路面電車を語ろう・３

路面電車・ＬＲＴに関連することだったら何でもＯＫ。

前スレ
路面電車を語ろう・２　【LRTは除外】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1391169011/l50

路面系車両スレは
路面電車・LRV総合スレッド 31
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1396086060/

　　　　　　|＼／＼／＼／＼／＼／＼／＼／＼／ |　　　　召集掛けましょ　在日に
　　　　　　|　 |　 　|　　 ∩　 |　　 | 　 　 　 　|　　 | 　|　　履行をさせませしょ　兵役の
　　　　　　|　 |　 　|　∧ユ∧　　　 ∧▽∧　.|　　 | 　|　　言葉が分からず　弾除けに
　　　　　　|　 | ＿ | <　｀∀´>　　 < ｀∀´> 　|＿　| 　|　　立ってるだけの　愛国者　
　　　　　　|　 （(||)）.（|@|'-' |@|）　（ﾟ｡ヽｙ/｡ﾟ）（(||)）.| 　|
　　　　　　|　 |｀||´　<,,ノ□ヽ,,>　 <,,ノ∞ヽ,,>.｀||´. | 　|
　　　　　　| 　| ∩|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|∩　 | 　|　 　 　 　 　 　 　 。|
　　　　|￣￣￣∧v∧ ￣￣ ∧v∧ ￣￣∧v∧　￣￣￣|　　　　|　　|。　|ﾟ　　y　　地雷を足で探知する
　　　　|　　 　 <｀∀´> 　 　 <｀∀´>　　 <｀∀´>　　 　 　|　　　ﾟ|　　|　　|io i|　　　　キョッポの任務は　最前線
　　　　|　　　　（≫≪） 　　 （≫≪） 　　 （≫≪） 　 　 　｜　　。|　　ﾟi|　。i|,,ﾉ　 |i　　後ろに控えた　督戦隊
　　　　|　　　／ /ｌｌ ヽ ＼ ／ /ｌｌ ヽ ＼ ／ /ｌｌ ヽ ＼ 　 　｜　　　i|ﾟ　||ﾟ　/ii 。 ﾟ|i_/ﾟ　　不平を漏らせば　狙い撃ち
　　|￣￣　∩￣￣￣∩￣￣￣∩￣￣￣∩ ￣￣￣∩￣￣|　　｀ヽoー|i;|y-ノ
　　|　　 ∧ﾕ∧　　∧ﾕ∧　　 ∧ﾕ∧　　∧ﾕ∧　　∧ﾕ∧　　|　　　　,;:i´i;ﾉ　
　　|　　 <｀∀´>　 <｀∀´>　(　´ё`) 　<｀∀´>　 <｀∀´> 　|　　 　('';ii''　　　　　　「兵役祭り」
　　|　　/ |＿_|ヽ　/ |＿_|ヽ　/ |＿_|ヽ　/ |＿_|ヽ　/ |＿_|ヽ 　|　　 　ノii;;ヽ　　　　　　
　　|　　｀(|＿_|)´　｀(|＿_|)´　｀(|＿_|)´　｀(|＿_|)´ ｀(|＿_|)´ 　|　　|￣￣￣￣|　

余計なことしやがって

重複スレ立てるなボユゲ

わざとLRVを抜くあたり悪意を感じる
>>1氏ね

宇都宮は予算大幅超過でヤバくなってきた
ソース：地元紙

宇都宮程度で路面系で400億はかけすぎｗ
中心部のみ浅い地下鉄のほうが実態に合っているわ。
市長が変わったら計画がとん挫する可能性もありそうだな。

>>7
中心部のみ浅い地下であとは平面、というのはまさに典型的なＬＲＴだよな。

30年前に路下電車という言葉が出てきたが。
交差点や混雑部のみ浅い地下にするの。
札幌でも一時期検討に上がっていたのよ。
少し違うけど京都市電の七条千本がそれに似ているかもね。

路面電車は道路の端には敷けない規則でもあるのか
中央だと右折車に邪魔されて信号1回待ちばっかし。

>>6
下野新聞の見出しがそんな感じだったな。よく読むと市長は｢福祉にＬＲＴも活用する｣と言ってるだけなんだけど。

低床かつ車内が広く取れるように標準軌じゃなくて広軌にすべき

>>9
東西線を旧千歳線に通す計画有ったね
路下電車と関係有るか知らんけど

宇都宮は確かに雲行き怪しくなってるね。
池袋もほぼ立ち消え。
確実なのは札幌くらいか。

あれもこれも欲張ると金がかかって結局バスでいいじゃんに戻るｗ

設備は直接吊架でいいし
車両は普通の高床か函館みたいな部分低床で十分だろうに？

今の時代に一からやるのって無理なんじゃねーの？
近年の成功例の富山ライトレールだってほとんど既存路線の流用だし
そういう意味では小山のほうが期待持てる

アメリカ、ヨーロッパ、中国ほか世界でできてることが何で日本でできないんだろうな

運営に税金が投じられていないから

鉄屑「オーベーガー」

日本は昭和30年代から50年代前半に異常なまでの否定プロバをやりすぎたんだよ
その世代がまだまだバリバリ現役なわけだから
時代遅れ、車の邪魔、市財政破綻の元凶etc
それを親から刷り込まれて路面電車＝悪者という図式を持ったゆとり世代が
土建屋となれ合い、税金の無駄遣い、（またしても）車の邪魔etcみたいなことをほざいている

結論：日本みたいな刷り込みに弱く、固定観念を大事にする国では復権は不可能

富山ぐらいじゃ全国的には注目されないだろ。
やはり政令指定都市で成功させないと。

宇都宮が雲行き怪しいって話の出所はどこよ。
建設費が当初予想の１．５倍になったのは新聞で読んだが「だから止める」という話になったのか？

>>21
そうでもないぜ。
どうやっても地下鉄は造れない規模の都市なら、何もやらないより現実的なＬＲＴ建設のほうに食指が動く。現に土建屋でＬＲＴ知らない奴はまず居ない。

>>22
（１）路面電車が現存のところ（札幌、京都、大阪、堺、岡山、広島、熊本）
（２）路面電車がかつて存在したところ(仙台、さいたま、川崎、横浜、静岡、名古屋、神戸、北九州、福岡)
（３）路面電車が元々ないところ(千葉、相模原、新潟、浜松)
※かつての新潟交通の併用軌道区間は路面電車としてカウントせず

やるなら（３）でだな。（２）は単なる「復活」としかとらえられないし。

上記、新潟市だけが路面電車、地下鉄、私鉄、新交通システムが全く皆無な街。

>>23
最後の一行なんだけど
でもそれは決定打ではないんだよ。

>>26
詳しく。

>>16
直吊にしても結局饋電線が必要になるから、今時の新規区間は
饋電吊架線方式になる傾向にあるけどね。

東京駅と京葉線東京駅の間に無料のＬＲＴを造るべきだ。

そんなのどこに敷くのよ

リフトでよくない？

歩く歩道の速度を上げればいいのデハ

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ＼　 　　＿
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　r-''ニl::::/,ﾆ二 ｰｰ-- __
　　　歩道が歩いた！！　　.,／: ://　o l !/ /o　ｌ.}: : : : : : :｀:ヽ 、
　　　　　　　　　 　 　 　 　 ／:,.-ｰl { ﾞ-"ﾉﾉl ｌ. ﾞ ‐ﾞﾉﾉ,,,_: : : : : : : : : :ヽ、
　　　　　　 　 　　　　　ゝ､,,ヽ /;;;;;;;;;;ﾘﾞ‐'ｰ＝" ＿゛ =､: : : : : : : :ヽ、
　　　　　 　 　 　 　 /　　＿________｀ﾞ ｀'-- ヾ_____--⌒　　　 　`-: : : : : : : :
...-''"│　　　 ∧　 .ヽ.　 ＿_______　　　/　　 ____ ---‐‐‐ｰｰ　　　 ＼: : : : :
　　　　!　　 / 　 .ヽ　 ﾞ,ゝ､　　　　　　/　　____＿___rｰ''"￣''ｰ､　　　 `､: : :
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昨日のテレビでアフリカのモロッコにもＬＲＴがあるのを見た。
あんな途上国でも新線ができているのに、日本ときたら・・

>>24
滋賀県を忘れているよ。
滋賀県には京阪大津線があるでしょ。
800系という日本最大の路面電車が走ってますよ。

>>34
モロッコは来年TGVも開通するし
元々ヨーロッパの鉄道の影響が強いけどね

モロッコ馬鹿にしすぎ
北アフリカをサハラ以南と一緒にするな

オカマ手術でなんとか持っている国だと思ってた
うかつに歩いていると病院に連れ込まれてチンコ取られてしまう、、、みたいなｗ

車との併走区間があったとしても電停がなければ路面電車とはいえない。
だから、荒川線・江ノ電・京阪大津は路面電車とは思わない。

私の勝手な見解です。

個人的見解、と断っておいでなのに何か書くのもヤボだが
荒川線には宮の前があります

ハノーファーみたいなのはあきまへんか

>>40
今は宮の前もセンターリザベーションになったべ

>>40
おお！宮ノ前電停がありましたか。センターリザベーションでも電停があれば路面電車です。
これで、日本の現存路面電車は、
札幌・函館・東京・豊橋・富山・高岡・福井・京都・大阪・堺・岡山・広島・松山・高知・長崎・熊本・鹿児島。
個人的見解なので異論があればお願いします。

間違えた
宮の前×
宮ノ前○

>>42
いわゆるセンターリザベーションも併用軌道の一種なのでは
少なくとも軌道建設規程で定める新設軌道ではないわな

センターリザベーションありなら都電にはたくさんあるだろ

あとは早稲田と面影橋くらいか
車庫近辺はセンターリザベーションと言うより新設軌道だし

センターリザベーションといってもいくつかの形態があって
宮ノ前は併用軌道区間で
面影橋付近（すべて交通信号）や東尾久3丁目付近（多くが普通踏切）は専用軌道区間。

基準的には日本路面電車同好会の規定が適切。
◎主として路面を走る
◎軌道法による
◎車両が路面からの乗降可能な形態
○上記にかかわらず個々に判断

面影橋付近は都道の建設計画に組み込まれた区間だから
センターリザベーションという呼称がしっくりくる
東尾久付近は王子電気軌道が建設した専用軌道の左右に
後からただ路地が出来ただけ、という感じ
あくまで個人的な感想

東池袋も同じようになる

全体の印象がきあらして、やっぱり荒川線は路面電車とはいえないかな、
車体の構造からして、ある程度高いプラットホームが必要なので
電停じゃなく普通の駅が必要
まー、道路の中央に線路や駅があるってだけ。

したがって、日本に存在する路面電車は
札幌・函館・豊橋・富山・高岡・福井・京都・大阪・堺・岡山・広島・松山・高知・長崎・熊本・鹿児島。
の16市。東北関東地方には存在しない。異論は認めます。

ここはバカが勝手に立てた重複スレなんで
つづきは↓こちらで

路面電車・LRV総合スレッド 31
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1396086060/

>>47
そのメルクマールを適用すると東急世田谷線が本当に路面電車なのか怪しくならないかい。
根拠法令は確かに軌道法だが、そんなの大阪市営地下鉄も京阪鴨東線も同じだからね。

軌道法と鉄道事業法/地方鉄道法の運用からして抜け穴に特認だらけだから、んなこと考えるだけ無駄
そこいらがあいまいだからLRV(LRTじゃないぞ)という定義があったりもするわけで

>>52
しかも大阪市営地下鉄には道路の中央に
専用軌道の線路と駅がある区間もあるから路面電車に含めるべきだ。

ところで宇都宮に大企業が進出するらしい。ＬＲＴが出来るからと理由を明言して。
凄い追い風だね。

>>55
餃子の王将2店舗目か？

>>56
ＬＲＴに乗ってきてくれると酒気兼ねなく出せるから儲かるな

ヤンキー店員同士が客から丸見えの厨房で
壮絶な殴り合いの喧嘩をしてこそ王将なんだよ
しかも双方処分なしだった
今の王将は迫力がなくなった

>>56
ゼビオだよ。
企業が来てくれるんならとＬＲＴ賛成に転じる人も居るだろう。

これはひどい
http://i.imgur.com/Phb2aAl.jpg

>>55
福島県内にいては事業に支障が出る状況で近県に脱出する為のいい口実を見つけたという話だね
ゼビオ本社機能　宇都宮に全面移転へ
http://www.yomiuri.co.jp/local/tochigi/news/20140921-OYTNT50452.html
　スポーツ用品店を展開するゼビオが、福島県郡山市に置く本社の機能を宇都宮市内に全面移転することがわかった。候補地としてＪＲ宇都宮駅西口の日清製粉の工場跡地を取得した。
（中略）
　同社は今年１月、本社機能のうち、商品を買い付ける購買部門のみ、家電量販店大手のコジマ本社（同市星が丘）の一部建物に移転させている。東京電力福島第一原発の事故後、海外のスポーツメーカーとの商談などに支障が出ていたことが理由だった

>>61
郡山市がＬＲＴ建設するとか言い出したらどうなる。

宇都宮は導入がほぼ本決まり。
ダークホースの小山はどうなった。

>>63
栃木組は話題少ないね。
新規建設の宇都宮に貨物線活用の小山、趣味的にはとても面白いのだけれど。

函館市電とバス、新幹線カラーに
http://www.asahi.com/sp/articles/ASGB13V23GB1IIPE00Y.html

高知のハートラムかいな

富山市内線に単線区間登場。

>>67
どういうこと?

環状線も市内線の一部だし。

アルペンルートの立山から富山市内中心部まで
低床車が乗り入れて直通したら便利なのにな。

>>69
そうだけど今更登場って

減便フラグ？

>>68
富山駅改札前乗り入れ工事で一時的に単線区間ができた。

閉塞はタブレット?

>>74
トロコンつけて信号機もつけて自動だ。

>>70富山市長の講演によれば、目標としているようだ。

連結器付き多車体連接車とかな。
自治体がホーム改築費と10編成ぐらい保有すればいいのに。

台風で午後から、とさでん運休
ローカルニュースにて

高知も線路のところに芝生植えてんだな

あれ雑草が勝手に生えてるだけ。

植栽って、高知駅前とかの話じゃないの？w

>>78
昼過ぎのＮＨＫニュースに600形が映ってた
まもなく運転休止になるって

都の入札で7000形車両大規模改修というのがあるらしい
総額10億円で
新車の置き換え計画が流れて7000形19両全車改修なら1両あたり5000万
計画通り10両は新車で置き換えるなら残りの9両改修で1両あたり1,1億円
モーター、台車取っ替えをやっても金が余るな

どこにそんな情報あるんだ

>>84
都の入札

>>84
途中で切れてたスマン
都の入札はこの入札サイトとかで見れるぞ
http://www.e-procurement.metro.tokyo.jp/index.jsp

目についたもの

7/26 25-2-452　荒川線8500形車両スカート修繕　7,824,600円　京王重機
7/26 25-20481　荒川線8500形車両更新修繕　7,234,500円　京王重機
11/19 25-21246　荒川線8504号車車体腐食修繕　7,014,000円　京王重機
3/10 25-28180　8500形車両制御装置他改修　99,792,000円　アルナ車両
5/28 26-20078　荒川線7000形車両制御装置部品　1,846,800円　東洋電機製造
6/25 26-20235　8500形車両更新修繕　7,484,000円　京王重機
7/8 26-20387　荒川線8500形台車部品　2,941,9201円　住友商事（住金）
7/9 26-20366　荒川線車両塗装修繕　4,708,800円　京王重機
7/24 26-20406　荒川線車両の製造　1,462,320,000円　アルナ車両
10/8 26-20770　7000形車両大規模改修　1,099,872,000円　京王重機

何両分とかそのあたりまではわからない

ちなみに過去の例で1両あたりだと9000形の新造費が2億ほど、
函館市電の車体新造更新（冷房なし）は8000万円ちょい
構体流用で台車・電機品・空調その他の新造したら1億以上かかる計算？
京王重機の手掛けたレトラム整備は7000万弱か？
（導入費用7700万円のうち車両購入費用は数百万円だったはず）

7000形の制御装置と大規模改修ってことはVVVF化で足回り性能揃えるのかな。

なんだかんだ言っても東京都はカネあるってことだな

とでんを見習って広電も700と800と3500と3700はVVVF化してほしいなあ

８００はチョッパがそろそろあぶないからVVVFになるかもしれんが、
抵抗制御を大がかりに改修するぐらいなら新車にするだろう

路面電車では旧型車の足回りに新製車体を載せるのが主流の時期があったたけど、
(都電7000形自体がそうだが)
その逆の例はそんなに多くないよね。
福井鉄道80・120形とかあったりするけど。

東急世田谷線の得意技だね

>>92
路面電車というより東武を思い出すんだが。5000系とか…。

東武5000系列がカルダン化とかされてたら、8000系に伍して大活躍中だろうなｗ

>>95
国鉄は実際そういうことやったからなあ

路面電車の場合、新しい制御システムが路面電車の運転技法に
なかなかなじめなかったりしたってのもあるんじゃないかな
それで鉄道系と違ってなかなか足回りの世代交代が進まなかったんじゃないかと

運転よりも検修の都合

>>24
豊橋・富山・東京も路面電車があるよ

なんで個別のスレじゃないん？

全国まとめてもこのゆっくり進行ぶりなのに個別にして落ちずに持つと思うかｗ

流れの遅さを言うならこのスレ自体が
いらんと言うのに立てられた重複スレなわけで

あっちははLRVからLRTに話がぶれてくるから嫌。

全国の路面電車に革新をもたらした車体更新車がまた車体更新するのか……な？

こっちは車両を含めて路線・情報・政策他なんでもということでいいんじゃね？
あっちはＬＲＶ・車両で路線の話をすると怒るカミツキガメが出るから

営業中と未開通でスレを分けたんだよ
政策的反対派に荒らされるから

>>97
運転士に嫌われて直接制御車より後から導入した間接制御車が先に淘汰されたりしたな

路面電車の車両更新に、国が来年度、リース制度を創設　日経より

願ったり適ったりの自治体や会社、あるんじゃね？

>>92>>97
あと、路面電車が斜陽化してくるとともに資金の工面が難しくなってくると
結果的にそうせざるをえなくなってきたってこともあるよな。
古い車両を完全な新車に入れ替えるだけの金はないけれど、とりあえず車体が新しくなれば
外観は新車に見えるから、一般の乗客には新車を入れたように見せかけることが
できるからな。

都電スレより
>>401
＞都議会公営企業委員会の速記録を見てみた。
＞新車の契約が報告されてる。
＞http://www.gikai.metro.tokyo.jp/record/kouei/d3080224.html
＞8両発注のようだ。
＞今回の大規模更新の契約も遅くも12月には委員会で報告されるだろう。
＞
＞経営計画2013の25年度達成状況
＞http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/information/plan/achievement2013.html
＞には、更新計画を見直して発注を先送りしたのは明記されているが
＞内容の詳細は見当たらなかった。

7000形は8両新型車置き換え、10両程度大規模更新か

都電は大塚から先を廃止するという話が一時期出ていたが撤回されたか。

>>110
土佐電「・・・・」

>>112

それいつ頃にあったの？

実現してたら車庫とかどうしてたのかな
早稲田のバス営業所に基地を作って引込線を復活してたとか?

>>115
そうじゃなくて大塚駅前-早稲田間の廃止だろ

>>115
釣りだと思うが
ガラガラの大塚駅以南だけ残してどうするのよｗ
そういえば東池袋〜早稲田の短縮という話なら15年くらい前に聞いたが
大塚駅〜早稲田は聞いたことないな

東池袋〜早稲田を廃止して
東池袋〜池袋を新設すればいいと思うけど
以前豊島区は池袋から都電作ること検討してた

今でもLRT考えてるようだけど
新宿渋谷に比べてイマイチだから街の魅力を高めるためにもつくれば良いのに

豊島区のＬＲＴ構想は都電とは別。池袋の街の周回ルートだし。
低床車を使おうとしている時点で都電との乗り入れは考慮なし。
そしてこの構想、まだ生きているんだな、これが。

>>119
カブったね。
池袋は俗称「駅ブクロ」と言われ、人が駅から流れ出ないことを指すという。

豊島区はフクロウを売り込んでるが渋谷のハチ公に遠く及ばない…

サンシャイン通りには電停が作れるスペースが整備済み
しかし、整備後15年以上放置されている

>>123
え、どこどこ？　どの辺？

えぇっ、まだ池袋ＬＲＴの構想は残ってるのか。
構想だけで計画にも至らずに立ち消えかと思っていた。

池袋ＬＲＴは明治通りのバイパス完成後に具体案だろうな。
池袋駅東口前や周辺の通過自動車の流れがどう変わるか
見てからだろう。

サンシャイン通りからサンシャイン60に抜ける首都高の真下のシケインが
それこそ隘路になってうまく流れない悪寒

池袋ＬＲＴのルートは先ずグリーン大通りを南下して、構想マンションの方から
サンシャイン区画に入っていくんじゃ？

移転した区役所の前にもよらないと

>>124
ミスドとか洋服の青山があるところ（少し広くなっている）。
全線複線でサンシャイン通りだけが単線？という計画があった時、
この電停で交換するようになってました。
広報としまか何かにイラストが出てました。

今となっては一方通行の環状線で計画してるみたいなので、
交換駅としてのスペースは不要に…

>>130
へぇ、そうだったんだ。

東京住まいの人間じゃないから詳しくわからないけど
サンシャイン通りは人込みもあるし
計画を見ると一部用地買収も必要だから実現は無理じゃね？
市長が変われば計画は白紙になるような気がする

>>129
都電雑司ヶ谷がすぐそこだぞ

>>132
市長っでずっこけた

市長ってこの人かね
http://nikkan-spa.jp/737341/ikhw_01

>>132
サンシャイン通りは混んでない。
人混みがあるのはサンシャイン60通りの方。

もう無くなってしまったけど、思い切って池袋の「人生横丁」内をＬＲＶで
突っ切って欲しかった。（ｗｗ

>>107
間接自動制御車は応荷重制御とか空転検知とかしないと
坂道で滑ると進段して収拾つかなくなったのではと想像。
実際、坂のある都市ではさっさとなくなったような。

>138
交差点とかでとっさの加速ができない（ワンテンポ遅れる）のが嫌われたとどこかで読んだ。

いったんオフにすると再度のフルステップまで時間がかかるのよ

池袋と宇都宮がウダウダしているうちに札幌はもう具体化してるもんなあ。
政令指定都市クラスがやれば日本でも加速するような気がする。

http://www.nikkei.com/article/DGXMZO78618900Q4A021C1000000/?n_cid=TPRN0001

貨物線の北王子支線が2014年7月に廃止されたけど
支線先の日本製紙物流が移転したから再開発すると思うが
ここに都電を通せないかな〜

まずは電化がネックでは？

複線分の幅とれるの？

27番を復活したほうが早い

元大阪市電２６００型
https://www.youtube.com/watch?v=xIFLDOZXkAI

谷トニーうざい

なんで阪堺はマイクで案内しないの

仙台市電復活しないかな

>>149
やらせようとしてた団体がいたようだが、東西線はご存知の通り…

東西線は廃線という残念な結果になったからね……
なんで、路面電車にしなかったのかね

いらねーからだろカスｗ

あ

宇都宮LRT（路面電車）、反対の理由は…反対派市民団体代表に聞く→「車中心社会を変えるな！」 [転載禁止]&copy;2ch.net
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1415494156/l50

名古屋の路面電車復活どうなったのでしょうか？

アレな市長の千回目のご乱心という事で、鍛え上げられた市職員の記憶の奥底に収納されました。

>>154
下のリンク先を読んでて
ＬＲＴ反対派の連中の理論構成が
あまりに浅はかで内容なさすぎで噴いたｗ
http://naporixtan.blog.fc2.com/blog-entry-81.html

>>156
これマジ？ソースは？

>>155なごや交通まちづくりプランにある

>>150
中途半端だよな。
気張ってＪＲ規格(南北線と同じ)にして仙石線と直通するか、そんな大量輸送はしないというならＬＲＴにするかだと思うんだが。

小型軽量車両だから全線地下区間の高床LRTと思えば…

http://page9.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/k183851377
輸送費を考えたら入札する人いなかろうｗ

>>162
昔、うちに｢ＬＲＶ買わないか｣という広告来た。
自分はただのサラリーマン。勤務先は鉄道会社でも何でもない。

茨城県取手市のキリンビール工場でも春頃にキリンフェスティバルやってた
工場の周りの道路が路駐車で埋め尽くされて、顔真っ赤にしたオヤジたちがそのまま車に乗って普通に帰っていってた時代
つまみはたしかかっぱえびせんだったな

富士山満喫きっぷは時々使うな
これは静岡県東部に最適
御殿場駅から別手段はいるがキリンのウィスキー醸造所にいけるし修善寺駅からは中伊豆ワイナリーの無料シャトルバスが出てる
御殿場高原ビールも無料バスがある
もっともJR東海の休日乗り放題切符は普通に使ってるが

原油安なのに日本ではガソリン価格が高止まりだ。
1つには石油備蓄による価格の平準化が作用してるのだろうし、円安も大きいだろう。
また、天然ガスの供給・消費が増えると重油の需要が減ることも多少は影響しているかも。
いずれにしても我々は高いガソリンを買わされ続け、新たな時代など来ない。
平日でも一日中東海道本線の静岡区間と中央線の名古屋ー塩尻区間の普通列車は座れる事が少ないくらい混んでいる事が多い
でも座れればまだ良い
立って長距離なら高速バスの方が楽

地方都市に住んでいますが、飲み会でドライバーを募ると意外と集まるものです。 「飲めない」「飲みたくない」と。
昔、嫌煙権が流行った時に「嫌酒権」と冗談みたいな権利が飛び出しましたが、
宴会の主催者や参加者がアルコールハラスメントをやめ、「飲めない」「飲みたくない」という人の気持ちを認め、
飲みたい人だけで飲むようにすればおのずとドライバーは集まります。
会費は「ドライバー割引」と割り引く程度でも十分かと思います。幹事公認で飲まなくて済むほうが助かるのです。

地方都市圏の乗客は、車内が混雑しても奥に詰めずにドア付近に固まる傾向があるから、
地方の乗客どうこうじゃなく、そもそもドア数が少ない車輌を使っているから、
降りる時に大変だからドアの近くというのはある。
あとはワンマン運転だと前の扉からしか降りられないから客が前に集まるというのもあるな。
通路を広くとらないと車内の移動が大変。

これを顕著に感じられるのが各都市の路面電車。バスより幅が狭いので、立ち客がいると移動が大変。

>輸送費

同一域内で500万は見ておけというからね、どこかの市役所や会社でも望み薄でしょ。
今さら京都市電1800、それも1両だけ買う路面電車事業者もいないだろうね。
以前これを買った阪堺では遅すぎてダイヤ乱しまくりと大不評だった。

>>164
長文で最後の1行以外スレ違いってどんだけなんだよ?

>>162
質問が来てるね
どういう人なんだろう

仙台のLRT導入が失敗に終わったのは

・急勾配にはLRTでは無理（八木山動物公園〜国際センター間は）
・輸送人数が少ない
・路面電車にノスタルジーを覚える世代のオナニーがキモがられたｗ

こんなとこだな

急勾配ってどんくらいだったのよ？

>>168
あと自動車ドライバーの大反対が意外と多かったのも

>>169
90‰

>>171
そりゃ｣無理だわ。

>>171
ちょっと待った。
仙台地下鉄東西線って当初予定ではＪＲ仙石線と相互直通するはずだったんだぞ。
90‰とか普通の電車登れないぞ。それ、間違い無いか？

高架から地下街まであるJR仙台駅を横断するには
それなりの深さと長さの地下線掘らんといかんし。

路面なら80‰超なんて普通に存在した、特認だが。
海外ではリスボンに100‰超もある。

>>173
八木山と国際センターの間の地上部の勾配だよ
地下だから勾配の緩和になったけど

八木"山"だということを忘れてはいけない

特殊仕様や特認だらけで高コスト化するなら、標準仕様のリニア地下鉄でいいよ。

路面電車はあまりに車種が多すぎる
特に広電はあまりに酷い有様
この状況を改善するため路面電車においても
更なる標準化及び低価格化が必要となる
果たして広電1000形はこの惨状を打開する救世主となるのか？

でも現状ではそのポジションは広電1000よりむしろ
リトルダンサーU系が担ってない?

小踊り子は既存ストックの活用を主目的とした車体新製だから
搭載機器はなんだって構わない

>>162
お、入札来てるじゃん。

電車の座席程度しか置けないから羨ましいな。

ほんとだｗ
しかも2名が競争中ときた

>>180
機器流用対応は1車体のタイプSで
連接型のタイプAやタイプUは機器流用対応とは違うよ

>>183
最落に達していないけど、もう話は裏でついていそうな気がする。

>>175
役人の事なかれ主義だからしょうがない

広電はリトルダンサーも入れてやるから5007を何とかしろって言えばいいのに

京都市電のオークション
リセットになっちっゃたよ

>>187
ごめん　リトルボーイに見えた

>>189
この罰当たりが

最落はいたずら防止用だと思ってたけどガチの最落だったんだろうか・・・

更新前のオクでは10000円で最落未達の表示が消えていたから
いろいろな条件で折り合いがつかずに入札辞退となったんじゃないかい。
輸送費半端じゃないもの。

長崎電軌
トラックと衝突か
http://www.nbc-nagasaki.co.jp//news/nbcnews.php#4
ＪＲ長崎駅前で路面電車とトラックが衝突し、乗客ら数人がケガをしました。
２１日午前９時半過ぎ長崎市のＪＲ長崎駅前の国道で、
右折するため軌道敷内に進入していた大型トラックと蛍茶屋発ー赤迫行きの路面電車が衝突しました。
警察などによりますと、電車の乗客らおよそ４０人のうち、
数人が腰などに痛みを訴えていますが、いずれも命に別状は無いということです。
この事故で電車は脱線し、正覚寺ー赤迫間と蛍茶屋ー赤迫間の一部で、
一時間にわたって運行が見合わせられた他、
長崎駅周辺では事故処理のため最大２キロの渋滞が発生しました。
警察で事故の状況を調べています。

まーた長崎かよ

長崎は少し前に国土交通省から監査受けてるだろ。

電車がトラックの荷台にめり込んでる

これだけ鳴らされても意地でも退かないクルマ
https://www.youtube.com/watch?v=chcnJcjRHw0&feature=player_detailpage#t=171

>>197
この状況なら仕方なかろ。　　この避け方しかあるまい。

電車が来てるのに入ってくる奴がバカなだけ
それにしても電車の警笛の音が安っぽすぎ

長崎土塵は死ね！

>>198
ミラーで後方確認しないで軌道敷に入りこんでるのが問題なわけで
目の前の対向電車だけ気にして直線の電車に抜かれることを考えてないから
あんなことになる

先の地点で右折を予定しているクルマが直ぐ横の線路を走行中の路面電車に
追いついたら、そのクルマは路面電車と同じスピードにまで落とて走るべき。
電車を抜かして先へ行って、電車が来るより先に右折しようとするから毎回同じ
ような事故が起こる。

悪く言えば、急発進・急加速が可能なクルマの性能に人間が飲み込まれ、
弄ばれている。

こういうのって自動運転になったら大丈夫なんかね？

こういう状況になる前にクラクション鳴らす（ひろでんウテシが）なら判るが
線路上に入ってから鳴らしてもな…
バカなウテシ。　　　単なるストレス発散か。

長崎や広島は本当お客さんがたくさんいて賑わってて良いよな

>>203
周辺と、直後に続く車両への周知らしいぞ

>>203
バカはお前。
道交法読み直せ。

http://i.imgur.com/qR05GDN.jpg

ボギーでも首の振らない車体直結台車だと乗りごちが良くないね
カーブとかポイント通過するときに揺さぶられる

車体直結台車　ってどんなの？

>>209
広電のハノーファー電車とか

レールバスみたいなのかな？

実質二軸貨車みたいなもんだし

http://i.imgur.com/qR05GDN.jpg

筑豊ようなリトルダンサーの場合212の仰る2軸貨車の間に中間車を乗せ掛けているだけみなたいなもの。
但し台車のバネ装置は枕バネと軸バネがあるので、貨車ような乗り心地では無い。
連結部は左右しか動かないので縦曲線ではボギー台車車両のような動きになる。

筑鉄は瀕死かと思ってたけど
余裕ではないにしろ意外と財務体質いいのな
しわ寄せは乗務員や保線・車両なのか
今でいうブラッ○企業か

>>215
新車導入費用の9割が自治体と国の補助金。
地域振興策の一環。

筑豊直方〜ＪＲ直方への延伸は出来そう？

ワンマン化で車掌の処遇はどうなるんやろか？

大阪市電保存館もリニューアル？

おまけに、動輪は4輪だけ
想像するだに、非力って感じを拭えない
落ち葉の季節や雪でも積もった日には、空転とかありえるんじゃないの

>>220
誤爆かね。

>>220

ボギー車1両と考えれば4軸中2軸が動軸で十分。

気動車は１軸・・・

一応自民が勝ったからＬＲＴ計画がしぼむことはないだろうな

しぼむ以前に新規開業すらいまだにないからね。
池袋や宇都宮だって何だか実現しなさそうだし。

警察・公安がいる限り、政権が変わっても
LRTは安易に容認される時代にはならん

広島電鉄１９００型
https://www.youtube.com/watch?v=ap2PU6De9vg

谷トニーのなら見ない

>>227
どう見ても撮影が上手いとは言えないな

>>229
アフィ収入が目的ですので触らないでください

>>225
宇都宮は雲行き怪しくなっているみたいですね。

>>231
反対派が反対を訴えているのは以前からだが？

宇都宮に住んだことのある鉄ヲタの自分でも、あれは別に要らないと思うぐらいだからな。

ヲタの視点で見るから、「いらない」と思えるのであって
世間は違うんだよｗ

広島のアストラムラインの広島駅への延伸が正式に廃止。広大跡地延伸も中止。
by地元新聞

広電の積極的な活用が確定。

>>235
英断

>>235
リンク元ネタ
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=116285&comment_sub_id=0&category_id=112

>>237
西広島〜白神社〜本通という環状線化の構想は残しているが、現状の広域公園前〜
西広島までの延伸も、来年度に計画が決定したとしても10年以上の後の完成となる。
そもそも土砂災害対応等で西広島までの延伸計画が通るかどうかも怪しいところ。
その先の西広島〜白神社〜本通などは全くの不透明な状況。

紆余曲折があったが、これで広電の活用が本決まりと言ってよい。

でも広電はアストラム計画廃止に安堵せずに
速達性や快適性を追求しないとね。

十日市町や紙屋町東西みたいな場所は地下化出来ないもんかねえ

>>240
地下化すると速達性は上がっても乗降が不便になるな

地下街の真ん中に路面電車を走らせて歩行者は踏切で線路を横断
（電車の本数が多く閉鎖時間が長くなるなら信号で強制的に電車を止める）
のようなことが出来たらまた違いそうだけど

地下駅だとホーム改札が出来るから乗降時間短縮にもなる

広島市は、アストラムラインの広域公園前駅からＪＲ西広島駅までの区間については来年度の早い時期に基本計画を策定するとしている一方で、
白神社前交差点とＪＲ西広島駅、それに本通駅を結ぶ区間ついては、今後、実現の可能性も含めて検討していくとしています。

とのこと

>>242
ちなみに広域公園前駅〜ＪＲ西広島駅までは単線で建設。複線化は不可能な構造になる。
広島市中心部まで延びる可能性は、単線となることからも、ほぼゼロ。

https://www.youtube.com/watch?v=1xnIbutbaqM
日本も早くこうならないか

https://www.youtube.com/watch?v=6QgPzlQmXVc
夜間走行も美しい

https://www.youtube.com/watch?v=jwOJN91XRiM
日本もこんなＰＶを作ろうよ

建設費、住民の理解、国民的同意、ＬＲＴに対する意識、古めかしい軌道法
越えなければならない壁があまりに多すぎる、日本は。

４８ｍ車なんて憧れちゃうなぁ〜

>>248
>>246なんて最高ですよね。
もう、ドバイに移住したくなるレベルｗ
日本でも、この動画を、じゃんじゃん流して意識改革を。

>>247
でもそういうのを乗り越えてる国ではLRTに
対抗できる交通機関に対する規制も排ガス以外はゆるゆる
15m級のバスや3連接バスなんてのが日本の通行規制って何?ってレベルで
ぞろぞろ走ってるわけで

とっとと日本出てけばいいのにｗ

いくらネットが発達したといっても、やはり島国・日本。
閉鎖的なんだよな。残念。
ＬＲＴ普及に向けて打開策がほしいところ。

>>247>>250>>252
私もＬＲＴの新規導入には大変期待しているのを事前に断っておくが。
日本でＬＲＴの新規導入がなかなか進まない一因に｢実は結構残っているから｣ということもある。
1960〜70年代にはモータリゼーションの進展などで、世界的に路面電車は随分廃止された。あのドイツですら、西ベルリンなどは廃止されている。
そんな中では、日本はかなり踏みとどまったほう。フランスではリール・サンテティエンヌ・マルセイユの３都市にしか残らなかったし、イギリスに至ってはブラックプールを除いて全廃。

その中には、本来残すべきだったものを誤った政策判断で廃止してしまったものも少なからずあるだろう。そういう｢冤罪｣で廃止された都市でＬＲＴとして蘇っている路面電車、実は結構あるのではないかな。

既存路線が超低床車いれても「床の低い路面電車」としか認識されないしな。

>>253

韓国なんかも全滅したまま今に至ってるしな。

>>253
良い視点かもしれないね。

バス用のカラーLED式行先表示器が開発され販売へ
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/bus/1419429058/l50

路面電車にどう？

>>253
じゃあ現存路線は早く廃止して、
車社会と高齢化が行き着く所まで行って行き詰まったらさっさと敷き直そう。

>>250
最近の日本ではBRTが増え始めたり連接バスの規制が緩和されたお陰で
LRTじゃなくてもBRTやBUSでいいじゃんという流れも起きてるからな

バスの規制が緩和されたら結局LRTじゃなくてBRTや幹線バスでいいじゃんという話になる
LRTに冠する規制は緩和しろ。でもバスの規制緩和はダメ。は無理があるだろｗ

道路の中央に電車を走らせるような理解を得られるなら
中央走行式終日バス専用レーンもOKだわな

>>259
軽量軌道系交通が皆無な都市は、鉄道に拘らず何でも検討してみるべきだね。
このスレ的にはそれが路面電車になれば良いけど。

色々理由つけて工事が欲しい連中が居る日本じゃ、「ＢＲＴを造ろう！」ってなったら
名古屋方式にしちゃいそう。
丁度、全国で流行った新交通システムの時みたいに。

名古屋の基幹バスもBRTの一種なのか。
普通にみんな基幹バスと言ってるのでBRTって認識無かった。

BRTだろ。出来町通線なんて初めて見る人には衝撃だと思うぞ。
謎は、出来町通線とゆとりーとラインを接続させなかった処だが・・・・。大曽根は終点じゃないだろう。

バスレーンすらおいそれと設定できない時代なのに・・

【交通】名古屋市、次世代型路面電車LRTの運行検討...トヨタに協力要請へ [14/12/29]©2ch.net･
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1419847876/

>>264
バスレーンすらおいそれと設定できない時代に併用軌道のLRTなんて毛頭無理ｗ

だからこそ、日本では富山方式の
大半の区間で専用軌道・市街地の一部区間だけ併用軌道でショートカットしたり利便性を上げる
という「専用軌道主体で短距離だけ併用軌道」というのがベターだと思う

専用軌道なら線形がよければ70キロいや100キロ近く出せて
表定速度も上がるから速達性でもBRTよりもずっと上にできる可能性もある
BRTは専用道でもせいぜい50〜60キロ止まりでしょ？

道路を走る低床の格好いい電車というシンボルに環境都市だ
マイカーから公共交通の転移やらヨーロッパの美しい街並みやらと夢を見すぎてないか？？ｗ

その専用軌道を１から造れる土壌なのかね？国内は。

ヘビーレール(HRT)なら、
つくばエクスプレス、整備新幹線などで代表される様に、
鉄道の真価（高速大量輸送）が十分発揮出来るから、
社会に受け入れやすく、補助金が出やすく、
１から造り易い土壌です。

逆に、ライトレール(LRT)なら、
そんなもんバスで十分だろう、ボケ、
と冷遇されます。

寓話「鉄道ヲタク市長とLRT」

地方都市Aには、城下町だったBが古くからの中心街である。街Bには、玄関とも言うべき拠点駅Cがある。
都市Aは、御多分に漏れず、郊外の乱開発によって、街Bは衰退し、シャッター通り化が激しい。
街Bは、商業面では郊外に在る大規模な駐車場併設の大型の商業施設やロードサイド店との競争に敗れ、
さらに多くのオフィスも郊外に移転しまった結果、寂れた。
市役所さえも郊外に移転してしまった。市立病院も。都市Aは典型的な車社会である。
拠点駅Cを起点にバス路線網があるが、モータリゼーションの影響で利用客が減少し、
それに対応してバスの本数もかなり少なくなった。

A市の市長は、長いこと、A市一体を支配していたお殿様の後裔である政治家一家が独占。
今の市長は、親の後を継いだ。鉄道オタクである。
そこで、LRT（路面電車）を愛してやまない鉄道ヲタ市長は、
バスと違いLRT（路面電車）は、人を街に呼び込む強力なシンボルになるはずだから、つまり、
童話花咲かじいさんの様に新規客を自然に増やして街を活性化してくれるはずだから、
拠点駅Cを起点に市役所と市立病院までにLRTと称する路面電車を敷設すれば、必ずや街Bの衰退は防止出来、
街Bはかつての賑わいを取り戻すはず！しかも自動車を減らせて環境にも良い！と考え、
市営の路面電車タイプのLRTを敷設した。
財源は、市民税では全額賄えないので公債を発行し、財源の大半は公債、いわゆる借金である。
市営の路面電車の開業に伴い並行するバス路線は廃止され、路面電車の本数はバスの数倍以上である。

続く

>>269の続き

結果は、開業ブームで、物珍しさで満員御礼になったが、短期でブームが去り、閑古鳥が鳴いている悲惨な状況であった。
街Bも相変わらずシャッター街のままであった。いくら本数が増えても、利用客は前のバスと変わらなかった。
そう、童話花咲かじいさんの様な事が起きなかった。寂れた街に単にLRT（路面電車）を敷いても全然活性化されなかった。
A市民の多くは、相も変わらず、郊外の住宅からマイカーで同じ郊外の職場並びにロードサイド店に直行し、
通勤・通学や買い物にLRT（路面電車）を使わなかった。
またインターネット通販の急成長により隣町に大規模な物流拠点が出来た影響もあって、
トラック等の商用車の増加でA市の自動車交通量はかえって増加し、渋滞が増加し、環境負荷物質の量も増加した。
環境が売りのLRTがあっても環境は悪化した。
A市のLRTは税金の無駄使い、無駄な公共事業と多くの市民が認識しだした。

市営LRTの赤字は雪だるま式に膨張し、市の財政を圧迫し、第二の夕張市状態に陥りそうになった。
それでも鉄道ヲタ市長は、財政破綻の元凶である市営LRTを存続させようと固執し、
A市の財政破綻を回避すべく増税と国民健康保険料の値上げと公共サービスのカットを断行した。
これに市民は怒り、市民多数による鉄道ヲタ市長のリコールが起き、鉄道ヲタ市長はクビになった。
市民多数によって選ばれた新市長は、民意により無駄な市営LRTの廃止を決定した。
この市民運動参加者の心中は「たかがチンチン電車を走らせれば街が必ず活性化されるなんで、そんな旨い話なんかある訳ないよ！
しかも車減らせて環境に良い？全然減っていないじゃやん！騙した鉄道バカ殿市長をクビにしろ！」云々につきる。

A市のLRTの廃止直前に、全国から多くの鉄道ヲタが乗り納めと撮影の為にA市街Bに集結。
その中には「LRTを廃止するA市民はDQN！アホ！LRTを廃止するな！」と街中で涙からに叫ぶ鉄道ヲタが少なくなかった。
それを目撃したA市民の心の声は「鉄道汚多キモイ！」と。

マルチ長文うざい

他の路面電車会社から笑われた岐阜市

>>266
ヨーロッパだって都心では線路地下にしたり、
軌道内に車はいれなくしたりしてるし、
郊外に出れば専用軌道にしたり状況に合わせていろいろやってるでしょ。

言うなら夢を見すぎじゃなくて「高望み」だろ。

その内に軌道が無くなって、ＬＲＴは消えてゆくんじゃないかな。
>>265でリンクされたトヨタが温めている技術は、愛知万博でもデモンストレーションされた緩連結バスでしょう。
更に名古屋市はバス専用ルートがどんなものであるかを知っている。

バスの定員増が進めばＬＲＴの出番は減る。軌道のコストが不要と言うのは大きい。
下位（バス）からの突き上げを喰らい、ＬＲＴが最適となるケースは減ってゆく。

>>259
> 中央走行式終日バス専用レーン
名古屋では定着しているのに他都市では議論すらされないのは不思議

>>257
中央走行式バスレーンは道路占有の観点ではいってみれば非電化の路面電車を走らせるのと一緒
名古屋の場合、ラッシュ時以外は「バス優先」として一般車を排除していないが・・
バス事業者の決断だけで導入できるものではないし、警察・行政・住民それぞれの理解と協力が必要

中央走行式がそう簡単に導入出来るなら今頃各都市でLRTが新規（復活）開業しているよ

むしろ名古屋ではなんで導入できたのかが不思議

名古屋はあくまでバス優先だから一般車も入ってるし、
バスが来たら譲れ、っていうルールを知らない奴らばかりだからなぁ。

>>274
>>>265でリンクされたトヨタが温めている技術は、愛知万博でもデモンストレーションされた緩連結バスでしょう。

そうなの？
緩連結バスの技術は、燃料電池とは全く無関係だと思うけれど。

>>277
専用レーンにしないと意味ないよね。

>>277
知らない　×
知っているが譲らない俺様優先主義　○

日本人の交通マナーに性善説を適用してはいけない。
捕まった時の言い訳として「知らなかった」を多用するが
実際は知ってて自分が好きにやりたいから無視してるだけ。

信号のない横断歩道で歩行者が居たら止まらなければいけないが
誰も止まらないのと一緒。

知らなかったでも何も変わらないし予測も出来ないようなバカばかりだからな愛知は

950 名無し野電車区 2015/01/02(金) 03:25:55.43 ID:ZEQDddGdO
>>940>>942
たった今、ＬＲＴとＢＲＴを比較した論文を読みきった。

http:www.lightrailnow.org/facts/fa_brt007.htm

それによるとBRTというのは1960年代から例があるが成功例は稀で、LRTほど速い例も殆ど無く、BRTは潜在的利用者のの1/3程度を誘引するに過ぎないが、LRTは潜在的利用者の1.2倍を誘引する(つまり新規需要をもたらす)。

951
950 2015/01/02(金) 03:38:37.01 ID:ZEQDddGdO
ごめん、リンク張り損じた。
http://www.lightrailnow.org/facts/fa_brt007.htm

続き。
BRTの輸送コストは客１人を１時間輸送するのに1.58ドル、LRTだと1.19〜1.38ドル。
バス専用レーン式BRTの建設コストは１マイルあたり５万ドル超、これにバス代と車庫代で１千〜２千ドル。バスの耐用年数は15年。
LRTだと車両代・車庫代込みで１マイルあたり2.3万ドル。車両の耐用年数は35〜40年。

維持費は別論文(後日紹介)だが、結論だけ言うとこれも鉄レールのほうが安い。

日本語文献にはこういう定量的な比較がなかなか無いのが残念なところ。

レールバイアスというやつだね

>>284
そう。理由は何なのかよく解らないが(英文資料でも｢輸送力を追求すると結果団子運転になるから｣という理由しか出てこない)、そういう現象は確かにあるらしい。

>>283の
＞バス専用レーン式BRTの建設コストは１マイルあたり５万ドル超、これにバス代と車庫代で１千〜２千ドル。バスの耐用年数は15年。
の出典は、以下引用の英文
>...exclusive busways are in no way less costly than light rail....
>Boston, Los Angeles, Ottawa and Pittsburgh have about 50 [total] miles of exclusive busway.
>At today's updated construction cost, they average over $50 million per mile plus a million a mile or two for buses and garages.
>The buses only last 15 years....
原文では、ボストン、ロサンゼルス、オタワ、ピッツバーグでは、
バス専用レーン式BRTの建設コストは、現代の価値に換算した建設費だと、
１マイルあたり５千万ドル超、これにバス代と車庫代で百〜２百万ドル。バスの耐用年数は15年。

＞LRTだと車両代・車庫代込みで１マイルあたり2.3万ドル。車両の耐用年数は35〜40年。
の出典は、以下引用の英文
>Light rail for [total] 46 miles in Denver, to Portland Airport, in Salt Lake City to Sandy, and east of Saint Louis,
>cost only $23 million per mile including both cars and shops ([except] no shop at Portland Airport) The cars last for 35 or 40 years.
原文では、デンバー、ポートランド空港、ソルトレーク、セントルイスでは
LRTのコストは車両代・車庫代込みで１マイルあたり2千３百万ドル（但しポートランド空港は車庫除外）。車両の耐用年数は35〜40年。

>>286の続き
>>283の大学か学会の指導教官だったら、こう言って指導するね。
「建設単価の算出元となる都市の数があまりにも少なすぎるし、恣意的にBRTとLRTを別々の都市で計算しているじゃん、
何これ！公共政策上無意味じゃん！」
「あのね〜、サンプル数が少なかったら、まずは同じ都市で比較しなければ、駄目でしょう！
ボストン、ロサンゼルス、オタワ、ピッツバーグには、BRTとLRTが両方あるんだよ。
例えば、ロサンゼルスでは、BRTはいくら掛かった、LRTはいくらと、まずは同一都市内で比較しなければ、いけんんだよ」
都市によって建設コスト何か幾らでも変動する、単価算出元の都市数が少なければ少ないほど、特定の都市を恣意的選べば、大きく変動するんだよ！」
「日本で例えれば、BRTとして大都市名古屋の高架式の名古屋ガイドウェイバス志段味線と、地方都市富山の廃線利用の富山ライトレールだけの
たった二例を、単純に数値だけ比較して、だからLRTの方が安いとのたまっている、と同じなんだよ！
道路上の地平面にBRTとLRTを検討した場合、BRTとして同じ名古屋の基幹バスみたいな道路にバス専用レーンと、路面電車を比較したら、
レールと架線が無い分、BRTの方が安くなるんだ」
「STAP細胞のあの人かよ？　millionの訳を何度でも間違えるし」

面白いｗ
自分も変だと思う。特に建設コストなどサンプルの選択がおかしい。

>>284
そういうことだね。

>>282-283が出典としているウェブサイト、donateのボタンがあるよ。しかも、URLがorg。
donateとは「寄附お願い」ということ。つまり、LRT推進派のNPOのサイト。
NPOって、玉石混淆で、そのまま鵜呑みできないんだよ。
玉石混淆だからこそ、NPOの活動内容次第では、２ちゃんねるでは、プロ市民とか揶揄されているものもあるよな。

同じ名古屋市のBRTであるガイドウェイバス志段味線と基幹バス、建設費等の整備コストがまるで違う。
名古屋市の基幹バスが、もし最初から基幹バスではなく、路面電車の新設だったら、
レールと架線等の給電設備の追加で建設費等の整備コストがより高くなるのは当然だろう。
全線高架の志段味線も、高架式LRTだったら、架線とレールの追加による
高架橋の荷重制限の引き上げで建設費がより高くなるのは当然だろう。

そう言った常識を、何とか覆したいと、>>282-283は、一所懸命探して、日本語のサイトでは見つからず、
遠くUSAのLRT推進派のNPOのサイトを見つけということか、
けどね、悪いけど、>>286-287の突っ込みになる訳。

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1411302946/l50
でも同じ事を繰り返しているんだぜ。
相変わらず、中学生の英単語の訳を間違えている。

名古屋のガイドウェイバスもBRTの一種なのか。
普通にみんなガイドウェイバスと言ってるのでBRTって認識無かった。

…ってこの前書いた基幹バスと一緒だな、こっちは新交通システムの一種で鉄道に近い存在。

高架部分は法律上軌道だけど見た目はBRTだね

>>287
同じ都市の同じ路線にＬＲＴとＢＲＴを並行して建設しました…という事例があればベストだろうけどね。
同じ都市、というのはあまり意味無いのでは。同じ東京でも銀座線と大江戸線を今ゼロから建設してもコストは大違いだろうし。

東北の田舎の第三セクや被災線はBRTで十分と

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
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.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
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.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　誰からも必要とされてない人間なんだからとっとと死ねばいいのにｗｗｗ

費用や輸送量などの判断材料もあろうが、既存交通システムを利用できるかどうかが選択を決めるのだろうなあ。

既存バス路線網、既存道路網の改善策が有効ならBRT。
輸送量が格段に多いか、あるいは既存鉄軌道網を利用したけりゃLRT。

だからBRTで既存バス系統を乗入れさせたり、あるいは駅から徒歩何分かを要していた病院へ寄ったりすることをしないのは勿体ない。
その点はJR東日本の事例が心配される。
志段味線も郊外の一般道区間まで軌道化するか、高架線の終点である小幡緑地で路線バスに乗り換えるかまで考慮してLRTと比較しなくちゃいけない。
出来町通線も同じ。軌道で路線バス網の末端までカバーできるか。軌道終点にBT造って路線バス乗り換えで、本当に良いものが出来るのか。

LRTの場合は富山が好例だね。既存の軌道を最大限に活用してこそのLRTで、ここはバス化しては勿体ない。

堺市の東西LRT計画はどうなるんですかね…
中止かと思いきや、また調査始めてるし

路面電車が残ってるし、堺市のセンターリザベーション軌道はなかなか立派だから路線網拡大してほしいのだが

>>287
>恣意的にBRTとLRTを別々の都市で計算しているじゃん、
何これ！公共政策上無意味じゃん！

自治体が公共事業の前に類似団体を参照する場合もあちこちの事例引っ張ってくるがね。
それが無意味だというんなら日本の役所がやってることも全部無意味。

怪しげな需要調査が多いのは事実だし、それを無意味とするなら確かに無意味だね。
それで?

日本の場合、地下鉄などの都市公共交通整備において、需要予測が大外れのケースが多いからね。
経営上予測を厳しくしなければならない私鉄でさえも大外れする。
有名なのが、京阪中之島線。

自分が言いたいことの結論があって、それに都合のいい引用しかしてないってことだな、馬力みたいに

>>299
京阪の場合、需要予測がはずれてもそんなに京阪の懐は痛まないんでしょ。
建設費の大半は税金だし、ランニングコスト＋αが賄えれば京阪としては損する話じゃない
なんだかんだで各駅数千人の乗降客数はいるから大赤字ではない。中之島なんて1万越えだし。
予想よりはるかに少ないってだけで、ヘタな郊外支線よりは人入ってるワケで

海外でもイギリスのシェフィールドだっけ？需要予測過大過ぎて経営の枠組みすら手を入れる必要が出てきたと聞くではないか。
フィリピン、マニラのライトレールは、特に一号線は需要予測が小さ過ぎて、連接車を常に二組連結しても足りない状態。

予算獲得のための説得材料が欲しい場合は過大な予測に成りがちだと思う。
フィリピンは最初から援助頼みなので、予算が膨れ上がる事は不安材料？

仙台地下鉄は大はずれの好例。

需要予測や建設費をちょろまかして予算をとってくるのは、東海道新幹線建設時からの伝統だからなw

東海道新幹線は、大盛りに盛ったつもりで過小評価になってしまった例では？ｗ

>>305
実際にかかった建設費が、最初に提示した建設費の倍以上かかったというのはあまりにも有名な話

LRTに話を戻すと、「中量輸送機関」であるため難しい所が常にある。
大きな需要があれば全線専用軌道の地下鉄を検討しろ、という事になる。いわゆるリニア式のミニ地下鉄だろう。
小さければ他の計画に負けて予算はつかない。
中量のくせに、中量の割に総額では大きな予算を必要とするのがLRT。
中量なのに多額の予算が必要という予測を立てるのは難しいから、エコとか変な所から理屈を持ってこようとしている気がする。

宇都宮みたいに全区間新規の計画に予算がつくなんて、日本も豊かになったもんだと思う。
大抵の実例は、小手先の改良工事を重ねる事で国際的なレベルに追い付こうとしている。
実情としては「生活の贅沢品」だと思うよ。無ければ無いでなんとかなる貧しい国は多い。

>>307
わかる

そして、道路交通を阻害することを軽視しすぎな傾向もみられる
実際に道路を塞ぐことで大反対くらって頓挫してる都市がごろごろある

高度バスシステムを考えた方がいい気がする

他社に散らばった元名鉄車って何故かメーターが100km/hまであるよね
80km/hまでで充分なのに何でだろ

メーカーとしては
時速100キロ近く出すＬＲＴを受注するかもしれないから
念のため100キロまでの盤をたくさん作っとこう♪
というようなものでは？

>>308
しかし結局バスはバスなんだな。

名古屋の基幹バスレベルのものを持ってきて、
地図にも線で描くようにするだけでも、かなりの影響力を持たせられると思うが

ようするに旅客案内でバスを軽視し過ぎなだけな気がする
無数にあるバス路線を平等に扱ってるのがよくない
基幹路線と零細路線をもっと差別化して記載するほうがいいよ

基幹バスは基幹バスで、名古屋のを前例としちゃうと、「バスはバスだろ？　バスで何で
こんなに立派なのを延々と建てねばならんの？」って言う外野意見が出てきそうだが？

予想ですけど。
LRTの車両とトロリーバスと普通のバスは統合される方向に技術は進化しつつあると思います。
ゴムタイヤ+ハブモータ+各軸独立操舵+バッテリー+超低床+緩連結+無人運転etc
各軸独立操舵でレール上の車輪と同じ軌跡をゴムタイヤも取る事が可能になり、いくらでも多車体連接に出来ます。
そうなればレールは不要となるでしょう。輸送力でLRTとバスを区別する必要が無くなります。

中量輸送機関であるLRTは、バスの進化に呑み込まれ消えてゆくのではないでしょうか。
バスの成長の可能性は大きい。

この国、中量輸送基幹を「うまみ」が無いからだろうが、ないがしろにしてきたのは事実だよね。
一時期、パァ〜っと花が咲いたように各地に新交通システムなんてのが出来たけど、それっきり。

>>314
「軌道は地図に載る」ってのがある種の価値になってしまってるのが残念。
そんなもの、いくらでもソフト側で対応できる（主要なバス路線は地図に乗せればいいだけの話）のに…

航路は地図に載るんだから、バスも載せればいいだけなのにね

>>309
名鉄の600V車は高速寄りセッティング
設計最高速度は80km/h超えが前提で専用線の中では70km/hを普通に出してたから
豊橋鉄道ではちょっとオーバースペックだけど福井鉄道では性能を発揮できるから急行にも使われたりした

>>315
桃花台線はまさに徒花だったな

バスはバスで、最近のエコがなんたらって風潮のお陰で
ディーゼルエンジンでの運用が厳しくなるんじゃないかって気がする。

鉄道の一部で実用化されつつある蓄電池技術が進化したら
街中は道路の専用車線上に張られた架線から電気の供給を受けて走行し、
郊外は街中の架線からの給電されたものを蓄電池に溜め込んで一般道を走ったり
する形になるかもしれない。

>>314
フランスのナンシーやカーンが、実際にそれを試みていなかったかな。
その後の情報は知らないので、詳しい方がいらしたら教えて頂きたい。

>>320
その２都市が登用した一本レールをガイドに使ったゴムタイヤトラムＴＶＲは失敗作で後数年で廃止だって
同じ一本レールをガイドに使ったゴムタイヤトラムのトランスロールは一応成功したみたいで徐々に導入都市が増えてる

>>320
それらは発展の途中段階でしょう。
誘導の技術も案内レールが要らなくなる時期が来ています。開発大流行の無人運転自動車は正にそれ。
周囲の障害物をリアルタイムで把握して操舵する技術ですよね。
319の言われる集電技術も急速充電など様々な方式が実用化段階にあります。

実用化された技術を組み合わせたものが花開くのはそう遠い未来ではなく、そして真っ先に巻き込まれるのはLRTではないかと・・・。

路面電車を語ろうなのに路面電車に否定的な意見が多いのね
みんな路面電車嫌いなの？

LRTが優位に立てるのは、すでに減価償却が終わった既存専用軌道を利用するケースに限られます。
専用軌道のターミナルを市街地の路面にまで延ばすのが、これからのLRTの有り様でしょう。
専用軌道の最高速度をゴムタイヤ車両で出せるとは思えません。（騒音、乗り心地など）

富山など、地鉄の富山寄り区間から段階的に全区間LRT化したら面白いのにと思います。
既存高床車はLRT化区間は急行扱いで速達させる。
中心市街地との直結は一旦離れた利用客を呼び戻す事でしょう。

堺は、我孫子道から南は専用レーンのバス化の方が良いんじゃね？って思います。
我孫子道の車庫敷地を利用して大規模な乗り換えBTを建設する事が条件です。
我孫子道BTからバスレーンを利用し堺市中心部を経由する、定時性と速達性に優れるバス系統網を整える。
今の軌道敷が堺市の南北を貫通するバスレーンとなると、バスに対する常識が変わってきます。
一方で軌道線は、日本橋を経由して難波まで延伸するテコ入れが必要でしょうね。

勝手な事かいてすいません。

茨城に廃止された地元ローカル鉄道跡地利用のバス専用レーンあったよな？
いくらＤＱＳ茨城でも、あそこでは田舎だから一般車入り込み（それもわざと）も
無いけど、大きな都市でバス専用軌道なんかやったらどうなるんだろう？　という
心配は有る。
バラスト化されていない路面電車軌道でも、法規で規制されれても走ってしまう
バカドライバーもいるんだろ？

出来町通りを見て思いますが、一台も許さないという体制を取る必要はないと思います。
出来町通り線、私も以前バスレーンを走ってみた事がありますが、路線バス以外は走り難く出来ています。
バス停の位置、右折左折や信号機の考え方が実によく練られている。早々に車線を出た方が楽に思えてくる。
それに、通ってはいけないというのはかなり徹底されている常識です。そこを通りたい車は防ぎようがないのでは？
路線バスの定時運行を妨げるほどには侵入車が無いのですから、費用をかけて対策を取る必要も無いわけです。
妨げられるほどになってから始めればよいわけです。

このスレを見ていると、一台も許すまじ、あるいは一台でも通れば意味なしと言う見解の人がいるように見えます。
実際の運用では、バスの定時運行を妨げるほどには中々入ってくるものではありません。
もちろん、単に車道に色を塗っただけの様なお手軽バスレーンでは、こうは行かないでしょう。

堺ではナンバー読み取りシステム+条例取締りぐらいやらないといけないでしょうね。道路網が悪すぎます。
それでも入る奴が居る、と言う状態は別に害にはならないのです。

>>323
路面電車ありきで検討するのは無意味だからね
何のための路面電車か考えたら、「路面電車じゃなくていいのでは？」という考えが出てきてもおかしくはないだろう

>>326
堺市内の併用軌道はバラストに枕木だったりする区間もあって、物理的に自動車は走れないと思うのですが

>>327
そうだね。
ただ、路面電車は一応電車なんで、輸送力はやはり大きい。
クリチバがバスで大量輸送しているけれど、あれは人件費の比較的安いブラジルだから出来ることなんで。

大西熊本市長　市電の延伸検討
https://www.youtube.com/watch?v=ds8taFAeKCs

>>323
そんなことはない

車両や軌道と言ったハードウェアを技術面から語り合っている中に
交通政策（ソフトウェア）を政争の具として代案なき反対運動を行う
板違いなアラシが入り込んでいるだけ

＞東海道新幹線は、大盛りに盛ったつもりで過小評価になってしまった例では？ｗ

なんだそれ？　逆だろう
東北新幹線だろう、大盛りに盛って過大評価しすぎになった例

四国は過小評価のターゲットなった被害線

公共交通機関なんて「やってみなければ分からない」要素が強いからなあ

でもやってみるにはお試しとしては金がかかりすぎるわけで

>>301
税金で建設ってアホか？
中之島高速鉄道に線路使用料(建設費)払ってる。京阪の初乗り運賃が150円だが、中之島と渡辺橋は210円。
60円割増運賃取って線路使用料払う筈が、予測外れてそれだけじゃ賄えなく、本線の売り上げ切り崩して払ってるんだよ。
開業時よりコスト削減で大幅に減便されてるし、痛くも痒くも無いなんて事は無い。

>>335
実際にかかった建設費から考えれば、京阪が負担してるのは屁みたいな金額だよ(笑)
整備新幹線と同じようなもので、運行事業者はそんなに損をしないスキームになってる。

もちろん予想を下回ったことで損はしてるが。

減便は単に沿線人口の減少からくるものだよ
中之島線より大津線のほうが経営ひっぱってるからな

京阪は一両あたりが新幹線とあまり変わらない値段の電車が居ますので

なんでそんなに高くなっちゃったんだっけ？

登山鉄道並の急勾配対応で併用軌道走行できて
都心部はATOでホームドアな地下鉄に乗り入れる。

こんな夢のような中量輸送機関を実現したら、
えらく金がかかったとか。

京津線こそ、ＬＲＴ？

銚子電鉄向けに手ごろな中古車は都電くらいか(豊鉄のように台車改造は必要)

http://www.nikkei.com/article/DGKKZO81631160W5A100C1L83000/
（２）通学の足、高校生が支える 銚子電鉄 パン販売・ネット募金

(中略)

　同社を取り巻く経営環境は依然として厳しい。15年３月期は３期連続の営業赤字に陥る見通しだ。事故車両が復帰しても、すぐに運行本数が増えるわけではない。
16年にも中古車両の導入を予定するが、老朽化で廃車する車両もあるため「１時間に２〜３本走るダイヤに戻すことは難しい」（奥英昭企画係長）。

>>341
しかも最近はワンオーナーの中古車も買えてないんだよな
元京王車にしろ元営団車にしろ一旦中古譲渡された車両が
その譲渡先でもまた放出されたものだ
元営団車は廃線に伴うものだったけど

銚子電鉄の利用者は1日1300人程度に対し19往復
今まで1両編成でガラガラだったのが伊予鉄から2両編成を入れて運行すれば
動力費も車両や軌道などの保守費も増えて赤字が増えるのは当たり前

路面電車の1両運転にすればそれだけ動力費も保守費も減って赤字が減る
どうせ600V車の出物なんて限られるんだからこの際に維持費の安くなる都電買うのが一番
(他の出物は静鉄の2連位)

>>336
> >>335
> 実際にかかった建設費から考えれば、京阪が負担してるのは屁みたいな金額だよ(笑)

中之島は鴨東線と同様の建設方式。
中之島高速鉄道に総工費約1300億円払うまで線路使用料を払い続ける。
中之島高速鉄道の出資者が大阪府と大阪市が主要株主となって税金で総工費を建て替えたのであって、京阪へのプレゼントではない。
鴨東線も総工費約650億円を鴨川電気鉄道に線路使用料として平成元年から未だに払い続けている。
両方、いつ払い終わるかは分からんがな。

少なくとも中之島の惨状は現業の年収にモロ響いてるんだから、無責任な事言うのはやめてくれw

鴨東線もたいした区間じゃねえからなあ
客はほとんど三条で降りるし。
京大生は重宝してるかもしれんけど。

ま、鴨東線がなかったら叡電が死ぬからな

>>345
鴨東線のおかげで叡電は息を吹き返したね。
もっとも、同じような状況になった桃花台新交通はダメだったけれど。

叡電もグループだからなぁ。。、

>>341
都電の中古車は改軌するとモーター収まらなくなるんで…
（豊鉄は手持ちのに換装してる）
福井の元名市交が600V用単車で冷房付きだけど
あっちはフクラムと交換に潰さないといけないからな

たしかに普段のラッシュ時以外の銚電は路面電車の車両で十分
そのラインでこれから適当な中古が出るのは都電あたりしかないでしょ

地鉄市内線の7000は？

>>350
ステップ廃止改造が必要
下を埋めるだけならともかく頭が当るので戸袋部分を含めて大改造が必要

>>348
＞福井の元名市交が600V用単車で冷房付きだけど
＞あっちはフクラムと交換に潰さないといけないからな

フクラムは置換え増備じゃないけどフクラムが増えたら
唯でさえ出番のない600系は廃車だろう
前後ドアで左右どちらのホームでもワンマン対応できるし
うまく廃車のタイミングが合えば銚子に一番ぴったりだ

都電だとホームとの高低差があるし、
台車にかさ上げ用のゲタをかませたら相当なゲテモノになりそう。
だからといって混雑時用に2両編成は残すから
金をかけてホームを低くもしないでしょ。
都電導入の実現性は限りなく小さい。

阪堺の住吉〜恵美須町間はいつまで残るかねぇ・・・
好調・黒字の上町線と違いこの区間は赤字らしいし・・・

恵美須町から日本橋経由で難波まで伸ばせたら可能性はあるけどな...

その前に秘境駅と化した住吉公園駅が廃止されそう。

>>352
例えばこれだけど銚子電鉄のホームは低いから
ホーム切り下げなくても都電は大丈夫じゃない？
http://photozou.jp/photo/photo_only/372349/148187498

>>355
もっと秘境の汐見橋が生き残ってるからね。
水軒はさすがに廃止されたけど。

銚子は京阪大津線の車両が良さそうだけど、過剰性能か。

京阪は当分の間は余剰が出ないと思うが

>>358
銀座線の車両が丁度良い大きさらしいね。
ということは、京津線・京都東西線・大江戸線・江ノ電あたりの車両も大きさ的には丁度良いわけだ。

銀座線や大江戸線だと改造しなくちゃならないが、できなくはない。出物無いかな。

そりゃあんだけのペースで1000系を入れてりゃ01系の出物はあるよ
使えるようにするだけの金は銚電にはないだろうけど
ついでに01系は暖房なしの編成が大多数なのも地上転用には問題がある理由の一つだ

函館や札幌で使ってた灯油暖房でいいじゃん

なんか新しい車入れるらしいぞ銚電

>>361-362
津軽鉄道というお手本があるではないか。
車内で煎餅焼いて売ればウケる。

銚電は距離が短すぎて焼き切らんうちに終点に着いてしまいそうだｗ

煎餅喰う客しかおらんのだから、ゆっくり食べて茶を飲み終わるぐらいの遅さでも誰も文句は言わないんじゃないの？ｗ

生地に火を通しておいて、最後の仕上げに醤油塗って焼くところだけ車内でやるとかはどうだいｗ

http://kids.mintetsu.or.jp/concours/work/
広電が最優秀賞に。

広電社長が、アストラムの広島駅および広大跡地への延伸が中止になり、更に駅前大橋線が正式決定したことから正月番組でも意気盛ん。
日本一の路面電車王国の意地として広島市の富山市への逆襲が始まる。

あとは平和大通り線の実現を！

広電はアストラム計画のせいで、ずっと卑屈になっていたと思う。
その最大の障壁が取り除かれてＬＲＴ推進へ舵が切れる。

広島市は、平和大通り線を含めた西方面の機能強化策（路面電車、路線バス）を、
もうすぐ発表する。

ただ楽観視は出来ない
広電を脅かす「新白島駅」の開業が３月に迫る。
対応策を考えなければならない。

既出かもしれないけど多分これが日本の路面電車車両で最速(だった)
http://youtu.be/irbuVmAJ-SU
広電もこれぐらい頑張ろうぜ！つりかけも60km/h以上頑張って出してたし

>>372
目測７０km/hってところかなぁ。

ちょっと気になったんだが、モ510＋モ520の時代よりスピードアップしているんだろうな？
モ510があの勢いで走ったりはしていない、よな？ｗ

>>372
広電宮島線もこれくらいの速度は出して欲しいよね。

>>357
今住吉公園平日は5往復、休日は4往復しか電車無いの知ってる？
朝1時間位しか電車無いのよ

>>373
せいぜいそのくらいだね。
実際に見たのでは京阪石坂線で80キロ強が最高。

電力消費量平均１４%削減で年間２０万円の費用削減
バッテリーコストや寿命」を考えると割りに合わない事が証明された

http://www.chunichi.co.jp/article/toyama/20150113/CK2015011302000036.html
「ハイ！トラム」最大２４％省エネ　万葉線試験運行で確認

　高岡市と射水市を結ぶ第三セクター鉄道「万葉線」が昨年七〜八月に試験運行したハイブリッドトラム「ハイ！トラム」について、両市と万葉線などでつくるハイブリッドトラム実走事業実行委員会が、省エネの効果を公表した。
「最大２４％の省エネが確認できた」としている。（佐久間光紀）

　試験運行は、米島口−越ノ潟と米島口−高岡駅の往復。実行委によると、より省エネ効果が高かったのは米島口発越ノ潟着で、消費電力は既存車両で最新の「アイトラム」より２４％少なかった。

　一方、米島口発高岡駅着は４・５％。担当者は「高岡駅へ向かう上り坂の影響」と説明している。
　また、ハイ！トラム一両を導入すると年間電力消費量を一万三千キロワット時（約二十万円相当）削減できると試算。
架線への負荷も最大３７％低減でき、変電所の負担を抑えることができるとした。

　ハイブリッドトラムは鉄道総合技術研究所（東京）が開発した搭載バッテリーと架線の両方の電力で走行が可能な車両。
万葉線は、市民に公共交通と省エネに関心をもってもらおうと、七月二十一日〜八月十三日に運行し、九百九十三人が試乗した。

>>378
バッテリートラムをわざわざ高岡で実験したのは省エネのためなのかな。
城端線や氷見線に直通するためだと思っていたが。

ウリミンヂョクも路面電車作るようです。

【笑韓】韓国のリニア、断念ｗ路面電車へ
http://bbs90.meiwasuisan.com/newsea/1420943658/l50

>>376
正月の時に臨時便の留置線として使えるから
多分無くさないと思う

汐見橋線は南海としてももはや放置してるからねぇ。
なにわ筋線計画が動けばしらんけど

>>376
正月の時に臨時便の留置線として使えるから
多分無くさないと思う

汐見橋線は南海としてももはや放置してるからねぇ。
なにわ筋線計画が動けばしらんけど

今も実質朝ラッシュ住吉止まりの折り返し線代わりなんだろうな

>>379
計画中の延伸区間を架線レスにしてコストダウンしようって思惑もあるみたい

いつの間にかアルナ車両のホームページができていた
http://alna-sharyo.co.jp/

>>381
それは>>355に言えよ

>>380
宇都宮とどちらが先に開業するかな。

>>380
ﾁｬﾝｺﾛどころかﾁｮｿにも先を越されるのか・・
日本は路面電車に関してはまるで未開国だな

差別用語を使うのはやめましょう。

んじゃ高麗棒子で。

広電

>>361
銀座線の車両を転用改造する金があるなら暖房設置なんて小さい問題だと思うぞ

しかし両運改造までする金がある熊電とは大違いだな

https://www.youtube.com/watch?v=POFa3bNGaC4
かっこいいよなあ

うん。
でも日本ではこういうのを造ろうとしても反対派が騒ぎ出すからなあ。
https://www.youtube.com/watch?v=-c6MU1HwENs

>>394
日本じゃ大都市部では大手私鉄の役割だろね。
問題は中都市クラスでこれが作れないこと。
本当は金沢なんかこういうのがもってこいなのにね。

あ、あとは日本じゃ新交通システムとして造られるかもね。

>>394
国会議員なり地方議員がそういうのを視察してくるじゃん
で、便利そうだからやろうずって言い出しても
ひきこもり国交省や警察あたりが「ダメ」で却下

それらがクリアしたとしても、地元商店主が「クルマの客が減るから」と反対
プロ市民が「生活環境が脅かされる」とかで反対

ここまでで20年近くかかることもザラ

ＬＲＴといっても50年前の路面電車のまんまにしか思ってなくて
のんびりゆっくり懐かしい＝時代遅れで実用性がなく税金無駄遣い
としか考えない層が圧倒的だから
20代後半以降はたいていがそういった思考回路じゃねーの

路面電車が街の表情の1つになるって事を丁寧に説明しないと。

>>395
ただでさえ道がクソ狭い金沢に路面電車って莫迦じゃねーの？

>>400
バカはおめーだ。
ヨーロッパみたいに道路は電車だけ通れるようにすれば解決。

>>401
お前他所者だろ？
マイカー生活にどっぷり浸かった金沢市民にLRTなんてアホか。有松在住だが、金大も工大も大学生ですらマイカー通学してる土地柄。

旧街中も駅西や野々市、山環沿線のロードサイドに押されてるのに街中マイカー禁止にしたら確実に寂れる。
更に今後海環沿線も開発されつつある。

パークアンドライドを組み合わせて中心市街地へのアクセスは公共交通が当たり前の都市になればいいだけなんだけどね
自動車社会になると、結局は自動車でしか移動できない街になってしまうし市街地が拡散してしまって賑わいある通りとかがなくなる
大型店を持てる店しか生き残れなくなり、小型の飲食店とかが絶滅する

金沢は路面電車廃止して行政が40年以上かけてマイカー中心の都市に開発してきたんだよな。
郊外にオフィスパーク作って、郊外に大学作って、郊外にショッピングモールや病院を建設してきた結果だから。挙句県庁までも郊外へ。
国道157が大渋滞しててもマイカーの方が便利なんだよ。仕事帰りにわざわざLRT乗り換えて香林坊や片町なんて行く気しねーわ。

鉄屑「オーベーガー、ニホンハー」

Los Angeles Metro Expo Line
https://www.youtube.com/watch?v=2EEd72CDAgc
先の動画のすぐそばにあったこの動画が笑えるｗ

>>405
タカトシ乙。

何だかID:GGn/tnQn0が顔真っ赤になってるんだけどｗ

なんか欧米に夢見てる人多いけど

たとえばダウンタウンからクルマシャットアウトして
電車無料にしたポートランドは
先駆的事例として持て囃されたものの、
最終的に夢破れて無料区間撤廃してるからな

>>381
住吉のダイヤモンドクロスが老朽化してて交換が検討されてるけど、
高価なクロッシングを多用するダイヤモンドクロスを交換する意味がほとんどない現状では廃止やむなし、という噂がある

住吉公園駅がなくても、我孫子道まで走らせればいいだけだし、
住吉以南の線路容量が足りないならえびす町発着を減便すれば事足りるからな

とにかく作れ。
話はそれからだ。

思うに、ヨーロッパで車を締め出したりできるのは、郊外の開発を規制して住民や店舗の逃げ場を無くしているからじゃないのかな。
よく成功例として引き合いに出されるストラスブールだって住民を納得させるのに相当な時間がかかったらしいし、
人が出て行かなかったのは、車が使えないという不自由と新しい場所を開拓できないという別の不自由を天秤にかけた結果だと思う。
日本だと車が使えない不自由と好きな場所に移転する自由（しかも場所はほぼ無制限）の比較になるから、
沿線に対する明確な旨味を用意しないと受け入れられないような気がする。

車が入れない狭い街路が多過ぎるからだよ。

この自家用車には全く向いていない都市を、全て更地にして区画整理するか、自家用車依存から抜け出すかの二択と言う形にしたんだよ。

>>401

あの〜、こないだ、パリとか西欧の各都市を出張で訪れましたが、
日本と同様に、道路に自動車が走っていましたよ。

現地に行かなくても、テレビのニュースや旅行番組を見れば、
日本と同様に、道路に自動車が走っている光景が見られますが。

あなたが言うヨーロッパってどこですか？
北朝鮮と勘違いしていませんか？
それとも空想ですか？

>>412
だいたいその通りです、

トランジットモール自体、せいぜい、長くても300メートル以下ですよ。
16両編成の新幹線よりも短いです。
中心市街地の歩行者天国にLRVなどの公共交通機関の走行を認めたものです。
それ以外は普通に道路を自動車が走行しています。

欧州の地方都市の中心市街地は、中世の城塞都市以来の伝統的街並みが残っており、
道路の拡張が出来ず、モータリゼーションに対応出来ず、
かと言って、
モータリゼーションによる市街地の渋滞悪化及びスプロール化による衰退を放置せず、
歴史的価値ある伝統的中心市街地がずっと繁栄してほしいとの思いから、
郊外の開発を規制・抑制し、
市街地を単に通過するだけの車に対して市街地をバイパスする道路を整備し、
水平エレベーターとしてLRTを導入し、
LRTに乗って歴史的価値ある市街地まで来ないと生活が送れないように強制させた、
と言われています。

日本には、そこまでやる価値がある都市はありません。
第二次世界大戦の空襲のみならず、戦後の高度経済成長期で、
街並みが大きく変わりましたから。
京都なんか、ほとんど空襲がなかったにもかかわらず、
昔の街並みなんかほとんど残っていないです。
不動産の権利関係が面倒だし、プロ市民が強いので、道路の拡張も困難。
拡張出来れば、広島みたいに路面電車専用レーンを設置出来て、
交通渋滞にはまって周囲を自動車に囲まれて身動き出来ない路面電車の無様な姿無く、
スイスイと専用レーンを走行出来、今でも存続出来たはずですが。

>>415の追記

京都の今出川通り、併用軌道を敷設して、
出町柳で叡電、北野白梅町で嵐電北野支線と相互直通させる、
という構想がありましたが、

同志社と御所に挟まれた区間とか、片側一車線の計二車線など、道路が狭すぎて、
無理矢理、道路中央に単線をひいて、交差点で全部の信号を赤にして、
列車交換するようにしたら、どうなるか、と
バスを路面電車に見立てたシミュレーションなどをやった結果、
かえって交通渋滞が悪化したという結論になってしまいました。
ミニ地下鉄しか選択肢がない様です。


トランジットモール自体、
「歩行者天国に、なんで電車が走っているんだ！危ないじゃないか！
母親が目を離した隙に子供が轢かれたらどうするんだ！」
云々の反対で、実施されるのは極めて困難でしょうな。

福井で、確か十数年前に、トランジットモールの実験を行った際、
上記の危険性の予見から、道路上の併用機軌道の周囲を、
子供などの人が侵入しないようにと、衝立で囲いました。

>>268-270　で揶揄しました通り、

たかがチンチン電車に「街の表情・シンボルになって人が集まる！
地域を救う！社会を救う！地球を救う！」とか、夢見過ぎの人は、
客観的に見て、痛いです。

鉄道は、高速大量輸送が出来て、その真価を発揮出来ます。
国土交通省の鉄軌道整備関連予算も、それを反映して、
整備新幹線や大都市圏のヘビーレール整備に重点。
宇都宮、市長三選しても、今回もまた補助金もらえずも、2015年今年着工出来ず、
来年度予算に期待しているようだが。はたしてどうなることか・・・。

日本の場合、市などの地方自治体単独の予算でもってLRTを整備するのは困難です。
国、すなわち国土交通省の補助金無しでは、無理です。
欧米諸国とは違う、日本の国難として、
現状では先進諸国中酷い財政赤字の上に、
少子高齢化による就業・納税者人口減少による税収減少と社会保障分野での歳出増加が、
公共交通に大きな悪影響を与えるでしょう。
慢性的に赤字垂れ流しで、しかも利用客も減少している様な鉄道路線は、
もう存続するのか困難になります。
「欧米では、独立採算制を求めず、赤字でも、税金を投入してまでも存続させている」
という主張は、今後の日本では、特に、鉄軌道にまったく愛着を持たない世間の多数派には、
受け入れられなくなるでしょう。

単行の路面電車よろしく
短くまとめてくれよ

>>416
>トランジットモール自体、
「歩行者天国に、なんで電車が走っているんだ！危ないじゃないか！
>母親が目を離した隙に子供が轢かれたらどうするんだ！」
>云々の反対で、実施されるのは極めて困難でしょうな。

と言う人が何故か無視するのが、金沢と前橋には既にトランジットモールがあること。この他に那覇は日祭日だけトランジットモールを実施している。

｢子供が電車に轢かれるのは嫌だが、バスに轢かれたら嬉しいから是非轢いてくれ｣などと言う奴が居るとは到底思えないが。

実例があるからと言って到底思えないという否定まではできないと思うぞ。
俺も危ないと思うぐらいだからな。併用軌道は、軌道自体が転ぶ要因になるだろう。

今の技術開発の流れから見て、他線から独立した新規の中量輸送機関に軌道を認めない国の方針は正しいと思う。
バスからの突き上げが今後ますます激しくなるよ。

>>419
バスだと直前でハンドル切って回避できるけど電車だとブレーキかけるしか手段無いからなぁ。
ハンドル切る事で他の人跳ねたり電柱とか建物に激突する可能性あるけど。

>>421
おいおい・・・・直前でハンドル切ったら、中の乗客大惨事だぞ。
軌道は外の被害者は残念なことになる確率が高いが、中の人は比較的安全だ。

バスは、外の人も軌道より少しはマシって程度で所詮は大型車だから回避能力は高くない。
しかも、制動の仕方次第で中も大惨事。

>>400
ちゃうちゃう、中心街路上をせせこましく短間隔の電停で走るんじゃなく、
あんな狭い市街地は１０ｍ程度の地下を走らせて４電停くらい造って
さっさと通過ですよ。
正直、俺が考えてるのは北鉄の２路線の地下を介した直通化。

>>409
無料にしたのがオカシイってだけだよ。
貧民救済を歌っていても、１乗車５０セント〜１ドルは取るべきだった。
日本の小型バスの１００円バスみたいに。

>>419
それらトランジットモールを走行するバス、
普通の大きさではなく、かなり小さいものです。
かつての大阪市の赤バス程度の小ささで、
葬祭場と火葬場のシャトル便のマイクロバス並で、
普通の路面電車よりも一回りも二回りも小さいです。

福井のトランジットモールの実験で併用軌道に囲いを設置するようにと
指導した人を筆頭に、普通の人々、つまり、
電車に愛着無しの世間の多数派の、発想として、考えとして、
「ゴムタイヤに比べれば、鉄車輪鉄レールの方が、人体を切断し易いから、
マイクロバスよりも大きい路面電車なら、なおさら、そうなりやすい！
そんな事故なんか起きて欲しくない！」となるでしょうな。

そういう市街地で仮に電車による事故件数・被害人数よりもよりも、市街地内で年間に
起こる一般者による交通事故のほうが多いってことには目つぶる反対派は多いよな。
これ皮肉よ。

堺市なんか、かなり計画が具体化してただけに、頓挫したのは惜しいなぁ

>>425
こじつけもよいところだな。
｢小さいバスなら轢かれても大丈夫。カモーン｣なんて考えるバカがいるものか。

>>427
新市長が立ち上げた新しい東西交通検討会議でも｢ものになるのはＬＲＴだけ｣という結論が出てしまって、市長が｢じっくり検討しよう｣とか慌てて引き延ばしに掛かってる。

http://web.archive.org/web/20000301210855/http://www.edu.nagasaki-u.ac.jp/private/fukuda/report/streetcar/untensi.htm

>>429
B/Cが好調だったのはBRT案もあるけど？

つーか、堺浜なんか全くLRTが適してないような立地にLRT導入しようとしてちぐはぐなんだよな。
既存路線との直通もできないし、距離も結構あるからモノレールか新交通ならまだしも、軌道は最悪
輸送料もかなり小さいし、それこそバスしかありえないような立地だ

東西鉄軌条だけやりゃあいいのに

>>431
黒字になるのはＬＲＴだけ、らしい。

>>428
あのね、

トランジットモールを実施するにも、子供などの人が轢かれる事故リスクは必ずある。
いかなる事象に、ゼロリスク（リスクゼロ）なんかありえない。
が、しかし、商店街振興というベネフィットをどうしても得たい一方で、
如何に上記のリスクを最小（可能な限りゼロ接近）にすべきか？
歩行者天国を走行する乗り物の寸法が小さければ小さい程、
事故リスクはより小さくなるはずだ。リスクゼロに近づけるはずだ。
そういうリスクの見積もりに基づくベネフィットとリスクの比較衡量の考えで、
普通の大きさのバスではなく、よりもっと小さいマイクロバスみたいなものを、
選択して走らせているんだよ、前橋、金沢、那覇国際通りでは。
ましてや、普通のバスよりも大きく、鉄車輪鉄レール故に、急には止まれないし、
しかも人体を切断し易い路面電車何か、選ばれる訳ないだろう。

>>434

日本人は、欧米人に比べて、リスクの許容度が小さく、リスクゼロを厳しく追求しがちなんだよ。
欧米人に比べ、日本人は、注意力散漫で、リスク回避能力が低いし、
しかも、欧米と違って、事故責任の分担について異なるし。

だから、トランジットモールなんか普及しないんだよ。
それがマイクロバスであってもだ、前橋、金沢、那覇の、たったのそれだけ。
ましてや、普通のバスよりも普通のバスよりも大きく、
鉄車輪鉄レール故に、急には止まれないし、
しかも人体を切断し易い路面電車何か、選ばれる訳ないだろう。

ちなみに、福井の福井鉄道ひげ支線のトランジットモール実験は2001年実施。
子供が轢かれるなどの事故を予見して、併用軌道内に人が立ち入れないように、
衝立や花壇などの物理的障害物で囲んだ。

路面電車のトランジットモールで、
ひとたび子供が轢かれて人体切断事故、いわゆるグモなんか起こしてしまったら、
欧米と違って、日本人の気質から、もう二度と再開出来なくなるんだよ。

どうせ、リスクの見積もりとか、
ベネフィットとリスクの比較衡量（ベネフィット・リスクアセスメント）、
いわゆるベネフィットとリスクを天秤にかけて、
とか理解出来なだろうな。
無駄な書き込みになってしまった。

>>433
堺市のHPに収支予想が載っていた。

最新の物は平成26年4月の検討会議のPDF資料で
路線は南海堺駅〜JR堺東駅を想定。
LRT、BRT、バスの高度化で比較。

単年度収支はバスがすべて黒字。
その一方でLRTは想定3路線のうち1路線のみ黒字。
それも上下分離の条件付きという厳しい結果が載せられていた。

第6回目、(14）【参考資料】東西交通軸の事業性について（修正版）、p.17-19を参照
https://www.city.sakai.lg.jp/shisei/toshi/kotsuseisaku/kento/toshinkoutsu/

>>435
地方商店街の連中はチキンだってことは理解できた。

>>436
これ、阪堺にも相当な負担をさせる案だろ
現状で会社が傾くくらいの大赤字が出て、保線もままならないようなところに出資なんてできるわけがない
文字通り阪堺にそんな金は出せない。あまりにも非現実的すぎる。
（親会社の南海も、難波に高層ビル建設、泉北買収、泉が丘再開発とビックプロジェクト続きで余裕ねぇぞ。なにわ筋線の話も出てきてるし）

堺市にLRTなんて高価なオモチャだってはっきりしたな

どうもトランジットモールを自動車主役の道路を歩行者主役に取り戻す為の
シンボルのように考えている意見を巷では見るんだが
歩行者天国に車両である電車を走らせる時点で、歩行者の縄張りに車両を割り込ませているんだよな

事故を避けるには結局LRTの電車は時速10キロ程度かそれ以下の徐行運転になる
それで何百メートルもチンタラ走るんじゃ所要時間がかかって乗客はたまったもんじゃないよ

＞併用軌道内に人が立ち入れないように、衝立や花壇などの物理的障害物で囲んだ

これがベターじゃね？？
軌道内は歩行者空間と完全分離。50ｍ間隔ぐらいに踏切を作って歩行者は踏切で横断すればいいんじゃね？
そうすれば電車も時速40キロなりそれ以上で走れる。併用軌道の新線が作れるなら踏切ぐらい特認でなんとか汁


ついでにトランジットモール＝沿道の商店街振興というが、トランジットモールに反対しているのが
搬入車両が入れなくなる。車を店の前に5分10分止めて買物できなくなると反対しているのが商店主そのもの
後者はともかく搬入車両の問題はどうするか？

そもそも踏切をあの手この手でなくそうとしてる昨今
なぜ全線踏切といっていい路面電車が例外扱いされているのか謎

制動距離だってゴムタイヤの車より長いのに

>>437
実際地方商店街の連中はチキンだよ
チキンで自分のことしか考えていない連中の為に商店街活性化やらなんやらなんで
税金でやらなければならないんだ？と思う。客を増やしたければお前らが努力しろと

ただ営業規模が小さく売上も少ない。1ヶ月でも前年比売上2〜3割減を出したら
夜逃げか首吊りするかのギリギリのところで商売をしている店主にすれば変化を嫌うのも分かる

まぁ税金をつぎ込んでも商店街が活性化すれば住民にメリットがあるのか？という問題があるんだよな
品揃え・値段といい車で行く郊外型店舗が潰れる方が住民に死活問題だったりするよ

>>440
最高速度が遅いから許されているというのはあると思う。

>>412 >>415 大店立地法やら市街化調整区域のような規制が日本より厳しいというようなことかな。日本とは鎖のかけ方が違うね〜

当事者ではないのだが俺の経験からいうとだな。
愛知万博の時に会場を大きく一周するスカイデッキを設けたんですよ。幅は10ｍぐらいはある奴。万博のメイン会場となる大きな公園だから一周何キロもある。
そこを、バスを走らせたわけですよ。
仮オープンで人を入れて運行してみて、無理！という流れになって上の方じゃ揉めに揉めたらしい。動力の付いた乗り物を歩道を走らせたらヤバいって。
けが人ゼロと言うのがトップの至上命題だったので、対策をしたという。
担当じゃないんで具体的な事は判らないが、当初の構想よりも大幅なスピードダウンとかしたんじゃないかなあ。
仮オープン時にサクラとして動員されたので、試運転で危ないねえという立ち話とその後の開場時の様子を知ってる。人ごみの中を乗り物が走るのは無理だよ。

余談だが、デッキの強度が足りなくてバスの重みで木製の床が凹んだというのは万博会場最大の失敗だったらしい。
床上に補強でちょうどそれがバスレーンという事になったし、運行本数が少ないのも速度が出せないのも強度のせい、という訳で一石三鳥だった。

強引に話を戻すけど一般車両乗り入れ禁止としても軌道は芝が原則でしょう。緊急車両は入れる。

>>435
日本人、意外とリスク取るぜ。
毎年死人が出てるのに餅ついて食う。他に幾らでも魚は居るのに河豚みたいな毒魚を食う。

外人より臆病だの、リスクゼロでないと承知しないだの、絶対ウソ。だったら無くても構わない餅も河豚もとっくに廃れてるって。

>>441
メリットはある。
郊外にゼロから新しく商店作られると上下水道やら道路やらインフラ整備にやたらと金がかかる。
で、商店が幾ら払うかと言うと、せいぜい道路の右折レーン整備費くらい。

だったら上下水道なんかが既に整備されてる既存商店街で商売やってくれたほうが、行政としたら安上がり。

>>443
あれはバスというよりもショッピングモールや遊園地で走ってるロードトレインだろｗ

まぁその書き込みからして当初はバスのような役割を持たせようとしたのかもしれんが

運行本数が少ないのは後半の来場者が増えてきてからは待ち時間増のデメリットはあるが
先導員がついて歩くような速度で走るのは、トロッコ列車のように乗ること自体に意味があるような
アトラクションだから結果正解だったと思うけどな

ついでに博覧会会場の人ごみの中にバスを走らせるのは、
古くはつくば博・横浜博でもあったからそれほど目新しいものではない罠。

>>445
そのメリットは住民にはなかなか理解されないと思うぞ
だったら中心市街地を再開発して、再開発ビルに全国区のチェーン店を入れればいいｗ
既存商店街の活性化を唱える人達は、活性化が叫ばれる（いま活性化していない）商店街で
日常的に買物をしているか？？しているならそんな風が吹けば桶屋が儲かるようなことはいえないと思うぞｗ

全世界のトラモール導入時の最初の１〜２年での事故頻度とか知りたいよね。

結局、国内では誰が猫の首に鈴を付けるのか？　の段階がまだ続いているってことでしょ？
本当にトラモールが地元商店が言うリスクが有るのかなんて、どこもやっていないんだから
分かりっこないし。

導入後３〜４年はリスク期間というものがあって、それが７〜８年後には改善されて
１８０度はムリとしても導入以前より１２０度くらいは改善されるのか？　なんてのも
分からない。

>>446
行政の我慢の限界は、博覧会での実績辺りにあるんですよ。先例のない事はしない。

>>446
>中心市街地を再開発して、再開発ビルに全国区のチェーン店を入れればいいｗ

それで構わないと思うよ。というより、実際にそういうやり方で成功している例は珍しくない。
再開発ビルに百貨店(地場の百貨店が頑張っている地域もあるが、大概は全国区)に入ってもらって市街地に集客すると同時に、やる気のある地元商店はデパート客の取り込みを図る。

15年ほど前にストラスブールのLRTが
鉄道雑誌の他、新聞などで取り上げられて「すげー」となってたもんだけど
いまだにその景観が「すげー」って思っちゃうぐらい
この国は何も変わっちゃないよな

鉄屑は文句ばっか言ってないで憧れのオーベーに住めばいいじゃんｗｗｗ

２３：００パリ発の帰国便に乗る日になっても、午前中はストラスプールに滞在して
出来る限りの路線に全線乗ってみた。結局、２路線に留まったけど。
前日の２１：３０過ぎにストラスブールにＴＧＶでリヨンから着いて、夜の街を安宿探しの
序に散策してみたけど（一人旅立ったけど全然安全だったよ）、０：００近くなっても
普通にあのＬＲＶが普通に営業してんのな。
路線同士のジャンクションでは長編成が十字にクロスしていく様は格好良かったよ。

Ｂ線の終点は本当にホンマもんの住宅地。終点に着く寸前の沿線には日本で言う
ところの県営団地みたいなのが林立してた。そこに行くまではの途中区間は
結構閑散とした、１軒あたりの住宅敷地が広い街を通ったりして。
途中、あの長編成の中に客が自分一人なんて区間もあった。

東洋人皆無の状態でビデオ撮りしながらストラスブールの郊外住宅地を散策してる
様は怪しいけど、パン屋に入ってチョコクロワッサン買って帰ってきた。
国鉄ストラスブール駅の少し手前の街中で地下へと入り、駅直下の貫通構造の電停に
に発着。日本で何故コレが出来ないものかと・・・。

>>451
それは「逃げ」言葉じゃねーか？

>>450
別にアメリカのLRTもその頃とたいして変わってないよ

LRTも乗り入れる新生デンバーユニオン駅は久々に「すげー」と思ったけど
http://denverarchitecture.org/daf-september-hard-hat-tour-denver-union-station-transit-center-recap

思ったのだが

口は出す
カネは出さない
手も貸さない

これで憧れの欧米式LRTが実現されると本気で信じてるなら
相当おめでたいなと。

ストラスブールにしてもおそうだが欧米のLRTには低所得者（移民）居住地域の活性化や福祉
という側面があるのだが、日本でも議論はその部分がごっそり抜け落ちているのは問題ないか？？

そもそもストラスブールすげ〜！！日本でもああいうのが欲しい！！
という動機で日本でLRTを導入しよう。宇都宮が行政が乗り気で実現しそうだぞ
富山で成功したぞ！富山に続け〜

というアプローチは間違っていないか？？

なんで新規の鉄道を引く必要があるのか？鉄道が必要なら普通鉄道ではなくてLRTだとメリットがあるのか？？
LRTのメリットはBRTでも一緒じゃないのか？・
とかそういう重要なアプローチが抜けている気がする

まぁ一介の趣味人として、どっかの街。出来れば自分がたまには行く街に欧米式LRTが走るのが見たい乗りたい。
採算性やらなんらやはどうでもいい（でもすぐ廃止になったら淋しいから採算はいいにこしたことはない）

という動機から俺もお前もみんなアプローチしてるだろｗ

まぁ趣味だから堅い話はぬきにしよーぜということでこれも正しいような気がするけどね

ネガティブこといってる奴ってひとりの自演だから

>>458
やっぱりおめでたいみたいですね。

LRTを好きな人の書き込みのが多くなるのはしょうがない

そもそも公共交通機関だけで、どこでも行けるべきなんだよ
LRTに関しては優れた点も多いのに知名度、理解度が低いのが問題なのであって。
なまじ、性能面以外の魅力が多いのも問題なんだけど
所詮、どんな乗り物だってただの道具なんだから、道具としての利点を推すべきだと思う

まずは、公共交通機関の重要性から話を始めてその上で、この地域にはLRTが適していますね
という順番で話を進めるのがLRTを新規導入する方法としてのスジだと思う

>>460
はげど。
路面電車EXの第一号冒頭にも似たこと書いてあったね。

>>461
Amazonのなか見検索で読んでみたらほとんど同じ意見だった
教えてくれてthx

ブっちゃけ、ＬＲＴって他の手段と比べるとメリットはさほど、ない。
しかも技術開発の流行はメリットを減らす方向に動いてる。

軌道と車輪のついた乗り物は好きだが現実は見据えたい。

>>463
詳しく。

無人運転、自己操舵、緩連結、ハブモーター、バッテリーetc

全て軌道という制約から逃れるための技術だよね。
マイカーから運転と言う作業が消えた時。
更に進んで運転手の要らない電気自動車を共有する社会が実現した時、公共交通は必要だろうか？
自動車の私有と駐車場と言う概念がおそらくなくなる。

すべて実現しなくても、発達の途中段階で、しかも割と早い段階で軌道は要らなくなると思うよ。
中量輸送機関もLRTもトロリーバスも、同じ一つのものに収斂してゆくと思う。
実験レベルならすでに有るし、そこでは軌道は建設費もかかればメンテナンスも面倒な、失われるべきもののの一つとして扱われていると思う。
レールを敷いた軌道って原始的な進路誘導方式が昔あってね、と語られるのはそう先の事でもない様な、ね。

>>465
さすがに未来の話すぎてぶっとんでると思うけど、
非軌道系の自動車公共交通を発展させるほうが時代に即しているのは同意

>>465
自動運転の実用化による公共交通の概念の消滅というのはさすがに未来の話すぎてぶっとんでると思うけど、
非軌道系の自動車公共交通を発展させるほうが時代に即しているのは同意

「軌道という制約があるからこそ、
経路が限定され、軌道の行く先に確実に行けるという安心感が生まれ、
初めて乗る余所者でも安心して使うことができる」

軌道系交通のメリットとしてしばしば言われる話で、
実際に俺もその恩恵に何度か賜ったことがあるが、
さてこの点についてはどうなるだろう。

LRTのメリットで一番大きいものは、既存の鉄道が利用できる点でしょう。
専用軌道を走る鉄道の高速性や安全は代えがたいものです。
専用軌道の利便性を高めるために路上に出てくる、と言う発想の新設LRTは今後も活き続けると思います。

>>469
駕籠は担ぐ人がいるから安心、と言うのと同じ類ではないかと思います。
中量輸送機関で無人運転にも抵抗感が薄れた今、「安心感」について近未来も変化しないという根拠の方が危ういのではないでしょうか？

>>469
それも土地によって違う。
JR 在来線が町と町を結ぶ役割の様な地域（人口、面積）では、町の中の交通手段としてLRT が役立つが、町が大きくなると、在来線が地域間交通の役割をになうようになるので、LRT では力不足になる。
町が小さくなっていくと、今度は経営が成り立たなくなる。

大きすぎず、小さすぎない規模の町に適した交通手段なのがLRT だけど、人口密度が二極化しつつある今、この条件を長期的に維持できそうな町は少ない。

LRT が日本で普及しないのはそこにあるかと。

>>471
それはＬＲＴだけでなく既存の路面電車にも言える話だよね。日本には結構路面電車があるわけで。
それに、どんな大都市でも全路線等しく需要があるわけではないよ。東京・大阪・京都・札幌といった大都会にも、路面電車は生き残っている。

>>472
阪堺線は延命されてるだけで、生き残ってるとは言えない
人間で例えれば人口呼吸器つけてなんとか生かしてる状態

軌道法全面改正でもしないと今ある路面電車だって先細り

ttps://www.youtube.com/watch?v=5PpnpXRKhiE&feature=youtu.be
ＪＲ岡山駅前　路面電車乗り入れ　事業費など提示
2015/01/20 に公開

ＪＲ岡山駅前への路面電車の乗り入れについて考える2回目の検討会が開かれ、駅に接続-する4つのパターンの具体的な費用などが示されました。検討会には学識経験者やバス会-社の関係者など約20人が出席しました。
ＪＲ岡山駅前への路面電車乗り入れは、中心市-街地の活性化のために岡山市などが検討しています。
去年8月の検討会では、軌道の高架-工事を行い駅2階に接続するもの、あるいは歩行者デッキを設けて2階と地上の電停を結-ぶもの、駅前広場、または地下街へ乗り入れる4つのパターンが提示されていました。
20日の検討会ではそれぞれのパターンについて電停の設置場所の案を記した具体的な図面-などが示されました。
費用は約10億円から46億円の見込みです。委員からは「岡山市-の顔になるため、利便性に加えて見た目も重要である」などの意見も上がりました。
検討-会では来年度始めには計画案を絞り込みたいとしています。

ほれ、まだ>>475のような段階だよ、日本は。
>>465とかがいかに未来過ぎて未来過ぎて・・・。

「まだ」では表現がおかしいかと。
そこから先は「ない」のです。

役所が検討を委託するコンサルタント会社も無能ではない。
仕事とあれば直近の技術動向や今後の見通しぐらい調べますし、それが得意な会社は複数の自治体からの仕事を請ける。
結論先にありき空気嫁型の仕事でない限りは、結論は想像できるかと。

それ以前に勾配どうするんだか
岡電主力の100馬力足らずの電車じゃ
50‰だって登れるかどうか

http://www.sanyonews.jp/article/123354
http://www.sanyonews.jp/apdf/5d70d245cce9b33a25733ab9d01d3ea5.pdf
http://www.sanyonews.jp/apdf/c5bdde7281e01f9286f15db81c587770.pdf
路面電車岡山駅乗り入れで具体案　市提示、平面や高架１２パターン

　路面電車のＪＲ岡山駅東口広場への乗り入れを検討している岡山市は２０日、昨年提示した４案の具体案として、軌道の敷設ルートや概算事業費などの異なる計１２パターンを示した。３月末までに採用パターンの絞り込みを目指す。

　４案は、現在の岡山駅前電停から路線を延ばす「平面乗り入れ」
▽同電停の手前から高架化し、駅２階の東西連絡通路と接続させる「高架乗り入れ」
▽同電停の手前から潜り、地下街の隣接地に電停を新設する「地下乗り入れ」
▽路面電車を広場に乗り入れず、東西連絡通路と同電停を結ぶ「歩行者デッキ設置」。

　「平面」は３パターンで、いずれも広場内に電停を新設する。１パターンは広場中央に乗り入れる。残る２パターンは広場南部に電停を設け、タクシー乗り場を高架化する。

　「高架」も３パターンを提示。高架の支柱が地下街に与える影響を考慮し、東西連絡通路との接続位置に変化をつけている。

　「地下」は駅前電停直下で既設の地下通路につなげるなど２パターンを示した。

　「デッキ」は最多の４パターン。うち３パターンは直線状のデッキで、岡山駅と駅前電停を結ぶ。残る１パターンは円形デッキを巡らせる。

　概算事業費は「平面」で広場中央へ乗り入れるパターンが最も低額で９億８千万円。最も高額なのは「高架」の１パターンで４６億１千万円。ＪＲとの乗り換え距離は「高架」が最も短く、「地下」と「デッキ」は距離を短縮しにくい。

　具体案は、同市内で開いた調査検討会（座長・阿部宏史岡山大副学長）の第２回会合で明らかにした。
出席したバスやタクシーの事業者、住民代表らは「政令指定都市の顔にふさわしい案にしてもらいたい」「将来、路面電車を市役所筋に延伸する可能性に配慮してもらいたい」などと述べた。

　市はこの日の議論を参考にパターンを絞り込み、３月末をめどにした次回会合で示す予定。絞り込みは複数パターンになる可能性もある。
（2015年01月20日 23時37分 更新）

歩行者デッキ設置案が約120〜200ｍで20億6000万〜33億1000万円も掛かるなんて
一体　どんな設計したらこんなに費用が掛かるのか？

長さ356ｍのワンスパン自動車橋でも40億で出来るのに
荷重がぜんぜん小さい歩行者しか通らないしぜんぜん長さも短いのに

http://www.jcpress.co.jp/wp01/?p=10328

自動車の通る橋梁の建設単価　1平方ｍ当たり25〜33万円程度
（表のLCCはライフサイクルコストの略でLCC100は100年間の維持費)
http://www.jasbc.or.jp/whatsnew/files/130827/H25_tekisuto_01.pdf

幅10mとしても3億円(鋼製120m)〜7億円(PC橋200m)で歩行者デッキは作れる

>>478
昔はSS50×2台で普通に66.7パーミルを登っていたのよ。

岡山はイオンつくる時に引き込んじゃえばよかったのに

札幌は延伸工事順調だね。

>>484
着工したの？　正月に通ったときは工事らしいことしてなかったけど。

吉備線LRT化というか、備前三門立体交差化の計画で
「新型のMOMOならば66.7％登坂可」と書いてあったから
現行の路面電車はデータ上は無理そう

が、勾配起動できなくても短区間の昇り降りは可能じゃないの
都電の飛鳥山それぐらいなかったっけ

一方、長崎電気軌道は市が策定した新長崎駅乗り入れを蹴ったのだった。
市内流動の輸送に特化するので、JRから入り込んでくる観光客の需要はどうでも良いらしい。

>>486
短区間であっても、そこで満員状態での起動ができないとだめ。
>>478はありえない。66.7パーミルなら現行車でもじゅうぶん可能。
最盛期の各地の路面電車なんてそれが標準だったわけで。

>>35
政令市のはなししてんだろ。
大津は確かに京都市大津区みたいなもんだがｗｗ

>>50
京都といってるが嵐電の駅は都電電亭並みの高床ですが？

>>148
うるさいとか苦情言う爺やオッサンばっかりだから。

駅に降り立つ観光客は、ガイドブックで「なんとか電停徒歩五分」って書いてあれば、乗り場が少々離れていても使ってくるるから。

基本的に、駅直結は毎日の乗り換え時間が重要な地元民向けであって、観光客は案内さえしっかりしてれば影響無いよ。

5分も歩かせたら地元民は誰も使わないが、観光客は平気で歩くよね

>>493
街を歩くのも観光のうちだからね。

>>491
あのマイクだと使いづらいと思うが。
それでも各停留所ごとに使っている運転士もいる。

嵐電は山ノ内を移設して全停留所高床ホームにした方が安上がりでええのに
都電沿線住みだから他都市の路面電車は乗降の時に煩わしく感じるわ

>>494
歩く街に魅力が無ければリピートはしてくれない

ここまでくると交通の問題ではないけどｗ

乗り換え5分でガタガタ言うのか。
都会では駅の中の移動で普通に掛かるんだが。
大きめの駅だと5分では済まないことの方が多い。

歩いて5分の場所に車で行く田舎人を舐めるなよ

都会人だって、駐車場まで徒歩5分かかったり出先で駐車料金取られたりするから歩いて行くだけで
自宅のカーポートから無料駐車場ある施設に行くなら普通に車だろ

いや歩くよ
徒歩5分やそこらの距離じゃマフラーが十分温まらないから結露して傷んじゃうし

んなもん個人の車の扱い方で都鄙関係ねえよ

都会なのに近距離でもやたら車使いたがるのは田舎出身者

市街地はお店も普通にあるし徒歩・自転車で充分だな

100メートルのところを自動車だ、自転車だって・・
バカじゃないのか

玄関からガレージまで20ｍ、逆方向に歩き、更に駐車場が目的地の20ｍほど向こう側で都合合計140ｍになろうとも、車に乗るからな！

それがどうした。

都市であっても都会ではないな、そんなローカルな空間的広がりは

田舎者は歩かないどうこうは、車も買えない貧乏人が都会に住む俺すげーしたいだけだから

だから車で移動するのが当然な地方じゃ路面電車は消えてなくなるわけですよねってことで
いいですよね、特に岐阜の皆さん

岐阜だけは許さない

車は人の移動手段の理想形に一番近い品物だから、車へのシフトは当然だし止められないね。
交通事故とか駐車場などの問題の解決に毎年多額の投資が続いている訳で、いつか解決できるものと思う。

それはさておき路面電車の話しようぜ。

>>491
https://www.youtube.com/watch?v=Py3DUfu8d7g

大都会は原チャリで充分。
２３区住みだけど、道走っていると結構隣県ナンバーの原チャリを見るから、
２０ｋｍ。２５ｋｍは普通に走ってるわけだ。
しかも今の時期、ハンドルグローブと防寒着で。

地方の雪国じゃ、こうはいかないだろうけど、雪の無い地方民とか、何でも
自動車に頼ってしまう奴らと比べたら、カラダの強さも寒い中、原チャリで
２０ｋｍ・３０ｋｍを一生懸命走ってる連中より弱いんじゃね？

>>513
まさか江戸川区在住で、よく見るのが浦安市や市川市のナンバーということは無いよね。

>>512
.この動画だと住吉大社付近はトランジットモールってやつやね。
期間限定にしろこういう場所が日本でも実現できるんだと感じさせられる

>>496
あそこは駅間も空きすぎ。
島津前と西小路三条に分けて、嵐電天神川型の電亭を作って欲しい

広電が凄いキャッチコピーを出してきた。みんなもTwitter検索で見てねw

>>516

嵐電といえば、四条大宮と西院の間にいまだ新駅ができないね。
駅ナンバリングが一つ飛ばされてるわけだが。

>>513
大阪は原チャリ捕まりやすいからお勧めしない。しょっちゅうスピード違反と二段階右折無視を取り締まってる。
30で走ってると危なっかしい。

だから、２輪取って51cc以上お勧め。

『チ○チ○、ブ○ブ○。』広島電鉄

たまげたキャッチコピーw

>>520
「路面電車からまち歩き。」これ小さくしたらいかんだろｗ

広島…
http://pbs.twimg.com/media/B8GichICYAADvvR.jpg

っつうか先をこされた >>517

>>520
「マスク入れるとさらに効果的」かぁ。めもめめ

しょーがねーから世田谷線のコピー考えてみた
「タ○タ○はかーおのー、いちぶーですー」
「タ○タ○某東急の路面電車に乗りに来たみなさん。ようこそ！」
「タ○ちゃ〜ん。夜のお勤めもがんばってね(はあと)」

キャッチコピー、どういう神経だよｗ

広島だけ第三次ベビーブーム到来を狙っているのでは？(ヾﾉ･∀･`)ﾅｲﾅｲ

さらにピッコロとピッコラを並べて双生児と

>>518
JR駅作らせられるかどうかで駅名も変わるし駅構造も変わるからJRが駅作るまで永遠に待ち続ける予定です。

広島電鉄は、経費０で全国的な知名度を得た。斬新な広告手法だw

チンチン電車でブラブラまち歩き

何か問題でも？？w

部品活用車体新製のしゃりょ登場？
http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2015011400167/files/02setsumeisyo.pdf
函館市企業局交通部　722号　一般競争入札

１ 売却物件の詳細等
(1) 件 名 軌道車輌（廃車車輌）１台の売却
(2) 車 号 ７２２号
(3) 車 種 半鋼製ボギー電動客車
(4) 製 造 所 （株）新潟鉄工所
(5) 製 造 年 昭和３７年
(6) 廃車年月日 平成２６年３月３１日
(7) 主要諸元
全長：12240ｍｍ 全幅：2342ｍｍ 全高：3700ｍｍ（全高は台車装着時）
自重： 7ｔ程度
(8) 売却対象 台車，床下機器（制御器，主抵抗器等）およびパンタグラフ，料金箱等を除いた車体部分
※前照灯，尾灯，制動灯および方向幕は，予備部品として活用するため，現状から取り外すものとする。また，各灯装置取り外し後の開口部の修復は行わないものとする。
(9) 経 歴 昭和３４年から同３７年にかけて製造された７１０形車両１４両のうちの１両であり，後にワンマン化の改造が施され，平成２６年３月３１日まで運用された。
(10) 予定価格 ３３，６００円（消費税および地方消費税相当額を除く。）

部品活用車体新製の車体更新車登場？
http://www.city.hakodate.hokkaido.jp/docs/2015011400167/files/02setsumeisyo.pdf
函館市企業局交通部　722号　一般競争入札

１ 売却物件の詳細等
(1) 件 名 軌道車輌（廃車車輌）１台の売却
(2) 車 号 ７２２号
(3) 車 種 半鋼製ボギー電動客車
(4) 製 造 所 （株）新潟鉄工所
(5) 製 造 年 昭和３７年
(6) 廃車年月日 平成２６年３月３１日
(7) 主要諸元
全長：12240ｍｍ 全幅：2342ｍｍ 全高：3700ｍｍ（全高は台車装着時）
自重： 7ｔ程度
(8) 売却対象 台車，床下機器（制御器，主抵抗器等）およびパンタグラフ，料金箱等を除いた車体部分
※前照灯，尾灯，制動灯および方向幕は，予備部品として活用するため，現状から取り外すものとする。また，各灯装置取り外し後の開口部の修復は行わないものとする。
(9) 経 歴 昭和３４年から同３７年にかけて製造された７１０形車両１４両のうちの１両であり，後にワンマン化の改造が施され，平成２６年３月３１日まで運用された。
(10) 予定価格 ３３，６００円（消費税および地方消費税相当額を除く。）

既に登場済（らっくるの9603）
リトルダンサーは実は部品流用なんだよ

チンチンがブラブラ〜
昔、全員集合かなんかのコントで見たような

広島電鉄が好きです。でも伊豫鉄道がもぉーっと好きです(^o^)。

名付けて チンブラ事件
SNS全盛における危機管理、広告のあり方を示した事件

本決まりではないキャッチコピー審査会においても
十分に配慮しなければ意図しない拡散がなされてしまう。
あらゆる面からSNS対策は極めて重要になることをこの事
件が物語っている。

>>535
これって公に貼り出されているものじゃなかったのかよ。
あーあ。ツマンネw

そもそも広電の場合、「チンチン」じゃなくて「ギッギッ」じゃん

>>537
連接車中扉に車掌いたらそうなるんだが・・。
それこそどっかに出てたキャッチフレーズ案に聞こえたというネタがあった。

広報下手な広電がこんな手法を使うとは。カープ女子も真っ青だなw

>>539
「チンチン、ブラブラ。」
カープ女子、歓喜でしょｗｗ

今の大手私鉄でもチンチンって鈴が発車合図の所あるしな

>>541
どこの会社？
路電ではもう東京だけになっちゃったけど。

>>542
路電スレではスレ違いになっちゃうけどチンチンの電鈴合図は京阪とか名鉄とかかな一部の新しいやつはブザー合図だけど
関西地区(阪急・阪神・南海・近鉄)のは大体ジャリンジャリンとか自転車の鈴みたいなやつだけど

そういや、高速鉄道（いわゆるね）のＡＴＣもチン音だな。何でチン音が多用されるんだろ？

他の音との間違いが少ないから。

今日になっても、野球カープ関連ブログやニコニュース、Yahooニュースにまでなって、いろんな所で取り上げられ、どんどん拡散。広電、大丈夫？

チンチン、
ビラビラ。

チンチン電車でビラ配り

http://www.sanyonews.jp/article/126184
岡山駅乗り入れ 今秋に最終計画案　路面電車問題で市長意向

　大森雅夫岡山市長は２７日の記者会見で、市中心部を走る路面電車のＪＲ岡山駅東口広場への乗り入れについて、市が示した１２パターンを３月末までに数パターンに絞り込み、秋ごろには１パターンに決める考えを示した。

　大森市長は「どれが合理的なのか議論して数パターンに絞り、本当にできるのか警察や交通事業者などと協議を進める。秋ごろまでには最終計画案にし、２０１６年度予算で形にしたい」と述べた。

　絞り込みで重視する要素として「商店街や地下街への影響、予算の制約などさまざまな観点がある」と指摘。「駅東口は政令指定都市・岡山の顔でもある。景観も重要な要素としてバランスよく議論したい」とした。

　路面電車の岡山駅東口広場への乗り入れは、市が昨年８月に有識者、バスやタクシーの事業者、住民代表らによる調査検討会を設け、具体的な議論を開始。
市は「平面乗り入れ」「歩行者デッキ設置」「高架乗り入れ」「地下乗り入れ」の４通りの乗り入れ方式を示した。今月２０日の調査検討会で、軌道の敷設ルートなどが異なる計１２パターンを提示した。
（2015年01月27日 13時03分 更新）

そう言えば、吉備線のLRT化構想って立ち消えたんだっけ？
同時に出てきた富山港線は実現して久しいが…

>>547
ビラカワイイよ〜　ビラっ
てへっ(はあと)

>>549
消えてない。
昨年から、めっちゃ実現に向けて推進してる。

ただし、岡電の駅前乗り入れと同時進行してる割には
まーーーーーったく相互接続の話が抜けた論議が進行中。

故意に抜かしてるとしか思えないくらいすっぱり

>>541-543
【HD】京阪電鉄3000系 特急 天満橋⇒出町柳 前面展望
ttps://www.youtube.com/watch?v=JAiSqVuHMz8

京阪の「チンチン」の音

阪堺電車の
http://chinbura.net/
のパクリじゃないの？

>>553
あのキャッチコピーは広電が考えたものではなく
て一般の広告に関心がある人が作成したというの
がミソ。

吉備線の場合は非電化だから
変電所の設置などが一つのネックになっている。
実現の場合は架線のないバッテリートラムかもね。

この　チンチン　ブラブラ　は全国の路面電車で使えるんだよなｗ

これを統一キャンペーンにして路面電車の良さを広めよう・・・

チンチン電車などという明治時代からの古めかしい言葉が
時代遅れのイメージを愚民に定着させている。
路面電車という言葉も古臭い。
意識を改革しないと施策も軌道法も変わらない。
厳密には範囲は少し広くなるが
ＬＲＴという言葉に統一した方がいいんじゃないか。

LRTなんて言葉が一般に浸透するわけがない。
今まで浸透しなかったではないか。
チンチン、ブラブラ。なら一発！

まぁ、日本の場合「LRT」を誤用してるからな

東京のバスの漢字と数字を組み合わせた系統番号も
導入から40年以上になるけど全然一般に浸透していない。
一般市民のレベルなんてそんな程度。

LRTとか英語で言うよりも、高速路面電車とか日本語で早そうな名称つけてやった方が
理解は早いと思う。

遅い路面電車→高速という文字を入れることで、速い路面電車なんだって認識はできる。
高速だから危ないって騒ぎ出すバカも増えるだろうけど。

>>562
原付並に高速ですね。

高速電車なんて言ったら地下鉄のことだと誤解されちゃうだろ！
LRVは加減速性能の悪さの分バスより遅いのにな（郊外直通区間を除く）

>>562
日本製LRVの元祖だった「軽快電車」の造語が秀逸だったので
それに近い語感のものを当てたらいい感じかも？

Light　　軽便
Rail　　 鉄道
Transit　輸送

>>565
しかし軽快電車というのも一般には普及しなかった
ま、Ｅ電みたいなもので当事者だけが自己満足

>>567
交通システムとセットではなく
単に新しい電車ができましたということなので
マスコミや政治の上では地味な話題だしね

まだ上向き経済だった当時に車両+システムを開発
普及のための税の補助や法律の後押し付き
法律に交通システムの新しい愛称があれば
世間的な注目を浴びていたかもね

Low-floor Rail Vehicle
Low-floor Romen tin-tin

カープのお膝元　広島電鉄が壊われたｗｗｗ
「チンチン、ブラブラ。」事件の続報　

広島電鉄新高値、路面電車に外国人観光客人気、業績に期待　1/28付
http://www.asahi.com/business/stock/kabuto/Ctkkabuto1069363.html

このタイミングで最高値。おかしすぎるｗ

投資家が「チンチン、ブラブラ。」に飛びついたのかもｗｗ

>>567-568
お役所業界では新交通システムと呼んでいる（マジで）
AGTはもうサヨウナラってことだな

「トラム」にでもしとけばなあと思わんでもない

＞AGT
趣味誌で扱われる時、昔は新交通だったけど、最近はAGTに変わってきてるね
そのAGTだけど、一般の人は路線名で言わない時にそう呼んでいる人を見かける
これも世間的には、呼び名なんてどうでもいいって感じの物なのかな？

＞新交通
新モノレールやAGTがそう言われていたけど
お役所的には、LRTも含まれるのか気になる

＞「トラム」
ぴったりフィットす語感の和訳がベストだけど中々難しいものなのかね
中華圏は「軽鉄」なんてうまい言葉があるそうだけど

ごめんちょっとミスした
誤　そのAGTだけど、一般の人は路線名で言わない時にそう呼んでいる人を見かける
正　そのAGTだけど、一般の人は路線名で言わない時にモノレールって呼んでいる人を見かける

トラムなど、どんな通称を考えても広電のキャッチコピーには敵わんなw

常識を突き抜けて宇宙まで行っちゃったw

新交通システムは従来と異なる「新」「交通システム」の意味に過ぎなくて
今だとLRTやBRT、コミュニティバスまで入ってる
それらのうち固有名詞を認識されなかったAGTが「新交通」と俗称されるので
「新交通」にはその他の方式は入らない

数年前の整理で、これらの扱いが地域公共交通と社会資本（街路）の二本にまとめられたが
LRTは両方にまたがっているのが特殊とはいえる
宇都宮のやろうとしてる高架LRT区間なんかは法的にはモノレールやAGTと同じもの

>>570
機関投資家が入ったんでしょ。
下値の376円が414円だからまだ騰がる余地はあるかも。
409円あたりでロスカット設定して買いで入ろうかと。

広電のサイト、サーバーダウンしてアクセス不能。
凄まじいほどのアクセスが殺到したのだろうか。

宣伝効果は抜群だな

広電、やらかしてくれたなぁ。
広島が笑い者ではないか。

コラまで出回ってるぞ。
『チンチン ラブラブ』とかw

>>572
｢トラム｣という呼び方は良いんじゃないかな。フランスではＬＲＴをそう呼ぶらしい。

ストリートカーは誤訳なの？

ストリートカーは路面電車って意味
おいおいそんなレトロなもの半世紀前に置いてきただろHAHAHA、サンフランシスコのケーブルカーかい？ってニュアンス

>>583
昔の英和辞書には
Tram　路面電車で2両連結以上のもの
Streetcar　路面電車で単行のもの
となってた
今tramでひくと
((英))市街［路面］電車（((米))streetcar）.
となってる

ストリーカー？ｗ

ミランダカー？ｗ

路電にはテロの心配は無いよね？

>>588
あるだろ

石津北開業age

>>588
そういや昔ダンプに突っ込まれて都電が横転した事故あったな
余程両者のスピードが出てなきゃ起きなかったろうが

当たり前の話だがテロに遭うよりも行儀の悪いクルマにぶつけられるリスクの方が遥かに大きいんだよなぁ〜・・・

>>591
東武や小田急ではそんな事故もあったが都電では聞かないな。

旧タイプの７５００形が大塚でダンプと衝突したことはあったが、
前面大破損だけで横転は無かったぞ？

>>594
それ、ダンプのオヤジが任意に入ってなくて
自殺してその生命保険で賠償払ったとかいう話だっけか？ｗ
要は自業自得、自己責任でね。

>>594
昔の都電スレで観たから確証ないけど
1976年頃、7007が面影橋の事故で横転しちゃって数日間早稲田〜学習院下不通に
学習院下〜大塚駅前は1番7007に近い場所にいた7030を用いてピストン運転しただとか
7007は1年間休止車後車両更新第一弾で復帰したと書かれてた希ガス

61 ：名無しでGO!：02/12/05 20:55 ID:L7PyOdp9
1976年1月の都電脱線事故の復旧作業の8ミリ映像を見せていただいた
ことがあります。7061号が、横向きになっていました。

79 ：猫野　はるみ：02/12/06 02:34 ID:Y3KyYl3s
>>61
その事故、１月２日でしたね。私も偶然にその復旧現場に遭遇しました。
早稲田で待っていたのですが、いつまでたっても電車が来ないので、並行する道を西へ歩いて行くと、
７５２０号三ノ輪橋行きが面影橋の先の３６号踏切の手前で数人の客を乗せたまま停まっていて、
さらにその先の３４号踏切上で７０６１号が右に８０度くらいの角度で脱線し、踏切制御器と衝突して停まっていました。
現場は高戸橋の架け替え工事中で迂回の仮線路がＳ字状に敷かれており、
翌日の新聞では制限速度１０キロのところを１５キロで通過したために脱線したと出ていました。
７０６１号は事故後ずっと休車になっていましたが、昭和５２年のワンマン化の時に、
７０７３（改番後７０１９）、７０７７（同７０２３）、７０８４（同７０２８）とともに初期に車体更新工事を施されて７００７号としてデビューしました。
ちなみに更新７０００型の営業開始は昭和５２年１１月１９日１５時すぎ、７０２８号が荒川車庫発三ノ輪橋行きとしてでした。

99 ：猫野 はるみ：02/12/08 00:54 ID:fs+Ohuw2
７０６１号は事故後、荒川車庫内に留置されていましたが、当時車庫の裏手にあった木工店と民家の間から見ることができました。
事故の時の学習院下・大塚駅間の単線運転ですが、７０８７号（現７０３０号）が充当されていたとのことです。
事故現場を見て気が動転し、今思うと残念なのですが、どっちの線路を単線運転したのかは確かめずに帰ってしまいました。
踏切の作動ですが、当時残っていたトロリーコンタクタ式にしても、軌道回路式にしても動作起点終点が順方向と異なる場合に、どうやって安全を確保したのか、今も残る疑問です。
恐らく逆進の時は、踏切では最徐行したのではと推測していますが、真相はわからないままです。
面影橋・早稲田間は孤立した７５２０号三ノ輪橋行きが面影橋から１５０メートル西進したところでずっと機外停車していましたが、折り返しの運転はしていなかったと記憶しています。

連投スマソ
横転では無さそうだ

135 ：名無しでGO!：02/12/11 22:14 ID:MXmHamY7
(事故を撮った8ミリを)見ますた。
以下は画面から・・・・
＞パトカーの赤ランプの後に7000型
＞線路に対してほぼ真横になった７０６１
＞現場と高戸橋の間に、7000型4両が団子で停止。最も現場に近い位置
　に7087号。
＞4両の停止するわきを、逆走してきた、救援車6210号。
　現場に到着して、ジャッキなどを7061の車体下部に設置。
＞早稲田方の後部に、次に来ていた荒川車庫行き7505号を結びつける
＞力まかせに、7505号で7061号を引っ張る。しかし、ずれるだけで
　線路上には、戻らない。
＞7087号で、現場と大塚駅前を往復。線路を横断して、反対側のドア
　から、乗車する乗客の遠景。
＞ＫＡＴＯの重機が到着。車体を持ち上げ、台車を設置。
＞本線上に戻り、連結運転で回送。あたりは、真っ暗。

単なる速度超過の脱線事故だったそうです
度々連投、記憶違いすいません

高松吉太郎さんの東京市電・東京都電という本に
その新聞記事の写真がちいさ〜く出てたね
不謹慎かもしれんけど上のレスの方が詳細でおもしろい

東急・広電・富山地鉄、宇都宮のＬＲＴに技術協力 　

2015/2/4 10:40日本経済新聞　電子版

宇都宮市が導入を計画しているＬＲＴ（次世代型路面電車
）について、東京急行電鉄、広島電鉄（広島市）、富山地
方鉄道（富山市）の３社が技術協力する意向であることが
分かった。宇都宮市から委託を受けて運転士を養成したり
、線路や変電所の整備について助言したりもする。技術面
のハードルを超えるめどがついたことで、今後は運営主体
の選定に焦点が移る。

いよいよ地鉄、広電が自分の街を飛び出すか？

宇都宮もチンチンブラブラｗ

>>599
東京市電・東京都電は高松氏の本じゃないから。
高松氏も執筆はしているけど。

>>602
工作舎とかいう所がまとめたんだろうけど
高松吉太郎監修としてあるからそう書いたんだ
まぁそんなこたあどうでもいい

真横になって、
という表現を文字で見て横倒しと連想した人がいたと予想。
実際は線路から脱線して直角近く回転して止まった、ということ

ほんとに電車が横倒しになっていたら、折り重なりで死者が累々と出ただろうし路面鉄道史に残る事故になっただろう

>>603
どうでもよく無えよ
いい加減過ぎる

ブコフでせどりしてる迷惑野郎みたいなのが居座ってるのか
NGが捗るわ

雪まつり関連のニュースで市電延長工事現場が映っていた件について

>>600
随分あちこちが協力してくれるんだなあ。心強い。

https://www.youtube.com/watch?v=a1UbJgZScNk
ちょっとの区間だけ下を潜らせるだけでいいのに、なぜ日本で出来ない？
後半の超ロング下り勾配は別に真似しなくてもいいから。

まさか、これだけの短い路下区間ってだけで、何か特認取らねばならんとか、法規上、
別の免許必要とか、バカこく国しゃないよな？日本って。そう信じたい。

目黒線の武蔵小山とか京王線の調布とか、実例は至る所にあるでしょ。
路面電車しかない国と電鉄網がある国を同列に並べられてもねえ。

日本の場合、路線のほとんどが平坦部にあって
丘陵を越える必要がないから

飛鳥山の勾配を見る限り、車両性能は問題なさそうだよな

>>611
まさに路面電車にもああゆう区間が欲しいわけでさ。

世界にはこんなボロいのもあるんだ・・
https://www.youtube.com/watch?v=LFRpdvn2UNw

長崎にあるじゃん

文章や画像や時間指定で説明せずに９分もある動画をただ貼るクズさに反吐が出るわ
二度と書き込まないでね

だから「ほとんどが平坦部」って書いたじゃん
すべてとまでは言ってないぞ

保存鉄道ではない、冗談に出来ないまじなボロさは東欧で探すとどんどん出てくる。
ウクライナあたりは酷い。キエフ市電の添乗動画など超おススメ。

https://www.youtube.com/watch?v=z5GGtj5Inh8
今日のおすすめはココでね。
Molochneという地名を手掛かりにグーグルアースで調べると全容が判るけど、驚きの萌えシュチュエーション。
他の鉄軌道と接続していない孤立路線。

で、同時にここは最近有名な紛争の舞台となり、国が変わってしまった地域。
いまはどうなっているのだろう。
映像に出てきた人たちは、いまもここで暮らしているのだろうか。
色々考えさせられる。、小さな小さな電車。

鉄屑「オーベーガー」

>>611-612
銀座線や丸の内線いや東京の地下鉄は考えようによっては路面電車を地下化したようなもんだ罠
日本では立体化や専用軌道化で運行の円滑化や長編成化が必要なほど輸送力が必要な路線には
尽く路面電車を進化させた「普通鉄道」に置き換えてきたという歴史がある
京浜間の京急なんかもいい例。

路面電車趣味的には残念でもあるけど、
「私鉄通勤路線」という日本独自のカテゴリーともいえる都市鉄道が進化した

目黒線だって目蒲線時代は18m級4連がのんびり行き来してたわけで、
これも「LRTの地下化」といえるかもしれないな。

道路上がクルマで溢れ、未だに余裕が無い現状では
「地下」も一つの方法だろうけど、
「それなら普通の地下鉄と変わらない」
「地下鉄でいいじゃん」
「カネがかかる」
って話は必ず出てくると思う。

地下鉄で最もカネが掛かるのは駅部の施工。
路面電車の地下化なら比較的安くなると思うけどな。

駅の無い地下化なら北見市の石北線で実施済み。

>>614
京津線三条京阪〜御陵、まあ運行組織も変わったおかげで残された区間は火の車だが

日本では輸送量の小さな路線まで立体化予算は廻ってこなかったし、これからも望み薄だろう。
岡山駅前が注目される。

>>616
あれ、地下か？

>>623
移管先も火の車だけどなｗ

>>622
豊橋鉄道渥美線にもあった気がする。

Googleより。札幌市電工事中。
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img20150209031344a49d3.jpg

マルチポストつうかLRVスレで拾った画像を貼りにくんなよ
無駄すぎ

>>626
日本らしい縄張り争いの悪しき典型。
三条京阪以東は京阪電鉄に投げておけば山科の問題も無かったろうに。

>>630
それ逆、京都市が京阪に声をかけて
南北線・三田線の目黒〜白金高輪的なことをしようとしたら
京阪が市だけでやれと突っぱねた結果ですやん・・・

>>631
もともと全体で赤字の大津線に投資したくなかったんだろうな…
三条京阪〜御陵は黒字だったといっても、額面でみたらしれた額だったんだろう

過去には大阪地下鉄谷町線で天王寺以南は南海に建設させようとしたら、
南海が拒否してドル箱平野線が大阪市のものになったなんて例もあるけど

>>631
突っぱねたって言うが、民間企業がお役所の言う通りにしたら潰れるわ
今出川LRTも、叡電と嵐電で160億負担！と決めてたから勝手に決めるなよって騒ぎになっただろ

スケールは小さいが、今だと地鉄が富山市の言う通りにしたら潰れるって言ってる
鉄道線の赤字を軌道線の黒字で埋めてるが、富山市は軌道線の黒字をLRT投資に回させる意向だから

路面電車は街乗りだから自転車も乗せれたらいいけどな。昼間は空気運んでるし。

宇都宮LRTは自転車も乗せられる

宇都宮は日本で最も進んだ自転車の街で、
LRTより自転車を活用すべきと反対派が言ってる
その反対意見を潰すために新しく決まった方針
生臭いねｗ

そんなにLRT好きなら日本なんてオ�hル国捨てて
ヨーロッパにでも移住したらいかがかな。

>>635
400億かかるらしいね。金持ちやな
うちの地域は軌道敷内の緑化を諦めたというのに

>>637
市の負担は100億
市が事業を決めれば、半分は国・残りの地方負担分の半分は県が出すルール
自動的にな

ちなみにLRTをやらない場合でも、鬼怒川を亘る道路が逼迫してるから道路橋が必要で50億ぐらいかかる
これじゃLRTやるしかないだろ
そこそこの財政規模（土木予算）あるのに今LRTに手を出さない自治体ははっきり言って馬鹿

>>637
別に金持ちでもないらしく、やるかやらないか、また住民の信を問うらしいよ。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/tochigi/20150210/CK2015021002000183.html

いちいち住民投票する必要ないだろ…
道路作るのにいちいち住民投票しなきゃ許さないって言うか？
鉄道嫌いが妨害したいだけ

>>635
基本的には自転車やクルマが利用できない・利用しづらい人のための公共交通なのに
自転車を活用すべきって、、、論点おかしくね？

混んでる電車ならだめだと思うが
空気運んでるんだったら自転車乗っけても構わないと思うよ。

朝ラッシュ時間帯だけダメで大丈夫かと。

市電に載せると次はバスに地下鉄にＪＲにと騒ぎ出さないかな・・・

>>639
住民投票は否決されたばかりだ。
多分やらない。

俺も住民投票なんて必要ないと思う。
利用しない大多数の人間はまず「否」に入れるから。

だいたい新駅ができても地元以外の人の認識が変わるのは5年くらいかかる。
人が集まり出すのにはさらに5年くらいかかる。
新線ともなればもっと掛かるだろう。

地球アゴラ「富山大学(1)祝!北陸新幹線　鉄道がまちを変える」
北陸新幹線開業まで1か月。富山大学から生放送。トラムをいかしたコンパクトシティを目指す富山市。トラムの街、仏ストラスブール、豪メルボルンと結ぶ。ゲスト:柴田理恵
http://www.nhk.or.jp/agora/yotei/index.html

＞富山市は、新幹線開業の決定をきっかけに、廃線の危機にあった電車路線を近代的なトラム（路面電車）に生まれ変わらせ、

デマぬかすなよｗｗ

>>649
どこがデマ？

>>635
富山タイプの車両で自転車搭載は厳しいな・・
というか通路幅が狭くなる超低床車と自転車は相性が悪い
リトルダンサーの長い奴ならOK??

日中限定でも全員着席程度の乗車率じゃないと

自転車を通路引きずっていちばん前の出口から降りろとか無理だし
実際どうすんのよｗ
トランジットセンターに駅員配置してそこでしか降りられませんとか？

信用乗車なしのワンマンLRTと自転車って、最悪の相性だぜ

無理に自転車を電車に持ち込むより、
どこに返却してもいい気軽に使える貸し自転車制度を整備したほうが
より有意だと思う。

>>リトルダンサーの長い奴ならOK??

意味不明
1編成としての長さなら、富山タイプがリトルダンサーシリーズで一番長いはずだが・・・

>>654
鹿児島のA5のほうが長いだろJK

だから何で自転車にこだわるんだよ、ってこと。
狭い電車やバスに無理やり乗せることないだろうに。

道路ならクルマもバスも自転車も走れるが線路はLRTしか走れないってミンス支持者に言われたから
買い言葉で市長が自転車も乗せるって断言しちゃったんだ

首都圏じゃありえないからわかんないだろうけど地方私鉄だと、
休日と閑散時間帯は自転車載せられるってのが流行ってるんだけどねえ
鉄道を使ってドアトゥドアで自分の自転車で移動できるのは、はっきり言って便利なんだよ

首都圏じゃありえないからわかんないだろうけど地方私鉄だと、
休日と閑散時間帯は自転車載せられるってのが流行ってるんだけどねえ
鉄道を使ってドアトゥドアで自分の自転車で移動できるのは、はっきり言って便利なんだよ

路面電車は100年前に出来て線路沿いに店舗や住宅があり街の中心部行くようになってるけど線路沿いに土地がなくて離れた場所に新しい施設をつくったはいいけど車じゃないと不便なんだよね。だから自転車乗せれたら便利

適宜改行を覚えてくれ

これを言ってしまえば身も蓋もないとも思うが、
そもそも日本は地主が強いし、道も昔のままで狭いから、
道路を専有する路面電車/LRTはあんまり向いていないと思うんだよな。

確かにかつて路面電車が駆逐されたのと同じ理由だけど、
この条件が解決されていないのに
諸車進入禁止の軌道を道路に作ろうと思うなら、
この問題に正面から向き合わないと同じ軋轢を生むだけだ。

要は考え方の問題。
道路が狭いとか言い訳。

あくまで個人の都合優先で、自家用車の通行しやすさが第一。
建前上の法律なんて糞くらえで、横断歩道上の歩行者が撥ねられても
本音の部分では自家用車様を避けなかった歩行者が悪いと思う人間が大半の日本では
バスも含めて公共交通の存続自体が無理。
だって、自家用車様の邪魔になるものは全て悪って考え方の国民性なんだもん。

>>663
それは、実際の交通事故の場合、
無謀横断をした歩行者よりも自動車が厳罰に課されるという
今の道交法の運用に問題があるためではないだろうか。

>>663
地方民に顕著なだけだろ。名古屋はクソだけど、東京なんかは自家用車の無い住民も
かなり多い。

>>664
いや、きちんとした横断歩道でも信号がないと歩行者がいても
絶対にお車様は止まらないし、それどころか既に渡り始めてる歩行者の
直前直後を掠めていったり撥ね飛ばすのが日常の日本の交通事情を言ってるんだけど?

当然、そんな連中が路線バスや路面電車の優先通行への配慮なんてするわけないよね。
道路が広くても狭くても、運転する側の意識が自己中のクズ以下である限り同じって言いたいんだよ。

>>666
「横断歩道を渡るときは、左右をよく見て渡りましょう」
なんて内容は小学校で教わるし、信号のアナウンスさえ教えてくれるけど、
オラオラ歩行者様のお通りだって十分な安全確認もないまま無理な横断をする、
そういう歩行者も多いということを無視してるね。

「横断禁止」の標識を破って検挙されたって話は聞いたことあるかい？
なんだかんだ日本の法令は歩行者＞自動車だよ。

>>663
今の道路はガソリン税で作られているから自動車のものだろ
そりゃ大昔は路地で遊ぶのが許されたかもしれんが、
ガソリン税使って舗装してもらっといて遊んでたら撥ねられて当然

日本は自動車産業で成り立ってる国
嫌なら日本から出て行けよ、誰も止めないから

>>667
>「横断歩道を渡るときは、左右をよく見て渡りましょう」

うん。うん。
「歩行者」が一方的に気を付ける義務を子供の頃から植え付けて
お車様は“法令を無視”して「横断歩道」を渡ろうとしている歩行者より
優先通行出来る狂った交通環境を正当化している日本社会って素晴らしいね。

んで、それを指摘されたら確認しない歩行者が悪い、轢かれてひどい目に遭うのは
歩行者側なんだから一方的に気をつけるべき。
お車様は建前並べた理不尽な法律で虐げられて可哀想！
横断歩道じゃない所を渡る歩行者もいる（←希少例を持ち出して話題を逸らす詭弁のテンプレ）
やっぱり、お車様が可哀想！

つか、車道でも歩行者に配慮して制限速度落とせなんて異常な法律があるのは日本だけ
諸外国では歩車分離して車は車、歩行者は歩行者

>>669
そうだね
高速道路を歩いて車に跳ねられてから
「ほれみろクルマが罰せられてら」と
薄れゆく意識の中でほくそ笑んでてください

>>671
ほら、ほら・・・希少例ｗ
本当に詭弁大好きだね。

やっぱ、日本人に公共交通無理だわ。
法律よりも公共の利益よりも、個人の自己中極まる利益が優先する。

>>670
でも、誰も守ってないよねｗ
それどころか、横断歩道でさえ止まらいよね。
信号のある交差点での右左折の際も、横断している歩行者を
押しのけてお車様が優先して通行してるよね?
路線バスが発射しようとしてても譲らないし
併用軌道上にも平気で侵入して電車の通行阻害するし
バス専用通行帯にも平気で侵入する。

そんな現実無視して法が悪いって、守ってから言えよ。

路面電車は道路交通法で車両の一種に分類されてるから
車と歩行者って対立を持ち出すと俺ら不利なんですけども

>>672
＞個人の自己中極まる利益
この言葉そのままお返しします。
普段専ら歩行者のペーパードライバーより。

>>671
一連の流れの中では、ルールを守っている歩行者と
ルールを守っていない車の話になってるんだから、
歩行者通行禁止である高速道路に入ってくる
ルールを守っていない歩行者を持ち出すのは趣旨から外れるんでは。

アメリカではトランジットモールにバスやストリートカー入ってくるの怖いからヤダって動きあったじゃん
バスも一緒にされてる以上、いつものGMの鉄道ネガキャンではないよ

宇都宮LRTはやる気満々だな。
たくさんの市民センターでオープンハウス
やってて、裏では造ることが決まっているんじゃないのか

反対派にとどめを刺す方策だったりしてね。

独善で進めるなって文句言われてるし、実際前のめり過ぎた面はあるから、
ちゃんと説明会開いて市民と意識のすり合わせを図ってるだけでしょ？
単なる民主的でまともな方策じゃん

それを敵にとどめを刺して倒すための戦略って野蛮な発想だからバカにされんだよ
戦争じゃねえんだから
宇都宮は市長と支持者がそういう考えしてるのが実現に向けてのいちばんの癌
表に出て喧嘩吹っ掛けて回らずに交通政策課に任せてほしい、本当
市長と取り巻きが反対派との政争と位置づけて煽るせいでLRT成功のハードルがクッソ上げられまくってる

そういう事情だったのか、いや失礼した。
路面電車Exのfacebookで
「何回、民意を問えばいいのだろうか？」と言われてたもので。

https://www.facebook.com/romenex?fref=nf

>>673
道交法はともかくとしても
現実クルマ優先・歩行者と公共交通劣後でスムーズに行ってるわけで。
警察官だってクルマと歩行者がかち合わせになったら車を優先させているし
若者の自転車と杖ついた婆ちゃんがかち合わせになったら自転車を優先させている。
今更この流れを変えるのは日本を東西に分断するより困難だと。

譲歩という言葉を忘れた人類は絶滅するしかないな。
隕石様お越しください。

>>680
何か面倒くせえなぁ。

いっその事、宇都宮市営地下鉄で良いんじゃね？
都心部のみ浅い地下リニアモーター式、郊外は地上式だとそこそこ安いだろ。定時性も確保出来るし。

少なくとも建設費が地下鉄＜＜＜LRTなのは明らかだし、無茶言っても仕方ない
せめてモノレールだな。

>>684
それだけで５倍くらいにはね上がる建設費を誰が出すの？

建設中止すれば０倍だよ
そこが反対派との唯一の落とし所

道路走ったら邪魔と反対されて、部分高架にして費用が倍になったら
今度は当初の説明より工費が大幅に増えたずさんな計画と叩かれてる

>>667
横断禁止の場所を徒歩で横断したら、避けようとしたバイクがコケてライダーが死亡して
歩行者が検挙されたことが数年前に東京の外神田かどっかであった。

よく自転車が線路で滑ってやばい危うげになってるのを見るが
あれ事故ったらやっぱ軌道の責任なのかね

路面電車は危ないと思うんだよな
あんなもん今から増やすなんて愚の骨頂
専用軌道の鉄道か、道路を走るバスであるべきだわ

踏切がないのはなにげに危険だと思う。

>>689
横断歩道は自転車降りて渡るのがルール。

>>690
踏切がないっつうか全面踏切みたいなもんだわな。
まあ併用軌道区間は信号機が踏切の役割と思えばいいんじゃないかな。

信号が青なのに軌道敷の手前で止まろうとする車もいたから危うくぶつかりそうに
なったこともある。
それからナンバーを見るようになったな

>>691
交通事故は起こさないのがルールですが、年間何十万件起きてます？

それってルールを破りたいから、やむなく起こってしまったことを言いわけにしたいってこと?

現に自転車が足を取られて滑る事実も認めないと？
交通事故のあった交差点は横断禁止にすれば良い、みたいな考えですね

ルールったって踏み切りを自転車を押して渡るのは交通の方法に関する教則で推奨されているだけで
乗ったままわたるのを道交法で禁止されとるわけじゃないよ

>>681
これか
https://www.facebook.com/romenex/posts/397167603791932

正確に言えばLRTについてきちんとは一度も民意を問うていない
総選挙で自民が勝っても間接的に阿部首相の政策をすべて支持したわけでないし
地方選で直接　首長が選ばれてもその自治体で首長の政策がすべて支持されたわけでもない
民意を問うというなら直接　住民投票してその結果に従えばよい
住民投票の直接請求があっても拒否している今の状態は「民意に問う」とは逆の状態

一度　直接投票すればLRT推進にしろ中止にしろハッキリする
（賛成が多ければ大手を振ってLRTを推進できるし逆なら中止でいつまでもグダグダしない）

あのなー
いちいち一つ一つの議案に全員の賛否取らなくていいように、
選挙で代議士を選んで意思決定させてるんだよ
紀元前アテネみたいな直接民主制住民投票を毎度やってたら何も進まないから、
さまざまな意見を代表する代議士を立てて代弁させるの

住民投票ってのは、憲法改正のような根本的なルール改定に行うもので、
個別の事案について行うのは「議会は市民の意見を代表していない」って意味になる
今の議会は失格である、ということ
ちゃんとそこまで踏み込みますか？って話
LRTに反対ってだけの個別事案で住民投票要求とか、それこそ議会の軽視だろうが
気に食わない個別議案を妨害するための住民投票なんか認められたら政治が麻痺するわ

世界史では陶片追放だけ習うが評議会あるからな

>>691
>>689 に横断歩道なんて書いてないと思うが。
軌道を渡る自転車横断帯だったら違反じゃない。

法的に軽車両として運行している状態なら自転車横断帯以外でも自転車が併用軌道内に入ることはある


ふつーの感覚の持ち主ならやらないけどな

2輪車が軌道敷入るってすげー危ないよな
ハンドル持ってかれてしまう

江ノ電の併用の出口で同行者がこけてたわ。

狭い併用部で路側帯が切ってあったら軌道敷に入るのがむしろ遵法かもね。
昔、都電宮ノ前で斜交してみごとにこけた。

このあと14時から有吉の鉄道番組があります。
広電がＴＢＳ全国放送に登場。
被爆からの復興を取り上げます。

>>706
チンチンブラブラが出るかｗ

>>707
書き込む前に語源ぐらい調べてこい

前も指摘されてたけど広電はチンチン言わないよなぁ。

今時保存車以外でチンチンいうのは都電くらいか

でも何故か大阪では阪堺のことを「チン電」と呼ぶ。

>>710
長崎電軌も普通にチンチン鳴らしてる。
狭い電停で乗客の身体スレスレを通過するときとか
当然のように遮断機も警報器もない踏切を通過するときに使う実用派。

長崎の話題になるといつも嫌味ったらしくレスする奴何なの？

軌道内に立ち往生して警笛鳴らされたから逆ギレしてんのか？
こういう奴に限って電車側の安全がどうこう言い出すから質が悪い
お前ら、>>712が交差点を右折できるようになるまで応援しようぜ

チンチンいうのは都電　だけ　下品な言葉の発祥地
路面ではない
チンチン専用鉄道線

>>712
車内のベルなら都電と都電7000を買った豊橋も。
高知の200も取り付けたのがあるね。
フットゴングなら阪堺・筑鉄。
イベント用の古いのなら各地に点在してるよ。

阪堺の古い車両は電停停車ボタンが「チン｣音じゃなかったっけ？

>>715は梅小路でも明治村でもロサンゼルスでもいいからとりあえずN電乗ってこい

近鉄は発車時にチンチンとなる

ＡＴＣなんて全部「チン」だがや。

京都の地下鉄も出発時にチンチンと鳴るね。

宇都宮はどんな車両を入れるつもりなのか確定した話が聞こえてこないけど
その辺どうなってるの？？

イメージイラスト的なものでは富山タイプの小さい2連接車のような絵を見るけど・・・

着席率でも輸送力でもグリーンムーバーMAXクラスの5連接車というか
30ｍクラスの車両を入れるぐらいじゃないと
それこそ連接バスを使ったBRTでいいじゃん。という話になりそうｗ

>>722
18ｍ車の予定をやめて30ｍ車に伸ばすってさ

路面で30か。それは邪魔と言われるな
1両ならなんともないが

そして右折ができなくなるドライバーが続出

>>725
渋滞するであろう交差点は立体交差にする予定。

大きな交差点では、軌道の上りと下りを一車線分離すようにして、その間に右折車線を設けたらどうだろうね？？

>>726
そこまでやるならモノレールのほうが適切じゃないかなあ

モノレールでどうやって東武や真岡鐵道に乗り入れるのか教えて下さい

>>726
だから金がかかるわけか

LRTでも電圧やホームの高さや軌道中心からの距離を考えたら非現実的

>>731
何で？
直流1500Ｖの路面電車あるよ。京阪とか旧新潟交通とか。
高低両方のホームなら、むしろローカル線のほうがやり易い(高床ホームの対面に低床ホーム作れば良い)。広島電鉄式でも勿論ＯＫ。

出来ないことは無いんじゃないかなあ。

>>729
対面乗り換えできるようにすればいい

>>733
乗り入れって文字読める？

>>734
無理に乗り入れに拘る必要はない
もっといえばBRTのほうが機動性で有利かもしれない

大量輸送機関は乗り換えを減らすことは切実な問題になるけど、中量輸送輸送機関なら大丈夫かもね。
だから通勤鉄道は相互乗り入れの案件が今後も続くのに対し、そこから枝線となる中量輸送機関は放置されてるのかもよ。

>>735-736
結局、LRTはBRTより、BRTはバスより劣った交通機関で、
積み残しを生じて増員増便も不可能といった特殊状況でないと必要ないってことだよな
通常のバスなら直通できるのにLRT・BRTは乗り換えが生じて不便
宇都宮では、LRTの輸送力は小さすぎてバスの乗客を運びきれないため
駅西への導入は不可能という強烈な指摘まで事業主体の関東自動車から出てる

市役所に貼ってある宇都宮LRT第三期構想でさらに大谷SA延長が発表されたが
そろそろ鉄オタの妄想を凌ぐレベルになってきたな
2停留所しかない分岐支線まであるし

＞BRTはバスより
そうとは限らないだろう
BRTなら大型の連節バスも導入しやすいし、
そうすればいくらかでも輸送力増強にはつながる

そういや宇都宮でリムジンバス連接車(元つくば万博用)の保存車を使ってなんか実験やってなかったっけ

宇都宮は、鉄道としては設備過大な東武宇都宮線のLRT化がなぜ俎上に上がらないのだろう？
複線用地の話もあるから停留所、待避線の増設も容易だろう。

第一段階：東武宇都宮を起点にぐるっと市内中心部を一周してもどってくるリングをまず整備する。
第二段階：そのリングから問題となっている路線を伸ばす。

東武線は東武宇都宮に近い方から段階的に小駅のホームをLRT仕様に改築する。
浅草方面へ乗り入れる列車のために東武宇都宮駅は高床ホームを当面残さざるを得ない。
需要を見つつ高床車の運用を止めて完全なLRTにしてしまう。

既存軌道を最大限利用しないLRTに価値なし！

なんでLRT＝低床LRTなの？
世田谷線や荒川線みたいな高床じゃいけないの？

LightじゃなくてLow-floorのLだとでも思ってるんだろう

無理に低床にすれば詰め込みが効かなくなることは判ってるのに
なぜ猫も杓子も低床LRTに拘るのかわからん

お年寄りやお体の不自由な方に謝れよ

完全新規路線ならともかく既存路線からの延長なら既存路線を低床化するのは難しいから、
可能な限りバリアフリーにすると言うようにしないといけないと思う。

>>743
低床の方が格好良さそうだからじゃね？

路上に出るとなれば超低床がベストである事は言うまでもないだろう。
荒川線は技術がない時代に路面区間で妥協が可能だから出来たことで、今となっては路上への路線拡大の障害でしかないと思うぞ。仮に計画すればの話だが。

Hannoverみたいに電停のとこだけ専用軌道に分離してホーム設置すりゃいいだろ
日本だと嵐電が近い

LRTはサイドリザベーションで歩道から直接乗れるものだ
道路中央に追い出して車に轢かれながら乗りに行けなんてシロモノ、
まともな交通機関とは呼べませんわ

浜松LRTだったかな
どっかのポシャったLRT計画がかなり真剣に歩道の構造考えてたことあったね
道路の構造規定より電停部分の歩道を盛り上げるやり方を国土交通省に認めさせてた

>>748
山ノ内と西大路三条は開き直ってる感があるが、それを踏まえても阪堺のボロより乗り降りしやすい。

>>744
別に世田谷線や荒川線が
身障者やお年寄りに優しくないとは思わん
ホームにスロープつければいいじゃないか

確かにどっちもほぼ専用軌道だってのはあるのかな
歩道から直接乗れれば確かにそれが一番だろう

たしかに熊野前、宮の前、小台の形は京福と同じだ。
京福みたいな風よけがないけど。

>>751
そうそう。スロープで解決可能だし、考慮すべきはスロープの角度が急でなければ問題ない。

>>731
>>732
>>733
>>734
普通鉄道にLRV用ホームを設けるとして、LRVの幅が2600mmの場合
低床ホームは普通のホームより前縁が前に出て線路に近くなるものの、
電車の床下機器は高さがあるのと車体中央に寄ってるのでたいていは接触しない。
東武がそういう電車を使っているならどうにも仕方ないけどね。

また、真岡鉄道に乗り入れる場合はおそらく真岡鉄道も
富山港線みたいな感じで全面LRT化することになるだろう

>>750
>>751
>>754
嵐電天神川が標準になればいいわけでね。
西大路三条は道幅広げても嵐電天神川型に市が補助してやればいいのにな。
ついでに山ノ内は廃止して、西小路三条と葛野大路三条に分駅し、
嵐天駅並みの駅にしてほしいものだ。
あるくまち京都の予算でね。
四条通りをカオスにするだけの予算じゃないだろｗｗ

LRTは車両もかっこいいし、歩行者に優しい。

http://i.imgur.com/S3uDkb0.jpg

しずてつは今のままで十分格好いいしバリアフリーなのに、
なぜ低床LRT化が必要なのかわからん
http://mattoh.moe-nifty.com/photos/uncategorized/2008/08/11/sizutetsu1000_shinsimizu08082.jpg

>>755
真岡LRTにしたらドル箱のSL走れなくならない？

>>759
つ 松江の坊ちゃん

地上高30センチの台に乗る事自体が恐怖だという感覚は、車椅子体験をしてみないと実感できないものなのかな。
平面から乗れる事は大きな前進だよ。

>>760
松山？

>>750
ノルトハウゼン方式

>>759
全国で電車線にSLが走ってるんだから全然無問題でそ。
ホームとか工夫したらいいだけで

>>761
俺も車いす体験はしたことあるけど、
それで言えばノンステップのバスにスロープで乗るのだって怖くないわけないし、
利用者の積み残しのおそれとか考えると絶対視すべきでもないと思う。

結局、障害のある人もない人も、それぞれ折り合いを付けなくては。

>>756
嵐電そのものを廃止でいい。

無くせるのならホームはなくした方が良い。その高さは必要なものではない。
一見して平らに見えるホーム上の水勾配でさえ、車椅子には恐怖なんだぞ。
>>765
スロープが怖いのではない。段差が障壁なのです。バリアフリーの理想は平面。

平面を目指すなら低床車でもかなわない
「ずっと車椅子で歩道を進めば」になってしまう

>>768
確かに車椅子にエンジンつけて、車椅子のまんまどこにでも行けるようにすれば
問題は全て解決だな。
目からウンコ落ちたよ！

段差のある安全地帯などいらないという所までご理解いただけたとっころで、次行きましょか。

段差は、実行可能な投資額では解消できない場合の妥協の結果でしかない。妥協せざるを得ない路線が多いだけの話。

>>755
万葉線の城端線乗り入れ検討資料に出てた車両限界図では抵触するらしい
まあ、高床の電車ならステップがないから、東武の断面が抵触するかは分からん

真岡鐵道は接続と言っていて、現在乗り入れ予定はない
現段階で市塙から真岡に行くか茂木に行くかって揉めるのを嫌ってるだけかもしれん

>>757
そうそう、この側寄せの形にしないと歩行者に優しくはねえな
中央寄せだと、バスなら歩道から乗れたのが車道の真ん中に突っ込ませる形に変わるんだから

でも、荷捌きの障害になるということでどこでも沿道住民から猛反対が起きる
富山ライトレールは短区間ながら実現したが、沿道にあるのが新施設だからな

道路１車線分のスペースを、交差点に遠い方から「荷捌き場」「駐輪場」「電停」「右折車線」に順次使い
全ての要求をうまく包み込む電停改修案を見たことはある
しかし、店の目の前に車を付けられず、荷捌き場から店までの輸送の負担が増すと反対されたらどうしようもない
そういう商店街を地上げで潰して新施設にしてまで側寄せするべきか？となると難しい

>>770
今、歩道の縁石は15cm制限があるらしいけど、これを25-30cmまで許容するって話がなかったか
逆に軌道を掘り込むでもいいけどな

>>771
そもそも公共の道路を、駐車場を持たない個人の店舗が荷捌き場として使用するってどうなのよって話だな。
そんな我侭な意見が優先されるようでは、日本の道路環境は変わらない。

このスレの一部で賞賛されている路線バスにとっても、路駐する配送トラックの存在は敵だろう。

商店は食品や日用品等の公益性のある商品を扱う生命線（ライフライン）だから
道路を荷捌き場として使うこと自体は正当でしょう
むしろ、通過交通が走り抜けるよりも優先されるべきで正当とさえ言える

ただ、個人の土地じゃなくて公共の土地の利用である以上、
始発前搬入または店舗前直付じゃない短距離の台車輸送になるのは我慢しろよって話で
そこを毎度本当商店街の反対で潰されるのはもう…
大規模再開発施設か駐車場付きのコンビニしか存在できなくなる

>>747
>>756
低床が併用軌道でベストだったのは昔の基準での話

新設路線はもとより既存路線でも路面から直接乗降のみならず
車椅子やベビーカー対応で人がすれ違えないような狭いホームすら許されなくなった今
併用軌道でも普通鉄道並みのホーム幅は必要
あとはスロープを付けるかどうかの問題

ついでに道路両側のビル（商業施設や公共施設）の2階から歩道橋を伸ばして
そこからエレベーターやエスカレーターでホームアクセス出来るような構造も
歩道上から直接乗降出来るのに近い利便性があるんじゃないか？？
中心部ではこういう構造ももっと普及してもいいと思う

ついでに側寄せだと車道走行がルール化されている自転車を何処に通すか？という問題があるな
車道の一番端。それとも歩道の軌道寄りの部分に自転車走行帯を作る？？

自転車走行帯を作る方式だと停留所部分では乗客は自転車走行帯を横切る形になる
そこをどうするか。
ついでにタクシー乗降をどうするかという問題もある
意外にタクシーは足が不自由な高齢者や障害者の足になっている部分が在るから
「タクシーを利用するお年寄りが云々」と下手するとその方面から反発が来る

タクシー乗り降りする時は軌道横切らしゃいいだろ

>>758
静岡市の公共交通シンポジウム行って来た者だけど
http://www.city.shizuoka.jp/deps/kotu/H26shinpojiumu.html

LRT構想は静岡地区が七間町、清水地区が清水港日の出地区の活性化が目的。
構想内容に静鉄電車を低床化して営業運転で直通する案や、
静鉄長沼車庫の活用（低床LRVの回送のみ）案がある。
とくに静岡の繁華街は道が狭くて高床の電停を造る余裕がないから、
低床LRVじゃないと運行が難しい。

新静岡〜新清水の輸送だけを考えるなら今のままでいいのよ。
静鉄はLRT化に反対こそしてないけど低床LRT化による輸送力低下を懸念してるし、
LRT構想も待ちきれないから新車導入に踏み切ったんだと思う。

新車導入によって事実上静鉄電車と営業運転での直通はなくなったから、
あとは路面区間単独建設するかどうかかな。

バリアフリーは不十分な電停があるよ。
（春日町、県総合運動場、御門台、桜橋、入江岡）

清水港線「任せろー（バリバリ」

静鉄と直通しない1kmやそこらのLRTを両端に作るとかないわー
それはもうバスでいいわ
もともと、静岡市街地に車を乗り入れ禁止にして静鉄を延長する案以外は、
各線とも50億かけて利用者1日2000人で毎年1億赤字とかそんなんで、無理って話
せめて利用者が多ければ費用便益で説くこともできようが

静岡〜新静岡は削ったり拡張する土地がない。
この区間は高架化するか裏路地を1本潰すかしかないな。
七間町通りの車線を潰せるわけがない。

広島はいまだアストラムライン大好き市民が多い。
広電の路面電車の遅さに対して怒りはピークという感じ。
広電の努力も足りないけど困ったもんだね。

>>772
京都の道路は基本私有に近い取り扱い。
色々懲りない面々が支配しているから（市役所が巣窟）、公のものは自分のもの文化が定着して、警察もその中に組み込まれている。

おかげで、道路が渋滞して不快だから一車線に減らして絞ろうなんていう
他所では考えられない素晴らしいプロジェクトが進んでるわけですが…

路面電車もまた同様に追い出しの対象であるということだね

>>782
道広げたりとかしようがないもんなぁ。地下ほりゃ遺跡だらけで、待てど暮らせど工事は進まず、高架だと景観ｶﾞｰ。
あとは交通規制しかないわな。

京都は現状ほっといても死ぬほど観光客が来るから、自家用車で来るやつなんか(ﾟ�听)ｲﾗﾈってことかと。

渋滞回避して迂回しようということすら考え付かんアホが
他の交通機関を使おうなんて思いつきますかね

京都の地下鉄が「手で掘ってる」とか「ハケとヘラで掘ってる」とか言われたのは最早伝説。
穴掘る度に遺跡が出てきて発掘ばかりしていた為。

>>782
市バスの運転手（懲りない面々の部下の主要な就職口）が快適になるからな。（一般車両や会社バス前面立ち入り禁止まで検討してた）

>>780
酔狂バカがここにも来てたのか。
バスに負ける新交通システムですかそうですか。
頼むからこれ以上赤字税金補填するのやめろ。

静岡に関してはすでに静鉄自体がLRTなのに、なんで今更
路面電車タイプの低床車両なんだろうか？
互換性ない企画を次々と混合させてもかえって煩雑になるだけ。

あと、静岡に高床電停作る余裕ないというのも幻想。
余裕は「つくるもの」だろうが。

路上に出るため、だろ。

並行するJRとの差別化、棲み分けを促進するためには良い事だと思う。
JRの駅間基準で十分遅くとも、目的地前の路上に来てくれる超低床車の競争力はある。
JRに似た電車で同じ土俵で戦い続けるのは、なんでそんな苦労をわざわざ背負いこむの？という気がする。
現状維持は、単に投資額が少ないというだけの話ではないか。

LRTの利点は既存の鉄道インフラを生かせる所
静鉄直通できないという結論になったんだから、バスでいい
新静岡駅と新清水駅の両端から静鉄乗り入れしない短区間の路面電車なんていらねえ

というかバスあるだろ？
改善したければ鉄道−バス同一ホーム乗り換えのような結節をやればいいんだ

>>790
今更ながら静岡〜新静岡間は繋いでおいた方が良かった。
あと草薙駅の距離はもっと販利にしておいた方がよかった。
LRTの目的からは外れるが高架化してでも繋いでおくべきだった。

その他の駅については静鉄はすでにLRTだといえる。
バスのような運転士が運賃授受したりする必要はない。
積極的にIC乗車券化と自答改札を進めて現金での切符は残すが、既存駅はそのままでいい。
ホームまでのスロープをちゃんと確保さえすれば問題ない。
自動改札にタッチしてから10秒で乗れてすぐ発車。
このスタイルは維持しないといけない。
遅延の元になる運賃授受を運転士にやらせると6分間隔の運転など出来なくなる。

そう、現状の静鉄だと車椅子の利用者の視点で考えるとバリアフリーではないね…

車椅子偏重のバリアフリー政策の誤りはそろそろはっきり認識した方がいいな
小型車＋車椅子対応では通路の狭さに座席の少なさと皺寄せが出るし、
元気な乗客が我慢して済むならまあいいが、足腰の弱い病人や老人に辛いものとなる

車椅子対応しても皺寄せというほどの皺寄せがない高床大型車でホームと床の高さを合わせ、
駅施設側で車椅子対応するのが結局は優れている

>>793
高いホーム自体が車椅子にとって脅威だよ。
それに超低床が車椅子のためのものと考えているのならそれは誤りだ。
老人や病弱者にとっても高いホームの排除は有効な手段だ。

もし投資が可能なら、段差のあるホームは無くなる方向で変化してゆくだろう。
高いホームを肯定できる材料は既存施設の有効利用だけだ。

>>793
車椅子のスロープは確かに狭いし急勾配。
ホーム端からその幅のまま階段なしで横幅全部スロープにして、
スロープの傾斜を緩やかにするくらいの土地的な余裕はあると思うんだよね。

>>794
しかし静鉄は既存の全車両を高床の新車導入を発表して、
静岡市主催のLRTが主題の公共交通シンポジウムの締めの挨拶で40年ぶりの新車導入を高らかに宣伝していた。

>>796
1行目訂正
既存の全車両を現状と同じ高床の新車で置き換えると発表した。

路面への乗り入れもないし投資額も限られるから、出来る限りの事をしましょうって事でしょ。
別に何の問題も無い。

車椅子用のスロープの勾配は20分の1以下にしなければならないんだっけ？
50‰だな…

>>794
車椅子のためだけの『バリアフリー』がいかに憎悪を買ったか思い知ってくれ
知識としても知らないのであれば、勉強不足だ
障害者対応だけに特化して他に受忍限度を越える不便を強いた『バリアフリー』は過渡期の誤ち、
誰にでも便利な『ノーマライゼーション』に移行していく必要がある、というのが今や常識

低床LRTが『ノーマライゼーション』に値するかといえば、現状ではNOと言わざるを得ない
車内スペースの問題だけではない
我が物顔で道路を疾走する自動車に轢き殺されながら信号を待って道路の真ん中まで渡り、
整理券を取るかカードをタッチして、一番前の扉まで行って降りなきゃいけないんだぞ
これなら路地から乗れる普通鉄道の方がまだ優しい
自動車を野放しにしたままで道路横断を新たに強要する乗り物の何がLRTだっての

>>800
超低床車は障碍者に特化した存在ではない。
あなたの文章中の＜誰にでも便利＞から障碍者を排除する事に矛盾がある。
バリアフリーとは本来、誰にでも便利な設備を造ろうとする事を差す。

800の後段は不十分な設備投資の欠点について述べただけであり、超低床車自体には何の関係も無い。
バリアフリー目指して設備投資を続ければよい。

段差の完全解消を理想として掲げるべきだ。

高床ホームは段差ありきの存在であり、だからこそベターにはなってもベストとしてはならない。
理想は常に段差ゼロにおいて、投資とのバランスを見ながら設計を勧めなくてはならない。
高床ホームはベストではないがベターな選択として採用されるだろう。ただそれだけの話。

まあ、LRT導入自体が決め切れてない静岡市だから静鉄の高床新車導入に文句は付けられないよな。
静鉄が新車導入を決めた以上はそれを前提に静岡市はグランドデザインをしないといけない。

バリアフリー論の皆さんにプレゼント
つ思いやり
つ譲り合い
つ折り合い

>>801
指さない
事実として指していなかった現実があるから、バリアフリーは嫌われ、否定された
だから、誰にでも便利であるという意味のノーマライゼーションという単語が必要になってしまった

初期ワンステバスは事業者からも乗客からも嫌われた
都市部だからイスを減らしたラッシュ詰め込み対応ワンステの投入で一応受け入れられたわけだが…
鉄道でも車椅子特化した函館の部分底床の段差につまずく事故はあったし、
あるいは障害者ではない左利きに全く配慮していない自動改札なんてものもあった
これらの経緯でバリアフリーがネガティブなイメージを帯びたことも知らずに称揚しているなら不勉強だ、と言っている
公共交通移動等円滑化法、通称・交通バリアフリー法を管轄する国土交通省のパンフレットでも、
かつてのバリアフリー(X_X)と次世代のノーマライゼーション(^o^)の違いを絵図で見たことがある

高床ホームはホームへの移動や転落の危険性でバリアであるが、
鉄道線やバスのLRT化で道路中央まで渡らせることもまた水平のバリア
この現実に気づかずにバカの一つ覚えで低床低床ありがたがるのはおかしい

そもそも、輸送力の適正化（幹線区間と末端区間を分離）という交通政策と
移動制約者の利便性確保（車椅子対応、段差解消）という福祉政策は
究極的には相反する理念だ
便数が倍になりますがフィーダーバスからの乗り換えが発生します、は是か非か？
時短となりますがダッシュで乗り継いで下さい、は是か非か？

都市交通政策と福祉政策が究極的には相容れない部分が出てくる
何を目的としてLRTなのか、自覚的であらねばならない
両取りの夢を語る今のLRTブームは幻想でしかない

お前は障害者を差別している！と言えば勝ちと思っている>>801のようなクズ論調だけは許せない
障害者はお前の優越感ゲームの道具じゃない
福祉関係はなんでこんな奴ばっかりなのか

>>794
去年、都電の小台停留所に車が突っ込んでスロープ部分の土台を壊して脇の手すりを捻じ曲げた。これが他都市の安全地帯しかない停留所やチンケな柵しか付いてない低床ホームだったらと思うとゾッとする
東京の車だけ運転が乱暴って訳ないんだから、それこそ低いホームは万人に対して脅威なんでは？

低いホームだって車両進入時に車椅子やベヒーカーが転落したら大惨事だな
都電のように停留所にホーム柵付ければ安心だけれど、ドア位置がほぼ一定の札幌・函館・世田谷・万葉・富山ライトレール・市内軌道線しか設置できないしまずそこまでやる金も無いか

>>804
高床車で思い出したけど。
えちぜん鉄道は福井鉄道と直通するようだけど、京福から路線引き継いだ時に高床車を何両も入れたよね。
今後どうするの。全部低庄車に切り替えるのかい。

全便乗り入れってわけじゃないだろうから
セントラムみたいな新車を何両か入れれば間に合うんでねえの
現に福鉄側はほぼ低床車なんだし

嵐電の西大路三条は停止位置ずらせば下りにスロープ作れるし上りも天神川のようなホーム作れそうだよなぁ
他の停留所はあそこまで緩い階段ならスロープ作れるだろう

山ノ内はどうしようもない

勝山永平寺線で使うのでは？
MC5001は置き換えられると思うが

>>810
つまりえちぜん鉄道では高床と低床の車両が一緒に走るわけか。
ならば静岡でも同じことが出来ないわけは無いね。

低床高床で乗り場を分ければ不可能じゃないが。
線路の横や前後に土地があるかどうか。
急行が停まる駅の内どこかで乗り継ぎ駅を作ってそこ以外は全部通過というしかないだろうな。
ただ急行運転するにも静鉄は急行の表定速度60km/h越えてるからな本線場では70km/hを越えているはず。
6分間隔のところに急行運転士といる朝夕はトラムは入れないだろうな。
昼間で追い越さない急行として入る程度かな。
低床対応駅のみ停車で。
大多数が高床だから全駅を低床にして大多数の便がステップで乗車とかだと逆に不便になるからな。

>>811

>>756 自分：名無し野電車区[sage] 投稿日：2015/02/19(木) 15:07:51.59 ID:+WSAbZc30 [2/3]
嵐電天神川が標準になればいいわけでね。
西大路三条は道幅広げても嵐電天神川型に市が補助してやればいいのにな。
ついでに山ノ内は廃止して、西小路三条と葛野大路三条に分駅し、
嵐天駅並みの駅にしてほしいものだ。
あるくまち京都の予算でね。
四条通りをカオスにするだけの予算じゃないだろｗｗ

>>813
表定速度60km/h〜70km/hってどんだけ速いんだよw

>>815
すまん、改めて確認してみたら勘違いだった
静鉄　急行41km/h　各停30km/h
JR　　ライナー75km/h　各停56km/h
※静鉄は新静岡〜新清水(11km)、JRは静岡〜清水(11.2km)

>>800

嵐電の天神川で、電車が近づいてきたので乗ろうとしたが、
電車優先信号なのか、安全地帯に行くための横断歩道の信号が赤で、
目の前の電車に乗ることができずに、次まで待つハメになったw

もはや路面電車は乗り物ではなく見物wするだけの対象だと思た。

>>814
まったく同じ事書かれてたのねw
500形を改修or置き換えてドア位置一定すればホーム柵付けられていいと思うんだよなぁ

電車優先信号(右折優先ではないヤツ)のある交差点では、
停留所は信号機をやり過ごした位置(すなわち点対称)に設けるべきだよな…

そもそもバリアフリーとノーマライゼーションは対立する概念ではない。バリアフリーとはより具体的な対策を差す。
バリアフリーなどユニバーサルデザインの概念はどんどん進化しているが一貫しているのは、「全ての人に優しく」だ。
車椅子の人を排除しようという発想はノーマライぜーションに真っ向から反するものだ。
今ある設備が不完全でも、全ての人に使いやすいようによりよい設備とするためにもっと考えようという方向性を否定するような言動は許せないな。

689 ：名無し野電車区：2015/02/15(日) 20:26:10.90 ID:y0QotMwN0
>>684
この硬い文章に突然「車いすの方」が紛れ込む違和感
シャベツニダーは本当アレですわ

690 ：名無し野電車区：2015/02/15(日) 22:37:11.25 ID:qXEywKTGO
>>689
ある意味物凄い皮肉入ってるからむしろ面白いと感じた
ただ、これはプロ組織に属さない障害者の人達にとっては悲劇でしかない
世間の障害者に対する風当たりが強まるだけだからね
まぁ差別創出団体にとっては願ったり叶ったりか
しかし、どれだけの人がこの文章の一部に気付くかだが…

問題解決に対して高い意識を持てない関係者かな?
妥協を強いられるのは毎度のことだが、目標設定がこのザマではねえ。

>>803
高床でもスロープの長さを長くすればバリアフリー化できる


>>809
福井は失敗
併用軌道区間は道路幅が広いから高床ホームが設置できる
福井は低床車導入で鉄道区間もホーム切り下げで段差が出来たし
工事費もホーム切り下げ＋高価な低床車導入で福井鉄道だけでも数10億掛かっている
低床車の問題として定員が少なく構造上メンテナンス費も掛かる
また通路が狭いために車掌との2人乗車が必要で人件費が倍になる
（東急世田谷線は25m車のワンマン運転　通路も広いため低床30m車相当）

もし福井が併用軌道区間の高床化を決めておればバリアフリー化はホーム改修費だけ
えちぜん鉄道も田原駅の接続工事だけで済んだし
車両更新が必要なら東京メトロ銀座線や名古屋地下鉄の中古車を改造(2連1編成当たり約1億円)で
ホームの改修工事が不要なので運用区間の制限も無かった
(三国の花火大会で越前武生からの直通列車も可能だったし福鉄の車両も使えるので輸送力も増えた)
(えち鉄の一部の車両が高床車から低床車に置き換えられると逆に輸送力が減少する）

＞プロ組織に属さない障害者
障害者と言う弱者ｖｓ健常者と言うイメージばかりが先行していたが
障害者差別の実態が相手を貶めることを正当化して
障害者ｖｓ障害者もありって事実も明らかになったからなぁ・・・

>>823
併用軌道区間の停留所をすべて高床式でまとめた方がコスト面で優れていたのは素人目にも判ることなのにねぇ〜

福井の失敗は当事者（福井鉄道自身）の長期計画が不在のまま
外からの場当たり的な投資（名鉄からは車両、沿線自治体は地上施設）が積み重なった結果だと思っている

低床車嫌いってのは分かるけど、個人的な好みから出た発想に過ぎないことを
専門家気取りで考察しても、どうせ現実には反映されないのに長文書いててむなしくならない?

おまえら、車椅子は単なる口実だと気付けよ

車椅子はただの一例に過ぎんよ。
杖をついた人も、若者から見たら想像もつかないほど段差を越える能力が衰えている。

もちろんそうした様々な意見を全て汲み上げる事は不可能だ。
現実にあるものは妥協の産物だし、どんなに酷くても現状維持が一応認められている。取り壊せという事は無い。
意見を汲み上げる事さえレッテル貼りをして拒むような姿勢の奴に、社会資本整備を語らせるのは無理だ。
妥協点を考えるのは、無理難題を残らず聞き届けてからだ。

弱者に対応する施設は全ての人に使い易い。
貧しいとまず弱者から切り捨てられる。私たちは豊かな社会を目指しているのではないのか？

バリアフリーの実務に携わる人たちは妥協点探しが仕事だ。それもなるべく高い次元の妥協をせよと国交省は指導している。
高床で行くしかない？行きましょう、という結論を出すにも様々な案を採点した資料が必要だ。
民営でも補助金などで税金が絡めば必要になって来る。コンサルタント会社の仕事だな。

どんな場面でも高圧的な団体や個人は排斥されるのは当然だが、「関係者と認めない」、「関係者にレッテル貼をして話を聞かない」というのは有り得ない。
団体同士の面倒事に巻き込まれようが仕事は仕事。要望を聞き届けたうえで設計書をまとめ、協議する。

実務の経験がないんじゃないの？
圧力団体が居て、それに屈して設備投資が行われてるとか考えてるの？

＞弱者に対応する施設は全ての人に使い易い。
嘘だ。
E231のトイレの蛇口、低すぎていつも腰が痛い思いをしながら使ってる。

想像で推察するが、高い位置にある蛇口を無理して使うというケースの方が弱者の苦痛が大きいと判断されたためだろう。
既に述べたとおり、全ての希望を満足させることは不可能であり、一つ一つの要素について妥協点を探さねばならない。
その時に優先されるのが、より苦痛の大きなケースを避ける事だ。
つまり830氏の苦痛よりもより大きな苦痛を弱者に強いてしまいそうなケースと判断され、妥協された訳だ。
830氏は現に使えているのだから、使えない状況ではない。
ここで注意せねばならないのは、その高さが命取りになって全く使えないケースが発生しないかどうか？だ。
要素は高さ以外にも場所とか空間の広さとか形状とか、無数にある。

弱者に対応する施設は全ての人に使い易い。それは矛盾する要素の妥協の塊である。

一般論として、健常者にあわせて設計された設備は貧しい社会の産物だと思うよ。
体格に合わせて蛇口が二つかそれ以上ある設備が本当の豊かさなんだろうけど、まだそこまで至ってない訳だ。

理想は遠い。しかしその理想に至る理念は「弱者に対応する施設は全ての人に使い易い」なのですよ。そう考えてください。

書き終えてから思ったけど、蛇口の高さを決めたのはおそらく子供の寸法だな。
健常者とかの問題じゃない。
おそらく成人の830氏に使い易い高さの蛇口は子供には使えない。使い難いでは無くて、全く使えない可能性が出てくるという事。

予算的な問題から蛇口が一つしか設けられない場合、大人も子供も使える位置で妥協する。これが全ての人に使い易いという理念の現実的な妥協。

正直、一日に10レス以上する人って、アレだと思っている

世田谷線の車両の話がチラッとでたけど
あの車両は通路幅を取る為に1人掛けクロスを並べたおかげで
旧型車のロングシートよりも座席数が少なく着席数が減った

通路幅を広く取ったのはラッシュ時のかざし（信用乗車）を廃止したかった。
当初アテンダントなしの完全ワンマンも視野に入れていた。
という話だけどあの車両もそんなに褒めるようないい車両じゃないんだよな

世田谷線の距離で着席に拘らなくてもという意見もあるだろが、「座れない」ということもバリアなんだよね
段差や長いスロープがバリアというならば座れない事もまたバリアである人も多い
健常者と呼ばれる人でも座れる事に越した事が無いのも実際だろう
立ちよりも着席の方が快適＝その方が集客できるという要素もある

ついでにいえば現状、三軒茶屋・下高井戸・上町？（＋ラッシュ時は山下なども）は
乗車時のみホーム改札だけど現金客にも乗車券のようなものを発行して下車時も改札を行えば
車内収授なしの信用乗車も可能だと思う
ICカードが普及している今、現金乗車も減ってるから実現は可能ではないか？

結局、新規路線や既存車両が低床でなければ低床ホームは難しい。

例えばこれは静鉄の代表的な簡易中間駅だが、最後にスロープが見えるがこれをもう少し緩やかにする程度で十分ではないか思う。

http://youtu.be/QxM15jaoYYU

ちなみにわかりづらいが電車通過時に静鉄名物のミュージックホーンで電車接近を喚起している
単なる警笛よりもこちらの方が俺は好きだな。

>>825
ハノーバーLRTみたいに路面の高床ホームにすればよかったよな。
ただ、福井はヒゲ線の絡みがあって難しかったのかも。

低床ホームより普通鉄道並みに高さのあるホームの方が
車を運転する者には障害物と認識しやすいんだよな・・・

日本にある併用軌道上の高床ホームは宮ノ前、小台、嵐電天神川ぐらいか。
というか高床車両が併用軌道を走行する路線が国内では福井以外に江ノ電、都電、京阪、嵐電ぐらいだしな。
犬山橋や二子橋を生で見たかった。

>>838
低床ホームでもホームを壁で囲い屋根をつければ障害物として認識出るかと
それこそ嵐電の天神川とか広島の近年改良された駅のホーム。という形になるんだけど

既存路線の既設ホームがおいそれと改修できないのは仕方がないとしても
これからの新設駅・新設路線では低床でもホームの高さ以外は嵐山天神川クラスの設備は最低限必要だと思う

新設LRTで低床か高床か？の論議で、昔ながらの狭くて屋根も無いようなホームをイメージして
低床は少ない用地で建設できると考えるのは論外ではないか？

>>814
嵐電廃止でOK

>>840
鹿児島はほとんど、富山も逐次低床ホームはそうなってきている。
高床の嵐電を基準にしなくてもすでに先例は山ほどある
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9C%9D%E6%97%A5%E9%80%9A%E5%81%9C%E7%95%99%E5%A0%B4#mediaviewer/File:Asahidori_tramstop_Kagoshima_city_transportation_bureau.jpg

>>842
画像のホームは幅が狭いんでないか？？
車椅子やベビーカー利用などバリアフリーの絡みもあるから十分なホーム幅も重要

まぁ、広電でも狭いんだけどな
>>827でも書いたけれど、車椅子の利用なんて口実にしか過ぎない

「車いす利用を前提とした設備」は
車椅子と無縁な人であっても便利なのは否定しないけどな

>>839
熊本電鉄
駅はないけど

高床車両が併用軌道を走行する路線は
旭川電軌
新潟交通
京急（八ツ山橋前後）
近鉄（奈良の地下化前）
京王（新宿の地下化前）
山陽（神戸高速鉄道の出来る前）
と結構あったんだよな

日本の電気鉄道（私鉄）は
アメリカのインターアーバンに範をとってるのが多いからね

>>844
こーゆー団体がうるさいで〜
http://www.dinf.ne.jp/doc/japanese/prdl/jsrd/norma/n232/n232_01-06.html
1.2m以上幅がある停留所なんか半分もないだろう

軌道法準拠で開業した阪神本線や阪急宝塚線、京阪本線も併用軌道があったわけだしな。

>>844
一般の利用者だって大きい荷物を持っていたり
そもそも複数系統が発着するなら、来た電車に乗らないで待つ人もいるから
ホーム上の混雑防止にホームが広いに越したことはない
今日び1.2〜1.5ｍホームは時代遅れ

新規にLRTを作るなら、多くの人に便利→結果的に車椅子でも便利。
ぐらいの便利な交通機関を目指すべきだろう

それならホームが断然広いモノレールこそ最強だろう
今はエレベータ完備なんだし

そうやって色々案を出して検討を重ねるわけです。

たまーに、市長の好みとかある（あった）らしいケド、最近はさすがに。

そうやって色々案を出して検討を重ねるわけです。

たまーに、市長の好みとかある（あった）らしいケド、最近はさすがに。

>>850
そうやって、設備がどんどん大きくなっていくんだよな
で、いざできたら「税金の無駄遣い」と叩くし、実際運営は赤字

>>850
そうやって、設備がどんどん大きくなっていくんだよな
で、いざできたら「税金の無駄遣い」と叩くし、実際運営は赤字

>>853
反対派(特に自称リベラル、精神アカ系)連中の言うことは

バリアフリーでないとき
→「バリアフリーにしないとは何事か！！高齢者・障害者・妊婦・育児者に愛はないのか」
→「思いやり予算を組め、これが市民の声、予算を組まない自治体は市民の敵」
・・・・・→「私たちが自治体に強く働きかけてこの素晴らしい施設が完成しましたっ！」
　　　　　「弱者に優しい社会づくりに大いに貢献しているのは私たちですっ！！」

バリアフリーになってるとき・または自治体がバリアフリー設備を提案したとき
→「バリアフリー設備に金を使いすぎ！！一部の市民しか利さない設備は過剰投資」
→「設備投資を減らし市民全員が享受できるサービスの充実を、これが市民の声」
・・・・・→「私たちが自治体に強く働きかけて自治体の無駄使いをやめさせましたっ！」
　　　　　「一部市民のための施策ではなく市民全員が平等な施策に貢献しているのは私たちですっ！！」

ってやってるだけ。
この先1000年くらいやっとけｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

来月の新白島駅開業で広電がピンチです。
助けてください(笑)

>>856
広電延伸・延伸・さっさと延伸！　しばくぞっ！！

結局世の中金持ってる奴と悪い意味で声の通る奴が得するようになってんだよな。

そんな世の中は殺してしまえホトトギス。

>>856
さっさと白島延長しろよ
ついでに横川まで行けばいいじゃないか

街中はPTPSで優先された併用軌道
ちょっと郊外に出たら130km/hでぶっとばすLRV

こんな妄想が実現する日はくるのやら

>>860
京急や京王の併用軌道区間がずっと残ってればそんな感じなったんだろうけど

郊外に出たら70km/hでぶっとばす岐阜600Vは後一歩だったけどなくなってしまった

新白島駅に完敗の広電orz

とりあえずなんだかんだ難癖つけてる人がいるのは分かった

>>861
併用を走る京急も見てみたいなｗ
京王は路面電車だと20秒毎に運行しないと捌き切れないだろうなｗ

京急の八ツ山橋付近が付け替えられたのは1985年か、もうずいぶん経つんだな

世田谷線の若林踏切を併用軌道と言うのは違和感がある。
遮断棒がなくて道路信号があるだけで、ただの踏切やん。

鉄道の命とも言える速達性では全く敵いませんでした。
新白島駅よりアストラムラインで広島市中心部にお越しください。
ありがとうございました。

>>867

270 名前：名無し野電車区 本日のレス 投稿日：2015/02/26(木) 18:17:07.71 SO725Pcv0

26日付の「中国新聞」33面から

広島市の公共交通を考える市民団体「都市問題研究会」が25日、広島高速交通が運行するアストラムラインの路線廃止を市と中国運輸局に申し入れた。
経営状況を問題視している。
市役所では、小林七生事務局長たち2人が担当者に面会。
同社が累積損失112億7600万円を抱える点などを念頭に、既存路線の廃止を提案した。
西風新都線の延伸計画も「採算が取れない」と訴え、代わりにバス路線の充実を求めた。
市は2015年度のできるだけ早い時期に延伸計画を事業化するかどうか判断する方針。
都市交通部は中国新聞の取材に「手順を踏んで検討しており、さまざまな観点から最終判断をしたい」としている。

>>868
廃止！！？

>>869
アストラム廃止して、軌道跡再整備の後、鉄軌道を敷設して広電の新線として営業再開の予定です。

>>870
路面電車にして運びきれるのかい。
何だかんだ言って、ＡＧＴのほうが輸送力は大きいよ。

>>871
車両は加減速・登坂性に優れた最新型GreenMova-SuperNOVAを２編成並結し、
専用軌道の直線部では最高時速80キロ営業を予定しています。
連結した車両はターミナル駅で解結し、市内線では別方向に運行します。

異世界に留学してる奴がなんか言ってるな

>>871
http://www.mlit.go.jp/common/000210978.pdf
これ見るとアストラムは宮島線の1.4倍だから十分対応可能じゃね？

綱ことを考えたら鉄路の方がいい。

綱こと
ね。

またミスった。
繋ぐことね。

アストラム建設時点は、路面電車の延長には新交通システム並みの国の補助金が付かなかった。
だから、広電に乗り入れることが最善と分っていても、出来なかった。
ちょうど国が新交通システムの普及に力を入れていた時期だった。

これを見ると、平成20年から営業損益がプラスに転じており改善傾向が見られた
http://astramline.co.jp/situation25.html

もし廃止にすると、営業収益はゼロになる
収益がゼロになった状態で、建設費と利子の返済を続けなくてはならない
それでも廃止すべきというのが、市民団体の意見なんだろうか？

>>868
＞広島市の公共交通を考える市民団体

え〜〜っと・・・初見なんで、素人オタ集団か反体制思想団体の看板ではないかと
マジ、どういう連中？（どっかの公的機関の外郭団体？？）

>>880
かなり昔から提言しているよ。
バスや路面電車の活用提言を主としている。
廃線がTwitterでも話題になってて提言としては良かったんじゃないかな。
延伸中止提言だと話題にならない。

>>881
単なる広電の回し者じゃねーか。

いちばん元気なのがSLだってのが凄いな。

誤爆

100億円以上の負債があるアストラムラインだから延伸中止は妥当。

アストラムの軌道の上に広電の線路敷いてしまえ

A列車かよ!!

調べてみると、1999年頃の団体の主張が見つかった
アストラムを撤去し、ガイドウェイバスを走らせられるように改造するべきという主張がみつかった
http://www.urban.ne.jp/home/yaman/news11.htm

経営が悪化したままだったなら、有効策だったかもしれないし
主張が一貫しているということで評価されたかもしれない

だけど、今は経営改善が見られる状況がある
それを考慮せず、改造のために追加投資を必要とする政策は
借金を増やすことを意味するんじゃないだろうか

それ、今見返すと悪い意味で特定新聞社が行う世論誘導の工作に翻弄された記録だな
（キチンとした都市交通政策の提言を行おうとしている館主には悪いが）

名古屋のガイドウェイバスはアストラムを参考にしている所があるんじゃないかな。
輸送力と経費の適正化。

アストラムラインをBRTに！という主張はわかる。
何せ沿線は団地だらけだし。

今後20年間で既存区間の設備更新に200億以上掛かるのが廃止提案の理由らしいけど

>>891
団地妻の宝庫か

都電は最近のダイヤ改正で減便してるんだけど
所要時間増で増便しなければならないところを減らしているということは
それで足りるほど利用者が減っているということ？

>>894
利用者は減ってないが、敬老パスとか障害者パスばかりで売上が減ってるらしい。

そりゃ枝線として存続してたようなものなんだから
直接ターミナル方面へ向かう新線が出来たら
そっちに客が流れて行くのも当然だわな

>>896
＞直接ターミナル方面へ向かう新線

最近の新線で思いつかないんだが？？副都心線や南北線か？
日暮里舎人は山手線に出れるので影響はあるだろうけど所詮は枝線

都電は終電が早いから、帰宅が遅い人だと行きはいいけど帰りが無い
で定期を買わない人も多いんでないか？
23区内なんだから世田谷線クラスは欲しい

他の路線の駅から歩こうと思えば歩ける＝無いならないでなんとでもなる。だからなぁ

>>895
敬老パスとか障害者パスの分については補助金出てるだろ
交通局の損にはなってねえよ