車両の加速度 3.2km/h/s
1 ：名無し野電車区：
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2
3 ：名無し野電車区：2013/01/11(金) 18:01:03.44 ID:NCExN2L00
スレタイは4km/h/sでも良かったのでは？
3km/h/sが落ちたので3.1km/h/sが立ったし
3km/h/sが落ちたので3.1km/h/sが立ったし
4 ：ミ・ 。・ミ：2013/01/11(金) 20:12:35.83 ID:/3FZ8PmCO
＾ 0o0
ミ・ 。・ミ
■関連スレ♪
http://disneymobile.jp/product/dm013sh/?mid=DMtb
http://disneymobile.jp/product/dm013sh/?mid=Dmif
http://disney.ne.jp/preinstall/13/?mid=DMif
http://www.disneymobile.jp/cam/
http://www.disneymobile.jp/cam/?mid=DMtb
http://mg.mb.softbank.jp/kisyu/107sh/index.html
http://mg.mb.softbank.jp/news/cp/107sh/index.html
http://www.oscarpro.co.jp/talent/ueto/fanclub/index.html
http://www.oscarpro.co.jp/cell/index.html
http://www.moviecollection.jp/_pimg.php/16048/NEWS.jpg
http://machiuta.mb.softbank.jp/contents/aya_holiday.html
待ちうた(スマートフォン用)
http://softbank.iwdasp.com/SC/1208024.php
待ちうた(iPhone用)
http://softbank.iwdasp.com/SC/1208025.php
待ちうた(SoftBank 3G)
http://softbank.iwdasp.com/SC/1208026.php
http://mg.mb.softbank.jp/scripts/japanese/mg/index.jsp
http://disneymobile.jp/
http://disneymobile.jp/cam/dm013sh_dm014sh/?c2=808518992
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ミ・ 。・ミ
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5 ：ミ・ 。・ミ：2013/01/11(金) 20:13:46.89 ID:/3FZ8PmCO
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6 ：名無し野電車区：2013/01/11(金) 20:57:36.64 ID:DrA1ngvd0
前スレから。
西武6000は高加速セッティングだから最高出力が120なんじゃね？
西武6000は高加速セッティングだから最高出力が120なんじゃね？
7 ：名無し野電車区：2013/01/12(土) 03:07:09.78 ID:PCo5ztrM0
10km/h/sとかになったらもはや鉄道車両の加速度じゃなくなるしこれでいいんちゃう？ｗ
ドドンパみたいなのもあるからおｋ
昔アメリカでテストしたジェットエンジン搭載のジェットカーってどれくらいの加速だったのだろうか？
有人のヤツが200km/h/s
無人だともっと高加速かも
無人だともっと高加速かも
12 ：名無し野電車区：2013/01/12(土) 23:16:44.22 ID:pbPFnQwF0
E231系は空転抑制のためにTIMSによって編成前方のM車の限流値を下げて後方のM車の限流値を上げるという巧みな制御をしているはず
確かに悪条件でもMT比の割に力行時の空転は少ない印象だな
その代わり滑走再粘着でガタつく
その代わり滑走再粘着でガタつく
14 ：名無し野電車区：2013/01/12(土) 23:52:47.41 ID:PCo5ztrM0
進行方向前寄りのM車は滑りやすいんだっけ？
粘着係数は前の方が小さいね、雨天時とかだと軌道の影響をもろに受けるから
後ろの方が水が飛んだりして粘着力が確保しやすい
後ろの方が水が飛んだりして粘着力が確保しやすい
先頭を電動車にして京急なんか大丈夫なんだろうか？
特に２Ｍ２Ｔのやつ。
特に２Ｍ２Ｔのやつ。
>>16
ズルズルでガクガクなので3M1Tになった
京急1000形電車 (2代) - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A51000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)#3.E6.AC.A1.E8.BB.8A
＞3次車
＞雨天時に、車輪の空転・滑走が発生した場合でもそのままの加速・減速を続ける制御をおこなっていたため、
＞乗り心地が低下していたことへの対策として編成構成を8両編成では4M4Tから6M2Tへ、4両編成は2M2Tから3M1Tに変更した[10]。
ズルズルでガクガクなので3M1Tになった
京急1000形電車 (2代) - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%80%A51000%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A_(2%E4%BB%A3)#3.E6.AC.A1.E8.BB.8A
＞3次車
＞雨天時に、車輪の空転・滑走が発生した場合でもそのままの加速・減速を続ける制御をおこなっていたため、
＞乗り心地が低下していたことへの対策として編成構成を8両編成では4M4Tから6M2Tへ、4両編成は2M2Tから3M1Tに変更した[10]。
ただねえ、3M1Tでも普通にズルズルでガクガクなんだよね…ｗ
ガクガクも普通の再粘着制御の細かいガクガクじゃなくて、
連結器の緩衝器を使い切ってドカンってなるし
ガクガクも普通の再粘着制御の細かいガクガクじゃなくて、
連結器の緩衝器を使い切ってドカンってなるし
19 ：名無し野電車区：2013/01/13(日) 09:37:04.95 ID:8Ic0UoI90
>>17
wikipediaなんてヲタの妄想だから信じない
wikipediaなんてヲタの妄想だから信じない
SIBAS32は当時としては新しいベクトル制御・クリープ制御を持ってた
ソースある ＞[10]『鉄道車両年鑑2005年度』 p.134
シーメンスの再粘着性能が高いというのは導入時の1998年当時では国産機器の同性能よりはアドバンテージがあった事と円高が背景にあったから
ただ後に円安が進んで価格の優位性が無くなったことと
大規模な修繕や検査にはドイツに機器を送り返す必要がある等の整備性に難が出てきた
なので今は性能が上がって整備性もいい国産機器なんでしょう
ステンレス車は8連がMT比3:1、6連が2:1
4連なんかは4M0Tになったほどだから空転に相当堪えたのでは
シーメンスの再粘着性能が高いというのは導入時の1998年当時では国産機器の同性能よりはアドバンテージがあった事と円高が背景にあったから
ただ後に円安が進んで価格の優位性が無くなったことと
大規模な修繕や検査にはドイツに機器を送り返す必要がある等の整備性に難が出てきた
なので今は性能が上がって整備性もいい国産機器なんでしょう
ステンレス車は8連がMT比3:1、6連が2:1
4連なんかは4M0Tになったほどだから空転に相当堪えたのでは
そうそう、登場時（GTO全盛時代）としては良かったよね
GTO時代は空転するとなかなか加速しない制御が多かったからね
IGBT時代になってからは微妙かな、音もうるさいし
制御が荒いんだよね、応答速度が遅いというか
三菱とかのIGBTだともっと小刻みに制御して車のABSみたいにガガガって感じだけど、
シーメンスIGBTは応答が遅くて大きく空転したり、ロックしてフラットが出来たりって感じ
GTO時代は空転するとなかなか加速しない制御が多かったからね
IGBT時代になってからは微妙かな、音もうるさいし
制御が荒いんだよね、応答速度が遅いというか
三菱とかのIGBTだともっと小刻みに制御して車のABSみたいにガガガって感じだけど、
シーメンスIGBTは応答が遅くて大きく空転したり、ロックしてフラットが出来たりって感じ
フラットが出来る瞬間、2本続けてどうぞ
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15570025
http://www.nicovideo.jp/watch/nm17529907
http://www.nicovideo.jp/watch/sm15570025
http://www.nicovideo.jp/watch/nm17529907
いや、銀1000の4M0Tは2両増結前提なんじゃなかったか
準備工事してあるってだけでしょう
6連が増備されてるから恐らく4連は当分あのままだろうだし
6連が増備されてるから恐らく4連は当分あのままだろうだし
28 ：名無し野電車区：2013/01/14(月) 09:55:34.80 ID:+D/RCjQB0
ついに前スレ落ちたか、お疲れ様
29 ：名無し野電車区：2013/01/14(月) 11:43:34.91 ID:lZVMNBFqO
つべに223が上がっていた。
加速
http://www.youtube.com/watch?v=e1w8DBGbLpI
減速
http://www.youtube.com/watch?v=RKa72niPnUY
加速
http://www.youtube.com/watch?v=e1w8DBGbLpI
減速
http://www.youtube.com/watch?v=RKa72niPnUY
30 ：名無し野電車区：2013/01/14(月) 18:29:18.68 ID:ifb+RiB60
山陽5000は侮れないな
元が阪急乗り入れ用だから高速走行を主としているようだ
元が阪急乗り入れ用だから高速走行を主としているようだ
シリーズ21も阪神線に乗り入れるようになってから性能を発揮していると思う
元々性能は高いけど、それを存分に生かせる区間が奈良線には少ないし
元々性能は高いけど、それを存分に生かせる区間が奈良線には少ないし
32 ：名無し野電車区：2013/01/16(水) 14:22:21.24 ID:xclmXA6l0
加速度だけが性能じゃないけどねぇ。
性能の甲乙って案外難しい話だよ。
設計段階の狙いがどこにあって、それが達成できたかどうか、が一番重要なわけだし。
出力が大きかったり、加速度が抜群であっても必要とされてなければ単なる無駄。
性能の甲乙って案外難しい話だよ。
設計段階の狙いがどこにあって、それが達成できたかどうか、が一番重要なわけだし。
出力が大きかったり、加速度が抜群であっても必要とされてなければ単なる無駄。
>>32
俺を含めてマニア的には残念だけど、
鉄道車両って移動機械として計画的に作られるものだからね…
鉄道車両の設計を勉強していくと、当たり前のその事に気付かされるよ…
まぁ、コストを含めた、その設計の妙技を楽しめると上級者なのかな…
俺を含めてマニア的には残念だけど、
鉄道車両って移動機械として計画的に作られるものだからね…
鉄道車両の設計を勉強していくと、当たり前のその事に気付かされるよ…
まぁ、コストを含めた、その設計の妙技を楽しめると上級者なのかな…
名鉄3000系列は電動機出力170kw起動加速度2.0だけど
性能バランス的に凄く良いと思ってる
性能バランス的に凄く良いと思ってる
>>33
え？むしろ各社の考え方の違いや路線条件に対応するための個性的なのが面白いからいろいろ検証するんじゃないの？
｢ここの車両ｽｹﾞｰ！！この会社は他の会社はと違うwww神だわwww｣とか厨房ぐらいかと思うが
それは車両の内外装もそうだと思う
え？むしろ各社の考え方の違いや路線条件に対応するための個性的なのが面白いからいろいろ検証するんじゃないの？
｢ここの車両ｽｹﾞｰ！！この会社は他の会社はと違うwww神だわwww｣とか厨房ぐらいかと思うが
それは車両の内外装もそうだと思う
3.2km/h/sとか東急9000かよ
そこまでスレが続くかどうかは別として、
加速度が3.4km/h/sとか3.7km/h/sとかは聞かないな
加速度が3.4km/h/sとか3.7km/h/sとかは聞かないな
公式スペックが3.3でも実測がそうとは限らないけどな
京急800形がそれに当たるな
公式スペックは3.5km/h/sだけど実際には4.0km/h/s位出てる。
公式スペックは3.5km/h/sだけど実際には4.0km/h/s位出てる。
>>39
どうやって測定した？
どうやって測定した？
>>40
単に速度メーターをカメラで録画して、再生してみただけ。
区間は至って平坦で乗客は座席に座っている人が半分くらいいる程度。
20km/h付近まで4.0km/h/sでそれ以降は加速が少しずつ鈍くなる。
各駅運用の為に最高速度を100km/hに縛ったお陰だろう。
単に速度メーターをカメラで録画して、再生してみただけ。
区間は至って平坦で乗客は座席に座っている人が半分くらいいる程度。
20km/h付近まで4.0km/h/sでそれ以降は加速が少しずつ鈍くなる。
各駅運用の為に最高速度を100km/hに縛ったお陰だろう。
>>40
ニコニコでも解説動画があったような。
ニコニコでも解説動画があったような。
京急800は定格速度が33.1km/hらしいので10～30km/hが5.0sジャストなら4.0km/h/sだけど
実際は5.2sないし5.3sは掛かってる
3.77…～3.85km/h/s前後じゃないか？
実際は5.2sないし5.3sは掛かってる
3.77…～3.85km/h/s前後じゃないか？
46 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 22:48:30.71 ID:WSmxqKVH0
近鉄シリーズ21は公称3.0km/h/sだけど、実際は3.3km/h/sくらいある
>>45
0～10km/hだとむしろ加速度は低く出てしまうのではと思う
フルノッチ起動でも徐々に加速度を増やすジャークがコンマ数秒働いていたり、運転士がP1起動していたりするから
フルノッチで速度がある程度乗った状態からでないとシビアな計測は難しいかな、と
例えば加速度4.0km/h/sと仮定してある速度から+10km/h加速するのに2.5秒…
精度を上げる、というか誤差を下げるなら時間を掛けて測りたいなあ
ただ京急800とかではさっさと定加速度領域が終わってしまうから難しい
0～10km/hだとむしろ加速度は低く出てしまうのではと思う
フルノッチ起動でも徐々に加速度を増やすジャークがコンマ数秒働いていたり、運転士がP1起動していたりするから
フルノッチで速度がある程度乗った状態からでないとシビアな計測は難しいかな、と
例えば加速度4.0km/h/sと仮定してある速度から+10km/h加速するのに2.5秒…
精度を上げる、というか誤差を下げるなら時間を掛けて測りたいなあ
ただ京急800とかではさっさと定加速度領域が終わってしまうから難しい
>>47
なるほど。詳しく説明してくれてありがとう。
なるほど。詳しく説明してくれてありがとう。
49 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 07:58:23.23 ID:RV8O1wz+0
>>48 西武の6000もすぐ高加速モードきれるんだよな
困った
困った
50 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 07:59:56.79 ID:RV8O1wz+0
51 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 08:58:46.94 ID:gZCUvaVE0
実際に鉄道会社が性能試験で実測した加速度を知りたい。
ヲタの調査結果は前提（勾配・乗車率・ノッチ捌き）がアヤフヤなので信頼性ゼロ。
ヲタの調査結果は前提（勾配・乗車率・ノッチ捌き）がアヤフヤなので信頼性ゼロ。
車両設計時は車輪径820mm・架線電圧1500V(ものによっては1350V等)で計画されていても、
実際には車輪が新品時は860mm・架線電圧1600～1700Vって事を考えると、
この2要素だけでも1割以上加速度が高くなってしまう例もありそうだなぁと…
常々思う。
更に線路際の諸標が間違って植えられている例はそこかしこに見受けられるから、
（特に向きの間違えや有るべきはずのものがないという間違いが多い）
実測をどこまで信じればよいのか分からなくなる…
実際には車輪が新品時は860mm・架線電圧1600～1700Vって事を考えると、
この2要素だけでも1割以上加速度が高くなってしまう例もありそうだなぁと…
常々思う。
更に線路際の諸標が間違って植えられている例はそこかしこに見受けられるから、
（特に向きの間違えや有るべきはずのものがないという間違いが多い）
実測をどこまで信じればよいのか分からなくなる…
53 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 12:36:39.31 ID:gZCUvaVE0
・・・・というわけで「実測しました」という報告はもういらない。
54 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 12:38:30.74 ID:cdg21Xes0
iPhoneアプリで加速度計きぼんぬ
純粋な真理しか信じないというのはなんだか味気ないよ
加速度の数字で争ってるわけじゃない
例えなんらかの手助けや妨げがあったとしても
その車両がその加速度を出したというところにロマンがあるわけだし
その数字を認めないにしても、完全無視するのはもったいない
加速度の数字で争ってるわけじゃない
例えなんらかの手助けや妨げがあったとしても
その車両がその加速度を出したというところにロマンがあるわけだし
その数字を認めないにしても、完全無視するのはもったいない
>>53
お前が要らない。
お前が要らない。
諸数値・諸条件を示した上での実測値は、おおいに歓迎・参考にしたいよ
58 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 23:39:57.58 ID:gZCUvaVE0
>>57
そうそう、これ重要。
前提条件が出せてないのに「加速度がこんだけでした」とか言われてもねぇ。
それだとキモヲタのかぶりつき日記レベル。全くアテにならない。
>>56
無理してしょうもない反論しなくてよろしい。
そうそう、これ重要。
前提条件が出せてないのに「加速度がこんだけでした」とか言われてもねぇ。
それだとキモヲタのかぶりつき日記レベル。全くアテにならない。
>>56
無理してしょうもない反論しなくてよろしい。
実測には実測の楽しさがあるわけで
性能試験で行けると思って投入したMT1:1が実際には空転しまくりで全Mに戻したとか、
スペックでは2.7なのに冷房載せた後は実測だと何回乗っても絶対に2.3しか出なかったりとか、
そんなのはホワイトボックステストの結果からは出てこない
自分の場合には、車種・種別・区間・勾配をラップタイムと一緒に記録してるけど
リアルタイムの電流電圧まで追えないし、自車以外の乗車率・降雨量・粘着係数なんかわかりっこないもの
それこそどこまで諸数値・諸条件を必要とするかなんて読み手次第でしょ
様々な条件で100回乗ってその中央値があるとすれば、それがその車両の現実
だいたいヲタのだべり場であれ要らねこれ要らねと言われても--;
2010/07/18の1スレ目を読み直して楽しさが伝わらない諸氏は、このスレに合わないのでは
性能試験で行けると思って投入したMT1:1が実際には空転しまくりで全Mに戻したとか、
スペックでは2.7なのに冷房載せた後は実測だと何回乗っても絶対に2.3しか出なかったりとか、
そんなのはホワイトボックステストの結果からは出てこない
自分の場合には、車種・種別・区間・勾配をラップタイムと一緒に記録してるけど
リアルタイムの電流電圧まで追えないし、自車以外の乗車率・降雨量・粘着係数なんかわかりっこないもの
それこそどこまで諸数値・諸条件を必要とするかなんて読み手次第でしょ
様々な条件で100回乗ってその中央値があるとすれば、それがその車両の現実
だいたいヲタのだべり場であれ要らねこれ要らねと言われても--;
2010/07/18の1スレ目を読み直して楽しさが伝わらない諸氏は、このスレに合わないのでは
実は公表スペックよりも加速度が高かった車両を見つけるとか
ライバル会社の2系列の比較からその会社がそれぞれの車両に託した狙いを考えてみるとか
そういう発見みたいなのを簡易な計測でもいいから見つけて楽しめりゃいいと思うんだがなあ
できれば速度計に加えて架線電圧計、電流計の動きも一緒にメモったり動画で録ったりどっかにアップロードすれば考察もできるんだがな
否定から入るのは無しだ
ライバル会社の2系列の比較からその会社がそれぞれの車両に託した狙いを考えてみるとか
そういう発見みたいなのを簡易な計測でもいいから見つけて楽しめりゃいいと思うんだがなあ
できれば速度計に加えて架線電圧計、電流計の動きも一緒にメモったり動画で録ったりどっかにアップロードすれば考察もできるんだがな
否定から入るのは無しだ
もうこいつは無視しておけよ
ずっといちゃもん付けてるだけだから
ずっといちゃもん付けてるだけだから
嫌なら見るなって事だ。
63 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 19:42:49.49 ID:7PXXBUOh0
逆じゃねーの？
出すならそれなりの前提条件も添えろよ、が正しい方向かと。
出すならそれなりの前提条件も添えろよ、が正しい方向かと。
この車両加速スゲーって事すら気軽に言えないスレに
65 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 22:34:07.40 ID:i5fmN2ml0
4.5 阪神5000
4.0 阪神5500
3.6
3.5
3.3
3.2
3.1
3.0
2.8
2.7
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
2.0
1.1
4.0 阪神5500
3.6
3.5
3.3
3.2
3.1
3.0
2.8
2.7
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
2.1
2.0
1.1
66 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 22:47:47.91 ID:owa0XmxW0
VVVF車は過負荷運転可能なので結構無茶なセッティングしてる例あるよな
東京メトロでは4M6Tなのに3.3km/h/sを出してるし
東京メトロでは4M6Tなのに3.3km/h/sを出してるし
ギア比7.79と超低速向けだがな
06と07のことかな。
でもあれはいい電車だった。現在のウンチ君よりずっとマシ。
でもあれはいい電車だった。現在のウンチ君よりずっとマシ。
都営6300ってスペックだけ見たら結構性能ありそう
ただ速度出してくれそうな区間が少なくて調べ辛そう
ただ速度出してくれそうな区間が少なくて調べ辛そう
メトロ06と07以外だと03・05中後期・1000・9000・15000・16000もギヤ比7.79
05中期・06・07・16000は1C1Mか
05中期・06・07・16000は1C1Mか
71 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 11:14:56.51 ID:Rrb6Cho80
逆に阪急8000系は5.31、近鉄1430系等は5.73と通勤車としては結構高速寄り
72 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 14:08:32.23 ID:aLx7iWza0
>>64
本当の意味（実際に根拠ある実測値）としての「スゲー！」ならいいと思う。
でも、盛り立ったキモヲタのアヤフヤな計測での「スゲー！」も紛れ込むからややこしい。
しかも、そういうキモヲタほど大袈裟なので困る。
本当の意味（実際に根拠ある実測値）としての「スゲー！」ならいいと思う。
でも、盛り立ったキモヲタのアヤフヤな計測での「スゲー！」も紛れ込むからややこしい。
しかも、そういうキモヲタほど大袈裟なので困る。
高回転が許される誘導電動機にしては、って事じゃね？
直流の電動機は6.07ですら低速向けと称されるぐらいだからな
小田急4000形も見かけ上かなり高速向けだが実際は騒音低減目的なんだよな
小田急4000形も見かけ上かなり高速向けだが実際は騒音低減目的なんだよな
DCモーターとIMモーターは分けて考えないとな
77 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 21:25:36.36 ID:VctAu2q50
JR北海道はVVVF車でも異様に歯車比を小さくする傾向があるな
785系で4.21、731系で4.89、789系0番台で3.96とか
本気出したら180キロ以上出せそう
785系で4.21、731系で4.89、789系0番台で3.96とか
本気出したら180キロ以上出せそう
何をもって本気と言うかだが
79 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 22:10:03.43 ID:VctAu2q50
287系は異様に加速悪いよな
実質MT比1:1なのに1.6km/h/sは幾らなんでもしょぼすぎ
実質MT比1:1なのに1.6km/h/sは幾らなんでもしょぼすぎ
そもそも低MT比で高速運用重視なら仕方ない＞ｺﾋ
>>66
>>79
モーターの出力は一般的に、定出力域によく使う速度域が合うように設計し、最高速度時の加速余力を考慮する
また、発熱が問題ないレベルに収まるように(絶縁寿命に影響するので)、
運転曲線からRMS電流(電流値の合計)を割り出し、これが一時間定格の9割程度に収まるように設計する。
MT比は必要とされる性能と粘着係数、コストや思想が影響するから難しいけど、
上記を踏まえて、路線と運転の特性を考えていくと、その設計の理由が見えてくると思うよ。
変電所容量等の制約は私もよく分からないので、すまん。
>>79
モーターの出力は一般的に、定出力域によく使う速度域が合うように設計し、最高速度時の加速余力を考慮する
また、発熱が問題ないレベルに収まるように(絶縁寿命に影響するので)、
運転曲線からRMS電流(電流値の合計)を割り出し、これが一時間定格の9割程度に収まるように設計する。
MT比は必要とされる性能と粘着係数、コストや思想が影響するから難しいけど、
上記を踏まえて、路線と運転の特性を考えていくと、その設計の理由が見えてくると思うよ。
変電所容量等の制約は私もよく分からないので、すまん。
>>79
だってあの高出力、回生での回収率向上のためでしょ。
推測の域を出ない話ではあるけれど。
R&M辺りに回生絞り込み辺りのネタはたまにあるし、
あと鉄道と電気技術の2月号でJR西の省エネ対策紹介されてるから、
機会があればどうぞ。
だってあの高出力、回生での回収率向上のためでしょ。
推測の域を出ない話ではあるけれど。
R&M辺りに回生絞り込み辺りのネタはたまにあるし、
あと鉄道と電気技術の2月号でJR西の省エネ対策紹介されてるから、
機会があればどうぞ。
83 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 00:41:33.25 ID:J4kAqiJ+0
新幹線ですら2.6km/h/sの時代に1.6km/h/sは無いよね
まあ、特急が3分間隔で発車しまくるような路線があればそういう加速の車両もできるでしょ
85 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 11:46:08.05 ID:DAE2ED4n0
287の場合は「性能が悪い」ではなくて、設計段階でのコンセプトとして高加速が求められてないってだけなんでしょ。
「目的通りの性能が発揮できなかった」なら「性能が悪い」というもんだと思う。
設計意図通りの性能が発揮されていれば無問題。それで十分ってことでしょ。
加速度が高ければ何でもかんでも「高性能」と感じるのは考えが浅すぎと思う。
「目的通りの性能が発揮できなかった」なら「性能が悪い」というもんだと思う。
設計意図通りの性能が発揮されていれば無問題。それで十分ってことでしょ。
加速度が高ければ何でもかんでも「高性能」と感じるのは考えが浅すぎと思う。
特急が2～3分間隔で続行運転したり
1時間に5～6本特急が走っていた鹿児島本線でも
加速度は2.2km/h/s程度しなかなったな
1時間に5～6本特急が走っていた鹿児島本線でも
加速度は2.2km/h/s程度しなかなったな
駅間距離が何kmもある路線ならそこまでの起動加速度は必要ないんでしょうな、加減速が少ないから
逆に言えば高加減速が求められる車両に高速巡行は基本的に求められていないんだよ
京急は頭おかしいから知らん
逆に言えば高加減速が求められる車両に高速巡行は基本的に求められていないんだよ
京急は頭おかしいから知らん
>>88
「高加速の車両」と「高速巡行する車両」は別だろ？
「高加速の車両」と「高速巡行する車両」は別だろ？
91 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 21:44:32.29 ID:DAE2ED4n0
まぁＤＣはギアチェンジするから両立もできるわな。
ＤＣ＝ギアチェンジのある自転車、ＥＣ＝ギアチェンジのない自転車、の違いと同じか。
ギアチェンジのない電車は自転車で言えば「出足は軽いが速度が上がるとしんどい」か
「出足は重いが速度が上がるとラクラク」のどちらか、ってことか。
一番踏ん張りが利く力の込めやすい部分が定格領域・・・。
ＤＣ＝ギアチェンジのある自転車、ＥＣ＝ギアチェンジのない自転車、の違いと同じか。
ギアチェンジのない電車は自転車で言えば「出足は軽いが速度が上がるとしんどい」か
「出足は重いが速度が上がるとラクラク」のどちらか、ってことか。
一番踏ん張りが利く力の込めやすい部分が定格領域・・・。
ギアチェンジとか関係なくて出力がデカいだけ
261系：686kW/両
京急新1000系4M0T：620kW/両
261系：686kW/両
京急新1000系4M0T：620kW/両
93 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 22:18:32.60 ID:X9jX7nwq0
小田急ロマンスカーは最初加速が異様に悪かった
3100形は1.5km/h/sしか無かったが列車密度の高い小田急線では不便だったのか7000形から2.0km/h/sになった
3100形は1.5km/h/sしか無かったが列車密度の高い小田急線では不便だったのか7000形から2.0km/h/sになった
94 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 22:24:21.08 ID:L6m4XmQ/O
>>91
プリウスがそんな思想で造られてるな
プリウスがそんな思想で造られてるな
96 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 22:56:47.45 ID:X9jX7nwq0
南海のズームカーは凄かったな
補償巻線を使って弱め界磁を異常に広く取ることで50‰登坂力と100km/hの高速性能を両立させた
補償巻線を使って弱め界磁を異常に広く取ることで50‰登坂力と100km/hの高速性能を両立させた
>>96
並列最終段つまり定加速域から定出力域へと移行するのは25km/hくらいかな?
並列最終段つまり定加速域から定出力域へと移行するのは25km/hくらいかな?
>>92
マジレスすると電車の定格出力は実出力足り得ないぜ
電車は定格を超える過負荷運用前提、対して気動車はシビアなほぼ定格運用前提だし
更に言うと最大出力を発揮するタイミングも再大回転力を得られる回転数も電車と気動車で全く異なるから単純に比較できない
それに気動車に出力があれば起動加速と高速性能を両立できるかというとまた違う
マジレスすると電車の定格出力は実出力足り得ないぜ
電車は定格を超える過負荷運用前提、対して気動車はシビアなほぼ定格運用前提だし
更に言うと最大出力を発揮するタイミングも再大回転力を得られる回転数も電車と気動車で全く異なるから単純に比較できない
それに気動車に出力があれば起動加速と高速性能を両立できるかというとまた違う
キハって自動車の回転数-トルク・出力グラフみたいなイメージでOK?
グランツーリスモのセッティング画面みたいなやつ。
グランツーリスモのセッティング画面みたいなやつ。
>>99
そうそうあれ
ただディーゼルなんでトルクの出方がちょっと違う
GTにディーゼル車出てたかな…？
例えば気動車はディーゼルエンジンの特性上トルク(回転力)は基本的に全回転域に渡ってだいたいフラット
起動時にはエンジンの回転数を上げてトルコンでトルクを捻り出せる(半クラ状態)から、減速比を大きくするのと併せて電車相当の加速は確保できる
ただ出力は回転数に比例するので、最大出力を出せるタイミングは各変速段の最高速、最終段であれば最高速度ということになる
つまり単純に最大出力を増しても一緒に回転数を変えてやらなければ加速度は増せても速度上昇は望めないのよ
同減速比で最高回転数が2000rpmなら500hpでも900hpでも速度は変わらないでしょ、問題は最高回転数に達するまでの余剰加速力になってくる
終減速比を低くしてやれば余剰加速力が増すので最高速度も増せるが、そうすると今度は逆に加速度が落ちてしまう、というのが気動車のジレンマ
モーターの電車の場合は電流と入力電圧を一定に増やすことで起動から低速域まで最大トルクを確保する
中速域全般の定出力領域の加速では定格を超えた最大出力を発揮できる
車両にもよるけど高速域で界磁電流を維持して最大出力を維持できるのもある
こんな感じにどちらも最大出力を発揮する速度域がエンジンとモーターでそれぞれ違うから、定格出力そのものを比較して加速性能を測るのはあまり意味がないかも
そもそも京急銀1000とキハ261な時点で通勤型と特急型という要求性能の差が出るからなんとも難しい比較
そうそうあれ
ただディーゼルなんでトルクの出方がちょっと違う
GTにディーゼル車出てたかな…？
例えば気動車はディーゼルエンジンの特性上トルク(回転力)は基本的に全回転域に渡ってだいたいフラット
起動時にはエンジンの回転数を上げてトルコンでトルクを捻り出せる(半クラ状態)から、減速比を大きくするのと併せて電車相当の加速は確保できる
ただ出力は回転数に比例するので、最大出力を出せるタイミングは各変速段の最高速、最終段であれば最高速度ということになる
つまり単純に最大出力を増しても一緒に回転数を変えてやらなければ加速度は増せても速度上昇は望めないのよ
同減速比で最高回転数が2000rpmなら500hpでも900hpでも速度は変わらないでしょ、問題は最高回転数に達するまでの余剰加速力になってくる
終減速比を低くしてやれば余剰加速力が増すので最高速度も増せるが、そうすると今度は逆に加速度が落ちてしまう、というのが気動車のジレンマ
モーターの電車の場合は電流と入力電圧を一定に増やすことで起動から低速域まで最大トルクを確保する
中速域全般の定出力領域の加速では定格を超えた最大出力を発揮できる
車両にもよるけど高速域で界磁電流を維持して最大出力を維持できるのもある
こんな感じにどちらも最大出力を発揮する速度域がエンジンとモーターでそれぞれ違うから、定格出力そのものを比較して加速性能を測るのはあまり意味がないかも
そもそも京急銀1000とキハ261な時点で通勤型と特急型という要求性能の差が出るからなんとも難しい比較
トルクはガソリンより低速寄りなのねDｾﾞﾙ
モータも電流一定なら低速ほどトルクが高いけど電流が適当に増やせるから定トルク→(擬似)定出力→特性と進める
これは内燃機関だと排気量を増加させるに等しいチートだからできない(シーケンシャルターボやるくらいなら起動時に使う)よってギアで調整し、同じエンジンなら牽引力と最高速が反比例
京急車は2000の失敗にこりて(?)性能を揃えたいから普通車～快特までなんでもできる無駄に高性能な車にして、キハ261は上の制約ある内燃機で130出さないかん以上ギアは高速振りになるから起動は捨てになる
こんな感じの解釈であってる?
モータも電流一定なら低速ほどトルクが高いけど電流が適当に増やせるから定トルク→(擬似)定出力→特性と進める
これは内燃機関だと排気量を増加させるに等しいチートだからできない(シーケンシャルターボやるくらいなら起動時に使う)よってギアで調整し、同じエンジンなら牽引力と最高速が反比例
京急車は2000の失敗にこりて(?)性能を揃えたいから普通車～快特までなんでもできる無駄に高性能な車にして、キハ261は上の制約ある内燃機で130出さないかん以上ギアは高速振りになるから起動は捨てになる
こんな感じの解釈であってる?
京急って特殊な思想のように語られる事多いけど、冷静に考えれば特別な物理法則や経済原理が
働いてるわけじゃないんだからさ・・・といつも思う。
まぁスピード感と比較的過剰なカント不足量他については認めるけど・・・
手元に新1000,1次車8両の資料があるので紐解くと、いずれも車輪径820mm、200%乗車、架線電圧
力行1450V,回生1600Vの1モータあたりの条件で、定加速度域が0～40km/hで185A、83km/hまで
が定出力域で157A、100km/h付近で定格の133Aになる。
編成重量を228t,慣性係数9%,走行抵抗をJIS式,一人60kg、端子電圧1050Vで求めると、起動加速度3.42km/h
40km/hで3.366km/h/s,48km/hで2.884km/h/s,85km/hで1.536km/h/s,120km/hで0.6km/h/s程の加速余力。
40km/hから48km/hの電流絞り込みがあるから、起動加速が高いだけでそれほど・・・と思ってしまう。
例えば12両ホーム220mを平均で2.5km/h/sなら25秒、平均1.5km/h/sなら32秒で抜けるのだから、
この7秒の差を重視してると言われりゃそりゃそうかもしれないけどさ。
回生は端子電圧1300Vで計算すると、148Aで中速域以下の減速エネルギーの60%程度の負担だから、
これを考えると190kWのモータを加速に力点をおいてる使っているのが分かるのかな。
まぁそんな事を言いつつ私は京急に乗るのを楽しんでいるのさ・・・今度実測したいな
鉄道車両と技術176の車両紹介みると>>82の言うように287は回生重視の設計って感じだね。
183の単純な置き換えを考えれば、決して低い加速度ではないかもね。
働いてるわけじゃないんだからさ・・・といつも思う。
まぁスピード感と比較的過剰なカント不足量他については認めるけど・・・
手元に新1000,1次車8両の資料があるので紐解くと、いずれも車輪径820mm、200%乗車、架線電圧
力行1450V,回生1600Vの1モータあたりの条件で、定加速度域が0～40km/hで185A、83km/hまで
が定出力域で157A、100km/h付近で定格の133Aになる。
編成重量を228t,慣性係数9%,走行抵抗をJIS式,一人60kg、端子電圧1050Vで求めると、起動加速度3.42km/h
40km/hで3.366km/h/s,48km/hで2.884km/h/s,85km/hで1.536km/h/s,120km/hで0.6km/h/s程の加速余力。
40km/hから48km/hの電流絞り込みがあるから、起動加速が高いだけでそれほど・・・と思ってしまう。
例えば12両ホーム220mを平均で2.5km/h/sなら25秒、平均1.5km/h/sなら32秒で抜けるのだから、
この7秒の差を重視してると言われりゃそりゃそうかもしれないけどさ。
回生は端子電圧1300Vで計算すると、148Aで中速域以下の減速エネルギーの60%程度の負担だから、
これを考えると190kWのモータを加速に力点をおいてる使っているのが分かるのかな。
まぁそんな事を言いつつ私は京急に乗るのを楽しんでいるのさ・・・今度実測したいな
鉄道車両と技術176の車両紹介みると>>82の言うように287は回生重視の設計って感じだね。
183の単純な置き換えを考えれば、決して低い加速度ではないかもね。
>>96
50‰の勾配を30km/h制限で上り続ける必要があったから
30km/hより早く抵抗が抜けてしまう=最大出力を出す必要があったんだろね。
でも補償巻線があっても高速の伸びが厳しいと聞いたような。
50‰の勾配を30km/h制限で上り続ける必要があったから
30km/hより早く抵抗が抜けてしまう=最大出力を出す必要があったんだろね。
でも補償巻線があっても高速の伸びが厳しいと聞いたような。
>>103
直流モーターのくせにギア比が83/12(6.92)だかんなｗ
直流モーターのくせにギア比が83/12(6.92)だかんなｗ
なんかただ単に加速語ってる奴と学術的なことに足突っ込んでる奴とギア比ばっかり書いてる奴と居るなこのスレ
特にギア比書いてる奴は他と噛み合ってない気がする、ギアのこと語ってるのに
特にギア比書いてる奴は他と噛み合ってない気がする、ギアのこと語ってるのに
106 ：名無し野電車区：2013/01/28(月) 23:56:05.19 ID:IY6SqHpY0
STAR21は350キロ以上だと摩擦係数が低くなりすぎ加速できないため砂を撒きながら加速することで425キロを出したとか
>>102
銀全Mが120で加速余力が1km/h/sあるのはさすがに過剰性能かなと。
これはあくまで電流計の人の受け売りだけど。
アルミだって今の800と2000の使い勝手の悪さを考えると万能型といってもいいと思う。
1駅7秒なら普通車だと京浜間で2分違う訳だし逃げてもらうのに起動が速いのは必要だけど
車を分ける余裕がないので快特にも使うから制限70からパッと立ち上がれてほしい、という思想なのが600以降だと思ってる。ただよく滑るけど。
銀全Mが120で加速余力が1km/h/sあるのはさすがに過剰性能かなと。
これはあくまで電流計の人の受け売りだけど。
アルミだって今の800と2000の使い勝手の悪さを考えると万能型といってもいいと思う。
1駅7秒なら普通車だと京浜間で2分違う訳だし逃げてもらうのに起動が速いのは必要だけど
車を分ける余裕がないので快特にも使うから制限70からパッと立ち上がれてほしい、という思想なのが600以降だと思ってる。ただよく滑るけど。
108 ：名無し野電車区：2013/01/29(火) 14:41:34.98 ID:RnocJgMm0
過剰性能と見るか、余裕を持っている、と見るか。
スペーシアは明らかに過剰性能
110 ：名無し野電車区：2013/01/29(火) 17:22:57.88 ID:uVf5Hgz0O
>>105
誰うまｗ
誰うまｗ
>>107
1次車8連は編成出力3040kw,228tだから1t辺り13.33kw
11次車4連は編成出力2480kw,134tだから1t辺り18.5kw
で、ワオゥ！ってなるけど、
6連が182tだから1t辺り13.63kwで、明らかに合わせてるなと…
つまり増結前提なのだなと…
>>109
そんな過剰？と思い計算してみる。
東武100は新鹿沼－下今市を16分、下今市－日光間を7分で走る。
新鹿沼はキロ程66k787で標高139m、東武日光はキロ程94k468標高537.5m
つまり平均14.4‰で、単純に80km/h程度走っていると推定する。
なおこの区間は25‰の連続勾配が各所にある。
編成重量を219.5t、100%乗車、慣性係数9%、走行抵抗をJIS式1モータ辺りで算出すると
80km/h25‰登板時、0.5km/h/sの加速余力だと158kw、1km/h/s余力だと191kwとなる。
スペーシアのモータは150kw。一般に1.3～1.4倍程度出力を取り出す事を考えると、妥当な設計かなと…
1次車8連は編成出力3040kw,228tだから1t辺り13.33kw
11次車4連は編成出力2480kw,134tだから1t辺り18.5kw
で、ワオゥ！ってなるけど、
6連が182tだから1t辺り13.63kwで、明らかに合わせてるなと…
つまり増結前提なのだなと…
>>109
そんな過剰？と思い計算してみる。
東武100は新鹿沼－下今市を16分、下今市－日光間を7分で走る。
新鹿沼はキロ程66k787で標高139m、東武日光はキロ程94k468標高537.5m
つまり平均14.4‰で、単純に80km/h程度走っていると推定する。
なおこの区間は25‰の連続勾配が各所にある。
編成重量を219.5t、100%乗車、慣性係数9%、走行抵抗をJIS式1モータ辺りで算出すると
80km/h25‰登板時、0.5km/h/sの加速余力だと158kw、1km/h/s余力だと191kwとなる。
スペーシアのモータは150kw。一般に1.3～1.4倍程度出力を取り出す事を考えると、妥当な設計かなと…
>>111続き
え？158kwだと余裕あるじゃんって？では電流を計算してみる。
150kw三相誘導機だから、端子電圧が1050Vとすると定格101A
一般に走行曲線から算出した電流が定格の9割程度に収まるようにするから(90.9A)、
wikiの「定加速域が100km/h程度まで」を信じると加速時の限流値が112A。回生も同様とする。
また、80km/hで25‰を単純に登るだけも85A、14.4‰なら69Aで、80km/hより出す区間も
あるとすると、かなり絶妙な設計だと思わない？
新鹿沼－日光間だけの25分程度だけ走るのなら、もう少し切り詰める事は可能かもだけど
既に浅草（新宿）から延々と走っている事を考えると妥当な設計かなと。
結局、連続勾配を高速で駆け抜ける事が如何に過酷かを教えて頂きました。ありがとうございます。
と、鉄道車両は厳密に設計されてる事を思い知らされる訳だけど、
こういう事を書く俺って、みんなの夢をぶっ壊してる？
俺もマニア故にこういう計算馬鹿って、冷めるし夢のねぇ奴だなと思う部分がある…
他のスレ立てて勝手に語ってるべきか悩んでる。忍法帖レベルはまだ達してないけど
え？158kwだと余裕あるじゃんって？では電流を計算してみる。
150kw三相誘導機だから、端子電圧が1050Vとすると定格101A
一般に走行曲線から算出した電流が定格の9割程度に収まるようにするから(90.9A)、
wikiの「定加速域が100km/h程度まで」を信じると加速時の限流値が112A。回生も同様とする。
また、80km/hで25‰を単純に登るだけも85A、14.4‰なら69Aで、80km/hより出す区間も
あるとすると、かなり絶妙な設計だと思わない？
新鹿沼－日光間だけの25分程度だけ走るのなら、もう少し切り詰める事は可能かもだけど
既に浅草（新宿）から延々と走っている事を考えると妥当な設計かなと。
結局、連続勾配を高速で駆け抜ける事が如何に過酷かを教えて頂きました。ありがとうございます。
と、鉄道車両は厳密に設計されてる事を思い知らされる訳だけど、
こういう事を書く俺って、みんなの夢をぶっ壊してる？
俺もマニア故にこういう計算馬鹿って、冷めるし夢のねぇ奴だなと思う部分がある…
他のスレ立てて勝手に語ってるべきか悩んでる。忍法帖レベルはまだ達してないけど
>>112
どんなものでも、適正な設計があるというのを知るいい機会だと思う。
どんなものでも、適正な設計があるというのを知るいい機会だと思う。
東武は東武動物公園以北は複々線区間と違って延々と惰性で流さなくなるな。
皆さんありがとうございます。
少し気になってたもので…
これからも時々顔を出させてもらいます
あと上記計算、歯車損失を加算し忘れたのと、定加速域仮定なのに1050Vで電流計算してました
補正すると電流値はより厳しい条件なので、結論は変わらずですが、
（こういう計算ミス等があるので、あくまで参考値程度で。また、間違いにお気づきの際は指摘して下さいね）
路線状況を更に勘案する必要があるものの、勾配区間に合わせて80km/h程度で定出力域に
切り替わる制御とかしていたりしないのかな…？とか思ったり…
手元に南海2300の資料があり、高野線は50‰30km/h制限が続く区間とのカキコミを参考に
見てみると、架線電圧1350Vなどの条件で空車時で28km/h満車時で22km/h程度で
定出力域に突入し、30km/h付近で大きなパワーを取り出せる設計になっていますので…
年齢とかがバレますが、スペーシアは小学生の頃の憧れの列車だったので、熱くなりました。失礼しました。
少し気になってたもので…
これからも時々顔を出させてもらいます
あと上記計算、歯車損失を加算し忘れたのと、定加速域仮定なのに1050Vで電流計算してました
補正すると電流値はより厳しい条件なので、結論は変わらずですが、
（こういう計算ミス等があるので、あくまで参考値程度で。また、間違いにお気づきの際は指摘して下さいね）
路線状況を更に勘案する必要があるものの、勾配区間に合わせて80km/h程度で定出力域に
切り替わる制御とかしていたりしないのかな…？とか思ったり…
手元に南海2300の資料があり、高野線は50‰30km/h制限が続く区間とのカキコミを参考に
見てみると、架線電圧1350Vなどの条件で空車時で28km/h満車時で22km/h程度で
定出力域に突入し、30km/h付近で大きなパワーを取り出せる設計になっていますので…
年齢とかがバレますが、スペーシアは小学生の頃の憧れの列車だったので、熱くなりました。失礼しました。
箱根登山・神戸電鉄・南海高野線みたいな分かりやすい勾配線区を走る車両だと
出力高いのは理解しやすいけど、東武日光線って比較的直線的だしトンネルも
短いのが１本だけ？だから、感覚的には過剰性能に感じるのかもね。
出力高いのは理解しやすいけど、東武日光線って比較的直線的だしトンネルも
短いのが１本だけ？だから、感覚的には過剰性能に感じるのかもね。
>>111
でも先代のデラさんは半分のパワーで登ってたんだよ
でも先代のデラさんは半分のパワーで登ってたんだよ
>>119
DRCの詳しいデータがなく、幼少期に東武博物館で買って貰った本などを元にアバウトに計算しますと、
25‰で60km/h均衡で約81kw、14.4‰60km/h均衡で64kw程度必要になりますから、
大体60km/h位で登板していたものと思うのですが、いかがでしょうか？
如何せん若造で当時の事は分からないので、ご存知であればお教え下さい。
その60km/h程度で登っていたとすると、新鹿沼(当時は通過？)－下今市で23分程、
下今市－日光で8分程の所要だと思われます。
もう少し過負荷だともう少し早いかも知れませんが、いかがでしょうか？
なお、新鹿沼以北には75km/h制限(R400位？)が点在するようなので、
現実的な所要時間短縮を考えた場合、勾配区間を最高85km/h程度で走る事を鑑み、
今の150kwが選択されたのかな？と考えています。
(もちろん以南の120km/h走行も考慮しているでしょう)
DRCの詳しいデータがなく、幼少期に東武博物館で買って貰った本などを元にアバウトに計算しますと、
25‰で60km/h均衡で約81kw、14.4‰60km/h均衡で64kw程度必要になりますから、
大体60km/h位で登板していたものと思うのですが、いかがでしょうか？
如何せん若造で当時の事は分からないので、ご存知であればお教え下さい。
その60km/h程度で登っていたとすると、新鹿沼(当時は通過？)－下今市で23分程、
下今市－日光で8分程の所要だと思われます。
もう少し過負荷だともう少し早いかも知れませんが、いかがでしょうか？
なお、新鹿沼以北には75km/h制限(R400位？)が点在するようなので、
現実的な所要時間短縮を考えた場合、勾配区間を最高85km/h程度で走る事を鑑み、
今の150kwが選択されたのかな？と考えています。
(もちろん以南の120km/h走行も考慮しているでしょう)
121 ：名無し野電車区：2013/01/30(水) 19:43:03.94 ID:ySrHStFR0
じゃぁ33‰110km/h以上で均衡する近鉄特急の各形式は相当な車両ってことか。
60km/hくらいで均衡する通勤型車両もDRC以上ってこと？
60km/hくらいで均衡する通勤型車両もDRC以上ってこと？
>>120
性能面は分からないけど、DRC時代は停車駅が少なかった。
30年くらい前に浅草から乗った臨時『きぬ』、1駅目で降りると聞いていたが遠い遠い、
何せ浅草を出て最初に止まるのが下今市だったからw
帰りに乗った特急は新鹿沼と北千住に停まったように記憶してる。
性能面は分からないけど、DRC時代は停車駅が少なかった。
30年くらい前に浅草から乗った臨時『きぬ』、1駅目で降りると聞いていたが遠い遠い、
何せ浅草を出て最初に止まるのが下今市だったからw
帰りに乗った特急は新鹿沼と北千住に停まったように記憶してる。
勾配は傾きだけでなく、距離が重要だったりします。
つまり階段を2階までなら全速力で駆け上がれるとしても、
同じ角度の階段を20階まで上がるなら全速力で走る人はいないでしょう
(或いは走って休んでを繰り返すでしょう)
つまり一時的なら結構な過電流がOKですが(もちろん制約はあります)、連続の場合は条件がきつくなります。
ですから同じワット数でも路線・車両によって差が表れるかと思います
近鉄の縦断線形や車両は何となくしか分からないので、誰か…
難波方面から乗って石切手前で、おぉこんな登ったのか！とか思うくらいなので…
あと再度ですが、私もド素人で技術書を勝手に読みあさっただけですから、
間違ってる箇所等あるかと思います。余り数値を鵜呑みし過ぎないようにお願いします
机上の理論・数字と実際の観察、両方が大事です。説教臭くてすみません。
つまり階段を2階までなら全速力で駆け上がれるとしても、
同じ角度の階段を20階まで上がるなら全速力で走る人はいないでしょう
(或いは走って休んでを繰り返すでしょう)
つまり一時的なら結構な過電流がOKですが(もちろん制約はあります)、連続の場合は条件がきつくなります。
ですから同じワット数でも路線・車両によって差が表れるかと思います
近鉄の縦断線形や車両は何となくしか分からないので、誰か…
難波方面から乗って石切手前で、おぉこんな登ったのか！とか思うくらいなので…
あと再度ですが、私もド素人で技術書を勝手に読みあさっただけですから、
間違ってる箇所等あるかと思います。余り数値を鵜呑みし過ぎないようにお願いします
机上の理論・数字と実際の観察、両方が大事です。説教臭くてすみません。
ところで485系って33‰をどのくらいの速度で上れるの?
VVVF車→重さで加速度は変化しない
応荷重なし直流車→重さで電流は変化しない
応荷重あり直流車→(①重くて加速度が足りないので電流を増やし
その分低い速度で定出力に入る
②そもそも普段は定格まで使わず、重くなったら本気出す、加速度は重さによらない
③どっちも大間違い)
()内ってどれが正解?
応荷重なし直流車→重さで電流は変化しない
応荷重あり直流車→(①重くて加速度が足りないので電流を増やし
その分低い速度で定出力に入る
②そもそも普段は定格まで使わず、重くなったら本気出す、加速度は重さによらない
③どっちも大間違い)
()内ってどれが正解?
そういえば阪神車の応荷重制御による加速度保証が定員乗車(乗車率100%)までになっている、というのを耳にしたんだけど
その辺のデータ持ってる人おらんかなあ
昔の車両技術誌漁れば出てくるかな
その辺のデータ持ってる人おらんかなあ
昔の車両技術誌漁れば出てくるかな
129 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/01/31(木) 05:06:08.74 ID:iMQAoncp0
>>125
応荷重装置の限流値設定が空車280A～満車420Aとか、変化することが明らかなので普通に１番で思っていていいんじゃないでしょうか？
>>126
ピクの私鉄増刊の阪神の号とか、阪神の新車ガイドとか、そんなレベルで応荷重は定員までと出てるよ。
確か「定員までは加速度一定で走れる」みたいな表現だったと思うけど。
手元に阪神5271の説明書あるけど、やっぱり100%までだった。
乗換駅まで人が多いという阪神の旅客流動を考えたら全くそれで問題ないと思うけど、そういう阪神本線の
利用形態に合った性能なのに、それを山手線でも同じように使えるとか主張しちゃうと、いやそれは違うだろ？
となると思う。
応荷重装置の限流値設定が空車280A～満車420Aとか、変化することが明らかなので普通に１番で思っていていいんじゃないでしょうか？
>>126
ピクの私鉄増刊の阪神の号とか、阪神の新車ガイドとか、そんなレベルで応荷重は定員までと出てるよ。
確か「定員までは加速度一定で走れる」みたいな表現だったと思うけど。
手元に阪神5271の説明書あるけど、やっぱり100%までだった。
乗換駅まで人が多いという阪神の旅客流動を考えたら全くそれで問題ないと思うけど、そういう阪神本線の
利用形態に合った性能なのに、それを山手線でも同じように使えるとか主張しちゃうと、いやそれは違うだろ？
となると思う。
>>128
だから南海ズームカーは30km/hまでに抵抗が抜けてしまうようになってるんだな
だから南海ズームカーは30km/hまでに抵抗が抜けてしまうようになってるんだな
上記したスペ・DRCの走行抵抗計画式の計算の中でN→kgfの単位換算を忘れるという、
おぞましい間違いをおかしました。こんな私を是非なじってください。泣きたい・・・
DRCは25‰80km/h走行でも65kw程度なので余裕です。スペは25‰100km/hの定格走行でも
加速余力があります。大変酷い間違いをおかしてご迷惑をおかけしました。深く反省いたします。申し訳ありません。
ここから話を続けるのもなんですが・・・
>>121 鉄道車両と技術No192の性能曲線を見ると
例えば近鉄23000の場合、60km/h弱まで156A/MM程度,すべり1.3Hz、つまり定格電流程度で
加速し、高速3ノッチの場合70km/h程度から196A程度,4.72Hzになり、118km/h程度まで
定格の1.3倍ほどの出力を維持するようになっているようです。
つまり、高速で勾配を登る為の引張力を引き出すために、低速側をかなり押さえているようです。
多くの車両は定格の余力分を低速の加減速時に振り分けるようですが、かなり特徴的なノッチ曲線だと思います
>>127
地図とアーバンライナーnextの前面展望DVDを見比べながら、その連続勾配の凄さと高速性能を理解しました
ありがとうございます。
おぞましい間違いをおかしました。こんな私を是非なじってください。泣きたい・・・
DRCは25‰80km/h走行でも65kw程度なので余裕です。スペは25‰100km/hの定格走行でも
加速余力があります。大変酷い間違いをおかしてご迷惑をおかけしました。深く反省いたします。申し訳ありません。
ここから話を続けるのもなんですが・・・
>>121 鉄道車両と技術No192の性能曲線を見ると
例えば近鉄23000の場合、60km/h弱まで156A/MM程度,すべり1.3Hz、つまり定格電流程度で
加速し、高速3ノッチの場合70km/h程度から196A程度,4.72Hzになり、118km/h程度まで
定格の1.3倍ほどの出力を維持するようになっているようです。
つまり、高速で勾配を登る為の引張力を引き出すために、低速側をかなり押さえているようです。
多くの車両は定格の余力分を低速の加減速時に振り分けるようですが、かなり特徴的なノッチ曲線だと思います
>>127
地図とアーバンライナーnextの前面展望DVDを見比べながら、その連続勾配の凄さと高速性能を理解しました
ありがとうございます。
南海ズームカーって一口に言っても
21000、22000
30000、31000
2000、2300
それぞれ特性がまったく違うような。旧ズームカーは今のダイヤには乗れないんジャマイカ？
21000、22000
30000、31000
2000、2300
それぞれ特性がまったく違うような。旧ズームカーは今のダイヤには乗れないんジャマイカ？
134 ：名無し野電車区：2013/01/31(木) 16:46:03.88 ID:lGUvFrMT0
他社流用機器で50‰を上る叡山電車なんていうのは性能として適性なのか、
無理して使ってるのか気になる。
流用した京阪1800系や1900系の足回りはそんな勾配路線向け設計にはなってないはずだし。
無理して使ってるのか気になる。
流用した京阪1800系や1900系の足回りはそんな勾配路線向け設計にはなってないはずだし。
>>129
> 乗換駅まで人が多いという阪神の旅客流動を考えたら全くそれで問題ないと思うけど、そういう阪神本線の
> 利用形態に合った性能なのに、それを山手線でも同じように使えるとか主張しちゃうと、いやそれは違うだろ？
> となると思う。
なんで、こう余計なことを書くのかねえ・・・この人は。
> 乗換駅まで人が多いという阪神の旅客流動を考えたら全くそれで問題ないと思うけど、そういう阪神本線の
> 利用形態に合った性能なのに、それを山手線でも同じように使えるとか主張しちゃうと、いやそれは違うだろ？
> となると思う。
なんで、こう余計なことを書くのかねえ・・・この人は。
だから、原理主義者は嫌いなのよ。
>>130
加速度をどれくらいの設定にするかによる。
中央線並みの3.0まで上げれば現行より１.５倍の加速度になり
最高速度や速度制限箇所は据え置いても速くなると思われる。
現状の定時運行率に問題があった場合や６ドアがなくなることもある。
加速度をどれくらいの設定にするかによる。
中央線並みの3.0まで上げれば現行より１.５倍の加速度になり
最高速度や速度制限箇所は据え置いても速くなると思われる。
現状の定時運行率に問題があった場合や６ドアがなくなることもある。
138 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/01(金) 00:50:36.74 ID:2imzNIRy0
余計だったかなぁ？？
なんで100%にしていたかの意味にも通じる話だと思うけどねぇ。
なんで100%にしていたかの意味にも通じる話だと思うけどねぇ。
・元は100%かどうかを疑問に思っており、そこが話の中心
・>>129の中段でその疑問は解けたし、出典もわかった
・ただ後段で突然話題にもしてない山手線が出るし、「それは違うだろ？」なんて
変な方向(元質問者の疑問とは全然違う方向)に話が進んでしまっている
・おそらく、このスレでは他のだれもそんな方向の話はしようと思ってない
・>>129の中段でその疑問は解けたし、出典もわかった
・ただ後段で突然話題にもしてない山手線が出るし、「それは違うだろ？」なんて
変な方向(元質問者の疑問とは全然違う方向)に話が進んでしまっている
・おそらく、このスレでは他のだれもそんな方向の話はしようと思ってない
阪神車の件について質問した者だけども情報ありがとうございます
BVEでの車両データの参考にしたく質問した故、他の車両を貶んだりする為に利用するのではないのでご安心下され
流れ変えてしまったら申し訳ない
BVEでの車両データの参考にしたく質問した故、他の車両を貶んだりする為に利用するのではないのでご安心下され
流れ変えてしまったら申し訳ない
だいじょうぶ
あんたは悪くない
あんたは悪くない
全ての発想が103系基準なのよ。この人は。
コテはNGすれば良い。
144 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/01(金) 02:17:36.51 ID:2imzNIRy0
>>おそらく、このスレでは他のだれもそんな方向の話はしようと思ってない
ま、いいんじゃねーの。
新しい話題が出たと考えたらそれで済むだけなんだけどなぁ。
ま、いいんじゃねーの。
新しい話題が出たと考えたらそれで済むだけなんだけどなぁ。
そうやって、話を103系の方に誘導しようとするから嫌われるって、なんでわからないかね。この人。
146 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/01(金) 03:05:05.10 ID:2imzNIRy0
>>145
別にあんたに嫌われてもいいけど、これって別に山手線でなくても、東海道緩行線であっても
中央快速でも総武緩行でも、どんな線区でも100%以上になったら加速度が落ちるわけよ。
要は、103系に絡む云々ではなくて、どういう特性が必要だから、どんな仕掛けをしているかって
事だから、満車250%～300%査定していた国鉄の通勤電車の代替には、阪神本線を走ってる
まんまのスペックじゃチト困る。。。そこってポイントとして重要だと思うけどねぇ。
少し上の方でも出てたけど、路線路線に合う設定を阪神はしていたわけで、それを他の路線
で使うのであれば、スペックをそのまま流用はできないよって意味なんだがなぁ。。。
なんか、俺が103系好きだからって無理無理つなげるのはやめて欲しい気もするが（笑）
別にあんたに嫌われてもいいけど、これって別に山手線でなくても、東海道緩行線であっても
中央快速でも総武緩行でも、どんな線区でも100%以上になったら加速度が落ちるわけよ。
要は、103系に絡む云々ではなくて、どういう特性が必要だから、どんな仕掛けをしているかって
事だから、満車250%～300%査定していた国鉄の通勤電車の代替には、阪神本線を走ってる
まんまのスペックじゃチト困る。。。そこってポイントとして重要だと思うけどねぇ。
少し上の方でも出てたけど、路線路線に合う設定を阪神はしていたわけで、それを他の路線
で使うのであれば、スペックをそのまま流用はできないよって意味なんだがなぁ。。。
なんか、俺が103系好きだからって無理無理つなげるのはやめて欲しい気もするが（笑）
>どういう特性が必要だから、どんな仕掛けをしているかって
>事だから、満車250%～300%査定していた国鉄の通勤電車の代替には、阪神本線を走ってる
>まんまのスペックじゃチト困る。。。そこってポイントとして重要だと思うけどねぇ。
もうその話は飽きた
>事だから、満車250%～300%査定していた国鉄の通勤電車の代替には、阪神本線を走ってる
>まんまのスペックじゃチト困る。。。そこってポイントとして重要だと思うけどねぇ。
もうその話は飽きた
148 ：名無し野電車区：2013/02/01(金) 08:03:24.87 ID:s0nJuvaX0
だめだこりゃ。
だれも、このスレ阪神ジェットカーを山手線に入れろなんて書いていないのに
一体誰にむかって反論しているんだこの人？
どんな話題でも103系を蔑む私鉄ヲタは氏ねって方向に持って行こうとするんだよね。はぁ。
見ていて不快。
だれも、このスレ阪神ジェットカーを山手線に入れろなんて書いていないのに
一体誰にむかって反論しているんだこの人？
どんな話題でも103系を蔑む私鉄ヲタは氏ねって方向に持って行こうとするんだよね。はぁ。
見ていて不快。
ジェットカーやラビットカーが話題になると、必ずコテハンがしゃしゃり出てきて
こうなってしまうような気がする。
純粋にジェットカーの話もさせてよ！
こうなってしまうような気がする。
純粋にジェットカーの話もさせてよ！
150 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/01(金) 08:42:48.66 ID:2imzNIRy0
ほんと、駄目だこりゃだわ。。。
>どんな話題でも103系を蔑む私鉄ヲタは氏ねって方向に持って行こうとするんだよね
なにその被害妄想。。。
そもそも>>129に103系のひの字も出てないんだが、勝手に何言ってるんだろこの人（笑）
>どんな話題でも103系を蔑む私鉄ヲタは氏ねって方向に持って行こうとするんだよね
なにその被害妄想。。。
そもそも>>129に103系のひの字も出てないんだが、勝手に何言ってるんだろこの人（笑）
自覚症状がないのって怖いね。
>>132
謙虚な人って、好き(ﾊｰﾄ)
というのは兎も角、貴方の計算はなかなか興味深いです。
それから、スペーシアも20年ほど前に見た電気車の科学の性能曲線図の記憶では
ご指摘の近鉄23000系のように途中から電流を増加させる制御になっていたはず。
｢こんなことして定加速領域を100km/hあたりまで維持してるのかｗｗｗ」
と、VVVFが一般的でなかたっ当時思ったものでした。
謙虚な人って、好き(ﾊｰﾄ)
というのは兎も角、貴方の計算はなかなか興味深いです。
それから、スペーシアも20年ほど前に見た電気車の科学の性能曲線図の記憶では
ご指摘の近鉄23000系のように途中から電流を増加させる制御になっていたはず。
｢こんなことして定加速領域を100km/hあたりまで維持してるのかｗｗｗ」
と、VVVFが一般的でなかたっ当時思ったものでした。
総武快速・横須賀線の113系って、なんでか限流値設定低くて空車時280Aだったよね。
後に211系を導入しようとした時に、1M車をわざわざ連結して7M8Tで引張力を確保しようとしたり、
E217系でも6M9T(4M7T)で起動加速度2.0km/h/sを確保したりしてるのに、なんで113系ではあえて限流値を下げてたんだろう。
350A固定にすればローカル地区の113系と同じ性能になって扱いやすかったと思うんだが。
後に211系を導入しようとした時に、1M車をわざわざ連結して7M8Tで引張力を確保しようとしたり、
E217系でも6M9T(4M7T)で起動加速度2.0km/h/sを確保したりしてるのに、なんで113系ではあえて限流値を下げてたんだろう。
350A固定にすればローカル地区の113系と同じ性能になって扱いやすかったと思うんだが。
>>155
113系は国鉄時代は111系との併結を前提に、減流値を低めにしていたはず
(地区により違いがあったかもしれないが)
確かJR移行後暫くしてから、総武快速は減流値を上げていたよ
運転席の計器板に、テプラか何かでその旨の表示もされていた
変更前は実測で1.0km/h/s位しかなかったのに、変更後は1.5km/h/s程度までうｐして
その当時は感動したものだｗ
113系は国鉄時代は111系との併結を前提に、減流値を低めにしていたはず
(地区により違いがあったかもしれないが)
確かJR移行後暫くしてから、総武快速は減流値を上げていたよ
運転席の計器板に、テプラか何かでその旨の表示もされていた
変更前は実測で1.0km/h/s位しかなかったのに、変更後は1.5km/h/s程度までうｐして
その当時は感動したものだｗ
>>152
>｢こんなことして定加速領域を100km/hあたりまで維持してるのかｗｗｗ」
界磁チョッパ制御なのにそんなことをしている京急800形という例がありましてｗ
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm17446654
>｢こんなことして定加速領域を100km/hあたりまで維持してるのかｗｗｗ」
界磁チョッパ制御なのにそんなことをしている京急800形という例がありましてｗ
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm17446654
>>152
なるほど。スペーシアもそのような制御を行っているのですね。
電気車の科学ですか。名前は、よーく耳にしますが、今はなかなか手に入りずらいですよね…
以前、神田神保町の篠村書店さんに初めて訪れた際に、電気車の科学が並んでいて、目を輝かせたものですが、
如何せん、あの店主さんは時折気難しい方なので、あまり長居も出来ず、足が遠退いています。
いずれ国会図書館など訪れて調べてみたいと思います。情報ありがとうございました。
なるほど。スペーシアもそのような制御を行っているのですね。
電気車の科学ですか。名前は、よーく耳にしますが、今はなかなか手に入りずらいですよね…
以前、神田神保町の篠村書店さんに初めて訪れた際に、電気車の科学が並んでいて、目を輝かせたものですが、
如何せん、あの店主さんは時折気難しい方なので、あまり長居も出来ず、足が遠退いています。
いずれ国会図書館など訪れて調べてみたいと思います。情報ありがとうございました。
159 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/02(土) 00:35:17.13 ID:DKJ4nkPE0
160 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/02(土) 10:33:31.75 ID:lebzJ5qi0
>>158
電気車の科学ですが、私はヤフオクと古書店のネット通販で数百冊揃えました。
http://auctions.search.yahoo.co.jp/search?auccat=0&p=%C5%C5%B5%A4%BC%D6%A4%CE%B2%CA%B3%D8&tab_ex=commerce&ei=euc-jp
今現在でもヤフオクでこういうのが出ています。
たまに、１年１２冊単位で格安に出ることもありますので、ダブっても良いからそういうのを狙うというのも手ですね。
昔の電気車の科学は性能図がお約束のように出ていましたので、車両の性能を比較するには重宝します。
電気車の科学ですが、私はヤフオクと古書店のネット通販で数百冊揃えました。
http://auctions.search.yahoo.co.jp/search?auccat=0&p=%C5%C5%B5%A4%BC%D6%A4%CE%B2%CA%B3%D8&tab_ex=commerce&ei=euc-jp
今現在でもヤフオクでこういうのが出ています。
たまに、１年１２冊単位で格安に出ることもありますので、ダブっても良いからそういうのを狙うというのも手ですね。
昔の電気車の科学は性能図がお約束のように出ていましたので、車両の性能を比較するには重宝します。
起動時加速度より中速度の加速の方がいいと言えば、
昔の抵抗制御車は起動時よりも並列に渡ってからの方が元気が良かったように思う。
昔の抵抗制御車は起動時よりも並列に渡ってからの方が元気が良かったように思う。
>>160
ありがとうございます。参考にさせていただきます。
>>161
名鉄4000もそのようですね。
ただ、これは増スベリを短時間で行い、一時的に限流値を上げているようで、
近鉄23000などの継続的に電流を上げて、スベリを次第に上げる制御とは
狙いが異なるかと思うのですが、いかがででしょうか？
名鉄などのこのような制御の狙いは、単純に加速度を上げる為なのか・・・
ありがとうございます。参考にさせていただきます。
>>161
名鉄4000もそのようですね。
ただ、これは増スベリを短時間で行い、一時的に限流値を上げているようで、
近鉄23000などの継続的に電流を上げて、スベリを次第に上げる制御とは
狙いが異なるかと思うのですが、いかがででしょうか？
名鉄などのこのような制御の狙いは、単純に加速度を上げる為なのか・・・
207系は電流計の挙動が0，1000，2000番台で全部違う。
0番台は38km/hぐらいから増スベリを行って45km/hでストップ、62km/hぐらいで下降、
1000番台は68km/hぐらいまでずっと定電流を維持してそのまま下降、
2000番台は42km/hぐらいで電流が10A程減少して68km/hぐらいで再び減少。
いずれも、4連、架線電圧1450V前後で、電流計に最も近い車両の乗車率が座席定員程度。
3連だと58km/hぐらいから電流が下がっていくし、そもそも起動電流が全く違う。
0番台は38km/hぐらいから増スベリを行って45km/hでストップ、62km/hぐらいで下降、
1000番台は68km/hぐらいまでずっと定電流を維持してそのまま下降、
2000番台は42km/hぐらいで電流が10A程減少して68km/hぐらいで再び減少。
いずれも、4連、架線電圧1450V前後で、電流計に最も近い車両の乗車率が座席定員程度。
3連だと58km/hぐらいから電流が下がっていくし、そもそも起動電流が全く違う。
>>163の最後は「定加速を維持する領域を延ばす」といった表現が適切でした。失礼しました。
>>163
名鉄4000と300はほかの車両と同じで
ＭＴ比１：１
歯車比5.65
出力１７０kw
高速域はともかくこのセッティングで加速度３.０は他社を見回す限り
相当無理をしているように見えるが。
特別車体が軽いというわけでもなく、駅間距離が短い線区で運用している。
名鉄4000と300はほかの車両と同じで
ＭＴ比１：１
歯車比5.65
出力１７０kw
高速域はともかくこのセッティングで加速度３.０は他社を見回す限り
相当無理をしているように見えるが。
特別車体が軽いというわけでもなく、駅間距離が短い線区で運用している。
168 ：名無し野電車区：2013/02/03(日) 10:53:54.14 ID:b1a3P8vR0
同じ起動加速度なら1割電流余計に必要
で良いのかこれ?
で良いのかこれ?
>>167
全ての設計基準は名鉄3500系でそこからギア比・出力は
特急車含め同一にされてる(100系機器更新と増設車・200系・旧1600系は除く)
そちらの方は起動加速度2.8まで可能だが4000や300は熱設計を改善して3.0になったのかな
全ての設計基準は名鉄3500系でそこからギア比・出力は
特急車含め同一にされてる(100系機器更新と増設車・200系・旧1600系は除く)
そちらの方は起動加速度2.8まで可能だが4000や300は熱設計を改善して3.0になったのかな
171 ：名無し野電車区：2013/02/03(日) 19:35:10.64 ID:yGHyMI/80
>>134
京阪1800系や1900系流用の電動機の出力は90kwなのに対して叡山電鉄の新造車や京阪500形流用の電動機の出力が60kw程度なので、
出力が1.5倍大きい分たとえ勾配路線向けでなくても十分使えると判断したのでは。京阪1800系や1900系の電動機は、架線電圧を600Vから
1500Vに昇圧したときに絶縁を強化しているし。
京阪1800系や1900系流用の電動機の出力は90kwなのに対して叡山電鉄の新造車や京阪500形流用の電動機の出力が60kw程度なので、
出力が1.5倍大きい分たとえ勾配路線向けでなくても十分使えると判断したのでは。京阪1800系や1900系の電動機は、架線電圧を600Vから
1500Vに昇圧したときに絶縁を強化しているし。
名鉄3500系も(多分)増スベリの影響で結構過負荷なような
70～105km/hまで1400A(電動機8個分)流れてるし
70～105km/hまで1400A(電動機8個分)流れてるし
>>170
ちょっと長いけど名鉄4000の170kwモータは本当に170kwなのか？という話をします。
まず、モータの定格を一覧で書きます。
名鉄1700,200kw,1100V,130A,100Hz,1957rpm
名鉄2300,170kw,1100V,114A,67Hz,1960rpm
名鉄4000,170kw,1100V,125A,100Hz,1985rpm
この時点でお気付きかもしれませんが、周波数と回転数から言って、
2300は4極、1700と4000は6極モータと考えられますので、2300と4000は同じ170kwでも別物と思われます
また、三相誘導電動機の出力は√3×V×I×力率で表されますので、(V,Iとも交流側)
力率を0.86で単純に計算すると、1700,213kw、2300,186kw、4000,205kwとなり、
更に、1パルスモード時はパルス幅制御なしの120°電気角なのでフーリエ級数展開し、実効値を取ると
√6/πなので、架線電圧1350V時でモータにはなんだかんだで約1000Vが印加されます。
定格から電流値を逆算すると、1700が134.3A,2300と114.1Aで4000の125Aは誤差9.6%でかなり異様です。
(ちなみに東急7000,西武30000,小田急60000等にも同様の計算を行いましたが、誤差2%程度に収まりました)
力率が低い可能性は確かにありますが、周波数が高い(≒速度が高い)状態を基準にするならリアクタンスの影響が大きくなりますので
ありえそうですが、1700の数値などを考慮すると考えにくいかなと。円線図などを書き何か他に理由があるのではと検討はしていますが、
結局、4000の170kwは同一基準だと185kw程度と考えるのが自然かと思うのです・・・
なお、4000は回転子に低損失材料を使用するなどの工夫により、電動機効率が従来の91%から94%に向上したらしいのですが、
それを上記計算に盛り込むと、2300が91%で約170kwとなり4000が約193kwで、更に・・・
計算が間違っていたら教えてください。MT68/MT73の95kwも怪しいものですが、同様なのかどうか・・・
ちょっと長いけど名鉄4000の170kwモータは本当に170kwなのか？という話をします。
まず、モータの定格を一覧で書きます。
名鉄1700,200kw,1100V,130A,100Hz,1957rpm
名鉄2300,170kw,1100V,114A,67Hz,1960rpm
名鉄4000,170kw,1100V,125A,100Hz,1985rpm
この時点でお気付きかもしれませんが、周波数と回転数から言って、
2300は4極、1700と4000は6極モータと考えられますので、2300と4000は同じ170kwでも別物と思われます
また、三相誘導電動機の出力は√3×V×I×力率で表されますので、(V,Iとも交流側)
力率を0.86で単純に計算すると、1700,213kw、2300,186kw、4000,205kwとなり、
更に、1パルスモード時はパルス幅制御なしの120°電気角なのでフーリエ級数展開し、実効値を取ると
√6/πなので、架線電圧1350V時でモータにはなんだかんだで約1000Vが印加されます。
定格から電流値を逆算すると、1700が134.3A,2300と114.1Aで4000の125Aは誤差9.6%でかなり異様です。
(ちなみに東急7000,西武30000,小田急60000等にも同様の計算を行いましたが、誤差2%程度に収まりました)
力率が低い可能性は確かにありますが、周波数が高い(≒速度が高い)状態を基準にするならリアクタンスの影響が大きくなりますので
ありえそうですが、1700の数値などを考慮すると考えにくいかなと。円線図などを書き何か他に理由があるのではと検討はしていますが、
結局、4000の170kwは同一基準だと185kw程度と考えるのが自然かと思うのです・・・
なお、4000は回転子に低損失材料を使用するなどの工夫により、電動機効率が従来の91%から94%に向上したらしいのですが、
それを上記計算に盛り込むと、2300が91%で約170kwとなり4000が約193kwで、更に・・・
計算が間違っていたら教えてください。MT68/MT73の95kwも怪しいものですが、同様なのかどうか・・・
走るんですのは95kWのレッテルが貼られた190kW級モーターだから。
感じる感じないとか主観的な感覚で性能評価しちゃう人って…
vvvfの出力は加速度の設定と重さで決まるから定格なんてほぼ存在しないも同然
要求された加速度に必要なだけパワー出すからｹﾄ209の4M6Tは実質180kwくらいだったはず。銀1000はもっとひどそう。
要求された加速度に必要なだけパワー出すからｹﾄ209の4M6Tは実質180kwくらいだったはず。銀1000はもっとひどそう。
銀はラッシュ時の4x3とかじゃなければ大したことない
ニコ動の受け売りになっちゃうけど座席定員程度であれば全Mなら定格割れ、4M2Tでも200kW程度みたいだぞ
ニコ動の受け売りになっちゃうけど座席定員程度であれば全Mなら定格割れ、4M2Tでも200kW程度みたいだぞ
ttp://www.youtube.com/watch?v=sui87nWXLY0
速い！燃費悪そうだけどw
速い！燃費悪そうだけどw
定格出力とギヤ比だけ見て「無理してる」とか意味わからん。
出力が一緒でも定格回転数が違ったら、定格トルクも違うはずで
当然定格加速度（？）も変わってくるはず。
そこまで考えて「無理してると思う」なら省略されてる根拠を知りたい。
まあ直流電動機でも定格表示は85％弱め界磁だけど起動時は全界磁だから
定格加速度（？）よりも高い加速度が普通に出てます（?!）という例があるし
誘導電動機でも定格すべりより小さいすべり率で起動したら
定格表示より高い起動加速度が出せるから、あんまり計算しても意味ない気がしますが。
出力が一緒でも定格回転数が違ったら、定格トルクも違うはずで
当然定格加速度（？）も変わってくるはず。
そこまで考えて「無理してると思う」なら省略されてる根拠を知りたい。
まあ直流電動機でも定格表示は85％弱め界磁だけど起動時は全界磁だから
定格加速度（？）よりも高い加速度が普通に出てます（?!）という例があるし
誘導電動機でも定格すべりより小さいすべり率で起動したら
定格表示より高い起動加速度が出せるから、あんまり計算しても意味ない気がしますが。
>>173
1700と2300は同一編成に組み込まれてて別仕様の電動機だから
微妙に乗り心地に違和感感じるんだよね
2300は設定などはは違うけど名鉄VVVF車のだいたい共通仕様
とすると>>172の3500は結構過負荷かけてるように見える
4000はそんなところを金かけて工夫してたんだな
とすると300も周波数調整とかされてたりしそうだな
1700と2300は同一編成に組み込まれてて別仕様の電動機だから
微妙に乗り心地に違和感感じるんだよね
2300は設定などはは違うけど名鉄VVVF車のだいたい共通仕様
とすると>>172の3500は結構過負荷かけてるように見える
4000はそんなところを金かけて工夫してたんだな
とすると300も周波数調整とかされてたりしそうだな
183 ：名無し野電車区：2013/02/06(水) 05:08:45.92 ID:HSRdr+mr0
185 ：名無し野電車区：2013/02/07(木) 01:59:35.90 ID:lBXGnaO+0
VVVF車【交流モーター車】は乗車率で引張力が変わっても定出力領域・特性領域移行速度は直流モーター車と違って一定って理解で大丈夫ですかね？
亀だけど（規制明けなんだ）>>45
普通の速度計は起動直後（ごくごく低速）だと速度発電機の出力電圧が低くて針がふれない。
だから速度計の針がふれたことをもって起動とすると実際よりワンタイミング遅れることになる。
10km/hぐらいになれば電圧が安定しているからこれは正しいタイミングになる。
すると実際より短い時間で計算することになるから実際より高い加速度が求められてしまう。
>>185
定トルク→定出力（定電力）の移行速度は増スベリの類をやってる車だと大きく変わる。
あと増スベリやらない場合でも誘導機では厳密には変わってくる。トルクの大きさをスベリの
大きさで制御しているわけで、インバータ周波数が一定でもスベリにとられる分が大きければ
そのときのモータ周波数は低くなる。まあ何十Hzのうちの2Hzとかそんなもんだけど。
定出力（定電力）→特性域は増スベリをやってる場合は一定（ただし移行する時点で軽荷重時
の起動時より大きいトルクなら当然軽荷重時のトルクはそのままだから移行速度が変わる）。
増スベリをやっていなければ大きく変わる。中間ノッチではケースバイケース。設定次第。
普通の速度計は起動直後（ごくごく低速）だと速度発電機の出力電圧が低くて針がふれない。
だから速度計の針がふれたことをもって起動とすると実際よりワンタイミング遅れることになる。
10km/hぐらいになれば電圧が安定しているからこれは正しいタイミングになる。
すると実際より短い時間で計算することになるから実際より高い加速度が求められてしまう。
>>185
定トルク→定出力（定電力）の移行速度は増スベリの類をやってる車だと大きく変わる。
あと増スベリやらない場合でも誘導機では厳密には変わってくる。トルクの大きさをスベリの
大きさで制御しているわけで、インバータ周波数が一定でもスベリにとられる分が大きければ
そのときのモータ周波数は低くなる。まあ何十Hzのうちの2Hzとかそんなもんだけど。
定出力（定電力）→特性域は増スベリをやってる場合は一定（ただし移行する時点で軽荷重時
の起動時より大きいトルクなら当然軽荷重時のトルクはそのままだから移行速度が変わる）。
増スベリをやっていなければ大きく変わる。中間ノッチではケースバイケース。設定次第。
>>186
速度計の件、なるほど。ありがとう。
速度計の件、なるほど。ありがとう。
お、おう
>>188
速発にはパルスのものと電圧のものがあるのよ
速発にはパルスのものと電圧のものがあるのよ
自転車のはパルスだな
>>188
旧い車は結構交流発電機ですがなにか？
旧い車は結構交流発電機ですがなにか？
>>188
パルスといってもな、普通パルスを出力するっていうので思い浮かべるであろう
ロータリーエンコーダ（パルスジェネレータ）方式ではなくて発電機（まあ普通の
発電機ではないけど）から出力された正弦波を矩形波に整形してるだけなのさ。
だからそもそもの電圧が低い状態ではお話にならない。
おそらくロータリーエンコーダだと電力の供給が途切れると一切動作しない
というのが嫌われてそうなっているんだと思う（あと耐久性も劣るっちゃ劣る）。
速発に電流を突っ込むことはあるんだけど大体は故障検出に使うもので
電流が来なかったら動かないという類のものではない。
パルスといってもな、普通パルスを出力するっていうので思い浮かべるであろう
ロータリーエンコーダ（パルスジェネレータ）方式ではなくて発電機（まあ普通の
発電機ではないけど）から出力された正弦波を矩形波に整形してるだけなのさ。
だからそもそもの電圧が低い状態ではお話にならない。
おそらくロータリーエンコーダだと電力の供給が途切れると一切動作しない
というのが嫌われてそうなっているんだと思う（あと耐久性も劣るっちゃ劣る）。
速発に電流を突っ込むことはあるんだけど大体は故障検出に使うもので
電流が来なかったら動かないという類のものではない。
短文煽りは大抵シッタカなんだから相手にするだけ損損
かつて各社で散々VVVF化試験改造し捲くったDT33電動台車だが
MT68/73/78系電動機なら搭載可能だよ。
MT68/73/78系電動機なら搭載可能だよ。
速度発電機は先頭車に付いている事が多いと思うんだが
中間車にあるものはバックアップ用なのかな？
中間車にあるものはバックアップ用なのかな？
197 ：名無し野電車区：2013/02/09(土) 16:38:43.11 ID:u7PtqvrV0
>>186
ということは、増滑り制御やってる車両で、
軽負荷時のトルクより小さい場合は直流モータのように定格速度より速い値とならず移行速度は一定
200％乗車など軽負荷時より大きなトルクを発生させている場合、定トルクから定出力、定出力から特性領域に移る場合の速度は直流モータ車と同じく定格時より低くなるって事になるんですかね。
そういえば特性領域は直流モータの場合1時間定格出力で決まるみたいですが、
E231系など交流モータなどの場合は特性は95KW換算なのか、過負荷運用時の190KW前後での換算どっちになるんですかね
ということは、増滑り制御やってる車両で、
軽負荷時のトルクより小さい場合は直流モータのように定格速度より速い値とならず移行速度は一定
200％乗車など軽負荷時より大きなトルクを発生させている場合、定トルクから定出力、定出力から特性領域に移る場合の速度は直流モータ車と同じく定格時より低くなるって事になるんですかね。
そういえば特性領域は直流モータの場合1時間定格出力で決まるみたいですが、
E231系など交流モータなどの場合は特性は95KW換算なのか、過負荷運用時の190KW前後での換算どっちになるんですかね
廃車した209系のモーターは107系や105系に移植すべきだった
>>197
前スレ56参照
乗客0tと20tの両方がある車両を見るとよい
56 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/03/08(木) 21:42:55.35 ID:7AiGv1ht0
＞Eなんちゃら系
とりあえず持ってる資料から主電動機あたりの出力を起こしてみた
全部並べたらグラフがぐちゃぐちゃで読めないので分野別で
95kW定格http://i.imgur.com/lfxnv.png
140kW定格http://i.imgur.com/lhb1F.png
10両編成http://i.imgur.com/72kvJ.png
2.5km/h/s程度http://i.imgur.com/UYBj0.png
3.0km/h/s以上http://i.imgur.com/h9U18.png
前スレ56参照
乗客0tと20tの両方がある車両を見るとよい
56 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2012/03/08(木) 21:42:55.35 ID:7AiGv1ht0
＞Eなんちゃら系
とりあえず持ってる資料から主電動機あたりの出力を起こしてみた
全部並べたらグラフがぐちゃぐちゃで読めないので分野別で
95kW定格http://i.imgur.com/lfxnv.png
140kW定格http://i.imgur.com/lhb1F.png
10両編成http://i.imgur.com/72kvJ.png
2.5km/h/s程度http://i.imgur.com/UYBj0.png
3.0km/h/s以上http://i.imgur.com/h9U18.png
>>196
保安装置の速照のためでもある
保安装置の速照のためでもある
九州の103-1500のDT33電動台車にMT68/73/78系電動機を搭載して
性能アップを
性能アップを
>>202
いらん
いらん
>>202
そこは新車を求めるところだろw
そこは新車を求めるところだろw
201系ゆずりの頑丈な車体だから更新して使うべき
DT33にはIGBTモーター積めるのだから
DT33にはIGBTモーター積めるのだから
IGBTモーターって何だｗ
現状でも3.0km/h/s出してるんだから性能的にも全く問題なかろうに…
そりゃまぁ、103系にPMSMを積んだ事例はあるけどさぁ...
DD54…じゃなかったDDMのアレかww
210 ：名無し野電車区：2013/02/17(日) 22:31:11.66 ID:s/SPm7/Z0
211 ：名無し野電車区：2013/02/22(金) 18:48:08.76 ID:JdOrCztk0
>>209 わ た し で す
212 ：名無し野電車区：2013/02/22(金) 19:04:08.31 ID:TXKRUnc00
大阪市交通局の車両は加速へぼすぎ
確か3.3km/h/s以上ないと33‰急勾配で故障した満員電車を押し上げられないとか
確か3.3km/h/s以上ないと33‰急勾配で故障した満員電車を押し上げられないとか
214 ：名無し野電車区：2013/02/22(金) 22:48:52.25 ID:aig3TRnv0
■１km耐久マラソンバトル 自転車vs通勤列車 バックカメラ
https://www.youtube.com/watch?v=j-23tloN2Dg
列車が駅に着いた瞬間、スタート。停車時間はわずか30秒弱。
ママチャリは1.0km先の次の駅まで列車に捕まらずに逃げ切れるか？
陸上男子800m/1000m最新世界記録ペース（29km/h）でも到底逃げ切れない絶望的勝利条件！
足は、息は果たして、もつのか？
自転車の荷台に極小カメラをくくりつけて撮った、ちょっとレアなバックカメラのチャリビデオ！
容赦なく迫り来る金色の２つの目！！
加速バトル ママチャリ自転車vs通勤列車 競走並走
https://www.youtube.com/watch?v=DGmt57SXoec
本気ガチバトル ママチャリ自転車vs通勤列車 競走 並走
https://www.youtube.com/watch?v=N7fq2qAkZ2E
https://www.youtube.com/watch?v=j-23tloN2Dg
列車が駅に着いた瞬間、スタート。停車時間はわずか30秒弱。
ママチャリは1.0km先の次の駅まで列車に捕まらずに逃げ切れるか？
陸上男子800m/1000m最新世界記録ペース（29km/h）でも到底逃げ切れない絶望的勝利条件！
足は、息は果たして、もつのか？
自転車の荷台に極小カメラをくくりつけて撮った、ちょっとレアなバックカメラのチャリビデオ！
容赦なく迫り来る金色の２つの目！！
加速バトル ママチャリ自転車vs通勤列車 競走並走
https://www.youtube.com/watch?v=DGmt57SXoec
本気ガチバトル ママチャリ自転車vs通勤列車 競走 並走
https://www.youtube.com/watch?v=N7fq2qAkZ2E
自演止めろ
EF65･･･古い機関車だけど
単機で6.8km/h/s出るんだよな
机上の話だが
単機で6.8km/h/s出るんだよな
机上の話だが
単機でそれって遅くね？
南海高野線の特急は全車145kWのオールMの抵抗制御。
30000系や31000系は山岳線での冗長性確保なのだろうが、
山岳線に乗り入れない11000系もオールMなのは謎。
30000系や31000系は山岳線での冗長性確保なのだろうが、
山岳線に乗り入れない11000系もオールMなのは謎。
219 ：名無し野電車区：2013/02/23(土) 21:20:26.37 ID:CEe6Ni510
近鉄さくらライナーは何故オールMにしたのかが不明瞭なのだが
南大阪線系統は大してスピード出さないし
標準軌特急車は青山峠の33‰を100キロ以上で駆け上がれるように馬鹿みたいなスペックになってる
南大阪線系統は大してスピード出さないし
標準軌特急車は青山峠の33‰を100キロ以上で駆け上がれるように馬鹿みたいなスペックになってる
>>219
ユニットカットでも最寄りの退避設備がある駅まで自力脱出するため・・・とか？
ユニットカットでも最寄りの退避設備がある駅まで自力脱出するため・・・とか？
>>218
河内長野～橋本の紀見峠越え33‰があるからだと思う
橋本以北の高野線最高速度は100km/hだから非力な車両ではスピードが出ない
南海ズームカーも平坦線は高速走行、山岳線は50‰を登るのが特徴と紹介されるけど
本当の見せ場は準山岳区間の高速走行だったりする
河内長野～橋本の紀見峠越え33‰があるからだと思う
橋本以北の高野線最高速度は100km/hだから非力な車両ではスピードが出ない
南海ズームカーも平坦線は高速走行、山岳線は50‰を登るのが特徴と紹介されるけど
本当の見せ場は準山岳区間の高速走行だったりする
でも抵抗制御のズームカーの高速域って103系みたいに鈍かったんだろうな
>>222
103そこまで鈍いかね?
103そこまで鈍いかね?
103の全車電動車の加速が遅いとは思わんが
高速性能はどうだろうね。
100km/hまで加速する103全車電動車とか胸熱だが
高速性能はどうだろうね。
100km/hまで加速する103全車電動車とか胸熱だが
103系ネタでそういう適当なこと書いてると奴が出てくるぞー
東武3000の97kWとか東武5000の142kWは
何か理由があって中途半端な出力になったんだろうか？
何か理由があって中途半端な出力になったんだろうか？
どこか出典は忘れたが
103系の加速は45km/hからどんどん落ち込み最高速付近では115系の半分以下
という記述を見たことあるんでそんなもんだろうね
103系の加速は45km/hからどんどん落ち込み最高速付近では115系の半分以下
という記述を見たことあるんでそんなもんだろうね
※なお、性能の運転時分への影響については誰も話題にしてないし、するつもりもありません
時速100km/h時点でのユニットあたりの引張力は、
103系は2000kg、113系・115系は2700kgぐらい(乗車率にかかわらず固定)。参考までに、201系は大体2500kg程度。
非冷房2M2Tの4両編成で比べると、103系は大体127t、113系は132t程度で、
それぞれ加速度は0.25km/h/sと0.33km/h/sと計算できる。
どちらも乗車率によって加速度は落ちるんだけど、意外と差は無いね。
103系は2000kg、113系・115系は2700kgぐらい(乗車率にかかわらず固定)。参考までに、201系は大体2500kg程度。
非冷房2M2Tの4両編成で比べると、103系は大体127t、113系は132t程度で、
それぞれ加速度は0.25km/h/sと0.33km/h/sと計算できる。
どちらも乗車率によって加速度は落ちるんだけど、意外と差は無いね。
232 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/25(月) 17:37:00.60 ID:j/pNw/bK0
75km/hの引張力を比較すると、
103系-4700kg
113系-5800kg(実際の電流推移による、限流値350A)
113系-5200kg(平均起動電流を、限流値の20A増しとし、弱め界磁は更に1.1倍する平均法・・410Aで計算)
115系-5800kg(実際の電流推移による、限流値420A)
115系-7300kg(上記平均法・・510Aで計算)
80km/hだと
103系-2900kg
113･115系とも-4800kg
どこで見るかにもよるけど、だいたい103系は113･115系の6割～7割程度と考えていて良いんじゃないかなぁ。
特に70～90km/h当たりでMT54系が軽やかに加速するのに対して、103系は低速の加速度からの相対評価
で余計に遅く感じるというのもあるんじゃないかと思う。
103系-4700kg
113系-5800kg(実際の電流推移による、限流値350A)
113系-5200kg(平均起動電流を、限流値の20A増しとし、弱め界磁は更に1.1倍する平均法・・410Aで計算)
115系-5800kg(実際の電流推移による、限流値420A)
115系-7300kg(上記平均法・・510Aで計算)
80km/hだと
103系-2900kg
113･115系とも-4800kg
どこで見るかにもよるけど、だいたい103系は113･115系の6割～7割程度と考えていて良いんじゃないかなぁ。
特に70～90km/h当たりでMT54系が軽やかに加速するのに対して、103系は低速の加速度からの相対評価
で余計に遅く感じるというのもあるんじゃないかと思う。
もし103系の歯車比を4.82にしたら、113・115系との差はどのくらい詰まるだろう
234 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/25(月) 19:09:52.62 ID:j/pNw/bK0
>>233
主電動機の特性曲線図から計算できる。
MT55は歯車の関係でぴったり4.82にならないけど、87/19の1:4.58にした場合
100km/h時の電流は271Aで、引張力は2580kg程度
MT55は低速域でトルクが高い設定になってるから、この程度にしかならないよ。
起動時は所定の加速を出すのも難しくなるので、限流値増で対応するしかないかも。
113系等のMT54で350A限流値の場合の起動加速度部分の引張力が7000kgだけど、上記設定では330A程度
で7000kgにしかならず、103系MT55の起動電流370A時の11000kgの引張力を出そうとすると
上記設定で460Aの起動電流にしなければならず、駅間が短い路線ではRMS電流の制限があるから、
使えなくなりそう。
主電動機の特性曲線図から計算できる。
MT55は歯車の関係でぴったり4.82にならないけど、87/19の1:4.58にした場合
100km/h時の電流は271Aで、引張力は2580kg程度
MT55は低速域でトルクが高い設定になってるから、この程度にしかならないよ。
起動時は所定の加速を出すのも難しくなるので、限流値増で対応するしかないかも。
113系等のMT54で350A限流値の場合の起動加速度部分の引張力が7000kgだけど、上記設定では330A程度
で7000kgにしかならず、103系MT55の起動電流370A時の11000kgの引張力を出そうとすると
上記設定で460Aの起動電流にしなければならず、駅間が短い路線ではRMS電流の制限があるから、
使えなくなりそう。
235 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/25(月) 19:14:15.12 ID:j/pNw/bK0
つまりMT55は歯車比を変えても転用できない低速専用と。
237 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/26(火) 23:02:29.29 ID:aaqLI0460
そして低速(歯車比6.07)から高速(3.5)まで使われたMT61
歯車比6.07で110km/h、5.6で120km/hに到達できるパワーをもつ
歯車比6.07で110km/h、5.6で120km/hに到達できるパワーをもつ
239 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/26(火) 23:56:50.27 ID:aaqLI0460
>>238
パワーはMT54と同じだけど、絶縁が完全H種だから、多少無理させられる。
確か国鉄で完全H種を用いたのって、MT61が最初だったと思ったけど。
ただ、通勤用途に限って言えば、鋼製車体だとMT比1:1で加速度2.0km/h/sを出すのは
しんどいので、軽量ステンレスのおかげかなぁと思うけどね。
221系のように、後先考えず限流値を高めれば相応な加速度は出るけど、近郊形電車
だからなせる技で、駅間が短い路線では不向きだからねぇ。
でも、そのオールマイティMT61も、どんどん廃車などで減っていってるね。
パワーはMT54と同じだけど、絶縁が完全H種だから、多少無理させられる。
確か国鉄で完全H種を用いたのって、MT61が最初だったと思ったけど。
ただ、通勤用途に限って言えば、鋼製車体だとMT比1:1で加速度2.0km/h/sを出すのは
しんどいので、軽量ステンレスのおかげかなぁと思うけどね。
221系のように、後先考えず限流値を高めれば相応な加速度は出るけど、近郊形電車
だからなせる技で、駅間が短い路線では不向きだからねぇ。
でも、そのオールマイティMT61も、どんどん廃車などで減っていってるね。
↓によると、103系の100km/hでの加速は起動加速の1/20程度に見えるが...
http://dic.nicovideo.jp/a/%E8%B5%B7%E5%8B%95%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%A6
信憑性はどうなんだろ
http://dic.nicovideo.jp/a/%E8%B5%B7%E5%8B%95%E5%8A%A0%E9%80%9F%E5%BA%A6
信憑性はどうなんだろ
243 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/28(木) 01:11:05.37 ID:LykEn6+v0
>>242
MT比や乗車効率などの情報がわからないが、私が計算した100km/h時の103系TMM'Tc
定員乗車時の加速度は、だいたい0.19km/h/sくらいかな。
ただ、100km/h時の引張力を1900kg、編成重量127.3t 定員560人の乗客荷重33.6tを足して
100km/h時の走行抵抗6.2kg/tを加味した計算結果。
同じように115系TcMM'Tcを計算したら、ちょっとアバウト計算だけど0.37km/h/s程度かな。
MT比や乗車効率などの情報がわからないが、私が計算した100km/h時の103系TMM'Tc
定員乗車時の加速度は、だいたい0.19km/h/sくらいかな。
ただ、100km/h時の引張力を1900kg、編成重量127.3t 定員560人の乗客荷重33.6tを足して
100km/h時の走行抵抗6.2kg/tを加味した計算結果。
同じように115系TcMM'Tcを計算したら、ちょっとアバウト計算だけど0.37km/h/s程度かな。
244 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/28(木) 02:32:46.19 ID:LykEn6+v0
>>242
その記事は正直に当てにならないと思う。
>>243が言ってるようにMT比や乗車率の情報が一切記載されてないし、定格速度の値もすべて間違っている。
恐らく、定出力領域＝定格速度と勘違いしているのだろう。
その記事は正直に当てにならないと思う。
>>243が言ってるようにMT比や乗車率の情報が一切記載されてないし、定格速度の値もすべて間違っている。
恐らく、定出力領域＝定格速度と勘違いしているのだろう。
246 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/02/28(木) 15:38:00.88 ID:l1owfvbu0
>>245
うーん、だいたい私の計算と似たような感じだけど。
定格速度の33km/hは定格電流でのものだと思う。
諸元の36.5km/hだったかは85%WFでの数値だから、全界磁での数値になってるのだと思う。
ただ、定格電流での35%WFでの速度は64km/hなので、このあたりは少し誤差があるけどね。
http://club103.kokuden.com/103.jpg
うーん、だいたい私の計算と似たような感じだけど。
定格速度の33km/hは定格電流でのものだと思う。
諸元の36.5km/hだったかは85%WFでの数値だから、全界磁での数値になってるのだと思う。
ただ、定格電流での35%WFでの速度は64km/hなので、このあたりは少し誤差があるけどね。
http://club103.kokuden.com/103.jpg
248 ：名無し野電車区：2013/03/03(日) 20:35:07.23 ID:pPX8LnUO0
保守
249 ：名無し野電車区：2013/03/04(月) 04:13:45.13 ID:fblpS+E00
京王線の電車内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
今日JR東海の313系の新快速乗ったけど高速域があまり伸びなくなってるな
全体としてはバランス良い感じだけど
全体としてはバランス良い感じだけど
>>239
かつて２２１は加速度2.5だったとよく聞くが、この時の電動機に対する負荷が
２１５と同じだったと見ていいのかな？
（起動加速度は過負荷・高速性能は弱界磁率引き下げで対応し、車体が重くても
２１１ ６Ｍ９Ｔ編成と同等の性能を確保）
新快速運用からの撤退などで電動機の負荷を考慮し現行の性能に、とも聞くが
当初から快速以下の運用はあったし大和路線はどうなるのかと。
かつて２２１は加速度2.5だったとよく聞くが、この時の電動機に対する負荷が
２１５と同じだったと見ていいのかな？
（起動加速度は過負荷・高速性能は弱界磁率引き下げで対応し、車体が重くても
２１１ ６Ｍ９Ｔ編成と同等の性能を確保）
新快速運用からの撤退などで電動機の負荷を考慮し現行の性能に、とも聞くが
当初から快速以下の運用はあったし大和路線はどうなるのかと。
西の103系体質改善車はVVVF化すべき
>>252
あんたﾊﾞｶｧ?
あんたﾊﾞｶｧ?
>>252
アンタってつくづくウルトラバカねえ
アンタってつくづくウルトラバカねえ
103系の台車ってDT21に比べても乗りごこち悪いからこれ以上の延命はやめて
>>251
快速や新快速、急行のほうが各駅停車より負荷が重いとでもお考えか？
負荷の重さは走行時間のうちどのくらい電動機を使ったかが一番効く。
60秒加速して、20秒惰行、40秒で停車…みたいなことをやっている各停はきついよ。
120秒加速して120秒惰行、60秒で停車…という優等系統は楽。
平均速度が上がれば冷却用の通風力も上がるし尚更楽になる。
221が快速用に落ちると、京都以東や明石以西が各駅停車になるので、そこがきつかった。
大和路線はどうなんだろうね。
加速時間と惰行時間、減速時間、停車時間の比率がわかれば負荷がきついかどうか割り出せるけど
100km/h超まで加速して、即減速になる本線快速の各停区間よりは楽だろうと思う。
快速や新快速、急行のほうが各駅停車より負荷が重いとでもお考えか？
負荷の重さは走行時間のうちどのくらい電動機を使ったかが一番効く。
60秒加速して、20秒惰行、40秒で停車…みたいなことをやっている各停はきついよ。
120秒加速して120秒惰行、60秒で停車…という優等系統は楽。
平均速度が上がれば冷却用の通風力も上がるし尚更楽になる。
221が快速用に落ちると、京都以東や明石以西が各駅停車になるので、そこがきつかった。
大和路線はどうなんだろうね。
加速時間と惰行時間、減速時間、停車時間の比率がわかれば負荷がきついかどうか割り出せるけど
100km/h超まで加速して、即減速になる本線快速の各停区間よりは楽だろうと思う。
257 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/03/08(金) 09:51:37.82 ID:PeNEIUwd0
>>256
そういえば、国鉄車について、少し前にネットでお話した方が、速度が上がれば上がるほど
モーターに負荷が掛かってると思ってる方がいました。
もちろん、回転数が高まりますから、機械的な負荷は上がるかと思いますが、通常モーターの
過負荷というのは、電流総量で語るケースが多いですから、それで行くと、速度が上がれば
電流量が落ちてくるので、むしろその面ではモーターは楽なんですよね。
連続定格電流を下回る速度以上になれば、ずっとその速度で走っていても理論上はモーターは
もちますもんね。(101系で67km/h･103系で64km/h･113や115系が84km/h）
過去の趣味誌なども含めての話ですが、低速運転は楽で、高速運転が負荷が掛かると
思ってる人が多いような気もします。（だから安易にMT54の通勤用と言う話が出る）
ただ>>251は新快速運用から撤退後、負荷を考慮し性能を落とした事を語ってるので、考え方は
間違っていないと思います。
そういえば、国鉄車について、少し前にネットでお話した方が、速度が上がれば上がるほど
モーターに負荷が掛かってると思ってる方がいました。
もちろん、回転数が高まりますから、機械的な負荷は上がるかと思いますが、通常モーターの
過負荷というのは、電流総量で語るケースが多いですから、それで行くと、速度が上がれば
電流量が落ちてくるので、むしろその面ではモーターは楽なんですよね。
連続定格電流を下回る速度以上になれば、ずっとその速度で走っていても理論上はモーターは
もちますもんね。(101系で67km/h･103系で64km/h･113や115系が84km/h）
過去の趣味誌なども含めての話ですが、低速運転は楽で、高速運転が負荷が掛かると
思ってる人が多いような気もします。（だから安易にMT54の通勤用と言う話が出る）
ただ>>251は新快速運用から撤退後、負荷を考慮し性能を落とした事を語ってるので、考え方は
間違っていないと思います。
258 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/03/08(金) 10:11:00.64 ID:PeNEIUwd0
せっかくだから、221系2M2T、定員552名乗車、編成重量159.72tが、諸元にある2.5km/h/s
を出す為の平均起動電流値を求めてみた。
手元に221系の簡易説明書があり、その性能図と、MT61の特性曲線から、歯車比と動輪径から
割り出した計算上の値などを用いて計算したのだが、この編成重量で加速度2.5km/h/sを出す
には、編成で引張力が12300kg程度が必要。
MT61の歯車比1:5.19でこの引張力を出すには、平均軌道電流を520A程度にしなきゃならないので
限流値は500A程度と言うことになろうか。
115系冷房車が定格360Aに対して440Aである点と比較しても、かなり過負荷な設定であることがわかる。
ただ、先にも書いたけどMT61は絶縁が完全H種なので、比較的余裕があったのかも知れませんし。
新快速として、一旦スピードを上げた後は、惰行と再力行の繰り返しですから、低速の過負荷を
まかなえたのかなぁって感じがしています。
を出す為の平均起動電流値を求めてみた。
手元に221系の簡易説明書があり、その性能図と、MT61の特性曲線から、歯車比と動輪径から
割り出した計算上の値などを用いて計算したのだが、この編成重量で加速度2.5km/h/sを出す
には、編成で引張力が12300kg程度が必要。
MT61の歯車比1:5.19でこの引張力を出すには、平均軌道電流を520A程度にしなきゃならないので
限流値は500A程度と言うことになろうか。
115系冷房車が定格360Aに対して440Aである点と比較しても、かなり過負荷な設定であることがわかる。
ただ、先にも書いたけどMT61は絶縁が完全H種なので、比較的余裕があったのかも知れませんし。
新快速として、一旦スピードを上げた後は、惰行と再力行の繰り返しですから、低速の過負荷を
まかなえたのかなぁって感じがしています。
名鉄6000系のやつが無かったから計ってきた。
ほぼ空席だったからか電圧高かったからか基本性能より微妙に良かった。
定加速域は65km/hあたりの模様。
20km/h→8秒
40km/h→18秒
60km/h→29秒
80km/h→40秒
100km/→58秒
ほぼ空席だったからか電圧高かったからか基本性能より微妙に良かった。
定加速域は65km/hあたりの模様。
20km/h→8秒
40km/h→18秒
60km/h→29秒
80km/h→40秒
100km/→58秒
レベルの高い書き込みから一気にレベルの低い書き込みになったり
面白いなこのスレ
面白いなこのスレ
でも実際に乗ってみると60km/hを越えたあたりからものすごい頭打ち感
265 ：名無し野電車区：2013/03/09(土) 23:52:33.98 ID:mv4TJsVo0
阪神の旧世代ジェットカーは応荷重搭載であるが乗車率が100％を超えると加速度が落ちるんだな
流石に乗車率300％で加速度4.5km/h/sを出すと乗客が将棋倒しになるのを懸念したとか？
流石に乗車率300％で加速度4.5km/h/sを出すと乗客が将棋倒しになるのを懸念したとか？
流石に経済的でないからかと
>>264
まあ何と比較するかによる。
名鉄の3500系あたりと比べるとかなりひどいが
311系といったMT61の2M2Tよりはマシかな。
ただし最高速度が100km/hというギヤ比とモーター回転数による限界が痛い
まあ何と比較するかによる。
名鉄の3500系あたりと比べるとかなりひどいが
311系といったMT61の2M2Tよりはマシかな。
ただし最高速度が100km/hというギヤ比とモーター回転数による限界が痛い
269 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/03/10(日) 13:51:51.35 ID:c/2CPEsc0
>>265
あまり100%以上乗らないんじゃないの？
スレ的に言うと、ジェットカーってオフブレーキ運転が多い、イコール定格以下で走らないとモーターが壊れる
でも、定格以下で4.5km/h/sなんて出すには200kWくらいのモーターが必要で不可能。
いや75kWのモーターだから過負荷で対応するしかない。応荷重の荷重上限を300%にすると上限荷重の際の
電流値が半端無い。。。なら100%より上は無かったものにしよう。。。。。
んな感じじゃないの？
そもそも、梅田－三ノ宮間で20分以上待避のために止まってモーターをお休みさせることが出来るってのが
あって成り立ってる加速度だし。
阪神5271系の加速力曲線を見ると、定員乗車で定加速度領域はだいたい40km/hくらいまでかな。
そこからは、急激に加速力が落ち、60km/h手前で3.0km/h/s以下となり、70km/h手前で2.0km/h/sとなる。
65km/hくらいまで500Aの電流が流れている。一時間定格285A/連続定格243Aのモーターなのに。。
かなりムチャな使い方に感じるかなぁ。
あまり100%以上乗らないんじゃないの？
スレ的に言うと、ジェットカーってオフブレーキ運転が多い、イコール定格以下で走らないとモーターが壊れる
でも、定格以下で4.5km/h/sなんて出すには200kWくらいのモーターが必要で不可能。
いや75kWのモーターだから過負荷で対応するしかない。応荷重の荷重上限を300%にすると上限荷重の際の
電流値が半端無い。。。なら100%より上は無かったものにしよう。。。。。
んな感じじゃないの？
そもそも、梅田－三ノ宮間で20分以上待避のために止まってモーターをお休みさせることが出来るってのが
あって成り立ってる加速度だし。
阪神5271系の加速力曲線を見ると、定員乗車で定加速度領域はだいたい40km/hくらいまでかな。
そこからは、急激に加速力が落ち、60km/h手前で3.0km/h/s以下となり、70km/h手前で2.0km/h/sとなる。
65km/hくらいまで500Aの電流が流れている。一時間定格285A/連続定格243Aのモーターなのに。。
かなりムチャな使い方に感じるかなぁ。
3500系は定格170kwモーターだけど増すべりで
最高250kw/機くらい(架線電圧によって260kwくらい)出してるから
後半もほぼ加速が落ちない
120km/hの加速余力は3500系以降の通勤車と特急車は1.0くらいはあるが
線形によって高速重視すぎるところが…
最高250kw/機くらい(架線電圧によって260kwくらい)出してるから
後半もほぼ加速が落ちない
120km/hの加速余力は3500系以降の通勤車と特急車は1.0くらいはあるが
線形によって高速重視すぎるところが…
モーターの負荷が一番高いのは定出力領域でいいんだよね。
電気ブレーキ動作してるときの低回転域じゃないの？
純電気ブレーキとかゼロ速度まで電流流すし
純電気ブレーキとかゼロ速度まで電流流すし
273 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/03/12(火) 13:50:09.52 ID:vdtTmWwO0
>>271
国鉄タイプの車両の事しかわからないけど、フリーランになるまでは限流値の支配を受けるから、
一番、電流が流れるってのは、書いてあるように弱め界磁に入ってから最終段に至る、いわゆる
定出力領域になるんだろうね。
ただ、抵抗制御の場合、抵抗が全部抜けるまでの間も限流値の支配を受けて、同じように電流値が
高いから、定出力領域同様に負荷は高い。
定出力領域は段数が少ない関係で、電流の幅が広く、平均電流は大きいけど、定格速度を超えてる
場合が多く、走行中の風量などでの冷却効果がある。
反面、抵抗制御段は、風量が少ないのに、電流は大きいので、実際の両者の負荷はさほど変わらな
いように思います。
国鉄タイプの車両の事しかわからないけど、フリーランになるまでは限流値の支配を受けるから、
一番、電流が流れるってのは、書いてあるように弱め界磁に入ってから最終段に至る、いわゆる
定出力領域になるんだろうね。
ただ、抵抗制御の場合、抵抗が全部抜けるまでの間も限流値の支配を受けて、同じように電流値が
高いから、定出力領域同様に負荷は高い。
定出力領域は段数が少ない関係で、電流の幅が広く、平均電流は大きいけど、定格速度を超えてる
場合が多く、走行中の風量などでの冷却効果がある。
反面、抵抗制御段は、風量が少ないのに、電流は大きいので、実際の両者の負荷はさほど変わらな
いように思います。
>>272
インバータ車のブレーキ時の場合。車両によって設定が異なるけど、
負荷というのが電流の事を指すのなら、大抵中速域(定出力域)がやはり電流は多いよ。
定出力域が終わると定ブレーキ域に入り、減速度を一定にするため電流を絞り込み、
電流が一定になると電圧を下げていく。そして回生失効。
(もちろん全または純電気ブレーキでは、マイナス周波数や直流印加やら)
遅れ込め制御の設定にもよるけど、フルブレーキだと空制負担が増えるから、
中くらいのブレーキ力で電制フルが長く続く状態が、一番負担が大きいでしょう。
インバータ車のブレーキ時の場合。車両によって設定が異なるけど、
負荷というのが電流の事を指すのなら、大抵中速域(定出力域)がやはり電流は多いよ。
定出力域が終わると定ブレーキ域に入り、減速度を一定にするため電流を絞り込み、
電流が一定になると電圧を下げていく。そして回生失効。
(もちろん全または純電気ブレーキでは、マイナス周波数や直流印加やら)
遅れ込め制御の設定にもよるけど、フルブレーキだと空制負担が増えるから、
中くらいのブレーキ力で電制フルが長く続く状態が、一番負担が大きいでしょう。
だから長時間電制を使い続ける東武6050系は1M車ながら375Vの電動機を使ってるんだな。
新幹線みたいに強制通風式なら起動から最大出力でOK
車輪が大変な事になりそうだけど
車輪が大変な事になりそうだけど
最大出力はNG
起動時は回転数が低いから電圧も低くせざるを得ない。
電圧をかけすぎると電流も流れすぎ、発熱もし過ぎる。
最大電流でOK、あたりがまともな表現。
起動時は回転数が低いから電圧も低くせざるを得ない。
電圧をかけすぎると電流も流れすぎ、発熱もし過ぎる。
最大電流でOK、あたりがまともな表現。
279 ：名無し野電車区：2013/03/12(火) 23:40:40.15 ID:02/WW6oC0
グライン電
>>278
なるほど、150km/h相当まで空転すれば電圧は定格まで上げられるということだな
そのまま250km/hとか300km/hまで空転させればトルクは速度に反比例で下がってくる・・・
空転中の摩擦係数よりトルクが小さくなるまで
電動機回転数が上がり続けるという認識でよいのかな？
車輪強度・ブレーキディスク強度と遠心力の戦いになりそう。
100系が大空転でブレーキディスクを吹き飛ばして車両の床を突き破っているが
なるほど、150km/h相当まで空転すれば電圧は定格まで上げられるということだな
そのまま250km/hとか300km/hまで空転させればトルクは速度に反比例で下がってくる・・・
空転中の摩擦係数よりトルクが小さくなるまで
電動機回転数が上がり続けるという認識でよいのかな？
車輪強度・ブレーキディスク強度と遠心力の戦いになりそう。
100系が大空転でブレーキディスクを吹き飛ばして車両の床を突き破っているが
インバータ車なら、すべり0となる回転数でトルクがなくなるはず
>>275
8000系8M車との機器融通も兼ねつつ、そうやって対策してたわけだな。
8000系8M車との機器融通も兼ねつつ、そうやって対策してたわけだな。
283 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 06:54:55.03 ID:L7Ock3Gd0
おいみんな西武の公式サイトの6000系のとこのモーター出力120から155になったぞ
魔改造しすぎ
だって、ソフトだけだろ？
魔改造しすぎ
だって、ソフトだけだろ？
と、たまにこのようなレベルの低い書みがあるとても目立つスレ
452 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 11:37:30.08 ID:WX805jep0
西武6000の加速の悪さって奴なのか？ダイヤのせいなのか？
綱島～日吉～武蔵小杉、自由が丘～祐天寺のいずれも
100km/hに届かない東横特急は初めて乗ったよ…
だって。
92年デビュー当時から155kWなんだけどね。
まぁ、東急5000の190kWやメトロうんち君の165kWに比べたら可愛そうだよ。
西武6000の加速の悪さって奴なのか？ダイヤのせいなのか？
綱島～日吉～武蔵小杉、自由が丘～祐天寺のいずれも
100km/hに届かない東横特急は初めて乗ったよ…
だって。
92年デビュー当時から155kWなんだけどね。
まぁ、東急5000の190kWやメトロうんち君の165kWに比べたら可愛そうだよ。
286 ：名無し野電車区：2013/03/16(土) 20:13:23.24 ID:hotn/hfE0
100km/hに届かないのはきついな
改正でスジ寝かせたならまだしも、昨日までのダイヤと同じ運転時分なら確実に遅延だな
改正でスジ寝かせたならまだしも、昨日までのダイヤと同じ運転時分なら確実に遅延だな
545 ：名無し野電車区 ：2013/03/16(土) 20:53:06.19 ID:dB6JRtOe0
バカ殿は云われてる程高速性能は悪くなかったな
100km/h近くになると鈍くなってくる程度なのでダイヤを乱す程じゃない
逆に東武9000は祐天寺の坂でヒイヒイいっててもう70km/h台から加速が悪いような印象
8000系列よりも更に遅い
残るメトロ車は加速性能は問題なさそうだが、田都で問題になってるようなブレーキの甘さはないのだろうか
こんなレスもあったが、10連になって閉塞抜けるまでの時間が伸びるのもあってスジ寝かしたんじゃなかったっけ
バカ殿は云われてる程高速性能は悪くなかったな
100km/h近くになると鈍くなってくる程度なのでダイヤを乱す程じゃない
逆に東武9000は祐天寺の坂でヒイヒイいっててもう70km/h台から加速が悪いような印象
8000系列よりも更に遅い
残るメトロ車は加速性能は問題なさそうだが、田都で問題になってるようなブレーキの甘さはないのだろうか
こんなレスもあったが、10連になって閉塞抜けるまでの時間が伸びるのもあってスジ寝かしたんじゃなかったっけ
西武6000は6M4Tということをお忘れなく
散々既出だが西武VVVFの中でも遅いからねえ＞6000
一方でMT比１：１で135kwの西武20000がなかなかに速かったりするんだよね
西武の車両って意外と加速が良い方。
西武20000と30000は60～70km超えてもかなりスムーズに加速するからね。
石神井公園か練馬あたりで東急5050との対決が見たい。
石神井公園か練馬あたりで東急5050との対決が見たい。
そういや西武の主電動機や制御装置って日立製だっけ？
東急5000シリーズも本筋の5000や5050は日立製制御装置積んでるし
似たような特性なのかねぇ…
東急5000シリーズも本筋の5000や5050は日立製制御装置積んでるし
似たような特性なのかねぇ…
日立は性能悪い
西武6000はステンレス車とアルミ車で編成質量がかなり異なるみたい。
過電流をどの程度容認してるかにもよるから、必ずしも当てになるわけではないけど、一応kw/tで比較してみる
(wiki情報が主なので間違いあっても知らないし、間違いは多々あると思う…)
●東急5050;190kw*4*4;231.9t;定格1825rpm歯数比6.21
∴13.1kw/t
●東急5050-4000;190kw*4*5;300.3t;定格1825rpm歯数比6.21;
∴12.654kw/t
●メトロ10000;165kw*4*5;294.8t;歯数比6.21
∴11.194kw/t
●メトロ7000,6M4T;160kw*4*6;300数t？;定格2290rpm歯数比6.53
∴約12.5kw/t
●メトロ7000,5M5T;165kw*4*5;8000と同程度なら約294.8t？;定格1825rpm歯数比6.53
∴約11.194kw/t(4M4T編成は若干これより低い程度か？)
●東武9050;150kw*4*6;334t;定格1430rpm歯数比6.21
∴10.778kw/t
●東武9000;150kw*4*6;351t
∴10.256kw/t
●東武50070;165kw*4*5;294.8t;歯数比6.53
∴11.518kw/t
過電流をどの程度容認してるかにもよるから、必ずしも当てになるわけではないけど、一応kw/tで比較してみる
(wiki情報が主なので間違いあっても知らないし、間違いは多々あると思う…)
●東急5050;190kw*4*4;231.9t;定格1825rpm歯数比6.21
∴13.1kw/t
●東急5050-4000;190kw*4*5;300.3t;定格1825rpm歯数比6.21;
∴12.654kw/t
●メトロ10000;165kw*4*5;294.8t;歯数比6.21
∴11.194kw/t
●メトロ7000,6M4T;160kw*4*6;300数t？;定格2290rpm歯数比6.53
∴約12.5kw/t
●メトロ7000,5M5T;165kw*4*5;8000と同程度なら約294.8t？;定格1825rpm歯数比6.53
∴約11.194kw/t(4M4T編成は若干これより低い程度か？)
●東武9050;150kw*4*6;334t;定格1430rpm歯数比6.21
∴10.778kw/t
●東武9000;150kw*4*6;351t
∴10.256kw/t
●東武50070;165kw*4*5;294.8t;歯数比6.53
∴11.518kw/t
続き
●西武6000ステンレス;155kw*4*6;339.2t;定格1770rpm歯数比6.31
∴10.967kw/t
●西武6000アルミ;155kw*4*6;325.1t/310.1t;定格1770rpm歯数比6.31
∴11.443kw/t、12kw/t
参考●西武20000-10両;135kw*4*5;287.8t;定格1770rpm歯数比6.31
∴9.382kw/t(加速度が3.0km/h/sであり、電流値が低く済む)
他が加速度3.3km/h/s常用減速度3.5km/h/sに対して、9000と9050は常用減速度が3.7km/h/sだそうなので、
加速が弱くても減速度で持ってる感じ…？定格速度が低いのが少し気になるけど…
やはりアルミは軽いなぁ、近年の車両は機器類も軽いのかなぁという事で。以上、参考値でした。
私も近いうち乗り比べしたいと思います。
西武20000はやはり軽い！って感じですね。
wikiに「装置には60km/h以上の速度域における加速性能向上機能～省略～を持たせている」
とあるのですが、これは何を意味しているのか…
●西武6000ステンレス;155kw*4*6;339.2t;定格1770rpm歯数比6.31
∴10.967kw/t
●西武6000アルミ;155kw*4*6;325.1t/310.1t;定格1770rpm歯数比6.31
∴11.443kw/t、12kw/t
参考●西武20000-10両;135kw*4*5;287.8t;定格1770rpm歯数比6.31
∴9.382kw/t(加速度が3.0km/h/sであり、電流値が低く済む)
他が加速度3.3km/h/s常用減速度3.5km/h/sに対して、9000と9050は常用減速度が3.7km/h/sだそうなので、
加速が弱くても減速度で持ってる感じ…？定格速度が低いのが少し気になるけど…
やはりアルミは軽いなぁ、近年の車両は機器類も軽いのかなぁという事で。以上、参考値でした。
私も近いうち乗り比べしたいと思います。
西武20000はやはり軽い！って感じですね。
wikiに「装置には60km/h以上の速度域における加速性能向上機能～省略～を持たせている」
とあるのですが、これは何を意味しているのか…
電流計見てると、西武6000も20000も増スベリ使って加速性能上げてるっぽいね。
311系の加速が同世代の車両より明らかに良く感じた。
高塚→浜松に向かう列車の加速時間を測ったら、なんと100km/hまで60秒程度。
線路はほぼ平坦、架線電圧は力行時1600V、乗車率は座席定員。
221系で75秒程度かかる事を考えると、結構過負荷でブン回しているのかも知れん。
高塚→浜松に向かう列車の加速時間を測ったら、なんと100km/hまで60秒程度。
線路はほぼ平坦、架線電圧は力行時1600V、乗車率は座席定員。
221系で75秒程度かかる事を考えると、結構過負荷でブン回しているのかも知れん。
>>269
細かいが、三ノ宮 じゃなくて、 三宮 な
細かいが、三ノ宮 じゃなくて、 三宮 な
302 ：名無し野電車区：2013/03/18(月) 22:33:58.90 ID:Vh7mBoaz0
JR九 811/813の加速度が残念過ぎる
815/817が駅間の長い田舎向けなのに単純に競争させたら都市向けのほうが負ける
815/817が駅間の長い田舎向けなのに単純に競争させたら都市向けのほうが負ける
>>299
架線電圧が高い効果が顕著に表れたな。
東海はこれを狙って東や西より架線電圧高めにしている気がする。
比較相手の221が1350Vあたりのデータだったら
起動加速度こそ大差ないが
約40～70km/hの定出力域は架線電圧の分、2割近く高くなり
約70km/h以上のフリーランに至ってはその2乗で差が出るから、4割以上高性能なはずだ。
そりゃあタイムも速くなろう。
架線電圧が高い効果が顕著に表れたな。
東海はこれを狙って東や西より架線電圧高めにしている気がする。
比較相手の221が1350Vあたりのデータだったら
起動加速度こそ大差ないが
約40～70km/hの定出力域は架線電圧の分、2割近く高くなり
約70km/h以上のフリーランに至ってはその2乗で差が出るから、4割以上高性能なはずだ。
そりゃあタイムも速くなろう。
東海は回生失効をできるだけ回避するためにむしろ送出電圧を
低くできるところ（具体的には名古屋近郊）では低くしているという話
ただ浜松周辺ともなると変電所間隔が開くので一般的な設定に
せざるを得ず、変電所近辺では比較的高い値になることがある
低くできるところ（具体的には名古屋近郊）では低くしているという話
ただ浜松周辺ともなると変電所間隔が開くので一般的な設定に
せざるを得ず、変電所近辺では比較的高い値になることがある
尾張一宮変電所は低くできたという情報がないから下げてないんじゃない
第21回鉄道電気テクニカルフォーラム発表（2008/2）
「高性能回生車両に対応した架線電圧の最適化」
第21回鉄道電気テクニカルフォーラム発表（2008/2）
「高性能回生車両に対応した架線電圧の最適化」
発表では笠寺変電所と枇杷島変電所（さらにこれらは山王変電所新設により
可能になったものなので山王変電所自体も最初から低く設定しているはず）と
岐阜変電所の事例が紹介されているけど、そんなのはどうでもいいことで、
いかに送出電圧を低くするかにご執心な人たちがわざと高くするなんて
するはずないでしょ、ってこと
可能になったものなので山王変電所自体も最初から低く設定しているはず）と
岐阜変電所の事例が紹介されているけど、そんなのはどうでもいいことで、
いかに送出電圧を低くするかにご執心な人たちがわざと高くするなんて
するはずないでしょ、ってこと
わざと高くするはずがない←あなたの想像
実際に見てきた←事実
なので実際に見てきた。
名古屋駅は停車中1600V。
5ノッチ加速で50km/h以上だと1400Vまで低下したけど
ほかの列車と加速タイミングがかぶったのかな？
枇杷島を通過中は1670Vで一宮とほぼ変わらず。
俺が思うに、わざと高くするはずがない、というより
電気機関車と変電所間隔に合わせた電圧設定が
東海区間では1650Vくらいであり
東や西のように変電所間隔が短いと1550Vとかまで下げられる
ということだと思うが。
そこに電気機関車の、3分の1の出力しかない311系みたいなのが来ると
電圧降下も3分の1になって加速中でも1600Vとかになっちゃう。
ダイヤ査定は1350Vでしてると思うから２割くらい強力になるよね、という話。
実際に見てきた←事実
なので実際に見てきた。
名古屋駅は停車中1600V。
5ノッチ加速で50km/h以上だと1400Vまで低下したけど
ほかの列車と加速タイミングがかぶったのかな？
枇杷島を通過中は1670Vで一宮とほぼ変わらず。
俺が思うに、わざと高くするはずがない、というより
電気機関車と変電所間隔に合わせた電圧設定が
東海区間では1650Vくらいであり
東や西のように変電所間隔が短いと1550Vとかまで下げられる
ということだと思うが。
そこに電気機関車の、3分の1の出力しかない311系みたいなのが来ると
電圧降下も3分の1になって加速中でも1600Vとかになっちゃう。
ダイヤ査定は1350Vでしてると思うから２割くらい強力になるよね、という話。
1650Vとはリッチですな・・・
そういえば313系の加速が思ったより抑えめだったな
定加速度領域は41km/hぐらいで終了。
そのあとまさかの120km/hまで電流キープはビックリしたが。
定加速度領域は41km/hぐらいで終了。
そのあとまさかの120km/hまで電流キープはビックリしたが。
京成3700形みたいだな
東の209も38-120km/hで定出力だっけか
209が4M2Tより4M6Tの方が性能が優れてるって・・・
あくまで引張力だから実際の性能は4M2Tの方がいくらかいいでしょ。
それよりもE231より209の方が加速が良いのが意外。
それよりもE231より209の方が加速が良いのが意外。
E231-800と209-1000は同じですよね
モニタ装置とVVVF以外は？
でもやっぱ性能は209-1000のがいいんですか？
モニタ装置とVVVF以外は？
でもやっぱ性能は209-1000のがいいんですか？
音からして大空転してるようだから限流値が高すぎるのでは
そこそこ急な曲線みたいだから塗油器でもあるのかな
そこそこ急な曲線みたいだから塗油器でもあるのかな
こう言うのはVVVFとか電機子チョッパみたいな、
小刻みにON/OFF出来る制御装置じゃないと厳しいな
小刻みにON/OFF出来る制御装置じゃないと厳しいな
東急の車両って案外性能悪いんだな
M車を多くして性能を高めてたんだろう
最近の東急VVVF車はMT比1：1でかなりの性能だが
最近の東急VVVF車はMT比1：1でかなりの性能だが
東急8500系なんか空転検知するとMMユニットごと開放してたが
田園都市線は4ユニットあったからそれでも加速していってたんだよな
田園都市線は4ユニットあったからそれでも加速していってたんだよな
>>325
あるいは限流値減スイッチね
あるいは限流値減スイッチね
330 ：ミ・ 。・ミ：2013/03/24(日) 23:58:23.08 ID:kic+egt7O
保全
＾ 0o0
ミ・ 。・ミ
＾ 0o0
ミ・ 。・ミ
331 ：名無し野電車区：2013/03/25(月) 00:26:12.47 ID:Ukl+NOy80
330 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿日：あぼ～ん
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名鉄6800系(後ろに6500系)
計測場所 新安城→知立
定加速域は60km/h～65km/hのあたり
20km/h 8秒
40km/h 18秒
60km/h 27秒
80km/h 38秒
100km/h 53秒
110km/h 65秒
計測場所 新安城→知立
定加速域は60km/h～65km/hのあたり
20km/h 8秒
40km/h 18秒
60km/h 27秒
80km/h 38秒
100km/h 53秒
110km/h 65秒
334 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/03/27(水) 23:32:16.19 ID:AF2xsrua0
車体小さいから軽いんだろ
それにモーターの出力表示もMT61の120kWに対し6800系は150kWだし
それにモーターの出力表示もMT61の120kWに対し6800系は150kWだし
6800系(2両)の自重はわからんが6500系(4両)の編成重量は131tだな
同じ4両の311系と6500系を比較すると
311系 編成重量122.7t 1tあたり7.82kw ギア比5.19
6500系 編成重量131t 1tあたり9.16kw ギア比5.60
311系は120km/hで6500系は110km/hだが恐らく6500系は普通に120km/h出せる
311系 編成重量122.7t 1tあたり7.82kw ギア比5.19
6500系 編成重量131t 1tあたり9.16kw ギア比5.60
311系は120km/hで6500系は110km/hだが恐らく6500系は普通に120km/h出せる
ヒント：回転数
直流モーターで5.6の歯車比。
これで１２０km/h運転している例があるか？
３１１はサハを抜いた２Ｍ１T編成の状態で１３０km/h試運転をやったけど
加速性能はともかく回転数に問題はなかったのか？
これで１２０km/h運転している例があるか？
３１１はサハを抜いた２Ｍ１T編成の状態で１３０km/h試運転をやったけど
加速性能はともかく回転数に問題はなかったのか？
>>341
811系(MT61QA,歯車比5.6,車輪径860mm)
811系(MT61QA,歯車比5.6,車輪径860mm)
311系は歯車比5.19だから、130km/hで
歯車比5.6車両の120km/hと
主電動機回転数はほぼ一緒だね
歯車比5.6車両の120km/hと
主電動機回転数はほぼ一緒だね
界磁添加制御の311系は限界まで界磁弱め制御してるので120キロ以上で常用するのは
厳しい。一方811系のMT61QAは過電圧で使ってるから界磁弱めなくても回転数上げれるので
楽に150kW搾り出せる。サイリスタ位相制御ならではの使い方。
印加電圧など使用条件が違うのだから回転数とかで比較するのはまったくもって無意味。
厳しい。一方811系のMT61QAは過電圧で使ってるから界磁弱めなくても回転数上げれるので
楽に150kW搾り出せる。サイリスタ位相制御ならではの使い方。
印加電圧など使用条件が違うのだから回転数とかで比較するのはまったくもって無意味。
>>338
6800系は68t(2両)
上にある6500系を連結してるのがあるから連結して1tあたりの出力をだすと9.04kw
まず同世代なのはわかるが制御方式やらが違ってきてる
811系はサイリスタ位相311系と6800系は界磁添加励磁6500系は界磁チョッパ
それらの主電動機の定格回転数は
MT61系(直巻)は1530回転で6500系のTDK-8225A(複巻)は1700回転で6800系のTDK-8050A(直巻)は2000回転
ギア比(311系は5.19、811系6500系6800系は5.60)をひっくるめて出力の差があるが大体同程度
2両の6800系を挙がるなら類似として213系が挙がるね
全体としては交流か電化の811系が有利
6800系は68t(2両)
上にある6500系を連結してるのがあるから連結して1tあたりの出力をだすと9.04kw
まず同世代なのはわかるが制御方式やらが違ってきてる
811系はサイリスタ位相311系と6800系は界磁添加励磁6500系は界磁チョッパ
それらの主電動機の定格回転数は
MT61系(直巻)は1530回転で6500系のTDK-8225A(複巻)は1700回転で6800系のTDK-8050A(直巻)は2000回転
ギア比(311系は5.19、811系6500系6800系は5.60)をひっくるめて出力の差があるが大体同程度
2両の6800系を挙がるなら類似として213系が挙がるね
全体としては交流か電化の811系が有利
346 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/03/31(日) 17:49:47.06 ID:Mgma7CkW0
MT61の回転数だけど、205系1000番代が出た時に、860mmで1:6.07の歯車比で110km/h対応になっている。
この時に型番がMT61Aになって、許容回転数は5100回転になった。
それまでの各主電動機の許容回転数はMT54-4320・MT55-4400・MT58-4700・MT60-4850・MT61-4600回転
最高速度は、許容回転数の範囲内で、動輪径と歯車比で調整すればなんとでもなると思うけどね。
出力と関連させるなら、出力は回転数×トルクなんだから、同じ120kWでも、定格回転数が高い主電動機特性
を持たせれば出力によって最高速度の増減があって当然だと思うし、それだけで優劣は決めれないと思う。
例えば国鉄の120kW電動機でMT54とMT58を比較した場合、同じ120kWだけど、同じ動輪径と歯車比で使えば
仮に同じ車重であったとしても、高速よりに特性をセットしてあるMT58の方が最高速度が高くなるのは当然。
こう考えてくると、トン当たりの出力でも比較は出来ないケースがあると言うことになるのかな。
この時に型番がMT61Aになって、許容回転数は5100回転になった。
それまでの各主電動機の許容回転数はMT54-4320・MT55-4400・MT58-4700・MT60-4850・MT61-4600回転
最高速度は、許容回転数の範囲内で、動輪径と歯車比で調整すればなんとでもなると思うけどね。
出力と関連させるなら、出力は回転数×トルクなんだから、同じ120kWでも、定格回転数が高い主電動機特性
を持たせれば出力によって最高速度の増減があって当然だと思うし、それだけで優劣は決めれないと思う。
例えば国鉄の120kW電動機でMT54とMT58を比較した場合、同じ120kWだけど、同じ動輪径と歯車比で使えば
仮に同じ車重であったとしても、高速よりに特性をセットしてあるMT58の方が最高速度が高くなるのは当然。
こう考えてくると、トン当たりの出力でも比較は出来ないケースがあると言うことになるのかな。
347 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/04/01(月) 04:49:03.52 ID:NGPmkxBB0
>>346
>出力によって最高速度の増減があって
↓
出力が同じでも最高速度の増減があって
ですね。
界磁をどれだけ弱めるかとかも関連してくる話です。
いずれにしても、モーターの許容回転数という縛りの中での話ですが。
>出力によって最高速度の増減があって
↓
出力が同じでも最高速度の増減があって
ですね。
界磁をどれだけ弱めるかとかも関連してくる話です。
いずれにしても、モーターの許容回転数という縛りの中での話ですが。
MT58ってそんな高速向けの設定なのか。
電気的にはMT54と同じと何かで読んだけど。
電気的にはMT54と同じと何かで読んだけど。
381系って485系(歯車比3.5)より高い(4.21)のに
高速でも結構いい加速するよね
高速でも結構いい加速するよね
350 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/04/02(火) 01:55:34.49 ID:EL67W+jJ0
>>348
振り子式にする関係で、小型軽量が求められたから、その関係もあって
高速よりの特性にしてある。
定格の回転数を上げれば小型化でき、逆に回転数を下げれば（トルクを
大きく取れば）大型化するからね。
MT54とMT58に関しては、高速特性自体はMT54で特に不満はないけど、
更に小型軽量にしたかったから高速よりの特性にしたという事なんだと
思う。そうでなければ、加速力曲線がMT54の歯車比1:3.50とほぼ同じに
なる1:4.21なんて取らないもの。
先の一覧では1M電車用のMT57は省いたけど、これらの国鉄の標準形
主電動機は、個々がそれなりの役割があって設計されていたんだよなぁ
ってのを今更ながらに感じるね。
振り子式にする関係で、小型軽量が求められたから、その関係もあって
高速よりの特性にしてある。
定格の回転数を上げれば小型化でき、逆に回転数を下げれば（トルクを
大きく取れば）大型化するからね。
MT54とMT58に関しては、高速特性自体はMT54で特に不満はないけど、
更に小型軽量にしたかったから高速よりの特性にしたという事なんだと
思う。そうでなければ、加速力曲線がMT54の歯車比1:3.50とほぼ同じに
なる1:4.21なんて取らないもの。
先の一覧では1M電車用のMT57は省いたけど、これらの国鉄の標準形
主電動機は、個々がそれなりの役割があって設計されていたんだよなぁ
ってのを今更ながらに感じるね。
されども、標準電動機のギア比変更とMT比調整で大体の用事はカバーしてしまう、というのもまた国鉄らしいとは思う。
その点からするとMB3020とWNドライブギアセット共用のために
富士電機なんぞで低速強トルクのVVVF主電動機作る山陽電鉄の発想は
どう考えてもおかしい気がするんだが。
その点からするとMB3020とWNドライブギアセット共用のために
富士電機なんぞで低速強トルクのVVVF主電動機作る山陽電鉄の発想は
どう考えてもおかしい気がするんだが。
そういえば183系で車輪ディスクブレーキの試験をしたとき、スペースの都合上試験車の
モハ182にMT58（あわせて歯車比を4.21に変更）にして通常のMT54モーター車と
ユニット組んでましたね。
モハ182にMT58（あわせて歯車比を4.21に変更）にして通常のMT54モーター車と
ユニット組んでましたね。
狭軌の最高速記録って381系だよね？
そろそろどこかが記録更新狙わないもんかね…
そろそろどこかが記録更新狙わないもんかね…
354 ：名無し野電車区：2013/04/02(火) 19:34:35.02 ID:k2o+ZmzsO
名鉄7500形の平坦での釣り合い速度が計算上180キロ以上となってるがオールMだから動力性能は381系の方がいいね。後者は4M2Tで179キロ出たから。
381系をｸﾓﾊ381入りの8M1Tの編成にしたら名鉄7500形に勝つだろう。
381系をｸﾓﾊ381入りの8M1Tの編成にしたら名鉄7500形に勝つだろう。
>>353
1067mm路線だと80年代の381系より先に
南アフリカ国鉄が1978年、電気機関車と客車1両のテスト編成で245km/hを出している。
もし記録更新狙いなら、789系に特殊な改造を加えて青函トンネルでやらかすしかなさそうな気がする。
1067mm路線だと80年代の381系より先に
南アフリカ国鉄が1978年、電気機関車と客車1両のテスト編成で245km/hを出している。
もし記録更新狙いなら、789系に特殊な改造を加えて青函トンネルでやらかすしかなさそうな気がする。
356 ：名無し野電車区：2013/04/02(火) 20:52:53.38 ID:Pfl6WEWH0
357 ：名無し野電車区：2013/04/02(火) 20:55:42.10 ID:Pfl6WEWH0
>>322
719系5000番台も秋から冬にかけてはスリップ対策で閑散時間帯でも4両編成で運転する
719系5000番台も秋から冬にかけてはスリップ対策で閑散時間帯でも4両編成で運転する
359 ：名無し野電車区：2013/04/02(火) 23:01:59.27 ID:Q4Tlsuu+0
発車から3秒で最高速希望
それならジェットコースターに乗りなよ
361 ：名無し野電車区：2013/04/02(火) 23:13:56.60 ID:Pfl6WEWH0
国鉄の抵抗制御車は3ノッチ（105・119・121系は2ノッチ）だと弱め界磁なしになる
速度が出ないが
東日本大震災後の電力危機の時はノッチ制限してた鉄道事業者があったのでは？
速度が出ないが
東日本大震災後の電力危機の時はノッチ制限してた鉄道事業者があったのでは？
>>361
2000kWで60秒で加速するところ
1000kWで120秒加速だったらまったく節電にならんのだが？
むしろスジに乗せるべく最高速度を高くしようとウテシが考えて
1000kWで150秒とかになったらむしろ電気をたくさん使ってしまうのだが？
2000kWで60秒で加速するところ
1000kWで120秒加速だったらまったく節電にならんのだが？
むしろスジに乗せるべく最高速度を高くしようとウテシが考えて
1000kWで150秒とかになったらむしろ電気をたくさん使ってしまうのだが？
>>356
811は常時95%弱めで5Nで70%弱めだった記憶が
811は常時95%弱めで5Nで70%弱めだった記憶が
>>361
省電力運転の論文だと、同じ最高速度なら高出力で一気に加速して
惰行を長くする方が効率的って結論が出ていたはず。
脱線するけど、回生回収率の向上策が225/321/287の270kWモータだわな。
あれで高速からの回生絞り込みが不要になる。
省電力運転の論文だと、同じ最高速度なら高出力で一気に加速して
惰行を長くする方が効率的って結論が出ていたはず。
脱線するけど、回生回収率の向上策が225/321/287の270kWモータだわな。
あれで高速からの回生絞り込みが不要になる。
365 ：名無し野電車区：2013/04/03(水) 08:20:57.74 ID:aWSk8W7tO
103系とジェットカーで勝負はどうよ？
ハンディキャップとしてジェットカーは米俵満載。103系は座席や冷房とりはずして軽量化ｗ
ハンディキャップとしてジェットカーは米俵満載。103系は座席や冷房とりはずして軽量化ｗ
>>364
つまり京急や阪神の走り方は正論ってわけか。
つまり京急や阪神の走り方は正論ってわけか。
>>366
まあ同じ最高速度なら。
まあ同じ最高速度なら。
368 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/04/03(水) 13:13:12.74 ID:/cn0Ez9b0
>>365
まぁ良いけど、103系冷房車McM'c編成重量80tと、阪神5271系冷房車McM'c編成重量69t
300%荷重での起動加速度で良いの？どちらも1970年代の冷房車という想定だけど。
この条件だと103系でも4km/h/s近くあるんだけどなぁ。
阪神5271系は100%超えると加速度落ちていくから300%荷重で3.5km/h/s程度だったよね。
低速トルクの大きなMT55だから、オールＭにしたら、そこそこの値にはなるんだよ。
え、100km/hでどうだって？300％状態で阪神5271系が14.4kg/t程度、103系が14.8kg/t程度。
だって、75kWと110kWモーターだからねぇ。
熱容量考えたら、同じような運転しても、103系の方が有利だろうな。
まぁ良いけど、103系冷房車McM'c編成重量80tと、阪神5271系冷房車McM'c編成重量69t
300%荷重での起動加速度で良いの？どちらも1970年代の冷房車という想定だけど。
この条件だと103系でも4km/h/s近くあるんだけどなぁ。
阪神5271系は100%超えると加速度落ちていくから300%荷重で3.5km/h/s程度だったよね。
低速トルクの大きなMT55だから、オールＭにしたら、そこそこの値にはなるんだよ。
え、100km/hでどうだって？300％状態で阪神5271系が14.4kg/t程度、103系が14.8kg/t程度。
だって、75kWと110kWモーターだからねぇ。
熱容量考えたら、同じような運転しても、103系の方が有利だろうな。
369 ：名無し野電車区：2013/04/03(水) 13:17:32.81 ID:NKqQRDjc0
371 ：永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6 ：2013/04/03(水) 17:50:56.78 ID:/cn0Ez9b0
エネルギー効率で言うと、最高速度を下げて運転する、ある程度定速度運転・・・
なんてのが良いと思うけどね。
今は回生車が多いから、回収はできるけど、最高速度を高めるってことは、それだけ
エネルギーを消費するってことなんで、速度は低いほど良い。
だから、加速した後にすぐ制限でブレーキをかけてしまう、なんてのは最低な運転に
なるわけで。（回復運転時とかは別だけど）
→制限をブレーキかけずに通過できる速度でノッチオフすれば良いわけで
だから、節電したければ速度を落とせば良い（笑）
ま、回生率がわからんので、そっちとの兼ね合いで変わる話だが。
なんてのが良いと思うけどね。
今は回生車が多いから、回収はできるけど、最高速度を高めるってことは、それだけ
エネルギーを消費するってことなんで、速度は低いほど良い。
だから、加速した後にすぐ制限でブレーキをかけてしまう、なんてのは最低な運転に
なるわけで。（回復運転時とかは別だけど）
→制限をブレーキかけずに通過できる速度でノッチオフすれば良いわけで
だから、節電したければ速度を落とせば良い（笑）
ま、回生率がわからんので、そっちとの兼ね合いで変わる話だが。
>>370
車はエンジンの特性がかなりピーキーだから、
車種に因るが、加速は1000-2000rpmより2500-3500rpmあたりでした方が効率良い
>>371
回生はいくら頑張っても50%くらいが限度だから、
最高速度下げるのが一番効率良いのは確か
あとは速度出すなら高速域もしっかり回生出来るように、
モーターの容量上げるとか変電所に工夫するとか
車はエンジンの特性がかなりピーキーだから、
車種に因るが、加速は1000-2000rpmより2500-3500rpmあたりでした方が効率良い
>>371
回生はいくら頑張っても50%くらいが限度だから、
最高速度下げるのが一番効率良いのは確か
あとは速度出すなら高速域もしっかり回生出来るように、
モーターの容量上げるとか変電所に工夫するとか
373 ：名無し野電車区：2013/04/03(水) 21:09:28.09 ID:1L/rzc0U0
すると阪神ジェットカーは、車で言えば超燃費の悪い運転を繰り返してるわけだ。
阪神ジェットカーや京急の各停の場合は早く待避線に入ることで特急をスムーズに走らせるという目的があるからね。
そうやって競合路線に対して競争力を付けた方が各停を節電の為にのんびり走らせるより総合的に得策であると会社の側は判断してるんじゃないのかな？
そうやって競合路線に対して競争力を付けた方が各停を節電の為にのんびり走らせるより総合的に得策であると会社の側は判断してるんじゃないのかな？
そりゃよほどの電力不足でなければそうするだろうよ
早く走っても動力費等がいたずらに増えるだけだから
無理にスピードアップをしないという場合もありそうだが。
京急厨に散々遅い遅いと言われているJR東とかはどうなんだろうね。
無理にスピードアップをしないという場合もありそうだが。
京急厨に散々遅い遅いと言われているJR東とかはどうなんだろうね。
全M車で3.2km/hを出す計画が、使用電力量の多さが問題になって挫かれてる
Wikipediaの101系の記事に載ってる有名な話
早い段階で緩急分離が行われていたことも妥協の理由の1つ
JRになったらなったで103系の置き換えが急務だったので車両コスト削減のために走行性能については妥協
ぶっちゃけ京浜間では国鉄/JRのほうが所要時間が少し短い状態で今まできているけど、
横浜以南のことを考えれば住み分けもある
競合競合と囃してるのはオタだけという感じもする
Wikipediaの101系の記事に載ってる有名な話
早い段階で緩急分離が行われていたことも妥協の理由の1つ
JRになったらなったで103系の置き換えが急務だったので車両コスト削減のために走行性能については妥協
ぶっちゃけ京浜間では国鉄/JRのほうが所要時間が少し短い状態で今まできているけど、
横浜以南のことを考えれば住み分けもある
競合競合と囃してるのはオタだけという感じもする
スレ違いだが、戦後の電力不足の時代に停車駅を減らして節電した例があるね。
速度を落としても、所要時間が増えると運用数も増える場合もあるしね。
速度を落としても、所要時間が増えると運用数も増える場合もあるしね。
京急：どうあがいてもJRに勝てない赤いゴキブリ
380 ：名無し野電車区：2013/04/06(土) 23:06:25.92 ID:RA5BKp1jO
通常使用で余裕を取った設定と、テスト的な計算値を単純比較する馬鹿がいるようだ。
あんまり詳しくないんだが、最近の西日本の0.5M方式って粘着関係で言えばどうなんだろう
321系なんかは雨天時めちゃくちゃ空転するイメージがあるんだが、225系はそこまで滑ってるのを見たことない
あれは単に制御の仕方が改良されたからなのかな？
加速度からズレてすまない
321系なんかは雨天時めちゃくちゃ空転するイメージがあるんだが、225系はそこまで滑ってるのを見たことない
あれは単に制御の仕方が改良されたからなのかな？
加速度からズレてすまない
M台車の配置も影響しているかもね
まあ、それでも個人的には製造コストと雨天時の粘着性能(≒定時性)では前者を重視しているように思ってしまう
まあ、それでも個人的には製造コストと雨天時の粘着性能(≒定時性)では前者を重視しているように思ってしまう
386 ：名無し野電車区：2013/04/16(火) 01:47:49.54 ID:8mf0/KSJO
保守
1度出た情報から変更されても誰も確認できないのでソースがないのが多い
大阪市営千日前線 リニューアル25系 3.0
大阪市営御堂筋線 V化10系 北急8000系 3.0
JRW 221系 2.5
JRW 225系 2.5?
いずれも何とかだったので変更したという話は聞くが実際のソースはない
225系にいたっては曖昧な値で誰も正確な値を知らない
大阪市営千日前線 リニューアル25系 3.0
大阪市営御堂筋線 V化10系 北急8000系 3.0
JRW 221系 2.5
JRW 225系 2.5?
いずれも何とかだったので変更したという話は聞くが実際のソースはない
225系にいたっては曖昧な値で誰も正確な値を知らない
321系のモニタが珍しく電流が表示される仕様になってたので観察した。
起動～37km/hまで150A
67kmまで120A
そこからドンドン減少。
乗車率座席定員、架線電圧力行時1400Vぐらいだった。
正直207系より性能が悪い気がした。
起動～37km/hまで150A
67kmまで120A
そこからドンドン減少。
乗車率座席定員、架線電圧力行時1400Vぐらいだった。
正直207系より性能が悪い気がした。
直巻モーターは回転数が0の状態で電流を流すとショートしているのと同じ位の大電流が流れると思うんだが
電機子チョッパのチョッパ装置が壊れないのはモーターのリアクタンスによって
チョッパ装置の容量を越える前に回路をOFFにしているからなの？
電機子チョッパのチョッパ装置が壊れないのはモーターのリアクタンスによって
チョッパ装置の容量を越える前に回路をOFFにしているからなの？
電車の主回路に限らずチョッパ回路にはリアクトルが必須
初期の電機子チョッパ車は周波数が低いためモーターのリアクタンスだけでは足りず、外部にリアクトルを追加していたはず
初期の電機子チョッパ車は周波数が低いためモーターのリアクタンスだけでは足りず、外部にリアクトルを追加していたはず
大阪市営地下鉄が駅間距離の短い地下鉄にしてはやたら加速遅めになのは理由があるのだろうか？
>>387
225系は「車両技術」掲載の諸元表に0代2.5km/h/s、5000代2.1km/h/sと記載されている。
221系の変更後の加速力曲線は同じく「車両技術」掲載223系1000代の加速力曲線に
比較対象として掲載されていて、そこに2.1km/h/sと注がある。
もっと正確な数字が必要ならそこに加速力曲線なりノッチ曲線なりがあるから計算可能。
それすら信用ならんというのであれば私が要出典厨に認定してあげよう。
225系は「車両技術」掲載の諸元表に0代2.5km/h/s、5000代2.1km/h/sと記載されている。
221系の変更後の加速力曲線は同じく「車両技術」掲載223系1000代の加速力曲線に
比較対象として掲載されていて、そこに2.1km/h/sと注がある。
もっと正確な数字が必要ならそこに加速力曲線なりノッチ曲線なりがあるから計算可能。
それすら信用ならんというのであれば私が要出典厨に認定してあげよう。
>>391
昔の電車にあわせたからじゃない？
大阪市営地下鉄って、ゆくゆくは1500Vに昇圧するツモリで半分の750Vを採用したから、
モーターは1両に2つづつしか搭載していないかった(1500V昇圧時にモーターをもう2つ搭載して、本来の性能を出す予定だった、と)。
昔の電車にあわせたからじゃない？
大阪市営地下鉄って、ゆくゆくは1500Vに昇圧するツモリで半分の750Vを採用したから、
モーターは1両に2つづつしか搭載していないかった(1500V昇圧時にモーターをもう2つ搭載して、本来の性能を出す予定だった、と)。
>>393
明日から本気出すと言ってるようなものか。
明日から本気出すと言ってるようなものか。
電気子チョッパ車でも新しいほど音が高くなって
四象限チョッパの世代では今のVVVF車並に高い音になってるね。
四象限チョッパは90年代初めごろのVVVF車よりも高い音なのは
当時のVVVFより高速でスイッチングしているという事だろうか？
四象限チョッパの世代では今のVVVF車並に高い音になってるね。
四象限チョッパは90年代初めごろのVVVF車よりも高い音なのは
当時のVVVFより高速でスイッチングしているという事だろうか？
>>395
四象限チョッパは1500Hzだったと思ったがソース失念
複数の素子を交互駆動して合成周波数を上げるのは当然やってたと思う。
VVVFは2素子交互で使うやつはいなかったと思う。
そうすると50Hzの関東では420Hzとかが多かったはずで
音の高さも1オクターブ以上違うはずです。
>>392
車両技術何年何月号でしょうか。
興味があります。
四象限チョッパは1500Hzだったと思ったがソース失念
複数の素子を交互駆動して合成周波数を上げるのは当然やってたと思う。
VVVFは2素子交互で使うやつはいなかったと思う。
そうすると50Hzの関東では420Hzとかが多かったはずで
音の高さも1オクターブ以上違うはずです。
>>392
車両技術何年何月号でしょうか。
興味があります。
>>394
「俺はまだ本気出してないだけ」
「俺はまだ本気出してないだけ」
四象限チョッパ以前から複数の素子を交互駆動して合成周波数を上げるのは
普通にやっていたみたいだね。車両によっては主平滑リアクトルモ2個付いていて
フィルタリアクトルと合わせて3個も付いているものもあった。
今はIGBTによって単独の素子でも当時の2倍位のスイッチング周波数にできている訳か。
>VVVFは2素子交互で使うやつはいなかったと思う。
これに近いことをやっているのが3レベルインバーターだろうね。
これはチョッパの場合とは違って素子が直列になっているとけど。
普通にやっていたみたいだね。車両によっては主平滑リアクトルモ2個付いていて
フィルタリアクトルと合わせて3個も付いているものもあった。
今はIGBTによって単独の素子でも当時の2倍位のスイッチング周波数にできている訳か。
>VVVFは2素子交互で使うやつはいなかったと思う。
これに近いことをやっているのが3レベルインバーターだろうね。
これはチョッパの場合とは違って素子が直列になっているとけど。
203系は201系と比べてチョッパ装置の容量が上がっているようだが
それでも回生のために2S4P接続することはできなかったのか
それでも回生のために2S4P接続することはできなかったのか
400 ：名無し野電車区：2013/04/26(金) 16:51:30.80 ID:xh+TeqRo0
400
401 ：名無し野電車区：2013/04/27(土) 10:57:55.89 ID:/mUlMWdA0
ﾓﾊ401
401系・・・90年夏に水戸線で乗ったのが最後だったな
>>393
ただ大阪地下鉄でも、吊りかけ時代の100形なんかの場合、
モーター出力自体は170kWで、
しかも同時期同級モーター搭載の阪急920（MT2連固定、600Vで80%にパワーダウン）と違って、
端子電圧フルスペック相当だから、2個モーター車としてはかなりのパワーだ。
開業当初から長大編成を視野に入れたコンセプトで設計されていたから、
T車を入れることになったらM車を4個モーター化できる設計になってた。
4M仕様になったら複電圧化して、地上の郊外私鉄にパンタも乗っけて直通することを考えてたみたいだから、
加速一辺倒でもなかったんだと思う。
ただ大阪地下鉄でも、吊りかけ時代の100形なんかの場合、
モーター出力自体は170kWで、
しかも同時期同級モーター搭載の阪急920（MT2連固定、600Vで80%にパワーダウン）と違って、
端子電圧フルスペック相当だから、2個モーター車としてはかなりのパワーだ。
開業当初から長大編成を視野に入れたコンセプトで設計されていたから、
T車を入れることになったらM車を4個モーター化できる設計になってた。
4M仕様になったら複電圧化して、地上の郊外私鉄にパンタも乗っけて直通することを考えてたみたいだから、
加速一辺倒でもなかったんだと思う。
405 ：名無し野電車区：2013/05/01(水) 00:36:11.64 ID:k6fdT9QF0
223系と比べたらみんな高加速だろｗ
406 ：名無し野電車区：2013/05/02(木) 08:31:19.41 ID:kJCwJbrJ0
電流計編の人の受け売りだけど、JR西日本近郊型3形式の加速力は悪いんだよな
まあ、221系は除いたとしても、223系・225系はトータルで、起動速度が低い名鉄より遅い
まあ、回生ブレーキは凄まじいけどね
変電所の関係やそこまで加速力を求められない線形だからだろから、あの設定で十分なんだろな
一つ思ったのが、加速性能の差はそこまで大きくないのに6000番台の存在がイマイチ
減速度が違うからかな
まあ、221系は除いたとしても、223系・225系はトータルで、起動速度が低い名鉄より遅い
まあ、回生ブレーキは凄まじいけどね
変電所の関係やそこまで加速力を求められない線形だからだろから、あの設定で十分なんだろな
一つ思ったのが、加速性能の差はそこまで大きくないのに6000番台の存在がイマイチ
減速度が違うからかな
西日本は起動加速度はそこそこあるけど電力制限がきつくて頭打ちが40km近辺と早い。
だから60～最高速までの加速力では名鉄に勝てないよね。
ただ線形が良くて停車間隔が長くて・・・という路線なら
（711系でも同じ結論になるけど）そこそこ速いんだよな。
すごく、ではないから叩く人もいるけど。
>>404
78km/hまで起動加速度を維持と見た。電流計編の名鉄よりすごい。
だから60～最高速までの加速力では名鉄に勝てないよね。
ただ線形が良くて停車間隔が長くて・・・という路線なら
（711系でも同じ結論になるけど）そこそこ速いんだよな。
すごく、ではないから叩く人もいるけど。
>>404
78km/hまで起動加速度を維持と見た。電流計編の名鉄よりすごい。
408 ：名無し野電車区：2013/05/02(木) 17:07:24.11 ID:UnOucAuvO
>>407
223系は駅間が離れた高速区間も早くないんだなこれが。
根拠は京都～新大阪間。一番早かった時代の高槻通過便でも23分かかっていた。ちなみにサンダーバードは同区間22分。
110km/h制限から130km/hに再加速するまで1分以上かかってたらいかん罠。
少しの上り勾配でもあれば110km/hから針が動かん。
223系は駅間が離れた高速区間も早くないんだなこれが。
根拠は京都～新大阪間。一番早かった時代の高槻通過便でも23分かかっていた。ちなみにサンダーバードは同区間22分。
110km/h制限から130km/hに再加速するまで1分以上かかってたらいかん罠。
少しの上り勾配でもあれば110km/hから針が動かん。
むしろ他の車輌を比較して腐すので、その反撃にあっているという気も
まぁスレチなのでこのへんで
まぁスレチなのでこのへんで
411 ：名無し野電車区：2013/05/02(木) 21:18:31.15 ID:UnOucAuvO
上り22パーミルの新青山トンネルで130km/hまで加速できる近鉄特急は電動機何ワットぐらい出力させてるんだろう。3M3Tの21020系なら350KW程出力させてるのかな。
412 ：名無し野電車区：2013/05/02(木) 23:27:09.53 ID:2pptdhZo0
西日本の車両って意外と抑えられてるんだな。
俺ゃ東急沿線民なんだが5000系が異常なまでにハイパワー。
京急といい勝負。
俺ゃ東急沿線民なんだが5000系が異常なまでにハイパワー。
京急といい勝負。
>>412
西武沿線民だけど、普段乗っている区間に入ってきたことで
初めて東急5000系列の高性能を実感したよ。
練馬からの急行線下り、制限55の渡りを抜けた後の加速が全然違う。
西武6000との比較、というレベルじゃなく、101の6M4T編成辺りと
比較しても更に上の領域にある。
西武101も60～65km/hで界磁弱メ最終段に入って本領発揮という
車両だったけど、何だろうねこの違和感は。
中途半端なレベルのモータ音が故かな？
西武20000/30000だと碌に音がしないから加速感がないのよね。
実際の性能は別にして。
西武沿線民だけど、普段乗っている区間に入ってきたことで
初めて東急5000系列の高性能を実感したよ。
練馬からの急行線下り、制限55の渡りを抜けた後の加速が全然違う。
西武6000との比較、というレベルじゃなく、101の6M4T編成辺りと
比較しても更に上の領域にある。
西武101も60～65km/hで界磁弱メ最終段に入って本領発揮という
車両だったけど、何だろうねこの違和感は。
中途半端なレベルのモータ音が故かな？
西武20000/30000だと碌に音がしないから加速感がないのよね。
実際の性能は別にして。
石神井公園上りで東急5050と西武30000が同時発車したら全く互角だった。
なぜか体感は東急のほうが速く感じるけどね。西武30000は速度と加速の割に音が緩やかで静かだからかな。
なぜか体感は東急のほうが速く感じるけどね。西武30000は速度と加速の割に音が緩やかで静かだからかな。
>>408
駅間距離が長く速度制限さえなければ性能差はダイヤ上大したことはない
のは確かだが、上り勾配の問題がある。
加速できなければその速度で速度制限を受けているのと変わらず
それなりに所要時間に差が出る。
実際に速度制限を受けているわけではないからこの点が見落とされている。
電流計を見ると６８１では１６０km/hでも１５０A程度流れているのに
２２３では１３０km/hで１００Aを割り込んでいる。
駅間距離が長く速度制限さえなければ性能差はダイヤ上大したことはない
のは確かだが、上り勾配の問題がある。
加速できなければその速度で速度制限を受けているのと変わらず
それなりに所要時間に差が出る。
実際に速度制限を受けているわけではないからこの点が見落とされている。
電流計を見ると６８１では１６０km/hでも１５０A程度流れているのに
２２３では１３０km/hで１００Aを割り込んでいる。
確かに、新快速に実際に乗ると10‰の勾配で既にヒィヒィ言ってる状態だからな。
曲線通過からの伸びが足りない。北海道の車両はその辺の立ち上がり考慮して高速性能が凄いんだろう。
曲線通過からの伸びが足りない。北海道の車両はその辺の立ち上がり考慮して高速性能が凄いんだろう。
417 ：名無し野電車区：2013/05/09(木) 03:01:07.12 ID:IJHyO3180
新快速ってE231くらいの性能だしな
東ですらE231は120km/hまでしか使わないのに
東ですらE231は120km/hまでしか使わないのに
路線状態が素晴らしいJRに京急のような加速バカの車両は不要。
まあしかしながらそれでもなお速さを求めたのが北海道の車両だから面白い。
ギリギリの性能で回復能力に劣るのが西の車両の欠点だが、
北海道は北海道で性能を全力で使いまくるタイトなスジで走るのでどっちもどっちかね
ギリギリの性能で回復能力に劣るのが西の車両の欠点だが、
北海道は北海道で性能を全力で使いまくるタイトなスジで走るのでどっちもどっちかね
北海道の車両性能が高いのは排雪抵抗を考えてのことだから
夏場は余裕があるんじゃない?
夏場は余裕があるんじゃない?
そういや、キハ80系時代は夏ダイヤと冬ダイヤに分かれていたんだっけ…。
加速的にJR北は本州で言うとJR東海に一番近いかな
私鉄でいうとどこだろ。つくばエクスプレスとかが近い？
私鉄でいうとどこだろ。つくばエクスプレスとかが近い？
実際でも新快速は結局変電所が足引っ張ってるせいであの設定だからな…
出力が全く違う225が223と同じ加速しかしない時点でこれは明らかだが
せめて313ぐらいの加速は欲しい。神戸明石間がアップダウン多くて辛い
出力が全く違う225が223と同じ加速しかしない時点でこれは明らかだが
せめて313ぐらいの加速は欲しい。神戸明石間がアップダウン多くて辛い
名鉄は加速度だけをみたら考え方は国鉄特急型急行型っぽいね
223って連続33パーミルだと速度出せる？
平坦線大将だとちょっと寂しいかな……
平坦線大将だとちょっと寂しいかな……
430 ：名無し野電車区：2013/05/16(木) 18:17:06.42 ID:6RmV7yrPP
33‰なんて加速度で言うと1.23km/h/sでしか無いんだから、
低速で全ユニット生きてればどんな車両でも登れる
どのくらい速度出せるかは平坦線で加速度が1.23km/h/sになるポイントを考えれば良い
低速で全ユニット生きてればどんな車両でも登れる
どのくらい速度出せるかは平坦線で加速度が1.23km/h/sになるポイントを考えれば良い
432 ：名無し野電車区：2013/05/16(木) 20:49:23.95 ID:Po/DCdbGO
>>432
意外と低いんだな。抵抗制御だと歯車比5.31くらいの数値か。
意外と低いんだな。抵抗制御だと歯車比5.31くらいの数値か。
2000番台緑ガラスV編成なら>>432の性能で合ってるが、
それ以外の編成はほとんど38km/h位で終わる。定出力域も80km/h程度。
まあ、こんな性能でよく130km/hまで出せるもんだ。路線の条件に助けられているとは言え。
それ以外の編成はほとんど38km/h位で終わる。定出力域も80km/h程度。
まあ、こんな性能でよく130km/hまで出せるもんだ。路線の条件に助けられているとは言え。
435 ：名無し野電車区：2013/05/17(金) 20:06:13.87 ID:0AqIu+4rO
681/683系の1M2Tで160km/hもそうだけど
285系とかよく2M5Tで動かしてると思うわ
285系とかよく2M5Tで動かしてると思うわ
>>438
285は速度種別A5だから、最高速度の130km/hはかなり苦しいと思うよ。
285は速度種別A5だから、最高速度の130km/hはかなり苦しいと思うよ。
まあ寝台特急が鋭い加速されても困るっちゃ困るわな
寝台車は加速より滑らかな減速の方が大切かと。
ジャーナル誌だったか、寝台特急の機関士のレポートで
自分で制動開始の目標を決めておき、まず全体に0.5kgfブレーキを掛けて80km/hまで減速したら
後は機関車だけ0.5kgfでそのままスーッと止まるのがいい、
とか書いてあったのを見た覚えがある。まさに職人芸だよね。
ジャーナル誌だったか、寝台特急の機関士のレポートで
自分で制動開始の目標を決めておき、まず全体に0.5kgfブレーキを掛けて80km/hまで減速したら
後は機関車だけ0.5kgfでそのままスーッと止まるのがいい、
とか書いてあったのを見た覚えがある。まさに職人芸だよね。
調べ物してたらMT68の諸元が出てきた。
1時間定格出力95kw、定格電圧1100V、定格電流68A。
209系4M6T200％乗車時で、定出力域でのパンタ点における2ユニット合計の負荷電流が2870A。
効率と力率を考慮して、電動機1台あたりの出力は200kw程度？
>>432
2500番台4連も定出力域終端は85km/hだね（実測によるもの）。
本線用223系は登場時期によって動力軸の割合や車体重量が違うけど、起動加速度2.5km/h/sになるようにそれぞれ指令電流値を設定してるんだろうか？
車両技術の記事見てみたいけど東京も大阪も遠いよ…
1時間定格出力95kw、定格電圧1100V、定格電流68A。
209系4M6T200％乗車時で、定出力域でのパンタ点における2ユニット合計の負荷電流が2870A。
効率と力率を考慮して、電動機1台あたりの出力は200kw程度？
>>432
2500番台4連も定出力域終端は85km/hだね（実測によるもの）。
本線用223系は登場時期によって動力軸の割合や車体重量が違うけど、起動加速度2.5km/h/sになるようにそれぞれ指令電流値を設定してるんだろうか？
車両技術の記事見てみたいけど東京も大阪も遠いよ…
444 ：名無し野電車区：2013/05/19(日) 12:37:01.67 ID:LSNyZgBLO
>>434
まぁ緑ガラスV×2編成と他の編成で一番違うのは高速域だな。J編成であってもW編成であっても低速域は200Aなり180Aなり流して加速度を確保している。それに対し110km/hオーバーの速度域では編成に関わらず100A程度しか流れていない。
この結果は130km/hの加速余力に顕著に表れ、緑Vでは130km/h到達後15秒程5ノッチを入れ続けていると135km/hに到達するのに、その他の編成では15秒程ノッチを入れ続けても速度計がほとんど動かない。
まぁ緑ガラスV×2編成と他の編成で一番違うのは高速域だな。J編成であってもW編成であっても低速域は200Aなり180Aなり流して加速度を確保している。それに対し110km/hオーバーの速度域では編成に関わらず100A程度しか流れていない。
この結果は130km/hの加速余力に顕著に表れ、緑Vでは130km/h到達後15秒程5ノッチを入れ続けていると135km/hに到達するのに、その他の編成では15秒程ノッチを入れ続けても速度計がほとんど動かない。
実際223/225は電流絞ってるってことでFAなのか？
>>415が事実なら681/683と同じシリーズの電動機使ってるのにおかしな話じゃね
ちなみに130km/hで223は90～95A、225に至っては更に余裕ぶっこいて70Aとからしい
>>415が事実なら681/683と同じシリーズの電動機使ってるのにおかしな話じゃね
ちなみに130km/hで223は90～95A、225に至っては更に余裕ぶっこいて70Aとからしい
２２３、１Ｍ２Ｔでもその電流なら
２２５なら車体重量増加を考慮しても７０Ａで同等の性能が出せるだろう。
６８１とは歯車比が違うとは言え２２３の性能で１６０km/hまで
加速できるわけがない。
非力な１Ｍ２Ｔ編成の交直流特急車両は出力の割に車体が重いことに加え
ほくほく線は非電化前提の狭いトンネルのせいで走行抵抗がかなり大きくなっている
２２５なら車体重量増加を考慮しても７０Ａで同等の性能が出せるだろう。
６８１とは歯車比が違うとは言え２２３の性能で１６０km/hまで
加速できるわけがない。
非力な１Ｍ２Ｔ編成の交直流特急車両は出力の割に車体が重いことに加え
ほくほく線は非電化前提の狭いトンネルのせいで走行抵抗がかなり大きくなっている
448 ：名無し野電車区：2013/05/20(月) 06:56:06.71 ID:hc+GerRFO
>>446
同じ電動機MT61,MT64を使った酉221系と倒壊211系,311系が加速性能が違うのも電流絞っているのではないかい。
221は低速は過負荷運用で2.5km/h/sを確保しているが、60km/h以上はカスみたいな加速をし、211,311は起動加速度は2.1km/h/sでよい代わりに100km/h超まで出力をキープする。双方とも弱め界磁最終段が35％なのに。
同じ電動機MT61,MT64を使った酉221系と倒壊211系,311系が加速性能が違うのも電流絞っているのではないかい。
221は低速は過負荷運用で2.5km/h/sを確保しているが、60km/h以上はカスみたいな加速をし、211,311は起動加速度は2.1km/h/sでよい代わりに100km/h超まで出力をキープする。双方とも弱め界磁最終段が35％なのに。
同じ電動機・制御器を使ってる車両でも、設定次第でかなり違ってくる。
わかりやすい例としてメトロ05系(5M5T)の力行性能変更前と変更後の加速力曲線を挙げてみる。
http://iup.2ch-library.com/i/i0919910-1369025480.jpg
満車時は変更されていないが、空車時は変更前と変更後で全然違う。
変更前は40km/hから62km/hにかけて電流値を増やして起動加速度3.3km/h/sを維持、以降は特性域。
変更後は40km/hから95km/hまで定出力域、以降は特性域。
従来は、再加速を早くするためや遅延時の回復余力をもたせるため、定トルク制御を実施して起動加速度を維持していたが、
電動機に定格値を大幅に超える電流を流すことから効率が悪く、電動機の効率を高めるために設定変更を行った。
ダイヤは満車時の性能で引かれていることから、満車時の性能で必要十分という判断がなされたそうだ。
一般的な電車は空車時と満車時で特性域のトルクが揃えられている…
つまり、乗車率が高ければ電流の絞り込みを開始する速度が早くなり、乗車率が低ければ電流の絞り込みを開始する速度も遅くなる。
西の近郊形電車は、特性域へ移行する速度が乗車率に関わらず揃えられてるんじゃないだろうか？
221系なら弱め界磁、223系なら定出力で速度を伸ばせるところを、あえて満車時相当の性能で抑えてるような気がしてならない。
わかりやすい例としてメトロ05系(5M5T)の力行性能変更前と変更後の加速力曲線を挙げてみる。
http://iup.2ch-library.com/i/i0919910-1369025480.jpg
満車時は変更されていないが、空車時は変更前と変更後で全然違う。
変更前は40km/hから62km/hにかけて電流値を増やして起動加速度3.3km/h/sを維持、以降は特性域。
変更後は40km/hから95km/hまで定出力域、以降は特性域。
従来は、再加速を早くするためや遅延時の回復余力をもたせるため、定トルク制御を実施して起動加速度を維持していたが、
電動機に定格値を大幅に超える電流を流すことから効率が悪く、電動機の効率を高めるために設定変更を行った。
ダイヤは満車時の性能で引かれていることから、満車時の性能で必要十分という判断がなされたそうだ。
一般的な電車は空車時と満車時で特性域のトルクが揃えられている…
つまり、乗車率が高ければ電流の絞り込みを開始する速度が早くなり、乗車率が低ければ電流の絞り込みを開始する速度も遅くなる。
西の近郊形電車は、特性域へ移行する速度が乗車率に関わらず揃えられてるんじゃないだろうか？
221系なら弱め界磁、223系なら定出力で速度を伸ばせるところを、あえて満車時相当の性能で抑えてるような気がしてならない。
グラフの単位抜けてたね…
横軸が速度[km/h]、縦軸が加速度[km/h/s]です。
横軸が速度[km/h]、縦軸が加速度[km/h/s]です。
>>450
これVVVFの34～43F？
これVVVFの34～43F？
>>449
811系(5.6)と221/311系(5.19)ではギア比が違うね
811系のほうが低速よりなので高速が伸びないように感じられるのでは
221系と311系だと、221系のほうが減流値が大きいので起動加速度が高い一方
221系のほうが自重が重い(1両あたり約1.5t程度)ので高速が伸びないのでは
811系(5.6)と221/311系(5.19)ではギア比が違うね
811系のほうが低速よりなので高速が伸びないように感じられるのでは
221系と311系だと、221系のほうが減流値が大きいので起動加速度が高い一方
221系のほうが自重が重い(1両あたり約1.5t程度)ので高速が伸びないのでは
鉄道車両と技術No,165のJR西225系の力行性能曲線をみると、
確かに定員と空車で、定出力域から特性域にかけても、質量比に応じた引張力になってるみたい。
(つまり高速域でも乗車率によらず、ほぼ同一の加速度となる。乗車率によって上限はあるかもだけど)
定加速度域については加速度を一定にして(質量比に応じた引張力)、
それ以降は同一の引張力曲線(質量の逆数の比に応じた加速度)
となる車両が多いのかなと思うけど、小田急5万や6万とかもどうやら似た思想の引張力曲線のようだ…
確かに定員と空車で、定出力域から特性域にかけても、質量比に応じた引張力になってるみたい。
(つまり高速域でも乗車率によらず、ほぼ同一の加速度となる。乗車率によって上限はあるかもだけど)
定加速度域については加速度を一定にして(質量比に応じた引張力)、
それ以降は同一の引張力曲線(質量の逆数の比に応じた加速度)
となる車両が多いのかなと思うけど、小田急5万や6万とかもどうやら似た思想の引張力曲線のようだ…
このスレの前半辺りを見ると311系は架線電圧も関係して当時の車両の中では高速性能に優れていたとも読めそう
そのころの同期だった名鉄1000系は311系より高速域の加速が良かった
両者大して変わらないけど
両者大して変わらないけど
このスレは制御方式とかのメカ的な話ができるところがいいな。
鉄道のメカ的な話ができるスレはほとんど無いし。
鉄道のメカ的な話ができるスレはほとんど無いし。
458 ：名無し野電車区：2013/05/21(火) 06:52:01.16 ID:lB2ZW9L1O
架線電圧で思い出したが、酉より2割程架線電圧の高い倒壊線内を走る大垣快速の223系は少しぐらいマシな加速をするのだろうか。
>>456
それでも311新快速の方が速かったけどなw
それでも311新快速の方が速かったけどなw
規制解除記念
>>455
架線電圧が1350V対1650Vと約2割強違う場合、
高速性能は電圧の二乗で効いてくるから5割近い差になって、
221と比べるときの311は相当有利だろうな。
>>450
221が最弱界磁へ移行する速度は乗車率や架線電圧で明らかに変わる。
一方223は乗車率が変わっても移行する速度はあまり変わらない。
満車時相当の性能に抑えるというか、
あえて抑えることで、いつでもノッチオフのポイントが同じになるようにしてるのでは？
>>446
681の電流計はジャーナルの3月号あたりの巻頭特集ほくほく線の運転席写真を参照されたし
>>455
架線電圧が1350V対1650Vと約2割強違う場合、
高速性能は電圧の二乗で効いてくるから5割近い差になって、
221と比べるときの311は相当有利だろうな。
>>450
221が最弱界磁へ移行する速度は乗車率や架線電圧で明らかに変わる。
一方223は乗車率が変わっても移行する速度はあまり変わらない。
満車時相当の性能に抑えるというか、
あえて抑えることで、いつでもノッチオフのポイントが同じになるようにしてるのでは？
>>446
681の電流計はジャーナルの3月号あたりの巻頭特集ほくほく線の運転席写真を参照されたし
462 ：名無し野電車区：2013/05/21(火) 23:50:55.89 ID:Jh3bKRxk0
東京メトロの車両はかなり無茶してるのあるよな
4M6Tで加速度3.3km/h/sとか
空転が多かったためか05系は途中で5M5Tに戻ってしまったが16000系で復活した
4M6Tで加速度3.3km/h/sとか
空転が多かったためか05系は途中で5M5Tに戻ってしまったが16000系で復活した
そこまで高速域まで出さないのと地下はレールがあまり濡れないからな
一応個別制御になったけどズルズルだね
メトロは分巻チョッパもMT比1:1にしてるからやたらと滑るし、空転・滑走は車両の性能でカバーしようって考えだろう。
動画から推定
電流値左：223系(W+V)、右：225+223V
定加速0～45km/h、170A/130A
定出力45～85km/h、150A/120A
特性85～130km/h、～95A/70A
はくたか(681、683のどっちかは不明)
定加速0～50km/h、225A
定出力50～105km/h、220A
特性105～160km/h、～145A
電流かなり高いがこれ1台分か？
歯車比換算で電動機の回転数的には特性領域に入る速度は223とほぼ同じだな
ついでに313系は
定加速0～45km/h、140A
定出力45～120km/h、115A
313は多分130まで定出力だよな…恐ろしい
中速域まではほぼ同じ特性だし、地上設備さえ整えば
223/225も設定変更で近い加速はできそうなんだがな
電流値左：223系(W+V)、右：225+223V
定加速0～45km/h、170A/130A
定出力45～85km/h、150A/120A
特性85～130km/h、～95A/70A
はくたか(681、683のどっちかは不明)
定加速0～50km/h、225A
定出力50～105km/h、220A
特性105～160km/h、～145A
電流かなり高いがこれ1台分か？
歯車比換算で電動機の回転数的には特性領域に入る速度は223とほぼ同じだな
ついでに313系は
定加速0～45km/h、140A
定出力45～120km/h、115A
313は多分130まで定出力だよな…恐ろしい
中速域まではほぼ同じ特性だし、地上設備さえ整えば
223/225も設定変更で近い加速はできそうなんだがな
467 ：名無し野電車区：2013/05/22(水) 05:15:18.75 ID:xfJaKoI30
女性手帳を推進して女性専用車両を廃止させよう！
京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
京王電鉄に女性専用車両問題の苦情を叩きつけましょう！
京王線の女性専用車両内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください
京王電鉄に女性専用車両問題の苦情を叩きつけましょう！
>>466
西の車両は基本1台分の電流だし、681/683は純粋にMT比1:2だからこれぐらい流れてもおかしくない。
西の車両は基本1台分の電流だし、681/683は純粋にMT比1:2だからこれぐらい流れてもおかしくない。
最近の台車で両抱き式ブレーキが少ないのは
回生率が上がって制輪子の負担が減ったからなのか？
回生率が上がって制輪子の負担が減ったからなのか？
>>469
でしょうね。Tはディスクも併用とすれば踏面ユニットブレーキはMとTで片押しを共用できることになる
でしょうね。Tはディスクも併用とすれば踏面ユニットブレーキはMとTで片押しを共用できることになる
片押しって軸受けとか偏摩耗しないのか気になるんだが、
良く見ると真横じゃなくて斜め下の方向に押しつけてるので、
それほど影響無いのかな
良く見ると真横じゃなくて斜め下の方向に押しつけてるので、
それほど影響無いのかな
>>473
223の軸梁式や、Sミンデン、モノリンクあたりは
片押しブレーキの反力を梁や板バネ、リンクが受けるから大丈夫なのかな？
313や221の円錐ゴム式ウイングばねも、上下方向の摺動部が無いから大丈夫ってことか？
223の軸梁式や、Sミンデン、モノリンクあたりは
片押しブレーキの反力を梁や板バネ、リンクが受けるから大丈夫なのかな？
313や221の円錐ゴム式ウイングばねも、上下方向の摺動部が無いから大丈夫ってことか？
両抱き方式もブレーキを強くすると、車軸が上下どちらかに逃げる力が発生する。
下に逃げるとまずいので、車軸高さよりもやや下部に押し付け、軸バネが圧縮
される方向に振っているようだ。そのために軸バネはあまり柔らかくできないとか。
ブレーキを掛けるとグッと沈みこんでしまう現象を避けるためだね。
ディスクブレーキにはその欠点がない。
下に逃げるとまずいので、車軸高さよりもやや下部に押し付け、軸バネが圧縮
される方向に振っているようだ。そのために軸バネはあまり柔らかくできないとか。
ブレーキを掛けるとグッと沈みこんでしまう現象を避けるためだね。
ディスクブレーキにはその欠点がない。
E231とか、低出力でMT比も低いのに
減速度だけはいいのは空気ブレーキが優れてるんだろうな。
減速度だけはいいのは空気ブレーキが優れてるんだろうな。
いや、加速は4M6Tだけど、ブレーキは10B0Tなんだから、
MT比やモーター出力は関係ないでしょ
あと似たようなので貨物・客車はブレーキが悪いと思ってる人居るけど、
貨物だって最大ブレーキは普通に効くよ（応答性や制御性は悪いけど）
MT比やモーター出力が大きい方が沢山電制使えるので良いけど
まあそれは別として、E231のブレーキ制御が良くできてるのは確か
MT比やモーター出力は関係ないでしょ
あと似たようなので貨物・客車はブレーキが悪いと思ってる人居るけど、
貨物だって最大ブレーキは普通に効くよ（応答性や制御性は悪いけど）
MT比やモーター出力が大きい方が沢山電制使えるので良いけど
まあそれは別として、E231のブレーキ制御が良くできてるのは確か
>>474
>>472で挙げた改造事例って、電気ブレーキが無く戦時中の酷使があり
さらに運転速度も高くなる傾向があった頃のことだからねぇ、電気ブレーキが
標準装備になってる今の車両はあまり考えなくていいのかもしれないね。
>>472で挙げた改造事例って、電気ブレーキが無く戦時中の酷使があり
さらに運転速度も高くなる傾向があった頃のことだからねぇ、電気ブレーキが
標準装備になってる今の車両はあまり考えなくていいのかもしれないね。
稀に過走しそうになって常用最大に入るとえらい状態になるよね。
482 ：名無し野電車区：2013/05/27(月) 02:44:32.79 ID:/jXWF3/+O
ﾓﾊ482
デハ483 KHK
こいつの加速ツリカケの癖に凄かったよ
こいつの加速ツリカケの癖に凄かったよ
484 ：名無し野電車区：2013/05/29(水) 23:09:59.26 ID:4RPP/ADM0
近鉄50000系しまかぜは、車体がかなり重いのに加速はいい。
伊賀上津から西青山の33‰上りでも120km/h近く出してた。
伊賀上津から西青山の33‰上りでも120km/h近く出してた。
電制や回生付きの電車は、M車の一部でも脱線すると十分な減速度が
期待できなくなる恐れがあるから、非常ブレーキ作動時には全軸に
空気制動を掛ける。
期待できなくなる恐れがあるから、非常ブレーキ作動時には全軸に
空気制動を掛ける。
487 ：名無し野電車区：2013/05/30(木) 01:07:16.12 ID:JjnXwGj00
>>486
近鉄21020系は非常ブレーキでも回生ブレーキが作動する構造になってる
近鉄21020系は非常ブレーキでも回生ブレーキが作動する構造になってる
>>485
JRは常用8ノッチが非常と全く同じ
なんでそういう構造になってるのか謎だが
あと常用は電空協調してるから非常より強くはならない
非常より強いのは常用＋直通予備動かす裏技だけ
>>487
発電ブレーキな
ニコニコにそのシーンがあったな
JRは常用8ノッチが非常と全く同じ
なんでそういう構造になってるのか謎だが
あと常用は電空協調してるから非常より強くはならない
非常より強いのは常用＋直通予備動かす裏技だけ
>>487
発電ブレーキな
ニコニコにそのシーンがあったな
常用は電空協調してるから
常用7ノッチまでの話ね
常用7ノッチまでの話ね
381系も非常でも発電B有効だったな
>>488
＞常用8ノッチが非常と全く同じ
何のことはない電磁直通ブレーキの80°（常用最大）が非常と同じ
ブレーキ力（作用空気圧力）だったのでそれがそのまま踏襲されただけ
通常は67°＝7ノッチまでに抑えておけってところもそのまま
あと8ノッチだって電空協調はあるからね？そこが非常との違い
＞非常より強くならない
少なくとも建前上はそうなる
あと空気Bのみで比較すれば今は確実にそうなる（数年前651系で欠陥が発覚して…）
ただ電気Bの効きはどこのもやたらとオーバー気味なんでね…
>>488
＞常用8ノッチが非常と全く同じ
何のことはない電磁直通ブレーキの80°（常用最大）が非常と同じ
ブレーキ力（作用空気圧力）だったのでそれがそのまま踏襲されただけ
通常は67°＝7ノッチまでに抑えておけってところもそのまま
あと8ノッチだって電空協調はあるからね？そこが非常との違い
＞非常より強くならない
少なくとも建前上はそうなる
あと空気Bのみで比較すれば今は確実にそうなる（数年前651系で欠陥が発覚して…）
ただ電気Bの効きはどこのもやたらとオーバー気味なんでね…
最近の電車は減速度感知してクローズドループ制御してるけど、
昔の電車だと基本オープンループ制御だから、
電制が切れると急にブレーキが甘くなって慌てて追加とかよく聞いたよね
昔の電車だと基本オープンループ制御だから、
電制が切れると急にブレーキが甘くなって慌てて追加とかよく聞いたよね
>>487
22600系ﾓﾅ-
そしてし21020系をベースにしているから、多分50000系しまかぜも
非常制動時に空制と+1.0km/h/sほどの電制を作動させて、電制で発生した電力は
おそらく回生失効時の対策に取り付けられている抵抗器に流していると思う
ついでに証拠も貼っとくわ。これの10分過ぎに非常制動に入れるところあるよ
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6660885
あ、マルチじゃないからなｗ
22600系ﾓﾅ-
そしてし21020系をベースにしているから、多分50000系しまかぜも
非常制動時に空制と+1.0km/h/sほどの電制を作動させて、電制で発生した電力は
おそらく回生失効時の対策に取り付けられている抵抗器に流していると思う
ついでに証拠も貼っとくわ。これの10分過ぎに非常制動に入れるところあるよ
ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm6660885
あ、マルチじゃないからなｗ
非常っていうくらいだから速効性と確実性を重視した結果空制になったんだと自分で勝手に納得してる
495 ：名無し野電車区：2013/05/30(木) 11:11:24.43 ID:zw09/Sl3I
阪神の青い車両って加速がいいから登坂区間だとそこらの高速車両より有利かというとそうではないんだな。
迷列車ギャルゲーさんも言うように勾配区間が長く、トータルの高低差があるから、
いざ走らせると最初の加速は良く、坂をもろともしないように見えるが、
低速チューニングが仇となって中速域から平坦線よりも息切れしてパワーダウンやすいらしい。
だから生駒の坂はとても登れない。
迷列車ギャルゲーさんも言うように勾配区間が長く、トータルの高低差があるから、
いざ走らせると最初の加速は良く、坂をもろともしないように見えるが、
低速チューニングが仇となって中速域から平坦線よりも息切れしてパワーダウンやすいらしい。
だから生駒の坂はとても登れない。
>>495
（物理が苦手な）ギャルゲーさん～パワーダウンやすいらしい
よりも
（物理の解説がメイン？！の）電流計編見て来いよ
グラフで分かりやすく高速側で加速余力が減っていくことが示されてるから
京急800はし編成3000kWオーバーの加速モンスターだが落ち込み始めが早い
電流計のない近鉄の車両とは比較できないだろうけど
生駒の坂？33‰なら加速余力1km/h前後になるところを探せばすぐにわかる
（物理が苦手な）ギャルゲーさん～パワーダウンやすいらしい
よりも
（物理の解説がメイン？！の）電流計編見て来いよ
グラフで分かりやすく高速側で加速余力が減っていくことが示されてるから
京急800はし編成3000kWオーバーの加速モンスターだが落ち込み始めが早い
電流計のない近鉄の車両とは比較できないだろうけど
生駒の坂？33‰なら加速余力1km/h前後になるところを探せばすぐにわかる
新幹線は余った分を変電所で電力系統に戻すようにしてるから回生失効しないからな
回生抑速ブレーキなんてのもあるし
回生抑速ブレーキなんてのもあるし
というか交流は回生失効と言うのがなくて周りに列車が居なくても回生しちゃうので
電力会社から罰金くるわセクション通過時に扱いづらいわで散々だったから発電ブレーキを採用したって電気車の科学の811系の記事にあったぞ
ブレーキチョッパの採用で815系から回生に戻ったが
電力会社から罰金くるわセクション通過時に扱いづらいわで散々だったから発電ブレーキを採用したって電気車の科学の811系の記事にあったぞ
ブレーキチョッパの採用で815系から回生に戻ったが
>>492
メトロは「わざと」空制を弱く設定している。
理由は制輪子の減りを少なくするため。
>>495
与えられた目的や走行線区によって求められる性能も変わってくるわけで、
それをいかに達成できているかを検証するのが正しい楽しみ方だと思うけどね。
ニコニコ動画の迷列車で行こうシリーズは作者の偏見や間違いが多いから、本気で捉えないほうがいい。
メトロは「わざと」空制を弱く設定している。
理由は制輪子の減りを少なくするため。
>>495
与えられた目的や走行線区によって求められる性能も変わってくるわけで、
それをいかに達成できているかを検証するのが正しい楽しみ方だと思うけどね。
ニコニコ動画の迷列車で行こうシリーズは作者の偏見や間違いが多いから、本気で捉えないほうがいい。
アンカー間違い>>500ね
503 ：名無し野電車区：2013/05/30(木) 21:08:57.69 ID:rLe/Wa5+0
ってかメトロのATO・TASCって糞じゃね？
車両統一されてる丸ノ内線も恐ろしいカックンブレーキだったし
ATOも再加速繰り返したり省エネとか全く考慮してない感じ
山手線のTASCはむしろ人間より優しいんだけど（人間が酷すぎただけだが）
車両統一されてる丸ノ内線も恐ろしいカックンブレーキだったし
ATOも再加速繰り返したり省エネとか全く考慮してない感じ
山手線のTASCはむしろ人間より優しいんだけど（人間が酷すぎただけだが）
>>500
メトロはそれに飽き足らずATO搭載車は回生まで弱くしだしたからなぁ
曰く回生失効時にブレーキの効きが変わってTASC制御に支障があるといけない、と
やること逆じゃねぇか
>>503
銀丸TASCは回生打ち切り時のブレーキ力の谷に対応せず（できず）に後になってから
あれおかしいあれおかしいとどんどんブレーキステップ増していって急停止だからね
ひどいときは手動ブレーキ3ステップぐらい突っ込んでおくとマシになる模様
山手は人間が酷すぎたっていうかあの運転時分で走らせればああなるのは仕方なかろ
メトロはそれに飽き足らずATO搭載車は回生まで弱くしだしたからなぁ
曰く回生失効時にブレーキの効きが変わってTASC制御に支障があるといけない、と
やること逆じゃねぇか
>>503
銀丸TASCは回生打ち切り時のブレーキ力の谷に対応せず（できず）に後になってから
あれおかしいあれおかしいとどんどんブレーキステップ増していって急停止だからね
ひどいときは手動ブレーキ3ステップぐらい突っ込んでおくとマシになる模様
山手は人間が酷すぎたっていうかあの運転時分で走らせればああなるのは仕方なかろ
都営6300形の全電気ブレーキ車のTASC制御は優秀だと思う
東急目黒線に乗っての感想
東急目黒線に乗っての感想
506 ：名無し野電車区：2013/05/30(木) 22:29:44.99 ID:TLn0RsZj0
都営の6300や5300ってもの凄い磁励音出すけど、
車両にどういう特性があるとあんな爆音になるんだ？
車両にどういう特性があるとあんな爆音になるんだ？
507 ：名無し野電車区：2013/05/30(木) 22:37:28.93 ID:JjnXwGj00
>>507
架線停電時の非常ブレーキ（架線周波数を検知して回生制動停止措置）は例外ということ？
架線停電時の非常ブレーキ（架線周波数を検知して回生制動停止措置）は例外ということ？
最強のTASC実現ならこれを使え
http://www.youtube.com/watch?v=wQE2Y96eD1c
http://www.youtube.com/watch?v=yPGIsLrqB_c
http://www.youtube.com/watch?v=stsb9f3UuGE
http://www.youtube.com/watch?v=wQE2Y96eD1c
http://www.youtube.com/watch?v=yPGIsLrqB_c
http://www.youtube.com/watch?v=stsb9f3UuGE
>>511
もちろん、新幹線の滑走対策は鉄道の中で一番力が入ってるよ
0系からフラット防止装置が付いてたくらい
まあ0系のはフラット防止だけで停止距離が逆に伸びる微妙な奴だったけど
Fastechの試験だけどこの辺読むといい
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-11-14.pdf
ネコミミは搭載されなかったけど制御はE5にも入ってる
新幹線は最高速度を上げても4kmで止まるという自主規制があるので、
最近は素の摩擦力を超えたブレーキを掛けてセラジェットと滑走制御で強引に止めてる
もちろん、新幹線の滑走対策は鉄道の中で一番力が入ってるよ
0系からフラット防止装置が付いてたくらい
まあ0系のはフラット防止だけで停止距離が逆に伸びる微妙な奴だったけど
Fastechの試験だけどこの辺読むといい
http://www.jreast.co.jp/development/tech/pdf_22/Tech-22-11-14.pdf
ネコミミは搭載されなかったけど制御はE5にも入ってる
新幹線は最高速度を上げても4kmで止まるという自主規制があるので、
最近は素の摩擦力を超えたブレーキを掛けてセラジェットと滑走制御で強引に止めてる
>>501
西武6000系はブレーキの応答性が悪さしてるんじゃないかな。
ATO運転を前提として設計されている車両は台車中継弁を搭載してるよ。
ATO装置は三菱電機製だけど、同じ三菱電機でもTXのATOは優秀だと思う。
ちなみに副都心線の車両に使われているATO装置の開発メーカーは各社でバラバラ。
西武は三菱電機、東急・東武は東芝、メトロはたしか京三製作所。
西武6000系はブレーキの応答性が悪さしてるんじゃないかな。
ATO運転を前提として設計されている車両は台車中継弁を搭載してるよ。
ATO装置は三菱電機製だけど、同じ三菱電機でもTXのATOは優秀だと思う。
ちなみに副都心線の車両に使われているATO装置の開発メーカーは各社でバラバラ。
西武は三菱電機、東急・東武は東芝、メトロはたしか京三製作所。
E231は特にハード的な改造をしないでブレーキ28段になったけど、
あのやたらカチカチ言うブレーキ制御装置に秘密があるのかね
あのやたらカチカチ言うブレーキ制御装置に秘密があるのかね
223系で異様に加速性能の悪いやつに当たった
あまり正確ではないが大体こんなんだった
60km/hまで30秒
80km/hまで44秒
100km/hまで65秒
110km/hまで85秒
120km/hまで110秒
その後150秒までノッチ入れ続けても128km/hまでしか加速できずそこでノッチオフ
電流値はいつも通りだったのでおそらくフルノッチ(先頭で見てない)
12両編成でどちらも2000番台1次車。乗ってた車両は223-3002
あきらかにスペック不足状態なんだが原因はよくわからん
あまり正確ではないが大体こんなんだった
60km/hまで30秒
80km/hまで44秒
100km/hまで65秒
110km/hまで85秒
120km/hまで110秒
その後150秒までノッチ入れ続けても128km/hまでしか加速できずそこでノッチオフ
電流値はいつも通りだったのでおそらくフルノッチ(先頭で見てない)
12両編成でどちらも2000番台1次車。乗ってた車両は223-3002
あきらかにスペック不足状態なんだが原因はよくわからん
・0.75M車を含む1次車であること
・架線電圧の低め
原因として考えられるのはこの2つかな
・架線電圧の低め
原因として考えられるのはこの2つかな
ここは高架を降りたところに１１５km/hの制限がある。
制限を抜けたあとは若干の上り勾配になっていたはずなので加速は遅くなるはず。
制限を抜けたあとは若干の上り勾配になっていたはずなので加速は遅くなるはず。
>>507
新幹線は基本的にディスクブレーキのみ
320キロからの急ブレーキはディスクローターが過熱しすぎて歪む危険が有るから中央締結式に進化してる
>>511
昭和30年代からABSの研究をやっていて0系新幹線から標準搭載されている
これは200キロから滑走が起こると車輪のフラットが激しく危険なため
今より制御のコンピュータが脆弱なシロモノだからブレーキコントロールの荒さは仕方ない
TGVはABSが故障して車輪がロックした挙げ句にフラットが元で脱線した事がある
新幹線は基本的にディスクブレーキのみ
320キロからの急ブレーキはディスクローターが過熱しすぎて歪む危険が有るから中央締結式に進化してる
>>511
昭和30年代からABSの研究をやっていて0系新幹線から標準搭載されている
これは200キロから滑走が起こると車輪のフラットが激しく危険なため
今より制御のコンピュータが脆弱なシロモノだからブレーキコントロールの荒さは仕方ない
TGVはABSが故障して車輪がロックした挙げ句にフラットが元で脱線した事がある
マグアンプとか言う謎の素子使ってたらしい
ググってもどういう代物だかよく分からん
ググってもどういう代物だかよく分からん
おれもググってみた
俺の空っぽな頭の理解だと
トランスと似たものだが
1次側と2次側の(磁気的な)接続を電気的にON/OFFできるようなものだ
これでスイッチングを行う
基本はトランスなので、大電力が扱えるメリットがある
原理的には1次巻線・2次巻線とは別に制御用の巻線があって
これで磁気飽和を意図的にコントロールしているらしい
俺の空っぽな頭の理解だと
トランスと似たものだが
1次側と2次側の(磁気的な)接続を電気的にON/OFFできるようなものだ
これでスイッチングを行う
基本はトランスなので、大電力が扱えるメリットがある
原理的には1次巻線・2次巻線とは別に制御用の巻線があって
これで磁気飽和を意図的にコントロールしているらしい
>>522>>523
磁気増幅器。今のトランジスタのような感じな役割で、かなり様々な箇所で使われてるみたいね…
俺も20代故、そんなの知らなかったが、EF65やED75について調べてたら各所に出てきた。
少し戸惑ったが、先人の知恵ってのは、やっぱりなかなか凄い
磁気増幅器。今のトランジスタのような感じな役割で、かなり様々な箇所で使われてるみたいね…
俺も20代故、そんなの知らなかったが、EF65やED75について調べてたら各所に出てきた。
少し戸惑ったが、先人の知恵ってのは、やっぱりなかなか凄い
一般的に抵抗制御で回生できないと言われる理由は
発生電圧の微調整ができないから？
発生電圧の微調整ができないから？
抵抗制御でも回生制動の使える車両はいくつかある。
ただし50km/h程度で切れてしまうが。
ところで１段弱め界磁の場合、弱め界磁を投入した直後は逆起電力が減るために
電流は弱め界磁投入直前より増えるという事で良いのかな。
電流は弱め界磁投入直前より増えるという事で良いのかな。
EF63は回生ブレーキ載せる案もあったようだな
結局信頼性で発電ブレーキになったけど
結局信頼性で発電ブレーキになったけど
>>530
低速まできちんと回生の掛かる抵抗制御車もある
低速まできちんと回生の掛かる抵抗制御車もある
>>534
原理上、抵抗制御だと降圧制御だから、端子電圧×台数が架線電圧より低くなる場合は、
発電ブレーキはともかく、回生はできないと思うんだけど…違うのかな…？
直並列で直列にする台数を増やすにも、限界があるだろうし…
参考までにどんな車両か教えて下さいませ。どんな工夫をしているのか知りたいので。
モータの特性が電圧高めになるような設計とか出来るのかな…？
原理上、抵抗制御だと降圧制御だから、端子電圧×台数が架線電圧より低くなる場合は、
発電ブレーキはともかく、回生はできないと思うんだけど…違うのかな…？
直並列で直列にする台数を増やすにも、限界があるだろうし…
参考までにどんな車両か教えて下さいませ。どんな工夫をしているのか知りたいので。
モータの特性が電圧高めになるような設計とか出来るのかな…？
手元にある音を確認してみたところ、
東急7000日立車がかなり低速まで(10km/hくらいまでか)回生が効く。
東洋車は20km/hくらいで落ちる。
東急7000日立車がかなり低速まで(10km/hくらいまでか)回生が効く。
東洋車は20km/hくらいで落ちる。
モーターの端子電圧は界磁でコントロールできるな
速度が下がってきたら界磁電流を強めて端子電圧を上げるとかやってるんだろう
速度が下がってきたら界磁電流を強めて端子電圧を上げるとかやってるんだろう
界磁添加励磁は低速時に界磁を100%以上に強めて
停車直前まで回生を効かせることもできそうに思えるが
そうしている車両はあるんだろうか
停車直前まで回生を効かせることもできそうに思えるが
そうしている車両はあるんだろうか
抵抗制御車で回生ブレーキがある場合、昇圧してまで回生しなくても
低速時は力行に使う抵抗器を利用した発電ブレーキに切り替えればいい気がする。
発電ブレーキならパンタ離線や電圧上昇などによる制動力変動が少ない。
回生電力量が減ってしまうが、停止間際で制動力が安定しないのは
停止位置を合わせるのが大変。
低速時は力行に使う抵抗器を利用した発電ブレーキに切り替えればいい気がする。
発電ブレーキならパンタ離線や電圧上昇などによる制動力変動が少ない。
回生電力量が減ってしまうが、停止間際で制動力が安定しないのは
停止位置を合わせるのが大変。
540 ：名無し野電車区：2013/06/03(月) 13:40:15.75 ID:sXyfm46H0
そんな面倒な事しなくてもVVVFで良いじゃん
541 ：名無し野電車区：2013/06/03(月) 14:15:25.78 ID:DVMXViMP0
542 ：名無し野電車区：2013/06/04(火) 01:06:08.76 ID:m9S1BVBEO
回生と電制で見分けつくの?
>>545
回生も電制だぞw
回生も電制だぞw
223の12連新快速でW編成側とV編成側から電流計見てたが電流値全然違うんだな…
V側は起動時120A、定出力時100A、130km/hで60Aだった。W側は>>466よりちょい低いぐらい
V+Vだとどうなるんだろうか
V側は起動時120A、定出力時100A、130km/hで60Aだった。W側は>>466よりちょい低いぐらい
V+Vだとどうなるんだろうか
>>545
電圧計見れ
電圧計見れ
ヲタ急9000が、あの時代にしては珍しく回生電制両用だったな。
界磁チョッパ車ながらファン付きの巨大な抵抗器が付いてたっけ。
界磁チョッパ車ながらファン付きの巨大な抵抗器が付いてたっけ。
>>550
簡略化が最優先だったようだな（製造当初は汎用パワートランジスタ使って簡易な回路組んで電制で済ませた）
簡略化が最優先だったようだな（製造当初は汎用パワートランジスタ使って簡易な回路組んで電制で済ませた）
九州もつい最近まで発電Bの車両を作ってたぐらいだしなぁ
交流だと架線と回生電圧の位相を合わせないと余計な電流が流れるというのもある
それをそこそこのコストでできるようになったのが最近なんじゃないかな
(技術自体は300系新幹線のころからあったが)
それをそこそこのコストでできるようになったのが最近なんじゃないかな
(技術自体は300系新幹線のころからあったが)
555 ：名無し野電車区：2013/06/13(木) 23:58:06.67 ID:FDPOc2Ye0
GOGOGO
>>554
交流は無理に回生させると変電所の力率に悪影響を及ぼし電力会社からペナルティを受け
交流は無理に回生させると変電所の力率に悪影響を及ぼし電力会社からペナルティを受け
>>554
交流列車の回生ブレーキは昔からあるよ
交流区間での回生ブレーキが可能になったのは651系から
新幹線は軽量化のため抵抗器が要らないメリットがあるとして300系から採用
これはE2系の場合も同様で、E1系はスペース確保のため
交流列車の回生ブレーキは昔からあるよ
交流区間での回生ブレーキが可能になったのは651系から
新幹線は軽量化のため抵抗器が要らないメリットがあるとして300系から採用
これはE2系の場合も同様で、E1系はスペース確保のため
> 交流区間での回生ブレーキが可能になったのは651系から
713系のほうが先と思うのだが
713系のほうが先と思うのだが
>>558界磁車じゃなくて純粋な抵抗車の話じゃないのかこれ
交流で高加速ってないね
>>557
あの…783系…
あの…783系…
>>561
交流限定じゃないならTX2000がいるのだが
交流限定じゃないならTX2000がいるのだが
>>560
界磁添加励磁制御も抵抗制御車だが
加速時は直巻きなのに、回生時は分巻きで制御してるから
切れる速度が低いのかもしれん。
界磁チョッパ制御だと
加速時は和動複巻だが、回生時は差動複巻になるので
回生では分巻き巻き線の作る磁束が直巻き巻き線で一部キャンセルされるから
界磁を強めると言っても界磁添加励磁制御と同じところまで強くできないのでは
>>558
205系だと20km/hくらいか
>>535のもとになった50km/hくらいで切れる、よりは低いが
使ってるテクニックは>>535の言う通りですし
界磁添加励磁制御も抵抗制御車だが
加速時は直巻きなのに、回生時は分巻きで制御してるから
切れる速度が低いのかもしれん。
界磁チョッパ制御だと
加速時は和動複巻だが、回生時は差動複巻になるので
回生では分巻き巻き線の作る磁束が直巻き巻き線で一部キャンセルされるから
界磁を強めると言っても界磁添加励磁制御と同じところまで強くできないのでは
>>558
205系だと20km/hくらいか
>>535のもとになった50km/hくらいで切れる、よりは低いが
使ってるテクニックは>>535の言う通りですし
いわゆる抵抗制御車で回生というと
小田急2600系(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A52600%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A)
>主電動機は三菱電機製の補償巻線付界磁4分割直巻電動機であるMB-3095-AC型（端子電圧500V、定格電流290A、出力130kW、最弱め界磁率25%）
>を採用した。加速時（力行時）には分割された界磁を並列に接続し、回生制動の作動時にはモーター6基の分割界磁を全て直列に接続し、
>分巻電動機として動作させることで、励磁電流を減少させるとともに回生効率の向上を図った。
名鉄3400系(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%843400%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A)
>また、このES-515では直巻電動機の他励界磁制御による回生制動機能を付加しており
やはり界磁電流をどう制御するかがポイントかもしれぬ
小田急2600系(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A52600%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A)
>主電動機は三菱電機製の補償巻線付界磁4分割直巻電動機であるMB-3095-AC型（端子電圧500V、定格電流290A、出力130kW、最弱め界磁率25%）
>を採用した。加速時（力行時）には分割された界磁を並列に接続し、回生制動の作動時にはモーター6基の分割界磁を全て直列に接続し、
>分巻電動機として動作させることで、励磁電流を減少させるとともに回生効率の向上を図った。
名鉄3400系(http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%90%8D%E9%89%843400%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A)
>また、このES-515では直巻電動機の他励界磁制御による回生制動機能を付加しており
やはり界磁電流をどう制御するかがポイントかもしれぬ
566 ：名無し野電車区：2013/06/15(土) 02:01:06.71 ID:GTLd7LyRP
>>561
N700
N700
568 ：名無し野電車区：2013/06/15(土) 13:11:41.55 ID:F7xCqTLXO
>>559
抵抗制御車って意味だべ
抵抗制御車って意味だべ
EF11とか、勾配線では戦前から電制ではなく回生を使ってたのは何故?
速度エネルギーに位置エネルギーが加わるから
電制だと発熱量が多くなったんじゃね?
電制だと発熱量が多くなったんじゃね?
小田急2600は歯車比6.13なのに最高速度が130km/hなのは高回転型モーターなのか。
VVVF車でも歯車比6以上で最高速度が130km/hある車両は少ないようだが。
VVVF車でも歯車比6以上で最高速度が130km/hある車両は少ないようだが。
313系は歯車比6以上で最高速度130km/hだよね。
>>575
313はVVVFで編成出力も高いからね。
313はVVVFで編成出力も高いからね。
営団5000系は100kW主電動機で8M2Tや6M1Tだったわけだけど、どんな加速したんだろう。
3000系の次で6000系の前だし、結構良い加速したのかな？
3000系の次で6000系の前だし、結構良い加速したのかな？
580 ：名無し野電車区：2013/06/18(火) 20:01:11.50 ID:OvMBQoylO
東京都交通局は新宿線に乗り入れてくる京王6000に当初は8M2Tを要求したそうだが
と言う事は10-000も10両化したら8M2Tにするつもりだったんだろうか。
どちらも実現しそうにないが仮に実現していたら凄かっただろうな。
と言う事は10-000も10両化したら8M2Tにするつもりだったんだろうか。
どちらも実現しそうにないが仮に実現していたら凄かっただろうな。
歯車比6以上で営業130km/h出せるのは
223、225、313、
E531、TXｰ1000、TXｰ2000
この辺か
223のはカタログ許容回転数が5800rpmだから
そこまで回しても140km/h行くかぐらいだよな
試験だと6700rpmまで回ったみたいだけど
223、225、313、
E531、TXｰ1000、TXｰ2000
この辺か
223のはカタログ許容回転数が5800rpmだから
そこまで回しても140km/h行くかぐらいだよな
試験だと6700rpmまで回ったみたいだけど
モハネ583
584 ：名無し野電車区：2013/06/20(木) 19:44:27.11 ID:kiOI7YaJO
阪急5100系のモーターは5250rpmでギア比5.31で157ｷﾛぐらい。
釣り合い速度は10％登り勾配で127ｷﾛ（4M4Tで）。
釣り合い速度は10％登り勾配で127ｷﾛ（4M4Tで）。
585 ：名無し野電車区：2013/06/20(木) 21:22:11.04 ID:KURuAh/v0
E351系のMT69は許容最高回転数7000回転とかいう化け物みたいなモーターらしいが
交流モーターなら最高回転数伸ばすのは難しくないんじゃないか
587 ：名無し野電車区：2013/06/20(木) 22:55:48.14 ID:KURuAh/v0
阪神の初期ジェットカーも直流モーターのくせに馬鹿みたいに回転数が高いモーターを使ってたはず
最高回転数7000回転とか
最高回転数7000回転とか
>>585
あれは元々160km/h睨んで初期設計されたから
あれは元々160km/h睨んで初期設計されたから
589 ：名無し野電車区：2013/06/21(金) 22:03:42.42 ID:lYggRNzt0
>>582
JR西321、近鉄シリーズ21、東急5000なども性能的には余裕で130km/h出せそう。
JR西321、近鉄シリーズ21、東急5000なども性能的には余裕で130km/h出せそう。
ただ130km/hにはブレーキ性能も重要だから...
東武おスペみたいに均衡速度が余裕で200km/h超える車両もありますからw
592 ：名無し野電車区：2013/06/21(金) 22:42:51.47 ID:22nHBYMw0
東武60000系はへぼすぎ
加速度2.23km/h/sは8000系に合わせたか？
加速度2.23km/h/sは8000系に合わせたか？
593 ：名無し野電車区：2013/06/21(金) 22:49:35.71 ID:juH2cm/y0
リニアの加速度はどれぐらい？
596 ：名無し野電車区：2013/06/22(土) 01:10:55.63 ID:K363l9yMO
そういえば東武9000って地下鉄用だよね？なのに少しあとに発車したメトロ9000に加速で抜かれたのが
なんか納得いかない。
なんか納得いかない。
597 ：名無し野電車区：2013/06/22(土) 01:16:17.76 ID:9siM32W80
>>596
比べるまでもなくメトロ9000の方が加速性能はいいだろw
比べるまでもなくメトロ9000の方が加速性能はいいだろw
リニアは581km/sまで8.8kmなので平均5.33km/h/sかな
一方500km/hまで80秒なので平均6.25km/h/s
一方500km/hまで80秒なので平均6.25km/h/s
885系といえば、初めて乗った時
えらくあっさりと加速してたのであまり気にしてなかったが
ジョイント音を聞くと明らかに130km/hくらい出てた
えらくあっさりと加速してたのであまり気にしてなかったが
ジョイント音を聞くと明らかに130km/hくらい出てた
もしリニアの581km/hからの非常ブレーキにも600m以内で停止させる規制をかけたら・・・・
603 ：名無し野電車区：2013/06/22(土) 06:40:33.61 ID:9siM32W80
v^2-v_0^2=2ax
０－(581000/3600)^2＝2a×600
－(5810/36)^2＝1200a
-22m/s/s
０－(581000/3600)^2＝2a×600
－(5810/36)^2＝1200a
-22m/s/s
>>601
最高速度130km/hやが
最高速度130km/hやが
停止まで7秒か
リニアは将来700km/h目指すらしいが
いつまで経っても路線伸ばさないから当分先だろうけど
いつまで経っても路線伸ばさないから当分先だろうけど
おお、レーシングカー並みのGじゃないか。
みんな耐えられるかなｗ
みんな耐えられるかなｗ
608 ：名無し野電車区：2013/06/22(土) 17:32:54.45 ID:9siM32W80
リニアは音速の壁までは結構簡単にスピードでんのかな
リニアって交流同期モーターと同じ構造だから
推進力（≒トルク）が最大値を超えると脱調して運転不可能になるんで内科医
推進力（≒トルク）が最大値を超えると脱調して運転不可能になるんで内科医
そっちね。ごめん。
…ベルト以前に、訓練していない一般人乗せられないレベルやん。
…ベルト以前に、訓練していない一般人乗せられないレベルやん。
一部で使われている定格電圧340Vのモーターにはどんな効果があるの？
定格電圧375Vのままより大出力のモーターにするのとは違うのか
定格電圧375Vのままより大出力のモーターにするのとは違うのか
名鉄100系(界磁添加励磁制御車)
20km/h 8秒
40km/h 15秒
60km/h 22秒
80km/h 30秒
95km/h 41秒（ノッチオフ)
地下鉄直通車だけあって名鉄としては良い加速するね
20km/h 8秒
40km/h 15秒
60km/h 22秒
80km/h 30秒
95km/h 41秒（ノッチオフ)
地下鉄直通車だけあって名鉄としては良い加速するね
2.5km/h/sか。大したことないな。
>>613
架線電圧が10％低くなっても所定の性能で走れるのを考慮しているのでは
架線電圧が10％低くなっても所定の性能で走れるのを考慮しているのでは
>>617
発電ブレーキで定格の倍の電圧まで使うようになった頃から
定格電圧を所定の10％落ちにするのが普通になったよね。
回生ブレーキ車もそれに則って340Vが多い。
端子電圧750Vの釣り掛け電動機の時代にはなかったと思う。
発電ブレーキで定格の倍の電圧まで使うようになった頃から
定格電圧を所定の10％落ちにするのが普通になったよね。
回生ブレーキ車もそれに則って340Vが多い。
端子電圧750Vの釣り掛け電動機の時代にはなかったと思う。
619 ：名無し野電車区：2013/06/24(月) 20:06:40.19 ID:dupaQnIN0
無負荷架線電圧を1650V位にして力行時1500V位になるようにしているところもあるな。
620 ：名無し野電車区：2013/06/24(月) 20:54:04.98 ID:Eakck7zn0
>>613
阪急2200系はモーターの端子電圧が226Vと異様に低く設定されていた
これは高速域からでも安定した回生ブレーキを実現させるためとか
電機子チョッパ車は高速からの回生ブレーキが苦手で201系は45%弱め界磁で尚且つ抵抗を入れて回生してるが
阪急2200系はモーターの端子電圧が226Vと異様に低く設定されていた
これは高速域からでも安定した回生ブレーキを実現させるためとか
電機子チョッパ車は高速からの回生ブレーキが苦手で201系は45%弱め界磁で尚且つ抵抗を入れて回生してるが
621 ：名無し野電車区：2013/06/25(火) 07:44:42.28 ID:V1Ni43sF0
日光線の205系600番台は限流値落としてるようだな
1.7km/h/sってｗ
2M2Tだと2.3km/h/s出せないとおかしい
1.7km/h/sってｗ
2M2Tだと2.3km/h/s出せないとおかしい
近郊型の性能でスジ引いてあるから、それに合わせないといかん。
623 ：名無し野電車区：2013/06/25(火) 13:31:35.43 ID:V1Ni43sF0
VVVF車だと制御プログラムで特性域もデチューン可能だが直流モーター車だと弱め界磁率も調整しないと定トルク域と定出力域しか調整できない
阪急3000系は宝塚線ではスピードが出すぎないように弱め界磁率を調整しているとか
阪急3000系は宝塚線ではスピードが出すぎないように弱め界磁率を調整しているとか
625 ：名無し野電車区：2013/06/25(火) 20:31:59.55 ID:cgBolWEU0
>620
電機子チョッパ車の回生ブレーキ発生電圧はモータ発生電圧とリアクトル発生電圧の和になるので
モータ発生電圧を抑える必要があるため定格電圧を下げた。
力行時は375Ｖ（x4=1500V）を印加し過電圧で使用。
電機子チョッパ車の回生ブレーキ発生電圧はモータ発生電圧とリアクトル発生電圧の和になるので
モータ発生電圧を抑える必要があるため定格電圧を下げた。
力行時は375Ｖ（x4=1500V）を印加し過電圧で使用。
モーターの定格電圧が低いほど回生時に発生する電力が低電圧大電流になるということか。
一般的には電機子チョッパと比べると界磁チョッパの方が高速域での
回生率が高いと言われているが界磁チョッパでも高速域から強力な回生ブレーキを
効かせるには大出力モーターが不可欠なのでは？
一般的には電機子チョッパと比べると界磁チョッパの方が高速域での
回生率が高いと言われているが界磁チョッパでも高速域から強力な回生ブレーキを
効かせるには大出力モーターが不可欠なのでは？
そりゃ回生率を上げるには大出力のほうがいい
定格電圧の話とすると、界磁チョッパであまりモーターの定格電圧を下げると
抵抗制御の領域が増える(高い速度まで抵抗制御しなくてはいけない)
→ロスが増えるからあまり定格電圧を下げられない、ということではないかな
定格電圧の話とすると、界磁チョッパであまりモーターの定格電圧を下げると
抵抗制御の領域が増える(高い速度まで抵抗制御しなくてはいけない)
→ロスが増えるからあまり定格電圧を下げられない、ということではないかな
界磁チョッパだと高速域での回生で弱め界磁にすると発生電圧を下げる事はできても
電流を増やす事ができないから弱め界磁にすれば回生ブレーキ力も弱くなってしまうが
電機子チョッパだと弱め界磁にして電圧を下げる代わりに電流を増やして
回生ブレーキ力を確保することができるから
思いっきり大容量のチョッパ装置とモーターを使えるなら
高速域でも電機子チョッパの方が界磁チョッパよりも
回生率を高く出来るんじゃないかと思うんだが
電流を増やす事ができないから弱め界磁にすれば回生ブレーキ力も弱くなってしまうが
電機子チョッパだと弱め界磁にして電圧を下げる代わりに電流を増やして
回生ブレーキ力を確保することができるから
思いっきり大容量のチョッパ装置とモーターを使えるなら
高速域でも電機子チョッパの方が界磁チョッパよりも
回生率を高く出来るんじゃないかと思うんだが
>>628
思いっきり大容量のチョッパ装置が使えるなら
力行時は4台直列で端子電圧375Vで使用し
回生時は2台直列。2回路並列で使用し、端子電圧750Vで運用したいね。
もちろん回生時はチョッパ装置に流れる電流が2回路分になるから
チョッパ装置の容量は2倍必要になるのだが・・・。
あと界磁チョッパの場合、
ブレーキ力を一定にするために弱め界磁になるほど主回路電流を増やす制御をするよ。
思いっきり大容量のチョッパ装置が使えるなら
力行時は4台直列で端子電圧375Vで使用し
回生時は2台直列。2回路並列で使用し、端子電圧750Vで運用したいね。
もちろん回生時はチョッパ装置に流れる電流が2回路分になるから
チョッパ装置の容量は2倍必要になるのだが・・・。
あと界磁チョッパの場合、
ブレーキ力を一定にするために弱め界磁になるほど主回路電流を増やす制御をするよ。
界磁チョッパでも弱め界磁になるほど主回路電流を増やす制御はできるのか。
ところで203系は201系と比べてチョッパ装置の容量が上がっても
高速域の回生率を上げる役には立っていないみたいだね。
回生率を上げるためにはVVVFでも全M編成にするのが一番なんだろうけど
節約できる電気料金よりも車両コストのほうが高いからどこの会社もやらない訳か。
ところで203系は201系と比べてチョッパ装置の容量が上がっても
高速域の回生率を上げる役には立っていないみたいだね。
回生率を上げるためにはVVVFでも全M編成にするのが一番なんだろうけど
節約できる電気料金よりも車両コストのほうが高いからどこの会社もやらない訳か。
つ321/225/287シリーズ
事実上1M1Tやん
十分な容量のモータ積んで、M台車だけでブレーキ力を負担できるようにすれば
空気ブレーキを最小限にできるって発想だから
コンセプトとしては在来線車両で一番近いんでない？
空気ブレーキを最小限にできるって発想だから
コンセプトとしては在来線車両で一番近いんでない？
ぱっと思いつくところでは東武100系とか近鉄22000系だけど
特急型であまり回生率向上のメリットないし、勾配に対応するための全M構成
通勤型だと阪神5500系か
こちらもねらいは回生よりか高加速だな
特急型であまり回生率向上のメリットないし、勾配に対応するための全M構成
通勤型だと阪神5500系か
こちらもねらいは回生よりか高加速だな
635 ：名無し野電車区：2013/06/27(木) 00:03:40.48 ID:8SmslbCo0
>>630
つ 新幹線
つ 新幹線
VVVF制御の全M編成でも高速域は回生でのブレーキ力が小さくなってしまう
そこでSiC素子というのが出てくるんだが
そこでSiC素子というのが出てくるんだが
電気機関車は超大出力のモーターを1～2個だけ載せて
あとは変速機を使うというディーゼル機関車と同じ方式にはできないのか
あとは変速機を使うというディーゼル機関車と同じ方式にはできないのか
638 ：名無し野電車区：2013/06/27(木) 14:52:47.99 ID:qgmi4zxl0
え、なんでモーターなのに変速機使うの？
メンテ箇所も増えて面倒になるだけじゃん
プロペラシャフト使うと棒高跳び起こるかもしれないし
メンテ箇所も増えて面倒になるだけじゃん
プロペラシャフト使うと棒高跳び起こるかもしれないし
なんでエンジン系駆動が変速を必要とするのか考えようぜ、トルクとか
なお、蒸気のようにコンロッドで複数の動輪を駆動する機関車はあった模様
モーターでも変速機を使えば加速度と高速性を両立できるのでは
フランスの機関車にあったらしいな、ギアチェンジ(客車用と貨車用)
でもそんな複雑な機構をつけるくらいならモーターを大出力化すればすむ話だから
VVVF化で、部分出力でも損失ないし
でもそんな複雑な機構をつけるくらいならモーターを大出力化すればすむ話だから
VVVF化で、部分出力でも損失ないし
確かに抵抗制御時代ならともかく、
VVVF時代ならモーターの出力上げた方がよっぽど良いね
VVVF時代ならモーターの出力上げた方がよっぽど良いね
N700系より500系の方が270km/hに到達するの早いらしいんだが…
やっぱこれも編成出力の差か
やっぱこれも編成出力の差か
実際の所要時間はどうか？
ここが問題。
ここが問題。
多少の加速度の差よりも、車体傾斜装置によって速度制限が実質減ったことの方が実際の営業面では大きいだろうね。
中低速域重視のほうが路線の事情に合ってるとも言える
東海道区間は速度制限のせいでN700系の方が早いだろう
山陽区間になると500系の最高記録の方が早いんだっけ？
N700系が16M0Tになれば高速域も500系以上になりそうだがどうなんだろうか
山陽区間になると500系の最高記録の方が早いんだっけ？
N700系が16M0Tになれば高速域も500系以上になりそうだがどうなんだろうか
651 ：名無し野電車区：2013/06/29(土) 13:44:16.00 ID:pJuNus4vO
>>650
重さと空気抵抗がまだ500系の方が優れているから、350KW程度までモーターの出力上げるかしないと勝てんやろ。
500系は300km/hでもN700系の270km/h程度の加速余力あったから。
重さと空気抵抗がまだ500系の方が優れているから、350KW程度までモーターの出力上げるかしないと勝てんやろ。
500系は300km/hでもN700系の270km/h程度の加速余力あったから。
上り坂トンネルでは、500系だと300km/hまでの再加速が軽々できるけど
N700系だとなかなか届かないって話があったっけな。
N700系だとなかなか届かないって話があったっけな。
653 ：名無し野電車区：2013/06/29(土) 15:30:59.11 ID:RjudUKMS0
500系の圧迫牢獄断面はもう無理だろ
4列だと圧迫感ないから、S/R編成のように
新大阪以西限定なら運用上は通用するんじゃないかな。
別設計鋼体にすることのコスト増はあるけど。
新大阪以西限定なら運用上は通用するんじゃないかな。
別設計鋼体にすることのコスト増はあるけど。
飛行機のエコノミーに比べれば新幹線はまだ広い
もっと詰め込め詰め込め～
もっと詰め込め詰め込め～
山陽区間がＤ-ＡＴＣになれば高速域の性能の悪さはカバーできるようになる。
>>641
それTOYOTAがハイブリッドカーで二段変速できないか研究してるらしい
それTOYOTAがハイブリッドカーで二段変速できないか研究してるらしい
ここの人たち的にbveってどうなの
やっぱりここがおかしいとか突っ込みながらやってたりする人いるの
やっぱりここがおかしいとか突っ込みながらやってたりする人いるの
二段変速ならすでにあるよ。
レクサスGS450hで開発済み。
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/hv-fc/images/supplement_img47.jpg
レクサスGS450hで開発済み。
http://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/data/automotive_business/products_technology/technology_development/hv-fc/images/supplement_img47.jpg
レクサスはプリウスと違って高速域もよく走る必要があるが、
トランスミッションにモーターを内蔵するために小型化してパワーが低いので、
低速の一般道と高速道路で最適な減速比になるようになってる
（100km/h前後で変速する）
トランスミッションにモーターを内蔵するために小型化してパワーが低いので、
低速の一般道と高速道路で最適な減速比になるようになってる
（100km/h前後で変速する）
>>659
プリウスとアクアまで降りてくるにはまだまだかな…
エスティマHVとアルファードHVは知らないが、プリウスとアクアはモーターありきのシステムだから変速機が要らないんだよね
車もEV時代になると定加速領域なんて概念が出てくるのか？（俺はそんな事に無縁なTVサンバーだがw）
プリウスとアクアまで降りてくるにはまだまだかな…
エスティマHVとアルファードHVは知らないが、プリウスとアクアはモーターありきのシステムだから変速機が要らないんだよね
車もEV時代になると定加速領域なんて概念が出てくるのか？（俺はそんな事に無縁なTVサンバーだがw）
>>660
レクサスなら250～300キロ出ないと世界を征する事ができないよな
そんな俺は友人から300キロ出せる隼を借りて100キロ半ばで恐怖心（裁判所、事故死、数十万円の罰金、免取、欠格、仕事クビ）に負けたヘタレですが…
レクサスなら250～300キロ出ないと世界を征する事ができないよな
そんな俺は友人から300キロ出せる隼を借りて100キロ半ばで恐怖心（裁判所、事故死、数十万円の罰金、免取、欠格、仕事クビ）に負けたヘタレですが…
>>663
自分は車掌なんだけど会社が交通違反に厳しいんだよ
交通の仕事だから最近特に私生活の交通違反には厳しいんだよね
儲けてない会社で稼ぎが悪いから普段の足は平和的かつ経済的な軽バンだけどな(笑)
ｽﾚﾁでしたw
自分は車掌なんだけど会社が交通違反に厳しいんだよ
交通の仕事だから最近特に私生活の交通違反には厳しいんだよね
儲けてない会社で稼ぎが悪いから普段の足は平和的かつ経済的な軽バンだけどな(笑)
ｽﾚﾁでしたw
保守
666 ：名無し野電車区：2013/07/09(火) 23:44:31.77 ID:GZyVoV3n0
保守
国鉄時代のMT54を使った車両は、特急型も急行型も近郊型も
起動時加速1.6km/h/sだったと思うが、特急型はかなり過負荷だったんだろうな。
国鉄時代のMT54を使った車両は、特急型も急行型も近郊型も
起動時加速1.6km/h/sだったと思うが、特急型はかなり過負荷だったんだろうな。
667 ：名無し野電車区：2013/07/11(木) 23:07:30.14 ID:RCdBFd940
>>666
711系は1.1km/h/sなんだが。
711系は1.1km/h/sなんだが。
そりゃ1M2Tだしな
原理的には、ギア比がどうであれ同じ速度で同じ電力をかければ同じ加速度が得られるはず...
ただキア比を低くすると低速での冷却能力が落ちるし、同じ速度・同じ電力・加速度でも
低電圧・大電流になり発熱が大きくなりそうだから、あまり無理はさせられないか。
原理的には、ギア比がどうであれ同じ速度で同じ電力をかければ同じ加速度が得られるはず...
ただキア比を低くすると低速での冷却能力が落ちるし、同じ速度・同じ電力・加速度でも
低電圧・大電流になり発熱が大きくなりそうだから、あまり無理はさせられないか。
デッドセクション通過中に弱く回生ブレーキをかけて
その電力で車内の機器を動かすことはしないんだろうか？
その電力で車内の機器を動かすことはしないんだろうか？
670 ：名無し野電車区：2013/07/13(土) 18:58:24.63 ID:EAIruT2h0
>>669
補助電源として使う場合、必要な電力を賄うためにブレーキ力が働いてセクション途中で
止まってしまう事故を懸念している。
で、回生電力が弱いと機器に十分な電力が供給できない。
そもそも回生電力は一定ではないので、結局補助電力としては不安定過ぎる。
補助電源として使う場合、必要な電力を賄うためにブレーキ力が働いてセクション途中で
止まってしまう事故を懸念している。
で、回生電力が弱いと機器に十分な電力が供給できない。
そもそも回生電力は一定ではないので、結局補助電力としては不安定過ぎる。
回生までしてどんな機器を動かすの?
照明や情報機器ならバッテリで十分だし、さすがに空調は無理だが
セクション通過中の数秒くらい空調が止まっても問題ないし
照明や情報機器ならバッテリで十分だし、さすがに空調は無理だが
セクション通過中の数秒くらい空調が止まっても問題ないし
>>667-668
同じMT54でもハイパワーな仕様なんだよね。
同じMT54でもハイパワーな仕様なんだよね。
ハイパワー仕様というか、モーターにかける電圧を高めにしてパワーをたたき出してるんだな
(交流車だと電圧を自由に選べるので)
(交流車だと電圧を自由に選べるので)
直流・交直流車なら375Vで120kWのところ、
711は500Vで150kW。
そこで加速力を殺して輸送力に振ったところが当時の函館線、当時の国鉄らしいとは思うが。
711は500Vで150kW。
そこで加速力を殺して輸送力に振ったところが当時の函館線、当時の国鉄らしいとは思うが。
DF200を用意して旅客列車の間に入れるようにしたのと逆に、
貨物列車の中で無駄に邪魔しないようになのだろうな。
貨物列車の中で無駄に邪魔しないようになのだろうな。
地形の関係上難しいんだろうけどデッドセクションを勾配中に作れば
セクション中で止まっても自力で動けるんじゃないかな？
セクション中で止まっても自力で動けるんじゃないかな？
宇都宮線の115は2km/h/s/はあった。限流値420Aで実質140kWだったからね。
小山で水戸線415に乗り換えると交直流で重いとはいえ、同じ足なのに随分違って感じた。
小山で水戸線415に乗り換えると交直流で重いとはいえ、同じ足なのに随分違って感じた。
678 ：名無し野電車区：2013/07/14(日) 23:45:08.98 ID:ML/9X6SSO
交流だと性能落ちるんじゃなかったっけ？
679 ：名無し野電車区：2013/07/15(月) 00:03:03.13 ID:qLldZNFI0
>>678
端子電圧375Vのままの場合
脈流に伴う発熱対策で電流を1割くらい絞らないといかんので性能が落ちる。
端子電圧が500Vまで上がる場合は1.33倍の性能になるので
1割ダウンを差し引いてもプラスになるというからくり。
端子電圧375Vのままの場合
脈流に伴う発熱対策で電流を1割くらい絞らないといかんので性能が落ちる。
端子電圧が500Vまで上がる場合は1.33倍の性能になるので
1割ダウンを差し引いてもプラスになるというからくり。
681 ：名無し野電車区：2013/07/15(月) 00:09:45.60 ID:DwXGAyF10
>>671
エネチャージのワゴンＲは回生でリチウムイオンバッテリーに蓄電、エアコンやオーディオに使ってる
鉄道では313系で似たような仕組みの試験をやったらしい
詳細は知らないし正式採用はされてないと思うけどな
エネチャージのワゴンＲは回生でリチウムイオンバッテリーに蓄電、エアコンやオーディオに使ってる
鉄道では313系で似たような仕組みの試験をやったらしい
詳細は知らないし正式採用はされてないと思うけどな
>>679
でも120どころか100出してるのもあまり見ないな811
でも120どころか100出してるのもあまり見ないな811
ダイヤがゆるくなったし停車駅が増えたし鳥栖以南は100km/hになったしな
それでも外扇型もあるし120km/h走行時はMT61のなかでいちばんうるさい音を立てる
それでも外扇型もあるし120km/h走行時はMT61のなかでいちばんうるさい音を立てる
手許に常磐線415系の運転時刻表があるが、取手を境に速度種別が違ってるね。
直流区間・・・A0 交流区間・・・B3 （MT比によらず同じ）
しかし、房総各線や東海道線静岡周辺における113系2M2Tの速度種別は、B8なんだよね。
415系の直流区間での性能が113系より優れるということになる。これって、どういうことなんだろう？
直流区間・・・A0 交流区間・・・B3 （MT比によらず同じ）
しかし、房総各線や東海道線静岡周辺における113系2M2Tの速度種別は、B8なんだよね。
415系の直流区間での性能が113系より優れるということになる。これって、どういうことなんだろう？
クロスシートで起動加速度最高って阪神9300? 3.0
>>685
減流値が415の方が高めなはずなので、多少の重量増をカバーしちゃってるんじゃない？
減流値が415の方が高めなはずなので、多少の重量増をカバーしちゃってるんじゃない？
あと、いま東日本に残っているのはステンレス車だけのはずなので
車重的にも有利
車重的にも有利
689 ：名無し野電車区：2013/07/16(火) 21:26:33.94 ID:RrD++INh0
>>686
京急2100が3.3だったと思う。
京急2100が3.3だったと思う。
>>689
2100は3.5km/h/sだよ。
2100は3.5km/h/sだよ。
691 ：名無し野電車区：2013/07/16(火) 23:22:31.06 ID:9VitC/Je0
2100形は4M4Tで3.5km/h/sを出す無茶なスペックだったはず
結局空転多発したのか6M2Tに戻ったし
600形後期車は4M4Tになったが3.3km/h/sに落ちた
結局空転多発したのか6M2Tに戻ったし
600形後期車は4M4Tになったが3.3km/h/sに落ちた
クリープ制御で空転しても加速し続けるって謳い文句だったけど、
時代的に制御が荒すぎたのか、
ちょっと雨が降ると凄い前後衝動にフラットも発生して微妙だったね
時代的に制御が荒すぎたのか、
ちょっと雨が降ると凄い前後衝動にフラットも発生して微妙だったね
>>687
それの可能性も疑ったんだけど、抵抗制御の速度じゃあないしねぇ？
それか、113系ではラッシュ時における性能低下を見込んだのかな？ とも思ったが、
常磐線のラッシュは決して空いているわけでもないから、どうなんだろうと・・・？
>>688
>>685の数値は鋼製車がゴロゴロいた頃の時刻表によるんで、それはあり得ない。
なにせ上野に “7両編成の常磐中電” が乗り入れてる列車の時刻表なんで・・・
それの可能性も疑ったんだけど、抵抗制御の速度じゃあないしねぇ？
それか、113系ではラッシュ時における性能低下を見込んだのかな？ とも思ったが、
常磐線のラッシュは決して空いているわけでもないから、どうなんだろうと・・・？
>>688
>>685の数値は鋼製車がゴロゴロいた頃の時刻表によるんで、それはあり得ない。
なにせ上野に “7両編成の常磐中電” が乗り入れてる列車の時刻表なんで・・・
なお九州の415は速種C2の模様
2100形はノッチ毎に起動加速度が異なるんだけど、おそらく雨天時の空転を考慮してるんだろうね。
速度種別みたいな高速領域では大抵最終段に入ってるから限流値は関係しないでしょ
実弱界磁率がモータ温度で変わるってのはあるけどそんなの計算上は考慮しない
単純にパワーウェイトレシオの違いだと思うけどな
直流区間は4M3Tと6M5Tと8M7TのうちM車比率が一番低い8M7Tで計算してる
だろうから多少車両重量の違いがあっても2M2Tよりは上になるでしょ
実弱界磁率がモータ温度で変わるってのはあるけどそんなの計算上は考慮しない
単純にパワーウェイトレシオの違いだと思うけどな
直流区間は4M3Tと6M5Tと8M7TのうちM車比率が一番低い8M7Tで計算してる
だろうから多少車両重量の違いがあっても2M2Tよりは上になるでしょ
そこで近郊型と同じ歯車比の185の2M3Tってどうなの?
185の5連って中央東線で臨時特急やってたことがあったな
確か185系の2M3Tは速度種別はB4(恐らく定員乗車)。
ざっくり計算すると100km/h時の空車時の加速余力ですらどんなに高く見積もっても0.46～0.48km/h/s程度。
走行抵抗や荷重による加速度の低下を考慮するならばまあ妥当な値かな。
ざっくり計算すると100km/h時の空車時の加速余力ですらどんなに高く見積もっても0.46～0.48km/h/s程度。
走行抵抗や荷重による加速度の低下を考慮するならばまあ妥当な値かな。
電流計の人新しい動画上がってたんだな
やっぱ223というか西は変電所だな…
ていうかあの特性かつ歯車比6.53で130km/h出すのが無理あるんだよな
やっぱ223というか西は変電所だな…
ていうかあの特性かつ歯車比6.53で130km/h出すのが無理あるんだよな
速度種別もE231より低いしなｗ
変電所の問題もあるが、荷重17t(乗車率200%相当？)まで加速力特性が一緒なのもね。
速度種別は乗車率100%で計算してると思うんだけど、荷重17tの条件なら223-2000のほうが速いと思う。
速度種別は乗車率100%で計算してると思うんだけど、荷重17tの条件なら223-2000のほうが速いと思う。
>>703
定加速度領域じゃなくて特性領域まで一緒なの？＞223
E231は速度種別に乗車率も併記されてるが、223は一つだけだな
速度種別 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%A8%AE%E5%88%A5
定加速度領域じゃなくて特性領域まで一緒なの？＞223
E231は速度種別に乗車率も併記されてるが、223は一つだけだな
速度種別 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%A8%AE%E5%88%A5
>>704
223、225は満員時の加速特性になるように乗車率に合わせて電流値を変えてるって話だった
0.75Mの1次車やJ編成とかのMT比が変わる場合も電流値が違う
おそらくだがこの加速度で走ることを先に固定して制御していると思われる
普通に考えて歯車比が違う上に95kWのE231と220kWの223が性能均衡してるのがおかしいからな
余裕かまして絞っている223と過負荷でかなり無理して走ってるE231という感じは受ける
223、225は満員時の加速特性になるように乗車率に合わせて電流値を変えてるって話だった
0.75Mの1次車やJ編成とかのMT比が変わる場合も電流値が違う
おそらくだがこの加速度で走ることを先に固定して制御していると思われる
普通に考えて歯車比が違う上に95kWのE231と220kWの223が性能均衡してるのがおかしいからな
余裕かまして絞っている223と過負荷でかなり無理して走ってるE231という感じは受ける
>>705
乗車率が変わっても加速特性が全く同じってあるのかな？応荷重使えばどうしたって少なくとも特性域は落ちると思うんだけど。
VVVF車は出力や歯車比その他から性能を推し量ることはほとんど出来ない。
例えば中央線用のE231の95kWで歯車比7.07の4M6T編成と、同E233の140kWで歯車比6.06の6M4T編成は、
これだけ数値が違うにも関わらず走行特性はほぼ同じ。
また、これはまだ確認してないが、総武線用のE217の95kWで歯車比6.06の4M7T編成と、同209の95kWで歯車比7.07の2M2T(4M2T)編成も、
走行特性をほぼ同じに設定してあるらしい。
乗車率が変わっても加速特性が全く同じってあるのかな？応荷重使えばどうしたって少なくとも特性域は落ちると思うんだけど。
VVVF車は出力や歯車比その他から性能を推し量ることはほとんど出来ない。
例えば中央線用のE231の95kWで歯車比7.07の4M6T編成と、同E233の140kWで歯車比6.06の6M4T編成は、
これだけ数値が違うにも関わらず走行特性はほぼ同じ。
また、これはまだ確認してないが、総武線用のE217の95kWで歯車比6.06の4M7T編成と、同209の95kWで歯車比7.07の2M2T(4M2T)編成も、
走行特性をほぼ同じに設定してあるらしい。
>>706
考え方が難しいが
満員時にはすべり率5%まで使うが、100％程度だと4%までしか使わないというように
特性域でどこまで使うかすらも変えていると思われる。
見たことある話で恐縮だが、京都駅でドカンと降りても特性域に入る速度が変わらないとか普通おかしいからね・・・
後半
>>200参照
ま、加速側がおんなじでも、減速側は全然違うと思われるが
考え方が難しいが
満員時にはすべり率5%まで使うが、100％程度だと4%までしか使わないというように
特性域でどこまで使うかすらも変えていると思われる。
見たことある話で恐縮だが、京都駅でドカンと降りても特性域に入る速度が変わらないとか普通おかしいからね・・・
後半
>>200参照
ま、加速側がおんなじでも、減速側は全然違うと思われるが
>>706
言葉だけじゃ表現しづらいのでグラフ書いてみた。
満車時の性能は公式資料を元にしているが、空車時の性能は私が推定したもの。
225系の性能曲線や実車の観察から挙動を推定し、慣性係数を加味して計算しているので、だいたい合ってると思うが…
ttp://iup.2ch-library.com/i/i0959767-1374280149.jpg
東の通勤車は荷重によらず特性域の引張力が同一となるのに対し、
223系や225系はほぼ同一の加速力を保ち、質量比に応じた引張力となる。
言葉だけじゃ表現しづらいのでグラフ書いてみた。
満車時の性能は公式資料を元にしているが、空車時の性能は私が推定したもの。
225系の性能曲線や実車の観察から挙動を推定し、慣性係数を加味して計算しているので、だいたい合ってると思うが…
ttp://iup.2ch-library.com/i/i0959767-1374280149.jpg
東の通勤車は荷重によらず特性域の引張力が同一となるのに対し、
223系や225系はほぼ同一の加速力を保ち、質量比に応じた引張力となる。
変電所といえば、神戸線の西宮～甲子園口の低電圧っぷりはガチ。力行時1300V切るのなんてザラ。
上り快速が221系だったら、62km/hから電流が落ち始めて全然加速できん。
223-6000は最初から62km/hから電流が落ちるセッティングになっているのでデフォルトで221系より走れない。
上り快速が221系だったら、62km/hから電流が落ち始めて全然加速できん。
223-6000は最初から62km/hから電流が落ちるセッティングになっているのでデフォルトで221系より走れない。
そんな体たらくでも阪急や阪神よりも速いんだな……。線形が綺麗すぎるからか。
>>706
性能は同じってことは、つまりE233は余裕を持たせたってことだよな。
性能は同じってことは、つまりE233は余裕を持たせたってことだよな。
E233は1ユニットぶっ壊れてもあまりダイヤを乱さないで済む
>>706
考えてみたらDCは性能が違っても併結するから凄いよな
3ATのｷﾊ110と5ATのｷﾊE120は変速のタイミングが違うから加減速性能が違うよね
他にエンジン1台と2台の車が混ぜる使い方も何となく凄い
考えてみたらDCは性能が違っても併結するから凄いよな
3ATのｷﾊ110と5ATのｷﾊE120は変速のタイミングが違うから加減速性能が違うよね
他にエンジン1台と2台の車が混ぜる使い方も何となく凄い
エンジン1台と2台の差は電車で言えばMTの編成とMMTの編成をくっつけるようなもんだったりして
変速タイミングの差はショックが出そうだが
変速段が何段もつくようになったのはマイコン制御が出てきてからなので
併結時にはショックが少なくなるよう制御されるんだろうな
変速タイミングの差はショックが出そうだが
変速段が何段もつくようになったのはマイコン制御が出てきてからなので
併結時にはショックが少なくなるよう制御されるんだろうな
キハ110とE120は3ATと5ATかー。
キハ183は晩年のとかちキハ183で
先頭車3AT+次位4AT+以降2AT*3
みたいな変態をやってたな。
エンジン出力が5両で全部違うことも珍しくなかった模様
キハ283のパワーオン変速が出来てから
変速中にアイドリングを挟まなくて済むようになってからじゃない？
異なるAT段数の車両が連結できるようになったのは。
キハ183は晩年のとかちキハ183で
先頭車3AT+次位4AT+以降2AT*3
みたいな変態をやってたな。
エンジン出力が5両で全部違うことも珍しくなかった模様
キハ283のパワーオン変速が出来てから
変速中にアイドリングを挟まなくて済むようになってからじゃない？
異なるAT段数の車両が連結できるようになったのは。
717 ：名無し野電車区＠そうだ選挙に行こう：2013/07/21(日) 09:48:04.90 ID:8zgJKmRo0
ｺﾋは性能の限界までぶん回すから火を噴くんだよ・・・
3000rpmまでキッチリ回せ！
719 ：名無し野電車区：2013/07/21(日) 20:29:24.22 ID:KSjWFL63O
>>708
関西圏なので乗車率200％なることは滅多にないので、応荷重で加速度キープできるのを150％ぐらいまでにして、その分全体を底上げしたらいいのに。
まぁ3000番台が残る以上、加速度2.8km/h/sが限界だろうけど。
関西圏なので乗車率200％なることは滅多にないので、応荷重で加速度キープできるのを150％ぐらいまでにして、その分全体を底上げしたらいいのに。
まぁ3000番台が残る以上、加速度2.8km/h/sが限界だろうけど。
720 ：名無し野電車区：2013/07/21(日) 20:58:30.95 ID:iD4hbjDd0
>>719
阪神ジェットカーは乗車率が100%を超えると加速度が低下する仕様だったような
阪神ジェットカーは乗車率が100%を超えると加速度が低下する仕様だったような
721 ：名無し野電車区：2013/07/22(月) 17:01:06.82 ID:5n4Ozm5a0
また白煙だって＞北海道
もうだめかもしれんな
もうだめかもしれんな
>>721
JR北海道は検査周期を国鉄時代基準にしないともっとヤバくなりそうだな…
JR北海道は検査周期を国鉄時代基準にしないともっとヤバくなりそうだな…
JR北海道はエンジンのメンテナンスをメーカーに任せたほうがいいのではないだろうか。
>>719
どこぞのスレで3M5T以上で計画起動加速度2.8km/h/sという書き込みがあったが、
1M2T・起動加速度2.5km/h/s時の出力をそのまま3M5Tに適用すると起動加速度2.8km/h/sになる。
1M2T組成の場合、起動加速度2.8km/h/sでは粘着限界を超えるだろうね。
207系1000代も1M2Tで起動加速度2.5km/h/sだし。
どこぞのスレで3M5T以上で計画起動加速度2.8km/h/sという書き込みがあったが、
1M2T・起動加速度2.5km/h/s時の出力をそのまま3M5Tに適用すると起動加速度2.8km/h/sになる。
1M2T組成の場合、起動加速度2.8km/h/sでは粘着限界を超えるだろうね。
207系1000代も1M2Tで起動加速度2.5km/h/sだし。
>>666
遅レスだが113、415ってMT46の111や401と足並み揃えるために限流値絞ってたんじゃないの？
特急はスペック通りで。
常磐線の415も1500番台オンリーになってから、重い鋼製車に合わせて低くしてた限流値を上げたし。
遅レスだが113、415ってMT46の111や401と足並み揃えるために限流値絞ってたんじゃないの？
特急はスペック通りで。
常磐線の415も1500番台オンリーになってから、重い鋼製車に合わせて低くしてた限流値を上げたし。
>>724
2.6じゃね？
2.6じゃね？
>>723
コマツエンジンはコマツでやってるんじゃなかったっけ?
コマツエンジンはコマツでやってるんじゃなかったっけ?
キハ189は加速かなり速いと思ったが、それでも2.0なんだ…
キハ181とキハ40にしか乗らなかったから速く感じたのかな。
キハ181とキハ40にしか乗らなかったから速く感じたのかな。
DML30がだめとなると、コマツエンジンに乗せ換えて運行再開かな。
でも660PS以上の型番って鉄道向けラインナップにないよね？
※船舶用だともっとあるけど…。
ttp://www.komatsu-kdl.co.jp/products/pdf/clean_marine.pdf
2エンジン2台車駆動化か、大出力型番追加か、450PS級に落とすか。
※船舶用だともっとあるけど…。
ttp://www.komatsu-kdl.co.jp/products/pdf/clean_marine.pdf
2エンジン2台車駆動化か、大出力型番追加か、450PS級に落とすか。
燃費やメンテナンスを考えれば振り子止めて大出力1エンジン、車体傾斜が理想だろ
JRｺﾋだったら車体にそんな装備をしなくても既に傾斜してるだろ
今の気動車は加速がいいよね
105/115系くらいには同じ性能出せるのかな
105/115系くらいには同じ性能出せるのかな
736 ：名無し野電車区：2013/07/29(月) 04:50:46.79 ID:czIWCcwF0
京急銀1000が620kWだから900馬力＝670kW気動車の方がパワーあるんだな
737 ：名無し野電車区：2013/07/29(月) 06:54:35.28 ID:xQNu9RMjO
ディーゼルもオープンカーにしたら加速度が飛躍的に向上するんじゃね？
てゆーか加速鈍い車両は全部オープンカーで軽量化ｗ
てゆーか加速鈍い車両は全部オープンカーで軽量化ｗ
>>729
189のｴｿｼﾞｿは加速よりも寧ろトルク重視なんかもね。
先週乗ったが、寺前～長谷～生野の勾配走行では何かグイグイ引っ張られる様な感じだた。
181に比べても明らかにパワーの違いを感じた。
189のｴｿｼﾞｿは加速よりも寧ろトルク重視なんかもね。
先週乗ったが、寺前～長谷～生野の勾配走行では何かグイグイ引っ張られる様な感じだた。
181に比べても明らかにパワーの違いを感じた。
エンジンパワーと変速機の差かな
>>734
会社が?
会社が?
AVF、AFE、四象限チョッパは原理的には高速にも強いはずなのに
実際の車両（営団7000、8000、01、05、東武9000、20000）を見る限り
110km/hまで出せるのは営団01と東武9000だけみたいだし
それほど高速に強いようには思えないんだが
高速での回生率は従来のチョッパより上がってるのかな？
実際の車両（営団7000、8000、01、05、東武9000、20000）を見る限り
110km/hまで出せるのは営団01と東武9000だけみたいだし
それほど高速に強いようには思えないんだが
高速での回生率は従来のチョッパより上がってるのかな？
高速運転をしている車両がいないだけ
キハ181は変速機が糞過ぎたからな
変速段で60から70キロくらいまで引っ張ってたからな
キハ187、189みたいにすこし加速したらすぐに直結段に入れてエンジンパワーでガンガン加速していくもんな
変速段で60から70キロくらいまで引っ張ってたからな
キハ187、189みたいにすこし加速したらすぐに直結段に入れてエンジンパワーでガンガン加速していくもんな
03系の東横線内爆走は面白かった
>>743
当時の技術では直結2段が困難だったから変速段で引っ張るのはしかたない
当時の技術では直結2段が困難だったから変速段で引っ張るのはしかたない
>>743
四国の2000系は加速が良いけど、変速段で60km/hまで引っ張ってますね。
2000系は直1になるのが60km/h、直2になるのが90km/h。
N2000系は直1になるのが70km/h、直2になるのが100km/h。
あと、土佐くろしお鉄道ごめん奈半利線の普通車両は低速でどんどん変速していきますね。
四国の2000系は加速が良いけど、変速段で60km/hまで引っ張ってますね。
2000系は直1になるのが60km/h、直2になるのが90km/h。
N2000系は直1になるのが70km/h、直2になるのが100km/h。
あと、土佐くろしお鉄道ごめん奈半利線の普通車両は低速でどんどん変速していきますね。
747 ：名無し野電車区：2013/08/06(火) 23:50:48.67 ID:nnvStMK50
保守
>>746
3ATの軽トラみたいだね
3ATの軽トラみたいだね
749 ：名無し野電車区：2013/08/09(金) 12:29:01.97 ID:DHo1ryCf0
ワイ阪急神戸線ユーザー
今までのスレ全部読んできたが、
阪急9000ってかなり加速いいほうだと思ってたけどそうでもないのな
今までのスレ全部読んできたが、
阪急9000ってかなり加速いいほうだと思ってたけどそうでもないのな
関西圏の鉄道しか乗らないんだけども
古い車両から新しいものになるに連れて加速が鋭くなってる気がする
加加速度が高い車両が多い
特に阪神5500や9000よりも1000や5550の方がぐっと引っ張られる
古い車両から新しいものになるに連れて加速が鋭くなってる気がする
加加速度が高い車両が多い
特に阪神5500や9000よりも1000や5550の方がぐっと引っ張られる
>>749
8000や9000は高速域の加速が優秀ですよ。
あまりにも高速域重視過ぎて、勿体ない気もしますね。
これからどんどん加速出来るはずなのに、加速を止めなきゃならないから。
130km/hは軽く出ると思う。
加速度は北海道の721や731に似ている。
8000や9000は高速域の加速が優秀ですよ。
あまりにも高速域重視過ぎて、勿体ない気もしますね。
これからどんどん加速出来るはずなのに、加速を止めなきゃならないから。
130km/hは軽く出ると思う。
加速度は北海道の721や731に似ている。
752 ：名無し野電車区：2013/08/10(土) 00:57:04.36 ID:NeONOUYoO
>>751
名古屋市交7000形と名鉄300形は140ｷﾛぐらいの性能を持ってるのに120ｷﾛ超すぐらいしか出ないようにしてるね。
名古屋市交7000形、N3000形、阪急8000系の中でどれが一番速いのかな？
名古屋市交7000形と名鉄300形は140ｷﾛぐらいの性能を持ってるのに120ｷﾛ超すぐらいしか出ないようにしてるね。
名古屋市交7000形、N3000形、阪急8000系の中でどれが一番速いのかな？
界磁チョッパで複巻モーターを使うときに直巻界磁って必要なのかな？
直巻界磁が無い分巻モーターでもいいように思えるが
少しでもチョッパ装置に必要な容量を減らすために複巻モーターにしているんだろうか？
直巻界磁が無い分巻モーターでもいいように思えるが
少しでもチョッパ装置に必要な容量を減らすために複巻モーターにしているんだろうか？
756 ：749：2013/08/10(土) 14:39:57.59 ID:Zaa6ZwxP0
>>756
阪急が低速域の加速を抑えているのは乗り心地を意識してのこともあるよ。
阪急が低速域の加速を抑えているのは乗り心地を意識してのこともあるよ。
758 ：名無し野電車区：2013/08/10(土) 19:38:34.41 ID:NeONOUYoO
759 ：名無し野電車区：2013/08/11(日) 04:39:57.52 ID:ZTjlqOs+O
出るらしいとか憶測もいいところｗ
そりゃもう。
761 ：名無し野電車区：2013/08/16(金) 01:06:20.80 ID:XpGdTrff0
http://www.youtube.com/watch?v=uaUdj7LQRgk
EH800単機での加速凄すぎｗ
EH800単機での加速凄すぎｗ
阪急の8000と9000は30‰を110km/hでグイグイ登れるからな、近鉄特急並かもしれん。
尤も、あちらは架線電圧1350Vでなおかつ1両平均40tの車体を力でゴリ押ししているのが凄いんだけど。
尤も、あちらは架線電圧1350Vでなおかつ1両平均40tの車体を力でゴリ押ししているのが凄いんだけど。
電機子チョッパと界磁チョッパの車両で日本最速はどれだろう？
界磁チョッパだと名鉄1200系(120km/h)か
そもそも私鉄で120km/h運転を行うところがそんなにない
電気子チョッパだと東武9000系(110km/h)か
複巻電動機を用いた「主回路チョッパ」と呼んでいるが
そもそも私鉄で120km/h運転を行うところがそんなにない
電気子チョッパだと東武9000系(110km/h)か
複巻電動機を用いた「主回路チョッパ」と呼んでいるが
東武9000の東横特急爆走萌え～
界磁チョッパはどちらかと言えば抵抗制御の範疇では
>>766
ピーク過ぎの増結まで含めれば確実じゃないか？
ピーク過ぎの増結まで含めれば確実じゃないか？
京王って最速110km/hじゃなかったか
相模原線の過去の噂は知らんが
相模原線の過去の噂は知らんが
界磁チョッパで設計最高が120km/hなのはそれほど珍しくないが
電機子チョッパでは近鉄3000と都営10-000だけか。
近鉄3000はMT比が1:1なのが残念だがM車だけ見れば
電機子チョッパ車の中では最も高速向けの設定になっているようだな。
電機子チョッパでは近鉄3000と都営10-000だけか。
近鉄3000はMT比が1:1なのが残念だがM車だけ見れば
電機子チョッパ車の中では最も高速向けの設定になっているようだな。
界磁チョッパでの設計最高速度130km/hは
京急1500・京急2000
名鉄1200・名鉄新5000・名鉄5700
くらいしか思い浮かばない
この車両たちはギアが低いから結構静かだよな
京急1500・京急2000
名鉄1200・名鉄新5000・名鉄5700
くらいしか思い浮かばない
この車両たちはギアが低いから結構静かだよな
京急1500チョッパの6M2Tは高速の伸びが凄く悪かった。
80km/h辺りから落ち込み始め、これ本当に120km/h出るのかと思ったくらい。
旧1000より悪かったように思う。
80km/h辺りから落ち込み始め、これ本当に120km/h出るのかと思ったくらい。
旧1000より悪かったように思う。
775 ：名無し野電車区：2013/08/19(月) 22:06:21.29 ID:8NZ9Jzku0
界磁チョッパって高速域息切れするのが多いよね
>>770
あれは110キロだな
あれは110キロだな
777 ：名無し野電車区：2013/08/19(月) 23:45:13.01 ID:Mgp8fCgu0
抵抗制御の特急車両でMT比1:1にも関わらず、力任せに加速度2.5km/h/sを叩きだす近鉄12200系が素晴らしい
>>773のやつでの車両の主電動機の性能は
京急1500(6M2T)
定格出力100kw 端子電圧375V 定格電流300A 定格回転数1460rpm ギア比5.47
京急2000(6M2T)
定格出力120kw 端子電圧200V 定格電流540A 定格回転数1270rpm ギア比4.21
名鉄1200(4M2T)名鉄5000・名鉄5700(2M2T)
定格出力150kw 端子電圧340V 定格電流490A 定格回転数1700rpm ギア比4.82
どれが一番性能高いのよ
京急1500(6M2T)
定格出力100kw 端子電圧375V 定格電流300A 定格回転数1460rpm ギア比5.47
京急2000(6M2T)
定格出力120kw 端子電圧200V 定格電流540A 定格回転数1270rpm ギア比4.21
名鉄1200(4M2T)名鉄5000・名鉄5700(2M2T)
定格出力150kw 端子電圧340V 定格電流490A 定格回転数1700rpm ギア比4.82
どれが一番性能高いのよ
>>778
京急2000もM車比率高いとはいえ、その歯数比で起動加速度3km/h/sを確保してるのは凄いな。
京急2000もM車比率高いとはいえ、その歯数比で起動加速度3km/h/sを確保してるのは凄いな。
6個直列2組を直並列だから1C12Mか。
京急1500形は気になるね。
鋼製・界磁チョッパの4M車
アルミ車体・界磁チョッパの4M・6M・8Mと6M2T
アルミ車体・GTO-VVVFの6M2T
アルミ車体・IGBT-VVVF改造の4M2T
これだけのバリエーションがそれぞれどんな加速なのか、
特にチョッパ車は車体やMT比が違うのをどうやって特性を揃えているのか、
1号線最強と言われた1601・1607編成の加速はどんなだったのか。
意外と1500形もこうしてみると興味深いね。
鋼製・界磁チョッパの4M車
アルミ車体・界磁チョッパの4M・6M・8Mと6M2T
アルミ車体・GTO-VVVFの6M2T
アルミ車体・IGBT-VVVF改造の4M2T
これだけのバリエーションがそれぞれどんな加速なのか、
特にチョッパ車は車体やMT比が違うのをどうやって特性を揃えているのか、
1号線最強と言われた1601・1607編成の加速はどんなだったのか。
意外と1500形もこうしてみると興味深いね。
名鉄300だったっけ
こいつ2M2Tでギア比5.65出力170kwだけどこいつもなかなか加速が落ちない
こいつ2M2Tでギア比5.65出力170kwだけどこいつもなかなか加速が落ちない
ハイパワーなら南海6200系VVVF車が歯車比5.31で200kWモーター
更新中の4両編成は編成出力1600kWで、将来更新の6両編成は4M2TからMT同数に(編成出力2400kW)
こんだけ馬力があっても運転最高速度は100km/h(性能上は130km/h)
更新中の4両編成は編成出力1600kWで、将来更新の6両編成は4M2TからMT同数に(編成出力2400kW)
こんだけ馬力があっても運転最高速度は100km/h(性能上は130km/h)
785 ：名無し野電車区：2013/08/21(水) 19:41:56.22 ID:7YTOR6W1O
>>784
無駄だな
無駄だな
阪急8000系（編成出力2720kw）90km/hまで68秒
https://www.youtube.com/watch?v=D20wU45MmtE&feature=youtube_gdata_player
阪急9000系（編成出力2400kw）90km/hまで54秒
https://www.youtube.com/watch?v=eesBQJS3ZrE&feature=youtube_gdata_player
区間はどちらも夙川～芦屋川
勾配は確か25‰位だったはず
9000が出力が低くても8000より速いのは、定出力域が高く設定されてるからなのかな？
https://www.youtube.com/watch?v=D20wU45MmtE&feature=youtube_gdata_player
阪急9000系（編成出力2400kw）90km/hまで54秒
https://www.youtube.com/watch?v=eesBQJS3ZrE&feature=youtube_gdata_player
区間はどちらも夙川～芦屋川
勾配は確か25‰位だったはず
9000が出力が低くても8000より速いのは、定出力域が高く設定されてるからなのかな？
名鉄3500や名鉄3700って起動加速度2.0km/h/sのくせに
120km到達まで60秒台後半のやつだよな。MT比1:1でよく頑張るなぁ
120km到達まで60秒台後半のやつだよな。MT比1:1でよく頑張るなぁ
789 ：名無し野電車区：2013/08/22(木) 18:47:57.18 ID:xeX/McWHO
阪急9000系はかなり加速いいな。実際に調べた人がいる
3M5Tでこれはすごいと思うよ
http://mirror2.sytes.net/maroon/archives/2011/0502_234106.shtml
3M5Tでこれはすごいと思うよ
http://mirror2.sytes.net/maroon/archives/2011/0502_234106.shtml
792 ：名無し野電車区：2013/08/22(木) 23:56:56.21 ID:xeX/McWHO
794 ：名無し野電車区：2013/08/23(金) 11:51:11.90 ID:D7HIsIO0O
大阪市交66系のモーターも260KWぐらい？
名古屋市交7000系だったら名鉄3700系と同じ260KWだろうが。
阪急8000系は？
名古屋市交7000系だったら名鉄3700系と同じ260KWだろうが。
阪急8000系は？
>>794
170kw4M4T
170kw4M4T
大阪市交66系は阪急線内でかなりいい走りをするぞ
797 ：名無し野電車区：2013/08/23(金) 14:16:58.74 ID:lXKp+EY9O
名鉄のインバータ車は、50～80km/hにかけて電圧制御と滑り周波数制御を同時に行っていると思う。
フルノッチで力行すると電流は、80km/hまで増加、105km/hまで一定。
50km/hでＦＣ表示が点灯し加速度アップ。
フルノッチで力行すると電流は、80km/hまで増加、105km/hまで一定。
50km/hでＦＣ表示が点灯し加速度アップ。
798 ：名無し野電車区：2013/08/23(金) 16:49:46.26 ID:5t5w64eyO
大市交66系で思い出した。
天神橋筋6丁目でM台の地上・地下切替スイッチなるものを操作すると、
あきらかに加速のセッティングが変わるんだけど、あれってどうなってるんだろう。
地下区間では立ち上がり重視になって、VVVF車だと変調音がせわしくなる。
天神橋筋6丁目でM台の地上・地下切替スイッチなるものを操作すると、
あきらかに加速のセッティングが変わるんだけど、あれってどうなってるんだろう。
地下区間では立ち上がり重視になって、VVVF車だと変調音がせわしくなる。
>>797
名鉄って高速重視しすぎて各駅停車の運用は本当に鈍足なんだよな
名鉄って高速重視しすぎて各駅停車の運用は本当に鈍足なんだよな
近鉄3000は当時の通勤型車両としては珍しいほど高速向けの設定だけど
そんなに厳しいダイヤだったの？
そんなに厳しいダイヤだったの？
将来見込んでどんな路線でもいけるよう電動機出力高めギア比低めにしたらしい
界磁チョッパは定格速度以下では抵抗制御と変わらないのに
中低速域を多用する地下鉄線内では発熱が問題にならないのか
中低速域を多用する地下鉄線内では発熱が問題にならないのか
回生が使えるのが大きいかと
地下鉄直通で界磁チョッパって阪急7300系とか小田急9000形ぐらいしか浮かばんなあ。
東急8500系が爆音を鳴らしてまっせ
優等列車と地下鉄の両方で使う事を想定した車両はハイスペックだね
東海313の定出力領域ってなんであそこまでひっぱれるんだろう
未だにこれはよくわからん
どの車両も大概電動機の回転数が3500rpm超える頃には特性領域に入ってしまうんだが
未だにこれはよくわからん
どの車両も大概電動機の回転数が3500rpm超える頃には特性領域に入ってしまうんだが
313って初期と後期で加速違ってるよね
地下鉄直通で抵抗制御の阪急3300系5300系や神戸高速直通で抵抗制御の阪急5000系は地下駅停車中の熱がハンパないよ。
JRQ103系1500番台も同じく地下駅では排熱がすごいよ
近年は熱がこもる地下鉄線内で故障が頻発…
近年は熱がこもる地下鉄線内で故障が頻発…
>>812
103-1000・1200…
103-1000・1200…
209の0番台も確か最高速度以上まで定出力領域引っ張ってた気がする。
新幹線は空気抵抗が大きいから、
定出力で最高速まで引っ張ってるけど、
加速度は特性域みたいな落ち方するんだよね
定出力で最高速まで引っ張ってるけど、
加速度は特性域みたいな落ち方するんだよね
まあある意味自然な加速だろう
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1326373762/514
E531スレで見つけたが209やE217も定出力域が広いのか
これはインバーターの設定で簡単に変えられるもんなんかね
あと313は、デチューンする前は定加速域が60km/hぐらいまであったが
今は40km/h程度にまで下がってるって書き込みが過去スレにあった
E531スレで見つけたが209やE217も定出力域が広いのか
これはインバーターの設定で簡単に変えられるもんなんかね
あと313は、デチューンする前は定加速域が60km/hぐらいまであったが
今は40km/h程度にまで下がってるって書き込みが過去スレにあった
>>815>>818
・いわゆる増スベリ制御を行わない車で（JR東の通勤車なら大体該当するはず）
・空積での定トルク帯トルクの差が大きく（車両重量に対して応荷重範囲が大きい）
・空車かそれに近い荷重条件
なら定出力帯は非常に広くなる
大雑把な図で説明すると ttp://i.imgur.com/qmcHLyt.png
定出力帯の下限が荷重によって変わらない（本当はちょっとだけ変わるけど）のに
上限の方は荷重によって変わる、しかも特性域の速度－電流は概ね反比例だから
空積での電流の比がひっくり返って上限速度の比になるってわけで非常に差が出る
これが200kW級MMの車によく見られる増スベリ制御が入るタイプだと
ttp://i.imgur.com/hCeJiaA.png
こんな感じに定出力帯の上限が空積で同じだから定出力範囲は自然と狭くなる
※その代わりに定トルク帯が広がるから閑散時に絶大な性能向上が図れる、無駄に
あるいは150kW級MMの車によくあるタイプ（東武西武あたりがやたらと好む）だと
ttp://i.imgur.com/cwo0t7X.png
こんな感じでやっぱり定出力帯は狭い
・いわゆる増スベリ制御を行わない車で（JR東の通勤車なら大体該当するはず）
・空積での定トルク帯トルクの差が大きく（車両重量に対して応荷重範囲が大きい）
・空車かそれに近い荷重条件
なら定出力帯は非常に広くなる
大雑把な図で説明すると ttp://i.imgur.com/qmcHLyt.png
定出力帯の下限が荷重によって変わらない（本当はちょっとだけ変わるけど）のに
上限の方は荷重によって変わる、しかも特性域の速度－電流は概ね反比例だから
空積での電流の比がひっくり返って上限速度の比になるってわけで非常に差が出る
これが200kW級MMの車によく見られる増スベリ制御が入るタイプだと
ttp://i.imgur.com/hCeJiaA.png
こんな感じに定出力帯の上限が空積で同じだから定出力範囲は自然と狭くなる
※その代わりに定トルク帯が広がるから閑散時に絶大な性能向上が図れる、無駄に
あるいは150kW級MMの車によくあるタイプ（東武西武あたりがやたらと好む）だと
ttp://i.imgur.com/cwo0t7X.png
こんな感じでやっぱり定出力帯は狭い
バカ殿こと西武6000は特性域に入るのが早い。
まるで直流モーター車のような特性。高速が全く伸びない。
まるで直流モーター車のような特性。高速が全く伸びない。
>>720
75km/h以上(地下鉄最高速)になるとめっきり加速度落ちるんですよねぇ...
高速域の加速度向上するのに、単純に電圧(電流)を増やすだけじゃダメなんでしょうか?
熱容量とかVVVFの容量?が関係してくるのかなぁ
75km/h以上(地下鉄最高速)になるとめっきり加速度落ちるんですよねぇ...
高速域の加速度向上するのに、単純に電圧(電流)を増やすだけじゃダメなんでしょうか?
熱容量とかVVVFの容量?が関係してくるのかなぁ
>>823
そうでした。ｽﾏｿ
155kw(もちろん出力だけで語れないのは分かっていますが)も有るのに高速域では体感で135kwの20000にも負けてる気がします｡
もしVVVF換装しても変わらないですかね?
そうでした。ｽﾏｿ
155kw(もちろん出力だけで語れないのは分かっていますが)も有るのに高速域では体感で135kwの20000にも負けてる気がします｡
もしVVVF換装しても変わらないですかね?
路線条件が違うとはいえ、321系も定出力域が70km/hまで持たない。
JR西は車両性能に対してダイヤに余裕がないのを
運転士がカバーしきれないせいで小規模な遅れが頻発する。
JR西は車両性能に対してダイヤに余裕がないのを
運転士がカバーしきれないせいで小規模な遅れが頻発する。
むしろ西武は、軽量とはいえ20000がかなりの過負荷仕様なんだろうな
135kW,MT比1:1の割に60km/h程度までは安定してるし
135kW,MT比1:1の割に60km/h程度までは安定してるし
>>825
西の車両は上に出てる通り
何かと条件の悪い方に特性を固定する傾向があるからな
歯車比は223/225と同じだしさすがにわざとだと思う
多分207系の一番悪いところに合わせてるんだろう
223系6000番台と221系の関係と同じ
西の車両は上に出てる通り
何かと条件の悪い方に特性を固定する傾向があるからな
歯車比は223/225と同じだしさすがにわざとだと思う
多分207系の一番悪いところに合わせてるんだろう
223系6000番台と221系の関係と同じ
小田急4000が大出力のモーターを積んでるのは回生率を上げるためでもあるのか
力行だけならあれほどの容量は必要ないと思えるが
力行だけならあれほどの容量は必要ないと思えるが
騒音低減とM車減らしてコストダウンを狙ってるんじゃないの
6M4Tで歯車が6.06のJRE233-2000
5M5Tで歯車が5.65の小田急4000
6M4Tで歯車が6.06のJRE233-2000
5M5Tで歯車が5.65の小田急4000
小田急4000も6M4Tでした
訂正します
訂正します
6M4TとかM比高いな
20t荷重状態で比べてみると、
E233-2000は起動加速度3.3km/h/sが38km/hまでで59km/hから特性域。
小田急4000は起動加速度3.3km/h/sが35km/hまでで52km/hから特性域。
空車時はそれぞれもっと性能良いはず。
E233-2000は起動加速度3.3km/h/sが38km/hまでで59km/hから特性域。
小田急4000は起動加速度3.3km/h/sが35km/hまでで52km/hから特性域。
空車時はそれぞれもっと性能良いはず。
ノッチ曲線とかモーター単独での性能とかは
数が多い有名な車両以外は公表されてないものが多いよね？
数が多い有名な車両以外は公表されてないものが多いよね？
ノッチ曲線は鉄車工の車両技術みればだいたいの車両の分は出てるがな
835 ：名無し野電車区：2013/09/01(日) 17:54:20.93 ID:RT9fj8EQ0
そういえば西武警察6000系は東急乗り入れ前(出力120時代)に練馬までの110区間で90kmしか出てなかったな、
人はイスが満杯ぐらい、解説宜しくお願いします。
人はイスが満杯ぐらい、解説宜しくお願いします。
836 ：名無し野電車区：2013/09/01(日) 19:48:01.93 ID:yF6gKSNYO
電流計動画につくばエクスプレスキター！
>>835
その代り、高架複々線完成直後のある一時期、もう先のない旧101系では
115km/hスレスレまで出す猛爆走をしていた頃があったよなｗ
メーター見ながらATSに引っ掛からないものかと、ひやひやした覚えがある。
その代り、高架複々線完成直後のある一時期、もう先のない旧101系では
115km/hスレスレまで出す猛爆走をしていた頃があったよなｗ
メーター見ながらATSに引っ掛からないものかと、ひやひやした覚えがある。
838 ：名無し野電車区：2013/09/01(日) 20:35:20.04 ID:sbw1Jos60
789系0番台はATC区間とATS区間で加速力曲線が変わる仕様
ATS区間は485系に合わせたのか1.8km/h/s（2.1km/h/sとする文献もある）しか出ず定トルク域も狭い
ATC区間ではフルパワーになってて2.5km/h/sを出せる
ATS区間は485系に合わせたのか1.8km/h/s（2.1km/h/sとする文献もある）しか出ず定トルク域も狭い
ATC区間ではフルパワーになってて2.5km/h/sを出せる
789系のパワーは凄いが木古内～五稜郭と青森～中小国は路線の最高速度が95キロだからなぁ
TXってあんな特性なのか…
ていうかさすがに電気食い過ぎだな
223系の2倍食ってたらそりゃ速いよ
ていうかさすがに電気食い過ぎだな
223系の2倍食ってたらそりゃ速いよ
前の方で抵抗制御は弱め界磁に入れば抵抗を使っていないかのように書かれているけど
弱め界磁にも抵抗を使ってるんじゃないか？
ただ弱め界磁時には抵抗に流れる電流が少ないのと走行風が強いから
抵抗の冷却には問題ないんだと思うが。
弱め界磁にも抵抗を使ってるんじゃないか？
ただ弱め界磁時には抵抗に流れる電流が少ないのと走行風が強いから
抵抗の冷却には問題ないんだと思うが。
界磁コイルを一部短絡して弱め界磁にする方法もあるんだけどね
昔のツリカケモーターは短絡するやり方だったね。
界磁を短絡させるための電線(タップ)がモーターから別に出ている。
だから1段しかない。
界磁を短絡させるための電線(タップ)がモーターから別に出ている。
だから1段しかない。
西武101の主回路図見ると電動機界磁と並列に弱め用抵抗が入ってるね。
結構な電流流れそうな気もするけど、並列最終からの加速時間なんて
たかが知れているから発熱問題ないのかな。
でも電制も使うしなあ…。
結構な電流流れそうな気もするけど、並列最終からの加速時間なんて
たかが知れているから発熱問題ないのかな。
でも電制も使うしなあ…。
>>841
抵抗の損失があるといっても
何kWなのか、電動機出力の何％なのかで話が変わってくると思う。
直並列の切り替えが無い車両の場合は深刻で
並列起動すると最初は抵抗器で1500Vｘ主回路電流の発熱を受け止めないといけない。
抵抗が抜けるまでの平均で考えても750Vｘ主回路電流ぶんだ。
仮に400A流れているとすると発熱は平均でも300kWに及ぶ。
直並列の切り替えをすれば半分に抑えられるが150kWだ。
一方、界磁分流抵抗の方はというと
電流量は弱め界磁40％の場合で主回路電流の60％でしかないし
375V電動機であっても、界磁に印加される電圧はたかだか20～40Vなので
240Aｘ40Vとしても10kW以下で済む。
量が10倍以上違う両者を「抵抗を使っている」という事実だけで同一視していいのかしら。
抵抗の損失があるといっても
何kWなのか、電動機出力の何％なのかで話が変わってくると思う。
直並列の切り替えが無い車両の場合は深刻で
並列起動すると最初は抵抗器で1500Vｘ主回路電流の発熱を受け止めないといけない。
抵抗が抜けるまでの平均で考えても750Vｘ主回路電流ぶんだ。
仮に400A流れているとすると発熱は平均でも300kWに及ぶ。
直並列の切り替えをすれば半分に抑えられるが150kWだ。
一方、界磁分流抵抗の方はというと
電流量は弱め界磁40％の場合で主回路電流の60％でしかないし
375V電動機であっても、界磁に印加される電圧はたかだか20～40Vなので
240Aｘ40Vとしても10kW以下で済む。
量が10倍以上違う両者を「抵抗を使っている」という事実だけで同一視していいのかしら。
抵抗なしでも界磁コイルに2つの中間タップを持てば、それを逆接続に
切り替えて弱めることもできるよ。
切り替えて弱めることもできるよ。
カルダンで短絡式弱め界磁を使うモーターってあったの?
VVVF車でも床下にスナバ抵抗が付いている物があるね。
外見は界磁分流抵抗と同じくらいの大きさだったと思う。
外見は界磁分流抵抗と同じくらいの大きさだったと思う。
阪急9300系って起動加速度2.6km/h/sを70km/hまで維持ってことは
空車でも編成最大出力4000kWオーバー、これを3M5Tでやるわけだから
1電動機辺り約340kWってことに…
お隣の223系は空車3M5Tで大体定格ぐらいだな
空車でも編成最大出力4000kWオーバー、これを3M5Tでやるわけだから
1電動機辺り約340kWってことに…
お隣の223系は空車3M5Tで大体定格ぐらいだな
阪急9000/9300はほんとに200kw3M5Tだとは思えないほど鋭い加速をするよな。さすがにM比が低すぎて空転☆大☆魔☆王☆だったからか１０月からはいる新型1000/1300は190kw4M4Tになるけど
南部支線の205系は地下鉄かって思うぐらい加速力あるね。実際スピードメーター見てみると60kmぐらいまでぐいぐい上がってる。しかも3ノッチなのに・・
205/211の3ノッチは全界磁最終まで4・5ノッチと共通じゃなかったっけ？
その後も弱界磁に入らないだけだから60km/hくらいなら
全Mだと加速度十分に残ってるんだろうね。
その後も弱界磁に入らないだけだから60km/hくらいなら
全Mだと加速度十分に残ってるんだろうね。
ノッチは車のアクセルとは違うからな
セッティングは車両によって色々
セッティングは車両によって色々
>>851
起動加速度がもし4.0km/h/sあるとすると
205系は33km/hちょいまで4.0km/h/sを維持できる。
その後44km/hで3.0km/h/s、66km/hで2.0km/h/sになると予想できる。
3ノッチだと並列全界磁で止まるから
その後44km/hで2.25km/h/s、66km/hで1.0km/h/sだが、
それでも出足が速いから印象としてはすごいだろうな。
60km/hまでの平均で3.0km/h/sくらいあるんじゃないか？ｗ
起動加速度がもし4.0km/h/sあるとすると
205系は33km/hちょいまで4.0km/h/sを維持できる。
その後44km/hで3.0km/h/s、66km/hで2.0km/h/sになると予想できる。
3ノッチだと並列全界磁で止まるから
その後44km/hで2.25km/h/s、66km/hで1.0km/h/sだが、
それでも出足が速いから印象としてはすごいだろうな。
60km/hまでの平均で3.0km/h/sくらいあるんじゃないか？ｗ
855 ：名無し野電車区：2013/09/08(日) 22:59:41.55 ID:350xv2N+0
どこまでが本当かわからんが
12両のラッシュ時だとさすがに4000kW超えてるよな
916 ：名無し野電車区：2013/08/29(木) 03:53:13.27 ID:fIt40wtm0
223/225の加速が悪い理由まとめ。長文失礼
・JR西は区間が長い上に変電設備が厳しく、架線電圧低下の問題を抱えるため
1編成4000kW程度までしか使えない制限がかかる。EF200がそのいい例。
この電力制限の下、223系は1M2Tが適切とされ、設計された。
・V編成の1M1T、225系などの出力に余裕がある編成は、1M2T相当になるように出力を制御している。
実際に上記の2編成はかなりの定格割れで運行している。
1次車が"余裕がある"と判断されて実質1M1.9Tに下げられている点でもこれは明らか。
(空転が多発、ブレーキ性能までさがるため3000番台の製造は中止されたが、まだ現存車の廃止はされていない)
・更にJR西のVVVF車両は、乗客量の違いによって走行特性が変わってしまわないように、
あらかじめ乗客率200％の時の特性に固定して出力を制御している。
したがって空車時はかなり出力が低くなり、電動機の特性域に入る速度も変わらない。
よくE231との速度種別で議論が上がるが、これは200％時の項目で比較して欲しい。
・これらを加味して起動時2.5km/h/s、130km/h時0.3km/h/sの特性があれば良いというもとで性能が決定されている。
加速余力0.3km/h/sというのは、実は営業最高速度での一般的な数値で、700系285km/h時などと同じ。
上記の設定から、どの条件でも運行上この特性で走るようになっている。
(ただ実際は、出力に余裕がある編成程高速域の加速力が高くなっているのは事実)
12両のラッシュ時だとさすがに4000kW超えてるよな
916 ：名無し野電車区：2013/08/29(木) 03:53:13.27 ID:fIt40wtm0
223/225の加速が悪い理由まとめ。長文失礼
・JR西は区間が長い上に変電設備が厳しく、架線電圧低下の問題を抱えるため
1編成4000kW程度までしか使えない制限がかかる。EF200がそのいい例。
この電力制限の下、223系は1M2Tが適切とされ、設計された。
・V編成の1M1T、225系などの出力に余裕がある編成は、1M2T相当になるように出力を制御している。
実際に上記の2編成はかなりの定格割れで運行している。
1次車が"余裕がある"と判断されて実質1M1.9Tに下げられている点でもこれは明らか。
(空転が多発、ブレーキ性能までさがるため3000番台の製造は中止されたが、まだ現存車の廃止はされていない)
・更にJR西のVVVF車両は、乗客量の違いによって走行特性が変わってしまわないように、
あらかじめ乗客率200％の時の特性に固定して出力を制御している。
したがって空車時はかなり出力が低くなり、電動機の特性域に入る速度も変わらない。
よくE231との速度種別で議論が上がるが、これは200％時の項目で比較して欲しい。
・これらを加味して起動時2.5km/h/s、130km/h時0.3km/h/sの特性があれば良いというもとで性能が決定されている。
加速余力0.3km/h/sというのは、実は営業最高速度での一般的な数値で、700系285km/h時などと同じ。
上記の設定から、どの条件でも運行上この特性で走るようになっている。
(ただ実際は、出力に余裕がある編成程高速域の加速力が高くなっているのは事実)
205といえば武蔵野の5000番台も随分と205とは思えない加速をしてたような
それも４M４Tで
それも４M４Tで
>>856
電流計編を鵜呑みにすると
＞出力に余裕がある編成程高速域の加速力が高くなっているのは事実
は真だが
＞1編成4000kW程度までしか使えない制限がかかる。
は偽だな。
編成集電電流に1500Vなり1350Vなりを掛ければわかるが
V編成や225系の出力は12両の場合4800～4400kWくらいになるはずで
4000kW制限を1～2割超えてくる。
もっとも、223系のインバータープログラム上の癌は
＞乗客率200％の時の特性に固定して出力を制御
だな。乗車率に余裕があるときは高性能になるようにプログラムしとけば
ラッシュ時には乗らないヲタク様（）には高性能に見えるだろうに。
乗車率に寄らず運転士のノッチさばきが同一になることを主眼にプログラムしたのかねえ。
電流計編を鵜呑みにすると
＞出力に余裕がある編成程高速域の加速力が高くなっているのは事実
は真だが
＞1編成4000kW程度までしか使えない制限がかかる。
は偽だな。
編成集電電流に1500Vなり1350Vなりを掛ければわかるが
V編成や225系の出力は12両の場合4800～4400kWくらいになるはずで
4000kW制限を1～2割超えてくる。
もっとも、223系のインバータープログラム上の癌は
＞乗客率200％の時の特性に固定して出力を制御
だな。乗車率に余裕があるときは高性能になるようにプログラムしとけば
ラッシュ時には乗らないヲタク様（）には高性能に見えるだろうに。
乗車率に寄らず運転士のノッチさばきが同一になることを主眼にプログラムしたのかねえ。
859 ：名無し野電車区：2013/09/09(月) 07:12:38.05 ID:K6oUrpZFO
860 ：名無し野電車区：2013/09/09(月) 10:41:00.50 ID:tzCyL1R1O
>>856のコピペ後半の真偽の程は定かじゃないけど、
その後の反論が単なる揚げ足取りばっかりなのは残念。
その後の反論が単なる揚げ足取りばっかりなのは残念。
阪急も京都線はやたら低電圧な感じだけどね
列車密度が高いし、電気食いそうな車両が未だ多数勢力だからかな。
1300系導入でどう改善されるか。
列車密度が高いし、電気食いそうな車両が未だ多数勢力だからかな。
1300系導入でどう改善されるか。
>>856のコピペは夏休みの作文かい？
1M2Tシステムは681系から採用され、0.5Mシステムの採用まで続いたJR西日本のかつての標準システムだが、
電動車の比率を下げることにより編成価格を低減することが目的であり、電力制限によるものではない。
なお200％乗車時におけるピーク時の電力消費量は、理想形であるJ編成を2本繋いだ12両編成で約4960kW（架線電圧1500V時）。
0.75Mの3000代が廃止されたのは、車輪の摩耗がM軸とT軸で異なり、保守に手間が掛かるとの説もある。
2次車以降0.75Mは廃止されたが、その後2M4TのJ編成が登場しているところを見ると、この説が有力かと。
1M2Tシステムは681系から採用され、0.5Mシステムの採用まで続いたJR西日本のかつての標準システムだが、
電動車の比率を下げることにより編成価格を低減することが目的であり、電力制限によるものではない。
なお200％乗車時におけるピーク時の電力消費量は、理想形であるJ編成を2本繋いだ12両編成で約4960kW（架線電圧1500V時）。
0.75Mの3000代が廃止されたのは、車輪の摩耗がM軸とT軸で異なり、保守に手間が掛かるとの説もある。
2次車以降0.75Mは廃止されたが、その後2M4TのJ編成が登場しているところを見ると、この説が有力かと。
1500V用の車両はどのくらいの電圧までちゃんと動くんだろうか？
例えば2000Vや1000Vでも正常に動くのかな？
例えば2000Vや1000Vでも正常に動くのかな？
↑せなんや。知らなんだ
かつての阪急では、京都線の車両が梅田に乗り入れる際に十三～梅田間の
架線電圧が宝塚線に準じた600Vになったため、すさまじく鈍い加速が見られたそうな。
架線電圧が宝塚線に準じた600Vになったため、すさまじく鈍い加速が見られたそうな。
↑まあそこはスピード出さないしええんや
電圧が低いほうには結構余裕があるのか。
そういえば碓氷峠鉄道文化むらのEF63も750Vで動いているんだったね。
そういえば碓氷峠鉄道文化むらのEF63も750Vで動いているんだったね。
抵抗制御だったら電圧低くても余裕でしょ
でも電圧が半分になると(抵抗の限流値制御を無視すれば)電力は1/4になるから
加速はかなり苦しいものになりそう
でも電圧が半分になると(抵抗の限流値制御を無視すれば)電力は1/4になるから
加速はかなり苦しいものになりそう
どうだろう。
電圧半分だと、並列段に進まず直列段に縛ったのと同じだから
高速性能に余裕があれば（名鉄パノラマカーみたいに）85km/hくらいなら余裕だろうね。
電圧半分だと、並列段に進まず直列段に縛ったのと同じだから
高速性能に余裕があれば（名鉄パノラマカーみたいに）85km/hくらいなら余裕だろうね。
電圧が低かったら進段の勢いって増す？
872 ：名無し野電車区：2013/09/11(水) 00:37:18.66 ID:n+ScxWpr0
阪急の9300より9000の方が加速の伸びがいいように思う。
気のせい？
気のせい？
>>870
禁断の奥の手「直列弱界磁」か
禁断の奥の手「直列弱界磁」か
>>872
俺もそう思う。軽いからじゃね？
俺もそう思う。軽いからじゃね？
阪急9000,9300系ってノッチoff時にモーターの騒音が全く聞こえないけど（特に9300）やっぱりそれだけ省エネなんかね？
877 ：名無し野電車区：2013/09/11(水) 09:11:26.70 ID:Sps9+LK20
直列弱め界磁は169系であったな
EF63と協調運転するのに必要だったとか
EF63と協調運転するのに必要だったとか
>>878
すげえな。いや、すげえな。
すげえな。いや、すげえな。
ヒートシンクの塊りだ。CPUクーラーみたいw
>>876
惰性走行時の騒音はTD平行カルダンだから出ないんじゃないか？
元々かなり高速寄りの歯車比だから115km/h出してもそこまで回転数は高くないしな
今度出る阪急1000/1300系は9000/9300系から更に40％騒音削減とか
西の225系は高速域になるほど騒音が少なくなる謎技術
電動機の音より線路側の騒音の方が大きいかもってぐらい
惰性走行時の騒音はTD平行カルダンだから出ないんじゃないか？
元々かなり高速寄りの歯車比だから115km/h出してもそこまで回転数は高くないしな
今度出る阪急1000/1300系は9000/9300系から更に40％騒音削減とか
西の225系は高速域になるほど騒音が少なくなる謎技術
電動機の音より線路側の騒音の方が大きいかもってぐらい
>>872
この2車種、実は全然加速特性が違う。
9000系は増スベリを行うので60～65km/hまで定加速度なのだが、
9300系は増スベリを行わないので定加速度領域は50km/h程度まで。
115km/hに達したときの電流も9000系のほうが大きい。
この2車種、実は全然加速特性が違う。
9000系は増スベリを行うので60～65km/hまで定加速度なのだが、
9300系は増スベリを行わないので定加速度領域は50km/h程度まで。
115km/hに達したときの電流も9000系のほうが大きい。
まじか知らんかったわ
なんか9300系かぶりついてるといつも加速遅いなーって思ってたんだよな
なんか9300系かぶりついてるといつも加速遅いなーって思ってたんだよな
阪急9300は十分加速速いだろ。問題はお隣さんの車両だ。
全閉モーターなら積雪の激しい区間でもフィンに雪がくっついて
いい感じに冷えるんだろうな
東のE129系に採用すべき
いい感じに冷えるんだろうな
東のE129系に採用すべき
このスレって高学歴多そう
さあそれはどうだか
>>183
途中からまんまE231通勤型じゃねえか(笑)
途中からまんまE231通勤型じゃねえか(笑)
330kW相当まで流してるな。
定格の5割増ぐらいか？定員が少ない特急車だから容赦なく流しているのだろう。
起動加速度も結構あるような･･･
定格の5割増ぐらいか？定員が少ない特急車だから容赦なく流しているのだろう。
起動加速度も結構あるような･･･
892 ：名無し野電車区：2013/09/22(日) 14:07:31.06 ID:e9EnP9+50
223系はJ編成での新快速は避けるみたいだな
2M4Tで加速が悪いとか
2M4Tで加速が悪いとか
J編成、本来の223系の設計思想に倣っていると言うのに
性能が足りないってのは本末転倒な印象だなぁ
性能が足りないってのは本末転倒な印象だなぁ
894 ：名無し野電車区：2013/09/22(日) 16:32:57.89 ID:Y+Lf5NdBO
J編成でも起動時250A、高速域で200A流してたら低性能というわけではない。
現実では200％乗車で起動時215A、高速域140Aぐらいが限界だけど。
現実では200％乗車で起動時215A、高速域140Aぐらいが限界だけど。
性能が足りないということは本来の設計思想に倣っていないということじゃないの？
>>891
５割増の過負荷はそんなにすごいわけではない。
逆に２２３なんかは特急車と共通の電動機を定格通り使い、
寿命を伸ばして長期間使うという発想なんだろう。
現状でもＪ編成は加速度２.５あるし、Ｖ編成もＪ編成並みにすれば３以上の加速度になる。
ということでJ編成に限らず今以上に電流流しても空転するだけ。
特急は歯車比を小さくしているから１Ｍ２Ｔでフルパワーでも空転せずに走れる。
停車駅もそれなりにあるし将来の地方線区への転用を考えれば
歯車比５.６～６.０６ぐらいでフルパワーで使うのがちょうどいいだろう。
ところで特急車はみんな>>890の特性なんだろうか？
５割増の過負荷はそんなにすごいわけではない。
逆に２２３なんかは特急車と共通の電動機を定格通り使い、
寿命を伸ばして長期間使うという発想なんだろう。
現状でもＪ編成は加速度２.５あるし、Ｖ編成もＪ編成並みにすれば３以上の加速度になる。
ということでJ編成に限らず今以上に電流流しても空転するだけ。
特急は歯車比を小さくしているから１Ｍ２Ｔでフルパワーでも空転せずに走れる。
停車駅もそれなりにあるし将来の地方線区への転用を考えれば
歯車比５.６～６.０６ぐらいでフルパワーで使うのがちょうどいいだろう。
ところで特急車はみんな>>890の特性なんだろうか？
曖昧な表現が多すぎて説得力の欠片もないな
>>896
＞定格通り使い、寿命を延ばし
と
＞歯車比５.６～６.０６ぐらいでフルパワーで使うのがちょうどいいだろう
は出力の観点から矛盾する（前者は定格通り使えと言っているのに後者は過負荷で使えと言っている）のだが
どちらの発想に基づいて主張するのかはっきりしたまえ
＞定格通り使い、寿命を延ばし
と
＞歯車比５.６～６.０６ぐらいでフルパワーで使うのがちょうどいいだろう
は出力の観点から矛盾する（前者は定格通り使えと言っているのに後者は過負荷で使えと言っている）のだが
どちらの発想に基づいて主張するのかはっきりしたまえ
直流モーターなら歯車比5.6はちょうど使いやすい値だな。
900 ：sage：2013/09/23(月) 11:40:44.49 ID:GzHiyMem0
電流値について語るなら荷重による変動を考慮しないと…
223系2000代の性能曲線が手元にあるが、1M2T乗車率200％の条件で、電流値は動画の283系より1割程度低め。
特急は力行・回生の頻度が低いから、一般車よりも高負荷で運用するような設計をしてるんだろう。
223系2000代の性能曲線が手元にあるが、1M2T乗車率200％の条件で、電流値は動画の283系より1割程度低め。
特急は力行・回生の頻度が低いから、一般車よりも高負荷で運用するような設計をしてるんだろう。
文系男子にわかるように説明してくれ
223や681、283辺りは全て同じシリーズの電動機使ってるはずだがな
223は歯車比がかなり高い分、1M2Tで電流値絞っても起動加速度2.5km/h/s出せる
まあいくら絞っても1M2Tで使ってるようじゃ負担がでかいし、加速もいっぱいいっぱいだろう
1M1TのV編成とかはこの辺りに合わせるようにもっと電流値を少なく制御してる
223は歯車比がかなり高い分、1M2Tで電流値絞っても起動加速度2.5km/h/s出せる
まあいくら絞っても1M2Tで使ってるようじゃ負担がでかいし、加速もいっぱいいっぱいだろう
1M1TのV編成とかはこの辺りに合わせるようにもっと電流値を少なく制御してる
ギヤ比の違いもあるが、電圧の上昇が終わる回転数も違うね。
別形式の電車と単純比較するのはナンセンスだと思うが。
283系って起動加速度1.8km/h/sらしいんだが、どう考えてもそれ以上出てるよね。
高加速スイッチがあって「入」定位とか？
別形式の電車と単純比較するのはナンセンスだと思うが。
283系って起動加速度1.8km/h/sらしいんだが、どう考えてもそれ以上出てるよね。
高加速スイッチがあって「入」定位とか？
公称はあくまで起動加速度○○以上だからね。
ところで２８３だけでなく特急形車両がすべて電動機１基あたり３３０kwに
設定されていたとしたら、６８１や６８３の１２両編成の場合だと
４Ｍ８Ｔだから３３０×１６で編成あたり５２８０kwにもなるけど大丈夫？
ところで２８３だけでなく特急形車両がすべて電動機１基あたり３３０kwに
設定されていたとしたら、６８１や６８３の１２両編成の場合だと
４Ｍ８Ｔだから３３０×１６で編成あたり５２８０kwにもなるけど大丈夫？
この動画を見ると681系は215Aぐらい流してるので315kW相当の模様
160km/hでも145Aは流れるようで･･･
http://www.youtube.com/watch?v=lQSimn4EIhg
160km/hでも145Aは流れるようで･･･
http://www.youtube.com/watch?v=lQSimn4EIhg
新快速ならともかく西の特急で12連運用なんてあったか？
多客時のサンダーバードなら１２両がある。
>>905
複々線の大阪～山科と
運転密度の低い湖西線と
交流電化のために出力制限が緩い北陸本線
の3つしか走らないからなあ。
走り方も特急だから、新大阪の次が京都、次が～だから
加速回数自体、新快速の半分しかないから
何とかなってるんじゃないの？
複々線の大阪～山科と
運転密度の低い湖西線と
交流電化のために出力制限が緩い北陸本線
の3つしか走らないからなあ。
走り方も特急だから、新大阪の次が京都、次が～だから
加速回数自体、新快速の半分しかないから
何とかなってるんじゃないの？
>>公称はあくまで起動加速度○○以上だからね。
鉄道雑誌の新車ガイドや、技術誌の車両紹介でそう紹介されているのかい？
「以上」という表記がされるようになったのは321系からで、283系は違うと思うが。
鉄道雑誌の新車ガイドや、技術誌の車両紹介でそう紹介されているのかい？
「以上」という表記がされるようになったのは321系からで、283系は違うと思うが。
912 ：名無し野電車区：2013/09/25(水) 13:10:22.11 ID:3JOpOuUl0
起動加速度は定トルク域の平均だから、
出だしだけ見ると超えてるように見えるだけでしょ？
出だしだけ見ると超えてるように見えるだけでしょ？
>>890の動画では、2:43で19km/h、2:58で54km/hなので、平均加速度は2.33km/h/s。
54km/hから定出力域に入っているので、>>912の言い分が正しいとするなら
起動加速度は上記の平均加速度より若干高い値になるのだが…
54km/hから定出力域に入っているので、>>912の言い分が正しいとするなら
起動加速度は上記の平均加速度より若干高い値になるのだが…
単純に下り勾配なんじゃないの？
もしくは応荷重を使っておらず、スペックで定められた荷重条件よりも小さい荷重だったとか。
もしくは応荷重を使っておらず、スペックで定められた荷重条件よりも小さい荷重だったとか。
下り勾配かと思って計算していたら、逆にほぼ平坦であるという結論に・・・
電流計編の公式で計算すると6両で約220t+乗客率100%で3.6t/両を仮定しても
330*8/241/54*11=2.23km/h/s
出てることになるな。
乗車率50％くらいなら2.3km/h/sで>>913に合致してしまう。
電流計編の公式で計算すると6両で約220t+乗客率100%で3.6t/両を仮定しても
330*8/241/54*11=2.23km/h/s
出てることになるな。
乗車率50％くらいなら2.3km/h/sで>>913に合致してしまう。
なんだかんだ西もMT比ケチってるだけで
電動機自体はすごいスペック持ってるんだと思う
しかしこんな出力を高MT比でぶっぱなしたら西の変電所は…
電動機自体はすごいスペック持ってるんだと思う
しかしこんな出力を高MT比でぶっぱなしたら西の変電所は…
まぁ電動機はスペック以上の仕事ができますけどね
918 ：名無し野電車区：2013/09/29(日) 23:00:56.31 ID:OPC3wg300
すぐ燃えるエンジンとは大違いだな
919 ：名無し野電車区：2013/09/30(月) 00:12:17.37 ID:X5Ms71zs0
東京オリンピックまでに女性専用車の廃止させよう
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう
＜女性専用車両にはこんな女が生息しています＞
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0&list=PLzeFCSP7xRziIIipBhtKgGQ-aCrLXq8Hi
男性を差別した悪質な女のわがままである女性専用車両をを廃止させよう
播但線の103系は限流値でも上げてるのか？2M(4M)0Tとはいえアホみたいに良い加速するんだが
まあ自分は音鉄で、あるサイトのを聞いたら疑問に思ったんだけども
その走行音は、モーターはMT55Aの高音車なんだが、発車して1分10秒ほどで聞いたことのないような次元の違う爆音を放つんだわ
当然、他人様のサイトだから架線電圧やらは分からんのだが、もし播但線103系についてご存知のことがあれば、教えていただけると助かりまする
まあ自分は音鉄で、あるサイトのを聞いたら疑問に思ったんだけども
その走行音は、モーターはMT55Aの高音車なんだが、発車して1分10秒ほどで聞いたことのないような次元の違う爆音を放つんだわ
当然、他人様のサイトだから架線電圧やらは分からんのだが、もし播但線103系についてご存知のことがあれば、教えていただけると助かりまする
播但線ははまかぜの高速化で130キロだよ
923 ：名無し野電車区：2013/09/30(月) 05:50:19.47 ID:C/cXVtrt0
全Mだと京急銀千並の加速がデフォなのかな？
>>923
んなこたーない。昔の地下鉄用103(オールM)でも、3.3km/h/sがやっとだった。
んなこたーない。昔の地下鉄用103(オールM)でも、3.3km/h/sがやっとだった。
オールMじゃない。8M2Tか6M1T。
926 ：名無し野電車区：2013/09/30(月) 18:35:44.09 ID:aWStwjW90
実際3.3㎞/h/sもあったかどうか…東西線や千代田線でも
営団（メトロ車）と比較して加速感は今一歩だったし
営団（メトロ車）と比較して加速感は今一歩だったし
実車の加速感についてはよくわからないが、理論上の数値であれば、
103系1000番台8M2T編成は約357tで限流値325A時の1ユニットあたりの引張力は9300kg程度。
これらより起動加速度は3.37km/h/s程度と計算され、1200番台では先頭車が1tずつぐらい軽いし、
バーニア抵抗制御といえど、平均起動電流はもう少し上がると思う。
ちなみに参考までに、301系は限流値280A時の1ユニットあたりの引張力は7600kg程度しかない。
でもアルミ車体の効果により8M2T編成は約302tで、起動加速度3.26km/h/sを発揮することができる。
起動加速度は若干劣るようにも見えるが、限流値が低い分高速性能は103系1200番台と比べても大幅に良かったはず。
103系1000番台8M2T編成は約357tで限流値325A時の1ユニットあたりの引張力は9300kg程度。
これらより起動加速度は3.37km/h/s程度と計算され、1200番台では先頭車が1tずつぐらい軽いし、
バーニア抵抗制御といえど、平均起動電流はもう少し上がると思う。
ちなみに参考までに、301系は限流値280A時の1ユニットあたりの引張力は7600kg程度しかない。
でもアルミ車体の効果により8M2T編成は約302tで、起動加速度3.26km/h/sを発揮することができる。
起動加速度は若干劣るようにも見えるが、限流値が低い分高速性能は103系1200番台と比べても大幅に良かったはず。
無意味な推測するくらいなら
ノッチ曲線と限流値の資料を見てから言えばいいのに…
ノッチ曲線と限流値の資料を見てから言えばいいのに…
929 ：名無し野電車区：2013/09/30(月) 20:16:38.86 ID:R/T8XK1b0
103系1200番台は冷房化して加速度落ちた可能性あるのでは？
東西線では3.0km/h/s以上であれば合格だが
東西線では3.0km/h/s以上であれば合格だが
>>921
適当だけど110出てるかも
適当だけど110出てるかも
現役で地下鉄線に乗り付ける103系1500番台も忘れないでください。
JRQ
JRQ
>>926
5000より中高速域は103・301の方がマシだったけどね。
5000より中高速域は103・301の方がマシだったけどね。
京急銀千と103系全Ｍで対決させたいな…
ただ103は重たいからハンデとしてクーラー撤去、屋根撤去、座席撤去、扉撤去でｗ
ただ103は重たいからハンデとしてクーラー撤去、屋根撤去、座席撤去、扉撤去でｗ
高速域が勝負にならない
まさにオールマゾ
1M1Tで3.5km/h/s出すのもあるじゃん
雨降るとズルズルガコガコ（フラット）だけど
雨降るとズルズルガコガコ（フラット）だけど
>>938
103系1500番台は4M2Tじゃなかったっけ？
編成重量は約229tで限流値325A時の1ユニットあたりの引張力は9300kg程度。
よって起動加速度は2.63km/h/s程度と計算できる。3.2km/h/sは夢のまた夢かな。
103系1500番台は4M2Tじゃなかったっけ？
編成重量は約229tで限流値325A時の1ユニットあたりの引張力は9300kg程度。
よって起動加速度は2.63km/h/s程度と計算できる。3.2km/h/sは夢のまた夢かな。
103系1500番台は6連の場合4M2T。(3連は2M1T)
あれが2.63km/h/sだから、地下鉄線内が2.5km/h/sで統一されてるのか…
同じ地下鉄線を走る303系K03にも乗ったことあるけど、本当に3.5km/h/sも
出てるのかって思ってたら、筑肥線に入ってから出すのな。
あれが2.63km/h/sだから、地下鉄線内が2.5km/h/sで統一されてるのか…
同じ地下鉄線を走る303系K03にも乗ったことあるけど、本当に3.5km/h/sも
出てるのかって思ってたら、筑肥線に入ってから出すのな。
103系1500番台の制御器は地上用103系と同じCS20なのであんまり性能よくない
3軸台車は今は消滅したけど2軸に対してメリットはないという事なのか。
M車だけでも3軸台車にして粘着力を増やすという使い方もできそうだが
M車だけでも3軸台車にして粘着力を増やすという使い方もできそうだが
機構が複雑になるし横圧が増える
それよりM台車の率を増やして1M1Tなら1.5M0.5Tとかにするほうが楽でしょ
それよりM台車の率を増やして1M1Tなら1.5M0.5Tとかにするほうが楽でしょ
947 ：名無し野電車区：2013/10/02(水) 21:02:16.76 ID:iKihUz8y0
昔そんなキハがあったな。前3軸で後ろが2軸台車。重量の関係だったけど
電車は3軸にしても軽いから軸重下がって余計空転すると思うけど
電車は3軸にしても軽いから軸重下がって余計空転すると思うけど
長物車じゃないけど、ダブルボギーで横圧低減。
そもそも心皿付きの3軸台車って何トンになるんだ？
まさか10トンオーバーとか言わないよな・・・209系のサハは全重量で20tだぞ
まさか10トンオーバーとか言わないよな・・・209系のサハは全重量で20tだぞ
参考までに3軸台車として有名なTR73形は7.5t
10‰の均衡速度が130km/hくらいの車両って主にどんなのがある？
つ313系(2M2T)
>>952
885系(5両編成)
885系(5両編成)
>>952
近鉄特急
近鉄特急
>>952
俺のアルト
俺のアルト
>>955
885は上り10‰での均衡速度168km/hくらいじゃなかったか?
885は上り10‰での均衡速度168km/hくらいじゃなかったか?
>>952
俺のチャリ
俺のチャリ
速度種別は883がA48、885がA68だったかな
あくまで体感だが起動加速はそこそこ、中～高速域でどんどん引っ張って行く感じはある
ほくほく線みたいに性能全開で130オーバー出せる区間が無いのは残念
あくまで体感だが起動加速はそこそこ、中～高速域でどんどん引っ張って行く感じはある
ほくほく線みたいに性能全開で130オーバー出せる区間が無いのは残念
高性能の目的が悪線形区間での再加速を早めるためだからね。
あの手の車両が最高速度に対して過剰性能になってしまうのは仕方がない。
あの手の車両が最高速度に対して過剰性能になってしまうのは仕方がない。
スカイライナーもA30くらいかな。平坦なら160出るけど。
E531でA21か
最高速度90km/hの山手線E231がA27だと！？
205（A5）と違ってかなり余裕があるな
加速だけじゃなくてブレーキも良く効くし
205（A5）と違ってかなり余裕があるな
加速だけじゃなくてブレーキも良く効くし
スカイライナーは130km/hで印旛日本医大を通過したあとに
160km/hまでの加速が気持ちいいよね
160km/hまでの加速が気持ちいいよね
1M2Tの681でA150だからな
歯車比が更に高速寄り、かつ3M1TのAEは確かにA170ぐらいはありそう
歯車比が更に高速寄り、かつ3M1TのAEは確かにA170ぐらいはありそう
3M2Tなのに3M3Tより速度種別下がるのか?
970 ：名無し野電車区：2013/10/06(日) 12:32:01.77 ID:xd4cDUUO0
971 ：名無し野電車区：2013/10/06(日) 12:38:51.65 ID:xd4cDUUO0
九州で130km/h付近だと
787系(A28)
783系(A35)
815/817系(A24)※3000台除く
485系(A27)
あたりが該当するみたいね
787系(A28)
783系(A35)
815/817系(A24)※3000台除く
485系(A27)
あたりが該当するみたいね
阪神の新しいジェットカーはジャーク制御をやめたらしい
その代わり定加速域が低くなった
その代わり定加速域が低くなった
973 ：名無し野電車区：2013/10/06(日) 14:45:58.29 ID:ybXlKr290
972 名前：あぼ～ん[レスあぼ～ん] 投稿 日：あぼ～ん
>>971
787って485と大して変わらないんだな。
787って485と大して変わらないんだな。
速度種別なんて参考程度だけどな
303系なんか813系(1M2T;速度種別A15)をほぼそのまま4M2Tにしたような感じなので
単純にパワーがおよそ倍、10‰均衡130km/h超えそうなんだが速度種別はB2
303系なんか813系(1M2T;速度種別A15)をほぼそのまま4M2Tにしたような感じなので
単純にパワーがおよそ倍、10‰均衡130km/h超えそうなんだが速度種別はB2
結局スジ引くための道具だからねえ。
複数形式で共通運用していれば、一番低い形式に合わせることになるし。
複数形式で共通運用していれば、一番低い形式に合わせることになるし。
交流電化は安全のためにもっと電圧を下げられないの？
交流3000Vとかに・・・
交流3000Vとかに・・・
現行車両とかあるからいきなり下げるわけにはいかんだろうな
変電所も増やさないといけないし
過去との互換性が必要ない新交通であれば、3相交流600Vとかあるな
変電所も増やさないといけないし
過去との互換性が必要ない新交通であれば、3相交流600Vとかあるな
981 ：名無し野電車区：2013/10/07(月) 23:29:18.12 ID:Pgwqetq30
誰か次スレ
交流高電圧だから長距離送電できて変電所の数を減らせる。距離が長いということは
き電区間いる電気列車の数だって増えるわけだから回生効率もあがる。
AC3000Vだとそんなに長距離送電出来ないから、じゃあ今までどおり電圧DC1500Ｖで
十分じゃないかって話になる。
新交通で3相交流供給が存在するのはVVVFなど無い時代にサイリスタ連続位相制御で
直流モーターを駆動するときに車両側の構造が単純で済むし、変電所も単相に変換する
特殊なトランスが要らなくりますしね。
き電区間いる電気列車の数だって増えるわけだから回生効率もあがる。
AC3000Vだとそんなに長距離送電出来ないから、じゃあ今までどおり電圧DC1500Ｖで
十分じゃないかって話になる。
新交通で3相交流供給が存在するのはVVVFなど無い時代にサイリスタ連続位相制御で
直流モーターを駆動するときに車両側の構造が単純で済むし、変電所も単相に変換する
特殊なトランスが要らなくりますしね。
983 ：名無し野電車区：2013/10/08(火) 22:21:45.91 ID:yJmWT1l+0
立てようとしたけど立てられなかった。誰か頼む
ヨーロッパではDC3000V送電が実用化されているんだったか。
日本でやらないのは既存の設備との互換性のためか。
日本でやらないのは既存の設備との互換性のためか。
985 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 01:05:58.93 ID:+B1Bizxh0
在来線の交流20000Vも既存送電線との兼ね合いで決まった
987 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 12:47:55.57 ID:O9Iwn23+0
989 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 21:58:59.30 ID:ZVLrAYiT0
梅
憂目
991 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 23:05:52.32 ID:+B1Bizxh0
埋め
992 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 23:06:23.54 ID:+B1Bizxh0
埋め
993 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 23:06:55.96 ID:+B1Bizxh0
埋め
994 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 23:07:27.11 ID:+B1Bizxh0
埋め
995 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 23:07:58.31 ID:+B1Bizxh0
埋め
996 ：名無し野電車区：2013/10/09(水) 23:38:25.05 ID:ZVLrAYiT0
ユー・エム・イー
997 ：名無し野電車区：2013/10/10(木) 00:21:20.75 ID:xqT2M0M+0
埋め
998 ：名無し野電車区：2013/10/10(木) 00:21:52.86 ID:xqT2M0M+0
埋め
999 ：名無し野電車区：2013/10/10(木) 00:22:24.37 ID:xqT2M0M+0
埋め
1000 ：名無し野電車区：2013/10/10(木) 00:22:57.35 ID:xqT2M0M+0
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