北陸新幹線ルートスレ15
1 ：名無し野電車区：
過去スレ
<復活>北陸新幹線ルートスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ 実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ 実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/
北陸新幹線ルートスレ12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1396092330/
北陸新幹線ルートスレ13
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1398952243/
北陸新幹線ルートスレ14
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1400684289/
関西広域連合試算
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
<復活>北陸新幹線ルートスレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ 実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ 実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/
北陸新幹線ルートスレ12
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1396092330/
北陸新幹線ルートスレ13
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1398952243/
北陸新幹線ルートスレ14
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1400684289/
関西広域連合試算
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
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2 ：名無し野電車区：2014/06/18(水) 23:10:42.87 ID:ccpJ/YSu0
若狭ルート案
ルート：敦賀駅 - 小浜市 - 亀岡市 - 新大阪駅
建設費：約9500億円（車庫線・回送線整備費が不要）
建設延長：123km
所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：33分（42分短縮、「サンダーバード」比（以下同じ））
需要：約26000人/日
総便益：約1兆400億円
メリット
東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要。
新大阪へは3ルート中最短であり、所要時間短縮効果が大。
災害時冗長性の確保（東海道新幹線と完全に独立し、東海地震・南海地震の想定震源地からもっとも遠いため）。
デメリット
利用者総数は3ルート中最小（京都市内を通らないため）。
多くのトンネルを掘る必要が生じるので、建設費が最も高額。
都心部（新大阪駅付近）での大規模な建設工事が必要。
ルート：敦賀駅 - 小浜市 - 亀岡市 - 新大阪駅
建設費：約9500億円（車庫線・回送線整備費が不要）
建設延長：123km
所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：33分（42分短縮、「サンダーバード」比（以下同じ））
需要：約26000人/日
総便益：約1兆400億円
メリット
東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要。
新大阪へは3ルート中最短であり、所要時間短縮効果が大。
災害時冗長性の確保（東海道新幹線と完全に独立し、東海地震・南海地震の想定震源地からもっとも遠いため）。
デメリット
利用者総数は3ルート中最小（京都市内を通らないため）。
多くのトンネルを掘る必要が生じるので、建設費が最も高額。
都心部（新大阪駅付近）での大規模な建設工事が必要。
3 ：名無し野電車区：2014/06/18(水) 23:12:03.37 ID:ccpJ/YSu0
湖西ルート案
敦賀駅 - 高島市 - 大津市 - 京都駅
建設費：約7700億円（車庫線・回送線整備費含む）、約6200億円（含まない）
建設延長：81km
所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：京都駅乗り換えなし 35分（40分短縮）
需要：約31000人/日
総便益：約1兆1200億円
メリット
・現行の京阪 - 北陸のルートに沿い、安定した需要が見込める。
・湖東（米原ルート）より平野も人口も少なく、用地買収費用を削減出来る可能性がある。
デメリット
・東海道新幹線との乗り換え可能性があり、東京 - 大阪間で二重系が確保できる区間が短い。
敦賀駅 - 高島市 - 大津市 - 京都駅
建設費：約7700億円（車庫線・回送線整備費含む）、約6200億円（含まない）
建設延長：81km
所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：京都駅乗り換えなし 35分（40分短縮）
需要：約31000人/日
総便益：約1兆1200億円
メリット
・現行の京阪 - 北陸のルートに沿い、安定した需要が見込める。
・湖東（米原ルート）より平野も人口も少なく、用地買収費用を削減出来る可能性がある。
デメリット
・東海道新幹線との乗り換え可能性があり、東京 - 大阪間で二重系が確保できる区間が短い。
4 ：名無し野電車区：2014/06/18(水) 23:12:42.24 ID:ccpJ/YSu0
米原ルート（北陸・中京新幹線）
敦賀駅 - 長浜市 - 米原駅
建設費：約5100億円（車庫線・回送線整備費含む）、約3600億円（含まない）
建設延長：44km
所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：米原駅乗り換えなし 45分（30分短縮）、あり 50分（25分短縮）
需要：米原乗り換えなし 約33000人/日、あり 約28000人/日
総便益：米原乗り換えなし 約1兆1800億円、あり 約1兆1200億円
メリット
・関西圏だけでなく、中京圏へも整備効果の波及が期待できる。
・建設費がもっとも低廉、既存インフラを最大限に活用できる。
・利用者総数は3ルート中最大。
デメリット
・東海道新幹線との乗り換え可能性があり、東京 - 大阪間で二重系が確保できる区間が短い。
ただし、東海道新幹線を運営する東海旅客鉄道（JR東海）は中央新幹線の建設に意欲を示しており、
2008年には当時のJR東海社長松本正之が中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している。
資料では、建設費のうち車庫線・回送線整備費が不要になるとしている。
・新大阪へは3ルート中最長であり、米原での接続によっては時間短縮効果がほとんどなく、整備効果が見出だせなくなる可能性もある。
・区間の大半が基本計画線の北陸・中京新幹線と重複するため、基本計画線と整備新幹線双方の整合性を図る必要が生じる可能性がある。
・平野部で人口も多く、巨額の用地買収費用が発生する可能性がある。
敦賀駅 - 長浜市 - 米原駅
建設費：約5100億円（車庫線・回送線整備費含む）、約3600億円（含まない）
建設延長：44km
所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：米原駅乗り換えなし 45分（30分短縮）、あり 50分（25分短縮）
需要：米原乗り換えなし 約33000人/日、あり 約28000人/日
総便益：米原乗り換えなし 約1兆1800億円、あり 約1兆1200億円
メリット
・関西圏だけでなく、中京圏へも整備効果の波及が期待できる。
・建設費がもっとも低廉、既存インフラを最大限に活用できる。
・利用者総数は3ルート中最大。
デメリット
・東海道新幹線との乗り換え可能性があり、東京 - 大阪間で二重系が確保できる区間が短い。
ただし、東海道新幹線を運営する東海旅客鉄道（JR東海）は中央新幹線の建設に意欲を示しており、
2008年には当時のJR東海社長松本正之が中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している。
資料では、建設費のうち車庫線・回送線整備費が不要になるとしている。
・新大阪へは3ルート中最長であり、米原での接続によっては時間短縮効果がほとんどなく、整備効果が見出だせなくなる可能性もある。
・区間の大半が基本計画線の北陸・中京新幹線と重複するため、基本計画線と整備新幹線双方の整合性を図る必要が生じる可能性がある。
・平野部で人口も多く、巨額の用地買収費用が発生する可能性がある。
>>3
湖西ルート案は風対策も必要
湖西ルート案は風対策も必要
このスレに書き込む前に・・・
・整備新幹線に関する国交省のページ
・整備新幹線に関する鉄道・運輸機構のページ
・整備新幹線や北陸新幹線のウィキペディア
・全幹法
などを参照しておくことをおすすめします。
>>1
乙
関西広域連合の試算をテンプレに加えてくれてありがとう。
・整備新幹線に関する国交省のページ
・整備新幹線に関する鉄道・運輸機構のページ
・整備新幹線や北陸新幹線のウィキペディア
・全幹法
などを参照しておくことをおすすめします。
>>1
乙
関西広域連合の試算をテンプレに加えてくれてありがとう。
若狭妄想ルートは別スレを立ててそちらでやってはどうか。
現実論を展開する米原・湖西ルート派に対し、ファンタジーしか語れない若狭厨は立ち位置がそもそも違っている。
さらにディベートのマナーなどくそくらえという態度に一貫し、相手を不愉快にすることイコール勝ちと思っているサル並みの知能。
さらば原発君！
現実論を展開する米原・湖西ルート派に対し、ファンタジーしか語れない若狭厨は立ち位置がそもそも違っている。
さらにディベートのマナーなどくそくらえという態度に一貫し、相手を不愉快にすることイコール勝ちと思っているサル並みの知能。
さらば原発君！
おっと、イタい湖西くんが最も妄想チックじゃないの？
京都大阪別線とか、京都駅増築とか。
はては今津までフルとか言い出すし。
単なるプラレール好きにしか見えんけどな。
京都大阪別線とか、京都駅増築とか。
はては今津までフルとか言い出すし。
単なるプラレール好きにしか見えんけどな。
「決定されてない」の意味は誤用されてるので悪しからず。
小浜が主要な経過地であることだけは決っているが、詳細なルートは決まってないのが現状。
だから「小浜ルートに決めた」と今さら言いようがなく、
次のアクションは工事実施計画を作る際に上中とか小浜市内などの詳細なルートを定めるだけの話。
「米原ルートに決める」のは、整備計画を変更するなり、
北陸中京を基本計画から整備計画に格上げするなり、
ある意味、「決める」行為となる。
湖西だけはないわ。それだけは断言しておく。
小浜が主要な経過地であることだけは決っているが、詳細なルートは決まってないのが現状。
だから「小浜ルートに決めた」と今さら言いようがなく、
次のアクションは工事実施計画を作る際に上中とか小浜市内などの詳細なルートを定めるだけの話。
「米原ルートに決める」のは、整備計画を変更するなり、
北陸中京を基本計画から整備計画に格上げするなり、
ある意味、「決める」行為となる。
湖西だけはないわ。それだけは断言しておく。
建前としてはずっと前に若狭ルートに決まってるわけでしょ
ただ、沿線の大阪と京都がおそらく地元負担が重そうなのを懸念して
ルート変えてくれと言ってる状態というのが正確じゃないのかね
ただ、沿線の大阪と京都がおそらく地元負担が重そうなのを懸念して
ルート変えてくれと言ってる状態というのが正確じゃないのかね
新幹線は「うちを通して欲しい」という連中が立ち上がらない限り、その場所は通らない。
小浜なら福井県＋小浜市、京都府＋亀岡市、大阪府＋大阪市（＋吹田市？）。
米原なら福井県、滋賀県＋長浜市。
湖西なら福井県、滋賀県＋高島市＋大津市、京都府＋京都市。
小浜 福井県◯＋小浜市◯、京都府？＋亀岡市◯、大阪府？＋大阪市？（＋吹田市？）
米原 福井県×、滋賀県△＋長浜市◯
湖西 福井県×、滋賀県×＋高島市◯＋大津市？、京都府？＋京都市？
米原vs湖西は、滋賀県として推しているのが米原なんだから、
米原◯で湖西☓でしょ。
小浜なら福井県＋小浜市、京都府＋亀岡市、大阪府＋大阪市（＋吹田市？）。
米原なら福井県、滋賀県＋長浜市。
湖西なら福井県、滋賀県＋高島市＋大津市、京都府＋京都市。
小浜 福井県◯＋小浜市◯、京都府？＋亀岡市◯、大阪府？＋大阪市？（＋吹田市？）
米原 福井県×、滋賀県△＋長浜市◯
湖西 福井県×、滋賀県×＋高島市◯＋大津市？、京都府？＋京都市？
米原vs湖西は、滋賀県として推しているのが米原なんだから、
米原◯で湖西☓でしょ。
>>11
小浜 福井県◯＋小浜市◯、京都府△（×？）＋亀岡市◯、京都市×+大阪府×＋大阪市×（＋吹田市？）
米原 福井県×、滋賀県○＋長浜市◯（+京都府△（○？）+京都市○+大阪府○+大阪市○）
湖西 福井県×、滋賀県×＋高島市◯＋大津市○、京都府？＋京都市？
小浜 福井県◯＋小浜市◯、京都府△（×？）＋亀岡市◯、京都市×+大阪府×＋大阪市×（＋吹田市？）
米原 福井県×、滋賀県○＋長浜市◯（+京都府△（○？）+京都市○+大阪府○+大阪市○）
湖西 福井県×、滋賀県×＋高島市◯＋大津市○、京都府？＋京都市？
>>9
整備計画の経過地に小浜市付近が入っているが、
(可能性が0でないという意味で)整備計画の変更をしないことが決定されていない。
工事実施計画は整備計画に従って作られるが、
変更後の整備計画に従って実施計画が作られるかもしれないし、
凍結なら実施計画が作られないかも知れない。
結局、決まっていないというのは工事実施計画の(大雑把な)ルートなんだろうな。
整備計画の経過地に小浜市付近が入っているが、
(可能性が0でないという意味で)整備計画の変更をしないことが決定されていない。
工事実施計画は整備計画に従って作られるが、
変更後の整備計画に従って実施計画が作られるかもしれないし、
凍結なら実施計画が作られないかも知れない。
結局、決まっていないというのは工事実施計画の(大雑把な)ルートなんだろうな。
>>11
どのルートを推しているかと、
あるルートを作るか拒否するかの選択になった時の判断は異なるとは思う。
具体的には、大阪府も、他の選択肢があるから米原を推しているだけで、
小浜ルートで作るか作らないかの選択になった場合は金を出すと考えられているし、
福井県も、小浜押しであるが、小浜での建設の可能性がなくなった時に、
米原や湖西に対して金を出さないのかと言えば、
敦賀以東の建設で３つ(敦賀を含め４つ)駅を設けるのだから、強弁する立場では無さそう。
それに対して、滋賀県は、米原を推しているのは知らないが、
湖西ルートに金を出さないとされているよな。
どのルートを推しているかと、
あるルートを作るか拒否するかの選択になった時の判断は異なるとは思う。
具体的には、大阪府も、他の選択肢があるから米原を推しているだけで、
小浜ルートで作るか作らないかの選択になった場合は金を出すと考えられているし、
福井県も、小浜押しであるが、小浜での建設の可能性がなくなった時に、
米原や湖西に対して金を出さないのかと言えば、
敦賀以東の建設で３つ(敦賀を含め４つ)駅を設けるのだから、強弁する立場では無さそう。
それに対して、滋賀県は、米原を推しているのは知らないが、
湖西ルートに金を出さないとされているよな。
滋賀県は知事が替わってからかな。
嘉田だと話にならん。
嘉田だと話にならん。
16 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 09:24:45.21 ID:Aa66ySvG0
三日月は北陸線の分離をしないように国やJRに働きかけるみたいだよ
JR西と言っても労組出身だからさもありなんって感じだけど
JR西と言っても労組出身だからさもありなんって感じだけど
政治がわかってないな
関西広域連合が見積もりだしてしまったから、今後数字は一人歩きする
ルートに関係なく米原ルートの地方負担より安くなるスキームでなければまとまらないよ
だから米原ルートで造るか、凍結してしまうかどちらかになる
関西広域連合が見積もりだしてしまったから、今後数字は一人歩きする
ルートに関係なく米原ルートの地方負担より安くなるスキームでなければまとまらないよ
だから米原ルートで造るか、凍結してしまうかどちらかになる
米原ルートが、最短距離、最短時間、総工費が最も安い、利用者が最も多い
北陸の人間から見ても、米原ルートが一番いい
東海・近畿の双方へのアクセスが時間短縮されるからね
将来的には東海道乗り入れが可能になればさらに近くなる
東海・近畿の双方へのアクセスが時間短縮されるからね
将来的には東海道乗り入れが可能になればさらに近くなる
米原はいくつか障害があるが時間かければなんとかなるだろう
・経営分離は北陸線長浜以北で手を打てばいい
湖西線は全残し
・基本計画路線との兼ね合いについては、北海道完成後に四国など他の1～2路線と並行して
敦賀～米原間を北陸中京として建設するということでいいだろう
そのころにはリニアも全通しているはず
・東海と酉の調整は、整備新幹線貸付料相当額での線路貸しで乗り入れとして
ダイヤは東海道優先で乱れたときは北陸が米原打ち切り
車両は東海の了承するもので新大阪発着列車は富山まで
・経営分離は北陸線長浜以北で手を打てばいい
湖西線は全残し
・基本計画路線との兼ね合いについては、北海道完成後に四国など他の1～2路線と並行して
敦賀～米原間を北陸中京として建設するということでいいだろう
そのころにはリニアも全通しているはず
・東海と酉の調整は、整備新幹線貸付料相当額での線路貸しで乗り入れとして
ダイヤは東海道優先で乱れたときは北陸が米原打ち切り
車両は東海の了承するもので新大阪発着列車は富山まで
>>17-21
書いてて虚しくならないか？
書いてて虚しくならないか？
米原ルートの利便性は東海の考え次第で東・西は主導権を持ってないのがね。
24 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 15:08:44.59 ID:Aa66ySvG0
東海道新幹線をJR東海に取られたJR西が悪い
JR同士の争いなんてどうなっても構わん。
名古屋も京都も吸収し、一番短距離で安く作れるのが米原ルートなんだから。
この意見に反論できるのは法的根拠のある小浜ルートだけ。
名古屋も京都も吸収し、一番短距離で安く作れるのが米原ルートなんだから。
この意見に反論できるのは法的根拠のある小浜ルートだけ。
若狭ルートなら新大阪に北陸新幹線用のホームが建設される予定のはず
北陸・山陰新幹線の為に、小浜ルートを
米原Δが現実的ルート
米原ルート:敦賀駅→米原駅 ※リニア開通後に新大阪まで乗り入れ(ただし米原ルートはリニア開通後に完成予定)
湖西ルート:敦賀駅→近江今津駅→京都駅 ※方式に関係無く風対策が必要
若狭ルート:敦賀駅→小浜駅→亀岡駅(西京都駅)→新大阪駅 ※新大阪駅で北陸新幹線用ホーム建設予定(大阪駅を終点とする案も存在する)
湖西ルート:敦賀駅→近江今津駅→京都駅 ※方式に関係無く風対策が必要
若狭ルート:敦賀駅→小浜駅→亀岡駅(西京都駅)→新大阪駅 ※新大阪駅で北陸新幹線用ホーム建設予定(大阪駅を終点とする案も存在する)
31 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 16:42:21.65 ID:Aa66ySvG0
現在リニア全面開業のため巻き返し中らしい、今週中にもう一度話し合うらしいけどどうなるかな
http://www.asahi.com/articles/ASG6L66QRG6LULFA033.html
> 首相動静―６月１８日
> 【午前】１１時２６分、自民党近畿ブロック両院議員会の二階俊博会長、同党超電導リニア鉄道に関する特別委員会の竹本直一委員長ら。
> 菅官房長官同席。４８分、額賀福志郎同党衆院議員。
http://www.asahi.com/articles/ASG6L66QRG6LULFA033.html
> 首相動静―６月１８日
> 【午前】１１時２６分、自民党近畿ブロック両院議員会の二階俊博会長、同党超電導リニア鉄道に関する特別委員会の竹本直一委員長ら。
> 菅官房長官同席。４８分、額賀福志郎同党衆院議員。
自民党は整備新幹線優先とか言ってなかったかな
関東の人間から見ると、小浜ルートかな。舞鶴とか行ってみたいから便利そう
分散させたほうが敵の攻撃があった場合にはいいし、この路線は当然フル規格でしょ
鳥取島根も参戦すればいいよ。たぶん東海道山陰新幹線も可能だよｗ
分散させたほうが敵の攻撃があった場合にはいいし、この路線は当然フル規格でしょ
鳥取島根も参戦すればいいよ。たぶん東海道山陰新幹線も可能だよｗ
>>22
生きてて虚しくならないか？
生きてて虚しくならないか？
>>21
北陸中京として建設する場合に、名古屋方面が米原スイッチになるのかどうかが問題。
車両は、東海道新幹線の規格に合う必要があるが、
その規格と複周波数・急勾配の両方に対応した車両を作ることも考えられる。
>>19
乗り入れても、名古屋までだろうね。
北陸中京として建設する場合に、名古屋方面が米原スイッチになるのかどうかが問題。
車両は、東海道新幹線の規格に合う必要があるが、
その規格と複周波数・急勾配の両方に対応した車両を作ることも考えられる。
>>19
乗り入れても、名古屋までだろうね。
秋田や山形にも新幹線があるから
山陰も頑張ればフルは無理でも
ミニやFGTの新幹線は来るかもね
山陰も頑張ればフルは無理でも
ミニやFGTの新幹線は来るかもね
リニア開業後は舞鶴へは小浜から普通列車で行くより新大阪から高速バスのほうが速そう
現状高速バスは難波OCATからの便がほとんどだが
現状高速バスは難波OCATからの便がほとんどだが
40 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 17:41:45.64 ID:Aa66ySvG0
>>37
伯備線経由しか望みないけどね
伯備線経由しか望みないけどね
・北陸新幹線（敦賀－小浜－大阪）は永久凍結
・北陸中京新幹線の整備格上げ、名古屋直通
・大阪へは湖西GCTを恒久化
これが結論
・北陸中京新幹線の整備格上げ、名古屋直通
・大阪へは湖西GCTを恒久化
これが結論
>>37
羽越の方が先だろうな
羽越の方が先だろうな
44 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 17:49:40.98 ID:Aa66ySvG0
北陸はなんでフリーゲージを嫌がってるんだろうな
>>44
乗り換え分の時短効果しかないうえに新幹線より高いからね
乗り換え分の時短効果しかないうえに新幹線より高いからね
48 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 18:08:22.86 ID:Aa66ySvG0
>>45-46
なるほど、確かに湖西フリーゲージは米原フル規格より距離は短くとも時間掛かるもんね
北陸新幹線JR東区間の長野県内を見てもそうだけど、
沿線住民が多い方が優先されることは明らかだし米原ルートフル規格が優位なんじゃないかな？
なるほど、確かに湖西フリーゲージは米原フル規格より距離は短くとも時間掛かるもんね
北陸新幹線JR東区間の長野県内を見てもそうだけど、
沿線住民が多い方が優先されることは明らかだし米原ルートフル規格が優位なんじゃないかな？
>>47
2両編成の特急が走ってる時点でお察しを
2両編成の特急が走ってる時点でお察しを
50 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 18:16:08.47 ID:u2Qy7gi80
つか、リニア中央の「次」はあるのかねえ・・
羽越新幹線って言ってる人は糸魚川から新潟まで西のフリーゲージを走らせたいのかな？
http://www.kurobe-koukyoukoutsuu.jp/common/img/sinkansen/img.gif
http://www.sasakura-onsen.com/images/kotu/side_p_access03.gif
http://www.kurobe-koukyoukoutsuu.jp/common/img/sinkansen/img.gif
http://www.sasakura-onsen.com/images/kotu/side_p_access03.gif
リニア大阪延伸前倒しが、整備新幹線の開業前倒の声に配慮して見送りらしいから
リニア名古屋開業前に北陸大阪延伸開業だよね？確かに関西経済圏の地盤沈下が心配ではある
リニア名古屋開業前に北陸大阪延伸開業だよね？確かに関西経済圏の地盤沈下が心配ではある
53 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 19:34:32.23 ID:JW8k3o+20
54 ：ルート案地図：2014/06/19(木) 19:52:57.28 ID:qBLZbloH0
●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●敦賀～京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html
その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html
55 ：ルート案地図：2014/06/19(木) 19:54:19.06 ID:qBLZbloH0
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
56 ：所要時間：2014/06/19(木) 19:56:44.88 ID:qBLZbloH0
◇◇◇ 米 湖 小
◇京都 14 14 --
◇米原 33 -- --
木野本 37 -- --（木ノ本）
◇堅田 -- 18 --
◇今津 -- 26 --
◇彩都 -- -- 04
◇亀岡 -- -- 10
◇小浜 -- -- 24（湖西フル今津乗換では59）
◇上中 -- -- 42（湖西フル今津乗換では51）
◇敦賀 41 32 32
◇南越 49 40 40
◇福井 54 44 44
新大阪～京都＝時速300km運転
京都～（湖西）～敦賀、京都～米原＝時速320km運転
◇京都 14 14 --
◇米原 33 -- --
木野本 37 -- --（木ノ本）
◇堅田 -- 18 --
◇今津 -- 26 --
◇彩都 -- -- 04
◇亀岡 -- -- 10
◇小浜 -- -- 24（湖西フル今津乗換では59）
◇上中 -- -- 42（湖西フル今津乗換では51）
◇敦賀 41 32 32
◇南越 49 40 40
◇福井 54 44 44
新大阪～京都＝時速300km運転
京都～（湖西）～敦賀、京都～米原＝時速320km運転
つまり言いたいことは、北陸金沢先行開業で東京経済圏になるかもだし
リニア名古屋‐品川で40分てことは…
サンダーバード160km/h運転とかしないとマズくないかってことです。
リニア名古屋‐品川で40分てことは…
サンダーバード160km/h運転とかしないとマズくないかってことです。
58 ：名無し野電車区：2014/06/19(木) 20:56:34.39 ID:+eNqsc+k0
>>56
新大阪から東の区間は300km/h運転は不可能だけど？
新大阪から東の区間は300km/h運転は不可能だけど？
骨太方針、24日にも閣議決定
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS19023_Z10C14A6PP8000/
> 成長戦略では交通インフラの整備について「高規格幹線道路、整備新幹線、リニア中央新幹線」を新たに例示。
> そのうえで「早期整備・活用を通じた産業インフラの機能強化を図る」とした。
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS19023_Z10C14A6PP8000/
> 成長戦略では交通インフラの整備について「高規格幹線道路、整備新幹線、リニア中央新幹線」を新たに例示。
> そのうえで「早期整備・活用を通じた産業インフラの機能強化を図る」とした。
湖西線を直流・狭軌のまま最高速度を時速200kmくらいまで上げちまいなよ。
敦賀対面接続でもGCTより費用安くて大阪まで早く着くだろ。
特急の邪魔になるので普通電車は減便や所要時間の増加となるが、
もともと関西～北陸の所要時間短縮のために造られた路線なので仕方が無い。
必要なら滋賀県の負担で線増や退避線追加など影響を最小限に抑えられるようにすれば良い。
京都府の負担で山陰線や奈良線の設備が増強されたみたいに。
敦賀対面接続でもGCTより費用安くて大阪まで早く着くだろ。
特急の邪魔になるので普通電車は減便や所要時間の増加となるが、
もともと関西～北陸の所要時間短縮のために造られた路線なので仕方が無い。
必要なら滋賀県の負担で線増や退避線追加など影響を最小限に抑えられるようにすれば良い。
京都府の負担で山陰線や奈良線の設備が増強されたみたいに。
対面接続をするには、乗客が多過ぎる
と言っても、開業後数年はやるハメになりそうだがな
GCTをやめる事は無いだろ
湖西線だけじゃないし、そもそも国の事業だし
と言っても、開業後数年はやるハメになりそうだがな
GCTをやめる事は無いだろ
湖西線だけじゃないし、そもそも国の事業だし
湖西線は風対策も必要なんだが
つ防風柵
>>64
そんなもんとっくに造ってあるわ
そんなもんとっくに造ってあるわ
サンダーバード！！その走りを いつやるか?
今でしょ!
今でしょ!
67 ：名無し野電車区：2014/06/20(金) 06:22:57.56 ID:W9Gm/PXo0
68 ：名無し野電車区：2014/06/20(金) 06:41:01.88 ID:W9Gm/PXo0
湖西フル規格での京都駅の最終的な新幹線ホーム
11．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
14．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)
11．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
14．東海道新幹線 名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線 博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)
69 ：名無し野電車区：2014/06/20(金) 06:42:56.89 ID:W9Gm/PXo0
米原フル規格での米原駅の最終的な新幹線ホーム
11．東海道新幹線 新大阪・京都・南びわこ方面（北陸新幹線からの直通）
12．東海道新幹線 新大阪・京都・南びわこ方面
13．東海道新幹線 静岡・名古屋・岐阜羽島方面
14．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・木ノ本方面
11．東海道新幹線 新大阪・京都・南びわこ方面（北陸新幹線からの直通）
12．東海道新幹線 新大阪・京都・南びわこ方面
13．東海道新幹線 静岡・名古屋・岐阜羽島方面
14．◇北陸新幹線 金沢・敦賀・木ノ本方面
70 ：名無し野電車区：2014/06/20(金) 06:47:42.53 ID:W9Gm/PXo0
湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━○━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○● 速達かがやき（1本/2h・京都12番線発着）
●●━○━━●━━━━●━●━━○━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 速達かがやき（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●● 準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●● 準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●● 各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●● 各停あさま（4本/日）
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━○━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○● 速達かがやき（1本/2h・京都12番線発着）
●●━○━━●━━━━●━●━━○━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 速達かがやき（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●● 準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●● 準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●● 各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●● 各停あさま（4本/日）
71 ：名無し野電車区：2014/06/20(金) 06:54:38.26 ID:W9Gm/PXo0
米原フル
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━●━━━━●○●━━○━●━━━━○━━●○● 速達かがやき（1本/h）
●●━●━○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●━●━○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各駅停車らいちょう（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●● 準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●● 準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●● 各駅停車あさま（1本/h）
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━●━━━━●○●━━○━●━━━━○━━●○● 速達かがやき（1本/h）
●●━●━○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●━●━○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 各駅停車らいちょう（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●● 準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●● 準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●● 各駅停車あさま（1本/h）
東海道乗り入れの場合は東日本規格の車両は東海道には乗入れない
（富山or金沢で系統分断、最長でも敦賀止まり）がスレの結論だったが。
（富山or金沢で系統分断、最長でも敦賀止まり）がスレの結論だったが。
73 ：名無し野電車区：2014/06/20(金) 07:06:37.74 ID:W9Gm/PXo0
米原乗り入れはすくなくともリニアが大阪まで繋がった後
つまり、あと30年くらい掛かるということ
君たちはこの先30年も議論するつもりですか?
つまり、あと30年くらい掛かるということ
君たちはこの先30年も議論するつもりですか?
米原ルートが完成する頃にはリニアが開通してるって言われてる
76 ：名無し野電車区：2014/06/20(金) 07:24:06.25 ID:W9Gm/PXo0
工期短縮により、
米原ルートで米原到達してもリニア新大阪未開業の可能性が高いため、
米原西側に折り返し施設作る必要がある。
湖西の場合、
京都駅構内到達とリニア新大阪到達どっちが先だろうか？
小浜の場合
リニアよりも下にホーム作ることになるから、
どう考えても彩都～新大阪は遅れる。
米原ルートで米原到達してもリニア新大阪未開業の可能性が高いため、
米原西側に折り返し施設作る必要がある。
湖西の場合、
京都駅構内到達とリニア新大阪到達どっちが先だろうか？
小浜の場合
リニアよりも下にホーム作ることになるから、
どう考えても彩都～新大阪は遅れる。
最短直線ルートにしないとスピード上がらない
米原ルートならリニアより早く開通させることはできるかもしれないね
米原ルートならリニアより早く開通させることはできるかもしれないね
リニアは大深度地下を通さなければいけないけど
新幹線の場合御堂筋線の下を通るので大深度地下にする必要がない
リニアのホームの上を通すという可能性はないだろうか
新幹線の場合御堂筋線の下を通るので大深度地下にする必要がない
リニアのホームの上を通すという可能性はないだろうか
とにかくリニアを大阪まで可能な限り早く延伸すること。
品川～名古屋間だけでは東海道新幹線の混雑緩和の効果はわずかしかない。
早くルートを決めて環境アセスを進めた方がいい。
名古屋まで開通後5年後くらいに新大阪まで延伸して東京大阪の所要時間短縮を図った方がいい。
極端な言い方をすれば東京名古屋間だけでは意味がない。
そして、東海道新幹線区間に余裕が出てきたら米原または山科から東海道新幹線に乗り入れ可能になる。
品川～名古屋間だけでは東海道新幹線の混雑緩和の効果はわずかしかない。
早くルートを決めて環境アセスを進めた方がいい。
名古屋まで開通後5年後くらいに新大阪まで延伸して東京大阪の所要時間短縮を図った方がいい。
極端な言い方をすれば東京名古屋間だけでは意味がない。
そして、東海道新幹線区間に余裕が出てきたら米原または山科から東海道新幹線に乗り入れ可能になる。
リニアの建設は関西圏を蚊帳の外におき没落させて
中京圏を日本第二の都市圏にすることが目的だからな。
大阪までの早期開通とかありえん。
JR東海が名古屋の会社だと言うことを忘れてるだろ。
中京圏を日本第二の都市圏にすることが目的だからな。
大阪までの早期開通とかありえん。
JR東海が名古屋の会社だと言うことを忘れてるだろ。
関西圏を没落させたら関西までリニア・東海道新幹線乗る必要ないしJR東海の収入減るやん
リニア名古屋止まり＆北陸中京直通で関西オワコン
成長戦略にリニア早期開通が盛り込まれたからそれはただの願望に過ぎない
リニアが通ってくれないと米原ルートに出来ない
もしリニアが名古屋止まりになったらJR西もフリーゲージを開発する時間が出来るから湖西フリゲになる
名古屋からの中京北陸新幹線は1本/h程度しか無いだろうから整備計画に格上げされるとは思えない
リニアが名古屋止まり＝中京と北陸は分断される
名古屋からの中京北陸新幹線は1本/h程度しか無いだろうから整備計画に格上げされるとは思えない
リニアが名古屋止まり＝中京と北陸は分断される
87 ：名無し野電車区：2014/06/21(土) 08:31:53.18 ID:fhiWn4qJ0
北陸新幹線 総合スレッドPart60
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1401709734/
の次スレ
【キチガイ警報】北陸新幹線 総合スレッドPart61
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403257745/
（【キチガイ警報】は余計だったと思うが…）
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1401709734/
の次スレ
【キチガイ警報】北陸新幹線 総合スレッドPart61
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1403257745/
（【キチガイ警報】は余計だったと思うが…）
88 ：名無し野電車区：2014/06/21(土) 10:56:37.47 ID:IrwyX3aB0
米原⊿でさっさと着工しろ
若狭ルートは第二東海道新幹線としても機能させようとしてあんな短絡にしたんだろうな
その機能はリニアに譲って舞鶴、綾部と大回りして山陰新幹線分岐込みにしたほうがいい
それで新大阪南北地下駅を利用して関空アクセス、四国新幹線まで発展させればいい
その機能はリニアに譲って舞鶴、綾部と大回りして山陰新幹線分岐込みにしたほうがいい
それで新大阪南北地下駅を利用して関空アクセス、四国新幹線まで発展させればいい
>>89
第二東海道は基本計画線の中央新幹線(東京～大阪)の役割じゃないのかな?
第二東海道は基本計画線の中央新幹線(東京～大阪)の役割じゃないのかな?
両方だろう
どちらが先にできるかわからないけど
どちらが先にできるかわからないけど
米原Δは本州の要
東海道新幹線の津波影響範囲は名古屋以東。
岐阜以西は内陸部。
それよりも、原発再稼働が問題になったときに福井あたりにも津波を含む大地震があったとフラシスコ・ザビエルの日記や、敦賀、舞鶴の蔵の中から見つかったの古文書で明らかになっている。
京都(内陸部)から岐阜は津波に対しては安全地区。
もちろん、直下型地震はどこで起きても不思議はないのは確かだが、
岐阜以西は内陸部。
それよりも、原発再稼働が問題になったときに福井あたりにも津波を含む大地震があったとフラシスコ・ザビエルの日記や、敦賀、舞鶴の蔵の中から見つかったの古文書で明らかになっている。
京都(内陸部)から岐阜は津波に対しては安全地区。
もちろん、直下型地震はどこで起きても不思議はないのは確かだが、
>>85
リニア大阪開業は2045年。米原ルートはそれに間に合えばいい。
課題は米原－敦賀間の並行在来線ぐらいで、予定地の大部分を占める長浜市との調整がうまくいけば敦賀開業との時間差は小さい。
若狭ルートは原発君の自慰行為に過ぎず、都市部の沿線自治体が協力する可能性は全くない。
仮に着工許可が出ても、完成を意味しない。
大阪・名古屋と早期につながりたいなら、北陸民は米原ルート一本に絞るのが賢い。
リニア大阪開業は2045年。米原ルートはそれに間に合えばいい。
課題は米原－敦賀間の並行在来線ぐらいで、予定地の大部分を占める長浜市との調整がうまくいけば敦賀開業との時間差は小さい。
若狭ルートは原発君の自慰行為に過ぎず、都市部の沿線自治体が協力する可能性は全くない。
仮に着工許可が出ても、完成を意味しない。
大阪・名古屋と早期につながりたいなら、北陸民は米原ルート一本に絞るのが賢い。
どの道、FGT開発してるから若狭ルートで建設して
名古屋方面はしらさぎFGTでいいよ
(中京方面は新幹線が必要になるほどの需要は無い)
名古屋方面はしらさぎFGTでいいよ
(中京方面は新幹線が必要になるほどの需要は無い)
97 ：名無し野電車区：2014/06/21(土) 15:40:58.39 ID:0WAaOwgo0
>>95
リニア新大阪開業は2045年として、
それまでに湖西フル規格では間に合うかな？
リニア新大阪開業時に東山付近までは完成しているが、
東山付近～京都駅構内が未完成の為、
堅田までの暫定開業というオチの可能性あるかな？
リニア新大阪開業は2045年として、
それまでに湖西フル規格では間に合うかな？
リニア新大阪開業時に東山付近までは完成しているが、
東山付近～京都駅構内が未完成の為、
堅田までの暫定開業というオチの可能性あるかな？
湖西フル規格なんて誰がお金出すん、米原ルートフル規格か湖西フリゲしかないやろ
ここは各自の話が噛み合わないスレの典型だな？
101 ：名無し野電車区：2014/06/21(土) 18:10:46.29 ID:0WAaOwgo0
>>101
>米原フル規格・湖西フル規格の場合、
>東海道新幹線乗り入れになるので
その前提が単なる思い込みだと思う
現在の体制では、東海道新幹線に乗り入れるメリットがあまりない
寧ろ、湖西ルートフルで京都乗り換えでも良いくらい
一方、米原ルートは直通が大前提なので、実現性が著しく乏しくなる
>米原フル規格・湖西フル規格の場合、
>東海道新幹線乗り入れになるので
その前提が単なる思い込みだと思う
現在の体制では、東海道新幹線に乗り入れるメリットがあまりない
寧ろ、湖西ルートフルで京都乗り換えでも良いくらい
一方、米原ルートは直通が大前提なので、実現性が著しく乏しくなる
京都乗換えは新幹線リレー特急(はるか、くろしお、はくと、きのさき)と
対面接続が前提。
対面接続が前提。
104 ：名無し野電車区：2014/06/21(土) 19:37:55.34 ID:CpXGGejp0
そこで湖西フル＋京都～新大阪新線
前スレで、山陽新幹線と乗り入れと書いたけど
乗り入れを諦めて
京都・新大阪共に北陸新幹線用ホームを作り
東海道新幹線と完全に切り離せば良いんじゃね？
前スレで、山陽新幹線と乗り入れと書いたけど
乗り入れを諦めて
京都・新大阪共に北陸新幹線用ホームを作り
東海道新幹線と完全に切り離せば良いんじゃね？
>>103、>>104
JR西日本の思惑としては、GCTで全区間の収入を維持か
京都駅から在来線乗り換えで、全区間の収入を維持か
のどちらかだろう
米原ルートなんて、計画策定に最も大きな権限を持つ
国とJRから全く聞こえてこない
アホどもの妄想以外の何物でもない
JR西日本の思惑としては、GCTで全区間の収入を維持か
京都駅から在来線乗り換えで、全区間の収入を維持か
のどちらかだろう
米原ルートなんて、計画策定に最も大きな権限を持つ
国とJRから全く聞こえてこない
アホどもの妄想以外の何物でもない
106 ：名無し野電車区：2014/06/21(土) 20:01:19.87 ID:0WAaOwgo0
>>65
でも運休しているよ(´??ω??`)
でも運休しているよ(´??ω??`)
>>104
その京都～新大阪新線は妄想。
あり得たとしても京都線を三線軌条にしてサンダバスジで運用があり得るかな程度。
ただ、それするならGCTで、乗り入れた方がいいし、工期も工費も莫大になる東山以西はいじらずに、
山科で乗り入れるのがいい。
京都は直上高架も高架上部がすでに使われていたり、幹線道路との立体交差も多数ある。
橋脚を新たに建てるには買収交渉や補償交渉がまともに進むわけがない。
京都駅にこだわらなければもっと楽な方法もあるだろうが京都駅に通そうとすると、
いきなり難易度MAXになる。
その京都～新大阪新線は妄想。
あり得たとしても京都線を三線軌条にしてサンダバスジで運用があり得るかな程度。
ただ、それするならGCTで、乗り入れた方がいいし、工期も工費も莫大になる東山以西はいじらずに、
山科で乗り入れるのがいい。
京都は直上高架も高架上部がすでに使われていたり、幹線道路との立体交差も多数ある。
橋脚を新たに建てるには買収交渉や補償交渉がまともに進むわけがない。
京都駅にこだわらなければもっと楽な方法もあるだろうが京都駅に通そうとすると、
いきなり難易度MAXになる。
湖西フルは実現可能性が全くない完全な妄想
>>107
揺れではなく、津波に関する古文書とザビエルの日記にも津波に関して詳細に書かれている。
くる波よりも引き波の方が破壊力がすごいなどの記載がある。
また、余震に関しても数ヶ月続いたと書かれている。
東日本大震災並みの記載が貞観地震として記録があったように日本海側にも津波を伴う大地震があったという事だろう。
それもザビエルの頃ということなので約400年前と言うことだけは判る。その前がいつだったのかとかその間に無かったのかという事または判っていない。ザビエル、敦賀、舞鶴の記載時期はほぼ一致しているので少なくとも若狭湾に津波を伴う地震があったのは間違いないだろう。
揺れではなく、津波に関する古文書とザビエルの日記にも津波に関して詳細に書かれている。
くる波よりも引き波の方が破壊力がすごいなどの記載がある。
また、余震に関しても数ヶ月続いたと書かれている。
東日本大震災並みの記載が貞観地震として記録があったように日本海側にも津波を伴う大地震があったという事だろう。
それもザビエルの頃ということなので約400年前と言うことだけは判る。その前がいつだったのかとかその間に無かったのかという事または判っていない。ザビエル、敦賀、舞鶴の記載時期はほぼ一致しているので少なくとも若狭湾に津波を伴う地震があったのは間違いないだろう。
東南海と若狭湾が同時に津波に襲われる可能性は、どちらか一方と比べると限りなく低いから、
バックアップとしての役割は互いに果たすことができるのは間違いない。中央リニアは名古屋で重なるのが弱点。
バックアップとしての役割は互いに果たすことができるのは間違いない。中央リニアは名古屋で重なるのが弱点。
>>109
京都～大阪間は、新幹線と在来特急で時間差が全く無いのがねえ
単純に線増するだけに対する建設費用が大きくて、実現性が乏しい
個人的にはやって欲しいけど
山科～京都駅間は、在来線乗り入れなら難易度は低めだが、
それでも京都駅付近の用地買収は発生するから、東海道新幹線
建設時のような協力が無ければ不可能だわな
京都～大阪間は、新幹線と在来特急で時間差が全く無いのがねえ
単純に線増するだけに対する建設費用が大きくて、実現性が乏しい
個人的にはやって欲しいけど
山科～京都駅間は、在来線乗り入れなら難易度は低めだが、
それでも京都駅付近の用地買収は発生するから、東海道新幹線
建設時のような協力が無ければ不可能だわな
>>114
何か言い方が紛らわしかったか
山科～東山トンネル間の貨物予定線付近で在来線に合流するか、
京都駅構内で合流するかの二通りあると考えているけど、
後者の場合は用地買収が発生すると言いたかった
後者の場合は京都駅構内でゲージ変換になるから、前者より
時短が見込めるのと、場合によって京都以西への拡張性も
あるかと思っている
まあ、前者でも湖西線利用と比べて十分効果がありますけどね
何か言い方が紛らわしかったか
山科～東山トンネル間の貨物予定線付近で在来線に合流するか、
京都駅構内で合流するかの二通りあると考えているけど、
後者の場合は用地買収が発生すると言いたかった
後者の場合は京都駅構内でゲージ変換になるから、前者より
時短が見込めるのと、場合によって京都以西への拡張性も
あるかと思っている
まあ、前者でも湖西線利用と比べて十分効果がありますけどね
>>112
話が発散してしまったので要点を抜き出すと、北陸新幹線が東海道新幹線が東海、東南海地震やその後の津波で使えなくなった際の
バックアップとして若狭ルートが有利と言われているがそもそも岐阜～京都間は津波は影響ない。地震に関しても直下型地震での震源地付近以外で新幹線が影響を受けたことはないので、
東南海地震では影響はない。
また、名古屋がやられたとした場合も米原は影響ない。
もちろん、安全確認のために数日止めるだろうがそれは、北陸新幹線が若狭ルートだとしても止めて検査するだろう。
その意味で若狭ルートが東南海地震に対してバックアップの意味があるのか？となる。
新大阪に関しては東海道と拠点駅を共有しているので駅や駅周辺がやられたら東海道と北陸両方とも止まるので差はない。
話が発散してしまったので要点を抜き出すと、北陸新幹線が東海道新幹線が東海、東南海地震やその後の津波で使えなくなった際の
バックアップとして若狭ルートが有利と言われているがそもそも岐阜～京都間は津波は影響ない。地震に関しても直下型地震での震源地付近以外で新幹線が影響を受けたことはないので、
東南海地震では影響はない。
また、名古屋がやられたとした場合も米原は影響ない。
もちろん、安全確認のために数日止めるだろうがそれは、北陸新幹線が若狭ルートだとしても止めて検査するだろう。
その意味で若狭ルートが東南海地震に対してバックアップの意味があるのか？となる。
新大阪に関しては東海道と拠点駅を共有しているので駅や駅周辺がやられたら東海道と北陸両方とも止まるので差はない。
山科(新京都)でフル規格車両は折り返し。
京都、新大阪、大阪へはGCTのみ乗り入れ。
山科＝上野、京都＝東京(亀岡＝池袋)と考えるのが近いか。
山科はＪＲ京都線、琵琶湖線、湖西線、京阪線、
京都市営地下鉄東西線が集まりターミナルとして申し分無い。
京都、新大阪、大阪へはGCTのみ乗り入れ。
山科＝上野、京都＝東京(亀岡＝池袋)と考えるのが近いか。
山科はＪＲ京都線、琵琶湖線、湖西線、京阪線、
京都市営地下鉄東西線が集まりターミナルとして申し分無い。
118 ：名無し野電車区：2014/06/21(土) 21:40:55.78 ID:0WAaOwgo0
湖西フルは滋賀県の負担額が一番多いうえに恩恵も少ないぞ?
関西広域連合が負担すると言ってるのはあくまでも米原ルートのときだけ
関西広域連合が負担すると言ってるのはあくまでも米原ルートのときだけ
湖西フルって言ってる人ってどういう層なんだろう、高島市民？
奈良線を鴨川上で東海道線に合流するように変更して、奈良線のホーム没収。
京都駅構内の土地はこれで捻出できる。
京都駅構内の土地はこれで捻出できる。
>>118
京都駅での同一ホーム乗り換えが妄想。
東山以西をいじると全てが破綻する。
乗り入れるなら東山以東の山科付近に信号所を新設して乗り入れる。
東山以西には手を付けない。
これとGCTとの両にらみでいいんじゃないかな。
リニア開通後は信号所から東海道乗り入れ、それまではGCT。
京都駅での同一ホーム乗り換えが妄想。
東山以西をいじると全てが破綻する。
乗り入れるなら東山以東の山科付近に信号所を新設して乗り入れる。
東山以西には手を付けない。
これとGCTとの両にらみでいいんじゃないかな。
リニア開通後は信号所から東海道乗り入れ、それまではGCT。
米原フル→東海道乗り入れだろうなあ
124 ：名無し野電車区：2014/06/21(土) 22:25:03.46 ID:0WAaOwgo0
>>122
実は東山～京都駅構内は在来線で東大路駅新設要望も出ていて、
東大路駅新設の際に手入れる事になりそうだが。
湖西フル京都駅構内建設なら東大路駅新設もセットで出来るが、
山科GCTの場合、ただ山科～京都に1駅増えるだけになる。
東海道新幹線との合流は
山科付近は在来線とは離れているから、
東山以西へ引っ張ることになるが
実は東山～京都駅構内は在来線で東大路駅新設要望も出ていて、
東大路駅新設の際に手入れる事になりそうだが。
湖西フル京都駅構内建設なら東大路駅新設もセットで出来るが、
山科GCTの場合、ただ山科～京都に1駅増えるだけになる。
東海道新幹線との合流は
山科付近は在来線とは離れているから、
東山以西へ引っ張ることになるが
>>117
亀岡駅と比べると段違いですね
>>119
湖西ルートが一番恩恵があるんだがね
駅が二つは出来るだろうし、現ルートに沿っているので、
異論を挟む余地も存在しない
>>122
東海道乗り入れは、難しいかと
GCTの運行維持費と線路使用料との兼ね合いもあるが、
何より京都以西の主導権を握られるデメリットが大きい
と考える
個人的には、GCTで新潟直通が良い
亀岡駅と比べると段違いですね
>>119
湖西ルートが一番恩恵があるんだがね
駅が二つは出来るだろうし、現ルートに沿っているので、
異論を挟む余地も存在しない
>>122
東海道乗り入れは、難しいかと
GCTの運行維持費と線路使用料との兼ね合いもあるが、
何より京都以西の主導権を握られるデメリットが大きい
と考える
個人的には、GCTで新潟直通が良い
米原Δで広域交流
GCTで新潟直通よりも糸魚川～新潟まで線路敷いたらどうか
>>124
なかなか難しい。
湖西ルートが決まっているならあらかじめ何かの準備をするかも知れないが(米原駅のように)
京都自身が今は関西広域の意見に従っている以上はそういう動きもないだろう。
まあ、既存線に新駅の場合は、その駅になる部分の買収のみで済むし、新幹線みたいに自分には何のメリットがない話でもない。交渉自体はやりやすい。
なかなか難しい。
湖西ルートが決まっているならあらかじめ何かの準備をするかも知れないが(米原駅のように)
京都自身が今は関西広域の意見に従っている以上はそういう動きもないだろう。
まあ、既存線に新駅の場合は、その駅になる部分の買収のみで済むし、新幹線みたいに自分には何のメリットがない話でもない。交渉自体はやりやすい。
>>121
奈良線乗り入れを廃すると、リニア奈良駅との連絡はどうするの?
奈良線乗り入れを廃すると、リニア奈良駅との連絡はどうするの?
京都～大阪に別線造るのなら東海道新幹線と似たようなところじゃなく、
山科～難波と違うところに引いたら良い。
大阪都心から乗れる＝東海道新幹線との差別化は大きな意味がある。
山科～難波と違うところに引いたら良い。
大阪都心から乗れる＝東海道新幹線との差別化は大きな意味がある。
だから、別線は無理だって。
リニアの大阪延伸がなくならない限りは。
あれが東海道新幹線の別線扱いだから、それを上回る意義を自治体の首長に納得させられなくては。
JR西が自腹でと言うことはあり得ないので自治体がほぼ100％出すことになるわけだから。
リニアの大阪延伸がなくならない限りは。
あれが東海道新幹線の別線扱いだから、それを上回る意義を自治体の首長に納得させられなくては。
JR西が自腹でと言うことはあり得ないので自治体がほぼ100％出すことになるわけだから。
金沢・富山・新高岡・宇奈月温泉なら途中下車可能だな
>>134
リニアは京都を通らないから、新大阪-京都の二重化とは直接は関係しない。
リニアができないことで、東海道のスジが空かないとか、
リニアができても、ダイヤの自由度や増発の観点で、新大阪-京都の二重化が必要と自治体が思うかどうか。
そもそもで言えば、リニアが東阪の別線と考えるなら、別線である若狭ルートである必要はなく、
東海道のスジに問題がなければ米原ルートで乗り入れでも問題ないわけで、
米原は遠回りで若狭ルートは京都を通らないからと湖西フルが出てきた時に、
新大阪-北陸を別線にするなら新大阪-京都の二重化だし、東海道のスジに空きがあるなら乗り入れになるだろう。
>>134
一理あると思う。
リニアは京都を通らないから、新大阪-京都の二重化とは直接は関係しない。
リニアができないことで、東海道のスジが空かないとか、
リニアができても、ダイヤの自由度や増発の観点で、新大阪-京都の二重化が必要と自治体が思うかどうか。
そもそもで言えば、リニアが東阪の別線と考えるなら、別線である若狭ルートである必要はなく、
東海道のスジに問題がなければ米原ルートで乗り入れでも問題ないわけで、
米原は遠回りで若狭ルートは京都を通らないからと湖西フルが出てきた時に、
新大阪-北陸を別線にするなら新大阪-京都の二重化だし、東海道のスジに空きがあるなら乗り入れになるだろう。
>>134
一理あると思う。
120年以上前の鉄道路線整備計画だが現在でも山陽新幹線以外はどれもが
新幹線直行特急車両などヘンテコリン車両の高速新線建設で一悶着ある
区間ばかりだから北陸新幹線のうち富山敦賀間がフル規格でよかったねぇ。
1891年鉄道庁長官意見書「鉄道政略に関する議」
における官設鉄道として整備すべき路線群
福島青森間 山形線奥羽本線
新発田直江津間 信越本線羽越本線
八王子甲府間 中央東線
富山敦賀間 北陸本線
三原下関間 山陽本線
佐賀佐世保間 長崎本線佐世保線
新幹線直行特急車両などヘンテコリン車両の高速新線建設で一悶着ある
区間ばかりだから北陸新幹線のうち富山敦賀間がフル規格でよかったねぇ。
1891年鉄道庁長官意見書「鉄道政略に関する議」
における官設鉄道として整備すべき路線群
福島青森間 山形線奥羽本線
新発田直江津間 信越本線羽越本線
八王子甲府間 中央東線
富山敦賀間 北陸本線
三原下関間 山陽本線
佐賀佐世保間 長崎本線佐世保線
リニアより先に作らないと効果が無くなる
140 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 12:57:02.67 ID:tHe80s4E0
湖西フルとか言ってるやつ、頭おかしい。
米原より工費が高いのに名古屋に使えず、
東海道乗り入れまたは乗り替えが必須であり
かつ滋賀県内の工事が必要であること、
滋賀県内3セク問題が生じることは米原と同じ。
米原と小浜の悪いところだけを集めたルートと
言っても過言ではない。
米原より工費が高いのに名古屋に使えず、
東海道乗り入れまたは乗り替えが必須であり
かつ滋賀県内の工事が必要であること、
滋賀県内3セク問題が生じることは米原と同じ。
米原と小浜の悪いところだけを集めたルートと
言っても過言ではない。
>米原より工費が高いのに名古屋に使えず、
名古屋方面に使える必要は全く無い。
大阪京都方面と名古屋方面の二兎を追おうとする発想が根本的に間違い。
しかし名古屋～京都の東海道新幹線を新線に切り替え、旧線を
北陸新幹線・北陸中京新幹線として東海から再買収するなら米原も有りかな。
名古屋方面に使える必要は全く無い。
大阪京都方面と名古屋方面の二兎を追おうとする発想が根本的に間違い。
しかし名古屋～京都の東海道新幹線を新線に切り替え、旧線を
北陸新幹線・北陸中京新幹線として東海から再買収するなら米原も有りかな。
>>137
新大阪～京都だけの別線じゃないと意味がないというわけか。
リニアは東京～名古屋～大阪(新大阪)の高速鉄道の別線と言うか二重化だろうに。
要は断面輸送を共に担う相互補完路線。
今は東海道新幹線だけだから過密すぎて他の路線を乗り入れることができないがリニアが大阪まで伸びれば
東名阪間輸送のメインは東海道新幹線から。リニアに移り、東海道新幹線に別路線を乗り入れることができるようになる。と言うのが自治体首長の頭の中。
だから、リニアができればわざわざ高い金掛けて自腹(税金)で、京都～大阪に新幹線の別線を
作らなければいけないという理由を自治体首長に納得させなければいけない。
そんな話になる可能性があるのは湖西ルートのみ。
そして湖西ルートの場合、必ず京都駅まで線路を引っ張ってくる案と東山手前で東海道新幹線に合流する案の工費、工期とメリット、デメリットが示されるだろうが、ここに更に京都～大阪に別線を敷く案の3つが出されれば別線案はまず間違いなく採択されない。
米原、湖西、若狭の3案を比較する際に湖西が若狭よりも高ければ京都を通るメリットがあると言うことが
評価されても米原ルートが採択されるのは間違いないだろう。
要は、京都～大阪別線案は湖西ルートの一部という評価にならざるを得ないし、その総費用が若狭を上回れば湖西ルートが採択される可能性を自ら消してしまうから。
新大阪～京都だけの別線じゃないと意味がないというわけか。
リニアは東京～名古屋～大阪(新大阪)の高速鉄道の別線と言うか二重化だろうに。
要は断面輸送を共に担う相互補完路線。
今は東海道新幹線だけだから過密すぎて他の路線を乗り入れることができないがリニアが大阪まで伸びれば
東名阪間輸送のメインは東海道新幹線から。リニアに移り、東海道新幹線に別路線を乗り入れることができるようになる。と言うのが自治体首長の頭の中。
だから、リニアができればわざわざ高い金掛けて自腹(税金)で、京都～大阪に新幹線の別線を
作らなければいけないという理由を自治体首長に納得させなければいけない。
そんな話になる可能性があるのは湖西ルートのみ。
そして湖西ルートの場合、必ず京都駅まで線路を引っ張ってくる案と東山手前で東海道新幹線に合流する案の工費、工期とメリット、デメリットが示されるだろうが、ここに更に京都～大阪に別線を敷く案の3つが出されれば別線案はまず間違いなく採択されない。
米原、湖西、若狭の3案を比較する際に湖西が若狭よりも高ければ京都を通るメリットがあると言うことが
評価されても米原ルートが採択されるのは間違いないだろう。
要は、京都～大阪別線案は湖西ルートの一部という評価にならざるを得ないし、その総費用が若狭を上回れば湖西ルートが採択される可能性を自ら消してしまうから。
>>132
奈良線の京都駅乗り入れは続けたらいいと思うよ。
ただ、本数少ないんだから東海道線と共用ホームでいいだろうと。
編成も短いし、大阪寄りに東海道線京都止まりの普通、
山科よりに奈良線、と入れればホーム１本で行けるんちゃうかな。
奈良線の京都駅乗り入れは続けたらいいと思うよ。
ただ、本数少ないんだから東海道線と共用ホームでいいだろうと。
編成も短いし、大阪寄りに東海道線京都止まりの普通、
山科よりに奈良線、と入れればホーム１本で行けるんちゃうかな。
146 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 14:36:14.99 ID:dLWa1bFm0
>>131
上越市ー糸魚川間以外の新潟なんか関係なし
上越市ー糸魚川間以外の新潟なんか関係なし
湖西フルは地方の財源の問題で全く可能性が無いから無理だよ。
なぜかここ最近、湖西フル派が湧き上がっているが。
金的には既に目途が立った米原、目途は立っていないが福井負担が多く
関西から見たら大した負担でもなく実質問題ない若狭の2択。
滋賀が1000億近く負担する覚悟があるなら話は別だが。
なぜかここ最近、湖西フル派が湧き上がっているが。
金的には既に目途が立った米原、目途は立っていないが福井負担が多く
関西から見たら大した負担でもなく実質問題ない若狭の2択。
滋賀が1000億近く負担する覚悟があるなら話は別だが。
>>147
湖西フルだと滋賀県分の負担額は3000億近くになるんじゃね
湖西フルだと滋賀県分の負担額は3000億近くになるんじゃね
今の段階で
米原フル（北陸中京直通・大阪方面乗り換え恒久化含む）：40%
若狭フル：15%
湖西フル：5%
敦賀打ち切り・湖西GCT恒久化：40%
米原フル（北陸中京直通・大阪方面乗り換え恒久化含む）：40%
若狭フル：15%
湖西フル：5%
敦賀打ち切り・湖西GCT恒久化：40%
151 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 17:40:22.29 ID:3/ep6on30
湖西ミニが一番だよ。
滋賀県にメリットが発生する。
・標準軌は狭軌より耐風性が高い。
（逆にＧＣＴは絶対に風に弱い）
・ミニとはいえ新幹線であれば防風対策費も出てくる。
・湖西線三セク分離が発生しない。
・湖西線内に停車駅を多めに設定できる。
滋賀県にメリットが発生する。
・標準軌は狭軌より耐風性が高い。
（逆にＧＣＴは絶対に風に弱い）
・ミニとはいえ新幹線であれば防風対策費も出てくる。
・湖西線三セク分離が発生しない。
・湖西線内に停車駅を多めに設定できる。
153 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 17:52:30.56 ID:3/ep6on30
運休期間は複線の湖西線は短くなる
代替手段（京阪石坂線）があるから調整可能。
代替手段（京阪石坂線）があるから調整可能。
>>151
股尾 前科
股尾 前科
>>152
それはどれも大した理由ではない。
湖西ミニにならない最大の理由はＧＣＴ派が妨害するに決まってるから。
いったんＧＣＴでとぶち上げたところをやっぱりミニでとやったら
ＧＣＴはやっぱり要らんかった、ミニにすればいいという事が明らかになるからな。
逆に、正式にＧＣＴは諦めるという事になったら（その可能性は低くないと思う）
そこで「じゃあミニで」と言い出す可能性はあるんじゃないかな。
それはどれも大した理由ではない。
湖西ミニにならない最大の理由はＧＣＴ派が妨害するに決まってるから。
いったんＧＣＴでとぶち上げたところをやっぱりミニでとやったら
ＧＣＴはやっぱり要らんかった、ミニにすればいいという事が明らかになるからな。
逆に、正式にＧＣＴは諦めるという事になったら（その可能性は低くないと思う）
そこで「じゃあミニで」と言い出す可能性はあるんじゃないかな。
156 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 18:14:43.45 ID:3/ep6on30
ＧＣＴは敦賀開業と同時ならありだけど、
目処が立たないけど何年かあととかだったら正直いらない。
湖西線はミニにできる条件がそろっている線区だけど下にあげているところはそうも行かない。
気候が安定している大分や四国で先行して実績を作って欲しい。
ＧＣＴは開発が遅れても新潟や大分、四国山陰とか
熱烈に必要としている線区があるから無駄ということにはならない。
目処が立たないけど何年かあととかだったら正直いらない。
湖西線はミニにできる条件がそろっている線区だけど下にあげているところはそうも行かない。
気候が安定している大分や四国で先行して実績を作って欲しい。
ＧＣＴは開発が遅れても新潟や大分、四国山陰とか
熱烈に必要としている線区があるから無駄ということにはならない。
157 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 18:33:20.36 ID:BdgsBn660
>>155
ミニ新幹線は工事が面倒だからありえない。
ミニ新幹線は工事が面倒だからありえない。
関東側より需要が大きい関西側をミニにする意図は何？
ミニやGCTより湖西線スーパー特急化の敦賀対面接続が安くて早い。
160 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 19:03:58.21 ID:3/ep6on30
ＧＣＴがダメだとして、
敦賀乗り換えと湖西ミニ
どちらがいいかっていうアンケートみたいなことしたいな。
敦賀乗り換えと湖西ミニ
どちらがいいかっていうアンケートみたいなことしたいな。
時短効果ゼロのミニに何のメリットがあるのか
小浜とか米原とか、もう口にするだけでも
お花畑全開だろ
全く建設する意義もないし、建設する可能性も
無いクズルート共が
お花畑全開だろ
全く建設する意義もないし、建設する可能性も
無いクズルート共が
米原Δこそ現実的ルート
例え湖西フリゲになったとしても新潟までは行かないだろ
本命:米原ルート
対抗:湖西ルート
大穴:小浜ルート
小浜ルートは山陰新幹線に片足を突っ込みかけてるから無いな
対抗:湖西ルート
大穴:小浜ルート
小浜ルートは山陰新幹線に片足を突っ込みかけてるから無いな
湖西ルート派の俺でもミニは無いわ
新潟県の試算でも結論が出てるし、工事とか在来の車両とか
面倒な事が多過ぎる
GCTが最適
>>164
湖西線利用だと無理
湖西ルートフル規格だと、条件次第で有りうる
>>165
それは、国鉄時代の話ですね
国とJR西日本が湖西ルートを選択した時点で、
ほぼ勝負は着いている
新潟県の試算でも結論が出てるし、工事とか在来の車両とか
面倒な事が多過ぎる
GCTが最適
>>164
湖西線利用だと無理
湖西ルートフル規格だと、条件次第で有りうる
>>165
それは、国鉄時代の話ですね
国とJR西日本が湖西ルートを選択した時点で、
ほぼ勝負は着いている
北陸新幹線W7系の写真公開！
http://news.mynavi.jp/news/2014/06/22/105/
http://news.mynavi.jp/news/2014/06/22/105/
>>166
> 国とJR西日本が湖西ルートを選択
GCTの是非はともかく、
選択したのは湖西フルではなく湖西GCTではないか？
>>144
現状のサンダバが京都に停まっているから京都は追わないといけない。
名古屋はしらさぎという別のものだし、本数も2時間に1本だから、必ずしも追わなくて良い。
> 国とJR西日本が湖西ルートを選択
GCTの是非はともかく、
選択したのは湖西フルではなく湖西GCTではないか？
>>144
現状のサンダバが京都に停まっているから京都は追わないといけない。
名古屋はしらさぎという別のものだし、本数も2時間に1本だから、必ずしも追わなくて良い。
>>78
新大阪駅周辺って大川の埋没水脈があって
超軟弱地盤で有名で南方以北の御堂筋線が
高架になってる理由の１つだし。複数の幹線道路が
アンダーパス作ってるところのさらに下掘って、
リニアと新幹線駅ホーム作るなんてあまりに非現実的。
新大阪駅周辺って大川の埋没水脈があって
超軟弱地盤で有名で南方以北の御堂筋線が
高架になってる理由の１つだし。複数の幹線道路が
アンダーパス作ってるところのさらに下掘って、
リニアと新幹線駅ホーム作るなんてあまりに非現実的。
170 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 21:58:40.08 ID:J2ikqYdw0
湖西GCTとか湖西ミニの話が出ているが
その場合
敦賀以東がフル規格路線に小型車両が走るんだろ。
敦賀～金沢で
・サンダーバードタイプ （大阪～北陸） 2本/h
・しらさぎタイプ （名古屋～北陸） 1本/h
・かがやきタイプ （北陸～東京） 1本/h
全列車の半分以上が小型車両
フル規格路盤を作って、走るのは小型車両
凄く無駄だな
その場合
敦賀以東がフル規格路線に小型車両が走るんだろ。
敦賀～金沢で
・サンダーバードタイプ （大阪～北陸） 2本/h
・しらさぎタイプ （名古屋～北陸） 1本/h
・かがやきタイプ （北陸～東京） 1本/h
全列車の半分以上が小型車両
フル規格路盤を作って、走るのは小型車両
凄く無駄だな
>>168
>選択したのは湖西フルではなく湖西GCTではないか？
言い換えると、湖西GCTですら小浜や米原よりも優れている
と言う事ですよ
実際そうだしな
>>170
自分で書いた字が読めえねえのかよｗ
フル規格車両が走ってるだろ
>選択したのは湖西フルではなく湖西GCTではないか？
言い換えると、湖西GCTですら小浜や米原よりも優れている
と言う事ですよ
実際そうだしな
>>170
自分で書いた字が読めえねえのかよｗ
フル規格車両が走ってるだろ
と思ったら、下の方に書いてあったか
フルが1本/hでも走れば、十分だろ
営業主体の時短効果や収益改善に繋がってるし、
何ら問題は無い
まあ、一応暫定扱いになってるから、将来の湖西ルートフルを
見越したと思えばいいんじゃね？
フルが1本/hでも走れば、十分だろ
営業主体の時短効果や収益改善に繋がってるし、
何ら問題は無い
まあ、一応暫定扱いになってるから、将来の湖西ルートフルを
見越したと思えばいいんじゃね？
>>168
敦賀以北は同一ルートを使っているしらさぎは容赦なく切り捨て、
大阪からの経路上にあるから停車されている京都を切り捨てられないの？
京都へ強引に経由させたいから湖西フルを唱えているようにしか思えない。
敦賀以北は同一ルートを使っているしらさぎは容赦なく切り捨て、
大阪からの経路上にあるから停車されている京都を切り捨てられないの？
京都へ強引に経由させたいから湖西フルを唱えているようにしか思えない。
>>140
取り敢えず、名古屋と兼ねられるのは副産物であって、目的ではないのだが。
そこに工費以外で挙げられているのは米原と共通の問題で、
工費を考えなければ所要時間面で湖西に分があるということだが。
湖西は米原と小浜の中間であることは間違いないし、
米原と小浜の欠点だけでなく米原と小浜の長所も兼ね備えているのだから、
単に米原と小浜の欠点を挙げるだけではなく、
湖西特有の問題や差し引きプラスかマイナスかの話をすべきだろう。
取り敢えず、名古屋と兼ねられるのは副産物であって、目的ではないのだが。
そこに工費以外で挙げられているのは米原と共通の問題で、
工費を考えなければ所要時間面で湖西に分があるということだが。
湖西は米原と小浜の中間であることは間違いないし、
米原と小浜の欠点だけでなく米原と小浜の長所も兼ね備えているのだから、
単に米原と小浜の欠点を挙げるだけではなく、
湖西特有の問題や差し引きプラスかマイナスかの話をすべきだろう。
電車での迷惑ランキング、圧倒の１位は子連れヤンママがガキが騒いでも注意しないに決定へ
http://jyonreno.jp/blog-entry-1818.html
http://jyonreno.jp/blog-entry-1818.html
中京北陸新幹線は建設出来ないよ、本数が少なすぎる
あるとしたら北陸新幹線米原ルートにして北陸へ東海道新幹線を乗り入れさせるしかない
あるとしたら北陸新幹線米原ルートにして北陸へ東海道新幹線を乗り入れさせるしかない
上中から京都へ南下する若狭湖西折衷ルート（鯖街道ルート）は有り得ても、
純然たる湖西ルートは有り得ない。
純然たる湖西ルートは有り得ない。
>>143
> 新大阪～京都だけの別線じゃないと意味がないというわけか。
どういう解釈をしているのか不明だが、
湖西フル＋京都-新大阪別線は北陸～新大阪が東海道とは独立している点で小浜と同じ。
米原の場合は、東海道と線路を兼ねられるから出てきたルートであって、
米原～新大阪の別線を建設してまで遠回りする意味はない。
> その総費用が若狭を上回れば湖西ルートが採択される可能性を自ら消してしまう
個人的には湖西が小浜よりちょっと安いルートという位置付けとは思ってなく、
高いけど京都を通り北陸～京都・大阪の所要時間も短いルートだと思っている。
>>179
結論はそうだろうね。
> 新大阪～京都だけの別線じゃないと意味がないというわけか。
どういう解釈をしているのか不明だが、
湖西フル＋京都-新大阪別線は北陸～新大阪が東海道とは独立している点で小浜と同じ。
米原の場合は、東海道と線路を兼ねられるから出てきたルートであって、
米原～新大阪の別線を建設してまで遠回りする意味はない。
> その総費用が若狭を上回れば湖西ルートが採択される可能性を自ら消してしまう
個人的には湖西が小浜よりちょっと安いルートという位置付けとは思ってなく、
高いけど京都を通り北陸～京都・大阪の所要時間も短いルートだと思っている。
>>179
結論はそうだろうね。
182 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 22:44:25.26 ID:J2ikqYdw0
>>180
そんな金掛けてねじ曲げて、利便性を削いで何がしたい？
>>182
したいけど、三セクがイヤみたいなんで、湖西線利用でいいだろ
あと、滋賀県が金も出したくないみたいなんで、その方針が変わるまでは
現計画で十分
つーか、恒久的に富山止めなら永久に湖西線利用でも良い
そんな金掛けてねじ曲げて、利便性を削いで何がしたい？
>>182
したいけど、三セクがイヤみたいなんで、湖西線利用でいいだろ
あと、滋賀県が金も出したくないみたいなんで、その方針が変わるまでは
現計画で十分
つーか、恒久的に富山止めなら永久に湖西線利用でも良い
185 ：名無し野電車区：2014/06/22(日) 23:27:08.85 ID:NRnFXASo0
>>183
｢本当に必要なら｣を前に付けていて、
必要なら作るし不要なら作らないということになるが、
何か違う(現実離れした)こと言っているか？
>>184
捻じ曲げるって、小浜からも湖西からも外れるものの
それなりに真っ直ぐなルートのはずで、
若狭地区も通るし京都も通って、何か利便性を損なうのか？
あと、三セクがイヤ＝建設されないとは限らず、
在来線を維持したとしても営業するメリットがあるルートなら西も考えるはずで、
三セク化できても新幹線としてのメリットのないルートを選ぶのは本末転倒。
｢本当に必要なら｣を前に付けていて、
必要なら作るし不要なら作らないということになるが、
何か違う(現実離れした)こと言っているか？
>>184
捻じ曲げるって、小浜からも湖西からも外れるものの
それなりに真っ直ぐなルートのはずで、
若狭地区も通るし京都も通って、何か利便性を損なうのか？
あと、三セクがイヤ＝建設されないとは限らず、
在来線を維持したとしても営業するメリットがあるルートなら西も考えるはずで、
三セク化できても新幹線としてのメリットのないルートを選ぶのは本末転倒。
>恒久的に富山止めなら
？
？
福井人って滋賀県を目の敵にするから気持ち悪い
陸奥新報ニュース2010/12/14 火曜日
新青森－八戸「はやて」 平均乗車率23%
4日に開業した東北新幹線八戸―新青森間の「はやて」乗車率は、開業日から1週間の1日平均で23%だったことが13日、
JR東日本盛岡支社のまとめで分かった。2002年12月に開業した盛岡―八戸間が38%だったのに比べると、鈍い出足となった。
[魚拓] http://megalodon.jp/2010-1218-1532-22/www.mutusinpou.co.jp/news/2010/12/14369.html
乗車率20%台でも当時上下17本あったんだぜ
新青森－八戸「はやて」 平均乗車率23%
4日に開業した東北新幹線八戸―新青森間の「はやて」乗車率は、開業日から1週間の1日平均で23%だったことが13日、
JR東日本盛岡支社のまとめで分かった。2002年12月に開業した盛岡―八戸間が38%だったのに比べると、鈍い出足となった。
[魚拓] http://megalodon.jp/2010-1218-1532-22/www.mutusinpou.co.jp/news/2010/12/14369.html
乗車率20%台でも当時上下17本あったんだぜ
194 ：名無し野電車区：2014/06/23(月) 08:47:58.78 ID:NS83OhQK0
>>129
＞川端七条駅にして京阪と乗り換えられたらいいのに。
京阪は七条～東福寺のちょうど中間だが、
琵琶湖線の方は京都に近くなってしまう。
＞京女は東大路から歩いて女坂登るより、京都駅からバスの方が楽そうだし。
京都駅南口・九条車庫～九条駅～東福寺駅～東大路駅～京都女子大
というバス路線できそうだが。
＞川端七条駅にして京阪と乗り換えられたらいいのに。
京阪は七条～東福寺のちょうど中間だが、
琵琶湖線の方は京都に近くなってしまう。
＞京女は東大路から歩いて女坂登るより、京都駅からバスの方が楽そうだし。
京都駅南口・九条車庫～九条駅～東福寺駅～東大路駅～京都女子大
というバス路線できそうだが。
195 ：名無し野電車区：2014/06/23(月) 09:20:38.38 ID:Ci5iQdZL0
湖西の場合はフルでもミニでも
とりあえず京都打ち切り。
無理にこの段階で別線で大阪まで作ろうとするから
湖西案は採算に乗ってこない。
リニアが大阪開通したら東海道新幹線に乗りいれて
新大阪まで運行すればいい。
とりあえず京都打ち切り。
無理にこの段階で別線で大阪まで作ろうとするから
湖西案は採算に乗ってこない。
リニアが大阪開通したら東海道新幹線に乗りいれて
新大阪まで運行すればいい。
196 ：名無し野電車区：2014/06/23(月) 10:21:13.67 ID:NS83OhQK0
湖西フル規格の場合は
京都駅構内の前に近江今津～大津市内駅のルートで揉める可能性もある。
琵琶湖下～堅田ルートは
・小浜ルートよりも短くなる
・新快速比叡山坂本通過できる
・時速320km運転が容易になる
が湖の下掘るのとその関係で堅田駅新幹線ホームが深くなるため、
工費がかさむ上に湖の下掘れるのかの問題もある。
陸地～比叡山坂本ルートは、
工費が安くなるメリットあるものの、
カーブが増えて京都駅から近くなり堅田よりも駅が小さくなる
京都駅構内の前に近江今津～大津市内駅のルートで揉める可能性もある。
琵琶湖下～堅田ルートは
・小浜ルートよりも短くなる
・新快速比叡山坂本通過できる
・時速320km運転が容易になる
が湖の下掘るのとその関係で堅田駅新幹線ホームが深くなるため、
工費がかさむ上に湖の下掘れるのかの問題もある。
陸地～比叡山坂本ルートは、
工費が安くなるメリットあるものの、
カーブが増えて京都駅から近くなり堅田よりも駅が小さくなる
忘れてる人いるけど、京都市は日本最大の地下水脈があるところ
湖西のトンネル掘って水脈断ったら大変なことになる
湖西のトンネル掘って水脈断ったら大変なことになる
関西在住(非大阪)だからその辺の事情はわからんけど、大宮→上野→東京が全部止まるんだよな
こっちだと、新幹線が大阪駅起点で新大阪駅にも停まる感じか？
大宮→上野:26.7km
上野→東京:3.6km
新大阪→京都:39.0km
こっちだと、新幹線が大阪駅起点で新大阪駅にも停まる感じか？
大宮→上野:26.7km
上野→東京:3.6km
新大阪→京都:39.0km
しかも大宮までは速度制限あるし
201 ：名無し野電車区：2014/06/23(月) 15:58:28.93 ID:0bKwnNp00
ルートの利便性でしか考えてない奴が多いけど
実際にはもっとドロドロした事情があると思うんだ。
例えば若狭ルートとそれ以外では西日本の収益が
大きく変わってくるとかね。
その辺の事情を絡めて語れる大人の人は
このスレにいないのかねえ・・・
実際にはもっとドロドロした事情があると思うんだ。
例えば若狭ルートとそれ以外では西日本の収益が
大きく変わってくるとかね。
その辺の事情を絡めて語れる大人の人は
このスレにいないのかねえ・・・
東日本もな
北陸新幹線については西とは利害が一致するけど
東海とは必ずしもね
北陸新幹線については西とは利害が一致するけど
東海とは必ずしもね
204 ：名無し野電車区：2014/06/23(月) 20:45:32.04 ID:806LIui00
西にとって収益力がない米原ルートだと、
北陸本線と湖西線のダブル分離を強硬に主張してくると思うんだ。
そこで滋賀県、関西広域が何というか。
北陸本線と湖西線のダブル分離を強硬に主張してくると思うんだ。
そこで滋賀県、関西広域が何というか。
若狭ルートは収益力よりも乗客そのものが少ないだろうが。
逆にダブル分離まで受け入れられれば西は米原でOK出すかもな。
ドケチ滋賀がそこをどう言うか。
ドケチ滋賀がそこをどう言うか。
>>202
分かってらっしゃると思うが、
JRの事情というのはドロドロした事情の一つでしかないわな。
まずは、建設費の負担や利益を受けるなど関係する府県と
営業主体であるJRとの間で見解が異なるかどうかだと思うが、
一番の当事者であるJR西の見解が分からない以上、なんとも言えない。
少なくとも、関係する府県は米原ルートでいくつもりということはいえる。
（福井県は若狭ルート。）
国については、自治体とJRの見解が出るまで様子見だろう。
以上をまとめると、JRの見解を予想する流れになるが、
自分が推すルートに都合のいい予想をしがちってことかと。
分かってらっしゃると思うが、
JRの事情というのはドロドロした事情の一つでしかないわな。
まずは、建設費の負担や利益を受けるなど関係する府県と
営業主体であるJRとの間で見解が異なるかどうかだと思うが、
一番の当事者であるJR西の見解が分からない以上、なんとも言えない。
少なくとも、関係する府県は米原ルートでいくつもりということはいえる。
（福井県は若狭ルート。）
国については、自治体とJRの見解が出るまで様子見だろう。
以上をまとめると、JRの見解を予想する流れになるが、
自分が推すルートに都合のいい予想をしがちってことかと。
JR西日本の見解は、
・湖西線を利用したGCT導入を進めます
・将来的には、大阪までのフル規格を望みます
・米原ルートについては、不便になる地域もあり、
よく考えて議論して欲しい
小浜、湖西フルについては、公式なコメントは
確認されていない
つーか、誰も聞いたことがない
・湖西線を利用したGCT導入を進めます
・将来的には、大阪までのフル規格を望みます
・米原ルートについては、不便になる地域もあり、
よく考えて議論して欲しい
小浜、湖西フルについては、公式なコメントは
確認されていない
つーか、誰も聞いたことがない
>>213
ＧＣＴに同意してる時点で、米原はないって事だな。
ＧＣＴに同意してる時点で、米原はないって事だな。
でもGCTで進めると
リニアを大阪まで整備した後に
JR東海が自費で米原ルートを建設するかもよ。
リニアを大阪まで整備した後に
JR東海が自費で米原ルートを建設するかもよ。
>>218
リニアができた直後はすごい額の借入残があるけど
そっからはすごい勢いで消えていくだろう。
少し経てば有り余るキャッシュでやりたい放題だと思う。
（まあ地震で東海道新幹線が全壊すれば話は別だが）
リニアができた直後はすごい額の借入残があるけど
そっからはすごい勢いで消えていくだろう。
少し経てば有り余るキャッシュでやりたい放題だと思う。
（まあ地震で東海道新幹線が全壊すれば話は別だが）
220 ：名無し野電車区：2014/06/23(月) 23:32:40.23 ID:806LIui00
結局
湖西フル+京都～新大阪新線
米原（関ヶ原）～敦賀 新線
（いづれもフル規格）
これが良いと言う事か？
湖西フル+京都～新大阪新線
米原（関ヶ原）～敦賀 新線
（いづれもフル規格）
これが良いと言う事か？
>>216
GCTはフルができるまでの繋ぎだが、他にも使い回しが可能。
西の区域だと山陰かな。
出雲から伯備線経由で岡山から山陽新幹線に乗って新大阪とか。
この前九州新幹線の長崎ルートで博多から先にGCTは乗り入れ拒否と言う話があったが、
その理由は最高速度が山陽区間は300km/hで遅い列車が入ると支障するということだった。
逆に懸念されていた車重は問題ないということだった。
つまり、この問題を解決するべき問題でこれさえ解決すれば乗り入れ事態には支障しないと言うこと。
もちろん、北陸の場合は対雪による重量問題や重心位置が高くなる問題は新たに解決しないと行けなくはなるが。
GCTはフルができるまでの繋ぎだが、他にも使い回しが可能。
西の区域だと山陰かな。
出雲から伯備線経由で岡山から山陽新幹線に乗って新大阪とか。
この前九州新幹線の長崎ルートで博多から先にGCTは乗り入れ拒否と言う話があったが、
その理由は最高速度が山陽区間は300km/hで遅い列車が入ると支障するということだった。
逆に懸念されていた車重は問題ないということだった。
つまり、この問題を解決するべき問題でこれさえ解決すれば乗り入れ事態には支障しないと言うこと。
もちろん、北陸の場合は対雪による重量問題や重心位置が高くなる問題は新たに解決しないと行けなくはなるが。
>>224
そんな言い分は通用せず津軽線を廃止することができなかった訳だが。
そんな言い分は通用せず津軽線を廃止することができなかった訳だが。
226 ：名無し野電車区：2014/06/24(火) 00:31:37.31 ID:ArvGUDkp0
だから湖西ルートは小浜米原の悪いところ取りの妄想だと何度言えば
>>205
関西広域が自らダブル分離匂わせたからね。
>提案するルートの整備に伴い発生する並行在来線(北陸本線、湖西線を想定)
これは受け入れられないと言っているが、逆に言えばJR西はダブル分離させろと
主張することは十分ありうると認めてしまっている。
ダブル分離なんて前例がないから「のどちらか」と付けておいた方が良かったと思う。
関西広域が自らダブル分離匂わせたからね。
>提案するルートの整備に伴い発生する並行在来線(北陸本線、湖西線を想定)
これは受け入れられないと言っているが、逆に言えばJR西はダブル分離させろと
主張することは十分ありうると認めてしまっている。
ダブル分離なんて前例がないから「のどちらか」と付けておいた方が良かったと思う。
JR西の言うことなんてシカトすればいいじゃん
まず、全国でＪＲが廃止したい赤字路線は全部３セクにする。
それから最適な路線を考えて作ればいいと思うんだが。
田舎路線が都会のＪＲの収益をあてにしてたりするから話しがややこしくなる。
それから最適な路線を考えて作ればいいと思うんだが。
田舎路線が都会のＪＲの収益をあてにしてたりするから話しがややこしくなる。
>>229
妄想垂れ流しでなく意味のある話をしたいなら、整備新幹線の建設条件は最低限頭に入れておこう。
整備新幹線建設の考え方
◆民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
◆JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
◆並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
◆費用対効果等を算定し着工を決定
◆財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
妄想垂れ流しでなく意味のある話をしたいなら、整備新幹線の建設条件は最低限頭に入れておこう。
整備新幹線建設の考え方
◆民営化後のJRの判断を尊重（JRの同意）
◆JR負担は、受益を限度とした貸付料のみであり、建設費の負担はない（第2の国鉄は作らない）
（※受益とは、新幹線を整備する場合の収益と新幹線を整備しない場合の収益の差）
◆並行在来線の経営分離についての地方公共団体の同意、JRの同意等基本条件を確認のうえ着工
◆費用対効果等を算定し着工を決定
◆財源については、貸付料等収入の一部を充てた後、国が3分の2、地方自治体が3分の1を負担
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi.html
中国山陰のほとんどと白浜～新宮は３セク？
>>204
プラレール坊や、お返事ありがとうｗ
オレは７歳から時刻表を読み始めたけど、そのころのオレでも君程度のことは言えたろうなと、
微笑ましく読ませていただいたよ。
12両のフル規格新幹線毎時１本なら、通常期の週末の増発まで含む座席数をカバーしている。
地価の高い大阪近郊で、専用路盤という生産性が低い土地はJR西は管理したがらないだろう。
東海道の空いたスジは、最低毎時２本は東海から貸してもらえると思うので不足は起きない。
また2045年には北陸３県の人口も民力もさらに落ちて、需要も下がる一方だろう。
いわゆる新幹線効果はこの小さいマーケットには通用しないから、最少費用で早期開業するのが一番だ。
ちょっとむずかしかったと思うけど、わかったかな？
世の中が迷惑するから、明日も一日引きこもってプラレールに励んでね。
プラレール坊や、お返事ありがとうｗ
オレは７歳から時刻表を読み始めたけど、そのころのオレでも君程度のことは言えたろうなと、
微笑ましく読ませていただいたよ。
12両のフル規格新幹線毎時１本なら、通常期の週末の増発まで含む座席数をカバーしている。
地価の高い大阪近郊で、専用路盤という生産性が低い土地はJR西は管理したがらないだろう。
東海道の空いたスジは、最低毎時２本は東海から貸してもらえると思うので不足は起きない。
また2045年には北陸３県の人口も民力もさらに落ちて、需要も下がる一方だろう。
いわゆる新幹線効果はこの小さいマーケットには通用しないから、最少費用で早期開業するのが一番だ。
ちょっとむずかしかったと思うけど、わかったかな？
世の中が迷惑するから、明日も一日引きこもってプラレールに励んでね。
>>234
おじいさんはどうして関西～北陸間の流動が北陸からの片道のみだと勘違いしているの？
おじいさんはどうして関西～北陸間の流動が北陸からの片道のみだと勘違いしているの？
>>228
北陸本線(敦賀～米原，45.9km)と湖西線(近江塩津～山科，74.1km)の両方は有り得ないとして、
敦賀～長浜(38.2km)と近江塩津～近江今津(20.9km)の分離をしても、
湖西線全線(敦賀～山科，88.6km)の分離より短いという主張が通るかどうかだね。
北陸本線(敦賀～米原，45.9km)と湖西線(近江塩津～山科，74.1km)の両方は有り得ないとして、
敦賀～長浜(38.2km)と近江塩津～近江今津(20.9km)の分離をしても、
湖西線全線(敦賀～山科，88.6km)の分離より短いという主張が通るかどうかだね。
>>227
それは、お前が一方的に言っているだけだろう。
それは、お前が一方的に言っているだけだろう。
>>221
平行在来線の定義がはっきりしないからね。
長野～飯田～上越妙高の平行在来線が飯田線でなく信越本線になることから、
小浜ルートでも小浜線ではなく湖西線の分離を主張できるという意見があったかと。
(滋賀県が受け入れる訳がないというのは別として)
平行在来線の定義がはっきりしないからね。
長野～飯田～上越妙高の平行在来線が飯田線でなく信越本線になることから、
小浜ルートでも小浜線ではなく湖西線の分離を主張できるという意見があったかと。
(滋賀県が受け入れる訳がないというのは別として)
知事候補の三日月はJR西の労組出身だから分離はしないように言うんじゃないか？小鑓は知らん
「米原ルートの場合は北陸線と湖西線全線を、湖西ルートの場合は湖西線のみを分離させます。」
と、滋賀県に選ばせてみたい。
と、滋賀県に選ばせてみたい。
JR西が滋賀県にそんな口聞けると思ってんのか
米原～福井（敦賀）間を東海がやればすべて解決
ついでに敦賀～上越妙高も西日本から東海に変更。
東海が西日本を吸収してしまえばすべて解決。
合併比率1：4くらいなら東海株主にも損はない。
合併比率1：4くらいなら東海株主にも損はない。
今となっては今更な話。
分割民営化時点において新幹線がそこまでのドル箱路線になることは想定されていなかった。
技術革新もあるが、品川駅新設、新横浜、品川への全列車停車で航空シェアを大きく奪うことに成功し結果として大躍進した。
もちろん、東海は本来ならば東京～熱海、米原～新大阪は営業区域外なのだが、おそらく分割民営化当時に他の地域会社に比べて非常に区域が狭いために新幹線については東海道全てを営業区域とするように葛西が根回しをしてそれが成功して今の区割りになったという経緯がある。
そして、旧国鉄の負債を最も多く返済しているのは東海だと言うことを忘れてはいけないし、国鉄の負債はまだ残っている。
その上で、西と東海が統合合併するという場合、そこだけではなく北海道や四国、九州も含めて再編をすることになろう。
一番上にホールディングスを造り、
地域会社(東西)、新幹線、貨物に再編がよいかと思う。
新幹線はリニアも含める。そして、高速道路のようなプール制にして山陰と四国は作る。ただし、新たな海峡橋梁やトンネルは作らない。
そして、特急料金も分断しない。売り上げに比例して書く地域会社に利益の一部を分配する。
JR新幹線は東海が主体となって再構成する。
まあ、今から株を買い取ることができるのか？と言う問題もあるので難しい。
分割民営化時点において新幹線がそこまでのドル箱路線になることは想定されていなかった。
技術革新もあるが、品川駅新設、新横浜、品川への全列車停車で航空シェアを大きく奪うことに成功し結果として大躍進した。
もちろん、東海は本来ならば東京～熱海、米原～新大阪は営業区域外なのだが、おそらく分割民営化当時に他の地域会社に比べて非常に区域が狭いために新幹線については東海道全てを営業区域とするように葛西が根回しをしてそれが成功して今の区割りになったという経緯がある。
そして、旧国鉄の負債を最も多く返済しているのは東海だと言うことを忘れてはいけないし、国鉄の負債はまだ残っている。
その上で、西と東海が統合合併するという場合、そこだけではなく北海道や四国、九州も含めて再編をすることになろう。
一番上にホールディングスを造り、
地域会社(東西)、新幹線、貨物に再編がよいかと思う。
新幹線はリニアも含める。そして、高速道路のようなプール制にして山陰と四国は作る。ただし、新たな海峡橋梁やトンネルは作らない。
そして、特急料金も分断しない。売り上げに比例して書く地域会社に利益の一部を分配する。
JR新幹線は東海が主体となって再構成する。
まあ、今から株を買い取ることができるのか？と言う問題もあるので難しい。
246 ：名無し野電車区：2014/06/24(火) 16:44:51.95 ID:ArvGUDkp0
>>240-241
湖西線全線となると京都府の合意もいるから滋賀県独断では無理。
むしろ湖西フル規格になっても、
北陸本線・湖西線・若江線(新設)全線をJR西直営
(＝分離なし＋琵琶湖若狭湾快速鉄道を吸収)
に押しつけそうな気がする。
分離できるとしても
北陸本線：長浜～敦賀
◇湖西線：近江今津～近江塩津
を琵琶湖若狭湾快速鉄道管轄にすることになりそうだが。
>>245
・東海を中日本とし、北陸(敦賀～直江津)＋長野(小海線を除く)を編入
・北陸新幹線の新大阪～長野を中日本管轄とする。
・在来線の東海道線富士以東・御殿場線・身延線は東日本管轄とする。
でいい。
この場合、敦賀以南別会社になるので分離なしになる。
湖西線全線となると京都府の合意もいるから滋賀県独断では無理。
むしろ湖西フル規格になっても、
北陸本線・湖西線・若江線(新設)全線をJR西直営
(＝分離なし＋琵琶湖若狭湾快速鉄道を吸収)
に押しつけそうな気がする。
分離できるとしても
北陸本線：長浜～敦賀
◇湖西線：近江今津～近江塩津
を琵琶湖若狭湾快速鉄道管轄にすることになりそうだが。
>>245
・東海を中日本とし、北陸(敦賀～直江津)＋長野(小海線を除く)を編入
・北陸新幹線の新大阪～長野を中日本管轄とする。
・在来線の東海道線富士以東・御殿場線・身延線は東日本管轄とする。
でいい。
この場合、敦賀以南別会社になるので分離なしになる。
>>245
上場も視野に見えてきた九州はともかく、北海道は道営、四国は四国四県の出資にするしかないだろう。
貨物は日通かヤマトか佐川が買うか、共同出資で運営。
よく北海道は東の子会社、四国は西の子会社という書き込みを見るが、
完全民営化された今となっては無理な話。
上場も視野に見えてきた九州はともかく、北海道は道営、四国は四国四県の出資にするしかないだろう。
貨物は日通かヤマトか佐川が買うか、共同出資で運営。
よく北海道は東の子会社、四国は西の子会社という書き込みを見るが、
完全民営化された今となっては無理な話。
湖西線を分離するなら全線分離か堅田以北を分離だろう
>>242
湖西ルートを整備新幹線として建設した後(西が経営)、
北陸中京として敦賀～米原を東海が自費で建設するのはありかな。
東海が建設したいと思うかどうかは別として。
>>243
新幹線だけ東海に移し、平行在来線以外の在来線を西に残すのは有り得ない。
今更ではあるが、地方交通線を含めて北陸地方の全ての在来線を東海に移した上で、
上越妙高以西を東海が経営するのはありかもしれない。
>>245
更なる発展もあったのだろうが、当時からドル箱になるのは分かっていただろう。
発展があったのも(施策の成功もあるが)ドル箱が原資になっているのだろうし。
湖西ルートを整備新幹線として建設した後(西が経営)、
北陸中京として敦賀～米原を東海が自費で建設するのはありかな。
東海が建設したいと思うかどうかは別として。
>>243
新幹線だけ東海に移し、平行在来線以外の在来線を西に残すのは有り得ない。
今更ではあるが、地方交通線を含めて北陸地方の全ての在来線を東海に移した上で、
上越妙高以西を東海が経営するのはありかもしれない。
>>245
更なる発展もあったのだろうが、当時からドル箱になるのは分かっていただろう。
発展があったのも(施策の成功もあるが)ドル箱が原資になっているのだろうし。
250 ：名無し野電車区：2014/06/24(火) 18:18:17.86 ID:ArvGUDkp0
湖西線＋αは
1．敦賀以南分離なし＋若江線部分もJR西直営
2．敦賀以南分離なし＋若江線部分は琵琶湖若狭湾快速鉄道管轄
3．近江今津以北を琵琶湖若狭湾快速鉄道管轄にして分離
4．若江線部分はJR西直営で近江今津以北分離
5．近江舞子以北分離
6．堅田分離
7，比叡山坂本分離(新幹線駅設置の場合)
8．全線分離
8の場合、
京都府・京都市の合意も必要(京都府・京都市も出資要)なため、
京都府・京都市が反対したら実現しない。
米原ルートの場合、
サンダーバードのスジに大阪～小浜の特急を入れる事で3か4にはできそう。
湖西フルで1なら高島市は喜ぶかもしれないが、
これが実現してしまったら何が起きる？
個人的には、
湖西フルで1でいいと思うが、分離あるなら3。
小浜ルートなら明らかに2。
米原フルで分離あるなら3か4
でいいかな。
1．敦賀以南分離なし＋若江線部分もJR西直営
2．敦賀以南分離なし＋若江線部分は琵琶湖若狭湾快速鉄道管轄
3．近江今津以北を琵琶湖若狭湾快速鉄道管轄にして分離
4．若江線部分はJR西直営で近江今津以北分離
5．近江舞子以北分離
6．堅田分離
7，比叡山坂本分離(新幹線駅設置の場合)
8．全線分離
8の場合、
京都府・京都市の合意も必要(京都府・京都市も出資要)なため、
京都府・京都市が反対したら実現しない。
米原ルートの場合、
サンダーバードのスジに大阪～小浜の特急を入れる事で3か4にはできそう。
湖西フルで1なら高島市は喜ぶかもしれないが、
これが実現してしまったら何が起きる？
個人的には、
湖西フルで1でいいと思うが、分離あるなら3。
小浜ルートなら明らかに2。
米原フルで分離あるなら3か4
でいいかな。
>>249
東海が自費で建設はありえないが、金持ち愛知・岐阜が出せば実現する。
というか米原ルートは法制上は北陸中京なのだから、
建設費や並行在来線の負担について関西広域だけでなく愛知・岐阜も出すべきだな。
東海が自費で建設はありえないが、金持ち愛知・岐阜が出せば実現する。
というか米原ルートは法制上は北陸中京なのだから、
建設費や並行在来線の負担について関西広域だけでなく愛知・岐阜も出すべきだな。
>>251
関西か東海どちらかが出すかの話になるでしょ、西か東海どちらの管轄にするかという話になるし
関西か東海どちらかが出すかの話になるでしょ、西か東海どちらの管轄にするかという話になるし
東海or岐阜愛知主導で米原ルートにするなら米原をのぞみ停車駅に格上げとかあるかな？
まいばらにのぞみ停車？ｗあるわけない
そもそものぞみは大阪まで開業した時点で無くなりますから
そもそものぞみは大阪まで開業した時点で無くなりますから
湖西米原どちらのルートにしろ敦賀以南も西持ちなら新大阪～京都・米原という短さで東海の運転士が交代になってしまうけどそれはありか？
交代はせずJR西の運転士のままで行くんじゃないかね
新大阪の西のホームが20番線中心はともかくとして19番線作れないものか。
外側について線路敷けばいいだけなのに。
外側について線路敷けばいいだけなのに。
>>257
ヒント：そこの土地は阪急所有
ヒント：そこの土地は阪急所有
東海道新幹線も阪急が邪魔で延伸出来なかったんだっけ
>>259
最後は金ｍ（ｒｙ
最後は金ｍ（ｒｙ
261 ：名無し野電車区：2014/06/24(火) 21:22:43.20 ID:wCsHJtL10
>>234
お爺ちゃん、算数は苦手なようだねｗ
フル規格12両編成 定員950名
在来線特急9両編成 定員550名
（数値は丸めてある）
12両の新幹線車両で在来特急2本分をまかなうのはキツイな
週末はなんとかなっても
盆・暮・ＧＷ・三連休
お前のカレンダーは年数日と言うのか？
それにな、東海道のスジがあっても
ＪＲ東海の運転士がいなければ、列車は運行できないんだぞ
お爺ちゃん、算数は苦手なようだねｗ
フル規格12両編成 定員950名
在来線特急9両編成 定員550名
（数値は丸めてある）
12両の新幹線車両で在来特急2本分をまかなうのはキツイな
週末はなんとかなっても
盆・暮・ＧＷ・三連休
お前のカレンダーは年数日と言うのか？
それにな、東海道のスジがあっても
ＪＲ東海の運転士がいなければ、列車は運行できないんだぞ
でも北陸新幹線は長野全停して交代するみたいだし不便なことにはしないのでは？
>>235
３県あわせて500万、2045年にはもっと減っている。
そんな市場は京阪神大都市圏から見れば塵のレベル。
寄生虫は宿主に用はあるだろうが、逆はない。
>>261
反論になってないよ。算数もっと勉強しろよｗ
３県あわせて500万、2045年にはもっと減っている。
そんな市場は京阪神大都市圏から見れば塵のレベル。
寄生虫は宿主に用はあるだろうが、逆はない。
>>261
反論になってないよ。算数もっと勉強しろよｗ
>>261
計算してみたので一応説明しておいてやるよ。
フル規格１２両編成 定員950名×17本(6:00~22:00の毎時1本)=16,150席
在来線特急９両編成 定員550名×24本(現状の通常期平日の本数)=13,200席
通常期週末の増発分の座席数も、これでクリアしている。
在来線特急９両編成 定員550名×30本(盆正月GWの運行本数)=16,500席
現状に対して足りないのは350席。わずか4両分ｗ
リニア開業後の空いたスジに1編成滑り込ませるだけで今以上の供給量を確保できる。
（座席数はオマエの書いた数に拠る。あとから変えるなよ。）
>12両の新幹線車両で在来特急2本分をまかなうのはキツイな
こういうことは書いてない。他人の発言を捏造するな。
オレは毎時1本と書いた。つまり新幹線は16~17本になる。
逆に1本で在来2本をまかなうとすれば、平日は12本しか走らないことになる。
議論の前提をありえないレベルまで曲げないと、人と話せないのか？
相手の言ってないことを言ったことにして、揚げ足を取るのはフェアじゃないよ。
日本で「揚げ足を取る」と言う場合相手の言ったことに対してだけど、凄いね君の粗国は。
親やクネの悪いとこを見習わず正しく生きろよ。日本でやって行けないぞ。
計算してみたので一応説明しておいてやるよ。
フル規格１２両編成 定員950名×17本(6:00~22:00の毎時1本)=16,150席
在来線特急９両編成 定員550名×24本(現状の通常期平日の本数)=13,200席
通常期週末の増発分の座席数も、これでクリアしている。
在来線特急９両編成 定員550名×30本(盆正月GWの運行本数)=16,500席
現状に対して足りないのは350席。わずか4両分ｗ
リニア開業後の空いたスジに1編成滑り込ませるだけで今以上の供給量を確保できる。
（座席数はオマエの書いた数に拠る。あとから変えるなよ。）
>12両の新幹線車両で在来特急2本分をまかなうのはキツイな
こういうことは書いてない。他人の発言を捏造するな。
オレは毎時1本と書いた。つまり新幹線は16~17本になる。
逆に1本で在来2本をまかなうとすれば、平日は12本しか走らないことになる。
議論の前提をありえないレベルまで曲げないと、人と話せないのか？
相手の言ってないことを言ったことにして、揚げ足を取るのはフェアじゃないよ。
日本で「揚げ足を取る」と言う場合相手の言ったことに対してだけど、凄いね君の粗国は。
親やクネの悪いとこを見習わず正しく生きろよ。日本でやって行けないぞ。
>>265
俺は横からだが、空きスジでなくても現状の新大阪こだまがなくなったスジだけでいいんじゃないかと。
その上で、仮に米原ルートになった場合も上下でその新大阪こだまのスジを利用すればしらさぎの名古屋からの分を入れることも可能。(米原スイッチバック)
従って、米原～金沢の断面は最低2本/hかなと。
東京方面からの最長運転区間便がどうなるか判りませんが、新大阪～東京便が上記のスジを使ったものになるならば断面輸送量的には毎時2本の12両フルまたは、12両フル(真大阪～東京)＋8両フル(名古屋～富山)で済みそうです。
つまり、米原であろうが湖西であろうが東海道に乗り入れ自体は少なくともリニア後ならばスジ的な余裕はもっと出るので問題ないという事と思われます。
俺は横からだが、空きスジでなくても現状の新大阪こだまがなくなったスジだけでいいんじゃないかと。
その上で、仮に米原ルートになった場合も上下でその新大阪こだまのスジを利用すればしらさぎの名古屋からの分を入れることも可能。(米原スイッチバック)
従って、米原～金沢の断面は最低2本/hかなと。
東京方面からの最長運転区間便がどうなるか判りませんが、新大阪～東京便が上記のスジを使ったものになるならば断面輸送量的には毎時2本の12両フルまたは、12両フル(真大阪～東京)＋8両フル(名古屋～富山)で済みそうです。
つまり、米原であろうが湖西であろうが東海道に乗り入れ自体は少なくともリニア後ならばスジ的な余裕はもっと出るので問題ないという事と思われます。
267 ：名無し野電車区：2014/06/25(水) 18:26:24.40 ID:soYTqO0T0
>>265
あぁお前が馬鹿だと言うのがよくわかったよｗ
提供座席数をピーク時間帯でなく、一日の総座席数でしか考えていない馬鹿と言うことがなｗ
＞12両のフル規格新幹線毎時１本なら、通常期の週末の増発まで含む座席数をカバーしている。
この文章だと、12両のフル規格新幹線毎時１本しか走らせない
そう読めるんだがな
1日のピーク時時間帯（大阪夕方発）
ここを 2本/時 を 1本/時 にすると言うことだろ。
それじゃ足りないと言ってるんだよ
お前の足りない頭でも理解ができたかなｗｗ
あぁお前が馬鹿だと言うのがよくわかったよｗ
提供座席数をピーク時間帯でなく、一日の総座席数でしか考えていない馬鹿と言うことがなｗ
＞12両のフル規格新幹線毎時１本なら、通常期の週末の増発まで含む座席数をカバーしている。
この文章だと、12両のフル規格新幹線毎時１本しか走らせない
そう読めるんだがな
1日のピーク時時間帯（大阪夕方発）
ここを 2本/時 を 1本/時 にすると言うことだろ。
それじゃ足りないと言ってるんだよ
お前の足りない頭でも理解ができたかなｗｗ
どうせ、ひかりもこだまも空いてるから、米原から救済出せば済む話じゃね
4両増結して米原から各停にするのもおもしろいな
何にしても、何千億も余分な金使う話とは思えんな
4両増結して米原から各停にするのもおもしろいな
何にしても、何千億も余分な金使う話とは思えんな
別に座席確保する必要ないだろ。
束の新幹線は東京ー大宮に増発の余地がないからすでに立ち席前提だし。
束の新幹線は東京ー大宮に増発の余地がないからすでに立ち席前提だし。
>>267
ビビンバ学校のプラレール坊や、オマエほんまもんのノータリンだったんだな。驚いた。
利用者側はいつ乗っても確実に座れることが望ましいが、営利企業の論理は全くその逆。
座れなくても特急料金を払うお人好しのためになんで座席を供給しないといけないんだ？
下手に増発して空気を運ぶのは機会損失。金儲けのためなら人でも殺すJR西がやるわけがない。
終発が遅くなるから今のピークはそのままシフトせず、利用者が分散することも十分ありえる。
プラレールの世界では朝の中央快速でも全員座れるんだろうね。
次はどんなキムチ臭い妄想を書いてくるか楽しみにしてるよｗ
ビビンバ学校のプラレール坊や、オマエほんまもんのノータリンだったんだな。驚いた。
利用者側はいつ乗っても確実に座れることが望ましいが、営利企業の論理は全くその逆。
座れなくても特急料金を払うお人好しのためになんで座席を供給しないといけないんだ？
下手に増発して空気を運ぶのは機会損失。金儲けのためなら人でも殺すJR西がやるわけがない。
終発が遅くなるから今のピークはそのままシフトせず、利用者が分散することも十分ありえる。
プラレールの世界では朝の中央快速でも全員座れるんだろうね。
次はどんなキムチ臭い妄想を書いてくるか楽しみにしてるよｗ
>>270
北陸3県への流動は関西(鉄道)＞関東(鉄道+航空)なんだけど、
金沢開業後2本／時あると予想される関東～北陸間より
関西～北陸間の方が本数が少ないと思うのはなぜ?
http://i.imgur.com/t3nF9wL.jpg
北陸3県への流動は関西(鉄道)＞関東(鉄道+航空)なんだけど、
金沢開業後2本／時あると予想される関東～北陸間より
関西～北陸間の方が本数が少ないと思うのはなぜ?
http://i.imgur.com/t3nF9wL.jpg
>>272
現状毎時3本長野新幹線としてのスジが存在しているんだがw
現状毎時3本長野新幹線としてのスジが存在しているんだがw
>>275
なら、速達の北陸地方行きは現状の速達と同じ一時間一本だけだね。
なら、速達の北陸地方行きは現状の速達と同じ一時間一本だけだね。
>>276
多分そうなると思うよ。
東京からは
現状速達はそのまま速達(金沢延伸時は金沢まで、敦賀延伸時は敦賀まで、新大阪まで繋がったら新大阪まで)
現状各停タイプは現状と同じく長野までの各停
現状高崎停車の準速達は長野までは現状通り準速達で長野から金沢または富山まで各停
と予想。
多分そうなると思うよ。
東京からは
現状速達はそのまま速達(金沢延伸時は金沢まで、敦賀延伸時は敦賀まで、新大阪まで繋がったら新大阪まで)
現状各停タイプは現状と同じく長野までの各停
現状高崎停車の準速達は長野までは現状通り準速達で長野から金沢または富山まで各停
と予想。
湖西ルート・新大阪ではなく梅田乗り入れ・和歌山まで延伸
・米原ルート
リニア開通前は米原止まり、リニア開通後は東海道新幹線乗り入れで新大阪へ
・湖西ルート
リニア開通前は京都止まり、リニア開通後は東海道新幹線乗り入れで新大阪へ
→京都以西は東海道新幹線乗り入れ案と在来線乗り入れ案の2つがある
・小浜ルート
小浜から亀岡を経由して北から新大阪の地下へ
リニア開通前は米原止まり、リニア開通後は東海道新幹線乗り入れで新大阪へ
・湖西ルート
リニア開通前は京都止まり、リニア開通後は東海道新幹線乗り入れで新大阪へ
→京都以西は東海道新幹線乗り入れ案と在来線乗り入れ案の2つがある
・小浜ルート
小浜から亀岡を経由して北から新大阪の地下へ
名古屋開業した時点で乗り入れ出来るようにJR東海に働きかけるべし
名古屋の段落ちがリニアに行くから新大阪止まりののぞみは何本かは減らせるわな
でも東海は拒否するだろうね
でも東海は拒否するだろうね
おまえも北陸に乗り入れさせたいやろー言えばいいやん
技術的に可能で普段問題なくても、
異物を入れると混乱した時に混乱に拍車をかけることになるからね
東名阪の顧客の不満を最小化するのが優先でしょう
異物を入れると混乱した時に混乱に拍車をかけることになるからね
東名阪の顧客の不満を最小化するのが優先でしょう
じゃあ東海に名古屋～京都の鈴鹿トンネル経由新線を与えて、引き取った旧線を
北陸新幹線・北陸中京新幹線専用として使わせてもらおうぜ。
大阪乗り入れは諦める。
結果的に東海道新幹線の改良に税金を使うのなら国民の理解も得られるだろう。
北陸新幹線・北陸中京新幹線専用として使わせてもらおうぜ。
大阪乗り入れは諦める。
結果的に東海道新幹線の改良に税金を使うのなら国民の理解も得られるだろう。
米原でも平行新線にすれば西は損しない
別ホームにして、山陽に乗り入れる必要もないんだからそのまま思いきり南西方面に向かって梅田に行けばいい
別ホームにして、山陽に乗り入れる必要もないんだからそのまま思いきり南西方面に向かって梅田に行けばいい
出た梅田w
287 ：名無し野電車区：2014/06/26(木) 19:21:37.05 ID:FGpJG/Pl0
>>270
おい馬鹿、だんだん威勢が無くなってきたな
＞金儲けのためなら人でも殺すJR西がやるわけがない
JR西日本はピーク時に
山陽新幹線、増発します。
サンダーバード増発します。
でも、北陸新幹線は増発しません。ってかｗｗ
＞座れなくても特急料金を払うお人好しのためになんで座席を供給しないといけないんだ？
そう言う姿勢でいると、客が逃げていくよ
ついでに言うと、ピーク時に増発しないで着席率１００％になると言うことは
閑散時、平常時（他の言葉があったら置き換えてくれ）無駄な運行をしていると言うことだ。
＞終発が遅くなるから今のピークはそのままシフトせず
アホ、とことんアホ
所要時間が短くなるのなら
14時、15時代に大阪発の列車に乗っている人たちが、遅い時間へ移行するだろ。
ピーク時（大阪17時頃発車）の人は、遅い時間に移行しても
それ以前の人は移行しないと思っているのか？ アホ助
＞朝の中央快速でも全員座れるんだろうね
朝日新聞の詭弁論だね
一見関係ありそうで関係ない話を始める
まったくノータリンの相手は疲れるぜ
おい馬鹿、だんだん威勢が無くなってきたな
＞金儲けのためなら人でも殺すJR西がやるわけがない
JR西日本はピーク時に
山陽新幹線、増発します。
サンダーバード増発します。
でも、北陸新幹線は増発しません。ってかｗｗ
＞座れなくても特急料金を払うお人好しのためになんで座席を供給しないといけないんだ？
そう言う姿勢でいると、客が逃げていくよ
ついでに言うと、ピーク時に増発しないで着席率１００％になると言うことは
閑散時、平常時（他の言葉があったら置き換えてくれ）無駄な運行をしていると言うことだ。
＞終発が遅くなるから今のピークはそのままシフトせず
アホ、とことんアホ
所要時間が短くなるのなら
14時、15時代に大阪発の列車に乗っている人たちが、遅い時間へ移行するだろ。
ピーク時（大阪17時頃発車）の人は、遅い時間に移行しても
それ以前の人は移行しないと思っているのか？ アホ助
＞朝の中央快速でも全員座れるんだろうね
朝日新聞の詭弁論だね
一見関係ありそうで関係ない話を始める
まったくノータリンの相手は疲れるぜ
>>284
リニア計画がなければ、凄く有意義なんだけどね
リニア計画がなければ、凄く有意義なんだけどね
東海は部分的にでも将来の金食い虫を手放せるので
間接的にリニア計画を支援することになるのでは？
間接的にリニア計画を支援することになるのでは？
敦賀～米原～(別線)京都～大阪梅田～堺市～堺市日根野～新和歌山
ここから先は四国新幹線紀淡海峡ルート
ここから先は四国新幹線紀淡海峡ルート
270です。
まず>>271さんにお答えします。
北陸3県合わせて現在約300万人の人口が2045年には230万以下になる。
わかっていたのに嘘八百の需要予測をでっち上げて長野の先をフル規格で着工。
沿線に政令市は一つもないしビジネス需要もないから、北海道・長崎とともに赤字新幹線になることは免れない。
2045年に長野以北の運用がどうなっているかわからないが、東京発の金沢・敦賀直通便は毎時1本を維持できていないと思う。
大阪発も今のサンバの利用者の80%に減るとすると、座席数の多い新幹線では毎時1本でも供給過剰。
という考えです。
まず>>271さんにお答えします。
北陸3県合わせて現在約300万人の人口が2045年には230万以下になる。
わかっていたのに嘘八百の需要予測をでっち上げて長野の先をフル規格で着工。
沿線に政令市は一つもないしビジネス需要もないから、北海道・長崎とともに赤字新幹線になることは免れない。
2045年に長野以北の運用がどうなっているかわからないが、東京発の金沢・敦賀直通便は毎時1本を維持できていないと思う。
大阪発も今のサンバの利用者の80%に減るとすると、座席数の多い新幹線では毎時1本でも供給過剰。
という考えです。
>>287
>だんだん威勢が無くなってきたな
根暗なプラレール坊やみたいに、人間性が卑劣じゃないもんでね。
あまりいじめてはかわいそうだと思って手を緩めたけど、陰湿な本性が出てきたね。
ポイントが完全にズレた言いがかりでも相手にしてやらないと、卑劣民族は勝利宣言するから始末が悪い。
で、大腸菌プラレール坊や、山陽新幹線と何を比較してるんだ？
新大阪から広島までには政令市４つと金沢クラスの都市が３つある。新日鉄も重工も川重もJFEもIHIもある。
兵庫県内で新幹線が停まる神戸と明石と姫路と相生の人口を足すだけで、石川・富山両県の人口計より大きい。
利用者の多い方面は時期による需要変動が大きいから臨時便で調整するのは当然。
サンバも週末や繁忙期向けに臨時のスジを確保しているが、新幹線になったら供給過剰になるから増発はいらない。
東海から借りるスジは毎時2本はあるはずだから、突発的な事情で臨時便が必要になれば対応できるし、本当に2本目の定期が必要なら
2046年のダイヤ改正で直せばいい。
>だんだん威勢が無くなってきたな
根暗なプラレール坊やみたいに、人間性が卑劣じゃないもんでね。
あまりいじめてはかわいそうだと思って手を緩めたけど、陰湿な本性が出てきたね。
ポイントが完全にズレた言いがかりでも相手にしてやらないと、卑劣民族は勝利宣言するから始末が悪い。
で、大腸菌プラレール坊や、山陽新幹線と何を比較してるんだ？
新大阪から広島までには政令市４つと金沢クラスの都市が３つある。新日鉄も重工も川重もJFEもIHIもある。
兵庫県内で新幹線が停まる神戸と明石と姫路と相生の人口を足すだけで、石川・富山両県の人口計より大きい。
利用者の多い方面は時期による需要変動が大きいから臨時便で調整するのは当然。
サンバも週末や繁忙期向けに臨時のスジを確保しているが、新幹線になったら供給過剰になるから増発はいらない。
東海から借りるスジは毎時2本はあるはずだから、突発的な事情で臨時便が必要になれば対応できるし、本当に2本目の定期が必要なら
2046年のダイヤ改正で直せばいい。
(続き)
寄生虫キムチ坊やが書いた
>14時、15時代に大阪発の列車に乗っている人たちが、遅い時間へ移行
については、アイドルタイムの客の数などタカが知れている。無視。
>ピーク時（大阪17時頃発車）の人は、遅い時間に移行
つまり利用者が分散するからムダな増発はいらないということに坊やも賛成するんだろ。
1本だと多少は混雑するかもしれないが、毎時２本はどう考えてもムダ。
>そう言う姿勢でいると、客が逃げていくよ
高速大量輸送を独占しているのに、どこへ逃げるんだ？
カーブ半径を無視してスピードアップしても、競合私鉄より速けりゃ客は増えるのがJR西の論理。
>ピーク時に増発しないで着席率１００％になると言うことは閑散時、平常時無駄な運行をしていると言うことだ
閑散期は昼の本数を減らせとか夕方に回せとか言われてもJR西も困るだろうな。
BtoCってのはそうもいかないんだよ。
企画商品向けに安売りしても席が埋まらないなら、なおのことピーク時間帯に客を詰め込んで荒稼ぎしなきゃ合わない。
「繁忙期」・「通常期」・「閑散期」という用語を使えないぐらいだから、あまり鉄道は詳しくないんだろ。
こっちはリアルの話をしてるのに、オマエの妄想は全てプラレールレベル。
言いがかりだとか揚げ足取りという自覚すらなく自信満々だから始末に負えない。
せめてもうちょっと紳士的な口の利き方をしろよ、トンスル坊やｗ
寄生虫キムチ坊やが書いた
>14時、15時代に大阪発の列車に乗っている人たちが、遅い時間へ移行
については、アイドルタイムの客の数などタカが知れている。無視。
>ピーク時（大阪17時頃発車）の人は、遅い時間に移行
つまり利用者が分散するからムダな増発はいらないということに坊やも賛成するんだろ。
1本だと多少は混雑するかもしれないが、毎時２本はどう考えてもムダ。
>そう言う姿勢でいると、客が逃げていくよ
高速大量輸送を独占しているのに、どこへ逃げるんだ？
カーブ半径を無視してスピードアップしても、競合私鉄より速けりゃ客は増えるのがJR西の論理。
>ピーク時に増発しないで着席率１００％になると言うことは閑散時、平常時無駄な運行をしていると言うことだ
閑散期は昼の本数を減らせとか夕方に回せとか言われてもJR西も困るだろうな。
BtoCってのはそうもいかないんだよ。
企画商品向けに安売りしても席が埋まらないなら、なおのことピーク時間帯に客を詰め込んで荒稼ぎしなきゃ合わない。
「繁忙期」・「通常期」・「閑散期」という用語を使えないぐらいだから、あまり鉄道は詳しくないんだろ。
こっちはリアルの話をしてるのに、オマエの妄想は全てプラレールレベル。
言いがかりだとか揚げ足取りという自覚すらなく自信満々だから始末に負えない。
せめてもうちょっと紳士的な口の利き方をしろよ、トンスル坊やｗ
294 ：名無し野電車区：2014/06/27(金) 01:17:36.83 ID:YBZnH/vtI
東近江市が米原ルート北陸新幹線新駅を試算!
能登川から3.4kmのところらしいが、米原京都間のルートはどうなってんだ？
能登川から3.4kmのところらしいが、米原京都間のルートはどうなってんだ？
>>291
＞北陸3県合わせて現在約300万人の人口が2045年には230万以下になる。
関東発・関西発の流動の比較をしているのに、目的地の人口を取り上げるのはなぜ?
北陸の人口減少が関東・関西“からの”流動にどのように影響するのか、第三者のソース付きで説明願います。
＞北陸3県合わせて現在約300万人の人口が2045年には230万以下になる。
関東発・関西発の流動の比較をしているのに、目的地の人口を取り上げるのはなぜ?
北陸の人口減少が関東・関西“からの”流動にどのように影響するのか、第三者のソース付きで説明願います。
米原ルートを推している自治体や首長はすべて東海道新幹線乗り入れが前提です。
新線とか、梅田乗り入れを言っているのは妄想族のみです。
新線とか、梅田乗り入れを言っているのは妄想族のみです。
東近江市の新幹線新駅計画ってこれ？試算でも来訪者が30人/日増えるだけらしいが・・・・馬鹿過ぎる
http://www.city.higashiomi.shiga.jp/cmsfiles/contents/0000003/3551/140624_shinkansen_houkoku.pdf
東近江市、新幹線新駅「必要性あり」 周辺市町巻き込み議論を 滋賀
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140625/shg14062502140001-n1.htm
> 新駅の設置で、東近江、近江八幡、日野、竜王の２市２町を中心に新幹線利用客が増え、経済活性化や観光客増加、
> 人口減少の抑制などにつながるとしている。
> 立地については、近江鉄道・五個荘駅のある区域が国道８号にも近く利便性が高いと分析。
> 一方、その周辺は住宅が多く、農地に比べて道路や駅舎などの整備に要する事業費が多くかかると見込んでいる。
> このため、地元自治体が事業費を負担する「請願駅」でなく、ＪＲによる設置が望ましいとし、周辺市町を巻き込んだ誘致活動が重要とみている。
http://www.city.higashiomi.shiga.jp/cmsfiles/contents/0000003/3551/140624_shinkansen_houkoku.pdf
東近江市、新幹線新駅「必要性あり」 周辺市町巻き込み議論を 滋賀
http://sankei.jp.msn.com/region/news/140625/shg14062502140001-n1.htm
> 新駅の設置で、東近江、近江八幡、日野、竜王の２市２町を中心に新幹線利用客が増え、経済活性化や観光客増加、
> 人口減少の抑制などにつながるとしている。
> 立地については、近江鉄道・五個荘駅のある区域が国道８号にも近く利便性が高いと分析。
> 一方、その周辺は住宅が多く、農地に比べて道路や駅舎などの整備に要する事業費が多くかかると見込んでいる。
> このため、地元自治体が事業費を負担する「請願駅」でなく、ＪＲによる設置が望ましいとし、周辺市町を巻き込んだ誘致活動が重要とみている。
>紳士的な口の利き方をしろよ、トンスル坊や
そう言っている本人が一番口が悪い件
そう言っている本人が一番口が悪い件
>>298
京都がすぐ近くにある栗東よりはマシだな
京都がすぐ近くにある栗東よりはマシだな
ＪＲ西・真鍋社長 新幹線戦略語る
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2014062702100003.html
> －敦賀以西は米原ルートが有力だが。
> 現実的だろうか。北陸新幹線と東海道新幹線の運行管理システムが異なる課題もある。
> リニアができる前に東海道新幹線のダイヤに空きができるかも疑問だ。
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/economy/news/CK2014062702100003.html
> －敦賀以西は米原ルートが有力だが。
> 現実的だろうか。北陸新幹線と東海道新幹線の運行管理システムが異なる課題もある。
> リニアができる前に東海道新幹線のダイヤに空きができるかも疑問だ。
>>300
それ言ったら東近江も米原に近いだろ
それ言ったら東近江も米原に近いだろ
新幹線通勤
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%80%9A%E5%8B%A4
> 主たる利用地は首都圏、近畿圏であるが、新幹線の走っている場所ではどこでも、多かれ少なかれ利用されている。
> なお、首都圏・近畿圏以外では山陽新幹線の小倉 - 博多間での利用が多く、日本で最初に定期券での新幹線乗車が可能となった区間である。
> ただ、首都圏では片道100kmを超える利用も多いのに対し、その他の地域では1駅あるいは2駅間（距離にして30km - 60km）程度の利用が多い。
草津-新大阪間61.2km
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%80%9A%E5%8B%A4
> 主たる利用地は首都圏、近畿圏であるが、新幹線の走っている場所ではどこでも、多かれ少なかれ利用されている。
> なお、首都圏・近畿圏以外では山陽新幹線の小倉 - 博多間での利用が多く、日本で最初に定期券での新幹線乗車が可能となった区間である。
> ただ、首都圏では片道100kmを超える利用も多いのに対し、その他の地域では1駅あるいは2駅間（距離にして30km - 60km）程度の利用が多い。
草津-新大阪間61.2km
新幹線新駅を草津線と東海道新幹線がクロスしているところに駅を作って草津線を複線化にする
そしてリニア亀山駅に行けるように柘植-亀山間は電化し、草津線から名古屋まで直通列車が走ればいいなと思ってるよ
少なくとも大津～守山までは在来線なら亀山経由で名古屋に行った方が距離が短いし安いしな
そしてリニア亀山駅に行けるように柘植-亀山間は電化し、草津線から名古屋まで直通列車が走ればいいなと思ってるよ
少なくとも大津～守山までは在来線なら亀山経由で名古屋に行った方が距離が短いし安いしな
米原-名古屋で79.9kmあるから東近江市から名古屋へ通勤なんて出来ないだろ
どうせ五個荘に駅作ってもみんな出て行くだけだろ
どうせ五個荘に駅作ってもみんな出て行くだけだろ
通勤需要とか一言も言ってないが、それを言うなら三島 - 品川なんて100km超えてるぞ
>>307
>>303
> ただ、首都圏では片道100kmを超える利用も多いのに対し、その他の地域では1駅あるいは2駅間（距離にして30km - 60km）程度の利用が多い。
新幹線定期は一番儲かるからJR東海も栗東に新駅を建設することを同意した
少なくとも栗東新駅が出来なきゃ東近江に新幹線新駅が出来ることはないね
栗東新駅に反対したのに更に人がいない場所に何故作る？という話になるしな
>>303
> ただ、首都圏では片道100kmを超える利用も多いのに対し、その他の地域では1駅あるいは2駅間（距離にして30km - 60km）程度の利用が多い。
新幹線定期は一番儲かるからJR東海も栗東に新駅を建設することを同意した
少なくとも栗東新駅が出来なきゃ東近江に新幹線新駅が出来ることはないね
栗東新駅に反対したのに更に人がいない場所に何故作る？という話になるしな
新駅を作るとしてもリニア開通後で余裕ができてからだろうな
駅が開業してからどうなるかなんて地域の努力次第だろう
<参考> ※五個荘 - 米原は近江鉄道で計算
五個荘 - 名古屋:110km
五個荘 - 京都:46.6km
五個荘 - 新大阪:85.6km
三島 - 小田原:36.8km
三島 - 新横浜:91.9km
三島 - 品川:113.9km
三島 - 東京:120.7km
駅が開業してからどうなるかなんて地域の努力次第だろう
<参考> ※五個荘 - 米原は近江鉄道で計算
五個荘 - 名古屋:110km
五個荘 - 京都:46.6km
五個荘 - 新大阪:85.6km
三島 - 小田原:36.8km
三島 - 新横浜:91.9km
三島 - 品川:113.9km
三島 - 東京:120.7km
そもそも草津線は2本/hしかないし、今のままでも十分
草津駅終点のところを守山あたりにしたらいいじゃん
草津駅終点のところを守山あたりにしたらいいじゃん
自民民主どちらの候補にしても米原ルート・新幹線新駅建設は変わらないしな
嘉田ババア暗黒時代から晴れて解放されるわけだ
嘉田ババア暗黒時代から晴れて解放されるわけだ
人口少ない、接続在来線から引っ張ってこれる人口も少ない、車利用から引っ張ってこれる近接自治体の人口も少ない。
終わってる。
亀岡、小浜と同じでごくわずかの地元首長以外誰も喜ばない。
終わってる。
亀岡、小浜と同じでごくわずかの地元首長以外誰も喜ばない。
リニア亀山駅が出来るから草津線はとっても重要になる
これからは草津線沿線が開発される番だな
これからは草津線沿線が開発される番だな
>>314
むしろ新幹線新駅よりもそっちの利便性向上の方が理解が得られる。
駅の場合、駅そのものの需要がないと現利用者からの批判にさらされ続けないと行けなくなる。
接続強化ならばその心配はない。
三河安城、厚狭、安中榛名、いわて沼宮内を再生産してはいけない。
むしろ新幹線新駅よりもそっちの利便性向上の方が理解が得られる。
駅の場合、駅そのものの需要がないと現利用者からの批判にさらされ続けないと行けなくなる。
接続強化ならばその心配はない。
三河安城、厚狭、安中榛名、いわて沼宮内を再生産してはいけない。
金沢
↑
新大阪-京都-栗東新駅-米原-岐阜羽島-名古屋
↓
亀山→東京
↑
新大阪-京都-栗東新駅-米原-岐阜羽島-名古屋
↓
亀山→東京
別に線路を引けという話じゃなくて駅を作るだけなんだが
JR東海も滋賀県内にもう一つ駅を欲しがってるから出来るよ
JR東海も滋賀県内にもう一つ駅を欲しがってるから出来るよ
～地元自治体が事業費を負担する「請願駅」でなく、ＪＲによる設置が望ましいとし
こんな他力本願でできるわけねーだろｗ
こんな他力本願でできるわけねーだろｗ
栗東は滋賀県(というか嘉田知事)が一枚噛んでるからなぁ
嘉田知事が反対しなけりゃ駅ができてたのにな
嘉田知事が反対しなけりゃ駅ができてたのにな
甲賀から京都や名古屋は圧倒的に高速道路だよ。
今更草津線に手を入れてももう遅い。
京都・名古屋・亀山への高速バス増強のほうが効果高い。甲賀だけに。
今更草津線に手を入れてももう遅い。
京都・名古屋・亀山への高速バス増強のほうが効果高い。甲賀だけに。
京都駅に用がある場合は電車に乗るんだよ、朝と夕方に直通列車走ってるしもっと増やしてほしい
ここが本当に北陸新幹線ルートスレかと思うほど東海道新幹線の話題ばかりだな
私からも一言いわせてもらうなら新幹線の駅を作るべき場所は米原でも八日市でもなくて彦根だろ
田舎にばかり駅を作ってどうするんだ。
私からも一言いわせてもらうなら新幹線の駅を作るべき場所は米原でも八日市でもなくて彦根だろ
田舎にばかり駅を作ってどうするんだ。
はじめは彦根に駅が作られる予定だったけど北陸接続を優先するため米原に変更されたという話を聞いたことがある
はじめは彦根に作られる予定だったけど北陸接続優先のため米原に変更された
その前に当初は関ヶ原経由ではなく鈴鹿山脈経由が計画されていたから駅が出来なかったのは仕方ないのでは？
その前に当初は関ヶ原経由ではなく鈴鹿山脈経由が計画されていたから駅が出来なかったのは仕方ないのでは？
鈴鹿経由にならなかったのは工期の問題
彦根は100万人都市になってから文句言ってほしいよね
スレの流れが未来ではなく過去に向いてるとかアホか
http://www.geocities.jp/warera_tikyujin/country_information/japan/pref_information/town200704/preft200704_25.html
大津市 32万2980人
長浜市 12万5433人
草津市 11万8990人←栗東新駅
東近江市 11万6920人
彦根市 10万9705人
甲賀市 9万3584人←栗東新駅
近江八幡市 8万464人
守山市 7万544人←栗東新駅
栗東市 5万9819人←栗東新駅
湖南市 5万5125人←栗東新駅
高島市 5万5012人
野洲市 4万9592人←栗東新駅
米原市 4万1234人
大津市 32万2980人
長浜市 12万5433人
草津市 11万8990人←栗東新駅
東近江市 11万6920人
彦根市 10万9705人
甲賀市 9万3584人←栗東新駅
近江八幡市 8万464人
守山市 7万544人←栗東新駅
栗東市 5万9819人←栗東新駅
湖南市 5万5125人←栗東新駅
高島市 5万5012人
野洲市 4万9592人←栗東新駅
米原市 4万1234人
大津のぞく湖南地方＋甲賀地方合わせて44万7664人で大津にも勝つる！
むしろ大津がこっち来いよ状態にすべし
むしろ大津がこっち来いよ状態にすべし
長浜とか東近江市とか広域合併し過ぎで人口で彦根を越えたと言っても説得力ないんですけど？
いつのまにか甲賀市もずいぶん人口多くなったな
いつのまにか甲賀市もずいぶん人口多くなったな
334 ：名無し野電車区：2014/06/27(金) 14:34:05.44 ID:PBcSEc9H0
市町村名│人口密度人/ｋ㎡
草津市│ 1969.1
守山市│ 1397.0
栗東市│ 1237.8
豊郷町│ 972.9
湖南市│ 768.8
大津市│ 733.0
野洲市│ 626.0
彦根市│ 573.8
甲良町│ 541.1
愛荘町│ 539.6
近江八幡市│ 461.4
東近江市│ 296.2
竜王町│ 283.9
日野町│ 191.6
甲賀市│ 191.1
長浜市│ 180.5
米原市│ 157.6
高島市│ 74.4
多賀町│ 56.3
滋賀県・人口密度順
http://demography.blog.fc2.com/blog-entry-163.html
草津市│ 1969.1
守山市│ 1397.0
栗東市│ 1237.8
豊郷町│ 972.9
湖南市│ 768.8
大津市│ 733.0
野洲市│ 626.0
彦根市│ 573.8
甲良町│ 541.1
愛荘町│ 539.6
近江八幡市│ 461.4
東近江市│ 296.2
竜王町│ 283.9
日野町│ 191.6
甲賀市│ 191.1
長浜市│ 180.5
米原市│ 157.6
高島市│ 74.4
多賀町│ 56.3
滋賀県・人口密度順
http://demography.blog.fc2.com/blog-entry-163.html
まあ確かに彦根ちゃんの仰る通り人口密度スカスカやけど自然がようけあるってことで(；・∀・)
>>335
わかってると思うけど、琵琶湖に面してる市の面積や人口密度には琵琶湖の面積も入ってるからな
>>331
さすがに誇張しすぎじゃね
琵琶湖線沿線なら、のぞみでも停まらない限り京都駅利用者の方が多くなるだろ
わかってると思うけど、琵琶湖に面してる市の面積や人口密度には琵琶湖の面積も入ってるからな
>>331
さすがに誇張しすぎじゃね
琵琶湖線沿線なら、のぞみでも停まらない限り京都駅利用者の方が多くなるだろ
>>337
ひかりだったらいくらかは乗ると思うけどなあ、やっぱりリニアが大阪まで開業するまでいらんかな？
ひかりってそんな悪くないと思うけどなあ（例：栗東新駅-米原-岐阜羽島-名古屋-浜松-静岡-新横浜-品川-東京）
ひかりだったらいくらかは乗ると思うけどなあ、やっぱりリニアが大阪まで開業するまでいらんかな？
ひかりってそんな悪くないと思うけどなあ（例：栗東新駅-米原-岐阜羽島-名古屋-浜松-静岡-新横浜-品川-東京）
米原から東京の乗車時間は132分～154分、栗東新駅から米原は12分ほどだから
栗東新駅から東京は2時間24分～2時間46分、草津から京都経由だと2時間40分だからそう変わらん
たとえリニア全通後のぞみがなくなっても新駅作れば大丈夫だね＾＾
栗東新駅から東京は2時間24分～2時間46分、草津から京都経由だと2時間40分だからそう変わらん
たとえリニア全通後のぞみがなくなっても新駅作れば大丈夫だね＾＾
京都に依存してなにが楽しいのかなあと思う訳ですよ、のぞみ残すってどれくらい残るんですかねえ・・・・
>>301
社長が米原ルートに懐疑的なコメントを出したのに、米原ルートありきの話が進んでいるのはどうして?
社長が米原ルートに懐疑的なコメントを出したのに、米原ルートありきの話が進んでいるのはどうして?
>>342
政治判断らしい、北陸からしたら名古屋へのアクセスの芽がなくなるからね
政治判断らしい、北陸からしたら名古屋へのアクセスの芽がなくなるからね
>>344
石川選出の森元先生
石川選出の森元先生
>337
それは理解してる07年5月だったか地方交付税交付金の増額のために境界設定で入ったのは
現在の市の面積から琵琶湖の面積を除いて計算すれば現実的な人口密度になるんだろうけどね
琵琶湖入る前当時の人口密度
市町村名 │人口密度人/km2
草津市 │2,534.03
守山市 │1,631.74
栗東市 │1,160.55
彦根市 │1,124.87
近江八幡市│ 896.05
大津市 │ 869.57
野洲市 │ 809.83
湖南市 │ 784.14
長浜市 │ 555.08
東近江市 │ 305.46
甲賀市 │ 195.27
米原市 │ 183.24
高島市 │ 104.68
滋賀県・市の人口密度 人口は2005年国勢調査、面積は2006年4月1日の国土交通省国土地理院
http://uub.jp/ctv/search.cgi?F=sepr&Dn=1&P25=%8E%A0%89%EA%8C%A7&Df=1&Ds=1&Yp=name&M=part&C=1&Da=1&L=shosai&Dj=1&A=all&Dm=1&Dl=1&Dk=1&R=stan&Ke=1&B=2007%2F04%2F01
それは理解してる07年5月だったか地方交付税交付金の増額のために境界設定で入ったのは
現在の市の面積から琵琶湖の面積を除いて計算すれば現実的な人口密度になるんだろうけどね
琵琶湖入る前当時の人口密度
市町村名 │人口密度人/km2
草津市 │2,534.03
守山市 │1,631.74
栗東市 │1,160.55
彦根市 │1,124.87
近江八幡市│ 896.05
大津市 │ 869.57
野洲市 │ 809.83
湖南市 │ 784.14
長浜市 │ 555.08
東近江市 │ 305.46
甲賀市 │ 195.27
米原市 │ 183.24
高島市 │ 104.68
滋賀県・市の人口密度 人口は2005年国勢調査、面積は2006年4月1日の国土交通省国土地理院
http://uub.jp/ctv/search.cgi?F=sepr&Dn=1&P25=%8E%A0%89%EA%8C%A7&Df=1&Ds=1&Yp=name&M=part&C=1&Da=1&L=shosai&Dj=1&A=all&Dm=1&Dl=1&Dk=1&R=stan&Ke=1&B=2007%2F04%2F01
>>301
ついにJR西の意向が垣間見えたな。
「米原ルートでもいいけど解決すべき課題は多い」というニュアンスなのか、
「米原ルートは課題が多く現実的ではない」というニュアンスなのか、
どっちだろう。
「現実的だろうか」という言葉から後者なのかもしれない。
っていうか政治判断うんぬんは、現時点では森じゃなくて関西広域連合だろ。
JR西が米原ルートに懐疑的な場合、
JRと関係自治体の見解が異なることになるから、
国の調整に乗り出すかねえ・・・
それと、滋賀県内の話をしている面々、いい加減すれ違いだ。
ついにJR西の意向が垣間見えたな。
「米原ルートでもいいけど解決すべき課題は多い」というニュアンスなのか、
「米原ルートは課題が多く現実的ではない」というニュアンスなのか、
どっちだろう。
「現実的だろうか」という言葉から後者なのかもしれない。
っていうか政治判断うんぬんは、現時点では森じゃなくて関西広域連合だろ。
JR西が米原ルートに懐疑的な場合、
JRと関係自治体の見解が異なることになるから、
国の調整に乗り出すかねえ・・・
それと、滋賀県内の話をしている面々、いい加減すれ違いだ。
350 ：名無し野電車区：2014/06/27(金) 16:01:27.59 ID:cgRGFqnRO
>>349
リニアが出来る前にと言う部分がミソだな。
リニアが出来るというのはおそらく名古屋時点でなく、新大阪までと言うことだろう。
西としてはそれよりも前に米原まで作れると認識しているという事。
ダイヤの空きはその通りで、リニアが新大阪まで延伸しないと乗り入れられないというと認識しているという事だろう。
信号システムはCOSMOSとCOMTRACSが両立するかという事だろう。
複数の信号システムをの問題は在来ではいくつもの実績があるのだから何をするべきかは判っているので大きな問題ではないと思うが、現実味を帯びてくるまではお互いに具体的な連携の話はしないだろう。
リニアが出来る前にと言う部分がミソだな。
リニアが出来るというのはおそらく名古屋時点でなく、新大阪までと言うことだろう。
西としてはそれよりも前に米原まで作れると認識しているという事。
ダイヤの空きはその通りで、リニアが新大阪まで延伸しないと乗り入れられないというと認識しているという事だろう。
信号システムはCOSMOSとCOMTRACSが両立するかという事だろう。
複数の信号システムをの問題は在来ではいくつもの実績があるのだから何をするべきかは判っているので大きな問題ではないと思うが、現実味を帯びてくるまではお互いに具体的な連携の話はしないだろう。
同じ中部地方なのに南北方向の繋がりが全くない件
北陸新幹線東京行き…富山～新潟～長野～群馬…
大阪行き…福井～滋賀…
北陸新幹線東京行き…富山～新潟～長野～群馬…
大阪行き…福井～滋賀…
353 ：名無し野電車区：2014/06/27(金) 17:42:10.88 ID:DEb7+ZzZ0
中部地方なんて単に関東と関西に挟まれてる地方という
意味合いでしかないから
旅客流動を見ても愛三岐は名古屋中心、北陸3県は金沢中心で
つながりあるけど、新潟長野静岡は対東京が最大でしょ
意味合いでしかないから
旅客流動を見ても愛三岐は名古屋中心、北陸3県は金沢中心で
つながりあるけど、新潟長野静岡は対東京が最大でしょ
「のぞみ」は残る、というより今の「ひかり」の停車駅のままスピードアップして
「のぞみ」に名称変更するだけらしい。
これで静岡の要望通り静岡に「のぞみ」が停まることになるけど、
これって実質指定席特急料金の値上げやん。
「のぞみ」に名称変更するだけらしい。
これで静岡の要望通り静岡に「のぞみ」が停まることになるけど、
これって実質指定席特急料金の値上げやん。
いや、のぞみの停車駅パターンは変わらず残り続けるかと。
山陽直通のみとして。
東京～新大阪便は全部ひかりまたはこだまになる。
静岡にのぞみは停まらなくていい。
その代わりのぞみに抜かれないひかりを1時間に2本設定してくれればいい。
山陽直通のみとして。
東京～新大阪便は全部ひかりまたはこだまになる。
静岡にのぞみは停まらなくていい。
その代わりのぞみに抜かれないひかりを1時間に2本設定してくれればいい。
スレタイ読める？
東海道・山陽新幹線に対抗して北陸・四国新幹線
358 ：名無し野電車区：2014/06/27(金) 19:26:30.92 ID:dsSLcNLR0
このスレに常駐してフザケまくっている数人は交通事故にあって死ぬとか噂になってるね。
該当者は怖くて交差点や高速道路でスピード出せないんじゃないの？
100㌔で走っちゃだめだよ。
該当者は怖くて交差点や高速道路でスピード出せないんじゃないの？
100㌔で走っちゃだめだよ。
>>349
後者の意味だな。
まあ関西連合の取りまとめの話が出た時には所要時間の話を
出して慎重な検討をと言っていた訳で。
というかJR西が無条件で米原を受け入れる事が無いのは自明。
収益面でメリット無いからね。これは整備新幹線認可条件の
営業主体の収支改善効果に直結する訳で正当な拒否権にもなる。
米原ルートの実現は
・リニア大阪延伸後
・JR西とJR東海で収益調整で合意
・滋賀県が並行在来分離に同意
を満たす事が必須。
後者の意味だな。
まあ関西連合の取りまとめの話が出た時には所要時間の話を
出して慎重な検討をと言っていた訳で。
というかJR西が無条件で米原を受け入れる事が無いのは自明。
収益面でメリット無いからね。これは整備新幹線認可条件の
営業主体の収支改善効果に直結する訳で正当な拒否権にもなる。
米原ルートの実現は
・リニア大阪延伸後
・JR西とJR東海で収益調整で合意
・滋賀県が並行在来分離に同意
を満たす事が必須。
360 ：名無し野電車区：2014/06/27(金) 20:10:27.05 ID:oJ2T+egKI
どうせ税金でつくるなら
西は小浜ルートのほうがいいてことだろ
東海に乗り入れると収益減るし、滋賀も切り離せない
小浜なら小浜線切れるし、小浜ルートのがトータルでみると黒字なんだろ
西は小浜ルートのほうがいいてことだろ
東海に乗り入れると収益減るし、滋賀も切り離せない
小浜なら小浜線切れるし、小浜ルートのがトータルでみると黒字なんだろ
西の社長発言がルート建設に影響するならば
米原ルートどころか湖西フル規格ルートさえ不可能で
若狭ルート以外は無しで且つ山陽新幹線乗り入れも不可能。
米原ルートどころか湖西フル規格ルートさえ不可能で
若狭ルート以外は無しで且つ山陽新幹線乗り入れも不可能。
そんなもん、社長の言葉以前に自明だわ。
若狭ルート以外は無しなのは最初から明らか。
社長はそれを指摘してるだけの話。
若狭ルート以外は無しなのは最初から明らか。
社長はそれを指摘してるだけの話。
JR西が米原ルートを望むわけがないとずっと力説してたのに
このスレでは否定の嵐。やっと報われた・・・。
このスレでは否定の嵐。やっと報われた・・・。
小鑓は元官僚で実務家なので実現不可能なことは政策集に書かないと言ってるから米原ルートには出来るんだろう
>>359
社長の発言を文字通り取れば、
実現するかどうかが問題であって、収益面の問題は挙げられてないな。
>>351
建設距離が短いから、普通に作ればリニアより先に完成するだろう。
だから、東海道新幹線のダイヤに空きができるリニア開業に合わせて建設すべきと思う。
社長の発言を文字通り取れば、
実現するかどうかが問題であって、収益面の問題は挙げられてないな。
>>351
建設距離が短いから、普通に作ればリニアより先に完成するだろう。
だから、東海道新幹線のダイヤに空きができるリニア開業に合わせて建設すべきと思う。
だろう べき たら れば
が前提の話は、大抵、眉唾なんだよね。
が前提の話は、大抵、眉唾なんだよね。
北陸新幹線敦賀以西の全ルートが仮定の上に成り立ってるじゃん
だったら滋賀県内の新幹線新駅がどこに出来るか議論した方がましだな
だったら滋賀県内の新幹線新駅がどこに出来るか議論した方がましだな
>>301
昨年の4月11日以来の公式見解が来たな
予想通り完全に否定的だな
「現実的だろうか。」は、「現実的だろうか？」
の方が、ニュアンス的により近いだろうね
・課題「も」ある
・できるか「も」疑問だ
この「も」は、昨年指摘した問題点に続く指摘という
意味にも解釈できる
やはり米原ルートは、ほぼ終わってるね
素人の俺でもメリットが皆無な事は理解できるからな
昨年の4月11日以来の公式見解が来たな
予想通り完全に否定的だな
「現実的だろうか。」は、「現実的だろうか？」
の方が、ニュアンス的により近いだろうね
・課題「も」ある
・できるか「も」疑問だ
この「も」は、昨年指摘した問題点に続く指摘という
意味にも解釈できる
やはり米原ルートは、ほぼ終わってるね
素人の俺でもメリットが皆無な事は理解できるからな
372 ：名無し野電車区：2014/06/27(金) 22:56:01.37 ID:oJ2T+egKI
国と自治体が作ってくれた路線を西が借りるわけだから
オバマルートのほうが西に好都合なのは当たり前
オバマルートのほうが西に好都合なのは当たり前
>>372
小浜ルートには、独立した路線になるという他ルートにない優位性があることは否定しないが、
一方で京都駅を通らないという他ルートにない短所も併せ持っているからな。
言い換えれば、独立した路線が好都合だが、京都を通る路線も好都合で、
両方を満たすルートは(2chの中でしか)提案されていない。
小浜ルートには、独立した路線になるという他ルートにない優位性があることは否定しないが、
一方で京都駅を通らないという他ルートにない短所も併せ持っているからな。
言い換えれば、独立した路線が好都合だが、京都を通る路線も好都合で、
両方を満たすルートは(2chの中でしか)提案されていない。
>>370
＞北陸新幹線敦賀以西の全ルートが仮定の上に成り立ってるじゃん
はてそうかね？
公式ルートは小浜ルート。
仮定でも何でもない。
ただし詳細なルートは未決定。
亀岡を通るかどうかも不明。
＞だったら滋賀県内の新幹線新駅がどこに出来るか議論した方がましだな
東海道新幹線のスレにご移動願います。
北陸新幹線のルート選定とは無縁なんだから。
＞北陸新幹線敦賀以西の全ルートが仮定の上に成り立ってるじゃん
はてそうかね？
公式ルートは小浜ルート。
仮定でも何でもない。
ただし詳細なルートは未決定。
亀岡を通るかどうかも不明。
＞だったら滋賀県内の新幹線新駅がどこに出来るか議論した方がましだな
東海道新幹線のスレにご移動願います。
北陸新幹線のルート選定とは無縁なんだから。
>>374
仮定の話がほとんどないのが小浜ルートだな。
独立した路線になることも京都を通らないことも確定事項だから。
ただ、整備計画に変更の道が残っているからには、
整備計画どおりに工事実施計画が作られるかどうかは決定事項ではないな。
他のルートは、不確定要素が多く、不確定要素がどうなるかによって、
優れたルートになったり論外のルートになったりするので、仮定の話になってしまう。
仮定の話がほとんどないのが小浜ルートだな。
独立した路線になることも京都を通らないことも確定事項だから。
ただ、整備計画に変更の道が残っているからには、
整備計画どおりに工事実施計画が作られるかどうかは決定事項ではないな。
他のルートは、不確定要素が多く、不確定要素がどうなるかによって、
優れたルートになったり論外のルートになったりするので、仮定の話になってしまう。
>>373
ぶっちゃけ京都通らなくてもあんま変わらないんじゃないの？
北陸方面に用があれば、北陸方面から京都に用があれば不便だろうと亀岡乗り換え
で使われるわけだし。
んな面倒なことできるかって使わないのはせいぜい敦賀近辺だけだろう。
あとは観光とかで不便だから足が向かないとかで誤差範囲だと思う。
勿論京都通ったほうが良いし、亀岡で良いのか、もっと京都寄りにできないか
京都通せないかは再考すべきだと思うけど。
ぶっちゃけ京都通らなくてもあんま変わらないんじゃないの？
北陸方面に用があれば、北陸方面から京都に用があれば不便だろうと亀岡乗り換え
で使われるわけだし。
んな面倒なことできるかって使わないのはせいぜい敦賀近辺だけだろう。
あとは観光とかで不便だから足が向かないとかで誤差範囲だと思う。
勿論京都通ったほうが良いし、亀岡で良いのか、もっと京都寄りにできないか
京都通せないかは再考すべきだと思うけど。
米原Δが現実的ルート
いっそのこと
小浜→東舞鶴→福知山→新大阪ルートで
もちろん福知山線も3セク化
小浜→東舞鶴→福知山→新大阪ルートで
もちろん福知山線も3セク化
亀岡は二条から2駅だろ
新大阪と変わらん
新大阪と変わらん
>>382
つまり、京都の人にとっては北陸新幹線乗るために新大阪に移動するのと同じくらい面倒と言うこと。
京阪や地下鉄、市バスで京都まで来る人にとっては迷惑この上ない事。
京都の人にとっては京都駅までは普段の交通機関、京都駅から特急に乗れるというのが常識。
それに加えて名古屋からの流動も無視というあり得ないルート。。
つまり、京都の人にとっては北陸新幹線乗るために新大阪に移動するのと同じくらい面倒と言うこと。
京阪や地下鉄、市バスで京都まで来る人にとっては迷惑この上ない事。
京都の人にとっては京都駅までは普段の交通機関、京都駅から特急に乗れるというのが常識。
それに加えて名古屋からの流動も無視というあり得ないルート。。
それは極論だわ。
せいぜい1時間2本程度しか走らない新幹線なんだから、
そこまでの利便性を求めるのも酷ってもんだ。
せいぜい1時間2本程度しか走らない新幹線なんだから、
そこまでの利便性を求めるのも酷ってもんだ。
米原ルートで京都通るってことは西じゃなくて東海の問題になると思うんだけど
>>385
京都市民が北陸に行く話を書いてたんじゃなかったのかね？
君の思ってる流動のほとんどは観光じゃなかったのか？
それに京都は日本の中心じゃないから。
一時間に1本2本の列車なんて、まあ言えば、場末の鉄道だわ。
亀岡くらいで十分だろ。
京都市民が北陸に行く話を書いてたんじゃなかったのかね？
君の思ってる流動のほとんどは観光じゃなかったのか？
それに京都は日本の中心じゃないから。
一時間に1本2本の列車なんて、まあ言えば、場末の鉄道だわ。
亀岡くらいで十分だろ。
389 ：名無し野電車区：2014/06/28(土) 01:18:55.43 ID:gPudnG5S0
独立した路線＆京都駅を通る
この2点を満たすのが
湖西フル+京都～新大阪新線計画
この2点を満たすのが
湖西フル+京都～新大阪新線計画
>>381
そっちの方は山陰新幹線の計画地域に入ってくるだろ
そっちの方は山陰新幹線の計画地域に入ってくるだろ
湖西フル＋京都・新大阪別線 最も非現実的なパターン。
一時間1本2本しか来ないのは自明なので、投資が過剰すぎる。
一時間1本2本しか来ないのは自明なので、投資が過剰すぎる。
今あらゆる新幹線、リニア関連スレで梅田新幹線、リニア駅が妄想または、関西の財界が金出せばいいんじゃね？
と言うことになっている。
構図が非常に小浜ルート厨に似ている。
と言うことになっている。
構図が非常に小浜ルート厨に似ている。
393 ：名無し野電車区：2014/06/28(土) 01:38:06.68 ID:gPudnG5S0
湖西フル＋京都・新大阪別線
まぁ投資額は一番大きいだろうが
ＪＲ東海（東海道新幹線）の影響を受けなくて済む
と言う大きなメリットがある
リニアが開通すれば。。。と言う意見があるが
例えば、冬季 関ケ原付近が雪で東海道新幹線が遅れたとき
北陸新幹線は米原or京都まで定刻で来るが
そこで東海道新幹線のスジ待ちで待たされる＝遅れる
こういうことが考えられる
逆のパターンで
北陸新幹線が遅れる 東海道新幹線は正常運転
この場合も東海道新幹線を優先させるため
北陸新幹線の遅れがさらに増す
と言うことも考えられる
まぁ投資額は一番大きいだろうが
ＪＲ東海（東海道新幹線）の影響を受けなくて済む
と言う大きなメリットがある
リニアが開通すれば。。。と言う意見があるが
例えば、冬季 関ケ原付近が雪で東海道新幹線が遅れたとき
北陸新幹線は米原or京都まで定刻で来るが
そこで東海道新幹線のスジ待ちで待たされる＝遅れる
こういうことが考えられる
逆のパターンで
北陸新幹線が遅れる 東海道新幹線は正常運転
この場合も東海道新幹線を優先させるため
北陸新幹線の遅れがさらに増す
と言うことも考えられる
>>393
＞まぁ投資額は一番大きいだろうが
＞ＪＲ東海（東海道新幹線）の影響を受けなくて済む
＞と言う大きなメリットがある
＞こういうことが考えられる
＞と言うことも考えられる
小浜ルートが高いからダメ、という割には、
1時間1,2本しか走らず、しかも1/4年にも満たないシーズンのことだけの対処のために、
そんな高額を前提とすることこそ、「高いからダメ」ですわ。
そんな余分なことを考えるんなら、
名鉄と近鉄だって名古屋で直通すれば良いし、羽田成田だって直結すれば良いし、
もっといろいろありますわな。
バカみたい。
＞まぁ投資額は一番大きいだろうが
＞ＪＲ東海（東海道新幹線）の影響を受けなくて済む
＞と言う大きなメリットがある
＞こういうことが考えられる
＞と言うことも考えられる
小浜ルートが高いからダメ、という割には、
1時間1,2本しか走らず、しかも1/4年にも満たないシーズンのことだけの対処のために、
そんな高額を前提とすることこそ、「高いからダメ」ですわ。
そんな余分なことを考えるんなら、
名鉄と近鉄だって名古屋で直通すれば良いし、羽田成田だって直結すれば良いし、
もっといろいろありますわな。
バカみたい。
>>383
米原～名古屋間の乗り入れがされない限り(その可能性は極めて低い)、
乗り換え不可避であるなら、利便性で敦賀乗り換えとほとんど差がなく
(敦賀～米原間の時短は、敦賀駅の同一ホーム乗り換えで相殺される)、
よって名古屋間の流動への好影響は望めないと考えられる。
同様に、京都・新大阪への乗り入れがされない限りは敦賀乗り換えと
利便性で差がないので、米原ルートの整備効果は大いに疑問となる。
真鍋社長のコメントは、このことを指しているだろう。
米原～名古屋間の乗り入れがされない限り(その可能性は極めて低い)、
乗り換え不可避であるなら、利便性で敦賀乗り換えとほとんど差がなく
(敦賀～米原間の時短は、敦賀駅の同一ホーム乗り換えで相殺される)、
よって名古屋間の流動への好影響は望めないと考えられる。
同様に、京都・新大阪への乗り入れがされない限りは敦賀乗り換えと
利便性で差がないので、米原ルートの整備効果は大いに疑問となる。
真鍋社長のコメントは、このことを指しているだろう。
396 ：名無し野電車区：2014/06/28(土) 01:48:37.73 ID:fcBOZT2Z0
東海が他社の新幹線入れるのを嫌う大きな理由：遅れが出た場合に自社の新幹線のダイヤが大きく影響する。
しかし便数が少なく、西管内だけを運行させる北陸新幹線とした場合（たぶん大阪行きはそうなると予想）、北陸新幹線側で遅れた場合は、東海道は通常運転で、ダイヤの隙間を走らせてもらえば良いとおもう。
これなら東海側のハードルはきわめて低くなるでしょう。
しかし便数が少なく、西管内だけを運行させる北陸新幹線とした場合（たぶん大阪行きはそうなると予想）、北陸新幹線側で遅れた場合は、東海道は通常運転で、ダイヤの隙間を走らせてもらえば良いとおもう。
これなら東海側のハードルはきわめて低くなるでしょう。
運行管理システムの問題があるから、米原ルート（若しくは湖西ルート京都乗り入れ方式）になれば
金沢で系統分断になるな。
金沢以東は東日本形式、以西は東海形式が走る。
金沢では対面乗換え。
金沢で系統分断になるな。
金沢以東は東日本形式、以西は東海形式が走る。
金沢では対面乗換え。
>>394
小浜ルート(若狭ルート)は無いと思うが、それ以上に湖西＋京都大阪新線はあり得ないという点では同意する。
問題のリニアがどのくらい空くかだが、
現状14本(10-2-2)
名古屋時点で(6-4-2)または(5-5-2)。2本減。。
新大阪時点で(2-5-2)または(2-4-3)。5本減。
くらいと思われる。
とすると、スジの空きは確保可能。
米原ルート、湖西ルートは東海道に乗り入れ可能。
米原ルートの開通時は名古屋まで繋がる時期よりは後だろうが、新大阪時点よりは前かと思われる。
しかし、大事なのはリニア後の話。
それまでの繋ぎをどうするかは非常に大事。
小浜ルート(若狭ルート)は無いと思うが、それ以上に湖西＋京都大阪新線はあり得ないという点では同意する。
問題のリニアがどのくらい空くかだが、
現状14本(10-2-2)
名古屋時点で(6-4-2)または(5-5-2)。2本減。。
新大阪時点で(2-5-2)または(2-4-3)。5本減。
くらいと思われる。
とすると、スジの空きは確保可能。
米原ルート、湖西ルートは東海道に乗り入れ可能。
米原ルートの開通時は名古屋まで繋がる時期よりは後だろうが、新大阪時点よりは前かと思われる。
しかし、大事なのはリニア後の話。
それまでの繋ぎをどうするかは非常に大事。
>>301の社長の発言って
関西の自治体（特に滋賀県）と東海に対する牽制球だと思うんだが。
関西広域連合・滋賀県に対しては、
在来線の分離なしで米原ルートなんてあり得ませんよと。
東海に対しては、線路貸しの条件次第で利益がなきゃ、
その話には乗れませんよと。
並行在来線や東海の線路貸しについて、
最初から主張しないでJR西が受け入れるってことは
交渉としてむしろあり得ない。
はじめは大きな主張をして、最後に良い条件でまとめるあれかなと。
社長の発言を額面通り受け取るのは簡単だが、
最後にJR西はどのラインで妥協するかが大切。
それにしても、原発クンも困ったものだったが、
すぐ鉄オタの妄想を書き始めるのも困ったもんだな。
関西の自治体（特に滋賀県）と東海に対する牽制球だと思うんだが。
関西広域連合・滋賀県に対しては、
在来線の分離なしで米原ルートなんてあり得ませんよと。
東海に対しては、線路貸しの条件次第で利益がなきゃ、
その話には乗れませんよと。
並行在来線や東海の線路貸しについて、
最初から主張しないでJR西が受け入れるってことは
交渉としてむしろあり得ない。
はじめは大きな主張をして、最後に良い条件でまとめるあれかなと。
社長の発言を額面通り受け取るのは簡単だが、
最後にJR西はどのラインで妥協するかが大切。
それにしても、原発クンも困ったものだったが、
すぐ鉄オタの妄想を書き始めるのも困ったもんだな。
400 ：名無し野電車区：2014/06/28(土) 02:48:47.91 ID:nwJLMeYa0
>>393だが
>>394
＞小浜ルートが高いからダメ、という割には
小浜ルートが高いからではなく
京都駅を通らないからＮＧと思ってる
＞名鉄と近鉄だって名古屋で直通すれば良いし、羽田成田だって直結すれば良いし
意味不明
>>398
リニアが開通した時点で東海道筋に北陸新幹線のスジが4本あるとすると
北陸新幹線が遅れた場合、米原ｏｒ京都で次のスジまで待たされるということだろ
15分に1本のスジがあるなら、所定ダイヤより15分後のスジを利用
もし北陸新幹線が3分遅れで米原or京都に到着した場合、12分の発車待ち
それより、何故に北陸新幹線は毎時2本と考えているのだ？
それ以上の本数は考えていないのか？
>>394
＞小浜ルートが高いからダメ、という割には
小浜ルートが高いからではなく
京都駅を通らないからＮＧと思ってる
＞名鉄と近鉄だって名古屋で直通すれば良いし、羽田成田だって直結すれば良いし
意味不明
>>398
リニアが開通した時点で東海道筋に北陸新幹線のスジが4本あるとすると
北陸新幹線が遅れた場合、米原ｏｒ京都で次のスジまで待たされるということだろ
15分に1本のスジがあるなら、所定ダイヤより15分後のスジを利用
もし北陸新幹線が3分遅れで米原or京都に到着した場合、12分の発車待ち
それより、何故に北陸新幹線は毎時2本と考えているのだ？
それ以上の本数は考えていないのか？
>>400
北陸新幹線の運用がどうなるのか判らないというのはあるが、
フル規格で速達も各停も12両編成固定だとすると現状のサンダーバード比で2倍近くの定員がある。
本数は現状維持の毎時2本で運行されると思う。
加えて米原ルートならば名古屋からの毎時1本を加えて米原から金沢までは断面で毎時3本かと。
湖西の場合はしらさぎGCTが敦賀で乗り入れて敦賀～金沢の断面は同じく3本となると思われる。
ちなみに東海道のスジは15分おきまたは定時スジの後の10分後または20分後に予備兼回送スジがあると思われる。
全体で見ても現状よりもかなり余裕のある(定員の上で)。
これくらいが妥当で、後は運用しながら増減すればいい。
北陸新幹線の運用がどうなるのか判らないというのはあるが、
フル規格で速達も各停も12両編成固定だとすると現状のサンダーバード比で2倍近くの定員がある。
本数は現状維持の毎時2本で運行されると思う。
加えて米原ルートならば名古屋からの毎時1本を加えて米原から金沢までは断面で毎時3本かと。
湖西の場合はしらさぎGCTが敦賀で乗り入れて敦賀～金沢の断面は同じく3本となると思われる。
ちなみに東海道のスジは15分おきまたは定時スジの後の10分後または20分後に予備兼回送スジがあると思われる。
全体で見ても現状よりもかなり余裕のある(定員の上で)。
これくらいが妥当で、後は運用しながら増減すればいい。
もし若狭ルートになったら京都市は金出さないだろうな
京都府264万人中147万人がいる京都市だから京都北部単独で金を出すのは大変そうｗ
京都府264万人中147万人がいる京都市だから京都北部単独で金を出すのは大変そうｗ
>>382
間に馬堀、保津峡、嵯峨嵐山、太秦、花園、円町がありますけど？
間に馬堀、保津峡、嵯峨嵐山、太秦、花園、円町がありますけど？
404 ：名無し野電車区：2014/06/28(土) 08:33:53.66 ID:FHzX4iNp0
>>292
おい馬鹿、だんだん文章にアホさが出てきたなｗ
＞新幹線になったら供給過剰になるから増発はいらない。
お前の言う年数回のピーク時に、増発をせず着席率１００％を理想と考えているのか？
それだと、閑散期・通常期は無駄だろ。
それが分からんのか？アホ
まぁ分からんから馬鹿なんだろうな。
＞利用者の多い方面は時期による需要変動が大きいから臨時便で調整するのは当然。
馬鹿理論によると利用者の少ない方面は臨時便不要ってことか？
個々の列車単位でなく、線区全体でしか見ていない
平均値に惑わされるアホ。まだ分かってないようだな
＞アイドルタイムの客の数などタカが知れている。無視
自分に都合の悪いことは無視ですか？アホ馬鹿君ｗｗ
＞高速大量輸送を独占しているのに、どこへ逃げるんだ？
高速バス・自動車・旅行の取りやめ
＞閑散期は昼の本数を減らせとか夕方に回せとか言われてもJR西も困るだろうな。
俺はそんな事は言っていないのだが
相手の言ってないことを言ったことにして、揚げ足をとる
まさにお前の事じゃん。アホ馬鹿君ｗｗ
＞せめてもうちょっと紳士的な口の利き方をしろよ
お前がなｗｗ
俺はお前のレベルに合わせているんだぜ
過去レス読み替えせよ、先に罵倒しだしたのはアホ馬鹿君のほうだぜ
それとも、自分の発言は紳士的である。とでも思っているのか？
おい馬鹿、だんだん文章にアホさが出てきたなｗ
＞新幹線になったら供給過剰になるから増発はいらない。
お前の言う年数回のピーク時に、増発をせず着席率１００％を理想と考えているのか？
それだと、閑散期・通常期は無駄だろ。
それが分からんのか？アホ
まぁ分からんから馬鹿なんだろうな。
＞利用者の多い方面は時期による需要変動が大きいから臨時便で調整するのは当然。
馬鹿理論によると利用者の少ない方面は臨時便不要ってことか？
個々の列車単位でなく、線区全体でしか見ていない
平均値に惑わされるアホ。まだ分かってないようだな
＞アイドルタイムの客の数などタカが知れている。無視
自分に都合の悪いことは無視ですか？アホ馬鹿君ｗｗ
＞高速大量輸送を独占しているのに、どこへ逃げるんだ？
高速バス・自動車・旅行の取りやめ
＞閑散期は昼の本数を減らせとか夕方に回せとか言われてもJR西も困るだろうな。
俺はそんな事は言っていないのだが
相手の言ってないことを言ったことにして、揚げ足をとる
まさにお前の事じゃん。アホ馬鹿君ｗｗ
＞せめてもうちょっと紳士的な口の利き方をしろよ
お前がなｗｗ
俺はお前のレベルに合わせているんだぜ
過去レス読み替えせよ、先に罵倒しだしたのはアホ馬鹿君のほうだぜ
それとも、自分の発言は紳士的である。とでも思っているのか？
>>402
逆だよ。
湖西ルートは京都駅建設の費用がバカ高すぎて京都市はやりたくない。
亀岡までなら京都の範囲内だから京都市側としては問題ない。
北陸から京都に用がある人は困るけど。
どうしても湖西にこだわるなら京都駅で新幹線リレー特急と対面乗り換え。
もちろん関西全体で負担。
逆だよ。
湖西ルートは京都駅建設の費用がバカ高すぎて京都市はやりたくない。
亀岡までなら京都の範囲内だから京都市側としては問題ない。
北陸から京都に用がある人は困るけど。
どうしても湖西にこだわるなら京都駅で新幹線リレー特急と対面乗り換え。
もちろん関西全体で負担。
>>405
京都府も自治体分建設費の約半分弱を出さなければならないから小浜を蹴ったし、
千里丘陵以南の工費が読めない大阪府が米原ルート支持なのも、維新以前に当たり前といえば当たり前。
どうしても小浜で作りたければ、福井県が京都府・大阪府分も負担しないとまず実現しない。
かといって湖西フル（修正小浜の上中・鯖街道ルート含む）や米原ルートも滋賀問題がある。
米原の場合、建設費はなんとかなる額になるだろうが、並行在来線をどうするかという問題がある。
しかも米原の場合、湖西線と北陸本線の２線の全部または大部分の分離が不可欠になり、
小浜や湖西以上に負担が膨らむ。
しかしながらこの点の本格的な議論は公の場でもまだなし。
京都府も自治体分建設費の約半分弱を出さなければならないから小浜を蹴ったし、
千里丘陵以南の工費が読めない大阪府が米原ルート支持なのも、維新以前に当たり前といえば当たり前。
どうしても小浜で作りたければ、福井県が京都府・大阪府分も負担しないとまず実現しない。
かといって湖西フル（修正小浜の上中・鯖街道ルート含む）や米原ルートも滋賀問題がある。
米原の場合、建設費はなんとかなる額になるだろうが、並行在来線をどうするかという問題がある。
しかも米原の場合、湖西線と北陸本線の２線の全部または大部分の分離が不可欠になり、
小浜や湖西以上に負担が膨らむ。
しかしながらこの点の本格的な議論は公の場でもまだなし。
>>408
>>407の言っていることは他にも無茶苦茶だらけじゃね？。
・維新以前に当たり前といえば当たり前。
・福井県が京都府・大阪府分も負担しないとまず実現しない。
・米原の場合、湖西線と北陸本線の２線の全部または大部分の分離が不可欠になり
>>407の言っていることは他にも無茶苦茶だらけじゃね？。
・維新以前に当たり前といえば当たり前。
・福井県が京都府・大阪府分も負担しないとまず実現しない。
・米原の場合、湖西線と北陸本線の２線の全部または大部分の分離が不可欠になり
妄想だけで語られると困るから
ソースがある前提で議論して欲しいんだよね
自分個人としてはどのルートでもかまわないので早く大阪へ繋げて欲しい
ソースがある前提で議論して欲しいんだよね
自分個人としてはどのルートでもかまわないので早く大阪へ繋げて欲しい
>>408
関西広域連合の中で京都府も米原ルートに賛同しているから。
北部の利便性を可能な限り確保するという条件は付けているが。
各自治体が開発より財政優先に傾いている中、
自治体レベル（さらに国レベル）では、工費のかかる小浜、湖西ルートは論外というのがコンセンサスになりつつある。
関西広域連合の中で京都府も米原ルートに賛同しているから。
北部の利便性を可能な限り確保するという条件は付けているが。
各自治体が開発より財政優先に傾いている中、
自治体レベル（さらに国レベル）では、工費のかかる小浜、湖西ルートは論外というのがコンセンサスになりつつある。
>>411
ソースを出してくれると助かります
ソースを出してくれると助かります
大阪と京都は事実上若狭ルートは拒否なんでしょう
だから福井がどうしても若狭にしたいなら2府分を負担するしかない
佐賀－長崎と似た関係で、あっちは整備方式でまとまらなかったがこっちはルートでまとまれない状態
あっちの先例からするとまとまれないときは拒否しているほうの言い分が通る
米原の場合北陸線は大半が分離だろうが、湖西線はどのぐらいかはわからない
だから福井がどうしても若狭にしたいなら2府分を負担するしかない
佐賀－長崎と似た関係で、あっちは整備方式でまとまらなかったがこっちはルートでまとまれない状態
あっちの先例からするとまとまれないときは拒否しているほうの言い分が通る
米原の場合北陸線は大半が分離だろうが、湖西線はどのぐらいかはわからない
北陸新幹線の関西延伸、米原ルートが「最優位」 広域連合
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
北陸新幹線（敦賀以西）ルートに関する提案（案
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1379659672.pdf
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO53341700Z20C13A3LDA000/
北陸新幹線（敦賀以西）ルートに関する提案（案
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1379659672.pdf
第31回関西広域連合委員会(平成25年3月28日)議事録から、山田啓二京都府知事の発言
もう1点、これは国が40年前に決めた告示に対して、関西全体でしっかりとその利益、効果を検討して、
そうではないと関西独自の意見を述べたということでありま して、その点から申しますと今後もやはり
私ども京都もその中で本当は、自分たちに とって一番大きい小浜ルートを主張したい気持ちはいっぱいあるのですが、←←← 注目
関西全体で解決を図るという中で我々は取り組んできたわけですので、今後もいろんな問題が、
例えばリニアなどありますけれども、是非こうした関西全体で解決を図るということ を
関西広域連合の基本に据えていただきたいと思います。
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1366686368.pdf
もう1点、これは国が40年前に決めた告示に対して、関西全体でしっかりとその利益、効果を検討して、
そうではないと関西独自の意見を述べたということでありま して、その点から申しますと今後もやはり
私ども京都もその中で本当は、自分たちに とって一番大きい小浜ルートを主張したい気持ちはいっぱいあるのですが、←←← 注目
関西全体で解決を図るという中で我々は取り組んできたわけですので、今後もいろんな問題が、
例えばリニアなどありますけれども、是非こうした関西全体で解決を図るということ を
関西広域連合の基本に据えていただきたいと思います。
http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1366686368.pdf
>>413
事実上拒否なのは橋下維新だけでしょ？
京都府は明らかに違うし。
仮に若狭ルートになりかけた場合にそれでも拒否すると見られるのは橋下くらい
としか言えないだろう。
拒否なら北陸新幹線連盟は何なのか、なぜ大阪京都が入っているのかって。
事実上拒否なのは橋下維新だけでしょ？
京都府は明らかに違うし。
仮に若狭ルートになりかけた場合にそれでも拒否すると見られるのは橋下くらい
としか言えないだろう。
拒否なら北陸新幹線連盟は何なのか、なぜ大阪京都が入っているのかって。
関西広域連合としては
リニアの大阪開業と米原ルートの同時開業が望ましてということでいいのかな?
リニアの大阪開業と米原ルートの同時開業が望ましてということでいいのかな?
首長が賛成でも、議会で必ず関西広域の見積もりの話を出すから無理筋
小浜ルートに決まるということは。国が6000億用意するということだから
米原ルートを全額国費で作って残り1000億で利害調整すれば、地方は金出さなくて済む
小浜ルートに決まるということは。国が6000億用意するということだから
米原ルートを全額国費で作って残り1000億で利害調整すれば、地方は金出さなくて済む
>>417
根拠のない妄想を語る癖は社会に出る前に正した方がいいよ
根拠のない妄想を語る癖は社会に出る前に正した方がいいよ
そんな地方自治体共のどうでもいい発言は、いい加減飽きた
中日新聞は、主張はどうあれ、とりあえず仕事をした
今度は福井新聞の出番だ
福井新聞も自説を適当にぶち撒けるのはいいが、
鍵を握るJR西日本に意見を聞いたらどうかね？
中日新聞は、主張はどうあれ、とりあえず仕事をした
今度は福井新聞の出番だ
福井新聞も自説を適当にぶち撒けるのはいいが、
鍵を握るJR西日本に意見を聞いたらどうかね？
>>417
米原でスキーム通り0円、もしくはせいぜい50億とかならまさにそうだろう。
ところが150億だ200億だを京都大阪がそれぞれ負担するとかわけ分からん話
なんでそうとは言えないと思う。
若狭で作っても400億、建設の経済効果、などなど考えたらね。
米原でスキーム通り0円、もしくはせいぜい50億とかならまさにそうだろう。
ところが150億だ200億だを京都大阪がそれぞれ負担するとかわけ分からん話
なんでそうとは言えないと思う。
若狭で作っても400億、建設の経済効果、などなど考えたらね。
>>425
そこまでやっているのに滋賀が在来線分離拒否とかね。
まあ交渉の最初でかましているだけの可能性はあるが。
マジで譲れない線だとしたら、橋下関西広域の政治力の無さと婆に相当な
力があるということになるな。
そこまでやっているのに滋賀が在来線分離拒否とかね。
まあ交渉の最初でかましているだけの可能性はあるが。
マジで譲れない線だとしたら、橋下関西広域の政治力の無さと婆に相当な
力があるということになるな。
>>427
推進する立場で他のたくさんの自治体と共同でやっているのに、自説が通らない
からって拒否に回るのかって。
よほどの悪条件でない限りは承諾するだろうし、未だに連盟の点線未定ルートは
若狭なんで、若狭ルートは承諾できないとはならないだろう、橋下以外は。
推進する立場で他のたくさんの自治体と共同でやっているのに、自説が通らない
からって拒否に回るのかって。
よほどの悪条件でない限りは承諾するだろうし、未だに連盟の点線未定ルートは
若狭なんで、若狭ルートは承諾できないとはならないだろう、橋下以外は。
米原ルートになりかけた場合、拒否できるところはどこもない。
滋賀は次の知事はどちらに転んでも米原推進派だし、
福井も嶺北は米原派が多いから、嶺南へは最大限努力しましたというポーズを見せればよい。
問題はJR西だが、今の制度ではJRに拒否権はないから、与えられた線路に粛々と列車を走らせるだけ。
ただ並行在来線が足を引っ張る可能性は残る。しかしこれは米原固有の部分は北陸本線だけ。
滋賀は次の知事はどちらに転んでも米原推進派だし、
福井も嶺北は米原派が多いから、嶺南へは最大限努力しましたというポーズを見せればよい。
問題はJR西だが、今の制度ではJRに拒否権はないから、与えられた線路に粛々と列車を走らせるだけ。
ただ並行在来線が足を引っ張る可能性は残る。しかしこれは米原固有の部分は北陸本線だけ。
>>428
九州の佐賀と長崎では推進する中味が違っていたりするし、そんなもんでしょう
でもどちらも「推進」ではある
若狭（小浜市附近経由）が決まったときと現在では建設する枠組みが違うから
当時のままというのは厳しいよ
全額国費で建設するのなら大阪も京都も若狭で了承するかもしれない
九州長崎だって全線フル規格での建設じゃないかな
>>429
どうかなぁ
北陸線と湖西線の両方に北陸特急がいるというのが厄介だな
九州の佐賀と長崎では推進する中味が違っていたりするし、そんなもんでしょう
でもどちらも「推進」ではある
若狭（小浜市附近経由）が決まったときと現在では建設する枠組みが違うから
当時のままというのは厳しいよ
全額国費で建設するのなら大阪も京都も若狭で了承するかもしれない
九州長崎だって全線フル規格での建設じゃないかな
>>429
どうかなぁ
北陸線と湖西線の両方に北陸特急がいるというのが厄介だな
>>429
米原ルート派と小浜ルート派は、こういう独りよがりなアホばかり
米原ルート派と小浜ルート派は、こういう独りよがりなアホばかり
国鉄全額負担がなくなったことで若狭ルートが、
分割民営化したことで米原ルートが難しくなったわけよ
分割民営化したことで米原ルートが難しくなったわけよ
じゃあ新幹線は全てJR東海にすれば解決するのにな、地域間交流を阻害するJR西は存在価値ないのでは？
東海は北陸に関心ないでしょうｗ
酉のほうがいいと思う
酉のほうがいいと思う
>>433
>国鉄全額負担がなくなったことで若狭ルートが
それ以前に、閣議決定した内閣が潰れた時点で
妄想ルートに成り下がってるよ
>分割民営化したことで米原ルートが
もう少し調べてみると、>>366 のように垣内社長時代
までが最後のチャンスだったかもしれない
推測するに、井手氏がJR東海との交渉に自信を
持っていたのかもしれない
>国鉄全額負担がなくなったことで若狭ルートが
それ以前に、閣議決定した内閣が潰れた時点で
妄想ルートに成り下がってるよ
>分割民営化したことで米原ルートが
もう少し調べてみると、>>366 のように垣内社長時代
までが最後のチャンスだったかもしれない
推測するに、井手氏がJR東海との交渉に自信を
持っていたのかもしれない
>>436
内閣が潰れるごとに閣議決定が妄想に変わるなら、集団的自衛権も妄想化するな。
内閣が潰れるごとに閣議決定が妄想に変わるなら、集団的自衛権も妄想化するな。
昔と違ってGCT開発の動向というか見通しは関係あるんじゃないの？
米原より湖西GCTのほうがダイヤが設定しやすいとか儲かりそうとかいうなら米原じゃなくていいわけで
風のことはあるけど、米原でも雪のことはあるから
米原より湖西GCTのほうがダイヤが設定しやすいとか儲かりそうとかいうなら米原じゃなくていいわけで
風のことはあるけど、米原でも雪のことはあるから
京都市が懇切比負担する必要があるのは湖西ルートのみ。
若狭ルート、米原ルートは京都市を通らない。
JR西が同意しなければ建設しないという小浜厨は、小浜ルートと米原の二者択一ならばその論理はあり得るが、米原ルートならば建設しますが、同意しない場合は建設できませんとなれば、同意せざるを得なくなる。
米原ルートのときの在来分離問題は湖西線の高速化のために負担したという経緯もあるから滋賀県部分の全部または少なくとも半分以上は残るだろう。
北陸本線は全部が三セクで仕方がないだろう。
後は滋賀としてこれを飲めるかどうか。
そして、その案を出すのはJR西なのでその条件を出すと言うことは、その条件に合意できた場合はJR西として
米原ルートにも合意したということになる。
JR西として米原ルートにそもそも反対ならば、どこを三セク化するという話にはならない。
若狭ルート、米原ルートは京都市を通らない。
JR西が同意しなければ建設しないという小浜厨は、小浜ルートと米原の二者択一ならばその論理はあり得るが、米原ルートならば建設しますが、同意しない場合は建設できませんとなれば、同意せざるを得なくなる。
米原ルートのときの在来分離問題は湖西線の高速化のために負担したという経緯もあるから滋賀県部分の全部または少なくとも半分以上は残るだろう。
北陸本線は全部が三セクで仕方がないだろう。
後は滋賀としてこれを飲めるかどうか。
そして、その案を出すのはJR西なのでその条件を出すと言うことは、その条件に合意できた場合はJR西として
米原ルートにも合意したということになる。
JR西として米原ルートにそもそも反対ならば、どこを三セク化するという話にはならない。
>>441
仮定の話だ。
ただ、ルート決定前にどちらを建設すべきか？
北陸中京の整備計画への格上げと北陸の凍結のどちらが公益、国益にかなうかを検討してその結果として北陸中京になった場合にそういう話になる。
もちろん外堀として地元の強い要請と三セク化の合意の見通しが立っていることが前提条件になるだろうが。
仮定の話だ。
ただ、ルート決定前にどちらを建設すべきか？
北陸中京の整備計画への格上げと北陸の凍結のどちらが公益、国益にかなうかを検討してその結果として北陸中京になった場合にそういう話になる。
もちろん外堀として地元の強い要請と三セク化の合意の見通しが立っていることが前提条件になるだろうが。
>>442
判りにくいかもしれないので、要点を書くと、
どちらのルートにしたいのかという選択権はJR西に与えることはなく、検討の結果決まったルートへの合意が出来るかどうかと言う次のステップでの合意をJR西に求められるという手順になると言うこと。
判りにくいかもしれないので、要点を書くと、
どちらのルートにしたいのかという選択権はJR西に与えることはなく、検討の結果決まったルートへの合意が出来るかどうかと言う次のステップでの合意をJR西に求められるという手順になると言うこと。
こういうのが民営化の弊害というやつか
>>443
分かりにくい以前に、お前のてきとーな持論にはウンザリ
分かりにくい以前に、お前のてきとーな持論にはウンザリ
446 ：名無し野電車区：2014/06/28(土) 16:45:25.51 ID:fcBOZT2Z0
>>397
ないない そういうことはない。
敦賀から東北側は東兼用タイプ
それより南は東海・西兼用タイプになる。
東海道路線を走るときの制御は東海側で、それ以外は西管内は西、東管内は東でしょう。
大阪行きは、ほとんど西管内走行ダイヤでしょう。
東京発は敦賀とまり
ないない そういうことはない。
敦賀から東北側は東兼用タイプ
それより南は東海・西兼用タイプになる。
東海道路線を走るときの制御は東海側で、それ以外は西管内は西、東管内は東でしょう。
大阪行きは、ほとんど西管内走行ダイヤでしょう。
東京発は敦賀とまり
447 ：名無し野電車区：2014/06/28(土) 17:11:49.67 ID:fcBOZT2Z0
>>397
ないない そういうことはない。
敦賀から東北側は東兼用タイプ
それより南は東海・西兼用タイプになる。
東海道路線を走るときの制御は東海側で、それ以外は西管内は西、東管内は東でしょう。
大阪行きは、ほとんど西管内走行ダイヤでしょう。
東京発は敦賀とまり
ないない そういうことはない。
敦賀から東北側は東兼用タイプ
それより南は東海・西兼用タイプになる。
東海道路線を走るときの制御は東海側で、それ以外は西管内は西、東管内は東でしょう。
大阪行きは、ほとんど西管内走行ダイヤでしょう。
東京発は敦賀とまり
京都までが西だったら問題は起きなかったのに
九州新幹線だって京都まで行けたはずだし
九州新幹線だって京都まで行けたはずだし
>>444
民営化じゃなく、分割の弊害
当時の政府が非分割民営化派を叩き潰した時から、
こう言う流れになる事が決まってしまったわけだ
でも、良い事も沢山あったよ
>>448
京都で区切るのは、当時の発想では無理だろ
東西二社体制にしておけば、少なくとも西日本地区への
弊害は出なかった
民営化じゃなく、分割の弊害
当時の政府が非分割民営化派を叩き潰した時から、
こう言う流れになる事が決まってしまったわけだ
でも、良い事も沢山あったよ
>>448
京都で区切るのは、当時の発想では無理だろ
東西二社体制にしておけば、少なくとも西日本地区への
弊害は出なかった
450 ：名無し野電車区：2014/06/28(土) 17:45:49.35 ID:U0WCSIev0
そこで、しつこく
湖西フル+京都～新大阪新線
これで（建設費関係を除く）諸問題を解決できる
湖西フル+京都～新大阪新線
これで（建設費関係を除く）諸問題を解決できる
>>450
そこは整備新幹線スキームから外れるのでJR西日本と関西経済界の共同出資ですね。
そこは整備新幹線スキームから外れるのでJR西日本と関西経済界の共同出資ですね。
>>431
全額国費で作るんだったら大坂他が反対なんてするわけないじゃん。
何言っているんだか。
諸事情(まあ西とかね)により米原が難しく若狭になりました、となって
拒否するのは橋下くらいだよ。
京都は過去の経緯などから了承するのは間違いなく、大阪一人が他に迷惑
かけ続けて反対貫き通せるかって話。まず無理。
全額国費で作るんだったら大坂他が反対なんてするわけないじゃん。
何言っているんだか。
諸事情(まあ西とかね)により米原が難しく若狭になりました、となって
拒否するのは橋下くらいだよ。
京都は過去の経緯などから了承するのは間違いなく、大阪一人が他に迷惑
かけ続けて反対貫き通せるかって話。まず無理。
湖西フルは元々無かった話であり、現行の基本計画である小浜経由か、
当初の計画である(小浜経由決定後に北陸中京となった)
米原接続の２択しかない。
湖西フルにするくらいなら米原接続で十分賄え且つ名古屋取り込みの方が効果あり。
西(の社長)の意見を尊重するなら東海道山陽新幹線接続のない小浜経由。
当初の計画である(小浜経由決定後に北陸中京となった)
米原接続の２択しかない。
湖西フルにするくらいなら米原接続で十分賄え且つ名古屋取り込みの方が効果あり。
西(の社長)の意見を尊重するなら東海道山陽新幹線接続のない小浜経由。
>>448
中央リニア開業したら京都～新大阪間はインフラは東海が持ったまま
山陽新幹線として西日本の路線にしてしまえば良いんじゃね。
京都駅新大阪駅どちらも東海は施設の利権手放さなくて済むし、
北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れることなく山陽新幹線と直通できる。
(京都から乗り入れる場合)
中央リニア開業したら京都～新大阪間はインフラは東海が持ったまま
山陽新幹線として西日本の路線にしてしまえば良いんじゃね。
京都駅新大阪駅どちらも東海は施設の利権手放さなくて済むし、
北陸新幹線は東海道新幹線に乗り入れることなく山陽新幹線と直通できる。
(京都から乗り入れる場合)
>>454
>湖西フルは元々無かった話であり
無かった話が、国交省の資料にて3ルート同列に
併記されている時点で、大躍進なわけだが
>現行の基本計画である小浜経由
メルヘンな話はもういい
>米原接続の２択しかない
能無しは、本当に思考停止が大好きだな
>湖西フルにするくらいなら米原接続で十分賄え且つ
>名古屋取り込みの方が効果あり
>西(の社長)の意見を尊重するなら東海道山陽新幹線
>接続のない小浜経由
お前の意味不明な見解をホザかれても迷惑
>湖西フルは元々無かった話であり
無かった話が、国交省の資料にて3ルート同列に
併記されている時点で、大躍進なわけだが
>現行の基本計画である小浜経由
メルヘンな話はもういい
>米原接続の２択しかない
能無しは、本当に思考停止が大好きだな
>湖西フルにするくらいなら米原接続で十分賄え且つ
>名古屋取り込みの方が効果あり
>西(の社長)の意見を尊重するなら東海道山陽新幹線
>接続のない小浜経由
お前の意味不明な見解をホザかれても迷惑
米原か京都のどちらかで終点にすればおｋ
実際問題自治体側からすればその路線が西か東海かなんて全くどうでもいい話なんだよな
北陸新幹線ルートスレの二大妄想
・湖西フル＋京都大阪別線
・米原Δ線
・湖西フル＋京都大阪別線
・米原Δ線
>>456
東海自身も営業するから、東海は１種だろう。
東海自身も営業するから、東海は１種だろう。
>>463
>東海道新幹線の名古屋か京都以西を西にするか
どちらもないな
原則、鉄道路線はなるべく一社
>北陸地区を地方交通線を含めて東海であったら
北陸特急の関係で、これもないな
特急列車の運行もできる限り一社
結局、JR東海なる会社が不要だったのだよ
>東海道新幹線の名古屋か京都以西を西にするか
どちらもないな
原則、鉄道路線はなるべく一社
>北陸地区を地方交通線を含めて東海であったら
北陸特急の関係で、これもないな
特急列車の運行もできる限り一社
結局、JR東海なる会社が不要だったのだよ
国土に新幹線網が一通り完成してからの分割だったら全く違う分割になってたんだろか
JR東海によるJR西日本の吸収合併
（存続会社は東海、本社は名古屋、社長は東海、会長は西日本、名称は「西日本」
合併比率は西日本４株：東海１株）で解決
（存続会社は東海、本社は名古屋、社長は東海、会長は西日本、名称は「西日本」
合併比率は西日本４株：東海１株）で解決
467 ：名無し野電車区：2014/06/29(日) 09:34:00.08 ID:yOyEUfOF0
ルートスレなのに話が変な方向へ脱線してる
よーし湖西ルート通って大津、奈良、和歌山通っちゃうぞー
米原Δは妄想ルート
北陸新幹線を大阪につなげるのはやめて、北陸中京新幹線をつくったらいい。
東京からの列車はすべて名古屋に行くということ。米原駅を開業しないようにすれば
滋賀県から建設費や維持費をいただかなくてもいいことになる。もちろん、滋賀の人は
利用できないわけだけどね。大阪行きはずっとＧＣＴで十分。
現行「しらさぎ」を新幹線に格上げしたということだ。富山・金沢あたりで
東京方面客・名古屋方面客が入れ替わるだけなので問題ないだろう。
東京からの列車はすべて名古屋に行くということ。米原駅を開業しないようにすれば
滋賀県から建設費や維持費をいただかなくてもいいことになる。もちろん、滋賀の人は
利用できないわけだけどね。大阪行きはずっとＧＣＴで十分。
現行「しらさぎ」を新幹線に格上げしたということだ。富山・金沢あたりで
東京方面客・名古屋方面客が入れ替わるだけなので問題ないだろう。
追加
北陸中京新幹線は、東海道新幹線を利用するのではなく、敦賀・名古屋間を
新しく建設するということ。
北陸中京新幹線は、東海道新幹線を利用するのではなく、敦賀・名古屋間を
新しく建設するということ。
一時間一本のために中京圏が負担してくれるんか？そらありがたい話やな
あと、並行在来線はどうする気なんだ？
>>472
愛知ｻﾝ岐阜ｻﾝ 建設費用負担ありがとうございます
愛知ｻﾝ岐阜ｻﾝ 建設費用負担ありがとうございます
あのさ、無尽蔵に金があって並行在来線問題もなければ、
どんな案でも建設できるんだよ。
東海道新幹線と別線にできればいいのは誰だって分かってること。
それができないから、どう解決するかって話をするんであって、
到底実現が不可能なことを予算の裏付けもなく書いても何の意味もない。
どんな案でも建設できるんだよ。
東海道新幹線と別線にできればいいのは誰だって分かってること。
それができないから、どう解決するかって話をするんであって、
到底実現が不可能なことを予算の裏付けもなく書いても何の意味もない。
だから今更問題なわけ。
地域に関係なくJR新幹線を作っておけば東海道の利益で新路線を作れるし、特急料金の東京分断、博多分断も無かった。
運行システムも統一されているだろうし、北陸新幹線の東海道乗り入れ問題もそれほど大きな問題もなかっただろうし、
平行在来線問題もなかったかもしれない。
すべては今更問題。
地域に関係なくJR新幹線を作っておけば東海道の利益で新路線を作れるし、特急料金の東京分断、博多分断も無かった。
運行システムも統一されているだろうし、北陸新幹線の東海道乗り入れ問題もそれほど大きな問題もなかっただろうし、
平行在来線問題もなかったかもしれない。
すべては今更問題。
>>470
若狭ルートで京都内の分離って話？
米原ルートで北陸本線、湖西線の話？
どっちも（まああり得ない）全額国費って話であれば交渉の余地ありだろうね。
在来線分離が第一じゃ米原ルートはもはやないだろうね、西が乗り気じゃないのが
判明しているし。若狭なら小浜線のみだと思っている、福井は想定内だろうし。
若狭ルートで京都内の分離って話？
米原ルートで北陸本線、湖西線の話？
どっちも（まああり得ない）全額国費って話であれば交渉の余地ありだろうね。
在来線分離が第一じゃ米原ルートはもはやないだろうね、西が乗り気じゃないのが
判明しているし。若狭なら小浜線のみだと思っている、福井は想定内だろうし。
>>479
おっしゃるとおり「今更」だわな。
民営化の基本的な考え方は地域内で自助努力でがんばれってことだろうから、
新幹線の利益を当て込んで赤字を垂れ流し、改善の努力もしない、
というのは許さないというのが大きかったんだろう。
新幹線の利益を当て込んで経営努力しないというのは
第二の国鉄にもなりかねないわけで。
スレ違いなのでこの辺にしておくけど、
現在の前提をひっくり返せばうまくいく、と言ってしまうのは簡単なので、
現在の状況下でどうするかということを考えるしかない。
おっしゃるとおり「今更」だわな。
民営化の基本的な考え方は地域内で自助努力でがんばれってことだろうから、
新幹線の利益を当て込んで赤字を垂れ流し、改善の努力もしない、
というのは許さないというのが大きかったんだろう。
新幹線の利益を当て込んで経営努力しないというのは
第二の国鉄にもなりかねないわけで。
スレ違いなのでこの辺にしておくけど、
現在の前提をひっくり返せばうまくいく、と言ってしまうのは簡単なので、
現在の状況下でどうするかということを考えるしかない。
>>480
あんまり関係ないんじゃないかな。
若狭ルートであろうと北陸新幹線である以上
北陸方面の特急収入がなくなる湖西線切り離しの話は絶対に出てくる。
九州や東北青森延伸のように新幹線と純粋に平行でない区間であっても
切り離される例は過去にもあった訳だし。
あんまり関係ないんじゃないかな。
若狭ルートであろうと北陸新幹線である以上
北陸方面の特急収入がなくなる湖西線切り離しの話は絶対に出てくる。
九州や東北青森延伸のように新幹線と純粋に平行でない区間であっても
切り離される例は過去にもあった訳だし。
>>482
その話は散々出ているが、滋賀を通らないルートで滋賀県内分離はあり得ないと
いうことで良いんじゃね？
滋賀が同意するわけないし西としても無理なのは分かっている。
だったら小浜線を選択するだろう。それで収めるしかないよ。
その話は散々出ているが、滋賀を通らないルートで滋賀県内分離はあり得ないと
いうことで良いんじゃね？
滋賀が同意するわけないし西としても無理なのは分かっている。
だったら小浜線を選択するだろう。それで収めるしかないよ。
>>482
>>483も言っているが、
サンダバが走らなくなることで、西が湖西線分離を提案することは可能だが、
分離には自治体の同意が必要で、新幹線が通らない滋賀県が同意するわけないという意見はその通りだろう。
九州や青森延伸の例では、在来線が迂回しているのに新幹線が短絡している程度の違いで、
新幹線駅間では在来線と対応しているので疑義は生じない。
若狭ルートの並行在来線は、もしも山陽新幹線をこれから整備新幹線として建設する場合に、
更に山陽本線の岩国～徳山間が愛媛県だったとして、岩徳線を分離対象にするとか、そういう位置関係。
別の例を挙げると、長野～飯田と並行する飯田線が分離されず信越本線が分離されることから、
本来JRが提案べきなのは信越本線で、信越本線も同じ長野県だから分離が受け入れられたが、
敦賀以西の場合、若狭ルートと湖西線で通る自治体が異なるので、受け入れられるのは小浜線しかない。
>>483も言っているが、
サンダバが走らなくなることで、西が湖西線分離を提案することは可能だが、
分離には自治体の同意が必要で、新幹線が通らない滋賀県が同意するわけないという意見はその通りだろう。
九州や青森延伸の例では、在来線が迂回しているのに新幹線が短絡している程度の違いで、
新幹線駅間では在来線と対応しているので疑義は生じない。
若狭ルートの並行在来線は、もしも山陽新幹線をこれから整備新幹線として建設する場合に、
更に山陽本線の岩国～徳山間が愛媛県だったとして、岩徳線を分離対象にするとか、そういう位置関係。
別の例を挙げると、長野～飯田と並行する飯田線が分離されず信越本線が分離されることから、
本来JRが提案べきなのは信越本線で、信越本線も同じ長野県だから分離が受け入れられたが、
敦賀以西の場合、若狭ルートと湖西線で通る自治体が異なるので、受け入れられるのは小浜線しかない。
と言う事で、小浜ルートとか有り得ないって話終わり
>>479
分割会社間の収支バランスを考えると、JR新幹線は地域会社の合弁会社とすべきで、
一人勝ちのJR新幹線を作ったら、残る地域会社は本州3社をを含めて独立が難しくなる。
並行在来線問題は更に悪化し、特急を運転しても歯が立たないから地域会社は特急を廃止するとして、
新幹線の新路線の営業権が無ければ、並行在来線を分離するだけでは収支バランスが成り立たず、
沿線の枝線も分離する権利を与える必要が生じるだろう。
分割会社間の収支バランスを考えると、JR新幹線は地域会社の合弁会社とすべきで、
一人勝ちのJR新幹線を作ったら、残る地域会社は本州3社をを含めて独立が難しくなる。
並行在来線問題は更に悪化し、特急を運転しても歯が立たないから地域会社は特急を廃止するとして、
新幹線の新路線の営業権が無ければ、並行在来線を分離するだけでは収支バランスが成り立たず、
沿線の枝線も分離する権利を与える必要が生じるだろう。
>>478
若狭ルートの最大の問題は、建設費でも並行在来線でもなく、京都を通らないこと。
若狭ルートが京都を通る独立した路線なら、何の疑問もなく大阪や京都も金を出しただろうし、
西も湖西線(の北部)の変わりに小浜線の分離になっても難なく受け入れるだろう。
若狭ルートの最大の問題は、建設費でも並行在来線でもなく、京都を通らないこと。
若狭ルートが京都を通る独立した路線なら、何の疑問もなく大阪や京都も金を出しただろうし、
西も湖西線(の北部)の変わりに小浜線の分離になっても難なく受け入れるだろう。
>>486
とにかく赤字路線は全て廃止していい事にすれば、そういう問題は起きない。
だいたい黒字路線の利益で赤字路線を運営しようという発想がそもそもの間違いで、
赤字だけど公益の観点から維持すべきという路線はすべての赤字を自治体が補助すべきだよ。
それが出来ない自治体は過疎化してなくなってしまえばいい。
とにかく赤字路線は全て廃止していい事にすれば、そういう問題は起きない。
だいたい黒字路線の利益で赤字路線を運営しようという発想がそもそもの間違いで、
赤字だけど公益の観点から維持すべきという路線はすべての赤字を自治体が補助すべきだよ。
それが出来ない自治体は過疎化してなくなってしまえばいい。
滋賀県は赤字路線に補助金出してるんじゃなかったっけ？
まあ若狭ルートになったら小浜線は分離対象だろうなあ、滋賀県は関係ないしどうでもええよ
福井人もさー若狭ルートにしたいのであれば一緒に滋賀県内の路線は分離されないように支援すべきなんじゃないの？
そしたら滋賀県はなんの文句も言わないだろうしさ、本当は若狭ルートにしたくないことが見え見えで馬鹿みたいｗ
そしたら滋賀県はなんの文句も言わないだろうしさ、本当は若狭ルートにしたくないことが見え見えで馬鹿みたいｗ
奈良は京都駅に東海道新幹線が来るように協力したんだぞ？
自分のところにリニアが来るからだろうけど、そういうのも大切なんじゃないの？
自分のところにリニアが来るからだろうけど、そういうのも大切なんじゃないの？
>>487
京都を通らないことは問題ではあるが、そこまでかなとは思う。
在来線分離に関してはその通り。
というか指摘している通り湖西線北部が対象となるんだろうけど、近江塩津から
近江今津とかじゃ20km程度、大して小浜線なら敦賀から小浜で50km近くある。
更にやると北近畿の利便性とか京都の反対食らうだろうが、福井県内だけでも
さらに20km以上もある。
湖西線に拘る必要はないと思われる。
京都を通らないことは問題ではあるが、そこまでかなとは思う。
在来線分離に関してはその通り。
というか指摘している通り湖西線北部が対象となるんだろうけど、近江塩津から
近江今津とかじゃ20km程度、大して小浜線なら敦賀から小浜で50km近くある。
更にやると北近畿の利便性とか京都の反対食らうだろうが、福井県内だけでも
さらに20km以上もある。
湖西線に拘る必要はないと思われる。
近江塩津以北は廃線でいいよ（笑）
仮定の並行在来線分離の話で、先回りして協力するも何もないだろう。
どこに何を要求するのかってもんだわ。
どこに何を要求するのかってもんだわ。
福井と関わり合いたくないから近江塩津以北は廃線、そして敦賀-小浜-亀岡-新大阪にしたらいい
滋賀県は東海道新幹線がありますので必要ありません（笑）
滋賀県は東海道新幹線がありますので必要ありません（笑）
並行在来線の対象もルートと同じく何も決まってないもんな
若狭ルートだと小浜線と敦賀-近江塩津の分離ができるかな
若狭ルートだと小浜線と敦賀-近江塩津の分離ができるかな
北陸新幹線は必需品ではなく嗜好品、適当に繋がればいいと思われてるんだよ
>>493
湖西線の場合、おそらく近江今津～敦賀の35.4kmの提案は可能だろう。
それよりも、敦賀～小浜の49.5kmを選んだ方が得策だろうな。
小浜駅以西については、小浜～亀岡の並行在来線がどこかってことと関係するかな。
該当路線無しとも考えられるが、小浜～東舞鶴～綾部～亀岡として、
亀岡～綾部～東舞鶴は特急が残るから、小浜～東舞鶴だけ分離しますで良いかな。
福井県や京都府が小浜ルートを推進するなら受け入れろってことで。
>>498
1路線しか選択できないと思う。
湖西線の場合、おそらく近江今津～敦賀の35.4kmの提案は可能だろう。
それよりも、敦賀～小浜の49.5kmを選んだ方が得策だろうな。
小浜駅以西については、小浜～亀岡の並行在来線がどこかってことと関係するかな。
該当路線無しとも考えられるが、小浜～東舞鶴～綾部～亀岡として、
亀岡～綾部～東舞鶴は特急が残るから、小浜～東舞鶴だけ分離しますで良いかな。
福井県や京都府が小浜ルートを推進するなら受け入れろってことで。
>>498
1路線しか選択できないと思う。
501 ：名無し野電車区：2014/06/29(日) 21:24:23.98 ID:LGhCfgnm0
そこで、しつこく
湖西フル+京都～新大阪新線
誰かが言っているように
無尽蔵にお金があるわけでない。
金がないなら、無いなりに節約を考えるのは当然。
その結果、秋田新幹線・山形新幹線と言うのが出来た。
そしてＪＲ東は「ミニ新幹線はメリットよりデメリットが大きい」と判断し（学習し）
以降ミニ新幹線は作らないと表明した。
ちなみに湖西フルを作るから滋賀県に金を出せ。
と言えば滋賀県は反対するだろう。
なので滋賀県に対して
・並行在来線は三セク化しない
・滋賀県の利便性UPのため途中駅を作る
これなら滋賀県の反対を抑えることはできるだろう
ちなみに類似の事は群馬県でも行われている・
湖西フル+京都～新大阪新線
誰かが言っているように
無尽蔵にお金があるわけでない。
金がないなら、無いなりに節約を考えるのは当然。
その結果、秋田新幹線・山形新幹線と言うのが出来た。
そしてＪＲ東は「ミニ新幹線はメリットよりデメリットが大きい」と判断し（学習し）
以降ミニ新幹線は作らないと表明した。
ちなみに湖西フルを作るから滋賀県に金を出せ。
と言えば滋賀県は反対するだろう。
なので滋賀県に対して
・並行在来線は三セク化しない
・滋賀県の利便性UPのため途中駅を作る
これなら滋賀県の反対を抑えることはできるだろう
ちなみに類似の事は群馬県でも行われている・
>>500
敦賀から行けるかな？
北陸本線、しらさぎ考えると難しいような気もするけど。
まあ小浜線のほうが得策というのは同意。
あと小浜以西は可能性あると思うけど、小浜へのアクセスが悪いと小浜通す
意味、大義がなくなってくるから国とお話しだろうね。
敦賀から行けるかな？
北陸本線、しらさぎ考えると難しいような気もするけど。
まあ小浜線のほうが得策というのは同意。
あと小浜以西は可能性あると思うけど、小浜へのアクセスが悪いと小浜通す
意味、大義がなくなってくるから国とお話しだろうね。
>>502
北陸本線か湖西線の分類は直接は関係ないと思う。
本来、北陸本線が並行在来線になるところを、主要特急のサンダバが通る経路を提案するのだから。
しらさぎの存在は微妙だが、特急として残っても敦賀止まりだし大した勢力ではないんだよな。
あと、3セク化で新幹線駅へのアクセスが悪くなるとか言っていたら、
石川や富山の並行在来線の３セク化はできないだろう。まさか、七尾線や高山本線が残るからアクセスが良いと？
北陸本線か湖西線の分類は直接は関係ないと思う。
本来、北陸本線が並行在来線になるところを、主要特急のサンダバが通る経路を提案するのだから。
しらさぎの存在は微妙だが、特急として残っても敦賀止まりだし大した勢力ではないんだよな。
あと、3セク化で新幹線駅へのアクセスが悪くなるとか言っていたら、
石川や富山の並行在来線の３セク化はできないだろう。まさか、七尾線や高山本線が残るからアクセスが良いと？
敦賀－小浜は今でも特急はなく、乗り通す人も１８キッパーくらいでほとんどいない。
１８キッパー以外で乗っているのは地元の高校生くらい。
すなわち新幹線が出来ようが出来まいが収支にほとんど影響しない。
従って分離する意味もないわけだが。
現状で北陸特急が走る湖西線は、フル規格新線が建設される限り、
ルートがどれであろうと全部または一部の分離問題が発生する。
米原ルートの場合は北陸本線についても分離問題になる。
そして、小浜ルートの場合厄介なのは、新幹線が滋賀県を通らないにもかかわらず、
滋賀県が分離後の並行在来線の負担を押し付けられかねないこと。
さらに、米原ルートの場合建設費については、関西広域連合全体で負担するとしても、
並行在来線については、JR西に分離しないことを要求すると言っているのみで、
負担分散のスキームは全くもって考えられていないということ。
１８キッパー以外で乗っているのは地元の高校生くらい。
すなわち新幹線が出来ようが出来まいが収支にほとんど影響しない。
従って分離する意味もないわけだが。
現状で北陸特急が走る湖西線は、フル規格新線が建設される限り、
ルートがどれであろうと全部または一部の分離問題が発生する。
米原ルートの場合は北陸本線についても分離問題になる。
そして、小浜ルートの場合厄介なのは、新幹線が滋賀県を通らないにもかかわらず、
滋賀県が分離後の並行在来線の負担を押し付けられかねないこと。
さらに、米原ルートの場合建設費については、関西広域連合全体で負担するとしても、
並行在来線については、JR西に分離しないことを要求すると言っているのみで、
負担分散のスキームは全くもって考えられていないということ。
福井が滋賀県分まで負担して敦賀直流化やった前例がある
3セクなり長崎線方式にしろ、福井が負担するんだろうな。若狭ルートなら
3セクなり長崎線方式にしろ、福井が負担するんだろうな。若狭ルートなら
>>505
建前はそうだが、並行在来線の定義があいまいでJRの赤字路線切りになっている。
特急云々は信越線とか見ても必須じゃないわけだし。
だから若狭ルートの場合、滋賀県内分離は無く小浜線分離で丸く収まるから
問題ない。
建前はそうだが、並行在来線の定義があいまいでJRの赤字路線切りになっている。
特急云々は信越線とか見ても必須じゃないわけだし。
だから若狭ルートの場合、滋賀県内分離は無く小浜線分離で丸く収まるから
問題ない。
仮想の話と前置きして、
若狭ルートなら東舞鶴まで、または西舞鶴まで三セク化して、
北近畿タンゴ鉄道に乗り入れ(上下分離で運行はウィラーが担当)することで、
小浜駅を起点に天橋立などへの観光路線としての性格を強められると思う。
若狭ルート要求で小浜市と京都府北部の自治体と協調しているので、
新幹線とそれぞれの在来線を連携させるプランも採用可能ではなかろうか。
若狭ルートなら東舞鶴まで、または西舞鶴まで三セク化して、
北近畿タンゴ鉄道に乗り入れ(上下分離で運行はウィラーが担当)することで、
小浜駅を起点に天橋立などへの観光路線としての性格を強められると思う。
若狭ルート要求で小浜市と京都府北部の自治体と協調しているので、
新幹線とそれぞれの在来線を連携させるプランも採用可能ではなかろうか。
>>501
湖西フルに関しては、新知事の方針次第だな
京都～新大阪新線に関しては、妄想のしがいはあるが、
どう考えても高槻電車区～千里ヶ丘間で詰む
あと、並行在来線を分離できないなら、湖西線GCTのままだろう
上手くいって上下分離
他のルートより必ず良い条件を出すだろう
湖西フルに関しては、新知事の方針次第だな
京都～新大阪新線に関しては、妄想のしがいはあるが、
どう考えても高槻電車区～千里ヶ丘間で詰む
あと、並行在来線を分離できないなら、湖西線GCTのままだろう
上手くいって上下分離
他のルートより必ず良い条件を出すだろう
うがった見方だが、西社長の発言は、ルート問題、並行在来線問題がこじれることを見越して、
湖西GCT恒久化に向けて布石を打っているとも考えられる。
仮に米原ルートになったとしても、場合によっては（東海の出方次第では）
湖西GCTを残す腹積もりかもしれない。
湖西GCT恒久化に向けて布石を打っているとも考えられる。
仮に米原ルートになったとしても、場合によっては（東海の出方次第では）
湖西GCTを残す腹積もりかもしれない。
>>504
国土軸がどうとか良く分からないが、
要は敦賀～新大阪を別線で結ぶことに目的があるのだろう。
そう考えれば、小浜に駅を作る意義は安中榛名と同じで、
接続路線が3セクのみでも単独駅ではなく安中榛名より利用者が多ければ十分なのだろう。
>>507
現在は特急が走っていないんだな。
長野開業以前は、あさまや白山が妙高高原や直江津まで乗り入れていたが。
この理論で行くと、敦賀開業時点でサンダバやしらさぎが廃止(快速化)されたら、
小浜ルートや米原ルートで湖西線の分離は提案もできないということか。
国土軸がどうとか良く分からないが、
要は敦賀～新大阪を別線で結ぶことに目的があるのだろう。
そう考えれば、小浜に駅を作る意義は安中榛名と同じで、
接続路線が3セクのみでも単独駅ではなく安中榛名より利用者が多ければ十分なのだろう。
>>507
現在は特急が走っていないんだな。
長野開業以前は、あさまや白山が妙高高原や直江津まで乗り入れていたが。
この理論で行くと、敦賀開業時点でサンダバやしらさぎが廃止(快速化)されたら、
小浜ルートや米原ルートで湖西線の分離は提案もできないということか。
湖西フル＋京都～梅田直通だろ
んで四国新幹線紀淡海峡ルートと繋げる
んで四国新幹線紀淡海峡ルートと繋げる
湖西フルなら京都から先は凍結。
延ばすなら難波か阿倍野。
延ばすなら難波か阿倍野。
>>512
お花畑パラダイス全開www
お花畑パラダイス全開www
>>512
梅田は無理。
リニア中央新幹線ルートスレ4【名古屋～大阪】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1397263431/780
780 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/06/28(土) 17:28:04.37 ID:plmsPKnx0
>>778
>大深度地下が地上マイナス40メートルなので若干駅部分は浮かせることになる。
単純に地下40m以下なら自由に使える訳ではないぞ。 まず地下40m以下として、鉄道トンネルを掘ると
天井高やコンクリートの履工厚さ、さらに工事に当たっての安全な「車間距離」を
確保する必要があるから、それだけでも50mを超えるだろう。
さらにこの2の定義。 梅田をはじめ三大都市圏は河口デルタの土砂が堆積した軟弱地盤で
超高層ビルは「岩盤層」まで杭を打ちこむ必要がある。
それが一体、地下何メートルまで打ち込んであるのか？
大深度地下だと言って、既存の超高層ビルの基礎杭をチョン切られたらたまった物ではない。
↓
大深度地下の定義
http://www.mlit.go.jp/toshi/daisei/crd_daisei_tk_000007.html
「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」における大深度地下の定義は、次の[1]または[2]のうちいずれか深い方の深さの地下です。
[1] 地下室の建設のための利用が通常行われない深さ（地下40m以深）
[2] 建築物の基礎の設置のための利用が通常行われない深さ（支持地盤上面から10m以深）
※ここでの支持地盤とは、高層建築物の基礎杭も耐えられる地盤（基礎杭が2,500kN/㎡以上の許容支持力を有する地盤）
梅田は無理。
リニア中央新幹線ルートスレ4【名古屋～大阪】
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1397263431/780
780 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/06/28(土) 17:28:04.37 ID:plmsPKnx0
>>778
>大深度地下が地上マイナス40メートルなので若干駅部分は浮かせることになる。
単純に地下40m以下なら自由に使える訳ではないぞ。 まず地下40m以下として、鉄道トンネルを掘ると
天井高やコンクリートの履工厚さ、さらに工事に当たっての安全な「車間距離」を
確保する必要があるから、それだけでも50mを超えるだろう。
さらにこの2の定義。 梅田をはじめ三大都市圏は河口デルタの土砂が堆積した軟弱地盤で
超高層ビルは「岩盤層」まで杭を打ちこむ必要がある。
それが一体、地下何メートルまで打ち込んであるのか？
大深度地下だと言って、既存の超高層ビルの基礎杭をチョン切られたらたまった物ではない。
↓
大深度地下の定義
http://www.mlit.go.jp/toshi/daisei/crd_daisei_tk_000007.html
「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」における大深度地下の定義は、次の[1]または[2]のうちいずれか深い方の深さの地下です。
[1] 地下室の建設のための利用が通常行われない深さ（地下40m以深）
[2] 建築物の基礎の設置のための利用が通常行われない深さ（支持地盤上面から10m以深）
※ここでの支持地盤とは、高層建築物の基礎杭も耐えられる地盤（基礎杭が2,500kN/㎡以上の許容支持力を有する地盤）
>>517
続き
781 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/06/28(土) 17:38:19.49 ID:plmsPKnx0
こういう「基礎杭」があちこちに打ち込まれていれば、大阪での「大深度地下」は意味が無い。
中之島フェスティバルタワー 2010/02/22 「構真柱」建込み順調に進む！
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/2010/02/20100222-a748.html
全景です。 「中之島フェスティバルタワー」は、阪神大震災級の震度７の大地震でも、構造材にはほとんど変形が残らず、
ビルの主要機能は維持されるという、国内最高水準の耐震性「Ｓグレード」の超高層ビルになる予定です。
そのためいちばん深い「基礎杭」は、「第三洪積砂礫層」を支持層とする地下８６ｍまで打ち込みます。
地下８６ｍがいかに深いかというと、世界一高い超高層ビルの「ブルジュ・ハリファ（ブルジュ・ドバイ）」が、地下７０ｍの杭、
「東京スカイツリー」が、地下５０ｍの「ナックル・ウォール」で支えている事を見ると分かります。
大阪の、「梅田」や「中之島」は、淀川の堆積物の上にあるので、このように深い杭を打つ必要があります。
比較的浅い場所に、「東京礫層（とうきょうれきそう）」と呼ばれている硬い地盤があり、「直接基礎（べた基礎）」で建設出来る
東京の「丸の内」や「新宿」と比べるとこの点が不利と言えます。
続き
781 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2014/06/28(土) 17:38:19.49 ID:plmsPKnx0
こういう「基礎杭」があちこちに打ち込まれていれば、大阪での「大深度地下」は意味が無い。
中之島フェスティバルタワー 2010/02/22 「構真柱」建込み順調に進む！
http://building-pc.cocolog-nifty.com/map/2010/02/20100222-a748.html
全景です。 「中之島フェスティバルタワー」は、阪神大震災級の震度７の大地震でも、構造材にはほとんど変形が残らず、
ビルの主要機能は維持されるという、国内最高水準の耐震性「Ｓグレード」の超高層ビルになる予定です。
そのためいちばん深い「基礎杭」は、「第三洪積砂礫層」を支持層とする地下８６ｍまで打ち込みます。
地下８６ｍがいかに深いかというと、世界一高い超高層ビルの「ブルジュ・ハリファ（ブルジュ・ドバイ）」が、地下７０ｍの杭、
「東京スカイツリー」が、地下５０ｍの「ナックル・ウォール」で支えている事を見ると分かります。
大阪の、「梅田」や「中之島」は、淀川の堆積物の上にあるので、このように深い杭を打つ必要があります。
比較的浅い場所に、「東京礫層（とうきょうれきそう）」と呼ばれている硬い地盤があり、「直接基礎（べた基礎）」で建設出来る
東京の「丸の内」や「新宿」と比べるとこの点が不利と言えます。
じゃあ地下５００ｍとかに掘ればいいだろ。
超高速エレベーターなら１分ぐらいで降りれるよ。
超高速エレベーターなら１分ぐらいで降りれるよ。
>>520
まさにお花畑w
まさにお花畑w
なるほど。
新新大阪をつくるしかないのか
今度は海岸沿いだな
新新大阪をつくるしかないのか
今度は海岸沿いだな
お花畑的な発想をしてみると淀川の上に大橋梁を掛けて三層構造にすれば、
リニア、新幹線と接続鉄道を最上部にして真ん中をコンコース含めて駅部、最下層部はバスタクシー等の車のロータリーにする。
大橋梁の端まではショッピングモールにする。
川岸付近は鉄道部の上にマンションと下の鉄道部に駅を造り売り出す。
安全策として淀川の上5mは空間をあけて洪水が起きても上には影響がないようにする。
リニア、新幹線と接続鉄道を最上部にして真ん中をコンコース含めて駅部、最下層部はバスタクシー等の車のロータリーにする。
大橋梁の端まではショッピングモールにする。
川岸付近は鉄道部の上にマンションと下の鉄道部に駅を造り売り出す。
安全策として淀川の上5mは空間をあけて洪水が起きても上には影響がないようにする。
>>523
> 受け入れなければ建設そのものをしない。
それ自体は知っているよ。
新幹線が建設される自治体と経営分離される在来線の自治体が同一なら、その考え方で話を持って行けばいいが、
若狭ルートと湖西線の場合、滋賀県が湖西線の分離を受け入れなければ、福井県内の建設ができないのかの問題。
> 受け入れなければ建設そのものをしない。
それ自体は知っているよ。
新幹線が建設される自治体と経営分離される在来線の自治体が同一なら、その考え方で話を持って行けばいいが、
若狭ルートと湖西線の場合、滋賀県が湖西線の分離を受け入れなければ、福井県内の建設ができないのかの問題。
526 ：名無し野電車区：2014/06/30(月) 01:28:42.67 ID:R9hl60Fb0
>>526
山科駅から府県境まで１ｋｍくらいあるのかな。
駅がないだけで分岐していないので、この区間が東海道本線なのか湖西線なのかは微妙だけど。
いずれにしろ、近江今津まで維持しないとしても、
少なくとも堅田までは維持されると考えられるから、京都府の同意を求められることはないだろうけどね。
山科駅から府県境まで１ｋｍくらいあるのかな。
駅がないだけで分岐していないので、この区間が東海道本線なのか湖西線なのかは微妙だけど。
いずれにしろ、近江今津まで維持しないとしても、
少なくとも堅田までは維持されると考えられるから、京都府の同意を求められることはないだろうけどね。
湖西線を三セク化して、強風対策の継続(メンテ等)はできるんかな。
1年ごとにいくらかかるんだか。
1年ごとにいくらかかるんだか。
湖西推してる奴って全員京都～大阪新線建設派なの？
530 ：名無し野電車区：2014/06/30(月) 03:08:24.74 ID:VLRuYVgs0
>>530
つまり、君は小浜を通れば(駅の有無は問わず)あとは文句ないんだね？
湖西ルートで京都手前から東海道合流(大津or山科信号所)。
米原ルート、若狭ルート以外では唯一有効な(ルート選定のテーブルに乗る)湖西ルート案に小浜市付近を通過と言う感じで。
この場合、誰も文句は言えなくなるかな。
整備計画に変更なし、湖西線のみ分離、しらさぎはGCTで金沢or富山まで運行、従って北陸本線の滋賀県部分は分離しない(特急が残るから)
リニア開通後には山陽まで直通するスジが１日数本設定可能。
つまり、君は小浜を通れば(駅の有無は問わず)あとは文句ないんだね？
湖西ルートで京都手前から東海道合流(大津or山科信号所)。
米原ルート、若狭ルート以外では唯一有効な(ルート選定のテーブルに乗る)湖西ルート案に小浜市付近を通過と言う感じで。
この場合、誰も文句は言えなくなるかな。
整備計画に変更なし、湖西線のみ分離、しらさぎはGCTで金沢or富山まで運行、従って北陸本線の滋賀県部分は分離しない(特急が残るから)
リニア開通後には山陽まで直通するスジが１日数本設定可能。
>>531
京都～(新)大阪間はどうするの？
特にリニアが新大阪まで開通する前。
結局、東海道新幹線に乗り入れるなら米原ルートと同じ問題を抱える。
JR西が同意しない可能性も残る。
並行在来線の分離で滋賀県は反対する。
関西広域連合の他の自治体がそれを黙殺できるか？
あと、米原ルート分なら属地主義によらず建設費を負担すると言っている
関西広域連合というか京都府・大阪府がどう反応するか。
京都～(新)大阪間はどうするの？
特にリニアが新大阪まで開通する前。
結局、東海道新幹線に乗り入れるなら米原ルートと同じ問題を抱える。
JR西が同意しない可能性も残る。
並行在来線の分離で滋賀県は反対する。
関西広域連合の他の自治体がそれを黙殺できるか？
あと、米原ルート分なら属地主義によらず建設費を負担すると言っている
関西広域連合というか京都府・大阪府がどう反応するか。
>>522
っ新大阪郵便局
っ新大阪郵便局
>>532
新大阪～京都間は少なくともリニアが名古屋までが開通していなければ直通できる可能性はゼロ。
名古屋までが開通すると1時間当たり2本スジが減ると思われる(葛西の発言より)、そして今現在も1時間当たり2本の新大阪～鳥飼の回送スジがあり、内1本は予備スジ。
従って最低でも1時間当たり1本の新大阪までの東海道直通は可能になると思われる。(これは米原ルートでも同じ)
もちろん東海が要求するレギュレーションは飲まないといけないだろうが。
おそらくN700と同等の加速減速性能と最高速度及び運行システム搭載。あたりになろう。
なのでしばらくはフルでの東海道直通と大津または山科信号所は在来線への軌間変更も行えるようにして、
残りは在来線経由で京都～新大阪～大阪となるのだろう。
米原ルートの場合は直通1本以外は米原発着にならざるを得ないのか、米原～京都～新大阪～大阪と軌間変更して在来特急として大阪or名古屋に行くのかと言う問題もある。
関西広域についてまでも考えると滋賀県知事候補の二人ともが米原ルート支持なのと関西広域も支持なので、
意外にあっさりと米原ルートで決着する可能性もある。
並行在来線分離問題は、北陸背本線全線だけで政治決着するのではないかと。
過去に直交変更等への滋賀県の投資があるしそれによりサンダーバードの商品価値が大きく向上したというのも事実なのでそのあたりが妥協点かと。
もちろん最初は全線分離なしを主張してのせめぎ合いになろうけど。
風向きは真射場の方が圧倒的に有利なのは間違いない。
新大阪～京都間は少なくともリニアが名古屋までが開通していなければ直通できる可能性はゼロ。
名古屋までが開通すると1時間当たり2本スジが減ると思われる(葛西の発言より)、そして今現在も1時間当たり2本の新大阪～鳥飼の回送スジがあり、内1本は予備スジ。
従って最低でも1時間当たり1本の新大阪までの東海道直通は可能になると思われる。(これは米原ルートでも同じ)
もちろん東海が要求するレギュレーションは飲まないといけないだろうが。
おそらくN700と同等の加速減速性能と最高速度及び運行システム搭載。あたりになろう。
なのでしばらくはフルでの東海道直通と大津または山科信号所は在来線への軌間変更も行えるようにして、
残りは在来線経由で京都～新大阪～大阪となるのだろう。
米原ルートの場合は直通1本以外は米原発着にならざるを得ないのか、米原～京都～新大阪～大阪と軌間変更して在来特急として大阪or名古屋に行くのかと言う問題もある。
関西広域についてまでも考えると滋賀県知事候補の二人ともが米原ルート支持なのと関西広域も支持なので、
意外にあっさりと米原ルートで決着する可能性もある。
並行在来線分離問題は、北陸背本線全線だけで政治決着するのではないかと。
過去に直交変更等への滋賀県の投資があるしそれによりサンダーバードの商品価値が大きく向上したというのも事実なのでそのあたりが妥協点かと。
もちろん最初は全線分離なしを主張してのせめぎ合いになろうけど。
風向きは真射場の方が圧倒的に有利なのは間違いない。
>>534
結局、リニアが新大阪まで開業する前は京都～(新)大阪が在来線になるのなら、
2025年頃(北陸新幹線敦賀開業)～リニア新大阪開業まで湖西線GCTでつないで、
リニア新大阪開業後に米原ルートで東海道新幹線乗り入れにした方がスマートじゃない？
>>1の試算では、純湖西ルートで作っても完成は、リニア新大阪開業まで２～４年。
わずか２～４年のために米原ルートと若狭変形/湖西ルートの建設費の差を説明できない気が。
京都駅付近に軌間変更の設備を作ったら、さらに建設費は増すし。
並行在来線については、北陸線のみ分離というのは落とし所な気はする。
まあ、おっしゃるとおり最初は難しい条件から出すだろうし、一筋縄ではいかないだろうな・・・
結局、リニアが新大阪まで開業する前は京都～(新)大阪が在来線になるのなら、
2025年頃(北陸新幹線敦賀開業)～リニア新大阪開業まで湖西線GCTでつないで、
リニア新大阪開業後に米原ルートで東海道新幹線乗り入れにした方がスマートじゃない？
>>1の試算では、純湖西ルートで作っても完成は、リニア新大阪開業まで２～４年。
わずか２～４年のために米原ルートと若狭変形/湖西ルートの建設費の差を説明できない気が。
京都駅付近に軌間変更の設備を作ったら、さらに建設費は増すし。
並行在来線については、北陸線のみ分離というのは落とし所な気はする。
まあ、おっしゃるとおり最初は難しい条件から出すだろうし、一筋縄ではいかないだろうな・・・
>>532
関西の他自治体にしてみれば渡りに船でしょ。
本来であればいらない新幹線なんだから。
これで話こじれて建設中止になったら無駄な金使わなくて済むと言うだけ。
北陸地方の自治体にしてみればたまったもんじゃないけど
関西の自治体の本音はこんなもの。
だからこそ関西自治体は建設費の安い米原ルートを推して
滋賀県に押し付けているのだし
そんなリスクを抱えた状態で巨額の建設費のかかる若狭ルートで
ルート決めれば在来線切り離しだけではなく
関西自治体による地元負担拒否のリスクだって抱えることになる。
関西の他自治体にしてみれば渡りに船でしょ。
本来であればいらない新幹線なんだから。
これで話こじれて建設中止になったら無駄な金使わなくて済むと言うだけ。
北陸地方の自治体にしてみればたまったもんじゃないけど
関西の自治体の本音はこんなもの。
だからこそ関西自治体は建設費の安い米原ルートを推して
滋賀県に押し付けているのだし
そんなリスクを抱えた状態で巨額の建設費のかかる若狭ルートで
ルート決めれば在来線切り離しだけではなく
関西自治体による地元負担拒否のリスクだって抱えることになる。
何度も言うが若狭ルートで湖西線分離は無い。
仮に小浜線の存在がないのであれば、JRは湖西線分離を要求し滋賀が拒否って
終わるんだがね。
この状況では、JRが小浜線分離を要求するだけで何も問題ない。
>>534
北陸本線全線だと米原長浜間もか？
近江今津、長浜以北のほうが受け入れやすいような気がするが。
仮に小浜線の存在がないのであれば、JRは湖西線分離を要求し滋賀が拒否って
終わるんだがね。
この状況では、JRが小浜線分離を要求するだけで何も問題ない。
>>534
北陸本線全線だと米原長浜間もか？
近江今津、長浜以北のほうが受け入れやすいような気がするが。
どうせ誰も乗ってないんだから小浜線を切り離せばいい
数年前、福井の国会議員が小浜ルートなら小浜線が並行在来になるのか？
と国交省に質問したが、否定も肯定もしなかったと記憶している。
JRの都合によっては小浜線が並行在来にされる事があるかもね。
と国交省に質問したが、否定も肯定もしなかったと記憶している。
JRの都合によっては小浜線が並行在来にされる事があるかもね。
>>538
ならない。
なるんだったら、高島市などの滋賀県内から危惧する声や反対姿勢が出る。
米原だと分離がって声出している現実見れば明らか。
前にも言ったが若狭ルートの湖西線分離は2chレベルでしかない。
ならない。
なるんだったら、高島市などの滋賀県内から危惧する声や反対姿勢が出る。
米原だと分離がって声出している現実見れば明らか。
前にも言ったが若狭ルートの湖西線分離は2chレベルでしかない。
それを言うなら、若狭ルートも2chレベル
小浜線なんていらんやろ、敦賀-小浜は新幹線で移動すればいい
544 ：名無し野電車区：2014/06/30(月) 09:45:35.53 ID:R9hl60Fb0
>>529
湖西フル＋京都で東海道新幹線乗り入れ派
・リニア新大阪開通前は京都新11・12番線折り返し
・リニア新大阪開通後は新大阪方面行きは現14番線（新16番線）乗り入れ、12番線は折り返し専用
・東京～京都のJR東車両速達便は京都12番線折り返しで敦賀通過
・敦賀以南分離無し＋若江線もJR西直営が望ましいが、近江今津以北は琵琶湖若狭湾快速鉄道持ちの可能性もあり
湖西フルの建設問題は
・近江今津～大津市内駅のルートが湖下で堅田か陸地で比叡山坂本かで揉める。
・在来線東大路駅新設含めた東山～京都駅構内大改造で費用と工期かかりすぎる。
と言うのがある。（後者の関係で前者はJR駅（仮終点）接続が必須になる）
>>530
大原ルートになるが京都駅構内工事の関係で八瀬を仮終点にする必要有り
>>531
・大原ルートでは大回りすぎ
・山科付近は在来線と新幹線が離れている関係で新幹線合流は東山まで引っ張る必要有り
・全線分離の場合のみ滋賀県・京都府双方の合意がいる
湖西フル＋京都で東海道新幹線乗り入れ派
・リニア新大阪開通前は京都新11・12番線折り返し
・リニア新大阪開通後は新大阪方面行きは現14番線（新16番線）乗り入れ、12番線は折り返し専用
・東京～京都のJR東車両速達便は京都12番線折り返しで敦賀通過
・敦賀以南分離無し＋若江線もJR西直営が望ましいが、近江今津以北は琵琶湖若狭湾快速鉄道持ちの可能性もあり
湖西フルの建設問題は
・近江今津～大津市内駅のルートが湖下で堅田か陸地で比叡山坂本かで揉める。
・在来線東大路駅新設含めた東山～京都駅構内大改造で費用と工期かかりすぎる。
と言うのがある。（後者の関係で前者はJR駅（仮終点）接続が必須になる）
>>530
大原ルートになるが京都駅構内工事の関係で八瀬を仮終点にする必要有り
>>531
・大原ルートでは大回りすぎ
・山科付近は在来線と新幹線が離れている関係で新幹線合流は東山まで引っ張る必要有り
・全線分離の場合のみ滋賀県・京都府双方の合意がいる
>>529
東京or大宮～京都or大阪が直通運行できれば何でも良い派だが、
準湖西ルートなら京都～大阪はGCTで在来線運行のままで良いんじゃない。
この区間は新幹線で無茶苦茶早くなるわけじゃ無いし、
特急ホームのできる高槻や大阪から直接乗れるメリットを潰してまで
新幹線化する意味は無いと思う。
山陽方面はそのまま京都で乗り換えれば良いし。
東京or大宮～京都or大阪が直通運行できれば何でも良い派だが、
準湖西ルートなら京都～大阪はGCTで在来線運行のままで良いんじゃない。
この区間は新幹線で無茶苦茶早くなるわけじゃ無いし、
特急ホームのできる高槻や大阪から直接乗れるメリットを潰してまで
新幹線化する意味は無いと思う。
山陽方面はそのまま京都で乗り換えれば良いし。
湖西フルで京都止めでいいじゃん
京都～新大阪間は新幹線乗り継ぎでも在来線乗り換えでもすればいい
大阪なんかまで下る必要はない
都は京なんだから
京都～新大阪間は新幹線乗り継ぎでも在来線乗り換えでもすればいい
大阪なんかまで下る必要はない
都は京なんだから
じゃあなんで、サンダーバードは京都始発・終着じゃないんですかね？
サンダーバードに限らず、北陸系統の優等は昔からすべて、
京都ではなく大阪まで乗り入れてきたわけだが。
なぜわざわざ分断するんですかね？
サンダーバードに限らず、北陸系統の優等は昔からすべて、
京都ではなく大阪まで乗り入れてきたわけだが。
なぜわざわざ分断するんですかね？
JR西の米原は難しい発言で論争は集結したかと思ったら
JR西の意向は関係ない発言まで飛び出して米原・湖西ルートに固執しとるな
もう湖西GCTのままにしとくのが一番揉めなくて良いのでは
JR西の意向は関係ない発言まで飛び出して米原・湖西ルートに固執しとるな
もう湖西GCTのままにしとくのが一番揉めなくて良いのでは
米原Δは空想ルート
東京だって東京駅で終点、東北新幹線は乗り換えなんだから別に問題ない
まあ、確かにね。
サンダーバードがなくなり米原ルートになったとして
他の交通機関にどのくらい逃げられるかというのを考えれば東海道が空くまでは米原乗り換えでも大差はない気がする。
むしろトータル的にはしらさぎ需要を取り込めるわけだから将来的な乗り入れが出来るならばそれだけを嫌って別のルートにする必要もないしね。
何しろ他のルートだと開通自体がリニア新大阪開通後までずれ込みそうだし。
サンダーバードがなくなり米原ルートになったとして
他の交通機関にどのくらい逃げられるかというのを考えれば東海道が空くまでは米原乗り換えでも大差はない気がする。
むしろトータル的にはしらさぎ需要を取り込めるわけだから将来的な乗り入れが出来るならばそれだけを嫌って別のルートにする必要もないしね。
何しろ他のルートだと開通自体がリニア新大阪開通後までずれ込みそうだし。
>>536
>>532は>>531の「この場合、誰も文句は言えなくなるかな。」に対して
それは違うでしょ、というレスをしただけの話。
関西の自治体としては北陸新幹線が建設中止になっても正直問題ないというのは同意。
>>548
西の社長が特定のルートを支持する発言ならともかく、
あんな抽象的な発言で論争が集結するわけない。
仮に、西が公式にルートを明言したとしても、
関係自治体の費用負担を巡って調整が必要だから、
まだ論争は終わらない。
>>532は>>531の「この場合、誰も文句は言えなくなるかな。」に対して
それは違うでしょ、というレスをしただけの話。
関西の自治体としては北陸新幹線が建設中止になっても正直問題ないというのは同意。
>>548
西の社長が特定のルートを支持する発言ならともかく、
あんな抽象的な発言で論争が集結するわけない。
仮に、西が公式にルートを明言したとしても、
関係自治体の費用負担を巡って調整が必要だから、
まだ論争は終わらない。
米原Δが現実的ルート
自治体の負担分が、各ルートで各府県それぞれいくらになるかはわからないが、
小浜ルートに関して言えば、大部分を負担すると思われる福井県と京都府の知事が、
小浜ルートを要求・容認(>>415参照)する発言をしているので、
並行在来線分離に反対すると表明している滋賀県が関与する米原、湖西両ルートより
ハードルが低いと考えられる。
小浜ルートに関して言えば、大部分を負担すると思われる福井県と京都府の知事が、
小浜ルートを要求・容認(>>415参照)する発言をしているので、
並行在来線分離に反対すると表明している滋賀県が関与する米原、湖西両ルートより
ハードルが低いと考えられる。
京都が小浜ルートにしたいのなら別にそれでもかまわんよ
滋賀県の懐は痛まないしな、小浜線を廃線にして敦賀-小浜-亀岡の移動は新幹線にしろよ
滋賀県の懐は痛まないしな、小浜線を廃線にして敦賀-小浜-亀岡の移動は新幹線にしろよ
湖西フルの京都止め
滋賀と大阪の負担をできるだけ小さくさせ福井の意向を優先させるなら、
「サンダーバード」は若狭京都ルートで京都から先はＧＣＴで在来線走行、
「しらさぎ」も同じく敦賀からＧＣＴで在来線走行とさせるしか。
「サンダーバード」は若狭京都ルートで京都から先はＧＣＴで在来線走行、
「しらさぎ」も同じく敦賀からＧＣＴで在来線走行とさせるしか。
ルート未定なのになぜ並行在来線が決まっていると思っているのか
敦賀以南の並行在来線について
ソース等はない
無いが、今までの経緯（前例）を元に
若狭ルート、湖西ルートの時の並行在来線を話している
ソース等はない
無いが、今までの経緯（前例）を元に
若狭ルート、湖西ルートの時の並行在来線を話している
今回の社長発言が無ければ西は米原ルートでも構わないと思っていた。
下記は想定した運行イメージ。16両編成ならサンダバ＋しらさぎで毎時1本レベル。
妄想でしかないが、湖西フルでも名古屋方面の敦賀乗り換えで同様の対応。
・サンダバとしらさぎを統合。名古屋方面は直通なしで米原乗り換え。
・速達は「つるぎ」新大阪ー富山(一部は長野延伸)。毎時1本(朝夕は2～3本)。
・各停は「しらさぎ」米原ー富山。毎時1本。
速達は東海道山陽新幹線乗り入れのため列車名３文字化。
名古屋方面からは東海としては新幹線誘導。西は影響なし。
完全にチラシの裏。
下記は想定した運行イメージ。16両編成ならサンダバ＋しらさぎで毎時1本レベル。
妄想でしかないが、湖西フルでも名古屋方面の敦賀乗り換えで同様の対応。
・サンダバとしらさぎを統合。名古屋方面は直通なしで米原乗り換え。
・速達は「つるぎ」新大阪ー富山(一部は長野延伸)。毎時1本(朝夕は2～3本)。
・各停は「しらさぎ」米原ー富山。毎時1本。
速達は東海道山陽新幹線乗り入れのため列車名３文字化。
名古屋方面からは東海としては新幹線誘導。西は影響なし。
完全にチラシの裏。
>>544
>近江今津～大津市内駅のルートが湖下で堅田か陸地で比叡山坂本かで揉める
その程度じゃ揉めないよ
寧ろ湖東、湖南と多少揉める
>在来線東大路駅新設含めた東山～京都駅構内大改造で費用と工期かかりすぎる
>>545 の通り
湖西ルートの真の問題点は、
「名古屋及び関東を完全に無視したルート」
であること
建設費用とか風とかは、オブラートに包むネタにしか過ぎない
>近江今津～大津市内駅のルートが湖下で堅田か陸地で比叡山坂本かで揉める
その程度じゃ揉めないよ
寧ろ湖東、湖南と多少揉める
>在来線東大路駅新設含めた東山～京都駅構内大改造で費用と工期かかりすぎる
>>545 の通り
湖西ルートの真の問題点は、
「名古屋及び関東を完全に無視したルート」
であること
建設費用とか風とかは、オブラートに包むネタにしか過ぎない
関東じゃなくて横浜、それに名古屋は関係ないっしょ
>>538
本来は湖西線が並行在来線になることは一部の住人を除いて理解しているはずだが、
滋賀県が湖西線の分離を受け入れなければ、福井県内の建設ができないのかという問題になるから、
新幹線が建設される自治体と同一となる小浜線の分離の話が出ているのだろう。
本来は湖西線が並行在来線になることは一部の住人を除いて理解しているはずだが、
滋賀県が湖西線の分離を受け入れなければ、福井県内の建設ができないのかという問題になるから、
新幹線が建設される自治体と同一となる小浜線の分離の話が出ているのだろう。
>>538
あと、「北陸地方と関西地方結ぶ路線ではない」というのは、
そもそも小浜ルートが北陸地方と関西地方結ぶルートを経由していないことを表しているんだよな。
あくまで、北陸と関西を独立して結ぶためのルートであって、小浜付近という都市圏を通ることが目的でない。
あと、「北陸地方と関西地方結ぶ路線ではない」というのは、
そもそも小浜ルートが北陸地方と関西地方結ぶルートを経由していないことを表しているんだよな。
あくまで、北陸と関西を独立して結ぶためのルートであって、小浜付近という都市圏を通ることが目的でない。
開業が遅れれば遅れるほど利益の機会を逸するんだから米原ルートに決定してさっさと造れよ
>>567
その通り。
当初の計画では北陸新幹線は北陸本線に並行し米原接続だったものを小浜経由にし、
北陸中京新幹線として敦賀ー名古屋ルートを基本計画に加えた。
オイルショックで整備新幹線の建設凍結が無ければ整備新幹線だけでなく
基本計画線も建設されていた可能性は高かっただろう。
(在来線建設も含め国鉄赤字がとんでもない事になっただろうけど。)
「もしも…」を言い出したらきりがないけど、建設凍結が無ければ
民営化までの間にかなり建設できたのにと思う。
その通り。
当初の計画では北陸新幹線は北陸本線に並行し米原接続だったものを小浜経由にし、
北陸中京新幹線として敦賀ー名古屋ルートを基本計画に加えた。
オイルショックで整備新幹線の建設凍結が無ければ整備新幹線だけでなく
基本計画線も建設されていた可能性は高かっただろう。
(在来線建設も含め国鉄赤字がとんでもない事になっただろうけど。)
「もしも…」を言い出したらきりがないけど、建設凍結が無ければ
民営化までの間にかなり建設できたのにと思う。
>>567
その通り
小浜ルートは、湖西ルートの劣化版
京都を通らないことが致命的であることの一つ
湖西線分離への対策が全く見いだせないことが一つ
因みに、フル規格で東海道新幹線に乗り入れても
現状ではメリットが殆ど無いため、GCTでJR京都線
乗り入れの方が優れる
その通り
小浜ルートは、湖西ルートの劣化版
京都を通らないことが致命的であることの一つ
湖西線分離への対策が全く見いだせないことが一つ
因みに、フル規格で東海道新幹線に乗り入れても
現状ではメリットが殆ど無いため、GCTでJR京都線
乗り入れの方が優れる
>>565
ここでしか出てないだろ。
ここでしか出てないだろ。
>>571
ここ以外では問題になっていないが、
福井県・京都府内に新幹線が建設されるのに、滋賀県に在来線分離の判断を求められるのは変な話だし、
>>540の話もあるし、表面に出ていないだけで問題が発生しない話ではないだろう。
ここ以外では問題になっていないが、
福井県・京都府内に新幹線が建設されるのに、滋賀県に在来線分離の判断を求められるのは変な話だし、
>>540の話もあるし、表面に出ていないだけで問題が発生しない話ではないだろう。
>>572
若狭ルート自体がありえない選択肢だから話題にもならないだけだ。
北陸新幹線の湖西ルートや若狭ルートは関西と北陸を結ぶもので現行の特急のルートは湖西線経由。
（米原ルートなら北陸本線）
当然平行在来線は湖西線となる。
小浜線を同時に廃止するならまだしも小浜線だけの廃止はありえない。
若狭ルート自体がありえない選択肢だから話題にもならないだけだ。
北陸新幹線の湖西ルートや若狭ルートは関西と北陸を結ぶもので現行の特急のルートは湖西線経由。
（米原ルートなら北陸本線）
当然平行在来線は湖西線となる。
小浜線を同時に廃止するならまだしも小浜線だけの廃止はありえない。
あ、>>570 に追記すると、俺の三セク予想はこうだな
○米原ルート
・北陸本線
・湖西線
○湖西ルート
・湖西線(上下分離の可能性あり)
○小浜ルート
・湖西線
・小浜線(三セクじゃなく、廃線または非電化)
○米原ルート
・北陸本線
・湖西線
○湖西ルート
・湖西線(上下分離の可能性あり)
○小浜ルート
・湖西線
・小浜線(三セクじゃなく、廃線または非電化)
北陸新幹線は敦賀で打ち止め。
その代わり湖西線(リレー特急)は新幹線並みに高速化。
その代わり湖西線(リレー特急)は新幹線並みに高速化。
>>573
若狭ルートのレベルが低いから米原や湖西が出てきたという認識だが、
閣議決定厨が時々唱えているように現状の整備計画は若狭ルートだから、
整備計画は変更できることになっているが、国が若狭ルートで押し切ることもあり得ると考えている。
本来の並行在来線が湖西線であることは否定していないよ。
問題は、福井県・京都府内に新幹線が建設されるのに、滋賀県が在来線分離を拒否する時、
建設しないのか、別のルートを検討するのか、分離無しで西が譲歩するのか、
本来の並行在来線ではないが、小浜線の分離というのが関係者が譲歩し易い案かなと思う。
若狭ルートのレベルが低いから米原や湖西が出てきたという認識だが、
閣議決定厨が時々唱えているように現状の整備計画は若狭ルートだから、
整備計画は変更できることになっているが、国が若狭ルートで押し切ることもあり得ると考えている。
本来の並行在来線が湖西線であることは否定していないよ。
問題は、福井県・京都府内に新幹線が建設されるのに、滋賀県が在来線分離を拒否する時、
建設しないのか、別のルートを検討するのか、分離無しで西が譲歩するのか、
本来の並行在来線ではないが、小浜線の分離というのが関係者が譲歩し易い案かなと思う。
>>573
小浜線と湖西線ダブル分離なんてあるわけないだろうが。
ここまでの並行在来線分離が全く分かっていないな。
ダブル分離は米原であるかどうか、米原の場合は中京も兼ねるのは明白なんで
2つともというのはありうるし、関西広域が対象になりうると認めているようなもん。
あと小浜線分離はアリ、狭義では特急廃止により損益悪化で維持が困難となるが
信越本線で特急走っていない長野直江津が分離となったから狭義は通用しない。
>>578
本来の並行在来線定義だとその通りだね、でももう崩れている。
小浜線と湖西線ダブル分離なんてあるわけないだろうが。
ここまでの並行在来線分離が全く分かっていないな。
ダブル分離は米原であるかどうか、米原の場合は中京も兼ねるのは明白なんで
2つともというのはありうるし、関西広域が対象になりうると認めているようなもん。
あと小浜線分離はアリ、狭義では特急廃止により損益悪化で維持が困難となるが
信越本線で特急走っていない長野直江津が分離となったから狭義は通用しない。
>>578
本来の並行在来線定義だとその通りだね、でももう崩れている。
>>577
普通列車は削減、バス代替。
普通列車は削減、バス代替。
>>581
滋賀県が湖西線の分離を受け入れなければ、福井県内の建設ができないのはおかしな話だし、
新幹線の利便性ではなく並行在来線の分離でルートを選択するのも本末転倒。
並行在来線分離の目的が、JRへの便宜を図ることと、
新幹線が建設される自治体へ圧力をかけるためであるなら、
若狭ルートの場合、小浜線全線の分離の提案をJR西が選択でき、
福井県が分離を受け入れるか建設を中止するかの判断を迫られるなら、その目的に合致している。
滋賀県が湖西線の分離を受け入れなければ、福井県内の建設ができないのはおかしな話だし、
新幹線の利便性ではなく並行在来線の分離でルートを選択するのも本末転倒。
並行在来線分離の目的が、JRへの便宜を図ることと、
新幹線が建設される自治体へ圧力をかけるためであるなら、
若狭ルートの場合、小浜線全線の分離の提案をJR西が選択でき、
福井県が分離を受け入れるか建設を中止するかの判断を迫られるなら、その目的に合致している。
583 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 06:35:36.18 ID:0BJDq7Y00
>>574
○米原ルート
・北陸本線のうち長浜以北
・湖西線のうち近江今津以北
○湖西ルート
・湖西線のうち近江今津以北を琵琶湖若狭湾快速鉄道扱い
また分離無し＋若江線新設をJR西運営という可能性もある。
○米原ルート
・北陸本線のうち長浜以北
・湖西線のうち近江今津以北
○湖西ルート
・湖西線のうち近江今津以北を琵琶湖若狭湾快速鉄道扱い
また分離無し＋若江線新設をJR西運営という可能性もある。
米原ルートの場合、小浜線を標準軌化して小浜ミニ新幹線とし、政治決着。
>>582
小浜線を廃止してもJR西日本に大きなメリットはない。
赤字なんていってもローカル線の費用なんて総額では微々たるもの。
在来線切り離しの目的の一つは新幹線を利用させるため
北陸と関西の利用客に在来線を使えないようにすること。
だから湖西線が平行在来線となる。
敦賀から関西行くのに新幹線ではなくこれまで通り
新快速使えるのではJR西日本にしてみればダメなんだよ。
在来線切り離しはむやみやたらに新幹線を建設させないための
踏み絵なのだから湖西線でなくては意味がないし
在来線と新幹線ルートの自治体が違うケースは市町村レベルでは
これまでもいくらだってあったのだからからルートが違うなんてのは通用しない。
小浜線を廃止してもJR西日本に大きなメリットはない。
赤字なんていってもローカル線の費用なんて総額では微々たるもの。
在来線切り離しの目的の一つは新幹線を利用させるため
北陸と関西の利用客に在来線を使えないようにすること。
だから湖西線が平行在来線となる。
敦賀から関西行くのに新幹線ではなくこれまで通り
新快速使えるのではJR西日本にしてみればダメなんだよ。
在来線切り離しはむやみやたらに新幹線を建設させないための
踏み絵なのだから湖西線でなくては意味がないし
在来線と新幹線ルートの自治体が違うケースは市町村レベルでは
これまでもいくらだってあったのだからからルートが違うなんてのは通用しない。
小浜線分離で決着やな
>>585
滋賀県が湖西線の分離を受け入れなければ福井県内の建設ができない
と言い切るなら、否定する材料を持っていないから否定しないよ。
新快速を直通しないことが目的なら、新疋田-敦賀のみ分離して、
直通列車をなくす(＋運賃分断)だけでも良さそうだな。
> 市町村レベルではこれまでもいくらだってあった
でも､在来線分離の承諾をするのは都道府県だし、
建設費も都道府県に負担義務があって、
うち1/3を市町村に負担させてもいいことになっている。
滋賀県が湖西線の分離を受け入れなければ福井県内の建設ができない
と言い切るなら、否定する材料を持っていないから否定しないよ。
新快速を直通しないことが目的なら、新疋田-敦賀のみ分離して、
直通列車をなくす(＋運賃分断)だけでも良さそうだな。
> 市町村レベルではこれまでもいくらだってあった
でも､在来線分離の承諾をするのは都道府県だし、
建設費も都道府県に負担義務があって、
うち1/3を市町村に負担させてもいいことになっている。
福井が敦賀まで新快速を走らせてるから問題なんじゃないの？
わざわざ滋賀県側の分まで電化したんでしょ？こういうの見ると若狭琵琶湖快速鉄道とやらも必要なさそうだね（ニッコリ）
わざわざ滋賀県側の分まで電化したんでしょ？こういうの見ると若狭琵琶湖快速鉄道とやらも必要なさそうだね（ニッコリ）
590 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 07:48:41.53 ID:0BJDq7Y00
>>585
湖西フルなら分離無し＋若江線新設をJR西直営でも、
近江今津で新幹線強制誘導すれば解決では。
分離なら輸送体系考えると近江今津分離が妥当なところ。
（それ以南だと輸送体制崩壊で京阪神通勤圏からクレーム＋全線だと京都府の合意もいる）
湖西フルなら分離無し＋若江線新設をJR西直営でも、
近江今津で新幹線強制誘導すれば解決では。
分離なら輸送体系考えると近江今津分離が妥当なところ。
（それ以南だと輸送体制崩壊で京阪神通勤圏からクレーム＋全線だと京都府の合意もいる）
現行の輸送体系だったら今津でなく舞子分断では
>>587
お前頭良いな。これなら誰も反対する人いないしすぐに解決するな
お前頭良いな。これなら誰も反対する人いないしすぐに解決するな
>>592
貨物が反対するだろ
貨物が反対するだろ
敦賀より北はどのルートでも経営分離されることが決まってるんだし
JR貨物にとって反対するほどのことでもないのでは？
JR貨物にとって反対するほどのことでもないのでは？
湖西ルートは新幹線と3セク化される平行在来線の関係が
一番ハッキリしているルート。
湖西ルートでも今津から分岐させる形で小浜に新幹線を通すことが可能。
一番ハッキリしているルート。
湖西ルートでも今津から分岐させる形で小浜に新幹線を通すことが可能。
湖西線は、
全線分離
堅田以北分離
近江舞子以北分離
のどれかじゃね
全線分離
堅田以北分離
近江舞子以北分離
のどれかじゃね
597 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 16:45:50.94 ID:0BJDq7Y00
>>596
湖西線は、
1．全線分離
2．堅田以北分離
3．近江舞子以北分離
4．近江今津以北分離
5．分離無し
6．分離無し＋在来線新設の若江線もJR西運営
のどれかでは。
但し、
1の場合は滋賀県・京都府双方の同意がいるが。
分離の場合3か4が有力。
高島市的には湖西フル規格で6がベストでは。
湖西線は、
1．全線分離
2．堅田以北分離
3．近江舞子以北分離
4．近江今津以北分離
5．分離無し
6．分離無し＋在来線新設の若江線もJR西運営
のどれかでは。
但し、
1の場合は滋賀県・京都府双方の同意がいるが。
分離の場合3か4が有力。
高島市的には湖西フル規格で6がベストでは。
>>588
>でも､在来線分離の承諾をするのは都道府県だし
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.htmlより
「沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、
整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。」
>でも､在来線分離の承諾をするのは都道府県だし
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_fr1_000041.htmlより
「沿線全ての道府県及び市町村から同意を得た上で、
整備新幹線の開業時に経営分離されることとなっています。」
湖西ルートは誰が建設予算を負担するのかはっきりしてないので
そういう意味では米原ルートにすら劣る
まあ小浜ルートが無難じゃろ
そういう意味では米原ルートにすら劣る
まあ小浜ルートが無難じゃろ
601 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 18:12:48.27 ID:o1IIQhOY0
九州新幹線もその通りだろう。
東京に繋がっている山陽新幹線に繋がることによって目的を達成することが出来た。
博多または新大阪で東京直通便に乗り継ぐことが可能。
東京に繋がっている山陽新幹線に繋がることによって目的を達成することが出来た。
博多または新大阪で東京直通便に乗り継ぐことが可能。
東京なんか一生行かなくても困らない
小浜ミニ－北陸中京ルートで名古屋乗り換えリニアもあるから、
小浜線ミニ新幹線化は意外と良い。
小浜線ミニ新幹線化は意外と良い。
今でも首都は平安だ
606 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 20:28:00.90 ID:1KmHgghr0
ルートなんか原発の有無と、福井か滋賀のどっちかで総理大臣が出るかで決まる。
北陸新幹線だって森、北海道新幹線だって鳩山の影響だ。
北陸新幹線だって森、北海道新幹線だって鳩山の影響だ。
北海道新幹線はマッチーじゃないの？
北海道新幹線はムネオだろ
北海道新幹線から先はプーチンによるな
>>600
そうそう、ルートスレでは湖西フルなんか論外とずっときていたのに
最近意味もなく息を吹き返しているな。
米原ですらほとんど出す気のない滋賀が湖西フルなんてどうするんだろう。
ルートは米原次第だろうね、政治も含めてうまいことまとめあげられるなら
米原、グダグダになるなら若狭のほうがはるかにマシってとこかな。
そうそう、ルートスレでは湖西フルなんか論外とずっときていたのに
最近意味もなく息を吹き返しているな。
米原ですらほとんど出す気のない滋賀が湖西フルなんてどうするんだろう。
ルートは米原次第だろうね、政治も含めてうまいことまとめあげられるなら
米原、グダグダになるなら若狭のほうがはるかにマシってとこかな。
小浜派と米原派は、本当に現実逃避が大好きだな
原発くんの次は、根拠なく湖西で当然と言い切る湖西バカがこのスレのガンだな。
なぜ湖西なのか書かずに、よくそこまで湖西しかないと言い切れるなと。
なぜ湖西なのか書かずに、よくそこまで湖西しかないと言い切れるなと。
法で定められ早期建設を進めるべき小浜ルートが、
大阪・京都も加わる関西広域連合が米原ルートを要望した時点で
小浜ルートの沿線自治体である大阪府・大阪市・京都府・京都市が
拒否していると誰もが判断され、小浜ルートは無くなった。
更に滋賀県は在来線分離無しで且つ費用負担の一部を関西広域連合が
負担することで米原ルート支持に転換。
これで滋賀県と沿線自治体の費用負担が多い湖西フルも無くなった。
そして西社長の米原ルートに対して拒否発言。
これで米原ルートも無くなった。
もうどのルートも拒否され、敦賀以南GCT恒久化が決まったようなもの。
大阪・京都も加わる関西広域連合が米原ルートを要望した時点で
小浜ルートの沿線自治体である大阪府・大阪市・京都府・京都市が
拒否していると誰もが判断され、小浜ルートは無くなった。
更に滋賀県は在来線分離無しで且つ費用負担の一部を関西広域連合が
負担することで米原ルート支持に転換。
これで滋賀県と沿線自治体の費用負担が多い湖西フルも無くなった。
そして西社長の米原ルートに対して拒否発言。
これで米原ルートも無くなった。
もうどのルートも拒否され、敦賀以南GCT恒久化が決まったようなもの。
615 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 21:47:22.79 ID:cVnusB/E0
湖西フルは米原と小浜の悪いところ取りだというのがスレの結論なわけだが。
>>615
建設費の問題は解決してないじゃん。
それなら若狭ルートと同じ。
京都～新大阪別線なんて法的根拠もないし、
そういう意味では若狭ルートよりハードルは高い。
建設スキームだってこれから考えるのか？
並行在来線問題について触れていないが、
湖西ルートの場合、確実に滋賀県内の在来線は分離対象。
建設費の問題は解決してないじゃん。
それなら若狭ルートと同じ。
京都～新大阪別線なんて法的根拠もないし、
そういう意味では若狭ルートよりハードルは高い。
建設スキームだってこれから考えるのか？
並行在来線問題について触れていないが、
湖西ルートの場合、確実に滋賀県内の在来線は分離対象。
619 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 22:05:50.29 ID:EZD/qykW0
ＧＣＴはまだ営業実績がないのでいきなり幹線で使うべきではない。
観光路線で実績を積んでから実用化するべき
北陸新幹線に導入してもし事故・故障を多発すれば影響が大きい
観光路線で実績を積んでから実用化するべき
北陸新幹線に導入してもし事故・故障を多発すれば影響が大きい
>>618
若狭ルートは、建設費が高い上に、京都を通らないという問題がある。
基本計画において、北陸新幹線の終点は大阪市。
既存路線と交わったら既存路線を共用しないといけないという法的根拠もないし。
湖西ルートなら、近江塩津～米原の分離は免れるだろう。
若狭ルートは、建設費が高い上に、京都を通らないという問題がある。
基本計画において、北陸新幹線の終点は大阪市。
既存路線と交わったら既存路線を共用しないといけないという法的根拠もないし。
湖西ルートなら、近江塩津～米原の分離は免れるだろう。
>>617
湖西フル＋京都新大阪別線もお前だけの持論展開。
京都経由し名古屋方面も取り込めるが東海道新幹線乗り入れ問題の米原ルートか、
大阪まで最速達だが在来線特急比較で利用者が落ち、建設費用が高い小浜ルートの
２択でフル規格建設か、敦賀以南フリゲの選択しかない。
湖西フル＋京都新大阪別線もお前だけの持論展開。
京都経由し名古屋方面も取り込めるが東海道新幹線乗り入れ問題の米原ルートか、
大阪まで最速達だが在来線特急比較で利用者が落ち、建設費用が高い小浜ルートの
２択でフル規格建設か、敦賀以南フリゲの選択しかない。
>>597
1.の場合は、上下分離
2.と3.はJR西日本に最も利益のあるルートの割には、ちと厳しい
4.は、普通に三セク
5.の場合はフル規格を建設せずに湖西線利用のままだろう
>>619
国とJRが精査した上で導入を決めたんだけど？
お前の独りよがりのアホ主張なんてどうでもいい
1.の場合は、上下分離
2.と3.はJR西日本に最も利益のあるルートの割には、ちと厳しい
4.は、普通に三セク
5.の場合はフル規格を建設せずに湖西線利用のままだろう
>>619
国とJRが精査した上で導入を決めたんだけど？
お前の独りよがりのアホ主張なんてどうでもいい
>>623
国とJRが決定したルートは、湖西GCTであって湖西フルではない。
国とJRが決定したルートは、湖西GCTであって湖西フルではない。
>>620
いやだから、「建設費の負担については若狭ルートと変わらない」
っていう意味なのは、やり取りから分かるでしょ？
そりゃ京都を通る湖西ルートの方が若狭ルートよりマシなのは間違いない。
>既存路線と交わったら既存路線を共用しないといけないという法的根拠もないし。
それは屁理屈。
中央リニアもできて東海道新幹線に空きができるのに、
二重系も確保できない別線を作るなんて事実上できない。
>湖西ルートなら、近江塩津～米原の分離は免れるだろう。
湖西線は分離されるという認識なんだね？
滋賀県・関西広域連合の見解は「一切分離するな」
どこかが分離されるなら、湖西ルート特有のアドバンテージはないということ。
いやだから、「建設費の負担については若狭ルートと変わらない」
っていう意味なのは、やり取りから分かるでしょ？
そりゃ京都を通る湖西ルートの方が若狭ルートよりマシなのは間違いない。
>既存路線と交わったら既存路線を共用しないといけないという法的根拠もないし。
それは屁理屈。
中央リニアもできて東海道新幹線に空きができるのに、
二重系も確保できない別線を作るなんて事実上できない。
>湖西ルートなら、近江塩津～米原の分離は免れるだろう。
湖西線は分離されるという認識なんだね？
滋賀県・関西広域連合の見解は「一切分離するな」
どこかが分離されるなら、湖西ルート特有のアドバンテージはないということ。
628 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 22:27:35.78 ID:0BJDq7Y00
>>599
分離合意条件
湖西線近江今津以北
福井県・滋賀県・敦賀市・長浜市・高島市
湖西線近江舞子以北か堅田以北
福井県・滋賀県・敦賀市・長浜市・高島市・大津市
湖西線全線
福井県・滋賀県・京都府・敦賀市・長浜市・高島市・大津市・京都市
全線分離だと京都府・京都市に分離負担が飛び火するので、
湖西フル避けたと見ていい。
湖西フル＋京都乗り入れ＋分離なしなら、
敦賀市・高島市・大津市・京都市は喜ぶと思うが。
分離合意条件
湖西線近江今津以北
福井県・滋賀県・敦賀市・長浜市・高島市
湖西線近江舞子以北か堅田以北
福井県・滋賀県・敦賀市・長浜市・高島市・大津市
湖西線全線
福井県・滋賀県・京都府・敦賀市・長浜市・高島市・大津市・京都市
全線分離だと京都府・京都市に分離負担が飛び火するので、
湖西フル避けたと見ていい。
湖西フル＋京都乗り入れ＋分離なしなら、
敦賀市・高島市・大津市・京都市は喜ぶと思うが。
>>625
だからねえ
何回も言ってんだけど、ちょっとは過去ログも読めよ
結論は、湖西ルートしかあり得ないんだよ
・三セクと費用負担を拒否する場合は、湖西線GCT
・協力する場合は、湖西ルートフル規格
その他の可能性はゼロ
・・・と、言いたい所だが、鈴鹿越えルートを本当に
国が提案した場合は、米原ルートの可能性も少しは
あるかもしれない
だからねえ
何回も言ってんだけど、ちょっとは過去ログも読めよ
結論は、湖西ルートしかあり得ないんだよ
・三セクと費用負担を拒否する場合は、湖西線GCT
・協力する場合は、湖西ルートフル規格
その他の可能性はゼロ
・・・と、言いたい所だが、鈴鹿越えルートを本当に
国が提案した場合は、米原ルートの可能性も少しは
あるかもしれない
米原Δでさっさと開業
>>629
そういうのが湖西バカなんだよ。
過去スレをリアルタイムで見てきたが、
君のような認識は持っていない。
根拠は過去スレなんて書いていないで、
なぜ湖西なのかを今ここに書いてくれ。
そうしなければ湖西バカそのもの。
そういうのが湖西バカなんだよ。
過去スレをリアルタイムで見てきたが、
君のような認識は持っていない。
根拠は過去スレなんて書いていないで、
なぜ湖西なのかを今ここに書いてくれ。
そうしなければ湖西バカそのもの。
台湾新幹線みたくファンドで作ればいいのに
･分配金の原資は高崎～金沢間の線路使用料
･募集期間終了後参加者投票で北陸新幹線のルートを決める。集会では関係自治体等の関係者やJR西日本がプレゼンを行う
･口数に応じて建設区間の自治体から名産品等のプレゼント有り
･高崎～金沢間の北陸新幹線の乗車･特急券がファンド参加者価格で購入可能
･建設区間の特急列車に年1回無料、2回目から半額
･分配金の原資は高崎～金沢間の線路使用料
･募集期間終了後参加者投票で北陸新幹線のルートを決める。集会では関係自治体等の関係者やJR西日本がプレゼンを行う
･口数に応じて建設区間の自治体から名産品等のプレゼント有り
･高崎～金沢間の北陸新幹線の乗車･特急券がファンド参加者価格で購入可能
･建設区間の特急列車に年1回無料、2回目から半額
>>618
若狭と湖西で建設費が同じ土俵と思っているのが間違い。
貧乏な滋賀に米原以上の負担を強いる湖西。
嫌がっているのが一番金持ちの大阪という若狭。
若狭ルートなんて建設費の目途は立っているようなもんだと個人的には思うが
明らかに若狭ルートのほうが現実性があるとは言えるだろう。
若狭と湖西で建設費が同じ土俵と思っているのが間違い。
貧乏な滋賀に米原以上の負担を強いる湖西。
嫌がっているのが一番金持ちの大阪という若狭。
若狭ルートなんて建設費の目途は立っているようなもんだと個人的には思うが
明らかに若狭ルートのほうが現実性があるとは言えるだろう。
>>632
本質はバカがどうとかじゃないだろ。
過去スレの議論を捏造していないで、
なぜ「国とJRが決定したルートは、湖西ルート」なのか根拠を示せ。
お前が>>623で書いた文言だ。責任をもって根拠を示せ。
ま、本質を外したバカうんぬんしか書けていないレスを見ると、
到底まともな反論はできないようだが。
本質はバカがどうとかじゃないだろ。
過去スレの議論を捏造していないで、
なぜ「国とJRが決定したルートは、湖西ルート」なのか根拠を示せ。
お前が>>623で書いた文言だ。責任をもって根拠を示せ。
ま、本質を外したバカうんぬんしか書けていないレスを見ると、
到底まともな反論はできないようだが。
湖西バカは詭弁のガイドラインそのままだから笑えるわ
>>627
建設費が高い点については若狭ルートと共通する問題だが、「変わらない」という認識は無い。
京都～新大阪別線を加えると湖西フルの方が建設費は高いし、京都を通るか通らないかで同じではない。
> それは屁理屈。
法的根拠という言葉を出したのはそちらの方で、
要は、京都～新大阪別線を作れるかどうかの議論で、法的根拠がどうとか関係ないんだよ。
> 湖西線は分離されるという認識なんだね？
「確実に滋賀県内の在来線は分離対象」の部分に対して、近江塩津～米原は…と突っ込みを入れた。
滋賀県が同意するかどうかや、JRが全線ではなく堅田以北だけを提示するかどうかを言及したものではない。
建設費が高い点については若狭ルートと共通する問題だが、「変わらない」という認識は無い。
京都～新大阪別線を加えると湖西フルの方が建設費は高いし、京都を通るか通らないかで同じではない。
> それは屁理屈。
法的根拠という言葉を出したのはそちらの方で、
要は、京都～新大阪別線を作れるかどうかの議論で、法的根拠がどうとか関係ないんだよ。
> 湖西線は分離されるという認識なんだね？
「確実に滋賀県内の在来線は分離対象」の部分に対して、近江塩津～米原は…と突っ込みを入れた。
滋賀県が同意するかどうかや、JRが全線ではなく堅田以北だけを提示するかどうかを言及したものではない。
>>634
大阪府内の土地取得にはそれなりの費用がかかると思うが・・・
大阪府がどこにお金を使うかは彼ら自身に決める権利がある。
たとえ他が「財政的に余裕があるだろ」と指摘したところで、
大阪府が北陸新幹線にそこまで金をかける価値がないと考えているなら、
それを尊重するほかない。
大阪府内の土地取得にはそれなりの費用がかかると思うが・・・
大阪府がどこにお金を使うかは彼ら自身に決める権利がある。
たとえ他が「財政的に余裕があるだろ」と指摘したところで、
大阪府が北陸新幹線にそこまで金をかける価値がないと考えているなら、
それを尊重するほかない。
>>629
過去スレで「結論は、湖西ルートしかあり得ない」みたいなことを唱えていた奴がいたのは記憶しているよ。
ただ、その言葉を唱えるばかりで明確に根拠を示すことをしない奴だという印象だったし、
小出しに出した根拠も、(うろ覚えだが)誰かに何らかの否定をされていたのではなかったかな。
少なくとも、湖西ルートしかあり得ないと感じるような根拠が書かれていた記憶は無い。
過去スレで「結論は、湖西ルートしかあり得ない」みたいなことを唱えていた奴がいたのは記憶しているよ。
ただ、その言葉を唱えるばかりで明確に根拠を示すことをしない奴だという印象だったし、
小出しに出した根拠も、(うろ覚えだが)誰かに何らかの否定をされていたのではなかったかな。
少なくとも、湖西ルートしかあり得ないと感じるような根拠が書かれていた記憶は無い。
>>640
大阪は米原が最良と考え推しているからその通りだろ。
で自分の意見が通らなかったらもう終わりなのか？子供じゃあるまいし。
何らかの理由により若狭となって、金持っている大阪が反対して作れません
という状況を押し通せるのかってことだ。
しかも米原でスキーム通りの0円っていう話じゃないしな。
大阪は米原が最良と考え推しているからその通りだろ。
で自分の意見が通らなかったらもう終わりなのか？子供じゃあるまいし。
何らかの理由により若狭となって、金持っている大阪が反対して作れません
という状況を押し通せるのかってことだ。
しかも米原でスキーム通りの0円っていう話じゃないしな。
>>637
各部分、話が噛み合ってなかったみたいね。
俺が言ったのは、建設費の地元負担についてめどが立たない点は湖西も若狭も同じ
ということだけだから、建設費の具体的な額や京都を通る/通らないの違いはその通りだと思う。
失礼、確かに法的根拠の有無は重要な問題ではないな。
その上で、実質的に建設できるかどうかという次元で問題になってくると思うが、
>>627で書いたように厳しいだろう。
既存の路線を使っている東京～高崎間（特に東京～大宮間）の方が、
別線の必要性があるともいえるし。
並行在来線についてだけど、結局それって湖西ルート特有のアドバンテージはないということじゃない？
なんか枝野の「直ちに影響はない」的な論法だと思う。
各部分、話が噛み合ってなかったみたいね。
俺が言ったのは、建設費の地元負担についてめどが立たない点は湖西も若狭も同じ
ということだけだから、建設費の具体的な額や京都を通る/通らないの違いはその通りだと思う。
失礼、確かに法的根拠の有無は重要な問題ではないな。
その上で、実質的に建設できるかどうかという次元で問題になってくると思うが、
>>627で書いたように厳しいだろう。
既存の路線を使っている東京～高崎間（特に東京～大宮間）の方が、
別線の必要性があるともいえるし。
並行在来線についてだけど、結局それって湖西ルート特有のアドバンテージはないということじゃない？
なんか枝野の「直ちに影響はない」的な論法だと思う。
>>644
> ・現状では湖西線GCTで決定
暫定措置としてだし、あくまで湖西GCTであって湖西フルではない。
> ・湖西ルートは現ルートに沿っており、最も妥当
それは個人的には同意見だから、俺は否定しない。
> ・他のルートで建設する意義がない
意義がない理由が書かれていないので、根拠になっていない。
> ・そもそも他のルートは国もJRも完全無視
そのようなソースを見た覚えは無い。
湖西だけ無視していないと言う根拠は、湖西GCTで進んでいることか？
> ・現状では湖西線GCTで決定
暫定措置としてだし、あくまで湖西GCTであって湖西フルではない。
> ・湖西ルートは現ルートに沿っており、最も妥当
それは個人的には同意見だから、俺は否定しない。
> ・他のルートで建設する意義がない
意義がない理由が書かれていないので、根拠になっていない。
> ・そもそも他のルートは国もJRも完全無視
そのようなソースを見た覚えは無い。
湖西だけ無視していないと言う根拠は、湖西GCTで進んでいることか？
>>646
>暫定措置としてだし、あくまで湖西GCTであって湖西フルではない
別に湖西フルしかダメなんて、未だかつて一度も言ったことはないが
>意義がない理由が書かれていないので、根拠になっていない
これまで何回も書いてきたし、今更書く気もない
自分で考えればー？
>そのようなソースを見た覚えは無い
米原と小浜ルート建設に対する肯定的な発言をよろ
俺は、近年では見たことがない
>湖西GCTで進んでいることか
そうですが？
>暫定措置としてだし、あくまで湖西GCTであって湖西フルではない
別に湖西フルしかダメなんて、未だかつて一度も言ったことはないが
>意義がない理由が書かれていないので、根拠になっていない
これまで何回も書いてきたし、今更書く気もない
自分で考えればー？
>そのようなソースを見た覚えは無い
米原と小浜ルート建設に対する肯定的な発言をよろ
俺は、近年では見たことがない
>湖西GCTで進んでいることか
そうですが？
>>647
そういうこと。
同様の話として、米原ルートなんて福井が認めるわけないからあり得ない
とかいうのもそうで、そんなの通しきれないと考えるのが妥当。
あと泉田は結局折れているし、そもそもキレて良い話だった。やり方に品が
ないから叩かれただけで黙って金払えというのは酷すぎるよ。
そういうこと。
同様の話として、米原ルートなんて福井が認めるわけないからあり得ない
とかいうのもそうで、そんなの通しきれないと考えるのが妥当。
あと泉田は結局折れているし、そもそもキレて良い話だった。やり方に品が
ないから叩かれただけで黙って金払えというのは酷すぎるよ。
>>638をスルーしといて悪いんだけど、
>>639と>>642の流れは笑うところなのかね？
>>301でソースが既出で、それを巡る議論もこのスレであった。
加えて>>639の記事の最後にある、
「JR西日本としては、北陸新幹線が新大阪駅に直接接続しなければ、
大阪から北陸まで自社ルートにすることができません。
そのため、米原ルートに否定的な考えを示すのは当然といえます。」
なんて、このスレでは誰もが常識として分かっていること。
何を今更。
>>639と>>642の流れは笑うところなのかね？
>>301でソースが既出で、それを巡る議論もこのスレであった。
加えて>>639の記事の最後にある、
「JR西日本としては、北陸新幹線が新大阪駅に直接接続しなければ、
大阪から北陸まで自社ルートにすることができません。
そのため、米原ルートに否定的な考えを示すのは当然といえます。」
なんて、このスレでは誰もが常識として分かっていること。
何を今更。
651 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 23:23:53.90 ID:obqwN2/O0
>>645
> 建設費の地元負担についてめどが立たない
そういう表現で言うなら、
若狭ルートは建設費が高いくせに京都を通らないという問題があるから、各自治体が消極的なだけで、
国が整備計画どおりで押し切る時には、福井も京都も大阪も金は出すと考えている。
京都～新大阪別線については、法的根拠がどうとか関係ないと言いたかっただけで、
建設が厳しいことについては否定しない。
並行在来線の話は、湖西ルートで近江塩津～米原の分離はあり得ないと言いたかっただけで、
湖西ルートにアドバンテージがあるかどうかを述べたものではない。
そもそもで言うと、新幹線の利便性でルートを決めるべきで、並行在来線の分離で決めるのは本末転倒という考えなので、
並行在来線のアドバンテージでルートを考えたりはしない。逆を言うと、並行在来線に関しては揚げ足取りしかしない。
> 建設費の地元負担についてめどが立たない
そういう表現で言うなら、
若狭ルートは建設費が高いくせに京都を通らないという問題があるから、各自治体が消極的なだけで、
国が整備計画どおりで押し切る時には、福井も京都も大阪も金は出すと考えている。
京都～新大阪別線については、法的根拠がどうとか関係ないと言いたかっただけで、
建設が厳しいことについては否定しない。
並行在来線の話は、湖西ルートで近江塩津～米原の分離はあり得ないと言いたかっただけで、
湖西ルートにアドバンテージがあるかどうかを述べたものではない。
そもそもで言うと、新幹線の利便性でルートを決めるべきで、並行在来線の分離で決めるのは本末転倒という考えなので、
並行在来線のアドバンテージでルートを考えたりはしない。逆を言うと、並行在来線に関しては揚げ足取りしかしない。
>>650
何が言いたいのか、さっぱり分からんよ
俺は、大糸線の有効活用と長野を視野にって所が
良いと思ったんだけど
マジでキモいな、お前
病気か？
ルートのことばっか考えずに、現実世界でも少しは
真っ当に生きろよ
何が言いたいのか、さっぱり分からんよ
俺は、大糸線の有効活用と長野を視野にって所が
良いと思ったんだけど
マジでキモいな、お前
病気か？
ルートのことばっか考えずに、現実世界でも少しは
真っ当に生きろよ
653 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 23:27:12.53 ID:cVnusB/E0
>>615だけど
湖西フル+京都～新大阪新線の理由
・京都駅を通る
・湖西線の三セク化がまぬがれる（可能性がある）
信越線、高崎～横川が前例
・滋賀県に駅ができる
二か所か？
・東海道新幹線と完全分離できる
運行管理システムを分ける事ができる
・全線、JR西の運行になり
ダイヤ・料金の設定をJR西独自で決定できる
デメリット
3ルートの中では一番建設費が高い
湖西フル+京都～新大阪新線の理由
・京都駅を通る
・湖西線の三セク化がまぬがれる（可能性がある）
信越線、高崎～横川が前例
・滋賀県に駅ができる
二か所か？
・東海道新幹線と完全分離できる
運行管理システムを分ける事ができる
・全線、JR西の運行になり
ダイヤ・料金の設定をJR西独自で決定できる
デメリット
3ルートの中では一番建設費が高い
>>649
結局、どの案なら全ての関係者（自治体、JR）がまとまる可能性が高いか、
が大事なのかな。
その、米原なら福井だけが同意していない状況とか、
若狭なら大阪だけが同意していない状況、
というようになりやすいルートがどれなのか、という・・・
結局、どの案なら全ての関係者（自治体、JR）がまとまる可能性が高いか、
が大事なのかな。
その、米原なら福井だけが同意していない状況とか、
若狭なら大阪だけが同意していない状況、
というようになりやすいルートがどれなのか、という・・・
>>648
> 別に湖西フルしかダメなんて、未だかつて一度も言ったことはないが
湖西GCTか湖西フルしかあり得ない、とは言っているようだがね。
> これまで何回も書いてきたし
>>644程度のレベルだと、大した根拠になっていないし、出し惜しむ程の分量でもないな。
> 自分で考えればー？
お前が考えることはお前が説明しないと正しいことは分からない。
間違った想像をすることもあるし、便宜を図るつもりもない。
そもそも、>>644程度のことが物凄い根拠になっていると思っているなんて、想像も付かない。
> 米原と小浜ルート建設に対する肯定的な発言をよろ
> そうですが？
結局、暫定として湖西GCTが進んでいるだけであって、湖西フルも米原も小浜も進んでいないということだろ？
敢えて否定してやるなら、肯定的でないにしろ米原や小浜は話題に出るが、湖西フルは話題にも出ない。
> 別に湖西フルしかダメなんて、未だかつて一度も言ったことはないが
湖西GCTか湖西フルしかあり得ない、とは言っているようだがね。
> これまで何回も書いてきたし
>>644程度のレベルだと、大した根拠になっていないし、出し惜しむ程の分量でもないな。
> 自分で考えればー？
お前が考えることはお前が説明しないと正しいことは分からない。
間違った想像をすることもあるし、便宜を図るつもりもない。
そもそも、>>644程度のことが物凄い根拠になっていると思っているなんて、想像も付かない。
> 米原と小浜ルート建設に対する肯定的な発言をよろ
> そうですが？
結局、暫定として湖西GCTが進んでいるだけであって、湖西フルも米原も小浜も進んでいないということだろ？
敢えて否定してやるなら、肯定的でないにしろ米原や小浜は話題に出るが、湖西フルは話題にも出ない。
>>651
>>647でも書いたけど外堀を埋められたら、同意せざるを得ない状況に追い込まれるとは思う。
ただ、個人的には国が整備計画どおりに押し切るという状況があるかなあと思う。
国が独自に費用対効果とか波及効果を試算して若狭ルートが有利という数字が出れば別だけど・・・
並行在来線については、おっしゃるとおりルート選定に当たってはメインの論点ではないね。
>>647でも書いたけど外堀を埋められたら、同意せざるを得ない状況に追い込まれるとは思う。
ただ、個人的には国が整備計画どおりに押し切るという状況があるかなあと思う。
国が独自に費用対効果とか波及効果を試算して若狭ルートが有利という数字が出れば別だけど・・・
並行在来線については、おっしゃるとおりルート選定に当たってはメインの論点ではないね。
>>655
>湖西GCTか湖西フルしかあり得ない、とは言っているようだがね
そうですが何か？
>お前が考えることはお前が説明しないと正しいことは分からない。
>間違った想像をすることもあるし、便宜を図るつもりもない
だから、図らなくていいって
勝手に小浜マンセーなり米原マンセーやっとけば？
全く建設する気は無いみたいだけど？
>湖西フルも米原も小浜も進んでいないということだろ？
そうですが何か？
>肯定的でないにしろ米原や小浜は話題に出るが、湖西フルは話題にも出ない
だから何？
それで、お前は俺に対して何が言いたいの？
>湖西GCTか湖西フルしかあり得ない、とは言っているようだがね
そうですが何か？
>お前が考えることはお前が説明しないと正しいことは分からない。
>間違った想像をすることもあるし、便宜を図るつもりもない
だから、図らなくていいって
勝手に小浜マンセーなり米原マンセーやっとけば？
全く建設する気は無いみたいだけど？
>湖西フルも米原も小浜も進んでいないということだろ？
そうですが何か？
>肯定的でないにしろ米原や小浜は話題に出るが、湖西フルは話題にも出ない
だから何？
それで、お前は俺に対して何が言いたいの？
>>652
うん、大糸線が注目されてよかったね。
ところで、君以外の人は、君の言いたいことが分からない。
根拠を質せば「前に言った」、「自分で考えれば？」と返す始末。
自分自身の態度を考えていただきたい。
キモいとか、病気とか感情的な言葉で煽ることしかできない君が、
社会の中でうまく生きていけるか心配だわ。
あまりに不憫でスレ違いとは思いながらレスつけてしまった。
うん、大糸線が注目されてよかったね。
ところで、君以外の人は、君の言いたいことが分からない。
根拠を質せば「前に言った」、「自分で考えれば？」と返す始末。
自分自身の態度を考えていただきたい。
キモいとか、病気とか感情的な言葉で煽ることしかできない君が、
社会の中でうまく生きていけるか心配だわ。
あまりに不憫でスレ違いとは思いながらレスつけてしまった。
>>658
> それで、お前は俺に対して何が言いたいの？
お前は「湖西ルートしかあり得ない」と自分で思っていて、
過去スレに根拠が書かれていると言い張っているが、
おそらく、過去スレで書いたとかいう内容は>>644かその程度の内容で、
結局、追加の説明を含めて聞いても、「湖西ルートしかあり得ない」と感じることは無かった。
> それで、お前は俺に対して何が言いたいの？
お前は「湖西ルートしかあり得ない」と自分で思っていて、
過去スレに根拠が書かれていると言い張っているが、
おそらく、過去スレで書いたとかいう内容は>>644かその程度の内容で、
結局、追加の説明を含めて聞いても、「湖西ルートしかあり得ない」と感じることは無かった。
664 ：名無し野電車区：2014/07/01(火) 23:49:52.68 ID:cVnusB/E0
>>663に同意。
>>662の書くことが全く理解できん。
＞でも、事実、湖西ルートしか公式には話題に出てないし、
「公式」には小浜ルートだし、
それを湖西や米原と比較する、ということでしか「湖西ルートは公式」には出てこない。
＞でも、事実、湖西ルートしか公式には話題に出てないし、
の意味がさっぱりわからない。
「公式」って何なんだ？
>>662の書くことが全く理解できん。
＞でも、事実、湖西ルートしか公式には話題に出てないし、
「公式」には小浜ルートだし、
それを湖西や米原と比較する、ということでしか「湖西ルートは公式」には出てこない。
＞でも、事実、湖西ルートしか公式には話題に出てないし、
の意味がさっぱりわからない。
「公式」って何なんだ？
後は、国交省の資料か
対して、米原と小浜はエゴ丸出しの地元自治体が
ワンワン吠えてるだけか
対して、米原と小浜はエゴ丸出しの地元自治体が
ワンワン吠えてるだけか
669 ：名無し野電車区：2014/07/02(水) 00:02:43.01 ID:cVnusB/E0
>>656
大坂 前段で大阪と書いているのに、何故に大坂になる
滋賀は自分のことの金だせるのか？ 自分のことの金とは？ 意味不明
まぁそれは良いとして
＞大阪と京都の負担はいくらくらいで
知らん。建設費から路線距離の割合で計算してくれ
＞滋賀に大坂と京都は金くれてやるのか？
滋賀の負担分を大阪、京都が負担するのか？ と言う意味か？
長野新幹線、北陸新幹線はどうだった？
その前例に沿う形になるだろ
＞滋賀は自分のことの金だせるのか？
滋賀は自県分を負担するのか？ と言う意味か？
自県負担を求める代わりに
・湖西線は三セク化しない
・新駅を作る
こう言う前例に沿うと思うよ
大坂 前段で大阪と書いているのに、何故に大坂になる
滋賀は自分のことの金だせるのか？ 自分のことの金とは？ 意味不明
まぁそれは良いとして
＞大阪と京都の負担はいくらくらいで
知らん。建設費から路線距離の割合で計算してくれ
＞滋賀に大坂と京都は金くれてやるのか？
滋賀の負担分を大阪、京都が負担するのか？ と言う意味か？
長野新幹線、北陸新幹線はどうだった？
その前例に沿う形になるだろ
＞滋賀は自分のことの金だせるのか？
滋賀は自県分を負担するのか？ と言う意味か？
自県負担を求める代わりに
・湖西線は三セク化しない
・新駅を作る
こう言う前例に沿うと思うよ
>>669
自分で新線っていっていてなんなのそれ？
過去、他県の分の金を負担するなんてあったか？前例って何よ？
滋賀は金をほとんど出さずにしょうがないから付き合うというスタンスだが
随分な変化だな。
だいたい新潟以下のやる気のなさで欲しがっていないとこに引くなんて
前例なんかないが。
自分で新線っていっていてなんなのそれ？
過去、他県の分の金を負担するなんてあったか？前例って何よ？
滋賀は金をほとんど出さずにしょうがないから付き合うというスタンスだが
随分な変化だな。
だいたい新潟以下のやる気のなさで欲しがっていないとこに引くなんて
前例なんかないが。
若狭ルートが決まったときは地元が負担する枠組みでなかったのだから
大阪が現在拒否する権利は当然あるしワガママではないよ
大阪が現在拒否する権利は当然あるしワガママではないよ
3ルート共に可能性はあるが、湖西フル＋京都～大阪新線だけはあり得ない。
673 ：名無し野電車区：2014/07/02(水) 00:32:03.22 ID:AGnE03KG0
＞自分で新線っていっていてなんなのそれ？
新線案を出したら、各府県の負担金額も出す必要があるのか？
それならお前さんの勧めるルート案での負担金額を出してね
＞過去、他県の分の金を負担するなんてあったか？
白山総合車両所の建設費
新潟県出せ ｖｓ 出さないぞ
って争いがあったけど、どうなったっけ？
＞新潟以下のやる気のなさ
そのやる気のなさの滋賀に対しての交渉材料だろ
新駅+三セクなし
新線案を出したら、各府県の負担金額も出す必要があるのか？
それならお前さんの勧めるルート案での負担金額を出してね
＞過去、他県の分の金を負担するなんてあったか？
白山総合車両所の建設費
新潟県出せ ｖｓ 出さないぞ
って争いがあったけど、どうなったっけ？
＞新潟以下のやる気のなさ
そのやる気のなさの滋賀に対しての交渉材料だろ
新駅+三セクなし
>>667-668
間違ってるよ。
「報道」とか「国交省」とか言ってるのは、
要は、湖西GCTのことだね？
それは金沢敦賀着工時の費用対効果比の算出根拠になった、というだけのこと。
またJR西も敦賀開業時にはGCT導入を考えているというだけのこと。
それに対し、敦賀以西の着工は決まってないし、
敦賀以西を着工する際のルートが湖西に「決定」した、という「報道」もないし、
「国交省」からの発表もない。
つまり「公式」には敦賀以西を着工するルートは、
整備計画が小浜ルートである、ということ以外、何も決まってない。
間違ってるよ。
「報道」とか「国交省」とか言ってるのは、
要は、湖西GCTのことだね？
それは金沢敦賀着工時の費用対効果比の算出根拠になった、というだけのこと。
またJR西も敦賀開業時にはGCT導入を考えているというだけのこと。
それに対し、敦賀以西の着工は決まってないし、
敦賀以西を着工する際のルートが湖西に「決定」した、という「報道」もないし、
「国交省」からの発表もない。
つまり「公式」には敦賀以西を着工するルートは、
整備計画が小浜ルートである、ということ以外、何も決まってない。
敦賀で乗り換え→米原ルート新幹線の変化だったらまだ文句言われつつも何とかなるかもだけど、
敦賀ＧＣＴ→米原ルート新幹線なんて大して早くもならないのに料金値上げなんて受け入れられるわけないだろ。
ＧＣＴを言い出したという事は米原フルの話は潰されても仕方ないと思っているという事。
敦賀ＧＣＴ→米原ルート新幹線なんて大して早くもならないのに料金値上げなんて受け入れられるわけないだろ。
ＧＣＴを言い出したという事は米原フルの話は潰されても仕方ないと思っているという事。
H27 金沢開業
H37 敦賀開業
（湖西GCT？）
H39 （リニア）名古屋開業
H47 （北海道）札幌開業
??? 敦賀以西着工？
H57 （リニア）大阪開業
敦賀以西のルートが決定するのはH47以降だね・・・
湖西フルとか京都新大阪別線とか言ってる人は、末永く語る時間があるよ。
H37 敦賀開業
（湖西GCT？）
H39 （リニア）名古屋開業
H47 （北海道）札幌開業
??? 敦賀以西着工？
H57 （リニア）大阪開業
敦賀以西のルートが決定するのはH47以降だね・・・
湖西フルとか京都新大阪別線とか言ってる人は、末永く語る時間があるよ。
あと全線開業まであと30年くらいかかるのかな。
オレは還暦だな。
オレは還暦だな。
湖西GCTくらいなら梅田から敦賀まで特急のほうがいい
GCTなら大阪始発でしょ。
湖西GCTで敦賀～京都が在来線で京都～新大阪は新幹線だと思ってる奴多いな
>>645
>建設費の地元負担についてめどが立たない点は湖西も若狭も同じ
いや全然違うと思うぞ。金を出す気が全くない滋賀県に比べて
新幹線に金を出す気十分で在来線分離にも抵抗のない福井
こんなに立場の違う県も珍しいと思うぞ。
>建設費の地元負担についてめどが立たない点は湖西も若狭も同じ
いや全然違うと思うぞ。金を出す気が全くない滋賀県に比べて
新幹線に金を出す気十分で在来線分離にも抵抗のない福井
こんなに立場の違う県も珍しいと思うぞ。
在来線廃止でのJRの収支改善は費用対効果に入るのかね
>>681
(米原ルート・)湖西ルートと若狭ルートを対比するなら、
滋賀県と京都府・大阪府を対比するものだと思って書いたんだが。
(米原ルート・)湖西ルートと若狭ルートでは、
福井県の負担額は違うが何らかの負担をしなければならないことは確定している。
ルートによってもろに負担額が違ってくるのは滋賀県、京都府、大阪府であって、
「建設費の問題に限っていえば」、その３府県の対応が主な論点だろう。
(米原ルート・)湖西ルートと若狭ルートを対比するなら、
滋賀県と京都府・大阪府を対比するものだと思って書いたんだが。
(米原ルート・)湖西ルートと若狭ルートでは、
福井県の負担額は違うが何らかの負担をしなければならないことは確定している。
ルートによってもろに負担額が違ってくるのは滋賀県、京都府、大阪府であって、
「建設費の問題に限っていえば」、その３府県の対応が主な論点だろう。
>>674
>それは金沢敦賀着工時の費用対効果比の算出根拠になった、というだけのこと
お前も間違ってるな
算出根拠になっただけじゃなく、湖西線GCTの提案をJR西日本が受け入れた
と言うこと
導入を考えているとか、何寝ぼけてるんだ？
>敦賀以西を着工する際のルートが湖西に「決定」した、という「報道」もないし
だから、湖西線を利用するルートが湖西じゃないのかね？
>つまり「公式」には敦賀以西を着工するルートは、
>整備計画が小浜ルートである、ということ以外、何も決まってない
人のことをとやかく言う割には、ここにきて嘘の垂れ流しですか？
>それは金沢敦賀着工時の費用対効果比の算出根拠になった、というだけのこと
お前も間違ってるな
算出根拠になっただけじゃなく、湖西線GCTの提案をJR西日本が受け入れた
と言うこと
導入を考えているとか、何寝ぼけてるんだ？
>敦賀以西を着工する際のルートが湖西に「決定」した、という「報道」もないし
だから、湖西線を利用するルートが湖西じゃないのかね？
>つまり「公式」には敦賀以西を着工するルートは、
>整備計画が小浜ルートである、ということ以外、何も決まってない
人のことをとやかく言う割には、ここにきて嘘の垂れ流しですか？
＞だから、湖西線を利用するルートが湖西じゃないのかね？
君はきちんと整理してないでしょう。
「金沢敦賀間の着工時＝H37の敦賀以西で利用するルート」＝現状の湖西線。
「敦賀以西の着工時=H47以降、敦賀以西で着工するルート」＝小浜経由だけが決っているが詳細は未定。
君はきちんと整理してないでしょう。
「金沢敦賀間の着工時＝H37の敦賀以西で利用するルート」＝現状の湖西線。
「敦賀以西の着工時=H47以降、敦賀以西で着工するルート」＝小浜経由だけが決っているが詳細は未定。
書き間違えたな。
「金沢敦賀間の完成時＝H37の敦賀以西で利用するルート」＝現状の湖西線。
「敦賀以西の着工時=H47以降、敦賀以西で着工するルート」＝小浜経由だけが決っているが詳細は未定、すなわち米原経由に変更するのか、小浜のままなのかも未定。
「金沢敦賀間の完成時＝H37の敦賀以西で利用するルート」＝現状の湖西線。
「敦賀以西の着工時=H47以降、敦賀以西で着工するルート」＝小浜経由だけが決っているが詳細は未定、すなわち米原経由に変更するのか、小浜のままなのかも未定。
橋下たちや関西広域連合が触れている「敦賀以西」は、
H47以降に着工し、H57のリニア開業に間に合うルートという前提で、
米原ルートを推している。
しかし、その米原ルート完成までは、現状の湖西線を利用するだけの話。
利用形態はGCTかも知れないが、暫定となる。
一方、同じ「敦賀以西」で、
整備計画でも記されていて福井県も推している「小浜経由」であっても、
H37以降、完成までは現状の湖西線を利用する。
これもやはり利用形態はGCTかも知れないが、暫定となる。
H47以降に着工し、H57のリニア開業に間に合うルートという前提で、
米原ルートを推している。
しかし、その米原ルート完成までは、現状の湖西線を利用するだけの話。
利用形態はGCTかも知れないが、暫定となる。
一方、同じ「敦賀以西」で、
整備計画でも記されていて福井県も推している「小浜経由」であっても、
H37以降、完成までは現状の湖西線を利用する。
これもやはり利用形態はGCTかも知れないが、暫定となる。
>>683
全然違う。
若狭ルートは一番金のない福井が喜んで負担し、普通の京都はおそらく負担する。
で、一番金持っている大阪が乗り気でない。
ルートが若狭に決まれば負担能力十分の大阪は出さざるを得なくなり実現性はある。
湖西は福井京都は費用的に問題ないが、金のない滋賀が負担を拒否っている。
金のあるところが拒否っているのと全く違い、実現性が見いだせない。
米原はその問題を解決し、金もなく乗り気でない滋賀に大阪京都が金を出すという
やりかたで目途が立っている。
つまり、米原◎若狭○or△湖西×。
全然違う。
若狭ルートは一番金のない福井が喜んで負担し、普通の京都はおそらく負担する。
で、一番金持っている大阪が乗り気でない。
ルートが若狭に決まれば負担能力十分の大阪は出さざるを得なくなり実現性はある。
湖西は福井京都は費用的に問題ないが、金のない滋賀が負担を拒否っている。
金のあるところが拒否っているのと全く違い、実現性が見いだせない。
米原はその問題を解決し、金もなく乗り気でない滋賀に大阪京都が金を出すという
やりかたで目途が立っている。
つまり、米原◎若狭○or△湖西×。
大阪ってそんな余裕ありそうに見えないな
「小浜市附近」を入れるときに意向を尋ねてなかったわけだし
後出しで地元負担をさせることにした以上、断られてもしょうがないと思うけどね
成田みたいに地元負担無くても頓挫する先例だってあるし
「小浜市附近」を入れるときに意向を尋ねてなかったわけだし
後出しで地元負担をさせることにした以上、断られてもしょうがないと思うけどね
成田みたいに地元負担無くても頓挫する先例だってあるし
>>689
異論はない。
異論はない。
>>673
新たな案出しておいて、説明できないしするつもりもないが俺は正しいってｗ
まあ君の話は一つの意見としてはあっても他人を否定したり論破したりには
無理がありすぎるから態度改めたほうが良いと思うぞ。
そうしたいならもっとまともな根拠出せよって話だ。
あれだけ北陸新幹線に強力的じゃない滋賀が湖西で駅1，2個作ったら費用負担
して賛成するってのが根拠ないし。
新たな案出しておいて、説明できないしするつもりもないが俺は正しいってｗ
まあ君の話は一つの意見としてはあっても他人を否定したり論破したりには
無理がありすぎるから態度改めたほうが良いと思うぞ。
そうしたいならもっとまともな根拠出せよって話だ。
あれだけ北陸新幹線に強力的じゃない滋賀が湖西で駅1，2個作ったら費用負担
して賛成するってのが根拠ないし。
>>686
>「敦賀以西の着工時=H47以降、敦賀以西で着工するルート」
また嘘ですか
何時、H47以降に着工する事が決まったのかね？
そんな資料は見たことが無い
>小浜経由だけが決っているが詳細は未定、すなわち米原経由に
>変更するのか、小浜のままなのかも未定
つまり何も決まってないと言うことですね
自分で言ってて恥ずかしくないの？
>橋下たちや関西広域連合が触れている「敦賀以西」は、
>H47以降に着工し、H57のリニア開業に間に合うルートという前提で、
>米原ルートを推している
ここにきて、橋下と関西何とかですか？ｗ
頭オカシイんじゃねえの？ｗｗｗ
>その米原ルート完成までは、現状の湖西線を利用するだけの話
だから、どっからそんな妄想が湧いて来るんだよｗ
いやー、偉そうに言ってる割には、ヒド過ぎるな
相手にして損した
>「敦賀以西の着工時=H47以降、敦賀以西で着工するルート」
また嘘ですか
何時、H47以降に着工する事が決まったのかね？
そんな資料は見たことが無い
>小浜経由だけが決っているが詳細は未定、すなわち米原経由に
>変更するのか、小浜のままなのかも未定
つまり何も決まってないと言うことですね
自分で言ってて恥ずかしくないの？
>橋下たちや関西広域連合が触れている「敦賀以西」は、
>H47以降に着工し、H57のリニア開業に間に合うルートという前提で、
>米原ルートを推している
ここにきて、橋下と関西何とかですか？ｗ
頭オカシイんじゃねえの？ｗｗｗ
>その米原ルート完成までは、現状の湖西線を利用するだけの話
だから、どっからそんな妄想が湧いて来るんだよｗ
いやー、偉そうに言ってる割には、ヒド過ぎるな
相手にして損した
>>691
一般会計3兆円の大阪が、単年数十億、行っても百数十億の費用負担できない
とかあり得ないから。規模から言えばはした金。
赤字だなんだあるかも知れんが、建設による経済効果やら固定資産税やら考えれば
作って損だとは言い切れないだろうし、大阪が金出さないからあぼーんは許されない
だろうと考えている。
一般会計3兆円の大阪が、単年数十億、行っても百数十億の費用負担できない
とかあり得ないから。規模から言えばはした金。
赤字だなんだあるかも知れんが、建設による経済効果やら固定資産税やら考えれば
作って損だとは言い切れないだろうし、大阪が金出さないからあぼーんは許されない
だろうと考えている。
H47以降に着工は、橋下が言ってるから (笑)
H57のリニア開業に間に合うようにと、橋下が言ってるから (笑)
米原ルートは、橋下が推してるから (笑)
H57のリニア開業に間に合うようにと、橋下が言ってるから (笑)
米原ルートは、橋下が推してるから (笑)
敦賀以西のルートもだが
中池見湿地のルート変更問題は決着ついてのか？
強引にやるとあの連中は工事の差し止め訴訟とかやりだし兼ねんぞ
中池見湿地のルート変更問題は決着ついてのか？
強引にやるとあの連中は工事の差し止め訴訟とかやりだし兼ねんぞ
>>698
それで我を通せるかってこと。
まあそうなってみないと分からないけど、我を通すのは無理だろうと思うのは
俺だけじゃない。
我を通すだけの根拠があるのかだな。
まして米原ルートには150億だ200億だ出す案を検討している大阪がだ。
それで我を通せるかってこと。
まあそうなってみないと分からないけど、我を通すのは無理だろうと思うのは
俺だけじゃない。
我を通すだけの根拠があるのかだな。
まして米原ルートには150億だ200億だ出す案を検討している大阪がだ。
これまた既出だが、整備新幹線の建設主体である鉄道・運輸機構の、大阪支社の計画課長(2007年当時)が
(社)日本鉄道建設業協会の会報に寄稿した、「北陸新幹線工事の概要」という記事。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/tekkenkyo/kaihou/237/22.html
書き出しに「北陸新幹線の大阪支社の所管は、昭和47年6月の調査指示以降、北陸新幹線の
敦賀市付近から小浜付近を経由して大阪市に至るルートの調査設計等の業務を担当してきたが、
平成17年4月1日より石川県内の建設・調査を北陸新幹線第二建設局より引継ぎ、富山・石川県境～大阪間を
担当することとなった」とある。
同記事に掲載されている「福井駅部線路縦断概要図」には、上り・下りの代わりに高崎方・大阪方と記されている。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/tekkenkyo/kaihou/237/images/fig_24_01.jpg
42年前に敦賀～小浜～大阪ルートの調査を開始し、9年前に富山・石川県境に延びてからも
一貫して大阪までを担当範囲とし、かつ、米原・湖西ルートについての記載が無いことに注目してほしい。
(社)日本鉄道建設業協会の会報に寄稿した、「北陸新幹線工事の概要」という記事。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/tekkenkyo/kaihou/237/22.html
書き出しに「北陸新幹線の大阪支社の所管は、昭和47年6月の調査指示以降、北陸新幹線の
敦賀市付近から小浜付近を経由して大阪市に至るルートの調査設計等の業務を担当してきたが、
平成17年4月1日より石川県内の建設・調査を北陸新幹線第二建設局より引継ぎ、富山・石川県境～大阪間を
担当することとなった」とある。
同記事に掲載されている「福井駅部線路縦断概要図」には、上り・下りの代わりに高崎方・大阪方と記されている。
http://www.nikkenren.com/archives/doboku/archive/tekkenkyo/kaihou/237/images/fig_24_01.jpg
42年前に敦賀～小浜～大阪ルートの調査を開始し、9年前に富山・石川県境に延びてからも
一貫して大阪までを担当範囲とし、かつ、米原・湖西ルートについての記載が無いことに注目してほしい。
>>705
いや、機構の立場で他のルートに言及できるわけないでしょ。
政府が決めた計画や政治の作用で決まったスキームに従って建設するのが
彼らの役割なんであって、機構は建前どおりのことしか言わないし、言えない。
湖西バカに対して、あくまでも公式には若狭ルートと示すなら意味はあるが、
その記事で若狭ルートが有力と言いたいなら、それは違う。
いや、機構の立場で他のルートに言及できるわけないでしょ。
政府が決めた計画や政治の作用で決まったスキームに従って建設するのが
彼らの役割なんであって、機構は建前どおりのことしか言わないし、言えない。
湖西バカに対して、あくまでも公式には若狭ルートと示すなら意味はあるが、
その記事で若狭ルートが有力と言いたいなら、それは違う。
米原Δが賢いルート
708 ：名無し野電車区：2014/07/03(木) 17:05:59.70 ID:6M/215+R0
滋賀県知事選アンケート（滋賀報知新聞）
新幹線新駅
北陸新幹線の米原ルートが決まれば、新駅が必要と県はしているが、新駅は必要か
坪田五久男氏 ×必要ない 新駅建設はオール自治体負担、国やＪＲは負担をしない。在来線を守り、安全な輸送確保こそ最優先すべき課題です。
小鑓 隆史氏 〇必要 北陸新幹線延伸やリニア中央新幹線整備に伴い、将来的に県内への新幹線新駅設置を働きかけていく必要はある。
三日月大造氏 △県民意見聴取が必要
リニア中央新幹線の開業に伴い東海道新幹線の位置づけは変わる。新駅の必要性、費用対効果等、検討に再挑戦する。
http://www.shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0015943
新幹線新駅
北陸新幹線の米原ルートが決まれば、新駅が必要と県はしているが、新駅は必要か
坪田五久男氏 ×必要ない 新駅建設はオール自治体負担、国やＪＲは負担をしない。在来線を守り、安全な輸送確保こそ最優先すべき課題です。
小鑓 隆史氏 〇必要 北陸新幹線延伸やリニア中央新幹線整備に伴い、将来的に県内への新幹線新駅設置を働きかけていく必要はある。
三日月大造氏 △県民意見聴取が必要
リニア中央新幹線の開業に伴い東海道新幹線の位置づけは変わる。新駅の必要性、費用対効果等、検討に再挑戦する。
http://www.shigahochi.co.jp/info.php?type=article&id=A0015943
敦賀早期開業させる金あるのなら、それをやめて
米原長浜間だけでも完成させたらいい
米原長浜間だけでも完成させたらいい
>>709
何を言ってるのかね?
何を言ってるのかね?