北陸新幹線ルートスレ4

北陸新幹線の敦賀〜新大阪のルート討論スレです

前スレ
北陸新幹線ルートスレ3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1344612873/

【GCTは】北陸新幹線ルートスレ2【暫定？】
http://logsoku.com/thread/toro.2ch.net/rail/1331245005/

●北陸新幹線湖西フル規格ルート(敦賀〜京都で建設、京都〜新大阪は東海道新幹線と共用)

その1(新大津駅＝大津京駅、建設距離83.295km、総距離122.395km)
http://chizuz.com/map/map134639.html

その2(新大津駅＝堅田駅、建設距離82.348km、総距離121.448km)
http://chizuz.com/map/map135045.html

その3(新大津駅＝新大津坂本駅(現比叡山坂本駅)、建設距離83.644km、総距離122.744km)
http://chizuz.com/map/map135741.html

●北陸新幹線小浜ルート(敦賀〜新大阪)

距離121.698km
http://chizuz.com/map/map40585.html

距離122.951km
http://chizuz.com/map/map135790.html

北陸新幹線 総合スレッドPart37
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346078087/

【どこ419】北陸本線１２「福井･滋賀限定」【松任】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346335369/

湖西線・草津線スレ 25
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1349656050/

【原発銀座】小浜線を語りましょう【直吊電化】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1342700962/

>>1
またカッペ新幹線糞スレか
終了

米原ルート
敦賀〜新長浜〜米原〜（新駅？）〜京都〜新大阪

湖西ルート
敦賀〜近江今津〜新大津坂本（現比叡山坂本）〜京都〜新大阪

小浜ルート
敦賀〜小浜〜亀岡〜彩都〜新大阪


米原ルートなら米原〜新大阪、湖西ルートなら京都〜新大阪
が東海道新幹線と共有になり、
長野〜米原・京都（湖西）がJR中日本（現東海）へ移管の可能性も出てくる。

おまんこ豆

>>1
スレ立て乙です

なんだ坂本に新幹線駅を誘致したい基地外の妄想スレかｗｗｗ

>>6
米原ルートや湖西ルートになれば東海道新幹線を経由することになり、一部区間がJR東海の利益になり、JR西日本にとっては厳しい状況になるだろう。
あと、東海道新幹線の運行状況にも左右される。
他に、並行在来線の切り離しも行われ、『はるか』や『くろしお』や『スーパーはくと』新快速の運行区間の縮小やトワイライトエクスプレスの廃止も現実化しそう。
せっかく新快速の敦賀直通も既に現実化したのによ・・・・・・・・・・・・・

>>10
何かいろいろ話を混同してないか・・・

はるか、くろしお、Sはくと

もしかして新幹線対抗で走らせるとか思ってないか？
笑えるわ、この電波的発想

【《北陸(湖西フルでリニア新大阪開通後)・上越新幹線停車駅案》】
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金白小加芦福南敦今坂京新|上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎榛井久田野山越魚黒山高沢山松温原井越賀津本都大|毛沢佐岡三潟
■━□━━□━━━━■━□━━■━■━━━━■━━□━■■|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]はくちょう（E7・W7）
■■■━━■━■━━■■■■■■■■‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]はくたか（E7）
■■■■■■■■■■■□□‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]あさま（E2･E7）
■━□━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|━━━■■■　[1本/h]とき（E2･E4→新車両）
■■■━━■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|■■■■■■　[1本/h]とき（E2･E4→新車両）
■■■■■■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|■□‥‥‥‥　[1本/h]たにがわ（E2･E4→新車両）
‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥□□■■■■■■━■━□■■|‥‥‥‥‥‥　[2本/h]らいちょう（W7）
‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥■■■■■■■|‥‥‥‥‥‥　[3本/h]びわ（W7・新車両）

今津＝近江今津、坂本＝新大津坂本(現比叡山坂本)、
はくちょうの大宮・高崎・上越・近江今津は選択停車
（全通過便あり、上越停車便は新大阪・京都利用客を考慮の上）
らいちょうは一部富山延長・緊急時や一部時間帯新大津坂本折り返しあり。

【《北陸(米原フルでリニア新大阪開通後)・上越新幹線停車駅案》】
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金白小加芦福南敦新米新京新|上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎榛井久田野山越魚黒山高沢山松温原井越賀長原駅都大|毛沢佐岡三潟
■━□━━□━━━━■━□━━■━■━━━━■━━━□━■■|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]はくちょう（E7・W7）
■■■━━■━■━━■■■■■■■■‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]はくたか（E7）
■■■■■■■■■■■□□‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]あさま（E2･E7）
■━□━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|━━━■■■　[1本/h]とき（E2･E4→新車両）
■■■━━■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|■■■■■■　[1本/h]とき（E2･E4→新車両）
■■■■■■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|■□‥‥‥‥　[1本/h]たにがわ（E2･E4→新車両）
‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥□□■■■■■■━■━■━■■|‥‥‥‥‥‥　[2本/h]らいちょう（W7）
‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥■■■■■■■■|‥‥‥‥‥‥　[3本/h]びわ（W7・新車両）

新長＝新長浜、新駅＝滋賀県内東海道新幹線共用駅（未定）、
はくちょうの大宮・高崎・上越・米原は選択停車
（全通過便あり、上越停車便は新大阪・京都利用客を考慮の上）
らいちょうは一部富山延長。
はくちょう・らいちょう・びわの緊急時や一部時間帯米原折り返しあり。

【《北陸(小浜でリニア新大阪開通後)・上越新幹線停車駅案》】
東上大熊本高安軽佐上長飯上糸新富新金白小加芦福南敦小亀彩新|上湯浦長燕新
京野宮谷庄崎榛井久田野山越魚黒山高沢山松温原井越賀浜岡都大|毛沢佐岡三潟
■━□━━□━━━━■━□━━■━■━━━━■━━━□━■|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]はくちょう（E7・W7）
■■■━━■━■━━■■■■■■■■‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]はくたか（E7）
■■■■■■■■■■■□□‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥|‥‥‥‥‥‥　[1本/h]あさま（E2･E7）
■━□━━━＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|━━━■■■　[1本/h]とき（E2･E4→新車両）
■■■━━■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|■■■■■■　[1本/h]とき（E2･E4→新車両）
■■■■■■＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝|■□‥‥‥‥　[1本/h]たにがわ（E2･E4→新車両）
‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥□□■■■■■■━■□■━■|‥‥‥‥‥‥　[2本/h]らいちょう（W7）
‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥‥■■■■■■■|‥‥‥‥‥‥　[3本/h]わかさ（W7・新車両）

はくちょうの大宮・高崎・上越・亀岡は選択停車
（全通過便あり、上越停車便は新大阪・京都利用客を考慮の上）
らいちょうは一部富山延長・小浜は選択停車

ルートスレなのに団子かよ
チョット頭おかしい人かな?

小浜ルートが妥当かな・・・・・・・・・
この場合、上越以西が完全にJR西日本区間となり、e5489のJ-WESTカード専用割引きっぷも設定可能となる。

生駒経由で天王寺終点にしようぜ

>>17
マジレスすると
そんな要素でルートを決めるって順番が違うだろｗ

誘致表明自治体

米原ルート：長浜市
湖西ルート：高島市
小浜ルート：小浜市・亀岡市

米原ルート：大阪府、大阪市
湖西ルート：
小浜ルート：京都府

米原ルートに反対：滋賀県
湖西ルートに反対：滋賀県
小浜ルートに反対：京都市

態度を明らかにせず：福井県、兵庫県

湖西GCTで終了：財務省

大阪府が米原ルート支持なんて表明したことあったっけ？
北摂に新幹線の新駅を建設しますと言ったら
名乗りを上げそうな自治体がわんさか出てきそうなんだが

>>22
橋下が府知事時代に米原支持表明。

大阪の企業であるJR西日本をそっちのけにして
JR東海に北陸新幹線の収益あげるということか。
地図だけ見て単純に語ってるとしか思えない。
リニアを梅田にとかも言っていたし。
新幹線接続駅でないと意味ないのに。

建設費の安さで米原ルート支持なら
作らなければ一番安いしサンダーバードでいいでしょ

福井県は米原支持の越前と小浜支持の若狭に挟まれて身動きが取れない状態。
兵庫県は日和見を決め込んでいるが、アンチ橋下という点と、県北部振興という点から若干小浜寄りか。

>>24
JR西にもうけさせることより、自らが建設費を出さなければならないことの方が
自治体にとっては目先の問題でしょ

旧国鉄のJR西を「地元企業だ」とも言い切れないし

そりゃ正直、作らないで現状維持の方がいいというのが
建設費負担したくない自治体の本音だろうな

滋賀県だけを通ることになったら大阪府がお金を出してもいい
とか言っているみたいだけどどうやって住民に納得させるのかね？
大阪府を通るなら出す意味もあるけど。

>>27
正直、大阪は滋賀より北陸新幹線の恩恵を受けそうではあるが

もちろん、大阪府民が納得するような話かは別として
単純な比較論ね

『上越以西が完全にJR西日本区間』となることが第一条件。
JR西日本はJR東日本やJR東海より会社財力が弱い。
山陽新幹線（熊本・鹿児島直通の『みずほ』『さくら』も含む）は飛行機と高速バスと自家用車（高速道路利用）と競争状態になっている。
在来特急は高速バスや自家用車（高速道路利用）と競争状態。
関西地区在来線は私鉄と競争状態だ。
大阪―神戸は阪神なんば線に利用者を奪われた。
あと、JR西日本は短期間で新製車両を大量に導入することは難しい。
そのため、JR東日本やJR東海より国鉄型車両が多い。

JR西日本は会社存続が掛かっているといっても過言ではない。
税金投入による企業延命すらありうるだろう。

>>29
よく飽きずに毎回同じ内容を書き込むね
またかと思ってしまった

新幹線がすでに通ってる県は大義名分がないから現実的に厳しいよ

米原接続で妥協すべき
今年度中に決定すれば敦賀と同時に開業できる
JR東西東海が共同運営なら、3社の技術を合わせた新型車両や宣伝が期待できる

>>29
新大阪まで別線が理想なのは否定しないが、
亀岡ルートではJR西日本の会社存続にむしろ悪影響を与えかねない。

>>31
それを言ったら、米原ルートの滋賀県内や小浜ルートの大阪府内も建設できないな。
合流地点だけはありなのか？

そもそも既に上越新幹線がある新潟県を経由して来るのだが、
同じ京都府内でも舞鶴-福知山ルートならいいのか？

>>31
>今年度中に決定すれば敦賀と同時に開業できる

乗入れ出来ない米原ルートなんて早期開業させても無意味なんだよ。
JR東海は北陸新幹線になんら魅力を感じていない。
それが乗り入れはリニア後という立場にもつながっている。
おまけに名古屋乗り入れに対しては消極的姿勢に終始。
これに収益調整やら並行在来問題が加わって今や机上の理想論と
なりかねない状況にあるのが米原ルート。

米原派はこれから先35年間、よだれ垂らして待っていなというのが現実。

自己レス
>米原派はこれから先35年間

リニア全通予定は2045年だから33年位だな。
ただ東海道はリニア名古屋開業後から大阪開業以降数年後迄、鋼橋の順次取り換え工事で
運行支障を伴う更新工事を断続的に行う予定になっているから、実際に乗り入れを認めるのは
この工事が終わってからになる可能性もあるね。

結局のところ、１０年前に出た川島冷蔵庫本に書かれてた通り
リニアが完成するまで敦賀以西はGCTで様子見に落ち着く事になるだろうな

って言うか初期の北陸新幹線スレでも同じ事が言われてたけどねw

関西連合が米原で纏まれば、実質的にリニア完成まで北陸新幹線は敦賀で放置（GCT）
それ以外の選択ならまた別の話になるだろう。
連合ではリニアの完成時期如何によってとの話もあるから、要望通りのリニアの前倒しが
叶わない場合に北陸は米原以外の選択肢となる可能性が高くなるだろう。

敦賀開業時にGCTを導入すれば車両の寿命が尽きる約20年後に完成すれば良い訳だからな
北陸新幹線の敦賀開業が平成37年（2025年）だからこれに＋20年とすればで2045年頃なので
リニアの大阪開業とちょうど計算は合うな。

>>34
>ただ東海道はリニア名古屋開業後から大阪開業以降数年後迄、鋼橋の順次取り換え工事で
運行支障を伴う更新工事を断続的に行う予定になっているから、実際に乗り入れを認めるのは
この工事が終わってからになる可能性もあるね。

改修時に運行支障を伴う連続トラス橋は米原〜新大阪間だと瀬田川と桂川くらいしかないから大きな障害とは成り難いけどね

>>37
湖西ルートになって
北陸新幹線の大津市内（坂本か大津京付近）か京都八瀬付近暫定開業なら、
リニアの大阪開業を待たずにGCT廃止になりそう。

>>38
湖西で京都〜新大阪間だと桂川だけか。
あとは京都〜鵜飼車庫の連絡線新設くらいか。

>改修時に運行支障を伴う連続トラス橋は米原〜新大阪間だと瀬田川と桂川くらいしかないから大きな障害とは成り難いけどね

ちまちまとやるからね。大きな運行障害にはしないが小規模な支障が続く事になる。
東海道の対象13橋梁（延長21km)を平成39年頃から始めてリニア全線開業以降数年（20年以上）続く。

>>40
1日３時間程度の運行抑制だから乗りいれに支障きたす様なもんじゃないだろ
しかも一番ネックになる連続トラス橋は米原〜新大阪間は少ないからな

>>41
東海道としてのダイヤに支障をきたすわけだから北陸の乗入れに支障にはなる可能性はあるさ。
東海道で閉じていた方が調整もやりやすい訳で。これまでの東海の態度から言っても補修完了
まで乗入れは認めない可能性は十分ある。東海にとって北陸乗入れを認めるのはお情け程度で
しかない。以前も書いたが、そこを忘れて東海道乗り入れを語るのは現実論とは言い難い。

もはや敦賀ー米原ー名古屋につないでくれ
米原ー名古屋は東海道複々線

リニアができれば金沢・福井は南回り（リニア）が最速になるんだし
大宮東京間がスジを引けない北回りよりよっぽど使い勝手がいい。

>>42
運行抑制と言っても毎時１〜２本程度の乗り入れに支障来たす様なもんじゃねーよ
どうしても駄目なら抑制掛ける日だけ米原で運行を中止すりゃ済む話
1970年代は毎月１回土曜日を半日止めてたんだからそれから比べりゃ大した事無い

そもそも東京〜名古屋間の補修工事は大阪まで完成する頃には終わってるから期間も短い

>>43
>もはや敦賀ー米原ー名古屋につないでくれ

それも叶わぬ夢に終わる。

東海道乗入れはリニア全通の目途が立つまで、ひたすら”米原、米原”と念仏を唱えていれば良い。
そうすれば（他ルートに先を越されない限り）実現するかもしれない。

>>44
まあリニア全通を待つ期間より短い、誤差みたいなもんだ。今は可能性を語っているだけで
意地になって反論する程の意義は無い。最終的に判断するのはJR東海だからね。

まあ名古屋〜新大阪間でネックになる連続トラス橋は
木曽３川と瀬田･桂川の5箇所だけで
合計しても3．5�`程度しかないからな
後はデッグガーターや単純トラスばかりなので抑制かかってもたかが知れてる

リニアも北陸新幹線もいらない

>>43
乗り換えがあるから

全てのルートが机上の空論としか言いようがない気がしてきた。

米原＆湖西ルートは一部東海道区間になるので
東海の収益になるから西日本は不利になる。
西日本が一番有利にやれるのは小浜ルート一択だろ！！

リニア開通前に早期全通したいのであれば小浜ルートを非電化で建設するべきだろ。
最高速度が220�`で抑えられるが、大阪〜金沢・富山間ならそれで十分！！
ハイブリッド（ディーゼル）車両なら建設費が圧縮されて低コストで済むしね。

西と東海のどちらに収益が入ろうが利用者からしてみれば
料金を払う事には変わりなくてどーでも良い話。
今の在来線特急より早く京阪神・名古屋から北陸へ移動できれば良い。
どのルートでもいいから早く作れ。

>>50
湖西ルートで新大阪まで別線の方が西日本に有利だろう。
京都の客を失う亀岡ルートは西日本のためには得策ではない。

>>51
小浜ルートや湖西ルートでは名古屋は改善しないからな。
湖西ルートで新大阪まで別線と北陸中京新幹線の両方を建設すればいいが。

>>50
やっぱりJR西日本は会社存続に必死と言ってもいい。
JR東日本やJR東海より会社財力が下であるため、短期間で新製車両が大量に導入できないし、既存車両の乗り心地改良すらできない。
実際、東海道・山陽新幹線のN700系の追加投入ではJR東海は大量に追加できたのに対し、JR西日本は追加投入数に限度があった。
そのため、300系F編成（初代『のぞみ』のJR西日本仕様）の老朽取り換えの際、JR東海から700系C編成を数本買い取った。ある意味、500系の東海道撤退、および、『のぞみ』撤退で精一杯かもしれない。
300系の乗り心地改良はJR東海のみ施行されたが（全てではない。乗り心地改良車も改良から数年で廃車）、JR西日本は施行されなかった。
実際、JR西日本は在来線の既存車両の乗り心地改良すらできてない。
あと、JR西日本は国鉄型車両が大量に残っているが、いつまでも使い続けるのは難しい。
経年に伴う老朽化が進めば故障する可能性が大きい。それに、国鉄型車両は故障に弱い。主要機器類が１個でも故障すれば走行不可能。そうなれば、乗客からの不安は募る。
もし全検切れの車両が客を乗せて走っていたとすれば、事故や故障が起りかねないという面で乗客の不安は更に募るばかり。
乗客の不安を募らせない為にも、新車の導入は重要である。もちろん、検査もだ！

なので、JR西日本の企業安定化は最重要となるわけである。

>>50,>>53
>>30

>>50
米原＆湖西ルートなら東海道接続の時点で長野以西東海移管の可能性もあるが。

>>52
京都が
・高架ホームだと別線は東海道改修後でないと使えない。
・地下ホームだと工費と深さがネックになりそう。

在来線手放したのに長野以西東海移管とか無いわ

利用者にやさしいのは
京都名古屋にも行ける米原

自治体にやさしいのは湖西gct

西日本にやさしいのは
オバマ

>>56
正確には北陸新幹線長野以西＋飛地在来線＋小海線を除くJR東長野地域の東海移管だろうけど。
（湖西線・小浜線の各全線と北陸本線の敦賀〜米原は西のまま）

>>58
マジレスするが、今さら管轄区域の大幅な変更をやるとは思えない

「東海道新幹線以外の在来線はおまけ」みたいな姿勢で
今後は中央リニアに専念したい東海が、わざわざ儲からない地域を受け持つだろうか？

加えて、北陸新幹線に関する東海のトップの発言からして、
東海は北陸へのアクセスを魅力的には思っていない

なぜ、そのような東海移管が行われることになるのか理由を教えてほしい
「国の指導」があるとでも？

２ちゃんですから。
妄想、脳内、なんでもあり。

現実非現実語るならスキーム通りの
小浜ルートも非現実だと思うけどなあ

一般人からしたら、京都を経由しない
新幹線なんて違和感がありすぎる

>>55
高架ホームの場合も、新大阪まで別線を敷く場合は東海道と合流する必要はない。
軌間が違う例だが、品川と横浜でJRと京急が並んでいるのと同様。

>>57
湖西フル＋新大阪まで別線の方が西日本にやさしい。

>>59
逆に、中央リニアに専念したい東海が、
リニア全通時に名古屋-新大阪を手放してくれたら良いんだけどね。

>>53
毎度毎度でスマンが、西日本が会社財力を東日本並みにするには
・米子支社の完全売却
（山陰から撤退＝赤字不良債権の巣窟で安定基金を入れても成り立たない為、3セク化が望ましい）
・三江・美祢線全線及び芸備・姫新・木次線の部分廃止→JRバスに転換
これだけでも財務体質が劇的に改善可能ですが…

>>62
湖西ルート新大阪別線なら一部地下（大津〜京都付近）は避けられない。

同じ中部地方なのに北陸を軽視するＪＲ東海って最悪だな

東海道新幹線全線を手に入れたばかりに天狗になった

JR東海であってJR中部じゃないからな
しかも近畿地方や関東地方にくらべて中部地方というエリアは定義があいまい

米原ルート米原駅
案その１

11番線：京都・新大阪・博多方面
12番線：岐阜羽島・名古屋・静岡方面
13番線：新長浜・敦賀・金沢方面

案その２
11番線：京都・新大阪・博多方面（敦賀方面より）
12番線：京都・新大阪・博多方面（名古屋方面より）
13番線：岐阜羽島・名古屋・静岡方面
14番線：新長浜・敦賀・金沢方面

湖西ルート京都駅

案その1
11番線：新大津坂本・敦賀・金沢方面
12番線：米原・名古屋・静岡方面
13番線：新大阪・新神戸・博多方面
14番線：新大阪・新神戸・博多方面（金沢方面からも含む）

案その2
11番線：新大津坂本・敦賀・金沢方面（新大阪からも含む）
12番線：新大津坂本・敦賀・金沢方面（当駅折り返し専用、東海道改修後は中線扱い）
13番線：米原・名古屋・静岡方面
14番線：米原・名古屋・静岡方面
15番線：新大阪・新神戸・博多方面
16番線：新大阪・新神戸・博多方面（金沢方面からも含む）

>>64
というか、東海は東海道新幹線のためにできた会社だからな・・・

>>66
改番すると思うが、今との対比で言うと、
10番線：京都・新大阪・博多方面（敦賀方面より）
11番線：京都・新大阪・博多方面（名古屋方面より）
12番線：岐阜羽島・名古屋・静岡方面
13番線：新長浜・敦賀・金沢方面

>>67
在来線を改番するとして、
9番線：新大津坂本・敦賀・金沢方面（新大阪から）（リニア全通前は折り返し用）
10番線：新大阪・新神戸・博多方面（敦賀方面より）（リニア全通前は折り返し用）
11番線：米原・名古屋・静岡方面
12番線：米原・名古屋・静岡方面
13番線：新大阪・新神戸・博多方面（名古屋方面より）
14番線：新大阪・新神戸・博多方面（名古屋方面より）

>>69の補足
（リニア全通前は折り返し用）は、東海道に乗り入れる場合ね。
あと、地下ホームになる場合は、15・16番のりばでも21･22のりばでもいい。

北陸新幹線は
　　大阪 − 新大阪 − 亀岡 − 小浜 − 敦賀

中央リニアは
　　新神戸 − 大阪 − 大和郡山 − 亀山 − 名古屋

が最適と思う。
東京・大阪（・名古屋）では可能な限り都心駅に収束させることで、
強力な日本のハブとして機能させるのが国益になる。

そして３都心から離れたエリアでは、北陸/東海道/中央は、
できるだけ距離を置いて異なる水系のエリアを通すべき。
大阪から少し離れた距離では、亀岡/京都/奈良の各盆地の中心を
それぞれ担当するのが理想的。

小浜は原発３０ｋｍ県内に入るからなあ。。。やだなあ

とりあえず上越〜金沢を東日本に売れや。
中途半端に支線を抱えるくらいなら、
新潟・富山両県から完全撤退できた方がいいだろ。西日本にとって。

>>69
注意、京都は0〜10番線が現行在来線で埋まっているぞ。

湖西ルート京都駅案その3（北陸新幹線ホームが地下の場合）
11番線：米原・名古屋・静岡方面
12番線：米原・名古屋・静岡方面
13番線：新大阪・新神戸・博多方面
14番線：新大阪・新神戸・博多方面
21番線：新大津坂本・敦賀・金沢方面
22番線：新大津坂本・敦賀・金沢方面（当駅始発有り）
23番線：新大阪方面（当駅終着あり）
24番線：新大阪方面

>>71

北陸新幹線は
　　新大阪 − 京都 − 新大津坂本（現比叡山坂本） − 近江今津 − 敦賀
（新大阪 − 京都は東海道新幹線と共用）

中央リニアは
　　新大阪 − 木津 − 亀山 − 名古屋

でいい。

新大阪・京都〜小浜は近江今津にて琵琶湖若狭湾鉄道（仮）に乗換で対応可能

むしろ小浜ルートで行く場合
大阪 − 新大阪 − 彩都 − 亀岡 − 小浜 − 敦賀

北摂住民の為に彩都駅（仮）は作られると思うが。

>>74
だから、在来線を改番すると…

あと、どうも京都折り返しを作るのがお好きなようね。
リニア全通後は、臨時を含めた最大で時間4本くらい乗り入れできても不思議でないし、
乗り入れ可能と表明するからには、時間1〜2本だけってことはないだろう。

新大阪まで別線なら尚更、全列車新大阪まで直通だろうし。

滋賀に２駅もいらん

大体京都から比叡山坂本って１６�qしか離れてないじゃん。湖西線普通列車乗れっての

湖西ルートなら
新大阪ー京都ー近江高島or近江今津ー敦賀

そんな私は敦賀ー京都（山科京都間のみ新線）をＦＧＴでいい派です
敦賀ー米原も同時にＦＧＴで

関西広域連合（広域インフラ検討）
（北陸新幹線検討部会）
中間評価：ほぼ計画通り
・開業までの期間、費用対効果、開業による波及効果及び並行在来線の
問題等の 地域課題、コスト負担のあり方を検討中。
・開業による波及効果調査の委託業務について契約手続き中。

>>77
途中駅折り返し列車を作るのが好きな人だから。
平常時も一部列車は京都折り返しのようだが、ダイヤが乱れた時は全列車が坂本折り返しらしい。

湖西ルート新大津坂本駅

11番線：近江今津・敦賀・金沢方面（本線・一番列車始発）
12番線：近江今津・敦賀・金沢方面（待避線・上記除く始発便）
13番線：京都・新大阪方面（待避線・終着留置線行き有り）
14番線：京都・新大阪方面（本線）

>>77
近江今津〜坂本の先行暫定開業から東海道新幹線改修完了までは、
京都まで出来ていない・京都に入りきらない便の折り返しの役目

京都駅構内でトラブル合ったときの緊急折り返し

夜間留置線使用による一部始発・終着便

などで要りそうだが。

敦賀〜小浜〜西京都ときてから京都駅に向かう裏技もあり。

京都までの一括だろうよ
福井までの先行開業がなかったように、滋賀までの先行開業はない。次に延伸するとしたらいっきに京都までだ

何度も言うが坂本に駅を作る意味は無い。現状坂本にも大津京にもサンダバは止まっていない。
坂本なんかに駅を作っても第二のいわて沼宮内になりかねない

日本の現代の地理的条件で、マクロに見て特別に重要なのは、
関東平野と瀬戸内海沿岸、加えるならあとは東海地域になる。

このスレを見ていて、京都の連中のレスの自分勝手さ、
広域の利便性を無視できるふてぶてしさには目に余るものがある。
彼らの言うとおりにすれば、関東・東海地域と瀬戸内海沿岸地域の
２大重要地域間の良好なアクセスが阻害・分断されかねないレベルだ。

北陸新幹線の東海道新幹線共用はムリだろ？
北陸新幹線の車両は『のぞみ』（今春にて引退した300系も含む）より遅いし、金沢から先に延びた後は700系も淘汰されてるらしい。
オマケに車体傾斜すらない。起動加速度は下レベル。
東海道新幹線共用になった場合、車両は東海道新幹線の基地だけではなく、山陽新幹線の基地でも検査できなければダメ。

よって東海道と別線で造るのがよさそう。ただ、端の区間の先行開業だけは避けるべき。

>>82
1．京都駅の構造が工費削って>>67の案1になったら、
東海道新幹線改修完了まで1線しか使えず坂本のウェートが上がってしまう訳だが。
（JR側が京都で工費ケチったらこうなる）

2．大津市〜京都市区間で工事難航による遅延・中断発生のため、途中開業する可能性もあり。


どうしても都市部に路線伸ばすときは色々と工事障害が発生するしなぁ。

>>83
京都府を通らないとしたらどんなルートが良い？
小浜湖西はもちろん米原も東海道新幹線乗り入れで京都府通るし、
米原から別線で滋賀三重奈良でも通すのか？

>>86
>83で言ったのは主に京都市あるいは山城地域のことだ。
河川交通の時代でもないのに自分たちの地域をと通って
当然と思っている傲慢な住民の多いエリアだ。
リアルで聞いたことがあるのだが、北陸新幹線は
京都駅止まりにしろと言っている池沼なオカマ野郎もいた。

>>87
そういうことか。
ただ京都駅京都駅言ってるのは京都よりもむしろ坂本君のように滋賀県のほうが多い気がする。
中央新幹線にしろ北陸新幹線にしろ京都駅を通る＝滋賀を通るってことで、
京都を隠れ蓑にしてるんじゃないかって。

>>85
工事認可されるんだったら工費をケチるという状況は起こりえない

都市部に路線伸ばすときは色々と工事障害が発生するというのは妄言だな

京都まで一括でつながらないなら別に湖西線ＦＧＴのままでいいよ

滋賀県の人は新幹線に乗るなら京都駅までいけばいいと思ってる人が多いよ
坂本どころか高島にも駅必要ないと思ってる人が大半だろ

対象
坂本か大津京（大津市内候補）
大津市・京都市山科地区（便による）

堅田（大津市内候補）
大津市・守山市西部

近江今津（琵琶湖若狭湾鉄道開業含む・高島市内候補）
高島市・小浜市・若狭町

>>90
高島市は湖西ルートでの駅新設要望申請出しているが

>>90
だったらこのスレに表れる坂本推しの人物は何県民なんだ？

滋賀に駅なんかいらんよ

京都市を通すなという考えはいいとして
「リアルで池沼なオカマ野郎」は>>87にとって真に受けて傾聴すべき人物なのか

>>91
＞高島市は湖西ルートでの駅新設要望申請出しているが

ソース出せよ

というか、行政の考えと住民の考えは必ずしも一致してるとは限らないだろ。

「市長は取りつかれたように○○を誘致したがってるけど、住民は冷めてる」
なんてよくあるパターン。

>>96
石原の東京五輪とか
橋下のカジノとか

建設資金が潤沢にあるなら問答無用で小浜亀岡だろうけど、
無いから京都までとか米原までとかにして建設費削減しようってそういう話になってるんだろ。

ここまで散々、金を使っておいて、
今さら小浜ルートだったら金がかかり「過ぎる」という話はねえだろ。

東京から延伸する方法だからねぇ…
長野五輪が無かったら金沢までも届いていたかどうか…

亀岡か高槻でオリンピックを開いたらどうだろうか

延伸されるかもよ

リニア開通前に全通ならば、
湖西ルートで、新大津（仮称）〜京都間は地下に建設すべきだろ。
京都からは鳥飼基地までは別線で通して、鳥飼基地に信号所を設置して
そこから新大阪まで複々線にすべきだろ。

山陽に直通の可能性も考えなければいけないし、
新潟・秋田方面へのＧＣＴを走らせることも考慮してもいいんじゃないか？

新大津なんかに駅はいらん
普通列車を走らせるつもりか

北陸新幹線の路線を走る新快速笑
京都ー新大津ー坂本ー高島ー近江今津ー近江塩津ー敦賀

>>102
新潟・秋田方面へのＧＣＴはともかく
新大阪止まりの山陽・九州新幹線を京都まで延長運転
そう言うことをするためにも>>102案に賛成する

新大阪駅ではなく大阪駅をターミナルに設定して、

　大阪 − 川西 − 南丹（船岡） − 小浜 − 敦賀

と繋げる選択肢がある。完全な若狭・丹波ルート。
若狭ルートは山間丘陵地帯をメインに通るために、市街地通過が
小さくて済むのがメリットだが、このルートでは伊丹廃港とセットであれば、
その跡地を使えるためにより建設が容易になる。

そしてこの大阪駅へのアクセスは山陽新幹線と共用できる。
北陸新幹線全列車と山陽新幹線の東海道直通しない列車を
大阪駅に乗り入れさせることができる。

山陽と直通するんだったら、新神戸から複々線にして
北陸は新神戸ー大阪ー新大阪ー京都ー敦賀にしてほしい

京都府はやはり亀岡側に西口を造りたいし、
山陰線とＪＲ奈良線の直通高速化もいる。
園部〜西京都〜京都〜平城山〜奈良を最高時速160kmで爆走。

北陸新幹線が新大阪駅へどの方向から入線になるのか？が、関心になっています。
今の新大阪駅は南北に主に発展しております。東側はJR貨物線と西側は在来線が
１階にあるため人の移動が止まり閉鎖的になっています。
これが悪評の１つでもあると思われます。
もし、北陸新幹線が北方向から入線となれば、在来線と共に２階建高架駅に改造
して、１階での人の流れの閉鎖を無くして欲しいと思います。
そうすれば、１階は東方向へ移動可能となり発展が見込まれます。
西の方はあれ程幅広い貨物線が必要なのでしょうか？　この線にも旅客用新線が
出来る事を期待しているのです。

さて、北陸新幹線が北方面(若狭ルート)から入線と決定した場合、新大阪駅を
終点にせずに、そのまま南方面へ延長、即ち　⇒梅田(大阪)⇒大阪南部⇒
関西空港方面と四国新幹線への期待が生まれます。
新大阪駅で東西の東海道と、南北の北陸新幹線がクロスとなり、新しく出来る
大阪東線と十三経由西梅田方面やなにわ筋線等の多くの鉄道ラインの接続に
よって大阪の表玄関として大きく発展が期待できると思われます。

>>105
誰が出すんだ割高になる若狭ルートの建設費？
湖西ルートも在来線との兼ね合いになるし京都から先は？
結局、東海道に乗り入れるなら米原からでも京都からでも同じ
中央リニアは全線同時開業と北陸新幹線の米原乗り入れが同日
これが一番いんだけどね。

それまで、ＪＲ西日本は大阪〜米原で新幹線リレー号を運転すればよい。
大阪〜京都までは、サンダーバードの筋を使えば良いんだし…、米原で
新幹線リレー号と北陸新幹線を同一ホームで乗継できるようにすれば良い。

湖西線ルート
京都ー大津京か坂本か堅田ー近江今津ー（乗鞍岳西側）ー敦賀

湖西大原ルート
京都ー八瀬か大原ー近江角川（仮）ー敦賀

湖西線ルートだと滋賀県内2駅（高島市＝近江今津と大津市内）確定、
湖西大原ルートだと滋賀県高島市に1駅、京都府内に1駅となる。

また大津市内が堅田の場合、
近江今津〜堅田が湖中湖下トンネルになりそう。

米原乗り換えでいいので早く開通させることが重要
将来的に東海道乗り入れできるまで待てばいい

>>109
・米原に全のぞみ・ひかり停車
・岐阜羽島の臨時駅化
・名古屋〜京都のスピードアップ(最高330km/hで米原停車ロスを相殺)
と平行ダイヤ化すれば、中央新幹線に関係なく北陸新幹線乗入れのスジが確保できる気がする。

どうしても米原ルートを採るならば、

・滋賀県の積極姿勢への転換。
・京都府、（岐阜県、、愛知県、大阪府）も建設費の一部を分担。
・のぞみ/ひかりの京滋地方での停車駅を京都駅から米原駅へ変更する。
・東海道新幹線を新大阪駅から大阪駅まで延伸し、
　非山陽直通列車のターミナル化して、実質的な乗り換え回数をここで減らす。

このあたりが最低限の条件かな。

>>113
さらに米原以西の運営をJR西日本に移管（第二種鉄道事業者か、路線そのものを譲渡）
も必要だな。
そうでなければ東海道乗入れ後もリレーはるかが米原から走る事態もありうるｗ

>>113
後半の二つ（のぞみの停車駅変更と大阪駅への延伸）はなぜ必要？

悪いが、「米原ルートは実現可能性が低い」と言いたいがために
無理な条件を付け足しているようにしか見えない・・・

主な経由地　長野市付近　富山市付近　小浜市付近
　北陸新幹線　　１９７３年閣議決定

　　　　東舞鶴ーー和田ーーー小浜
　　／　 ｜　　　／　　　　 ／
綾部　　｜　　／　　　　／
　｜　中丹波　　　日吉
　｜　　 ｜　　　　／
篠山　　｜　　／
　｜　　西京都 （並河付近）
北神戸 ｜
　　＼　 ｜
　　　新大阪

　　　�@最短ルート　　　１２８キロ
　　　　　小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
　　　　　日吉駅乗り換えで新大阪〜福知山・豊岡方面へ２５分短縮
　　　�A大飯谷ルート　　１４５キロ
　　　　　福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで新大阪〜豊岡・福知山方面に４０分短縮 　新大阪〜舞鶴へ６０分短縮
　　　�B舞鶴ルート　　　１５０キロ
　　　　　東舞鶴駅付近から南下するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪〜舞鶴へ９０分短縮
　　　�C北摂・篠山ルート　１７０キロ
　　　　　六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
　　　　　神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置 　　　大阪府に負担がない

　　新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
　　　舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
　　　中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面　人口１２万）へ乗換駅として設置
　　　新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行

>114,>115

>113は東海道乗り入れで新大阪を諦めて米原止まりの場合の想定。
大阪、京都などと北陸との間の移動も米原乗り継ぎで
東海道新幹線と北陸新幹線乗り継ぎにする場合の思考実験です。

>114
だから「この仮定のもとでは」東海道新幹線は全停駅変更以外
なんの変化もそもそも必要がない。

>115
だから京都駅に変わって米原駅を全停車というのが
普通に必要になる。ここで乗り換えるわけだから。

そして米原で乗り換え一回プラスの保証処置として、
東海道新幹線が大阪駅ターミナルになれば、
ここで乗り換え回数一回マイナスの人が多くなるので、
実質ある程度相殺される。

それからこれは米原ルート想定のIFであって、
個人的な感想としては、今の条件で現実的なものは
若狭ルート一択かなと考えています。
シミュレーションするほど湖西、米原（特に前者）のルートは
無理が大きすぎる。

どうしても米原ルート、湖西ルートに固執するのであれば、
一つだけ無理のない方法がある。
但し建設費は若狭ルートの方が安いし実現が容易だろうが。

・湖西ルート固執の場合
→ 東海道新幹線で瀬田付近から西を京阪奈丘陵を経由して
　　北河内地域を通って大阪駅へアクセスする新ルートへ変更する。
　　北陸新幹線は旧東海道新幹線大阪・京都間と湖西線（改軌）で延伸。

・米原ルート固執の場合
→ 名古屋駅から大阪駅まで直線に近い新線へ切り替える。
　　旧東海道新幹線米原・大阪間を北陸新幹線へ流用する。

米原ルートは建設費用が安くなるだけでなく、北陸−名古屋間の高速化も兼ねており、
計画にある北陸中京新幹線の建設が不要になるので費用対効果が高い。
東海道新幹線との接続はリニア次第だが、リニア京都駅誘致次第では新新大阪−京都・米原間の
JR西への譲渡・売却が高速鉄道網のJR東海独占の観点から検討される可能性はある。

ただ、現状でも観光都市への交通網としては十分充実している京都市街・京都駅への接続は、
リニアについても北陸新幹線についてもこれ以上必要なのか？と思う。

北陸新幹線というよりサンダーバードの目的・京都駅利用者の割合を考えたら
京都駅に固執するのもわかるが、京都駅から20分未満なら西京都(亀岡駅以東)でも
許容範囲で問題無し。

米原ルートに固執する場合、豊橋付近のJR飯田線/名鉄線みたいな関係になるの。

>>119
＞現状でも観光都市への交通網としては十分充実している京都市街・京都駅
若狭ルートだと、その十分充実している交通網が不便になると言う事だ

>>120
＞京都駅から20分未満なら西京都(亀岡駅以東)でも
＞許容範囲で問題無し。

新大阪・新横浜の距離ですら不便と言う声が出ているのに

>>117
> だから京都駅に変わって米原駅を全停車というのが
> 普通に必要になる。ここで乗り換えるわけだから。

北陸の本数が時間2本であれば、対応する時刻の列車さえ停車すればいいわけで、
現状のひかり1本、こだま1本の計2本に合わせて北陸のダイヤを設定すればいい。

東海道乗り入れを含め新大阪まで直通する場合は、臨時を含めた最大を時間4本を想像しているが、
米原乗り換えなら、在来線規格9両をフル規格12両にすれば本数は増やさなくても足りる程度の乗客だろう。

>>118
湖西の場合は敦賀〜京都駅構内のみ、米原の場合は敦賀〜米原駅構内だけなので
建設費はこちらの方が安い。

総距離は湖西ルートの場合は小浜ルートより短くなる可能性はあるが共有区間が発生する。
米原ルートの場合は総距離・共有区間共に圧倒的に長い。

米原・京都〜新大阪複々線化の場合は東海道新幹線改修時に発生する仮線を活用する事になりそう。

>東海道新幹線で瀬田付近から西を京阪奈丘陵を経由して
>北河内地域を通って大阪駅へアクセスする新ルートへ変更する。

これ、静岡・名古屋〜京都利用及び修学旅行利用関係者激怒では？


>>119
リニアは亀山−木津−新大阪で建設し
北陸新幹線は湖西ルートになって新大阪−京都が東海道と共有区間になる。

これについては？

この時、新大阪−京都がJR西管轄へ譲渡ならいいが、
逆に東海道がそのままJR東海で、長野−京都がJR東海へ譲渡（飛地＋小海線除く長野込みで）
の可能性もでるからこのあたりは？

とりあえず、このスレの前の方だったか前スレだったかで
京都〜新大阪間の東海道別線建設は費用対効果的にないという話になったから
もういい加減、想定するのやめない？

>>109
> 結局、東海道に乗り入れるなら米原からでも京都からでも同じ

全便乗り入れ可能ならね。
乗り入れできずに乗り換えとか、定期は乗り入れるけど臨時は乗り換えとかなら、
京都と米原の違いは大きい。

>>124
東海が乗り入れを受け入れるかどうかで、大きく変わるだろう。

そして、費用対効果は、京都〜新大阪のみでなく、
1.敦賀−亀岡−新大阪
2.敦賀−京都-(直通)-新大阪
3.敦賀−京都-(乗換)-新大阪
4.敦賀−米原-(直通)-新大阪
5.敦賀−米原-(乗換)-新大阪
で比較すべき。

東海が乗り入れを受け入れない場合は、2,4は別線建設となる。

>京都〜新大阪間の東海道別線建設は費用対効果的にないという話になったから

いずれ朽ち果てる東海道新幹線は中央リニア開業まで使用してその後は改修せず廃止し、
北陸新幹線用に建設した別線に東海道新幹線が乗り入れ。
実質東海道新幹線新大阪〜京都の建替え前倒しなら検討してもいいかな。

大津付近まで湖西ルート新設で
そこからＧＣＴでいいから（震え声）

東海道新幹線を経由するルートだと、東海道新幹線の輸送状況に左右される。
オマケにJR東海は速度の遅い車両の乗り入れを認めない考えを貫いてる。
さらに、700系淘汰後の東海道新幹線は車体傾斜システム搭載車両しか乗り入れできない。
よって、北陸新幹線を東海道新幹線と完全に別線にすれば、東京―大阪間で多重経路が実現する。
東京―大阪は航空路線もあるが、リニア全通後は羽田―伊丹便は完全に廃止される。そして、羽田空港と伊丹空港の発着枠に余裕ができる。
>>119
京都駅は新幹線のりばもあるし、広島・博多発着の新幹線も停車するからな。
ただし、熊本や鹿児島中央へ乗り入れる『みずほ』や『さくら』は来ないが。

>>121
新大阪って、梅田地区にある大阪駅から在来線でお隣りだけど。梅田からは大阪市営交通の地下鉄御堂筋線でも行ける。
新横浜は横浜駅から横浜線や地下鉄ブルーラインで行ける。

>>128
> オマケにJR東海は速度の遅い車両の乗り入れを認めない考えを貫いてる。
> さらに、700系淘汰後の東海道新幹線は車体傾斜システム搭載車両しか乗り入れできない。

それは、乗り入れるなら東海道に対応させた車両を開発するだろう。

切符販売が対応してないとか、車両が対応してないとか
ルートが決まってから対応すればいいことをいちいち書くやつはホントいなくならないな

本末転倒だ

>>128
東海道新幹線を経由するルートで東海道新幹線に接続する頃には、
東海道と共通の新車を導入する事になるのでは？

当然W7は
米原なら米原折り返し、
湖西なら京都か京都が満線などの場合は大津市内の駅で折り返し
になるが。

＞オマケにJR東海は速度の遅い車両の乗り入れを認めない考えを貫いてる。

東海道だって２７０キロしか出してないが。
Ｅ７は２６０キロだが性能的には２７０キロ可能。

>>121
>>若狭ルートだと、その十分充実している交通網が不便になると言う事だ
路線が無くなるなら不便になるが、追加もされないなら現状維持で不便にはならないが？
北陸ー京都間の利用者がどれくらいいるか？は気になるが、京都駅経由が必須ではないと思う。

>>133
京都駅利用者の流動（京都駅にどのようにアクセスして利用しているのか）の実態を
もう少し詳細に分析しないと、京都駅経由が必須とは言い切れないかもしれない。

>東海道だって２７０キロしか出してないが。

最近ようやく75dBをクリア出来たようだが、整備新幹線と同じく住居地域で70dBの環境基準を
適用されたら、N700でもスピードを落とさざるを得なくなるのではないかな.。

>>130
それはその通り。
技術的な問題は解決できると以前JR東海の社長も言っていたな。

最近は関経連や広域連合でも「早期」という事がキーワードのようで、リニア迄乗入れられない、
そのリニアの前倒しも難しいという状況になって米原は分が悪いようだが、どうなるか。

>>133-134
東海道線の需要が逼迫していた国鉄時代に北陸特急を
山科〜宇治〜長尾〜京橋の新ルートに逃がそうと検討されてたことがある。
(山科〜奈良線木幡及び奈良線新田〜片町線大住に連絡線も建設)
その場合京都府内の停車駅は山科か宇治になったはずだから、
北陸新幹線も亀岡〜嵯峨嵐山の間のどこかで問題無いんじゃない？

>>137
検討の結果ボツになった案で説得されてもなあ・・・

東海道線に位置し、地下鉄東西線で市中心部とのアクセスも容易な山科と亀岡じゃ
それだけでもえらい違いがあるが、結局その構想自体ポシャったしな…

>>137
山科の方が亀岡より100倍マシ。
というか京都が無理なら山科は許容範囲だが、亀岡を受け入れるのはムリ。

>>133
発想が逆だろう
京都駅につなげておけば「充実している交通網」を北陸新幹線の利用客が使えるが、
他の駅だと使えない。客の目的地は駅前だけじゃない。

なんか、西日本がー東海がーって言ってる人って
鉄道会社や役所目線で嫌だなあ

例えば敦賀から東京行くにしたって
米原ルートで敷設した場合
米原経由のほうが長野経由より速いわけだし
北陸の対名古屋京都需要だって相当ある

利用者視点に経てば米原(湖西)ルートに軍配が上がるのは明らか

小浜派はスキームだの滋賀が金払わないだのの理由で全面否定するけど
コストパフォーマンスが良いのは、滋賀2ルート

それに米原駅は現状でも
こだま、ひかりが一時間辺り二本着てるわけだから
それに合わせてダイヤ組めばのぞみ停車の必要性は全くない

現状で平日はこだまやひかりの乗車率には余裕があるので
リニア開業までは米原乗り換えの上、東海道新幹線乗車でも
うまくいくと思う

計画　：　国がつくる　（小浜市経由）
工費　：　国と自治体が出す
運用　：　ＪＲ西日本とＪＲ東日本が営業する　（ＪＲ東海も関わる？）
利益　：　国民が受ける　（北陸と関西の時間短縮、東海道新幹線のバイパス、地域振興など）

どの都合を優先すべきかということ
どれも等しく重要ではルートを選べるわけがない

新神戸ー大阪ー新大阪ー亀岡ー若狭ー敦賀ー岐阜ー一宮ー名古屋（大深層）　　全線ＪＲ西日本
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　福井
　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　金沢ー東京

路線愛称は　新神戸敦賀間は北陸西新幹線、敦賀名古屋間は北陸東新幹線、敦賀東京間は北陸新幹線

財源無視の理想なら、敦賀〜小浜〜西京都〜新大阪〜関西空港・四国方面と
敦賀〜米原〜京都〜新大阪〜新神戸・山陽方面(名古屋直通も有り)の２通りのルートが良い。

関西と中京圏を結ぶ第3のバイパスを作ろう！！
リニアより早く！！
関西ー亀岡ー敦賀ー岐阜ー名古屋（大深層：リニアと乗り換え3分）

北陸新幹線建設促進同盟会に滋賀県は入っていないからね。
通る予定はないということですな。

>>142
一理ある考えだが、米原の後に括弧付きで何故湖西を加えたのかが
意味不明だ。その考えに立つなら米原一択で湖西はありえないはずだから。
北陸新幹線で南西側で重要なのは第一に大阪、第二に名古屋であるが、
湖西ルートはこのどちらにもどうも不便になる。
「利用者視点」において最悪になるのがほぼ確実。

それで名古屋などへのアクセスを重視して米原ルートにするとすれば、
東海道新幹線のひかり、こだまを東京・米原間のみ（米原止まり）にして、
その西側で空いた分を北陸新幹線乗り入れで使うのが、
唯一現実的な選択かなと思う。

福井、京都、大阪の自治体がお金を出すのだから
１に大阪、２に京都でしょ

北陸−京阪の話をしているのだから。
愛知もお金を出せば話は違うけど

>>149
京都，大阪は出さないだろ。

橋本（大阪知事）は北陸新幹線に意欲的だが
京都だって、北陸新幹線が通るなら駅ほしいって言ってるし

愛知はＪＲ東海もそうだけど北陸に無関心だよね。奴らは絶対金出さないよ

橋本知事って誰？

・福井、京都、大阪がある程度金を出すなら小浜・亀岡ルート
・滋賀、岐阜、愛知がある程度金を出すなら米原ルート

ここいらが常識的なバランスかな。

まあ京都府市や大津市が2兆円出すなら、湖西ルートでもいいが。

>>142
少し時間が短縮されるとは言え、米原で乗り換えるくらいなら、
時間が掛かっても大阪や名古屋まで直通列車がある現状の方がいいと考える利用者も多い。

あと、ルートが了承されて建設されないと利用者に便利にならないが、
米原-新大阪の料金が東海に入るなら西が米原ルートを了承しないだろう。
西が2種事業者となって貸付料並みの線路使用料を払うなら西にとって損はないが、
東海が了承するわけ無いという意見が過去スレであり。

>>148
湖西を加えたのは、京都駅停車なら中京関東へのアクセスも不可能ではないと思ったから
亀岡経由だと、ほぼ不可能

どうせ敦賀開業時までは富山の場合、金沢で乗り換え強いられるので
米原乗り換えで暫定開業でも、旅客の負担は変わらない
だから東海道のひかり、こだまとの接続さえ良ければ
直通でなくても良いかと思う

滋賀県内建設費に関しては
滋賀県内に一切の新駅を作らない、三セク分離はしないことを前提にして
滋賀の負担を限りなくゼロにして
代わりに、利益享受者である北陸3県、京都大阪など関係府県で出し合うので良いかと

亀岡ルートと比較して建設費が絶対的に少なくなる、こちらのほうが自治体負担軽減される

>>153
スキーム通りなら、米原ルートに岐阜・愛知が金を出すことはない。

例外的にスキームとは異なるやり方をするなら、
亀岡ルートより安くて済むからと京都・大阪が金を出し、滋賀が金を出さないなら滋賀県内に駅を作らない。
名古屋方面にスイッチバックをせずに行けるデルタ線を作る場合は、岐阜・愛知も金を出す。

>>152
漢字は橋下で、今は大阪市長だよな。

来年以降少なくとも金沢以東の人は乗り換え強要だし
大阪方面延伸開通の頃には乗り換え耐性もついてると思うので
個人的には直通より速達が欲しい


どうしても直通が良いと言うのであれば>>148のように
こだまを　大阪−米原−敦賀の系統と米原−名古屋−東京の系統で分けるか

山形秋田のように編成分割するか

例えば
A編成　8両　新大阪→米原→北陸
B編成　8両　北陸→米原→東京
C編成　8両　新大阪→米原→東京
を準備して

大阪→米原をA+C編成で走行

米原到着後分割しAは単独北陸へ走行

Cは同時刻に北陸から来たBと連結し
B+C編成として東京に向かう

これなら東海道新幹線の16編成の法則も守られるので
頭の硬い火災が社長でなければ、ありえるのでは

>>157は
>>154宛

ところで主要経由地の小浜市はどうするのかな?
ルート図では点線で描かれているけど

本来なら敦賀以南ではなく小浜以南をどうするか
のはずなんだけれども

北陸・中京新幹線を整備新幹線に格上げして
北陸新幹線敦賀以西は凍結って言う荒技使えば可能

だが自治体や国交省の様子からしてスキーム問題に関しては特重要視されない模様

>>153
直接的
米原ルート：滋賀県・米原市・長浜市・福井県・敦賀市
湖西ルート：京都府・京都市・滋賀県・大津市・高島市・福井県・敦賀市
小浜ルート：大阪府・大阪市・吹田市・茨木市・京都府・亀岡市・福井県・小浜市・若狭町・敦賀市

間接的
米原ルート：岐阜県・愛知県
湖西ルート：小浜市・若狭町（琵琶湖若狭湾鉄道建設）

直接的費用負担が明確なのは
米原ルート：米原市・長浜市
湖西ルート：高島市
小浜ルート：亀岡市・小浜市

ぐらいか。

>>155
滋賀県内は
米原は長浜市、湖西は高島市が負担で新駅作る。
但し湖西のルート取りによっては大津市内にJR自費でサブターミナル作る事になるかも。
（京都以西東海道共有による車両運用都合で）

>>157
16両でも貫通じゃなければ意味がない。

直通は名古屋まで。
敦賀〜東京は、直通が良い人は北陸回り、急ぐ人は名古屋乗り換え。

>>159
正確には小浜市付近で、若狭町の上中辺りでも「付近」に含まれると思うが、
そこから真っ直ぐ滋賀との府県境の京都側の山中を抜けて京都に向かうことも、
高島市側に曲がって湖西ルートを通ることも可能だが、建設費が高い。

建設費や京都を通ること等から米原ルートが最適との関係者の合意が形成された場合は、
整備計画の変更の手続きを淡々と進めるだけ。

>>160
北陸新幹線を凍結して北陸・中京新幹線を建設する場合に、
スイッチバックを前提とした米原に接続するルートが可能なのかどうか。

北陸新幹線の整備計画を変更した上で北陸・中京新幹線も兼用とし、
建設費削減のためにデルタ線を作らないというのはアリかもしれないが。

>>151
＞愛知はＪＲ東海もそうだけど北陸に無関心だよね。奴らは絶対金出さないよ

関西は広域連合で費用負担も含めて話をしているが、名古屋方にはそういう話はないね。
JR東海も無関心というか迷惑顔だし。
今のところ名古屋方は北陸の一方的な片思い状態だ。

米原ルートは如何にJR東海の逆鱗に触れずリニア開業を前倒し出来るかにかかっている
といっても過言ではない。

>>157近未来の米原祭り（異常時）
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿■■■■■■■■
　　　　　 　　　　　　 　　　　 　 ／┌──────────────────┐＼　　　　　相方N700が来なくて
.ダイヤ乱れで　　　 　　　 　／　 │14番線　从 从 从 从. 　↓ 博多行がどれか│　 ＼　　　　信号待ちしてる下り雷鳥
14番線に入れずに 　　　／　 　 │13番線　ｲﾗｲﾗ　ｲﾗｲﾗ　 ♀? 　不安になる滋賀人 　＼
.信号待ちをしている.　／　 　 　 └──────────────────┘　　　　 曰　　超チンタラ入ってくる
上り16両らいひか　／￣￣￣￣￣￣ □□□□□□□□□□□□□□□□￣￣￣￣　 　曰　　　　　　　下りひかり
■■＿＿＿＿＿／＿＿＿＿_下りらいひかの入線待ちで発車できないこだま＿＿＿＿＿＿__曰曰曰＿＿＿＿
　　　 ／　＼　 　 　　 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ　曰　　　
＿_／＿＿＿＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿□□□□□□□□□□□□□□□□＿＿＿＿＿＿＿_＿＿＿　 曰曰＿
　　　 　　 　 　 　 ＼　　　　　ダイヤ乱れで先が詰まっていて通過線で止まってるのぞみ　　　　 ／　　ｶﾞﾀｶﾞﾀ
至　博多　 　　　 　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ／　　　　　　　　至　東京
　　　　　　　 　 　 　 　 ＼　 　 　 ┌──────────────────┐　　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 ＼　 　 │12番線　　　　　orz.　←　 東京に行くのに 　 |　　　　　／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼　 │11番線　　 　　　　　　　ホームを間違えた滋賀人　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 ＼└──────────────────┘　 ／
　　　　　　　 　 　 　 　 　 　 　 　 ￣￣□□□□□□□□□□□□□□□□ ￣￣
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　車両故障で5km/hまでしか出せず緊急退避するのぞみ

敦賀以西ルートまとめ
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3564213.jpg

>東京に行くのにホームを間違えた滋賀人
そこは新大阪・岡山方面行くのにホームを間違えた滋賀人だろ。

府と市の区別がつかないのが大量に湧いているなぁ。

>>166の地図見たら、湖西派や若狭派の人たちが言うほど米原が遠回りには見えないな。

正直、米原ルートについては、東海道新幹線への乗り入れやJR東海との交渉をどうするか
が一番重要な論点だよね。

スレ住人の予想は置いといて、JR東海のトップの発言のみから現状を確認すると、

・リニアが大阪まで全通するまで北陸新幹線の東海道新幹線への乗り入れはない

・リニア全通後は、東海道新幹線の一部区間（米原〜新大阪or京都〜新大阪？）を
JR西に貸すこともありうる

でOK？

上記の状況が正しいとした場合、米原ルートについては
北陸新幹線の米原開業とリニアの全通のタイミングがどうなるかという点に
論点は収斂すると言ってしまってもいいんじゃないか？

>>169
「ありうる」という表現であって保障されてないという点が気になる。
米原ルートで米原乗り換えになったら目も当てられない。

もう１つは、線路を貸す料金がどの程度なのか。
整備新幹線の貸付料並＋α(線路の保守を西が行わない点)なら西も損はないが、
旅客収入に近い額で人件費を引いたら儲けがないようなら西も受け入れられないだろう。

>>166・>>169
>>3の地図により湖西は10km短縮可能なので計算やり直しになるが

>>142
国鉄が分割・民営化され、本州まで分割・民営化されたことすら知らないのか？
国鉄は民間会社になったのだから、利益を追求することは当然だろ！
あと、リニア全通までに北陸新幹線を新大阪までに延ばすなら、東海道新幹線を経由しないルートが良さそうに思える。
それは、東海道新幹線はリニア全通までは車両数・座席定員数を統一する考えを貫いてる。16両編成1323席の原則。

JR西日本はJR東日本やJR東海より会社財力が弱いため、会社存続がかかってる。
JR西日本が短期間で新製車両を大量に導入できないのも、その理由だろう。

>>172
>>30

採算は赤字にならなければそれでいい。
利益配分のしくみは線路を作ってからでもなんとかなる。
ＪＲ自体、国鉄が鉄道網を作った後で事業体を立て直すために作られたものではないか。

>>156
確かに米原ルートでスキーム通りなら滋賀県が負担するわけだが、
スキームから外すなら、岐阜、京都、愛知、大阪と
できるだけ多くの自治体で負担したほうが良い。

ネット上などでの議論では、米原は主に名古屋へも便利だからという
理由付けがあって、これは理のあることと思う。
そして米原ルートは割安なので、もしも愛知・名古屋が建設費の一部を
拠出すれば金の問題は解決する可能性が高い。
後は東海道新幹線への乗り入れの問題になる。
これもJR東海の一応地元愛知・名古屋の積極的な協力があれば後押しになるだろう。

もしも愛知・名古屋またはJR東海がこういった米原ルートへの協力を
拒否した場合は、現実的に無理な選択になるし、
筋論として名古屋・北陸間のアクセスを重視する必要もなくなる。
その場合は粛々と基本計画通りに小浜・亀岡・彩都経由で大阪に繋ぐべきと思う。

一番重要な原則は、より金を出す自治体が相対的なメリットを多く受ける
選択にするべきということだ。
個人的な希望では、京都は徹底的に自分の負担を小さくメリットだけは
骨の髄まで享受しようとする土地柄なので、あの連中は無視して、
大阪と名古屋で良く協力して合理的な選択をして欲しい。

整備計画で小浜市付近を経由地とすることが決まっているので法律上正当なルートは小浜ルートだけ

>>176
では、国土交通省が米原・湖西ルートの調査をしてるのは違法ということになるが…
小浜ルート絶対主義者は米原・湖西ルート調査への支出は違法という行政訴訟してみたら?
勝訴すれば米原ルートが確定するぞw

>>177
×米原ルートが確定
○小浜ルートが確定

>>175は見えない敵とでも戦ってるのか？

>>176
高島市と小浜市隣接しているから、
拡大解釈で湖西ルートもギリギリセーフとも取れるが。

高島市は
湖西大津ルートで近江今津、
湖西大原ルートで角川付近
を予定。

小浜市・若狭町とは琵琶湖若狭湾鉄道で繋ぐことになる。

完全に外れているのは米原ルートになるが。

米原・湖西ルートでは滋賀県は一銭も出さないから負担コストは小浜ルートと同じくらいになるのでは。
湖北・湖西住民、あるいは若狭・嶺南住民にとっても
新幹線の建設コストより在来線の本数維持の方に関心があるんじゃないか。

いっそのこと福井から越美線ルートで岐阜羽島を目指してもいいなｗ

>>181
新長浜駅は長浜市負担
高島市内の駅は高島市負担

>>182
既に敦賀まで延伸工事決まったからそれはない。

>>177
違法になるわけがない。
整備計画は法律ではない。

法律の手続きにない場所で鉄道事業をしようとしてるから違法

>>64
そんなに言うならJR北陸を作ればよかったのに

そもそも中部地方って一体感持った地域でも何でもない
関東と関西の間の中途半端なところをまとめてそう呼んだだけ

>>185
何を言っているのだ？
整備計画は、法律に基づいた計画だぞ。

例えば、道路交通法に基づき都道府県の公安委員会定めた施行細則に違反しても、
道路交通法に違反したことになる。

ただ、整備計画に基づかない建設はできないが、
整備計画と異なる場所の調査が違法というのは読み取れない。

>>186
しようと考えるのは自由。
整備計画は変更できる。

>>188
だから整備計画を変えればいいだけ。

自治体の反発は避けられないな

>>185
行政法総論の委任立法を学んで来い
二十歳前の法学部生でも知ってる

>>191
具体的に請求の趣旨はどうなる？

>>192
全幹法を見る限り、当たり前だけど整備計画に違反したらどうのこうのという規定はないから
正直、訴状を無理筋で作っても先は見えてると思う
だからこそ行政訴訟なわけだが・・・

道交法の例とは事例としては異なるかな・・・

>>193
請求の原因は後で考えるとしても、訴訟物と請求の趣旨すら決まらないと訴訟にならんぞ。

>>194
そりゃそうだ。
というか、俺は訴訟起こせ派じゃないから、俺に言われても・・・

とにかく、「整備計画以外のルートの調査に税金を投入するのが適法か否か」
という点が問題なのであれば、整備計画にないルートの調査の差止めが請求の趣旨になるだろうけど
当事者適格や訴えの利益の問題をクリアできるのかどうか・・・

>>192
整備計画が法律ではないから違法にならないのではなく、
整備計画と異なる場所の調査が全幹法で禁止されていないから違法にならない。

>>193
全幹法の流れは、整備計画に基づいて工事実施計画を作成し、国土交通大臣の認可を受けてから建設する。
これに違反した場合は罰則があり、整備計画(に基づく工事実施計画)以外の「建設」をしたら罰則があるが、
そもそも「調査」に対する規定はない。

>>194
調査自体は違法でないが、整備計画以外の調査が不要な支出であったかどうかを争うのだろう。
調査結果を参考に整備計画が変更されたら必要な調査だったと見なされるだろうし、
結果がどうであれ整備計画が変更される見込みはなかったなら不要な支出であったとなるだろう。

結局、整備計画変更の容易さや、米原ルートや湖西ルートの方が優位となる可能性によるんじゃないかな。
あと、結果として不要だったとしても、予見可能であったかどうかが争点になるだろう。

俺がJR東海の社長なら北陸新幹線は米原止まりにして
京都大阪までの移動は東海道新幹線をお使い下さいと言うだろうな。
米原停車のひかりの本数を増やせば十分乗り継ぎ対応できるだろうし

>>197
俺がJR東海の社長ならむしろ
・北陸新幹線は湖西ルート京都接続にして長野〜京都をJR東海に編入
・富山〜福井嶺北の飛地予定在来線と大糸線と紀勢線新宮〜串本と東海交通事業と伊勢鉄道をJR東海に編入
・小海線を除くJR東長野区間と御殿場・身延線の全線＋東海道線熱海〜富士を交換
・上記に伴いJR東海→JR中日本に改名
・中央線名古屋口と関西線名古屋口の複々線化及び直通運転、伊勢線・紀勢線・現東海交通事業線の電化
だな。

これで>>197に引き継いだらどうするかな？

お前らは決して東海の社長にはなれないから、妄想でしかない。

>>198
妄想にも程がある

高山・太多線スレより

スレ違いの内容だが、リニア関連の東海の考え方と、
在来線に対する東海の姿勢について参考程度に

ＪＲ東海社長 「身延線の増発無理」 リニア駅接続も否定 山梨日日新聞 2012年10月26日(金) .
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2012/10/26/15.html

>>201
当たり前だけど、大阪までリニア作る気はあるわけか。
ただ自治体にはとにかく口を出されたくないというのが東海の強い主張だな。

>>165
これが米原ルートの問題点ってことね・・・・・・・・・・・・・
至　博多のことだけど、昨年春に鹿児島中央まで１本の路線でつながったのだけど・・・・・・・・・・・

>>201
ＪＲは完全に民間の上場会社だからしょうがないね
事業が公益分野でとりわけ法律でしばられてるだけに
何をやっても公共に貢献するという大義がつく
強要されない限り正々堂々やりたいようにやるだけ

>>203
新幹線だと列車名が雷鳥に戻るのか？
らいひかってなんだよ

滋賀県は栗東みたいな人口急増地帯でも駅建設中止したくらいだから
滋賀をとっても通過でいいよ

今の県知事は方針転換したみたいだけど

>>207
嘉田のオバハンはリニア全通後は滋賀に『みずほ』や『さくら』や『つばめ』や800系が乗り入れるとでも思っているのだろうか？
現時点およびリニア全通前の東海道新幹線は16両固定編成・1323席にこだわってるため『みずほ』や『さくら』や『つばめ』や800系は東海道新幹線に乗り入れない。

>>208
東名阪の移動者が全てリニアに移るなら、
リニア全通後も16両固定のルールが続くかどうかは判らない。

嘉田さんの言ってるのはリニア全通後の東海道新幹線の使い方についての話でしょ。
のぞみ中心の編成がひかりこだま中心の編成に変わるから東海道新幹線の新駅が必要になるというはなしで
本数が減るとか滋賀県にも北陸新幹線の駅が必要なんて事は言ってない。

福井が滋賀県内の金負担しろよ

>>208
どうせ東京・名古屋から熊本・鹿児島への移動は少ないから問題なし。

福井県は京都県境までさっさとルートきめて延伸しろ。

京都県境まで延伸すればいやでもルートは一つに決まる
敦賀以降決まってないのは福井のせい

【お知らせ】
バカはスルーしてください。

>>213
米原ルートだと建設で京都県境には届かない
湖西大津ルートだと大津市と京都市の境界なので一番長くなる
と言うか大津市内止まりの可能性もある（坂本か大津京で在来線乗換）

そんな可能性はまったくない

なぜ滋賀県民は京都以上に京都駅にこだわるのか？

湖南から電車で湖西に出るよりは京都に出た方がリーズナブルだから
坂本にこだわる人物は何者だよ

>>218
雄琴に関心のある北陸また関西人では
滋賀県人じゃないな

とりあえず新潟までGCTを走らせるべきだろうが！！

>>217
全ての新幹線が停まるからだろう。
ただし、『みずほ』や『さくら』は来ないが。かつては500系も来てたが、N700系の大量導入に伴い、500系は東海道から去った。
北陸新幹線が敦賀まで延びたら、その場合、敦賀まで新快速で行くはず。
敦賀開業時点になれば、九州新幹線暫定開業（新八代―鹿児島中央先行開業）の当時に走ってた『リレーつばめ』みたいにアクセス特急が設定されそう。

北陸新幹線の敦賀―新大阪が東海道新幹線を経由しないルートになれば、敦賀で乗り換えになるはず。

>>220
どこかの途中駅で新潟方面のアクセス特急が出るのだから、それでガマンしろ！

敦賀まで開業しても敦賀から東京まで行くには東海道経由のほうが早いんだっけ
だとしたら敦賀米原間のしらさぎは減便してほしくないな

横浜・静岡・名古屋に行くときは金沢以西なら東海道経由だろうし

>>221
敦賀開業の暁にはもれなく湖西線FGTがついてくる。

このテーマ色々考えてみたが、
若狭・丹波ルートで大阪駅までアクセスするのが最善と思う。

米原を考えてみたくなるのは、こちらは判らなくはないが、
非現実的な前提を根拠なしに楽観的に期待したものが多い。
但しもしもJR東海の全面協力、愛知県や名古屋市、滋賀県などが
建設費負担込みで米原ルートを強く希望ということになれば、
色々とルート変更を柔軟に考えても良いのではないか。

ちなみに湖西ルートの場合はそもそも何かの冗談としか思えない。

若狭ルートで前線フル規格開通が最善とは考えるが、
金の問題などで難しいなら、次善の選択としては
金沢で数十年間は北陸新幹線を止めてしまって、
金沢/和倉温泉までのサンダーバードと共存させたほうが適切だろう。
福井や敦賀延伸、フリーゲージトレイン導入は、筋の良くない選択に思える。

そもそも敦賀−小浜−大阪間の距離って、
金沢−敦賀間の距離とあまり変わらないんだよな。
後者が比較的スムーズに政治決着しながら、
前者がこのありさまってことは、何かがおかしいと感じて普通。

今までの京都大阪の政治家は北陸新幹線に興味なかったからな

金沢まで延伸するのは森の力が大きかったと思うぜ

もし北陸新幹線の終点が奈良や和歌山だったら、俺の街にも新幹線を
ってことですぐにルート決まって今頃終点まで工事が決まってた

終点が大阪なのが不運だったな

>>225
そりゃ、距離だけの問題じゃないからでしょ。

・（「北陸新幹線」の整備計画では関係ないかもしれないが、実質的な現実問題として）
名古屋方面へのアクセス

・京都駅を通るのか

こんな論点が出てくる。

もちろん、このスレでの議論で名古屋方面への需要は小さいというのは言われているが、
現状と新幹線開通後の比較に終始してしまう政治屋からすれば、
上記の点は問題として認識されるのだろう。

個人的には、名古屋方面は無視するとしても、京都駅を通らない問題は大きいと思う。

>>227
名古屋も重要な街なのは間違いがない。
もしも建設費の一部を負担する、JR東海を説得するから
米原ルートで頼むとなれば、真剣に考慮するべきと思います。
但し現在のところ、そのようなものは皆無。
そうである以上、名古屋などにとって北陸との新幹線アクセス改善の
意志はほとんどない（車を使え的な感覚もおそらく大きいだろう）とみなせる。
そうである以上、名古屋を理由に米原ルートえお擁護するのは今のところ筋違い。

これはある程度若狭ルートについての福井、京都、大阪にも同様のことが言える。
東海道新幹線の輸送密度が極めて高いことなどを考えれば、
このルートで大阪都心付近までアクセスするのが正攻法だが、
このあたりの府県もあまり積極的ではない。

そうであれば中途半端な延伸になって、金もさほど節約できない、
加えて利便性もあまり良くならない（一部悪くなる）選択を
惰性的に行うよりも、消極的ではあるが金沢で止めるのが賢明だと。

まあでも敦賀延伸は止まらないとなれば、基本計画通りに
早々と全通させるのが結局無駄な金がトータルで掛からない選択のはずだが。
京都については重要度は低いと考えるが、どうせならサンダーバード廃止で
利用価値が小さくなる湖西線の有効活用として、敦賀まで在来線で
ここから新幹線に乗ってもらえば良いのではないかと。

大阪の場合は北陸から距離があるので、フル規格直通が絶対的に重要になる。
名古屋の場合は湖東経由でも大阪よりやや北陸への距離が小さいが、
フリーゲージトレインでの直通は用意したほうが良い。
リニア開通後には東海道・在来線・北陸新幹線の直通も使える。
FGTは名古屋・北陸間のアクセスにのみ向いているのでは。

>・京都駅を通るのか

>こんな論点が出てくる。

西京都じゃダメかなぁ？
北陸の人は京都駅じゃないと困るの？

>>229
岐阜羽島みたいなポジションになりそう
利用者としては使いにくいだろな

>>229
北陸の人というか北陸新幹線の利用者にとって問題だろう

京都市内への交通（バス・地下鉄）が京都駅起点だしなあ
いっそ四条河原町に新幹線駅作るんなら別としてｗ

京都駅と同じぐらいの利便性が確保されるなら京都駅以外の場所でもいいと思うが
そんなところあるかな？

>229
「北陸の人は」って冠がおかしい。

中心と離れたところに駅ができるのは
誰にとっても不便。

亀岡駅が京都駅を名乗るのは、
東京で言うと、立川駅が京都駅を名乗るようなもんでしょ？
あかんよ

近畿での京都は関東で言えば八王子か立川あたりのポジション、
中京圏で言えば岐阜市のようなポジションだが
東海道新幹線やリニアをここらを無理やり経由させようとはしなかった。

現在のサンダーバードの経路は、考えられる限り
京都駅に便利な経路なので、都市の実力以上にそこそこ相対的な
利用者のシェアがあるが、それでも大阪はおろか名古屋よりも利用者が少ない。
こんな要因でルートを捻じ曲げるべきではないな。

>>233
京都市を位置的な関係だけで八王子や岐阜と比較するのは意味がない。

>>232
> 東京で言うと、立川駅が京都駅を名乗るようなもん

ですよね。
リニアの愛知県内の駅を高蔵寺か弥富にするようなもの。

>>233
> 大阪はおろか名古屋よりも利用者が少ない。

それを言うなら、愛知-東京は大阪-東京より方が利用者が少ないから、
リニアの愛知県内の駅は高蔵寺か弥富でいいって話になる。

>>233
地理的な視点としても、その考え方は何かおかしい。
君は関東の人？大阪や兵庫の人は京都を八王子や立川辺りのポジションとは思っていないと思うよ。
それぞれ独立した県民性みたいなものがあり、食文化、言葉まで違う。
東京を中心とした関東地方とはまた違うよ。埼玉・千葉・神奈川は東京の延長のようなカタチだけど
兵庫・大阪・京都はそれぞれ独立していると思う。

京都には空港がない。競合するのは高速バスぐらいかな？
のぞみが全列車停車もかなりごねたんでしょうな。

>>228
お金は出さないのにルートを主張するのは本当にやめてほしいよね。

北陸三県への旅客流動

大阪から直通列車　３７％
京都から直通列車　２０％
名古屋から直通列車　１６％
新幹線から米原で乗換　１５％
新幹線から新大阪/京都で乗換　１０％

>>233
>>238 利用者　大阪37%＞京都20%＞名古屋16%

>>237
京都は名古屋飛ばしと同じようにのぞみの止まらない時代があった
ルートと違いダイヤはJRが経営的に決めるだけで固定したりしない。需要が減れば非停車駅になる。

>>235
名古屋は東京3400万人・大阪1200万人ほどではないが、
かなり大きな都市だからな。京都とはランクが違う。

もしも名古屋が京都並に貧弱な都市であったら、
当然、リニアのぞみは東京・大阪ノンストップを考えるだろう。

ここ半年に何度も福岡に行く機会がたまたまあったのだが、
都市圏としては東京・大阪・名古屋に次ぐ規模のこの都市でさえ、
それほど鉄道が強力に機能しているとは思えなかった。
バスの都といった方が合っているかと。

鉄道網が高度に機能する都市というのは、観察していると
基本的に強力な都心が存在して、ここから半径15km〜20kmくらいまでの
圏内のほぼ全域が市街化しているメトロポリス（大都市圏）って
条件を満たす都市だけではないかと思われる。
こうした都市でのみ高速・高密度輸送といった鉄道の長所がフルに発揮される。

それでだが、２大都市圏または３大都市圏を都心重視で強化して、
この東名阪を出来るだけ複数の超高速鉄道で結びつけるのが、
鉄道をフル活用した日本の効率化の要点だと考える。
だから長野や京都などのゴネたがる内陸の街は無視したほうが良い。

>>237
京都府は府北部を通る小浜ルートにしたがってるけど、
滋賀県がお金も出さないのにゴネて、京都駅を通るルートにさせられそうだ。

>>240
都市の規模の問題ではなく、旅客流動の問題だからな。
そして、旅客流動で見ても大阪-東京＞愛知-東京なのに名古屋を無視できないように、
大阪よりも利用者が少なくても京都は無視できないんだよ。

停車駅の話をするなら、京都に駅を作った上で一部通過になったら旅客数を反映したものだから仕方ない。
でも、利用者が少なくても亀岡に全停とか、亀岡だから一部通過になったのでは、駅の位置を後悔する。

>>242
そういう点では滋賀・佐賀は似ている。
通過地域であり財政難。大都市が近く新幹線利用より在来線充実の方が利便性高い。
フル規格で作るんだったら恩恵を受ける地域が金出してくれと言いたいだろうね？

滋賀が財政難なんか？
潤ってるんじゃないの？
人口増加してるのは滋賀だけと思ってたが。

米原にせよ湖西にせよ、元々大阪が他人（滋賀）の金で利益だけ頂くという話だからなぁ。
滋賀が怒るのは当たり前。

滋賀を通ると建設費と在来線経営分離の問題があるからね。
正直北陸新幹線なんて放っておいてくれという感じかな。

もし仮に滋賀県内に新幹線が通る場合は、京都・大阪が費用の一部を負担しないと
不公平というのは確かだよなあ・・・

橋下前府知事は「大阪が費用の一部を負担」みたいな発言してたんだっけ？

今、関西広域連合でルートについて話し合ってるけど、滋賀、京都、大阪の間で
建設費負担の話も含めて話し合ってるだろうし、その辺はルートと一緒に結論出してくれると予想

>>244
> 滋賀・佐賀は似ている。

そうか？
佐賀は、九州新幹線で僅かな距離を負担して駅を増やした悪い印象があるし、
長崎新幹線は佐賀駅を通るし、佐賀-博多は大津-京都の5倍の距離がある点で大きく異なる。

まあ、長崎新幹線の佐賀駅以西に限定すれば、滋賀県に似ているか。

>>246
ただ、恩恵を受ける京都や大阪も負担汁！という意見は理解できるとしても、
湖西ルートなら高島市内のどこかと坂本wwwに駅ができるらしいし、
米原ルートなら中間に駅が必要な街はないが、名古屋方面への分岐や
東海道側のトラブルで米原に入れなかった時の保険として、新長浜が設置されると思うので、
滋賀も十分に恩恵を受けるのだから、少なくとも半分は負担しないといけないだろう。

>>240
＞京都とはランクが違う。
＞もしも名古屋が京都並に貧弱な都市であったら、
＞当然、リニアのぞみは東京・大阪ノンストップを考えるだろう。
>>241
＞都市圏としては東京・大阪・名古屋に次ぐ規模のこの都市でさえ、
＞それほど鉄道が強力に機能しているとは思えなかった。

★乗客数
ＪＲ名古屋　188,000人（東海）
ＪＲ京都　　32,000人（東海）＋185,983人（西日本）
★通勤都市圏人口
福岡　240万人
京都　256万人
※リニアは整備計画上、経由地として名古屋市付近を指定する。

お願いだから名古屋は北陸に興味を持ってくれ

大阪京都名古屋福井で金出しあって米原までつないでくれ
もちろん滋賀県内の駅は米原だけで！！

たしかに、名古屋北陸間でしらさぎは乗用車相手に勝負ついてるから金沢開業時には縮小とか言ってる一方、
名古屋需要を取り込めるから未着工区間は米原ルートにするべき、
というのは矛盾してるわな。

米原ルートで名古屋需要云々は、やっぱり北陸新幹線としては、おかしいだろ。
語るなら北陸中京新幹線、としてだな。
よって北陸新幹線のルート選定論議からは脱落。

京都市内に突っ込むことしかできない湖西ルートも非現実的。

結局は若狭ルートしか残らない、ということ。

>>250
どうして乗客数が名古屋と京都の比較で、
通勤都市圏人口は名古屋ではなく福岡との比較なのだろう。

そして京都駅をJR西日本とJR東海で合算しながら、
名古屋駅はJR東海のみ。
名古屋駅での私鉄・地下鉄の乗客数（名鉄・地下鉄・近鉄）は
京都駅（近鉄・地下鉄）の比ではないだろう。
しかも京都駅の乗客数は、実質広義の大阪都市圏にあることで
それなりの数を維持できている側面が大きい。
こういった自立心が低く依存心が大きいにもかかわらず、
狡猾で我田引鉄な都市は、日本全体のインフラ整備には迷惑この上ない。

東京都市圏 　3334万
大阪都市圏 　1216万
名古屋都市圏 523万

ちなみに日本は1970年代以降、この3大都市圏を冷遇して、
大都市でも中規模グループ（福岡、札幌、京都、広島、仙台）を
有形無形に非常に優遇してきた経緯がある。
結果経済成長のパフォーマンスが、1960年代までと
1970年代以降では全く違ってしまっている。
今後の新幹線やリニア建設は、三大都市圏の都心を
ハブとして強化する形で実行しなければ、日本のダメージとなってしまう。

北陸新幹線は湖西でも若狭でもいいよ

そのかわりＪＲ東海さん　名古屋敦賀にリニアをお願いします

>>252
つまり、新幹線になってスピードアップしたとしても、
対名古屋輸送が車から鉄道に移ってくる可能性は皆無ということ？

それから、消去法をしたら現実的ということではないと思う。

京都駅を通らない、建設費が高いという若狭ルートの欠点を克服しなければ
いくら他のルートがダメでも若狭ルートで決定とはいかない。

正直、米原ルートと湖西ルートがダメとなった場合、
若狭ルートという選択ではなく、敦賀以西はGCTという選択になるほうがマシ。

>>253
>>240は都市規模について、名古屋と京都
>>241は鉄道網の機能について、福岡と名古屋
それぞれを比べてルートを京都に通す必要はないという趣旨です。

>>250では比較対象を逆転させて数字にしてみただけです。

>>253
ＪＲ名古屋　188,000
名鉄名古屋　133,442
あおなみ名古屋　12,300
地下鉄名古屋　117,362
近鉄名古屋　61,062
計　512,166

ＪＲ京都　217,983
地下鉄京都　53,145
近鉄京都　53,225
計　324,353

名古屋と京都、どっちかを選ぶなら名古屋だけれど
どのルートでも京都府を通るわけで。

>>254
＞ちなみに日本は1970年代以降、この3大都市圏を冷遇して、
冷遇の例として工場等制限法がよく出るけれど
これは首都圏・近畿圏の都市部に適用されていて、京都も規制の対象だった

>>221
負担金問題でもめた新潟のことだから、
今度は大阪までGCTを走らせろと執拗に要求してきそう。
実際に大阪〜新潟のGCTの素案が出てるくらいだし、
西日本と東日本に対して強硬な姿勢で挑みそうな予感。

Yi1Kf12l0はマトモなこと言ってるのかと思ってたのに
ただの京都コンプだったのか。
変なのが住みついちゃったね。

>>261
同意。
何だかんだ理由をつけて結局京都批判をしたいだけという感じだね。

>>253
敦賀-小浜-新大阪を直線で結ぶより敦賀-京都-新大阪の方が距離が短いわけで、
小浜を通るから京都を通ると遠回りになるだけで、小浜を通らずに京都を通った方が近い。
つまり、そもそもの我田引鉄は小浜なんですよね。

あと、リニアを京都に通せ派ではないが、
距離を測ると、名古屋-京都-新大阪と名古屋-奈良-新大阪は同じ距離、
京都を通ると遠回りになる原因は、三重県内の駅の位置にある。
三重県内に駅を作らないか北部に作れば問題ないが、
おそらく東海が関西本線上に設けようと考えるから南側に激しく迂回することになる。

いずれの例でも、京都を通ること自体が迂回になっているのではなく、
別の優先度の低い街に迂回することによって結果的に更に京都を通ると迂回になっている。

>>252
結局は、東海次第だろう。

リニア開業後に東海道に乗り入れするとして、時刻は東海が定めるが本数は十分に与えられ、
乗り入れ料も貸付料並みなら、西が拒む理由はないだろうし、
東海道に乗り入れできないとか、乗り入れ料が利益の出ない額なら、西が拒むだろう。

あと、湖西ルートにした場合に、更に京都-新大阪の別線を建設するのは理由が立たないと言われるが、
東海が乗り入れを拒めば、新大阪-京都の線路容量が不足しているとして線増する理由が立つだろう。

結局、東海が乗り入れや線路貸しも有り得るとは言っているが、
細かい条件が不明だし確約もされてないことがルート選定を複雑にしている。
ここがハッキリすればルート選定も絞られるのではないか。


ちなみに、東海道への乗り入れ不可の場合、米原ルートが候補から落ちるが、
京都の乗客が見込めなく貸付料も発生する小浜ルートよりも、湖西GCTを西は選ぶのではないかと思う。
湖西フルで京都の西で軌間変更する選択肢があればその方がいいだろうけど。

>>264
>東海が乗り入れを拒めば、新大阪-京都の線路容量が不足しているとして線増する理由が立つだろう。
但し線増完了が東海道改修後になるがな。（改修中は東海道仮線使用により乗り入れ不可のため）

新大阪ー京都の別線はＪＲ西日本が管理すれば東海道改修後とか関係ない。
東海道が改修工事で北陸新幹線を通りたい場合、東海はＪＲ西の本に頭下げろ
時間４本スジゆずってやる

>>265
新大阪-京都としては線増だが、東海道新幹線の線増としてではなく、北陸新幹線として建設するのだからね。
東海道に沿って建設した方が安いのか、別のルートを取った方が安いのかは知らないが。

東海道とは別である北陸の延伸に合わせて改修して、北陸の線路を使えると勝手に決めつけているのは間違いだが、
建設費の償還を少しでも早めるため、敦賀-新大阪を同時着工するが京都-新大阪を先に完成させ、
東海道改修の代替線として東海に貸し付けを終えた後、敦賀-京都の完成と共に敦賀-新大阪の開業はアリだろう。

湖西ルートで新大阪・京都間を新規建設と言っている奴は、
いったいその莫大な金は誰が出すつもりなんだ。

京都駅経由のためにこれをするなら、
若狭ルートとの差分は京都府市が出すのが常識だが、
絶対に出さないだろうと予測する。

それ若狭ルートにも言えることだからな
どちらも金はかかる

金金言うなら米原ルートしか残らない

金金言うなら敦賀打ち止めしか残らない

>>269
JR東海が全面協力するならそうですよ。

その場合は、滋賀県が金を渋っても、
滋賀、愛知、岐阜、京都、大阪、福井、石川で分担すれば
それほど建設費の問題は大きくない。

この全体が成り立たないなら、
若狭経由ルート一択になる。

×全体　○前提

米原ルートだと滋賀が金出すメリットがない　
現行の湖西線経由から遠回りになり境界駅だから乗務員交代もして
時間ロスするから整備効果も微妙

では亀岡を通して、滋賀県をかすらないのが
現実的かな。

端の区間の先行開業は無謀すぎる！
実際、九州新幹線では端の区間（新八代―鹿児島中央）が先行開業したせいで、特急料金が高くなった！！
博多延伸後は特急料金やグリーン料金が博多打ち切りとなったせいで、割高感が否定できない。
山陽新幹線から乗車する場合に限り、少しオマケが付くぐらいか。

北陸新幹線が全線開業した後、東海道・山陽・九州新幹線やリニアから北陸新幹線へ乗り継ぐ場合、乗り継ぎ割引を適応すべき！
ただし、東海道・山陽・九州新幹線がトクトクきっぷ、エクスプレス予約（東海道・山陽新幹線）、プラスEX（東海道新幹線のみ）を利用した場合は除外されるが。

>>274
亀岡だと嵯峨野山陰線がある。二条駅・京都駅および福知山方面のアクセスとして。

>>268
勿論、費用は検討対象だよ。
ただ、東海道乗り入れ不可の場合は、東海道の存在しないものとして無視して考えることができ、
亀岡ルートと湖西フル＋新大阪まで別線で、純粋に費用と利便性を天秤に掛けて検討すればいい。

京都駅経由になることで利便性が向上するのは、京都だけではないからね。北陸3県も恩恵を受けるし。
京都市内の自治体負担分は当然京都府市が負担するとして、国費部分が増えることに関しては、
湖西フル＋新大阪まで別線が、費用の割に利便性が向上すると国が判断すれば国が負担することとなる。

>>271
> 若狭経由ルート一択になる。

米原ルートは候補から落ちるが、
亀岡ルート、湖西GCT、湖西フル＋新大阪までGCT、湖西フル＋新大阪まで別線
の中から、利便性と費用を天秤にかけて検討することとなる。

>>273
西が2種事業者として乗り入れる場合は、乗務員の交替は不要。

北陸新幹線だけを考えるなら米原-敦賀間に駅は不要だが、
中京新幹線との分岐や東海道側のトラブルで米原に入れなかった時の保険として、
新長浜が設置されると思うので、その場合は滋賀も恩恵を受ける。
京都や大阪も恩恵を受けるから負担して欲しいが、滋賀も半分以上は負担すべきと思う。

>>275
>>267は京都-新大阪を先に完成させるが東海に貸すだけで、開業は敦賀-新大阪一括だよ。

>>275
大阪から見たら敦賀金沢間は末端区間だよ
敦賀金沢間の先行開業

さっさと大阪敦賀間をつくれ

>>274
費用はともかく距離だけで言えば、京都を経由するのが必ずしも遠回りでない。

小浜ルート：敦賀−小浜−新大阪　121.835km に対し、
http://chizuz.com/map/map137577.html

滋賀県をかすらずに京都を通るルートの方が距離が短く、
敦賀−滋賀県通らず−京都−新大阪　120.811km
http://chizuz.com/map/map138684.html

小浜市「付近」である若狭町の上中に駅を設けても亀岡ルートより距離は短い。
敦賀−上中−滋賀県通らず−京都−新大阪　120.861km
http://chizuz.com/map/map138685.html

小浜市内の新平野に駅を設けて京都を通ると亀岡ルートより距離は長くなるが差はわずか。
敦賀−新平野−滋賀県通らず−京都−新大阪　122.517km
http://chizuz.com/map/map138686.html

リニアができるのに（米原〜）京都〜新大阪に別線作る必要ないと思うんだが、違う？

>>279
距離の話は承知している。整理してくれてありがとう。
最短に近い距離にする形で若狭地方は経由するが小浜駅は経由せずに、

　「敦賀 − 上中 − 嵯峨嵐山 − 大阪」
　※昔に作成してみたルート図
　http://chizuz.com/map/map73732.html

とするのがひとつの考え方とは思う。
ポイントは
１．様々な理由で、京都市街の南寄りにある「京都駅」は不適切だが、
　　京都最大の観光地にある北西寄りの「嵯峨嵐山駅」経由であれば
　　ぎりぎり非現実的な選択でもない。
２．直線の方が建設費だけでなく、運行距離、線形が影響する速度
　　でも有利なことを考えると、滋賀県をかするルートがこの場合常識的。
３．北ではなく北東から侵入するほど市街地を通る距離が激増するが、
　　嵯峨嵐山経由であれば、ぎりぎり（京都に対する）妥協の範囲で済む。

個人的に「直線ルート」と呼んでいますが、
これを選ぶのであれば、まず第一に米原・湖西ルート歓迎と言わない
嘉田滋賀県知から早急に、
「では滋賀県をかすり嵐山、大阪へ延伸しますが問題無いですね？」
と言質をとってしまうことかなと思う。

>>280
リニア全通後は東海道に乗り入れできる前提で米原ルートや湖西フルが検討されているが、
東海がリニア全通後も乗り入れを拒んだ場合は、リニア全通後も線路容量不足が解消されないと解釈される。

「敦賀 − 小浜 − 亀岡 − 彩都 − 新大阪 − 大阪」
というのはなかなか良くできたルートと個人的に思うんだが、
どうしても東寄りにずらしたいのであれば、

　敦賀駅−大阪駅間120km未満のルート

をコンセンサスに直線に近いルートを考えれば良いかと。

そりゃ当時の役人が必死に考えて作ったルートだからな

>>283
彩都経由だと開発利益で阪急に金を出させることになるが、素直に応じるかな・・・

北陸新幹線_上中・保津峡経由ルート
http://chizuz.com/map/map138688.html

「敦賀 − 若狭（上中） − 新京都（保津峡） − 彩都 − 新大阪 − 大阪」

ちょっと調整してみた。
湖西の断層集中地帯と京都盆地をほぼ避けながら、
京都市の亀岡市との境界付近までは東へシフトさせた。

現上中駅は「若狭」町にあり、同時に若狭は小浜市を含む
この地域一体の地方名なので、「若狭駅」にすれば同意が容易だろう。

現保津峡駅は京都市と亀岡市、同時に山城と丹波の境界にあるが、
ここを「新京都」駅とすれば、色々な意味で政治的妥協になる。
少なくとも京都「府」にとっては最も波風が立たない選択のはずだ。

あとは大阪府が受け入れ可能かが心もとないが、
高槻から市街地を全面的に縦断されるよりはまだしもマシな、
妥協可能な案ではないかと考えます。

整備計画の趣旨は小浜市付近を通すことであって、京都市を通過させることじゃないよ
京都駅でない京都市の通過は誰も求めてないような

>>287
京都府が素直に亀岡経由で推進すれば、
こんなややこしい話ではなかったのにね。

>>281
　嵐山の地下に京都新駅というのは考えたことがある。
出入り口はJRと嵐電と阪急の既存駅敷地内って感じで。

北陸新幹線　最短ルート　114.088km
「敦賀 − 新高島 − 嵯峨嵐山 − 大阪」
http://chizuz.com/map/map138690.html

新高島駅は高島市・小浜市・若狭町の負担で新設（琵琶湖若狭湾鉄道と接続）

>>283
全然良くできたルートでないよ。
当時の役人が小浜に我田引鉄しただけの迂回ルート。
亀岡を通るのも京都の事を考えたのではなく、小浜と新大阪を直線で結んだらちょうど亀岡を通っただけだろう。

まあ、高島トレイルの山岳地帯を突き抜けるのは非現実的と考えて西か東に迂回するのが現実的と考えたなら分かる。
ただ、迂回するとしても上中までで小浜まで行くと迂回しすぎ。

>>281,>>286
京都駅は無理として、嵐山付近が許容範囲ギリギリだとは思う。
それは嵯峨嵐山かトロッコ嵐山付近で、保津峡のような秘境に駅を設けても誰得って感じだが。

>>287
その整備計画自体、当時の役人が小浜に我田引鉄しただけの迂回ルートだから。

>>288
京都府が推進すればルートは決まるが、
不便な場所にできると他県の人達も困るのだから、京都府が四面楚歌にならないかと心配。

>>290
とても潔い大好きな考えだw
古代ローマ人であればこのルートを選択しそうだ。

これで良いのではないかな。
富山以西を今後も実質西日本に繋ぎとめようとすれば、
こういう選択が最善だろうね。

意味がわからないよ
小浜市付近を通ってないから法律の裏付けがない
高島市しか望んだ駅がない
高島市の希望する湖西ルートでもない

出たよ、法律厨

>>290
そういうルートで嵯峨嵐山になったなら納得せざるを得ないだろうな。

それに引き替え、小浜に我田引鉄しただけの迂回ルートによって亀岡になったのでは納得できるわけないよな。

>>293
まあ確かにどっちつかずの中途半端な気がしないでもないな。

整備計画自体が我田引鉄しただけの迂回ルートとは言え、計画変更は一手間掛かるし、
高島トレイルの山岳地帯を突き抜けるのは非現実的だからと若狭側に迂回するとして、
小浜市「付近」と言える上中に駅を設け、京都府の駅は嵐山付近が現実的かな。
http://chizuz.com/map/map138693.html

>>293
基本は若狭ルートに好意的な人間から忠告だが、
法律などは変えようと思えば憲法なんかよりも
非常に簡単に変えられるんだよ。

自分達の地域が稼いだ金だけで建設するなら理があるが、
そうでないならあまり我儘を言い過ぎないほうが良い。
別に若狭地方は人口が多いところでもない。
あまりに身勝手と思われると、味方にまで反感を買って
完全に若狭もしくは付近を通る目が消えると現実を観たほうが良い。

というかこういう厳しい現状認識で、理論武装したり、
妥協案を考えたり、それに基づいてキーパーソンを説得したり
この地方の人達は適切に努力しているか疑問なんだが。

>>295
そこらへんが落とし所かな。
付言すれば、亀岡ではなく嵐山を中間駅にするのには、
自然なルートでは滋賀県内の山奥を通るので、
京都府が関係の深い滋賀県を事前に説得しておく必要がある。
その位置であれば、阪急も少しだけ延伸すれば接続できるね。

それにしても小浜線が上中駅付近で南に迂回していることは
僥倖になるかもしれませんね。

>>294,>>296
整備計画の変更自体は、関係者の合意が形成されれば変更の手続きを淡々と進めるだけとして、
近江今津に駅を設けて直線で結んだ場合、京都府の駅は円町になりそうだ。
http://chizuz.com/map/map138696.html

>>297
>>295では取りあえず直線で結んでみたけど、
滋賀県を通らないルートでも大して遠回りにならないし、
緩和曲線を考えたら結果的に滋賀県を避けるルートになるかも。
http://chizuz.com/map/map138698.html

いや嵐山は無理だろ
駅を造る場所がないぞ

>>295氏の案は、リンク先を開ければ判るが、
現在のJRの嵯峨嵐山駅よりも少し西の位置に
（つまり京都盆地をぎりぎり外れた場所に）
新幹線駅を新設する考えだと思う。

ルートを大きく迂回させない＆京都を納得させることの両面で、
このあたりしかないナローパスかもしれない。

近江今津経由はあまりにも断層集中地帯の真上を通るので
あまりにも論外だと思う。

>>299
嵯峨嵐山周辺と違って、トロッコ嵐山付近は市街化されてはいないが、
ルート上にお寺さんも多いし、渡月橋からの景観を汚さないためにも、地下化せざるを得ないかなと思っている。

>>300
そう、山裾ギリギリのトロッコ嵐山の位置を考えている。
でも、ルート上にはお寺さんも多いようで、単純には行かない(地下化せざるを得ない)ようだ。

>>301
そういう観点から直線ルートより若狭側に迂回するなら分かるが、
小浜駅は迂回し過ぎであり上中付近が適切だと思う。

>>298
その下の方のルートが、色々な要因を勘案すると
最も問題がない案になるかな。

それで自分は北陸新幹線のどのルートの沿線府県民でも
ないので（出身は石清水八幡宮のある八幡市なんだけどね）、
どうかこの案を福井、京都、大阪の各知事および橋下大阪市長あたりに
どなたか提案して下さると嬉しいです。

> そういう観点から直線ルートより若狭側に迂回するなら分かるが、
> 小浜駅は迂回し過ぎであり上中付近が適切だと思う。

完全に同意です。
さすがに若狭地方の人のほとんどは、
上中駅（若狭町内）でもダメとは言わないだろう。

京都の人も嵐山の西に方であれば、
理の通じる人なら理解できるはずと思う。（たぶん）

>>298
近江今津から直進ルートだと京都市内の遺跡や地下水にぶつかったり、
寺院の反対が出たりで無理そう。

近江今津からだったら大津市内〜京都駅東側を回るルートでよく、
東海道乗り入れコースでトラブルや夜間留置や増発便折り返しなどで、
大津市内のも駅作られるが京都市東部で建設コケたら、
大津市内止まりが長引く可能性があるのも問題。
（他に滋賀県建設区間が最長かつ大津市の市街地を通るのも）

>>290のルート及び後半ルートだと
嵐山〜新大阪で茨木市あたりでゴネが発生したら終わりそうな問題があるが。

>>302
山陰本線の地上駅と阪急の延伸と新幹線駅の車の量を捌ける駅前広場と
道路が狭いのでそれを拡張する分のスペースが必要だぞ
阪急の延伸が無いと嵯峨嵐山は京福を足しても亀岡以下だし

既に長野のあたりでルートが歪んでるから
そこまでやるなら直線にこだわらず京都駅経由でもいいような気がしないでもない
直線だからと言って必ずしも安くなるわけでもないし

市内から嵐山方面まで渋滞してれば１時間かかるとか聞いたことあるが・・・
本当なら、市内交通という意味でも嵐山新駅はボツだと思うが。

京都駅ならどうせ全列車停車だし、京都駅前後に急カーブができても問題ないと思う。

というか、京都駅通った方が便利で利用者も増えそうだし、
京都駅経由のために建設費使った方が有意義じゃないかと。

東海道乗り入れは将来に置いとくとして、
乗り換えでいいから米原で接続させろ
一番簡単にできるはず

さすがに京都は千年の都だけあって、
現代でも交通の要衝であることは間違いないわけで、
京都をすっ飛ばすのは正気の沙汰とは思えん。

東海道新幹線に乗り入れるにしたって、
北陸新幹線の毎時１，２本位は全然余裕あるし、
米原or 京都〜新大阪間の線路容量が問題になる前に、
東京〜名古屋間がオーバーフローするだろうから、
北陸新幹線が乗り入れようが、JR 東海の運営には
何ら支障しない。

とはいえ、北陸や関ヶ原の積雪なんぞで、
異常時は東海道と北陸でお互い足を引っ張り合うことに
なるんで、京都駅で合流させて、
到着順に発車という単純なオペレーションが無難かと。

湖西ルートに一票。

>>309
東海道新幹線に乗り入れとなると
その区間はJR東海の運転手が運転しなくてはならなくなる

だから支障が出る

>>307
　京都市内への移動は、車やバスではなく嵐電やJRを前提にするとよい。
というか、京都で車前提は無謀すぎだし、京都市内だと事実上地下駅しか無理。

　ついでに、法律上小浜経由なのは、舞鶴の近くを通すという意味がありますね。
なぜ舞鶴かは、歴史を勉強すれば解る。

法律上小浜経由なのは、列島改造計画の総帥且つ、
原発推進に尽力した角栄サンの配慮でしょう。

当時、北陸新幹線なんぞ大分先の事だし、
適当に鉛筆ナメナメ書いたんでしょ。

彼にしてみりゃ、上越新幹線しか興味ないだろうし。
（上越新幹線だけ建設しますじゃあまりに品が無いから
全国に新幹線を整備するぞってでっち上げたんじゃねえかと邪推）

舞鶴は、富山経由じゃなくて、素直に京都から山陰線で行こうや。

>>310
今だってしらさぎ・しなの・ひだは
米原でJR東海とJR西日本の運転手が交代してるじゃん

東海の態度は各種報道でわかるように、
官の制約を最大限に受けないようにすることで一貫している。
それを踏まえりゃ、米原乗り入れがありえないことくらい簡単にわかる。

湖西ルート京都乗り入れは、歴史的な都市にトンネルを掘ることが無理あるいは猛烈に高額なため、ありえない。
東西線の経験がある。
また坂本付近の新駅は在来線直結できなさそうでありえない。

翻って若狭ルートだが、近年の山岳トンネル掘削技術が非常に進歩したので、それほど困難さは伴わない。
想定よりも早く安く開通する可能性すらある。

敦賀・大阪（新大阪ではなくて）間は現行78分。
敦賀（米原経由フル直通）新大阪が50分程度と予測できてて、
新大阪での乗り換え10分＋乗り換え抵抗10分合計20分。
そうすると敦賀・大阪間は70分になり、時間短縮は8分でしかない。
8分しか短縮できないことについての疑問に加え、
直通できなきゃ時短なしとなり、建設する意味皆無。

結局はフルなら若狭ルートしかなく、湖西ならFGTしかない。
多分、整備計画をいじることなく、敦賀以西は未成線となるであろう。

湖西ルートも結局は京都〜新大阪間のJR東海区間へ乗り入れになるから
米原ルートとさほど変わらない

京都市街を地下で通す案は、文化財もあるが地下水脈が大変なんだな。
東西線で工費が暴騰したのは地下水対策。
若狭ルートの亀岡経由というのはこういう理由もある。
米原、湖西で京都に地下新駅というのは当初から想定されていない。

>>316
結局はリニアの進捗次第ってこと

>>319
リニアが完成した頃には米原以西も含め東海道新幹線は建て替えが必要になる。

>>319
整備新幹線の敦賀開業と札幌開業後の貸付料次第
というか、整備新幹線の残りは北陸新幹線敦賀以西だけになったら判断かな

>>320
リニア計画に合わせて東海道新幹線も改修される予定

>>321
リニアの名古屋〜新大阪間の完成時期は2045年
2025年の金沢〜敦賀間の完成に合わせてにGCT車両を投入すれば
車両寿命が尽きる頃にリニアは完成だからスケジュール的は合うね。

>>320
そうなんだよね
だから新線だろうと複々線だろうとあまり問題はないと思う

>>324
2025年から東海道新幹線は大規模改修を開始するから
建て替えはさらに先の話になる。

小浜市を通る新幹線であることを忘れてないか
法律に根拠のあることだから無視できない

>>312
　角栄氏も貶められたものだ。
まぁ、娘があの惨状だと、しょうがないのかな。

懐かし板の国鉄分割民営化は失敗だったスレに

「とっくに西日本は米原から東海道新幹線乗り入れで新大阪と表面はしてるし、東海もリニア大阪開通後にそれでやる方向 」

なんてカキコがあったんだが、事実誤認も甚だしい・・・

そんな発表なんてなかったよな？

>>320
そこは見落としてはいけない点だな。
東海道新幹線の建て替え時期になると、新幹線は運休だろうし。
東海道・山陽直通運用は山陽のみ運転になりそう。そこも視野に入れて、東海道直通用のN700系はJR東海のZ編成、JR西日本のN編成ともに設計が同じになってる。

米原―新大阪も建て替え対象に入るとなれば、北陸新幹線は東海道を経由しないルートが考えられる。
新大阪で『みずほ』『さくら』『つばめ』も含む東海道・山陽・九州新幹線から北陸新幹線へ当日に乗り換えとなった場合、特急料金は乗り継ぎ割引適応にすべし。通常のきっぷ、eきっぷ、e早特の３種類に限定されそうだけど。
現時点では新大阪で当日に新幹線と在来特急の乗り換えの場合、乗り継ぎ割引が適応されるので。

>>328
現NHK会長である松本氏がJR東海の社長だったときに
｢リニアの大阪開業後なら米原から乗りいれ可能｣と記者会見で表明したことは有る｡

>>328
JR西日本の歴代社長も記者会見等で
私見としながらも敦賀以西は米原ルートが妥当と表明して来たからね
そこへJR東海の社長も条件付きながら米原乗りいれを容認する発言が出たので
「米原が有力では？」となったのだろう。

>>330-331
なるほど、受け取り方次第というわけか。

このスレでは、東海の姿勢を疑うことの方が多いけど、
額面通り発言を受け取ることも可能というわけね・・・

それにしても、「米原ルートだと東海に利益取られるから西は米原ルート反対」という説は何なんだ？
西の社長発言とは矛盾するけど。

>>332
2005年に当時政府与党の整備新幹線プロジェクトチームの座長をしてた久間元代議士が、
「米原ルートだと東海に利益取られるから西は難色をしめしてるらしい」
と発言したことが有るのでそれが元ネタだろう。

政治家の談話と経営者側の発言、それぞれ思惑もあるだろうから
どちらに重きを置くかは難しい所ですな

まあ穿った見方をすれば長崎新幹線を優先させたい久間元代議士が
北陸新幹線のウィークポイントを付いて発言した可能性もあるけどね

>>331
西は亀岡ルートになって京都関係の利用者を失うことを危惧しているのではないかと。
一部は東海の収入となっても、利用者が増えることで米原〜北陸の利用が増えれば得と考えているのかも。
あと、亀岡ルートだと貸付料も高くなるし、東海道直通の関係で東海との関係も悪くしたくないだろうし。

>>333
どのルートにも一長一短があるから、西としても１つに決められないのかも。
亀岡ルートになることを危惧する一方で、
京都を通って更に全てが西の収入になる方法はないかと考えを巡らせているのだろう。

若狭ルートの話題ばかりで、しまいに「法律の根拠」とかぬかす厨房が登場した
一昨日の流れに比べて、昨日の流れは何か穏健でいい流れな気がするわ。

あくまで個人の感想だが。

もちろん法律厨も混じってますけど何か？

「北陸新幹線はオバマルートで。さらに将来は鳥取まで」　京都、福井、兵庫の5市が共同宣言

　京都、福井、兵庫３府県の日本海側の５市長でつくる「若狭・丹後・但馬　中日本海交流会議」は５日、
敦賀−新大阪間のルートが未定の北陸新幹線について、若狭を通る「小浜ルート」を整備するよう求める
共同アピールを採択した。

　北陸新幹線は、福井県小浜市から亀岡市付近を通る「小浜」、米原駅に接続する「米原」、
湖西から京都駅を結ぶ「湖西」の３ルートが想定され、関西広域連合は本年度、最適ルートを検討し、
国へ提案する。亀岡市は「小浜」、京都市は「米原」か「湖西」を要望し、府内でも意見が分かれるなか、
舞鶴、宮津、京丹後の３市長が亀岡市への支持を明確にした。

　同会議は府北部３市と兵庫県豊岡市、小浜市の市長で６年前に発足。国交省が今年２月に３案とは別の
湖西線に乗り入れるフリーゲージ方式を検討し、小浜ルートが危ぶまれるなか、小浜市主導でアピールに
新幹線を初めて盛り込んだ。文面では「北近畿地域の発展には必要」と明記、国や府県に整備促進を
強く求める、とした。

　小浜市役所で開かれた会議では中山泰京丹後市長が「小浜ルートを実現させ、将来は鳥取へ向かう
ルートも考えるべき」、井上正嗣宮津市長も「発信力が必要だ」と賛同した。国の整備方針では、
北陸新幹線は２０１４年度に金沢、２４年ごろに敦賀まで延伸予定。敦賀以西は３６年ごろに着工の見通し。


糞わろたｗｗｗｗｗ
小浜ルート支持の沿線市長は大阪でなく、鳥取につなげようとしてるぞ


やっぱ米原ルートか湖西にかぎるな

滋賀なんか通らんでよろし

>>338
これ本気で言ってるの？　＞共同アピール
高速道路や高規格幹線道路と同じノリで発言してないか？

頭にお花畑なんてレベルじゃないんだが。
大都市に発着しないで、経営が成り立つわけがないだろうに。
小都市同士を結んだ新幹線の経営が成り立つなら、是非とも自分たちの金で造って経営していただきたい。

かくいう漏れも、亀岡で分岐する山陰新幹線を妄想したこともあるけどな。現行のビッグＸ特急網を置き換える目的で。
以前スレに書いたときは、まともに相手されなかった覚えがあるが。

黒字になんかなるわけない
税金つかって作るなよ

大阪・京都を通らずに
若狭・鳥取を結ぶ新幹線なんて
1両編成でも空気輸送になるレベル

山陰新幹線を京都始発で考えてるんじゃね？
そして亀岡で新幹線版のビッグXを考えてるとか

殆どお笑いレベルの妄想だけど

読解力のない奴ばかりだな。

・北陸新幹線の敦賀大阪間については小浜亀岡ルート推進を決議した。
・将来的には亀岡から分岐して鳥取方面へ向かう路線も実現して欲しい。
　（大阪ー亀岡ー鳥取）

って言ってるだけだろ。

おめえらの知能レベルがよくわかるよ。
こんな低脳だらけのスレだったんだな、ここ。

それこそGCTでやってくれ、というレベルだな。
GCTで小浜線経由山陰方面なら、敦賀から分岐でも大差ないし。
その前に今でも125系で加速度デチューンしてる小浜線の規格向上が必要だし。

小浜ルートの支持が広まったね。
滋賀は消極的で整備計画に小浜市附近というのもあるし
日本海沿いの自治体が積極的になれば実現性は高いね。

>>346
記事をよく読めよ。

すでに湖西や米原支持を表明している自治体がある中で
ようやく連携して若狭ルートの支持について声を上げだしたわけだ。

すでに関西広域連合で府県レベルの検討が行われてる中、
小さな市が寄り集まって声を上げても遅きに失したというか、効果がどれほどなんだろうな

はて？
湖西ルート（フル）支持を表明してる自治体ってどこ？
米原ルート（フル）支持の自治体は橋下時代の大阪府しかないぞ。

誘致表明自治体

米原ルート：大阪府、長浜市、大阪市？
湖西ルート：高島市
小浜ルート：小浜市及び京都府・兵庫県北部各市、亀岡市、京都府？

米原ルートに反対：滋賀県
湖西ルートに反対：滋賀県
小浜ルートに反対：京都市

態度を明らかにせず：福井県、兵庫県

湖西GCTで終了：財務省

>>338の記事で「京都市は「米原」か「湖西」を要望し」と書いてあるが
京都市の意向ってどうなんだろ？

あと東海地方の岐阜県、愛知県、名古屋市は蚊帳の外？
これらが動き出せば半ば米原で決定になると思うが。

岐阜県、愛知県、名古屋市は北陸なんかに興味ない

二兎を追うもの何とかって言うし、
大阪につなげることだけ考えればいい

間違っても鳥取につなげるとかいう発言はしないほうがいい

>>349
自己レス

兵庫は大阪府市とはウマが合わんこと、県北部の開発を考えて潜在的には小浜、
福井は主流の越前地区はほぼ米原、ただ若狭地区を抱える以上、米原を公言出来ない状態だな。

>>350
京都市としては京都駅に乗りいれ出来るなら湖西でも米原でもOKだろうな
ただ可能な限り財政負担は低い方が良いで後は駆け引き次第かな

鳥取以西の山陰本線こそ改軌してディーゼルミニ新幹線、
岡山〜出雲市の「やくも」はＧＣＴの技術が生かせる。
兵庫県京都府区間は在来線と被らないように新線建設？

>>330
リニア全通前は北陸新幹線の東海道直通不可は、東海道新幹線はドア位置や座席定員の統一にこだわり続けるためだろう。
北陸新幹線が東海道乗り入れ可能となった場合でも、先頭車が普通車でない車両の乗り入れ禁止を継続しそう。
JR東海は他のJRと違って規格統一とかにこだわっているのだろう。

>>354
用地の問題、特急料金の問題、ネット予約の壁などの問題も避けられない。
どこに連絡線を造るのかも議論される。
ただ、東海道乗り入れとなった場合、東海道新幹線で輸送災害が発生した場合、北陸新幹線の運行に影響されるのではないのか？
実際、東海道で輸送災害が発生した場合、山陽新幹線の運行にも影響される。『みずほ』も新大阪発着『さくら』も含めて。
特に冬の東海道新幹線は関ヶ原の雪で遅れが発生しやすいが・・・・・・・・・・・・

＞リニア全通前は北陸新幹線の東海道直通不可は、
＞東海道新幹線はドア位置や座席定員の統一にこだわり続けるためだろう。

これはあまり関係ない。
仮に北陸が１３２３人にできたとしても
ダイヤ混乱時にＮ７００系を北陸系統に投入するわけにいかないから，
東海道のような柔軟な対応ができるわけではない。

結局，東海道と北陸は完全に運用を分けるしかないから，
座席数自体は問題じゃない。

＞JR東海は他のJRと違って規格統一とかにこだわっているのだろう。

東北新幹線も東海道新幹線を見習ってフルの車両はＥ５に統一予定。

>>356って結局、レスにかこつけてネット予約とか車両の知識を書きたいだけだろ。
ほら、いつも湧いてくる本末転倒厨。

長文だが、読んでみたら自分の知識を羅列してるだけ。

>>348
加賀市は米原ルート支持を表明している

金沢しか観光地の無い北陸新幹線に比べると
鳥取・出雲・萩と観光地を通る山陰新幹線の方が使用頻度が高そう
亀岡分岐じゃなくて小浜‐宮津‐城崎温泉‐鳥取経由でも良いかも

>>361
キミ・・・お子様？

>>361
釣り針がでかい上に、スレ違いだわ

アメリカはオバマ支持。

日本はマイバラ支持

私は小浜支持　
北近畿をなんとかしないとな

俺は米原支持
リニア後は直通よろしく

直通は後回しにしてでも
さっさと米原まで建設、接続
これが一番現実的

乗り換え前提なんて論外。
敦賀大阪間では時間短縮できず、建設の意味なし。

>>367
東海道新幹線の建て替えはどうするの？
建て替え時期に入ったら長期運休は確実。
その場合、山陽直通系統（品川発着や名古屋発着も含む）は山陽のみ運転。

米原ルートになった場合、名古屋方面への直通も視野に入るが、『のぞみ』が停車しない岐阜羽島にも停車させられるのではないのか？
船小屋に停車させられた『さくら』みたいに。
おまけに岐阜羽島は『のぞみ』が停車しないどころか、500系は１度も停車しなかった。

富山県民としては
金沢乗り換えがあるから、直通とかどうでもいい

長期運休建て替えとか有り得ないよ

東海の収入の大半を占めるのぞみが
全面移行したら、残るのは一時間二本の
こだま、ひかりだけ

こんな赤字必至の路線なんか、騙し騙し使い続けるのがオチ

そしたらリニアの予定のない山陽とかどうすんの？

高速道路のリフレッシュ工事みたいに
短期間の運休を数回に分けてするだけでしょうね

>>367
建て替えなんかしない。あくまで大規模改修だ。
行うのはおもに鋼橋・トラス橋の取替え、コンクリート高架橋とトンネルの断面修復で
別線を敷いて移設したり、トンネルなどの新たな構造物は造ったりしない。
当初は橋桁の一括全取替えで2日ほど終日運休を想定していたが、順次に部材を取替える
ことで、早朝または夜間の3時間程度の部分運休をやや高頻度で行うことにした。

建て替えるとしても、この大規模補修の後の維持更新工事のさらにその後の話。

アンカー間違い>>370ね。

米原ルートを支持しても滋賀が許さないから出来ない

滋賀は一銭も負担しなくても良いからと説得しても無理かな？
在来線維持の確約も必要になるが

誰が滋賀県の金を負担するんだ？
福井県が全額出してくれるんならいいよ

滋賀県を通るには
建設費の全額負担・並行在来線の維持
をしなければならないかな

結局は若狭ルートが安くつく、ということだ。
小浜線を廃止できるしいいことづくめ。

小浜ルートになった場合、
小浜線は東線は廃止か運賃２倍の３セク化
西線は高速化（ミニ新幹線化）と明暗を分けそうだな。

>>377
小浜ルートより格段に安いからと京都・大阪が負担するなら米原ルートはありだろうし、
高い小浜ルートへの負担を京都・大阪が惜しまないなら小浜ルートでいいだろう。

>>378
建設費の負担は国・自治体であるが、総額は小さくなるし。
並行在来線の分離をするのはJRだが、敦賀以南は維持しても大きな問題はないだろう。

>>379
えっ？
米原ルートが一番安く付くだろ？
滋賀分を京都・大阪が負担したとしても。

>>380
北陸新幹線は本来北陸本線の別線のはずだが、小浜ルートでは小浜線が平行在来線になるのか。
どうせなら、小浜-亀岡は小浜-東舞鶴-綾部-亀岡の短絡線ということにして廃止(3セク化)したら面白そう。

ルート決まらない理由って
関西連合としては米原ルートを望んでいるけど、福井は小浜ルートにしろって言ってるから？

福井が米原ルートを推せばすぐ決まるんじゃないの？

>>382
逆じゃないのか？
福井は越前地区中心に米原だけど、
関西連合が小浜やら湖西やら言う県市があってまとまらない。

>>382
法的に地元経由が保証されていて何が悲しくて別ルートを推さねばならぬのだ

福井市としては、名古屋東京方面への
アクセスを図れる米原がいいって話じゃなかったっけ

橋下と福井の西川知事の対談が前日にキャンセルになったのって
福井県知事が小浜ルートを譲らなかったから、おじゃんになったんでしょ

福井市は米原ルートがいいなら福井県を説得しろ

福井〜名古屋東京方面は、
湖西ルートで、のぞみの止まる京都乗り換えのほうが、
運行頻度が高くて、利便性高そう。

運賃も特例で米原経由で計算にしたらいい。

>>385
嶺北や嶺南の敦賀・美浜は内心は米原でOKなんだけど
小浜市辺りの意向を無視できないから言い出せない状況

長野でもリニアのルート選定時に諏訪・伊那の意向に有る程度付き合ってたからな
福井県はどのルートで有ろうが国の方を選定してくれればそれに従うだろうな。

敦賀開業「３年前倒し」で２４００億円の経済効果
ttp://www2.fbc.jp/news/news_1337246.html

小浜ルートで決まったらとしたら、その理由付けに使われる論理の一類型になるだろうね。
米原−東海道ルートの弱点の一つは、リニアまで乗り入れ出来ない→全通に時間がかかりすぎること。
建設費が安いから待ちと言っている間に、どんどん得られるはずの経済効果を逃して行く、という論理
につながる。人口減少とも相まって遅れれば遅れる程、効果は小さくなっていく。
関西広域連合は経済効果での比較調査にも着手したが、全通までの時間をどのように評価するかが
見どころになるだろう。

若狭及び北近畿の路線は全部広軌化しちゃいなよ。

>>372
っつーか、東海道新幹線は再来年の秋で開通50年になるのだけど・・・・・・・・・・・
いくら高架橋（橋げたも含む）が後からできた山陽新幹線より頑丈であろうとも、もう限界に来そう。その代替えとしてリニア計画がある。
リニアが全通した後も山陽直通は継続しそうだし、『ひかり』（準速達）『こだま』（各停）が多くなる。さらに、車両数統一の原則と座席数統一の原則は崩れるだろう。

>>385
これが実現したら、福井から米原経由でも乗り換えなしで名古屋・浜松・静岡・新横浜・東京へ行けること？
現実となれば、フル規格新幹線では初めてのスイッチバックにもなりそう。

ただ、食堂車ありの100系や『のぞみ』や500系が１度も停車しなかった岐阜羽島にも停車されそう。

>>378
新快速の滋賀北部延伸（滋賀北部から京都・大阪・神戸・姫路への直通）が実現したこともあるからな・・・・・・・・・・・・・・

>>391
>っつーか、東海道新幹線は再来年の秋で開通50年になるのだけど・・・・・・・・

だからJR東海は平成39年から総額１兆円掛けて東海道新幹線を大規模改修するんだよ

でも、改修するのが
米原湖西の否定の理由にするのはおかしいと思う

全面運休2日で済むとかって書いてあったような

リニア計画が具体化したので全面運休は実施しないで
1日３時間程度の運休を実施して改修する計画に成ったけどね

>>392-394
いつから始めるとか、どの程度の運休をするかの問題ではなく、
いつまでに終わるかが重要だと思うのだが。

乗り入れするとしてもリニアが全通する2045年以降の話。
それまでに大規模改修が終わるなら、改修期間や運休時間は関係ない。

>>391
仮に米原から東京方面に乗りいれたとしても名古屋止まりだろうな
現在のしらさぎを置き換えるだけだ。

>>395
俺は障害になるなんて書いて無いけど？
東海道新幹線は大規模改修で当面維持すると書いただけだよ

誰かと勘違いしてないかい？

そもそも京都府は
県庁所在地スルーの小浜ルート新幹線に金出すの？
新潟みたいに文句言いまくって
出さないとか言い出しそう

>>397
特に名指しして反論したかったではない。

チマチマと小出しに情報を出しながら議論を続けているので、
リニア全通までに改修が終わるなら関係ないから、その話題はやめようと言いたかっただけで、
どちらの考えに賛成するとかという話ではない。

>>399
名古屋〜新大阪間の大規模改修はリニアの新大阪開業後から実施する計画だよ

ただしこの区間は改修工事の際の運休が必要になる連続トラス橋は木曽川・長良川・揖斐川・野洲川・桂川の5カ所程度だから
東海道新幹線への乗り入れに障害に成るとは自分も考えて無いよ

>>400
ふむふむ。
平成39年からというのは、リニアの名古屋開業後に東京-名古屋の改修をするのであって、
北陸の乗り入れで問題になる米原(or京都)−新大阪間の改修はリニアの新大阪開業後ってことね。

後半については、野洲川は米原ルートだけ関係するが、桂川は湖西ルートでも関係するような。
改修のやり方を知らないから、どの程度影響するのか分からないが。

>>401
基本的にコンクリート高架橋やトンネルは運行ダイヤに支障を与えないで改修出来ます
問題になるのは鋼橋の改修工事、中でも連続トラス橋の工事は1日3時間程度の運休を数回に分けて実施する計画です
しかしこの程度の運行抑制が乗り入れの支障になるとは考え難いですね。

大規模補修のうち運行ダイヤに支障を与えない工事は平成30年から始めます。

>>388
＞嶺北や嶺南の敦賀・美浜は内心は米原でOKなんだけど
＞小浜市辺りの意向を無視できないから言い出せない状況

エスパーなら何でも言えますわな。
頭がおかしいことを露呈してるだけだから、やめろ。

>>381
＞米原ルートが一番安く付くだろ？

これまで散々建設費をつぎ込んでおいて、この区間だけ「高い」「安い」はない。

米原から乗り入れできないかも知れないリスクを考えると米原ルートは×。
若狭ルート一択。

15本/h の運行能力のある東海道新幹線に、
せいぜい2本/h 程度の北陸新幹線列車を乗り入れさせろ、
という行政指導に、JR 東海が対抗できるとは思えんが。

その程度のことのために、大金使って若狭ルート建設するのは
世論が支持しない。

>>405
> この区間だけ「高い」「安い」はない。

それなら、湖西フル＋新大阪まで別線でもいいだろう。

>>406
> せいぜい2本/h 程度

開業に伴う乗客増も見込んで、最繁忙期の臨時を含めて最大4本/hくらい見込んだ方がいい。
それでも、リニア開業後なら可能な本数だと思われる。

>>404
エスパーも何も福井県の元商工会議所の会頭が現職時代に地元TVで「名古屋も狙うべき」と発言してたんだが・・・
基本的に嶺北の経済界では若狭ルートには懐疑的だよ

ただし近年は小浜の商工会議所に配慮して発言は控えてるけどね。

>>404
敦賀の市長も｢米原経由が妥当では無いか｣との判断を地元新聞の記者との懇談で明言してる。

【記者】 先ほど新幹線の話が出ましたので、ここで敦賀市と敦賀の市長としての河瀬さんのスタンスみたいなものを確認したいんですが、
北陸新幹線どうあるべきかということで、敦賀以西のルートについて、現時点で４期目でどうお考えですか。
【市長】 そう変わらんと思うんですけれども、閣議決定された若狭ルートというのは非常にお金もかかるし、
それと京都、大阪の理解を考えると、かなり時間がかかるなと。基本的には、私はいつも思っているんですけれども、日本海新幹線というのを走らせなあかんだろう、
将来。それのひげ線として、やはり一番理解が得やすい、お金がかからないということを考えれば、米原へつないだ方が早いんじゃないかと考える一人なんです。これは昔から変わっていませんし。
そういう思いがやはり嶺南地域一帯でもまたいろんな思いがありまして、それでいいんだというところと、いやそれではだめだという意見がありますので、
絶対米原にしなくてはならんということは私は言える立場ではないんですけれども、費用面でいくとそちらの方が。
やはり新幹線というのは、つながらんことには余り意味がないのかなという気もしますし、敦賀に来て、敦賀でしばらく止まっていてもいいんですけれども。また湖西線に乗りかえして行ってもらえば、
乗りかえのついでに敦賀でだーっと降りるので。敦賀市長としての欲だけを考えれば。でも、やはりこれはつながっていくべきものでありますので。そうなると、やはり米原で。乗り入れとか技術的に難しいということでありますけれども、
一番良いのかなと。それか、湖西線利用という話もありましたし。これも京都の方へ抜けますので。そのあたりは専門的になりますし、技術的なこともありますので、できる限り早くつながってほしいなと思っている一人です。
【記者】 今の話を要約すると、費用とか周辺自治体とかの理解を得る点を考えると、実現性からいって米原ルートが望ましいと思っていらっしゃるという。
【市長】 早いんじゃないかなと思っています。望ましいというよりも、早くつながることが肝心。
【記者】 一番実現できるんじゃないかということで、個人的には良いと思っていると。
【市長】 はい。
【記者】 分かりました。

米原が交通の要だけではなく県庁所在地だったら米原ルートで決まるだろうな

おおかたの首長が米原ルートを望んでるのに、
小浜市が小浜ルート一択と吠えるせいでルート問題が決着しない

福井県は中立でしょ
京都府も中立

よってルートは国が決める問題

亀岡市もですけど。

福井県は米原寄りの中立
京都府・兵庫県は小浜寄りの中立
滋賀県は消去法で小浜
大阪府は橋下時代だが米原を公言
愛知県・岐阜県は蚊帳の外

北陸新幹線の米原乗り入れを認めるかわりに
東海道新幹線の改修費を一部負担しろとJR西日本に要求してきたりしてな

美田を壊すな

>>415
請求しないだろ。
どうせ米原以南の運賃収入はＪＲ東海のものだし。

＜北陸新幹線＞ルートにヘイケボタルの最大級生息地…福井
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20121110-00000007-mai-soci


はい建設中止

http://mainichi.jp/graph/2012/11/10/20121110k0000m040138000c/002.html

敦賀駅でのＧＣＴも無理になりました
こりゃ建設自体中止だね

北側が旧ルートと新ルートの間ぐらい
南側が新ルートに近いところを通れば何とかなりそうに見える

旧ルートは小浜ルート方面に向いてたんだから
旧ルート＋同時着工で亀岡まで開業しろ

ところで北東から敦賀に進入すると南東の米原方面に抜けるのは
線形に無理がある?

用地的に新幹線ホームは在来線の南側の貨物部分になって
車両基地はそこから北陸本線に並行して南側に1kmぐらい進んだところの東側になるようだ
敦賀駅からまっすぐ進むのはほぼ不可能なので
事実上この引き込み線と同じコースを取らざるを得ない

つまり小浜方面よりも米原方面のほうがまっすぐということになる

高速で通過するなら湖西ルートが一番いい

これはもう建設自体がオワタだろ
敦賀市は狭いから、他に土地の候補などない。

>>395
リニア全通前に東海道新幹線の大規模改修は難しいだろう。改修に伴い運休区間も発生するんだし。
運休区間は並行在来線で振り替え。
リニア建設前に東海道新幹線の大規模改修を始まったら、乗客が飛行機に流れてしまう。
実際、飛行機の羽田―伊丹の便もドル箱だし。

あと、東海道新幹線は他の新幹線と違い、盛り土区間があるから、そこも建て替えざるをえない。
高架橋もぶっ壊して１から造り直すこともありうる。

リニアが全通すれば飛行機の羽田―伊丹の便は全てなくなる。

>>425
この場合、JR東日本の新幹線の上野みたいに地下にホームを造る方法もある。

>>426
JR東海の東海道新幹線大規模改修計画の工程表を読んだ事ないのか？

滋賀は盛り土でよいよね

>>428
大津市内に駅設置する場合
堅田…今津方面：湖下トンネル　京都方面：山岳トンネル＋市街地大深度トンネル
坂本・大津京：山岳トンネル＋市街地大深度トンネル

>>428
消雪対策を考えると盛土は考えられないな

このスレでも東海道新幹線の大規模改修の手順が何度かカキコされてるのに
しつこく建て替えるとか書きこんでる>>426は荒らしだろ。

大阪の鉄道の民度、、、
もう、見てられないね、、、、www

＞http://www.youtube.com/watch?v=J4eFmlUzwXw&feature=related
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=HOF-rBZDJZY&feature=related
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=qhlPt8yOfBY&feature=related
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=xQj4dp3GcOk&feature=related
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=7X-5zgFaXF0&feature=fvwrel
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=Py8_hBfVq54

>>432
吉祥寺って大阪なんだー(棒

福井から越美線ルートで岐阜羽島接続に変更だなｗ

話はずれるかも知れないが、
敦賀以西は米原ルートも若狭ルートもしくは湖西ルートが望ましい。
若狭ルートなら基本計画線でもある山陰新幹線鳥取まで及び羽越新幹線
上越〜長岡の同時着工（但し単線手の建設）が一番望ましい。

敦賀延伸の５年後に羽越新幹線の上越〜長岡間を前倒し部分開業させていいだろう。
（但し単線で最高時速180�`、駅は柏崎のみ、柿崎＆越後岩塚付近に交換用信号所設置）
そうすれば大阪〜新潟にもGCTを走らせることも十分に可能。
車両も西とRENFEが共同開発した車両を東日本が５編成程度購入すれば良いだけのことだし。

>>435
話題がずれるだけなら問題ないが，
羽越新幹線なんて妄想はやめたらどうか？

>>436
金沢延伸の時点で上越新幹線が斜陽化するのが目に見えてる。
一筋縄でいかない新潟のことだから、斜陽化打破のためにも
関西方面へのGCTのJR東西に執拗に要求してくるのはほぼ確実視される。
それに古くから需要がある日本海縦貫線の高速化の必要性もあるだろうし。
沿線人口の少ない山陰や東九州よりは実現出来る可能性はあると思うが。

京都から西京都亀岡って東京都心から羽田空港行くようなものか。
鉄道アクセスは良いとして、道路アクセスどうするんだ？
縦貫道＆９号線だけじゃどうにもならないだろ？

>>436
羽越新幹線なんて言葉は大げさだが、180km/hなら全幹法に依らない「新幹線」だ。
まあ「GCTを新潟まで走らせて」ってだけの話だよ。

海を埋め立てて海岸線沿いに新幹線を走らせるのはどうだろうか
観光の目玉にもなるし

>>438
そこで保津川水運だな

上越長岡の軌道をひろげればいいじゃん
上越長岡はJR東お得意のミニ新幹線っで

>>442
広げたところで最高速度は130km/hだから、在来で十分という結論になる

う、うわぁああああああああああああ

http://i.imgur.com/E41x8.jpg

http://i.imgur.com/ayZvD.jpg

http://i.imgur.com/i83t1.jpg

http://i.imgur.com/IJgUC.jpg

http://i.imgur.com/cy4HD.jpg

http://i.imgur.com/6FCGe.jpg

>>440
災害にめっぽう弱そう

地震来たらどうするんだ

>>440
観光の目玉にするなら、その区間は時速30キロ程度で走らないとな。
さらに夏場は窓の無い有蓋客車を連結するのも一興というものだが
新幹線の最大の売りである高速性を捨てる勇気はJRにあるまい。

＞観光の目玉にするなら、その区間は時速30キロ程度で走らないとな。

そんなもん
リゾートしらかみだけでいいい

>>442-443
だからこそGCTを走らせるべきだろ。
確かにJR東は現時点ではGCTには懐疑的だが、JR西との関係がよりいっそう緊密化すれば
新潟の要請に応える形でGCT試験線を作りそうな気もするんだが…

長岡上越はJR東区間

なんでJR西の技術で作る車両を東で走らせなあかんねん
長岡上越でFGT走らせたきゃ東日本に開発してもらうよう頭下げろ

>>448
実際には作らないけどな。

>>448
ヒント　需要がない路線

鉄道の民度、、、
もう、見てられないね、、、、www

＞http://www.youtube.com/watch?v=J4eFmlUzwXw&feature=related
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=HOF-rBZDJZY&feature=related
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=qhlPt8yOfBY&feature=related
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=xQj4dp3GcOk&feature=related
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=7X-5zgFaXF0&feature=fvwrel
＞
＞http://www.youtube.com/watch?v=Py8_hBfVq54

>>449
ボケ！！
確かに力関係で言えば東有利で、E7／W7系の開発も東主導だったが、
西の敦賀延伸用のGCTはの従来の西の技術に加えてGCT先進国のRenfeの技術が入る。
その先行試作車が完成した頃に新潟県関係者や東の上層部や技術陣を招いて
金沢〜上越間を試運転するだろう。
東の関係者を納得させれば大阪〜新潟間のGCTを走らせるのと同時に、
羽越GCT向けの寒冷地対策のデータ取りも十分可能。そうすればおあいこだが…

>>448
確かに需要のない特急運行区間の高速化の視点から行けば
・羽越GCT
・山陰新幹線（伯備GCT)
・四国GCT
・東九州新幹線（宮崎GCT)
この中では羽越GCTが一番現実味を帯びてると思う。
恐らく東北北海道の札幌延伸後には実現するだろうね。

>>453
ここはGCT実用化確実になると解散のスレなんだが。

GCT に対して懐疑的な連中の巣窟なんで、
ここでGCTと唱えても、誰の心にも響かない。

>>454
湖西GCT関係はどこで唱えればいいんだ？
実際現実味を帯びてるからな。

そもそも北陸新幹線ルートスレで羽越線の話を出してる>>453がスレ違いだっての
その話題を議論したけりゃ羽越線スレに行ってやってこいって事だ。

>>455
専用立てろ

えー、次のアメリカ大統領とかけまして、北陸新幹線のルートと解く。
その心は、米原か小浜になるでしょう（･･･ネタが時期遅れですまん）

マイバラってのは大統領候補だったんか？

マエハラは民主党にいるけど
マイバラはいない

米原ルートに限る

米原ルートは滋賀が北陸線の３セクに同意しないからないだろうな。
JR西が滋賀県内の北陸線の経営は続けるってのならあるかもしらんけど。
どっちにせよこのままだと敦賀打ち止めの未成線で終わるんじゃね

>>462
湖西ルートや小浜ルートでも湖西線の近江今津以北は分離対象に成るけどね。

予定通り関西広域連合で今年度にルート問題が落ち着けば延伸に向けて
動き出すし、こければGCTの恒久化に一歩近づくという事になる。
地元負担＆並行在来分離の可能性がある限り、関西側のとりまとめ案に
従うしかないのだ。

関西連合はどのルート優勢なの

>>454
そこまでＧＣＴに懐疑的なら、
若狭ルートを非電化（ＩＣＥ−Ｔｄベース）で建設した方が得策だろ！！

>>463
近江今津じゃなくて近江塩津の間違いでは？

>>467
湖西線でも山科〜近江今津間は通勤需要もそれなりにあるが
近江今津〜近江塩津間なんざサンダバが無くなれば完全な赤字路線だろ

新幹線開業に伴い特急列車が廃止されて経営収支が悪化する区間を分離対象とする訳だから
どのルートだろうが湖西線の過疎区間は分離対象に成っちまうって事だ｡

滋賀県は、直流化費用やら、521系建造費を負担させられたのにね。

必ずしも路線に平行してる区間が分離対象になるわけじゃ無いからな
長崎新幹線でも路線に平行してるのは佐世保線の一部と大村線だけど
経営分離の対象として問題に成ったのは｢かもめ｣が廃止される肥前山口〜諫早間だった

もっともあの区間は条件付きでJR九州が維持することで決着させたけどね｡

近江塩津−米原間を北陸本線から切り離して湖西線と一体化させるのはどうだろうか
これで名実ともに琵琶湖環状線が完成する

敦賀米原間を、東海がリニアよろしく自前で敷設すればよろしい。
並行在来問題も滋賀の問題も起きない。
東海道新幹線への乗り入れも、積極的に為されるだろう。

“北陸中京新幹線”って名称で損してる存在だよなぁ

滋賀県は建設促進同盟会にも入っていないし、
これで建設費を負担するとか在来線を切り捨てるとか
受け入れられるわけないよな。

北陸新幹線建設促進同盟会

◯東京都◯埼玉県◯群馬県◯長野県◯新潟県
◯富山県◯石川県◯福井県◯京都府◯大阪府

>>473
>敦賀米原間を、東海がリニアよろしく自前で敷設すればよろしい。

民間ベースでペイしない路線なんだからJR東海が自前で建設する事は絶対にない。
そもそもJR東海が北陸新幹線に期待しているなら、リニア前でも乗り入れを認めているさ。
まあ上越（仮）以西の北陸新幹線の営業主体はJR西日本のみだから、JR西日本が同意
しない限り北陸新幹線としての米場ルートは無いけどね。

>>475
既に書かれているが、滋賀もメンバーになっている関西広域連合として取り組んで
行きましょうという話になっている。

>>477
滋賀はあくまで金を出さないだろうから、米原or湖西の場合は、大阪ほか他の府県が
どこまで滋賀の分を負担できるかになるな。
これも兵庫あたりが反対に回ればどうなるかわからんし。

小浜派の人はだれも恐れて指摘しないけど
いざ京都を経由することになったら
県庁を通らないって理由で
新潟みたいにカネ出しませんって宣言するかもしれないぞ

滋賀ばっかり警戒してるけど京都も侮れない

県庁所在地ね

>>479
新潟から上越(直江津)は約１３５ｋｍ、2時間程。
京都から新京都(亀岡)は約２０ｋｍ、20分程。
桜木町から新横浜は約１０ｋｍ、15分程。

舞鶴や福知山ならともかく京都都市圏の亀岡なら許容範囲で問題無し。

>>465
最近は混沌としている。
最初の頃は米原ルートという雰囲気もあったが、リニア早期延伸要請が
JR東海にキレられたあたりから変調している。リニア待ちをすると北陸
もズルズル遅れてまずいという感じになってる。滋賀県知事もリニアの
開業時期により北陸をどこにつなぐか変わる可能性を示唆している。
その一方で京都府内では京都市と亀岡の思惑の違いも顕在化して調整を
難しくしている。今は経済効果の調査中だから、この結果を待って調整
に入る事になるだろう。米原ルートは全通までの時間・機会損失評価
で不利な情勢に立たされるかもしれない。

>>482
すんなり決まりそうじゃないなあ・・・。
まあ東海道乗り入れ案は実現するまで30年超の時間があるから、すんなり決まっても意味ないか。

東海道新幹線乗り入れは、必ずしもリニア大阪開業までお預けとはならないと思う。
ＪＲ東海の社長さんは控えめに「リニア開業後可能」と言ってるけど。
東京〜名古屋間に比べ、名古屋〜新大阪間の旅客数は2,3割落ちるんで、
北陸新幹線のために線路を開けるということは可能でしょう。
また、米原若しくは京都〜新大阪間だけ最高速度を落とせば、
列車間距離を詰めることが可能なんで、この方法で北陸新幹線を
割り込ませる手もありでしょう。
現時点でも、北陸新幹線の東海道乗り入れは、交渉次第であり得る。
線路使用料等の見返りでまとまるかもね。

>>483
すんなり決まるんだったら大阪−富山が前世紀に先行開業してたよ

>>484
そうだとしても西日本がどう言うかな。
案外西にとっては設備投資が少なく利幅を取れる湖西GCTが居心地いいように思うが。

今んとこ、表向きは第一プランにＧＣＴを据えて、
スペインと技術提携しつつ開発に着手したところだっけ？

まあ、金沢〜敦賀間で認可下りたんだし、
地元が敦賀〜大阪間のルートを決めちゃって、
自治体負担さえ工面つけば着工でしょ。
他所の整備新幹線エリアよりカネの工面はつきやすい。
さっさと意思決定して、国にタカってフル整備したほうがお得。

GCT自体は伯備新幹線や瀬戸大橋新幹線、山口新幹線にも使えるからな。
北陸と関係なく開発はされるだろう。

山口新幹線ってどこ通るんだよ

湖西GCTなら
・現行ルートに沿っている
・建設費が安い
・在来線活用で３セク化しない
・東海との調整不要
・国交省や西日本が前向き

>>489
仰る通り、まずＧＣＴからチャレンジするのがスジだと思います。
いきなり大きな税負担させるべきじゃないしね。

でも、ＧＣＴはバネ下重量が大きくて、
軌道は破壊するわ、騒音振動が大きくなるわで、
ごっついスジ悪いと思うんだが。

独立車輪による偏磨耗の問題もあるね
これのせいで日本で低床路面電車の導入が遅れてるとのこと

>>484
そういう甘い幻想は捨てた方が良い。
東海道新幹線が東京−名古屋−大阪の三大都市圏需要の中核を担っている間に
乗り入れを認めることは無い。
現行でも詰め込める、しかし乗り入れは認めない→魅力なし、むしろ迷惑ってことさ。

京都駅周辺は東京駅周辺なみに巨大な地下水槽だから地上駅がいいよなぁ。

260km/h走行で多少時間が掛かってもこんな直行便があれば
近畿山陽山陰四国地方から立山黒部アルペンルート観光の
アクセスにも最適だよなぁ。

岡山〜交流電化約175.8�q〜加島駅近接軌間変更装置付き交直流セクション〜
直流電化5.5�q〜大阪〜直流電化42.8�q〜京都〜直流電化87.4km〜
新疋田近接軌間変更装置付き交直流セクション〜交流電化約6.5�q〜
敦賀〜交流電化179.2�q〜富山

新疋田まで保線基地設置のため延伸して鳩原ループを回避すればいいよ。

>>492
3大都市圏交通を担っていても、その流動には上限がある。
で、将来、景気が良くなる時期があるとしても、
名古屋で乗る人々の行き先は、景気と関係無く東京＞＞大阪だから、
必ず、名古屋〜新大阪間には輸送力に余裕が出る。
こういう場合、ＪＲ東海サイドが旨味無しと判断しても、
役所の指導で、北陸新幹線列車をねじ込む隙はある。

ええなぁ北陸は

　　　　四国

>>484
東海道新幹線路線への乗り入れには
三大都市圏輸送に特化した安定運用体制であるため、
座席配置及び定員まで決まっている16両編成でなければならない。
そのためスジが空いているからといって乗り入れられるものではない。
そのルールを破っても良いのなら既にみずほ・さくらの名古屋発着が実現している。
東海道新幹線仕様の16両編成は北陸新幹線内では過剰供給であり、
結局はリニア開通後、三大都市圏輸送の役目を終えて中核都市間輸送の役目に
変わってからの乗り入れにならざるを得ないと考える。

また、今後の新幹線の標準編成はJR西日本・九州のN700の8両編成が基準となるだろう。
これにJR東日本の連結運用技術が加わり、運行システムの統合が実現できれば、
札幌から鹿児島中央まで現実的に繋がった新たな新幹線運用を迎えると思う。

みずほ、さくらの名古屋発着は、東海にとって不用な8両編成をわざわざ作ってまで、
名古屋〜熊本以遠便を設定するメリットが無かったからでしょう。
１企業としての営業判断。

これが北陸新幹線となると事情がかわる。東海道乗り入れを遠慮して
小浜ルートを建設すると、千億レベルの余計な公金支出が必要となる。
企業活動の自由もあるが、この場合は少し公共の福祉に協力しなさいや
ということになろうかと。

16両編成と、８両編成の混在については、
異常時、代替編成の確保に苦労するのは少数派の８両編成の方なんだから
東海道新幹線の編成確保には影響しないと思う。

GCT開発に大量に金かけるくらいなら、だまって米原に通せばいいのに

主な経由地　長野市付近　富山市付近　小浜市付近
　北陸新幹線　　１９７３年閣議決定

　　　　東舞鶴ーー和田ーーー小浜
　　／　 ｜　　　／　　　　 ／
綾部　　｜　　／　　　　／
　｜　中丹波　　　日吉
　｜　　 ｜　　　　／
篠山　　｜　　／
　｜　　西京都 （並河付近）
北神戸 ｜
　　＼　 ｜
　　　新大阪

　　　�@最短ルート　　　１２８キロ
　　　　　小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
　　　　　日吉駅乗り換えで新大阪〜福知山・豊岡方面へ２５分短縮
　　　�A大飯谷ルート　　１４５キロ
　　　　　福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで新大阪〜豊岡・福知山方面に４０分短縮 　新大阪〜舞鶴へ６０分短縮
　　　�B舞鶴ルート　　　１５０キロ
　　　　　東舞鶴駅付近から南下するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪〜舞鶴へ９０分短縮
　　　�C北摂・篠山ルート　１７０キロ
　　　　　六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
　　　　　神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置 　　　大阪府に負担がない

　　新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
　　　舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
　　　中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面　人口１２万）へ乗換駅として設置
　　　新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行

名古屋から熊本鹿児島に新幹線で行く奴なんか鉄ヲタだけだ。
そんな少数民族のために名古屋発着作るメリット有るわけ無い。
乗り換えてもらえばそれでよろしい。

なげやりのほうがまだマシだなｗ

小浜ルートで大阪府や京都府が納得して阪急が儲かるプランとして
日立クラス395派生車を投入する場合はこんな感じかな。

北陸新幹線区間約101�qは豊能パンタ昇降して交流電化260km/h走行
新大阪地上駅〜約22�q〜豊能町役場付近新駅〜約13.5�q〜亀岡市中又付近新駅〜約55�q〜東小浜〜約32.5�q　敦賀

御堂筋線＆北大阪急行　新大阪千里中央間8.8�qは70km/h走行　千里中央豊能生間約28�qは第三軌条160km/h走行
新大阪〜8.8�q〜千里中央〜約4�q〜箕面白鳥〜約9�q〜豊能

>>501
JR東海が小浜ルート計画してるならまだしもなw

>>497
東名阪の運行障害は日本経済に与えるダメージが大きすぎる。
現在ののぞみ・ひかり・こだまの運行本数比率が全てを物語っている。
だからこそ16両固定編成しか運行させていない。
建設費用が高くて断念するくらいのものならば逆に建設しない方がいい。

>>500
福岡・熊本・鹿児島方面からは乗り換えてもらえば良いならば、
それこそ北陸方面からの利用者も京都・米原で乗り換えてもらえばいい。

＞東海道新幹線路線への乗り入れには
＞三大都市圏輸送に特化した安定運用体制であるため、
＞座席配置及び定員まで決まっている16両編成でなければならない。

これはほとんど関係ない。
定員だけ合わせても周波数や寒冷地対応で特殊車両になる。
東海道新幹線との共通運用はありえない。

大阪市や大阪府や京都府が無理なく自治体負担可能な
なげやりプランだと新大阪敦賀間122.8�qだな。

新大阪〜8.8�q通過9分表定58.6km/h〜千里中央　既存路線に乗り入れ
千里中央〜約13�q6分15秒表定125km/h〜豊能　都市鉄道等利便増進法による通勤新線　
豊能〜約101�q36分11秒表定167.5km/h〜敦賀　全国新幹線鉄道整備法による新幹線

速達タイプ　敦賀通過がおよそ50分26秒145.9km/h
各停タイプ　豊能と新亀岡と東小浜の停車60秒を加算するとおよそ53分26秒表定137.7km/h

新大阪千里中央間は8.8�q13分表定40.6km/hだが次の電車まで6分間隔が開く場合は
新大阪から次の電車の1分前に出発して千里中央に前の電車の1分後に到着するダイヤだと
通過9分表定58.6km/hとなるが御堂筋線＆北大阪急行の最高速度75km/hと同じ
都営新宿線は船堀本八幡間7.7�q快速8分表定57.7km/hだから無理なくダイヤが
組めるよ。

地下鉄御堂筋線新大阪高架ホーム北側から高架上高架で
26番線ホーム西側に合流する渡線を設置

東京行きのうち26番線ホーム使用は山陽東海道相互直通便から
東海道新大阪始発便に変更

26番線ホーム西側に縦列停車可能な第三軌条と25KV60hz架線付き
27番線ホームを設置

【東京〜札幌】北海道新幹線192【4時間以内】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352803687/

↑
毎度おなじみ、ヒガミ道民の新幹線スレｗ
新幹線を福井に先越された恨みでイッパイｗ

＞・『馬糞』：福井人男性の８０〜９０％は早漏で、その民間治療として馬糞を食べる。
＞・『チャンペのアッパ漬』：女性器の人糞漬け
＞・『嘗糞』：人の糞を舐めてその味で誰の糞であるか当てる福井の娯楽
＞・『野人乾』：人の糞のこと。野人乾水を解熱剤としていた。
＞・『あっぱ酒』：人糞を漬け込んだ福井特産の酒

こういう品性下劣なホッカイ道民のルーツは福井だって話なんだけどホント？

>>497

＞これが北陸新幹線となると事情がかわる。東海道乗り入れを遠慮して
＞小浜ルートを建設すると、千億レベルの余計な公金支出が必要となる。

それは違う。
東海道乗り入れするなら、運行システムの統一が必要となり、
それだけで千億レベル必要となる。
その結果、小浜ルートでも米原ルートでも公金支出費用は、それほど変わらなくなる。

やっぱり新亀岡乗り換えでは2way方式22分でもフル規格18分でも
特急こうのとり駆逐はおろか北近畿系統京都集約はまず無理だよなぁ。

新大阪〜特急こうのとり100分〜福知山
距離118�q　所要時間100分　運賃1890円＋自由席1360円＝3250円

新大阪〜新幹線なげやり21分〜新亀岡で乗換7分〜特急きのさき59分〜福知山
距離8.8�q＋41.5�q＋68.3�q　所要時間87分
運賃320円＋運賃1890円＋新幹線自由席料金1790円＋新幹線乗継自由席特急料金470円＝4470円

>>507
システム統合に数千億まではいかないと思うが、ATSなどの路線と車両の対応費用も含めれば、
数千億どころか兆の位までいくかもしれない。単純に北陸と東海道だげなく九州・西日本・東海・東日本(・北海道) の
大規模システム・設備統合になってしまう。１年程度で済むレベルの話でなく、10年以上費やす可能性がある。

北陸新幹線が敦賀から新大阪への３方向からの路線に関して、皆様方のご意見を
楽しく、また　感心しながら読ませて頂いております。
ここで、評価に上がっていない事に気が付きました。それは冬季の豪雪対策です。
米原付近の豪雪による東海道新幹線の運行(走行)遅延です。線路の両脇には雪を
溶かす多量の放水が行われますが、やはり速度を下げての運行ですので、遅延は
必至です。この様な状況の中で、北陸新幹線が米原経由になりますと、東海道線
と共にダイヤは大幅に乱れます。仮に東海道線と並行に複々線になったとしても
双方が遅れダメージが大きくなり、放水費用も２倍の高価になると予想されます。
さらに、京都付近と新大阪間には建造物が多いため、複々線の場合では土地購入
に時間がかかり、多額の費用が発生するのではと予想します。
上記の理由から、小浜ルートで亀岡経由の方がメリットがあると思います。

>>507>>509
話が大袈裟だな。全車両を相互乗り入れで運用するわけでもないのに。
北陸新幹線で東海道側に乗り入れる車両だけ対応すればいいだけのこと。
単純に北陸と東海道の話だよ。
数千億、兆の位の事態になるのなら、西や東海の社長の「私案なら米原ルート」
「リニア大阪開業後なら米原乗り入れも可能」なんて発言もないだろう。

>>511
だから東海社長が言うように、リニア全通で現在ののぞみの筋が空けば
余裕が生まれるから可能だと言っている。
ただ、運行システムについては触れられていない。
リニア全通後に北陸新幹線乗り入れ(東京駅でも相互乗り入れ)となるなら、
今からJR全体で協議し、システム統合と新規導入車両から順次組み込み、
路線メンテナンス時に徐々に設備設置、統合指令室の準備を始めてもいいと思うけど。

>>512
落ち着け、運行システム改造の話と、線路容量の話を切り分けて
もう一遍考え直せ。

>>513
路線容量だけの検討こそおかしい。

名神間は毎時2本の空きがある→乗り入れ可能だ→終了

…で終わりなのか？
先に乗り入れ条件の解決で、そして何本までいけるのか？では？
東海道の需要と北陸の需要と照らし合わせて乗り入れか専用線建設でしょ？

>>513
まず、運行システム改修に数千億or 兆という見積りが大袈裟という指摘から
回答して。

すまん、アンカミス。>>514 ね

>>515
大袈裟と言ってるのは>>511だから、そんなに費用が必要ない理由を求めるなら>>511に聞いて。
逆に兆の位までいくかもしれない理由は、単純に指令センターの統合とアプリケーションの統合だけで済むならいいけど、
路線や車両に組み込んでいる設備・機器まで統合のための改修まで進める事になるなら、JRグループの新幹線全てに影響が出る。
更にダイヤ調整まで踏み込むならば中央リニアについても統合的な管理が必要。
調査調整だけでも費用が嵩む上、設備投資も莫大になると考える。
路線距離と車両数が北海道・北陸・九州長崎の延伸で更に増える。どこまで費用がかかっていくのか・・・
感覚でしかないが莫大な費用がかかると想像。

>>517
北陸・東海道の直通でなぜ北海道、長崎の話が出てくるのか
多くの人はピンと来ないと思うが。

JR東海・西日本系システムと、JR東日本系システムを
接続することに、現状のシステムには拡張性に問題があり、
現状のシステムを根本的に見直す必要があるということかい？

北陸・東海道の直通が全国的な運行システム見直しのトリガとなる可能性は
あるが、北陸新幹線建設費に計上される内容ではなかろう。

九州新幹線みたいに、トリッキーなことやって乗り切った例もあるし、
北陸新幹線を東海道に接続することで即発生する費用ではないでしょう。

>>518
北陸の乗り入れ先が東日本系システムでは無いから問題になる。
東海・西日本系のシステムで九州区間の運行制御連携を行っている。
トリッキーな状態でもなく、元々直通前提での仕様で構築している。
そうでなければ山陽区間内の九州区間直通列車の制御は困難。
これは長崎ルートの山陽区間直通に絡む話。
東日本系のシステムはそれこそ北海道まで全線運行する列車が設定される。
更に北陸(長野)、上越(新潟)、山形、秋田とミニ運行・分割併合制御と東海道よりも厄介。
ATSについても統一されてない現状。設備・車両含めてマルチ対応か統一が必要。課題は数多くある。

費用計上は北陸区間は東日本、東海道区間は東海と、受け持ち区間の経営会社が担当するから、
全て北陸新幹線の建設費用に含まれる話ではない。だが影響は大きい。
人命に関わる高速鉄道の運用なだけに、目の前の問題だけに捕らわれて、
全体を見ないがために移行後トラブル発生は許されない。だから問題視してる。

小浜ルートなら世界遺産登録予定の保津川近くの亀岡。
湖西ルートなら京都駅寄らず大津市内で東海道新幹線をオーバークロスし山科盆地を南下。
城陽で西進し八幡の第２京阪とクロスするところに南京都駅、あとは第２京阪沿いに大阪梅田を目指す。

亀岡市内住宅密集地を薙ぎ倒さずに田んぼや森林地帯を南北に抜けていく
ルートなら中又というか大井町並川にある山崎パン工場の対岸付近または
保津町保津山にある保津峡駅近接となるでしょう。

どうせ小浜ルートでは京都市内発着だと保津峡駅近接の京都市内でないと
名古屋利用者と同様に敦賀乗り換えに流れるため新大阪敦賀間の乗車率を
底上げするために自由席比率を高めて北近畿系統の特急を京都発着に
集約するつもりなら胡麻駅近接にしたほうが。

>>519
そもそも、システムの完全統合が必要なのか？ということから考えたい。

確かコムトラックでは基地構内作業までは制御していないはず、
だから、北陸新幹線内はコムトラックから見れば車両基地扱いとして制御から外し、
北陸から10番線に到着した時点から制御を開始すればいいだろう。

10番線到着まではコスモスで制御し、一旦停止後コムトラックに切り替える。
逆方向は13番線到着まではコムトラックで制御し、一旦停止後コスモスで制御。
トラブル発生時は両システムの連携を停止し、9番線も設けて9・10番線を使って米原折り返しとする。

あと、運用や検査等の車両管理はコスモス側で行う。
コムトラック内の運転距離はコスモス側では把握できないので、
情報がコムトラックから送られない場合は、手動で距離を入力(数パターンから選択)することになるかな。

>>522
我々素人の発想で「できるのでは？」と考えない方がよい。
昨年、東日本のコスモスの障害発生があり、単体システムでも難しいのに。
高速鉄道の大量運行の状態が双方向で出入りする状態はこれまで無かった事であり、東京双方向乗り入れを見送った理由の一つでもあったはず。
それに東海道・山陽は延伸はあっても分岐路線が今まで無い。あまり関係ないが列車名が九州も含め３文字固定など、拡張性が乏しく作り直しが必要かもしれない。
作れば良いという路線・車両と違い、運行は作った後の運用の難しさがある。

敦賀以西もフル規格だとコスモスとコムトラックとの接続で済むが
新在直通方式やフリゲ方式だと敦賀以南は名古屋しらさぎ置き換え便や
新大阪での山陽新幹線直通便はサントラスやノアとの接続も考慮しないと。

白山車両基地併設で金沢と高岡と富山をまとめる指令所を設置して
各所から逐次情報を貰って駅てこでもやったほうがまだマシかもｗ

山陽新幹線はATC-1W/2だが既に博多駅構内と博多駅構内は拠点ATC-NSだし
長野新幹線もATC-1W/2だが高崎長野間がDS-ATCに変更する予定だよ。

長野駅構内から富山駅手前までDS-ATCに変更する
富山駅構内から白山車両基地までとりあえずATC-1W/2の緩衝地帯とする
白山車両基地以西はATC-1W/2または山陽の更新とあわせてATC-NSにする

これさえあれば大丈夫でしょうｗ

駅てこ略して　金沢指令所おもてなしシステム
c0sMOs,cmTrac,Noa,SuntrAs　and　rocal　turuga-naoetu　kanazawa　control　center　integration　Systems.

>>512
>ただ、運行システムについては触れられていない。

具体的に語られてはいないが、現在の技術からすれば難しい事ではないとコメントしている。
ただ今JR東海はリニアに専念という姿勢を鮮明にしている。
リニア全通前にウダウダ言えば怒りを買ってロクなことにならないのは目に見えている。
リニア早期全通に無利子資金提供と経営に口出しをしない事を保証出来るなら別だが、
それが出来ないなら、大人しくJR東海がリニアを全通させる迄待つしかない。
これが米原ルート（東海道共用ルート）乗入れの現実で宿命。

>>523
運行システムの相違が解決可能かどうかは、過去の東海の社長の発言を鵜呑みにしているが。

解決方法としては、今より更に巨大なシステムで一体管理するよりは、
今まで通り別々のシステムで管理しながら、接続部分の調整だけを行う方が障害が少ないと考えている。

今まで分岐路線は無かったが、車両基地への分岐はある。
お互いに他方の路線内にいる時は広大な車両基地内と見なして管理下から外せば、
現状のシステムから大きく改造することも、システムの規模が大きくなることもないと思う。

あと、基本的に北陸からの片乗り入れと考えられ、東海道への乗り入れ距離も一定なので、
システムの連携も最小限か連携が難しければ手動でも済みそう。
仮に、東海も車両を所有するとしても、サンライズ方式で金沢常駐のコスモス管理になるのではないかと。

運行システムをちょっといじればいい「だけ」と言うなら、
小浜ルートにして数千億円かければいい「だけ」とも言える。
金沢敦賀だけでも一兆円以上かけるんだから、
いまさら五千億円程度で高い安いを論じるもんでもない。
既存システムの改良・接続に数千億円かかる可能性を思えば安いもんだ。

>>528
運行システムの改良に数千億円掛かるというのが、どこから出てきたのか知らないが、
他の人が考えている全面改良と違って、俺が考えているのは、
素人考えなので可能かどうかは不明だが、むしろシステムの改良は最小限で後は人力で対応。

米原に北陸新幹線へのアクセス線を車両基地扱いで登録するだけで数千億円掛かるなら、
新大阪駅改良で、27番線と電留線2本をシステムに登録するだけで数百億円掛かりそうだが。

小浜ルートの問題点は、米原ルートや湖西ルート(京都まで)よりも高いことより、京都を通らない問題が大きい。

小浜ルートの新大阪駅は、予想では東海道とは別で、独立した場所（多分、地下）だろ。
御堂筋線と東海道線（JR京都線）の間。
数百億円なんて金額が出てくることの方がおかしい。

京都を通る通らない、ってのは、現行のサンダーバードでの京都での乗降風景から出てくる話なんだろうけど。
あの乗客って本当に京都で改札を通って出て行ってしまうのかい？
京都駅で新快速等に乗り換えて大阪神戸へ向かう客だって多いんじゃないの？
あるいは新幹線に乗り換え、とか。

新大阪直結でリニア接続、の方が夢は大きいよ。

>>530
新大阪改良の話は、今行われている東海道新幹線の関係ね。
システムを少し弄るだけ(車両基地扱いを1箇所追加)で数千億円掛かるなら、
ホーム1線追加と電留線2線追加だけでも数百億円掛かるだろうと。

リニアとの接続は、米原ルートの新長浜で分岐する中京新幹線で名古屋で乗り換えた方がいいだろう。

＞新大阪改良の話は、今行われている東海道新幹線の関係ね。
＞システムを少し弄るだけ(車両基地扱いを1箇所追加)で数千億円掛かるなら、
＞ホーム1線追加と電留線2線追加だけでも数百億円掛かるだろうと。

しかし、それはJR西の「おおさか東線」事業等と絡んでるんだからさ。
数百億円かかろうとかかるまいと、一切関係ないこと。
なんでその話が出てくるのかが不明。

＞リニアとの接続は、米原ルートの新長浜で分岐する中京新幹線で名古屋で乗り換えた方がいいだろう。

いや、新大阪で接続。
北陸・東京は新幹線＋リニアでどうぞ、となる。

>>532
> それはJR西の「おおさか東線」事業等と絡んでるんだからさ。

東海道新幹線の27番線と引上線2線の増設は、おおさか東線とは別の工事だろ？
工事費は約395億円が見込まれていたようだが、そのうちのシステムへの登録だけで数百億円掛かるとは思えない。
よって、米原ルートで米原駅に車両基地扱いの北陸新幹線へのアクセス線登録だけで数千億円掛かるとは思えない。

> 北陸・東京は新幹線＋リニアでどうぞ、となる。

小浜ルートの北陸新幹線とリニアのみなら、その考えもありだろうが、
中京新幹線が名古屋まで開通したら、どう考えても名古屋乗り換えだろ？

＞工事費は約395億円が見込まれていたようだが、そのうちのシステムへの登録だけで数百億円掛かるとは思えない。
＞よって、米原ルートで米原駅に車両基地扱いの北陸新幹線へのアクセス線登録だけで数千億円掛かるとは思えない。

「思う」「思えない」が論拠なんだから、なんだってありさ。
全然、説得力無し。

＞小浜ルートの北陸新幹線とリニアのみなら、その考えもありだろうが、
＞中京新幹線が名古屋まで開通したら、どう考えても名古屋乗り換えだろ？

残念ながら、中京新幹線（北陸中京新幹線のことだろうが）は開通しないので、
悪しからず。

>>534
> 全然、説得力無し。

自分自身工事費を0から検討付ける能力がないから、自分の算定を他人に納得させる気はないが、
そもそも数千億円掛かるという根拠も出されていないし。

システムを統合するなら高額になりそうという感覚はあるが、
統合が予定されているのか別々のシステムのままでも可能なのかについての情報もないし。

> 残念ながら、中京新幹線（北陸中京新幹線のことだろうが）は開通しない

今のところ予定はないだろうね。

ただ、北陸中京新幹線と兼ねられる利点はルート選択の要素に含まれないとここで言われているのと同様に、
リニアと接続することを念頭に小浜ルートが選ばれるという話は聞いたことがない。

この無駄な議論も
次の政権あたりで答えに導いて欲しい

システムの話は、普通の感覚から言って、
せいぜい数十億でできる方法を考えろ→はいやります。
といったところに落ち着くでしょ。

解決法が、全国的なシステムの統合or 統合を回避するため建設費数千億投入しかない！
なんてワケねえべ。

北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れは、線路容量の問題でしょう。

仮に米原ルートをシステム云々の数千億で回避して小浜ルートで造ったとするわな。
JR西は新大阪にどう接続させるかだ。
常識的に考えれば今の新幹線ホームのどこかと線路でつながる。
山陽も北陸(の西半分)もJR西の新幹線。だがこのままなら相互乗り入れは出来ない。
やろうとすれば、ここで再び米原ルートを回避したはずの理由が出てくる。
さあ、このジレンマをどうする？

「山陽・北陸の直通など需要が無い」と切り捨てるか、それともホーム自体を分けて
交差させ、将来梅田・関空方面への延伸を目指すか。

>>530
　で、梅田や難波、関西空港方面への延長も視野に入っているっと。
海を渡るのは…、視野の端かな。

>>537
システム統合は数千億かかるのが常識ですわな。

>>538
小浜ルートの新大阪駅は、現行の新幹線と交差する独立地下駅、で計画されてるんじゃないのか。
将来の四国とかは、まず関係ないとしても。
山陽九州との直通云々なんて、まあどうでもいい。
システムが違うんだから。

本当にシステム統合が数十億で済むんなら、東北・東海道乗り入れも簡単だっただろうよ。

新大阪駅自体は東海の管轄で、
小浜ルートが山陽方面に乗り入れたいなら東側から東海の線路に乗り入れることになる。
しかしそれもシステム等の都合上、無理。

まあこのあたり、地下駅を作る「だけで済む」ということになりますけどね。

素人意見ですまんが、新幹線のシステム統合に数千億かかる・・・なんて話はにわかに信じがたい。

メガバンクのシステム統合なんかの話とごっちゃにしてないか？
あっちは預金のデータベースを間違ってもロストするわけにいかないし、ATMをはじめ各種端末のハードウェア的な
更新も必要になるから、天文学的な額になるのも理解できるんだが。

数千億ったら、N700系全編成をまるまる新造できる額だぜ。
数十億というのも素人意見だと思うが、数兆に至っては不況にあえぐIT土方の低質な煽りを疑うレベル。


これまで出されたレスのように、全国全ての新幹線の管理システムを統合する・・・なんて大げさなことをせんでも、
乗り入れ対応編成のみ両方のATC機器を積み、境界駅で両者のATCを切り替える車上切り替え方式で済む話でしょ。
地下鉄や私鉄同士の相互乗り入れでだって、いちいち乗り入れ各社のATSを統合なんてしてないわ。

>>489-490
先ずは大阪〜金沢・富山スタートして、そこで降雪地寒冷地でのデータを
集積して次は、長野方面あるいは新潟方面へのＧＣＴ直通を走らせると思うな。

若狭の人らは、全幹法で規定された小浜ルートを諦める代わりに、
湖西ルート＋若江線フル規格単線で手を打った方が現実的かと。
あくまで、全幹法で指定された正統なルートだったのを、
京都のために譲ってあげたと恩着せがましく出る。
そして、夏場に原発を盾に吠える。

若江線は決してできない。若狭の経済規模が小さすぎる。
唯一の市である小浜でたったの３万人。

こんな人口分布だからなぁ。

豊岡84116　京丹後57483　宮津19308　舞鶴86850　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　小浜30735　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　敦賀67654
養父25499　　　　福知山79471　綾部35002　南丹34651
　朝来32197　　丹波66525

それなりの規模の工場・事業所が進出してるのは、福知山、舞鶴程度。
あとは綾部のグンゼか。

京都大阪の研究開発部門から出張して、一仕事して帰るというのが
成り立たないと工場は進出せんわな。

しかし、宮津は酷いな。一応、昔3万人はいたはずだが。

新大阪敦賀間は亀岡と東小浜経由でも日吉と上中経由でもほぼ同距離だが
後背地の北近畿系統需要が大きく違うよね。

新大阪〜49.3�qなげやり26分ただしフル規格は18分〜日吉乗換7分
〜46.6�q38分〜福知山

新幹線ジャベリン派生タイプ＆特急きのさき
新大阪福知山間　所要時間64分　特急こうのとりより38分も早着

とき＆はくたかより準速達タイプで糸魚川に30分早着するという
程度でも長野金沢間を建設するような路線だからｗ

>>540
システム統合が必要なら、数千億が妥当かどうかは俺には分からないが、
高額になりそうという感覚はある。

ただ、そもそもシステム統合をしないと乗り入れできないのかどうかが疑問。

>>541
配線的には東海の線路に乗り入れる必要はなく、
東海の線路に併設して新大阪の新ホームを設けて西側で合流でも、
地下ホームを設けた後、西側で地上に出て合流でもいい。

ただ、山陽も東海道と同じシステムなので同じ問題は生じる。

じゃあ北陸新幹線は一番安くつく米原接続で終了。
若狭近畿北部は替わりに小浜〜舞鶴〜福知山〜和田山〜鳥取の
在来線を広軌高速化してミニ新幹線で手を打とう。

新大阪駅地下ホームは北陸新幹線用でなく中央リニア新幹線用でしょ。

・北陸新幹線の東海道新幹線乗り入れ不可
・京都駅経由の要望
・リニア中央新幹線も京都駅経由要望

東京ー大宮間もびっくりな新大阪ー京都間の複々線になるのか？
すごく無駄。

東海道新幹線の置換え用もしくは工事用仮線と思えば、
一時的な複々線は無駄でも無い。

>>540
>>541
あなたは、もしかして鉄道そのものには興味がなくて
鉄道インフラに興味が有る方？

鉄道ファンの視点からして貴方の発言に決定的な間違いがあるから
時間があったら読んで欲しい

東北と東海道が直通しない原因を
システムとやらの違いのせいと断言してるけど、それは間違い

東北と東海道が直通運転しないのは
そもそも線路がつながってないから物理的に不可能だから

では何故東京駅に互いに乗り入れてるのに線路を繋げないか？

それは架線の周波数が違うから相互に車両を走らせることが出来ないから
(つなげても意味が無い)

交流25,000V50ｈｚ→東北、上越、長野(軽井沢以西)
交流25000V60ｈｚ→東海道、山陽、九州、長野(軽井沢以東)

北陸新幹線は京都止まりでええやん。
どうせ、新大阪発だろうが、梅田から東海道線利用。

途中下車するにしても、うどんくらいしか食べる気起きない新大阪より魅力的。

長野新幹線に関して
複数周波数区間にまたがってるのにも関わらず
直通できてるのは複周波数対応車両(E2系)を使用してるから

逆に言うと複周波数に非対応の車両が乗り入れ不可能
長野がE2系で統一されてるのはこれ故

もちろん北陸新幹線に投入予定のE7系も複周波数対応車両


しかし、東北新幹線東京駅開業時は
まだ複周波数対応車両が登場しておらず
東海道との直結は不可能だった

E2系が登場したのち、東海道東北相互乗り入れを提案する人も居たが
殆どの旅客が東京駅で降車するので経済性が低いとの理由で却下されてきた


東海道と東北が相互乗り入れしないのは、システム統合の問題より
需要が無いことに尽きる

あと、東京の私鉄間相互乗り入れが次々と行われてるのを見れば理解できると思うが
管理システムの統合(というか相互連絡)は案外容易安価にできるってのが現状

新幹線だから違うって言いたいかもしれないけど
数千億円かかるのが常識ってのはおかしい

なぜなら、実行されたことが無いからね

在来線＋αと考えたら
小浜ルートの建設費と米原ルートの建設費の差額
を埋めるほどの費用がかかるとは到底思えない

50/60Hz両方に対応の車両、という問題は表面的な話にしか過ぎない
　＞　東北・東海道直通運転。

両社（東と東海）がやる気がないだけ。
システムの話は大きなウエイトだぞ。

このスレで時折出現する「近畿・北関東の流動」云々なんてものは、
東北・東海道新幹線が直通しさえすれば実現するんだがな。

＞東海道と東北が相互乗り入れしないのは、システム統合の問題より
＞需要が無いことに尽きる

かたや「需要が無い」とか言いながら、かたや「需要に対応する」というのは、
おかしいだろうよ。
北陸新幹線の建設意義は、「需要に対応する」「需要を創出する」だったんだから。

言ってる先からボロが出てくるのが、これまたおかしいものだ。

>>558
＞在来線＋αと考えたら
＞小浜ルートの建設費と米原ルートの建設費の差額
＞を埋めるほどの費用がかかるとは到底思えない

「埋めるほど」ではないが、「同等程度」になるとは考えてもいいぞ。
そして米原だと時間短縮がさほどではない。
それをあわせた時に、費用対効果がどうなるのか。
米原ルートが決定的に良い、とは言えないのがそこ。

費用対効果には、北陸中京分を入れるなよ。それは他の路線の効果なんだから。
もしそれを入れるなら、小浜ルートにはリニア接続の費用対効果も含めるべきだろう。

>>540
あなたの言う“システム”が
何を指してるのか具体的な名称を使って説明して欲しい


あなたの言う“システム”の統合費用が数千億円掛かる根拠を示して欲し

>>559
名古屋方面への需要は
大阪方面の需要の50％も存在する

単純計算だと
米原ルートにした場合のほうが小浜ルートより1.5倍の乗客数が見込める

あなたの言う創出する需要より
よほど確実に需要を増やすことができるのではないですか？

創出する需要で
現状の1.5倍の乗客数が見込めますか？

その「名古屋」分は、北陸中京新幹線の費用対効果に入れるべき数字で、
北陸新幹線の費用対効果の数字ではない。
よってこのスレで論じる数字とは、違うだろう。

なにも
北陸新幹線の需要のなかに中間駅途中下車分を
含められないってルールはどこにもないぞ

その法則だと
東北新幹線の需要は
東京新青森間を乗り通す人だけになるし

>>550
山形や秋田の新幹線と似たような発想で考えれば、北陸の東海道乗り入れ車両に
DS-ATCとATC-NSを積んで（米原ルートの場合なら）米原駅でJR東海の運転士と
交代する際に切り替え、東海側の運行指令上は米原発新大阪行きこだま（あるいはひかり）
として扱ったのなら、システム統合せずとも必要な部分だけを調整すればよいのではないかと思う。
これならば山陽区間まで乗り入れても、運行指令上の下りは米原発、上りは各駅発
米原止まりでいけるのではと思う。

ただ東海道区間を丸ごと他社に委ねるわけだから、当該区間の運行経費や収益の
按分の問題があるし、乗り入れ可能なのは現状では30年以上先の話になるだろうが
それは別の話としたい。

東海区間の走行で、東海の手を煩わす分は線路使用料として
西日本が東海に支払い、営業は西日本がやるのがスムーズと思う。
東海の社長さんは「たとえばこんな方法がある」と言う言い出しで、
上記のような北陸新幹線の東海道乗り入れプランについて言及してた。

会社間で売り上げの移転があったりすると、売り上げ減ったほうは
余剰人員の整理とかせにゃならんし、大阪〜北陸系統は西日本による運行と
したほうが良さげ。
名古屋〜北陸系統は米原を境に乗務員バトンタッチでいいかな。

>>564
ちょっと違う。

東北新幹線延伸で発生する需要増は、確かに北海道新幹線部分も含むんだよな。
しかし、北海道新幹線自体は、東北新幹線延伸が前提の計画だから。

北陸新幹線を米原ルートにすれば、名古屋への需要に対処可能、
というのは、北陸中京新幹線さえ作れば済む話で、
それを北陸新幹線計画とごっちゃにされたら、かなわん。

中部地方として北陸新幹線米原ルートに金を出すとか、
関西の総意（ほんまかな）とかいう米原ルート案が他地方（中京地域）にメリットを与えると考えた上でのルート選択なのかとか。
あるいは関西地域が米原デルタ線とかの費用まで面倒見てくれるのか、とか。

ごっちゃにすんなよ。

GCT関係は新スレ立てましたので、こちらでお願い致します。

【長崎・四国】GCTについて語ろう【北陸湖西】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1353336582/l50

>>567
元々旧国鉄時代は米原ルートで計画されてた物を土建屋や官僚上がりの代議士が
地元の政治家と活動して出来たのが小浜ルート

単に国鉄時代の計画に差し戻すだけの事だよ

>>557
加えて東京駅乗り入れが完成した当時(1991年)は品川駅問題で
JR東海とJR東日本の関係が悪化してた真っ最中だったからね
あの状況じゃあ相互乗り入れなんか出来んわな｡

小浜ルートは、元園部町長の大物政治家が引退してだいぶ経つし、政治力は期待できんな。

普通に小浜ルートが優勢かな
周辺自治体がやる気で滋賀はやる気ないし、公式ルートだし

そもそも福井と敦賀を通したらおしまい
では若狭が納得しないから福井県は支持するしかない

小浜ルートで山陰新幹線の建設に繋げるのが得策じゃないの？

ホームタウンの城主が明智光秀の人に迫力が無い。

>>567
それがかなわなくないんだよ。
事業を進めていく段階で、国は行き先となる地域との交流需要の予測だけでなく
造った部分の駅間断面交通量も考慮していくんだよ。
断面交通量ってのはつまり、行き先が名古屋であろうと新大阪であろうと関係なく
建設した敦賀―米原間にどれだけの人が乗っているのかということ。
これが多ければ、単純にいえば費用対効果が高かったということになる。

当初の基本計画では今の米原ルートが北陸新幹線ルートとして想定されてたのを、
整備計画で経由地に「小浜市周辺」の文言が書き加えられルート計画が変更になったが
米原ルートが北陸中京新幹線ルートとして残ったのも、既存の新幹線駅・路線までの
建設距離が小浜ルートより短いということだけでなく、この断面交通量が小浜ルートより
5割多く予測されていたことで、事実上北陸新幹線ルートとして温存される形になった。

国の議論の方向は「ごっちゃ」になされてるのが現実だ。
米原ルートで新幹線が名古屋に向うかは運用するJR各社の判断なので建設には大きく影響しない。

>>562
＞名古屋方面への需要は
＞大阪方面の需要の50％も存在する

これは違うだろ。
JR西が整備新幹線小委員会に出した資料では、
北陸対関西1万6千人　北陸対首都圏6千人　北陸対中京圏4千人

米原ルートを利用していた首都圏行きは金沢経由に転移する。
よって中京圏行きは関西行きの1/4しか残らない。

昨日の朝日新聞に載ってたけど、ラムサール条約に登録された国内最大のホタル生息地に
北陸新幹線の建設予定地がかぶってるんだって？
環境アセスが終わってから１００メートルこっそりルートをずらしたせいだとか
これじゃ環境アセスの意味ないだろ！やり方がせこい

費用対効果は高架部分の割合が多いかどうかでかなり変わってくるだろ

金沢敦賀間は断面交通量が、長崎や北海道の2倍近いのに、高架部分が7割を占めるため（長崎・北海道は3割）
対費用効果が他の新幹線と同程度になっている。

新大阪を目的地とする限り（大阪駅に乗り入れない限り）、若狭ルートしかあり得ない。

理由
北陸対関西16千人　北陸対中京4千人（←JR西の資料による）
北陸対関西のうち北陸対大阪府が半分、北陸対京都府が1/4、北陸対兵庫県が1/4
（←旅客流動調査からの推定）

流動の半分を占めるのは大阪府関係、大阪を代表する駅は大阪駅
（←全国の主要ターミナル６位。
　　１新宿　２池袋　３渋谷　４東京　５横浜に次ぐ。
　　大阪の次は７品川　８９秋葉原か大宮　１０上野　１１北千住）
（大阪の主要ターミナルは１大阪　２天王寺　３京橋だが２天王寺以下は全国１０傑には入らない）

大阪駅を典型的な目的地としてとらえることは妥当。

続き。

北陸から大阪駅へ来るには、在来線を乗り通してくるか、新大阪から乗り換えてくるしかない。
フル規格で北陸新幹線を整備すれば、新大阪駅での乗換抵抗を込みにする必要がある。
乗換抵抗として実際の乗換時間10分＋10分程度の20分を見込むのは妥当。

さらには新大阪・大阪間の乗車時間5分を加える。
よって現行のサンダーバード大阪・敦賀間よりも25分以上、速達できなければ、
最も需要の大きい北陸対大阪8千人程度（推計）には効果が出ない。

米原フル＋東海道新幹線乗り入れしても、敦賀・大阪駅間では、
乗換抵抗込みの時間短縮はわずか数分しかない。
安物買いの銭失いとはまさにこのこと。

この観点で言えば湖西フル＋東海道新幹線乗り入れか、
若狭フルしかあり得ない。

米原フルは京都駅と名古屋方面には良いが、
最大需要の大阪駅方面にはほとんど効果がない。ダメ。

さらに、湖西フル＋東海道新幹線乗り入れは、
京都駅前後の立地では、東海道新幹線にジャンクションを付属させることが困難。

よって若狭ルート一択となる。

最大需要は大阪8千人（推計）で、兵庫4千人（推計）を足せば12千人前後（推計）。
京都4千人（推計）と名古屋4千人は、米原乗り換えルートを確保しておけば済む。

もう一つ言えるのは、現行のサンダーバード系統が、
あまりにも完成されているということだ。

大阪駅そのものを始発着とし、北陸方面へ直行する。
若狭フルがダメなら、事前の策は湖西GCTを残すこと。
米原フルは有害とは言わないが、有利な案ではない。

将来日本海側に新幹線ができた場合、
大阪〜新潟で商売できそうだけど、
この距離になると航空機との対決になるので
正直、米原経由のプランは気乗りしない。
関西の後背地拡大、首都圏との競争力確保の観点からも、
遠回りを永遠に固定化する米原ルートは如何なものかと。

若狭ルートとか言ってる奴
どんなに利用者が多くても
土地買収代、高架費用で
対費用効果1超えないよ

>>584
7〜8割はトンネルですよ?
費用対効果だけで言うなら、北海道新幹線よりマシ

>>582
結局、若狭ルートの利点は、
「新大阪に北方からアクセスするから梅田に延伸しやすい」だけ？

地下新幹線駅は2000億(リニア新幹線の場合の東海提示価格)ということなんで、
北陸新幹線のために地下新幹線駅を大阪に2つ作るのはムチャなんでは？

あと、京都の東側はすぐに山なんで、用地買収最小限で立体交差分岐作れるよ。
山に囲まれてて、中心駅から山まで近い京都ならではの利点。

米原ルートの場合、京都と名古屋は時間短縮15分程度。
　（ただし北陸フル←→東海道乗り入れは大阪方向のみと仮定。
　　北陸フル←→名古屋方向は米原乗換を前提。乗換抵抗20分を仮定）
大阪駅は時間短縮3分程度。
　（新大阪乗換20分を仮定）
利用人数は京都4千人、名古屋4千人、大阪12千人。
掛け算すると、時間短縮効果は京都60千人分、名古屋60千人分、大阪36千人分。
合計すれば96千人分となる。

湖西フルを京都から東海道新幹線経由で新大阪へ乗り入れさせる場合。
時間短縮は敦賀京都19分程度、敦賀名古屋は現行のまま、敦賀大阪7分程度。
　（新大阪乗換20分を仮定）
時間短縮効果は京都76千人分＋名古屋0千人分＋大阪84千人分＝160千人分。

若狭フルで新大阪。
時間短縮は敦賀京都と敦賀名古屋は現行のまま、敦賀大阪10分程度。
　（新大阪乗換20分を仮定）
時間短縮効果は京都0千人分＋名古屋0千人分＋大阪120千人分＝120千人分。

時間短縮効果のまとめ
米原フル　96千人分
湖西フル　160千人分
若狭フル　120千人分

米原フルは一見、有利なように見えて、経済効果では湖西フルや若狭フルに劣る。
また関西の金なのに「棚ぼた」の受益者が中京となる。

計算間違いか。

米原フル156千人分（うち関西受益分が96千人分）
湖西フル160千人分（すべてが関西受益）
若狭フル120千人分（すべてが関西受益）

湖西ルートの場合、
名古屋〜北陸の輸送に関しては、
名古屋―京都―敦賀ルートを推奨すればいい。

現行しらさぎが名古屋〜敦賀の所要時間100分に対して
名古屋〜京都 40分、京都〜敦賀30分　の計70分。
運賃は米原経由と同等に設定すればいい。
JRとしてもしらさぎ代替を運行したり、北陸中京新幹線をつくるより、
この方が得。
どうせ名古屋〜京都間はのぞみでも輸送力に余裕あるんだから。

若狭ルートにはこういう効果もある。

・GCT活用でなにわ筋線の北梅田駅へ乗り入れ。
　大阪・新大阪間の5分＋乗換抵抗20分も短縮可能。
・亀岡や小浜にGCTジャンクションや乗換設備を整備。
　北近畿方面と京都大阪間の時間短縮が可能。
・北近畿方面からリニア新大阪直結ルートができ、名古屋東京への時間短縮がより効果的。

米原や湖西ルートには、このような波及効果が見込めない。

>>591
本末転倒

関西連合は今年中にルート決めるんじゃなかったのか？
どうなってるんだ？さっさと決めろよ

>>592
いや米原ルートが名古屋需要を見込むんだから、それと同等。
あるいはそれよりマシ（京都が金出して京都のためになることをやれる）。

たとえば北梅田乗り入れ。
現行の大阪駅発着とほぼ同等の効果を得ることができる。
たとえ新大阪・大阪間でGCTゲージ変換5分を使っても、新大阪での乗換抵抗20分よりは格段にマシ。

亀岡や小浜での新在ジャンクション。
現行のビッグＸネットワークの発展版で、
新幹線・リニア・在来線の長距離優等を更に効果的に結びつける。

さらに。
若狭ルート事業費9千億円×費用対効果1（仮定）＝効果9千億円
米原ルート事業費3千億円×費用対効果2（仮定）＝効果6千億円

若狭ルート上等だろ。

>>586
常識的に考えて京都や名古屋に時短出来ない若狭ルートなんざ
旧世紀の政治屋と土建屋が考えだした旧世紀のシロモンだ｡
湖西ルートか米原ルートで落ち付くだろうな｡

>>584
Bの巣窟である亀岡を通過する時点でどんだけ補償金が吹っ飛ぶか判ったもんじゃないからな
あんな所に新幹線を建設したら福岡空港の二の舞だ

>>587
>若狭フルで新大阪。
時間短縮は敦賀京都と敦賀名古屋は現行のまま、敦賀大阪10分程度

↑なんだこりゃ？まさか新幹線が完成しても京都経由のサンダバが存続するとでも思ってるのか？
北陸新幹線が完成したらサンダバは廃止だぞｗ
現京都駅へは亀岡で乗り換えなんだから敦賀〜京都間は時短どころか現行よりも悪化するわい

GCT車両がポンコツになる2040年代半ばにリニアは完成予定だから
リニア開通と北陸の敦賀以西の完成はセットだろう

>>587
米原で平面交差させれば名古屋方面にも乗りいれ可能だけどね
名古屋駅には本線の運行を妨げない引き上げ線もあるし。
まあJRがやるかどうかは解らんが技術的には難しくもなんともない
スイッチバックになるんで座席の転換が必要にはなるけど。

若狭信者には申し訳ないけど

まず、乗り換え前提20分は無いわ
例えばいまの越後湯沢とかの場合
乗り換え時間は5-10分に設定されてる

米原の場合は新幹線TO新幹線になるから
上下の動線移動が少ない分乗り換えは越後湯沢よりむしろ短縮が見込める
から20分は取り過ぎ

あと、名古屋方面への需要に
関東方面に向かう人を計算に含めないのもオカシイ

福井以南発の場合米原敷設時は
東京方面に向かう東海道経由のほうが近くなる上に
敦賀延伸時に東京名古屋間のリニアも開通してるため
金沢以南から東京に向かう時の需要も取り込める可能性もある

これらを一切無視して対関西のみの需要で判断する
貴方の比較方法は大いに公平性に欠ける

対関西にとらわれず予想できる全ての需要を鑑みてルート選択することが先決

■米原ルート
　建設距離：46km　建設費：3309億円　時間短縮：22〜12分(敦賀〜新大阪)

■湖西ルート
　建設距離：94km　建設費：6768億円　時間短縮：28分

■小浜ルート
　建設距離：128km　建設費：9229億円　時間短縮：36分

京都新聞　2012/6/3
http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20120603000017

敦賀以南開通時の間違いね

■金沢―敦賀間
　建設距離：114km　建設費：1兆1600億円　時間短縮：50分

http://www.hokkeiren.gr.jp/activity/houkoku/100625-1.pdf

サンダーバードはそのまま残して
敦賀から名古屋までノンストップの新幹線作って欲しい

>>601
＞まず、乗り換え前提20分は無いわ

乗換時間ではなく乗換抵抗の話。
費用対効果を論じる際は、乗換時間ではなく乗換抵抗を加味する必要がある。
本来は、乗り換え所要時間の10倍を乗じて定量化するのだが、
あえて乗り換え一回あたりの乗換抵抗を（実際の乗り換え時間＋10分）に設定してある。

＞あと、名古屋方面への需要に関東方面に向かう人を計算に含めないのもオカシイ

では米原ルートを論じる際には、金沢富山経由の既存ルートの乗客数減を同時に論じて、
北陸新幹線全体の経営状況にも触れるとでも言うのかい？

＞貴方の比較方法は大いに公平性に欠ける

君は定量的な数値を一切出さねえくせに、それを棚に上げるのか。
君の方が公平性に欠けるわ。

米原ルートで京都需要云々、名古屋需要云々、という人は、
まあ言えば「木を見て森を見ず」の典型だわさ。

>>338の報道紹介に対する反応なんか、まさにそれさ。
勝手な解釈で、大阪を目的地としないとか、はしゃぎまくってさ。
ちょっとは反省したのかい？

>>598
＞↑なんだこりゃ？まさか新幹線が完成しても京都経由のサンダバが存続するとでも思ってるのか？

建設に際する費用対効果を述べるのだから、
既存ルートで改善の対象ではない区間については既存の所要時間を当て込むに
決まってんだろ。

>>600
米原折り返しとかデルタ線整備で名古屋直通するようにすればするほど、
中京圏の受益が増えてきて、最大の受益者は中京圏となる。

別にそれはそれでいい事かも知れないが、
それならそれで、中京圏が計画推進に加わっている話なわけで。

しかし中京圏は今のところ、何も語っておらず、
また関西圏が金を出す意思を示している言っている以上、
現状では北陸（米原フル）中京の話は米原乗り換えしか考えられない。

米原ルートは建設費が安いのはいいのだが、
結果として米原が中途半端に拠点化して、
東海道新幹線の米原停車便が増えるのが問題。

新神戸、新大阪、京都、米原、4駅連続停車はクソだろう。
名古屋〜北陸連絡は、名古屋〜京都間はのぞみで、京都から湖西ルートで
北陸に向かえばいい。日本に拠点駅はこれ以上いらない。

>>607
要するに現京都駅や奈良方面には乗り換え抵抗が今以上に発生して
現行よりも不便になる点はスルーしてる訳だな
色々御託を並べた割には穴だらけじゃんかw

改善される場所もあれば改善されない場所もあろう。
それがどうかしたか？

奈良は観光地としては重要な場所だが、
年間流動から言えば些細な需要でしかなく、
極端に言えば捨てても良い。

>>611
今度は開き直りかよw
大阪府内へ向かう利用者でも茨木や高槻それに京阪沿線のへ利用者は京都駅で乗降してるって事もコロッと忘れてるようだし

駄目だこりゃw

じゃあ、どの駅を基準にしろと言うんだ？
大阪駅を起点にするのは、かなり合理的な理由がある>>579が、
茨木高槻を起点に選択するのは、どういう論法だい？

それと、奈良に関して言えば、おおさか東線が新大阪直通するので、
新大阪乗り換え経路で充分に手当できる。

君からは一切、定量的な数字が示されないのだが。
茨木からはこれくらいの需要があって、湖西ルートならこういう時間短縮効果、
米原ならどういう時間短縮効果、
ということを聞かせてくれない限り、同じ土俵じゃ話できんだろ。

>>613
大阪東線で新大阪経由で奈良ってどんだけ遠回りさせてんだよ？
名古屋・京都・新大阪に乗り換え無しで直通で行ける路線がベストって事だよ。

米原駅で平面交差させれば名古屋方面へも直通は設定できるからな
そもそも橋下自身が知事時代に「名古屋方面への利便も考慮すれば米原が妥当だ」と森元総理に直訴してたし。

まあリニアが具体化する前なら東海道新幹線バイパスとして若狭ルートも有力ではあったが
リニアが現実化した今となっては北陸新幹線は関東〜北陸・北陸〜関西（中京）を結ぶだけのローカル新幹線だからな
比較的安価な建設費で多方向に時短効果を得有られルートが選択されるだろう。

>>613
若狭ルートだけが大阪駅に乗り入れ可能！
→若狭ルートしかありえない

という論法がそもそもおかしいでしょう。

・大阪駅に乗り入れ可能なのは若狭ルートだけじゃない
　　→東海道新幹線新大阪駅ホームから阪急新大阪連絡線ルートで梅田に
　　　たどり着ける。
・大阪駅に乗り入れなければ存在意義がないというのは大げさ
　　→今まで東海道新幹線の梅田乗り入れが実行されてないのは
　　　千億レベルの投資して新幹線梅田駅を建設する必要性が
　　　無かったことの証明
　　→そもそも北陸新幹線建設で大阪―金沢間が70〜80分短縮されるのに
　　　梅田―新大阪5分の移動と10分の乗り換え時間にくだくだ言わない
　　→兵庫へは、JR神戸線に直接乗り換えできる。
　　→大阪市内へは御堂筋線に接続してりゃ文句ない
　　　(大阪環状線より御堂筋線が大事)

若狭ルートマンセーの結論ありきで話を進めるから、
論理がすっ飛んで、他人は？？？となってしまう。

>>617
君の方がおかしいよ。

国交省資料（金沢敦賀他の費用対効果分析資料）をきちんと読んだの？
すべて起点は「大阪駅」となっているんだな。これが。
文句があるなら国交省に言いなさいな。

＞・大阪駅に乗り入れ可能なのは若狭ルートだけじゃない

若狭ルートが大阪駅乗り入れ可能、なんて一言も書いてないだろ。
>>582で述べたのは、現行サンダーバード系統がいかに優れているか、ということだし、
それ以降で述べてるのは北梅田駅にGCT機能で乗り入れ可能、
と書いただけで大阪駅へ若狭ルート直通なんて一言も書いてないぞ。

＞・大阪駅に乗り入れなければ存在意義がないというのは大げさ

大袈裟も何も、国交省の費用対効果分析手法を真似ただけですけどね。
大阪駅を代替できるような、代表的な関西拠点駅を紹介してもらえませんかね？

>>617
まあ常識的に考えて北陸新幹線程度の需要で大阪駅に大金ブチ込んで
新幹線ホーム造るとは思えんわな、そんな金があったら東海道新幹線やリニアを大阪駅に引きいれる工事するだろう。

どこをどう読めば、フル規格新幹線を大阪駅に乗り入れさせる、と読めるんだか。

北近畿の首長が小浜ルート推進を主張した記事>>338を見て、
大阪を目的地としないとか勝手に解釈しただけある。

さすがだな。
呆れるわ。

>>618
>若狭ルートが大阪駅乗り入れ可能、なんて一言も書いてないだろ。
若狭ルートでも終点が新大阪だってんなら別にどのルートでも大差ないぞ。

>>620
>どこをどう読めば、フル規格新幹線を大阪駅に乗り入れさせる、と読めるんだか。
GCTでJR新大阪〜大阪間乗り入れとか、
ミニ新幹線で阪急十三〜梅田乗り入れとか言うんだったら、
オバマルートでなくてもいいじゃん。

福知山線の線形改良しなきゃGCTなんか入れても文字通り豚に真珠だわなw
京都縦貫自動車道が開通寸前の今となってはそんな金を沿線自治体が出す訳が無い市
まして金欠のJR西日本が自前で金を出すもんかってのw

そもそも福知山線って湖西線や北陸本線の様に重ロングレールを使用してたっけ？
線形だけでなく軌道の強化工事もしなきゃフリゲなんか投入出来んだろ。

北近畿アクセスって言うなら、
亀岡連絡の嵯峨野山陰線経由じゃね？

台車のバネ下重量が大きく、台車の運動性のがおとることで、
悪路対応に難があるのは、モータDDM装架の総研GCT。
スペインのレンフェはモータが車体装架らしいので、
バネ下重量が改善し、
もしかしたら、線形とか悪路対応の面で改善するかも。

>>618
そういうのを詭弁というんだよ。
国交省の整備新幹線小委員会に出されたJR西の資料は湖西線GCTを前提にしたものだから
在来線の大阪駅が基準となるんだろ。最初からそういう断りをいれろ。
想定されてもいない若狭ルートでのGCTを持ち出して辻褄合わせてるだけじゃないか。

それから>>579のでたらめな推計は何だよ。何が旅客流動調査からの推定だ。
本物を見たこと無いだろ。北陸圏（3県）対関西圏（2府４県）の府県別の正しい比率を教えてやるよ。
対大阪が53.8%、対京都が31%、対滋賀が7.8%、対兵庫が6.2%、対奈良が0.6%、対和歌山が0.5%だ。
0.1未満は四捨五入してるから合計しても100%にならないからな。
それから実数は北陸圏対大阪が8296人/日、対京都が4744人/日、それと対愛知が3061人/日。
こっちは小数点以下四捨五入。いずれも平成22年版だから小委員会提出資料より新しいものだ。

若狭ルートの優位性とかは勝手に解釈すりゃいいが、「資料をきちんと読んだか」とか
エラそうな口叩くんじゃないよ。

北から大阪駅に入ったらなんばまでの延伸が楽にできるというメリットもあるな

はて、詭弁とは如何に。

関西最大の拠点駅である大阪駅始発の在来線の利便性を向上させるため、
新幹線を整備するんじゃないのか？
新幹線のターミナルは新大阪に後退させることになり、
大阪新大阪5分＋乗換抵抗20分を加えたとしても、
最大の拠点駅・大阪駅からの時間短縮効果が得られることを示すために、
費用対便益比を計算するんじゃないのか？

大阪以西の在来線は新大阪からのJR神戸線に任せりゃいいというのは暴論で、
梅田には民鉄地下鉄あわせて乗り入れてるわけで、
サンダーバードの利便性は実に大阪駅に乗り入れている点にあるんだぞ。
一日あたり数十万人が乗り入れる拠点駅＝大阪駅（関西には他に比較できない規模）。

新大阪に北陸行きのターミナルを後退させるんだから、
その分を費用対効果比の計算に入れる必要が出てくるのは当たり前だ。

＞想定されてもいない若狭ルートでのGCTを持ち出して辻褄合わせてるだけじゃないか。

想定もされてない湖西フル＋東海道乗り入れとかには文句出さずに、
もっと難易度の低い若狭フル＋新大阪ゲージ変換＋北梅田駅乗り入れにはケチつけるわけだな。
君の方がよほど恣意的じゃないか。
もっとも、自分の若狭フル推進論はは北梅田乗り入れ前提ではなく、
新大阪終点が大前提としている。
他のルートと平等に、大阪新大阪5分＋乗換抵抗20分を考慮しているが、
それでも尚、他のルートよりも時間短縮効果が優秀だということを示しているわけだ。

>>629
君の計算では、小浜ルートによる時間短縮効果は小さいという結果じゃ
なかったっけ？
>計算間違いか。
>
>米原フル156千人分（うち関西受益分が96千人分）
>湖西フル160千人分（すべてが関西受益）
>若狭フル120千人分（すべてが関西受益）

長文満載で説明しておいて、結論とする若狭有利に論理的に結びつかんから、
詭弁で一人相撲しているようになるんだが。

結局、君の評価方法(旅客数×時短)じゃ、新大阪発着にしてるかぎり、
どのルートで建設しようが大阪に効果はないことになる。
京都、名古屋をケアする、小浜ルート以外が有利という結論にしかならん。
自分でもそう計算しとるやないの。

＞それから>>579のでたらめな推計は何だよ。何が旅客流動調査からの推定だ。
＞本物を見たこと無いだろ。北陸圏（3県）対関西圏（2府４県）の府県別の正しい比率を教えてやるよ。

自分のは「第4回（H17年）全国幹線旅客純流動調査」が出典。

君の「府県別の正しい比率」は「旅客地域流動調査」の結果だと思う。

「全国幹線旅客純流動調査」では、出発地から目的地までの手段を集計する。
「旅客地域流動調査」では切符の記載データを集計している。

たとえば、神戸・福井を移動する場合に、
神戸（新快速）京都（サンダーバード）福井と乗車したとする。
この際に神戸京都間の乗車券と京都福井間の乗車券（企画きっぷ等）の２種類を使ったとする。
「全国幹線旅客純流動調査」だと神戸福井間の１トリップが反映される。
「旅客地域流動調査」だと神戸京都と京都福井の２トリップが反映される。

データを恣意的に扱っているつもりがなくても、気付かずに誤って扱ってしまうと、
こういう↓表現になってしまうから恥かくぞ。

＞それから>>579のでたらめな推計は何だよ。何が旅客流動調査からの推定だ。
＞本物を見たこと無いだろ。北陸圏（3県）対関西圏（2府４県）の府県別の正しい比率を教えてやるよ。

>>625
嵯峨野線経由にしても全線複線にして軌道強化したうえで
線形改良を実施して高速化しなきゃGCTなんざ導入しても使い物にならんな
まあこんな路線にGCTなんか完全に妄想レベルの話だって

亀岡市を通るルートになると
奈良−北陸は新大阪で乗り換えになるかな。
北摂も新大阪経由かな?
鉄道会社としては京都から乗ってもらうより
運賃収入が入るね。
リニアも京都スルーなら京都駅の地位は
大きく低下することになるなぁ。
まあ今まで恵まれすぎたんだけど。

>>633
だからこそ京都市長はリニアや北陸新幹線の現京都駅への乗りいれを要望してる訳だ

流動調査のデータで決まるなら、単純に工事の費用について
時間短縮量×利用者数で割って、一番大きくなったルートを選べばいい

それとは別に政府が定めた整備計画で小浜市付近が経由地と指定されている

今の時代、トンネル多くしたほうが土地取得の手間が省けていいんだよな(京都市は別)

>>635
費用対効果の基本的考え方はそれが正解。

ただし通常の公共事業はB/Cが1以上かどうかを判定するんで、
2だから○で1.1だと×、というもんでもない。
1以上か否かが最も重要。

自民党政権公約
http://jimin.ncss.nifty.com/pdf/j_file2012.pdf

２５０ 総合的な交通体系の整備
整備新幹線は、既着工区間について早期完成に万全を期するとともに、
工事実施計画の認可が行われた新函館―札幌間、金沢―敦賀間、武雄温泉―長崎間については、
工期の短縮を図るとともに、並行在来線に関わる地方負担の軽減を図ります。
また、北陸新幹線については、大阪までの延伸を検討します。
超電導リニア（超電導磁気浮上式鉄道）については、整備計画の決定を受け、
東京―名古屋間の着工に向けた環境影響評価の手続きを早急に終え、平成26年からの着工を目指します。

>>631
ありゃりゃ、資料をすりかえちゃったようだな。
「JR西が整備新幹線小委員会に出した資料では」
「旅客流動調査からの推定」と断りを入れておきながら、この期に及んで
>自分のは「第4回（H17年）全国幹線旅客純流動調査」が出典
だとは。開いた口がふさがらんな。詭弁以外のなにものでもない。

もう一度訊くが、JR西が新幹線小委員会に提出した資料のデータの根拠は
全国幹線旅客純流動調査ではなくて旅客地域流動調査を基にしてる。
>>576で引用したのはJR西が整備新幹線小委員会に出した資料ではないのか。

詭弁でもなんでもないわ。

全国幹線旅客純流動調査を見たことあるのかい？
内訳は北陸大阪1:北陸京都0.5:北陸兵庫0.5。
出発地（自宅等）・目的地（用務先）を１トリップとしてカウント。

旅客地域流動調査は乗換ごとに１トリップとなる。

全国幹線旅客純流動調査のトリップ数は純旅行回数。
旅客地域流動調査のトリップ数は純旅行回数よりも過剰にカウントする。
よって北陸京都間の利用が突出することになる。

と全国幹線旅客純流動調査のサイトに書いてありますけどね。
不勉強なのじゃないのかね？

JR西が整備新幹線小委員会に出した資料は、
確かに旅客地域流動調査（H21分）をもとにしているらしい。
直近の全国幹線旅客純流動調査はH17までさかのぼらないといけない。

そこで、直近の全国幹線旅客純流動調査で読める純旅行回数を、
北陸対大阪府、北陸対京都府、北陸対兵庫県で按分し、
比率を計算。

それをJR西が整備新幹線小委員会に出した資料の北陸対関西16千人に乗じた。

純粋に旅客地域流動調査だけを鵜呑みに信じると、君みたいに恥かくんだぜ。
ちゃんと全国幹線旅客純流動調査も見てくれよな。

もしも全国幹線旅客純流動調査の結果を引用することを詭弁とでも言うんなら、
その文句は国交省に言って下さい。

俺に言われても困るわｗ

>>639
2027年米原延伸確定だな

>>644
流石にそうは問屋が降ろさんだろう
北海道の札幌開業が前倒しになる可能性は多いにあるけどね

>>641
>旅客地域流動調査は乗換ごとに１トリップとなる。
全国幹線旅客純流動調査のトリップ数は純旅行回数。
旅客地域流動調査のトリップ数は純旅行回数よりも過剰にカウントする。
よって北陸京都間の利用が突出することになる

↑なるほど京都駅で乗り換える利用者がことのほか多いってことだな
やはり京都駅をスルーする小浜ルートはアウトってこったな
湖西か米原で決まりだ。

自民党的には
北陸＞札幌開票だろ

>>647
敦賀まで完成すれば一息付くだろ
ただGCTの開発がズッコケたら全線開業を急ぐだろうが
現在の開発状況からしてその心配は杞憂に終わりそうだし。

>>635
若狭ルートは9229億円で敦賀-新大阪36分の短縮に対し、米原ルートは3309億円で22分短縮だから、
工事費は2.8倍違うのに短縮時間は1.6倍しか違わない。
工事費と短縮時間の比を考えるなら、新大阪だけを見ても米原ルートの方が費用対効果が良い。

京都に至っては、敦賀-亀岡が敦賀-京都より24分短縮だが、乗り換え5分と見て＋快速で19分で現状と同じ。
各停の26分に接続する列車もあると考えるとむしろ悪化、所要時間は延びるから費用対効果からマイナスしないと。

>>649
運転手交代で米原へ必ず停車だし、JR西日本からしてみたら旨みがない

主な経由地　長野市付近　富山市付近　小浜市付近
　北陸新幹線　　１９７３年閣議決定

　　　　東舞鶴ーー和田ーーー小浜
　　／　 ｜　　　／　　　　 ／
綾部　　｜　　／　　　　／
　｜　中丹波　　　日吉
　｜　　 ｜　　　　／
篠山　　｜　　／
　｜　　西京都 （並河付近）
北神戸 ｜
　　＼　 ｜
　　　新大阪

　　　�@最短ルート　　　１２８キロ
　　　　　小浜から名田庄を通り日吉付近に出て南下するルート
　　　　　日吉駅乗り換えで新大阪〜福知山・豊岡方面へ２５分短縮
　　　�A大飯谷ルート　　１４５キロ
　　　　　福井県おおい町付近から南下し和知付近に駅を設置（中丹波駅）するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで新大阪〜豊岡・福知山方面に４０分短縮 　新大阪〜舞鶴へ６０分短縮
　　　�B舞鶴ルート　　　１５０キロ
　　　　　東舞鶴駅付近から南下するルート
　　　　　中丹波駅乗り換えで豊岡・福知山方面に４０分短縮 新大阪〜舞鶴へ９０分短縮
　　　�C北摂・篠山ルート　１７０キロ
　　　　　六甲トンネル内か猪名寺で山陽新幹線から分岐するルート
　　　　　神戸市北区の神鉄と交差する付近に駅を設置 　　　大阪府に負担がない

　　新大阪＝＝西京都＝＝中丹波＝＝（東舞鶴）＝＝若狭和田＝＝＝小浜
　　　舞鶴を経由しない場合は舞鶴市へのアクセス駅として若狭和田付近に新幹線駅を設置
　　　中丹波駅は京都府北部の中丹地域（綾部・福知山方面　人口１２万）へ乗換駅として設置
　　　新大阪から中丹波まで３線軌もしくはGCTで豊岡方面にスーパー特急こうのとりの運行

>>650
現行のサンダーバードが素晴らしすぎる。
これが新幹線になったら大阪駅に行けなくなるし建設費も必要だし
東海に線路使用料とかダイヤについて協議しないといけないからね。
ややこしくだけしてあまり得られるものがないような気がする。

どうせなら近江塩津まで新幹線作って
そこをサンダバしらさぎの乗換え駅にしたらどう？

滋賀県にとってメリットのない新幹線に現行のスキームでの地元負担には同意しないだろ

>>653
その代り敦賀駅建設中止な

>>650
運転士の交替自体は、線路貸し(西が2種事業者)方式にすれば不要になるし、
更に整備新幹線の貸付料並みの額で借りられるなら西が損することはない。
結局は東海次第だな。

運転士の交替がなくてもシステムの切り替えで全停になるだろうが、
米原に全停しても費用対効果は小浜ルートより上。

むしろ、亀岡ルートになって京都の客を失う方が西とってマイナスかも。

>>652
大阪(梅田)を重視するなら、湖西GCTが候補に挙がるのだろうな。
更に、湖西フルで京都駅に別ホームを設け、京都の西側で軌間変更ならもっと良い。

>>654
米原ルートなら、大阪・京都が代わりに負担しても、若狭ルートより負担が少ないメリットがある。
湖西フルだと、米原ほど安くないので大阪・京都が代わりに負担するのは説明しにくく、
近江今津や坂本ｗに駅ができるなら滋賀にもメリットがあるのに負担する気はないらしいから難しいな。

自民党が政権とったら、ばら撒き事業再開するだろうから
あえて小浜ルートで作るんじゃないかな

ＧＣＴであれば高槻に停まるかな？
北陸新幹線の駅間隔、旅客流動を見れば可能性あり

>>657
とにかく建設費が高いのが良いのなら、
湖西フル＋新大阪経由大阪まで別線だろ。

湖西フル＋枚方経由で難波か天王寺。

滋賀には残念だが湖西はない、金がない。湖西なら若狭にしろと言われる。
だから米原か若狭しかない。

>>641-642
恥の上塗りとはこのことだな。
資料のすり替えを開き直ってあらたな詭弁を展開か。
〜らしいじゃない、旅客地域流動調査だ。
だったら>>579で旅客流動調査からの推定なんて書くべきではない。
間違いなら間違いと受け止めればいい。それだけのことだ。
それを全国幹線旅客純流動調査云々言い出して詭弁を正当化するから
おかしくなるんだ。全国幹線旅客純流動調査の説明を国交省のサイトから
書き写したところで、資料の読み違いは正されたわけじゃない。

「国交省資料をきちんと読んだの？」とはお笑い種だ。
全国幹線旅客純流動調査があるならそれから元の数字も読み解くべきだろう。

米原フル＋湖西線FGTでいいじゃん

敦賀開業と同時に米原開業させろ

そうなると米原フルは岐阜愛知用（北陸中京新幹線）
湖西線ＦＧＴが北陸新幹線

>>654
米原フルは山陽用でもある

>>658
サンダバが停車してない駅に停車するとは思えんがね。

米原と小浜は両立可能だが、湖西はどのルートとも両立不可。

早いとこ米原フルで造れよ

>>657
敦賀以西もどうしても並行在来分離が付きまとうからなあ。
費用分担は関西広域連合でやっても、並行在来分離後の面倒迄は見ない。
米原ルートについては以前JR西が並行在来となる北陸線は分離とコメント
していたから滋賀県の出方次第だが、今のところ受け入れる可能性はない。
となれば米原ルートの実現性はほとんどない。
さらに米原ルートは当面乗換なので効果が小さく急いでやる必要性もない。

早期全線整備で突き進むなら小浜線を犠牲に若狭ルートでという結論に
なったりしてね。
中池見問題で敦賀近傍も当初の若狭最適化ルートに戻りそうな塩梅だし、
若狭の風が吹き荒れるのかもしれん。

若狭〜南丹〜大阪のGCTと米原乗換えフルの2本立てで問題無し。

>>662

なんだ、ファビョったのか。
全国幹線旅客純流動調査の存在すら知らなかったようだし、
その読み方も結局わかってねえじゃん。
君の解釈だと北陸兵庫の流動がめちゃくちゃ少ないことになってたが、
それが誤りだったことはわかったの
？

君の解釈のままだと、実際の流動をとらえてないの。
わかったかい？
俺のことを詭弁呼ばわりするなよ。
間違ってるのは君なんだから。

>>646

北陸京都が過剰にカウントされてるかわりに、北陸兵庫等が過小になってる。
新快速とサンダーバードが併走してるからだとは思えるな。

北陸兵庫は京都駅乗り換えを前提とするべきという論理は全国幹線旅客純流動調査からは読み取れないだろう。
北陸兵庫は兵庫へのアクセスが便利になる方がいいのであって、
阪神間も神戸も利便性が良いのは新神戸ではなく在来線か民鉄。
すなわち大阪駅。
さもなくば新大阪。

絶対京都駅、ということはありえん。

>>665
じゃあ米原ルートだと山陽地方にも費用を請求できるんか？
おかしなことを前提にすんなよ。

>>669
小浜ルートや湖西ルートだと平行在来線になるのは小浜線じゃなくて湖西線が該当するけどね

>>657
原発の運転再開、さらには老朽原発の建て替えの代償措置ということもあるしな。
ただ重鎮の森元首相は米原派だったかと。

>>674
小浜ルートだと、小浜線は小浜駅より東側と西側で明暗を分ける。
小浜西線は実質「山陰新幹線」の一部として高規格化されるが、東線は最悪廃止もありうる。

京都駅じゃないと、京都民が利用しなくなるとか言ってるけど
亀岡は京都からそんなに離れてないんだよな
むしろ嵐山付近の住民は逆に近くなるし
トロッコの玄関口だから十分観光客誘致できる

>>676
小浜から山陰新幹線なんてまず有り得んな
川島冷蔵庫の本でもそこまで妄想は爆発させないってw

>>672
そもそも北陸〜神戸間の需要自体が北陸〜京都ほどないけどね

>>677
新横浜・新大阪ですら遠い、と言われているのを知らんのか？

北近畿に関しては高速道路網の建設が着々と進んでるからな
鉄道は近距離輸送で何とか踏ん張ってるけどね

>>680
新横浜や新大阪とは立ち位置が違うよ
京都へ観光する人は京都駅へ観光しに行くわけじゃないので

>>678
　山陰新幹線に求められる車両のスペックと新大阪駅のホームの容量を考えると、悪い選択ではないな。＞小浜分岐案
というか、小浜分岐案を下策と考えるようなのに、ルート議論は無理。

比較的優良路線と思われていた湖西線も利用者の減少が徐々に進んでるからなあ
湖西縦貫道路の建設が進めば益々この流れが加速するだろう

>>683
ジョークじゃなくてマジだったのかw
妄想も程々にね

>>679
あるよ
北陸大阪1:北陸京都0.5:北陸兵庫0.5

>>678
高規格化は不要
対面乗換だけでも十分

北近畿から新大阪へ直結となれば、リニア東京ルートで非常に便利になる。
京都府兵庫県も費用負担しやすい。

>>687
最高速度85kmのローカル電車で舞鶴に向かう位しか需要が無いな
それなら小浜駅から高速バス走らせた方が早く到着するぞ
>>688
もともと北近畿〜東京間の需要自体が屁みたいなもんだろw
そんなに需要あるならとっくの昔に但馬空港の滑走路を延長して羽田便でも設定してるって

いや今でも在来線特急ネットワークがそれなりにあるんだよな。
新大阪へ短絡すればそこそこの需要が見込めるだろ。
なんといってもリニアが2045年に来るから。

あと北陸奈良は若狭ルートでは利便性悪いとか言ってた人もいたが、
考えりゃ、新大阪奈良はリニアが走るんだよな。
北陸奈良は若狭ルートで時間短縮される、と言っておくよ。

>>690
あの旧式車両の掃き溜めみたいな路線がか？
ようやく287系を入れたが車販すら廃止される様なじり貧路線だぞ｡

>>690
新大阪で乗り換えするなら湖西や米原でもOKじゃん
そもそも新大阪ならどのルートでも10数分しか変らんからな
しかも2系統出来るから利用者は好きな方をチョイス出来る｡

>>690
新大阪で乗り換えするなら湖西や米原でもOKじゃん
そもそも新大阪ならどのルートでも10数分しか変らんからな
しかも2系統出来るから利用者は好きな方をチョイス出来る｡

>>692
北近畿からのリニア接続は、湖西とか米原ルートで、何か良くなるんかね？

米原ルートに固執するなら、京都滋賀愛知岐阜の4県でやれば良い。
若狭ルートなら関西2府4県。
湖西から京都滋賀のみ。

>>694
北近畿〜首都圏間の需要自体が小さいだろ
但馬空港の滑走路を300mほど延長してMRJでも就航させりゃ事足りちまうよ。

事足りねえよ

福知山、舞鶴、綾部。

但馬空港は豊岡周辺しか見込めねえんだし。
君みたいな妄想ベースなら、山陰新幹線だってありだよ。

東京のためだけではなく、北近畿・大阪の時間短縮に寄与するんだよ。
それを忘れるなよ。

大阪(梅田)への時間ロス

米原ルート　米原遠回り5分+米原停車乗務員交代5分+新大阪乗り換え5分
　　　　　　+乗り換え抵抗5分+新大阪から大阪5分-高速化

湖西ルート　15分-高速化
小浜ルート　15分-高速化

梅田から見れば今のままでいいような気がする

>>697
福知山、舞鶴、綾部。全部合わせても約20万人しか居ないぞ
福井市の人口以下じゃんかw
>>698
現状高速道路網の整備が進んでるので
どのみち北近畿・大阪程度の距離じゃあ車の方が遥かに有利だから
鉄道はお呼びでない状況だよ。

>>661
それなら、滋賀との府県境の京都側の山中を縦貫して京都を通って、大阪か難波か天王寺まで新線。

>>667
そんなことはない。
今でも湖西経由のサンダバと米原経由のしらさぎが両立しているんだから。
敢えて言うなら、米原ルートで京都方面への乗り入れを考慮する必要がないくらい。

>>699
そこで敦賀〜京都フル、京都〜大阪〜三宮ＧＣＴ
大阪・神戸へは乗換なし、時間短縮の良い効果のみで、京都の利便性も低下しない

かつてサンダバ(雷鳥)が神戸まで延長運転されてたけど、
利用が少なかったのか程なく廃止されちゃったんだよ・・・

>>703
そう云えばあったな
利用者が伸び悩んで廃止されてしまったけど

>>700
京都縦貫自動車道は2014年度に､北近畿豊岡道路は2016年度に開通予定だからな
北近畿〜京都・大阪・神戸間は完全にマイカーやバスのテリトリーだ｡

>>682
京都駅を観光するわけではないが、１位の清水寺は京都駅から近いし。

>>677
嵐山観光を出すなら、亀岡ではなく嵯峨嵐山にしないとな。
嵯峨嵐山ならトロッコ駅併設だし、京都駅に少し近くなる。

>>706
京都市内での鉄道の新設はほぼ不可能(小浜ルートで亀岡駅になった理由はその為)
水脈云々で地下鉄ですら揉めるし

京都市のプロ市民は恐らく日本最強

京都は革新勢力が強いから仕方ない。

ところで、京都駅周辺に用はないから亀岡でもいいという論調があるが・・・
確かに京都駅周辺に用はないけど、京都市内の交通網が京都駅を起点にしてるから
京都駅に着くのが一番便利となる。

新駅ができても、京都駅以上に交通網の起点になることはないと思う。

>>705
北近畿豊岡道路の和田山IC/JCT-八鹿氷ノ山IC間って今日が開通日だったな
豊岡まではもう一息って所だな

京都駅は何気に特急列車発着本数日本一だしね。

特急って新幹線のない田舎の象徴って気がしないでもないけど

「特急」で田舎認定されるのは、末端側でしょう。
東西に東海道山陽新幹線、北に山陰線、南に近鉄線、北東に北陸線。
東京、大阪以外ではマネのできない長距離路線集中度で、
それぞれ、1本/h以上の特急運行頻度。
間違いなく全国交通網の要衝だよ。

田舎でも都会でも
特急があるということは需要があるということ
サンダーバードを新幹線で置き換えればいい

特急需要がある以前に
京都へ停まる特急のほとんどは新大阪で乗り換え可能なので大して問題にならない
(私鉄は論外)

>>708
> 京都市内の交通網が京都駅を起点にしてるから

はぁ？
京阪も阪急も嵐電も叡電も地下鉄東西線も京都駅を通ってないけど。

何の問題？

例えば、北陸―奈良の流動なんかは数値的にはショボいもんだが、
それは特急乗車客の多くを占める、
本社・研究開発部門と地方生産部門を行き来する
ヘビーユーザーたちが大阪―北陸の流動量向上に寄与してるから霞んで見える。
会社も、現状の交通機関で行ききしやすい場所に拠点を配置するからね。

たまにしかサンダーバードに乗らない沿線民や、
建設費を負担する一般大衆にとっては、
突発的な、学会、コンサート等イベントや観光のため、
付き合いのあまりない会社とも取引するため、
より多くの行き先に最小限の遠回りでアクセスできることを望む。

実のところ
北陸と京都市の移動に限れば観光目的は全体の４分の１
イメージほどには多くない

北陸新幹線に末端区間なんてないよ

全線の中で最も利用者の少ない区間は富山〜新黒部だからな

>>718
京都、金沢という観光都市の2大巨頭をもってしても、
ビジネス客優勢か。

会社の金で出張する分には毎週でも気にならんが、
自腹で旅行するとなると、躊躇するわな。

１社は京都駅前だし、他も大手では竹田、上鳥羽口（元は鳥羽街道）、向日町、長岡京と本社は
京都駅からの便が良い企業が多いな。

>>715
>京阪も阪急も嵐電も叡電も地下鉄東西線も京都駅を通ってないけど。

「京都市内の交通網が京都駅を起点にしてる」という書き方は誤解を招いたな。

純粋に京都市内の交通網の起点がどこか考えたら、そりゃ京都駅以外にたくさんあるわな。

このスレ的には、将来、北陸新幹線を使って京都に降り立つ人が、
新幹線の駅からどんな手段で京都市街を移動するかという問題かと。

京阪、阪急、叡電、地下鉄東西線、地下鉄烏丸線で考えたら、
烏丸御池・四条烏丸・四条河原町・三条京阪を結んでできる四角形の中に
新幹線も含めてターミナル駅ができれば便利に決まってる。

ただ、そんなことは絶対実現しないわけで、実際は京都駅か郊外の新駅から市バスで移動というのが現実。

京都駅か郊外の新駅か比べたら、市バスの系統の起点が多くあって、烏丸線もある
京都駅の方が便利だということ。

北陸新幹線沿線（福井／石川／富山／新潟／長野／群馬）と近畿との旅客流動

滋賀　南部 　３．３％　東北部２．１％　中部　 ０．７％
京都　京都 １９．６％　宇治　 ２．７％　北部　 ０．５％　亀岡０．４％　南部０．１％
大阪　大阪 ２５．７％　堺　 　 ５．４％　東大阪５．３％　豊中８．４％
兵庫　神戸 １０．０％　尼崎　 ６．４％　播磨　 ３．８％　但馬０．２％　淡路０．１％　丹波０．３％
奈良　奈良 　３．７％　南和　 ０．１％
和歌山　和歌山０．８％　田辺０．１％　新宮０．２％

>>722
亀岡に駅ができたら、東京や大阪と同じように
乗車及び降車区間設けると思うよ
亀岡〜京都区間は同料金とか

>>721-722
あほか
大阪駅の方がよほど会社が多いし、便利もいいわ

>>725
亀岡ルートと湖西米原ルートの違いは、
滋賀 南部 ３．３％
京都 京都 １９．６％ 宇治 ２．７％ 南部０．１％
奈良 奈良 ３．７％
計 29.4%をゴミと見るかそうでないか。

>>723
豊中８．４％には高槻、茨木、島本
東大阪５．３％には枚方、寝屋川、交野が含まれるから
その中の3分の1ぐらいは京都駅を使うかもしれない

どこの統計かしらないけど
今の数字出しても意味ない
せめて敦賀開業時の予測でも出せよ

>>728
>>579>>641

奈良県の北中部とか西部とかは京都どころか奈良よりも
大阪へのアクセスがいいところが多いけどね。
京奈より阪奈のほうが運行本数も多いし。

>>730
奈良３．７％のうち４割ぐらい
大和高田、御所、生駒、香芝、葛城、平群、三郷、斑鳩、安堵、上牧、王寺、広陵、河合
このあたりは新大阪利用かもしれない

>>726>>730>>731
新大阪・奈良はリニアで一瞬。
若狭ルート＋リニアで救えるだろう。

>>727
使うかも知れないし使わないかもしれない。
「でも」「しか」だったら、いくらでも恣意的なことが言える。却下。

>>732
「でも」と「しか」はどこに？
旅客流動を元にした理屈が不条理と思うなら>>579へどうぞ。

>>732
若狭ルート＋リニアの発想も環状リニア構想としてなくはない
http://www.pref.nara.jp/secure/72790/kanzyou.png

すごい妄想だな

小浜ルート論者が追い込まれているようだし、
誰か加勢してあげて。

若狭ルートというか小浜経由は
整備計画という法的な正当性があり
地元の４０年越しの悲願でもある
また公共交通は儲けが目的ではないので
採算が取れれば経済的な効果を最大にする義務はない
そして他ルートは東海への乗入やGCT利用だが
気兼ねなく新大阪へフル新幹線を作れる

>>737
加勢というかむしろ若狭ルートの評判下げてる気がする

山陰線とＪＲ奈良線の直通＆「きのさき」や「まいづる」の奈良発着のほうが現実的

湖西や米原の論者は京都住民なんだよ
市バスの本数が多いくらいで京都駅と心中するつもりなんだから
基地害としか思えん

>>740
それだけで米原や湖西推してるヤツなんていないだろｗ

もっとも時間短縮が必要なのは現行サンダーバードの大阪駅利用者。
それが北陸対関西の流動の半分を占めると考えられる。
京都駅の流動は1/4程度と考えられるのに、京都駅の方を重視しろなんて、
無茶な話だわ。

関西連合のルート選定が進まないのも、そのあたりが問題になってるからじゃないかね。

北陸新幹線米原ルートだと、現在の米原駅に新しくホームを作るってことだよね？
名古屋・東京方面には、退避用のホームがあるからそれを利用するんだろうけど、
京都・新大阪方面のほうは、在来線の８番線との間に新しく新幹線の線路を引くってことだよね？
少し狭いように思うが、新しく線路を引けるの？ホーム幅も狭く感じるが

もし米原ルートになったら、東海道新幹線ののぞみが停車するかな？
すべてでなく、一部でも。

あともしフリーゲージで、北陸本線を北陸中京新幹線とする場合、東海道新幹線には乗り入れず、
ずっと在来線を走るの？つまり特急しらさぎと変わらない？
米原〜名古屋は東海道新幹線を走るってことはないかな？

>>743
＞少し狭いように思うが、新しく線路を引けるの？ホーム幅も狭く感じるが

あそこは元々スペースが空けて有る、JR東海の使ってる古い事務所なんかは移転しなきゃだめだけどね

滋賀県知事、新党結成を検討　脱原発掲げる
http://www.asahi.com/politics/update/1126/OSK201211250228.html

>>743

さんざんこのスレでは出ている話だが、
東海道新幹線への乗り入れは今のところ米原以西（米原〜新大阪）しか話が出ていない。

それも、リニアが新大阪まで開業してからというもの。

米原以東の東海道新幹線への乗り入れはJR東海の見解が出ないことには何とも言えないし、
現状、可能性としてはかなり低いと言っていいかと思う。

確かなことは、リニアが新大阪まで開業しない段階で東海道新幹線への乗り入れは米原以東だろうが以西だろうがないということ。

>>743
米原乗り入れはリニア全通後だから名古屋方面への乗り入れも技術的にはそう難しく無いが
JR東海がどう判断するかまでは正直解らないね

ただフリゲ暫定開業時に東海道新幹線への乗り入れは無いと見て間違いないよ

米原ー名古屋間
・在来線しらさぎ 所要58分
・新幹線 所要28分 (岐阜羽島停車便）
新幹線乗り入れは結構効果あるんだよね。

北陸中京ルートは近江長岡付近に短絡線を接続させて名古屋直通させればよいな。

米原フル　名古屋止めのこだまを富山まで

本当は、北陸新幹線金沢敦賀間を建設できなくても、
東海道新幹線の東京方面へ乗り入れ可能なフリゲを開発できれば、
それだけで敦賀福井方面と東京の間の時間短縮ができたのだ。
名古屋米原間の在来線・新幹線の差30分>>748が短縮可能な筈だった。

しかし福井県は金沢敦賀間の整備に舵を切っていた
（フリゲ推進という考えは毛頭なかった）ので、
そういう案は元々から出てこなかった。

福井の時間短縮は金沢敦賀間ですでに実現されていることになっているので、
今後、フリゲで名古屋方面へ直通、ということには決してならない。

自民党が大幅に前倒ししてくれれば3000億ほど財源が出るから、米原なら何とか。
ハイパーインフレで収集つかなくなるかもしれないけど。
東海道乗り入れなら米原駅にこだわる必要もないので、長浜彦根長岡のデルタ線とか面白い。

＞長浜彦根長岡のデルタ線とか面白い。

「面白い」だけで実現性はないので悪しからず。

愛知岐阜で金を出す機運が発生しない限り、
北陸名古屋直行のための整備は一切金はありません。