【GTO】VVVF車を語る　10両目【IGBT】

前スレ
【GTO】VVVF車を語る　9両目【IGBT】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279182574

2get

んじゃ３げt

墜落インバータみたいに長い非同期の後、30〜50km/hくらいで急に音が上がっていくのが好き。
最近のIGBTに多いかな

俺は初期のIGBT車の音が好きだな。

メトロの06なんか、IGBTなのにGTOっぽい音するよねー。

近鉄の尻痛21初期(三菱IGBT第一世代)もだな。

最近のIGBTってどの会社製も似たように聞こえる
東洋だけはわかりやすいけど

2レベルがうるさい

西武6000が最強。異論は認める。

>>7
近鉄はIGBTでもある程度進化してからの世代だぞ｡
あんな異端児だから勘違いもあるかもしれんが｡
三菱が近鉄に入れるとなぜああも変わった音を連発するのか､ようわからんが｡

>>10
では早速異論を｡
日立GTOのあの世代は全般的に好きだけど､ﾗﾋﾟｰﾄみたいなｶｯｺ良さとﾊﾞﾗﾝｽの取れた音(基準はあくまで俺の感覚)が好きかな｡高めの音が主体なのもいいのかな｡そういう面で福岡の2000様もいいね｡
西武6000はなんかﾊﾞﾗﾝｽ感覚に欠けるのがね…
それが好きって人がいるのももちろん認める｡

東…三菱　東海…東芝　西…東洋　九州…日立
車両もそうだがインバーターも地域差があって面白い

4社混合の西の車両って乗るたびに楽しいね

>>11
あの日立の音は
南海50000と東急2000が一番きれい

E233やE531は乗っててすげーつまらねー

日立最強は東武30000だろ。異論はあるかも知れんが。

>>12
西が東洋を使いだしたのはわりと最近だが。

>>16
日立最強は南海2000w

>>17
そうなんだよなー　一昔前までは西は通勤型：東芝　近郊型：日立　のイメージだったのに
321系出たときは西らしくない音だと思ってたのに今や一大勢力だもんな

つーか京阪と阪急京都線があるあのエリア東洋率高いｗ

>>19
>そうなんだよなー　一昔前までは西は通勤型：東芝　近郊型：日立　のイメージだったのに

西ってJR西のVVVFのこと？
後者は一番発注がバラけた223-1000の一部＝近郊だろうけど、
前車は207-1000か
イニシアチブを取った時期が狭いと思うんだが
後者は純電気化の改造が出来なかったっしょ
207系の降圧チョッパ＋PTrは三菱オリジナル方式だったし、
補助電源スタンバイ兼用の小容量GTO 1C1Mは東芝由来だし
その流れを汲むIGBT世代から制式色が濃くなって同系列数社混在が進んだかと
特に223-1000以降は統一仕様で競作くさいんだが
125系東洋、321系三菱とか、制作形式は振ってあるけど、
再び主導メーカーが透けて見えてるって感じだよね

223-1000は純電気化できなかったどころか、日立製を使って
JR総研が電気停止（全電気）ブレーキの試験をしたのだが。
メーカー提案ではなくテクノスに頑張らせたので制式色が
強まったのは事実。

ちなみに東芝の汎用GTO1C1MはCVCF対応になっていない。

どころがって、なんで総研内の試験の話になるの？
本線の223系の話だよ
WPC13化したグループの話
あ、その後新製分が全社有るか？
直流印加は基板だけじゃ出来ないのかね？

>>19
あの地帯は東洋が国産の先端を突っ走ってた抵抗・他励界磁制御時代まで、
電鉄側技術者とどんどん新しいことをやってた地帯だからなぁ

新京阪が阪急側にくっ付いた後も、京都と神宝でメーカーなど分かれたからそうでもないけど
競作になって同じ路線で使用したところなんか他社が合わせるのが大変
東洋以外は定速運転装置を早々に撤去するのは阪急でもあったし
競作他社の方は早々に回生ブレーキが撤去されたり
併結前提なのにモーターの定格回転が大きく異なり、歯車比を変える羽目になったり
磁気増幅器の技術がないからオーソドックスなカム制御＋直並列制御のみになって、
10kwほど上乗せして性能を合わせたけど、地下鉄直通は東洋車に限定されたり…
今の車の世界で言えば変態車っぽいが、あのエリアは確かに昔から変態度が高いｗ

>>20
製造メーカーとかシステムの話ではなく、あくまで音の話では？
このスレしばしば音鉄スレのやりとりがデフォみたいになってるし

なんか覚えたての用語をよくわかりもせず並べて悦に入ってる
オコチャマが多いスレですな

その東洋も今じゃ安かろう悪かろうで見る影がないな。

電子化されてから無理してない感じだな
初期VVVFで1C8Mってアイディアを出したりとか有ったが
国内でパンタグラフのほぼ全数、駆動装置の約半数を押さえて、
モーターだけでも買ってくれるところが多いしな

東芝や日立と比べたら、東洋は現場へ来る品証マンなど
顧客対応が正直カスというかヤル気がないというか…

SIVなども寡占状態だから仕方ないが、できればVVVFは
世話にならないよう祈ってるが。

まるで島津みたいな会社だな

>>23
へ？　東洋は最近って辺りから音鉄の話？
日立のイメージだったーとか言ってんのが音鉄の勘違いレス？
支離滅裂だろw

>>29
文句ばっかり言ってないであんたの持つｲﾒｰｼﾞも書いておけば？
あんたが何鉄かは知らないけどね｡ってかそんなのをｲﾁｲﾁ分けてどうするのかね?

音鉄はフィーリングから入る奴が多いので、面倒な思い込みしてるのが
多いと思う。

話題に上がった207-1000（223-0含む）の１Ｃ１Ｍ方式だって、東芝設計
だけども、三菱製も多数存在することは滅多に語られない程だし。

都5300ってほんとに三菱？
どうしても日立の音に聞こえる。。。

非同期の音とかモロ三菱じゃんか

こっちは日立だっけ
ttp://www.youtube.com/watch?v=vscic3RUN30

>>31
三菱製とされる東芝設計品でも、素子を三菱が作っていても論理部や
OVCRfなどノウハウやソフトが絡むコア部分は東芝が供給している。

>>34
そう、その近鉄のにそっくり。
音の上がり具合なんか、全く同じに聞こえるんだけどなぁ。

>>36
ソフト改良前の都営5300は近鉄の三菱車によく似た音を出していたんだけどね。

俺的にやっぱり209が一番だな

仕組みを熟知しているわけではないので
おかしなことを言うかもしれないけど、
京急に、東洋だけど三菱風な音の編成があるよね。
（いや三菱だけど東洋風な音と言うべきか…？）

Ｖとモータの組み合わせで、音もいろいろになるのかね？

池沼の趣味

そもそも音が制御機器とモーターどっちから鳴ってるのかもわからん俺がいる

>>37
電気車の科学に都と三菱の共著で論文出してたけど、
近鉄向けとどっちが先なんだろ

主にモーターの鉄心が磁界の変化でかすかに伸び縮みするのが原因
磁歪音だの磁励音だのと言うのでこの際覚えておこう

>>41
チョッパとか走り初めに鳴り出す音が制御系
走りだしてから唸るのが台車とかモーター

釣り掛けだけは最初から台車が唸ってるけどな

>>39
600や1700を指してる?
だとするとｲﾝﾊﾞｰﾀの形状は東洋､三菱の2ﾒｰｶｰほとんど同じ(三菱製も東洋によく似た箱)､音は両ﾒｰｶｰで違うﾀｲﾌﾟ､なんだけど｡
東洋の箱で三菱の音がするとでも感じてたのかな?

>>45
レス有難うございます。
そうです、600と1700です。
東洋は東洋の音として間違いなくわかるのですが、
基本は東洋ベースの音だけど非同期の上がり具合が
三菱っぽいなと、感じる編成があって(602とか)。

東洋の設計で、三菱が製作を担当した分は
少し三菱っぽい音がする、という理解でよいですかね。。。

>>46
602､604､607､1731の編成単位と1713の中間車が三菱ｲﾝﾊﾞｰﾀですね｡
東洋設計で…､はないでしょうね｡
箱の形は艤装の関係などの要因で同じになってるだけで､あの音の鳴り方は明らかに三菱のﾊﾟﾀｰﾝだし､あまり変な推測は不要かと｡
そもそも昔から京急は東洋と三菱の2社併用ですから｡

>>11
福岡2000と神戸1000-01,3000はほぼ同じ変調パターンだね。
ラピート語るなら京王8000も忘れないであげてください。

京王8000もいい音で編成数が多いのが魅力

>>47
どーもでした

>>44
チョッパだけどメトロ03なんかは明らかにモーターから聞える様な

IGBTつまんないよー。

相鉄8000とか、都営12-000の1次車とか、大阪市営70の1次車とか、関西に多い東芝GTOとかみたいな
“濃い”音が欲しいよ。

最近のIGBTの音は
つまらない。

音の善し悪しでお金をいただく商売ではございませんので

>>52
つｼﾞｰﾒﾝｽ

東洋はIGBTになっても爆音のままだな

JRQ303系のK03編成とかな。まるでGTOみたいに騒がしい

>>55
京成AEと似てる音なんだね。

ひわい音

>>51
近鉄尻痛21

最近新ネタがないね　PMSMぐらい？
新車が出ても既存車のマイナーチェンジ版が多くてがっかり

全面SiC使用のVVVFに期待。

メトロ16000系のPMSMの音は何気に好きだったり
人によっては変な音にしか聞こえないだろうけど

モータ由来なのか磁励音のせいなのか100km/h近くスピード出しているのに
スピード感のある音しないんだよね

SiCのはずがSiri使用だったら・・・

>>15
俺は好きだぜ

会社ごとに聞き分ける特徴ってなんかある？

321/225系
日立　変調音が爆音　爆発系　車体が響く
三菱　変調音が最も小さい　ちょっと付け足したような音
東芝　特徴がない　なめらか
東洋　変調音がぬるい　日立より穏やか

>>64
三菱と東洋は違うの？

321日立はレアなので遭遇するとちょっと得した気分

東芝は、GTOの頃のけたたましさに比べたら
IGBTは格段に静かになったよね。

日立のは、金をかけると静かなIGBTになるｗ

Sicになったら、全領域非同期になるから音鉄的にはおもしろくないでしょう？
まぁ素子がSicだからって全部のVVVFが全領域非同期になるとかはならんでしょう
なんせ同期１パルスに入らないってことは変調率が100％（モータ電圧が100％）に
ならないてことだから、モーターの定格電流を上げないとイカンのですよ。

まーた　おぼえたての言葉を並び立ててる

鉄道車両用マトリックスコンバーター開発きぼんぬ

たけお♡ババタンクは3VF車興味あるのか?
マダー+（・∀・ ﾟ 0）+?の大好きな、近鉄の5250系は転換クロスシートの3扉車のVVVF車だが。

71 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

耐圧２万ボルトの半導体開発　世界最高、炭化ケイ素で
ttp://www.kobe-np.co.jp/knews/0005108190.shtml

大学の成果だし、製品に降りて来るのは少々先か…
もうちょっと詳細なソースがないか検索してたら一週間以上前にこんなの有ったのな
さしあたりEVか？
三菱電、フルＳｉＣインバーター開発
ttp://www.asahi.com/digital/nikkanko/NKK201205240015.html

SiCの価格が下がらない限り、しばらくはシリコンIGBTとの併存が続くのかな。

ttp://www.youtube.com/watch?v=Dzq1_ya3utU
動画をUPした人曰く　東洋OEM三菱とか書かれてるけど
音は普通に東洋だし　わからん

>>75
少しは考えてくれ

N700ってVVVFらしい音しないよな。東芝？

>>77
3レベル＋スペクトラム拡散だから静かだね

ほ

過疎ってるからネタ投下しておくか。
阪急が8001号車で新型VVVF試験やるらしい。新車フラグだな。
ちなみにまだ出場してないからね。PMSMではないらしいがSiCかな？

■Soft-PWM制御
http://www.mitsubishielectric.co.jp/fa/products/drv/inv/lineup/fr_a500/ina5005d.htm

Soft-PWM：有り
http://www.mitsubishielectric.co.jp/fa/products/drv/inv/lineup/fr_a500/irasuto/ina5009w.gif
（周波数成分が分散しているため，金属音が少ない聴き易い音色になります）

Soft-PWM：無し
http://www.mitsubishielectric.co.jp/fa/products/drv/inv/lineup/fr_a500/irasuto/ina5010w.gif
（周波数成分が集中しているため，耳障りな金属音となります）

その金属音とやらがファンには心地よいのに

交流専用VVVF車は交流→直流→交流と変換しているために効率が悪いという話
交流→交流変換できるマトリックスコンバータは鉄道用ではまだ実用化できてない

大電力・単相入力は何かと難しいんだな

メントラとコンバータの効率ってどんなもんなの？

>>83
交直流両用のVVVFでは、その上直流段の電圧が1500Vに固定されるから、
VVVF前段の設計自由度も制限されるのでは
新幹線とかの交流専用車でDC段が何Vなのか忘れたけど

>>85
新幹線300系が実用化された段階で90%とかそんなだと思ったが
変換も逆変換も基本的に損失は同程度かと
貨物が電気式DLを復活させた時に、液体式との損失比較で数字を出してた気もする
DC〜ACだけで済む場合より、車上損失に限れば相対的に不利って話でしょ
けど変電所では整流をしない分とき電のロスは、明らかに小さいよね
トータルでは交流方式のVVVFが不利とは言い切れないのでは
車両の重量増にはなるけど、地上ロスの小ささと比べてどうか…

変電所は地面に固定だが、車両は線路の上を走るから重量は痛い
50-60Hzのトランスなんで重量の塊みたいなもの

ただDC1500Vは出力制限とかロスが大きいので、
DC3000Vあたりがトータルで効率良さげな気がするけど

条件が近い223-5500の２両と、交直両用だが521系の２両で11t差、14%の増加だからな
しかも交流機器でクハの方が重いという…
交流専用で最適化してもトン未満の差だろう

アルミニウム協会によると勾配の多い地下鉄でのシミュレーションだが、
非アルミで17%車重を増やすと10%の消費電力増だそうだ
車上コンバーター＋MTrでの損失増加は変電所に整流器が無いことでほぼ相殺だと思う
き電ロスは直流区間は大電流に対応した相応に太い電線を使うわけだし、
交流区間はき電区間を延ばしているので、10%とかの桁での違いは無いだろう

以上総合的に１桁パーセントの範囲で直流の方が消費電力が小さいかな

JR東だとE231系1000番台4M6Tが258.6トン、E531系4M6Tが341.6トン、
最高速度とが違うが32%の増加になってるな

E233とE531の付属編成どうしで比較したほうがいいのでは

>>55-56
京王7000V車にも似てるな。
でもこっちは日立なんだよな…

>>91
似てねぇよ

>>91
似てねぇよ

>>92-93
いやっ、ほんの最初の起動音は似ている気がするが…

303系(K03編成) 唐人町⇒西新駅間 走行音＆車窓
http://www.youtube.com/watch?v=i5ZwYpVk9u4

京王7000系VVVF車走行音　7022　府中分倍河原
http://www.youtube.com/watch?v=5Fc5TzWI2S4

>>94
そもそも東洋のIGBTなんか音の変化が少なくてつまらん｡
京王7000のV改は元々変化の多い日立の中でも特に色んな音色が楽しめる｡

ってわけではなから違うﾀｲﾌﾟと見るのが一般的｡
最初の一瞬だけ高さが似てるって言うならそうかもしれんが､そんな言い訳を後出しされてもね…
もっとも､俺は絶対音感ないから､高さが本当に同じかどうかは判別できんわ｡

なるほど、出だしの非同期の音は同じ音階ですな。
（C#？）

東洋IGBTにも、京成3000／JRE205改のようなタイプや
京成AE／JRQ303のようなタイプが混在するだすね。

205-5000の非同期音は、ちょうど303系の音を1オクターブ上げた感じ
音高が1オクターブ違いなだけでなく、音色もそっくり

今更だけど都営5300や新京成8900は大きい音するね

阪急の8001Fの換装車、SiCインバーター積んでいるらしい
音を聞いたところ、PMSMっぽいように感じた

SiCってCMでやってるエレベータ会社の？

それSEC

>>100-101　
ﾜﾛﾀ。

ttp://www.youtube.com/watch?v=k-JVlxiUV5s
関西でも遂にこの音が聞けるようになるのか

東芝やっぱエエ音やわ〜♥

SiCのFRD（SBD）を使った場合なぜ省エネになるのか
判るかなー？
（FRDには負荷電流は一切流れない）

＊FRD（SBD）
IGBTやGTOといったスイッチング素子を使用する上で
保護を目的にスイッチング電流方向と逆並列に接続する
ダイオードです

負荷力率が１じゃないから

正確じゃないな、逆回復特性(って言うかQrr)がSi-SBDに比べて良いから、か

FRD=ファストリカバリダイオード
SBD=ショットキーバリアダイオード
でOK?

負荷力率が１じゃないときや誘導負荷、回生電力によってモータ→INVに
予期しない向きの電圧が加わったときダイオードを経由して直流母線に
流れます（直流電車だと架線）
そうするとダイオードが順方向電流印加状態になります
逆電圧がゼロになってダイオードがオフしようとしてもPN接合内の残留キャリアの
影響で双方向導通の状態となります
この状態でインバータのﾊﾟﾜｰｽｲｯﾁﾝｸﾞ素子がｵﾝ状態になると
電源＋→IGBT（ｵﾝ状態）→出力U相→ﾀﾞｲｵｰﾄﾞ（残留キャリアで双方向導通）→電源-

という回路となり　電源を残留キャリアの残るﾀﾞｲｵｰﾄﾞでｼｮｰﾄすることになる
（もちろん数アンペア程度だが）

このときﾀﾞｲｵｰﾄﾞそのものが激しく発熱を起こす上
IGBTにも余計な電流が流れる為発熱が多くなる（すなわち電力ロス）
ｼｮｯﾄｷｰﾊﾞﾘｱﾀﾞｲｵｰﾄﾞ（SBD)はPN接合での電子と正孔の移動による動作と違い
半導体と金属による接合であるため理論上PN接合固有の残留キャリアによる
動作遅れが起きない
ただし耐電圧が低い為高周波用（おなじみのｹﾞﾙﾏﾀﾞｲｵｰﾄもこれの仲間）などでしか
実用とされていないﾞ

SiCを用いると境界面の耐圧を素材上極めて高いものにすることが可能で
一気に耐電圧を10倍以上にできた
このSiC-SBDを主回路に用いるとIGBTをさらに高速でｽｲｯﾁﾝｸﾞさせても
残留キャリアによる電源短絡の危険性がより低くなるため更なる低騒音に
する事が可能

なお従来のGTOの場合構造上残留キャリアが抜ける速度そのものが
ﾀﾞｲｵｰﾄﾞ部とGTO部で大差が無い為問題が生じない

PMSMを駆動させた場合　IMはインバータ等で励磁して
同期回転数と実回転数の差の分だけ回生発電していたが
PMSMは励磁することなく自ら発電してしまう特性があり
ﾀﾞｲｵｰﾄﾞが常に整流動作状態のため慣行状態では残留キャリアの電源短絡
の危険性が常にある状態であるためSiCのSBDが必須になる

http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3292054.mp3
この加速音だけ聞いて701系か209系か聞き分けられますか？

この鋭いブレーキ緩解音…209系のほうに賭けるぜ

甲高いブレーキ緩解音
変調音の伸びが比較的長い
同期モードへの入りが比較的早い

よって209系です。

まさかのE217

TWR70-000という大穴

E217はない。ギア比が6.06だからモーターの音程が違う。

>>114
間違いなく209だな。
701なら非同期もっと重い音になるし。
209のリズムとも感じるしね。
何とな〜く920っぽい雰囲気も感じるけど気のせいだよね?

俺も920だと思った

920の特徴。
変調音がややこもった音で厚みがある。
変調音の変わり目がはっきりしている。
こんな感じかな？

京阪電鉄新３０００系と阪急電鉄の９０００系＆９３００系の走行機器は会社の垣根を越えてほぼ同じ機種が採用されていますね。

>>123
VVVF装置だけならこれもかな

東急9000・相鉄新7000・JR四国のやつ・・・日立GTO初期タイプ

スペーシア・相鉄8000・・・日立GTO中期タイプ

会社別にテンプレ作ってもよくね？ということで

　　　　GTO　　　　　　　　　　　　　　IGBT
　　　　日立　三菱　東芝　東洋　　日立　三菱　東芝　東洋
Ｊ北
Ｊ東
Ｊ海 　　　　　　　　　東芝　　　　　　　　　　三菱
Ｊ西 　　　　　　　　　東芝　　　　　　日立　三菱　東芝　東洋
Ｊ四 　　　　　　　　　東芝
Ｊ九 　　　　　　　　　東芝　　　　　　日立　　　　　東芝　東洋
　　　　GTO　　　　　　　　　　　　　　IGBT
阪急　　　　　　　　　東芝　　　　　　　　　　　　　　東芝　東洋
阪神　　　　　三菱　　　　　　　　　　　　　　三菱　東芝
京阪　　　　　　　　　　　　　東洋　　　　　　　　　　　　　　東洋
近鉄　日立　三菱　　　　　　　　　　日立　三菱
南海　日立　　　　　　　　　　　　　　日立
　　　　GTO　　　　　　　　　　　　　　IGBT
山陽　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　富士電機
神鉄　　　　　三菱　　　　　　　　　　　　　　三菱
　　　　GTO　　　　　　　　　　　　　　IGBT
大交　日立　　　　　　　　　　　　　　日立
京交　　　　　三菱
神交　日立　　　　　　　　　　　　　　日立

関東系の私鉄は

　　　　GTO　　　　　　　　　　　IGBT
　　　　日立　三菱　東芝　東洋　　日立　三菱　東芝　東洋
京急 　 　　　三菱　　　　東洋　　　　　三菱　東芝　東洋　　　SIEMENS
東急　　日立　　　　　　　東洋　　日立　　　　東芝　東洋
小田急　　　　三菱 　　　　　　　　　　 三菱　東芝
京王 　 日立　　　　　　　東洋　　日立　　　　　　　東洋
西武　　日立　　　　　　　　　　　日立
東武　　日立　　　　　　　東洋　　日立
京成　　　　　　　　　　　東洋　　　　　　　　　　　東洋
相鉄　　日立　　　　　　　東洋　　　　　三菱
新京成　　　　三菱　　　　　　　　　　　三菱　　　　東洋
北総　　　　　　　　　　　東洋　　　　　　　　　　　東洋
東京都　日立　三菱　東芝　東洋　　日立　三菱　東芝
横浜市　　　　三菱　　　　　　　　　　　三菱
メトロ　日立　三菱　　　　　　　　日立　三菱　東芝　
臨海　　　　　三菱
横高　　　　　　　　　　　　　　　日立
埼高　　　　　　　　　　　　　　　　　　三菱
東葉　　　　　　　　　　　　　　　　　　三菱

あれ、うまく揃わなかったorz

>>128
AAエディタ使うよろし

　 　 　 　 GTO　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 IGBT
京急　 　 　 　 　 三菱　 　 　 　 東洋　 　 　 　 　 三菱　 東芝　 東洋　 SIEMENS
東急　 　 日立　 　 　 　 　 　 　 東洋　 　 日立　 　 　 　 東芝　 東洋
小田急　 　 　 　 三菱　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 三菱　 東芝
京王　 　 日立　 　 　 　 　 　 　 東洋　 　 日立　 　 　 　 　 　 　 東洋
西武　 　 日立　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 日立
東武　 　 日立　 　 　 　 　 　 　 東洋　 　 日立
京成　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 東洋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 東洋
相鉄　 　 日立　 　 　 　 　 　 　 東洋　 　 　 　 　 三菱
新京成　 　 　 　 三菱　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 三菱　 　 　 　 東洋
北総　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 東洋　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 東洋
東京都　 日立　 三菱　 東芝　 東洋　 　 日立　 三菱　 東芝
横浜市　 　 　 　 三菱　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 三菱
メトロ　　 日立　 三菱　 　 　 　 　 　 　 　 日立　 三菱　 東芝
臨海　 　 　 　 　 三菱
横高　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 日立
埼高　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 三菱
東葉　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 　 三菱

なるほど。

>>129
ありがとさーん(^^)

J東が抜けてたな。
GTO：日立　三菱　東芝　SIEMENS
IGBT：日立　三菱　東芝　東洋

>>125
J海はIGBTも東芝(313)
J西には(書ききれないが)PTで三菱(207-0)
阪急はGTOにも東洋(8300)
南海IGBTに東洋(2300)


>>131
試作だけだがJ束には富士もあった。(207-900, 901-900)

シーメンスのインバータは国内では廃止の方向に向かっているが部品をドイツから取り寄せないといけないのがネックになったとか？

>>125
JR北はGTOは日立（消滅済）・三菱・東芝、IGBTは日立
JR東は>>131に加えてGTOに東洋（E127系）
JR四はGTOに日立を追加（7000系）
大阪市営地下鉄はIGBTに三菱（66系・30000系）・東芝（66系）を追加

新幹線を加えるとJ海にも日立、三菱、富士がある。

>>134
大阪市交って基本東芝なところへ20系試作から三菱日立も乗っかった格好じゃなかったっけ？

>>136
20GTOは三菱、東芝、日立の競作
新20GTOは基本日立で三菱、東芝は日立設計で製造

ttp://www.youtube.com/watch?v=3h5WbnNnubg
近鉄22000系だけど、非同期音が通勤型と同様になったのが現れたのな

昔の都営5300形の音みたい

>>138
ソフト変更したのね。

ソフト変更といえば817系も

>>139
三菱GTOはあの盛大で既に、M:T半々で地下線での性能的には問題無かったのに、
音の関係でソフト変更したんだよね

ソフト変更での音の変更が続くと…
その内、リバイバル色みたいにリバイバル音とか流行るかもしれないなぁ…

WN駆動装置が酷い共振起こして偏磨耗に発展してたからね
TDだったらあそこまで酷くなかったと思われる

ソフト変更といえばけっこう昔の話になるが
名古屋市交2000系もけっこう初期タイプの音を立てていたのが
突然>>138の高さの非同期がはいったやつが出現したのにはびびった

レアアース使わない高性能磁石　東芝、３月までに投入へ
http://www.asahi.com/business/update/0816/TKY201208160317.html

> 自動車や鉄道、エレベーターなどのモーター向けに来年３月までに市場投入する。

やっぱ東芝はPMSMでいくのか

アジアの共有知的財産にすべき

>>146
中国へ帰れ

日本人は魚釣と独島から出て行け

>>148
同じ書くなら釣魚だろｗ

模型誌の『とれいん』８月号は床下機器特集だった。
http://www.etrain.jp/train/train.cgi?no=110

>>123
阪急京都線と東洋電機製造のルーツはは京阪だからな。

>>125
JR四国のIGBT（5000系）は東芝

　 JR各社
┌───┬─────────┬───────────┐
│＼　 　 ｜　　　 　 GTO　　 　 　 ｜　　　　　　 IGBT　　　　　　 ｜
│　 ＼　 ├─┬─┬─┬─┬─┼─┬─┬─┬─┬─┬─┤
│　 　 ＼│日｜三｜芝｜洋｜S..｜日｜三｜芝｜洋｜S..｜富│
├───┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┤
｜Ｊ北　　｜滅｜○｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜Ｊ東　　｜○｜○｜○｜○｜○｜○｜○｜○｜○｜　 ｜試｜
｜Ｊ海　　｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜Ｊ西　　｜　 ｜Ρ｜○｜　 ｜　 ｜○｜○｜○｜○｜　 ｜　 ｜
｜Ｊ四　　｜○｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜Ｊ九　　｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜○｜○｜　 ｜　 ｜
└───┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┘

　 関西私鉄
┌───┬─────────┬───────────┐
│＼　 　 ｜　　　 　 GTO　　 　 　 ｜　　　　　　 IGBT　　　　　　 ｜
│　 ＼　 ├─┬─┬─┬─┬─┼─┬─┬─┬─┬─┬─┤
│　 　 ＼│日｜三｜芝｜洋｜S..｜日｜三｜芝｜洋｜S..｜富│
├───┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┤
｜阪急　 ｜　 ｜　 ｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜○｜　 ｜　 ｜
｜阪神　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜京阪　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜
｜近鉄　 ｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜南海　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜
｜山陽　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜
｜神鉄　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜大市交｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜京市交｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜神市交｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
└───┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┘

　 関東私鉄
┌───┬─────────┬───────────┐
│＼　 　 ｜　　　 　 GTO　　 　 　 ｜　　　　　　 IGBT　　　　　　 ｜
│　 ＼　 ├─┬─┬─┬─┬─┼─┬─┬─┬─┬─┬─┤
│　 　 ＼│日｜三｜芝｜洋｜S..｜日｜三｜芝｜洋｜S..｜富│
├───┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┼─┤
｜京急　 ｜　 ｜○｜　 ｜○｜○｜　 ｜○｜○｜○｜○｜　 ｜
｜東急　 ｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜○｜　 ｜○｜○｜　 ｜　 ｜
｜京王　 ｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜
｜西武　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜東武　 ｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜京成　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜
｜相鉄　 ｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜新京成｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜
｜北総　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜
｜東京都｜○｜○｜○｜○｜　 ｜○｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜横浜市｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜メトロ....｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜○｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜臨海　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜横高　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜埼高　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
｜東葉　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜○｜　 ｜　 ｜　 ｜　 ｜
└───┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┴─┘

行数制限ががが。地方私鉄も欲しいね。

>>154
横高(横浜高速鉄道) Y000系は東芝製IGBTじゃなかったか?

>>153
大市交GTOの三菱、東芝は滅ですか？
ちょっと前話題になった気がするがわるれた

>>154
小田急は？

>>156
日立の図面で作ったやつね。

大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線の70系初期車って今と違ってなかったっけ?

>>156
20系なら競作だろ
てか熊本で日本初、大阪市交で高速電車初、近鉄で1500V初、新京成で量産車初…
ってころ、完全に開発で出遅れてたろ日立
MT半々でまともに走れなかったりとかさ
リニアも大阪は三菱で、後追いの東京が日立だったし

安定期に掛かって来ると、
三菱幹事で都が制式採用した5300を各社が互換品作った例とか有るけど
それより以前のしかも試作開発段階で1社図面で他社が作るわけないじゃん
それではわざわざ東芝や日立にまで声をかけた意味がなくなる

>>158
そうそう、あれの重要な箇所は日立。
GTOは東芝が頑張ってたのを評価された形。
三菱がGTOで出遅れたというか、逆導通にこだわりすぎたのを
大阪市交に説得されて、その反省の弁は後に技術者の回想で
触れられていますな。

>>159
大阪市営地下鉄70系は登場当初今とは音が違っていた。
下の動画でかすかに聞こえている。

大阪市営地下鉄鶴見緑地線が開通したので撮ってきました(01)
http://www.youtube.com/watch?v=FHVA-P8tntQ

地下鉄鶴見緑地線京橋駅 70系1990年3月23日(04)
http://www.youtube.com/watch?v=FC4XcTauW_k

VVVF車と抵抗制御車を併結すると再加速時のタイムラグの違いから乗り心地が悪くなるよな
近鉄22600系と12600系の併結特急に乗ったことがあるが加速時の前後衝動が大きかった

GTOは反町しか認めない

>>164
反町を走るGTO搭載車も減ったな

九州ではサイリスタ位相制御車とVVVF車の間に
4両ものT車をサンドイッチした編成が朝ラッシュの幹線をかっ飛ばします (811系+813系)

>>164
ポイズンの前奏って変調音でできそうだな

>>165
来年からは西武6000が来るよ

ゴッドファーザー
http://youtu.be/9f1nk96XVjk

南海2300の東洋Vは鳥肌ﾓﾉ!!

南海は、なんであれだけ
東洋にしたんだろうか？

南海が主回路機器で取引のある日立・三菱・東洋の発注バランスの関係と、
VVVFに1C2M4群という特殊仕様及びVVVFとSIVでインバータユニットを
共用できる提案を受けたこと、そして何よりもイニシャルコストの抑制が
効果的に作用した。

基本は制御に関して信頼を置いている日立なんだが。

むしろ特殊用途の場合は東洋のほうが信頼あるけどね
日立は大したこと無い　滑るし

三菱＞東洋＞日立

南海に言わせると三菱は8000系や8200系でエラい目にあってるから、
日立より安い価格を持ちかけられても制御装置での採用はしたくないと。
1000系6次車VVVF検討においても三菱は契約条件優位でも外したって。
モーターは三菱で構わないらしい。

ズームカー量産が当分ないので、6200系VVVF化ではWNのまま東洋の
モーターを採用して取引を繋いでるとのこと。

日立は故障対応でも水戸から正社員の専門家をよこすが、三菱は下請け
の期間工（こっちが技術指導する必要あり）を伊丹以外からよこすし・・・

妄想乙

ニート乙

ttp://www.youtube.com/watch?v=kSXUd3IzUKg
ノルウェーの近郊型電車だそうだ　ウエスチングハウスを思い出すな

私鉄は制御装置の分野で日立三菱東洋は多いが、東芝が主力というのは
古くからの阪急と、今や主要顧客になったメトロくらいで、珍しいな。

>>178
停まるときの音も聞いてみたいな

>>178
基本三菱GTO後期型だな。
阪神5500が空転起こした時みたいな音だな。

>>179
あと名鉄で有る程度の分担が有ったな＞東芝

私鉄はカルダン化の段階でTDとWHのシェア争いが有った以降は、
比較的取引を固定しちゃってるからね
公的機関は特許問題を避けながら極力制式化を行い、
入札で公平に発注しろっていうのがあるけど、私企業にはそういう縛りも無いし
国鉄が民営化されてVVVF主流になってある種ブラックボックス化したところで、
次の小さなシャッフルが有った感じ

東芝もWH系（三菱）と絡まない私鉄高性能電車向け主制御器で先行したが、
その流れが国鉄に正式採用されちゃって、逆に私鉄セールスが長年低調だった気がする
日立もIGBT世代になるまでは、国鉄制式、大手の分散発注、芙蓉会の系列顧客が中心で、
新規開拓はそれほど見られなかった

東芝と日立の共通点は、デファクトスタンダードとなるカルダン駆動を開発できなかったこと、
機関車の需要も事業を潤す程度に有ったこと…か
どっちも直角カルダンのライセンス生産をやってカルダン初期顧客を捕まえてるけどね

知ったかぶり　乙　で、それがどうした？

どうしたって、そういう話題で盛り上がるスレなのに何言ってんの

定期的に東芝など見下して同類程度の日立を持ち上げるキモいのが居るので、遠まわしに…

>>181
音が上がってくときはSIEMENSにも聞こえる

東洋を持ち上げるキモいのもいるな。

スイッチングユニットがどんどん小さくなってる一方で
制御ユニットが相変わらずスペースを取ってるけど
もうちょっと小さくできんものか

>>180
見つけた
http://youtu.be/VbWnaCS8xdw?t=34s

>>189
うひー、gj!!

>>189
ﾜﾛｯｼｭｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

名古屋鉄道の地下鉄乗り入れ車１００系（２０ｍ４扉車）は抵抗制御、もしくは界磁添加励磁制御のオリジナル車の間にＧＴＯインバータ制御の中間車をつないでいますよ。

ふーん物知りだねすごいねー
鉄道博士だね

むかし東急3450に取りつけて日立水戸かどこかで試験したヤツ
とか、熊本市電8200の交換前の三菱の逆導通のヤツなんか、
産業遺産として保存されていないのかな?

五馬力モーターなら三台中二台は博物館で残りの一台は現在も現役

三菱電機、ＳｉＣ適用鉄道車両用インバーター装置の営業運転車両で省エネを実証
http://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=320328&lindID=4
>銀座線０１系車両の営業運転での実証結果として、従来の０１系車両比３８．６％の省エネを実証しました

PMSMとはなんだったのか

だからSiC素子を使ったインバータでPMSMを駆動すればいいじゃないか
東芝が阪急で実車試験やってる

SECと何が違うの？

三宅裕司が・・・

01-237の元のやつはIGBT最初期の3レベルだから
今のSiと比べたら相当損失が大きいでしょ。
それと比べて4割近く減ったとドヤ顔するのはちょっとな…

「既存主回路システム」について一切説明がないのが気になるが
まさかチョッパとの比較じゃあないよね？

同じ編成内で同じ走行条件で比較しないと意味がないから、四象限チョッパー
ではなく、従来形3レベルIGBT-VVVFとの比較になる。

従来の０１系車両だからチョッパじゃないの？

釣り掛けVVVFの電車があったら面白いのに
電気機関車は未だに釣り掛け式だが
三岐鉄道が北勢線で導入しそうだな
ナローゲージではバックゲージが非常に狭くカルダン式に出来ない

>>204
海外だったらある。ぐぐれ

イギリスのclass323だったかな
うろ覚えだが英語版のwikiに車両の番号一覧があるからそれでyoutubeを総当りすると
いろいろ音が聞けて楽しいぞ

音だけなら江ノ電で楽しめるじょ

掃除機と同じで、ひたすら静かで耳につかない音を追求するよりも
ある程度小気味良い音がしたほうが、力強く走ってるって感じがしていいよな。

>>208
サンプリングで床下スピーカから磁励音を流すとかw

しおかぜめっちゃいい音するよね

掃除機なんか塵芥の先例まともに受けるのだから整流子モーターやめて
VVVFモーターにすればいいのに

>>210
8000？　東芝だな

>>211
ダイソンの掃除機が無整流子モーターになってる
安いモデルは普通の直流モーターだが

>>179
東急目黒線はどうだろうか?
自社車両こそ東芝主力だが、
他社乗り入れ車を合わせると三菱が一番多いんだよな。

東京メトロ南北線の９０００系と南北線の乗り入れ車両を見て思うんだけど、地下鉄の乗り入れ車両は故障がおきてもすぐに修理ができるように地下鉄乗り入れ車の走行機器は各社ほぼ共通になっているんだよね。

なにを言ってるんだ

なってないｗ

西日本のIGBTの音ってつまんなくない?
正直好きになれん。まあ西に新しさ求めて行った俺がバカだったんだろうけどw。

でも乗る方は楽しいと思うけどな
223系も321系もどの会社か乗るまでどこかわからないという

音を聞きたい乗り鉄的にはJR東はセミクロスが動力車じゃないパターンが多すぎ
209-2000とかセミクロスが電動車じゃない先頭のみというのもひどい

近鉄は新旧問わず爆音だから楽しいわ
しかも変わった音のが多い

近鉄は形式の付け方といい変り過ぎ

近鉄は何が異常って警笛が異常すぎるｗ

びーってやつね

>>219
321系だと東洋か日立かはしばらく聞かないとわからないしね
東芝はシューっていう出だしで一発でわかるが

ところでおまいら、どこの会社のインバータ音が一番好きなの?

俺は
GTO:三菱
IGBT:日立

インバーターって音出すの？

モーターはモーターで唸るからインバータじゃね？

まぁインバータも全くの無音じゃないとは思うけど…

揚げ足とるなよｗ

俺は
GTO：東芝
IGBT：日立

>>227
スマソ。モーター音です。

>>225
日立は出だしが少しスペクトラム拡散がかかっていて「フィーン」という音
東洋は濁りの無い「ピー」という音で区別できる。

IGBT　日立と三菱の区別が難しい

三菱はE231とかの世代のほうがよかったな。

兵庫基地外出没場所

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1345954946/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1337314943/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1346637155/
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1350312831/

>>234
同意　日立も近年のは静かすぎて味気ない
東洋だけ今も昔も爆音だな

日立は南海2000の頃がベストだったなw
三菱は京都市営50系や阪神5500系、
東芝は阪急8000系がベスト。

つまんねースレ
音の話題しかないのかよ

ならば自分で話を振るんだな

今度東京行くんだがメトロと都営乗っといたら
JR以外のVVVF車には全て会えますかね？

>>240
メトロと都営押さえれば大抵押さえたと同然。
だけど東京には地下鉄非対応の車両もたくさん居るから、気を付けた方がいい

東芝、鉄道車両の消費電力を半減する新型インバーター開発
http://www.asahi.com/digital/nikkanko/NKK201210230010.html

東芝はＰＭＳＭの洗濯機や冷蔵庫や扇風機を出すべき

30000のもそれ系の実証実験なのかな？

東芝、全閉型永久磁石同期電動機システムを鉄道車両に搭載し従来比約５０％の省エネを実証
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2012_10/pr_j2301.htm

三菱のSiC応用で一時的にせよIMがほぼ追いついたならレアメタル使用量が少ない方が…って思ったけど
既に高効率化は十分でしょって意味も含めて
まあ予想はしてたけど、突き放してきたね
惰行が多いと向かないとかはもう問題にするほどでもないのかね
阪急でフィールドテストして良い数字ってことは

>>243
シッタカ乙
そんなもんとっくに出てて鉄道が一番最後なんだが

>>242
>>245
比較対象が1988年登場の初期型GTOで50%減って、
三菱のSiC（対象が初期型IGBTで40%減）より酷くないか？

阪急8000と言えば最初期GTOで1M1Tで先頭Mの空転大魔王だな
http://www.youtube.com/watch?v=3H2TlvcpKQc

冷却ユニットの集合化がIM用インバータにまで及んだら
外観を見ても構成が分からなくなるな…

≥≥248
束日本が代替廃車対象（玉突き廃車含む）が103系である限り、
103系比50%以上削減のステッカーを貼り続けてたのと一緒かな
まだGTOかよ買い替えろ、みたいな

今回、回生率で稼いでるようだし、
いまだ抵抗制御な田舎ではそこまで効果の違いが有るかどうか…
永久磁石モーターでもあるし…

【京都大】耐圧２万ボルトのトランジスタ開発成功　世界最高、炭化ケイ素で
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1350995441/

比較対象をぼやかしたり、回生電力で水増ししたり、各社の自己申告の数値は
新しいハードウェアの性能向上として鵜呑みにはできないな…

>>247
エアコンや冷蔵庫、洗濯機など白物家電は1990年代半ばからPMSM直接駆動に移行したな。
同じ頃出た自動車の初代プリウスは最初からPMSM使ってた。

RCT-VVVF車はもうすぐなくなりそうだな

PMSM搭載車って起動時にチョッパ制御車みたいな音を発するよな

>>256
特性も(全)チョッパ車に近いものがある。

>>257
PMSMは惰性走行時も微弱電流を流さないとどんどん速度が落ちていくという話

>>257
メトロのはチョッパというよりは三菱GTOに近いような…

×>>257
○>>256

PMSMは回転子が工具を吸いつけてしまう危険性があるために保守に手間がかかるのでは？

車のエンジンのように廃車まで非解体を達成したから問題ないはず

PMSMは全密閉が必須？
うっかり鉄粉を吸い込んでしまうと使用不能になってしまうが
誘導電動機でも最近は全密閉型が主流だし

三菱GTOというよりは
4象限チョッパの音に似ている

ほとんど惰行することなく走って消費電力が大きい新幹線こそ
PMSMの効果が出そうなもんだが、大出力だと何か難しいのか？

>>265
JR東がFastechで両方乗っけてテストしたけど、結局IMが採用されたな

>>265
高速運転には不向きと聞いたことあるが、
誘導モーターとPMSMは、
昔の界磁チョッパと電機子チョッパみたいな関係になるのかねえ？

>>264
四現象チョッパならやや古い日立IGBTのほうが近いと思うが、
銀座線01系のチョッパ音と京王9000系のインバータ音がなんか似てる。

>>265>>266
300XやSTAR21の時から実験してる

TMT908Xとか言う奴は全閉＋外扇？

PMSMは高回転苦手
だから新幹線だとかなり高いギア比で使う必要があるんだけど
それでN700みたいな中低速加速をするには、おそらく冷却が厳しいんじゃないか？

DDMは強烈なトルクが必要なのでPMSM必須なんだよな
誘導モーターだと大型になりすぎて台車に入らないらしい

>>272
トルクというか、DDMでIMだとすべりの関係で効率悪くなる

永久磁石式鉄輪式リニアモーターカーは可能なのか？
リアクションプレートを永久磁石に変えれば可能なはず

>>274
リアクションプレートをすべて希土類磁石で作ろうと思えば途方もない量が必要になる。

PMSMのトップメーカどこか知ってる？

実はパナソニックなんだ
エアコンとかのファンモータは20年前ぐらいから使われ始めたんだ
なぜかというとファンモータを速度可変しようとすると（位相制御で）
磁歪音（グオーン）というものすごい音と発熱が強烈
騒音減らすために全密閉にすると熱が更にこもって焼けたり熱膨張で
ロータが擦ったりする
で　サプライヤーだったパナソニック（当時は松下精工）はインバータと
PMSMのモータを対でダイキンとか三菱電機に供給し始めた

家電と重電ではノウハウが違う
パナが鉄道用やプラント用なんか作れると思ったら大間違い

PMSMのほうがローテータに電気が流れないから熱的には楽なのかと思ったらそうでもないの？

http://industrial.panasonic.com/jp/i/25000/fa-br-lineup/fa-br-lineup/AA01000_ctlg.html#b1s

そんなにチッコイモーターのカタログ貼り付けて何がしたいの？

やべ、わけわからんw
ちょっと勉強してくるわ

>>277
日本電産は東洋電機を買収しようとして失敗したなw

ＶＶＶＦなんて複雑な制御しないで大型ＤＣブラシレスモーターを開発して　
チョッパ制御したほうが楽じゃないの？

>>283
DCブラシレスモータの制御はVVVF制御なのだが。

>>284
あれ、分かりにくいよな
産業用の概念ではDCブラシモーターの、
「ブラシ・整流子をインバーター回路に置き換えた」のがDCブラシレスモーター
ってことだが
DCモーターの代替って目的で言われてるようだけど、
鉄道業界で言えば電動機交流化そのものだよな
そのせいか、東芝セミコンの比較解説では、
ブラシレス側からはDCって表現を削ってる
ttp://www.semicon.toshiba.co.jp/event/elearning/brushless_motor/chap1/1190050_12507.html

上でプリウスは最初っからPMSMってレスが有るけど…
プリウス＝PMSMでも小型高出力のIPMSM→現在の諸元表では交流同期電動機（永久磁石式同期型モーター）と表記
インサイトなど=PMSMでも通常のSPMSM→諸元表では交流同期電動機（薄型DCブラシレスモーター）と表記
調べたら、制御回路がモーターとユニット、一組の製品だと、
直流モーターをポン付けで置き換えられるからDCブラシレスって概念と、
SPMSMは制御回路が別体であれDCブラシレスって概念が併存してるらしい
ちなみにプリウス登場時の前世紀はこれもDCブラシレスと表記するのが主流だった

>>283
「ブラシ・整流子をインバーター回路に置き換えた」、
直流モーターをそのまま交換可能なのがDCブラシレスモーターという概念から考えると…
このインバーター回路をCVCF回路で構成して、その前段にわざわざチョッパを入れれば、
構成的にはその通りになるけど
意味無いっしょ
電車の出力と搭載スペースだと「ブラシ・整流子代わりのインバータ回路」が、
CVCFであれモーター一体化は無理だろうし

新製なら最初からVVVF車を作ればいい
チョッパの改造にしたって、チョッパ回路の老朽化問題も動機の一つだから、
結局VVVF車に改造されてしまう

パソコンのファンモーターDCブラシレスモーターだけど
ファンココンとかで直流電圧変えるだけで回転数変わるから便利だよ
電車もそうすればいいのに

>>287
お宅の「ファンココン」とやらでで制御するファンと
電車のモーターを同じ次元で語るなよ
電圧変動、荷重変動、トラクションと闘ってんだ

>>284
VVVFじゃなくてブラシをスイッチに置き換えただけのDCブラシレスモーターもある
ブラシの代わりに転極を検出してスイッチを切り替えるだけ
>>287が書いてるような奴、各種特性もブラシ付モーターと同じ

しかしファンとか軽負荷・軽出力の用途のみだな
矩形波駆動で効率悪くて騒音も大きいし、
外部で電圧制御するならインバーターをVVVFにした方が良い

>>285
初代インサイトではDCブラシレスモーターと書説明されていたから、一部雑誌で直流モーターと書かれていた

大学の研究室で方位磁石にコイルを巻き付けて交流電流を流し回転させる実験をやった事がある
簡易単相交流モーターを実用化できないかと目論んだが
これが俺の卒論のテーマだが理論の部分で電車の制御方式について言及した

近鉄の新型特急「しまかぜ」、最近本線試運転があったようだね
どんな音を出すのか期待してyoutubeで動画見てみたけど22600と一緒じゃん・・・

ＧＴＯインバーターの音が一番いい

>>292
そりゃたった1編成のために専用機器作るわけない

警笛の音が『ビー』ってやつじゃなかった

>>290
今でもカッコ内にDCブラシレスモーターと書いて有るよ
って、>>285そのものか

N700系:東芝IGBT
E5系:日立IGBT
でおk?

>>297
N700は微妙に富士電機がいる

三菱は？
http://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/product/syaryou/s02.html

三菱は世界で人気ある
日立が必死になってるけどイギリスくらいしか

ttps://www.youtube.com/watch?v=-MNsgF6IgHw
ttps://www.youtube.com/watch?v=BFQQHiu9Gmg
加速度が相当悪い　オランダの2階建て車両　

日立は中国でCRH380Cに採用されたね。

スイッチング素子の発熱を暖房の熱源にして省エネ化汁

>>293
同意


過疎ってるねw

三菱電機 ニュースリリース DC1500V架線対応のSiC適用鉄道車両用主回路システムの製品化
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2012/1120.html?cid=rss

メトロは迷走してるな
PMSMだったり誘導機だったりと

>>305
600V（銀座線）向けのテスト機を発表したところから、もう１年近いのだっけ？

>>306
・実はAVFチョッパの時から競争原理を導入
　（実際は必死になった三菱の一人勝ちが分巻チョッパ、GTO VVVFまで続く）
・永久磁石同期機は資源戦争に巻き込まれやすい
・既に東芝が次世代PMSMに関する発表を始めてる

って経緯を見ても、複数握っておくのは良いことの方が多いと思うけどね

抵抗制御車の電機子チョッパ化改造が推進されないのが不思議だな
モーター交換不要であるが
VVVF車と同じく半導体技術なのに

抵抗制御用とチョッパ用のモーターとでは設計が違う。
抵抗制御用は抵抗が抜けて全電圧がかかるときの速度がおよそ時速30キロ前後と低く
界磁領域が広い。抵抗通電時間を減らし無駄な消費電力を抑える。

チョッパ用はチョッパで効率よく電力変換できるので全電圧時の時速がおよそ50キロ
程度と高く取り、界磁制御による速度変化領域は狭い。
（弱め界磁制御はAVFや4Dchのように連続変化制御ではなく抵抗による分流の一段または二段変化）
高速時の回生ブレーキ使用時にモーター発生電圧があがりすぎないようにするという
副次的な効果もある。


と何かの本に書いてあった。

EF67は種車の抵抗制御で使ってたモーターを採用してたし
阪神では抵抗制御車をチョッパ化してたからそれじゃ説明つかない

GTOチョッパがあるならIGBTチョッパがあってもおかしくないかと

303系や285系やE257系についてるじゃん
ブレーキ抵抗器に流すチョッパが

>>308
ちょっと前にDCブラシレスモーターという紛らわしいモーターの話題が有ったと思うが
モーターを扱う現場ではむしろブラシの方を無くしたいというのに、
そっちを放置の形で主制御回路の方を換えるとか、今の技術レベルからしたら誰得って話
抵抗制御自体はカーボンブラシの交換のほど現場で問題になってないし、
電機子チョッパより回路寿命が長い

>>310
付いてるよ
絶縁種の変更などを行ってるし
阪神はモーター換装してないのか
してたら上のif話の前提が崩れるが
そもそもVVVF登場後に継続的に行われてないというのが問いそのものだろ
大体電車の電機子チョッパの場合、4S2P用の直流機より定格電圧高いじゃん

より流用が効くはずだった添加励磁ですら、
弱め界磁領域を拡大しないといけない→巻き直して絶縁種上げるのでは費用対効果が落ちる
で、改造例は「普及は」に至らなかった
レアケースを挙げて説明になってないとか言うんだろうけど

>>308
コスパの観点から界磁添加励磁制御化の方に流れたな。

数えるほどしか改造例は無いけど
MMの流用を入れると何例か増えるか

VVVFの話から脱線してしまうけど、
直流モーターによく同一系列で端子間電圧375Vと750Vのバリエーションがあるよね。
あれってどういうふうに構造が変えてあるの？

一つの主制御器で何台のモーターを制御するかで変わってくるんじゃないっけ
外れてたらスマソ

コイルの巻き数とか電線の太さを変えてるだけじゃないの

>>316
基本的には電圧が高ければ絶縁を強化しなければならないし、
電圧が低ければ同じ出力時に電流を沢山流さなければならないので、
導体の断面積(電線の束の合計面積)を太くしなければならないのだけど…
実際には電制時の電圧の余裕を取ろうと4個永久直列x2群という考え方で出てきたのが375Vなので、
絶縁を弱くするわけでは無く、発電時の過電圧余裕として使ってるみたい

同一車両系列用の電圧違いだと特性を合わせる設計をしてるっていうね
ってことは制御器の違いで進段ステップや直並渡りの速度が違ったり、
弱め界磁移行速度を合わせておいてその後の特性とか、
実装時の速度〜引張力特性が合ってるってことで
磁気回路的な設計が違って来そうなのと、
弱め界磁の特性次第でフラッシュオーバー対策が違う事が有る？
最近ピクで特集してたけど、211のMT61と213のMT64て、
表示される数字上は弱め界磁の％ぐらいしか変わらない

>>315
旧営団、京阪くらいか。

>>319
早い話定格電流が半分の物を作るわけだから
外形は統一したとしても重量なんか違うはずだし
なんだかんだで特性の違うモーターになってそうだよね。

素人考えだと
電機子も界磁も2本の線をつかって巻いて
その2本の線を直列につなげばMT64
並列につなげばMT61
とか考えてしまう

>>320
転用系だと名鉄の車体新造更新車5300とか
名鉄は同時期、新造車でも2連組で1M単車が出来ると添加励磁、
4両組のMMユニットは界磁チョッパで主電動機がまるで異なるってことをやってた

あと山陽電鉄の新製車5000の一部に流用電動機とか

山陽5030の富士電機IGBTはどこの会社とも似つかない音をする
中速域の大きい変調の唸りは日立に似てる

>>322
メーカーに電話して提案汁
僕の考えた万能モーターって

なぜか近鉄のVVVF車は更新工事の時にVVVF装置を交換しないのだろうか？

関西だから
セコいから

電気機関車はスイッチング素子の容量の問題からIGBT化が遅れたような気がする

近鉄といえば
変態幽霊インバータの宝庫

素子の電流容量が足りない場合に
1つのゲートで2つの素子を並列で動かす構成ってのは無理なのか？

>>330
カオスな創成期にRCTかなにかでそういう回路が有った気はしたけど…

なんらかの原因でスイッチングのタイミングに微妙なズレを生じた時に、
素子の破壊に繋がるから避けるのが基本と見た覚えが有る
IGBT化の際は、性能、コスト、電力ロスなどで旨味が有るのは分かってたけど、
高耐圧高耐流のGTOが安定期に入った所だから、敢えて無理する必要がなかった気もする

そもそも電車用でも1C1M〜2M、耐圧も足らないので分圧して3レベルにして…
結果的に、弱点を補いながらも、より高性能化する方向で始まった
それが数年で1C4M、新幹線への適用、EF210の途中から導入…って進んだのでビックリした
GTOより大容量化のペースが全然速かったような

電子工作の世界でも
LEDやトランジスタをパラにするときは
バランス用の抵抗をつけないと1つの石に電流が集中するしな

(ある石に電流が多く流れる→発熱→さらに電流が流れやすくなる→さらに集中)

>>326
IGBT化しないとそのうち部品が確保できなくなりそうだがな。

電気機関車ならGTO
電気列車ならIGBT

これがベストだと思う

>>330
初期の3レベルIGBT使った装置はそうなってたよ

>>326-327
まあ会社の方針としか言いようがないね。
近鉄のほかに京急1500形（1700番台）・600形も更新の際にVVVFの交換はしてないし、
東急9000系・相鉄新7000系・京阪7000系など、初期のVVVF車でまだ更新の動きがないものも多い。

各事業者の動向を見ていると、チョッパやGTOの車両をIGBTに換装する動きは、
どちらかというと西日本の事業者より東日本の事業者の方が積極的な感じだね。

西日本の人間はケチンボが多いからしょうがない

今はほとんど聴けなくなった701系未更新車の加速音。
仙台駅にて録音。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3793570.mp3
最高のVVVFサウンドだったのに・・・

　＾ 0o0　
ミ・ 。・ミ

>>336
抵抗制御車をIGBTに改造なら西日本であるぞw

あったね
東急だと更新をやめちゃったような年代の古いステンレス車両

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1352624533/937
GTOをモーターの一種と勘違いしてお説教する痛い人

>>336>>340名鉄もお忘れなく

そういやいちばん最近にできた完全新製の非VVVF車ってどの形式だろう
(なんか唐突に気になった)

都営10-000形の10-270F, 10-280Fが1997年だが、
江ノ電あたりにもっと新しい抵抗性御車がありそう。

江ノ電は初のVVVF車500形(2代目)が2006年の導入
その前の20形は2003年まで造られていたな

>>345-346
江ノ電20形は旧500形の機器流用だからな。
江ノ電10形は平成9年製で完全新製。

京都市営地下鉄10系も最終増備車は平成9年製だね。

>>342
「IGBTからPMSMへ進化」とか
わけわからん知ったかも見かけるよな。

>>345
流用は別にして都営新宿線だろうね
三田線は93年から、大江戸線は91年だけど…こいつは普通の車両じゃないから別か

スレチだが、歯医者のアゴの周りを一周するタイプのレントゲンが
『ドレミファソラシド〜♪』と面白い音をたてて笑いそうになってしまったw

これもインバーター制御なんだろうか？

メーカー名のヨシダで調べたらこんなやつ
http://www.yoshida-dental.co.jp/expert/02/02_09.htm

止まるときは下り音階を奏でるよね

ブラシレスDCのVVVF制御かな

>>349
新宿線は2006年までV車入線NGだったからな。

>>344他
箱根登山鉄道2000系の2005Fも平成9年製

>>344他
伊豆箱根鉄道3000系の3011Fも平成9年製

「みどりの山手線」のインバータのソフトウェアを弄って
低周波ノイズを重畳してMT55の「ｳﾞｫｫｫｫｫｫﾝ」を再現できないのだろうか

録り鉄から公募した走行音を車内放送のスピーカーから流せばいいじゃん

>>350
デジタルレントゲンだっけ？
シーメンス製かたしかめてしまった。

この前初めて南海6200更新車乗ってきたけど違和感バリバリだったｗ
昭和の東急の匂いがプンプンする車両がIGBTサウンドを奏でるのは実によろしいｗ

>>358
フィルムのタイプだったよ。

最近気が付いたことなんだけど、東芝GTOを採用していて高加減速の車両って居たっけ？
901系B編成こと209系910番台は加速度2.5km/h/sだし

初期のGTO-VVVFが絶滅の危機
大阪市交も名古屋市交も更新始まった

近鉄にいそうだけど

>>361
JR207-900
6台中2台は東芝のGTOインバーターだった

京成3200形VVVF車

大阪市交20系

北急8000は2.5止まりなんだな。

>>364
京成3200形VVVFは東洋。

大阪市20系は基本設計が東芝日立三菱でそれぞれの得意分野を3社で分担（後に
20系は一部更新で主回路素子を日立IGBT化、新20系も中間更新により日立IGBT
とそのコピーを東芝と三菱で製作）。

国鉄207系も大阪市20系と同様の3社分担（要は大阪市20系VVVFをベースにして
1500V1C4M化）に、加えて東洋と富士がGTO部分のコピー品を提供。

つまり東芝GTO世代の純正品は挙げられた3例にはなく、初期の1C4M時代の品は
阪急しかなく、後期の1C1MだとJR東255系かJR西281系681系等か阪急8200系等
しかなく、残るはJR西500系新幹線くらいで、起動加速度2.5〜2.6km/h/s以上の
事例は見当たらない。

>>365
北急を忘れていた、失礼。

>>361
何度もすまない、901系B編成が東芝1C1Mの最初だったな。

>>365
御堂筋線は 3.0 km/h/sじゃないの？

207系1000番台って東芝GTOで2.7km/h/sだよね。

>>364
あ、そうか、その面子は東芝GTOで高加減速だったな

阪急8000系みたいな磁励音で高加減速の車両を探しているのだが、居たっけ？

>>364ｰ368
なるほど、ありがとうございました

ふむ、個人的に阪急8000系みたいな磁励音で加速度が3.0km/h/s以上の車両を探していたんだけど、やっぱり居なかったんだねぇ…
ちょっと残念。本当にありがとう

>>369
現状は同線区で北急8000系だけ性能面の事情から2.5km/h/sとなって
おり、運転上のネックになっていることも、制御装置の更新でIGBT化
を進める動機になっている（更新後は2.8km/h/s）。

大阪市の車両は10系21系が3.0km/h/s、10A系21系中間更新車が当面
2.8km/h/s（可動柵供用開始時は晴れて3.0化予定）と設定されている。

>>370
207系0番代（三菱PTr）は当初2.7km/h/sとしていたが、1000番代が
数年間本線運用のスジに投入される関係で2.5km/h/sと設定され、東西
線開業準備の大規模な組成変更の機会に全て2.5km/h/sで統一された。

>>371はちょっとしたミスだから気にしないでくだされ

>>373　それソースありますの？

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　　｀'''‐ｰ------ｰﾞ

817の初期車の音が変わっちまってた。前のほうが良かったのに…
てか変調音を変えるのって簡単に出来るもんなの?

音変えるだけならソフト更新でおｋ

非同期→同期の切り替え直後によくある爆音はどこかが共振を起こしてるの？

ＶＶＶＦ

ＩＧＢＴですきなのは
日立ならＥ２３１、京王９０００、東急５０００
三菱ならＥ２３３、小田急３０００、阪神１０００
かな

俺の好きなVﾒｰｶｰ
ｼｰﾒﾝｽ>三菱>日立>>>>>>>>>>越えられない壁>>>>>>>>>>東芝>東洋

やかましいモノの方がヲタ受けするんだよな。
メーカとしてはいかに静かにするかが技術の見せ所なんだが。

じゃあ都営5300形ソフト更新前が一番だな

>>383
Vになる以前は駆動装置を自社で作れる東洋、三菱以外がそうだった
ギヤの唸りがほとんど全ての時代
もっともTDもWNも、初期は純正組み合わせでも唸ったり高回転音が大きかったが

>>383
初期のＶＶＶＦは一般客が「故障か？」と思って乗務員や駅員に言ったこともあった

日立GTOみたいに綺麗な音色なら別に静かじゃなくてもいいのに

綺麗な音色とか言ってんのはヲタだけだろ

SIEMENS「・・・」

388にタウルスの空転音を聴かせてやりたい

vectronの動画を見る限り、ジーメンスは騒音低減する気はなさそうだな

機関車ならEH500なんかもIGBTモーターの音が結構デカイ

これを好意的に解釈するとだね、

音のうるさい電車はいい電車

>>391
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1359632710/

抵抗制御系のモーター音くらいしかなかった時代にVVVFが出たときはさぞ未来的な音がすると思ったものなのだろうか

>>387
俺は京王8000と南海50000の音が一番きれいだと思ってる。
きれいかどうか別として、好きなのは東芝GTO。
東京住まいだから、新幹線は別として一般車ではまず聞けない。

追記

日立の、相鉄8000の爆音もとても好きです。

>>396
いまでも覚えてるけど、子供の頃に親に連れられ
御徒町へと向かう時に乗った日比谷線。
いま思えば東急から来たGTO車だったんだろうけど、
なにこの変な音の電車すげえハイテクっぽいと思った。

400

最近の三菱　日立　東芝は音が似すぎて違いがよくわからん

>>401
そうか？結構違うと思うけど

東芝GTOには日立と似たのがあるな。
北急8000は初めて乗ったとき日立だと思った。

207系900番台は日立と共通設計だった。

最近は日立の音が三菱化してきてるんだよな・・・。
東武50070とメトロ10000とかよく聞かないと分からない。

都／三菱設計の5300は都の知財権として入札で数社量産したっつーし、
営団／三菱の06,07、IGBT 1C1Mタイプもだし、
制式化されたような奴は当然似るのだろうけどね

>>406
営団06系07系は東芝設計を日立三菱でコピー。

https://twitter.com/toumato51_1














フォローーお願いします！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

>>407
東芝って02の途中からじゃ…
とっくに紐で括ってしまったが、電気車の科学の同月号で、
06,07は営団・三菱の共著、03（1C2M）が営団・日立の共著だった

>>407 >>409
06は東芝じゃなかったのか(ﾟдﾟ)！？

日立も最近はあの独特な変調音しないの増えてるしな
逆に東芝なのに日立っぽいのもある　66系とか
モーターの差なのかね

>>410
3社

>>409
07一次に幹事社としての三菱が載り、06、07二次と残り各社も載ったので、
車両系列ごとに分類しているヲタには誤解が有る
06,07のVVVFは内部的には同一仕様の扱いなのだが

06系→東芝
07系1次車→三菱
07系2次車→日立

こうだと思ってた。同一仕様なのか・・・。
そういえば07系1次車の音、有楽町線時代から少し変わったね。

いや、それで正しい。

もともと電車用IGBTの開発は東芝がリードしており、当時の営団
05系14編成で東芝が、三菱GTOと同じ1C1M-VVVFをIGBT仕様
とした装置へ換装搭載して試験したものをベースに、06系のため
改めて設計し直し、三菱や日立が一部互換確保品を07系用に供給。

東急1000系のモーターはコイルを巻きなおして600V降圧化出来ますか？

コイルを巻き直すよりも、VVVFを変えた方が早い。

>>412-414
電気車の科学1993年06月号　1C1Mタイプの開発記事
著者名に注意
ttp://jglobal.jst.go.jp/detail.php?JGLOBAL_ID=200902157635997565
IGBT応用VVVFインバータ制御装置(営団次世代車両各軸インバータ)

2系列まとめての記事なので1C2Mタイプとは()内の切り口が違う

同号、1C2Mタイプ
ttp://jglobal.jst.go.jp/detail.php?JGLOBAL_ID=200902160854536108
IGBT応用VVVFインバータ制御装置(営団日比谷線03系インバータ)

こちらは1C1Mではオーバースペックな条件で、
1C2Mとしつつ、各コントローラーに接続するMを互い違いにして、
軸重移動補償制御で増粘着が期待出来るのが特徴だった
あとはあまり各軸制御と際立った差は無かった

開発担当・主幹事社の担当号車が真っ先に納入されるとは限らないけど
あれかね、今になってみると単純に06→07の順に発注・落成したって思われてるのかな…

東芝が05-114で試験したのを他社がコピーした分だろ。

なんでそこに拘るのか動機が不明だが…
「○○殿納めXX系」って写真を掲載する広告でも、
開発幹事してない系列のものは納めていても使用していない
東芝にもそれぐらいの仁義はあるし、社員乙ってワケでもなさそうだし

暫く後に営団／東芝で高品位VVVFの共著発表がサイバネシンポジウムであるが、
06/07のまとめ記事や文献には絡んでない
つかユーザーに提供した試作機をコピられて他社と共著論文書かれて放置？
営団〜メトロと各社はそんなドロドロしたことになってないし、
完全民営化後のメトロ対各社で共同開発が並列に進むような良好な関係は有り得ないだろ
知財分野でそんな問題を起こしてたら

＞東芝が、三菱GTOと同じ1C1M-VVVFをIGBT仕様

三菱GTOの1C1MGTOて、どれよ…
1C4Mで05系は起動加速度を落として使用、9000系はMT半々条件なんだけど
ググれば出てくるようなメーカー試作機試用の話と思いこみを無理にくっつけるからだろうけど、
技術論的にはこの辺が見事にごちゃ混ぜ
暫く前にIGBTで先行みたいな良く分からないことを書いてたのも同じ奴だろうけど

GTO世代では1C4Mで期待粘着係数が出ない中、三菱を皮切りにどうにか地下MT半々が安定してくる
1990年頃からコストダウンの試みが幾つか出てくるが、
三菱は降圧チョッパ＋pTr、東芝は産業用GTOを使った個別制御ってあたりで特徴を出してきた
この辺が下地
東芝が示唆的な影響を与えたのは個別制御なら産業用、
ひいてはトランジスタ系列の安い素子を使えるし、
Cが多くなっても3レベル化で性能改善し、全体でのMTを下げられればペイするんじゃね？
ってあたり
技術史の把握レベルでちょっとおかしい
論文ソースを示されてコピーニダ！とか…

>>417
なんか噛み付いてるのは置いとくとして、そのサイトに
鉄道　制御　メーカー名
とか入れると、どこが何をやって来たか大体分かるな

このタームだと地上関係も掛かってしまうが、車両って入れると絞られすぎるかも
あと車両で絞っても主制御以外も掛かる
初期SIVは東芝の独擅場だった
最近東洋経済の鉄道特集に、東洋電機に抜かれたって書かれてたけど
ほか鉄道会社名を入れて見ても色々出て来る

東京メトロの０５系（東西線）や９０００系（南北線用）といった同じ系列なのに制御器などの走行機器の種類がたくさんある機種に関するコメントを求めます。

東京メトロ０５系
初期→４象限チョッパ制御
中期→ＩＧＢＴインバータ個別制御、もしくは１Ｃ２Ｍ制御
後期→ＩＧＢＴインバータ１Ｃ４Ｍ制御

東京メトロ９０００系
初期→ＧＴＯインバータ１Ｃ４Ｍ制御
中期→ＩＧＢＴインバータ１Ｃ２Ｍ制御（３レベル）
後期→ＩＧＢＴインバータ１Ｃ４Ｍ制御（２レベル）

あ、横浜市交通局（地下鉄）の３０００系も製造時期によって床下の走行機器の種類がコロコロ変わっていたっけ。


横浜市交通局３０００系
初期→ＧＴＯインバータ制御
後期→ＩＧＢＴインバータ制御

自分では何も気の利いたことを書かずに
コメントを求めますとかw

VVVFマーク廃止悲しいなあ
大阪市営10系新20系66系
近鉄10xx系
西鉄6xxx系　これくらい？

>>422
つ　03系

INVERTER＼
HI-TECH LOCO＼

>>422
京急1500形

関係者によると相鉄9000系はGTOからIGBTに換装するらしい
東洋IGBTに直角カルダンはあまり例が無いから楽しみ

8000はGTOのままでいてほしい、、

相模鉄道の９０００系は４５００Ｖ＆４０００Ａの大容量のＧＴＯインバータ制御器で１８０kwの強力なモーターを８個制御していたよね。
それに引き換え京王電鉄の８０００系は４５００Ｖ＆４０００Ａの大容量ＧＴＯインバータ制御器で１５０kwのほどほどの出力のモーターを８個制御していたからもったいないよね（笑）。

IGBTチョッパ制御車があったら面白いのに
モーターを交換する必要が無いが

>>431
勿体ないって、この種のスレにしては面白い価値観をしてるなあｗ
モーターの定格出力表示って、一定条件でどれだけの熱容量があるか…
だから、言われるようなことは実性能比較でないと意味がないと思うけど
相鉄の同等同世代でも日立車の方（8000系）は150kwで同一性能設定
これ京王と基本同じ製品シリーズでは？
主制御器がやってる仕事は東急/東洋車と同じ

東洋車は同一の要求仕様に対してモーターにマージンを取って納めたとも取れる

京王は150kwの6M4Tで地上2.5km/h/s、
8000系は使わないが高加速モードで地下3.3km/h/s
主制御器の負担は設定されてる実性能が効いてくる

で…
1C8Mってもともと第一世代の1C4Mで所期性能を満たさない物があったので（雨天時など）、
東洋が制御器の個数を減らしてVVVFで高MT（M車＞T車）にしましょうと東急7600で試用的に提案したのがもと
この段階で８個並列で110kwしか出せなかったが、4M2Tや6M2T想定だったので、
だいたい130kwぐらいまでで初期採用の要求性能は出せてた
20m車10両6M4Tで地下対応の3.3km/h/sを確保するぐらいがMAXで、
日立でも東急向けに2000系170kwのが有るね
この頃のはメーカー広報誌とか見てても、多分にGTOの馬力競争をしてた感もある

1C8Mで5M5T以下は粘着性能が苦しいから、必要な出力がこれ以上になりにくい
高MTで空転自体を減らす考えだが、1:1以下である程度の空転リスクを見込むと、
同じ周波数で制御されてるMの数が多いので加速度の低下が顕著になる
故障時のカット単位を考えても低MTにはしにくい
結局、この方式は出力が大きくしにくいし、元々高MTで使うべき物だから過大な出力自体要らない
…ということは押さえておくべきポイント

>>429
東洋じゃなくて日立のIGBTになったみたいだぞ。

むしろIGBTになってからは三菱オンリーだったのに、
日立を再び採用したのは疑問だ。
11000系はE233系通勤形に合わせて三菱だから、こっちは近郊形に合わせて日立にしようなんて流れになったのか？

電鉄会社側の独自仕様的なカスタマイズが無ければ、
性能要件と換装可能な条件を満たして、
アフターサービス含めて競合させて有利なのを採用って感じでいいんでわ
企業グループ的に全数、または過半数を同族企業から調達ってところも有るらしいけど

どうせなら11000と同じ台車に交換すればいいのに

>>429
18〜20ｍ級の通常車両では初かと

>>434
相鉄が今後作る東急直通用の12000系のテスト？かと

12000系は東急5050系4000番台と共通設計との噂だし

新型パワー半導体を量産　シャープ
http://www.nikkei.com/article/DGXNASDD140MW_U3A310C1TJ1000/

電車用やらないかな？
近鉄にハルカスの家賃現物納付でｗｗ

三菱東芝日立から見ればシャープなんてオモチャみたいなものしか作れねえだろ

パワー半導体って普通の半導体と作ってるメーカー違うよね

> 定格600ボルトの窒化ガリウム製パワー半導体
これだと家庭用(100〜200V)かな
スイッチングするときは電源電圧の3〜4倍程度の耐圧がいるから

記事を読んでて、ああそういえばシャープの洗濯機や掃除機とかも有ったなぁと思ってた
製品化する頃にはサムソン傘下かね

話変わるがNHKニュースで、中国全人代が鉄道省解体を決定したってやってたとき
事故った高速鉄道の前の映像で、ICE3系の列車が発車するシーンが挟まってて
それはもう、すんごい起動音してた
初期GTOで一番五月蝿かった頃くらいの
前後脈絡の無い発車シーンだったし、
継ぎ接ぎ映像編集でミキサーがミスったのかもしれないけど
ICE3って、少なくともドイツ本国のは前面展望できた気がしたが
あの音ならちょっと乗ってみたいw

>>443
探したら中国のも本家と似たような音みたい
今時GTO使ってるのか？

【ドイツ鉄道】 ICE3 16両編成 フランクフルト中央駅発車 - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=QEoWi9Sx8Hw
中国版新幹線 CRH-3 ドイツ ICE3ベース 南京駅発車 - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=nCRNzU5tzNw

ICE3聞くと↓を思い出す

東武 スペーシア 100系 モハ106-5 迫力のvvvf音 - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=jm364QTARlY

>>438
E233-3000タイプだから違う気がする。

>>444
トンw
行くか、久々にドイツ
円安でアベノミクスからは見捨てられだとキツいけどorz

スペーシアは聞き直してもそこまで暴力的じゃない気がする
そこらの電車で聞き馴染んでいるタイプなせいかな
それにあれ車内防音はいいんだよね

>>433
京王8000系も数年前に加速度上げましたよ。
モーター出力は試乗会の時に180kw相当ですと言ってたね。。

東急7600系は池上線など短編成の線区向けに、
高価なVVVFが1台で済みますよってのが売りだったのでは。
9000系列なら10両は5M5T(8両はデハ9500とサハ9900が欠番)の予定だったが
制御器5台は高過ぎってことで3台で済む2000系に切り替わった。
3編成しか作られずに終わったけど。 3000系は1C2Mの2台搭載だったかな。

電気機関車でさえ制御器の数を減らしたEF210の初期型なんてのもあるのに
編成で16台も制御器を積んだ営団06系って凄ぇなと思った。

でも東京メトロ千代田線の０６系のＩＧＢＴ制御器は小容量でまだ試作の域を出ていなかったと思います。

時代はシックとかガンなのかね？

>>447
やっぱり表示と実力は一致しないねぇ
京王地上線もとうとう、2.5km/h/sの殻を脱いだか
直接比べるもんじゃないが、中央線E233系が3.0km/h/sだしね

1C8M7600系は、大井町線で2組4M2Tで、M＞TでもVVVF装置が少なく、
この場合2組で済むという触れ込みで登場しますた
ピクか電気車の記事で、MT半々以下だとまだ厳しい条件が有るから、
安価にM比を上げたかったと
＠池上線は、他励界磁制御回生の7200Mc車を繋げた全Mで運用してますた
大井町線組の池上転用と、全M車の2M1T化の時にそれぞれ1C4M化改造を受けてるんで、
制御器1組での定期運行は無かったんではないかと

>>448
耐圧の関係で3レベル、容量の関係で個別制御に成らざるを得ないので、
高粘着制御して、地下線内での4M6T化（05系のように起動加速度を下げずに）を実現しよう
ってコンセプトだったね

いつからおぼえたての言葉を並べ立てるスレになったのか
加速度スレと違ってレベルが低すぎる

早く相鉄9000系のSC98+直角カルダンの走行音聞きてぇ･･･

まさかと思うが、MT75を直角カルダン仕様にして搭載してないだろうなぁ

車では、FF用の3S-GをFR車のアルテッツァに搭載したし・・・

モーターをIGBTモーターに更新ですか？

>>447
1C1Mだからと言って、4群制御なら論理部や断流器は1ユニット分に集約されて
いるため、インバーターユニットこそ4倍だが実質の取扱は1C4Mと変わらない。

ただ、論理部でPWMを司るカードは各群の分の必要数があったりするので、全体
の価格は上昇しており、1C4M2群では論理部が完全に2分したケースもあり、どこ
までユニット故障に対する保険をかけるか設計思想で変わってくる。

>>454
モーターとVVVFのIGBTは関係ない。

MT75はIGBTでしか動けないよね

>>456
IGBTがインバータの回路でどんな働きをするのか、また誘導モータのトルク発生原理を考えてみましょう。

>>456
超低回転でよければカム軸＋抵抗制御でも動くよｗ

http://www.youtube.com/watch?v=zh_ITrXbtHE
こいつは東芝のPMSMのようだが

http://www.youtube.com/watch?v=qQ8F_YPmBUI
こりゃどこのだ？
PMSMの重畳波だろうけど随分派手に拡散掛けてるな。
こんな波でも回転検知できるのか。

>>459
上と下は同じ編成で同じ車両じゃないのか？

京王もPMSM-IGBTモーターになったんだ

PMSMとIGBTは直接の関係はなく、
IGBTとモーターも直接の関係はないが。

>>459
このショワショワした、いかにも三菱IGBT的な音が拡散って言うの？
だとして、これ良かれと思ってやってるんだろうがほんとセンスないなと常々思う。
音量がいくらか小さいように錯覚させる効果を狙ってるんだろうが、
日立みたいに澄んだ音の方がよほど耳障りじゃないと思うんだけど。
というか当の三菱自身もそう思い直した結果がE233の三菱IGBTだと思ってたんだが、んー。

小難しいことしないでIGBTでもGTOと同じスイッチングにすればすべては解決するのに

>>463
言ってる意味が全然分からん
日立もスペクトラム拡散してるだろ
E233の三菱も普通にスペクトラム拡散してるし

>>465
専門じゃないから変なこと言ってたら申し訳ないけど、
要するにE231三菱とか、もっとわかりやすく言えば都営6300IGBT車みたいな
しょわしょわ音は気持ち悪いし三菱センスなくね？ってだけの話

センスとか云々ぬかすなら先ずオマエは自分の姿や服装や顔を鏡でよく見て
そのダサイ感性を何とかすることから始めなよ

っ鏡

http://www.youtube.com/watch?v=tzzDjbhqNbs
交流誘導電動機はレーシング（無負荷回転試験）可能なんだな
直流電動機でやると回転数が無限大になり木っ端微塵になる危険性が高い
実際301系で空転で木っ端微塵になり乗客が負傷する事故を起こしてるし

>>469
鉄道博物館に157系の台車にMT46積んで無負荷で回ってるのあるじゃないですか

>>470
電圧下げてるような気がする
交通博物館時代はどんなに頑張ってもスピードメーターが60km/h以上上がらなかったが鉄道博物館に移転してから30km/h以上出さないように案内されるようになった

youtubeのMT68なんて単に置いてあるだけだから、単なる見学者向けの
デモですね。あんなの試験でも何でもないです。
実際の車両搭載状態の設定で回すには、それなりの囲いをした中で
ちゃんと固定してセンサいっぱいくっつけておいて、遠巻きに見るもんですよ。

博物館のなんかそうそうしょっちゅうメンテしてないんだろうから
低速でしか回らないようにしてるんでしょうね。古い機械ですし。

まあ原理的に固定子の電源周波数以上に回ることはないわな

相鉄9000更新車の動画見たけど、E259の起動音っぽい音が確認できた。

直リンしてくないと

補助電源装置だがSiCネタ
＆主回路（VVVF）の納品状況も参考程度に有り

ttp://release.nikkei.co.jp/detail.cfm?relID=333664&lindID=4

先進的なことを率先してやるのは三菱か東芝だね
日立は二番煎じで楽な稼業だ

日立は正直、国内はあまり相手にしてないからねぇ。

>>474
これか？
http://www.youtube.com/watch?v=8fYk-aq_gAM

よく聞くと確かにJRの日立IGBTみたいな音がするな。

国内から相手にしてもらえないから海外に出るしかないんだよ日立は

先進的なことをやるやらないと海外比率は直接は関係ないと思うが、
そこは誰も異議がないんだ…
あの社の海外志向が強いのは笠戸と本社で、
このスレ的に水戸は旧財閥系列志向と、みずほ頼みが強いように見えるが
JRや大手なら鉄道側で車両システムをコンプリートするけど、
その辺は海外志向してから頑張り始めたところでまだ浅いしね
主制御と協調しなきゃならないブレーキ部が自社でなかったり、
車両も台車は作ってるが国内でカタログ品と言える物の採用例がほとんどなかったり
社外品をかき集めて自社で仕立ててポンと売るのは海外頼みになるでしょ
頼みの丸紅など商社も海外案件は地上施設がらみが多くて、
車両では東芝や東洋も引き込んで共同になっていたりとか
英国の案件をあれだけPRするのも、同社にとってはそれだけ大きいんだよな
鉄道発祥の地云々はメディア向け

>>477
前後してエレベーター用フルSiCのリリースも有ったな、読み飛ばしたけど
応用先として、そういう得意分野もあるしな

笠戸をA-train一本に絞ったのはかなり先進的で大胆に舵を切った感じがするけど。

SUSラインを廃してアルミに絞ったのは、欧州を見据えてということでしょ。

海外で価格勝負が出来る自社型量産品志向は各社とも有るけど、
国鉄制式型（元東急型）軽量SUS車の受注も途切れたし、
カスタム品のラインを一番思い切って整理したよな
単価の高い新幹線はさすがに切れなかったけど
敷地の問題もあって、ライン改変時には一時期生産可能両数をかなり減らしてまでメスを入れた

日立製ＶＶＶＦの性能の悪いこと悪いこと

そ、そうなん？

AトレなのにVVVFは日立製以外を積んで出荷される車両の多いこと多いこと

性能が悪いとかって、何で判断してるの？
いや別に反論する気はないんだけど、俺には性能の良し悪しがわからん

日立は制御のATIでもやらかしたからな
西武30000はAトレでVVVFも日立だが制御は三菱になっちゃった

>>488
E231で三菱より日立が滑るからとかじゃね？
西武30000はメトロ10000と比べても特に性能悪い感じはしないけど

>>490
あれ三菱は3レベルで日立は2レベルだからでしょ？日立の方が安いんじゃない？
もし納入価格がまったく一緒なら、確かに日立ダメだけど。

>>491
そうなんだよね、E231はシステム的に違いが大きい
E233ならシステム的にほぼ同じだろうけど、まだ日立少なすぎ

ATIで何やらかしたのさ？

>>487
TDだと東洋のモーター、WNだと三菱モーターが混在する事が多いから、
モーターの搭載比率は制御器のそれよりさらに減ったりする
逆は聞かないしな
大抵電装品は電鉄側が選択、別契約して車両メーカーへ送らせて艤装だし
どこかの公開時に新車価格中電装の方が高いとも聞いた

あと台車も専業メーカー住友のFS、SSなんか履いてる場合は電鉄手配だろうな
川崎、日車、近車、旧東急なんかで私鉄の場合は、
車両メーカーオリジナル台車が多いけど

>>493
ググったら、故障の誤検出でやたらリセットボタンが使われる…
って話題が中心のスレが2010年頃に立ってるね

http://www.nikkei.com/content/pic/20120925/96958A9C93819499E0E7E2E09D8DE0E7E2EBE0E2E3E0E2E2E2E2E2E2-DSXZZO4652459025092012000000-PB1-3.jpg

http://www.nikkei.com/content/pic/20120925/96958A9C93819499E0E7E2E09D8DE0E7E2EBE0E2E3E0E2E2E2E2E2E2-DSXZZO4652460025092012000000-PB1-3.jpg

阪急は伝統的に東芝東洋だから性能云々以前の問題
京都線なら日立も聞けるけど

>>495
なるほど…

>496
その画像だけじゃあ、どこの製品か判別つかないな・・・
まさかの日立製だとわかって驚いたがｗ

ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASFK2502O_V20C12A9000000/

日立のVVVFは故障しにくいからな。

性能が悪いだの、故障しにくいだの、そういう評価には
根拠となる具体的な数値を併記すること。

ダメ日立所員必死だね

私鉄の場合は電機品メーカーは長年の付き合いで1〜2社に決まっていて
製品の良し悪しを理由に他社に乗り替える例なんてごく稀だろ。

そういや東急は昔は東洋製の制御器採用してたが
最近は見ないな

東洋IGBTは7715Fで大失敗したから干された
東芝はGTO時代にデハ6302で大失敗して干されてたけどIGBTで汚名挽回

なんか東急5000系みたいな駆動音
http://www.youtube.com/watch?v=ifNkjcFgDZY

>>505
東武と京王にも同じことが言えるんじゃね？

JR西はもう純正三菱は採用しないのかなぁ
西の三菱PtrとかIGBTは結構好きだったのに

>>506
汚名挽回とか言ってるのにマジレスもなんだけど…
大失敗ってデュアルモード試作の異端車じゃん

日立が9000系で所期の性能（地下切り替えで3.3km/h/s）どころか、
地上3.1km/h/sでもかなり不安定で、
東洋1C8Mによる高MT化の試みに繋がったのは有名だけどな
普通、やらかしたっていうのはああいうのを言うんだろ
それも1C8M量産化の段階ではシレっと戻って来てるぜ＞日立

>>504-505
競作をやってた私鉄が、主制御器・モーター・補助電源とか、
種類毎に得意メーカーに出してコストを下げる試みも有って

東洋はパンタがほぼ独占、駆動装置の関係も有ってモーター単体のシェアが高く、
補助電源でも東芝を抜いたらしくて（数年前の東洋経済）、逆に主制御器は下がってるね
半導体が内製できないからって随分昔から言われてたけど、
補助電源でSIVの本家東芝を蹴落としたのは隙間商売なんだかよく分からん…

東武10000がVVVFモーター化されるようですね
日立のPMSMインバーターにでもなるのかな
http://freepass-nikki.blog.so-net.ne.jp/_pages/user/iphone/article?name=2013-03-24

>>512
主「制御器」を電動機と勘違いするホームラン級を久しぶりに見たｗ

＞327 ：名無し野電車区：2013/04/02(火) 00:42:14.81 ID:Ng7e9KXOI
＞>>103
＞ttp://freepass-nikki.blog.so-net.ne.jp/_pages/user/iphone/article?name=2013-03-24
＞
＞台車内側の状態を見ずに、なぜ「主電動機が外されています」なんだ？w
＞
＞言うなら、主制御装置が外されています、だろ。

主電動機駆動装置が外されてますって書けばここまで叩かれなかったのにな

東武鉄道の新車６００００系は回生ブレーキではなくて発電ブレーキなのか？

>>515
おいおい、駆動装置って、TDカルダンだってあの状態では見えないだろw

主電動機駆動装置＝界磁チョッパ制御装置
じゃないの？

TDカルダンは歯車装置でしょ？

>>516
野田線が回生車NGだったのはアナログ放送の電波に支障が発生するためで、
もうアナログ放送は終わったから回生おkなはず。

そんなピンポイントな理由ならフィルタリアクトルの調整で間に合う気がするんだが。

>>518
TDに歯車はないぞ

>VVVFモーター
>PMSMインバーター

>>512 あたりを読むとVVVFとかPMSMの略語が何を略した表現なのか？とか
インバータとモータの区別もつかないのかと、不安が心配ｗになってくるなｗ

駆動方式としてのカルダンも意味がぼやけてきてるし、ＷＮやＴＤはあくまで
継ぎ手の部分であって、駆動装置といえば小歯車と大歯車を組み合わせた
ギアボックスまでひっくるめた表現になるはずだが・・・
必ず

>>521
モーターが直接車輪を駆動してるの？

>>523
歯車が噛み合ってないようだがｗ

どの装置を指すかと言えば可撓継手だから、>>521の書いてるように歯車は含んでいない
歯車装置と主電動機の間に挿入されてる別の装置
WNのような歯車継手方式（等速の歯車で車軸とモーターの変位を許容する）もあるから、
そこで歯車って書いたらそれと混同してると思われるのが普通

文脈から、518は駆動方式、または駆動装置じゃないの？って書けば良かったんじゃないかね

それよか主電動機駆動装置＝界磁チョッパって何のことやら…
弱電を中心に制御回路をドライバー（ex. モータドライバ）ということがあるが、
機械的な駆動装置を持つこの分野でそんな表現したら通じるわけ無いじゃん

>>522
カルダンの曖昧さはもうどうしようもない気がする
TDも…昔、WNと中空軸並行カルダンを併用してた現場なんかで、WNとTDと略してるのを聞いたが…
東洋電機製の部材や同社固有の方式がTDと略されるのは良くあることだから
最近は交流モーター化で狭軌でもスペースが出来、東洋も中実軸モーターに継手を挟む方が増えたが、
以降、これを特にTDカルダンとして、中空軸式と区別する傾向にあるようで

その区別からいうと、東武10000から取り外されたそれがTDうんぬんってあたりから厳密じゃないよな
東武は交流モーター化された後も中空軸式を採用してたようだし

ついでながら、先日出たピクトリアルの京阪アーカイブスを読んでいて、
中空軸カルダンも最初期のそれは歯車継手だったと初めて知った
京阪1800の２次車で撓み板式を仕様、歯車継手式を量産、
1850系以降、撓み板式で落ち着いたとか
当時の記事だとやたら「ディスクドライブ」と表現されている

>>524
つ座布団

>>525
＞東洋電機製の部材や同社固有の方式がTDと略されるのは良くある

ＭＭもパンタも「ＴＤＫ」しか思い浮かばないｗ

>>515,518
「主電動機が外されています」犯は貴様か。

モーターだけでなく、駆動装置までゴッチャになってるのかよw

駆動装置の定義的なことと言えば、>>522が言うように

＞駆動装置といえば小歯車と大歯車を組み合わせた
＞ギアボックスまでひっくるめた

というのが正しく、VVVF装置や界磁チョッパ装置というのは
駆動装置と言わず、制御装置だ。

>>527
それ型式と社章だろ
TDK方式とか言ったら別の物を連想しそうだが

東武関係の文献とか中空軸でも片っ端からTDカルダンって記述してて、
かなりゴチャゴチャだな

質問です。
インバータ制御の電気機関車は、
なぜ最新型でも吊りかけ式なんでしょうか。。

電気機関車の大出力とトルクに耐えうる、モーター台車枠装架用の駆動方式で
適当な機構が国内メーカー提供の物では現状見当たらないため、今もツリカケ
駆動が用いられている。

クイル駆動では構造上、機構内部に異物が混入しやすいため、トラブルを誘発
してしまい、それを改善したのがEF200のリンク駆動だったが、カルダン駆動
ほどの決定打とはならなかった。

TGVではトリポード、ICE1では中空軸駆動など日本では見られない特殊な機構
が用いられているが、それ以外の汎用電機用としてはそれほど普及しておらず、
スイスの電機ではカルダン駆動が使われているものの、日本では電機用として
試されることなく推移している。

というか1000kW/軸の出力が不要になったので、
リンク駆動はお蔵入りしちゃったって所だろう

まあ出力低くても速度出すなら釣り掛け止めるだろうけど、
そういう予定も無さそうだしね

出力低くても速度出すM250はWN使ってるな

大出力だと複雑な可撓機構などが不要な分、釣り掛けの方が装架は楽
イニシャルコスト／メンテナンス性／信頼性も上

問題は特に高速時、モーター車体に掛かる衝撃・乗り心地（鴨電だと荷物への衝撃）、
反作用として軌道破壊の大きさ、高速安定性、騒音…
貨物が払うアボイダブルコストは政治的に決まっちゃってるし
代替対象のEF65などが釣り掛けだからって高い通行料を請求されてたわけでもないだろうしね
釣り掛け用モーターでも、かご形な分、堅牢／軽量では有利だろうし、
EF65よりバネ下重量は軽く、軌道への衝撃は小さいでしょう

その他の改良では車軸への装架部分もローラーベアリング化されてるね

詳しく教えていただき、ありがとうございました。

たまにPMSMインバータというのがブログとか動画の説明文に書いてあるんだけど
書いている本人達はVVVFでPMSMを制御しているという認識はあるのかなという疑問

制御単位が細かい電気機関車や、ノッチ入れっぱなしの新幹線電車は、PMSMが
向いてるような印象だが、国内だとHD300以外で量産採用の気配はないなw

新幹線はE954形やN700系で試用されただけか。

>>537
新幹線は現車試験してて良好のレポートも上がってて（JR-Eや東芝）だから、
技術的壁が有る訳じゃないけどあくまで開発「中」なんでそ
制御系を含めて
rtriの外向け報告とかメーカーレビューとか、解決済みかメドのある課題しか書かない傾向だけど
新幹線はE954の自冷通風で軸受温度からの高温消磁も鉄粉吸着も問題なかったみたい
出来れば全密閉にしたいのだろうが、探したところでは在来線条件で270kwぐらいが開発状況らしい
本線用電機で使える単位のは目にしない
記事の半分がPMSMネタだった東芝レビューの特集号で、
輸出大出力電機の事例は全部IM、IMでも自冷とか低騒音は作れるって話だったし

あとは制御系含めたコストでしょ
HD300だったら高効率化より低騒音低排ガス化にコストを掛けるって種類だから、
高価格のため消費電力低減ではペイしない…は問題になりにくい

全閉が無理で通風式にしたら
「あれっ消費電力カットたいしたことないじゃん…じゃあIMでいいです」って話なんでわ？

レアアース（ネオジム、ジスプロシウム）の値下がりで、PMSMもちょっとは買いやすくなったんかな。

FastechでPMSMとIM比較してIM採用されたしね

昨日京王乗ったらPMSM試験車に出会ってビックリしたよ

阪急のPMSM試験車、停車時に「ブー」という全電気ブレーキの音が鳴る。

あれは低回転の時に回転子の磁極の位置を検知するための高周波の音。
走り出す時も同じ音が鳴るでしょ。

回転子磁極の検知用とは初めて知ったが、「高周波」なんだろうか？
可聴域で低い音がしてると思うのだがｗ

まぁ、駆動用の正弦波とくらべて、ってことでしょ

素人工作のPMSM（BLDC）だと始動時によく脱調してプルプルするね

全電気ブレーキっていう奴は
誘導電動機で回転子がまだ止まり切ってないのに固定子の磁界の回転が止まって
さあこれからどうしようかって話だから
同期電動機の場合はそういう概念がそもそも存在しないよね。

>>548
>全電気ブレーキっていう奴は

日立固有の商品名…って話かとオモタら違ったw
あれ、静止させるところのプロセスが独特だから、
こういう話になるならちゃんと分けるべきでは？
いわゆる財閥内取り引きで日立率が高い東武ですら、
社内用語では一般的な純電気ブレーキを使い、分けてないのだけど

そういう意味では>>543阪急で、それもPMSMで全電気ブレーキのわけないだろ
全電気指令ブレーキでは有るけどw
で、548の話はどっち？

ESB

Electric Stoppable Brake

>>549
ブーン言うのは直流印可だから日立独自方式の音
停止直前に「どうしよう」って話は全てに掛かる
逆相制御じゃなくても止められるなら、
パテントのこととかでややこしくなるより、
方式自体変えた方が良いと判断したんだろ

だいたい初出の物は商品名に方式名をそのまま使ったりするんだから、
名前で混乱する事自体どうかしている
三菱だって開発にも協力した会社を含めて、
ユーザー各社が一々(R)って付けなきゃいけないような事態を考慮して、
わざわざ商標登録を避けてるんだし
純電気は初出の会社が商品名に使ってしまったから２番目のを使おうぜってイミフの論理がブログ等で展開されてるが、
全電気って言った時点で直流印可式しか指さないし、東芝他採用してないだろ

回生制動力を喪失した後どうやってるかが全電気方式なりの固有の本質であって、
それ以外の話ではわざわざ分ける方が混乱する

>>538
＞在来線条件で270kwぐらいが開発状況

7年くらい前にJR西のU@techへ搭載していたが。

>>549,551
鉄道車両業界での一般名詞化した用語としては「電気停止ブレーキ」。

「純電気ブレーキ」は曽根悟御大と三菱そして新京成の3者が8800形での試作
にて逆相モードのシステムを指す用語として使い出し、それに続いてJR総研と
日立がJR223系1000番台（旧鷹取工場）構内試験にて直流印可のシステムを
指す「全電気ブレーキ」を使い出した。

ちなみに東芝は対外的な書面で「全電気ブレーキ」、東洋は「純電気ブレーキ」
と呼んでおり、それぞれが直流印可か逆相モードなのか不明だが、三菱や日立
が採っているシステムに対応した呼称になっているのだろう。

>>417-420
亀レスだが偶々見付けた…

「インバータ制御電車　開発の物語」
※「鉄道車両と技術」好評連載を冊子化したもの

5.東芝における車両用VVVFインバータ開発の歩み　P67〜68
5.3.3　IGBTの登場とVVVFインバータへの適用
●1,200V-400A級のIGBTの適用。
1992年、営団地下鉄（現・東京地下鉄）05系で4S1P　6A　NPC
（3レベル中性点クランプ）方式の個別制御VVVFの現車走行試験を実施し、
その後実用化。

表5.1には「IGBT1.2kV-0.8kA　営団地下鉄/05系　1992　VVVF
個別制御　IGBT適用初のインバータ制御（IGBT3レベル）」、
巻末の付表には、「東京地下鉄05系　Ts（＝東芝）SVF009-B1　91（年）
4M6T　周波数0〜188　容量2056kVA　素子IGBT1.2kV0.5kA3ステップ
モータ出力205kW×4　モータ質量598kg　モータ定格2995最高5825/6700T（rpm）
歯車比7.79　冷却法HP.nat（ヒートパイプ自冷）」と。

06系の諸元も同じで、05系第14編成で試験をした装置をそのまま06系新造車へ
載せ替えたそうな。

じゃあ論文データベースやら過去の記録一切に訂正でも申し入れろよ
分担した、関わったって話と開発主幹じゃ意味が違うってとこでループだろ

開発当時に刊行されて論文登録までされてる雑誌と、
その廃刊後に出て来た不定期刊に齟齬が有った場合どっちを信用するか？
を議論するのはナンセンスだが

少なくとも営団と三菱が知財を持つ論理部を使わなければ高粘着制御にはならないんで
（05系4M6Tは起動加速度が低い）
他社が東芝をコピーしたというのは言いがかりも甚だしい

GOGOGO

＞（05系4M6Tは起動加速度が低い）

GTOの営業車と>>553が言うIGBT試験車は違うのでは？

＞少なくとも営団と三菱が知財を持つ論理部を使わなければ高粘着制御にはならない

それは思い込みでしょw

GTOで東芝と日立で音が似てるのあるね。

北急8000は音きいて最初日立かとおもた。

交流で変圧器を介さずに架線電源を直接整流できるような高耐圧素子ってまだ開発されてないのかな？

>>559
絶縁のための変圧器は外せないんぢゃないかな？

因みに2kV耐圧のSiCは開発に成功しているそうだ。
http://www.kyoto-u.ac.jp/ja/news_data/h/h1/news6/2012/121023_1.htm
2個直列にすれば公称20kV交流でも使えるかな。
既存の8kVサイリスタだと5個位？

>>560
誤2kV→正:20kV
ソースの通り2万ボルトって書けばよかった...逝ってきます(死語)

電車用マトリックスコンバーターがあればいいのに
交流専用VVVF車は交流→直流→交流と変換してるために効率が悪いらしいが

>>562
電源が単相でモーターが三相だから無理
電源が三相のキワモノ路線なら使えるけど
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/1f/Jungfraubahn_close-up_both_pantographs.jpg/800px-Jungfraubahn_close-up_both_pantographs.jpg

ちなみに交流から直流にするコンバーターの代わりに
ダイオードブリッジ＋コンデンサーにする構成もある
要するに非安定化のACアダプターだね
電源ラインに生じる脈流をインバーターの駆動を工夫して打ち消す
きっちり直流に整流するより部品点数が少なくて効率も若干上がるとか
電車ほどの大電力で使えるのかは不明だけど

>>593
ポイントどーすんだろ

>>564
昔ならそれでも良かったかもしれないが、回生はできないね

ttp://www.kenf.jp/annualreview/2012/kr_034.pdf
鉄道車両用マトリックスコンバータの研究は行われてるらしいぞ。
高調波とか電圧変動への応答性とかいろいろ課題はあるようだが。

サイクロコンバータは三相が欠相すると出力不能になる
３相を全波整流したのをサイリスタ位相制御でＰＷＭみたいな
波形を生成して３相モータを可変する
これが１相欠けると単相になって３相を出力できなくなる

なお交流の場合　力率というのが大変重要
電圧と電流のベクトルから通常の消費なのか
地絡事故なのかを判定するためパンタ部での
回生時力率を１に出来ないと地絡保護で
架線が停電しちゃう

難しい話だな

重くてかさばるトランスを廃止できれば重量にシビアな新幹線にはメリットが大きいし
交流電化のローカル区間向けに1両運転の電車も実用化できそうだな。

>>563
三相交流電化は新交通システムで実用化されてるはず
線路脇に架線があるため3本引けるし

>>569
どこまでも架線電圧のままの絶縁が必要で、
重量はともかく容積食いまくりなのではないか

そこで屋根上設置の降圧コンバータ
...変圧器とどっちが容積食うだろうか

交流20KV程度になると電線の絶縁が
ほとんど役目を果たさないので放電させないために
油充てんやSF6ガス充てんなどが必要なんだ
柱上変圧器では最大6600V 133KVAまであるんだけど
これでも600Kgあるんだ
鉄道車両だと主電動機が4Mで800KVA、冷房などで
50KVAの850KVAぐらいの容量が1ユニットで必要
強制風冷で重量半分と考えても1800〜2000Kｇにもなる
大体冷房装置AU75の4倍ぐらい
鋼体が屋根上搭載じゃ持たないよ

PMSMは全密閉必須のはず
開放式にすると鉄粉を吸い込んだら大変なことになるとか

急にどうしたの？

誘導モータは2次損失がありロータ側が発熱する
（IH誘導加熱と同じ）
このためロータの冷却をある程度考慮する必要がある

同期モータはロータが永久磁石（PM）であり
吸引あるいは反発のみで回転トルクを得るためステータコイル
の発熱だけとなる
このためロータや軸受け部を全密閉にしてステータ鉄心と巻線の
熱伝導性さえ考慮すれば発熱をスムーズに外部へ排出できる

名古屋市交鶴舞線3050系の起動音に萌えてます
名古屋の人が羨ましい

今のオランダで走っている２階立ての通勤電車は走行機器の省スペース化のためにＩＧＢＴインバータ制御になっているみたいね。
走行する沿線の架線に回生ブレーキで発生して電力を吸収する設備がないので走っているインバータ電車はどれも回生ブレーキが付いていないみたいだけど。

だとしたら抵抗器が必要になって結局スペース食いそうな気が

電制なしなんじゃないの？

http://nl.wikipedia.org/wiki/Dubbeldeksinterregiomaterieel

私が先ほど説明したオランダの２階建て通勤電車は屋根あたりに発電ブレーキのための放熱器ああるみたいですよ。

VVVFは回生が命のような気がするが。
まあ阪神だったか一世代前の電機子チョッパの回生なしもあったし、
日本でも在来線の交流車はVVVF回生なしも多いな。

VVVFってなんか寿命短くね？
同じ制御でも抵抗制御のオンボロ115系とかが普通にまだ現役なのに

VVVFだから、っていうより
半導体とかコンデンサとかの電子部品の寿命があるからな

チョッパとかも同じだやな

心臓部のパワーデバイスよりも制御基板や電源が逝くほうが多いらしいけどな。
ハンダが取れてICが浮いただとか、電解コンデンサが膨れただとか。
ICが死んで修理しようにも80年代のICの互換品なんてもうないだろうし。

PMSMの密閉式、音小さくてつまらんのね

>>587
いつまでも爆音汚物に乗っておきなさい

>>587
そんなあなたに鉄道チャンネル

小さい音を聞き分けるのがマニアック

最近VVVFに更新した車両ってどんなのがある？ちょっと離れてたからわからなくなっちまった。

東武10030系の11032F
まだ営業運転についていないが。

保守

インドネシアの日立製GTO-VVVF車 KL3-97 冷改して再デビュー予定。
http://www.youtube.com/watch?v=rqJEV5qUrQY

保守

国内初！
直角カルダン駆動＋日立IGBTの組み合わせの
車両が登場

https://www.youtube.com/watch?v=Cm8hM6d1LiA&feature=youtube_gdata_player

相鉄8000はオリジナル音が好きだったけど、これはこれでなかなか。

>>597
8000と9000間違えた。。

なんか日立の音っぽい。

起動音は京王9000系風？で停車時の音はE233-3000番台か

保守

ドライブ中の自宅警備員だが



ビールがうまいｗｗｗ

失礼ｗｗ

>>601
通報しますた

ドライブ中だがｗｗｗ



ビールがうまいｗｗ

札幌の地下鉄のVは三菱？
なんか一般的なのと音が違うね。
新交通か路面電車みたいな感じ。

JR北はM車に乗っててもほとんど音が聞こえてこない。
防寒や耐雪で遮蔽性が高いからかな？

日立三菱東芝の3社。

>>604
ゴムタイヤだから新交通に近くて当然だろ。

鉄輪用では合わないということですか。

札幌は字面通りの鉄道ではなく新交通の親玉

東京オリンピックとVVVFとの関連性は？ ないね〜

札幌の奴ってSOFTーPWMっていうのを論理回路の
プログラムに入れてある。
音違うだろ？　　シュワシュワみたいな音でシューーーーウイーーーン
ウイーーーーーーン　ってかすかにしている

シュワシュワって音が一般のPWMだとキーンとかピーという音になる

酉の223系もはっきりと似たような音聞ける

>>610
東京の鉄道乗ったことない？
そればっかだよ

>>610
納得です。ありがとうございます。

>>612
東京にはまだそれほど走ってませんけど。

アルゴリズムの違いはあれどキャリア周波数の拡散制御をやってない物は今どき無いんじゃないの？

>>613
JRの通勤型だけでもE233・E531・E231・E217（更新）・209（更新）とあるぞ

E501（更新）もそうか
つーかJR東の通勤型VVVFはE231近郊以外は全部じゃね

あのシュワシュワ大嫌い。特にE231通勤の。
騒音低減になってないと思う。

盛岡の701はVVVFが存在感をアピールしてる感じだったな
武蔵野線の209とそっくりなはずなのに

>>617
スペクトル拡散でググれば分かるけどしっかり騒音低減になってるよ

スペクトル拡散とかスペクトラム拡散ていう言い方って正しいのかなぁ。通信業界の用語だよね。

>>620
30000系 パンフレット - 西武グループ
http://www.seibu-group.co.jp/railways/smile/zukan/30000/-/__icsFiles/afieldfile/2009/11/17/20080325_1.pdf
■制御装置
2レベルVVVFインバ一夕装置とし、スペクトル拡散方式により耳障りな音も解消。

>>619
ググらなきゃわからない騒音低減とか、バブル期の人間工学と同じニオイがするんだけど。
実際うるさいと思うし。
E231の近郊と通勤のどっちが耳障りかって言うと圧倒的に通勤。
そりゃ人それぞれだとは思うけど。

>>617
そりゃあんたがシュワシュワ音よりキーンって音が好きなだけ

>>623
音量も実感レベルでは減ってないと思うんだけど
逆にどう？通勤の方が静かだと思う？

例えば都営6300なんかもそうだけど、後期型がGTOからIGBTになって
静かになるかと思いきや、単にシュワシュワになっただけで相変わらず爆音。

>>622
一度車内から出て沿線で聞き比べてみれば？
スペクトル拡散してる方が音が遠くに飛びにくくなるので静かになる
まあE231通勤は異様な感じでお化けとか幽霊とか言われてるので逆に耳に付くのもわかるが
西武30000と9000で聞き比べてみればほとんどの人が30000の方が静かと言うだろう

これなんか投稿者が同じで機材も同じだから参考になるかな

西武30000系 クモハ32101 元加治→飯能 - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=AqKRPg-_Ibo
西武9000系 モハ9203 小手指→西所沢 - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=w2zGiEjQvCQ

>>621
電気学会の論文とかで使われてたりしないの？

あとは心理的な面だな

家の中で扇風機や換気扇が音を立てているのと
目覚ましが鳴っているのでは
後者が小さい音でも耳につきやすい、気になりやすいというのはあるだろう
逆の人がいるかもしれないことは否定しないが...

VVVFよりもTD継手のほうがうるさい

継手無しDDMは回転数低いのも相まって恐ろしく静かだったな
死んだけど…ｗ

>>628
WNはもっとうるさい

WNは新しい間は静か

>>625
動画でも確かに30000の方が静かだけど、車体設計が新しければそうもなるよ。
インバーターも違うし。
同世代、何なら同じ車体では、スペクトル拡散の有無に
騒音低減効果を感じないということを言ってる。
沿線で、と言ってもあれ発車停止時しか聞こえないから必然的に駅で聞くことになるけど、
例えば、上野駅10番線11番線あたりのE231近郊（宇高）と通勤型（常磐）の音量を
山手京浜ホームあたりから聞いたとして、音量に差を感じるかって話だよね。
感じないけどなぁ。感じる？

俺はお前の独特な聴覚を持ってないのでわからんとしか言いようがない

E231通勤てかなり静かだと思うけどな

上野のホームにいると231通勤だけほとんど聞こえてこない

今までずっと「スペクタクル拡散」だと思ってた

心理的な面で言ったら墜落インバーターの方が澄んだいい音だと思うけどｗ

関東の電車は同期時のブーンって音が異様にでかいのが多い気がする

三菱と東芝のモーターは振動が大きい
日立は少ない

キャリア周波数

パミュパミュ

日立の墜落や東洋はキャリア周波数の拡散を全くしてないの？

JABODETABEK NON AC HOLECのGTO-VVVF 奇妙すぎる音階。
http://www.youtube.com/watch?v=QxvpJuZSzLk
今は改造されKRDEか中国製IGBT積んだAC電車になって走行中。

JABODETABEKの新車 KFW I-9000 INKA ボンバルディア製IGBT-VVVF
http://www.youtube.com/watch?v=D3O-6zlyfvI
故障が多く引き続き中古日本車導入に踏み切る。

相鉄9702Fの日中試運転動画見たが、東急5000系や京王9000系系のようなキーンの後に
直カル特有のグォォォォーンの組み合わせが新鮮だったな。
営業運転に入ったら横浜遠征行って来る。

通常の電車ではIGBT+直カルとか相鉄9000系が最初で最後だろうな。

CLASS 323
http://www.youtube.com/watch?v=gDoEx15cV_U

>>640
初期のGTO-VVVFにぱみゅーぱみゅーと表現できるのあるよね、
とマジレスしてみる

>>646
東急9000と相鉄新7000？

なんで海外の電車ってやたら変調しまくるのがあるの？

台湾の地下鉄とかほんとすごいよな

>>644
これね
確かに新鮮だわ
http://www.youtube.com/watch?v=7VJCsgTgtmE&sns=em

9000、ステンレス地のままのドアに替えたんか。。
西武チックだな。

B'z New Album「SAVAGE」リリース決定！！　
　　　　01.Sｃoop!!
　　　　02.疾走
　　　　03.DEARLY
　　　　04.ストイック★LOVE
　　　　05.SAVAGE
　　　　06.NIHILISM
　　　　07.この身、燃えつきるまで・・・
　　　　08.昼庭
　　　　09.SLUDGE
　　　　10.GO FOR ITBABY
　　　　11.哀切な色
　　　　12.SAMIDARE
　　　　13.二人あえる日まで

>>650
加速速くね？従来の3.0km/h/sより上がってねえか？

>>653
試運転だからフルノッチの可能性高いな。
相鉄9000系は通常は4ノッチで3.0km/ｈ/ｓ運用してるらしい。

>>644
いや、ほとんど京王9000系だと思うが
東急5000系列はもう少し甲高い音

>>650
新たに搭載されたVVVFは
E233系3000番台や東武60000系と同じ
SC98型なんだけど音は全然違うね。

音や外見が似てると何でもかんでもSC98って思い込んじゃう小学生がいるらしい

ちゃんと銘板の標記読んで来いよ阿呆

SiCインバータは阪急の8001号車で試験採用されているが
SiC+誘導モーターの組み合わせはまだない

>>658
阪急8000はSiCじゃねえよ。

IM+SiCは三菱がメトロで試験してるけどな。

>>659
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2011_12/pr_j0802.htm

これのどこが、SiCでないのか、説明してくれｗ

>>660
それが阪急に載ってるという記述はないが…。

>>661
貴殿は、今の8001に搭載された機器が、
SiC以外でコンパクトにつくれると考えてるのですか？

まあ、間違えたからプレスリーリースはこっちを見直してｗ
http://www.toshiba.co.jp/about/press/2012_10/pr_j2301.htm

シッタカ馬鹿はみっともないね

>>658
近鉄7000系7106F(HL06)のモ7206で日立製のSiC-SBDを用いたVVVFと従来のIMを組み合わせて試験してるぽい
音は大阪市交の25系更新車に近いけど、インバータの形状がSiC-SBDぽいんだよな
全くプレス出てないから本当にそうかわからないけど

従来のIMというか、電動機自体は高速域の音的に従来のと変わってないから換装していないと見ている
連投すまそ

シックだと非同期が高周波でかなり小さいから分かるよ

東京メトロ銀座線　営団01系　01-237F　SIC-VVVFインバーター試験車 - YouTube
http://www.youtube.com/watch?v=GjJPgXu5b8s

>>666
恐ろしいほど静かだな

SECインバーターと密閉誘導モーターがもっと普及すべき

>>668
ベッキー乙。その特性上線区を選ぶからなかなかね。

SiCでしょ

東武60000のVVVFはSC98

それ日立のメーカ形式じゃないし

日立はVFI-1420とか
そういう付け方

60000のはVFI-HR2820N/HR1420Nでしょ。

西武スマイルの増備車がモーター共々同じ様な仕様になったっぽいな

東武60000系のVVVFは、E233系3000番台と同じSC98形と呼ばれるタイプ。
E233系3000番台以外では、初採用。

それに対して、西武30000系や東武50000系列、東急5000系列、京王1020系は、
“VFI-HR”と呼ばれる形式を用いている。
ただ、西武30000系と京王1020系は、ブレーキ緩解音が、E233系3000番台に酷似しているね。
一方で、東武50000系列や東急5000系列（特に、4000番台や5175F,5176F）は、
ブレーキ緩解音が、通勤形E233系（三菱製IGBT-VVVF）に近い。
この違いは、何だろうね？

最近甲種輸送された西武30101Fが、VVVFをSC98形に変えたとの噂だが、
「A-train」だからそうしたのか、東急5000系列等にも波及するのかが注目。

>>673
形式名の「HR」「20N」は何を示すの？

VF＝VVVFインバータ装置
I＝IGBT素子
2＝2群
8＝主電動機8台を制御

というのは理解できるんだが

>>674
西武30000系は全然違うよ
あれはブレーキ制御装置が台車毎に付いてる（1車両2台）から、
配管が短くて排気が素早い

保守age

>>674
E233系3000番台以外では、初採用

相鉄9702Fの方が先じゃね？

>>674
ブレーキ緩解音は制御装置じゃなくてブレーキ系に依存するでしょ

外国の車両に日本製のIGBTインバーターが使われるのか
http://www.j-trec.co.jp/news/news_13/131025.pdf

そんなん前からやってますがな

シンガポール地下鉄は元は富士電機だったはずだが、今回は失注か。

シンガポールにもPMSM+IGBTですか

富士電機なんて交通系VVVFもうやってないでしょ

ttp://m.youtube.com/watch?v=irRum_koKD0
このVVVFって三菱製っぽいけど313系の東芝製にも似てるな
どっちだ？

>>685
阪急9000系の低めの音のような気がするけど、メトロ8000系のVVVF車に近い気もする…

最近、JR北海道、785のVVVF起動時の音にハマったんだけど、あれってどこのメーカー？

785って5年前ぐらいと比べてVVVF音変わった？

>>687
日立。

>>685
東芝じゃね？

VVVF車は回生ブレーキカットで運転すると抵抗制御車より消費電力が大きくなるってマジ？

>>691
今は嘘
昔は高速路線ならマジだった

例の相鉄9000系が復帰したようで
http://m.youtube.com/watch?v=MCxDE0kZ0BQ

ttp://m.youtube.com/watch?gl=JP&hl=ja&v=D7AoEFlejfU&desktop_uri=%2Fwatch%3Fgl%3DJP%26hl%3Dja%26v%3DD7AoEFlejfU
いい音だけど直角カルダンうるさい…
東武60000の非同期をそのまま京王9000の音程にした感じ。

連投失礼
>>693で出てた…恥ずかしい

>>687
5両固定編成は日立
3+2の継ぎはぎ編成は東芝
>>688
2005〜6年頃に内装とともにVVVFもリニューアルされたよ

>>694
＞いい音だけど直角カルダンうるさい…
そこがいいんじゃないか。

直角カルダン+igbtの変態仕様ちょうどいい。

IGBTチョッパ制御があったら面白いのに
チョッピング速度が非常に速いため主平滑リアクトルが不要なはず
抵抗制御をIGBTチョッパに改造すればモーター交換が不要

ブレーキ用回生発電ブレンディングチョッパ装置や
車上蓄電試験用の回生電力処理用チョッパ装置は
ともにIGBTが主流でFLのみ

ブラシのメンテが大変なのに直流モーターなんて使わんよ

>>699
IGBTチョッパならE257系や285系や303系についてるだろ

>>702
発電ブレーキ用
力行用では国内では採用例が無い

>>699
京都市交の10系をそれで換装するかw

713系はサイリスタ位相制御の制御装置を老朽化で新製交換（900番台から0番台になった）してるがモーターは交換していない

スレちがいだし

>>704
京都市10は1次車2次車がチョッパ装置を更新済

>>705
713-900はサイリスタ位相制御装置を更新したが
機器全てを新製したのではなく
あくまでオーバーホールと電子部品の交換が主体

保守

>>704>>707
3次車だけの6両編成はVVVF化とATO対応化されるぞ
更新工事も同時施工される編成も有るみたいだな

それってそれ以外の編成は置き換えの可能性があるってことかいな

わからんぞ
他都市で一部系列だけVVVF化もATO化もされてないのがあるが
(その他の系列はすべてVVVF・ATO)

一向に置き換えられる気配がない

京都市の10は
近鉄線内急行運用での性能不足
そして将来における烏丸線の可動柵対応など
それを3次車以降の更新改造で解決すると

1次車2次車も車齢35年が迫り
チョッパー装置を更新してあるとはいえ
京都市交通局の厳しい懐事情があるとはいえ
車両全体の寿命も近い

仕様が異なる3次車以降をVVVF化するのは
妥当な判断

クーラーなどに電力を提供する補助発電機と基礎ブレーキに必要な空気を作る空気圧縮機に関するコメントを求めます。

VVVF化の他にはブレーキ装置更新と車両情報装置とSIVの入札が出てたな

>>713
とりあえずオマエはタヒねとコメントしてあげる

さしこ、あいちてる

チョッパ制御のスレ立ててみた

チョッパ制御車総合スレッド
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1385267577/l50

東京から、たまに関西へ乗りテツにいくと
東芝GTOの音に癒されるな〜。。

ttp://m.youtube.com/watch?p=PLsYTQLlx78JEOAY3ifzP9lbzZs-U2VzX5&v=3GYm3c9pAWw&feature=plpp
小田急2000形ってソフト変更前はこんな音出してたんだな
かなり独特

http://www.youtube.com/watch?v=1ltVHn2sPik
既存のメトロ16000他とはずいぶん違う音になったな。
京王で試してたソフトが本採用になったのかな？

>>718
東芝GTO好きなら、ぜひ九州にも。
本州のとはまた違うサウンドですよ

つ813系3ケタ番台車

>>720
スペクトル拡散効いてて全閉電動機だからだいぶ静かだね

>>720
京王8000も最初はこのソフトだったんだがなあ
凄え静かだしいい音
そして16000タイプのVVVFにスペクトラム拡散かけたらどうなるかと思うこの頃

スペクトル拡散は電磁波対策か？
VVVF車でAMラジオを聴くとノイズが盛大に乗ってしまうが

6000形？あたりが出すインバータ音。97、98年の時期より音が小さくなった？ホームより電車内の方が顕著に解る(昔は多少車内が煩くても聞こえていたが、今は少し聞こえる程度)あと昔の方がもう少し音が長くて変化があったと思うけど誰か詳しい人いませんか？

>>724
騒音対策

ttp://www.jr-shikoku.co.jp/03_news/press/13-11-25/01.htm
ついにJR四国も全密閉IM採用する時代か
どんな音かなwktk

>>727
缶ビールの宣伝車輌かと思った

イギリスのローカル線列車みたい

びみょーなデザインだな。
少なくともかっこよくはない。

E257系に似てる

四は7000が日立で8000、6000、5000と東芝だから次も東芝なのかな？
だとしたらPMSMは断ったのか。

>>732
特急にPMSMは向かんやろ
東芝IGBTに全密閉IMだと西鉄3000形みたいになるのか？いい音してるよな

保守

西鉄3000、つまんない音じゃん。。

>>735
IGBTにしては優秀な音だと思うのだが…
まあPMSMには敵わんがな！

全閉でも外扇式だとあんま騒音減らないよな。
自冷式は静かになる反面重くなるみたいだけど。

http://www.kita-kyu.co.jp/upload/014..pdf
PMSMキター‼︎
SiC-VVVFではなく普通のIGBTの模様

URLみて一瞬北九モノレールかと思った

阪急系はPMSMを積極的に採用するね

人柱・・・と呼ばれる段階はもう過ぎたか

>>738
PMSMもSiCも金掛かるからな

>>738
PMSM用のVVVFは東芝のSiC-SBD-IGBTしかない

PMSM用かつSiC-SBDでない東芝Si-IGBT-VVVFの量産品は
メトロの16000と1000で製造終了

PMSM用はVVVF装置全体がIM用より大形化するため
SiC-SBDとして装置として適性の寸法と質量へ収める必要

>>743
鉄道サイバネの論文とか読んだ方がいいよ

確かに三菱がメトロ15000系で試験したり
SiのVVVFで既に東芝の4in1絡みの小型化特許は出ていたが、
概ね合ってるだろ。

シッタカ

確かに>>744は。

阪急1000系ようやく乗れたけど確かに静かだ…
225系もいい勝負してるけどね

小田急の8000形8061Fで採用されたVVVFって、スイッチング素子までSiCを使うようになったのか？
それとも今までの'SiC適応'と謳われてきたダイオード部だけがSiCになった物なのか教えてくだろください

教えてくだろください→×
教えてろください→○

そこよりも「適応→適用」を訂正したほうがよいかとｗ

ボロボロやな

>>743
北急9000はDC750V大電流仕様のため
メトロ用DC600V仕様などと同様に
SiC-SBDは見送り
Si-IGBTのまま2in1×2としたとのこと

今あちこちの鉄道会社でGTOをIGBTに交換する事業を行っているけど古い制御装置を使い続けている会社もあるよね。
これは会社の考え方の問題なのかそれとも交換コストの問題なのか非常に気になる。
オーバーホールみたいなことをすると30年〜40年は持つんだろうか？

GTOの生産はもう終了したんだっけ？

GTO、209とかは追い立てられるかのように交換したけど、
東武100とか小田急1000とかは平然とまだまだ使い続ける構えじゃん？
そのへん不思議なんだよね。
修理できるのできないの？

JR東日本は公式発表で交換後のIGBTは2重構造だから故障にも強いと言っていたね。
GTOもそういった構造は可能だと思うけど20年前だとべらぼうに高くついてしまったのかな？
まあ当時も早く103系を無くしたいと思っていたんだろうね。
小田急1000形は制御基板を交換するなどしたみたい。
おかげで変な音になってしまった。
でも8000形の修繕が終了するから来年あたりに制御装置ごと交換する修繕が始まるんじゃないかな？

>>755
半導体だからね。
パソコンのCPUだってcore2を新品で手に入れるのが難しくなるみたいに製造ラインを破棄してしまったらもう作れないね。
もう鉄道用は作れないと思っていいみたい。

>>755
三菱が未だに作ってたような

>>759
多分鉄道用じゃなくて大電力(IGBTだと壊れてしまうような)が必要な用途向けだと思う。

>>757
当時開発していた209系は4M6Tにしないといけない位VVVF装置が高額だったらしい

そりゃ価格半分だからな

制御単位を大きくしてMT比を上げたり
制御単位を小さくする代わりにMT比を下げたり
色々あったのがだいたい収束したのかなと思ったら
PMSMの登場でまたMT比を下げる傾向が出てきたな。

そういえば東急も9000系や7600系、1000系など80年代からGTOのままだね。
副都心線絡みの対策のせいで車両の取り換えが遅れてしまったけどもう交換期に入っているような。

>>763
阪急は逆を行ってるが

鉄道車両用GTOは既に形落ち
まだ三菱は扱っているという体裁だが
実質特注なので余程のことがない限り
鉄道が高コスト品に手を出す必然性はなく

GTOが実質入手困難ではあるが
GTOブレークダウンは要素としてそれ自体に起因することは少なく
例えばゲートアンプのコンデンサが容量抜けしてるだとかが多い
だから周辺機器を含めたオーバホールだけで
10〜15年程度の寿命延長が期待できるという判断の鉄道も出てくる
しかし周辺機器の予測交換も確実ではなく
論理部なども10年程度で確実に形落ちとなってしまい
オーバホール後も細々と手当を続けなければならない可能性はある

それならSi-IGBTなりSiC-SBDなりのVVVFへ
換装してしまった方がメンテナンスコストも含め得策という考え方
これは定数が変わるためFLも新調の必要ありだが
モータだけでなく断流器や遮断器は形落ちしにくいため流用でき
もちろん抵抗制御やチョッパ制御からの改造より大分コスト抑制

GTOのままオーバホールするかIGBT化するかの違いは
そのときの経営状態や残寿命を考慮した費用対効果の判断の差

小田急なんかは寿命の間に2度くらい制御更新するかもしれず
その1度目はオーバホール程度に留めた可能性が

JR四8000はVVVFオーバホールを一巡させたが
近く車両全体の本格的な寿命延長が検討されており
VVVFもどうなるか

もーすこし手短に書けないの？

PC買って10年たった。CPUはまだ大丈夫だが電源とかへばってきた。どうする?
(A)PCごと買い換える
(B)電源だけ新しいのと取り替える
周辺機器とかまだ売ってるなら(B)が安上がりだが、旧式になってきたなら(A)で刷新するか

>>766
すげー納得した。なるほど。
同型GTOをあんだけ大量に抱えてたJRなんかは、交換しちゃった方が総合的に見て楽なんだろうね。

>>768
電源の規格が変わってて、買い換えになるオチ。

>>768
Aだろ

>>768
最新のPCの方が処理速くて大容量だし、ノートでも500Gbあったりするし
最新か前期モデルがいいんでない

PCと重電の違いはあるけどな

PCでも旧式の機器の制御に使っているとか専用システムを組み込んでいるとかで
ソフトが最新機器・OSに対応していない場合はB一択

383系はもうIGBTだっけ？

>>774
東芝GTO-VVVFがバリバリ現役で載ってるよ

>>771
http://hissi.org/read.php/rail/20131218/MU5Oc0QwN1Rp.html
http://hissi.org/read.php/rail/20131220/RWNCZ2ZUbUlp.html
どうもこのアイフォーン使いのID:EcBgfTmIiさんは朝から晩まで2chで書き込んでる内容から
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(何も言えねぇｗ)に詳しい
・埼玉の恥、東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・トンネルの向こうの東急クオリティが気になって仕方ないｗ
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし

という人物像が浮かび上がりましたｗ

>>775
ということはこのまま車両寿命まで行っちゃうのかも

一応今流行のLED照明も半導体の一種で日々改良等が行われていて鉄道用に関しても調光可能だとか様々なタイプが出ている。
鉄道用はまだまだ蛍光灯が多いけど知らないうちにどんどん改良されていくんだろうね。

久々に来てみたらやっぱりここでもSiCとかPMSMの話とか多いなぁ。

そういや（実現する可能性だとか意味があるとかないとかといった要素を抜きにして考えたとして）SiCでGTOサイリスタって技術的にはいけるのかな？
PMSMはGTOでは動かせないらしいけど。

GTO-VVVFでスペクトラム拡散というのも気になる

ベクトル制御とスペクトラム拡散って同時使用できないの？

今さらすべり周波数制御方式を新規採用してるケースはないだろう。

>>779
TGVで-Aから-Duplexまでは
サイリスタインバータで同期電動機SMを駆動していたが

界磁が永久磁石なのがPMSM、電磁石なのがTGVだけど、
TGVなら界磁の制御も出来るから制御的にはしやすいのかな

西武30000系の10コテってソフト変更でも受けたのか？
動画を見る限り非同期は従来の30000系、変調パターンは東武60000という異質は走行音になってるんだが

世界一相応しくないのは大和路線。中古ぼろい車両がお似合いだよな低民度な沿線民(笑)

>>784
通常の同期電動機はスリップリングが残ってるけどな。

PMSMはユニットカットすると磁力の影響で走行抵抗が大きくなるとか
惰性走行でも微弱電流を流してる有様らしいが

電磁石同期電動機は国内では採用例が無いな

通常SMを駆動用として試験した事例はあり
40年前の日豊本線でクモヤ791
その制御はサイクロコンバータだがPWMのVVVFではないため
現在の鉄道車両業界における慣例ではコンバータと呼べないが
ステータとロータで
サイリスタの位相制御と電流制御を使い分けるなど
チョッパ制御と電流形インバータを組み合わせたような仕様

IMがスリップリングがなく複数モータ制御可の代わりに
その制御の不確かさが懸念された一方
SMはスリップリングは残り1C1M必須だが
特性が素直で制御が容易と国鉄技術者に捉えられ上記試験実現

直接の動機は当時の国鉄で青函隧道建設の進捗で
同区間専用大出力電機の構想が浮上したこと
しかし機関車容量の試作機器はサイクロコンバータとSMでなく
PWMコンバータとIMだった

ただ駆動用ではないがSMは鉄道車両で相当普及しており
15年前まで製造されていたBLMG
サイリスタインバータで制御されるがやはりPWMではないため
転流の仕組みは前述のようにチョッパ制御レベル

25日発表で
三菱がDC1.5kV電化用フルSiCトランジスタVVVFを商品化だと

そう言えば
かつてフルSiCで鉄道車両用VVVFを構成する場合は
サイリスタ回帰という話だったような

その話詳しく

三菱電機、フルSiCパワーモジュール適用鉄道車両用インバータ装置を製品化
http://news.mynavi.jp/news/2013/12/25/422/

フルSiCパワーモジュール適用鉄道車両用インバーター装置を製品化
http://www.mitsubishielectric.co.jp/news/2013/1225.html

ついにフルSiC来たか
MOSFETだからスイッチング周波数が凄そうだな

しかしスイッチング素子的には、
（Si）MOSFET→GTO→IGBT→（SiC）MOSFETと戻ってるのかｗ

これはＶＶＶＦでいいんだよな？
最近は形状を見ても小型化されててどっちかわからないんだが。

ああすまん、
主回路方式 2レベル方式電圧型PWMインバーター（電力回生ブレーキ付き）
見落としてた

>>796
鉄道車両用主回路素子としてGTO以前は
直流車のチョッパ制御用とIM駆動用が逆導通サイリスタ
直流車のSM駆動用と交流車の位相制御用が通常のサイリスタ
という流れ

(*θ*)~~

でもお高いんでしょう？

なんか素子など先進的な技術は三菱や東芝ばっかりで日立は単なる組み立て屋と化してるな

適切な例えはできないが
鉄道車両用電機メーカ各社とも帯に短しタスキに長し

東芝は着眼点は良く実用化も早いが
業界標準化するには仕様が中途半端
結局は三菱や日立の設計のコピーで最終シェア確保

三菱は既成概念打破は苦手で何かとスタートが出遅れるが
後は強烈な力技で挽回して相当なシェア確保

日立は着眼点は悪くないが
実用化に時間がかかり過ぎる分は業界標準化でシェア確保

東洋は上記3社のような体力もなく
近年はコストダウン戦略でシェアを挽回していたが
日立の業界標準化による量産コストダウン策でそれも苦しく

>>803
先生！富士電機も忘れないでください！

PMSMは全密閉必須のはず
鉄粉吸い込んだら大変な事になるとか
分解すると工具を吸い込んでしまう危険性があるので通常の使用では分解保守不要になってるらしい

>>804
富士電機は近年、大形受注の実績がないのね…
正直、鉄道車両向けの産業用は縮小撤退だな…

かつては系列の川重から国鉄や山電とかの仕事を貰えたけど、
新幹線700系や海外地下鉄を最後にパタッと造らせてもらえて
おらず、PMSMの取り組みはDDMまでで、SiCの潮流に乗る気
すらなさそう。

野田阪神にある綺麗な社屋の玄関は、いつ見たって静かだし。

以前は国鉄型直流電機の車体に「富士」のプレートが輝いてた
んだけどなぁ…

野田阪神のは富士電機総設じゃなくて
富士電機リテイルシステム

シンガポール地下鉄の更新も東芝に取られたしな
公式サイトもここ数年全く動きなし

産業用ではSiCやってるな。
http://www.fujielectric.co.jp/about/news/detail/2012/20120404000037822.html

スレチかもしんないけどGTOインバーターがIGBTより優れてるところってある？

大容量くらいか

スイッチング周波数に起因する騒音
ピーク電力と省エネ性能
歩留まりと価格
装置全体の容積と質量

何をとってもIGBTの方が優れている
さらにSiC-MOSFETはより優れている

高耐圧で新幹線でも2レベルだった

N700の非同期って313みたいなんだな
あれは3レベルなんだっけ

音はIGBTのノコギリ音よりGTOのペー音の方が好きだ

脳を刺激的に揺さぶるGTOサウンドに勝るものなしだわ…

>>810
味わいのある磁歪音

全部のインバーターが東芝GTOの音になればいいのに

足裏がむず痒くなる都営5300とかな

都営の5300は継ぎ手がTDだったらあそこまで酷い振動出なかったのでは

低騒音型WNで十分。

E231系通勤型って初期のものとそうでないもので明らかに音が違うね。

初期のE231系
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4802642.mp3
中期以降のE231系
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org4802646.mp3

俺は初期の音が好きだったけど、最近はほとんど聞かないなぁ。

>>821
初期のE231系ではなくて209系じゃない

>>821
初期231じゃなくて209だろ
間違えるとしたら500番台か

マジか、E231は初期のものでも後者の音なのか。
前者の音がするのは209系までってことかorz

>>824
209系950番台(現E231系900番台)も下の音だよ。

>>824
E217も上の音に類似していたが全部かわっちゃったしな

あと俺が知っている類似の音は
りんかい線70-000系(209系の兄弟、インバータの更新が行われている模様)
701系(交流用なので50Hzの音がかぶさる。こちらもインバータの更新が進んでいる模様)
207系0番台(チョッパの音がかぶさる)
くらいか。

209系も500番台はまだ当初の音をたてているっけ

http://www.youtube.com/watch?v=6WnwRTWsr7w
こいつの非同期モードは
これはこれでキャリア拡散掛かってるんだよな？

>>826
E217系は非同期音は似てるけど（ただしゆっくりしている）
モーター音の音程が違う。

ttps://www.youtube.com/watch?v=LOl62IN7w-4
東芝かな？

近車なら三菱な気がするが。

>>829
阪神1000に近い音だな。たぶん三菱。

PMSMは惰性走行時も微弱電流を流してやらなければいけないので特急車両には不向きってマジ？

>>832
フランスアルストム製、鉄道車両で世界最高速を出したTGVと
itaro（AGV）は共にPMSMを使用している。

>>832
そういう意味ではニュートラル状態の走行時間が長い
在来線の優等列車に充当する通勤近郊用や特急用には向かない

ノッチ投入時間が長い新幹線や
走行時間のうち殆どが加減速の地下鉄や大都市内通勤用などは
そういう意味でPMSMの特性に合致しやすい

また1C1M必須で初期はVVVF装置も大形化していたため
電機や電気式ディーゼル機ならば何かと都合が良かった面も

もう一つ重要なのは
全密閉で冷却部も簡素にできるため
同じ容積のIMと比較して大出力化が容易で
それも日本でN700やE954E955が試験搭載する動機になった

しかしIMも全密閉の放熱フィンレス化と大出力化の
両立を図る解決策が標準軌から狭軌の順に打たれてきており
E5E6では320km/h程度ならば
PMSMの大出力化に依存せずとも従来のIMで十分という結論に

フランスの場合はPMSM以前から
サイリスタインバータに整流子同期電動機SMを長く使用し
TGVも-A以降は整流子を許容しつつ同方式で-Duplexまで採用
よってPMSMも違和感なくALSTOMはAGVに載せたが
肝心のSNCFはTGV-POS以降はEuroDuplexの現在までIM

といってもeurostar＝TGV-TMSTもIMだったが

現行VVVFのパイオニアであるドイツが当初からIMに絞った
のとは対照的

ただIMは原理的に渦電流による発熱が避けられないだけに
省エネをつきつめようとしたらPMSMも選択肢には残るんだよな

確かに効率の単純比較ではPMSMにIMはかなわず

あとはSiC-SBDやフルSiCのMOSFETによるVVVF
制御装置からのアプローチでも同程度以上の効率が可能
そこで組み合わせるのは全密閉IMなのか最強になるPMSMか

東芝はSiC-SBDとPMSMを組み合わせて阪急8001号車で試験
しかしPMSM単独以外は現時点で本採用の新形式がなく

電動機特性と費用対効果のバランス

N700系のPMSM試験に関してkwsk

東芝の技報に掲載

>>832 >>834
ってことはもし仮に定速制御常用前提で車両を設計した場合はPMSMほど魅力的なものはないってことになるの？

http://youtu.be/9KNNATNhyIE
JR西207系にVVVFを換装した車両が出てきた模様

>>840
非同期の入り方が全密閉ぽいな
気のせいか
どこのメーカーだろう

>>840
東武60000や去年入った西武30000にも似てるような

停止時の音聞かんと日立かそれ以外かの区別がつかん…

>>840
「回送電車が」の放送が東武っぽいw

>>840
残念ながらPTr-VVVF自体は換装されていない
断流器箱や充電抵抗器なども従来のまま

換装されているのはGTO昇降圧チョッパ

元のシステム自体が三菱提案の三菱製造
更新を他社に任せる類の話ではない

>>839
ある意味で特性だけを見れば適当だとも言える

ただコストやPMSMによる仕様の制限を鑑みれば
費用対効果でIMも十分選択肢に

ただし海外ではPMSM一択に近い状態になりつつあるので
国内だけではやってけないと言って輸出に力を入れだした日本メーカーは
当分PMSMとIMを併行していかなきゃならないな。

それと鉄道総研が回転部位の形状を改良して
総合効率を今までより向上したIMを開発したけど
日本のメーカーはその話に乗るだろうか？

>>847
海外も一択にはまだなっていない
TGV-EuroDuplexすらIM

むしろ日本で東芝以外はIM一択で
国内市場は全密閉IMの需要が増えつつある

>>840
乙！
207系は今後も国士するんだろうな

>>845
やっぱりちゃんとお金掛けて作ってると長持ちするから機器更新もあんまりしなくていいんだね
東の粗末乱造の209や701が大幅な機器更新を余儀なくされてるのとは対象的だ

チョッパ音が東芝GTOの非同期音みたいな音になってる

チョッパ変えたもなにもこれPTr-VVVF＋チョッパじゃなくて元々東芝GTO積んでる編成だろ
普通にVVVFごと変えたんじゃないの？

すまん自己解決してきた
500番台＋1500番台の編成だからVVVF混在なのか…
でもPTr-VVVFがこんな音出すなんて驚き
901系A編成の改造前もIGBTみたいだったしスペクトラム拡散かければこんな音も出るのか

901Aは富士電機のフルPTr-VVVFだった訳だが

やっぱりPTr-VVVF自体は変わってないっぽい
機器形状が同じ
http://m.youtube.com/watch?v=9KNNATNhyIE&feature=youtu.be&desktop_uri=%2Fwatch%3Fv%3D9KNNATNhyIE%26feature%3Dyoutu.be
http://ja.m.wikipedia.org/wiki/ファイル:JRW_series207_M2-206.jpg

>>850
言うなら粗製乱造だろ

209の小容量汎用GTOも
701のフルPTr-CIも
207-0と同時期の三菱提案の作で
品質面で差はないのだが

GTOサイリスタ+PMSMの組み合わせがあったらどんな音になるのか

TGV-A-R-Duplexなどは
GTOではないが汎用サイリスタのインバータで
永久磁石ではないが整流子同期電動機を駆動している

実際は磁歪音が殆どしない
拍子抜けする

同期電動機に整流子なんてあるんだ
勉強になるなあ

高崎ローカルエリアでは未だに一度も定期で走ったことが無い。
中小赤字ローカル私鉄ですらVVVF入れてるのに…

高崎ローカルは211+205になるだろうから
あと10年以上はVVVF車の導入は無いな

リニア地下鉄でLSM採用があったら面白いのに
リアクションプレートを永久磁石に変更すれば効率が上がるはず

>>862
高いし、鉄粉がくっつくし、メンテ時にボルトや工具がくっついたり大変

リアクションプレートを電磁石にすれば解決するはず
しかし車両下部にもパンタグラフを付けなければならずメンテが大変になるかと

高崎ローカルは日本で一番定期でVVVF車が走り出すのが遅いエリアかもな…

整流子同期電動機(笑)

>>860
流石馬鹿詐欺ボローカル

と、チンカス売国奴がほざいております。

整流子同期電動機(笑)

　　　　867
　　　流石馬鹿詐欺ボローカル
　　　　￣＼|￣￣￣￣￣￣
　　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
　　　| . : )'e'( : . |
　　　｀ ‐-＝-‐
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　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
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毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ ID:SboOVG4k0！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140130/U2JvT1ZHNGsw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140129/TUxSMmtuU1Rp.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140126/dGZvcHRXMVMw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140124/YlU5U2VXb2Qw.html
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http://hissi.org/read.php/rail/20140122/Q1NSdkFubncw.html
どうもこの方は朝から晩まで2chで書き込んでる内容から
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・トンネルの向こうの東急クオリティが気になって仕方なくて詳しくも無いのにチョッカイ出しにくるｗ
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし

という人物像が浮かび上がりましたｗ

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整流子同期電動機というよりは
スリップリングとブラシがある同期電動機だな

まぁ整流はしないからな

PMSMに対してEMSMっていう言葉は無いのな

こないだ東京行った時思ったが三菱GTOってほとんど残ってないのな
時代の流れとはいえ少し寂しくなった

>>875
浅草線や三田線ならあるんでは？

新京成8800新京成8900
小田急1000
京急1500京急600
メトロ9000
都営5300都営6300
など

登場当時から三菱GTOを積み
現状は更新でIGBT化されることなく
そのままという形式ばかりではないのか

京急の場合は東洋や東芝が主幹事で
純粋な三菱という訳ではないかもしれないが

西武2000系2197・2198もあるぞ
むしろなぜいままで残っているのか

>>877
京急で東芝なんて試験採用のみで正式採用されてないみたいだが…

最近のVVVFメーカーは関東だと
JR東 特急・近郊形=日立、通勤形=三菱
京成 東洋
東武 日立
京王 日立
東急 東横・田都=日立、目黒・大井町・池多摩=東芝
小田急 特急車=東芝、通勤車=三菱
京急 三菱・東洋
西武 日立
相鉄 新造車=三菱、改造車=日立？
メトロ 三菱・東芝
都営 大江戸線=日立、それ以外=三菱

こんな感じか。

関西編
JR西 東洋(主契約者は三菱)、東芝
阪急 神宝=東芝、京都=東洋
阪神 三菱
京阪 東洋
近鉄 三菱 日立
南海 日立
北急 東芝
泉北 日立
神鉄 三菱
山陽 富士
大阪市交 三菱
京都市交 三菱
神戸市交 日立

>>880
大阪市交はどちらかと言うと日立寄りじゃね？
30000系も三菱に聞こえるけど日立なんじゃないかと思う

阪急神宝は日立ではないか

ワイも混ぜてくりゃぁ…（少ないけどｗ

東海編
JR海 東芝 三菱
名鉄 三菱 東洋
名市交 三菱 東洋 （一部日立

>>850
209系と701系は故障時を考え1C2Mにしたり、701系の場合回生Bを付加したりと趣旨が多少違う
回生B付加は785系も

釣り掛けVVVFの電車があったら面白いのに
電気機関車では実在するが電車では採用例が無い

>>885
散々ガイシュツだがイギリスに存在
http://www.youtube.com/playlist?list=PL40654D336FC565B0

>>881
20系や新20系更新車は日立だが30000系は三菱では？

とりあえず三菱と日立並行採用なんでは？

>>882
車体が日立なだけで制御装置は東芝だろ。

もともと大阪市は制御が日立でモータが東芝の組み合わせ

10チョッパの制御で三菱と日立が競作
20VVVF以降は70や66や新20が日立三菱東芝で競作

10Aは日立主幹事で三菱も参入
新20中間更新は日立主幹事で東芝も参入
30000は三菱主幹事

あとは20高速化改造車も日立

>>860
10年程前に臨時特急フレッシュ草津（万座・鹿沢口行き）、フレッシュ水上（水上行き）が走ってたが…臨時すらやらなくなったなw

あとはEast-i eくらいか。

>>846
ほむほむ、PMSMによる仕様の制限、というのが少し気になるところかも


てか以前からちょくちょく言ってるかもだけど日立って大抵モーターは他のメーカーだったりするんだよなぁ
近鉄といい南海といい神戸市と言い福岡市と言い……
まあ、尤もそのおかげで音としてはモーターのメーカーの個性が出てなかなか面白いんだけどｗ

ひょっとしたら営団9000のモーターも実は三菱だったってオチとかありそうな気がするけど正直わからんかった（MM7Aってなんぞや？）

ほむほむ？

ほうほうのつもりだっただなんて言えない……＞ほむほむ

別に某時間遡行キャラとは関係ないんであしからず

山陽の釣り掛けチョッパを忘れては困るぞ・・・　っていうか、富士電機のVVVF音はいいと思う。

富士電機のVVVFといえば山陽5030か。

しかし901系A編成(→209系900番台)は他では聞かなかった音(非同期のギンギン感が...)

東急1000系更新車のVVVFが載せ替えられているとの情報が
東洋かな、東芝かな、日立かな
それとも東急初の三菱？

連投失礼
三菱も東急初ではないな…世田谷線の300系が積んでる

>>898
池多摩なら新7000に合わせて東芝じゃないの？

>>900
元が東洋だし
東芝の採用も…うーん

先述の1000系だが、VVVFは東芝製だそう
7000との機器統一を図ったんだろう

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>>898-902
Twitterで九品仏会館の中の人が写真をあげていたが、7000系と同じVVVFみたい

>>898
既に東急に三菱VVVFは存在するんだけど

内装7000系に併せてるなら当然全ドアに2画面LCD設置してるよな？

　　　|/-O-O-ヽ|　ブツブツ・・・
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　　　　　　　　　（　´,_・・`）目合わせるなって　∧＿∧
.　　　　　　　　 _/　　　ヽ　　　　　　　　　 ＼ 　（ 　　　　）　東武民がいちいち首突っ込まなくていいからｗ早く帰れｗｗｗ

毎日毎日24時間キチガイめいた念仏を大量に書き込むキングオブキチガイ2/12はID:EQzZR8Fw0！
ここ数日毎日書き込み量第一位ｗｗｗｗｗｗ
http://hissi.org/read.php/rail/20140212/RVF6WlI4Rncw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140210/Tm9JdjlOUUQw.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140209/dTI0QkJtbE8w.html
http://hissi.org/read.php/rail/20140208/cEJMYXVZemQw.html
どうもこの方は朝から晩まで2chで書き込んでる内容から
・埼玉在住で東武スカイツリーライン(笑)や東武アーバンパークライン(失笑)に詳しい
・埼玉が馬鹿にされる元凶の東武8000系を抹殺したくて死ね死ねコピペしまくり
・トンネルの向こうの東急クオリティが気になって仕方なくて詳しくも無いのにチョッカイ出しにくるｗ
・馬鹿詐欺を連呼するなど埼玉より格下(だと彼は思ってる)のｸﾞﾝﾏｰを叩くことで憂さ晴らし

という人物像が浮かび上がりましたｗ

>>907
お前はそいつに親でも殺されたのか？

907 名前：あぼ〜ん[レスあぼ〜ん] 投稿日：あぼ〜ん

ついにこのスレにも来たんか…

>>910
ついに出たな…

半導体素子は意外と寿命短いんだな
阪急8000系で25年以上インバータ装置がほとんど交換されていないのは奇跡といえる（8001号だけPMSM試験車で交換されたが）
201系も今年35周年だがチョッパ装置交換とかしてない
IGBTチョッパに換装とかVVVF化とかあっても不思議でならないが
713系は主制御器を新品に交換したがVVVF化されず

>>912
80年代のVVVF車で機器更新されていない車両なんていくらでもあるぞ

西の207系がIGBTチョッパ化

>>912
主回路素子の寿命というよりは
チョッパ制御の普及を支えた逆導通サイリスタRCTや
インバータ制御の普及を支えた大容量GTOが早々に形落ち

素子自体は何もなければ相当超寿命も見込める

素子のブレークダウンも素子自体の耐力より
周辺のゲートアンプコンデンサが経年による容量抜けで
転流失敗したことが起因していたりする

周辺部位が原因だったりしたとしても
形落ちの素子が潰れてしまえば予備も限られ手当が困難
よってチョッパやGTO-VVVFを
思い切ってIGBT-VVVFへ置き換えるという判断もある

一方で新京成8800や小田急1000みたいに
ピンポイント的なVVVF更新改造で対処する事例も

更新段階での余命や費用対効果を天秤にかけて判断

20年以上あれだけオンオフ繰り返してて壊れないというのも不思議だな。

その技術で家電作ってくれりゃいいが、
買い換えてくれなきゃ経営成り立たないからうまく壊れるように作ってるんだよなあ・・・

エアコンを20年くらい使ったけど、スイッチッチング素子は壊れなかったが、
電解コンデンサが何度か壊れた
それに省エネ性がだいぶ向上してるので買い換えた方が得だった
電子レンジも20年くらい使ったが、買い換えたら赤外線温度センサーが便利すぎた
家電は長期間使ってもあまり得じゃないと思う

でもGTO-VVVFって元々VVVFだしなぁ……

なんかこう、元々VVVFなのにわざわざIGBTにするメリットもそこまでない気がする…

確かにチョッパやら添加励磁やら以前は換装してもいいけどさすがにGTOは元から既に三相誘導電動機だしピンポイントで更新すればいいと思う

おぼえたての用語を並べればいいってもんじゃないよ

ニートが必死にググって書いてんだ　ほっといてやれ

IGBTのほうが実は壊れやすかったりする
基本出力段はMOS-FETを除いてNPNやPNPのトランジスタ
トランジスタのオン信号であるベース電流が出力コレクタ電流
に比例して増加するようにしたのがサイリスタ
一定の値しか供給できないのがバイポーラトランジスタ
（IGBTやパワトラ）
瞬間的な大電流のとき　ベース電流IBが一定だと負荷電流ICが
増加したときVCE（電圧降下）が大きくなり
許容損失PCを超過して素子破壊に至る

この素子破壊を防止するために
VVVF装置ではDCL（リアクトル）による電流上昇率の
遅延特性を使ってる　
電流増加を検知して瞬時にIGBTへマイナスゲート信号で
強制的に残留キャリアを引き抜いてオフする事で
回路素子を保護している
IGBTやパワトラも実はGTOと似た駆動をしている

そう言ったら、スイッチング素子の仕組みというか発想は全部同じということに

どうやらググっても答えが出なかったらしい

よくわからんのだが
壊れた素子のモジュールだけ交換して
UとVがGTO、WだけIGBTとかじゃ
やっぱぶっ壊れる？

>>925
そもそも作動しないと思われ

MOSFETのほうが古い技術だと思うのだが、
まさか低電力化が進んだ結果、そっちに戻っていくとは思わなかった。

家電だとIGBT=エアコン、MOSFET=パソコンなイメージ

GTOインバーターでモジュール化されてる素子使ってたのって
209系で使われてた低耐圧モジュール型GTO位でしょ

サイリスタはICが増加するとIBが増加するトランジスタであるため
一旦オンすると自己のICでIBが供給され続けオフできない事になる
GTOはサイリスタの上記欠点を補うため複数のサイリスタを多数構成して
マイナスゲート信号で一気に出力トランジスタ部のIBを打ち消して
オフできるように工夫してある
MOSFETはちょっと構造が違う

MOS-FETは等価的にオフ状態ではN-P-N状態で
ダイオードが向かい合わせで接続してある状態
中央のPが反転層といってPの上に酸化絶縁皮膜を挟んでゲートが
設けてある。
ゲート電圧によってPが少しづつNに変化してN-N-Nになる
（電圧が高いとNに変化する厚さが厚くなり電流が流れやすくなる）
欠点　N-P-Nのオフ状態のとき　N-P接合層の絶縁耐圧が余り高くない
高い素子を作るとP型層へより多くの不純物を加えてよりP型半導体と
しての精度を高める事になる　そうするとなかなかNに反転しなくなり
動作が遅いか純粋なNに反転せず網状にNへ反転する事でオン抵抗が増える
したがって高耐圧ほどオン抵抗が増えて発熱が増える
これが鉄道車両VVVFでMOS-FETが使えなかった理由

そこで考えられたのが共に4価の原子であるSiとCを混合したSiC半導体
こいつはP型半導体を構成するときホウ素を混合する量が少なくても
P-N接合での逆耐圧を高くすることが出来るので高耐圧で低オン抵抗の
素子が作れる

(ﾌﾟｼーーーッ､ﾀﾞﾝ)(ﾋﾞｰ)(ﾋﾟｭｰｰｰ)
ティーーーーギョーーーー(ﾀﾞﾀﾞﾝ)ーーキョーーーーーーーフィーーーーーー
ティーーーーーーーディーーーーーーーーーーーーーーー
ツンダダッンツンダダッンツンダダッンツンダダッンツンダダッンツンダダッンツンダダッンツンダダッンディーーーーーーーーティーーーーーーフィーーーーーーー
ーーーーヒューーーーヒューーーゥゥ
(ﾋﾟｭｰｰｰッ)(ﾌﾟｼーーーッ、ﾀﾞﾝ)

FASTECH360はPMSMを積んだのあったが営業車で実用化されなかったな
新幹線は力行の割合が多いでPMSMの効果が高いはず

新幹線はMT比が高めだから1C1Mだと艤装の面でデメリットが大きいのかな

東の新幹線はフル規格用だと
E2以降は昔ながらの2両ユニット方式を踏襲しており
増結の場合6M2TにMM'ユニットを追加していく仕様
PMSMだと1C1M4群8群で済むため
現在なら東芝の4in1や8in1が適用できる

海のN700でもPMSM長期試験を実施したが
海西の新幹線は4両ユニットで
VVVFの開放単位は東と同様に1両単位で問題はない
しかし東も海も西もIMのまま

海外ではAlstomのAGVがPMSMを採用してItalo投入
しかしお膝元のSNCFではTGV-POS以降がIM搭載

電機ならばPMSM採用による
1C1M-VVVFやモータ単位の接触開放器追加など
制御装置大形化のデメリットが目立ちにくいため
もともと同期電動機のTGVでは馴染みやすいはずだが
それでもPMSMは使いにくいと判断したのか
IM搭載のEuroDuplexを量産中

RJ先月号でアルストムの製造所を訪問したレポによると
SNCFはTGV-Duplexオンリーで行くと決定してること
AGVはItaro納入分で打ち切った
と、載ってたがモーターのせいじゃなくて輸送力の問題じゃないか？
Duplexが要求する性能を持ったPMSMが量産できるようになれば
PMSMを装着したDuplexバージョン�U（？）に切り替わると思う。

近鉄が特急車で1990年代初頭まで抵抗制御に固執していたのは高価なのと特急では加減速が少なく回生ブレーキの恩恵が少ないため
通勤車は1984年と早かったが特急車は1992年の22000系まで待たなければいけなかった
プリウスでも高速道路ばかり走るとかえって燃費が悪くなるらしい

>>936
AlstomはダブルデッカーAGVの研究を続けている

PMSMは全密閉IMと比較して冷却部が小形化できるため
IMと比べてではあるがむしろ大出力化だけを見れば
適している

しかしPMSM自体が独特の仕様で
同期電動機自体がIMと比べて正確な制御はしやすいが
特性による制約も何かと多く中途半端であり
IMの方が主回路システムの冗長性を確保しやすいため
採用において両者を選択できる局面では
IMを見直す決断が続いているだけのこと

とりあえず、句読点を覚えよう。

本来の日本語には句読点なんてものは存在しないし（震え声）

>>938
「AlstomはダブルデッカーAGVの研究を続けている」のソースは？
RJ14年3月号（>>936）でアルストムの人が
「シングルデッカーは動力分散式、ダブルデッカーは動力集中式が有効だと考えてます」
と言ってるけど？

IRJやRailwayGAZETTEの記事では出ていたが

http://www.youtube.com/watch?v=pwXALZTjR9o
なんだこりゃ？
阪急あたりの直流モーターとMGの音にしか聞こえないんだがｗ

全密閉モーターは放熱性悪いような
フィンが大量に付いてるのはこのため
PMSMは発熱が少ないのでフィンが無い
阪急1000系と1300系のモーターを見比べてみると一目瞭然である
1300系のIMの方がやけに大きい

>>943
本当まんま阪急3300だよな、すげえ爆音
全密閉内扇IMである意味がない
JR四国は基本TDカルダン駆動だけど、こいつはWNかな？

209系900番台も電機子チョッパ制御みたいな音を発してたな
VVVFらしくない
ただD-ATCに対応できず0番台と同じ装置に取り替えられた

VVVFの省電力化小型化が進むと、
相対的にいわゆるインバータ音が小さくなって、
モーター側の音が大きく聞こえるようになってくるという考え方でおｋ？

> VVVFの省電力化小型化
「スイッチングする」ことは変わりないから
3レベルとかにならない限り、耳につきにくい音質に変化するかもしれないが大きさは変わらない

> モーター側の音が大きく聞こえるようになってくる
逆に密閉化などで小さくなってくるんじゃないか

>>946
VVVF装置を量産車仕様品へ換装したのは209-900
すなわち元901A編成のみ
しかも京浜東北線D-ATC化とは全く関係がなく
富士製1C4MのPTr-VVVFが最後まで安定しなかった
ための処置

JR東は民営化直後から
コストダウンVVVFの研究を進めており
富士と東芝から汎用素子ベース品の提案を受けて
101改造車を大船工場内で試走させるなどしていたが
それを結実させたのが901

B編成で東芝が提案した汎用小容量GTO1C1Mは
通勤近郊形用としては見送られ特急形255で採用
さらにJR西が681で標準品として採用

結局後発の三菱が提案してC編成に搭載された
汎用小容量GTO1C4M2群が量産車用として採用

>>949
>>939

耳につきにくい音質と言ったらなんだ、スペクトラム拡散か

>>950
覚えたばかりの知識を疲労したいんだろうね

披露したら疲労する

西が凝ってる0.5M方式ってどういうメリットがあるの？
価格増＆重量増のデメリットしか想像できない。

一両単位で転属可　両運転台に魔改造できる　とかかな多分

http://youtu.be/QGBBud_ScTU
8600系の音に似てる・・・
同じ東洋の全密閉IMだからかな

>>956
どうやら8600や1300の音が割れてる部分は変調音らしいな
それでもモーター音はやはり大きいのだが
全密閉IMではない東洋IGBT車よりも音デカいとか、流石にどうなんだろうと思う

全閉IMの冷却フィンの共振かもしれない。
爆音好きには久々のネタだな。＞JR四国8600＆阪急1300

ダメだろこれｗ
設計ミス級の出来としか・・・

これもすごいわ
http://www.youtube.com/watch?v=EN3DoKLz9V0

>>960
おいおい、変調直前の高音ヤバすぎだろ…
一般客から苦情くるレベル

開放型モーターは埃を吸い込まないようにフィルターが付いているがそれでも細かい埃までは除去しきれず電機子が辛子蓮根状態になるとか
全密閉だとほぼメンテナンスフリーだがモーター自体がどうしても大型になるはず
水冷モーターとかあってもいいのに

京王の試作品はここまで爆音ではないわけだが。

http://www.youtube.com/watch?v=yX8wOeMVSVs

>>956
9300系や京王試験車をみたいなのを想定していたら3300だった
な…　何を言っているのか　わからねーと思うが（ｒｙ

阪急1300系1301F 試運転 長岡天神発車
http://m.youtube.com/watch?v=dWsFDdeoLe4

うるさい！

プレスリリースで静かさを売り文句の一つにしてるのにこんなのでいいの？

関東民だけど一昔前にいた
京急1000形のOK台車装備車
みたいな音で懐かしいww

>>966
だから、阪急当局もそこを恐れているわけで

超強力な吸音材を床に敷き詰めよう（提案）

新しいVVVF車でもフィルタリアクトルはトロイダルコイルになってないみたいだけど
トロイダルコイルにしたほうが漏れ磁束も減っていいんじゃないの？

>>947
フルSiCのMOSFETになれば、キャリア周波数を可聴域外まで高周波化できる。

にぎやかでいいね
ぜひそのままでお願いしたい

>>970
素材とか知らないけど磁気飽和し易いとか？
トロイダルって製造が大変じゃなかったか(手巻き)
アレを機械で巻くようにするのは大変だろうな。

>>962
ここはVVVFスレだから交流モーターを前提に話をするわけだが
誘導モーターに電機子ってあるの？

>>954
681試作車以降で長く踏襲されている従来の1M2Tでは
小M比による経費節減や
M車への機能集約による引き通しやT車の軽装化など
様々なメリットを狙ったが
3の倍数の組成でしか本来の1M2Tとならず
JR西管内で多い4連固定では
1C1M-VVVFのままMT同数となりコスト面で非効率

また1C1Mでも1M2T基本の2.5km/h/s以上の加速は厳しく
粘着性能が問われる局面もあった
一方で交直流車ではTp車に交直変換装置搭載の関係上
1M2Tが都合良いため引き続き採用されている

全0.5Mでは1C2M-VVVFのため業界標準品を採用でき
またSIVを独立させたことで
1M2Tと比較してM比は若干大きくなったが
CVCF対応の特注1C1M品よりも大幅に経費節減

そして組成に関わらずMT比が変わらず
小M比でなく無理はないため性能も安定
艤装設計が共通化できるため
車体台枠を含めた図面が相当集約できて経費節減に貢献

0.5Mって気動車の片台車二軸駆動と大して変わらないじゃん

>>974
固定子が電機子でないの？

>>977
ちゃんと調べてから書き込めよ

【軸梁・ﾐﾝﾃﾞﾝ】台車と駆動装置のスレ【WN・TD】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1265857061/

ttp://youtu.be/_PLBLNNO78o
阪急1300系1300Fのモーター音が明らかに静かになってる
京王の試験車みたい
前に上がった入れ換えの動画では1301Fと同じモーター音だったし換装したのか？

東京メトロ8000の更新車も、デビュー当時は変調時に床が張り裂けそうなほど爆音だったのが
いつの間にか静かになっていたな。

共振を起こす周波数を避けるようにソフトを変えたのかな？

>>981
あれはヤバかった
電車の知識なんてない母親まで「この電車、凄い音」って、言ってた位

どっか故障してんじゃないのか、爆発して床突き抜けてくるんじゃないかと思ったわ

大阪市交66系の三菱IGBTも凄え変調音だよな

>>981
今でも非同期音が凄いよな

色々と試行錯誤してかすれた音に収束しつつあった静音化が
PMSMの「ビーーー」だの「コォォォ」だので台無しなわけだが
もうちょっと耳触りのいい音にできないものか。
せめてフェードイン・フェードアウトさせろよあれ。

>>987
阪急1000系なら位置検出にもスペクトラム拡散掛けてるので静か>>720
止まるときの音がちょっと不気味だが

>>981
都営5300を経験していれば大した事は無いんだけどねw

>>耳触りのいい
？？？

>>987
個人的には、三菱ショワショワが流行ってた頃が一番不快だったな
今のPMSMなんか何とも思わん

オマエのまき散らす体臭のほうがほっぽど不快だわ

PMSMはチョッパ時代に逆戻りしたショボさがあるよなｗ