北陸新幹線ルートスレ12

北陸新幹線の敦賀〜新大阪のルート討論スレです

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北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ　実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/

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http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1324741369/
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
北陸新幹線ルートスレ4
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350630938/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1358468063/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ６
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1363334555/
【米原に】北陸新幹線ルートスレ7【決定か?】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1365332103/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ８
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366768068/
【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ9
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381252084/
北陸新幹線敦賀以西のルート議論スレ　実質10
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1394456727/
北陸新幹線敦賀以西ルート議論隔離スレ　実質11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1395213804/

>>1
乙です(｡･ω･)ﾉﾞ

米原ルートでｖ(。・・。) オッケー♪

久々に正統スレが立ちましたね

米原Δこそ正統ルート

新大阪〜敦賀が全通以降の運行体系
を予想。

最速達　東京〜新大阪(1/h)
　東京〜上野〜大宮〜長野〜金沢〜(京都)〜新大阪　※若狭ルートの場合京都は駅がない
準速達　東京〜金沢(1/h)
　東京〜上野〜大宮〜高崎〜長野〜(各駅)〜金沢
準速達　長野〜新大阪
　長野〜(各駅)〜金沢〜福井〜(米原)〜(京都/亀岡)〜新大阪
　※若狭ルートの場合、亀岡〜福井間は1時間おきに準速達と各駅停車の千鳥運用、米原ルートの場合は1/h
各駅停車
　東京〜長野(1/h)
　(名古屋/新大阪)〜金沢(1/h)
　※米原ルートの場合は米原駅の一つ前の停車駅(長浜)で連結/解結、若狭ルートの場合は名古屋〜金沢間をしらさぎGCTを恒久運用し福井〜亀岡間は準速達との1時間おきの千鳥運用

早く米原につなげてくれー。

小浜ルートで大阪直通？　って、たぶん生きてるうちに乗れん！

京都市(京都府では無い)的には
1.米原ルート(全て乗り入れ)
2.湖西ルート
3.小浜ルート
4.米原ルート(乗換え強要)
という優先度で、乗り入れできない米原は小浜にも劣るという。

小浜ルートという言い方をやめよう。小浜に駅を作る需要も理由も存在しない。
小浜ルートというと、あたかも小浜に駅を作るという誤解を与えてしまうので、これからは若狭ルートと呼ぶようにした方がいいと思う。

>>10
そうだな。
中央新幹線の整備計画でも、
赤石山脈（南アルプス）中南部に駅を作るという意味ではないもんな。

>>7
米原ルートのみお団子作ってみた。

新京米長敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都原浜賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●○━━━△━━━●━○━━△━●○━━━○━━●●●速達（1本/h）●のみ(6本/日)、●＋○(3本/日)、●＋○＋△(3本/日)
・・・・・・・・・・●●●●●●●●●━━━●━━●●●準速達（1本/h）
●●●━━━●━━━●●●●●●●●・・・・・・・・・・準速達（1本/h）※米原駅手前に信号所を置き名古屋方向と連結/解結する
・・・・・・・・・・・・・・・・・●●●●●●●●●●●各駅停車（1本/h）
●●●●●●●●●●●・・・・・・・・・・・・・・・・・各駅停車（1本/h）

これまた、いい加減な。

整備新幹線の建設で赤字在来線を切り捨てることが収支改善につながるからこそ、
並行在来線を代替可能なようにこまめに駅を作ってるわけだが。

小浜に駅を整備しないなら、小浜線を３セクに切り離す理由がなくなり、
JRは重荷を負う。

ま、君の考えは実に浅はかなものだ、ってことな。

●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html

●敦賀〜京都直線ルート
その1(建設距離78.000km、総距離117.100km)
http://chizuz.com/map/map145137.html

その2(建設距離80.500km、総距離119.600km)
http://chizuz.com/map/map145138.html

●北陸新幹線湖西フル規格ルート

その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html

その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.528km、総距離121.255km)
http://chizuz.com/map/map135045.html

その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離82.782km、総距離121.511km)
http://chizuz.com/map/map142145.html

その4(新大津駅＝新大津おごと駅(現おごと温泉駅)、建設距離82.666km、総距離121.564km)
http://chizuz.com/map/map144805.html

●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html

●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html

●北陸新幹線小浜ルート(敦賀〜新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html

京都から湖西フル規格堅田ルート料金

◇◇堅田 21.632km -400円 1230円 23.2km -400円 1130円
近江今津 54.324km -950円 3140円 58.7km -950円 2100円
近江塩津 75.224km 1280円 3470円 79.6km 1280円 ----円
◇新疋田 83.024km 1450円 3640円 87.4km 1450円 ----円
◇◇敦賀 82.155km 1450円 3640円 94.1km 1620円 2770円

◇◇上中 73.424km 1280円 3470円
◇◇小浜 84.124km 1450円 3640円

所要時間
◇◇◇　米　湖　小
◇京都　14　14　--
◇米原　33　--　--
木野本　37　--　--（木ノ本）
◇堅田　--　18　--
◇今津　--　26　--
◇彩都　--　--　04
◇亀岡　--　--　10
◇小浜　--　--　24（湖西フル今津乗換では59）
◇上中　--　--　42（湖西フル今津乗換では51）
◇敦賀　41　32　32
◇南越　49　40　40
◇福井　54　44　44

新大阪〜京都＝時速300km運転
京都〜（湖西）〜敦賀、京都〜米原＝時速320km運転

湖西フル規格での京都駅の最終的な新幹線ホーム

11．◇北陸新幹線　金沢・敦賀・堅田方面
12．◇北陸新幹線　金沢・敦賀・堅田方面(当駅始発専用)
13．東海道新幹線　名古屋・米原・南びわこ方面
14．東海道新幹線　名古屋・米原・南びわこ方面
15．東海道新幹線　博多・新神戸・新大阪方面
16．東海道新幹線　博多・新神戸・新大阪方面(北陸新幹線からの直通含む)

米原Δが現実的ルート

湖西フルなんかあるわけないだろ。
滋賀県が北陸新幹線延伸に同意するなら米原になるに決まってるでしょ。

新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━━━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━●━●　かがやき（2本/日）
●●━━━━●━━━━●━●━━━━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　かがやき（2本/日）
止●━○━━●━━━━●●●━━●━●━━━━●━━●━●　かがやき（8本/日）
●●━○━━●━━━━●●●━━●━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　かがやき（8本/日）
●●━●━━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つるぎ（1本/時）
●●━━●━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つるぎ（1本/時）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　らいちょう（1本/時）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　びわ（1本/時・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　はくたか（12本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●●●　あさま（1本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●●●●　あさま（14本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿●●●●●●●●　あさま（4本/日）

湖西ミニの場合の京都駅在来線ホーム
０　北陸新幹線
２　湖西線（始発普通）若狭？　北陸新幹線回送・予備
３　はるか・くろしお・はくと　
４　琵琶湖線
５　琵琶湖線
６　京都線
７　京都線

裏日本の過疎地を結ぶスカスカの空気輸送新幹線が、仙台以北みたいなクソ路線になることは今から明白だが、
その事実が証明されるのは来年の部分開業を待つしかないようだ。
だがムダ金を注ぎ込んで小浜ルートをゼロから建設しようという土建論理は消滅するだろう。

>>7・>>12
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━△━━━━●━○━━△━●○━━━○━━●●●速達かがやき（1本/h）●のみ(6本/日)、●＋○(3本/日)、●＋○＋△(3本/日)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●━━━●━━●●●準速達（1本/h）
●●━●━━━●━━━━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿準速達（1本/h）※米原駅手前に信号所を置き名古屋方向と連結/解結する
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●各駅停車あさま（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿各駅停車（1本/h）

米原ルート新大阪直通開始時には京都〜米原の新駅と白山駅（仮）は開業していそう。
あと米原〜敦賀の間は木ノ本（上記はズレ防止のため木野と表記）になりそう。

滋賀県に駅作る必要はないよ

>>24
いいバランスだと思う。
各駅のみの停車駅は1本/hは確保し、
金沢〜長野間はそれぞれの方向への各駅停車と首都圏と関西/中京圏への速達に変格し、金沢、長野で各駅停車に相互接続。
速達型と他の接続は考慮せずに最短走破をすればいい。

のぞみ、はやぶさのような割増料金を取れる設定があるとすれば、速達の●のみの停車パターンだけ。

スカトロ福井、上越団子、湖西フルキチガイは同一人物なのか？

>>24
これだけ大量に走らせるということは、１列車は４両編成か？
東京−高崎間は、ときのケツに併結させないとジャマになるだけ。

富山−長野間の過疎区間に毎時３本と言うのも狂気の沙汰。
この区間は２両編成のワンマン運行を毎時１本で、始終点で緩急接続すればいい。途中駅も無人でいいよ。

>>28
金沢〜長野間の準速達は接続の良い方を残して、金沢〜長野は断面で2本/hの速達、各駅があるようになっていればいいのかなと。
例外は東京、大阪時点での7〜8時、18〜19時だけ重なっても大丈夫かと。

>>29
>>24を元に調整。

新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━△━━━━●━○━━△━●○━━━○━━●●●速達かがやき（1本/h）●のみ(6本/日)、●＋○(3本/日)、●＋○＋△(3本/日)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●━━━●━━●●●準速達（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●┛＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿※直通
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┏●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿※直通
●●━●━━━●━━━━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿準速達（1本/h）※米原駅手前に信号所を置き名古屋方向と連結/解結する
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●各駅停車あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●┛＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿※直通
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┏●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿※直通
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿各駅停車（1本/h）

米原ルート新大阪直通開始時には京都〜米原の新駅と白山駅（仮）は開業していそう。
あと米原〜敦賀の間は木ノ本（上記はズレ防止のため木野と表記）になりそう。

※金沢〜長野の断面で各駅停車が1本/hになるように調整する。可能な限り対面接続の配慮をする。

>>30
修正。
直通は飯山止めではなく、当然長野止め。


新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━△━━━━●━○━━△━●○━━━○━━●●●速達かがやき（1本/h）●のみ(6本/日)、●＋○(3本/日)、●＋○＋△(3本/日)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●━━━●━━●●●準速達（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●┛＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿※直通
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┏●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿※直通
●●━●━━━●━━━━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿準速達（1本/h）※米原駅手前に信号所を置き名古屋方向と連結/解結する
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●各駅停車あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●┛＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿※直通
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿┏●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿※直通
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿各駅停車（1本/h）

米原ルート新大阪直通開始時には京都〜米原の新駅と白山駅（仮）は開業していそう。
あと米原〜敦賀の間は木ノ本（上記はズレ防止のため木野と表記）になりそう。

※金沢〜長野の断面で各駅停車が1本/hになるように調整する。可能な限り対面接続の配慮をする。

湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━━━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━●━●　かがやき（2本/日、京都12番線発着）
●●━━━━●━━━━●━●━━━━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　かがやき（2本/日）
止●━○━━●━━━━●●●━━●━●━━━━●━━●━●　かがやき（8本/日、京都12番線発着）
●●━○━━●━━━━●●●━━●━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　かがやき（8本/日）
●●━○○━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　つるぎ（1本/h、近江今津と敦賀は選択停車）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　はくたか（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　あさま（4本/日）

米原フル
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○●　速達かがやき（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
●●━●━○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各駅停車（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各駅停車あさま（4本/日）

>>24
＞米原ルート新大阪直通開始時には京都〜米原の新駅と白山駅（仮）は開業していそう。
＞あと米原〜敦賀の間は木ノ本（上記はズレ防止のため木野と表記）になりそう。

残念。
米原ルートは実現しませんから。
木ノ本駅なんてできっこないよ。ご愁傷様。

>>33

現滋賀県知事が落選なら
湖西フルか米原フル誘致の方向になり、
米原フルなら距離考えて木ノ本付近に駅できると予想。

>>34
どっちも誘致なんかしねえよ。
北陸新幹線は整備計画通りの小浜ルートで完結。

>>32
準速達停車駅大杉じゃね？
途中での追い抜き無しの並行ダイヤなら問題ないが、これだけ停めると緩急接続不可能ではないかと。

北陸新幹線は敦賀打ち切りFGT恒久化

>>35みたいな小浜ルート原理主義者を見ていると、旧約聖書を盾に進化論を否定しているアメリカの宗教キチガイにそっくりだと思う。

湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━━━━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（2本/日、京都12番線発着）
●●━━━━●━━━━●━●━━━━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　速達かがやき（2本/日）
止●━○━━●━━━━●●●━━●━●━━━━●━━●━●　速達かがやき（8本/日、京都12番線発着）
●●━○━━●━━━━●●●━━●━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　速達かがやき（8本/日）
●●━○○━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/h、近江今津と敦賀は選択停車）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

米原フル
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○●　速達かがやき（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
●●━●━○━●━○●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>36
後削った方がよい所ってある？

>>38
さて、どうですかね〜

国土のグランドデザインとしての新幹線整備計画・基本計画が完成した暁に最適だからこそ、
小浜ルートが選定されたわけですな。
その構想では、中央新幹線開通も視野に入っている。

リニアが早期開通しそうだから米原推し、というのは、
グランドデザインを全く無視した、近視眼的な貧相な発想ということですよ。

米原Δは広域にメリットなルート

>>39
速達かがやきは福井と富山は選択停車でいい。(北陸区間全停車は金沢と長野のみ)
準速達は各県1駅＋主要駅を最大1駅の選択停車(朝夜は例外的に増停車あり)

米原ルートは安物買いの銭失いルート
良い所がまるで無し

湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━━━━●━━━━●━○━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（6本/日、京都12番線発着）
●●━━━━○━━━━●━○━━━━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　速達かがやき（6本/日）
●●━○○━●━○○━●●●━━●━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（6本/日）
●●━○○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（6本/日）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（6本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（6本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

米原フル
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━○━━━━●━○━━○━●━━━━○━━●━●　速達かがやき（1本/h）
●●━●━○━●━━○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（6本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（6本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

東京〜京都の湖西フル速達は福井停車

小浜フル
新彩亀小敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都岡浜賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━○━━━○━━━━●━○━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（1本/h）
●○●━○━●━○○━●●●━━●━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（6本/日）
●○●━○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（6本/日）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停わかさ（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（6本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（6本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>44
これをベースにすると、
かがやきは基本的に毎時新大阪〜東京直通かと。
はくたかは、長野〜金沢間は各駅パターンのみでよい。この区間は毎時1本の各駅が設定されていないし区間速達にする意味がない。
関西からの準速達(つるぎ)も金沢〜長野間は各駅のみにして、その上でつるぎとはくたかの長野〜金沢は千鳥運行でこの区間の各駅が毎時2本になるようにしないと過剰かなと。

で、東京〜新大阪のかがやきの最速達はのぞみ/はやぶさのように上乗せ料金がとれる便だと思うが、
乗降が期待できない駅は排除して駅間も相当空けるというのを1日4便以上は出したいところ。
その便は長野、金沢＋東海道(新大阪、京都、(米原))＋首都圏(東京、上野、大宮)が適当。米原は名古屋以東からの需要があるのであっても良い。上野は停めても停めなくても時短効果がほぼ無いので停めて問題なし。
それ以外のかがやきならば、福井と富山は停めても問題なし。

>>40
>国土のグランドデザインとしての新幹線整備計画・基本計画が完成した暁に最適だからこそ、小浜ルートが選定された

それはおとぎ話だよ。頭冷やせ。
進化論を突きつけられて、旧約聖書を盾に必死に反論している自らの滑稽な姿を省みてはどうか。

米原になる可能性がどの程度かはわからないが、小浜になる可能性はゼロ。限りなくゼロじゃなくて、正真正銘のゼロ。
クソ過疎地に新幹線など来るわけがないという簡単な事実が、妄想というぬるま湯に首までどっぷり漬かっている奴には見えない。

>>46
肝心なとこを間違えた。
金沢〜長野間の各駅は毎時1本にする。

湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━━━━○━━━━●━○━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（1本/h、京都12番線発着）
●●━○○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

米原フル
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━○━━━━●━○━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（1本/h）
●●━●━○━●━━○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>47
はいはいワロスワロス

自らの滑稽な姿を省みてはどうか。
現実には米原なんて国レベルでは一顧だにされてない現実が、妄想というぬるま湯に首までどっぷり漬かっている奴には見えない。

必死になって串団子作ってるのとか、配線論議をしてるのって、
要は米原ルートに期待してるのは鉄道模型的な妄想＝電車ごっこのセンスなんだよね。
で、現実が全然見えてない。
まー、困ったことですわ。

小浜フル
新彩亀小敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都岡浜賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●━○━━━○━━━━●━○━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（1本/h）
●○●━○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（6本/日）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停わかさ（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（6本/日）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>50
笑うのは小浜ルートが着工してからにしろ。
それまでは妄想をオカズにセンズリ三昧で結構だな。でも人前で掻くなよ。

>>53
おっと、米原ルートが妄想だってのに。
配線の妄想だの、停車駅の妄想だの、鉄ちゃん丸出しの恥ずかしいカキコ連発しちゃって、な。
米原京都は西に移管だの、
名古屋から京都まで別線を作って今の東海道新幹線は西に移管だの、
恥を知れってんだ。

>>49
>>46を反映してみた

米原フル
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━●●●　速達かがやき（1本/2h）
●●━●━━━●━━━━●━●━━●━●━━━━●━━●●●　速達かがやき（1本/2h）
●●━●━●━●━━━━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●━●━━━●━━●━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>55
続き

湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━●●●　速達かがやき（1本/2h、京都12番線発着）
●●━━━━●━━━━●━●━━●━●━━━━●━━●●●　速達かがやき（1本/2h、京都12番線発着）
●●━●━━●━●━━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●━━●━●━━●━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

基本ココは妄想スレだからな。
まあ湖西ミニみたいに度が過ぎると叩かれるけどｗ

>>54
だから人前でセンズリ掻くなって言ってるのに

>>58
え？
君のカキコが妄想だ、と指摘されてファビョってるってかい？

スカトロ福井＝上越団子＝湖西フル＝真性キチガイパラノイア

>>55-56
湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（1本/2h）
●●━━━━●━━━━●━●━━●━●━━━━●━━●●●　速達かがやき（1本/2h）
●●━●━━●━●━━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●━━●━●━━●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●━━●━●━━●●●　準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

米原フル
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（1本/2h）
●●━●━━━●━━━━●━●━━●━●━━━━●━━●●●　速達かがやき（1本/2h）
●●━●━●━●━━━━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●━●━━━●━━●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●━━●━●━━●●●　準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>61
意図は判らなくはないが、
金沢ではなく富山終着列車の接続はどういう形になると想定している？
金沢ではくたかに接続ならば金沢〜富山の意味が分からないし、
かがやきならば、各駅の需要はここでしばらく待ちぼうけを食らうことになるが？

若狭の障害
　・反対勢力は財務省、大阪(橋下)、京都市
　・小浜線分離は固い、加えて滋賀県内まで踏み込むかをJR西と滋賀で調整
米原の障害
　・反対勢力は福井県、小浜、亀岡など
　・在来線分離無しベースから分離できるのかJR西と滋賀で調整。
　・JR西と東海間で様々な調整。
　・ルート変更を納得させるだけの若狭ルート沿線への配慮。
ルート上は米原のほうが分があるのは分かるが障害が多すぎて現状では難しい。
若狭の障害のうち大阪は3兆円規模の予算に対しての300-400億レベルの話だし
地元に落ちる金考えれば反対する意味もない。橋下のみが障害というレベル。

ま、湖西ルートが最も合理的、且つ現実的なルートって事ですな
いい加減に気付けよ

>>64
湖西フルのこと？なら論外だ。

滋賀が在来線分離なしでフルの新幹線を通せるわけがない
東海道新幹線だってあるんだし
滋賀は無理して新幹線通す理由がない

湖西ＧＣＴが一番合理的かつ現実的ルート

どうしても分離がイヤなら、GCT
どうしてもフルが欲しいなら、湖西ルートフル規格
と言う事ですね
国とJRは、湖西ルートを選んだ訳で、
この事実は大きい

次期知事も嘉田を希望する
これからの時代の考え方を持った知事だ
山田みたいな江戸時代みたいな考え方のバカ知事とは違う
環境を大事に
並行在来線を大事に
あと４年はやってほしい

>>68

>どうしてもフルが欲しいなら、湖西ルートフル規格　と言う事ですね

これ↑は、どっから出て来た話？

>>64
湖西ルートの障害
・>>63にある「米原の障害」全部
・京都駅の付近のスペース

>>62
>>61の意図とは異なるかも知れないが、
新大阪発の列車は、金沢止ではなく原則として(北陸止の半分は)富山まで行くべきと考えている。

金沢開業時のダイヤでは金沢分断されるが、
現状のダイヤでは、大阪〜(金沢・)富山(サンダバ)と金沢〜越後湯沢(はくたか)であり、
サンダバとはくたかは、金沢や富山で短時間で接続しているとは限らない。

別の説明をすれば、(新大阪開業後に)新大阪〜金沢(つるぎ)と金沢〜東京(はくたか)を
金沢乗換えにしなくても、新大阪〜金沢〜東京を直通すれば良いわけで、
新大阪〜金沢・富山が運転されるのは、金沢・富山〜長野の断面本数が少なくなるからではないかと。

団子で表すと、こんな感じ(停車駅や本数は>>61を参考)
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（1本/2h）
●●━●━━━●━━━━●━●━━●━●━━━━●━━●●●　速達かがやき（1本/2h）
●●━●━●━●━━━━●●●●●●●●○━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
●●━●━━━●━━●━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●━━●━●━━●●●　準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>72
><55-56を一応説明すると、
速達かがやきは、東京〜新大阪の直通便で、各駅停車ではないスジ。拡大解釈したとしても早朝夜間に、新大阪/京都/米原/敦賀〜高崎/大宮/上野/東京のパターンで、各駅停車でなければかがやきとなるかと。

はくたかは、東京/上野/大宮〜上越/富山/金沢のパターンで、各駅停車以外。長野〜金沢間は各駅停車運用。
基本的には東京〜長野/金沢の各駅停車以外。(東京〜長野も含む)

つるぎは新大阪/京都/米原/敦賀〜金沢/富山/上越/長野のパターンで各駅停車以外。長野〜金沢間は各駅停車運用。
基本駅には、新大阪〜金沢/長野で、各駅停車以外。

この前提をふまえて、準速達は、金沢〜東京のパターン(はくたか)と新大阪〜長野のパターン(つるぎ)を1時間ごとに交互に運用して、
東京→金沢のはくたかに乗った場合、長野でかがやきに接続、金沢で各駅停車に接続。
新大阪→長野のつるぎに乗った場合、金沢でかがやきに接続、長野で、各駅停車に接続。
をそれぞれ想定する。

これは金沢〜長野間のどの駅からも2時間以内に乗り換えなしの準速達に乗ることが出来る。
そして、新大阪〜金沢間→東京の接続は金沢での1回で済み、東京〜長野間→新大阪は長野で接続の1回で済む。
各駅からは長野/金沢で準速達に接続し、その先の金沢/長野までは各駅停車し、そこからは速達タイプに変格する。
そこからの再度の各駅に接続する場合はしばらく待つことになるが、そのパターンの需要はあまりないはず。

また、金沢〜長野間は準速達の各駅パターンとかがやきの速達での1時間当たりの断面本数を各1本づつで過剰にならないようにする。

という意図で>>55-56を作った。
ダイヤ上の配慮が必要とする場合は、新大阪発金沢行のつるぎの時間帯は、次のかがやきは富山に停まるパターンすると言うような運用にすれザ良いかと。

>>73
なんか、自分で読んでみてもいろいろ端折りすぎてわかりにくいから補足する。

北陸新幹線の首都圏(北関東道)〜関西圏(金沢以西)需要はかがやきが担う。

首都圏〜(長野〜金沢)と、関西圏〜(金沢〜長野)は両方とも需要があり、準速達のはくたかとつるぎを1時間おきに運用して需要を賄う。
これで長野〜金沢間から関西圏/首都圏間は乗り換えなしに行くことが出来る。

首都圏〜長野、関西圏〜金沢の区間は短距離なので基本的に各駅停車が担う。

後は、それぞれの区間を1回の乗り換えで済むようなダイヤを組む。。

湖西フルは一応国交省の検討対象だけど、米原と小浜の悪い所取りでしかない。

敦賀と大阪を最短で結ぶなら湖西。
米原も若狭も同程度の迂回がある。

全くだ。百億に一つ、湖西なら滋賀県の工事同意がいるわけだが、だったら米原でいい。
湖西は遺跡を大量に堀当てるであろう京都の地下を掘ることになるし、大阪が乗り換え、名古屋には使えない、工費高いと悪い所しかない。

>>42
君は大きな誤りをしている
日本海新幹線とか金沢新幹線なら、そういうのもありえる。
しかし、名前と目的は「北陸」　北陸行きの新幹線、長野市や上越市はその途中にある駅で、北陸に行くために乗降する途中駅
したがって北陸の県庁所在地の駅は全部停車が原則
たとえ大阪まで全通しても、東京ー大阪なんて列車は不必要
東京ー敦賀　　新大阪ー長野　か新大阪ー富山　新大阪ー軽井沢で良い

>>77
学力低い人間は全体を見ないで、他人の意見やテレビの報道そのままコピー＆ペーストする傾向がある。
原発最高→東電の人災原発事故→原発不必要みたいにね
京都の平安京の遺構や遺跡なんて地下１０ｍくらいだろうよ。
昔の開堀工法の地下鉄みたいな作り方じゃなく、通常のトンネルのように50ｍ以下の深さの地下掘ればそんなこと無関係
名古屋方面に一番適しているのがGCT　敦賀ー米原間46キロ　この間だけ狭軌、直接東海道に乗り入れできるようになれば、
中央リニアー名古屋乗換えで北陸行きが一番の方法になる。

>>79
京都駅は地上に駅を作れるから、地下駅にする必要ない。

>中央リニアー名古屋乗換えで北陸行きが一番の方法になる。

たとえば、金沢ー品川の所要時間はどのぐらい？

梅小路の近くにある六孫王神社の井戸の深さが40mらしいから、
50mも掘ったら水盆の中を通ることになると思う。

>>78
うーん。考え方がちょっと違うな。
まず、東京〜新大阪直通便は設定されると思うよ。
それは主に北関東(大宮〜熊谷〜高崎)〜関西へ行く場合に乗り換えなしで行くという需要はあるし、ここの部分を東海からパイを奪い返す事が出来る。

次に北陸新幹線だから、北陸の県庁所在地のある駅には停めるべきという部分は、東北新幹線で福間県の駅に停車しない便がある以上それは当てはまらない。
また、>>46にも書いたが首都圏関西圏以外の停車駅が金沢、長野のみというのはいわゆるフラグシップとなる便で、
東海道で言うところののぞみ、東北新幹線でははやぶさに該当するような割増料金を取れる設定便のみの扱いで、１時間おきの設定で、>>55に書いた通り最速達便以外は福井、金沢、富山、上越、長野に停車する。

>>82
訂正
×福間県
○福島県

>>80
この場合の北陸とは北陸新幹線の恩恵すくない福井のこと

>>82
東京-大阪
リニア 67分
北陸新幹線 約4時間
グランクラス乗ってく物好きしかいないよ

>>82
だんだん田舎に向かう東北新幹線と終点に向かうにしたがって都会になる北陸新幹線（全通時）と比べてはいけない。
高速で走る東北新幹線は3時間近くで青森まで行けるかも知れないが、そもそも北陸新幹線とは距離が違う　

>>82
その頃には青春18乞食ッぷで北陸新幹線も乗れるかもねww

>>85
東京まで行く時間と乗り換えの手間って考えたことある？
熊谷、高崎が最寄りの新幹線駅だとして新幹線使うかという事もある。
例えば、大宮まで30分掛かる駅が最寄りで大宮を経由しないと上野東京にいけない駅の場合、わざわざ東京駅まで行く気にはなれないしましてや新幹線など最初から選択肢に入れていない。
これは大阪から京都に行くのに新幹線を選択肢に入れないのに近い。
そうすると、北関東の新幹線駅から大阪京都に行けるというのは大きなアドバンテージになる。だいたい大宮よりも北がその対象。埼玉、茨城、群馬、栃木辺りかな。
特に埼玉は意外と東京まで時間が掛かる場所が多い。そして、人口も多い。

>>78に同意
運行区間は需要に応じてぶつ切りでいいと思う。新大阪−富山と東京−長野が基本。
東も西も相手の線区にはなるべく行きたくないのが本音だろう。
東京から金沢まで直通の列車も、長野の先は各停にして１時間１本あれば供給は十分だし、今より所要時間は短い。
北陸みたいな過疎地で通過駅を設定することの方が間違い。東京−仙台間や東京−名古屋間とは事情が違う。

北陸回りの東京−新大阪直通便は、かつての「白鳥」みたいなもの。発想が国鉄。そういう列車はもう流行らない。
途中駅から乗るとゴミだらけだし。
大宮とか高崎の利用者のためなら、毎時0.5本でも供給過剰だ。
群馬はともかく大宮以南の埼玉県民はまず乗らない。「のぞみ」なら乗り遅れても10分後に次が来る。

>>89
だとすると、
・東京〜金沢
・新大阪〜長野
このバターのみで間に合うな。
この2パターンは乗り換えなしでの便がいる。
とりあえず、中京圏〜長野/松本/諏訪あたりの需要はそれなりにあるし、実際数年間使っていた。
関西圏〜長野も一定程度は需要があると思う。

若狭ルートの障害物は北陸に縁のない北陸を知らない橋下関西人
ほとんどの智のある関西の人間は北陸を良く知り北陸の重要性をよく知っている

米原・湖西だと東海道へ乗り入れするから運行形態は
GCT暫定開業時のダイヤ編成をそのまま置き換える形になるだろう
一方若狭ルートの場合は東京〜新大阪の直通便も設定される可能性ある
もっとも東京〜大宮間の線路容量はパンパンだから毎時3本が限界だけどな｡

>>92
東京〜大宮間の増便があるとして1時間当たり1本かな。
現行がほぼ2本だから合わせて3本。
断面では高崎〜長野が3本/h。
長野〜金沢間は最大2本/h。
金沢〜新大阪は3本/h(リニア全通後)かな。

>>90
>・東京〜金沢
>・新大阪〜長野
重複部分(金沢−長野)がムダ。こんな過疎地にフル規格12両が1時間に2回来るのはブラックジョークの世界。
日中は４両編成の各停型を毎時１本走らせて、両エンドで平面乗り換えできれば本当は十分。これでもいわて沼宮内の２倍恵まれている。
山陽の広島−小倉間で西がやってきたことを見れば、この区間が将来どういう扱いを受けるかは明らか。

>関西圏〜長野も一定程度は需要があると思う。
大阪発の「しなの」の利用者数を考えれば全くムダ。

>>94
>>55を見れば判るが、運行パターンを千鳥運用を想定している。
沿線人口から考えて断面本数は2本/hは過剰ではない。

あと、名古屋〜長野/松本をカバーしてるのと、サンダーバード、しらさぎをカバーすることになる。
あと、比較対照がいわて沼宮内は論外だろう。
長野はルートから外れてしまった松本市と長野市の両方の人口を足せば50万を越えるし、富山、金沢もそれぞれ40万以上いる。
これだけあれば、断面本数は2本/hでも問題ないかと。
つまり、>>55そのままでも需要に対して過剰すぎることはない。
ちなみに上に挙げた各駅の依存人口は岩手県の県都盛岡を全て上回っている。比較対照にする事自体失礼だ。
この人口ならば東海道新幹線(山陽ではなく)のひかり停車駅にも普通になれる程度。逆に東北新幹線仙台以北で人口規模で東海道新幹線ひかり停車駅になれそうなのは盛岡くらいしかない。

頭の中だけで空気輸送になるとかいわて沼宮内を比較対照にするとか、調べてから書いた方がいいですよ。

>>73
よくわからんが、
列車名の定義に対するこだわりで、利用者が振舞わされるのは迷惑だよな。

まあ、新大阪〜富山と金沢〜東京の運転で、金沢〜富山が重複するが、
新大阪〜富山用車両は、複周波数や急勾配対応が不要だからメリットがあるなら、
特に何も言わない。

米原ルートの場合、新大阪−富山は東海道山陽と車輌を共通化し、
JR東車はせいぜい米原か金沢止まりで、東海道に乗入れないだろうな。

>>96
列車名に対するこだわりはないが、今発表されているのに無理矢理当てはめると編になるのはしょうがない。

速達＝かがやき
準速達＝はくたか
各駅停車＝あさま

これでいいと思うが、あさまが特定の場所を暗に示しているから、あまりよろしくないとは思っている。

>>89
東北の人口密度より北陸の人口密度のほうが断然高い
トウホグなんかと比較するなよ
トウホグ新幹線の乗降客が多いのは、集団就職の子孫が東京に多いからだろう。
北陸は生活に困るものいなかったから集団就職とか出稼ぎなんて無い

北陸だって生活に困ってる者は
いたし
高度経済成長期には北陸３県からも
多くの出稼ぎ者がいた
関西に住む多くの北陸出身者は
この時期に移住した者に集中している

今は金沢以東は完全に首都圏・あるいは名古屋志向・地元北陸志向のいずれかになり
関西志向の者はほとんどいなくなった

せいぜい福井県内まではフルが必要でも
滋賀以西に関してはＧＣＴでよいという考え
あるいはフルならば名古屋にも行きやすい米原

これしかない　湖西や若狭は残念ながら需要が少ない

>>95
こんなスレでも調べてから書かないと叩かれるのか？小保方さんになった気分だ。

もう脱北したが、オレはこのエリアで平日に何度も「はくたか」、「北越」、「サンバ」、「しらさぎ」に乗ってきた。
この沿線の恒常的な空気輸送状態を体験的に知ってるから、フル規格新幹線毎時２本は狂気の沙汰だと判断している。
東海道・山陽、東北・上越は過密緩和のために建設されたが、北陸は政治屋と土建屋のための新幹線。あとは野となれ山となれなのだろう。
JR西は田舎には冷淡だから、開業時はご祝儀ダイヤでも、１年もすれば運転頻度や編成両数にすぐ反映されるよ。

バラ色の願望を針小棒大に書かない方がいいよ。

>>101
＞この沿線の恒常的な空気輸送状態

ほんとかねえ・・・
平日メイン利用の俺からすれば、恒常的に結構な乗車率だと思うけど。

全国幹線旅客純流動調査って、知ってるのかねえ・・

>>79
もう何度目かわからんが京都の地下はやめとけ。
浅いと遺跡にあたり、深いと水脈にあたる。
遺跡に当たった場合は京都市営地下鉄をみての通り、水脈は京都盆地の中におおよそ琵琶湖より
少し少ないだけの水量が眠ってるし、下手に工事をすれば井戸水を枯らすことになるし、対策に膨大な費用がかかる。
しかも下手に水抜きしたら地盤沈下の恐れがある。

湖西ＧＣＴの場合

・東京〜金沢 　　　フル規格車両
・新大阪〜長野　　ＧＣＴ車両

需要の多い新大阪〜敦賀に定員の少ない車両を導入
敦賀〜金沢はフル規格路線に、ＧＣＴ車両がメインで走る

まさに安物買いの銭失いだな

敦賀止めでいいじゃん
ＧＣＴなんて無理に走らせなくていいのに
いまだに関西志向が強いのは福井の丹南以南でしょ
もう敦賀乗り換えでいいと思ってるよ
もう金沢止めが１０年って決まった時点で
もう関西直通にはこだわらん人が増えると思う

北陸経済連合会と関西経済連合会の試算だが

◎北陸新幹線の代替補完機能によって回復する経済活動
○北陸新幹線が代替補完機能を発揮することによって回復する経済損失額 →
　1金沢まで延伸している場合: 約12億円/日
(消費回復:約8億円/日、ビジネス機会損失の回復:約4億円/日)
　2敦賀まで延伸している場合: 約17億円/日
(消費回復:約11億円/日、ビジネス機会損失の回復:約6億円/日)
　3全線が開通している場合 : 約24億円/日
(消費回復:約16億円/日、ビジネス機会損失の回復:約8億円/日)
○旅行に伴う消費額の回復、ビジネス機会損失の回復が全国に及ぼす経済波及効果
→
　1金沢まで延伸している場合: 約27億円/日
(消費回復:約18億円/日、ビジネス機会損失の回復:約9億円/日)
　2敦賀まで延伸している場合: 約37億円/日
(消費回復:約25億円/日、ビジネス機会損失の回復:約12億円/日)
　3全線が開通している場合 : 約53億円/日
(消費回復:約35億円/日、ビジネス機会損失の回復:約18億円/日)

http://i.imgur.com/6KATLYY.jpg

FGTなんて要らない
大阪行きは敦賀乗換えで良い
FGTは米原で東海道乗り入れ、名古屋行きに
敦賀ー米原間はたった46Km　これなら導入の意味あり
大阪行きは時間短縮なしで無意味

FGTは米原で東海道乗り入れ、名古屋行きに

金沢
　｜　フル規格
敦賀
　｜　在来線
米原
　｜　フル規格
名古屋

行路の途中区間が在来線のため
ＦＧＴ車両の導入
まさに安物買いの銭失い

かつて、横軽区間のために専用車両を用意し
コスト高になった信越線の二の舞だな

>>107
前提条件を書き忘れてたが、東海地震(内陸地震)で東西の交通が分断された場合
http://i.imgur.com/FppOkZq.jpg

北陸では嶺南や丹南はまだかろうじて関西志向があるといえるのかもしれない
しかし人口が少なすぎてフルの新幹線を通すほどの価値はない
敦賀までの新快速や並行在来線を維持した方がいい、
という結論になる
よって敦賀止めがベスト

米原-名古屋は大垣岐阜に停まれる在来線の方がいいじゃん。

大垣、岐阜に用はない。
みな、名古屋に用がある。

>>113
みな名古屋に用があるデータを出してみて。

>>95
長野は兎も角、
松本から北陸経由で京都・大阪へ向かう酔狂な客はまず居ないだろ
どんだけ遠回りして行く気だ？

生活圏間流動表(居住地から旅行先)代表交通機関[鉄道]流動表(2010年)で
北陸3県から大垣・岐阜・名古屋3地域の流動量を比べてみると
　大垣：_1万3千人
　岐阜：_2万8千人
名古屋：41万7千人
大垣・岐阜合わせて名古屋の1割くらい

>>98
速達(新大阪-東京)＝かがやき
準速達(新大阪-東京)＝はくたか
各駅停車(長野-東京の準速達を含む)＝あさま
新大阪-金沢・富山(各駅停車を含む)＝つるぎ
でいいと思うが、

新大阪-東京の準速達を認めずに、
金沢や長野で分断しようをするのは何故なのかってことだが。

>>97
北陸に16連が入ることはないとして、
山陽九州に使われているN700系8連が乗り入れできたら融通が聞いて便利だが、
対雪面での対応は大丈夫なのだろうか？

>>117
東海道新幹線でののぞみ、ひかり、こだまと同じような需要に対応するためです。

次に>>55のように、準速達は長野〜金沢間は各駅に停車する想定です。これは、この区間の各駅停車と金沢、長野から先はそれなりの速達に変格して首都圏、関西圏へのそれなりの速達性を確保。

あと、長野以東〜金沢以西の場合は基本的に速達が対応するのが妥当で、金沢と長野で各駅停車または準速達と緩急接続するという対応で良いのではないかと思います。

ただ、はくたか、つるぎの停車駅パターンを維持したまま全通するとか、
1日数便かがやきを準速達停車駅に選択停車するような対応はありかなど思います。

>>118
加速と登坂性能は大丈夫なのかな？

>>120
九州新幹線基準だと、35パーミルの勾配に対応しているから大丈夫だと想う。
碓氷峠が30パーミルらしいから新造区間にそんな急勾配があるとも思えないです。

>>121
N700のSR編成に耐雪性能加えたらそれでいけそうじゃね？

雪害対策が施されて無いのでN700系S・R編成の乗り入れは現実的では無いけどね。

>>10
＞小浜ルートという言い方をやめよう。小浜に駅を作る需要も理由も存在しない。
＞小浜ルートというと、あたかも小浜に駅を作るという誤解を与えてしまうので、これからは若狭ルートと呼ぶようにした方がいいと思う。



実際に正式には若狭ルートという呼び方が正しい
しかし若狭ルートの場合には小浜に駅が出来るのは間違いない

まさか敦賀から亀岡まで福井の若狭には駅が出来ないとでも思ってるんじゃないだろうね

小浜に駅が出来ないと宣伝しとけば若狭ルートなんていらないとか福井が言い出すんじゃないかと思ったのか
残念だけども若狭ルートになれば若狭には駅が一つは出来る
それが小浜だということは福井の人間は知っているし騙そうとしても無理だよ

>>118
まあ米原ルートでも、開業する時は現行N700の次の次の世代の車輌になるわけでね。
車輌運用としては、鹿児島まではどうかわからんが、8連で富山−広島とか博多とかは出て来るだろう。
東日本車は金沢か敦賀止まりで、実質金沢か敦賀で系統分断されることになるだろう。

>>124
若狭ルートになる場合、↓の路線が作られて、駅は上中になるかと。

琵琶湖若狭湾快速鉄道
http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E7%90%B5%E7%90%B6%E6%B9%96%E8%8B%A5%E7%8B%AD%E6%B9%BE%E5%BF%AB%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93

>>125
10年後に金沢〜敦賀間が開業すると
運用系統は東京〜金沢・敦賀と大阪〜富山（GCT）に分断されると予測されるので
米原ルートや湖西ルートならそのまま運用系統を引き継ぐんじゃね？
若狭ルートは東海道の影響は受けないので東京〜新大阪間を通しで運行出来るけど
ただ東京〜大宮の線路容量からして毎時3本程度しか運行出来ないのがネックかな
J

>>127
多分、敦賀までの場合は
●フル
東京〜金沢
金沢〜敦賀(シャトル)
●GCT
富山〜大阪(サンダーバード)
富山〜名古屋(しらさぎ)
が妥当なところ。
敦賀から先が出来た場合これを元にするとして
東京〜新大阪(新設)
まではあるとして、
サンダーバードが富山止まりか、長野まで延長されるかは需要次第。

結果的に東京〜金沢と富山〜新大阪(名古屋)に分断される可能性はある。
更に若狭ルートになった場合は、しらさぎ(GCT)が恒久的に存続し続ける事になるだろうから、断面本数にも悪影響が出るのは間違いない。

>>119
> 準速達は長野〜金沢間は各駅に停車する想定です。

長野つるぎも金沢はくたかも長野〜金沢間は各駅停車だから、
敢えて分断する必要もないと思うのだが。

>>129
まぁ、確かにそうなんだけと、かがやきとはくたかの棲み分けが難しいかなと。
かがやきの長野、北陸地区の停車パターンを長野と金沢のみに固定して、
はくたかは、長野〜金沢の各停地区以外は半分程度の駅に停まるというようなかがやきとの明確な違いを出す。
そして、各停は長野〜東京と、金沢〜新大阪の短距離型に固定する。

これで全体のバランス的にもいい感じになると想います。

東北新幹線
東上大小宇那白郡福白仙古栗一水北花盛沼二八七青津木函八長倶小札
京野宮山都須河山島石台川駒関沢上巻岡宮戸戸戸森軽古館雲万知樽幌
●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━●━━●━━━━●　ほくと
●●●━●━━●●●●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　はやて
●●●●●●●●●至マット県＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　つばさ

羽越新幹線
東上大熊本高上湯浦大京敦南福芦加小金高富黒糸上柏長燕新新村鶴酒に本秋八能大弘青津木函八長倶小札
京野宮谷早崎毛沢佐阪都賀越井原賀松沢岡山部魚越崎岡三潟発上岡田か荘田郎代館前森軽古館雲万知樽幌
●●●━━━━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●　おおぞら　　
●●●━━●━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●━●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝　あけぼの　　
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━━━━━━━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━●━━●━━━━●　はくちょう　
＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●━━━━━━━━●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　らいちょう

>>128
●フル
東京〜金沢
金沢〜敦賀(シャトル)
これは無いだろ「はくたか」は金沢止まりかもしれんが「かがやき」は敦賀まで運行されるよ

>>132
フルで敦賀まで延伸し、敦賀にGCTの軌道変換する場合、
しらさぎとサンダーバードはGCTで敦賀から乗り入れて来るのは間違いない。
仮に東京からかがやきが敦賀まで直通した場合、そのかがやきは敦賀でサンダバとしらさぎに平面乗り換えが出来るように配慮すると想う。
そうするとかがやきとサンダバ(＆しらさぎ)はほとんど同じ5分差程度)で追いかけるようなダイヤになるのは間違いない。
そうすると、東京から直通で金沢以西〜敦賀間が2本分に耐えうるだけの需要があるならば意味がある。しかしそれは全く期待できない。
従って富山始発のサンダバGCTとしらさぎGCTが連結された編成が金沢で待機し金沢でかがやきの平面乗り換えをしてからサンダバ(＆しらさぎ)が出発するのが自然。
従ってかがやきが東京〜敦賀まで行くことは考え辛く、金沢止まりにすると考えるのが自然。
更に現状の運行ベースを維持することを併せて考えると、サンダバは2本/h、しらさぎは1本/hなので、1本のサンダバは単独でGCT乗り入れし、もう1本が敦賀で連結/解結してGCT乗り入れする。
だとすると、敦賀〜金沢のシャトルはサンダバ＆しらさぎの始発前/終電後に限定しての運用になるか、またはその場合だけかがやきが敦賀始発/終着になるのかなと。

結論として敦賀までの延伸時は
●フル
東京〜長野(各停 1本/h)
東京〜金沢(一部東京〜敦賀)(速達1本/h、長野〜金沢間各停1本/h)
●GCT
サンダバ(大阪〜富山)(2本/h)
しらさぎ(名古屋〜富山)(1本/h)
※しらさぎは敦賀でサンダバと連結/解結する

>>125
敦賀通過で京都（湖西）まで引っ張ることに。

>>122
　耐雪性能加えたら、席数問題で東海道を走れなくなりそうだ。
まぁ、席数問題は、決めた東海ですら、自縄自縛状態だけどね。
ただまぁ、N700に耐雪性能加えたら、既にN700と別物だけどね、ほぼ一から設計しなおしだから。

>>130
停車駅については、>>55を否定していないわけで、
はくたかが東京-新大阪を直通することで棲み分けが難しいとは考えにくい。
両者が新幹線として登場する金沢開業時には、共に東京-金沢を走るんだし。

>>135
北陸の設備の対応が最大12両であることから、北陸の乗り入れ車は16連に限定されないだろうし、
N700改に限らず、北陸を走る限りは耐雪性能は必要だから、
というか、16連に限定されない時点で、シートマップは制約を受けないと考えるべきだろう。

>>136
こんな感じかな？

米原フル
新京新米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都駅原野賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━━━━━━●━━━━━━●━━━━━━━●●●　速達かがやき（1本/h）
●●━●━○━●━○○━●●●●●●●●○━○━●━○●●●　準速達はくたか（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各駅停車つるぎ（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）

>>138
米原や湖西だと運用系統を分断するはず
その方がダイヤ混乱時の悪影響を最小限に食い止められるし
車両も無理に共通化しなくて済む。

>>139
リニア全通後は制約は無くなる。

今のダイヤ(スジ)は10分に3本をパターンループしている。

x0分　 　 のぞみ
x2/x3分　のぞみorひかり
x6/x7分　こだまor回送or空き
このうち3本目が予備スジとして存在し続けるので、分断せずに運用できる。
また、遅延時は次の回送スジまで待つようなルールになるだろう。

ただし、乗り入れ車両の最高速度や加速、減速性能の基準は満たす必要はあるだろうが。
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------
JR東海会長　リニア開業後のぞみ6本、ひかり4本、こだま2本
ひかり5本も視野

JR東海の葛西敬之会長は7日、インタビューに応じ、
2025年の東京−名古屋の「中央リニア新幹線」開業後、
東海道新幹線の標準ダイヤ（1時間当たり）について
「のぞみ6本、ひかり4本、こだま2本で試算している」と述べた。
今後、需要動向を見極めるが、「のぞみ5本、ひかり5本、こだま2本」の
パターンも視野に入れている。

平成21年8月8日（土）　静岡新聞

米原フル
新京栗米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都東原本賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
−−−−−●━●━━●━●━●━━━━●━━○━━━━●●●　速達かがやき（1本/h）
−−−−−−−−−−−−●●●●●●●●○━○━●━○●●●　準速達はくたか（1本/h）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−−●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
●●━━━●━●━━○━●○●−−−−−−−−−−−−−−−　速達きたぐに（2本/h）
●●●●●●●●●●●●●−−−−−−−−−−−−−−−−−　各駅らいちょう（1本/h）

>>141
これは敦賀延伸時でGCT運用の想定だと想うが、
どう考えても金沢〜敦賀間が断面で4本/hは過剰。
接続を考慮するとかがやきは金沢打ち止め＆GCTへの平面接続が妥当。

>>141
湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━○━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○●　速達かがやき（1本/h・京都12番線発着）
●●━○○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/h・富山止まり有り）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>143
びわが不要

>>142
ただ東京から福井県への直通需要は一定限あるからな。
朝夕・盆暮れ限定になるかもしれないが、敦賀までの直通は必要だろう。

>>143
びわが不要
富山長野間が輸送力過剰

>>142
GCT開業時点であっても大阪〜北陸は毎時3本も不要だよ
しらさぎに投入して毎時１本を名古屋へ向けるなら話は別だけどね
それに航空便との対抗も考慮すれば敦賀まで東京から直通は毎時１本設定されるはず

>>145
朝夕ではなく、新大阪からの早朝便が来る前(6〜7時台)と新大阪直通が終わった後(21時以降)限定ならありかな。
かがやきとGCT連絡が5分後くらいに追いかけるような状態になるから、明確な需要がなければやらない。

現在首都圏〜北陸を米原経由で移動してる利用者に加えて小松・加賀付近の航空便利用者を取り込む為には
かがやきは毎時１本東京〜敦賀間での営業運転になる

なぜ無理に金沢打ち切る必要あるんだよ
大阪〜北陸の特急で捌こうとしたら指定席も取り難くなって不便極まりない。

>>145
北陸〜首都圏を米原経由で移動してる利用者は2500人/日
これに加えて小松・加賀・福井県から小松〜羽田便を利用してる人は1300〜1400人/日程度
合計で3800〜3900人/日の利用者が居るので毎時1本東京から直通させるだけの需要はある。

>>126
若狭の上中なんかに駅は出来んぞｗ
北陸新幹線が若狭に延伸になったら小浜に駅が出来る可能性は大だ

琵琶湖若狭湾快速鉄道の建設は無理だ
仮にこれが造られたとしても小浜に駅は出来るだろう
若狭に駅が一つも出来ないということはありえないし
出来るとしたら小浜というのは誰もが認めるところ

>>149-150
なるほど小松空港か。ここは、いっていの規模の需要があるな。
ただ、羽田(品川)、神戸(新神戸)、福岡(博多)と若干の違いがあるのは、小松以外はその都市がかなりの人口を抱えていてまさにそこの需要を奪いに新幹線の利便性を高めて来たわけだが、
小松の場合はどちらかという航空利用を促すという側面の方が大きいのかなと思う。

まず、羽田便がそれなりの便数が設定されている点、次に小松市自体はそれほど大きいわけではない。
この小松空港の利用客の大部分が金沢または富山およびその周辺地域と思われる。

JRはここのパイを奪いたいはずだが、奪うべきパイが居るのは小松ではなく、金沢、富山。
新幹線の利点で時間を合わせる必要が無いという利便性で神戸福岡で勝ってきたという実績から、ここに集中して、速達、準速達合わせて1時間当たり2本を提供する事が重要かと想う。

>>152
北陸知らないでしょ？
富山は富山空港、小松は金沢含む石川県と福井県。

>>151
琵琶湖若狭鉄道が出来た場合はその先の需要を最大限斟酌するのが普通。

>>153
論点の主題を見てないだろ。
富山空港があることは主題ではない。
新幹線の競合相手にあえて利便性を与える必要はないということが主題。
また、かがやきを金沢〜敦賀間を運行する場合は、かがやきは金沢〜敦賀間は各駅停車にして、金沢で、大阪への接続と速達需要を同時に提供し、かがやきは金沢から先の乗り換えなしでの需要にそれぞれ対応するというのが適当と思う。

>>135
車両の耐雪なんて、大雑把に言えば、今じゃほとんど関係なし
そういうものは0系時代の話。300系時代でもアンダーカバー取り付け済み
耐雪は車両で行っているのではなく、軌道側で行っているんだよ。
>>152
ちんぷんかんぷん、まったく話にならない。
外人と話しているようだね(*^_^*)

>>155
>>141を元に155の内容を反映してみた。
※かがやきは金沢できたぐにに平面接続。

米原フル
新京栗米木敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都東原本賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
−−−−止●●●●●●●●━●━━━━●━━○━━━━●●●　速達かがやき（1本/h）
−−−−−−−−−−−止●●●●●●●●○━○━●━○●●●　準速達はくたか（1本/h）
−−−−−−−−−−−−−−−−−−止●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
●●━━━●━●━━○━●○●止−−−−−−−−−−−−−−　速達きたぐに（2本/h）
●●●●●●●●●●●●●止−−−−−−−−−−−−−−−−　各駅らいちょう（1本/h）

>>156
理解できない自分の脳みそを自己紹介したんですね。

従来の需要だけでなく新たな需要を開拓するという視点も忘れてはならない。
例えば大阪〜長野直通・上越妙高にも停車で関西〜信越両県の需要を開拓するとか。
他に関西〜北関東の需要を開拓してもいい。
間違っても関西発着便を全便親不知以西で打ち切りなどという愚策をとってはならない。

>>159
>>157は米原フルと書いてあるが、これは流れ上そうなっただけで
これは敦賀まだフルで延伸それ以西はGCTで接続と言う段階のパターン。
米原フルが繋がった場合のパターンは>>138にまとめている。

>>159
60Hz専用車で車輌コストを削減し、また東海道と仕様を統一する方を優先するか、難しいところだね。
若狭ルート、または湖西ルート京都止まりなら東海道と完全に分断されるから、
東日本車と統一仕様の車にできるから車輌コストもそれほど上がらないし、
運用も東京大阪直通かそれに近いものを作りやすい。
しかし米原や湖西の東海道乗入れだと、大阪方は東海道と仕様を統一する方を優先せざるを得ないから、
東京大阪直通が困難か、最悪金沢系統分断ということにもなってしまう。

>>160
なんで勝手にGCTの話にされてるんだｗ

またまた米原ルートの鉄ちゃん妄想か。
小浜ルートで決まってるから妄想するだけ時間の無駄だわ。

>>162
ではなぜ>>141でかがやきが敦賀止めなんだ？
新大阪まで延伸しないと意味ないだろ？
敦賀止めだからそう判断したんだが。

>>164
東日本車を東海道に乗入れさせないため。
何だったら米原止めでもいいけど、東日本からの需要という点ではせいぜい敦賀までだから敦賀止めにしただけで。
GCTというのはお前さんの勝手な決めつけで、私は一言も書いていない。

>>165
そこに何のメリットがある？

>>166
JR東海を甘く見るな、ということ。西独自開発の500系でもそうだったが、
座席配置にしても鳥飼での整備にしても、東海は毛色の違う車輌を死ぬほど嫌うということ。
さらに北陸（東北・上越）の遅れを東海道に持ち込むのも東海は嫌うだろう。

>>167
理由が余りにもバカバカしい。
他社の遅れを自社に影響させたくないのはお互い当たり前です。
そのために遅延の判定、遅延が発生したらどこで分離するか、その辺りは「決め」の問題。
そもそも真冬の特定の時期以外は遅延の要因は少ないし、回復運転も待避の問題がほぼ無いから東海道に比べたらやりやすい。

>>168
そのバカバカしいと思えることを真顔で要求するのが東海という会社なんだけどね。
まあ北陸新幹線が全通する30年後は軟化しているかもしれないけど。

>>133 敦賀までの延伸時は
●フル
東京〜長野(各停 1本/h)
東京〜金沢(速達1本/h、長野〜金沢間各停1本/h)
●GCT
サンダバ(大阪〜富山)(2本/h)
しらさぎ(名古屋〜富山)(1本/h)

であるなら何もGCTを導入しなくても一般特急電車(最高速度はUPしたタイプ)で
富山-金沢を三線軌にして富山までいけばよい。

>>169
妄想に陶酔しているみなさんに冷や水をぶっかけるのはよくないよｗ

>>155
>この小松空港の利用客の大部分が金沢または富山およびその周辺地域と思われる。
こんな馬鹿なこと言っておいて何言ってるんだよ。
金沢延伸で富山空港瀕死、小松も金沢客含めて相当流れるのは常識の話で
福井まで行く敦賀延伸で小松も止めを刺されるってこと。
んで速達かがやきは福井客を北回りに回すためにも当然敦賀までってのは
異論ないし、当たり前。確かに違う意見もあるがな。
無知な奴が偉そうにいくら言っても説得力ないぜ。

>>172
富山はともかく、小松は百里、小牧浜松と並んで首都を守る超重要な空自基地なので、運用が楽になるのは非常にありがたいのが本音。

新潟県が大阪にアンテナショップ「じょんのび」　４月30日オープン
http://www.travelnews.co.jp/news/area/1404031057.html


新潟県は４月30日、県物産品を販売するアンテナショップ「じょんのび　にいがた　食楽園」を大阪市北区の地下街ホワイティうめだイーストモールにオープンさせる。
北陸新幹線金沢延伸を来春に控え、関西市場からの誘客を目指してのＰＲ活動が活発化する新潟県。
今回のアンテナショップ開業を通して、酒や米をはじめとする新潟が誇る旬の「うまい」を関西の消費者に届け、県の魅力をアピールしたい考えだ。
ショップでは、コシヒカリや地酒、米菓、笹だんご、多彩な郷土食など新潟の食を取りそろえるほか、観光情報コーナーも設ける。
営業時間は10―21時（初日のみ12時オープン）。

４月30日―５月６日はオープニングイベントを開催。
初日の開店時に鏡開きと振る舞い酒でオープンを祝い、１千円以上買い物をした人、各日12時から先着１千人に空くじなしの抽選会を行う。
笹だんごのセールや地酒「越乃寒梅」の販売、県キャラクター「レルヒさん」による観光案内もあり、賑やかな１週間になりそうだ。

また、４―６月に実施される「新潟デスティネーションキャンペーン」に合わせ、４月26―27日には大阪ステーションシティ旧砂時計広場で観光物産展も開催。
観光パンフレットの配布や特産品の販売を行う。





今こそ関西と新潟の交流を強化すべき時だな。

>>172
ID:ryN7bkVD0は
かがやきとＧＣＴサンダバが金沢で5分で乗り換え可能なんて無茶な事を平気で書いてる時点でかなり逝かれてると思う
ＧＣＴサンダバは大阪方では新快速のダイヤが優先されるし
かがやき・はくたかは東京〜大宮間で制約を受ける事を完全に失念してるからな。

>>138
イメージは、そんな感じ。
(改めて眺めると、京都-米原の新駅は要らないとか、敦賀にはもう少し止まるかもとか思うが。)

>>158
>この小松空港の利用客の大部分が金沢または富山およびその周辺地域と思われる。
こんなこと書いている奴が日本人だと到底思えない。
韓国人か中国人だろう？？

敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（1本/h）
━━━━━━━●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達かがやき（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━●━●　速達はくたか（朝夕２往復）
━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）

>>177
言えてるwww
敦賀開業時にGCTサンダバと「かがやき」が敦賀で簡単に5分接続出来るなら
金沢開業時点でサンダバと「かがやき・はくたか」と簡単に接続出来るので
わざわざ「つるぎ」を設定する必要なんか無いからな。

基本的な事を理解してないから見当違いの答えを導き出してしまったのだろう。

ＧＣＴ開発が間に合わず敦賀止めの場合

敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（朝夕２往復）
━━━━━━━●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達かがやき（1本/h）
●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━●━●　速達はくたか（朝夕２往復）
━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━━━━━━　各駅停車加越（朝夕２往復）
●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━　各駅停車信越（朝夕２往復）

>>175
「5分で乗り換え可能」という表現からは、
物理的な乗り換え(乗降＋列車間移動)時間をイメージするが、

5分で接続するようなダイヤを組むか？と聞かれれば、確かに疑問に思うな。

ＧＣＴ開発が間に合わず敦賀止めの場合

敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（朝夕２往復）
━━━━━━━●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達かがやき（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━●━●　速達はくたか（朝夕２往復）
━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━━━━━━　各駅停車加越（1本/1h）
●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━　各駅停車信越（朝夕２往復）

>>144・>>146
北陸新幹線の「びわ」＝東北新幹線の「なすの」的な扱い
またびわの敦賀行きは京都でJR東車両での始発かがやきと接続有り

湖西フル
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
止●━○━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○●　速達かがやき（1本/2h・京都12番線発着）
●●━○━━●━━━━●━●━━○━●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　速達かがやき（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●━○○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停びわ（1本/h・近江今津止有り）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●●　準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

大京敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪都賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
━━●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（朝夕２往復）
━━━━━━━━━●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達かがやき（1本/2h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━●━●　速達はくたか（朝夕２往復）
━━━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━　各駅停車信越（朝夕２往復）
●●●●●●●●●●●●○○━━━━━━━━━━━━━　湖西ＧＣＴ （1本/1h）

>>170
敦賀延伸時には、金沢〜敦賀間も３セク化されるので、
三線軌にしないといけない区間は、敦賀〜富山。

>>161
最高速度、加速度、軸重は、東海道の性能を満たす必要があるだろうが、
北陸は16連に対応していないので、北陸から東海道への乗り入れ車は16連に限定されないはずで、
16連に限定されない時点で、シートマップは制約を受けないと考えているが。

東海通乗り入れ？
起こり得ないことなんて妄想してるの？
○○すればいい、みたいなイタい発想しちゃってさあ。
恥ずかしくないの？
東海が仮に線路貸ししたところで、東海から客を奪う可能性のある列車なんて、東海が許すわけもねえし。
あー、恥ずかし恥ずかしw

湖西フル（金沢〜近江今津先行開業）
今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
●●━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○●　速達かがやき（1本/h）
●●━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょう（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●●　準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

これで恒久化でいい

大京敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪都賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
━━●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（朝夕２往復）
━━━━━━━━━●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達かがやき（1本/2h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━●━●　速達はくたか（朝夕２往復）
━━━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━　各駅停車信越（朝夕２往復）
●●●●●●●●●●●●○○━━━━━━━━━━━━━　湖西ＧＣＴ （1本/1h）

>>189
中途半端に近江今津以北フル、それ以南GCTの可能性が…。
新京堅今敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
大都田津賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
＿＿止●━━●━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●○●　速達かがやき（1本/h）
＿＿止●○━●━○○━●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
＿＿止●○━●━○○━●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　準速達つるぎ（1本/2h）
●●●●●●●●●●●●止＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿　各停らいちょうGCT（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●○━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●○━●━●━━●●●　準速達あさま（1本/2h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●●●●　各停あさま（1本/h）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿止●●●●●●●●　各停あさま（4本/日）

>>190
終点は敦賀・大阪・京都・米原のいずれかだ
今津なんて１時的であれ認めない

今津なんて敦賀以上のど田舎だし
米原みたいに新幹線が止まるわけでもないし
北陸道でもない
そんなとこに止まるくらいなら小浜まで伸ばしたほうがマシ

>>187
＞東海が仮に線路貸ししたところで、東海から客を奪う可能性のある列車なんて、東海が許すわけもねえし。

若狭ルートで建設されて東海の影響を受けない新幹線を東京〜大阪間で運行されるよりも
乗り入れを認めて運用系統を東京〜北陸　北陸〜関西で分断する様に仕向けた方が東海的には良いからな
線路使用料をせしめて東京〜大阪間の独占的な地位も守れる。

>東海の影響を受けない新幹線を東京〜大阪間で運行されるよりも

東京大阪間はのぞみなら最速２時間半で行けるじゃん
ひかりでも３時間で行ける

北陸新幹線経由なら長野以西県庁所在地しか停車しない最速達型でも４時間かかるぞ

最悪なのは建設前は直通しますとか言って出来上がったら
やはり東海道の阻害になるみたいだからできません
もしくは本数は毎時1本だけとか言ってくること

最速達型でも
若狭フルで４時間
湖西フルで４時間１０分〜２０分
米原フルで４時間２０分〜３０分

>>175>>181
どこかに5分で乗り換えと書いてあるのかな？
>>133と>>148で5分後くらいに追いかけると書いたんだけど、それのことではないですよね？

多分、脳内で勝手に解釈したんだよね。
いい加減な発言してるからそういう自分に都合のいい解釈するんだよね。
次からはちゃんと確認しましょうね。

>>197
ID:F9puIOSK0は、「5分で乗り換え可能」という言い回しで指摘することで、
「5分後くらいに追いかける」に対して指摘した気になっているようです。

君が「5分で乗り換え可能」と言ったという意味ではないでしょう。

>>191
今津〜京都の場合、
1．最短の湖下ルートか陸地ルートか
2．大津市内の駅の争奪戦
と言う問題があり、
2を無視しても、
東山トンネル〜京都駅構内の乗り入れ構造や土地買収の問題が出る
からやむ終えないかも。

小浜ルートの場合、
彩都〜新大阪間の難工事の関係でしばらく彩都止まり確実。
亀岡市街地の買収問題ですんなり通るかどうかで変わってくる。

＞5分後くらいに追いかけると
そんな都合よくダイヤが編成出来たら苦労はしない
北陸新幹線は金沢基準や敦賀基準ではダイヤ編成が出来ないからな

米原Δは拠点都市を結ぶ大動脈

今津どまりなんかになったら敦賀どまり以上に北陸人が
ブーブー言いそうだな
ますます関西離れが進みそうだわ

>>198
そうかも。
>>175で乗り換えとは全く関係ないことを2つ挙げて指摘した気になっているし、「逝かれてる」とわざわざ自己紹介しているしね。

そもそも敦賀車両基地はフル規格車両を収容する施設として建設してるのに
「かがやき」を全て金沢止まりにするならそんな規模の基地は必要無いからな

>>203
東京〜敦賀の直通列車を頑なに否定する根拠はなんだ
利用者は充分に見込めるぞ？

>>200
金沢に先着列車が到着
金沢に後着列車が到着
乗客の乗り降り(客捌き)
金沢から先発列車が出発
金沢から先発列車出発の5分後程度後に後発列車が出発

どこかに無理がありますか？

>>174
その通りですね
新潟延伸が実現出来ない限り、
敦賀以西をフルにする必要は無いですね
そういった意味でも、米原ルートは有り得ない

>>206
サンダバのダイヤは京都〜大阪間では新快速が優先されるぞ
よしんば大阪方面へは可能でも東京方面では困難だ
わざわざそんな面倒な事をしないでも敦賀にフル規格車両用の基地も造るんだから
毎時１本は東京から乗り入れた方がダイヤ編成も単純化出来る。

>>206
それとＧＣＴサンダバとＧＣＴしらさぎを敦賀で増解結ってのも無理がある
そんな湖西線の強風でサンダバが遅延したらどう対応するんだ？

ま、金沢分断される以上は
福井としては県内までは延伸しなくてはならなかった
東京敦賀の直通便は朝夕１往復あればいいんじゃないの
長野or富山〜敦賀の直通便を設定してもらいたい

>>210
金沢で分断するなら敦賀にフル規格用車両基地なんか要らんだろ
夜間停泊するだけなら静岡の様に電留線だけ造って置けばいい

>>206
>>181でも言葉足らずだったが、
物理的な乗り換え時間の問題ではなく、
先発列車が遅れた場合に接続列車の発車を何分までなら遅らせられるかを考えると
5分では短すぎると>>175は言いたかったのだろう。

>>208
やってやれん事は無いが綱渡りの運用になるな
少なくともどちかかが遅れてもそうそう待っててはくれんだろう
新幹線からサンダバへの乗り継ぎはある程度待っててくれるかも知れんが
その逆となると新幹線のダイヤを乱す事になるのでチトキツイ。

>>194>>196
それ最高速度何キロの前提よ。

>>208
サンダーバードGCTが直接首都圏に行くことはない。
また、サンダーバードGCTが大阪〜敦賀間は在来線を走り現在も在来線を走っておりそこに現状との違いはない。
そして、サンダーバードが金沢、富山まで運行し、そのうち敦賀以東はフル規格軌道を走行することは問題ない。

>>215
ＧＣＴが富山以東へ乗り入れしないとの意見に異論はない
しかしフル規格新幹線が毎時１本東京〜敦賀間に乗り入れしないというのはむしろ混乱するだけ
東京〜金沢・敦賀と大阪〜富山の2系統に運用を完全に分断した方が自由にダイヤを編成出来る
金沢〜敦賀間にフル規格車両を乗り入れる予定ないなら敦賀にフル規格車両用の基地なんか不要だろ。

大京敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪都賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
━━●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（朝夕２往復）
━━━━━━━━━●●●━━●━●━━●━●━━●●●　準速達かがやき（1本/2h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━●━●　速達はくたか（朝夕２往復）
━━━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/2h）
━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━　各駅停車信越（朝夕２往復）
●●●●●●●●●●●●○○━━━━━━━━━━━━━　湖西ＧＣＴ （1本/1h）

>>215
朝夕だけ乗り入れするなら敦賀にフル規格用の車両基地なんか造らずに
電留線とホーム停泊だけで充分だろ
そもそも高価なＧＣＴ車両をサンダバ用とサンダバ・しらさぎの増解結用の2種類も揃えるのか？
何両編成の導入を想定してるのかね？

大京敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪都賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
━━●━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（朝夕２往復）
━━●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━━━●━●　かがやき（朝夕２往復）
━━━━━━━━━●●●━━●━●━━●━●━━●●●　かがやき（1本/2h）
━━━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　はくたか（1本/2h）
━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━　各駅停車北信越（朝夕２往復）
●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━━━━━━　湖西ＧＣＴ （1本/1h）

>>216
東京〜敦賀のフル規格路線を全通する便があること図対は否定しないが、
敦賀を目的地にする乗客はほとんどいないので、その先の京都、大阪への接続をどうするか？
ここは、、サンダーバードGCTが適当だろうと思う。
その場合、サンダーバードは大阪〜金沢、富山なので富山、金沢での接続が一番望ましい。
敦賀から先が目的地の乗客はサンダーバードに乗り継ぐとなると、金沢〜敦賀はほぼ空気輸送になるが、残ったほんの少数の乗り換えなしで敦賀まで行けるが、その意味があるかどうかが問題。

>>218
別に連結していなくてもいいが、大阪、名古屋両方への接続はなるべく短時間の方がいい。
連結しない場合は後発列車は5分以上間隔を空ける必要が出てくるし、
出発列車が去った後に後発列車の入線等をしているとさらひ時間がかかる。そこに時間がかかるならば着席した状態で連結/解結した方が良いであろうと言うこと。
もちろん遅延発生時は遅延を引きずらないように後続列車に接続するような対応になる。

>>220
現在の北陸〜首都圏を米原経由で移動する利用者と航空便の利用者も合わせれば
誘発効果も含めれば「かがやき」の金沢以西への利用者は4000人/日程度は見込めるぞ
毎時1本敦賀まで運行するだけの需要は充分にある

>>220
空気輸送とか言うなら朝夕１往復とかでいい
北陸３県が直通するということが大事なのだよ
東京と直通するのと同じかそれ以上に大事
それに今後金沢以東は特に関西離れが進むのじゃないかな
だけど志向がどうなろうが北陸であることは変わらないので
敦賀〜富山の直通は大事だと考える
無理に関西にはつながなくてもいいと思う

「と　に　か　く」敦賀以西は、関西、北陸３県、中京以外が議論してもいみない。
まるで的外れなことばかり書き込んでいる。
特に北方から北周りで来ようとする関東者は北陸のことなんかまるで分かっていない。
在来線の北陸線や湖西線および東海道新幹線がどういう役割だったかから勉強しないと始まらない。
東北新幹線や上越新幹線を比較に出すこと自体馬鹿げたことで笑ってしまう。

>>219
朝夜は敦賀対応で後は金沢接続。
バランスはいい。
あとは、大阪〜金沢/富山間が2本/hにすればいいと想う、(現サンダーバードと同じ本数)

>>223
そうか？
君のような関西人の方が
北陸の志向を考えてないと思う

>>222
北陸3県間の移動ならサンダーバードGCTorしらさぎGCTでも問題ないかと。
少なくとも敦賀〜富山の間ならば。
ゲージ変更はしないからね。

>>226
念のために補足すると、
敦賀からサンダーバードにのっても混んでいるというかもしれないが、逆方向の富山からなら始発だからそれは問題ないはず。
更にどのルートだろうがフルで全通後は福井県のどの駅も途中駅になる。その意味でもサンダーバード、しらさぎは条件的には大差ない。

金沢以西にフル規格新幹線が乗り入れないでいいのなら
金沢以西は狭軌にしとけばいい。
それか大阪・名古屋-富山間の列車だけGCTにするか
金沢-富山だけ三線軌にするとか。

>>228
GCT特急を恒久的に残す代わりに経営分離しないとかならばそれはありかもしれない。

湖西フルで敦賀〜近江今津だけ先行開業の場合は経営分離問題どうするつもりかな？

>>226>>228
北陸3県の移動ではない北陸3県及び福井が関東と東京に直通されることに意義があるのだ
今頃になって北陸新幹線の福井延伸を阻止しようなどといった妄想もいい加減にしろ
北陸の人間でもないどうせ○○の人間だろうが福井延伸に口挟むな大きなお世話だ

>>231
相手にするなって
2・3日前から「敦賀まで延伸してもフル規格車両は全て金沢止まりだ！」
なんて妄想炸裂させてる変な輩が混じってるんだよ。

>>231
妥協案。大阪〜富山以東への連絡に配慮が足りない状態になるが。

大京敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪都賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
━━●●●●●●●●━●━━○━●━━━━○━━●●●　速達かがやき（1本/h）
━━━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
●●●●●●●●●●●●○○━━━━━━━━━━━━━　サンダーバードＧＣＴ （2本/1h）
(かがやき/はくたか)〜サンダーバードGCTは平面接続はしないが、金沢で15分間隔での相互連絡可能にする。

>>233
この方がまだ現実的だな

>>205
敦賀延伸が困るとする金沢組みは、座れなくなるからでしょう。
敦賀を福井県の敦賀と考えたらいけない。
舞鶴あたりの人間が東京往復するとき京都経由じゃなく敦賀ー北陸道や名神使っている現状から小浜線で、また湖西の高嶋市辺りの人が敦賀から乗る場合も考えられる。

>>205
サンダバGCT 2本/h、しらさぎGCT 1本/hの計3本/hあれば運転本数は十分で、
更にかがやき1本/hを敦賀まで運転したら、敦賀〜金沢間が過剰になるからだろう。

>>233-234
しらさぎをGCTではなく在来特急の敦賀打切り(かがやきに接続)と考えれば、
敦賀〜金沢間は、サンダバGCT 2本/hとかがやき1本/hの計3本/hでちょうど良いな。

>>233−>>236
福井北陸延伸を否定または好ましくないと思ってる関西人の書き込みかよ？
関西人といったところで大阪京都滋賀の連中だろうけどな
政府は敦賀まで認可した妄想もそれくらいにしとけｗ
福井の大反発を忘れるなｗ

大京敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪都賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
━━●━●━━━━●━●━━━━●━━━━━━━●━●　速達かがやき（朝夕２往復）
━━●●●●●●●●━●━━━━●━━━━━━━●━●　かがやき（朝夕２往復）
━━━━━━━━━●●●━━●━●━━●━●━━●●●　かがやき（1本/2h）
━━━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　はくたか（1本/2h）
━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━　各駅停車北信越（朝夕２往復）
●●●●●●●●●●●●━━━━━━━━━━━━━━━　湖西ＧＣＴ （1本/1h）

どのルートでも大阪ー金沢・富山間は現状より速くなる。
その上で一番低予算で利用者が一番多く経済効果が高い路線が米原ルート。
西寄りのルートになるほど費用が高く効果が低くなる。
だいたい、東京一極集中で東京以外は発展が止まりかけている状態で
関西も中部も沈下している状態なら選択肢は２つしかない。
米原ルートで作るか、作らないなら金沢ー敦賀間も含めて止めるかの2択。

>>237
少なくとも>>233は敦賀〜金沢間を配慮した運行体系だと想うが、どの辺が気にくわないんだ？

>>239
もう敦賀までの建設は決まったのだよ
いつの時代から来たの？
敦賀・長崎・札幌までは作られる
その先が止まることはありうるが

金沢どまりが一番マズイと思うね
北陸が分断されるから

マシな順
富山どまり＞敦賀どまり＞＞金沢どまりだと思う

米原Δが最も現実的

>>239
おまえの言ってること真逆な
金沢まで来た以上は福井まで延ばさなきゃいけない
滋賀は東海道があるから新幹線はいらないだろ

>>240
多分、こんなダイヤが希望なのだろう。

大京敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
阪都賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
━━●●●●●●●●━●━━○━●━━━━○━━●●●　速達かがやき（1本/h）
━━●●●●●●●●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか（1本/h）
━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま（1本/h）
━━●●●●●●●●●●○○━━━━━━━━━━━━━　各駅停車つるぎ（1本/h）
●●●━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━　特急サンダーバード（2本/h）

>>245
遠近分離がなされてない
沿線人口や
志向の多様化に対応するため
>>238みたいなルートがベストだな

>>246
敦賀分断を希望しているのだろうと言いたかっただけで、停車駅は>>233に従った。
(フルが3本/h走るのだから1本は敦賀〜金沢速達で、>>233ではGCTの1本を速達でとは思うが)

>>238の問題点を挙げるなら、そもそも全体の本数が少な過ぎる。
おそらく、金沢開業時よりも少なくなるのではないか。

もう１つは、朝夕2往復のかがやき・速達かがやきが、朝の東向きと深夜の西向きなら分かる。
朝の西向きでは、東京始発のかがやきが富山発の湖西GCTより後の時間に金沢-敦賀を運転されるのかどうか。

>>241-244
金沢以西は関西・中部の両方に行けないと意味が無い。
北陸本線が特急街道と言われるくらい利用者が多いのは大阪からの利用者だけでなく
京都・名古屋からの利用も含んでいるからで、
サンダバの京都乗降客やしらさぎの運行は軽視できない。
中途半端に敦賀で止めて乗り換えやGCT利用になったり
り小浜経由で大阪以西・以南への効果しかないなら
金沢以西が建設中だったとしても中止しろと言っている。
僻地までしか延びないならばフル規格の新幹線を建設する意味なんて無い。

敦賀まで決まったから消えたが、
金沢止まりなら車庫のある白山まで伸ばそうとしてたよな。

敦賀開通までに湖西ルート近江今津延伸工事続行決定だとGCTは怪しくなる。

日本にもっと国力があれば、小浜経由の北陸新幹線と、米原経由の北陸中京新幹線を同時着工とかするんだろうけどなｗ

>>248
別に富山と金沢以西なんて志向や考えに差はないよ
富山と福井にそんな志向の差はない
金沢以西と以東で関西志向が大きく変わるわけでもない
もちろん東京・名古屋志向に置いても同じ
金沢まで延伸した時点でもう同じだろ

>>236
＞サンダバGCT 2本/h、しらさぎGCT 1本/hの計3本/hあれば運転本数は十分で、
更にかがやき1本/hを敦賀まで運転したら、敦賀〜金沢間が過剰になるからだろう。

それを云うなら金沢開業時点で金沢〜富山間に3本もフル規格新幹線は不要です
しかし実際は金沢〜富山間に「つるぎ」が設定されただろ
乗客の向かう指向が違うのだから東京〜敦賀も毎時１本運行されるに決まってる

>>246
朝夕4往復しかないフル規格新幹線の為にわざわざ敦賀にフル規格用の車両基地を建設してるのか？
>>238の団子はその辺の事情を理解してない人が書いたんだろう。

>>252
> 金沢〜富山間に3本もフル規格新幹線は不要です

誰かがそんな意見を言っていたのか知らないが、
自分は金沢〜富山間は3本だと思っているよ。

> 東京〜敦賀も毎時１本運行されるに決まってる

しらさぎがGCT化されないと予想した上で、
東京〜敦賀も毎時１本有って良いと認めているよ。

>>254
＞しらさぎがGCT化されないと予想した上で、
東京〜敦賀も毎時１本有って良いと認めているよ

敦賀にフル規格新幹線用の車両基地を建設してる時点で運行されないと考える方に無理がある
朝夕のみの運行ならば静岡駅の様に留置線と電留線だけで対応可能だ

>>251
北陸3県の意識はまったく違うし、同じ地方と言う意識はない
最近は東京志向というがそんなこと無い
福井は関西志向　金沢の方向は向いていない。
北陸地方で会社名に「北陸」をつけるのは富山、石川で福井では稀
国交省の出先機関の区分も福井は近畿で、石川から新潟までが北陸

>>256
金沢の方も坂井以北なら向いてるよ
北陸自動車学校や北陸高校は福井なんだけど
それに金沢が好き嫌いとか向いてる向いてないは別にして
同じ北陸地方だという認識に変わりはない

北陸地方という意識とかお役所の管轄とかじゃなくて
単に旅客流動とかのデータでダイヤが組まれるだけの話だと思うんだが
なんか最近、お国自慢みたいな流れじゃないか？

また敦賀延伸不要理論が出てきたのか

>>256
福井のＣＡＴＶは嶺北では一部を除いてテレビ朝日系とＴＢＳ系は石川県のＨＡＢとＭＲＯを配信してる
その為に嶺北では普段から石川県の情報に接してる、嶺南は大阪の朝日放送と毎日放送を配信してるけどな

福井が近畿なんて福井に住んだこともない
福井のことを知らない奴の妄言
福井は北陸だ　
ただ福井は地域差が大きく坂井以北は金沢志向が強め
嶺南は関西志向が強め（あくまで県内比）
福井市と丹南地域はどちらでもない中庸だと思う
東京・名古屋志向においては石川富山と差はないと個人的には思う

>>259
敦賀延伸不要じゃなく東京〜敦賀直通便の不要論だね、
東京〜敦賀の直通列車は早朝・深夜のみで
金沢以西に向かう利用者は基本的に金沢で乗り換えろだとさ。

>>255
矛先が自分に向いているようだから、念のため断っておくが、
朝夕のみの運行と言ったのは自分ではないから。
GCT3本/h＋フル1本/hは過剰と言っただけだから。

ちなみに、敦賀の車両基地の件だが、GCTも収容される気がする。
（念を押しておくと、「GCTが」ではなく「GCTも」だからな。）
車両サイズだけで基地が決まるのではなく、GCTも新幹線の保安基準が適用されるから。

>>262
東京-博多みたいに直通すればいいと思うけど
北海道新幹線でも札幌-東京は無駄とか言われているな

>>264
普通に考えれば東京〜敦賀に毎時1本設定されると考えるはずなのに
何故か金沢で分断主張する変な奴が出没して来たんだわ。

>>263
それでは質問するけど富山〜金沢間にはＧＣＴ（サンダバ＆しらさぎ）とフル合わせて何本走ると想定してるの？

>>265
関西人が必死だな
ま、ただ東京志向になるというだけではなく
北陸そのものが東京の影響を今までよりはるかに受けることになるから
関西として危機感はあるんだろうな
富山が金沢分断されるだけでも大きな危機だと思うんだが
富山は関西からしたらちょっと遠い印象があっていまいちピンとこないんだろう
福井だとそれをリアルに感じるんだろうな
福井も富山も同じだと思うが

>>266
>>254で言った通り、３本だよ。

てかさ。
東京志向じゃない街なんて、日本中、どこにもねえだろ。
たとえ大阪にしたってそう。

でも北陸は、それでも尚且つ大阪にも（中途半端に）近いのは事実なんでね。
新幹線で東京までの時間距離が縮まるのは確かだが、
物流も加味すれば空間距離が近い関西の縁が切れないのも確か。
だから関西も近いままではあり続ける。

関西が北陸新幹線に興味を示すのは、
そういう人の流れを気にしてるのじゃなく、
単に国家プロジェクトとして土木工事の金が国から流れこんでくるテーマとして、
一つでも多くあげたいから、だと思うよ。
関空だって一区切りしたわけだから。

>>268
ＧＣＴサンダバは富山へは毎時1本だけでしらさぎの富山乗り入れは無しって事だね

＞だから関西も近いままではあり続ける
嶺南や丹南あたりはそうかもな
だけど金沢富山は微妙だろ
名古屋も近いし

嶺南や丹南ならたとえ関西方面に行くのに敦賀乗り換えを強要したって
関西は近いままだろ
だけど富山あたりの距離で金沢で特急を分断すると
本当に空間距離も遠くなると思う

金沢止めも敦賀止めも基本は同じなのに
敦賀止めだけギャーギャー騒ぐ関西人
ま、それだけ福井が関西にナメられてるってことなんだろうが

>>264
東北で例えるなら、敦賀＝八戸だろう。
盛岡開業が早かったのもあるが、東北人は素直だからGCTで仙台までとか言わないよな。

札幌-東京に関しては、シェアは1割にも満たないだろうとは言え、
博多-東京並の約８％のシェアが得られるなら、パイが大きいだけに直通する価値はありそうだが。

>>270
>>236の後半で言った通り、しらさぎは敦賀乗り換え(在来特急−フル新幹線)で、
GCTはサンダバ2本/hで、うち1本が富山まで運転と考えるのがダイヤ的にはシンプルだな。

>>257
だから北陸高校は稀な存在
>>261
昔福井（武生）に住んでいたことあるから言ってるんだ。
とにかく丹南以南は関西志向、第一金沢に行く位なら京都に行くのと同じ。
敦賀至っては、ぎりぎり京都に通勤することだって可能。
若狭から京都の私立高校に行くものもあると聞く。まあ下宿だろうが。
丹南からは福井へ行くものも少なかった。
今でも初詣は京都まで脚伸ばす。
金沢なんて通過するだけ。石川は温泉に行くくらいかな。富山は行ったことない。
むしろ高山のほうがなじみがある。
福井から関西方面は地図なしでも行けるくらい詳しいが、石川、富山方面は疎いのでよく分からない。
関東在住

>>274
> 東北で例えるなら、敦賀＝八戸だろう。
おいおい　
盛岡　東京から530Km
敦賀　東京から490Km（米原経由）
裏周りで550Kmくらいじゃないかな
だから敦賀＝盛岡あたりだろう

>>276
昔一時的に住んでただけじゃわからないよ
丹南に生まれ育った人間なら自分は北陸人としか思わない
確かに丹南以南は福井以北と比べれば関西とのつながりはあるけど
福井は北陸だし丹南人が自分が関西人なんて絶対思わんぞ
北陸３県の関わりは強い
金沢はともかく小松以西と坂井以北の相互交流は盛んだし

>>277
距離の問題ではなく、周辺の都市や中心都市とか考えて、
切りの良い場所はどこかを考えた場合に。

北陸の中心を金沢として、東北の中心が仙台と考えるなら、
富山＝福島、金沢＝仙台、福井＝盛岡だろうと。

あっ、八戸は岩手県ではなく青森県だった。
要は県庁所在地でない中途半端な場所での暫定開業の例として、
GCTが検討されていないこと以外は、敦賀と一致すると思って出したのだが。

>>276
貴方の云う丹南以南って何処の話？
少なくとも鯖江市や越前市からなら金沢の方が京都より近いよ。
もしかして南越前町の事かい？

確かに南越前町ＣＡＴＶは嶺北では珍しく石川の北陸放送や北陸朝日放送じゃなく大阪の毎日放送と朝日放送を配信してるけどね

>>276
それに丹南在住なら福井市の私立高校に行く奴も多い
敦賀からも福井市の高校に通ってる人はそれなりにいる
丹南に実家があるなら普通に剣神社に行くだろ
初詣にはこんなに福井に人がいるのかってくらい人が集まる

車両基地云々は、敦賀から先のことも考えてのことだと想う。
まず、金沢まで延伸するから白山が必要。
同じように敦賀延伸時に東京〜敦賀直通便が設定されようが金沢〜敦賀のシャトル便だろうが関係ない。
また、敦賀延伸時に長野、白山(金沢)の2つがあり、全体の容量は問題ない。
その上で、敦賀は金沢から約1時間なので朝の始発以外は金沢(白山)からの送り込みでも全く支障がない距離だ。
つまり、敦賀延伸に必要な留置線の本数はホーム留置で済む適度。

ではなぜ作ったのか？
・敦賀から先どのルートになっても新大阪から金沢は2時間近くかかってしまい使いづらい。
・GCTの運用の約中間地点なので、GCTの点検/整備に適している。
・新大阪延伸後も新大阪に1時間以内に送り込みが可能な距離にあり、鳥飼が自由化に使えない場合でも支障が出ないような予防的な意味と関西地区の地価を考えると敦賀くらいの距離がちょうどいい。

と言うことで、敦賀の車両基地は無駄とは言えない。
特にGCT的には。

ちなみに車両基地の役割は
・電留線(留置線)
・糞抜き(屎尿処理)
・点検、整備(洗浄含む)
・乗務員の宿泊
ここまでは車両基地だが、GCTの整備施設を作るとすると、大規模整備(全体を分解しての整備)が可能かもしれない。これは東海道では浜松工場での役割。
全通後だが、もしかすると東海道新幹線(西車)の車両の大規模整備もここに来るかもしれない。

>>236
更に修正。しらさぎGCT追加。

名大京敦南福芦加小白金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
古阪都賀越井原賀松山沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
━━━●●●●●●●●━●━━○━●━━━━○━━●●●　速達かがやき(1本/2h)
━━━━━━━━━━●━●━━○━●━━━━○━━●●●　速達かがやき(1本/2h)
━━━━━━━━━━●●●●●●●●━━●━●━━●●●　準速達はくたか(1本/h)
━━━━━━━━━━━━━━━━━●●●●●●●●●●●　各駅停車あさま(1本/h)
━●●●●●●●●●●○○━━━━━━━━━━━━━━━　サンダーバードＧＣＴ (1本/1h)
━●●●━●━●●━●━○━━━━━━━━━━━━━━━　速達サンダーバードＧＣＴ(1本/h)
●━━●●●●●●●●○○━━━━━━━━━━━━━━━　しらさぎＧＣＴ(1本/h)
(かがやき/はくたか)〜サンダーバードGCTは平面接続はしないが、金沢で15分間隔での相互連絡可能にする。はくたか〜しらさぎGCTは可能な限り金沢で平面接続する。

フジテレビ系列（新潟県内はNST）で毎週土曜夜に放送している番組「超潜入！リアルスコープハイパー」に2014年4月5日、来年3月に金沢まで開業する北陸新幹線が取り上げられる。
タイトルは「最新新幹線＆豪華列車の裏側全部見せます2時間SP！」。放送時間は午後7時から8時54分。

　北陸新幹線に使われる新型車両の内部や製造の様子、工場がある兵庫県の川崎重工業からJR東日本の基地がある仙台に運ぶ輸送の模様など、普段は見ることができない舞台裏に密着する。

　ゲストは高橋英樹、沢村一樹、西村和彦、市川紗椰。くわしくは番組の公式サイトへ。

>>283
金沢以西はフル規格新幹線で作るが
フル規格車両は0.5本/ｈ
サイズの小さいFGTは3本/h

すげぇ無駄だなｗ

>>285
それを言ったら、長崎なんて、全部FGTだぞ。

>>285
敦賀〜金沢にフル規格車両1本/hは過剰だと書きながら
金沢〜富山にFGTを3本/h　フル車両を2本/h

こんな無茶苦茶な団子書いてる奴だから相手にしないでスルーしておけば宜しい

>>283
かがやきは福井客を北回りに誘導する必要があるから金沢以西全停なんてない。
金沢−福井−南越−敦賀にせいぜい温泉一つだろう。途中駅は金沢で乗り換え。
しらさぎGCTはそんなに止まったら現行より遅くなる、かといって速達出しても
需要がしょぼいんでやっぱ駄目なんじゃね？
GCTやめて敦賀乗り換えを基本にするか、速達1本/2hと各駅1本/2hの交互かな。

>>288
かがやきの金沢以西各駅なのは長距離移動により利便性を提供するため。つまり、優遇している。
ここまで移動してきた(単価の高い客)には煩わしい乗り換えせずに乗っていただくという配慮だと想うんだが。

現状でも富山〜金沢より金沢〜福井の方が遥かに輸送断面が大きいってのに
輸送量を富山〜金沢＞金沢〜福井に設定してる時点で大笑いだ

>>282
国交省と直接話をしているはずの福井県の答弁資料で、
敦賀の車両基地は、大阪延伸時にも活用されることが書かれているな。

GCTには触れられていないが、大阪延伸時の車両数が収容できるのだから、
暫定開業時のGCTも収容されると解釈してもおかしくはないよな。

あと、敦賀車両基地の役割として、全般検査は白山で行うわけで、
暫定的にGCTの全検は敦賀で行うとかせずに、敦賀ではせいぜい交番検査までだろう。
勿論、山陽の全般検査は博多ね。

>>289
福井客を東海から奪わないと始まらない、空気を運ぶだけになる。
大体小松、加賀に毎時4本とか過剰にもほどがある。
金沢で乗り換えるだけでも米原での乗り換えに比べれば楽だし。

＞小松、加賀に毎時4本とか過剰にもほどがある

そこまで列車本数が増えると
北陸諸都市間の移動で、車から新幹線に移行する人が増えるかも

>>290
目糞鼻糞を笑う

>>292
かがやきの金沢以西を速達にすることはあまり意味がない。
数駅通過したところで1駅当たり3分程度しか短縮にならない。
それに通過になる駅の乗り継ぎは平面接続ではなく、それなりの待機時間を強いることになる。
で、あればこの運行パターンは仕方がない。
全通後に金沢での平面接続が出来るようになったらこの区間のかがやきの速達化をしてもいいがそれまではこうならざるを得ない。

>>287
白丸は常に運転という意味ではないだろう。
3本のうち1本が富山まで走るなら、
フル2本/h＋FGT1本/hで3本だな。

>>290
FGT3本のうち1本が富山まで走るなら、
富山〜金沢：3本＜金沢〜福井：3.5本/hだな。

>>292
フルは1本/2hだから、3.5本な。
過剰であることは否定しないが。

>>296
断面で見ると金沢〜富山は本数が多くなるが、その短距離区間に需要があるわけではなく、
関西圏〜富山、金沢〜首都圏それぞれに需要があるからそこに問題はない

最低でも大阪〜長野(上越妙高停車)は設定しなければならない。
そうでなければ何のために乗務員交代を富山ではなく長野にしたのか分からない。
関西〜信越両県という新たな需要開拓は必要不可欠。

>>298
それはフルで繋がってからになるんだろうなあ。

しょうがない上げる！

>>297
で、FGT3本のうち何本が富山まで走る想定なんだ？

>>295
最速で3時間を切れるし、対東海道で時短メリットもしっかり出る。
ちんたら止まっていたら無理、福井もそれを期待してる。
ttp://info.pref.fukui.jp/sokou/s-hinkansen/qa/q12.html

最速2時間台、平均3時間チョイが基本で3時間切るのを何本走らせるかは
意見が分かれるところだが、金沢以西全停なんてアフォな話は無い。

>>301
速達サンダーバードは基本的に富山まで行く。
各駅サンダーバードは朝、夜だけ富山行きになる。
しらさぎは朝夜と3〜4時間に1本富山行きになる。昼間のしらさぎが富山行きの時間は速達サンダーバードは金沢行きにする。

こんなところかな。

>>302
それは自治体の願望ですね。
長距離便の遠い方は可能な限り乗り換えさせずに運行するというのは鉄道事業者のセオリー。優しさでもある

>>281
越前二宮の剣神社じゃなく、一宮の気比神宮まで脚伸ばします。
こっちのほうがご利益ありそう
>>279
>北陸の中心を金沢として、東北の中心が仙台と考えるなら、富山＝福島、金沢＝仙台、福井＝盛岡だろうと。
そういう考えは関東者や東北者の考え
上りは京都、大阪方面
そのままトウホグ方面を応用するなら　福井＝福島　金沢＝仙台　盛岡＝富山　ついでに新潟、＝青森　敦賀＝白河

>>304
優しさとかｗ
その優しさで福井東京2時間台を捨てるわけ？バカじゃねーの。
2時間台の最速達かがやきは設定される、これは間違いない。

>>306
金沢で、平面接続が出来ない状態で通過させる駅があるとしたら南越、芦原温泉、白山の3つ。逆に停める必要があるのは小松、福井、敦賀。加賀温泉は微妙。
仮に4駅飛ばしたところで12分程度しか変わらない。
しかも南越は福井よりも敦賀よりにあるので福井基準だと9分しか変わらない。わざわざ飛ばす意味はない。

福井以外を飛ばすならば、金沢で、平面接続出来るような状態。つまり、新大阪までフルで繋げた後の話になるだろう。

>>307
貴方の団子は出発点で既に間違ってたんだよ

輸送断面を比較すると現在でも
金沢〜敦賀は最大で22500人/日なのに対して金沢〜富山は最大で8200人/日程度
これだけ差があるのに供給座席数を同じレベルダイヤ設定するのがそもそもの間違い

もちろん一部には賛同出来る点もあるけどね。

>>308
金沢開業で現状とはすっかり変わるけどね
北陸新幹線金沢開業の交通影響分析結果（福井県独自推計）
http://www.pref.fukui.lg.jp/doc/brandeigyou/kousoku/koutuu_d/fil/004.pdf

>>309
福井〜敦賀間の利用者数も増加するとの試算だけどそれ？

>>309
失敬　
金沢〜敦賀間だった

>>310
増加率が全然違うけどね。

富山〜首都圏は92%増(1.92倍)、石川〜首都圏は221%増(3.21倍)に対して、
福井〜首都圏は6%増(1.06倍)だから。

>>308
金沢〜富山が3.21倍になれば、26,300人/日になるが、
金沢〜敦賀は、>>309の資料を参考にすると700人/日増の23,200人/日。

>>309の資料が、効果を高めに予想しているとしても、
金沢〜富山と金沢〜敦賀が同等になると予想することが間違いではないよな。

米原デルタでこうなる。

名岐大京米敦南福芦加小金高富黒糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
古羽阪都原賀越井原賀松沢岡山部魚越山野田久井中崎庄谷宮野京
＝＝●●●●●●●●●●●●━━━━●━━━━━━━●━●　雷鳥(1本/h)
＝＝●●━━━●━━━●●●●●●━●━━━━○━━●●●　はくたか(1本/h)
●●＝＝＝●●●●●●●●●━━●○●●●●○●○●●●●　しらさぎ(1本/h)

>>312
新規需要の掘り起こしも加味するなら
金沢〜敦賀間が開通すれば再び差が開くのは確実だな
GCTの敦賀暫定開業時に同じレベルとするのは無理がある。

京都がルートから手を引かない限りはリニアの名古屋以西の着工は無い
京都は現実を見てリニアは諦めて北陸新幹線の誘致に切り替えたほうがいいね
いつまでも金沢or敦賀止めのままにしておくのは関西にとっても好ましくない

それは関西もわかってるだろう
ただ滋賀の並行在来線の問題がある
ここを解決できない限り延伸はできないから
やはり敦賀までが限界か

>>312
首都圏〜石川の鉄道利用者が全て金沢駅で降りる訳でもあるまい
敦賀まで延伸すれば小松・加賀温泉の利用者も当然でてくる
これらは当然金沢〜敦賀間の利用者としてカウントされる。

JR西日本が各ルートにおける並行在来線の分離予定区間を示せばルート問題の解決が加速する。
ルート設定に関して何も言えない立場であるが、運行企業としての方針は示してほしい。
皆が気になるのは
・小浜ルートの場合、サンダバ運行が無くなる湖西線が部分廃止も含め廃止対象があるのか？
・米原ルートの場合、北陸本線・湖西線のどの区間が廃止対象になるのか？
の二点。
それだけで各自治体の行動も変わる。

>>312
そもそもJR西日本の資料では
石川〜首都圏を鉄道で移動してる利用者は3000人/日
仮に3.21倍でも9300人/日
富山〜首都圏は2940人/日なので仮に１、92倍なら5645人/日

両方足しても14945人/日にしかならん、元の分母が間違ってたとしか思えんな。

>>318
西的には、ルートにかかわらず湖西線全線分離、北陸本線全線分離だろ。
小浜ルートだと加えて小浜−敦賀が分離。

>>320
それが言い切れないからハッキリしてほしい。
関西に住んでいたら湖西線は京都のベッドタウンとなる自治体があり、
全区間分離はJRとして得策ではないし、企業が多い京都市を含めて沿線自治体からの反発が大きい。
米原ルートの場合は上記の通りだが、小浜ルートの場合は湖西線の末端区間の収益減で
並行とはならないものの赤字転落区間をこの機会に廃止はある。
小浜ルートの場合は北陸本線はしらさぎの名古屋・米原ー敦賀の運行があるから心配なしだが。

>>319
「金沢〜富山が3.21倍になれば」という仮定が間違いだったな。

金沢〜富山の8200人/日のうち、3000人/日が3.21倍になるなら、
6600人/日増の14800人/日だな。

>>321
湖西の南区間も、「滋賀びわこ鉄道」の経営安定のためとかいう理由で分離されそうだが。
まあ九州の例もあるから、その辺滋賀県や大津市と西の激しいつばぜり合いが演じられるのだろうな。
小浜の場合は北陸中京GCTを引き続き走らせるなら、北陸の非分離はありか。

敦賀以北が分離されたら北陸本線は事実上存在しなくなるので
米原以北はJR京都線（琵琶湖線）に組み込むのが現実的
琵琶湖環状線（東周り・西回り）として印象を変えれば話題を集めて利用者を増えそう

>>322
その通り
金沢〜富山間の輸送量には当然ながら富山〜関西･中京方面も含まれるのに
金沢〜首都圏が3.21倍との予想だからと云って単純に掛け算したら
富山〜関西･中京間のサンダバ＆しらさぎの利用者も3.21倍する事になるからね｡

小浜ルートの場合
京都〜敦賀
京都〜武生
京都〜福井
などの結びつきが深い都市間で在来特急の設定が別途必要なのでは？

>>326
高速バスだろうね。補完的役割を果たすのは。

>>326
京都〜敦賀は、湖西線が残れば可能だろうが（運用的には、はるかの延長かな）、
敦賀〜金沢は３セクになっているから。敦賀開業時点で。

湖西線は、石山坂本線の北側半分と統合して、
京阪が経営すれば良いのでは。
もちろん湖西線を引き継いだら、
京阪本線や中之島線へ直通も視野に入れる。

妄想乙

>>327 高速バスって言ったて京都〜敦賀は湖西に高速がないので
米原周り、京都東ICまでの一般道も混むしシーズンには時間が読めなくなる
また混雑時に湖西ルート入り込んだら抜け道がないので通過するのに
何時間もかかる。
湖西に全線4車線の高規格道路が整備されかつ京都東で阪神高速京都線と
接続されないかぎり高速バスは使い物にならない

>>318
西の意向以前に、並行在来線の定義を確認しておく必要があるかとは思う。

福井県などでの表現：
> 開業する新幹線と並行し、優等列車（特急）が新幹線に移る線区

から判断すると、優等列車(特急)の走っていない小浜線は対象外のような。

しなの鉄道などでの表現：
ttp://www.shinanorailway.co.jp/ihoku-info/
> 新幹線の開業により、旅客輸送量が著しく低下することが見込まれる路線、
> 又は、物理的に区間、経由地を同じくする路線

の前半の表現だと、小浜-敦賀を普通列車で移動していた人(敦賀から新幹線に乗る人を含む)が、
小浜ルートの開業により、新幹線に乗るようになると言えるなら並行在来線になるのかな？
現在の利用者がすでに少ないことは関係なく、あくまで開業でどれだけ減るかだが。
このようなことを考えるまでもなく、後者に該当すれば並行在来線として切り離せるのかな？

あと、整備新幹線の取扱いについての政府与党合意の中で、
ttp://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html#goui
「並行在来線の経営分離についての沿線地方公共団体の同意の取付け」が条件となっているが、
この沿線地方自治体とは新幹線の沿線自治体なのか在来線の沿線自治体なのか。

基本条件の検討結果の表を見ると、沿線地方公共団体とは都道府県だけを指すようで、
(新聞記事から考えると、沿線市町村の同意を得て、県が同意を回答のようだ)
今までの整備新幹線では、新幹線の沿線と並行在来線の沿線が県単位で異なることは無かったが、
小浜ルートで湖西線を経営分離する場合、新幹線沿線に滋賀は含まれないのに、
在来線沿線には滋賀が含まれるという状況に。

新幹線の沿線の府県が同意すればいいのなら、福井県・京都府・大阪府が合意すれば、
滋賀県の合意なしで湖西線を経営分離できるという面白い状況に。

小浜ルートだろうが湖西ルートだろうが京都市街地を通らないという選択肢は無いよ。
というか通らないと経営が成り立たない。
大阪〜京都〜敦賀にも在来線特急を並存させるような非効率なことはありえない。

今は路線の廃止は自由なんだから、並行在来線にあたらなくても、
それどころか新幹線が開通しなくてもＪＲが明日から廃止しますと言えば済む事だと思うけどな。

だから、分離がイヤならGCTで、
フル規格が欲しいなら湖西ルートでいいって
分離に関しても、湖西ルートが一番理に適ってる

若狭ルートで、小浜か上中あたりに駅が出来れば間違いなく並行在来線は小浜線だな。
敦賀以西の福井県内に駅が出来ないならば、小浜線は経営分離対象外になる可能性はあるが、だとしても湖西線が並行在来線になるわけがないし、なるならば滋賀県の同意は絶対不可欠だな。

政府与党合意なんてのは、整備計画を実現するための詳細な条件を述べているのであって、
政府与党合意を基本にして整備計画本体を変更するということにはならんだろ。

>>336は木を見て森を見ず。

>>338
整備計画と政府与党合意を整理すると、
小浜市「付近」を経過地とすることが整備計画に定められているだけで、
亀岡を通ることは整備計画に定められていないし、
小浜線を並行在来線にすることが整備計画や政府与党合意にあるわけでもない。

あと、北陸ではなく長崎を想定しているのだろうが、
政府与党合意に「軌間自由可変電車の技術開発等の事業等を推進」があるので、
敦賀以西の建設を凍結(整備計画撤回ではない)して、当面GCTを活用するのはありだろう。

フルで建設する場合、小浜市付近となる上中に駅を作り、
そこから滋賀県を避けずに山岳トンネルで京都を目指して南下するルートなら、
整備計画を変更せず、京都市街地を通るルートになる。

並行在来線は、既存特急ルートから湖西線だけが該当するのがしっくりくるので、
少なくとも小浜線は指定せず、滋賀の協力を得るために湖西線もできれば分離しない。

いずれにせよ敦賀以北の北陸本線が切り離された時点で
盲腸線に成り下がり新幹線の営業の邪魔になるだけの小浜線を
JR西日本が残しておきたいと思うわけがない。
>>333の言ってるようなことは全くの机上の空論

何言ってんのかさっぱり分からんな
何が木で何が森なんだ？

福井県が小浜線と舞鶴線の廃止やせっかく電化にしたのを非電化に戻して、
舞鶴線含めての3セクの赤字を自治体が丸かぶりする覚悟があるならばともかく、
新幹線ほしいけど、小浜線と舞鶴線の経営分離はイヤで、湖西線に特急走ってるからそっちを経営分離とか言い出したら絶対に詰む。

小浜線の東半分はともかく、西半分や舞鶴線は分離されないだろ。
京都府北部・兵庫県北部へのアクセスのために改良されることはあっても。

>>342
既に詰んでいる滋賀を通るルートよりはまだ可能性が高いとは思うが。
福井県も小浜線分離は想定内じゃないの？
どうせ北陸本線3セクなんだし。

>>343
若狭ルートで小浜と亀岡に駅が出来るとして、並行在来線は、敦賀〜小浜=小浜線
小浜〜亀岡=小浜線＋舞鶴線＋嵯峨野線
ここが並行在来線だろうな。
さすがに亀岡〜新大阪はどこかを短絡しているわけではないから並行在来線無しで問題ないと思うが、
敦賀〜小浜〜亀岡は並行在来線の経営分離とその沿線自治体の同意が必要だろう。

>>345
舞鶴や綾部に駅を作るならともかく、小浜から亀岡まで直行させるならそれはないと思う。
むしろ特急がなくなる湖西線が並行在来線扱いされるかと。

小鶴線が予定通り建設されていたら平行在来線はわかり易かったが。

どっちにしろ、サンダーバードが廃止され、
湖西線は大赤字だよ
寧ろ小浜線の方が非電化にした上で、
存続出来る可能性がある

>>346
湖西線の経営分離の同意は滋賀県の同意もなければ不可能ではないかと。
滋賀が同意するとしたらサンダーバードの廃止までで湖西線の経営分離には同意するはずがない。

小浜ルートで京都府・大阪府が建設費負担、滋賀県が並行在来線負担で痛み分けにするのが落としどころかもな。
滋賀県が一切懐を傷めないというのであれば湖西GCT恒久化しか選択肢がなくなる。

若狭ルートで滋賀が何かを負担しなくてはいけないならば、それに見合う見返りが必要だが
それは何かあるのかな？
あるとしたら、琵琶湖若狭快速鉄道を福井の維持費含めての完全負で、駅を上中にするとか。あとは、湖西線が経営分離しても福井負担で運賃値上げしないで本数も減らさない。それならばサンダーバードは廃止で、湖西線が経営分離でも同意はあり得るかな。

つまり、土下座しないと、滋賀は同意出来るわけがない。
滋賀に迷惑をかけず金も出させずならば同意はサンダーバードの廃止だけだが。

>>350
そういうのは「痛み分け」とは言わない。
大阪・京都の金をあてにしていたら小浜ルートは永遠にできないよ。

>>340
盲腸線だの営業の邪魔だの残しておきたいかどうかで並行在来線が決まるなら、
城端線も氷見線も並行在来線として３セク化が認められただろう。

実際は、(敦賀以東では)新幹線と並行する北陸本線のみが並行在来線の定義に当てはまるわけで、
小浜ルートでの並行在来線の定義に当てはまる路線はどこなのかの問題。

小浜線の東側と湖西線の(敦賀から分岐となる)２本を並行在来線にするのは認められないが、
一筆書きとなる１ルートを選べるということになっているなら、
小浜線＋舞鶴線＋嵯峨野線＋JR京都線、湖西＋JR京都線、北陸本線＋琵琶湖線＋JR京都線のうちから、
１つ目を選択し、そのうち、小浜線＋舞鶴線＋嵯峨野線の亀岡以西を3セク化、
亀岡以東とJR京都線を維持ということは可能なのかな。

>>341
> 何が木で何が森なんだ？

それは思った。

>>338が重要視する整備計画とか政府与党合意とかは木だと思うけどな。
実際に建設されるルートが森だとして。

長野新幹線が出来ても
高崎〜横川はJRで残った

長崎新幹線は山の向こうを走っているが
肥前山口〜諫早が並行在来線と言う扱いになった

と言う前歴があるからな

湖西フルｏｒ米原フルを作る
その代わり
・途中に新幹線駅を作る
・湖西線or琵琶湖線はＪＲ線で運行する
この辺が落としどころじゃね？

米原Δこそ必要なルート

>>341
　木と森がどれかは解らんが、基本計画で京都盆地を避けたのは、災害に弱いからなのは確か。
整備計画を見ると、見事なぐらい噴火と地震対策がしやすい所を選んでる。

京都は災害は少ないが。
天災に強い葛野の地を選んだのが平安遷都の理由。

>349>>351
滋賀に見返りだと？何を寝ぼけたことを言っているのかｗ
もし仮に若狭ルートになった場合には滋賀県内におけるＪＲ線の分離はない。

新幹線建設によって並行在来線の分離はあるが＜ｃ；ｆ新幹線が通る地域だけだ。

だから若狭ルートの場合には小浜線が平行在来線の分離対象区間ということになる。
滋賀には全く無関係であるし、いちいちありもしないことをデッチあげて北陸新幹線に絡もうとするな。
見苦しいぞｗｗｗｗｗ

>>355
その代わりも落としどころも何も、
単に並行在来線を分離しないってだけじゃん。
途中に駅が作られるのも極々一般的な事象だし。

前例と言えば、長野−上越妙高間の建設で、長野−飯山間が分離されなかった事。
長野−上越妙高と長野−飯山の両方を分離対象とすることは並行在来線の定義的に認められなかったのか、
分離対象だがJR東が分離しないと判断したのか、どちらなのだろう。

敦賀or金沢止めにいつまでもしておくことは
関西にとって望ましくない状態
滋賀はさっさと並行在来線分離に同意して京都までつなげるべきだろ
滋賀は並行在来線維持に執着しすぎな気がするな

若狭ルートは関西が乗り気じゃないから湖西にするしかないのだ

人口増加が見込めない若狭は並行在来線を残すべき
小浜線は盲腸線ではない、小浜線の先は山陰につながってるのだから
日本海側の幹線とも言える

>>349>>351
滋賀は北陸新幹線の延伸に今の今まで何らの興味も示さず福井延伸にも非協力的であった。
その滋賀に北陸新幹線のルートは不適格であるしいらないはずだ。
敦賀まで延伸認可になった今になって何を言っている。

若狭ルートの場合には滋賀には関係がない。
新快速の敦賀延伸時にも距離が圧倒的に滋賀が長いにも関わらず福井が多くの金を出した。
福井にたかるのもそれくらいにしとけ。
原発もおかず電気はふんだんに使用しておきながら一度も事故の被害も受けず
福井の原発の安全や周辺に対しての金も出さず、自分達滋賀は福井の原発の被害者だと言ったり
挙句は原発の交付金まで滋賀や京都は貰っているｗｗｗ

恥ずかしくないか
福井の若狭を滋賀だと言ったり、少しは若狭ルートの応援でもしてお返しくらいしたらどうだｗｗｗｗｗｗｗ

敦賀or金沢止めにいつまでもしておくことは
関西にとって望ましくない状態
滋賀はさっさと並行在来線分離に同意して京都までつなげるべきだろ
滋賀は並行在来線維持に執着しすぎな気がするな

若狭ルートは関西が乗り気じゃないから湖西にするしかないのだ

人口増加が見込めない若狭は並行在来線を残すべき
小浜線は盲腸線ではない、小浜線の先は山陰につながってるのだから
日本海側の幹線とも言える

>>352
大阪の金は問題ない。
何度も言っているが、一般会計3兆円規模の大阪府が300〜400億の負担が出来ない
わけもないし、その投資で落ちる公共事業規模、彩都新駅など考えたらウェルカム
レベルだ。
反対している橋下のみ問題で、その橋下もいざそうなったときに反対通せるだけの
元気が残っているのかは興味があるが。
京都はもともと若狭派だったし福井は当然なんで国が良いと言えば金的には問題なし。

>>361
関西が北陸新幹線のルートを決めるのではない国が決めるのだ
関西には決定権はないはずだ
関西は長年にわたり福井が敦賀から先のルートを決めないから福井延伸にならないなどといっては
協力をしてこなかった
福井は正式に若狭ルートを主張しているのだから関西はそれに従うべきだ

しかも原発でお世話になってきた若狭を関西だとか言うくせに新幹線などのルートは無慈悲に若狭を否定する

これが関西のやり方か？
関西は使用済み核燃料を受け入れると橋下氏が言ったのにも関わらず未だに受け入れてもいない
関西が福井県にこれ以上頼みごとをする立場にあるのか考えるべきだ

>>365
今後再稼働がもしあるのなら関西が使用済み核燃料を受け入れなくてはならないし
それが前提だろう
しかしこれまでのことについては若狭が保管せざるを得ない


また、ルートは関西だけが決めるのではないのは事実だが

もちろん最終的には国の認可を受けなければならない
関西も沿線である以上意見を言うことくらいはできるはず

北陸・関西・岐阜などの近県　場合によっては長野や新潟の意見も聞いて
総合的に国が判断するのだ

何を言おうが20年以上先の話。
その頃は半分以上の原発が廃炉になっているんじゃないか？
新しい産業早く考えた方がいいぞ。

>>367
20年後だったら新設しない限り、若狭地域の原発はすべて廃炉。
（一番新しい大飯4号の運転開始が1993年2月2日）

>>365
国が決めたルートについて、沿線自治体の費用負担の同意があって、建設が可能になる。
いくら国がルートを決めようが成田新幹線の様に沿線自治体からの反対で中止になったり
長崎新幹線の様に反対する自治体が現れて建設が遅れたりする。
沿線自治体の同意が無ければ建設されない。
そのためある程度の意向は盛り込まれる。

だから米原ルートか湖西ルートで建設する、
又は若狭ルートで建設しても滋賀県内の在来線が分離される場合は
滋賀県を説得する必要があるんだよな

北陸３県も新幹線を関西までつなげたいんだったら
実質、北陸新幹線で得しない滋賀県をどう説得するか考えないといけないのかも

もちろん、京都府や大阪府が滋賀県分の建設費を負担するとか
関西の中で負担を分かち合うことも必要だが

ただ、滋賀県内の並行在来線問題は根深い・・・

今は西は完全な民間企業だから、採算に合わないという計算が出れば断固分離だろうよ。
仮に小浜ルートになったとしても、小浜西線・舞鶴線・山陰本線はほとんど乗客数に変化はない。
むしろ小浜西線の改良如何によっては京都府・兵庫県北部からの集客を見込める。
米原口も米原ルートにならない限り、中京連絡で生き残る。
一方、湖西線はどのルートになっても特急を奪われ、赤字に転落する。
堅田以南はまだ通勤路線なので西も経営可能だろうが、少なくとも近江舞子以北は分離だろう。

＞北陸３県も新幹線を関西までつなげたいんだったら

人によってはもう関西までの直通はいらないって言いそうだな
ヘタにＧＣＴに乗り入れて来られるより
つるぎを敦賀まで延伸して敦賀乗り換えの方がすっきりしそうだし

モタモタしてる時間はないんだよ
早く滋賀が並行在来線分離を受け入れ
京都大阪まで通す道筋をつけろ

小浜線は在来線のまま残す方向で良い

>>373
たぶん何もせずに待ってても滋賀県が自発的に同意するってことはないと思うが

事態を動かしたいんだったら、北陸３県や
大阪府・京都府（場合によっては関西広域連合？）が
滋賀県にアプローチするしかないでしょう

>>373
急ぐんだったら、並行在来線を分離しない方が早いだろう。

湖西線にしたって、北陸地区に比べれば分離しなくても赤字額は知れている。
どちらかというと、湖西線を分離しなくても西が受け入れるくらい
西にメリットのあるルートはどれかを考えるべきだろう。

長崎とか長野の場合は同じ県の中での話だろ
滋賀と福井での話とはわけが違う。

>>375
京阪神以外は分離するのが当たり前だろ
地方としてはドル箱といえる金沢富山間も手放したんだから
滋賀が並行在来線分離するのは当たり前
滋賀が目先の利益にこだわったせいで
関西の地位が低下する
一刻も早く金沢・敦賀から京都大阪に延伸する必要があるのだ

>>358
　京都周辺の地震の歴史。
http://web.kyoto-inet.or.jp/org/bousai_s/history/
断層が集中しているから、内陸なのに太平洋岸並みに被害を受けてるんだよね。

>>370
小浜ルートで湖西線を分離しないなら、滋賀県は関係ない。

サンダバが削減されるだけで、北陸新幹線で滋賀県が得しなくても、
北陸新幹線が滋賀県内を通らず、湖西線を分離しないなら関係ない。

問題は、小浜ルートに京都府・大阪府が大枚を叩いて建設するほどのメリットがなく、
湖西線を維持してでも建設に同意するほどのメリットが西にもないこと。

>>379
視野が狭いバカだな
金沢・敦賀止めのままにしといたら結果的に
一番求心力失うのは関西だとわからんか？
関西の求心力が低下したら困るのは滋賀じゃないのか

>>377
どのルートでも湖西線を分離するのが当たり前となるなら、
新幹線の沿線と並行在来線の沿線が一致する湖西ルートにした方が、話はスッキリする気がするな。

>>380
別に、小浜ルートが京都府・大阪府にも西にもメリットがないと言っただけで、
どのルートも建設せずに敦賀止めが良いなんて言っていないが。

>>382
だから湖西線の並行在来線を分離して
湖西経由で早く新幹線をつなげろよ

普通にお金払って若狭ルートを建設するだけですが。税金ですから。
ルートは若狭で整備計画されていますから。

北陸は基本関西の求心力が低下してもかまわないし
滋賀がそんなに並行在来線分離が嫌なら
敦賀止めで一向に構わないよ

京都市が北陸新幹線もリニアも京都にしたがっていますね。
我田引鉄というやつです。今の市長はそんな人なのでしょう。

>>384
関西が若狭ルートに反対だから無理
敦賀以西は京都大阪が主に負担するのだから
若狭ルートはムリだろう

それに若狭に関しては並行在来線を残したほうが良い

敦賀止めか滋賀が並行在来線を分離の上米原or湖西のどちらか

京都府は若狭ルートに反対なんてしていませんが。
大阪も橋本ぐらいですか。

>>383
>>381参照

大阪も京都も北陸新幹線についてはほとんど情報を持っていない。
地元新聞にバラ色の妄想を吹き込まれている北陸民とは、桁違いの温度差があるんだよ。
だから大阪や京都が金を出すという期待は捨ててくれ。
若狭ルートなどもってのほかで、米原に振って拠出金なしで済ますのが本音。2045年まで引き延ばして逃げ切りたいと思っている。
大阪ではそんなカネがあったら全部在日の生活保護に回るんだ。

関西のためには湖西ルートにしたほうがいいと思いますけどね
米原ルートにした方が北陸民は喜ぶとは思いますが
関西の通勤に便利な湖西の並行在来線はのこして
北陸本線のみ分離の方が滋賀民の理解は少しは得られやすいかもしれませんが

滋賀県としては湖西GCTが一番好ましいのですが
どうしてもフル新幹線が良いというのなら
小浜ルートにどうぞご自由にと言うしかない。なんら妨げるつもりはありません。

>>392
小浜ルートは関西が金を出す気がないのだからどうしようもない
滋賀１県だけなら湖西ＧＣＴあるいは敦賀止めでいいんだろうが
関西全体を考えた場合、また関西の求心力を考えた場合
大阪まで延ばす方が望ましい
滋賀も関西の１員だと思ってるなら協力すべき

それに湖西ＧＣＴとかいらんわ
つるぎを敦賀まで延伸したほうがいいんだわ
敦賀乗り換えで全然いいんだがな

>>392
建設は自由にって言えるが、在来線分離も自由にとは言わないだろう。

通常は、新幹線の沿線と並行在来線の沿線が一致していて、
新幹線建設にメリットがあるから、建設費も出し在来線分離にも同意するが、
小浜ルートでは、新幹線ルートに滋賀は含まれないのに、分離される在来線の大部分は滋賀県内という状況に。

北陸新幹線の早期建設を求める緊急決議 (平成22年12月 近畿ブロック知事会)
http://www.pref.tokushima.jp/docs/2012121400025/files/101112_4.pdf

北陸新幹線は、首都圏と関西圏の均衡を図り、東海道新幹線の代替機能を有するとともに、都市と地方の資源の循環を促す重要な国家プロジェクトである。
また、関西国際空港、阪神港の活性化など、アジアに開かれた関西圏の発展に欠かすことのできない社会基盤である。近畿ブロック知事会では既に、
関西で優先的に整備すべきインフラを「広域インフラグランドデザイン」として取りまとめ、北陸新幹線をその重要な柱の一つとして位置付けている。
さらに毎回、緊急決議を採択し、近畿圏の総意として、敦賀までの早期認可の実現を求めているところである。また、今年6月には、関西経済連合会が
北陸経済連合会と共同で、敦賀延伸時の整備効果を調査し、関西そして全国的にも大きな経済波及効果をもたらすことを経済界としても明確に示している。
こうした中、政府においては、新規着工について、今年夏までの結論に向けた検討が進められていたが、来年度概算要求に盛り込まれず、結論も先送りされた。
平成26年度末に予定されている金沢開業から西への延伸が先送りされるほど、首都圏への資源の集中が加速することは明らかである。
しかし、現在、 今年度の新規着工に係る予算が留保分として90億円確保されているにもかかわらず、いまだに見通しも、結論の時期も不透明な状況となっている。
近畿ブロック知事会は、こうした事態を憂慮し、認可申請されている金沢(白山総合車両基地)から敦賀間の認可実現と大阪までの一日も早い整備を政府に対し強く求める。


↑震災前の決議だが、この頃から既に「首都圏への資源の集中」に対する危機感によって、北陸新幹線の早期の大阪延伸が求められていたことが表されている。

滋賀が新幹線を通す気がないのに湖西も米原もうまくいくわけがない。
唯一やる気があるのが福井と京都北部なんだからとりあえず先に作ってしまえば
関西も否応無しに小浜ルートを受け入れることになるよ

>>397
認可が下りないのに建設できるわけがない
整備新幹線なのだから
京都大阪に最短で行くには滋賀を通るしかない

滋賀のワガママのせいで北陸と関西が疎遠になるわけか

関西より国とJRの意向の方が、当然大きいわけだが
何故、一向に認可しないのか？
何故、南越か敦賀までの延伸を条件にしたのか？
若狭とか米原とかとてもとても無理な事くらい、
マトモな大人がちょっと考えたら直ぐに理解できるだろ

>>397
北海道と九州が開業後の20年後にね。

米原はＪＲ西が拒否する
若狭は関西が否定的

フルで通すなら湖西しかないが滋賀が否定

詰んだな

敦賀どまりでやむをえんのかもしれん

敦賀どまりでいいが
湖西ＧＣＴよりは
つるぎが敦賀まで延伸するほうがいい

>>402
乗り換えが不便だからＧＣＴで良い
敦賀までは「かがやき」が運行してくれればＯＫ

とりあえず亀岡までの延伸なら大阪の意向を気にせず国の認可を得られるのではないだろうか

>>404
阪急と京福が新京都まで延伸するのならそれでも良いね。

>>404
関西広域連合の足並みを気にせず京都府がスタンドプレーをするとは思えない

敦賀以西、袋小路に入り込んで手詰まり感が強いよなあ。。
どのルートもデメリットがメリットを上回っているような。

ほんと、湖西GCTが最適解じゃないかと思えてきた。山形や
秋田とは逆の大都市側が在来線のミニ新幹線。
湖西線１６０km/h化と敦賀-今津の短絡線を建設すれば、
それでいいんじゃないの？

>>407
いい加減にしつこいぞ
ルート未定のままで敦賀-今津の短絡線なんざ建設出来る訳がネーだろ

分離しなければいい

＞山形や秋田とは逆の大都市側が在来線のミニ新幹線

それこそメリットがデメリットを上回っているだろ

>>404
京都府にしても、小浜ルートでもB/C>1だし、
どちらかを選ぶなら取り残されていた北部地区に大きな恩恵のある小浜ルートを程度の選択で、
小浜ルートを無条件に推進するほどのメリットがあるわけでもないし。

むしろ、県庁所在地を通らなくなる京都府と違って、
大阪府にとって小浜ルートのデメリットは負担額が大きいことくらいだろう。

綾部とか福知山とか飛行機もないし
東京に行くのに時間がかかりすぎる
直線距離は遠いのに岡山や広島とかのほうが早く行ける
グンゼとかもあるし
それなりの需要はあると思う
ケチな関西が簡単に了承するとは思えないけど

ま、京都でのぞみに乗り換えればいいんだけどな

>>412
綾部や福知山からだと亀岡から北陸経由で行くよりも
京都まで出て「のぞみ」に乗り換えた方が東京へは早いし本数も多い

>>408
ルート議論がループしまくりでキリが無いからねえ。

JR西や利用者にとっては若狭、湖西フルがいい
だろうが、若狭は京都駅を通らないのでイマイチ
使いづらく、さらに両ルートに京都大阪(滋賀)が
カネを出す意志があるのかないのか。

米原はJR西がおもしろくない。また在来分離と
建設負担に滋賀が承諾できるものなのか。
滋賀にとってはメリットはほとんどない。

結局敦賀開業のころまで結論は出そうにない、
というか、開業後も結論は出ないのではないか。

>>414
そうなんだよな
京都北部でも若狭ルートを無理して建設する理由があんまりない
推進はしてるけど新幹線があったほうがいい、って程度なんだろうな
関西側としては多額の建設費を負担するほどのメリットは無いとみてるんだろうな

そうなれば京都大阪と直通できる湖西が関西にしてはベストなんだろうが
滋賀の協力が得られない限りはどうしようもない

やはり湖西ＧＣＴで恒久化になるのかな

>>416
強いて挙げれば舞鶴市くらいだろうね
舞鶴〜小浜〜東京のルートが出来るから
もっとも所要時間は舞鶴〜京都〜東京と比較しても大差ないけど。

結びつきがとても強い京都-福井間が直通で行けなくなるのは
ものすごいデメリット
京都としては建設反対運動を起こすレベル

ルートでもめるのは、要は金の問題やろ。
もしいくら金を使ってもいいのなら、普通に湖西ルートで大阪まで造るわな。
中途半端なもの造るぐらいならまったく何もしないほうがまし。

>>419
あと並行在来線
湖西ルートで大阪までって東海道新幹線・中央リニアもあるのに
京都〜大阪にまだ別線作るの？

>>419
> もしいくら金を使ってもいいのなら、普通に湖西ルートで大阪まで造るわな。

同意見

>>420
並行在来線は、分離を諦めても良いくらい西にもメリットがあるルートなら、解決できる。

中央リニアは京都を通らない見込みで、
大阪と京都を結ぶ新幹線は2本も要らないが、
北陸と京都、北陸と大阪を結べるルートを1本で作ろうとすると、そうなってしまう。

>>419
いくらでも金を使っていいのなら、小浜「付近」・京都駅を経由して大阪に行くルートじゃないかな。
金があっても整備計画で決めてしまったものを引っ繰り返すのが政治的に大変という問題は残る。

金が潤沢にあったら米原があり得ないという点には同意だけど、
若狭と湖西のどちらかという問題は金の問題だけではないと思う。

>>422
>整備計画で決めてしまったものを引っ繰り返すのが政治的に大変
最終的に米原になろうと、湖西になろうと、小浜ルートの計画はそのまま温存しておけばいい。
成田新幹線みたいになったとしても、違う形で利用できる。
大阪からまっすぐ北へ亀岡と結ぶ通勤新線は魅力的だよ。直線で約50キロあるが160km/hで走れば近い。
これなら大阪府も京都府も納得して金を出す。

>>377
ところで、手放すのが惜しいようなドル箱にしては、
普通列車が昼間に1本/hしか走ってないね。

湖西線でも、近江今津−敦賀は同様の本数だが。

敦賀〜近江今津だけ先行開業の時に経営分離するかどうかで分かれる

>>341>>354

整備計画＝実際に建設されるルート＝森、政府与党合意＝木ですけど。
そんな簡単なことすらわからずに、ルート論議なんてできっこないだろ。

木を実現するための森の変更、なんてない。

>>369
これまた極論。

成田新幹線の時代は、ヘルメットかぶって角棒振り回す時代。
長崎新幹線は反対する自治体が出ても粛々と進行。
地元自治体の意向が盛り込まれるのはあくまでも「ある程度」でしかない。

>>418
＞京都としては建設反対運動を起こすレベル

うそうそ
誰も興味なんてねえさ

>>419>>421
いくらでも金あれば、速攻で小浜ルート実現、になるはずですが。

いくらでも金使っていいなら
・北海道(青森県〜札幌)
・北陸(金沢〜敦賀)
・九州(鳥栖〜長崎)
・北陸(若狭ルート)
・北陸中中京(米原ルート＋長浜Δ)
・羽越
・成田
・山陰〜日本海(下関〜新潟〜青森)
・裏九州(小倉〜大分〜宮崎〜鹿児島)
・四国(大阪〜和歌山〜和歌山徳島〜高知〜愛媛〜大分＋岡山〜香川〜徳島)

を上から順番にやるんじゃないか。

>>384
同意。
>>387 >>390
何度も言うが>>364の通り、自治体の金は問題ない。
並行在来線分離もないし。
若狭ルートで本当に自治体の金で揉めるとしたら、
「負担したのに全くといっていいほど恩恵のない京都市中心に反対運動が起こり
　建設反対派の知事が誕生する」
ようなパターン、ただ興味ないからこんなことにはならんでしょ。

金があるなら小浜ルートと米原ルートの同時着工で、
小浜線・舞鶴線・湖西線・北陸本線の分離。

>>426
整備計画＝森、在来線の経営分離区間＝木として、

整備計画を変更しなくても敦賀以西の建設の凍結はできるし、
整備計画に亀岡を経由することが書かれているわけではない。

湖西ルートが理に適っている時に、整備計画が小浜付近だからと、
上中−湖西−京都ルートなら計画に反しない。

>>429
整備計画に小浜市付近は経過地として書かれているが、亀岡市は書かれていない。

いくらでも金があれば、上中から京都駅に向かって、京都市街地は烏丸通を地下で建設、
更に新大阪まで別線で建設も可能だろう。

京都-大阪間に別線で北陸新幹線を造ることのメリットは九州新幹線の京都乗り入れ
とJR西日本の新大阪駅が出来ると言うことである。

関東の東京−大宮でも1本しかないのに、名阪にリニアを含めて3本はない。

>>436 では湖西ルートで京都まで開通したとしてその先大阪まで
北陸新幹線の全列車を大阪までJR東海は乗り入れさせてくれるのか？

とりあえずの案としてミニ新幹線を敦賀-米原に造るというのはどうだろう。
将来、敦賀-大阪が開通しても名古屋への直通線として使えるから
無駄にはならない。

>>438
股汚　前科

>>435
> 九州新幹線の京都乗り入れ

そうなるとは限らない。
別線の新大阪駅と山陽新幹線のアプローチ線が建設されない可能性が高いから。

> JR西日本の新大阪駅が出来る

小浜ルートでも同じメリットがあるが、京都を通らないデメリットの方が大きいとされている。

それら２つのメリットを受けたいなら、米原ルートで線路貸し方式で東海道新幹線に乗り入れ、
北陸新幹線の工事として、新大阪19番線と宮原上に車両基地を建設する。
（その後、電留線のうち本線に近い1本と下り本線を繋ぐアプローチを西の自費で建設し、
昼間は19・20番線入線時の逆走用に使用する。）

小浜ルートで新大阪地下駅にするメリットは、将来の四国新幹線延伸（関西空港支線含む）というのがあるが、
こちらは調査すら断念されたほどの路線だから、まず実現することはない。
新大阪地下駅から山陽乗り入れはさらに神戸方面に向かって掘り進む必要があり、実質新神戸から乗入れになる。
（甲山の手前までJR東海所有・管轄だったはず）

線路貸し方式なんて机上の空論
それができるのなら北陸新幹線のできる前に東海道新幹線を貸してもらって
JR西日本が独自に東京ー大阪間に新幹線を走らせているよ

新大阪の地下駅など無駄でしかない。
1時間に3本邸度、駅構内のコンコースの整備費用も考えると税金の無駄遣いでしかない。

>>443
駅舎は西の費用だと思うが、まあ１面２線引き上げ線付きで十分でしょうなw

>>442
鉄オタの妄想なら兎も角、
線路貸し云々の話はJR東海の元社長が現職時代に発言した内容だからね

乗り入れと線路貸しと２種は法的にどう違うんだ？

新大阪に地下駅を作るぐらいなら、新大阪をスルーして
梅田の地下に作ればいいやん。山陽新幹線も新大阪
手前で分岐させて北陸新幹線の線路につなげればいい。
将来的には関空や四国延伸も。

念願の都心乗り入れ完成や。

大阪駅からなんばまで延びればさらに便利になる気がするが
それはさすがに贅沢というものか

こういう愚にも付かない妄想を聞かされると、敦賀より西に来るなとつくづく思う。
金沢が東京とつながって関西との縁が薄くなっていくのはいいことだよ。東京の方が田舎ッぺに対する耐性があるからな。

東京と近くなっても北陸の優秀な人間がどんどん東京に出て行って
北陸にある営業所や支社がどんどん姿を消すだけだと思うけどね。
どちらの方が夢を見てるというんだか

往来が途絶しているわけではないから、新幹線のあるなしに関わらず、
出て行く者は出て行くし、残る者は残る。

よく新大阪地下駅否定意見が出るとでは新大阪ではなく梅田の地下駅という意見がかなりの確率で出てくるが、これこそ愚の骨頂。
名古屋からの需要は新幹線で無駄な移動で乗り換えの手間と費用負担をを強いておきながら、更に大阪までの移動を強いるとか。山陽以西からの需要も切り捨てる愚策。

上野−東京もあるのだから両方作ればよいのだけどな。
金さえあれば、ね。

新大阪は建設当時に山陽新幹線を見越していた事と大阪駅近辺の工事が困難な事もあるが、
当時の国・国鉄・大阪が決めたことで後からどうこうは言いようが無い。
また、これから建設するのならば北陸新幹線の事だけでなく、リニアの事も考えて、
新大阪の新幹線駅を移す事も考えたらいいと思うけどね？
このままリニアや北陸新幹線を新大阪に繋いでしまうと東京を凌ぐ新幹線ターミナルを
作らないといけない。

>>446
線路貸し＝西が２種 だと思っているが｡
(乗り入れって、法的に何かあったっけ？)

新大阪と大阪に両方作ればいいじゃん
リニアじゃないんだし
新幹線乗り換えと大阪中心部

>>454>>456
無知な観光客に大都市だと思われたいがためにハリボテを作りまくる金沢的な発想だな

東京に行く訳じゃないんだよね。
高価な空洞。

>>452
>>447のように、山陽新幹線が梅田に乗り入れてくるのであれば、
北陸新幹線が新大阪に停車する必然性はないのだよね。

山陽-東海道直通列車は今まで通り新大阪に発着すればいいだけ。
大阪発着の列車が梅田に来る。
新大阪より梅田の方が、JR西にとっても利用者にとってもベターでしょ。

>>459
大阪から西に自由席で行くとき、どっちに行くと早いか解らんで不便やんけ。

>>458
んなもん、今までに整備新幹線につぎ込んだ額を思えば安いもんさ。
長野金沢プラス金沢敦賀だけでも3兆円でしょ？
新大阪地下駅含む小浜ルートなんて安いもの。
社会保障費と比べりゃもっと安いわ。

>>461
それを言ったら、
上中−京都ルートで、更に新大阪まで別線を建設しても安いものでしょ。

京都〜新大阪に別線引くくらいなら、京都〜阪奈(仮)〜難波(〜三ノ宮)と東西に引きなおしたいね。

梅田貨物駅跡地に北陸新幹線・山陽・九州新幹線の端頭式地平ホームが
ずらりと並ぶ姿を想像した。
かっこいい！ヨーロッパの遠距離駅みたいだ。
今ならまだ更地なので間に合う！

>>464
そんな土地の無駄で通し運転したら方向逆転するような駅は要らん！

小浜ルートは

・彩都〜新大阪間の工事が長期化でしばらく彩都止まり
・新大阪が開通しても、リニアよりも下で地下深いので山陽新幹線との乗換には不向き
・方角上山陽新幹線方面延伸は不能

と言う大きなデメリットがある。

>>464
カッコイイね。
実現しないだろうけど。

>>457
新大阪が東海・西日本にとってどれだけ重要なのか知らなさすぎ。

>>464
北陸、山陽・九州に限定するなら良い案だが、
車両の引き上げが難しくないか？
新大阪の問題点は西日本に割り当てられたホームの問題でもあるが、引き上げが難しいのも課題。
それでも山陽直通があるのにわざわざみずほ・さくらに乗り換える東海道からの客を
不便にするには良い案。

>>467
同意。

>>464
そんな格好よい駅を作ったら大阪駅が日本一のステーションになってしまうがな
東京人の嫉妬で妨害されるに決まってるから無理

>>469
それ以前に無理な線形だから妄想プラレールで満足しとけw

阪神・阪急・南海と大阪には櫛形ホームの駅が多い気がするが
なぜに櫛形ホームの方が美しく感じるのだろうか。不思議！

北陸新幹線は必ず岡山まで、山陽新幹線は必ず富山まで直通させれば
新大阪のホーム問題解決するやん。
(京都か米原から線路貸しできる場合)

あとは、、鳥飼の入出庫線に繋げるとか。ジャッカンハードルハ下がるが、
依然大阪付近の工事は困難な事には変わりがない。

>>472
姫路から播但線経由で行ってくれ。大阪を通るな。

>>474
何？その無意味な新幹線

>>474
そればかり山陰新幹線が出来ればと言うことになる。
そして、上越と北陸で言うところの上越妙高〜新潟間のような場合もありえる。たぶん永久にケアされない。

だよな北陸は山陽四国とつなぐより山陰とつながって日本海側縦断したほうが
まだ北陸の地域性に合うと思う

敦賀〜（湖西ルート）〜京都〜（新線）〜新大阪〜山陽新幹線

こう言うルートだろ
でもって新大阪発着の九州や山陽新幹線を京都発着にする
京都や新大阪のホームは現行ホームと離れていてもOK

金がかかるがこれが良い

まず、整備新幹線になって無いところで、
過疎な部分は150km/hまで走行可能な軌道への更新と非電化区間は電化対応を整備新幹線とは全く別で国がやるべきだな。
四国とか山陰とか、裏九州とか羽越とか。
大事なのはこれをやったから整備新幹線は無しにならないのとを保証すること。
そしてその区間は最低1日1往復以上の速達列車(有料/無料問わず)を運行すること。

みたいな。

>>477
そんな糸の切れた凧みたいな新幹線ができるわけねぇだろ
複線化や電化もままならねえっていうのに

>>480
もちろん実現可能性はほぼゼロだろう
ただ北陸と大阪はともかく四国や山陽とつなぐよりは
そっちのほうが日本海縦断という意味でも意味があると思ったわけ

若狭ルートにすれば小浜を分岐点にして山陰新幹線とつなげることができる
山陰新幹線は大阪方面は小浜で南下する
北陸・東京方面行きはそのまま北上する

>>482
上越妙高〜新潟の状態になるのは間違いない。新大阪〜福知山〜山陰だろうな。

>>482
ディーゼルGCT作って小浜−東舞鶴−久美浜−豊岡−鳥取ですねわかります。

北陸〜山陰なんて人のつながりほぼ0だよ
まだ北陸〜山陽・福岡の方がつながりがある
小松〜福岡便は小型機中心とはいえ1日4往復あるし
JRでも北陸3県〜山陽新幹線沿線で1日1000人程度の流動がある

>>485
いや、山陰と北陸はつながりあるよ
出身・現在の在住ともに北陸だが
私の知ってる範囲では北陸⇔山陰の交流の方が多い
北陸と山陽・福岡のつながりなんて私の知ってる範囲では無い
たしかに電車では優等列車がないから京都を経由しなければならない場合が多いが
山陰⇔北陸の方が文化的・心理的にも近い

ただそれなりにあるとはいえ山陰・山陽以西と北陸の流動なんて
対東京・対大阪京都に比べればはるかにパイの小さいものなので
大阪or京都で乗り換えてくれ　ってのが社会の本音なんだろうが

結局四国に延ばす前提の若狭ルートか山陽直通前提の湖西・米原ルートってことか。
若狭ルートにするなら四国は無理でも和歌山くらいまでは行って
東京〜和歌山直通実現を。

北陸新幹線と四国がつながることはないだとう
太平洋側の四国は北陸より東海道が乗り入れたほうが自然
まだ山陰の方が可能性がある（若狭ルートになった場合のみだが）
和歌山は普通に東海道経由の方が早いし近いだろ

太平洋側の和歌山・四国は東海道とつながるのが自然
北陸新幹線とつながる可能性があるのは山陰のみ
（実際山陰新幹線ができる可能性は低いと思うが）

それこそ和歌山だったら京都〜米原の間辺りから京田辺付近から大阪梅田地下から南下して都心部を過ぎたら地上に出るか、京都大阪経由を諦めて奈良経由にするか、新大阪スイッチバックか。どれだとしても素直では難しい。

和歌山なんて在来線（阪和・南海）でも減便の嵐なのに

金沢中心に考えるんだ。それが一番上手くいく。

>>489

＞まだ山陰の方が可能性がある（若狭ルートになった場合のみだが）

そんな可能性、これっぽっちもねえよ

>>493
さすが日本の平壌

北陸新幹線ルートに一番影響力があるのは京都。
そして、東海道新幹線の乗り入れの最大の障害は線路容量。
そして、京都が最大の関心があるのがリニア。

これらを踏まえて、
まず、リニアは現状奈良を通るとされているが京都は京都にルート変更させようとしているがたぶん無理。
そこで京田辺付近に地下駅を作るように誘導誘致する。
次に、東海道新幹線の米原〜栗東付近まで複々線化して、その辺りから京田辺方向にトンネルで転進(新幹線支線)。これで線路容量の問題はなくなる。
京田辺では、新幹線とリニアが地下コンコース乗り換え出来るようにする。
リニアはその後、新大阪に転進。
新幹線は大阪梅田に転進。

新幹線支線は北陸だけでなく東海道新幹線も乗り入れる。
これで東海道新幹線も梅田〜東京を設定できる。
北陸新幹線も新大阪経由で山陽からの乗り入れも可能になる。

また、栗東付近には、東海道、北陸両用の車両基地を新設する。

＞次に、東海道新幹線の米原〜栗東付近まで複々線化して、その辺りから京田辺方向にトンネルで転進(新幹線支線)。これで線路容量の問題はなくなる。

この時点で妄想過ぎて現実にはあり得ないよ。

妄想というのは具体的な問題点を指摘できない輩の常套手段。

実際の地下に潜るタイミングはもっと京都寄りにはなるが、四宮付近で間に合う。その意味では米原でなくても湖西ルートでも問題ない。

そこから先は予算的にはある程度リニアと共用可能なので割安になる。

とりあえず総工費がいくらになるか提示して

京都にリニアを誘致すべしというのには賛成だが、
新幹線複々線化はかなり無理ゲーなような・・・。そのコストは誰が負担するの？まさか滋賀県じゃないよね
あと大阪梅田に転進ってさらっと書いてるけどこれも無理ゲー過ぎるだろ

>>499
米原〜大阪間は1m当たり300〜500万くらいかと。
地上部分は250万/m、地下部分は400万/m
地下駅は800万/mくらい。

>>500
複々線がなぜ無理ゲーなのか判らないが、米原〜京都間は線路脇の土地は大部分空いていて買収もスムーズに進むかと。
京都近郊にかなり近いところまでは問題ない。

>>498
>妄想というのは具体的な問題点を指摘できない輩の常套手段

この歪んだ信念のために妄想が妄想を生んでにっちもさっちも行かなくなるんだよ。
北陸ごとき田舎のために大阪に新たな構造物を作る話はすべて妄想。
2045年以降に米原で接続すれば、大阪にも京都にも迷惑がかからない。

リニアは名古屋駅〜亀山駅〜木津駅〜新大阪駅ルート
北陸新幹線は敦賀駅〜近江今津駅〜堅田駅〜京都駅〜新大阪駅ルート

でいいと思うが。

どうしても米原ルートにしたいなら、関西全体で関ヶ原回避用の
名古屋〜京都の東海道新幹線新線を無償提供するぐらいしろよ。

相変わらず滋賀厨・京都厨の妄想大会が続いてるな！
もういい加減に諦めなよ

>>504
大阪にはこんなクソ新幹線が欲しい奴などいない。米原ルートがイヤなら永遠に来なくて結構。
クソ新幹線のために既存の東海道をいじる必要はない。そのころにはリニアだってできてる。

そもそも新幹線自体が分不相応な強欲だったということに、裏日本過疎地土民は早く気づくべきだ。
新快速を敦賀まで延ばしてやったから、もういいだろ。

敦賀から先の建設自体が妄想

>>507
それを言っちゃったら身も蓋もないｗ

ループループループループループ……
何周すれば良いのだろう？

永遠に繰り返すからループ。
ルートが決定しても決定内容への批判が当面続く。
ループが終わるのは開業後。

敦賀開業後もルートの決定はできないような気がする・・

リニアもそうだし
決められない関西
だからな

>>504
北陸新幹線のスキームで名古屋−京都の短絡線を建設し、
東海道新幹線の名古屋−新大阪とトレードする。
これにより東海道新幹線は東京−名古屋−(新線)−京都の運転となる。
(リニア完成後、京都は通らないから東海に営業権を残す必要があるが、
新大阪にはリニアが発着するから新大阪まで東海が営業する必要はない)

旧東海道新幹線の新大阪−名古屋は、北陸新幹線および北陸中京新幹線として、
国が西に貸し付け、西が営業する。

ないない

ありえないけど、東海にとっては関ヶ原の徐行が無くなるし
路線長が短くなってコスト減、おまけに大規模補修が必要な古い構造物も
有償で引き取ってもらえてメリットばかりだな。

>>513 それをやっちゃうと、ますますじゃあリニアは名古屋止まりでいいね。
となってしまう。

>>515
新大阪-京都を手放すことになるから、メリットばかりでもないだろう。

>>516
名古屋-新大阪、東京-新大阪はリニアがあるから要らないだろうってことで、
新大阪-京都の営業権を西に移すのだから、リニアは新大阪まで必要だろう。

>>510
　開業しても終わらんよ。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1291517306/l50
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1377606565/679
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393413229/502

>>517
JR東海が東海道新幹線の東京ー熱海間をJR東日本に渡すと思う？
JR西日本が山陽新幹線の新下関ー博多間をJR九州に渡すと思う？
普通に考えたらドル箱路線を手放す事はあり得ない。

ただ、中央リニアの名古屋ー新大阪間については東海が西日本の営業エリアに入り込み
収益を脅かす存在となるので何らかの調整は必要になる。
だからと言って東海道新幹線の一部区間譲渡は考えられないけど。

米原〜新大阪間は鳥飼の車庫以外鉄道・運輸機構に譲渡して、東海・西日本両社が
機構に使用料を払って使えばいいんじゃない?
昔の新幹線保有機構時代に戻る感じだが…

東京〜熱海を東海→東
米原〜新大阪を東海→西
小倉〜博多を西→九州
の分割民営化後の新幹線保有機構に支払った額に物価上昇分を加味した額を支払い譲渡。
結果、東海に入ってくる額をリニア建設(名古屋〜新大阪)に充当。
西は九州の分があるから真水で出て行く分は少ないはず。
当面はキャッシュが少ないと思うが扱いとしてまだ、新幹線保有機構からの借り入れに加算する。

これに合わせて、新幹線→新幹線の乗り継ぎの際に適用されていなかった特急の乗り継ぎ割引の適用を行うか、通しの距離で特急券を買えるようにするかのどちらかを導入する。

ま、ちょっと九州の負担が大きいかな。。。

その上で東海には収益が悪化すると思われるのでリニアの割増料金を時短分に比例するように値上げすることを容認する。

みたいな。

名鉄豊橋方式みたいに新大阪〜京都or米原は東海と西日本の共用で。

>>481
北陸ー山陰の交流も無いが、北陸ー新潟の交流も無い
北陸気候ということが唯一の共通点
親不知、子不知で完全に分断

新幹線網は首都である東京と地方都市を結ぶために、放射状に作られてきたが、
北陸新幹線の敦賀−大阪は、地方都市と地方都市を結ぶ、初の環状方向の路線なんだな。
環状方向の路線は都心部を除いて軒並み苦戦しているように、
敦賀−大阪は採算が見込めない。

>>524 大阪・京都のことを地方都市というな！

オバマ厨には論理的思考無理だよ

所で、
今日の中日新聞朝刊に樫曲の湿地(元々田圃で以前は大阪ガスが所有していた)を若干横切るルートに対して
ラムサール条約の『クリストファーブリッグス事務局長』が難癖つけているよ
国土交通省がルートに関して喋るわけないしゃん
アホかよ！

此処に関しては湿地の保全なんて馬鹿馬鹿しいよ
地震も無い台風も来ない豪雪も無い地域のユーロ人達は他国の文化に難癖衝けて妨害するなよ( ･ω･)ﾉ

この問題ってまだ解決してなかったのか
だいぶ前から問題になってるんだからとっくにルート変更してると思ってた
問題になってるものをうやむやにして解決できると思うなよ。東電じゃないんだから

>>524
北陸新幹線は東京首都圏と地方(関西)を北廻りで結ぶ新幹線だよ。

>>519
今更なので手放す訳ないというか、今更どうにもならないが、
そもそもで言うと、東海が西日本の営業エリア内に入り込み利益を脅かすような分割だった訳だ。

というか西日本を儲けさせないための東海設立だしな。

もう面倒だから東海と西合併しろよ。
東海道山陽で変なしがらみは誰も得しない。

>>532
存続会社は東海、本社は東京、社長は東海出身、合併比率旧西日本3株：新東海1株くらいになるかな。
今の市場価格と力関係からして。

北陸はＪＲ東海に組み込まれるよう申し出なかったのが問題だな
先見の目がなかった

東海エリアだったら、東京直通米原経由金沢行16両とか今頃通ってたかもな
三セク化もされなかっただろう

>>529
妄想乙

>>495
＞さすが日本の平壌
それは万景号が往来する新潟だろう

東と西を直接に接続するために
中部ではなく東海としたんたから

>>531 >>532

その通り！
最初からそうしとけば、福知山線の事故は起こらなかった。
あの事故は、東海と西を分けた事に起因している。
たら、れば、の話をしても仕方がないと言う輩も多いが、
官僚のくだらない思惑が、多くの人命を奪ったと思わないか。

だから何？

>>531,>>534
原案の西(現在の東海＋西)が東より大きくなることを避けるために2分割するとしても、
北陸地区が東海だったり、新幹線の境界が名古屋だったら、状況が変わったとは思う。

本州の東西境界線として有名なのは
・糸魚川〜富士川ライン(電気の50/60Hzの境界)
・糸魚川〜静岡構造線(プレート境界線/大断層線)
・関ヶ原(文化的な関西圏関東圏の境界線)
・NTTは電気の境界に沿っている

を考えると、東海＋西=新西が妥当かな。
そもそも東海って東西と比べてすごく狭いよな。
東海道新幹線はその狭さを慮っての事なんだろうな。

>>541
その東西境界の例示は、(関が原を除き)東と東海の境界がおかしいことを示しているのであって、
西と東海の境界ではないし(関が原が西と東海の境界に近い)、
一般的な東西境界より原案の西が大きいから西と東海に分割されたことを示すだけ。

東海が今でも小さいから新幹線の境界を名古屋にするのは逆行だとすれば、
北陸地区を東海にして、今より少しでも大きくすべきだったということだろう。

自立困難な三島を分割したのが無理筋で、
NTTと同様に東西2社に分けるのが妥当。
労組解体を優先した結果か。

西が含み資産の割に株価が過小評価されているのなら、
リニア建設による東海の財務悪化を食い止めるため、
東海が西を吸収合併することは考えられる。
（前例は、阪急による阪神の持ち株会社方式の統合）
しかし、西の財務見ても東海が手を出すほどのメリットはない。

>>543
北海道は東の、四国は西の子会社になりつつあるしね。
九州はぎりぎり単独で生き残れるか。
東海はこういう負担も免除されている高収益企業なんやね。
貨物くらい押し付けるか。

JRを再構築するなら
JRホールディングスを持ち株会社として
・新幹線
・貨物
・東
・西
そして、東の下に北海道、東北、関東、信越の支社を置く(同一会社内の組織として)
同じように西の下に東海、関西、中国、四国、九州を置く。
新幹線は乗り継いでも距離応分の通しの特急料金。
新幹線で出た利益は距離応分で按分する。
不採算路線も簡単には廃止できないような法的な制限を掛ける。

みたいな。

【東京】北陸新幹線ｐａｒｔ72【金沢】
348 ：名無し野電車区：2014/04/11(金) 08:38:38.34 ID:EmJR1B9l0
た



て


がきを




しない




やつは




ちょんにんて

い
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1393922722/348

首都圏のＪＲは切り離すべき

鉄オタに聞いた、最近の「撮り鉄問題」とルールとして守るべきこと
http://lolen235.blog.fc2.com/blog-entry-1408.html

ここに面白いことが書いてある。
http://sankei.jp.msn.com/smp/west/west_life/news/140403/wlf14040316420032-s.htm

>>550
これな
＞国交省の担当者は「リニアとは全く事情が異なる」と明かす。
北陸新幹線の昭和47年の基本計画では経過地は「長野市」「富山市」とあるのみ。
小浜市という名前は、翌年の整備計画で初めて出てきた。
仮に米原ルートに変更する場合も、整備計画の変更のみで対応できる。
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/11/news077_3.html

しかも北陸新幹線の場合、建設費用の3分の1を地元自治体が負担することになっており、
国交省も「自治体の意見は、判断のためにも必要かつ重要」と柔軟な姿勢を見せる。

国交省も柔軟な姿勢を見せる。
国交省も柔軟な姿勢を見せる。
国交省も柔軟な姿勢を見せる。

今夜荒れそうｗ

九州新幹線と一緒で自治体じゃなく決めるのはＪＲだよ

結局ふたを開けたら九州と一緒で
あさま（長野まで各停）1本/時
はくたか（長野まで千鳥、長野以降各停）1本/時
かがやき（長野・富山・金沢）1本/時

とかだろ
九州の感覚なら停車比率は県庁所在地：田舎の駅＝２：１くらいが基準だろうがすでに開業している田舎駅がネックなんだよな
本数減らせないし

あ、スレ間違えた

>>552
つまり、京都がカネを出せば国も柔軟になるということかい？

いくら出せるの？

>>551
>>552

あ、ホントだ

>>555
カネを出せばじゃなくカネを出すからで、
いくら出すかは、建設費用の3分の1だろ。

米原Δで早期に開業

北陸新幹線、貸付料前倒し活用を　敦賀までの工期短縮で強調
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/49133.html
３千億円にもなる巨額の財源を緩衝材とされるのははなはだ疑問

米原ルートの国費負担分と同額を残してあるんだね
あとは利息相当分確保できれば

現実は米原（＜orΔ）で進んでるんだろ

敦賀開業と同時期に米原まで開業させろよ

スペインからＡＶＥを輸入すればよい。

>>551
しかしその前後をきちんと読めば、
結局、国交省は整備計画をいじるなんてややこしいことには首を突っ込みたくない、
との態度がありありとわかるわけだが。

整備計画を変更した前例がないだの、
国が決めた整備計画を国がルート比較で変更検討などできないだの、
費用対効果だけでルートは決まらないだの。

ここでルートを断言してる人達、決定ルートが異なった場合はどんな言い訳するのか見てみたい。
特に小浜ルート以外は無いと断言してる人が小浜ルート以外に決定した場合の行動。
トリップも着けてないから黙って他人のふりしてそうだけど。

断言、断定調で話すヤツの主張なんて信用してないけどな。
つか、中身見ないし。

>>564>>564
所詮鉄オタの思い込みをカキコしてるだけだからな
自分の見込みと異なる話が出てきても脳内変換して都合よく解釈するだけだし。

それよりも中池見湿地のルート問題の方が遥かに気になるね

>>564
2行目で台無しだな。
米原以外ないというのはアリなの？

>>566
調査期間が平成27年2月までとなっているから、結論が出るにはまだまだかかりそう。
http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/pdf/constPHrkGiji01.pdf

>>544
首相、リニア試乗　ケネディ大使に売り込み
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/140412/biz14041213530018-n1.htm

安倍晋三首相は１２日、山梨県都留市を訪問し、ＪＲ東海の山梨リニア実験線を視察した。
ケネディ駐日米大使と共に車両に試乗。昨年２月のオバマ米大統領との会談で
リニア技術供与を提案した経緯を踏まえ、ケネディ氏に日本の技術力をアピールし、
米国へのリニア導入を促したい考えだ。

　首相とケネディ氏は新型車両を見学後、関係者からリニア技術や２０２７年の開業を目指す
リニア中央新幹線の概要説明を受けた。首相は「（リニア技術を使えば）ワシントンとニューヨークを
約１時間で結ぶことができる。日本と米国で世界最先端の技術が生かされることを期待する」と述べた。
ケネディ氏は通訳を介し、時折うなずきながら話に聞き入った。

　視察には、米国の首都ワシントンなど北東部の都市を結ぶ鉄道へのリニア技術導入を
目指す米プロモーション会社「ＴＮＥＭ」のロジャース会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）らも同行した。

滋賀は新幹線要らんと言ってるんだから新幹線は通れない

>>570
だよな
湖西ＧＣＴ恒久化or
若狭ルート（若狭ルートに決まった場合関西は金を出さないので小浜
どまりで終わる）

若狭ルートでも湖西線分離に反対する滋賀を説得する必要があるからな。
敦賀最終目的地でおしまい。

あじゃあ最終系は
湖西ＧＣＴ恒久化or
敦賀どまり
だね

こいつどうしてるのかな？
　↓

33 ：名無し野電車区：2014/03/31(月) 15:32:23.02 ID:3nyT1cyt0
残念。
米原ルートは実現しませんから。
木ノ本駅なんてできっこないよ。ご愁傷様。

35 ：名無し野電車区：2014/03/31(月) 15:48:54.25 ID:3nyT1cyt0
北陸新幹線は整備計画通りの小浜ルートで完結。

40 ：名無し野電車区：2014/03/31(月) 16:24:14.03 ID:3nyT1cyt0
国土のグランドデザインとしての新幹線整備計画・基本計画が完成した暁に最適だからこそ、小浜ルートが選定されたわけですな。
その構想では、中央新幹線開通も視野に入っている。
リニアが早期開通しそうだから米原推し、というのは、グランドデザインを全く無視した、近視眼的な貧相な発想ということですよ。

50 ：名無し野電車区：2014/03/31(月) 18:05:55.80 ID:3nyT1cyt0
現実には米原なんて国レベルでは一顧だにされてない現実が、妄想というぬるま湯に首までどっぷり漬かっている奴には見えない。

51 ：名無し野電車区：2014/03/31(月) 18:07:00.12 ID:3nyT1cyt0
必死になって串団子作ってるのとか、配線論議をしてるのって、
要は米原ルートに期待してるのは鉄道模型的な妄想＝電車ごっこのセンスなんだよね。
で、現実が全然見えてない。
まー、困ったことですわ。

54 ：名無し野電車区：2014/03/31(月) 19:19:41.90 ID:3nyT1cyt0
おっと、米原ルートが妄想だってのに。
配線の妄想だの、停車駅の妄想だの、鉄ちゃん丸出しの恥ずかしいカキコ連発しちゃって、な。
米原京都は西に移管だの、名古屋から京都まで別線を作って今の東海道新幹線は西に移管だの、恥を知れってんだ。

>>574
ここにいますけど。
>>563を読んでくださいな。

自治体と営業主体の同意が不可欠ということは、東海道乗り入れならば
滋賀県とJR海への打診があるはず。もし無ければ…

>>576
そんなもんやるとしても遥かに先の話だって
今は中池見湿地のルート問題の方が優先課題だからな
それに金沢〜敦賀間の開業前倒しが可能になるかどうかも結論出て無い

敦賀以西のルート問題にケリが付くのは遥かに先の話だ
まあ国交省の担当が整備計画の変更は可能としてる上に
資金を出す自治体の意向にも左右される点も考えれば
リニアよりも遥かにルート変更へのハードルは低い事を考慮すれば
3ルートのどれにも可能性はある訳だ。

>>551
>>552
空しくなるね
　　　↓
若狭ルートは正式に行政の最高機関によって閣議決定されているルートだ
米原湖西の問題点ならびに閣議決定を否定できるものなら否定するがいい

>>573
当面はＧＣＴで行くしかないな
中池見湿地の調査は今年度一杯掛かるし最終決定が出るのはさらにその先だ
仮にルート変更となればさらに余計な時間と費用が嵩むし

>>575
小浜ルート狂信派の教祖様ともなると簡単には宗旨替えできないだろうな。
残された道は殉教者か、それとも引きこもりか？

>>580
米原ルートが決定したのかい？
何を勝ち誇った気分でいるわけ？

＞小浜市という名前は、翌年の整備計画で初めて出てきた。

小浜教信者「閣議決定・・・」

米原Δが賢い選択

>>582
整備計画って閣議決定されるもんじゃないだろ。
運輸大臣(国交大臣)が決定するもんだけど。

>>580
どのルートにも可能性はあるのだが
それすら若狭ルート信者には受け入れ難いのだろう

敦賀どまりの可能性が一番高い
おそらくルートが正式に決まるのは相当先で
そのころは日本も本格的な人口減少時代に突入

ま、敦賀どまりでいっか、で終わる可能性も捨てきれない

>>586
GCTが予定通り実用化できれば取り敢えず問題ないからな

>>576
そこでいう自治体と営業主体は、建設区間に対してなので、乗り入れ区間は含まない。
仮に乗り入れ区間の自治体が関係するなら、北陸の建設時に埼玉や東京、
東北(盛岡以北)の建設時に、埼玉・東京に加えて宮城・福島・栃木も関係するのかって事になる。

>>587
GCTも有力だと思うが、北陸人は見栄っ張りなのでなんちゃって新幹線では納得しない。
名古屋との結びつきを考えれば米原ルートでフル規格がいいと思う。

滋賀県は北陸新幹線の米原全停を条件に出すから△は認めないだろう。
名古屋しらさぎはスイッチバックになり、ひかりとの連絡が考慮される。

また在来線の全面的存続という滋賀県の要求を丸呑みすると、湖西線は特急の走らない路線になってしまう。
そこで新快速を減らして、大阪や関空始発の特急が江若短絡線経由で小浜まで運行される。

>>588
妄想入りすぎ
JR西が競合する路線で特急と北陸新幹線同時に走らせるわけないだろう

ごめん、>>590は>>589へのレスでした。

北近畿タンゴ鉄道は上下分離でウィラーが運営すんのか、もう何でもありだな。
小浜線と舞鶴線は関西電力にやってもらおうか。

>>589
滋賀が同意しない限りは敦賀以降の延伸はないと思う
いくら見栄があろうが諦めざるを得ないだろう
滋賀もやっぱ関西　自分らが価値を感じないことには
決定的にケチ
北陸新幹線なんていらんが滋賀の本音だろう

>>592
定款変更しなくても鉄軌道事業ができるしw

>>592
また唐突なネタを。。。と思ったら本当だったのか。
安ければ、うさん臭いバス会社に委託してもいいとは本当に田舎は民度が低いな。

>>593
滋賀がややこしいのは橋下の口車に乗せられて、しゃーないから通してやる
というわけ分からん態度になっているからだ。
要らん、知らん、在来線分離アホかって元のスタンスに戻れば若狭ルートで
進むだろう。このままでは早期開通の邪魔しているだけだ。

米原Δは感情論抜きの現実的ルート

>>596
若狭ルート？
早期開通？
ないないｗｗｗ

>>597
米原Δ？
ないないｗｗｗ

敦賀止まり恒久化
あるあるｗｗｗｗｗ

滋賀県工費負担0の替わりに米原付近にデルタジャンクションを作って米原含め滋賀県内完全通過でいいだろ。

金沢まで開通後は、
・九州新幹線長崎ルート
・北海道新幹線(新青森〜札幌)
・北陸新幹線(金沢〜敦賀)
これが全部終わらないと敦賀から先は手を出せない(予算が出ない)
たぶん、北海道新幹線がだいぶ難航すると思う。
それまでは、敦賀〜(大阪/名古屋)はGCT運用になる。
敦賀から先は2045年以降と言われているが北海道新幹線が早期開業すれば、早期着工出来るかもしれない。

こういう状況。

>>569
jr東海が頼んだなら話は別だが、一首相ごときが民間企業の技術に口だすな。
越権行為だ

この越後人というクソコテを使っているキチガイさんは
東海道新幹線東京駅〜東北新幹線東京駅間で米原・金沢経由で環状直通運転が行われると思っているらしいｗｗ


884 ：越後人：2014/04/14(月) 21:59:16.33 ID:iKlquFY/0
米原まで全線開通しても2面4線の名古屋駅では「新幹線しらさぎ」の
折り返し運転は難しい。よって東京まで直通するしかない。
東海道新幹線との棲み分けのために、北陸新幹線は名古屋より東は
東京まで途中停車駅なしとするのが望ましい。

890 ：越後人[]：2014/04/14(月) 22:15:34.95 ID:iKlquFY/0
将来の需要を見越して米原の3面6線化、ループ線新設は当然。
建設費がなければ上越新幹線を単線化してレールを剥がして
持ってこれば良い。

>>602
無償提供だから
不具合やメンテナンスとかは向こうのコストでやってね(・ω< )ノ
って事じやないの？
有償だとこっちが全て責任持たなきゃならないし…

>>566
中池見湿地が騒がれるようになったのって
R8敦賀バイパスへの取り付け道路から湿地(元大阪ガス事業用地)へ不法投棄が問題になったからだと覚えてるけど？

彼処って
人家から離れているし、万が一の災害でも他の地域へは影響が少ないから
大阪ガスの事業用地として買収される前は耕作放棄地域でなかったかな？


元々のルートだと北陸道上り線と人家近くを通るから
補償交渉でコスト嵩みそうだよ

名古屋駅は、名古屋車両所への引き込みが本線とは別にあるから楽勝でしょう。
東京駅の大井車両所、田端車両所のように引き込み線が本線と共用なのとは
使い勝手が全然違うと思うが。

>>600
滋賀県は金は出さずに口を出す。用地取得や騒音対策があるから当然だが。
以下の条件で2045年に米原ルート着工を許可。
　1.　並行在来線(米原−敦賀)の存続　→敦賀以遠の北陸本線は消えるので名称はびわ湖線を使用か湖東線に変更。
　2.　湖西線の優等列車の存続　→在来型特急車両が余るので湖西線経由で小浜までなんちゃって特急を設定。
　3.　北陸新幹線は全列車米原に停車　→会社境界だし当然。Δなどありえない。

「シンカンセン」の代わりに「シンカイソク」では小浜が哀れなので、JR西は在来特急でお茶を濁す。
乗車率は期待できないので車両の償却が済んだら廃止でＯＫ。

>>606
たぶん>>603へのレスだと思うが、
終着で＋5〜10分、始発で＋3〜10分程度余計にホーム滞留する事になる。
その間は、1面ホームで客捌きしないといけないが1面だと3分間隔は捌けない。客の多い名古屋だと昼間でも5分、朝夜だと7分くらい掛かるかも。
その意味で、ダイヤ上の制約がついてしまう。
もう1面始発終着用のホームがあるのが理想。

>>607
滋賀に最大限配慮した現実的な案だと思うが、それでも米原止まりというのは
JR西にとってうまみがなく、湖西GCTの方が望ましい案じゃないだろうか

誰も指摘しないけど米原Δだと、岐阜が当事者になってしまう。
米原の近くで収める場合ループ線が必要になるし、
Δの端が滋賀の中で収まったとしてもその繋がる先には滋賀に駅はない。　
従って米原Δを作る場合は滋賀岐阜愛知が当事者になる北陸中京が復活となる。

よくわからんが長浜近江長岡米原でデルタじゃないの

彦根長浜近江長岡でデルタというのはどうだろう

>>611-612
要はΔで分岐した先の直後の駅が米原を含めて滋賀県内にある駅ならば岐阜愛知には影響しない。
Δの直後の駅が岐阜県内にある駅ならば少なくとも岐阜県が含まれることになる。

京都・敦賀・名古屋でΔというのはどうだろう

>614
普通に京都・米原・名古屋でええやん。
東海はやっかいな老朽施設を高値で買取ってもらえてニヤニヤ。

>>610
東米原信号所（米原駅構内）で解決。
四国の宇多津と同じ扱い。

米原Δは北陸、関西、東海の要

米原Δなら岐阜県愛知県からも金を出させること可能だろか

>>602

首相ごときがとか
お前は日本の権力構造わかってるんかw
少し角栄について調べてこいよ

>>619
共和党政権を待ち望んでいるバカな雇われ首相に引導を渡すために、親玉が宗主国からもうすぐやって来る。
再び胃弱で辞めて人々の記憶から消えてゆく普三ごときと、賛否あるがとりあえず歴史上の人物になった角栄を比べるのはおかしい。

滋賀県、北陸新幹線などイラネ
　↓
北陸新幹線、若狭ルートで出来る（滋賀県は通らない）
　↓
ＪＲ西、稼ぎ頭の特急が無くなったから
湖西線は三セク化にするね
　↓
滋賀県
新幹線は来ない＆在来線は三セク化される

>>621
滋賀の同意無く湖西線の3セク化はありえない。
3セク化の対象として俎上に上がった段階で滋賀の同意が必要となる。

若狭ルートにして山陰新幹線とつなげてほしい
やくもとスーパーはくとを廃止にして日本海縦貫新幹線をつくる
リニアは伊勢神宮
北陸・山陰新幹線は出雲大社を通って首都東京へ
日本海と太平洋の２大大動脈だ

>>623
大動脈と毛細血管

若狭ルートになれば山陰新幹線の可能性が上がる
四国新幹線よりは有益だ

>>622
滋賀県は飲まざるを得んだろ。
湖西線なんて特急がなくなったらただのローカル線だしな。

>>626
特急がなくなるところまでしか飲めないだろうな。
3セク化は拒否だろう。
湖西線の3セク化が必要条件ならば、予算は出ない。

ま、それは西日本が決めることだろ
サンダバ、しらさぎの直通を求めたが拒否されたように
滋賀がいくら３セク化を拒否しようが特急が通らなくなった
湖西線なんて価値が半減するよ

ま、新幹線が来ても来なくても特急が無くなる以上はいつかは３セク化されるよ
来ないほうが３セク化の時期は多少は遅くはなるだろうけどな

>>627
新幹線の開業にはとりあえず特急無くすことだけを必要条件とし、
開業してから、価値が無くなった湖西線を三セク化すればいい

現実問題、交直直通のGCTって技術的にクリア
出来ていないし、仮に出来てもコストは相当なもの。
米原か京都駅か小浜か？そこから決めないといかんな。
名古屋からは京都経由でも知れてるし

敦賀で乗り換えりゃいいんだよ
金もかからんし

舞鶴線とつながってる小浜線の方が価値がある
特急がなくなることで湖西線の価値は小浜線以下になるな

>>630
新幹線が通った後で三セク化する事に何か意味があるのか？

>>633
小浜線に価値がある？
全駅無人化されても不思議じゃない過疎路線に何の価値があると？
ついこの前まで電化されてもいなかった小浜線に何の価値があるんだ？
バスで十分だろ？

>>635
山陰につながる日本海側の幹線という意味で価値がある
湖西線は特急が無くなった時点で小浜線より下の存在になる

>>635
原発マネーで電化されたんだし。地元住民の説得という意味がある。

FGTなんて意味無し
大阪までの時間短縮されるわけども無い
意味あるのは東海道新幹線乗り入れの名古屋行きだけ
FGTと言うなら福井は拒否しなさい
損して得まったく無し

電化されて座席数も少なくなって確実に座れてたのに
時間帯によっては座れなくなって不便になったわ
通学・通勤時間帯以外はボックス占領できなくなったし
ディーゼルから眺める雰囲気や景色が好きだったのに
電化されてから旅情がなくなった
ま、日本海側の幹線として小浜線は必要

乗り換えいやだって言わなきゃいいだけ
ＧＣＴ拒否のためこういった匿名掲示板でも乗り換えの文句は言わないこと
ＧＣＴに乗り入れてこられるより
つるぎがフルで富山〜敦賀を運行した方がよっぽどいいわ

利用者数を考えれば、
米原ルート、湖西ルートは現在でも普通列車利用者がそこそこいるので３セク後も存続できるが、
小浜ルートの沿線は利用者少なく自治体負担が大きすぎ３セク後は即死状態。
目先の工事と土地売却で得た金に対し、鉄道網破棄で交通網の不便さで人が離れ
過疎化の加速で街が消えていくのが容易に想像できる。
舞鶴道が整備される事で鉄道網無くても良いのかもしれないけどね。

敦賀まで新幹線が伸びると小浜線は化けるよ。
ウィラーレールが敦賀−天橋立とか走らせて来る。

その小浜駅は10年以上連続で前年利用者数を下回ってそろそろ1日の利用者数が1000人を割り込みそうなんだけど？w
列車の数も1時間に1本とかそんなド田舎日本にあったんだね。びっくりしたww

>>636
＞山陰につながる日本海側の幹線という意味で価値がある

無価値ですわ。
敦賀にいるけど小浜舞鶴以西に用事なんて一切ない。

＞湖西線は特急が無くなった時点で小浜線より下の存在になる

妄想もほどほどに。
今津以西以南は通勤圏だから。

>>638
＞意味あるのは東海道新幹線乗り入れの名古屋行きだけ

そんなもん、ねえって。

>>639
＞ま、日本海側の幹線として小浜線は必要
>>642
＞敦賀まで新幹線が伸びると小浜線は化けるよ。

不要不要。小浜ルートで新幹線作って、小浜線廃線で丁度ですわ。

福井は小浜線を守る方に戦略を変えるべきだな。
安中榛名、いわて沼宮内が新幹線の駅が出来てその地域が活性化したか？観光客増えたか？
地元の足が三セク化されて、デメリットしかないだろうが。

福井、敦賀が東京と繋がるだけでとどめておけ。
本当に人がいなくて原発も20年以内に全て廃炉されて原発マネーも来なくなる。
せめて地元の足は死守しないと地域全体が限界集落化して完全に終わるぞ。

>>645
＞せめて地元の足は死守しないと地域全体が限界集落化して完全に終わるぞ。

地元の足？
敦賀から小浜に向かう用事なんてねえし、小浜から敦賀に向かう用事もない。
どっちかと言えば高速バスでも整備すればそれで足る。
小浜線なんて、もう要らねえよ。
さっさと廃線しろよ。

>>646

そんなレベルなら、なおさら新幹線は不要だな。
敦賀に行く人がいないのに、金沢や東京に行く人が
１人としているとは思えない。

小浜市内循環コミュニティバスでも走らせてれば十分。

>>647
限界集落で乗る人がいなくても新幹線は欲しいんだよぉ〜

>>622
その通りだね。
んで、新幹線通らないのに在来線分離を押し付けるってのが無理があり
同意されるわけもないので若狭ルートなら滋賀県は関係なくなる。
JRから見ればどのルートだろうと湖西線など分離としたいが、滋賀県を通らない
以上は無理。また関西広域の言う滋賀県を通るのに滋賀県分離無しもJRから
見たらかなり無理な話。

湖西線は（いわゆる）アーバンネットワークの一員だし、
なんだかんだ京都方は通勤路線なわけで、
JR西が分離したいとしても今津以北だけ。

それに比べ小浜線は全線にわたってJR西が分離したい対象だろうな。
だからこそ若狭ルートの方がJR西からすれば欲しい。
小浜線を切り捨てたほうが収益改善につながるから。

>>626
何で飲まないといけないんだ？

小浜ルートの建設は、国と福井・京都・大阪が勝手にやることで、
滋賀には関係ないのに、同意する義理はない。

>>627
特急がなくするのに同意は不要で、JRが勝手にする話だろ。

>>650
どのルートが欲しいかは、3セク化する在来線で決まる話ではなく、
新幹線の利益がどのルートが多いかで決まる話だろう。

3セク化する在来線は、小浜ルートでも湖西線を選択できるとしても、
無関係の滋賀が同意する訳ないから、
敦賀-小浜-綾部-亀岡-京都-新大阪を並行在来線と定義して、
そのうち、敦賀-小浜-綾部-亀岡を分離できれば西としても御の字だろう。

>>652
御の字じゃなくてやりすぎというか。
京都の在来線分離に踏み込むと京都が反対に回るだろうから厳しいし、亀岡
綾部間は山陰特急と関係ないルートで今の若狭ルートじゃ分離は無理だろう。
敦賀から新幹線駅(小浜、上中)までが基本、県境まで行ければ御の字って
感じじゃないのか？

なんか変だな。
亀岡綾部間は北陸新幹線とは関係なく山陰特急が残るから、ってこと。

三田線より山陰本線の方が線形が良くて福地山に行くのに便利だから
残しておいて欲しいな

北陸新幹線と並行する小鶴線を建設中止させた、
という奇妙な理由で小浜線以外の切捨ては発生しない。

小浜線は並行在来線にはならないから
代替路線ができた、という理由による
廃線という形かな

敦賀止めがベストだな
これ以上は伸ばさんでいいよ
滋賀も京都も新幹線があるし
京都北部だって山陰本線で京都行ってのぞみに乗り換えればいいだけのことだし
それでも３時間台で東京に行けるんだ
のぞみはホント早いよなあ

>>647
言ってる意味がよくわからないのだが
敦賀に用事がなくても東京や金沢に用事があったって
何もおかしいことじゃない

四国新幹線 地元計画案まとまる(NHKニュース4月18日 21時10分)
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20140418/k10013860701000.html

岡山−高松を通す計画っぽい

北陸新幹線（若狭ルート）と接続ではないねｗ

四国新幹線は既存のインフラを使うルート以外は無理だろうな。
これ妥当な案。
岡山を軸として伯備線〜出雲、米子、松江を結ぶような形で山陰新幹線はあり得るかな。
今でもサンライズ出雲、瀬戸が岡山を軸に運用されているし、人口や観光、空路を勘案してもこれが妥当かな。

>>662
基本計画にある四国横断新幹線（岡山〜高知）と
四国新幹線（大阪〜徳島〜高松〜松山〜大分）のうちの徳島〜高松〜松山のみの建設だからね。

山陰についても、中国横断新幹線（岡山〜松江）の全線と、
山陰新幹線（大阪〜鳥取〜松江〜下関）の一部だけ建設というのもありかも。
分岐無しなら、中国横断新幹線を米子経由にして、山陰新幹線の建設は松江〜出雲市のみかな。

山陰の鳥取島根区間は高速化やったばっかだから兵庫県区間(和田山〜鳥取)の高速化で充分。
もしくはR9号沿いにショートカットする狭軌新幹線で。

>>663
たぶん、フル規格はその範囲で、その他は軌道改良や電化、複線化をした上でGCTを通して
博多〜新下関〜出雲市〜岡山〜新大阪
岡山〜松江〜鳥取〜(大阪/新大阪)
みたいなルートが考えられる。
難しいのは鳥取かな。
松江〜岡山〜新大阪と鳥取を含むルートの並列化は難しい。

>>665
GCTでと気軽に言ってみても、少なくとも電化は必要で、線路規格も低く単線も多い中で、
改良するよりは山岳トンネルで新線を建設した方が安いんじゃないかって感じもする。

あと、鳥取がやくものルートから外れて取り残されている感じがあるので、
中国横断新幹線とは別に鳥取〜倉吉〜米子を建設すべきと感じるが、
鳥取は米子や岡山より大阪に向いている。でも、鳥取〜大阪を結ぼうとすると前段の話になる。

岡山〜米子・松江・出雲市の距離・所要時間が長くなることを考えないなら、
岡山〜鳥取〜倉吉〜米子〜松江〜出雲市と結べば1本道で網羅できる。
岡山県にとっても、第3の都市である津山市を通ることはメリットがあるし。

どの辺りかは調べてないが山陰もGCT前提の軌道改良してるはず。
しかし、並行在来線分離問題はどのに方でも痛いな。
GCTはある意味で切り札なんだよな。軌道改良で時速160kmくらいまで可能になれば在来線も分離されずに済むし新幹線乗り入れで乗り換えずに済む。

ＧＣＴはいらん
富山から敦賀までせっかくのフルが
半分以上維持費がかかって重い車両に乗り入れられる
関西に行きたいなら敦賀で乗り換えればいいだろ

新幹線と在来線赤字問題は切り離すべきだな。
新幹線と無関係に、路線単位で赤字の所は全てＪＲから分離すればいいんだよ。
その路線を維持したかったら、その地方が補助金を出せばいいだけ。
そして黒字の路線だけになってから新幹線でもなんでも作ればいい。

>>652
若狭ルートの敦賀-小浜-綾部-亀岡ってお茶でいうと出し殻みたいなルートだな
まあ、亀岡は京都だけでなく大阪へも通勤圏内なので新幹線ができれば大企業の支店、営業所も増え、拠点として重要になってくるかもしれない
だが残りは如何にも拠点性がない
新幹線のただ通過点にあるというだけだな

>>664
山陰新幹線も若桜ルートで。

>>658
湿地帯問題が長引いて、
南越〜木ノ本（米原）もしくは今津（湖西）もしくは小浜
同時サプライズ開業とかなったらどうするの？

北陸が東京志向　東京志向と言い張るならば大阪行きFGTなんか要らないだろうよ。
敦賀乗換えで必要十分
ただリニアー名古屋利用で名古屋行きのみ「FGTしらさぎ号」は必要

小浜厨は、北陸と山陰を結ぶから湖西線より小浜線が上だと思っているみたいだが、
北陸から山陰って需要があるのか？

あるならすでに小浜線に特急が走っているだろうし、高速バスの金沢-鳥取線もあるはず。
一日数人しかないニッチ需要のために鉄道があるのではない。

>>674
小浜を単純にルートで最良と思っている奴なんかほとんどいないだろ？
米原とか問題多いから、だったら小浜のほうがマシというのが小浜派の大勢だろ？
バイパス論者もリニアと敦賀延伸でほぼ消えたし、国土均等発展のため山陰も
考慮に入れてってのは多少いるだろうけど。
（そもそも米原押しの関西広域連合ですら山陰のこと言っているんだが）

>>674
急行・大社復活！

なわけないかｗ

>>670
> 敦賀-小浜-綾部-亀岡

それは並行在来線の指定で、新幹線は敦賀-小浜市付近-亀岡-ね。

> 大阪へも通勤圏内

と言っても、定期代が高価な新幹線だけっていうのも不便と思うがな。

１．北陸新幹線敦賀開業

２．中央新幹線全線開業

３．北陸中京連絡新幹線（米原ルート）開業

４．山陰新幹線計画

５．北陸新幹線小浜ルート開業、GCT乗入型山陰新幹線

米原Δでさっさと開業

>>649
湖西線は比叡山坂本か雄琴あたりまでJRでそこから先は京阪に
譲渡するとか。比叡山ぶち抜いて鴨東線直通ｗ

小野に京阪が開発した街があるんだよな一応。

敦賀・米原乗換えやGCTで良いっていうのは
首都圏北部・信越と関西の往来を無視した暴論。

>>680
経営分離される区間を３セク化するか京阪が経営するかは、
滋賀県と京阪で決めたら良い話だが、

西は、少なくとも近江舞子、場合によっては近江今津まで経営する意思がありそうで、
京阪の路線と繋げたいなら自費で建設するか滋賀県が金を出してってことになるだろうな。

>>674
小浜厨で多数派というか投稿数が多いのは、整備計画厨(一部が閣議決定厨?)で、
整備計画厨は、山陰新幹線は(新)大阪起点の北陸新幹線とは別の物と思っているのではないかな。

>>682
堅田は利用者多いんだな。そこから先はけっこうスカスカだが
西がそんなに意欲もってるとは知らんかった。

>>684
あくまで推測で書いているが。

京阪は標準軌、JRは狭軌

ってことを知らない人がいるのかな？

標準軌の新幹線に使おうかという路線なんだけど

分離予定の湖西線の話ではないのか?

東京で東海道⇔東北をしょっちゅう乗り換えてるが、別に苦にはならないなぁ
当面の間、米原で乗り換えでも構わないだろ

>>689
米原は少なくとも名古屋新大阪への乗り入れがセットでないと意味が無いよ。
米原乗換えの利便性と敦賀乗換えの利便性がほぼイコールだから。

米原フル
米原ー大阪はＦＧＴ　在来線走行

メリット
・大阪〜北陸の新幹線は全区間、西エリアを走るのでダイヤ・料金設定は西単独で決定できる
・米原から東海道へ乗り入れるので、名古屋〜北陸はフル規格新幹線になる
　（さすがに東京乗り入れは不可だろう）
・湖西線の強風の影響を受けないですむ

>>691
いや、それだったら湖西GCTの方が良いでしょ・・・。
せっかく直線で高架なのに使わないのはもったいないよ

>>689
米原開業が2045年以降の話なら、開業時点で新大阪・名古屋とは結ばれる。
空いたスジに乗り入れさせてやる側の倒壊は、米原全停で時間調整と運転士交替を求めるだろう。
高崎みたいな通過を伴う合流や平面交差は認めず、北陸が原因で東海道のダイヤが乱れるという事態は一切受け入れない。

北陸ホーム新設については、ポイント新設以外は現在の線形に一切手を付けるなという条件だろう。
しかし名古屋しらさぎは0.5本/H以下なので、米原での乗り換えの利便性は重要だと思う。

東海道新幹線なんて、リニアが出来たら見向きもされなくなるんじゃない？
北陸から名古屋は、新大阪まで出てリニアに乗り換えて向かうようになるとか。
却って時間がかかるような気がするけど、東海ならやりかねん。

>>692
だからFGTなんて意味なし
全線フルじゃないならば、敦賀まで（敦賀から）フル　そこまでは在来で良い

>>694
関東や東北者だね
日本の地図が頭に入っていない
敦賀ー琵琶湖ー名古屋のところが本州の一番くびれたところあることを理解していない。
敦賀から名古屋まで125Km程度　それより遠距離の、敦賀ー新大坂　133Km
新大阪に行くまでに名古屋についてしまうのに、わざわざ大坂に行き、楽しむためにリニアー乗るのかい。
もう笑っちゃうよ♪

四国新幹線の予定図を見てると山陰新幹線と北陸新幹線若狭ルートが交差してる図が見えた。

>>696
いま大阪から長野に行く場合は東京で乗り換えなんだから、同じようなものだろう。
非効率なのは解ってるけど、リニアができて東海道新幹線が廃線になったら十分あり得る。
もちろん東海が今のところ東海道も残すと言ってるのは解ってるけど、
並行在来線と一緒でみんながリニアを使って客が減ったら撤回して廃止するだろう。

>>698
一編成の定員が1323→1000になるんだが、中央新幹線だけで繁忙期に対応し切れるのか?

>>699
もちろんリニアの運航開始すぐは無理だろうし、名古屋どまりの間はそれ以前の問題。
でも新大阪まで開通してからそんなに遠くない時期に、増発か定員増かは解らないけど
技術的な課題を少しずつクリアして輸送キャパは増えていくに決まっている。
東海が本心から東海道新幹線も永遠に残したい等と思っているわけはなく、
別会社に運営されてライバルになって欲しくないと思ってるだけだと思うよ。

大阪から長野へは「のぞみ」＆「しなの」の名古屋乗換えが主流だけど、
北陸新幹線延伸で「サンダーバード」＆「かがやき」の金沢乗換えも選択肢に入ってくるね。

>>700
東海道新幹線沿線にどれほどの人間が住んでいるか、知ってる？
東名阪以外にも数十万、百万クラスの都市圏が並んでるんだよ。

>>700
こういう発想は純粋な関東人（西日本からの上京者含まない）、東北人、新潟人の発想で、東京と名古屋、大阪の移動しか考えていない。
太平洋ベルト地帯を知らない。

>>701
視野に入るどころか金沢開業時点でも主流になるんじゃないかな。
「しなの」は関西人には知名度が低いし。

>>703
東海道ベルト地帯に人口が多いと言っても、東京〜名古屋〜大阪以外の需要は
今の「ひかり」「こだま」の需要＝せいぜい１時間に３本分、
「こだま」はガラガラの空気輸送してることを考えると２本分ぐらいか。
零細、とまでは言えないけど長期的に新幹線を維持できる程の需要ではないんじゃないの？

>>704
のぞみのおかげでひかりこだまが増発できないのだけど。そして
待避ばかりで所要時間もかかる。

東名阪以外の沿線人口は、他の新幹線と比較しても格段に
多いんだよ。廃止なんて発想がどこから出てくるのか不思議だよ。
知識がかなり不足しているように感じる。

>>704
東海道沿線の移動はすでに新幹線のシェアがほぼ１００％だから、
増発できても利用者が増える余地はほとんどない。
整備新幹線は１時間２〜３本の路線でも補助金で運営できているだけで、
補助金なしの東海道で在来・新幹線・リニアと３路線を維持するのは長期的には無理だよ。

>>706
東海道新幹線がどれほどボロ儲けしているのか知らないのか？
JR東西の新幹線も国鉄時代からの路線は利益を出して分割民営化時の借金を順調に減らしている。

>> 698
君は本当にバカかね
>696で名古屋が近いと言ってるんだよ。
君の論に従って東海道新幹線が廃止したしても、在来線だけでも新大阪に着くまでに名古屋についているんだよ。
どうしてこんな小学生でも分かることが理解できないのだね。
もう本当に嫌になるよ。

>>697
線を引くだけなら、サルでもできる。

>>704
京都と新横浜には「のぞみ」全数停車。

＞東海道ベルト地帯に人口が多いと言っても、東京〜名古屋〜大阪以外の需要は
＞今の「ひかり」「こだま」の需要＝せいぜい１時間に３本分、

これはウソ。

>>692
湖西ＧＣＴだと強風時の運行うんぬんの話が出てくる。
それに名古屋方面はどうする？　って話になる

もちろんフル規格が一番望ましいが。。。

>>711
「サンダーバード」も「しらさぎ」も両方とも暫定GCTだろ？
その後小浜か湖西フル開業ならサンダバGCT廃止しらさぎGCT継続、
米原フルならサンダバGCTしらさぎGCTともに廃止。

>>711
風だったら線路全体を風防ドームで包めば大丈夫。
屋根の上には小さな風車を並べて風力発電をやろう。
名古屋方面には敦賀−長浜間の新快速を増便したら十分だろう

>>713
湖西線の高架をドーム状の構造体で覆った場合、
1) 構造体の重量増に耐えるための高架の補強
2) 積雪時、ドーム状構造体から高架下への落雪対策
…などが必要になると考えられるが、その費用はいかほど?

出た！　鉄ヲタの常套文句

◯◯すれば良い
△△するだけで良い

とりあえず、来年4月の金沢延伸によるしらさぎの首都圏からの需要変化を注視する必要がある。

しらさぎの需要は下がることはない

いや下がるだろう
北陸新幹線への誘導もあるだろうしな

・鉄道利用者数自体がかなり増える
・現在、北陸⇒首都圏は１周切符もありしらさぎ利用もそれないりにいるが、首都圏⇒北陸ははくたか利用がほとんど
・金沢開業後も福井は米原周りの方が所要時間も短く本数も安定している

つまり、しらさぎ利用者が減ることはない

>>711
敦賀に軌間変換設備を設けるので、
車両を用意すれば名古屋方面にも直通可能だし、
強風時には現状と同様に米原経由で大阪方面まで運転することも可能。

GCTは新幹線が在来線に乗入れるというより、
在来線特急が新幹線に乗入れるというほうがわかりやすい。

>>721
最高速度を考えたら新幹線だけどな。

>>720
問題は車両を用意出来るかどうか？なんだよな
割高なGCT車両をしらさぎにも投入する余裕がJR西日本に果たしてあるかどうか？

>>723
国から補助が出ると予想
しらさぎは、どっちかと言うと東海マター

>>723
しらさぎにGCTを導入しない可能性は否定しないが、
湖西GCTを選ぶと名古屋方面に直通できないという話にはならないだろう。

別の観点で言うと、GCT方式は高価なGCT車両費がJR持ちなのが問題であって、
GCTだから名古屋に直通できないという話にはならないだろう。

GCTは純粋に技術的にパンタ出来てないし新線建設が不要なのが売りのはずなのに路盤改修工事が前提になっている時点でうんこ。

しらさぎはリニア開業後はリニアの培養線になるし

大阪行き湖西廻りのFGTは必要なし
湖西、東海道は在来線走行でメリットなし
米原からの名古屋行きなら東海所属区間　1時間1本ならFGTしらさぎなら東海の車両だから新幹線軌道走らせてくれるだろう。
敦賀ー米原45Kmだけ在来線で時間短縮効果大

FGTについては、金沢敦賀着工認可の議論の中で、
FGTさえ導入すれば費用対効果が向上するとして国が紹介しただけで、
実際に新在ジャンクションをどこに作るかとか、
その費用がいくらかとか、
全く計画・計上されてないのが現実なので、机上の空論としか言えない。

実際にサンダーバードに乗ればわかるけど、
駅構内の徐行箇所（山科駅付近・京都駅付近・大阪駅付近）、
ならびにその他の減速箇所（鳩原ループ付近、近江塩津構内の分岐合流）等、
現在でも律速となっている場所がある。
それらの箇所を通過するのにFGTだと減速が必要なわけで、
かえって現状よりも遅くなる。
加えて冬の迂回に伴う琵琶湖線内の線路配置なんかもある。

多分、実現しないだろう。

米原Δが現実的ルート

議論すればするほど、
敦賀乗り換え恒久化が一番理に適っているな

なんでリニアのルート決定はすぐ決まって、北陸新幹線は何十年もかかってんだよ
ＪＲ西日本が一声米原ルートにしますって言えば解決することだろ

湖西・京都駅経由新大阪、梅田、難波、関西空港までの和諧号が現実的ルート。

>>733
非現実的なルートと車両

>>732
琵琶湖西岸に高速道路が無いから

高速道路は東岸を経由していて
大阪〜北陸で見ると遠回りになっている
そのため
遅い特急列車でも競争力があるため
新幹線建設と言う声が出てこない

>>733
日本には埋める場所がない

北陸新幹線全線開業はよ

敦賀で全通だよ
滋賀は新幹線あるんだから在来線切り離す存在の北陸新幹線はいらんだろう
若狭ルートにしたって、京都北部は東京行くのも京都からのぞみに乗り換えたほうが早いから
必要ない

敦賀止まりが都合良いのはどこの地域でしょう？

敦賀止まりが都合よいのは、敦賀市民だよ。
つまりオレのこと。

ここって、
病院待合室での金沢止り厨、敦賀止り厨、小浜厨、米原厨、湖西厨、京都厨の妄想合戦を
遠巻きで見れる場所なんだね！

福井県がもっと真剣に小浜ルートの誘致活動をしないのが悪い。
若狭地方に原発を押し付けたり見下しているのが見え見え

>>742
小浜ではなく一旦敦賀までとしたのは、湖西か米原にしたいという福井県の下心。

>>742
福井県だって小浜ルートなど望んでいない。

福井が望んでるのは若狭ルートで小浜線が分離されないこと。
無理ゲーだが。

>>738
若狭ルートは京都府北部から東京に行くには必要ないが大阪が近くなるよね。
３５分から４０分早くなるよね。
亀岡付近だけでなくって京丹波町付近にも北部方面の連絡乗換駅ができるよね。

米原ルートは別会社で別新幹線になるから新幹線特急券が２社分の料金になるね。
特急料金3700円ですむはずが5200円になるよね。
例外は新大阪だけど、そこは国鉄時代から変えられないからだよね。
上越妙高駅でも別会社になるけど同一の北陸新幹線だよね。

どっちがいいか、もうわかったよね。

若狭だって福井県だろ
福井県は小浜ルート望んでないみたいな言い方をするのはちょっと・・・。

>>746
勘違いしてはいけない。
大阪京都はそれほど北陸新幹線を望んではいない。
それよりも費用負担や在来線分離負担を気にする。
特に京都。
京都は駅が出来て嵯峨野線の北部が分離されるくらいならいらない。
費用負担や在来線分離があるなら駅すら不要。通るなら通っていいが負担無しならというスタンス。
京都にとってはリニアの方が何百倍重要。
ましてや特急料金のことなどどうでもいい。
大阪は在来線分離は無いけど安い方がいい。その程度

必死なのは福井ではなく小浜だけ。
福井はすでに4つもの過剰な駅が出来るおかげで利便性を失った。
福井と敦賀だけなら
福井〜敦賀、福井〜小松が860円だったのに間に駅があるために2480円になる。
隣の駅ではないから特例が適用されないから。
まあ、同じ事は富山〜金沢韓にもいえるがw
もちろん仮にも小浜に駅が出来たとしても小浜〜福井も敦賀があるおかげで特例適用はない。

＞＞福井〜敦賀、福井〜小松が860円だったのに間に駅があるために2480円になる。

自由席に座ればいいじゃん。もう５００円安くなるじゃん。
隣の駅までの特例適用８６０円は自由席に座った場合だよね。

＞＞京都は駅が出来て嵯峨野線の北部が分離されるくらいならいらない。

分離されないよね。特急が残るから。

＞＞京都にとってはリニアの方が何百倍重要。

リニアが京都駅を通るのは限りなく非現実的だよね。奈良はどうすんのさ？

新大阪Ｔ　京都ー金沢
難波ー奈良ー名古屋ー東京
　　　　

金沢以西はリニアでつなげろよ

品川ー名古屋ー難波　　　　　　（４本/時）
品川ー名古屋ー京都ー新大阪　　（１本/時）
金沢ー京都ー新大阪　　　　　　（３本/時）

京都にもリニアがやってきて、北陸経由東京大阪間も３時間ちょっとで、東海道の代替機能を果たす

関西→北陸800万人、北陸→関西500万人の年間流動を軽く見過ぎ
http://i.imgur.com/uv0qULU.jpg

>>752
1日あたり2〜3万か。大したことないな。首都圏〜北陸が敦賀まで出来るんだからいいじゃん。
関西圏〜北陸はサンダーバード。
中京圏〜北陸はしらさぎ。
首都圏〜北陸は北陸新幹線
しらさぎとサンダーバードは敦賀〜金沢(富山)は新幹線と同程度の速度が出る。
これでいいと思うよ。

関西〜北陸だけで１日当たり　３７０００だろ

それに北陸〜岡山・広島〜博多あたりの流動考えたら必要

>>754
広島〜博多を対比するとは。。。
8連でも空気輸送となってるというのに。
岡山〜米原〜金沢〜富山の直通はありかもしれない。

＞＞ 岡山〜米原〜金沢〜富山の直通はありかもしれない。

そんな直通はありえないよね。車両はどんな車両にすんのさ？

別にＷ７の３００�q仕様でいいだろ

自社なのに山陽と北陸を直通させないのはもったいない

＞＞自社なのに山陽と北陸を直通させないのはもったいない

自社じゃないよね。東海は自社じゃないじゃん。

＞＞別にＷ７の３００�q仕様でいいだろ

Ｗ７を３００�q仕様にしても走行できないのは知っているよね？

さも米原ルートで決定して様に話を進めるなよ

北陸エリアをＪＲ西日本に入れた時点で責任持って新大阪まで作れ
初めから米原までしか作る気がなかったのなら北陸エリアはＪＲ東海でよかった

>>760
北陸新幹線を米原ルートにしたら米原を境に東側が西日本、西側が東海の管轄って
国鉄分割考えた人バカじゃん。

>>760
ほんと、結果論だけど北陸本線はＪＲ東海が管轄した方が良かったな
（小浜線は舞鶴との連絡があるから一部はＪＲ西でも良いけど）
今からでも変更できないのか

>>762
>ほんと、結果論だけど北陸本線はＪＲ東海が管轄した方が良かったな

在来線が大事な人にはまさしくそうだったな。
JR東海は並行在来の維持が出来ないよう所に新幹線は不要という立場で
整備新幹線に否定的だったから、北陸新幹線自体整備されなかった。
故に敦賀以西が・・・という問題も発生しなかった。

>>763
延伸を決めたのはＪＲではなく県と国だろ
だからＪＲ東海でも西でも敦賀までは延伸したと思うよ

延伸は米原ルートで話がほぼまとまったね（敦賀ー米原）
最も安く最も早く作れるんで
これで東海道新幹線との環状新幹線になる

でも飛行機の国内線は撤退が相次ぐだろうね
新幹線やリニアを誘致するってのはそういう意味もあるんだよ
北陸新幹線で金沢東京が２時間半で結ばれたから、北陸の国内線の需要が落ちる

米原Δで早期着工

米原ルート：敦賀駅 - 長浜市 - 米原駅
建設費：約5100億円（車庫線・回送線整備費含む）、約3600億円（含まない）
建設延長：44km
所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：米原駅乗り換えなし 45分（30分短縮）、あり 50分（25分短縮）
需要：米原乗り換えなし 約33000人/日、あり 約28000人/日
総便益：米原乗り換えなし 約1兆1800億円、あり 約1兆1200億円
：関西圏だけでなく、中京圏へも整備効果の波及が期待できる。
：建設費がもっとも低廉、既存インフラを最大限に活用できる。
：利用者総数は3ルート中最大。


関西広域連合は北陸新幹線敦賀以西のルートを費用対効果で、
米原ルート（延長44キロメートル）が建設費5100億円で最も安く工期も最短とする試算を出した。
同年3月28日、関西広域連合は北陸新幹線敦賀以西ルートを米原ルートを政府に提案する方針を決め、
4月末をめどに政府に提案、早期整備を働きかける

>>762
て言うか、東海が存在しなかった方が良かった
2社体制だったら、全てが丸く収まってた

米原ルートって場合によっては不安定じゃないか?
平野部高架のようだし用地買収が上手くいかなかったり高騰したら
優位性が揺らぐ気がする　
おおさか東線みたいに遅れる感じ
他のルートは山岳トンネル、道路地下みたいだしな

>>768
名古屋〜新大阪も西日本の管轄だったら東海が存在しても問題ない。
米原ルートと中央リニア開業とセットで名古屋〜新大阪の線路貸しで小遣い稼ぎは有り得る。

>>770
名古屋以西が西はないだろ
名古屋〜米原までは東海の管轄が妥当だろ
流動や在来線の状況を考えるとこれがベスト

東京〜三島　東
三島〜米原　東海
米原〜新大阪　西

あと
糸魚川〜米原　東海

東と西の管轄が広くなりすぎてるのが問題なんだよな
国鉄分社化した意味がない

JR北（北海道東北）
JR東（関東甲信）
JR東海（東海北陸）
JR西日本（近畿）
JR九（九州四国）

これでいい
にした方がいい

>>773
東がチート過ぎて、反対に北と四九が無理ゲー

>>773
山陽山陰は？

>>765
＞延伸は米原ルートで話がほぼまとまったね（敦賀ー米原）

勝手なこと書いちゃ困るな。
ソースUpよろしく。

>>771-772
むしろ
東京〜三島　東
三島〜米原　東海
米原〜新大阪　西

東京〜長野　東
長野〜敦賀　東海
敦賀〜京都　西（湖西フル規格ルート）

でいい。

>>773
JR新幹線設立して新幹線はすべて移管で

>>778
新幹線保有機構を知らないのか

>>764
>延伸を決めたのはＪＲではなく県と国だろ

営業主体のJRの同意が無ければ着工は出来ない。
JRが反対すればそれで終わり。
金沢以東も最初のころはJR西が消極的で納得させるのに
かなり苦労していたという現実がある。

>>766
米原デルタは滋賀県的にないな。
名古屋方面は良くてスイッチバックで直通。
でもJR西とJR東海の思惑から米原で乗り換えさせる可能性が
高いと思うね。

>>767
関西広域の合意の最大のネックは並行在来の分離を認めていない事。
これなくして米原ルートの実現性も無い。

米原Δで岐阜愛知からも金出させろ

若狭ルートなら大阪側は東海道本線合流ギリギリ手前までトンネルかな？


ちなみに北海道新幹線の札幌市内のルートはこんな感じ
函館本線合流直前までトンネルにして用地買収を最小限に抑えてる模様
https://www.city.sapporo.jp/shimin/shinkansen/gaiyo/documents/route1.jpg

>>748
大阪京都は北陸新幹線建設促進同盟会に入っていて、一応は推進の立場。
橋下維新が騒いでおかしくなっているが。
滋賀という全く欲しがらない部外者巻き込んでぐちゃぐちゃにしているのが
現状だろ、関西広域で本気で考えるなら滋賀を同盟会に参加させろって。　

法の方が現状に合わないルートとなっており、
現実を見て費用対効果が高い意見がやっと出てきたと言える状態と言える。
森元首相しかり。橋下知事→橋下市長しかり。
これまでのJR西日本のトップも私的意見として、
JR東海のトップも私的意見としてリニア全通後の乗り入れが条件として、
米原ルートを現実路線として考えている。
逆に若狭ルートも湖西ルートも沿線自治体からしか意見が無い。

>>785
整備新幹線を通すのに、要らないけど関西の顔を立ててやって渋々了承、
在来線分離なんか知るか、なんて態度の滋賀である以上は現実的ではないよ。

>>786
逆に滋賀通さず遠回りして費用負担が増えたり開通後の効果を落とすくらいなら、
全通で利益を得れる所が一部負担しますというのが大阪で橋下市長の提案。
自分の自治体への効果が薄いけど、大阪や関西で一部負担してくれて自分の自治体の出資金が
減るならと滋賀も受け入れ姿勢となってきた。

どの自治体も正常な判断をしてると思うけど？

>>551
これで米原決定・・・か

米原ルートならJR西は元々JR東海に利益を持って行かれるため、
北陸本線・湖西線のダブル並行在来線分離を要求することになるが、
その負担をどこがかぶるかだね。

しかし北陸も西九州も
滋賀、佐賀抜きが解決策になりそうだな

>>788
どこが？

結局小浜ルートしかないんじゃないか
四国新幹線でもJR西日本が四国新幹線の乗り入れを認めるかという話が出てるけど
自分のところでも嫌な乗り入れを他所の会社が飲むわけがない。

リニアが完成すると、東海道の稼働率はsageで埋め草入れる
山陽の稼働率はageでこだまも減便して空路と勝負

>>737
敦賀からはスーパー特急でいいだろう。
>>765
びわこ京阪奈線の出番だな。
あと、阪和貨物線はおおさか東線に組み入れる。

>>792
新大阪ー岡山は東海道新幹線並みに過密路線だよ？

四国新幹線が岡山乗換えなら
北陸新幹線も米原乗り換えだろとＪＲ東海に言われて終わりだな

北陸新幹線ではスレ違いになるけど、
高松駅を16両対応させ、岡山ひかりを高松駅まで延伸する事ができれば、
ダイヤを大幅に変更する事なく運行できる。

建設区間は短く(瀬戸大橋は対応済み)ので実現性は高いのだが、
四国新幹線と四国横断新幹線の混合パターンで且つ山陽新幹線乗り入れとなる
法の変更とJR間のダイヤ調整で米原ルート程ではないが複雑な話がある。
サンライズ瀬戸は廃止になる。

>>789
北陸本線・湖西線のダブル並行在来線分離されるくらいなら、
湖西線のみ分離かつ県内も通る湖西ルートに滋賀県は寝返るかもな。
かすりもしないし在来線負担だけを押し付けられる小浜ルートは論外。

>>796
線路がつながるのは客が増えるから勝手にすればいいけど
直通運転は必ず必要なわけではないもんね

>>792
四国新幹線って、FGTになるのか？
長崎の乗り入れを拒んでいるのはFGT車だからで、
>>660の地元計画案はルートを決めただけで方式は決まってないよね。

>>789
経営分離は本来、新幹線の収益ではなく、当該在来線の収支で決めるべきではあるが、
新幹線の収益が良ければ在来線の維持も飲むことも有り得るのかな。

いずれにしても、線路貸し(2種免許)方式での乗り入れでないと、
西は米原ルートを承諾しないんじゃないかな。

要は、建設費を安く抑えたい国その他が、
線路貸し(2種免許)方式での乗り入れになるよう東海を説得すべき。

>>798
小浜ルートで滋賀県内分離は絶対に無いよ。
そんなもん滋賀からOK貰えるわけないし、滋賀の我儘でもないから誰もJRに
味方しない。JRがそんなこと言い出したら新幹線延伸断っているのと同義。

>>802
それは、裏を返せば、小浜ルートが本来の流動と異なるルートということ。
だから、JRが総合的に判断して断ってもおかしな話ではない。

>>803
JR自身が新幹線を断るというのはおかしな話だと思うけどね。
まして自社区間じゃない米原との選択なら小浜ルートは悪い話じゃないだろうし。
両方とも自社なら米原でお願いしますって手回ししたりはするかもしれが。

小浜ルートの場合、北陸本線米原ー敦賀はしらさぎに変わる名古屋・米原ー敦賀のリレー特急運行で存続だが、
湖西線はサンダバが新幹線移行で消滅するから、京都通勤圏以外は分離の可能性がある。
存続の条件はサンダバ消滅しても湖西線全体で黒字運営ができるかどうか。
これはJR西日本しか解らない。

米原ルートの場合は湖西線・北陸本線の両方で存続区間・分離区間の確認が行われる。

よく新幹線建設後並行在来線の完全分離を唱える極端な奴が居るが、
九州新幹線鹿児島ルートでも判った通りJR側が収益が見込める区間は運営を継続する。
京都・大阪の通勤圏が含まれる敦賀以西区間の経営分離はJRの回答を聞かない限り解らない。

>>804
JR西も費用負担だけでなく、需要予測、運用開始時期トータルでメリットがあるのかを判断材料とするはず。

東海道山陽新幹線の東京からの直通便。
一度新大阪で下車してから乗り換えてもらった方が西の利益は大きいが乗り換えを嫌う客が居るため、
東海にお願いして直通便を設定してもらっているのが実情。
若狭ルートになった場合にしらさぎが廃止された場合にこの客が鉄道以外に流れた場合に新大阪〜米原間の(料金的な)分断区間とそこから先の得られなくなる損失とか、
建設費や年間のリース代の差、ペイするに要する年数、負債の総額
様々な要素を見てどれが有利かを見るはず。

経営的にはキャッシュが入ってこない期間は少ない方がいいし、負債総額やリース代は少ない方がいい。
それに対してそれぞれのルートでの売上の嵩、更に最も重視すると思われるのは損益分岐点が何年後か？
言い換えれば負債を完済するのに何年掛かるか。

トータルで若狭ルートが最も不利に思える。
特に負債額た年間リース料が重くなりすぎる。

＞京都・大阪の通勤圏が含まれる敦賀以西

確かに金沢人の私から見れば嶺南は関西に近いとは思うが
敦賀から京都は９０キロも離れてるし新快速の直通も本数が限られるから
通勤は常識的に無理

文系の大学の通学くらいはできるかもしれんが

>>804
本来の流動と一致している既存特急のルートなら断る理由もないだろうが、
新幹線方式であれば明後日の場所を経由するルートでも無条件に受け入れるべきというのもおかしな話だ。

過去スレでも再三議論されているが、
　　　　　米原ルート　　　　＞　湖西GCT　＞　小浜ルート　＞　　　　米原ルート　　　　　＞　 米原ルート　 で、
(線路貸し(2種免許)方式）　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(米原以東は東海が営業)　　(米原乗り換え)　

米原ルートになりそうなら線路貸し(2種免許)方式になるよう東海を説得するように国に働きかけるのが先決で、
線路貸し方式の米原ルートや湖西GCTにならない場合の消去法で小浜ルートがあるのだろう。

>>805
並行在来線を常に分離するのではなく、収益が見込める区間は存続させる。
ここで、湖西線全体で分離か存続かを決めないといけないのではなく、
湖西線は近江今津(又は近江舞子)以北だけ分離、北陸本線は長浜以北だけ分離という選択も可能だろう。

>>805
逆に言えば西にとって都合の悪いルート＝沿線自治体の負担が大きくなる
ように試算を調整できるわけか。

>>807
小田原、熱海、三島、新富士は80〜12km離れているが朝の通勤こだま(16両編成)が乗り切れないほどになっている。
新富士などは富士市の人口増加をもたらし、静岡県の静岡、浜松に次ぐ第三の都市だった沼津を抜き去って第三の都市に成長した。
(沼津には新幹線の駅はない)

九州新幹線だと北九州〜鹿児島の割引切符が小倉博多間で在来線特急利用だったりする。
米原フル開業だと、割高でも直通を選ぶ客には米原経由で乗ってもらって料金分断ふんだくり、
乗換でも良い客は割引切符で誘導して湖西リレー特急に乗せる
米原ルートでも湖西線は活用できる

>>810
もちろんゼロじゃないし特例はある
しかしそんな遠くから通うなんて普通じゃないし常識外れだよ

普通の感覚ならそんな遠くから通うなんて家族の介護とか
特殊な事情が無い限りは考えられないよ

新幹線定期は近郊の家賃かそれ以上だろうし
それに本数や利便性が全然違うじゃんか

湖西線でJRで残せるのはよくて堅田までだろ。北陸本線は全線分離。

>>811
北陸中京新幹線として敦賀−米原が東海運営になるならそのシナリオもありだな。

>>812
本数の問題だと、東京〜三島間は6〜7時台に計10本、
新富士、静岡でも6本ある。
これを過ぎると1時間当たり2〜3本になる。
需要があれば本数は増える。
定期代に関しては会社の規定で決まるが上場企業や転勤が頻繁にある会社だと意外に新幹線定期を出してくれる会社もあるし、群馬あたりだと新幹線定期で通勤してる人に助成金出したりもしている。
それに都市部にファミリータイプの賃貸を借りるのと新幹線定期と一戸建てのローンの比較をするとそれほど変わらないことが多い。

>>808
　湖西線を西に残せるルートは小浜ルートだけだよ。

>上場企業や転勤が頻繁にある会社だと意外に新幹線定期を出してくれる会社もあるし

いくら上場で転勤多い会社でも新幹線定期出してくれる会社なんて上記でも書いたように
介護とか家族内でのやむを得ない事情がある場合のみだよ
転勤が多い会社だからこそありえない
いちいち新幹線定期代なんて出してたらそれこそ切りがなくなる

オバマルートでも並行在来線は湖西線なんだから、湖西線切ってやれ

>>803
＞だから、JRが総合的に判断して断ってもおかしな話ではない。

「おかしな話ではない」ではなく「おかしい話」。
JR西は国にはノーを言えない体質だから。

>>818
間を取って湖西ルート＆今津〜小浜のミニ新幹線で。

>>816
それは、お前の解釈だろう。

小浜ルートで、小浜線と湖西線の両方が分離できるという解釈や、
湖西線か小浜線の一方だけを選べるが、湖西線を選んでも近江今津以南は残す価値があるのに対し、
小浜線に舞鶴線(小浜-亀岡の並行在来線として)まで分離できるなら御の字という解釈もあり。

小浜ルートで湖西線分離は滋賀県が認める訳ないという説明なら分かるよ。
でも、並行在来線ではなく、建設費や(新幹線の収益面で)西が望むルートで決めるべきものだし。

>>819
最終的には国の施策に従うだろうが、
社の都合を聞かれている時に、国に媚を売るような回答をすることもないだろうし、
並行在来線を分離を提案するのは権利として、一応湖西線(近江今津以北)の分離を一旦出すべきだろう。

>>816
その根拠は？

>>806
まだ「西日本がお願いして直通列車を」と勘違いしてる馬鹿がいるのか？
対航空機との顧客争奪戦のために東海・西日本が共同戦線を仕掛けた結果が、
高速化車両の共同開発と、直通列車の増便なのに。

>>818
はぁ？
頭おかしんじゃないの

>>785
法で計画が決まったのは国鉄の時代
だから民間のJRになった今、実態との整合性が取れない

滋賀県の嘉田知事、不出馬へ…「達成感がある」
http://www.yomiuri.co.jp/election/local/20140429-OYT1T50007.html?from=ytop_main2

嘉田がどいて自公推薦の小鑓になれば滋賀県内に新幹線を通す障害がなくなるから、
米原で決定だな。

このスレでは話題になってないかもしれないけど
滋賀県県議会の自民党が分裂して反執行部派が議長になったので
自民党が一枚岩で選挙で戦えるかあやしい。
元JR西日本の三日月氏が新幹線ルートについてどう考えてるのかはわからん

>>817
新幹線定期の企業における傾向はそれそれの企業によって違うだろうが、
少なくとも自分が月に何回か利用する早朝のいわゆる通勤こだまの混雑具合が緩和されたとはとても思えない。
もちろん自分と同じように定期以外の乗客もそれなりにいるだろうが。
ほかにも在来定期＋新幹線自由席回数券で寝坊したときだけ使う人もいる。
また、午後8時以降の三島行きのこだまも東京で30分くらい前から並ばないと座れない。これも減少傾向にあるとはとても思えない。

ただ収益のかなりの部分を東海に持って行かれ、
特急がなくなる赤字路線湖西線・北陸本線を押し付けられる西が黙っていられるかどうか。
言い換えれば並行在来線の運営負担を、大阪府や京都府など関西広域連合が負担できるかが問題になるな。

JR東海というかなり独立色（政治干渉拒否）の強い企業相手に
北陸の利便性が確保されるかという懸念もある。
事前に全ての懸念を解消せずに、能天気に米原ルート支持という
気にはなれないわな。

リニアの自民案に早速難色を示し独力でやっていく姿勢を強調
するなどJR東海の政治干渉拒絶姿勢は徹底している。
あれだけ収益があって恵まれた環境にあるとそうなるのも必然か。

かといって、人口10万いるかいないかの地域のために、京都大阪名古屋方面への
特急利用客の半数以上の利用者に不便を強いるルートは論外

東海に搾取されるというが、この区間は東海が新幹線保有機構に未だに返済を続けている。
これは西も同じ事。
東海が負債額を増やしたくないというのはリニアの自民案を蹴った理由にもあるようにP/LはともかくB/Lはだいぶ傷つくし、実際経営上の負担になる。
それに、新大阪〜敦賀の西の保有距離差は約80km。
若狭ルート：新大阪〜敦賀 120km
米原ルート：.米原〜敦賀　　40km
これによる通しで特急券を買った場合と米原〜新大阪を失う場合の差は最大800円程度。長距離になれば300円程度になる。
仮に一人当たり500円だとして
西が負う負債やリース料の差を併せて考えるとこれを上回る売上げを上げることが出来るのかという事になるが、そこまでの需要はこの路線にはない。

更に、仮にしらさぎが廃止された場合、敦賀までを高速バスになる場合、名古屋〜敦賀は2時間なので運賃＋特急料金を丸々失う可能性もあり、西が若狭ルートが必ずしも有利と考えているとは思えない。

若狭ルートで新規開拓して湖西線でサンダーバード運行し
北陸線でしらさぎ運行すればいいということかな?

>>834
トータルで考えて
米原ルートで、サンダーバードとしらさぎの廃止が最も効率がいい。
工期、キャッシュフロー、自治体負担、現状より早く多くの人を関西中京圏から北陸に運べる。

オリンピックに間に合わせるために東海道新幹線は米原経由に変更されたが、
当初の計画通り鈴鹿山脈をトンネルで越えて琵琶湖に出るルートだったら
北陸新幹線は敦賀〜京都と敦賀〜名古屋の両方同時着工になっていただろうね。
いや、今からでも東海道新幹線名古屋〜京都を新線に切替えてしまうか。