリウスの電池を本気で使えば、30〜40km走れるという事。

みれば判ると思いますが、計算の趣旨は電力量ですよ
出されてる数字の計算も合いませんし・・・。

ごめん、ごめん、意味が判った。
でも、半分くらいだよ。

>>94
充電機の電源に巨大キャパシタを使えば無問題

昔アメリカで
レールガンの実験をしていた時の電源が
ものすごい数の自動車用バッテリーを繋いだものだった
これなんか
瞬間的に莫大な電力を消費するデバイスの典型だよな。

>>101
大容量キャパシタはレーザー兵器の実用化に不可欠

EEStorがこのキャパシタを発表した去年の時点で、業界の人は「胡散臭い」って言ってたけど
年内に電気自動車に使うって事は、本物だったのか

>>100
エンジンやガソリンタンクの体積分キャパシタ積めば済む話じゃね

エリーカが31kWhで200kmだから単純計算だと120kWh必要
エリーカほどの性能は想定していないだろうから半分くらいとして60kWhくらいかな。

♪野に咲く〜花のように〜

でも危険と隣合わせの技術だよな。
普通のバッテリーを灯油とすると、いわば爆薬のだもの。　　花火工場が一気にアボーンの可能性も．．

超高密度に集積している電気エネルギーが、
事故等により、一瞬で放出されるとなると、
やっぱり、光と熱になるんだろうね。
(((((((( ；ﾟДﾟ))))))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙｶﾞﾀｶﾞﾀﾌﾞﾙﾌﾞﾙ

時速9600kmで走ると電池切れ

800km走行というと最低でも50万ｋJぐらい必要だな

1000Vだと1000Fのコンデンサが必要

6600Vだと23F

2万Vだと2.5F

短絡したら爆弾と化するな。

すぐバッテリー上がりそうだな。

焚き火に放り込んでも平気なキャパシタもあるよ

>>104 60kWhを５分で充電しようとすると、、、

ｷﾀ━━━( ﾟ∀ﾟ )━(∀ﾟ )━(ﾟ )━( )━( ﾟ)━( ﾟ∀)━( ﾟ∀ﾟ )━━━!!!!
　　　　　　　　　　　720､000Ｗ ７２万ワット！！！
ｷﾀ━━━( ﾟ∀ﾟ )━(∀ﾟ )━(ﾟ )━( )━( ﾟ)━( ﾟ∀)━( ﾟ∀ﾟ )━━━!!!!

１００Ｖなら、７２００Ａ
直径５ｃｍの銅線でも溶けちまうよ。

キャパシタ電池ｷﾀｺﾚ
だけど5分で充電て何アンペア流せばいいんだよｗ

>>113 10万台の車に、一斉に充電を始めたら、7200万キロワット！！

８月２２日の電力危機の時の
東京電力の最大電力が6147万キロワット。

今だって「ガソリン」とかいう、爆発することぐらいしか価値がない
超キケンな廃油を使って走ってるんだから「危険度」は大差無いだろ。

>>115
家に同じキャパシタ置いといて、それには1日かけて、
あるいは夜間電力でゆっくり充電しておく。
んで、車にはそのキャパシタから充電ってのはどうだ？

そんなことより燃料電池ノートパソコンの販売はまだか！早くしろよ
もう２００７年も終わるぞ。

うん？
初代デロリアンみたくプルトニウム使うの？

>>117 高校の時に習ったっきりだけど、キャパシタって、物理的限界があって、
一回の充電で、５０％のエネルギーを失うんじゃなかったっけ？

だから、２回キャパシタ間で移動したら、それだけで、４分の３のエネルギーが失われる。

>>117
それなら、既存の充電池でも良いんじゃないか？

>>120
そうだね。ロスがあるからその分見込んで家には多めに用意しないといけないな。
キャパシタを車から簡単に抜き差しできるようにして、丸ごと取りかえって手もあるか。
「家でしか充電しないの」なら、このキャパシタじゃなくて普通のバッテリもいいけど、
万が一の外出先での充電に時間がかかるので、
やっぱり急速充電できるに越したことはないな。

>>121
既存の充電池がこの容量を5分で放電したら、えらいことになると思う。
ほとんどショートさせてるような状態だろう。
このキャパシタが5分での充電に耐えられるなら、
5分での放電にもたぶん耐えるだろう。

絶縁破壊で即死ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

一方、松下は乾電池でCMを作った

うむ　乾電池なら交換に1分もかからないな

>>91
あれな〜誤解だと思うんだけど。

送電線が落ちたら電流は送電線と大地間に流れるので
途中の電解質の中の物は電位差でダメージを受けるかもしれない。

けど電気自動車が水に落っこちても＋−極間で電流が流れるだけだから、
ちょっと離れれば何にも電流は流れないので問題ないと思う。

事故ったらどうなるの？（lll・ω・｀）

>>113
一般家庭で3000Wで充電できるとして、
800km走行分の60kWh充電するのに20時間。

エコカーなら800kmをガソリン40Lぐらいで走る。
ガソリンってそんなにエネルギー持ってたのか？

発電効率不明だけどガソリン自家用発電でちょっと計算してみた。
2.7Lで610W×6時間=3.6kWh。40Lで53kWh。
>>104の60kWhというのとだいたい同じか。

ウチの先月の電気使用量が453kWh。
ガソリン340L近くも毎月使ってたとは・・・。
もっと節電しないとなー。

ぼぼぼくはおおおにぎりがだだだいすきなんだななな

ガソリンより燃料コストは安いのか？

>>130
800km走行分の60kWh充電するのに1300円ぐらい。
ガソリン税がないのもあるけど、圧倒的に安いね。

大電力のほうが損失が少なく送電できるけど、送電の際の絶縁費用問題とか考えたらこの自動車を充電できる施設は発電所から近くないといけないんじゃね？
そう考えたらこの自動車は普及しない

>>91
タイムボカンじゃねえんだからｗ

ナルカミ！

別に無理して５分で充電する必要性はないわけだが

一粒３００ｍ

新幹線も電池で走れるようになれば架線要らないな

電気自動車が一般化したら、
ガソリン税相当の税金を取る方法を考えないとダメだな。
モーターに封印付き積算電力計でも付けるか？

>>120
定電圧源からの充電ではそうだけど
定電流源からだと、そんなことはないよ

そもそもなんで50％もロスするんだ？
それは原理的なもんなの？理想的なキャパシタンスでもそう？

RC直列回路で一定の電圧Vをかけて充電すると
I=(V/R)(1-exp(-t/RC))
で表される電流が流れる
∫RI^2dtを0から∞まで積分すると
ちょうど(1/2)CV^2になる

これは初期に流れる電流がショートに近く、抵抗で大幅にロスしてしまうため
効率が悪くなる

なら一定の電流を維持したまま充電して
コンデンサの充電電圧に達した瞬間に止めれば
ロスが小さくなると言うわけ

>>141
分かったようなこといっていいかげんなことを言ってはいけない。
半分しか使えないのは内部抵抗というものが存在するからだ。最もエネルギーを取り出せる条件は内部抵抗=負荷のとき。したがって取り出せるエネルギーの最大値は半分。分かったか。これは電気工学のごく基本だ。

>>141は、充電のロスの説明で、
放電を示すものと限ってはいない
＞内部抵抗=負荷
それは最大電力を取り出す場合では？

原発に直結すれば可能なレベェル。

　
・・・　　近未来のエネルギー　　・・・
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1179274194/l50

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

>>143
良く考えてほしい。この式で抵抗Rが大きいと結果が変わるかな?

>>141
式違ってるぞそもそも

>>147
これはq=の誤りだね

充電時のワット数どんだけ〜

工場の動力三相200Vでも足りないだろｗｗ

電車の架線並です。

　文系です、前もって。
　ＮＨＫ教育で高校生が「電池の抵抗を測りましょう」っていう番組あった。
　最初は電圧計と電流計の接続箇所まちがって正しい観測できなかった。
　で、みんなで相談していろいろして、観測結果がちゃんとグラフ化できる
ようになってた。　　
　文系の俺には「単一　単二・・、　ニッカド　アルカリ・・・　で抵抗値が
違う」っていう発見で十分だった。

ホントだ
I=(V/R)*exp(-t/RC))だった
∫RI^2dt=((V^2)/R)∫exp(-2t/RC)dt=-((V^2)*C/2)*exp(-2t/RC)
より
定電圧充電時のロス;1/2CV^2
となります。
これはRの値がいくら大きくても変わりません。
Rが大きいと充電に時間がかかるだけです。

ただ、定電流源を使った充電で、電流を押さえ目にすれば、
ロスを50%より小さくすることは簡単だと考えます。
スイッチング電源で普通に実現可能でしょう
放電も最大電力を取り出さないのであれば、
ロスは50%より小さくすることができるでしょう。

核融合炉を電車に載せる

超高圧の制御素子なんて無いし

>>154
SiCとか実用化できれば。

その施設が無いところで電源が落ちたら・・と考えるとなんか嫌だ

エンコカーではあるが、行き過ぎると
結局は原発を更に作らざる終えない結果を招くんだろうな。

しかしこれ途中でガス欠したときはどうするんだ？

牽引してもらえば発電すんだろ

>158
電気で走るのに、ガス欠ってどういうことだ？

>120
キャパシタの電圧を計りながら、充電する電圧をじんわりと上げればいいんぢゃよ。

>127
実際問題、大したことは無いだろうな。
ガスボンベ並みの強度の容器に入れておけば、間違いは無いだろうな。
LPGで動いているタクシーが事故で爆発なんて聞かないだろ。

>>160
比喩だ、気にするな

＞今年中にも実用化され

耐久性の加速試験は無しかね？（ｗ
できるわけない。

株か出資者をつのるハッタリだろ。

どのくらいの大きさのバッテリーにどれだけの電気が溜められるんだか判らんぞ。
何が800km。何が従来の10倍だよ。

従来のキャパシタを10個搭載もしくは10倍の大きさになっていると考えるんだｗ

>>138

もう輸入関税(＋国内採掘税)に一本化するしかないと思う。

Li-ionよりも電力密度の高いコンデンサはない
よって眉唾物

プリウス水没したらどうなるのかな？
乗ってる人間は感電死？

>>128
この発電機だったら、40Lあたり68kWhだよ

http://www.honda.co.jp/generator/products/eu55is.html



ガスタービン発電機だったらもっと高効率になるでしょ

>>161
CNGバスがバスガス爆発

http://www.cnn.com/2007/TECH/09/07/electric.car.batteries.ap/index.html

http://park.geocities.yahoo.co.jp/gl/hnjghr/view/20070508

中居くんが結婚した！！

よくわからんがでっかいコンデンサみたいなモンだろ？
それが５分充電で８００�qも走るなんて誇大広告もいいところだな。
例によってバカな株主から金を集めるだけ集めてそのあとドロンの
パターンか。

エコランの話なんじゃね？
これなら、ガソリン300ml分

http://www.honda.co.jp/Racing/race2006/ecopa/

電気自動車の燃費が安くなるのはガソリン税がないせいが大きいよな。
普及してくると課税しやがるんじゃねーか

普及したら、絶対課税されますね。
でも、どうやるかが問題。

まあ、その頃には車は更にコンピュータが進んでいて、
モーターに電力計内蔵そして、内蔵の通信端末で、
国土交通省のホストに接続して、走行情報を送り
エンジン始動の許可を貰うようになっているんだと思う。
税額は、5円/km。もちろん、払わないとエンジンが掛からない。

いいからガソリン税をオイルショック前に戻せよ

>>176
ガソリン税はそのままにして、重量税を重くすればいい。

ガソリン税あるなら高速道路とか無料にしてほしいけど。
それか混雑しないようになんとかしろと。
まぁ道路族復活はゴメンだが。

課税するなら別電源引かされて個別のメーター取り付けることになるんじゃないかな。で、そのメーターだけ課税価格。　　>家の場合は。

特殊な電圧が必要になるだろうから、高速充電するタイプの自動車は
ガソリンと同じように街中のスタンドで充電することになるんじゃないかな。

消費電力の問題もスタンドを普通の電力系統と切り離せば、
一斉に充電して落ちると言うことは無くなるでしょうし。

地下にこのキャパシタを大量に設置して、蓄電してそこから売れば良いわけでしょう。

で、スタンドで充電したときに課税。自宅で充電は逮捕。

2gt

５分で充電できるのは分ったけど、それでどれだけのエネルギーを貯めることができるの？
８００ｋｍ可能なのか８００ｍ可能なのかは蓄電の容量だけでなくエネルギー消費も関係するでしょ。
だとすると、５分で８００ｋｍという説明は間の部分が抜けてるから、なんかごまかされている感じ。

＞１ (あるいはそのソース) みたいに間違える人を狙っているんだんだろうね。

>>181
昇圧すればよくね？

>>185

昇圧機買うのめんどくね？

ってことじゃね？

>>183

ttp://www.biwa.ne.jp/~y-ishi/news0708.htm

こんなんあったよ。なんかエネルギー試算してるみたい。

一方北朝鮮では

>>186
昇圧機買って、充電するのを禁止にして、電気スタンドオンリーにすれば、
税金取れるってことじゃね？

>>187
同じ車体で比較しないと、ほとんど意味ないとおもうが。
ＥＶ車のほとんどは小型車以下がほとんど、ＥＶ車と高級車のプリウスと
比較している時点で、低燃費車とスーパーカーを比較しているような
気がするが。
すくなくとも４人乗り。エアコン、パワステ、アクセサリー装備なものと
比較しねーとつまらん話になるとおもわれ。
燃費で考えるなんて乗っている人数やアクセサリーやエアコンががんがん
消費する環境ではあっというまに電源切れになる恐れがある。
エネルギーで換算比較するのならば、搭載総カロリー量で比較しないと
低燃費で走行は長持ちしても日常に使うエネルギー量分であっというまに
蓄電量がゼロになる恐れもありえるな。
普通の自動車は走行するのにバッテリーも無駄に充電しつづけるわけだし
ライトとかでもかなりエネルギー消費するんだよな。
夏場のエアコン＋夜間のヘッドライト付きで１回の補給で何�`メートル走れるか
という点も比較するのは当然として必要だとおもわれる。

つまり、５分間でものすごい量の電気を盗めるってことか

CAPACITOR　とはこのことではないのか？
2. UPDATE ON THE CR
(Crystal Rectangle - Energy Source)
>http://www.serpo.org/release19.asp

>では長所は何かというと、短時間で充電ができることだ
では短所は何かというと、大量の犠牲者が出ることだ。

800km走行分の電気を「今にも放電しそうな状態にするのだ」
って、どんだけ〜

>>163、>>164
だよね〜。
"通常のバッテリーの10倍"って、何が通常のバッテリーなんだか
"エネルギー密度"って、体積当たり なんだか 重量あたり なんだか、
具体的な数値も無いし、"絶縁体にチタン酸バリウム"って言うのも、何だかねぇ。
wiredvisionって胡散臭いね。

sugoina
これは技術革新
でんきじづしゃの分野が飛躍的に発展の予感

800Km走に必要なガソリンを５０kGとすると
50*1000*43600J　*　0.16（車両効率）　＝　35MJ
３５MJを３００秒で充電　　＝　毎秒116700J
１２０KWの充電器が必要。

変電所並だね。もちろん電力の平均化はできるだろうがｗ

本当にエネルギー密度が10倍になるなら体積でも重量でも事実上問題ないだろう。本当ならな。
ガソリン1リットルあたり35MJだから、40リットル車、運動エネルギーへの変換効率15%とすれば
普通のガソリン車は1.4GJの210MJを使えることになる。
通常バッテリーといえば鉛蓄電池で、鉛蓄電池のエネルギー密度は30Wh/kg。このキャパシタは
その10倍だから300Wh/kg。とすると、210MJのエネルギーを蓄えるには大体194kg必要になる。
取り出しに50%失い、そこから効率80%のモーターを駆動させるには大体500kgは必要か。
やってやれないことはないな。

デバイスは存在したとしても、5分で充電するとなると、
電力量が現実的でないと言ってるんだろ。

仮に1万V等の高電圧では、デバイスの絶縁や感電の問題があり、
200V程度では、kAオーダの電流を要す。
この線から考えても、話に無理があると言う事。

まあ５分充電の話は許してやるとして、エネルギー密度が通常のバッテリーの１０倍、
という部分にマユツバしたいと思う。

120kWくらいなら余裕

８００ｋｍ走行容量２５０ｋWhを5分で？
3000ｋWだろ

>>200
通常とは何をさすか？自動車で話をしているので
鉛バッテリーを挿すものだろう、鉛でも能力の違いから店頭で並んでいる
ものでも２倍程度の容量密度の差は普通に存在する。
自分で確かめれば普通にわかる。
鉛とリチウムとかを比較して「鉛82Wh/L」 vs 「リチウムイオン520Wh/L」
ソース ttp://www.baysun.net/lithium/lithium03.html
と１０倍程度が凄いかはわからん。従来が特定していないしｗ

ここで比較すべきものは体積エネルギー密度ではなく、重要エネルギー密度
だろう。重さは燃費に激しく影響するからな。

電気自動車は通常というほど普及はしてない背景ある。
これを考慮すれば通常のバッテリーとは鉛＋硫酸バッテリーを指すが
正しい判断と思われる。
５分とは試作の低い容量のプロトタイプの話でしょう。
実際に必要な大型の組セルにした場合に流れる電流からして電極そのものが
巨大化していると想像に困る。ｗ直径１０ｃｍの集合電極とか？ｗ

>最近までは、金属板の絶縁に限界があるため、蓄電できる量はごくわずかだった。
これを察するに内部絶縁が優秀と表現しているとおもわれる。つまりキャパシタ
という話なので従来より激しく高圧な電圧に耐えるキャパシタと想像するのが
無難であるので電圧が高ければ電流は小さくできる。
プリウスなど２００Ｖ程度だから数キロボルトな組セルとして実装すれば
電流も低くできるという想像も可能だろうけど。ｗｗ
高圧電線がそのまま流れるなら恐いな。

男性廃墟露出の頂点

げん(元)の心の旅
http://gengetbear.blog49.fc2.com/

そんなコトより怖いのは事故った時だ。

昔、直径15cmぐらいの電解コンデンサを放電させて酷い目にあった…。
安全性の確保はどーなってるんだろね？

ちなみに10分充電すると車ごと爆発しますｗ

>>203
てにをはが変なところ多いし、微妙な誤変換が多いし．．．．

>>206
電流源でない限り、それは起きないだろう。

つまりエレキテルにモーターつないで車が走るってこと？

>>2-1000
EEStorは業界ではバッテリー業界では非常に有名な会社。最近、MIT Technology Reviewで特集記事が組まれていた位。
記事ではキャパシタとあるが、EEStorが開発しているのはいわゆる既存のキャパシタとは違う技術で、リチウムイオン型
蓄電池に代わる、バリウム＝チタン酸塩型蓄電池の開発を行っているとされている。ただし、公表されているのは取得済み
のバリウム＝チタン酸塩型蓄電池に関する公開特許資料だけで、この会社が開発しているバリウム＝チタン酸塩型蓄電池
の内容はほとんど判っていない。

ただし、EEStor開発中のバリウム＝チタン酸塩型蓄電池を搭載した電気自動車を使った公開実験を何回か開催しており、
ブラックボックスの中身は不明なものの、このバリウム＝チタン酸塩型蓄電池が会社が公表している性能を持っていること
だけは判っている。既に複数のベンチャーキャピタルから相当金額の出資を受けているほか、自動車メーカーとバリウム
＝チタン酸塩型蓄電池を搭載した電気自動車を発売することで契約も結ばれている。

技術を知るには守秘義務契約書とかが必要になるのではないかと思う。他の媒体等で書かれている内容のほとんどは
憶測、推測でしかない。

http://www.technologyreview.com/Biztech/18086/

>>196
1桁間違ってる

1万ボルトくらいで足りる？

>>210
はげしい憶測乙。

仮にこの車を軽自動車と仮定する、さらに電気モーターの効率を軽自動車のエンジンと同じとする
軽自動車の燃費(ガソリン)を15km/Lとするとガソリン35000kJ/Lだから
1km走るのに必要なエネルギーは2333KJ/km
800km走るのに必要なエネルギーは1866400KJ
これはTNT火薬492Kg相当のエネルギーである
この技術は兵器転用をお勧めします

>>214
＞電気モーターの効率を軽自動車のエンジンと同じとする

これは無い

＞http://www.tuat.ac.jp/~mechwrld/pdf14/nagai.PDF
＞電気　60〜80％
＞ガソリン　10〜15％

確かに約6倍高い
つまり800km走るのに必要なエネルギーは6分の一
TNT火薬だと82Kgかｗ　それでも結構なものだな

それ以上のエネルギーをもつ通常のガソリン車も兵器になるなw

こういうスレで数字をガンガン読み飛ばしてしまう俺はつくづく文系だなとおもた

心は文系体は理系！その名も、名探偵・・・

毛利小五郎

瀬賀左袒四郎参上

化学系なので電気工学くわしくないけど
電気量Ｑは

Ｑ＝ＣＶ

でしょう？プリウスのバッテリー出力は200Vらしいので
V=200として、モーター出力はよくわからんけど軽自動車が60馬力ぐらいだから45kWで
必要な電流は45000/200=225A
I=dQ/dtなので、Q=It+I0
t=3600s,I0=0なら、Q=225*3600になり
C=Q/V=225*3600/200=4050F
という巨大容量のコンデンサーが必要とかそんな話かい？

>>222
常に45kW使っているわけではない。

>>223
まあフル出力で1時間と仮定しての話
出力抵抗を加減すれば4時間ぐらいいけるかもね

>>222
コンデンサーに蓄えられているエネルギー E = (1/2)*C*V^2
(C：静電容量、V：端子間電圧) という式もあるね。
もっとも電子回路側の制約により、蓄えられている全てのエネルギーを
使えるわけではないが。
初期電圧の 1/3 まで放電させられるとすれば、1 - (1/3)^2 ≒ 0.89、
まあ９割近くは利用できるわけだ。

そうそう、「巨大静電容量」それ自体について、それほど困っている人はいない。
そのほかの部分で困っているわけさ。

>>222
プリウス初代は230V〜280Vで、最新モデルはこれを倍圧500V程度でモータを
駆動できるようです。昇圧部分は急加速専用のような表現もあります。
実際のモータ駆動ではインバーターで直流→交流に変換後となります。

もともとプリウスはハイブリッド車であってモータ駆動はガソリンエンジンの
効率が悪い領域での補助機能でしょう。
なので完全な電気だけのＥＶ乗用車とは比較するのは変だとおもわれます。

プリウスのモータ出力は旧33Ｋｗ→新50Ｋｗという仕様だとあります。
燃費については30km/L〜35km/L前後という表記もありました。
バッテリーの仕様については、
>ニッケル水素電池６セル直列のモジュールを２８個直列
という話でこれを昇圧しているようです。
ＥＶモードでガソリンエンジンが駆動しない場合は時速５５ｋｍ程度まで
加速可能なようです。
ほとんどのＥＶ車は軽以下の車体で試作されて、検証されているものばかりで
実際の２リッター車などと比較するのは実物ができてからの話でしょうね。

>>205
小さいやつを沢山載っければいいんじゃね。
ブロックごとに区分けしたらその辺の問題も解決しそう。

一番の問題は、それだけの容量のキャパシタなりが存在したとして、
５分で満タンにする為にはとんでもない電力設備が必要って事で…

記事は電気自動車用と言ってるし、
そっちの方(電力施設)が実用にならないと無理じゃない？
って事か？
よくわからんｗ

充電設備にもっと大きいキャパシタ備えてあれば電源はなんとかなるんじゃない
どうやって送電するかは知らないけど

きっと壁に大きさが１０倍ぐらいあるコンセントがあって
車の方にはスイッチ押すと飛び出すプラグがあって
バックでさし込んで充電開始

電信柱の一番上の電線を車に直接つなげばいいんだよ
簡単だね

家庭で5分で充電する必要はないしな

2000〜3000kW大型風力発電並みの電力だからな

電気自動車の充電方法はカートリッジ式が本命だと思うんだが……

>>235
バッテリーの積み替えなんて何分かかるんだよ。

>>232
トロリーかよ！

232が言いたいのは、6600V線の事

>>236
30秒から１分ぐらいじゃね？
接点が、交換しやすいようにナット止め以外の形式になってて
がしゃこんと抜いて、がしゃこんと入れて
それでロックすればハイ交換完了、と言う風に規格化されて作ってあれば

こおゆうのが実用化されたら基本は家でSlow充電になるだろうな。　　ホテルや時間貸し駐車場にはSlow充電対応の駐車場もできるかも。
で、遠出や緊急時用の急速充電スタンドは・・・めったに客が来ないだろうからインフラとして税金で作ることに。　　
人口10万人に1軒とか、主要国道20kmごととか・・・

>>239
F1のピット作業よりすごいね。

散々がいしゅつだろうが
コンデンサとの違いが分からない…

ようするにメタファみたいなもんか

せっかく>>1が用語辞典とか出してくれてるんだから見とけよ…

というか最近の車のモーターの種類って何使ってんの？

チタバリかー。。。
数年前、これでちょーいい事思い付いたよ。

5分間に必要な電力量はどんだけなんだよｗｗｗ

>>239
バッテリーを交換しやすい場所は人間や荷物を積みやすい場所でもあるんだぜ？
そんな短時間で交換できるようにするには、トランクか後部座席を潰すことになるぞ。

充電で超強力な電源と接続するわけだから、運用では激しく危険と隣合わせ
だよな。
そもそも故障したキャパシタだったときに、電源を流し込めばショートに
近い状態が一瞬で発生する可能性もあるだろうし。

どちらかといえばキャパシタを取り出し、専用の機械の中で緻密な状態測定
後に充電を行うべきだろう。

リチウムイオン電池の多発事故とかも、安全神話が先行した為にエネルギー密度
が高いことの危険性を無視した結果だろうね。

高エネルギーなら危険物取り扱い免許を必須として、専用の作業員が
行うべき。さらにキャパシタ本体は販売ではなくレンタルでユーザーが
メンテナンスを確認するのではなく、定期的にメーカーで詳細品質検査を
しなければ安全とはいえない。

>>249
その危険な高エネルギー物を素人が扱っているのが現状なんだが。セルフのガソリン給油
普及には今のガソリン機関と同程度に簡便に安全に扱うことができるまで待つべきだな

>>249
オープンモードで故障するコンデンサに設計すればよくね？

>>245
たいていはIPMモータかな。
制御が楽でトルクもある。

…それを利権と言うんじゃないのか

ミニ４駆位なら、５分で充電してもいいお

>>251
普通はそうしているが、多くの場合は建前の安全設計であって
宣伝になるような技術だけを誇張し、積み重ねた金と時間がかかる
技術はほとんど適用しないのが従来からの方法で将来もかわらん。

故障といっても適当に都合の良い故障だけを的にして、全ての可能性を
洗い出すわけではない。ほとんど起きないと周りに説得できる内容の
故障は起きないから検討もしないし対策もしない。
これが日本の危機管理というもので、絶対にありえない事故ほど、
末端の現場の技術者が手抜きの塊であったのを自覚している。
こんな製品を世にだしていいのか？という現場の疑問は巨大な力で
隠蔽されるのが一般的だろ。

東住吉冤罪事件
http://www.jca.apc.org/~hs_enzai/

ザ・スクープ　東住吉放火殺人事件　「ママは犯人じゃない」
http://www.tv-asahi.co.jp/scoop/update/toppage/060514_010.html
「東住吉放火殺人事件１〜拘置所からの手紙」「東住吉放火殺人事件２〜動機の疑問点」「東住吉放火殺人事件３〜着火・火傷実験」「東住吉放火殺人事件４」
http://www.tv-asahi.co.jp/scoop/update/asx/scoop_060514-01_0300.asx
「東住吉放火殺人事件５、６〜自然発火実験＆米国編」「東住吉放火殺人事件７〜違法捜査疑惑」
http://www.tv-asahi.co.jp/scoop/update/asx/scoop_060514-02_0064.asx

古代ユダヤ教によれば、神がすべての人々に守ることを求めた
七つの戒律があり、そのうちの五つは「十戒」から派生している。
　　殺してはならない。 　　
　　盗んではならない。
　　神の名をみだりに唱えてはならない。
　　姦淫してはならない。
　　わたしのほかに何ものをも神としてはならない。
　　そして六番目：生きた動物を食べてはならない。
http://www.jca.apc.org/~hs_enzai/nihonha.html
　七番目はとても興味深い。
　　あなたは成文法と公平な法廷のある地に住まなければならない。

こういうのが実用化されたら、職場で隠れて充電して通勤・・・
痴呆公務員

>>248
前でもいいだろ。
ボンネット開けて「よっこらしょ」と持ち上げる必要もない。
フューエルリッドのように開く蓋を開けて、
水平にガーッと引っ張り出せばいい。

電気自動車か・・・。
電車のVVVFみたいな音が出たら、さぞかし楽しいだろうなぁ。

>>259
ドレミファ自動車（w

ドイツ車だな。

電車のVVVFノイズは消音化の方向だし、
民生品でそんな音がでるクオリティはNG

少なくとも現行のプリウスよりは小さい音になるだろう

実は俺も欲しいけど・・・。

車のエンジン音みたいに個性を付けられれば…
と言ってもキュイーン…

当然サウンドチップ搭載で模擬音出すだろ

>>265
それじゃあー、マニア心に響かない
個人的には、切替可能にして欲しい
例: 今日は、京急にするか。

PWM周波数を可聴域に設定すればいくらでも個性を出せるだろう

わざわざ可聴域に下げてもうまみが無い。

でも実家の洗濯機からは電気ブレーキ(回生してるのか？)の良い音が聞こえるけどな。

変に音にこだわると、
族がアクセルワークで「ゴッドファーザーのテーマ」を演奏するぞ。
んで、そのうち「モーターサウンドチューン」なんてのが流行るようになる。

また規制されますた。規制中でも見れたあなたは運がいいです。

女子アナウンサー国会議員の悩殺パンチラ♪
丸川珠代（まるたま）さんのパンチラ。テレビ番組で。四番目の写真。 http://money6.2ch.net/test/read.cgi/seiji/1189773863/9

小泉チルドレン佐藤ゆかりタン（46歳バツイチ不倫歴あり）のパンチラが無ーーーーーい！



また規制されますた。規制中でも見れたあなたは運がいいです。

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小泉チルドレン佐藤ゆかりタン（46歳バツイチ不倫歴あり）のパンチラが無ーーーーーい！

車が１ｋｍ走るのに必要なエネルギーを５００ｋＪとすると、
８００ｋｍ走るのには、４０００００ｋＪのエネルギーが必要。
これを５分で充電するには、電圧を１００Ｖとすると、充電電流は、
４００００００００／（５×６０）／１００＝１３３３３Ａ

何度も同じような計算するなよ。
少しはスレ嫁

>>271
100Vで充電するときは数時間で充電（というか家庭用なら200V使える）
スタンドでは6600Vくらいつかってもいいんでない？
自動で、接続・ロック→100Vくらいかけて接触抵抗確認、コネクタ密閉と漏電なしを確認→6600V充電→完了後ロック解除　とか。
車内で6600Vを降圧して短い経路で大電流充電する。

それでも２００A流れるね。

http://park10.wakwak.com/~seikimatu/meigen.html

キャパシタなら、日本が最先端。

24時間走る人以外は、夜間12時間充電が現実的だよな。
余ってしょうがない夜間電力でさ。

ハイブリッド車向きの技術じゃないのかなこれ？

燃料電池自動車終わった？

日本電子(6951)の例のキャパシタはどうなった?

先越されるぞ。

>>273
湿気っぽいと近づいたら感電するぞ。

>>276
ホント、これで夜間電力の有効利用が出来るね。

１台あたり１日平均50km走るとして、必要充電量は3.75kWh。
3.75kWh×日本自動車数7800万台=292500MWh
夜間は50000MWhぐらい電力が余ってるとすると、ちょうど半分か。
年間で最大5840万klのガソリンを節約できることになるね。

http://www.fepc.or.jp/thumbnail/zumen/1-24.html

技術的ブレイクスルーはこれでOKだね。
これでハイブリッドのコスト低減につながるかな。
それともすでに電池のコストの割合は低いのかな。

場合によっては燃料電池車の重要性が下がるかもしれない。

あとはコストとエネルギー密度（/重量）と寿命を明示してほしいな。
家庭用電源でもチャージ可能なのかどうかも

>>281
自己レス。よく見ると桁が間違ってたわｗ
あと１台あたり１日平均22kmだった。

１台あたり１日平均22km走り、必要充電量は1.66kWh。
1.66kWh×日本自動車数7800万台=130000MWh
夜間は50000MWhぐらい電力が余ってるとすると、
日本の自動車の１／４ぐらいを充電可能。
年間ガソリン節約量だと最大1500万klぐらい。

将来、原油やウランも枯渇して、
地熱、太陽光、風力をフルに開発したとしても、
今の自動車台数は維持できないか。

ホントなら昇圧降圧回路を使える既存の電池機器も全部置き換えられる革命だな

どう見ても出資詐欺

ありんこが乗るミニカー？

>>283
伝統的な化石エネルギー資源である、超重質油・石炭・メタンハイドレートほかもあるよ。

>１台あたり１日平均22km走り、必要充電量は1.66kWh。
こんな認識してる時点で・・・

22kmだと、現実的に6kWHはほすぃ。
(プリちゃんのスペックでアバウトに換算)

技術はあるけど出さない日本。
誰かが先に出してくれないと安心できないのかな。

ガソリン税や原油の利権絡みがあって、なかなか出せなかったりして。

一度デファクトスタンダードに成った物から、別の物に移行するのは大変なんだよ、何でも
車の場合なら、車を出してもスタンドがなければ使えない
ユーザ「スタンドがないから車は買えない」
メーカ「ユーザが買わない物は出さない」
スタンド「走ってない車のためにインフラは整備できない」
この間の絶望先生にあった「ダメ三すくみ」だな（ｗ

それを覆すために役所が率先して導入しようとしてます
役所と電力会社で導入されればその先は案外展開が早いかもね

役所は真っ先に週休2日制導入して実質給与UPしたしな
赤字なのに・・・
PC導入して省力化出来るのにそれもしない

慣習を変えれば不便になったと文句を言われ
変えなければ改革が足りないと文句を言われ
バブル期は低い給料に甘んじ
不況期には既得権益だと批判を受け
すでに安定職でもなく
公務員というだけで色眼鏡で見られる
そんな人生に私は・・・

>>290
ガイアックスをエンジンが壊れるといって否定した日本
エタノールとガソリンの混合率を0〜100%で自動設定する車を開発したブラジル
トヨタは欧州向けにディーゼル車を出しているように、部品を購入してブラジル向けにフレックス車を作る事になった

ブラジルはエタノールも石油も国内で生産できるため、相場の高い方を輸出に回し、安いほうを国内で消費する戦略をとれる
国にも消費者にもメリットがあるのでブラジル人は割高なフレックス車しか買わなくなったので、トヨタ・ホンダも嫌々参入
こういう安全保障に直結する技術をブラジルは見事に活かしているが、日本はどうだろうね

>>295
もしガイアックスを放置していたら、一定の割合で故障が発生し訴訟騒ぎになっただろう。

>>295
ブラジルはエタノール生産のため貴重な原生林を切り開き
環境破壊まっしぐらなんだが。
まさに木を見て森を見ず。

植物による太陽エネルギーの利用は数パーセントに過ぎずめちゃめちゃ効率が悪い。
それをさらにエタノールに変換するためエネルギーを使い
なにやってんだか状態。
雑草や間伐材など不要なものから作るならともかく
食用になるような作物から作るなんてバカすぎる。

>植物による太陽エネルギーの利用は数パーセントに過ぎず
>めちゃめちゃ効率が悪い。
どう評価するかは個人の問題だけど、その辺の電卓の太陽電池の利用
効率から比較しても数倍程度の差だからめちゃくちゃ効率が悪いとは
どうみても思えないよな。
その植物もつ光エネルギーを変換する技術を利用した色素系の
太陽電池は従来の最先端シリコン系と比較しても２倍程度の
変換効率の差まで接近している。
２倍がけた違いに大きいと思うのはよくあるはなしだけど、
シリコン結晶の製造に激しくエネルギーを消費し、製造段階の
エネルギーロスが激しく問題視される従来型から比較すれば
桁違いに安価に作れる色素系太陽電池が安価に作れるほうが
重要じゃないか？
純度の高いシリコン結晶て説明ができないほど高額だぞ。
理論効率に近づく変換効率の技術が背景としてあるわけだから、
もう効率を上げて変換単価が下がるなんて言う理屈は通じないと思う。
太陽電池が捨てるほど利用されているなら話は違うんだろうけどな。
現状の最大の壁は同じ発電をするパネルの単価であって、
変換効率は後回しだろ。
面積を半分にできたから値段は考えるなじゃ話に（ry

>>299
なんか、根本的に論が的外れじゃね？
色素系太陽電池は植物の光合成と原理が似ていると言うだけで、全く植物とは関係ない。
そもそも植物にとってはエネルギーの合成は中間過程に過ぎず、光合成のエネルギー変換効率と
植物全体としてみたエネルギー利用率は全く別物。
さらに、それを絞って発酵させた汁を燃やして使おうなんて視点から見れば、光合成の変換効率なんて
ほとんど関係のない話になるよ。

簡単にまとめると、誰も太陽電池やシリコン結晶の話なんてしてないよ、と。

ついでに色素系の太陽電池は寿命問題で間違いなくﾎﾟｼｬる

で、どうやったら5分で800km走るだけの電気を車に送電できるか判った人いないの?

だから、インチキだと。
これだけの大電力だと、山手線が2編成くらい動きますよ。

>>303
そういうインフラをつくればいいんでない？山手線だって作れたわけだから。
作れるってのはOK、あとはそれだけ苦労して作るだけの利益があるかどうかの問題。

一番の問題は、EVやFC車が普及の兆しを見せたときに、
役人がどういう名目でガソリン税に替わる税金を取ろうとするかだろ。

俺が役人なら、もう対策プロジェクトを隠密に立ち上げてる。
エタノール車は基本は酒税で、燃料用をどうやって区別して、
どこまで減税を許すかだな。

重量税をEVもガソリン車も一律に重くする。
電気やガスにも炭素税をかける。
これでおｋ

そら料理酒には塩が入ってるように燃料エタノールにはメタノールかその他の添加剤が入ってるだろうな

E100は日本でも米国でも当分無い
E85が限度　それも冬場は販売停止　

EVやFC車は普及するはずないから安心しな

ZERO EV セラビュー :ゼロスポーツ
ゼロスポーツが開発製造している 軽トラック型電気自動車。
http://www.6kittens.com/sbike/modules/cclinks/info.php?LinkID=22

車はスバル・サンバー
ハイブリッドもあります

>>8
デロリアンみたいに、直接雷を伝導させるとか？

>310
シリーズハイブリッド方式で最小の排気量のエンジンで賄う為のコントローラってのを開発したとか何とか言っていた人がいたなぁ。
小出力でも長時間発電して大容量の電池を充電しておけば、効率が良いとか何とか。

日本電子(6951)の例のキャパシタはどうなった?

このキャパシタ危険すぎるだろ、絶縁膜が破れたら、非常に高すぎるエネルギー
がショートするわけだろ、とんでもなく危険。
エネルギー密度が高い＝危険というのは理解できないのだろうか。
狭い空間に溜まるエネルギーは局所性を考えたらエネルギー密度は
水素とかの比ではないだろ。

繰り返し大容量充電すると確実に膜壊れるね・・・

自動車が衝突事故を起こして、コンデンサのセラミックが割れたら、
その瞬間に大放電が起きて、大爆発かな。

ショートこわひ

巨大キャパシタで落雷の電力を利用できないものか。

事故を起こして死んだら、死因は出血死などじゃなく、ショック死、又は感電死になるのか！

使い捨てとかなｗ

そもそも、キャパシタだけで自動車を走らせるアイデアが間違っているだけ。
複数の組み合わせで複雑になるのは技術の進歩として普通のことじゃないのか。
単純モデルだけで実現する考えは時代に逆行しているとおもわれ。
太陽電池に、充電池に、キャパシタに、化石燃料と水素貯蔵合金など
複数のデバイスで作られた複雑な機器じゃないと国際競争で単純化な製品を
得意とする発展途上の安い人件費に負けて日本もおしまい。

これが日本だったらウサンクサイが、天下のアメリカじゃ〜信用しないわけには行かない

>>322
おいおいジョニー、寝言は寝てから言ってくれよHAHAHA

>>1
>エネルギー密度を通常のバッテリーの10倍にできると発表している。
"通常のバッテリー"って、具体的には何を指すの？
エネルギー密度を数値で表してくれなきゃ、評価のしようがないよ。
wiredvision って、でたらめばっかり。

>>318
映画でやってた

今の時点でキャパシタを使うとしたら、セルモータに流す電気を溜めておくぐらいのものかしらん。
そういや、BMWはエンジンブレーキ中にオルタネータを回して発電する予定とか何とか。


>313
電気二重層キャパシタなら鋭意開発中。

嘘ぽっい！

http://jp.youtube.com/watch?v=mnF-xHLBO6E

通常のバッテリーで問題なのは劣化する点
キャパシタで問題なのは単価のけた違いに高い点。
量産しても構造の複雑さ（保護回路が問題）が原因で安くできない罠。
エネルギー密度が高くても値段が安く出来なければコスト的に使えない罠。

数千万もする電気自動車じゃ誰も乗らない罠。
ホムセンで安い車用バッテリーなんて2000円ほど。
単三エネループ3本より安い罠。

劣化をある程度許容すればいい

>>330
完全放電すれば許容できる範囲を激しく越えるのが問題では？
物によるが取り返しのつかないほど劣化するぞ。
キャパシタの最大の問題である容量あたりの単価を安くできれば、
解決に繋がるんだろうけど、需要が無い分だけ無理なのか？
しばらくはハイブッリッドで需要を稼ぐしかないんだろうね。

このキャパシタは実績が無い分だけ、内部破壊が起こらない保証とか
何も分かっていない、長時間耐久で実績が先なんだろう、
またセルの数が多い分だけに故障する確立も上がるだろう。
車のバッテリーならゴミ同然だから直ぐ使い捨てできるだろうけどね。

>>331
「ある程度」って言ってるじゃん。

壊れるのを分かった上で完全放電する事が「ある程度」なのか、よく考えた方が良いよ。

理論は実証しなければ、空想だよ。

空想程度の理論しか思考出来ない奴はそう思うんだろうな
実証されつくしてない相対性理論を勉強しろよ

　
≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/l50

「10分の充電で160km」バッテリー新技術：実用性は
ttp://wiredvision.jp/news/200711/2007112120.html

Electric-Car Maker Touts 10-Minute Fill-up
ttp://spectrum.ieee.org/nov07/5685

キャパシ箪笥はこちらですか？

>35キロワット時のバッテリーを10分間で充電するには、250キロワットの電力が必要になり
( ﾟдﾟ) ?

>>54
分かり易く言うと、この世の”力”は全て高い方から低い方に落ちていく。
滝の水が流れ落ちるのと同じ。
風船を膨らませれば、気圧が高いゴム内部から外に力が掛かる。

電気の＋と−ではその圧力差が生じて、−に落ちてゆく。
グランドってのはその−側。
とは言え、地面に電荷が溜まれば空に向かって放電する事もある。
電子が−なので、それの移動とは逆方向に見た目は雷が”落ちる”ように見える訳だ。

ちなみに、自然の電気は直流。

つか、そんな高電圧を静電気状態にしたとしても
使いたい電圧だけを取り出す過程でかなりの部分が熱になってしまいそうだな。
冗談抜きで燃える危険が有るよ。
普及させるには道路に給電システムを備えて、
その時々で必要な電力を受け取った方が良さそう。

バッテリーは一晩空調とオーディオを使える程度で良いような･･･。

>338
一時間に35kw放電することが出来るバッテリを10分で充電するには250ｋｗ/10minの電力が必要ってことなのかしらん。

銃の玉みたいに薬莢のような電池を入れ替えて実装したほうが安易じゃない？
急速に全体を一気に充電するのが危険じゃん。
バラシテゆっくり充電したほうが安心。
カセットボンベくらいの電池で走行中に自動交換するような
詰め込むほうが電圧も下がって安易に思える。
ユーザー側に永久に使えないものを扱わせるのは
トラブルが起きそうな予感

>>338
35ｋWh×60分/10分＝210ｋWh/ｈ＝210ｋW
充電効率見て250ｋW必要

電気自動車普及の最大の壁である

210kWまではいいんだけど、充電効率が84%なのは一般的な値なの?

ちょっと教えてください
>>94
>プリウスは、1310WHで2km走る。
これが本当なら、プラグインハイブリットで、100km走るとすると
1.31kwh*100km/2km=65.5kwh
充電時の損失は、わからないので0とすると
充電料金　昼間　22円/kwh*65.5kwh=1441円
充電料金　夜間　7円/kwh*65.5kwh=459円
でおｋ
そしてこの容量を充電できるキャパシタor電池は、現実的なのでしょうか

>>345
1行目が嘘っぽい。

>>345
1310Whで2kmという前提条件が嘘っぽい。

>>346-347
ありがとうございます。
電気、熱力学は、よくわからないのですが、普通乗用車の
プラグインハイブリットは、物理的、経済的に現実的なのかに
興味あったものですから、聞いてみました。

>>340
電圧の変換はほとんど損失なしでいけるらしいよ。

>>347
？
電気自動車なら200ｋWhで400ｋｍ楽勝だぞ
この前提はかなり控えめ
実際の走行コストはもっと安い

駆動力150ｋｇで時速40ｋｍ/ｈだと出力20ｋW
これで10時間走ると200ｋWhの400ｋｍ走行になる
40ｋｍ/ｈでは駆動力80ｋｇあれば充分だし

>>349
７０％効率で損失なしなのか９９．９９％効率で損失なしなのか
具体的にどうぞ。

>>342
エネルギー効率の点から言えば、
高電圧で充電して必要に応じてちびちび出す方がいい。
たとえが悪いと言われるのを覚悟して言うと、
送電線は数万ボルトで送電して、消費地に近い所で電圧を下げて配電する。
そっちの方がロスが少ないから。

送電と蓄電は違う。
なぜ、高圧送電のほうが低圧送電よりロスが少ないのか考えてみよう
充放電中の電池の電圧は、満充電か過放電の状態以外ではほとんど変化は無い
キャパシタは蓄電量に比例して電圧が変化する。

使用するときはそのターゲットの機器に応じて、適正な電圧がある。インバータなどで
電圧を調整するが、その差が大きいとロスが大きくなる。
たしかに高電圧を低電圧に変えるほうが回路は簡単だが、低電圧を高電圧に変換するのに
比べて、効率はいいというわけではない。

家庭のコンセントで充電出来るようになればと思うが
電気自動車が普及すると深夜電力割引改め深夜電力割増
になりそうだ

>>354
もうあるよ。
http://www.takeoka-m.co.jp/mue.htm

>>355
馬鹿にしないーでちョｗ

>>356
失敬、失敬。
ではこちらがおすすめの一品です。
http://www.takeoka-m.co.jp/reva/reve.html

>>357
・・・・・・

>>235
どう考えてもそうだよな。
その場で充電する必要なんて全然無い。
だから理系はダメなんだ。

すぐ理系の悪口を言う.
だから文系はだめなんだ。

キャパシタを利用し、停留所ごとに充電して走る、電気バスのアイディアです。

↓↓↓

≡≡　面白いエンジンの話−２　≡≡　　６６７−
http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1177320230/667-

かみなり様の高圧電気を充電すれば電気代は無料。

上の君は、フランクリンの、亡霊かな。

よく分からんが、その車は何kg想定なんだろう？
ひょっとして、キャパシタ重量＞車重

http://news21.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1196256654/
これ載せればリアル911仕様に

>>359
カートリッジが車両本体と同じ位の価格になるとしてもそれで良いのか？

>>366
それを使い捨てる訳じゃないのだから、充電＋減価償却＋手間賃でいいのだよ。
車内に内蔵していても、手間賃以外は同じ。

どうせ1.2ジゴワット必要なんだろｗｗ

>>368
ｴﾒｯﾄ=ﾌﾞﾗｳﾝ乙

>>368
ガソリン車のタンク一杯のガソリンの持つエネルギーは44MJ/kg×40kg＝1.76GJ。
電気自動車はガソリンよりはだいぶ効率いいだろうからその半分でいいとして１GJ。
これを5分で充電するなら、16MWくらいでいいな。
1.2ジゴワットまでは要らないとしても、1kWの電気コンロ29300台分だw

>>370
ジゴワットで計算するときは雷１発で充電する量じゃないのか？

ドク

エネルギー保存の法則をはじめとして、あらゆる法則・定理・公理を敵にまわしたな

>>359 その場で充電する必要なんて全然無い。

カートリッジ式は，充電に時間がかかることに対処する苦肉の策でしょ．
急速充電ができるなら，カートリッジ式にする必要がそもそも無いよな．
車の重量，デザインの制約，技術向上による車の買い替え需要などを考えたら
内蔵式のほうがだんぜんメリットがある．

充電は少し時間がかかるとして、事故のときの破壊、
内部でショートしたときのエネルギーはとてつもない
雷が直撃で落雷した程度を想定できないでしょうか？
それはキャパシター本体をそのエネルギーで一瞬に
プラズマ化するような爆発と考えるのが妥当じゃない？
水素が爆発する比ではないのは間違いないと思う。
周りの素材はどろどろに、キャパシタ本体は光と共に
気化しちゃうと違う？

破壊試験のデータはあるのかな？
SONYのリチウムイオン電池だと釘を電池に打ち込んで
発火、爆発、発熱しないという試験も行われているけど。

キャパシタの電極はごく薄いもので､それ自体抵抗を持っているからショートで大電流ということにはならない。
ピンホールなどでショートすると､その部分の電極が蒸発してしまう。
この自己回復作用のおかげで大容量が可能になっている。
集電用の配線はきちんと保護する必要があるが、適担ヒューズなどで守られているはず。

>>371
そうか、ジゴワットはそういう特別な単位だったなｗ
しかしワットといって電力量みたいな単位ってのもややこしいのう＞ドク

俺なら単三電池１本でできる。











※30°以上の坂道に限ります

ジゴワット＝ギガワット＝１０億ワット

ジゴワットなんて単位はない、そんなものがあれば時速１４０ｋｍ越えれば
タイムマシンが完成しちゃうよ。
ドクの設計が必須だろうけどね。
エネルギーの量なら、仕事量としてジュールの単位を使うべき
とおもわれ。

スーパーキャパシターの秘密は、活性炭の比表面積の大きさにある。

『誰が電気自動車を殺した？』 GMのEV-1の不可思議な消失のなぞを追う映画　
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1744117

東芝、新型バッテリー「SCiB」――電気自動車・バイク、産業機器、非常電源などへ応用
ttp://www.rbbtoday.com/news/20071212/47191.html

新型二次電池「ＳＣｉＢTM」の事業化について
ttp://www.toshiba.co.jp/about/press/2007_12/pr_j1102.htm

昔はこの電池のスレもあったけどな。

この電池ってカーボン系リチウムイオン？

ショート自爆テロ増えそうだ

>>383
これの充放電効率ってどれくらいだろうね？

キャパシタが75%ぐらいで、
高効率のリチウムイオンが90〜95%ぐらいらしい。

発売当初、あんまり話題にならなかったけど、トラックでキャパシタを積んだハイブリッドなら、
すでに市販モデルがある。実際は数台しか出荷してないから、テスト用みたいな扱いだと
思うけど。

日産ディーゼル

素材、構造、製造工程から技術開発を重ね、エネルギー密度を飛躍的に高めた
｢スーパーパワーキャパシター｣を自動車用として世界に先駆けて実用化。
発進などのモーター機能およびブレーキエネルギーの回収機能による｢低燃費｣を実現。
発進時のモーター、加速時のエンジン+モーターによる｢低公害｣も大きな特徴です。

現行車に対して、NOxを約44％低減、PMを約66％低減した低公害性と
現行ディーゼル車比較で約1.5倍以上の低燃費性を両立しました。

セル構成 モジュール（3並列64直列）×2直列（384セル）
最大電圧 346V
最大容量 583Wh

東芝の新型リチウム電池に性能で追い抜かれた

キャパシタ陣営 涙目

>>386
重要なのはコストと安全性。

今回の東芝物は破壊と熱とショートに神的に強い安全性を実現した点。

>>386
充電放電深度によって激しく変わるから数値は出しにくいと思われ。
今回のＳＣＩＢは放電に強い耐性があると表記があるが、
どの程度なのか？は今後だろうな

組みセルの場合は劣化してセルバランスが崩れたセルをバイパスするなど、
自動でできるかあたりを東芝には検討してもらいたいところ。

国もリチウム系電池に安全面での強い検査体制の義務化を示しているから
ショートで発火する可能性のあるような不安定なデバイスは
今後は諦めてもらうしかないだろう。

出資詐欺かもしれんが、
技術者主導で荒稼ぎできる国ってのはいいな。

5分で800kmってことは10割なら16000kmか

>>391
面白くないな。

グリコのフレーズをインスパイヤしたように思えてしかたがない

活動限界です

今更リチウムイオンでもないだろうに
内部でショートさせれば全エネルギーが一気に放出されるのだから危険でそ
安全になるなわけない

日本て何一つとして根本の発明はできないのな

>>396
たまには、「ソフトウエア式コンピュータ」も思い出してあげてください

age

>>396
たまには住宅の屋根を見て、八木アンテナでも思い出してください。

タンクの中で電気ウナギ飼えば永遠に走れるんじゃね？

リンク元に記事が追加されている？

>[日本語版編集部注：AP通信の記事によると、この技術では通常のコンセント
>は使えない。非常に高い電圧をかけることが必要(Maxwell Technologies社
>の技術と比べた場合、10倍の電圧が必要。)]
高圧のキャパシタということが判明。
>http://www.maxwell.com/index.asp Maxwell Technologies社
このマクスウエル社の製品と比較するならこの辺か？
http://www.maxwell.com/ultracapacitors/products/modules/bpak0020-15v.asp
2.72Wh/kg 15V20F

>この技術は今年中にも実用化され、まずはEEStor社に出資を行なって
>いるカナダのZENN Motor社の電気自動車で使用される。
http://www.zenncars.com/specifications/specs_index.html
>Standard 120 volt outlet plug-in - 80% recharge in
>4 hours, complete charge in approximately 8 hours
>Six 12-volt Heavy-Duty, Sealed, Valve Regulated
>Lead-Acid Non-Spill, Zero Maintenance
深層放電タイプでシール型の鉛電池で6個搭載という雰囲気ですね。
車の大きさ的に軽のバッテリー6個ぐらい20B19Lぐらいのが6個と思われ。
従来のバッテリーとはこれを意味するんだろう。

そのときの性能 >Range:Up to 35 miles（56kmというところか？)
鉛から10倍容量のキャパシタに変われば重さも半減するだろうから
走行距離が800kmというのもありえる。
まあW.B. 81.8in.、２ｍ１０ｃｍぐらいのホイールベースとあるから
全長２．５ｍぐらいの大きさなんだろ。
まあ2人乗りの軽の小型車だから、国産ハイブリッドと比較はできねーよな

充電は時計台に落ちた落雷を使えばいい

ニポナントロプスアカシエンシス

明石原人（ニポナントロプス・アカシエンシス）

家庭用の電灯電力では直に瞬間充電できないから、車庫に蓄電設備が要る。
電力スタンドにしても同じ、結構大規模なエネルギー貯蔵設備が必要。

感電死が怖い。

もんだいは超高額なキャパシタを安くできるかだろ

なぜコンデンサと呼ばなくなったのか？
パンクが多くてイメージが悪いからか？

早く作れ
俺が生きてる間に

　　　　　　　　　　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ,:‐:､
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾄb;;;}　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 _,ゝ⌒ー-､
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 fこ}､,.-'´::_::';　`;'::j:: ＼
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ヾ;:_　イ´:: .: ;:':ノ⌒ヽ::ヽ
　　　　　　　　　　　　　　 ＿　　 _　　　　　}::-:: . ./　　　`けﾍ
　　　　　　　　　　　　／´ .. ...`ぐ;;｝　,　-::'7`ー‐〈　　 　 └'‐’
　　　　　　　　　　／⌒ヽ.:: .rV::.Y_／ﾞ::. .:..{　　　ノ
　　　　　　　　　 {ヽ `ｰ=ﾍ'¨で{::.}}_::／¨¨ﾞ7⌒Y
　　　　　　　　　 }ミﾍ　ノハ. 　l:. {　　　　 {. .::.j
　　　　　　　　　 Ｌ､斗t＜¨ヽ. {:::j　　　　 ﾄ:; ｲ
　　　　　　　　　 ,-':. ノ　 {::. }　に)　　　　V:. ヽ
　　　　　　　r-イ::／　　　',::.j　　　　　　　 ';:..:..j
　　　　　　　L,,〔´　　　　　f::.ヽ　　　　 　　 ヾ.::}
　　　　　　　　　　　　　　　｀ヾﾉ　　　　　　_,ﾉ､:ﾍ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　‘ー¬′

日本発の世界初ってなんだ？

漏電も酷いんじゃないの？
1ヶ月で空っぽになったら無意味よ。
ガソリン車なら１年乗らなくても燃料は不変だし。

ええい！エリイカはどうなった！

5分で充電って・・・
高圧受電ですか？（直流の高圧は怖いぞ・・・交流でも怖いが）
キロアンペア級の大電流ですか？

谷山・志村予想

　　そのコンデンサは爆弾として十分使えるなあ＾＾。

　　茶々入れてスマソ

　　でもすごい技術だなや。

>>413
トヨタがヘソ曲げたので難航中

すみません、文系なのでよくわかっていないのですが、
5分で充電でみなさんが気にしているのはどの部分ですか?

(1)急速充電器設置場所が大容量の契約をする必要がある
(2)充電事に急速充電器-コネクター-バッテリー内に大電流がながれる
(3)その他

>>418

そんなレベルとは桁違いの大容量だから

>>419

ありがとうございます。

みなさん「危険」といっているので(1)は違いますよね。

大容量なものに、短時間で充電するのが大変だと。

>>271の数字を使うと、
100V、13,333A
200Vなら6,667A

キャパシタがひとつなら、この数字で充電するしかありませんが、
たとえば、モジュールが20個あって、それを直列とか並列につないで
いたとしたら、20個をばらばらに充電するイメージではどうでしょうか。

20個×2本の40本の電線をプリンターのコネクターみたいにまとめる
ことで、電線一本当たりの電流を弱くできるのではと思いました。

200V、333A×20本
これでも危険なんでしょうか?

>>420
＞たとえば、モジュールが20個あって、それを直列とか並列につないでいたとしたら、20個をばらばらに充電するイメージではどうでしょうか。
直列につないでいる場合→電流は1/20でいいが、電圧が20倍必要。ばらばらに充電はできん
並列につないでいる場合→ばらばらに充電なら電圧同じ電流1/20でいいが、時間が20倍
20系統の電力線を使うということなら、333A(家庭用配電盤の数倍、小さいアパートの電源並)に
対応するコネクタと接続ケーブルを20個用意する必要有り。

まあどうせ車内で電圧電流変換調整するだろうし（しないとキャパシタ充電は無理)、
キャパシタの直列並列を語るのはあまり意味ないのでは。
必要な電力量を必要な時間内で給電する方法を考えるだけでいいと思われ。
高圧小電流の方がまだ安全で現実的だと思うよ。6600V200Aとか。
接続＋コネクタ部の密閉・外部との遮断ができ、漏電チェックを行いOKが出て初めて
高電圧を供給するような充電ケーブルを用意すればおそらく大丈夫かと。
当分はセルフはちょっと無理かなあ・・・・

>>420
200V333Aを安全に流せる電線や充電設備をきちんとイメージ出来る？

>>421
＞高圧小電流の方がまだ安全で現実的だと思うよ。6600V200Aとか。

とはいったものの、400MJを5分で充電(平均1333kW)となると、変換ロスが５％でも67kWの発熱をすることになる。
これって走っている車並の発熱量だよなあ。でかいファン全開で冷却しないとあぼーんだろうねえ。

>>421

くわしくどうもです。
「20個をばらばらに」というのは、配線は別々ですが、時間は同時にという意味でした。
並列の場合は、充電器-コネクター-バッテリー間の電気は弱く出来ますが、
一度に充電しているので、時間は同じです。
※単3の電池を充電器1個で充電して、それが20セットあるイメージです。
そうすれば、1個の充電時間で20個充電できますよね。

あと、200V333Aがイメージ出来なかったのですが、みなさんの話の空気を読むと
これでもまだ危険のようですね。

そう考えると、1個の電池をあまりに高性能にすると充電インフラが対応できないので、
充電インフラから逆算して安全な電気量のバッテリーを直列とか並列につないであった
ほうがいいということですよね。

いや、考えていたのは、現在のガソリンスタンドのような大がかりな施設ではなく、
レストランやスーパーの駐車場においてあって、誰でも安全に充電できるように
ならないと充電設備は増えないだろうなと。

>>424
6Vや7.2Vの2000mA程度のラジコン用電池パックの急速充電でさえ、
ぶっとい線と発熱対策が必要だよ。おもちゃ屋で確認出来る。

>>424
その線ならもっといい方法があるよ。携帯充電方式。
全量充電する必要はない＆こまめに充電するという考え。

たとえばファミレスで食事中、充電装置＋車両ロックを接続して店に入る。
充電装置はのんびりと充電。
1時間後、6割に減っていたバッテリ・キャパシタは７割まで充電。
会計で食事代金＋充電代金を支払い、ロックをはずしてもらって帰る。
400MJの1割、40MJを1時間なら、平均電力は11ｋW、100Vで110Aくらいだ。家３軒分。
ファミレスなら１つか２つくらいは用意できるかな？

自宅に帰ったら自宅のコンセントで深夜電力をめいっぱい使い、6時間とか8時間で充電。
普段はこれだけでもたりる。6時間ですっからかんから満充電として、平均18kW、
電気温水器3台分。
毎日家に帰ると考え、1日で200km以上は走らないと決め打ちすれば要求量は1/4となるので、
4.5kW、電気温水器並になる。
職場でもそういう充電ステーションをつけて、
昼間電力を使ったらコスト大変なので太陽電池充電（1割充電できればいいところだろうけど）
それに補助でも出るとると面白いかもね。太陽電池がもっと安くならないとだめだろうけど。

突然予想外の遠出をしなければ行けなくなったときだけ急速充電ステーションで充電。
それは数は少なくてもいい。なんならめったにないということにしてJAFサービスにするとかｗ


それと、車が800km走れる充電を想定する>>271はちと過剰要求では？
普通のガソリン車でも500kmくらい（省燃費車ならもう少し伸びるのもあるが)ってところでは。

>>425

どうもです。思ったより小振りな印象でした。
http://www.hitecrcd.co.jp/RC/multi_charger/LN6015.htm

>>426

そうなんですよ。
基本は家で充電するので、近所では問題ないのですが、
急速充電が必要になるのは、遠出をしたときかなと。

で、普段は家で充電するから、遠出をして急速充電が必要な人って、
そんなにいない。ということは、充電のみでは商売できない。

となると、副業としてレストランなどに設置するのが、ベスト。

なので、レストランで急速充電できればなと。

>>427
それだけガソリンってのが高密度ってことなんでしょうな。
400MJ(111kWh)で800kmというのは、ELICAの長距離走行可能タイプが
55kWhで320kmというところからみて、まあまあの線なんでしょうね。
これを400km/60kWhくらいに抑えて、毎日200km分自宅充電ってのが現実的？
遠出したければ電車＋レンタカー（これもEV）。
交通のオール電化だなぁ。

どうしてもマイカーで遠出というならハイブリッドかバッテリーパック方式か。

>>427
＞遠出をして急速充電が必要な人って、そんなにいない。ということは、充電のみでは商売できない。
＞となると、副業としてレストランなどに設置するのが、ベスト。

急速充電となると設備費はいるだろうから、副業でもレストランに置くのは厳しいと思うぞ。
緩徐充電なら電力量計つき200Vコンセントでも用意して貸し出せばいいのだろうけど。
これならコストかなり安い。
2時間で数％充電できればいいってことでだめかな？

副業で置くなら、むしろ有料駐車場の方がいいかねえ。

また、昼間だと電気料金高すぎて誰も利用できない予感。それでも稼働率下がる。
もしくは深夜営業の施設。でも客の数は昼より少ないし、飲酒がからむところは車もって帰れないし・・・。
深夜充電できる施設となると・・・宿泊施設しかないなこれは。

どうもです。

まずは、自宅とホテル、急速充電はまずは高速のサービスエリアから。

EVが普及してきたら、環境イメージとからめてファミリーレストランが参入、
というシナリオが現実的ですかね。

夜間のEVの充電ですが、電力の効率利用と揚水発電所の建設削減に
つながるいい流れになるのではと思っています。

あとすみません、結局

(1)急速充電器設置場所が大容量の契約をする必要がある

がネックというかんじですよね。

たまに稼働させるのでは効率がわるいので、商売としては、できればフル稼働にしたい。

で、>>464 さんのアイデアを使う。
>ファミレスで食事中、充電装置＋車両ロックを接続して店に入る。

充電装置につなぐ際に、優先充電オプションを選択すると
優先して充電。カラに近い人やこれからたくさん走る予定が
ある人が、値段は高くなるけど、それを選ぶ。

オプションを選択しなかった人は、時間はかかるかもしれないけど
安い値段で充電できる。(充電しないかもしれないけど)

支払いはそのオプションと充電量に応じて払う。

ま、EVがたくさん走るようになった場合の妄想ですが。

連投ですみません。

20個のモジュールを並列で充電する際に必要な電線は、40本ではなく、21本ですね。

ラジコン用のこれを見てわかりました。
http://www.hitecrcd.co.jp/RC/multi_charger/LN6015.htm

>>432
そのURLみて何がわかったのかよくわからないが、
もしモジュール端子のうちたとえば負極を共通にするつもりなら、そのケーブルだけ20倍の電流が流れることはわかってますよね？

それとも直列にしたモジュールの各端子(接続部は1本とする）を引き出して充電と言うことかな？
それって直列充電と余り変わらない。
(個別のコントロールができる分は直列よりよさそうだけど）
両端の電圧は充電電圧×モジュール数になります。
そしてモジュール間のばらつきがない間は2本以外には電流はあまり流れません。
それならコントローラを車内において(どうせ必要だし)車外とは高圧2線＋制御線だけでいい予感。
その充電器は電池側が単機能だからそうせざるをえないのだと思います。

>>433

？？

>>433

>そのケーブルだけ20倍の電流が流れることはわかってますよね？

うわっ、たしかにそうですね(汗)

>両端の電圧は充電電圧×モジュール数になります。
なるほど。
それでは、意味ないですね。

やはり、20モジュールなら40本用意するしかないのかな。

1.まとまった充電時間が取れるのは夜間就寝時のみ
2.航続距離の短さをカバーするための補充電設備の充実

状況的にはマンション単位のカーシェアリング＋提携商業施設という組み合わせに落ち着きそうな。
ハイパーミニの現状を脱するにはやはり電池のカートリッジ化が必須なんでなかろうか?

>>436
いやそうじゃなくて高圧２線でいいじゃん？ということです。

高圧を扱いたくない、車内の受ける側も大変と考えるなら、
40本コネクタでもいいと思うのですけど（その方が放熱有利）、
重くて持てないとか結構大変かなあ・・・と。


しかし20対40本で足りるのか・・・？
連想しやすいようにエアコンの電源ケーブル200V15Aとかで考えるなら、
6667Aはエアコン用電源ケーブル445本。
50A契約の住宅に出入りしているあのごつい電線でいくなら、133対。まず扱えない。
充電器側も133世帯が一斉にブレーカー飛びそうな勢いで電力を使った時と
同等な電力を供給する。
ファミレス仕様で充電時間が1時間でいい場合でも、7本／7世帯フルパワー電力がいる。
まあこれくらいになれば手で持てると思うけど。

200Vで急速充電がつらいのはこれで想像つきますか？

5分の充電で電気代どのくらいかかるんだろうね。

>>439
400MJ(111kWh)なら、深夜電力なら1000円程度。
夏季昼間料金では3000〜4000円ってとこですかね。
深夜電力利用なら今の時点で結構安い。
ただ電気自動車が流行れば、電気自動車に距離に応じてとか、重量税徴収時に
道路関連の税金をかけてくるんじゃないかと思うけどね。公平性とかなんとか言って。
それと、電気自動車ががんがん増えてきてみんな一斉に深夜電力使えば
果たして安価で有り続けることはできるのかって疑問もあります。
ちょうど平準化できればいいのですけどねえ。

ちなみに燃やして400MJを出すガソリンは、わずか12リットル分。
ガソリンエンジンの効率の悪さがわかる。
もっとも電気も安いと言うだけで、火力発電なら電気400MJ分を作るのに
1000MJ(ガソリン31L分)を費やすんですけどね。
電気自動車を推進するなら深夜の原発の電力で、原発問題には目をつぶれ！
ってことになるかもねぇ。

>>438

くわしくありがとうございます。
急速充電は、バッテリーの性能のみならず、電線の太さと電圧の安全性できまる感じですね。
※細さと柔軟性を兼ね備えた高性能の電線の開発が必要


アメリカのドラッグレースで使われている充電器を見つけました。
http://www.manzanitamicro.com/pfc50a.htm

ずいぶん太い線が使われています。

あとi-MIEVバッテリーは16kWhで
急速充電では30分だそうです。

これの7倍の容量なので、30分だけど、7本同時につなげば……。

今はその原発の電力も稼働率悪化でｋWh12円ほどだというのに

>>441
１６ｋWhで３０分？
２００Vで１６０A？家庭では無理だね

>>443

急速充電器の電源は、三相200 V 50 kWだそうです。
家庭では急速充電ではなく、のんびり充電でもいいと思われ。

すごいこと思いついた。
無限に電気が切れない方法。
一回充電してタイヤが回るじゃん。
そこでだ、そのタイヤが回るのと同時に電気を発生させる。
その発生のさせ方とはあの手動発電機と同じ要領だ。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑「ようりょう」あってる？
これは扇風機でも同じことが言える





と思う今日この頃の中学生。
できないかなぁ？と思う今日この頃。
　

>>445
よくわからんがここにおいときますね

つ回生ブレーキ

回生ブレーキで発生する電力を効率よく受け止められそうなものは、電気二重層キャパシタかフライホイールぐらいのものなのかしらん。

>>447
つ回生専用小容量電気二重層キャパシタ＋バッテリー

つ回生ブレーキ？
難しいこといいますね。
中学生にはわかりません。
良かったらどういうものか教えてください。
良かったら　　良かったら

２ちゃんできる能力があるなら、まずぐぐれ

ぐぐれって？

調べなはれ

電極間の距離が短いほどエネルギーを貯められる
というのが物理学のわからんとこだね

>>453
正負電荷があまり大きく引き離されていないので、必要な電圧は低い
　　↓
キャパシタの限界は電圧で規定される
　　↓
電圧が上がりにくいキャパシタ（面積大または電極間距離が小さい）の方が蓄積エネルギー大
ただし耐圧が同じ場合・・・

一般に電気二重層キャパシタは耐圧が低いんですけど、耐圧が低いものはそれだけ微細化できる、
→面積の方も増やせる→さらに容量でかくできる

この２つの要素じゃないかと思います。

50@29900

M 50@29900
B 78@47900

バリバリ電気溜まったキャパシタに衝撃与えて両極をくっつけたらボカンくる？

アルカリ電池の方がもっと危険だよ

ま、EVの家庭普及なんざ有り得ないということだな
リチウムイオン電池車もな死

三分の過充電で爆発したりして

>>33
> 骨折した時のチタンのボルトが埋まっている俺が、胃の検査で
> バリウムを飲めば、5分の充電で800キロを走れるというわけか････
> 今から試してみるわ。

　がんばってくれ・・・
　結果の報告もヨロ

>>457
昔、かめらのフラッシュを分解して誤ってショートさせてガクブルしたことあるな。
破裂はしなかったからよかったが・・・・

みなさんの話聞いていると・・
電気自動車として急速充電は、現実むずかしいってことか？

期待してたのに

【政治】「日本のガソリンは安い」と熱弁ふるった町村官房長官、説明に使ったパネルの数値に誤記
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1200674154/　

35 名前：名無しさん＠八周年[] 投稿日：2008/01/19(土) 02:19:43 ID:REHMFFXQ0
リッター80円時代には運輸業者が暴利を貪ってたってことか。

>>463
電池パックの共用化・パック毎交換という手はあるよ。
あらかじめゆっくり充電しておいたバッテリーパックを入れ替える。
車の大小にはバッテリーの個数で対応。
バッテリーの質による差別化は諦めてもらうか、交換時差額で対応。
初期型Aを性能向上型Bに交換したら余分に料金を払う。
逆の場合は払い戻し。
バッテリー内蔵のマイコンか何かで充放電回数は管理、一定回数で交換リサイクル。
費用は充電費用に均等に負担させる。

充電ステーションにたくさんの充電済み電池パックを
おいておく場所あるのかよ？って問題はあるが。

↓以下1.21ジゴワッツ禁止

↓ロボットに除細動器で充電も禁止

>>465
一般の充電ステーションは単に充電パックの入れ替えだけ担当して、使用済みパックは
まとめて回収して専用の充電施設で充電するとか。そこで充電して、また各地のステーションに再配布。
出先の施設よりも高圧電力が扱えるだろうし、品質管理的にも一度回収した方が安全な気がする。

リチウムイオンとかよりキャパシタの方が効率も上だし有望そうだな。

>>469
キャパシタでも、充電時間は、結局変わらないのでは?
効率はリチウムイオンより、どのくらいいいの?

化学変化が不要で電荷のまま溜めるんだから、充電時間も格段に速いだろ。
効率も勿論上。
但し地上の供給設備が問題か。

>>468
充電場所を別にすると運搬コストが・・・・
液体燃料時代から固体石炭燃料時代に逆戻り・・・・

スタンドでもゆっくり充電でいいなら問題はないかなあと思う。
在庫管理が面倒そうだな。

>>471
それと接続方法な。(急速充電の場合)

>>471
充電時間の問題は、上のレスで、バッテリーがいくら急速充電に対応していても、
接続のコードが以上に太くなったり、高圧電流で危険になるという
充電器側の事情で遅くせざるを得ないという話が出ていた。

効率はどのくらいいいの?

誤解を生む例えかもしれないが、
キャパシタはメモリー
バッテリーは、ハードディスクに似ている。

キャパシターは電気のやりとりが速く、充放電でもそれほど劣化しない。
なので、回生ブレーキの受け手に向いている。

バッテリーは大容量の電気をキャパシターに比べ安価に蓄えられる。
あまり頻繁に充放電を繰り返すと、劣化しやすい。

なので、どちらかを使うというより、長所を活かして両方使った方がいい。

リチウムイオンのキャパシタは容量が小さい欠点を克服して
出てきそうだが、どこのメーカも２０１０年以降の商品化予定だけど
問題あるんだろうな。

>>475

このリチウムイオンは今年の3月量産開始らしいけど、
これではなく?
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2007_12/pr_j1102.htm

バリウムはその殆どが中国にある

>>476
出力が４，２アンペアーなら自動車用には無理でしょう
電動自転車用じゃないの？

GEかなんかに潰されるんじゃねーの？

>>478
容積1.5L/2kgのユニットで4.2Ah、24V。
たとえばバッテリー格納に150L/200kg使えるなら100ユニット、420Ah,24V＝10kWh
あ、やっぱりちょっとたりん？

この東芝の電池リチウムイオンキャパシタでない
静電気で電荷蓄える方式でない、常に充電放電をくりかえす
自動車には耐久性能に難がある。

水害が楽しみです^^

>>480
軽自動車をEV化した例で電池容量が20kwh。これで航続距離160kmというから、プラグインハイブリッドじゃない
完全なEVの実用レベル目安は50kwhあたりか。まだエネルギー密度が不足かねえ。
http://www.auto-g.jp/news/200611/21/newcar02/index.html

>>482
どうなるんだろ？
台風の時車半分浸かって感電死。
ちょおおおおおおお

>>474
今回のニュースをパソコンに例えると、
「ハードディスクの代わりに使えるメモリーが開発されました。」
っていう分類なんじゃないの？

ガソリンタンクにクギさした場合と、蓄電でバイスにクギさした場合、どちらが危険かは万人にわかること

リチウムイオンでもキャパシターでも貯めるデバイスなら同じ

ま、移動体に使うなら電気でたくさん貯めたらダメよということだな

>>486
リチウムイオンのクギ刺し実験動画

http://jp.youtube.com/watch?v=A9ayuFBDrSg

>>484東海豪雨の時に水没した某ハイブリットカーは軒並みクラクション鳴りっ放しになってたよ

電池の直列配線を解除できるような安全装置くらい付いてるだろ、、、マトモなメーカーなら

キャパシタ型電気自動車は２１世紀の主力自動車になるんだから、安全性能もどんどん増すだろう。
燃料代もめちゃ安らしいし、早いとこ開発して欲しい。

>>487

満充電してない自社品と、満充電の他社品の比較ではないだろうね？www

>>490

スレ読んでよ〜
充電、受電設備の観点から無理という流れだよ

使用済みのキャパシタとフル充電したキャパシタを、スタンドで乗せ換えるというシステムはどうよ。
これなら数分で済むし、危険性も大いに軽減できる。

そして空のキャパシタ充電がおいつかなくなりゴミに

>>493
やっぱりそれが現実的だな

石油ストーブのタンクくらいのサイズの共通規格の電池かキャパシタを、
小型車なら数本、大型車なら数十本を入れ替えるようなイメージかな




マトリックスレボリューションの、APUに弾を充填するシーンを思い浮かべてしまった

充電、受電はワイヤーレスでやるから問題ない

>>487
Standardの奴のテスト、なんで電池じゃなく背景から火を吹いているんだ？

>>492
な、アイデア一つで無理じゃなくなるだろ？

アイデアひとつで、

で
き
る
も
ん
な
ら
や
っ
て
み
な
よ
w
w
w

>>499
アイデア無しに比べたら（ｒｙ

>>499
急速充電はあきらめる、という解決方法はある。
化石燃料エンジン車が乗りにくい環境になれば勝手に解決されるかもしれないと思われ。

火力発電以外の発電所をがんがん建てないと無理だけどな(^^;)

給電施設にバッファ用の大容量キャパシタ置いて普段充電しておき、
直接の充電はそのバッファ用キャパシタから行えばいいだけじゃん。
エネルギーの無駄は増えるけどな。

>>502
ちょっと過去レスみればそれでは解決しない問題があると思うよ。
充電施設への給電はたいした問題じゃないと思うよ。
高圧でビル用の電源でも引っ張ればOKだし。

　　　　　　　　　　　　　　　　　∧　　　　　　　　∧　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜 　　　　　　/　 ヽ　　　　　 ./　 ヽ　　　　　 ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　 　 　 /　　　ヽ―――/　　　ヽ 　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　／　　　　　　　l＿＿＿l　　　＼ 　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　 |　　　　　 ● 　|　　　 |　　●　 |　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　へ　　　　|　　へ　　　　　ヽ 　 ./　　　　　|　＜　ねえ、電気自動車一般販売まだぁー？
　　　　　　　 　＼＼　　 ＼　＼＼　　　　 ヽ/　　　　 ／ 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
チン　　　　　　　 ＼＼　　.＞　＼＼　　　　　　　　　　ヽ
　　　チン　　　　　　＼＼/　　　　＼＼　　＿　　　　　 | 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　＼￣￣￣￣￣￣￣／　 /￣　　 ヽ　　　　/　　 ＿
　　　　　　　 ＼回回回回回／￣￣ヽ　　　　　　　　/￣￣ ／| 　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　＼＿＿＿／　　　　　 ヽ＿＿＿＿／　　／　 .| 　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／　　 　| 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　　 .|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　|

そろそろ実用化したかな?

ハッタリだけでは、実用化には（ｒｙ

http://www.carview.co.jp/news/0/65150/

バッテリーは６４ｋＷｈリチウムイオンバッテリーを搭載。一充填あたりの航続距離は２５０マイル（約４０２ｋｍ）となっている

とりあえず４００キロは走るのが実現してはいるらしい

そうそう、このケーキ、とってもステキよ。
とっても美味しくてしっとりなの。
私、「科学」する時いっぱい喋りますね。
そう考えたら、私あなたじゃなくてよかったって思います。
実験しなくちゃいけない実験はあるし、研究しなくちゃいけない研究もある。
まだ生きている人を使って、ですよ。
PS:信じてよ、まだ生きているのよ。
PPS:「科学」してるし、まだ生きているわ。
PPPS:とってもステキな気分だし、まだ生きています。
しめくくり：あなたの死亡時にも私は生存しています。
しめくくりの追伸：あなたが死んでも、わたしは生きています。
生きてる、生きてる、生きてる･･･。

still alive ライブ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm1554900

電磁誘導で信号待ち中に充電できるようにしろ

>>509

太陽電池パネル屋根に貼り付けとけば結構いいかも

ソーラーカーまだ？

考えてみたらさ、別にバッテリーを3セットくらい用意しておいて、
バッテリー使いまわせばいいんじゃないの?
普通はそれで十分運用できると思うんだが。

>>511
だん吉

800mじゃない？

バッテリーは互換性のほうが重要だよな。

どうみてもこの業界ってものは、バッテリーの数だけ規格をつくり
プリンターのインクカートリッジのようにバッテリーで
利潤を儲ける仕組みを（ｒｙ

>>515
トヨタが車体価格低めでEV出して、バッテリーを高め価格で供給し、
これをみて儲かるとばかりまオートバックスでがパチモンバッテリーが売られ
トヨタはこらいかんとバッテリーにIDタグをつけて

使い回す手間を考えてみてくれ

いったい誰がそいつを乗せ換えるのか

酷暑や寒い冬、雪や雨、花粉の日本でだ

>>517
考え方はいくらでもあると思うよ。
1個を小さくしてチェーン式で巻き上げながら交換できるとかね。

んな手間なことやる人いないwww

>>519
自動でやればいいじゃん。

>>516
>トヨタはこらいかんとバッテリーにIDタグをつけて
トヨタはバッテリーにトヨタのロゴがないと車が動かない仕組みを搭載して
ロゴを真似た偽バッテリー業者をトヨタが訴える。昔の任天堂方式という妄想？

高額なプリンターのインクカートリッジで儲けるのは
新規のみ１円携帯で契約料で儲ける携帯電話のような話。
途中解約は賠償金みたいな話になる。

いいかげん消耗品等、後で儲ける仕組みは、騙し売りに近いよな。
東芝が５０００回の充放電で１割の劣化しかしないリチウム電池を
作っても、その高性能な故に儲からないんだろうね。
※従来は１０００回程度で５割劣化。
メーカーは大容量で直ぐ劣化して直ぐ故障するので買い替えな製品を
求めているんだろう。

東芝のリチウム電池が電気自動車に使われてるなんって初耳だ。

　　　∧∧
　　　 (ﾟーﾟ*）＜ﾊｯ！
　　　 /　 　ヽ
　　　　|　　|〜
　　　　し`Ｊ
　　　　　|||
　　　　　|||
　　　__＿__＿＿
　 ／　　　　　／＼
／|￣￣￣￣|＼／
　 |＿＿＿＿|／

クリックで救える命がある
http://www.dff.jp/

>>522
車以外では使う用途ないだろ。

ケータイ、パソコン、いろいろあるだろ

これ鉄道なら即採用可能じゃねの？DC1500Vとかで動いてるわけだし
世界中のローカル線をキャパシタ電車が走る

>>526
キャパシタは放電と共に急激に電圧落ちますから、
同じ1500Vでもどうせインバータ必須。

どうせもなにも、今の時代に速度の調節に抵抗器を使う訳にもいくまい。

1秒で充電するキャパシタ技術、三菱電機が開発
ttp://www.itmedia.co.jp/news/articles/0802/07/news121.html

>キャパシタは内部抵抗が比較的大きいため、従来品は充電に10秒程度かかる。
>新技術では内部抵抗の低減などにより、業界最速となる1秒に短縮。大型モーターの回転による発電でも、ピーク電流を無駄なく回収できるようになるという。
>また耐電圧を従来の2.7ボルトから3.0ボルトに向上。
>キャパシタの蓄電エネルギーは電圧の2乗に比例して増えるため、従来に比べ蓄電エネルギーを増大可能になった。
>また低コスト化が可能な電極も開発した。
>今後は低コスト化を図るなどし、自社製品に順次導入していく。

半年天下

問題は何ジュールのエネルギーを溜められるか説明がない。
さらに繰り返しの耐久性も（ｒｙ

さらに自己放電の劣化性能についても説明がない。
つまり1週間も持たないとかを必死で改善している可能性もある。

本当に画期的ならば、即商品にまで辿り付ける。
そもそも車以外でも画期的でいろいろ応用が可能だろう。
その辺は車だけというのが謎だ

>>531
>>532
そもそも１秒以下の充電を売りにしてるってことは回生ブレーキなどの回収手段だろ。
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news-data/2008/pdf/0207.pdf
モーター回生や太陽電池の負荷変動に対応することを考えているらしい。
容量も自己放電もこの用途にはそれほど問われないと思うが。

それと蓄積エネルギーは容量と耐圧があれば計算で出てしまう。
実際にどれだけ利用できるかは周辺回路次第だし。
耐久性についてはニュース記事からリンクでたどれる上記PDFに記載がある。

まあしかし、これで次世代自動車の本命は決まったな。
燃料電池自動車の出る幕無し。
そもそもエネルギー効率が違いすぎる。
電気で水素作って、また水素から電気を作るなんてアホ。

>>534
電気自動車へのエネルギー補充を深夜に限定してもいいかどうか、
不安定な自然エネルギー保存担体に水素を使うかどうかで決まるな。

深夜限定でいいならEV、
深夜に限定されない＆水素でしか蓄積できない不安定な自然エネルギーを使用したいなら水素。

そんなEVつくるなら、発電所自体で深夜充電して平準化を狙うと思うがwww

つまりEVも虚妄というのがバレた

そもそも最初の自動車はEVだったしな。それから百数十年も進歩しないEVは根本的な欠陥があることがバレている

＞そもそも最初の自動車はEVだったしな。それから百数十\年も進歩しないEVは根本的な欠陥があることがバレている

あまりに露骨な文系理論にドン引きです

んじゃお得意の理系理論とやらで反論してみなwww

>>536
ホントに知識無いなー。
・バッテリー技術の向上でEVがかなり実用的になってきている。
・発電所レベルもの大電力を深夜充電できれば苦労しない。
　今はダム使ってある程度はやってる。

新しいこと思いつくのはいつも米だな

>>540
既存の技術なんだが・・・
今回は脳内妄想し誇張して発表したに過ぎない。

>>539
じゃぁなんで実用化（一般化）できないの？

>>541
ハイブリッド充電タイプが2010年に出るじゃん。

それEVじゃない。

>>543
どこのメーカーだったか忘れたけど、純粋なEVも出る。
ただ純粋なEVは日本や米国では石油会社の圧力が大きくて、
発売しても、また前みたいにすぐに発売停止にされるかもね。

発電所に大型の充電池を置くって
インターネットを少数のスーパーコンピューターでやるっていう発想に似てる。

石油業界の圧力は都市伝説。
ってかコスト面-インフラ面で実用化できんのが現状。

>>546
米国で発売するために三菱とかが輸出までしたのに、
どこかがすべて買い取って、なぜかそのまま
スクラップ工場行きになってるのを報道してた番組があったなー。

コスト的に見合わないと消費者が判断する程度の物がすぐに消えるのは当然
燃費価格性能メンテナンス性使い勝手でガソリン車に匹敵するEVが存在するなら教えてくれ

三菱電機、大型電力用キャパシタの実用化に有用な要素技術を開発
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=181312&lindID=4

太陽光発電の出力変動吸収や大型モーターの電力回生などへの大型キャパシタの実用化を容易に
次世代電力用キャパシタに向けた要素技術を開発

>>545
本物の池沼だなw
なんのたとえにもなってねえよ
スケールメリットがあるものとないものの区別もつかないようだぜ

>>550

少数のスーパーコンピューター(発電所に充電池)
多数のパソコンを使ったホストコンピューター(電気自動車で夜間充電)
のつもりでしたが、どこが違ってますでしょうか?

寿命短そうだな

なんかとんでもない馬鹿文系が一匹食い付いてないか？このスレ

>>548
給油所のインフラ整備状況は伊達じゃない。
これ乗り越えるのにはまだまだ時間かかるだろうね。
まあ充電機構(充電池・キャパシタ込み）もまだまだ能力不足で伸びる余地
ありそうなんでこの時間は仕方ない時間なのだろう。
しかし化石燃料をできるだけ節減したいという流れにある今、時間の問題かなと思うよ。

ガソリン・ディーゼル自動車が今のように使い続けられるなら、EVの出番は当分ないだろうね。
EVが伸びるのもあるが、それ以上に内燃機関エンジンが行き詰まって相対的に追いつくので
EVの出番がやってくる、それを見越していろいろやってるって感じ？

>>548,554
今度出るハイブリッド電気自動車は、一般家庭で充電出来るから、
インフラ整備はそれほど要らないんじゃない？
コインパーキングで充電できるのもテストが始まってるし。

あとは以下のようなバッテリー技術ができれば、
フル充電で今70〜110kmのをガソリン車並に出来るだろうし。

【技術/ナノ】リチウムイオン電池の駆動時間を10倍にする技術、米スタンフォード大学が開発
http://news24.2ch.net/test/read.cgi/scienceplus/1198250503/

深夜電力料金で充電とか解説されているのがあるけど。
機器単位で料金設定されているので車の充電を深夜電力が
使えるかは未だ未決定状態だろう。

普通に充電したら月に数万円の電気代は取られる。
それに充電速度は家庭で使える電線の質から１５００Ｗが
一般の上限である。この電力の速度では2人乗り程度の超
小型車の継ぎ足し充電なら問題ないんだろうけど。
エアコンの消費電力を知っているか？
低燃費の車だとしてもエアコンを動かしたらバッテリー残量は
あっという間に底に至る。（ヘッドライトもあるよな）
つまり低燃費でもバッテリーの容量はガソリン車並のエネルギー
蓄積は必須だということだ。

>>556
昼間に充電されたら、とても電力供給が追いつかないから、
当然深夜電力で安く充電できるようになると思うけどね。
このスレの上の方で計算されてるけど、1〜3円/kmだから
ガソリンの1/3〜1/10ぐらいまで燃費が安くなる。

となれば、街乗りようとして普及しまくると思うけど。

別に深夜電力が割安なのは、電力会社がサービス心でやってるワケじゃないからな。
まあEVがガソリン車並みに普及して電力需要が激増したら、今ほど深夜電力に割安感が無くなる、
というのは有り得る（それでも昼より夜の方が幾分か割安なのは変わらないと思うが）。

>>558
同意。
それくらいになってくると、果たして原発＋自然エネルギー発電だけで
日本の全エネルギーを供給できるかって問題になってくるね。
現在の消費電力だと、以下ぐらいの割合までは出来るだろうけど、
未知数な発電方式も多い。

風力、太陽光は不安定だから、供給電力が多いときに、
ネットを通じて電気自動車に通知して、
充電してもらうって仕組みが必要になりそう。

原発30〜40%
地熱30%
水力20%
風力？
太陽光？
海洋温度差発電？
潮力？
波力？
バイオマス？
他？

キャパシタって普通にコンデンサだろ？

うちの教授はカパシタとゆーとったな

>>559
そんないきなり脱化石燃料なんて話じゃないだろ。
むしろ火力発電所を増やしても構わないわけで。
それで自動車用燃料の比率さえ下がれば石油の消費量と汚染物質は減る。

高耐圧キャパシタはまだ実証試験すらできていないよ。
普通車を作れば数年の耐久実証試験をする。

その間に改善点がいろいろ出てくるのが当たり前で
商品化が不可能になるほどの問題点が浮き上がることもある。

すくなくとも破壊試験、発火状態の試験とかヤッテナイだろ。
東芝の新型リチウムが神電池といわれたのは充電性能とか容量ではなく
神的安全性だろ。安全以前の段階のは（ｒｙ

まあ車で使う最低条件。
潰して、発火しないこと。
８０℃以上で運用してもトラブルが一切でないこと。
焼却しても爆発しないこと。
釘をさしても安全なこと。
故障や寿命になれば自動的に安全回路が働くこと。
どんな状態でも停滞する猛毒ガスを出さないこと。
このぐらいか？

車が動いてる時発電するんだろ？
なら永久にうごくじゃん

>>555
ハイブリッドはね。
プラグインハイブリッドの場合は深夜電力利用と、昼間の急速エネルギー補給(給油)のいいとこどりをしている。
大部分のドライバーはいまのところ昼間の急速チャージを無視した車に乗りたいとは思わないだろう。

このへんの意識が変わってきて、携帯のように毎日充電すれば問題なし、万一の時はJAFにでも充電させろ
となれば、インフラ整備を待たずしてEVが流行るかもね。>>554と矛盾するが(^^;)
今のEVに対する航続距離や充電場所不足に対する不満って、電気温水器の湯切れを
心配するようなものかもね。１日に２回風呂はいると湯が切れると心配するのは、
突然山奥に数百キロのドライブするとバッテリー切れると心配するのに似ている・・・
どちらも深夜電力使うのも似ているかｗ

電気温水器は使い方によっては本当に湯切れするけど(^^;)

車に必要な電力を充電するを携帯に充電する程度と思ってないか？
もしくはガソリンを入れるように簡単に補給できると勘違いしてないか？
少なくとも今の技術の延長では絶対にEVは普及しない。間違いなく。

PHEV,EVともに有り得ない
FCはもっと有り得ない

>>566
根拠は？
１日に充電できる電力が限られてるから？
それでも1日に100km分充電できれば、
一般家庭の用途は十分満たせると思うけど。

遠出するときは、カー共有かレンタルを使えばいいわけだし。

液体燃料のほうが何かと便利。

>>568
100km分じゃ足りない。ライトもあるし
エアコンやアクセサリーもある。
ＥＶで省エネ分、現在のガソリン車の無駄な電気量は
一切計算に含まれていない。
これらは走る以上に電気を使うんだよ。
エアコンだけでどんだけガソリンを使うか分からんの？

>>566
＞少なくとも今の技術の延長では

これの後に

＞絶対にEVは普及しない。間違いなく。

ときても何も言ってないのと一緒なんですが。
わかる？

>>568
根拠なんてないよ。中の人のたわごと。
今の化学反応を利用した電池技術ではいくら急速充電しても限界がある。
これ以上の急速な発展は望めない。
スレタイトルのスーパーキャパシタに関してはまずインフラがついてこない。

ちなみに１００Kmと言うがこれの電力がどれほどのものか考えてみろ。
プリウスを例に計算してみればいい。

あと最後に付け加えると車のライフサイクルを考えたときの環境負荷なんて物もある。
少なくとも今のPHEVでもガソリン車に勝てない。
じゃぁ何のためのHEVなの？

>>571
そうだね。

>>570
エアコンって車内は狭いからせいぜい200Wぐらいでしょ？
走行する方が全然電力食うと思うけど。
ガソリン車の燃費で考えてみても、
エアコンオンとオフじゃ20%前後しか燃費変わらないし。

>>572
プラグインハイブリッドの説明で
一晩でそれぐらい充電できるって説明あったよ。

トヨタのはフルで13kmとかなってるけど

姉のプリウスは１．５キロ走ったあたりでエンジンかかる

>>574
2ｋWの日光浴びてるのに200Wのエアコンで済むわけがない
平均走行馬力30でも6馬力4.5ｋWだぞ

>>575
http://www.ueri.co.jp/universal/HoriJSAE07.03Rnp.pdf
> 使用後の充電は23時〜7時の深夜電力帯の8時間に行うとして，
> 必要電力は登録自動車が容量一杯の60km走行の場合には100V-23A，
> 軽自動車が容量一杯の35km走行の場合には100V-10Aとなり，
> 通常の家庭の設備容量の範囲内である．

他にもいくつか貼り。
http://www.kersol.net/contents/500074/50007401
http://criepi.denken.or.jp/jp/pub/news/pdf/den433.pdf
http://www.ueri.co.jp/universal/PHEV_070725.pdf
http://www.ueri.co.jp/universal/Hori06.05EnergyR.pdf

早く売って！

今の車はまだ重すぎると思うね。
車重半分にしたら、大体1.5倍以上に航続距離が伸びる。
ガソリンでも電気でもハイブリッドでも、車体軽くすりゃ必ず航続距離は伸びるし
燃費も向上するんだから、その辺にもうちょっと注力すべきだな。

充電の問題だけでなくまだまだ課題が多い。
実用化まであと数十年はかかるな。

>>532 研究資金稼ぐための発表だし許してやれよ

>>572
それで急速充電を諦めるという選択肢が出てきているのだが。
それに、全ての車がEVになる必要はないだろう。商用車など
1日の走行距離が大体定まっていて、経済性優先で娯楽性少ない車から
導入されれば、導入された分だけ車の平均エミッション性能は向上する。
急速充電はしなくても使える車に限定すればいいわけ。

＞プリウスを例に計算してみればいい。
いくらアトキンソンとはいえ、発電所の効率よりはるかに劣るエンジンで
発電しているプリウスでEV効率を図るなんておかしいんじゃない？
そして深夜電力の場合は化石燃料じゃない発電の割合も多いし。
原発嫌だというなら別だが。（それはそれで理解できるけど)

>>574
それはカーエアコンを誤解しているぞ。
ルームエアコンよりハイパワーだし、サイズ故に制限もいろいろあるだろうし。

>>580
車重と言うことじゃハイブリッドなんてエンジン、ガソリン燃料、モーター、
バッテリー積んでるんだから重量の点ではかなり不利だね。
ハイブリッドはやはり電気自動車への繋ぎの技術なのかな。

また実現できもしない技術でたな･･･
毎年毎年似たようなニュースが上がるのに実現してないのはなぜなんだぜ

http://www.asahi.com/science/update/0207/TKY200802070397.html
これで、痩せる為の運動をしながら、PCもできるかも。

回生を極めて車重の影響を軽減するというアプローチもありそうだな。
今の電池使ったハイブリッドなんて回生率数パーセントなんでしょ？
>>549のようなのがある程度役に立ちそう。

>>583
プリうすバッテリ容量＝1.32KWh
走行距離＝13Km
ってことは100Km走るのに約10KWｈ
んでこれを100V8時間で充電するには・・・俺にはこれが限界。
っていみでねぇの？

>>588
プリウスのバッテリーは残量ぎりぎりまで使って走り続ける設計でもないだろうし、
バッテリーオンリーで普通に走行することに最適化されてるわけでもないし、
EVに比べてガソリンタンクやエンジンやTHSの重量増もあるよな。
ちょっと厳しいかなと思う。

ｋWｈあたり３ｋｍが妥当な線

まあ三菱とか富士重工とかのEVが出てくればわかるんじゃないかな。
無事出てくれば、だけど（石油業界陰謀説は信じてないが)

単純に考えていまどきのガソリン車なら60km/hで走行抵抗は30kgfくらい。
要するエネルギーは4.9ｋWってとこか。1時間60km走行で4.9kWh。100kmで8.2kWh。
モーター及び充放電の効率がわからんが、仮に全部で80%として、10.2ｋWh
だいたい似たような数字になったな。
これにゴーストップのロス(回生機構を煮詰めればガソリン車よりダメージは少ない）を加えてどうなるか・・・
いいかげんに2割として12kWh/100km程度？ｗ


毎日の走行距離が仮に100kmなら、5kW電気温水器2.5時間分くらいで充電可能。
バッテリーを何時間分積むかわからんが、たとえば200km分積んですっからかんにしても5時間で間に合う。

200kmじゃおちおち遠出もできない？そのとおり。
当分はEVはそう言う用途限定な車として出発することになると思う。
通勤オンリーとか、営業車オンリーとか。週末に少年に戻るために山や海に行ってはいけない車。

>>591
ただ、走行抵抗についてはエコカーらしくプリウスのように細いタイヤとかで低減を図ると思われる。
http://homepage.mac.com/inachan/prius/current.html
でもここみるとプリウスの60km/hでの走行抵抗は300N、上の見積もりの30kgfとあまり変わらないね。
http://homepage.mac.com/inachan/prius/
このサイト面白いなあ。

>>591
電池メーカーの資料だとどこでも充電は１６０％充電で満充電としている。
バッテリーに充電するには電池より高い電圧をかける必要があり、
その電圧差のロス部分は割合的に小さいわけだが、携帯電話などのリチウム
なら４．２Ｖを充電するのに５．５Ｖから５，７Ｖの電源を使っている。
電圧差のロスがあることは当然でしょう、さらに自己放電もある。
使う度に容量が減るのもバッテリーの特徴で劣化すればするほど自己
放電や充電ロスも増える。
充電元からそのまま扱うのとは半分ぐらいの効率と考えるのが妥当だろう。
大電流を流す場合は微妙な金属の抵抗値でも影響が大きくなる。
故に組みセルなどのバッテリーは溶接による接続でソケット方式には
なっていない。
降圧回路は比較的性能がよいものがあるが、昇圧回路での変換効率は
比較的悪い技術しかない。プリウスなどでは4倍程度まで昇圧しいる。
昇圧による電力取り出し変換の効率はさらに下がる。
つまりバッテリー（キャパシタ）の組み状態の電圧が高いほど
効率は上がる別けだが、取り扱いが難しい為に低い電圧を利用するのが
一般的だろう。充電に商用電源を扱うにはすくなくとも７０Ｖ以下と
考えられる。エネルギーの単位はｋＷではなくジュールで扱うべきだろう。

>>593
プリウスで昇圧を利用するのは強い加速時だけだったのでは？
プリウスは可変電圧だよね。

それと、家庭で利用できる電圧でもAC200Vは簡単に利用できるし
単純な両波整流でDC200V以上は可能ですよね。
(大電流の整流技術よくわからんけど）
それと1セルの電圧はどうせ低いから、充電に関しては電池を数ブロックに分けて
順次切り替えながら低電圧充電し、使用時に直列に組み替え高電圧とすることだって
可能じゃないのかな？と思う。
プリウスの走行時みたいに素早い変更を要しないなら、こんなもんでいけるのでは。

>>594
＞単純な両波整流でDC200V以上は可能ですよね。
つまり整流回路の基本もしらないのが（ｒｙ
普通に何倍でも整流できるよ、おまブリッジしかしらねーようだなｗ

>プリウスで昇圧を利用するのは強い加速時だけだったのでは？
プリウスの何をいっているか特定していない時点で、資料すら読んでいない乙

>それと、家庭で利用できる電圧でもAC200Vは簡単に利用できるし
単層２線では２００Ｖコネーよｗ ３線契約してねーところじゃ無理。
すべて３線だと思い込んでいる奴

>順次切り替えながら低電圧充電し、使用時に直列に組み替え高電圧とすることだって
セルの数だけ切り替えたらセルの倍数だけ時間がかかるのが計算できねー？
やるならセルと同じ数だけアースしていない絶縁電源が必要だ、
充電器がどんだけ高くなるか、数だけ充電制御回路も（ｒｙ

冷蔵庫やエアコンのコンプレッサーでさえDC３８０Vに昇圧してんだぞ
入力はAC１００Ｖで十分だろう

電気工事や契約変更は必要だが家でできないというほどでもない
家だけで賄えるというならば何ほどの手間でもない
1、2時間でフルは無茶な気がするが

これって燃費が良くなるってことではないんだよね。
ただ単に充電時間が短いだけだろ。
実は電源をキープ出来る時間も5分だったりしてｗ）

>>595
素人ながら倍電圧やチャージポンプくらいは知ってますが・・・
電流を撮るのは難しくなってくるし、必要な平滑機構への負担も大きいことも知ってますよね？

＞プリウスの何をいっているか
正直プリウスの中身は知らないのでここはパス。解説してくれたらうれしい。

＞３線契約
いーじゃねーか最近はこういうの多いし。
そんなこといったら30Aとかの家じゃ200V以前に使えないんだし。

＞セルの数だけ切り替えたらセルの倍数だけ時間がかかる・・・
セル1個に1電源とは言ってないが・・・
たとえばセルを2系統にして絶縁電源2個奢り必要電圧を落とす程度の話です。
（並列にしてつなぐのは流石にだめだよね？）
そのコストが許容できない、多少無駄でも昇圧の方がましというならしょーがないけど。

>>599
流石にトランス昇圧は・・・電流が電流だからでかすぎて大変か。
家庭に6600Vなんてんなばかなでしょうし・・・

>>596
100Vだとどれだけ電流が流れるか・・
配線で熱になるだけ。それよか電圧上げたほうが良いだろ？

>>598
そう燃費には関係ない。
まぁ5分で充電するには変電所並の電源設備が必要だがな。
アメリカ人の考えることだキープ5分はありえるな。

>>601
30Aもあれば十分、寝てる時間に充電しとけば問題ない

>>602
いやだから200Vにすれば15Aで済むんだぞ。
配線で失われるぶんが半分で済むんだぞ。無駄じゃね〜かよ。

銃撃されたら 爆死しそうなのだが

そんな訳の分からない心配をするな
誘導雷で3台吹っ飛ぶとかのほうが・・・
まあそんな状況になれば流石の日本でも対策が標準化されだろうな

なんだWiredか。

キャパシタとコンデンサって違うの？

>>507
>http://www.carview.co.jp/news/0/65150/
>バッテリーは６４ｋＷｈリチウムイオンバッテリーを搭載。一充填あたりの航続距離は２５０マイル（約４０２ｋｍ）となっている
>とりあえず４００キロは走るのが実現してはいるらしい
ロスが無いとして仮定して、15Aの家庭用のケーブルでは４３時間
かかる計算になる。

この43時間かかるものを5分で完了するには？
516倍の電流＝7740Aの電流(774KW)となる。
2mm程度の銅線が500本程度まとめて、それでも電流量がぎりぎりで
発熱するほど。
つまり５分で充電するには送電線の6600Vを直で繋ぐぐらいが
妥当だということになるな。
6600Vだとしても117Aになり高架鉄塔程度の電線でやっとという話になる。
6600Vだと30cm程度で放電し感電して死んだ話がある。
専用充電スタンドができたとして凄く恐いなｗ
家庭用で200Vの3線専用コンセントをつけたとすれば22時間はかかる。
8時間充電で3分の1程度の容量を充電できると考えるのが妥当だろう。
この計算にはロスはほとんど含んでいない。
充電時に数割のロスは普通にするので（ｒｙ

>>599
>たとえばセルを2系統にして絶縁電源2個奢り必要電圧を落とす程度の話です。
というか、電池間の接続を切り離せば絶縁電源である必要もないよな。
充電制御さえｎ系統あればいい。

つまり、ありえんということだな

ガソリン発電機積んで充電しながら走ればおｋ

>>608
5分は普通の環境で無理というのはもう決定的だろうけど、
200Vならもう少しましだろう。
家庭用電気温水器は大きめのなら6kWある。
これを支える配線なら、64ｋWhは10時間40分。
深夜電力をフルに使えば2/3くらいは充電可能だよ。
実際には充電効率があるから半分くらいにとどまるかな。

>>612
2世帯分の配線を引き込めば、1回でフル充電可能ということになる。

その電気温水器の数字ってエアコンの2.2みたいな定格能力じゃないのか
消費電力はその1/5くらいだろう

>>614
単純なヒーターだからそれはない。ただ湯温に応じて通電時間が違うだけ。

>>614
エコキュートはまた別よ。

三連続すまん。こんなもん。550L型でヒーター6.4kW。
http://www.request.co.jp/rsnavi/d2webdata/C/MA/MIB/IB/229h01_01.pdf

つまり充電自体が現実的ではないということだな
各家庭にその設備を導入するのも現実には有り得ん話のようだな
かといってガソリンスタンドに充電スタンドをつけても充電時間が長過ぎて意味無しと

EV、プラグイン、ただの祭りだったんだな

>>618
＞各家庭にその設備を導入するのも現実には有り得ん話のようだな
なぜその結論なのか、わからん・・・

GSで充電はあまり現実的でないのは同感。

>>618
もうとっくに>>578で結果が出てるのに。

電気自動車を普及させたくない人達がいるとしか思えないね。

電磁誘導で非接点充電しながら走ればいいじゃん。
道路に埋め込んじゃえって。よし、解決。

もうとっくに普及ありえんという議論がしつくされているのに。

どこでもドアを普及させたくない人達がいるとしか思えないね。

と言っているのと同じだと、なぜ気づかんのだ。

5.資料を示さず持論が支持されていると思わせる
このへんかな？

バッテリーをユニット化してスタンドで交換
いけると思うんだけどな

それにはバッテリーが10kg程度の重さにならないとね

>>624
それはある程度普及した段階で成り立つ商売。

>>623
技術ではなく製品として商売が成り立つサイクルに乗るか乗らないかの問題。
少なくとも今時点の予測では商売として成り立たない。
今は環境対策のイメージアップとして広告でしかない。

>>626
だから根拠をもうちょい詳しく書かないとだめなんじゃない？

>>476
これ価格どれくらいになるかわかります？

現在の日本の家庭には、実は２００Vが供給されている
それから１００Vを取り出す構造になっているので
２００V給電は、すぐでも可能です。

一応知らない人もいるようなので、念のため

地球寒冷化している

わはは。電気自動車なんて無駄無駄。
誰がガソリン車の数倍もする車買うねん。
いまのCO2削減の為の似非エコなんてあと10年もすれば無くなるって。

ここは非接触給電だな
俺は使わないけど

>>629
近くの実家は給電されていない。２本しか配線されてねーよ
俺んちは３本だけど、おまえ言う内容は嘘８００
３本配線されていないところは２００Ｖ取り出せネーんだよ。そのぐらいワカレ。

単相３線式のことだよね。
少なくとも電柱までは来ているから、電力会社に言えば
すぐに対応してくれると思うが。

ただ、山のふもとから、ずーっと上まで２線で引いている
家を見たことはある。おそらく稀有な例だとは思うけど

>>633
近くのトランスの乗った電柱までは来てるよ。その先どう飛び込んでいるかだけ

>>631
電気自動車には夢があるんだよ。
インホイルモータとバッテリーとコントロールユニットさえあれば
町工場でも好きな形状の車が作れる。

今は大メーカー様しか自動車が作れないけど、
町工場で好きな格好の自動車が作れるようになれば産業構造が変わるかもしれない。

>>636
車に関する安全基準をご存知？あと型式認定とか。
すでにこれらが通ってある車の改造なら楽たがそうでないと殆ど無理だぞ

>>634
電柱まで来ているというのは正確じゃないかな。
電柱まで来ているのは三相三線の6600V。
そのうち１相の6600Vを100V×2(直列で200V)にする変圧器で単相三線になる。
ここから２本で引くか３本で引くか、分電盤が単相三線対応かどうかの問題だけ。

トランスが単相100Vにしか対応しないってのはたぶんないと思うけど、
トランス以降が単相２線の場合、以後の設備が簡単に更新できるかどうかが
問題じゃないかな。借家や集合住宅なら簡単じゃないし。

家中を配線しなおすわけでもないだろう
ガレージや分電盤までなんてオール電化と比べれば楽勝じゃないか

ここでホンダのインダクタが登場ですよ

>>639
これが意外と面倒

電気工事店に依頼
↓
工事店が調査、見積
↓
工事店が電力会社へ申請 ↓
電力会社と工事店協議
↓
分電盤電力計引込線交換 ↓
完了
費用はまちまち10万位ﾅﾘ

200Vでことたりると思ってる香具師多いんだなw

何時間充電待つ気なんだ&どんだけ銅やらアルミやら使う気なんだ

これだけでも有り得んことは明白

>>641
それのどこが面倒なのかよくわからない

お前の考えじゃ何時間必要なんだ
待つも何も家なら次の日家出るまでだろう
そもそも一日でフルにする必要も無い
勿論出来るのが理想だがなー
まあ一家で2、3台とかも普通だけど

環境を守るという意味での電気自動車なのだから現状の
ライフサイクルアセスメント評価結果ではだめですね。
電気自動車＝環境負荷が少ないというイメージだけが先行している
現状では間違った方向に進みかねません。
急速充電という技術も必要だとは思いますが本当の意味での環境に優しい
技術の開発に全力を注いでほしいものです。

>>645
自分がこうあるべきと考える概略くらい示してもらわないと話になりませんが・・・

>>646
あるべき姿なんていうと環境負荷ゼロです。あるべき姿なのですから。
ありたい姿でいうとライフサイクルを５年とした場合のLCAがガソリン車以下なることです。
これでは答えになっていませんか？

ならば、将来電気自動車にそれが可能かどうかが問題であって
今そうでないから駄目というのは無意味だと思わないか

だから技術革新を望んでいるのですが・・
何か変ですか？

思い込みで希望的観測は良くない。現実を正しく評価するのが我々の勤めだろう。
自分の希望のように妄想してそれが現実になるような表現をする頭の弱いのが
ときどきいるんだよな。

まあ所詮自分にとって大して負担になら無い部分だけ実行する程度の意識
全て技術任せ

本当の意味で環境に優しい電気自動車ってどんなんだ？
ガソリン車以下にLCA下げるだけなら、今程度の、もしくは今の技術の延長でいけるだろ。

LCAもいい加減だからな
あまり追求しても意味はない

で、充電時の出力は？

スタンドで空の電池を外して、フル充電済みの電池に乗せかえればいいだろ。
スタンドは回収した電池に充電させて使い回す。
払う値段は電気代の分だけ。
これなら時間もせいぜい３分程度だろ。

今の給油方式のイメージから飛躍しろよ。

それはある程度普及した時に成り立つ商売。

>>655
その程度のアイデア今まで誰も考えなかったとお思いで？

>>655
バッテリーフォークリフトで採用してるものがすでにあります
交換用のバッテリーは重たいぞｗ　専用の交換用台車がある

電動フォークリフトのバッテリで足の甲を骨折しますた。
安全靴は爪先しか保護してくれないからねぇ。
まぁ、鉛の板がいっぱい入っていれば重いのも当然だけどな。

>>655
もんの凄い数の在庫を抱える商売になることはおわかり？

日本が打ち上げ予定＆研究中の発電衛星＆地上伝送システムと組み合わせれば
世界に平和が訪れるか？、ガンダム００の世界が来そうだな
産油国は三等国に成り下がる

全部レンタルバッテリーにすればいいんじゃね？

>>660
その辺は単に値段の付け方次第じゃね？
補償金名目でユーザーからバッテリー代を徴収して、あとは回転よく回せば
耐えられないほどの負担にはならんと思うが。

ただその場合、バッテリーを出先のスタンドで充電するか、一度集めて専用の施設（発電所？）で
充電するか、どちらが効率いいんだろうな。
後者の方が大電流で一気に充電とか出来そうだが、集めてまた配送することを考えると、
出先に小規模の充電施設いっぱい作った方がいいかも。

まず日本蓄電池公団作る
↓
発電専用原子力潜水艦を作って海底ケーブルで陸地の施設に電気を送る
↓
そこでバッテリーを充電
↓
トラックでスタンドへ運ぶ
↓
満タンのバッテリーを配達して空のバッテリーを回収


こんなんどう？
だいたい今の発電所の発電量だと電気自動車が普及できない
でも陸地にはもう建造できないでしょ(刈羽の後じゃね)
原潜を20〜30作って日本各地の都市の12海里先の海底に沈めて発電させようや

今のハイブリッド車のバッテリーだって寿命短い。だからバッテリーは購入するんじゃなくてリースするようにしてさ

ポリタンクみたいなモノなら４〜５個くらいトランクに積めるべ

>>663
在庫管理を甘く見てると思うなあ。
ユーザーは一定の割合では来ないよ。
連休前には殺到するし、ガソリンならぬ電気代値上げで殺到するｗ
そう言うときに品切れですとは言えない。言えるが客足次回から遠のくかも。

>>655-659
バッテリーフォークリフトのカセット式バッテリーはすさまじい重さだね
それに、バッテリーパワーが７０パーセント位になると
急激にパワーが低下する、１００パーセントではエンジンタイプに負けないのに
とても同じマシンとは思えない変わりよう
自動車でも同じことが言えるのでは

>>666
あれは鉛の塊だからね。
バッテリーフォークに使っている制御方式と根本的にタイプが違うので
パワー低下はないよ。使い切るまでフルパワー。

>>664
そんなに天下り先を増やしてどうする。
バッテリー充電は三菱・東電のやっている50KW15分急速充電に少し期待。
でも電力元は確かに足りない。

15分も待ってられん

>>667
電気自動車の駆動に用いるインバータ使ったとしても
エネルギー保存の法則からは逃れられないぞ
直流モーターみたくパワーが少しずつさがるほうが分りやすくていぞ
使い切るまでフルパワーでいきなりダウンのほうが怖い
バッテリー残量メーターのウサギマークが亀マークになってさらに点滅するんだろうけどｗ

>>669
>使い切るまでフルパワーでいきなりダウンのほうが怖い

ガソリンのガス欠と同じイメージだと思うけど違うの?

バッテリーの電力が残り少なくなると、インバータ制御でパワーダウンの演出すればいいんでないの

>>669
そういうことしたければいくらでも制御できるだろ。
だが、エネルギー切れが近いと目の前の坂の上に充電所があっても登れないってのでいいのか？

緊急用に空冷の１００ｃｃくらいの発電用エンジンいるな

それこそカーナビと連動して、確実に走行できる近所の充電所にまで誘導すればいいやん。

>666
電圧が低下したら、DC-DCインバータで昇圧して使えばいいんじゃないの。
鉛蓄電池の問題は、容量を使い切るような放電を繰り返すと寿命が極端に低下するってことなんじゃないの。

電圧が低下したら、どうにもならんよ
車のバッテリーでも１１V切ったら、セル回らないだろう

>>674
>鉛蓄電池の問題は、容量を使い切るような放電を繰り返すと
>寿命が極端に低下するってことなんじゃないの。
それは安易すぎ、半分まで放電しても劣化します。
車用の鉛電池はエンジン始動以外での放電は厳禁でアクセサリーなどで
放電するからこそ１０年以上といわれる寿命をまっとうさせる人がほとんど
いないわけ。常に満充電状態で使うのが車用の鉛バッテリーですよ。

完全放電で劣化しやすいのは左側、右側は劣化しにくい。
リチウム＝鉛＞ ニッケル水素 ＞ ニッカド

リチウムや鉛電池だと０Vまで放電すると復帰不可能になる可能性が高い。
特殊な方法で生き返らせても容量が１０分の１程度まで下がったりする。
ニッケル水素やニッカドでは標準充電すればほとんどが復活する。
ニッカドは完全放電にかなり強いが、何度もやればやはり（ｒｙ

リチウムイオン二次電池は完全放電したら復帰しなくなるな
ケータイでえらい目にあったよ

昔の電話みたいにダイナモつければいいんじゃね

リチウムイオン二次電池は完全放電したら復帰には神技が必要
はやぶさでえらい目にあったよ

リチウムイオン二次電池に過放電防止回路をつければいいだけだよね。

ラジコンにさえついてるくらいだから、車にもつけられるはず。

スターターバッテリーとディープサイクルバッテリーの話がごっちゃになってる。
あとリチウムイオンを使っていて過放電保護回路の無い物はない。
ちなみにリチウムイオンはセル辺り3Vを下回るだけで危機的状態。

二次電池とディーゼルによる電気推進がの組み合わせが現実的

>>682
ガスタービン。

>>681
どっかで読んできただけの知ったか君だろ。
3Vというのも曖昧すぎ。実際は2.7Vとか2.4Vで検出するのもあるし
その後の過放電からの復帰充電機能とかも備えているものもある。
放電中などは放電電流＋電池電圧を含めた値として判断しなければ
ならず。そんな単純な話でもない。
＞過放電保護回路の無い物はない。
これも勘違い、実際に決行あるし、ポリマー系でも
「リチウムイオンポリマー」と表記され保護回路が無いものが市場に
でている。秋葉原などでは普通の電解質なリチウムイオン電池で保護回路
が無いものが流通したぐらいしっていない時点で乙だ。

あげ

>>684
つ煮干し

重箱の隅つつきすぎだろ。
車クラスの安全性要求される製品で保護回路なしはありえねーと思うし、
>>681の３Vは全例そうだといってるわけでもない。
２．４Ｖなんてのもあるよ、程度にしておけ。

>>684
製品としてリチウムイオンを使っているの物で保護回路が入ってないものは無い。
生セルの話しではない。

>>687
残念だが、海外から来ている部品としては保護回路が電池に付属していないものは
いくらでもある。語るほど無知がばれるぞ

　クレイン（鎌倉市由比ガ浜１）が昨年10月にオープンした、
電気自動車「ジラソーレ」やデザイン家電などを販売する「でんりき車」（鎌倉市由比ガ浜１、
TEL 0467-67-9462）が1月から、「ジラソーレ」の高速充電サービスや発電機のレンタルを開始した。

　「ジラソーレ」は、最新のリチウムイオン電池を搭載したイタリア製の2人乗り軽自動車。
電池はキャビン内シート下にあるため安全性と重量バランスに優れ、高剛性フレームにより420キロと軽量である点が特徴。
最高速は時速65キロ、100キロしか走らないシティコミューターとして必要のない機能を省き、出来るだけシンプルな構造になっている。
低公害車として、クリーンエネルギー自動車等導入費補助金が、車両本体価格（260万4,000円）に対して 77万7,000円還付され、
各自治体でも、この補助金に上乗せで補助金を出すことを実施・検討しているという。

鎌倉の電動自動車販売店が高速充電サービス−発電機のレンタルも
http://shonan.keizai.biz/headline/438/

>>688
何で部品の話になるの？

これによって、2010年かな、
三菱の電気自動車発売に悪影響あるかな？
三菱の株価に影響ある？

>>691
出資詐欺だから関係なし
こんな性能のキャパシタがある分けないでしょ

>>690
スルーで。
知識だけあっても会話はできないという典型だな。

>>693
ああいうのって、技術オタとでも言うのかな。

ラットをほとんど眠らせないようにして５日間活動させると、
脳内にあってホルモン分泌にかかわる下垂体の細胞の１部が死んでしまうことを、
大阪市立大の木山博資教授らが１６日までに実験で確かめた。

強いストレスが過剰なホルモン分泌を呼び、細胞が働きすぎて死んでしまうらしい。
木山教授は「人間にも同じホルモン分泌細胞がある」と指摘。
「徹夜勤務が続くなど過労が原因で起きる病気に関係しているかもしれない」としている。

不眠不休は脳にダメージ　大阪市大、ラットで確認
ttp://www.chunichi.co.jp/s/article/2008021601000372.html

脳を休めろよ

>>694
そうか？
ここのスレに食いついているやつら皆技術オタでねぇのか？
まぁおれもだけどな。

「抜き打ちテストのパラドックス」

テキサスのうそ８００かあー

>>696
技術オタでも会話できるやつと、俺マンセーなのがいる。
690みたいのは典型的

　　　 ,ｨｨr--　 ..__､j
　　 ﾙ! {　　　　　　 ｀ヽ,　　　　　　　∧
　 N { l `　　　　,、　　　i　＿|＼/ ∨　∨
　 ゝヽ　　　_,,ｨjjハ、 　 |　＼　にゃんだってー！？
　　`ニr‐tﾐ-rr‐ｔｭ<≧rﾍ　　 >
　　 　 {___,ﾘ ヽ二´ﾉ　 }ｿ　∠
　　　　'､ `,-_-ｭ　 u /|　　 ∠
　　　 　 ヽ`┴ '　／／l＼　　|／＼∧　 /
--─‐ｧ'|　｀ニ--‐'´　/　 |`ｰ　..__　　 `´
　 　 く__レ1;';';';>､　 /　__ |　 ,=､　___
　　 「　∧ 7;';';'|　ヽ/ _,|‐､|」 |Ｌ..! {L..l　))
　　 |　 |::.V;';';';'|　/.:.|トl｀´.!　l _,,,ｌ | _,,|　 , -,
　 　 !　|:.:.:l;;';';';'|/.:.:.:||=|=; |　| 　 | |　.l /　〃 ))
　　　 l |:.:.:.:l;';';'/.:.:.:.:| ! ヽ　＼!‐=:l/ `:lj　 7
　　　 | |:.:.:.:.l;'/.:.:.:.:.:.! ヽ:::＼::　 ::::|　 ::l　/

>>690
氏ねよ、もうクルナ！糞バカ アフォ

　　　　　　　　　　　　　　　　　∧　　　　　　　　∧　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜 　　　　　　/　 ヽ　　　　　 ./　 ヽ　　　　　 ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　 　 　 /　　　ヽ―――/　　　ヽ 　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜　　／　　　　　　　l＿＿＿l　　　＼ 　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　 |　　　　　 ● 　|　　　 |　　●　 |　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　　　　　へ　　　　|　　へ　　　　　ヽ 　 ./　　　　　|　＜　ねえ、日本で販売まだぁー？
　　　　　　　 　＼＼　　 ＼　＼＼　　　　 ヽ/　　　　 ／ 　　＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
チン　　　　　　　 ＼＼　　.＞　＼＼　　　　　　　　　　ヽ
　　　チン　　　　　　＼＼/　　　　＼＼　　＿　　　　　 | 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　＼￣￣￣￣￣￣￣／　 /￣　　 ヽ　　　　/　　 ＿
　　　　　　　 ＼回回回回回／￣￣ヽ　　　　　　　　/￣￣ ／| 　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　＼＿＿＿／　　　　　 ヽ＿＿＿＿／　　／　 .| 　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ／　　 　| 　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／　　　　 .|
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　|　　　　　　|

すでに販売されてますよ
補助金あり

ゼロスポーツ Zero EV
ttp://www.motordays.com/newcar/articles/010421_zero_ev/

>>703
でスーパーキャパシタと何の関係があるのですか？

鉛蓄電池と直流モーター
確立された技術ですぐに出来て
しかもローコスト

衝撃的な疑惑を知って下さい。
http://www.geocities.jp/yhp20010911/index.html

>>706
ブラウザが死んだ

キャパシタ（コンデンサ）では電力を長時間保持できないのでは？

>>708
電圧が高いほど高い絶縁が必要になるからねぇ。高いほど漏れ電流が発生するのは
必然だろう。
特に一般的な大容量低電圧キャパシタではなく>>1の大容量高電圧キャパシタは
致命的だろう。

エネルギー保存の法則ってものがあるので、そんなうまい話はない

送電の段階でかなりのロスが発生するから
発電所で充電するのが良いのではないか？

電気の輸送コストは従来からのインフラを使えば只同然

>>711
送電ロスは5%程度ですよ。
充電池やキャパシタ持って発電所を往復する方がよほどロスになる。

>>709
充電電圧は3500Vで、31Fということらしいね。
自己放電率は自称0.1%／月らしい。
でも、コメント欄とか見ると実用には相当懐疑的な意見もあるみたい
http://en.wikipedia.org/wiki/EEStor
http://www.businessweek.com/the_thread/dealflow/archives/2005/09/kleiner_perkins_1.html
http://www.gm-volt.com/2008/01/10/lockheed-martin-signs-agreement-with-eestor/

http://eestor.us/
なんで工事中なんだ？？

一瞬31Fって少なって思ったけど
μなしだったのね。
31Fって何μFだ？

31Fってやばいよ

>>714
31,000,000μF。

>>713
発電所から家庭までなら７割ロスすることすらしらないのか？

>>717
そーすきぼんぬ

ロスは５%程度

>>719
脳内で
>>718
金属抵抗値で計算すれば５％ぐらいで収まるわけが無いのは
高校生程度でも計算できる。
途中に変電所も変圧器もあるんだぞ。
家庭内配線でさえ数％落ちるんだぞ。ｗ

変圧器ってそんなに変換効率良いのか？
素人だからわからん。

変圧器は使わないだろう、一度直流にしておけば半導体デバイスで
自在に電圧と周波数を変えることが出来る
新幹線の技術を応用してんだろう。

>>722

>>711
>>713
>>717
>>719
>>720

読んだ？

だれが発電所の話してんだよ　カス

700kcal/kmってのが軽自動車の燃費なんだそうなので
800kmだと800*700*10^3 kcal
1kcal = 4.1868kJだから
4.1868*8*7*10^10 Jが800ｋｍ走行に必要。
60*5=300 secで割って
4.1868*8*7*10^8 / 3 J/s
7.81536*10^9 J/s

平均して7.8 MJ/sの速度で充電だ。

スマン最初のところは10^3がいらない。
が、最後単位をつけ間違えてつじつまが合った。
ミラクル。

渋滞道路に給電コイルを仕込めば、電気自動車も大丈夫。

上で誰か言ってたからＣ計算するか
23.44608*10^6 = 1/2*C*576
C = 23.44608*2/576*10^6
= 0.08141*10^6
= 81.41*10^3

81kF

うはｗｗｗｗおれ計算間違えてるよなｗｗｗｗ
誰かちゃんとした計算してくれ

トヨタの栄光もあと２年ぐらいか？
米帝はさすがだな。技術立国。GMとフォードが復活するだろうな。

>>717　>>720
これはゆとりか、
とんちんかんな直感で間抜けな想像するな
こんなときに使うのは比抵抗と断面積だ。
そこらのエナメル線じゃないんだぞ。
断面積計算して出直して来い。

よっぽど間抜けな配線か異様な大邸宅で長大な配線でない限り
数％も落ちん。

最初に５％と言ったのがソースを示すべきだろ、
ゆとりは根拠は脳内だからな。

http://www.gec.jp/ESB_DATA/JP/Tech_J/html/esb-t-d07.html
旧型変圧器の変換効率は１つで97％（いまだ残っている部分も）
1991年から順次交換されているアモルファス変圧器で99.5%
発電所→�@高圧変圧→�A送電線→�B変電所変圧→�C電柱変圧
まあ１箇所数％の劣化でも変電所の中継所が沢山ある時点で
劣化するな。そもそも発電所から家庭まで変電所は
普通複数箇所あるのが一般的で、最高の効率で考える
ならば５％の損失ともいえるだろう。

電気 (燃料の)精製、発電、送電でエネルギー効率43%
ガソリン (燃料の)精製、輸送でエネルギー効率82%
なので、燃料をそのまま使うガソリンがここまでは効率がいい。

しかし、
電気自動車の走行効率 67%(充電効率含む)
ガソリン車の走行効率 15%
なので、ガソリン車の効率が異常に悪く、

総合効率では
電気自動車29%
ガソリン車 12%と2倍以上の差になる。
http://www.mitsubishi-motors.co.jp/corporate/technology/review/pdf/2007/19j_12.pdf

>>733
これってエアコン等は含まれてんのかな〜？
なんか詐欺っぽいけど・・。

>>743

そう思うならきちんとしたものを持って来るんだ

>>743が何を持ってくるのか今から楽しみだ。

エネルギー保存の法則を克服してノーベル賞がもらえそうだな

時間軸を含めたエネルギー保存の法則かもしれない。
はやく>>743へワープしたいな。

永久機関ができそうな気がしてきた

ちょっと早めにもってきたよぉ〜　
　　　 ＿＿＿
　　　　　／　　 　 　＼
　　　 ／　　　⌒ 　 ⌒＼
　　／ 　 　 ,（⌒）　（⌒）､＼
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　　　　ヽ　　 　, ＿_ , イ
　 　 ／　　　　　　　|＿"＿＿__
　 　| 　　ｌ..　　　／l´HD DVD `l
　 　ヽ 　丶-.,／ 　|___＿＿＿___|
　　　/`ー､＿ﾉ　／　　　　　　／

その嬉しそうな顔は、安売りしてたからか？ｗ

電気自動車＝チョロＱというオチじゃないよね？

【技術】 リッター５０キロ！世界初の空気動力自動車…印タタ・モーターズが開発
http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1203393496/

http://mamono.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1203563178/
【究極のエコ】 地球の重力を利用して発電　バージニア工科大学の学生、
画期的な「重力電灯」を発明　実用性も充分　製品化も積極対応

【Technobahn 2008/2/21 02:55】バージニア工科大学の学生、クレイ・ムールトン（Clay Moulton）さんが
地球の重力を利用して発電した電力で電灯を燈すという究極のエコエネルギーを利用した
フロア・ランプを発明し、ニューヨーク市で開催されたのグリーン・ガジェット・コンファレンスの
コンテストで準優勝を取るという快挙を果たした。

>>743
ソース見てないけどどうせ
普通の乗用車に帆をつけただけのものに違いない

重力自動車まだ？

そろそろキそうだな、木炭自動車

木炭自動車は、ガスを発生させるのに生じる熱を有効活用していないからねぇ。
あの熱を活用できれば違ってくるのだろうけどね。

>>748
どっかの大学で熱を電気に回生するマフラーっての発表してたけどね

おれはゼンマイ自動車を希望。ガススタンドでゼンマイを捲く店員が２０人ぐらい
いて必死でゼンマイを巻き取り。人件費だけで走る。

たぶん空気自動車より走行距離は流そう。

長そうだろｗ

巻いてる最中に車がひっくり返ったりしてな

別にバッテリーの規格統一、カセットタイプにしてレンタル制にする
スタンドでカチャコンと入れ替えて終わり
別に充電時間の短縮とか馬鹿らしい

>>750
実現するに当たっての問題点を上げてみてください
あなたがどの程度本気か分かるので

>>754
マジ？で言っている？実にｗ（ｒｙ

間違えた
>>754は
>>753にね
この恥拭うためにはこの腹…

>>756
まだ生きてるか？
EVが満遍なく行渡った時点では成り立つ商売であるから全くの間違いではないと思う。
まぁそこまでになるには充電時間が肝となるから結局は意味が無いかもな。

入れ替えるためのキャパシタを用意できるならそれを電源にして充電すればいいだろ
車載用より大型でもいいから楽勝

性能が３桁ほどありえない詐欺プランだけど勉強になっていいスレだ

>>757
このスレに書き込むため冥府より蘇った
その程度の考えでは実現は全然無理ですね

>>758
電源はそれでいいんだけど、送電方法がないので困ってる
端子使ったら溶接されそうだし
やっぱり非接触かな

太陽電池まだ？
ドイツはここ４年で従来の１０倍も太陽電池を設置済み。
４年前ですら日本の何千倍も設置しているのに。。。

日本は作るだけ。自前で使わない太陽電池、んなに自信がないのか？

自動車だって軽い太陽電池があるんだから、送電からの充電以外にも
太陽電池で発電すれば、月に１度程度しか乗らない奴は太陽電池だけでも
いけるだろ。

>>760
ドイツの方が、利権政治家が多いってことじゃね？

補助金・国家権力による事実上の強制などを使わなければ
日本レベルの普及率というのが正しい見方だろ。

ドイツは原発への補助金を太陽電池への補助金に切り替えたんだろ。

ドイツは石炭があるんじゃなかったっけ。

キャパシタは頑張ると電池とほとんど同じになるんだよ。
只、ノーベル賞クラスの発明があるといいんだが。
今回のは言っているエネルギーも普通レベルよりちょっといいぐらいだし
だめだろう。

キャパシタを使ったビーグルの本命は電気自転車。
バッテリーの重さによる使い勝手の悪さをほぼ解決する。

元々自転車はもっともエネルギー効率のいい乗り物。
軽量キャパシタ搭載電気自転車でエコ時代には最強となる。

メーカーがさっぱり開発する気ないみたいだけど、
同様に電気ゲンチャリもかなり有望。

>>764
>キャパシタは頑張ると電池とほとんど同じになるんだよ。

これはどういう理屈かさっぱりわからん。初耳だ。
理論最大蓄電容量が電池と同等とか言う理論があるのかな？

最も容量のでかい電気2重層キャパシタの構造を見てみれば分かる。リチウムイオンとほとんど同じだ。

753のカートリッジ交換式は2社が開発しているし、昨年のおととしのEVS22で車両展示されていたよ。
本命だろうね。3つのバッテリを積んで空になったやつから交換できるようになっていた。

それが本命なら普及は有り得んな
というか、話がループしてるな
少しはスレ読めよ
KYでなくSYな

わかったぜ

なんでキャパシタ使わなきゃいけないんだ。
キャパシタなんか使わなくても急速充電はできるぜ。
90年代にクライスラーは２５０ｋｗの急速充電器を作ってアメリカ中を回ったぜ。
GMも１３０ｋｗの充電器を作ったぜ。
要はどれだけでかい充電器を持ってくるかだ。

２５０ｋｗなら２０ｋｗｈのリチウムイオン電池の電気自動車を5分で充電できるぜ。
三菱や富士重が走らせている電気自動車なら2，3分だろうな。

日本の最低賃金が先進国中最低に

日本の最低賃金全国平均は時給687円（2007年）
先進国の中でも、日本の最低賃金の低さは突出。
欧州先進国の最低賃金は、時給ベースで円換算すると1,000円を超えるケースが一般的。
英国やフランスは時給1200円前後の水準。
つい最近まで、わが国とほぼ同水準であった米国も
2009年夏までに四割強引き上げられる予定。
既に段階的に引き上げが実施されているので日本が先進国最低に。

http://www.jri.co.jp/press/press_html/2007/080212.html（日本総研）

急速充電の能力じゃなくて回生ブレーキ時の充電能力

>>771
回生エネルギーを効率よく蓄えるためにはキャパシタの方が適している。
適材適所。

バッテリの充放電効率は片道で９５％程度、充放電の往復でも９０％程度には収まる。
モータのインバータの効率の問題のほうが大きい。
キャパシタも充放電効率は高いが、ここのスレで最初に出てきたキャパシタは電圧が高い。
これをコントロールする素子はIGBT（トランジスタ）でもFETでも難しいのではないかと思う。
そのときの効率がどれだけ上げられるかが、回生を有効に使えるかどうかになる。

もし、電気2重層式キャパシタを考えているならば、抵抗がでかいので、急速に充電することは大変だ。日デも開発はしていたが、今は出していないと思うが。

>>775
キャパシタと2次電池のハイブリッドとかにすれば良いんでねぇの？
適材適所。

回生のためならば、フライホイールという手もある。
F1はフライホイール＋CVTで回生を行うようにするようだ。回生だけならキャパシタより、扱いやすくて確実性が高そうだ。
カーボンファイバーフライホイールのロータ部を作れば、相当な回転数まで破壊しないで耐えられる。
とにかく、キャパシタは良く分からないからね、温度依存性もあるし、カタログどおりにはいかないからね。

そんなにキャパシタを否定したいの？
フライホイールを使うも方策の一つであるようにキャパシタも方策の一つ。
それぞれメリット・デメリットある。

二次電池は重いのだ。
単位重量あたりのエネルギー密度はキャパシタの圧勝ではないか？

キャパシタをなぜ使わなければいけないかの論理的根拠が見えないからだ。
使えるならばすぐに使うだろう。
リチウムイオン電池の特性を良く見て、現状のキャパシタとメリット、デメリット比較を見ればいい。

キャパシタのエネルギー密度、パワー密度、を計算してみてくれ。
通常のキャパシタならば、相当に電圧を上げないと、リチウムイオン電池のエネルギー密度(wh/kg)に勝たないはずだ。
ハイブリッドで、キャパシタを使おうとする理由は、エネルギー密度(wh/kg)ではなく、パワー密度(w/g)だ。
回生のときに重要になるのは、パワー密度だ。　リチウムのパワー密度、フライホイールのパワー密度は高い。

自動車での回生って時間的な要素も含まれる。
減速時間が短いからね。
この短い時間の発電を有効に使うのには化学反応系電池では
反応時間が間に合わない可能性がある。ここをカバーできるのがキャパシタ。
適材適所。

減速Gを上げても、回生できるのは、モータの最大発電できるパワー（ワット数）までしかない。
ワットはJ/secだから、w/kgが重要なのだ。w/kgはまさに1秒間にどれだけのパワーを蓄えられるかだ。

!、 ___ / ノ
ヽ ヽ、 ,彡フ￣ ￣ヽミミ、／ /
ヽ フ'' く /
_ 〉' ヽ/,_
(ヽi, /;ヽ i/ ）
i ! ,,_____ノ、i;;iヽ、_____、 i i 同じ
板にコピペするとそのままだけど
! 'ヽ__●ノ' 'ヽ_●,ノ ,ノ i 違う板にコピペするとかわいい美少女の顔
!、jヽ、 ,- ;; -、 / _ノ に変わる摩訶不思議な鬼コピペ。
〉 /,、''`ヽ__/` ' ,、' ）
'!, ヽ`t-,、__, -'イ/ /
ヽ ヽt,=,='='=イi /
＼ `'"~⌒~"' ノ

自動車駆動用キャパシタが本当に画期的なら、そんでトラック動かしてほしい。
あさのコンビニトラックは大迷惑だし。
でもケタ間違えてんじゃないかと思うが、発明家氏は。

有機EL １９９０年ごろに、報道され。
次世代で画期的すぎると絶賛、その後時々話題になるが。。。。

１８年後やっと一般化。でもプラズマTVほどの大きさのものは作れない

はげしく商用になるのを待て。

>>775
電気二重層キャパシタなら日新紡が近々量産化するよ

>>787
補足:自動車用ね

いまだ、EEStor社のHOMEPAGEで詳細な情報が無いのはなぜ？

出資詐欺だからじゃない？

>>790
最近の科学ニュースででかでかと宣伝しているのってその手のものが多いね。
宣伝の場じゃないよ、技術なしの宣伝なんてイラネーｗｗｗｗｗｗ
従来の何倍とか、従来が意味不明な時点で乙だよなｗ

科学ニュース板に上げるニュースは具体的説明があるものに限定してほしい。
それが理屈だけでもいいけど、理屈すら妖しいものも多すぎる。

すべての性能がまんべんなく従来の2位というものはコレしかない
みたいなのも宣伝しまくるよな
最近のソチウムイオソ電池とかな

“ボクサー進化”の決定的瞬間

Subaru world-first - Boxer turbo diesel engine video
ttp://jp.youtube.com/watch?v=kwQeYt3ko6Q

電解液使ったリチウムイオン電池は危険で実用ならないだろ
新世代のリチウムイオン電池は液でない個体になるよ

SCiB値段聞いて萎えたわ

電気自動車インフラ計画、日本での交渉が進行中
ttp://wiredvision.jp/news/200803/2008030521.html

>　広範囲に充電ステーションを設置し、電気自動車を「携帯電話のように」販売す
>　るインフラを整備する米Project Better Place社は、イスラエルでのプロジェク
>　トをルノーと日産が参加する形でとりまとめることに成功した後、日本に照準を
>　定めている。

カミナリの電気を充電出来ないか？・・期待している

時代は食塩電池

ttp://www.showa-aircraft.co.jp/products/EV/index.html
特長
・日本初、高性能2次電池『金属/食塩電池』搭載
・より長い走行距離と経済的かつ実用的なレイアウトを実現
・高エネルギー密度、長寿命、軽量、コンパクトなEV専用電池
・電動マイクロバスにはハイブリッド電源システム及び非接触型給電システムも搭載

>>796
いくらだったの？

×>>796 ではなく

○>>795へのレス

普通のリチウムイオンの数倍
SCiBで軽の電気自動車作ったら電池代だけで1000万行くくらいだった

１パック重量２Ｋgで
軽自動車に２００Ｋg搭載するとして１００個必要なのか。
すると、東芝SCiB一個が（１パック）５万もするのかえ？
こりゃたちまちの普及はムリだわ。
パソコンのメモリやハードディスクみたく、２〜３年で５分の１程度以下になれば別だが。
耐用年数と急速充電性能からいけば、リースで普及さすなんて考えられないかな？

5万・・・？
その2倍くらいって言われたぞ

計算が全然違うＷ他の計算してたＷＷＷ

これは推測だけど、東芝は多分この電池は普及させる気は無いな。
あまりに高すぎる。技術の見せびらかしと言ったところだろうな。

既に量産体制に入るらしいから、売る気満々だよ。
需要は必ずあると踏んでるじゃないの？

まあ、需要見込み先としては、小規模風力発電所か電気の乗り物以外には思いつかないよ。
仮に電気自動車１０万台売れる見込みがあって、
それの注文見込みが舞い込んではじめて値段交渉の運びとなるんでしょうね。

軽の電気自動車１０万台×１００個＝一千万個の受注

これでいったい幾ら程度のコスト低減に繋がるんだろう？

２ｋｇで５万なら高くないんじゃない？ＮＯＴＥ−ＰＣのバッテリーパックとか
０．５ｋｇで１〜２万以上するのは当たり前でしょ？

単純換算ならリチウム使用量で値段がきまるんじゃないかな？
これってレアメタルのコバルトとか使わないんでしょ？
寿命が１０倍なら値段も１０倍でも換算できるんだろうから、
高いというのはどうなんだろ。
使い捨てアルカリ電池より充電池のほうが激しく高いが、それは
合計で使える寿命が充電池のほうが激しく長いから高いのであって、
価格の高さは寿命に影響する。
量産効果からして電池のエネルギー密度が低い点だけが難点だとおもわれ。

>軽自動車に２００Ｋg搭載するとして１００個必要なのか。
電気自動車ならそうだろうけど、エンジンがかかればエンジンスターターの
バッテリーでは使えるわけだから、大電流が特徴だから、
１個でもエンジンスタートできるんじゃない？
車のバッテリーて深層放電できるわけじゃないから、エンジンスタート目的
以外に使う時点で間違った使い方と思われ。１０年持つバッテリーが半年で
使えなくなるのは、このような間違った使い方が多いからでしょうね。

DLCの欠点は長寿命な点だなｗ

800kmかはえーな

新キャパシタの問題は安全性の確保、東芝SCiB電池が解決したのは超安全性で
あって従来のＬｉＩｏｎ電池の爆発事故を多発させているものではない。
Ｌｉ系は固体電池の研究がされており金属Ｌｉをそのまま固体として利用できれば
安全性と大容量と大電流の充放電を同時に手に入れられる。

各社がそれぞれのバッテリーのタイプでやってるね
それにしても、スバルは先端技術にいつも出てくるね

リチウムイオン電池タイプ
電気自動車「スバル・Ｒ１ｅ」の開発で富士重工業が環境大臣表彰を受賞
ttp://www.carview.co.jp/news/0/25754/
ttp://members.subaru.jp/blog/2007/06/r1e.html

鉛電池タイプ
ベースはリアエンジンのスバル・サンバー
ゼロスポーツ Zero EV
ttp://www.motordays.com/newcar/articles/010421_zero_ev/

金属/食塩電池タイプ
昭和飛行機工業株式会社
ベースはリアエンジンのスバル・サンバー　バン
電気自動車　【eVAN（軽貨物EV）】
ttp://www.showa-aircraft.co.jp/products/EV/index.html

>>753
２次電池ではなく、　リチウム空気電池にして
リチウム金属をラップしたのを売ればいけるだろうな。
販売時に酸化リチウムを回収して工場で再生すればいい。

このキャパシタ
オーディオに使えない？

>>813
あなたは伊藤さんですか？
http://www.shu-ks.com/off%20meeting/0ithotei.html

>>812
空気亜鉛電池は今ひとつだったなw

日立、米ＧＭからハイブリッド電気自動車用リチウムイオン電池システムを受注
http://car.nikkei.co.jp/release/index.cfm?i=183662

固体リチウム電池まだ？
電解液タイプは性能悪いよ。

いずれにせよ燃料電池自動車ってのは次世代候補から消えそうだな。

そこで蒸気機関ですよ
熱効率が３０％あればエンジンを置き換えられる？

>>818
白金触媒の問題さえ解決できれば話は変わる。
>>819
水素蒸気エンジンや、ガソリン蒸気エンジンというものがあるよ。
両者共に蒸気なしより激しく効率が上がる。

>>820
車に積むなら水タンクが必要になるし、
その水の分重量増加するんだよね。

工事現場の発電機など、使用中は移動させないで、
連続給水可能な状況ならいいと思うんだが。

>>819
暖機に時間かかりすぎる・・・・

(´・ω・｀)　まぁまぁ、これでも見てなごんで

　　　　　　http://nukoup.nukos.net/img/13182.jpg

数年前のトランジスタ技術誌でスーパーキャパシタを載せた電動自転車を実験してた。
バッテリーよりも内部抵抗が低いので充放電制御が難しいよ。
チタコンもタンタルコンみたいに派手に爆発しそうな悪寒がする。

|´π｀）　こわれやすさとじゅみょうとかかくはどないなんやろ
100かいつかうと50%せいのうだうんとかじゃうんこやで

>>824
過放電に耐える分だけバランスの崩れたバッテリーより制御は簡単だと思うが。
バッテリーの場合は特性をそろえたセルで一時的に回避できるだけじゃないのか？
セルバランスが崩れたらおしまいかと。
１つの中間セルでも過放電してしまったら部分的に劣化するわけで、
上限と下限の２つの電位を管理するバッテリーより上限だけ管理できる
キャパシターのほうが楽に思えるが。（組セルの場合）
セルバランスが崩れたら廃棄なら、それでゴミなら簡単なんだろうけど。

全セル並列にすれば、中間セルの過充電や過放電はなくなるが、
超低電圧、超大電流回路になるから難しいだろうな。
セルごとに制御回路を入れて過充電、過放電時にバイパスするような
回路を作りこめば、同じく安定するが、コストの問題でやっぱり難しい
セルバランスを調整するのも大変だな。

>>827
昇圧の変換効率は低電圧になるほど効率が落ちそうだな。
漏れは電解液を使わないリチウム金属電池の実用化の研究をもっと進めてもらいたいが・
イオンだけを通過させる固体を使う方法。

電気自動車 �U
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/atom/1205754648/

１セルで１ｋｍ
これを８００個並べて

充電用プラグが８００個必要

キャパシタが使えないのは、電圧が使った分だけ一気に下がる点。

>>831
だが蓄積エネルギーは電圧二乗に比例なので、使った分だけは下がらない。
残量の平方根に比例した電圧になるので、電圧1/2で止めたとしても容量3/4は使えることになる。

NYショー：富士重工業の電気自動車「R1e」、ニューヨークで実証試験へ

富士重工業は、2008年ニューヨークモーターショー
（2008 New York International Auto Show、一般公開日：2008年3月21〜30日）において、
開発中の電気自動車「R1e」を米ニューヨーク州の電力公社である
New York Power Authority（NYPA）に2台供給すると発表した。

富士重工業は、日本と欧州で実証試験を進めることを明らかにしているが、
今回米国が加わったことで、日・米・欧の3極で電気自動車の実用化を目指す。
米国では2008年夏から3カ月ほどニューヨークで実証試験を行う計画である。
道路事情や航続距離の問題など日欧と違いなどを調査したいという。
供給する車両は日本で実証試験しているものとほぼ同じ仕様になるとしている。

Nikkei BPnet
http://www.nikkeibp.co.jp/news/manu08q1/565527/

５分でそんな大量のエネルギー送り込めるのか？
端子接触部で火が出そうな希ガス

>>834
火よりも端子が溶着されそうな気がするんだけど
イリジウム製端子にでもするんだろうか

>>834
高圧で送り込むか、端子を何十個並列で送り込むか・・・・

充電開始ボタンをポチった瞬間、近くにいた心臓ペースメーカー埋め込んだ人が倒れる。

>>837
直流でやれば？

モノコックフレーム全体を電池にして巨大な電子レンジの中に突っ込むとか。

15分で8割充電、スバルの小型電気自動車『R1e』
http://wiredvision.jp/news/200803/2008032521.html

何分で何割充電とか意味無し。
充電量/分とかの単位で言ってくれ。
そもそもが小容量なのに高速充電とか長寿命とかの詭弁がまかり通る。
ま、安全性は高くなるがな。

>>841
せめて走行可能距離が走行条件付きで記載されていればなあ・・・・

そう何キロ/分だな。

http://www.nec.co.jp/eco/ja/annual2007/02/2-1.html
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060908/120980/
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/NEWS/20060914/121138/

1充電80km、15分充電で60km走行可能らしい。思ったより小さいなあ・・・・

電池容量は容量13.2Ah・3.6V×96セル直列＝346Vとのこと。
計算すると4.5kWhになるが、9.2kWhとあるので2並列なんだろう。

9.2ｋWhの80%を15分ってことは平均29kWくらいだな。
一定の割合で充電する訳じゃないせいか、充電器は最大50kW(500V/125A)を要求するようだ。

ちなみに寿命は年1万kmペースで7年後85%性能維持とのこと。

走行距離は車重やタイヤによって大きく変わるからダマされやすい。
kWh/minで欲しい。あわせて、その車はkm/kWhの車だと言ってもらえばより公正に比較できる。

>>840
すご！スバルもやるなぁ。

>>846
GKか？

>>845
必要情報出てるのに・・・・

R1eの場合、15分充電時で
平均0.49kWh/充電min
8.15km/kWh

>>844
熱に弱いのは致命的だなぁ。低温と高温は自動車には必須な性能でしょう。
充電時間性能も悪いのもちょっとだな。東芝のSCiBのほうが神でＦＡか

ＮＥＣのは「アルミラミネート加工」だなぁ。これってヤバイだろ。
円筒型を不採用という考え方は正しいとしても、これではリチウム
ポリマー電池と同じでコバルトがマンガンになって発火しにくくても
発火した場合、つまり危機的状況での爆発性能は向上していることに
なるな。アルミラミネートじゃサランラップで包んでいるのと大差ないな。
この手は過充電すればリチウムが金属化し電極が発火要因にならなくても
熱暴走すれば同じで発火の原因となる。冷却したところで熱暴走は
充電を止めない限り放熱できるようなものではないし。

　　　どうせ、実用化された所で生産工場近辺の狭い界隈で使われるだけ。


　みんなそう。広まらない。

>>849
>熱に弱いのは致命的
一応過去形で書いてあるようだよ。

>>850
あの電池をモジュール化しているからそのまんまではないと思うが・・・
放熱を考えるとそんなにがっちりとしたパッケージでもないんでしょうねえ。

>>851
少なくとも電力会社の営業車は全部電気自動車になるぞ
横浜市も電気自動車大好きだから市の車の一部は電気自動車になる
それに続く自治体は多いと思うけど

>>853
壊れても全国数カ所でかしか修理できないような車をそんなに採用するもんか。
自治体では、ほんの一時期だけ大きく盛られたＣＯ２対策のお題目予算を突っ込んだだけだよ。
電力会社でも構内や近隣施設の移動へ使われるだけだ。

>>854
営業車なら同車種が複数あるから、修理に出している間代替には困らない。
特に電力会社のような大きな企業はね。
自治体も相互融通契約でも結び県単位やブロック単位で管理すればいいだろう。
まだそうでもしないと使われない段階だから、仕方ない。

電力会社でも当然田舎や山を走る電力線管理のための車とかはEVなんてとんでもないだろうね。
都市部の営業車だけ。

だろうの話は抜きにして、結局はまぁ宣伝程度にしか使われてないって事だよな>>855

宣伝でも何でも、それで実証試験が長期間で大規模に行われることには意味があると思うんだが。

>>856
現時点では実証実験と宣伝
5年後でも本格普及は困難
でも10年後は誰にも分からない　宣伝程度って話もだろうの範疇

>>832

×残量の平方根に比例した電圧になるので、電圧1/2で止めたとしても容量3/4は使えることになる。
○残量の平方根に比例した電圧になるので、残量1/2で止めたとしても電圧3/4は使えることになる。

>>859
>>832であってると思うが。
キャパシタの蓄積エネルギーはCV^2。電圧の２乗に比例。
電圧が半分になるまで電力を取り出せば、残量は1/4。
取り出した電気はDC/DCコンバータで効率よく使ったとして全容量の3/4になる。

ちなみに残量1/2で止めたとしたら電圧は1/√2、70.7%。
数値は近いが3/4(75%)ではない。

>>857-858
いつまでたっても技術開発先行で、試験運用は企業の価値や企業内での地位を確立する手段にすぎない。
１０年後？　もっと良い、別の技術が出てきてこんなん忘れられてるって。

そういえばリニアモーターはどちたの？

（原子炉が充電スタンドに隣接していないと充電は）難しい

>>862
JR東海による自力建設(東京〜名古屋間）が動き出しました。地質調査は始まっている。

意味不明な864

NEWS特集で異例の２日連続でECaSSについて紹介された。
http://jp.youtube.com/watch?v=840vM1zGX0w

詳細にECaSSについて紹介された
http://jp.youtube.com/watch?v=9m9r7P26amQ

>>844
>>充電器は最大50kW(500V/125A)を要求するようだ。

1台145Aとして営業車50台とかになったらどうするんだろう？

>>868
営業車なら問題ないだろ。深夜にちんたら数時間で充電。
昼間の緊急充電が５０台かち合うことはないだろうｗ
せいぜい２台分用意すればいいんじゃね？

電車の踏み切りを渡ると見せかけて、線路と電線で充電すればどう？

>>870
パンタグラフでばれるｗ

そもそもが小容量だから急速充電とかあたりまえだろ。
容量小さいから安全性は高いとは言えるし、繰り返し充放電回数も多くなるが、走行距離は伸びない。
本末転倒で笑えるな、どこかのリチウム電池はw

この点、キャパシタはどうなんだ？

>>872
いつまでも出る出る詐欺しているよりはずっといいと思うが。
現状性能がそれだけしかないのだから、しょーがない。
コンパクトカーに重すぎる電池抱えて走らせるか？

出る出るの方が実害がないからいいがな。
詭弁で血税無駄遣いに走られるのは迷惑。

そうかぁ？
問題は使い物になるかどうかだけだろ。
距離が伸びないなら、伸びないでも使える用途限定にするだけ。

距離が伸びなければつ使い物にならないんだがwww

てかさ、
800KM走る分を、5分で充電できる・・（設備さえ整えれば）。
という事で有って、無理に5分で充電する必要はないのでは？

8時間で、800km分にすれば96分の1にできるわけだからそんな
大掛かりな設備いらないじゃん。

大半の自動車が、このキャパシタを使った自動車になったら、
家に居るときは、家庭用コンセント。
出先では、大掛かりな設備が有る、充電基地みたいなのを使うの。

>>877
何度も出てるがその通りなんだよなあ。
スタンド急速充電なんて、自宅に帰り着くまでの分でいい。
だいたい馬鹿高い昼間電力で満タンなんてしたくないぞ。
高いスタンドしかない地域では満タンにしないのと一緒。

遠出対応急速充電なんて、その前に遠出できるバッテリ・キャパシタ容量のめどが立ってからでいいと思うが。
ただそのためには、EVの進歩に応じていつでも容量を増やせる構造の充電所を設計しなければならないね。

>>878
あ、同じ主旨ではなかったなすまん>>877
俺としてはそもそも出先で満充電なんて不要という考え方。
EVで遠出をする時代になれば考えてもいいが、商用車の間はいらないかなと思うし、
マイカーではプラグインハイブリッドみたいに遠出はガソリンに任せるタイプなのが
先に流行るんじゃないかと思う。
市街地限定でEV（エンジンとガソリン積んでる分重いが）とか。

     本日はおまいらに新しいAAを紹介いたします。

        （・´ω｀・）

        （・´ω・）

        （・ω｀・）

    この３つ。おもしろいでしょ？

なんでこんなキャパシタ騒いでるんだ。
リチウムイオン電池でもNi系の電池でも、皆このくらいの急速充電はできる。回生をしているときには50kw以上で電気を戻している。
ということは、どんな会社でも車の中では急速充電はやっているということだ。
急速充電機はFEVという車が、1991年に5分間充電をやっている。皆が信用市内らしくてCNNを呼んで公開実験をやっている。
後は、日本のあっちこっちに急速充電器がたっているのを知っているか？誰も使っていないけどな。
GMは135kwのインダクティブの急速充電器を作った。クライスラーは250kwの急速充電器を作って、全米を充電しながらツアーを行ったことがあるぜ。
急速充電器が近くになかったら、高速で牽引すればいい。回生充電であっという間に満タンになるぜ。

急速充電をすると、内部抵抗で温度が上がるから、冷却効率を上げる構造にすればいい。
急速充電が寿命が短くなるという電池屋がいたら、電池のことを知らないカタログエンジニアか、バッテリの冷却方法を知らないバッテリ屋だろう。

そんな昔からそんなにいい性能の電池があったのに、何故今騒いでいるのだ？
そんな昔からそんなにいい性能の電池があったのに、普及していないということはこれからも普及しないということですな

881は単なる技術おたくだよ。
製品として流通する事の意味を理解していない。
まぁ相対性理論が証明されたとかの論文を発表しているようなもの。

電池でもキャパシタでも配線抵抗や内部抵抗は急速充電でも変わらないわけだから
短時間で充電するほど、それらの抵抗分によるロスが大きくなる。
理由は、充電時間に逆比例して充電電流は増えるのに、
ロスは電流の２乗に比例するからだ。

だから、急速充電が必要無いなら急速充電しない方がお得だよ

>>884
＞配線抵抗や内部抵抗は急速充電でも変わらないわけだから
充電時だけ並列化（というか小電流充電器複数で複数電池組を充電）するのはどう？
急速充電時内部抵抗が変わるという発想。

でも、その並列のまま急速充電しない方がやっぱりロスは少ない事になるよな

10分充電したら。。。

もう十分だ

>>886
並列のまま急速充電しなかったら、充電機構の無駄遣い。
直列のまま普通に充電しろと言うことになる。

100円より10円は安いが、10円と1円はあまりかわらん。
用途次第だが。

とにかく無用の長物ということはわかったよ、急速充電

急速充電を放棄したらEVは今の技術でも幸せに乗れるというのは桶？

並列にしても直列にしても、損失は同じだろと思うのだが？何か勘違いしてる？

１素子あたりに流す電流は同じなんだからさ

オーディオアンプに使うと
画期的に音がよくなりそう

桶だが、急速充電意味無し　についてもっと広めなければ駄目なんでは？

それを謳い文句にしたPR大杉。
何分で何パーセントとか。

>>892
電気の流れる経路には抵抗値があるだろ？
あと接触抵抗というのもかなり大きい。
高圧なほど抵抗値を無視できるわけだから
損失から考えれば直列の効果は大きい。

>>894
超な域の急速充電の話だろ１５分とか５分で８０％とか９０％とか
これを実現するには安全性のハードルが結構大きい、とんでもない量の
エネルギーが短時間で流れるわけだからな。
故障＆劣化したときにこれがどんなトラブルを起こすか恐すぎて想像できない。
充電とかはゆっくり安全に充電するのが確実だろう。故に電池式ならユニット
そのものを交換する仕組み、電流計が電池についているタイプね。
保守や検査から考えて電池は貸し出しが安全だとおもわれる、下手に買取すれば
使用済みの放棄や、勝手な規格外充電などが行われるのは自然の流れだろう。

>>895
え？>>885と逆の結論だね。

でもソレが正しいと思うよ。　電池を並列充電となると大電流になるからAC/DC変換回路が大変になる。

なんかしらんが>>885が勘違いしたようだね









すまん。

【接触抵抗】：これは低電圧になればなるほど、極大なエネルギー損失になる。
市販バッテリーに単セルのソケット方式がほとんど無いのは接触抵抗や接点に
なる電極による損失がとてつもなく大きいため。
９割以上の電池ソケット方式ではピアノ線のスプリングを利用したものが多く
この抵抗値は電流によっては１割程度の電圧を落とす原因ともなっている。
電池などの電極は金、白金ではないので酸化膜ができるので抵抗値はかなり
大きい。よってほぼ全ての組バッテリーでは溶接で電池と電池を繋いでいる。
コンセントの銅線の太さで１５Ａも流せば熱を持つのは知っているとおもうが
電気抵抗の低い銅線でさえ、たかが１５Ａ程度で発熱する（熱ロス）
つまり、同じエネルギー電送量ならば、電圧は高いほうが電流値を低く抑え
られるので高い電圧で使うのが常識である。
内部抵抗を詳しいような説明をしている奴がいるが、電池の充電量や
電圧、温度で内部抵抗が激しく変化することすら知らないようだ。
バッテリー充電の場合は、超低速充電であれば内部抵抗は無視するのが
一般的だ。急速充電でロスが多いのは当然だろ。電池で吸収できない電流は
電池経路のあらゆるところで損失するわけだからな。

【高電圧】：有利なはずの高電圧なんだが、これに対する問題も多い。
何故か？それは組セルという方法で高電圧を実現するからです。
電池の個体差は製造時に同じ特性なのを選別したりそろえたりするんだが
出荷後の使い方より残量０ぎりぎりや過充電の域が繰り返されると耐性の
悪いものが誤差に計測されないほどの違いを指数的に拡大する状況となる。
劣化が始まったセルほど劣化速度が速くなり１つのセルだけに負担がかかる、
また抵抗のほかにも急速な電圧の立ち上がりが負極のセルに瞬間的に集中して
負極のセルが液漏れするとかは、どこの組セルでも良く見かける現象です。
高電圧の電池で問題になるのは、この組セルでの劣化の仕方が違う為に起こる
セルバランスの異常状態なのは明白な事実です。
セル単位に切り離しや過充電、過放電防止の制御回路を組み込むのは容易で
はなく、１つのセルが劣化したら全体の劣化という意味になる。
１つのセルが少しでも劣化すれば、セル容量が減り一般的に行われている
電流積算での充電終了判定が意味をなさなくなりＮＯＴＥ−ＰＣなどで
トラブルが多い。
モーターは低電圧ほどコイルの抵抗値が0.00Ωではないからこそ高い電圧が
有利になる。銅線を太くすれば解決しそうだが、重さや体積が増し磁力密度も
減り効率がおちる。
さらに電圧を高電圧へ変換すればよいという考えもあるが、降圧は非常に効率
の良い変換ができるが昇圧は激しくエネルギーロスするものしか利用できない。
よって電源の部分で高電圧＆低電流にするのが安易な考えとなり、
低電流であれば電池の内部抵抗の問題を無視できるほど小さくできる。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm1457205

>>871
超おマヌケな絵が浮かんできて、死ぬほど笑ったｗ

ハイブリッド車「税金は軽自動車」
http://japanese.donga.com/srv/service.php3?biid=2008042218378

政府はハイブリッド自動車など燃費効率１等級車に対する税制優遇を、軽自動車に
準ずる水準まで大幅に拡大する方策を推進中だ。

バッテリーがなくなりそうになったらバックで走ったら充電されんじゃね？

20年位でに内燃機関は贅沢な乗り物になりそうだね。
おいさん…悲しいな…環境に悪いのは分かっているけどさ。

一粒300m　てか！？

>>902
韓国にも軽自動車ってあるのか。

>>904
プリウスが静香杉て危険て事で「煩さ仕様を義務付ける法案」をアメのキチが提出したらしいよ。
電機になっても騒音を出すための擬似ピストンとかガソリン車擬似レスポンスの実装あるかもしれないね

>>903
チョロQみたいで面白そうだなｗ

>>907
わざわざガソリン車の音にするわけ無いクラシックとか流すんだろどうせ

まだこの会社は存在してますか？

>>902
紛らわしいニュースだすな。韓国政府のアナウンスなど（ｒｙ

>>909
ケータイみたいにコロコロ変える奴が出てきて

爆音バカが出るんだろうね　欝だ　

多分ゴッドファーザーのテーマが一番人気

>>913
エアロ付きBbの黒でEVが出たら、ダースベイダーの呼吸音で・・・・

>>913
北関東臭が臭すぎて近寄れない

電気自動車には発電に使えるものならなんでも一次エネルギーに使えるメリットがある
ガソリン車等は特定の燃料しか使えないからね
風力太陽光原子力と何でもありだ

　　　≡≡　面白いエンジンの話−３　≡≡
　　　http://science6.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/l50x

電気自動車は、社会を変えるか？
http://society6.2ch.net/test/read.cgi/trafficpolicy/1210063824/

以前から疑問に思っているのですが　全部電気自動車になったら道路財源の揮発油税はどうするのでしょうかね？

自動車充電税。

電気自動車税。

月は無慈悲な夜の女王

石油にかわるエネルギー

（コピー）いままでロックフェラーは 石油にかわるエネルギー
や癌治療の成功を徹底的につぶしてきた フリーエネルギーを
発明した人は６０名前後抹殺 癌治癒技術を研究開発した人は潰し、
隠蔽してきた しかし、いま、ロックフェラーが揺るぎはじめて
フリーエネルギーを堂々と実用化しようという動きがある また、
癌治療をあちこちでやりはじめている 皆さんは知らないでしょうが、
末期癌は完全治癒できるようになったのは８０年も前からです
化石燃料をつかわなくてもエネルギーに不自由しないのは５０年
も前からです ロックフェラーの圧力の前に隠蔽されていただけです
さぁ！ 立ち上がりましょう 癌に脅えることもなく、高いガソリン
を買う必要もないのです ロックフェラーに奴隷にされる日々から
開放される日はもう目の前です ロックフェラーはサブプライム問題
を乗り越えることでしょう そして失った財を取り戻すために大掛か
りな戦争を強引にやることになります

がんばれロックフェラー、癌治療を潰し続けろ。
フリーエネルギーもいらん。どっちも人口爆発に繋がるだけだ。
その上戦争で人口も減らしてくれるとは人類の事をこの上なく考えてるんだなぁ。

あと75回発言してください。

1/75

車庫と車上部にもFWAVEで発電。早く電気自動車にしてくれー！燃料代のかからない車なんて夢のようだ。

水爆ｴﾝｼﾞﾝまだ？

もうちょっと

そらこまる

>>927
5km/kWH の燃費だとして
車庫くらいだとせいぜい５平米。１日2kWH
片道 5km の近所に買い物に行くだけくらいの用途じゃないと厳しい。

5kmくらいなら自転車使えよ

>>924
はげどう

>>931
＞車庫くらいだとせいぜい５平米
10m^2くらいはないか？コンパクトカーで5m^2くらいあるし。

hasire

K-100

チタン酸バリウム自体は既に誘電体（絶縁体）として使われてるんだけどな。
俺も大学の頃に研究してたし。
既存のキャパシタとどう違う使い方をしたんだろうか。

はやく故意１０００

>>935
蒸気機関はお呼びじゃありません。
ハイブリッド化したら来い。

蒸気の外燃機関は重要

外燃機関でも、スターリングエンジンなら注目されていますよ。

何しろ静か！高効率！今後どんどん研究が進んでほしいですね。

あと68？

何が６８？

ホントならすごいこと。

カウント稼ぐための、無駄な書き込みが多いな・・・・。

ところで、>>1のキャパシタですが、これは充電器なのでしょう？
すると、短時間で充電するには強力な電力がいるはず。それでは電力補給に種癌のデュートリオンビームみたいに、べらぼうな道具になると思う。

電力補給が大変だから、>>1のキャパシタは普及しにくいと思います。