【山陰特急14】やくも・ｽｰﾊﾟｰ（はくと・まつかぜ) [転載禁止]©2ch.net

山陰地方を走る特急を語るスレです。
やくも、スーパーおき、スーパーまつかぜ、スーパーはくと
スーパーいなばの、基本JR西日本米子支社管内を走る特急です。
田舎を叩くだけならお帰り下さい。

姉妹スレ。
サンライズ瀬戸・出雲PART50
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1415692584/

中国山地のローカル線Part17
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1410954438/l50

前スレ　【山陰特急13】やくも・ｽｰﾊﾟｰ（はくと・まつかぜ)
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1404371983/l50

【山陰特急12】やくも・ｽｰﾊﾟｰ（はくと・まつかぜ ）
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388018439/
【山陰特急11】やくも・ｽｰﾊﾟｰ（はくと・まつかぜ ）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358496683/
【山陰特急10】やくも・ｽｰﾊﾟｰ（はくと・まつかぜ ）
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1329483337/
【山陰特急9】やくも・ｽｰﾊﾟｰはくと・ｽｰﾊﾟｰまつかぜ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1294061259/
【山陰特急8】やくも・ｽｰﾊﾟｰはくと・ｽｰﾊﾟｰまつかぜ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1259234665/
【山陰特急7】やくも・ｽｰﾊﾟｰはくと・ｽｰﾊﾟｰまつかぜ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1244445124/

2

昨夜のテレ東系、鹿児島−北海道３２００ｋｍ特急乗り継ぎ旅、米子管内は新山口−出雲市のＳおきと
出雲市−姫路のサンライズ出雲だったな。サンライズ出雲のびのびの乗客のおばちゃん２人は、
米子−岡山の乗車だった。サンライズを下り始発、上り最終のやくも代わりに利用する人もいるようだ。

やくも限定で米子〜・・・〜出雲市間の特定特急券（できれば急行料金ぐらい）を発売してほしい。

つ 自由席特急回数券

スーパーはくと全便倉吉発着をやると、
１日○往復半を挟んで数日ごとに京都に戻す、という運用が回らなくなってしまうので
夜行はくとでも作って片道増やさないといけなくなるぜｗ

寝台車の場合は一晩に同じベッドを複数の客が使用しないように発券されているが、
のびのびはそういう売り方はしないの？

>>7
してるだろ
繁忙期だけかもしれんが

先月の連休でのびのびに乗った時に、出雲市(たぶん)から乗った隣の人は、岡山で降りてった。
そしたら岡山から東京まで別の人が乗り込んだよ。

出雲市からの人はシーツとかはもちろん使わず、カーペットに寝転んでいたよ。

へぇ
昔は指定席って同一駅入れ替わりはなくて、ひと駅間空けてたよね
長時間停車中のトラブルを避けるためだったんだろうが

そうなると分からんなあ

もしかしたら出雲市の人はその事を知っていて、あえて倉敷までの指定を取ったのかもしれん

倉敷から岡山は近いし、乗務員交代の準備で検札には来ないだろうしね。

ここはサンライズスレ？

山口線や三江線、木次線からの特急接続
ことごとく不便なんだけど需要無いんかね？
山口線はおきが走ってるけど
益田以西の山陰本線もあまり接続が良いとは言えないし

山口線を山陰本線に編入して増田以西の山陰本線は廃止しよう（提案

>>13
西日本も本音はそうしたいだろうけど
山口県は絶対に許さないだろう
萩市や長門市も基本的に新山口や博多の方に向いていて益田市はガン無視されてるからなぁ

山陰線の小串〜益田は極端に便数少ないけど 昔は１時間に一本くらいあっただろ

>>13
下関〜小串はそこそこだろ

いそかぜも最初は博多〜米子間で１日二往復あったんだよな
それが末期は…
やっぱ九州山陰は結びつきが薄いんかね？

>>17
マルタイの棒ラーメンが売られているぐらいだから、繋がりは
昔かあったと思うね。
特に四大工業地帯と言われた頃には、山陰からも多くの人が
働きに行ったと思うのだけでど、九州の経済的な比重が
下がるにつれ、直通便が無くなりましたから。

むかしは山陰地方で中学の修学旅行は九州でしたわ。

益田市民の知人に聞いた話

萩は車で５０分掛かり、同じ商圏にならないから経済的交流は薄い。

津和野や益田、それこそ山口県に編入すたほうが便利そうだけど、
旧国の違いに加えて、四境戦争で大村益次郎に攻め込まれた怨恨もあるような…

下関＝萩は普通の特急需要はもう無いだろうけど、
車窓がトップクラスだから、それこそ東北エモーションみたいな列車ならいいかと思う。
萩も、長門＝仙崎も、観光地としての魅力あるし。

益田〜新山口間は、おきはいらないから快速を2時間に1本くらい走らせてほしいわ

>>17
益田以東でいそかぜを使う人は
・下関までの停車駅に降りる人
・乗り換え無しが最重要な人
だけじゃないの？

当時もおき＋新幹線がメインルートだと思うんだが

いそかぜが小倉止まりになった時点でもう後はなかったんだろう
JR九州との兼ね合いもあったんだろうけど

>>19
みすゞ潮彩号ももう忘れられてしまったのだなあ…

http://trafficinfo.westjr.co.jp/chugoku_history_detail.html?id=00021190

×　羽根
○　波根

現業なんだからしっかりしようよ。

>>23
無論承知している。
でも、ちょっと弱いんだよね…
乗り鉄的には有難いけど

東北エモくらい吸引力ある、レストラン車は如何かな、と

>>25
それなら、水戸岡のおっちゃんに頼んで、丹後の黒松みたいに改造して貰おう。

山口線と山陰線益田以西を米子支社の管轄としなかったのは正解だな。
Ｓおき利用客も、山口線内で１日上下合わせても３００人くらいなのかな。

>>27
ただでさえ米子支社は管轄が広いんだから
まあ酷鉄廣島も大概には管轄広すぎてるんだが…

>>27
因美線も智頭以南は岡山になったが

そのかわり三江線を全線管理しないといけなくなったな

因美線も鳥取−郡家間は、鳥取への通勤・通学客や八頭高生が使うから、米子支社の中でも
平均通過人人員はかなり多い区間だな。郡家−智頭はＳはくと、Ｓいなば利用客中心で、
智頭急行区間よりやや多い程度か。

もう皆知ってるかもしれんが


【鉄道】一畑電車の新車両「1000系」デザイン、乗客ら投票で決定 - 島根 [14/12/15]c2ch.net
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1418628621/


それにしてもようやったな、しばらく前は敗戦とか話出てたのに

一畑スレなくなったのか

DF50デザインにならなかったのはちょっと残念ｗ

大阪難波周辺で、「うどん県（高松・国分寺）」の方向幕の高速バスを見かけるが、
Ｓはくとも「蟹取県（倉吉・鳥取）スーパーカニカニエクスプレス」に愛称を変えるか。

米子支社のダイヤ改正、特急は全く無風か…
伯備線関連では、サンライズ出雲の備中高梁停車が実現したね。上りサンライズを臨時停車させた
東京ツアーの企画を何回もやってきたから甲斐があった。

山陰も比較的利用客が多い路線にICOCAを導入すればいいのに

山陰線（鳥取〜出雲市）
伯備線（特急停車駅）
因美線（智頭〜鳥取）
境線

>>35
無人駅でキセルし放題になるからダメだろ
今でさえワンマンの後ろのドアから無賃で降りる奴が居るのに

米子支社ダイヤ改正のニュースは、スカイマーク米子撤退報道に完全にもっていかれたな。
一方、地味なニュースだが、西岡山発着の伯備線貨物は、４往復とも米子貨物駅から
コンテナホームを新設する伯耆大山に集約するみたいだ。

ようだ、ではなくて貨物のプレスリリースを見ろや

景気いいな
このご時世に貨物ホーム造るのか

>>39
トラック業界が慢性的な人手不足なんよ
つまり鉄道貨物復権の兆しな訳で

貨物列車の運転区間が短くなるのが復権の兆しなのか？

伯耆だ依然は、エリエール工場の窓口だし、トラックターミナルに近いし、米子インターにも近いから、集約して駅整備予算を工面したのかもね

>>35-36
機械に莫大な金がかかる。導入するところは勿論
導入しない周辺駅(岩美〜福部、西出雲〜石見津田、伯備線岸本〜上石見の特急通過駅、木次線南宍道〜亀嵩)でも自動改札機を通れる切符が出る券売機は必須

竹田城の次は備中松山城が馬鹿共に荒らされるのか

オーシャンアロー用283系、成功してたら、やくもも今頃283系ベースの新型車両走っていたんだろうか…見てみたかった…

まるで、「オーシャンアローが失敗した」かのような言いぐさ･･･。

>>37
いよいよ車両基地にするのかな。

米子操車場は、山陽新幹線岡山開業、やくも運転開始に合わせ新たに設置され、１８１系ＤＣやくもは、
車両基地のある米子から始発の出雲市まで６０数キロ回送されていた。

15年くらい前だったかなあ、下関発米子行きの特急おきに乗ったなあ

>>49
それいまだに理解できない延長運転なんだけど
わざわざ新幹線の筋に特急ぶつけてどうしたかったんだろうか？

下関−新下関−小郡の乗換えがめんどくさいんじゃないか、とか言う判断かな？

下関じゃなくせめて博多まで行ってりゃなぁ…

米子操車場はどうなるの？

いそかぜに配慮しての下関始発だったのかなぁ？
仮に博多始発にしても電車特急の筋にキハ181は邪魔くさいだけだろうし

キハ181系なめんなよ、少なくとも485系のスジには乗れるし。

くろしおのパノラマ３８１系が６８１・６８３系に置き換えになりそうだが、
ゆったり改造してやくも転用にはならないかな。

181は平地だと120km/hで巡航できるぞ
板谷峠は自力で越えられなかったけど

まぁ一時的な延長とかって会社跨ぐと色々面倒くさかったんだろね。
向こうでDC要員も用意してもらわにゃいかんし。

ただ在来の越境って西からは東へも東海へも四国へも北海道へも
未だに続いてる(北はもう終わるけど)のに九州だけは寝台含め早々に終わったね。
仲悪くもなさそうなのに。

新幹線だと蜜月だよな

>>59
なんてったって儲かるからさ
支社間の垣根を越える手間を考えても充分過ぎる利益が見込める

>>58
関門海峡の越え方が新幹線経由と在来線経由で乗車券の値段が違うからじゃないかな？

九州が高いから新幹線経由の乗車券で在来線使うと乗り越しになる
在来線経由で新幹線に乗ると損する

どっちも便利だと乗り越しやら精算が多発するから一方を不便にしたのでは？

昔は東萩・長門市経由の夜行寝台急行さんぺというのもあって
そこそこ乗車率は良かったが国鉄の社内事情であぼーん。
続いて山陰線のエース特急まつかぜがいそかぜに格下げされて
その辺から山陰線益田以西はしりすぼみになっていった感じ。
黒江村ジャズフェスティバル号もイベント廃止で走らなくなって久しい

>>62
沿線の衰退→鉄道の衰退
この図式は変わらないよ
東萩市内なんて潰れた商店や旅館があちらこちらに…
今年春には長門市の中では老舗と言われた旅館も破綻閉鎖に追い込まれたし…
この流れは今後も加速化していくだろうな

沿線が衰退すると鉄道が衰退する
鉄道が衰退すると沿線が衰退する

どちらが先に起こっても結局は悪循環に陥る
鉄道とはげにおそろしきものよのう

紀勢線の381系は683系2000番台で更新するようだが
ゆったりやくもの更新は当分なさそうだな

>>63
東萩市内ってなんだよ？

くろしおは何時まで３８１系なの？
ズルズルズルズル使い続けてからに
置き換えるんならさっさと置き換えやがれ
やくもにスポットライトが当たんねぇだろうが

>>67
3月の改正でくろしおから381系は撤退
後任はしらさぎ用の683系2000番台が金沢から日根野に転出

>>68
まだ3月改正時点での置き換えじゃないみたいだよ。計画が決まり次第後日発表するってなってる。
681も前日までフル稼働だしね。

そうなの？
こうのとりは？
もしかしてだけど…
やくもは最後の３８１系かつ最後の国鉄絵入りヘッドマークになっちゃうの？

>>70
こうのとり系統は今のところそういう情報はないね。

>>67
新快速はいつまで新快速なんよ

>>70
踊り子（Lマーク無くなってるけど）と北越とくろしおくらいで北越とくろしおあぼーんもう直ぐか
しなのも一応は国鉄時代と一緒だよなあれ

>>68-69
東の651系やE653系が転配された感じのようにかは知らないが
多少の手直し改造をぼちぼちしながら順次入れ替えだろうね。

そのまま西所属はくたか編成5本をくろしおの381パノラマ5本と置き換えればいいのに、
しらさぎ編成は12本もあるから組み替えとかどうするんだろうね。
ああ、プレスの詳細ぐらいは読んだから。

東の話して良いのか
総武快速・横須賀線が今日３０両で走ったぞｗ

はくとのリニューアルを触れてやれよw

２７日のＳはくと２号、５号、１２号の増２号車運行分からモバイルコンセント、
ウォシュレットトイレ改良車運行開始。

>>77
在来線特急で新製車でもないのにウォシュレットなんてよくよく考えたらすごいな

>>78
ウォシュレットは近鉄特急が最初に導入したな

鉄道車輌へのウォシュレット導入って大変なんだよ。
少ない量とは言え水を食うし、水道と違って塩素濃度の管理ができないからレジオネラが増殖しやすいし、
ウォシュレットそのものが精密機械だから計測的な振動や衝撃に強くないし。

昨日のＳはくと６号、竜野−網干間で緊急列車停車装置作動せず姫路で運転打ち切り。
乗客は約６０人だったらしい。５両編成の定員は約２５０人だが、平日の昼間だと
こんなものなのか…　２両編成のＳいなばと同じくらいだな。

鳥取道が完成してからはくとの客が減ってるみたいだな

今日から米子−出雲市の荒島など終日無人５駅、安来・宍道など夜間無人５駅に、列車遅延、
緊急情報、イベント情報などを伝える液晶ディスプレイ使用開始。４０００万円かけ従来の
自動音声案内の聞き逃がし対策で。使用開始後の状況見て、鳥取県側の導入を検討。

>>83
まぁ、一畑電車が英語放送投入するんだし
JRも何かするだろうね、その何かが>>83なんでしょ？

>>82
そうなんだ。鳥取止まりになるかな？

新山口発8時52分発のスーパーおきは、何時くらいからエンジンかけて車内暖っためてるの?
やっぱり１時間前くらいからですか?

>>86
そんな心配しないでしっかりカイロとコート用意しとけよ。

今日のサンライズ出雲９２号、伯備線内の岸本、黒坂、新郷、新見、木野山、倉敷で５本の下りやくもと交換。
上石見、中庄で上りやくもが追い抜き。江尾、下石見で各停と交換。布原、備中川面で貨物と交換。
存分に伯備線の旅を御堪能ください。

>>86
新山口発8時52分発のスーパー鉄豚は何時くらいから酒飲んで体内暖めてるの？
やっぱり1時間前くらいからですか？

>>86
それ位じゃね？
車内の空調も動かさないといけないし…
間近に見たいなら益田駅がオススメかな

187って一度も九州行った事ないんだよね？

>>91
九州に行くことは無いよ
まだ189の方が可能性あるくらい
187はあくまでも山陰限定特急として運用するだろうし

>>91-92
187は島根と鳥取が金を貸して入れた車両なうえに車両数もあまり余裕が無いので、
団体列車で遠出することはまずありえない。

189は運転士がハンドル習熟してない九州へ入ることは考えにくい。
給油もどうするのか？
そもそも中国地方へすらろくに団体列車運転の実績か無い。
試運転で益田まで行ったのが最西端。

189、エーデルの後継にもなると思ったけど、定期列車以外ではあまり使われてないね。

明日は、９両編成のやくも１０号とサンライズ出雲９１号の備中神代での交換が注目かな。

金光教と益田子ども会
西の団臨のお得意様なんだが…
最近はどうなんだろうか

>>88
すごいのんびり屋さんだなあ。岡山〜米子だけでどれだけ時間が掛かることか…。

どんなに混雑しても指定席しか増車しないのは
山陰特急のお約束なん？

自由席を増結して何の意味がある

四国方面の特急も同様だな。

くろしおの381系、近々287や、381に替わるのなら、
パノラマグリーン車だけでもやくもに転属して欲しい

廃車やろ

客車改造して、おろち号の密閉展望車てして定員増やしてほしいの

4両編成のキハ187初めて見た
増結車の向きがどうだったのか…気になる

来春山陰線から貨物が完全消滅することになるから、やくもとサンライズ出雲とＥＦ６４牽引コンテナ貨物の
３大看板が走る伯備線に鉄道ファンの注目が集まりそうだ。

115系も1編成でもかぼちゃに塗り直せば面白いです。

>>104
二両＋二両じゃね？
切り離しの手間とか考えたらそっちが手っ取り早そう

2+2は平日でも見るよな

たまに見る三両＋一両
三両側はスーパーおき運用だろうけど

西の増結なんぞ、スーパーおおぞらほど気持ち悪い増結の仕方に比べればひよこレベル

>>110
米子支社管内では増結する機会がほとんどないもん
しかもキハ187は中間車すら無いという

381の変態結合は？
⊂□□⊂□□⊂□⊃

>>107
今のところ走ってるのは１両＋２両＋１両の編成だけ

特急やくもって、小泉八雲にちなんでつけたの？

>>112
昔は6号車と7号車との間が通り抜けが出来ない編成があったりしたな

>>114
違う
日本神話の八雲立つ…から
小泉八雲の八雲もこれから

にちなん町は関係ないだろうよ。文脈を読め馬鹿。

>>101
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20141231-00000017-mai-soci
「やくも」がパノラマで統一ということもあり得るな

>>118
わざわざゆったり化改造してまで転属させないと思う

車両検査時のために２両しかないパノラマの予備車は欲しいけどね。
まつかぜ２号の米子−鳥取が４両編成なのは、鳥取への通勤通学や用務客対応と、
鳥取で折り返しまつかぜ３号、おき３号に分割されるためだったかな。

>>110
キハ181系のしおかぜは、先頭車が４つ同じ向きで連なったことあるから。

>>114
>>116
ちなみに'94-95年に運転された臨時特急ヘルンは小泉八雲由来。

>>101
それだと非パノラマのグリーン車が余ってしまうｗ

スーパーおき、年末年始繁忙期は４両連結なの？
３連でも十分なのかな。

>>124
全部４両にするのは車両が足りない

>>125
納得

確か187系の二両編成でも181系時代の3両編成より乗員は多いと聞いたけどな

>>120
あっても1〜2両でいいかと
塩まみれだもん


>>121
気持ち悪い


>>127
車両の半分がエンジンルームだもんな

明日のやくもは米子８時１９分発の８号から３０号まで普通指定、グリーン車とも満席。
サンライズ出雲９２号と定期サンライズ出雲のびのび岡山までなら△。

特急の平均通過人員も、くろしお白浜−新宮＜まつかぜ・おき出雲市−益田なんだろうね。

>>127
それジョークなんだけどそろそろ本気で信じ込んでる奴いそうだな…
181系の3連と187系の「3」連がほぼ等しいように作られてるんだよ

>>131
キハ181は52席、キハ180は76席だから3両編成だと180席
キハ187形0番台・10番台は58席、キハ187形1000番台・1010番台は60席だから2両編成だと118席しか無いね
3両編成で176席か178席だから3両編成同士でトントンだね
そりゃまあシートピッチ拡大とか車椅子スペース設置、トイレも車いす対応とかで機器室分くらい食いつぶすわな

定員のために顔が犠牲になったんや

１１両ＤＣやくもの定員は１編成６６０人くらいだから、今の４両編成のやくもの３本分くらいの輸送力があったのか。

>>134
それだけの需要があったんだろうな

昔は地方にも人いたし、飛行機も高速バスもなかったからなー

新幹線出来てストローされちゃったのはまた別の機会に

>>135
いや。平時にそれほどの需要があったとはとても思えない。
40年近く前、年に５〜６回の割合で乗ってたけど増結部分（指定）が埋まってるなんてことはまずなかった。
当時はKFCが山陰にない頃で、岡山でミニバーレル買って食べてたら、「10号車行って食え」と車掌に言われたことがあり、
貸し切りのキハ180でむさぼり食ったことがある。余程臭かったんだろうと思う。
増結は旅客への着席サービスというよりも、仕事を確保するための組合対策だったように思う。

編成に多少の余裕を持たせて増結するのが組合対策とはわけわからん思考回路やな

てか、DC時代と今の運転本数の差は無視かよ
掛け算もできんのか？ｗ

運用的な意味ではなくて？送り込みとかのついでに繋げるとか。
当時は各所の運用範囲が広すぎて回送とか無駄すぎるからってのはないのかな。

まぁ最近では繁忙期の日根野→出雲みたいな450キロ回送もあったけども。

>>101-102
以前、スーパーやくも用にパノラマグリーン車化改造したときに、スーパーくろしおの
設計図をそのまま持ってきたので、耐雪ブレーキをつけ忘れたので運行に支障が、とか
いう出来事があった。
というわけで、くろしおのパノラマグリーン車、素直に廃車だろうね。

そもそも長編成時代は今よりだいぶ本数少なかった

やくもの益田便ってまつかぜやおきの穴埋めみたいな役割だったんかな？

９両バージョンやくもの増結側の先頭車を貫通扉にするのやめてくんねぇかなぁ
かと思えば６両なのに両方とも非貫通ってのもあるし
ワケわからん

年末年始にやくもを利用した。
381系は内装はともかく走行機器はかなり劣化してるっぽいから
敦賀FGT開業時に余るはずの683-4000で置き換えるか
フチとヒネの683を287に置き換えて玉突きで置き換えるか
そろそろ考えないとまずいレベルだぞ

>>145
元々そういう想定でのゆったり化じゃないの？

>>145 >>146
敦賀開業が10年後として381系を最低10年は引っ張る必要がある

西が日根野に転属する683系を早期に振り子or車体傾斜の新車にしない限り
やくも用にはヨンダー改造車しか持ってこれる編成がない

場合によっては減便や松江始発とかの区間短縮で乗り切るしかないかも

>>146
381系があぼんするまでに間に合うのか不安だけどな
147が言ってるようにあと10年以上待たないと次が来ないぞ

>>147
自分的にはヒネ381系後継に289系()か287系を新製
トウ381系の延命は最低限のレベルにして
北陸新幹線開業時に余剰681/683系で玉突きで置換
と思ってたんだけど
やっぱ西は金の使い方が基本的におかしいと思う

>>146
つい最近になって、敦賀開業が3年前倒しになって2023年開業を
目指すのであって、想定では無い。

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/60380.html

>>148
クモハ381-4のユニットが不調ですでに廃車になってるから
あと8年持たせられるのかいろいろ疑問があるね。
やくもの381系はだいたい1981〜82年製造だから車齢34年くらい。

最終的に車齢42年まで持たせるとしたら、1973年製の車両がいままで走っていたのと同じ。
しなのの381系が今頃やっと廃車になるくらい使いこむのはどうか？w
やくも車は運用面で酷使（多くが一日2往復）されてるからねえ。

もはや隣の廣島とどっこいどっこいだな
あちらは新車投入済みだけど

>>150
振り子車両なんて厄介なもの投入したお陰で
置換に困ることになるとはなあ
683系が振り子車なら話が早かったんだけどｗ

>>151
広島と違ってこっちは新車投入する価値が
ないから頭が痛いんだよ

東海と一緒に383系の後継車と共同開発すれば良いんじゃね？
383系も20年経つし。

今の出雲市始発を早朝深夜以外は松江や米子折り返しに短縮するとか
日中や休日は2時間ヘッドに減便するとかして381系の運用を楽にしないと
今の「くろしお」みたく故障頻発で客離れが進んでしまう

場合によっては「スーパーはくと」と「まつかぜ」「おき」の
接続改善でお客を智頭急ルートに誘導する必要も？？

>>153
新車開発してもヒネ683系の置換で終わりだろ
トウ381系置換の代金を地元が全額お布施でも
しない限りやくもに投資などありえんｗ

>>154
妄想乙
でも日中の松江始発は直ぐにでもできるわなｗ

ま〜たはくと厨が暴れてるw
いい加減諦めろよw

また島根県鳥取県頼みなのか…
でも県は道路網整備が最優先だろうし
山陰本線高速化も山陰道全線開通までの繋ぎという考え方だろうから

米子支社年末年始特急利用客、やくもは遷宮効果反動減で前年比９７％６３８６５人、Ｓはくと１０５％２７８６２人、
Ｓいなば１０９％９１００人、Ｓおき７９９５人、サンライズ出雲１１１％２８１７人、はまかぜ６５人。
１列車平均だとやくも２１３人、はくと１９９人、いなば７６人、おき１３３人で、乗車率はおきが高そう。

>>158
前年比＝集客力と考えると前年比割れのやくもに新車投入はありえないなｗ

>>158
言われてみればおきはよく混んでるよな
陰陽&新幹線連絡特急としてしっかり機能してるんだな…
安い高速バスがあるけど

本数少なくてもなんだかんだで九州⇔山陰の割安ルートだし
対石見の利用も多いけど繁忙期は出雲市・松江くらいまで乗りとおす客も多い。
俺が乗った時(年末に安来⇔九州往復)は上りは新山口〜出雲市、
下りは出雲市〜津和野くらいまで自由席の立ち客も出るくらい。

283系が期待通りのしゃは車両だったら、今頃
やくもも283系伯備線仕様が走ったのだろうか？

西が山陰にFGTがOKならまぁ後継としてそっちもあるんだろうが
音沙汰なしなんでどうかねぇ

>>163
どうなるんだろうね？

683を福知山か日根野に入れて、状態の良い381をやくも補充に。
それで走行距離を減らして長持ちさせると。
ゆったりさせたからおいそれと歯医者できないよなぁ

>>163
やくも程度の需要で西がめんどくさいFGTを認めるはずがないし
万が一西がOKでも倒壊が東海道区間に影響するのを嫌って
拒否するだろ
やくもはゆったり381を出来るだけ引っぱって敦賀FGTデビュー後に
余った683-4000を貰うのがベスト

異論は認めない

>>163
鳥取、島根、岡山がJR西コンへ委託した調査結果を待て

そのうちキハ187系で捌けるようになるだろ ＞やくも。
四国の8600系のコピーを投入する手もある。
ヨンダバでは輸送力過剰だ。
異論は認めないw

>>166
元から新大阪以東走らせる話じゃなかったでしょ。
鳥飼までは走らせてくれるだろうが。
四国の話も長崎の話も西がOKかどうかだったはず。
東海に話持ち込んでも無理なのはどこも分かってる

>>168
そのうちキハ187系で捌けるようになるだろ →　キハ187が余ってるとでも？
四国の8600系のコピーを投入する手もある。 →　西にそんな金はない
ヨンダバでは輸送力過剰だ。 →　短編成食パン化とセットが常識だろ
異論は認めないｗｗｗｗｗ

京都から下関まで走る普通希望
・運転手のランチやトイレなどで長時間停車あり。
・乗り通したら下関で山陰本線完乗認定書が運転手から貰える。

>>169
新大阪までしか行けないのだったら、スーパーはくとを多層建てにして、米子に乗り入れさせた方が良いかも。

>>171
京都府民か？

824レのネタが通じない、というか山陰本線って概念が通じてないのだろうか

おでかけネットのやくもの列車編成の所が4両になっているけどもあれはいつ頃ああいう表示になったのだろうか
6両のイメージが強くて意外に思ってる

>>173
もう30年前の話やで

>>163-164
FGT車両は在来線車両よりかなり高価になるうえに、岡山〜新大阪の運転距離が
延びる分車両数も今より増やさないといけないから、貧乏な鳥取島根じゃとても厳しいね。
アプローチ線の場所の選定も今頃しておかないと、もう間に合わない。
とりあえず不要になるヨンダーバード編成を整備して、しばらくそれでしのぐのが濃厚な気がする。

>>176
資金のスキーム構築やアプローチ線の建設を考えるともうタイムリミットか〜
とするとGCTは683-4000後継で検討されるかも、くらいやね

>>177
683-4000は12本もあるから、やくもの置き換えには充分余裕があるんだけど
現状の381系やくもの編成を考えるとどういう組み替えをするのか見ものだねえ。
パンタがないほうのサハ683は廃車かもしれない。
普段は2M3Tで走って、必要に応じて1M1Tユニットを増結か。でもまだ先の話だな。

683系はくろしおと北近畿の381置き換えやろ

>>179
ヒネとフチ送りになるのは683-2000な
西が水面下で検討してるのは683-4000のやくも転用

>>174
やくものダイヤが現状の構成になったときだったかと。
6両(4M2T)と4両(2M2T)では速度種別が違うため、混在すると運用がずれたときに厄介なので
全列車を4両基本として、6連の運用は2両増結という解釈で運用してる。

>>179
>>180の通り。

>>181
A20とA34だからね。

>>176
伯備線FGTは事実上不可能と思われ。
島根鳥取に車輌製作費用や軌道改良費用を全額負担しろ
というのは余りに無理がある。

敦賀開業後でも683系4000番台は車齢はまだ若いので
ゆったり程手のかかる改造しなくても20年程度は使える。
こいつの置き換え時期にはぼちぼち日根野や福知山の
287系の置き換えの話も出るだろうから、
287系後継車投入後にやくもにはヨンダー転用時と同様に
改造した287系を回すことも可能だろう。

たぶんJR西の電車特急車両のサイクルは
日根野・福知山に新車投入→玉突きで後藤の旧型車輌を
淘汰、という形で定着すると思うよ。

>>183
とはいえ、智頭線FGTもきついだろうね。

>>183
転用とかの、そのへんの細かいことは今考えてもしょうがないでしょ。
ヨンダーが入るかも？という話も>>150の今から8年も後だから。

ＪＲ発足当時と比べても、やくもの利用客が減っていないのはある意味すごいな。
くろしおや山陰線京都口の特急利用客は半減して、今ではやくも利用客のほうが多くなってる。
米子道開通や高速バス・飛行機増便にスピードアップ、増便、リニューアルで対応してきた成果だな。

>>183
ちなみに高速化の時の島根県の負担はこちらを参考
http://livedoor.blogimg.jp/ffeti/imgs/b/d/bdda8122-s.jpg

島根県は地上設備の一部負担だけで済んでる

>>183
高速化の時の島根県の負担はこちらを参考
http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/seisaku/koho/hotline/record/201311/174.html

島根県は新型車両の負担は一切無いようだ

>>180
二行目はソースが出たら確定やな

非振り子のヨンダーだと所用時間はどうなるの？

くろしおの287系あたりから推理汁

>>190
サンライズ出雲で岡山米子間2:30ぐらいだから、2:20〜2:25ぐらいに落ちつくと予想

今度やるFGT調査もJR西関連のコンサル会社に依頼するというから
地元向けに「これだけお金が掛かるので無理ですごめんなさい」
を言うための材料作りに過ぎないって見方もあるよ

西も費用対効果の高いアーバンや新幹線、広島に投資を集中させたい
思惑もあるから地元が高速化を諦めて非振り子車の所要時間が
定着すれば不採算線区にかける投資も抑制されて満足するだろうし

こうしてみると最初は無駄に力を入れすぎと言われた381系ゆったり化も
683系の余剰が予想される敦賀開業までの長いスパンを乗り切るため
という意味があったということで、さすがに無駄なことはしないんだなと
いうことが理解できる

知ってた

今回のフリーゲージトレインの調査で興味が
あるのは、かつての新見〜江尾間新線みたいな
提案が出てくるかどうかだな

681系・683系の余剰対策という意味で
智頭急行と因美線の一部との電化って可能性あるの？
FGTのことを言う前の段階なんだけど

>>196
手段と目的が入れ替わってて本末転倒
出資自治体の意向が強く反映する第3セクター会社ということから
安易に非振り子車には手を出さないと思うし、電化＋軌道改良のための
莫大な費用をJR西の余剰車対策のために負担するというのもナンセンス

今後も381系ゆったり化みたくHOT7000系のリニューアルを重ねて
ぎりぎりまで使い倒し、限界まで来たら鳥取岡山兵庫の3県負担で
それなりの新車を入れざるを得ないと思う

＞FGTのことを言う前の段階なんだけど
ここのFGT調査も地元を宥めるための材料作りでしかないと思う
岡山兵庫が調査に加わらないのが何よりの証拠

683系を「やくも」に転用するなら
車体傾斜に魔改造出来ないのかなぁ？
空気ばね台車なら可能な様な気もする。

仮にやくもに新型車投入されたとして
岡山県側にとってなんかメリットはあるの？

上のレスでヨンダバは輸送力過剰てあるけど９連のままじゃなくてサハを
クハ改造して４連に分割させるとか考えてるんじゃないかな？
サンパチの悪夢再来？でもキハ１８７と同じ顔なら乗客も納得みたいな

>>199
岡山支社「やくも新車より227系を早くください」

>>200
スレ違いだけど

4000番台全部を後藤に持っていかなくていいなら
残りはしらさぎ用で老朽化した681系を押し出すのに使えるかも

>>201
山口支社｢スーパーおきよりのぞみ停車駅を増やして
無理なら新山口にのぞみ全便停車させてよ｣

ぼくのかんがえたさいきょうのヨンダバてんぞくあんｗ

683系4000番台の中間1M2Tを抜いて6連12本をしらさぎ用に
中間１M2T36両は3連化改造と米子方Tcの半室クロ化で後藤に転属
不足分は日根野か福知山に287系を3本程度新製配置して捻出した
2000番台を同じく3連化改造して転属
新製が難しいならやくもの日中米子（松江）止めで運用数を減らして対応

この案なら頻繁に増減車を繰り返すやくものニーズにぴったりだし
半室クロなら6連9連でのグリーン車比もバランスが良くなる

イメージとしては一畑に行った元東急1000系みたいな感じ
顔がサンパチタイプかキハ189タイプかは島根鳥取のお布施次第ということでｗ

4000番台のしらさぎ転用は将来のFGT化を見越しての繋ぎということで
FGTしらさぎが実現した時点で6連をやくも用に回しても良いかも

>>205
キハ187みたらわかるでしょ？

>>207
じゃあサンパチで決定？
特急車両でキハ187以上の食パンとは胸熱ｗ

00年代前半までは西は食パンだろうがOKって感じの考えだったろうが
187のトンネルドンに懲りたんじゃない？
別にはまかぜに187そのまま入れる選択枝もあったろうけどやらなかったし。

>>209
やくももトンネル手前で減速すればいいよ
キハ187はそれで問題解決してるし

683-4000を入れると決めた時点で所要時間増加のデメリットは織り込み済みだから
トンネルドン対策で更に時間が延びても問題なしと考えてると思う

>>209
西が言ってることだけど、
キハ122・127以降は在来線用車両についてもトンネル微気圧波対策することになりました

はまかぜについては兵庫県など関係自治体と協議した上で駅構内改良など最低限の高速化に留めることになり、
車両について自治体側から支援はしないことになったため、
高価な振り子車ではなく必要十分な非振り子車になりました
キハ187系の場合は自治体からの無利子融資で製造費用のすべてを賄ってます

ヨンダーについては改造が難しい全断面ダブルスキン構造のアルミ車体であるため、
先頭車化改造などの大規模改造は他社を見ても前例が無く、
困難が予想されます

ﾖﾝﾀﾞｰをやくもに回す際に、交流機器を取っ払って287系5000番台(仮)とする、に一票ﾉｼ

>>213
取っ払わなくても651系1000番台みたいにロックするだけに一票。

キハ187の次世代車両は…
無理なんかな？
コンセプトは大好きなんだけど

>>215
車両を取り替える気動車特急はもう無いし、キハ187はまだ15年目だから
次世代車両など考えるのは気が早いわ。

>>214
ロックする金も惜しいから交直切替スイッチに
貼り紙するだけに一票ｗ

まだヨンダー転入にソースなんぞないやろが

>>218
無い。

はくたかやしらさぎ、くろしおの転配による流れでの、あくまでも妄想。

男女の仲は壁ドン
西日本はトンネルドン

>>218
・不可解な681系しらさぎ転属や683系くろしお転属
・唐突に実施が報道された伯備線FGT調査
・実態に不相応な381系ゆったり改造の力の入れ具合と
　北陸新幹線敦賀FGT開業のタイミング

これらを総合的に判断したら683系4000のやくも転用は
最も辻褄が合うシナリオだよ

>>221
ごく最近になって敦賀開業が3年前倒しになるよう(>>150)目途がついたので
2007年から始まったやくものゆったり改造の理由をかみ合わせるには少々無理がある。
ゆったり改造はあくまで内装であって、走行機器の劣化は酷く一部は廃車が出るほど。
敦賀開業まで持ってくれるかも怪しい。

381系くろしおが走りはじめたのが1978年だから車齢37年で幕を閉じる。
敦賀開業までやくもの381系は40数年持たせないといけないが、それにはかなり疑問を感じる。

>>221
＞2007年から始まったやくものゆったり改造の理由をかみ合わせるには少々無理がある。
敦賀開業の前倒しとは関係なく当初からこれに合わせて
381系の延命を図ったんだと思うぞ

ソースはないけど、683-4000のデビュー時に普通どこの会社でも
当たり前にやってる不採算線区への転用を敢えて明言するぐらいだから
当初から伯備線が念頭にあったということ

＞走行機器の劣化は酷く一部は廃車が出るほど。
万が一運用に支障が出たとしても東日本大震災の時と同様に
減車や減便で凌ぐという手がある

JR西にとってドル箱の北陸系統や自腹で新車を導入するぐらいには
重要視してる北近畿きのくに系統と比較して山陰地方の特急は
JR西も自腹で整備する意思が起きないくらい需要が前記3系統と
比べて低く、積極的な投資をしてもJR西全体の採算には貢献しないと
判断しているフシがある

従って予防保全やリスク回避の意味で減車減便とか運転区間の短縮を
込みで2025〜30年頃に381系の寿命を持っていくというJR西の水面下での
意思は投資工学的に正しい考え方だよ

アンカー間違い
× >>221
○ >>222

>>223
もっともらしく書いているけれど、ヲタの妄想には変わらないよ。
長々とご苦労さん。

＞JR西の水面下での意思は投資工学的に正しい考え方だよ
そんなこと言われても、更新工事が済んだ車両（103系やキハ48）を数年で
あっさり廃車にしてるから納得できないよ。

追補
103系のほうはSIVの故障が頻発していたせいもあるけれどね。

>>225-226
＞あっさり廃車にしてるから納得できないよ。
JR西の経営環境的に廃車にした方がコストが下がる事案だったから
そうしたまでで、やくもの683系置換えのケースと同一視できないよ

恐らく敦賀FGT開業までのスパンでやくもをコストのかからない体質
＃JR西のローカル線に対する対応と同じで適度に速達性や利便性を下げて
＃積極的な投資をしなくても批判を受けないように既成事実を作って
＃徐々にフェードアウトを狙う
に持っていき、683系投入により速達性が低下しても収益に影響が出ない
方向に持って行きたいのだろう
地元視点ではデメリットばかりだろうけど、JR西にとっては投資の選択と
集中という意味でメリットが大きいというだけのこと

出雲大社ブームが残ってる今年の年末年始に米子支社で唯一
やくもが前年比割れの乗車率を残したのは、やくもの社会的使命が
終焉を迎えていてJR西における重要度が低下してることの証明

去年5月に就任された米子支社の支社長は運輸畑や車両畑を進まれた
方らしいので、恐らくやくもの凋落を肌で感じているだろう
もしかしたらやくもをスムーズに安楽死させて収益力を強化させる
ために本社より送り込まれた方なのかもしれないね

JR西視点ではアーバンや新幹線と比較して投資の割に一向に収益が上がらない
陰陽連絡輸送を智頭急行のような地元負担前提のスキームに載せてしまうのは
有効な一手ともいえる

だから陰陽連絡を鳥取経由に一本化するというのも悪くないと思う
こう書くとはくと厨と間違われそうで嫌だけど、あくまで純粋な投資工学的視点から

個人的には智頭急行にもスーパーはくとにも何の思い入れはないことを
追記しておくw

北越急行並みの投資は地域人口に対して明らかに過剰投資だと思うし
結果論だけどJR海キハ85と同等の低コスト非振り子車両想定で
智頭線内も大がかりに改良せずにおけばもっとスリムで健全な経営が
できてたのにと残念に思う
輸送力改善のためと因美線改良を要望される事態も回避できたろうし

>>229
島根県鳥取県側が陰陽連絡を道路に任せようとしてるのかもな

>>230
じゃ何でサクッとｽﾊﾟｰはくとを米子まで延長しないのさ？
有効なんだろ？
投資工学（）敵にｗ

>>232
381系の改造部分の償却の問題や伯備線の資産の問題とか
純粋な費用対効果のみでは解決できない柵があったんだろうね

しかし強引な延命を施した381系も後10年程度で寿命を迎えるタイミングと
なって想定通りに後継車両（683-4000）が回ってくる環境もできてきた

出雲大社ブームが去ってやくものニーズが半減すると思われる5年後ぐらいには
案外島根県側が重い腰を上げて、智頭急のスキームに加わってはくとの松江延長を
求めてくるかもね

これはJR西にとって未来永劫381系の後継という無駄な投資から解放される
最も幸せなシナリオの一つとなる

少し時間を空けて覗いたら、うわっ何これ( ﾟ,_ゝﾟ)

>>233　
智頭急行では対京阪神の解決にはなっても対岡山には対応出来ないからなあ
米子・松江〜岡山を智頭急行周りはさすがに遠い

>>235
松江から山陽方面なら安くて便利な高速バス
九州方面ならスーパーおきで新山口or縁結び空港から福岡便

岡山には鉄道の中継点以外でそんなに希求力はないよ

広島からなら松江道
京阪神からでも米子道からBP整備されたR9

岡山経由は四国→山陰の為「だけ」かｗ

今でもやくもの方面別利用客は東京圏１０％、中部圏５％、近畿圏４５％、岡山圏２０％、広島県１５％、九州圏５％くらいかな。
岡山まで全方面の利用客を効率よく運べるが強みだな。だから、マイカー、高速バス、飛行機との競合にも負けていないのだろう。

>>229
>だから陰陽連絡を鳥取経由に一本化するというのも悪くないと思う

ほらよ

Ｑ．スーパーはくとの運行を島根県内まで延長してはどうでしょうか？
《ＪＲ西日本米子支社からの回答》
http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/seisaku/koho/hotline/record/200908/137.html.r

>>239
何だよこのふりがな

ぼくのかんがえた最強の引用連絡特急への解説だよ

山口県にとって山口線はSL走らせるだけの存在なんかね…
陰陽連絡路線という考えはもってないんだろうか？

おまえらいい加減、はくと厨に関わるなよ。

東京五輪に間に合わせるため、北陸新幹線の延伸を一括にするんじゃなくて、まずは福井までの先行開業で調整してるみたいだね。
683等の転用もちょっと早まるかも。

>>240
品川行（しながわぎょう）に吹いたｗｗｗｗ

>>241
い、飲用連絡特急……


ぼく小学生かい？

パスカル定期の通勤客っているの？

一層のこと、やくもをキハ189に置き換えすれば良いかも。でも>>239の質問者、やくもの乗り心地が悪いってあっさり言うなぁ〜。

>>246
きみはようちえんじかい？

「山陰(さんいん)」と「山陽(さんよう)」だから「いんよう」でいいんだよ

そこで妥協して車体傾斜式車両ですよ

西の特急利用客はやくも＞くろしお＞山陰線京都口きのさき・はしだてなど＞こうのとり
の順だから、このままでいけば、やくもの優先置き換えも夢ではないかも。
とりあえず、お客様の声からの改善事例で、やくものトイレが暖房付き便座になったとさ。

>>251
次はやくもグリーン車のアコモ改善だろうな

WEST21の残骸でどうにかならんかね、
四国8600系のような空気バネによる簡易車体傾斜ではなく、
ハイドロニューマチックサスペンションによる強制車体傾斜にするとか
昔、鉄道総研と共同開発してたんだろう？

>>253
ハイドロはスーパー宗谷のやつだっけ？

>>254
うんにゃ、スーパー宗谷は空気バネ膨らませて最大2度傾けるだけ
四国8600系やN700系も基本同じ

空気バネだと振り子(5〜6度)かそれ以上に傾けるのは難しい
空気バネで7度傾けた前例はあるが、スペース取りすぎる
http://www.nssmc.com/tech/report/sm/pdf/1a157001.pdf
↑床下に収めるためインサイドフレーム台車としてスペース確保しており、モーターが入らなかった
それから圧縮空気を大量に消費するのも痛い

そこで衝撃吸収用の空気(=ニューマチック)バネと、車体傾斜制御用に強力な油圧(=ハイドロ)シリンダ
２つを組み合わせたのが、西と鉄道総研で開発してた鉄道用ハイドロニューマチックサスペンション

でもお蔵入りになったものと思ってたら、最近新たに鉄道総研がハイドロニューマチックサスペンションの特許取ったらしい
特開2013-139238 鉄道車両
>空気ばねの空気消費量を低減しつつ、車体の傾斜制御における応答時間を短縮することが可能な鉄道車両の車体傾斜制御システムを提供する。
これ使って新型車両開発すればいいんじゃないの？
振り子よりは簡易構造だし

そこでキハ285ですよ

>>256
川重と北で共同開発したアレは装置が複雑すぎる
何ハイブリッドって？　ロクにメンテも出来ない癖に、何を面倒くさいの作ってんの？って感じ

特開2013-139238の方がずっとシンプルだよ
振り子特有の面倒かつ大掛かりな装置がいらない

既にJR四国が検討始めてるのかも
8600系と同じ空気バネによる車体傾斜は、エンジンに負担掛かりすぎて気動車には不向きってJR北海道が証明したばかり

砂丘を特急化した上で高松・米子に延伸する形で残しても良かった気がする

四国の8600系はランニングコストを下げつつ現行並みの所要時間を目指して開発中やろ
やくももGCTが難しければこれが妥協点かと

やくもといなばを合併して
岡山→上郡→智頭→鳥取→米子→新見→倉敷→岡山の
環状特急列車なんてどう？

>>260
上郡と米子で座席転換を２回もするのが面倒なので却下ｗ

やくもに683系転入のソースが来たらよろ
来なかったらガセ確定な

>>262
ソースはまだまだ来ないやろ
あくまでも今年の転配を基にした予想なんやから

はっきり断言するが、ヨンダーはやくも投入は考慮されてない
そもそもヨンダー新製の頃は鋼製で傷みの激しい681系を金沢開業で廃車予定だったんだよ

まさかまさかのやくも専用車両新造とか

681系の廃車は試作車ぐらいやろ
鋼鉄車は傷んでも塗装でなんとかなる

やくもに新造列車を導入したら
やはり短編成に貫通扉は絶対についてくるんだろうな
グリーン車の利用率いかんではグリーン車廃止もあり得そうだな

利用率悪いんか

パノラマしても気持ち悪くなるだけだし、普通車ゆったりしたし、社内販売もないし…だもんな

グリーン車廃止は絶対にありえない
北近畿の件を忘れたか

北近畿の件って何？野々村の出張旅費のこと？

グリーン厨の俺からしてもグリーン車無しは困るなぁ・・・
最近の流れで半室でもいいから残してほしいな

車内販売無しのグリーン車
寂しいねぇ

>>269
最初からクロハが準備されてなかったか？
むしろ東北の485が後年クロハになった

以下は妄想

芸備線末端部を整備し直して
広島〜鳥取で三次・東城・倉吉経由で特急を走らせる

>>274
片道四時間以内ならアリかも

>>273
されてない
フルムーン客を考慮するとグリーン車無いのは困ると言われて急遽連結することにしたが
ダイヤ改正には間に合わなかった

>>276
ふむふむ

>>274
仮に開通させても鳥取が完全に大阪に向いてるから
わざわざ遠い広島まで出かける必要性が…
広島の商圏は米子あたりまでだろう

まあ、広島〜東城間の高速化計画はあったけどな
２０００系まで借りて走らせてポシャ

>>279
仮に高速化しても道路の方と所要時間は大差無かったと思われ
その場合、車(バス)と鉄道どちらを選ぶかと言われたら間違いなく車だろうな

備後落合を回る東城はそうだろうが
高速化しない状態の国鉄急行列車が西城までは現行の高速バスより速い
まして高速化すれば、時間では圧勝

しかし、電化で広島市内の利便性を向上させる計画とはバッティングするのに加え
特急列車が数往復走るより、バスが頻繁運転する方がサービスが上なんだよね

漏れは鉄ｦﾀで社会科教員免許持ちなのに、備後落合が岡山にあるのか広島にあるのか知らないのはここだけの話

>>282
俺も判らんw

>>282
気にするなよ
一般人はもっと酷いぞ
山口県津和野町とか
島根県米子市とか
そういうレベル

>>282
「備後」がどこなのかわからない時点で教師失格w
岡山にあるのは美作落合

備前福河をさっさと改名しろ
お前、兵庫だろ

３連休にやくもに乗ったが、山間部の雪結構すごかったな。根雨では岡山側のホームの除雪が
間に合わなかったようで、増結７〜９号車の乗客が除雪してある６号車から乗ってきた。
交換の下りやくもが遅れてたから、ホームで雪触ったり、キヨスクで買い物する客もいた。

>>265
新造するなら、DC化した方が良さそう。普通列車はすでにDC化(キハ120の米子乗り入れとか)しているし、あの辺の115系もそう先は長くなさそうだしね。

>>287
なんだか楽しそう♪

１１日の下りやくも１１号、倉敷と総社で下車客が３人くらいずついてびっくり。
岡山からの短距離利用だけど、新幹線乗り継ぎ客かな。

>>288
そうはいかんのが大人の事情

やくも１号で倉敷で降りる奴もいる。
特急券は持ってなかった。
人の席に座ってやがった。無札で特急乗るなら自由席にしとけと。

>>289
新幹線乗継で自由席なら370円
総社なら乗りたい時間に停まれば抵抗なく乗るだろう

>>292
普通列車だと座れないかもしれないからね。
金だしでも座りたいという人はいるよ。

>>293
高齢者はそういう傾向強いだろうな
益田三保三隅間を指定席利用してた老夫婦を見かけたし

>>286
旧国と県の境目は一緒って訳じゃないからな
兵庫県になっても旧備前国なのは変わりない

>>288
改正して115系の車両運用の都合がつかなくなったから、空いてるキハ120を使ってるだけだよ。

やくもの車窓から見た感じだけど、新見−布原の一部複線区間、去年の夏には上り線のみの単線だったが、
また、複線に戻ってるみたいだった。上下線の合流地点が鉄橋工事現場手前の新見寄りになってたけど。

布原も備中神代も廃止でいいのにな

>>289-291
検札って倉敷出たあとにやるんけ？
それならただ乗りの奴いそうだな

何度もやってりゃマークされそうだが

備中高梁駅１番線ホーム改札前の「祝寝台特急サンライズ出雲号ＪＲ備中高梁駅へ停車決定！平成２７年３月１４日から」
の誇らしげなポスターがやくも乗客にもアピールしてるな。

まだ始発駅を発車もしてないのにグリーン車の座席に座っただけで検札に来やがったことがあるぞ。
ＪＲ東日本の某駅で普通電車に乗ろうとしたら待ち時間があったのでベンチに座ろうとしたら無かった。
その時はありえないぐらい疲れていて意地でも座りたくなり目に入ったのが反対側のホームに停車していたガラガラの特急電車だった。
しかもちょうどグリーン車の場所で自由席まで歩くのも面倒だったし誰もいなかったのでグリーンに座ってしまった。
もちろん発車ベルが鳴るか乗車予定の電車が来たら出るつもりだったが、それまでの間に車掌が切符見せろと言ってきたのだ。
慌てて飛び降りたけどそんなに悪いことをしたのだろうか？

入場券で列車内に立ち入るのは禁止なんだから特急券も持たずに特急に立ち入るのが悪い
そもそも列車の座席は休憩スペースじゃない
常識的に考えろや

>>301
慌てて降りずに、潔くグリーン券を買えば良かったんじゃないの？

事前に特急券とグリーン券を買って休憩すれば良かったのに
なぜそうしなかったのか？

>>304
逃げてる時点で払う気無いじゃん

>>301
無論乗車券の効力は改札から入場した時点で便益？を受けてるし、グリーン車には立ち入った時点でその役務を受けていることになると思われ。

>>304
乗車券ﾓﾅｰ

上りやくもでは、倉敷から乗客がいると発車前に「この列車には特急券が必要です」
とアナウンスして、発車後すぐに検札してるね。

>>295
中津川市山口かよwww

あくまで検札は発車後でしょ。
発車前というのがポイント。
発車前検札なんて聞いたことがない。
まさかＪＲ西日本はそんなアホみたいなことしてないでしょうね。

>>310
お隣九州じゃ乗客の多い列車じゃやってるけどね

>>310
始発列車の車内とか、ちょっとした退避中とかにやってることはあるよ。
ちょっと前に木津駅で学研都市線の車内でやってるのは見た。

>>310
東の湘南ライナーなんかは、乗車前に検札するしねww

取りっぱぐれのありそうな距離ならやるでしょ

ダイヤが乱れた時、山陰本線は特急最優先で筋通すの？

>>315
たぶん上りのやくもとはくとが最優先されてる希ガス
新幹線にも遅れが波及するし

岡山駅の新幹線から在来線への乗り換え口を出た所のコンビニがセブンイレブンに変わったんだな。
やくもの発車する２番線ホームに降りるエスカレーターの横だから、乗る前の買い物に便利。

>>312
そこICOCAエリアだし、特急は皆無なんだが…

昔、スーパーおきになる前のおきの時に、小郡から乗ったら山口駅で学生服着た高校生が乗って来て徳佐駅で降りて行ったなあ。

>>319
特急でキセルは不可能だから…

>>320
元日乗り放題で新山口→湯田温泉をやったが完全スルーだったよ。
改札口でどうなるかはわからんけど。
四国は無人駅だと「特急券は車掌がホームで回収します」って言ってるね。

>>321
湯田温泉駅って駅員配置だろ？

湯田温泉駅は駅員いるよ

手動改札最大の長所は特急券の徴収なw

地福駅はどうやってんの？
車掌が事前に回収してんのかね
たまに地福駅から乗車する客もちらほら見かけるけど
こちらは検札ついでに切符購入なんだろうけど

３月末に出雲空港−名古屋空港（小牧）便が１０年ぶりに復活するそうだ。名古屋−米子便は４年前に廃止されていた。
山陰−中京圏の移動需要は年間２６万人あるそうで、うち４万人の飛行機需要を見込むという。
中海圏から名古屋移動は、やくも−新幹線か夜行ドリーム号か車の３択から選択肢が広がる。

こうのとりで大阪発車前に検札された事あるけど
始発じゃなかったな

北陸や山陰が自動改札でなかった理由は特急に乗ったかどうかを
確かめたいからなんだよなw

余裕があれば特急専用ホームなんぞ作ればいいんだろうが…w

前から思ってたんだけど特急の乗降扉部分に自動改札的なものを設置すれば全て解決すると思うんだけど。

>>330
扉を通勤電車並みに拡げないと遅延がものすごいことになる。

>>330
今の方式はそれなりによく考えてあるんだなこれが

何で三谷におきが停車するのかも謎

準急「しんじ」の名残

昔は益田以西も優等列車が沢山走っていたのになぁ
いそかぜ亡き後の衰退ぶりはあまりに…

>>335
寝台車連結の夜行列車も走っていた。

さんべですか。
ガスタービン車と一緒にお昼寝している姿をよく見ました。

このスレで扱う米子支社の特急は春の臨時列車も無風。臨時サンライズ出雲の運行もなし。
特急臨時停車がやくも、Ｓおきの玉造温泉、４月２１日流し雛でＳはくと、Ｓいなばの用瀬のみ。

祝米子北選抜甲子園初出場、応援はゆったりやくもで　ｂｙ米子支社＆北高最寄の後藤駅・後藤総合車両所。

>>338
単線特急の宿命だろ
ダイヤが厳しいから増車で対応するしかない
季節列車的な南紀91.92があるくらい

鳥取〜博多（長門市経由）の夜行急行さんぺを臨時で走らせたらどれ位乗るだろ？

>>341
金・土曜（休前日）：10人ぐらい
その他の日：2〜3人ぐらい

要らないな
却下　乗り合いバスをご用意ください

>>341
江津発浜田益田経由博多行き夜行バス(JRバス)を走らせても
半年で廃止になったから…
わざわざ利用者皆無の為廃止にしますと告知のポスターを貼ってた位に

>>343
お前が決める事じゃない
しねボケ

>>338
もう増車も望めないんじゃね？
日根野から外れて廃車になった381もいるくらいだから。
あれを残しておけばよかったのにな。

>>346
確かに、日根野にあげた分だけでも返してもらえばよかったのに

ＪＲ米子支社とＪＲ西労組は、スーパーやくも死傷事故から９年目の２４日、犠牲となった３人の所属していた
根雨保線管理室の安全碑前で追悼式をそれぞれ行った。事故を機にＧＰＳ列車接近警報装置が導入されたほか、
２月には作業用携帯電話端末機１２６台も導入される。スーパーやくもがやくもに統一されるのは事故から２か月後の３月。

>>341
昔は炭鉱とか、工業地帯の関係で山陰地方から
福岡とかに行く人も結構いたという話なんですわ。
ところが、相対的に九州の地位が落ちてきて
山陰から行く人が減ったということもあるようです。

※マルタイの棒ラーメンが売っていたのはそういう背景でしょうかね。

いそかぜとか見ただけで赤字特急って分かるぐらいだったからなぁ

朝のニュースで見てると出雲−福岡便とかよく満席になってんだけど、席数が異常に少ないとかの理由なの？

>>351
SAAB340っていう機材で、36席しかない
高速バス並み

>>352
レスありがとう
そら汽車ではあかんわな

夜行さんぺは廃止前はそこそこ乗っていたらしい。
国鉄側の車両繰りの都合で廃止

昼行のさんぺも臨時でも出なくなってずいぶん経つな

>>354
当時は夜行特急の発想はなかっただろうからねえ。

東北スジの夜行も結構乗車率良かったけどことごとくあぼーんされたな
東北新幹線開業以降

さんべってもしかして休止中？きたぐにとかのように。
廃止と休止で大して違いないぐらい休止っつって再開しないし
繁忙期も走らせなかったりするけど

さんべ、きたぐに両方廃止だよ

きたぐには一旦繁忙期運転になったけど、車両の老朽化で廃止されてる。

福岡へは、夜行高速バス鳥取・倉吉・米子からの大山と松江・出雲からの出雲路の２本で十分間に合ってるんじゃね。

>>359
西鉄の夜行バスって
福岡〜松江：9060円、小倉〜松江：7720円
福岡〜米子：8700円、小倉〜米子：8200円
になってるけど
福岡〜松江は米子よりも割高だな。

>>360
その割に小倉までだとずいぶん安いな。なんでだろ？

>>361
運行会社が違うから

>>362
それは分かるんだが各社の運賃設定の理由ってなんなんだろうねという疑問は残る

いそかぜっていつ頃まではまともに客いたの？

スカイマークいってもうた

鳥取県も米子空港の駐車場増設や利用促進キャンペーン、運賃補助やってスカイマーク応援してきたが、やはり…
やくもにとっては、わずかだがスカイマークに流れた利用客が戻ってプラスかな。

>>337
ガスタービン車両が騒音や燃費の悪さで実用化できなかったことが電化への機運を高めたといえるかも。

まあ今の世の中で軽油車にかなうものはないよな
鉄道やバスはやむをえんよ

>>364
運行開始からずっと落ち目だったよ
山陰本線の中でも特に利用客が少ない区間を担当していた訳だから

やくもってホンマに貫通扉が好きだよな。
バカかって思うほど意地でも使ってる。
増結するから必要だとは思うけど普段は車庫に温存してて多客時だけ引っ張り出すとかできねーのかよ。
もしくは斬新なくろしお方式とか。

逆にくろしおで何故先頭車を貫通化改造しなかったのか不思議だったが

>>370
まんべんなく使わんと

>>370
それで問題あるのか？

スーパーおおぞらやひだみたいなキモい編成が大好きだから

キハ187｢｣

見栄えの問題だ
正方形のヘッドマーク
ぺったんこの特急マーク（もしかしたら「やくも」だけなのかもしれないが）

なるほど
お前は通路を通った時に背中を特急マークに刺されるのが好きだと

鉄オタの特殊性癖を一般の利用者に押し付けないほうがいいと思うぞ

>>70
そんなこと言い出したら昔の気動車急行はどうなんだ？って話だ。
13両編成で運転台が12箇所とかだぞ。

>>378
唯一運転台が無いのはキサロか

急行型にキサシは確か無かったはずだから(自信なし)

平井知事、ＪＲとの協定に基づき２月３日に米子支社長と２０１７年導入の新型寝台列車や特急の利便性向上などに
ついて意見交換会実施。スカイマークの民事再生申し立て、撤退問題もあるから、伯備線、やくもを増強する線でヨロシク。

>>379
キロの間違いだ。

>>376
簡易貫通扉の先頭車化改造車が485系にもあるで

>>382
「しなの」のクロ381も簡易貫通だったな。

九州や北近畿にもあったよな

むしろくろしおの変体増結のほうが珍しい
あれって何でやくもみたいに貫通扉つけなかったんだろう？

マツコ・デラックスとお友達の平井知事。「スタバは無いけどスナバばある」の名言の次は
「新幹線は無いけど、やくもはある」で、やくもの宣伝してくれ。

Ｓはくと利用客は片道約８００人だが、駅別利用客では鳥取５００人、倉吉１６０人、
パーク＆ライドのある郡家７０人、智頭・大原・佐用３駅合計７０人くらいか。

教えろください
ゆったりやくもは簡易リクライニングシートのままの車両あるの？

簡易リクライニングでどうやってゆったりしろというのだ。ないよ

※子使者「ゆったりはできないけど、ぐったりはできる」

「がんばれ受験生！！」米子駅なども応援します。サクラ咲ケ「すべり止めの砂」＆「合格祈願メッセージカード」配布。
車輪空転防止のすべり止めの砂は、２月８日から米子駅３５０個、伯耆大山駅５０個、境港駅５０個、根雨駅５０個。
鳥大医学部受験生向け合格祈願メッセージカードは、前期、後期日程の入試前日、米子駅コンコースで３００枚。

くろしおの381を召し上げたらぐったりやくもが復活するかもな

くろしおの車両がやくもとして岡山駅を発車していく動画を見た。
何年前のか知らないけど今だったら…。

実はくろしおとやくもの車両は同じ形式なんだぜ
一つ賢くなったな

今回の北陸新幹線開業でもやくもへの６８３系ご降臨はなさそうだな。
次のチャンスは、敦賀延伸＆ＦＧＴ実用化で６８３系４０００番台が不要になったとき
でも最短でもあと７年先、それまで３８１系が持つかどうか。
その前に北海道新幹線開業で不要になるＪＲ北海道７８５系を西で購入して、
交流⇒直流化改造をしてやくもに導入どう？
直流を交流にするのは難しいが交流を直流にするのはそんなに難しくないだろう。

フリーゲージの目処が立ったら、やくももGCT化で良いよ
岡山・新大阪ならそんなに長くないから最高速度が多少低くても良いよ

>>395
785系はIGBT化受けてるから、廃車して機器を721系0番台の更新に供出する
酷寒地で25年酷使されたドンガラ要るか？

通勤電車ならまだしも特急電車で老朽化した奴を譲渡とか馬鹿すぎるだろ

●まだまだがんばりまっせん手権●


ｺﾋ キハ183系
束 183系、185系、485系
壊 エントリーなし
酉 381系
匹 エントリーなし
窮 エントリーなし

追加料金をとる看板商品なのにバカ過ぎる

やくもは仕方ない
伯備線の線路敷がきゅうくつすぎて緩和曲線が設けられないので、高速化が不可能
伯耆大山〜出雲市の高速化と車両のアコモ改良がもっとも適切と判断された

振子車の製造が打ち切られた今は、もう新車入れたら所要時間が大幅に延びてしまうため
限界まで381系を使い倒すのが乗客へのサービスになる

>>399
東の183と485は、もうすぐ終わりだな。183のホリデー快速富士山はE257での運転が決まったし、485も3月で特急運用終わりだろ…。

185も来年あずさ・かいじがE353に置き換えされるから、351が玉突きで東海道線に来るだろう。そうしたら、特急運用が随分減るな。

>>399
四国は2000系
九州はキハ40系

>>402
185も結構年月経ってるからね。
東京を発着する特急がこれってのもなんだかなあ

>>403
2000は古いかな？南風で酷使してるから厳しいかもだけど

九州ははやとの風かw



>>401
となると、やはりフリゲの新車てことに…

あとは車体長短くして小田急特急のような連接車とか。
さすがに現場が嫌がるか

WEST21な
1両10ｍの1軸連接車で、西暦1999年からくろしおとやくもに投入が決まっていた
実際には踏み台でしかなかった283系すら設計失敗、WEST21なんか開発にも至らず

数年後にJR東海から383系電車を購入しそうｗ

>>401
振子車打ち切ってねーよ
日立が相変わらず売り込んでて、
台湾で制御付振子車の増備が決まったばかり

>>405
283系は設計失敗してねーし(所定の性能を発揮しR600未満は383系と速度同等)、
WEST21は総研と共同開発で、
試作台車による台上試験は終えていた
1軸連接台車の特殊構造のため既存の車両に装着することができず、実車試験は行われなかったが

283系の開発目標値は本則+35km/h(半径500m以上)で、
383系の本則+35km/h(半径600m以上)より上。

しかし紀勢線高速化工事の設計段階においては実車が存在せず、
地上設備の設計速度はワンランク落として本則+30km/h(半径500m以上)としてしまった。
このため営業時の速度では半径600m以上で383系に劣る。
ソースは日本鉄道施設協会誌。

また伯備線の高速化検討時に提出されたデータで、
283系の曲線通過速度が383系と同じになっているのはご承知の通り。
少なくとも383系に劣る車両じゃあないよ。

伯備線で緩和曲線を伸ばせないという件については、
西の緩和曲線算定基準が他社より厳しいのも一因。
通常、振子車に必要な緩和曲線長はカント量だけ考慮して算出すれば良いんだが、
西の場合は走行速度も考慮している。
(振子車はカント量だけ、非振子車は他に走行速度と不足カント量の3点を考慮し算出)

>>408
>>391みたいな阿呆が分からないよそれ

>>406
てか最初からそうして欲しかった

やたらと383系を持ち上げて、
283系やE351系をこき下ろす傾向
鉄オタにはあるけど、何なの

>>411
さあ
でも振り子式の開発では火災帝国が一番金と時間をかかてるのもまた事実

成功して量産された車両を持ち上げて
失敗して打ち止めになった車両をこき下ろすのは
むしろ当然じゃないんですか

成功したキハ187系をなぜ嫌うんだ！と言うなら分かるけど

>>413
＞失敗して打ち止めになった

ここからして誤解なんすけど？

283系はくろしお増発分を製造して生産完了
以降の車はWEST21を充てる計画だったって散々言われてるじゃん

E351系は長野新幹線開業による183・189系転配がらみで255系共々増備ストップだし

失敗したから打ち止めだなんて考えるのは、知識が中途半端な証拠だよ

ていうかキハ187系の方こそ、
修正不可能な欠陥抱えてるんだけど
先頭部の切妻形状のせいで、
非電化単線断面のトンネルに高速で突っ込むとヤバい
現在でも、場所によってはキハ181系より厳しい速度制限課してる

いやいや
変位を忘れたり重心設計間違えたりしたE351ほど欠陥品だったわけではないが、
紀勢本線のカーブ半径が小さすぎてパンタが追従しきれなかったんだよ
だからWEST21が作られなかったにも拘らず増備もなし

そんなもの、他社では3種類の方式で解決していたわけで
JR各社がそれぞれ特許を取ってしまって技術が共有されないのは本当不幸

>>416
その情報の出所は川島冷蔵の本で、
しかも奴すら｢真偽は定かでない｣としていたけどな

>>415
先頭形状なら今後修正可能やんけ。

まあやくもはあそこまで手を入れたのだからしばらく使い続けるつもりなんだろう。
1両あたり3000万だっけ？
節約の為か63両あった車両を、57両まで減らしているから（6連1本は未改造で廃車）

くろしお用のパノラマ車両を5両やくもに回してくれる事を願うばかり。

>>415、>>418
さすがに無理じゃね？187の先頭形状変更するの。
ただ、四国2000の貫通型程度でよいのならFRPの形状変更くらいで何とかなりそうな気もする
ところで四国2000の方は大丈夫なんだろうか？

スレ違いになるが、川島が自著で主張するE351系の問題点。
対して中の人の主張。

川島の主張
・導入を急ぎすぎて設計ミスがあり、振り子使用開始が遅れた。
原因は天井の空調装置のせいで重心が高くなり、
振り子作動時にトンネルで車両限界を超えてしまうから※1
・鋼製車体のため振り子に問題を抱えており、二次車では設計変更している※2
・「スーパーあずさ」として運転開始したときは振り子装置に問題があり、
傾斜角度を制限していたという※2
・一次車の不具合は開発や車両の費用を削減してしまったから※2
・まだ新しいのにリフレッシュ工事を行うのは、振り子装置関に問題があるから※2

車両と軌道関係の両方から、中の人の主張
・空調装置は他社の例と同じくセパレート式としており重心低下に配慮している。
また中央東線の古い軌道構造、
特にレール継ぎ目部や橋梁部分では揺れが想定以上に大きいことが分かり、
二次車は軽量化と重心低下、空気バネ左右間隔も広げて乗り心地を良くすることにした※3

・中央東線は軌道管理体制を変えずにスピードアップすると決まり、
試運転で本則+25km/hまでは従来通りの体制で良いとの結論を得た。
しかし定尺レール区間においてはレール継ぎ目部の横圧が大きく、
通り狂いの進行が想定以上となる可能性が浮上。
一部の区間で急遽、軌道強化を施工することにした※4

※1：『全国鉄道事情大研究東海甲信編』1994 川島氏
※2：『徹底チェックJR特急車両』2000 川島氏
※3：『鉄道ジャーナル98-7』「特急形電車設計のポイント」1998 運輸車両部車両課 野元氏
※4：『新線路95-4』「E351系新型特急電車による速度向上試験」1995 施設電気部保線課 原田氏

なお川島の主張はどれも伝聞あるいは推測。
「真相は闇の中」「定かではない」「一部でささやかれている」などと。

『新線路95-4』「E351系新型特急電車による速度向上試験」の次のページには
「博多〜大分間振子電車投入による速度向上」施設部保線課松田氏と泉氏が載ってて、
883系の試運転では急ぎ対応すべき問題は無かったが、
今後はどうなるか未知数なので軌道管理体制を強化したとのこと。

振り子投入にあたって、
軌道や車両を変えたJR東日本と、
軌道管理体制を変えたJR九州。

キハ32も流線形になるんだから、キハ187も余裕でしょ

>>416
>紀勢本線のカーブ半径が小さすぎてパンタが追従しきれなかったんだよ

283系は半径300m未満で381系と同じ本則+15km/hに制限されるが、383系もそれは同じ
塩尻-名古屋間は最小曲線半径300mなので、影響でてないだけ

ソースとして業界紙持ち出したりして擁護派乙ってとこだけど、
アンチを相手にするだけ無駄だぞ？
この手の話でソースが出てきたことは一度もない
しかも検証不可能を逆手にとって言いたい放題

コナン列車による名探偵コナンのミステリーツアー、今春にもコナンの古里鳥取県で
初開催されることになるみたいだね。昨日の知事とＪＲ米子支社長らの連携会議で。

>>421
最近冷蔵庫先生の本少ないね
電波浴が出来んw

189 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2015/02/04(水) 20:14:28.16 ID:eZdJFMQV0
平成２５年度の特急利用客（下り片道１日平均）
やくも２３６３人＞くろしお２２７１人＞きのさきなど山陰線京都口２０９６人＞こうのとりなど福知山線１７０７人。

>>426
鳥取はまだだったのか意外だな　松江は覚えがあるな俳句を読んでいくやつ

>>427
鉄オタにフルボッコにされたのか最近は雑学本メイン
全国の路線の配線図のやつでも相変わらずべきであるべきであるうるさかったのはﾜﾛﾀ
「お前の感想文なんかいらねーんだよ配線図だけ欲しいんだよ」こう思った人は多いだろう

ああ、配線図の本ね
冷蔵庫の解説がいらんかったw

鉄道こじらせると冷蔵庫になる
左翼をこじらせるとミンスになる

山陰線高速化って冷蔵庫の妄想が元ネタなのは都市伝説ですか？

地方議会など、鉄道の素人による構想の初期段階では、
川島本が参考資料として用いられることも少なくなかったよ。
川島本人を招いて講演させたりね。

もちろんその後、JRとか運輸政策審議機構などのプロによって、本格的な調査がなされるわけだけど。

なんという時間の無駄w

http://www.kankyo-u.ac.jp/f/innovation/torc_report/report8/8-foramu.pdf
鳥取県の明日を語る高速交通シンポジウム
基調講演　講師　川島令三氏(鉄道アナリスト())演題「最近の高速化の動向と鳥取県の高速化」

ってこのシンポ、調整役は片山元知事かよｗ税金使って川島呼んだのかｗ
石破も出席してて、何やってんのｗ

その筋の専門家だと思ったんじゃね？
実際はただの妄想老人なのにｗ

しかし、なんで川島なんだろね？
業界紙は当然のこと、ジャーナルやピクトリアルなどの趣味紙からも相手にされない鉄道アナリスト()なのに。
そうした紙面によく出てくる曽根教授も理想論ばかりだが、流石に川島ほど異次元じゃあない

>>437
知名度。
内容はともかく、奴の著作は売れた方。
そこらの小さな図書館にも置いてあるくらいだし。

>>435
ゲルさんがいたならそのまま語らせても間に合うよなw

税金使った鉄オタ集会か
表定速度100km/h超える爆走列車のことでも語るんかｗ

鳥取県庁のホームページで、米子への鉄道アクセスが岡山から特急スーパーやくもになっている件。
去年９月の「鉄道による地域活性化セミナー」は、ホリプロの南田マネージャーと
ＪＲ西日本豪華寝台列車企画担当の内山松江支店長、平井知事の３人だったよ。

>>441
その内、横見も呼ばれそうだなw

宮崎て人口が倍あるのに松江米子鳥取と乗車人員同程度なのか

>>433
智頭急行高速化の時、鳥取県側が電化160km/hにこだわっていたのもヤツらの入れ知恵か・・・
鉄道公団のプロが具体的な計画を立て提案したが、
鳥取県は非電化に難色を示し、JR西日本にも因美線電化を要求したと
まるで川島だなと思ったら、川島(あるいは同レベルの誰か)が背後に居たか

>>444
中国電力様には逆らえないんよ

>>444
もう電化してもいいと思うの

因美線とかトンネル架線張れるの？

智頭急行に電化を負担するだけの資金も利益もないしな。今後発生する老朽化した高架橋などの
多額の修繕負担を自力では無理だから、何とかしてほしいと県議会でお願いしてるくらいだから。

鳥取自動車道の早期開通に力を入れていたのも県議会ですよ

HOT7000で160キロ運転したらエンジンが死にそう
と、JR北海道を見て思った

>>450
マツダからロリータエンジンを無償供与してもらって、長期間運行性能耐久試験の実地検証に協力すればええ

>>411
川島の影響。

E351系はトンネルで車体ぶつける欠陥車なので383系を導入すべき。
283系はパンタの離線が酷い欠陥車なので383系を導入すべき。

って自分の本に書いてる。
少数生産の理由についても、欠陥が云々は奴は言い出しっぺ。

ホント困ったもんだよ。
曰く伯備線も383系導入すればスピードアップ間違い無しだってさ。
緩和曲線伸ばせないから無理なんだっての。

むしろ383系こそ怪しいんだがな。

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1419225661/171
>171 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/02/06(金) 18:01:10.66 ID:stsOG55V0
>曲線高速化関係の話。
>
>http://i.imgur.com/CTdoe2F.jpg
>JR西日本283系による、操舵台車の試験結果。
>そもそもまず、西も操舵台車の試験やっていたのかと驚きの話だが。
>近畿車輛が開発してた操舵台車だろうか。
>
>注目したいのは、1・4軸操舵と2・3軸操舵の結果。
>ボルスタレスだと1・4軸の横圧が大きいので、JR東海383系の操舵台車では1・4軸操舵で大きな効果を上げたと言ってる。
>ところが、西の試験結果は2・3軸操舵の方が平均横圧は小さくなってる。おかしいな。
>もしかして、383系の操舵台車が流行らなかったのって、
>東海が特許を握ってたからじゃなく、部分操舵による横圧低減のメカニズムがよくわかってないからか？
>
>キハ283系は、西283系試験の結果でも大きな効果を上げてる全軸操舵だが、
>装置が複雑で面倒だしな。

東海ご自慢の383系操舵理論が流行らなかったのは、
根本的に間違ってる可能性があるから？

キハ187の後継車って登場すんのかな？

たぶん西の純粋なディーゼル車は189が最後な希ガス

全線複線化になれば、単線区間の３回の行き違い停車がなくなるだけで米子ー岡山は
３８１系でも１０分近く短縮されて２時間を切るのも可能なんだけどなあ。

そもそも383系にしろなんにしろ、川島本に数学式って載ってんの？

一度も読んだことないけど
読む気もないけど

>>456
米子+松江で人口100万くらいあればなあ…

米子道がまだ未開通なら…
まだまだやくもにも活躍の目はあっただろうに

米子と松江に出雲安来を加えて55万人くらいかな。

やくもを利用するのは、鳥取県西部２４万人（米子、境港、日野、西伯）と島根県の安来、松江、出雲市
４１万人の合計６５万人がベースか（雲南や大田方面からの乗り継ぎもいるだろうし）。
特急利用客の半分近くが山陰の地元民らしいから、Ｓはくと利用の鳥取県東部中部３３万人の２倍の人口は強みだな。

やっぱり鳥取島根の人口の少なさがネックだな

伯備線改良にしても一つの県でないってのは
金出すにしても足並み揃えるのに時間掛かる
ってことはないのかな。鳥取側で県庁所在地でないって事もあるけど。
線路改良、ルート変更、ミニ新幹線、FGTと実現性は別にして
メニューがいろいろあると話まとまんなそう

【島根】一畑電車１７年ぶり新型車両 松江市ー出雲市c2ch.net
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/femnewsplus/1423400299/


なにこの105系

>>463
伯備線を工事をしても儲かるのはだいたいが岡山県側の業者だから。
だからなかなか鳥取島根が金を出せない。

>>465
その逆パターンが山口線と…
こちらも色々思惑が入り乱れてるみたいだし

伯備線ＦＧＴについては、島根、鳥取、岡山の各県、県議会、沿線市町村の足並みは
珍しくそろってるんだけどな。岡山−出雲市沿線２２０Ｋｍのうち、岡山県１００Ｋｍ、
鳥取６０ｋｍ、島根６０Ｋｍだからか、岡山県が思いのほか熱心。

GCTの試験車は台車に欠陥が見つかって修理中やで

>>467
そりゃあ県内の関係業者の飯の種になる話ですもん
議員さんも熱心にならないと…

どのみち今のGCTじゃバネ下重量が多すぎて、
急曲線が多い伯備線じゃ機関車並の遅い速度になりかねない。
バネ下重量過大に対して線路を補強してようにも、急曲線では無理がある。
長崎ルートは急曲線がないから線路の補強でGCT導入の見通しが立った。
北陸ルートは急曲線で徐行させるようだが、線形が悪いのはごく一部なので大きな問題はない。
伯備線は急曲線だらけ。
現時点では新線作る以外の解決手段が無い。
地元が前向きでも、新線作るとなると予算がなあ。
かといって岡山-出雲市を改軌するのも弊害が多い、部分三線軌も厳しい。

>>470
GCTが改良されて381に近い曲線走行性能が出せればいいんだけどね
381の寿命が先に来るだろうなあ

勾配は？
乗ってると全然感じないけど前面展望動画を見ると新郷〜上石見はスゲェな。

やっぱり、ＦＧＴ導入は明智峠ルートの新見−根雨短絡線とセットかね。

>>452
E351系と283系については不具合でっち上げる一方で、
実際にパンタに問題抱えてて、
公式な発表もあった四国8000系はスルーですよ。
四国8000系はパンタ固定装置のワイヤーが度々断線、
交換周期早めるしか対処法が無い状態だったのに。

>>473
それが最低限の条件だと思うが、旧線の廃線問題が
付きまとってできないだろうな

長崎本線と同じでバイパス新線と旧線との2ルートかな

>>475
山陰の方もそうだけど、ローカル線の高速化って、
新幹線規格新線建設にして、在来線も新線に載せ変えて廃止って事にできないかな

田舎だから再開発兼ねて既存の駅がある中心街をぶち抜いてもいいだろうし、本線は単線でもかまわないだろうから
退避駅は多く設けないといけないだろうけど、JR形線形程度でいいだろうし。
曲線も半径2500mまでは許容してもよさそう。

>>473
ショートカット路線以外ならこの方がよさそうだけど。

>>477
伯備線の場合は、どうしても日南町の問題にぶち当たる
あそこまで遠回りすると、費用対効果も時短効果も
大きく損なわれると思う

在来線の改良とキハ187の後継車両の新造
これ位が現実的だろうな
どのみちその頃は山陰道も本格運用されてるだろうし

>>479
キハ187の後継車両の新造も良いな〜
｢おき｣｢まつかぜ｣の一部が伯備線に延伸
昔に｢しんじ｣が伯備線・山陰線・山口線経由で走行していたっけ？

石見に乗り入れても採算割れ確実

>>480
「おき」が伯備線経由で新大阪-出雲市を走っていたが
新幹線が岡山まで開通した時に、新大阪-岡山を廃止した上で
「やくも」に改称。

益田〜出雲市間は高速化の余地があるし
何よりキハ187はまだまだ本気出して走っていないという

え？

そりゃ、金に糸目付けなければ幾らでも高速化の余地はあるけど・・・。
キハ187系も小改造で130km/h運転可能だし(ただし3両編成以上)。
130km/h超となると、出力は足りていてもブレーキ容量が足りないから、
ディスクブレーキ追加したりと面倒だが。

益田〜出雲市を120km/h化する場合はどうしたら良いのか、
既に120km/h化してる出雲市以東(出雲市〜松江)と以西(益田〜出雲市)の軌道構造を比較してみた。

レール・・・どちらも50N
枕木・・・どちらも木枕木混在(PC化率は以東6割、以西2割5分)
バラスト・・・以東砕石(厚さ200mm)、以西ふるい(厚さ200mm)
軌道の設計最高速度・・・以東120km/h(高速化前120km/h)、以西110km/h(高速化前105km/h)

ということで、
バラストの種類以外は大きく違わないな。

単線区間による行き違いが最大の時間ロスだろうな

行き違いといえば、３月ダイヤ改正でやくも２０号、２４号の根雨３分停車を１〜２分停車に修正してるな。
米子発車を２分遅らせたり、所要時間を１分伸ばしたりして。

いつも思うのだけど、行き違いで根雨に止まるのだから、全部ドア扱いすればいいのに。

運転停車だとダイヤが乱れた時には停車する必要はないからね。
根雨は全便停車させるほどの規模ではない。

アクアライナーってよく故障するって本当なん？
自分は今までお目にかかった事ないけど

遅れはよく遭遇するな

準優等で余裕がないのに、2両2扉で長距離客も地元客も利用が集中するからな

そこそこ速くて運賃は乗車券のみというのも…
自分も出来る限りアクアライナーを利用するようにしてるわ

>>478
結局貨物輸送や日南町問題、既存の路線の維持（廃止はもちろん第三セクター化への嫌悪）などがあって、
なかなか高速化できないなんてことになるのかもな。

案外姫路から佐用、美作、津山、真庭、蒜山、江府、米子〜松江とルートを取るほうが現実的かもしれない。

これなら、鳥取方面も新大阪〜佐用間は恩恵を受けるし。
伯備線も両数を2両程度にすれば、新見や日南町などの中間駅と、
米子〜岡山間輸送の格安版として特急もある程度維持できる気がする。

>>494
何かよく分からないルートだなｗ
一つだけツッコミを入れると、貨物は本数少ないから
新線経由で存続できると思う
取り敢えず今やってる調査の結果には、結構興味がある

>>478
建設費はともかくとして高速列車の場合距離が多少伸びても通過運転なら所要時間的にはあまり伸びない

岡山駅西側分岐で現行の伯備線に沿って総社以北すべて既存の駅を通過するルートだと、
岡山〜米子間が135km程度（工事距離は130km）
>>494で上げた
>姫路から佐用、美作、津山、真庭、蒜山、江府、米子
ルートだと姫路〜米子間が160km程度（工事距離は150km）

姫路〜米子間は岡山経由伯備線沿いのルートだと実に50kmも遠回りになるが、
300km運転ならわずかに10分所要時間が延びるだけで済む

新見〜根雨間ショートカットルートだと30km
新見〜根雨間伯備線沿いルートだと41km
11km短縮にはなるけれども、260kmの通過運転だと3分弱の差でしかない

優等が1時間に1本程度、普通が備中高梁以南で30分毎なら、
単線で各駅を1線スルーの2面3線にすれば十分だろう

>>495
鳥取県がやる調査は、GCTを前提にした調査みたいだな
伯備線の場合、根雨〜新見間ショートカットトンネルの建設くらいを出してくるのかね？

この区間ショートカットトンネルを作ると30km程度の距離になる。
狭軌でレールを引いたとして、160kmで通過したとして新見〜根雨間14分程度。
今は42分程度だから、28分の短縮は大きいな。

GCTで振り子が不可能になった場合も含めて、一部は付け替え？

今のダイヤを基本に考えても
岡山〜米子間が2時間8分程度→1時間40分程度
新大阪〜米子間が2時間28〜30分程度（新大阪〜岡山間は270km）を想定
でGCTでも勝負になると踏んでいるのかもな。

>>495
まとめればおおむねこういう感じになるのか
新見〜根雨ショートカット線作る場合は、将来の新幹線化を見越した作りにした方がよさそうだな。
ただ、そこまでするのなら、3）の伯備線沿いの新幹線建設にして、在来線も伯備線に載せ替えた方がよいかも
日南町を切り捨てる事にもならないし

1）.現行　
岡山〜米子間　2時間8分程度
新大阪〜米子間　3時間5分程度（乗り換え時間含む）

2）.伯備線GCT化＋新見〜根雨間ショートカット（160km通過）
新見〜根雨間ショートカット線延長は30km程度
岡山〜米子間　1時間40分程度
新大阪〜米子間　2時間30分程度
※日南町へのアクセス駅の生山は切り捨て？

3）新幹線建設その1（伯備線沿いに新幹線を建設した場合）
岡山〜米子間135km程度（工事距離は130km）
※新見〜根雨間ショートカットコースだと11km程度短縮するが、260km運転なら3分弱の差でしかない。
岡山〜米子間　35分程度
新大阪〜米子間　1時間25分程度
東京〜米子間　3時間50分程度

4）新幹線建設その2（姫路から分岐して中国道米子道沿いに米子に向かう場合）
姫路から佐用、美作、津山、真庭、蒜山、江府、米子
姫路〜米子間が160km程度（工事距離は150km）
新大阪〜米子間　1時間15分程度
東京〜米子間　3時間40分程度

>>498
2)が一番よさそうだ

>>498
全然関係ないが、碓氷峠信越線建設ルート案の資料を見た時のことをを思い出した

>>498
再三言われているが、メインをバイパス線とし優等列車並びに何本かの普通列車を走らせ、
生山経由を旧線として普通列車を走らせたら、良いのでは？
よって二番目の案+旧線

連投でスマン
サンライズって時速160�q運転は無理か〜

>>499、>>501
>2）.伯備線GCT化＋新見〜根雨間ショートカット（160km通過）
の問題点は、建設費とその後の運行コストが非効率な事

北陸新幹線の資料によると
トンネル区間1kmあたり40億
通常区間（高架も含める）1kmあたり25億
との事。
ttp://www.h2.dion.ne.jp/~tipo029/chap2-3.htm

新見〜根雨短絡線は30ｋm強になりそのほとんどがトンネルになるだろう。
複線トンネルですべて作ったとしてざっと1200億強。
単線、信号所を作ったとして7掛けでも960億強。

運行上も生山経由を別に走らせることになり、さらに運行コストがかさむ。
特急が止まっている生山だけにある程度の速達性も求められるが、
特急を分割併合でもして別ルートで走らせればコストがかさむが、それをしなければ生山切捨てになる。
さらに鳥取県の調査項目にもあるが、400m未満の線路の一部付け替えなどをすれば、
さらにコストがかさむし、山岳地帯だけに用地の取得性に難がありトンネルになる可能性も高い。

ここまで金かけるのなら
>3）新幹線建設その1（伯備線沿いに新幹線を建設した場合）
のほうがいいんじゃないだろうか？という論も出てくる。

伯備線沿いに新線を作れば地上区間も多く取れるだろうから、
工事延長を山陽新幹線分岐〜米子間130kmと見た場合、新見〜根雨短絡線と比べて、
距離ベースで4倍強程度、予算ベースでは3倍強程度だろうから、この際所要時間短縮効果も考えて新幹線の方が良いのではという事。

まだこのような試みはされていないが、過疎区間だけに、単線で作るとか、
新幹線にすべて在来線の駅も作り、ローカル列車も完全に新幹線で運行するようにすれば、
既存路線を廃止できて新幹線軌道に1本化できて運行コスト的にも有利で、在来線廃止の反対もない。

>>496-498
建設費と既存ルートの関係から、津山ルートはないな
新大阪〜米子直通は魅力的だが、現状では新大阪駅の
容量の関係で、直通は厳しい
新大阪駅西側の配線の変更が必要
一番便利なのはフル規格だが、三セクを運営する気が
無いのなら、新見〜根雨間の暫定整備でいいんじゃないかな？
本当は、備中高梁〜井倉間や旧線を残したまま複線化した
区間も何とかしたいが

>>503
伯備線沿いに建設しても平野部が少ない上に、
縦断勾配も比較的キツイから、結局トンネルばっかに
なると思うよ
フル規格の方が良さげなのには同意だが、
最短ルートの方が費用対効果は優れるだろう
結局は、三セク問題がネックになりますね

伯備線新見−伯耆大山の平均通過人員４５００人のうち、やくもが４０００人強で、
残りが沿線から米子への通学・用務客と、米子や沿線から根雨への通学・用務客くらいかな。
通勤はほとんど車だしな。

>>504
4）新幹線建設その2（姫路から分岐して中国道米子道沿いに米子に向かう場合）
姫路から佐用、美作、津山、真庭、蒜山、江府、米子

このルートのメリットは佐用までは鳥取倉吉方面のはくとと共用できるので、
事業化しやすい事と、平行在来線が姫新線と、伯備線の江尾以北くらいなので、平行在来線問題が生じない事。
第三セクター化でもめればこちらになる可能性もあると思う。

鳥取県が行う調査だとこちらもGCTを検討しているとの事。
新大阪問題は同意。
リニア開業後を見越すか、西日本が東海に出資してホームを使わせてもらえるようにするか、
新大阪駅の東京寄りにも回送線を設ける事が必須だろうけど。

>>504-505
第三セクター化を回避する方法は、在来線の既存の駅をすべて新幹線上に建設する事だと思う。
駅間もそれなりに開いているので、半径2500m以上の規格で作れそうだし、260km運転なら十分な気がする。
田舎なので駅前をぶち抜く事も容易。
ローカル列車も新幹線の線路上を走らせる。
2面3線以上の退避駅がいっぱい必要だけど。
ローカル列車も最高速度は260kmにして、北越急行のように逃げ切れるようにする。

今後は単線でローカル線とも線路を共用する新幹線を検討してもよいと思う。
これなら平行在来線問題は存在せず、旧線は廃止できるので効率が良い。

地元への最悪の場合の話を今のうちしておくのも手かと

「競争激しいから、利用者が少ない区間は新線整備で
速達化を目指すけど、電車乗ってくれたら今のままでがんばるお！」

ってなかんじで

小学生時代の帰省は特急やくもでした

宮原を一部潰せば西が好きに使えるホームは出来そうだけどね
ちょっと離れるだろうけど

米子駅の南北自由通路の工事計画額が５０億円に膨らんだとさ。米子支社のビル建設費は入ってないらしい。
米子市役所は伯備線高速化にも気前よく資金を提供してほしいな。

岡山県は金出さないのか？
伯備線が便利になれば、米子や出雲へのビジネスや買い物とかしやすくなるのに

米子はイオンに逃げられたら駅前は完全死亡だな

米子駅前開発の持ち物だから逃げたら別のもん入れるだけじゃね

>>512
岡山県｢うちは山陰側より四国側を重視してますから｣

本四備讃線の部分複線化のケースでは、
岡山の費用負担割合はかなり小さかったはず。
伯備線も同じになるだろなあ。

瀬戸大橋線一部複線化曲線改良では、工事費３０億円を国８億円、ＪＲ西日本１１億円、地元１１億円負担したみたい。
地元分は、マリンライナー、しおかぜ、南風、うずしおの利用状況に応じて香川３９％、愛媛２２％、高知７％、徳島４％、
岡山２８％の比率で負担。ＪＲ四国は岡山駅番線増設工事５億円を負担。
工事行うために設立された三セクは資本金５０百万円をＪＲ西日本５０％、香川３２％、愛媛１８％出資。

>>510
問題は、会社間の境界
新大阪駅は、丸ごとJR東海の管轄

>>510、>>518
新大阪の20番線ホームの所有権も東海なの？
あれって事実上の西日本専用ホームと化しているけど
所有権は東海でも、分割民営化の際の区割りみたいなもので使用権は西にあるとか？

わざわざ27ホームを増設までしなくても、23番ホーム、24番ホームに博多側から入れるようにポイントを設けて、
20、21番線は下り直通ホーム（21番線は折り返し線にいけるようにポイント入れて新大阪終着列車の降車ホームとしても使う）
22番線は新大阪終着の降車専用）
23、24番線は山陽新幹線からの折り返しと、東海道からの終着始発ホームの併用）
25番線は上り直通と始発ホーム
26番線は上り直通ホーム
とすれば、わざわざ27番線を作るまでの事はなかったと思うのだけど。
さらに言えば、山陽新幹線の折り返し車両が下り線を逆走するのも改善できるし。

会社間の調整がうまくいかずに、西日本独自のホームが必要なら宮原に独自のホームを作る事は可能で、良い案だと思う。
可能なら御堂筋線を含めた新御堂まで、できればタクシー到着、送迎到着口の上まで延長できれば乗り換えも不自由しないと思うが

宮原なんかにホーム作っても、障害時に大混乱するだろ。

姫路から新線を作っても新大阪・姫路間って距離にして100�q未満だから、
新幹線でもさほどに時間短縮にならないな。
新大阪・岡山で新幹線の距離は150�q程度だったっけ？
フリーゲージで時速300�q出せるのが条件になりそうだが

>>521
姫路なら在来線でいいよなあ
新大阪のホーム余裕の件もそうだけど、大阪飛ばすんじゃなぁ

>>519
何れの案もJR東海の了承がいる
19番線が可能なら線を跨ぐとはいえ
線路容量が増えそうだが、逆走区間からの
建設だから、1000億位掛かりそうだよなあ

>>522
フリーゲージが実現化したら、大阪発着で塚本で新幹線の亘り線を作ったら、容量の問題は回避できるな〜

>>521、>>522
鳥取県の予定では、因美線もGCTのシミュレーションするらしいからなあ。
在来線だと姫路〜大阪までが1時間、新大阪まで1時間7分
新幹線だと姫路〜新大阪が30分なので、ちょっと時間差がなあ

新幹線を一部でも建設する場合、姫路から分岐なら佐用までは
鳥取倉吉方面と、米子松江出雲市方面を共用することができるのと、
16両対応にすれば新幹線建設区間は東京方面からの直通も期待できる。
こちらは朝夕数往復くらいしか期待できないかもしれないが。
新幹線を作れば米子が広島感覚、鳥取が福山感覚で東京から直通できる。

>>523
19番〜18番ホームを建設する場合、宮原を使って上り線から下り線へのポイントのあたりから、
ホームへの連絡線を作れば、上り線の逆走区間を短くできるので、
新大阪西方の交差支障を短くする事はできるかもな。

電化もネックになるだろうな〜
フリーゲージのディーゼルカー版は重量が重くなるし。
それはそれで見てみたい気がするが(笑)

長崎ルート武生温泉−長崎６６ｋｍがフル規格で工事費５０００億円。九州新幹線経由ＦＧＴ乗り入れで
博多−長崎が１７Ｋｍ短縮の１４３Ｋｍ、所要時間２８分短縮の１時間２０分。このあたりが参考になるかな。

>>525
車長と車幅が違うから、「16両対応」は無理でしょ。

そもそもJR東海が乗り入れを許してくれないだろうしな〜
狭い車幅で収容人数が少ない車両の乗り入れは、JR東海が嫌がる

そもそも北陸系統のＦＧＴは最高速度は130�q/ｈで済む上に
車体傾斜も振り子機能も不要だからな
雪害対策が必要なのは伯備線・山陰線でも同じだし
何より東海道新幹線に乗り入れないのでＪＲ東海の許可は不要だ

>>524
それは、俺の妄想案だなｗ
片福連絡線のルート案の用地は、結構残っている
ようなんで、それを使えばうめきた新駅まで建設できそうな気がする
但し、その場合運行管理システムの観点から可能かどうか？
また、改修費用はどの程度なのかについては不明

>>530
JR東海の許可は必ず要る
九州新幹線の直通運転の経緯を調べるといい

16両だけじゃなく席数やドア位置もあるね。
仮に認められても1300席以上でG車あんだけ繋いだら
結局採算合うのかって話だけど

>>529
西も山陽へのFGT乗り入れは嫌がっている。

>>528-529
>>525は新幹線規格新線区間を作ったところまでは16連が入れられるって事だろ。

>>532
>>525も言うように、米子、鳥取にフル規格新線を延ばしたとしても、
朝と夕方の数往復くらいしか16連の直通は設定できないだろうな。
後は繁忙期の臨時便とか。

別に東海としては客を運んでくれるだけだから、直通が16連対応なら反対する理由はないだろう。

>>534
＞米子、鳥取にフル規格新線を延ばしたとしても、

九州新幹線もフル規格だが、ホーム有効長は8連までだぜ。

会計を多少囓ったなら解ると思うが、いまはさあ冗長施設を
作るのが難しいのさ。でなけれな熊本もとっくに16両対応されている。

>>535-536
熊本は16連対応準備工事がすでにされている。

九州新幹線の場合、東京からの直通は所要時間からして効果が薄いが、
米子、鳥取の場合はそれぞれ広島、福山に相当する距離になるから、
東京からの直通があればそれなりに利用されるので、16連対応される可能性はより高くなる。

だから山陰新幹線部分での16両は損益分岐点を上回るのは
難しいわけだから、株主の同意は得られないと言うことだよ。

>>538
損益分岐点というが、1列車辺りの損益分岐点は乗車率1割〜2割の間だぞ。
建設に関してはJRは受益の範囲内の負担しかしないので、株主の同意は要らない。

それだけの都市がないでしょう？
高度成長期じゃあるまいに

>>540
だから16連が入るとしても航空便みたいに朝夕の数往復と考えている人が多いんだろ。

それと新大阪のホームの問題から、列車を走らせたければ東京直通しか選択肢がないという可能性もかなり高い。
後は毎時1〜2本のみずほ/さくらと、毎時1本のこだまと山陽新幹線の分岐駅で分割併合するかだが、
九州新幹線長崎ルートの方が先にできるから、みずほ/さくらは期待薄。

特に速達列車を走らせたければのぞみ16連しか選択肢がない可能性が高くなる。
東京だけでなく横浜、名古屋、京都もあるから、さすがに1日数往復なら採算に乗るだろうよ。
修学旅行利用等も考えればそこそこ客は集まる。

制度的にそれが難しくなっているのだよ。
（そんな建設費があるのなら株主にまわせってやつ）

四国新幹線もそこの問題さ。

>>542
だから整備新幹線のスキームを見ればわかるが、16連対応で作ろうが作るまいが、
JRの費用負担はまったくといっていいほど変わらないんだよ。

JRは貸付料という事で受益の範囲内でしか負担をしない。
つまり見込める収益に対して、民間の活力をそがない程度でとの負担しかしない。
JRはまったく損をしない仕組みになっている。

九州新幹線開業前後の割合を見る限りでは収益改善効果含めて、
新幹線からの水揚げの5割程度しか負担していない。

ttp://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html

何だフル規格の話か。GCTかとオモタ

>>531
なんで北陸新幹線の湖西ＧＣＴが東海の許可が必要なんだよ

１日の利用客がやくも１５往復４７００人、１本当たり１５７人。Ｓはくと７往復１６００人、１本当たり１１４人。
やっぱり１編成４〜５両、定員２５０〜３００人くらいがちょうどよさそう。

>>545
ああ、北陸新幹線の話か
完全に勘違いしてた
スマソ

今秋の紅葉シーズンに大山環状道路の桝水高原−奥大山スキー場間のマイカー乗り入れ規制の社会実験を行うが、
ＪＲもやくも連絡のシャトルバスを最寄りの米子か根雨から紅葉スポットの鍵掛峠まで運行すればいいのにな。

>>534
東海は16連でも500系の定員やドア位置の違いに文句言った会社だぞ…

>>549
繁忙期なんかも東海道はいっぱいいっぱいだからね。
山陰からの東京直通もやっぱりリニア待ちになるのかな。

>>549
もう西はあきれ返って新車開発はやらないだろうな

北陸も東のシステムが出来上がってるし

リニアが大阪まで開通したらJR西日本は自由に新幹線車両を開発できるだろう。

山陽新幹線スレかここはw

すみません。

鳥取砂丘コナン空港命名の次は、大阪発臨時特急スーパーコナン由良行の運行でどう？

>>549-550
入れるなら東海道と共通の16連だろうな
朝夕2〜3往復程度と繁忙期用の臨時くらいか
現状実質5-2-2ダイヤでかつかつの山陽新幹線もデジタルATC化されれば
余裕が出るから受け入れは可能だろう。

>>553
他にネタがないと、げろくもの話題しかなくなる

京阪神と山陰・山陽エリアを運行する豪華寝台列車「ＴＷＩＬＩＧＨＴ　ＥＸＰＲＥＳＳ　瑞風（みずかぜ）」。
２年後米子支社管内を走行する看板列車になりそうだな。

瑞風は島根県で停車するのは出雲市と大田市くらいかな？

>>559
津和野モナー

変な名前。
「サムライ」とか「いにしえ」とか
かっこいいのいくらでもあるのに。

「ずいふう」じゃないんだ

サムライフラメンコ

さすがにサムライよりは良いんじゃね

１０両編成だから、運行ルートは山陰線、福知山線、伯備線、山陽線、呉線、瀬戸大橋線を
周遊するルートかな、瑞風。

呉線は８両までじゃなかったっけなぁ…行き違い(待ち合わせ)をしないなら入れるけど

>>566
昔は夜行急行があったからもっと長いと思うが
短縮化されたのかね

「複線化並みの輸送量を確保します」って作った行き違い駅が８両仕様。
それでも寝台特急は走ったから、呉線の乗り入れは運行時間次第かなと。

>>568
他に9両以上の列車なければ時間帯関係なく何とかなるっちゃなるけどな

10両なら姫新線に入れますがな
みささみまさかの栄光をもう一度…って無理かな

今日テレビで関西人2000人が選ぶ名湯温泉ベスト10っていうのがあって
玉造温泉が出てたんだけど、大阪からのアクセス紹介が新幹線＆やくもではなく、
松江まで高速バス＋山陰本線　という紹介だった。
これって普通のこと？

米子までならバスでも分からん事はないが松江までって本数少なくない？

大阪から玉造温泉はマイカーか観光バス利用が圧倒的に多いだろうけど、高速バスなら松江乗換じゃなく直通で玉造じゃね？
玉造温泉へは便数でいったらやくも＆のぞみ＞高速バス＞飛行機だが、利用客は鉄道より高速バスが多いのかもしれない。

バス停には行ったことがないが結構温泉街と離れてない？それを考えるとJRか路線バスに乗り換えの方がいいかと。

高速のバス停は、宍道湖SAに併設されてるから温泉街まで徒歩はきつい。

>>46
> まるで、「オーシャンアローが失敗した」かのような言いぐさ･･･。

18両で終了したから、明らかに失敗では？

普通だったら、北陸新幹線開業間近に、683-4000なんて投入せず、485でお茶を濁しつつ、
くろしおに283の改良型を入れるはず。

>>239
> >>229
> Ｑ．スーパーはくとの運行を島根県内まで延長してはどうでしょうか？
> 《ＪＲ西日本米子支社からの回答》
> http://www.pref.shimane.lg.jp/admin/seisaku/koho/hotline/record/200908/137.html.r

振り仮名振り過ぎて読みにくいことこの上ない。

とはいえ、683系投入で所要時間が20分伸びたら、智頭急行経由との所要時間差が30→10分に
縮まるから、それこそ直通の「はくと」の方が便利かも知れない。

>>354
> 夜行さんぺは廃止前はそこそこ乗っていたらしい。
> 国鉄側の車両繰りの都合で廃止
>
> 昼行のさんぺも臨時でも出なくなってずいぶん経つな

夜行の貨物列車が主要幹線以外無くなったから、中間駅での運転要員の
やり繰りの都合で、採算が取れなくなっただけでは。

伯備線経由→岡山から山陽・鹿児島線だったら良かったが・・・

とはいえ、短期間とはいえ、九州発着のシュプール大山って無かったっけ？

>>576
川島令三に毒されてんなあ

>>571
・関西なら安く行くルートを紹介するのが当たり前
・阪急バスが運行しているから、スポンサーが阪急阪神ＨＤとか

>>576
実は紀勢線にも681系を乗り入れる構想があったらしい。
北陸特急と統合の上で。

>>581
スレチになるが、なにわ筋線が早く実現していたら北陸特急と統合していただろうな
さらに、フリーゲージで北陸新幹線と直通していたら、新宮⇔大阪⇔敦賀⇔富山となっていたりして

>>582
そんなことしたら北陸新幹線からの乗継割引で大損。
今でも富山〜新大阪で京都から新幹線乗られると西が大損してるのに。

大阪からの高速バスは米子までだと夜行含め１８往復、３時間３５分だから鉄道との競合もあるが、
松江までの８往復、４時間４０分だと、やくも＆のぞみのほうが競争力ありそうだな。

>>576
くろしおに投入するのは683-2000
683-4000は敦賀FGT開業後にやくもに投入が事実上内定

なんだよ事実上て。
脳内決定事項は書かなくていいよ。
どうせそうならなければ西日本お得意の無計画とか書くんでしょ。
元からそんな計画決まってないのに。

>>585
ヨンダバは敦賀〜大阪のリレー特急に使われるだろ

>>585
ヲタ妄想を内定とかいうなw

>>587
FGT導入の公式ニュースを知らんのか。

>>588
フリーゲージは敦賀開業に間に合わない

>>588-589
敦賀の前倒し開業は腹立つよな
フリーゲージ潰し

>>590
まあ、もともとはまず長崎新幹線開業に間に合わせるって話だったからな。

>>576
＞18両で終了したから、明らかに失敗では？

1995-1997年の紀勢本線高速化事業で新型車両の製造費として計上された予算は、たった40億円。
1995年の段階では681系18両だったものが、
和歌山県とJRで事業締結する直前に制御付振子の新型車両18両に変更された。
いずれにしても製造両数が少ないのは、
1997年の段階では大半の381系が車齢20年程度で置換時期に達していないことと、
開発中のWEST-21が紀勢線＆伯備線高速化の本命と見なされていたため。

2000年代に入って381系は置換時期を迎えたが、
沿線自治体の興味も、鉄道総研における研究開発も、
研究開発を支えていた国からの補助金もWEST-21からGCTに移ったあと。
WEST-21は頓挫、山陰線などと違って公的支援もない、
485系と比べれば車齢も若い等の理由から381系の置き換えは後回しになり、
現在に至る。

>>592
>WEST-21

JR西と総研が共同開発していた「WEST-21」については、
1992年頃から「NEXT250」というプロジェクト名で総研が開発しているのを確認出来る。

1994年頃、西が「WEST-21」と言う名で鉄道総研と共同開発を発表。
このWEST-21開発計画の存在は1998年頃まで確認出来る。

2000年頃からは「ハイスピードカービングビークル」と名を変え、
GCTと並行して総研で開発しているのを2005年頃まで確認出来る。
ハイスピードカービングビークルとなってからのJR西日本との関わりは分からん。

NEXT250 ("N"arrow gauge "Ex"press "T"rain for "250"km/h

WEST-21 ("We"st Japan Railway Company's "S"wift "T"rain for "21"st Century)
※総研での名称はST21またはSnake Train

>>588
ＪＲ西日本の社長が会見でFGTは敦賀開業には間に合わないと表明したよ
それにＦＧＴはサンダーバード用だけでしらさぎ系統にはＦＧＴを導入する予定無い

玉造温泉は、米子支社の中でも古くからの特急停車駅だが、みどりの窓口の復活は無理なのかな。
乗車人員は生山の２倍以上だし、定期客を除く利用客は今でも宍道より多いみたいだが。

マルスって、維持に金かかるんだとさ。100万単位とか。
聞いた話だから詳しく知らんが

あらかじめ往復の指定席を手配してる旅行客が多いだろうから、玉造温泉にみどりの窓口無くていいのかも。
玉造温泉みたいに業務委託駅でみどりの窓口があるのは米子支社では生山だけだしな。

まぁ旅行会社の商品で来る客多いだろうからねぇ。特に冬は。
という俺も皆生温泉行くのに日本旅行ののぞみ＋やくも往復G車の
やつで行ったわ。新神戸からだったけどやくものGは言葉的に広島方面からも
同じようなの使ってるであろうグループ客も結構いたし

>>588にワロタｗｗｗ
こんな恥ずかしい奴久々に見たｗｗｗ

出てきた
http://i.imgur.com/DfHE4s4.jpg
http://i.imgur.com/pNiGNc1.jpg

>>600
よかったね、おまえも恥ずかしいw

宍道駅のみどりの窓口がダイヤ改正前日3/13(金)で閉鎖
代替として3/9(月)よりみどりの券売機プラスを導入のもよう

みどりの窓口を廃止してみどり券売機を設置するのは、ＪＲ西日本では初めてか？
東北方面ではあるみたいだが。米子支社も窓口の社員を減らしていくのかな。

近畿圏以外では初

>>603
これいつも思うんだけど
時刻表の地図だけでなく
本文にも
券売機で指定席を買うことができる印を付けておけよな

>>604
減らすというより、ああいう駅は昼や夕方以降は委託係員が不在だから、それでも発券出来るようにしたんだろ。
年寄りは券売機なんてろくに扱えないだろうがね。

>>606
そんな小さな駅で、地元民関係以外で普通は買わないからどうでもいいだろ。

>>607
石見川本｢………｣

>>608
は？　石見川本はマルスの端末機じゃないぞ。
ただのPOS発券機だ。

宍道がプラス移行か
米子支社管内は年々みどりの窓口設置駅が増加傾向にあったが
今後もプラス移行が続くのだろうか
生山、根雨、木次、境港あたりが対象になるのかな

米子支社で利用客が宍道と同じか少ないところがプラス移行対象になるとすると、
鳥取県が智頭、郡家、生山、根雨、境港、島根県が木次、大田市、江津、益田あたりか。
生山以外は直営駅だから、プラス移行の後に業務委託駅に格下げになる可能性もあるかも。

スーパーはくとは超繁忙期以外は空いているの

通常期で満席なら繁忙期ハターンでしょ

必殺！自→指に座席種類変更！

…自由席が1両しかないって？
それなら次の便をお待ちください(^-^)g

>>611
境港は客数こそ少なめかも知れないけど、観光客の割合が非常に高いという特殊性があるから当分の間は直営で残るんじゃ内科医？

益田も直営でないと…
一応は特急始発駅だからな

津和野は無人駅でもいいよね

>>617
おまえ…SL運行日の津和野駅を知らないんだな

JR東日本とかは運転業務があるがために乗車一桁なのに直営有人駅のとこがあるな

津和野は米子支社じゃないし、直営駅でもなく業務委託駅。
米子支社で乗車人員が一番少ないのは直営駅は木次で、みどりの窓口設置駅では生山かな。
両方とも乗車人員１００人台みたい。

益田駅が米子支社浜田鉄道部の西端にあたる
本俣賀は山口鉄道部
戸田小浜は長門鉄道部
あの國鐵廣嶋の管轄になるんだよ

石見三田+江津と木次は直営維持じゃないか？
生山、根雨、郡家、智頭あたりは怪しいな

郡家といえば、町のコミュニティ施設を兼ねた新駅舎「ぷらっとぴあ・やず」が
３月２２日に竣工式。ホームも延長でＳはくと６両編成にも対応。

【航空】「コナン空港」がオープン、人気漫画にちなみ鳥取空港リニューアル [2015/03/01]??2ch.net
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1425299240/

まさか空港の名前に未来少年コナンが選ばれるとは・・・

タレントちゃうんか

『米子鬼太郎空港をはじめとする山陰の話題�@』杉田水脈　AJER2015.3.4
https://www.youtube.com/watch?v=OwqpjIPl89o

>>618
SL運航日のみ有人にすりゃ充分だろ

備中高梁の橋上化も３月末の完成？来週のサンライズ出雲の停車化には間に合わないかな。

>>612
指定席の方が埋まっているのがスーパーはくと

>>616
益田駅のみどりの窓口の収入ってやっぱりまつかぜ・おき関連の売り上げが
大半なのかな？

>>628
で、そのSL運行日のみやってくる駅員はそれ以外の勤務日は何すりゃいいの？

>>632
嘱託

同じ業務委託駅でも特急停車本数や乗降客が少ない津和野や生山にみどりの窓口があって
玉造温泉駅にないのは不思議だな。何かみどりの窓口、券売機の設置基準でもあるのかな。

>>634
よく分からないけど過去の経緯とか地元との関係とかいろいろあって、
単純に乗降客数だけでは決まらないんだと思う

>>634
生山は実は木次線沿線住民のためらしい。

津和野は一応山口線の主要駅なんだし
観光客も多かろう
しかも津和野は島根と山口の観光スポットという少し特殊な立ち位置だし
あの乗降客数でキオスクが存続できてるのも…
やっぱ色々思惑あるんだろうよ

マルス維持費に地元も補助金出してたりとかしてんじゃねの

>>634
鉄道利用の温泉客は松江駅か出雲市駅で降りて周遊することが多いし、帰りに玉造温泉駅から
乗るにしてもたいてい切符を持っているだろう。
あとは人口数千人の松江市玉湯町内住民でどれほど特急利用があるかと思えば。

調べてみたら、みどりの窓口は１９６５年９月に全国１５２駅に初めて設置、米子管内は鳥取、米子、松江。
国鉄時代からＪＲ化初期に倉吉、出雲市、太田市、江津、浜田、益田、境港、根雨、木次、安来、宍道。
２０００年頃以降は鳥取県ばかり郡家＞智頭＞鳥取大学前＞伯耆大山の順で、最新が２００８年の生山。
いずれも設置当時は直営駅で、特急停車駅か境港、木次のような路線主要駅がキーワードみたいだ。

>>640
出雲市にみどりの窓口設置は国鉄後期になるのか
特急やくも電車化に合わせたんだろうな

>>633
SL運行日のみ歯科給料もらえないんじゃ生活できないよ

駅は街の玄関だし
津和野はSL頼みの町
いやが上にも鉄道柄みには敏感になってしまう
二年前の山口線減便ダイヤ改正時にも
津和野が一番JRに改善策を求めていたし

おでかけネットの宍道の駅情報が、今日からみどりの窓口、みどりの券売機両方ありの表示に。
「なお、平成２７年３月１３日をもってみどりの窓口の営業を終了させていただきます」となってるから、
１３日までの期間限定の貴重な案内だな。

みどりの券売機になると指定券の発売時間が窓口の頃より長くなるのかな？

過去に近畿統括で券売機プラス化した駅は概ね5:30(または6:30)-23:00になってるが、
これは(ほぼ)終日有人駅の場合であって、早朝夜間無人になる宍道駅にまで適用される保証はなし

>>632>>642
小学生鉄ヲタ並みの知識しか無いのか？
観光客の多い日のみ臨時駅員を配置してる駅は山ほどあるだろが。
WIKIで「武田尾駅」とか見りゃその程度の知識はすぐに得られる。

>>647
終日有人駅でも小さい駅では管理駅があって、前後数駅でローテーションとかしてるもんな。
それに多客期の無人駅が加わると。

>>647
島根にインターネットは繋がって無いから調べられないんでしょ