車両の加速度 4km/h/s

>>733
115系性能にしますたw
併結できますwww
加速度同じですwww

115系と併結といえば、209系を思い出す

ファニーカーはよく馬力の大きさが注目されるけど
電車だって同じくらいの出力はあるんだよな。
なのに電車の出力はあまり注目されないという・・・

>>733
元から性能絞り込んであるから。
それでも線区によっては105系性能は出て来るかもなw

>>734
併結は全く考慮していない

そもそも5段階で抑速を切り替えるタイプの115系と
抑速を自動で制御する221系以降の車両との違いがわかっていない時点で

あの抑速5段って、何ノッチが何km/hって決まってるの?

気動車にとってはタコメーターや水温計は重要じゃないの？

227系は221系性能はおろか113系性能に落としそうだな
加速度1.6km/h/sとかやりそう

そもそも、何で通勤電車に最高スピードや加速度を求めるんだね。素人君よ！
ダイヤ混んで、駅間距離の１�`以下が多い京王線などなら、スムースなダイヤを維持するために加速力も重要だろうが、駅間距離が５キロ程度が普通で便数が少ない地方のJR線に加速力なんか特に必要ない。
加速度より登板能力だろう。ある意味同じともいえるかな

>>742
変電所を増強しなければそうなる

JR西の321以降は
ピーク電力を抑制した主回路システムのため
高加速とはいかないが
貧弱な電力設備でも相応の加速力を確保可能

>>744
EF200が走行可能な変電設備に対して223系12連×2は荷が重い
EF200が走行可能な変電設備に対して227系3連4連は軽すぎる

227系は相当な高出力設定でない限り、山陽本線を普通に走れるというのが普通に見方

>>743
オマエがよっぽど素人
欧米の通勤電車はもっともっと加速度高い
日本がチンタラすぎる

最近の西の傾向だと、スジに乗せるためにわざわざ特性をデチューンしてるぐらいだから
227系専用のダイヤを組まない限りは115系性能相当になるのが濃厚

270kwのモーター積んでて加速性能は115系相当はある意味胸熱
まあ酉ならやりかねんな

135kWのオールMと考えるとあんまり大したことないって気もする

110kWのオールMで超加速の列車が有るやん
まあ200kWくらい出てるけど

しかしながら旧型に性能を合わせるプログラムを組むことそのものが無駄に思うんだよなあ。

223-6000に至ってはいろいろ合わせすぎて電力まで無駄になってる。

>>750
でもそれって33パーミルを100km/hで上れるアーバンライナーより高出力なんだよ

じゃあセノハチを120km/hで上がってもらおう

そこには国鉄廣嶋の最高速度の壁が＞＜

京王車は稲城〜若葉台の25‰前後の登り坂を100km/h以上で登ってるよ。

セノハチはR300級のカーブも多いので物理的に無理。

10-300の加速力ってどうなの？
特に8両編成の方は5M3Tだから京王車より速かったりするのか
それとも定格出力が小さいからそれほど大したことはないのか・・・

>>758
vvvf車はMT比や定格出力による考察はほとんど意味をなさないというのが一般論だが。
実車も別に爆発的な高加速には感じないし、東のE231系800番台と主電動機を含め色々な面で共通化されていることを考えると、
ほぼ同じ性能になるんじゃないかと個人的に予想してる。東急5000系列みたいな性能の底上げは図られて無いと思う。
具体的には、38km/hまで定加速、62〜63km/hぐらいから特性域(E231系800番台、20t荷重時)てな感じ。

38km/hまで定加速、62〜63km/hぐらいから特性域という値だけ見ると
10-000と大体同じなんだね。
特性域の加速力は10-300の方がいいんだろうけど。

補足。E231系800番台は空車時なら102〜103km/hまで定出力制御が出来る。
E233系列は同じく空車で96〜98km/h、20t荷重時で59km/h程度までなので(38km/hまで定加速というのは同じ)、
起動加速度が違うので、中央線で両者が同時発車したらE231の方が速いし、多少後発でも追いつける。
更にE231系800番台の高速域の加速力は、同条件のE257とほとんど同じ。ちょいE231の方が遅いけどね。

ちなみにJR東は絶対やらないだろうけど、もしコイツが増スベリ使って東急5000系と同じような特性にすると、MT比は違うけどほぼ同性能になる。
E231すげーな。

10-000は40km/hぐらいで加速度がガクンと下がったような感覚があるんだが、
201系みたいに定出力域でいきなり最弱界磁率にしているのかな？

>>762
たぶんそうだろうね。
定出力域でいきなり最弱界磁率にする代わりに電流を増やす制御をすれば
加速度の低下を少なくできるんだろうけどそれもしていないようで。
ところで10-000の弱界磁率って何%なんだろうか？

電機子チョッパだと弱め界磁はタップ式で1段ってのがデフォじゃないっけ

>>761
05と比較して特性域入ると加速力がはっきりと落ちてる感じはするけどね。

E233-2000の方がずっと伸びがいい

なにをいまさらそんなありふれたことをｗ

発表された、山手線235系は日本一の高加速高減速を
期待してもいいのかな。

>>768
は？

ホームドアでロスが多くなるから加速度6.3にすべきだな。

E531系に乗ってて気になったんだけど
交直流のVVVF車って直流区間と交流区間では中〜高速域での加速性能に違いはあるのかな？

あとは非同期モードと同期モードの移行タイミングが何故違うのかとかも気になる。
非同期モードの「ヒューーン↑」と広がっていくときの音色もなんとなく直流区間のほうが暗い感じの音色に聞こえるし

直流モーター車だと交流区間は明らかに落ちる

コンバーターからインバーターまでの中間直流電圧が1700V設定とかなんじゃね
直流区間は1500Ｖ前後だからインバーターの入力電圧が違う。
それが音に影響するのかどうかは知らんけど

交流区間は速度種別下がるよなあ

E531の場合、交流区間は逆に速度種別上がってる(Wikipediaの「速度種別」がソースだが)
まぁ速度種別はつねに車両性能を表してるわけではないが...

15000系は05系シリーズと違って定加速度領域を60km/hまで引っ張らないんだな
まあE231系がスジに乗れるんなら問題なしといったところなのか

https://www.youtube.com/watch?v=D5KWeuI5qx4

>>776
このPMSM4M6Tシリーズは相変わらずフラットが凄いな
明らかに欠陥品だろ

>>777
メトロが意図的に空制を甘くしてる手抜き保守が悪い。

651系の交流区間って
811系とかのように端子電圧375→500Vになってるの？

そうだよ

でも脈流だから直流のときよりパワー落ちるね

単相ACからの全波整流じゃあ仕方ないよな。
PFC/PWMでAC-DC変換するにも大変だし。

南海の直流モータ車、結構電流の落ち込みが早い。

起動時こそ560Aぐらいで威勢がいいが、65km/hぐらいで起動電流を割り込んで、
100km/hになる頃には280A程度がいい所。110km/hまでかなり苦しそう。