【小浜米原湖西】北陸新幹線ルートスレ5
1 ：名無し野電車区：
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２番取れました(^o^)/
3 ：名無し野電車区：2013/01/18(金) 19:24:39.76 ID:BkNMRewV0
乙
糞スレ立てんな
終了
終了
前スレ>>994
＞湖西フル規格ルートで湖西線と北陸本線の3セク化無しがベストでは。
3セク化無しはあり得ない。
並行在来線経営分離に同意しなければ、新幹線建設ゴーが出ない。
湖西線と北陸本線の経営分離に賛成しなさい。
＞湖西フル規格ルートで湖西線と北陸本線の3セク化無しがベストでは。
3セク化無しはあり得ない。
並行在来線経営分離に同意しなければ、新幹線建設ゴーが出ない。
湖西線と北陸本線の経営分離に賛成しなさい。
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7 ：過去スレ：2013/01/19(土) 02:59:06.42 ID:KcsDTrMb0
【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
http://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1331245005/
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/
8 ：ルート案地図：2013/01/19(土) 03:01:01.78 ID:KcsDTrMb0
●北陸新幹線湖西フル規格ルート(敦賀～京都で建設、京都～新大阪は東海道新幹線と共用)
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.295km、総距離122.395km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.348km、総距離121.448km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離83.644km、総距離122.744km)
http://chizuz.com/map/map135741.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.295km、総距離122.395km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.348km、総距離121.448km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離83.644km、総距離122.744km)
http://chizuz.com/map/map135741.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
9 ：名無し野電車区：2013/01/19(土) 09:46:24.84 ID:QIqHTv1M0
湖西・米原ルートの話をすると、米大統領が黙ってないぞ！
10 ：名無し野電車区：2013/01/19(土) 14:35:10.83 ID:PwhAf0KbO
オバマ線廃止の方が嫌だろ。
11 ：名無し野電車区：2013/01/20(日) 10:46:05.76 ID:4o1jBU4n0
小浜ルートで小浜線３セク化でいいだろう
懸念示す県に通すより願う地域に通す方がいい
懸念示す県に通すより願う地域に通す方がいい
12 ：名無し野電車区：2013/01/20(日) 16:01:13.05 ID:UgO9yNEX0
どのルートになったとしても、並行在来線（北陸本線・湖西線）は経営分離される。
滋賀県が経営分離に反対したら、そもそも建設許可が下りない。
この話、既に積んでる。
滋賀県が経営分離に反対したら、そもそも建設許可が下りない。
この話、既に積んでる。
>>12
長崎新幹線で反対自治体無視・JRと20年限定の運行保証で建設決定というやり方が出来た以上、
作ろうと思えば作れる状態だ。
あとJRからの経営分離区間はJR側が残したい区間＝黒字区間は残せるのだから、全線分離になるかどうかはJR次第。
北陸本線側は全線切り離しでも、湖西線は途中まで残るかも？
長崎新幹線で反対自治体無視・JRと20年限定の運行保証で建設決定というやり方が出来た以上、
作ろうと思えば作れる状態だ。
あとJRからの経営分離区間はJR側が残したい区間＝黒字区間は残せるのだから、全線分離になるかどうかはJR次第。
北陸本線側は全線切り離しでも、湖西線は途中まで残るかも？
>>13
JRにとってお得な方策をとるだけだね。
当然最初は分離をちらつかせるだろうが敦賀で新幹線を止め、
保守ともどもお高いGCTを続けるのが得か、在来の面倒を見ても
延伸した方が良いかをJRが判断する。
在来を持ってもその損失は貸付料で考慮されるから並行在来の
将来リスクをどこまで正確に見通して貸付料に反映できるかが
JRにとっては肝になるな。
湖西線の輸送密度は4万人弱あるから特急需要を除いても2万人
程度はある。近江今津以南は安泰かもね。
JRにとってお得な方策をとるだけだね。
当然最初は分離をちらつかせるだろうが敦賀で新幹線を止め、
保守ともどもお高いGCTを続けるのが得か、在来の面倒を見ても
延伸した方が良いかをJRが判断する。
在来を持ってもその損失は貸付料で考慮されるから並行在来の
将来リスクをどこまで正確に見通して貸付料に反映できるかが
JRにとっては肝になるな。
湖西線の輸送密度は4万人弱あるから特急需要を除いても2万人
程度はある。近江今津以南は安泰かもね。
>>14
九州限定であろうとルールを破られた事実がある。北陸新幹線限定ルールを作れる可能性をのこしてしまった。
あと湖西線・北陸本線は共に全線赤字なのか？湖西線に関しては京都までの通勤圏であり、ある一定距離までは黒字の可能性はあり得る。
九州鹿児島ルートの様に末端区間でもJRに残したし。湖西線に関してはJR西を判断が見てみたい。
>>15
全線開通によるサンダバ・しらさぎの対処次第で在来線活用パターンが変わるので、JR西がどんな策で分離区間を決めるか？
そこで快速・普通のみでの採算路線が判るでしょう。
九州限定であろうとルールを破られた事実がある。北陸新幹線限定ルールを作れる可能性をのこしてしまった。
あと湖西線・北陸本線は共に全線赤字なのか？湖西線に関しては京都までの通勤圏であり、ある一定距離までは黒字の可能性はあり得る。
九州鹿児島ルートの様に末端区間でもJRに残したし。湖西線に関してはJR西を判断が見てみたい。
>>15
全線開通によるサンダバ・しらさぎの対処次第で在来線活用パターンが変わるので、JR西がどんな策で分離区間を決めるか？
そこで快速・普通のみでの採算路線が判るでしょう。
堅田以南だったら黒字だろうが、逆に新３セクの経営基盤安定のために堅田以南も譲渡ということもありうる。
19 ：名無し野電車区：2013/01/20(日) 21:01:33.37 ID:Oiy1bCVJ0
主な経由地 長野市付近 富山市付近 小浜市付近
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
>>18
話しの流れを理解していないな。
敦賀以西の並行在来線をJRが分離方針とした時、
1.沿線自治体が反対
→分離方針堅持→新幹線の延伸は無し
→敦賀以西GCT運行
2.沿線自治体が反対
→分離方針撤回→新幹線延伸
→敦賀以西フル規格で北陸新幹線全線開通
JR西日本にとってどちらが得かという話だ。
ちなみに2の場合、並行在来線維持で収支が劣化するから、
貸付料は分離する場合に比して相応分減額される。
また並行在来線を分離するか否かはJR西日本の意思だけで決まる。
話しの流れを理解していないな。
敦賀以西の並行在来線をJRが分離方針とした時、
1.沿線自治体が反対
→分離方針堅持→新幹線の延伸は無し
→敦賀以西GCT運行
2.沿線自治体が反対
→分離方針撤回→新幹線延伸
→敦賀以西フル規格で北陸新幹線全線開通
JR西日本にとってどちらが得かという話だ。
ちなみに2の場合、並行在来線維持で収支が劣化するから、
貸付料は分離する場合に比して相応分減額される。
また並行在来線を分離するか否かはJR西日本の意思だけで決まる。
>>20
２はない。
２はない。
まあ関西広域連合内のルート選定で並行在来に対する措置も
テーマになっているから、そこで調整されてしまうという事も
十分考えられわな。
テーマになっているから、そこで調整されてしまうという事も
十分考えられわな。
滋賀県は湖西線・北陸本線の直流化に金を払ってるから
在来線から切り離されれる事はないだろ
在来線から切り離されれる事はないだろ
>>23
そんな保障はどこにもない。
そんな保障はどこにもない。
25 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 06:12:34.35 ID:qw1/Ucr50
京都口は新快速の運行問題があるので、
在来線から切り離される場合に間違いなくネックになる。
在来線から切り離される場合に間違いなくネックになる。
26 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 06:38:58.49 ID:5aZ1SDCj0
山科駅で全列車を分断すればよいだけ。
京都発着の3セク電車を運転すればok。
>>24
そんなわけにもいかんだろ。JR西日本にとっては６０億円くらい端金だろうけど
そんなわけにもいかんだろ。JR西日本にとっては６０億円くらい端金だろうけど
直流化は路線に設備投資した金。
会社に投資した金じゃないんだから、JR西日本だろうが3セク化されようが生きる。
逆に言えば、北陸線湖西線がどの会社に所属することもあり得る。
会社に投資した金じゃないんだから、JR西日本だろうが3セク化されようが生きる。
逆に言えば、北陸線湖西線がどの会社に所属することもあり得る。
今まで分離3セク化された路線ってＪＲ時代日中毎時1本くらいやっけ？
31 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 12:51:09.58 ID:DTvdrIGlO
米原
線路に色がついてるわけでもなし、第三セクターに路線を譲渡するから
６０億は第三セクターに請求してくれなんて話が通るわけないだろ
JR西日本と滋賀県の間の問題であることには変わりはない
６０億は第三セクターに請求してくれなんて話が通るわけないだろ
JR西日本と滋賀県の間の問題であることには変わりはない
33 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 20:55:55.27 ID:7H5dGAkJ0
>>24
バーター説がある
バーター説がある
新幹線がどこを通ろうが、敦賀までは３セク化する。ルート関係なしに、
小浜線、北陸線の米原まで、湖西線の堅田までの３セク化の可能性もある
新幹線は通ってないが京都の北部は３セク鉄道だ
逆に新幹線が通っても３セクにならない場合もある
小浜線、北陸線の米原まで、湖西線の堅田までの３セク化の可能性もある
新幹線は通ってないが京都の北部は３セク鉄道だ
逆に新幹線が通っても３セクにならない場合もある
>>35
新幹線が通っても３セクにならない場合というのは極めて限定的だ。
高崎ー横川間等線路分断される大都市圏側や、
博多ー八代間のように鉄道会社が儲かる区間と認定した場合のみ。
北陸線湖西線にそのような区間はない。
新幹線が通っても３セクにならない場合というのは極めて限定的だ。
高崎ー横川間等線路分断される大都市圏側や、
博多ー八代間のように鉄道会社が儲かる区間と認定した場合のみ。
北陸線湖西線にそのような区間はない。
長浜以南
近江舞子以南
近江舞子以南
>>35
結局JRにとってどうかが全て。
在来を維持したまま新幹線を通した方が経営的にベターなら
並行在来分離も無くなる。
特に敦賀以西の北陸新幹線は全通か否かの選択になるので、
最終的にJRのトータルでの判断になる。
結局JRにとってどうかが全て。
在来を維持したまま新幹線を通した方が経営的にベターなら
並行在来分離も無くなる。
特に敦賀以西の北陸新幹線は全通か否かの選択になるので、
最終的にJRのトータルでの判断になる。
39 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 08:38:05.59 ID:WV4a/bACO
敦賀米原の運営を東海にすれば３セク問題は生じない。
東海が中央リニアよろしく敦賀米原を自費で敷設すれば、滋賀の負担も無い。
東海が中央リニアよろしく敦賀米原を自費で敷設すれば、滋賀の負担も無い。
JR東海が金を出すわけないし
並行在来の順当な定義はその路線の主な利用客が新幹線に転移する路線の事
米原ルート・・・近江塩津以南北陸線（長浜/米原）
あるいは
敦賀以南北陸線（長浜/米原）＋湖西線
湖西ルート・・・近江塩津以南の湖西線
北陸線は対象外（米原・名古屋方面の主要客は在来に残る為）
小浜ルート・・・順当に考えれば近江塩津以南湖西線
だが政治的意図で小浜線になるかも。
湖西線は南部の利用が多い為、全線で均しても特急需要より普通客の輸送密度が
高い傾向にあるから特急客を利用の主と言うのが適切かという話しもあるが。
（収益的には主だろうけど）
米原ルート・・・近江塩津以南北陸線（長浜/米原）
あるいは
敦賀以南北陸線（長浜/米原）＋湖西線
湖西ルート・・・近江塩津以南の湖西線
北陸線は対象外（米原・名古屋方面の主要客は在来に残る為）
小浜ルート・・・順当に考えれば近江塩津以南湖西線
だが政治的意図で小浜線になるかも。
湖西線は南部の利用が多い為、全線で均しても特急需要より普通客の輸送密度が
高い傾向にあるから特急客を利用の主と言うのが適切かという話しもあるが。
（収益的には主だろうけど）
>>41
多分、分離されるのは記載の路線でしょう。
ただ、どのルートになっても湖西線の特急が新幹線移行なので湖西線は北部若しくは全区間経営分離でしょう。
小浜ルートの場合は更に山陰若狭方面の特急も無くなりそうですが…
多分、分離されるのは記載の路線でしょう。
ただ、どのルートになっても湖西線の特急が新幹線移行なので湖西線は北部若しくは全区間経営分離でしょう。
小浜ルートの場合は更に山陰若狭方面の特急も無くなりそうですが…
>>41
一番厄介ケースは米原ルートでの北陸・湖西の両分離だな。
ただこのルートだけはJR西日本が過去に対象路線をコメントした事があって、
分離対象は近江塩津以南の北陸線とし、湖西線は対象外とした。
また同じく数年前に福井県の国会議員が国に若狭ルートなら小浜線が並行
在来線になるのかとした問いただしたが、国からの明確な回答は得られな
かった。この辺りに政治臭さが漂うよね。
一番厄介ケースは米原ルートでの北陸・湖西の両分離だな。
ただこのルートだけはJR西日本が過去に対象路線をコメントした事があって、
分離対象は近江塩津以南の北陸線とし、湖西線は対象外とした。
また同じく数年前に福井県の国会議員が国に若狭ルートなら小浜線が並行
在来線になるのかとした問いただしたが、国からの明確な回答は得られな
かった。この辺りに政治臭さが漂うよね。
連投になるが、
>>41
湖西の輸送密度は3.8万人程度だから特急需要1.8万人を差し引いても、
これまでの他地区を含む並行在来線では多い方だね。
過去の米原ルートでの湖西線非分離方針と併せて考えると、特急客が
米原経由になっても湖西線はやっていけるという判断をしていると思われ
るから、湖西や若狭ルートで並行在来線に指定されても分離されない
という可能性が十分残っていると思われる。
>>41
湖西の輸送密度は3.8万人程度だから特急需要1.8万人を差し引いても、
これまでの他地区を含む並行在来線では多い方だね。
過去の米原ルートでの湖西線非分離方針と併せて考えると、特急客が
米原経由になっても湖西線はやっていけるという判断をしていると思われ
るから、湖西や若狭ルートで並行在来線に指定されても分離されない
という可能性が十分残っていると思われる。
45 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 06:27:08.09 ID:BIGESd3X0
分離されてもかまわんよ
46 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 07:25:05.01 ID:rHq0DmxoO
湖西線堅田以南にどうやって新幹線を割り込ませるのか。特急無くなっても通勤需要は旺盛で山科の配線からとても無理なんだが
現状の本数程度は割り込めるだろ
48 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 10:27:58.62 ID:oGfg2uBN0
>>46
サンダーバードをGCT車両に置き換えるだけだよ
サンダーバードをGCT車両に置き換えるだけだよ
>>43
>JR西日本が過去に対象路線をコメントした事があって、
分離対象は近江塩津以南の北陸線とし、湖西線は対象外とした
↑このネタは偶にでてくるけど情報元のソースは何処か解ってるかな？
古い新聞記事とかだったら近所の図書館で確認してみたいんだけど。
>JR西日本が過去に対象路線をコメントした事があって、
分離対象は近江塩津以南の北陸線とし、湖西線は対象外とした
↑このネタは偶にでてくるけど情報元のソースは何処か解ってるかな？
古い新聞記事とかだったら近所の図書館で確認してみたいんだけど。
通勤通学利用は定期券収入として貴重。
特急利用は定期券以外の運賃と加算料金（特急料金）の合算だから、やはり重要。
＞北陸に向かう特急っていつ見てもガラガラなんだけど
君は特急運行時間帯、平日休日問わず、すべて観察してるのかい？
特急利用は定期券以外の運賃と加算料金（特急料金）の合算だから、やはり重要。
＞北陸に向かう特急っていつ見てもガラガラなんだけど
君は特急運行時間帯、平日休日問わず、すべて観察してるのかい？
52 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 12:42:58.60 ID:7qTK6a6L0
湖西線南部は乗客数多いというけど、
3セク経営基盤強化の為にあえて全線3セク化するんじゃないの？
3セク経営基盤強化の為にあえて全線3セク化するんじゃないの？
>>52
3セク化は滋賀が受け入れるかが問題な訳で。
滋賀が米原に難色を示すのもそれが大きな要因。
湖西はこれまでGCT路線がメインだったので話題になってこなかったが。
与党が大々的に整備計画を考えていた2000年頃の問題が、今も解決せず
引きずっている状態。あの時滋賀は湖西GCTも米原フルもNG、JR東海は
与党のヒアリングに北陸新幹線は「輸送阻害要因」とまで言い切り、それを
うけてJR西も米原接続には拘らないし湖西GCTなんて眼中にないとした。
一方若狭は京都・大阪に今すぐには負担に応じられないと言われて八方
塞がり。
湖西GCTと関西の取り組み姿勢は前進している感はあるか。
JR東海の態度もリニア整備決定でリニア全通後という条件付きで軟化し
遠い将来に可能性が見えてきているし。
3セク化は滋賀が受け入れるかが問題な訳で。
滋賀が米原に難色を示すのもそれが大きな要因。
湖西はこれまでGCT路線がメインだったので話題になってこなかったが。
与党が大々的に整備計画を考えていた2000年頃の問題が、今も解決せず
引きずっている状態。あの時滋賀は湖西GCTも米原フルもNG、JR東海は
与党のヒアリングに北陸新幹線は「輸送阻害要因」とまで言い切り、それを
うけてJR西も米原接続には拘らないし湖西GCTなんて眼中にないとした。
一方若狭は京都・大阪に今すぐには負担に応じられないと言われて八方
塞がり。
湖西GCTと関西の取り組み姿勢は前進している感はあるか。
JR東海の態度もリニア整備決定でリニア全通後という条件付きで軟化し
遠い将来に可能性が見えてきているし。
54 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 07:14:21.12 ID:4ZxAErFZO
ボンコツ普通電車との速度差と朝ラッシュの割り込み等問題が多い
現状程度は大丈夫だろうに。
本当に>>54が問題なら、今すぐにでもサンダーバードの運転をやめなくちゃな。
はじめから複々線で作っておけばややこしくならずにすんだのにな
田舎なんだから土地は余ってるだろうに
田舎なんだから土地は余ってるだろうに
>>59
世界でも稀な、東海道メガロポリスへの集積度が凄すぎるんだろ。
世界でも稀な、東海道メガロポリスへの集積度が凄すぎるんだろ。
結局、小浜ルートか湖西ルートしかない
どのルートでも３セク化されるのが湖西線であれば
デメリットしかない湖西線沿線＝滋賀県が受け入れられるのは
近江今津に駅を置く湖西ルートしかない
どのルートでも３セク化されるのが湖西線であれば
デメリットしかない湖西線沿線＝滋賀県が受け入れられるのは
近江今津に駅を置く湖西ルートしかない
小浜ルートなら湖西線は並行在来線にならんでしょ
>>64
堅田や近江今津に止まる特急って全滅したの?
堅田や近江今津に止まる特急って全滅したの?
並行在来線の定義が一意に決まっている訳ではないが、
特急客云々以外にその名の通り新幹線と並行するというのも条件の
一つだ。
長野－上越区間の在来は北陸の特急客が利用していた訳ではなく、
地域内の輸送がメインだが新幹線に並行するとして並行在来線
となっている。
敦賀以西の場合、
米原ルート：近江塩津以南の北陸線
湖西ルート：湖西線
若狭ルート：小浜線
が指定される可能性が高い。
特急客云々以外にその名の通り新幹線と並行するというのも条件の
一つだ。
長野－上越区間の在来は北陸の特急客が利用していた訳ではなく、
地域内の輸送がメインだが新幹線に並行するとして並行在来線
となっている。
敦賀以西の場合、
米原ルート：近江塩津以南の北陸線
湖西ルート：湖西線
若狭ルート：小浜線
が指定される可能性が高い。
小浜線に比べれば北陸線、湖西線なんて
特急収入なくてもマシなほうだと思うけどね
小浜ルートだと京都駅通らないから敦賀－京都のライナーでも
作ったらどうだろう
特急収入なくてもマシなほうだと思うけどね
小浜ルートだと京都駅通らないから敦賀－京都のライナーでも
作ったらどうだろう
>>66
長野～上越間は1973年に全国新幹線鉄道整備法より整備計画が決定した路線内に含まれてるだろ
長野～上越間は1973年に全国新幹線鉄道整備法より整備計画が決定した路線内に含まれてるだろ
ルート上の地域はいいけど、通らない地域への悪影響を考えない
整備計画の欠陥だな
整備計画の欠陥だな
>>64
特急列車が廃止されて路線の収支が悪化する区間が分離対象になる
例えば長崎新幹線で分離対象に成って揉めたのは長崎本線の肥前山口～諫早間だけど
実際に新幹線と平行してるのは佐世保線と大村線だった｡
特急列車が廃止されて路線の収支が悪化する区間が分離対象になる
例えば長崎新幹線で分離対象に成って揉めたのは長崎本線の肥前山口～諫早間だけど
実際に新幹線と平行してるのは佐世保線と大村線だった｡
>>70
湖西線の特急による収支はいくらなんだい?
湖西線の特急による収支はいくらなんだい?
３セク化した時の通行料？
サンダーバードにとっての湖西線の価値は米原廻りと２ルート運行していたとして
湖西廻りに乗客が払えると思う運賃上乗せ分×通過する乗客数
サンダーバードにとっての湖西線の価値は米原廻りと２ルート運行していたとして
湖西廻りに乗客が払えると思う運賃上乗せ分×通過する乗客数
滋賀県を一切通らない小浜ルートで湖西線を三セクにするとはいかに・・・
自治体違うから新スキームの適用すら無理だわな
自治体違うから新スキームの適用すら無理だわな
湖西線の営業係数は85だからここから特急の料金収入が消えるとなるとキツイな
もっとも湖西線南部は普通電車だけでも利用者は多いから
分離対象になるとすれば近江塩津～堅田or近江今津だろう
もっとも湖西線南部は普通電車だけでも利用者は多いから
分離対象になるとすれば近江塩津～堅田or近江今津だろう
鹿児島本線や信越本線を見れば解る通り
儲かる区間はJRに残して収支の悪い区間はぶつ切りにするのが基本
儲かる区間はJRに残して収支の悪い区間はぶつ切りにするのが基本
>>74
貨物収入は無視ですかい
貨物収入は無視ですかい
湖西線って直流化工事で多額の資金を自治体が負担してるから
三セク化はかなり困難かと
つまり、新幹線反対運動が勃発するのが目に見えてる
三セク化はかなり困難かと
つまり、新幹線反対運動が勃発するのが目に見えてる
>>76
貨物収入位で全線を黒字化出来るなら東北本線や北陸本線だって安泰だろ
貨物収入位で全線を黒字化出来るなら東北本線や北陸本線だって安泰だろ
>>77
>湖西線って直流化工事で多額の資金を自治体が負担してるから
3セク化とは関係ないな。まあ譲渡価格はそれを考慮して大幅に値引くだろうけどね。
まずJR西日本は自社が最も儲かる道という事で並行在来分離を考える
→自治体の反発で分離目途が立たない
→新幹線延伸＋並行在来維持か新幹線延伸断念かのどちらをとるか判断する。
JR西日本にとって北陸新幹線の全通の方がメリットがデカいと判断すれば前者、
～長崎のような取引に応じる～、小さいと判断すれば後者になるだけ。
これまでJRは地方が新幹線を欲しがっている事を分かっていたから、いくらでも
強気に出れた。それでも最近は設備譲渡や経営支援で大幅に譲歩しているが。
しかし滋賀県の場合は違う。となれば損得判断でJRが交渉に応じる可能性は
十分考えられる。
>湖西線って直流化工事で多額の資金を自治体が負担してるから
3セク化とは関係ないな。まあ譲渡価格はそれを考慮して大幅に値引くだろうけどね。
まずJR西日本は自社が最も儲かる道という事で並行在来分離を考える
→自治体の反発で分離目途が立たない
→新幹線延伸＋並行在来維持か新幹線延伸断念かのどちらをとるか判断する。
JR西日本にとって北陸新幹線の全通の方がメリットがデカいと判断すれば前者、
～長崎のような取引に応じる～、小さいと判断すれば後者になるだけ。
これまでJRは地方が新幹線を欲しがっている事を分かっていたから、いくらでも
強気に出れた。それでも最近は設備譲渡や経営支援で大幅に譲歩しているが。
しかし滋賀県の場合は違う。となれば損得判断でJRが交渉に応じる可能性は
十分考えられる。
>>80
滋賀県にとってはどのルートになろうがメリットなんかないよ
滋賀県にとってはどのルートになろうがメリットなんかないよ
ひょっとしたら、若狭ルートがJR西にはもっとも都合がいいんじゃないかい？
小浜線を切り離せることで営業収支が向上するから。
今津以西とか長浜以南は、通勤路線の側面もあるし、
今津以北や長浜以北はリレー特急設定で黒字化もあり得る。
しかし湖西ルートや米原ルートの場合は、
小浜線を切り離せる理由がなくなってしまい、
お荷物を背負い込んだままになる。
小浜線を切り離せることで営業収支が向上するから。
今津以西とか長浜以南は、通勤路線の側面もあるし、
今津以北や長浜以北はリレー特急設定で黒字化もあり得る。
しかし湖西ルートや米原ルートの場合は、
小浜線を切り離せる理由がなくなってしまい、
お荷物を背負い込んだままになる。
そう、滋賀なんかに新幹線はもったいない。
敦賀止めでいいだろう。
敦賀止めでいいだろう。
滋賀県のスタンスは以下の通りになっている
http://www.pref.shiga.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
http://www.pref.shiga.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
敦賀以西は滋賀単独で考えても意味ないね。
滋賀県の置かれた状況を斟酌して関西広域連合で面倒みましょうって話だから。
連合内での費用分担は既定路線だから、あとは並行在来分離をどうするか。
最終的には>>80のようにJR西日本に踏み絵を踏ませるっていうのが良いかもね。
でも取り纏めは京都vs亀岡、湖西（高島)vs米原という両府県内の争いの方が厄介かも。
滋賀県の置かれた状況を斟酌して関西広域連合で面倒みましょうって話だから。
連合内での費用分担は既定路線だから、あとは並行在来分離をどうするか。
最終的には>>80のようにJR西日本に踏み絵を踏ませるっていうのが良いかもね。
でも取り纏めは京都vs亀岡、湖西（高島)vs米原という両府県内の争いの方が厄介かも。
ルートが何であれ北陸新幹線が新大阪まで繋がれば特急の廃止される滋賀県内の湖西線と北陸線は経営分離対象となることは長崎新幹線が証明済である。
>>88
へぇ～
へぇ～
91 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 07:24:35.87 ID:NmuP839l0
全国新幹線鉄道整備法
（建設費用の負担等）
第十三条 機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用
（営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料
その他の機構の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして
政令で定めるところにより算定される額に相当する部分を除く。）は、
政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２ 都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により
利益を受けるものに対し、その利益を受ける限度において、
当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
３ 前項の規定により市町村が負担すべき金額は、
当該市町村の意見を聴いた上、当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない。
（建設費用の負担等）
第十三条 機構が行う新幹線鉄道の建設に関する工事に要する費用
（営業主体から支払を受ける新幹線鉄道に係る鉄道施設の貸付料
その他の機構の新幹線鉄道に係る業務に係る収入をもつて充てるものとして
政令で定めるところにより算定される額に相当する部分を除く。）は、
政令で定めるところにより、国及び当該新幹線鉄道の存する都道府県が負担する。
２ 都道府県は、その区域内の市町村で当該新幹線鉄道の建設により
利益を受けるものに対し、その利益を受ける限度において、
当該都道府県が前項の規定により負担すべき負担金の一部を負担させることができる。
３ 前項の規定により市町村が負担すべき金額は、
当該市町村の意見を聴いた上、当該都道府県の議会の議決を経て定めなければならない。
92 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 10:28:34.08 ID:5D5ZMZeM0
米原に接続すれば米原は大都市になるよ
米原が目的地ならば米原ルートで接続されたら発展するけど、
米原は経由地でしかないので発展は望めない。
米原は経由地でしかないので発展は望めない。
94 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 11:57:01.80 ID:Dk2tlQr10
>>92
>>93の言うとおり。
接続したって、客のほとんどは乗り換え客だから、駅から外へ出ることがないから街が発展することはない。
せいぜい、構内売店か井筒屋の駅弁や駅そばの売り上げが増えるぐらいだな。
>>93の言うとおり。
接続したって、客のほとんどは乗り換え客だから、駅から外へ出ることがないから街が発展することはない。
せいぜい、構内売店か井筒屋の駅弁や駅そばの売り上げが増えるぐらいだな。
>>88
しかし鹿児島本線・八代以北は経営分離されてないから。
しかし鹿児島本線・八代以北は経営分離されてないから。
>>75
北陸新幹線と並行する信越本線の横川以南は経営分離されていないが
一日平均輸送状況
北高崎 1,673人
群馬八幡 971人
安中 1,874人
磯部 1,133人
松井田 510人
西松井田 316人
横川 269人
湖西線と同じぐらい
北陸新幹線と並行する信越本線の横川以南は経営分離されていないが
一日平均輸送状況
北高崎 1,673人
群馬八幡 971人
安中 1,874人
磯部 1,133人
松井田 510人
西松井田 316人
横川 269人
湖西線と同じぐらい
>>96
同じ事は近江塩津～長浜間にも云えるけどね
近江塩津～近江今津間よりも近江塩津～長浜間の方が利用者は多いから
その基準を元に湖西線の過疎区間が安泰なら北陸線の近江塩津～長浜間だって大丈夫って事になる
同じ事は近江塩津～長浜間にも云えるけどね
近江塩津～近江今津間よりも近江塩津～長浜間の方が利用者は多いから
その基準を元に湖西線の過疎区間が安泰なら北陸線の近江塩津～長浜間だって大丈夫って事になる
99 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 16:23:43.56 ID:44lYPbtc0
>>97
三セク化は地元自治体とＪＲの同意事項。
ＪＲ西と６府県はすでにフリーゲージトレインに同意しており
フル規格化するには改めてＪＲ西と６府県の
同意を取り付けなければならない。
地元負担金の変更には法改正も必要となる。
ＪＲ東海はリニア中央新幹線工事で余裕なし。
つまりフル規格絶望ってことだ。
三セク化は地元自治体とＪＲの同意事項。
ＪＲ西と６府県はすでにフリーゲージトレインに同意しており
フル規格化するには改めてＪＲ西と６府県の
同意を取り付けなければならない。
地元負担金の変更には法改正も必要となる。
ＪＲ東海はリニア中央新幹線工事で余裕なし。
つまりフル規格絶望ってことだ。
フリーゲージはフル前提の暫定としての同意だから
同意重視ならば、むしろフル確定ってことになる。
同意重視ならば、むしろフル確定ってことになる。
101 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 16:53:35.08 ID:44lYPbtc0
>>100
リニア中央新幹線の完成メドが立った後のフル確定、な。
それまで具体的な動きはない、というか、
動こうにも手続きすべき事項があまりに多すぎ、
だれも手を付けられないというべきか。
せいぜいＪＲ東海に対する無利子融資があって
リニアの完成が早まるのを祈り待つくらいだろう。
リニア中央新幹線の完成メドが立った後のフル確定、な。
それまで具体的な動きはない、というか、
動こうにも手続きすべき事項があまりに多すぎ、
だれも手を付けられないというべきか。
せいぜいＪＲ東海に対する無利子融資があって
リニアの完成が早まるのを祈り待つくらいだろう。
>>100
まあね。あれは暫定的にGCTを入れる事に対する意向確認だからね。
それ故滋賀県でさえ意向確認回答でGCT導入は暫定として認める。
敦賀以西ルートを早急に公表せよと求めているからね。
>>101
リニア開通で問題が解決するのはJR東海の了承だけ。
その他の地元の手続きは時間が経過しても変わらない。
結局関西広域連合で合意されるかが全て。
合意されればその辺の手続きは一気に進む。
まあね。あれは暫定的にGCTを入れる事に対する意向確認だからね。
それ故滋賀県でさえ意向確認回答でGCT導入は暫定として認める。
敦賀以西ルートを早急に公表せよと求めているからね。
>>101
リニア開通で問題が解決するのはJR東海の了承だけ。
その他の地元の手続きは時間が経過しても変わらない。
結局関西広域連合で合意されるかが全て。
合意されればその辺の手続きは一気に進む。
誰とは言わないが、このスレは自演する人が多いな
104 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 17:31:51.29 ID:44lYPbtc0
>結局関西広域連合で合意されるかが全て。
この合意は無理。ルート上に福井県があるので
福井県の合意が必要だが、関西広域連合に
福井県は含まれていない。
新大阪駅はリニア中央新幹線の工事計画が
定まらず、大阪府は都市計画決定ができない。
京都はリニア誘致を表明している以上、
リニアのルートを示す必要があり、北陸ルートも示す
２新幹線の同時進行は無理。
まあ、滋賀県を無視しても問題が大杉。
この合意は無理。ルート上に福井県があるので
福井県の合意が必要だが、関西広域連合に
福井県は含まれていない。
新大阪駅はリニア中央新幹線の工事計画が
定まらず、大阪府は都市計画決定ができない。
京都はリニア誘致を表明している以上、
リニアのルートを示す必要があり、北陸ルートも示す
２新幹線の同時進行は無理。
まあ、滋賀県を無視しても問題が大杉。
>>104
同時進行が出来ない根拠としては弱すぎる。
まあ連合が米原で一致したらリニア全通まで延伸無しという点は同意だが。
福井は関西の意向に従うしか道は無い。
逆らうことは延伸を断念することだからね。
厄介なのはむしろ>>86で述べた同府県内争奪だろう。
話しはそれるが京都のリニア誘致は実質的に無理だな。
建設・営業主体のJR東海を説得できなければ計画変更出来ないが、
怒りをかっているだけで全くその可能性は見えない。
同時進行が出来ない根拠としては弱すぎる。
まあ連合が米原で一致したらリニア全通まで延伸無しという点は同意だが。
福井は関西の意向に従うしか道は無い。
逆らうことは延伸を断念することだからね。
厄介なのはむしろ>>86で述べた同府県内争奪だろう。
話しはそれるが京都のリニア誘致は実質的に無理だな。
建設・営業主体のJR東海を説得できなければ計画変更出来ないが、
怒りをかっているだけで全くその可能性は見えない。
北陸の全通が早まるのは、
現政権はリニア整備についても加速と言っているから、JR東海を刺激しない
受け入れ可能な早期全通策と保証を与えられるか、
あるいは関西側が北陸を独立路線で整備する事を要求するか、
のどちらかだね。
とにかく国側は関西側の意向が定まってからと言っているから、それまでは
北陸の具体的な動きは無いね。
現政権はリニア整備についても加速と言っているから、JR東海を刺激しない
受け入れ可能な早期全通策と保証を与えられるか、
あるいは関西側が北陸を独立路線で整備する事を要求するか、
のどちらかだね。
とにかく国側は関西側の意向が定まってからと言っているから、それまでは
北陸の具体的な動きは無いね。
福井県の意見が一番重要でしょ
108 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 21:55:40.65 ID:q34nhnwi0
公式ルートが
福井～京都～大阪なんだから３者の話し合いだろ。
現行法ではルート上の自治体が負担金を払うきまり。
しかし、負担金があまりに大きいため、３者は、
国の審議会で決めてくれ、とボールを国に投げる。
国は建設費の安い米原ではどうかと滋賀に打診する。
そこで滋賀がどう答えるかだ。
福井～京都～大阪なんだから３者の話し合いだろ。
現行法ではルート上の自治体が負担金を払うきまり。
しかし、負担金があまりに大きいため、３者は、
国の審議会で決めてくれ、とボールを国に投げる。
国は建設費の安い米原ではどうかと滋賀に打診する。
そこで滋賀がどう答えるかだ。
>>107
地元負担がある以上関西側の意見に従うしか延伸の手立てはない。
敦賀以西については関西側の意見が最も重い。
>>108
既に関西広域連合で調整しますって事になっているんだよ。
そこには大阪も、京都も、滋賀の議員もいるんだから。
地元負担がある以上関西側の意見に従うしか延伸の手立てはない。
敦賀以西については関西側の意見が最も重い。
>>108
既に関西広域連合で調整しますって事になっているんだよ。
そこには大阪も、京都も、滋賀の議員もいるんだから。
あえて言えばボールを国に投げているのは福井県だな。
ルートは国が決める事（確かにそうなんだが）
自県の立場を主張しないという時点で、若狭には拘らない
と言っているも同然だ。
ルートは国が決める事（確かにそうなんだが）
自県の立場を主張しないという時点で、若狭には拘らない
と言っているも同然だ。
111 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 22:58:46.50 ID:ZVjOn/UYO
山科～京都間にどうやって割り込むのか
線路の１本や２本なんとでもなる
113 ：名無し野電車区：2013/01/28(月) 06:52:01.96 ID:Daor+FI40
>関西広域連合で調整
それが事実なら福井はもとより石川・富山も
関西広域連合に加入しないとな。
今の構成メンバーでは欠席裁判になる。
あるいは、関西広域連合として
北陸新幹線は不要、となったらそれに従うのか？
それが事実なら福井はもとより石川・富山も
関西広域連合に加入しないとな。
今の構成メンバーでは欠席裁判になる。
あるいは、関西広域連合として
北陸新幹線は不要、となったらそれに従うのか？
>>113
従うんだろ。
従うんだろ。
福井はそんなに必死になる必要はないからね
敦賀まで認可おりたし、敦賀まで直流化してあるから関西圏へ乗り入れも問題ないし
敦賀まで認可おりたし、敦賀まで直流化してあるから関西圏へ乗り入れも問題ないし
直流化工事だけじゃなく湖西線の防風壁とか南草津・南彦根駅など請願駅の建設に
惜しみなく莫大な投資をしてる滋賀県に喧嘩を売るような真似がＪＲ西にできるだろうか？
金のガチョウを絞め殺すようなものだ
惜しみなく莫大な投資をしてる滋賀県に喧嘩を売るような真似がＪＲ西にできるだろうか？
金のガチョウを絞め殺すようなものだ
118 ：名無し野電車区：2013/01/28(月) 19:17:09.12 ID:btKNgsbIO
そこで東海の出番だ。
東海が自費で問答無用で敦賀米原を敷設してしまえば良い。
並行在来線も糞もないから。
東海が自費で問答無用で敦賀米原を敷設してしまえば良い。
並行在来線も糞もないから。
ほんとそれ
JR東海色の強い米原に高速でつないでもJR西はあまりメリットないからな
JR西の山陽新幹線の起点である新大阪、本社のある大阪へ
最速で行けるようにできればいいのだが
JR東海色の強い米原に高速でつないでもJR西はあまりメリットないからな
JR西の山陽新幹線の起点である新大阪、本社のある大阪へ
最速で行けるようにできればいいのだが
>>117
出来る。
出来る。
ここのスレは他と違って妄想がひどいな
そもそも敦賀以遠延伸自体が妄想だからね。
いっそのこと敦賀から海底を北に延伸して、ウラジオストクを目指したらいいw
それなら北陸新幹線という名前は捨てて、東海新幹線にしなきゃな。
東海道新幹線とは名前が類似するが、仕方あるまい。
東海道新幹線とは名前が類似するが、仕方あるまい。
東海はネタとして、日本海新幹線。語呂が良いじゃないか。
北陸新幹線だと雪国とか曇天のイメージがするけど
日本海新幹線だとまるで日本の大動脈を走ってるような気がする
北陸新幹線だと雪国とか曇天のイメージがするけど
日本海新幹線だとまるで日本の大動脈を走ってるような気がする
ダメダメ、東海新幹線ですったら。
東海と書いてトンへと読むんです。
東海と書いてトンへと読むんです。
30日付の北國新聞に、敦賀以西で2013年度から地質調査を開始とある。
国交省としては「特定のルートは想定していない」としているそうだが、
ルート未定なのに調査ってできるのかな？
記事には12年度内に調査実施計画を策定、
13年度に「地質調査や関連施設の設計、整備工法の調査などを行う見通し」とあるが・・・
また、同日の同新聞に、JR東海が東海道新幹線の大改修を５年前倒しして
今年４月に開始、2023年３月まで行うことにしたとある。
1964年の開通以来、最大規模の改修で、
ダイヤに影響のない夜間に、鉄橋・トンネル・コンクリート高架橋を補強するとのこと。
どのみち北陸新幹線は、リニアが開通するまで東海道に乗り入れできないとされているから
あまり関係ないと言えば関係ないが、過去、話題になったことがあったので一応紹介。
国交省としては「特定のルートは想定していない」としているそうだが、
ルート未定なのに調査ってできるのかな？
記事には12年度内に調査実施計画を策定、
13年度に「地質調査や関連施設の設計、整備工法の調査などを行う見通し」とあるが・・・
また、同日の同新聞に、JR東海が東海道新幹線の大改修を５年前倒しして
今年４月に開始、2023年３月まで行うことにしたとある。
1964年の開通以来、最大規模の改修で、
ダイヤに影響のない夜間に、鉄橋・トンネル・コンクリート高架橋を補強するとのこと。
どのみち北陸新幹線は、リニアが開通するまで東海道に乗り入れできないとされているから
あまり関係ないと言えば関係ないが、過去、話題になったことがあったので一応紹介。
ルートは小浜経由に決定してますけど何か？
ただし、小浜付近を経由するということが決定されてるだけで、
詳細なルートは未決定なのは正しい。
小浜経由以外の湖西・米原は、本来は土俵に上がる資格すらないが、
政治的発言だけで生き残ってる状態。裏付け無し。
ただし、小浜付近を経由するということが決定されてるだけで、
詳細なルートは未決定なのは正しい。
小浜経由以外の湖西・米原は、本来は土俵に上がる資格すらないが、
政治的発言だけで生き残ってる状態。裏付け無し。
>>113
道州制で福井を関西に入れたいと妄想してんじゃねーよ。
敦賀以西について必死なのは関西だわ。
福井にしても本音は敦賀まで延伸されたから実は急ぐ必要はなくなった。
関西広域連合は関西だけでやれ。
そんな損する組織に福井が入るとでも思ってんのかよ。
関西でもない福井をあんまり馬鹿にすんなや。
道州制で福井を関西に入れたいと妄想してんじゃねーよ。
敦賀以西について必死なのは関西だわ。
福井にしても本音は敦賀まで延伸されたから実は急ぐ必要はなくなった。
関西広域連合は関西だけでやれ。
そんな損する組織に福井が入るとでも思ってんのかよ。
関西でもない福井をあんまり馬鹿にすんなや。
132 ：名無し野電車区：2013/02/01(金) 09:14:41.98 ID:6aMEij7c0
>>104
あたかも関西広域連合が新幹線のルートを決定するかのような口ぶりだが・・・・
新幹線は国の事業であり関西広域連合には何の権限も予算もない。
ルートは国が決定するもので、その財源は財務省が大きくからんでいる。
費用対効果を国が判断して決定することである。
あたかも関西広域が実質的な権限を保有しているかのような言論は笑止に値する。
関西広域は国に対して希望を述べるだけにしかすぎん。
福井にしてみたとて半分は勝手に決めてくれみたいなもんである。
北陸新幹線が敦賀まで延伸された時点で関西の負けということさ。
関西厨は、この後に及んで福井の関西広域への引き込み工作に必死なようだが、
無関係で加入すると損な関西でもない福井の加入は絶対にありえん。
北陸新幹線が走る福井は関西ではない。わかったか。
あたかも関西広域連合が新幹線のルートを決定するかのような口ぶりだが・・・・
新幹線は国の事業であり関西広域連合には何の権限も予算もない。
ルートは国が決定するもので、その財源は財務省が大きくからんでいる。
費用対効果を国が判断して決定することである。
あたかも関西広域が実質的な権限を保有しているかのような言論は笑止に値する。
関西広域は国に対して希望を述べるだけにしかすぎん。
福井にしてみたとて半分は勝手に決めてくれみたいなもんである。
北陸新幹線が敦賀まで延伸された時点で関西の負けということさ。
関西厨は、この後に及んで福井の関西広域への引き込み工作に必死なようだが、
無関係で加入すると損な関西でもない福井の加入は絶対にありえん。
北陸新幹線が走る福井は関西ではない。わかったか。
133 ：名無し野電車区：2013/02/01(金) 09:19:12.29 ID:6aMEij7c0
>>113
関西広域連合に加入しないと新幹線のルートは決定出来ないのですか。
個人的な妄想もほどほどにしたほうがよろしいですぞ。
北陸新幹線をネタにして関西広域連合に参加させようと工作しても北陸の人間は
馬鹿ではないので加入しません。
ルート問題と関西広域加入とは別問題であります。
道州制でこの期に及んで福井を引き込もうとしても無駄であります。
関西は関西で道州制をやれ。
関西広域連合に加入しないと新幹線のルートは決定出来ないのですか。
個人的な妄想もほどほどにしたほうがよろしいですぞ。
北陸新幹線をネタにして関西広域連合に参加させようと工作しても北陸の人間は
馬鹿ではないので加入しません。
ルート問題と関西広域加入とは別問題であります。
道州制でこの期に及んで福井を引き込もうとしても無駄であります。
関西は関西で道州制をやれ。
134 ：名無し野電車区：2013/02/01(金) 09:21:47.10 ID:6aMEij7c0
福井県は関西ではありません北陸地方、中部地方であります。
135 ：名無し野電車区：2013/02/01(金) 10:30:45.12 ID:PxgxLpH50
>>132-134
関西広域連合は、北陸新幹線そのものが不要なのだよ。
ルートが決まらないのは、地元３府県がそもそも、
北陸新幹線のことを何も考えていないから。
遠い将来、米原接続で国が作るかもしれないという認識。
北陸は一応ミニ新幹線らしきもので決着したことだし、
関西はリニア中央新幹線完成に一丸となって進むだけ。
関西広域連合は、北陸新幹線そのものが不要なのだよ。
ルートが決まらないのは、地元３府県がそもそも、
北陸新幹線のことを何も考えていないから。
遠い将来、米原接続で国が作るかもしれないという認識。
北陸は一応ミニ新幹線らしきもので決着したことだし、
関西はリニア中央新幹線完成に一丸となって進むだけ。
>>135
じゃあ何で橋下が森元首相を直接尋ねて
「関西まで北陸新幹線を引きましょう」なんて言いに行ったんだ？
橋下は米原ルートが妥当でしょうとまで言及してたぞ
>>136
どうでもいいって事は無いが焦っては居ないな
現行スキームでは沿線自治体の意向を無視出来んから
関西で話を纏めてくれってスタンスだ。
じゃあ何で橋下が森元首相を直接尋ねて
「関西まで北陸新幹線を引きましょう」なんて言いに行ったんだ？
橋下は米原ルートが妥当でしょうとまで言及してたぞ
>>136
どうでもいいって事は無いが焦っては居ないな
現行スキームでは沿線自治体の意向を無視出来んから
関西で話を纏めてくれってスタンスだ。
関西っていうのは強がりをいう傾向があると感じる。
それは相手に恥ずかしいというか子供みたいなものだという印象を与えると思ったほうがいいだろう。
強がりは言って良いのだが、あまりにもわかりやすい事に対して強がりを言う傾向がある。
それは相手に恥ずかしいというか子供みたいなものだという印象を与えると思ったほうがいいだろう。
強がりは言って良いのだが、あまりにもわかりやすい事に対して強がりを言う傾向がある。
>>127
そう云えば米原が無理だと言ってた人の中には
「リニア開業後に東海道新幹線は長期運休するので乗り入れ不可だ」
と主張してたっけ。
今回の計画だとリニアの開業時点で大規模改修は終了してる事になるな
そう云えば米原が無理だと言ってた人の中には
「リニア開業後に東海道新幹線は長期運休するので乗り入れ不可だ」
と主張してたっけ。
今回の計画だとリニアの開業時点で大規模改修は終了してる事になるな
福井から九頭龍線経由で名古屋に接続してくれりゃ丸くおさまるのに
ルートは国が決めると言ったところで地元負担を求める現状の
スキームでは沿線となる地域の意見がまとまらない限り延伸は
ないさ。それ故国も関西の意見集約・コンセンサスを待つという
姿勢になっている。
たとえ米原で纏まってもリニアの全通前倒し工作に失敗すれば
（可能性は高い）敦賀開業から20年超、敦賀開業が前倒しに
なればそれ以上に、北陸は放置される運命にある。
そのような先に北陸の残区間が整備されるかという不安も出て
くるだろう。
それもこれも北陸はJR東海に邪魔物扱いされているからだな。
スキームでは沿線となる地域の意見がまとまらない限り延伸は
ないさ。それ故国も関西の意見集約・コンセンサスを待つという
姿勢になっている。
たとえ米原で纏まってもリニアの全通前倒し工作に失敗すれば
（可能性は高い）敦賀開業から20年超、敦賀開業が前倒しに
なればそれ以上に、北陸は放置される運命にある。
そのような先に北陸の残区間が整備されるかという不安も出て
くるだろう。
それもこれも北陸はJR東海に邪魔物扱いされているからだな。
>>139
そういうこと
>>142
おっしゃる通り、よく(北陸の)地方自治体の首長が「国が決めること」なんて逃げた発言するが、
建設費の一部負担と並行在来線の分離問題がある以上、
関係する府・県が了承しないと進むわけないんだよな・・・
特に敦賀以西は、乗り気じゃない滋賀県（ある意味、被害者的な立場ではある）があるわけなので、
滋賀県、京都府、大阪府の意向がどうなるかが重要になってくる
繰り返しになるが、今は関西広域連合の出す結論に注目するしかないと思う
それ以上に、米原or湖西ルートとなった場合、JR東海とどう向き合うかの方が大きな問題だが・・・
こちらは国の仲介が必要になってくるかもしれない
そういうこと
>>142
おっしゃる通り、よく(北陸の)地方自治体の首長が「国が決めること」なんて逃げた発言するが、
建設費の一部負担と並行在来線の分離問題がある以上、
関係する府・県が了承しないと進むわけないんだよな・・・
特に敦賀以西は、乗り気じゃない滋賀県（ある意味、被害者的な立場ではある）があるわけなので、
滋賀県、京都府、大阪府の意向がどうなるかが重要になってくる
繰り返しになるが、今は関西広域連合の出す結論に注目するしかないと思う
それ以上に、米原or湖西ルートとなった場合、JR東海とどう向き合うかの方が大きな問題だが・・・
こちらは国の仲介が必要になってくるかもしれない
144 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 03:29:04.86 ID:qaEoxnTX0
>>144
リニアが開通すれば東海道筋は複々線になるようなもんなので、全国的な交通政策としては、
北陸新幹線のため米原or京都～新大阪に別線建設するのは現実的ではないだろう
以前、別線の話が出た時、小浜ルート以上に建設費がかかるという話も出ていたので
その点からも現実的ではないかと
別線建設は理想的だとは思うけど現実的ではない
リニアが開通すれば東海道筋は複々線になるようなもんなので、全国的な交通政策としては、
北陸新幹線のため米原or京都～新大阪に別線建設するのは現実的ではないだろう
以前、別線の話が出た時、小浜ルート以上に建設費がかかるという話も出ていたので
その点からも現実的ではないかと
別線建設は理想的だとは思うけど現実的ではない
146 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 07:45:08.19 ID:u2RsSk5x0
関西広域連合メンバー 大阪、京都、滋賀、兵庫、和歌山、鳥取、徳島
ここで議論されるのは山陰新幹線や四国新幹線のような気がする…
ここで議論されるのは山陰新幹線や四国新幹線のような気がする…
147 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 09:25:40.55 ID:LL9EWeCU0
>>146
全参加府県を満足させるには小浜ルートしかないな。
大阪から新泉佐野（関西空港支線）、新和歌山経由紀淡海峡トンネルで徳島
小浜からミニ新幹線で舞鶴、豊岡、鳥取
これらが可能なのは小浜ルートだから。
全参加府県を満足させるには小浜ルートしかないな。
大阪から新泉佐野（関西空港支線）、新和歌山経由紀淡海峡トンネルで徳島
小浜からミニ新幹線で舞鶴、豊岡、鳥取
これらが可能なのは小浜ルートだから。
しかも北陸新幹線に消極的な滋賀を外すにはw
150 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 10:15:48.39 ID:LL9EWeCU0
>>148-149
本気で言ってる？
財政難で建設費を１円でも少なくしたい自治体が、何で一番建設費が高い若狭ルートで納得するのか。
東海道新幹線への乗り入れができないとか、東海と西の間で収益をどうするかといった問題をスルーして、
関西広域連合が建設費の一点で米原ルートを推すという結論を出す可能性すらある。
無責任かもしれないが彼らの利害だけ考えれば
「そういう問題は国が解決すること。地方としてはこれが理想。あとは知らん」なんて言いかねない。
本気で言ってる？
財政難で建設費を１円でも少なくしたい自治体が、何で一番建設費が高い若狭ルートで納得するのか。
東海道新幹線への乗り入れができないとか、東海と西の間で収益をどうするかといった問題をスルーして、
関西広域連合が建設費の一点で米原ルートを推すという結論を出す可能性すらある。
無責任かもしれないが彼らの利害だけ考えれば
「そういう問題は国が解決すること。地方としてはこれが理想。あとは知らん」なんて言いかねない。
北陸からの流動を増やしたい大阪(小浜ルート以外は大阪駅の問題のみ)
(リニアも含め)京都駅乗り入れを目論む京都(小浜ルート以外は負担が微額)
本数僅かな各停しか停車せず、特急激減は在来線赤字でJR分離。
在来線廃線は沿線自治体からの反発で許されない。三セク維持は赤字決定的。
メリットが無い滋賀(小浜ルート以外は負担膨大)
関係ない兵庫・和歌山・鳥取・徳島。
…これで噛み合うか？
(リニアも含め)京都駅乗り入れを目論む京都(小浜ルート以外は負担が微額)
本数僅かな各停しか停車せず、特急激減は在来線赤字でJR分離。
在来線廃線は沿線自治体からの反発で許されない。三セク維持は赤字決定的。
メリットが無い滋賀(小浜ルート以外は負担膨大)
関係ない兵庫・和歌山・鳥取・徳島。
…これで噛み合うか？
和歌山、鳥取、徳島とか妄想爆発させすぎだろ
>>146
なかなか周知されていなようだが、関西広域連合は今年度(2012年度）末を目途に
ルート案を絞りこむ予定となっている。今は経済効果の調査をしている（外部委託）
これらの結果が出てから調整がなされるだろう。まとまるかはわからないけど。
あと重要なのは北陸新幹線の全通可能時期。某滋賀県知事もリニア全通見通し
時期により北陸の接続先が変わる可能性を指摘している。
なかなか周知されていなようだが、関西広域連合は今年度(2012年度）末を目途に
ルート案を絞りこむ予定となっている。今は経済効果の調査をしている（外部委託）
これらの結果が出てから調整がなされるだろう。まとまるかはわからないけど。
あと重要なのは北陸新幹線の全通可能時期。某滋賀県知事もリニア全通見通し
時期により北陸の接続先が変わる可能性を指摘している。
日本海側５市が小浜ルート要請とかなかったけ
>>153
維新の要望というより・・・
少々建設費が高くても、新幹線による需要の伸びに期待してドーンと出してやるなんて積極派の首長っていたか？
いないなら、維新か維新じゃないかは関係なく、建設費を考慮して我田引鉄は諦めるという判断をする可能性が高い。
維新の要望というより・・・
少々建設費が高くても、新幹線による需要の伸びに期待してドーンと出してやるなんて積極派の首長っていたか？
いないなら、維新か維新じゃないかは関係なく、建設費を考慮して我田引鉄は諦めるという判断をする可能性が高い。
158 ：名無し野電車区：2013/02/02(土) 11:09:09.71 ID:THuLRvC00
京都駅を大宮駅のような分岐駅に大改造して、
しかも、別線で新大阪に結ぶ、これで完璧だろ？
ちょっぴり延長しただけで梅田乗り入れ可（のぞみも）。
そのまま南に伸ばして関空乗り入れ可能（京都-関空がわずか30分に）。
更に延ばして紀淡海峡をくぐれば四国新幹線も可能（関西と四国が、高知を除いて一直線に）。
南海が割を食うが、減収分を設備投資支援などによって相殺することも必要になるかも知れない。
また、これまでは必要性が認められても「ｻﾞｲｹﾞﾝｶﾞｰ」で思考停止状態だったが、
新政権は「地域の競争力を高めるような」公共投資はやっていくとのことだし、
本来、インフラ整備は建設国債や財政投融資によって行うものだし、
必要性が確認されれば（一定の需要や成長が見込めるなら）建設できるようになるだろう。
安倍首相と東海には火災というパイプもあるし、リニアも前倒しされる可能性が出て来た。
ネックは、橋下と松井か？
こいつら、本気で関西のことは考えてはいないだろうからな。
でも、少なくとも橋下は参議院に出るだろうし、
そうなれば関西広域連合の影響力も小さくなるだろうから、適当にあしらっておけば十分かも。
参議院選後の政局次第だが、いずれにせよ、安倍自民を勝たせることが、
北陸新幹線関西ルート実現の唯一の道ではないか？
しかも、別線で新大阪に結ぶ、これで完璧だろ？
ちょっぴり延長しただけで梅田乗り入れ可（のぞみも）。
そのまま南に伸ばして関空乗り入れ可能（京都-関空がわずか30分に）。
更に延ばして紀淡海峡をくぐれば四国新幹線も可能（関西と四国が、高知を除いて一直線に）。
南海が割を食うが、減収分を設備投資支援などによって相殺することも必要になるかも知れない。
また、これまでは必要性が認められても「ｻﾞｲｹﾞﾝｶﾞｰ」で思考停止状態だったが、
新政権は「地域の競争力を高めるような」公共投資はやっていくとのことだし、
本来、インフラ整備は建設国債や財政投融資によって行うものだし、
必要性が確認されれば（一定の需要や成長が見込めるなら）建設できるようになるだろう。
安倍首相と東海には火災というパイプもあるし、リニアも前倒しされる可能性が出て来た。
ネックは、橋下と松井か？
こいつら、本気で関西のことは考えてはいないだろうからな。
でも、少なくとも橋下は参議院に出るだろうし、
そうなれば関西広域連合の影響力も小さくなるだろうから、適当にあしらっておけば十分かも。
参議院選後の政局次第だが、いずれにせよ、安倍自民を勝たせることが、
北陸新幹線関西ルート実現の唯一の道ではないか？
北陸新幹線大阪乗り入れの大義名分は、
東南海地震のバックアップに尽きるからな。
国土強靭化政策以後、財政破綻前に決着つけないとな。
東南海地震のバックアップに尽きるからな。
国土強靭化政策以後、財政破綻前に決着つけないとな。
>>143
滋賀が乗り気じゃないなんて、全くのデタラメで大嘘だわ。
反対いらないと言っていたくせに敦賀延伸になったとたんに本音をさらけ出した。
本音は北陸新幹線を是非誘致したいが、ゴネれば地元負担を誰かが払ってくれるみたいな考えの連中だわ。
その証拠が下記にある。
○西川・高島市長が再選出馬を表明 滋賀 - MSN産経ニュース
2012年7月21日 - 来年１月２０日告示、同２７日に投開票される高島市長選に、
西川喜代治（きよじ）市長（ ６３）が２０日、再選を目指し ... 西川市長は抱負として、
北陸新幹線の同市内までの延伸 や・・・・・
○平尾氏出馬 正式表明 米原市長選印刷用画面を開く(京都新聞)
任期満了に伴う米原市長選（来年２月１０日告示、同１７日投開票）に、
前米原市長の平尾道雄氏（６１）が４日、無所属での立候補を正式表明した。
平尾氏は「現市政ではまちの将来像が見えない」とし、「北陸新幹線を誘致し、
ＪＲ米原駅周辺に観光施設などを建て、観光をキーワードとした戦略的施策を打ち出したい」と意欲を見せた。
滋賀が乗り気じゃないなんて、全くのデタラメで大嘘だわ。
反対いらないと言っていたくせに敦賀延伸になったとたんに本音をさらけ出した。
本音は北陸新幹線を是非誘致したいが、ゴネれば地元負担を誰かが払ってくれるみたいな考えの連中だわ。
その証拠が下記にある。
○西川・高島市長が再選出馬を表明 滋賀 - MSN産経ニュース
2012年7月21日 - 来年１月２０日告示、同２７日に投開票される高島市長選に、
西川喜代治（きよじ）市長（ ６３）が２０日、再選を目指し ... 西川市長は抱負として、
北陸新幹線の同市内までの延伸 や・・・・・
○平尾氏出馬 正式表明 米原市長選印刷用画面を開く(京都新聞)
任期満了に伴う米原市長選（来年２月１０日告示、同１７日投開票）に、
前米原市長の平尾道雄氏（６１）が４日、無所属での立候補を正式表明した。
平尾氏は「現市政ではまちの将来像が見えない」とし、「北陸新幹線を誘致し、
ＪＲ米原駅周辺に観光施設などを建て、観光をキーワードとした戦略的施策を打ち出したい」と意欲を見せた。
>>156
それって北近畿の市長達が要望してた話だっけ？
それって北近畿の市長達が要望してた話だっけ？
>>160
それは間違いないんだが、市町村レベルでの見解は引用の記事のように個別に異なって出てくる
石川・加賀市が米原ルート支持だったり、京都・亀岡市が小浜ルート支持だったり、
府県レベルの見解とは別に市町村は市町村の主張があるといってもいい
>>161氏が触れたように、丹後地方の市長達も小浜ルート支持と声を上げたと記憶している
関西広域連合の取りまとめでは、連合に入っている府・県がその見解や主張を戦わせるのだろうから
（もちろん市町村の手前言いにくいこともあるだろうが）、まずは府・県の見解がどうなのか注目かなと
滋賀県の「公式見解」は>>85氏があげてくれた
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
それは間違いないんだが、市町村レベルでの見解は引用の記事のように個別に異なって出てくる
石川・加賀市が米原ルート支持だったり、京都・亀岡市が小浜ルート支持だったり、
府県レベルの見解とは別に市町村は市町村の主張があるといってもいい
>>161氏が触れたように、丹後地方の市長達も小浜ルート支持と声を上げたと記憶している
関西広域連合の取りまとめでは、連合に入っている府・県がその見解や主張を戦わせるのだろうから
（もちろん市町村の手前言いにくいこともあるだろうが）、まずは府・県の見解がどうなのか注目かなと
滋賀県の「公式見解」は>>85氏があげてくれた
ttp://www.pref.shiga.lg.jp/c/kotsu-s/shinkansen/hokuriku-shinkansen.html
>>162
滋賀県のスタンスは、言うことがコロコロ変わってるから当てになりません。
数年前までは福滋協会で米原接続を希望と発表したりしています。
また最近の嘉田の発言では滋賀接続をちらつかせたりしている。
つまり滋賀は本音では誘致したいが負担を軽減してもらいたいがゆえに態度をはっきり
させていないというのが現状。
しかしながら、敦賀延伸で痺れを切らした滋賀の各自治体が本音を言い始めている
ということである。
滋賀県のスタンスは、言うことがコロコロ変わってるから当てになりません。
数年前までは福滋協会で米原接続を希望と発表したりしています。
また最近の嘉田の発言では滋賀接続をちらつかせたりしている。
つまり滋賀は本音では誘致したいが負担を軽減してもらいたいがゆえに態度をはっきり
させていないというのが現状。
しかしながら、敦賀延伸で痺れを切らした滋賀の各自治体が本音を言い始めている
ということである。
京都市は小浜亀岡経由になると京都駅をはずれるから反対している
亀岡は米原湖西経由になると亀岡がはずれるから反対している
滋賀とて同じ事、新幹線の場合はルートから外れた地域は悲惨な運命になるからどこも必死になる
亀岡は米原湖西経由になると亀岡がはずれるから反対している
滋賀とて同じ事、新幹線の場合はルートから外れた地域は悲惨な運命になるからどこも必死になる
京都の亀岡市という意味ではないか
古くは東海道新幹線建設時の岐阜県内での対立
近年では長崎新幹線建設に伴い佐賀県内でも対立が起きたし
リニア駅誘致に絡んで長野県内でも対立が起きたな
同じ県内でも高速道路や新幹線誘致が起きると露骨な地域間対立が生じるのは必然か
近年では長崎新幹線建設に伴い佐賀県内でも対立が起きたし
リニア駅誘致に絡んで長野県内でも対立が起きたな
同じ県内でも高速道路や新幹線誘致が起きると露骨な地域間対立が生じるのは必然か
敦賀以西は北海道が完成する直前迄に着工出来るようになるかが肝だな。
そのタイミングを逃すと整備新幹線の予算は途切れる。途切れたものを
復活させるのは難しいからね。その頃に国の財政が好転しているなら別だが。
整備新幹線は前倒しで進む。リニアは東海の姿勢により前倒しは厳しい。
乗換じゃ効果が薄い路線、東海道供用を待っていると時間のギャップは広がる
ばかり。関西の選択や如何に。
そのタイミングを逃すと整備新幹線の予算は途切れる。途切れたものを
復活させるのは難しいからね。その頃に国の財政が好転しているなら別だが。
整備新幹線は前倒しで進む。リニアは東海の姿勢により前倒しは厳しい。
乗換じゃ効果が薄い路線、東海道供用を待っていると時間のギャップは広がる
ばかり。関西の選択や如何に。
170 ：名無し野電車区：2013/02/03(日) 07:27:28.79 ID:so9hQXyh0
>>170
足回りが違うが車両の幅は事実上ミニ新幹線を同じサイズだからな
足回りが違うが車両の幅は事実上ミニ新幹線を同じサイズだからな
172 ：名無し野電車区：2013/02/03(日) 09:43:26.18 ID:FeBJLZry0
米原でしょ。
滋賀小浜亀岡の一部住民以外の全国民は米原なんだから、
米原以外のルートにはGOが出ない。
リニア出来るまでは米原乗り換えで別にいいじゃないか。
リニア出来るまで敦賀開業のまま放置してても、どうせ敦賀乗り換えなんだから。
滋賀小浜亀岡の一部住民以外の全国民は米原なんだから、
米原以外のルートにはGOが出ない。
リニア出来るまでは米原乗り換えで別にいいじゃないか。
リニア出来るまで敦賀開業のまま放置してても、どうせ敦賀乗り換えなんだから。
結局は以前から言われてた通り敦賀以西はGCTで暫定開業
リニアの全通に合わせて米原経由で開業って線に落ち着きそうだな
リニアの新大阪開業が大幅に前倒し出来るなら話は変わるだろうけど
リニアの全通に合わせて米原経由で開業って線に落ち着きそうだな
リニアの新大阪開業が大幅に前倒し出来るなら話は変わるだろうけど
174 ：名無し野電車区：2013/02/03(日) 09:58:05.22 ID:fDqSf9/R0
>>166
京都駅を南北に通るルートで両者痛み分け。観光客は便利に。
敦賀－－小浜付近－－京都（地下）－－リニア奈良駅予定地－－難波（地下）
－－大阪（地下）－－加島付近で山陽新幹線に合流でよろし。
将来は、リニア奈良駅から関空・四国へ新幹線を分岐させるも良し。
京都駅を南北に通るルートで両者痛み分け。観光客は便利に。
敦賀－－小浜付近－－京都（地下）－－リニア奈良駅予定地－－難波（地下）
－－大阪（地下）－－加島付近で山陽新幹線に合流でよろし。
将来は、リニア奈良駅から関空・四国へ新幹線を分岐させるも良し。
米原なんて迂回する必要はない
新大阪まで最速でつなげばいい
新大阪まで最速でつなげばいい
176 ：名無し野電車区：2013/02/03(日) 11:41:24.69 ID:FvHv8gdE0
177 ：名無し野電車区：2013/02/03(日) 11:48:14.55 ID:K3gVzhBJ0
改軌が必要なミニだけはありえないのだが。
米原は乗換じゃ効果は小さいし、乗り入れを前提としたJR東海が言う
線路貸出方式でのJR西の収益調整も出来ないから、整備を急ぐの
ならリニアの前倒しに奔走するか米原を諦めるしかないな。
この路線はJR東海が全く非協力的（ある意味仕方がないが）で邪魔者
扱いされているのが痛いな。
米原乗り入れでも北陸の運営には実質的にノータッチという姿勢から
すると名古屋直通は実現しないだろうね。
線路貸出方式でのJR西の収益調整も出来ないから、整備を急ぐの
ならリニアの前倒しに奔走するか米原を諦めるしかないな。
この路線はJR東海が全く非協力的（ある意味仕方がないが）で邪魔者
扱いされているのが痛いな。
米原乗り入れでも北陸の運営には実質的にノータッチという姿勢から
すると名古屋直通は実現しないだろうね。
どう聞いても米原の脈がないだろ。
米原の話は、「たら」「れば」オンパレードでさ。
・リニアが早期に全通す「れば」
・東海が協力す「れば」
・滋賀県が折れ「れば」
・・・
小浜一択だな。
米原の話は、「たら」「れば」オンパレードでさ。
・リニアが早期に全通す「れば」
・東海が協力す「れば」
・滋賀県が折れ「れば」
・・・
小浜一択だな。
国会議員でオバマ推してる奴なんか居ないわけだが。
嶺南のナントカって議員も流石に最近は言ってないんじゃないか？
嶺南のナントカって議員も流石に最近は言ってないんじゃないか？
だけど米原ルートなんて障害だらけじゃん。
湖西だって、肝心の京都駅進入の土地がないし。
小浜しか残らねえよ。
湖西だって、肝心の京都駅進入の土地がないし。
小浜しか残らねえよ。
京都や大阪が納得するのなら小浜ルートも有りだろうよ。
米原はリニア全通まで有効に機能しない。
小浜ルートで10年でも15年でも早く全通させられると
いうなら理由づけできなくも無いからな。
米原はリニア全通まで有効に機能しない。
小浜ルートで10年でも15年でも早く全通させられると
いうなら理由づけできなくも無いからな。
机上論
不可
不可
185 ：名無し野電車区：2013/02/03(日) 23:30:29.05 ID:K3ZXxQbP0
>>183
要はやる気次第だよね。
東北新幹線の東京-上野間なんか、神田駅付近でも約3ｍ、
その南北の区間では、約10ｍ幅の用地のために沿線のビルをぶっ壊している。
京都なんか、駅部は奈良線直上が空いてるし、
一部高層建築が支障するけど用地確保が困難というレベルではない。
倒壊が問題だが、リニアの前倒しに全面協力するなどの条件を提示するなどすれば、
安倍コネクションでなんとかなるのでは？
要はやる気次第だよね。
東北新幹線の東京-上野間なんか、神田駅付近でも約3ｍ、
その南北の区間では、約10ｍ幅の用地のために沿線のビルをぶっ壊している。
京都なんか、駅部は奈良線直上が空いてるし、
一部高層建築が支障するけど用地確保が困難というレベルではない。
倒壊が問題だが、リニアの前倒しに全面協力するなどの条件を提示するなどすれば、
安倍コネクションでなんとかなるのでは？
整備新幹線以前の新幹線だから。
東北新幹線の東京口の列車密度がどれだけあるかわかってんの？
北陸新幹線を湖西ルートと仮定しても、列車密度がどれだけあるんだい？
「やる気」以前の問題だわ。
東北新幹線の東京口の列車密度がどれだけあるかわかってんの？
北陸新幹線を湖西ルートと仮定しても、列車密度がどれだけあるんだい？
「やる気」以前の問題だわ。
187 ：名無し野電車区：2013/02/04(月) 01:45:37.46 ID:+X0pcM6P0
敦賀開業繰り上げで敦賀開業予定年度末に今津まで開業出来たらどんな感じかな？
小浜ルートの場合は彩都まで開業できたが、
大阪市街地による工事難航で新大阪までの開業が延期の可能性有るよな？
>>174
それだと、京都市街地で工事難航の恐れありだが。
小浜ルートの場合は彩都まで開業できたが、
大阪市街地による工事難航で新大阪までの開業が延期の可能性有るよな？
>>174
それだと、京都市街地で工事難航の恐れありだが。
米原 or 京都ルートの場合、それぞれの駅で乗務員交代するの?
189 ：名無し野電車区：2013/02/04(月) 07:13:28.36 ID:6H5ESqmX0
金の関係で米原以外はＧＯが出ない。
リニア開業までは米原乗り換えで十分。
リニア開業すれば乗り入れに問題は無いし。
大体オバマは京都にも名古屋にも使えない。
リニア開業までは米原乗り換えで十分。
リニア開業すれば乗り入れに問題は無いし。
大体オバマは京都にも名古屋にも使えない。
建設費が安いから米原というのはちょっと
敦賀打ち止めなら建設費は0だからね
敦賀打ち止めには以下の利点がある
建設費はなし
在来線問題がなくなり滋賀県と揉めない
JR西、東海の乗り入れ調整、収益問題なし
敦賀からなら大阪駅へ乗り換えなし
JR東海がリニアを作る予定だから東海道のバックアップは
できるし北回り直通で結ぶ必然性も低くなった
北陸の客が東京に流れるのが嫌なら上越で乗り換えさせればいいし
敦賀以西が決まってないのに着工決定ということは
もうこれでいいと思っているのではないかな
敦賀打ち止めなら建設費は0だからね
敦賀打ち止めには以下の利点がある
建設費はなし
在来線問題がなくなり滋賀県と揉めない
JR西、東海の乗り入れ調整、収益問題なし
敦賀からなら大阪駅へ乗り換えなし
JR東海がリニアを作る予定だから東海道のバックアップは
できるし北回り直通で結ぶ必然性も低くなった
北陸の客が東京に流れるのが嫌なら上越で乗り換えさせればいいし
敦賀以西が決まってないのに着工決定ということは
もうこれでいいと思っているのではないかな
>>191
マジレスすると、以下のように決め付けられない要素はあるかと
1)有権者が高島市内に限られた選挙なのに「滋賀の民意」と安易に決め付けられない
2)反知事というのは滋賀の場合「反嘉田」ということで、
政策以前に知事本人への批判である可能性もある
3)新幹線の場合、民意より県庁が何を考えているかが影響することすらある
並行在来線の三セク化・運賃値上げは嫌だと一般市民が思っていようが、
新幹線を誘致する知事の方が多い
関西広域連合の検討でも「滋賀県庁」が参加するわけで
マジレスすると、以下のように決め付けられない要素はあるかと
1)有権者が高島市内に限られた選挙なのに「滋賀の民意」と安易に決め付けられない
2)反知事というのは滋賀の場合「反嘉田」ということで、
政策以前に知事本人への批判である可能性もある
3)新幹線の場合、民意より県庁が何を考えているかが影響することすらある
並行在来線の三セク化・運賃値上げは嫌だと一般市民が思っていようが、
新幹線を誘致する知事の方が多い
関西広域連合の検討でも「滋賀県庁」が参加するわけで
>>192
まあ今の米原は建設費しかメリットがないんだな。
乗り入れ出来なければメリットが出せない路線ゆえJR東海が協力的なら
話は全く変わるんだが、北陸は邪魔者扱い。建設距離も短く本来は時間
的にも早く効果を上げられる目論みだった。
それが30年以上先でなければ効果が上がらないという体たらくになって
しまった。
国側は関西がまとまらずGCTが順調なら敦賀止まりでいいと思っている。
纏まればそれに従うだけ。相当先まで効果の上がらない米原を選ぶか、
それ以外を選ぶかは関西の自由だ。
まあ今の米原は建設費しかメリットがないんだな。
乗り入れ出来なければメリットが出せない路線ゆえJR東海が協力的なら
話は全く変わるんだが、北陸は邪魔者扱い。建設距離も短く本来は時間
的にも早く効果を上げられる目論みだった。
それが30年以上先でなければ効果が上がらないという体たらくになって
しまった。
国側は関西がまとまらずGCTが順調なら敦賀止まりでいいと思っている。
纏まればそれに従うだけ。相当先まで効果の上がらない米原を選ぶか、
それ以外を選ぶかは関西の自由だ。
そう、米原ルートは安物買いの銭失い。
196 ：名無し野電車区：2013/02/05(火) 00:45:29.49 ID:JzBuDxBD0
で、ルート決定はいつ？？
197 ：名無し野電車区：2013/02/05(火) 07:01:08.00 ID:ZdDeqjwz0
関西が自分でルートを決めれば
負担金支払いは無条件だからね。
国が決めたのなら国から補助金を
引き出すこともできるが、
望んで誘致したら負担金地獄。
北陸と一緒だと考えないように。
負担金支払いは無条件だからね。
国が決めたのなら国から補助金を
引き出すこともできるが、
望んで誘致したら負担金地獄。
北陸と一緒だと考えないように。
米原は京都名古屋に使える。
名古屋に使えるのは米原だけ。
湖西ルートは、滋賀を通り、滋賀負担と在来３セク問題がある、リニア全通まで乗り換えなのは米原と同じで名古屋に使えず、工費も高い。
有り得ない。
名古屋に使えるのは米原だけ。
湖西ルートは、滋賀を通り、滋賀負担と在来３セク問題がある、リニア全通まで乗り換えなのは米原と同じで名古屋に使えず、工費も高い。
有り得ない。
どうせ現行の建設スキームじゃあ敦賀開業後は札幌延伸に建設資金が集中投入されるから
１兆円以上の建設費が掛かる小浜ルートでは完成が20年以上先なのは明白
だとすればリニアが全通するまでGCTで対応してもそう大差はない
１兆円以上の建設費が掛かる小浜ルートでは完成が20年以上先なのは明白
だとすればリニアが全通するまでGCTで対応してもそう大差はない
200 ：名無し野電車区：2013/02/05(火) 10:12:40.67 ID:kRDbeu2m0
敦賀開業予定時期に繰り上げによる湖西ルート近江今津まで完成させるのは可能かな？
敦賀～新疋田のループ線によるGCTでの対応難で。
敦賀～新疋田のループ線によるGCTでの対応難で。
米原ルートだったら滋賀負担と３セク問題は発生しないのか？
もうちょっと公平に見ようよ
もうちょっと公平に見ようよ
203 ：名無し野電車区：2013/02/05(火) 12:31:05.14 ID:QAho06MVO
湖西だとメリットが何も無い。
小浜ルートならJR東海に関係無く東京～新大阪間の列車が自由に設定出来るが
東京～新大阪間の所要時間はリニアは勿論､東海道新幹線と比較しても劣るからな
料金だって東海道新幹線よりも距離があるので大宮以北からじゃないと優位性は無い
また東京～大宮間の過密状態が解消しない限り東京～新大阪の直通便は毎時3～4本程度しか設定出来ない｡
東京～新大阪間の所要時間はリニアは勿論､東海道新幹線と比較しても劣るからな
料金だって東海道新幹線よりも距離があるので大宮以北からじゃないと優位性は無い
また東京～大宮間の過密状態が解消しない限り東京～新大阪の直通便は毎時3～4本程度しか設定出来ない｡
毎時３－４本程度「しか」というか、毎時３－４本程度「も」というか。
レトリックの問題。
東海道とガチ勝負をするんじゃなくて、あくまでも補完だし、
緊急時にもなんとか東西を連絡する手段を維持できる、ということ。
阪神大震災のときだって、細々とだが、北神急行を使ったり、加古川線を使ったりして、
代替ルートを構築しただろうに。
あれと同じですよ。
レトリックの問題。
東海道とガチ勝負をするんじゃなくて、あくまでも補完だし、
緊急時にもなんとか東西を連絡する手段を維持できる、ということ。
阪神大震災のときだって、細々とだが、北神急行を使ったり、加古川線を使ったりして、
代替ルートを構築しただろうに。
あれと同じですよ。
緊急時なら直通運転に拘らんでもいいだろ
別に米原で乗り換えでも構わん
別に米原で乗り換えでも構わん
平時に大阪から北陸新幹線経由で４時間以上かけて東京に行くのはヲタくらいしかおらんｗ
北関東だと場所によってはメリット出て来るかもしれんが、それでも東京駅乗り換えに勝つのは難しいだろうな。
北関東だと場所によってはメリット出て来るかもしれんが、それでも東京駅乗り換えに勝つのは難しいだろうな。
>>206
米原乗換じゃ国側は延伸OKを出さないよ。
1回乗り換えで27分のペナルティ。
敦賀－米原の時短効果を吹き飛ばして効果はマイナス。
米原で早期に開業したければリニア早期全通に奔走する事だな。
それが出来なければ大人しくしているしかない。
米原乗換じゃ国側は延伸OKを出さないよ。
1回乗り換えで27分のペナルティ。
敦賀－米原の時短効果を吹き飛ばして効果はマイナス。
米原で早期に開業したければリニア早期全通に奔走する事だな。
それが出来なければ大人しくしているしかない。
関西広域連合の中心人物で米原消極派の兵庫県知事が、
今夏の兵庫知事選でどうなるかがキーポイントだな。
兵庫で維新系知事が誕生し、さらに滋賀で嘉田が参院選出馬で辞職すれば、
一気に広域連合は米原でまとまる。
今夏の兵庫知事選でどうなるかがキーポイントだな。
兵庫で維新系知事が誕生し、さらに滋賀で嘉田が参院選出馬で辞職すれば、
一気に広域連合は米原でまとまる。
212 ：名無し野電車区：2013/02/05(火) 23:33:22.03 ID:kRDbeu2m0
>>210
ただし滋賀新知事が湖西フルで引っ張り出したらどうするのだろうか？
ただし滋賀新知事が湖西フルで引っ張り出したらどうするのだろうか？
>>211
前倒しできなきゃGCTで暫定開業するだけの話
前倒しできなきゃGCTで暫定開業するだけの話
「ルートは米原、リニア開業まではGCT」という組み合わせはなし？
米原ルートを採用して建設費安くしても、GCTとフル規格の二重の投資になるなら、
関西広域連合としても「リニア開業待つぐらいなら、建設費高くても湖西や小浜にする」となるだろうか？
あと、小浜ルートについて「東海が絡まない」という利点が挙がるけど、
結局、新大阪駅は東海持ちだし嫌がらせをしようと思えばできる
もっとも、リニアが開業してしまえば、東京～大阪の輸送を北陸新幹線が担う必要性は
緊急時のみになるので、東海と対抗して東京～大阪の輸送を担うなんて意味のない発想なんだが
以上の点からすれば、小浜ルートの利点というのは極めて少ないんじゃないかと考えざるを得ない
米原ルートを採用して建設費安くしても、GCTとフル規格の二重の投資になるなら、
関西広域連合としても「リニア開業待つぐらいなら、建設費高くても湖西や小浜にする」となるだろうか？
あと、小浜ルートについて「東海が絡まない」という利点が挙がるけど、
結局、新大阪駅は東海持ちだし嫌がらせをしようと思えばできる
もっとも、リニアが開業してしまえば、東京～大阪の輸送を北陸新幹線が担う必要性は
緊急時のみになるので、東海と対抗して東京～大阪の輸送を担うなんて意味のない発想なんだが
以上の点からすれば、小浜ルートの利点というのは極めて少ないんじゃないかと考えざるを得ない
>>215
なんで、GCTなんて実用化されてない＆されるか解らないものを前提に判断するのかな。。。
なんで、GCTなんて実用化されてない＆されるか解らないものを前提に判断するのかな。。。
長崎新幹線はGCT採用を前提で工事してるからね
>>215
そうだっけ？
失念してました
>>216-217
スレチだが長崎新幹線はGCTが失敗したらヤバいよな・・・
北陸についても関西広域連合がGCTの実用化にメドがつくまで、どのルートがいいか分からないなんて言い出さないよなｗ
そうだっけ？
失念してました
>>216-217
スレチだが長崎新幹線はGCTが失敗したらヤバいよな・・・
北陸についても関西広域連合がGCTの実用化にメドがつくまで、どのルートがいいか分からないなんて言い出さないよなｗ
GCTって耐雪性能はどうなの?
台車トラブルで運休なんてなったら、目も当てられない。
台車トラブルで運休なんてなったら、目も当てられない。
>>219
一次試作車が真冬の山陰本線でテスト走行した事があったが大きなトラブル起こしたとは聞いて無い
大阪～富山間のみの運用なら北海道や北東北の様な極寒地って訳じゃ無いから対応は可能だろう
そもそもJR西日本は伯備線や山陰本線への投入を念頭に置いて開発に参加
した訳だし
一次試作車が真冬の山陰本線でテスト走行した事があったが大きなトラブル起こしたとは聞いて無い
大阪～富山間のみの運用なら北海道や北東北の様な極寒地って訳じゃ無いから対応は可能だろう
そもそもJR西日本は伯備線や山陰本線への投入を念頭に置いて開発に参加
した訳だし
>>214
というか、国交省、財務省が推しているのはそれ。
それがそのまま有力とは限らんけど。
小浜論者は、小浜ルート新大阪駅は地下ホームで、
東海の影響を避けられると言っている。
GCTで地上側の設備投資はどうなるんかな。
敦賀での軌間変換装置と、湖西各駅のホームドア、
信号装置の改良、一部区間の防風、耐雪シェルター取付くらいは必要なんだろうな。
というか、国交省、財務省が推しているのはそれ。
それがそのまま有力とは限らんけど。
小浜論者は、小浜ルート新大阪駅は地下ホームで、
東海の影響を避けられると言っている。
GCTで地上側の設備投資はどうなるんかな。
敦賀での軌間変換装置と、湖西各駅のホームドア、
信号装置の改良、一部区間の防風、耐雪シェルター取付くらいは必要なんだろうな。
223 ：名無し野電車区：2013/02/06(水) 10:42:48.48 ID:0hPxbTcA0
>>221
小浜ルートは彩都駅～新大阪駅の地下工事で難航しそうな気がする。
敦賀～近江今津は在来線でのルートロスがでかいので、
この区間だけフルで先行整備開業して、
近江今津にも軌間変換装置を設置して、
近江今津以南フル開業までGCTで対応でどうだろうか？
小浜ルートは彩都駅～新大阪駅の地下工事で難航しそうな気がする。
敦賀～近江今津は在来線でのルートロスがでかいので、
この区間だけフルで先行整備開業して、
近江今津にも軌間変換装置を設置して、
近江今津以南フル開業までGCTで対応でどうだろうか？
>>223
湖西ルートで建設しろってか？
湖西ルートで建設しろってか？
>>207
>平時に大阪から北陸新幹線経由で４時間以上かけて東京に行くのはヲタくらいしかおらんｗ
満席でデッキで立ちっ放しの３時間に比べたらゆっくり座れてくつろげる４時間を選ぶのは私だけだろうか？
冬の雪景色も北陸新幹線でないと味わえないからね
>平時に大阪から北陸新幹線経由で４時間以上かけて東京に行くのはヲタくらいしかおらんｗ
満席でデッキで立ちっ放しの３時間に比べたらゆっくり座れてくつろげる４時間を選ぶのは私だけだろうか？
冬の雪景色も北陸新幹線でないと味わえないからね
敦賀乗換新快速接続じゃダメなんですか？
敦賀以南に何の投資もしなくても運転可能ですが。
敦賀以南に何の投資もしなくても運転可能ですが。
>>226
大阪から北陸方面（たとえば金沢）に行きたい客がいるとしよう。
客は4名とする。
平日の19時頃とする。
その時間帯、新快速が出発するのは9番か10番乗り場。
しかし通勤時間帯の真っ最中で、
大阪駅は目的の電車が発車する15分以上前にホームに陣取らなければ座席を確保できない。
しかも4名客が並んで確保するのは至難の技。
つまり近郊客の座席争奪戦と長距離客の座席争奪戦がバッティングする。
ダメ。
君の発想は、18乞食の発想。
新幹線スレには出入りしないでね。
大阪から北陸方面（たとえば金沢）に行きたい客がいるとしよう。
客は4名とする。
平日の19時頃とする。
その時間帯、新快速が出発するのは9番か10番乗り場。
しかし通勤時間帯の真っ最中で、
大阪駅は目的の電車が発車する15分以上前にホームに陣取らなければ座席を確保できない。
しかも4名客が並んで確保するのは至難の技。
つまり近郊客の座席争奪戦と長距離客の座席争奪戦がバッティングする。
ダメ。
君の発想は、18乞食の発想。
新幹線スレには出入りしないでね。
GCT採用の場合、湖西線強風のため米原迂回のケースを見込んで北陸本線(長浜側)も対応させるべき?
GCT乗り入れで軌道の強化も必要だな。
60kgレールは必須だろうし、高架や橋梁でも補強が必要な所が出て来る可能性がある。
60kgレールは必須だろうし、高架や橋梁でも補強が必要な所が出て来る可能性がある。
>>231
北陸本線や湖西線は高速運転と貨物列車に対応する為に60㎏レール化済みだよ
北陸本線や湖西線は高速運転と貨物列車に対応する為に60㎏レール化済みだよ
>>230
GCTの場合、北陸線や湖西線は何も弄る必要がない。
それ故GCT導入で費用として盛り込まれているのは軌間変換装置＋新在接続に
関する部分のみ。
>>214
それ故二重投資になるのは軌間変換装置と新在接続に関する部分のみだが、
これが無駄だと某元首相や関連国会議員が叩いている。
小浜ルート等の独立路線は米原よりどれだけ早く開通させられるかが焦点。
米原は乗り入れじゃないと効果が出ないので、それを待つ間の遺失利益が
独立路線の早期開業により得られるとなると必ずしも無駄とは言いきれなく
なってくるからだ。
米原が今一つ弱いのはJR東海以外に名古屋側からのプッシュが何もない事
も影響している。この点、北陸も関西側も芸がないよな。本気で米原を考えて
いるなら名古屋方を引き出す策略が必要だ。
ただ名古屋がその策略に乗ってこないなら米原は諦めた方が良い。
GCTの場合、北陸線や湖西線は何も弄る必要がない。
それ故GCT導入で費用として盛り込まれているのは軌間変換装置＋新在接続に
関する部分のみ。
>>214
それ故二重投資になるのは軌間変換装置と新在接続に関する部分のみだが、
これが無駄だと某元首相や関連国会議員が叩いている。
小浜ルート等の独立路線は米原よりどれだけ早く開通させられるかが焦点。
米原は乗り入れじゃないと効果が出ないので、それを待つ間の遺失利益が
独立路線の早期開業により得られるとなると必ずしも無駄とは言いきれなく
なってくるからだ。
米原が今一つ弱いのはJR東海以外に名古屋側からのプッシュが何もない事
も影響している。この点、北陸も関西側も芸がないよな。本気で米原を考えて
いるなら名古屋方を引き出す策略が必要だ。
ただ名古屋がその策略に乗ってこないなら米原は諦めた方が良い。
敦賀での大阪接続はGCTが既定方針だな。
当事者のJR西日本もスペインと提携し導入に本腰になっている。
北陸の場合GCT導入時に敦賀以南の整備は必要ないしね。
ただ名ばかりの新快速と接続する可能性はある。GCTしらさぎは
在来部の保線経費がコストアップするのでJR東海に断られる
可能性が高い。JR西日本と違って貸付料で調整する仕組みが
JR東海には及ばないからね。その場合、米原方面は新快速接続に
なるだろう。
当事者のJR西日本もスペインと提携し導入に本腰になっている。
北陸の場合GCT導入時に敦賀以南の整備は必要ないしね。
ただ名ばかりの新快速と接続する可能性はある。GCTしらさぎは
在来部の保線経費がコストアップするのでJR東海に断られる
可能性が高い。JR西日本と違って貸付料で調整する仕組みが
JR東海には及ばないからね。その場合、米原方面は新快速接続に
なるだろう。
敦賀まで開業したらしらさぎ廃止かもよ
名古屋は関係ないが東京にいくなら北回りで行ってもらった方が
JR西日本や東日本は儲かるからな
わざわざ東海道新幹線に接続を良くする必要はない
名古屋は関係ないが東京にいくなら北回りで行ってもらった方が
JR西日本や東日本は儲かるからな
わざわざ東海道新幹線に接続を良くする必要はない
>>237
>敦賀まで開業したらしらさぎ廃止かもよ
JR西日本は首都圏需要の動向によるとしているね。
しらさぎの首都圏需要が大幅に減ると中京需要単独ではうまみが
ないという事だな。
年末年始の需要期のJR東海区間の利用をみると3,500人/日平均に
留まる。在来で名古屋まで直通利用は少ないと言える。
GCTしらさぎの実現性はほとんど無い気がするね。
>敦賀まで開業したらしらさぎ廃止かもよ
JR西日本は首都圏需要の動向によるとしているね。
しらさぎの首都圏需要が大幅に減ると中京需要単独ではうまみが
ないという事だな。
年末年始の需要期のJR東海区間の利用をみると3,500人/日平均に
留まる。在来で名古屋まで直通利用は少ないと言える。
GCTしらさぎの実現性はほとんど無い気がするね。
GCTを採用しないならしらさぎの運行区間を名古屋～敦賀に短縮するだけだろ
683系はまだ当分は現役で使えるし｡
683系はまだ当分は現役で使えるし｡
変則的な方法としては
敦賀～名古屋間に683系リレーしらさぎを2時間に１本
サンダバ用GCT車両を間合い運用で使用して富山・金沢～米原間に２時間に1本
これならJR東海としては現在と変わらんから拒否はしないだろう
敦賀～名古屋間に683系リレーしらさぎを2時間に１本
サンダバ用GCT車両を間合い運用で使用して富山・金沢～米原間に２時間に1本
これならJR東海としては現在と変わらんから拒否はしないだろう
>>235
夕方に大阪から金沢へ向かう客が全員、金沢へ「帰りたい」客でもあるまいし。
「金沢へ帰りたい」客が大阪から金沢へ「行きたい」と書いても何も問題あるまい。
＞どっちが乞食の発想なんだか
自己紹介乙ｗ
夕方に大阪から金沢へ向かう客が全員、金沢へ「帰りたい」客でもあるまいし。
「金沢へ帰りたい」客が大阪から金沢へ「行きたい」と書いても何も問題あるまい。
＞どっちが乞食の発想なんだか
自己紹介乙ｗ
3700人/日の流動がある区間の特急を廃止するとは思えないが
GCTの採用には懐疑的だね
GCTの採用には懐疑的だね
>>246
だからその程度じゃ「雑魚」レベルと言っているんだが。
だからその程度じゃ「雑魚」レベルと言っているんだが。
敦賀と米原で２回も乗り換えを強いたら折角の時短効果がパーだからな
ただ利用者数からしてGCTを採用するかと云えば疑問なので
リレーしらさぎを敦賀～名古屋で運行する形態に変更するだろう。
ただ利用者数からしてGCTを採用するかと云えば疑問なので
リレーしらさぎを敦賀～名古屋で運行する形態に変更するだろう。
>>249
しらさぎへのGCT投入は確かに条件的に難しいかもしれんが
リレー特急すらも否定する根拠は何だ？
１回の乗り換えは30分の抵抗になると言われるが
北陸～中京間の移動で米原と敦賀で２回も乗り換えたら新幹線の効果なんか吹っ飛ぶぞ。
しらさぎへのGCT投入は確かに条件的に難しいかもしれんが
リレー特急すらも否定する根拠は何だ？
１回の乗り換えは30分の抵抗になると言われるが
北陸～中京間の移動で米原と敦賀で２回も乗り換えたら新幹線の効果なんか吹っ飛ぶぞ。
>>250
俺はそうは思わないね。
最終的に北陸の自治体の反発で米原GCTしらさぎは運行されると思うが、
・・・JR西のマイナスは貸付料面倒みることになるし・・・
その先の東海道線乗り入れはJR東海が拒否。
全て米原新幹線乗換になるという線が有力という気がする。
どうせ湖西線がダメな時はGCTも北陸線経由になるんだろうから
その点JR西日本は柔軟対応するような気がする。
俺はそうは思わないね。
最終的に北陸の自治体の反発で米原GCTしらさぎは運行されると思うが、
・・・JR西のマイナスは貸付料面倒みることになるし・・・
その先の東海道線乗り入れはJR東海が拒否。
全て米原新幹線乗換になるという線が有力という気がする。
どうせ湖西線がダメな時はGCTも北陸線経由になるんだろうから
その点JR西日本は柔軟対応するような気がする。
>>252
しらさぎ廃止して旧加越を復活させて統合って訳か
その方が東海との調整もしないで済むから西に取っても楽だわな
サンダバと共通運用すれば車両調達も容易に済むし
ダイヤ混乱時の対応も余裕がでますね
しらさぎ廃止して旧加越を復活させて統合って訳か
その方が東海との調整もしないで済むから西に取っても楽だわな
サンダバと共通運用すれば車両調達も容易に済むし
ダイヤ混乱時の対応も余裕がでますね
ところでよ西ってＧＣＴをどう考えているんだろうな
北陸がらみでＧＣＴをすすめるためかスペインの鉄道事業者と連携協定を結ぶとかいう一方で
長崎にＧＣＴ入れたら山陽に乗り入れさせたくない発言もしてるし矛盾してないか
北陸がらみでＧＣＴをすすめるためかスペインの鉄道事業者と連携協定を結ぶとかいう一方で
長崎にＧＣＴ入れたら山陽に乗り入れさせたくない発言もしてるし矛盾してないか
>>255
本当は入れたくないというのが本音だろうな。
北陸はどんな手段でも大阪に早期につなげる事が必要というコメントに
あるように、東京方に流動が大きく振れることに危機感を持っている事が
導入のモチベーションになっている。
それともう一つ。GCTがコストアップするのはほぼ確実で保線や車両整備
コストもかかる。ここが北陸と長崎を分ける速度以外のポイントになる。
北陸はそのコストアップが貸付料で相殺される。
長崎は単に乗り入れなので西にとっては持ち出し。長崎直通客の純増分で
補えるかという問題になる。
本当は入れたくないというのが本音だろうな。
北陸はどんな手段でも大阪に早期につなげる事が必要というコメントに
あるように、東京方に流動が大きく振れることに危機感を持っている事が
導入のモチベーションになっている。
それともう一つ。GCTがコストアップするのはほぼ確実で保線や車両整備
コストもかかる。ここが北陸と長崎を分ける速度以外のポイントになる。
北陸はそのコストアップが貸付料で相殺される。
長崎は単に乗り入れなので西にとっては持ち出し。長崎直通客の純増分で
補えるかという問題になる。
>>255
平成23年度の鉄道輸送統計から計算すると山陽新幹線の1列車（平均すると12両程度）
当りの利用者数は425人程度なんだな。平均乗車率にすると46％程度。
これ以上山陽で座席供給を増やしてもねというのも長崎の乗り入れを渋る要因かもね。
平成23年度の鉄道輸送統計から計算すると山陽新幹線の1列車（平均すると12両程度）
当りの利用者数は425人程度なんだな。平均乗車率にすると46％程度。
これ以上山陽で座席供給を増やしてもねというのも長崎の乗り入れを渋る要因かもね。
敦賀まで開通したら、なんで接続がいきなり新快速だけになる？
大量に中古の681/683が余りますがな。
リレー特急だったら敦賀までの特急券も確保できるし、
投資もいらないし、
JR西にとってみれば、いい客だわ。
大量に中古の681/683が余りますがな。
リレー特急だったら敦賀までの特急券も確保できるし、
投資もいらないし、
JR西にとってみれば、いい客だわ。
敦賀以南は新快速だけで良い、とか言ってるのはただの18古事記だな。
遠近分離なんて言葉も分かってないだろうし。
そういう輩は新幹線なんかには縁がなく、
18が使えなくなるから3セク反対、とかイタいこと言うんだろ、どうせ。
遠近分離なんて言葉も分かってないだろうし。
そういう輩は新幹線なんかには縁がなく、
18が使えなくなるから3セク反対、とかイタいこと言うんだろ、どうせ。
>>260
681/683も新快速充当でok。
681/683も新快速充当でok。
ボロが出てきたな。
遠近分離を知らないから、そんな古事記の発想になる。
遠近分離を知らないから、そんな古事記の発想になる。
GCTが上手くいくまでは敦賀から特急かホームライナーでいいよ
敦賀がターミナルというのも悪くない
敦賀がターミナルというのも悪くない
別に敦賀まで新快速が今でも運転されているから、それをそのまま続ければ良いだけ。
何の金もかからん。
それとも、FGT運転してFGT割増特急料金を喜んで払うかね？
何の金もかからん。
それとも、FGT運転してFGT割増特急料金を喜んで払うかね？
敦賀には今でも特急が運行されてるが、無視するわけ？
頭が絶対おかしいだろ、お前。
頭が絶対おかしいだろ、お前。
リレー特急を置いた場合、北陸新幹線と東海道山陽新幹線との乗継割引をどうするかだなぁ。
リレー特急を設定しない、ってことの方が考えにくい。
大阪京都から現状、23往復も設定されてるんだからさ。
新快速でダイタイ不可能。
大阪京都から現状、23往復も設定されてるんだからさ。
新快速でダイタイ不可能。
特急はるかの敦賀延伸での対応は無理なのか？
大阪駅をスルーされるのは難点だが、
京都駅・山陽新幹線連絡・関空連絡をカバーできれば大半の役目は果たすのでは？
大阪駅をスルーされるのは難点だが、
京都駅・山陽新幹線連絡・関空連絡をカバーできれば大半の役目は果たすのでは？
GCTが採用されればリレー特急は不要だが
開発が遅延したら681・683系でリレー輸送するだけだろ
開発が遅延したら681・683系でリレー輸送するだけだろ
いつのまにかこのスレの総意は敦賀終点で
そこからサンダーバードでオッケー?
そこからサンダーバードでオッケー?
リース料の算定を考えるとjrは自社の増収分稼ぐために、
サンダーバードとは別に急行タイプの有料列車を設定するかもね。
湖西線の利用者にはつらいことになるね。
サンダーバードとは別に急行タイプの有料列車を設定するかもね。
湖西線の利用者にはつらいことになるね。
逆だ。
減便の続くはるか。
サンダーバード編成の間合い運用のびわこエクスプレス。
大阪駅直行のサンダーバードの短縮版が残るのが順当だろ。
はるかは湖西線には入ってないし、東海道線も吹田以西とか向日町以東では貨物線だし、かぶらん。
減便の続くはるか。
サンダーバード編成の間合い運用のびわこエクスプレス。
大阪駅直行のサンダーバードの短縮版が残るのが順当だろ。
はるかは湖西線には入ってないし、東海道線も吹田以西とか向日町以東では貨物線だし、かぶらん。
>>237
GCTの開発が遅延したらリレーサンダーバード（仮称）を設定して繋ぐでしょうな
GCTの開発が遅延したらリレーサンダーバード（仮称）を設定して繋ぐでしょうな
スレタイとはズレて来てしまったな。
敦賀開業時についてJR西日本が言っているのは
サンダーバードは
・GCTで直通
・GCTの目途がつかなければ連絡特急への対面乗換
しらさぎをどうするかは決めていない。
新快速を利用したい人は在来ホームに行けばOK。
敦賀開業時についてJR西日本が言っているのは
サンダーバードは
・GCTで直通
・GCTの目途がつかなければ連絡特急への対面乗換
しらさぎをどうするかは決めていない。
新快速を利用したい人は在来ホームに行けばOK。
いくら高速バスがあるとは言え、北陸対名古屋の鉄道流動が消滅するわけじやないんだから。
しらさぎ廃止なんて、ならねえよ。
しらさぎ廃止なんて、ならねえよ。
福井の定例県議会でも
・・・県総合政策部の東村部長は「ＪＲ西日本は、サンダーバードの存続しか考え
ていないという発言もあり、名古屋方面と結ぶ特急しらさぎが廃止される可能性も
ある」と述べ・・・
今はしらさぎが安泰とは言い切れないな。
まあGCTで米原まで直通になれば良いだろう。余程GCTの出来が良ければ別だが
GCTのJR東海区間への乗り入れは拒否される可能性も高いしね。
・・・県総合政策部の東村部長は「ＪＲ西日本は、サンダーバードの存続しか考え
ていないという発言もあり、名古屋方面と結ぶ特急しらさぎが廃止される可能性も
ある」と述べ・・・
今はしらさぎが安泰とは言い切れないな。
まあGCTで米原まで直通になれば良いだろう。余程GCTの出来が良ければ別だが
GCTのJR東海区間への乗り入れは拒否される可能性も高いしね。
という事でルートの話に戻すと、
しらさぎへの態度を見るとJR西日本は米原接続を重視しては
いないようだね。
しらさぎへの態度を見るとJR西日本は米原接続を重視しては
いないようだね。
JR西に都合が悪ければしらさぎは廃止かな
283 ：名無し野電車区：2013/02/09(土) 20:16:16.84 ID:Pbjpx+EKO
対名古屋は米原まで出来なければ、バスに中々勝てないのだろ。
鉄道利用の名古屋はJR東海にやる気がなけりゃ話にならないが、
全く魅力のない需要なのでやる気なし。
中京経済界的にもどうでもいいやって感じでサポートも口先だけ。
鉄道に頼る気はない。
全く魅力のない需要なのでやる気なし。
中京経済界的にもどうでもいいやって感じでサポートも口先だけ。
鉄道に頼る気はない。
関西広域連合は北陸新幹線の早期整備だけでなく、
メンバ内に関係県が含まれるせいか山陰や四国の
整備計画格上げ調査もしろと国に提案するようだね。
北陸新幹線ルート提案が山陰や四国とリンクする形に
なったりして・・・
メンバ内に関係県が含まれるせいか山陰や四国の
整備計画格上げ調査もしろと国に提案するようだね。
北陸新幹線ルート提案が山陰や四国とリンクする形に
なったりして・・・
288 ：名無し野電車区：2013/02/10(日) 14:40:50.96 ID:kS/2nqEb0
小浜米原湖西ルートどこいった
>>286
見方を変えると北陸もリニア全通迄待つとか言って安穏としていられない
状況が生まれつつあるな。後続に俺も俺も状態で追い上げて来られると
厳しくなるばかり。
金が湯水の如くあるわけじゃないから基本計画路線が整備計画に格上げ
されても早々に着工出来るとは思わないが。
見方を変えると北陸もリニア全通迄待つとか言って安穏としていられない
状況が生まれつつあるな。後続に俺も俺も状態で追い上げて来られると
厳しくなるばかり。
金が湯水の如くあるわけじゃないから基本計画路線が整備計画に格上げ
されても早々に着工出来るとは思わないが。
290 ：名無し野電車区：2013/02/10(日) 15:41:00.25 ID:EEo12yR+0
近距離は特急にまかせとけ。
下手に新幹線を引いても、在来線並のカバーは出来ず、かえって不便になる。
山陰は沿線人口が四国に比べても少なく、
智頭線経由か伯備線経由のミニがいいとこ。
本命は関空経由の四国と一体化した北陸ルートだろう。
湖西ルートの利便性は群を抜いており、市街地への影響を考慮しても、
推進する価値は十分ある。
ところで、前の方で、京都への乗り入れの可能性を書いたら
「列車密度がどれだけあるかわかってんの」
とかほざいとるのがいたが、
新幹線による空港連絡列車による需要喚起とその相乗効果や、
国土計画（四国ルート建設の足がかり）のような総合計画の類は、
短期的な経済しか見えないヤツには理解出来んのだろうな。
下手に新幹線を引いても、在来線並のカバーは出来ず、かえって不便になる。
山陰は沿線人口が四国に比べても少なく、
智頭線経由か伯備線経由のミニがいいとこ。
本命は関空経由の四国と一体化した北陸ルートだろう。
湖西ルートの利便性は群を抜いており、市街地への影響を考慮しても、
推進する価値は十分ある。
ところで、前の方で、京都への乗り入れの可能性を書いたら
「列車密度がどれだけあるかわかってんの」
とかほざいとるのがいたが、
新幹線による空港連絡列車による需要喚起とその相乗効果や、
国土計画（四国ルート建設の足がかり）のような総合計画の類は、
短期的な経済しか見えないヤツには理解出来んのだろうな。
GCTは四国や山陰にこそ適したシステムだと思うがな。
岡山から伯備線、本四備讃線方面へGCTで運行すれば良い。
岡山から伯備線、本四備讃線方面へGCTで運行すれば良い。
292 ：名無し野電車区：2013/02/10(日) 18:30:32.30 ID:PUGA8xIb0
>>287
北陸新幹線が全体的にすごく蛇行したものになりそうだ。
だいたい、長野（松本？）から直に富山へ行くようなルートだったのに、
上越まわりになってかなり蛇行している。
あっちもこっちも通してくれという感じだ。
リニアみたいに直にしてほしいものだが。
北陸新幹線が全体的にすごく蛇行したものになりそうだ。
だいたい、長野（松本？）から直に富山へ行くようなルートだったのに、
上越まわりになってかなり蛇行している。
あっちもこっちも通してくれという感じだ。
リニアみたいに直にしてほしいものだが。
山があるからではないか
Bルートか
>>287
兵庫県大勝利だな
兵庫県大勝利だな
299 ：名無し野電車区：2013/02/11(月) 00:36:27.17 ID:x2UK6DM90
>>297
今年夏に兵庫知事選があるから、広域連合の座長である現職が兵庫丹波ルートをぶち上げる可能性は高いｗ
今年夏に兵庫知事選があるから、広域連合の座長である現職が兵庫丹波ルートをぶち上げる可能性は高いｗ
>>291
そもそもJR西日本がGCT開発に参加したの伯備線や本四連絡線～予讃線への投入を念頭に置いて居たからだよ
北陸を最優先に考えて居たら２次試作車に搭載された車体傾斜装置なんか不要だからね。
>>292
北アルプスを迂回したからああなった
リニアが南アルプスを貫通するルートに決まったのは
リニアは新幹線よりも勾配に強い事に加えて
南アルプスでは火山活動はみられないが北アルプスは未だに活発な火山活動があるから。
そもそもJR西日本がGCT開発に参加したの伯備線や本四連絡線～予讃線への投入を念頭に置いて居たからだよ
北陸を最優先に考えて居たら２次試作車に搭載された車体傾斜装置なんか不要だからね。
>>292
北アルプスを迂回したからああなった
リニアが南アルプスを貫通するルートに決まったのは
リニアは新幹線よりも勾配に強い事に加えて
南アルプスでは火山活動はみられないが北アルプスは未だに活発な火山活動があるから。
302 ：名無し野電車区：2013/02/11(月) 14:25:32.47 ID:qjG+ZXoV0
湖西ルート京都駅ホーム
11．◇北陸新幹線 新大津坂本・近江今津・福井・金沢方面
12．◇北陸新幹線 新大津坂本・近江今津・福井・金沢方面（当駅始発専用）
13．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
14．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
15．東海道新幹線 新大阪・博多方面
16．東海道新幹線 新大阪・博多方面（北陸新幹線からの乗り入れ便有り）
11．◇北陸新幹線 新大津坂本・近江今津・福井・金沢方面
12．◇北陸新幹線 新大津坂本・近江今津・福井・金沢方面（当駅始発専用）
13．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
14．東海道新幹線 南びわこ・米原・名古屋・静岡方面
15．東海道新幹線 新大阪・博多方面
16．東海道新幹線 新大阪・博多方面（北陸新幹線からの乗り入れ便有り）
303 ：名無し野電車区：2013/02/11(月) 23:16:32.23 ID:xP3OZmnJ0
いいこと思いついたのだが、フル規格米原ルートとフリーゲージ湖西線ルートを採用すればどうだろう？
東海道新幹線の米原～新大阪間の乗り入れができないデメリットは、北陸と大阪が結ばれないこと。
これはフリーゲージ湖西線ルートで解決する。
フリーゲージのデメリットは速達性が失われること。
これは米原ルートフル規格で解決する。米原で乗り換えが必要となるけど。
湖西ルートを北陸新幹線、米原ルートは北陸中京新幹線とする。
これで滋賀県には、名称的には東海道新幹線、北陸新幹線、北陸中京新幹線の３つの新幹線が走る珍しい田舎県になる。
もしリニア中央新幹線が京都駅ルートになった場合、滋賀県南部にリニア中央新幹線が走れば
滋賀県には４つの新幹線路線が走る。
これは東京駅は路線的には東海道新幹線と東北新幹線の２つ。
そう思うと滋賀県は日本一新幹線が走る県になる。
もしそうなれば副首都を滋賀県にすべき。
東海道新幹線の米原～新大阪間の乗り入れができないデメリットは、北陸と大阪が結ばれないこと。
これはフリーゲージ湖西線ルートで解決する。
フリーゲージのデメリットは速達性が失われること。
これは米原ルートフル規格で解決する。米原で乗り換えが必要となるけど。
湖西ルートを北陸新幹線、米原ルートは北陸中京新幹線とする。
これで滋賀県には、名称的には東海道新幹線、北陸新幹線、北陸中京新幹線の３つの新幹線が走る珍しい田舎県になる。
もしリニア中央新幹線が京都駅ルートになった場合、滋賀県南部にリニア中央新幹線が走れば
滋賀県には４つの新幹線路線が走る。
これは東京駅は路線的には東海道新幹線と東北新幹線の２つ。
そう思うと滋賀県は日本一新幹線が走る県になる。
もしそうなれば副首都を滋賀県にすべき。
いつの時代からきた？
湖西GCTは敦賀開業時の暫定措置として実現する。
米原はリニアが全通して乗り入れできる時期（30年以上先）まで指をくわえて待つ
という人向けの案。乗換は利便性でのペナルティが大きく、時間短縮効果も極わずか。
米原は乗換前提ではGCTに対して費用対効果が出ないから整備出来ない。
湖西GCTは敦賀開業時の暫定措置として実現する。
米原はリニアが全通して乗り入れできる時期（30年以上先）まで指をくわえて待つ
という人向けの案。乗換は利便性でのペナルティが大きく、時間短縮効果も極わずか。
米原は乗換前提ではGCTに対して費用対効果が出ないから整備出来ない。
305 ：名無し野電車区：2013/02/11(月) 23:53:32.62 ID:yHm1lxVo0
米原ルートが東海運営だったら有り得ない話ではないな。
西がフリーゲージを残して東海と競争ｗ
西がフリーゲージを残して東海と競争ｗ
306 ：名無し野電車区：2013/02/12(火) 00:01:57.05 ID:mxHVUwrJ0
>>304
北陸新幹線が米原～新大阪をリニア開通後も乗り入れ不可なら、>>302の案がいいと思う。
乗り換えがあっても米原フル規格のほうが早く感じる人もいる。
フリーゲージ湖西線が乗り換えなくても、特急と同じで遅いと感じる人もいる。
北陸新幹線が米原～新大阪をリニア開通後も乗り入れ不可なら、>>302の案がいいと思う。
乗り換えがあっても米原フル規格のほうが早く感じる人もいる。
フリーゲージ湖西線が乗り換えなくても、特急と同じで遅いと感じる人もいる。
>>306
それ故、効果は一般化して計測する訳。
今の評価で米原乗換は乗換のペナルティが時短効果を吹き飛ばして
余りある惨めな結果になってしまう。
米原や湖西の東海道供用はリニア全通迄待つのであれば出来る。
JR東海も否定はしていない。
それ故、効果は一般化して計測する訳。
今の評価で米原乗換は乗換のペナルティが時短効果を吹き飛ばして
余りある惨めな結果になってしまう。
米原や湖西の東海道供用はリニア全通迄待つのであれば出来る。
JR東海も否定はしていない。
そこまで待つなら、比較的早期に着工可能な小浜の方が経済効果を発揮できる、
という考えもあるな。
という考えもあるな。
309 ：名無し野電車区：2013/02/12(火) 08:17:13.60 ID:xy4sAcGZO
京都名古屋に使えないからオバマは無いよ。
311 ：名無し野電車区：2013/02/12(火) 08:20:37.93 ID:xy4sAcGZO
米原まで作ってリニア全通までは乗り換えでいいだろ。
暫定GCTだとリニア全通後に高額なGCT車両が大量に余ってしまう。
暫定GCTだとリニア全通後に高額なGCT車両が大量に余ってしまう。
313 ：名無し野電車区：2013/02/12(火) 08:28:57.75 ID:vT4nUwHz0
敦賀～（乗鞍岳西側）～近江今津～比叡山坂本付近～京都のルートで
1．敦賀以北開通前倒しの場合、敦賀開通予定時期までにこのルートでの近江今津までの開通は可能なのか？
2．このルートで京都まで開通するのとリニア新大阪まで開通するのとどちらが早いか？
1．敦賀以北開通前倒しの場合、敦賀開通予定時期までにこのルートでの近江今津までの開通は可能なのか？
2．このルートで京都まで開通するのとリニア新大阪まで開通するのとどちらが早いか？
>>309
京都はともかく、盛り上がりの全くない名古屋連絡なんて、どうでもいい。
京都はともかく、盛り上がりの全くない名古屋連絡なんて、どうでもいい。
米原ルートだって青い屋根の人たちが止めろって言ってくるのは確実
というわけで敦賀終点
320 ：名無し野電車区：2013/02/12(火) 18:07:08.06 ID:H2RnIRws0
滋賀は新幹線要らん
他を通ってくれ
他を通ってくれ
鯖街道ルートではあかんの？これなら小浜も通るし
>>321
鮮魚列車もきぼんぬw
鮮魚列車もきぼんぬw
323 ：名無し野電車区：2013/02/12(火) 20:49:31.87 ID:vT4nUwHz0
大原ルートになるが、京都東側から東海道新幹線入線の場合は角度がきつくなりそう。
http://chizuz.com/map/map142143.html
http://chizuz.com/map/map142143.html
324 ：ルート案地図比較：2013/02/12(火) 21:47:01.92 ID:vT4nUwHz0
●北陸新幹線湖西フル規格ルート
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.348km、総距離121.448km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3（新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離83.058km、総距離122.158km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
●大原ルート
建設距離80.596km、総距離119.696km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.491km、総距離122.591km)
http://chizuz.com/map/map134639.html
その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.348km、総距離121.448km)
http://chizuz.com/map/map135045.html
その3（新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離83.058km、総距離122.158km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
●大原ルート
建設距離80.596km、総距離119.696km
http://chizuz.com/map/map142143.html
●北陸新幹線小浜ルート(敦賀～新大阪)
距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html
距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html
>>315
京都名古屋と書く彼は、京都なんてどうでもよいのだ。
本当は名古屋に早く行ければよいというのが本音だが、
現状の流動を考えると名古屋単独ではどうしても弱い。
そこで京都を道連れにして米原を主張しているだけさ。
京都名古屋と書く彼は、京都なんてどうでもよいのだ。
本当は名古屋に早く行ければよいというのが本音だが、
現状の流動を考えると名古屋単独ではどうしても弱い。
そこで京都を道連れにして米原を主張しているだけさ。
327 ：名無し野電車区：2013/02/12(火) 23:36:35.41 ID:S0i5O2pP0
疑問だけど、東海道新幹線に乗り入れられるまでに暫定的にフリーゲージを採用するとしたら、
リニアが開通し東海道新幹線米原～新大阪に乗り入れ可能になったら、湖西線フリーゲージは廃止ってこと？
なんか寂しい気もする。
リニアが開通し東海道新幹線米原～新大阪に乗り入れ可能になったら、湖西線フリーゲージは廃止ってこと？
なんか寂しい気もする。
需要量を考えると名古屋方面は敦賀－米原GCTでリニア全通後に
名古屋迄乗り入れさせてもらえればいいともいえるかもね。
東海道はGCTの最高速度ともマッチするし。
名古屋迄乗り入れさせてもらえればいいともいえるかもね。
東海道はGCTの最高速度ともマッチするし。
北陸の敦賀～新大阪
リニアの名古屋～新大阪
が決まらないのは、その次をどうするかが決まらないから。
つまり四国横断新幹線をどうするかってこと。
リニアの名古屋～新大阪
が決まらないのは、その次をどうするかが決まらないから。
つまり四国横断新幹線をどうするかってこと。
331 ：名無し野電車区：2013/02/13(水) 01:19:54.09 ID:Xy3PMS2L0
湖西ルートで完成した時、名古屋～敦賀以北は
1．米原通過便で京都乗換
2．米原停車便で京都乗換
3．米原でGCT乗換
どれが早いかな？
1．米原通過便で京都乗換
2．米原停車便で京都乗換
3．米原でGCT乗換
どれが早いかな？
湖西ルートなんて未来永劫完成しないから安心していいよ。
最速は名古屋（リニア）新大阪（小浜ルート）北陸
最速は名古屋（リニア）新大阪（小浜ルート）北陸
最速を目指すなら
名古屋（リニア）京都（湖西ルート）北陸
名古屋（リニア）京都（湖西ルート）北陸
334 ：名無し野電車区：2013/02/13(水) 09:31:49.48 ID:Xy3PMS2L0
>>327
米原ルートで敦賀以南東海運営なら西日本GCTが残る
米原ルートで敦賀以南東海運営なら西日本GCTが残る
336 ：ルート案地図：2013/02/13(水) 10:00:22.01 ID:Xy3PMS2L0
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
湖西・小浜で開業しても、
敦賀～木之本のみ支線作って木之本でGCTする可能性もあり。
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
湖西・小浜で開業しても、
敦賀～木之本のみ支線作って木之本でGCTする可能性もあり。
四国横断新幹線をフル規格で作るとなると、
北陸は小浜ルートで新大阪駅直下に、四国横断新幹線直結のホームができるだろう。
それ以外だと、米原ルートだろうね。
結局、四国横断新幹線の動向しだい。
北陸は小浜ルートで新大阪駅直下に、四国横断新幹線直結のホームができるだろう。
それ以外だと、米原ルートだろうね。
結局、四国横断新幹線の動向しだい。
まぁ厳しいと思う。
紀淡海峡連絡造るだけで、１兆かかりそうだし、
大阪近郊は大深度地下。
北徳島あたりまで造れば、香川や松山もこっちまで伸ばせってなるし、
高知も出てくる。人口もどんどん減るし。
やはりリニアを新大阪まで造って、北陸は米原から東海道乗り入れが現実的だろう。
紀淡海峡連絡造るだけで、１兆かかりそうだし、
大阪近郊は大深度地下。
北徳島あたりまで造れば、香川や松山もこっちまで伸ばせってなるし、
高知も出てくる。人口もどんどん減るし。
やはりリニアを新大阪まで造って、北陸は米原から東海道乗り入れが現実的だろう。
対北陸三県へのJR旅客流動(H22)は、大阪発が年間152万人に対し兵庫発は16万人。
三県相互を除くと、大阪からの流動が断トツに多い(2番手は東京)ことを留意しておきたい。
三県相互を除くと、大阪からの流動が断トツに多い(2番手は東京)ことを留意しておきたい。
新大阪地下ホームから関西空港までは作ってもええと思うけどな。
そういえば橋下も関空リニア言わなくなったな。
そういえば橋下も関空リニア言わなくなったな。
中国地方を突き破ってさらに西に向かい
九州と接続すればいい
九州と接続すればいい
344 ：名無し野電車区：2013/02/13(水) 15:06:18.32 ID:Xy3PMS2L0
●大原ルート
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
京都市街の東山住宅地回避のため八瀬～京都を東回りに変更
>>343
上記だと滋賀県高島市に角川駅（琵琶湖若狭湾鉄道接続）設置しているが。
あと朽木駅も候補になる。
建設距離81.431km、総距離120.531km
http://chizuz.com/map/map142143.html
京都市街の東山住宅地回避のため八瀬～京都を東回りに変更
>>343
上記だと滋賀県高島市に角川駅（琵琶湖若狭湾鉄道接続）設置しているが。
あと朽木駅も候補になる。
ただ在来線がなー
347 ：名無し野電車区：2013/02/13(水) 16:19:28.49 ID:Xy3PMS2L0
湖西ルート・大原ルートの場合、
小浜へのアクセス強化のため琵琶湖若狭湾鉄道（仮）建設がセットになるため、
高島市負担で琵琶湖若狭湾鉄道接続駅になる、
湖西ルートでは近江今津駅、大原ルートでは角川駅が設置要になる。
湖西ルートは上記の近江今津駅と大津市内の駅で湖西線と接続するが、
大原ルートは角川駅以外では八瀬駅での叡山電鉄との接続しかないからなぁ。
仮終点に出来るのが八瀬しか無く、八瀬～京都の建設工事が長引くようだと厳しいかも。
小浜へのアクセス強化のため琵琶湖若狭湾鉄道（仮）建設がセットになるため、
高島市負担で琵琶湖若狭湾鉄道接続駅になる、
湖西ルートでは近江今津駅、大原ルートでは角川駅が設置要になる。
湖西ルートは上記の近江今津駅と大津市内の駅で湖西線と接続するが、
大原ルートは角川駅以外では八瀬駅での叡山電鉄との接続しかないからなぁ。
仮終点に出来るのが八瀬しか無く、八瀬～京都の建設工事が長引くようだと厳しいかも。
348 ：ルート案地図：2013/02/13(水) 16:32:08.11 ID:Xy3PMS2L0
●最短ルート
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
総距離114.088km
http://chizuz.com/map/map138690.html
●北陸新幹線米原ルート
建設距離43.803km、総距離151.003km
http://chizuz.com/map/map142157.html
建設距離45.076km
http://chizuz.com/map/map140464.html
小浜へのアクセス強化なら丹波街道と若狭街道の分岐点近くに作るのが良いのではないか
高島市から外れた山奥に駅を作る必然性が感じられない。
高島市から外れた山奥に駅を作る必然性が感じられない。
あの辺って工事できるのかな
与党は12日、整備新幹線推進与党PTの設置を決めた。
新規着工3路線の工事実施計画について再検討する。
工期短縮や北陸の敦賀以西がテーマになる見込み。
ただ工期短縮には財源枠組みの見直しが必須。
この検討の中で敦賀以西の資金負担スキームも変わる
可能性が出てきた。
合言葉は前倒し。リニアを待つという悠長な案は、絶好の
機会を逃す可能性が高くなってきた。
新規着工3路線の工事実施計画について再検討する。
工期短縮や北陸の敦賀以西がテーマになる見込み。
ただ工期短縮には財源枠組みの見直しが必須。
この検討の中で敦賀以西の資金負担スキームも変わる
可能性が出てきた。
合言葉は前倒し。リニアを待つという悠長な案は、絶好の
機会を逃す可能性が高くなってきた。
つまり小浜一択だな。
日本海側って観光地が多いんだよね
将来山陰新幹線の接続も考えて小浜ルートにするのが正解かもしれない
将来山陰新幹線の接続も考えて小浜ルートにするのが正解かもしれない
>>353
いや、太平洋側の方が多いだろｗ
いや、太平洋側の方が多いだろｗ
355 ：名無し野電車区：2013/02/14(木) 18:18:13.67 ID:7ht2qTKr0
単独で完結する小浜ルートは有力だけど京都がねぇ。
ルートが決められなかった最大の原因はこの中途半端さだと思う。
田中裁定で決まったといわれる小浜ルートに固執する限り、この問題の克服は不可能。
湖西ルートによる京都現駅併設と、
新線による新大阪・梅田への乗り入れが最適解。
問題は、西と東海の調整と工期ぐらい。
のぞみが梅田に乗り入れられるようになることと、
京都を含めた関空アクセスの根本解決、
そして、四国新幹線の足がかり。
検討委員会には深く踏み込んだ議論を期待したい。
ルートが決められなかった最大の原因はこの中途半端さだと思う。
田中裁定で決まったといわれる小浜ルートに固執する限り、この問題の克服は不可能。
湖西ルートによる京都現駅併設と、
新線による新大阪・梅田への乗り入れが最適解。
問題は、西と東海の調整と工期ぐらい。
のぞみが梅田に乗り入れられるようになることと、
京都を含めた関空アクセスの根本解決、
そして、四国新幹線の足がかり。
検討委員会には深く踏み込んだ議論を期待したい。
356 ：名無し野電車区：2013/02/14(木) 18:51:19.30 ID:aL8x+WhVO
これからは日本海側が重視の時代になる
間違いない
太平洋ほど巨大津波こないのも大きい
国土強靭化やリスク分散の観点で日本海側に設備投資すべきと多くの学者が言ってる
間違いない
太平洋ほど巨大津波こないのも大きい
国土強靭化やリスク分散の観点で日本海側に設備投資すべきと多くの学者が言ってる
国土強靭化してほしいよなあ
>>356
米、ASEAN、豪ではなく中、露、韓中心の外交ですねわかります
米、ASEAN、豪ではなく中、露、韓中心の外交ですねわかります
実際ソ連と貿易を盛んにしてたら敦賀や舞鶴は日本の玄関口になっていたかもしれない
結局、一旦は小浜ルートで決定した内容が米原ルートで再検討される状況になったのは、
新幹線建設が財政無く一気に進まないという現実と、
JR東海がリニア自力建設を打ち出した事でリニア全通の時期とその時期までに建設の目処が立つのが
距離が短い上に費用が嵩む大阪・京都の工事を避ける米原ルートなんだろう。
湖西ルートはルート比較する上で小浜・米原の中間ルートを考えたら、たまたま湖西線に被っただけだろう。
新幹線建設が財政無く一気に進まないという現実と、
JR東海がリニア自力建設を打ち出した事でリニア全通の時期とその時期までに建設の目処が立つのが
距離が短い上に費用が嵩む大阪・京都の工事を避ける米原ルートなんだろう。
湖西ルートはルート比較する上で小浜・米原の中間ルートを考えたら、たまたま湖西線に被っただけだろう。
今有力なのは湖西ルートじゃないの
国交省がフリーゲージ提案しているしJR西も検討しているみたい
湖西線利用なら現行と同じルートで
時間短縮だから誰も文句言わないだろう
敦賀乗り換えでも着工基準は
満たしているみたいだけど
国交省がフリーゲージ提案しているしJR西も検討しているみたい
湖西線利用なら現行と同じルートで
時間短縮だから誰も文句言わないだろう
敦賀乗り換えでも着工基準は
満たしているみたいだけど
フリゲは暫定策の位置付け。
でもフリゲが適用されれば一応大阪まで新幹線が行けたとされて、
敦賀以西凍結でも良いという流れが生まれる。
確かにフリゲなら名古屋もカバーできるのでいいだろうし、
新神戸ー新大阪間に乗り入れ場所作れば活用パターンが広がる。
(新大阪ー岡山間は過密区間だが)
でもフリゲが適用されれば一応大阪まで新幹線が行けたとされて、
敦賀以西凍結でも良いという流れが生まれる。
確かにフリゲなら名古屋もカバーできるのでいいだろうし、
新神戸ー新大阪間に乗り入れ場所作れば活用パターンが広がる。
(新大阪ー岡山間は過密区間だが)
湖西は難しい、それは金の問題。
湖西にするなら若狭ルートにしろというにきまっている。
選択肢は米原か若狭しかない。
湖西にするなら若狭ルートにしろというにきまっている。
選択肢は米原か若狭しかない。
364 ：名無し野電車区：2013/02/15(金) 21:55:22.63 ID:LMEkkUjG0
若狭だな
>>361
関西側として効果が高いのは湖西ルートだろう。
ただ東海道供用でリニアまで気長に待つというなら米原になるだろうね。
湖西ルートで京都までフルで造っておいて以降はアーバンに任せるとか
リニア全通までGCT直通にするといった事も考えられなくはないが。
まあ全ては関西側の自治体の意見取り纏め結果次第だけどね。
関西側として効果が高いのは湖西ルートだろう。
ただ東海道供用でリニアまで気長に待つというなら米原になるだろうね。
湖西ルートで京都までフルで造っておいて以降はアーバンに任せるとか
リニア全通までGCT直通にするといった事も考えられなくはないが。
まあ全ては関西側の自治体の意見取り纏め結果次第だけどね。
リニアが開通してもFGTの方がいい
湖西新線ルートは完全な当て馬。
本命は米原ルートだが小浜ルートはまだまだ支持があるため
これをどう潰すかが実現への道筋を確立することになる。
湖西線内160km/h運転が出来るならGCT完結でもいいかもな。
本命は米原ルートだが小浜ルートはまだまだ支持があるため
これをどう潰すかが実現への道筋を確立することになる。
湖西線内160km/h運転が出来るならGCT完結でもいいかもな。
まあ今は米原は非常に不利だけどね。
安いだけでリニア開業まで全く効果を上げられない事がネックなって
いる。
早期開業で進みだした今、米原が早々に捨てられる日が来るかもね。
米原は冷淡なJR東海や中京経済界を動かせないとどんどん不利になる
ばかり。
安いだけでリニア開業まで全く効果を上げられない事がネックなって
いる。
早期開業で進みだした今、米原が早々に捨てられる日が来るかもね。
米原は冷淡なJR東海や中京経済界を動かせないとどんどん不利になる
ばかり。
早期開業とぶち上げた所で肝心の財源問題が片付いて無いからな
敦賀まで数年開業が前倒し出来ても次は札幌までの開業が優先されるだろ
敦賀まで数年開業が前倒し出来ても次は札幌までの開業が優先されるだろ
全体的に前倒し、その為当然財源も見直すという段取りだからね。
そこには財源スキームの見直しも含まれる。
関西側もそれなら俺たちに最も都合の良いルートにという事になる。
そしてそれは米原ではない。
今まで通りに悠長にしていると一気に取り残される。
それが今の米原ルートが置かれた状況だ。
そこには財源スキームの見直しも含まれる。
関西側もそれなら俺たちに最も都合の良いルートにという事になる。
そしてそれは米原ではない。
今まで通りに悠長にしていると一気に取り残される。
それが今の米原ルートが置かれた状況だ。
ただし見直しの間にリニア全通前倒し工作が成功するなら、
米原優勢だぜっていう状況なる事もあり得る。
米原優勢だぜっていう状況なる事もあり得る。
プライマリーバランスの健全化が今後の課題である日本にとってそうそう大盤振る舞いは出来んからな
はて、それはどうですかね？
金沢敦賀間を着工する際には、
2ちゃんでは1兆円なんて「はしたカネ」だとか言う論調だったんだよね。
プライマリーバランスの問題はその時も顕在化してたけどな。
それが敦賀以南を整備する際には、いきなりプライマリーバランスが問題になるわけ？
若狭ルートだと1兆円弱程度が余計にかかる（米原ルートに比べ）のだが、
民間会社のJR海の意向（リニア大阪早期着工）などには左右されないので、
大阪に直通できるかどうかもわからない中途半端な米原ルートに比べりゃ、
1兆円なんて「はしたカネ」にしか過ぎんはずだけど。
金沢敦賀間を着工する際には、
2ちゃんでは1兆円なんて「はしたカネ」だとか言う論調だったんだよね。
プライマリーバランスの問題はその時も顕在化してたけどな。
それが敦賀以南を整備する際には、いきなりプライマリーバランスが問題になるわけ？
若狭ルートだと1兆円弱程度が余計にかかる（米原ルートに比べ）のだが、
民間会社のJR海の意向（リニア大阪早期着工）などには左右されないので、
大阪に直通できるかどうかもわからない中途半端な米原ルートに比べりゃ、
1兆円なんて「はしたカネ」にしか過ぎんはずだけど。
374 ：名無し野電車区：2013/02/16(土) 09:11:38.04 ID:+FAUeou6O
湖西ルートなんかあるわけないじゃないか。
滋賀を通るのは米原と同じ。
工費はかかる。
名古屋に使えない。
京都－大阪は乗り換えまたはGCT。
GCT前提なら敦賀以南は無用。
滋賀を通るのは米原と同じ。
工費はかかる。
名古屋に使えない。
京都－大阪は乗り換えまたはGCT。
GCT前提なら敦賀以南は無用。
新幹線新駅県、再検討も
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20130215-OYT8T01563.htm
◇交通ビジョン～懇話会、必要性など議論へ
県は１５日、２０３０年を目標に実現すべき県内交通網の将来像をまとめた
「滋賀交通ビジョン」の策定に向けた懇話会で、ビジョンのたたき台を示した。
・・・・・
北陸新幹線は２５年度に金沢―敦賀間での開業が見込まれているが、敦賀
以西を結ぶルートは未定。たたき台では延伸のあるべき姿について「近畿
全体の広域的な連携の力で解決を図る」と述べるにとどめた。
ttp://www.yomiuri.co.jp/e-japan/shiga/news/20130215-OYT8T01563.htm
◇交通ビジョン～懇話会、必要性など議論へ
県は１５日、２０３０年を目標に実現すべき県内交通網の将来像をまとめた
「滋賀交通ビジョン」の策定に向けた懇話会で、ビジョンのたたき台を示した。
・・・・・
北陸新幹線は２５年度に金沢―敦賀間での開業が見込まれているが、敦賀
以西を結ぶルートは未定。たたき台では延伸のあるべき姿について「近畿
全体の広域的な連携の力で解決を図る」と述べるにとどめた。
敦賀終点でok。
>>373
東海道乗り入れはJR東海の協力があってこそ意味あるものだからね。
ところが実質的に彼らは北陸の早期開業に協力するつもりはない
（眼中に無い）し、北陸は迷惑という扱いに近い。
関西広域連合がまとまって、少しでも早く北陸を全通させるという
方向になるなら米原以外のルートでも意味はあるね。
早く効果が享受出来るわけだからね。
ただ漫然と中途半端な状態で放置しておくのは得策ではない。
東海道乗り入れはJR東海の協力があってこそ意味あるものだからね。
ところが実質的に彼らは北陸の早期開業に協力するつもりはない
（眼中に無い）し、北陸は迷惑という扱いに近い。
関西広域連合がまとまって、少しでも早く北陸を全通させるという
方向になるなら米原以外のルートでも意味はあるね。
早く効果が享受出来るわけだからね。
ただ漫然と中途半端な状態で放置しておくのは得策ではない。
あと滋賀県とJR西日本の協力もいるよ
無理みたい
無理みたい
完成を大幅に前倒し出来る程の予算が獲得出来るならそれに越した事は無いんだが
北海道新幹線の建設だってまだ終わって無いし
予算スキームが変更されて沿線自治体の負担問題がクリアーされたら
長崎新幹線もフル規格に変更されて再び予算の分捕り合戦が始まりそうだ
北海道新幹線の建設だってまだ終わって無いし
予算スキームが変更されて沿線自治体の負担問題がクリアーされたら
長崎新幹線もフル規格に変更されて再び予算の分捕り合戦が始まりそうだ
380 ：名無し野電車区：2013/02/16(土) 12:05:49.53 ID:+FAUeou6O
長崎新幹線はマジで無駄だよな。ミンスは仕分けで廃止にしなかったのか？
GCTでは山陽新幹線に乗り入れ出来ないから
整備新幹線の整備スキームが変更されて予算が増額されたら
佐賀県の負担問題もクリアーされる可能性が出て来るからな
そうなれば新鳥栖～武雄温泉間のフル規格への格上げを言い出すのは明白
整備新幹線の整備スキームが変更されて予算が増額されたら
佐賀県の負担問題もクリアーされる可能性が出て来るからな
そうなれば新鳥栖～武雄温泉間のフル規格への格上げを言い出すのは明白
今GCTにクレームつけているのは北陸で、長崎は積極導入方向。
佐世保にも入れろとか。
GCTが不調になって長崎問題が出てくる前のこのタイミングで
北陸の敦賀以西の決着をつけておくのが大事かもね。
一方でJR西日本に長崎のGCT乗り入れを認めれば北陸の大阪延伸
を早めてやるぞといった取引がなされる可能性もあるが。
佐世保にも入れろとか。
GCTが不調になって長崎問題が出てくる前のこのタイミングで
北陸の敦賀以西の決着をつけておくのが大事かもね。
一方でJR西日本に長崎のGCT乗り入れを認めれば北陸の大阪延伸
を早めてやるぞといった取引がなされる可能性もあるが。
おばはん知事、急下降だね。
栗東新駅反対で当選したときも、一抹の怪しさをかもしだしてたが。
国政占拠に出るだの、小沢と組むだのでその浅はかさが露呈。
この新駅発言でとどめだわ。
過去スレに出てきたジジイは、おばはん知事マンセーだったが、
もう二度とこのスレには出てこれまい。
栗東新駅反対で当選したときも、一抹の怪しさをかもしだしてたが。
国政占拠に出るだの、小沢と組むだのでその浅はかさが露呈。
この新駅発言でとどめだわ。
過去スレに出てきたジジイは、おばはん知事マンセーだったが、
もう二度とこのスレには出てこれまい。
滋賀もんに言っとくが湖西ルートは絶対にないからな
理由は、金、工期、理由。
米原は工期、金のどれをとっても有力だ。
さらに小浜ルートは、原発、閣議決定をされている、ことなどから有利。
湖西ルートは理由がない、分かったか。
理由は、金、工期、理由。
米原は工期、金のどれをとっても有力だ。
さらに小浜ルートは、原発、閣議決定をされている、ことなどから有利。
湖西ルートは理由がない、分かったか。
湖西GCTならあるけどね
フルはないが
フルはないが
>>384
GCTに関しては今はあまり進展がないな。
というより信頼性や保守コストを想定する為のデータとりに勤しんでいる
ところだからね。次期試作試作車の試験結果と併せて実用に耐えるかは
まだ数年かかる。
それ故JR西は保険の意味も兼ねてスペインとの話も進めている訳で。
ただ北陸については石川の国会議員を中心に見直し論が盛ん。
かつ与党は現行の計画を見直す為のPT設置を決めた。
参院選での与党勝利と、2012年度末に予定通り関西広域連合がルート
提案を纏める事が出来ると大幅な変更の可能性が出てくる。
GCTに関しては今はあまり進展がないな。
というより信頼性や保守コストを想定する為のデータとりに勤しんでいる
ところだからね。次期試作試作車の試験結果と併せて実用に耐えるかは
まだ数年かかる。
それ故JR西は保険の意味も兼ねてスペインとの話も進めている訳で。
ただ北陸については石川の国会議員を中心に見直し論が盛ん。
かつ与党は現行の計画を見直す為のPT設置を決めた。
参院選での与党勝利と、2012年度末に予定通り関西広域連合がルート
提案を纏める事が出来ると大幅な変更の可能性が出てくる。
技術的な面はほぼクリア出来たので今後は熟成期間だからな
あせって実用化してもB-787の様になっては元も子も無い訳だし
第３次試作車のロールアウトが楽しみだ
あせって実用化してもB-787の様になっては元も子も無い訳だし
第３次試作車のロールアウトが楽しみだ
>>388
今解決できているのは基礎的な走行性能のみ。
メンテナンスのやり方を含めて本当に大変なのはこれからなのだ。
実用に耐える物にするというのはまた別次元の話なんだな。
だから国側は時間が無いと焦っている。
今解決できているのは基礎的な走行性能のみ。
メンテナンスのやり方を含めて本当に大変なのはこれからなのだ。
実用に耐える物にするというのはまた別次元の話なんだな。
だから国側は時間が無いと焦っている。
そう考えると長崎～鳥栖が認可されて開通がﾞ2022年に伸びたのは僥倖だったな｡
2018年では完成は難しかっただろう
2018年では完成は難しかっただろう
2022年でも結構カツカツだ。
次期試作車での試験は14年度から。そして3年かけて60万キロの耐久をやる。
その後はこの結果を反映させて量産先行試作車を造って試験し、微修正して
営業車両を造り最終確認とかやっていたらアッという間。
初物だから入念に試験したいだろうし。
次期試作車での試験は14年度から。そして3年かけて60万キロの耐久をやる。
その後はこの結果を反映させて量産先行試作車を造って試験し、微修正して
営業車両を造り最終確認とかやっていたらアッという間。
初物だから入念に試験したいだろうし。
ルートの話からそれちゃうけど北陸はどこでGCTの試験をするかなあ。
順当に考えると、金沢開業時の耐雪試験と同じく施設を早々に完成させて
現サンダーバードのルートで走行試験をするというのが理想だが、ちょっと
無理がありそう。
ここで新潟県がJR東を巻き込んで、上越駅を利用して新幹線と信越線相互
で耐雪試験をしたらどうですかと言い出したりして。
軌間変換装置を国主体で設置させて、試験が終わった後は新潟方面からの
北陸新幹線GCT乗り入れに利用するという目論みで。
順当に考えると、金沢開業時の耐雪試験と同じく施設を早々に完成させて
現サンダーバードのルートで走行試験をするというのが理想だが、ちょっと
無理がありそう。
ここで新潟県がJR東を巻き込んで、上越駅を利用して新幹線と信越線相互
で耐雪試験をしたらどうですかと言い出したりして。
軌間変換装置を国主体で設置させて、試験が終わった後は新潟方面からの
北陸新幹線GCT乗り入れに利用するという目論みで。
原発再開＋小浜ルート、で政治決着が現実的だな。
>>393
原発再開は関係ない。
敦賀以西は関西側が受け入れるというルートにしかならない。
その関西側が早期に全通させて少しでも早く効果を得るという
事を重視して選ぶというなら、3ルート中では小浜ルートしか
ないだろうけど。
原発再開は関係ない。
敦賀以西は関西側が受け入れるというルートにしかならない。
その関西側が早期に全通させて少しでも早く効果を得るという
事を重視して選ぶというなら、3ルート中では小浜ルートしか
ないだろうけど。
395 ：名無し野電車区：2013/02/17(日) 08:33:29.79 ID:wp6LGOmCO
>早期に全通させて少しでも早く効果を得る
どう考えても米原乗り換え（リニア全通後は乗り入れ）じゃないか。
どう考えても米原乗り換え（リニア全通後は乗り入れ）じゃないか。
396 ：名無し野電車区：2013/02/17(日) 08:39:55.26 ID:Vz28kf+gI
>>395
>どう考えても米原乗り換え
何度も出ているが乗換は延伸効果が出ず事業のGO判定がなされない。
なぜかというと、時間短縮効果が少なく利用者便益計算のペナルティ
をカバーできな無い為。
乗換となる京都新大阪方面は6-12分の時短効果しかない。一方乗換1回
のペナルティは27分、つまり話にならないレベル。
早期開業させたい場合、米原はリニア整備を早めるしかない。
それが出来ないなら米原は選択肢からはずれる。
>どう考えても米原乗り換え
何度も出ているが乗換は延伸効果が出ず事業のGO判定がなされない。
なぜかというと、時間短縮効果が少なく利用者便益計算のペナルティ
をカバーできな無い為。
乗換となる京都新大阪方面は6-12分の時短効果しかない。一方乗換1回
のペナルティは27分、つまり話にならないレベル。
早期開業させたい場合、米原はリニア整備を早めるしかない。
それが出来ないなら米原は選択肢からはずれる。
399 ：名無し野電車区：2013/02/17(日) 11:41:58.17 ID:wp6LGOmCO
敦賀止まりなら敦賀乗り換えなんだから、米原乗り換えがマイナスと言うのは詭弁だ。
いずれ乗り入れが見えているのだから、京都名古屋に使えて工費が圧倒的に安価な方が良い。
乗り換えがダメなら湖西ルートは京都乗り換えだし、名古屋に使えないし工費が膨大。
オバマ？京都名古屋に使えない。
半世紀近く経ってるのに角栄の亡霊にまだしがみついてる化石人もいないだろう。
いずれ乗り入れが見えているのだから、京都名古屋に使えて工費が圧倒的に安価な方が良い。
乗り換えがダメなら湖西ルートは京都乗り換えだし、名古屋に使えないし工費が膨大。
オバマ？京都名古屋に使えない。
半世紀近く経ってるのに角栄の亡霊にまだしがみついてる化石人もいないだろう。
>>399
冷静に考えないとね。
敦賀は乗換のペナルティを考えても、金沢や富山からの時短効果が
わずかに上回る。それ故乗換でもB/Cは1を切らなかった。
もっともさらに効果を高める為にGCTで乗換無しにする方向だが。
で敦賀以西延伸の事業判断は敦賀開業時との比較になる。
それ故米原乗換はNGになるのさ。
冷静に考えないとね。
敦賀は乗換のペナルティを考えても、金沢や富山からの時短効果が
わずかに上回る。それ故乗換でもB/Cは1を切らなかった。
もっともさらに効果を高める為にGCTで乗換無しにする方向だが。
で敦賀以西延伸の事業判断は敦賀開業時との比較になる。
それ故米原乗換はNGになるのさ。
401 ：名無し野電車区：2013/02/17(日) 12:08:41.84 ID:i9bP5qGz0
米原が名古屋に使えるのはもっともだが
今は岐阜や愛知が負担どころか関わり合いすら持とうとしないので
選ぶ要素として考慮に入れにくい
もっとルートが具体化したら動き出すかも
今は岐阜や愛知が負担どころか関わり合いすら持とうとしないので
選ぶ要素として考慮に入れにくい
もっとルートが具体化したら動き出すかも
>>401
名古屋方面は北陸側の片思いという印象が強いな。
経済界もそうだが、JR東海が乗り気じゃないんで米原接続で
名古屋方面の利便性が大きく向上するとは言えない。
現状通り乗り換えてくれと言われる可能性が高い。
中京経済界は新幹線より自動車道がしっかり整備されていれば
それで十分と考えているんだろう。
名古屋方面は北陸側の片思いという印象が強いな。
経済界もそうだが、JR東海が乗り気じゃないんで米原接続で
名古屋方面の利便性が大きく向上するとは言えない。
現状通り乗り換えてくれと言われる可能性が高い。
中京経済界は新幹線より自動車道がしっかり整備されていれば
それで十分と考えているんだろう。
403 ：名無し野電車区：2013/02/17(日) 12:27:28.79 ID:EdRJIYFm0
主な経由地 長野市付近 富山市付近 小浜市付近
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
敦賀終点でOK。
建設費、在来線、事業者、自治体
問題が多すぎるからな
とりあえず敦賀終点でOK
問題が多すぎるからな
とりあえず敦賀終点でOK
とりあえず敦賀終点 ←既定
408 ：名無し野電車区：2013/02/18(月) 00:49:09.52 ID:Af9KEaK90
じゃ。敦賀終点でいいんじゃないか？
リニア全通が見えたら敦賀米原を作って乗り入れするってことで。
と言いたいが、敦賀開業をやめて
金沢―米原間一括開業にすればいい。
リニア全通が見えたら敦賀米原を作って乗り入れするってことで。
と言いたいが、敦賀開業をやめて
金沢―米原間一括開業にすればいい。
敦賀～小浜～篠山～新大阪 がいいだろ。
山陰新幹線と絡めて、鳥取・島根の協力が引き出せる。
鳥取は石破の地元。
山陰新幹線と絡めて、鳥取・島根の協力が引き出せる。
鳥取は石破の地元。
410 ：名無し野電車区：2013/02/18(月) 07:11:12.47 ID:qeZQrWhWO
↑お前の地元だろ
>>408
予算が大幅に増額されて2025年度末に完成できるならそれでも良い
予算が大幅に増額されて2025年度末に完成できるならそれでも良い
敦賀以西延伸は不要
東海道乗り入れが出来ない間の米原は（米原乗換）JR西が
受け入れないから実現性は無い。
米原乗換なら敦賀GCTの方がましと考えているからね。
受け入れないから実現性は無い。
米原乗換なら敦賀GCTの方がましと考えているからね。
>>414
米原からGCT乗り入れという方法もある。
リニア全通後、東海道新幹線への乗り入れが決定で且つ、
大阪ー福井間が敦賀より米原からGCTで乗り入れた方が早いなら、
名古屋発着のしらさぎのGCTでの乗り入れでの利点も加えて
米原ルートで進める事ができる。
米原からGCT乗り入れという方法もある。
リニア全通後、東海道新幹線への乗り入れが決定で且つ、
大阪ー福井間が敦賀より米原からGCTで乗り入れた方が早いなら、
名古屋発着のしらさぎのGCTでの乗り入れでの利点も加えて
米原ルートで進める事ができる。
>>415
>>416さんが言ってる通り、米原GCTでは肝心の京都・大阪方面は
敦賀GCTにかなわないからね。
残念でした。
米原派って実態は名古屋派なんだよね。
ただJR西だけでなく、悪い事には中京経済界からも相手にされず
JR東海からは完全な邪魔者扱い。
そういう状況には同情しないでもないが。
>>416さんが言ってる通り、米原GCTでは肝心の京都・大阪方面は
敦賀GCTにかなわないからね。
残念でした。
米原派って実態は名古屋派なんだよね。
ただJR西だけでなく、悪い事には中京経済界からも相手にされず
JR東海からは完全な邪魔者扱い。
そういう状況には同情しないでもないが。
>>416
>>417
だからGCT乗り入れで敦賀より米原の方が早いならばという条件を書いている。
京都から敦賀まで特急(サンダバ)なら53分、京都から米原までが特急(しなの)で38分。
敦賀ー米原間が新幹線建設で何分になるか？で決まる。
15分以内＋リニア全通後東海道新幹線乗り入れ決定なら米原まで一気に作って待つ、
20分超えなら敦賀で止めてルートをじっくり考える。
条件付きだが米原ルートは安くて効果が高い。ただその条件が建設に絡む話ではなく
他の開発路線と運行に関する話が影響するので難しい。
逆に小浜・湖西ルートは費用面が苦しい。特に新大阪駅、京都駅への接続のための建設費用が。
>>417
だからGCT乗り入れで敦賀より米原の方が早いならばという条件を書いている。
京都から敦賀まで特急(サンダバ)なら53分、京都から米原までが特急(しなの)で38分。
敦賀ー米原間が新幹線建設で何分になるか？で決まる。
15分以内＋リニア全通後東海道新幹線乗り入れ決定なら米原まで一気に作って待つ、
20分超えなら敦賀で止めてルートをじっくり考える。
条件付きだが米原ルートは安くて効果が高い。ただその条件が建設に絡む話ではなく
他の開発路線と運行に関する話が影響するので難しい。
逆に小浜・湖西ルートは費用面が苦しい。特に新大阪駅、京都駅への接続のための建設費用が。
幾ら効果が高い・安いと言っても乗り入れ出来るまで時間が
かかってはその間の時間ロスで効果を逃す方がマイナスだ。
おまけに名古屋方面はJR東海がやる気なしときている。
米原は理想論的な形で費用や流動を見て便利だ、効果が高い
とか言うのだが、JR東海には北陸を生かそうという発想はまるっきり
ない。並行在来やら厄介な問題は他にもあるが、供用ルートでの
効果は営業側の考えが大きく左右する。蓋をあけてからこんなはず
じゃ無かったのに・・・という事が無いようにしないとな。
まあ敦賀での暫定開業は既定路線。敦賀以西は関西広域連合の
結論を待つしかない。彼らは山陰や四国の整備計画格上げも求め
出しているし、リニア開業時期の問題もある。
それらを総合して北陸の結論を出すだろう。それに金がかかっても
彼らが望む方向でしか北陸全通の実現への道は無い。
かかってはその間の時間ロスで効果を逃す方がマイナスだ。
おまけに名古屋方面はJR東海がやる気なしときている。
米原は理想論的な形で費用や流動を見て便利だ、効果が高い
とか言うのだが、JR東海には北陸を生かそうという発想はまるっきり
ない。並行在来やら厄介な問題は他にもあるが、供用ルートでの
効果は営業側の考えが大きく左右する。蓋をあけてからこんなはず
じゃ無かったのに・・・という事が無いようにしないとな。
まあ敦賀での暫定開業は既定路線。敦賀以西は関西広域連合の
結論を待つしかない。彼らは山陰や四国の整備計画格上げも求め
出しているし、リニア開業時期の問題もある。
それらを総合して北陸の結論を出すだろう。それに金がかかっても
彼らが望む方向でしか北陸全通の実現への道は無い。
米原以外のルートは結局、何年早く全通させられますかというのが
ポイントの一つだろうな。人口減で全通が遅れれば遅れる程効果は
小さくなる。リニア全通（米原）より10年位早く全通させらるかが分か
れ目か。
ポイントの一つだろうな。人口減で全通が遅れれば遅れる程効果は
小さくなる。リニア全通（米原）より10年位早く全通させらるかが分か
れ目か。
>幾ら効果が高い・安いと言っても乗り入れ出来るまで時間が
>かかってはその間の時間ロスで効果を逃す方がマイナスだ。
>おまけに名古屋方面はJR東海がやる気なしときている。
小浜・湖西のどちらにしても建設費用は米原に比べて掛かりすぎる。
特に既存駅である新大阪・京都駅への対応は、
山陽新幹線への乗り入れを検討するなら
米原同様にJR東海との調整が必要になる。
湖西ルートで京都駅―新大阪駅間が新線建設となれば
いつ開業できるかが分からない状況になり得る。
あと名古屋発着はJR西日本のやる気次第。
北陸本線がJR西日本の管轄なのだから、
JR東海が力を入れる気が無いのは当然の話。
リニア全通後に少しでも収益向上を目指す事を考え始めてから、
協議を開始するレベルと思われる。
逆にJR西日本が新幹線への誘導を図るため、
しらさぎのGCT化をJR東海に打診するのが正しい姿だと思うが？
>かかってはその間の時間ロスで効果を逃す方がマイナスだ。
>おまけに名古屋方面はJR東海がやる気なしときている。
小浜・湖西のどちらにしても建設費用は米原に比べて掛かりすぎる。
特に既存駅である新大阪・京都駅への対応は、
山陽新幹線への乗り入れを検討するなら
米原同様にJR東海との調整が必要になる。
湖西ルートで京都駅―新大阪駅間が新線建設となれば
いつ開業できるかが分からない状況になり得る。
あと名古屋発着はJR西日本のやる気次第。
北陸本線がJR西日本の管轄なのだから、
JR東海が力を入れる気が無いのは当然の話。
リニア全通後に少しでも収益向上を目指す事を考え始めてから、
協議を開始するレベルと思われる。
逆にJR西日本が新幹線への誘導を図るため、
しらさぎのGCT化をJR東海に打診するのが正しい姿だと思うが？
>>418
あのー。
金沢敦賀はすでに着工したわけでね。
それを一気に米原へ、という話は新聞レベルでは報道ないし。
だから金沢米原が一括で開業という話はないんだけど。
もしかして、妄想主義者でしたかね？
こりゃ失礼しました。
あのー。
金沢敦賀はすでに着工したわけでね。
それを一気に米原へ、という話は新聞レベルでは報道ないし。
だから金沢米原が一括で開業という話はないんだけど。
もしかして、妄想主義者でしたかね？
こりゃ失礼しました。
JR西がJR海の収益を慮る義理などなかろうて。
>蓋をあけてからこんなはずじゃ無かったのに・・・という事が無いようにしないとな。
新幹線特急料金の通算処理がなかったりして。
当たり前と思っているだけに、九州みたいになったらハズレ感が。
新幹線特急料金の通算処理がなかったりして。
当たり前と思っているだけに、九州みたいになったらハズレ感が。
>>421
>小浜・湖西のどちらにしても建設費用は米原に比べて掛かりすぎる。
費用がかかるのは分かるが、かかり過ぎる根拠が曖昧。
全通で年間1000億の効果があったら10年早く開業出来れば1兆円の効果。
早期に得られる効果によっては建設費の差など吹き飛んでしまう。
まあこれは例えの数字だが、そういう事を勘案した後に判断する事なんだよ。
直接の工事費だけを念頭に置いて高いに違いない、見合わないに違い無い
と決めつけている様子がうかがえる。
>あと名古屋発着はJR西日本のやる気次第。
これはJR東海がYesといわなければやれない。GCTのような保守コストが
かかる物はなおさら受け入れないだろうね。JR西とは違ってコストが貸付料
で相殺され無いからね。
あとJR東海はリニア後も沿線の都市間輸送のパイが大きいと踏んでいる
ので北陸の需要なんて全く期待していない。（ある意味）敵を見誤ると
碌なことにならない。JR東海にとって北陸はゴミという事を忘れてはいけない。
JR西にとっても大してうま味は無い路線だが。
>小浜・湖西のどちらにしても建設費用は米原に比べて掛かりすぎる。
費用がかかるのは分かるが、かかり過ぎる根拠が曖昧。
全通で年間1000億の効果があったら10年早く開業出来れば1兆円の効果。
早期に得られる効果によっては建設費の差など吹き飛んでしまう。
まあこれは例えの数字だが、そういう事を勘案した後に判断する事なんだよ。
直接の工事費だけを念頭に置いて高いに違いない、見合わないに違い無い
と決めつけている様子がうかがえる。
>あと名古屋発着はJR西日本のやる気次第。
これはJR東海がYesといわなければやれない。GCTのような保守コストが
かかる物はなおさら受け入れないだろうね。JR西とは違ってコストが貸付料
で相殺され無いからね。
あとJR東海はリニア後も沿線の都市間輸送のパイが大きいと踏んでいる
ので北陸の需要なんて全く期待していない。（ある意味）敵を見誤ると
碌なことにならない。JR東海にとって北陸はゴミという事を忘れてはいけない。
JR西にとっても大してうま味は無い路線だが。
>だから金沢米原が一括で開業という話はないんだけど。
金沢－米原一括開業でのメリットって乗り入れられる場合だからね。
つまり金沢－敦賀の工期をさらに延ばして2045年に一括開業しま
しょうって話になるから、少なくとも福井県は黙っていないだろうね。
金沢－米原一括開業でのメリットって乗り入れられる場合だからね。
つまり金沢－敦賀の工期をさらに延ばして2045年に一括開業しま
しょうって話になるから、少なくとも福井県は黙っていないだろうね。
429 ：名無し野電車区：2013/02/19(火) 07:34:20.73 ID:hZbxW1gbO
長野－富山着工後、富山開業など無く金沢開業になった。
敦賀も同じ。
金沢－敦賀着工していても金沢－米原一括開業になる可能性は高い。
敦賀も同じ。
金沢－敦賀着工していても金沢－米原一括開業になる可能性は高い。
可能性は低いよ。ルート選定の手続きからやり直す必要があるから。
>>418
＞GCT乗り入れで敦賀より米原の方が早いならば
京都～敦賀 51分（サンダーバード）
京都～米原 38分（しなの）
米原～敦賀 直線距離42km＝10分＝表定252km/h
建設費3309億円 短縮3分（軌間変更・米原停車時間なし）
＞GCT乗り入れで敦賀より米原の方が早いならば
京都～敦賀 51分（サンダーバード）
京都～米原 38分（しなの）
米原～敦賀 直線距離42km＝10分＝表定252km/h
建設費3309億円 短縮3分（軌間変更・米原停車時間なし）
432 ：名無し野電車区：2013/02/19(火) 07:57:08.16 ID:jSMCmdl90
金沢は新幹線が欲しかったから、一括開業にこぎつけたけど、
既に新幹線の通っている滋賀県は特に北陸新幹線を欲しいわけじゃないから、
一括で開業させたいという動機もないしな。
既に新幹線の通っている滋賀県は特に北陸新幹線を欲しいわけじゃないから、
一括で開業させたいという動機もないしな。
>>428
一気に作っては敦賀ー米原間の建設の事。
距離の短い敦賀ー米原間を短期間てま建設してと書けば良かったのか？
>>431
時間差なしなら東海道新幹線への乗り入れ可否次第。
JR東海がリニア全通後に利用者激減となる名古屋―新大阪間の増収を狙うかどうか。
一気に作っては敦賀ー米原間の建設の事。
距離の短い敦賀ー米原間を短期間てま建設してと書けば良かったのか？
>>431
時間差なしなら東海道新幹線への乗り入れ可否次第。
JR東海がリニア全通後に利用者激減となる名古屋―新大阪間の増収を狙うかどうか。
沿線全面協力でも無理な話
都市計画の手続きと調整だけで5年以上かかるよ
都市計画の手続きと調整だけで5年以上かかるよ
仮に乗り入れしたとしても大阪～米原間は東海道新幹線と同じ料金というわけにはいかないだろう
>>434
いづれにしても福井敦賀が完成してからの話だ
いづれにしても福井敦賀が完成してからの話だ
>>437
福井敦賀が完成したら終了だというのに。
福井敦賀が完成したら終了だというのに。
>>431
>米原～敦賀 直線距離42km＝10分＝表定252km/h
最高速度260km/hでは、この速い所でも230km/h弱だが、かなり駅間が長い場合。
米原～敦賀位の距離だと、国交省試算だと180km/h台の表定になっている。
>米原～敦賀 直線距離42km＝10分＝表定252km/h
最高速度260km/hでは、この速い所でも230km/h弱だが、かなり駅間が長い場合。
米原～敦賀位の距離だと、国交省試算だと180km/h台の表定になっている。
>>440
訂正。
>最高速度260km/hでは、この速い所でも230km/h弱だが、かなり駅間が長い場合。
最高速度260km/hでは、この表定速度は出ない。
整備新幹線で速い所でも230km/h弱だが、かなり駅間が長い場合。
訂正。
>最高速度260km/hでは、この速い所でも230km/h弱だが、かなり駅間が長い場合。
最高速度260km/hでは、この表定速度は出ない。
整備新幹線で速い所でも230km/h弱だが、かなり駅間が長い場合。
>>434
>JR東海がリニア全通後に利用者激減となる名古屋―新大阪間の増収を狙うかどうか。
北陸には期待していないから。
JR東海の社長はかつて以下のような趣旨の話をしている。
リニア後の米原－新大阪は線路貸しという手法が考えられる。我々には線路使用に
応じた維持コストの実費を払ってもらえばよい。
これでJR西の収益問題は解決するが、一方でJR東海は北陸の営業には実質的に
関与しないし、その収益にも期待しないという事を示している。
>JR東海がリニア全通後に利用者激減となる名古屋―新大阪間の増収を狙うかどうか。
北陸には期待していないから。
JR東海の社長はかつて以下のような趣旨の話をしている。
リニア後の米原－新大阪は線路貸しという手法が考えられる。我々には線路使用に
応じた維持コストの実費を払ってもらえばよい。
これでJR西の収益問題は解決するが、一方でJR東海は北陸の営業には実質的に
関与しないし、その収益にも期待しないという事を示している。
>>431
同レベルの距離の新高岡－金沢間の表定速度（国交省試算）を参考にすると
米原-敦賀 42km/186km/h＝13分30秒程度。
直線距離より実際には距離が延びる事を考えると、米原GCTの時間的メリット
は無いと言えよう。
同レベルの距離の新高岡－金沢間の表定速度（国交省試算）を参考にすると
米原-敦賀 42km/186km/h＝13分30秒程度。
直線距離より実際には距離が延びる事を考えると、米原GCTの時間的メリット
は無いと言えよう。
>>434
>リニア後の米原－新大阪は線路貸しという手法が考えられる。我々には線路使用に
>応じた維持コストの実費を払ってもらえばよい。
要は乗り入れに応じた費用を払ってくれれば維持費の足しになると言う事だから、
自社の運行に支障がなければ収益になる訳だ。
>リニア後の米原－新大阪は線路貸しという手法が考えられる。我々には線路使用に
>応じた維持コストの実費を払ってもらえばよい。
要は乗り入れに応じた費用を払ってくれれば維持費の足しになると言う事だから、
自社の運行に支障がなければ収益になる訳だ。
>>444
レス番間違い。>442だ。
レス番間違い。>442だ。
>>444
多少の足しにはなるかもしれないが微々たるもの。
君は北陸を過大評価し過ぎなんだよ。
JR東海は北陸など無くてもなんら問題ないという考えなんだから。
君のような態度でJR東海との交渉に臨んだら、全く相手にされないだろうね。
多少の足しにはなるかもしれないが微々たるもの。
君は北陸を過大評価し過ぎなんだよ。
JR東海は北陸など無くてもなんら問題ないという考えなんだから。
君のような態度でJR東海との交渉に臨んだら、全く相手にされないだろうね。
>>446
逆に金沢・富山を過小評価し過ぎだ。無視できるレベルならしらさぎの一部を名古屋発着にしない。
リニア全通後の名古屋―新大阪間がリニア全通前と変わらないなら無視できるが、大半の利用者がリニアに移る。
東京ー名古屋間のようにそれなりの規模の都市があれば良いが、名古屋―新大阪間では京都以外は利用者が少なすぎる。
当然運行本数は減る。リニア建設で借金もある。ならば貸して儲けを得る事を考えるのが普通。
何度も言うが米原ルートは東海道新幹線への乗り入れ可否次第であり、リニア建設が始まるかどうか。
それまでに小浜ルート建設で決まれば終わり。
逆に金沢・富山を過小評価し過ぎだ。無視できるレベルならしらさぎの一部を名古屋発着にしない。
リニア全通後の名古屋―新大阪間がリニア全通前と変わらないなら無視できるが、大半の利用者がリニアに移る。
東京ー名古屋間のようにそれなりの規模の都市があれば良いが、名古屋―新大阪間では京都以外は利用者が少なすぎる。
当然運行本数は減る。リニア建設で借金もある。ならば貸して儲けを得る事を考えるのが普通。
何度も言うが米原ルートは東海道新幹線への乗り入れ可否次第であり、リニア建設が始まるかどうか。
それまでに小浜ルート建設で決まれば終わり。
米原ルートで三セク化が不可避となる沿線住民と、負担を負う滋賀県を説得できるかが最大の障害。
結局、利用者・事業者・自治体の誰も十分な益を得られない最悪の案に思われる。
結局、利用者・事業者・自治体の誰も十分な益を得られない最悪の案に思われる。
>>438
いづれにしても金沢敦賀間が優先される
いづれにしても金沢敦賀間が優先される
リニアが新大阪まで開通すれば利用者数は東京名古屋間と名古屋新大阪間もリニア＞新幹線になるんだから何らかの
後も東海道新幹線名古屋ー新大阪間を利用する客よりリニア名古屋ー新大阪間を利用する客の方が多いから、北陸新幹線ごときを走らせる余裕
後も東海道新幹線名古屋ー新大阪間を利用する客よりリニア名古屋ー新大阪間を利用する客の方が多いから、北陸新幹線ごときを走らせる余裕
>>450
途中で誤爆スマソ
リニアが新大阪まで開通すれば利用者数は東京名古屋間と名古屋新大阪間もリニア＞新幹線になるんだから改修工事完了後に何らかの対策が必要になる。
九州新幹線の東京乗り入れだけでなく、北陸新幹線の新大阪名古屋双方への乗り入れも可能だろう。
なお名古屋新大阪程度の距離ではリニアによる時短効果＜乗り換え抵抗だから名古屋を含む東京品川以外の東海道と山陽の直通客は新幹線を使う。
途中で誤爆スマソ
リニアが新大阪まで開通すれば利用者数は東京名古屋間と名古屋新大阪間もリニア＞新幹線になるんだから改修工事完了後に何らかの対策が必要になる。
九州新幹線の東京乗り入れだけでなく、北陸新幹線の新大阪名古屋双方への乗り入れも可能だろう。
なお名古屋新大阪程度の距離ではリニアによる時短効果＜乗り換え抵抗だから名古屋を含む東京品川以外の東海道と山陽の直通客は新幹線を使う。
452 ：名無し野電車区：2013/02/20(水) 08:10:20.91 ID:x9UkPWWi0
最高速度320km/h規格で
北陸新幹線湖西フル規格ルートその3
（新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離83.058km、総距離122.158km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
を建設した場合
京都から
・新大津坂本
・近江今津
・敦賀
の所要時間ってそれぞれどれくらいになる？
北陸新幹線湖西フル規格ルートその3
（新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離83.058km、総距離122.158km)
http://chizuz.com/map/map142145.html
を建設した場合
京都から
・新大津坂本
・近江今津
・敦賀
の所要時間ってそれぞれどれくらいになる？
>>448
>米原ルートで三セク化が不可避となる沿線住民と、負担を負う滋賀県を説得できるかが最大の障害。
沿線住民を説得できるわけがないから米原ルートは確実に消えたな。
それにしても他の地域では住民をよく説得できたものだ。
>米原ルートで三セク化が不可避となる沿線住民と、負担を負う滋賀県を説得できるかが最大の障害。
沿線住民を説得できるわけがないから米原ルートは確実に消えたな。
それにしても他の地域では住民をよく説得できたものだ。
米原ルートになると、米原－長浜－敦賀間は系統分断され2連の列車が1時間1本ほど走るだけになる。運賃も1.5～2倍になる。
新快速が乗入れている路線が運賃値上げ、大幅減便・減車、東海道線への乗り入れ原則廃止を受け入れるとは思えんからな。
場合によっては湖西線も同様になる。
新快速が乗入れている路線が運賃値上げ、大幅減便・減車、東海道線への乗り入れ原則廃止を受け入れるとは思えんからな。
場合によっては湖西線も同様になる。
山陰超高速鉄道:3市長、鳥取で発起人会議／鳥取
http://mainichi.jp/area/tottori/news/20130220ddlk31010557000c.html
山陰の日本海側を通り、山口と大阪や福井などを結ぶ超高速鉄道の整備を目指す
「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」の設立に向けた会議が19日、
鳥取市、松江市、京都府京丹後市の3市長を発起人に鳥取市で開かれた。
(中略)
ルートは、山口県下関から山陰側を通り福知山を経て大阪へ至る案を基本に、
福井県小浜市を経て北陸新幹線に接続するルートも示されたが、
具体的な案は今後の検討課題とした。
山陰との連携が小浜ルートの追い風になるか?
http://mainichi.jp/area/tottori/news/20130220ddlk31010557000c.html
山陰の日本海側を通り、山口と大阪や福井などを結ぶ超高速鉄道の整備を目指す
「山陰縦貫・超高速鉄道整備推進市町村会議」の設立に向けた会議が19日、
鳥取市、松江市、京都府京丹後市の3市長を発起人に鳥取市で開かれた。
(中略)
ルートは、山口県下関から山陰側を通り福知山を経て大阪へ至る案を基本に、
福井県小浜市を経て北陸新幹線に接続するルートも示されたが、
具体的な案は今後の検討課題とした。
山陰との連携が小浜ルートの追い風になるか?
> 松浦市長は「新幹線かリニアか、またルートについてもいろいろな意見があると思う」と話した
いくらなんでもリニアはないだろう
いくらなんでもリニアはないだろう
>>454
米原ルートにならなくてもそうなるよ。
米原ルートにならなくてもそうなるよ。
>>455
敦賀以西のルートは現状のスキームで一定の地元負担がある場合、
関西広域連合で纏めるというルート提案に従うしかない。
その広域連合はメンバの鳥取や徳島の要請に従い、山陰や四国の
整備計画格上げを言い出している。
大阪近郊区間は北陸との供用方針となれば北陸は小浜ルート寄りを
選択する可能性が出てくる。
敦賀以西のルートは現状のスキームで一定の地元負担がある場合、
関西広域連合で纏めるというルート提案に従うしかない。
その広域連合はメンバの鳥取や徳島の要請に従い、山陰や四国の
整備計画格上げを言い出している。
大阪近郊区間は北陸との供用方針となれば北陸は小浜ルート寄りを
選択する可能性が出てくる。
459 ：名無し野電車区：2013/02/21(木) 22:21:44.96 ID:qJ/FiZ8e0
滋賀厨さん、そろそろ諦めようよ！
>>458
関西が年度末に結論を出せるか注目だな。
北陸側は・・・石川は当面白山新駅問題に手間をとられそうだな。
某国会議員はGCTに金を使う位なら白山新駅に金を使うべきだとか
訳分からん理屈を言い出す始末。
福井は中池見問題か。まあ問題があればルートを曲げれば良いだけ
だろうけど、機構が渋っているのは規格外カーブになるからだろうな。
関西が年度末に結論を出せるか注目だな。
北陸側は・・・石川は当面白山新駅問題に手間をとられそうだな。
某国会議員はGCTに金を使う位なら白山新駅に金を使うべきだとか
訳分からん理屈を言い出す始末。
福井は中池見問題か。まあ問題があればルートを曲げれば良いだけ
だろうけど、機構が渋っているのは規格外カーブになるからだろうな。
461 ：名無し野電車区：2013/02/22(金) 01:19:26.43 ID:m9ZN6onh0
県負担 １９０億円軽減 １３年度建設費 財源に「貸付料」
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2013022002100007.html
リース料の先取りで地元負担を大幅に削減するらしい。
これは、建設スキーム見直しのフラグでは？
少なくとも、地元負担割合の軽減は間違いない。
リース料の充当は決まっていたことだが、その先取りは無かったはず。
しかも、これまでのような検討委員会の審議を待たずに。
新規着工からでは着工済みの自治体からの不平不満は避けられない。
しかし、新規着工を念頭に置いてるとすれば合点する。
地元負担は総額の1/3から恐らく1/10程度に
財源は年額約700億という財務省からの制約を撤廃。
建設国債を充てることで財源問題も解決。
そうなれば、建設費の少なさ以外ほとんどメリットの無い米原は選考外になり、
若狭、湖西の二択になる。
財源に制約がなくなるなら湖西ルートは本命となろう。
地元の要望も結構だが、ここは国土交通省がリーダーシップをとり、
さっさと決めてもらいたい。
財源問題さえなくなれば、地元に反対する理由もなくなるし、
松井や橋下に口を出す道理ももはやなくなるだろう。
http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2013022002100007.html
リース料の先取りで地元負担を大幅に削減するらしい。
これは、建設スキーム見直しのフラグでは？
少なくとも、地元負担割合の軽減は間違いない。
リース料の充当は決まっていたことだが、その先取りは無かったはず。
しかも、これまでのような検討委員会の審議を待たずに。
新規着工からでは着工済みの自治体からの不平不満は避けられない。
しかし、新規着工を念頭に置いてるとすれば合点する。
地元負担は総額の1/3から恐らく1/10程度に
財源は年額約700億という財務省からの制約を撤廃。
建設国債を充てることで財源問題も解決。
そうなれば、建設費の少なさ以外ほとんどメリットの無い米原は選考外になり、
若狭、湖西の二択になる。
財源に制約がなくなるなら湖西ルートは本命となろう。
地元の要望も結構だが、ここは国土交通省がリーダーシップをとり、
さっさと決めてもらいたい。
財源問題さえなくなれば、地元に反対する理由もなくなるし、
松井や橋下に口を出す道理ももはやなくなるだろう。
462 ：sage：2013/02/22(金) 08:03:18.80 ID:iUJ5Kgr70
>>461
単純に地方都市の財政が苦しい状況への考慮と、建設中路線を早期に完成させるための対策。
それに負担額が安くなる条件は全て同じ。それだけで米原ルートが除外される理由にならないし、
沿線自治体の負担を国が肩代わりするのであれば、尚更建設費の安いルートの方が優位になる。
米原ルートは東海道新幹線への乗り入れ可能な場合に効果を発揮するので、費用よりも乗り入れの可否次第。
滋賀県の建設反対が問題ならば湖西ルートも大半が滋賀県であり、米原ルートと共に実現不可で小浜ルートしかない。
湖西ルートはあくまでも当て馬。敦賀まで完成(若しくは敦賀で凍結・終了)の際の関西方面GCT走行ルートでしかなくフル建設がありえないルート。
単純に地方都市の財政が苦しい状況への考慮と、建設中路線を早期に完成させるための対策。
それに負担額が安くなる条件は全て同じ。それだけで米原ルートが除外される理由にならないし、
沿線自治体の負担を国が肩代わりするのであれば、尚更建設費の安いルートの方が優位になる。
米原ルートは東海道新幹線への乗り入れ可能な場合に効果を発揮するので、費用よりも乗り入れの可否次第。
滋賀県の建設反対が問題ならば湖西ルートも大半が滋賀県であり、米原ルートと共に実現不可で小浜ルートしかない。
湖西ルートはあくまでも当て馬。敦賀まで完成(若しくは敦賀で凍結・終了)の際の関西方面GCT走行ルートでしかなくフル建設がありえないルート。
そりゃそうだ。
敦賀からGCT と 敦賀からフル の比較になるからね。
敦賀京都はサンダーバードで90km/50分で、
フル規格にしたところで時間短縮20分くらいでしかない。
かりに京都以西で東海道に乗り入れたところで、
新大阪が目的地になってしまい、
現在のサンダーバードが大阪駅終着になっていることを考慮すれば、
京阪間での時間短縮効果がない。
とすると時間短縮わずか20分のためにフル整備するのか、ということになる。
だからこそフルだと若狭ルートしか残らない。
すなわち未成線で終了する。
敦賀からGCT と 敦賀からフル の比較になるからね。
敦賀京都はサンダーバードで90km/50分で、
フル規格にしたところで時間短縮20分くらいでしかない。
かりに京都以西で東海道に乗り入れたところで、
新大阪が目的地になってしまい、
現在のサンダーバードが大阪駅終着になっていることを考慮すれば、
京阪間での時間短縮効果がない。
とすると時間短縮わずか20分のためにフル整備するのか、ということになる。
だからこそフルだと若狭ルートしか残らない。
すなわち未成線で終了する。
国の税金で線路を作るなら敦賀－米原間はJR西日本ではなくJR東海の路線にすれば良いのでは。
米原－敦賀間と敦賀－金沢間を相互乗り入れするようにすれば
JR東海も金沢まで新幹線を走らせる事ができてメリットがある。
米原－敦賀間と敦賀－金沢間を相互乗り入れするようにすれば
JR東海も金沢まで新幹線を走らせる事ができてメリットがある。
それならばリニアを京都駅経由にするのを引き換えに、名古屋―新大阪間を西に売却の方が適切。
北陸地方は東海の管轄外であり東海が北陸新幹線に力を入れる必要性はなし、
更に西の収益源を東海に渡して経営を悪化させることになる。
リニアが新大阪まで開通した場合、空路も含めて東名阪間の輸送を独占する事となる。
せめて名古屋―新大阪間だけでも競争力が働く状態は必要では？
北陸地方は東海の管轄外であり東海が北陸新幹線に力を入れる必要性はなし、
更に西の収益源を東海に渡して経営を悪化させることになる。
リニアが新大阪まで開通した場合、空路も含めて東名阪間の輸送を独占する事となる。
せめて名古屋―新大阪間だけでも競争力が働く状態は必要では？
東海道新幹線に加えリニア中央新幹線までJR西日本の管轄内に入り込んでくる状態では
在来線のみで太刀打ちできる状態ではなくなる。
東海道新幹線に並行する新大阪ー京都間は過密区間でもある。
JR西日本は管轄内のリニア建設を拒否しても良いくらいの状況。
在来線のみで太刀打ちできる状態ではなくなる。
東海道新幹線に並行する新大阪ー京都間は過密区間でもある。
JR西日本は管轄内のリニア建設を拒否しても良いくらいの状況。
よくわからんけど管轄区に線路を建設する事を拒否することって可能なの？
>>461
>これは、建設スキーム見直しのフラグでは？
>リース料の充当は決まっていたことだが、その先取りは無かったはず。
それは早合点。国交省の資料を良く見ていなかったな。
まず新規着工区間建設費へ充当される貸付料は平成29年度以降の分。
これを前倒しで利用するとされていた。今後も建設のピークに応じて
前倒しが利用される。
また新規着工区間への貸付料充当は建設費の約1/3。
これに伴って従来より地元負担は2/3になる。
そして平成28年度分までの貸付料は主に既着工区間分として確保されて
いる事も分かる。この分の一部が今回前借として利用された。
新規着工と併せて前借分は1,175億程度になる。
貸付料総額は金沢開業や函館開業等今後の開業路線の実績と見通しの
差分や、30年超施設の再リースで上積みが期待出来る可能性はある。
>これは、建設スキーム見直しのフラグでは？
>リース料の充当は決まっていたことだが、その先取りは無かったはず。
それは早合点。国交省の資料を良く見ていなかったな。
まず新規着工区間建設費へ充当される貸付料は平成29年度以降の分。
これを前倒しで利用するとされていた。今後も建設のピークに応じて
前倒しが利用される。
また新規着工区間への貸付料充当は建設費の約1/3。
これに伴って従来より地元負担は2/3になる。
そして平成28年度分までの貸付料は主に既着工区間分として確保されて
いる事も分かる。この分の一部が今回前借として利用された。
新規着工と併せて前借分は1,175億程度になる。
貸付料総額は金沢開業や函館開業等今後の開業路線の実績と見通しの
差分や、30年超施設の再リースで上積みが期待出来る可能性はある。
>>462
今現在湖西ルートがあり得ないとまでは結論づけられない。
それは敦賀以西ルートの実質的な決定権は関西にあるからだ。
そして京都や大阪にとって最も効果が高いのは湖西ルート。
それ故彼らが絶対選択しないとは言い切れない状況にある。
今現在湖西ルートがあり得ないとまでは結論づけられない。
それは敦賀以西ルートの実質的な決定権は関西にあるからだ。
そして京都や大阪にとって最も効果が高いのは湖西ルート。
それ故彼らが絶対選択しないとは言い切れない状況にある。
>>471
その関西広域連合が米原ルートを推しているのだが？
その関西広域連合が米原ルートを推しているのだが？
広域連合なんてどうでもいい
ルートを決めるのは国、JR、都道府県でいい
ルートを決めるのは国、JR、都道府県でいい
国：国会議員は地元ルート、国交省は米原ルート
JR：明確な意思表示なし。決定内容にYes/Noの回答
県：大阪は米原ルート、京都は京都駅経由なら良い、滋賀は地元負担額に難色、福井は沈黙
このままではルート決まらず敦賀で打ちきり。長崎よりも酷い。
JR：明確な意思表示なし。決定内容にYes/Noの回答
県：大阪は米原ルート、京都は京都駅経由なら良い、滋賀は地元負担額に難色、福井は沈黙
このままではルート決まらず敦賀で打ちきり。長崎よりも酷い。
関西広域連合はこの3月末を目途にルート調査を行っている。
今のスキームで地元負担は必須。
これを無くすと後ろに控えている所の抑えが利かなくなるから
地元負担が無くなる事は無いだろう。
それ故国も関西広域連合の結論待ち。
滋賀県も関西として解決を図るとして事実上広域連合内で調整
する方針。
広域連合はリニアの趨勢を見て北陸をどうするか決めて来る
だろうが、リニアの前倒しが難しくなった時の選択が見物。
今のスキームで地元負担は必須。
これを無くすと後ろに控えている所の抑えが利かなくなるから
地元負担が無くなる事は無いだろう。
それ故国も関西広域連合の結論待ち。
滋賀県も関西として解決を図るとして事実上広域連合内で調整
する方針。
広域連合はリニアの趨勢を見て北陸をどうするか決めて来る
だろうが、リニアの前倒しが難しくなった時の選択が見物。
北陸の敦賀以西はリニア全通迄待つのか待たないのか
という判断が各ルートの明暗を分ける。
という判断が各ルートの明暗を分ける。
>>475
国交省は湖西フリーゲージじゃないの
国交省は湖西フリーゲージじゃないの
湖西フリーゲージは決定かつ暫定
永久暫定がゼロとは言わないが
永久暫定がゼロとは言わないが
国交省の意向は何かってことか
政治でどうにでも変わりそう
政治でどうにでも変わりそう
敦賀以西・以南のGCTは湖西線に限定するものでない。
関西方面は湖西線・東海道本線を走り京都、大阪へ。三ノ宮へも行ける可能性はある。
また北陸本線を経て米原、東海が認めれば東海道本線を走り名古屋も可能性あり。
関西方面は湖西線・東海道本線を走り京都、大阪へ。三ノ宮へも行ける可能性はある。
また北陸本線を経て米原、東海が認めれば東海道本線を走り名古屋も可能性あり。
GCTはどの程度のレベルの物が出来るかが将来のお楽しみって感じ。
やはり大きな問題の一つはコストだろうな。
車両は新幹線より高いから相当の需要が見込める所じゃないとペイ
していかないだろう。JR西日本がそれでも導入を考えているのは
マイナス分が貸付料で考慮されるからだな。そういう意味では整備
新幹線的仕組みが無い所には導入が進まないかもね。
やはり大きな問題の一つはコストだろうな。
車両は新幹線より高いから相当の需要が見込める所じゃないとペイ
していかないだろう。JR西日本がそれでも導入を考えているのは
マイナス分が貸付料で考慮されるからだな。そういう意味では整備
新幹線的仕組みが無い所には導入が進まないかもね。
483 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/02/23(土) 23:06:18.01 ID:wYKolLoWO
東海道のバイパスとして考えるなら小浜1択なんだがなぁ
倒壊や滋賀に迷惑かけないし、時短効果も悪くない。
京都へのアクセスだけがネックなんだよな
他のルートの問題点
湖西ルート→フリゲそのものが不透明、それがクリアしても青函トンネルと同じ問題が起きる
米原ルート→倒壊が嫌がる、OKでも東京～大宮間と同じ問題が起きる
倒壊や滋賀に迷惑かけないし、時短効果も悪くない。
京都へのアクセスだけがネックなんだよな
他のルートの問題点
湖西ルート→フリゲそのものが不透明、それがクリアしても青函トンネルと同じ問題が起きる
米原ルート→倒壊が嫌がる、OKでも東京～大宮間と同じ問題が起きる
484 ：名無し野電車区：2013/02/23(土) 23:25:39.96 ID:9AIIQG/i0
>東海道のバイパス
東海道のバイパス → リニア
実態はリニアのサブ → 東海道
北陸は端から東海道のバイパスとはみなされていない。
東海道のバイパス → リニア
実態はリニアのサブ → 東海道
北陸は端から東海道のバイパスとはみなされていない。
>>483
北陸新幹線は東海道新幹線バイパス機能を果たす事は難しいし、その役目はリニアが担う事になる。
(リニア全通後はリニアがメインで東海道新幹線がバイパスの位置付けだろうけど)
湖西ルートのフリゲは車両自体が問題なければ現在の在来線特急と変わらないので敦賀以北での時短効果は出る。
米原ルートは東海道新幹線への乗り入れ可否が最大の問題。
また東京ー大宮間のような過密状態はリニア全通ならばのぞみの大半が消える事で問題なし。
現状ではこの３択か？
・金が掛かるが新大阪まで早期完成を目指すなら小浜ルート
・リニア全通とその後の東海道乗り入れ可なら格安の米原ルート
・リニア全通までの繋ぎ(と見せかけてフリゲで効果がでたら凍結もあり)とした湖西ルート
(在来線なので米原・名古屋へも)
北陸新幹線は東海道新幹線バイパス機能を果たす事は難しいし、その役目はリニアが担う事になる。
(リニア全通後はリニアがメインで東海道新幹線がバイパスの位置付けだろうけど)
湖西ルートのフリゲは車両自体が問題なければ現在の在来線特急と変わらないので敦賀以北での時短効果は出る。
米原ルートは東海道新幹線への乗り入れ可否が最大の問題。
また東京ー大宮間のような過密状態はリニア全通ならばのぞみの大半が消える事で問題なし。
現状ではこの３択か？
・金が掛かるが新大阪まで早期完成を目指すなら小浜ルート
・リニア全通とその後の東海道乗り入れ可なら格安の米原ルート
・リニア全通までの繋ぎ(と見せかけてフリゲで効果がでたら凍結もあり)とした湖西ルート
(在来線なので米原・名古屋へも)
兵庫がどう出るかが意外に影響ありそうな気がする。
広域連合の座長でもあるし。
今年は知事選だから何か出してきそう
広域連合の座長でもあるし。
今年は知事選だから何か出してきそう
>>485
震災想定されている名古屋を共に通るリニアと新幹線が、互いのバックアップとして機能するかな?
震災想定されている名古屋を共に通るリニアと新幹線が、互いのバックアップとして機能するかな?
新幹線を小浜に通す代わりに
原発を再稼動もしくはより安全に新設。
これですべてうまくいく。
原発を再稼動もしくはより安全に新設。
これですべてうまくいく。
489 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/02/24(日) 08:05:13.75 ID:V9mh0HqSO
490 ：名無し野電車区：2013/02/24(日) 08:43:28.41 ID:Dg9WmzOI0
関ヶ原の大雪で東海道新幹線がウヤになったこと、って最近はないぞ。
北陸線はウヤになってもな。
北陸線はウヤになってもな。
でも遅延しまくってんじゃん
もう今冬も何日遅れたことやら
もう今冬も何日遅れたことやら
いくら東海道が遅れても、
通常時の北陸新幹線（フル整備後）よりは早く目的地に着けるだろ。
通常時の北陸新幹線（フル整備後）よりは早く目的地に着けるだろ。
それと、敦賀以南を米原ルートで整備したとすれば、
東海道の積雪遅れには巻き込まれるぞ。
雪が降るのは米原周辺を含む地域だからな。
東海道の積雪遅れには巻き込まれるぞ。
雪が降るのは米原周辺を含む地域だからな。
敦賀以南をGCTで整備したとすれば、
ハニワクオリティに巻き込まれるw
ハニワクオリティに巻き込まれるw
>>490
湖西ルートのフル規格ってのは米原ルートと同じく大半を滋賀県内を通るため滋賀県が難色を示すし、
京都－新大阪間は東海道新幹線と共用若しくは並行別路線が必要で乗り入れ不可なら費用が嵩む。
フル規格ならば３ルート中で一番実現困難なルート。
結局フル規格ならば
滋賀県反対・東海道新幹線に乗り入れ不可→小浜ルート(滋賀を通らず、JR東海と別路線)
滋賀県承諾・東海道新幹線に乗り入れ可能→米原ルート(リニア全通後乗り入れ、中京方面も包括)
の2択しかく、両方駄目→湖西ルート(フリゲ)になる。
湖西ルートのフル規格ってのは米原ルートと同じく大半を滋賀県内を通るため滋賀県が難色を示すし、
京都－新大阪間は東海道新幹線と共用若しくは並行別路線が必要で乗り入れ不可なら費用が嵩む。
フル規格ならば３ルート中で一番実現困難なルート。
結局フル規格ならば
滋賀県反対・東海道新幹線に乗り入れ不可→小浜ルート(滋賀を通らず、JR東海と別路線)
滋賀県承諾・東海道新幹線に乗り入れ可能→米原ルート(リニア全通後乗り入れ、中京方面も包括)
の2択しかく、両方駄目→湖西ルート(フリゲ)になる。
「両方駄目→湖西ルート(フリゲ)」
は誤りだろ。
時系列は次の通り。
１、金沢開業（もうすぐ）
２、敦賀開業＋フリゲで京都大阪直通
３、敦賀以南開業（フル）
（ただしフルの行き先は米原か新大阪かは不明）
敦賀以南の着工は、必ず、２のフリゲ直通との費用対効果の比較が課題となる。
いくら時間短縮になるように見えても、その時間短縮がわずか10-20分しかないのであれば、
その段階で大阪駅直通しているフリゲには費用対効果では太刀打ち不可能（フルは新大阪しか行けない）。
さらに米原乗り換えなどということになれば、米原と新大阪の２カ所の乗換となって、
いくら時間短縮しても乗換抵抗でマイナスになって着工不可能。
は誤りだろ。
時系列は次の通り。
１、金沢開業（もうすぐ）
２、敦賀開業＋フリゲで京都大阪直通
３、敦賀以南開業（フル）
（ただしフルの行き先は米原か新大阪かは不明）
敦賀以南の着工は、必ず、２のフリゲ直通との費用対効果の比較が課題となる。
いくら時間短縮になるように見えても、その時間短縮がわずか10-20分しかないのであれば、
その段階で大阪駅直通しているフリゲには費用対効果では太刀打ち不可能（フルは新大阪しか行けない）。
さらに米原乗り換えなどということになれば、米原と新大阪の２カ所の乗換となって、
いくら時間短縮しても乗換抵抗でマイナスになって着工不可能。
湖西ルート完全新線は、京都以西が京都以東と同じくらい、もしくはそれ以上に費用がかかる可能性もあるな。
恐らくは小浜ルートより金がかかる。
京都止まりならまだ多少現実的だが。京都から東海乗入れなら米原乗入れと変わらない。
恐らくは小浜ルートより金がかかる。
京都止まりならまだ多少現実的だが。京都から東海乗入れなら米原乗入れと変わらない。
501 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/02/24(日) 13:52:02.44 ID:V9mh0HqSO
まぁ実際は敦賀開業時に新八代状態になり、以西はなにも決まらず俺は寿命を迎えるだろうな
503 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/02/24(日) 22:36:00.32 ID:V9mh0HqSO
関東の人間なんでようわからんが、京都～新大阪って複複線にする土地あるの？
地下にするか二階建てにする
505 ：名無し野電車区：2013/02/25(月) 01:13:46.46 ID:uX65I89t0
>>499
いいや
１、金沢開業（もうすぐ）
２、敦賀開業＋フリゲで京都大阪直通
３、今津開業＋フリゲで京都大阪直通（ただしW7は今津止まり)
４、大津市内(仮・地下駅)開業でフリゲ廃止
５、京都開業で東海道新幹線乗り入れ無し
６、京都～新大阪東海道新幹線乗り入れ開始
の6段階。
いいや
１、金沢開業（もうすぐ）
２、敦賀開業＋フリゲで京都大阪直通
３、今津開業＋フリゲで京都大阪直通（ただしW7は今津止まり)
４、大津市内(仮・地下駅)開業でフリゲ廃止
５、京都開業で東海道新幹線乗り入れ無し
６、京都～新大阪東海道新幹線乗り入れ開始
の6段階。
そもそも京都～大阪間に乗り入れする必要なんてあるの？
京都で東海道新幹線に乗り換えるか新快速に乗り換えれば済む話だろ。
京都で東海道新幹線に乗り換えるか新快速に乗り換えれば済む話だろ。
通勤時間帯に長距離客にも立って移動するか、
あるいは一本以上前から並んでおけってかい？
バカなことを言うなよｗ
あるいは一本以上前から並んでおけってかい？
バカなことを言うなよｗ
508 ：名無し野電車区：2013/02/25(月) 12:45:40.52 ID:BnADL7o1O
金沢以西は米原一括開業。
敦賀開業前にそう決まるだろう。
敦賀開業前にそう決まるだろう。
>>507
だから東海道新幹線に乗り換えれば済む話だろ。
だから東海道新幹線に乗り換えれば済む話だろ。
サンダーバードだと敦賀大阪直通
君の案だと京都乗換＋新大阪乗換
もっとも流動が多いのは大阪への直通
いくら時間短縮されても乗換抵抗が増えると費用対効果ではマイナス
つまり京都乗換なんてのはあり得ない案ということね
君の案だと京都乗換＋新大阪乗換
もっとも流動が多いのは大阪への直通
いくら時間短縮されても乗換抵抗が増えると費用対効果ではマイナス
つまり京都乗換なんてのはあり得ない案ということね
敦賀終点でok。
大津市に京都府庁！？ 山田知事「滋賀県との合併、現実的な対応」
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130225/waf13022521050023-n1.htm
http://sankei.jp.msn.com/west/west_affairs/news/130225/waf13022521050023-n1.htm
新大阪京都はJR東海。
京都乗換前提であれば特急料金はJR東海（東海道部分）＋JR西日本（北陸部分）の合算になる。
今の特急料金体系はJR西日本（北陸部分）には適用となるが、
JR東海（東海道部分）は現行のままなので、
さらに割高になる。
政策的に割高にしないという案もあり得るが、
その場合にはJR西日本（北陸部分）は減収となる。
つまり費用対効果で考えると、この意味からも京都乗換、という案はあり得ない。
費用対効果（収支改善効果）には京都乗換はマイナスの方向になる。
京都乗換前提であれば特急料金はJR東海（東海道部分）＋JR西日本（北陸部分）の合算になる。
今の特急料金体系はJR西日本（北陸部分）には適用となるが、
JR東海（東海道部分）は現行のままなので、
さらに割高になる。
政策的に割高にしないという案もあり得るが、
その場合にはJR西日本（北陸部分）は減収となる。
つまり費用対効果で考えると、この意味からも京都乗換、という案はあり得ない。
費用対効果（収支改善効果）には京都乗換はマイナスの方向になる。
乗り入れした場合だって東海道新幹線より割高になるだろ
それにJR東海にとっての損得はどうなるんだ
それにJR東海にとっての損得はどうなるんだ
＞乗り入れした場合だって東海道新幹線より割高になるだろ
それは米原ルートでも同じ。
割高になって利用者便益がマイナスになるか、
政策的に料金を下げて収支改善効果がマイナスになるか。
湖西・米原ルートの欠点。
それは米原ルートでも同じ。
割高になって利用者便益がマイナスになるか、
政策的に料金を下げて収支改善効果がマイナスになるか。
湖西・米原ルートの欠点。
京都乗換がだめなら京都からフリーゲージで
上中／湖西ルートの良さは融通と見通しがききやすいところ
１．京都から東海道・山陽新幹線に乗り入れ
２．京都止まりで東海道・山陽新幹線に乗り換え
３．フリーゲージで京都から大阪へ
４．京都から梅田へフル新線
・乗客数をサンダーバード分は確保できる
・どの方法も時間短縮効果がある
上中／湖西ルートの良さは融通と見通しがききやすいところ
１．京都から東海道・山陽新幹線に乗り入れ
２．京都止まりで東海道・山陽新幹線に乗り換え
３．フリーゲージで京都から大阪へ
４．京都から梅田へフル新線
・乗客数をサンダーバード分は確保できる
・どの方法も時間短縮効果がある
517 ：名無し野電車区：2013/02/26(火) 22:37:05.15 ID:Bf+Y6pHk0
>>514
JR東海は基本的に北陸の収入に期待などしていないし、北陸の
運営に手を染める考えもない。
2010年12月の社長会見でも言っているが、乗り入れはリニア
全通後で線路貸し、北陸の収益はJR西日本に、その代りJR
西日本はJR東海に線路使用料を支払う方式がよかろうと。
これでJR西日本の収益問題も解決。新幹線料金をどうするかは
JR西日本の自由。
JR東海は基本的に北陸の収入に期待などしていないし、北陸の
運営に手を染める考えもない。
2010年12月の社長会見でも言っているが、乗り入れはリニア
全通後で線路貸し、北陸の収益はJR西日本に、その代りJR
西日本はJR東海に線路使用料を支払う方式がよかろうと。
これでJR西日本の収益問題も解決。新幹線料金をどうするかは
JR西日本の自由。
いや、JR東海に線路使用料を払う時点で収益悪化になるだろ。
民間企業同士なんだから。
整備新幹線の線路使用料とは段違いだぞ、多分。
民間企業同士なんだから。
整備新幹線の線路使用料とは段違いだぞ、多分。
>>518
リーズナブル（合理的）な価格にしかならない。
どれだけ費用がかかっているかなんて関係者間で筒抜けの
ようなもの。騙せるレベルではない。
それに、敦賀から東海道までは整備新幹線区間。
仮に東海道共用で現状より収益悪化するなら整備新幹線の
貸付料で調整されてしまう。
リーズナブル（合理的）な価格にしかならない。
どれだけ費用がかかっているかなんて関係者間で筒抜けの
ようなもの。騙せるレベルではない。
それに、敦賀から東海道までは整備新幹線区間。
仮に東海道共用で現状より収益悪化するなら整備新幹線の
貸付料で調整されてしまう。
>>519に付け加えれば
整備新幹線区間は営業主体のJRが日常の線路保守をやっている。
東海道は設備が古くバラスト軌道メインで保守費がかかるだろうが、
そこに乗り入れる北陸の列車割合を考えれば自ずと線路使用料も
妥当な線に落ち着く。
敦賀以西完全独立路線なら保守費用は全てJR西日本持ちだ。
東海道共用でアボイダルコスト相当を払う場合と大差がつく
とは考えにくいね。
整備新幹線区間は営業主体のJRが日常の線路保守をやっている。
東海道は設備が古くバラスト軌道メインで保守費がかかるだろうが、
そこに乗り入れる北陸の列車割合を考えれば自ずと線路使用料も
妥当な線に落ち着く。
敦賀以西完全独立路線なら保守費用は全てJR西日本持ちだ。
東海道共用でアボイダルコスト相当を払う場合と大差がつく
とは考えにくいね。
521 ：名無し野電車区：2013/02/27(水) 03:44:44.09 ID:4j/TDnxx0
522 ：名無し野電車区：2013/02/27(水) 08:30:13.01 ID:4j/TDnxx0
滋賀県＋京都府＆京都市＋大津市なら湖西フル規格ルートになりそう。
523 ：名無し野電車区：2013/02/27(水) 08:44:01.40 ID:mGjor4p5O
米原以外なら敦賀以西作るわけない。
フリゲなら敦賀以西作るわけない。
フリゲなら敦賀以西作るわけない。
>>524
>東海道新幹線の本数が減ったために無くなる収益の分も
>線路使用料で補填しないといけないと思うのだが。
そもそもそのような理不尽な考え方を一般の会社はしないから。
JR東海はリニア開業でも東海道新幹線は引き続き運営する。
北陸が乗り入れとは無関係にね。
その上で、北陸が乗り入れるならその事によって追加でかかる
費用を負担してくれと言っているに過ぎない。
>東海道新幹線の本数が減ったために無くなる収益の分も
>線路使用料で補填しないといけないと思うのだが。
そもそもそのような理不尽な考え方を一般の会社はしないから。
JR東海はリニア開業でも東海道新幹線は引き続き運営する。
北陸が乗り入れとは無関係にね。
その上で、北陸が乗り入れるならその事によって追加でかかる
費用を負担してくれと言っているに過ぎない。
25日に開会した定例小浜市会で松崎市長は活動を休止していた
若狭ルート建設促進の総会を3月に開催する考えを明らかにした。
そして嶺南地域各市町や亀岡市と連携したいとの意向を示した。
若狭ルート建設促進の総会を3月に開催する考えを明らかにした。
そして嶺南地域各市町や亀岡市と連携したいとの意向を示した。
527 ：名無し野電車区：2013/02/28(木) 03:17:03.78 ID:87TyDoDX0
>>462
遅レスだが、
建設費の地元負担軽減は、地元の反発を軽減することにつながるから、
地元の財源難を理由にする反対論を黙らせることが出来る。
そんでもって年額700億程度に制限されている建設国債の制限が緩和されるなら、
国もこれまで繰り返してきた財源問題も解決する。
それなら財源の少なさしかメリットがない米原はせいぜい比較対象にしかなれんだろ？
国の負担額が増えるなら安い方が優位だとか頭悪すぎ。
滋賀県の問題に矮小化したいのか知らんが、
関西地区に多大な影響を与えることになるルートが滋賀の意向だけで葬り去ることなんて有るわけ無い。
>単純に地方都市の財政が苦しい状況への考慮と、建設中路線を早期に完成させるための対策
そんなこと誰も発表しとらんがな。
そもそも、地方負担を減らせば工期が短縮出来るのかよ。
米原マンセー、アンチ湖西なのはわかったが、全然説得力がない。
遅レスだが、
建設費の地元負担軽減は、地元の反発を軽減することにつながるから、
地元の財源難を理由にする反対論を黙らせることが出来る。
そんでもって年額700億程度に制限されている建設国債の制限が緩和されるなら、
国もこれまで繰り返してきた財源問題も解決する。
それなら財源の少なさしかメリットがない米原はせいぜい比較対象にしかなれんだろ？
国の負担額が増えるなら安い方が優位だとか頭悪すぎ。
滋賀県の問題に矮小化したいのか知らんが、
関西地区に多大な影響を与えることになるルートが滋賀の意向だけで葬り去ることなんて有るわけ無い。
>単純に地方都市の財政が苦しい状況への考慮と、建設中路線を早期に完成させるための対策
そんなこと誰も発表しとらんがな。
そもそも、地方負担を減らせば工期が短縮出来るのかよ。
米原マンセー、アンチ湖西なのはわかったが、全然説得力がない。
528 ：名無し野電車区：2013/02/28(木) 03:19:07.46 ID:87TyDoDX0
>>470
ああ、よく見て無かったよ。
だが、2013年では地元負担割合が大幅に軽減されてるだろ。
なぜ2012年まではそうしなかったのか？
政権交代したからってのもあるが、
民主党政権以前の自民党よりも踏み込んで大幅に軽減してるじゃないか？
しかも、「整備新幹線３区間、12月までに工期短縮策 自民調査会」
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS2703X_X20C13A2PP8000/
工期を半分にするということは単年度予算額を倍にしなければならない計算。
建設スキームの見直しなしに予算確保は不可能だろう。
新規着工時の国土交通省の資料なんぞ、もはや参考にもならんわな。
ああ、よく見て無かったよ。
だが、2013年では地元負担割合が大幅に軽減されてるだろ。
なぜ2012年まではそうしなかったのか？
政権交代したからってのもあるが、
民主党政権以前の自民党よりも踏み込んで大幅に軽減してるじゃないか？
しかも、「整備新幹線３区間、12月までに工期短縮策 自民調査会」
http://www.nikkei.com/article/DGXNASFS2703X_X20C13A2PP8000/
工期を半分にするということは単年度予算額を倍にしなければならない計算。
建設スキームの見直しなしに予算確保は不可能だろう。
新規着工時の国土交通省の資料なんぞ、もはや参考にもならんわな。
>>528
>だが、2013年では地元負担割合が大幅に軽減されてるだろ。
これは当初見込みより高騰した建設費用（新潟県のクレームがあったが）
の実質負担低減を目指した措置で既着工区間向けのもの。
新規着工区間は約1/3程度を貸付料で賄うという方向は何も変わっていない。
この意味で新規着工区間は従来より負担が2/3に減じられる。
>工期を半分にするということは単年度予算額を倍にしなければならない計算。
>建設スキームの見直しなしに予算確保は不可能だろう
これは即スキーム変更を意味しない。
調査会が考えているのは国費の年額を上げる事でスキーム変更が必須ではない。
この場合地方負担の年額も上がるが払う総額が同じなら地方も前倒しのメリット
を得る為に受け入れざるを得ない。
北陸の敦賀以西については某元首相が頑張っている間は米原狙いだな。
昨日の調査会でも改めて小浜と湖西について否定的なコメントをしているしね。
まあ湖西は強風が問題だと、ちょっと否定理由としては弱い理由しか挙げる事が
出来なかったようだが。（新線なら風対策は出来るし、それを考慮してルートも
決めらるからね）
>だが、2013年では地元負担割合が大幅に軽減されてるだろ。
これは当初見込みより高騰した建設費用（新潟県のクレームがあったが）
の実質負担低減を目指した措置で既着工区間向けのもの。
新規着工区間は約1/3程度を貸付料で賄うという方向は何も変わっていない。
この意味で新規着工区間は従来より負担が2/3に減じられる。
>工期を半分にするということは単年度予算額を倍にしなければならない計算。
>建設スキームの見直しなしに予算確保は不可能だろう
これは即スキーム変更を意味しない。
調査会が考えているのは国費の年額を上げる事でスキーム変更が必須ではない。
この場合地方負担の年額も上がるが払う総額が同じなら地方も前倒しのメリット
を得る為に受け入れざるを得ない。
北陸の敦賀以西については某元首相が頑張っている間は米原狙いだな。
昨日の調査会でも改めて小浜と湖西について否定的なコメントをしているしね。
まあ湖西は強風が問題だと、ちょっと否定理由としては弱い理由しか挙げる事が
出来なかったようだが。（新線なら風対策は出来るし、それを考慮してルートも
決めらるからね）
自公の調査会が踏ん張れるかの正念場は参院選以降だな。
まずは大きくぶち上げておくのは常道で、ここから
徐々にスケールダウンしていくのはいつもの事。
とりあえず参院選までは大きな期待を抱かせる方向に
なるのは間違いないが、問題はその後だ。
まずは大きくぶち上げておくのは常道で、ここから
徐々にスケールダウンしていくのはいつもの事。
とりあえず参院選までは大きな期待を抱かせる方向に
なるのは間違いないが、問題はその後だ。
さっさと米原にしろよな。
湖西ルートとか有り得ないから。
湖西ルートとか有り得ないから。
532 ：名無し野電車区：2013/02/28(木) 21:18:22.45 ID:o/vskJxf0
滋賀厨まだ生きてたんか。
早く化石に進化しなよ！
早く化石に進化しなよ！
533 ：名無し野電車区：2013/02/28(木) 21:52:36.60 ID:h6sTuHOP0
党の調査会は森氏が最高顧問に就任したんだな。
会長も工事距離で米原という認識のようだ。
ただJR東海の乗り入れ問題を全く認識していないという体たらくでは
話にならないが。
まあ森氏には米原乗り入れが可能になるまでGCTで仕方ないという
認識が垣間見える。GCTが暫定であることを文書化してくれと言って
いるから、ここが今回の論議の落としどころだと踏んでいるようだ。
関西側や国土強靭化有識者懇談会（協力的な京大大学院教授が座長）
で強力なプッシュが無い限り、米原で決まりかな。
それと同時に北陸の早期全通も消える。
会長も工事距離で米原という認識のようだ。
ただJR東海の乗り入れ問題を全く認識していないという体たらくでは
話にならないが。
まあ森氏には米原乗り入れが可能になるまでGCTで仕方ないという
認識が垣間見える。GCTが暫定であることを文書化してくれと言って
いるから、ここが今回の論議の落としどころだと踏んでいるようだ。
関西側や国土強靭化有識者懇談会（協力的な京大大学院教授が座長）
で強力なプッシュが無い限り、米原で決まりかな。
それと同時に北陸の早期全通も消える。
なあ、関西広域連合ってほとんど雲散霧消しかかってるんだけど、
わかってて書いてるのか？
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130228/wlf13022816490020-n1.htm
わかってて書いてるのか？
http://sankei.jp.msn.com/west/west_life/news/130228/wlf13022816490020-n1.htm
米原まで造ってしまってリニア全通までは米原GCTでどうよ。
風の問題が無い。しらさぎ廃止して効率上げられるし米原乗り換えでも名古屋へ短縮になるだろう。
在来線は湖西の塩津～今津と北陸の長浜以北を分離。
ただ、米原経由は北陸中京っぽいんだよな。他の基本計画路線の沿線地域から文句出ても不思議じゃない。
現状では小浜市附近を通るということで2つは区別されているんだろうから。
風の問題が無い。しらさぎ廃止して効率上げられるし米原乗り換えでも名古屋へ短縮になるだろう。
在来線は湖西の塩津～今津と北陸の長浜以北を分離。
ただ、米原経由は北陸中京っぽいんだよな。他の基本計画路線の沿線地域から文句出ても不思議じゃない。
現状では小浜市附近を通るということで2つは区別されているんだろうから。
どのルートでも文句はでる
しかしリニア後であれば負担が先で
名古屋方面の効果はすぐ出るが
大阪方面は２、３０年後になる
しかしリニア後であれば負担が先で
名古屋方面の効果はすぐ出るが
大阪方面は２、３０年後になる
意見調整できなくてずっと敦賀どまりの予感
541 ：名無し野電車区：2013/03/01(金) 20:50:59.09 ID:TAAlR5Ql0
サンダーバード しらさぎで十分
四国の悲惨さを考えろ
四国の悲惨さを考えろ
542 ：名無し野電車区：2013/03/01(金) 21:13:47.37 ID:DLZFBFJu0
>>535
>米原まで造ってしまってリニア全通までは米原GCTでどうよ
それはちょっと厳しいだろうな。
米原GCTにしたところで流動の主体である京都・大阪への
時短効果は無きに等しい。対名古屋で15分程度時短が期待出来る
程度⇒これが敦賀GCTに対する唯一の明白な効果。
その一方で敦賀-米原の建設費がアドオンされる。
以上を敦賀GCTのB/C計算から推定すると米原GCTは1を切る可能性
が高い。流動の多い関西側で時短効果が出るなら別だが、新幹線
は乗換になるので、そのペナルティを取られてしまう為に効果
計算ではマイナスにしかならない。
結局米原ルートは乗り入れでないと効果は期待出来ない。
⇒急いで整備する必要なしとの結論になる。
資金繰りに困っている国には都合の良い結論になる。
>米原まで造ってしまってリニア全通までは米原GCTでどうよ
それはちょっと厳しいだろうな。
米原GCTにしたところで流動の主体である京都・大阪への
時短効果は無きに等しい。対名古屋で15分程度時短が期待出来る
程度⇒これが敦賀GCTに対する唯一の明白な効果。
その一方で敦賀-米原の建設費がアドオンされる。
以上を敦賀GCTのB/C計算から推定すると米原GCTは1を切る可能性
が高い。流動の多い関西側で時短効果が出るなら別だが、新幹線
は乗換になるので、そのペナルティを取られてしまう為に効果
計算ではマイナスにしかならない。
結局米原ルートは乗り入れでないと効果は期待出来ない。
⇒急いで整備する必要なしとの結論になる。
資金繰りに困っている国には都合の良い結論になる。
小浜ルートは閣議決定された
米原ルートは基本計画にある
湖西ルートは現行のルート
どれも言い分がある
米原ルートは基本計画にある
湖西ルートは現行のルート
どれも言い分がある
545 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/01(金) 23:46:16.86 ID:Lm3vJNSVO
現行のルートなんて理由にならんだろ。
小諸、肥前鹿島、岐阜…挙げればキリがない。
とは言うものの小浜ルートも決め手がなく、結局は敦賀で2方面の新八代状態だろな
小諸、肥前鹿島、岐阜…挙げればキリがない。
とは言うものの小浜ルートも決め手がなく、結局は敦賀で2方面の新八代状態だろな
546 ：名無し野電車区：2013/03/02(土) 00:04:31.61 ID:XKSW+eBD0
北陸新幹線は小浜ルートとする。ただし、敦賀打ち止め永久凍結。
そして一方で北陸中京新幹線をJR東海が自費で建設。
運営主体をJR東海とする。
これにより、JR西の敦賀―米原や湖西線は並行在来線に当たらず、
３セク化を免れ、公費負担も発生しないため滋賀県は拒否しない。
リニア全通前は米原乗り換えとなるが、全通後は乗り入れがなされる。
これで決着。
そして一方で北陸中京新幹線をJR東海が自費で建設。
運営主体をJR東海とする。
これにより、JR西の敦賀―米原や湖西線は並行在来線に当たらず、
３セク化を免れ、公費負担も発生しないため滋賀県は拒否しない。
リニア全通前は米原乗り換えとなるが、全通後は乗り入れがなされる。
これで決着。
>>546
JR東海が自費で建設する事は無いので解決にはならないな。
まあ仮にJR東海が自費で建設しても在来問題は無くならない。
JR西日本は営業が成り立たないとして滋賀県内の在来線の廃止届を
出すことも出来る。当然そんな不良資産はJR東海も引き受けない。
そうなれば大混乱だわな。
JR東海が自費で建設する事は無いので解決にはならないな。
まあ仮にJR東海が自費で建設しても在来問題は無くならない。
JR西日本は営業が成り立たないとして滋賀県内の在来線の廃止届を
出すことも出来る。当然そんな不良資産はJR東海も引き受けない。
そうなれば大混乱だわな。
548 ：名無し野電車区：2013/03/02(土) 02:09:39.36 ID:iwKChppm0
>>546
それだと小浜市・亀岡市が黙っていないので彩都まで建設して彩都～新大阪を凍結とかになりそう。
北陸新幹線は湖西フル規格ルートとする。但し近江今津打ち止め永久凍結。
とどっちがいいのだろうか？
それだと小浜市・亀岡市が黙っていないので彩都まで建設して彩都～新大阪を凍結とかになりそう。
北陸新幹線は湖西フル規格ルートとする。但し近江今津打ち止め永久凍結。
とどっちがいいのだろうか？
米原GCTが厳しいというのならそこから西に向けて延ばすしかないな。
大津までのどこかの地点で東海道線に接続させてGCTを乗り入れさせる。
リニア全通後はGCT乗り入れ地点から近くにある東海道新幹線の線路に接続点を設けてそこから乗り入れさせる。
どこかで費用対効果が敦賀湖西GCTを上回る地点が見つけられるのではないだろうか。
滋賀県内の駅は米原のみ。名古屋方面は米原乗り換えでしらさぎは廃止する。
北陸新幹線は米原以西でも雪対策をすれば東海道新幹線のようにはなりにくいし
強風問題のある敦賀湖西GCTに優位さを出せる。
経営分離は湖西の今津以北と北陸の長浜以北で。
北陸中京・小浜市附近問題には適さないのは535のときと同じ。分離のことでも紛糾するだろう。
大津までのどこかの地点で東海道線に接続させてGCTを乗り入れさせる。
リニア全通後はGCT乗り入れ地点から近くにある東海道新幹線の線路に接続点を設けてそこから乗り入れさせる。
どこかで費用対効果が敦賀湖西GCTを上回る地点が見つけられるのではないだろうか。
滋賀県内の駅は米原のみ。名古屋方面は米原乗り換えでしらさぎは廃止する。
北陸新幹線は米原以西でも雪対策をすれば東海道新幹線のようにはなりにくいし
強風問題のある敦賀湖西GCTに優位さを出せる。
経営分離は湖西の今津以北と北陸の長浜以北で。
北陸中京・小浜市附近問題には適さないのは535のときと同じ。分離のことでも紛糾するだろう。
敦賀以西・以南は在来線特急が無くなったとしても大阪・京都への通勤圏が含まれる。
JRも北陸本線・湖西線の何処まで残すかがポイントになってくる。
また、今の北陸方面の政治家が米原ルートを推している状況や、
JR東海もリニア全通後の東海道新幹線の収益をどう確保するかも考えるだろう。
意外に…
・リニア全通後、東海道新幹線への乗り入れ承諾(JR西日本から路線維持費の名目で収入確保)
・小浜へは国が金で解決(敦賀までの交通網整備など)
・敦賀以西・以南の並行在来線はJRが継続して運営(当面は様子見)
・滋賀県は次の県知事が並行在来線問題解決であっさり費用負担を受け入れ(今の知事が変わるのを待ってる)
…で米原ルートが決まったりするかも。
JRも北陸本線・湖西線の何処まで残すかがポイントになってくる。
また、今の北陸方面の政治家が米原ルートを推している状況や、
JR東海もリニア全通後の東海道新幹線の収益をどう確保するかも考えるだろう。
意外に…
・リニア全通後、東海道新幹線への乗り入れ承諾(JR西日本から路線維持費の名目で収入確保)
・小浜へは国が金で解決(敦賀までの交通網整備など)
・敦賀以西・以南の並行在来線はJRが継続して運営(当面は様子見)
・滋賀県は次の県知事が並行在来線問題解決であっさり費用負担を受け入れ(今の知事が変わるのを待ってる)
…で米原ルートが決まったりするかも。
554 ：名無し野電車区：2013/03/02(土) 10:36:51.48 ID:iwKChppm0
>>551
滋賀県新知事や京都府との合併次第では湖西フル規格ルートへ変更の可能性もありそうだが
・高島市が近江今津に新幹線駅誘致中
・小浜へは近江今津より琵琶湖若狭湾新線(仮)を建設し、近江今津で新快速小浜行きに乗換で対応
滋賀県新知事や京都府との合併次第では湖西フル規格ルートへ変更の可能性もありそうだが
・高島市が近江今津に新幹線駅誘致中
・小浜へは近江今津より琵琶湖若狭湾新線(仮)を建設し、近江今津で新快速小浜行きに乗換で対応
京滋合併は考えすぎ
湖西は無いよ。
乗り入れせず米原ルート米原乗り換えの場合と比べても劣る。
滋賀を通り、工費負担や３セク問題が生じるのは米原ルートと同じ。
東海道乗り入れが出来なければ結局京都で乗り換えなきゃならない。
工費は米原よりもかかる。
名古屋に使えない。
リニア全通後は東海道乗り入れが出来るのだから
一時的に米原乗り換えとなっても米原＞湖西は自明。
GCTを仮定した場合でも湖西は無い。
GCTをずっと使うならそもそも敦賀以遠は要らない。
リニア全通までの間のみGCTを使う場合でも
工費や名古屋乗り入れの点で米原の方が優れている。
湖西の米原に対するアドバンテージは強いていえば、
大阪に対する所要時間だが、米原と比べて
10分くらいしか変わらないだろ。
乗り入れせず米原ルート米原乗り換えの場合と比べても劣る。
滋賀を通り、工費負担や３セク問題が生じるのは米原ルートと同じ。
東海道乗り入れが出来なければ結局京都で乗り換えなきゃならない。
工費は米原よりもかかる。
名古屋に使えない。
リニア全通後は東海道乗り入れが出来るのだから
一時的に米原乗り換えとなっても米原＞湖西は自明。
GCTを仮定した場合でも湖西は無い。
GCTをずっと使うならそもそも敦賀以遠は要らない。
リニア全通までの間のみGCTを使う場合でも
工費や名古屋乗り入れの点で米原の方が優れている。
湖西の米原に対するアドバンテージは強いていえば、
大阪に対する所要時間だが、米原と比べて
10分くらいしか変わらないだろ。
>>554
そういえば京都の知事が唐突に京滋州の話を言い出したもんな。
まあ関西にとっては湖西ルートがベストだろう。
京都－新大阪が無理ならリニア後に乗り入れれば良いし、その間を
京都GCTでまかなうことも考えられる。JR西日本にも受け入れやすい
案だろう。
過去に福井の商工会議所の試算でも湖西が米原を抑えてもっとも
効果が高かった。名古屋直通はJR東海が否定的だから米原乗り換え
となるとさらにその差は開く。
名古屋方面は流動からしても敦賀GCTでぴったりとも言えるしね。
まあその程度の流動からこそJR東海は全くやる気が無い訳だが。
そういえば京都の知事が唐突に京滋州の話を言い出したもんな。
まあ関西にとっては湖西ルートがベストだろう。
京都－新大阪が無理ならリニア後に乗り入れれば良いし、その間を
京都GCTでまかなうことも考えられる。JR西日本にも受け入れやすい
案だろう。
過去に福井の商工会議所の試算でも湖西が米原を抑えてもっとも
効果が高かった。名古屋直通はJR東海が否定的だから米原乗り換え
となるとさらにその差は開く。
名古屋方面は流動からしても敦賀GCTでぴったりとも言えるしね。
まあその程度の流動からこそJR東海は全くやる気が無い訳だが。
米原派の実態は相対的に少数流動である北陸の名古屋派。
これは乗換容認や、関西側には時短効果が無い米原GCT主張からわかる。
ただどうしても京都流動をを引きずり込まないと勝負できないことと、
通過地域と名古屋側からのサポートが全くないのが厳しいところ。
対する湖西派の実態は京都・大阪派だな。
関西側の湖西フルに対する反応は不明。
小浜派はルート沿線となる地域・田舎の要望が他派より比較的強い感じ。
ただ京都・大阪の都市部からは相手にされていない様相。
これは乗換容認や、関西側には時短効果が無い米原GCT主張からわかる。
ただどうしても京都流動をを引きずり込まないと勝負できないことと、
通過地域と名古屋側からのサポートが全くないのが厳しいところ。
対する湖西派の実態は京都・大阪派だな。
関西側の湖西フルに対する反応は不明。
小浜派はルート沿線となる地域・田舎の要望が他派より比較的強い感じ。
ただ京都・大阪の都市部からは相手にされていない様相。
>>556
そんなことはない 米原経由だったら敦賀駅でカーブするし
米原駅に停車するのと距離が延びるのがあるから湖西とは差が出るはず
米原経由より短縮するために湖西線作ったのに
また新幹線を米原にというのはどうかと思うけどな
そんなことはない 米原経由だったら敦賀駅でカーブするし
米原駅に停車するのと距離が延びるのがあるから湖西とは差が出るはず
米原経由より短縮するために湖西線作ったのに
また新幹線を米原にというのはどうかと思うけどな
新幹線であれば総時間が短くなるから
米原と湖西の差は少ない 試算上6分差
米原と湖西の差は少ない 試算上6分差
561 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/02(土) 14:09:23.29 ID:rWDRAuByO
滋賀県は金出したくないんだろ？
だったら小浜ルート1択だよな
金は出さないけど新幹線作れ！は虫がよすぎる
だったら小浜ルート1択だよな
金は出さないけど新幹線作れ！は虫がよすぎる
小浜ルートか敦賀打ち止めかFGTですな
需要が多い関西へは小浜ルートで直通、中京・東海連絡はGCTが最適解。
米原ルートで関西連絡をGCTないし乗換案は利便性を著しく損なう。
米原ルートで関西連絡をGCTないし乗換案は利便性を著しく損なう。
整備計画では小浜を経由するけど
京都・大阪が負担するだろうからわからんよ
北陸新幹線ルート決定は「今年度中にも」 兵庫知事
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120515/fnc12051522370018-n1.htm
楽しみだなー
京都・大阪が負担するだろうからわからんよ
北陸新幹線ルート決定は「今年度中にも」 兵庫知事
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/120515/fnc12051522370018-n1.htm
楽しみだなー
今年度がもうそろそろ終わってしまうが決まるのかな
湖西派は、工費が米原よりかかるということ、
米原と比べてダメな点については何も書かないんだよな。
米原ルートは最も安価。そして将来は名古屋京都新大阪全部直通可能。
湖西ルートはいわば工費がかかって名古屋に使えない形にした
滋賀ルートとも言える。
こんなもんGOが出るわけない。
小浜ルートは、角栄が半世紀前に妄想しただけのルート。
小浜と米原の両方を作るというならまあアリかもしれんが
そんな金はもう無い。
米原と比べてダメな点については何も書かないんだよな。
米原ルートは最も安価。そして将来は名古屋京都新大阪全部直通可能。
湖西ルートはいわば工費がかかって名古屋に使えない形にした
滋賀ルートとも言える。
こんなもんGOが出るわけない。
小浜ルートは、角栄が半世紀前に妄想しただけのルート。
小浜と米原の両方を作るというならまあアリかもしれんが
そんな金はもう無い。
567 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/02(土) 14:35:48.74 ID:rWDRAuByO
>>567
兵庫知事が関西広域連合の連合長をしているから
兵庫知事が関西広域連合の連合長をしているから
「将来」の直通しか言えないから米原はダメ。
開通前には直通できていた区間が乗換必須になって費用対効果がマイナスに作用するから。
敦賀着工時にGCTを持ち出したのも、実にそのため。
名古屋方面は応援団不在だから米原の推進力には欠けるわけで、
結局は大阪京都への直通可否が問題になる。
開通前には直通できていた区間が乗換必須になって費用対効果がマイナスに作用するから。
敦賀着工時にGCTを持ち出したのも、実にそのため。
名古屋方面は応援団不在だから米原の推進力には欠けるわけで、
結局は大阪京都への直通可否が問題になる。
北陸中京を欲しがる声がない以上、名古屋への利便性向上を考える必要はない。
大阪京都への時短という観点からは、米原ルートはそもそも効果が小さいのだが、
乗り換え必須の時期は乗り換え抵抗発生で建設の意義すら問われる事態になる。
米原以西GCTは時短効果なしなので論外。
よって米原ルート不可。
大阪京都への時短という観点からは、米原ルートはそもそも効果が小さいのだが、
乗り換え必須の時期は乗り換え抵抗発生で建設の意義すら問われる事態になる。
米原以西GCTは時短効果なしなので論外。
よって米原ルート不可。
985 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] :2013/03/02(土) 16:19:07.45 ID:vIrEWRJp
78 名前:番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です [sage] :2013/03/02(土) 16:15:10.92 ID:5NL1Eq/e0
新宿といい、昨日の吉祥寺と言い、テレビと言うマスメディア以外が主流となった今、
東京のマスメディアが如何に東京のカスの街をステマして来たか、あらわになって来たな。
所詮、東京の街などあの程度www
国宝の7割が眠り、大阪を筆頭に京都、神戸、琵琶湖、大仏様、白浜、伊勢を抱える近畿にはとても相手にはならん。
所詮は土人の集まりのドヤ街
78 名前:番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です [sage] :2013/03/02(土) 16:15:10.92 ID:5NL1Eq/e0
新宿といい、昨日の吉祥寺と言い、テレビと言うマスメディア以外が主流となった今、
東京のマスメディアが如何に東京のカスの街をステマして来たか、あらわになって来たな。
所詮、東京の街などあの程度www
国宝の7割が眠り、大阪を筆頭に京都、神戸、琵琶湖、大仏様、白浜、伊勢を抱える近畿にはとても相手にはならん。
所詮は土人の集まりのドヤ街
574 ：名無し野電車区：2013/03/02(土) 19:34:56.41 ID:TpE2OjJN0
JR東海が北陸はゴミ＆迷惑路線と断言した事で米原乗り入れでの早期
開通という米原ルートの最大メリットが失われ、リニア全通迄待たねば
ならなくなってしまったのが誤算の始まり。
米原派は触れないがリニア後も名古屋直通はやる気がない。
新大阪乗り入れは認めるが自身は手を染めず、JR西に貸し出す方式だ。
ともに自身が直接関わる程のうま味は無いという判断からだ。
巨大需要の東海道を抱えるJR東海の対応を見誤ったのが失敗の始まり
だが、諦められない米原派はリニア後の理想像を夢見て邁進している。
しかしリニア後と雖も、その理想の全てが実現されるという保証は
どこにもないのである。
開通という米原ルートの最大メリットが失われ、リニア全通迄待たねば
ならなくなってしまったのが誤算の始まり。
米原派は触れないがリニア後も名古屋直通はやる気がない。
新大阪乗り入れは認めるが自身は手を染めず、JR西に貸し出す方式だ。
ともに自身が直接関わる程のうま味は無いという判断からだ。
巨大需要の東海道を抱えるJR東海の対応を見誤ったのが失敗の始まり
だが、諦められない米原派はリニア後の理想像を夢見て邁進している。
しかしリニア後と雖も、その理想の全てが実現されるという保証は
どこにもないのである。
>>571
米原ルート前提で国や政治家が行動しているからでしょう。
余計な口を挟まず、下手に口出して費用負担を求められないように。
これが小浜ルートの方向で協議を開始したら岐阜・愛知が行動を起こすでしょう。
リニア計画がJR東海の自社負担で建設の意志を示し実現化に向かいだしてから
京都が駅設置に向けた行動を起こし始めたように。
北陸3県の旅客流動需要の2/3が関西を中心とする西側からだが、1/3は東海道経由の米原以東から。
名古屋方面からの流動は少ないと放置できる割合ではない。
米原ルート前提で国や政治家が行動しているからでしょう。
余計な口を挟まず、下手に口出して費用負担を求められないように。
これが小浜ルートの方向で協議を開始したら岐阜・愛知が行動を起こすでしょう。
リニア計画がJR東海の自社負担で建設の意志を示し実現化に向かいだしてから
京都が駅設置に向けた行動を起こし始めたように。
北陸3県の旅客流動需要の2/3が関西を中心とする西側からだが、1/3は東海道経由の米原以東から。
名古屋方面からの流動は少ないと放置できる割合ではない。
985 名前:名無しさん＠お腹いっぱい。 [sage] :2013/03/02(土) 16:19:07.45 ID:vIrEWRJp
78 名前:番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です [sage] :2013/03/02(土) 16:15:10.92 ID:5NL1Eq/e0
新宿といい、昨日の吉祥寺と言い、テレビと言うマスメディア以外が主流となった今、
東京のマスメディアが如何に東京のカスの街をステマして来たか、あらわになって来たな。
所詮、東京の街などあの程度www
国宝の7割が眠り、大阪を筆頭に京都、神戸、琵琶湖、大仏様、白浜、伊勢を抱える近畿にはとても相手にはならん。
所詮は土人の集まりのドヤ街
78 名前:番組の途中ですがアフィサイトへの転載は禁止です [sage] :2013/03/02(土) 16:15:10.92 ID:5NL1Eq/e0
新宿といい、昨日の吉祥寺と言い、テレビと言うマスメディア以外が主流となった今、
東京のマスメディアが如何に東京のカスの街をステマして来たか、あらわになって来たな。
所詮、東京の街などあの程度www
国宝の7割が眠り、大阪を筆頭に京都、神戸、琵琶湖、大仏様、白浜、伊勢を抱える近畿にはとても相手にはならん。
所詮は土人の集まりのドヤ街
>>575
はて？それもどうだか。
米原以東対以西が1:2なのは東京連絡を含んでるからだろ。
金沢開業、敦賀開業でその比率は変動していく。
まあ名古屋圏では北陸方面なんて歯牙にもかけてねえよ。
目糞でしかないわ。
はて？それもどうだか。
米原以東対以西が1:2なのは東京連絡を含んでるからだろ。
金沢開業、敦賀開業でその比率は変動していく。
まあ名古屋圏では北陸方面なんて歯牙にもかけてねえよ。
目糞でしかないわ。
あくまでも公共工事なんだからさ。
血税投入したらその地元が潤わなきゃな。
ところが米原ルートは滋賀なんだから、愛知岐阜から投資しても公共工事としては見返りゼロ。
だから誘致なんて、絶対にしねえさ。
血税投入したらその地元が潤わなきゃな。
ところが米原ルートは滋賀なんだから、愛知岐阜から投資しても公共工事としては見返りゼロ。
だから誘致なんて、絶対にしねえさ。
>>578
>まあ名古屋圏では北陸方面なんて歯牙にもかけてねえよ。
そうだな。名古屋は北陸の片思い。
福井に着工祝賀で呼ばれた名古屋経済界の来賓自身が北陸新幹線
への関心なんてないと言う始末だからな。
自動車道がしっかり整備されていればそれで十分といった認識の
様だ。
>まあ名古屋圏では北陸方面なんて歯牙にもかけてねえよ。
そうだな。名古屋は北陸の片思い。
福井に着工祝賀で呼ばれた名古屋経済界の来賓自身が北陸新幹線
への関心なんてないと言う始末だからな。
自動車道がしっかり整備されていればそれで十分といった認識の
様だ。
581 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/02(土) 22:15:32.21 ID:rWDRAuByO
たしかに利便性とか時短効果とかは鉄ｵﾀや国交省が考える事だが、
政治家のｾﾝｾｲ達は如何に地元を潤すかを見て行動してるからな
府県レベルはともかく、ルート上の特に駅予定地の市町村はｸﾚｸﾚだろ
政治家のｾﾝｾｲ達は如何に地元を潤すかを見て行動してるからな
府県レベルはともかく、ルート上の特に駅予定地の市町村はｸﾚｸﾚだろ
>>578
では聞くが中京圏―北陸3県の流動が無視できる状況にも関わらず米原ルートも検討されている理由は？
建設費用が安いだけではなく無視できる数値でないからでしょ？
そうでなければしらさぎがあれだけの本数を走らせる事自体が有り得ない。
北陸地方の政治家が米原ルートを推しているのも中京圏が無視できないから推している。
では聞くが中京圏―北陸3県の流動が無視できる状況にも関わらず米原ルートも検討されている理由は？
建設費用が安いだけではなく無視できる数値でないからでしょ？
そうでなければしらさぎがあれだけの本数を走らせる事自体が有り得ない。
北陸地方の政治家が米原ルートを推しているのも中京圏が無視できないから推している。
GCT持ち出すなら敦賀以遠は要らない。
湖西フルも湖西GCTも非合理的なんだよ。
滋賀を通るのは米原と同じだが工費は多いしハードルが高いのに名古屋に使えない。
米原にして工費を抑え、将来乗り入れる形の方が現実的。
湖西フルも湖西GCTも非合理的なんだよ。
滋賀を通るのは米原と同じだが工費は多いしハードルが高いのに名古屋に使えない。
米原にして工費を抑え、将来乗り入れる形の方が現実的。
定員の違いを理由に500系を東海道から排除した(と言われる)JR東海が、
12両編成のE7/W7の乗り入れをすんなり受け入れるだろうか?
12両編成のE7/W7の乗り入れをすんなり受け入れるだろうか?
585 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/02(土) 22:43:00.21 ID:rWDRAuByO
岐阜、名古屋って米原ルートでも乗り換え必須で、仮に直通でもスイッチバックだよな
だから中京の政財界は冷めてるんじゃない？
だから中京の政財界は冷めてるんじゃない？
>>582
あのさ。
金沢開業の時点で、すでにしらさぎ存廃が懸念されてるんだわ。
まさかと思うが、しらさぎが北陸対名古屋のみの列車だと信じてたりしてな。
だから、今のしらさぎの本数だけを見て判断するのは、もうやめてくれよな。
あのさ。
金沢開業の時点で、すでにしらさぎ存廃が懸念されてるんだわ。
まさかと思うが、しらさぎが北陸対名古屋のみの列車だと信じてたりしてな。
だから、今のしらさぎの本数だけを見て判断するのは、もうやめてくれよな。
中京方面は資料を見る限り5,000人弱のレベル。
JR東海が名古屋直通に否定的なのも経費に見合わないから。
どうしてもフルで直通に拘るレベルではない。
敦賀からのGCTで十分機能を果たすレベルと言えよう。
ただ関西がどうしても負担を最小限で抑えたいって言い出せば
米原しかないだろうけどね。
JR東海が名古屋直通に否定的なのも経費に見合わないから。
どうしてもフルで直通に拘るレベルではない。
敦賀からのGCTで十分機能を果たすレベルと言えよう。
ただ関西がどうしても負担を最小限で抑えたいって言い出せば
米原しかないだろうけどね。
あくまでも敦賀開業時点でGCTが実現していて、
敦賀以南は敦賀GCTとの比較でしかルート選定の方法はないんだぞ。
わかってんの？
敦賀以南は敦賀GCTとの比較でしかルート選定の方法はないんだぞ。
わかってんの？
ということで、敦賀GCTの段階から見れば、まず米原フル＋米原乗換だけはありえないことはわかるわな。
「たられば」でいけば、軌間変換を米原・京都・新大阪に設置さえできれば、
敦賀GCTから一歩進むこともできるしな。
たらればでなければ、小浜ルートしか残らない。
「たられば」でいけば、軌間変換を米原・京都・新大阪に設置さえできれば、
敦賀GCTから一歩進むこともできるしな。
たらればでなければ、小浜ルートしか残らない。
>>586
ならば米原発着で十分な特急の一部が名古屋発着になる時点で矛盾するだろ？
ならば米原発着で十分な特急の一部が名古屋発着になる時点で矛盾するだろ？
名古屋発着のしらさぎは、時短効果よりも乗り換え抵抗が強い層が存在することの証であり、
それは、米原ルート支持派が主張するようなリニア乗り換えが思うほど進まないことの裏付けでもある。
それは、米原ルート支持派が主張するようなリニア乗り換えが思うほど進まないことの裏付けでもある。
709 名前:地震雷火事名無し(庭) [sage] :2013/03/03(日) 02:35:38.73 ID:rahN566SP
>>704
絶望的だな。
今からこんな化粧だと、20代後半には肌がボロボロ。
この間、アダルトサイトで昔の黒焦げ焼けブームの高校生？
と思われるAV女優が出てたけど、胸とかお尻とか、もうシワだらけ、、、
1分で見るのやめたわ。
なんで、東京の女の質ってあんな低いの？
女の肌は白くてナンボだろ？
朝は妊婦なら流産しそうなラッシュアワー、どこ行っても満員、時間のロスが凄い。
新宿、渋谷、池袋、銀座、何処もおんなじような繁華街、汚いし、同じ店ばっか。
六本木の夜はデンジャラスだし、吉祥寺なんて地方のターミナル程度の街。
スカイツリーの下は部落だし、まあ、唯一綺麗かな？と思う表参道も、大阪の長堀通りの広さとブティック街には足元にも及ばず。神楽坂なんてショボすぎて笑えた。
東京って、実は全然面白くない街だわ。ホント、みんななにして遊んでるの？
お寺拝観も出来ない、歴史もない、近畿の楽しさの多分1/20も楽しめる所ないと思う。
>>704
絶望的だな。
今からこんな化粧だと、20代後半には肌がボロボロ。
この間、アダルトサイトで昔の黒焦げ焼けブームの高校生？
と思われるAV女優が出てたけど、胸とかお尻とか、もうシワだらけ、、、
1分で見るのやめたわ。
なんで、東京の女の質ってあんな低いの？
女の肌は白くてナンボだろ？
朝は妊婦なら流産しそうなラッシュアワー、どこ行っても満員、時間のロスが凄い。
新宿、渋谷、池袋、銀座、何処もおんなじような繁華街、汚いし、同じ店ばっか。
六本木の夜はデンジャラスだし、吉祥寺なんて地方のターミナル程度の街。
スカイツリーの下は部落だし、まあ、唯一綺麗かな？と思う表参道も、大阪の長堀通りの広さとブティック街には足元にも及ばず。神楽坂なんてショボすぎて笑えた。
東京って、実は全然面白くない街だわ。ホント、みんななにして遊んでるの？
お寺拝観も出来ない、歴史もない、近畿の楽しさの多分1/20も楽しめる所ないと思う。
594 ：名無し野電車区：2013/03/03(日) 07:31:07.88 ID:A3Ni/OUZ0
環境県滋賀は通って欲しくないので無理やり通すことはできん
騒音、景観問題など
騒音、景観問題など
名古屋は北陸同様車社会で名古屋しらさぎが２時間に１本なら鉄道で行こうと思わんわ。
渋滞ポイントも一宮程度で時間もある程度読めるし。
渋滞ポイントも一宮程度で時間もある程度読めるし。
北陸はJRが西日本、高速が中日本
つまり名古屋方面へは高速道路をご利用ください
つまり名古屋方面へは高速道路をご利用ください
597 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/03(日) 12:24:27.23 ID:Ypv6qlqYO
結局滋賀県がルート選定のｶﾞﾝだな
びわこ栗東と同じく欲しいけど金は出さないってｸｽﾞ
滋賀は無視して速く小浜ルートで着工しろ！
そもそも新幹線は国土の基幹交通なんだから、
地元負担をなくすか減らさないとこういう問題がおきて、事業が滞るんだよ
びわこ栗東と同じく欲しいけど金は出さないってｸｽﾞ
滋賀は無視して速く小浜ルートで着工しろ！
そもそも新幹線は国土の基幹交通なんだから、
地元負担をなくすか減らさないとこういう問題がおきて、事業が滞るんだよ
対名古屋はしらさぎやひだが遅いから車やバスに行くんだよな。
新幹線が米原まで出来れば乗り換えがあっても鉄道に移行するだろう。
新幹線が米原まで出来れば乗り換えがあっても鉄道に移行するだろう。
北陸と名古屋がつながっても直通させるかは
西日本が決めることだし、東海に決定権はないだろう。
それに直通しても米原－名古屋の収入しかないからね
だから乗り気じゃないは当たり前かも。
サンダーバードがドル箱なのは西日本の営業キロが長いからかな
西日本が決めることだし、東海に決定権はないだろう。
それに直通しても米原－名古屋の収入しかないからね
だから乗り気じゃないは当たり前かも。
サンダーバードがドル箱なのは西日本の営業キロが長いからかな
湖西ルートのデメリットってあんまり語られないけど、
在来線とのカラミはどうするの？
今でも沢山走っている足の遅い普通列車や貨物など、
しかも毎日遅延しまくりのアーバンネットワーク。
アーバンネットワークの遅れが、北陸新幹線経由で
関東にまで波及しそうだわｗ
在来線とのカラミはどうするの？
今でも沢山走っている足の遅い普通列車や貨物など、
しかも毎日遅延しまくりのアーバンネットワーク。
アーバンネットワークの遅れが、北陸新幹線経由で
関東にまで波及しそうだわｗ
フリーゲージは湖西ルートで決まったから
後はＪＲがなんとかするだけ
フル新幹線についてどのルートがいいか話すスレ
後はＪＲがなんとかするだけ
フル新幹線についてどのルートがいいか話すスレ
湖西ルートとは現在の湖西線構造物を新幹線に転用するものであるため
1.湖西線は全区間に渡って廃線となる
2.湖西線構造物の制約により最高速度が制限される
3.天候条件によって運休されやすい
1.湖西線は全区間に渡って廃線となる
2.湖西線構造物の制約により最高速度が制限される
3.天候条件によって運休されやすい
湖西ルートは転用なしの新線建設
公表されている試算もそれが前提
公表されている試算もそれが前提
>>502>>503
今の在来線からの転用なのか、別の新湖西線を作るのかどっちだべ？
どっちかも決まってないのかな？
てか湖西線の問題が解決されても大阪まではどうするのよ？
フリゲってことは、在来線（JR京都線）乗り入れ？
それとも北陸新幹線用の高規格在来線を大阪まで別に作るってこと？
今の在来線からの転用なのか、別の新湖西線を作るのかどっちだべ？
どっちかも決まってないのかな？
てか湖西線の問題が解決されても大阪まではどうするのよ？
フリゲってことは、在来線（JR京都線）乗り入れ？
それとも北陸新幹線用の高規格在来線を大阪まで別に作るってこと？
フル規格のルート選考の話題じゃないの?
GCTは湖西線一択でしょ。
GCTは湖西線一択でしょ。
敦賀乗り換えと京都乗り換えと米原乗り換え。これは大差無い。
京都なら敦賀より時短はあっても工費が高い分あほらしい。
GCT前提なら敦賀GCTでいいだろう。
全部フル規格で直通したいんだ、
っていうなら、工費の少ない米原がいいだろ。
リニア全通すれば乗り入れ見えてるんだから、
それまで乗り換えでも問題ないし。
暫定乗り換えすら問題だ、というなら湖西ルートもダメじゃないか。
米原まで作って、乗り入れ出来るようになるまでは乗り換え。
これで何の問題もない。
京都なら敦賀より時短はあっても工費が高い分あほらしい。
GCT前提なら敦賀GCTでいいだろう。
全部フル規格で直通したいんだ、
っていうなら、工費の少ない米原がいいだろ。
リニア全通すれば乗り入れ見えてるんだから、
それまで乗り換えでも問題ないし。
暫定乗り換えすら問題だ、というなら湖西ルートもダメじゃないか。
米原まで作って、乗り入れ出来るようになるまでは乗り換え。
これで何の問題もない。
リニア全通すればっていう前提がなぁ。
敦賀乗換 新幹線に乗れない
米原乗換 新幹線は１時間に２本
京都乗換 新幹線は１時間に１０本
路線延長による時間短縮を除いても差がある
京都GCTにして時短になれば無駄もない
米原乗換 新幹線は１時間に２本
京都乗換 新幹線は１時間に１０本
路線延長による時間短縮を除いても差がある
京都GCTにして時短になれば無駄もない
山陰新幹線で鳥取と京都が意気投合してるみたいだし
関西広域連合の議論に影響を与える可能性があるな
関西広域連合の議論に影響を与える可能性があるな
610 ：名無し野電車区：2013/03/04(月) 12:35:05.08 ID:cd37Ax+jO
1時間に２本あれば十分。
サンダバもそんなもんだし、乗り入れになってもそんなもんだろう。
サンダバもそんなもんだし、乗り入れになってもそんなもんだろう。
611 ：名無し野電車区：2013/03/04(月) 12:36:41.84 ID:cd37Ax+jO
敦賀乗り換えの場合は、時間はかかるが敦賀から梅田まで直通だ。
612 ：名無し野電車区：2013/03/04(月) 12:38:15.79 ID:cd37Ax+jO
京都GCTにするくらいなら、敦賀GCTにするだろう。
金がかかるから。
金がかかるから。
おいおい、敦賀開業の時点で敦賀GCTなんだろうに。
「京都GCTにするくらいなら敦賀GCTにするだろう」って意味不明。
「京都GCTにするくらいなら敦賀GCTにするだろう」って意味不明。
614 ：名無し野電車区：2013/03/05(火) 08:36:59.69 ID:X7X7Ftb8O
敦賀米原が敦賀開業前に着工しているなら敦賀GCTは無いだろ。
軌間変更する設備もGCT車両ももったいない。
つーか、金沢米原一括開業になるだろうね。
軌間変更する設備もGCT車両ももったいない。
つーか、金沢米原一括開業になるだろうね。
ルートも決まっていないのになぜ開業する?
北陸自動車道経由のＢＲＴ
>>614
アホ言うな。なんで滋賀までつながないと開業にならないんだ。
敦賀あるいは福井で一旦開業だわ。
滋賀まで一括して開業なんて福井区間が遅れるだけで到底福井は納得はしない。
滋賀どもの都合など福井にしてみれば爪の垢ほどにもならん。
まずは敦賀までの延伸先行開業が先である。
もうすでに暫定的にGCTは決定しているので米原までの一括開業などありえん。
アホ言うな。なんで滋賀までつながないと開業にならないんだ。
敦賀あるいは福井で一旦開業だわ。
滋賀まで一括して開業なんて福井区間が遅れるだけで到底福井は納得はしない。
滋賀どもの都合など福井にしてみれば爪の垢ほどにもならん。
まずは敦賀までの延伸先行開業が先である。
もうすでに暫定的にGCTは決定しているので米原までの一括開業などありえん。
618 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/05(火) 15:06:37.56 ID:WItMV+0MO
もうgltはやめてほしいわ
時短効果低いし、将来ﾌﾙ規格で作ったら二重投資になって無駄が多い。
敦賀～大阪の完成まで敦賀対面乗り換えでいいだろ
それなら京阪神と中京2方面対応するし、時間もglt大差出ない。
実績としても新八代で成功してる
時短効果低いし、将来ﾌﾙ規格で作ったら二重投資になって無駄が多い。
敦賀～大阪の完成まで敦賀対面乗り換えでいいだろ
それなら京阪神と中京2方面対応するし、時間もglt大差出ない。
実績としても新八代で成功してる
>>618
一方通行の九州とは違う。
乗り換え強要で直通が無くなったら、
乗り換え必至から直通になった首都圏へ流動が確実に変わる。
米原以外なら名古屋方面へ施設は活きるし、
敦賀止まりで着工なんてＧＣＴ前提でなければ地元以外は
「無駄な公共事業」の代表例になって叩かれるのは必至。
一方通行の九州とは違う。
乗り換え強要で直通が無くなったら、
乗り換え必至から直通になった首都圏へ流動が確実に変わる。
米原以外なら名古屋方面へ施設は活きるし、
敦賀止まりで着工なんてＧＣＴ前提でなければ地元以外は
「無駄な公共事業」の代表例になって叩かれるのは必至。
関西広域連合は3月28日、大阪市内で開く連合委員会で敦賀以西ルートの
絞り込みを行う。
ただし事務局は各ルートとも推す意見が有る為、合意を得られず新年度に
先送りになる可能性も想定されるとしている。
絞り込みを行う。
ただし事務局は各ルートとも推す意見が有る為、合意を得られず新年度に
先送りになる可能性も想定されるとしている。
GCTは、技術的に出来ていない。実用化していない。
そんなものを本気でアテに誰もしていない。
長崎新幹線がGCTGCTと言っているのは嘘八百。
かつてスーパー特急スーパー特急と言ってフル規格化した北陸新幹線と同じことを目指している。
長崎新幹線はフル規格化を目指している。
何の事はない。要は「何もしないから入ろうよ。」と尻と頭の軽い女を酔わせてラブホに連れ込むのと変わらない。
そんなものを本気でアテに誰もしていない。
長崎新幹線がGCTGCTと言っているのは嘘八百。
かつてスーパー特急スーパー特急と言ってフル規格化した北陸新幹線と同じことを目指している。
長崎新幹線はフル規格化を目指している。
何の事はない。要は「何もしないから入ろうよ。」と尻と頭の軽い女を酔わせてラブホに連れ込むのと変わらない。
622 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/06(水) 15:57:52.11 ID:Kold5EQ+O
>>619
無駄な公共事業ｗ
もう民主党の時代は終わったので…公共事業=悪ってのは通用しなくなってきてるよ
不景気の原因は公共事業の抑制も一因だしね
しかも今まで作った整備新幹線で赤字はないし、
そもそも、ﾌﾘｹﾞなんて中途半端な代物作るような事が無駄なんだよ
あとチンタラ着工から10年前後もかけるから、投資に対して効果が出るのが遅いんだよ
こども手当やら高校無料とか無意味なことに予算回すより
新幹線に充てたほうが全然マシ
無駄な公共事業ｗ
もう民主党の時代は終わったので…公共事業=悪ってのは通用しなくなってきてるよ
不景気の原因は公共事業の抑制も一因だしね
しかも今まで作った整備新幹線で赤字はないし、
そもそも、ﾌﾘｹﾞなんて中途半端な代物作るような事が無駄なんだよ
あとチンタラ着工から10年前後もかけるから、投資に対して効果が出るのが遅いんだよ
こども手当やら高校無料とか無意味なことに予算回すより
新幹線に充てたほうが全然マシ
しかしフリゲは小浜ルートだの米原ルートだの湖西ルートだのに関係なく、
すでに敦賀開業を視野に導入が期待されてるわけだ。
だからフリゲに対して文句を言っても始まらん。
すでに敦賀開業を視野に導入が期待されてるわけだ。
だからフリゲに対して文句を言っても始まらん。
624 ：名無し野電車区：2013/03/06(水) 18:40:39.55 ID:sR6yGGCvO
まだ実用化していないだろ。
ずっと出来ない可能性もある。
試験車両が試験走行出来るのと、実用化出来るかどうかは違う。
スーパー特急だって嘘だっただろ。
ずっと出来ない可能性もある。
試験車両が試験走行出来るのと、実用化出来るかどうかは違う。
スーパー特急だって嘘だっただろ。
625 ：名無し野電車区：2013/03/06(水) 19:02:57.16 ID:+rTzaeAvI
でも一応試験してるしなあ
ガスタービン車はダメだったが
ガスタービン車はダメだったが
GCTができないのではリニアも無理かな
となると小浜ルートか敦賀乗り換えになるね
ちなみに敦賀乗り換えによる抵抗含めても
費用対効果はあるらしい
となると小浜ルートか敦賀乗り換えになるね
ちなみに敦賀乗り換えによる抵抗含めても
費用対効果はあるらしい
GCTが、できてもできなくても敦賀開業なんだから。
そこ、わかってんの？
GCT実用化→敦賀開業時点で大阪方向へ直通
GCT完成せず→敦賀開業時点では敦賀乗り換え
話はそこから。
そこ、わかってんの？
GCT実用化→敦賀開業時点で大阪方向へ直通
GCT完成せず→敦賀開業時点では敦賀乗り換え
話はそこから。
628 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/06(水) 21:08:16.72 ID:Kold5EQ+O
白山～敦賀ってもう着工してるんだっけ？
今からでも遅くないから小浜ルートで一緒に作れ！が持論
敦賀泊まりならルート決まるまで敦賀対面乗り換えで、ﾌﾘｹﾞは作るな！が折衷案
敦賀乗り換えでも京阪神の対北陸の客は逃げないと思うよ
競合は高速バスくらいでしょ？
今からでも遅くないから小浜ルートで一緒に作れ！が持論
敦賀泊まりならルート決まるまで敦賀対面乗り換えで、ﾌﾘｹﾞは作るな！が折衷案
敦賀乗り換えでも京阪神の対北陸の客は逃げないと思うよ
競合は高速バスくらいでしょ？
今までなかった乗り換えが発生したら、北陸の人間の関東志向が加速するわ。
北陸新幹線は全国新幹線鉄道整備法第七条第一項に基づき
小浜市を主要な経過地とする整備計画を運輸大臣が決定し
建設主体に建設が指示されている
小浜市を主要な経過地とする整備計画を運輸大臣が決定し
建設主体に建設が指示されている
631 ：名無し野電車区：2013/03/07(木) 18:27:46.60 ID:46Ri65BqO
つまり、北陸新幹線を敦賀打ち止めにして、北陸中京新幹線敦賀米原間を建設すればよい。
１ 北陸新幹線凍結
２ 北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げ
３ 着工
ハードル高い
２ 北陸中京新幹線を整備新幹線に格上げ
３ 着工
ハードル高い
>>620
結論先送りの可能性が高いんじゃないかな。
関西にとって米原の弱点はリニアが出来ないと効果を現さない事。
希望するリニア整備の前倒しが厳しい情勢故ダメ押しが出来ない。
小浜は基本計画の四国や山陰の整備を言い出している広域連合
メンバが賛意を示す可能性があるが、多分京都市が反対する。
湖西はリニア全通を待たず早く効果が欲しいという時の京都GCT案
もどきで浮上する可能性があるかもね。
結論先送りの可能性が高いんじゃないかな。
関西にとって米原の弱点はリニアが出来ないと効果を現さない事。
希望するリニア整備の前倒しが厳しい情勢故ダメ押しが出来ない。
小浜は基本計画の四国や山陰の整備を言い出している広域連合
メンバが賛意を示す可能性があるが、多分京都市が反対する。
湖西はリニア全通を待たず早く効果が欲しいという時の京都GCT案
もどきで浮上する可能性があるかもね。
634 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/07(木) 21:23:35.97 ID:ZTHtBP4qO
京都市はリニアにも逃げられてるから必死だろうな
京都府としてはどちらでも良さそうだか
京都府としてはどちらでも良さそうだか
うーん、正直敦賀から先は決定まで２０年くらいかかるんじゃないかｗ
なんだかどこも本気のやる気を感じられないしなｗ
なんだかどこも本気のやる気を感じられないしなｗ
出つくされた話なら恐縮だが、京都府内は西京都駅として、
山陰本線を充実化し嵯峨野・嵐山地区の活性化につなげようという声はないの？
山陰本線を充実化し嵯峨野・嵐山地区の活性化につなげようという声はないの？
広域連合の調査も例の京大大学院の教授に依頼しているから
何か面白い妥協案が出てこないかと、ちょっと期待していたりする。
何か面白い妥協案が出てこないかと、ちょっと期待していたりする。
小浜ルートで京都市を通すには、
亀岡市を京都市亀岡区にすれば良いだけの話ｗ
亀岡市を京都市亀岡区にすれば良いだけの話ｗ
駅の住所の名前が変わっても
利用者の発着点や駅の位置が変わらなければ意味がない
利用者の発着点や駅の位置が変わらなければ意味がない
ネタにマジレスしてどうするんだ。
京都は京都市ばかり開発してるから丹波・丹後のあたりが便利になるのは悪いことではない
京都は京都市ばかり開発してるから丹波・丹後のあたりが便利になるのは悪いことではない
関西広域連合の便益調査結果が公表されたね。
まあB/Cで米原が優れるのは自明だが、今回の調査のポイントは
国の財源スキームの延長（つまり北海道完成までは多くの費用をかけられない）
で工事したら開業までどれくらいかかるかの見通しを出した所だな。
この面でも小浜ルートの優位性は無いから、東海道乗り入れ問題が見通せる
ようになれば米原で決まりの様相だな。まあ財源スキームを変えるとちょっと様相
が変わってくるかもしれないが。
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
まあB/Cで米原が優れるのは自明だが、今回の調査のポイントは
国の財源スキームの延長（つまり北海道完成までは多くの費用をかけられない）
で工事したら開業までどれくらいかかるかの見通しを出した所だな。
この面でも小浜ルートの優位性は無いから、東海道乗り入れ問題が見通せる
ようになれば米原で決まりの様相だな。まあ財源スキームを変えるとちょっと様相
が変わってくるかもしれないが。
ttp://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf
GCTと敦賀打ち止めは計算に入らなかったのか
小浜ルートは事実上葬り去られた感があるな。
米原乗換より関西広域連合への波及効果が劣るとされてしまったからな。
あとは関西が自地域への効果最優先で費用がかかっても湖西を推し進めるか、
バランスをとって米原にするかの二択かな。
・・・米原は思ったより全国への波及効果が高く評価されている。それと
どうも広域連合試算は名古屋乗り入れは想定していないような結果に見えるね。
米原乗換より関西広域連合への波及効果が劣るとされてしまったからな。
あとは関西が自地域への効果最優先で費用がかかっても湖西を推し進めるか、
バランスをとって米原にするかの二択かな。
・・・米原は思ったより全国への波及効果が高く評価されている。それと
どうも広域連合試算は名古屋乗り入れは想定していないような結果に見えるね。
結論を米原に誘導するためのカス計算だよ。
新大阪（米原）敦賀は45分とあるけど、
現状で新大阪米原37分もかかってる。
時速350kmでも8分かかる。
時速240kmだと11分かかるから37+1+11=49分。
時速260kmだと10分かかるから37+1+10=48分。
新大阪（小浜）敦賀は33分とあるが、
時速240kmだと123/240x60=31分
時速260kmだと123/260x60=29分
となってこのカス計算よりも短い。
まあ、こんな所からボロが発覚していくわな。
新大阪（米原）敦賀は45分とあるけど、
現状で新大阪米原37分もかかってる。
時速350kmでも8分かかる。
時速240kmだと11分かかるから37+1+11=49分。
時速260kmだと10分かかるから37+1+10=48分。
新大阪（小浜）敦賀は33分とあるが、
時速240kmだと123/240x60=31分
時速260kmだと123/260x60=29分
となってこのカス計算よりも短い。
まあ、こんな所からボロが発覚していくわな。
試算を見て面白いなと思ったのは、
・3ルートの総便益が思った程大差がない
・米原接続でも思った程中京への便益が伸びない
・ここでは北陸と関西・中京しか話題にならないが、
全国枠（ここには北陸も入るが、それを考慮したとしても）
での効果が意外に大きいんだなという事。
・3ルートの総便益が思った程大差がない
・米原接続でも思った程中京への便益が伸びない
・ここでは北陸と関西・中京しか話題にならないが、
全国枠（ここには北陸も入るが、それを考慮したとしても）
での効果が意外に大きいんだなという事。
そもそも、現状に至るまでに、アホみたいに巨額をつぎ込んでるんだから、
今さら小浜ルートの9500億円ごときが「高い」などとは言わせんぞ。
それどころか、1兆円弱でこれだけ時間短縮になるんだから、十分安い。
今さら小浜ルートの9500億円ごときが「高い」などとは言わせんぞ。
それどころか、1兆円弱でこれだけ時間短縮になるんだから、十分安い。
整備計画の小浜市付近っていうのはどうするのかな。
あと湖西ルートはフリーゲージもいれてほしかった。
建設費と大阪駅へ行けることを考えればいい案だと思うんだけどな
あと湖西ルートはフリーゲージもいれてほしかった。
建設費と大阪駅へ行けることを考えればいい案だと思うんだけどな
これで小浜は消えた。広域連合が挙げる判定3条件
・開業までの時間⇒最下位
・B/C⇒最下位
・関西への波及効果⇒最下位
関西側は事実上、湖西か米原の二択に絞られたな。
・開業までの時間⇒最下位
・B/C⇒最下位
・関西への波及効果⇒最下位
関西側は事実上、湖西か米原の二択に絞られたな。
国とJRにもこういう分析してほしいわあ
>>644
>現状で新大阪米原37分もかかってる。
今でも米原-新大阪33分という列車がある。
3ルートの試算表定速度は小浜が最も速い。
小浜：223.6km/h
湖西：209.1km/h
米原：201.3km/h
>現状で新大阪米原37分もかかってる。
今でも米原-新大阪33分という列車がある。
3ルートの試算表定速度は小浜が最も速い。
小浜：223.6km/h
湖西：209.1km/h
米原：201.3km/h
>>647
>あと湖西ルートはフリーゲージもいれてほしかった。
乗り入れが出来ない期間どうするかという課題の中で出てくる可能性はある。
合議の中で、試算とは別案が出てきてその効果を検証しようとなる可能性は
まだあるだろう。特にすんなり決まらない状態ならね。
>あと湖西ルートはフリーゲージもいれてほしかった。
乗り入れが出来ない期間どうするかという課題の中で出てくる可能性はある。
合議の中で、試算とは別案が出てきてその効果を検証しようとなる可能性は
まだあるだろう。特にすんなり決まらない状態ならね。
653 ：名無し野電車区：2013/03/08(金) 22:33:47.39 ID:dzI1IFpq0
東北＋上越（＋長野）だからこそ都心に乗り入れ可能だった。
北陸新幹線だけでは大阪中心部への乗り入れなど論外。
東北＋上越（＋長野） >>>>>>>>>> 北陸
敦賀－米原の最短ルートでの開通を目指すべき。
敦賀－米原でも難しいのが実態だとは思うが。
以下の沿線人口で遠回りなんてのは馬鹿の理論。
東舞鶴――和田――小浜３万――敦賀
／ ｜８万 ／ ／
綾部３万｜ ／ ／
｜ 中丹波２万 日吉３万
｜ ｜ ／
篠山４万｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
北陸新幹線だけでは大阪中心部への乗り入れなど論外。
東北＋上越（＋長野） >>>>>>>>>> 北陸
敦賀－米原の最短ルートでの開通を目指すべき。
敦賀－米原でも難しいのが実態だとは思うが。
以下の沿線人口で遠回りなんてのは馬鹿の理論。
東舞鶴――和田――小浜３万――敦賀
／ ｜８万 ／ ／
綾部３万｜ ／ ／
｜ 中丹波２万 日吉３万
｜ ｜ ／
篠山４万｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
小浜市を主要な経過地とする整備計画を運輸大臣が決定し
既に建設主体に建設が指示されている
既に建設主体に建設が指示されている
昨年着工した区間の前倒し見直しで、その財源をどこからもってくるかも
影響しそうかな。
実質貸付料の前借りみたいな案だと、敦賀以西の工事期間を短縮出来ず、
広域連合の試算に近くなるだろうが、純粋に国費の増額で対応されると
将来の貸付料分などが浮いてきて、その分を投入出来て早く完成する
可能性が出てくる。
影響しそうかな。
実質貸付料の前借りみたいな案だと、敦賀以西の工事期間を短縮出来ず、
広域連合の試算に近くなるだろうが、純粋に国費の増額で対応されると
将来の貸付料分などが浮いてきて、その分を投入出来て早く完成する
可能性が出てくる。
>>646
その論法、前も見たことあるな
今までかかった費用はルートが事実上ほぼ一択だったわけだから、
今回のように三つの中からルートを選ぶ場合と単純に比較はできない
さらに言えば、敦賀以西は
「より安い選択肢があるにもかかわらず、割高なルートが選ばれた」なんて批判がなされる可能性があるということ
>>654
その論法は既に論破されてるんだから諦めろ
小浜を推したいなら、そんな点でなく小浜ルートの利点を挙げるべき
その論法、前も見たことあるな
今までかかった費用はルートが事実上ほぼ一択だったわけだから、
今回のように三つの中からルートを選ぶ場合と単純に比較はできない
さらに言えば、敦賀以西は
「より安い選択肢があるにもかかわらず、割高なルートが選ばれた」なんて批判がなされる可能性があるということ
>>654
その論法は既に論破されてるんだから諦めろ
小浜を推したいなら、そんな点でなく小浜ルートの利点を挙げるべき
>>647
関西広域連合の試算は、見方を変えると回送線等の増設を行えば
リニア前でも東海道へ乗り入れられるはずだと考えている。ただ
その設備はリニア開業と共に無駄な物になってしまう。
そこで対案として出てくるのが在来利用のGCTだ。費用は上記の
場合に比べて1/5以下。つまり無駄になる費用も少ない。
米原GCTより京都GCTの方が関西にはベスト。
ここに湖西が浮上してくる可能性があるだろう。
関西広域連合の試算は、見方を変えると回送線等の増設を行えば
リニア前でも東海道へ乗り入れられるはずだと考えている。ただ
その設備はリニア開業と共に無駄な物になってしまう。
そこで対案として出てくるのが在来利用のGCTだ。費用は上記の
場合に比べて1/5以下。つまり無駄になる費用も少ない。
米原GCTより京都GCTの方が関西にはベスト。
ここに湖西が浮上してくる可能性があるだろう。
>>656論破されてない
いくら唱えても事実は変わらない
いくら唱えても事実は変わらない
>>658
リニア全通前にかなりの金額が無駄になる設備を導入してでも乗り入れるなら
湖西より米原を選ぶ可能性の方が高いだろう。ただリニア全通前の乗り入れや
リニアの前倒し要請は多額の無利子資金でも出せなければJR東海の逆鱗に触れ
るだけで実現可能性は小さい。
となるとリニア全通前に敦賀以西を延伸し、乗り入れまでの間を埋めようと
すれば必然的に直通の方が効果が高いので米原か京都でのGCT利用が考えられる。
そもそも関西にとって効果が高いのは湖西ルートな訳で、GCTと絡めて浮上して
くる（させようとする力が働く）可能性があるだろうと言っている。
リニア全通前にかなりの金額が無駄になる設備を導入してでも乗り入れるなら
湖西より米原を選ぶ可能性の方が高いだろう。ただリニア全通前の乗り入れや
リニアの前倒し要請は多額の無利子資金でも出せなければJR東海の逆鱗に触れ
るだけで実現可能性は小さい。
となるとリニア全通前に敦賀以西を延伸し、乗り入れまでの間を埋めようと
すれば必然的に直通の方が効果が高いので米原か京都でのGCT利用が考えられる。
そもそも関西にとって効果が高いのは湖西ルートな訳で、GCTと絡めて浮上して
くる（させようとする力が働く）可能性があるだろうと言っている。
費用対効果が違うからと言って、
法的に認められたルートを選び直す、ってことになるかねえ？
費用対効果が良好といっても、
小浜ルートだってB/C>1なわけでな。
公共事業の中では、別に悪い事業ではない。
かえって優等生だ。
小浜・湖西・米原が同一のスタートラインに着いてるならいざ知らず、
すでに決定されたルートがあるんだから、
B/Cくらいじゃひっくり返らんよ。
で、凍結のまま着工されない、と。
法的に認められたルートを選び直す、ってことになるかねえ？
費用対効果が良好といっても、
小浜ルートだってB/C>1なわけでな。
公共事業の中では、別に悪い事業ではない。
かえって優等生だ。
小浜・湖西・米原が同一のスタートラインに着いてるならいざ知らず、
すでに決定されたルートがあるんだから、
B/Cくらいじゃひっくり返らんよ。
で、凍結のまま着工されない、と。
>>661
もし仮に、あなたがおっしゃる現行計画に実質的な意味があるなら、政治や報道の世界で「敦賀以西はルート未定」とは言われないでしょ
厳密には「計画の変更」や「ルートの変更」に向けて、話が進んでるんだろうが、
政治家も含め、大多数の認識は「未定のルートを今から策定する」というもの＝現行計画は名目に過ぎない
それから、法的根拠というが、そんなもんは現状に合わなければ変えてしかるべきもの
計画を変更してでも、今回の試算に即して最善のルートを建設するのがいいに決まってる
そもそも、法的根拠を持つ計画が試算で経済効果等で劣っていると出てしまったなら、その計画は変更されなければならない
法的根拠や計画ってそういう性質のものじゃないの？
もし仮に、あなたがおっしゃる現行計画に実質的な意味があるなら、政治や報道の世界で「敦賀以西はルート未定」とは言われないでしょ
厳密には「計画の変更」や「ルートの変更」に向けて、話が進んでるんだろうが、
政治家も含め、大多数の認識は「未定のルートを今から策定する」というもの＝現行計画は名目に過ぎない
それから、法的根拠というが、そんなもんは現状に合わなければ変えてしかるべきもの
計画を変更してでも、今回の試算に即して最善のルートを建設するのがいいに決まってる
そもそも、法的根拠を持つ計画が試算で経済効果等で劣っていると出てしまったなら、その計画は変更されなければならない
法的根拠や計画ってそういう性質のものじゃないの？
663 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 06:04:56.94 ID:hYOQ1cTw0
糞田舎の滋賀なんぞ通らんでもいいわ
664 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 06:07:33.05 ID:hYOQ1cTw0
それに滋賀なんて北陸よりも雪が積もるぞ
小浜ルート一択だと思うけどなかなか決まらないな
米原ルートはJR東海との問題があるし
湖西ルートも京都で合流することになり米原ルートと同じ問題が発生する
敦賀－小浜－亀岡－新大阪で所要時間も一番短くなる
湖西線や滋賀県内の北陸線は今のまま残せる
米原ルートはJR東海との問題があるし
湖西ルートも京都で合流することになり米原ルートと同じ問題が発生する
敦賀－小浜－亀岡－新大阪で所要時間も一番短くなる
湖西線や滋賀県内の北陸線は今のまま残せる
・京都駅に通さない
・JR東海がリニア全通後も東海道新幹線への乗り入れは不可と宣言
・北陸地方が名古屋方面乗り入れ断念
これが決まれば小浜ルートに決まる。
・JR東海がリニア全通後の乗り入れを正式に許可
となれば米原ルートになる。
・揉めて決まらない
ならば敦賀で終わり、敦賀以西はフリゲで湖西線・北陸本線乗り入れ(湖西ルート)
結局３パターンしかなく、湖西フリ規格の案は無い。
JR東海が曖昧な返事したがために決まらないだけだと思っている。
・JR東海がリニア全通後も東海道新幹線への乗り入れは不可と宣言
・北陸地方が名古屋方面乗り入れ断念
これが決まれば小浜ルートに決まる。
・JR東海がリニア全通後の乗り入れを正式に許可
となれば米原ルートになる。
・揉めて決まらない
ならば敦賀で終わり、敦賀以西はフリゲで湖西線・北陸本線乗り入れ(湖西ルート)
結局３パターンしかなく、湖西フリ規格の案は無い。
JR東海が曖昧な返事したがために決まらないだけだと思っている。
667 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 08:58:10.38 ID:jlIv5oFd0
フリゲなら敦賀以遠は作らないだろう。
しかしフリゲについては考慮されていない。
まだ実用化されていない技術であり、考慮する価値がないということだ。
オバマは、工費がかかるという点も見逃せない。
オバマ推しは我田引鉄の沿線市町くらいだ。
湖西であっても米原であっても滋賀県を通ることには変わりない。
結局米原しかないのだよ。
広域が米原を推すのは合理的な理由があってのこと。
しかしフリゲについては考慮されていない。
まだ実用化されていない技術であり、考慮する価値がないということだ。
オバマは、工費がかかるという点も見逃せない。
オバマ推しは我田引鉄の沿線市町くらいだ。
湖西であっても米原であっても滋賀県を通ることには変わりない。
結局米原しかないのだよ。
広域が米原を推すのは合理的な理由があってのこと。
>>666
なんで小浜ルートが消去法みたいになってんの？
時短効果、日本海国土軸、JRの調整や冗長性などを言うべき
>>667
フリーゲージができないなら超電導リニアも無理
米原乗換なら敦賀乗換でいいじゃん 滋賀県通らないし
なんで小浜ルートが消去法みたいになってんの？
時短効果、日本海国土軸、JRの調整や冗長性などを言うべき
>>667
フリーゲージができないなら超電導リニアも無理
米原乗換なら敦賀乗換でいいじゃん 滋賀県通らないし
>>668
小浜ルートで進められる筈なのに、米原ルートでの検討も加えられと言う事は、小浜ルートに不満がある人達がいるから。
それが下記の二点。
・京都駅を通らない(京都の我が儘)
・北陸地方から名古屋へ新幹線で行けない(中京北陸新幹線は建設れないという北陸地方の危機感)
これに複数路線を並行して建設しているために建設費用が僅かしか廻らす早期建設ができない事もあるが、
それを理由に自分達に都合のいいように言っているだけ。
要望しているのは予定ルート外で地元負担が無い若しくは既に建設し地元負担がこれ以上増えない地域。
駅が出来ても各駅停車しか止まらない事が分かっている滋賀県が建設費用を負担したくないのは当然の意見。
だから「京都駅からも米原駅からも東海道新幹線への乗り入れは認めん！」とJR東海が言い切れば終わり。
けれどリニア全通後、名古屋方面乗り入れより新大阪―京都・米原間の通行料が僅かでも入る旨味があるから、
ハッキリと断らないのだと想像する。
小浜ルートで進められる筈なのに、米原ルートでの検討も加えられと言う事は、小浜ルートに不満がある人達がいるから。
それが下記の二点。
・京都駅を通らない(京都の我が儘)
・北陸地方から名古屋へ新幹線で行けない(中京北陸新幹線は建設れないという北陸地方の危機感)
これに複数路線を並行して建設しているために建設費用が僅かしか廻らす早期建設ができない事もあるが、
それを理由に自分達に都合のいいように言っているだけ。
要望しているのは予定ルート外で地元負担が無い若しくは既に建設し地元負担がこれ以上増えない地域。
駅が出来ても各駅停車しか止まらない事が分かっている滋賀県が建設費用を負担したくないのは当然の意見。
だから「京都駅からも米原駅からも東海道新幹線への乗り入れは認めん！」とJR東海が言い切れば終わり。
けれどリニア全通後、名古屋方面乗り入れより新大阪―京都・米原間の通行料が僅かでも入る旨味があるから、
ハッキリと断らないのだと想像する。
670 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 09:56:37.01 ID:aXphSYWm0
>>665
＞湖西線や滋賀県内の北陸線は今のまま残せる
残せません。
どのルートであろうと、特急が通らなくなる敦賀ー米原間と湖西線はJR西日本から経営分離され3セク化される。
経営分離に同意しなければ新幹線建設認可されない。
＞湖西線や滋賀県内の北陸線は今のまま残せる
残せません。
どのルートであろうと、特急が通らなくなる敦賀ー米原間と湖西線はJR西日本から経営分離され3セク化される。
経営分離に同意しなければ新幹線建設認可されない。
>>699
＞自分達に都合のいいように言っているだけ。
＞要望しているのは予定ルート外で地元負担が無い若しくは既に建設し地元負担がこれ以上増えない地域。
＞・京都駅を通らない(京都の我が儘)
理屈が通ってない
＞自分達に都合のいいように言っているだけ。
＞要望しているのは予定ルート外で地元負担が無い若しくは既に建設し地元負担がこれ以上増えない地域。
＞・京都駅を通らない(京都の我が儘)
理屈が通ってない
672 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 10:33:00.42 ID:a+hWeLM/0
673 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 10:44:36.28 ID:yWyxOaY40
主な経由地 長野市付近 富山市付近 小浜市付近
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
広域もＪＲ社長も森元総理も米原と言ってるんだから米原だよ。
湖西や小浜を推してる奴って誰よ？
湖西や小浜を推してる奴って誰よ？
湖西ルートも京都駅東側で合流ということは、京都駅は現状の2面4線のままで運用
ということだが、現状東海道新幹線どうしで交互発着やってるのに北陸新幹線を
突っ込ませる場合、特に合流する下りは予備のホーム必要じゃないかな?
最低でも、現行の上越・北陸が合流する高崎のように京都駅構内まで独立した
線路が必要な気がするが。
ということだが、現状東海道新幹線どうしで交互発着やってるのに北陸新幹線を
突っ込ませる場合、特に合流する下りは予備のホーム必要じゃないかな?
最低でも、現行の上越・北陸が合流する高崎のように京都駅構内まで独立した
線路が必要な気がするが。
関西広域連合の波及効果試算を見ると、名古屋経済界が冷淡なのも
分かるような気がするね。
広域連合の判定条件からすると小浜は落選の様相か。
湖西は判定条件の広域連合への効果が最も高いから金を出して頑張るか、
パッとはしないが安い米原を選ぶかの判断だろうね。
ただ条件設定の妥当性を含めもう少しリニア全通までの経過措置を煮詰め
てから結論を出そうという事で今年度末結論は先送りされそうな気はする。
分かるような気がするね。
広域連合の判定条件からすると小浜は落選の様相か。
湖西は判定条件の広域連合への効果が最も高いから金を出して頑張るか、
パッとはしないが安い米原を選ぶかの判断だろうね。
ただ条件設定の妥当性を含めもう少しリニア全通までの経過措置を煮詰め
てから結論を出そうという事で今年度末結論は先送りされそうな気はする。
全てはJR東海様の思し召し次第
>>677の補足
>ただ条件設定の妥当性を含め
試算で用いている乗り入れの条件設定や試算には関係していない
並行在来線への対応等をJRにヒアリングし確認してから結論を
出そうという感じになるのではないかな。
>ただ条件設定の妥当性を含め
試算で用いている乗り入れの条件設定や試算には関係していない
並行在来線への対応等をJRにヒアリングし確認してから結論を
出そうという感じになるのではないかな。
>>678
線路貸出方式の乗り入れならまだしも乗換は新幹線特急料金が
通算にはならないという事態も想定されるからね。
そういう面でもJR東海の思し召しがないと・・・
いや減収になるJR西日本が進んで通算を止めたりして
線路貸出方式の乗り入れならまだしも乗換は新幹線特急料金が
通算にはならないという事態も想定されるからね。
そういう面でもJR東海の思し召しがないと・・・
いや減収になるJR西日本が進んで通算を止めたりして
>>676
リニアができたらそれだけ減便するってことかな？
リニアができたらそれだけ減便するってことかな？
682 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 14:15:05.82 ID:3jyGjheJO
リニアが出来たら、のぞみは殆ど無くなって、ひかり、こだま中心のダイヤになるだろうね。
無論、全体としては大幅な減便は避けられない。
無論、全体としては大幅な減便は避けられない。
>>670
並行区間の経営分離が条件ではなく、新幹線運行を行うJRが採算性が悪くなる並行区間を分離する条件が出せる。
特に京都への通勤圏内ならば利用者も多いため、湖西線ならば近江舞子以西、北陸本線なら長浜以南がJRのままになる可能性はある。
現在、新快速が(末端区間の各停だが)敦賀まで運行されており、特急が無くなったとしてもギリギリ黒字運営できるのなら、
敦賀以西・以南は切り離されずに済む可能性はある。
ただ、気になるのが長崎新幹線で行われた建設を急ぐために反対自治体のために一定期間はJRが運営、特急も運行し、以降は分離しても構わない
と言うような先送り判断。
こんな手法で自治体無視での判断は滋賀県も福井県も困るだろう。
並行区間の経営分離が条件ではなく、新幹線運行を行うJRが採算性が悪くなる並行区間を分離する条件が出せる。
特に京都への通勤圏内ならば利用者も多いため、湖西線ならば近江舞子以西、北陸本線なら長浜以南がJRのままになる可能性はある。
現在、新快速が(末端区間の各停だが)敦賀まで運行されており、特急が無くなったとしてもギリギリ黒字運営できるのなら、
敦賀以西・以南は切り離されずに済む可能性はある。
ただ、気になるのが長崎新幹線で行われた建設を急ぐために反対自治体のために一定期間はJRが運営、特急も運行し、以降は分離しても構わない
と言うような先送り判断。
こんな手法で自治体無視での判断は滋賀県も福井県も困るだろう。
リニアが出来たら、利用の少ない岐阜羽島・米原を信号所(臨時駅)に
格下げすれば「こだま」は実質「のぞみ」の代替になる。
格下げすれば「こだま」は実質「のぞみ」の代替になる。
685 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 14:28:28.45 ID:84z4/gKO0
大幅減便というか、やっとふつうの新幹線になれるんだよｗ
それでも東京側でのぞみ２～３、ひかり３～４、こだま３～４
ぐらいにはなるんじゃないか。
それでも東京側でのぞみ２～３、ひかり３～４、こだま３～４
ぐらいにはなるんじゃないか。
今月末の結論は先送りになりそうだ。
米原ルート最安5100億円 北陸新幹線で広域連合試算
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20130308000074
・・・
京都府は災害時の東海道新幹線との代替性や福井県など北陸地域との
協議の必要性から、小浜ルートについてさらに検討するよう主張している。
・・・
広域連合は今月２８日の知事・市長会合で意見を取りまとめる予定だが、
ルートに対する評価に加え、費用負担のあり方について調整はついていない。
米原ルート最安5100億円 北陸新幹線で広域連合試算
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20130308000074
・・・
京都府は災害時の東海道新幹線との代替性や福井県など北陸地域との
協議の必要性から、小浜ルートについてさらに検討するよう主張している。
・・・
広域連合は今月２８日の知事・市長会合で意見を取りまとめる予定だが、
ルートに対する評価に加え、費用負担のあり方について調整はついていない。
687 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 16:50:59.52 ID:qsALsRoR0
広域連合には福井県が入っていないもんね
それにしても京都府が検討しているのは意外だった
リニアみたいに京都市と同調するのかと思った
リニアは奈良市付近となっているが果たして?
それにしても京都府が検討しているのは意外だった
リニアみたいに京都市と同調するのかと思った
リニアは奈良市付近となっているが果たして?
688 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 17:07:09.04 ID:0cdzjVkm0
以下はどのルートでも沿線人口がほとんどゼロ。京都を避けて大阪市内を通さなければならない。
東舞鶴――和田――小浜３万――敦賀
／ ｜８万 ／ ／
綾部３万｜ ／ ／
｜ 中丹波２万 日吉３万
｜ ｜ ／
篠山４万｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
以下のルートは、小浜ルートよりも圧倒的に建設費が安く京都を通過する。
敦賀
｜
｜
米原
／
京都
／
新大阪
東舞鶴――和田――小浜３万――敦賀
／ ｜８万 ／ ／
綾部３万｜ ／ ／
｜ 中丹波２万 日吉３万
｜ ｜ ／
篠山４万｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
以下のルートは、小浜ルートよりも圧倒的に建設費が安く京都を通過する。
敦賀
｜
｜
米原
／
京都
／
新大阪
>>687
府としては亀岡市の要望を無視出来ないのと、小浜市と連動して丹後への誘導が期待できるメリットがあるからかな。
府としては亀岡市の要望を無視出来ないのと、小浜市と連動して丹後への誘導が期待できるメリットがあるからかな。
リニアが大阪開通するまで関西が待てるのなら米原。
そんなに待てないのであれば小浜。
スジが余っているかどうかの問題以前に、東海道新幹線が国家の旅客流動の大動脈という
今の役割を負ったまま、そこに余計なリスクを持ち込むことはあり得ない。
あと、ＧＣＴなんて、局所的な視点しか持てない選挙民をしばらく大人しく黙らせておくための空虚なウソだから。
車両当たり単価の話のみではなく、導入後に増加するランニングコスト、
その負担が原則事業者になることを考えたら分かりそうなモンだがね。
そんなに待てないのであれば小浜。
スジが余っているかどうかの問題以前に、東海道新幹線が国家の旅客流動の大動脈という
今の役割を負ったまま、そこに余計なリスクを持ち込むことはあり得ない。
あと、ＧＣＴなんて、局所的な視点しか持てない選挙民をしばらく大人しく黙らせておくための空虚なウソだから。
車両当たり単価の話のみではなく、導入後に増加するランニングコスト、
その負担が原則事業者になることを考えたら分かりそうなモンだがね。
>>690
>その負担が原則事業者になることを考えたら分かりそうなモンだがね
事業者負担増→収益減→相当分の貸付料減免
整備新幹線の仕組み上、これがあるからJR西日本はやる気だ。
乗換の長期化よりはるかにましという判断だな。
それ故米原フルでの乗換長期化案には反対姿勢を貫くだろうね。
>その負担が原則事業者になることを考えたら分かりそうなモンだがね
事業者負担増→収益減→相当分の貸付料減免
整備新幹線の仕組み上、これがあるからJR西日本はやる気だ。
乗換の長期化よりはるかにましという判断だな。
それ故米原フルでの乗換長期化案には反対姿勢を貫くだろうね。
692 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 19:13:20.85 ID:EK+MdSSB0
東北＋上越（＋長野）は東海道並みの本数があるからこそ都内乗り入れが実現した。
１時間に１～２本の北陸新幹線が大阪市内に乗り入れることは無理。
リニア開通後は、少なくとも速達便の新大阪直通は可能と思われる。
建設費が最小で東海方面にも行き易い米原ルートがベスト。
リニアの大阪開通時期≒敦賀開通後の米原開通時期
１時間に１～２本の北陸新幹線が大阪市内に乗り入れることは無理。
リニア開通後は、少なくとも速達便の新大阪直通は可能と思われる。
建設費が最小で東海方面にも行き易い米原ルートがベスト。
リニアの大阪開通時期≒敦賀開通後の米原開通時期
693 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 19:17:43.78 ID:EK+MdSSB0
694 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 20:19:31.90 ID:ohypoUIj0
>>644
新大阪（湖西フル＝>>452のルート）敦賀
だと試算どうなる？
また京都～敦賀を時速320km運転すると？
>>670
敦賀以南は
・関西通勤圏内
・新快速の運用
の問題から3セク化回避の可能性があるが。
>>676
>>302ではどう？
新大阪（湖西フル＝>>452のルート）敦賀
だと試算どうなる？
また京都～敦賀を時速320km運転すると？
>>670
敦賀以南は
・関西通勤圏内
・新快速の運用
の問題から3セク化回避の可能性があるが。
>>676
>>302ではどう？
心配しなくても敦賀終点になるから大丈夫だよ。
今までは試算が出ただけで、試算を受けて関西広域連合の構成員がどう考えてるか伝わって来なかったけど、
>>693のスレにある読売の記事では、「新案(＝米原乗り換え)が最有力とみられる」とまで書かれてしまったな
読売の記事の書きぶりだと、関西広域連合はリニア開通後の乗り入れに期待していると言わんばかりだ
>>686の記事も併せて考えると、安い案で済ませたい勢力と、丹波・丹後地方に配慮して小浜ルートに含みを残す京都府の間で揉めてるのかな？
まあ、>>693の読売の記事では、関西広域連合内でどこが米原乗り換えを推したのか分からないのと、
京都府が丹波・丹後地方への配慮で小浜ルート検討というポーズをとってるだけ（本音は京都市を通る米原か湖西）
という可能性はあるので何とも言えないが・・・
>>693のスレにある読売の記事では、「新案(＝米原乗り換え)が最有力とみられる」とまで書かれてしまったな
読売の記事の書きぶりだと、関西広域連合はリニア開通後の乗り入れに期待していると言わんばかりだ
>>686の記事も併せて考えると、安い案で済ませたい勢力と、丹波・丹後地方に配慮して小浜ルートに含みを残す京都府の間で揉めてるのかな？
まあ、>>693の読売の記事では、関西広域連合内でどこが米原乗り換えを推したのか分からないのと、
京都府が丹波・丹後地方への配慮で小浜ルート検討というポーズをとってるだけ（本音は京都市を通る米原か湖西）
という可能性はあるので何とも言えないが・・・
>>696
米原乗換を新案と評する読売記事の方がちょっとね。
リニア全通より早くて7年位先に米原乗換で完成を目指すと言われてもねぇ。
それだったらリニア全通迄敦賀GCTで引っ張った方が良い。
米原乗換でやるなら2030年位は目指してもらわないとね。
というかどのルートも敦賀GCTとの比較が出来ていない。
米原乗換を新案と評する読売記事の方がちょっとね。
リニア全通より早くて7年位先に米原乗換で完成を目指すと言われてもねぇ。
それだったらリニア全通迄敦賀GCTで引っ張った方が良い。
米原乗換でやるなら2030年位は目指してもらわないとね。
というかどのルートも敦賀GCTとの比較が出来ていない。
北陸新幹線敦賀から先は(永遠の)保留、敦賀～米原の北陸中京新幹線もどきを
先行して建設ってところの決着になりそうだな。
整備計画に記されてる若狭はあくまで「中止」ではなく「保留」なのがミソ。
先行して建設ってところの決着になりそうだな。
整備計画に記されてる若狭はあくまで「中止」ではなく「保留」なのがミソ。
699 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 22:09:19.19 ID:p68i2PPA0 BE:322279283-BRZ(10000)
北陸新幹線 米原乗り換え案…関西広域連合公表
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130309-OYO1T00297.htm?from=main3
路線図
http://osaka.yomiuri.co.jp/photo/20130309-911410-1-L.jpg
北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪に延伸する計画を巡り、
関西広域連合（連合長・井戸敏三兵庫県知事）は８日、
建設費が安く有力視されている滋賀県のＪＲ米原駅を通る「米原ルート」について、
同駅で直接東海道新幹線に乗り入れず、乗客が乗り換える新たな案を公表した。
同連合は今月末の首長会合で地元案を最終決定し、
ルートを決める国土交通省に要望するが、新案が最有力とみられる。
同連合は、琵琶湖の東側を通るこのルートのほか、福井県小浜市を通る「小浜ルート」、
琵琶湖の西側を通る「湖西ルート」の計３案を検討。
新設部分が短く、安上がりの米原ルートが有力視されてきたが、
東海道新幹線のダイヤが過密なため、ＪＲ東海が乗り入れに難色を示していた。
同連合は８日に建設費の試算結果を公表し、新案の建設費は最も安い場合約３６００億円で、
従来の米原ルート（約５１００億円）よりもさらに圧縮できる可能性があるとしている。
小浜ルート（約９５００億円）や湖西ルート（約７７００億円）と比べても大幅に安いという。
２０４５年を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間の開通後は、
東海道新幹線のダイヤに余裕ができるため、
「乗り入れできる可能性が高まる」（広域連合本部事務局）としている。
（2013年3月9日 読売新聞）
http://osaka.yomiuri.co.jp/e-news/20130309-OYO1T00297.htm?from=main3
路線図
http://osaka.yomiuri.co.jp/photo/20130309-911410-1-L.jpg
北陸新幹線を福井県敦賀市から大阪に延伸する計画を巡り、
関西広域連合（連合長・井戸敏三兵庫県知事）は８日、
建設費が安く有力視されている滋賀県のＪＲ米原駅を通る「米原ルート」について、
同駅で直接東海道新幹線に乗り入れず、乗客が乗り換える新たな案を公表した。
同連合は今月末の首長会合で地元案を最終決定し、
ルートを決める国土交通省に要望するが、新案が最有力とみられる。
同連合は、琵琶湖の東側を通るこのルートのほか、福井県小浜市を通る「小浜ルート」、
琵琶湖の西側を通る「湖西ルート」の計３案を検討。
新設部分が短く、安上がりの米原ルートが有力視されてきたが、
東海道新幹線のダイヤが過密なため、ＪＲ東海が乗り入れに難色を示していた。
同連合は８日に建設費の試算結果を公表し、新案の建設費は最も安い場合約３６００億円で、
従来の米原ルート（約５１００億円）よりもさらに圧縮できる可能性があるとしている。
小浜ルート（約９５００億円）や湖西ルート（約７７００億円）と比べても大幅に安いという。
２０４５年を目指すリニア中央新幹線名古屋―大阪間の開通後は、
東海道新幹線のダイヤに余裕ができるため、
「乗り入れできる可能性が高まる」（広域連合本部事務局）としている。
（2013年3月9日 読売新聞）
これら検討に加え並行在来問題と建設資金分担が纏まらなければ
結論は出ないから、今年は無理だろうな。
これら諸条件が纏まって初めて実現可能性が出てくるから国にも
提案可能となる訳で。
結論は出ないから、今年は無理だろうな。
これら諸条件が纏まって初めて実現可能性が出てくるから国にも
提案可能となる訳で。
ＧＣＴが無理なら、できれば鶴賀から先は米原まで東海の路線にして、
・速いけど米原や新大阪での乗換えが面倒な新幹線(東海)
・遅いけど便利な敦賀対面乗換えで梅田(難波天王寺関空和歌山も)直通可能な在来線リレー特急(西日本)
とでサービス競争してくれるほうが利用者にとっては有難いね。
・速いけど米原や新大阪での乗換えが面倒な新幹線(東海)
・遅いけど便利な敦賀対面乗換えで梅田(難波天王寺関空和歌山も)直通可能な在来線リレー特急(西日本)
とでサービス競争してくれるほうが利用者にとっては有難いね。
敦賀のことを鶴賀と書いてる間は、このスレに出入りするのは、やめような。
703 ：名無し野電車区：2013/03/10(日) 07:18:38.89 ID:7g0VxfZh0
大体北陸新幹線自体が膨大な建設資金を費やし大赤字なの節約で金で米原通すのはあまり意味がない
節約すべきは時間であり小浜廻りにつきる
節約すべきは時間であり小浜廻りにつきる
>>699
そして
①接続のためのひかり・こだま増発＝のぞみ削減、あるいは米原停車するのぞみの設定
②やっぱり乗り換えは不便だから直接乗り入れの許容
を段階的（なし崩し的）に要求するワケか。
①の段階から、東海的にはお断りだがな。
>新案の建設費は最も安い場合約３６００億円で、
>従来の米原ルート（約５１００億円）よりもさらに圧縮できる可能性
利権ズブズブの国交省が立てた試算よりも３割程度圧縮できるのであれば
同じ試算方法・基準で小浜についても試算してみて欲しいもんだ。
そして
①接続のためのひかり・こだま増発＝のぞみ削減、あるいは米原停車するのぞみの設定
②やっぱり乗り換えは不便だから直接乗り入れの許容
を段階的（なし崩し的）に要求するワケか。
①の段階から、東海的にはお断りだがな。
>新案の建設費は最も安い場合約３６００億円で、
>従来の米原ルート（約５１００億円）よりもさらに圧縮できる可能性
利権ズブズブの国交省が立てた試算よりも３割程度圧縮できるのであれば
同じ試算方法・基準で小浜についても試算してみて欲しいもんだ。
米原で乗り換えルートが現実的
将来的に東海道に乗り入れればいい
将来的に東海道に乗り入れればいい
敦賀乗り換えが現実的さ
708 ：名無し野電車区：2013/03/10(日) 09:12:18.75 ID:IlhczNn80
広域連合は敦賀GCTによる延伸打ち切りにされるくらいなら、
米原乗り換えを選び東海道新幹線直通に賭けたって事でしょ？
あとは
・滋賀県&北陸本線沿線自治体(費用負担)
・JR東海(東海道新幹線乗り入れ判断)
・JR西日本(北陸新幹線運営判断&並行在来線対処)
回答が揃って国の判断が出るのか？
自治体費用負担は京都・大阪がどれだけ補填するか？(できれば愛知も負担してほしいが)
米原乗り換えを選び東海道新幹線直通に賭けたって事でしょ？
あとは
・滋賀県&北陸本線沿線自治体(費用負担)
・JR東海(東海道新幹線乗り入れ判断)
・JR西日本(北陸新幹線運営判断&並行在来線対処)
回答が揃って国の判断が出るのか？
自治体費用負担は京都・大阪がどれだけ補填するか？(できれば愛知も負担してほしいが)
711 ：名無し野電車区：2013/03/10(日) 11:03:28.25 ID:sZyt6uef0
>>707-708
現実↓
１１：０５ 北陸上り最速達・新大阪行・敦賀発
～１１：２５ 北陸上り富山発・新大阪行・米原着
～（１１：２８）東海道下り東京発・のぞみ新大阪行通過待
～（１１：３２）東海道山陽下り東京発・のぞみ博多行通過待
～（１１：３６）東海道山陽九州下り名古屋発・みずほ鹿児島中央行通過待
～１１：３９ 北陸上り富山発・新大阪行・米原発
～１１：５９ 北陸上り富山発・新大阪行・京都着
～１２：０１ 北陸上り富山発・新大阪行・京都発
～１２：１５ 北陸上り富山発・新大阪着
敦賀→新大阪・所要時間１時間１０分（最速達で）
お疲れさまでした。
現実↓
１１：０５ 北陸上り最速達・新大阪行・敦賀発
～１１：２５ 北陸上り富山発・新大阪行・米原着
～（１１：２８）東海道下り東京発・のぞみ新大阪行通過待
～（１１：３２）東海道山陽下り東京発・のぞみ博多行通過待
～（１１：３６）東海道山陽九州下り名古屋発・みずほ鹿児島中央行通過待
～１１：３９ 北陸上り富山発・新大阪行・米原発
～１１：５９ 北陸上り富山発・新大阪行・京都着
～１２：０１ 北陸上り富山発・新大阪行・京都発
～１２：１５ 北陸上り富山発・新大阪着
敦賀→新大阪・所要時間１時間１０分（最速達で）
お疲れさまでした。
これの米原駅改変バージョンあったよね
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
／┌──────────────────┐＼ 相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで ／ │14番線 从 从 从 从. ↓ 仙台行がどれか│ ＼ 信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに ／ │13番線 ｲﾗｲﾗ ｲﾗｲﾗ ♀? 不安になる福島人 ＼
.信号待ちをしている. ／ └──────────────────┘ 曰 超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣ 曰 上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
／ ＼ ｶﾞﾀｶﾞﾀ 曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
＼ ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま ／ ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至 東京 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／ 至 仙台
＼ ┌──────────────────┐ ／
＼ │12番線 orz. ← 東京に行くのに | ／
＼ │11番線 ホームを間違えた福島人 ／
＼└──────────────────┘ ／
￣￣□□□□□□□□□□■■■■■■￣ ￣￣
車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■
／┌──────────────────┐＼ 相方Maxが来なくて
.ダイヤ乱れで ／ │14番線 从 从 从 从. ↓ 仙台行がどれか│ ＼ 信号待ちしてる上りつばさ
14番線に入れずに ／ │13番線 ｲﾗｲﾗ ｲﾗｲﾗ ♀? 不安になる福島人 ＼
.信号待ちをしている. ／ └──────────────────┘ 曰 超チンタラ入ってくる
下りMaxやまつば ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□ ￣￣￣￣￣￣￣ 曰 上りMax
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿＿上りMaxの入線待ちで発車できないやまびこ＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
／ ＼ ｶﾞﾀｶﾞﾀ 曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□■■■■■■＿＿＿＿＿＿＿＿_＿＿ 曰曰＿
＼ ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるはやこま ／ ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至 東京 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／ 至 仙台
＼ ┌──────────────────┐ ／
＼ │12番線 orz. ← 東京に行くのに | ／
＼ │11番線 ホームを間違えた福島人 ／
＼└──────────────────┘ ／
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車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するはやこま
>>707
>米原乗り換えなんて、関西から北陸への需要を切り捨てるに等しいぞ
広域連合の試算のポイントは、米原乗換で造っても”早くてリニア全通の7年前”
にしか出来ない事だ。それ以後は乗り入れ出来るから許容出来るかもと思って
いるんだろう。（連合というより事務局の意図だろうけど）
まあこの案で行って結果的に流動が減るなら関西の自業自得ともいえる。
JR東海は財務状況に応じてリニアの建設ペースを調整すると言っているから、
好調ならリニア前倒しで影響は軽減、不調ならリニア全通が遅れ最悪。
→この点を含め事務局ではなく”連合委員会”がどう判断するかが今後の焦点。
まずは3月28日に注目だな。
昨日の北国の記事では「乗換案」を無視。暗に批判しているとも言える。
>米原乗り換えなんて、関西から北陸への需要を切り捨てるに等しいぞ
広域連合の試算のポイントは、米原乗換で造っても”早くてリニア全通の7年前”
にしか出来ない事だ。それ以後は乗り入れ出来るから許容出来るかもと思って
いるんだろう。（連合というより事務局の意図だろうけど）
まあこの案で行って結果的に流動が減るなら関西の自業自得ともいえる。
JR東海は財務状況に応じてリニアの建設ペースを調整すると言っているから、
好調ならリニア前倒しで影響は軽減、不調ならリニア全通が遅れ最悪。
→この点を含め事務局ではなく”連合委員会”がどう判断するかが今後の焦点。
まずは3月28日に注目だな。
昨日の北国の記事では「乗換案」を無視。暗に批判しているとも言える。
714 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/10(日) 12:47:53.77 ID:1N0K7qjQO
関西は少しやる気が出てきたのかなと思っていたが、どうも勘違い
であったようだ。
今の財源スキームを変えてでもやろうという気概が無い事は試算
から明白になった。
敦賀以西は当分GCTに任せ、リニア全通と同時に米原乗り入れで
完成すれば上等。並行在来や負担問題が片付かなければ敦賀
GCTで固定化という以前からの見方で収束しそうだな。
であったようだ。
今の財源スキームを変えてでもやろうという気概が無い事は試算
から明白になった。
敦賀以西は当分GCTに任せ、リニア全通と同時に米原乗り入れで
完成すれば上等。並行在来や負担問題が片付かなければ敦賀
GCTで固定化という以前からの見方で収束しそうだな。
716 ：名無し野電車区：2013/03/10(日) 14:47:41.36 ID:hmvp2c270
いっそサンダーバード残して米原接続の新幹線ルート造ったらどうだ
そうすると安いサンダーバード使う奴が圧倒的に多くなると思うけどな
そうすると安いサンダーバード使う奴が圧倒的に多くなると思うけどな
717 ：至って現実的だ（ｗ：2013/03/10(日) 16:59:38.48 ID:WraBfLENO
まっ、
米原～新大阪にせよ京都～新大阪にせよ、北陸新幹線関西方面に一方的に都合よく
最速最適のスジを空けてご提供差し上げる想定。関西の自治体に何の義理も貸しもないＪＲ東海様がわざわざ
という時点で現実味も何もあった物でないわな。そんな
関西何たら連合の【妄想】たとえリニア新大阪まで全通してたとしても鼻でせせら笑って経営判断⇒★却下★
名古屋⇔山陽九州対応のぞみ/ひかり
小田原、静岡県内、豊橋増停車→新需要掘起し用“準のぞみ”
頻繁運転最優先。熊本・鹿児島方面直通名古屋延長ならまだしもねぇ。
米原～新大阪にせよ京都～新大阪にせよ、北陸新幹線関西方面に一方的に都合よく
最速最適のスジを空けてご提供差し上げる想定。関西の自治体に何の義理も貸しもないＪＲ東海様がわざわざ
という時点で現実味も何もあった物でないわな。そんな
関西何たら連合の【妄想】たとえリニア新大阪まで全通してたとしても鼻でせせら笑って経営判断⇒★却下★
名古屋⇔山陽九州対応のぞみ/ひかり
小田原、静岡県内、豊橋増停車→新需要掘起し用“準のぞみ”
頻繁運転最優先。熊本・鹿児島方面直通名古屋延長ならまだしもねぇ。
718 ：名無し野電車区：2013/03/10(日) 17:03:06.82 ID:WraBfLENO
で、
火病った【関西妄想連合】国土交通省に泣き付く⇒門前払い。
『全国新幹線鉄道整備法』にある通り、地元が総力あげて
法律が示す★整備計画★
★主な経由地⇒小浜、亀岡★で別線造ってれば全く発生しなかったはずの問題ですねぇ。
関西は、何がお困りで？
火病った【関西妄想連合】国土交通省に泣き付く⇒門前払い。
『全国新幹線鉄道整備法』にある通り、地元が総力あげて
法律が示す★整備計画★
★主な経由地⇒小浜、亀岡★で別線造ってれば全く発生しなかったはずの問題ですねぇ。
関西は、何がお困りで？
ルートは最終的に国が決めることです
>>716
関西連合の乗換案で行く場合、多分乗り入れ可能になる迄JR西日本は
GCTサンダーバード継続を希望するだろう。
所要時間も大差ないから特に急ぐ人は別にして多くはGCTサンダーバード
を利用するだろうし、収益も全て自社に入るという要素も大きい。
多分新幹線特急料金も通算は適用せず障壁を高めるだろう。
そしてリニア全通で自社車両が東海道に乗り入れられるようになれば料金
も見直すといった感じだろう。
乗り入れまでの間、米原－敦賀間は細々と4両～6編成位で時間1本の
しらさぎを富山間？で運行する程度。並行在来の北陸線は当然切り離し。
こんな感じだだろう。
関西連合の乗換案で行く場合、多分乗り入れ可能になる迄JR西日本は
GCTサンダーバード継続を希望するだろう。
所要時間も大差ないから特に急ぐ人は別にして多くはGCTサンダーバード
を利用するだろうし、収益も全て自社に入るという要素も大きい。
多分新幹線特急料金も通算は適用せず障壁を高めるだろう。
そしてリニア全通で自社車両が東海道に乗り入れられるようになれば料金
も見直すといった感じだろう。
乗り入れまでの間、米原－敦賀間は細々と4両～6編成位で時間1本の
しらさぎを富山間？で運行する程度。並行在来の北陸線は当然切り離し。
こんな感じだだろう。
米原フルで作ったとしても、GCTが実用化できればリニア開業まで敦賀から湖西経由CGT大阪行でしょ
GCTが無理だとしても、北陸新幹線米原発着とリレーサンダバ敦賀乗り換え
GCTが無理だとしても、北陸新幹線米原発着とリレーサンダバ敦賀乗り換え
その米原ルートでさえ当て馬で、本命は湖西GCT恒久化なんだろうなｗ
>>641の試算は、やっぱり前提がおかしい。
・時間短縮効果は敦賀・新大阪間を現行と比較しているが、
これを敦賀・大阪間の現行との比較とすると、話は変わる。
どのルートにしたいかによって、前提から変わる。
つまりは恣意的な試算。
・現行でも、敦賀・新大阪間では、京都乗換の方が早い。
試算の米原フル乗換のパターンが米原乗換5分を想定しているので、
現行で京都乗換5分を想定すれば、
敦賀・新大阪間では、現行で既に70分程度となり、▲5分。
5分短縮されただけで総便益が向上するとも思えないが、
その延長でいけば、米原フル乗換なんてのは、現状とはほとんど何も変わらない、
要はカネの無駄。
・時間短縮効果は敦賀・新大阪間を現行と比較しているが、
これを敦賀・大阪間の現行との比較とすると、話は変わる。
どのルートにしたいかによって、前提から変わる。
つまりは恣意的な試算。
・現行でも、敦賀・新大阪間では、京都乗換の方が早い。
試算の米原フル乗換のパターンが米原乗換5分を想定しているので、
現行で京都乗換5分を想定すれば、
敦賀・新大阪間では、現行で既に70分程度となり、▲5分。
5分短縮されただけで総便益が向上するとも思えないが、
その延長でいけば、米原フル乗換なんてのは、現状とはほとんど何も変わらない、
要はカネの無駄。
新しい考え方だな
米原乗換と比較すべきは京都乗換か。
米原乗換と比較すべきは京都乗換か。
別に米原フルだけがすごく優れているわけではないよ。
新大阪・大阪への時短効果は小浜ルートが、
京都への時短効果は湖西フルが、
沿線人口は在来線特急やGCTが、(大阪駅や岐阜駅などへのアクセス分)
建設費は敦賀打ち止めが首位かな?
新大阪・大阪への時短効果は小浜ルートが、
京都への時短効果は湖西フルが、
沿線人口は在来線特急やGCTが、(大阪駅や岐阜駅などへのアクセス分)
建設費は敦賀打ち止めが首位かな?
>>724
奇妙に感じるだろ。
それもこれも、「敦賀・新大阪」での時間短縮で>>641の試算が計算されてるから。
本当に論じるべきは、「敦賀・大阪」なんですよ。
それが金沢敦賀間の着工の前提だったんだから。
敦賀・新大阪の時間短縮を持ち出した時点で、
米原ルートを結論づけるための出来レースだ、ってことくらい、
読み取れるわな。
バカバカしい。
奇妙に感じるだろ。
それもこれも、「敦賀・新大阪」での時間短縮で>>641の試算が計算されてるから。
本当に論じるべきは、「敦賀・大阪」なんですよ。
それが金沢敦賀間の着工の前提だったんだから。
敦賀・新大阪の時間短縮を持ち出した時点で、
米原ルートを結論づけるための出来レースだ、ってことくらい、
読み取れるわな。
バカバカしい。
>>726
現行では大多数の人が在来線で敦賀～大阪を乗り通すし、
新幹線フル規格にこだわった場合、大多数の人が北陸新幹線に限れば新大阪で降りるだろうし、
ああいう条件の試算になるのは仕方ないんじゃないか
厳密に言えば比較する条件が公平じゃないというのはそうかもしれんが
現行では大多数の人が在来線で敦賀～大阪を乗り通すし、
新幹線フル規格にこだわった場合、大多数の人が北陸新幹線に限れば新大阪で降りるだろうし、
ああいう条件の試算になるのは仕方ないんじゃないか
厳密に言えば比較する条件が公平じゃないというのはそうかもしれんが
728 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 00:03:48.12 ID:E342NwUr0
関西連合は、「金が無い、金を出したくない」といことで、
最も安上がりの米原乗換えプランを出したのだろう。
米原乗換えなんて皆んなソッポを向くことぐらい承知している。
だから、「小浜or湖西ルートで大阪直通させるなら国の金でやってくれ」と言いたいのだろう！
国が本気で「じゃー米原乗換え方式で」と言ったら、どうする気だろうか？
ケチが墓穴を掘る→北陸は東京を向き関西に尻を向ける→関西の狭域化・孤立化。
挑戦人が多い地域だから、挑戦半島みたいになってしまうんだろうな。
最も安上がりの米原乗換えプランを出したのだろう。
米原乗換えなんて皆んなソッポを向くことぐらい承知している。
だから、「小浜or湖西ルートで大阪直通させるなら国の金でやってくれ」と言いたいのだろう！
国が本気で「じゃー米原乗換え方式で」と言ったら、どうする気だろうか？
ケチが墓穴を掘る→北陸は東京を向き関西に尻を向ける→関西の狭域化・孤立化。
挑戦人が多い地域だから、挑戦半島みたいになってしまうんだろうな。
>>726
奇妙でもなんでもなく、米原乗換え゛相手なら湖西も京都乗換え・１５００億削減案で比較すべきだな。
奇妙でもなんでもなく、米原乗換え゛相手なら湖西も京都乗換え・１５００億削減案で比較すべきだな。
730 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 00:36:22.08 ID:INEJESMT0
一昨日の朝日新聞の記事では、名古屋とか中京とかいう言葉は皆無だったな。
731 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 00:56:44.34 ID:fNv4DXWL0
広域が米原ルートと公式に言っているのに、
無理矢理難癖付けるなよ。
便所の落書きチャネラーが何ほざいたって広域の米原推しは確定。
森元もJR社長も皆米原推し。
米原に異を唱えてるのは我田引鉄の京都しか無い。
最初からわかってるだろ。
滋賀の老害ババアが失脚したら米原でGOだろ。
GCTなんか実用化してないし、今後も実用化できるかどうかもわからない。
そんなもの計算に入れられるわけない。
米原まで将来乗り入れ可能な形で作って乗り入れまでは
乗り換えというのは現実的な判断だ。
無理矢理難癖付けるなよ。
便所の落書きチャネラーが何ほざいたって広域の米原推しは確定。
森元もJR社長も皆米原推し。
米原に異を唱えてるのは我田引鉄の京都しか無い。
最初からわかってるだろ。
滋賀の老害ババアが失脚したら米原でGOだろ。
GCTなんか実用化してないし、今後も実用化できるかどうかもわからない。
そんなもの計算に入れられるわけない。
米原まで将来乗り入れ可能な形で作って乗り入れまでは
乗り換えというのは現実的な判断だ。
732 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 01:11:20.75 ID:DYpyTiqh0
確かに米原推しの雰囲気は感じるな
乗換５分といっても、遅延に対して東海道新幹線は待ってくれないだろう
次の列車が・・・逆は待つだろうけれど
上中＝湖西ルートの試算を見てみたかった
乗換５分といっても、遅延に対して東海道新幹線は待ってくれないだろう
次の列車が・・・逆は待つだろうけれど
上中＝湖西ルートの試算を見てみたかった
733 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 02:03:09.41 ID:TIPb2hVR0
>>641は総便益の内訳が出ていないので
総便益＝利用者便益＋事業者便益だけど
利用者便益＝需要（千人／日）×短縮時間（分）と仮定すると
総便益÷利用者便益 で利用者便益に対する事業者便益の各ルートの相対的な比が出るはず
小浜ルート ９．５
湖西ルート ９．０
米原ルート １１．９
（米原乗換） １６．０
利用者便益に対して
小浜ルート、湖西ルートの事業者便益が少ないというべきか
米原ルートの事業者便益が多いというべきか
どうしてだろう
もしかしてＪＲ東海の線路分だけ運賃上乗せしてる？
それなら湖西＞小浜となるはずだけど
総便益＝利用者便益＋事業者便益だけど
利用者便益＝需要（千人／日）×短縮時間（分）と仮定すると
総便益÷利用者便益 で利用者便益に対する事業者便益の各ルートの相対的な比が出るはず
小浜ルート ９．５
湖西ルート ９．０
米原ルート １１．９
（米原乗換） １６．０
利用者便益に対して
小浜ルート、湖西ルートの事業者便益が少ないというべきか
米原ルートの事業者便益が多いというべきか
どうしてだろう
もしかしてＪＲ東海の線路分だけ運賃上乗せしてる？
それなら湖西＞小浜となるはずだけど
関西連合に最強の決定権が在る
と夢想するのが
米原厨の典型。
と夢想するのが
米原厨の典型。
>>735
話を混乱させてはいけないよ。
フリゲは、金沢敦賀着工時の前提であって、
敦賀以南のルート選定とはそれほど関係ない。
敦賀開業時にフリゲが間に合っていれば、
大阪駅までフリゲ新幹線が北陸へ直通するわけでな。
それからフル着工して完成しても、
米原乗換が発生して、時間短縮が20分程度しかなきゃ、
そんな中途半端なフル新幹線なんて意味ねえわ。
その時になってからフリゲがやっぱり良い、なんて意見も却下。
フリゲは敦賀開業時にもっとも有効に役立つはずだから。
話を混乱させてはいけないよ。
フリゲは、金沢敦賀着工時の前提であって、
敦賀以南のルート選定とはそれほど関係ない。
敦賀開業時にフリゲが間に合っていれば、
大阪駅までフリゲ新幹線が北陸へ直通するわけでな。
それからフル着工して完成しても、
米原乗換が発生して、時間短縮が20分程度しかなきゃ、
そんな中途半端なフル新幹線なんて意味ねえわ。
その時になってからフリゲがやっぱり良い、なんて意見も却下。
フリゲは敦賀開業時にもっとも有効に役立つはずだから。
敦賀開業時にフリゲが大阪駅まで直通する時点と比較して、
どのルートだと北陸・大阪駅間がどれだけ時間短縮されるか、
という観点から考えなきゃ。
敦賀開業時にはフリゲは実用化できないと言い切るんなら、
敦賀以南ルート選定時にもフリゲは実用化しないんだから。
あるいは敦賀開業時にフリゲ実用化できるんなら、
その時点で米原での東海道新幹線乗り入れも可能なはずで、
今さら米原ルートを建設する意義すらないわな。
どのルートだと北陸・大阪駅間がどれだけ時間短縮されるか、
という観点から考えなきゃ。
敦賀開業時にはフリゲは実用化できないと言い切るんなら、
敦賀以南ルート選定時にもフリゲは実用化しないんだから。
あるいは敦賀開業時にフリゲ実用化できるんなら、
その時点で米原での東海道新幹線乗り入れも可能なはずで、
今さら米原ルートを建設する意義すらないわな。
サンダバで一本だったのに
遠回りする上、乗り換えとか正気の沙汰とは思えない
頭わいてんのか？
遠回りする上、乗り換えとか正気の沙汰とは思えない
頭わいてんのか？
さっさと米原ルートで建設
741 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 12:41:57.39 ID:1HQ0ploNO
金沢開業の時点で富山は既に乗り換え確定している。
にも関わらず、暫定の米原乗り換えが許容出来ないとか言うのは、おかしい。
自分の事しか脳内に無い自己中キム沢的発想だな。
だから
にも関わらず、暫定の米原乗り換えが許容出来ないとか言うのは、おかしい。
自分の事しか脳内に無い自己中キム沢的発想だな。
だから
742 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 13:19:14.38 ID:1HQ0ploNO
だからキム沢はキム沢って言われるんだよ。
米原ルートには更なる難点はある。まだ誰も指摘して来なかったけど。
現行の特急料金を考える（自由席で）。
新大阪・米原 営業キロ107km 2410円。
新大阪・敦賀 営業キロ133km 1780円。
（ちなみに東北新幹線で営業キロ130kmだと2510円）
フル規格で米原ルートをつくったとすれば、
新大阪（米原）敦賀の特急料金は、
現行の1780円から変更されて、新大阪米原の現行2410円までは値上がりする。
その差、実に600円強。
（ちなみに敦賀以遠は値上げ幅が増していく。）
大阪側の目的地が手前の新大阪に短縮されて、
乗り換え一回増えて、最低でも600円も値上がりするのに、短縮幅がたった25分、というのが、>>641の試算（総便益）には入っていないだろう。
現行の特急料金を考える（自由席で）。
新大阪・米原 営業キロ107km 2410円。
新大阪・敦賀 営業キロ133km 1780円。
（ちなみに東北新幹線で営業キロ130kmだと2510円）
フル規格で米原ルートをつくったとすれば、
新大阪（米原）敦賀の特急料金は、
現行の1780円から変更されて、新大阪米原の現行2410円までは値上がりする。
その差、実に600円強。
（ちなみに敦賀以遠は値上げ幅が増していく。）
大阪側の目的地が手前の新大阪に短縮されて、
乗り換え一回増えて、最低でも600円も値上がりするのに、短縮幅がたった25分、というのが、>>641の試算（総便益）には入っていないだろう。
>>741
別に金沢だけのことではない
北陸区間は他にルートがないからいいとして敦賀以西はある
米原乗換の場合大阪駅へ行くことを考えると乗り換え5分、抵抗5分
新大阪で乗り換え5分、抵抗5分、新大阪から大阪5分で25分消費するから
それに他のルートをつぶすことになるし(これが目的?)
とりあえずは敦賀乗り換えで様子見でいい。
GCTができたら尚更よい。
あと今のままでは東海道新幹線の運賃はすべてJR東海のものだから
米原で新幹線に乗られたらJR西日本が損する。
運賃協定結んでJR西日本に儲け分を譲渡しないといけない。
敦賀乗り換えなら在来線特急に乗るしかないから運賃はすべて
JR西日本が得られる。
別に金沢だけのことではない
北陸区間は他にルートがないからいいとして敦賀以西はある
米原乗換の場合大阪駅へ行くことを考えると乗り換え5分、抵抗5分
新大阪で乗り換え5分、抵抗5分、新大阪から大阪5分で25分消費するから
それに他のルートをつぶすことになるし(これが目的?)
とりあえずは敦賀乗り換えで様子見でいい。
GCTができたら尚更よい。
あと今のままでは東海道新幹線の運賃はすべてJR東海のものだから
米原で新幹線に乗られたらJR西日本が損する。
運賃協定結んでJR西日本に儲け分を譲渡しないといけない。
敦賀乗り換えなら在来線特急に乗るしかないから運賃はすべて
JR西日本が得られる。
米原ルート東海道新幹線に乗り入れ可能にならない限り無いだろうな
乗り換え1回（梅田だと更に1回）追加で、
最低600円アップ。
そりゃ金沢民じゃなくても怒るわ
最低600円アップ。
そりゃ金沢民じゃなくても怒るわ
748 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 15:21:16.77 ID:1HQ0ploNO
じゃあ米原から新快速に乗ればいいだろ。
こりゃ北陸新幹線自体が破綻している。
米原から敦賀までの新快速を強化すれば良いだけの話じゃないの･･･？
751 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 17:50:49.06 ID:J6mTNX6GO
キチガイＮＧワード
---
はるか
関空
四国（徳島）
---
本スレの総意。
---
はるか
関空
四国（徳島）
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本スレの総意。
752 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 18:27:04.57 ID:+B40ugsN0
主な経由地 長野市付近 富山市付近 小浜市付近
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
北陸新幹線 １９７３年閣議決定
東舞鶴ーー和田ーーー小浜
／ ｜ ／ ／
綾部 ｜ ／ ／
｜ 中丹波 日吉
｜ ｜ ／
篠山 ｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
①最短ルート １２８キロ
小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
日吉駅乗り換えで新大阪～福知山・豊岡方面へ２５分短縮
②大飯谷ルート １４５キロ
福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
中丹波駅乗り換えで新大阪～豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ６０分短縮
③舞鶴ルート １５０キロ
東舞鶴駅付近から南下するルート
中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪～舞鶴へ９０分短縮
④北摂・篠山ルート １７０キロ
猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
大阪府に負担がない
新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面 人口１２万）へ乗換駅として設置
新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行
敦賀市と小浜市合併して「小浜市」にしろよ面倒くさい。
敦賀終点だってば。
>>741
金沢乗り換えが要るのは金沢以遠への利用客。サンダーバードの運行を見れば
富山・魚津までの流動が比較的少ないと想像されるし、その乗り換えも敦賀延伸で解消する。
だが米原止まりとなったら全利用客が乗り換え必須となる。影響ははるかに大きい。
金沢乗り換えが要るのは金沢以遠への利用客。サンダーバードの運行を見れば
富山・魚津までの流動が比較的少ないと想像されるし、その乗り換えも敦賀延伸で解消する。
だが米原止まりとなったら全利用客が乗り換え必須となる。影響ははるかに大きい。
乗り換え強要された上に料金が値上げされる事に関して
鉄道に限って文句を言ってはいけない。そんなやつは人間ではない。
それでも人間なら鉄道を利用するのが当たり前だ。か
すばらしいですな
鉄道に限って文句を言ってはいけない。そんなやつは人間ではない。
それでも人間なら鉄道を利用するのが当たり前だ。か
すばらしいですな
JR西の収益がJR東海に取られるとか、運賃上がるとか、
そんなもんルート決まってから交渉や調整が行えばいいんじゃないの
議論の順序が違うんじゃないかと
以前、ネット予約のシステムについて知識をひけらかすレスがあってうざかったが、
自分の主張をしたいがために時々本末転倒な主張が出てくる
正直、米原乗り換えについてあれやこれや言っても仕方ないのでは？
関西広域連合が東海道乗り入れを見越して、今から交渉するための第一段階として
批判くるの承知で意図的に米原乗り換えを出してきてる気すらする
>>751
新快速も追加で
そんなもんルート決まってから交渉や調整が行えばいいんじゃないの
議論の順序が違うんじゃないかと
以前、ネット予約のシステムについて知識をひけらかすレスがあってうざかったが、
自分の主張をしたいがために時々本末転倒な主張が出てくる
正直、米原乗り換えについてあれやこれや言っても仕方ないのでは？
関西広域連合が東海道乗り入れを見越して、今から交渉するための第一段階として
批判くるの承知で意図的に米原乗り換えを出してきてる気すらする
>>751
新快速も追加で
>>757
＞そんなもんルート決まってから交渉や調整が行えばいいんじゃないの
それこそ順序が違う。
>>641の「試算」は、利用者便益、費用対効果、総便益といったものを計算した結果。
それらの数字は、本来は、特急料金や運賃を込みにして計算するべきもの。
だから当然、特急料金や運賃計算はルート選定の根拠となる。
開業前の状態での運賃＋料金、開業後の運賃＋料金を比較する形で計算する。
乗り換え時間も時給換算するし、
乗り換え回数も、「乗換抵抗」という形で時間に変換して時給換算するべきもの。
米原で乗り換えが入れば利用者便益にはマイナスに作用する。
当然、時間短縮すれば時給換算で利用者便益はプラスに作用する。
＞そんなもんルート決まってから交渉や調整が行えばいいんじゃないの
それこそ順序が違う。
>>641の「試算」は、利用者便益、費用対効果、総便益といったものを計算した結果。
それらの数字は、本来は、特急料金や運賃を込みにして計算するべきもの。
だから当然、特急料金や運賃計算はルート選定の根拠となる。
開業前の状態での運賃＋料金、開業後の運賃＋料金を比較する形で計算する。
乗り換え時間も時給換算するし、
乗り換え回数も、「乗換抵抗」という形で時間に変換して時給換算するべきもの。
米原で乗り換えが入れば利用者便益にはマイナスに作用する。
当然、時間短縮すれば時給換算で利用者便益はプラスに作用する。
>>758
調整ったって、新大阪－米原－敦賀 の料金が 新大阪－米原 を下回ることはないんだから
差は６００円どころか１０００円ぐらいはつくはずというのは常識的な推測。
これを調整するのは無理だと思う。
調整ったって、新大阪－米原－敦賀 の料金が 新大阪－米原 を下回ることはないんだから
差は６００円どころか１０００円ぐらいはつくはずというのは常識的な推測。
これを調整するのは無理だと思う。
760 ：名無し野電車区：2013/03/11(月) 21:52:53.68 ID:31NRDLJy0
結局はリニアが完成するまで敦賀以西はGCTによる暫定開業
リニアの開業と同時に米原経由で完成って所で落ち着くだろ
福井～敦賀間の完成後は整備新幹線関連の予算は北海道新幹線の札幌開業に集中させるべし
リニアの開業と同時に米原経由で完成って所で落ち着くだろ
福井～敦賀間の完成後は整備新幹線関連の予算は北海道新幹線の札幌開業に集中させるべし
広域が米原乗り換え（暫定）と言っている。
そこに落ち着くだろう。
落ち着かないとすれば、広域と同等以上の
影響力、発言力を持ったところが説得力を持つ形で
言うのでないと話にならない。
JRとか国とかが湖西です、小浜にします
と明言しなけりゃ覆らないだろうが、
米原なら誰もそうは反対しない。出来ない。
７年が我慢できませんから数千億余計に突っ込んで名古屋京都は
捨てて小浜にします、とか京都乗り換え湖西なんて言えるわけがない。
そこに落ち着くだろう。
落ち着かないとすれば、広域と同等以上の
影響力、発言力を持ったところが説得力を持つ形で
言うのでないと話にならない。
JRとか国とかが湖西です、小浜にします
と明言しなけりゃ覆らないだろうが、
米原なら誰もそうは反対しない。出来ない。
７年が我慢できませんから数千億余計に突っ込んで名古屋京都は
捨てて小浜にします、とか京都乗り換え湖西なんて言えるわけがない。
論点を整理しただけで結論は出てないし発表後に有力者は何も発言していない
このスレで小浜ルート、湖西ルート(フル規格)を推す意見を色々言われているが、
国、国交省、広域連合などなどが米原ルートで推進しようとしている状態であり、
小浜市、滋賀県への説得と補償・補填次第で一気に結論が出る方向に進んでいる。
特に広域連合が米原「乗り換え」を軸に決定を進める動きで、
東海道新幹線乗り入れ問題を一旦保留にし、検討課題を減らした事は
後々の検討で問題にはなるが当面は無視できる状況を作った事になる。
国、国交省、広域連合などなどが米原ルートで推進しようとしている状態であり、
小浜市、滋賀県への説得と補償・補填次第で一気に結論が出る方向に進んでいる。
特に広域連合が米原「乗り換え」を軸に決定を進める動きで、
東海道新幹線乗り入れ問題を一旦保留にし、検討課題を減らした事は
後々の検討で問題にはなるが当面は無視できる状況を作った事になる。
764 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 00:24:23.06 ID:MA2cMg/o0
北陸新幹線、滋賀県「米原ルートが有利」
http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/20130311000146
米原乗換で決定だな
西が新幹線の敦賀‐米原とサンダバを運行するか疑問
http://www.kyoto-np.co.jp/shiga/article/20130311000146
米原乗換で決定だな
西が新幹線の敦賀‐米原とサンダバを運行するか疑問
下手に米原にするくらいなら、永遠に敦賀終点で結構だよ。
ほんとにもう余計なことしないでくれ。
ほんとにもう余計なことしないでくれ。
>>764
一番早く意思表示が伝わってくるのが滋賀県とはな
建設費と並行在来線について条件闘争で先手を打ちたいのもあるんだろうが
関西広域連合内でメインの論点が
ルートから建設費の負担割合や並行在来線問題にシフトしていくか・・・
一番早く意思表示が伝わってくるのが滋賀県とはな
建設費と並行在来線について条件闘争で先手を打ちたいのもあるんだろうが
関西広域連合内でメインの論点が
ルートから建設費の負担割合や並行在来線問題にシフトしていくか・・・
だから、こういう筋書きを演出するための、カス計算だったわけですよ。
安物買いの銭失い、とはまさにこのこと。
安物買いの銭失い、とはまさにこのこと。
九州新幹線も新八代で６年間乗り換えてたんだ
7年なんかアッと云う間さ。
7年なんかアッと云う間さ。
769 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 08:47:53.42 ID:eSy5+lnGO
>>1-768こんな年寄りの繰り言いつまでもさぁ
もうやめようよ
小浜・京北・馬堀・彩都⇔新大阪
通勤通学、日常移動需要の早期取込創出
これだけで
他ルート、他案で並べ立てる全メリットの合計より上
小浜フル全力早期開通。
他の選択肢は有り得ない。
意見具申無用。
もうやめようよ
小浜・京北・馬堀・彩都⇔新大阪
通勤通学、日常移動需要の早期取込創出
これだけで
他ルート、他案で並べ立てる全メリットの合計より上
小浜フル全力早期開通。
他の選択肢は有り得ない。
意見具申無用。
>>766
となると次は福井県側からの条件闘争も起きるな
小浜がルートから外れた事に対する見返りは必要になる訳だし
交換条件としては琵琶湖若狭・快速鉄道の建設か？
国道303を高規格化して琵琶湖縦貫道路と舞鶴若狭道と直結させる等が考えられる
となると次は福井県側からの条件闘争も起きるな
小浜がルートから外れた事に対する見返りは必要になる訳だし
交換条件としては琵琶湖若狭・快速鉄道の建設か？
国道303を高規格化して琵琶湖縦貫道路と舞鶴若狭道と直結させる等が考えられる
そんな鉄道作っても赤字になるだけとちゃうん・・・？
もったいないような気がするけど
もったいないような気がするけど
772 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 10:59:24.21 ID:0irr//X+0
小浜ルートを非電化で建設はどうよ｡
国内初のディーゼル（ハイブリッド)新幹線にすべきだろ｡
ゆくゆくは山陰新幹線（新亀岡（西京都)分岐)も小浜ルート同様非電化で建設すれば車両設備の共通化が可能｡
車両はWMT205とカミンズ社製の強力ユニットを組み合わせ（ディーゼル発電)で
最高速度は220㌔でいいだろう｡
国内初のディーゼル（ハイブリッド)新幹線にすべきだろ｡
ゆくゆくは山陰新幹線（新亀岡（西京都)分岐)も小浜ルート同様非電化で建設すれば車両設備の共通化が可能｡
車両はWMT205とカミンズ社製の強力ユニットを組み合わせ（ディーゼル発電)で
最高速度は220㌔でいいだろう｡
琵琶湖・若狭の鉄道建設は長年の悲願だったからな
それこそ大正時代から計画されてたものだし。
もっとも採算性を考慮するとアレだけど・・・
それこそ大正時代から計画されてたものだし。
もっとも採算性を考慮するとアレだけど・・・
たしか法律で「小浜市付近」と明記されてたんだっけ？
当然福井県は（内心ほくそ笑みながら）嶺南を通らない
見返りを要求すると思うよ。
当然福井県は（内心ほくそ笑みながら）嶺南を通らない
見返りを要求すると思うよ。
見返りとしては鉄道よりも高規格道路の方が良いと思うけどどんなもんかね？
舞鶴若狭道路の小浜東ICか上中IC付近から分岐して琵琶湖西道路と繋いだ方が
快速鉄道を建設するよりも効果が有ると思うが｡
舞鶴若狭道路の小浜東ICか上中IC付近から分岐して琵琶湖西道路と繋いだ方が
快速鉄道を建設するよりも効果が有ると思うが｡
>>766
＞一番早く意思表示が伝わってくるのが滋賀県とはな
逆ですよ。
有識者の意見を出してもらった「ふり」をしているが、
実際には意見を求める側の意向を予め有識者に伝え、
それに沿った意見を出してもらっている。
常套手段ですな。
重要な政策提言が示されてから、
たった一夜だけで簡単に意思表示できるわけがない。
猿芝居です。
こういう話はあちこち、いくらでもあるよ。
重要な提言→間髪置かずにその方向で政策決定のパターン。
＞一番早く意思表示が伝わってくるのが滋賀県とはな
逆ですよ。
有識者の意見を出してもらった「ふり」をしているが、
実際には意見を求める側の意向を予め有識者に伝え、
それに沿った意見を出してもらっている。
常套手段ですな。
重要な政策提言が示されてから、
たった一夜だけで簡単に意思表示できるわけがない。
猿芝居です。
こういう話はあちこち、いくらでもあるよ。
重要な提言→間髪置かずにその方向で政策決定のパターン。
琵琶湖若狭湾快速鉄道の建設費は450億円程度と試算されてるが
沿線自治体が建設費用として積立金を50億円ほど貯めてるので残りは約400億円
これを高いと見るか安いと見るかは意見が別れるね
沿線自治体が建設費用として積立金を50億円ほど貯めてるので残りは約400億円
これを高いと見るか安いと見るかは意見が別れるね
福井に補償なんか要るわけない。
なんなら、北陸新幹線は小浜ルートのまま凍結とし、
北陸中京新幹線敦賀ー米原を敷設するだけで良い。
なんなら、北陸新幹線は小浜ルートのまま凍結とし、
北陸中京新幹線敦賀ー米原を敷設するだけで良い。
計画に「付近」と出ているのは事実。
付近を通らない以上、誰だってそれをカードに見返りを求めるわな。
付近を通らない以上、誰だってそれをカードに見返りを求めるわな。
新幹線が通れば固定資産税収入が増えるはずだし、
ちょっとやそっとの見返りじゃ釣り合わないな。
ちょっとやそっとの見返りじゃ釣り合わないな。
北陸新幹線をオバマルートのまま、
北陸中京新幹線を先に作る。
ただそれだけのこと。
ずうずうしいんだよ我田引鉄の乞食どもが。
北陸中京新幹線を先に作る。
ただそれだけのこと。
ずうずうしいんだよ我田引鉄の乞食どもが。
そんな事実上の変更がすんなりいくわけない
見返りはいる
小浜市はないけど周辺町村は原発のカードもあるし
見返りはいる
小浜市はないけど周辺町村は原発のカードもあるし
バーターで提案されるとすれば琵琶湖若狭湾快速鉄道の建設だな
或いは新たな高規格道路の建設も考えられる｡
或いは新たな高規格道路の建設も考えられる｡
当初、米原ルートで乗り換え
リニア開通時には米原デルタで東海道乗り入れ
これが最も現実的なルート
困るのは小浜ルート上の住民だけ
リニア開通時には米原デルタで東海道乗り入れ
これが最も現実的なルート
困るのは小浜ルート上の住民だけ
JR東海にしてみれば乗り入れても乗り入れなくても
得られる収入は同じじゃないの？
飛行機のような競合もないし
得られる収入は同じじゃないの？
飛行機のような競合もないし
>>774
長野・富山は基本計画、小浜はその一つ下の整備計画でどちらも法律には明記されていない。
長野・富山は基本計画、小浜はその一つ下の整備計画でどちらも法律には明記されていない。
788 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 16:33:52.92 ID:Rc9dix5ZO
小浜の了承が無きゃ、敦賀米原間を建設出来ないってか？
拒否権が小浜には有るってか？
バカじゃねーの？
諏訪とかＤＱＮ長野県関係無くリニアは南アルプス貫通ですが何か？
拒否権が小浜には有るってか？
バカじゃねーの？
諏訪とかＤＱＮ長野県関係無くリニアは南アルプス貫通ですが何か？
789 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 16:41:53.86 ID:0irr//X+0
米原～新大阪は複々線にすべきだろうが
諏訪は一度も主要経由地になったことはないはずだが
関西側だけの意見でも決められないのも事実。
米原ルートだって、敦賀駅から新疋田あたりまでは福井県内なんだから、
福井県の了承も必要に決まってるだろ。
その福井県は（本来的には）小浜ルートを推している。
二律背反の福井県を説得するのは、そんなに簡単な話ではない。
米原ルートだって、敦賀駅から新疋田あたりまでは福井県内なんだから、
福井県の了承も必要に決まってるだろ。
その福井県は（本来的には）小浜ルートを推している。
二律背反の福井県を説得するのは、そんなに簡単な話ではない。
福井県はルート選定に関しては国にボールを投げてるので
国が米原で行くと決めたら従うよ
まあ小浜への何らかの配慮は求めるだろうがな
国が米原で行くと決めたら従うよ
まあ小浜への何らかの配慮は求めるだろうがな
>>789
リニアできれば実質複々線になる
リニアできれば実質複々線になる
794 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 18:10:50.07 ID:PkThX8X40
東舞鶴――和田――小浜３万――敦賀
／ ｜８万 ／ ／
綾部３万｜ ／ ／
｜ 中丹波２万 日吉３万
｜ ｜ ／
篠山４万｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
小浜ルートの問題点
・どのルートも沿線人口が１０万人くらいで少なすぎる
・東海方面とのアクセスがない
・京都駅を通らない
・大阪市内への乗り入れは不可能
※都内乗り入れは東海道並みの本数の東北＋上越だから可能だった。
１～２本/時の北陸新幹線では、新大阪へは乗り入れは不可。
／ ｜８万 ／ ／
綾部３万｜ ／ ／
｜ 中丹波２万 日吉３万
｜ ｜ ／
篠山４万｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
小浜ルートの問題点
・どのルートも沿線人口が１０万人くらいで少なすぎる
・東海方面とのアクセスがない
・京都駅を通らない
・大阪市内への乗り入れは不可能
※都内乗り入れは東海道並みの本数の東北＋上越だから可能だった。
１～２本/時の北陸新幹線では、新大阪へは乗り入れは不可。
795 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 19:27:27.20 ID:Xrp/MIikI
米原ルートになったとして
1時間に一本ぐらいなら新大阪行き設定できないかな？
1時間に一本ぐらいなら新大阪行き設定できないかな？
米原ルートで、米原と新大阪間の「こだま」は共同運用として
東海道こだまは一本毎に米原行と新大阪行、
北陸こだまも、一本毎に東海道乗り入れする新大阪行と米原行を運行し、
互いに米原で乗り換え連絡ってことでどう。
東海道こだまは一本毎に米原行と新大阪行、
北陸こだまも、一本毎に東海道乗り入れする新大阪行と米原行を運行し、
互いに米原で乗り換え連絡ってことでどう。
ヤフーのトップニュース?
東海道新幹線と北陸新幹線が米原で接続したら、
新大阪・京都から岐阜羽島を往き来する人を除けば
名古屋―新大阪間のこだまは不要かもね？
名古屋―金沢、新大阪―金沢の各停運行でカバーすれば良いだけなので。
全てはリニア全通後の話
新大阪・京都から岐阜羽島を往き来する人を除けば
名古屋―新大阪間のこだまは不要かもね？
名古屋―金沢、新大阪―金沢の各停運行でカバーすれば良いだけなので。
全てはリニア全通後の話
米原ルートだ湖西だ小浜だFGTだと
利便性を損ねないように乗換えがないように思考錯誤を重ねているのに
ちゃぶ台ひっくり返すような米原乗り換え論にはがっかりだ
リニアができたら直通とかバカじゃないかと思う
利便性を損ねないように乗換えがないように思考錯誤を重ねているのに
ちゃぶ台ひっくり返すような米原乗り換え論にはがっかりだ
リニアができたら直通とかバカじゃないかと思う
乗換がそこまで苦痛か？
米原での乗り換えには慣れたよ
逆に富山止まりのFGTとか止めてくれ
米原での乗り換えには慣れたよ
逆に富山止まりのFGTとか止めてくれ
結局、資金次第。
ここに書き込んで偉そうな事を言ってる奴が今回の検討をするチームに入って外部の意見を聴きながら検討してたら、
自分としては不本意ではあるが米原ルートを結論として出してたと思うぞ？
個人の資産で好きに作れるものではないんだから。
所詮、このスレの意見は部外者の意見でしかない。
ここに書き込んで偉そうな事を言ってる奴が今回の検討をするチームに入って外部の意見を聴きながら検討してたら、
自分としては不本意ではあるが米原ルートを結論として出してたと思うぞ？
個人の資産で好きに作れるものではないんだから。
所詮、このスレの意見は部外者の意見でしかない。
乗り換えは費用対効果の計算に含むんだよ。本来なら、ね。
乗り換え時間発生→時給換算→乗客が支払う費用に加算
乗り換えの心理抵抗→時間換算
（通常は10分として換算）→時給換算→乗客が支払う費用に加算
時間短縮→時給換算→乗客が支払う費用から減じる
料金運賃の変動→乗客が支払う費用に増減
米原乗り換え時間5分発生＋乗り換え心理抵抗10分発生＝15分。
時間短縮▲25分。
600円値上がりが10分の便益獲得にしかならない。
平均賃金からすれば600円では10分の便益獲得というのは、あまりにも弱い。
さらにそこに5000億が必要。
ナンセンス、ということですな。
乗り換え時間発生→時給換算→乗客が支払う費用に加算
乗り換えの心理抵抗→時間換算
（通常は10分として換算）→時給換算→乗客が支払う費用に加算
時間短縮→時給換算→乗客が支払う費用から減じる
料金運賃の変動→乗客が支払う費用に増減
米原乗り換え時間5分発生＋乗り換え心理抵抗10分発生＝15分。
時間短縮▲25分。
600円値上がりが10分の便益獲得にしかならない。
平均賃金からすれば600円では10分の便益獲得というのは、あまりにも弱い。
さらにそこに5000億が必要。
ナンセンス、ということですな。
187 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/21(日) 09:39:40 ID:ey/r7gVj
北陸全域当然脱東京。名阪隷下。東北地方も近畿・中京勢力圏直結
【北陸新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪新大阪－彩都北－にし京都－京北－美山－新小浜－美方－敦賀－南越前－福井－三国芦原－新加賀温泉－小松－金沢－石動－高岡－富山－新黒部－糸魚川－上越－飯山－…≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪京都－にし京都≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪名古屋－岐阜羽島－新長浜－敦賀≫ｸﾀﾞﾘ
【磐越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越－柏崎－長岡－燕三条－新潟－五頭阿賀野－あがの川－西会津－会津若松－猪苗代－あだたら－福島≫ｸﾀﾞﾘ
【陸越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越－柏崎－長岡－燕三条－新潟－新発田－小国－長井－朝日－山形－蔵王－秋保温泉－仙台≫ｸﾀﾞﾘ
北陸全域当然脱東京。名阪隷下。東北地方も近畿・中京勢力圏直結
【北陸新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪新大阪－彩都北－にし京都－京北－美山－新小浜－美方－敦賀－南越前－福井－三国芦原－新加賀温泉－小松－金沢－石動－高岡－富山－新黒部－糸魚川－上越－飯山－…≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪京都－にし京都≫ｸﾀﾞﾘ
ﾉﾎﾞﾘ≪名古屋－岐阜羽島－新長浜－敦賀≫ｸﾀﾞﾘ
【磐越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越－柏崎－長岡－燕三条－新潟－五頭阿賀野－あがの川－西会津－会津若松－猪苗代－あだたら－福島≫ｸﾀﾞﾘ
【陸越新幹線】
ﾉﾎﾞﾘ≪上越－柏崎－長岡－燕三条－新潟－新発田－小国－長井－朝日－山形－蔵王－秋保温泉－仙台≫ｸﾀﾞﾘ
236 ：名刺は切らしておりまして：2010/11/23(火) 14:14:07 ID:f/SgsYXf
北陸・東北の西日本化
新←●━━━●＝＝＝＝＝＝＝━━●━●━━●ひばり
大←●━━━●━━●●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝あいづ
阪←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝にほんかい
名←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●ざおう
古←●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝あがの
屋←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ほくえつ
＿＿上柏長燕新五あ西若猪あ福新小長朝山蔵秋仙
＿＿越崎岡三潟頭が会松苗だ島発国井日形王保台
＿＿＿＿＿条＿阿の津＿代た＿田＿＿＿＿＿温＿
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━●●━━●●●●━━━●━━━●はくちょう
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━━●━━●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝あいづ/ひばり
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━┛
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━●●●●●●●●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝にほんかい
●━＝━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
＝＝●━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝たてやま
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝しらさぎ
●●＝●●●●●＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｍａｘわかさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝ほくえつ/あがの/ざおう
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━━━━●━●━●はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●あさま
新彩京に京美新美名岐新敦南福三新小金石高富新糸上飯長上佐軽安高本大上東
大都都京北山小方古阜長賀越井国加松沢動岡山黒魚越山野田久井中崎庄宮野京
阪北＿都＿＿浜＿屋羽浜＿前＿芦賀＿＿＿＿＿部川＿＿＿＿平沢榛＿早＿＿＿
北陸・東北の西日本化
新←●━━━●＝＝＝＝＝＝＝━━●━●━━●ひばり
大←●━━━●━━●●━━●＝＝＝＝＝＝＝＝あいづ
阪←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝にほんかい
名←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●ざおう
古←●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝あがの
屋←●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ほくえつ
＿＿上柏長燕新五あ西若猪あ福新小長朝山蔵秋仙
＿＿越崎岡三潟頭が会松苗だ島発国井日形王保台
＿＿＿＿＿条＿阿の津＿代た＿田＿＿＿＿＿温＿
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━●●━━●●●●━━━●━━━●はくちょう
●━＝━━━━━＝＝＝━━●━━━●━━●━━●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝あいづ/ひばり
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━┛
＝＝＝＝＝＝＝＝●━●━━━●━●●●●●●●●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝にほんかい
●━＝━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝らいちょう
＝＝●━━━━━＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝たてやま
＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝しらさぎ
●●＝●●●●●＝＝＝●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝Ｍａｘわかさ
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●→磐越陸越＝＝＝＝＝＝ほくえつ/あがの/ざおう
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●━━━━●━●━●はくたか
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●●あさま
新彩京に京美新美名岐新敦南福三新小金石高富新糸上飯長上佐軽安高本大上東
大都都京北山小方古阜長賀越井国加松沢動岡山黒魚越山野田久井中崎庄宮野京
阪北＿都＿＿浜＿屋羽浜＿前＿芦賀＿＿＿＿＿部川＿＿＿＿平沢榛＿早＿＿＿
●━━━━━━━→福井以遠 はくちょう
●━━━━━━━→福井以遠 あいづ/ひばり
●━━━━━━●→福井以遠 らいちょう
●●●●●●●●→福井折返 Ｍａｘわかさ
新彩西京美新美敦南
大都京北山小方賀越
阪北都＿＿浜＿＿前
●━→京北以遠 たてやま
京西
都京
＿都
新大阪＝→●━→金沢以遠 あいづ/ひばり
●━━━━┛
●━●━━●━→金沢以遠 にほんかい
●●●●●●●→金沢以遠 しらさぎ
名岐新敦南福三
古阜長賀越井国
屋羽浜＿前＿芦
●━━━━━━━→福井以遠 あいづ/ひばり
●━━━━━━●→福井以遠 らいちょう
●●●●●●●●→福井折返 Ｍａｘわかさ
新彩西京美新美敦南
大都京北山小方賀越
阪北都＿＿浜＿＿前
●━→京北以遠 たてやま
京西
都京
＿都
新大阪＝→●━→金沢以遠 あいづ/ひばり
●━━━━┛
●━●━━●━→金沢以遠 にほんかい
●●●●●●●→金沢以遠 しらさぎ
名岐新敦南福三
古阜長賀越井国
屋羽浜＿前＿芦
804 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 21:53:52.78 ID:k+a5szF20
ナンセンス、ということですな。 >>807
ナンセンス、ということですな。 >>807
>>801
同意
>>804
学者の見解や研究ということであれば、
純粋にデータからナンセンスと結論付けられるかもな
ただ、現実の政治ということでは、建設費をどう工面するかという課題を前に
妥協して結論を出さざるを得ない場面もあると思う
なんて書くと「ザイゲンガー」認定されて、
財務省陰謀説とか出てくるから困るんだけど
同意
>>804
学者の見解や研究ということであれば、
純粋にデータからナンセンスと結論付けられるかもな
ただ、現実の政治ということでは、建設費をどう工面するかという課題を前に
妥協して結論を出さざるを得ない場面もあると思う
なんて書くと「ザイゲンガー」認定されて、
財務省陰謀説とか出てくるから困るんだけど
811 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/12(火) 23:22:16.54 ID:7RO3TNB4O
米原ルートｗ
安物買いの銭失いの典型例だねぇ～
時短効果なし、乗り換え強要、敦賀～米原3ｾｸ、沿線の経済効果なし
死ね
安物買いの銭失いの典型例だねぇ～
時短効果なし、乗り換え強要、敦賀～米原3ｾｸ、沿線の経済効果なし
死ね
>>764
毎日や京都新聞が米原ルート有利との滋賀県の方針を報道する一方
朝日は希望ルートを明示しない方針と報道。
利害関係が複雑なのかね。
でも本当のネックは並行在来線分離無しが前提条件という方だろうな。
http://www.asahi.com/area/shiga/articles/OSK201303110129.html
北陸新幹線の敦賀（福井県）以西のルートについて、県は１１日、県の考え方を
示した文書を関西広域連合に提出することを明らかにした。整備費用を関西全体
で負担することや、新幹線開業後も並行在来線をＪＲ西日本が運行することを
求める一方、どのルートを望むかは明示しない方針。
毎日や京都新聞が米原ルート有利との滋賀県の方針を報道する一方
朝日は希望ルートを明示しない方針と報道。
利害関係が複雑なのかね。
でも本当のネックは並行在来線分離無しが前提条件という方だろうな。
http://www.asahi.com/area/shiga/articles/OSK201303110129.html
北陸新幹線の敦賀（福井県）以西のルートについて、県は１１日、県の考え方を
示した文書を関西広域連合に提出することを明らかにした。整備費用を関西全体
で負担することや、新幹線開業後も並行在来線をＪＲ西日本が運行することを
求める一方、どのルートを望むかは明示しない方針。
米原にするくらいなら、せめて、強風対策に費用をかけてでも、
湖西ルートにするほうがましだよ。
湖西ルートにするほうがましだよ。
>>764
>西が新幹線の敦賀‐米原とサンダバを運行するか疑問
乗り入れが可能となる時までGCTサンダーバードを運行する事は
十分考えられる。
所要時間と料金から乗換を選択しない利用者は多いだろう。
またJR西日本の収益面からも乗り入れまではGCTサンダー継続が有利。
→乗り入れ後は線路貸しにより使用料を払うだけで収益自体はJR西日本
のものとなる（JR東海は北陸の運営には直接関与しない）
さすがにJR東海の車両を使う乗換では収益をJR西にという訳にはいかない。
>西が新幹線の敦賀‐米原とサンダバを運行するか疑問
乗り入れが可能となる時までGCTサンダーバードを運行する事は
十分考えられる。
所要時間と料金から乗換を選択しない利用者は多いだろう。
またJR西日本の収益面からも乗り入れまではGCTサンダー継続が有利。
→乗り入れ後は線路貸しにより使用料を払うだけで収益自体はJR西日本
のものとなる（JR東海は北陸の運営には直接関与しない）
さすがにJR東海の車両を使う乗換では収益をJR西にという訳にはいかない。
まだ最終決定ではないからまだまだ紆余曲折はあるのだろう。
とりあえず書類上の建設費の試算だけを見て｢一番安上がりではないか｣と飛び付いてるだけ。
そこに長期的な視点など微塵も介在してはいない。
まぁこのままだと米原ルートでいいやとなる公算が高いわな。
とりあえず書類上の建設費の試算だけを見て｢一番安上がりではないか｣と飛び付いてるだけ。
そこに長期的な視点など微塵も介在してはいない。
まぁこのままだと米原ルートでいいやとなる公算が高いわな。
GCTは無いな。
あれば乗り換えなんて話が出るわけないし、
そもそも技術的に実用化できるかどうかもわからないのに。
広域も滋賀も米原と言っていて、北陸も国も米原に異を唱えるとも
思えないし米原で決まりだよ。
７年間だけ紀香得て、あとは直通。
それで全く問題無い。
小浜厨と湖西厨、GCT厨以外誰も困らない。
一般人は皆米原で納得するだろう。
あれば乗り換えなんて話が出るわけないし、
そもそも技術的に実用化できるかどうかもわからないのに。
広域も滋賀も米原と言っていて、北陸も国も米原に異を唱えるとも
思えないし米原で決まりだよ。
７年間だけ紀香得て、あとは直通。
それで全く問題無い。
小浜厨と湖西厨、GCT厨以外誰も困らない。
一般人は皆米原で納得するだろう。
着工すらしてない名古屋から西はルートも決まってないリニア頼り
アホ丸出し
アホ丸出し
北陸新幹線はJR西の収益を増やすために作るんじゃないんだから、
米原ルートで東海が得をしようが西が儲けの一部を東海に持って行かれようが
別に国はそんなことを気にしてルートを決める必要は無い。
JR西のために作るわけじゃない。
米原ルートで東海が得をしようが西が儲けの一部を東海に持って行かれようが
別に国はそんなことを気にしてルートを決める必要は無い。
JR西のために作るわけじゃない。
819 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 23:59:44.60 ID:8JIsHRmiO
とにかく早く接続が重要
乗り入れはしばらく先にのばす
米原が現実的
乗り入れはしばらく先にのばす
米原が現実的
>>818
>北陸新幹線はJR西の収益を増やすために作るんじゃないんだから
法的に営業主体として指定されているJR西日本の了承無くしては
整備計画の変更も出来ないんだけど、わかっているのかな？
まあ敦賀開業でGCTが導入実用化されればJR西日本は乗り入れられる
まではGCTサンダーバードで行くだろう。
それまでの間は主に名古屋方面の米原接続新幹線を米原まで運行。
京都以西大阪方面に少しでも急ぐ方も同乗させてね。
>北陸新幹線はJR西の収益を増やすために作るんじゃないんだから
法的に営業主体として指定されているJR西日本の了承無くしては
整備計画の変更も出来ないんだけど、わかっているのかな？
まあ敦賀開業でGCTが導入実用化されればJR西日本は乗り入れられる
まではGCTサンダーバードで行くだろう。
それまでの間は主に名古屋方面の米原接続新幹線を米原まで運行。
京都以西大阪方面に少しでも急ぐ方も同乗させてね。
中央リニア品川～新大阪全通まで敦賀～米原工事は凍結だろ
もし米原直通なら新幹線ホーム増やすべく在来線8番線潰すってこと？
もし米原直通なら新幹線ホーム増やすべく在来線8番線潰すってこと？
米原は東海道新幹線を抱き込む構造にしなければならない
すると在来線の7番と8番は廃止しなければならない
7番が残ったとしても線路だけになるだろうな
すると在来線の7番と8番は廃止しなければならない
7番が残ったとしても線路だけになるだろうな
リニアが出来たら関西、東海方面
両方直通になるのなら
米原ルートでいいよ
両方直通になるのなら
米原ルートでいいよ
事業者側の便益も費用対効果には盛り込むべき事項なんだけどさ。
小浜ルートだと小浜線を切り捨てできる。
湖西・米原ルートは切り捨てなんてできるかな？
（湖西・米原ルートの場合には小浜線切り捨てできないし、
都市鉄道化された湖西線、長浜市域の北陸線を切り捨てはできず、
切り捨て効果がゼロ）
こういう計算が>>641の試算に入ってないだろうな。
かなり雑な計算だと思うね。
こんなアホな計算を信じる滋賀県、さすがは頭が悪いわ。
小沢に騙されるだけのことはある。
小浜ルートだと小浜線を切り捨てできる。
湖西・米原ルートは切り捨てなんてできるかな？
（湖西・米原ルートの場合には小浜線切り捨てできないし、
都市鉄道化された湖西線、長浜市域の北陸線を切り捨てはできず、
切り捨て効果がゼロ）
こういう計算が>>641の試算に入ってないだろうな。
かなり雑な計算だと思うね。
こんなアホな計算を信じる滋賀県、さすがは頭が悪いわ。
小沢に騙されるだけのことはある。
>>821
敦賀開業の時点でGCTが大阪駅直通。
君は、米原フル開業しても、リニア開業までは敦賀から大阪へはGCTが残る、と言いたいの？
じゃあ、湖西GCTと米原フルを両方維持しろと？
最悪の考えだな。
敦賀開業の時点でGCTが大阪駅直通。
君は、米原フル開業しても、リニア開業までは敦賀から大阪へはGCTが残る、と言いたいの？
じゃあ、湖西GCTと米原フルを両方維持しろと？
最悪の考えだな。
827 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 01:47:51.65 ID:Zk1p7UXc0
>>815
滋賀については建設費負担ばかり考えているのかなと思っていたんだが、
>>764の報道後は小浜ルートで湖西線北部、北陸線がJRから経営分離されるというのが
滋賀にとってワーストプランなのかもしれないと思うようになった
滋賀県の考えは
・滋賀県内に新幹線を通しても
建設費は京都府、大阪府にある程度出させる
・建設費はそんなに出さないのに
新幹線を県内に通させて貢献した感(犠牲になった感)を出して
並行在来線は分離させない
新幹線を自県内に通さず並行在来線を分離するなというより
犠牲になった感を出して主張した方がいい
しかし実は、建設費は京都府、大阪府に出してもらうので、
言うほど滋賀県は犠牲にはなってない
こんなからくりなんだろう
>>825
並行在来線の定義からすると、
小浜ルートになっても小浜線は分離されないのでは？
小浜ルートで小浜線東側が分離されるなら、
飯山線の一部だって分離できるはず
どのルートであれ、並行在来線は特急が走らなくなる湖西線と北陸線だろう
（両線とも一部区間はJRに残る可能性はあるが）
滋賀については建設費負担ばかり考えているのかなと思っていたんだが、
>>764の報道後は小浜ルートで湖西線北部、北陸線がJRから経営分離されるというのが
滋賀にとってワーストプランなのかもしれないと思うようになった
滋賀県の考えは
・滋賀県内に新幹線を通しても
建設費は京都府、大阪府にある程度出させる
・建設費はそんなに出さないのに
新幹線を県内に通させて貢献した感(犠牲になった感)を出して
並行在来線は分離させない
新幹線を自県内に通さず並行在来線を分離するなというより
犠牲になった感を出して主張した方がいい
しかし実は、建設費は京都府、大阪府に出してもらうので、
言うほど滋賀県は犠牲にはなってない
こんなからくりなんだろう
>>825
並行在来線の定義からすると、
小浜ルートになっても小浜線は分離されないのでは？
小浜ルートで小浜線東側が分離されるなら、
飯山線の一部だって分離できるはず
どのルートであれ、並行在来線は特急が走らなくなる湖西線と北陸線だろう
（両線とも一部区間はJRに残る可能性はあるが）
829 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 04:14:45.51 ID:TS0IdxsQ0
いっそのこと敦賀から小浜を経由して鳥取まで開通希望
北陸・山陰新幹線
東京から鳥取まで一直線
北陸・山陰新幹線
東京から鳥取まで一直線
831 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 08:36:22.56 ID:3mqWmnwCO
敦賀米原の運営を東海にすればいいじゃないか。
西の収益とか気にしなくていい。
西の収益とか気にしなくていい。
西の収益悪くなったら株主が嫌がる
国鉄ではないのだよ
国鉄ではないのだよ
スレの総論は
あなた任せ東海任せリニアまかせ依存ベットリ米原チンコは論外
ＧＣＴ在来線直通も精々馬堀～京都間山陰線ていどがお似合い
がスレの総論だな
あなた任せ東海任せリニアまかせ依存ベットリ米原チンコは論外
ＧＣＴ在来線直通も精々馬堀～京都間山陰線ていどがお似合い
がスレの総論だな
福井の嶺南が13年振りに小浜ルートを要求する大会を開く様だが
もう勝負は見えてるので今後は条件闘争に軸足を移すだろうな
もう勝負は見えてるので今後は条件闘争に軸足を移すだろうな
平行在来線になれば路線ごと消し去られる可能性が濃厚なのは小浜線しかないんだから
嶺南は少し考えてみたらどうよ、貧弱な国道27号に激ノロな代替バス走らすのか？
嶺南は少し考えてみたらどうよ、貧弱な国道27号に激ノロな代替バス走らすのか？
>>836
嶺南の市町村へ出掛けて見れば解るが
国道沿いや駅前それに市町村の公共施設等に新幹線誘致の看板は殆ど無く
あるのは琵琶湖・若狭湾快速鉄道の早期実現と舞鶴若狭道路の早期開業の看板ばかり
後者は来年７月に完成予定だから残るは快速鉄道の実現
幾ら何でも「新幹線と快速鉄道の2つとも造れ」なんて無茶な要求はしてこないよ。
嶺南の市町村へ出掛けて見れば解るが
国道沿いや駅前それに市町村の公共施設等に新幹線誘致の看板は殆ど無く
あるのは琵琶湖・若狭湾快速鉄道の早期実現と舞鶴若狭道路の早期開業の看板ばかり
後者は来年７月に完成予定だから残るは快速鉄道の実現
幾ら何でも「新幹線と快速鉄道の2つとも造れ」なんて無茶な要求はしてこないよ。
北陸新幹線小浜ルート巻き返しへ か
さっそく出てきましたな
さっそく出てきましたな
もし米原乗り換えにするんだったら、米原に停車する新幹線の本数をもう少し増やさんといかんな。
いや、そんなに北陸新幹線の本数は多くないかな･･･。
いや、そんなに北陸新幹線の本数は多くないかな･･･。
巻き返しは無理でも、見返りを要求するのは間違いない。
計画に含まれていた新幹線が通らなくなった。
これは強力なカードだから最大限活用するはず。
計画に含まれていた新幹線が通らなくなった。
これは強力なカードだから最大限活用するはず。
841 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 12:17:07.51 ID:3mqWmnwCO
だから計画はそのままでよい。
北陸新幹線は小浜ルートとする。
ただし別の計画、北陸中京新幹線を先に作る。ただそれだけの事。
小浜に補償なんか無用。
北陸新幹線は小浜ルートとする。
ただし別の計画、北陸中京新幹線を先に作る。ただそれだけの事。
小浜に補償なんか無用。
842 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 12:21:37.09 ID:3mqWmnwCO
だいたい、10年以上まともに小浜推進運動してこなかったくせに、
今になって小浜とか騒ぎ出すのは、難癖付けて金を取ろうという、
民度の低い泉田を縮小コピーしたようなものだ。
今になって小浜とか騒ぎ出すのは、難癖付けて金を取ろうという、
民度の低い泉田を縮小コピーしたようなものだ。
まぁ見込みがない時は極力動かないってのは活動費の節約としては理にかなっている。
それを都合のいい利益誘導だと言われたら世の数多の誘致活動を全否定する事になる。
俺は小浜ルートよりも小浜線の方を残してもらいたいから活動にはとやかく言わない。
ただ、新在両得なんてのは絶対に無いだろうな
それを都合のいい利益誘導だと言われたら世の数多の誘致活動を全否定する事になる。
俺は小浜ルートよりも小浜線の方を残してもらいたいから活動にはとやかく言わない。
ただ、新在両得なんてのは絶対に無いだろうな
845 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/13(水) 13:29:31.91 ID:VJ+N4A07O
近畿と北陸だけの都合で決めんなよ
埼玉、群馬、長野県の人間が乗り換えなしで大阪行けるように小浜ルートで作れよ
東海道の補完的役割も忘れんな
大宮～高崎の奴らは米原乗り換えなら、東京乗り換えで京都、大阪に行くぞ
埼玉、群馬、長野県の人間が乗り換えなしで大阪行けるように小浜ルートで作れよ
東海道の補完的役割も忘れんな
大宮～高崎の奴らは米原乗り換えなら、東京乗り換えで京都、大阪に行くぞ
846 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 13:57:39.81 ID:TS0IdxsQ0
>>845
埼玉だったら東海道回りだと思うが
・直通は本数が少なく、最速便は東京～長野無停車
(直通は1時間に1本の「はくちょう」のみで実質金沢分断）
あと、
小浜ルートは新大阪～小浜でトラブル時は振り替えがないことも問題。
(亀岡以南は阪急に埼京線のような平行通勤新線新設してもらうことに…）
湖西フル規格ルート＝>>452のルートってどうなの？
埼玉だったら東海道回りだと思うが
・直通は本数が少なく、最速便は東京～長野無停車
(直通は1時間に1本の「はくちょう」のみで実質金沢分断）
あと、
小浜ルートは新大阪～小浜でトラブル時は振り替えがないことも問題。
(亀岡以南は阪急に埼京線のような平行通勤新線新設してもらうことに…）
湖西フル規格ルート＝>>452のルートってどうなの？
847 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 16:27:13.38 ID:MqsxSDaS0
敦賀延伸までに降雪用ののGCTが開発できなければ対面乗り換えだろう｡
ただ､GCTに関しては新潟が関西方面への直通を走らせろとごね始めたからなぁ｡
米原ルートなら現行の名古屋以西各停のひかりは米原止まり､
こだまは全列車名古屋止まりにすればいいだけのことだろ｡
ただ､GCTに関しては新潟が関西方面への直通を走らせろとごね始めたからなぁ｡
米原ルートなら現行の名古屋以西各停のひかりは米原止まり､
こだまは全列車名古屋止まりにすればいいだけのことだろ｡
乗り換え不便を解消させるためのGCTなのに
除雪用GCTとか意味がわかりません
除雪用GCTとか意味がわかりません
849 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 17:10:41.58 ID:MqsxSDaS0
>>848
寒冷降雪地仕様のGCT車両の開発のことですが何か?
仮に西がその車両を開発して本来富山まで行くのを新潟がごねて
新潟まで走らせるとなると､東も新潟の仲介で否応なしにその車両を導入することになる｡
寒冷降雪地仕様のGCT車両の開発のことですが何か?
仮に西がその車両を開発して本来富山まで行くのを新潟がごねて
新潟まで走らせるとなると､東も新潟の仲介で否応なしにその車両を導入することになる｡
850 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 18:25:13.87 ID:UL0//XpAO
851 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/13(水) 18:57:38.46 ID:VJ+N4A07O
大阪・京都・北陸視点でも論外だろ
米原乗り換えなんて
対名古屋だけは都合がいいかもしれんが本末転倒だ
米原乗り換えなんて
対名古屋だけは都合がいいかもしれんが本末転倒だ
853 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 19:43:09.84 ID:MqsxSDaS0
854 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 20:18:08.19 ID:TS0IdxsQ0
>>851
全線直通便
東京～京都・新大阪：Sはくちょう(停車駅：長野・富山・金沢・福井・京都のみ、数本のみ)
東京～京都・新大阪：はくちょう(停車駅：大宮・長野・富山・金沢・福井・京都＋高崎・上越・近江今津の選択停車、1本/h)
区間便
東京～金沢：はくたか(停車駅：大宮・高崎・長野以西各駅＋上野・軽井沢の選択停車)
東京～長野：あさま(東京～長野の各駅)
新大阪・京都・新大津坂本～金沢・富山：らいちょう(停車駅：京都・敦賀・福井から各駅＋新大津坂本の選択停車・始終着)
新大阪・京都～近江今津・敦賀・福井：びわ(新大阪～福井の各駅)
な感じになると思うが。
全線直通便
東京～京都・新大阪：Sはくちょう(停車駅：長野・富山・金沢・福井・京都のみ、数本のみ)
東京～京都・新大阪：はくちょう(停車駅：大宮・長野・富山・金沢・福井・京都＋高崎・上越・近江今津の選択停車、1本/h)
区間便
東京～金沢：はくたか(停車駅：大宮・高崎・長野以西各駅＋上野・軽井沢の選択停車)
東京～長野：あさま(東京～長野の各駅)
新大阪・京都・新大津坂本～金沢・富山：らいちょう(停車駅：京都・敦賀・福井から各駅＋新大津坂本の選択停車・始終着)
新大阪・京都～近江今津・敦賀・福井：びわ(新大阪～福井の各駅)
な感じになると思うが。
現時点だとGCTは在来特急より減速しないとカーブ曲がれないから時短効果はないんだよね
軽量化するとコストUP&耐久性が下がるで導入が難しくなるし
軽量化するとコストUP&耐久性が下がるで導入が難しくなるし
856 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 20:27:00.10 ID:TS0IdxsQ0
857 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 20:53:09.06 ID:LH2OCuzm0
このスレ、口は出すが金は出さない滋賀厨ばかりになってしまった感じだ。
目先の欲ばかりで、将来の圏域創生プランが全く見えない。
そのな所に大型公共工事で大金を使う必要性が無いのでは？
投資対効果の最大値は何かを考えて論じてほしい。
そうでなければ、北陸新幹線は金沢止まりで十分だ。
目先の欲ばかりで、将来の圏域創生プランが全く見えない。
そのな所に大型公共工事で大金を使う必要性が無いのでは？
投資対効果の最大値は何かを考えて論じてほしい。
そうでなければ、北陸新幹線は金沢止まりで十分だ。
なーんか今日は推測じゃなくて妄想スレの様相を呈してるな
リニアができるにもかかわらず
北陸が東海道のバイパスになるというのも論外だが、
妄想で列車名や停車駅まで飛び出してるというのは・・・
あと、フル規格開通後もGCTとか、もうやめようよ
リニアができるにもかかわらず
北陸が東海道のバイパスになるというのも論外だが、
妄想で列車名や停車駅まで飛び出してるというのは・・・
あと、フル規格開通後もGCTとか、もうやめようよ
859 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 21:00:42.94 ID:TS0IdxsQ0
861 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 21:29:53.82 ID:Z4wJfhkh0
東舞鶴――和田――小浜３万――敦賀
／ ｜８万 ／ ／
綾部３万｜ ／ ／
｜ 中丹波２万 日吉３万
｜ ｜ ／
篠山４万｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
沿線人口からして優先度は非常に低い。
札幌－旭川、徳島－高松－松山 >>> 敦賀－小浜－新大阪
／ ｜８万 ／ ／
綾部３万｜ ／ ／
｜ 中丹波２万 日吉３万
｜ ｜ ／
篠山４万｜ ／
｜ 西京都 （並河付近）
宝塚 ｜
＼ ｜
新大阪
沿線人口からして優先度は非常に低い。
札幌－旭川、徳島－高松－松山 >>> 敦賀－小浜－新大阪
862 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 21:37:01.99 ID:Z4wJfhkh0
敦賀－小浜－新大阪
このルートだと旭川や四国より後回しにされる。
このルートだと旭川や四国より後回しにされる。
そういえば箱根山が近いうちに噴火するかもしれないらしいね
GPSによる山体膨張がずっと続いてるらしい
GPSによる山体膨張がずっと続いてるらしい
はるか・くろしおを何本か敦賀発にすりゃいいんじゃねぇの？
山陰新幹線の始発を奈良に変更して、南丹で北陸新幹線とクロスさせろ。
とりあえず、手っ取り早く米原で繋いでおくのは仕方ないかもしれん。
後から計画通り若狭ルートで造るんだったら構わない。
後から計画通り若狭ルートで造るんだったら構わない。
869 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/13(水) 23:03:48.45 ID:VJ+N4A07O
>>857
だよな。費用対効果が高いのはやはりﾌﾙ規格。
そして小浜ルートは若狭、丹波地域を活性化させ、滋賀のJRも存続。
北関東、信州の対阪神への選択肢が増える。
中途半端なインフラじゃないから雇用が生まれる。
関西人のケチなそろばんで紛い物のインフラを作るなよ
だよな。費用対効果が高いのはやはりﾌﾙ規格。
そして小浜ルートは若狭、丹波地域を活性化させ、滋賀のJRも存続。
北関東、信州の対阪神への選択肢が増える。
中途半端なインフラじゃないから雇用が生まれる。
関西人のケチなそろばんで紛い物のインフラを作るなよ
>>855>>856
佐世保線の様な貧弱な路線だとレールの交換など軌道強化して対応が必要だが
そもそも北陸線や湖西線では重レールを装備して軌道を強化してある
鳩原カーブの通過速度も現行特急とGCTでは大きな差は無い。
佐世保線の様な貧弱な路線だとレールの交換など軌道強化して対応が必要だが
そもそも北陸線や湖西線では重レールを装備して軌道を強化してある
鳩原カーブの通過速度も現行特急とGCTでは大きな差は無い。
871 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/13(水) 23:14:09.66 ID:VJ+N4A07O
>>858
まずリニアが出来る、って事が妄想の域を出なくないか？
東京も外環がいつまでもできないし、いくら大深度地下でも品川開業はあと20年以上かかるかも知れん。
橋本～名古屋のリニアがどれだけ東海道を補完できれかな？
そんなリニアなら大宮～高崎の奴らはﾌﾙ規格の北陸経由1択だよ
しかも米原ルートはリニアが大阪まで出来て始めて生きるが、
多分その頃ここの住人は老人ホームか墓の中だよｗ
まずリニアが出来る、って事が妄想の域を出なくないか？
東京も外環がいつまでもできないし、いくら大深度地下でも品川開業はあと20年以上かかるかも知れん。
橋本～名古屋のリニアがどれだけ東海道を補完できれかな？
そんなリニアなら大宮～高崎の奴らはﾌﾙ規格の北陸経由1択だよ
しかも米原ルートはリニアが大阪まで出来て始めて生きるが、
多分その頃ここの住人は老人ホームか墓の中だよｗ
今日、福井で小浜ルートを求める会議を13年振りに開催したが完全にプロレスだよｗ
そもそも福井の政財界（主に嶺北）では何年も前から米原が妥当って言ってたからな
今後は小浜経由を諦める代わりに大正時代からの悲願である琵琶湖若狭湾鉄道を国に約束させる戦略だ。
そもそも福井の政財界（主に嶺北）では何年も前から米原が妥当って言ってたからな
今後は小浜経由を諦める代わりに大正時代からの悲願である琵琶湖若狭湾鉄道を国に約束させる戦略だ。
873 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/13(水) 23:18:37.00 ID:VJ+N4A07O
874 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/13(水) 23:28:30.33 ID:VJ+N4A07O
>>872
おそらく敦賀までの分の地方負担だけで火の車なんだろうな。
そこは青森方式で先に大阪側から建設し後から若狭区間に手をつければ良い。
財力的に米原ルート支持で本音は小浜ルートじゃないかな？
越前、若狭で仲悪そうだが
おそらく敦賀までの分の地方負担だけで火の車なんだろうな。
そこは青森方式で先に大阪側から建設し後から若狭区間に手をつければ良い。
財力的に米原ルート支持で本音は小浜ルートじゃないかな？
越前、若狭で仲悪そうだが
北陸新幹線3ルート協議 「米原」「小浜」割れる 府インフラ委
ttp://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130313000159
ttp://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20130313000159
876 ：名無し野電車区：2013/03/13(水) 23:32:37.16 ID:Z4wJfhkh0
>>873
どうであれ米原ルートですら難しい。
小浜ルートは以下の問題点があるので、米原ルートより格段に難しくなる。
・どのルートも沿線人口が１０万人くらいで少なすぎる
・東海方面とのアクセスがない
・京都駅を通らない
・新大阪への乗り入れは不可能（東海道並みの本数なら可能だが、北陸は本数が少ない）
小浜ルートだと米原より大幅に遅れて、大阪の過密地帯の手前が終点になる。
東海道新幹線をそのまま利用でき、東海方面とのアクセスが良い米原ルートの一択になる。
リニア開通までの数年間は、米原乗り換えで何の問題もない。
見込みのない山陰新幹線とのアクセスなんてのは論外。ｗ
どうであれ米原ルートですら難しい。
小浜ルートは以下の問題点があるので、米原ルートより格段に難しくなる。
・どのルートも沿線人口が１０万人くらいで少なすぎる
・東海方面とのアクセスがない
・京都駅を通らない
・新大阪への乗り入れは不可能（東海道並みの本数なら可能だが、北陸は本数が少ない）
小浜ルートだと米原より大幅に遅れて、大阪の過密地帯の手前が終点になる。
東海道新幹線をそのまま利用でき、東海方面とのアクセスが良い米原ルートの一択になる。
リニア開通までの数年間は、米原乗り換えで何の問題もない。
見込みのない山陰新幹線とのアクセスなんてのは論外。ｗ
>>874
全然違う
以前から嶺北の財界人は地元TVなどでも「関西だけでなく名古屋も狙うべき」と発言してた
そもそ国鉄は当初米原ルートで計画してたが若狭ルートに変更されたのは
当時の知事が嶺南出身だったのと原発誘致計画に伴うバーターで変更した結果
おかげで福井が発祥の準大手ゼネコンは原発やインフラ整備で大儲け
知事には巨額の資金が転がりこんだ。
全然違う
以前から嶺北の財界人は地元TVなどでも「関西だけでなく名古屋も狙うべき」と発言してた
そもそ国鉄は当初米原ルートで計画してたが若狭ルートに変更されたのは
当時の知事が嶺南出身だったのと原発誘致計画に伴うバーターで変更した結果
おかげで福井が発祥の準大手ゼネコンは原発やインフラ整備で大儲け
知事には巨額の資金が転がりこんだ。
>>875
本気で若狭ルートを要求してるのは小浜市周辺の一部と京都の亀岡以北位だろうな
>>876
嶺南へ行ってみれば解るが新幹線誘致の看板はまず見掛けんが（R27号沿いにあった看板は撤去されてた）
琵琶湖・若狭湾快速鉄道誘致の看板はそこら中に立ってる
本気で若狭ルートを要求してるのは小浜市周辺の一部と京都の亀岡以北位だろうな
>>876
嶺南へ行ってみれば解るが新幹線誘致の看板はまず見掛けんが（R27号沿いにあった看板は撤去されてた）
琵琶湖・若狭湾快速鉄道誘致の看板はそこら中に立ってる
小浜は新潟方式で短絡鉄道の建設費と営業赤字補てんを約束させて
取引をするか？ 皮肉な事に短絡鉄道も滋賀県の方が負担が重い
から小浜が単独で幾ら頑張っても実現しないからね。
取引をするか？ 皮肉な事に短絡鉄道も滋賀県の方が負担が重い
から小浜が単独で幾ら頑張っても実現しないからね。
まあ米原ルート実現での最大の問題は滋賀の北陸線分離が不可避と
いう事だな。この点でも広域連合内での協力体制が築けないと実現
は厳しだろう。
いう事だな。この点でも広域連合内での協力体制が築けないと実現
は厳しだろう。
883 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/14(木) 00:07:01.96 ID:VJ+N4A07O
884 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/14(木) 00:15:12.78 ID:sDChCJ8MO
＞・東海方面とのアクセスがない
→いらない。しらさぎで良い
＞・新大阪への乗り入れは不可能（東海道並みの本数なら可能だが、北陸は本数が少ない）
＞小浜ルートだと米原より大幅に遅れて、大阪の過密地帯の手前が終点になる。
→嘘つくな。梅田ならともかく新大阪乗り入れは可能。そもそも北陸は常磐と並ぶ特急銀座。
＞東海道新幹線をそのまま利用でき、東海方面とのアクセスが良い米原ルートの一択になる。
→倒壊さんが許さない
リニア開通までの数年間は、米原乗り換えで何の問題もない。
→だから大阪リニアは夢の世界だよ
→いらない。しらさぎで良い
＞・新大阪への乗り入れは不可能（東海道並みの本数なら可能だが、北陸は本数が少ない）
＞小浜ルートだと米原より大幅に遅れて、大阪の過密地帯の手前が終点になる。
→嘘つくな。梅田ならともかく新大阪乗り入れは可能。そもそも北陸は常磐と並ぶ特急銀座。
＞東海道新幹線をそのまま利用でき、東海方面とのアクセスが良い米原ルートの一択になる。
→倒壊さんが許さない
リニア開通までの数年間は、米原乗り換えで何の問題もない。
→だから大阪リニアは夢の世界だよ
886 ：名無し野電車区：2013/03/14(木) 00:18:47.50 ID:WheAvTCx0
887 ：エリモ春厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/14(木) 00:21:49.57 ID:G3/qV5AL0
米原でΔ結線にすればいいんじゃないの？
何か問題あるの
何か問題あるの
889 ：エリモ春厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/14(木) 00:27:01.53 ID:G3/qV5AL0
890 ：エリモ春厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/14(木) 00:27:46.51 ID:G3/qV5AL0
>>888
倒壊に乗り入れができません
倒壊に乗り入れができません
石川県の自治体も加賀市等は米原を要望してたからな
今後は米原を軸に様々な調整が進む事になるだろう
北陸の住民からしても京都駅に直接乗り入れ出来ない時点で若狭ルートには懐疑的な人々が多い。
今後は米原を軸に様々な調整が進む事になるだろう
北陸の住民からしても京都駅に直接乗り入れ出来ない時点で若狭ルートには懐疑的な人々が多い。
>>889
>何か問題あるの
敢えてデルタ線にするほどの中京需要は無いのが最大の問題だな。
良くて今と同じくスイッチバックだが、JR東海にやる気がないので
米原ルートでも名古屋方面は乗換になる。新大阪方面はお情けで
JR西日本に線路をレンタルするが東海自体は北陸に関わるつもりは
ない。整備（政治）新幹線とは距離を置くというのが東海の方針だからね。
>何か問題あるの
敢えてデルタ線にするほどの中京需要は無いのが最大の問題だな。
良くて今と同じくスイッチバックだが、JR東海にやる気がないので
米原ルートでも名古屋方面は乗換になる。新大阪方面はお情けで
JR西日本に線路をレンタルするが東海自体は北陸に関わるつもりは
ない。整備（政治）新幹線とは距離を置くというのが東海の方針だからね。
広域連合の試算だと乗換が3600億円、乗り入れが5100億円
その差の1500億円でデルタ線造る気がする
その差の1500億円でデルタ線造る気がする
>>893
ちゃんと試算資料の注釈を読もうな。
1,500億はリニア開業前に東海道に乗り入れる為に必要となる設備費用だ。
リニア早期開業で不要となる費用と明記されている。
なお湖西も同じく1,500億積まれているのだ。米原のデルタ線とは無関係。
ちゃんと試算資料の注釈を読もうな。
1,500億はリニア開業前に東海道に乗り入れる為に必要となる設備費用だ。
リニア早期開業で不要となる費用と明記されている。
なお湖西も同じく1,500億積まれているのだ。米原のデルタ線とは無関係。
>>875
我田引鉄丸出しすぎてワロタ
我田引鉄丸出しすぎてワロタ
896 ：名無し野電車区：2013/03/14(木) 08:46:53.47 ID:82AJErSU0
━彩都北━西京都（新亀岡）━京北━美山━新小浜（上中）━美方━
米原ルート東海道乗入厨にせよ
湖西固定化京都～新大阪乗入厨にせよ
両方共通の致命的欠点
彼等の前提、見込、無理なく実現可能なＭａｘのフリークェンシー、輸送力
★北陸・新大阪 ＝（よくてイコール）＜（最悪小なり） 現行（サンダバ＋しらさぎ）★
【現在実績、歴史的事実】
東北・盛岡＞＞在来ひばり＋はつかり
上越＞＞在来とき
長野＞＞在来あさま
九州・熊～鹿＞＞在来つばめ
九州全通＞＞在来つばめ＋有明
新幹線ではないが
瀬戸大橋線＞＞宇高航路＋高松発特急
★北陸・新大阪 ＝（よくてイコール）＜（最悪小なり） 現行（サンダバ＋しらさぎ）★
何をどう考えたら、こんな後退を目標に張り切れるかなあ。
湖西固定化京都～新大阪乗入厨にせよ
両方共通の致命的欠点
彼等の前提、見込、無理なく実現可能なＭａｘのフリークェンシー、輸送力
★北陸・新大阪 ＝（よくてイコール）＜（最悪小なり） 現行（サンダバ＋しらさぎ）★
【現在実績、歴史的事実】
東北・盛岡＞＞在来ひばり＋はつかり
上越＞＞在来とき
長野＞＞在来あさま
九州・熊～鹿＞＞在来つばめ
九州全通＞＞在来つばめ＋有明
新幹線ではないが
瀬戸大橋線＞＞宇高航路＋高松発特急
★北陸・新大阪 ＝（よくてイコール）＜（最悪小なり） 現行（サンダバ＋しらさぎ）★
何をどう考えたら、こんな後退を目標に張り切れるかなあ。
899 ：名無し野電車区：2013/03/14(木) 10:04:52.11 ID:CtnyIWzNO
若狭 若狭って何だ？
福井県、北陸新幹線敦賀以西で「若狭ルート」を主張 関西広域連合と対立
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1363206924/
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/dqnplus/1363206924/
>>899
高度成長時代の遺物ですな
高度成長時代の遺物ですな
>>899
振り向かないことさ
振り向かないことさ
JR西日本もGCT開発に本腰を入れ始めた事だし
GCT暫定開業、リニア開通時に米原乗り入れで完成
このラインで話は進んで行くな
GCT暫定開業、リニア開通時に米原乗り入れで完成
このラインで話は進んで行くな
福井県も関西広域連合に入っていたら若狭支持で決まったかもしれないのに
ところで、亀岡駅の近くに天然記念物のアユモドキの生息地が見つかったそうだから
亀岡付近を通過するのは難しくなったかもな
ところで、亀岡駅の近くに天然記念物のアユモドキの生息地が見つかったそうだから
亀岡付近を通過するのは難しくなったかもな
広域連合に入っていたら逆に揉み消されたかも
既存の亀岡駅は南側が密集していて無理だから違うところじゃない?
既存の亀岡駅は南側が密集していて無理だから違うところじゃない?
新京都？駅みたいになるんだったっけ？
京都市一極集中が緩和される訳だし
これはこれでアリでしょ
京都市一極集中が緩和される訳だし
これはこれでアリでしょ
京都市自体はこれ以上の発展は無理だから
ベットタウンの亀岡に駅作るのは効果が大きい
ベットタウンの亀岡に駅作るのは効果が大きい
908 ：名無し野電車区：2013/03/14(木) 12:22:17.26 ID:d4GHgGWH0
米原ルートが有力」 北陸新幹線延伸で府専門家会議 京都
産経新聞 3月14日(木)7時55分配信
小浜はもうないだろ
産経新聞 3月14日(木)7時55分配信
小浜はもうないだろ
最近続々とルートの話が出ているね
何にせよ敦賀まではフルで来るんだから一旦終了だろう。
小浜通す金は無いだろうし、米原に繋いでも乗り換えありじゃ意味ないし。
米原経由で直通できるのは大阪までリニアが来るかなり先の話。
それでも東海絡んで融通きかんだろうし。
リニア大阪延伸に国が金出して新大阪～米原を西に移譲とかできんのかｗ
小浜通す金は無いだろうし、米原に繋いでも乗り換えありじゃ意味ないし。
米原経由で直通できるのは大阪までリニアが来るかなり先の話。
それでも東海絡んで融通きかんだろうし。
リニア大阪延伸に国が金出して新大阪～米原を西に移譲とかできんのかｗ
敦賀大阪(米原？)間のルート選定はあと一世代後に先送りした方が良さそう。
東海大地震や富士山噴火がきて東海道や甲州ルートがズタボロにでもならない限りは。
とりあえず、昭和の中期の感覚でエイヤと赤鉛筆走らせるのは良くないだろう、
しかし角栄の(小浜ルートに近い)構想なら(北陸対大阪のアクセスとしては)最も理想的だったのも事実だが。
東海大地震や富士山噴火がきて東海道や甲州ルートがズタボロにでもならない限りは。
とりあえず、昭和の中期の感覚でエイヤと赤鉛筆走らせるのは良くないだろう、
しかし角栄の(小浜ルートに近い)構想なら(北陸対大阪のアクセスとしては)最も理想的だったのも事実だが。
先送りに同意だな
当面は敦賀で止めておいて、米原ルートはリニアが現実的になってからでいい
ホームでガタガタ震えて自由席にたちっぱの素敵な越後湯沢旅行は懲り懲りだ
当面は敦賀で止めておいて、米原ルートはリニアが現実的になってからでいい
ホームでガタガタ震えて自由席にたちっぱの素敵な越後湯沢旅行は懲り懲りだ
>>913
32年も待てと?
32年も待てと?
>>914
GCTの先行きは不明だが、敦賀は恐らく空の車両が待機してくれる乗り換えになる新八代方式に近い
しかし米原は「たにがわ」が待機してくれる越後湯沢より劣る状況であり、利便性は著しく低下する
32年も待てないからと積極的に利便性を損なっては話にならない
GCTの先行きは不明だが、敦賀は恐らく空の車両が待機してくれる乗り換えになる新八代方式に近い
しかし米原は「たにがわ」が待機してくれる越後湯沢より劣る状況であり、利便性は著しく低下する
32年も待てないからと積極的に利便性を損なっては話にならない
>>915
「ひかり」「こだま」があれば十分
「ひかり」「こだま」があれば十分
無論米原で「ひかり」「こだま」との乗換えが生じるわけだが
これは1本も増発できない、しかもサンダバ客が丸ごと移転してくる
それなのに十分と言い切るんだから恐れ入る
敦賀乗換えの優位性は揺るがない
これは1本も増発できない、しかもサンダバ客が丸ごと移転してくる
それなのに十分と言い切るんだから恐れ入る
敦賀乗換えの優位性は揺るがない
地図だけ見て、敦賀ー米原が近いから繋いだらいいと、
考えただけとしか思えない。
建設費やらは安いのかもしれんけど、
実際運用するとなると課題山積だもん。
考えただけとしか思えない。
建設費やらは安いのかもしれんけど、
実際運用するとなると課題山積だもん。
実際は敦賀乗り換えで落ち着くんだろう。
920 ：名無し野電車区：2013/03/14(木) 21:44:46.66 ID:q6r9X5Nz0
921 ：名無し野電車区：2013/03/14(木) 21:48:21.48 ID:q6r9X5Nz0
しかし、このスレも盛り上がってきたな。
このスレのテーマであるルートが遂に決まりそうだからかな？
このスレのテーマであるルートが遂に決まりそうだからかな？
>>920
米原は「ひかり」「こだま」しか選択肢がなく、繁忙期でも増発不可
米原は「たにがわ」に相当する始発列車もなく、増発「とき」すら来ない
はくたか13往復の越後湯沢よりも劣るのに、サンダバ23往復の米原が大丈夫とは？
米原は「ひかり」「こだま」しか選択肢がなく、繁忙期でも増発不可
米原は「たにがわ」に相当する始発列車もなく、増発「とき」すら来ない
はくたか13往復の越後湯沢よりも劣るのに、サンダバ23往復の米原が大丈夫とは？
923 ：名無し野電車区：2013/03/14(木) 22:11:14.88 ID:q6r9X5Nz0
いつも満員なワケがない。とくにこだまは。と書こうと思ったが
土日ですでにアウトなわけだな。
帰省ラッシュ時だと２００％乗車が単純計算で４００％乗車になってしまう
可能性があるわけだ。
東海道にＭＡＸ走らすかあ。焼け石に水か。
土日ですでにアウトなわけだな。
帰省ラッシュ時だと２００％乗車が単純計算で４００％乗車になってしまう
可能性があるわけだ。
東海道にＭＡＸ走らすかあ。焼け石に水か。
>>915
JR西日本は2017年度を目途にGCT車両をロールアウトして試験運転を開始する計画だと発表したよ。
JR西日本は2017年度を目途にGCT車両をロールアウトして試験運転を開始する計画だと発表したよ。
北海道が本気でTOTやってくれてりゃGCTじゃない選択肢もあったろうに
だから西が米原発大阪方面行の在来線特急を走らせるんだって。
みすみす東海に利益を渡すわけではないｗ
みすみす東海に利益を渡すわけではないｗ
そんなことするなら敦賀で乗り換えさせろよｗ
929 ：エリモ春厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/14(木) 23:01:43.46 ID:G3/qV5AL0
米原ルート厨＝自殺練習県わがまま集団の主張は支離滅裂だな
ネットでグダグダ批判しても現実は変わらない
受け入れるしかない
受け入れるしかない
>>922
＞米原は「ひかり」「こだま」しか選択肢がなく、繁忙期でも増発不可
現行「ひかり」は「しらさぎ」連絡用なわけで、米原以西は客が少ない。
つまり１時間１本の「ひかり」米原以西は、１時間１本の「サンダーバード」乗客を運べる。
「こだま」分については、現状でぷらっとこだま以外は乗客がいないんだから、
「こだま」米原以西は１時間１本の「サンダーバード」乗客を運べる。
つまり現行の「ひかり」「こだま」でサンダーバード23往復分をまかなえるということ。
＞米原は「ひかり」「こだま」しか選択肢がなく、繁忙期でも増発不可
現行「ひかり」は「しらさぎ」連絡用なわけで、米原以西は客が少ない。
つまり１時間１本の「ひかり」米原以西は、１時間１本の「サンダーバード」乗客を運べる。
「こだま」分については、現状でぷらっとこだま以外は乗客がいないんだから、
「こだま」米原以西は１時間１本の「サンダーバード」乗客を運べる。
つまり現行の「ひかり」「こだま」でサンダーバード23往復分をまかなえるということ。
上っ面の距離と建設費に目がくらんで、米原でお茶を濁す…
目先だけで動いている連中は見ていられないわ
目先だけで動いている連中は見ていられないわ
934 ：エリモ春厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/14(木) 23:30:23.14 ID:G3/qV5AL0
>>930
だね
JR西日本はGCT車両の試作に取り掛かると表明したし
関西側の動き等を総合して考えれば
敦賀以西は当面GCTで繋いでリニア開業に合わせて米原経由で完成だな
完全にレース展開は出来あがってる
だね
JR西日本はGCT車両の試作に取り掛かると表明したし
関西側の動き等を総合して考えれば
敦賀以西は当面GCTで繋いでリニア開業に合わせて米原経由で完成だな
完全にレース展開は出来あがってる
GCT車両だって自民党がノーに言われたらそれでオワコン
しかもその可能性が高い
敦賀乗換→米原乗換→米原で東海道乗り入れ
じゃないかね？
しかもその可能性が高い
敦賀乗換→米原乗換→米原で東海道乗り入れ
じゃないかね？
関西「北陸新幹線は米原ルートな」福井県「許さない。小浜に通さないのは許さない」
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1363273327/
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1363273327/
いやー、あの滋賀が 米原ルート支持に回るというのは、事件だね。
これで、富山～大阪間で 小浜ルート支持は福井県のみ。
「福井県のエゴが、大阪延伸の足を引っ張る」構造になるので、
福井県が、小浜ルートを断念するのは時間の問題かな。
これで、富山～大阪間で 小浜ルート支持は福井県のみ。
「福井県のエゴが、大阪延伸の足を引っ張る」構造になるので、
福井県が、小浜ルートを断念するのは時間の問題かな。
こんな形なら敦賀止まりで結構だと思うがね
小浜ルートって橋下がオッケーださないと新大阪に乗り入れできないってことはないのか？
橋下は米原ルート支持だし。
橋下は米原ルート支持だし。
>>939
福井だって心底小浜ルートを押してるのは一部だけどね
嶺北は勿論、嶺南だって敦賀・美浜は米原でも特に不満はないし・・・
ただリニアの時の長野と同じでイキナリ小浜を切り捨てる訳には行かないから悩ましい所
福井だって心底小浜ルートを押してるのは一部だけどね
嶺北は勿論、嶺南だって敦賀・美浜は米原でも特に不満はないし・・・
ただリニアの時の長野と同じでイキナリ小浜を切り捨てる訳には行かないから悩ましい所
943 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 01:14:35.87 ID:sLB2oJ0O0
小浜ルートの最大の欠陥は、現京都駅を通らないこと。
これは、東海道新幹線やリニアが名古屋を通らないのと同じくらい理不尽な話。
また、博多・広島方面～北陸直通の可能性も絶たれてしまう。
このような 多くの利用者にとって不便なルートを 極一部の福井人のエゴのために
許すわけには行かない。
これは、東海道新幹線やリニアが名古屋を通らないのと同じくらい理不尽な話。
また、博多・広島方面～北陸直通の可能性も絶たれてしまう。
このような 多くの利用者にとって不便なルートを 極一部の福井人のエゴのために
許すわけには行かない。
944 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 03:20:19.72 ID:aLLBGcFE0
945 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 03:41:46.97 ID:4zORiOXa0
GCTに関しては新潟も導入検討している。これマジ。
947 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 07:26:10.18 ID:LhZ+QNdzO
米原ルートに関しては、一番建設費も安く済むからいいけど、
東海道乗り入れできない限り早く作っても全く意味が無い。
今までのドル箱だった北陸から京都・大阪の流動を大幅に絶つことになる。
米原から1時間に2本しかないわけで、乗り継ぎが考慮されないと大幅に時間がかか
るし、敦賀でFGTで直通のほうがよっぽど便利。
これだと密接な関西と北陸の引き離しを狙ってるとしか思えない。
敦賀開通時にFGTでリニア開通時に米原から乗り入れだたらいいけどさ。
米原で早く作るのなら国交省も東海に圧力かけられればいいんだけどな。
この国はドル箱路線を独占的に引き継いだJR東海があまりにも力持ちすぎ。
つばさやこまちみたいに米原で連結して乗り入れだって可能だろ。
やはり、1時間に2本は東海連結最低乗り入れという条件であれば米原ルート認可
でいいと条件を付けないと意味が無い。
東海道乗り入れできない限り早く作っても全く意味が無い。
今までのドル箱だった北陸から京都・大阪の流動を大幅に絶つことになる。
米原から1時間に2本しかないわけで、乗り継ぎが考慮されないと大幅に時間がかか
るし、敦賀でFGTで直通のほうがよっぽど便利。
これだと密接な関西と北陸の引き離しを狙ってるとしか思えない。
敦賀開通時にFGTでリニア開通時に米原から乗り入れだたらいいけどさ。
米原で早く作るのなら国交省も東海に圧力かけられればいいんだけどな。
この国はドル箱路線を独占的に引き継いだJR東海があまりにも力持ちすぎ。
つばさやこまちみたいに米原で連結して乗り入れだって可能だろ。
やはり、1時間に2本は東海連結最低乗り入れという条件であれば米原ルート認可
でいいと条件を付けないと意味が無い。
東海の窓口や券売機では米原大阪間の東海エリアはマルス販売しないとか、
ダイヤ混乱時には真っ先に間引くとか、色々嫌がらせが思い付くのが何とも
ダイヤ混乱時には真っ先に間引くとか、色々嫌がらせが思い付くのが何とも
950 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 09:41:40.39 ID:o/qnlWfT0
小浜回りなんて２ｃｈでしか見かけない。
見かけるのは米原ルートのみ。
東海方面がしらさぎで十分なら、大阪方面も在来特急で十分だとなる。ｗ
見かけるのは米原ルートのみ。
東海方面がしらさぎで十分なら、大阪方面も在来特急で十分だとなる。ｗ
951 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 09:46:55.76 ID:o/qnlWfT0
>>949
新大阪の地下ホームなんて予算からして実現するわけがない。
総延長も米原ルートの数倍もあり莫大な予算が必要になる。
馬鹿でもない限り小浜ルートなんて考えない。
米原ルートですら２０年くらい先のことになる。
小浜ルートなんかにしたら実現するとしても５０年くらい先になる。
新大阪の地下ホームなんて予算からして実現するわけがない。
総延長も米原ルートの数倍もあり莫大な予算が必要になる。
馬鹿でもない限り小浜ルートなんて考えない。
米原ルートですら２０年くらい先のことになる。
小浜ルートなんかにしたら実現するとしても５０年くらい先になる。
>>947近未来の米原祭り（異常時）
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■■
／┌──────────────────┐＼ 相方N700が来なくて
.ダイヤ乱れで ／ │14番線 从 从 从 从. ↓ 博多行がどれか│ ＼ 信号待ちしてる下り雷鳥
14番線に入れずに ／ │13番線 ｲﾗｲﾗ ｲﾗｲﾗ ♀? 不安になる滋賀人 ＼
.信号待ちをしている. ／ └──────────────────┘ 曰 超チンタラ入ってくる
上り16両らいひか ／￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□□□□□□□￣￣￣￣ 曰 下りひかり
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿_下りらいひかの入線待ちで発車できないこだま＿＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
／ ＼ ｶﾞﾀｶﾞﾀ 曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿ 曰曰＿
＼ ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるのぞみ ／ ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至 博多 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／ 至 東京
＼ ┌──────────────────┐ ／
＼ │12番線 orz. ← 東京に行くのに | ／
＼ │11番線 ホームを間違えた滋賀人 ／
＼└──────────────────┘ ／
￣￣□□□□□□□□□□□□□□□□ ￣￣
車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するのぞみ
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■■
／┌──────────────────┐＼ 相方N700が来なくて
.ダイヤ乱れで ／ │14番線 从 从 从 从. ↓ 博多行がどれか│ ＼ 信号待ちしてる下り雷鳥
14番線に入れずに ／ │13番線 ｲﾗｲﾗ ｲﾗｲﾗ ♀? 不安になる滋賀人 ＼
.信号待ちをしている. ／ └──────────────────┘ 曰 超チンタラ入ってくる
上り16両らいひか ／￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□□□□□□□￣￣￣￣ 曰 下りひかり
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／ ＼ ｶﾞﾀｶﾞﾀ 曰
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿ 曰曰＿
＼ ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるのぞみ ／ ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至 博多 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／ 至 東京
＼ ┌──────────────────┐ ／
＼ │12番線 orz. ← 東京に行くのに | ／
＼ │11番線 ホームを間違えた滋賀人 ／
＼└──────────────────┘ ／
￣￣□□□□□□□□□□□□□□□□ ￣￣
車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するのぞみ
>>951
＞新大阪の地下ホームなんて予算からして実現するわけがない。
新大阪の地下ホーム込みでの試算だと思ったけど、違うのか？
＞総延長も米原ルートの数倍もあり莫大な予算が必要になる。
北陸新幹線の他の区間に、数兆円みたいなバカみたいに巨額を使ったのに、だ。
敦賀以南だけが「巨額すぎる」などと言われる筋合いはない。
それに総延長は米原ルートの3倍ほどなんだが、建設費は2倍以下なんだよな。
＞馬鹿でもない限り小浜ルートなんて考えない。
現に広域連合の試算は、どのルートも否定しない前提で試算したわけだが。
試算した＝考えた＝広域連合はバカ、ということですかね？ｗ
＞新大阪の地下ホームなんて予算からして実現するわけがない。
新大阪の地下ホーム込みでの試算だと思ったけど、違うのか？
＞総延長も米原ルートの数倍もあり莫大な予算が必要になる。
北陸新幹線の他の区間に、数兆円みたいなバカみたいに巨額を使ったのに、だ。
敦賀以南だけが「巨額すぎる」などと言われる筋合いはない。
それに総延長は米原ルートの3倍ほどなんだが、建設費は2倍以下なんだよな。
＞馬鹿でもない限り小浜ルートなんて考えない。
現に広域連合の試算は、どのルートも否定しない前提で試算したわけだが。
試算した＝考えた＝広域連合はバカ、ということですかね？ｗ
955 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 10:49:00.77 ID:o/qnlWfT0
小浜ルートは促進同盟会や大阪駅の看板でよく見たが・・
957 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 11:02:15.98 ID:o/qnlWfT0
>>947
>東海道乗り入れできない限り早く作っても全く意味が無い
時間短縮されるので意味がある。
時間短縮は意味がないのか？
リニアが完成すれば、東海道に余裕ができるので少なくとも速達は乗り入れ可能になる。
沿線人口が１０万人程度しかない小浜の遠回りルートでは、国から全く相手にされない。
結果的に仮に着工したとしても完成は孫の世代辺りになる。
長野－金沢－敦賀 ３００万人商超 敦賀－小浜－新大阪 １０万人程度
１０万人程度の需要しかないのに、東海方面への接続と京都駅通過を犠牲にして何千億円の予算をつぎ込むのは愚の骨頂。
>東海道乗り入れできない限り早く作っても全く意味が無い
時間短縮されるので意味がある。
時間短縮は意味がないのか？
リニアが完成すれば、東海道に余裕ができるので少なくとも速達は乗り入れ可能になる。
沿線人口が１０万人程度しかない小浜の遠回りルートでは、国から全く相手にされない。
結果的に仮に着工したとしても完成は孫の世代辺りになる。
長野－金沢－敦賀 ３００万人商超 敦賀－小浜－新大阪 １０万人程度
１０万人程度の需要しかないのに、東海方面への接続と京都駅通過を犠牲にして何千億円の予算をつぎ込むのは愚の骨頂。
そもそも小浜ルートを閣議決定したのは国だろう？
959 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 11:08:54.00 ID:o/qnlWfT0
小浜ルートなんての押すのは沿線の１０万人程度だけ。ｗ
富山、石川、福井北部の２５０万人超は米原ルートを押す。
建設費も米原ルートの方が数千億円は安い。
誰が考えても小浜ルートなんてのは、小浜沿線住人だけの妄想でしかない。ｗｗｗ
富山、石川、福井北部の２５０万人超は米原ルートを押す。
建設費も米原ルートの方が数千億円は安い。
誰が考えても小浜ルートなんてのは、小浜沿線住人だけの妄想でしかない。ｗｗｗ
960 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 11:10:23.80 ID:o/qnlWfT0
>>958
国が出した案が実現するのなら、普天間基地なんてとっくの昔に移転している。
国が出した案が実現するのなら、普天間基地なんてとっくの昔に移転している。
なんで沿線が10万人なの?
都市圏人口が沿線人口なのだから亀岡ルートでも
京都市の人口は入るでしょ
都市圏人口が沿線人口なのだから亀岡ルートでも
京都市の人口は入るでしょ
福井北部の人ってさ、南部の人を馬鹿にしてるところがない？
第三者の印象なんだけどさ。
第三者の印象なんだけどさ。
すべては財務省の筋書き通り。
関西広域連合も維新の会も滋賀県も、
すべて仏様の掌で踊る悟空。
関西広域連合も維新の会も滋賀県も、
すべて仏様の掌で踊る悟空。
965 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 11:51:46.49 ID:o/qnlWfT0
966 ：エリモ厨 ◆nf9nCBKSMU ：2013/03/15(金) 14:04:04.65 ID:PTl/nF9aO
何度も同じ事言わせんなよ
東京側で東北、上越と絡み切迫したダイヤなのに、大阪側も米原で合流なんてしたら制約受けまくりだろが
敦賀～大阪だけの問題じゃないの。日本全体の交通を考えたら、新大阪まで独立した新線建設がベストなんだよ
しかも米原で乗り入れ出来かなんて全く不透明だろ
東京側で東北、上越と絡み切迫したダイヤなのに、大阪側も米原で合流なんてしたら制約受けまくりだろが
敦賀～大阪だけの問題じゃないの。日本全体の交通を考えたら、新大阪まで独立した新線建設がベストなんだよ
しかも米原で乗り入れ出来かなんて全く不透明だろ
>>963
JR西日本もGCT車両の製作を進めると発表したからな
敦賀以西はGCT暫定開業、リニアの新大阪開通に合わせて米原経由で開通の流れが出来てる
まあ本気で小浜ルートを要求してるのは福井と京都の一部だから当たり前だわな
JR西日本もGCT車両の製作を進めると発表したからな
敦賀以西はGCT暫定開業、リニアの新大阪開通に合わせて米原経由で開通の流れが出来てる
まあ本気で小浜ルートを要求してるのは福井と京都の一部だから当たり前だわな
JR西が北陸向けにGCT開発ということは、敦賀開業に合わせて投入してくる可能性大か
もしかしたら3ルート全部凍結かもね
GCTが上手くいけば新大阪どころか大阪駅まで行けるし
すべての地域が今より損することはない
GCTが上手くいけば新大阪どころか大阪駅まで行けるし
すべての地域が今より損することはない
>>970
在来線ホームに合わせないとダメだから、現行のサンダバと同じ最大9両編成になるんじゃないかな?
在来線ホームに合わせないとダメだから、現行のサンダバと同じ最大9両編成になるんじゃないかな?
>>971
現行のサンダバも最大12両編成で運行されてるから在来線も問題は無いはず。
現行のサンダバも最大12両編成で運行されてるから在来線も問題は無いはず。
>>972
12両編成もあるのか、勉強になった
12両編成もあるのか、勉強になった
新下関にある軌間変換装置では3両編成で軌間変換に掛かる時間が約1分だから
現時点だと12両編成で約4分掛かる計算か
これが1分程度で変換出来れば面白くなるね
現時点だと12両編成で約4分掛かる計算か
これが1分程度で変換出来れば面白くなるね
2015 金沢開業
2025 敦賀開業 GCTサンダバ登場
20?? 米原開業
2045 リニア新大阪開業 乗入開始
2025 敦賀開業 GCTサンダバ登場
20?? 米原開業
2045 リニア新大阪開業 乗入開始
>>976
2025 敦賀開業 GCTサンダバ登場
2045 リニア新大阪開業 乗入開始
2025年にGCTサンダバ投入して2045年にGCTサンダバ引退か
タイムスケジュールとしてはまあまあじゃね？
2025 敦賀開業 GCTサンダバ登場
2045 リニア新大阪開業 乗入開始
2025年にGCTサンダバ投入して2045年にGCTサンダバ引退か
タイムスケジュールとしてはまあまあじゃね？
979 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 17:15:09.94 ID:o/qnlWfT0
>>967
東京－名古屋－大阪はリニアが主流となり、静岡、京都など一部地域は高速化した東海道新幹線になる。
米原－京都－新大阪かリニアへ移行するので、北陸新幹線の本数なら全てもしくは大部分が乗り入れ可能になる。
リニアの名古屋－新大阪は、特に難工事になるような箇所もないので前倒しの開通が見込める。
京阪神が２０００万人であり、東海地方は１５００万人。
京阪神に迫る規模の東海地方と直結するのは北陸経済にもプラスになる。
東海との直結は重要であり米原ルートは外せない。
東京－名古屋－大阪はリニアが主流となり、静岡、京都など一部地域は高速化した東海道新幹線になる。
米原－京都－新大阪かリニアへ移行するので、北陸新幹線の本数なら全てもしくは大部分が乗り入れ可能になる。
リニアの名古屋－新大阪は、特に難工事になるような箇所もないので前倒しの開通が見込める。
京阪神が２０００万人であり、東海地方は１５００万人。
京阪神に迫る規模の東海地方と直結するのは北陸経済にもプラスになる。
東海との直結は重要であり米原ルートは外せない。
980 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 17:44:55.64 ID:vHfAoykO0
京阪神をおろそかにして
東海との直結を重視するのは趣旨が変わってしまっている
東海との直結を重視するのは趣旨が変わってしまっている
「京」阪神を疎かにする若狭ルートは論外ということですね
983 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 18:15:19.70 ID:vxtzYAkdO
福井県議会は15日、予算特別委員会を続行。北陸新幹線の敦賀以西ルートをめぐり、
西川知事は「若狭ルートは日本全体の国土計画上も本県にとっても意義がある」との認識を示した。
関西広域連合が3ルート案の建設費などを試算したことに関連して
「ルートは沿線自治体の意見を聞いて国が決めるべきもの。関西広域連合が決めるものでは決してない」と述べた。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/41019.html
西川知事は「若狭ルートは日本全体の国土計画上も本県にとっても意義がある」との認識を示した。
関西広域連合が3ルート案の建設費などを試算したことに関連して
「ルートは沿線自治体の意見を聞いて国が決めるべきもの。関西広域連合が決めるものでは決してない」と述べた。
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/41019.html
985 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 20:16:58.51 ID:LhZ+QNdzO
北陸と京阪神の流動は、北陸と関東との流動よりも
圧倒的に大きいからな。特に鉄道は。敦賀打ち止めで時にFGTで大阪直通を
要望したのも直通で京阪神まで行くことが何よりも最優先させるべきことだから。
関西～北陸間は飛行機が無いし。鉄道の独壇場の路線。
そこが、1時間の2本しかない米原での乗り換えを強いられるとなると
大問題。JR西としても、米原乗り換えは利益にならないし、
なによりも北陸は京都・大阪直通列車廃止に絶対に反対する。
米原開通で関西直通廃止なら30分余計にかかってもFGTで直通の方がぜんぜん
まし。だから、北陸にとって米原ルートは直通乗り入れという条件でしか受け入れ
られない。
逆に言えば、北陸新幹線の高崎打ち止めに相当するがそれよりもひどい。
リニア開通時に米原ルート開通なら理にかなうが。
北陸にとって関西直通列車廃止は絶対に受け入れられない。
関西広域連合は、米原打ち止めOKとかいったい何を考えてんだか。
圧倒的に大きいからな。特に鉄道は。敦賀打ち止めで時にFGTで大阪直通を
要望したのも直通で京阪神まで行くことが何よりも最優先させるべきことだから。
関西～北陸間は飛行機が無いし。鉄道の独壇場の路線。
そこが、1時間の2本しかない米原での乗り換えを強いられるとなると
大問題。JR西としても、米原乗り換えは利益にならないし、
なによりも北陸は京都・大阪直通列車廃止に絶対に反対する。
米原開通で関西直通廃止なら30分余計にかかってもFGTで直通の方がぜんぜん
まし。だから、北陸にとって米原ルートは直通乗り入れという条件でしか受け入れ
られない。
逆に言えば、北陸新幹線の高崎打ち止めに相当するがそれよりもひどい。
リニア開通時に米原ルート開通なら理にかなうが。
北陸にとって関西直通列車廃止は絶対に受け入れられない。
関西広域連合は、米原打ち止めOKとかいったい何を考えてんだか。
986 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 20:23:44.45 ID:LhZ+QNdzO
恐らく、米原ルート確定の場合
①今と同じ毎時2本は関西直通を確保
②東海を説得できなければ、リニア開通時に米原ルートも開通とし直通列車廃止に
ならないよう措置
まあ独裁的に莫大な権限を持つJR東海の反対で②のほうが可能性は高いかな。
京都さえ行けない小浜ルートは問題外だが、やはり、費用はかかっても
最低限湖西ルートで京都まで建設して乗り換えのほうが100倍はまし。
北陸にとって本来の北陸新幹線の開通は東京へ行くことではなく、
京都へ行くことが一番大事なんだから。
京都から新快速で大阪だったらまだ納得できるだろうけど。
越後湯沢は乗り入れができないから、そうしてるが、
関東～北陸の鉄道流動は非常に小規模だからこそのこと。
同じことを米原でやっても何の意味も無いし東海はのぞみ優先で
乗継考慮は全くきかせないだろうし、できない。
米原乗り換えは北陸と関西を寸断させるに等しい暴挙。
やはり北陸京阪への直通を確保させないと。
①今と同じ毎時2本は関西直通を確保
②東海を説得できなければ、リニア開通時に米原ルートも開通とし直通列車廃止に
ならないよう措置
まあ独裁的に莫大な権限を持つJR東海の反対で②のほうが可能性は高いかな。
京都さえ行けない小浜ルートは問題外だが、やはり、費用はかかっても
最低限湖西ルートで京都まで建設して乗り換えのほうが100倍はまし。
北陸にとって本来の北陸新幹線の開通は東京へ行くことではなく、
京都へ行くことが一番大事なんだから。
京都から新快速で大阪だったらまだ納得できるだろうけど。
越後湯沢は乗り入れができないから、そうしてるが、
関東～北陸の鉄道流動は非常に小規模だからこそのこと。
同じことを米原でやっても何の意味も無いし東海はのぞみ優先で
乗継考慮は全くきかせないだろうし、できない。
米原乗り換えは北陸と関西を寸断させるに等しい暴挙。
やはり北陸京阪への直通を確保させないと。
987 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 20:31:16.18 ID:LhZ+QNdzO
>>983
新潟は京都・大阪直通列車構想を出してるよ。
そこに東日本も招いて、前向き姿勢らしい。
新潟もFGT運行で関西重視の流れ。
やはり、米原打ち止めなら、そこですべてが寸断されてしまう。
個人的に米原ルートはベストだと思うが、それは直通列車の運行という条件が付く。
米原～新大阪間を毎時2本分、ひかりか、こだまに連結して運行さえできないのか？
一方、大宮～東京間はパンク寸前まで運行させるらしいのに。
毎時8～12本程度じゃないか？
上手く組めばいくらでも連結で直通は可能。
やはり、東海は全くの無関心だからダメ。東海さえなければ米原はベストだが。
だから、敦賀FGTでリニア開通時と同時に米原で乗り入れという流れが現実的
なのか？
新潟は京都・大阪直通列車構想を出してるよ。
そこに東日本も招いて、前向き姿勢らしい。
新潟もFGT運行で関西重視の流れ。
やはり、米原打ち止めなら、そこですべてが寸断されてしまう。
個人的に米原ルートはベストだと思うが、それは直通列車の運行という条件が付く。
米原～新大阪間を毎時2本分、ひかりか、こだまに連結して運行さえできないのか？
一方、大宮～東京間はパンク寸前まで運行させるらしいのに。
毎時8～12本程度じゃないか？
上手く組めばいくらでも連結で直通は可能。
やはり、東海は全くの無関心だからダメ。東海さえなければ米原はベストだが。
だから、敦賀FGTでリニア開通時と同時に米原で乗り入れという流れが現実的
なのか？
989 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 21:00:50.49 ID:qRYuFkBd0
都道府県別新幹線平均駅間距離
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5
＜寄生県＞
-------------------- 越えられない壁 ----------------
＜独立県＞
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 群馬 110.5 3 36.8 福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 福島 102.8 3 34.3 岐阜 32.5 1 32.5 静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 山口 139.8 5 28.0 愛知 81.0 3 27.0 新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 岩手 96.9 4 24.2 京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww
キチガイ滋賀wwww
異常人滋賀wwwwwww
都道府県名 県内通過距離 駅数 平均駅間
滋賀 71.5 1 71.5
＜寄生県＞
-------------------- 越えられない壁 ----------------
＜独立県＞
岡山 87.9 2 44.0 神奈川 75.1 2 37.5 群馬 110.5 3 36.8 福岡 72.0 2 36.0 栃木 105.7 3 35.2
埼玉 104.8 3 34.9 福島 102.8 3 34.3 岐阜 32.5 1 32.5 静岡 191.5 6 31.9
宮城 123.4 4 30.9 大阪 30.4 1 30.4 兵庫 115.4 4 28.9 山口 139.8 5 28.0 愛知 81.0 3 27.0 新潟 133.7 5 26.7
広島 132.6 5 26.5 岩手 96.9 4 24.2 京都 23.7 1 23.7 長野 76.3 4 19.1 東京 33.2 3 11.1
（茨城 10.7 0 . ）
北陸新幹線できたらもっと悲惨だなwwwwwwwwww
キチガイ滋賀wwww
異常人滋賀wwwwwww
990 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 21:10:35.71 ID:uV4oLbvoI
>>990
何時ものコピペ厨だから相手にするな
何時ものコピペ厨だから相手にするな
992 ：名無し野電車区：2013/03/15(金) 22:21:51.99 ID:AfH2Y5lC0
フリゲはＪＲ西・ＪＲ東ともやりたくないからな。
>>992
やりたくなくてもやらざるを得ない。
乗換はそれほど嫌われるという事をJRも理解している。
だからJR西日本も中期計画で自前のGCT開発を打ち出した。
建設距離が短く早く出来るという米原も2045年予定のリニア
全通迄は乗り入れられないから、実質そこまで敦賀GCTは続く
だろう。
やりたくなくてもやらざるを得ない。
乗換はそれほど嫌われるという事をJRも理解している。
だからJR西日本も中期計画で自前のGCT開発を打ち出した。
建設距離が短く早く出来るという米原も2045年予定のリニア
全通迄は乗り入れられないから、実質そこまで敦賀GCTは続く
だろう。
FGT潰しのために425をけしかければ良い
995 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 02:32:08.01 ID:VO/HpFxZ0
>>987
東日本は新潟支社はやる気十分だが本社サイドが無関心。
ただ、その頃には羽越高速化で投入されたE653系も老朽化に差し掛かるだろうし
GCTはやはり購入せざる得ない状況になる。
そうなれば東京～酒田・秋田のみならず、大阪～秋田も設定可能だ。
東日本は新潟支社はやる気十分だが本社サイドが無関心。
ただ、その頃には羽越高速化で投入されたE653系も老朽化に差し掛かるだろうし
GCTはやはり購入せざる得ない状況になる。
そうなれば東京～酒田・秋田のみならず、大阪～秋田も設定可能だ。
>>995
1日9便の伊丹～新潟、5便の伊丹～秋田に対抗出来るかな?
1日9便の伊丹～新潟、5便の伊丹～秋田に対抗出来るかな?
997 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 10:54:43.27 ID:1bad1aCQ0
998 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 12:09:12.89 ID:sbS6hanV0
c
999 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 12:10:19.60 ID:sbS6hanV0
b
1000 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 12:14:55.22 ID:udogoOZdI
1000なら米原ルート
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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