在来線の高速化について語るスレ：振り子凋落の兆し
1 ：名無し野電車区：
在来線の最高速度は一部の例外を除くと130km/hのまま20年以上停滞し
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
実質的な前スレ
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/
曲線通過速度向上の切り札と言われた振り子にも陰りが見え始めた昨今
あらためて在来線の高速化について語るスレです。
既存路線の高速化だけではなく
新線建設による高速化やミニ新幹線・フリーゲージトレインも含めて
在来線の高速化について語っていきましょう。
実質的な前スレ
振り子から非振り子への退化という風潮
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1336734807/
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2 ：名無し野電車区：2012/09/10(月) 13:41:54.60 ID:xBWLsNe10
関連スレ
最高速度が遅すぎる路線 2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part43◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346058321/
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]15
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/
最高速度が遅すぎる路線 2
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1343189315/
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part43◇◆◇
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346058321/
[新東京] 浅草線短絡新線 成田羽田59分[京急京成]15
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1347028500/
一応、テンプレ的なもの
600m条項について
◆600m条項は既に廃止されており、非常制動距離600m以下を守る必要はない？
→いいえ
600m条項の明文規定は廃止されましたが、
現行法の解釈基準において国交省は600m条項の内容を踏襲しています。
最高速度アップには国交省の認可が必要ですので、鉄道事業者がこれを無視することはできません。
600m条項について
◆600m条項は既に廃止されており、非常制動距離600m以下を守る必要はない？
→いいえ
600m条項の明文規定は廃止されましたが、
現行法の解釈基準において国交省は600m条項の内容を踏襲しています。
最高速度アップには国交省の認可が必要ですので、鉄道事業者がこれを無視することはできません。
E351系の怪しい都市伝説について
◆狭小トンネル対策では車体を小さくしないと走れない？
→いいえ
中央東線や予讃線の狭小トンネルは、
架線を吊るす空間が無い非電化用トンネルを無理に電化したものです。
そのため架線が低くなっており、屋根上機器やパンタグラフ周りの対策を要しますが、
他の部分は通常の車両限界一杯まで広げて問題有りません。
だから215系や285系も狭小トンネルを走れます。
◇振り子車のE351系は狭小トンネル対策が必要？
→いいえ
振り子車は車体を傾けても通常の車両限界内からはみ出さないよう車体断面を工夫しています。
狭小トンネルも通常の車両限界なのですから、狭小トンネルだからといって特に対策する必要はありません。
また、狭小トンネル内で振り子動作が阻害される事もありません。
振り子車の常識です。
◆狭小トンネル対策では車体を小さくしないと走れない？
→いいえ
中央東線や予讃線の狭小トンネルは、
架線を吊るす空間が無い非電化用トンネルを無理に電化したものです。
そのため架線が低くなっており、屋根上機器やパンタグラフ周りの対策を要しますが、
他の部分は通常の車両限界一杯まで広げて問題有りません。
だから215系や285系も狭小トンネルを走れます。
◇振り子車のE351系は狭小トンネル対策が必要？
→いいえ
振り子車は車体を傾けても通常の車両限界内からはみ出さないよう車体断面を工夫しています。
狭小トンネルも通常の車両限界なのですから、狭小トンネルだからといって特に対策する必要はありません。
また、狭小トンネル内で振り子動作が阻害される事もありません。
振り子車の常識です。
直近の報道
ＪＲ東日本、「スーパーあずさ」新型車両導入の検討着手
http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
ＪＲ東、特急の省エネ化加速 国鉄時代の車両置き換え
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120908/bsd1209082051007-n1.htm
国交省、成田－羽田の地下鉄新線 都や鉄道会社と年内にも協議
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120908/mca1209080501005-n1.htm
ＪＲ東日本、「スーパーあずさ」新型車両導入の検討着手
http://www.shinmai.co.jp/news/20120901/KT120831ATI090024000.php
ＪＲ東、特急の省エネ化加速 国鉄時代の車両置き換え
http://www.sankeibiz.jp/business/news/120908/bsd1209082051007-n1.htm
国交省、成田－羽田の地下鉄新線 都や鉄道会社と年内にも協議
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120908/mca1209080501005-n1.htm
E351がトンネル壁に車体ぶつけた伝説については？
車両限界に触れないのに壁に触れるわけがないだろうｗ
あとE257がE351と同等の時間で走れるってのもデマだね。（29号のような例外はあるが）
都内工事の関係でSあずさを通常あずさに変更した際は
ちゃんと遅いE257用のスジに置き換えたし時刻表にも載った。
あとE257がE351と同等の時間で走れるってのもデマだね。（29号のような例外はあるが）
都内工事の関係でSあずさを通常あずさに変更した際は
ちゃんと遅いE257用のスジに置き換えたし時刻表にも載った。
いちおつ！
中央東線って、E351導入の遥か以前、既にに振り子傾斜角並みにカントをageたりの高速化工事をやってたと聞くが、
酉の紀勢線でも台風ｱﾎﾞｿ区間の復旧ついでに同様の工事をやりゃヨカタのに。
381系→287系は明らかに｢退化｣だとは思うが、曲線通過速度ダウンを加減速＆最高速度向上で相殺してる(つもりとjr酉は思っている)のかも試練なw
中央東線って、E351導入の遥か以前、既にに振り子傾斜角並みにカントをageたりの高速化工事をやってたと聞くが、
酉の紀勢線でも台風ｱﾎﾞｿ区間の復旧ついでに同様の工事をやりゃヨカタのに。
381系→287系は明らかに｢退化｣だとは思うが、曲線通過速度ダウンを加減速＆最高速度向上で相殺してる(つもりとjr酉は思っている)のかも試練なw
並行高速道路整備がウザい
届け出の段階で却下食らうな。
国交省の認可無く勝手に運行して認可取り消し食らったら、
明確な違法行為だから異議申し立ても何もない。
国交省の認可無く勝手に運行して認可取り消し食らったら、
明確な違法行為だから異議申し立ても何もない。
12 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 07:24:41.47 ID:KxYxMQ1G0
昔の600m条項は省令で、今は省令の解釈通達
昔と違って今なら法解釈をめぐって裁判で争う余地がゼロではない
限りなくゼロに近いけど・・・
昔と違って今なら法解釈をめぐって裁判で争う余地がゼロではない
限りなくゼロに近いけど・・・
13 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 07:30:46.14 ID:KxYxMQ1G0
つーても、JR北海道とか140km/h運転を諦めてないでしょ
キハ261も最新の｢スーパーとかち｣向け1000代では、
台車を140km/h対応に設計変更したし
キハ261も最新の｢スーパーとかち｣向け1000代では、
台車を140km/h対応に設計変更したし
逆に酉は諦めたっぽいな。
683系4000番台は130km/h以上の高速性能が退化。
683系4000番台は130km/h以上の高速性能が退化。
15 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 07:58:41.60 ID:c9qusPgv0
偶々管理職ｳﾃ氏が暴走速度運行して資格取消の場合 道路難事故なら警察だが
それ以外の海難 空難 鉄難は運安委の管轄で更に海難は海難審判で争われる
海難以外も一応行政手続法で審問はあるけど 裁判の前段階で海難以外も運輸審判化も必要かもな
それ以外の海難 空難 鉄難は運安委の管轄で更に海難は海難審判で争われる
海難以外も一応行政手続法で審問はあるけど 裁判の前段階で海難以外も運輸審判化も必要かもな
在来線を｢時速199.99999…km/h以下で走行する、軌間1067mmのJR線｣と無理矢理定義するとして、
これを四角四面に実行しようとしたら、やっぱりゼロから“定規で引いた様な直線オンリーの”新線建設するしかないのかなぁ。
用地買収？何それw
これを四角四面に実行しようとしたら、やっぱりゼロから“定規で引いた様な直線オンリーの”新線建設するしかないのかなぁ。
用地買収？何それw
法律の話は置いておいて、
狭軌で200km/hとか実現可能なのかね。
湖西線でも最小曲線半径1,400mだから、
国内に200km/hの走行試験が出来る場所すら無いんじゃないかと。
プエブロ実験線も標準軌だから無理だし。
狭軌で200km/hとか実現可能なのかね。
湖西線でも最小曲線半径1,400mだから、
国内に200km/hの走行試験が出来る場所すら無いんじゃないかと。
プエブロ実験線も標準軌だから無理だし。
そこでレールブレーキですよ
狭軌だとカントの角度取れないから標準軌より曲線半径大きくするか、
頑張って傾けないと駄目だしね
高速運転するなら素直に標準軌にした方が良い
頑張って傾けないと駄目だしね
高速運転するなら素直に標準軌にした方が良い
21 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 19:30:19.49 ID:DRhUygjd0
最大カント高は狭軌在来線が105mm、標準軌新幹線が200mmと決まってる。
>>21
新幹線と比較したら意味が無いっすよｗ
新幹線と比較したら意味が無いっすよｗ
23 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 19:56:19.24 ID:iEiOZV800
狭軌で１４０ｋｍ運転やってるとこ 普通にあるんだけどなぁ
>>22
標準軌在来線だと150mm。
標準軌在来線だと150mm。
25 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 20:53:15.70 ID:ztxJI8Kn0
>>24
ミニ新幹線化したらカント増量できるの？
ミニ新幹線化したらカント増量できるの？
26 ：名無し野電車区：2012/09/11(火) 21:02:01.61 ID:MW1RLDCJ0
なるほど
カント設定値は車体幅とも関係してますな
幅の大きいJR在来線は不利かと
近鉄はどうなんでしょうか・・・
カント設定値は車体幅とも関係してますな
幅の大きいJR在来線は不利かと
近鉄はどうなんでしょうか・・・
近鉄はカント少な目だったような？
最高速度はこれまで徐々に上げてきたけど、
曲線通過速度は昔の水準のままかと。
川島氏あたりが近鉄は何故高速化しないのかとか執拗に言ってた気がする
最高速度はこれまで徐々に上げてきたけど、
曲線通過速度は昔の水準のままかと。
川島氏あたりが近鉄は何故高速化しないのかとか執拗に言ってた気がする
383系の4WS(自己操舵って言うのか？)は曲線通過速度向上に役立ってるんだろうか？
ただ単に線路の磨耗を防いでるだけなんだろうか？
あれで高速通過出来るのなら一般車両にも導入すれば良いのに。
ただ単に線路の磨耗を防いでるだけなんだろうか？
あれで高速通過出来るのなら一般車両にも導入すれば良いのに。
30 ：名無し野電車区：2012/09/12(水) 21:03:28.82 ID:zhZv7yJ+0
>>29
383系の目に見える効果としては、
130km/h対応の軌道状態が良い名古屋～中津川間の半径600m以上の曲線で、
普通の制御付き振り子車より5km/h速い本則+35km/hの特例が認められる程度。
操舵台車によって曲線走行性能はアップするが、
振り子と違って乗り心地は変わらんので。
383系の目に見える効果としては、
130km/h対応の軌道状態が良い名古屋～中津川間の半径600m以上の曲線で、
普通の制御付き振り子車より5km/h速い本則+35km/hの特例が認められる程度。
操舵台車によって曲線走行性能はアップするが、
振り子と違って乗り心地は変わらんので。
そもそもあの操舵台車は振り子車が（振り子無しより）線路への負担が大きいので、
それを軽減するために導入されたものだからね
それを軽減するために導入されたものだからね
>>27
近鉄車両は国鉄車両と横幅がほぼ同じなのに軌間は40%以上広いから、乗り心地を無視すれば
曲線で相当走れそうですね。
福知山線事故も、近鉄線だったら乗客が横倒しになるだけで脱線せずにすんだかも。
近鉄車両は国鉄車両と横幅がほぼ同じなのに軌間は40%以上広いから、乗り心地を無視すれば
曲線で相当走れそうですね。
福知山線事故も、近鉄線だったら乗客が横倒しになるだけで脱線せずにすんだかも。
そういう電車でDみたいなアホな話はしなくでいいので
そもそも軌間広いとカーブで外側と内側のレールの長さの差が大きくなるので曲がりにくいでしょ
曲がれるように踏面勾配キツくしたら直進安定性に問題出るし
曲がれるように踏面勾配キツくしたら直進安定性に問題出るし
フリーゲージトレインの開発で、左右独立回転式の台車を研究してたよな。
アレって結局ボツったのか？
アレって結局ボツったのか？
鉄道車両にデファレンシャルは付いて無かったかw
あれだけたくさんある車軸全部に付けるとなると重くなりそうw
あれだけたくさんある車軸全部に付けるとなると重くなりそうw
>>37
一次試験車においては、
DDMと左右独立回転式で軌間可変装置を簡素化し、操舵性悪化を補うためリンク式操舵機構も組み合わせたA方式と、
平行カルダン駆動で従来の一体回転式のB方式を比較検討した。
その結果、二次試験車からはB方式による開発に一本化された。DDM、左右独立回転式ともにお蔵入り。
やっぱDDMはバネ下重量増加が痛いなあ。
一次試験車においては、
DDMと左右独立回転式で軌間可変装置を簡素化し、操舵性悪化を補うためリンク式操舵機構も組み合わせたA方式と、
平行カルダン駆動で従来の一体回転式のB方式を比較検討した。
その結果、二次試験車からはB方式による開発に一本化された。DDM、左右独立回転式ともにお蔵入り。
やっぱDDMはバネ下重量増加が痛いなあ。
41 ：名無し野電車区：2012/09/14(金) 17:49:52.92 ID:lB6QvfJ50
北のハイブリッド振り子とか、
総研のハイスピードカービングビークルとか、
日の目を見ずに終わるんかな。
空気バネ車体傾斜だって、住友金属は最大7°傾斜の本格的な物を開発してたけど、TRY-Zに積んで試験した後は簡易タイプの話しか聞かないね。
総研のハイスピードカービングビークルとか、
日の目を見ずに終わるんかな。
空気バネ車体傾斜だって、住友金属は最大7°傾斜の本格的な物を開発してたけど、TRY-Zに積んで試験した後は簡易タイプの話しか聞かないね。
携帯が
自動車電話→肩下げ電話→ゴツいバッテリー電話→薄い折り畳み電話→スマホ
と、段々小型化したのと同じ様なもんかもな。
振り子→車体傾斜→低重心オンリー()
自動車電話→肩下げ電話→ゴツいバッテリー電話→薄い折り畳み電話→スマホ
と、段々小型化したのと同じ様なもんかもな。
振り子→車体傾斜→低重心オンリー()
詳しくないが、携帯電話の小型化はベクトルがまるで逆だと思うのだが・・・？
退化の要素無いし
退化の要素無いし
理論的には強制振り子式が理想と思うが構造複雑になるとトラブルも増えるのだろう。
低重心化と足回り強化と共に
特急車両なら全員着席（"全車指定席"もう懐かしいな）とし
シートベルト着用wは無理か！？
低重心化と足回り強化と共に
特急車両なら全員着席（"全車指定席"もう懐かしいな）とし
シートベルト着用wは無理か！？
47 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 12:01:32.02 ID:eZGEK1ej0
>>44
EH800や江差線一部廃止は既に発表されてるし、
そろそろ新函館開業に合わせた「スーパー北斗」へのテコ入れ策が発表されてもおかしくない…
735系によるアルミ車体の冬季営業データ蓄積を待ってるんだろうか。
かといってキハ183系｢北斗｣のハイデッカー廃止は勿体無いな。
観光客にはうってつけだし。
EH800や江差線一部廃止は既に発表されてるし、
そろそろ新函館開業に合わせた「スーパー北斗」へのテコ入れ策が発表されてもおかしくない…
735系によるアルミ車体の冬季営業データ蓄積を待ってるんだろうか。
かといってキハ183系｢北斗｣のハイデッカー廃止は勿体無いな。
観光客にはうってつけだし。
札幌開業で新幹線｢ほくと｣になるまでは現状放置か261系化だったりしてなw
＞S北斗
＞S北斗
前スレ埋めろ
51 ：名無し野電車区：2012/09/15(土) 13:35:16.41 ID:ttDEkroQ0
車両と車両の間に台車が有る方式
（何て言ったっけ？）
身延線のような急カーブが連続する路線に有効だと思うけど
どんなもんでしょ？
（何て言ったっけ？）
身延線のような急カーブが連続する路線に有効だと思うけど
どんなもんでしょ？
連接方式だね。
以前、鉄道総研が研究していた在来線で250km/h運転を目標にした車両、
短車体の連接方式でしかもＬＲＶみたいに超低床な概念図だった。
そういえば超低床ＬＲＶは車軸のない左右独立車輪だったりする・・・・・・
以前、鉄道総研が研究していた在来線で250km/h運転を目標にした車両、
短車体の連接方式でしかもＬＲＶみたいに超低床な概念図だった。
そういえば超低床ＬＲＶは車軸のない左右独立車輪だったりする・・・・・・
タルゴみたいなのでも入れるのか。
タルゴは連接じゃなくて1軸独立車輪
よくよく考えたら、三セク含めた、平成(≒21世紀)以降の新規路線はハナから振り子要らずな線形で作ってるもんなぁ。井原鉄道しかり、ごめん奈半利しかり。
智頭急だって、例の4.25以降に開通してたら｢スーパーはくと｣もｷﾊ189まがいの非振り子車両だった危険性があるw
振り子や車体傾斜は｢既存の悪線形をいかにマシに走るか｣という技術で、線形を新幹線並に整えれば要らない仔になる技術…orz
智頭急だって、例の4.25以降に開通してたら｢スーパーはくと｣もｷﾊ189まがいの非振り子車両だった危険性があるw
振り子や車体傾斜は｢既存の悪線形をいかにマシに走るか｣という技術で、線形を新幹線並に整えれば要らない仔になる技術…orz
電化路線なら、ほくほく線が良い例。
振り子無しで160km/hってww
振り子無しで160km/hってww
でも新幹線も古い路線を高速で走るために空気バネ式強制車体傾斜入れてるけどね
智頭線は、非振り子で130km/h運転するには線形悪すぎ。
半径800m以下の曲線ばかりで直線部が短いし、
振り子使わなかったら130km/h出せる区間がほとんどない。
当初、智頭線内56.1kmだけの為に振り子採用しただけの事はある。
半径800m以下の曲線ばかりで直線部が短いし、
振り子使わなかったら130km/h出せる区間がほとんどない。
当初、智頭線内56.1kmだけの為に振り子採用しただけの事はある。
>>48
確か北の車両は２年越冬してから営業運転するんだよな。
北海道新幹線新函館開業は２０１５年で、２８１はまもなく２０年になるし
そろそろ何らかの発表があってもいい頃だと思うが。
何もなければ２８１の置換えは２６１で終わるだけだろう。
そして札幌まで開通するまで２６１でやりくりする。
それ以外に考えられるのが石北線１８３の置き換え。
高速化の必要性はともかくそろそろ寿命が来ているだろう。
沿線からの補助がなければ他線からの玉突き転配必死だか
その分何かを作ることになる。（特急そのものを廃止するなら話は別）
地上設備の改良なしでも函館本線を中心に多少の高速化は可能。
>>56
非電化ローカル線で開通する予定だったほくほく線って
建設当初からあの線形で開通する予定だったの？
（非電化ローカル線の規格では最急曲線４００mくらいになるけど
実際は停車駅である十日町付近くらいしかなく、まるで規格外曲線。
さらに８００mも数箇所のみでまるでスーパー特急クラス）
単純な地上設備強化など（重軌条・高速信号設備・ノーズ可動式分岐器）は
変更できても曲線半径や勾配の緩和ともなるとルートの大幅な見直しが
必要になりそうな気がする。
普通に作ればせいぜい智頭急レベルの線形になるだけの気がするが。
確か北の車両は２年越冬してから営業運転するんだよな。
北海道新幹線新函館開業は２０１５年で、２８１はまもなく２０年になるし
そろそろ何らかの発表があってもいい頃だと思うが。
何もなければ２８１の置換えは２６１で終わるだけだろう。
そして札幌まで開通するまで２６１でやりくりする。
それ以外に考えられるのが石北線１８３の置き換え。
高速化の必要性はともかくそろそろ寿命が来ているだろう。
沿線からの補助がなければ他線からの玉突き転配必死だか
その分何かを作ることになる。（特急そのものを廃止するなら話は別）
地上設備の改良なしでも函館本線を中心に多少の高速化は可能。
>>56
非電化ローカル線で開通する予定だったほくほく線って
建設当初からあの線形で開通する予定だったの？
（非電化ローカル線の規格では最急曲線４００mくらいになるけど
実際は停車駅である十日町付近くらいしかなく、まるで規格外曲線。
さらに８００mも数箇所のみでまるでスーパー特急クラス）
単純な地上設備強化など（重軌条・高速信号設備・ノーズ可動式分岐器）は
変更できても曲線半径や勾配の緩和ともなるとルートの大幅な見直しが
必要になりそうな気がする。
普通に作ればせいぜい智頭急レベルの線形になるだけの気がするが。
>>59
ほくほく線は途中で設計変更した。当初予定のまま電化しただけだったら150km/hなんて到底無理だった。
ほくほく線は途中で設計変更した。当初予定のまま電化しただけだったら150km/hなんて到底無理だった。
61 ：名無し野電車区：2012/09/16(日) 10:09:41.95 ID:iawAGEUR0
ローカル線の高速化も語られて良いと思う。
例えば姫新線。
電化も高速化の常套手段だが、
電化費用を線路改良や車両新製に振り向け、
非電化のままでも目に見えて高速化した手法はもっと評価されるべき。
例えば姫新線。
電化も高速化の常套手段だが、
電化費用を線路改良や車両新製に振り向け、
非電化のままでも目に見えて高速化した手法はもっと評価されるべき。
キハ75投入した武豊線も評価してやって欲しい
電車に互する高性能と居住性のディーゼル車で
電車ネットワークへ直通して乗り換え不便も、サービス格差も解消。
しかし現在80億円もかけて電化してんのはJR東海の都合でしかないよな
電車に互する高性能と居住性のディーゼル車で
電車ネットワークへ直通して乗り換え不便も、サービス格差も解消。
しかし現在80億円もかけて電化してんのはJR東海の都合でしかないよな
武豊線は高速化してないよ
64 ：名無し野電車区：2012/09/16(日) 17:42:03.75 ID:jkucR1FV0
>>59
北は炎上事故の後始末が優先で、試作車の発注が遅れているだけ。
まぁ、既に発注していたとしても、新函館開業に間に合わないことが確定しているけど。
ただ、遅れているからって老朽車の置換えは待っててくれないので、発注の順番が変わっている模様。
北は炎上事故の後始末が優先で、試作車の発注が遅れているだけ。
まぁ、既に発注していたとしても、新函館開業に間に合わないことが確定しているけど。
ただ、遅れているからって老朽車の置換えは待っててくれないので、発注の順番が変わっている模様。
65 ：名無し野電車区：2012/09/16(日) 21:29:24.92 ID:iawAGEUR0
>>62
＞しかし現在80億円もかけて電化してんのはJR東海の都合でしかないよな
電化後のキハ75・25転用で、
高山本線岐阜口のローカルが高速化されるという側面も。
それと別に、高山本線は富山口の高速化が有っても良いと思う。
富山市は鉄道の活性化に積極的だし
＞しかし現在80億円もかけて電化してんのはJR東海の都合でしかないよな
電化後のキハ75・25転用で、
高山本線岐阜口のローカルが高速化されるという側面も。
それと別に、高山本線は富山口の高速化が有っても良いと思う。
富山市は鉄道の活性化に積極的だし
66 ：名無し野電車区：2012/09/16(日) 22:23:38.17 ID:niYxln5O0
>>61
小浜線は電化して低速化しちゃったわけですね
小浜線は電化して低速化しちゃったわけですね
>>63
武豊線の地上設備だけで見れば確かに全く高速化していないが
キハ７５以前では名古屋発着の東海道線内では
キハ６５・５８が快速運用＆１１０km/h運転でやっとスジに乗れていた状態だった。
（大府～名古屋間の所要時間はやっと普通並みで各駅停車だと逃げ切り不可）
武豊線の地上設備だけで見れば確かに全く高速化していないが
キハ７５以前では名古屋発着の東海道線内では
キハ６５・５８が快速運用＆１１０km/h運転でやっとスジに乗れていた状態だった。
（大府～名古屋間の所要時間はやっと普通並みで各駅停車だと逃げ切り不可）
68 ：名無し野電車区：2012/09/16(日) 23:08:15.90 ID:N+4cPcGN0
E721と同じ高さまで床を下げた振り子（車体傾斜）車輌にすれば
カーブをより速いスピードで走れるのだろうか？
カーブをより速いスピードで走れるのだろうか？
69 ：名無し野電車区：2012/09/16(日) 23:35:28.68 ID:jVsrgBg20
ヨーロッパでは大概、踏切がある区間での最高速度が1990年代に120km/hから140km/hに引き上げられている。
(踏切あっても180や200km/h運転してるイギリスやスウェーデン、ポーランドのような変わったところもあるけど）
日本が130km/hで止まっている最大の理由は何なの？
ただ単なる漠然とした不安感を国交省が持ってるから？
(踏切あっても180や200km/h運転してるイギリスやスウェーデン、ポーランドのような変わったところもあるけど）
日本が130km/hで止まっている最大の理由は何なの？
ただ単なる漠然とした不安感を国交省が持ってるから？
>>69
非常ブレーキかけてから600mで止まらないといけないから
130km/hなら普通のブレーキで止まれる
140km/hになると砂蒔き装置（セラジェット）とかが必要になってコストアップ
そのコストを出す分の見返りが無ければやらない
非常ブレーキかけてから600mで止まらないといけないから
130km/hなら普通のブレーキで止まれる
140km/hになると砂蒔き装置（セラジェット）とかが必要になってコストアップ
そのコストを出す分の見返りが無ければやらない
600m条項 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85
http://ja.wikipedia.org/wiki/600m%E6%9D%A1%E9%A0%85
120km/h→130km/hでもブレーキ制御を車両単位や台車単位から車軸単位にする必要があったかな
>>61-62
調べてみたら、奇しくも姫新線高速化と武豊線電化は費用がほぼ同じなんだな
姫新線高速化は
姫路～上月50.9kmの地上設備に45億円
キハ127系19両に35億円
合計が約80億円
武豊線電化は
大府～武豊19.3kmの地上設備に32億円
313系28両に50億円
合計が約82億円
調べてみたら、奇しくも姫新線高速化と武豊線電化は費用がほぼ同じなんだな
姫新線高速化は
姫路～上月50.9kmの地上設備に45億円
キハ127系19両に35億円
合計が約80億円
武豊線電化は
大府～武豊19.3kmの地上設備に32億円
313系28両に50億円
合計が約82億円
>>69-71
警報機と遮断機と立ち往生した際の通報装置がちゃんとあって、
列車ぶつかった者が100%悪いと言い切れる踏切である上、
任意保険で対物事故が無制限もあるから、最高速度を上げてもいい、
という発想が日本ではできないんだと思うよ。
ルールは与えられるという考えが非常に強く、自分たちが有利になるように、
ルールを変えるという発想が希薄なんだろう。
日本の自動車メーカーが、潤沢な資金と優れたスタッフを集め、参戦するレースに
アジャストさせるにもかかわらず、実績が伴わないのもそれが理由だったりする。
警報機と遮断機と立ち往生した際の通報装置がちゃんとあって、
列車ぶつかった者が100%悪いと言い切れる踏切である上、
任意保険で対物事故が無制限もあるから、最高速度を上げてもいい、
という発想が日本ではできないんだと思うよ。
ルールは与えられるという考えが非常に強く、自分たちが有利になるように、
ルールを変えるという発想が希薄なんだろう。
日本の自動車メーカーが、潤沢な資金と優れたスタッフを集め、参戦するレースに
アジャストさせるにもかかわらず、実績が伴わないのもそれが理由だったりする。
>>66
ついでに調べてみた
小浜線電化費用
東舞鶴～敦賀84.3kmの地上設備に86億円
125系8両に14億円
加古川線電化
加古川～谷川48.5kmの地上設備に46億円
車両は事業費用に含まれてなかったのでわかんなかった
しかし、ディーゼル高速化の姫新線と、電化の小浜・加古川で
1kmあたりの費用は大して変わらんなあ。
ついでに調べてみた
小浜線電化費用
東舞鶴～敦賀84.3kmの地上設備に86億円
125系8両に14億円
加古川線電化
加古川～谷川48.5kmの地上設備に46億円
車両は事業費用に含まれてなかったのでわかんなかった
しかし、ディーゼル高速化の姫新線と、電化の小浜・加古川で
1kmあたりの費用は大して変わらんなあ。
さらに振り子特急の場合、費用はどうだ？って事で
島根県の場合
安来～益田182.7kmの地上設備に90億円(うち安来～出雲市52.8kmは振り子導入済だから安価らしい)
キハ187系14両、キハ126系10両に35億円
同じく鳥取県の場合
鳥取～米子92.7km、智頭～鳥取31.9km、米子～境港17.9kmの地上設備に47.5億円、
キハ187系12両、キハ126系19両に43.7億円
地上設備の費用がかなり安いのは、
高速化前の状態が山陰線の場合は比較的マシだったという事？
にしてもキハ187系・キハ126系は安いなあ。
島根県の場合
安来～益田182.7kmの地上設備に90億円(うち安来～出雲市52.8kmは振り子導入済だから安価らしい)
キハ187系14両、キハ126系10両に35億円
同じく鳥取県の場合
鳥取～米子92.7km、智頭～鳥取31.9km、米子～境港17.9kmの地上設備に47.5億円、
キハ187系12両、キハ126系19両に43.7億円
地上設備の費用がかなり安いのは、
高速化前の状態が山陰線の場合は比較的マシだったという事？
にしてもキハ187系・キハ126系は安いなあ。
78 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 06:42:47.98 ID:ApEtMIfp0
台車部分は振子仕様だからコストカットできないけど、
室内とかはグレードを相当下げてる感じなのかな。
Ｘ=約15,616万円 Y=約13,137万円。ヒマだから解いてみたよ。
室内とかはグレードを相当下げてる感じなのかな。
Ｘ=約15,616万円 Y=約13,137万円。ヒマだから解いてみたよ。
80 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 16:12:21.17 ID:j6alNSacP
自動車並みの時速100kmの制動距離100mとかは技術的に無理なのか？
それほどではないとしても電磁石でレールに吸着するブレーキなどが昔から考えられているが…
超満員の自由席などは車内事故につながるのか？
それほどではないとしても電磁石でレールに吸着するブレーキなどが昔から考えられているが…
超満員の自由席などは車内事故につながるのか？
82 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 18:04:41.35 ID:j6alNSacP
今の非常制動以上の性能にすると車内の乗客への危険性の方が高くなるから
>>74,76
当然姫路駅と加古川駅高架移転時の張替えは含まないんだな それとも高架後に高速/電化だっけ？
山口県は負担してないからス-パ-おきは3往復のまま
津和野までは島根県なんだからス-パ-まつかぜ5号と12号をやまぐち号運転日のみ延長しようにも、
高速化に縛られてできないのかね-
当然姫路駅と加古川駅高架移転時の張替えは含まないんだな それとも高架後に高速/電化だっけ？
山口県は負担してないからス-パ-おきは3往復のまま
津和野までは島根県なんだからス-パ-まつかぜ5号と12号をやまぐち号運転日のみ延長しようにも、
高速化に縛られてできないのかね-
>>81
バスで急ブレーキ掛けるとしょっちゅう立ち客が吹っ飛んでるだろ
バスで急ブレーキ掛けるとしょっちゅう立ち客が吹っ飛んでるだろ
86 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 20:01:37.84 ID:DUV5L1xj0
87 ：名無し野電車区：2012/09/17(月) 20:02:30.01 ID:DUV5L1xj0
>>84
高速バスは安全上の理由から全員着席かつシートベルト着用義務が課せられているが
高速バスは安全上の理由から全員着席かつシートベルト着用義務が課せられているが
>>85
JR東の自動放送にも入ってる
JR東の自動放送にも入ってる
>>83
姫新線高速化は姫路駅高架後、加古川線は同時に高架化。
費用はいずれも別途。
姫路駅付近連続立体交差事業は632億円
(付近の道路整備や貨物設備移転費用など含む)
加古川駅付近連続立体交差事業は285億円
(付近の道路整備や加古川鉄道部移転費用など含む)
姫新線高速化は姫路駅高架後、加古川線は同時に高架化。
費用はいずれも別途。
姫路駅付近連続立体交差事業は632億円
(付近の道路整備や貨物設備移転費用など含む)
加古川駅付近連続立体交差事業は285億円
(付近の道路整備や加古川鉄道部移転費用など含む)
>>80
それを言ったら、4年以上前のアーバンnextの踏切事故はどうなの?
事故を起こした箇所はだいたい100km/hそこそこの区間だぞ。
さらに言うと、踏切の周囲がカーブだったり勾配だったりして見通しが悪かったらどうなの?
それを言ったら、4年以上前のアーバンnextの踏切事故はどうなの?
事故を起こした箇所はだいたい100km/hそこそこの区間だぞ。
さらに言うと、踏切の周囲がカーブだったり勾配だったりして見通しが悪かったらどうなの?
92 ：名無し野電車区：2012/09/18(火) 00:41:51.52 ID:j7JSxrgD0
伯備線・山陰線の電化は線路関連だけで約500億円
伯備線は一部を新線化、山陰線は複線化や出雲電車区を造った
他にも境線の米子～後藤を電化
この時、山陰線は補強しなかったので、走行条件はキハ181系と変わらず（最高95km/h）
山陽線は新幹線が出来る前に走っていた485系（最高120km/h）と同じで
両路線は381系でも急カーブは減速していたそうです
伯備線は一部を新線化、山陰線は複線化や出雲電車区を造った
他にも境線の米子～後藤を電化
この時、山陰線は補強しなかったので、走行条件はキハ181系と変わらず（最高95km/h）
山陽線は新幹線が出来る前に走っていた485系（最高120km/h）と同じで
両路線は381系でも急カーブは減速していたそうです
94 ：名無し野電車区：2012/09/18(火) 07:50:39.03 ID:qn6uxfJB0
だからまあ、非常制動距離600mって、
『何』の手前600mで停止出来ることを意図したルールなのかって問題なんだけどね
線路上の障害？
そんなの見通しが悪い線形だったり、夜間だったりしたら600m手前で視認できないし意味がない
逆に、600m手前で運転士が確実に視認、あるいは直接視認しなくても別の物を視認し確認できるものは何？って考えると分かりやすい
『何』の手前600mで停止出来ることを意図したルールなのかって問題なんだけどね
線路上の障害？
そんなの見通しが悪い線形だったり、夜間だったりしたら600m手前で視認できないし意味がない
逆に、600m手前で運転士が確実に視認、あるいは直接視認しなくても別の物を視認し確認できるものは何？って考えると分かりやすい
95 ：名無し野電車区：2012/09/18(火) 13:20:13.27 ID:j7JSxrgD0
>>94
600mとそれ以上で自動車との衝突がどうちがうか興味がある。
600mとそれ以上で自動車との衝突がどうちがうか興味がある。
96 ：名無し野電車区：2012/09/18(火) 13:57:15.82 ID:NqGlzgCp0
単に当時の最短閉塞区間が600mだったからと聞いたことあるけど
>>94
主信号機と従属信号機のこと？
視力1.0で判別できるのは600mくらいだそうだから、
主信号機を目視してから停止する為だとするなら600m条項は理に適う
ただし原則としては、だよね
それが無理な場合は例外として従属信号機を設置すればいい
とはいえ、鉄道の信号機が視力1.0で600m先から判別できる事を設計基準にしてる事実は否定しないし
600mで効果が有るのだか無いのだか分からない踏切事故対策よりは説得力がある
主信号機と従属信号機のこと？
視力1.0で判別できるのは600mくらいだそうだから、
主信号機を目視してから停止する為だとするなら600m条項は理に適う
ただし原則としては、だよね
それが無理な場合は例外として従属信号機を設置すればいい
とはいえ、鉄道の信号機が視力1.0で600m先から判別できる事を設計基準にしてる事実は否定しないし
600mで効果が有るのだか無いのだか分からない踏切事故対策よりは説得力がある
>>97
でもそれならATS付ければ不要になるじゃん
でもそれならATS付ければ不要になるじゃん
法律上、『ATS』ではその役割を担えないんだよ。
ATSはあくまで運転士のミスを補佐する脇役であり、
ATSが出来るから運転士が出来なくてもいい、という話にはならない。
ATSはあくまで運転士のミスを補佐する脇役であり、
ATSが出来るから運転士が出来なくてもいい、という話にはならない。
100 ：名無し野電車区：2012/09/18(火) 22:11:27.53 ID:fVGJhmLDP
確かに色々600メートル条項には突っ込みどころがあることは否めない
ただ、他国と比べれば基準が非常に厳しいことは事実で国によっては条項がない場合すらある
後、日本の場合は仮にこうした条項を廃止したとしても慣例として残るしそもそもシステムが600メートル前提に作られてるので
今後も600メートル条項は続くと思う
ただ、他国と比べれば基準が非常に厳しいことは事実で国によっては条項がない場合すらある
後、日本の場合は仮にこうした条項を廃止したとしても慣例として残るしそもそもシステムが600メートル前提に作られてるので
今後も600メートル条項は続くと思う
踏切を無くせば必要なくなる。
ほくほく線
湖西線
青函トンネル
北陸トンネル
現在の実質のスーパー特急路線
なお瀬戸大橋線の新線区間も然りだか騒音問題のため速度を制限されている。
ほくほく線
湖西線
青函トンネル
北陸トンネル
現在の実質のスーパー特急路線
なお瀬戸大橋線の新線区間も然りだか騒音問題のため速度を制限されている。
現状の瀬戸大橋線は湖西線と同様、130km/h以上ではホームの安全性確保が難しいのだろう。
ほくほく線では特急通過時「白線の内側」じゃなく「ホームに出ないでください」だし
十日町を除いて対面式ホームばかりなのも、島式ホームでは待避中の列車で客扱いが出来ないからでは？
ほくほく線では特急通過時「白線の内側」じゃなく「ホームに出ないでください」だし
十日町を除いて対面式ホームばかりなのも、島式ホームでは待避中の列車で客扱いが出来ないからでは？
103 ：名無し野電車区：2012/09/19(水) 14:19:42.18 ID:yRiS+3Io0
160キロ通過だと新幹線みたいにホームドア付けないと危険だろう
新幹線のホームドアはホーム先端から1メートルくらい離して取り付けられているし
新幹線のホームドアはホーム先端から1メートルくらい離して取り付けられているし
熱海とか新横浜って、
開業時から新幹線ホームに安全柵あったんだっけ？
開業時から新幹線ホームに安全柵あったんだっけ？
105 ：名無し野電車区：2012/09/19(水) 20:58:22.18 ID:yRiS+3Io0
新横浜は柵がリニューアルされて低速通過用になっちゃったね
昔は回送とかで270km/hの爆速通過が体感できたのに
ホームと離れた通過線がある駅より遙かに迫力があったし、
近場だから楽に体感できたのに
昔は回送とかで270km/hの爆速通過が体感できたのに
ホームと離れた通過線がある駅より遙かに迫力があったし、
近場だから楽に体感できたのに
107 ：名無し野電車区：2012/09/21(金) 20:38:58.12 ID:PcSP7Y1K0
>>90
連続立体交差化は金かかるよなあ・・・
少し前に高架化した高知駅も、周辺整備も含めて約800億円かかってるんだぜ。
高知市が自腹でやるんだったら文句はないけど、
県とJR負担分あわせれば土讃線用の2000系全部置き換えて
地上工事して高速化しててもお釣りがきたろーに。
竹ノ塚や京急蒲田みたいな場所なら高架化の必要性も分かるが、
高知とか松山程度なら橋上駅舎化と幹線道路の立体交差化程度に押しとどめ、鉄道自体に投資すべき。
駅を立派にしたって肝心の乗るお客がいなくなってしまっては意味ないだろう。
連続立体交差化は金かかるよなあ・・・
少し前に高架化した高知駅も、周辺整備も含めて約800億円かかってるんだぜ。
高知市が自腹でやるんだったら文句はないけど、
県とJR負担分あわせれば土讃線用の2000系全部置き換えて
地上工事して高速化しててもお釣りがきたろーに。
竹ノ塚や京急蒲田みたいな場所なら高架化の必要性も分かるが、
高知とか松山程度なら橋上駅舎化と幹線道路の立体交差化程度に押しとどめ、鉄道自体に投資すべき。
駅を立派にしたって肝心の乗るお客がいなくなってしまっては意味ないだろう。
でも、地方に行けば行くほど、鉄道は車の脇役扱いになっていくんですよねー。
車が主役で線路は邪魔だからドケ、という気持ちもよく分かる。
とは言え、↓こうなって欲しいわけじゃ無いのだけれども。
> 駅を立派にしたって肝心の乗るお客がいなくなってしまっては意味ないだろう。
どの都市も費用対効果というものは考えるのだろうけど、
駅の高架化というものについては、自治体のメンツみたいのが見え隠れしているような気がしてならぬ。
車が主役で線路は邪魔だからドケ、という気持ちもよく分かる。
とは言え、↓こうなって欲しいわけじゃ無いのだけれども。
> 駅を立派にしたって肝心の乗るお客がいなくなってしまっては意味ないだろう。
どの都市も費用対効果というものは考えるのだろうけど、
駅の高架化というものについては、自治体のメンツみたいのが見え隠れしているような気がしてならぬ。
109 ：名無し野電車区：2012/09/21(金) 22:28:40.53 ID:BmmHz9hU0
地方都市に行くと立派な駅ビルなのに電車が3両編成だったりしてギャップが凄い
八高線を見習いたまえ
八高線を見習いたまえ
110 ：名無し野電車区：2012/09/21(金) 22:42:47.59 ID:XTW9X0Lc0
高知駅は 電車は全て単行でしょ しかも高架には乗り入れてないし・・
私的には煙の匂いが染み付いた客車鈍行で訪れた地平の旧駅が好きだな
私的には煙の匂いが染み付いた客車鈍行で訪れた地平の旧駅が好きだな
111 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 06:05:57.90 ID:hBEfAQGL0
1996年に高架化した帯広駅もひどい。
高架化によって帯広の中心市街地との距離が伸びたこと、
高架化後3年間も駅前広場や駅前駐車場が未整備だったこと、
さらに1998にヨーカドー帯広店が郊外に移転したことで拍車が掛かり、
高架下のエスタ帯広を経営する帯広ステーションビル株式会社も同年破産。
駅の高架化によって、帯広の市街地は発展するどころかむしろ衰退する事になった。
帯広駅の高架化に要した費用は280億円(周辺整備も含めると500億を超える)。
1997年の石勝･根室線高速化事業が107億円(キハ283の製造費含まず)だっていうんだから、
地方都市の駅高架化とか、いかにも税金の無駄遣いって話。
高架化によって帯広の中心市街地との距離が伸びたこと、
高架化後3年間も駅前広場や駅前駐車場が未整備だったこと、
さらに1998にヨーカドー帯広店が郊外に移転したことで拍車が掛かり、
高架下のエスタ帯広を経営する帯広ステーションビル株式会社も同年破産。
駅の高架化によって、帯広の市街地は発展するどころかむしろ衰退する事になった。
帯広駅の高架化に要した費用は280億円(周辺整備も含めると500億を超える)。
1997年の石勝･根室線高速化事業が107億円(キハ283の製造費含まず)だっていうんだから、
地方都市の駅高架化とか、いかにも税金の無駄遣いって話。
112 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 06:32:08.88 ID:bYQDLLp6O
E351系は酔うから嫌いだ。
代わりの新車投入よろしく！
代わりの新車投入よろしく！
113 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 06:50:11.42 ID:D2VMBkwXO
嫌なら乗るな
114 ：名無し野電車区：2012/09/22(土) 07:11:42.23 ID:EXJegNlq0
>>114
実際、函館本線などと比べたら安っぽい工事内容だから。
軌道強化した区間の構造は50kgNレール、PC枕木39本/25m、バラスト厚25cm。
ロングレール化は見送られ、南千歳～釧路304kmのうち軌道強化したのは曲線を中心とした87kmだけ。
操舵台車については、
池田以東では急曲線が多く地盤も軟弱で、普通の振り子車では保線費用がバカ高くなってしまうのに加え、
高速化事業による改良部分は北海道高速鉄道開発(株)が保有し、JR北海道が使用料を払う立場。
コスト削減の為に、キハ283系はリンク式操舵台車を装備せざるをえなかったという話。
実際、函館本線などと比べたら安っぽい工事内容だから。
軌道強化した区間の構造は50kgNレール、PC枕木39本/25m、バラスト厚25cm。
ロングレール化は見送られ、南千歳～釧路304kmのうち軌道強化したのは曲線を中心とした87kmだけ。
操舵台車については、
池田以東では急曲線が多く地盤も軟弱で、普通の振り子車では保線費用がバカ高くなってしまうのに加え、
高速化事業による改良部分は北海道高速鉄道開発(株)が保有し、JR北海道が使用料を払う立場。
コスト削減の為に、キハ283系はリンク式操舵台車を装備せざるをえなかったという話。
カーブジョイントに効きます操舵台車？
117 ：名無し野電車区：2012/09/23(日) 05:48:36.27 ID:mHBY3kWH0
苦境に喘ぐ地方私鉄も高速化に活路を見出してはどうかと。
愛環や北勢線のよーに。
関鉄とか車両刷新だけでかなり違うと思うんだけどなあ。
20m長の大型車体なのに330PSとか、最近の3セクNDCより貧弱だし
愛環や北勢線のよーに。
関鉄とか車両刷新だけでかなり違うと思うんだけどなあ。
20m長の大型車体なのに330PSとか、最近の3セクNDCより貧弱だし
>>115
山陰本線高速化も似たようなものだろう。
軌道強化は曲線のみ
分岐器の一線スルーは通過駅でなおかつ付近に速度制限を受ける
曲線がないところでそれも全てではない。
軌道強化は単に最高速度で決まるものではなく、本数も含めてトータルでの
軌道への負担で決めるもの。
だから本数が多ければ最高速度が低くても軌道強化がされている。
山陰本線高速化も似たようなものだろう。
軌道強化は曲線のみ
分岐器の一線スルーは通過駅でなおかつ付近に速度制限を受ける
曲線がないところでそれも全てではない。
軌道強化は単に最高速度で決まるものではなく、本数も含めてトータルでの
軌道への負担で決めるもの。
だから本数が多ければ最高速度が低くても軌道強化がされている。
>>117
愛環が活性化されたのはスピードよりも本数など利便性向上のほうが主だと思うけど。
関鉄があと数分速くなったところで劇的に世界が変わるとは思えん。
対東京ならつくばエクスプレスとはもはや勝負になりえないし。
愛環が活性化されたのはスピードよりも本数など利便性向上のほうが主だと思うけど。
関鉄があと数分速くなったところで劇的に世界が変わるとは思えん。
対東京ならつくばエクスプレスとはもはや勝負になりえないし。
宗谷本線の軌道強化区間・旭川－名寄間は、261系が最高130km/hで走っているけど、
新旭川以北は25m定尺レールで、直線区間の枕木は大半が木製のまま・ポイントも特急
が通過する駅が弾性ポイントに交換されているだけだ。
なぜこの区間の最高速度が95km/hから130km/hにできたのかよくわからない。
新旭川以北は25m定尺レールで、直線区間の枕木は大半が木製のまま・ポイントも特急
が通過する駅が弾性ポイントに交換されているだけだ。
なぜこの区間の最高速度が95km/hから130km/hにできたのかよくわからない。
261系の枕バネがデカイから・・・・・・・だったりして？
スーパー宗谷とサロベツ合わせても3往復しかないからな
石勝線・根室本線高速化
宗谷本線高速化
札沼線高速化(電化)
どれも第3セクター北海道高速鉄道開発(株)による事業なんだけどね・・・
最高速度85km/hの札沼線の軌道が、一番しっかりしてる気がする。
上の二つは木製枕木のまま130km/h。
宗谷本線高速化
札沼線高速化(電化)
どれも第3セクター北海道高速鉄道開発(株)による事業なんだけどね・・・
最高速度85km/hの札沼線の軌道が、一番しっかりしてる気がする。
上の二つは木製枕木のまま130km/h。
直線限定のスピードアップならばね。
カーブは緩和曲線延長、カント打上、軌道強化しないとなかなか・・・
姫新線も、カーブはしっかり工事してるから本則+0km/h→+10km/hにスピードアップできたわけで。
カーブは緩和曲線延長、カント打上、軌道強化しないとなかなか・・・
姫新線も、カーブはしっかり工事してるから本則+0km/h→+10km/hにスピードアップできたわけで。
>>125
その辺はメンテの頻度・度合いを上げるだけで最高速度上げられるが、何故メンテの頻度を落としているかといえばわざわざ説明するまでもなく。。
その辺はメンテの頻度・度合いを上げるだけで最高速度上げられるが、何故メンテの頻度を落としているかといえばわざわざ説明するまでもなく。。
最高速度を上げるには
架線張力強化
分岐器の弾性化
信号設備の変更
踏切鳴動開始地点の変更
このことから
踏切なし、ポイントなし、信号が少ない非電化なら
比較的簡単に最高速度が上げられる。
曲線を中心に軌道への負担増加があるが
新型車両へ置き換えると車両そのものが軽量化されることも多く、
結局地上設備への負担が減る。
架線張力強化
分岐器の弾性化
信号設備の変更
踏切鳴動開始地点の変更
このことから
踏切なし、ポイントなし、信号が少ない非電化なら
比較的簡単に最高速度が上げられる。
曲線を中心に軌道への負担増加があるが
新型車両へ置き換えると車両そのものが軽量化されることも多く、
結局地上設備への負担が減る。
>>125
＞姫新線も｢木の｣枕木を真っ直ぐに(？)並べ直しただけっぽいしw
根室本線や宗谷本線と同じような工事が施工されてるよ
速度向上で軌道負担が増える箇所はPC枕木化で、カーブは>>126みたいな内容
木製枕木もタイプレート締結に変更して強化、木製枕木主体の区間でも数本だけPC枕木に変更したり
コスト切り詰めてるのがよく分かる
＞姫新線も｢木の｣枕木を真っ直ぐに(？)並べ直しただけっぽいしw
根室本線や宗谷本線と同じような工事が施工されてるよ
速度向上で軌道負担が増える箇所はPC枕木化で、カーブは>>126みたいな内容
木製枕木もタイプレート締結に変更して強化、木製枕木主体の区間でも数本だけPC枕木に変更したり
コスト切り詰めてるのがよく分かる
木製のまま高速化工事完了しても、
後からJRの自腹で順次PC枕木化してる場所は少なくないし。
金がないJR四国は、土讃線や予讃線のPC枕木化も国の補助金頼みのようだが。
後からJRの自腹で順次PC枕木化してる場所は少なくないし。
金がないJR四国は、土讃線や予讃線のPC枕木化も国の補助金頼みのようだが。
首都圏とかから余った部材もって来られないのかな
格差が凄い
格差が凄い
132 ：名無し野電車区：2012/09/25(火) 21:11:29.53 ID:dxL2+unA0
民営化後にスピードアップした路線で現在、
木製の枕木のまま120km/h以上とか無茶してる路線って、下の他にある？
・宗谷本線(130km/h)
・根室本線(130km/h)
・山陰本線(120km/h)
・土讃線(120km/h)
・予算線(130km/h)
・高徳線(130km/h)
木製の枕木のまま120km/h以上とか無茶してる路線って、下の他にある？
・宗谷本線(130km/h)
・根室本線(130km/h)
・山陰本線(120km/h)
・土讃線(120km/h)
・予算線(130km/h)
・高徳線(130km/h)
133 ：名無し野電車区：2012/09/26(水) 21:39:21.49 ID:DvXDfsnW0
単線ローカルの高速化なんて、今も昔もそんなもんよ。
バブル景気時代の「ワイドビューひだ」だって、高山本線改良でPC枕木化したのはカーブなど一部だけ。
バブル景気時代の「ワイドビューひだ」だって、高山本線改良でPC枕木化したのはカーブなど一部だけ。
134 ：名無し野電車区：2012/09/26(水) 21:49:07.90 ID:ytmw/50H0
油須原線は勿体無かったな
PC枕木の立派な線路が敷かれていたのに工事が中断し結局一度も列車が走ることが無かったとか
PC枕木の立派な線路が敷かれていたのに工事が中断し結局一度も列車が走ることが無かったとか
津山線の高速化とは何だったのか
136 ：名無し野電車区：2012/09/27(木) 06:13:54.72 ID:8b+mlvld0
>>131
宗谷線の北部は札幌近郊のロングレール化で余剰となった50Nの両端を切って24mに縮めて転用し50N化を図ったけど、首都圏は磨耗が激しいから交換時期になると既に転用不可能な状態じゃないか?
宗谷線の北部は札幌近郊のロングレール化で余剰となった50Nの両端を切って24mに縮めて転用し50N化を図ったけど、首都圏は磨耗が激しいから交換時期になると既に転用不可能な状態じゃないか?
137 ：名無し野電車区：2012/09/27(木) 08:09:25.54 ID:Xw2Nemt+0
カーブのみPC枕木化する例は多いね
線区全体がPC枕木化してある場所でも、カーブだけ取り換えたりするよ。
国鉄時代に整備した路線は、直線も曲線も3号PC枕木使ってる場合が多いから。
国鉄時代に整備した路線は、直線も曲線も3号PC枕木使ってる場合が多いから。
139 ：名無し野電車区：2012/09/27(木) 16:47:07.16 ID:1Cs/S5DG0
140 ：名無し野電車区：2012/09/27(木) 17:46:11.76 ID:1/+iUS690
ライオンのウンコ撒いてるあたりか
141 ：名無し野電車区：2012/09/27(木) 22:29:38.86 ID:Vxk4xWix0
フランスが50年以上前に試作した車体傾斜車輌は18°も傾いたって言うけど
どんな車輌でどんな構造だったんだろうか？
どんな車輌でどんな構造だったんだろうか？
18°も傾いたって、そりゃまるで船が大シケにでも遭ったみたいな話だね。
船のブリッジに振子式傾斜計ってやつが付いてるよね
325パーミル
145 ：名無し野電車区：2012/09/28(金) 11:25:52.17 ID:A7Y2tRi90
>>141
＞フランスが50年以上前に試作した車体傾斜車輌は18°も傾いたって言うけど
これかな
ttp://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,1286914
ttp://img360.imageshack.us/img360/1544/sf0400179a5at.jpg
ttp://img360.imageshack.us/img360/493/sf0400014a2pd.jpg
1957年にフランスで試作された"Perpendicular"という電車
どうやら車体傾斜の動作は遠心力に依存する、自然車体傾斜らしい
傾斜角度は写真見ての通り18度
＞フランスが50年以上前に試作した車体傾斜車輌は18°も傾いたって言うけど
これかな
ttp://www.drehscheibe-foren.de/foren/read.php?17,1286914
ttp://img360.imageshack.us/img360/1544/sf0400179a5at.jpg
ttp://img360.imageshack.us/img360/493/sf0400014a2pd.jpg
1957年にフランスで試作された"Perpendicular"という電車
どうやら車体傾斜の動作は遠心力に依存する、自然車体傾斜らしい
傾斜角度は写真見ての通り18度
おーすげーな
こんな物乗れるかよ
こんな物乗れるかよ
かなりナナメ読みだけど485Rで140km/hみたいな数字が
148 ：名無し野電車区：2012/09/28(金) 16:57:54.93 ID:xw7hCHCP0
ＪＲ四国の場合、カーブも木の枕木のまま振り子特急が疾走なんていう場所もゴロゴロ。
根室線のように少しのカーブでもことごとくＰＣ枕木化しているだけでもすごいと思う。
逆にＪＲ四国は1線スルーに非常に力を入れたことがよくわかる。
カーブのＰＣ枕木化は直接時間短縮にはつながらないが、1線スルーは即効果ありだからか・・・。
普通の高速化工事のメニューなら1線スルー対象駅から小歩危みたいな駅は絶対に省かれる。
根室線のように少しのカーブでもことごとくＰＣ枕木化しているだけでもすごいと思う。
逆にＪＲ四国は1線スルーに非常に力を入れたことがよくわかる。
カーブのＰＣ枕木化は直接時間短縮にはつながらないが、1線スルーは即効果ありだからか・・・。
普通の高速化工事のメニューなら1線スルー対象駅から小歩危みたいな駅は絶対に省かれる。
150 ：名無し野電車区：2012/09/28(金) 22:58:12.31 ID:K1oObMjV0
>>145
>>141です。ありがとうございます。
質問ですが海外の鉄道について検索するときはやはり母国語を
（例 ICE＝ドイツ語、タルゴ＝スペイン語）使った方が簡単でしょうか？
当方は英語（振り子電車＝tilt train)で検索しますがなかなか見つかりません。
>>141です。ありがとうございます。
質問ですが海外の鉄道について検索するときはやはり母国語を
（例 ICE＝ドイツ語、タルゴ＝スペイン語）使った方が簡単でしょうか？
当方は英語（振り子電車＝tilt train)で検索しますがなかなか見つかりません。
>>148
四国の一線スルーは国鉄時代からのものでは？
だから採算度外視で整備できた。
ところで、一線スルーか高速両開きポイント（２０番で１２０km/h通過可）か
どっちがいいのだろう？
一線スルーは結構あるが、両開きは１６番（通過速度１００km/h）も含めても
ごくわずかしかなかった気がするが。
四国の一線スルーは国鉄時代からのものでは？
だから採算度外視で整備できた。
ところで、一線スルーか高速両開きポイント（２０番で１２０km/h通過可）か
どっちがいいのだろう？
一線スルーは結構あるが、両開きは１６番（通過速度１００km/h）も含めても
ごくわずかしかなかった気がするが。
一線スルーの方が良いと思う
特急電車の為に交換(退避？)させられるのはやっぱり普通電車が一番多いんじゃないかな
そしたらわざわば100k/h通行可能の両開きポイントは無駄な投資じゃないか
しかもあれは土地を食うから土地買収もしなきゃいけない
特急電車が運転停車を強いられる駅などでは意味があると思うが…
特急電車の為に交換(退避？)させられるのはやっぱり普通電車が一番多いんじゃないかな
そしたらわざわば100k/h通行可能の両開きポイントは無駄な投資じゃないか
しかもあれは土地を食うから土地買収もしなきゃいけない
特急電車が運転停車を強いられる駅などでは意味があると思うが…
両方同時に高速で通過してすれ違えるなら
高速両開きも意味があるだろうけど
高速両開きも意味があるだろうけど
そしたら交換区間を閉塞を無視しても、片方のポイからポイまでで少なくとも600mとらなきゃいけない
>>150
基本的には海外の情報探すなら一番は英語だけど、場合によりけり。
>>145のページは、「Tilting train」関係で検索しても無かったんで仏語の「Train pendulaire」で検索して、
そしたら仏語掲示版に貼られた>>145の独語掲示版へのリンクが見つけた。
基本的には海外の情報探すなら一番は英語だけど、場合によりけり。
>>145のページは、「Tilting train」関係で検索しても無かったんで仏語の「Train pendulaire」で検索して、
そしたら仏語掲示版に貼られた>>145の独語掲示版へのリンクが見つけた。
複線⇔単線というところなら高速分岐器が有効。
上下とも制限がなくなる。
また進路が決まっているため通過駅のホームが統一できる。
島式ホームらないいが対向式ホームだと、乗り場の確認を怠ると
列車が来たとき慌てて跨線橋を渡るハメに
あとは軌道回路が複雑になる
上下とも走るから信号は場内・出発とも両側に必要だし
踏切があればそれにも対応しなければならない。安全側線もそれだけ必要。
信号所のみなら一線スルーのほうがいい
番数はいくらでも小さくできるし乗り場を統一する必要もない
通過速度は２０番でも１２０km/hまでしか対応できない
（海外なら対応しているものもある？）一線スルーなら無制限も可能。
成田高速はなぜか分岐側も１６０km/hで通過できる片開きだが。
設置スペースについては一見両開きの方が取りそうだが
一線スルーだと分岐器手前でＳ字曲線が入る（カントが大きく取れないから
半径２０００m程度以上）し、安全側線も上下に入るから何とも言えない。
上下とも制限がなくなる。
また進路が決まっているため通過駅のホームが統一できる。
島式ホームらないいが対向式ホームだと、乗り場の確認を怠ると
列車が来たとき慌てて跨線橋を渡るハメに
あとは軌道回路が複雑になる
上下とも走るから信号は場内・出発とも両側に必要だし
踏切があればそれにも対応しなければならない。安全側線もそれだけ必要。
信号所のみなら一線スルーのほうがいい
番数はいくらでも小さくできるし乗り場を統一する必要もない
通過速度は２０番でも１２０km/hまでしか対応できない
（海外なら対応しているものもある？）一線スルーなら無制限も可能。
成田高速はなぜか分岐側も１６０km/hで通過できる片開きだが。
設置スペースについては一見両開きの方が取りそうだが
一線スルーだと分岐器手前でＳ字曲線が入る（カントが大きく取れないから
半径２０００m程度以上）し、安全側線も上下に入るから何とも言えない。
>>156
TGVに240km/h対応の65番分岐器ってのがあるよ
TGVは駅の所の分岐器も番数が大きくなってる
http://www.ihcc-info.org/newasian-chinarail01-bikou01-point01.jpg
TGVに240km/h対応の65番分岐器ってのがあるよ
TGVは駅の所の分岐器も番数が大きくなってる
http://www.ihcc-info.org/newasian-chinarail01-bikou01-point01.jpg
158 ：名無し野電車区：2012/09/29(土) 09:09:34.86 ID:+lMnbBWo0
普通の交換駅で両開き使う利点は、普通列車の発着ホームを下り上りで固定できることかな。
乗り間違いのリスクを減らせるってことはある。
乗り間違いのリスクを減らせるってことはある。
161 ：名無し野電車区：2012/09/29(土) 10:34:27.60 ID:ZxmcM8Q30
静岡県には１線スルーの駅は皆無です
アホ揃いなんで乗り間違いやらかすのがわかりきっているため
そんなおっかない構造にはできません
アホ揃いなんで乗り間違いやらかすのがわかりきっているため
そんなおっかない構造にはできません
在来線は事故も多いし、高速化はここらで限界だと思う。
むしろ、新幹線ネットワークが完成する中、フリーゲージトレインも上手く
行かないので、ミニ新幹線の乗り入れをもう一度検討するべきだと思う。
むしろ、新幹線ネットワークが完成する中、フリーゲージトレインも上手く
行かないので、ミニ新幹線の乗り入れをもう一度検討するべきだと思う。
164 ：141：2012/09/29(土) 21:07:05.15 ID:gsoJPncX0
>>155
度々のご回答ありがとうございます。
度々のご回答ありがとうございます。
と言っても
ミニ新幹線やれそうな場所がほとんど残ってない件
既に130km/h化や振り子車などで在来線を高速化している場所では、
新幹線との乗り換え不便を解消するくらいしかメリットがない。
そんなに新幹線乗り換え需要が多いなら、
新在直通なんて面倒なことはせず在来線特急と新幹線の対面乗り換えで十分過ぎると思う
ミニ新幹線やれそうな場所がほとんど残ってない件
既に130km/h化や振り子車などで在来線を高速化している場所では、
新幹線との乗り換え不便を解消するくらいしかメリットがない。
そんなに新幹線乗り換え需要が多いなら、
新在直通なんて面倒なことはせず在来線特急と新幹線の対面乗り換えで十分過ぎると思う
166 ：名無し野電車区：2012/09/29(土) 21:15:56.44 ID:gsoJPncX0
>>156
成田高速の分岐器は高崎の上越と長野新幹線の分岐に使われてるものと同じ38番を使ってる。
成田高速の分岐器は高崎の上越と長野新幹線の分岐に使われてるものと同じ38番を使ってる。
成田スカイアクセスは1線スルー構造の新根小屋信号所ですら、分岐側80km/h制限だし。
四国のフリゲももう開発は諦めて全区間在来線でもいい気がしてきた。
停車駅は京都始発で新大阪・大阪・三宮・明石・姫路・岡山で
線形が悪くダイヤに余裕のある姫路～岡山間は振り子動作。
これで大阪～岡山１時間４５分くらいで行けないかな。
相生や西明石は新幹線に乗り換えできる駅だが
急いでいる人は岡山で乗り換えるので通過で問題なし。
乗り換えなしで三宮や大阪に行けるならそれになりに需要がありそうな気がするが・・・
停車駅は京都始発で新大阪・大阪・三宮・明石・姫路・岡山で
線形が悪くダイヤに余裕のある姫路～岡山間は振り子動作。
これで大阪～岡山１時間４５分くらいで行けないかな。
相生や西明石は新幹線に乗り換えできる駅だが
急いでいる人は岡山で乗り換えるので通過で問題なし。
乗り換えなしで三宮や大阪に行けるならそれになりに需要がありそうな気がするが・・・
「いなほ」は新在対面乗り換えに決定したけど。
対面乗り換えの費用は十数億円程度、
酒田までミニ新幹線化してたら千億円以上。
費用対効果は比べるまでもなく。
対面乗り換えの費用は十数億円程度、
酒田までミニ新幹線化してたら千億円以上。
費用対効果は比べるまでもなく。
174 ：名無し野電車区：2012/09/30(日) 23:15:56.64 ID:afE0Aquv0
原発事故がなかったらどうなっていたのだろうな。
気仙沼線にもいえるけど。
常磐線・駒ヶ嶺－浜吉田間 移設工事14年春着工
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120928t75010.htm
気仙沼線にもいえるけど。
常磐線・駒ヶ嶺－浜吉田間 移設工事14年春着工
http://www.kahoku.co.jp/news/2012/09/20120928t75010.htm
＞対面乗り換えの費用は十数億円程度、
＞酒田までミニ新幹線化してたら千億円以上。
対面乗り換えで 10分短縮して10億円の費用がかかったとすると
ミニ新幹線1000億円とした場合 16時間短縮しないと同じ費用対効果にならない・・・・・
＞酒田までミニ新幹線化してたら千億円以上。
対面乗り換えで 10分短縮して10億円の費用がかかったとすると
ミニ新幹線1000億円とした場合 16時間短縮しないと同じ費用対効果にならない・・・・・
対面乗り換えだと、駅と周辺設備工事にアプローチ線建設程度だが、ミニ新幹線だと大掛かりな改軌だもの
と、適当なことを言ってみる
と、適当なことを言ってみる
>>173
＞酒田までミニ新幹線化してたら千億円以上
これって3線軌で試算したのかな？
貨物の事考えると羽越本線は3線軌しかないよね。
でも3線軌でホーム設置するのが面倒なのは秋田新幹線の秋田～大曲間を見ての通り。
3線軌のレール1本側は狭軌の建築限界にあわせるので標準軌車両はホームとの隙間が拡大、2本側は逆になる。
だから秋田～大曲間の3線軌上のホームはすべてレール1本側に設置し狭軌車両専用で、標準軌車両は停車できない。
標準軌仕様の701系5000番台が田沢湖線専用なんて非効率的な事をしてるのも、こういう理由がある。
羽越本線で3線軌の面倒さは秋田新幹線の比ではないと思うんだけど、どうかな？
＞酒田までミニ新幹線化してたら千億円以上
これって3線軌で試算したのかな？
貨物の事考えると羽越本線は3線軌しかないよね。
でも3線軌でホーム設置するのが面倒なのは秋田新幹線の秋田～大曲間を見ての通り。
3線軌のレール1本側は狭軌の建築限界にあわせるので標準軌車両はホームとの隙間が拡大、2本側は逆になる。
だから秋田～大曲間の3線軌上のホームはすべてレール1本側に設置し狭軌車両専用で、標準軌車両は停車できない。
標準軌仕様の701系5000番台が田沢湖線専用なんて非効率的な事をしてるのも、こういう理由がある。
羽越本線で3線軌の面倒さは秋田新幹線の比ではないと思うんだけど、どうかな？
179 ：名無し野電車区：2012/10/01(月) 16:03:24.69 ID:D9YmoaPW0
>>175
本当に1000億もかかるのかどうか疑問。
ただ、直通運転すれば「乗り換えなし」という効果は大きいはず。
首都圏で「酒田」を連呼し表示してもらえる効果もあるはず。
でも酒田の場合は在来線部分の距離が長すぎるので費用対効果は薄そう。
本当に1000億もかかるのかどうか疑問。
ただ、直通運転すれば「乗り換えなし」という効果は大きいはず。
首都圏で「酒田」を連呼し表示してもらえる効果もあるはず。
でも酒田の場合は在来線部分の距離が長すぎるので費用対効果は薄そう。
180 ：名無し野電車区：2012/10/01(月) 16:29:24.60 ID:zyBbTv6b0
>>179
＞本当に1000億もかかるのかどうか疑問。
新潟県による試算で新潟-酒田のミニ新幹線化は約1,077億円と言う数字が出てる
山形や秋田にかかった費用を考えても、距離が長く三線軌条の新潟-酒田では割と妥当な数字かと＞千億円以上
＞本当に1000億もかかるのかどうか疑問。
新潟県による試算で新潟-酒田のミニ新幹線化は約1,077億円と言う数字が出てる
山形や秋田にかかった費用を考えても、距離が長く三線軌条の新潟-酒田では割と妥当な数字かと＞千億円以上
182 ：名無し野電車区：2012/10/01(月) 18:17:10.43 ID:zyBbTv6b0
羽越本線に未成トンネルあるよな
これを活用すれば高速化できたのに
随所に95キロ制限の区間があるとか
これを活用すれば高速化できたのに
随所に95キロ制限の区間があるとか
183 ：名無し野電車区：2012/10/01(月) 18:46:27.46 ID:D9YmoaPW0
>>181
役所の出す試算は「どうしてもやりたい事業は安く見積もる（とりあえず着工させてあとで費用が膨らむ算段）」だったり、
「あまりやりたくない事業は高く見積もる（議会で蹴ってもらうため）」など、いくらでもサジ加減されている。
そのあたりはともかく、仮に1,000億かかったとして、それに見合うような地域じゃないと思う。
ペイしろとまでは言わないけど、あまりにも投資額が大きすぎやしないかと。
役所の出す試算は「どうしてもやりたい事業は安く見積もる（とりあえず着工させてあとで費用が膨らむ算段）」だったり、
「あまりやりたくない事業は高く見積もる（議会で蹴ってもらうため）」など、いくらでもサジ加減されている。
そのあたりはともかく、仮に1,000億かかったとして、それに見合うような地域じゃないと思う。
ペイしろとまでは言わないけど、あまりにも投資額が大きすぎやしないかと。
184 ：名無し野電車区：2012/10/01(月) 23:11:26.56 ID:f59c15Wr0
>>180
原発事故がなかったら160km/h運転対応にしていたのではないかということ。
気仙沼線も三陸沖の放射能汚染がないから観光客誘致のための高速化が
もちあがっていたかもしれない。三陸地方の鉄道路線が高速化されていただろう。
原発事故がなかったら160km/h運転対応にしていたのではないかということ。
気仙沼線も三陸沖の放射能汚染がないから観光客誘致のための高速化が
もちあがっていたかもしれない。三陸地方の鉄道路線が高速化されていただろう。
鉄道の高速化は、結局は地形・線形と沿線の人口密度（含む土地利用規制）で決まるものかなと。
ヨーロッパにしては線形のよくなさそうな例
http://www.youtube.com/watch?v=3CjoHETBq6U
圧倒的に快適そうな併走する高速
http://www.youtube.com/watch?v=9zLB1W7JID4
ヨーロッパにしては線形のよくなさそうな例
http://www.youtube.com/watch?v=3CjoHETBq6U
圧倒的に快適そうな併走する高速
http://www.youtube.com/watch?v=9zLB1W7JID4
ダブルスリップ連発から始まって
日本と色々違うところがあって見所多いな
高速化と関係なく見入ってしまった
モーツァルトはこんな塩尻みたいなところで育ったのか
日本と色々違うところがあって見所多いな
高速化と関係なく見入ってしまった
モーツァルトはこんな塩尻みたいなところで育ったのか
>>173
終点からだから安く付くんだろうな。
福島だったら10数億じゃ無理だろう。
逆に、新潟からの新幹線延伸は諦めたわけだ。
秋田～首都圏間に影響するほど、宇都宮、仙台～首都圏間の需要が
逼迫してないと見てるわけだ。
終点からだから安く付くんだろうな。
福島だったら10数億じゃ無理だろう。
逆に、新潟からの新幹線延伸は諦めたわけだ。
秋田～首都圏間に影響するほど、宇都宮、仙台～首都圏間の需要が
逼迫してないと見てるわけだ。
>>189
＞終点からだから安く付くんだろうな。
いや、新潟駅の高架化工事に上手く相乗りしただけ
羽越本線高速化は未だ計画中だけど、
新潟駅の高架化工事が終わってから対面乗換に改造するのは色々と無駄
それで対面乗換については先行して高架化と同時に工事、
新幹線と在来線の境界部分に対面乗換ホームを一面新設する事になった
＞終点からだから安く付くんだろうな。
いや、新潟駅の高架化工事に上手く相乗りしただけ
羽越本線高速化は未だ計画中だけど、
新潟駅の高架化工事が終わってから対面乗換に改造するのは色々と無駄
それで対面乗換については先行して高架化と同時に工事、
新幹線と在来線の境界部分に対面乗換ホームを一面新設する事になった
ホームの増設なんかは自治体の契約次第だろうけど、鉄道会社が全額負担じゃなかったかな?
単純に高架にするなら10分の1くらいだけど。
単純に高架にするなら10分の1くらいだけど。
>>184
三陸地方の鉄道を高速化したとして、>>184自身は鉄道趣味以外で三陸に行きたくなるのかと。
つーか三陸に限らず、今まで行く気がなかった観光地に、鉄道高速化くらいで行く気になるか？
例えば国民の多くが他県より魅力を感じていない茨城県、
常磐線高速化で上野～水戸間最速60分切りました、うわ茨城行きたい！って一般人が思うか？
常磐新幹線とか常磐新線みたいな一般人でも分かりやすいインパクトがないと効果無いだろう。
日光･鬼怒川のような大観光地ですら、東武の直通特急見てれば鉄道による集客が難しいのは分かる。
あれだって栗橋駅の連絡線新設に16億円もかかってる。
三陸地方の鉄道を高速化したとして、>>184自身は鉄道趣味以外で三陸に行きたくなるのかと。
つーか三陸に限らず、今まで行く気がなかった観光地に、鉄道高速化くらいで行く気になるか？
例えば国民の多くが他県より魅力を感じていない茨城県、
常磐線高速化で上野～水戸間最速60分切りました、うわ茨城行きたい！って一般人が思うか？
常磐新幹線とか常磐新線みたいな一般人でも分かりやすいインパクトがないと効果無いだろう。
日光･鬼怒川のような大観光地ですら、東武の直通特急見てれば鉄道による集客が難しいのは分かる。
あれだって栗橋駅の連絡線新設に16億円もかかってる。
193 ：名無し野電車区：2012/10/03(水) 07:29:13.95 ID:2I/1ogW00
高速化で出来るのは基本、競合交通機関に奪られた客を取り戻す事。元から存在しない客は無理。
>>193
うむ
うむ
チラ裏ですまんが、
俺個人でいえば、茨城に頻繁に通った機会は2回だけ。
つくば万博のときと、購入検討時に日立ハイテクに
装置デモを見に行ったときだけだな。
俺個人でいえば、茨城に頻繁に通った機会は2回だけ。
つくば万博のときと、購入検討時に日立ハイテクに
装置デモを見に行ったときだけだな。
日本ほど輸送手段における頻度にうるさい国ないよね
どうしてそうなった
どうしてそうなった
加減が利かないからじゃない？
加減が利かないからじゃない？
鉄道も日本人がそうなった一因の一つだが、時間に神経質だから。
退社時間には世界一寛容です
時間もそうだけど、鮮度にも神経質だしな。
>>199
日本の鉄道の定時性の高さについて誇りを持つのは大事なことだし大賛成だが、
その一方で3～5分程度の遅れでイライラする人もいるからねぇ
>>200
所謂、サビ残(ry
>>201
生で食す寿司･刺身系統の食べ物なら、鮮度にこだわるのは普通の考えでは？
日本の鉄道の定時性の高さについて誇りを持つのは大事なことだし大賛成だが、
その一方で3～5分程度の遅れでイライラする人もいるからねぇ
>>200
所謂、サビ残(ry
>>201
生で食す寿司･刺身系統の食べ物なら、鮮度にこだわるのは普通の考えでは？
遅れでイライラ＞
個人的には新快速の１サイクル分(15分)なら耐えられるかなw
個人的には新快速の１サイクル分(15分)なら耐えられるかなw
>>202
そもそも生食が日本ほど盛んな国はなかなかないよ。
あと日本人がマジキチなのは食べ物飲み物のみならず、
工業製品の類でも異常なまでに鮮度を気にすることだよ。
日本人以上に一般大衆レベルで新品特注志向な民族はそうそういないから。
毎日新鮮なものを買わないと気が済まない購買慣習って
世界的には異常だよ。
諸外国なら発達した保存技術を遺憾なく使うから。
そもそも生食が日本ほど盛んな国はなかなかないよ。
あと日本人がマジキチなのは食べ物飲み物のみならず、
工業製品の類でも異常なまでに鮮度を気にすることだよ。
日本人以上に一般大衆レベルで新品特注志向な民族はそうそういないから。
毎日新鮮なものを買わないと気が済まない購買慣習って
世界的には異常だよ。
諸外国なら発達した保存技術を遺憾なく使うから。
でっていう
阪和線とか中央線の過密ダイヤ区間はどうにかならないのか・・・？
過密ダイヤには線増が王道な訳だが…
208 ：名無し野電車区：2012/10/07(日) 18:28:39.16 ID:HenoFph60
高速化について。
具体的に・・・
ＰＣ枕木って一本いくら？
１線スルーって１駅いくら？
（駅にもよるだろうが、だいたいポイント交換＋信号設備工事で内容は同じ）
バラストって１ｔいくら？
踏切センサー調整って１個所につきいくら？
案外こういう点が見えてこない。
津山線なんて実際効果あったの？
ＫＴＲ宮福線130km/h対応って意味あるの？
具体的に・・・
ＰＣ枕木って一本いくら？
１線スルーって１駅いくら？
（駅にもよるだろうが、だいたいポイント交換＋信号設備工事で内容は同じ）
バラストって１ｔいくら？
踏切センサー調整って１個所につきいくら？
案外こういう点が見えてこない。
津山線なんて実際効果あったの？
ＫＴＲ宮福線130km/h対応って意味あるの？
ggrks
>津山線なんて実際効果あったの？
津山～岡山間の普通列車が最大16分も短縮。
>ＫＴＲ宮福線130km/h対応って意味あるの？
現状では意味ない。
とはいえ直流版681系で曲線通過速度を引き上げ130km/h運転するというアテが外れたからといって、
今後わざわざ認可最高速度を引き下げる事も無いだろう。
津山～岡山間の普通列車が最大16分も短縮。
>ＫＴＲ宮福線130km/h対応って意味あるの？
現状では意味ない。
とはいえ直流版681系で曲線通過速度を引き上げ130km/h運転するというアテが外れたからといって、
今後わざわざ認可最高速度を引き下げる事も無いだろう。
211 ：名無し野電車区：2012/10/08(月) 23:13:38.67 ID:4rHuVHGA0
>>210
ちょっとレスがズレてますな。
津山線は普通列車の時間短縮じゃ高速化とはちょっと意味が違うような。
快速「ことぶき」と昔の急行「砂丘」の比較ではどうもパッとしないような。
なので、普通列車の時間短縮は単にキハ120を入れて加速がよくなった分だけでは？
地上設備分は時間短縮に寄与したんだろうか。
ちょっとレスがズレてますな。
津山線は普通列車の時間短縮じゃ高速化とはちょっと意味が違うような。
快速「ことぶき」と昔の急行「砂丘」の比較ではどうもパッとしないような。
なので、普通列車の時間短縮は単にキハ120を入れて加速がよくなった分だけでは？
地上設備分は時間短縮に寄与したんだろうか。
「津山への」高速化という点では、そもそも中国ハイウェイバスが出来た時点で、相当なインパクトが。。。。
213 ：名無し野電車区：2012/10/08(月) 23:30:51.38 ID:PsBV0Nrm0
>>211
＞津山線…どうもパッとしないような
スピードによって路盤の傷み方が違うから…
優等列車が有料の急行から無料の快速に代わったら
元々ＪＲはスピードをダウンする予定だったのかも知れない。
自治体がテコ入れしてスピードダウンを阻止したのかも。
＞津山線…どうもパッとしないような
スピードによって路盤の傷み方が違うから…
優等列車が有料の急行から無料の快速に代わったら
元々ＪＲはスピードをダウンする予定だったのかも知れない。
自治体がテコ入れしてスピードダウンを阻止したのかも。
214 ：名無し野電車区：2012/10/08(月) 23:47:10.94 ID:4rHuVHGA0
>>211
>地上設備分は時間短縮に寄与したんだろうか
1996年の津山線高速化の概要
最高速度向上：85km/h→95km/h (※キハ58系は高速化後も85km/h制限)
行違い設備新設：3駅(建部･野々口・玉柏)
一線スルー化：3駅(亀甲･弓削･牧山)
地上工事費：約20億円(うち約14億円を沿線自治体負担)
車両新製費：約8億円(キハ120形10両)
で、普通列車は津山～岡山間でおおむね10分程度短縮(最速16分短縮)。
急行「砂丘」はキハ58系のまま存置され高速化効果ほとんど無し。
その後急行「つやま」化、キハ40系化を経ても所要時間はほぼ変わらず、
快速「ことぶき」化で津山-岡山の最短所要時間は高速化前よりむしろ伸びた。
>地上設備分は時間短縮に寄与したんだろうか
1996年の津山線高速化の概要
最高速度向上：85km/h→95km/h (※キハ58系は高速化後も85km/h制限)
行違い設備新設：3駅(建部･野々口・玉柏)
一線スルー化：3駅(亀甲･弓削･牧山)
地上工事費：約20億円(うち約14億円を沿線自治体負担)
車両新製費：約8億円(キハ120形10両)
で、普通列車は津山～岡山間でおおむね10分程度短縮(最速16分短縮)。
急行「砂丘」はキハ58系のまま存置され高速化効果ほとんど無し。
その後急行「つやま」化、キハ40系化を経ても所要時間はほぼ変わらず、
快速「ことぶき」化で津山-岡山の最短所要時間は高速化前よりむしろ伸びた。
ただし高速化前の急行「砂丘」5往復から、
現在は快速「ことぶき」7.5往復で速達列車の本数が増えた。
最短所要時間ばかり見ているとアレだが、地味に効果は有った。
現在は快速「ことぶき」7.5往復で速達列車の本数が増えた。
最短所要時間ばかり見ているとアレだが、地味に効果は有った。
218 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 11:53:33.98 ID:esjA3Pmy0
>>215 >>216
かかった費用を考えれば効果が薄かったように見えますね。
高速化という名目でやっておきながら最速列車の比較で効果が示されなかったわけですから。
費用を出した沿線自治体は複雑な心境かと思います。客観的に。
かかった費用を考えれば効果が薄かったように見えますね。
高速化という名目でやっておきながら最速列車の比較で効果が示されなかったわけですから。
費用を出した沿線自治体は複雑な心境かと思います。客観的に。
219 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 12:46:48.78 ID:5XdgqOq9i
>>218
それ言ったら高速バスにフルボッコされて普通列車しか走ってなかった姫新線の高速化事業は…
それ言ったら高速バスにフルボッコされて普通列車しか走ってなかった姫新線の高速化事業は…
>>218
何処が客観的なのかと
何処が客観的なのかと
221 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 14:26:04.03 ID:esjA3Pmy0
>>210
直流版681・683系=287系というのが昨年入ったんだけど…。
ただし現時点では183系のスジで運行。今後はインフラを活用して
速度向上する可能性はある。
>>219
姫新線は地域輸送の速達化が目的。
直流版681・683系=287系というのが昨年入ったんだけど…。
ただし現時点では183系のスジで運行。今後はインフラを活用して
速度向上する可能性はある。
>>219
姫新線は地域輸送の速達化が目的。
223 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 16:50:31.28 ID:MLOuGrmF0
>>221が津山線“高速化”事業の趣旨分かってないから長文マジレスしようかとも思ったんだが・・・理解できんかな。
津山線“高速化”事業ってのは“高速化”と銘打っているのに岡山-津山間の最短所要時間で比較すれば“鈍足化”する“高速化”事業だからな。
津山線“高速化”事業ってのは“高速化”と銘打っているのに岡山-津山間の最短所要時間で比較すれば“鈍足化”する“高速化”事業だからな。
>>222
紀勢本線でもそうだけど、JR西日本は287系に曲線通過速度の特例を認めないみたい。
曲線通過速度を引き上げない限り、宮福線の線形では130km/h出せる場所がない。
681系並みに曲線通過速度を引き上げたところで、瞬間最高速度にしかならないようだが。
紀勢本線でもそうだけど、JR西日本は287系に曲線通過速度の特例を認めないみたい。
曲線通過速度を引き上げない限り、宮福線の線形では130km/h出せる場所がない。
681系並みに曲線通過速度を引き上げたところで、瞬間最高速度にしかならないようだが。
225 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 18:15:54.58 ID:esjA3Pmy0
226 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 18:20:51.91 ID:MLOuGrmF0
227 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 18:38:45.92 ID:esjA3Pmy0
>>226
うーん、普通列車の高速化をするための工事、ってことが言いたいんだろうけど、
それなら1線スルーの必要がないですよね。
あれは通過駅にする工事で停車駅にやっても効果はないに等しい。
逆ギレ云々じゃなくて、普通の解釈で。
だから意味不明、と言ってるわけですよ。
うーん、普通列車の高速化をするための工事、ってことが言いたいんだろうけど、
それなら1線スルーの必要がないですよね。
あれは通過駅にする工事で停車駅にやっても効果はないに等しい。
逆ギレ云々じゃなくて、普通の解釈で。
だから意味不明、と言ってるわけですよ。
>>224
なるほど、183系時代と全くスジが変わっていないのも納得。
>>津山線
キハ126系を高速化事業の時点で開発していれば「ことぶき」の停車駅でも急行時代の
所要時分で走れた筈。
結局キハ120形やキハ40系高出力改造車の走行性能ではあれで精一杯。
なるほど、183系時代と全くスジが変わっていないのも納得。
>>津山線
キハ126系を高速化事業の時点で開発していれば「ことぶき」の停車駅でも急行時代の
所要時分で走れた筈。
結局キハ120形やキハ40系高出力改造車の走行性能ではあれで精一杯。
平均では速くなってるから高速化してると言う擁護派、都合が悪いと細かい事には目を瞑る。
最速列車が遅くなってるから高速化してないという批判派、細かい事には難癖付けても全体を見ない。
どちらも先に結論ありきだから平行線辿るだけだな。
一つ言わせてもらえば、
別途料金必要な急行と無料の快速を同列に比較して遅くなってるからダメな高速化というのはいかがなものかと。苦言を呈しておく。
最速列車が遅くなってるから高速化してないという批判派、細かい事には難癖付けても全体を見ない。
どちらも先に結論ありきだから平行線辿るだけだな。
一つ言わせてもらえば、
別途料金必要な急行と無料の快速を同列に比較して遅くなってるからダメな高速化というのはいかがなものかと。苦言を呈しておく。
230 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 20:33:20.11 ID:esjA3Pmy0
>>229
キハ48が使われていた急行とキハ47の快速・・・実質的に同じ車両。
そりゃ同列で比較するでしょう。
そもそもあの車両、そして設備も時間も差がないと言える快速が存在するのに料金取ってたほうが変ですが・・・。
キハ48が使われていた急行とキハ47の快速・・・実質的に同じ車両。
そりゃ同列で比較するでしょう。
そもそもあの車両、そして設備も時間も差がないと言える快速が存在するのに料金取ってたほうが変ですが・・・。
おいw
>>230が聞き捨てならない発言したぞww
津山線高速化完成は智頭線開業の前年、キハ58系急行砂丘の時代だぞ？
なんで高速化がとっくに終わった後のキハ48系急行つやまと快速ことぶきで比較してんだよwww
>>230が聞き捨てならない発言したぞww
津山線高速化完成は智頭線開業の前年、キハ58系急行砂丘の時代だぞ？
なんで高速化がとっくに終わった後のキハ48系急行つやまと快速ことぶきで比較してんだよwww
232 ：名無し野電車区：2012/10/09(火) 21:00:34.27 ID:cVKO6Z0m0
キハ201は車体傾斜装置を持っているものの凄まじい量の圧縮空気を消費するため結局オフにしているという話
キハ261はきちんと使用しているのに
キハ261はきちんと使用しているのに
>>230
俺も人を見る目がないなあ。
>>229の発言がとんだ見当違いだったことを謝罪する。全体を見ないと書いたが時系列まで見てないとは、、、
異次元の住民相手じゃ議論が平行線にもならないわ。
推測に果てしなく自信がないが、異次元のID: esjA3Pmy0の人的はこんな認識なのかな？
｢津山線高速化は“最速列車が遅くなっただけ”で目に見える高速化は何もない｣
俺も人を見る目がないなあ。
>>229の発言がとんだ見当違いだったことを謝罪する。全体を見ないと書いたが時系列まで見てないとは、、、
異次元の住民相手じゃ議論が平行線にもならないわ。
推測に果てしなく自信がないが、異次元のID: esjA3Pmy0の人的はこんな認識なのかな？
｢津山線高速化は“最速列車が遅くなっただけ”で目に見える高速化は何もない｣
ふと上の方読み返したんだが
HenoFph60 = 4rHuVHGA0 = esjA3Pmy0 は同一人物か？
…正直言っていい？
何時何分何秒的な>>208のレスからして
この人って得体がしれないというか、憑かれてるというか…ぞっとしない
HenoFph60 = 4rHuVHGA0 = esjA3Pmy0 は同一人物か？
…正直言っていい？
何時何分何秒的な>>208のレスからして
この人って得体がしれないというか、憑かれてるというか…ぞっとしない
>>232
スピード料金をきちんと取ってるかどうかの差かと。
スピード料金をきちんと取ってるかどうかの差かと。
>>228
車両も選択肢がなかったし、
幹線の都市間交通ではなくローカル線の地域交通高速化プロジェクトも珍しかったし、
資金面でも国の支援を受けず自治体単独で助成するプロジェクトというのは珍しかった。
以降のプロジェクトでは、この津山線の例を参考としたが、
津山線高速化の時点では似た前例がなく、思い切った投資が出来なかったという側面もある。
車両も選択肢がなかったし、
幹線の都市間交通ではなくローカル線の地域交通高速化プロジェクトも珍しかったし、
資金面でも国の支援を受けず自治体単独で助成するプロジェクトというのは珍しかった。
以降のプロジェクトでは、この津山線の例を参考としたが、
津山線高速化の時点では似た前例がなく、思い切った投資が出来なかったという側面もある。
沿線自治体の利害が一致しなかったというのもな。
財源不足から両方の欲求を上手く満たす事が難しかった。
津山市は岡山－津山の都市間交通を重点的に高速化したかったが、
それは途中駅にとっては大してメリットにならない。
むしろ途中駅はこれまで陰陽連絡の重要性から我慢してたが、
ローカル線にシフトする津山線では都市間交通より地域交通の高速化を要求してきた。
特急だけ高速化すれば良いようなプロジェクトとは違う、
地域交通の難しいところだな。
財源不足から両方の欲求を上手く満たす事が難しかった。
津山市は岡山－津山の都市間交通を重点的に高速化したかったが、
それは途中駅にとっては大してメリットにならない。
むしろ途中駅はこれまで陰陽連絡の重要性から我慢してたが、
ローカル線にシフトする津山線では都市間交通より地域交通の高速化を要求してきた。
特急だけ高速化すれば良いようなプロジェクトとは違う、
地域交通の難しいところだな。
さらにいえば、
自治体単独助成なので高速化プロジェクトにおける自治体の出資比率が大きく、
自治体の意向が大きく反映され整備効果が偏りがちになりやすい、という事情もある。
同じ時期の外房線複線化がまさにそうだ。
元々は国の鉄道整備基金をアテにして勝浦以北全線複線化を目論んでいたのだが国に却下され、
自治体単独助成タイプの複線化プロジェクトになった経緯がある。
その整備効果は参画した勝浦市・夷隅郡の意向が強く反映され、
東京－勝浦間でみると特急の所要時分を短縮したのだが、
東京－安房鴨川間でみると逆に所要時分が増えてしまい、
参画しなかった勝浦以南の天津小湊町や鴨川市は涙目、と言う結果になってしまった。
自治体単独助成なので高速化プロジェクトにおける自治体の出資比率が大きく、
自治体の意向が大きく反映され整備効果が偏りがちになりやすい、という事情もある。
同じ時期の外房線複線化がまさにそうだ。
元々は国の鉄道整備基金をアテにして勝浦以北全線複線化を目論んでいたのだが国に却下され、
自治体単独助成タイプの複線化プロジェクトになった経緯がある。
その整備効果は参画した勝浦市・夷隅郡の意向が強く反映され、
東京－勝浦間でみると特急の所要時分を短縮したのだが、
東京－安房鴨川間でみると逆に所要時分が増えてしまい、
参画しなかった勝浦以南の天津小湊町や鴨川市は涙目、と言う結果になってしまった。
239 ：名無し野電車区：2012/10/10(水) 15:48:09.61 ID:izfVShvz0
長文乙
でもそれって単にお布施しなかった連中への嫌がらｓ(ry
でもそれって単にお布施しなかった連中への嫌がらｓ(ry
>>239
仮の話として、勝浦市の予算(税金)が鴨川市の為に使われ、勝浦市民への恩恵が削がれると、
市議会から突き上げを喰らったり市長選に悪影響を及ぼしたりするんじゃない？
>>238の話はそういうことなんだと思うよ
仮の話として、勝浦市の予算(税金)が鴨川市の為に使われ、勝浦市民への恩恵が削がれると、
市議会から突き上げを喰らったり市長選に悪影響を及ぼしたりするんじゃない？
>>238の話はそういうことなんだと思うよ
実も蓋もない邪推だが、JR各社とも、民営化した今となっては地方ローカル線には、もう必要以上のカネをかけたく無いんだろうな。
だからお布施をしないと文字通り何もしてくれない。特に酉は。
振り子？車体傾斜？日本海側？何それw
だからお布施をしないと文字通り何もしてくれない。特に酉は。
振り子？車体傾斜？日本海側？何それw
>>241
政令指定都市が絡まない都市圏･地域輸送や、都市間輸送はそんな感じだね
新車投入は合理化政策と絡めてやる場合があっても、高速化工事だと
JR各社よりも地元自治体の方がメリットの大きい話だもの
政令指定都市が絡まない都市圏･地域輸送や、都市間輸送はそんな感じだね
新車投入は合理化政策と絡めてやる場合があっても、高速化工事だと
JR各社よりも地元自治体の方がメリットの大きい話だもの
>>243
防災対策にJR各社が責任を持つべきなのは同意だし、
JR西日本の15km徐行は芸備線、因美線、姫新線に乗ってみて鉄道離れを促しているもんだと感じた
(三江線は最初から･･･)
メンテナンス軽減云々は、表向きの看板なんだろうね
防災対策にJR各社が責任を持つべきなのは同意だし、
JR西日本の15km徐行は芸備線、因美線、姫新線に乗ってみて鉄道離れを促しているもんだと感じた
(三江線は最初から･･･)
メンテナンス軽減云々は、表向きの看板なんだろうね
｢そんなに(鉄道で)速く移動したけりゃ新幹線に乗れ…もとい、そもそもの新幹線の工事をさせろ。そして業者にはカネ、政治屋には票を寄越せ｣
がJRてか国の本音かな？w
がJRてか国の本音かな？w
鉄道は技術や装備の問題で工事できる業者が限られるので、
道路や箱物と比べると旨みが少ないので中々やってくれない
道路や箱物と比べると旨みが少ないので中々やってくれない
おかしいと思った。
砂丘とスーパーはくと、両方運転されてた時期有ったよね？
すると不自然だな。
1994 智頭線開業
1996 津山線高速化
1997 砂丘廃止・いなば運転開始
なんで高速化と同時に砂丘廃止しなかったの？
砂丘とスーパーはくと、両方運転されてた時期有ったよね？
すると不自然だな。
1994 智頭線開業
1996 津山線高速化
1997 砂丘廃止・いなば運転開始
なんで高速化と同時に砂丘廃止しなかったの？
Wikipediaによると、
はくとがスーパーはくとに統一された際にキハ181が余剰になり、
それをいなばに充当し砂丘を廃止したらしいね
はくとがスーパーはくとに統一された際にキハ181が余剰になり、
それをいなばに充当し砂丘を廃止したらしいね
252 ：名無し野電車区：2012/10/12(金) 00:29:34.60 ID:kbWQ9nBs0
>>250
砂丘とスーパーはくとが両方運転されていても、不自然でもないと思う。
そりゃ、砂丘といなばが両方運転されていたら、不自然だろうけど。
多分、スーパーいなばが予想外に大好評で、
岡山～鳥取高速化の要望も強くなってきたんだろうね。
砂丘とスーパーはくとが両方運転されていても、不自然でもないと思う。
そりゃ、砂丘といなばが両方運転されていたら、不自然だろうけど。
多分、スーパーいなばが予想外に大好評で、
岡山～鳥取高速化の要望も強くなってきたんだろうね。
そのあたりの岡山-鳥取の優等列車変遷見ると何というか…受益者負担だからか？
1994年
第3セクター智頭急行開業 (国･兵庫･岡山･鳥取県出資)
急行｢砂丘｣5往復 (津山線経由)
※智頭急行開業では岡山-鳥取間に変化無し
1996年
津山線高速化事業完成 (岡山県出資)
急行｢砂丘｣5往復 (津山線経由)
※津山線高速化は普通列車だけスピードアップ。｢砂丘｣はスピードアップせず
1997年
急行｢砂丘｣5往復全廃
特急｢いなば｣3往復運転開始 (智頭線経由)
※岡山-鳥取間は大幅に時分短縮するも、大幅減便で台無し
2003年
鳥取県高速化事業完成 (鳥取県出資)
特急｢スーパーいなば｣5往復運転開始 (智頭線経由)
※ようやく岡山-鳥取間でまともな高速化ができた
1994年
第3セクター智頭急行開業 (国･兵庫･岡山･鳥取県出資)
急行｢砂丘｣5往復 (津山線経由)
※智頭急行開業では岡山-鳥取間に変化無し
1996年
津山線高速化事業完成 (岡山県出資)
急行｢砂丘｣5往復 (津山線経由)
※津山線高速化は普通列車だけスピードアップ。｢砂丘｣はスピードアップせず
1997年
急行｢砂丘｣5往復全廃
特急｢いなば｣3往復運転開始 (智頭線経由)
※岡山-鳥取間は大幅に時分短縮するも、大幅減便で台無し
2003年
鳥取県高速化事業完成 (鳥取県出資)
特急｢スーパーいなば｣5往復運転開始 (智頭線経由)
※ようやく岡山-鳥取間でまともな高速化ができた
｢スーパーおき｣の山口線内高速化も似たような感じだけど、
陰陽連絡の高速化で利するのは山陽地方じゃなく山陰地方ばかり。
受益者負担の原則から言ったら、山陰地方が出資しなきゃ始まらないのね
陰陽連絡の高速化で利するのは山陽地方じゃなく山陰地方ばかり。
受益者負担の原則から言ったら、山陰地方が出資しなきゃ始まらないのね
羽越高速化の方は、山形と新潟、国とで協議がうまく行かないんですかね。
以前は山形側が新庄経由、新潟側は新潟経由で、国にミニ新幹線化を働きかけたりしてたようですが。
E653系の転用投入決定と、新潟駅高架化工事と同一ホーム乗換の工事を同時に着手しましたので、あとは白新線と羽越線の整備次第だと思うのですが・・・
高架化完成の延期に合わせて高速化も延期されてしまったんでしょうか。
以前は山形側が新庄経由、新潟側は新潟経由で、国にミニ新幹線化を働きかけたりしてたようですが。
E653系の転用投入決定と、新潟駅高架化工事と同一ホーム乗換の工事を同時に着手しましたので、あとは白新線と羽越線の整備次第だと思うのですが・・・
高架化完成の延期に合わせて高速化も延期されてしまったんでしょうか。
羽越側は先日の震災で物流の迂回ルートとして日本海東北自動車道の重要性が見直されて
その整備の方が優先されるから、鉄道には当面お金回らないだろう。
その整備の方が優先されるから、鉄道には当面お金回らないだろう。
石油不足にあれだけ頑張ったのに。
259 ：名無し野電車区：2012/10/14(日) 09:57:04.12 ID:b5s5QpOy0
9/24更新の記事
台湾向け鉄道車両の受注に関するお知らせ
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/topics/tp110106.html
振り子衰退は台湾にまで・・・？
日立製造のタロコ号と違って、日車受注の特急電車は空気バネ車体傾斜に決まったみたい。
空気バネの傾斜方式はキハ261や新幹線の外軌上昇式ではなく、ミュースカイやVSEと同じ左右ストローク式。
台湾向け鉄道車両の受注に関するお知らせ
http://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/topics/tp110106.html
振り子衰退は台湾にまで・・・？
日立製造のタロコ号と違って、日車受注の特急電車は空気バネ車体傾斜に決まったみたい。
空気バネの傾斜方式はキハ261や新幹線の外軌上昇式ではなく、ミュースカイやVSEと同じ左右ストローク式。
振り子前提の計画時は完成予想図の車体断面が大きく裾を絞った形状だったが、
車体傾斜式へ設計が改められたことで裾が殆どストレートになってしまったな。
車体傾斜式へ設計が改められたことで裾が殆どストレートになってしまったな。
あちらの中文サイトを見てみたが、台湾の場合は"退化"と違うようですな。
どうやら日立製TEMU1000"タロコ"号と日車製TEMU2000"プユマ"号はカーブの走行速度が同じらしい。
というのもTEMU1000は885系をベースとした傾斜角5度の制御付振り子だが、
カーブの走行速度は日本の空気バネ車体傾斜と同じ水準(本則+15～25km/h)に留まっているようだ。
これなら空気バネ車体傾斜が制御付振り子と同じ速度で走れるのも納得というもの。
どうやら日立製TEMU1000"タロコ"号と日車製TEMU2000"プユマ"号はカーブの走行速度が同じらしい。
というのもTEMU1000は885系をベースとした傾斜角5度の制御付振り子だが、
カーブの走行速度は日本の空気バネ車体傾斜と同じ水準(本則+15～25km/h)に留まっているようだ。
これなら空気バネ車体傾斜が制御付振り子と同じ速度で走れるのも納得というもの。
まあ台湾新幹線で在来幹線も急ぐ必要がなく、tamu1000を急ヵ-ブ路線に玉突きで回すのかもな
tamu1000
→temu1000
だな スマソ
→temu1000
だな スマソ
玉突き転配されるのはディーゼル自強号の方だろう。
TEMU2000は東部幹線の複線電化延伸に合わせた増備。
TEMU2000は東部幹線の複線電化延伸に合わせた増備。
265 ：名無し野電車区：2012/10/17(水) 18:44:03.78 ID:3gs/bfbU0
既にやり尽くした感があるんだけど、
今後、高速化が予定されてる在来線の
路線てドコとドコよ？
地元が要望してる場所は数多あるだろうけど、ある程度プランが具体化してる場所教えて。
今後、高速化が予定されてる在来線の
路線てドコとドコよ？
地元が要望してる場所は数多あるだろうけど、ある程度プランが具体化してる場所教えて。
>>265
もうないと思う。
今時、鉄道は流行りませんよ。
本来なら鉄道が交通の主流になっても良さそうなものですが、現実は車大国ニッポンに・・・。
鉄道は人を詰め込むのが基本だから、これからの人口減少に合わないですね。
もうないと思う。
今時、鉄道は流行りませんよ。
本来なら鉄道が交通の主流になっても良さそうなものですが、現実は車大国ニッポンに・・・。
鉄道は人を詰め込むのが基本だから、これからの人口減少に合わないですね。
267 ：名無し野電車区：2012/10/17(水) 20:56:51.80 ID:eGeJs9rC0
予定は無くても必要があるのが奈良線・可部線など どうにかならないものか
268 ：名無し野電車区：2012/10/17(水) 21:25:06.97 ID:ivprSzgwO
>>265
大きい所は羽越本線くらいかな？
新発田～酒田の130キロ化工事と、新潟駅の新幹線ホームに在来線特急を入れて対面乗り換えが可能になる
設備の完成はまだ先になるが、先行して来年春いなほにE653が入るよ
羽越本線でE653のハンドル訓練も始まったしね
大きい所は羽越本線くらいかな？
新発田～酒田の130キロ化工事と、新潟駅の新幹線ホームに在来線特急を入れて対面乗り換えが可能になる
設備の完成はまだ先になるが、先行して来年春いなほにE653が入るよ
羽越本線でE653のハンドル訓練も始まったしね
269 ：名無し野電車区：2012/10/17(水) 21:47:57.42 ID:ivprSzgwO
>>256
山形新幹線の鶴岡酒田延伸=>陸羽西線の電化が必要で在来線区間が長くなりすぎ困難
新潟～酒田のミニ新幹線化=>貨物列車が有る事と採算面で困難
振り子特急導入=>交直流の振り子電車は開発実績が無く開発には長期間かかるため困難
フリーゲージトレイン導入=>降雪地であり導入できない
結局JRは何でも困難という回答しか出さないから在来線高速化に落ち着いた
元々民営化時のJR東の役員達がフリーゲージトレインは安全上問題が有るから、将来に渡り絶対に導入しないと相当強固に技術を否定したらしい
山形新幹線の鶴岡酒田延伸=>陸羽西線の電化が必要で在来線区間が長くなりすぎ困難
新潟～酒田のミニ新幹線化=>貨物列車が有る事と採算面で困難
振り子特急導入=>交直流の振り子電車は開発実績が無く開発には長期間かかるため困難
フリーゲージトレイン導入=>降雪地であり導入できない
結局JRは何でも困難という回答しか出さないから在来線高速化に落ち着いた
元々民営化時のJR東の役員達がフリーゲージトレインは安全上問題が有るから、将来に渡り絶対に導入しないと相当強固に技術を否定したらしい
270 ：名無し野電車区：2012/10/17(水) 21:56:06.43 ID:jALIv5AV0
フリーゲージ他＞
まあ、やりたくない事には｢出来ない理由｣を羅列するものだw
魂の奥底からやりたい事なら万難を廃して、それこそ反対勢力にカネを握らせて黙らせてでも推進してるだろうよw
まあ、やりたくない事には｢出来ない理由｣を羅列するものだw
魂の奥底からやりたい事なら万難を廃して、それこそ反対勢力にカネを握らせて黙らせてでも推進してるだろうよw
272 ：名無し野電車区：2012/10/17(水) 22:35:27.82 ID:CYoTa2Jo0
曽根悟がRJで言ってたね。
「JR（たぶん東と西のこと）に“国鉄回帰現象”が発生して
“やりたくない事”を屁理屈つけて“できない事”にすり替えるようになった」って。
「JR（たぶん東と西のこと）に“国鉄回帰現象”が発生して
“やりたくない事”を屁理屈つけて“できない事”にすり替えるようになった」って。
273 ：名無し野電車区：2012/10/17(水) 23:14:39.84 ID:ivprSzgwO
>>270
むしろ東は試験やった上で振り子はダメだと考えたのかもね
E351も大糸線で雪を噛むトラブルが有ったらしいし、羽越に入れる場合は北海道みたいに対策しないと使えないんじゃないか
>>271
それが東日本の場合はミニ新幹線だろうね
これも最初は運輸省に睨まれ面倒だったらしいが、当時のお偉方が運輸省に顔がきく面子だったのもデカかった気がする
むしろ東は試験やった上で振り子はダメだと考えたのかもね
E351も大糸線で雪を噛むトラブルが有ったらしいし、羽越に入れる場合は北海道みたいに対策しないと使えないんじゃないか
>>271
それが東日本の場合はミニ新幹線だろうね
これも最初は運輸省に睨まれ面倒だったらしいが、当時のお偉方が運輸省に顔がきく面子だったのもデカかった気がする
フリーゲージは無意味だろ？
重くて危険だから結局曲線通過速度が本則マイナス20ぐらいしか出せない
高速化にならない
直通しさえすれば遅くなっても構わない、という用途なら使えるだろうが
軌道破壊がひどくなるからJRはいい顔しないわな
重くて危険だから結局曲線通過速度が本則マイナス20ぐらいしか出せない
高速化にならない
直通しさえすれば遅くなっても構わない、という用途なら使えるだろうが
軌道破壊がひどくなるからJRはいい顔しないわな
一応、予讃線での走行試験で解決のメドはついたという話＞重くて危険だから結局曲線通過速度が本則マイナス20ぐらいしか出せない
276 ：名無し野電車区：2012/10/18(木) 10:03:50.84 ID:RZLDD9eeO
279 ：名無し野電車区：2012/10/21(日) 02:12:21.07 ID:2r2ghQdfP
>>272
出来ないことというか、無理すれば出来るだろうけど費用対効果に見合わないから論外って例は吐いて捨てるほどあると思うんだが
出来ないことというか、無理すれば出来るだろうけど費用対効果に見合わないから論外って例は吐いて捨てるほどあると思うんだが
奈良線かぁ。非電化時代が懐かしい。がくえn…片町線の長尾以遠の末端非電化区間を乗り鉄したのは良き思ひ出w
費用対効果＞
特にjr酉は高速化どころか維持そのものを放棄したい路線が多そうw
費用対効果＞
特にjr酉は高速化どころか維持そのものを放棄したい路線が多そうw
282 ：名無し野電車区：2012/10/21(日) 14:25:03.46 ID:lAbb+Z360
奈良線は近鉄に負けてるような
新幹線からJR奈良線に乗り継いだ方が運賃が安く1枚の切符で済むが実際は近鉄に乗り換えた方が便利らしい
新幹線からJR奈良線に乗り継いだ方が運賃が安く1枚の切符で済むが実際は近鉄に乗り換えた方が便利らしい
283 ：名無し野電車区：2012/10/21(日) 15:07:54.26 ID:uiB0vox10
ＪＲ奈良線は今度こそ特急導入されるかな？
新宿日光直通特急みたいな京都吉野直通特急とか。
０１年の部分複線化の際は結局時間２本の快速に落ち着いたし。
新宿日光直通特急みたいな京都吉野直通特急とか。
０１年の部分複線化の際は結局時間２本の快速に落ち着いたし。
ＪＲだけでも吉野口駅まで行けて、吉野口駅の連絡線が今でも使えたら
近鉄吉野線にも乗り入れられるってか
近鉄吉野線にも乗り入れられるってか
286 ：名無し野電車区：2012/10/21(日) 17:17:39.69 ID:oyQjLqNL0
JR九州のように単なる移動手段で終わらない観光特急ならアリかもしれんが>奈良線特急
別に、奈良線複線化のタイミングでやるものじゃないな。そういう列車に速達性は必要ないし。
ていうか特急じゃなく、余った117系でも改造した快速列車で十分というか。
JRと近鉄を直通させて京都～吉野を結ぶというのも、近鉄にとってデメリットしかないからアレだし。
別に、奈良線複線化のタイミングでやるものじゃないな。そういう列車に速達性は必要ないし。
ていうか特急じゃなく、余った117系でも改造した快速列車で十分というか。
JRと近鉄を直通させて京都～吉野を結ぶというのも、近鉄にとってデメリットしかないからアレだし。
287 ：名無し野電車区：2012/10/22(月) 15:33:15.47 ID:T3AAc2JD0
やはりJR奈良駅の立地が観光に不便すぎるんだよな。
JRの方が便利な奈良の主要観光地といえば法隆寺くらいしか無いし。
JRの方が便利な奈良の主要観光地といえば法隆寺くらいしか無いし。
高速化でもなんでもないけど、九州横断特急ならぬ
世界遺産縦断特急として走ったら面白いかも。
沿線には醍醐寺、平等院、東大寺、興福寺、法隆寺・・・って連なるし。
世界遺産縦断特急として走ったら面白いかも。
沿線には醍醐寺、平等院、東大寺、興福寺、法隆寺・・・って連なるし。
兵庫県の山陰線・播但線輸送改善事業はスルー？
駅構内改良で｢はまかぜ｣の所要時間短縮するという話だけど。
というか、キハ189系投入は兵庫県無関係じゃなかったのね。
駅構内改良で｢はまかぜ｣の所要時間短縮するという話だけど。
というか、キハ189系投入は兵庫県無関係じゃなかったのね。
290 ：名無し野電車区：2012/10/25(木) 22:27:39.28 ID:EiU6UkxN0
ヒマな時、半分寝ながらGPS眺めている。ほくほく線、北側の明かり区間でMAX145。
岩見沢～深川、フル加速→130→停車 の繰り返し。速度制限ない？
台湾の空気バネ傾斜は、速度同等、乗り心地同等以上、安いんだから当然ですね。
P誌No635より
「横G100%補償は、乗り心地悪い。視覚情報と平衡感覚器情報の不一致による。」
これは同意。0.08Gもいい線だと思う。
傾斜○°だから○km/hだけ唱えたら、化石ですね。
岩見沢～深川、フル加速→130→停車 の繰り返し。速度制限ない？
台湾の空気バネ傾斜は、速度同等、乗り心地同等以上、安いんだから当然ですね。
P誌No635より
「横G100%補償は、乗り心地悪い。視覚情報と平衡感覚器情報の不一致による。」
これは同意。0.08Gもいい線だと思う。
傾斜○°だから○km/hだけ唱えたら、化石ですね。
いや、横G100%補償したら乗り心地悪いから、
振り子車も全部打ち消すようには設定してませんってことだよ？
0.08Gは別にいい線じゃないんだと思うよ
振り子車が振子ロックして本則＋何十で突っ走っても横Gが0.08Gで収まるように
曲線通過速度が定められてるわけで
つまり0.08Gかかると乗り心地としては耐え難い（から振り子車入れてる）ってことじゃないの？
>>289
線路側に県と自治体が金を出して
車両側は波動用としても使うために西持ちにした
振り子車も全部打ち消すようには設定してませんってことだよ？
0.08Gは別にいい線じゃないんだと思うよ
振り子車が振子ロックして本則＋何十で突っ走っても横Gが0.08Gで収まるように
曲線通過速度が定められてるわけで
つまり0.08Gかかると乗り心地としては耐え難い（から振り子車入れてる）ってことじゃないの？
>>289
線路側に県と自治体が金を出して
車両側は波動用としても使うために西持ちにした
特例で曲線通過速度を向上してる681・683系とか383系は何Gまで許容してるん？
本則は線路を水平とした場合の数値なので計算で逆算できるが
本則＋何kmは線路のカントを加味して算出したした数値だから
カント何mmのＲいくらで何キロに設定されている、という情報がないと
ちょっと逆算のしようもないですね
本則＋何kmは線路のカントを加味して算出したした数値だから
カント何mmのＲいくらで何キロに設定されている、という情報がないと
ちょっと逆算のしようもないですね
294 ：横G補償１：2012/10/26(金) 19:38:31.76 ID:pcSePTzX0
例えば下記。Gレベルが違うけど話の筋は同じでしょうね。
自動車の高速周回路。R=400 200km/h 38°でバランス
ステアリング中立のまま曲がれる。横G=0。ゲロ吐きそうになる。
200km/hのままバンクの少し下（傾斜ゆるい）に進入。ステアリングはチョイ切る。
横Gはかかる。こっちの方がよっぽど楽。
納得できなければ、金払ってコースで試してください。
自然振り子 デタラメ解説だらけなので自説 0次近似 振れ角＝無制限
コロは摩擦ゼロの固定点２点に置き換え。
２点の受ける反力は仮想回転中心を通る。
水平面では２つの反力の大きさは同じ。重心のmgとつりあう。
傾いた面では２つの反力の大きさは異なる。車体を水平に戻す回転力が生じ、水平になったらつりあう。
過渡的なことは考えず、ずーっと一定Rを走ると、いずれ横G＝0の傾きでバランス。円錐振り子と同じ。重心高さは回転中心の下なら関係ない。
自動車の高速周回路。R=400 200km/h 38°でバランス
ステアリング中立のまま曲がれる。横G=0。ゲロ吐きそうになる。
200km/hのままバンクの少し下（傾斜ゆるい）に進入。ステアリングはチョイ切る。
横Gはかかる。こっちの方がよっぽど楽。
納得できなければ、金払ってコースで試してください。
自然振り子 デタラメ解説だらけなので自説 0次近似 振れ角＝無制限
コロは摩擦ゼロの固定点２点に置き換え。
２点の受ける反力は仮想回転中心を通る。
水平面では２つの反力の大きさは同じ。重心のmgとつりあう。
傾いた面では２つの反力の大きさは異なる。車体を水平に戻す回転力が生じ、水平になったらつりあう。
過渡的なことは考えず、ずーっと一定Rを走ると、いずれ横G＝0の傾きでバランス。円錐振り子と同じ。重心高さは回転中心の下なら関係ない。
295 ：横G補償２：2012/10/26(金) 19:39:50.52 ID:pcSePTzX0
摩擦があると（一定とする）振り開始遅れ、戻らずが起こる。
厳密にはロール軸周り慣性モーメントの影響もあるが、多分ゴミかな。
直線→一定R進入時、横Gが残る状態でバランス。Rが大きくなると、（Rと摩擦力によるが）傾きすぎのままバランス。
重心が高いと、摩擦の影響が大きくなる。ロール軸まわりの回転力が小さくなる。
横G どこでも0.08Gで切っているんじゃないの？このへん無知だけど。
着座状態で、横Gかかるけど、N700,北陸、函館（非振り子）◎○△×つけると○
振り子は○～△ぐらい。小舟のような横動を伴う動きが気になる。
横動無しの強制傾斜で同じだけ傾けたら、どうなんだろうね？
あと客の声は神の声。理屈はどうでもいいが、乗り心地が悪いものは悪い。子供がゲロ吐くようじゃダメだろう。
ほどほどにして、他の面にお金使ってほしい。
厳密にはロール軸周り慣性モーメントの影響もあるが、多分ゴミかな。
直線→一定R進入時、横Gが残る状態でバランス。Rが大きくなると、（Rと摩擦力によるが）傾きすぎのままバランス。
重心が高いと、摩擦の影響が大きくなる。ロール軸まわりの回転力が小さくなる。
横G どこでも0.08Gで切っているんじゃないの？このへん無知だけど。
着座状態で、横Gかかるけど、N700,北陸、函館（非振り子）◎○△×つけると○
振り子は○～△ぐらい。小舟のような横動を伴う動きが気になる。
横動無しの強制傾斜で同じだけ傾けたら、どうなんだろうね？
あと客の声は神の声。理屈はどうでもいいが、乗り心地が悪いものは悪い。子供がゲロ吐くようじゃダメだろう。
ほどほどにして、他の面にお金使ってほしい。
296 ：名無し野電車区：2012/10/26(金) 19:56:12.75 ID:JRVb4w3s0
つまり ゲロしおって列車の由来ですかな？
298 ：横Gじじい：2012/10/26(金) 21:00:29.83 ID:pcSePTzX0
視覚と下G加算、両方の気がする。
振り子程度の角度だと、視覚の影響の方が大きいかなあ。根拠なし。
振り子程度の角度だと、視覚の影響の方が大きいかなあ。根拠なし。
そら横Gは0.08切るよ
ていうか脱線係数をもとにした曲線通過速度だと高速車では横Gが0.11まで行くんで
曲線通過速度というもの自体が横G0.08に制約されて決められているはず
振り子は足が外側に振られる、感覚としては力に逆らわず下に引っ張られる
強制傾斜は頭が力に逆らって強引に内側に倒される感覚なので、6度だと違和感が強いかも
だからカーブでの快適性はおおもとの原理的には振り子の方が上回るはず
ただ、強制傾斜は完全に原理通りの動きをするのに対して、
振り子は実際には細かくふらつく挙動が多いからね、酔うわ
ていうか脱線係数をもとにした曲線通過速度だと高速車では横Gが0.11まで行くんで
曲線通過速度というもの自体が横G0.08に制約されて決められているはず
振り子は足が外側に振られる、感覚としては力に逆らわず下に引っ張られる
強制傾斜は頭が力に逆らって強引に内側に倒される感覚なので、6度だと違和感が強いかも
だからカーブでの快適性はおおもとの原理的には振り子の方が上回るはず
ただ、強制傾斜は完全に原理通りの動きをするのに対して、
振り子は実際には細かくふらつく挙動が多いからね、酔うわ
300 ：名無し野電車区：2012/10/27(土) 09:00:38.71 ID:eevLcVYA0
ふらつくは禿同
ふらつく→振り子ダンパ（もう付いている？）→まだダメ 可変ダンパ
→まだダメ えーい コロorベアリングガイド強制傾斜
フェイルセーフのお題目消滅 強制傾斜との差は回転中心だけ
このぐらいはプロは大昔にお見通しと思われ。表に出ないだけでね。
ふらつく→振り子ダンパ（もう付いている？）→まだダメ 可変ダンパ
→まだダメ えーい コロorベアリングガイド強制傾斜
フェイルセーフのお題目消滅 強制傾斜との差は回転中心だけ
このぐらいはプロは大昔にお見通しと思われ。表に出ないだけでね。
フェイルセーフって言うけど、何をフェイルセーフと表現するかじゃないの
従来は振子装置が故障しておかしな指令を出した時の車内の安全さという観点
指令がおかしくても自重と遠心力で正しい方に振り切る振子＞強引に指示通り傾けてしまう強制傾斜
でも暴走して脱線という、過去のものだと思っていた事故が現実のものとなった今となっては
速度超過時の脱線しにくさという観点になる
これだと、車両がカーブ外にはみ出したがって危険側に寄る振子＜カーブ内側へ傾けて安全側に振る強制傾斜
従来は振子装置が故障しておかしな指令を出した時の車内の安全さという観点
指令がおかしくても自重と遠心力で正しい方に振り切る振子＞強引に指示通り傾けてしまう強制傾斜
でも暴走して脱線という、過去のものだと思っていた事故が現実のものとなった今となっては
速度超過時の脱線しにくさという観点になる
これだと、車両がカーブ外にはみ出したがって危険側に寄る振子＜カーブ内側へ傾けて安全側に振る強制傾斜
302 ：名無し野電車区：2012/10/27(土) 10:18:24.55 ID:eevLcVYA0
＞何をフェイルセーフと表現するか
禿同です。
「過去の、自然振り子に対して唱えていた」を追加ですね。
禿同です。
「過去の、自然振り子に対して唱えていた」を追加ですね。
>>301
結局、スピード出したければ極力まっすぐに線路敷けってことに落ち着く。
フランスが振り子に消極的なのはそこに行きついたからだろう。
新幹線もそうだったわけだが、当時の想定を超えた高速化が進んで車体傾斜に手を出すことになったけど。
結局、スピード出したければ極力まっすぐに線路敷けってことに落ち着く。
フランスが振り子に消極的なのはそこに行きついたからだろう。
新幹線もそうだったわけだが、当時の想定を超えた高速化が進んで車体傾斜に手を出すことになったけど。
定規で引いたみたいな超のつく一直線＆全線高架(≒踏切ゼロ)なら、在来線でも200km/hくらいで走れそうな気がする。
まあTGVと新幹線が最高速度競争やってた頃、
TGVの方は素直にロングストレートで高出力機関車突っ走らせたもんな
線路とスパークしまくった架線がめちゃくちゃになったらしいけど
TGVの方は素直にロングストレートで高出力機関車突っ走らせたもんな
線路とスパークしまくった架線がめちゃくちゃになったらしいけど
それがスーパー特急でしょ。
>>304
狭軌でも250km/hくらいまでの速度記録があったと思う
しかし新たに真っ直ぐな線路引くなら狭軌にする必要ないので標準軌になるわな
カントも高いので振り子無しで曲線通過速度も上げられるし
モーターの出力も平行カルダンで狭軌だと250kWくらいが限度だが、
標準軌だと500kWくらいまで行けるので2倍違う
狭軌でも250km/hくらいまでの速度記録があったと思う
しかし新たに真っ直ぐな線路引くなら狭軌にする必要ないので標準軌になるわな
カントも高いので振り子無しで曲線通過速度も上げられるし
モーターの出力も平行カルダンで狭軌だと250kWくらいが限度だが、
標準軌だと500kWくらいまで行けるので2倍違う
308 ：名無し野電車区：2012/10/27(土) 19:47:18.24 ID:2ucbstOg0
自然振り子 過去の技術 今となっては優位性なし 消滅まで何年かかるか知らないが
30年間回り道オツカレサマ どこの世界でもよくあることです
マイクロプロセッサ＝1971年 Gセンサ、ヨーレイトセンサなんて今やタダ同然
30年間回り道オツカレサマ どこの世界でもよくあることです
マイクロプロセッサ＝1971年 Gセンサ、ヨーレイトセンサなんて今やタダ同然
309 ：名無し野電車区：2012/10/27(土) 19:50:52.02 ID:mIRJayzD0
話は変わるが山陰線西端
幡生～小串を電化＆小倉まで直通させれば
大幅な時間短縮になり、この区間の通勤客は増えるであろう
幡生～小串を電化＆小倉まで直通させれば
大幅な時間短縮になり、この区間の通勤客は増えるであろう
飛行機で可変翼というものがあったけど、フライ・バイ・ワイヤ（電子制御）
に取って代わられて無くなった
振り子も同じ感じでE257・287のような軽量・低重心設計の車両に
置き換わっていくのでしょう
に取って代わられて無くなった
振り子も同じ感じでE257・287のような軽量・低重心設計の車両に
置き換わっていくのでしょう
>>310
フライバイワイヤというかCCVね
フライバイワイヤというかCCVね
312 ：名無し野電車区：2012/10/27(土) 22:11:46.44 ID:ntVKzgJ30
車体傾斜無しの曲線通過性能は基本+20km/hが一般的な限界、
空気バネ車体傾斜は基本+25km/h、制御付自然振り子は基本+30km/h
681・683系は基本+25km/h、383系は基本+35km/hといっても、これは特例区間限定で基本的には上の通り
どうしたって非振り子は振り子より遅くなる
振り子に代わる新しい車体傾斜技術が登場しない限り、振り子は無くならないかと
空気バネ車体傾斜は基本+25km/h、制御付自然振り子は基本+30km/h
681・683系は基本+25km/h、383系は基本+35km/hといっても、これは特例区間限定で基本的には上の通り
どうしたって非振り子は振り子より遅くなる
振り子に代わる新しい車体傾斜技術が登場しない限り、振り子は無くならないかと
>>313
いいえ
むしろ国鉄の自然振り子の開発の方が先です
先に小田急と住友が1961年に空気バネ式自然振り子と、1962年に油圧式強制車体傾斜を開発しており
国鉄は1968年にTリンク式自然振り子を開発、1970年には591系でコロ式自然振り子を開発
そして1973年には381系が登場
一方、強制車体傾斜は1970年にペンドリーノの元祖ETR Y 0160試験車が登場、
1975年のお客を乗せる事が出来る試作車は1975年のETR401が初
1978年にはイギリスのAPT-Pが登場し大失敗、そのAPT-Pの車体傾斜技術も用いて1982年に登場したETR450が初のペンドリーノ量産車です
いいえ
むしろ国鉄の自然振り子の開発の方が先です
先に小田急と住友が1961年に空気バネ式自然振り子と、1962年に油圧式強制車体傾斜を開発しており
国鉄は1968年にTリンク式自然振り子を開発、1970年には591系でコロ式自然振り子を開発
そして1973年には381系が登場
一方、強制車体傾斜は1970年にペンドリーノの元祖ETR Y 0160試験車が登場、
1975年のお客を乗せる事が出来る試作車は1975年のETR401が初
1978年にはイギリスのAPT-Pが登場し大失敗、そのAPT-Pの車体傾斜技術も用いて1982年に登場したETR450が初のペンドリーノ量産車です
315 ：名無し野電車区：2012/10/27(土) 22:53:00.44 ID:2ucbstOg0
自然振り子の方が、曲線通過速度高いけど、乗り心地は悪いと評価する人が多いはず。
俺は嫌い。
ゲロ吐き客を切り捨てての速度。
俺は嫌い。
ゲロ吐き客を切り捨てての速度。
316 ：名無し野電車区：2012/10/28(日) 06:47:32.83 ID:/Yo72sQ40
>>309
お金の裏付けさえできればね。
お金の裏付けさえできればね。
>>314
1982年はフィアットがAPT-Pのパテント取得した年じゃね？
何にせよ
381系造った頃は、全世界で自然振り子が開発の主流
日本が上手くいったのは、コロ式振り子機構の開発成功が大きいと思う
1982年はフィアットがAPT-Pのパテント取得した年じゃね？
何にせよ
381系造った頃は、全世界で自然振り子が開発の主流
日本が上手くいったのは、コロ式振り子機構の開発成功が大きいと思う
319 ：名無し野電車区：2012/10/28(日) 11:48:08.34 ID:GWzLX3HI0
総研RRR
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2011/0004005505.pdf
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2010/0004005168.pdf
やくもN50 新型アチュエーターボルトオン！
50歳時残っているのは・・・ 箱だけ
付くわけね～だろ！ ってツッコミはなし
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2011/0004005505.pdf
http://bunken.rtri.or.jp/PDF/cdroms1/0004/2010/0004005168.pdf
やくもN50 新型アチュエーターボルトオン！
50歳時残っているのは・・・ 箱だけ
付くわけね～だろ！ ってツッコミはなし
320 ：名無し野電車区：2012/10/28(日) 11:55:03.11 ID:H4RkcGdz0
どんどん進歩するな
今後も安泰だ
今後も安泰だ
>>312
登場してるじゃん
車体傾斜と振子の差は、傾斜が2度で振子が5度6度っていう角度の差でしかない
非振子車が特例区間で高速走行できるのも、カントこう上してるからだろ？
通常、曲線通過速度はカント0とみなして算出しているものを、
こう上したカント量を加味して計算し直したものが特例区間
要するに全部、カーブでどれだけ傾いて横Gを低減するかで定まっている
>>315
制御付き自然振子は381みたいなゲロ吐きにはつながんねーだろｗ
いまさら381の話をしても始まらん
登場してるじゃん
車体傾斜と振子の差は、傾斜が2度で振子が5度6度っていう角度の差でしかない
非振子車が特例区間で高速走行できるのも、カントこう上してるからだろ？
通常、曲線通過速度はカント0とみなして算出しているものを、
こう上したカント量を加味して計算し直したものが特例区間
要するに全部、カーブでどれだけ傾いて横Gを低減するかで定まっている
>>315
制御付き自然振子は381みたいなゲロ吐きにはつながんねーだろｗ
いまさら381の話をしても始まらん
>>321
>非振子車が特例区間で高速走行できるのも、カントこう上してるからだろ
何か勘違いしてるね
681系とか383系の事を言ってるなら違うよ
カントは他と比べて特別に高くはしてない
普通なら非振り子の681系は基本+20km/hとなるカント量のところ、
車体側で低重心設計やアンチローリング装置で横揺れ対策、
速度向上による横圧増大についても軌道強化、保線コスト増大もドル箱路線なので許容
その上で通常と比べ+5km/hの基本+25km/hで緩い曲線を通過させる特例
383系の場合も同じことだけど、基本+35km/hとなると横圧も大きくなるので自己操舵台車が役に立ってる
>非振子車が特例区間で高速走行できるのも、カントこう上してるからだろ
何か勘違いしてるね
681系とか383系の事を言ってるなら違うよ
カントは他と比べて特別に高くはしてない
普通なら非振り子の681系は基本+20km/hとなるカント量のところ、
車体側で低重心設計やアンチローリング装置で横揺れ対策、
速度向上による横圧増大についても軌道強化、保線コスト増大もドル箱路線なので許容
その上で通常と比べ+5km/hの基本+25km/hで緩い曲線を通過させる特例
383系の場合も同じことだけど、基本+35km/hとなると横圧も大きくなるので自己操舵台車が役に立ってる
383系の本則+35km/hってのはR700以上で130km/h運転できるって数字だからね。
その特例を名古屋～中津川で許容してるのは、この区間が中央西線では数少ない130km/h許容区間で、トップスピードを最大限維持するためだったってのも有るかと。
883系なんかの場合、小倉～大分の7割以上がR800以上の曲線か直線なので、R800以上で130km/h運転できれば十分っていう事で制御振り子としては普通な本則+30km/hって数字。
E351は逆に急曲線のスピードアップしか興味ありません的な数字になってますな。
JR束はTRY-ZでもR600以上とかどうでもいいし？って感じで急曲線でしか車体傾斜の試験しなかったし。
その特例を名古屋～中津川で許容してるのは、この区間が中央西線では数少ない130km/h許容区間で、トップスピードを最大限維持するためだったってのも有るかと。
883系なんかの場合、小倉～大分の7割以上がR800以上の曲線か直線なので、R800以上で130km/h運転できれば十分っていう事で制御振り子としては普通な本則+30km/hって数字。
E351は逆に急曲線のスピードアップしか興味ありません的な数字になってますな。
JR束はTRY-ZでもR600以上とかどうでもいいし？って感じで急曲線でしか車体傾斜の試験しなかったし。
>>321
分かりやすくJR北海道の例で言うと
海線にあるようなカント最大、軌道も強固で理想的な条件のR600曲線(本則=90km/h)でも、
車両の性能差でこれだけ通過速度に差が出る
90km/h(本則+0km/h)：DD51形 (機関車)
100km/h(本則+10km/h)：キハ183系 (車体傾斜無し)
110km/h(本則+20km/h)：785系 (低重心設計＋車体傾斜無し)
115km/h(本則+25km/h)：キハ261系 (低重心設計＋簡易車体傾斜(2°))
120km/h(本則+30km/h)：キハ281系 (低重心設計＋制御付振子(5°))
130km/h(本則+40km/h)：キハ283系 (低重心設計＋制御付振子(6°)＋リンク式操舵台車)
要は、低重心設計のE257や287とかキハ261みたいな簡易車体傾斜では、
制御付振子の代わりにならんということ。
どうしたって遅くなる。
分かりやすくJR北海道の例で言うと
海線にあるようなカント最大、軌道も強固で理想的な条件のR600曲線(本則=90km/h)でも、
車両の性能差でこれだけ通過速度に差が出る
90km/h(本則+0km/h)：DD51形 (機関車)
100km/h(本則+10km/h)：キハ183系 (車体傾斜無し)
110km/h(本則+20km/h)：785系 (低重心設計＋車体傾斜無し)
115km/h(本則+25km/h)：キハ261系 (低重心設計＋簡易車体傾斜(2°))
120km/h(本則+30km/h)：キハ281系 (低重心設計＋制御付振子(5°))
130km/h(本則+40km/h)：キハ283系 (低重心設計＋制御付振子(6°)＋リンク式操舵台車)
要は、低重心設計のE257や287とかキハ261みたいな簡易車体傾斜では、
制御付振子の代わりにならんということ。
どうしたって遅くなる。
325 ：名無し野電車区：2012/10/29(月) 06:28:33.28 ID:CnTrRSbo0
非振り子の287で381を置き換えるのは利用者が怒ってもいい話なんだよな。
実際10分とか遅くなってるし。
キハ261-1000は、振り子だったとしても単線区間の交換待ちで無駄になるし、帯広までなら線形悪くないから、簡易車体傾斜にしたのも分かる。
JR北海道が振り子辞める切っ掛けと捉えるのはどうかと。
実際10分とか遅くなってるし。
キハ261-1000は、振り子だったとしても単線区間の交換待ちで無駄になるし、帯広までなら線形悪くないから、簡易車体傾斜にしたのも分かる。
JR北海道が振り子辞める切っ掛けと捉えるのはどうかと。
1分5分を争う用務客なんてそうそういやしない列車だし
ゲロしおをゲロらなくしてくれるならサービス向上だよ
制御付振子車両のビジネス特急が非振子化でスピードダウンならサービス低下だがね
次世代あずさがどうもその事態になりそうだが
ゲロしおをゲロらなくしてくれるならサービス向上だよ
制御付振子車両のビジネス特急が非振子化でスピードダウンならサービス低下だがね
次世代あずさがどうもその事態になりそうだが
327 ：名無し野電車区：2012/10/29(月) 10:45:50.77 ID:ADXexr1K0
「くろしお」系統なんて数分を争うことに傾注するよりも、
あまりにも多いダイヤ乱れへの対策に力を入れたほうがよっぽど喜ばれる。
あまりにも多いダイヤ乱れへの対策に力を入れたほうがよっぽど喜ばれる。
何故かしなので催した話は聞かないね
381系当時、聞くには聞いたが
S字連発の紀勢や伯備よりは線形がいいからね
あと、ネットで利用者の声がボンボン見える化された分については
しなのは383化が済んだのでな
S字連発の紀勢や伯備よりは線形がいいからね
あと、ネットで利用者の声がボンボン見える化された分については
しなのは383化が済んだのでな
>>326
客がどの駅に逝きたいかにもよるけど、スーあずと無印あずさで、どっちの列車がより利用が多いかで、次世代車両を振り子にするかしないかの社会実験をしてる最中だったりしてなw
客がどの駅に逝きたいかにもよるけど、スーあずと無印あずさで、どっちの列車がより利用が多いかで、次世代車両を振り子にするかしないかの社会実験をしてる最中だったりしてなw
お急ぎのお客様は15年間お待ち合わせの上、速くて便利なリニアをご利用下さい
お急ぎでないお客様はバスより早いあずさ号をご利用下さい
お急ぎでないお客様はバスより早いあずさ号をご利用下さい
332 ：名無し野電車区：2012/10/29(月) 16:18:46.99 ID:ADXexr1K0
「スーあず」って何やねんｗ
キモ。
キモ。
スーパーあずにゃん（真顔）
334 ：名無し野電車区：2012/10/29(月) 21:51:40.90 ID:L/G31Ji10
複線 スカスカダイヤ 和歌山→紀伊田辺 95.5km 2駅停車 最速
287 68分 84km/h
381 64分 90km/h
283 63分 91km/h
287 68分 84km/h
381 64分 90km/h
283 63分 91km/h
>>325
最速時代より遅くなっているのは例の事故をきっかけにダイヤに余裕を持たせる
ようになったため。
これは紀勢線どころか西はもちろん全国の鉄道会社共通で起きたこと。
高速化にあたって地元が出資したけど以前の時間に戻ってしまったり
（投資したのが車両か地上設備かにかかわらず）
以前の所要時間に戻すためには地元からの投資が必要となると厄介な問題。
こういった前例を作ると今後どこからも鉄道高速化に補助してもらえなくなる。
>>329
キハ１８１→３８１にした時、中央西線電化複線化がセットになっていたが
複線化されたところはトンネルを掘って直線にしたところもある。
>>331
リニアの駅がどこにできるかで大きく変わってくる。
身延線内の甲府寄りになればなるほど短縮効果があり、
よほどダイヤが悪くない限りほとんどの駅でリニア乗り換えの方が速くなる。
ただ、実際の所要時間や運賃に極端な差がない限り、乗り換えなしというのも
それなりのアドバンテージがある。
最速時代より遅くなっているのは例の事故をきっかけにダイヤに余裕を持たせる
ようになったため。
これは紀勢線どころか西はもちろん全国の鉄道会社共通で起きたこと。
高速化にあたって地元が出資したけど以前の時間に戻ってしまったり
（投資したのが車両か地上設備かにかかわらず）
以前の所要時間に戻すためには地元からの投資が必要となると厄介な問題。
こういった前例を作ると今後どこからも鉄道高速化に補助してもらえなくなる。
>>329
キハ１８１→３８１にした時、中央西線電化複線化がセットになっていたが
複線化されたところはトンネルを掘って直線にしたところもある。
>>331
リニアの駅がどこにできるかで大きく変わってくる。
身延線内の甲府寄りになればなるほど短縮効果があり、
よほどダイヤが悪くない限りほとんどの駅でリニア乗り換えの方が速くなる。
ただ、実際の所要時間や運賃に極端な差がない限り、乗り換えなしというのも
それなりのアドバンテージがある。
>>335
甲府の街が甲府駅前徒歩圏内にすべて集中してるわけじゃなくて
甲府駅に出るのにそれなりに面倒かけてる人も少なくないわけで、
甲府駅を発着するというのはそんなにアドバンテージにはならんだろう。
リニアができればバス路線網だって再編されるだろうし。
甲府の街が甲府駅前徒歩圏内にすべて集中してるわけじゃなくて
甲府駅に出るのにそれなりに面倒かけてる人も少なくないわけで、
甲府駅を発着するというのはそんなにアドバンテージにはならんだろう。
リニアができればバス路線網だって再編されるだろうし。
福知山線の事故以来、各線の主要時間が増えましたね。
「しなの」も随分遅くなりました。
特に上りは何の為の振り子か分からないくらいの所要時間になってしまった。
一番ひどいのは「やくも」ですかね。
鈍足特急になってしまいました。
ディーゼルカーで十分と思わせるくらいの鈍足ぶりですね。
「しなの」も随分遅くなりました。
特に上りは何の為の振り子か分からないくらいの所要時間になってしまった。
一番ひどいのは「やくも」ですかね。
鈍足特急になってしまいました。
ディーゼルカーで十分と思わせるくらいの鈍足ぶりですね。
>337
むしろ３８１からキハ１８７とか１８９に置き換えたほうが速いんじゃないの？
むしろ３８１からキハ１８７とか１８９に置き換えたほうが速いんじゃないの？
つか、やくもって出雲市～米子のフリークエント列車が岡山まで足伸ばしてる感じじゃないの？
遠方からなら高速バスか飛行機でいいわけだから存在意義ないし
置き換えるなら短区間まつかぜに立て替えて一部しか岡山行かないって選択肢もある
遠方からなら高速バスか飛行機でいいわけだから存在意義ないし
置き換えるなら短区間まつかぜに立て替えて一部しか岡山行かないって選択肢もある
>>339
アホじゃないの
アホじゃないの
341 ：名無し野電車区：2012/10/31(水) 06:03:16.23 ID:QxmSEyBs0
>>339
出雲市～米子だけ走ってどんだけ需要があるんだか。
出雲市～米子だけ走ってどんだけ需要があるんだか。
高速バスとの競合が発生した場合、鉄道側がとっても遠回りとかかなりのハンディがない限り
大きな影響を受けることはあっても鉄道が完敗することはあまりないんだよな。
ただ、大きな影響を受けた時点で減車程度で済ませばいいんだが減便を始めたりすると
一気に完敗への悪循環につながったりもする。
大きな影響を受けることはあっても鉄道が完敗することはあまりないんだよな。
ただ、大きな影響を受けた時点で減車程度で済ませばいいんだが減便を始めたりすると
一気に完敗への悪循環につながったりもする。
343 ：名無し野電車区：2012/10/31(水) 11:21:45.19 ID:bXOInoJ+0
石勝線で焼失したキハ283系の代替が簡易振り子のキハ261系って・・・
344 ：名無し野電車区：2012/10/31(水) 12:05:13.01 ID:1i6wP26B0
>>343
何度も書き込まれてるのにまだこんなことを・・・・
283の振り子（操舵台車）技術は製造した富士重工業が開発した。
富士重が鉄道車輌から撤退したとき引き継いだのは新潟トランシスだが
富士重が持ってた「シェア」は引き継いだが「技術」は引き継いでないから
283を造れるメーカーはないんだよ。
何度も書き込まれてるのにまだこんなことを・・・・
283の振り子（操舵台車）技術は製造した富士重工業が開発した。
富士重が鉄道車輌から撤退したとき引き継いだのは新潟トランシスだが
富士重が持ってた「シェア」は引き継いだが「技術」は引き継いでないから
283を造れるメーカーはないんだよ。
345 ：名無し野電車区：2012/10/31(水) 12:19:31.20 ID:ngr5gNnE0
339 筋金入りのアホ発見
富士重撤退で振子気動車の技術は失われた、がこのスレでは定説みたいになってるけど
富士重撤退後に日本車両がキハ187系10番台を製造してるのは何？
新潟鉄工も日本車両も振子の基幹技術はブラックボックスのまま富士重工に提供されており、
富士重工の技術者は注文残のキハ187の完成を以て解散したとか、
あるいは富士重工が知財権握ったまま許可も出さない、ということ？
富士重撤退後に日本車両がキハ187系10番台を製造してるのは何？
新潟鉄工も日本車両も振子の基幹技術はブラックボックスのまま富士重工に提供されており、
富士重工の技術者は注文残のキハ187の完成を以て解散したとか、
あるいは富士重工が知財権握ったまま許可も出さない、ということ？
そんな定説初めて聞いた。
富士重工が撤退したからと言って振り子車作れない？
キハ283は普通の振り子車の枠から外れたJR北海道＆富士重スペシャルなだけで、
普通の振り子車なら日立あたりは設計から製造まで問題ないでしょ。
川重、近車も製造実績無かったっけ？
富士重工が撤退したからと言って振り子車作れない？
キハ283は普通の振り子車の枠から外れたJR北海道＆富士重スペシャルなだけで、
普通の振り子車なら日立あたりは設計から製造まで問題ないでしょ。
川重、近車も製造実績無かったっけ？
ああ、振り子気動車の話か。
勘違いスマソ。
勘違いスマソ。
350 ：名無し野電車区：2012/10/31(水) 21:07:44.06 ID:6P9+vWxi0
283操舵台車は総研
富士重が知財持っていたとしても、丸ごと譲渡か放棄だろうな。
維持するだけアホらしい。
富士重が知財持っていたとしても、丸ごと譲渡か放棄だろうな。
維持するだけアホらしい。
351 ：名無し野電車区：2012/10/31(水) 21:48:02.46 ID:bXOInoJ+0
JR北海道が開発してたハイブリッド振り子は結局頓挫したのか？
不思議に思うんだが、
8度傾斜のベアリングガイド式振り子ではなく、
8度傾斜の強制車体傾斜でもなく、
なぜに6度傾斜のベアリングガイド式振り子＋2度傾斜の空気バネ式車体傾斜のハイブリッド車体傾斜？
異なる車体傾斜システムの組み合わせなんて、システムが複雑化してむしろ面倒なだけなんじゃないかと。
ハイブリッドにするメリットって何？
8度傾斜のベアリングガイド式振り子ではなく、
8度傾斜の強制車体傾斜でもなく、
なぜに6度傾斜のベアリングガイド式振り子＋2度傾斜の空気バネ式車体傾斜のハイブリッド車体傾斜？
異なる車体傾斜システムの組み合わせなんて、システムが複雑化してむしろ面倒なだけなんじゃないかと。
ハイブリッドにするメリットって何？
素人考えだけど規定の問題かと
かつて、振り子車の振り子角が5度に制限される理由として
・停車状態で左右の傾きが10％を上回ってはならない規定がある(5.7度ぐらいか)
・振子車はカーブで重心が外に移動するため傾ければ傾けるほど脱線の危険が高まる
とよく聞いた
強制傾斜で8度ならペンドリーノが実現しているから物理的技術的には問題なくできる
しかし5.7度以上傾いた状態で停車し得るので、規定でできない
自然振子で8度傾けると5度6度より脱線の危険が高まる
で、規定の安全率を確保できなくなるので無理
そこで、強制傾斜で重心を内側に移動させることで安全率の中に収めるのでは
もう一つ、振り子気動車は、車体の変位により推進軸に無理な力がかかって故障しやすくなる
（目立たないが、電車のパンタと同じ話が気動車では下回りで起きる）
振り子で外に、強制傾斜で内に車体を寄せることで変位を抑制できるように思う
かつて、振り子車の振り子角が5度に制限される理由として
・停車状態で左右の傾きが10％を上回ってはならない規定がある(5.7度ぐらいか)
・振子車はカーブで重心が外に移動するため傾ければ傾けるほど脱線の危険が高まる
とよく聞いた
強制傾斜で8度ならペンドリーノが実現しているから物理的技術的には問題なくできる
しかし5.7度以上傾いた状態で停車し得るので、規定でできない
自然振子で8度傾けると5度6度より脱線の危険が高まる
で、規定の安全率を確保できなくなるので無理
そこで、強制傾斜で重心を内側に移動させることで安全率の中に収めるのでは
もう一つ、振り子気動車は、車体の変位により推進軸に無理な力がかかって故障しやすくなる
（目立たないが、電車のパンタと同じ話が気動車では下回りで起きる）
振り子で外に、強制傾斜で内に車体を寄せることで変位を抑制できるように思う
359 ：名無し野電車区：2012/11/01(木) 12:41:21.38 ID:FZLBjePv0
手持ちの物でまとめるとそうなるってことかな。
普遍性には欠けるけどね。
＞5.7度以上傾いた状態で停車し得る
強制傾斜でも、0°に戻せばいいだけなんだけど、信頼性をどう判断するかによる。
推進軸の変位は、同じ角度だけ傾けても、回転中心の低い強制傾斜の方が少ない。パンタは逆。
普遍性には欠けるけどね。
＞5.7度以上傾いた状態で停車し得る
強制傾斜でも、0°に戻せばいいだけなんだけど、信頼性をどう判断するかによる。
推進軸の変位は、同じ角度だけ傾けても、回転中心の低い強制傾斜の方が少ない。パンタは逆。
>>353
頓挫させる理由なら、北海道新幹線が具体化しつつあるってのがある。
札幌まで新幹線が来てしまったら、ハイブリッドを投入するのはおおぞらだけになるから、
開発費に見合うリターンが得られるかはかなり疑問だ。
591系も東北新幹線の具体化とともに当初の目論見からかなり規模を縮小して量産化する羽目になったし。
頓挫させる理由なら、北海道新幹線が具体化しつつあるってのがある。
札幌まで新幹線が来てしまったら、ハイブリッドを投入するのはおおぞらだけになるから、
開発費に見合うリターンが得られるかはかなり疑問だ。
591系も東北新幹線の具体化とともに当初の目論見からかなり規模を縮小して量産化する羽目になったし。
スーパー北斗に使わなかったら、お蔵入り決定か・・・
TRY-Zもそうだけど勿体ない。
TRY-Zもそうだけど勿体ない。
>>361
いや…それはないだろ？
全線フル規格で平成47年度までに開業と決定された
つまり特急車両一世代分は時間がある
札幌～倶知安先行開業とかフリーゲージとか言ってたことで棚上げされていたとしても、
ようやく正式にGOサインを出す理由になるぐらいのもんだ
いや…それはないだろ？
全線フル規格で平成47年度までに開業と決定された
つまり特急車両一世代分は時間がある
札幌～倶知安先行開業とかフリーゲージとか言ってたことで棚上げされていたとしても、
ようやく正式にGOサインを出す理由になるぐらいのもんだ
364 ：名無し野電車区：2012/11/01(木) 18:09:52.14 ID:S9z487YsO
四国の特急も、次は近畿車両か日本車両で製造ってことになるかな？
四国ってあれか
土讃線高速化用気動車名目で鉄道運輸機構に出させた金で
予讃線用新型特急電車新造するってやつか
N2000捻出して土讃線に投入しないと話のつじつまがあわないから
しおかぜから浮いた2000をうずしおへ持ってってN2000を玉突きか？
土讃線高速化用気動車名目で鉄道運輸機構に出させた金で
予讃線用新型特急電車新造するってやつか
N2000捻出して土讃線に投入しないと話のつじつまがあわないから
しおかぜから浮いた2000をうずしおへ持ってってN2000を玉突きか？
>>366
>土讃線高速化用気動車名目で鉄道運輸機構に出させた金で
いえ、名目は赤字JRの経営安定です
あんまり細かい用途は決めずに四国が1800億円、北海道が2800億円、九州が500億円、貨物が890億円の支援を受ける事になりました
四国では1800億円のうち1400億円が経営安定基金への積み増し、残り400億円を車両の更新など設備投資に充てて良い事になってます
今度の予算線用新型特急電車に使う事になったほか、既にキハ1500新造など使ってます
ちなみに北海道は2200億円が経営安定基金、残りが設備投資
九州は全額設備投資
貨物も全額設備投資ですが、うち190億円は青函トンネル整備用の特別枠になってます
>土讃線高速化用気動車名目で鉄道運輸機構に出させた金で
いえ、名目は赤字JRの経営安定です
あんまり細かい用途は決めずに四国が1800億円、北海道が2800億円、九州が500億円、貨物が890億円の支援を受ける事になりました
四国では1800億円のうち1400億円が経営安定基金への積み増し、残り400億円を車両の更新など設備投資に充てて良い事になってます
今度の予算線用新型特急電車に使う事になったほか、既にキハ1500新造など使ってます
ちなみに北海道は2200億円が経営安定基金、残りが設備投資
九州は全額設備投資
貨物も全額設備投資ですが、うち190億円は青函トンネル整備用の特別枠になってます
なんだかんだ云ってもJR初期の高速化を自前で
実用化したのは四国でしたからねえ・・・
あれがきっかけで全国に在来線高速化事業が
認められるようにになったことを考慮すると
もっと補助金を出しても良いようにも思いますな・・・
実用化したのは四国でしたからねえ・・・
あれがきっかけで全国に在来線高速化事業が
認められるようにになったことを考慮すると
もっと補助金を出しても良いようにも思いますな・・・
369 ：名無し野電車区：2012/11/02(金) 09:08:25.58 ID:Qc13dc4J0
逆にあの時に高速化できず、キハ185とかの特急が今も走ってたら今頃あの会社は
とっくにギブアップしてそう。
今となっては当たり前だけど、2000系のあの走りは当時衝撃的ですらあった。
とっくにギブアップしてそう。
今となっては当たり前だけど、2000系のあの走りは当時衝撃的ですらあった。
振り子気動車が今後も必要なのは、以下の区間だけ
おおぞら 札幌～釧路
はくと 京都～鳥取（倉吉）
いなば 岡山～鳥取（倉吉）
まつかぜ 鳥取～米子（益田）
おき （鳥取）米子～新山口
南風 岡山～高知（宿毛）
しまんと 高松～高知（宿毛）
あしずり 高知～中村（宿毛）
振り子電車も似たり寄ったりで。
しなの （大阪）名古屋～長野
しおかぜ 岡山～松山
いしづち 高松～松山
ソニック 博多～大分（佐伯）
（西の２路線は287系/183系等で置き換え）
（「かもめ」は長崎アホ新幹線であーぼん）
おおぞら 札幌～釧路
はくと 京都～鳥取（倉吉）
いなば 岡山～鳥取（倉吉）
まつかぜ 鳥取～米子（益田）
おき （鳥取）米子～新山口
南風 岡山～高知（宿毛）
しまんと 高松～高知（宿毛）
あしずり 高知～中村（宿毛）
振り子電車も似たり寄ったりで。
しなの （大阪）名古屋～長野
しおかぜ 岡山～松山
いしづち 高松～松山
ソニック 博多～大分（佐伯）
（西の２路線は287系/183系等で置き換え）
（「かもめ」は長崎アホ新幹線であーぼん）
>>371
高速化工事で出資した分は地上設備としてですか、それとも車両としてですか？
地上設備だとしたら車両は関係ないから撤退しても文句は言えないし
地上設備への投資がないとどんな車両が来ても速くならない。
地上設備に金をかければ振り子がなくてもその分速くなるから
全くの無駄ということにはならない。
車両としてなら更新時期になったら置き換えにまた出資してもらえばいい。
どんな車両も半永久的に走れるわけではないのだから。
高速化工事で出資した分は地上設備としてですか、それとも車両としてですか？
地上設備だとしたら車両は関係ないから撤退しても文句は言えないし
地上設備への投資がないとどんな車両が来ても速くならない。
地上設備に金をかければ振り子がなくてもその分速くなるから
全くの無駄ということにはならない。
車両としてなら更新時期になったら置き換えにまた出資してもらえばいい。
どんな車両も半永久的に走れるわけではないのだから。
地元は地上工事費だけに出資したんじゃなくて、制御付き振り子車による高速化もセットにした紀勢本線高速化事業に出資した。
というか主導したのは地元だが。
JRだけの都合で振り子完全撤退は地元に対する裏切りになるんじゃないか。
というか主導したのは地元だが。
JRだけの都合で振り子完全撤退は地元に対する裏切りになるんじゃないか。
374 ：名無し野電車区：2012/11/03(土) 00:09:21.18 ID:a8SRB5AE0
制御つき振り子って確かそれ用のＡＴＳか何かで位置を割り出して制御してるんでしょ？
その地上設備分も込みで地元出資なら振り子をやめるのにはあれこれ了解を取る必要が出てくるわな。
その地上設備分も込みで地元出資なら振り子をやめるのにはあれこれ了解を取る必要が出てくるわな。
>>371
宇和海は高速道路直通化とともに路線毎あーぼん。
うずしおは朝と阿波踊りくらいしか客が乗らない。なので、空気バネ式の車体傾斜制御装置を取り付けた汎用特急用気動車化されると思っている。
283系（現行でたった18両しかない）置換は、空気バネ式の車体傾斜制御装置を取り付けた287系になる模様。
宇和海は高速道路直通化とともに路線毎あーぼん。
うずしおは朝と阿波踊りくらいしか客が乗らない。なので、空気バネ式の車体傾斜制御装置を取り付けた汎用特急用気動車化されると思っている。
283系（現行でたった18両しかない）置換は、空気バネ式の車体傾斜制御装置を取り付けた287系になる模様。
妄想を書くなとは言わないが
伝聞系でデマ流すな
伝聞系でデマ流すな
つうか、JR四国って地味にすげえ
JR化後の高速化実績
平成2年
予讃線(高松-松山)110→120km/h化
予讃線(松山-宇和島)65-85→110-120km/h化
土讃線(多度津-高知)85→120km/h化
土讃線(高知-窪川)65-85→110-120km/h化
牟岐線(徳島-海部)85→110km/h化
平成5年
予讃線(高松-松山)120→130km/h化
平成8年
徳島線(全線)85→110km/h化
平成10年
高徳線(全線)110km/h→130km/h化
手付けてないのは特急が走ってない予土線くらいで、特急走行線区は車両の最高速度に合わせて高速化済み。
JR東海とか少しは四国を見習え。
JR化後の高速化実績
平成2年
予讃線(高松-松山)110→120km/h化
予讃線(松山-宇和島)65-85→110-120km/h化
土讃線(多度津-高知)85→120km/h化
土讃線(高知-窪川)65-85→110-120km/h化
牟岐線(徳島-海部)85→110km/h化
平成5年
予讃線(高松-松山)120→130km/h化
平成8年
徳島線(全線)85→110km/h化
平成10年
高徳線(全線)110km/h→130km/h化
手付けてないのは特急が走ってない予土線くらいで、特急走行線区は車両の最高速度に合わせて高速化済み。
JR東海とか少しは四国を見習え。
378 ：名無し野電車区：2012/11/03(土) 08:09:24.10 ID:wrWN/Y550
JR④ 松田さん RJ1973 7月号あたりに対談で出ている 国鉄入社後 若い！
T大鉄研 自動車部に浮気
飛ばし屋なのかもね
T大鉄研 自動車部に浮気
飛ばし屋なのかもね
>>373前後の紀勢線高速化事業について
1997年完成の紀勢本線高速化事業 総事業費65億円
うち車両費40億円→ＪＲ負担
うち線路改修・地上設備費 25億円→官民半々
(うち12.8億円が県と市町村負担。ＪＲ負担5億円強。和歌山県輸送力強化促進委員会が7.6億円負担)
1997年完成の紀勢本線高速化事業 総事業費65億円
うち車両費40億円→ＪＲ負担
うち線路改修・地上設備費 25億円→官民半々
(うち12.8億円が県と市町村負担。ＪＲ負担5億円強。和歌山県輸送力強化促進委員会が7.6億円負担)
そんなに紀勢線の収益が悪いなら特急車両も末期色にしてコストダウン。
>>377
しかも、今までJR四国がお布施に頼ったのは、
高徳線高速化と、瀬戸大橋線輸送改善くらいじゃないか？
他のJRなら高松～松山、多度津～高知、高松～徳島の3区間だけJRが高速化して、
松山～宇和島と高知～窪川をお布施で高速化する程度になってたと思う。
しかも、今までJR四国がお布施に頼ったのは、
高徳線高速化と、瀬戸大橋線輸送改善くらいじゃないか？
他のJRなら高松～松山、多度津～高知、高松～徳島の3区間だけJRが高速化して、
松山～宇和島と高知～窪川をお布施で高速化する程度になってたと思う。
徳島線はお布施
高徳線は無利子融資だったと記憶している
高徳線は無利子融資だったと記憶している
383 ：名無し野電車区：2012/11/04(日) 11:24:48.29 ID:Dau5KKjv0
>>381
単純にどの時期に高速化したかの違いでカネの出所に差が出たように見える。
外からのカネで高速化したところはいずれも後のほうだし。
そういう制度ができたからかも知れないけどさ。
いずれにせよどの路線も高速化されてるのはすごい。
しかも、1線スルーも徹底してるし。他社なら小歩危のような構内の駅は手を付けないと思う。
単純にどの時期に高速化したかの違いでカネの出所に差が出たように見える。
外からのカネで高速化したところはいずれも後のほうだし。
そういう制度ができたからかも知れないけどさ。
いずれにせよどの路線も高速化されてるのはすごい。
しかも、1線スルーも徹底してるし。他社なら小歩危のような構内の駅は手を付けないと思う。
国鉄消滅時点で四国は高速運転に必要なインフラが皆無に近かったからね。
あのままだったら今ごろ大半の路線が消滅してただろう。
あのままだったら今ごろ大半の路線が消滅してただろう。
385 ：名無し野電車区：2012/11/04(日) 15:42:40.97 ID:DOtx6/BOO
>>307
狭軌高速新線の可能性を期待出来るのはなにわ筋線～関西空港間だろうな。
大阪府政、行政、経済界からの要望が高い。
この区間に新線が出来ると関空に加えて和歌山、南紀方面も高速化できる。
四国新幹線と重複しているからスーパー特急になるのかな。
狭軌高速新線の可能性を期待出来るのはなにわ筋線～関西空港間だろうな。
大阪府政、行政、経済界からの要望が高い。
この区間に新線が出来ると関空に加えて和歌山、南紀方面も高速化できる。
四国新幹線と重複しているからスーパー特急になるのかな。
大阪都構想掲げてるあの人達に、「誰もやらないなら俺たちがやる」くらいの気概が有れば違うんだろうけどなー。
南海やJRが積極的に関わろうとしないのも当然。
今のままでは明るいビジョンが見えず、
勢いに任せて作っても、JR東西線、中之島線と同じくお荷物になってしまう可能性が高すぎ＞なにわ筋線
南海やJRが積極的に関わろうとしないのも当然。
今のままでは明るいビジョンが見えず、
勢いに任せて作っても、JR東西線、中之島線と同じくお荷物になってしまう可能性が高すぎ＞なにわ筋線
疑問なんだけど、維新の理念に賛同できないなら大阪から出ていけば？
民意に文句言いながら金儲けだけ続けるなんて常識的に考えて許されないんだが
なにわ筋線を作れば御堂筋線・四つ橋線から95億円分も旅客が移転する
大阪都の経営的には痛いんだぜ？
その莫大な利益をくれてやるから利用者のための政策を行おうと言っているんだ
JRと南海は恭順を示せ
これはな、単に路線を作るかの話じゃない
大阪都民の民意に従うか逆らうかの話なんだよ
あくまで民意に逆らうなら大阪から出ていけよ、都営で運営するから
民意に文句言いながら金儲けだけ続けるなんて常識的に考えて許されないんだが
なにわ筋線を作れば御堂筋線・四つ橋線から95億円分も旅客が移転する
大阪都の経営的には痛いんだぜ？
その莫大な利益をくれてやるから利用者のための政策を行おうと言っているんだ
JRと南海は恭順を示せ
これはな、単に路線を作るかの話じゃない
大阪都民の民意に従うか逆らうかの話なんだよ
あくまで民意に逆らうなら大阪から出ていけよ、都営で運営するから
だったら大阪だけでやりゃいいものを、建設費用の1/3を国が出すってんだから。
民意を反映するというなら、国の費用負担する割合は、
全国での維新の会の支持率と同じでいい。
民意を反映するというなら、国の費用負担する割合は、
全国での維新の会の支持率と同じでいい。
>>391
アホとちゃうか
高速道かて新幹線かてローカル線の安全投資かて、交通インフラの1/4～1/2は国負担やろが
そこまで気に入らんのやったら維新が政権取ったらお前は日本から出てけよ？
なんなら今すぐ国に帰ってもええんやで？
アホとちゃうか
高速道かて新幹線かてローカル線の安全投資かて、交通インフラの1/4～1/2は国負担やろが
そこまで気に入らんのやったら維新が政権取ったらお前は日本から出てけよ？
なんなら今すぐ国に帰ってもええんやで？
もう大阪民国は独立しちゃえよ。
395 ：名無し野電車区：2012/11/05(月) 18:49:24.64 ID:patjl8S6O
>>395
いや、日本は民主主義だから民意に従えってだけの事だろ？
どの政党を支持しどんな思想を持ってもいいが、選挙で選ばれた政治家の判断は民意であり絶対
有権者は民意に絶対服従するというルールが選挙であり民主主義だろ
民意に従いたくなければ、自分と合った民意がある県や国に移住すればいいこと
いや、日本は民主主義だから民意に従えってだけの事だろ？
どの政党を支持しどんな思想を持ってもいいが、選挙で選ばれた政治家の判断は民意であり絶対
有権者は民意に絶対服従するというルールが選挙であり民主主義だろ
民意に従いたくなければ、自分と合った民意がある県や国に移住すればいいこと
民主主義と民意の違いすら分からない厨房は
もっと勉強してから２ちゃんねるしましょうねｗ
もっと勉強してから２ちゃんねるしましょうねｗ
全然違ーよ馬鹿。
そりゃ独裁的な為政者が自己正当化する時の詭弁だろ。
「民意」と言いながら本当の民衆の声を無視する為の。
そりゃ独裁的な為政者が自己正当化する時の詭弁だろ。
「民意」と言いながら本当の民衆の声を無視する為の。
違わねえよ
民主主義なんだから選挙の結果は絶対だ
選挙で有権者に選ばれた政治家に逆らうことは許されない
引っ越せる権利（居住移転の自由）は憲法で保証されてるんだから、
どうしても嫌なら移住すればいいだけだわ
民主主義なんだから選挙の結果は絶対だ
選挙で有権者に選ばれた政治家に逆らうことは許されない
引っ越せる権利（居住移転の自由）は憲法で保証されてるんだから、
どうしても嫌なら移住すればいいだけだわ
あほくさ
スレ違い
感化された中学生が棲みついてるのかここは？
スレ違い
感化された中学生が棲みついてるのかここは？
401 ：名無し野電車区：2012/11/06(火) 06:40:39.15 ID:5zbtOlFL0
402 ：名無し野電車区：2012/11/06(火) 06:50:41.71 ID:5zbtOlFL0
つかさ
なにわ筋線＋南海高速化で、梅田～関空、あるいは新大阪～関空が何分短縮されるのさ？
それだってなにわ筋線利用者のうち関空利用者は2割以下の見込みだから、
事業推進の理由としては足りんのだが。
散々指摘されてる事だろうけど。
なにわ筋線＋南海高速化で、梅田～関空、あるいは新大阪～関空が何分短縮されるのさ？
それだってなにわ筋線利用者のうち関空利用者は2割以下の見込みだから、
事業推進の理由としては足りんのだが。
散々指摘されてる事だろうけど。
梅田付近～関空30分台、言い方変えれば40分以内が目標。
なにわ筋線内の停車駅も考えると、南海線で数分稼がないと目標達成は難しいものと思われ。
ただ過密ダイヤの阪和線と同じで、南海の高速化も大変だろうな。
関空アクセス高速化の煽りを食って、線内列車が鈍足化しなきゃいいが。
なにわ筋線内の停車駅も考えると、南海線で数分稼がないと目標達成は難しいものと思われ。
ただ過密ダイヤの阪和線と同じで、南海の高速化も大変だろうな。
関空アクセス高速化の煽りを食って、線内列車が鈍足化しなきゃいいが。
なにわ筋線なぁ。
あーゆーのは｢作る為に作る｣モンだから、いざ本決まりになったら全線大深度地下なりにして作るだろ、多分。それこそリニアも抱き込んで。
用地買収？何それ英語？w
あーゆーのは｢作る為に作る｣モンだから、いざ本決まりになったら全線大深度地下なりにして作るだろ、多分。それこそリニアも抱き込んで。
用地買収？何それ英語？w
>>399
何いってんだ？いつから日本も中国みたいな人治国家になったんだ？
従わなきゃいけないのは法律だぞ。
いくら民意で選ばれた政治家だろうが出来るのは法律の範囲内まで。
当選したことは法律を変えることへの一歩ではあるが、
それは賛同する議員を議会に送り込めてからのこと。
何いってんだ？いつから日本も中国みたいな人治国家になったんだ？
従わなきゃいけないのは法律だぞ。
いくら民意で選ばれた政治家だろうが出来るのは法律の範囲内まで。
当選したことは法律を変えることへの一歩ではあるが、
それは賛同する議員を議会に送り込めてからのこと。
406 ：名無し野電車区：2012/11/07(水) 03:58:43.89 ID:EmkVvImFO
だから何だカス
頭おかしい人の考え方だと、
今度の3大学新設の件も、
田中が思いつきで不認可判断と言ったら問答無用で不認可、
大学側も生徒も泣き寝入りするしかないというわけか。
つーか橋下も、国と違う政策進めてる時点で民意に逆らってるだろ。
今度の3大学新設の件も、
田中が思いつきで不認可判断と言ったら問答無用で不認可、
大学側も生徒も泣き寝入りするしかないというわけか。
つーか橋下も、国と違う政策進めてる時点で民意に逆らってるだろ。
ハシシタの話はもういいよ
つか、鉄道の高速化ネタに繋がるなら橋下の靴でも舐めるよってだけの話で
大学不認可とか完全にスレ違いじゃんばかなのしぬの
公明党だろうと武雄市長だろうと鉄道高速化ぶちあげたら支持するよ？
その点だけはｗ
大学不認可とか完全にスレ違いじゃんばかなのしぬの
公明党だろうと武雄市長だろうと鉄道高速化ぶちあげたら支持するよ？
その点だけはｗ
ハシラー総統閣下は大阪市や府内を電車で移動してるのかなぁ？
お付きのリムジンで御移動なさる様な御身分のお方にとっては下々が乗る公共交通なんぞどーでも良い事だろうなw
お付きのリムジンで御移動なさる様な御身分のお方にとっては下々が乗る公共交通なんぞどーでも良い事だろうなw
411 ：名無し野電車区：2012/11/08(木) 02:55:14.65 ID:sGd+8/RK0
スレタイ読めないアホどもがどっさり。
振り子が大変なのは何となく分かるんだけど、
130km/h化も大変なんですかね？
ブレーキ対応させればすぐにも130km/h運転できそうな車両多いよね。
最近の民鉄の車両とか、E233とか。
130km/h化も大変なんですかね？
ブレーキ対応させればすぐにも130km/h運転できそうな車両多いよね。
最近の民鉄の車両とか、E233とか。
130km/h化はブレーキ制御を軸単位にする必要があるとか
最近は台車単位がデフォなのでそんなに大変ではないだろうね
あとはヨーダンパかな
最近は台車単位がデフォなのでそんなに大変ではないだろうね
あとはヨーダンパかな
414 ：名無し野電車区：2012/11/09(金) 13:04:40.13 ID:NHhNezpY0
踏切はATACSなら柔軟性高そうだね
デジタルATCでも似たような事出来そうだけど、
デジタルATCの区間で踏切って山手線のれくらいしか無さそうだし
デジタルATCでも似たような事出来そうだけど、
デジタルATCの区間で踏切って山手線のれくらいしか無さそうだし
踏切や信号の存在を無視したとして、狭軌の在来車両で振り子並の本則＋20～30で走るにはどうしたら良いんだろうな？
個人的には、カントを競輪場のコーナー並にしないとダメそうな気がする。
個人的には、カントを競輪場のコーナー並にしないとダメそうな気がする。
>>414
それって130km/h化に限った話じゃなくて、
線区の最高速度向上に必ず伴う話だよね。
高速化した鳥取～益田などは120km/h以下だけど、130km/hで高速化するわけにはいかなかったのかな。
最高速度が120km/hと130km/hとでは、そんなに費用違うんだろうか。
E233系や321系はたった10km/hの差でも大量生産だから新製費用が相当違うのだろうけど。
それって130km/h化に限った話じゃなくて、
線区の最高速度向上に必ず伴う話だよね。
高速化した鳥取～益田などは120km/h以下だけど、130km/hで高速化するわけにはいかなかったのかな。
最高速度が120km/hと130km/hとでは、そんなに費用違うんだろうか。
E233系や321系はたった10km/hの差でも大量生産だから新製費用が相当違うのだろうけど。
418 ：名無し野電車区：2012/11/10(土) 22:55:50.49 ID:Y0B0X5OU0
>>417
費用が違うというか、
120km対応と130km対応を比べると費用対効果が薄いんじゃないかな？
湖西線の160km化を断念したみたいに。
大阪～京都間の新快速、221系から223系に更新して130km運転。
距離43.8kmで29分→27分の2分短縮。地上設備更新だけで10億以上。
保線の頻度も増えただろうし、採算がとれてるのかどうか微妙。
費用が違うというか、
120km対応と130km対応を比べると費用対効果が薄いんじゃないかな？
湖西線の160km化を断念したみたいに。
大阪～京都間の新快速、221系から223系に更新して130km運転。
距離43.8kmで29分→27分の2分短縮。地上設備更新だけで10億以上。
保線の頻度も増えただろうし、採算がとれてるのかどうか微妙。
>>416
停止した時も安全を確保するために本則を計算する時と同様、
重心に掛かる力の延長線が軌間の1/3以内に落ちないといけない。
だから在来線のカントは105mm以下に制限される。
重心の高さは標準軌でも変わらんからカントの制限は185mm(だったと思う)。
この点でも狭軌は不利なのよ。
停止した時も安全を確保するために本則を計算する時と同様、
重心に掛かる力の延長線が軌間の1/3以内に落ちないといけない。
だから在来線のカントは105mm以下に制限される。
重心の高さは標準軌でも変わらんからカントの制限は185mm(だったと思う)。
この点でも狭軌は不利なのよ。
>>412
E233系はヨーダンパを付けなければ、軸バネオイルダンパがきかなくなる95km/h以上ではボルスタレスとの相乗効果で車体の振動が激しくなる。
なので、120km/h運転を多用する東海道本線東京口普通用にはヨーダンパが付けられているものの、設計上120km/h止まり。
>>414 ATS-PおよびD-ATC区間なら費用は必要だが、踏切はそれらの地上側制御装置と線をつなぐだけでよい。
>>417
東は新快速がないから。
西は新快速と極力部品を統一してコストを下げている。
形式 動力台車、付随台車、モーター、制御装置、歯車比
321系 WDT63 WTR246* WMT106(270) WPC15(1C2M) 1:6.53
225系 WDT63A WTR246* WMT106A(270) WPC15A(1C2M) 1:6.53
山陰本線の非電化区間の高速化は、投入されるキハ187系の最高速度が120km/hだったため。
湖西線は160km/hまで引き上げを考慮していた時期もあったが、１回目は景気後退と阪神淡路大震災、２回目はマンション突撃事件で見送られることになった。
>418 北陸特急・「スーパーはくと」・「はまかぜ」を忘れていないか？
>>419
カントは重心位置で替わってしまうから。
なお、フル新幹線の最大カントは200mm。
E233系はヨーダンパを付けなければ、軸バネオイルダンパがきかなくなる95km/h以上ではボルスタレスとの相乗効果で車体の振動が激しくなる。
なので、120km/h運転を多用する東海道本線東京口普通用にはヨーダンパが付けられているものの、設計上120km/h止まり。
>>414 ATS-PおよびD-ATC区間なら費用は必要だが、踏切はそれらの地上側制御装置と線をつなぐだけでよい。
>>417
東は新快速がないから。
西は新快速と極力部品を統一してコストを下げている。
形式 動力台車、付随台車、モーター、制御装置、歯車比
321系 WDT63 WTR246* WMT106(270) WPC15(1C2M) 1:6.53
225系 WDT63A WTR246* WMT106A(270) WPC15A(1C2M) 1:6.53
山陰本線の非電化区間の高速化は、投入されるキハ187系の最高速度が120km/hだったため。
湖西線は160km/hまで引き上げを考慮していた時期もあったが、１回目は景気後退と阪神淡路大震災、２回目はマンション突撃事件で見送られることになった。
>418 北陸特急・「スーパーはくと」・「はまかぜ」を忘れていないか？
>>419
カントは重心位置で替わってしまうから。
なお、フル新幹線の最大カントは200mm。
421 ：名無し野電車区：2012/11/11(日) 15:48:26.17 ID:jWmZ9+cu0
乗ってみるとわがるが、湖西線はけっこうカーブが多い。
130km/hだとほぼフリーで走れるが、160km/hだと制限だらけ。
130km/hだとほぼフリーで走れるが、160km/hだと制限だらけ。
>>420
>東は新快速がないから
新快速なんて無いけど常磐線ではE531が130km/h運転やってますよ
東海は新快速があっても最高120km/h
>西は新快速と極力部品を統一してコストを下げている
E233も321系と同じで他系列と部品共通化しまくってますが？
>投入されるキハ187系の最高速度が120km/hだったため
車両側の都合じゃなくて、予算が限られたから地上設備の130km/h対応は無理だったんだよ
特にキハ187系1次車が投入された島根県、電化区間は120km/hだけど大部分の出雲市～益田は110km/h対応に留まった
逆に鳥取県の方は、将来の速度向上に備えてキハ187系2次車を130km/h準備工事に設計変更した
>東は新快速がないから
新快速なんて無いけど常磐線ではE531が130km/h運転やってますよ
東海は新快速があっても最高120km/h
>西は新快速と極力部品を統一してコストを下げている
E233も321系と同じで他系列と部品共通化しまくってますが？
>投入されるキハ187系の最高速度が120km/hだったため
車両側の都合じゃなくて、予算が限られたから地上設備の130km/h対応は無理だったんだよ
特にキハ187系1次車が投入された島根県、電化区間は120km/hだけど大部分の出雲市～益田は110km/h対応に留まった
逆に鳥取県の方は、将来の速度向上に備えてキハ187系2次車を130km/h準備工事に設計変更した
あの、キハ187系の設計許容130km/hなんですけど。
120km/hなら２両でも法定制動距離内で停止できるけど、130km/hで２両では法定制動距離内で停止できなかった。
かといって３両にしても経費だけが拡大するので、運転上限を120km/hにし、それにあわせて地上設備も合わせて過剰投資を抑えた。
確かにE531系とE233系は共通点が多いけど、なぜ設計許容を120km/hに低下させたのだろう？
東は単車種で可能なのに対し、西は複数車種で、海は逆に単車種化させてコストダウン。
東海は313系8000番台という「準急」もどきが130km/h運転をし、313系は全て設計許容130km/h。
120km/hなら２両でも法定制動距離内で停止できるけど、130km/hで２両では法定制動距離内で停止できなかった。
かといって３両にしても経費だけが拡大するので、運転上限を120km/hにし、それにあわせて地上設備も合わせて過剰投資を抑えた。
確かにE531系とE233系は共通点が多いけど、なぜ設計許容を120km/hに低下させたのだろう？
東は単車種で可能なのに対し、西は複数車種で、海は逆に単車種化させてコストダウン。
東海は313系8000番台という「準急」もどきが130km/h運転をし、313系は全て設計許容130km/h。
130km/h対応車両が2両以下だと120km/hってのは時々見かけるけど、
非常制動距離が理由の話は本当なのか？
滑走時を考えると軸が少ないのは致命的かもしれんが、
四国N2000とか近鉄22000/22600の2連でもそんな話聞いた事無いんだよな。
223系5500代は併結相手の221と共通設定だからだし。
非常制動距離が理由の話は本当なのか？
滑走時を考えると軸が少ないのは致命的かもしれんが、
四国N2000とか近鉄22000/22600の2連でもそんな話聞いた事無いんだよな。
223系5500代は併結相手の221と共通設定だからだし。
427 ：名無し野電車区：2012/11/11(日) 20:41:30.02 ID:1gP6kq9Q0
>>371
紀勢線の白浜、新宮特急についてひとこと。
283系だが、当時「オーシャンアロー」といって勢いで高速性と新鮮さを
強くアピールした。だが高速道が白浜の手前まで直通し、渋滞もひどくなく
なった現在、高速性のメリットは少なくなっている。
283系は車齢が20年もなく、デザインも比較的よくまだまだ利用できる車両だ。
むしろ、381系のほうが問題だと思う。381系は振り子があるが40年程度経過
した古い車両が多く、横揺れも激しい。こちらこそ新車の「287系」に交換し、
高速性は多少犠牲にされるが、きれいな車両で若い世代に乗ってもらいたい
「くろしお」にしたほうが現代のニーズにあうと思う。
紀勢線の白浜、新宮特急についてひとこと。
283系だが、当時「オーシャンアロー」といって勢いで高速性と新鮮さを
強くアピールした。だが高速道が白浜の手前まで直通し、渋滞もひどくなく
なった現在、高速性のメリットは少なくなっている。
283系は車齢が20年もなく、デザインも比較的よくまだまだ利用できる車両だ。
むしろ、381系のほうが問題だと思う。381系は振り子があるが40年程度経過
した古い車両が多く、横揺れも激しい。こちらこそ新車の「287系」に交換し、
高速性は多少犠牲にされるが、きれいな車両で若い世代に乗ってもらいたい
「くろしお」にしたほうが現代のニーズにあうと思う。
428 ：名無し野電車区：2012/11/11(日) 21:09:06.29 ID:rhasbuYNO
>>423
E233が走る路線は最高速度120キロ
E231とE233で分けて運用するのは大変（事実上無理）高崎線と宇都宮線は新幹線が有るから速度向上の予定が無い
ちなみにE231はABSが台車単位、E531とE233は軸単位
E233が走る路線は最高速度120キロ
E231とE233で分けて運用するのは大変（事実上無理）高崎線と宇都宮線は新幹線が有るから速度向上の予定が無い
ちなみにE231はABSが台車単位、E531とE233は軸単位
>>417
日豊線高速化の時は８５→１１０km/hにとどまったけど
４００m曲線が多数あるというのが理由だった。ここでは９０km/hに制限される。
当時はまだ振り子車が入らない時だったけど、たとえ振り子でも１００km/h制限になる。
こんな線形では１２０km/h以上の車両や地上設備は完全に無駄。
山陰本線も同じような線形だから１２０km/hどまりなのだろう。
１３０km/h以上ならそれこそトンネルを掘ったりするなどルート変更するぐらいの
改良がない限り費用対効果がない。
費用対効果を言えば成田スカイアクセスの１６０km/h運転にも言える。
１６０km/h運転ができる区間はトータルで２０kmもない。
同じ距離を１３０km/h運転したとしても時間差は２分あるかどうかといったところ。
３８分→３６分になったところで客が増えるとは思えないし、車両運用の削減も
できそうにない。
１３０km/hだとそれほど特殊な車両じゃなくてもいいばかりか
従来の車両のままでも可能で更新して使えば済む話。地上設備も同様。
１６０km/h運転区間を拡大したり、さらに向上する予定でもあるなら話は別。
日豊線高速化の時は８５→１１０km/hにとどまったけど
４００m曲線が多数あるというのが理由だった。ここでは９０km/hに制限される。
当時はまだ振り子車が入らない時だったけど、たとえ振り子でも１００km/h制限になる。
こんな線形では１２０km/h以上の車両や地上設備は完全に無駄。
山陰本線も同じような線形だから１２０km/hどまりなのだろう。
１３０km/h以上ならそれこそトンネルを掘ったりするなどルート変更するぐらいの
改良がない限り費用対効果がない。
費用対効果を言えば成田スカイアクセスの１６０km/h運転にも言える。
１６０km/h運転ができる区間はトータルで２０kmもない。
同じ距離を１３０km/h運転したとしても時間差は２分あるかどうかといったところ。
３８分→３６分になったところで客が増えるとは思えないし、車両運用の削減も
できそうにない。
１３０km/hだとそれほど特殊な車両じゃなくてもいいばかりか
従来の車両のままでも可能で更新して使えば済む話。地上設備も同様。
１６０km/h運転区間を拡大したり、さらに向上する予定でもあるなら話は別。
成田スカイアクセスは標準軌に専用車両なのに160km/hとか逆にショボイ
200km/h位出さないとインパクトもないしな
200km/h位出さないとインパクトもないしな
432 ：名無し野電車区：2012/11/12(月) 00:40:57.64 ID:uskDxc6Y0
>>431
でもですね、直流で安定した集電ができるのが160km/hあたりまでなんですよ。
でもですね、直流で安定した集電ができるのが160km/hあたりまでなんですよ。
160km/h運転ならその数字自体を宣伝に用いることが可能だから
120→130よりは宣伝費的な意味で支出の根拠ができるなあ
120→130よりは宣伝費的な意味で支出の根拠ができるなあ
>>423
E233系の設計最高速度120km/hってのはブレーキ性能も考慮した最高運転速度とイコールの話。
線区によっては営業運転での速度が120km/h以下なので、束がそれと区別して性能上の最高運転速度に設計最高速度という言い方を使った事から誤解されがち。
動力性能的な設計最高速度の話ならE233とE531は変わらない。
>>428
細かいんだけどE233のABSは電動台車が軸単位、付随台車が台車単位で制御。
E233系の設計最高速度120km/hってのはブレーキ性能も考慮した最高運転速度とイコールの話。
線区によっては営業運転での速度が120km/h以下なので、束がそれと区別して性能上の最高運転速度に設計最高速度という言い方を使った事から誤解されがち。
動力性能的な設計最高速度の話ならE233とE531は変わらない。
>>428
細かいんだけどE233のABSは電動台車が軸単位、付随台車が台車単位で制御。
435 ：名無し野電車区：2012/11/12(月) 09:58:39.27 ID:HlsygrwE0
>>420
忘れてたw
まあ特急を考慮したとしても>>430と同意見で、
２時間以上の長距離特急で２分縮めても投資効果はごくわずか。
このスレをずっと読んでると、
全国的にこれ以上の高速化できる線区はもうないんじゃないかと思ってきた。
JR自前でやるほど高採算の路線はないし、地元負担も出すとこはもう出してる。
おまけに高速道路網はどんどん整備され、地方では新直轄方式で無料高速がガンガン作られる。
忘れてたw
まあ特急を考慮したとしても>>430と同意見で、
２時間以上の長距離特急で２分縮めても投資効果はごくわずか。
このスレをずっと読んでると、
全国的にこれ以上の高速化できる線区はもうないんじゃないかと思ってきた。
JR自前でやるほど高採算の路線はないし、地元負担も出すとこはもう出してる。
おまけに高速道路網はどんどん整備され、地方では新直轄方式で無料高速がガンガン作られる。
436 ：名無し野電車区：2012/11/12(月) 10:49:02.07 ID:uijVNdivO
ほくほく線だって160キロ出せるのは僅かな区間
流れぶった切って振り子の話で申し訳ないが、
英国ってAPTの失敗もあるし振り子後進国かと思ってたら、結構凄いのな。
21世紀に入ってから中国みたいに大量輸入して集中投入した結果、
西海岸本線ではなんと毎時9往復もの振り子列車を運行中。
国内には既に700両強の振り子車両が有って、下手すると振り子先進国の日本やイタリア以上。
というかwiki参考に数えてみたのだけど、日本は簡易振り子を入れればダントツ、入れずに数えると700両弱でイタリアと同レベル。
イギリスより多いのがドイツで、800両弱。
ドイツのRegioSwingerって2両編成だけど、192本も作ったんだな。ICE-Tも意外と多いし。
英国ってAPTの失敗もあるし振り子後進国かと思ってたら、結構凄いのな。
21世紀に入ってから中国みたいに大量輸入して集中投入した結果、
西海岸本線ではなんと毎時9往復もの振り子列車を運行中。
国内には既に700両強の振り子車両が有って、下手すると振り子先進国の日本やイタリア以上。
というかwiki参考に数えてみたのだけど、日本は簡易振り子を入れればダントツ、入れずに数えると700両弱でイタリアと同レベル。
イギリスより多いのがドイツで、800両弱。
ドイツのRegioSwingerって2両編成だけど、192本も作ったんだな。ICE-Tも意外と多いし。
スイスのICNも300両くらい有るよ。
イギリスは西海岸本線にバーミンガム、マンチェスター、リバプール、グラスゴーといった大都市が集中してて都市間インターシティの需要が多いのに、東海岸本線と比べて線形悪いからね。
日本やフランスだったら高速新線作ってるような区間。
イギリスは西海岸本線にバーミンガム、マンチェスター、リバプール、グラスゴーといった大都市が集中してて都市間インターシティの需要が多いのに、東海岸本線と比べて線形悪いからね。
日本やフランスだったら高速新線作ってるような区間。
つか、両数ならスペインのタルゴ客車は？
あれこそ“超”簡易振り子だけど。
あれこそ“超”簡易振り子だけど。
振り子宗主国ニッポンでは折り返し地点過ぎてんのに。
海外は好調だな。
海外は好調だな。
海外のは日本の定義で言えば振子じゃなく強制傾斜だから日本が宗主国じゃないよ
その2つひっくるめた総称なら総称で、やっぱり日本が宗主国じゃないよ
その2つひっくるめた総称なら総称で、やっぱり日本が宗主国じゃないよ
442 ：名無し野電車区：2012/11/12(月) 23:18:36.40 ID:cn+uRTfN0
自然振り子 例えると末期のCVCCみたいなもの
CVCC初期 小型車（今の軽サイズ）しかなかったし、他に対応技術もなかったので正統性はあった。
三元触媒＋電子制御燃料噴射が主流になっても固執したから奇形児が生まれ、末期の燃料噴射仕様はインジェクタが5本あった。
三元触媒付なら、副室はコストアップと燃費を悪くするだけの機構。
さすがにアホらしくなって、ほどなくCVCCとサヨウナラ
三元触媒のところを、電子制御技術（特にセンサ）と読み替えると。。。
CVCC初期 小型車（今の軽サイズ）しかなかったし、他に対応技術もなかったので正統性はあった。
三元触媒＋電子制御燃料噴射が主流になっても固執したから奇形児が生まれ、末期の燃料噴射仕様はインジェクタが5本あった。
三元触媒付なら、副室はコストアップと燃費を悪くするだけの機構。
さすがにアホらしくなって、ほどなくCVCCとサヨウナラ
三元触媒のところを、電子制御技術（特にセンサ）と読み替えると。。。
>>354
とらんしす移譲直前にhot7000増備してるからね-
とらんしす移譲直前にhot7000増備してるからね-
>>436
ここも１６０km/h運転をやるくらいなら１３０km/h運転の振り子車両にしたほうが速かった。
ほくほく線だけならスピードダウンするが、北陸本線はほぼ１３０km/h無制限にできるし
信越本線が大幅に速くなる。
ここも１６０km/h運転をやるくらいなら１３０km/h運転の振り子車両にしたほうが速かった。
ほくほく線だけならスピードダウンするが、北陸本線はほぼ１３０km/h無制限にできるし
信越本線が大幅に速くなる。
445 ：名無し野電車区：2012/11/13(火) 01:38:54.66 ID:rZtSWjtD0
>>444
160km/h仕様の車両は681系として設計図的には存在していたのでそのまま採用された。
交直流の振り子車は存在しないから新しく図面を全て引く必要があった、もちろん費用もかかる。
比較的線形に恵まれている路線で振り子車を無理して採用したところでさて何分短縮できる？
その数分の短縮で掛かった費用の差額をペイできたと思う？
160km/h仕様の車両は681系として設計図的には存在していたのでそのまま採用された。
交直流の振り子車は存在しないから新しく図面を全て引く必要があった、もちろん費用もかかる。
比較的線形に恵まれている路線で振り子車を無理して採用したところでさて何分短縮できる？
その数分の短縮で掛かった費用の差額をペイできたと思う？
>>444
681系と制御振り子車では曲線通過速度に5km/hしか差がない。
北陸本線のように線形の良く曲線が少ない路線ではほとんど差が付かない。
というか、各線で振り子車が大幅にスピードアップしてるように見えるのは、本則+0～15km/h(R600以上)のところを曲線改良と振り子車で+30km/hに引き上げてるから。
延岡～宮崎間などは非振り子でも元が本則+0km/hから+20km/hに引き上げたので大幅に速くなった。
小倉～大分も本則+15km/hから883系で+30km/hに引き上げた上、線形が良くなくこの区間の4割が曲線だったので効果があった。
681系と制御振り子車では曲線通過速度に5km/hしか差がない。
北陸本線のように線形の良く曲線が少ない路線ではほとんど差が付かない。
というか、各線で振り子車が大幅にスピードアップしてるように見えるのは、本則+0～15km/h(R600以上)のところを曲線改良と振り子車で+30km/hに引き上げてるから。
延岡～宮崎間などは非振り子でも元が本則+0km/hから+20km/hに引き上げたので大幅に速くなった。
小倉～大分も本則+15km/hから883系で+30km/hに引き上げた上、線形が良くなくこの区間の4割が曲線だったので効果があった。
447 ：名無し野電車区：2012/11/13(火) 12:11:16.80 ID:zqtGgYHe0
特急「北斗」が比較的直線が多いにもかかわらず振り子車両が投入されたのは航空機に対抗するためとか
おかげで3時間ジャストで走行できるようになった
おかげで3時間ジャストで走行できるようになった
>>447
当初は3時間を切る2時間59分だった。
「スーパー北斗」以前の札幌～函館間は、
国鉄時代が最高速度100km/hのキハ183系「北斗」で最速3時間47分、
JR化後は最高速度120km/h運転のキハ183系500番台「北斗」で最速3時間29分かかっていた。
3時間以内であれば航空機からの転移が見込めるとされたのだが、
従来のキハ183系500番台「北斗」は、同区間において最高速度120km/hでの運転区間が約4割、
曲線による速度制限区間が約3割、分岐器による速度制限区間が約2割、残りは加減速その他という状況。
3時間以内という目標を達成するためには全体の半分を占める速度制限区間の改善も不可欠とされ、
四国2000系をベースとした北海道向け振り子気動車を開発する事になった。
結果、キハ281系「スーパー北斗」では最高速度130km/hで運転区間が約6割になり、
曲線による速度制限区間が約2割に、分岐器による制限区間も約1割に減少。
最速列車では従来より30分も短縮した2時間59分運転を実現した。
現在では停車駅が増えたため最速3時間となっている。
当初は3時間を切る2時間59分だった。
「スーパー北斗」以前の札幌～函館間は、
国鉄時代が最高速度100km/hのキハ183系「北斗」で最速3時間47分、
JR化後は最高速度120km/h運転のキハ183系500番台「北斗」で最速3時間29分かかっていた。
3時間以内であれば航空機からの転移が見込めるとされたのだが、
従来のキハ183系500番台「北斗」は、同区間において最高速度120km/hでの運転区間が約4割、
曲線による速度制限区間が約3割、分岐器による速度制限区間が約2割、残りは加減速その他という状況。
3時間以内という目標を達成するためには全体の半分を占める速度制限区間の改善も不可欠とされ、
四国2000系をベースとした北海道向け振り子気動車を開発する事になった。
結果、キハ281系「スーパー北斗」では最高速度130km/hで運転区間が約6割になり、
曲線による速度制限区間が約2割に、分岐器による制限区間も約1割に減少。
最速列車では従来より30分も短縮した2時間59分運転を実現した。
現在では停車駅が増えたため最速3時間となっている。
>>446
小倉～大分間も札幌～函館間に似ていて、線形が悪いわけではない。
883系「ソニック」が曲線によって130km/h未満に制限される曲線は区間全体の約3割に過ぎない。
にも関わらず振り子車が投入されたのは、福岡～大分間で山地を突っ切る高速道路に対し、
小倉経由で大回りする鉄道は距離の面で大きなハンデを抱えているため。
小倉～大分間も札幌～函館間に似ていて、線形が悪いわけではない。
883系「ソニック」が曲線によって130km/h未満に制限される曲線は区間全体の約3割に過ぎない。
にも関わらず振り子車が投入されたのは、福岡～大分間で山地を突っ切る高速道路に対し、
小倉経由で大回りする鉄道は距離の面で大きなハンデを抱えているため。
>>449
大福スピードアップの王道は久大本線改良な訳ですね。
大福スピードアップの王道は久大本線改良な訳ですね。
札幌～函館も山線の高速化を主張する人いたな
距離だけなら山線の方が短い
距離だけなら山線の方が短い
452 ：名無し野電車区：2012/11/14(水) 08:05:44.21 ID:d9lwAGqoO
とりあえず小樽～倶知安の高速化とニセコEXPの定期化を
空気バネ車体傾斜は700系みたいなもんだな。
そんで制御付振り子が500系。
N700系に相当する車体傾斜システムが登場してないのが悲しいところ。
そんで制御付振り子が500系。
N700系に相当する車体傾斜システムが登場してないのが悲しいところ。
北が開発している複合車体傾斜で９０km/h→１４０km/hっていうのがあるけど
ここで問題は曲線通過速度ではなく１４０km/hという数字。
特認を受けるといったことも聞かない。
在来線最高速度は制動距離の制約からはんで押したように１３０km/hになっているけど、
在来線で１３０km/h営業運転を開始してから２０年以上がたった。
もちろん技術は進歩しているわけだから今の技術で１４０km/hは可能？
ここで問題は曲線通過速度ではなく１４０km/hという数字。
特認を受けるといったことも聞かない。
在来線最高速度は制動距離の制約からはんで押したように１３０km/hになっているけど、
在来線で１３０km/h営業運転を開始してから２０年以上がたった。
もちろん技術は進歩しているわけだから今の技術で１４０km/hは可能？
>>456
可能じゃないかな。
尼崎の事故がなければ今頃はもっとスピードアップしている路線もあったでしょうね。
あの事故でスピード合戦は終わったから、今後スピードアップは望めないでしょう。
事故とは関係ないけど、新幹線だって、新線はMax260km/hと退化している。
あと、優等列車の停車駅増加で、近年どんどんスピードダウンしている。
人口減少で大量輸送の鉄道の役目もおしまい。
可能じゃないかな。
尼崎の事故がなければ今頃はもっとスピードアップしている路線もあったでしょうね。
あの事故でスピード合戦は終わったから、今後スピードアップは望めないでしょう。
事故とは関係ないけど、新幹線だって、新線はMax260km/hと退化している。
あと、優等列車の停車駅増加で、近年どんどんスピードダウンしている。
人口減少で大量輸送の鉄道の役目もおしまい。
458 ：名無し野電車区：2012/11/14(水) 23:29:03.47 ID:hyeqbJAJ0
>>457
ありますな、せっかく多額の投資をして高速化したものの、停車駅追加しまくりで吐き出してしまうケース。
「こまめに拾う方針」というのが毎度出てくるが、都市間路線の場合は「こまめに小さい需要を拾う」
という成果はあるかも知れないが、それより遥かに多い「都市間需要」が逃げ出すケースも。
「高速化した分、停車駅が増えても所要時間増加を抑えた」という変な言い訳もよく出てくるが、
高速化ってそもそもそういう動機（停車駅を増やすため）ではされないわけで・・・。
ありますな、せっかく多額の投資をして高速化したものの、停車駅追加しまくりで吐き出してしまうケース。
「こまめに拾う方針」というのが毎度出てくるが、都市間路線の場合は「こまめに小さい需要を拾う」
という成果はあるかも知れないが、それより遥かに多い「都市間需要」が逃げ出すケースも。
「高速化した分、停車駅が増えても所要時間増加を抑えた」という変な言い訳もよく出てくるが、
高速化ってそもそもそういう動機（停車駅を増やすため）ではされないわけで・・・。
460 ：名無し野電車区：2012/11/15(木) 00:42:45.64 ID:OwlgCHuH0
停車駅増＝ノンストップにしても、競争力がない（遅い、高い等）
表向きはこう言わないが、実態はこれ。
競争力強い＋高乗車率の新横～名古屋は、無割引＋無停車を維持。
表向きはこう言わないが、実態はこれ。
競争力強い＋高乗車率の新横～名古屋は、無割引＋無停車を維持。
461 ：名無し野電車区：2012/11/15(木) 01:43:03.93 ID:q0Kq/UxS0
>>460
それで停車駅を増やしてさらに競争力を失う、のスパイラルですね。
変なテコ入れして下降線に角度がついちゃう悪いパターン。
新横～名古屋を引き合いに出すのは極端かと。
ここで無停車を維持できなくなった時、日本にマトモな都市間列車は残ってないかと。
それで停車駅を増やしてさらに競争力を失う、のスパイラルですね。
変なテコ入れして下降線に角度がついちゃう悪いパターン。
新横～名古屋を引き合いに出すのは極端かと。
ここで無停車を維持できなくなった時、日本にマトモな都市間列車は残ってないかと。
463 ：名無し野電車区：2012/11/15(木) 08:17:40.47 ID:uJjO8llsO
電車にも変速機つけたらいいのにな
電動機はトルクがあるから変速機がなくてもいけるだけであったほうがよい
加速、登坂は低速ギア、巡航は高速ギアでな
加速をあげ高速性能を落とすといったこともなく
効率よく変速することで出力の低い電動機で対応可能
電動機はトルクがあるから変速機がなくてもいけるだけであったほうがよい
加速、登坂は低速ギア、巡航は高速ギアでな
加速をあげ高速性能を落とすといったこともなく
効率よく変速することで出力の低い電動機で対応可能
>>451-452
平成47年までお待ち下さい
>>456
滑走再粘着制御だけで雨天時500mで止まれるという試験結果は出てる
600m条項をなくした時に130km/hと書き換えたから特認は要るかもしれないが
技術的には問題ないんじゃない？
平成47年までお待ち下さい
>>456
滑走再粘着制御だけで雨天時500mで止まれるという試験結果は出てる
600m条項をなくした時に130km/hと書き換えたから特認は要るかもしれないが
技術的には問題ないんじゃない？
>>461
その都市間だけの視点で見ればそうなるね。
実際は途中駅の利便性が格段に向上してトータルでは発展してることも多いわけだけど。
県がお布施するから沿線均等にサービス向上させなきゃいけない事情もあったり、
郊外ロードサイド店の充実と旧来の都市の衰退で人の流れが変わっちゃってたりもする。
その都市間だけの視点で見ればそうなるね。
実際は途中駅の利便性が格段に向上してトータルでは発展してることも多いわけだけど。
県がお布施するから沿線均等にサービス向上させなきゃいけない事情もあったり、
郊外ロードサイド店の充実と旧来の都市の衰退で人の流れが変わっちゃってたりもする。
郊外ロードサイド店の充実＞
「This is 車社会」だねorz
「This is 車社会」だねorz
ところが、ロードサイド店がローカル線の無人駅の前に忽然と建って
利用者が増えちゃうこともあったりする。
あっちだって交通の選択肢は多い方がいいから、コストの問題がなければ駅前に建てたいんだよね。
利用者が増えちゃうこともあったりする。
あっちだって交通の選択肢は多い方がいいから、コストの問題がなければ駅前に建てたいんだよね。
速達性は維持しつつ停車駅を増やしたスーパーホワイトアローという例が有ってだな
キハ283系スーパー北斗もそうだけど
>>457
尼崎の影響を過大に評価しすぎ
影響受けたのは当事者のJR西日本くらい
JR北海道なんてむしろ、事故の翌年から140km/h運転を目指して具体的な行動起こしてた
キハ283系スーパー北斗もそうだけど
>>457
尼崎の影響を過大に評価しすぎ
影響受けたのは当事者のJR西日本くらい
JR北海道なんてむしろ、事故の翌年から140km/h運転を目指して具体的な行動起こしてた
472 ：名無し野電車区：2012/11/15(木) 11:53:23.30 ID:t23UvVYr0
>>456
スピードアップの熱意が最初に下がったのは1974年頃。
在来線も160km/hを目指していたが石油ショックと名古屋新幹線訴訟
（うるさいのは高速運転のせいだからスピードを落とせというクレーム）が原因。
スピードアップの熱意が最初に下がったのは1974年頃。
在来線も160km/hを目指していたが石油ショックと名古屋新幹線訴訟
（うるさいのは高速運転のせいだからスピードを落とせというクレーム）が原因。
>>469
ｺﾋは 漢 だ！ｗ
ｺﾋは 漢 だ！ｗ
475 ：名無し野電車区：2012/11/15(木) 18:46:37.64 ID:dATmILj/O
>>456
しおかぜとか、たまに140km/h出してるよ
しおかぜとか、たまに140km/h出してるよ
476 ：名無し野電車区：2012/11/15(木) 19:22:09.25 ID:q0Kq/UxS0
>>475
オトナの世界ではそういうのは見て見ぬフリするもんだよ。
オトナの世界ではそういうのは見て見ぬフリするもんだよ。
なんか今さら感心したんだけど、
キハ283のN-DT283台車ってヨーダンパ付いてないんだな。
リンク式自己操舵台車だから蛇行動(ヨーイング)起きないというわけか。
383系のC-DT61A/C-TR245Aにはヨーダンパが普通に付いてるってことは、
軸箱の剛性柔らかくしたくらいの簡易操舵台車ではあまり効果無いってことか。
キハ283のN-DT283台車ってヨーダンパ付いてないんだな。
リンク式自己操舵台車だから蛇行動(ヨーイング)起きないというわけか。
383系のC-DT61A/C-TR245Aにはヨーダンパが普通に付いてるってことは、
軸箱の剛性柔らかくしたくらいの簡易操舵台車ではあまり効果無いってことか。
478 ：名無し野電車区：2012/11/15(木) 22:21:01.97 ID:eOe7kyj80
>>470
阪神5000系の出足を1速
JR西日本223系の中速域での伸びを2速
JR西日本661系の高速域での伸びを3速
の3段変速なら出足から最高速まで全域での加速がよく
高加減速運転で速達かが図れると思うだけどな
阪神5000系の出足を1速
JR西日本223系の中速域での伸びを2速
JR西日本661系の高速域での伸びを3速
の3段変速なら出足から最高速まで全域での加速がよく
高加減速運転で速達かが図れると思うだけどな
>>477
N-DT283台車、ボルスタレス方式じゃなくて、心皿＋ボルスタアンカ付ですから。
心皿に若干の回転抵抗を付与して蛇行動をある程度抑える、従来と同じ方式。
383系の台車はボルスタレス方式なので、この方式で常識的なヨーダンパ装備でしょ。
N-DT283台車、ボルスタレス方式じゃなくて、心皿＋ボルスタアンカ付ですから。
心皿に若干の回転抵抗を付与して蛇行動をある程度抑える、従来と同じ方式。
383系の台車はボルスタレス方式なので、この方式で常識的なヨーダンパ装備でしょ。
ヨーダンパって何のためについてるのかイマイチ分かってない人、多いよね
481 ：名無し野電車区：2012/11/16(金) 11:37:02.08 ID:CiNej2RZ0
>>469
スーパー北斗は281も283も同じ性能という扱いでスジをひいてるけど。
スーパー北斗は281も283も同じ性能という扱いでスジをひいてるけど。
483 ：名無し野電車区：2012/11/16(金) 15:52:57.40 ID:HZ09hU6pO
>>469
スーパーカムイて時刻表上は停車増加で所要時間そのままだけど3分遅れが恒常化したよね
スーパーカムイて時刻表上は停車増加で所要時間そのままだけど3分遅れが恒常化したよね
484 ：名無し野電車区：2012/11/16(金) 17:26:20.99 ID:XSDayq0s0
>>469
>>472
マスコミでそういった大事故や裁判を取材するのは社会部が中心で
かれらは被害者や遺族、市民の声を重視するきらいがあって、技術
音痴だからイノベーションの足をひっぱる存在になりがちだとおもう。
>>472
マスコミでそういった大事故や裁判を取材するのは社会部が中心で
かれらは被害者や遺族、市民の声を重視するきらいがあって、技術
音痴だからイノベーションの足をひっぱる存在になりがちだとおもう。
>>478
トルコンは電車に適用すると従来の減速歯車より効率が極端に悪くなるので、特殊
な事例を除いて普及しておらず、むしろVVVFによるパラメーター調整の方が効率
を落とさず、トルコンには到底至らないながら特性の幅を持たせられる。
トルコンは電車に適用すると従来の減速歯車より効率が極端に悪くなるので、特殊
な事例を除いて普及しておらず、むしろVVVFによるパラメーター調整の方が効率
を落とさず、トルコンには到底至らないながら特性の幅を持たせられる。
>>479
>N-DT283台車、ボルスタレス方式じゃなくて、心皿＋ボルスタアンカ付ですから。
381系と同じ、いわゆるダイレクトマウント方式？
なんで最先端のキハ283系が先祖返りしちゃったの？2000系からずっとボルスタレスでやってきたのに。
>N-DT283台車、ボルスタレス方式じゃなくて、心皿＋ボルスタアンカ付ですから。
381系と同じ、いわゆるダイレクトマウント方式？
なんで最先端のキハ283系が先祖返りしちゃったの？2000系からずっとボルスタレスでやってきたのに。
>>456
北海道は直線長いし、140km/h出せそうな所にあんまり踏切もない
ATS-DNと若干の踏切撤去で行けるとは思う
地上整備が出来ると現行車でも140km/hで場所によっては出せそうだが
現状ATSが結構ネック
北海道は直線長いし、140km/h出せそうな所にあんまり踏切もない
ATS-DNと若干の踏切撤去で行けるとは思う
地上整備が出来ると現行車でも140km/hで場所によっては出せそうだが
現状ATSが結構ネック
振り子は現在の性能で限界だと思う。
むしろ、新幹線の基本計画線と議論を統合して、国土準幹線系の鉄道をどう
するのか議論すべきだ。
３歳児でも子供たちだけで保育所から勝手に自宅に帰ってくる「地方」と
小学校まで送り迎えが必要な「都会」では子育ての負担が違いすぎる。
だから、少子化問題を解決して、デフレから脱却するには地方の仕事をそう
するかという問題でしたかない。
年間５０００億円をコンスタントに新幹線に振り向ければ、出生率向上で
デフレスパイラルから脱却できる。
薄巻きに公共事業に使うのではなく、地方の改善が目に見える事業としての
基本計画線の建設を議論しよう。
旅客２１０キロ、貨物１６０キロ、平行在来線廃止、キロ単価２０億円で
どうよ。
むしろ、新幹線の基本計画線と議論を統合して、国土準幹線系の鉄道をどう
するのか議論すべきだ。
３歳児でも子供たちだけで保育所から勝手に自宅に帰ってくる「地方」と
小学校まで送り迎えが必要な「都会」では子育ての負担が違いすぎる。
だから、少子化問題を解決して、デフレから脱却するには地方の仕事をそう
するかという問題でしたかない。
年間５０００億円をコンスタントに新幹線に振り向ければ、出生率向上で
デフレスパイラルから脱却できる。
薄巻きに公共事業に使うのではなく、地方の改善が目に見える事業としての
基本計画線の建設を議論しよう。
旅客２１０キロ、貨物１６０キロ、平行在来線廃止、キロ単価２０億円で
どうよ。
>>484
新聞はまだ理系の採用もあるけど 放送はnhk以外文系ばっかりだしな-
新聞はまだ理系の採用もあるけど 放送はnhk以外文系ばっかりだしな-
>>486
ボルスタレスだと、
台車の首振りに連動して車軸の舵切る操舵機構は、むしろ複雑化する
ボルスタ付きならキハ283系みたいにボルスタ(振り子梁と一体)と車軸を操舵リンクで繋いで連動させるだけ。
ボルスタレスだと、
台車の首振りに連動して車軸の舵切る操舵機構は、むしろ複雑化する
ボルスタ付きならキハ283系みたいにボルスタ(振り子梁と一体)と車軸を操舵リンクで繋いで連動させるだけ。
>>488によると、勝手に自宅に帰ってくる園児がいる
我がＨ庫県Ｋ戸市Ｔ水区は田舎どころか限界集落だなｗ
我がＨ庫県Ｋ戸市Ｔ水区は田舎どころか限界集落だなｗ
なんか勝田水戸と読んでしまった
西神とかオワコン化したニュータウンじゃね?
未っっっ…だに疑問なのだが、何故キハ189を
振り子はともかく車体傾斜にすらしなかったんだろうな？
あーゆー劣悪線形でこその技術だと思うのだが。
電車で例えると187＆HOT7000≒383系、189≒371系か。
老朽車両の置き換えで「しかない」のが悲しいｗ
振り子はともかく車体傾斜にすらしなかったんだろうな？
あーゆー劣悪線形でこその技術だと思うのだが。
電車で例えると187＆HOT7000≒383系、189≒371系か。
老朽車両の置き換えで「しかない」のが悲しいｗ
×371系
○373系(伊那路・ふじかわのアレ)
○373系(伊那路・ふじかわのアレ)
速達性は別に求められてないからじゃないか？
波動用（おわら→修学旅行→カニカニと回す）ための車両でもあるから安く上げたいし
波動用（おわら→修学旅行→カニカニと回す）ための車両でもあるから安く上げたいし
>>497
でもキハ189の値段は、
振り子のキハ187より高かったり
ただ、仮に車体傾斜積んでても
姫路以西は線路の改良工事しないと使えないし。
そうなると費用が高額すぎて無理だったんでしょう、
今やってる播但・山陰の高速化工事も駅構内改良工事くらいで、
駅間は手を付けないみたいだから。
でもキハ189の値段は、
振り子のキハ187より高かったり
ただ、仮に車体傾斜積んでても
姫路以西は線路の改良工事しないと使えないし。
そうなると費用が高額すぎて無理だったんでしょう、
今やってる播但・山陰の高速化工事も駅構内改良工事くらいで、
駅間は手を付けないみたいだから。
キハ189の値段って判明してたっけ？
キハ187は各社の競合を叩けた最後の車両、キハ189はもはや値引きゼロの車両だから
逆転していても特に驚きはしないが
キハ187は各社の競合を叩けた最後の車両、キハ189はもはや値引きゼロの車両だから
逆転していても特に驚きはしないが
気になったんだが、姫路～米原間て曲線通過速度どうなってる？
振り子車は振り子切ってるから本則+20km/h以下として、
681/683は北陸本線みたいに本則+25km/hになってる？
それとも681/683からM250までみな同じ本則+15km/h？
はたまたそれ以下？
振り子車は振り子切ってるから本則+20km/h以下として、
681/683は北陸本線みたいに本則+25km/hになってる？
それとも681/683からM250までみな同じ本則+15km/h？
はたまたそれ以下？
504 ：名無し野電車区：2012/11/19(月) 22:35:46.37 ID:XzVm42cuO
>>444
ほくほく線は振り子が無くても問題無い
むしろ単線だから運転停車が非常に勿体ない感じ
>>456
130キロ以上出す場合はホームに旅客を立ち入らせない設備が必要
ほくほく線はゲートが有る
故意に入ろうと思えば入れるが
ほくほく線は振り子が無くても問題無い
むしろ単線だから運転停車が非常に勿体ない感じ
>>456
130キロ以上出す場合はホームに旅客を立ち入らせない設備が必要
ほくほく線はゲートが有る
故意に入ろうと思えば入れるが
505 ：名無し野電車区：2012/11/20(火) 14:00:33.46 ID:TDp2ppp90
>>505
尼崎の教訓を反映するにはどっちにしろ再設計必要
尼崎の教訓を反映するにはどっちにしろ再設計必要
507 ：名無し野電車区：2012/11/20(火) 14:46:32.32 ID:SdbRbSBN0
E351系は制御振り子なのに381系と大差ない本則+25km/hに留まったとか
今キハ187作ったって富士重工に作らせた値段では出来ないだろ
何いってんだよ
何いってんだよ
>>507
それ誤解な
381系は400m≦R＜600mで本則+20km/h、R≧600mで本則+25km/h
E351系はR≧400mで本則+25km/hなので、 R＜600mでは381系に勝ってる
ただE351系はR≧600mも本則+25km/hなのが謎で、
他の制御付き振り子なら400m≦R＜600mで本則+25km/h、R≧600mで本則+30km/hが普通だし
E351の車両側に問題があって抑えているなら、400m≦R＜600mで他と同じ本則+25km/hって数値なのは変
だから謎
ただし中央東線はR＝400m前後の曲線ばっかりなので、仮にR≧600mで本則+30km/hだったとしても、それを発揮できる場所はあんまりない
それにTRY-Zの新型車体傾斜もR＝400m前後のスピードアップを目指していたというし、JR東日本にはJR東日本の考え方があるのかも
それ誤解な
381系は400m≦R＜600mで本則+20km/h、R≧600mで本則+25km/h
E351系はR≧400mで本則+25km/hなので、 R＜600mでは381系に勝ってる
ただE351系はR≧600mも本則+25km/hなのが謎で、
他の制御付き振り子なら400m≦R＜600mで本則+25km/h、R≧600mで本則+30km/hが普通だし
E351の車両側に問題があって抑えているなら、400m≦R＜600mで他と同じ本則+25km/hって数値なのは変
だから謎
ただし中央東線はR＝400m前後の曲線ばっかりなので、仮にR≧600mで本則+30km/hだったとしても、それを発揮できる場所はあんまりない
それにTRY-Zの新型車体傾斜もR＝400m前後のスピードアップを目指していたというし、JR東日本にはJR東日本の考え方があるのかも
E351は国鉄のくびきから自由になるべく海外の強制傾斜車両を参考に設計して
何の疑問も感じずに重心を上げてしまったという欠陥車だから
何の疑問も感じずに重心を上げてしまったという欠陥車だから
ああ新潟だったか
そういや富士重工仕様じゃないな
E351は束運輸車両部員も認める欠陥車だろ
そういや富士重工仕様じゃないな
E351は束運輸車両部員も認める欠陥車だろ
>E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルが話題になると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
>あまり関わらないのが吉。
>あまり関わらないのが吉。
515 ：名無し野電車区：2012/11/20(火) 18:46:29.57 ID:UP+G+net0
E351欠陥説なんて、前の振り子スレで論破されてなかったか？
それに噂の出所も伝聞だろ、問い詰められて窮したら不利な情報は束が隠してるとか言うんだろ？
それに噂の出所も伝聞だろ、問い詰められて窮したら不利な情報は束が隠してるとか言うんだろ？
やれトンネルの壁に擦っただの、
重心高くて振り子上手く動かないだの、
E351のトラブルで懲りたから束は振り子作らないだの。
束が非振り子のE257なんて作ってなきゃ、あまりに嘘っぽくて相手にされなかったような話ばっか。
283もE351ほどじゃないにしろ、トラブルがどうとか言われてるな。これも何処まで本当だか。
重心高くて振り子上手く動かないだの、
E351のトラブルで懲りたから束は振り子作らないだの。
束が非振り子のE257なんて作ってなきゃ、あまりに嘘っぽくて相手にされなかったような話ばっか。
283もE351ほどじゃないにしろ、トラブルがどうとか言われてるな。これも何処まで本当だか。
ロールアウトした時の新車紹介は本則+35km/hだった筈なのにー。
518 ：名無し野電車区：2012/11/20(火) 23:46:27.51 ID:b5G6fuyP0
>束が非振り子のE257なんて作ってなきゃ、
でも作ったから・・・。
現実には技術的な問題よりもコストの問題じゃないの？
E257世代の車両はずいぶんケチケチやってた頃。
でも作ったから・・・。
現実には技術的な問題よりもコストの問題じゃないの？
E257世代の車両はずいぶんケチケチやってた頃。
519 ：名無し野電車区：2012/11/20(火) 23:52:33.35 ID:SdbRbSBN0
381系は重心を徹底的に下げるために空調機器を床下に置いてたな
このために天井へ延びるダクトが車内に出っ張っていてシートピッチ拡大時に1人掛け席が出来た原因になった
その後の制御付き自然振り子ではある程度の重心上昇を許容したのか屋根上に冷房を乗せた車両がある
このために天井へ延びるダクトが車内に出っ張っていてシートピッチ拡大時に1人掛け席が出来た原因になった
その後の制御付き自然振り子ではある程度の重心上昇を許容したのか屋根上に冷房を乗せた車両がある
四国8000系車体の溶接やせ次第なんだけど、
東の仮称E353系をまず四国の8000系後継車として作り、その実績を元に改良した2次車を東がE351系後継車として導入かも。
E351系欠点の一つに全鋼製車体があり、いくら鋼製としては軽量でも、腐食やアルミやステンレス車体の重量にはかなわなかった。
東の仮称E353系をまず四国の8000系後継車として作り、その実績を元に改良した2次車を東がE351系後継車として導入かも。
E351系欠点の一つに全鋼製車体があり、いくら鋼製としては軽量でも、腐食やアルミやステンレス車体の重量にはかなわなかった。
自分の妄想を「かも。」とか書くなよ
まあ妄想とわかりやすいから無害だが
まあ妄想とわかりやすいから無害だが
523 ：名無し野電車区：2012/11/21(水) 12:03:27.41 ID:6UZvSouL0
中央線のE351系後継車って振り子ではなく車体傾斜みたいだけど、E351系と同じ所要時間で走れるのかな？
JRｺﾋの気動車を見ていると、やはり車体傾斜では振り子と同等では走れないみたいだけど・・・。
JRｺﾋの気動車を見ていると、やはり車体傾斜では振り子と同等では走れないみたいだけど・・・。
>>503
中の人じゃないので推測でしかないけど、
アーバンネットワークはATS-Pの関係もあるのでこんな感じに速度区分してるのでは(R600基準)。
A：機関車：本則+0km/h
B：普通・各種快速：本則+10km/h
C：新快速・優等列車・スーパーレールカーゴ：本則+15km/h
D：振り子車：381系や283系など架線の問題で振り子使えないのでCと同じ扱い？
>>509
TRY-ZはR400で本則75km/hに45km/h上乗せして120km/hで走行可能って言うけど、
R600で何km/h上乗せ可能か載ってる資料は何故か出てこない不可思議な点があるのは事実。
普通はR600基準で何km/hって言い方するのにね。E351もそれで誤解を受けるし。
住友金属の公式資料によるとTRY-Zは車体傾斜装置の試験を四方津→甲斐大和の急曲線連続区間で実施したとの事だけど、
この区間に緩い曲線が無くて検証してないだけか、
あるいは超軽量車体とはいえ操舵台車でもないTRY-ZがR600で本則+45km/h以上というと135km/h以上。
軌道への負担が大きくて検証不可能だったのかと思う。
中の人じゃないので推測でしかないけど、
アーバンネットワークはATS-Pの関係もあるのでこんな感じに速度区分してるのでは(R600基準)。
A：機関車：本則+0km/h
B：普通・各種快速：本則+10km/h
C：新快速・優等列車・スーパーレールカーゴ：本則+15km/h
D：振り子車：381系や283系など架線の問題で振り子使えないのでCと同じ扱い？
>>509
TRY-ZはR400で本則75km/hに45km/h上乗せして120km/hで走行可能って言うけど、
R600で何km/h上乗せ可能か載ってる資料は何故か出てこない不可思議な点があるのは事実。
普通はR600基準で何km/hって言い方するのにね。E351もそれで誤解を受けるし。
住友金属の公式資料によるとTRY-Zは車体傾斜装置の試験を四方津→甲斐大和の急曲線連続区間で実施したとの事だけど、
この区間に緩い曲線が無くて検証してないだけか、
あるいは超軽量車体とはいえ操舵台車でもないTRY-ZがR600で本則+45km/h以上というと135km/h以上。
軌道への負担が大きくて検証不可能だったのかと思う。
束の工作員がこのスレにもわいたかｗ
まあそろそろネタ切れの感はあったし、この辺が潮時かもな。
まあそろそろネタ切れの感はあったし、この辺が潮時かもな。
526 ：名無し野電車区：2012/11/21(水) 12:44:24.87 ID:tJZuYRWNO
高速化なら気化してキハ187を全国に大量増備したらよい
電車を辞めて電車より速く走れる気動車に置換えが理想
電車を辞めて電車より速く走れる気動車に置換えが理想
曲線通過速度って検証して決めるものじゃないだろ？
・横G0.08以下
・カント考慮せず合力が軌道中心1/3.5に収まる
・カント考慮の上合力が軌道中心1/4に収まる
の計算で求まるんだろ
・横G0.08以下
・カント考慮せず合力が軌道中心1/3.5に収まる
・カント考慮の上合力が軌道中心1/4に収まる
の計算で求まるんだろ
528 ：名無し野電車区：2012/11/21(水) 14:39:16.57 ID:zfirCY/V0
>>521に対する>>522のレス直後に、
また>>523みたいなレスか。
しかも伝聞形式だからこっちのが悪質。
このスレ、こんなの多すぎないか？
E351の後継については>>5より進んだ情報は無いだろう。
また>>523みたいなレスか。
しかも伝聞形式だからこっちのが悪質。
このスレ、こんなの多すぎないか？
E351の後継については>>5より進んだ情報は無いだろう。
>>527
それだと381系とその後の制御付振り子(キハ283系除く)は同じ傾斜角度5度でも速度違うのは何？
それだと381系とその後の制御付振り子(キハ283系除く)は同じ傾斜角度5度でも速度違うのは何？
ついでに強制車体傾斜に加えて曲線検知もATS地上子に頼らない新方式＞TRY-Z
532 ：名無し野電車区：2012/11/21(水) 16:34:03.59 ID:zfirCY/V0
>>527の話はデータが正確という前提の話だろう。
TRY-Zみたいな前例の無い物は机上(目標速度)と現実(達成速度)に誤差が生じる可能性があり、検証無しでは成り立たないのでは？
TRY-Zみたいな前例の無い物は机上(目標速度)と現実(達成速度)に誤差が生じる可能性があり、検証無しでは成り立たないのでは？
>>531
そちらこそ軌道条件同じなら重心高さと傾斜角だけで決められるとか言いだしかねない雰囲気なんだけど
381系と制御付振り子の差は傾斜角度に差が無いから制御方法の差だと思ってたが違うのか
公表されてないとはいえ他と速度差出るほど381系の重心高いとは思えないし、
自然振り子は制御付振り子よりもむしろその辺シビアだし
そちらこそ軌道条件同じなら重心高さと傾斜角だけで決められるとか言いだしかねない雰囲気なんだけど
381系と制御付振り子の差は傾斜角度に差が無いから制御方法の差だと思ってたが違うのか
公表されてないとはいえ他と速度差出るほど381系の重心高いとは思えないし、
自然振り子は制御付振り子よりもむしろその辺シビアだし
534 ：名無し野電車区：2012/11/21(水) 16:56:47.93 ID:89gqpgll0
591系は東北本線の130キロ化を目論んでいたが結局放棄されたな
651系登場まで待たなければいけなかった
651系登場まで待たなければいけなかった
535 ：名無し野電車区：2012/11/21(水) 19:20:18.12 ID:MimfsDsJ0
東北本線の130km/hなら、
E751系スーパーはつかりまで待ったな。
そして今や130km/hで走る列車は居なくなった・・・
世が世なら、阿武隈急行がほくほく線みたいなバイパス線になってた可能性も。
E751系スーパーはつかりまで待ったな。
そして今や130km/hで走る列車は居なくなった・・・
世が世なら、阿武隈急行がほくほく線みたいなバイパス線になってた可能性も。
>>509
いや、381系はR600以上も+20km/hだよ。
E351系とTRY-Zは同時に開発スタートしてるから
当面のスピードアップはE351で、将来的にはTRY-Zでの試験を反映した新開発高速電車で
という長期的プランだったんだろうね。
いや、381系はR600以上も+20km/hだよ。
E351系とTRY-Zは同時に開発スタートしてるから
当面のスピードアップはE351で、将来的にはTRY-Zでの試験を反映した新開発高速電車で
という長期的プランだったんだろうね。
537 ：名無し野電車区：2012/11/21(水) 21:28:29.28 ID:IwPFIqX50
個々をよく読むと根拠のある話がほとんど見当たらない。
ならお前が根拠を元にした御高説を垂れてくださいなw
上の方で、キハ187の最高速度が120km/hだと強弁しているやつがいるけど、キハ187は
智頭急行の超稲葉で130km/h出しているし、設計最高速度は160km/hのはず。
もっともキハ187はかまぼこ断面のような平面顔なので、智頭急行ではトンネル進入時
の空気抵抗が大きすぎて減速するらしいが。
智頭急行の超稲葉で130km/h出しているし、設計最高速度は160km/hのはず。
もっともキハ187はかまぼこ断面のような平面顔なので、智頭急行ではトンネル進入時
の空気抵抗が大きすぎて減速するらしいが。
>>539
JR西日本キハ187系気動車 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8F187%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
設計最高速度 160km/h[要出典]
[要出典][要出典][要出典]
[要出典][要出典][要出典]
[要出典][要出典][要出典]
JR西日本キハ187系気動車 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/JR%E8%A5%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%82%AD%E3%83%8F187%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
設計最高速度 160km/h[要出典]
[要出典][要出典][要出典]
[要出典][要出典][要出典]
[要出典][要出典][要出典]
541 ：名無し野電車区：2012/11/22(木) 00:37:58.03 ID:vXWzLDvr0
>>538
屁理屈。
屁理屈。
>E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルが話題になると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
>あまり関わらないのが吉。
E351厨房もちょっとはやり口が巧妙になってきたと思うよ。
>あまり関わらないのが吉。
E351厨房もちょっとはやり口が巧妙になってきたと思うよ。
キハ187のエンジンは定格は2100rpmだから130km/hまで
160km/h出すならエンジンを2600rpmで回さないと出ない
160km/h出すならエンジンを2600rpmで回さないと出ない
デジタルタコメーターで計れるかな？
>>516
＞283もE351ほどじゃないにしろ、トラブルがどうとか言われてるな
283系はE351以上に誤解というか実際の性能が認知されてないと思う。
実際の性能は383系並の本則+35km/hなのだが、
本則+35km/hで走行するには線区最高速度125km/h以上・R600以上R700未満の曲線が必要で、
線区最高速度がほとんど110km/h以下の紀勢本線では条件満たせず、
営業運転上の曲線通過速度はR500以上本則+30km/hが最大。
車両のせいじゃないのに、まるで欠陥が有って本則+35km/h運転できないかのように言われる。
>>539
つまり運行会社のJR西日本も2次車製造元の日本車輌も嘘言ってると言う事ですね
(両社のサイトにキハ187系の最高速度120km/hって書いてある)
というかwikiはいつの間にか最高速度120km/hに訂正されてるんですな。
＞283もE351ほどじゃないにしろ、トラブルがどうとか言われてるな
283系はE351以上に誤解というか実際の性能が認知されてないと思う。
実際の性能は383系並の本則+35km/hなのだが、
本則+35km/hで走行するには線区最高速度125km/h以上・R600以上R700未満の曲線が必要で、
線区最高速度がほとんど110km/h以下の紀勢本線では条件満たせず、
営業運転上の曲線通過速度はR500以上本則+30km/hが最大。
車両のせいじゃないのに、まるで欠陥が有って本則+35km/h運転できないかのように言われる。
>>539
つまり運行会社のJR西日本も2次車製造元の日本車輌も嘘言ってると言う事ですね
(両社のサイトにキハ187系の最高速度120km/hって書いてある)
というかwikiはいつの間にか最高速度120km/hに訂正されてるんですな。
546 ：名無し野電車区：2012/11/22(木) 08:19:02.43 ID:kUQBZhiO0
キハ187は450ps×2=900psなんて大出力だけど、理由はキハ121・126とエンジン共通化してるからなんだけどなー。
キハ187には900psも必要なかったんだけど、20m級で1エンジンのキハ121・キハ126は450psくらい必須。
なんで160km/h運転を想定したなんて話になってるのか・・・
キハ187には900psも必要なかったんだけど、20m級で1エンジンのキハ121・キハ126は450psくらい必須。
なんで160km/h運転を想定したなんて話になってるのか・・・
ネット上のあちこちに「設計最高速度160km/hです！」と書いてあるHOT7000は145km/hなんだよな
本棚漁ったらこんなの見つけた
三栄書房 『鉄道のテクノロジーVol.4 JR高速特急 振り子特急＆ディーゼル特急』 2009年発行
p.16
西暦2000年を迎えるころ、山陰エリアで長く使
用され続けてきた国鉄型気動車キハ181系は老朽化
が進み、同時に陰陽連絡や山陰都市間輸送の高速化
計画が立ち上がった。こうした背景から2001（平
成13）年7月の山陰本線米子－益田間の高速化事業
完成と共に誕生したのがキハ187系だ。
同車両はJR西日本が初めて製作した特急形気動
車で、急勾配・急曲線の多い山陰本線で運用するこ
とを考慮して足回りは制御付き自然振子式、そして
エンジンはコマツ製450馬力エンジンを1両に2基搭
載する強力なものとなっている。最短2両編成での
運用が可能で、増結も1両単位でできる。
1次車0・1000番台及び2次車の10・1010番台
は「スーパーおき」「スーパーまつかぜ」用の120km
/h対応車、そして3次車の500・1500番台は「スー
パーいなば」用の130km/h対応車となっている。
三栄書房 『鉄道のテクノロジーVol.4 JR高速特急 振り子特急＆ディーゼル特急』 2009年発行
p.16
西暦2000年を迎えるころ、山陰エリアで長く使
用され続けてきた国鉄型気動車キハ181系は老朽化
が進み、同時に陰陽連絡や山陰都市間輸送の高速化
計画が立ち上がった。こうした背景から2001（平
成13）年7月の山陰本線米子－益田間の高速化事業
完成と共に誕生したのがキハ187系だ。
同車両はJR西日本が初めて製作した特急形気動
車で、急勾配・急曲線の多い山陰本線で運用するこ
とを考慮して足回りは制御付き自然振子式、そして
エンジンはコマツ製450馬力エンジンを1両に2基搭
載する強力なものとなっている。最短2両編成での
運用が可能で、増結も1両単位でできる。
1次車0・1000番台及び2次車の10・1010番台
は「スーパーおき」「スーパーまつかぜ」用の120km
/h対応車、そして3次車の500・1500番台は「スー
パーいなば」用の130km/h対応車となっている。
p.18
HOT7000系は1994（平成6）年に誕生した第3
セクター鉄道の智頭急行が所有する振子式特急形気動
車だ。智頭急行は陰陽連絡及び関西圏～山陰地区の
速達化を目的に、山陽本線上郡駅～因美線智頭駅間に
建設された高規格鉄道だ。同鉄道は将来的に北越
急行並みの最高速度160km/hをめざしており、
HOT7000系もこれを見越した設計となっている。
車体は軽量ステンレス製（先頭部は鋼製）、機関
はコマツ製355馬力エンジンを1両に2基搭載、足回り
はJR四国の2000系で実用化された制御付き振子
装置を搭載し、智頭急行線内の高速区間と因美線内
の曲線区間双方での高速運転を実現している。
HOT7000系は1994（平成6）年に誕生した第3
セクター鉄道の智頭急行が所有する振子式特急形気動
車だ。智頭急行は陰陽連絡及び関西圏～山陰地区の
速達化を目的に、山陽本線上郡駅～因美線智頭駅間に
建設された高規格鉄道だ。同鉄道は将来的に北越
急行並みの最高速度160km/hをめざしており、
HOT7000系もこれを見越した設計となっている。
車体は軽量ステンレス製（先頭部は鋼製）、機関
はコマツ製355馬力エンジンを1両に2基搭載、足回り
はJR四国の2000系で実用化された制御付き振子
装置を搭載し、智頭急行線内の高速区間と因美線内
の曲線区間双方での高速運転を実現している。
p.67
JR西日本キハ187系
山陰本線の高速化に合わせて2001（平成13）年に登場した振
子式ディーゼルカー。最高速度120km/hの「スーパーまつか
ぜ」「スーパーおき」で活躍している。2003（平成15）年に
は「スーパーいなば」用の500番台は登場。こちらは智頭急行
線内で130km/h運転を実施している。
160km/hも視野に入れたコマツ最強エンジン
キハ187系は2001（平成13）年の山陰本線の高
速化工事に合わせて製造された。同社にはコマツ
SA6D140H形エンジンを2基搭載。この15リットルター
ボエンジンは160km/hも視野に入れて450ps/
2,100rpmのパフォーマンスを発揮。組み合わされ
る液体変速機は変則1・直結4段のDW21形で、電
車をしのぐ加速力を発揮。
2003（平成15）年には「スーパーいなば」が智
頭急行線内で130km/h運転を開始した。
JR西日本キハ187系
山陰本線の高速化に合わせて2001（平成13）年に登場した振
子式ディーゼルカー。最高速度120km/hの「スーパーまつか
ぜ」「スーパーおき」で活躍している。2003（平成15）年に
は「スーパーいなば」用の500番台は登場。こちらは智頭急行
線内で130km/h運転を実施している。
160km/hも視野に入れたコマツ最強エンジン
キハ187系は2001（平成13）年の山陰本線の高
速化工事に合わせて製造された。同社にはコマツ
SA6D140H形エンジンを2基搭載。この15リットルター
ボエンジンは160km/hも視野に入れて450ps/
2,100rpmのパフォーマンスを発揮。組み合わされ
る液体変速機は変則1・直結4段のDW21形で、電
車をしのぐ加速力を発揮。
2003（平成15）年には「スーパーいなば」が智
頭急行線内で130km/h運転を開始した。
じゃあ本がデマなんじゃないのｗ
智頭急行160km/h運転が検討に上がったのは事実だけど、
電化前提で費用対効果の悪さを明らかにする対案だったのだから
それを智頭急行が目指している事実はない
智頭急行160km/h運転が検討に上がったのは事実だけど、
電化前提で費用対効果の悪さを明らかにする対案だったのだから
それを智頭急行が目指している事実はない
>>542
反論ができなくなって人格否定に走るしかなくなったんだね、反E351の松本猿君ｗ
反論ができなくなって人格否定に走るしかなくなったんだね、反E351の松本猿君ｗ
暇なので>>548の本のアラ探しをしてみた
p.9 キハ281系
>1両あたり355馬力×2の大出力エンジンと最大
>傾斜角5度の振子装置を駆使し、それまで最速3時
>間47分を要していた札幌～函館間の所要時間を大幅に短縮。
スーパー北斗以前に北斗120km/h化で最速3時間29分でしたが？
p.11 E351系
>車体は普通綱製だ
>が極力軽量化がはかられ、基本的なデザインはJR
>東日本初の特急形電車651系を踏襲している。ただ
>し低重心化の為にウエストラインは低められた。
>また中央東線に点在する極小トンネルの車両限界を
>クリアするため車体裾部と肩部を大きく絞り込み、
>いかにも振子車両然とした精悍なスタイリングを作
>り上げている。
『極』小トンネルｗ
狭小トンネルと車両限界の件は>>4以下略。
p.13 キハ85系
>しかし誕生から20
>年が経過したうえ、他社で大きな効果を上げている
>振子機能が未搭載というハンデは大きい。さらなる
>所要時間短縮を狙うため、近い将来に新型振子気動
>車の導入があっても何ら不思議ではない状況だ。
ここすげえ厨房くさいｗ
p.9 キハ281系
>1両あたり355馬力×2の大出力エンジンと最大
>傾斜角5度の振子装置を駆使し、それまで最速3時
>間47分を要していた札幌～函館間の所要時間を大幅に短縮。
スーパー北斗以前に北斗120km/h化で最速3時間29分でしたが？
p.11 E351系
>車体は普通綱製だ
>が極力軽量化がはかられ、基本的なデザインはJR
>東日本初の特急形電車651系を踏襲している。ただ
>し低重心化の為にウエストラインは低められた。
>また中央東線に点在する極小トンネルの車両限界を
>クリアするため車体裾部と肩部を大きく絞り込み、
>いかにも振子車両然とした精悍なスタイリングを作
>り上げている。
『極』小トンネルｗ
狭小トンネルと車両限界の件は>>4以下略。
p.13 キハ85系
>しかし誕生から20
>年が経過したうえ、他社で大きな効果を上げている
>振子機能が未搭載というハンデは大きい。さらなる
>所要時間短縮を狙うため、近い将来に新型振子気動
>車の導入があっても何ら不思議ではない状況だ。
ここすげえ厨房くさいｗ
p.14 283系
>当初の計画では紀勢線及び伯備線の381
>系すべてを同車に置き換える予定だったが、「オーシ
>ャンアロー」用の18両の製造に留まっている。
製造打ち切り説ｗ
JR西日本に取材してないなら誰に聞いたんだｗ
p.23 8000系
>パンタグラフはJR東日本の
>E351同様の台車直結式で、車体の傾斜に関係な
>く良好な架線追随性を実現している。
8000系はワイヤー式ですが？
p.43には図付きでワイヤー式って書いてあった。なんで間違えた
p.33 キハ187系 (p.16の>>548ととp.67の>>550とは別記事)
>0番台は
>120km/h、「スーパーいなば」用500番台は
>130km/h仕様となっている
1冊の本の中に何回も何回も130km/hって、自信がないからゴリ押しする気？
>当初の計画では紀勢線及び伯備線の381
>系すべてを同車に置き換える予定だったが、「オーシ
>ャンアロー」用の18両の製造に留まっている。
製造打ち切り説ｗ
JR西日本に取材してないなら誰に聞いたんだｗ
p.23 8000系
>パンタグラフはJR東日本の
>E351同様の台車直結式で、車体の傾斜に関係な
>く良好な架線追随性を実現している。
8000系はワイヤー式ですが？
p.43には図付きでワイヤー式って書いてあった。なんで間違えた
p.33 キハ187系 (p.16の>>548ととp.67の>>550とは別記事)
>0番台は
>120km/h、「スーパーいなば」用500番台は
>130km/h仕様となっている
1冊の本の中に何回も何回も130km/hって、自信がないからゴリ押しする気？
556 ：名無し野電車区：2012/11/22(木) 15:39:30.05 ID:tYOnHEIvO
キハ187は軽量で出力がでかいから
振子固定や最高速制限がある線区でも加減速性能による時短効果が見込めるよ
振子固定や最高速制限がある線区でも加減速性能による時短効果が見込めるよ
557 ：名無し野電車区：2012/11/22(木) 17:34:30.71 ID:0Gt0YmnN0
283系オーシャンアローは18両しか製造されなかったのが不思議だよな
381系の置き換え用に287系ではなく283系1000番台（仮称）を作っても良かったのに
381系の置き換え用に287系ではなく283系1000番台（仮称）を作っても良かったのに
558 ：名無し野電車区：2012/11/22(木) 20:02:02.53 ID:uSnlIepe0
キハ187系は自治体のカネを用いて製作・製造しているため、諸事情により最高速度120か130km/h・設計許容130km/hとなっています。
ただし、一般的にその車両の設計許容速度を知る場合、運転席のスピードメータのMax値から20km引けばいい。
ただし、一般的にその車両の設計許容速度を知る場合、運転席のスピードメータのMax値から20km引けばいい。
559 ：名無し野電車区：2012/11/22(木) 20:06:26.83 ID:0Gt0YmnN0
560 ：名無し野電車区：2012/11/22(木) 20:07:17.13 ID:0Gt0YmnN0
キハ181系は最高速度120km/hながら120km/hスケールの速度計を付けてた
最高速度運転時に速度計を目一杯使う唯一の形式だった
最高速度運転時に速度計を目一杯使う唯一の形式だった
『設計最高速度』じゃないあたりに>>558のこだわりを感じるが。
つまり設計許容速度＝設計最高速度じゃないんだろ？
つまり設計許容速度＝設計最高速度じゃないんだろ？
>>558
スピードメータのMax値から－20km/hなんてどこが一般的？
キハ187も160km/hスケールだし(設計最高速度未公開で推測材料も無し)
789系はJR北の柿沼氏のインタビューで
｢(140km/h以上の運転を)当初は計画していましたが、パンタグラフの問題などが解決されず、間に合いませんでした。789系は160km/h運転の準備工事は行っています。｣と言ってるので
設計最高測度160km/h以上と推測されるが、160km/hスケール
E231系はMT73形主電動機の許容回転数5,800rpmと歯数比7.07から設計最高速度120km/hと推測できるが、160km/hスケール
スピードメータのMax値から－20km/hなんてどこが一般的？
キハ187も160km/hスケールだし(設計最高速度未公開で推測材料も無し)
789系はJR北の柿沼氏のインタビューで
｢(140km/h以上の運転を)当初は計画していましたが、パンタグラフの問題などが解決されず、間に合いませんでした。789系は160km/h運転の準備工事は行っています。｣と言ってるので
設計最高測度160km/h以上と推測されるが、160km/hスケール
E231系はMT73形主電動機の許容回転数5,800rpmと歯数比7.07から設計最高速度120km/hと推測できるが、160km/hスケール
君たちそんな、人の話をすぐ疑ってかかって・・・
そんなでは自分の言葉も人に信用されなくなってしまうよ。
疑ってばかりいないで、素直に人を信じてみてはどうだろうか？
そんなでは自分の言葉も人に信用されなくなってしまうよ。
疑ってばかりいないで、素直に人を信じてみてはどうだろうか？
565 ：￣￣￣￣￣￣)ノ￣￣￣￣￣￣：2012/11/22(木) 23:18:32.29 ID:yzDt4RA90
ノ´⌒ヽ,,
γ⌒´ ヽ, ｷﾘｯ
／／ ""⌒⌒＼ ）
ｉ / ＼ ／ ヽ ）
!ﾞ (ー）｀ ´(ー） ｉ/
| （__人_） |
＼ ｀ー' ／
／ .＼
γ⌒´ ヽ, ｷﾘｯ
／／ ""⌒⌒＼ ）
ｉ / ＼ ／ ヽ ）
!ﾞ (ー）｀ ´(ー） ｉ/
| （__人_） |
＼ ｀ー' ／
／ .＼
566 ：名無し野電車区：2012/11/22(木) 23:22:02.54 ID:t+AVWX3pO
カローラでもスピードメーターは180キロ有るよw
反対にボロい軽トラは120キロしかない
アルトワークスは大分140キロ振り切る
反対にボロい軽トラは120キロしかない
アルトワークスは大分140キロ振り切る
567 ：名無し野電車区：2012/11/23(金) 00:42:25.99 ID:v0MKN2pG0
>>567
騙されてる騙されてる
騙されてる騙されてる
>>564-565
おまえが言うなw
おまえが言うなw
見ろ、>>567が文面素直に受け取って釣られてんじゃねーかw
571 ：名無し野電車区：2012/11/23(金) 10:14:50.70 ID:7mR+mHDO0
民主党政権って鉄道高速化に何か寄与したか？
最初の頃は鉄ヲタが国交相やったりしてたが・・・
最初の頃は鉄ヲタが国交相やったりしてたが・・・
572 ：名無し野電車区：2012/11/23(金) 10:59:29.40 ID:8kr3va4u0
>>571
フリーゲージトレインを仕分けしなかった
フリーゲージトレインを仕分けしなかった
事業仕分けで仕分け人は「国が鉄道に金を出すのがおかしい」「鉄道なんて日本には必要ない」と絶叫してたが
枝野が割り込んで神鉄の補助金流用分とLRT予算分の減額にとどめたよ
枝野が割り込んで神鉄の補助金流用分とLRT予算分の減額にとどめたよ
>>571
整備新幹線未着工区間の事業化
整備新幹線未着工区間の事業化
>>543
キハ187系、1両で900PSならイギリスのHST並みかそれ以上の1両あたりのパワーだよな。
変速機も変速1段・直結4段で、昔の気動車の変速1段・直結1段に比べたら夢のような変速機だし。
それで160km/h出ないとしたら余程、急勾配区間向けに最終減速比を高加減速・低速の側にセッティングしているのかな。
キハ187系、1両で900PSならイギリスのHST並みかそれ以上の1両あたりのパワーだよな。
変速機も変速1段・直結4段で、昔の気動車の変速1段・直結1段に比べたら夢のような変速機だし。
それで160km/h出ないとしたら余程、急勾配区間向けに最終減速比を高加減速・低速の側にセッティングしているのかな。
>>575
でもHSTは電気式ディーゼルだよ
エンジン出力2,281ps、モーター出力330*4=1,320kwのClass43機関車を両端に連結、客車は7～8両。
海外の液体式ディーゼルと比較するなら、
アルストムのコラーディアをベースにした英国のClass180"アデランテ"を挙げとく。
各車カミンズ製ディーゼル760ps/2,100rpm*1基の2軸駆動で、Max201km/h。
でもHSTは電気式ディーゼルだよ
エンジン出力2,281ps、モーター出力330*4=1,320kwのClass43機関車を両端に連結、客車は7～8両。
海外の液体式ディーゼルと比較するなら、
アルストムのコラーディアをベースにした英国のClass180"アデランテ"を挙げとく。
各車カミンズ製ディーゼル760ps/2,100rpm*1基の2軸駆動で、Max201km/h。
>>560
183系電車0番台も車内信号表示の関係で120km/hスケールだったし、キハ183系500番台も
当初は120km/hスケールだったんだが。
>>576
HSTのあれは後位に荷物室があるので純然たる機関車ではないらしい。
183系電車0番台も車内信号表示の関係で120km/hスケールだったし、キハ183系500番台も
当初は120km/hスケールだったんだが。
>>576
HSTのあれは後位に荷物室があるので純然たる機関車ではないらしい。
ちなみに変速比とかは>>540を見ただけなので、それが間違ってると詰むｗ
580 ：名無し野電車区：2012/11/23(金) 23:49:06.35 ID:QV/dhm5Q0
真っ赤なお顔のお猿さん♪
フューチャー21構想をE351とカン違いしたのも君だったねw
フューチャー21構想をE351とカン違いしたのも君だったねw
フューチャー21構想をE351と結びつけて論じた馬鹿な過去は君の汚点だねｗ
>>582だから…
>E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルが話題になると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
>あまり関わらないのが吉。
しかし>>581は見事なレスポンスだったね。振り子制御もこのぐらいの応答性能があれば…
>>583
おれは「フューチャー21構想」なんて話題にしたことはないぞ。
>E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルが話題になると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
>あまり関わらないのが吉。
しかし>>581は見事なレスポンスだったね。振り子制御もこのぐらいの応答性能があれば…
>>583
おれは「フューチャー21構想」なんて話題にしたことはないぞ。
E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルのウソがバレそうになると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
あまり関わらないのが吉。
5編成で「打ち切った」という証拠は未だかつて誰も提示できてないよねぇ～w
何編成造る或いは置き換えるなんて発表は最初から全くなされてないし。
あとあくまでもフューチャー21の件を隠蔽する気ならそれでも構わないよ。知りたい人がいれば教えるけどね。
あまり関わらないのが吉。
5編成で「打ち切った」という証拠は未だかつて誰も提示できてないよねぇ～w
何編成造る或いは置き換えるなんて発表は最初から全くなされてないし。
あとあくまでもフューチャー21の件を隠蔽する気ならそれでも構わないよ。知りたい人がいれば教えるけどね。
え、今から増備するの！？
そーじゃないよ。何編成造ります、と宣言しておいてそれより少ない製造数で終わったなら「打ち切った」で合ってるけど
そんな話は開発発表時から現在に至るまで一切されてないってこと。
そんな話は開発発表時から現在に至るまで一切されてないってこと。
中央東線の撮り鉄によると、直線で傾いてたりカーブの外側に傾いたりしていることがあるそうだｗ＞E351
589 ：名無し野電車区：2012/11/24(土) 04:11:37.42 ID:NkYPIDJ/O
>>588
四国2000系や8000系でもたまにあるよ
四国2000系や8000系でもたまにあるよ
590 ：名無し野電車区：2012/11/24(土) 04:35:18.92 ID:+BXBn4dnO
試しに383系や283系を走らせてみたいね。どのくらいスピードアップ出来るのか。
>>587
まったくだ
183・189系全部は置き換えなかったから5編成で「打ち切った」だとゆーなら
651系 ： 9編成で「打ち切った」→485系残りまくり
251系 ： 4編成で「打ち切った」→185系残りまくり
255系 ： 5編成で「打ち切った」→183系残りまくり
E751系 ： 3編成で「打ち切った」→485系残りまくり
おいおい、束の特急は「打ち切った」だらけ、片っ端から失敗作かよｗｗｗ
E351の製造「打ち切った」とか言ってる人、反論よろしくｗ
まったくだ
183・189系全部は置き換えなかったから5編成で「打ち切った」だとゆーなら
651系 ： 9編成で「打ち切った」→485系残りまくり
251系 ： 4編成で「打ち切った」→185系残りまくり
255系 ： 5編成で「打ち切った」→183系残りまくり
E751系 ： 3編成で「打ち切った」→485系残りまくり
おいおい、束の特急は「打ち切った」だらけ、片っ端から失敗作かよｗｗｗ
E351の製造「打ち切った」とか言ってる人、反論よろしくｗ
592 ：名無し野電車区：2012/11/24(土) 07:56:28.56 ID:HP3WEow80
テンプレに追加した方がいいんでないの？
・キハ187系はスーパーいなばも最高120km/h
(公式資料に反して130km/hと主張するウェブサイトや書籍が多数存在する)
・E351系打ち切り説は根拠無し
(トラブル説は噂の域を出ず、少数生産もJR東日本ではむしろ普通のこと※現在は一系列に統一する傾向が見られる)
・根拠のない設計最高速度の主張は自粛すること
(wikiに頼らず自分でソース探してください)
・キハ187系はスーパーいなばも最高120km/h
(公式資料に反して130km/hと主張するウェブサイトや書籍が多数存在する)
・E351系打ち切り説は根拠無し
(トラブル説は噂の域を出ず、少数生産もJR東日本ではむしろ普通のこと※現在は一系列に統一する傾向が見られる)
・根拠のない設計最高速度の主張は自粛すること
(wikiに頼らず自分でソース探してください)
593 ：名無し野電車区：2012/11/24(土) 08:06:02.45 ID:HP3WEow80
振り子車両の曲線通過速度も一覧か何か有った方が良いと思う。
とはいえ同系列でも線区で最大値が違ったり例外有ったりするから難しいか？
とはいえ同系列でも線区で最大値が違ったり例外有ったりするから難しいか？
>>588
制御つき振り子には日本の全車種に乗ったが、そんなものどの車両でも体験したが。
今年乗ったスーパーおおぞらでも、ある号車は正常なのに隣の号車は直線でも傾きっぱなしで何時間も走ってたね。
>>590
実際に走らせなくても簡単なシュミレーションならできる。ただし量が膨大でスレが埋まりかねんけど。
結論から言えば383系ですら2分くらいしか速くならないよ。
制御つき振り子には日本の全車種に乗ったが、そんなものどの車両でも体験したが。
今年乗ったスーパーおおぞらでも、ある号車は正常なのに隣の号車は直線でも傾きっぱなしで何時間も走ってたね。
>>590
実際に走らせなくても簡単なシュミレーションならできる。ただし量が膨大でスレが埋まりかねんけど。
結論から言えば383系ですら2分くらいしか速くならないよ。
>>591
つまらない目くらましはいい加減にしたら？
651 : 速達化の必要な遠距離便は全部置き換えた。
251,255 : 元々路線のフラグシップ、コンセプトモデル的存在で置換えを唱えたものではない。
E751 : これも欠陥車両、お荷物、の誉れ高い形式なんだが…、
E351は183、189の置換えを標榜しながら、投入べた遅れ、所定の成果も出せず、
遠距離系統の置き換えさえ半分(スジ的にはそれ未満)に終った。
つまらない目くらましはいい加減にしたら？
651 : 速達化の必要な遠距離便は全部置き換えた。
251,255 : 元々路線のフラグシップ、コンセプトモデル的存在で置換えを唱えたものではない。
E751 : これも欠陥車両、お荷物、の誉れ高い形式なんだが…、
E351は183、189の置換えを標榜しながら、投入べた遅れ、所定の成果も出せず、
遠距離系統の置き換えさえ半分(スジ的にはそれ未満)に終った。
>>596
おやおや、E351だって路線のフラッグシップ・コンセプトモデル的存在だろうに。
189系の置き換えなんて全く話は出てない（当たり前だ、その当時189系は中央線に存在しなかったし転入してくる計画もなかったのだから）し、
183系も置き換え対象は「老朽化したもの」と注釈つき。
E351の開発直前までデラックス改造やってた8編成をすぐ捨てるわけなかろうにw
ところで「所定の成果」って何のことだろうね？w
おやおや、E351だって路線のフラッグシップ・コンセプトモデル的存在だろうに。
189系の置き換えなんて全く話は出てない（当たり前だ、その当時189系は中央線に存在しなかったし転入してくる計画もなかったのだから）し、
183系も置き換え対象は「老朽化したもの」と注釈つき。
E351の開発直前までデラックス改造やってた8編成をすぐ捨てるわけなかろうにw
ところで「所定の成果」って何のことだろうね？w
追加情報
当時の雑誌を確認したところ、255系開発構想の第一報に「さざなみ・わかしおで使用している183系を置き換える」と
ちゃんと書いてありましたw
アンチE351厨お得意の必死な印象操作乙ww
当時の雑誌を確認したところ、255系開発構想の第一報に「さざなみ・わかしおで使用している183系を置き換える」と
ちゃんと書いてありましたw
アンチE351厨お得意の必死な印象操作乙ww
599 ：名無し野電車区：2012/11/24(土) 20:17:18.57 ID:kAfxGCfh0
キハ283系は複雑なリンク機構による操舵台車を採用してるためにボルスタレスに出来ずボルスタ付きになってるんだな
JR化後の形式でボルスタ付き台車は廃車発生品を除けば唯一の例と思われる
私鉄でも他に東京メトロ1000系しか例が無いし
383系は軸バネの硬さを変えることで操舵機構を実現しているが
JR化後の形式でボルスタ付き台車は廃車発生品を除けば唯一の例と思われる
私鉄でも他に東京メトロ1000系しか例が無いし
383系は軸バネの硬さを変えることで操舵機構を実現しているが
>>596
長野新幹線開業があったからですよ。
少し考えてみれば分かると思うのですが。
255系が少数製造に終わったのも、平成1年に長野新幹線が着工したためです。
当時既に松本にグレードアップ改造8本ある状況で、JR束が下した判断は
あずさ系統：既存グレードアップ編成8本＋E351系4本（＋新幹線開業後は長野からグレードアップ編成7本転用）
暴走系統：255系4本（＋他で余った車両で老朽車を置き換え）
あさま系統：新規グレードアップ編成7本（→新幹線開業後はあずさへ転用）
となってました。
183・189系を本格的に置き換えるのは遅くとも長野新幹線後にせざるをえず、
かといって何もしないのではお客に飽きられてしまうのでE351系と255系を少数投入、新幹線が控えているあさまはグレードアップ改造に相成ったわけです。
長野新幹線開業があったからですよ。
少し考えてみれば分かると思うのですが。
255系が少数製造に終わったのも、平成1年に長野新幹線が着工したためです。
当時既に松本にグレードアップ改造8本ある状況で、JR束が下した判断は
あずさ系統：既存グレードアップ編成8本＋E351系4本（＋新幹線開業後は長野からグレードアップ編成7本転用）
暴走系統：255系4本（＋他で余った車両で老朽車を置き換え）
あさま系統：新規グレードアップ編成7本（→新幹線開業後はあずさへ転用）
となってました。
183・189系を本格的に置き換えるのは遅くとも長野新幹線後にせざるをえず、
かといって何もしないのではお客に飽きられてしまうのでE351系と255系を少数投入、新幹線が控えているあさまはグレードアップ改造に相成ったわけです。
訂正、
あずさ系統：既存グレードアップ編成8本＋E351系4本（＋新幹線開業後は長野からグレードアップ編成7本転用）
房総系統：255系5本（＋他で余った車両で老朽車を置き換え）
あさま系統：新規グレードアップ編成7本（→新幹線開業後はあずさへ転用）
あずさ系統：既存グレードアップ編成8本＋E351系4本（＋新幹線開業後は長野からグレードアップ編成7本転用）
房総系統：255系5本（＋他で余った車両で老朽車を置き換え）
あさま系統：新規グレードアップ編成7本（→新幹線開業後はあずさへ転用）
なんかいろいろ訂正がありますね。文脈的に理解して頂けるとは思うのですが一応。
183・189系を本格的に置き換えるのは遅くとも長野新幹線後にせざるをえず
↓
183・189系を本格的に置き換えるのは早くとも長野新幹線後にせざるをえず
それにしても、E351系の少数製造の話というより
JR東日本の183・189系置き換えの話で長野新幹線が出てこないということは、皆さん若いんですかねえ。
183・189系を本格的に置き換えるのは遅くとも長野新幹線後にせざるをえず
↓
183・189系を本格的に置き換えるのは早くとも長野新幹線後にせざるをえず
それにしても、E351系の少数製造の話というより
JR東日本の183・189系置き換えの話で長野新幹線が出てこないということは、皆さん若いんですかねえ。
通勤電車こそ振り子化すべき
>>600-602
とりあえずE351系も255系も5本じゃないすか。
長野新幹線は頭になかった。
>>592は撤回。
打ち切り説黙らせるには長野新幹線の話持ち出す方が良さそう、
というか他車と比較して製造数少ないとか少なくないって話は見当違いみたいだな。
反省sage
とりあえずE351系も255系も5本じゃないすか。
長野新幹線は頭になかった。
>>592は撤回。
打ち切り説黙らせるには長野新幹線の話持ち出す方が良さそう、
というか他車と比較して製造数少ないとか少なくないって話は見当違いみたいだな。
反省sage
>>597
255系に関する紹介記事(RJ 1993.7 p.84)
「183系もすでに20年を経過し、一部で内装の更新を行なっているが、
全体に陳腐化したイメージはぬぐえない。」
「鉄道の優位性をアピールするため、新たな商品展開として
183系に代わる特急型車両の開発を開始した。」
E351系に関する紹介記事(RJ 1994.4 p.29)
「現在, <あずさ>に使用している183系が取替えの時期を迎えるのを契機に,
代替車両として新しい技術を導入し, 最高運転速度と曲線通過速度の向上をめざした
E351系2編成を投入することとした.
どちらも文はJR東運輸車両部車両課 野元氏。
183系に代わる車両というコンセプトは共通するが、
255は183系にも手を入れているけれど、更に新しい上位の物を展開するという方向性。
E351はより直接的に183系の取替えが先にあって、
それに合わせてサービスアップを指向するという説明。
だいたい183,189系なんて殆どが1972が79のわずかな期間に
製造されているんだから、多少接客設備に手を入れたからといって、
立て続けに寿命がやってくる状況に変わりはないよ。
255系に関する紹介記事(RJ 1993.7 p.84)
「183系もすでに20年を経過し、一部で内装の更新を行なっているが、
全体に陳腐化したイメージはぬぐえない。」
「鉄道の優位性をアピールするため、新たな商品展開として
183系に代わる特急型車両の開発を開始した。」
E351系に関する紹介記事(RJ 1994.4 p.29)
「現在, <あずさ>に使用している183系が取替えの時期を迎えるのを契機に,
代替車両として新しい技術を導入し, 最高運転速度と曲線通過速度の向上をめざした
E351系2編成を投入することとした.
どちらも文はJR東運輸車両部車両課 野元氏。
183系に代わる車両というコンセプトは共通するが、
255は183系にも手を入れているけれど、更に新しい上位の物を展開するという方向性。
E351はより直接的に183系の取替えが先にあって、
それに合わせてサービスアップを指向するという説明。
だいたい183,189系なんて殆どが1972が79のわずかな期間に
製造されているんだから、多少接客設備に手を入れたからといって、
立て続けに寿命がやってくる状況に変わりはないよ。
当時の各誌を持っているのなら話は速い。
ぶっちゃけ「予定は未定です」って言ってるようなものでしょう。
E351系、255系のいずれの記事でも、生産数は少数多数どっちとも取れるじゃないですか。
こうしたJR東日本による文章は、E653系の時も
「今回、この"ひたち"に使用している485系の老朽取替え用電車E653系を計画するにあたり、
常磐線用として必要となる機能を取り入れつつ、
JR東日本の各地で活躍する485系の取替えを視野に入れて、汎用性を持たせることとした。」─RF1997.11
なんて"ひたち"置き換えだけとも他にも投入するとも取れるような表現をしていますし、
E751系の時も
「新製から20年が過ぎており、一部はリニューアル工事を施工して装いも新たに運用に就いているが、
残る車両については経年による老朽化が徐々に進んでおり、車両の置換えが必要になってきている。
そこで、今回、新しい車両として6両編成からなる特急形電車をまず3編成新製することにした。」─RF2000.3
「残る車両」だけ置き換えるとも、「まず3編成」なので他も置き換えるとも取れる表現をしてます。
結果から判断すると、いずれも大風呂敷を広げておいて、実際は…という形ですよ。
E351系や255系にしても、当時の記事から183・189系を本格的に置き換えると解釈するのはどうかと思います。
ぶっちゃけ「予定は未定です」って言ってるようなものでしょう。
E351系、255系のいずれの記事でも、生産数は少数多数どっちとも取れるじゃないですか。
こうしたJR東日本による文章は、E653系の時も
「今回、この"ひたち"に使用している485系の老朽取替え用電車E653系を計画するにあたり、
常磐線用として必要となる機能を取り入れつつ、
JR東日本の各地で活躍する485系の取替えを視野に入れて、汎用性を持たせることとした。」─RF1997.11
なんて"ひたち"置き換えだけとも他にも投入するとも取れるような表現をしていますし、
E751系の時も
「新製から20年が過ぎており、一部はリニューアル工事を施工して装いも新たに運用に就いているが、
残る車両については経年による老朽化が徐々に進んでおり、車両の置換えが必要になってきている。
そこで、今回、新しい車両として6両編成からなる特急形電車をまず3編成新製することにした。」─RF2000.3
「残る車両」だけ置き換えるとも、「まず3編成」なので他も置き換えるとも取れる表現をしてます。
結果から判断すると、いずれも大風呂敷を広げておいて、実際は…という形ですよ。
E351系や255系にしても、当時の記事から183・189系を本格的に置き換えると解釈するのはどうかと思います。
ジャーナル持ってるなら92年11月の102ページも読みなさいよ。598で書いたことが載ってるからw
あ、607は605宛てね。
大体デラックス改造してまだ数年の車両を惜しげもなくポイするわけないでしょ、バブル期じゃあるまいしw
車齢から言ってもデラックス改造後の経年から言っても97年の大転配から軽く5年は持ったよな。現実にそうなったし。
しかも『多少』接客設備に手を入れた、とか矮小化して言ってるが、あれがどんなに画期的な改造だったか知らんとはね。
大体デラックス改造してまだ数年の車両を惜しげもなくポイするわけないでしょ、バブル期じゃあるまいしw
車齢から言ってもデラックス改造後の経年から言っても97年の大転配から軽く5年は持ったよな。現実にそうなったし。
しかも『多少』接客設備に手を入れた、とか矮小化して言ってるが、あれがどんなに画期的な改造だったか知らんとはね。
片っ端から製造打ち切り説が論破されていくな。
この流れで255系、E751系まで名誉回復するとは・・・
この流れで255系、E751系まで名誉回復するとは・・・
ははは、253とかE653とかE657とかE257とかE751とかE3をも凌駕した内容だねえw
>>612
馬鹿じゃないの？
ところで突拍子もないこと言うが、
E351系と四国8000系って兄弟車か？
ほぼ同時期に同じ2社で製造してて、スペック的にも似通った部分が多い。
技術的な繋がりも強いように思えるが。
馬鹿じゃないの？
ところで突拍子もないこと言うが、
E351系と四国8000系って兄弟車か？
ほぼ同時期に同じ2社で製造してて、スペック的にも似通った部分が多い。
技術的な繋がりも強いように思えるが。
>>613
馬鹿じゃないの？
馬鹿じゃないの？
>>613
兄弟と言うほどは似てないかな。
2000系、HOT7000系、281系あたりは兄弟車と言えると思う。
E351系と8000系は異母兄弟？
父は2000系なんだけど、
母はE351系がJR東日本＆日立製作所、
8000系はJR四国＆日本車両的な。
あるいは従兄弟？
兄弟と言うほどは似てないかな。
2000系、HOT7000系、281系あたりは兄弟車と言えると思う。
E351系と8000系は異母兄弟？
父は2000系なんだけど、
母はE351系がJR東日本＆日立製作所、
8000系はJR四国＆日本車両的な。
あるいは従兄弟？
>父は2000系なんだけど
案外、2000系から継承した物は少ないと思われ。富士重工も易々と渡さないだろうし。
ほとんど総研の技術がベースかと。
案外、2000系から継承した物は少ないと思われ。富士重工も易々と渡さないだろうし。
ほとんど総研の技術がベースかと。
E351監視員に目付けられたスレは大変だな
JR自身が認めた欠陥車両を擁護してどこから金がもらえるんだ
JR自身が認めた欠陥車両を擁護してどこから金がもらえるんだ
E351系は長野新幹線＝長野オリンピックが決まる(1991.6)前、東と沿線自治体が秘密裏に合意した「中央東線高速化」とセット。
しかし、長野オリンピックの開催が決まったため、線路の改良はお流れだが、合意を一方的に反故にするわけにも行かず、車両そのものは最低限の数だけ入れることになった。
その上、成田線大菅踏切事故(1992.9)で運転室の変更も行われた。
そのため、車両の問題ならず、走行環境の不一致がE351系を苦しめるハメに。
この問題以降、景気の悪化も考慮されたため、東は車両転用先を考慮した上でより経済的な車両を作る方針に切り替えた。
E351系の導入問題を見ている事から、255系もコンセプトだけは引き継いだ上でVVVF化改良253系に詰め込み、編成数を削減。
しかし、長野オリンピックの開催が決まったため、線路の改良はお流れだが、合意を一方的に反故にするわけにも行かず、車両そのものは最低限の数だけ入れることになった。
その上、成田線大菅踏切事故(1992.9)で運転室の変更も行われた。
そのため、車両の問題ならず、走行環境の不一致がE351系を苦しめるハメに。
この問題以降、景気の悪化も考慮されたため、東は車両転用先を考慮した上でより経済的な車両を作る方針に切り替えた。
E351系の導入問題を見ている事から、255系もコンセプトだけは引き継いだ上でVVVF化改良253系に詰め込み、編成数を削減。
>>612
>JR自身が認めた欠陥車両
デマカセ言うのはやめようぜw
>>613
8000は新車ガイドの諸元表で本則+40km/hを掲げてたな。
台車は8000とE351が酷似してるね。JR総研開発の狭軌新幹線用台車。
>JR自身が認めた欠陥車両
デマカセ言うのはやめようぜw
>>613
8000は新車ガイドの諸元表で本則+40km/hを掲げてたな。
台車は8000とE351が酷似してるね。JR総研開発の狭軌新幹線用台車。
>>607
>>605はその後実車が出来た時、JR担当者自身の説明なんだから、
計画段階の物より実態に即した内容と見るべき。
>>608
内装品など取替えも転用も容易だし、
窓だって工作の簡単な天地の拡大だけで、
広げたシートピッチと合わない中途半端な改造。
むしろ既存の構体に切り継ぎしたり、装備品を付け外しするのは寿命的に不利。
それこそJTと同じで陳腐化した車両の寿命と引き替えに、
最小限の投資で収益力を維持させる為の手段に過ぎない。
> 車齢から言ってもデラックス改造後の経年から言っても
> 97年の大転配から軽く5年は持ったよな。現実にそうなったし。
E351の増備打ち切りに対する反論としては致命的論理だね。
E351の増備が出来なかったから寿命が来た車両をだましだまし
使わざるを得なかった、ということじゃないのかい？
>>605はその後実車が出来た時、JR担当者自身の説明なんだから、
計画段階の物より実態に即した内容と見るべき。
>>608
内装品など取替えも転用も容易だし、
窓だって工作の簡単な天地の拡大だけで、
広げたシートピッチと合わない中途半端な改造。
むしろ既存の構体に切り継ぎしたり、装備品を付け外しするのは寿命的に不利。
それこそJTと同じで陳腐化した車両の寿命と引き替えに、
最小限の投資で収益力を維持させる為の手段に過ぎない。
> 車齢から言ってもデラックス改造後の経年から言っても
> 97年の大転配から軽く5年は持ったよな。現実にそうなったし。
E351の増備打ち切りに対する反論としては致命的論理だね。
E351の増備が出来なかったから寿命が来た車両をだましだまし
使わざるを得なかった、ということじゃないのかい？
何一つ論理的主張してない人が何か言ってるけど無視推奨。
過程すっ飛ばして結論しか無いんだから、どうせ自分と反対の意見は全部否定してくるよ。
都合悪い話は無視して揚げ足取りしかしてこないしね。
過程すっ飛ばして結論しか無いんだから、どうせ自分と反対の意見は全部否定してくるよ。
都合悪い話は無視して揚げ足取りしかしてこないしね。
>>621は揚げ足取りにもなってないと思うよ？
何となくそれらしく聞こえるけど、寿命が来たとか勝手な推測だしね。
何となくそれらしく聞こえるけど、寿命が来たとか勝手な推測だしね。
あと、寿命だったなら中央ライナーはどう解釈するんだろね。
天下り先に新しい役職新設するなんて、定年じゃないのに仕事無くなって若年退職させたからじゃないの？
天下り先に新しい役職新設するなんて、定年じゃないのに仕事無くなって若年退職させたからじゃないの？
625 ：名無し野電車区：2012/11/25(日) 23:17:18.15 ID:e8yAxe+M0
なんやかんや言うてる人がいるけど、結局はE351は「失敗作」として食いつかれる点が多い
ということだけはよくわかった。
ということだけはよくわかった。
食いついてるのは毎回同じ奴だよw
627 ：名無し野電車区：2012/11/26(月) 00:05:56.63 ID:Xab2dXQ30
必死の反論をしてるのも毎回同じ奴ってことでいい？
＞E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルのウソがバレそうになると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
＞あまり関わらないのが吉。
しかし見事なレスポンスだねw
＞あまり関わらないのが吉。
しかし見事なレスポンスだねw
629 ：名無し野電車区：2012/11/26(月) 00:49:39.51 ID:v5HWxT7MO
本日のアンチ東
ID:Xab2dXQ30
ID:Xab2dXQ30
初期トラブル
→量産車で解決(そも一部はガセ)
少数生産
→183・189系の置き換えスケジュールと長野新幹線開業絡みで抑制
残るは当初目標と違う曲線通過速度くらいしかアンチが噛み付く要素ねーよ
→量産車で解決(そも一部はガセ)
少数生産
→183・189系の置き換えスケジュールと長野新幹線開業絡みで抑制
残るは当初目標と違う曲線通過速度くらいしかアンチが噛み付く要素ねーよ
631 ：名無し野電車区：2012/11/26(月) 01:25:22.55 ID:Xab2dXQ30
その「目標」という概念すら、アンチの手にかかれば「所定」ってことにされたからね。
ところでそのアンチ君は
＞実車が出来た時、JR担当者自身の説明なんだから、計画段階の物より実態に即した内容と見るべき。
と仰せだが、そのヘボ論理に即して>>606のE653に関する記事を読むとどうなるか。
「JR東日本の各地で活躍する485系の取替えを視野に入れ」ていたにもかかわらず、
実際には他線区に波及しなかったばかりか、せっせと485系の3000番台化に勤しんだ。ってことは・・？w
ところでそのアンチ君は
＞実車が出来た時、JR担当者自身の説明なんだから、計画段階の物より実態に即した内容と見るべき。
と仰せだが、そのヘボ論理に即して>>606のE653に関する記事を読むとどうなるか。
「JR東日本の各地で活躍する485系の取替えを視野に入れ」ていたにもかかわらず、
実際には他線区に波及しなかったばかりか、せっせと485系の3000番台化に勤しんだ。ってことは・・？w
・E351は重心の設計ミスなど振り子車としては救いようのない失敗作
・ただし増備計画が途中で打ち切られた根拠は発見できない
これで結論が出たのでもう黙ろうか
・ただし増備計画が途中で打ち切られた根拠は発見できない
これで結論が出たのでもう黙ろうか
634 ：名無し野電車区：2012/11/26(月) 01:55:34.56 ID:Xab2dXQ30
目標に手が届かないうちから車両を世に出すというのは技術的に拙速ってことじゃないの？
時期尚早というか、半端なものを出しちゃったというか。
他社の振り子車両が技術面で叩かれることってあまり見かけないのに、どうしてE351ばかり
あれやこれやとボロが出てくるんでしょうね。出てくるボロがあるから、ってことかと。
時期尚早というか、半端なものを出しちゃったというか。
他社の振り子車両が技術面で叩かれることってあまり見かけないのに、どうしてE351ばかり
あれやこれやとボロが出てくるんでしょうね。出てくるボロがあるから、ってことかと。
＞目標に手が届かないうちから車両を世に出す
8000系ね。
8000系ね。
636 ：名無し野電車区：2012/11/26(月) 02:14:59.65 ID:Xab2dXQ30
>>635
はいはい、都合が悪くなったからって目をそらさないｗ
8000系の目標ってたぶん160km/hのことを言ってるんだろうけどさ、
現実レベルとしてはその数字は技術的冒険程度だったと思うよ。
そのあたりは実際に予讃線のインフラを見ればすぐわかる。
E351とは根本的に違う。
はいはい、都合が悪くなったからって目をそらさないｗ
8000系の目標ってたぶん160km/hのことを言ってるんだろうけどさ、
現実レベルとしてはその数字は技術的冒険程度だったと思うよ。
そのあたりは実際に予讃線のインフラを見ればすぐわかる。
E351とは根本的に違う。
638 ：名無し野電車区：2012/11/26(月) 02:39:57.38 ID:Xab2dXQ30
>>637
必死やなｗ
必死やなｗ
>>633
＞・E351は重心の設計ミスなど振り子車としては救いようのない失敗作
量産車で本則＋25km/hなのが根拠なんだろうけど、
振り子に問題有ったら急曲線でも速度落としてないとおかしいよw
曲線半径小さくたって目一杯速度出してれば横Gも車体傾斜角度も少なくならないんだからさw
＞・E351は重心の設計ミスなど振り子車としては救いようのない失敗作
量産車で本則＋25km/hなのが根拠なんだろうけど、
振り子に問題有ったら急曲線でも速度落としてないとおかしいよw
曲線半径小さくたって目一杯速度出してれば横Gも車体傾斜角度も少なくならないんだからさw
あとID:Xab2dXQ30は遅くまでご苦労様ですw
てかさ
E351系は半径何mで本則+35km/hを標榜してたわけ？
8000系が＋40km/hってのもそうだけどさ、
最高速度160km/h目指してたんだから、130km/h超の高速域、半径1,000mとか超緩いカーブの話なんじゃないの？
曲線通過速度が目標に達しなかったとかの話って、曲線半径も示してもらわないと意味ないよ。
E351系は半径何mで本則+35km/hを標榜してたわけ？
8000系が＋40km/hってのもそうだけどさ、
最高速度160km/h目指してたんだから、130km/h超の高速域、半径1,000mとか超緩いカーブの話なんじゃないの？
曲線通過速度が目標に達しなかったとかの話って、曲線半径も示してもらわないと意味ないよ。
俺の手元には載ってる資料やっぱり無かったんで、持ってる奴は提示ヨロ。
曲線半径何mで目標速度＋何km/hと言っていればアンチ側の根拠になるから頑張れ。
曲線半径何mで目標速度＋何km/hと言っていればアンチ側の根拠になるから頑張れ。
643 ：名無し野電車区：2012/11/26(月) 14:08:29.72 ID:rKYIZPnAO
まぁ、さっさと、E351系は廃車して、E257系に統一してくれ。
ところで、E257系は、12両編成には出来ないのか？
ところで、E257系は、12両編成には出来ないのか？
>>641
E351に関しては>>605が出しているのと同じ記事の中に諸元表が載ってて
「+30～35（目標）」と書いてある。この書き方だと35が目標なのか30～35が目標なのか判断不可能。
曲線半径の記述も無いし、本文中にも曲線通過速度をR何メートルで何キロにするみたいな話は出てこない。
一方8000系はRJ92年9月号に掲載されてる新車ガイド（執筆：JR四国運輸部の木下氏）の諸元表で
「R600以上で+40（目標）、R400以上600未満で+35（目標）、R400未満で+30（目標）」と書いてあり、
本文中でも「到達時分の短縮には最高速度の向上も必要であるが、同時に曲線通過速度の向上が非常に効果がある。
8000系には2000系と同等以上の高性能な特性をもたせた振り子台車を装備しており、
より高い曲線通過性能、よりよい乗り心地を目標にして開発した」と謳ってるから
2000系より高い曲線通過性能を本気で目標にしていたことは明白。「技術的冒険程度」じゃないってことだ。
現実には2000系と同じ「R600以上で+30、R400以上600未満で+25、R400未満で+20」に落ち着いたが。
E351に関しては>>605が出しているのと同じ記事の中に諸元表が載ってて
「+30～35（目標）」と書いてある。この書き方だと35が目標なのか30～35が目標なのか判断不可能。
曲線半径の記述も無いし、本文中にも曲線通過速度をR何メートルで何キロにするみたいな話は出てこない。
一方8000系はRJ92年9月号に掲載されてる新車ガイド（執筆：JR四国運輸部の木下氏）の諸元表で
「R600以上で+40（目標）、R400以上600未満で+35（目標）、R400未満で+30（目標）」と書いてあり、
本文中でも「到達時分の短縮には最高速度の向上も必要であるが、同時に曲線通過速度の向上が非常に効果がある。
8000系には2000系と同等以上の高性能な特性をもたせた振り子台車を装備しており、
より高い曲線通過性能、よりよい乗り心地を目標にして開発した」と謳ってるから
2000系より高い曲線通過性能を本気で目標にしていたことは明白。「技術的冒険程度」じゃないってことだ。
現実には2000系と同じ「R600以上で+30、R400以上600未満で+25、R400未満で+20」に落ち着いたが。
>>644
乙。
しかし8000系投入スケジュールはカツカツだな。
1992年3月 試作車3両登場
1993年9月 試作車限定投入
1994年3月 量産車本格投入(予讃線電化区間延長完成と同時)
こんなんで試作車の走り込みの成果を反映できんのかな？
試作車に高い目標設定したのは、8000系の次のステップを見据えたものなんじゃ。
乙。
しかし8000系投入スケジュールはカツカツだな。
1992年3月 試作車3両登場
1993年9月 試作車限定投入
1994年3月 量産車本格投入(予讃線電化区間延長完成と同時)
こんなんで試作車の走り込みの成果を反映できんのかな？
試作車に高い目標設定したのは、8000系の次のステップを見据えたものなんじゃ。
8000系単独でスケジュールを眺めるからカツカツのように見えるのであって
実際には自社の同一線区ですでに2000系という振り子の先輩が堂々と営業運転してたことをお忘れなく。
地上設備はもう強化済み、振り子制御装置も「2000系と全く同じ装置を使用している（出典同じ）」
あとは新開発の振り子台車でより高い曲線通過性能を得ればいいだけ、って状況。
次のステップを見据えて、ってんならE351だって同じでしょ。最高速度160で設計してんだから。
実際には自社の同一線区ですでに2000系という振り子の先輩が堂々と営業運転してたことをお忘れなく。
地上設備はもう強化済み、振り子制御装置も「2000系と全く同じ装置を使用している（出典同じ）」
あとは新開発の振り子台車でより高い曲線通過性能を得ればいいだけ、って状況。
次のステップを見据えて、ってんならE351だって同じでしょ。最高速度160で設計してんだから。
そういうお膳立てがありながらも小編成の先行試作車でしっかり評価して、
無難なスペックで量産車を展開した四国8000。
いきなりハイスペックをうたって量産車を投入した挙げ句、
マトモに営業運転できずにスペックダウンを強いられたE351。
全くもって対照的だね。
無難なスペックで量産車を展開した四国8000。
いきなりハイスペックをうたって量産車を投入した挙げ句、
マトモに営業運転できずにスペックダウンを強いられたE351。
全くもって対照的だね。
はい、アンチ君が白旗宣言の捨て台詞で逃走しましたw
>>644
8000系試作車の性能試験結果はRJ 1993/2 P60-63に記事があって、
曲線通過速度は2000系+5km/hで問題無しの結果が出ている。
+35km/h(R>=600)、+30km/h(R=400)、+25km/h(R=300)
8000に関しては、技術的問題が量産車でのスピードダウン理由ではない可能性が高いかと。
8000系試作車の性能試験結果はRJ 1993/2 P60-63に記事があって、
曲線通過速度は2000系+5km/hで問題無しの結果が出ている。
+35km/h(R>=600)、+30km/h(R=400)、+25km/h(R=300)
8000に関しては、技術的問題が量産車でのスピードダウン理由ではない可能性が高いかと。
>>641
国内の振り子車両で本則+の最大値はR600以上に対して定義されるのが普通なんだから、
E351も同じと考えるのが自然じゃないか？
わざわざそういう不自然な前提条件を持ち出してまで何を主張したいのかな？
国内の振り子車両で本則+の最大値はR600以上に対して定義されるのが普通なんだから、
E351も同じと考えるのが自然じゃないか？
わざわざそういう不自然な前提条件を持ち出してまで何を主張したいのかな？
>>649
「安全上問題はなかった」だけどね。
言うまでもないがそれだけじゃ曲線通過速度は向上できないから。
技術的問題ではないと言いつくろったところで目標から大幅ダウンしてる事実はぬぐえないわけで。
結果が全て、違うかね？
「安全上問題はなかった」だけどね。
言うまでもないがそれだけじゃ曲線通過速度は向上できないから。
技術的問題ではないと言いつくろったところで目標から大幅ダウンしてる事実はぬぐえないわけで。
結果が全て、違うかね？
曲線通過速度は極めてシンプルに計算のみで求まるもので、試験して決めるわけじゃない
（287系はどう考えても不合理だから、計算式に手を入れた可能性があるが）
試験するとすれば、振子角、回転中心、重心が計算通りか確認する意味
8000系は2000系よりさらに屋上機器を床下に下げて低重心化し(でもパンタはあるが)、
ちゃんと設計通りに重心が下がっているか計測してたわけでしょ
E351なんか強制傾斜方式車両参考にして重心高すぎるからフラつくじゃないか
E351擁護してる奴は乗ったことないのか？
（287系はどう考えても不合理だから、計算式に手を入れた可能性があるが）
試験するとすれば、振子角、回転中心、重心が計算通りか確認する意味
8000系は2000系よりさらに屋上機器を床下に下げて低重心化し(でもパンタはあるが)、
ちゃんと設計通りに重心が下がっているか計測してたわけでしょ
E351なんか強制傾斜方式車両参考にして重心高すぎるからフラつくじゃないか
E351擁護してる奴は乗ったことないのか？
>>652
E351には100回以上乗ってるし四国の8000だって数十回乗ってるね。無論2000系も。
今月も四国旅行で乗ってきたぞ。切符が手元にあるけど画像載せたろか？
＞制傾斜方式車両参考にして
これ初めて聞くが、後学までにどこでその情報を閲覧できるのか教えてくれ。
E351には100回以上乗ってるし四国の8000だって数十回乗ってるね。無論2000系も。
今月も四国旅行で乗ってきたぞ。切符が手元にあるけど画像載せたろか？
＞制傾斜方式車両参考にして
これ初めて聞くが、後学までにどこでその情報を閲覧できるのか教えてくれ。
>>651
結果が全てというならE351は本則+35km/h仕様でいきなり量産、
投入スケジュールはぼろぼろ。
蓋を開けてみたら曲線通過速度は四国2000から全く向上せず。
よほどこっちの方が酷いかと。
結果が全てというならE351は本則+35km/h仕様でいきなり量産、
投入スケジュールはぼろぼろ。
蓋を開けてみたら曲線通過速度は四国2000から全く向上せず。
よほどこっちの方が酷いかと。
656 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 03:36:38.59 ID:Y+w4oczm0
四国の8000には目立った失敗談みたいなのが出てこないけど、E351はやっぱりボロボロやな。
結局、四国の8000はベースに2000があって、そっちのデータとかもあるから量産早かったんでしょ。
しかも、他社と違って2000は制御つき振り子のパイオニア。
経験と実績があるのとないのとでは大違いなことくらいは誰でもわかることだし。
結局、四国の8000はベースに2000があって、そっちのデータとかもあるから量産早かったんでしょ。
しかも、他社と違って2000は制御つき振り子のパイオニア。
経験と実績があるのとないのとでは大違いなことくらいは誰でもわかることだし。
>>650
ハァ？何言ってんの？
単に「本則+○○km/h」と言ったら全曲線における最大値を表すのが常識ですけど。
目標値が本則+35km/hってネタすら、R600以上って仮定に基づく憶測だったことバレちゃって、今度は捏造？
別のソース出して来ない限り、曲線通過速度のネタはもう使えないよｗ
曲線半径が分からなかったらE351(R400以上)と183(R700以上)だって同じ本則+25km/hなんだからなｗ
あと「投入スケジュールはぼろぼろ」って意味わかんないんですけどｗ
具体的にどういった事が「ぼろぼろ」だったのか言ってみろよｗ＞ID:357MB3wu0
ハァ？何言ってんの？
単に「本則+○○km/h」と言ったら全曲線における最大値を表すのが常識ですけど。
目標値が本則+35km/hってネタすら、R600以上って仮定に基づく憶測だったことバレちゃって、今度は捏造？
別のソース出して来ない限り、曲線通過速度のネタはもう使えないよｗ
曲線半径が分からなかったらE351(R400以上)と183(R700以上)だって同じ本則+25km/hなんだからなｗ
あと「投入スケジュールはぼろぼろ」って意味わかんないんですけどｗ
具体的にどういった事が「ぼろぼろ」だったのか言ってみろよｗ＞ID:357MB3wu0
659 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 11:37:52.97 ID:h5NMhIAW0
仮に最大値としたって、目標の本則+30～35km/hと現実の本則+25km/h(R400以上)にはずいぶんと隔たりがあるように見えますがw
これが欠陥じゃなかったら何？
これが欠陥じゃなかったら何？
>>659
擁護さんも「他の形式だって欠陥！E351だけが悪いわけじゃない！」と言い張る論陣張ってるんで
E351が欠陥車であることは認めてしまってるよ
JR東の開発陣は「制御付き自然振り子」の意味を理解していなかった
「制御振り子」と思い込んでたのね
だから自然振り子方式の常識を打ち破ってしまって大失敗した
擁護さんも「他の形式だって欠陥！E351だけが悪いわけじゃない！」と言い張る論陣張ってるんで
E351が欠陥車であることは認めてしまってるよ
JR東の開発陣は「制御付き自然振り子」の意味を理解していなかった
「制御振り子」と思い込んでたのね
だから自然振り子方式の常識を打ち破ってしまって大失敗した
661 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 12:22:43.21 ID:TsKLV9sWO
>>659
出た暴論。
曲線通過速度が遅くなってる→欠陥のせい
この結論に至る経緯が理解できないんですけど、論理的に説明してもらえませんかね？
>>660
>擁護さんも「他の形式だって欠陥！E351だけが悪いわけじゃない！」と言い張る論陣張ってるんで
8000系の事言ってるなら、欠陥じゃなくて試作車と量産車は普通に別物なだけ
振り子装置も日本初採用のベアリングガイド式から2000系で実績有るコロ式に変えたし
ブレーキも省略したし主電動機周りも変えた
出た暴論。
曲線通過速度が遅くなってる→欠陥のせい
この結論に至る経緯が理解できないんですけど、論理的に説明してもらえませんかね？
>>660
>擁護さんも「他の形式だって欠陥！E351だけが悪いわけじゃない！」と言い張る論陣張ってるんで
8000系の事言ってるなら、欠陥じゃなくて試作車と量産車は普通に別物なだけ
振り子装置も日本初採用のベアリングガイド式から2000系で実績有るコロ式に変えたし
ブレーキも省略したし主電動機周りも変えた
663 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 16:59:30.45 ID:Y+w4oczm0
確かに8000の試作車って「さらなる上を目指す姿勢」みたいなのがあちこちに見えた。
「とりあえずデータ取るための仕様」みたいな。
それを量産車に反映しないのは別に失敗でも何でもないような。
160km/hが実用的でないことは予讃線を見れば明らか。
量産車は運用実態に即した仕様で2000系ベースで手堅く作った、という印象。
「とりあえずデータ取るための仕様」みたいな。
それを量産車に反映しないのは別に失敗でも何でもないような。
160km/hが実用的でないことは予讃線を見れば明らか。
量産車は運用実態に即した仕様で2000系ベースで手堅く作った、という印象。
664 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 18:13:51.01 ID:h5NMhIAW0
8000系試作車→量産車の変更点
主電動機：S-MT59(150kw) → S-MT60(200kw)
歯数比：5.18 → 5.56
動力ユニット：MM' → 1M
制御群：1C8M → 1C1M*4
MT比：2M1T → 1M2T+2M3T
動台車：S-DT59 → S-DT60
付随台車：S-TR59 → S-TR60
振り子装置：ベアリングガイド式 → コロ式
試作車の結果を反映した場所ってどこ？ってくらい走行機器はまるで別もんなんだな。
もし仮に、これらに問題が見つかって量産車で変更したんだとしたら、E351どころじゃねーよコレ。
8000系試作車は欠陥つーより粗大ゴミ。
試作車が1C8Mなあたり、最初から量産車は別スペック考えてたものと思うが・・・
主電動機：S-MT59(150kw) → S-MT60(200kw)
歯数比：5.18 → 5.56
動力ユニット：MM' → 1M
制御群：1C8M → 1C1M*4
MT比：2M1T → 1M2T+2M3T
動台車：S-DT59 → S-DT60
付随台車：S-TR59 → S-TR60
振り子装置：ベアリングガイド式 → コロ式
試作車の結果を反映した場所ってどこ？ってくらい走行機器はまるで別もんなんだな。
もし仮に、これらに問題が見つかって量産車で変更したんだとしたら、E351どころじゃねーよコレ。
8000系試作車は欠陥つーより粗大ゴミ。
試作車が1C8Mなあたり、最初から量産車は別スペック考えてたものと思うが・・・
665 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 18:33:16.93 ID:oQbFj6WXO
666 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 18:51:25.44 ID:Y+w4oczm0
>>664
変更点というか、実用的でない（160km/hとか）部分を抜いて、実績重視（2000系ベース）にした仕様
と見れば何の不思議もない気が。
試作車は冒険したんだよ。
その後、20年もちゃんと営業で使ったんだから粗大ゴミでもなんでもない。
変更点というか、実用的でない（160km/hとか）部分を抜いて、実績重視（2000系ベース）にした仕様
と見れば何の不思議もない気が。
試作車は冒険したんだよ。
その後、20年もちゃんと営業で使ったんだから粗大ゴミでもなんでもない。
>>657
四国ってこんなレベルなの？
四国ってこんなレベルなの？
669 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 19:30:02.93 ID:qWSLUCc10
>>664
>試作車の結果を反映した場所ってどこ？
試作車はあくまでも試作車。
で試験の結果、予讃線では最高運転速度の大幅な向上よりも加速減速の
向上に重点を置いたスペックにすることになった結果、試作車の２Ｍ１Ｔ
のスペックのまま量産化したら、電動車が多過ぎでオーバースペックに
なることと、ちょうど在来線用の従来より大出力のモーターが出来た
ので、１Ｍ２Ｔで良くなり、電動車が少なくなったので、故障時の
モーターカットが個別に出来るようにするために制御方式も変更した
というもの。
車内設備はほぼ試作車と同じ仕様だったね。
>試作車の結果を反映した場所ってどこ？
試作車はあくまでも試作車。
で試験の結果、予讃線では最高運転速度の大幅な向上よりも加速減速の
向上に重点を置いたスペックにすることになった結果、試作車の２Ｍ１Ｔ
のスペックのまま量産化したら、電動車が多過ぎでオーバースペックに
なることと、ちょうど在来線用の従来より大出力のモーターが出来た
ので、１Ｍ２Ｔで良くなり、電動車が少なくなったので、故障時の
モーターカットが個別に出来るようにするために制御方式も変更した
というもの。
車内設備はほぼ試作車と同じ仕様だったね。
670 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 20:13:52.79 ID:Y+w4oczm0
個人的には2000系も8000系もどうして試作車だけ扉窓が一回り小さいのか気になる。
8000系試作車のどこが粗大ゴミだ？
JR四国スレでそれいってみぃ、ヘタレh5NMhIAW0。
8000系試作車は600m制限下における超高速を追求したもの。
しかし、レールブレーキが強力すぎ、当時木枕木を多用していた四国の軌条では耐えられないと判断。
その代わりに経済性を高めたのが量産型。
8000系の兄貴分である2000系試作車なんて、松田清宏君が当時の伊東社長に
"決裁を仰ぐにあたり、「うまく行かなかった時は、観光用列車に転用します」と説明したことを昨日のように思い出します"
鉄道ファン2009-10（582） ２３ページ って書いてある。
ついでにその後には8000系の事も書いており（同 ２６ページ）
"さらに、8000系では2000系の上を目標とし、160km/h運転を目指しました。試作3両で真夜中の本山駅近傍で、この目標を達成しました。感激でした。
量産では実際に走るところがないため、編成出力を落とし経済性を高め130km/hに変更しましたが、
旧塗装時には160km/h運転をそしてJR四国の技術陣の意気込みと会社の総力を長くとどめるために、試作車の先頭車側面に160km/hと表示していました。"
その次のページには
"2000系は延命工事をしませんでした" と書いてあるけど・・・
JR四国スレでそれいってみぃ、ヘタレh5NMhIAW0。
8000系試作車は600m制限下における超高速を追求したもの。
しかし、レールブレーキが強力すぎ、当時木枕木を多用していた四国の軌条では耐えられないと判断。
その代わりに経済性を高めたのが量産型。
8000系の兄貴分である2000系試作車なんて、松田清宏君が当時の伊東社長に
"決裁を仰ぐにあたり、「うまく行かなかった時は、観光用列車に転用します」と説明したことを昨日のように思い出します"
鉄道ファン2009-10（582） ２３ページ って書いてある。
ついでにその後には8000系の事も書いており（同 ２６ページ）
"さらに、8000系では2000系の上を目標とし、160km/h運転を目指しました。試作3両で真夜中の本山駅近傍で、この目標を達成しました。感激でした。
量産では実際に走るところがないため、編成出力を落とし経済性を高め130km/hに変更しましたが、
旧塗装時には160km/h運転をそしてJR四国の技術陣の意気込みと会社の総力を長くとどめるために、試作車の先頭車側面に160km/hと表示していました。"
その次のページには
"2000系は延命工事をしませんでした" と書いてあるけど・・・
流れをぶった切ってすみません。
鉄道ってデファレンシャルギアを使う発想ってなかったんですかねえ。
鉄道ってデファレンシャルギアを使う発想ってなかったんですかねえ。
>>672
必要なの？
必要なの？
>>660
>JR東の開発陣は「制御付き自然振り子」の意味を理解していなかった
>「制御振り子」と思い込んでたのね
>だから自然振り子方式の常識を打ち破ってしまって大失敗した
そのソースは？ これだけ双方がちゃんと出典を明示して議論してる中で
何も証拠がありませんじゃ話しにならんよw
>JR東の開発陣は「制御付き自然振り子」の意味を理解していなかった
>「制御振り子」と思い込んでたのね
>だから自然振り子方式の常識を打ち破ってしまって大失敗した
そのソースは？ これだけ双方がちゃんと出典を明示して議論してる中で
何も証拠がありませんじゃ話しにならんよw
675 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 21:59:55.19 ID:XGqqYpJd0
中央線は１００ｋｍ/ｈもでてません・・・
>>672-673
デフではないけど左右独立回転式の車軸の採用例は結構あるじゃん
デフではないけど左右独立回転式の車軸の採用例は結構あるじゃん
あるけど、連接車方式での採用が目立つ。
もちろんレール横圧削減には絶大な威力を発揮するけど、レールに対して、常時車軸軸が直角になるよう、外部から制御してやらなければならないため。
（車輪だけでは直角にはなりにくい）
もちろんレール横圧削減には絶大な威力を発揮するけど、レールに対して、常時車軸軸が直角になるよう、外部から制御してやらなければならないため。
（車輪だけでは直角にはなりにくい）
>>671
いや、てかおまえ、JR四国の代表取締役会長をつかまえて松田清宏『君』て・・・
いや、てかおまえ、JR四国の代表取締役会長をつかまえて松田清宏『君』て・・・
679 ：名無し野電車区：2012/11/27(火) 22:42:21.42 ID:YC6R+Gjy0
強制振り子は油圧シリンダを使うために万が一逆方向に動作すると乗客が吹っ飛ぶ危険性があるような
制御付き自然振り子だと空気シリンダなので万が一逆方向に動作しても遠心力で正しい方向に傾くようになっているが
制御付き自然振り子だと空気シリンダなので万が一逆方向に動作しても遠心力で正しい方向に傾くようになっているが
高速鉄道は世界中見てもタルゴの1軸T台車くらいしかないだろ
>>658
> 単に「本則+○○km/h」と言ったら全曲線における最大値を表すのが常識ですけど。
> 目標値が本則+35km/hってネタすら、R600以上って仮定に基づく憶測だったことバレちゃって、今度は捏造？
逆にE351だけ特殊な区分を当てはめようとする根拠は何？
他で例の無い条件を持ち出して、一般的な条件を否定するなら、
その根拠を示さないといけないのはお前さんだぜ。
条件が明示されていないことを理由に、
蓋然性の低い選択肢を主張をしてるんじゃ、
まともな論理展開じゃ勝てませんといってるのと同じ。
> あと「投入スケジュールはぼろぼろ」って意味わかんないんですけどｗ
> 具体的にどういった事が「ぼろぼろ」だったのか言ってみろよｗ
E351フリークの君なら当然知っていることだと思うが、わざわざそれを聞くかい？
おかげで中央線利用者は廃車になるはずのポンコツ房総特急をあてがわれたわけだが。
> 単に「本則+○○km/h」と言ったら全曲線における最大値を表すのが常識ですけど。
> 目標値が本則+35km/hってネタすら、R600以上って仮定に基づく憶測だったことバレちゃって、今度は捏造？
逆にE351だけ特殊な区分を当てはめようとする根拠は何？
他で例の無い条件を持ち出して、一般的な条件を否定するなら、
その根拠を示さないといけないのはお前さんだぜ。
条件が明示されていないことを理由に、
蓋然性の低い選択肢を主張をしてるんじゃ、
まともな論理展開じゃ勝てませんといってるのと同じ。
> あと「投入スケジュールはぼろぼろ」って意味わかんないんですけどｗ
> 具体的にどういった事が「ぼろぼろ」だったのか言ってみろよｗ
E351フリークの君なら当然知っていることだと思うが、わざわざそれを聞くかい？
おかげで中央線利用者は廃車になるはずのポンコツ房総特急をあてがわれたわけだが。
683 ：名無し野電車区：2012/11/28(水) 07:11:52.69 ID:k2XEOZmJ0
ざっと読み返してもやっぱり四国の8000よりE351のほうが分が悪い。
>>682
＞おかげで中央線利用者は廃車になるはずのポンコツ房総特急をあてがわれたわけだが。
逆に、E351系投入による玉突き転配で幕張の183置き換えてるんですけど。
つーか、性懲りもなく｢廃車になるはず｣とか。
E351打ち切りみたいな事まだ言うつもりなの？この人は
＞おかげで中央線利用者は廃車になるはずのポンコツ房総特急をあてがわれたわけだが。
逆に、E351系投入による玉突き転配で幕張の183置き換えてるんですけど。
つーか、性懲りもなく｢廃車になるはず｣とか。
E351打ち切りみたいな事まだ言うつもりなの？この人は
>>682
>逆にE351だけ特殊な区分を当てはめようとする根拠は何？
E351って全然一般的なスペックじゃないし、そんなのが一般的な目標掲げる方が不自然
一般的なことやりたいんだったら一般的な準備すればいいのに、なんであんな車両作ったの？
> 単に「本則+○○km/h」と言ったら全曲線における最大値を表すのが常識ですけど。
つかこれ疑ってるようだけど普通に一般的だよ
新車ガイドの諸元表とかwikiですら普通に使うよ
>おかげで中央線利用者は廃車になるはずのポンコツ房総特急をあてがわれたわけだが
もうアンチのいう事はわけわかんない
正直お手上げ
>逆にE351だけ特殊な区分を当てはめようとする根拠は何？
E351って全然一般的なスペックじゃないし、そんなのが一般的な目標掲げる方が不自然
一般的なことやりたいんだったら一般的な準備すればいいのに、なんであんな車両作ったの？
> 単に「本則+○○km/h」と言ったら全曲線における最大値を表すのが常識ですけど。
つかこれ疑ってるようだけど普通に一般的だよ
新車ガイドの諸元表とかwikiですら普通に使うよ
>おかげで中央線利用者は廃車になるはずのポンコツ房総特急をあてがわれたわけだが
もうアンチのいう事はわけわかんない
正直お手上げ
お手上げならもう来るなよｗ
ID二つ使って必死だなあ。
ID二つ使って必死だなあ。
あいかわらずアンチは根拠のない決めつけが好きだね
言うこと全部そんなだもんな
言うこと全部そんなだもんな
あまりに図星だから言い返せないんでやんのｗ
E351擁護厨さんカッコ悪いよ。
E351擁護厨さんカッコ悪いよ。
689 ：名無し野電車区：2012/11/28(水) 12:03:03.96 ID:k2XEOZmJ0
>>660
台車
制御つき振子装置を持ったボルスタレス構造で、通常の台車枠側にコロを設け、
この上に振子梁を乗せ、両者間を結ぶ制御シリンダによって車体制御を行なっている。
これは381系で採用した自然振子装置を基本とした構造で
振子制御装置
E351系車両の振子機構の基本は381系と同じコロ式自然振子であるが、
曲線部の入口、出口での揺れ戻しなどに対する乗り心地改善のため
制御シリンダを設けて車体の傾斜を制御しており、
基本は車両への遠心力で車体傾斜を行なわせている。
このため制御異常があっても制御シリンダの力では
車体を逆に振らせるだけの力はなく、安全な機構となっている。
以上、605がドヤ顔で持ってきたのと同じ資料より。
またアンチお家芸の嘘八百か、カッコ悪いなw
台車
制御つき振子装置を持ったボルスタレス構造で、通常の台車枠側にコロを設け、
この上に振子梁を乗せ、両者間を結ぶ制御シリンダによって車体制御を行なっている。
これは381系で採用した自然振子装置を基本とした構造で
振子制御装置
E351系車両の振子機構の基本は381系と同じコロ式自然振子であるが、
曲線部の入口、出口での揺れ戻しなどに対する乗り心地改善のため
制御シリンダを設けて車体の傾斜を制御しており、
基本は車両への遠心力で車体傾斜を行なわせている。
このため制御異常があっても制御シリンダの力では
車体を逆に振らせるだけの力はなく、安全な機構となっている。
以上、605がドヤ顔で持ってきたのと同じ資料より。
またアンチお家芸の嘘八百か、カッコ悪いなw
691 ：名無し野電車区：2012/11/28(水) 12:23:58.92 ID:n6vlswfn0
まぁE351の場合は長野県の問題もあるけどなｗｗｗ
南信はおらが村にリニア止めろ止めろ状態だし
県庁のある北信は新幹線があるから在来線ｼﾗﾈ状態だし
松本はどっちかといえば名古屋志向だし・・・
諏訪地域は複線化（通過されないように単線を維持）にゴネて東とは仲悪いし
ぶっちゃけ振り子改良型は絶望的だろうね
他に振り子車両で効果が期待できる路線てあるんか東は？？？
南信はおらが村にリニア止めろ止めろ状態だし
県庁のある北信は新幹線があるから在来線ｼﾗﾈ状態だし
松本はどっちかといえば名古屋志向だし・・・
諏訪地域は複線化（通過されないように単線を維持）にゴネて東とは仲悪いし
ぶっちゃけ振り子改良型は絶望的だろうね
他に振り子車両で効果が期待できる路線てあるんか東は？？？
692 ：名無し野電車区：2012/11/28(水) 13:21:34.48 ID:jJgQko/1O
E351系の代わりに、E259系やE657系に準じた車両(E353系？)を、投入してくれたらいいさ。
>>682
なんかもう滅茶苦茶なんですけど。
憶測で根拠無いだろって言われて根拠は示せないけど逆に相手に根拠を示せとかｗ
馬鹿じゃないの？こちとら当初目標の話なんて根拠のない与太話に過ぎないじゃないかって指摘してんだよｗ
そして後半は完全に嘘つきだしｗ
根拠出せないんだったら当初目標とかの話は>>641の提起にもどる
>曲線通過速度が目標に達しなかったとかの話って、曲線半径も示してもらわないと意味ないよ。
そして>>644から先に進まない
>「+30～35（目標）」と書いてある。この書き方だと35が目標なのか30～35が目標なのか判断不可能。
>曲線半径の記述も無いし、本文中にも曲線通過速度をR何メートルで何キロにするみたいな話は出てこない。
このままじゃ当初目標は事実としてあった、しかし具体的数値は不明で目標達成できなかったなんてのは与太話レベルｗ
そして俺らE351の擁護派は、ぶっちゃけ与太話のままで全然困らないんですが？
根拠示す必要があるのは一方的にアンチ側ｗグダグダ言ってないでさっさと資料出せよｗ
つかね、アンチ共が事実のように主張→根拠のない憶測or嘘ですって、こんなのばっか。
たまにはマトモな話持ってこれないのかねえ？
なんかもう滅茶苦茶なんですけど。
憶測で根拠無いだろって言われて根拠は示せないけど逆に相手に根拠を示せとかｗ
馬鹿じゃないの？こちとら当初目標の話なんて根拠のない与太話に過ぎないじゃないかって指摘してんだよｗ
そして後半は完全に嘘つきだしｗ
根拠出せないんだったら当初目標とかの話は>>641の提起にもどる
>曲線通過速度が目標に達しなかったとかの話って、曲線半径も示してもらわないと意味ないよ。
そして>>644から先に進まない
>「+30～35（目標）」と書いてある。この書き方だと35が目標なのか30～35が目標なのか判断不可能。
>曲線半径の記述も無いし、本文中にも曲線通過速度をR何メートルで何キロにするみたいな話は出てこない。
このままじゃ当初目標は事実としてあった、しかし具体的数値は不明で目標達成できなかったなんてのは与太話レベルｗ
そして俺らE351の擁護派は、ぶっちゃけ与太話のままで全然困らないんですが？
根拠示す必要があるのは一方的にアンチ側ｗグダグダ言ってないでさっさと資料出せよｗ
つかね、アンチ共が事実のように主張→根拠のない憶測or嘘ですって、こんなのばっか。
たまにはマトモな話持ってこれないのかねえ？
またID変えたかｗ
文体一緒だからバレバレなのに、どうしてそこまで必死なの？
文体一緒だからバレバレなのに、どうしてそこまで必死なの？
695 ：名無し野電車区：2012/11/28(水) 16:54:19.26 ID:BXhAxyXl0
283系「出番なしすか・・・」
まるで文体を変えて別人を装っていますと言わんばかりの携帯君がいるね
なんだよ孤立無援かよ。
IDも変わっちゃったし、｢性懲りもなくまた変えたw｣とか言うんだろ。
いいよもうピエロで。
俺と同一人物視された人には申し訳無いが。
IDも変わっちゃったし、｢性懲りもなくまた変えたw｣とか言うんだろ。
いいよもうピエロで。
俺と同一人物視された人には申し訳無いが。
IDを変えたという可能性を持ち出す以上、それはE351擁護派に限らず批判派にも当てはまるはずだが
G1CeRUJ7O君はそのことに気づいてないのかな？
G1CeRUJ7O君はそのことに気づいてないのかな？
まだやってたの？バカみたいｗ
誰もお前なんかと話したくないんだってそろそろ気付けよ構ってちゃんの擁護厨。
誰もお前なんかと話したくないんだってそろそろ気付けよ構ってちゃんの擁護厨。
>>700
ツ ン デ レ か ｗ
ツ ン デ レ か ｗ
>>700
これ以上批判厨に都合の悪い情報が出てきたら困るんだろ？
これ以上批判厨に都合の悪い情報が出てきたら困るんだろ？
E351系擁護厨は半径300～800mまで半径100m間隔での「本則+○○km/h」を書け。
E351系擁護厨の持っている資料が正しいか、また試作設計時・試作試運転結果・量産試運転結果・実運転用のどれかを検証する必要がある。
半径300m 本則+ km/h
半径400m 本則+ km/h
半径500m 本則+ km/h
半径600m 本則+ km/h
半径700m 本則+ km/h
半径800m 本則+ km/h
E351系擁護厨の持っている資料が正しいか、また試作設計時・試作試運転結果・量産試運転結果・実運転用のどれかを検証する必要がある。
半径300m 本則+ km/h
半径400m 本則+ km/h
半径500m 本則+ km/h
半径600m 本則+ km/h
半径700m 本則+ km/h
半径800m 本則+ km/h
俺は擁護『厨』じゃないから書く必要はないな。
まあ今日は機嫌が悪くないから書いてやらなくもないがね。
で、それを書いて何をどう検証するって言うんだい？
まあ今日は機嫌が悪くないから書いてやらなくもないがね。
で、それを書いて何をどう検証するって言うんだい？
なら二度と出てくるな。
ん？ 書かれると何か都合が悪いん？ また出てくると都合が悪いん？
ま、仮に俺が出てこなくなったからといって今のスレの流れは大して変わらんでしょ。
擁護厨とやらが一人でIDを変えつつ頑張ってると思い込んでいるなら御愁傷様だが。
ま、仮に俺が出てこなくなったからといって今のスレの流れは大して変わらんでしょ。
擁護厨とやらが一人でIDを変えつつ頑張ってると思い込んでいるなら御愁傷様だが。
>>685
> >おかげで中央線利用者は廃車になるはずのポンコツ房総特急をあてがわれたわけだが
> もうアンチのいう事はわけわかんない
> 正直お手上げ
RJ NO.323 P106 ◆<あずさ><かいじ>をすべて9両編成に
「…中央東線には新型振子式特急車(2編成24両)を投入する予定であり、
当初はそれにより捻出された車両を充当する方針だったが、
同社の竣工が遅れているために、外房・内房線の新型特急255系の投入で
余剰となった183系を回すことにした。…」
この183系とはRJ NO.320 P71で255投入により玉突き予定と説明のある
183系9両編成2本(波動用×1、廃車×1)のこと。
つまりE351は1993年の夏前には営業運転を開始予定だったのが間に合わず、
不要になった房総特急で急場を凌いだ。結局E351が営業を始めたのは12月だったよね。
おまけに振り子使用による高速化も1994春から冬にずれ込む始末。
これがスケジュールぼろぼろと言わずして何と？
> >おかげで中央線利用者は廃車になるはずのポンコツ房総特急をあてがわれたわけだが
> もうアンチのいう事はわけわかんない
> 正直お手上げ
RJ NO.323 P106 ◆<あずさ><かいじ>をすべて9両編成に
「…中央東線には新型振子式特急車(2編成24両)を投入する予定であり、
当初はそれにより捻出された車両を充当する方針だったが、
同社の竣工が遅れているために、外房・内房線の新型特急255系の投入で
余剰となった183系を回すことにした。…」
この183系とはRJ NO.320 P71で255投入により玉突き予定と説明のある
183系9両編成2本(波動用×1、廃車×1)のこと。
つまりE351は1993年の夏前には営業運転を開始予定だったのが間に合わず、
不要になった房総特急で急場を凌いだ。結局E351が営業を始めたのは12月だったよね。
おまけに振り子使用による高速化も1994春から冬にずれ込む始末。
これがスケジュールぼろぼろと言わずして何と？
708 ：名無し野電車区：2012/11/29(木) 04:57:02.39 ID:nz2FTPud0
擁護派の負けやな。
ま、もともと無理な感じだったけど。
ま、もともと無理な感じだったけど。
「ぼろぼろ」なんて言って勿体振ってるから何だと思ったら投入5ヶ月遅れただけ。
183系は寿命って話もどこに。
かいじ用6連の9連化なんて悠長にやってて大丈夫？
かいじ用6連の9連化なんて悠長にやってて大丈夫？
711 ：名無し野電車区：2012/11/29(木) 06:28:33.38 ID:owbXRBdU0
むしろ擁護派がぼろぼろな件
>>706
別に、都合なんかどうでもいいんだ。ただ単にお前と会話したくないだけ。
別に、都合なんかどうでもいいんだ。ただ単にお前と会話したくないだけ。
713 ：名無し野電車区：2012/11/29(木) 07:31:56.00 ID:owbXRBdU0
とか言いながら律儀にレスしちゃうツンデレ8oZUbtT20ちゃん
嫌いじゃないよ
嫌いじゃないよ
714 ：名無し野電車区：2012/11/29(木) 11:48:51.98 ID:MKmOAFEn0
東海383・四国8000と東E351・西283
どこで差がついたのか
どこで差がついたのか
715 ：名無し野電車区：2012/11/29(木) 14:16:12.82 ID:nz2FTPud0
>>714
出来栄え。見通し。
出来栄え。見通し。
完成がスケジュールから遅れたことと、欠陥があるかどうかはまったく別次元の話なのにな。
まぁあれだ、うっかり製造打ち切りなんて言ってしまって証拠を追求されたが無いから出せない
でもそれじゃ負けを認めたも同然だから何とかしてごまかそうって腹なんでしょ。
まぁあれだ、うっかり製造打ち切りなんて言ってしまって証拠を追求されたが無いから出せない
でもそれじゃ負けを認めたも同然だから何とかしてごまかそうって腹なんでしょ。
相手にしてください！お願いします！！
まで読んだ
まで読んだ
719 ：名無し野電車区：2012/11/29(木) 22:57:38.80 ID:NG1e54Ir0
・製造打ち切りではない、一部限定置き換えは予定通りという、
擁護派の主張はそれを示唆するレベルの証拠すら存在しない。
"取り替え時期を迎えた183系の代替"という公式情報がある以上、
全取り替え予定だったと見る方がまだ妥当。
・E351の汚点、として指摘されている、
スケジュール遅れの証拠を要求しておきながら、
それを出されたら欠陥との関係性を持ち出し議論のすり替え。
欠陥と関係あろうがなかろうがスケジュール遅れは汚点だろ。
結局擁護派は示された証拠以上に可能性の低い"…ではないかもしれない"を
"…ではない、"に文脈をすり替えたり、もともと並列にあげられている
項目を無理矢理つなげ目くらまししたりで逃げ回ってるだけだよな。
擁護派の主張はそれを示唆するレベルの証拠すら存在しない。
"取り替え時期を迎えた183系の代替"という公式情報がある以上、
全取り替え予定だったと見る方がまだ妥当。
・E351の汚点、として指摘されている、
スケジュール遅れの証拠を要求しておきながら、
それを出されたら欠陥との関係性を持ち出し議論のすり替え。
欠陥と関係あろうがなかろうがスケジュール遅れは汚点だろ。
結局擁護派は示された証拠以上に可能性の低い"…ではないかもしれない"を
"…ではない、"に文脈をすり替えたり、もともと並列にあげられている
項目を無理矢理つなげ目くらまししたりで逃げ回ってるだけだよな。
えーと、俺はスケジュール遅れの証拠を要求なんてしとらんのだが？
公式情報を重視するのであればアンチは色々と認識すべき点があるよね。
例えば「本則＋３５」は「所定性能」ではなく「目標」であったこと、しかも「３０～３５」だったこと、
東日本管内に残る４８５の取替えを考えていたＥ６５３が未だその計画を果たせてないこと、
まだこの話は出てないが導入によって新宿・松本を何分で結ぶつもりで開発したか、とか。
ていうか「取り替え時期を迎えた１８３の代替」ていうが、この日本語では１８３全部と限定はできんよ。
そのちょっと前まで１８３・１８９のＧＵ改造やっててすぐにそれを取替えの対象に指定するかね？って話。
公式情報を重視するのであればアンチは色々と認識すべき点があるよね。
例えば「本則＋３５」は「所定性能」ではなく「目標」であったこと、しかも「３０～３５」だったこと、
東日本管内に残る４８５の取替えを考えていたＥ６５３が未だその計画を果たせてないこと、
まだこの話は出てないが導入によって新宿・松本を何分で結ぶつもりで開発したか、とか。
ていうか「取り替え時期を迎えた１８３の代替」ていうが、この日本語では１８３全部と限定はできんよ。
そのちょっと前まで１８３・１８９のＧＵ改造やっててすぐにそれを取替えの対象に指定するかね？って話。
そして１８３・１８９についてはこういう事実もある。
それは中央線に新型振り子特急を開発しますと発表した直後から、
あさま＆あずさでまだＧＵ改造してなかった残りの１８３・１８９を全車リフレッシュ改造したこと。
これについては長野オリンピック開業（１９９８）に向けて信州の鉄道の魅力をアップさせるという狙いだったが
てことはどう考えても最低でも９８年まではＧＵ改造を受けてない格下の１８３・１８９ですら
全て中央線で走らせる腹づもりだったと考えるほかないのだが。
それは中央線に新型振り子特急を開発しますと発表した直後から、
あさま＆あずさでまだＧＵ改造してなかった残りの１８３・１８９を全車リフレッシュ改造したこと。
これについては長野オリンピック開業（１９９８）に向けて信州の鉄道の魅力をアップさせるという狙いだったが
てことはどう考えても最低でも９８年まではＧＵ改造を受けてない格下の１８３・１８９ですら
全て中央線で走らせる腹づもりだったと考えるほかないのだが。
>>720
目標とか、+30-35とか曖昧な表現になっていることが達成できなかった免罪符になるとでも？
むしろ実質的に量産車として製造した車両のリリース記事で、
こんな表現になること自体おかしいと思わんのか？
こううたう以上、設計上本則+35km/hに対応できる構造になっていないといけない。
つまり振り子角の拡大と、それを許容できる車体断面、重心配置が必要。
当然ながら従来の制御振り子に較べて制約は大きくコスト的にも車内空間的にも不利になる。
その挙げ句、曲線通過性能の向上が無いんじゃ失敗とみなされて当然かと。
目標とか、+30-35とか曖昧な表現になっていることが達成できなかった免罪符になるとでも？
むしろ実質的に量産車として製造した車両のリリース記事で、
こんな表現になること自体おかしいと思わんのか？
こううたう以上、設計上本則+35km/hに対応できる構造になっていないといけない。
つまり振り子角の拡大と、それを許容できる車体断面、重心配置が必要。
当然ながら従来の制御振り子に較べて制約は大きくコスト的にも車内空間的にも不利になる。
その挙げ句、曲線通過性能の向上が無いんじゃ失敗とみなされて当然かと。
> >逆にE351だけ特殊な区分を当てはめようとする根拠は何？
> E351って全然一般的なスペックじゃないし、そんなのが一般的な目標掲げる方が不自然
> 一般的なことやりたいんだったら一般的な準備すればいいのに、なんであんな車両作ったの？
E351って四国2000からは進歩した仕様だけど、
90年代前半の制御振り子車としては標準以下、というか、
結果的に四国2000から進歩なかったよねぇ。
で、本則+の速度と曲線半径の対応が示されている他の形式を見ると、
こと如く最大値はR600以上に対応して、その値は30~35km/hだよね。
E351の目標()も同じと考えない理由は何？
> E351って全然一般的なスペックじゃないし、そんなのが一般的な目標掲げる方が不自然
> 一般的なことやりたいんだったら一般的な準備すればいいのに、なんであんな車両作ったの？
E351って四国2000からは進歩した仕様だけど、
90年代前半の制御振り子車としては標準以下、というか、
結果的に四国2000から進歩なかったよねぇ。
で、本則+の速度と曲線半径の対応が示されている他の形式を見ると、
こと如く最大値はR600以上に対応して、その値は30~35km/hだよね。
E351の目標()も同じと考えない理由は何？
> ていうか「取り替え時期を迎えた１８３の代替」ていうが、この日本語では１８３全部と限定はできんよ。
> そのちょっと前まで１８３・１８９のＧＵ改造やっててすぐにそれを取替えの対象に指定するかね？って話。
逆に一部取替えと限定することも出来ない。
>>621で指摘した通り、あの改造をもって長期延命の根拠とするのは薄弱。
内装改良を中心とした更新なら数年程度の延命目的でも行なわれるし、
183・189系の製造期間が短い以上、「取替え時期」も同様に短い期間に集中してくる。
実際E257置き換え前の18x系は故障多発、不快な振動、騒音、はっきり言って限界だった。
そうなる前に隠居させるのが本来のあり方で、あれをドル箱特急の正常な姿と言うなら根本的に認識がおかしい。
> そのちょっと前まで１８３・１８９のＧＵ改造やっててすぐにそれを取替えの対象に指定するかね？って話。
逆に一部取替えと限定することも出来ない。
>>621で指摘した通り、あの改造をもって長期延命の根拠とするのは薄弱。
内装改良を中心とした更新なら数年程度の延命目的でも行なわれるし、
183・189系の製造期間が短い以上、「取替え時期」も同様に短い期間に集中してくる。
実際E257置き換え前の18x系は故障多発、不快な振動、騒音、はっきり言って限界だった。
そうなる前に隠居させるのが本来のあり方で、あれをドル箱特急の正常な姿と言うなら根本的に認識がおかしい。
アンチは立ち上る煙を見て火事の存在を主張し、
擁護厨はこの煙は火事じゃないと言い張り…
擁護厨はこの煙は火事じゃないと言い張り…
>>724
「逆に一部取替え限定と限定することも出来ない」
すなわち全取り替えと断定する証拠もないって認識してるんだね。
「実際E257置き換え前の18x系は故障多発、不快な振動、騒音、はっきり言って限界だった」
この部分は結果論では。改造当時に何年先どうなるかなんて分からんでしょう？
それにあずさＧＵ改造は、３５１の開発計画など影も形もない時代に
激戦が続いていた高速バスに対抗するため造ったものでしょ。
たったの数年でお払い箱にするようなケチな改造で済ませるものだろうかと。
ファン誌のあさまＧＵ車の新車ガイドでＪＲ東の担当者が
「ＪＲ各社で特急のサービスアップが続いているがこれはＧＵあずさが起爆剤になったと自負している」
みたいに述べているあたり、ＪＲ東的には相当力を入れて製作したと思うが。
「逆に一部取替え限定と限定することも出来ない」
すなわち全取り替えと断定する証拠もないって認識してるんだね。
「実際E257置き換え前の18x系は故障多発、不快な振動、騒音、はっきり言って限界だった」
この部分は結果論では。改造当時に何年先どうなるかなんて分からんでしょう？
それにあずさＧＵ改造は、３５１の開発計画など影も形もない時代に
激戦が続いていた高速バスに対抗するため造ったものでしょ。
たったの数年でお払い箱にするようなケチな改造で済ませるものだろうかと。
ファン誌のあさまＧＵ車の新車ガイドでＪＲ東の担当者が
「ＪＲ各社で特急のサービスアップが続いているがこれはＧＵあずさが起爆剤になったと自負している」
みたいに述べているあたり、ＪＲ東的には相当力を入れて製作したと思うが。
さらに奇妙なのが>>721でも書いた事柄。
重要なのでもう一度言うと、これはＥ３５１の開発が決定した後に始まった施策なのだよね。
スケジュールを整理すると
９２年１月 中央線に振り子式新型車両を導入と発表、来春営業開始を目途に。
９２年７月 あさまとあずさのリフレッシュ第一陣が登場。残りも順次改造。
となっているんだが、黙っていればあと半年そこらで新型車が入って来るのに何故そんな事する？
おまけにアンチの話じゃ３５１はいきなり量産車を投入して失敗したみたいにされているが
もしそれ（いきなり量産車）が本当なら９３年春に３５１が営業デビューした後も
矢継ぎ早に追加投入する思惑があったはずだろ？ ますますリフレッシュ改造は無駄となるが。
重要なのでもう一度言うと、これはＥ３５１の開発が決定した後に始まった施策なのだよね。
スケジュールを整理すると
９２年１月 中央線に振り子式新型車両を導入と発表、来春営業開始を目途に。
９２年７月 あさまとあずさのリフレッシュ第一陣が登場。残りも順次改造。
となっているんだが、黙っていればあと半年そこらで新型車が入って来るのに何故そんな事する？
おまけにアンチの話じゃ３５１はいきなり量産車を投入して失敗したみたいにされているが
もしそれ（いきなり量産車）が本当なら９３年春に３５１が営業デビューした後も
矢継ぎ早に追加投入する思惑があったはずだろ？ ますますリフレッシュ改造は無駄となるが。
まだやってんの？
E351に限らず最近の振り子車はコストとか何かしらの問題があって現在では新規導入はされてない。それだけだろ？
その「問題」が欠陥なのかそうじゃないのか、そんなくだらないことに何をグダグダやってんだ？
所詮鉄道ヲタクか。見境なく空気も読めず自説をひたすらわめくことしかできない。
E351に限らず最近の振り子車はコストとか何かしらの問題があって現在では新規導入はされてない。それだけだろ？
その「問題」が欠陥なのかそうじゃないのか、そんなくだらないことに何をグダグダやってんだ？
所詮鉄道ヲタクか。見境なく空気も読めず自説をひたすらわめくことしかできない。
んじゃ、何か他の話題降ってくれゃ
コストとか何かしらの問題か。
キハ283は根室方面で本則+30km/h(函館方面は40)
383系は中津川以北で本則+25km/h(以南は35)
283系は本則+30km/h(性能上は30)
キハ187は出雲市以西で+25km/h(以東は30)
さて
E351は本則+25km/h(目標性能は30～35)だが
車両性能面ではなくコスト的な問題で抑えてる可能性は？
キハ283は根室方面で本則+30km/h(函館方面は40)
383系は中津川以北で本則+25km/h(以南は35)
283系は本則+30km/h(性能上は30)
キハ187は出雲市以西で+25km/h(以東は30)
さて
E351は本則+25km/h(目標性能は30～35)だが
車両性能面ではなくコスト的な問題で抑えてる可能性は？
まちがった。
283は性能上35。
283は性能上35。
733 ：名無し野電車区：2012/11/30(金) 10:51:20.04 ID:OT35fz7z0
浜松～熱海の最高速度が151系こだまの運転当時からまったく変わってないというのは何とかならんか。
新東名が全通したら貨物のシェアもますます食われるぞ。
新東名が全通したら貨物のシェアもますます食われるぞ。
ただし曲線通過速度と分岐器通過速度は上がっている。
735 ：名無し野電車区：2012/11/30(金) 17:57:36.39 ID:657kQgn80
737 ：名無し野電車区：2012/11/30(金) 20:13:32.09 ID:d9e3SOlN0
振り子車両は軌道に結構負担を掛けるよな
小田急1800形も軸重が重すぎて保線部門から「線路を壊す電車」と嫌われてたとか
小田急1800形も軸重が重すぎて保線部門から「線路を壊す電車」と嫌われてたとか
739 ：名無し野電車区：2012/11/30(金) 20:51:45.28 ID:4tXW0hTh0
＞今から需要が見込める路線で振り子に適した場所があるなら
石北線はどうよ？
石北線はどうよ？
740 ：名無し野電車区：2012/11/30(金) 22:24:46.03 ID:pltKIGnu0
405 ： 名無し野電車区 [] 2012/06/09(土) 19:46:24.85 ID:LA7GzTb4O
北：石北
東：羽越
海：高山
西：ﾋﾞｯｸX
四：桜三里
九：日豊南
北：石北
東：羽越
海：高山
西：ﾋﾞｯｸX
四：桜三里
九：日豊南
ビッグXや日豊南は複線化しない事にはどーにもならんかと
742 ：名無し野電車区：2012/12/01(土) 08:53:19.78 ID:sdGaZdUn0
どこも需要が弱そうな路線ばっかり。
石北本線なんてあの本数のためだけに地上設備改良なんて・・・ペイできない。
高山線はすでに「本則＋」が大きいので振り子車を導入しても効果薄。
石北本線なんてあの本数のためだけに地上設備改良なんて・・・ペイできない。
高山線はすでに「本則＋」が大きいので振り子車を導入しても効果薄。
>>742
で、新規投入する需要がないからたまたま振り子の新車が出てないんだって言いたいの？
だとすると、既存振り子車投入線区でさえ振り子なしが投入され始めてる件についてはどう思う？
既存振り子車を振り子の新車で置き換えた例はわずか中央西線だけ。予讃線も入ると言えば入るけど。
振り子でない新車が投入されたのは石勝線、中央東線、紀勢線とこっちの方が例が多いくらいだ。
で、新規投入する需要がないからたまたま振り子の新車が出てないんだって言いたいの？
だとすると、既存振り子車投入線区でさえ振り子なしが投入され始めてる件についてはどう思う？
既存振り子車を振り子の新車で置き換えた例はわずか中央西線だけ。予讃線も入ると言えば入るけど。
振り子でない新車が投入されたのは石勝線、中央東線、紀勢線とこっちの方が例が多いくらいだ。
>>742
高山線は下麻生以北でＲ３００が多いけど現状では７５km/hどまり。
振り子も傾斜もなしなら基準値いっぱいだが振り子ならこれが９０km/hに上がる。
（３８３と同じ場合、Ｒ４００なら８５km/h→１０５km/hに）
これに構内分岐器改良もセットでやればまだまだ高速化の余地はあるだろう。
高山線は下麻生以北でＲ３００が多いけど現状では７５km/hどまり。
振り子も傾斜もなしなら基準値いっぱいだが振り子ならこれが９０km/hに上がる。
（３８３と同じ場合、Ｒ４００なら８５km/h→１０５km/hに）
これに構内分岐器改良もセットでやればまだまだ高速化の余地はあるだろう。
745 ：名無し野電車区：2012/12/01(土) 09:21:41.28 ID:sdGaZdUn0
>>743
何か話の筋が変えられているので意味不明。
既存振り子→非振り子化なんて一切触れてない。
>>744
具体的にそれで何分短縮できるのかが出ないと説得力が今ひとつ。
単線での行き違いロスとか含めると短縮効果は数分程度になりそう。
経営判断としては東海北陸道に対して優位に立てるか、がひとつの材料になりそう。
なので「目立った時間短縮効果」を見込めない限り会社としては二の足を踏むでしょう。
何か話の筋が変えられているので意味不明。
既存振り子→非振り子化なんて一切触れてない。
>>744
具体的にそれで何分短縮できるのかが出ないと説得力が今ひとつ。
単線での行き違いロスとか含めると短縮効果は数分程度になりそう。
経営判断としては東海北陸道に対して優位に立てるか、がひとつの材料になりそう。
なので「目立った時間短縮効果」を見込めない限り会社としては二の足を踏むでしょう。
>>743
＞振り子でない新車が投入されたのは石勝線、中央東線、紀勢線とこっちの方が例が多いくらいだ。
どの方面もボトルネック抱えてんなー
石勝線は行き違い設備が少なく行き違いロスが多い
中央東線は八王子以東が鈍足で、諏訪周辺の単線区間も意外と過密
紀勢線も阪和線内が鈍足なのと、紀勢線内も110km/h制限で飛ばせない。大都市の通勤路線ならともかく、複線化してL特急走らせてたのに未だ最高110km/hって珍しいと思う
＞振り子でない新車が投入されたのは石勝線、中央東線、紀勢線とこっちの方が例が多いくらいだ。
どの方面もボトルネック抱えてんなー
石勝線は行き違い設備が少なく行き違いロスが多い
中央東線は八王子以東が鈍足で、諏訪周辺の単線区間も意外と過密
紀勢線も阪和線内が鈍足なのと、紀勢線内も110km/h制限で飛ばせない。大都市の通勤路線ならともかく、複線化してL特急走らせてたのに未だ最高110km/hって珍しいと思う
>>745
で、じゃあ何が言いたいの？
で、じゃあ何が言いたいの？
749 ：名無し野電車区：2012/12/01(土) 13:29:41.78 ID:sdGaZdUn0
>>747
まずはお前が自分の言ってることの内容を見返せ、と。
まずはお前が自分の言ってることの内容を見返せ、と。
750 ：名無し野電車区：2012/12/01(土) 14:50:00.89 ID:5EiP0/350
381系のくろしおは乗ったらわかるがシートも車内も狭い。
そこでJR西は10分程度遅くなるのは承知のうえで
車内の広い287系を導入したのに。
そこでJR西は10分程度遅くなるのは承知のうえで
車内の広い287系を導入したのに。
>>749
何をそう喧嘩腰になってるんだよ？
何をそう喧嘩腰になってるんだよ？
752 ：名無し野電車区：2012/12/01(土) 21:03:36.36 ID:knqY0laj0
やくもはいつまで381を使い続けるのか。
2回もリニューアルする金があるなら新車を入れても良かったんじゃないか。
2回もリニューアルする金があるなら新車を入れても良かったんじゃないか。
>>709
> 「ぼろぼろ」なんて言って勿体振ってるから何だと思ったら投入5ヶ月遅れただけ。
欠陥を小さく見せるのに必死だね。
振り子を使わないで在来車代用にするのさえ半年遅れ。
振り子が使えるまでにはさらに3/4年遅れ。
それでも結局本則+35は達成できず、制御振り子のパイオニアから進歩なし。
これをぼろぼろと言わずして…
> 「ぼろぼろ」なんて言って勿体振ってるから何だと思ったら投入5ヶ月遅れただけ。
欠陥を小さく見せるのに必死だね。
振り子を使わないで在来車代用にするのさえ半年遅れ。
振り子が使えるまでにはさらに3/4年遅れ。
それでも結局本則+35は達成できず、制御振り子のパイオニアから進歩なし。
これをぼろぼろと言わずして…
他に噛み付ける部分はなかったのかと(w
756 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 05:46:03.20 ID:OjRxphDN0
欠陥車っていうのはDD54みたいに故障頻発して使い物にならなかったようなのを言うんじゃないの？
所期の性能が思うように出なかった位で何親の敵みたいに発狂してるんだか
こんなバカにとっては103系やD51も欠陥車なんだろ
所期の性能が思うように出なかった位で何親の敵みたいに発狂してるんだか
こんなバカにとっては103系やD51も欠陥車なんだろ
757 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 07:26:58.01 ID:QlQfrdD+0
758 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 14:24:39.63 ID:ubZrQ84E0
＞E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルのウソがバレそうになると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
＞あまり関わらないのが吉。
しかし深夜未明に見事なレスポンスだねw
＞あまり関わらないのが吉。
しかし深夜未明に見事なレスポンスだねw
759 ：asfasdfasdf3：2012/12/02(日) 14:29:36.19 ID:GW2Fj/0S0
JR東日本が行った男性客に対する乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&feature=channel&list=UL
760 ：名無し野電車区：2012/12/02(日) 23:32:40.74 ID:d5Ty9eCI0
宗谷本線は国防のためじゃないの。
>>758
深夜と未明は意味が違うね。あとレスポンスの早さを皮肉っているつもりのようだが
それは毎日深夜帯しか書き込めない＆丸一日以上書き込むことも出来ない日すらあるという
自分の苦しい境遇から湧き出た相手への羨望を換言したのかな？
くだらんな。まっ、打ち切り説自体が打ち切り状態になった今となっては、その程度の抵抗しかできないのだろうね。
ところでそのコピペ、よーく読んでみ。何かおかしいことに気づかんか？
深夜と未明は意味が違うね。あとレスポンスの早さを皮肉っているつもりのようだが
それは毎日深夜帯しか書き込めない＆丸一日以上書き込むことも出来ない日すらあるという
自分の苦しい境遇から湧き出た相手への羨望を換言したのかな？
くだらんな。まっ、打ち切り説自体が打ち切り状態になった今となっては、その程度の抵抗しかできないのだろうね。
ところでそのコピペ、よーく読んでみ。何かおかしいことに気づかんか？
762 ：名無し野電車区：2012/12/03(月) 01:49:37.52 ID:58DnbL140
こっちの間違いですね。
> E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルが話題になると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
> あまり関わらないのが吉。
自分でわざわざ誘導しなくても…
> E351関係のスレを監視してて、欠陥、トラブルが話題になると、 狂ったように荒してもみ消しに走る御仁がいるんだよ。
> あまり関わらないのが吉。
自分でわざわざ誘導しなくても…
764 ：名無し野電車区：2012/12/03(月) 07:51:32.18 ID:5UBD/3og0
なんか、883や885、383や8000が機能面で叩かれることはほとんどないのに、
E351だけはどうしてこれだけボコボコに叩かれるんやろうか。
やっぱり叩かれるだけのコトがあるから、と解釈するのが普通？
E351だけはどうしてこれだけボコボコに叩かれるんやろうか。
やっぱり叩かれるだけのコトがあるから、と解釈するのが普通？
あれこれ死に物狂いで言い訳してるが、打ち切り説が瓦解した事実は消せないよん。
>>764
うん君前回の選挙で民主党に投票しただろｗそういう思考回路してるよ
うん君前回の選挙で民主党に投票しただろｗそういう思考回路してるよ
>>765
打ち切り説が瓦解したなんて擁護厨が言い張ってるだけじゃん。
E351が置き換え名目で投入されているのは事実。
置き換え否定の根拠にしてる在来車グレードアップも、
小手先だけで車両の延命まではしていない。
早晩寿命が尽きるのは分かり切ったことだし、事実そうなった。
打ち切り説が瓦解したなんて擁護厨が言い張ってるだけじゃん。
E351が置き換え名目で投入されているのは事実。
置き換え否定の根拠にしてる在来車グレードアップも、
小手先だけで車両の延命まではしていない。
早晩寿命が尽きるのは分かり切ったことだし、事実そうなった。
「全部」置き換えとか在来車グレードアップが小手先で延命ではないとか言い張ってるのが誹謗厨だよねｗ
>>767
＞早晩寿命が尽きるのは分かり切ったことだし、事実そうなった。
寿命が尽きた割には、E257入れた後も中央ライナー用だ彩野だ波動用だとか言って残したよね
つかまだ各地に残ってるよね
寿命ってなんなん？
＞早晩寿命が尽きるのは分かり切ったことだし、事実そうなった。
寿命が尽きた割には、E257入れた後も中央ライナー用だ彩野だ波動用だとか言って残したよね
つかまだ各地に残ってるよね
寿命ってなんなん？
770 ：名無し野電車区：2012/12/04(火) 07:47:49.77 ID:W3IU+KZr0
都合が悪くなると話をそらす>>766
>>770のカレイなる系譜
>>625>>627>>634>>656>>683>>708>>764
毎回同じパターンｗ
さも中立であるかのように装ってE351の負けと連呼し
それがスレの総意であるかのように印象付けようとする手口がね。
>>625>>627>>634>>656>>683>>708>>764
毎回同じパターンｗ
さも中立であるかのように装ってE351の負けと連呼し
それがスレの総意であるかのように印象付けようとする手口がね。
あーあアンチ東の相手すんのだりーな
773 ：名無し野電車区：2012/12/04(火) 12:15:57.04 ID:W3IU+KZr0
>>771
中立でそう見えると感じるんですが、何か？
中立でそう見えると感じるんですが、何か？
なんかE351の話は双方あらかた出尽くして、
今は泥沼の延長戦という感じだな
今は泥沼の延長戦という感じだな
>>773
それは別人ですとでも言っておけばいいのに馬鹿な奴ｗ
それは別人ですとでも言っておけばいいのに馬鹿な奴ｗ
777 ：名無し野電車区：2012/12/04(火) 21:55:40.91 ID:Los4xyfF0
あの程度で欠陥車と言いきっていいんだったらID:W3IU+KZr0の脳味噌にも欠陥ありと言い切ってOKだ
少数生産の話なら、キハ281系とキハ283系の話が出てこないのか不思議
北斗とおおぞら・とかちは速やかに振り子に置き換えて、
オホーツクにNN183を回せば良かったのに
北斗とおおぞら・とかちは速やかに振り子に置き換えて、
オホーツクにNN183を回せば良かったのに
北海道のスピードアップは地元企業からカネをもらってるんだろ？
781 ：名無し野電車区：2012/12/06(木) 18:43:53.59 ID:3oSNv9QhO
石北線も落ちたものだな
函館本線は別格としても根室線と同程度の需要はあるだろうに
遠軽北見網走は何をやっとるか
函館本線は別格としても根室線と同程度の需要はあるだろうに
遠軽北見網走は何をやっとるか
半分くらいの需要しかないよ
783 ：名無し野電車区：2012/12/07(金) 19:41:20.47 ID:6bfne47Z0
旭川支社管内の過疎っぷりは異常
784 ：名無し野電車区：2012/12/07(金) 20:22:46.67 ID:qqx47NybO
新たにキハ285系とかキハ263系と名乗る車両来そう
785 ：名無し野電車区：2012/12/08(土) 16:46:16.80 ID:Qy80pNc00
バスのニーリング機構みたいにカーブの途中にある駅で停車中に外側に傾けて車体を水平にする機構があったらいいのに
ホームと電車の隙間が狭くなって乗り降りしやすくなるはず
ホームと電車の隙間が狭くなって乗り降りしやすくなるはず
786 ：名無し野電車区：2012/12/09(日) 13:47:22.03 ID:6Ek0TJF+0
>>785
結局、カーブするホームと直線の車体という関係である以上は抜本的対策でないから意味薄な気が。
結局、カーブするホームと直線の車体という関係である以上は抜本的対策でないから意味薄な気が。
787 ：名無し野電車区：2012/12/10(月) 20:48:04.53 ID:xO16FT1N0
381あぼーんまだ？
というか国鉄形特急だいぶ減ったな
伯備線の381はFGT次第だからまだ使うんだろうが
もはや非振り子か、FGTしか選択肢ないんだよな
制御付振り子は費用対効果が薄くて地元が出資に難色示してるし
伯備線の381はFGT次第だからまだ使うんだろうが
もはや非振り子か、FGTしか選択肢ないんだよな
制御付振り子は費用対効果が薄くて地元が出資に難色示してるし
789 ：名無し野電車区：2012/12/11(火) 15:05:55.52 ID:sTJ+2KL90
FGTって振り子？
振り子なら乗り換え解消を含めて効果あると思うけど、非振り子だと乗り換え解消時間が鈍足化で
吹っ飛び、逆に所要時間が増す可能性が非常に大きい・・・それでも欲しい車両だろうか。
それと、FGTが入り込む余地（ダイヤの余裕）が新幹線にあるのかどうか・・・。
振り子なら乗り換え解消を含めて効果あると思うけど、非振り子だと乗り換え解消時間が鈍足化で
吹っ飛び、逆に所要時間が増す可能性が非常に大きい・・・それでも欲しい車両だろうか。
それと、FGTが入り込む余地（ダイヤの余裕）が新幹線にあるのかどうか・・・。
791 ：名無し野電車区：2012/12/11(火) 16:10:16.46 ID:sTJ+2KL90
>>790
だとすれば、なおさらダイヤに余裕があるのかという点が・・・。
だとすれば、なおさらダイヤに余裕があるのかという点が・・・。
まぁ乗換えの心理的抵抗は時間換算で30分相当というから、
直通するだけで30分短縮相当の効果なら結構大きな数字だわな。
そういう観点で見ると新幹線乗継ぎ
大阪ー岡山ー米子 3hってのは3h30m相当になる訳で、
大阪ー鳥取ー米子直通した場合の3h30mと同等なんだね。
梅田が起点なら新幹線経由は更に+30m…
直通するだけで30分短縮相当の効果なら結構大きな数字だわな。
そういう観点で見ると新幹線乗継ぎ
大阪ー岡山ー米子 3hってのは3h30m相当になる訳で、
大阪ー鳥取ー米子直通した場合の3h30mと同等なんだね。
梅田が起点なら新幹線経由は更に+30m…
793 ：名無し野電車区：2012/12/11(火) 23:15:17.79 ID:iNLjSnRT0
>>789
こまちなんか見ると振り子なんか不要に思えるが。
こまちなんか見ると振り子なんか不要に思えるが。
500系すら追い出した東海がFGTを入れてくれるわけがない。
>>793
山形や秋田は単線区間をどうにかしない限り曲線通過速度を上げても無駄
山形や秋田は単線区間をどうにかしない限り曲線通過速度を上げても無駄
796 ：名無し野電車区：2012/12/13(木) 23:54:13.50 ID:q6Sb2gFh0
>>788
マリンライナーよりボロの特急なんて。
マリンライナーよりボロの特急なんて。
やくもはゆったり改造したから、客室設備は287系に引けを取らないと思うけど。
http://www.youtube.com/watch?v=2MznwOX6eHI
大陸の向こうじゃ、低床路面電車型で１００km/h運転だ。
大陸の向こうじゃ、低床路面電車型で１００km/h運転だ。
799 ：名無し野電車区：2012/12/15(土) 03:14:01.98 ID:qfkO/hZT0
岡山～米子2時間切り、岡山～出雲市全列車3時間切りはまだですか？
800 ： ◆NCmQo8Jf0s ：2012/12/15(土) 08:29:34.43 ID:JbEeVMaj0
岡山県議会の議事録より
>１つは，整備費用の問題であります。平成10年度に実施された３県共同によるＪＲ伯備線――こ
>れは岡山－出雲間でありますけれども――高速化調査結果の資料によりますと，在来線の高速化，
>フリーゲージトレインの導入，ミニ新幹線と３つの高速化手法による建設費と時間短縮効果の比
>較でありますが，在来線方式が約280億円で約12分，フリーゲージトレイン方式で約520億円で約
>17分，ミニ新幹線方式で1,200億円で約24分となっております
そりゃJRも自治体も消極的になるよなあ。
調べてみたら「約280億円」に車両の新製費用も含まれていないようだ。
381系ではなく283系(Max130km/h,曲線+35km/h)を基に試算した内容なのに。
>１つは，整備費用の問題であります。平成10年度に実施された３県共同によるＪＲ伯備線――こ
>れは岡山－出雲間でありますけれども――高速化調査結果の資料によりますと，在来線の高速化，
>フリーゲージトレインの導入，ミニ新幹線と３つの高速化手法による建設費と時間短縮効果の比
>較でありますが，在来線方式が約280億円で約12分，フリーゲージトレイン方式で約520億円で約
>17分，ミニ新幹線方式で1,200億円で約24分となっております
そりゃJRも自治体も消極的になるよなあ。
調べてみたら「約280億円」に車両の新製費用も含まれていないようだ。
381系ではなく283系(Max130km/h,曲線+35km/h)を基に試算した内容なのに。
802 ：名無し野電車区：2012/12/15(土) 11:15:27.99 ID:TVdEjhTm0
安来～出雲市はすでに島根県の手である程度高速化されているということと、
山陽線はほとんど手をつけるところがない点を考慮すれば、実質倉敷～米子で280億って・・・。
どういう工事をする試算なんでしょう。
山陽線はほとんど手をつけるところがない点を考慮すれば、実質倉敷～米子で280億って・・・。
どういう工事をする試算なんでしょう。
やくもは北陸新幹線ができたところで余剰になる６８１・６８３の中から
状態のいいものを直流専用改造と若干のリニューアルて転用される公算が大。
もちろん紀勢線と同じで若干のスピードダウン。
状態のいいものを直流専用改造と若干のリニューアルて転用される公算が大。
もちろん紀勢線と同じで若干のスピードダウン。
>>804
280億円のうち、約190億円はかなりいい加減なんだね。
線形が良く130km/h運転できる場所も、
線形が悪く130km/h運転できない場所も等しく全線の軌道強化を図った場合約190億円ということみたいで。
しかも、そこまでしても岡山-出雲市で最高速度130km/h化による短縮効果は1分47秒。
実際に工事する場合、この190億円は相当圧縮することが出来ると思われ。
フリーゲージトレインの場合は二次試験車の結果見る限りは距離あたりの枕木本数を増やしたりロングレール化したりしなければならないので、
費用膨らみそうだけど。
280億円のうち、約190億円はかなりいい加減なんだね。
線形が良く130km/h運転できる場所も、
線形が悪く130km/h運転できない場所も等しく全線の軌道強化を図った場合約190億円ということみたいで。
しかも、そこまでしても岡山-出雲市で最高速度130km/h化による短縮効果は1分47秒。
実際に工事する場合、この190億円は相当圧縮することが出来ると思われ。
フリーゲージトレインの場合は二次試験車の結果見る限りは距離あたりの枕木本数を増やしたりロングレール化したりしなければならないので、
費用膨らみそうだけど。
806 ：名無し野電車区：2012/12/15(土) 18:02:59.63 ID:TVdEjhTm0
なんか「高速化やらない」という結論を導き出させるための作られた数字な気がしてきた。
本音は「やりたくない」というのが何となく見え隠れ？
本音は「やりたくない」というのが何となく見え隠れ？
高速化・近代化も含めて「手間隙かかる事は も う したくない」って事かもな。
在来線の分岐器は直線側も100km/hの制限があったけど一線スルー化とは分岐器も高速分岐器に交換するの？
809 ：名無し野電車区：2012/12/16(日) 23:49:39.03 ID:YKBz6ZsE0
810 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 00:32:33.28 ID:S+FiC/Lj0
すでに標準軌化の時にかなり手が入っている山形線をさらに高速化するって、
どんな効果的メニューがあるんだろうか。
どんな効果的メニューがあるんだろうか。
811 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 00:58:04.99 ID:YHjMHM7J0
>>810
福島島米沢の高規格化+板谷峠越えの長大トンネル。
時間的な短縮に加え、地形要因による保守管理労力の低減も可能。
旅客流動の点からも一番太いこの部分は効果的。
標準軌化の時に多少手が入っているとはいえ、
在来線て道路に例えれば基本的に2車線未改良国道レベルだからなぁ。
福島島米沢の高規格化+板谷峠越えの長大トンネル。
時間的な短縮に加え、地形要因による保守管理労力の低減も可能。
旅客流動の点からも一番太いこの部分は効果的。
標準軌化の時に多少手が入っているとはいえ、
在来線て道路に例えれば基本的に2車線未改良国道レベルだからなぁ。
813 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 01:21:41.22 ID:YHjMHM7J0
＞板谷峠越えの長大トンネル。
この案は放棄された。
この案は放棄された。
814 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 02:01:35.73 ID:S+FiC/Lj0
815 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 10:29:05.68 ID:S3AHqXG50
今年は伯備線電化30周年。
ということは381系も30年選手ということになるのだが、
その割に一向に酉から後継車輛の計画が聞こえてこんのは…
ということは381系も30年選手ということになるのだが、
その割に一向に酉から後継車輛の計画が聞こえてこんのは…
逆に、683系や287系並にリニューアル改造した381系「ゆったりやくも」に対して
新車効果を発揮出来る車両ってどんなのだ？
新車効果を発揮出来る車両ってどんなのだ？
818 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 23:29:33.79 ID:ujiY+3PN0
>>811
鹿児島には立派な新幹線があるが、山形にはお金が出せないとはおかしいと思うが。
鹿児島には立派な新幹線があるが、山形にはお金が出せないとはおかしいと思うが。
819 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 23:31:44.86 ID:YHjMHM7J0
>>818
山形にも金を出してるので問題なし。
山形にも金を出してるので問題なし。
振り子式の靴、鞄、洋服、靴下やダイエット法は、無いのだろうか。
家から駅まで駆け出して５分短縮すれば、
振り子式電車と同等の時間短縮が見込めるのだが。
家から駅まで駆け出して５分短縮すれば、
振り子式電車と同等の時間短縮が見込めるのだが。
821 ：名無し野電車区：2012/12/17(月) 23:44:09.24 ID:S+FiC/Lj0
結局山形は「ミニ新幹線」を受け入れた反面「フル新幹線や新線建設はない」という引き換えだったんでしょう。
「ミニ」をやったあとにさらなる新線やらという大規模な改良はもう通らないでしょ。そりゃ。
「ミニ」をやったあとにさらなる新線やらという大規模な改良はもう通らないでしょ。そりゃ。
822 ：名無し野電車区：2012/12/18(火) 00:12:42.39 ID:vxc1622f0
823 ：名無し野電車区：2012/12/18(火) 00:26:54.75 ID:P5bHK5rd0
名目はともかく、政治的な決着はそこかと。
「ミニをやると、もうフルはないよ」みたいな。新線改良も同じ。
「ミニをやると、もうフルはないよ」みたいな。新線改良も同じ。
824 ：名無し野電車区：2012/12/18(火) 01:17:54.27 ID:0Y9Y9UXB0
ミニ新幹線も新幹線の一種だと考えるが。
っ 山形ジェイアール直行特急保有（株）
こういうスキーム組んじゃってるから、
複線化などの強化はJRと山形県次第でありえても、フル規格化は無いかと。
こういうスキーム組んじゃってるから、
複線化などの強化はJRと山形県次第でありえても、フル規格化は無いかと。
826 ：名無し野電車区：2012/12/18(火) 17:09:44.74 ID:P5bHK5rd0
なんか、どうしても山形にさらなる投資をさせたい、というしつこいのがいるな。
ちゃんとした見解が何人かの人からされているのに。
ちゃんとした見解が何人かの人からされているのに。
827 ：名無し野電車区：2012/12/18(火) 23:29:54.94 ID:0Y9Y9UXB0
>>591
スーパーひたちは、成功作と言えるじゃないか。
スーパーひたちは、成功作と言えるじゃないか。
828 ：名無し野電車区：2012/12/19(水) 06:54:07.56 ID:qf7rjAcv0
130km/h運転のパイオニアももうすぐ第一線から退くな
829 ：名無し野電車区：2012/12/20(木) 21:11:32.00 ID:WpwgpUI30
近鉄は振り子には目もくれず青山、伊勢志摩、教育大と次々に別線作ってるのは
既設線の軽い手直しや振り子での高速化には限界があることを知ってるからなのか？
既設線の軽い手直しや振り子での高速化には限界があることを知ってるからなのか？
830 ：名無し野電車区：2012/12/20(木) 21:21:46.12 ID:KXaQ3p7T0
大阪教育大前は高速化というよりかは地すべり対策だったような。
同じようなロケーションの大和路線もトンネル破棄やらルート変更やら苦労してる。
同じようなロケーションの大和路線もトンネル破棄やらルート変更やら苦労してる。
831 ：名無し野電車区：2012/12/21(金) 00:00:26.45 ID:R6yVeNAP0
832 ：名無し野電車区：2012/12/21(金) 08:29:04.31 ID:t/RpM5Gs0
>>829
化け物みたいなスペックの特急車両を投入してるから無問題
化け物みたいなスペックの特急車両を投入してるから無問題
833 ：名無し野電車区：2012/12/21(金) 20:58:17.61 ID:R1Zuvhvw0
834 ：名無し野電車区：2012/12/21(金) 22:00:05.90 ID:4ROfXqMf0
大阪線は教育大前付近も桜井も改良して、もう極端に目立つカーブはないような。
名古屋線はＪＲを跨ぐ場所だけことごとく極端にノロい。やるならここか。
ただ費用対効果を考えると今のご時世では望み薄。
名古屋線はＪＲを跨ぐ場所だけことごとく極端にノロい。やるならここか。
ただ費用対効果を考えると今のご時世では望み薄。
>>829
青山は単線で大阪線のボトルネックだった場所で、特急列車が正面衝突し25名もの犠牲者を出す大事故も引き起こしてしまった。
さらに地滑りが多発し度々運休も余儀なくされていたため、線増ではなく新線を建設して複線化したもの。
志摩線の整備は壮大な志摩リゾート開発の一端。
当初の計画では志摩スペイン村だけでなく、バブル景気に乗って他にも複数の大規模リゾート施設を作る予定だった。
その計画は頓挫してしまったので、今も一部に単線区間が残ったまま。
大阪教育大付近は>>830が言うとおり地滑りと深い関係がある。
旧線はかつて地滑りによって変更された仮設線のルートで、変更される前のルートの方が線形的にはマシだった。
地質が悪く抜本的な解決には新線を建設するしかないが多額の費用がかかるため放置していたところ、
山の上に大阪教育大の新キャンパスが建設されることになり、一体的に整備することになった。
青山は単線で大阪線のボトルネックだった場所で、特急列車が正面衝突し25名もの犠牲者を出す大事故も引き起こしてしまった。
さらに地滑りが多発し度々運休も余儀なくされていたため、線増ではなく新線を建設して複線化したもの。
志摩線の整備は壮大な志摩リゾート開発の一端。
当初の計画では志摩スペイン村だけでなく、バブル景気に乗って他にも複数の大規模リゾート施設を作る予定だった。
その計画は頓挫してしまったので、今も一部に単線区間が残ったまま。
大阪教育大付近は>>830が言うとおり地滑りと深い関係がある。
旧線はかつて地滑りによって変更された仮設線のルートで、変更される前のルートの方が線形的にはマシだった。
地質が悪く抜本的な解決には新線を建設するしかないが多額の費用がかかるため放置していたところ、
山の上に大阪教育大の新キャンパスが建設されることになり、一体的に整備することになった。
高速化に寄与したのは確か。
ただしあくまでオマケなモンだろう。
大阪教育大付近の曲線改良では時分短縮効果が1分。
志摩線なんて複線化工事に約350億円、駅や車両(23000系)もあわせると約480億円もかけてる。
高速化を第一に狙ったものだとしたら費用対効果が悪すぎ。
ただしあくまでオマケなモンだろう。
大阪教育大付近の曲線改良では時分短縮効果が1分。
志摩線なんて複線化工事に約350億円、駅や車両(23000系)もあわせると約480億円もかけてる。
高速化を第一に狙ったものだとしたら費用対効果が悪すぎ。
837 ：名無し野電車区：2012/12/24(月) 07:51:11.25 ID:yBilZWuo0
そんなに急いでどこへ行く
私鉄で初めて１３０km/h運転したものの、区間が僅かなことに加え
時間調整の関係で全体の所要時間短縮はなかったんだよな。
時間調整の関係で全体の所要時間短縮はなかったんだよな。
839 ：名無し野電車区：2012/12/28(金) 09:42:29.20 ID:av5XLEPQ0
銭取られるライナーの悪口はやめろ
今度のダイヤ改正で中央東線と西線では逆の施策か。
セントラルライナー廃止でスピードダウンだろ？
というか東線快速の積極的なスピードアップ施策が意外
スピードアップしても、目に見えないレベルかと思ってた
セントラルライナー廃止でスピードダウンだろ？
というか東線快速の積極的なスピードアップ施策が意外
スピードアップしても、目に見えないレベルかと思ってた
841 ：名無し野電車区：2012/12/29(土) 12:37:46.50 ID:lRXbPQGW0
京王線がたるんでる間に中央快速は着実に進歩してる
842 ：名無し野電車区：2012/12/29(土) 14:04:59.67 ID:J0mFtJJF0
>>272
>「JR（たぶん東と西のこと）に“国鉄回帰現象”が発生して
>“やりたくない事”を屁理屈つけて“できない事”にすり替えるようになった」って。
上場企業だから守りのスタンスをとりがちになるよね。
>「JR（たぶん東と西のこと）に“国鉄回帰現象”が発生して
>“やりたくない事”を屁理屈つけて“できない事”にすり替えるようになった」って。
上場企業だから守りのスタンスをとりがちになるよね。
843 ：名無し野電車区：2012/12/29(土) 21:56:47.43 ID:mWE5UT++0
中国の在来線は１６０キロ運転。
新幹線は３００キロが普通。
中国すごいね。
新幹線は３００キロが普通。
中国すごいね。
844 ：名無し野電車区：2012/12/29(土) 23:01:08.23 ID:qN5u/K0m0
中央線の快速時短は運用減らしが目的じゃないの。
片道３分往復６分。これなら運用が減らせると思うが。
京王は地下になったから再び速度向上に動いて欲しいところ。
中央線だけでなく小田急も複々線で速くなりそうだし。
片道３分往復６分。これなら運用が減らせると思うが。
京王は地下になったから再び速度向上に動いて欲しいところ。
中央線だけでなく小田急も複々線で速くなりそうだし。
846 ：名無し野電車区：2012/12/30(日) 18:07:17.21 ID:B+Gtvhwn0
千歳烏山と明大前の退避線新設
欲を言えば笹塚～調布の複々線化と分倍・北野通過復活
やってほしい…
欲を言えば笹塚～調布の複々線化と分倍・北野通過復活
やってほしい…
848 ：名無し野電車区：2012/12/31(月) 13:46:59.40 ID:cuy1dvRD0
中央線は特快系しか乗る気がしない
849 ：名無し野電車区：2013/01/01(火) 16:02:55.30 ID:BMySsqfY0
850 ：名無し野電車区：2013/01/01(火) 19:08:09.74 ID:2kyWAoBN0
立川まで複々線じゃないのが本当に悔やまれる
852 ：名無し野電車区：2013/01/02(水) 21:08:37.06 ID:4125RhDU0
853 ：名無し野電車区：2013/01/03(木) 01:42:21.46 ID:vMhJ+ifv0
８５３
乗降時間以上間隔を詰めるなんてのは
全駅交互着発にしなきゃならないから無謀だしね。
世界にも例がない。
山手線と京浜東北線の並行区間でやったら大変なことになるw
対面乗り換えも事実上不可能になるし
全駅交互着発にしなきゃならないから無謀だしね。
世界にも例がない。
山手線と京浜東北線の並行区間でやったら大変なことになるw
対面乗り換えも事実上不可能になるし
ヨーロッパやロシアの地下鉄には中央線快速以上の高頻度運転をやってる例あるけど
あれは日本並みに混まないことと停まりきる前にドアを開けてるからこそ為せる業だからね。
あれは日本並みに混まないことと停まりきる前にドアを開けてるからこそ為せる業だからね。
モスクワ地下鉄で香港MTRが代表格かな？
ホームを高加速で出て行って、まだトンネル先から残音が聞こえているのに、
次が入っていくるくらいだから。
ホームを高加速で出て行って、まだトンネル先から残音が聞こえているのに、
次が入っていくるくらいだから。
停車前にドア開けたら客足多すぎて
押し出されてGで将棋倒しか
ドア開口部付近で慣性力の差で体ねじ切られるかだな。
押し出されてGで将棋倒しか
ドア開口部付近で慣性力の差で体ねじ切られるかだな。
858 ：名無し野電車区：2013/01/03(木) 18:58:24.09 ID:XpuWtIlm0
東京メトロとか停止と同時にドア開けてるじゃん
特に爆弾ドアが現役の路線
特に爆弾ドアが現役の路線
営団時代は停車した瞬間にドア全開になるように操作していた。
860 ：名無し野電車区：2013/01/03(木) 22:44:07.21 ID:dvuCQv4u0
近鉄は曲線の通過速度は遅いけど（安全性よりも乗り心地を優先している）、高速域の加速が化け物みたいな車両だから、カーブ通過後すぐに最高速度になれる。
たとえば、近鉄大阪線の弥刀駅下り線には90㎞/hの速度制限（分岐器のため）があり、その2km/h先の近鉄八尾駅の先にはカーブで95km/h制限があるけど、その間の区間では特急は120km/h出す。
Jrの特急は加速はさほどよくないけど、カーブは乗り心地基準ぎギリギリ（安全性には問題なし）で通過。
たとえば、近鉄大阪線の弥刀駅下り線には90㎞/hの速度制限（分岐器のため）があり、その2km/h先の近鉄八尾駅の先にはカーブで95km/h制限があるけど、その間の区間では特急は120km/h出す。
Jrの特急は加速はさほどよくないけど、カーブは乗り心地基準ぎギリギリ（安全性には問題なし）で通過。
861 ：名無し野電車区：2013/01/04(金) 18:42:13.89 ID:acd7e73g0
車両スペックだけなら、
東武スペーシアや京成AE100も大したもんだけど。
近鉄は車両も凄いが、線路の方がもっと凄いな。
生駒山脈の越え方とか、まさに高速電気鉄道という感じで。
東武スペーシアや京成AE100も大したもんだけど。
近鉄は車両も凄いが、線路の方がもっと凄いな。
生駒山脈の越え方とか、まさに高速電気鉄道という感じで。
863 ：名無し野電車区：2013/01/11(金) 19:10:59.12 ID:aamkDo570
大和路線と学研都市線の遠回りと言ったらない
864 ：名無し野電車区：2013/01/12(土) 06:22:00.85 ID:y0m47N5c0
第三軌条でやってたらインターアーバン
東京 名古屋 関西線経由でたぶん民間だと思うけど
過去に企画はあったみたい
東京 名古屋 関西線経由でたぶん民間だと思うけど
過去に企画はあったみたい
866 ：名無し野電車区：2013/01/13(日) 02:10:06.38 ID:m85f+ssU0
関西線ｪ…
沿ってだけどな
関西本線とも言うのか？
関西本線とも言うのか？
868 ：名無し野電車区：2013/01/13(日) 22:00:59.91 ID:GCHxorUxO
急行かすが復活してくれ
今年か来年あたりに、四国の新型特急車両が公式に発表されるんだろうけど
一体どんなスペックになるのやら。
振り子をやめて車体傾斜にするのか？
はたまた、キハ187をちょっと豪華にしたみたいになるのか？
一体どんなスペックになるのやら。
振り子をやめて車体傾斜にするのか？
はたまた、キハ187をちょっと豪華にしたみたいになるのか？
キハ283のように上位互換の車両にして、一定数揃うまでは増備車のように使うんじゃないの？
871 ：名無し野電車区：2013/01/15(火) 11:31:03.20 ID:1dzPv5a0O
>>869
鉄道にあまり詳しくないんだけど、振り子と車体傾斜ってどう違うんですか？
鉄道にあまり詳しくないんだけど、振り子と車体傾斜ってどう違うんですか？
872 ：名無し野電車区：2013/01/15(火) 14:08:12.34 ID:8mqU7FGNO
マジレスしていいのか？
車体を傾けるのに、振り子装置を使うか、エアサスを利用するかの違い
874 ：名無し野電車区：2013/01/15(火) 17:40:18.79 ID:zXFRS5o2O
>>869-870
(N2000増備じゃ)いかんのか？
(N2000増備じゃ)いかんのか？
というか｢空気バネ式車体傾斜｣あるいは｢簡易振り子｣あるいは｢簡易車体傾斜｣と呼ばれている、
N700新幹線やキハ261に採用されている簡便な車体傾斜システムを、
単に｢車体傾斜｣と呼ぶのは紛らわしいから辞めない？
振り子や、本格的な油圧式の強制車体傾斜だって、｢車体傾斜｣の一種なんだし。
>>874
2000をN2000で置き換えるくらいなら、既存の2000を延命させるのでは。
N700新幹線やキハ261に採用されている簡便な車体傾斜システムを、
単に｢車体傾斜｣と呼ぶのは紛らわしいから辞めない？
振り子や、本格的な油圧式の強制車体傾斜だって、｢車体傾斜｣の一種なんだし。
>>874
2000をN2000で置き換えるくらいなら、既存の2000を延命させるのでは。
876 ：名無し野電車区：2013/01/15(火) 18:04:45.20 ID:wY2UhyIe0
意味不明、振り子だろうが空気バネだろうが車体傾斜なのには変わらない
877 ：名無し野電車区：2013/01/15(火) 19:19:30.36 ID:1dzPv5a0O
あざす！それなら、振り子傾斜とエアサス傾斜でいいじゃまいか？
>>874
(N)2000は富士重工製だからなあ。メンテは図面引き継いだトランシスでもできるだろうけど
(N)2000は富士重工製だからなあ。メンテは図面引き継いだトランシスでもできるだろうけど
車体傾斜┬振り子┬自然振り子
│ ├制御つき自然振り子
│ └強制振り子
│
├ エアサスによる傾斜
：
│ ├制御つき自然振り子
│ └強制振り子
│
├ エアサスによる傾斜
：
880 ：名無し野電車区：2013/01/16(水) 00:58:54.53 ID:lJI9vHXL0
ｷﾊ185のうずしお運用撤退
南風・しまんと130km/h運転
TSEほか2000系初期車あぼーん
こんなところか
南風・しまんと130km/h運転
TSEほか2000系初期車あぼーん
こんなところか
>>879
「強制振り子」がペンドリーノなどの強制車体傾斜を指してるなら、振り子とは全然違うぞ。
広義では「振り子」≒「車体傾斜」だが、日本の「振り子」は遠心力で車体を傾ける「自然車体傾斜」の一種。
対してペンドリーノは遠心力と逆方向に人工的な力で傾ける強制車体傾斜の一種。
エアサスによる車体傾斜も強制車体傾斜一種で、N700などは傾斜角度が小さい(最大2度)簡易タイプ。
量産はされていないが、空気バネによる本格的な強制車体傾斜も存在する。
あるいは、海外風に制御方法で分類するなら、
自然振り子は受動制御、
制御付自然振り子、強制車体傾斜、空気バネによる簡易車体傾斜はいずれも能動制御。
厳密には、制御付自然振り子は受動と能動が混ざり合った感じだが(遠心力無しでも傾斜は可能だが、遠心力と逆に傾斜はしない)。
「強制振り子」がペンドリーノなどの強制車体傾斜を指してるなら、振り子とは全然違うぞ。
広義では「振り子」≒「車体傾斜」だが、日本の「振り子」は遠心力で車体を傾ける「自然車体傾斜」の一種。
対してペンドリーノは遠心力と逆方向に人工的な力で傾ける強制車体傾斜の一種。
エアサスによる車体傾斜も強制車体傾斜一種で、N700などは傾斜角度が小さい(最大2度)簡易タイプ。
量産はされていないが、空気バネによる本格的な強制車体傾斜も存在する。
あるいは、海外風に制御方法で分類するなら、
自然振り子は受動制御、
制御付自然振り子、強制車体傾斜、空気バネによる簡易車体傾斜はいずれも能動制御。
厳密には、制御付自然振り子は受動と能動が混ざり合った感じだが(遠心力無しでも傾斜は可能だが、遠心力と逆に傾斜はしない)。
wiki日本語版はどういう分類だ？
ペンドリーノやタルゴ・ペンデュラーも振り子側としてるようだが、空気バネ車体傾斜は振り子ではないような表現。
タルゴ・ペンデュラーも左右の空気バネ変位を利用した簡易タイプなのだが、日本との違いは車体を支持する位置が床下ではなく床上で重心より高いので、遠心力で傾けることができ、自然車体傾斜に分類される。
ペンドリーノやタルゴ・ペンデュラーも振り子側としてるようだが、空気バネ車体傾斜は振り子ではないような表現。
タルゴ・ペンデュラーも左右の空気バネ変位を利用した簡易タイプなのだが、日本との違いは車体を支持する位置が床下ではなく床上で重心より高いので、遠心力で傾けることができ、自然車体傾斜に分類される。
小田急VSEも車体の支持点がやや高いが、振り子させるよりも遠心力で車体が外に傾くのを防いでるだけかな？
普通の車体傾斜は遠心力に勝って反対側に押し込めなきゃいけないから相当な作動圧が必要だが、
これなら車体を傾けるだけの圧力でいい。
普通の車体傾斜は遠心力に勝って反対側に押し込めなきゃいけないから相当な作動圧が必要だが、
これなら車体を傾けるだけの圧力でいい。
884 ：名無し野電車区：2013/01/16(水) 08:40:38.42 ID:t6m26Hkw0
CRH3型なら在来線乗り入れもできるサイズで最高速度３８０キロ。
中国の技術導入も考えるべきである。
中国の技術導入も考えるべきである。
>>883
いや、VSEは実際に傾けて乗客の感じる遠心力を緩和してる。
で、そのVSEなんだが、JRの空気バネ車体傾斜とは微妙に、もしくは大きく違う。
N700やキハ261は曲線外側の空気バネを上昇させるだけの超簡易タイプ。
VSEやミュースカイは外側を膨らませると同時に内側を沈み込ませる高性能タイプ。
前者は傾けるだけという感じだが、後者は疑似的に｢振り子｣のような回転動作をする。
タルゴ・ペンデュラーも後者と同じ。 何が言いたいかというと、wiki日本語版のような振り子分類をするなら、JRタイプは｢車体傾斜｣でも、民鉄タイプは｢振り子｣ではないかと。
いや、VSEは実際に傾けて乗客の感じる遠心力を緩和してる。
で、そのVSEなんだが、JRの空気バネ車体傾斜とは微妙に、もしくは大きく違う。
N700やキハ261は曲線外側の空気バネを上昇させるだけの超簡易タイプ。
VSEやミュースカイは外側を膨らませると同時に内側を沈み込ませる高性能タイプ。
前者は傾けるだけという感じだが、後者は疑似的に｢振り子｣のような回転動作をする。
タルゴ・ペンデュラーも後者と同じ。 何が言いたいかというと、wiki日本語版のような振り子分類をするなら、JRタイプは｢車体傾斜｣でも、民鉄タイプは｢振り子｣ではないかと。
>>885
すまん、俺の表現が悪かったんだが、タルゴみたいに車体の重心より支持点を上げて上から吊って振り子させてるのではなく、
遠心力では内にも外にも傾かない重心と同じ高さで支持して、その上で空気バネで傾かせてると言いたかったんだ。
すまん、俺の表現が悪かったんだが、タルゴみたいに車体の重心より支持点を上げて上から吊って振り子させてるのではなく、
遠心力では内にも外にも傾かない重心と同じ高さで支持して、その上で空気バネで傾かせてると言いたかったんだ。
ちゅか、トライZを造ってまで何かをやろうとしたんだろうが、
結局目に見える成果（後世車両に活かされたもの）が無い
まま解体しちゃった点からして、在来線高速化にチカラを
入れてないのは明らか。
結局目に見える成果（後世車両に活かされたもの）が無い
まま解体しちゃった点からして、在来線高速化にチカラを
入れてないのは明らか。
>>886
スマソ
完全に早とちりだった
VSEは他の空気バネ車体傾斜車両と違って空気バネに吸排気する車体傾斜用の電磁弁を特に持ってないし(VSEはLVが車体傾斜制御も兼ねる)、
乗り心地だけでなく装置の小型化、省力化も追求してたのかもしれない。
>>887
TRY-Zは高速試験車も兼ねてただけで、他の様々な成果が後に活かされてますよ。
JR東日本以外にも爆発的に広まったアルミダブルスキン車体は、その最たるものかと。
スマソ
完全に早とちりだった
VSEは他の空気バネ車体傾斜車両と違って空気バネに吸排気する車体傾斜用の電磁弁を特に持ってないし(VSEはLVが車体傾斜制御も兼ねる)、
乗り心地だけでなく装置の小型化、省力化も追求してたのかもしれない。
>>887
TRY-Zは高速試験車も兼ねてただけで、他の様々な成果が後に活かされてますよ。
JR東日本以外にも爆発的に広まったアルミダブルスキン車体は、その最たるものかと。
889 ：名無し野電車区：2013/01/16(水) 16:37:10.01 ID:9T8kBvq50
>>887みたいな鉄オタって走るんですをやたら馬鹿にする奴と同類の臭いがするな
890 ：名無し野電車区：2013/01/17(木) 04:59:29.98 ID:rrkIrdMv0
>>869
今のスペックから落とすと現状ギリギリの松山での折り返し時間が確保できなくなる。とにかく運用に余裕がない。
なので「スペックを落とした安い車両を作る＝必要車両数が増える」か「スペックを維持する＝比較的高コスト車両」
のどちらかになる。
「数」のコストか、「質」のコストか。
普通に考えたら今のスペック、もしくはそれに技術進歩を加えた仕様にしそう。
今のスペックから落とすと現状ギリギリの松山での折り返し時間が確保できなくなる。とにかく運用に余裕がない。
なので「スペックを落とした安い車両を作る＝必要車両数が増える」か「スペックを維持する＝比較的高コスト車両」
のどちらかになる。
「数」のコストか、「質」のコストか。
普通に考えたら今のスペック、もしくはそれに技術進歩を加えた仕様にしそう。
ソニック（8??系）みたいな制御付き振り子電車は強制振り子式にならないのだな。
制御が無ければ381系のように自然振り子式になるはずだけど
制御データの地上子が無い路線では振り子を働かせていないから強制振り子式として運用しているようなものだけどな。
制御が無ければ381系のように自然振り子式になるはずだけど
制御データの地上子が無い路線では振り子を働かせていないから強制振り子式として運用しているようなものだけどな。
>>891
自然振り子の381系も振り子固定できるぜ。
阪和線のように架線対応してない区間、対応してる区間でも一定速度以下では振り子固定。
強制か自然かってのは、自然の力に関わらず人工の力で車体傾斜を100パーセント動作可能かどうかって話だろう。
制御付き自然振り子は遠心力に逆らえないので強制とは言い難い。
自然振り子の381系も振り子固定できるぜ。
阪和線のように架線対応してない区間、対応してる区間でも一定速度以下では振り子固定。
強制か自然かってのは、自然の力に関わらず人工の力で車体傾斜を100パーセント動作可能かどうかって話だろう。
制御付き自然振り子は遠心力に逆らえないので強制とは言い難い。
ローラー式の自然振り子でも時々振り遅れてストッパーにドンとか
あたるとかいうし強制振り子は反対側に傾いてしまう時がある
自然振り子式で安全そうなのはタルゴみたいなのだな
TGVも車体が傾斜するとこまでいってるのか0傾斜なのか？どうかわからないけど
タルゴやVSEに似てる
あたるとかいうし強制振り子は反対側に傾いてしまう時がある
自然振り子式で安全そうなのはタルゴみたいなのだな
TGVも車体が傾斜するとこまでいってるのか0傾斜なのか？どうかわからないけど
タルゴやVSEに似てる
vseは2度傾くとググルと出てくる
床上で車体を支持するという点は似てるけど、
VSEは車体傾斜機構有り、空気バネ式簡易車体傾斜(最大2度)
タルゴペンデュラーも車体傾斜機構有り、空気バネ式自然車体傾斜(最大3度)
TGVは車体傾斜機構無し
ほか、TGV-P01は試験的に油圧式・電動式2種類の強制車体傾斜(最大3.5度)を搭載
ただし機関車以外は全て付随台車化したので最高速度は300から220km/hにダウン
試験終了後は通常のTGV PSEに戻してる
VSEは車体傾斜機構有り、空気バネ式簡易車体傾斜(最大2度)
タルゴペンデュラーも車体傾斜機構有り、空気バネ式自然車体傾斜(最大3度)
TGVは車体傾斜機構無し
ほか、TGV-P01は試験的に油圧式・電動式2種類の強制車体傾斜(最大3.5度)を搭載
ただし機関車以外は全て付随台車化したので最高速度は300から220km/hにダウン
試験終了後は通常のTGV PSEに戻してる
そういや300Xはボギーなのに床上に支持点持ってきて油圧式車体傾斜まで付いてる凄い構造だったな
走りをとことん追求して東海道で国内最速記録を出したのは格好良かった
そりゃ省エネや低騒音も大事だけどね、今の東海からすると想像も出来ない車両だったな
走りをとことん追求して東海道で国内最速記録を出したのは格好良かった
そりゃ省エネや低騒音も大事だけどね、今の東海からすると想像も出来ない車両だったな
カスプ形先頭車の車体は三菱重工名古屋航空宇宙システム製作が制作したジュラルミン・リベット結合構造だしな>300X
ま、量産を前提にした仕様じゃないから、
STAR21、TRY-Z、Fastechも先進技術で似たような試みしてるが。
ま、量産を前提にした仕様じゃないから、
STAR21、TRY-Z、Fastechも先進技術で似たような試みしてるが。
900 ：名無し野電車区：2013/01/19(土) 08:14:18.68 ID:OfnDljCY0
中国は在来線にも和諧号が入ってきて普通に２００キロくらいで走ってる。
901 ：名無し野電車区：2013/01/19(土) 18:18:06.71 ID:Ux/qUXs30
そもそも、TRY-Zの高速性能をどこで活かせるんだか。
研究者の自己満足のためだけに作ったように思えてならない。
研究者の自己満足のためだけに作ったように思えてならない。
どこが踏切有りで地平路線での１３０km/h以上の運転に踏み切るか？
現状で一番近いのが、こともあろうに列車を燃やしちゃったJR北海道だけど。
現状で一番近いのが、こともあろうに列車を燃やしちゃったJR北海道だけど。
904 ：名無し野電車区：2013/01/19(土) 21:47:32.81 ID:+wkqPBms0
>>902
研究開始当初は新幹線の接続特急とかも対象だったらしいけど、改軌やら新幹線建設再開やらで
どんどん減り続け、TRY-Zの実車が登場した頃には量産型を投入しても良さそうなのが
今や常盤線と中央東線くらいしか残ってない。
研究開始当初は新幹線の接続特急とかも対象だったらしいけど、改軌やら新幹線建設再開やらで
どんどん減り続け、TRY-Zの実車が登場した頃には量産型を投入しても良さそうなのが
今や常盤線と中央東線くらいしか残ってない。
905 ：名無し野電車区：2013/01/20(日) 23:34:20.89 ID:Mu1gN/VFO
羽越線の高速化に使えんかのう
>>893
E351系でよくあるなあ、カーブで逆側に傾いていたり、直線で傾いていたり
E351系でよくあるなあ、カーブで逆側に傾いていたり、直線で傾いていたり
907 ：名無し野電車区：2013/01/21(月) 01:30:02.76 ID:EPUNWVL/0
>>904
中央線の高速化は進んでいるようには見えないわけだが。
中央線の高速化は進んでいるようには見えないわけだが。
908 ：名無し野電車区：2013/01/21(月) 05:38:08.02 ID:pV/4AtdAO
909 ：名無し野電車区：2013/01/21(月) 06:42:40.12 ID:h4wLYJ7o0
大都市から地方に移住しようとする流れがないのに、地方にどんどん鉄道投資をしようとするのはなぜ？
鉄オタの人達は老後に田舎の鉄道鉛線に移住して利用増に協力するつもりなんでしょうか？
鉄オタの人達は老後に田舎の鉄道鉛線に移住して利用増に協力するつもりなんでしょうか？
都市部にかかってる金の方が遙かに大きいと思うが。
だいぶ上の方で話題になってたと思うんだが、都市部の連続立体交差化はものすごい費用がかかる。
しかしその効果は・・・？
だいぶ上の方で話題になってたと思うんだが、都市部の連続立体交差化はものすごい費用がかかる。
しかしその効果は・・・？
ポカやらかしたJR北だけど、正直、JR北には遅れが出やすい冬ダイヤと、
割とスンナリ走れる夏ダイヤに分けて運行して欲しい。
夏ダイヤではSWAやS北斗で１４０km/h運転をやると。
割とスンナリ走れる夏ダイヤに分けて運行して欲しい。
夏ダイヤではSWAやS北斗で１４０km/h運転をやると。
>>911
単線だから行き違いロスが増えるだけですし
単線だから行き違いロスが増えるだけですし
>>913
日本のスジ屋の優秀さと、石勝線内の信号所の多さを利用して何とかできないものか？
日本のスジ屋の優秀さと、石勝線内の信号所の多さを利用して何とかできないものか？
915 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 08:51:06.92 ID:u6h44aOrO
貨物がある限り無理でしょ
916 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 12:04:52.80 ID:jdQeBAGB0
振り子車は軌道破壊が凄いという話を聞いたことがある
保線作業を頻繁にやらないといけないし
保線作業を頻繁にやらないといけないし
今の時期、石勝線内に放置されたら死ねるね。
918 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 19:56:40.25 ID:lnEjuF/A0
在来線の200km/h化改良に息長く取り組んでいるのはフィンランドだね
現在はヘルシンキから遠く離れた線区が改良対象になってきている
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
セイナヨキ-オウルの軌道改良について
事業区間 セイナヨキ（ヘルシンキ起点418km)-オウル（同753km) 335km
事業期間 2010～2017年
総事業費 8億6千万ユーロ
現状
電化単線 旅客最高速度140km/h 貨物最大軸重20t
改良後
踏切全廃 旅客最高速度200km/h 貨物最大軸重25t
複線化区間 102km
・セイナヨキ（同418km)-ラプア（同441km) 23km
・コッコラ（同551km)-イリヴィエスカ（同630km) 79km
沿線の概要
自治体の数 16（総人口38万人)
人口5万人以上の自治体 オウル市（15万人)、セイナヨキ市（6万人)
オウルはフィンランド北部最大の都市
現在はヘルシンキから遠く離れた線区が改良対象になってきている
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
セイナヨキ-オウルの軌道改良について
事業区間 セイナヨキ（ヘルシンキ起点418km)-オウル（同753km) 335km
事業期間 2010～2017年
総事業費 8億6千万ユーロ
現状
電化単線 旅客最高速度140km/h 貨物最大軸重20t
改良後
踏切全廃 旅客最高速度200km/h 貨物最大軸重25t
複線化区間 102km
・セイナヨキ（同418km)-ラプア（同441km) 23km
・コッコラ（同551km)-イリヴィエスカ（同630km) 79km
沿線の概要
自治体の数 16（総人口38万人)
人口5万人以上の自治体 オウル市（15万人)、セイナヨキ市（6万人)
オウルはフィンランド北部最大の都市
919 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 20:51:51.33 ID:j3qyRXX3O
920 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 21:00:03.43 ID:jdQeBAGB0
振り子化するにはまず「木枕木に犬釘」は不可能
カーブでは横圧が凄すぎて犬釘が抜けてしまう危険性が高い
山陰本線高速化の時にカーブだけPC枕木化したのはコストの問題から横圧の大きいカーブだけ交換した
カーブでは横圧が凄すぎて犬釘が抜けてしまう危険性が高い
山陰本線高速化の時にカーブだけPC枕木化したのはコストの問題から横圧の大きいカーブだけ交換した
921 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 22:36:49.21 ID:LJnusHh50
高速化するとどこかのＪＲみたいにマンションに突っ込むかもしれないからやめた方がいい
922 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 23:03:36.30 ID:mgHPeAhj0
923 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 23:11:02.86 ID:Ba3rcmkN0
そんな飛行機や原発みたいな電車は要らん
何かあったら止まればOKなのが地上走る乗り物の最大の安全性
何かあったら止まればOKなのが地上走る乗り物の最大の安全性
924 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 23:11:36.07 ID:jdQeBAGB0
地下鉄はカント不足でキーキーうっさいからね
そういや銀座線って昔の2000形の時代にも
自動調心機能付き球面コロ軸受って特殊なものを使ってたな
自動調心機能付き球面コロ軸受って特殊なものを使ってたな
927 ：名無し野電車区：2013/01/22(火) 23:40:53.46 ID:mgHPeAhj0
>>925
それはカントじゃなくてスラック不足じゃないの？
それはカントじゃなくてスラック不足じゃないの？
928 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 00:26:56.10 ID:sZEiqO0r0
>ナナヤ
お前さん自意識過剰やな
必死こいてんのお前やん(笑)
きっしょい奴に哀れに思われて迷惑っす
しのんとこにわざわざペタしに来るなよしーねーっ
お前みたいなブログの奴うっとうしいねん
お前さん自意識過剰やな
必死こいてんのお前やん(笑)
きっしょい奴に哀れに思われて迷惑っす
しのんとこにわざわざペタしに来るなよしーねーっ
お前みたいなブログの奴うっとうしいねん
>>919
操舵台車として一緒くたにされがちだが、383系とキハ283系ではまるで違うけどな
383系は「自己操舵台車」、あるいは「前後非対称台車」と言われる
対し、キハ283系は「強制操舵台車」、あるいは油圧アクチュエータなど用いるタイプの強制操舵台車と区別して「半強制操舵台車」と言われる
操舵台車として一緒くたにされがちだが、383系とキハ283系ではまるで違うけどな
383系は「自己操舵台車」、あるいは「前後非対称台車」と言われる
対し、キハ283系は「強制操舵台車」、あるいは油圧アクチュエータなど用いるタイプの強制操舵台車と区別して「半強制操舵台車」と言われる
930 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 03:08:57.01 ID:h9QoxlGDO
>>919
東海は他にも、技術開発の先陣を切っている
・キハ85により｢ディーゼルカーは遅い｣という当時の常識を覆す
・300系で国鉄時代の技術的停滞から脱し一気に50km/h向上、平均的なひかりから30分短縮
・300Xで国内最速443km/hを叩き出す&高速鉄道における車体傾斜の技術を確立→N700系に生かされる
・地震感知と列車停止を連動させる
東海は他にも、技術開発の先陣を切っている
・キハ85により｢ディーゼルカーは遅い｣という当時の常識を覆す
・300系で国鉄時代の技術的停滞から脱し一気に50km/h向上、平均的なひかりから30分短縮
・300Xで国内最速443km/hを叩き出す&高速鉄道における車体傾斜の技術を確立→N700系に生かされる
・地震感知と列車停止を連動させる
931 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 12:18:00.42 ID:0jjFtN8E0
>>918
8億6千万ユーロ ≒ 1015億円！！！
（しかも、MAX120km/hから140km/hへの引き上げ ＆ 電化 にも数百億円かかけているはず）
南千歳～釧路 (304.5km) の高速化事業が112億円だったから、その9倍以上
おそらく、南千歳～釧路のほうが列車本数も旅客数も多いだろう
沿線自治体人口も南千歳～釧路なら50万人くらいあるのではないかと思う
北海道の鉄道高速化事業なんて言っても、
なにケチなことやっていやがる、このやろー感が拭えない
8億6千万ユーロ ≒ 1015億円！！！
（しかも、MAX120km/hから140km/hへの引き上げ ＆ 電化 にも数百億円かかけているはず）
南千歳～釧路 (304.5km) の高速化事業が112億円だったから、その9倍以上
おそらく、南千歳～釧路のほうが列車本数も旅客数も多いだろう
沿線自治体人口も南千歳～釧路なら50万人くらいあるのではないかと思う
北海道の鉄道高速化事業なんて言っても、
なにケチなことやっていやがる、このやろー感が拭えない
フィンランドのの金の出処は？
日本は直接の国からのお布施はダメなんだよね。
日豊線（宮崎空港関連）高速化もそうだったし。
日本は直接の国からのお布施はダメなんだよね。
日豊線（宮崎空港関連）高速化もそうだったし。
933 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 12:50:45.59 ID:URyt0mhjO
ｷﾊ85は性能・内装共に完成度高いけど、
高山線については振り子車を入れて西のしらさぎと競合してほしかった
高山線については振り子車を入れて西のしらさぎと競合してほしかった
934 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 13:17:56.66 ID:fQdJuXl50
キハ85登場時はまだ振り子ディーゼルなかったから
キハ85の後継車が振り子か無しか発表してないうちに結論をだすのは早いよ。
キハ85の後継車が振り子か無しか発表してないうちに結論をだすのは早いよ。
>>931
技術力がないために金をかけなきゃいけないのかよほど物価が高いのか、はたまた鍋立山クラスの凄まじい難所でもあるのか…
技術力がないために金をかけなきゃいけないのかよほど物価が高いのか、はたまた鍋立山クラスの凄まじい難所でもあるのか…
936 ：名無し野電車区：2013/01/23(水) 21:44:49.13 ID:94XHDJT30
>>921
あんな危険な状態を監督官庁が放置していたのが問題。
あんな危険な状態を監督官庁が放置していたのが問題。
937 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 01:22:09.04 ID:Tv6Ln7kwO
>>934
四2000系の寒地仕様がほしいね
四2000系の寒地仕様がほしいね
939 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 09:03:20.94 ID:gZCUvaVE0
とにかく１３０km/h以上をやるんなら、少なくとも路線を成田新高速程度の規格にしなくちゃ
ダメだろうな。
あそこ、もしあのまんまの規格で高架じゃなくて地上に敷いた線路と脳内変換するなら、もろに
ヨーロッパの在来線と遜色の無いものになるもん。
ダメだろうな。
あそこ、もしあのまんまの規格で高架じゃなくて地上に敷いた線路と脳内変換するなら、もろに
ヨーロッパの在来線と遜色の無いものになるもん。
941 ：名無し野電車区：2013/01/24(木) 14:11:59.51 ID:sl7z7yHj0
札幌～旭川の200km/h化も1,000億円くらいあればできるのかな
全区間複線だから、改良延長距離は280kmとして
フィンドランドと違って新たな線増区間がないので、もうちょい安くできるかも
あと、帯広～釧路～網走～北見が350km程で沿線人口が70万人近い
ここの200km/h化は1,000億円でやれそうだ
札幌～帯広の200km/h化は、石勝線区間の踏切撤去事業が不要だから
600億円程度で収まるかな
そうすれば石北線は廃止でかまわないな
全区間複線だから、改良延長距離は280kmとして
フィンドランドと違って新たな線増区間がないので、もうちょい安くできるかも
あと、帯広～釧路～網走～北見が350km程で沿線人口が70万人近い
ここの200km/h化は1,000億円でやれそうだ
札幌～帯広の200km/h化は、石勝線区間の踏切撤去事業が不要だから
600億円程度で収まるかな
そうすれば石北線は廃止でかまわないな
>>935
そりゃ、すべての踏切を立体交差化しなきゃならないんだから、カネかかるっしょ
あと、旅客列車の200km/h化だけでなく、
軸重25トン化を中心とした貨物の輸送力増強という北海道にない事情もある
そりゃ、すべての踏切を立体交差化しなきゃならないんだから、カネかかるっしょ
あと、旅客列車の200km/h化だけでなく、
軸重25トン化を中心とした貨物の輸送力増強という北海道にない事情もある
>>932
フィンランドの鉄道は上下分離で線路については国の仕事
カネは当然国が出す
それから、原則としては国も自治体もお布施はダメ
各地の高速化事業でお布施が許されているのは、採算性が低いので得するのはJRより利用者かも、それなら利用者がカネ出してもいいんじゃね、って理由
国の支援については、高速化で得する人間が大勢居ないとダメ
日豊線の場合、小倉～大分は国の支援有り、延岡～宮崎は国の支援無し
フィンランドの鉄道は上下分離で線路については国の仕事
カネは当然国が出す
それから、原則としては国も自治体もお布施はダメ
各地の高速化事業でお布施が許されているのは、採算性が低いので得するのはJRより利用者かも、それなら利用者がカネ出してもいいんじゃね、って理由
国の支援については、高速化で得する人間が大勢居ないとダメ
日豊線の場合、小倉～大分は国の支援有り、延岡～宮崎は国の支援無し
そもそも走行性能と輸送トン数を天秤にかけたら
貨物は機関車方式一択になるのが普通。
時短以外の全てがデメリットと言えるくらいコスパ悪すぎるから。
MT比上げて速くなった、でも運べる量は雀の涙。それが貨物輸送の世界。
貨物は機関車方式一択になるのが普通。
時短以外の全てがデメリットと言えるくらいコスパ悪すぎるから。
MT比上げて速くなった、でも運べる量は雀の涙。それが貨物輸送の世界。
スーパーレールカーゴなら４０両編成くらいにないと採算合わないのかな？
そんなものが走れる設備があるなら普通のコキ32両連ねてEF200に牽かせますがな
>>945
そう、貨物の場合分散式列車に比べ性能がかなり悪い機関車じゃないとコスパ悪くなる
だから必然的に貨客混在のまま高速化するということそのもののが愚行だと思う
この問題は島秀雄時代の旅客高速列車東海道新幹線とダミー貨物計画のレベルで説明できると思う
そう、貨物の場合分散式列車に比べ性能がかなり悪い機関車じゃないとコスパ悪くなる
だから必然的に貨客混在のまま高速化するということそのもののが愚行だと思う
この問題は島秀雄時代の旅客高速列車東海道新幹線とダミー貨物計画のレベルで説明できると思う
だけど、在来線の200km/h化はヨーロッパ中で行われてきたけど、
そのために低速貨物専用線を別に整備したなんて聞いたこともない
そのために低速貨物専用線を別に整備したなんて聞いたこともない
SRCは普通の貨物とは性質が違う宅配便専用にしたから実現できたものだからね
宅配便は軽いけど嵩張って速さも必要なのでSRCの特性に合ってる
宅配便は軽いけど嵩張って速さも必要なのでSRCの特性に合ってる
あとSRCは電気指令式ブレーキで込め不足とか起こらないし、
当然フラット防止装置も付いてるし、モニタリング装置も付いててフラットとか検出出来るので、
普通の貨物も貨物は動力集中式で良いからその辺の設備は欲しいな
貨物って毎度フラット起きててガコガコ逝ってるイメージがあるし
しかも軸重重いのでまるで軌道破壊マシンだな
東海が嫌がるのも無理はない
当然フラット防止装置も付いてるし、モニタリング装置も付いててフラットとか検出出来るので、
普通の貨物も貨物は動力集中式で良いからその辺の設備は欲しいな
貨物って毎度フラット起きててガコガコ逝ってるイメージがあるし
しかも軸重重いのでまるで軌道破壊マシンだな
東海が嫌がるのも無理はない
高山線に関しては車両だけでなく地上設備の改修も大きい
軌道強化や曲線改修で曲線通過速度は基準値いっぱいまで上げてあるし
南部を中心に１６・２０番両開き弾性分岐器のおかげで無制限で通過できる駅ができた。
特筆すべきなのは車両も含めこれらの費用は地元のお布施がなかったこと。
軌道強化や曲線改修で曲線通過速度は基準値いっぱいまで上げてあるし
南部を中心に１６・２０番両開き弾性分岐器のおかげで無制限で通過できる駅ができた。
特筆すべきなのは車両も含めこれらの費用は地元のお布施がなかったこと。
>>950
欧州人は最高速度しか見ないから。旅客列車すら機関車のまま高速化しようとしてる
保線ガタガタになると思うんだけどね。よほど本数が少ないのか。だとすれば高速化の費用対効果が悪いと
>>953
動力集中方式やめない限り軌道破壊マシンで在り続けるよ。これとばかりはしょうがないとしか…
欧州人は最高速度しか見ないから。旅客列車すら機関車のまま高速化しようとしてる
保線ガタガタになると思うんだけどね。よほど本数が少ないのか。だとすれば高速化の費用対効果が悪いと
>>953
動力集中方式やめない限り軌道破壊マシンで在り続けるよ。これとばかりはしょうがないとしか…
>>954
あの頃の東海は神がかっていたなぁ。
今ではリニアと新幹線に傾倒して在来線は蔑ろにしているけど。
ところで、20番両開きで制限100km/hだったはず。
当時の東海担当者と宮脇御大の対談でそう書いてあった。
あの頃の東海は神がかっていたなぁ。
今ではリニアと新幹線に傾倒して在来線は蔑ろにしているけど。
ところで、20番両開きで制限100km/hだったはず。
当時の東海担当者と宮脇御大の対談でそう書いてあった。
SRC増やすくらいなら路盤改良したほうが安いしな
なんだかんだで続いてるし、興味深い情報もチラホラ出てくるし
次スレ立てるか？
次スレ立てるか？
>>955
北海道以下の人口密度だ。旅客列車本数なんか推して知るべしだろう。
セイナヨキ～オウルの特急列車は1日10本程度、あとは2本の夜行と数本の区間列車があるだけだ。
フィンランドの在来線の200km/h化と軸重22.5～25トン化は
2012年時点で562.2kmで完了しているが、そのうち単線区間が242.8kmを占める。
ちなみに、2010年の年次レポートによると2009年の年間旅客数、貨物輸送量は、
セイナヨキ～コッコラ 127.5万人、239.5～245.0万トン
コッコラ～イリビエスカ 107.0万人、566.2万トン
イリビエスカ～オウル 103.0万人、424.6～505.8万トン
青函トンネルと比べると旅客数は少く貨物は多いという線区であって、
特にコッコラ～イリビエスカは貨物の輸送力強化が待望されていた線区である。
財源の問題では、EUの有効事業と認定されればEUから融資を受けられる。
特に、フィンランドはドイツと共に数少ない財政健全国なので融資のハードルが低い。
セイナヨキ～オウルの改良事業にもEUからの融資が行われている。
北海道以下の人口密度だ。旅客列車本数なんか推して知るべしだろう。
セイナヨキ～オウルの特急列車は1日10本程度、あとは2本の夜行と数本の区間列車があるだけだ。
フィンランドの在来線の200km/h化と軸重22.5～25トン化は
2012年時点で562.2kmで完了しているが、そのうち単線区間が242.8kmを占める。
ちなみに、2010年の年次レポートによると2009年の年間旅客数、貨物輸送量は、
セイナヨキ～コッコラ 127.5万人、239.5～245.0万トン
コッコラ～イリビエスカ 107.0万人、566.2万トン
イリビエスカ～オウル 103.0万人、424.6～505.8万トン
青函トンネルと比べると旅客数は少く貨物は多いという線区であって、
特にコッコラ～イリビエスカは貨物の輸送力強化が待望されていた線区である。
財源の問題では、EUの有効事業と認定されればEUから融資を受けられる。
特に、フィンランドはドイツと共に数少ない財政健全国なので融資のハードルが低い。
セイナヨキ～オウルの改良事業にもEUからの融資が行われている。
アップして気がついたが、
青函トンネルと似たり寄ったりの輸送量を
単線で遣り繰りしてきたのは、なかなか凄いことだと感心した。
青函トンネルと似たり寄ったりの輸送量を
単線で遣り繰りしてきたのは、なかなか凄いことだと感心した。
961 ：名無し野電車区：2013/01/25(金) 13:37:55.61 ID:fTe1gVJT0
>>952
SRCはJRF持ちかつコンテナ列車ではあるけど、
立ち位置的には物量勝負の貨物列車ではなく、
昔でいう所の急行荷物列車なんだよ。
いわゆる貨物列車とは線を引くべきかと。
いまじゃ他のコンテナ列車でも実態がそれに近いのは多いけど。
SRCはJRF持ちかつコンテナ列車ではあるけど、
立ち位置的には物量勝負の貨物列車ではなく、
昔でいう所の急行荷物列車なんだよ。
いわゆる貨物列車とは線を引くべきかと。
いまじゃ他のコンテナ列車でも実態がそれに近いのは多いけど。
964 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 00:53:08.64 ID:XgdQinNuO
早漏乙
スレ立てまで高速化する必要はあったのか？
966 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 22:47:27.48 ID:t1DLB4lP0
>>941
①札幌～旭川を200km/h化、そして石北線はいじらず
②札幌～南千歳～釧路～網走～北見を200km/h化、石北線廃止
どちらが札幌～北見の時間短縮効果が大きいのか
いずれにしても、200km/hの高速DCの開発が前提となるが
①札幌～旭川を200km/h化、そして石北線はいじらず
②札幌～南千歳～釧路～網走～北見を200km/h化、石北線廃止
どちらが札幌～北見の時間短縮効果が大きいのか
いずれにしても、200km/hの高速DCの開発が前提となるが
968 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 23:30:16.22 ID:FpiAnzSIO
969 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 23:30:48.96 ID:UeO02lRl0
普通鉄道構造規則、新幹線鉄道構造規則を全面改訂して
カント、スラックの上限値を大幅に緩和するのが一番早いよね
競輪場のバンクみたいなカントの採用、旧曲線でも音がならないようにスカスカのスラックを採用したらなんぼでも早くなる
カント、スラックの上限値を大幅に緩和するのが一番早いよね
競輪場のバンクみたいなカントの採用、旧曲線でも音がならないようにスカスカのスラックを採用したらなんぼでも早くなる
そんなことしたら脱線転覆が日常の光景になりますな
> カント、スラックの上限値を大幅に緩和するのが一番早いよね
必ずしもそういうわけでもないし
> カント、スラックの上限値を大幅に緩和するのが一番早いよね
必ずしもそういうわけでもないし
971 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 23:36:25.66 ID:UeO02lRl0
>>967
供給電力を気にせず出力を上げれるから気動車のが有利だよ
ロスの大きい流体変速機やディーゼルエレクトリックに拘るのが問題だ
機械式クラッチと手動変速機、手動変速機、クラッチペダルの入力を電気司令で制御車以外に伝えたらよいだけ
排気量と加給圧をあげればいいだけなんだから
供給電力を気にせず出力を上げれるから気動車のが有利だよ
ロスの大きい流体変速機やディーゼルエレクトリックに拘るのが問題だ
機械式クラッチと手動変速機、手動変速機、クラッチペダルの入力を電気司令で制御車以外に伝えたらよいだけ
排気量と加給圧をあげればいいだけなんだから
972 ：名無し野電車区：2013/01/26(土) 23:43:05.47 ID:UeO02lRl0
>>970
曲線半径と要求する曲線通過速度時の遠心力と完全につりあうだけのカントを機械的につける
台車が余裕を持って通過できる十分なスラックをつける、極論を言えば内側のレールは不要なんだから
上限値を設定せず計算だけでカント、スラックを設定すれば100Rを320km/hで通過することも可能
それにしても320km/h以上への加速はどういう原理なんだろな減速は空気抵抗で粘着限界未満に落とせばいいだけだが
転がり摩擦係数が0になってから加速する原理がわからん
CRH3はどういう仕組みなんだろね
曲線半径と要求する曲線通過速度時の遠心力と完全につりあうだけのカントを機械的につける
台車が余裕を持って通過できる十分なスラックをつける、極論を言えば内側のレールは不要なんだから
上限値を設定せず計算だけでカント、スラックを設定すれば100Rを320km/hで通過することも可能
それにしても320km/h以上への加速はどういう原理なんだろな減速は空気抵抗で粘着限界未満に落とせばいいだけだが
転がり摩擦係数が0になってから加速する原理がわからん
CRH3はどういう仕組みなんだろね
札幌～旭川間って踏切は別としてそんなに線形がいいのですか？
975 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 16:10:18.48 ID:iDjwefhG0
976 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 18:22:34.10 ID:py8ydv0s0
977 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 18:25:38.46 ID:hEGCaZWB0
北海道の僻地なら道路との交差部分だけ立体化するという手法が使えるかも知れない。
視認性確保もそれなり大前提だが。
視認性確保もそれなり大前提だが。
>>972
カーブの途中で止まる時はどうするんだよ。
カーブの途中で止まる時はどうするんだよ。
>>977
北海道の特徴として人工的な碁盤目状の街が多くて駅前後に踏切がどっさりと（特に幌向、美唄～砂川とか）
交通量の有りそうな道路はいくつか立体交差になってるとはいえ特急通過の小駅前後の道だと平面交差がぞろぞろある
どっちにしても全部立体交差にするのは費用対効果から見て非現実的かと
北海道の特徴として人工的な碁盤目状の街が多くて駅前後に踏切がどっさりと（特に幌向、美唄～砂川とか）
交通量の有りそうな道路はいくつか立体交差になってるとはいえ特急通過の小駅前後の道だと平面交差がぞろぞろある
どっちにしても全部立体交差にするのは費用対効果から見て非現実的かと
981 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 22:44:49.48 ID:hagz/FmQ0
海外のカーブでカントありすぎて停車禁止なんて例あるんだろうか?
983 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 23:19:50.48 ID:nNDc1kpA0
984 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 23:35:58.64 ID:iDjwefhG0
985 ：名無し野電車区：2013/01/27(日) 23:48:35.04 ID:nNDc1kpA0
フィンランドは2003年から2011年までの8年間に限ってみても
180程の踏切を立体化してるけど、
札幌～旭川・釧路での踏切全廃(全ての列車が停車する駅の前後には残ってもいい)は、
たとえ上下分離のような仕組みにしたとしても難しいのかな？
180程の踏切を立体化してるけど、
札幌～旭川・釧路での踏切全廃(全ての列車が停車する駅の前後には残ってもいい)は、
たとえ上下分離のような仕組みにしたとしても難しいのかな？
987 ：名無し野電車区：2013/01/28(月) 00:36:25.68 ID:rjj6yM6p0
さすがに踏切180もないが
踏切全廃のコストはもちろんそれでどういう高速化するのとか技術開発費とか200キロ以上だと法令の壁もあるし
何れにしてもコスパ悪すぎ。ただでさえ極寒対策と積雪対策（札幌市は世界の100万都市で最も積雪量が多く、旭川市も30万以上の都市で青森市についで2位（詳細は天文気象板で）である）必要だし
踏切全廃のコストはもちろんそれでどういう高速化するのとか技術開発費とか200キロ以上だと法令の壁もあるし
何れにしてもコスパ悪すぎ。ただでさえ極寒対策と積雪対策（札幌市は世界の100万都市で最も積雪量が多く、旭川市も30万以上の都市で青森市についで2位（詳細は天文気象板で）である）必要だし
そもそも日本は、幹線クラスでもいっぱい踏切を作り過ぎたんじゃね？
例の昭和３６年条例より前に敷設された路線は。
やっぱ手っ取り早かったんだろうなぁ。踏切で線路左右の地域の分断を
避けるのに。
でも、それを放置してきたのは頂けないよな。
ここ１５年くらいだろ？ 各所で交差道路の立交化工事やってんのって。
例の昭和３６年条例より前に敷設された路線は。
やっぱ手っ取り早かったんだろうなぁ。踏切で線路左右の地域の分断を
避けるのに。
でも、それを放置してきたのは頂けないよな。
ここ１５年くらいだろ？ 各所で交差道路の立交化工事やってんのって。
989 ：名無し野電車区：2013/01/28(月) 22:54:42.13 ID:mVW7u64LO
>>981
カーブで停車禁止とかアホちゃう？故障しちゃったらどうすんだよｗ
カーブで停車禁止とかアホちゃう？故障しちゃったらどうすんだよｗ
>>989
故障禁止
故障禁止
991 ：名無し野電車区：2013/01/28(月) 23:07:28.62 ID:IY6SqHpY0
レールブレーキさえあれば踏切のある区間でも160キロ運転は可能
しかし乗客に掛かるGが半端じゃない事になるので全席指定にしてシートベルト着用にしないと危険かと
しかし乗客に掛かるGが半端じゃない事になるので全席指定にしてシートベルト着用にしないと危険かと
992 ：名無し野電車区：2013/01/28(月) 23:31:01.92 ID:5k1MyOhR0
>>985
トマムー新得もイメージだと速度は出せそうだけど。
トマムー新得もイメージだと速度は出せそうだけど。
994 ：名無し野電車区：2013/01/29(火) 00:02:08.67 ID:e1HnO2Eb0
トマムー新得の無駄なクネクネは直線化できないの？
>>994
狩勝峠を一直線では登れないからクネクネしてんじゃないのか？
狩勝峠を一直線では登れないからクネクネしてんじゃないのか？
996 ：名無し野電車区：2013/01/29(火) 00:27:30.20 ID:EpsdozTl0
北海道の鉄道は高速化が進まなくたってあまり問題ないじゃん
この先高速道路や高規格道の整備が進んだところで、
制限速度100キロの道路なんてできっこないしさ
フィンランドの鉄道はMAX140キロ区間じゃ高速バスに客取られ放題なの、いま
で、200キロ化が急務ってなわけ
この先高速道路や高規格道の整備が進んだところで、
制限速度100キロの道路なんてできっこないしさ
フィンランドの鉄道はMAX140キロ区間じゃ高速バスに客取られ放題なの、いま
で、200キロ化が急務ってなわけ
高速140キロになる
第二東名は140キロ
第二東名は140キロ
えっ？中央分離帯が無い対面通行区間も最高速度140km/hにしろと？
999 ：名無し野電車区：2013/01/29(火) 15:36:37.69 ID:TsG73du+O
もっと速く
時速100キロどころか対面通行の高速にさえフルボッコされた特急も多いからな。
130程度じゃまだまだ十分じゃないだろう。
130程度じゃまだまだ十分じゃないだろう。
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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