在来線の高速化について語るスレ　Part5

在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。

既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。

前スレ
1.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347252081/
2.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359119389/
3.http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1383097505/
4.http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395172496/

その前の過去ログ
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/

関連スレ
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part44◇◆◇
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1364705887/
[新東京]都心直結線成田羽田59分[浅草線京急京成]23
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395065657/
特急でも最高速度130km/h（笑）
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1385135955/

参考過去ログ
最高速度が遅すぎる路線　2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/

連接車が原理的に揺れにくいはずだってよく言われるのはオーバーハングがないからなんだろうけど、
実は台車が少ないからロール剛性は弱いはずでもあるんだ。ロール抑えるのは台車の役目だから、それが少なければ弱いのは当たり前。
ただし連接車は連結部の高い位置に枕バネを持ってくることで事実上枕バネ起点のロールをなくすことができるけどね。
小田急50000形があの程度のスピードであそこまでやったのは、車体が長くなって台車がますます減ったから、
ああしないと実用にすら耐えられないほどロールに弱くなる恐れがあったからかもしれない。

車体長さは12.5m(HiSE)→13.8m(VSE)と増えたが、
中間車の車重は22.5〜25.4t(HiSE)→24.3〜25.7t(VSE)であまり変わらない。
これなら枕ばねにかかる荷重もさほど変わらないので、
ロール剛性が劇的に足りなくはならないかと。

というか非連接の車両と比べても、ロール剛性はあまり問題にならないのでは？
参考までに、VSEの軸重は空車時最大12.8t、定員乗車時最大13.7t。
VSEの重い台車を考えれば、枕ばねにかかる荷重も非連接式車両とほぼ変わらないレベルなのでは。

どの区間を指してロール剛性を問題にしているの？
代々木八幡のR203制限45の区間？
酒匂川沿いの連続カーブ区間？

ヒント：箱根

>>6
箱根登山鉄道の区間は単線だから、
車体の改良でスピードアップとか無理だろ。
複線化も難しいし、改良の仕様がない。

>>4
枕バネの数がボギー車より減ってるわけだから、台車一個あたりで支える荷重が増えてその分バネを固くしなきゃならないとか
乗り心地に対して必ずしもいい方向には働かない面もあるんじゃないかと。
何だか連接車万能主義みたいなレスが多かったからねえ。
もちろんあくまでも原理的な話であり、実際の車両はいずれも問題ないレベルにしてあるだろう。

>>8
ロール剛性は支持点高さと、被支持物（車体）との相対的高さの問題で、台車個数には直接関係しないんじゃないかねぇ？
さらに近年の台車だと、スポーツカーみたいな「アンチロールバー」が組み込まれていて、ロール剛性を高くしている。
また、ＶＳＥなど枕バネ位置を非常に高くしてロールしにくい構造にしている。

今のはモハ20系時代の構造とはかなり違うと思うよ。

軸重増大は連接車のデメリットの一つで、
軸重制限がきつい日本で連接車が流行らない理由の一つだよな。

ロマンスカーはHiSEの時点ですでに軸重制限ギリギリで、
VSEが車体延長できたのはアルミ車体で軽量化しておかげだと。

小田急線の軸重制限なのか、
箱根登山鉄道の軸重制限なのかは知らないが。

http://4rail.info/ger/ger_it2012_bombardier_bogie_flexxspeed_2_166_berlin_2012_L.jpg
アンチロールバーってこういうのんですかね？

日本の鉄道の特異な点

長距離優等列車や高速鉄道が動力分散式
(それどころか動力集中式は絶滅寸前)

気動車の主力が電気式ではなく液体式

>>9
そのアンチロールバーを設置できる場所も連接車だと減ってしまうわけだけど。枕バネと並行に設置するものだから。
E331のような四点支持ならまた別の話だが、あれは失敗しちゃったからな。
あと、アンチロールバーは軸バネには働かないから軸バネ起点のロールは残る。これについてはやはり狭軌より標準軌の方がロール剛性は強くなるな。
高性能スポーツカーの車幅が大きいのと同じ理由だ。

>>11
そうだね。ヨーダンパの手前からリンクが上に出ていてそれが接続しているトーションバーがそれだな。
ボンバルディアにしては、3枚ディスクを別にしてとっても日本的な軸梁式のボルスタレスっぽい台車に見える。

トーションバーはフランスのターボトレインで採用実績があったっけ？

>>12
どれもこれも軸重制限が厳しくて出来ないんだけどな
最近のハイブリは電気式と言えなくもないが、あくまでモーターは補助的扱いだし出力も低い

>>15
日本の電気式DCはモーターがメインだよ
補助的にモーターを使うアシストタイプはまだ研究中
自動車の世界ではトヨタ方式がモーターがメイン、ホンダ方式はエンジンがメイン
アクアやプリウスは変速機が無いからエンジンだけでは走れないシステム

>>12
高速鉄道は動力分散式が増えてきて動力集中がメインとはいえなくなってきてる

気動車が液体式なのは速度が遅いのもあるな
トルクが低いから液体変速機で行ける
海外みたいに高速になると無理

>>15
ハイブリ気動車って補助じゃなくて完全に電気式（シリーズハイブリッド）だぞ

最急カーブでの乗り上がり脱線防止でなく高速度運転による
蛇行動を抑えるためでしょ。

60km/h走行タイプの連接付随台車だとTS332T台車はともかく
TS830A台車なら江ノ電の竜口寺前交差点R28カーブくらい
お構いなしだからねぇ。

12.5m単行車が突っ込んでいく豊橋鉄道の井原R11カーブは
12.5m連接車2両2連編成でも物理的に通過可能だよなぁ。

ICE-TDの失敗が残念だったな

DD51というか911形ディーゼル機関車って
かつて921形0軌道試験車とドクターイエロー編成組んで
160km/h運転やっていたよね。

新大阪岡山間実キロ160.9�q
911形単行　58分30秒　表定165km/h
N700系ZN編成　44分　表定219.4km/h

ドクターイエロー編成って表現が変じゃないか？

1964年時点では青色車体に黄色前面塗装と黄色車体に青色帯塗装の編成だが
200km/h走行での計測もやっていたようだし単行ノンストップ区間表定から
推定で最高240km/hのようだからやっぱり液体式ではあまりにも速度が遅いよ。

>>11 >>13
向こうのアンチローリング装置ってのは、
台車枠をトーションバーが跨ぐようにして付けられてるんだよなー。

近畿車輛がよく使うアンチローリング装置とは真逆。
JR西日本や近鉄の車両では、台車枠内にぶら下がるようにしてトーションバーが付いてる。

>>17
欧州は高速鉄道用だけでなく
在来線インターシティや近郊輸送用も
動力分散式EMU化されつつある

もちろん動力集中式編成も開発されているが
鉄道事業者としてSNCFが主導するTGVと
総合電機メーカーとしてSIEMENSが主導するRailJet程度

タルゴ社もお忘れなく。
客車作るしか能がない会社だし。

TGV作ってるアルストム社も、
本音ではSNCFにAGV買ってもらいたいだろうね。
SNCFとしてはTGVの更新を機関車新造＆客車流用で安上がりに抑えたいのだろうけど。

シーメンス社はICE3など“Velaro”ブランドは順調だけど、
準高速列車向けとして立ち上げた“Venturio”ブランドは、
ICE-TDが盛大にコケて他の受注が取れず無くなっちゃったね。
それで最近は、Railjetの成功を受けて“Venturio”の代わりに“Viaggio”ブランドとしてRailjetみたいな客車列車をプッシュしてるわけだ。

モハ車オナニーしか能が無い日本人鉄オタの典型だぬ
電車重視の客車軽視

そりゃ日本から客車が消え去る訳だわｗｗｗ

客車が消えるのに鉄ヲタは関係ないだろ
馬鹿かｗ

機関車列車のメリットって、
機関車さえ重点的に保守すれば良くて保守が楽なのと、更新時に機関車だけ交換、または客車だけ交換できる事だからねぇ
日本型の輸送にはいまいち似合わない

>>25
SIEMENSはDB向けに準高速列車として
一部でダブルデッカーIC客車を納入するが
基本は大量の動力分散EMUのICxを納入する訳で
ユーザはVenturioみたいなジャンルの車両も
求めているのだが

Talgo社は高速列車として輸送力大幅向上のAvrilを
動力分散EMUで展開するはずが
実車はTalgo350同様の動力集中EMUになってしまった

SNCFはLGV輸送力増強で
いまALSTOMにTGV-EuroDuplexしか作らせていないが
ALSTOMはダブルデッカーAGVを開発する意向だった
一方LGV-Sud-Estなどで重連が常態化しているため
Euro-Duplex同士の編成連結部を
機関車から動力付き客車へ置き換える案まであったが

TGV-SEも経年劣化で編成ごと離脱する編成が発生し
仮に更新するためとは言え
客車を流用して機関車を新製するような
TGV-POSのような手法はもはや適用せず
TGV-Euro-Duplexで置き換え継続だろう

>>28
日本的客車運用のメリットはプッシュプル固定編成にした段階で失われて
電車や気動車と同じ土俵に乗った上でデメリットばかり目立つようになるからねぇ・・・

比較対象が７０系や８０系になる時代ならともかく
付随車の方が多くなった走るんです系と比較すると
真っ先に重い機関車がデメリットの塊になってしまう（？）

・軟弱な地盤
・短い駅間距離
・頻繁な折り返し
・高密度運転

どんな馬鹿が考えても日本は電車方式に走るのが自然でしょう。

>>29
>Talgo社は高速列車として輸送力大幅向上のAvrilを
>動力分散EMUで展開するはずが

タルゴ社は動力分散式の車両を作る技術ないし、作る気もまったくないよ。
Avrilの開発プロジェクトも、最初からタルゴ350と同じ両端機関車・中間タルゴ客車の動力集中式。

>>28
機関車方式最大のメリットは貨物輸送でこそ意味を成す。
旅客偏重の日本では無用の長物
重量ないし容積と距離の積を時間で除してみれば解る。
大きいほど能率がいい。

>>33
それが日本鉄オタの偏見のテンプレ。

乗降時間がネックなのは大都市部の通勤電車位なモノだ

>>27
鉄ヲタにそんなに影響力があったら今でも寝台が走りまくってるわなｗｗｗ

>>32
Avrilの計画当初は動力分散EMUとして
床下の機器搭載スペースと動力部分を捻出するため
編成両端の数車体分を低床とせず通常の床高さとしていた

動力集中方式に限りなく近い電車はJRだと215系とかあるが
電動車を両端に寄せる事でオール2階建てを実現したが付随車が6両連続するために中間車で前後衝動が大きくなる欠点があるはず

215系もそこまでは前後衝動大きくないよ
初圧ゼロタイプの緩衝機がついてるかもしれない

それは国産の連結器と緩衝器が悪いのが大きいのではないか
とは言うのだが、曽根御大の言うことだから話半分ではある

初圧ゼロ緩衝器って昔から新幹線とかでは採用されてたけど、
なぜか客車とか通勤電車で採用されたのは近年だよな
やっぱり初圧ゼロの方がヘタりやすくてメンテコストが掛かったりするのかな
衝動が段違いだから古い車両にも採用して欲しいところだけど

103系あたりだと初圧5tタイプだった
201系で初圧2tタイプになった
その後シングルアクションからダブルアクションに改良されて初圧0が可能になった
鉄道ジャーナル2005年9月号に詳しく書いてある

https://www.youtube.com/watch?v=OkKdDmkqJ7M
ヨーロッパ客車の台車と日本の台車が、５分５０秒過ぎあたりで
並んでいるが、ヨーロッパのってこんなに大きいのか？
車輪の径も違いすぎる。

>>36
>Avrilの計画当初は動力分散EMUとして
>床下の機器搭載スペースと動力部分を捻出するため
>編成両端の数車体分を低床とせず通常の床高さとしていた

初期コンセプトのBo’Bo’1’1’1’････1’1’1’Bo’Bo’という軸配置を動力分散式と言って良いものか・・・
完成したAvrilはBo’Bo’+Bo’1’1’1’････1’1’1’Bo’+Bo’Bo’で、
動台車はむしろ増えて分散してるし・・・

これか

2008年に発表されたAvrilの初期コンセプト
Bo'Bo'1'1'1'････1'1'1'Bo'Bo'
http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:Talgo_Avril_tract_f.JPG
http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:Talgo_avril.jpg

Innotrans2010で発表された新コンセプト
Bo'Bo'Bo'1'1'1'････1'1'1'Bo'Bo'Bo'
http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:Talgo_Avril_synth.jpg

Innotrans2012でお披露目されたAvril試作車
Bo'Bo'+1'1'1'････1'1'1'+Bo'Bo'
http://www.ferropedia.es/wiki/Archivo:OLH_AVRIL_2013_IMG_5332.jpg
http://www.talgo.com/img_montaje/trenes_ficha/ilustracion/Avril.jpg

上二つは動力分散式…なのか？

>>43
まだ完成してない
Bo'Bo'+Bo'1'1'1'････1'1'1'Bo'+Bo'Bo'というのも無い

左右独立回転で低床なタルゴ台車は動力化は無理だよな……
直接電動機を仕込むスペースどころか、
気動車のエンジンよろしく車体に電動機吊って推進軸と歯車装置突っ込むスペースも無い。

……はっ、DDMならあるいは

>>34
偏見というよりも、貨物輸送こそ動力分散方式のデメリットが顕著に現れるってこと
わずかな速達性能だけのためにペイロードを犠牲にしても
回転率向上分で列車単位積載量減少分を取り返すことはできないから。

キハ183系にエンジン換装車が出現した模様
どうやら660PS→450PSにパワーが落ちたらしい
エンジン換装でパワーダウンして所要時間増大は前代未聞では？

>>46
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/ULF_Antrieb.jpg

ごめん
46へじゃなくて45への画像

メンテ部隊が悲鳴あげそうだな

ただのメンテナンスに台検なみの手間がかかりそうだ

>>47
ミッション系が従来タイプで強度面でカフカになるから
伝達系全てを対応させないとダメ

直流１５００Ｖだと160ｋｍ〜１７０ｋｍ／ｈが限界なんだよな。

DCでもブラシレス同期なら不可能ではない。

電動機じゃなくて集電系の問題じゃないの？

そうだな。交流にして25000Vにすれば大電流や放電の問題を解決出来るよな。

新幹線建設の時に直流3000V案が出たがアーク溶断が多発する懸念から没になったような
日本でも直流3000Vを実用化すれば首都圏での架線電圧低下の問題が解消するはず
京阪でも昇圧後架線の摩耗が減ったとか

DC3KVってイタリアでは使われてたよね

デンマーク
スイス

ここのお題とは似つかないか知らんが、
先日仙石線の前面展望動画を見ていたんだが、単線区間で
1線スルーみたくなっている駅がいくつもあるのな。
全然知らなかった。

フランスはDC1.5kVで200km/hだしてるし、第三軌条だった頃のユーロスターはDC750Vでも160km/hだしてた
からDC1.5kVで160km/hが限界とか甘え

日本では戦後から
産学官でDC3kV電化が事ある度に検討されてきたが
電流抑制はできるものの
絶縁強化で車載機器全体の大形化が避けられないなど
費用対効果に乏しいとして見送られてきた経緯がある

またイタリアの当初計画では高速新線が
高速貨物列車を含めて在来線列車を混在させる構想で
在来線と同じDC3kVの電化方式を踏襲しようとしたが
当初予定の275km/h運転が300km/hへ引き上げられる
検討が始まると
AC25kVと比較して大きな電流量の制約から
高速列車の頻発運転や在来線列車との混在が不可能
という見込みが出てきたため
結局在来線列車との混在を放棄して
既開業区間を含めてAC25kV電化へ切り替えられた

今となってはDC3kVは辞めといて正解だったな
VVVFの半導体の耐圧が大変
もしDC3kVになってたら未だにGTO使ってたかも

DC電化はイレギュラーな雪害に激弱だからなぁ
特に首都圏のJR

首都圏の雪害の弱さは集電系に加えてポイントの駆動部系統・・・
首都圏のドカ雪対策と言ったら走らせ続けることしかない！？

重厚な耐雪装備を施したほくほく線を比較対象に検証できないかなぁ？

>>63
抵抗分圧するかスイッチングＤＤコンバータ使うか・・・・
どっちにしてもトランス一発で落とせる交流のが便利だなｗ

・高速新線（新幹線）は標準軌と在来線は狭軌で困難な互換性

・直流電化と交流電化の混在、しかも交流も50、60Hzの2通り

・通勤型電車が長距離を走る



ほんと日本の鉄道システムは世界でも稀に見るガラパゴスなんだわｗ

ガラパゴスと言えば、その運航の正確さは特筆に値する。
そしてその元と成ったのはお召し列車の運行だそうだ。

ガラパゴスガラパゴスってな、
日本の環境に最適な進化を果たした結果がこれだ
日本の鉄道マンにとっちゃ、誉め言葉だろうさ

そうだね。
日本と全く同じ走行･運行･営業環境の国って無いから、必然的にガラパになるだろうね。

そのせいで輸出が碌にできない。大体そういう鉄道じゃないといけないのは街づくりが貧困だから。

最近は新幹線の売り込みやってるがな
ネトウヨが煩いが

日本のメーカーや商社も中国のメーカーと組んだりしてるしね

>>60特別快速の頃なのかどうか

次に高速化される線はどこだろう？

台湾が先に踏切アリの一般在来線で１４０km/hを始めたのにはショックだなぁ。

>>76
何でショック？
６００ｍルールを頑なに守るのが日本のやり方なら、それは納得してあげないとｗ

沖縄初の鉄道を建設予定だとか。空港から名護市まで全長 70km

つくばExp同様の130km/h運転、ひょっとすると160km/h運転か？と思ったが、リニア鉄輪方式で100km/hらしい。
中途半端すぎてガッカリなんだけど、リニモに車輪が付いただけと考えるともっと高速化って可能なんじゃないのか？

沖縄県はずーっと前から本島縦貫鉄道の建設を目論んでるんだけど、
何度仕切りなおしても費用便益比は1を割るって結果しか出てこないのよね。しかも役場公式の試算でそれ。
とうとう最新の試算では「（施設の建設費の一切を公費で持って、
事業者は日々の運行経費だけ払うなら）黒字です！」とか言い出してきた。アホか。
こんなものを大真面目に出してくるからには、つまり、バーターさせる気なんですよね、と。

>>72
新幹線は大枚はたけば良いもん作れる、という余りに当たり前過ぎる代物だから、
貧乏途上国には手出しづらいし、それなりに改良されている先進国だと、
ここまでやっておいて今更フルセットの高速新線なんて…、
となってしまいがち。案外適合範囲が狭い。

>>79
B/C比と採算性は全く別
沖縄県の試算では普通鉄道でもB/Cは1を超えるが、採算性がない

米国だと在来線の改良が遅れてるから新幹線の割り込む余地があるけどね

>>81
http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-164270-storytopic-3.html
そりゃ区間を区切ればB/C比1を超えるところもあるけど、これを全部欲しいって言ってるのよ

たしかに大枚はたけばいいものを造れる証明みたいなものだけど
ケチった整備新幹線は英国在来線の改良レベルにまで転落するんだよな

>>83
それより新しい資料を探してみたけど、B/Cは1を大幅に割り込むね
俺の認識不足だった、済まない

>>83
地下区間がずいぶん長過ぎないか？
それ本当に全部地下にした方が安いんだろうか。
あと今時地方の新設鉄道で71km1時間越えは遅過ぎ。
那覇近郊区間はともかく、北部線は地域間輸送で
自動車を圧倒できる速度でないと分担すべき役割が無い。

忘れてたけど、俺が見てた比較的新しいH22-23年度の内閣府の資料を貼っておくわ
http://www8.cao.go.jp/okinawa/6/66.html

こちらはH25年度の沖縄県の調査
http://www.pref.okinawa.jp/site/kikaku/kotsu/kokyokotsu/h24train.html

ＪＲ北海道 特急列車に構造的欠陥　NHKニュース
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140606/k10015038791000.html

沖縄は東京みたいに地下に邪魔な物ばかりがある訳ではないし、
基地が密集してる影響で超高層ビルが少ない(＝地下の杭が少ない)
競合する高速な大量輸送手段が無く、その一方で人口が増加中で空港拡張も開始されてる

凄く理想的な土地なんだがなぁ

沖縄は時間を気にしないのんびりした風土だから鉄道ってのはどうなんだ

ネトウヨが煩いが
沖縄本土連絡鉄道よりも日韓トンネルの方が未だ現実性があるぞｗ

ってか戦後、日本の鉄道網の発展は在日米軍に制空権抑えられて
ろくすっぽローカル便が飛ばせないのが理由なんだわｗ

日韓トンネルは要らんわｗ
てか、12m車体を選ぶ理由って曲線でのオーバーハングを最小にしてトンネル径を小さくする為かな
これだけ短いとロマンスカー程度の高速化しかできないのがデメリットなんだよな

そんな巨大な土木工事が必要なほど、韓国と交流があるわけではない。
航空機があれば十分。

沖縄本土連絡鉄道なんて誰も言ってねえよwブサヨ誘導乙w

>>67
それよりも、運賃制度がガラパゴスだわ。
basic fareに加えてexpress additional fareやupper class surchargeを支払う体系は外国人には難解過ぎる。

リニアが開業したらそこらへんも手が入るかもね。
外国型の包括運賃の導入で。

なんでもかんでも海外の流儀にあわせる必要はねーだろ。

鮨食うのにナイフとフォーク使えって言ってるよーなもんだぞ。

>>91
むしろしょうもない短距離ローカル便がはびこってるのは
日本位なもんなんですが。それもろくな高速陸上交通網が整備されなかった結果。
おかげで本当に必要な長距離幹線や国際線の発着枠を食い潰している。

>>88
予燃焼式のエンジンを直噴化したら、噴射の圧力が上がりすぎて耐えきらなくなりましたってことかな。
20年持ったのなら欠陥とまでは言えない気もするがな。事前に発見できなかったのはどうなのよという。

ガラパゴス化が一様に悪いという人がいるが
地域の特状を踏まえてそれに合わせて技術仕組みを作っていくことの何が悪いのだろう

本当に問題なのは
相手の事情を踏まえない、輸出側に都合の良い技術仕組みの押し付けである

>>99
ちょっと違うと思う。
まず、スライジングブロックに変な応力が掛かっていたのが一点。
次に、スライジングブロックが壊れた時は燃料が出なくなるように通常は設計するのだが、
例のエンジンは破断した時に燃料が垂れ流しになるような設計になってた。

要するにエンジンの設計チョンボですｗ

>>76
尼崎事故さえなければJR西日本もやっていたのだろうな。

１３０キロ運行だと、運転士の信号目視が限界みたいだけど？
今の新快速運転は運転士の負担が大きい。

>>98
あまりにも国内線が強すぎるからな
そもそも777なんか日本以外は国内線で使う機材じゃないよ

>>71
欧米の200年遅れ、韓国の半世紀遅れな都市計画が一因。
遂行能力はクソだが、計画性は日本の遥か先を行ってる。
平和ボケした副作用でもあるが

>>103
ご参考にどうぞ
高速進行信号の確認に必要な視力の調査
http://bunken.rtri.or.jp/doc/fileDown.jsp?RairacID=0001003672

>>105
これは面白いネタだ。

高速運転にするなら車内信号にするしかないだろう

あと沖縄はクルマ社会なんだしLRTで十分
フル規格の鉄道造っても文字通り金を失うだけ

１６０km/hまで上げるなら見通しや制動距離などから特殊な信号がいるだろうが
１４０km/h程度なら今の信号のままでも問題ない気がする。

ＹＹは２５km/hで固定だが、それ以上は路線によって様々。
近鉄ではＹ６５km/h、ＹＧ９５km/hで最も速い設定だし、京急では抑速もある。
これに高速進行を加えたり、直線で通しがいい場所でも中継信号を設置すれば
車内信号なんて特殊なものを使わなくても高速化できそうな気がするが。

連続照査式なら車内信号にしちゃった方がいい

>>107
都市部意外では複線を諦めて単線にしたり、
さらなる高速化で時間短縮便益を増加させるのがいいんじゃないかな。
最高速度130km/h以上での運転を前提にしてもいいと思う。

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1401033306/

簡単に速度を上げられるのは110km/h迄だと思われ

それ以上になるとヨーダンパ付けたり少し特殊になる

>>107
京阪「ついに沖縄に俺の時代が来たか？」

>>112
ヨーダンパもそれ自体が特別に高価なわけでもないしな。
費用便益分析の結果をよくするためには、
高速化、利用客増、建設コストや運営コストの削減などが必要な訳で。
どれか一つだけで事業化への条件を達成できる訳じゃないから、
全部実施することが望ましいかと。

非常ブレーキもけっこう変わってくるんよね。

110km/hまでは制輪子次第。
安価な鋳鉄制輪子では100km/hまで。

120km/hでは速度に応じて非常ブレーキを増圧する装置が必要。
いわゆる増圧ブレーキで、基本的には100km/h以上からの非常ブレーキ時に増圧し、
50km/h以下に減速すると減圧する。

130km/hではさらに各軸滑走再粘着制御が必要になる。
力行および回生ブレーキ時の電動車における各軸滑走再粘着制御は主電動機の制御次第なので、最近の電車では当たり前のように装備されているが、
非常ブレーキの各軸滑走再粘着制御には各軸に滑走検知装置を取り付けなければならないほか、
ブレーキ管やブレーキ弁も各軸に必要になるのでコスト増につながる。
130km/h運転するわけでもないのに付けてるのは、小田急VSEくらいか。

>>115
521系は各軸と書いてあった

滑走防止は制動距離短縮ではなくフラット防止。

非常ブレーキの時はあえて滑走させてフラットを作って接地面積をでかくした方が、
車輪が線路をよりグリップして制動距離短くなるんじゃね？

まあ一度非常制動させたら、フラット直すまで営業運転出来ないけど。

>>115
E233も各軸制御だね。
今時の電車なら130km/h対応はそれほど難しくないよ。
130を越えるとなるとあまり前例もないけどね。

>>119
E233は台車単位制御でしょ
T台車の速度検知も1軸だし
http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/66/16/047deabf0b9ec0dafd3c954ed05faefe.jpg

>>120
軸単位だよー

>>121
＞120の写真じゃ速度計ケーブルが１軸しかないでしょうが。だから台車単位。
全軸制御をする車種のトレーラー軸からは全部ケーブルが出てるでしょ。
駆動軸に速度計ケーブルがないのはVVVFのモーター制御で状態を掴んでいて無用だから。

従って、「軸単位」情報がどんなソースかは知らないけど、間違いの様だよ。

E233はM車は各軸でT車は台車単位だったか？
何かそんな話を聞いたような

>>117>>118
北陸線の485系雷鳥で非常ブレーキかけた後は…検車の苦労が水の泡なフラットだったなw
まあそれが仕事だしやり甲斐もあるんだろうけどね

>>123
その可能性はあるかも。

>>122
あの写真じゃ裏側が見えないよ。
どうやら裏側になにかあるようなんだよね。

裾に黄色い帯が入ってますから相鉄11000ですか。11000のT台車の図面は先頭台車しか
持ってないので全てのT台車が同じとは断言できませんが、速発は点対称についてますね。

130km/hで各軸制御のE531系も片側には一つしか付いてない
http://rail.hobidas.com/bogie/archives/TR255.JPG

しかしブレーキの制御とか速発の数とかマニアックな情報になるとネットは駄目だな
鉄道に限らないけど狭く深い情報は専門書とかに頼るしか無いねえ

>>128
この写真だと全軸からケーブルが出てるよ。サハE531
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E6%9D%B1%E6%97%A5%E6%9C%ACE531%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A#mediaviewer/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JR_EC_T531-2012.jpg

クハ前位のTR255、クハ後位のTR255A、サハのTR255B、サロのTR255Cでケーブルの取り付け方は違ってくるんじゃない
>>127氏の言うように海側と山側から見てみる必要もあると思う

そして技術誌には制御付随車の台車は台車単位のブレーキ制御とある

そもそも軸単位でも台車単位でも一軸毎にセンサーは必要だろう。
片方しか付けなかったらもう片方が滑ったらそのままロックしてフラット発生だ。
一軸単位で個別にブレーキ制御するか二軸まとめて制御するかの違い。

>>132
それもそうだ

>>131
そもそも速度発電機の形式も違うみたい。

点対称

当時の新車ガイドによると、
521系は豪雪地帯＆短編成なので各軸検知＆各軸制御なんだとさ

似たようなスペックだが、
E721系は各軸検知＆各台車制御だわ

E233系についても当時の新車ガイドを調べてみたが、
動台車も付随台車も各軸検知＆各軸制御
ただし、付随台車は軸端に滑走検知用の速度発電機を取り付けたと明言してるのに、動台車の速度発電機については触れられていない
E531系の新車ガイドでは、各軸に滑走検知用の速度発電器を取り付けたとある
なのでE233系の動台車では、主電動機と制御機器側で各軸の滑走を検知しているものと思われる
にも関わらず動台車1個あたり1個ずつ速度発電機が取り付けられているのは、滑走検知ではなく速度計用だろう
この違いが、130km/h対応と非対応の違いなのでは

>>78
649 ：名無し野電車区：2014/05/18(日) 13:53:26.61 ID:YdhupZbuI
>>648
難条件の線形を走らねばならないのならば
粘着性能が確保しやすいリニア鉄輪式に分はあるが

GTO-VVVFやリニア駆動の実用化に目処が立ったものの
小形地下鉄の国内規格を制定する段階で
VVVFと比べまだリニア駆動に不安が残っており
ロータリーモーターを選択できる余地を残したため
台車側の対応の関係から
リニアモーターとリアクションプレートの遊間が大きく
結果としてエネルギー効率が悪いシステムとなった
よって線区の営業収支にすら影響する状態で
支出に余裕がある大都市の公営でなければ
この方式は選択しにくい状況となっており
仙台市の新線での採用が最後の事例とまで言われた

実情を知っておれば採用には慎重になる

京都市東西線は京阪京津線直通の関係で
小形規格ながらロータリーモーターを採用したが
リニア同様の全Mで相応に急勾配対応ができている

しかし沖縄の鉄軌道計画で本命視されるというのは
国内業界団体のリニアメトロ協会によるロビー活動が
功を奏して
亡霊のようなシステムが息を吹き返したというか

中国でリニアメトロが流行っているため
せっかくの正負両面のほろ苦い技術資産を活用して
海外での商機も伺うというところなのかもしれないが

アスペルガーの知識自慢スレだぬｗｗｗ

>>137
鉄輪式リニア地下鉄で収支に問題があるのはどいつもこいつも開業前の需要見込が過大すぎた路線ばかりで、
いくら在来のモータよりエネルギー効率が悪いと言っても、たかが電気代では地下鉄の収支なんかひっくり返らんぞ。

>>139
電気代は多少高くついても、
車体は小さいし急勾配に強いから建設費はかなり削減出来る。

北海道は石橋家の策略でゴムタイヤ方式になっちゃって
沖縄もある意味モルモット扱いか・・・嗚呼

まぁ既存の鉄道路線が無い分独自方式でも無問題だがね

北海道の地下鉄はゴムにしたお陰でJR乗り入れが出来ないのが痛すぎるわｗ

>>139>>140
勝どき駅利用者の激増等から収支の良い大江戸線
リニアだから他社に委託もできず、機関車まで製作して馬込まで運ぶのを見ると後々のコストは微妙な感じ
混むと狭いから圧迫感が酷いし冷房が入っても暑苦しい
ついでに人身事故で巻き込むとリアクションプレートに体が磨り潰され大変悲惨な状況になり、運転再開まで時間を食う(ホームドアがついたけど)
建設費が安くても後々の代償は大きい

ＪＲ西日本はあの事故さえ起こさなければ１４０キロ運転やってたでしょ。
あの事故の遺族感情を考えて自重しているだけ

>>143
05年当時は在来線のスピードアップという話が既に過去のものだったような
唯一JR東日本だけはファステックを造り将来360キロを目指すとしていだが

>>142
大江戸線は今だったら浅草線規格にしていただろうな。

>>145
最初は浅草線規格で予定だった。開業してみれば利用者は多いしなにをしても負債はできるのだから当初の計画通りにしておけばよかったものを。

都営全線ですべて規格が異なるとか
凄いガラパゴスだぬｗ

大江戸線はリニアにするのだったら阪神ジェットカー並みの性能にすべきだった。

リニア地下鉄はエネルギー効率が悪いという話
普通のモーターは回転子と固定子が1ミリとか凄まじく接近しているがリニアはある程度離さないと衝突の危険性がある

E231系とE233系の空転制御 - 205系・211系好きの鉄道写真撮影記
http://blog.goo.ne.jp/series211-3017/e/8a1c0ad510087fb3661e2c7a3e9cc179

E233は車のABSみたいに細かく制御してる感じで、
よく粘着してるけどガクガクして乗り心地は微妙

>>143
福知山線ならともかく姫新線とか高速化したじゃないか。

１４０km/h運転するって新快速のことだと思うが、
最高速度を据え置いたままでも加速性能を地下鉄並みに引き上げたり
分岐器の番数を大きくしたり曲線緩和でもしたほうがよほど高速化できる。

高槻はホーム増設で分岐器がなくなり一気にホームに出入りできるようになるし、
新大阪はおおさか東線の工事で下りは進入速度が上がった。

TXですら営業運転では120km/h程度だからなぁ
国も時代にそぐわない変な規制は撤廃してもっと本気出せよと言いたい

ATOは回復運転モードでも最高速度-2km/hだからな
ダイヤが大きく乱れて本気で回復運転したい場合は手動運転に切り替えてしまう場合がある

>>151
140キロまで上げるなら飛び込み自殺対策にガラスを分厚くしないと危ない気がする
130キロすらガラスがぶち抜けそうな酷い状態になるしな

もういっそ前方監視もCCTVで行ってガラスの面積をちいさくするとかも必要かもね

>>153
ATOに慣れきった運転士が手動で運転してもはたして回復運転できるのかちょっと疑問はある。
さすがにTASC機能は残してオーバーランしないようにはするだろうけど。

山手線だと回復時は力行最大→常用最大→TASCって感じになるなｗ

高々10キロアップした所で2,3分しか短縮されないなら無駄も良い所だわｗ
っほんと鉄オタはピーキー命なんだかｗｗｗ

>>156
ウデが鈍らないように、定期的に手動運転してるよ

欧米はそうなってるから
大型車に当たり負けすることはなくなるかもね
ワイドビュー(前面展望)とかは完全に犠牲になるけど

アメリカとか極端だよな
http://www.talgoamerica.com/pdf/Series%208%20Brochure_sized_opt.pdf
↑アメリカ向けのタルゴ8

初期デザインはタルゴXXIと同じだったが、アメリカの安全基準に合わせたらこうなった、と。

>>161
これはどこのトラック…ｗ

2両目以降がモロ381スタイルだな

自転車詰めるのがいいね

欧米では騒音などの環境基準は厳しくないの？
戦前から160km/hで飛ばしてたけど、昔のエンジンなんてすごく五月蠅いだろ。
いくら人口密度が低いとはいえ、それなりに都市部も走ってたし
住民の環境意識も高かったはずだが。

日本の場合は、最大値が○デシベル以下って基準、
海外の場合は、×時〜×時で平均○デシベル以下って基準。
○に入る数字は、どっちも70デシベル前後。

って感じだっけか。
間違ってたらスマソ

>>165
北海道をイメージしてみ？

ボンネット485系は踏切事故対策の観点からも有効だった？
本来は騒音源を客室から離して静粛化するのが目的であったが

>>166
測定された数字の見方も日本は鉄道だけが異常なものとなっている。

鉄道は瞬間ピークの数字を鬼の首を取ったように喧伝するけど
それよりもはるかに実態被害の大きい道路や空路では
平均の数字を使っているから
ピーク時に１００デシベルを越えていたとしても
規制値以下に収まっているケースが珍しくない。

>>165
前方展望画像なんか見ていると
都市部の古い駅ほど周囲は掘割や地下化ばっかりだぞ

騒音で決められているなら技術の進歩でいずれ速度向上が見込めるが、
具体的に時速何キロ以下までで決められると法律が変わるまで高速化の余地はない。

日本の場合は在日プロシミンを排除出来れば劇的に変わるんじゃないかな？
新幹線大宮以南然り、スカイアクセス線新柴又付近然り

連中は確信犯的に妨害しているだけだからな

金曜の朝からそんなことageで書いていて虚しくないのですか

ヒント:毎日日曜日

>>169
在来線の騒音は平均のような手法で出すよ

新幹線も平均だったと思ったが

等価騒音というヤツだな

各列車の騒音の平均ではなく、一定時間内の騒音の総計の平均値
すなわち時間あたりの列車が増えるほど大きくなる
自動車や欧米の鉄道はこれ

日本の鉄道では等価騒音に加えて、
各列車の最大騒音を平均したものにも基準がある
運行本数によって増減はしないのだが、
かなり厳しい基準が定められているのが、日本の特徴

何にしろ日本だと75dbが我慢の限界って感じだな
自分みたいに線路際で生まれ育つと慣れるし、音がしないと運転見合わせが分かる位しか感じない
ただ新幹線の風切り音は結構凄いから慣れる自信がないな

騒音といえば新幹線は新しくなるほど振動が少なくなるみたいね
0系は凄く響いて凄かったようだ
日本では地盤とか以外に騒音面でも軽量化が必須のようだ

あ、乗り心地じゃなくて沿線の振動の話ね

新幹線レベルになると可聴音だけじゃなく振動も結構深刻だよね。
E5、E6でも音がしないうちから体で地鳴りというか地響きは結構感じる。

戸田や北与野あたりは低速だが新幹線の轟音はそれなりに聞こえる
在来線みたいに軽い音ではなくレールを叩くようなゴンゴンいう独特な音
これは200系でもE5系でも変わらない
何故独特な音を出すのか知らん
リアルで埼京の103系も多少見聞きしてたが、こっちはブォーンというブロアの音が一番デカい

>>161
シートピッチ92cmなんだ
意外と日本のが贅沢なんだな

>>182
デカブツの方が風切り音もデカイ

>>172
在来線に張り付いて敷かれた線路だから、曲線制限で物理的に速度が上げられない。
だから反対運動は東京都内・新大阪付近の速度制限に関係ない。

品鶴線が新横須賀線として旅客線化された時に初めて騒音問題が発生して、
新幹線の騒音対策予算を使って対策した事があるくらい「世界に冠たる新幹線」で在来線よりずっと静かに走ってた。

新宿・池袋方の東北・上越新幹線乗客は東京駅まで行かず大宮乗換・埼京線利用の方が早いのは
新幹線が埼京線と並んで走ってカーブがきつくて埼京線とあまり変わらない速度で走るから、
東京−新宿間の移動時間で逆転されてしまうのだ。

名古屋新幹線訴訟の効果で、減速では勝てなかったが70dB制限が定着。技術開発で達成した。
毎時15本の暴騒音に曝される新幹線沿線なんて日本以外には無い。ひとが平穏に暮らす上で妥当で当然の規制値だ。

「在日」「プロ市民」だなんて理由無く烈しい喧嘩腰のやつは、アホな思い込みばかりで客観事実を見付ける能力がかなり足らないんだろうなぁ。

>>184
風切り音は高速で乱流が多く発生するかどうかで決まる。
新型ほど小さくなってきてる様だ。

０系210km/h走行を知ってる世代は、最も目立つ騒音が、
パンタ・集電関係だってのは実感として分かってる。
山のかなり上から新幹線を見下ろしていて、聞こえてくるのは架線摺動音とそのスパーク音だった。

これが300系の１編成パンタ2基並列運転化で摺動音が1/4、スパーク音がほぼ無くなって、それだけでも大変静かになった。
パンタ並列運転を可能にしたのはAT饋電化でBTセクションを無くしたのと同時に、固定の異相セクションも全部無くしたから。
上下線の渡りを同相セクションに変えたってことだ。

流れをぶったぎって在来線高速化の話

在来線において、速度制限の大半を占める曲線というと
地上設備改良あるいは車両性能向上に目が向けられがちだが
それ以外の手段をもってして高速化を果たしている鉄道事業者がいるんですな

そう、京浜急行電鉄ですよ

曲線通過速度自体は大したことはなく、同じ標準軌でも近鉄特急の方が速い
曲線半径の細分化によって曲線通過速度を引き上げる、これはTXもやっていること
なら京急がやっている特別なこととは『緩和曲線部の速度制限撤廃』
つまり曲線部の速度制限区間を本曲線のみに短縮することで、
ブレーキングを遅らせ再加速を早めているというわけですよ
曲線一箇所あたりの短縮効果は数秒だが、全ての曲線でこれをやるとそれなりになる
それも、特に地上設備改良や車両の改良を必要とせずにね
なぜ他の鉄道事業者は真似しないのか？
京急がこれを始めたのは120km/h化した時だと言うから、デメリットがあってそれまでやらなかったんだろうね
たとえば、緩和曲線部の保線が面倒になるとか

>>187
京急がブラックと言われる所以だｗ
お前ら鉄オタの玩具には最低だろうけどなｗ

尼崎事故の翌年ぐらいに制限かけなかったっけ＞京急の緩和曲線

287系で381系と同じ曲線通過速度で走行する実験したらいいのに
横G大きすぎて没とかありそうだな

ちょっとずれると思うけど鉄道だってトンネル掘ってバイパスしたほうがいいような箇所一杯あるんだよな。
道路工事ばっかり優先されているように見えるがやはり土地の問題も大きいんだろうね。
小田急町田駅は地図を見ると何かを避けているように見える。
でも商店街が衰退するのを恐れてあの場所になったとか。
今の田舎路線はちょっとしたバイパスでスピードアップなんてこともできないのかな。

>>191
＞バイパス建設
近鉄は割りとやってる印象があるな。
大阪教育大学前付近、新青山トンネル、高田本山付近、近鉄四日市前後など。

>>185
在来線に張り付いて〜速度制限に関係ない。
全然ちがう。

大宮〜(赤羽)を新幹線規格の曲線半径で建設したのに運行速度を時速110キロに制限してしまうと
沿線住民の要請（地域エゴ？）を受け入れたと解釈されて
騒音減速訴訟の原告や人工密集地での運行に大きな影響を及ぼす。

だから「速度を上げられない理由」を作るために曲線半径を在来線レベルにした。
国鉄の言い分は「用地取得の関係で急カーブが多数あるため」だけどね。

そもそも曲線通過速度は何に基づいてるんだ？

遠心力と重力の合力が軌間の外にはみ出るか否か・・・を
安全率3をとって求める。

キハ261系をスーパーとかちに導入したのは「曲線通過速度の低下を加速度の向上でカバーする」という発想かららしいな
実際はエンジン出力向上したとはいえキハ283と同一スジでの運転は不可能なはず

>>192
韓国のKORAILもよくやっているよな。
韓国はバス社会だから駅の大幅な移動には抵抗感がないのだろうけど。

紀勢本線とか短絡トンネル掘りたくなる区間派多いね

費用を考えれば短絡バイパスを作れる余裕のある路線は限られるんだよね
そこをカバーするのが車両の性能な訳で
近鉄と紀勢本線じゃ需要も本数も段違い

近鉄の新青山トンネルは単線時代に正面衝突事故起こしたのが
切っ掛けで別にそこが隘路になってたわけじゃないからね
（単線ゆえのダイヤ上のネックはあると思うが）

戦前から100キロ超でぶっ飛ばしていたし

>>194
>>195は基本速度(＝本則)な
また安全率は電車や気動車で3だが、
機関車や旧い電車で3.5、分岐部は5.5。
すなわち本則は電車と機関車で計算が異なる。

これでは技術の進歩にそぐわないので、
実カントに加えて乗客の感じる遠心力が0.08gを超えない範囲で仮想のカント(許容不足カントという)＝非振り子車70mm以下、
空気ばね車体傾斜(キハ261系)＝90mm、振り子車＝110mm以上を考慮して計算されるのが、
現在の在来線の曲線通過速度。
高速化が必要ない路線では従来の本則がそのまま用いられることも多い。

以上在来線の話。
新幹線では曲線の多い東海道で270km/h運転を開始するにあたり、
乗客の感じる遠心力が0.1gまで許容された。

>>200
複線化が主な目的だったのは否定せんが、ルート変更による曲線緩和も同時にやっていて
あの前後の区間（伊賀上津―榊原温泉口）で実キロが1kmちょい短縮してるんだわ。

ちょっと文章修正サーセン

☓ルート変更による曲線緩和も
○曲線緩和をともなうルート変更も

>>195
「本則」の決め方はその通りだが、高速のいわゆる「本則＋α」は違う。だから新幹線本線も違う。

まず「本則」に、×安全率→○安全比率、＆　高速３ or ３．５ と２種。これはカント無しで計算の基準。

「＋α」の方は、当初傾斜したカント面での安全比率適用で高速化を図り、さらに具体化で、
現場のカントに、列車種別毎に制定した「許容不足カント」を加えた値が「平衡カント」になる速度が制限値で、
現場の最大カントは、新幹線200mm、在来線105mmと決まっていて緩和曲線でそこまで傾けるが、
緩和曲線長さが足らないと「カント不足」となり制限速度がさらに低くなる。

「許容不足カント」は新幹線が････うろ覚えだがたしか70mm？
在来線が、機関車列車50mm、普通列車60mm、高速列車70mm、振り子車110mmで、
それぞれ「最大カント＋許容不足カント」を「均衡カント」とする速度が5km/h切り捨てで制限速度「本則＋α」となるのが原則で、
そうやって計算したやつを表にして規則に定めてるんだが、
稀に、極めて稀に5km/h狂う所もあって、そこは事故調にも制定者にも原因不明だった。

そんなんで、今の新幹線の曲線制限速度は、目一杯200mmのカントのとこで、
「均衡カントが270mm？となる速度の5km/h単位で切り捨て」
という算出方法で定められた規則の制限速度表、ということになる。

>>201
スマヌ！被った！車体傾斜車の不足カント90mmは知らなかった！

「均衡カント」を言わないと、「不足カント」の意味が理解しにくいんじゃないかな？
＆　許容限界Gは、高速制限制定の際の目安で、
それの基づきカント面安全比率４とか、さらに不足カントとか具体的計算基準を定めてる。

「安全率」では誤解を生ずるんで、正確に「安全比率」と書いた方がいい。
分岐器の安全比率5.5を含めて総て水平面での話が「本則」

許容不足カント方式は、国鉄時代に現状の車両性能で、どこまで安全性を落とさずに速度を上げられるかを追求して制定したものだから、
制定の会議で保線からは強烈なクレームがついて、「座席指定の高速列車」などに例外的に認められる制限速度となっていた。

新幹線の最大カントは当初180mmだったのを、その高速化のために200mmに増やしている。
＆　在来線は曲線の外側にカントを足すのだが、新幹線は線路内外でカントの半分ずつを負担し、内側は下げてカントを付けている。

>>193　作文、ご苦労！　本気にしてしまう素直なファンが出そうなくらい上手い！(w

>>202-203
伊賀上津-榊原温泉口間を新線にしたのは、
地形的制約から腹付け線増できなかった結果。

そもそも、この付近に単線区間を残して大阪線複線化が止まっていたのも、
腹付け線増できなかったからだし(他区間はみな腹付け線増で複線化)。

JR在来線でつけられる最大カント105mm 、この値までカントを稼ぐためには
どれくらいの緩和曲線距離が必要なのかしら?
「カント10mmつけるには○○mの緩和曲線を必要とする」みたいなマニュアルって有るのかな?

>>202
このおかげでこの区間は曲線が原因の速度制限はほとんどない。

>>206あんま神学論争は、やりたくないんだが
あなたの主張は
腹付け線増できなかったから新線にしただけ
→曲線緩和やスピードアップは意図していなかった
ってことだよな。
だとするなら新線区間のルートは、もっと低コストで引けるぐにゃぐにゃなものでも
よかったってことになるよな？

でも、近鉄はわざわざ金のかかる長大トンネルをぶち抜く直線ルートを選択したわけだ。
現に、ピクトリアルの1975.11増刊号、1981.12増刊号の
近鉄の中の人が書いた、新青山トンネルの建設+複線化に触れた記事を見ると
新線区間のルート選定の方針として「線路の急こう配と急曲線の改良」を謳ってる。

発端のレス>>191の「バイパスでスピードアップ」した区間の例として
新青山トンネルをあげたのが気に入らなかったみたいだが
それを全否定するには、ちょっと無理があるんじゃね？

>>他の人
長々とｽﾏｿこれでやめます。

>>207
規則がある。一義じゃないが、在来線だと1/400律以上とかあって、緩和曲線で急に頭を振らないようにしてるから、
地形次第では充分な緩和曲線長を取れずに速度制限を厳しくしている。

そういう曲線半径と制限速度が標準と違う場所には速度制限票看板を建てる事になってる。
ちゃんと合ってれば看板は要らないタテマエだけど････････
間違いやすいから設置してるとこもあるんじゃないかねぇ。

尼崎事故現場が97mmカントで、105mmじゃないのは名神高速の陸橋で充分な緩和曲線長を取れなかったため。
だから304Rで本則＋α＝75km/hの標準的制限じゃなく、70km/h制限になって、速度制限看板が建ってた。

今は本則60km/hを適用してるが、規則通りなら速度制限看板は無いし、制限を下げたのをアピールしたいんだと設置してるかも。
現地はどうなってます？

緩和曲線長って曲線速度が本則だったころは実カントから計算してたのを、
本則＋αになって均衡カント(＝実カント＋不足カント)から計算するようになったんじゃなかったっけ？

それで思ったんだが、
湖西線の緩和曲線長って、今は何km/hくらいを想定してるんだろう。
国鉄時代、120km/h設計だったのは間違いない。
スーパー雷鳥130km/h運転開始前に曲線改良やって、カント増やして緩和曲線も延伸してるので。
旧来の本則+5km/hで120km/h運転できる線形だったからか、国鉄末期の高速化改良(本則+15km/h化)の対象からも外されてたみたいだ。

短絡バイパス線建設関連で、
スウェーデンで現在工事中の区間（エンゲルホルム〜ハルムスタッドの一部）
www.openstreetmap.org/#map=13/56.3859/12.8301

ショートカットされる対象の現在線の前面展望が
http://youtu.be/ftm7JljiXQ4?t=320s
の5:20〜20:17

https://www.youtube.com/watch?v=5jT5M3O1PzA
カーブでの速度制限標識ないのに制限速度きちんと守ってるって凄いな
事業者によっては必ず設置している所があるが

北海道はとか大幹線は線形良いからまだいいけどね。
標識立ってても、標識見てからじゃ減速間に合わないから、運転士がやることは結局同じ。

こことか大変だ。
http://www.youtube.com/watch?v=jzeQWJPtIds&feature=kp
もともと非電化95km/hから120km/h化したから、
橋梁など貧弱な土木構造による速度制限があちこちに残ってる。
他にも緩和曲線が足りないなどの理由で本来の曲線速度(本則+15km/h)で走れない場所も多い(黒地に黄の標識は本来と違う曲線速度)。
名古屋〜鳥羽全線に渡って高速化改良したのは評価されるべきだが、運転士は運転が複雑になって大変だったろうなあ。

>>214
複線単線が入り混じる四日市（河原田）までの区間のノコギリ運転が
一番しんどいと聞く


以南はそうでもないらしい
列車本数が減る分余裕があるが
特に名古屋口の単線区間は一旦遅れだすとアウト

>>214
乗客が極めて少ない参宮線区間でも大赤字覚悟で快速を走らせてるのは、新幹線で儲けてる東海ならではだな。
そんなことに金使うなら、マイカー・バスの競合が激しい名古屋〜松本・長野にもっと力を入れたらいいのに。

>>216
383系じゃ不満？

1本/Hじゃ少ないということかな
この都市規模ならJRQだと2本/Hくらい走らせそうだが

リニアと被る区間に投資する訳無いだろｗ

>>216
イヤイヤ、『快速みえ』無しの参宮線を想像してみてよ
まとまった利用が見込める拠点駅はどれも近鉄と競合関係にあるから、
『快速みえ』無しじゃ拠点駅間の利用客は全部奪られちゃう
途中駅の細々とした利用客だけじゃ大赤字ローカル線に転落しちゃうという切羽詰まった状況だからこその、
『快速みえ』だよ

>>218
沿線の都市規模だけじゃ需要ははかれないよ
名古屋の人間の大半は松本や長野見てないし、逆もそう
だから実際、この区間は6両＋αの毎時1本で事足りるくらいの細い需要しかないわけだし

E991系TRY-Zも結局大コケしたよな
強制車体傾斜で本則+45km/hを目指したとか
しかし実際やったら横圧が凄い事になって保線作業員泣かせになりそう

振り子車両はPC枕木必須か？
木枕木＋犬釘だとカーブで犬釘が抜けちゃう危険性があるかと

キハ283が出たころの根室本線は
カーブはPC枕木＋重軌条
直線は木枕木で放置
という状態だったから、おそらくカーブはPC枕木必須

木枕木の部分でもタイプレートで補強してるはず
直付けだと枕木が高速走行に耐えられず折れる危険性があるような

>>220
ただ、そのくらいを細いって切り捨てちゃうようだと、もう高速化をすべき在来線なんか存在しないってことになってしまう罠。

>>216
赤福が参宮線を廃止して道路や駐車場に転用を提案したくらいに乗客が少なかった。
四日市までなら運賃が安いが立地条件で近鉄より不利だし、
そこから先は伊勢鉄道経由で運賃が割高になる。
だから近鉄が急行を不便にして特急誘導してもやっていける。

>>222
ＪＲ発足後高速化したところは曲線だけ軌道強化というのがほとんど。
３８１系を入れた時の中央西線の曲線部分はどうかな？

>>216-220
しなのにとって最大のネックは単線の松本〜篠ノ井の線路所有者が
JR東だってことでしょ。
ありえない話だが東海が費用負担して篠ノ井線を複線化しない限り
あの区間は現状維持だ。

>>220
ザ・細い需要

はまかぜ…3両/1日3便
いしづち…2両
南風…3両

↓殿堂入り
ノサップ…1両/1日2便

>>222
振り子車両に限ったことじゃない。
遠心力が超過状態になる場所、
つまり本則+何km/hかで走る曲線は何らかの軌道改良をしていて、
木製枕木＋犬釘で残っているのは本則+ゼロkm/hの曲線くらい。

>>226
その後赤福が賞味期限偽装のでっちあげ記事で
叩かれたんだよなぁ

>>227
東海区間の木曽地区単線部分もネック
折角の部分複線もダイヤ乱れると単線区間の駅で離合する始末だし

その383系の、
曲線半径ごとの速度載ってるサイトか何か無いか？
他の振り子車はどれも分かるんだが、
383系だけは｢半径600m以上で基本+35km/h｣てことしかわからん。

それから中央西線高速化の現状。
国鉄時代は最高速度が中津川以南120km/h・以北110km/h、
曲線通過速度は中津川以南+20km/h・以北+15km/hだったってことは幾つかの文献で裏とれた。
現状、最高速度は中津川以南130km/h・以北120km/hなのは分かってるが、
曲線通過速度が分からん。
中津川を境に変わるらしいが、確証得られる文献がみつからん。

http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140623/k10015438541000.html
さて、高速運転前提の単独在来線が俎上に上ってきましたよ？
いつになるか分からんけどな。

> 仲井真知事は「整備新幹線の方式でやれば、沖縄でも黒字の可能性がある」と述べ、
「建設費の一切を誰かが出して日々の運営だけさせるなら黒字になるよ！」なんて
馬鹿丸出しの報告書を作らせたうえでそんな要望を出してくるのはアホなのかワザとなのか……
整備新幹線だってそんなスキームじゃねえよ、と。辺野古とバーターにする気満々じゃないか。

鉄道って有事の際は動く的だからなｗｗｗ

湯の花トンネル事件？

>>233
また沖縄のおねだり要望か
自動車交通で完結している地域の都市交通政策で必要な地域鉄道と本質的に全く別物を要求していることに気付いていない時点でダメだろ

じゃあもう日本の在来鉄道なんて大都市の通勤輸送だけやってろってことだな。

既存のストックがある既存の在来線と新線では全然違うよ。

http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1401033306/

>>238
それが貨物をも含めた全ＪＲ、更に言えば国そのものの陸上交通政策の総意かつ本音だろうな。

沖縄に在来線作るなら淡路島にも是非ｗ
島の両端の直線距離も似様なもんだし。

まあ、そもそも鉄道が意味を持つのは�@都市内の大量輸送�A都市間の大量高速輸送�B拠点間の貨物の大量輸送
という限られた3分野だけであって、そこから外れたら道路や飛行機や船に勝てない道理になってるのよね。
加えてわが国の地理的条件を鑑みれば、長野に石油を運ぶのでもないかぎり鉄道貨物は内航海運には……

>>242
�@は(大手)私鉄
�Aは言わずと知れた新幹線
�Bは長編成コンテナ

…が有れば今でも充分事足りてるもんなぁ確かに。
あと、鉄道より道路の方がカネ…もとい票が幅広く集まる、ってのもあるかな？参入可能業者が多くなる、って意味でｗ

>>232
沿線の標識から、
R３００　　９０km/h
R４００　１０５km/h
R５００　１１５km/h
R６００　１２５km/h
ここまで速くても曲線票を見ると中央西線のカントはどうも９０mmになっているらしい。
いずれにしても３８３を置き換えるとき振り子でないと明らかに遅くなるだろう。

今は時期が悪い。全ての資金を震災復興に使わなければならない。
もっとも日本に従来線の高速化に投資する金があるとも思えない。
台湾は金持ちだから、人がいない東海岸の花東線の電化と線形改良を進めている。裏山。
日本は基本インフラの整備から始めないといけない。電源周波数の統一。
電流方式の統一。ゲージの広軌統一。線形改良。さらに複線の両方向運行。なんだ全部やり直しか。

そもそも狭い国土で広域鉄道網が2つのゲージに分断されていること自体が間違い。
主要幹線がほぼ標準軌化された以上、そろそろ残存路線の標準軌統一に踏み込む時期。

標準軌にすれば宮崎まで乗り入れたり出来る様になるな
四国も在来線経由で行ける
東京大阪間は在来線も混みまくってるから無理だろうが

道路の右側通行化も…

>>248
同じ白人国家かつ同ルーツのエゲレスとメリケンで何で通行区分が違うんだろうな？
餓鬼の頃からの疑問。

一度試験的に首都圏・名古屋圏・酉ｱｰﾊﾞｿ・博多圏以外の全ての在来線を１年くらい
運休してみた上で、何の不便も感じない路線は喩え本線クラスでも廃線で桶かと。
いんよーれんらく？せーかんとんねる？せとーーはし？何それｗ

日本もアメリカ時代の琉球は右側通行だった

>>249
島国は右側通行。
大陸は左側通行が多いよ。

日本の左側通行はサムライ時代の名残

ぶっちゃけ細切れ都道府県精度が鉄道始め交通インフラハッテン上の問題なんだわ
早く広域道州制にすべき
それから分割民営化という愚策も改めるべき

>>245の訂正と補足　×広軌　○標準軌
保安施設の統一も重要です。つまりATSの統一です。ATCはいらね。
＞複線の両方向運行　あれ、誰も突っ込まないのね。新聞で読んだが、日本の新幹線の唯一の欠点は片側通行だそうだ。
台湾の前面展望を見ていたら、あれ変な所を走っているなと思ったら、世界的に普通だったのか。
下り列車が時により上り線を走れる設備がある。
道路の話。確かに日本と英国は右側通行だな。世界的にみたら馬鹿だね。GHQ時代に直せるチャンスがあったが。
車道と歩道を縁石で区切るのも愚の骨頂。自転車や原付には厳しい国だね。
あと、歩道を確保できない国道が多すぎる。つまり日本は変な国。

JR西日本の227系電車は加減速度がどれくらいになるのか気になる。

>>232 >>244
下り列車の前面展望映像から、名古屋〜塩尻間全ての速度制限標識を観察してみた。
中央西線の速度標識には3種類の速度が書かれていて、上段の383系は以下の通り。
　R300　90km/h　(基本+25km/h)
　R350　95km/h　(基本+25km/h)
　R400　100km/h　(基本+25km/h)
　R450　105km/h　(基本+25km/h)
　R500　115km/h　(基本+30km/h)
　R600　125km/h　(基本+35km/h)※中津川以北は120km/h
>>244氏とはR400が異なるが、根拠はある。
他スレ用にアップした画像でｽﾏﾇが、ご覧じろ。
http://imepic.jp/20140625/392890

ちなみにこの383系の速度、
これは伯備線高速化調べた人のサイトに載ってる西日本283系とも同じ。
http://hit.pos.to/trans/hakubi/search01.htm
283系は操舵台車じゃない上に鋼製車体だが、曲線走行性能は同一か。

また中央東線超高速化実現期成同盟会とやらは、
曲線の速度だけ単純比較すれば383系はE351系より松本〜新宿間で約10分速いと言っていたが、
これだけ速ければあながち嘘ではなさそうだ。
http://www.m-kouiki.or.jp/chuo-line/kousokuka.pdf

カントの傾斜角は標準軌の方が大きくできるんだな
狭軌でカント量105�oだと5.65度だが標準軌でカント量160�oだと6.4度
関数電卓を使ってsin^-1(カント量÷線路幅)で計算すれば傾斜角がわかる

中央西線の一般列車（中段）の曲線通過速度が非振り子車の規定値より
１０km/h程度遅い。標識が黄地に黒字で書かれているところを見ると
やっぱり中央西線の最大カントは９０mmに設定しているのか？
１０５mmだったらさらに３８３系の曲線通過速度は５km/h程度上乗せできる？

中央東線は西線と違いR４００が多く、１００km/hで通過できている。
カントは１０５mmだから、仮に先述の通りあと一律５km/h上乗せできても
１０分も変わるかどうかは怪しい。
ネックなのは都内の過密ダイヤ、諏訪や篠ノ井線の単線区間の存在。

>>253
欧州は貨物などで24時間国際列車が走るからなぁ
ドイツのABSだと三線区間とかもあるし

青函トンネルを複線トンネルで作った挙げ句、
今更貨物とのすれ違いがー、保守間合いがーといってる時点で
先見性も計画性も皆無なのは明らか。
北海道との唯一の陸路で、他経路の増設だっておいそれとは出来ない、
将来的な大改修も考えれば、単線トンネル並列が当然の選択なのに。

２本の複線トンネルを掘って新幹線と在来線を別個にする計画だったと記憶している
貫通前のはるか遠い記憶だがな

本坑を掘り始めるにあたって、その断面は
1. 工事費・工期で有利
2. 止水注入が必要だから複線断面1本を確実に施工するのが有利で、単線2本だと湧水量も増す
3. 列車抵抗は複線型のほうが小さく、また、速度が異なる列車のすれ違い時の風圧による走行安定性は、複線型において特に問題を生じない
……という理由で新幹線複線断面になってるはずなんよ。
であれば0やら200やら程度の新幹線と当時の貨物列車とがすれ違うについて問題はないはずだったのだ。
そもそも新幹線を通すための断面と線形と勾配にして掘ったのだから（それ以前は20‰でもっと延長が短くなる計画だった）、
この際だから対北海道の貨物はどうぞ茨城や若狭湾からRoRo船へ、というのもまた一案。生乳やらはもうそうなってるんだし。

結局運行を開始した後のメンテナンスのことも考えていないし、
将来的に列車速度が向上することも考えていない、
その場限りの思考にしか見えんのだが。

道民の悲願云々以前に、単にＤＫＴ系政治屋が「掘る為に堀り」「作る為に作った」だけなんじゃね？ｗ
＜青函ＴＮ

>>257
>中央西線の一般列車（中段）の曲線通過速度が非振り子車の規定値より
>１０km/h程度遅い。標識が黄地に黒字で書かれているところを見ると
>やっぱり中央西線の最大カントは９０mmに設定しているのか？
>１０５mmだったらさらに３８３系の曲線通過速度は５km/h程度上乗せできる？

一般列車ではスピードよりコストが優先されますので。
地上設備が十分整っていても、曲線通過速度も最高速度も落として走らせていることがよくあるんですよ。
中央西線の一般列車もカントが制約になってるんじゃなくて、
コスト優先で名古屋〜中津川間が基本+5km/h、
中津川〜塩尻間は基本速度を規定速度として運行しているというだけでしょう。

キハ75系快速みえの場合は近鉄特急との対抗上からスピードが優先され、
一般列車にもかかわらずキハ85系特急南紀と同じ基本+10〜15km/hで走ってますがね。

青函トンネルの夜間保守時間帯を０時から午前６時とした場合、
貨物時刻表でその時間帯に通過する貨物列車は臨時を含めて
上り２５本中６本、下り２６本中４本の計１０本か・・・多いのか少ないのか、
やろうと思えばできなくもなさそうな微妙な数字だ

青函トンネル以外の長距離走路全体で１時間ぐらい短縮できれば
かなり余裕ができそう

>>264
> 一般列車ではスピードよりコストが優先されますので。
> 地上設備が十分整っていても、曲線通過速度も最高速度も落として走らせていることがよくあるんですよ。

まあ料金差がある特急列車と普通列車の速度差が無くなっちゃっても会社的に困りますし。
快速みえみたいに曲線まで高速化した一般列車というのは、ごく少数ですわ。

それに一般列車の高速化は世間の注目度も低いしね〜。
このスレのテーマは在来線の高速化だけど、
実質的には在来線特急列車の高速化スレだわ。

ぶっちゃけ80キロ以上の距離を140キロ制限（実際は110キロ程度）で流し運転って
新幹線効果ないだろｗｗｗトンネル前後はトンネルドン風圧（横圧）い問題無いから
200キロ走行でも大丈夫だろ？

トンネル抜けたアプローチ部分からフルスピード出すべき。

青函トンネルで新幹線は160km/h運転はできないの?

>>261
貨物列車と新幹線の両方を通す仕様に変更する前は、
00.000km　工事起点　三厩駅
03.700km　トンネル始点
40.100km　トンネル終点
40.300km　工事終点　渡島福島駅
by鉄道ピクトリアル1969年3月号

>>262
当時は、通常の鉄輪方式での営業速度の限界は250km/h付近にある、とするのが常識だった。

>>263
鉄道ピクトリアル1969年3月号には、
『・・・・、現在の埠頭設備では30往復が限度で、輸送能力
は年間旅客800万人、貨物1,000万トン程度と考えられる。
　一方輸送需要の伸びを過去の実績をもとにして推定す
ると、旅客は昭和55年頃、貨物は50年頃に上記の限界に
近づき、何等かの手を打たなければならなくなるわけ
で、その頃を目標にトンネルを開通させる必要がある。』
と記述がある。
この懸念は結果的に杞憂だったが、輸送量の伸びが急だった
当時としては切実なものがあったのでは。

>>267
津軽海峡線の青函トンネルではない区間の最高速度は95キロだから、この辺りが260キロになる事の方が効果あるよな

貨物が1kmも脱線したまま気づかなかったみたいだけど、
こんなのと新幹線共存させて大丈夫なのか？

脱線したら即検知できるようにしろよ
既に電車では自動的に防護無線発砲したりするんだから

単線でもいいから貨物専用のトンネルを掘ってほしいね。
昼間は貨物の運行が少ないから単線でも足りるだろうし、
夜は現在の青函トンネルにも貨物を通せば足りるだろう。
複線で貨物専用トンネルを掘るのが一番だけど。

非常制動による列車制動距離は、600m以下だから1kmなら、まあそんなもんでしょ

中央本線名古屋−松本は表定速度90Km出ているから、あの線形を考えたら十分な速さと思う。
いなほはほとんど直線なのに80Kmしか出ない。とろとろ走っている、なさけな屋なさけな屋。
表定速度を上げる一番の方法は駅に停車しない事。ノンストップ便を作ろう。

>>274
下北半島のローカル線にそんな快速あったな確か。
表定速度75km/hくらいだったか。
これだけを見たら最高速度は120km/hくらいか？と勘違いするｗ

GWにしなの上り乗ったけど速かったわ

>>224
PC枕木でも軸重が重すぎると折れる危険性がある
新幹線でも951形で軸重が重すぎて枕木が折れた事故が発生した事がある

>>275
最高速度は85キロだが
線形が良いから駅間はほぼトップスピードを維持できる

ピーキーな最高速度よりも評定速度の方が重要な良い例なんだわ

>>274
いなほは結構早くて120キロまで出してるよ
昔から485系の特急としては結構早い部類だった

快速しもきた、分かるわ〜
でも欠点は強風で運休になりやすいこと(´・ω・｀)

>>278
そういう線区こそ速度を上げれば大きな時短が出来るとも言える。
まあこのスレで話題に上がるような線区だとそういうとこあんまり無いが…

>>274
新幹線に乗りなれるとスーパー北斗（減速前）ですら遅すぎて耐えられん。

>>151
よく新快速の140Km運転、という妄想を見るけど、加速が悪く130Kmでさえ苦しいのに140Kmは無理だろ。

>>208
近鉄青山峠の新線区間はカーブによる制限はないけど下り勾配の制限は多いね。
登坂性能とブレーキが新型車に劣る旧型車両が淘汰されたら少しは緩和されるかもしれないけど、こればかりは仕方ない。

下り勾配での制限と言えば長野新幹線だな
軽井沢善後の30‰区間

まぁ在来碓氷線に比べりゃ劇的に改善されているから良しとするか

260km/hで上り下りできるようになるのを期待してたんだがなあ＞碓氷峠

どちらにしろ軽井沢駅構内で110キロ制限がかかるため手前からATC110になるから、あまり大した影響にはならないけど

新幹線碓氷峠は勾配による速度制限は仕方ないけど、軽井沢駅の新幹線にはあるまじき半径800mの曲線はどうにかならなかったのか？
長野終点ならそれでもいいけど、もうすぐ金沢まで延びるのに。
近鉄の青山峠新線区間でさえ半径1000m以上になってる。

そもそものルートのクネクネっぷりからしてどうにかならなかったのかと。
長野〜富山が直線だったらすごかったな

>>287
カーブや勾配を緩くすればするほど地下駅になる訳だが
まぁ実際に大深度軽井沢駅も計画されたがね

まぁ軽井沢はシシミ帝国のシマだったから
用地買収（ゴルフ場撤去）を避けたとも言われてるが真相は如何に

>>288
ミクロの曲線半径と山塊迂回と何の関係があるんだ

クネクネよりも金沢-敦賀の停車駅乱造は何とかならなかったのか？
まるで九州新幹線博多-熊本並みじゃんｗｗｗ

標準軌化というのはミニ新幹線化と同じだけど工事費もそれなりだし誰が回収できるんだという話だね。
もちろん標準軌の方が乗り心地いいんだけど。
あと日本の中古車両がインドネシア、フィリピンに行っているけどあれは同じ狭軌だからね。
企画があってていい商売になるのかもしれないけどね。
周波数については家電はほとんどヘルツフリーになったけど統一したら火事が起こらない保障までしないといけないしね。

>>291
金沢→白山→小松→加賀温泉→芦原温泉→福井→南越→敦賀wwwww

787系はスーパー特急を意識した設計か？
MT61で歯車比3.5は本気出せば180キロ以上出るはず

>>287
別な所に造る構想もあったが最終的に既存駅に引き込む事になったからな

1989年に高崎〜軽井沢フル規格着工した段階ではまだ軽井沢〜長野はミニ新幹線で建設予定だったから、
既存の軽井沢駅に引き込むしかなかったわけだ。
軽井沢〜長野がフル規格に変更されたのは1991年に長野オリンピック開催が決定した後だし。

>>294
歯車比だけ見ればそうも見えるが、実際には重い鋼製車体のせいでアレなんだけどな。
783系からモーター出力を135kw→150kw、歯車比3.59→3.5としたものの、
重量増のため783系とほぼ互角、厳密には783系＞787系。
つまるところ、スーパー特急なんぞ意識してません。
最高運転速度130km/hの783系とほぼ同一性能を目指した設計です。

>>294
んな事言ったら485系も180km/hまで出るんじゃなかったか？
Wikiの最高速の頁だったか

>>296
デビュー当初の787系は6M1Tとか異様に強力な編成だった
しかし現在は2M2Tとか貧弱な編成が出てしまった

>>298
>デビュー当初の787系は6M1Tとか異様に強力な編成だった
そりゃ違う。
当初の標準編成は6M3T。
そして需要の増減にT車2両を抜いた6M1Tで対応していた。

>>283
新快速140km/h運転構想は
現行の新快速よりも停車駅を更に絞った
上位の種別を設けた上で実施する前提のため
極端な加速力を求められていた訳ではない
ただし運用は225計画の前身となる
専用形式が想定されていたが

また近畿エリア各線区で電力設備強化により
ホシ223の3M5Tの起動加速度2.8km/h/s向上も
検討された

>>294
全く意識していない。
スーパー特急としては力不足。

>>283
しかもその構想が出てきた時期って、定時運転率6割の時代だよね。
職場でも話題になって、で、みんな同時に突っ込んだわ。
時間短縮より定時運転せんかい！みたいな。

まあ、当時の実態を知らない人ほど、新快速のスピードアップと時短を
求めるけど、実態はムリだったんだよね。

http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/nagano.htm
車両の方は30‰で昇り降り出来るものがそのうち作れるだろう、
ということでこういうルートになったんだよな。
軽井沢を通らないのも営業上ちょっと……だったし。
この北陸新幹線用、あるいは青函トンネル機関者用ということで
手を付けたインバータ制御は、巡り巡って300系で実を結ぶのですが。

横借は回生かけれるVVVF車が必須だったからな
で、ディスクブレーキのみで安全に停止できる速度が210キロ
非常電制用の抵抗積めば…

軽井沢地下駅構想時の図面見たが驚いたわ
超巨大高速エレベーターで降車客を一度に全員地上まで運ぶとか
既存のエレベーターというよりは垂直に動くモノレールっぽかったな筺体的には

まぁ上越線土合駅並みの深度だから高速移動装置は必至なんだがね
軽井沢レベルの駅で階段移動とかクレーム確実だしｗｗｗ

あと新幹線電車毎昇降させるギミックも描いてあった気が・・・

碓氷峠は在来線も新幹線も結構無理してるんだな
在来線では25‰案も検討されたが南側に大きく迂回する上にループ線が出来てしまう複雑怪奇なルートになってしまい没になった
25‰案だったらEF63が要らないのでしなの鉄道に承継できたのに

>>302
停車時間では芦屋が１５秒停車だったし、それ以外でも２０秒停車がほとんど
主要駅でも１分もなかった。（当時はブザー発車はしてなかった）
一方、駅間ではどうかというと通過駅間平均速度も１２５km/hを超えている
ところがあったし、停車駅間表定速度が１０５km/hとかあった。
これでは確かに余裕がないし、停車時間が明らかに足りない。
そもそも熟練度の低い運転者では全く定時運転できない。

何らかの改良（車両性能向上、最高速度向上、曲線・分岐器改良）で
停車時間や駅間走行時分を現行どおりの余裕率を確保しつつ
以前の所要時間に戻せないかとは思う。

そこでロングシートですよ　by東&北

北のエアポートも大抵微妙に遅れてるけどオールロング733投入でどれだけ改善されるか。

>>300
JR西新快速の場合は、起動加速よりも100km/h以上での高速域の加速の悪さが問題で
しかも東海道本線には120km/h程度の速度制限も点在するので、いくら停車駅を減らしても
JR北や近鉄の新型特急並みの車両を入れないと140km/hは無理だろ。

>>309
だから>>300も言ってるように223系による140km/h運転ではなく、
140km/h対応の新型車両による、新快速より停車駅を絞った上位種別を運転する構想だった。
最高速度だけ上げても何にもならないので、
加速性能向上はもちろん車体傾斜による曲線速度緩和も盛り込まれた。
非常制動距離についても、鉄道総研が北海道用に開発したマルチモードブレーキの改良型で解決できる公算だった。
しかし無茶な高速化によって現場に強いられた過度な負担が、尼崎事故を引き起こしてしまった。
事故後はマスコミによるJR西日本叩きも加熱し、とても計画を続行できるような状況ではなくなってしまったことから、
計画は白紙に戻された。
残ったのは並行して進められていた次期207系の開発計画で、
次期223系も高速化を諦め汎用タイプにシフト。次期207系＝321系をベースに作ることになった。それが225系。

>>310
特別料金不要の新快速にそんな金かけるメリットはないと思うが。
でもJR西は「WEST21」構想などやりもしない大風呂敷を広げる癖があるから、新快速140km/h構想があったとしても不思議ではない。

並走私鉄が白旗上げた時点で終戦だろ西的には
まぁ4.25が煩いうちは実現しないだろうが

阪急はその間も地道にスピードも上がってきてるな。

>>312
425っていうより、酉のスピードアップは、もう半永久的に無理だろう。世間が許さない。事故や不祥事を起こしたが故の宿命だな。
JR北海道も下げたスピードを元に戻すのは難しいだろう。

425がなくても新快速140km/hなんて無理だと思うが。まだ「WEST21」の方が実現性は高かった。

阪和線の天王寺〜鳳の95km/h制限は早急に何とかしてもらいたい。
高架になったし（別のところは踏切があっても120km/h出してるから高架云々は関係ないけど）
線形はいいし、昼間は1時間片道14本程度で過密運転とは言い難い。

線形のいい東海道線高崎線宇都宮線常磐線はもっと本気出せるだろ
160kmを目指すんだ

140km/hなんて束には夢の話だが、京浜東北線をせめて100km/hに上げてほしい

ピーキーヲタの集まりだなココはｗｗｗ

>>314
北海道はまだ人を殺してないから速度が戻る可能性はある。
実現するとしてもかなり先にはなるだろうけどね。

>>314
姫新線・播但線

>>321
その辺りは地元が出資して高速化したものだからな。
JR西日本がどんな会社だろうと高速化させなかったら契約違反。
事故の影響でやりづらくなったのはJR西日本独力による高速化。

クマやシカはガンガン轢いてるけどな北

>>303
旧国鉄としては
新幹線開業時から250km/h運転を目標にしていたが
末期にスーパーひかり270km/h運転計画に昇華し
クローズアップされた構成要素として
PWMコンバーターとVVVFの開発が求められた

国鉄経営は国会による予算承認を要したが
PWMコンバーターとVVVFは東海道新幹線関連だと
不要普及として理解が得られる見込みがない一方
北陸新幹線碓氷峠区間でも要する技術でもあり
森喜朗など北陸新幹線の利権狙いを活用し
ロビー活動にてそれらの開発予算をS60年に得た

その研究の一環として
公営や大手私鉄で普及しつつあった
直流電化通勤車用VVVF装置のコピーを搭載した
207-900を試作している

それに遡るのが
S54年に青函トンネル専用電機を想定した
PWMコンバーターとVVVFの試作品開発を
国鉄が日立東芝三菱に対して要請しており
これも体裁とは裏腹に東海道新幹線用が念頭だった

それらが最終的に結実したのは新幹線300のぞみ

>>320
むしろ北の283,183出火こそ高速運転そのものに起因する事故なんだけどな。
死者の有無ってより北海道の特急は距離が長い分速度低下による影響がシャレにならないからある程度速度を戻さざるをえないだろう。

北の火災事故は両方とも過負荷（整備手抜き）によるエンジンブローが原因だろ
電化しておけば防げた事象だ

四国や山陰でも同じように高速DCが走ってるが
駅間が短い分インターバルが取れるが北のスーパー特急は駅間ダンチだからな
そりゃ極寒でもエンジンバテるるわｗｗｗ

電気式ディーゼルの方が負荷軽いんじゃねーの

それに蓄電池を付けたのがHB200だったっけ。
エンジン回転数やオイル交換頻度ならそっちがいいかも。
ただ長距離だとどっちがいいんだか。

>>325
道東方面はもう厳しいんじゃね？
道東道釧路開通と狩勝峠の新得への迂回が長すぎる

>>278
東海の快速系統がまさにそうだな
>>307
岐阜〜尾張一宮は13.2kmあるのに7分で走破するから停車駅間平均速度はなんと113.1km/h

>>322
極論、沿線自治体が全額出資さえしたら160km/hの振り子新快速だって可能って事だなｗ

東海の車輌は全般に速いと思う
御殿場線や身延線ですらチンタラ走ってない

>>330
秒単位でみるともう少し遅いと思うけど、JR東海の新快速車両は高速性能が優れていて、制限区間も少ないからこの数字なんだろうね。

西の新快速はあの事故さえなければ今頃１４０キロで走っていた

>>328
それだと床下スペース的に2エンジン化が不可
1エンジンで600ps出せないと特急には厳しいな

振り子は乗客の評判、どうなの。
高速化は表定速度で測って、特急で100km、快速で80kmあれば上出来だと思うが、いかがか。

>>316
閉塞区間が短いので技術的に困難という話
鳳以北で120キロ運転する場合京急みたいにYGF信号を設けるかATC化するしかないはず

気動車で160キロ運転はまだ実現していないな
JR北海道で150キロ以上出す実験はやったが
キハ189系やキハ261系は性能的に160キロ運転可能なはず

ディーゼルは英独の高速鉄道ですら200km/hが限界だからなあ。
160km/hなら中国の機関車でも出してるが。

気動車の場合は200km/h付近で頭打ちで、それ以上の高速化は難しいのかな？

>>338
ディーゼルで160キロは新幹線の911くらいか

日立が英国で投入するのって、ＩＣ２２５の置換え用？
気動車のＩＣ１２５の置き換えだったら、日本メーカーが造る高速気動車ってのも見てみたかったけど。

だがしかし、それらの高速気動車にしてもとんでもない大出力機関を積んでるというわけでもない。
今の日本の特急用気動車と出力で見ればさして差がないわけで、仮に最高速度出せたとしても平坦線だけかな……
それで十分な線形を備えているのでしょうけど。

>>341
非電化区間が長い東海岸本線は電化することになったしねぇ。

>>341-342
IC225だけでなくIC125も

共に日本的な動力分散EMUとなっており
MT同数編成の1M設計で中間車はパンタ無しで
IC225置き換え用は両端Tcが客車でパンタ付き
IC125置き換え用は
両端Tcの片方か両方かが必ず機械室のみで
大容量バッテリーとディーゼル発電機を積んだ
ハイブリット電源車を繋ぐ構成

>>344
気動車置き換えは日本の得意分野で攻めるのですね。

>>344
電化に計画変更したから、EDCの投入計画はなくなってるはず。

>>338
「スーパーはくと」は160km/hに対応しているらしい
ブレーキの改修工事が必要だとのこと
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%99%BA%E9%A0%AD%E6%80%A5%E8%A1%8CHOT7000%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A

>>343
＞非電化区間が長い東海岸本線は電化することになったしねぇ。

グレートウエスタン本線の間違いでは？
東海岸は電化済みで、現在の主力はIC225。

>>347
＞「スーパーはくと」は160km/hに対応しているらしい
＞ブレーキの改修工事が必要だとのこと

ギヤ比を高速寄りに変えなきゃまず無理。
しかし、そうすると加速が鈍くなって智頭線内130km/h運転すら難しくなるかもね。
智頭線は制御付き振り子をもってしても曲線速度制限だらけ＆中国山地まっただ中で勾配だらけ。

イギリスみたいに平坦で線形も良く加速が鈍くても構わない場所では、HOT7000程度の出力で160km/h運転こなすんだが。
クラス180にいたっては750馬力の液体式ディーゼルで200km/h運転。

自重がそんなに変わらず450psのエアロクィーンで160キロまで出せるらしいからな
DCも加速し続ければ可能だろうね

エンジンがバケモン出力でもミッションやドライブシャフトが持たない
ある意味DD54と同じ

んでもってミッションやシャフトを強化すれば重くなって
エンジン出力が落ちるという悪循環に

イギリスは平地でも平気で地下鉄みたいな終電方式があったりするしね。
特にロンドン以南は全部そうじゃなかったっけ。

>>330
7分45秒。
名古屋〜一宮が9分45秒で、15秒停車で本当に無理矢理名古屋〜岐阜を17分台にしてた。

まず定時で走れる訳もなく遅延が普通だったし。

>>348
東海岸本線のロンドン側は電化されてるけど、北側区間はまだ電化されてなかったように思う。

>>353
東海岸本線はロンドン〜エジンバラ全線で電化されてるが。
おかしいと思うなら“ edinburgh waverley IC225 ”で動画検索してみるといい。
エジンバラのウェイバリー駅で撮られた動力集中式電車のIC225がたくさん出てくるから。

>>354
記憶が間違ってたかな。
また今度調査し直すよ。

そのイギリスも、200km/h運転可能なのは東海岸、西海岸、グレートウェスタンの3路線だけだよな？
首都ロンドンと大都市を結ぶ大幹線。
鉄道先進国なら真っ先に高速鉄道作るような。
160km/h運転可能な路線もミッドランドやクロスカントリーといった幹線に限られているようなので、
地方都市間となると日本と大差なさそうだ。

>>352
7'45"で計算すると102.2km/hか。それでも、最高速度120km/hの数字とは思えないレベルだな。

>>357
枇杷島の制限考えたら名古屋〜一宮の方がキツかった。

JR飯田橋駅のホームを直線化するそうだがこれによってスピードアップはあるのだろうか。

>>359
意味不明。

そもそも津田沼〜三鷹の一番早いスジは101がいた東船橋開業時から変わってない。

>>359
一番減速する部分がホームではなくなる訳だから逆に時間がかかりそう

>>361
300R60km/h制限だからほとんど無関係

ホームの乗降時間が短縮されれば結果時間短縮にはなるだろう。

>>356
イギリスは鉄道発祥の地（国）で広範囲に鉄道が張り巡らされているため
ユーロトンネルみたいな必然性がないと（それでも開業当初は第三軌条の路線だったが）
高速新線の建設は困難らしい。

ながらは185系になってスジ変えてないみたいだけどmax110km/hで遅れずに走れるんですか

>>365
183・189の時代から120km/h出す必要のある区間が無いだろ。
120km/h出せる区間の内東日本エリアは平行ダイヤだし、名古屋〜大垣も110km/h出れば間に合うし。

３７３系の頃は速かったな。
大垣〜豊橋でコンスタンスに１２０km/hでてたし、
静岡地区でもほぼ１００km/h以上出てた。

速く走ってもバカ停で帳消しになってたけどな
てか夜行でスジがねまくってるし

そういや、空気ばね式2度傾斜の四国8600は結局どうなったんだ？
コロ式5度振り子の8000と同等の曲線通過速度を目標としたようだったが
2000と同じスジで走らせてるんだから目標は達成できたのか、
それとも130km/h運転と加速性能でカバーしてるのか

>>369
線形さえ良なら。能力的には１６０km/h可能というのを、オーストラリアの在来線で証明してるんだっけ・

>>370
>能力的には１６０km/h可能というのを、オーストラリアの在来線で証明してるんだっけ

いちおう、8000系の試作編成は試験走行で160km/h達成済み
量産編成では出力大幅ダウン、ギヤ比も変えて130km/h運転に最適化したので不可能

逆にオーストラリアのソレは8000系試作編成よりも出力増強
試験走行では210km/hを記録し、XPTによるそれまでのオーストラリア国内記録193km/hを塗り替えた

四国8000系試作編成
　最高運転速度：130km/h　(設計最高160km/h)
　編成：2M1T
　編成出力：1,200kw　(1両あたり400kw)
　車体傾斜：曲線ガイド式振り子　(5度)

四国8000系量産編成
　最高運転速度：130km/h　(設計最高140km/h)
　編成：3M5T　(2M3T＋1M2T)
　編成出力：2,400kw　(1両あたり300kw)
　車体傾斜：コロ式振り子　(5度)

クイーンズランド鉄道 Electric Tilt Train
　最高運転速度：160km/h　(最高速度記録210km/h)
　編成：4M2T
　編成出力：2720kw　(1両あたり453kw)
　車体傾斜：コロ式振り子　(5度)

>>371
解説サンキュウ。
１０６７で２１０km/hっすか・・・。

南アフリカ（1065mm）が試験で254km/h出したのが1978年だから驚くことじゃない。

何で日本って鉄道試験線ってものを一度も造らなかったんだろ？

速度記録達成のため以外の試験線なら幾らかあったけど

振り子式はカーブで重心が外側に移動するのに対し車体傾斜式は内側に移動するらしいな
軌道への負担もその分少ない

>>375
つべにも有るけど、脱線試験なんてことをやった路線もあるよね。北海道の。

軌道への負担は内傾斜も外傾斜も実は同じだよ。内側から押し出すか外側から引っ張るかとかんがいてくれ。

JR北海道はキハ285でスピード回復するかどうかが大きなポイントだな
あと新造する261に車体傾斜がつくかどうか
もし車体傾斜が付かなければ今後しばらくはスピードアップはないと見てよさそう

>>371
レールブレーキの採用により踏切のあるところで１６０km/h運転を目指していたな。
ただ６８１系などとは違い振り子という時点で線形的に
最高速度で巡航することはあまり期待はしていなかったように見える。
結局、制動距離の制約で無難に１３０km/hに落ち着いたけど、
試験に成功しても１６０km/h営業運転はしていたかどうか怪しい。
他社でも踏切がある区間でブレーキの改良などで１３０km/h以上の営業運転の実績はない。

クィーンズランド鉄道のブリスベーン〜ロックハンプトンって、線形ひどく悪いんだね。
大陸だから新幹線のように直線的なのかと思ったら、意外にクネクネクネクネとこりゃ北海道並みだw
時刻表
http://www.queenslandrailtravel.com.au/RailServices/Documents/rockhampton-tilt-train/queensland-rail-travel_rockhampton-bundaberg-tilt-train-timetable_2Sep13.pdf
では、最速で、ブリスベーン〜ロックハンプトン639kmが7:25、ブリスベーン〜バンダバーグ351kmが4:30。
最高速度160km/hの割には、表定速度は大したこと無いもんね。
ただ、バンダバーグ〜ロックハンプトン288kmだと、2:50で表定速度は100km/h超えてくる。
あと、ブリスベーン〜ケアンズ1681kmは、DLプッシュプルによるティルトトレインだが、所要時間は24:55。
ちなみに、車内設備は、
電車のほう
http://www.queenslandrailtravel.com.au/RailServices/Documents/queensland-rail-travel_tilt-train-factsheet_1013.pdf
客車のほう
http://www.queenslandrailtravel.com.au/RailServices/Documents/spirit-of-queensland/queensland-rail-travel_spirit-of-queensland-factsheet_0214.pdf。

＜ＪＲ北海道＞８月のダイヤ改正　全列車１２０キロ以下に （毎日新聞） - Yahoo!ニュース
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140704-00000118-mai-soci

日豊本線はこのまま放置すると東九州自動車道が全線開通したら間違いなく壊滅するかと
佐伯〜延岡間が今時85キロってｗ
昔は宮崎県内が軒並み85キロで小倉〜宮崎間5時間以上掛かってて旭化成が自前のヘリを使って宮崎空港から延岡の工場群まで社員を輸送していたが墜落事故がきっかけで高速化工事が行われた

せめて特急ソニックを宮崎まで延長とか出来ないものか
にちりんシーガイアに885系の特別ラッピング仕様が充当された事があるが振り子を切ってたはず

>>379
今後増備されるキハ261系は車体傾斜なしとか。
それに仕様を合わせるとなると従来車も順次車体傾斜装置を撤去するかも。うっかりと誤操作してしまいトラブル発生というのは防ぎたいだろうし。
それとスピードアップはもはや絶望的。世間が許さないだろう。内装とかサービス面で勝負したほうがいい。

佐伯〜延岡間は放置でいい(無くても誰も困らない)・・・
代わりに
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1400243594/311
・・・の案で
http://download1484.mediafire.com/xgbm6opbopqg/iv1c6aozdoldf15/daiya%2820140701%29.zip
・・・ようなダイヤがいい。

一応JR四国8000系の試作編成では、レールブレーキを使用した際、
158km/hくらいからなら600ｍ以内で止まれるんだったっけね。

ただ、今の8000系の試作車8201、8101は、曲線通過時に他の量産車には
ない妙な横揺れが出るときがある。余計に引っ張られているような・・・・。

JR四国8600系SSEってクハ680形2500＋クモハ681形2500なみの
車重だから歯車比5.22にすれば雨天時140�q/h急制動485mな仕様
ってことだが。

予讃本線にキャリパー式ディスクブレーキを搭載する車両は
はたして必要だったのかな。

本四備讃線を走行する編成のうち定格2945rpm許容5830rpm
試験6700rpmな回転数を誇る超汎用220kW電動機シリーズを搭載
するものはこれだけあるよね。

285系　223系5000　5000系

>>388
キャリパー式ディスクブレーキでないと、
2両で130km/h運転が出来ないからじゃない？

どうせなら8600系量産車はこれらの装置も搭載して
雨天時167km/h急制動600m未満な仕様にしてもよさそう。

分割式ブレーキライニング空圧式キャリパの中央締結ディスクブレーキ
空気抵抗増加装置いわゆるネコミミ

>>378
重心の移動によってカーブ内側と外側のレールが受ける負担の総和は変わらないが割合は変わる。
直線でも重心が片側に寄れば、寄った側の荷重が増し逆は抜けるのと同じ。
振子式の場合、重心移動の分だけ内側のレールから荷重が抜けて負担が小さくなるが、外側は荷重が増えて負担が大きくなる。
車体傾斜式の場合は逆のことが起きる。
保守上で問題視されるのは、カーブ外側ばかり軌道狂いや磨耗が酷くなってしまうこと。

>>387
8000系試作車のブレーキ試験結果は、湿潤状態の158.9km/hからで632m。
吸着形渦電流レールブレーキという最強のブレーキ装置をもってしても、非常制動距離600m以内では150km/h程度が限界という結論になった。

>>388 >>390
突っ込みどころが多すぎて、もう何が何だか

>>389
8600系も2両編成では120km/h制限。

というか130km/hからの制動力に関しては、踏面ブレーキでも十分事足りる。
そうでなきゃ滑走再粘着制御は必要無い(制動力が過剰だから車輪はロックし滑走する)。
在来線車両でディスクブレーキを使うのは制動力が問題なのではなく、踏面ブレーキによる車輪へのダメージを避けるため。
特に8600系は8000系と同様に直径810mmの小径車輪なので、普通に走っていても車輪の摩耗が速い。
いっぽうで160km/hとなると、踏面ブレーキでは制動力も容量も問題になってくるが…。

>>379
むしろ、さらに減速する
来年から全て95km/h化
100km/h越えは経費がとてもかかる

N2000系も2両だと120km/hかな？

https://www.youtube.com/watch?v=xnkbJ-zIsu0&feature=related
傾いたまま湾曲した駅のホームに入ってくる姿は、北海道のともまた違って赴きがあるね。

>>393
短編成だと雨天時のブレーキ性能低下が顕著だから、おそらくそうじゃね。

長編成なら前方車両が水を掃き出し、後方車両のブレーキは効きづらくならないのだが。

四国の特急が踏面ユニットブレーキを避ける理由として、短編成なのもあるのかもしれない。

95km/h化って、151系こだまが登場する前の
客車時代に逆戻りかよw

>>307
当時の大和路快速もかつかつのダイヤだったよな。
特に環状線内を大阪〜天王寺１３分は、環状線の名の通りくねくねの線形を考えれば相当な飛ばしっぷり。
西九条で遅れたはるかが邪魔で入線できなかったり、新今宮で普通との対面接続を待ち合わせたりして、なかなか定刻に走れなかった。

>>396
> 95km/h化って、151系こだまが登場する前の
> 客車時代に逆戻りかよw

マジレス。
北海道は151系こだまの前どころか、1980年代に入って石勝線が開業した当時もこんなんだったよ！

最高速度100km/h
　函館本線　函館-長万部、札幌-旭川
　室蘭本線　長万部-苫小牧
　石勝線　千歳空港-追分、新夕張-上落合
最高速度95km/h
　函館本線　長万部-札幌
　千歳線　全線
　室蘭本線　苫小牧-岩見沢
　石勝線　追分-新夕張
　宗谷本線　旭川-稚内
他はすべて85km/h以下

北海道はずっとましだ。

徳島県は1988年3月の高徳線110km/h化まで県内全線85km/h以下＆線路等級も最低ランクの4級以下。
今は130km/h。

高知県は1989年7月の土讃線120km/h化まで県内全線85km/h以下。
今も120km/h。

ラストは宮崎県で1992年7月の日豊線110km/h化まで県内全線85km/h以下。
今も110km/hでワースト。そして特急形車両の墓場。

てか、現代は日本の在来線に限らず交通機関の速度向上そのものが停滞している時代じゃないか？自動車然り、ヒコーキ然り。(船は知らん)
その点高速鉄道(リニア含む)は例外的といえるかもしれないが。

>>398
今のワイドビュー南紀号と大差ねーじゃんｗｗｗ
遠方に行くにしたがって鈍速になる点も

江差線は津軽海峡線が出来るまで五稜郭〜木古内間も最高65キロじゃなかったか？
末端部は廃止まで65キロだったが

ところで、総研が開発した高速用ブレーキとか
西が試験で装着した後も戻さず使い続けたブレーキは（上と同じもの？）
量産化されないの？
装着すればよく止まるから高いスピードを維持できそうだが。

あと非常用としても有効じゃないか、と思う。

2両編成で130キロ運転やってる列車は快速マリンライナーや特急スーパーいなば位か？
いずれも踏切が無い区間で実施してる

>>403
あくまでも試験用。長期的な使用を前提にしていない。
営業運転で採用するなら耐久性や安定性などの検証が必要。

>>405
どっちも最高120km/hだよ。
制動距離の特例もない。

3両編成以上でないと130キロは辛いな
どうしてもやりたい場合キャリパ式ディスクブレーキにするしかないか？

>>408
短編成で制動距離が伸びるのはレールと車輪のあいだの摩擦の問題だから、
キャリパ式にしたって変わんないよ。
レールブレーキとかじゃないと。

三軸台車にすれば3両と同じブレーキ数になる。

セラミック噴射装置を先頭台車先頭側についているのがある。
あとは京急や阪急・京阪みたいに先頭Ｍ車にして重量増加、粘着確保という手も。

セラミックって陶器の粉だろ？つぶれちまうじゃん。

>>410
車重が変わらないなら、軸重が軽くなりすぎてかえって空転滑走してしまう気がする

>>412
アルミナの粉末
鉄より固いらしい

>>411
雨天時に先頭車の車輪が露払いするため
先頭M車だと粘着係数が下がり
アルミナ噴射など増粘着対策を何もしていない場合
むしろ空転が酷くなる

だから近年の新幹線車両は露払い対策で先頭T車組成

>>397
途中３駅（西九条、弁天町、新今宮）も止まるのに、ノンストップの関空特快ウィングより速かったからな。

急制動を掛けても障害物までにきちんと停止出来なかった最近の脱線事故は
いろいろ教訓になるからこれら各社の量産タイプ新造車両の仕様変更は
あるのかもね。

KQ　土砂崩れ80km/h乗り上げ　転覆対策と踏切の誤検知対策のため制御電動車35t以上
109　耐雪ブレーキが効かず60km/h正面衝突　アコーディオン車体の構造強化
JRE　タキ貨車の満載車重なみ作業台上の軌陸車との60km/h衝突転覆　マスコミ対策
OER　ポイント通過時の複線ドリフト　D-ATS-P信号装置のバグ出しと他社への波及防止

>>410
三軸台車って現行まともなものを造れるのだろうか？

従来の２軸台車に対して重量が５割増しに収まるなら車重増加の余力がかなり大きくなり、
軸距は短くても台車全体として長くなり直進安定性が増す（←→曲線性能が落ちる）から
面白い思考実験になると思う

>>411
セラミック噴射装置を使って制動距離600mの条件満たしても、
国交省的にはNGらしい。
鉄道会社が自主的に制動距離短縮のためセラミック噴射装置使うのはいいみたいだけど。

>>419
300km超の新幹線はセラジェット込みで非常制動距離4km達成してるけど、
一応自主規制扱いだから問題ないのかな

1両編成で110キロ出してる北越急行HK100形はゲテモノだな
1両編成だともっと厳しくて110キロが限界？

酉の125系は1両編成で120km/hだが

>>419
ソースはあるの？
「在来線の最高速度は１３０km/h以下とする」みたいな法律があるなら
もう何をやっても最高速度向上は無理ということになる。
むしろブレーキ性能向上はやらないほうがいい。
いざ規制緩和があってもその頃に１３０km/hからの非常制動距離５００m程度
が標準になっているとそれが法律になってしまう。
さすがに１４０km/hから制動距離５００m以内は粘着限界から難しいだろう。

>>423
国交省が原則在来線は130km/h程度以下とすると定めてる

>>424
根拠となる法令はあるの？

130キロ以上出すならホーム上に人を立ち入れさせない設備が必要というのは有ったな
通過線があれば問題無いとして、駅間で140キロ、通過時は130キロというのでも問題無いかもしれないが
600mってのは停止距離であって具体的に130キロと書いてあるのか

>>421
110キロならディーゼルの普通列車でも出せるの有るぞ
四国や智頭

成田湯川駅は安全対策で新幹線型配置にしたはず
160キロ走行するとなるとこうするかホームドアを設置しないと危険

ほくほくの地上駅スルー側ホームはドア無しで160で通過しているが？

それも来春までだが

ってか国内在来線の160キロ運転って殆ど単線区間なのがなんとも皮肉だよなぁ
ほくほくは仕方ないとしても成田の方はJRとうまく共用出来なかったのかね？

40分サイクルも決して需要面じゃなくて単線がネックなだけだろ

>>429
変わりに簡単なゲートがあって、これを開けてホームへ入る事になる
列車到着時以外はホームに立ち入り禁止と注意が書いてあって、指令が監視してるから立ち入ると放送で注意されるみたい
もし機会があるなら魚沼丘陵やくびきあたりに見に行ったら

ほくほく線は160キロ対応と謳っていながら実際はトンネルによる走行抵抗が大きいためかゆとりダイヤ組んでたりする
155キロで走っても十分なくらい
683系4000番台が代走すると5分程度遅れるだけらしい
485系の頃は20分遅れとかあったが

>>431
線路幅が違うのがネックだな
はくたかも虫川大杉やまつだいで行き違い停車をすると何とも勿体ない気がする
しかも向かい側が遅延して行き違い停車したのに来なくて空待避になる事も

>>431
京成成田空港線の設備面は20分サイクルまで対応してるよ

>>423-425
最高速度については国交省に届け出が必要
国交省は省令に基づき届け出を審査して認可する
省令には最高速度や非常制動距離の具体的数値は明記されていないが、
国交省は慣例で非常制動距離は600m以内と解釈
非常制動時600mを越えてしまう速度は認可しない

推測だが、セラミック粒子が切れたら使えなくなってしまうセラミック噴射装置については、回生ブレーキなどと同じく非常制動用の装置とは認められないのではないか

>>423-425
最高速度については国交省に届け出が必要
国交省は省令に基づき届け出を審査して認可する
省令には最高速度や非常制動距離の具体的数値は明記されていないが、
国交省は慣例で非常制動距離は600m以内と解釈
非常制動時600mを越えてしまう速度は認可しない

推測だが、セラミック粒子が切れたら使えなくなってしまうセラミック噴射装置については、
回生ブレーキなどと同じく非常制動用の装置として認められないのではないか

大切な事なので（ry

いや、意味がかなり変わっているぞ

LCCが急成長する中、新幹線で航空からシェアを奪うというのは無理になってきていると思う。

「第２青函トンネル」建設を　青森県内で待望論
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140709-00000010-khks-l02

まあ、東京〜博多を新幹線で移動する人は居る
飛行機が苦手だったり鉄道が好きだったりとユーザーとしては限定的だな

福岡東京ですら鉄道シェア一割くらい。
広島東京だと6割くらいだったはずだから、4時間は超えたら鉄道は基本的に終わり。
札幌東京間にリニアでも通さない限り鉄道に勝ち目なし。

>>441
東京〜大阪でも飛行機がシェア20%位は持ってるんだよな。

特に羽田〜伊丹は上級会員比率が高い路線で、おまけに最上級クラスの利用客が多いので、新幹線とは棲み分けてるんだろうが。

逆に東京広島は航空のシェアが年々下がってるので、
テコ入れとして787を真っ先に投入したら見事に逆効果に…

あくまで羽田空港に近いところはね
埼玉みたいに空港まで1時間以上掛かるとこなら北海道へ行く際新幹線も考える
現状でも大宮から函館までなら前後アクセスも含めて、新幹線と飛行機はそこまで時間変わらない

博多まで5分･天神まで約10分という福岡空港の立地も忘れてはいけない
新千歳から札幌だと快速で37分も掛かる

空港アクセスも在来線高速化の意義にもなるのだが、北海道は減速しちゃってるしねぇ

ただ成田LCCと成田空港まで直結に近い圏央道開通は影響あるだろうな
駐車場がタダの茨城空港
もある

>>443
新幹線でも飛行機でもツアーならそんなに価格が変わらない
ただ飛行機は早目に取らないといけないけど

>>440
ＬＣＣ？　全然、成長してないんだけど？
自分は初就航から大負けに負けて、丸４年経って大して芽が出なければ
日本では根付かないと見る。本当は丸３年と言いたいところだが。
何でも新規事業は３年後の経過が一つの目安だし。

>>443
東阪は世界一と言ってもいいくらいな、２都市間移動数の異常性のおかげで航空が２割も保っている。

>>448
LCCは徐々に広まってという感じ
関空や成田まで遠い人は中々大変なんだけど、NHKによると関空発沖縄日帰り旅行がそれなりに人気らしい
後たまに成田発売札幌日帰りツアーなんかも中吊りに出てたな
自分は鉄だから別に新幹線を否定しないけど、4時間以上座席の乗り物に乗るのはしんどい…w

北海道新幹線の恩恵があるのは東北地方だけということになりかねない思う。

>>448
>>450
LCCは西高東低、西は割と成長してる
東は成田じゃね…

>>449
高速バスの便数も多いしね、何でも儲かる区間だ

>>452
夜行に関しては
昼間はそんなに多くない

>>452
ＬＣＣは関西の気質に合ったということか。

>>454
西日本は飛行機に乗りなれているという感じがする。
北海道を除く東日本は鉄道優位というか。

>>455
以前RJ誌に、中国の南船北馬の故事にならって
「西船東馬」と書いてあったな

北海道新幹線は割と利用者いるかもな
大宮から札幌とか東京から小樽など空港からのアクセスが悪い地区の場合は線で結んでいる新幹線の方が有利
特に新千歳は太平洋側だから日本海側がかなり痛い
倶知安ニセコ方面とか空港から2時間半が標準だし新幹線ができればかなり変わると思うけどな

>>457
国交省の見積は建設のための最大限の見積もり

ここで言っていいか凄く悩む所だけど、あえて言いたい。


跨座式モノレール、曲線通過速度遅すぎ…。
カント無しの路面電車だってもっと速い気がするわ
あんなんで交通機関として成り立つのか疑問

曲線なら懸垂式の方が有利じゃね？

ニセコのスキー場に外国人がよく来ると前に聞いたことがある
逆に新幹線が札幌まで伸びたら、千歳空港まで伸ばせという要望が来そうだなｗ

函館本線の山線乗った時も国際色豊かだったぞw
黒人も居たしオーストラリア人もいた

あれなんでなの？
どうがんばっても脱線しそうにないし、
乗ってる側としちゃ

加減速による乗り心地悪化+低速ストレス＞＞＞横Ｇによる乗り心地悪化

な気がする、鈍足多摩モノユーザ。

外国人はバスだよな
成田空港近辺は外国人向けの小さいバス屋さんが多い
ニセコへは雪を見れない台湾系が多いそうな

首都圏民の北海道新幹線利用、
埼玉栃木だったらほぼ新幹線一択じゃね？　
群馬もそうだと思うが、県北だったら大宮に出るのと羽田に出るのに大差ないかも。
千葉茨城の西端も大宮に近いから新幹線志向。でも茨城空港に北海道便があるんだっけ？

逆に神奈川は羽田一択。千葉の湾岸エリアも羽田志向だろう。

難しいのが東京。23区は羽田志向かもしれんが、
多摩八王子エリアなら、武蔵野線による大宮へのアクセスを良くすれば新幹線に誘導できるかも。

多摩なら中央線で東京に出て新幹線かな

多摩地方から北海道を目指す際に中央線で東京駅へ向かうなら、
人によっては羽田空港へ向かうのも選択肢に入ってくるね。
なので>>465が言うように、JR東が武蔵野線経由の大宮→新幹線への誘導を図る可能性はありえると思う。

京急だって急カーブだと同じくらいのノロさだろ＞多摩モノレール

>>463
跨座式モノレールはレールの上にタイヤが乗っかってそれに車体がかぶさる格好だが、
元々はタイヤを車内に出っ張らせることでそんなに重心が高くないように設計してたんだが、
都市モノレールとして展開する際に床に出っ張るタイヤハウスが邪魔なんで床が平らになるように上げた。
その分重心が高くなってしまったのでカーブでスピード出せない。
元々のタイヤが車内に出っ張る設計は東京モノレールが今でもそうなってる。

だからあそこは外向きシートとか荷物置き場とか
変わったシート配置になってるんだな

>>469
さんきゅ。あの車内は、羽田と比べて乗りやすいんだけどね。
出来たとき、横からだと異様に背が高く見えたっけ。もう慣れたけど。

それはともかく。カーブを高速走行できない理由ってなんだろ。
構造的に脱線しそうもないんだから、
カントをちゃんと付けて、案内輪まわりをがっちり作れば、
減速せずに通過できそうな気がする。

>>459
京王線特急がスゴク速く感じるのは沿線景色が近いからで、
実際の速度は新宿−調布間15.5kmを最速16分で結んでたから、表定速度は60km/h未満。

多摩モノは視界が良いから特に遅く感じるだけ。
立川−高幡不動間をかって夜ははTAXIで帰ってたが、今は1/3の時間で帰れて早くて安上がり。
多摩川橋梁上からの夜景とか落日とか、あれだけでも入場料を払うね(w

>>472
｢速く｣ではなく｢早く｣の間違いだろ
京王は最高速度110キロでダイヤが厳しいから実は速いんだよ
詰まり気味だから気持ちよく走りにくいのが惜しい
今は亡き都営のボロでも京王線内は必死に110キロまで出していた
同世代の営団7000は運転席に100キロ以上での連続ノッチ投入禁止と書いてあったくらい

>>472
早さや眺望は文句なし。

だけどさ、柴崎出て下り坂で加速して結構な速度で多摩川を渡り切った所で
がくっと速度落として左折して、また加速してすぐ減速して甲州街道でしょ。

あそこ、減速なしで通過できたら、とか思わない？

ピーキースペックとヲタの典型やなｗｗｗ

>>467
少しでも安いほうを選ぶ人もいれば4時間も同じ電車に乗っていたく無い人もいる
ちょっと大宮に出やすくしようが空か新幹線かを代える人はそうはいない、というかむさしのは1日2本しかないし増発も難しい。

>>471
よく考えたらレールが四角い極太コンクリートだから、
柔軟に角度をつけて曲げたりするような細かい微調整ができないとか？
線路のコンクリ道床とかはそれよりは薄っぺらいし。
https://www.youtube.com/watch?v=3VCBh2_MDrQ

>>477
カーブとか勾配が変わる所でも、普通にコンクリ桁使ってるし。
カントだけ十分に付けれない理由って、良くわかんない。

>>473
>今は亡き都営のボロでも京王線内は必死に110キロまで出していた

都営10-000形のことなら、
1970年代の地下鉄車両としては希有な、
最高運転速度120km/hを誇る車両だが。
京王は110km/h止まり、
本八幡以東は建設せずで営業120km/hは叶わなかったが。

>>479
10-000は電機子チョッパだから高速域からの回生の立ち上がり悪くて、京王のMには好かれてないけどね。

>>469
日本跨座式モノレールというやつだな
東京モノレールは台車が車内に出っ張っていて座席配置が特殊であるが日本跨座式は上下高を高くすることで床面フラット化を実現した

ゆりかもめみたいな鉄道は急カーブもそこそこ高速で走れてる気が

車体が短いからってのもあると思うけど

>>479
何気に地下鉄を走る車両の高性能ぶりは凄いよな

>>483
つ西武6000

LCCは、都心から遠くてもべら棒に安い空港使用料で成り立つビジネスモデルだから、
基本的にレガシーキャリアと同じ空港を使うアジアのLCCの将来はあまり明るくないぞ。

>>485
だから成田と関空を着陸料金含め何とかしたかったように思える

東京から見て北と西の地域は空港へのアクセスが劣悪で鉄道の優位性が高いが、
この地域に空港出来たら結構打撃がでかいだろうね。
既存だと入間、桶川()、群馬方面にも何かあったっけ？

>>487
群馬じゃないが宇都宮飛行場が立地・アクセスとも有望だと俺は思ってるんだが、いかんせん滑走路が短い…

茨城空港ができる前、首都圏第三空港の議論が盛んで
その有力候補地のひとつに渡良瀬遊水地が挙げられてたような気がする。
位置的にちょうど北関東4県が境を接していて、栃木群馬埼玉茨城の住民をごっそり取り込めると。
付近にJR宇都宮線、東武日光線、両毛線、東北自動車道、R4、R50などが走っており、アクセス性も抜群。

もしこれが実現していれば、北海道新幹線は打撃をこうむる一方で
古河や東武日光線から空港アクセス鉄道が伸びて、空港玄関口として発展してたかも。

横田基地軍民共用化とともに八高線･青梅線の高速化をだな

アメ公に何も言えず特捜部という名のCIA分室にビビッているようじゃ横田軍民共用化など無理。

>>491
在日テョン乙

あと５〜６年しても横田についての軍民共用化の話が決着しないようなら、
この話は永久箱入りな気がする。

京王の複々線化計画って進んでるのかね？
小田急みたいに順調ではないようだけど

>>489
茨城空港は元からある自衛隊の百里飛行場だよ

横田も入間も周辺の都市化が進んでしまっている時点で
営業用の空港としてやっていくのは厳しいと思う。
関東北西部で有望なのは荒川、利根川一帯の水田地帯くらいしかないような…

>>489
渡良瀬遊水池って堤外地だよね。増水時はどうするつもりだったんだろ。

まあわざわざ新幹線を潰すだけに空港造るってことはしないだろ
現に福井や茨城など地方空港は閑古鳥鳴いてるし

もう首都圏にはこんな新空港やこれ以上の滑走路拡張なんて必要ないでしょ。

百里空域と羽田成田空域の域外
雀宮駅近接　富士重工航空宇宙カンパニー宇都宮飛行場1700m滑走路

横田空域の外れ
三崎口駅前　黒崎飛行場800m滑走路を1300m拡張可能
岳南江尾駅前　田んぼ一帯に3000m滑走路5本を建設可能
村井駅近接　松本空港2000m滑走路

関東みたいな過密地帯に空港新設してLCCなど成り立つわけない
アクセスに必要な高速道路の整備からしてまず不可能だし
水田なら安く買収できるなんて勘違いも甚だしい
ヨーロッパでLCCが拠点を置いてる空港は元々ある空港
例外はバルセロナから140km離れたところに造られた
リェイダ・アルガイア空港くらいなもの
リェイダ県は新潟県ほどの面積の割りと広大な県で、
バルセロナ大都市圏に隣接しながら、
人口密度は北海道の半分強の過疎県で土地がいくらでもある
空港完成が迫ると、いずれはバルセロナからの高速道路に接続する
高速道路があっという間に造られた
https://www.google.com/maps/@41.786145,0.553574,3a,75y,172.83h,94.48t/data=!3m4!1e1!3m2!1sjYG58n0QFi8gqHCh8pZI4w!2e0

>>497
福井は旅客で使わない
茨城は大方の予想よりまあまあか？
駐車場がタダからか、いつも車がそこそこの台数停めてある

つか、地方空港建設とか、既存空港の滑走路延長って一説によるとアメリカの圧力って聞いたこと歩けど。

>>496
防音工事が施行されていて周辺に飛行を遮るものはない
さらに横田は既に民間機(B747等)がチャーター便で飛来してることから既成事実がある

実際横田には兵員輸送のB747がたまに来てるよな

基本軍用と東京圏の営業空港じゃ運行頻度が段違いでしょう。
いくら防音対策しても屋外はどうにもならないし、
墜落・落下物リスクも運行頻度に比例する事を考えれば
新たに準市街地での営業開始は避けるべきかと。

というか、民間便に使う空港ターミナル用地がない

在日米軍基地内なんて、シークレット物のオンパレードだろ。

>>506
別に建物入らなければ機密なんてのは無いでしょ
でなければ基地公開して戦闘機展示したり、輸送機のコクピット開放なんてやらない

岩国は滑走路は米軍と民間で共用だよね。
民間空港ターミナルから滑走路までを繋ぐ誘導路に開閉式の柵があるみたいだけど。

シークレットのステルス機

>>507
そんなに簡単に言うなら石原が最初唱えたようにできるわけだが、実際にはできなかったし、石原もビビッて何も言わなくなったことから考えよう。

>>510
それは「スネの傷」をCIAに握られてるから言いなりになる。
日中国交回復の田中角栄の金脈暴露も、
最低限国外の鳩山由起夫が子供手当でやられたのも、
対米独立強化の小沢がでっち上げ金脈で失脚したのも、
同じ系統の情報操作で追い出されてる。

石原金脈なんかボロボロでアウトだから頑張りきれる訳がない。

金脈依存国家としては、首相在任中の不訴追と、その期間の２倍の時効停止を決めて、
アメリカン・スキャンダル・コントロール状態を脱するか、共産党政権にしてみるしかない。

陰謀論乙としかｗｗｗ

ID:jfBnDoOm0
　　　↓
押し入れ整理してたらビート武の元気が出るテレビ録画VHSが出てきたから
みて見たら東武東上線をクソボロに貶して笑いを取っていたわｗｗｗ
80年代からアレなイメージだったんだな東武東上線（）似非お嬢様の見分け方東武東上線に詳しい
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（まーた始まったｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　それしか言えねーのかよｗｗｗ

ID:jfBnDoOm0
　　　↓
鉄道板ナンバーワンのアスペルガー鉄ヲタｗｗｗ
　￣￣＼|￣￣￣￣￣￣
　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
　　　／ 　　　＼
||＼￣￣￣￣￣￣ ＼
||＼＼. 　　　　　　　　　＼ 　　　　　∧＿∧
||.　.＼＼　　　　　　　　　　＼　　　 (　；´Д｀)　（まーた始まったｗ）
.　　　　＼＼　　　　　　　　　　＼ /　　　 ヽ.
.　　　　　 ＼＼　　　　　　　　　／ .|　　　|　|
.　　　　　　　 ＼∧＿∧　　　(⌒＼|_＿./ ./
　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　それしか言えねーのかよｗｗｗ

↓

795 名無し野電車区 sage 2014/07/14(月) 18:23:00.63 ID:IAxSC0OL0
>>792
東上線スレで無関係の地域の話題出すお前の方がアスペなんだが

>>512
「左」を気取ってた菅直人が、自民党より酷いとこへワープしたのは何故だ？！
あいつは女性関係以外にも弱みだらけで、鳩山の惨状をみて怖じ気づいてあのザマだ。

>>509
F-22は日本のギャラリーにも公開されたよ

ストラスブール路電車両のような先頭形状が日本で見られるのはいつの日になるか！？

すまん、誤爆

スタミナ羊肉トンコツやさいスペインまっく侍ラーメン

スタミナ羊肉トンコツやさいスペインまっく侍ラーメン

スタミナ羊肉トンコツやさいスペインまっく侍ラーメン

スタミナ駐車禁止代ラーメン

>>511 >>512
北朝鮮も中国もロシアもその覇権主義は無茶苦茶で許し難いけど、
他国のクーデターを準備して、首班を殺したり追放したりを60ヶ国でやった、もっとも危険な国はどこだと思う？
アメリカなんだぜ。

アメリカからすれば、スキャンダルで政界追放だなんて非常に穏やかな手段で、
常套的に使って他国政府をコントロールしてる「新々植民地主義」政策で来てる。
日本人一般は、アメリカの世論工作にコロッとダマされて好感度Ｔｏｐとか、情けないねぇ。

クソ鉄オタはクレクレだけしてろ

485以降に妙なのが入り込んでいるなぁ

軌道系交通機関と交通結節点の空港で乗り換える飛行機が話題になるのは歓迎するが
スレ趣旨から外れた思想闘争や煽りは板違いだ、出ていけ！

そりゃ唯一旧国鉄電化区間なら何処でも走れる
万能優等車両だったからなぁ

それ以降は分割民営化の影響で限定的な車両ばかりになってしまった
民営化以降の新車の方がピーキーな性能はあれど
在来線で総合的な面で見たら485以外ないだろ

なんかいろいろ誤解がありそうだ

>>522-524
ワロタwww

イラッとして書き込んだが、そうじゃねぇ〜よｗ

実際LCCと勝負できるのは新幹線であって在来線特急の敵は今でも高速バスだよな

東京〜鹿島神宮は特急「あやめ」が高速バスに完敗
東京〜つくばは「つくばエクスプレス」が高速バスに圧勝

遅い特急より速い通勤列車が勝った好例もある

そりゃまあ高速バスに勝てるような線形と設備と車両を最初から用意したのがTXですし。
鉄建公団が作った鹿島線はともかく、戦前以来の線形で高速バスに勝てというのは……

新宿〜甲府とかはまあバスも一定の本数はあるけど基本鉄道の完勝だろう。
鉄道側に遠回りすぎるとか駅が市街地から遠すぎるとかよっぽどの欠点がない限り完敗することはないんじゃね？

出発地：山梨県国中地方 目的地：東京23区の流動（2010年度）だと、総計2,187千人/年のうち
鉄道が948千人/年、バスが180千人/年、乗用車等が1,058千人/年なのね。もう少しバスが強いと思ってた。
これが出発地を山梨県郡内地方とするとバスが鉄道にダブルスコアをつけて勝ち、それ以上に乗用車等が強くなるのだけど。

>>528
東京〜つくばって60km弱しかないんすけど。
東海道線なら茅ヶ崎、中央線なら高尾くらい。
特急使わなくても東京通勤できるレベルだもの、
鉄道さえあれば本来は高速バスなんてお呼びじゃないよ。
鹿島などと比較にならない。

>>528
内房線の特急はアクアラインができてから完敗

鹿嶋は駅から離れた工業地帯に人口寄ってるし、実は神栖市の方が人口大きいからな。
高速バスの方が圧倒的に有利だったりする。
房総でもアクアラインによる短絡効果の大きい内房はさざなみが壊滅したが、
そうでない外房はかえって遠回りになる茂原みたいにむしろバスの方が完敗した例もある。

茂原は圏央道でアクアラインに繋がらなかったか？