【練馬】西武有楽町線スレ Part13【小竹向原】

西武有楽町線です

2

前スレ
【練馬】西武有楽町線スレ Part12【小竹向原】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1382750333/

過去ログ
http://makimo.to:8000/cgi-bin/search/ajax.html#q%3D%u897F%u6B66%u6709%u697D%u753A%u7DDA%26sf%3D2%26all%3Don%26andor%3DAND%26H%3D%26charset%3DUTF8%26noform%3Don%26rnd%3D0.46559301129752373

輸送支障発生時並のスレ立つ遅さ

マナーの無いキチガイ客多いね

>>5
東急東横線のことか
あそこのマナーの悪さはダントツだと思う

いよいよ横浜直通レッドアローが実現に向けて動き始めたな
妄想とか言ってた連中息してる？ｗ

ここは妄想スレとか言って、バカにしてた連厨息してるかなー？

やっぱ、快速急行は直通旅客のデータ取りだったし、
東急4000の秩父直通もMRA新造のための車輌性能試験だったよね。

【MRA】西武メトロレッドアロー（仮）を語る2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1366513757/
西武鉄道ダイヤ議論スレ Part8
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1381675859/
西武新宿線ダイヤ論議スレ Part５
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350660357/
西武鉄道車両総合スレッド Part5
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1389172670/
【祝】メトロ有楽町線・副都心線運用報告13【5直】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1382436165/
メトロ副都心線はなぜ失敗したのか？ part.6
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1368019488/
●○● 東横線・副都心線等星取表スレ 1●○●
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1362928908/

4月23日は大騒ぎになる

西武鉄道、レッドアロー号横浜直通を検討
http://www.asahi.com/articles/ASG3G5VJ8G3GUTNB00X.html

＞県西部を走る西武池袋線と東武東上線が横浜方面へ相互乗り入れを始めて１６日で１年を迎えた。
双方の行き来は大幅に増えたものの、「埼玉→横浜」の人の流れの“出超”は続いている。
そこで、西武鉄道（所沢市）は横浜からの乗客を増やすため、特急レッドアロー号の乗り入れの検討を始める。
「実現すれば秩父観光の起爆剤になる」と、同社は期待をかける。

　西武鉄道によると、東急東横線、みなとみらい線との相互直通運転開始後、池袋線の乗客数が前年に比べて１日８千人増えた。
特に終点の飯能（飯能市）は定期券利用者を除いた乗客が３・２％伸びた。
秩父連山のふもとに駅があり、「駅前ハイキング」が目玉。飯能で初日の出をみる元町・中華街発の列車を走らせたところ、深夜にもかかわらず３５０人が利用した。

　若林久社長は「（一部の）電車の行き先表示が『渋谷』から『飯能』に変わり、知名度は相当アップした。
観光地としてのポテンシャルは高い」という。

　だが飯能行きは通勤車両で、山に向かうには旅情に欠ける。
一方、東京・池袋から飯能を経由して西武秩父（秩父市）を結ぶレッドアロー号は全席指定の有料特急。
進行方向に向かって席が並んでおり、車窓も楽しめる。若林社長は「飯能・秩父を箱根に次ぐ観光地に育てる。
（そのためには）将来的に横浜までの直通運転を検討したい」。

　実現には課題もある。地下鉄線内を走るには、緊急脱出に対応するため車両前面に非常口を設けなければならないが、現行の車両は対応していない。
また、終着の元町・中華街で座席を転回する時間を確保する必要もある。

　それでも若林社長は前向きだ。「各社の協力を仰ぎたい」と意欲を示す。（米谷陽一）

直通特急ばかり話題になるけど、この記事はいろんな新情報が書いてあるよな

俺はここが注目点

＞西武鉄道によると、東急東横線、みなとみらい線との相互直通運転開始後、池袋線の乗客数が前年に比べて１日８千人増えた。
＞特に終点の飯能（飯能市）は定期券利用者を除いた乗客が３・２％伸びた。
＞秩父連山のふもとに駅があり、「駅前ハイキング」が目玉。飯能で初日の出をみる元町・中華街発の列車を走らせたところ、深夜にもかかわらず３５０人が利用した。

8000人というのはまるまる小竹向原経由の利用者かな？

地下直レッドアローは副都心線内（渋谷は東急の管轄なので除く）はすべて通過なのかな？
池袋なら普通の特急があるし新宿三丁目に停めるのも微妙。小竹向原は運転停車だろうし。

新宿三丁目は止めるだろ

新宿三丁目に停めるとして東急→西武方面の電車なら乗車のみになると仮定。（新宿三丁目を降車可能に設定した所で西武になんらメリットがないため）
となるとわざわざ新宿三丁目から西武方面に乗る乗客って誰という話。現実的には丸ノ内線沿線の僅かな住民しか利用できないだろ。
逆方向にしても池袋までレッドアローで行けば新宿まですぐだし・・・
記事を見る限り東急から西武までを乗り通す乗客をターゲットにしていると感じたからこう考えた。

あと仮に副都心線内の停車駅が設定されないとしたらメトロに利益は発生するのかな？

各社の勉強会で出た結論として、どうも東急〜メトロ〜西武を走る座席指定特急車両は
秩父観光専用列車として後藤会長の意見を取り入れたゴージャスな設備が整った西武の新型レッドアローと
通勤客向けのホームライナー用として導入されるメトロ汎用特急の2車種が充当される方向だとか
座席指定特急運行のノウハウを掴んだ頃合いに東急もデータを取り自社の看板列車となる車両（観光用か通勤用かは未定）を作成する意向

新型レッドアロー50000型は上場する新生西武のイメージリーダーカーだから
秩父の雄大な自然を満喫して欲しい西武総帥がサロンカーやクラブカーを連結することにこだわり
相当ゴージャスなものになるとか…
ただ一番の稼ぎ時の平日帰宅時間帯にホームライナーを走らせて特急料金を稼ぎたいメトロ・東急と折り合いつかず
また、西武の現場の車両部もサロンカーだのは通勤時間帯は邪魔だから頭を悩ませていたみたい
落としどころとして、かねてから計画があったメトロの汎用特急を主にホームライナー向けにして導入することになった

しかし東横線は運がいいよｗ
西武もメトロも上場を控えてるから気合入ってる
その2社と乗り入れる東横線は漁夫の利で他社の看板列車が走るよｗ
具体的には秩父観光専用特急としてサロンカーかクラブカーが連結された西武の新型レッドアロー50000型
そしてメトロ初の座席指定車両として製作され、平日帰宅時間帯に東京都心と乗り入れ各社のベッドタウンを結ぶホームライナー用の汎用特急
どちらの車両も上場を控える会社の目玉だからね
メトロの汎用特急は設備はノーマルみたいだけど、地下鉄が有料優等車両を造るってことで話題性は抜群
秩父と横浜を結ぶ観光特急と通勤客用のビジネス特急（ホームライナー）の両方が走る
小田急のロマンスカーで言うと他社が観光用のVSEと通勤用のMSEを同時に用意してくれたようなものｗ

メトロまで特急車両つくるのか？

>>18
はい

西武が願望ブチ上げただけではしゃぐ馬鹿達w

せめてはしゃぐなら決定してからにしろよ（笑）

>>16
ほう、後藤会長はみずほフィナンシャルグループから送り込まれたバンカー。
通常、銀行から送り込まれた人材というのはリストラ、首切りが専門というのが
相場だが、後藤さんは鉄分が多いのかね。
まあ、やるんだったら西武秩父止まりだけでなく、長瀞あたりまで走らせて
ほしいわな。

7000系を40年も使ってるケチのメトロが銀座線か丸ノ内線以外で力を入れるとは思えない

2種類作るならこうだろ。車両タイプは近鉄や小田急に例えた。
池袋〜秩父専用（飯能行きさえ使わない）のしまかぜやVSEみたいな車両
秩父か飯能〜横浜か新木場（秩父からは横浜のみ）で池袋〜飯能や秩父にも使える22600系やMSEみたいな車両
仮にしまかぜを神戸三宮に入れても意味がない（というより無理？）からな。現にVSEは地上専用で箱根（臨時で江ノ島や唐木田もあるが）専属。

小田急4000系（2代目）の感じなら、地上運用にも回せて一石二鳥だろうな

〔痴漢〕電車内で女子大生の乳を20分触り続ける
白水篤也容疑者（33）
内容：
★電車内で女子大生の胸触るも「わざとじゃない」　ＪＲ西関連会社社員を痴漢容疑で逮捕 。 電車内で女性の体を触ったとして
兵庫県警葺合署は２７日、迷惑防止条例違反（痴漢）容疑で
明石市藤江、ＪＲ西日本ヴィアイン社員白水篤也容疑者（３３）
を逮捕した。
「わざとやったわけではない」と容疑を否認しているという。
逮捕容疑は２７日午前８時１５分から約２０分間
ＪＲ山陽線明石ー神戸間の新快速電車内で
明石市の大学生の女性（２２）の胸などを触ったとしている。
同署によると、当時電車内は混雑しており２人は近くで立っていたという。
ＪＲ三ノ宮駅で女性が白水容疑者を降ろし、同駅員に引き渡した。

>>21
後藤サンは別に就任後に西武の内部で大リストラとかやってないでしょ。

>>22
車齢が02系並みの東西線05系初期車を潰して15000系導入してますが、何か？

>>20
東急スレ民曰く、新聞に大きな話として掲載されればある程度話が進んでると見て良いらしいから
もしかして・・・？

常識的に考えて、1面2線で待避線も無い中華街駅に特急なんて無理。
待避できる有楽町線や千代田線とは違う。
どんなにゴミ掃除を急いでも6分はかかる。それも清掃員が複数人いてだ。
1日1本か2本の特急のゴミ掃除のために清掃員を雇ったら赤字だろうに。

特急が入る時間は各駅停車を横浜かみなとみらい止まりにする方向で検討されてる

レッドアローは石神井公園を出ると各停以外恐らく一切抜かないだろ。
時間は快速急行→急行→特急とほぼ同じ。通過する分停車駅は長く停まるだろうから。

>>29
みなとみらいに渡り線あったっけ?

>31
元町・中華街手前でしか車線変更できない。
源所、線内の中間駅で折り返しは不可能。

>>28-29
こういう案を考えてみたよ。：
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388384096/234

これなら、各停を途中駅止まりにしたりせず、元町で特急の折返し時分を10分取れる。

＞実現には課題もある。地下鉄線内を走るには、緊急脱出に対応するため車両前面に非常口を設けなければならないが、現行の車両は対応していない。
＞また、終着の元町・中華街で座席を転回する時間を確保する必要もある。
＞それでも若林社長は前向きだ。「各社の協力を仰ぎたい」と意欲を示す。

すぐ実現すると思っているおバカちゃんたちの脳内は
「各社の協力を仰ぎたい」＝「各社は必ず協力するはず」
なんだろうな

最大のネックはメトロだな
あそこ怒らせたらレッドアローは実現してもほかの西武直通はかなり切られるだろう
そうしたら東急も困るから歩調合せざるを得ない
東武は何も関係なく高みの見物ということろかな

運転協会誌読めば、メトロ、東急がクロスシート導入に積極的なのは一目瞭然だよ

困ったときの運転協会誌（笑）頼み
ソースも示せないし、西武の記事が出たのに何で東急とメトロはすぐ反応しないんですかねえ？

だからお子ちゃまは馬鹿なんだよ

会社通しの関係に怒らせたらとかないよｗ
そっちの方がお子ちゃまｗ
そんな単純じゃない
持ちつ持たれつだよ
メトロだって各社からの直通客も大事にしているし

>>34
メトロは過剰な和光市行き減らしたいから西武にむしろもっと本数増やせって言ってるよ
本当は和光市：練馬方面の本数比率を１：１にしたいという
しかし西武が乗務員を手配したくないって突っぱねてる
夜１１時台とかもっと増やせばいいのに、西武がケチ
有料優等やるなら一般車の増発が前提だと思う

>>38
和光市方面が過剰で削りたいなら、
千川始終着にすりゃ良いじゃん。

小竹向原が立体化されるし、
ダンパー線の新木場・渋谷方に
シーサス入れたんだから。

ダンパー線2本あるから、
1本あたり毎時4本負担するとして、
YF併せて最大で毎時8本返せるよ。

それじゃ双方向不便だろ
電車の本数を減らしても利便性を維持したい
双方向同本数にして小竹で完全接続するダイヤを望んでいるみたいだ

小竹〜石神井間のピストン輸送で西武も対応すればいいのに
ワンマン化して

池袋線関連のコスト増は新宿線を減便して賄えば良い

>>40
必ずしも不便とは言えない。
なぜなら、副都心線は急行運転があるから。

副都心線急行と副都心線各停、有楽町線各停の3列車が
どうしてもほぼ同時に小竹向原で接近してしまう場合、
言うまでもなくホームには同時には最大2本しか入れないから、
うち1本を千川止にする必要が生じる。

今後、有楽町線内急行が出来た場合には、3列車の組合せが
多様化されるので、さらに3列車同時接近が起こる確率が高くなる。


現状、データイムはF直快急以外の直通各停がガラガラなのだから、
西武が西武有楽町線の増発に二の足を踏むのは当然。
増発があるとすれば、今後、西武・メトロ（・東急）の白紙改正で
直通優等を(大)増発した場合じゃないかと。

平日深夜はもっと増発できるだろ

東武線内から副都心線内急行の各停への狙い乗りがあるから

有楽町線準急再設定有り得そう

あの記事を見る限り、現段階では西武サイドが観測気球を上げているに過ぎないな
世間の反応を見てどうかと
そもそも西武は横浜からの客を飯能秩父に持ってきたがっているから
思ったほどの反応じゃなければ秩父直通はかなっても車両は東上線のTJライナーパターンじゃないのか？
西武は意地でも東武の猿真似はしたくないだろうけどメトロ東急がどう反応するかだね
根拠のない「メトロと東急は乗り気だよ」なんてもう結構だから

>>46
確かどこかのブログで社員さんから聞いた話として
東急電鉄が西武鉄道に有料特急直通を強力に働きかけてるとあったが

919 ：名無し野電車区：2013/02/11(月) 14:39:38.61 ID:4HHH9QOh0

直通運転関係の重要な話


＞＞西武で議論されているのが「地下鉄直通用の新型特急を新設するのかどうか」ということなのだそうです。

特急が登場してから数十年経ち、時期的にもちょうどいいということで

社内では直通運転用の特急に関しては前向きなのだそうです。

ですが乗り越えなければならない壁が非常に多く

採算性の面から今後の需要次第で地下鉄直通用にするかしないかが決まってしまうそうです。

あと、この計画に意外にも意欲的な反応を示しているのが東急なのだそうで

どうしても東横線に「新型特急」を走らせたいということで、西武鉄道側にアクションを起こしているらしいです。

直通に一番力入れてるの西武なのに
マスコミで紹介される埼玉側の観光スポットは東上線の川越だけ
起死回生には直通レッドアローしかないね


っつーか川越観光からは撤退しろ
西武新宿線なんか使うか！
東上線一択だし
その証拠に本川越発車時点で休日夕方でも小江戸はガラガラ
同じ時間帯の東上線上り、TJ車両での快速急行は利用率高いのに

和光市の接続が不安定だから
小江戸を地下直快急に置き換えて、練馬所沢狭山市本川越の停車で
東武の利用者を獲りに行ってもいい

川越しか採り上げられないのは、東武の陰謀じゃね？
と言ってみる。

NHK含め、マスコミのスカイツリー（言い換えれば東武グループ）
への媚び方は異常。

>>50
そうだね。
というか、それなら有料特急の方が良いかも。
西武のゴージャス新型特急でね。
東武との差別化を図るために。

スカイツリーが取り上げられるのは陰謀とかじゃなくて

実際インパクト大きくて成功してるからでしょ

そもそも秩父までは地下直がないのだから川越と同じ土俵で取り上げられるのは無理がある

>>36
取材もされていない新聞記事に反応するほうがおバカ。
だいたいこういった記事に反応する場合。
「本日新聞報道で、メトロ直通特急に関しての記事が出ましたが、当社では直通特急に関して何ら決定している事はございません」
なんて発表しか出せない。
あげく、その記事は西武鉄道の誰が言ったか、何も書かれていない記事。
そんな新聞記事にそもそも反応するわけ無いだろ。
あげく前向きだったら否定も出来ないしね。
ただ・・・。
何も決めてないよー！と発表した翌日に、
「おまたせしました！西武・メトロ・東急直通特急を運行いたします！」なんて発表出来ちゃうところが、
こういった、報道・反応の面白いとこではあるんだけどね。
実現すっといいなぁ・・・。

>>50 >>52を改めて良く考えてみた。
考えれば考えるほど行けるんじゃないかと思う。

今後、小竹向原〜練馬をATC化するとして、せっかくだから、
有料特急なら思い切って小竹向原を通過したらどうかな。
西武／メトロの乗務員交代は特例で練馬で行うようにして。
運転停車とはいえ、小竹・練馬と停まるのは無駄だしね。

そしたら、単純計算で、メトロ池袋〜本川越を最速39分で結べる。

現状の所要時分では、メトロ池袋〜小竹4分・小竹停車1分・
小竹〜所沢23分（F直快急）・所沢〜本川越15分（特急小江戸）。

これをATC化で小竹〜練馬が1分短縮、
小竹・新桜台・石神井公園・ひばり通過で計4分短縮、
所沢〜本川越で最高速度向上するなりしてスジをピンピンに立て1分短縮。

飯能を参考にして所沢スイッチバックに2分かかるとすると、計39分ね。

メトロ池袋〜東武川越はF線急行〜東上急行の和光乗継で最速31〜2分。
これでも7分差付く。

ただ、川越観光という意味では、
観光地である川越の旧市街地は本川越の方が近いから、
その点を踏まえると7分差は実質的にはほぼ相殺される。

逆に、和光で対面乗継1回必要で、しかも接続も不安定となれば、
特に不慣れな東横沿線の川越観光客には分かりづらいし不便。
あと、有料特急じゃないし。

そういう点を総合すると、西武の本川越〜元町の直通運転は意義あると思うよ。

何なら、現状は昼間の利用が閑古鳥な新宿線小江戸を思い切って廃止して、
その代わりに本川越〜元町に直通の有料特急を毎時1〜2本運転したら良いんじゃ。
本川越〜新宿三丁目も45分で結べるから、現状の本川越〜西武新宿と同じだしね。

連投スマソ。これで最後ね。

>>33のダイヤ案と>>56-57を踏まえると、（あくまで最大本数でだけど、）
データイムに西武の直通有料特急を本川越〜元町／秩父〜元町
に毎時2本ずつ運転したら、相当なインパクトだろうね。

これなら、所沢〜元町は15分ヘッドに有料特急が走ることになり、
特に池袋〜元町ではJR湘新G車への十分な対抗にもなる。

輸送力が過剰なら、特急は4両編成にすれば良い。
現状、池袋線・新宿線とも7両毎時1本ずつ＝毎時計14両分だが、
4両×15分毎＝毎時計16両分に収まる。

>>58
有料特急は邪魔。

東横線利用者一同

>>59
リアル。年に数回使うかどうかの直通有料特急よりかは増発を願う。現状の本数でも不足してる。

そもそも論
西武が観光の起爆剤でメトロレッドアローを熱望するのは分かるが
東急も乗り気って言う理由は何？
東急は相鉄との直通が控えているのにメトロレッドアローに構ってるヒマあるの？

普通に考えれば東急もメトロもそんなもの走らせるような隙間なんかまったくないわな。

休日なら走らせられるだろ

だって相鉄乗り入れなんて相鉄が意欲的なだけで都心と繋がってる東急からしたら
そこまで熱を入れていないこと

以前のF急行やY準急ネタ、直近だと直通快急ネタが投下された時の経緯からして
全力でムキになって火消しにかかる奴がいるうちは
そのネタには逆に信憑性があるんだな、と思うようにしてるよｗ

東急は昔から特急料金の収入がほしいんじゃなかったのか？

4月1日（火）より「だぶるーと」の発売範囲を拡大します！
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2013/__icsFiles/afieldfile/2014/03/26/20140326teiki.pdf

東急より西武〜メトロ〜都営を発売して欲しい

副都心線池袋駅ホームの警備員(テイケイフォースの高橋英一）にはワロタ
「ホームドアに指一本でも触れていると、電車進入時に風圧で体が飛ばされるから離れろ」
と言うから、試しに指一本触れてみたが、何ともなかったわw

>>67
副都心線と西武池袋は遠すぎるから直通一択だよね・・・

>>68
まぁそれはオーバーにしても、
指なら平気　触っても平気、よっかかっても平気、物を立てかけても平気と
人間は調子に乗るから、こいつはやばそうだなと思ったら、
「触れるな！」って言いたくなるんだろうなぁ・・・。

MSEが走ってる千代田線にホームドア設置
反MRA厨の「ホームドアか〜」というのは消えたな

>>71
そういや、次年度のメトロの事業計画が発表されたんだな。

千代田線、日比谷線のホームドア設計に着手ってことは、
スレチだが、日比谷線はやはり20m車化の方向かな。

>>72
東急との直通切ったし

18mのままホームドアでしょ

メトロレッドアローも目玉としてぶち上げるのはいいけど、鳴り物入りの
有料地下直新設と並行して、地下直豊島園を設定するのが、城南、横浜から
こまめに客を獲得できてよろしいと思う。

無茶を言うな

あの堤が「有楽町までメトロレッドアローを走らせたい」と言って実現しなかったのに
いまの経営者で実現なんかするのか？

地下鉄側が営団からメトロに民営化して
かなり変わったからね

https://twitter.com/OER5065/status/449556746596401152/photo/1

この時間帯の本数増やせよ
こんなに西武方面へ行く客が待ってるのに和光市行き同士の接続とか糞過ぎ

有料特急とかより
平日夕ラッシュ〜夜間の増発が先だよな
各停の乗車率云々は日中の話で
平日の帰宅時間帯はコンスタントに練馬まで運転して欲しい
まぁだぶるーとのために増発を渋ってるんだろうが

というか練馬で折り返せないからな石神井公園折り返しで、増やして欲しいが

西武の経営者はいきなり直通有料特急とか夢をブチ上げる前に
休日の12K運用を西武秩父まで延長運転させればいいのにな
どうせ10:24に飯能に到着したら小手指まで回送されて23:10の小手指発菊名行きまで
小手指の車両基地でオネンネだぜ
こういうのを走らせてまずは実績を作れよ

有楽町線ならまだしも副都心線だと池袋での乗り換えは
歩く距離が長すぎて拷問レベル。

新宿や渋谷への利用ならあれが嫌で結局はJR乗り換え選択してしまう人少なくないと思う。
ただでさえそっちのほうが安くて本数も多いんだし。

>>82
副都心線は直通ルート一択でしょ
だから小竹接続も含めて直通便を便利にしないとな

>>82
3年前の今頃、震災ダイヤのときは毎日それを強要されたな

春休みだからか、増税前だからか
今日は直通快急が行楽客で混雑していたな

>>81
あの土休日の12K運用は、明らかにF直快急の西武秩父延伸に備えたものでしょ。
飯能着後、小手指入庫で夜まで寝ている点、8両である点、
飯能着時、各停西武秩父への接続がある点などが状況証拠。

ただ、現状では、西武線内が快急でも、メトロ・東横線内が各停なのが難点。
恐らく、西武としては秩父延伸に備えて12K運用を作ったが、
メトロ・東急との折り合いがつかず、あくまでとりあえずの形で
あのようなスジのつながりになったのでは。

だから、秩父延伸するなら、メトロ・東急側でのダイ改が必要だね。
あと、秩父からの復路スジをどうするかも考えないとね。

もし直通特急を導入するならATCの改修が前提になるけど、それには年単位の時間がかかる。
新桜台の停止定位がなくなれば各停も所要時間が短縮される。
もう少し先だけど2014年度の投資計画で何が出るか楽しみ。

今年は期待大
さらに上場前後に何か大きな目玉ニュースがあるかもな

本川越駅は有料特急の始発駅の雰囲気があるからなぁ。
西武新宿行き特急のバリエーションとして渋谷行きが1本くらい
設定されるんじゃないかな。
所沢までは後ろ向きw

西武速くなるのかなぁ

>>789 ：名無し野電車区：2014/03/16(日) 03:36:06.50 ID:cdOvtHjV0
鉄ピク増刊号を読み返して見たら気になる箇所が。

p77表-1に各信号現示のATS動作（更新後）が載っているんだけど
進行信号（G）は最高速度が110km/hと90km/hに分かれている。
パターン速度はそれぞれ115km/h（G2パターン）と115km/h→95km/h（G1パターン）。

西武の営業最高速度は105km/hで
区間によって一部85km/hの箇所（池袋〜桜台など）があるはずだけど
この記事が誤植でなければ、最高速度が密かに5km/hが引き上げられたことになる。

噂の所沢以遠大増発の白紙改正は信じてないけど
もしかして数年以内のダイヤ改正でスピードアップが予定されているのかも？
そう考えればATS更新で8年もかかっているのも合点がいくね。

>>90
これは多分、スピードアップのためではないね。
保安装置で速度検知する際、どうしたって誤差が生じる。
車輪径は日々削れて一定でないから。

だから、105km/hの営業最高速度に対して、5km/hの余裕を与えて110km/hにしてるだけかと。

>>91
>>90に書かれているようにG2パターンの照査速度は115km/h。
理論上は5km/h余裕をみても営業最高速度110km/hで全く問題ない。
ただ、照査のないYG現示が75km/hのままだとG→YGの制動が必要以上にきつくなるけど。

うむ、興味深い

0系時代の新幹線は最高210km/hだったが、機器の誤差を考慮して
実際は200km/hでスジが引かれていたのは有名な話。
西武の場合もそれと同じ。5km/h遊びを持たせてる。

>>92
失礼。そっか。じゃ、最高速度向上の可能性はあるね。
池袋線、新宿線ともに。

新宿線の上石神井〜田無や所沢〜本川越なら線形良いし、
現状でも急行や特急が飛ばしてるから、スピードアップの意義はあるね。

新桜台、練馬にもホームドア設置してワンマン運転するか？？

新桜台は廃止でいいよ。

>>95
スレチだけど、地上線は最高速度引き上げと合わせて
分岐器を改良して直線側95km/h制限を撤廃して欲しいね。
特急の江古田〜大泉110km/h定速運転とか
新宿線も急行が東伏見で95km/hに落とさずに走行できれば加減速のロスがなくなる。

西武有楽町線はATCをどうにかしないと噂の地下直特急どころじゃない。
ATSに統一した方が良いと思う。

地上信号機の設置コストが問題なら、車内信号方式のままATS化する手もある。
ATSが作動して非常制動がかからないように現示の見せ方には工夫が要るけど
（照査速度を地上現示相当の速度に読み替える、京王ATCのタイムショック方式など）
S-ATSはAF軌道回路とパターン式の組み合わせだから、理論上できなくはないはず。

どうせ小竹向原で渋滞するんだから金かけるだけ無駄。
立体交差完成したところで小竹向原から和光市までの
多過ぎる本数どうにかしないと。

練馬方面8本、和光市方面14本という比率がおかしいんだよ
西武がもう少し受け入れればいい話

クモハ 101-133

>>45
新木場から要町、千川が15分待ちになったり、通過した上で小竹向原で5分も待つ準急のどこが必要なんだよwww

>>57
昔あった西武新宿〜西武秩父の逆バージョンかよwww
今でも野球あると西武新宿〜西武球場前はあるが。
>>58
有料特急が15分間隔www新幹線か近鉄特急かよwww
名鉄は一般車もあるから違うが（セントレア除く）。

>>72
スレ違いだが06系は東西線行きになるのは確実だろうな。
07系と同じような車両で、07系がYFのホームドアに合わないから、ドアが色々ある東西線にまわったんだし。

>>81
秩父〜横浜…
有料特急ならいいが、快速急行でこれは拷問だろwww
神戸三宮〜鳥羽で快速急行をやるようなものだぞwww

>>102
それはダイヤの組み方が馬鹿すぎただけ
まぁ準急みたいな中途半端な種別はいらんがな
池袋〜新木場も優等運転するなら欲しい
新木場まで各停はたるい

>>102,106
土日の日中なんて、準急のあとの各停が混雑で遅れまくって、先行する準急も結局時間調整で途中停車するという意味の無さ。
練板4駅と千川・要町の運行間隔を空けすぎたのが準急失敗の原因だが、間隔を詰めるのも難しいと思う。

氷川台〜地下鉄成増に関してはF急行にも言えることだが
全部優等を西武発着にして小竹で和光市方面発着各停と接続させれば
解決するんだがなぁ…

話変わって芝桜関連の臨時特急、今年から一部練馬停車だな
東横線方面との接続を強化する感じかな

すっかり忘れてたけど芝桜タイヤでも直通ないね(笑)

>>108
たぶん現状で最も現実的で全体の利便性を上げる方法がそれなんだよな・・・
東武は直通を煙たがってるからメトロが急行和光市を捨てるだけでできそうなものだけどねー

https://www.youtube.com/watch?v=deQ3VVUUxkA

このCM、ネットや新聞で話題みたいね
ちょうど朝ドラヒロインだし可愛いと
マジでこの勢いなら横浜直通レッドアロー実現しそうだな

>>109-110
臨時特急の練馬停車、練馬で横浜からの直通と接続してんのかね？
接続悪いと、あまり臨停の意味はないような。

秩父延長は、夜祭でやらなかったから、このGWも望み薄。
やるなら、土休日12K運用の延長だろうけどね。

ところで、発表見ると、帰路の西武秩父1628発が急行池袋になってるけど、誤植なのかな。
1628は快急のはずだが。
あるいは、臨時ダイヤでは本当に急行に変えるのか？
この快急、飯能発〜所沢発で24分もかかってるから、急行と変わらないけどね。

>>113
特急の練馬臨時停車は今に始まったことではないし池袋線内では二番目の利用者数がいるわけだから直通と直接の関係はないかもね

>>103
そうね。まぁ、多過ぎず少な過ぎずの本数にするなら、

秩父・本川越〜元町1、秩父〜池袋1（、本川越〜西武新宿1）かな。
所沢〜元町は7+3なり6+4、4+4の併結で。

>>114
いや、芝桜臨は初めてだよ
バラの時だけだった

バラのときだけ練馬に停める理由も無いだろうに。

確か、バラ臨特急、練馬で急行に抜かれるダイヤだったよね。
単にダイヤ設定上、練馬に停めて定期列車を先に通すためだけ、とか？

ふと思ったけど、ATC改修のついで、新桜台にホームドア付けるなら、

練馬1・4番にも付けて、有料特急だけでなく、
一般列車も練馬〜小竹向原はメトロ乗務員が乗務するようにしたらどうかな。

そしたら、練馬までホームドアATOを活かしてワンマン運転できるよ。
あと、有料特急は小竹向原を軽やかに通過できる。

西武が無理にこの区間だけワンマン化しようとしても、
車掌・運転士の組交番が崩れちゃうし、かえってデメリット大きいからね。

阪神なんば線だって、乗務交代駅は会社境界駅の大阪難波ではなく、
隣の桜川だしね。

>>116
今年のバラ臨はどうなるんだろう？

>>118
それをしたくないから小竹向原まで西武が管理しているんでしょ。
委託費用、旅客案内、異常時のやりくりを考えると、西武の乗務員のままの方が良い。

西武のまま、練馬で乗務員運用を分けた方が良いと思う。豊島線も含めて。

ATO装置は西武車含めてメトロが所有し西武は使用しない条件で、メトロが費用を負担した。
ホームドアを設置するなら西武が自社車両分だけ買い取るとか、条件変更が必要。

今月号のかわら版より。
>ありがとうを、つぎの100年へ 。
>2015年度まで「西武鉄道100年アニバーサリー」 イベントを実施。

2015年度（=2016年3月？）最後のアニバーサリーイベントが気になる。
いろいろ条件が揃うし。

>>119
路線そのものの所有をどうするのかと、乗務員交代をどうするかは別問題だと思うよ。

もちろん委託費用にもよるけど、メトロに委託したらホームドア設置と
引き換えにワンマン化できるなら、メトロ側のコスト増分も抑えられる。
そうすると、西武がツーマンで小竹まで乗務し続けるのと比べて、
委託費用も安く抑えられるかもよ。

あと、有料特急が小竹向原を思いっきり通過できるメリットも大きい。
せっかくATC改修して新桜台通過するなら、練馬か小竹かどちらかも
通過にする方がATC改修の費用対効果が大きくなる。
西武有楽町線区間を西武ATSにするなら、練馬通過になるけど、
ATCのままなら設備的に通過できるのは小竹の方になるからね。

ATO費用の負担については、今後は西武も自社線内にホームドア設置
する方向だろうから、いずれは決着しないといけない問題だしね。

>>121
要は西武有楽町線をメトロに合わせるか、西武に合わせるかって話だね。

西武が小竹向原まで保有している理由は、ダイヤ編政権と運賃収入だと言われている。
乗務員運用はダイヤと密接に関わっていて
メトロに委託すれば、西武にとってはダイヤの制約が1つ増えることになる。
西武がダイヤを作成して、メトロの乗務員は黙ってそれに従えというわけにはいかない。

メトロに合わせる方向で突き詰めると、上下分離とか売却ってことになると思う。
そうなると運賃問題（配分）は避けて通れないし
上下分離の場合、整備新幹線のように経営上、設備変更が難しくなる。

逆に西武（地上線）に合わせる方向なら、費用はかかっても西武の意のままになる。

練馬で乗務員を分離して西武有楽町線内はワンマン運転とすれば
メトロに委託しなくても運行コストを抑えられる。
ATS化で地下直特急は練馬通過も可能で
その場合は小竹向原からツーマンで通し乗務になる。

新型レッドアロー製作と地下鉄直通計画あるなら
さっさと発表しろよ！
最初に話が出てきてから時間かかりすぎ！
いい加減待てない！

少なくとも上場後じゃないかな？
上場したから発表するとも言い切れないが。

>>122
いや、そんなことないよｗ
練馬で乗務員運用を分断したら、たとえ練馬〜小竹をワンマン化しても、
かえって全体の乗務効率、運用効率は悪くなる。

なぜなら、練馬で乗り継ぐとすると、次の列車までの乗継の待機時間や
１番〜４番の乗務交代位置間を乗務員が移動するロスが発生してしまうから。
それなら、まだ練馬で分断などしないで、練馬〜小竹を今と同様に
ツーマンにしてた方がマシ。

ダイヤへの影響たって、練馬〜小竹じゃ、ただの棒線区間だし、
乗り継いだ列車がそのまま２駅進むだけ。せいぜい、練馬or小竹で
時間調整が場合により少し入るくらい。
メトロと西武は直通に際して、互いに協力的だから、その２駅区間
くらいじゃメトロがごねて云々にはならないよ。

むしろ、今アナログATCなんだし、改修するならデジタルATC化する
方が簡単でコストもかからんでしょ。
小竹まで西武ATS化するとなると、小竹駅構内の既存のメトロATCの
信号設備にも影響を与えてしまうから。
細かいこと言えば、小竹駅２・３番ホーム〜ダンパー線の入換信号は
西武・メトロどちらの仕様に合わせるか等、色々面倒なことになる。

そう考えると、西武有楽町線区間はメトロYF線仕様のデジタルATCに
改修の上、メトロ乗務員が練馬までワンマンで乗ってきてくれる方が
全体のコストダウンという意味でも一番費用対効果が高いのさ。
何度も言うように、有料特急は小竹向原を通過できるようになるしね。

西武乗務員は保安装置としては西武ATS１種類だけ取扱えば済むので、
乗務員の習熟コストも下がるし、安全性も向上する。
メトロ乗務員にとっても、保安装置はメトロ仕様ATC１種類のみだし、
西武の所有とはいえ地下線区間だから、運転取扱上も問題無いし。

あとさ、今日、所沢の４・５番ホームに立って待っててふと気付いたんだけど。

４・５番ホーム上の特急券売機、あと１台増設できるように準備工事されてるよね。
あれって、何のための準備なんだろ？ｗ


単純に将来利用が増えたときの増設用かと思っても、
券売機を倍増するほどに所沢発の秩父方面の特急利用客が
この先ドカーンと増えるとも思えない。

逆にそれなら、利用が圧倒的に多い上りの２・３番ホームにも
増設スペースが用意してあるのが自然だが、
２・３番にはそんな準備工事は見当たらない。

何より、今の所沢のホームは2013年度に竣工したばかりだし、
てことは当然、特急チケットレスSMOOTHの導入を踏まえての
設計のはずだから、たとえ特急利用が増えたとしても、
ホーム上券売機の利用率は今よりかえって下がるはずなんだよね。


だとすると。
４・５番から秩父以外の方面の特急を将来出せるように
準備してあるって考えるのが一番自然とは言えないだろうかね？
具体的には、既に話が出てるように、本川越・拝島方面。
もっと言えば、地下直〜本川越・拝島の特急を新設するってこと。

いかがかしら？　この推理。

大松「所沢池袋線下りの特急券売機は東村山に回すために撤去しただけだぞ」

（笑）　東村山の券売機はたった１台かい？
それだけのために撤去するなら、上り２・３番ホームの
小江戸用３台のうち１台持って行く方が良いじゃないの。

SMOOTH開始以前に、東村山に停めるということは、
その分、所沢の券売機で小江戸の券を買う人が減るということだし。
今は特に、朝７時からSMOOTHで買えるんだし、
朝用に券売機あんなに要らないんだしね。ｗ

東村山のもう一台は西武新宿の改札外な(小声)

>>125
突っ込みどころ満載だけど、とりあえず1点だけ。
メトロのATCはデジタルATCではない。メトロも東急もアナログATC。
旧型に比べて粒度が違うだけ。

>>130
じゃ、もっと突っ込んで（笑）

まだ障碍者の長文末尾Pが暴れてるのか

またもこんな期待持たせるわざとらしい記事。
いよいよ秒読みだねw


572 ：名無し野電車区：2014/04/11(金) 21:00:48.65 ID:xSGUVpVk0

横浜発〜秩父行き「メトロレッドアロー号」は実現するか
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/1404/11/news038.html

鉄道ビジネスにおいて、いまもっともホットな話題が「西武HDの再上場」。
4月23日と予想される西武HDの株式公開は、あしかけ10年の西武鉄道再建の総仕上げとなる。
その景気付けだろうか、西武鉄道の看板列車「レッドアロー号」の横浜方面乗り入れ案が浮上した。

4/23
重大発表あるらしい

そういや、飯能の特急ホーム改札機が撤去されてたな。
池袋の特急ホーム改札機も早晩撤去かな。
SMOOTHが導入されて、ほぼ意味なさなくなってたもんな。

池袋の大改修、いつから始まるんだろ。

>>10はなに？
地下鉄直通特急でも発表されんの？

結局、今年はダイ改やらないのか。
2012年みたく5〜6月あたりにサプライズで改正とか無いかｗ

4/23に上場＆新型特急に加えて、ダイ改発表も同時にやったら笑うけど

>>137
以前から何回かネタバレさせてもらったけど、今年はダイヤ改正はしない

ダイ改したら直通快急無くなりそうで怖い。
拝島快速みたいな感じで。
まあ一年じゃどのくらい沿線民に浸透してるかわからないよな。とりあえず乗って横浜いってみたって人も多いだろうし。

>>139
特急構想がある以上、暫定処置の快急がなくなるのは考えにくいが…

元町行きの有料特急が仮に毎時1本できても、
快急は毎時1本は残るのでは？

2013/03以前は、西武池袋発着の特急・快急が1ずつあったわけだし。

ってか日中帯は走らないんじゃないの＞有料特急
朝夕→快速＆有料特急
日中→快急
みたいな感じで

>>141
快速急行が一時間に一本になったら
さらに地下直利用者減るんじゃないのか？

今でもまともな有効列車が少なすぎて
JR利用に利便性含めてボロ負けしているのに。

今のダイヤじゃ西武池袋に行くことすらキツいんだが
平気で各停先着だし

売り出し価格が最低値だったから、サロン室はなくなったみたいｗｗｗ

もっとシンプルにしてほしい

場合によって到着時間が違いすぎる

>>146
昼間は特急1、急行6、準急6、各停6が理想なんだけどね。

>>142-143
そうね。まぁ、有料特急が仮に昼間毎時１本あっても、
快急は毎時２本は残すかもね。

それに加えて、補完列車として、快速を毎時＋２本とか。
（副都心線内・東横線内とも急行？）。
土休日午前は、対元町で有効列車を倍増するくらい必要だろうね。

Y直快速作って東武急行に接続させるのも一手だけど、
東武急行がただ混むだけになっちゃうし。

新桜台利用者以外の話題しかないないつも

それだけ新桜台は需要がない

ホーム潰して謎の引き込み線つくってもいいな

>>143
メトロ有楽町線スレでも暴れていたが地下直利用者は増えてますが何か？

>　西武鉄道によると、東急東横線、みなとみらい線との相互直通運転開始後、池袋線の乗客数が前年に比べて１日８千人増えた。
http://www.asahi.com/articles/ASG3G5VJ8G3GUTNB00X.html

乗客数増えたのって、時期的に直通の影響かアベノミクスの影響か微妙な感じだな。

なんにせよ、今年の西武の乗降人員の発表が楽しみ
小竹向原がどのくらい増えているのか

>>153
アベノミクスの影響って何なのよ？
金が回るようになったからチャリをやめて電車にでもしたのか？

こたけえことはいいんだよー（AA略

景気が良くなると乗客増えるのは当たり前

>>154
練馬と小竹向原が国分寺抜くのは確実だな

小竹って実質直通利用者だけだよな？
メトロで池袋方面向かうなら西武にはカウントされないから
直通を利用しない客で西武小竹にカウントされるのは小竹の改札口から駅に入って飯能方面に向かう客と
西武線沿線から小竹を目的地にする客だけで新桜台の半分もいないと思う

>>159
和光市方面〜小竹〜練馬方面の乗り換え客も

直通を抜かすと小竹向原の利用者は3万人程度だろう。
練馬は純利用者が11万人だがそんなに大江戸線に乗り換えてるのか。

練馬の朝は基本的にカオスだから
常に人身事故と隣り合わせ

>>161
大江戸線の乗降客数の増加率とを比べてみれば分かるのでは？
毎年度とも同程度に数が増えてれば、それは乗換客だろうし、
そうでなければ、単に練馬駅周辺のマンション開発が進み、
駅周辺の人口が増えたから、ということになるよね。

62,933 新宿
57,537 大門
48,231 六本木
42,405 勝どき
37,715 門前仲町
35,765 練馬
33,997 青山一丁目

練馬は大江戸線の中でも屈指の利用者数なんだよな

>>145
だろうね。
あの価格じゃ、ゴトーさんご所望の豪華サロン室なんて
大盤振る舞いしたら、サーベラスがまた渋い顔するだろうし。
豪華サロン室の実現は、サーベラスご所望の株価2000円を
上回るまでお預けだろうな。
7＋3か6＋4か4＋4か知らないけど、10000と同じくオール客席ね。

>>164
勝どきが意外に多いな
マンション群以外に何かあったっけ？

>>159-161
2009年のデータでは、乗降客9.1万人のうち
和光市方面乗り換えが約6,300人
メトロを利用しない改札利用が約6,000人

朝、地下直の優等乗っていると
練馬で、そのまま地下直乗り続ける人、池袋行きの各駅停車に乗り換える人、大江戸線に乗り換える人で
きれいに三等分されているように感じる。

朝、新宿向かうにはその3つの中では
大江戸線乗り換えが速いし遅延の発生も少なく安定していて便利。

毎朝練馬から乗ってるけど9万人も利用者がいるほど練馬から乗る人はいないんだけどな

>>169
いや日中も乗り換え客はかなり多いぞ

>>165自己レス。待てよ。

そんな直前の株価でサロン室見送りにするのが本当なら、だけど、
サロン室はそもそも、新特急車の編成にどのように組み込まれる
計画だったのか？

サロン室それ自体は指定座席を含まないはずだから、
サロン室を急きょ一般座席の車両に変更するのは、
特急券売システムなり特急関係の輸送計画に
大きな影響を与えてしまうよね。
1編成あたりの座席数が大幅に（1両分）変わってしまうわけだから。

例えば、前にもMRAスレで書いたように、基本は4両固定のオール一般座席車で、
豪華サロン室の2両固定を2本程度製造し、秩父観光ピークの一部列車にのみ
増結する方式なのかな？

JR東のお召列車用E655系も、皇族方がご乗車になる特別車両1両を抜き差し
することで、お召運転時以外は、一般乗客を乗せるジョイフルトレインとして
運行できるようになってる。
つまりは、これと同じ方式を採るとかね。

仮に株価が最高値でサロン室大盤振る舞いだとしても、山岳区間を走らない
新宿線編成にまで標準的にサロン室なんて要らないしね。
その辺をどう使い分けるのか、かねがね疑問だったんだよね。
それへの一つの答えがこの方式かなと。

メトロレッドアロー試作編成登場　　　　　　　　　　　　　　か？

http://news.mynavi.jp/news/2014/04/19/133/images/001l.jpg

いよいよ明日！？

>>173
そういえば、今日上場だっけ？

京急とタイアップ企画があるみたいだけど
まあそのくらいで過度な期待はしない方が良いんじゃない？

>>173
>>172見ろよ
1つ上のレスも見れないのか？

>>175
レッドアローと>>172のフリーゲージトレインに何の関係があるの？w

>>176
デザインが似てるって意味じゃないのかね？
真っ赤なボディーにゴールドの帯だったら。

西武の地下鉄直通特急は発表された？

>>176
>>172が新型レッドアローですよ

>>154
乗降人員は上場廃止までは西武がトップで5月の連休前に出していた
それが年々遅くなって最近は5月〜7月あたりだな
ここ数年は京王が私鉄トップで出している
今年はまだだけど多分連休明けくらいまでに出てくる

西武はまだ先だろうな
JRは夏くらいで、東武は秋くらいともっと遅いが

去年は6月11日だった

直通効果が果たしてどれだけあるのか楽しみですな
丁度ブームも過ぎて安定し始める頃だろう

もう本社ではまとまっていた
確かに池袋口は減っていなくて、小竹向原は結構増えている

夜の時間の本数を本当に増やして欲しい。
小竹で次々やってくる和光市行きを横目に、20分近く待たされるなんてどんな仕打ちだよ。
だぶるーと売りたい西武の陰謀か？

小竹向原〜千川の工事が終わったら、小竹向原始発でいいから増やしてほしい

>>185
それは盲点だったわ
どうぜこれ以上直通の本数が増えるとも思えないしこれしかないかな

基本、小竹向原と石神井公園の各駅停車の折り返し運転だけにして
小竹向原は2番線と3番線を交互に使用。

練馬では池袋からの優等との接続はなくし豊島園行きの各駅停車と接続。
池袋からの各駅停車は豊島園行きだけにする。
これで練馬で池袋からの準急や快速が各駅停車線をまたぐために各駅停車の発車を延々と待つバカ停をなくせる。

終点の石神井公園で急行などの優等と接続。

こんな感じかな。

>>184
この間、俺も20分くらい待たされる状況に遭遇して、
時間をつぶそうと改札から出てみたが、
なんにもなかった…w

>>187
中村橋〜練馬高野台の西武池袋直通0本ってバカじゃねーの出直してこい

さっきの快速急行はなんだ！
真ん中の車両は練馬発車時点で立ち客満載
小竹で降りて和光市方面に乗り換えるだけだから
諦めて次の各停新木場を待ったら
ガラガラ

優等の割合増やしたら？

小竹ぐらいまでだったら座らなくていいだろ
新桜台はろくに乗り降りしないから乗降でかき回されることもないし

臨時特急の練馬停車の様子を見に、10時台の練馬にいたけど
快速急行の乗車率は確かに良好だな
というか他の直通電車（各停）に比べて群を抜いている
少なくとも自分が見た練馬10:17発と10:47発は空いてると言えるのは先頭だけで
後は吊革が埋まるほどぎっしりの状態で練馬を発車して行った

肝心の臨時特急は池袋の時点で満席だったから
練馬停車は全く無意味だったな
乗車なくすぐ発車して行ったわ

直通の優等電車の割合は増やした方がいいだろうな
東武からの急行に小竹で接続するのがベストだけど
メトロの都合で和光市発の各停と接続を優先するなら
例えば東武急行到着の2分前に西武内優等電車が着発するとか
やり方はいろいろあるはず

小竹向原の接続は直通開始後
すぐに破綻したんだよ。

メトロ内で三分程度遅れるだけで電車が詰まってどうしようもなくなるのが現状。

だから接続保証しないまま
遅れた場合は待たずにすぐに発車する。

今はきちんと小竹での接続重視だぞ？

それよりせっかく秩父が芝桜の時期で観光客も多いのに
帰りの飯能で西武秩父からの4000系急行池袋行きが多客による混雑で遅れると
元町行き快急が接続しないで発車するのはなぁ…
メトロ・東急に迷惑がかかるとは言え…

っつーか詰まるのは和光市方面ばかりに本数割くからだろ
石神井公園に立派な引き上げ線あるんだから活用しろや

清瀬の退避線や引き上げ線は昼間あいてるから、東急線内急行を清瀬まで運転すればいいのにな。
それか、飯能行きや西武遊園地行きの各駅停車を、副都心線発にすれば大分変わると思うけど。
乗り通す客なんていないしな。

増発分は西武線内優等じゃないと意味ないな
各停はいらん

>>195
接続なんかまったく考えてないよ。

特に朝なんかどの電車に接続できるのか乗ってみなければまったくわからない。
練馬発が定時でも西武有楽町線内でさんざん停止繰り返した挙句
小竹向原の発車時に5分遅れとかザラ

朝なんか乗らないからどうでもいい
本数多いし1本逃してもすぐに次が来るしな

平日昼以降と休日は輸送障害以外、接続重視になってるよ
F開業当初のように昼間で数十秒遅れただけでも
本来接続する列車が目の前で発車していくような光景はなくなった
それやってY〜和光市方面の乗客怒らせたからな

だいたい朝の利用客なんて5〜10分ぐらいの遅れなんか折り込み済みでしょ
始発で座って寝ていけるとか、そんな感じで小竹向原経由選んでるわけだし

>だいたい朝の利用客なんて5〜10分ぐらいの遅れなんか折り込み済みでしょ

乗ってないから言える言葉だなそれは。
遅れを見込んだ行動の仕方はするけど、納得は全然していないぞ。
利用しにくい→一部の客以外増えない→本数増えない の流れじゃ意味ないんだ。

言いたいことはわかるよ
でも朝は早朝以外もうこれ以上本数いらないでしょ
本数増やして欲しいのは夕方〜夜間
昼は有効本数の改善
あと各停のに優等化

ここら辺では？

>>196
石神井公園の引き上げ線だと結局また本線に戻らないと行けないからなー
昼間はともかく本数が増加される朝夕は車庫のある和光市-新木場が強いよ

保谷駅〜東京メトロ直通電車を１２分間隔で運行して欲しいな。

>>205
そんなにいらんだろ。

12分って長いだろ

小竹の3番ホームに和光市方面3連チャンはシンプルにムカついた

18Mなう
いやぁ、乗る駅くら素直に直通は待つもんだね
快適ですわ

>>188 元石神井公園住みの有直ユーザーで現都営新宿線
沿線住みだけど、馬喰横山森下もひどいぞ。
有直待ちなら千川がお勧め、自動販売機とベンチあった
はずだから。

>>201
それに納得している人少ないから
池袋行きの優等に比べてラッシュ時の利用者が極端に少ないんでしょ。

埼京線も遅延酷いけど池袋から新宿への所要時間はさほどかわらないから遅延の被害はあまり無いし
大江戸線ルートならほぼ定時運転。

極端ってほとでもなくね？
副直快速と有直準急は割合乗ってる

遅延の原因は西武ではなく和光市から先、東上の輸送障害時がほとんどで遅延証明が出る

週3程度、朝に東久留米〜渋谷を直通快速使うけど（渋谷8:32着）
小竹立体交差完成後はだいたい数分程度の遅延
渋谷着が2〜3分遅れる程度かな

っつーか納得云々は帰りに使いにくいってのがほとんどでしょ…
だぶるーと導入後の夕方以降の西武池袋誘導は酷いしな
だぶるーとなんて高額だし

副直開始当初から朝使ってるけど（入間市→新宿三丁目→四谷三丁目）
西武新宿経由を使っている時から比べて朝は２０分短縮した
朝の西武池袋の乗り換え混雑もなるべく避けたいし
帰りも小竹で入れ替わるから座れる
西武池袋からだと座れると言っても１〜２本待たなきゃいけないし
乗り換えなしなのは楽

副直需要の少なさは遅延以前にそもそもオフィス街を通らないからでしょう
副直開始から比べると転移は進んでると思うけど
新宿三丁目は歓楽街だし、あそこで降りる通勤客はほぼ丸ノ内線に乗り換えるけど
そのルートも新宿三丁目の乗り換え通路が混雑するようになってからあまり大々的に宣伝しなくなったしな
あとは渋谷とか表参道近辺にオフィスがある人ぐらいだしな

需要を考えたら朝ラッシュの西武池袋方面の優等が12本なのに対し副直快速は3分の1の4本だから妥当な本数なんだろう
遅延が激しいのは有楽町線だと思う

だぶるーとどうこうより、震災以後セコくなったように感じるんだが
震災無かったらどうなってたかなとは思う

おい！
東武が東上直通を優等化するらしいぞ！
東武に喧嘩を売って川越輸送は無理だな

やはり地下直特急は秩父しかないな

>>216
今の快速のように適当に誤魔化すだろうけどな
東急に詰め腹切らされたとはいえ

東武の地下直優等化は
西武の直通快速急行と直通レッドアロー計画に影響受けてるんだろうな…

しかし東上に直通優等が走れば新宿〜川越の輸送もそっちがメインになりそう…
新宿線はますます廃れるな

しかし東武の方が華やかな話題やサプライズが多いな

西武の事業計画はどうだろう？

東武は今年度のじゃなくて、向こう3年計画で出してるのか
個人的に気になったのはホームドアの設置かな

西武は3ドアと2ドアと特急があるから難しいけど、練馬（1,4番線）と新桜台なら設置出来るはず
というか、練馬もターミナルなんだからデジタルサイネージを設置するとか、もっとターミナルらしくなるように投資しても良いと思う

>>216
ダイヤ改正発表されたのかと思ったら単なる中期だろ

>>221
練馬は中間駅

東上直通急行化ってももしかして豊住線絡みなのかな…

それとも副直のみ？
個人的には平日日中とか土休日だけでいいから
小竹向原と豊洲を上手く使って有楽町線内優等運転する列車を走らせてほしい

千川・要町・東池袋・護国寺・江戸川橋は通過していいだろ

経営計画にある文言は

＞東上線地下鉄直通列車の速達化（急行運転）

だから副都心線とも有楽町線とも限定されていないんだよな
準急が廃止された有楽町線にも優等乗り入れが実現する可能性あるということ
そして今後３年の長いスパンの話だから
その間にメトロが有楽町線内に待避設備を設置する可能性もありうる

>>223
確かにターミナルは終点の意味だけどよ…

桜田門って朝利用者多いの？
日中誰も人がいなくて新桜台以上に衝撃受けたんだが

っつーか西武の事業計画はいつ発表よ？

>>224
むしろ廃駅でいい

>>221
少しは西武の公式サイトも見ようよ...。
みんな東武ばかり注目しているけど、西武もホームドアの設置計画があるらしい。

ソース
>（1）都市交通・沿線事業
>「安全」を確保し、「安心」を提供する
>可動式ホーム柵の設置など駅構内におけるさらなる安全強化
ttp://www.seibuholdings.co.jp/ir/management/plan/#anc3

中期計画だから、高田馬場のホーム柵や新所沢の実験のことではないのは確か。

>>230
新型ホームドアでなければ、ドア数の問題を解決しなければ設置は難しいな
>>221のように、西武有楽町線の設置が現時点では最も現実的だ

>>231
自分も練馬か新桜台の可能性が高いと思っているからこのスレに書いたんだけど
ひょっとしたら池袋や国分寺の可能性もある。

>>225
まあ単純に考えれば西武と同じようになると言うことだな。
地下鉄への流出を嫌って直通急行は各停の有楽町線のみだったりしてな

東武の変貌で、ますます小竹向原の乗降人員が気になってきた。

>>234
東武からの直通は小竹向原の乗降人員に反映されませんよ

>>235
いや、そういう意味じゃなくて
東武が西武の影響で方針を180度変えて直通急行を設定するとしたら
直通快急によって小竹向原の西武の乗降人員はどれくらい増加したのだろうかということ。

MRAよりは元町〜秩父直通快速急行だな　4000系を改造出来ないか？？

>>236
ほとんどかわっちゃいないよ。
直通運転開始後はちょっとは増えたかもしれないけど
今じゃ元通り。

快速時代も休日の午前中の地下直は
朝のラッシュ（の地下直）レベルで混んでいたからね。

いや、快速時代は連休とかでも立ち客パラパラ程度で
今みたいに中程の車両が吊革が埋まるみたいな感じはなかったぞ
快速時代の土休日朝のダイヤは酷かったしな

少なくとも前の朝日の記事では1日8000人増えたと書いてあったしな

東武は二区間定期もそうだけど、東上線の地下鉄直通に関する施策は
西武の成功例を後追いするからな
快急運転の効果はあったとみるべきだよ

快速渋谷時代は土休日午前なんてそんな混んでなかったよ
だいたい小手指か清瀬で特急退避してたし、練馬と小竹で合わせて10分ぐらい時間調整してたから
過密ダイヤのラッシュでもないのに西武線内で通過して稼いだ時間をパアにする糞ダイヤだったしな
横浜まで伸びて快急→急行→特急という各社最速達リレーで結ぶことによるインパクトもそうだし
直通快急に関しては少なくとも渋谷・横浜方面への送客輸送時間帯、練馬・小竹での時間調整はなくなったからな

そりゃ開業当初のような盛り上がりは落ち着いたとは思うけど
渋谷止まりの時は副都心線で渋谷まで出て東横線で横浜方面へなんて客は少なかったと思うし
連休の横浜方面への行楽客分が＋αされ、副直利用の大部分の目的地である、
新宿三丁目と渋谷へも快急による速達効果で乗客増えてると思う
快速時代50分かかっていた所沢〜渋谷が乗り換えなしで38分、飯能〜渋谷も58分は十分速いし

事実、直通開始から池袋線の利用客が1日8000人増えたという朝日の記事だけでなく
ピクトリアル西武特集で常務かなんかが、西武池袋の客は増えず、小竹向原の通過人員だけが上昇していると言ってたからな

そういう俺も今日は快急に乗って横浜まで行ってきます。

西武池袋の客は増えず、

じゃなくて

西武池袋の客は減らず、

の間違いね…スマソ

>>240
確かに快速の地下直は糞ダイヤだったけど有効列車がそれしかなかったから
今の快速急行と変わらないレベルでは混んでいたよ。
渋谷から先に行く人なんてほとんどいないしね。

一日8000人とかって開業直後の効果のあった時の話でしょ。
今はすっかり落ち着いてるよ。
昼過ぎには西武線内から空席すらある。

>>242
昼過ぎは普通にどの列車もガラガラでしょｗ
急行だって後ろの方はガラガラになるしな

快速時代からは明らかに増えてると思うね
朝日の記事は今年3月までの1年間の平均値だよ
開業当初から落ち着いたのは事実だけどね
1年間の平均だから開業当初やGWなどは1万人以上増えていたかもね

そして今、所沢から快急乗ってるけど
ホームですでに行楽客多数
先頭車両に乗ったから混雑はそれほどでもないけどね

直通快急は確かに人多いけど、小竹で意外と減るんだよ
TDL行くのに新木場方面行くならもっと早い電車に乗りそうだしどこ行くんだろ

練馬で降りたけど直通快急は土休日の行楽輸送特化だな

混雑で練馬3分遅れで発車
先頭2両は池袋方面への乗り換え客で立ち客パラパラに
3両目から最後部まで立ち客多数、真ん中5両目ぐらいが激混みだったのは渋谷の階段が近いからか？

休日の横浜方面の行楽輸送だから波があるけど
1年経っても春休み、GW、夏休みは混雑すると思った

池袋線上り混雑のため5分程度の遅れ
練馬での接続は池袋方面→地下鉄は解除

9:47発快急（4分遅れ）練馬発車時点でさらに混雑していた
真ん中付近で積み残しあり
平日朝ラッシュ時間帯の直通快速より混雑激しい


池袋方面優等は快速が先頭から8両目まで殺人的混雑
優等系で一番の混雑
次の豊島園始発各停を待つ人多数
急行が一番混むと思ってたが
練馬の通過線を走っていく急行の方が乗車率に余裕あり

臨時特急は練馬停車の意味ないね
満席で練馬からは乗れず

全体で見るとこれまでと比べ増加ペースが微増したぐらいだね。
だけど快速急行が異常に混んでる（平日朝ラッシュ時以上）ので急増しているように見えるだけ。

正直、利便性の格差が広がるのはどうにかしてほしい。

優等の割合を増やすべきだよね
極端に利便性の高い列車を走らせているから混雑が集中して遅延も起こる

東武からの急行に乗り継げる西武内優等を走らせて欲しい
それか副都心線急行〜東横線特急の速達便自体の本数を増やすか

休日は伊勢崎線と半蔵門線のように直通は優等のみで良い気がする

９時台の快急、練馬でもういっぱいいっぱいだったのに
小竹向原から凄い混雑だったな…

土休日朝はTY急行を全部特急にして
F急行→TY特急の本数を8本にしていいと思った

東武が東上で地下直優等を設定するとなると
東横特急の西武取り分を増やすのは不可能だしな

私事で土曜日の練馬10時17分発の快急元町・中華街行きに今年10回程乗ってるのだが、遅れなかったのは1回だけだった。

どうやらこの列車、遅れる要素がかなりあるらしい。
・飯能は9時40分発だが、9時38分着の西武秩父方面との接続後に発車。つまり秩父方面が遅れると始発から遅れる。
・飯能9時31分発の準急とひばりヶ丘で接続。この準急は飯能9時30分発の特急と1分しか発車時刻が違わないため、特急の発車が遅れると準急も遅れ、後の快急が所沢〜ひばりヶ丘で詰まる。
・所沢で新宿線と、ひばりヶ丘、石神井公園、練馬で緩急と接続する接続回数の多さと外出しやすい時刻が重なり、休日ダイヤの上り快急の中でも特に激しい混雑率を誇る。
・練馬は10時17分発、小竹向原は10時22分発。そもそも、5分で小竹向原を発車出来るわけがない。
・小竹向原の時点で満員になる

緩急接続以外は最近全部接続切ってるよ
飯能も所沢もね
練馬でさえ切る時がある

下りも最近、石神井でしかまともに接続やってないような

>>253
それがこの列車に限っては違うみたい
飯能は3分くらいの遅れなら秩父方面からの列車と接続するらしい

接続切断は後続の緩急が遅れている時、緩急→急行の接続を無しにする場合だね。
このケースは快急自体遅れてるから…。

ちなみに練馬では10時15分着→18分発の池袋行きが待ってるから、このケースで緩急が遅れることはほぼ無い。

モモ糞のせいで、先週の日曜日準急から、19:30発練馬の直通急行に乗れなかったからな
いつもは接続するのに、数分遅れたら先に行ってしまった

全ては最速達の快急と、各停という両極端な種別しか走らせてないのが問題なんだよな…
各停を2本快速にするとかさ

土休日朝の快急はひばりヶ丘で準急池袋を抜くから
池袋へ向かう乗客は準急に乗り通す人も多い
よって練馬では先頭付近以外は極端な大移動がないにも関わらず
混雑しているし遅延しやすい
小竹到着時点で東武からの急行の方が定時だし乗車率に余裕ある

>>257
そうでもない。

準急よりもそのまま快速急行で練馬で行って各駅停車に乗り換えるほうが池袋に先着するから
準急でひばりヶ丘まで来た秋津から東久留米までの池袋に向かう客も快速急行に殺到しているのが現状。

殺到ってほどでもないよ
見た感じ準急乗り通しの方がちょっと多い
ひばりヶ丘で快急に接続する準急は座席満席立ち客半分程度
池袋到着時刻も1〜2分の差だし2回乗り換えるならそのまま準急でとう人も多いな
ちょっとでも急いでる人は乗り換えも厭わないけどね
昼も準急接続にしてY各停とF快急接続は止めた方がいい

東武鉄道の鉄道事業本部長が5/2付の日経新聞で
「2年後の16年春に予定している次期ダイヤ改正時には
（朝上りのTJライナー導入を）間に合わせたい」
と言ってるから必然的に西武も地下直がらみの大改正はそれまではない。

間に1回やるでしょ

>>259
準急がひばりヶ丘に到着した時点でひばりヶ丘のホームに客で溢れるのに何言ってんだか。

レアケース挙げてあたかもそんな稀な選択する人が多いように思わせるとか酷すぎる。
そんなのは出鱈目だということは利用したことのある人なら誰でもわかる。

小手指行きが清瀬行きか保谷行きになるズッコケダイヤ改正はやるかもなw

つうか新聞発表で「2年後の次期ダイヤ改正」って明言してるんだから諦めろ

16年春には、小竹立体、祐天寺改良工事も完成し大規模な運行系統の変更があるのかも・・・

>>262
いやいや、ひばりで乗り換える客はもちろんそのまま直通快急に乗り通して渋谷・横浜方面へ行く客もいるでしょ
俺も東久留米だからわかるけど、地下鉄方面へスムーズに出られる直通の優等は快急しかないからな
練馬で向かいにの池袋各停に乗り換える客は平日ラッシュに比べても少ないよ
上にも出ているように先頭付近は半数以上が乗り換えるけど
それより後ろはそんな乗り換え客いないね
接続の各停は前2両は混雑してるけど真ん中付近で立ち客パラパラ、最後部ガラガラとかそんな感じ

>>265
そうだと思う
土日朝に直通快急で練馬乗り換え池袋利用はひばりヶ丘から乗る客より石神井公園から乗る客の方が多く感じる
石神井は直通各停と直通快急の接続だし

>>265
本当に使ったことある？

練馬で半分以上降りてるでしょ。
練馬から乗ってくる人も多いから直通快速急行は混んだままだけど。

6両目ぐらいに乗ってたけど
昨日に関しては練馬降車客より乗車客の方が多いか、同じぐらいに感じたな
車いすの客が乗れないぐらい混雑していた
俺も所沢から横浜まで立ちっ放し…
拝島快速みたいに空気輸送になるよりはマシだけど

少なくとも土休日朝の渋谷・横浜方面へのアクセス列車としては成功したと言えるだろうね

>>267
いつも直通快急しか使ってないよｗ
君こそ西武池袋へは急行しか使ってないんじゃないかい？
その方が池袋へは楽だしｗ
平日とかのイメージだけで語ってるだろ？
あの時間帯（土休日朝）に限っては半分「以上」降りるのは先頭付近だけだと思うよ
俺は新宿三丁目、明治神宮前、渋谷、菊名（乗り換えて新横浜、乗り換え口が先頭）、横浜などによくいくから
それぞれの改札口や乗り換え通路に近い車両を選んで乗るため
前から後ろまでだいたい乗ったことあるけど
ドバっと降りるのは先頭だけだよ
中ほどから後ろ、石神井から乗ってきてドア付近にいる客、
恐らく飯能や入間などから乗ってきた座ってる客の一部が練馬で乗り換える感じ
もちろん行楽シーズンと閑散期では違うけどね

何を言っても直通電車が気に入らない人とは相容れないんだから無視でいいよｗ
そういう人は池線スレとかダイヤスレでやってよね

だいたい今まで散々「直通優等で練馬乗り換え各停に乗っても後の急行より2分しか池袋到着が違わないから急行に乗る人多い」とか
言ってたのに、何故か土日朝の直通快急の混雑に関しては（ひばりで抜かす準急も到着時刻が2分しか変わらないのにｗ）池袋方面へ向かう客が多いことになってるしｗ
ちょっと前のスレで快速時代から変わってない、元通りだとか言ってたのに
今日乗車した人やいつも乗ってる人が盛況な様子を報告したら
「練馬から乗ってくる人も多いから直通快速急行は混んだまま」とか言ってるしなｗ

どう考えても快速時代は、平日朝ラッシュ以外
あんな吊革が全部埋まるぐらいの立ち客が出たことはないってｗ

改善点は色々あると思うけど
取り敢えず快急運転に踏み切ったのは成功だと思う

快速時代の糞ダイヤには戻って欲しくないな
まだまだ改善点ありまくりだけど、あの頃よりは大分マシ
2本の有効列車さえ時間調整しまくりだからな
ただ日中、急行川越市と準急小手指が接続していたのは
あの頃に戻して欲しい

快急が繁盛するあたり遠方の人間ほど地下鉄直を利用しているのか

飯能〜小手指の場合、直通が快速だった頃は１本後の急行が池袋手前で完全に追いついていたし、池袋行じゃないから最初から次の急行を待つ人も多かった(特に普段利用しない人)

今は快急通過駅では小手指で快急に乗り継げるとアナウンスされるし、到着する電車は全て池袋行だからとりあえず乗ってるんだと思う

ただ毎時１本ある各停だけは反応が悪い気がする(各停の次が通過電車ではなく急行と表示されてるからか)

さっき練馬を発車して行った快速急行
階段付近が凄い混雑だった…

練馬に江ノ電のポスター貼ってあったな
西武線元中行きで横浜へ、そこから鎌倉、藤沢へって

心なしか飯能方向の快急もいつもより乗車率高かったような気がする

練馬で待ってたたら10:48発快急飯能がヒカリエできたんだけど
練馬到着時点でどの車両も座席が全部埋まってた
いつもは長椅子に2〜3人ぐらいなのに

>>276
同じ感じで、大江戸線沿線に秩父芝桜ポスターが貼ってあるな。大門でビックリした。

何か今年やけに必死だな…

やはり副直優等をもう少し増やしてほしい。そしてパターンを一定にして欲しい。。

朝は　下り
　　　　　　東横・F急行(新設、停車は東横急行＋渋谷・明治神宮前・新宿三丁目・西早稲田・池袋
　　　　　　・小竹)⇒西武快速　小手指or所沢を6-9時代に毎時4本
　　　
　　　上りは今のままで十分かも。



昼は下り・上りとも
　　　　　　東横・F特急(新設、停車は東横特急＋F急行)⇔西武快急(快特?)　
　　　　　　飯能と小手指を10-16時台に毎時2本

　　　　　　東横・F急行⇔西武準急or快速　　所沢を10-16時台に毎時2本


夜は下り・上りとも
　　　　　　東横・F通特(新設、停車は東横通特＋F通急)⇔西武快速　飯能を17-20時台に毎時2本
　　　　　　東横・F急行⇔西武準急　　小手指or所沢を17-23時台に毎時2本


各停は池袋線本線に任せるor有楽町線直通にする。
直通の方が距離が長いんだから、優等をこちらにまわすべき。
夜の東横急行⇒F・西武各停で小手指までとか何時間かかってんだ。。
　　　　　　
　　　　　　

サロンシート、ビュッフェからのシートサービスかぁ…楽しみ

今年の投資計画はいつ頃発表？

たぶん来週中
（去年・一昨年の発表日より）

乗降人員は今年も京王が一番乗りで今日発表
井の頭線が減少、それ以外は大きく増加

井の頭は何か大きなテコ入れしないともう無理だろう

井の頭線の渋谷、下北沢、吉祥寺が大きく減った理由って東急東横との乗り換えの影響？

西武は10年前の上場廃止前は乗降人員の発表が一番だったのに、今年も遅いのかな
ちなみに去年は6月だった

>>285
小田急との乗り換えも不便になった

>>283
去年も今年も、京成がGW中の平日に発表してるが

>>284
そんなに減っていいのかしら？

乗降客数の発表はあまり意味がない
だぶるーとやﾜﾝﾀﾞﾌﾞﾙの利用者は二重にカウントされているからね

>>289
前年度との相対比較だから、去年大幅に発売枚数を増やしたとかでない限り意味はある。
発売前との単純比較はできないが。
大きく減った井の頭線も新定期の発売で（数値上）持ち直すんじゃないかね

だぶるーとって自動改札を通った経路で出るんじゃないの？

定期区間内の途中駅で乗車したり降車したりする場合と一緒でしょ

どうでもいいけど朝の石神井始発各停
一番需要のある有直削って副直や池袋行き増やしたのはおかしい

朝の石神井始発各停の中で一番需要があるのは有楽町線直通
行先によって結構差がある
有楽町線直通＞＞＞副都心線直通≧池袋行き

有楽町線直通は練馬での客の入れ替えはかなり少なく、飯田橋辺りまでは普通に座れない
だいたい副都心線は通勤客自体が少ないし
池袋へ行くなら石神井民はわざわざ始発を待って座っていくより
優等に乗って10数分我慢して立っていくよ
今更池袋行き始発各停なんていらんわ！
有直を増やせ

なぜ有楽町線はこんなに軽視されているのか？

同感
俺の知り合いも朝の新木場行き減らされて怒ってた

なお、東武でも有楽町線直通は減らされている模様。

確かに新木場行きみなくなった

副都心線開業時に比べて全体的に地下直利用客が増えた気がする。副都心線も有楽町線も。

新宿・渋谷方面は乗り換えが不便だから直通を充実させる必要があるし
有楽町線方面は需要は多いけど池袋乗り換えも可能で、僅かながら池袋始発がある。

自分も通勤で有楽町線使うから朝晩のY直優等を増やして欲しいと思うけど
ダイヤ全体を考えると本数の割り振りは難しいね。

夕方こそ小手指止まりを快急にして飯能行きに接続させればいいのにな

>>292-293
ガラケー使って自演とか寂しくならないの？

通勤する人を便利にしても定期客は儲からない

は？
通勤する人＝定期客
だろ？

>>299
定期券利用客は利益率が低いとよく言われるけど
今後沿線人口が減っていく中で、貴重な安定収入源。

>>301
鉄道関係者に言わせると、切符よりも定期券を利用してほしいとの事
切符は満額入るがその時限り。定期券は割引はするが、一か月〜半年分
の運賃がまとめて入るから定期券の方がいいらしい。

メトロの割引率低いから、地下鉄は回数券（特に土休は安い）
JR、私鉄は定期券と使い分ける。

設備投資計画来ないな

設備投資計画とかダイヤ改正の発表はWebに載せるだけじゃなくて
AppleのWWDCみたいに西武ドームとか沿線施設で発表イベントやれば良いのに。

鉄道趣味者はいち早く発表内容を生で知って楽しめるし
会社側は参加料（数千円程度）や会場までの往復運賃が見込める。

新桜台いらない駅

新桜台廃止きぼん。

6050系にLCDが付くとしたら、セサミクロ搭載(17インチワイドタイプ・アニメーション式)のLCDになるのだろうか

どうなんだろうねぇ・・・メトロ10000系は、ヌルヌルアニメーション表示じゃないから
それに合わせて6050系も今のLCDになると予想。

まだ6014Fが改造されてないんだっけ

残りは6112Fのみ
この編成は車内広告統一編成だけど、それを別の編成にチェンジして改造かな？

30000系もワイドになったし、アルミはそうなるんじゃないかな

今の液晶は、15インチは特注で、１７インチよりも高い。

http://p.twpl.jp/show/orig/tTVnN

これ欲しいね

>>314
メトロの副都心線の駅においてあるだろう。
無ければ駅事務所でもらえ。

>>314
へぇ、こういうのがあるんだ！
メトロ基準だから種別色が変だけど、ダイヤパターンが一目でわかって良いね。
でも、一般人が使うかな？ネット検索で済ます人が大半だろうし。

>>287
JR、東武、西武、京王、小田急、東急、京急の中でということです

今年もまだ乗降人員来ない

日比谷線20M化につづき、豊住線も決まりそうな気配が・・・

西武の事業計画が遅れてるのは、アレの最終的な詰め作業をしてるからかも・・・・

http://www.kentsu.co.jp/webnews/html_top/140513500052.html

>>318
思い込み、思い込み
前向きっぽいのは、思い込み。
最終決定出るまで、だ〜れも分かりません。

読売の小竹立体交差工事の記事だけど
興味深いのはこの一文だな

「同社によると、下り線の立体交差が完成すれば、運行本数は3割増やすことができるという。」


どう考えても小竹から先の和光市方面は複線で
日中でも過剰な本数が走っているから
増発分は西武有楽町線かな？
全部ではないだろうけど、期待したい

地下鉄の立体交差化、世紀の難工事ようやく完成
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140517-00050103-yom-soci

ネットだと途中までだけど、実際の紙面はもっと先があるね
自分もこの記事、最後まで見たけどこの区間を走る列車を3割増やすなら
どう考えても練馬方面に増発するしかないでしょう

>>321
現状の3割増しだと増やせる本数は7本または8本
8本だとするとF線の渋谷行きと新宿三丁目行きの6本が西武へ
Y線の2本が和光市へ
と単純に考えてみた

>>322
今の渋谷行きを延伸するのは東急が許さないと思う

いずれにせよ2016年春の改正は相当大規模になると予想
根本的なダイヤパターンから大きく変わるのではないかね？

いずれにせよ立体交差化により本数増加の意味からして増やすなら
西武→F
東武→Y
だろうね。
まあ、3割増やせるのがそのままの意味でなくそれだけダイヤにゆとりを持てますの方便という可能性も高いけど

>>325
そのほうが効果が高いだろうね。
西武の直通は快速急行など急行系が中心となっているのに対し、
東武の直通は普通のみとなっている。
西武は有直や副直に積極的なのに対し、東武は消極的。

過去のことをいってもしょうがないが、小竹向原駅の構造が誤ったと感じる。

東武も地下直急行やるって言ってたけどな

>>323
許さないって、東急線で多くの本数を運行しなきゃならないのに東武・西武方面の容量不足のために
渋谷止まりや新宿三丁目止まりを設定せざるを得ないだけだが。

>>328
だからそう言う事情から渋谷行きを延伸するのは許さないってことじゃないの？

渋谷発着は沿線民の着席需要のためでしょ
座席指定車両によるライナー運行でそれは賄えるし
そもそも閑散としてる昼は渋谷発着にこだわる必要ないだろう

副都心線で毎時16 or18本も運転して急行はちゃんと走れるのか？

将来の五輪も見据えて、その3割は確実に有楽町線に重点が置かれるんじゃないか？

それなら6分間隔を5分感覚にするだけで2割増かな？

16本で急行運転してる私鉄いっぱいあるやん
増えるのは各停じゃなく、急行で、緩急比率が8本と8本になるのかも

>>334
小竹向原と東新宿の待避だけで急行8本とか自殺行為だろ
特に小竹向原は有楽町線と西武線の兼ね合いで待避の機能が限定されるし

>>335
朝ラッシュはその緩急比率でやってないか？

3割増加ってことはYもFも増えるってことだよね
Yも優等運転するなら
Y同士でY優等西武直通とY各停和光市行きの接続
FはF同士でF優等西武直通とF各停和光市行きとか
そういう風に小竹付近でスジを接近させればいいんじゃないの？

っつーかFに関しては現行平日の急行が快速急行になり土休日も運転
急行は平日も明治神宮前停車として終日運転
みたいな感じになるという噂あったが

昨日の読売夕刊の小竹向原立体交差工事についての記事
もう一度読み直してみた

「それでも上下線が立体交差化すれば、渋滞の解消だけでなく、運行本数をさらに増やすことができるという。
同社によると、下り線の立体交差が完了すれば、運行本数は3割増やすことができるという。」

3割っていうのはマックス増やせる限界で
そうなるとは限らんな

でも西武有楽町線は恐らく増発になるとは思う

まず早く設備投資計画出して欲しいよ
これで東急みたいな面白みないものだったらズッコケるがｗ

あと2016年春の大幅な改正の前に
一回中規模なダイ改挟むと思うけどねぇ…
西武側でいじれる分だけ種別・行先変更とかさ

少なくとも新宿線では沼袋の絡みでやらなきゃいけないから微修正程度は最低でもある罠

>>341
東横直通から西武側で3年間ダイ改やらないなんて考えられないからね

12年6月30日の改正みたいに
来月ダイ改したりして…

今日も設備投資計画出ないんだろうか…

2014年度　鉄道事業設備投資計画
http://www.seibu-group.co.jp/railways/news/news-release/2014/__icsFiles/afieldfile/2014/05/19/20140519setsutou2014.pdf


う〜ん、拍子抜けだな…

相互直通開始の反動だと思えば妙に納得する

あとは乗降人員の発表かな

車両スレにはこういう意見もあるけど

>去年の発表通りに作るとすれば2016年度は8両1本のみ
>16年度に特急なり地下鉄用の新車なりが計画されてんじゃね
>来年作る数を少なくする可能性も否定はできないけど

>>345
大したこと無かったね

東武のサプライズがインパクト大きすぎて他社は霞んじゃったね…

トブのは日直20m7両化発表で裏切られた否定派が暴れてるだけだよ

東武は野田線急行運転に本線直通
東上線、地下直急行設定

サプライズがでかい

東武は路線規模がバカでかいから、弄りがいがいくらでもある

2000系８連にトイレ設置、クロス改造、ATO整備して
元町〜秩父直通快急希望

投資計画見たが、これだけじゃ6050系のLCDがセサミクロかどうか分からんな

やっと出たか。
今年度、特急新車を製造しないなら、今年度の計画自体には入らないでしょ。

小田急60000MSEのときも、確か2006秋頃だっけ？　発表されたの。
で、翌2007年度に製造、秋にお披露目とその後試運転で2008/03デビュー。
これと同じ流れじゃないの？
西武の場合は2016/03か2017/03デビューだろうが。

今年度、30000の増備両数が3000の残り両数と同一だから、
これで3000を駆逐。30000製造は打ち止め。
だから、池袋にもホームドアつけられるんでしょ。
特急10000は特急ホーム以外入れなければ良いのだから。

3000のふかふかのシートと運転席のすぐ隣のシート好きだったんだけどな...

東急といい何か重大事項が隠してある。
MRAは、期中追加決定投資として3社共同でサプライズ発表だねきっと。

4000ってホームドアの位置大丈夫なの？

だから地下直特急なんてヲタの妄想だと何度言えば

西武の社長の朝日新聞での発言ってヲタの妄想だったのかｗ

新しい発見だｗｗｗ

哲学的に言うと、妄想も100回言うと真実に変化する野田線を見てみたまえ。

恐らく、来春改正を一度やるだろうね。
小竹向原の立体化完成が来春だから。
丸ノ内線の前例を踏まえても、来春には
有楽町線もいい加減ワンマン化するだろうし。

東武の上りTJ、確か最初の新聞報道では
2015/03改正からって話じゃなかったっけ？
2016/03からになるとしても、YF直通絡みでの
東上線の改正は来春あると思うよ。
丸3年間ダイ改しないって、今までに前例があまり無いし。

特に、東武にとっては、2016/03は本線・野田系統で
大規模な改正やるようだから、東上の白紙改正も2016/03
だと、東武の幹線全線で一気にダイヤが変わることになる。

今までの東武のダイ改タイミングを振り返ってみると、
東上と本線・野田を全部一気に白紙改正なんて前例ないし。
普通は1年前後して分けるはず。
でないと、ダイ改の混乱リスクが高くなってしまうから。


で、祐天寺完成が2017/03だから、そのときに再度改正して
期待のハマ直レッドアローデビューでしょ。
恐らくそんな流れ。

読売に出てた、小竹立体交差により運行本数3割増加の文言が気になる

日本のヨハネストンキン

地下運用に急行を新設して、小手指止まりの快急は急行に格下げしろ
あと地下直の快速は準急や急行に変えて、快速を全部地上運用にしたほうがいい

地下直の準急がいらないだろ
たった3駅通過だし

おそらくむやみに地下直種別を増やしたくないから
急行ではなく小手指発着の快急で飯能発着各停接続で賄っているんでしょ
3種別までという協定があるんじゃないかね

>>365
快急は急行との違いは、西所通過か否かだね。
むしろ地上は急行と準急のみにして、快急と快速は有直や副直専門とすればいい。

京王の最新の乗降人員見たけど
相模原線特急の運転で橋本や京王多摩センターなどの主要駅が増えてるな

やはり速達効果と言うのは乗降数を伸ばす

西武も早く乗降人員発表してくれ
快急効果がどの程度か知りたいね

>>365-366
直通優等を快急にすることで、直通中止時に他の列車への影響を抑える効果もある。
池袋発着の優等が臨時停車や延長運転して、ダイヤ乱れを悪化させないで済む。

そう考えるとよく練られてるね
日中の小手指発着有直も各停から快急にすればいいのに

前このスレで誰かが

将来的には
池袋発着…急行、準急
地下直……快速、快急→○○快速

こう種別を整理するとか言ってなかった？

>>370

そうすると秋津、清瀬、東久留米が…

>>372
その3駅はひばり乗り換えで十分じゃね？
快速だと中途半端になって練馬や小竹で時間調整が出てきそうだし

話それるけど
鉄道ジャーナルに土休日に東急線内から直通快急で飯能まで来て
そこから秩父線内に行くハイカーが多いそうね

>>373
土日の練馬8時49分発の快急はかなり凄いな
まあ半分は所沢からの乗客だが

>>374
西武線内からのハイカー客も増えたと書いてあったな
土日快急に関しては横浜方面への送客輸送の好調ぶりが目立って
下り方向は今まであんまりクローズアップされなかったけど

急行にするなら飯能に延長してかわりに各停を小手指か所沢までにできそう。まあもちろん369がいうこともあって快急なんだろうけど

>>368
そこは競合区間だから速度上がって他社から奪えるけど
飯能まで速達化しても増えない。

>>377
所沢以遠は速達化で減少を食い止める必要がある。

トンキンヒトモドキ

>>377
需要喚起になったし
横浜からのハイカー誘致に成功した
速達化というのはかなり大きいよ
ひばりから各停の快速じゃしんどい

あとジャーナルみたけど
やはりハイカーには飯能から先の西武沿線が人気なんだね
横浜方面からの快急から乗り換えて
飯能から秩父まで乗り通す客は3割、
後は正丸までに降りる登山客ばかり

東上線方面の土休日朝の東横特急（和光市で東武池袋からの快急に接続）は
あまり長距離乗る人はいないみたいだ
ゴルフ客がちょっとという感じ

東上線方面の外秩父の山も結構いいんだけどね
朝は鈍行しかないから行くのしんどい

横浜から上長瀞まで直通でお願い。

鯖移転でどこまで戻ったんだ？

小竹立体完成で、有楽町線も日中5分間隔確定だな

なお、増発分は和光市方面の模様・・・

>>386
和光市〜小竹向原を増発したら、輸送力ではいよいよ銀座線を突き放す事態に

>>386
いやさすがにないよｗ
噂では新宿三丁目止まりは西武に延伸されるとか…
恐らくの今のダイヤで西武まで伸ばすんじゃなくて
抜本的なダイヤ改正で、トータルの本数で考えて新宿三丁目止まりを廃止し
西武まで持って行くんだろう

ライオンズ、もはや名誉死刑囚レベルの弱さ

>>388
私が言ったのは有楽町線の事。副都心線はあなたの言う通りだと思う。
本数比は和：西＝４：３あたりになるとして和光市側（Y8：F8）西武側（Y4：F8）とか

>>389
池袋線スレで書き込めないと分かったキチガイ西武ファンがここにきたか

小竹立体化完成で3割増発は、具体的にはこういうことだろう。：

現行：Y10本、F12本
→完成後（2015/03以降）：Y12本、F16本

YF合計で現22本が28本になるなら、ほぼ3割増になって、話の辻褄は合う。
Fは緩急比率1:1だろうが、問題はY。噂の急行運転が開始されるかどうか。
今までの話を総合するなら、Yは原則は各停が5分毎になるが、
30分に1回だけ10分開いて、そこに新設の急行（西武線内快速）が入る格好。

西武有楽町線区間は、ATC改修がまだだし、
新桜台停車本数をいたずらに増やしたくないのと、
データイムは需要が高いのは速達優等だけだから、
毎時8本のままか、下手したらいったん毎時6本に削減されるかもよ。
6本とも優等でね（Y快速2・F快急2・F快速2）

和光市方面は、F急行4・Y各停8・F各停4になるだろうから、
その差分のY各停2・F各停4は千川（小竹ダンパー線）折返しね。

>>392
ないないｗ
和光市は増えないよｗ

完成後に本数増やすとしたらYが２本だと思う。そして増加分は和光市（西武に行っても日中のY直はお荷物になるだけだし）
同程度の輸送人員のCもZも日中12本になったしね。

いずれにせよ本数を増やすならY：和光市、F：西武の流れになるだろう

>>394
Yに2本行くなら
その分和光市行きのF2本が西武に行くだろうね

東急方面から西武方面へ和光市行きばかりで行きにくいという声も随分東急側へ届いてるらしいし
西武有楽町線増発はほぼ確定だと思う

修羅の国トンキン

>>395
それはありそうだね
有楽町線は増やせても副都心線は本数増えなさそうだし

>>395 >>397

そしたら、急行和光市4本のうちの2本かな？
東横急行→F急行→西武快速or準急？
行き先は所沢か小手指が妥当か？

>>398
行き先はともかく、これ以上保谷大泉を優遇してもしょうがないから快速じゃないかねぇ
東久留米〜秋津の救済にもなるし

東京メトロ直通準急は廃止してほしいな。
普通電車と快速急行を交互に運転した方が利便性が有ります。

>>394
Y直も有楽町・銀座や湾岸エリアへのアクセス列車として
速達性の高い列車を走らせれば需要を掘り起こせると思うけどなぁ
気軽に所沢・入間・飯能から有楽町や銀座に出られるようになれば
特に休日は中高年を中心としたシニア層に受けるだろう
現状のY方面へはほぼ各駅停車しかないからガラガラなんだよ
Fだって飯能から横浜まで延々と各駅停車だったら誰も乗らないよ

とりあえず休日朝にTDRの開園時間に合わせたダイヤで
飯能発の新木場行き快速急行を試験的に走らせてみて欲しいね

メトロ有楽町線内は実質的な時短効果なくても
千代田線のロマンスカーみたいに主要駅のみ停車の急行で
昔、東京湾の華火臨の時に小手指から新木場まで有楽町線内急行電車が走った時、乗ったけど
地下鉄内を通過して扉が開かないだけでもだいぶ心理的に違った

YにFと同じような土休日の行楽需要を求めるのは無理だよ。
東池袋から新木場までの合計利用者数を足しても新宿と渋谷には敵わないのだから・・・

話はそれるが小竹向原駅は2012年の増加率が日本４位だったらしいね。
利用者数も世界で100番目らしい

>>403
それどこのソース？

トンキン弁はオカマ言葉w

しかし、小竹向原の駅を出ると、人通りもまばらで閑静な住宅街…

>>403
新宿だの渋谷だのの乗降数はJRや私鉄ターミナルだからで
西武からの直通客云々とは関係ないよ
十分開拓できるでしょ

小竹向原の数字はメトロ〜西武の直通客(改札を通らない)も含まれてる

有楽町線飯田橋駅の発車メロディは絶対ＪＲのパクリだよなｗ

京王なんかは車内の広告で都営新宿線直通や浅草線乗り換えでスカイツリーや空港に行けることをアピールしてるよね。

西武の場合は地下直でも池袋という行き先が一緒。
基本各駅停車で鈍足。
定期持ちだと練馬から池袋まで３００円以上余計な出費がある。
というところから他社とは事情がかなり異なるでしょ。

西武で人身とか起きると、すぐ直通切られるから振替輸送にも使えないしな。

＞基本各駅停車で鈍足

優等乗り入れが中心乗り入れの方が少ないだろｗ
東上もそうだし

っつーかこの「鈍足」という言い方で例の人だとすぐにわかるなｗ
これからは鈍足厨と呼ぼうｗ

西武池袋での乗り換えっていろいろストレス溜まるから
極力避けたいね

72 ：名無しでGO!：2014/05/30(金) 00:57:03.76 ID:vwewhbpi0西武池袋駅で「日本人はよく並ぶよねぇ〜」
などと言いながら列に割り込むこいつらって何人よ？
http://s-up.info/view/201201/178736.jpg
http://s-up.info/view/201201/178737.jpg
http://s-up.info/view/201201/178738.jpg
http://s-up.info/view/201201/178739.jpg
http://s-up.info/view/201201/178740.jpg
http://s-up.info/view/201201/178741.jpg
http://s-up.info/view/201201/178742.jpg

っーか早く2013年度の乗降人員発表しろよ
小竹向原の乗降数が気になる

>>416
メトロもまだだね
多分練馬と小竹向原は揃って国分寺を抜くだろうな

東急もまだ
こんなに遅かったっけ

西武は去年も6月11日だったが

>>413
優等もどこが優等？のレベル。
停車駅多過ぎて遅すぎ。
利用者からしてみれば不便すぎて話にならない。

じゃあもう各停で良いな
どうせ地下鉄も各停だし

意味わからんな

どこの駅から利用するかにもよるでしょ
鈍足厨は最寄り駅どこよ？
少なくとも快急は無料優等の最速達だし新桜台以外は停車駅に納得できるし
ラッシュ時はそもそも全体が遅くなるから多少各停区間が増えてもしょうがないしね

率直に思うんだけど、有楽町線方面にも快急は設定すべきなのか？

俺的には最速達→最鈍足になる落差で気持ち悪くなりそうなんだが

土日の早朝にTDRへ向かう客のためにイレギュラーな設定なら
有楽町線内も急行にできそう
列車間隔空いてるし

あと小竹で東武線からの副都心急行に接続するなら
渋谷・横浜方面への有効列車も増えるでしょ

土日の7、8時台の下りは6本しか無いんだよな
秩父方面への集客を狙うなら、この時間こそ力を入れるべきなのに

直通快急は渋谷・横浜方面だけでなく、小竹向原乗り換えの有楽町線方面利用客も多い。

有楽町線内の種別よりも、池袋乗り換えと地下直を比較してどちらの方が早く着くかが重要。
多くの人はネットの検索結果上位のルートを選択するだろうし、体感的な速さはあまり関係ないと思う。

待避設備のない有楽町線で通過運転するとしたら、有料特急しかないと思う。
一般優等では時短効果は高が知れている。

例えば、所沢〜豊洲の通勤客。
満員電車を尻目に、リクライニングシートで寛ぎながらコーヒー片手に新聞読んで
乗り換えなしで優雅な通勤時間を過ごせるとしたら、そこに特急料金以上の価値を感じる人も多いはず。

有料特急の前に無料優等で様子見じゃないの？

昔の花火臨で走ったように、地下鉄内を通過するだけで平行ダイヤでも全然体感的に違うよ
まぁ今はホームドアがあるから
千川・要町・東池袋・護国寺・江戸川橋の5駅通過で5分ぐらいの短縮にはなるだろうね
そこからは平行ダイヤで

昔やってた臨時優等をやらなくなった時点でYの優等なんてお察しのレベル(´・ω・｀)

西武線からの場合、新桜台を何とかすれば有楽町線で各停のままでも2分くらい削れるよね

千川・要町・東池袋・護国寺・江戸川橋は通過して欲しい
小竹で和光市発各停新木場と接続させれば上手く行くだろ

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ここはひどいインターネットですね……

小手指だけどおれもどちらかといえば鈍足厨かも。地下鉄になるととたんに座ってゆっくり行きたくなる。

快速急行は百歩譲って仕方ないにしろ、直通で練馬乗換西武池袋先発はやめてほしいわ
直通開始時と需要が違うにしても直通は各停or準急でいいよ
ガラガラの方がゆっくり座って、直通使う俺からしてもありがたい

トンネルに入ると景色が無いせいか、ずっと各停でも遅いとは感じにくいんだよね

遅いと感じてる人が多いから、あれだけ練馬で乗客が西武池袋行きに逃げ出すんだろ。

それは単純に料金の問題だろ

普通に需要の問題でしょ
そりゃどの路線だってバイパスの地下直よりターミナルの本線へ向かう流れの方が大きいよ
小田急だって代々木上原で多摩急行から新宿方面へ乗り換える客多数

あと各停は毎時6本だから座ってゆっくり行きたい層の需要は十分だろｗ
小竹立体交差完成で本数増やすならやはり優等増やすべき
練馬で座れるだろうし

自分は休日の渋谷方面快速急行しか使わないけど
都心に努めてる友人が言うには
平日朝の新木場行き準急や各停は西武線内で座れなかったら飯田橋辺りまでずっと立ちっぱなしだとか
練馬や小竹で席が空く確率が以前に比べて相当減ってるらしい
西武線内から有楽町線で座って寝て飯田橋以東まで通勤する客が定着してきたということかな

特に小手指始発の準急は池袋まで座るなら同じ始発の池袋行き通勤準急選ぶだろうしね

小竹向原の工事が終わって、この区間ももう少し西武らしさが出れば良いのだが

>>437
今は豊洲が相当凄いことになってるらしいから、有楽町線もなかなか減らなくなってるのかな

>>439
どうだろうね
平日の新木場行きの場合は練馬で乗り換えて池袋へ向かう客は主に立ってる客みたいよ
座ってる客は地下鉄方面へ乗り通す客が多いみたい
朝の石神井の始発電車も都心へ向かう新木場行きの人気が一番高いのに
減らされて不便になったと
特に7:37発が池袋行きになったのが痛いと

>>439
千川、要町から乗る人間は飯田橋、市ヶ谷で降りるのが大半だけど西武線から座る人間は有楽町より先まで行く人多いよね

体感速度は途中停まる駅が重要そうな駅かどうかでも違うと思う
大江戸線の環状区間も、都庁前から大門まで乗るのでも乗り換えのない駅が国立競技場と赤羽橋だし
実際に乗ればこの2駅で降りる人は意外と多いから、各駅に停まって20分近くかかるのにそこまで遅くは感じない

有楽町線も江戸川橋抜ければ体感速度はそんなに遅くないし、雑司ヶ谷や北参道みたいなあからさまに不要そうな駅がたくさんある副都心線の各停は遅く感じる

飯田橋までは飛ばして欲しいな
そこからは乗る客より降りる客の方が多いから各停になって構わない
千川・要町・東池袋・護国寺・江戸川橋の5駅通過なら小竹だけで上手く優等走らせられそうだし

快急は真ん中の車両が混むな
新宿三丁目の降車に便利な後ろは空いている
快急乗車客は渋谷が目的地なのかな？

セシウムまみれトンキン

体感的に遅いとか早いとか、遊園地のアトラクションじゃないんだから....
普通の人にしてみれば、電車は移動手段の１つに過ぎない。

時短効果の少ない優等運転は意味がない。通過駅のデメリットの方が大きい。
有楽町線の場合、各停の時隔を10分近くもあけるわけにはいかないだろうし
待避設備がないから現実的ではないね。増発して5分等時隔の方が良い。

有楽町線が5分間隔になれば、小竹向原で副都心線と完全接続が実現できる。
東横線は15分サイクルでも直通快急はその半分の30分間隔なので
有楽町線直通と組み合わせることで西武線内10分サイクルにでき、直通快急の混雑も緩和する。

携帯からの書き込み規制解除したらどこもかしこもガキ臭い

>>445
有楽町線が5分間隔になっても完全接続は実現しなさそう・・・

有楽町線5分間隔は毎時2本が池袋折返しだと。

>>448
それだと千川・要町で1時間に2回最大10分の穴ができる。有楽町線準急の二の舞。

副都心線の各停をすべて千川止まりにした方が、まだマシ。
ホームの上下移動で乗り換えられるので、完全接続は一応実現可能。

>>449
池袋で前列車3分時間調整。

>>448
今のメトロのトレンドは途中駅折り返しの縮小。その流れはないな。
5分間隔になったら単純に和光市か西武線へ行く電車が増えるだけかと。
立体交差化後ならキャパはどちらも余裕あるし。

飯能始発の快急はそのままにして
小手指始発の快急を飯能始発の急行新木場ゆき(有楽町線内各駅停車)に変えられないかな？

練馬停車の急行とかややこしいから、飯能始発各駅停車新木場ゆき小手指から快速急行のほうがいいか

西武有楽町線が10分間隔とか今より退行だろうがｗ

地下鉄駅での10分待ちは長すぎ
小竹でドバドバ和光市行きが来るのに西武方面は10分待ちとかありえないし心理的に不快になる
有楽町線5分間隔なら西武有楽町線も5分間隔12本にして
東武からの急行に接続する列車を作り、西武から15分間隔で渋谷・横浜方面への有効列車を作って欲しい

>>445
10分サイクルなら各停6本優等6本だな
それ以外はない
俺も小竹での待ち時間が10分は長いし、あの駅はホームに何もないから7〜8分待ちでも長く感じられる
その間に和光市方面が2本ぐらい行くのもイラつかせるしな

あと有楽町線、上に出てるように千川・要町・東池袋・護国寺・江戸川橋の5駅通過なら
各停の間隔を10分開けなくてもやれるだろうし、時短効果も出る
飯田橋まで降りる駅は少ないしな

みんなもっと西武有楽町線を利用しよう。
利用者数が増えなければここで書かれている事なんて実現しない。
単純に東武と比べても西武の直通利用者は５万人少ないし、そこに成増〜氷川台の利用者数が加わるから和光市方面とくらべて西武直通は現状大幅に不利と言える。
現状が不便かもしれないが積極的に利用しなければ何も変わらない。

一週間に一度程度新宿や渋谷に買い物に行く非定期客くらいしか
利用することにメリットがないからなぁ。

運賃と小竹向原付近でのラッシュ時の恒常的な遅延が致命的。

>>454>>455
10分サイクル=毎時6本ではないよ。
毎時6本の優等に加えて、2〜6本の各停を設定すれば良いと思う。

各停は練馬で豊島園行きと接続するか、
練馬止まりとして石神井公園方面と接続して練馬〜石神井公園回送という手もある。

小竹向原〜石神井公園の練馬区シャトルなんて誰得だよ
…と思ってる人が結構いるけど、実現は充分に可能だし、案外重要だったりする

>>457
いつもの鈍足厨だろうけど
運賃運賃ってウチの最寄り駅は有楽町線東池袋以東まで行く場合
小竹経由の方が池袋乗り換えより通勤定期は安いよ

>>458
早合点スマソ

>>459
そのシャトル便を運転すれば優等の補完列車になるから
石神井公園より先まで行く足の長い直通列車は
中村橋・富士見台・練馬高野台に加え、待望の新桜台も通過できる
あと氷川台や平和台から練馬の区役所まで行く短区間利用も結構あるし
豊島園へもね

だからなに？

それにあてはまる稀なケース出したって一般の利用が伸びる訳ない。
池袋やJR使ってる人をどう取り込むか考えないと。

池袋までの定期持っている人が地下直利用する場合
西武有楽町線分を別途支払うことになるハンデあるから
東武方面に比べて利用の条件がかなり不利。

これをどうにかしないと利用は伸びないし
本数も少ないまま、なにも変わらない。

はいはい、いつもの地下直叩き乙
なんでそんなに地下直嫌いなのにこのスレに出入りしてるの？ｗ
よっぽど気になるんだねｗ
実は地下直が大好きなんでしょ？ｗ

そもそも地下直は池袋より先の地下鉄各駅への利用者のための列車でしょ
池袋や池袋からJR利用者は今まで通りターミナルの西武池袋を使えということ
それでいいだろ

稀なケースと言うけれど西武池袋までの運賃と小竹向原までの運賃が同額の駅以外
東池袋から先へ行く場合は、通勤定期は小竹向原経由の方が安くなる
そっちの方が多数派

あと全体としては地下直利用者は増加傾向で新しい需要を作っているでしょう
沿線全体として渋谷まで繋がったからということで西武沿線を住居候補に挙げる人も

>>423
Tokyo Disney Rand?

>>462 >>463
どっちもキチガイ
死ね

＞だからなに？
これを使う奴は100％キチガイ

＞はいはい、いつもの地下直叩き乙
＞なんでそんなに地下直嫌いなのにこのスレに出入りしてるの？ｗ
＞よっぽど気になるんだねｗ
＞実は地下直が大好きなんでしょ？ｗ

よくもまあこんなキチガイみたいな文章書けるね

2人とも沿線民度が低く見られるから死んでくれないかな

>>464
TDL(ランド)＋TDS（シー）＝TDR（リゾート）でしょ

>>465
はいはい

>>467
はいはいじゃねえよ早く死ね

東武・西武の各駅から有楽町線飯田橋駅までの運賃（だいたい同じ距離と思わる駅で比較）

柳瀬川駅→飯田橋駅
直通利用：410(402)
池袋利用：480(473)
石神井公園駅→飯田橋駅
直通利用：380(369)
池袋利用：380(371)

川越駅→飯田橋駅
直通利用：550(545)
池袋利用：640(628)
所沢駅→飯田橋駅
直通利用：510(505)
池袋利用：500(494)


東武・西武の直通本数
ラッシュ時最大
東武：10本　西武：14本

日中
東武：4本　西武：8本


直通優等の有無
東武：無し　西武：無料最上位種別有り


西武は頑張ってるよ(´・ω・｀)

確か昔は所沢〜飯田橋は池袋乗り換えより10円安くて
所沢〜永田町が40円安く、所沢〜有楽町が10円高かった

所沢〜池袋が330円で所沢〜小竹が290円だったから

鈍足厨は地下直全否定だから荒れるんだよ
そもそもこのスレは隔離スレなんだから出て行けばいいのに…

鈍足というけど
急いでなくて、少し早めに出て座って行きたいという需要もあるんだよ

あと西武有楽町線区間があることで東上みたいに必要以上に乗客が逃げずに済んでいるというのもあるし
あそこの部分が西武の取り分になっているから優等列車の直通もしているわけだしね

ただ直通快急の運行により、西武池袋の乗客は減らず、小竹向原の乗降数が増えたということだから（ピクトリアルより）
これは成功だし、だからこそお隣の東武も東上直通を優等化しようと重い腰を上げたんだろうね

あと和光市の方が5万人多いというけど
和光市乗車、下車客が多く
朝霞より先の東上線内から通しで乗る客は実は
西武からの直通客とそんなに変わらないと以前聞いたよ

メトロの乗降数だけで比べれば
小竹と和光は2万人ぐらいしか違わないし

地下鉄から乗った時、小竹向原〜和光市〜川越までと小竹向原〜所沢〜本川越までの料金が案外近いことにビックリした

当然前者の方が安いわけだが…東上線って何となく高いイメージがある

>>473
後者の西武のみの方が安いだろ
増税前で小竹〜本川越は420円だった
小竹〜和光〜川越は190円＋300円で490円

>>474
違う、小竹向原以外の地下鉄線内から乗った時の話

そりゃ小竹向原から乗れば西武の方が安いわな

じゃあ小竹以東の地下鉄駅からと、そう書いてくれよ

>>476
乗車駅が小竹向原限定だったら、わざわざ「地下鉄から乗った時」とは書かずに「小竹向原から乗った時」って書くだろ

>>472
たとえ直通客が同数でも和光市方面は成増-氷川台の１２万人の利用者がいるから本数の牌争いで西武は不利。
だからもっと積極的に地下直を利用してほしい。

無理じゃね

新規開業効果がなくなって目に見えて利用者減ってる

今日、昼頃快速急行乗ったけど休日なのに
練馬で後方車両なのに半数以上の客が降りて
乗ってきた客は極わずか

平日の朝ラッシュ時は、目に見えて利用者が増えてる気がするんだが…

西武池袋⇔五万人エリアの利用者が急行の練馬通過に慣れ過ぎているから
ちょっと時間の掛かる地下直に我慢が出来ないんだよね

自業自得じゃねーか

「僕達には関係ない。急行が通過した後は豊島園始発の先着各停でまったり池袋に行けるし、地下鉄へも150円の追加だけで乗れるから」
by練馬ユーザー

日本のヨハネストンキン

>>479
休日の快急が混むのは
・午前中の9時台、10時台
・日曜より翌日休みの土曜
・後方じゃなくて真ん中の5両目と6両目付近
だよ

開業直後より落ち着いてきているけれど
全体としては増加傾向でしょう

>>481
所沢からだと日中は急行3本、準急3本、直通快急2本
池袋までの所要時間は急行が23分、退避なしの準急が30分、特急退避ありの準急が32分
対して直通快急は地下鉄池袋まで平日が27分、土休日が26分
池袋までが目的地の人は快急で地下鉄池袋までは乗らないから
渋谷などへは乗り換え時間も考えると快急運転で十分速達効果はあると思うがね

平日昼間の快急ですら確実に座れるのは入間市までで、小手指で立ちが出てる

>>447
和光市方面は完全接続できるだろうけど…ね。

>>487
現状でも日中は完全接続してない？待ち時間はあるけど。

>>488
有楽町線の小竹向原28,58分発と副都心線の小竹向原07,37分発の和光市行き4本、小竹向原27,57分発の急行川越市行き2本は西武と接続しない

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　　＼L／　 癶　　癶 Ｖ 　　　そろそろグラビア写真集で私の豊満なバストを見せつけようかな
　　/（ﾘ　 ⌒　　。。⌒ ） 　 　
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　（（　 /　| Ｖ Ｙ Ｖ| Ｖ
　　）ﾉ |　 |＿＿＿| |
　　　　| （　　 　 　　）

東急乗降人員発表
西武は来週かな

横浜増えてるな

横浜が増えてるのは、純粋に横浜駅で乗降する客だけでなく、
MM線にスルーする客もカウントされてるからだろ。
横高の乗降人員って発表されてるんだっけ？

西武キターーーーーーーーーーー

池袋5000人増
練馬4800人増
小竹向原13600人増

練馬と小竹向原は国分寺を抜いた

お漏らし？通り、池袋は減るどころか増えてるのね。
これって、だぶるーと効果によるものなのか？
それとも、純粋に池袋発着の客が増えたのか？

前者だとすると、東武がF直を東上線内での急行運転に
踏み切るのは早合点ってことにならないのかな。

http://www.seibu-group.co.jp/railways/company/business/railway-business/data/year/__icsFiles/afieldfile/2014/06/05/2013jyoukou.pdf
ってか、軒並みどの駅も増えてんじゃん。

指数（増加率）で言えば、小竹向原がダントツの113（前年度比13％増）なのは分かるが、
意外にもその次が新桜台の111（前年度比11％増）だと。
快急効果で、新桜台まで増えたのか（笑）

これを受けて直通優等電車を増やす方向でお願いします


しかし拝島快速とか設定しても全く乗客が増加しなかったのと大違いで
直通快速急行運転は大成功だったな
最初は5万人エリア素通りと、随分叩かれたけど


あとは補完的に快速など中位の優等を走らせて快急通過駅を中距離・遠距離の利便性向上だな

っつーか直通快急は30分に1本だから
増えた客はみんなそこに集中してると考えると恐ろしい…


優等比率を高めるべき
そうすればもっと増えるよ

>>498
5万エリアは元々補完されてただろ
一番割り食ったのは東久留米・清瀬

この数字に大本営はご満悦、

満を持して会長厳命のアレがロールアウト

しかしいつになっても秋津は報われないな

東急横浜が約15000人増
西武小竹向原が約13000人増

東急直通快急運転により、埼玉から神奈川へ増えた乗客の流れは西武から東横が中心！？

東武は和光市がどれだけ増えたんだろう？

>>502
あの商店街が有る限り当然とも言えるが

来年3月の改正楽しみ
これを受けて西武有楽町線が優等街道化して欲しい

石神井公園の3000人増は何が原因なの？
これも直通効果？

っつーか軒並み池袋線は主要駅だけでなく、郊外の駅（特に石神井〜小手指）も
1000人以上増えてるとこがありまくりだね

同じ西東京市でも田無がほぼ横ばいなのに
ひばりと保谷は1500人増
新所沢も横ばいだが小手指は1000人増

やはり池袋線のポテンシャルと乗り入れ効果はあると思う

8、大泉学園　　　82,786人→84,006人☆☆
9、秋津　　　　　　77,735人→78,878人☆☆
10、田無　　　　　 74,148人→74,315人☆☆
11、石神井公園　71,041人→74,212人☆☆
12、清瀬　　　　　 68,756人→69,579人☆☆
13、ひばりヶ丘　　67,456人→68,930人☆☆
14、保谷　　　　　 56,684人→58,280人☆☆
15、新所沢　　　　55,628人→55,870人☆☆
16、花小金井　　 53,099人→54,191人☆☆
17、東久留米　　 52,520人→53,547人☆☆
18、本川越　　　　48,253人→48,920人☆☆
19、小手指　　　　47,336人→48,338人☆☆

>>506
特急保谷行きの宣伝効果はすごいなｗ

こうしてわかりやすく比較してみると
明らかに新宿線より池袋線の方が勢いあるね
駅勢圏の被るところで乗降人員の増加数を比べてみると
新宿線の駅はだいたい横ばいなのに
池袋線の駅は1000人以上増えてる

�@練馬区内

池袋線
8、大泉学園　　　82,786人→84,006人☆☆
11、石神井公園　71,041人→74,212人☆☆
新宿線
21、上石神井　　 43,091人→43,643人☆☆

�A西東京市内

池袋線
13、ひばりヶ丘　　67,456人→68,930人☆☆
14、保谷　　　　　 56,684人→58,280人☆☆
新宿線
10、田無　　　　　 74,148人→74,315人☆☆

�B所沢市郊外

池袋線
19、小手指　　　　47,336人→48,338人☆☆
新宿線
15、新所沢　　　　55,628人→55,870人☆☆

マルチつまんね

西武が力を入れたい所沢以西（小手指を覗いて）より5万人エリアの方がかなり増加してるね

石神井3000人、大泉1200人、保谷1500人、ひばり1500人など

石神井の増加が抜けてるのと保谷が急行・快急停車のひばり並みに増えているのは何故かな？
そしてこのエリアで唯一増加数が1000人に届いていない清瀬…
やはり始発直通の激減、日中の直通快速廃止が響いているかな？

しかし清瀬救済で日中に快速の直通や清瀬始発を復活させるとなると
かなり過密になるだろうな
日中の直通優等が快急2と快速2ならバランスはいいんだが

>>501
会長厳命のアレ、池袋大改良の詳細とセットとか？

池袋のは近日って言ってるから、そろそろだろ。
多分、今月下旬の株主総会前には出すだろうな。

平日の直通優等電車は小手指駅での運転分離が妥当だね。
平日の東京メトロ直通の快速急行飯能行きは、廃止せよ。

>>513
何で？
小手指で各停に乗り換えられるんだから別にいいじゃん

>>506
石神井公園は始発効果で増えた
上石神井など新宿線と勢力圏が被る地域は石神井公園まで出てくるようになっている

この効果で、西武も目覚めて東西線直通も復活しないかなあー

何も無い石神井公園にとっては、行き先が増えてさぞ嬉しかったんだろう

新宿線はどうでもいいし
今更東西線に割り込むのは無理
池袋線に集中投資すべき
二兎を追っては駄目

練馬石神井大泉ひばり所沢は再開発でもう少し増えるかな
他は打ち止めっぽい

全体期に乗降客増えてるのはアベノミクス効果で景気回復してるせいだと思ふ。

面白いのは、飯能以遠では、高麗〜吾野が減ってるのに、
西武秩父線区間になる吾野以遠では西吾野以外増えてる。

２月の大雪で1週間程度運休になったのに、それを加味しても
増えてるってことは、昨年度初の廃線騒動が効いてるのかな？
普段車使ってる地元民が、慌てて無理に電車使うようになったとか。

多摩川線の増加も何割かはそういう理由だったりして。

小手指まで飽和状態になれば
狭山ヶ丘以西の住宅販売が好調になり
本数や優等区間延伸も実現化しそうやね

小手指以西も各停タイプ6本、優等列車6本になれば
快急も2本とも飯能発着にできるしな

2009年度〜2013年度までの5年間、池袋線系統で一度も乗降客数が減っていないのは練馬、新桜台、西武球場前の3駅

実は新桜台は優秀…？

ちなみに2011年度は地震の影響で大きく減らす中、武蔵横手が突然変異を起こしたのか大きく上昇

>>523
池袋線一の住宅密集地練馬駅の生活圏内
周辺には桜台、江古田、氷川台、小竹向原が徒歩圏内
周辺には大学が3つ
こんだけあれば運賃の問題さえなければ3万人規模の駅になるわな

>>510
特急保谷行きの宣伝効果

もう昼間の急行1本を快急にして全部の快急練馬に停まらせた方が良いんじゃね？

乗降客数の変化をみるに、練馬抜かして所沢〜飯能を各駅停車にする急行は2本で十分だろ

快急は地下直に限り練馬停車が原則だから
準急を置き換えるべき
小手指発の地下直も快急にして
快急は飯能発2本、小手指発2本で！

>>527
じゃあ地上の快急は通過する原則を破ろぜ

地上は使わなくなったからいいよ
急行減らしたら苦情来るし
地下直に入る列車の優等割合を増やしておくれ

土休朝のダイヤを参考に飯能発快急はひばりまで接続なし
小手指発快急は小手指で飯能発の準急か各停に接続で！

>>523
駅でヤギを飼うだけで大幅に上昇してたなw

ひばりに折り返し線あれば各停をひばりで切って
直通の快速を設定しやすいんだろうけど
折り返し設備は保谷だからなぁ…
快速を運転するとセットで清瀬発の各停を設定しなければいけない

だから快急にしてしまえということなんだろう

土曜日にいつも、ひばりヶ丘から10:37発の快急元中行きに乗るが
この電車小手指始発にも関わらず結構な乗車率なんだよな…
その前の4本（8:37発、9:07発、9:37発、10:07発）は全部飯能発だから
乗車率いいのはわかるんだが…

小手指始発の快急は飯能からの各停を待つから、条件的には同じ

>>532
っつーかその土休日朝の飯能発快急4本はひばりで準急を抜くまで
緩急接続ないからね
逆に言えば快急停車駅の飯能・入間市・小手指・所沢の乗客だけで
座席が埋まり、立ち客が出るほどの乗車率でひばりに到着するということだけど

朝方に関しては、入間市は座れる、小手指は先頭車両だと座れる、所沢で座席は全て埋まる。
ひばりヶ丘でドアサイドと部分的な吊革が埋まり、石神井公園でほぼ全ての吊革が埋まる。

しかし池袋線の練馬区内は伸び率良いな。
Y直は各停石神井公園始発にして優等増やしたほうが良いんじゃないか？

なるほどね。
しかし直通の各停は保谷や石神井折り返しがほとんどだから
ひばりより先に入る直通は快速以上の種別に変更した方がいいよね、散々既出だけど
ひばりで直通各停と直通快急の待ち合わせはやめた方がいいね

しかし小竹向原が11万7000人とはねぇ…感慨深いよ
98年相直開始直後は2万数千人ぐらいだったのにな

＞�@平日昼間時および土休日朝・昼間時、横浜方面の直通電車を快速急行で運転します
当社線内は速達性の高い快速急行で運転することにより、飯能〜元町・中華街間を最速95 分で
運転します。なお、東京メトロ線内は急行、東急・みなとみらい線内は特急と、各社の最速電車
として運転します。快速急行は横浜方面の直通電車に限り、練馬駅に停車します。

このプレスが出た時の衝撃は今でも忘れられない。大きな賭けに出たな、と。
そして改正初日、小竹向原で待ってたら、西武から来る快急が乗客を大勢乗せて到着してびっくりしたもん。

まあ当時は「豊洲」とか「新木場」っていってもピンと来なかったからな
「飯田橋」とか「有楽町」も、観光レベルではないし

速達の地下直優等、データイムの需要喚起のためにも大事だけど、
朝ラッシュにも走らせられないか？

F直よりもむしろ、都心に向かうY直速達で。
朝ピークはさすがにY線内の通過運転は無理だから、
Y線内は各停、西武線内が快急でね。
可能なら、せめて千川・要町くらい通過で。

そしたら、なかなか進まない地下直シフトがかなり進展すんじゃないか？

てかまずは
休日の横浜発快急or快速の運転時間拡大だろー。
20時台くらいまでは欲しいところ。

あと平日の快速飯能行の運転時間拡大も

>>540
そこはむしろ有楽町線直通のレッドアローでしょ
通勤時間帯、飯田橋や永田町や有楽町まで座席指定のリクライニングシートで
優雅に通勤できたら、かなりベッドタウンとして人気出るよ、池袋線

>>541
だね
土日の横浜方面からの帰宅時間帯が不便すぎるから
快急は終日運転して欲しいね
夕方は飯能まで優等になる快急はむりだろうけど
小手指止まりなら快急にできそうだね
そして21時台〜23時台に飯能行き快急を走らせたら相当乗るだろうね
渋谷などで飲んでから入間や飯能まで帰れたら最高

>>538
今のダイヤは30分に1本の快急で様子見だと思うよ
それでも直通に最速達種別の快急を充てたのは思い切った手を打ったと思うけどね
次の改正でどうなるか楽しみ
今度は小竹立体交差完了による本数増、優等比率を上げるなどして、主要駅から地下鉄方面への有効本数を増やして欲しいね

まだまだ小竹向原は伸びるよ
08年の副直開始時は2万2000人増えたからね
東横直通の1万3000人増は物足りないよ

>>544
新宿三丁目や渋谷に直通になって2万2000人
自由が丘や横浜に直通になって1万3000人
妥当じゃね？
街の求心力的には横浜より新宿・渋谷だしな

通過人員含むとはいえ、まさか小学校の下に巨大ターミナルが出来るとは思ってもなかった

東武が東上線内優等の直通を走らせる方針になったことで
西武直通の副都心線急行は本数自体が増加しない限り増えそうにないんだよなぁ…
小竹で東武からの急行に接続させるにしても
メトロが練板4駅からの利便性を優先して
同じく和光市からの各停との緩急接続にしてしまうし…

副都心線急行〜東横線特急を毎時8本にできないのかな？

本当に東上直通が優等化したら
本格的に東武VS西武になるよな

優等スジの取り合いになる
東武が各停直通にこだわっている時にメトロや東急を説得して
速達スジを全部西武に回してもらえば良かったのに…

西武が有料特急直通で川越行きも走らせるかもなんて話が出てきて
東武を刺激したのかもしれんが…

ハイカー誘致なら西武沿線の方が有利だしな

まず土日の元町中華街発16:19、16:49、17:19を快急化して
あとそれ以後、東横特急〜副都心急行が和光市止まりになっているのを
一部西武に振り分けて欲しいね

>>548
東武は直通がクソな現状でもそれなりに利用者がいるから優等開始したら脅威だな

>>550
まず新宿線の西武新宿〜本川越の都市間輸送は完全に死にそう…
池袋線は飯能・秩父を武器にしていかないとね
小手指発着快急を飯能まで延伸するとかね

小竹向原の新桜台寄りにある和光市方面への渡り線を撤去しろよ
あれがあるから和光市方面同士の緩急接続なんてできてしまう

確か副直開始当初の東久留米・清瀬ってさ
日中は準急池袋4本、快速渋谷2本、準急新木場2本、各停渋谷2本、各停新木場2本で、12本だったよね
それにプラスして通過電車が4本（池袋行き特急1、快急1、急行2）あった

つまり16本走ってたんだよな
乗客増に対応して所沢まで優等運転する列車を増やしたんだから
所沢まで16本走らせられないのかね
緩急比率を1:1でそれぞれ8本ずつにして
快急増発もできるし

多すぎて減らしたのに、それを所沢までのばすわけないだろ

元末尾P障害者の長文マジいらねぇわ

新宿線を減らせばいいよ

乗車率の低い優等列車を整理して、限られた優等(毎時8)で長距離に力を入れた始めたって感じよね。
所沢以東はちょっと不便になったところでそこまで客数には影響出ないけど、以西はモロに出る。
元々人口も微減を辿ってたし、何とか打破したいところなんじゃない？

乗車率の低い優等って地下直快速ではなくて
ひばりで急行と接続する準急の池袋行きだったんじゃね？

快速の地下直は新規開通効果のなくなった
今の快速急行とほとんど変わらないレベルで混んでいたぞ。

土日朝はやっぱり快急の方が混んでるよ

そしてただいま5分遅れで運転中

準急と急行を１本ずつ池袋行き快急に置き換えて練馬停車化して地下直と接続させた方が良いのではないか？

っつーか快急効果も大きいけど、東急横浜直通効果の方が大きいよ
渋谷止まりだった時と乗り換えなしで行ける区間が広がったんだからな

ちなみに東久留米平日10:05発や、土休日8:04発の直通快速もそれなりに混んでるからな


日中の直通は快急と快速と各停だと遠距離・中距離・近距離とバランスいいんだけどね

直通快速は東横乗り入れ前の練馬・小竹バカ停＝遅い・不便というイメージがあるからな。
それを払拭しないと難しいね。

確かに
運転協会試に書いてあったが
メトロも西武が直通の優等を最速達の快速急行を充てるということで
速達効果が失われないようスムーズに各社のダイヤを繋ぐことに
相当配慮したみたいだし

快速じゃ大して配慮もされなかっただろうね

>>562
地下に乗り入れする客で考えれば確かにそうなんだけど
現実には快速も今の快速急行も
大部分の客が練馬で向かいの各駅停車池袋行きに乗り換えちゃうから
混雑はほとんど変わってない。

直通乗り入れ直後は確かにかなりの客が乗り入れ使っていたんだけどね。

>>564
いやいや確実に定着していると思うよよ
時間帯や乗る車両にもよる
大部分という表現が当てはまるのは池袋寄りの前の方の車両かな
土日午前の中の快急は真ん中の車両は7割方練馬より先まで乗り通すし
開業直後よりは横浜への行楽客などは減ってるが
１年経ってもGWなどは混み合うしね

池袋まで行く人は前方の乗り換えに便利な車両に集中して練馬で降りるから
普段地下直使ってる人とは印象違うだろう
やっぱり副直開業当初から使い続けてると、乗客が増えてると実感するよ
まだまだ開拓の余地はあるが

>>565
真ん中くらいだとやっぱり半分以上は降りちゃうよ。
地下直だと新宿三丁目で便利な最後尾付近が
降りる比率が低く練馬過ぎても混んでる。

>>566
平日はどうか知らないけど土日は渋谷降車客が集中するせいか
4〜7両目がいつも混雑してるよ
吊革が全部埋まってることも
逆に先頭と後方が空いてる
座席埋まり立ち客パラパラ程度

新宿三丁目の最後尾は丸ノ内線に乗り換えて四ツ谷や霞ヶ関方面へ行く乗客が集中するから
平日の方が多いんじゃないかね
土日の利用客の目的地は渋谷が大半だと思われる

今日も雨の影響で、全体的に利用率が低いけど
9時台の快急は練馬発車時点で真ん中の車両は吊革の半分程度が埋まるぐらいの乗車率だった

何度も見れば5・6号車が最も人が多いという傾向がつかめるはず
確かに新宿三丁目は後ろが便利だから、想像で後ろが混むとか言ってるんだろうけど
今年度の小竹向原の乗降人員が2012年度レベルにまで落ちるかどうかだな

東武直通が東上線内急行運転開始したら、
昼間の新宿線小江戸は廃止されるかもね。
ただでさえ、今も昼間は乗車率低いんだから。

噂の所沢以西大優遇のダイヤ案でデータイム特急30分毎にするのは、
一つには昼間の新宿線小江戸の廃止の代替なのかも。

>>568
流石にそこまで落ちないだろ
年間511万人の減少は大問題だぞ

https://www.youtube.com/watch?v=YfD75YEsEGM

嵐の相葉君が西武有楽町線と新桜台について語っているｗｗｗ

西武有楽町線は中間駅がひと駅だけの都区内唯一のローカル線と語るか??

新桜台駅は大雨のため本日の営業終了

西武有楽町線を早く東京メトロに譲渡して下さいな。

>>569
これやったら池袋発東上線は準急だらけ？
てか予測変換に準急行があったのにびっくり！南海ぐらいしか聞かないだろwww

新宿線は大減便だな
日中は準急4本、上石神井発着各停4本だけでいいだろう

その分池袋線に集中投資しないと
幹線が2つに分かれてるから中途半端なんだよ
新宿線は見切って池袋線に力を入れるべきだね
急行と直通快急倍増で

所沢以北の新宿線は池袋線の支線でしょ、実際
あの区間は国分寺線をメインにして
いっそ西武所沢線にでも改名すればいいんじゃない？
狭山市や新所沢から都心へ向かう乗客は池袋線に乗り換えるんだから
所沢まで到達できればいいわけだしな

都心と川越の輸送は絶対東上線に敵わないし
所沢からの池袋線は急行と快速急行をバンバン走らせて

>>565
昔は下りだと池袋、小竹向原で確実に座れたんだが、今は怪しいことも多い。やっぱりだぶるーとが大きいでしょう。

>>568
落ちないと思うけどなぁ
今年ほど大きくは増えないだろうが微増だと思う
最も今年は増税で値上げだが今までとは違うかもしれんが
1万3000人なんて思ったほど増えてはいないし
渋谷開通の副直開始1年目の2008年は2万2000人増加、2年目の2009年は1万4000人増加、3年目の2010年はさらに9000人増加で
3年で4万5000人増えてる
次の年震災による間引きダイヤで4000人減ったが、
2012年に回復、そして今年1万3000人増加
もちろん次のダイヤ改正で新たな手を打つかどうかがカギだが、全体として増加傾向には変わらないだろう

快急は速達効果のほか、全区間優等だから輸送障害時に運休しても支障がないという点もあるんだろうね
今更快速などは走らせないだろう

>>579
自分も1万3000人は思ったほど多くないなと思った
やはり快急以外の乗車率を上げてかないとね
優等比率高めて有効本数増やさないと…
ただ見方によれば30分に1本の快急で1万3000人増というのは凄いとも思う

東武線からの急行との接続はもう絶対メトロが許してくれないのだろうか？

いつの間にか西武との接続辞めて
和光市方面同士の緩急接続になっちゃったよなぁ…

有楽町線は和光市方面との結びつきが強いから
新木場発の西武線直通に乗ると小竹で和光市方面に乗り換える客多いけど
副都心急行からの乗り換え客は通過4駅より西武線に行く列車を待つ人の方が
多いと感じる時がある

>>581
千川短絡線が完成したら、和光市方面の副都心線各停がダンパ線で待避して
小竹向原で川越市方面と飯能方面の優等どうしが急急接続してくれると良いんだけどね。
そういうアクロバティックなダイヤは期待しない方が良いのかな？

メトロにそんなことできる力があるとは思えん

小竹の改良工事が終わったら
有楽町線の池袋や有楽町を2面4線に改良して優等運転できるようにしてほしい
小竹向原〜池袋〜飯田橋〜市ヶ谷〜永田町〜有楽町〜豊洲〜新木場の11駅通過の急行で
池袋〜有楽町が14分程度、池袋〜新木場が23分程度なら
JRに圧勝だろう

トンキンヒトモドキ

>>584
池袋は東武のビルが駅の真横まで詰まってるのですがそれは・・・
有楽町は線路の真横まで高層ビルが詰まってるのですがそれは・・・

その他のも拡張すれば地上の道路幅からはみ出るから土地買収は回避できんぞ・・・

2層構造はどうだｗ
池袋は無理だな

有楽町線に待避線を設置するとしたら
どの駅が現実的に可能かね
江戸川橋かな？

しないよ、待避線の予定があるのは南砂町と竹橋。

東西線はもういいだろ
南砂町なんかいらん

急行運転して欲しいのは路線も長く駅数も多い有楽町線
特に池袋から乗ると飯田橋までほとんど乗降ないしな
間の3つは通過できるし乗降数も飛びぬけてるのは和光市・小竹向原・池袋・飯田橋・市ヶ谷・永田町（改札出ない乗り換え含めて）・有楽町・豊洲・新木場と
はっきりしてるし

飯田橋〜市ヶ谷間の引上線、
先端付近の柱を数本抜いて
飯田橋方からも出入りできるようにすれば、
小竹向原のダンパー線みたくなるから、
待避線として使えなくもない。
丁度、小竹向原〜豊洲の中間だし。

もっとも、駅間待避じゃ各停客から苦情来そうだが。

>>591みたくすれば、データイムに（あくまで最大で）
小竹向原〜豊洲で急行8・各停8の7.5分毎ダイヤにできるよ。
小竹向原〜飯田橋、市ヶ谷〜豊洲でそれぞれ5駅通過ならピッタリ

それでなくとも、市ヶ谷の引上に飯田橋方から入れれば、
異常時の折返し能力が上がるし、
一石二鳥だと思うんだが

それは苦情もそうだが柱を抜けるかが一番の問題だろうね

当該部の構造によるだろうね。

東急田都線渋谷は、確か後付けで池尻大橋方に
渡り線を設置したが、その際に柱を数本抜いたはず。
あれは、元々強度的に冗長な作りにしてたから出来たのかも。

仮に柱抜く代わりに周囲に補強が必要だとしても、
新規に地下に待避線やホームを増設するよりは、
だいぶ低コストにできると思うけどな。

有楽町線に急行導入するなら
江戸川橋と豊洲で待避できれば副都心線と同じになり噛み合うと思う

是非江戸川橋に待避線造って欲しい
メトロ金あるんだから投資しろよ

現実的に一番待避線を作りやすいのは氷川台駅だろうね
相対式ホームだから２面４線にできるし地上は道路拡張予定地があるから土地買収の必要もないし
ただそこに作ったところで西武にメリットはなさそうだけど

>>595
豊洲の内側って住吉方面のためになかったけ？

>>597
江東区が延伸したがってるやつね

えとう区はロープウェイおねだりしたりいろいろ忙しいな

そうね、素直に駅を拡幅して待避線作るなら、江戸川橋だろうね。

江戸川橋なら、地上の新目白通りが幅広だから、用地には困らない。
強いて言えば、北側に首都高5号線の橋脚基礎があるけど、
多分そこにかからず作れるだろう。

氷川台は確かに一番作りやすいだろうけど、
1駅手前に小竹向原があるから、ダイヤ上の価値は…だな

待避線増設などの改造無しでも、各停の所要時分を犠牲にして良ければ、
市ヶ谷の引上線を無理矢理に活用して、急行4・各停8のダイヤを組めなくもない。

各停の半分が、A線（新木場方面）なら、市ヶ谷着後に車内貫通点検して
1分程度で即バックして引上線に入庫、直後に急行が市ヶ谷着。
急行発車の直後、引上線からさっきバック入庫した各停が出てきて、即発車。

相当せわしいから、これはこれで非現実的かな。

自分も同じこと考えてたｗ

少なくとも新木場方面に関しては急行が市ヶ谷を発車した直後に各停が発車できるよね
これで市ヶ谷〜新木場間は通過駅も各停を補完できる
しかし一番煩い豊島区間の各停の運転間隔が偏るのがな…

もうさ、有楽町線は各停でガマンしようぜ
30年以上続いてるんだし

まぁいきなり日中に優等は無理だろうから
影響の少ない土日早朝の6時台、7時台にTDRやコミケ客をなんかターゲットに
優等電車を設定してみて様子見て欲しいね
好評ならデータイムに導入

>>603
2008〜2010は準急が存在したから30年ずっとではないよね
あの時、もっと上手くやってれば有楽町線の優等運転拡大の可能性はあったのに…
何の工夫もなく各停を削ったからね…

待避線とかの問題を考えなければ、桜田門、麹町あたりを通過してもらいたい。特に昼とかは極端に人が降りない。

>>606
新木場〜市ヶ谷はシャトルを走らせられるから
この区間は主要駅停車の優等運転しやすいと思う
新木場・豊洲・有楽町・永田町・市ヶ谷で6駅通過
ただ西武からは小竹向原〜飯田橋間を優等運転してくれないと
意味ないがな

何かトラブルがあるとすぐ直通を切ってしまうから、小竹ルーレットもなかなか発動しなくなったのぅ。

だから西武有楽町線を東京メトロに移管せよ。

トンキンヒトモドキ

改めてふと思ったんだが、有楽町線内でのデータイム急行運転、
実は、>>601-602の方法が一番実現性高いかもしれん。

このやり方、あまり知られてないが、以前、広島の新交通
アストラムラインで急行運転をする際に行われてたんだよな。

それに、メトロは丸ノ内線茗荷谷など、ラッシュ時前後の過密な間隔の中で
バックして即入庫って昔からずっとやってるわけで、ある意味お家芸。

ただし、小竹向原は有効活用するとして、豊洲の2面4線はあえて未使用。
つまり、毎時12本（急行4＋各停8）とも新木場に逃がす格好でね。
こうすれば、急行は辰巳を通過できる。

あと、小竹向原〜市ヶ谷、市ヶ谷〜新木場とも
各停の間隔を5-10分or5.5-9.5分に偏らせてOKなのが条件。

各停の半分は、AB線とも市ヶ谷で>>601方式で急行を待避（約5分のロス）。
無待避各停は市ヶ谷で1分前後の時間調整。

急行は小竹向原〜新木場で11駅通過・11分短縮として、
小竹側の追い込み・開通時分を1分、新木場側を2分とすれば、
ちょうど無待避各停は小竹〜新木場をギリギリ逃げ切れる格好になる。

…ってか、これなら、豊洲の2面4線化する前からやる気になれば出来たってことだなｗ

>>612
辰巳は豊洲の住宅開発が終わった今、不動産市場が次に狙いをつけてる場所
将来的には通過駅に出来なくなる可能性大

>>612
そんなことを言い出したら有楽町線で通過できるような駅は銀座一丁目と桜田門ぐらいしか残らんぞ

銀座一丁目通過はありえない
むしろ連絡通路作って銀座駅に改称するべき

市ヶ谷をまたいで各停乗るのが不便になるな

>>616
総武線快速で千葉から新宿へ行く時と同じだね
必ず乗り換えが必要

有楽町線内優等電車は各駅停車の運転間隔が空くから無理だよ。

副都心線の急行通過駅だって10分間隔になる箇所あるんだから
有楽町線の千川や要町もそれぐらい、いいと思うんだがな…
あるいは6分・9分間隔とかさ

ホント既得権益ってどうしようもないな…

有楽町線て正直言って通勤特化路線の極みだから朝ラッシュ以外は冷遇していいよ
特に池袋以西

千川要町和光市方面が何だってんだ

>>620
それを言ったら、千川要町和光市方面よりさらに利用者少ない西武方面は…

>>621
有楽町線方面は元々4本しかなくて冷遇だもんな
しかも全部各停

>>620
なお、有楽町以東の方が全体利用者数は少ない模様

有楽町線だって速達便が走れば化けるよ
中高年の憧れの街は新宿や渋谷じゃなくて銀座や有楽町だし
再開発著しい山手線の東側エリアや湾岸エリアへの行楽需要を掘り起こせる
それには千川・要町通過の代わりに池袋線の椎名町と東長崎の停車本数をバーターで増やすしかないな

>>611-612の続き。

前に、急行運転時に補完で市ヶ谷〜豊洲の区間各停を走らせるって話があったね。
豊洲の人口爆発はホントに驚異的だから、今後は豊洲口での利用はまだまだ伸びる。
豊住線が実現しちゃったら尚更。

で、その区間各停を設定する前提で、

・小竹向原〜市ヶ谷では、各停は6.0分-9.0分間隔。
　（A線市ヶ谷でバック入庫の待避各停が急行の3分前に着）
・無待避各停は市ヶ谷での時間調整無し。
・A線市ヶ谷〜豊洲で、無待避各停の3分後に区間各停を設定。
　（A線豊洲では、区間各停の1分後に急行着）

…こうすれば、各停の最大待ち時間が小竹向原〜市ヶ谷では9.0分、
市ヶ谷〜豊洲では7.5〜8.0分に抑えられる。
ここまで配慮すりゃ、通過駅もそうそう文句言わんでしょ。

有楽町線に乗っていて長く感じるのは、池袋〜飯田橋。
飯田橋〜新木場は各駅停車か2〜3駅通過程度で良いなら
小竹向原の待避だけで、急行運転は可能。

各停の時隔を6分・9分間隔の交互として、9分間隔のところに急行のスジを入れる。
小竹向原を各停の1分前に出ると、飯田橋に到着するのは先行の各停の約4分後。
飯田橋の時点で急行・各停合わせて概ね5分間隔になる。

準急の失敗は千川と要町で最大14分の穴が発生したからだからな
10分以内なら大丈夫だろ

>>613
>>625の方式なら、急行は辰巳停車でもOKかも。

あるいは、豊住線が出来たら、小竹向原or市ヶ谷〜豊洲は
毎時16本（急行8・各停8の7.5分毎）として、
新木場と豊住に8本ずつ振り分けるダイヤにすれば、
急行は必然的に辰巳停車必須になる。

豊住線を東西線の補完路線とみなすなら、
豊洲経由で遠回りな分、急行運転しないと客が東陽町で
都心直線ルートの東西線に逃げちゃうだろうね。

ただ有楽町線で１１駅通過したところで１１分も時間短縮できるかは疑問
副都心線と比べて小竹向原から先の待避駅が２駅も遠いあたりがネックになりそう
副都心線が７駅退避で７分の短縮だから有楽町線は１１駅退避で良くて９分あたりが現実的では？
最近の有楽町線は所要時間にゆとりを持たせてるし。

やっぱり池袋から飯田橋の間が長く感じるのは一緒なんだな

ただ各停が9分間隔だと急行は飯田橋で前の各停との間隔が3分に詰まるんじゃね？
小竹向原〜飯田橋は各停15分、5駅通過で急行10分だとしたらね
小竹で各停の1分前に急行が出るとなると小竹で前の各停との間隔は8分になるだろうから

思ったんだが京王相模原線の特急と有楽町線の準急って似ていないか？

相模原線の特急：特急新設→需要と供給に合わず廃止→特急再設（相模原線内は急行で実質格下げ）
有楽町線の準急：準急新設→需要と供給に合わず廃止→？

どちらもタイミングが悪かったと思うんだが今更後の祭りだ。
ここでこの流れから有楽町線の準急は次にどうなるのか？考えてみると快急の有楽町線相互乗り入れじゃないか？
有楽町線内は各停で実質格下げという点までも一致する。

準急は西武からの場合、千川と要町しか通過しなかったからね

池袋以東も優等運転するなら話は別だよ

まぁ有楽町線には待避設備がないからな
急行の速達性を生かすためには
前後を走る各停を市ヶ谷で切るしかないな
急行の前を走る各停を市ヶ谷止まりとして豊洲なり新木場まで回送
市ヶ谷〜新木場のシャトルと合わせて実質市ヶ谷で退避するのと同じ効果を作る

やっぱり少しの設備投資で済む飯田橋〜市ケ谷間の駅間待避しかないな
ただ乗客の苦情を考慮して駅間の停車時間を短くするために
急行は市ケ谷通過で

駅間待避なんて現実的にやってるところないでしょ

ただあの設備を使うしかないのは同意
飯田橋方面からも進入できるように改造して
先行の各駅停車を飯田橋止まりに
駅間で急行を先に行かせ、市ヶ谷から始発として運転

各停で飯田橋から市ヶ谷までそのまま乗り通す客は
各停から急行に乗り換え、1駅市ヶ谷まで行ってまた各停に乗ると面倒になるが…

それなら駅間待避にしてしまえとなるかもしれんね

西武からの優等が千川要町通過だけでいいから

>>636
その2駅で失敗したのが準急だから
最低でも飯田橋まで優等運転して欲しいね
西武線内や池袋からの乗客は
飯田橋より先までそんなに乗り降りしないしね

逆に和光からの便は地下鉄成増〜要町間の乗客が
池袋で相当数降りるよね

しかし、有楽町線内は和光市方面から折り返せる設備が豊洲までないのがな…
和光市〜有楽町線池袋のシャトルとか走らせれば豊島区も黙るのに…

ところで最終の和光市発有楽町線池袋行きって池袋到着後、どうしてるの？
進行方向とは反対の引き上げ線に入るわけ？

>>637
朝ラッシュだとよくわかるよね
降りない時は西武からのだと誰も降りないこともあるし

千川・要町・東池袋・護国寺・江戸川橋なんて見るからに用ないだろ
会社も護国寺に講談社があるぐらい？
東池袋はサンシャイン最寄だけど、西武線内からは西武池袋へ出て歩くだろうし

それより大きな乗換駅が集中している飯田橋より先の駅へ速達便出した方が便利

>>635
地上だけど、京急は？確かホーム手前で待機してたりするよね。連結があった時代だけかな？

>>641
あの会社はいろいろ特別だからなｗ
しかしやっぱり地下の駅間待避はやらないだろうね

西武線内からは各メトロ線乗換駅の飯田橋、市ヶ谷、永田町、有楽町辺りが目的地かな
ついでに休日の買い物客や行楽需要は有楽町より先の銀座一丁目、豊洲、新木場などだから
やはり急行欲しいよね

各停の間隔を最大10分まで許容すれば
小竹向原から飯田橋まで5駅通過で5分、有楽町まで7駅通過で7分短縮
西武線内快速急行なら所沢やひばりヶ丘から随分時間短縮できるし
土休日の銀ブラ客や湾岸エリアへの行楽需要を掘り起こせるのになぁ…

西武線内快速急行、メトロ有楽町線内急行とした場合の想定される主要駅からの所要時間
◎飯田橋まで、練馬から…16分、ひばりヶ丘から…26分、所沢から…33分、入間市から…46分、飯能から…53分
◎有楽町まで、練馬から…24分、ひばりヶ丘から…34分、所沢から…41分、入間市から…54分、飯能から…61分

確か、飯能から有楽町線直通の快速が走っていた時は
飯能〜飯田橋が70分、飯能〜有楽町が80分、所沢〜飯田橋が45分、所沢〜有楽町が54分だったから
相当な時間短縮になり、休日のお出かけ需要が触発されるはず

豊島区だけ何とかすれば実現できそうだが…

まぁでも西武としては副都心線方面の快急設定は
実際の動向とは裏腹に、西武沿線から渋谷や横浜に行って欲しいんじゃなくて
東急沿線から飯能や秩父や西武ドームに来て欲しいってことだからなぁ…

有楽町線は新木場から京葉線に乗り入れているわけでもないし
向こうの沿線から西武線沿線に来て欲しいなんて思うほどの
人口抱えてるわけじゃないしね

ただ日中に気軽に銀座やお台場などへ出られるようになれば
西武沿線の不動産開発が一気に進むよね
特に埼玉区間は

>>630
1駅通過で1分も短縮できないよ。
副都心線は1駅通過で平均50秒くらいしか短縮していないし、新宿線の馬場〜鷺ノ宮も線形が悪くて1駅1分未満。
有楽町線の場合もやはり地下鉄で線形が悪いから、1駅45秒〜50秒程度とみるべきだと思う。

市ヶ谷の引き上げ線で面倒なことをしなくても
小竹向原待避だけで急行運転は実現できる。

前を走る各駅停車と接近しすぎ、後続と離れすぎ、
で通過で稼いだ時間を、時間調整で浪費するだけ。

追い越し設備なしでの急行運転なんて
準急の失敗の二の舞いになるだけだろ。
検討する価値すらないわ。

準急が失敗した理由は千川・要町で最大14分も空いたから
上手く工夫すれば優等運転の余地はある
有楽町線全体の増発も控えてるし
待避設備なしというが小竹向原と豊洲を上手く使えばいい
最低飯田橋から各停でもいいしな


小竹向原は副都心線もあるからというが
いっそ方向別をやめて同方向同士の緩急接続に特化したっていい
小竹で同方向の急行と各停が1分差で、接近して発車することで
上手くやれるよ
あるいは東新宿で待避できる分、副都心線は運転間隔バラけさせられるし、小竹向原を有楽町線同士の緩急接続に使うことはいずれにせよ可能

有楽町線準急は有楽町線全体の増発とセットでやれば、あそこまで不評を買い
豊島区などを敵に回さずに済んだでしょ

1時間に10本しかないのに、そのうち4本を準急にすれば通過駅の利用者は
たまったものではないよ
12本に増発、うち4本を準急ならまた違ったよね

時間調整で通過して稼いだ時間を浪費云々はダイヤ次第だよね
準急運転時代だって時間調整が発生してたのは日中の準急小手指行きぐらい
西武とダイヤが合わなくて小竹で随分停車してた（副都心線急行と接続させるためでもあるが）
逆に日中の新木場方向の準急は小竹をすぐ発車していたし、
土休日夕方のダイヤの準急も時間調整無かった（ただし副都心線急行川越市行きとの接続はその代りなかった）

一番は通過駅の苦情だろうね
いずれにせよ設定時期を間違えたのもあるし、何のダイヤの工夫もなく、ただ廃止をしていくことに残念な思いだったわ

>>645
池袋〜有楽町を5駅通過で4分短縮、各停19分に対して急行15分ぐらいが現実的かな？
でもこれなら各停の運転間隔を9分・6分間隔できそうだね

>>646
何を以て検討する価値がないのよ？
準急が失敗した理由もちゃんと把握できてないし、各停の間隔や急行の速達性を犠牲にしないように
上手く工夫できないか、試行錯誤してみるのはいいだろ
実際いろいろダイヤ考えてみて駄目だったというのならわかるが、先入観による決めつけで批判しかしないなら
雰囲気悪くするだけだし黙ってろ

少なくとも西武線から有楽町線内は飯田橋以東まで用のある駅はあまりないし
千川・要町・東池袋・護国寺・江戸川橋の5駅は通過して欲しいし
5駅だけなら小竹を上手く使って何とかできるだろ

千川・要町なんて、そこまで配慮しなきゃいけないほどの駅じゃないんだけどね、本来は
ただ14分の穴は確かに酷すぎだった
有楽町線の優等は各停が毎時8本で最低10以内の運転間隔にしないと、走らせられないだろう
新木場まで延々と各停なのはダルいから何とか実現化して欲しいけどね
都営浅草線のエアポート快特みたいにね

>>648
まあそれだけ苦情が多く異常な状態だったてことだな
半年でテコ入れしてる時点でお察し

準急に関しては豊島区ばかり触れられてるが都心で通過するとなると文京区の存在も大きいぞ。

>>652
だから全体の本数増とセットでね
有楽町線準急のように通過駅で14分待ちが発生するなどと言ったことはないようにね
千川・要町の2駅通過だけだったのに14分も間隔が空けるなんて異常だよ
各停が14分も開くのが許されるんだったら、それこそ新木場まで相当数停車駅を絞って優等運転できるよね

上にも出てるように押上と泉岳寺しかないエアポート快特が運転できるのに
有楽町線のデータイムで実現できないことはないと思うんだよな
それに通過駅の苦情ばかり恐れていては何もできないよ
有楽町線準急の設定方法は確かに色々問題あったが
それとは別に今の鉄道会社は自治体に対して弱腰すぎる
急行電車が走れば各停と遠近分離で通過駅の利用者も快適に利用できるとか、色々言って説得できるだろ

急行なんかいらね

>>650
準急が失敗した原因がはっきりしていない？
馬鹿か？

千川と要町通過しても池袋で前の電車との間隔開けるために馬鹿停。
後続は延々来ない。

通過駅どころか準急利用者にも
なんのメリットもないからやめたんだろうが。

検討？
まともな案は一つたりともないだろ。
日中帯とか利用者もロクにいないのに増発とか馬鹿な案ばかり。
飯田橋で運転打ち切りとかアホかと。
ただでさえ有楽町線はスカスカダイヤなのにこれ以上減らしてどうすんだよ。

有楽町線って確か東京メトロの路線の中で一人辺りの乗車距離が一番長いんだよな
直通客や池袋から新木場方向に行く乗客は大半が飯田橋より先に行くんだから
既得権を無視して、それこそ私鉄並の10分サイクルで各停6本、急行6本なんてダイヤにできたら、
小竹と豊洲だけで何とかなるし所要時間も短縮されていいんだけどね

東京メトロ有楽町直通電車に急行は要らないよ。

>>655
違うでしょ
快急が石神井で準急新木場（有楽町線内も準急）に接続してたからよく使ってたけど
池袋で停車することはなかったぞ
石神井から池袋より先の有楽町線内までスムーズだったけど？
後続は来ないっていうのもダイヤの組み方の問題だし（6分間隔から単純に各停を準急化したことが最大の問題）、
優等運転自体が悪いことではないし、有楽町線の本数増（噂される1時間辺り12本化）とセットならいくらでもやりようあるでしょ

まぁいきなり日中は難しいだろうから
土休日の早朝とかに試験的に池袋以東優等運転する列車を運転してみるところから始めて欲しいね

08年6月改正の時刻表見たけど
馬鹿停というほど停まる列車は日中のB線西武直通準急小手指行きだけだな
日中のA線は和光市からのも西武からのも時間調整なくスムーズに流れてる
準急運転が終日行われてた休日ダイヤも日中の準急小手指以外は、ダイヤパターンが変わる箇所（日中ダイヤから夕方ダイヤに移行する時間など）の1〜2本が小竹で2〜3分調整するぐらい
平日日中に快急から石神井乗り換えで準急新木場利用だと
所沢〜有楽町は直通快速より6分速い48分、飯能〜有楽町は12分速い68分
ちなみに現在の直通快急で小竹乗り換えの場合は所沢〜有楽町が50分、飯能〜有楽町が70分だから
2分スピードダウンしてるな

どうでもいいが副都心線開通時の西武時刻表の表紙だけど
30000の西武新宿行き急行がデカデカと載ってて
6000の快速渋谷行きは右上の隅に小さく載ってるだけｗ
東横直通時に各社の直通車両をズラリと並べて表紙にしたのと大違いｗ

>>655
準急の失敗がはっきりしてないんじゃなくて
君が準急の失敗の原因を把握してないということを言いたかったのだが？
何度も既出だが千川と要町で14分待ちが発生するなど、各駅停車の運転間隔が開いたことによる
通過駅の苦情が一番の原因でしょ
時間調整云々に関する苦情が一番の原因ではない
事実和光市方面の準急はA線・B線ともに和光市まで時間調整などなかったはずだし
西武方面も日中の準急小手指行きが小竹で副都心線からの急行川越市行きとせつぞくするために
5分停車していたこと以外、大きな時間調整はなかった
飯田橋と市ヶ谷の間で各停を分断とか、駅間停車はどうかと思うけど
ツイッターとかでも有楽町線に急行欲しいとか、延々新木場まで各停はダルいとかあるし
検討はして欲しいよ
南砂町改良するなら有楽町線内に待避設備、作って欲しい

接続の意識がメトロ・西武共に今ほどなかったのが有楽町線準急廃止のポイントじゃないの
有楽町線は12本に増便か8本に減便した方がいい

10本じゃ西武・和光市双方面にうまく組みづらい

有楽町線は小竹向原と豊洲しか優等を運転するための設備的には使えないけど
同じく両端の押上と泉岳寺を使って（日中は押上だけだが）エアポート快特を運転してる都営浅草線
のように上手くできそうなんだがな
あっちは6駅通過で4分の短縮だが、小竹向原〜有楽町間を7駅通過で5分程度の短縮ぐらいなら
有楽町線内で平行ダイヤになっても大丈夫そう
都営浅草線はエアポート快特が走る箇所は各停が10分開くが
有楽町線は同じく急行4、各停8で運転してる田園都市線みたいに6分間隔→9分間隔→6分間隔→9分間隔→…で
京急みたいに10分間隔→5分間隔→5分間隔→10分間隔→5分間隔→5分間隔→…が許容されるならいいんだけどね

地下鉄の便利なところって5分やそこら待てば電車が来るところだと思うんだよね。

有楽町線の場合は地下鉄だけと有楽町〜新木場や池袋〜和光市は校外路線だし
池袋から有楽町までも、乗降数に顕著な差があり、10万を越える大きな乗り換え駅と2〜3万人の小駅がはっきりしてる
日中や土日に関しては速達性ある列車を走らせる下地があり、新たな需要を掘り起こせる可能性もあると思う

千葉県が京葉線とりんかい線の乗り入れを推進してるけど
実現したらメトロもウカウカしてられない

待避線が無い有楽町線に急行は不要です。
西武線直通電車の増発を待望します。

池袋〜有楽町間は線形悪すぎてスピード出せないからなぁ。
仮に退避設備を増設したとしても、優等もノロノロとしか走れない。

毎日のようにID真っ赤にしてまで有楽町線の急行の妄想をしている奴はなんだ？
どうせ前からいる長文を書く障害者Pの妄想なんだろうけど、こういうのを今荒れまくっている有楽町線スレに書けばいいのにな
有楽町線の急行の話なんて、直通ユーザーの俺からすればどうでもいいわ

地下直が注目され始めた今なら有楽町線内各停でも西武線内快急or急行なら一定の需要は見込めそうなものだが
流石に急行は話が飛躍しすぎ

問題はわざわざ急行運転しなくても有楽町線は利用者数に困っていない事。
２、３駅程度しか利用しない人も相当数いること。

そんな状態でほぼ西武のためだけに多額の資金を投じて都心の地下に待避設備を増築する大工事をする必要があるのか（アクロバティックな退避は現実的でないので待避設備は必須と思われる）
それに見合った利用者増を今後20〜30年単位で継続して得られるのか

実際にできるできないかではなくメトロがやる気を出せる材料があるのかが鍵になるだろ

>>670
何度も言うように有楽町線の急行運転は小竹向原の待避だけで可能。
待避設備の新設もアクロバティックなダイヤも不要。
飯田橋〜新木場は4〜6分間隔、急行通過駅でも6分〜9分間隔。

ダイヤ改正だけで利用客の増加が見込めるなら、メトロにとっても悪い話ではないはず。
昼間の利用客が増えることで、利益率が向上する。
ワンマン運転で運行コストが削減されるので、副都心線に合わせて増発しても
急行運転によって増発による運用増を最小限に抑えられる。

ダイヤゴダゴダなのにこのスレは平和そうだねw

メトロ有楽町線・副都心線スレも普段通りだが

>>671
日中小竹向原発新木場行きの一時間あたりのダイヤを教えて下さい。

>>671
机上ですでに破綻している馬鹿理論はお腹いっぱい。

黙っていてもらえないかな。

一駅で一分短縮するとする。
小竹向原からの急行停車駅を仮に池袋、飯田橋、市ヶ谷、有楽町とする。

通過駅での各駅停車の最大間隔が9分と書いているのでその間に急行をねじ込む。
最小の列車間隔を2分とする。

とすると
小竹向原発車時
各駅停車ー（間隔2分）ー急行ー（間隔7分）ー各駅停車

池袋までに2駅通過するので
各駅停車ー（間隔4分）ー急行ー（間隔5分）ー各駅停車

飯田橋で
前の各駅停車との間隔は2分となり有楽町までの間に前につかえてダイヤはここで破綻。

前の各駅停車に遅延が出れば飯田橋到着前に前の電車に追いつく。
つまり、お前の案は机上の空論にすらなっていないんだよ。

>>675
少し上のレスを見たら？
>>645に書いたように1駅通過で45〜50秒短縮。
小竹向原で待避するので、A線基準で開通時隔1分。途中5駅通過で4分短縮。
つまり、各停が9分間隔のとき小竹向原を各停の1分前に出て
飯田橋に先行の各停の4分前、後続の5分後に到着する。

結局退避設備なしでは急行を走らすために各停がスペース空けるだけなんだよな
それだと通過駅利用者にとってメリットが何一つないから追い越しか接続のできる駅が一つ欲しいところ

浅草線は羽田と成田を結ぶアクセス路線という観点からまだ公共の利益を見いだせるけど現状の有楽町線では公共性を阻害する方に歩がある

待避駅作ってくれないですかねー

永田町は停車だろ
あの駅は改札内で乗り換えられるから乗降数は低いけど
半蔵門線や南北線への乗換駅だからね
あと小竹での発車時刻は1分差にできるでしょ
先行の各停とは8分差で、有楽町までに5分程度たんしゅくできればOKじゃない？

データイムの買い物客や土日の行楽需要だから
銀座一丁目にも停車で

>>677
最悪飯田橋〜新木場間各停でもいいんじゃね？
取り敢えず飯田橋までさっさと抜けられればいいよ

話変わって東新宿の通過線側も乗降できるようになるんだね
急行停車はないだろうけど、無退避各停がこちらのホーム使うんだろうね
http://rail-uploader.khz-net.com/index.php?type=sage&id=14742

各停の運転間隔が多少開いても、電車に乗れば退避なしで目的地まで無駄な時間がないのと
等間隔でも待避時間が発生するのとでは一概にどちらが便利とは言えないよ
ただ地下鉄の場合は等間隔というのが常識になっちゃってるけどね
有楽町線の場合は、都心部を貫通している郊外路線と言う見方もできなくもないけどね

まぁ西武沿線の地元で働き、土日にレジャーに行く人とか
有楽町線に休日だけでも急行があったら便利だよなｗ
銀座や有楽町にサクッとアクセスできれば、鉄道会社にとって美味しい、
金持ってる定年後のシニア層や団塊ジュニアなんかの非定期客も
増えるよね

と言いつつ、

>>670
有楽町線で急行運転は当分やらんだろう
チラッと出てきたが、千葉県が働きかけてる京葉線がりんかい線経由で埼京線までの乗り入れ（池袋・川越方面）が実現するかどうかで
メトロの態度は大きく変わる

あと次の改正は東横線から快速西武球場前行きが定期で走るとかいう噂を聞いたが…
やはり東横線内で西武球場前という行先が表示される宣伝効果は相当とのことで

昨日は大変だったんだな
ツイッター見ると小竹向原始発の清瀬行きや快速飯能行きなどが走っていたんだな

https://twitter.com/Shonan_Express/status/476651581543174146/photo/1
https://twitter.com/Shonan_Express/status/476652371234136065/photo/1

快速飯能行きの次の始発を待つ人、また乗車率もいいね
平日は使わないけど、帰りの方が盛況だな

>>676
各駅停車の一分前って遅延したらどうすんの？

線形悪くたって一駅通過での時間がたったそれだけとかありえないから。

机上の空論はいらん。

>>682
スジ引いたことある？
待避駅の開通時隔1分はどの路線でもごく一般的。
1駅通過で時短1分未満も線形の悪い路線や地下鉄ではよくある話。

むしろ、地下鉄の急行運転で開通時隔1分超（待避駅の前後が通過駅の場合）
地下鉄1駅通過で時短平均1分という例は聞いたことがない。

机上の空論も何も、あなたのダイヤの基本的理解が欠落しているとしか思えない。

>>683
和光市方面と西武線方面からくる列車もある小竹向原でそれは通用しない。

準急はこれが原因で遅延がどんどん拡大して池袋での馬鹿停が頻発していた。

時刻表だけみて馬鹿停がなかったなんて笑わせる。

>>679
退避なし各停が本線に止まれるようにするのかな？
そうねらメトロは副都心線の急行本数を増やす気はなさそう

>>611の補足。ググればすぐ分かるだろうけど、
広島アストラムでの引上線を使った急行運転、
具体的にはこちらのサイトが参考になるよ。：
http://kurcnet.web.fc2.com/aoi/2008/1-3.pdf

有楽町線に次回改正？から8両運転が始まるのが本当なら、
それは急行運転と関係があるのかも。
上述のように引上線にバック入庫しての待避なら、
編成は短い方が良いから。
あと、市ヶ谷で抜かれるなら乗車率も低いだろうし。

つまり、市ヶ谷待避の各停を8両に限定する意図。
朝ラッシュの有楽町線に8両突っ込んだら大ブーイングだろうが、
データイム限定なら、副都心線・東急・MMの8両を間合いで使えば良いから、
特に問題ないだろうし。

待避線の無い有楽町線に優等電車は要らないよ。
平日昼間時に３分間隔で普通電車を運行した方がマシです。
ワンマン運転を速やかに実施せよ。

駅間待避については、解釈にもよるが、既に実例はあるにはある。


まず、通常時ではないが、遅延時や乱れ時に、小竹向原のダンパー線で
副都心線の各停が急行・通急に抜かれることがたまにある。


あと、通常時ダイヤとしては、京急で2002/10〜2010/05の間行われてた。
川崎の引上線を蒲田方から直接進入できるよう改造した上で。

羽田空港発4両特急が蒲田方から引上線に直接入って
後続の品川方面発8両快特を待避し、8両がホーム到着直後に
4両が引上線から出てきて併合して発車。
これをデータイムに20分間隔で繰返してた。

>>687
ワンマン運転始めたら
いよいよ３分間隔とか無理

退避を引き上げ線なんかでやったら12分間隔になります。

小竹向原駅の地下立体交差が全面開通したら、
西武線の東京メトロ直通電車を池袋〜練馬間を通過する準急電車を設定する方が確実です。

>>690-691
保谷在住のガチ池沼はワケの分からんこと言ってないで大人しくROMに徹しろ

>>684
副都心開通当初の混乱期の印象だけで語ってない？
1〜2ヶ月経って落ち着いてからは時刻表記載以外の時間調整なんてなかったよ
時間調整が入るの小竹向原で池袋じゃないしｗ
昼間に所沢から飯田橋まで快急から上り有直準急に乗り継いで使ってたけどスムーズだったし
帰りも準急和光市から小竹で快速飯能に乗り換えられたし
副都心線もあって遅れるというのも、各停だけのダイヤだって一緒
それと千川と要町しか通過しない準急は小竹で新木場方面各停と緩急接続しなかったわけだから
各停のみの平行ダイヤと一緒で、副都心線のせいで有楽町線同士の緩急接続が上手くいかなくて池袋で時間調整してたとか
妄想もいいところｗ


反対するにも何ら建設的な意見じゃないし
恐らくいつもの地下直嫌いの西武池袋至上主義の鈍足厨で
有楽町線にも優等電車が走るのが気に入らないだけだな

ID:4K0uaHnS0

俺もこいつ鈍足厨だと思うからNGで
準急だって実際使ってたわけじゃないだろ
池袋の時間調整が「頻発」してたというのなら準急運転してた頃、毎日準急に乗っていたのかね？
ただのイメージだけで語っているとしか思えないね
俺が使ってたとき、快急に接続する準急も、快速渋谷の3分後に小竹を出る和光市発準急も（もう1本は西武線からは乗り継げないダイヤだった）
池袋で時間調整が入ることはなかったね

多くの西武線直通利用者の場合、飯田橋より先の駅が目的地だし
速達列車が走れば便利になるし、ガラガラの新木場方面各停の利用率を改善し、直通利用者を増やすことができる

各停の1分前発車だって
普通に日中中心にB線小竹向原にて和光市方面の緩急接続で行われていることだしな
しかも有楽町線からの各停和光市行きが副都心線からの急行川越市行き先に通すという
始発駅の違う列車同士の退避だけど、大きな輸送障害がなければ普通に行われてる
日中は毎時28と58が急行発車時刻で29と59が各停発車、見事に1分差ｗ

遅延したらどうすんのっていうけど、遅れた時は遅れた時の対応を日頃からしてるでしょｗ
副都心線だって一部途中駅止まりにしたり、全列車各停にしたりしてるし

有楽町線は山手線の対蹠点を割とまっすぐ結んでるからそれだけで短絡効果がある。
無理に優等設定する必要はないと思うけど

有楽町線は都会の路線。バックしてまで退避はやらないだろう。
小竹向原-池袋-飯田橋-市ケ谷-麹町-永田町-有楽町-各駅-豊洲-新木場
で7駅通過だから、これくらいの停車駅で退避なしが妥当。

メトロは途中駅折り返しをやめる方向だから豊洲折り返しもなし。

鈍足厨は西武池袋しか利用してなくて
地下直に関してはいつも決めつけと先入観でしか物を言えないからすぐわかるよなｗ
ちょっと前の今日午前中の直通快急は真ん中の車両ではなくて一番後ろしか混まない等々
利用者から指摘されて、いつも逃亡するだけｗ

有楽町線の池袋で時間調整って朝ラッシュに有楽町線内に入って、それこそ頻発する運転間隔調整だけだろ

次スレからまたちゃんとテンプレ入れて欲しい
直通イラネ派お断り、直通利用者の隔離スレだと
鈍足厨のような招からざる客は来ないように
批判ばかり（それも建設的でなく私怨だけ）で地下直を便利にしたいとか現状を改善したいという意志のないのはこのスレに来るなよ。

>>695
現状維持だけじゃ人口減、定期客減少のこれからは駄目だよ
特に平日日中や土休日は速達列車の設定で
買い物客や行楽客といった新たなお出かけ需要を生み出していかないと
有楽町線は有楽町や銀座、湾岸エリアなど、通ってる場所はいいのに駅数多く
西武線からは日中、各停しかないし、勿体無い

有楽町線で急行運転するにしてもしないにしても、毎時12本に増発して欲しいね。

自分は>>671に書いたように現行設備の範囲内で急行運転して欲しいと思っているけど
各停のみの5分等時隔ダイヤでも、小竹向原での副都心線との接続が改善する。
西武線が10分サイクルになっても有楽町線が5分間隔なら整数倍で合わせやすい。
（副都心線もメインは直通快急30分間隔なので整数倍）

>>695
有楽町線内すべて各停の場合、下り（B線）の地下直が使いにくいのが欠点。

駅で西武線内の種別や接続を案内しないから
練馬や石神井公園で池袋からの準急や急行に乗り継げるかどうかわからない。
仮に有楽町線直通快急を設定しても、乗車時にそれがわからない。
それなら池袋で乗り換えた方が安心ってことになる。

逆に副都心線の場合、直通快急は新宿三丁目を毎時00分・30分発の急行とパターン化されているからわかりやすい。

しかしガチで有楽町線の急行について沿線地域で争うとなると
端的に表せば　各停派は都心部周辺住民　VS　急行派は西武線郊外住民　になるわけだろ
富裕層の数や有力者の数でこちらは負けるから厳しい戦いになりそうだな

だが人口は郊外の方が多いうえに都心部在住民は鉄道への依存度が低いんだよな

ちょっと話は変わるが、
有楽町線（西武有楽町線・豊住線含む）の配線・駅配置って、
実は市ヶ谷を基準点（原点）として、ほぼ対称形なんだよな。

市ヶ谷から5駅目が池袋・銀座一丁目で、ともにシーサスのある駅。
8駅目が小竹向原・豊洲で、ともに2面4線の分岐駅。
分岐駅を過ぎて10駅目が練馬・新木場で、ともに（地下線の）終端駅。
分岐のもう片方に行って、13〜14駅目が和光市・押上。

急行運転を想定すると、
飯田橋〜市ヶ谷の駅間（市ヶ谷の引上線）を基準点として、
5駅通過後の停車駅が小竹向原・豊洲。
9駅通過後の停車駅が和光市・押上。


…何故こんな法則性があると思う？

単なる偶然と片付けるのは簡単だが、
その昔、路線のルートや駅配置・配線の原型を設計した
営団or運輸省の中の人が何らかの考えがあって、
敢えてこうしたんじゃないのかね。

その考えとは、具体的には何か。
深読みして考えてみるのも面白いよ。

>>702
千代田線も霞ヶ関を中心に３駅先にシーサス、５駅先にシーサスがあって対照形・・・それくらいこじつけ臭いぞ。
何足先だって市ヶ谷を中心にほぼ対照的な構造になってるし、皇居付近の駅を中心に対照的になるのは東京という街の構造を考えれば必然的でそこに深い意図やオカルトは感じられない

↑南北線な

何か段々西村京太郎的な方向になってきてないかw

いや、深読みって別にオカルトとか西村京太郎色的な意味合いじゃないよｗ

おっしゃる通り、皇居付近を中心に対称的な街の構造になってる。
だからこその対称形なんだろう。

ただ、だからと言って、シーサスの配置駅や2面4線分岐駅が何も考えずに
必ずしも対称的な配置にはならんでしょ。
逆にやろうと思えば、いくらでも非対称な形にはできるはずだし。

そうではなくて、街の構造から何となくは対称的な構造にはなるから、
むしろそれを活かして、当時の営団や運輸省の中の人たちが
将来的な輸送体系、モデルダイヤなどを色々考慮しながら、
意図的に路線形状や駅配置、線路配線を対称形になるように
設計したんじゃないの、って言いたかっただけよ。

ダイヤの議論の流れで>>702の話をしたんだから、
ちゃんと真意を汲み取ってね。

ふと思い付いた。星取表っぽい話だけど。

快速急行：（和光市・）小竹向原・池袋・有楽町・豊洲・新木場
　→土休日朝A線の限定運行、（東武・）西武線内は飯能発の快速急行。

急行：（和光市・）小竹向原・池袋・飯田橋・市ヶ谷・永田町・有楽町・豊洲・（辰巳・）新木場
　→データイム（平日日中・土休日）に運行、（東武・）西武線内で優等運転（快速等）。

西武線からの東京メトロ優等電車は二本に一本のパターンダイヤば出来ないの??

日本のヨハネストンキン

飯田橋市ヶ谷永田町は南北線と被ってるしどれかひとつだけの停車にまとめられんもんかね。

>>710
市ヶ谷は新宿線と乗り換えが便利だし永田町は南北線が離れてるからそこは停車したほうが良くない？
絞り込みすぎると新たに増える利用者よりも離れる利用者が多くなってしまう

線形が悪い東京メトロ有楽町線に優等電車は期待するなよ。

優等列車は副都心線と東西線があるけど、2路線とも各停が終点先着の列車もある

その場合、わざわざ各停先着の列車を避けて急行や快速を選ぶかと言えば、そんな事は全くない
しかも東西線だって都心部は各停になるし、都心部から離れた乗降客数が少ない南北線の赤羽岩淵〜後楽園も各停

東京都心を走るメトロは各停先着が基本なんだよ
薄っぺらい理由で無闇に優等走らせて、途中駅から文句を言われるのをメトロは嫌ってる

有楽町線はともかく副都心線は要町と千川　全列車通過の快速線扱いでいいと思うけどね。
池袋での乗り換え面倒といっても出来ない訳ではないんだし。

>>714
そしたら要町〜副都心線池袋に行く手段がなくなる

>>715
乗り換えが出来るとしても不満だらけ

>>716
複々線を無駄遣いしている今よりはるかにマシ

同じ並走区間でも有楽町線の後に建設された銀座線半蔵門線は外苑前がそうだよね。
もともとは青山一丁目もその予定だったし。

千川と要町は最初から駅構造物を作らなければ副都心線の各停はその2駅を飛ばせたし利用者も有楽町線だけの駅が普通になってたわけだから問題なかった
メトロは先読みが甘いよね

>>713
薄っぺらい理由とかｗｗ東西線の南砂町、西葛西、葛西は？薄っぺらいのかよｗｗ
理由が薄っぺらいとか文句とかじゃゃなくて、普通に待避できないからだろ。
文句で考えたら葛西、西葛西なんて要町や千川とは比較にならない客がいるし、神楽坂とかは反対に通過していいレベルだ。

>>714-716
要町、千川には有楽町線があるので手段はある。上りは小竹で乗り換えだが、下りは・・・
副都心線池袋の場所が有楽町線池袋と離れているってのがなあ・・・もっとうまくできなかったのかね。

別に千川と要町が東長崎やときわ台と同じ条件でも何も問題は無かっただろう
最初から無ければ文句が上がることもない

>>714
元々Y線:西武、F線:東武で固定の予定だったから両方に駅があるのは仕方ない

４５年前の営団有楽町線計画時は副都心線は眼中に無いから止むを得ません。
副都心線も東池袋駅を新設の話は頓挫しました。
東京メトロは副都心線に新駅の『東池袋』を作らないの??

副都心線も、東急マネーが無ければ品川が終点になる計画だったんだろ

>>611、>>707の別案。

新木場の辰巳方にシーサスを入れてホーム上で折返せるようにして、
15分サイクルで各停の間隔を5分00秒-10分00秒にしてOKならば、
急行の停車駅を待避・折返し可能駅のみに絞ることで、
（和光市・小竹向原・池袋・市ヶ谷・有楽町・豊洲・新木場）

無待避各停が小竹向原〜新木場を、市ヶ谷待避各停が和光市〜市ヶ谷を
それぞれ時間調整無くぴったり逃げ切れ、
かつ小竹向原〜新木場のどの通過駅も5分00秒-10分00秒の間隔になる。

乗降客数の多い飯田橋・永田町を急行停車駅から敢えて除外する点は
議論の余地が大いにあるが、ダイヤ構成上は一番これが効率が良い。

>>724補足。

無待避各停とは、市ヶ谷での待避無しという意味。
その代わり、小竹向原では急行の待合せをする。
急行は西武直通でも良いし、東武直通でも良い。
あるいは、西武・東武を30分毎ずつ交互とか。

地下駅だと風圧の関係で駅通過速度が55km/h程度に制限されるので、
ツーマン運転だと1駅停車あたり50秒ロスにしかならないが、
ワンマン運転だと運転士が車掌役を兼ねることで駅停車毎に
機器取扱いの時分ロスが発生するため、
1駅停車あたり1分00秒のロスになる。

市ヶ谷に待避設備なんてないが

あまり時間短縮効果が無く、各停のダイヤを駅によって滅茶苦茶にしてしまう可能性があるなら、急行は導入しないっていう考えは議論の導入部で満場一致だろ
そのための駅への投資が必要なら尚更

そもそも有楽町線は下から3番目の乗降客数なんだし

だったらもう有楽町線は毎時各停8本だけで飼い殺し
副都心線は緩急1・1の16本で徹底的に投資だな

既得権の塊だもんな有楽町線は

現実的に西武としては渋谷・横浜方面の直通を強化するでしょ
堤時代は渋谷などいらん、有楽町線こそ西武の生命線だと言い張って
当時の営団総裁と相当揉めたけどねｗ
（当時は有楽町や銀座のステータスが圧倒的で有楽町線を全部西武で独占する当初の計画通りの分離運転を西武は主張していた）

しかし有楽町線は通勤需要がほとんどで
休日に秩父観光に足を運んでもらえるだけの人口を後背に抱えてるわけではないし
そうなると、やはり東急沿線は魅力的なマーケットだし
こちらのアクセスを強化するよね

>>724
新木場の辰巳方にシーサスを入れて→構造物をいじらないと入らない
各停の間隔を5分00秒-10分00秒にしてOK→OKなわけないだろ
急行運転をやったとしてもそんな非現実的なことはやらない。

飯田橋10分間隔とかアホかと。
今でも飯田橋の乗降に時間かかって遅延が慢性化。
ホームドアでさらに状況ひどくなっているのに。

平日は有楽町線に力をいれて休日は副都心線に力を入れるダイヤが実態に合ってるよな

休日は飯田橋はそんな降りなくね？
あと10分間隔のところは間に急行が入るから
大多数の池袋や小竹以西からの直通客は
急行使えるし、大丈夫だろ
各停の間隔は10分が最大許容限度だろうね

まぁ急行走らせるにも飯田橋からは各停でいいよ
そうすれば飯田橋から新木場間はほぼ等間隔になる

地下鉄が休日10分間隔とかどこの田舎だよ

名古屋駅だよ

千川・要町と東池袋〜江戸川橋は利用者少ないからしょうがない
圧倒的に池袋以西からは飯田橋より先へ行く乗客の方が多いし

それにダイヤを一番乱しているのは西武6000の停止位置修正だから
西武車を停車駅少ないタイプの列車に充当させるのは多いに意味ある

セシウムまみれトンキン

ただメトロは小竹向原と池袋で時間調整して意地でも６分間隔を維持してるからな
急行とかやる気なさそ

ちょっとした事ですぐダイヤがgdgdするのに
待避なしで急行とか無理でしょ

>>730
新木場の辰巳方にシーサスを入れてホームで直接折返すのは、
急行運転以前にも意味がある。

ワンマン化により和光市〜新木場の時分が伸びるから、
その分だけ本来なら車両・運転士運用数が増えることになるが、
ホーム折返しにすることで、駅停車時分＋ホーム〜引上線の入換時分
を短縮出来る上、いちいち当駅止まりで車内貫通点検する手間も省ける。


…とはいえ、それとは別に、メトロ的には自社ネットワークの重要駅
である飯田橋・永田町の通過はあり得ないだろうね。

逆に、市ヶ谷は都営新宿線以外は飯田橋でも乗り換えられるし、
通過するなら市ヶ谷だろうな。
前に夏の東京湾花火臨の急行を運転したときも、
停車駅は池袋・飯田橋・永田町・有楽町だったし。

だからまぁ、話戻して、急行運転するなら素直に
飯田橋・市ヶ谷・永田町に停めて、>>671か>>612の方式だな。


…せっかくワンマン化するのに逆行するような考え方だが、
>>671方式を突き詰めると、こういうアイデアも考えられる。：

あえて昼間は各停毎時8本はツーマン運転のままにして、
急行毎時4本のみワンマンにする方法。

そうすると、>>725の理由により、ツーマン各停は通過駅1駅停車
あたりの時分ロスが50秒になるので、小竹向原〜豊洲では
50秒×10通過駅＝500秒＝8分20秒のロス。(※1)

加えて、急行がワンマン・各停がツーマンのため、
急行停車駅では、停車ロスが各停50秒・急行60秒となり、
急行の方が逆に10秒遅くなる。

同区間で急行は5駅停車として（池袋・飯田橋・市ヶ谷・永田町・有楽町）、
その5駅停車分で急行が各停より50秒遅くなる。(※2)

(※1)と(※2)を併せると、同区間では各停は急行よりも
（8分20秒ー50秒＝）7分30秒遅くなる。
小竹向原・豊洲での追い込み・開通時分をそれぞれ1分とすると、
同区間での各停の間隔は9分30秒-5分30秒で済む。

急行の停車駅をひと駅増やせ

ワンマン運転で有楽町線内の所要時間は何分位伸びるのでしょうか??

失礼。なんか勘違いしてた。だいぶ訂正。
ワンマン化以前に、ホームドア設置とATO・TASC導入により
時分が伸びてたな。

実際、和光市〜新木場の所要時分は各停でホームドア導入前が
49分35秒、導入後が51分10秒。1分25秒（85秒）伸びている。
停車駅数は計23駅だから1駅あたり85÷23＝5秒時分が増えたことになる。

ワンマン化で時分が伸びるとすれば、さらに1駅＋5秒だろうね。
裏返せば、敢えてツーマン運転のままにしても1駅10秒は削れないことになる。

そうすると、ワンマン化後、各停の和光市〜新木場の所要時分は
51分10秒＋1分25秒＝52分35秒になるのかな。

標準の折返し時分を引上線方式の場合は約10分、
ホーム上折返しの場合は約5分。
（ここでは下の計算の便宜上、それぞれ9分55秒、4分55秒とする。）

新木場の辰巳方にシーサスを入れてホーム上折返しにしたとすると、
52分35秒＋4分55秒＋52分35秒＋9分55秒＝2時間00分00秒。

つまり、途中待避や時間調整がゼロの各停ならば、運用上は
ぴったり2時間後の列車に同じ車両が充当されることになる。
ここに>>740の考えの根拠がある。

ごめん、なんか頭働いてなかった。

51分10秒ー49分35秒＝95秒、95秒÷23駅＝約4秒ね。
だから、ワンマン化後は51分10秒＋95秒＝52分45秒と予想。
折返し時分は和光市9分45秒、新木場4分45秒。

折返し時分に余裕を持たせるためには、
交代する運転士が反対側の運転台に乗り込み、
エンド交換無しで即折返しの形態にする必要があるな。

昼間や土休日しか走らない急行よりも先に直通レッドアローはやく

副都心線に２面４線の「東池袋駅」を新設して、
有楽町線も新駅に移設すれば解決します。
新・東池袋駅が要になります。

新・新幹線！

新線・東池袋駅を待望。

>>743>>748>>750

頭の悪さ全開でワロタｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140616/dGtTVWRlZGQw.html

まぁこういうベキベキ言いまくる奴にはこのスレをオススメしておく。
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1402653051/

N2000、本当に副直改造されそうだなｗ
有料特急設定には相当の時間がかかるから
一般車での秩父乗り入れを先に実現するため
小手指で２両切り離して秩父まで乗り入れらる
分割併合可能な地下直対応車を造るらしい
内装も一部車両を観光用に改造し
西武側のヒカリエみたいなイベント車両になりそうだ

N2000の材質考えろよ……

試運転もしたんだから10連で突っ込めよ
5000特急以来の10連だと思うけど技術的な問題あったのかな？ホームとかは別で

つまんない。

有楽町西武が開店するまでは、一応関連会社として、有楽町線は西武鉄道の生命線だと
主張していたけど、もう鉄道もセゾンも無関係に近いんだから、これからの池袋線は渋谷方面
への増便が生命線でしょ。

新桜台が停止定位扱いなのは改善されんのかね

有料特急直通は乗り入れ先も含めて調整に相当時間がかかるから
6000の2編成ぐらい観光用に改造しちゃえばいいのにな
トイレ付けてクロスシート化して

少なくともTJライナーみたいな着席が確実にできる電車はほしいものだね

修羅の国トンキン

>>757
>有料特急直通は乗り入れ先も含めて調整に相当時間がかかるから
それは6000系を改造しても同じこと。クロスシートだと運用に制約が出る。

改造するくらいなら新造の方がトータルでは安くなる。
中途半端なものをつくるくらいなら、最初から有料特急を新造した方が良い。

>>760
内装だけでしょ、6000に場合は
2編成だけなら休日や日中の快急運用限定にできるし
4000みたいにね

まぁ改造と言っても1編成全ての車両をボックシート化はできないから
混雑しない車両を1〜2両だけボックスシート化するとかね
TJみたいに用途によってクロスとロングを使い分けられればいいけどね

ウカウカしてたらメトロTJライナーが先に実現するよね
東武がやる気出せばすぐにできる

西武と違って50090はラッシュ時の通勤通学用途にも使える優秀な車両だし
西武は決断と実行が遅すぎる！
メトロレッドアロー計画が漏れてきてから、どんだけ時間が過ぎてるんだよ！
いい加減にしろ！

乗ったことないけどTJライナーは車両面では羨ましい
西武みたいに一般車と特急車がはっきり区別されてると、運用面ではマイナスだね
TJ車両のロングシートでもクロスシートでも使えるのは有能
6000にもTj車両みたいなのあればいいんだけどね

ただ行楽シーズンは横浜方面の土休日朝の快急は
ロング化すると乗降に時間がかかり混雑も拍車がかかるけど

http://www.tokyometro.jp/corporate/csr/report/pdf/env2013_12.pdf
>また、副都心線の列車本数増加が可能となり、利便性の向上を図ることもできます。

「より良い輸送サービスに向けて」の小竹立体交差化工事の項目より

やはり工事の結果、増発されんのは副都心線か

増発できます(増発するとは言ってない
副都心線とも限らないしね

有楽町線は毎時２本池袋折り返しで5分間隔運転。

笑電みたく女性社員が開発に関わったMRAになるのかな？

いやMRAは、会長が深ｋ（ｒｙ

トンキン弁はオカマ言葉w

東京メトロへの直通電車は副都心線がメインで、
有楽町線は小竹向原からの長い支線だな。普通電車の各駅停車だけで充分です。

>>767
その話何度か出てるけど、仮にそうだとして、
わざわざ２本を池袋折返しにする理由は何だろう？

急行運転しないで仮に千代田線や半蔵門線のように
各停のみ毎時12本になるとしても、
千川（小竹向原ダンパー線）折返しで良い気がするけど。

準急通過で一悶着あった千川・要町の2駅に既得権を与えないため？？
今後の急行運転開始に備えて。

あるいは大穴で、池袋以東じゃなくて以西で毎時12本で、
毎時2本は和光市〜Y池袋の折返し運転とかｗ
もしそうなら、急行運転の補完の意味だろうね。

ところで、噂のMRAゴトーレッドアローの大本営発表はいつだろうかね。

小田急のMSEは2006年秋頃に突然発表されて、
その1年後に車両落成＆お披露目、翌2008年春に運行開始だったな。
基本はそんな流れなんだろうが。

ライバル東武が先に新特急車（MRC？）製造を中期計画で
表明しちゃったから、詳細発表こそは東武に先越されないように
しないとな。

東武の新型特急って地下直対応なの？

>>774
対応です

マジか…でも東上線には来ないだろ？
もし東上が川越〜横浜間に直通特急走らせたら
神奈川から埼玉への観光需要は負けるな

東武地下直は、20ｍになる2号線対応で日光〜横浜元町を結ぶ。

中目黒からF線経由川越へも・・・

東武地下直新型特急は、20ｍになる2号線対応で日光〜横浜元町を結ぶ。

中目黒からF線経由川越へも・・・

>>778
中目黒でスイッチバックできんだろｗ
ただ日光と秩父じゃ東横民は日光に行くよね…

ガセ乙

っつーか日比谷線を通るより
新宿発着のスペーシアをJR経由で横浜まで延長した方がいいでしょｗ

>>779
日光・横浜元町の間合いで、横浜元町・川越往復

>>782
本当だとして、なんで急に東武は東上にそんな列車走らせるつもりになったんだ？

東武の新型特急は地下直対応だけど半蔵門線乗り入れと聞いたが…

しかし東武は色々お漏らし聞こえてくるな
西武もウカウカしてたら東武に先越されるよ？
小田急の二番煎じにもならん！
沿線民だから、このトロさに腹立つ
いったい何に手間取ってんだよ！
特急乗り入れの計画があるという発表だけでもしろ！
車両がどうのダイヤがどうのは後回しでいいだろ！

西武はサロンシート付きのレクサス、
東武のは汎用シートのスズキスペーシア


話にならない。

日経の記事より

東武、相互直通で乗客増 牧野常務に聞く 路線名変えイメージ向上

＞――東上線と東京メトロ副都心線・東急東横線などとの相互直通運転が始まって間もなく１年を迎える。
「相互直通によって乗車人員は数％程度減るだろうとみていたが、2013年度上期（４〜９月）、池袋駅の乗車人員は前年同期比でほぼ横ばい。
　副都心線の始発駅である和光市駅は4.8％の増加。ＪＲ武蔵野線との乗換駅である朝霞台駅は2.0％増、志木駅も1.4％増えた。利便性が上がり、
　マンションの建設が活発化して定住人口が増えた結果とみている」
「川越の観光需要がすごく増えている。13年度上期の川越駅の乗車人員は前年同期比2.4％増。見逃せないのは昨年12月の川越駅の定期外の
　１日当たり収入は、土日祝日で9.0％も増えたことだ。冬場はそんなにお客さんが動く時期ではないだけに驚いている。東京や横浜方面から
　川越に来るお客さんが目立って増えているためだろう」


和光市の乗降人員は15万だから、約5％だとして、東横直通で増えたのは7500人程度かな？
東急横浜が1万5000人増だとすると、西武小竹向原の1万3000人増はかなり健闘したな

東武が方針を180度、いや540度転換したのは、>>786の通りでしょ。

減るだろうと見ていた東武池袋口の乗降客数が減るどころか増え、
それなのに地下直の利用者数が純増し、
かつ東上の利便性が増して和光や朝霞台等の周辺人口が増えたから。

だから、西武みたく地下直優等に力入れれば、もっと利用が伸びる、
言い換えれば増収になるとみて、
一転してYF地下直優等に積極的になったんだろ。

あと、西武がMRAで横浜元町〜本川越を結ぼうと画策してるのを察知して、
何としてもそれを阻止したいという思いもあるだろうし。

直通快速は飯能〜渋谷の所要時間が70分だったのが
快急化でで58分と12分も短縮されたからね
運転時間帯拡大と本数増が次の課題

東武の新特急車（MRC?）は、基本どこでも乗り入れできるようにするんだと思うな。
日比谷線（2号線）にも半蔵門線（11号線）にも、将来的には豊住線（8号分岐線）にも。

そしたら、東急の2大幹線（東横・田都）から日光鬼怒川への直通観光特急を走らせられる。
あと、オリンピック会場にもなり、人口急増地帯の豊洲エリアからもね。
これら3エリア併せたら、潜在的な利用者数は計り知れないでしょ。

スカイツリー来場者数も陰りが見えてきたし、野田線の大宮口での急行運転もそうだが、
今後は東武は鉄道の輸送体系を大幅テコ入れして利益を上げるつもりだろう。

おまけ。

豊住線が出来たら、豊洲エリアだけじゃなくて、有楽町線経由で
東上沿線〜豊洲経由〜日光鬼怒川の直通観光特急も走らせられる。

池袋でJR直通スペーシアに乗換えた方が所要時間は短いが、
池袋での乗換に手間かかるし、一日数本の列車に指定席取って乗るのなら、
大抵の客は時間にけっこう余裕を見て池袋に着くはず。

そのロスを踏まえたら、豊洲経由の遠回りでもニーズは少なくないだろうね。

直通特急が実現したら
東急から秩父エリアに特化したフリー切符を発売するべき
まるごと切符は1日限定だし秩父鉄道区間は乗れない
秩父、三峰、長瀞は1日じゃ回れんし

しかし八景島だとか江ノ電の鎌倉だとか湘南方面のポスター増えたな

それにしても、西武に加え、東武も横浜元町発着の有料特急を新設したら、
元町の折返しがだいぶタイトになるな。
理想を言えば、元町を2面3線化するか、終点方を伸ばして引上線作るか。
もっとも、そんな資金力は横高には無いだろうが

>>793
先にやったもの勝ちになるかもね
後から乗り入れた方は断られるか東横線内で折り返しを強いられるか

時間ずらしてもダメかな？

>>794
その通り。
東武が先に直通特急を発表することを願う。

>>795
時間が上手く分散するなら問題ないだろうけど、
西武と東武が互いに接近した時間に元町に突っ込もうとしたら、
かなりモメるんじゃないかと

まるで上野東京ラインみたいだな

>>789
というか西武は社長が言ってたりニュースにもなってるけど東武は無いよね？
なんで妄想が一人歩きしてるのかと

東武もやる気なら新型特急新造予定の発表したときに導入路線に加わってるはずでしょ

東武はまず人身事故を何とかするべき

東武はまず踏切を何とかするべき

東武の踏切は怖〜い音がするのが多い

東武はまず駅の垢抜けなさを何とかすべき

東武が東上線に金を使うわけがない
沿線自治体も諦めてる

>>799
それ言い出したら有楽町線急行もなｗ

日本のヨハネストンキン

東武は臭すぎる

西武は小田急と同じく都心区間のJRとの接点（乗り入れ）がないから
地下直特急の話が出るのはわかるけど
東武は湘南新宿や上野東京に直通できるから、地下直特急は不要。
せいぜいTJライナーの地下直くらいで充分。

西武は地下直特急の前に直通快急を充実して欲しいね。
とくに休日の夕方。

直通特急は横浜〜秩父直通の観光タイプより有楽町線発のホームウェイが中心になるそうだが…
次のダイ改は地下直に関しては快急運転時間帯拡大及び補完列車として快速設定など

補完の快速は平常時から西武球場前発着なんだっけ？
東横沿線への西武ドーム宣伝のために。
だから、F直は快急飯能2・快速球場前2になるってことか。

あと、Y直速達2を新設。
Y線内急行で西武線内は快速or快急で小手指発着かな。

>>809
根拠のないごみ情報はいらないから。

3万年ROMってろ。

みなとみらい線
2012年度→2013年度1日平均乗降人員
横浜　　　　　167,804→183,469
新高島　　　　5,370→4,713
みなとみらい　65,188→77,997
馬車道　　　　33,305→34,388
日本大通り　　22,395→22,859
元町・中華街　56,112→60,394

横浜が約1万5500人、みなとみらいが約1万2800人増加

観光地でもなんでもない小竹向原が西武直通客で1万3000人の増加ってやっぱ凄いな

あと今年のプロ野球のオールスターは西武ドームで開催だけど
臨時列車はどうなるかね

>>813
小手指行き快速急行が、西武球場前行き快速に変更になるくらいでしょう。

現ダイヤの下では>>814の通りだろうね。
できれば、観客動員数が多いイベント時は、時間帯によっては、
飯能行き快急も快速球場前に建て替え、代わりにひばりで始発の
臨時快急飯能に接続ってパターンにしても良いだろうけど。

次の改正は西武としても前回の改正から２年ぶりになり
上場後初のダイヤ改正だから、再来年のダイ改よりは規模は小さいけれど
それでもアグレッシブな改正になる見込みだとか

東急側にしても将来の有料優等運転や相鉄直通開始に向けたスジを確保するために
変化があるというね

この２社に関しては相互直通で、東急横浜1万5000人増、西武小竹向原1万3000人増となり
副都心線の利用者が大幅に増えたメトロを除くと、かなりの恩恵をもたらした

東横線は渋谷〜横浜間の通し客が増えたことによる影響が色濃く出る
現状4本ある東横線の急行を2本格上げして次のダイヤで東横特急は６本に増える見込み
残り2本も急行より停車駅が少々少ない新種別に変更
これとは別に菊名発の各停が急行になり、東横線内の日中の優等は特急6、新種別2、菊名発急行2になる

格上げされた特急2本は西武線行き、副都心線は2本増発、各停は新宿三丁目行きが延長
東武は現状川越市まで来てる東横特急を東上線内で急行にする代わりに
これ以上、和光市まで優等運転する地下鉄を増やすなということで落ち着いたらしいよ
だから東横特急〜副都心急行の東武直通スジは現状の２本のまま

西武のダイヤはどうなるかしらんが
東武急行スジが移動して東横特急の西武直通速達便が15分置きになるのか、それとも10-20になるのかね

>>816
副都心線は急行と各停が2本づつ増発延伸で西武と和光に振り分けられるということかな？
本当なら毎時16本はすごいねw

>>816
お漏らし来ましたな。ｗ

東横の新種別や新パターンダイヤが興味深いけど、
スレチだからその話は東横ダイヤスレの方で。

再来年つまり2016/03改正も大規模になるってことは、
その時点で地下直の特急新車デビューって線だろうな。
まずは朝夕の有楽町線ライナーとして。

来春2015/03改正は西武の有料特急新車を待たずして、
無料優等の充実（特にF線方面）が目玉か。


Y線はどうなるんだろ？

丸ノ内線の前例から見れば、前駅ホームドア稼働から1年経つから、
いい加減ワンマン運転開始だろうからね。

各停を最大で毎時12本化、あと噂の線内急行運転の実施に踏み切るかどうか。
線内急行運転開始のタイミングは後にも先にもここしか無いはずだし。

>>816
それやるとしたら、既存の特急の内少なくとも半数は寝るね。
渋谷―横浜間で2分寝て28分くらいになる。新設の特急も同じくらい。
横浜の時間調整は無くせるから、元町・中華街に行くには遅くならないが、特急は速い種別ではなくなる。
しかも菊名始発の急行は元住吉退避になるから、妥協策としては悪くないが、実利は少ない。

>>819
いや、>>816を信用してダイヤ案を具体的に考えてみたけど、
元住吉の待避をフル活用すれば、渋谷〜横浜の特急の所要時間は
現状維持かむしろ自由が丘〜菊名でスジを最大限立てられる分、
1〜2分は速くなるんじゃないかな。

急行はさすがに元住吉待避は無しでしょｗ
元住吉で待避するのは各停。
急行は渋谷〜菊名逃げ切りにしないと存在意義無いでしょ。

詳細は東横ダイヤスレに書くよ。

セシウムまみれトンキン

西武直通の特急4本に増えるのか？
なら快急も4本に増えるのか？

意味不な　快急小手指　は飯能に延伸して利便性を取って欲しいかな

西武N2000系の地下鉄直通の話はどうなった

鉄ヲタの妄想だと思うが気になる

西武の次の池袋線のダイヤは何でも京王を相当意識したらしいな
日中調布まで毎時21本、優等15本というのに相当刺激されたらしいぞｗ
（会長は京王沿線に住まいがあるんだっけ？）
秩父を箱根にする第一歩として、池袋線もあれぐらいやれと言う指令でｗ
所沢まで日中20本は無理だったみたいだが
複々線区間は有料優等2本、無料優等16本（快急・急行・快速・準急それぞれ4本ずつ）、各停8本とか
上位優等の急行・快急と、下位優等の快速・準急のスジが京王並みに隣接する感じ？
かなり奇抜な仕掛け（？）もいろいろあるとのことｗ

しかし池袋線大盤振舞のその皺寄せは新宿線に行くみたいだがｗ
(日中、急行の準急化、上石神井以西まで走る各停の廃止etc.)

中の人もわがまま自治体には苦労してるだろうねｗ
東急から飯能行きを走らせて飯能の知名度が上がったもんだから
ウチもウチもと騒ぐ市議会議員ｗ

次の勝ち組はひばりヶ丘と入間市だな

そんなことしたら全部供給過剰になるんじゃね？

準急豊島園(笑)
準急ひばりヶ丘(笑)
快速入間市(笑)
快急入間市(笑)


しかし快速なんてひばりヶ丘から各停になる中途半端な種別をどう差し込むのかと思ったら
まさかひばりで急行との緩急接続相手に使うとはねｗ
おかげでひばりヶ丘の日中池袋方面は3分間に3本の電車が発車するというｗ
本線から直通快速発車→2分後に同じく本線に急行池袋到着発車→さらに1分後に副本線に待機していた始発準急発車
増発にもかかわらず7･5分間隔に電車が集中してくるので
苦情の多い、ひばりヶ丘の大踏切の遮断時間は削減されるというが…

>>828
そこがマジックで過剰気味になるのは一部の優等停車駅と狭山ヶ丘〜稲荷山公園のみ
途中から各停になる準急や快速が上手く今の各停の代わりになるっぽいから
各停の運転区間が大幅に短縮される
5万人エリアの急行・快急通過駅は毎時8本だし

快速とセットで清瀬発着の各停を設定しないで
ひばりヶ丘発着の準急を設定するところが、この会社らしいと言えばらしいが(笑)
どうせ清瀬で折り返すのにひばりヶ丘〜清瀬間を回送で通過することで
ダイヤに柔軟性を持たせるのは工夫したな、と

まぁ全部妄想ですけどね(笑)

所沢から急行・快急合わせて7.5分毎に発車する以西大優遇ダイヤになってみたり
快急の上位種別である「特別快速」が新設されてみたり
準急・快速・急行・快急が各毎時4本になってみたり
有楽町線の急行運転が始まってみたり

次のダイヤ改正ってこんなに色んな事やるの？ｗ

>>831
快速は中途半端と言うが、だからこそ緩急の「緩」にも「急」にも使えるということだな
今までは快速を「急」にしてきたから、その補完の「緩」として清瀬発の各停も設定しなければならなかった
それを急行の「緩」として使うことで克服したアイデアは凄いなと思った
ひばりと石神井は快速が対池袋の有効にはならないが、秋津〜東久留米からはひばりか石神井で急行に乗り換えると
ひばりで緩急接続したのと同じ到達時刻で池袋に到着できる
贅沢だけどねｗ
しかし日中ひばりはノーマルな緩急接続が行われるのが快急だけとはねｗ

>>832
埼玉区間の大優遇の方針は変わってないと思うよ
また来年ではなく再来年のダイヤ改正の内容とごっちゃになってる部分もあるし
東横・メトロの事情により、変更になる等もあると思う
特別快速はガセが流れた話だと思うけどね

00準急　新木場
07快急　元町・中華街
08各停　池袋
12快速　元町・中華街
14急行　池袋
15準急　新木場
22快急　元町・中華街
23各停　池袋
27快速　元町・中華街
29急行　池袋
30準急　新木場
37快急　元町・中華街
38各停　池袋
42快速　元町・中華街
44急行　池袋
45準急　新木場
52快急　元町・中華街
53各停　池袋
57快速　元町・中華街
59急行　池袋
00準急　新木場

ひばりで恐らくこんな感じ
地下直は石神井〜小竹間が5分等間隔で運転される（快速と準急はYFの行先が半々になるかも）
特急が入るところは恐らく快急の直後で、そこだけ各停の発車時刻が少しずれるだろう
池袋方面の優等が急行のみになっているが
快急の練馬での接続相手が豊島園発の準急になることでカバーし、各停の直通は日中に限り廃止
従って練馬での平面交差も廃止、快速と準急は前後に急行が隣接してるから各停接続のまま

特別快速ってガセネタ、もはやどこを通過するんだよ・・・
飯能までの特急通過快急停車は石神井ひばり小手指の3駅だけだし特急と差別化できないだろ

直通用に山岳区間で通過運転するってんならわからないでもないが

>>834
基本はそんな感じだが
地下直の走行距離調整で、ひばり発を各停池袋にして準急が石神井発着になるかも…
日中の地下直各停と本線準急の廃止で平面交差支障を無くすのが最大のポイント
緩行線は地下鉄が止まっても左右されない
準急は下りは石神井で快急待避してるから
保谷・大泉にとっても利便性はよくなく、日中廃止の前触れは出ていた

特別快速は新桜台と、ついでに石神井公園・小手指を通過する種別として設定が検討されたが
極端に速い列車を設定するより快急と快速の増発によるフリークエンシーさを重視する方が得策だと判断
将来直通特急を設定した場合の差別化にならないし
停車駅が少なすぎて乗車率も良くないだろう、と

>>834
副都心線は毎時１２本なのだがそのうち８本も西武に行くの？
ちょっと信じられない

>>838
16本に増発される

>>838
全部出鱈目だから安心しろ

どうせ東武線方面は和光市止まりばかりで使えないから最大限西武方面に割り振った方がいい

小竹向原~和光市が大事なんですが

有楽町線8本合わせたら16本やん

新宿線が各停と準急だけになるなら
特快というのを練馬-所沢ノンストにして新宿線利用者を取り込んでもいいな

練馬と本数の多いバス・大江戸線で結ばれてるのが野方、沼袋、中井という凄さ

>>818
もう少し話してやろうかと思ったけど、あんたダイヤスレとか色んなところにマルチで貼り付けてるのかよ…
やめてくれない？
比較的穏やかなこのスレだから書いたのに、余所に書き込むなよ
前も言ったよね？
マルチは基本ルール違反だし、守ってくれないかな？
二度と余所のスレに持ち込まないでくれ

と言いつつ、西武線内の話。
東横線から飯能行きができたことで、飯能だけ知名度が上がりクローズアップされ、ハイキング客などが増えたことで
例のダイアプランに参加してる池袋線の自治体の所沢市と入間市のゴリ押しが始まり
東横線からの「所沢」行きと「入間市」行きも作ってアピールしろということになった
特に現状設定のない「入間市」行きは入間市の猛プッシュがあり
西武も東急に合わせた基本ダイヤの大幅な見直しで次回ダイヤで走るそうだよ

次のダイヤ改正は西武や自治体の政治力の都合で、東横線からの行先は日中を中心に相当変わるよｗ
ダイヤ編成都合上、複々線区間が終わる「石神井公園」と車庫のある「小手指」は多少残るみたいだが
それ以外は自治体のアピールと西武のレジャー施設の宣伝重視になり
「保谷」や「清瀬」と言った行先は直通から姿を消す見込み
これらの行先に変わり、日中は既出の「西武球場前」行き、「入間市」行きの他、
平日朝の新宿線の田無始発準急の全廃及び日中の田無始発各停廃止による西東京市への配慮として
また西武沿線のイメージ向上も兼ねて「ひばりヶ丘」行きも走るとか…
もっとも西武としての戦略もあるみたいで、西武線の本線系統と離れ小島の多摩川線を結ぶ
ひばりヶ丘〜田無〜武蔵境を走る西武バスをとても重視しているそうなので（田無とひばりのどちらも使える定期とか発売したりね）、
田無の踏切をスムーズに渡れるためでもあるそう
また将来的に保谷の車庫機能を縮小してマンションや商業施設にその土地を転用したいとか…

耳を疑ったが、日中の池袋線のダイヤが疑似30分サイクル、小手指以西各停10分毎から
どうも特急が入る箇所以外、完全な15分サイクルになる模様
「ひばりヶ丘」行きの設定は日中の直通快速再設定とセットでもあるそう
前のように清瀬まで持って行くと後続の快速が詰まるし、ひばり〜清瀬は快速と重複するから
ひばりで客扱いをやめ、先に快速等を通し、その後回送で清瀬で折り返し、ひばりから始発で営業運転という流れ

なんだか池袋線は今までにない凄いダイヤになるみたいよ（前に出てきた直通快急4、急行4をさらに発展させたもの）
そのかわり新宿線は冷遇され、全体のコストは変わらないらしいが…
少し話題逸れるが新宿線は日中10分毎に急行1・各停1から準急1・各停1になり
各停は全て上石神井折り返しになるため、上石神井以西に行く列車は1時間に準急6本のみ
他の区間便は小平折り返しなどで対応するため、相当な運用数が削れ
その分池袋線に回すそうだ

話を戻すと、特急を除く優等電車が、15分サイクルに準急、急行と、直通の快速、快急と4種類走る
1時間に無料優等だけで16本なんて過剰なダイヤだし、踏切がある区間の遮断時間はどうなるの？とも思うが
話を聞くとよくできてて、直通快速と池袋急行がひばり〜練馬付近は2分差続行でペアを組んで走るから大丈夫だそう

所沢日中上りの基本パターンはこんな感じ
00快急（中）　02快速（中もしくは木）　07急行（池）　11各停（池）　15快急（中）〜このサイクルの繰り返し

ひばりヶ丘日中上りの基本パターン
00始発準急（中もしくは木）　07快急（中）　08各停（池）　12快速（中もしくは木）　14急行（池）　15始発準急（中もしくは木）　〜このサイクルの繰り返し

小手指以西は各停タイプが10分毎から7〜8分毎になると思いきや
この区間で本数を多目にしたいのは乗降数的に入間市、飯能の他は狭山ヶ丘と武蔵藤沢だけ
だから15分毎にに快速の入間市止まりと、急行の飯能行きで対応、快急も2本が入間市
（快急は小手指で快速、入間市で急行と緩急接続）

半数が入間市で折り返し、快急も半分が入間市止まり

優等の内訳は
急行→（池袋〜飯能）×４
準急→（池袋〜豊島園）×４、（元町・中華街〜ひばりヶ丘）×２、（新木場〜ひばりヶ丘×２）
快急→（元町・中華街〜飯能）×２、（元町・中華街〜入間市）×２
快速→（元町・中華街〜入間市）×２、（新木場〜入間市）×２　
　※1本東横線からの快速を西武球場前行きにしたいらしいが上手くパターンができない場合、これまで通り臨時ダイヤで対応

各停は（所沢〜池袋）×３、（西武球場前〜池袋）×１、（石神井公園〜池袋）×４

ここからどんなダイヤになるか想像してみｗ
いろいろ面白いよｗ
地下直が練馬で綺麗に5分間隔になってたりねｗ
地下直準急と快速が練馬で本線各停と、快急が豊島園準急と接続
日中の地下鉄直通各停と準急池袋廃止で練馬平面交差を無くし、より速達性を重視した遅れに強いダイヤにするらしい

あ、そうそう特急も大きく変わるよ
日中毎時２本になりそうｗ（どこに埋め込むのか難しそうだけど…）
そして停車駅を細分化して「ちちぶ」号と「むさし」号の他
全て仮称だが、「なぐり」号（高麗行き）、「こぶし」号（日中運転の入間市から各停タイプ）、「ぶこう」号（休日ハイキング客のため秩父線内をこまめに停車）、
「スーパーちちぶ」号（土休日朝運転、所沢と入間市を通過する代わりに練馬か石神井に停車する都内から秩父観光専用）ができるそうｗ

信じるか信じないかは自分次第ｗ

くれぐれも他のところに転載するなよ！！！

何かとんでもないキチガイがいるな…

それこそ京王見てて思うけど2分続行は遅延に滅法弱くないか？
池袋線と京王では路線体質も違うしそこに影響を受けるというのも謎だけどｗ
池袋線って首都圏では有数の郊外路線体質で、しかも遠近分離に向かないタイプの路線だぞー

さて、これはお漏らしをゴマカすためにバカ情報を追加してうやむやにしようとしたのか、
それともただのキチガイか

まあ、ダイヤ厨の良いオモチャにはなるんじゃないか？w

スーパーのくせに普通のちちぶより停車駅増えてるじゃねーか

入間市と飯能の行き先配分はまだ落としどころが決まってないはず
快急飯能×4、快速入間市×4か
快急飯能×2、快急入間市×2、快速飯能×2、快速入間市×2か

今度のダイヤは優等増発とセットで通過駅は毎時8本等間隔がコンセプト
それゆえ練馬高野台〜椎名町間の各停を極力7分30秒間隔にしたいし
直通快速はすぐ後ろに急行池袋が走り
対池袋の有効列車にはならないから練馬での各停接続はないかも
直通準急は保谷・大泉から対池袋有効列車になるから接続は確保
特急は所沢で快急前にしか差し込めない

所沢日中上り30分サイクルパターン
00直通快急
02直通快速（小手指で快急待避）
07急行
11各停（始発もしくは西武球場前発）
15直通快急
17直通快速
22急行
24各停（始発）
27特急
30直通快急

秋津〜東久留米停車種別を等間隔にするため特急を清瀬で待避しない各停は1分前になるかもしれん

京王のダイヤを研究し、上位優等と下位優等を接近させたのと
速達列車のTY特急〜F急行を増発してくれた東急とメトロに合わせた15分サイクル採用という大転換
快急2が4へ、急行3が4へは今までの方針通り
そこに快速、準急を絡め、各停の運転区間を削減することでコスト減

もっとも新宿線の更なる合理化による犠牲の上に成り立っているわけだが(笑)

ダイヤ増やしてまでも飯能・秩父を推すか…
そこまで魅力的とは思えないんだが

京王と違って料金高いし

>>851
趣旨はわからんが所沢まで都市間輸送路線に変貌させるのと
日中は新宿線所沢以北から対都心輸送に関して池袋線経由を8割程度に誘導したい
将来は国分寺〜本川越を幹線にしたいから
東村山高架化で日中の一般車による西武新宿行きを廃止し実質小平で分断、小平行き（小平で拝島発の準急に接続）と、
国分寺行き（東村山で西武園発の準急に接続）を交互に運転したいそう

もしもしから投稿のボク、いいダイヤ案だけど今度から自由帳に書こうね

新宿線系統を拝島〜西武新宿と本川越〜国分寺の2つの系統にぶった切るってのは
これまでの方向性からして分からんでもない
しかし実現したら久米川民大号泣だな

池線系統ネタは何かノイズだらけの虚実入り混じった感じに思えるが
そういや直通快急ネタが初めて投下された時もそんな印象を持った記憶

流石に所沢で毎時20本は信じられん…


急行　池袋~飯能4
快急　中華街~飯能2
中華街~入間市2
快速　中華街~ひばりヶ丘2
準急　池袋~飯能4

くらいじゃないか？

修羅の国トンキン

>>859
ひばりから20本
所沢は特急いれないで16本

一日中スレに張り付いて連レス&即レスしてるあたり、
何とかこの話題で注目されたい意図がミエミエ

まあ、釣られてみた方が色々と楽しそうな感じだから、しばらく釣られてみようか
流石にこの案だと、保谷・大泉の対池袋が不便になりすぎじゃね？

踏切に関しては清瀬〜大泉あたりを何とかすればほかは平気そうな気もするな。
>>856
スレチだがこれだと小平は前後で平面交差になりそうだ。

今回も敢えて騙されてみますかｗ

なんか物凄い革命的なダイヤだが、大マジメに考えたとき、いくつか疑問がある。

まず、F直快急と豊島園準急を練馬で接続させちゃうと、
ただでさえ現状混んでいるF直快急が対西武池袋への
戦力列車になってしまい、余計混んでしまうのでは？

F直優等を毎時8本（快急4・快速4）にまで大増発するなら大丈夫だろうが、
F線内は来春増発されても急行8・各停8でしょ。

東武に2本行くから、西武に来る優等は6本しかない。
あるいは、東武方面だって、東上線内急行運転で需要喚起に
成功すれば、東武直通は将来的に4本に増える可能性もある。

ってことは、メトロ・東急の意向としては、西武直通の
優等は最大で4本に抑えたいんじゃないかい？

だとすると、F直を快急4・快速4にしても、
快速の方は必然的にF〜東横MM線内は各停になってしまい、
実質戦力にならないのでは？

あるいは、Y直優等かF直快速が小竹向原で東武からの
急行に接続するなら、補完の意味はあるかもしれないけど。


あと、上りでF直快急〜豊島園準急が特急の直後に設定されたら、
飯能〜西武池袋の全区間で特急に無料優等が続行で走ることになり、
特急の乗車率に響くのでは？

日中の直通各停＆練馬平面交差全廃を受けて、豊島園各停廃止→
代わりに豊島園準急設定ってのは理屈として分かるけどね。

あと、Y直に関しては快速2・準急2みたいだが、
有楽町線内の急行運転についてはどうなのか？

所沢以西大優遇なら、所沢〜有楽町42分のアリバイ作りのためにも、
小手指発着ででも西武線内快急〜有楽町線内急行を毎時2本くらい
設定したらと思うんだが。

あるいは、再来年2016/03改正で恐らく有楽町線直通の有料特急が
デビューするだろうが、データイムにもY直有料特急を運転する気なら、
Y直無料優等（Y線内急行運転）は代わりに設定しないって方向かな。


ひばり発着（清瀬回送）のアイデアは非常に面白いと思うね。
＃個人的なダイヤ案の中では前々から考えてはいたが。
できれば、ひばりに引上線を作るか、渡り線入れて
京王みたく本線折返しでもしたいところ。

とりあえずこれで最後。


特急の池袋線日中毎時2本化は、新宿線小江戸の日中廃止の代替なんじゃない？
新宿線は急行の準急化とともに、現状閑古鳥の小江戸廃止は妥当でしょ。
来春から、F線急行の東武直通が東上線内で急行運転開始するんだし。

特急の列車名や停車パターンが色々出来るのは、
まさに会長氏がライバル視している小田急を強く意識してのことかな？

>>849を踏まえると、日中はちちぶ1・こぶし1（入間市から各停で飯能止）か。
仏子・元加治の2駅は今回地味に大鉈になるんだな。
急行4・特急1ってｗ

誘導
http://peace.2ch.net/test/read.cgi/rail/1400426202/

月曜日に西武有楽町線も含め、乗り入れ各線の命運を握る会議が行われる
羽田空港行きや押上行きが走るかな？
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000082.html

改めて良く良く考えてみても、地下直回りがあまりにもバブリー過ぎないか？
いくら会長氏が京王に触発されて大増発の号令掛けたのだとしても。

メトロF〜東横MM線内の通しの無料優等は毎時8本が頭打ちだろうから、
西武有楽町線区間はF直優等4・Y直優等4のみとして、
Y直優等が小竹向原で東武からの急行に接続、で十分じゃないかい？

ATC改修前だし、新桜台通過種別を作らないのに
西武有楽町線が日中毎時12本って過剰も良いところ。
その代償として犠牲になる新宿線民が激怒するよ。

あと、F直優等への混雑集中・特急乗車率への悪影響を踏まえると、
豊島園準急の接続相手はF優等じゃなくてY優等の方が良いような。
F優等は練馬で各停接続か、何も接続無しで。


…まぁ、上の話はガセや妄想ネタとは敢えて思わないが、、

今までに出てきた話も踏まえると、中のスジ屋さんたちが
会長氏の大号令や直通先他社とのやり取り、前年度輸送実績等を受けて、
次回改正の素案ダイヤをあれやこれやブレーンストーミング的に
考えてる過程の産物なんだろう。

よって、まだまだFixではない気がする。

>>869
今の政治情勢等からして、多分両線とも今後建設の方向だろう。
時期がいつかは別として、やるかやらないかと言えば、
霞ヶ関的には満場一致で「やる」って結論になるんじゃないかとｗ

ぶっちゃけ、出来レースというか、既に結論は決まってて、
その理論武装と喧々諤々の議論をしたってアリバイ作りのための会議でしょ。

おやすみ

>>870
快急は現行のF急行〜TY特急スジ、
快速の東横方面はTとTYを少し停車駅の多い新種別で運転。
Y直快速は小竹で東武からのF急行に接続みたいがが？
直通の準急は緩行線に直通を走らせたくないための副産物で
確かに新桜台はラッキー駅になるけどね
混雑云々は日中だから関係ないし、急行・快急共に増発で
区間利用者は完全分離だから大丈夫
本線からの各停に接続するより豊島園発なら準急でもほぼ始発状態で練馬に到着するからね

本線各停を10両化したいというのもあるだろうしね

>>869 >>871
江東区議のツイートで、8号線豊洲〜住吉は五輪前開業断念2027年度着工2037年度完成みたいなこと書いてたから
実質死刑宣告だと思ってる

>>874
西武高架化も素案浮上から40年かかったしな

入間市優遇は圏央道開通によるマイカーシフトへの対応

>>872 そうなの？
個人的には、F直快急の混雑率が心配だなぁ。


あと、入間市が入間市行き設定で騒いでるなら、
同様に狭山市も騒がないのかね？

池袋線上では稲荷山公園1駅しかかからないから、
新宿線を大冷遇するなら尚更、代わりに
地下直や西武池袋発着の一部を所沢スイッチバックで
狭山市に向けろとか言わないかな？

馬鹿ばかり。

普通に考えて一時間に2本であの程度の混雑率でしかない
地下直優等をそこまで増やすとか狂気の沙汰でしかないだろ。

たとえ練馬で乗り継ぎさせたとしても
それよりはるかに混んでいる池袋口の急行とかを放置じゃ
苦情殺到するわ。

新桜台大優遇や新桜台通過種別の話が流れたのは、
快急効果で意外にも新桜台が小竹向原に次いで
増加率11%にもなった影響だろうね。

今さらF直速達を新桜台通過にしたら、
せっかく増えた客が逃げかねないから。


そういや、所沢以西の4自治体と交わした協定、
名前がダイアプランって、そのまんまだなw
文字通り、4自治体を輸送計画の土俵に上がらせる意味合いだよね。
そりゃ、所沢以西大優遇なダイヤになるはずだよ。

直通を優等オンリーにしたいのは需要開拓の意味合いもあるが
輸送障害で地下鉄が止まっても緩行線を走る各停を止めないため
また本線急行増発と、その手前に快速などの設定により区間利用者と練馬や地下鉄方面と
西武池袋方面の利用者の分離をはかることで急行を小手指以西利用者が池袋へ出るための手段に専用化
混雑も緩和される

直通の各停は空気輸送だけど直通先の都合で減らせないから
優等にしてしまえば乗車率も多少上がる、ということでもある
使える優等が30分に1本しかないから乗車機会を逃してる乗客もいるし
フリークエンシーさを出すという意味合いも
それプラス西武線内区間利用も直通に担わせようということでしょ

>>877
川越シェフのイベントの時、直通快急に接続する本川越行きを所沢4番から出したけど
対面での乗り換えで好評だったから、これを定期化できないか検討してるらしい

内部リークみたいな書き方をしているからもっともらしく聞こえるけど
冷静に考えれば、需要を考えば新宿線の準急化は不自然（乗降人員からみて急行6、各停6が合理的）

池袋線の大増発も東横線の噂と整合性がとれなかったり
通勤時間帯とのバランスが崩れる（本数が昼間>夕方ではおかしい）

そもそも、2016年3月に大規模改正を予定しているのに
その1年前に大きく変えるとは思えない
やるとしても、せいぜい現行ダイヤの修正レベルでしょ

>>883
反応したら負け
バカは放置するがよろし

>>883
準急6各停6になるだけ
準急3駅はむしろ便利になる
田無からも有効列車のみの運転になるだけで
上石神井より先を走る無駄な各停が減る

>>885
2008年改正　特急1、快急1、拝快2、急行2、準急2、各停8
2012年改正　特急1、急行6、各停6　←今ここ
20xx年改正　特急1、準急6、各停6
20xx年改正　準急6、各停6
20xx年改正　各停6
20xx年改正　営業終了
↑「新宿線がなくなるだけ。池袋線はむしろ便利になる。
所沢からも有効列車のみの運転になるだけで 、隣を走る無駄な路線がなくなる。」

こうですか、わかりません（棒）

ガラケーで必死こいてポチポチ妄想綴ってるのが笑える

流石に各停6onlyは無いだろ

新宿線、利用減が続いているから、
合理化ダイヤにするのは分かるけど、
典型的な縮小再生産のサイクルに入ってる気がする。
まるで、JR西にやられ続ける南海や阪急のよう。

個人的には、急行6・各停6を堅持すべきとは思うけどね。
小江戸は日中廃止で、上りは各停の急行待避を井荻にすれば、
急行のスピードダウンも防げる。

>>882
やっぱりね。
入間市が声挙げたら、狭山市も黙ってるはずないし。
圏央道対策が必要なのは、入間市も狭山市も同じだしね。

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http://www.youtube.com/watch?v=KyR3DJHlufI#t=593

http://www.youtube.com/watch?v=2tTpMv2Gio4&feature=player_detailpage

http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=sxbK9n9CTo0

>>883
再来年2016/03改正は、地下直（まずは有楽町線直通）の
有料特急新設が目玉になるんじゃないかな。
特急新車デビューに連動して、地上特急の輸送体系も
再編されるんだろう。

つまり、再来年2016/03改正は有料特急関係の再編が主体、
来年2015/03は無料優等関係の再編って棲み分けなんじゃないかと。
言い換えれば、>>849は2016/03改正のお漏らし情報で、
それ以外が来年2015/03改正のものではないかと。

特急を全て新車に置換えるつもりなら、
わざわざ廃車直前の10000系の方向幕を全取替してまで、
前倒しで特急体系の再編はやらんでしょ。
どうせ新車が入る時点で駅の案内や特急券券売システム
だって改修するんだし。
それらの改修のついでに輸送体系も再編する方が合理的だよね。