【最古参】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ 2両目【不死身の車体】

☆このスレは、南海6000系とそのグループ(6100系･6200系･6300系)について語るスレです。

☆スレの話題に関連するなら他の系列を少し取り上げても構いません。ただ、スレ違い・板違いにならないように、十分注意してください。

☆荒らし、煽りは徹底的にスルーして下さい。荒らしに構う人は荒らしと同じです。

☆無意味な一文字レスや、意味不明な長文の書き込みは禁止です。スレの無駄遣いはやめましょう。

☆(もしこのスレが900レスを超えた場合)次スレは重複を避けるため、進行速度を見計らって、>>960を超えたあたりでみんなの相談のもと、宣言した上で立ててください。
　 新スレが立っても、このスレが埋まってから使用するようにしてください。

☆テンプレは>>2-5です。新たにテンプレを追加したい場合は、みんなの相談のもとで決めましょう。

車両の説明
◎6000系…製造初年は1962年、現在の南海電鉄では最も古い形式。
20m4扉の車両としては日本で始めてステンレス車体を採用した車両でもある。
登場時はパイオニア台車を履いていたが、冷房改造時にS型ミンデン台車に履き替えた。
改造が多く、登場時から使い続けているのは車体ぐらい。
全車両数は72両で、2012年4月現在の廃車は0両。

◎6100系…製造初年は1970年、全部で76両が製造された、6000系のマイナーチェンジ車。
パイオニア台車を南海で最後まで履いていた車両でもある。
高野線スピードアップのために1996年から台車がS型ミンデン台車に変更され、台車を交換された編成は6300系となった。
6100系として最後まで残った6107Fは2009年7月5日に最終運行、形式消滅した。

◎6200系…製造初年は1974年、全部で58両が製造された。
オイルショックの影響で徹底的にコストダウンをし、制御器や空気圧縮機を1台搭載とした(4連)ため、単独で走行できない、ある意味お荷物。
2009年から制御方式のIGBT-VVVF化、車内のバリアフリー化を含む抜本的更新が施工されている。
また、更新後の4連は単独でも走れるようになった。
元電機子チョッパ制御車である8000系も、7100系の抵抗器を流用の上、2001年に6200系に編入された。

◎6300系…6100系のパイオニア台車を南海7100系･泉北100系･泉北3000系から発生のS型ミンデンに変更した車両。
基本性能は6100系と同じだが、台車の変更で6000系･6200系と併結できるようになった。

編成の紹介
◎6000系
6001F…南海電鉄最古老。前面窓が小さく、貫通扉窓が大きいうえ、Hゴム固定となっている6000系1次車。後から組み込んだC#6602以外は、ランボードの高さが他の6000系より高い。
6003F〜6007F…前面貫通扉窓がHゴムで固定されている6000系2次車。
6009F…元々先頭クハC#6901だった車両、C#6610を組み込んだ4連。6000系の異端児的存在。

◎6100系
6107F…2009年6月10日〜7月5日までさよならヘッドマークを付けて運行した、南海最後の6100系。

◎6200系
6501F…2000年代になって床だけが更新された、色々ありそうな編成。
6505F…VVVF化更新施工車の第3弾。2011年に更新出場。
6507F…VVVF化更新施工車第2弾の編成。2010年に更新出場。
6511F…VVVF化更新施工車の第1陣。2009年に更新出場。
6513F…製造時は4連だったが、のちに製造された5次車を組み込み、6R固定編成になった編成。
6521F…元電機子チョッパ制御車8000系の制御方式を変更、車内の更新･スカートの取り付けを行った編成。内装は6300系に準じており、6511Fを初めとした更新編成とは異なる。

◎6300系
6314F…最後まで残った6100系である6107Fの生まれ変わり編成。

>>1 忘れ物ｗ

前スレ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281531636/

>>6
あー忘れてたわ
スマソ

とりあえず6505Fは説明追加したけど、全編成説明作ったら面白そう

>>1乙
全編成説明は面白そうだな
前スレもう少し残っているし、そっちで相談するか?
誰か頼むw

即死回避

>>1
乙

前スレ>>1000
最後
>>1000なら6000再更新
くらい書けやアホンダラァ！

ってか最後のほう連投って何とも...

最近人身やら何やら多いから
6000にも排障器そろそろつけるべきだな
SAP管とかの取り回し避けなきゃならんけど

6000には排障器が無いからこその美しさがあると思うのだが

あちこちぶっ壊れるよりマシだ
特に先頭電動車多いんだし6000は
モーターが凹んだら直すの大変なんだと

これからは魔王が犠牲になってくれるから大丈夫。
モーターの破損ぐらい、どってことないさ。
海側の機器ほぼ破損した7033Fが帰ってきたんだからｗ

6509Fまだかー
NATTSには6200系車両4両改造しましたと書いてあるのに
実物はどこじゃい

>>14
6000は…
排障器だけじゃなく、あの暑苦しい色帯や、更に言えば冷房も付かずパイオニア台車だった頃が
最も美しかった。

>>17
昨年度（2011年度）分として実施された、6505Fのことだろうね。

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GWも安定だな6000は。冷房もガンガンに効くし、文句無いわ。

でもやっぱスカートとセラジェット辺りはあったほうがいい
変わらないのもいいが時代に合わせて進化してくってのもいいだろう

泉北の3000系がこの春、スカート無しのまま検査出場したが、
これは近いうちに廃車となる前提かもしれない。

となれば、新型車の投入も考えられるけど、
おそらく8000系と7020系を足して２で割ったような感じの
ステンレス車体になるのかな。

>>22
南海は必要なとこだけちょっとずつ改造、ってあんまりやらないな
京阪とかはちょくちょく改造入れてるけど、南海は一気にまとめてやる感じ

>>23
単に6連の内側の運転台だからつけなかっただけなのでは
それよりドアエンジンが交換されたってのが気になる
鴨居部やら空気配管やらだいぶ弄るんだぞあれ

>>25
そのこと考えたら、今回の出場は謎だなあ。
2016年問題はクリアするのか、気になる。

>>25
先頭に出てくる車両に関してもスカートは付いていない。

>>26
確かに3000系には新型ATSは設置しそうな気もする。
もしかすると、廃車の近い車両で新型ドアエンジンの試験をしているのかも。
泉北って結構どうでもよさそうな所にお金を掛けてくるから、可能性はある。
3000系もオールステンレス編成はまだまだ残ってくるだろうし。

>>27
少なくとも、現在主に８連として使われている、最終グループの４連２本については、'16年以降も残りそうな気がするけど。

問題はセミステン車だな。
省令の猶予期限である'16年までに、代替新製で賄うのか、微妙なところ。
特に3550番台を含む６連口は、傷みが激しいかもしれないし。

オールステンレス車4連3本なのが中途半端だな
VVVF化のときに1本をバラして6連2本にするのかね？
クハの付随車化と元M'車にパンタ増設がいるが

>>29
両数的に中途半端なので、3519Fだけ他のセミステン車と同様に先に廃車、というのも考えられるかな？

でも4連2本だけで普段ずーっと8連固定ってのもアレだぞ

南海に売却して6200系VVVF車と同等に改造
抑速ブレーキの問題も足回り全交換なら一気に解決

なんてのはあり得ないな

こう予想しようか？
2012年度　ダイヤ改正による運用数見直しで４両廃車（3517F）
2013年度　新型車両（さしずめ7030か9000系？）投入により６両廃車（3513F、3553F）
2014年度　新車投入により10両廃車（3509F、3511F、3551F）
2015年度　新車投入により10両廃車（3515F、3519F、3555F）

3000系はまだまだ走れるだろｗ　改造車は廃車でもいいが

>>34
少なくとも最終の８両はね。

あれ？ここ6000系のスレッドじゃなかったっけ？
気のせいかな

まあ3000は6200とほぼ同一設計で血が濃いからな
廃車になったヤツの台車は6300に流用されてたり

>>31
初期3000系の最期のように、先頭車廃車で中間を捻出すれば6両編成にできる。

>>35
8両ではなく12両。

>>23以降、>>35までずっと泉北の話題。別にスレを立ててやったほうがいいと思うよ。
関係ある系列とはいえ、ルールには「少し取り上げても構いません」と書いてないし、これじゃスレチの度が越してる。

訂正
× と書いてないし
○ としか書いてないし

前出場した6025Fの中間の台車に乗り心地改良工事がされたって聞いたんだが、ほんとだろか。
誰か乗った人いない？

知らんな

>>40
逆に誰から聞いたのかと

今日6025Fの台車見たが
別に中間のFS355に見た目変わったとこは・・・
ばねの硬さ変えたとかそんなくらいか？

もともとミンデン台車って乗り心地いいからあんまわからんな
吊革持たなくても立てるって程度だ

>>42
6025Fの試運転を見かけたとき、駅で撮影してる人がしゃべってた。
だから嘘かもしれない。

>>43
そう。見た目は変わってないんだよな。

記憶違いだったかな？ 6000系列のモーター音は阪急3000並みに唸ってたような記憶があったが・・・あまりにも静か過ぎ
2000あたりと勘違いしてたかも

MB-3072は1962年の6001Fから1992年の11000まで30年間も作られたモーターだし
昇圧改造やその後の製造年度によるマイナーチェンジで音が変わりまくってるのだ

サンクス
久々に南海乗車したものでね、7000系列は東武8000や西鉄5000に似ている感じがしました。

南海の抵抗車に乗ってからJRの抵抗車に乗ると、モーター音が低くてあせるが、
元からMB-3072はあんな音なのか？

パイオニア�V台車だった頃はもっと唸ってたが
S型ミンデン台車になってからモーターに衝撃が低減されたので多少静かになった

南海、特に高野線って抵抗車多いよな。
朝ラッシュは6200の更新車も8連になって運用本数が昼より少ない(?)から、3VF車にはまず当たらない。

そりゃ最大勢力の6000・6300が全部抵抗制御なんだし
せめて界磁添加励磁制御に改造すりゃなあ

6000のVVVF化は実際検討されたので、実現しておれば6300も
踏襲されて8200改造まで至り、高野線は相当なVVVF化率に。

6000の更新当時の80年代後半〜90年代前半はVVVFのイニシャルコストがベラボーに高かったからなあ
1両分モーター4台と1C4M制御器セットで7000万くらいしてたんじゃねえか
今でも安くなったとはいえ1両分で4000万くらいするし
他やるとしたらブレーキ改造なんかもいるし
どうせなら補助電源SIVに吊り変えたりCP変えたり・・・
結局ほとんど元の足回り流用できるの台車くらいで全とっかえになっちまう
それで一番高い素子の寿命の30年きっかりしか延命できんと
あれ？6200のVVVF化って割り合うか？

>>54
登場当初の10年くらいは省エネ車導入促進補助があった。

6200-4連口でVVVF化4000万〜5000万×2と車体更新
（と省令適合）で3000万×4、これが1両平均で5000万。

それで20〜30年使えるなら元が十分とれる。

ただその20年後にしっかり置き換えられるって保障はどこにもない
6000だって最初の更新後からもう27年経ってるわけで・・・
抵抗や界磁チョッパや添加励磁だと制御器の中まで手入れられるからダマシダマシ使えるけど
VVVFじゃブラックボックスの基盤だし・・・仮に中に手入れられても
電子部品の生産終わったり素子とかこれが壊れたらオシマイよってパーツがありすぎて
ダマシダマシ使うにしても限度がある

かつてと比較すれば産業用の汎用品の構成比率が上がってきているし、
メーカー対応が終了しかけても、それを見越したメーカー側の新たな
営業もあったりするし、それは現場を含めた鉄道側と駆け引きの世界。

現場の技能で克服するというより、現場の期間管理で判断していくの
が必要な情勢なので、故障で運転障害にならないよう、然るべき保安
対策で何に対価を支払っていくかが適切にできれば問題なく、その気
になれば部分的な更新など、いくらでも策は講じられる。

実際、主回路素子のブレークダウンは、その素子自体に問題があると
いうより、周辺機器のコンデンサが劣化していた等が起因することも。
電源部の経年劣化対策ができれば、GTO世代も長持ちしそうな。

例えばゲートアンプコンデンサを予防保全で交換するとかね。

生産停止してしまった電気機器の交換はどうするのかね。いつも気になってる。

どういうレベルの部品かによるが、代替品や上位互換品で対応できる
ものは置き換えられるし、その辺は鉄道側が困らないようメーカー側
から予め連絡が入るので、そこで鉄道側が判断していくことになる。

部品がないからって運休にできないし、機器の劣化対策や部品保管の
状態を管理するのが各鉄道の車両部の主たる業務だから、必要なとき
に部品がないというのは、大手なら恥ずかしいことでもある。

現場に近いところから訴えても、管理職や取締役が予算面で手当して
くれないとか、色々事情はあるが。

　　　　　☆ ﾁﾝ　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ〜
　　 　 　 ☆　ﾁﾝ　　〃　 ∧＿∧　　　／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 　 　 　　ヽ　＿＿_＼（＼・∀・）　＜　6509F更新完成ﾏﾀﾞ〜?
　 　 　 　 　 　 ＼＿／⊂　⊂＿ )　　 ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　 　 　 　 　 ／￣￣￣￣￣￣ ／|
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　　　　　　　|TOMYTEC 鉄ｺﾚ|／

6000系か。
非冷房時代はやけに区間急行の運用が多かったと思う

ドア間転クロ改造
おもろいと思う

せめてL/Cにしとけ

6509Fはなんか改造中失敗したとか変な噂が・・・
　
それはそうとモハ6001の窓下にこんな損傷が
ttp://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org3029047.jpg
　
なかなか目立つぞこれ

損傷というより応急措置の跡。
メーカーを呼べば決起綺麗に修理してしまう。

6509×4は間もなく落成。

>>66
応急処置ってなんだ？
穴でも開いたのかここ

>>65
それ前スレで誰かが冗談半分でいいだしたネタだろ
6509Fは7月以降になりそうかな

>>66
外板切り接いで張替ってメーカー呼ばないと無理なのか？
その割にはステンレス切った貼ったの更新してる気がするが

ステンレスの加工は総合車両を呼ばないと難しい。
6000番代の車体更新では切った貼ったは基本していない。

人身とかで凹んだり傷いったりって日常茶飯事じゃないのか
たかが大きさ3センチくらいの傷なのにわざわざ呼ばないと無理なのかい

事故対応も契約に入っており、迅速に対応してくれる。

スチールタワシで磨いてぴっちりとメタルテープでも貼っとけばいいのに
ボコボコだから目立っちまうわけで

ttp://store.shopping.yahoo.co.jp/monotaro/3335281.html
こういうのでいいんだこういうので

んなステンレスの流し台みたいな修理方法で
・・・いいのか？

>>62
そもそも、昔は急行は専らZ車運用だったしな。
6100･6200は各停、6000･8200は準急･区急のイメージがある。

>>75
よくないと思う。だってそこから雨水絶対入ってくるだろうし。

この春出場した、3511F+3551Fは、新省令適合工事は受けたのかな？

>>76
錆びにくいから構わないという話もあるが。

>>76
穴をふさいだあとの見てくれ悪いのの上に貼るって話で
穴開いたとこに貼ったらそれこそ広島のガムテみたいなモンだ

和歌山電鉄の南海カラーは黄帯が一部蛍光テープになってたな。
2年前に行ったきりなので今はわからんが。

>>80
それはひどい。塗装技術は無いのかね。

自演

過疎

だれか抵抗制御のカム軸の回転速度はどう制御されてるのか教えろください

保守

6610号の計器類は全て撤去されてるのに、何で6300系の中間車の計器は残ってるんだろうな。
正直必要ない気がする。

簡易運転台機能付き中間車としているから＞6341形6391形

計器盤の下のフタ開けたらマスコンとブレーキ弁が入っているのか？
てかあれ将来短編成がもっと必要になったら先頭車に戻せるのか

縦軸ワンハンドル（HSC対応）のマスコンが入っている。

速度計は低速だからまあいいとして、架線電圧計も不要なんだな。
工場内って電池運転だったりしないよね？

蓄電池はMGブッ飛んだ時に非常灯つけたり最寄り駅まで走るために主制御器動かすくらいだ
電気ドカ食いする主電動機なんか動くわけねーだろ

中国には電池駆動のドラムがあったはず。
正確にはキャパシタだけど。
停留所でパン上げを２分やって充電すると３０分はそのまま走れるやつ。

国内では黒部のトロリーバス程度かな。
それも車庫入れなどだけど。

そら元々電池でモーターを動かすことを想定してるからやろ。

まああの程度の大きさの電池じゃモーターは動かせんわな。

保 守 作 業 実 施 中

6509F出たようだが
次は6連か・・・
てことは1年と半年かかるのか？

>>96
今日工場にいたぞ。まだ試運転だけでないの？

とりあえずはATS-Pの工事が先じゃないかと予想。車両不足しそうだし。

>>97
新型ＡＴＳといえば、泉北もやっと今年から取り付けだしたのかな？
これまでは、運行記録装置とデッドマンだけだったような気がするけど。

>>98
3年ぐらい前から
ってか泉北の話題は別のｽﾚでしろ

ATS-PNもそうだが
ついでにセラジェットくらいつけてほしいぞ6000
雨天空転が減れば乗り心地もよくなるし
ブレーキもよく効くようになるしフラットもできにくくなるし

床下機器ピカピカで新車同様になってる6509Fの横で貫通扉外されてる7017Fを見るとなんともいえない気持ちになるな

7017Fは歯医者じゃないと思うぞ？もう8006Fと8007Fの分8両廃車したみたいだし

営業開始はいつ頃かね6509F
その次は一番古い6501Fが更新されんのかな？
でもこれは床10年前に張り替えたばっかだし
それを言うと6503Fか？

>>103
6509F、今日朝の準急で走ってた。

次の更新といっても、編成の製造順ではなく検査の切れる順になると思う。
一回の検査でもかなりお金がかかるから、検査時期を無視して更新というのは考えがたい。

>>104
おーもう運用に入ったのか
こっから先節電で4連運用増えるし重宝されそうやね
　
しかし6000も4連単独で動けるようにならんかなあ
最低限制御器とATSと灯火類とブレーキ関連だけ動くくらいの出力の補助電源でいいんだが
どーせ片方MGイカれたら最寄り駅まで走った後は車両交換後回送になるし
冷房動かすとかするようなでっかい出力のはいらんわけで

保守

>>104

さっき金剛で私も見た。

>>105
6000の4連は、2+2なら大丈夫なのかな？

4連の運用には、本線みたいに2000も使えば良いと思うけど…。

>>108
問題ない。

2000系はオール電動車で電力消費が大きいわりに、回生効率があまり良くないから、各停には向かない。

ピーク電力が大きいものの、回生率も良く、走行性能は各停運用向きだが、
2扉がゆえにS車より乗降時分を要するため充当を避けてきた経緯がある。

ピークが大きいからアウトだが。。。
２扉がダメなら、平日朝は車庫で寝かせますか？
ピークを落とせとの要請に応えただけ。

>>111
平日朝って普通に2扉走ってないか？

ですよね。
朝の時間帯に使いながら、昼間で２扉はダメなんておかしな話です。
ピーク電力が大きいからだけのことです。

ピークが大きいから外したことに対し
２枚扉がどうとかマジで言ってるのか

昔はそうだったな。

6001Fが籍を入れられたのって1962.12.1になってるけど、実際いつごろ搬入されたんだろうか。

12/1は公式試運転が行われた日だからな
その先週くらいじゃないか

>>117
そうだったのか。初めて知ったわ。
8001Fは、籍が入ったのが営業運転初日なんだよな。
で天空の改造竣工は確か試運転初日ということになってたはずで、結構適当なんだな...
何はともあれサンクス。

2000系を朝ラッシュに運用してるのは、単にそうしないと車両数が確保できないからってだけ
朝だと基本的に優等系の方が混雑するし、既出の通り加速がよくてスジを確保しやすい
そもそもピーク電力が大きいんだったら、昼間の快急の運用を区急とセットにしたりはせんだろ

ピークが大きいからカットされただけで、２扉車だからカットされた訳でもないのに。

節電ダイヤに関しては、橋本での増解結をなくすだけで減車運用を組めるってのが大きいな
2扉車だからっていう理由だと、むしろ減車できないわ
6連でもけっこう混んでるし

マジで>>110は恥ずかしいわ。
扉数で減車運用を決めるなんでおめでたい。

なんか話が噛み合わんと思ってたけど、>>110は減車については触れてないよ？
ただの>>109へのレスでしょ

>>110は２枚扉混むから節電ダイヤで減車から外したって意味か？
が、減車になったのは、消費電力の大きい2000系がメインだと。

>>123
どうやら話を読めていない>>122の方が恥ずかしいようだが？

試運転の情報を教えてもらえないでしょうか。

単に2000系はピークがでかいから車両数を減らす対象になったのよ。
２扉だから削減しないとする>>>110はピーク抜きに客の立場でしかないよ。

>>110は>>109の「回生効率があまり良くないから、各停には向かない」ってのに対するレスでしょ
減車に関しては全く触れてないじゃん
しっかしよく変わるIDだな

>>110の後半の読みは見事に外れたな

ここまで執拗だと僻みにしか見えないw

これ以降の2扉関連議論はズームカースレでやってくださいね。


■31000/30000■南海ズームカー　4■2000/2300■
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1281713315/l50

1つ目のスレ立てたやつまた調子のってる

保守

>>132
俺はスレ立ててないが。勝手な思い込みはやめてくれ。
>>109-115,>>119-130と、ズームカー専用のスレがあるのにわざわざここで書き込む必要なんかないから誘導したんだろうが。

6000系は、冷房がよく効いて
この時期は非常にありがたいな。
一方で6300系のは音だけうるさくて効きが悪い。

>>119
昼間、快急と区急がセットになってるのはダイヤ編成上の都合かと。
快急で難波へ上ってきて、快急で折り返せれば良いが、それだと折り返し時分が取れないので
上り快急→下り区急→上り区急→下り快急の組み運用としている。

2003年改正のとき、和歌山線との接続を確保しつつ、上下とも快急(急行)で折り返すダイヤが組まれたが
上下のダイヤが噛み合わず、難波での折り返しは高野線優等系は５分（４番線のみ使用）、泉北準急が２番･３番の交互使用という
変な事になってしまい不評だったので、高野線優等系を３番･４番の交互使用とし泉北を２番のみに戻し、代わりに
快急と区急を組みとしたのが今の形。

節電でＺ車が対象となったのは、ピークの問題もあるが、橋本での増解結省略の意図もあるようで。

そういうこと。
２枚扉うんぬんは関係なし。

>>136
それは分かってるけど、ピーク電力が大きくて頭抱えるほど困るんなら
どうにかして快急と区急のセット運用を避けるだろって話
要するに、2000系のピーク電力が大きいことが両数変更の一義的な理由ではないと
あんまり書くとまたやいのやいの言ってくるからアレだけどね

現ダイヤを基本的にいじらず減車したまでのこと。
ダイヤ編成時は節電要請などなかった。

列車密度が低いものの勾配が連続する、準山岳区間で減車するのが、一応の「節電」という目的を果たすには効果がある。
んで、橋本での増解結をやめればそれが簡単に達成できるので、今回の策に至ったと。

今回の節電とは関係ないけど
Ｚ車を各停に入れれば、確かに加減速が良いので時短には役立つ。でもＺ車の加減速が良いのは、勾配区間を考慮しての事であり
平坦区間での各停運用が念頭にあるものではない。Ｓ車でも限流値を上げれば、加減速をアップする事はできる。
但しそれをすると変電所が悲鳴を上げる恐れがあるので、あるレベルで抑えられている。

ちなみに泉北車も限流値は高めに設定してあり、省エネ電車と称されている5000系以降の電車は意外に電気を食うし
6200系と似たようなスペックでありながら、3000系の方がやはり電気を食う。泉北車の前後を走ると、電気を持っていかれるような
現象が起きる。Ｚ車の各停運用、泉北車と続いた場合の周りの電車は…

>>135
同じRPU-1510冷房機8基なのに効きの違いもクソもあるか
弱冷車だったんじゃねそれ

マイコン制御と稼働率制御の違いじゃなかった？

>>142
どっちも一緒だったはずだが
そもそも風量の制御はできるのか？
ただのサーモスタットじゃないのか？

更新メニューが違う点の一つかと。

てか、大飯３、４号動いたんやから、さっさと減車なんかやめてしまえ。

昭和末期の、強冷連続バリバリが当たり前の南海電車の時に更新を受けた6000系と
そこから約10年たって、きめ細かな制御を行う機構を採用する時代に更新を受けた6300系では、やはり効きが異なるわけで…

1000系の時から細かな制御を売り込まれて採用したんだけども、なんせ特に通勤電車では目まぐるしく車内条件が変わるので
機械がそれについていけず、真夏の30℃を超えるような時期ならいざ知らず、その前後の時期では人間の体感通り
冷房運転のスイッチが入らず、結果的に暑いことが多いことになってしまってる。これは1000系あたりも同じ。

昔の南海なら強冷にスイッチが固定されていたけど、今は基本、自動に設定。なので
きめ細かな制御を持っている6300系に当たると効きが悪い、という結果になる。

6200系の更新車は空調の制御も変えられているとか？

6200系の更新で４連が優先されたが次は６連だろうが
6200系初の「サハ」が出るだろうが形式をどう扱うのか関心がある

>>147
スイッチ自体は更新前と同じだし、多分変わってないんじゃないか。

6800形復活とか来たりしてな。ありえなくはない。8000系もサハは800番台だし。

何回も
南海も
しつこく

凌辱

6000と6300は東芝のクーラー、6200は三菱のクーラー。
稼働率制御とマイコン制御などメーカーに依存する制御システムの違い。

最近6000系列の車内が暑くなった気がするが...気のせいかな？

>>151
ガス抜けてきたかな
車と同じで絶えず振動にさらされてて経年も長いし

クーラーは循環整備しているから、搭載車両とクーラーの個体は絶えず
入れ替わっている（当然ながら車両側の空調の出力と制御の対応で形式
は指定されているが）うえ、定期的に更新もあり車両の経年と一致せず。

今月の鉄道ファンに片開き通勤車の特集が載ってて
6000のことも書かれてたぞ

>>153
6000と6300って形式自体は全部RPU-1510(?)で一緒だよね？

保守

先日6001急行に乗ってきたけど、フカフカ座席とモーター音で楽しめた

鉄コレｷﾀ--------------------!!!
ソースは副店長ブログ

http://www.nankai.co.jp/company/news/pdf/120726.pdf
参加する？

>>159
臨時列車ならまだしも、一般営業列車だというのが微妙なところ。
どうせくじもほとんどはメモ帳とかだろうし。

旧サハ6801の銘板とか欲しいよなあ

>>161
そういうのはもう全部売れたんじゃないのか

保守

保守って何日ごとにするものなの?
1日ってちょっと早くないか?
ｽﾚが落ちないに越したことはないが。

流れが速かったら1日で一番下まで下がる時あるし
遅けりゃ3日くらいほっといても真ん中らへんとかある
つまりはその時により適度に

6200の6連車はまだ更新入場してるのゼロ？

まだ入ってないなー
今は浮いてる分でATS更新やってるみたいね

またこれで更新に何年かブランク開いたら計画変更とか仕様変更もありえるな

6505F→6509Fのときは6月出場で10月入場だから、次もおんなじような感じになるんじゃね

>>164-165
この時期は夏厨が糞スレ立てまくるからなぁ
ただ2ちゃんの公式見解は単なる保守ageは荒らし
ネタがあるならネタを振るべし。

>>165
>>169
親切にありがとう。

>>165
やっぱATSとかの法令適合工事が優先されるみたいね。

>>167
6507Fだけドアエンジン(?)カバーの色が違ったり、
6509Fは12000に合わせてドアチャイム鳴動間隔短くなってるしな。
もしかしてPMSM採用は…ないか。

ところで、最近6200系更新車でドアチャイムが一周期分(4回)余分に鳴ったりするのをよく見るんだが、一体どうなってるんだろう。
1つの扉だけドアが閉まってもチャイムが鳴ってるんでびっくりした。

PMSMはどうかなー
TDK-6313Aってモーター自体設計からまだ5年も経ってないからなあ
それに組み合わさるVVVFも変えないと駄目だし
起伏やカーブが多くて惰性走行が少ない高野線の線路には合うとは思うけど

走行機器はいいんだが
LCDをよこせ
いつまでたってもLEDじゃ泉北車と比べるとどうも見劣りする
高野線の沿線観光案内やら阪神戦やら流してくれよ

この前6501Fに乗ってエアコンガンガン、気持ち良かった

6000系の再更新を望む

内装更新くらいはされるでしょうよ
よく行ってドアエンジンくらいか
LCDほしーよなあ

6000系に排障器つけて欲しい

あとセラジェットだな
これさえありゃさらに一線級の性能になる

>>176
無しのほうがカッコ良くない？
7000は有りのほうがええけど

そういや7000系にはスカートがあるのになんで
6000系には無いんだ？

なんの基準でスカートが付いてるのか付いてないのかが分からない

>>179
高野線がスカートの装甲の世話になるくらいの乗用車とかとの踏切事故があまり多くなかったのと
連結器を密着自動から電連付き密着に取り替えて自動解結装置つけたんだが
そのときにSAP管とかの取り回しの仕方がまずかったのか同じ仕様のスカートじゃ切り欠き設けたりしないと
干渉して取り付けられなくなったりやら機器配置違いの方転クハとかいろいろな事情があってな・・・
ちなみに6300は6100だったときは6000と同じ先頭部艤装だったが更新の時に床下機器全部いじったので
そのときに配管取り回しいじられてスカートつけても干渉しないようになった
でもまあ機器箱凹ませるほどでもない人身事故とかでもスカートあるなしじゃ
床下の汚損具合が大分違うのでそのうちに取り付けられると思う

6000系は、シリーズの中で設計が上手くいってない部分とか
少しずつ改良しながらの増備になったから、同じ6000系といっても登場期により随分と仕様が異なるんだよな。
6200系もそういう部分があるけど。後付けで細々とした部分で設計変更されている。

6000系も冷改更新の時に、かなり頑張って仕様を統一したけど、更新では弄れない部分もあり細かな部分は、やはり
今でも統一性がないまま。これは高野線車両全般にいえる部分があって、どちらかといえば南海線の車両の方が
仕様には統一性がある。

>>181
8000系と6200の更新車も仕様がバラバラだよな。
南海は少数増備が多いから、どうしても避けられないのかな。
昔の南海HPに「乗務員やお客様からの苦情を基に細かな点を変更している」みたいな事を書いていた気がしたが。

次の6200の更新まだかな？

6両も改造する金が無いとか

VVVFにするなら先に8200ぢゃない?
現状 他車と連結出来ない困ったちゃんだから…
積み替えたら 8200+6000も可能でしょ

更改が４連が率先されて行われてきた意味を読み取ると・・・・・

あと9000の4連の改造も急務ちゃう？
常に1本余ってるし、ほんまもったいない。

>>171
日立はPMSM向けVVVFの研究はしているが、特性上工夫が必要なPMSMより
むしろSiC-SBDなど新素子による高効率VVVFを志向した方が、IMのままで
PMSM並の効果が期待できると踏んでいて、三菱も東芝が営業上で大幅に先行
したPMSMよりSiCに注力している。

>>171
3000系置き換え用として投入されるであろう、泉北の次期新型車に載る可能性があるかな？

入札させるにしろ、現実的には東芝のVVVFとPMSMで寡占になるから
随意契約状態になり、補助電源やクーラー以外で実績もなく、採用の
可能性としては薄い。

今日6001F快急橋本行きに乗ったぜ
半世紀前の車を容赦なく一般車両での最優等運用にブチ込んで
千代田信号場の下り坂ポイントレールの上をメーター読み103キロで
思い切りガタガタいわせながら突っ走らせる根性がすごい

7000系列なんて特急で走っとりますが。

>>188-190
PMSMって優れた商品だと思ってたが鉄道会社側からするとあまり採用したくなさそうな代物だな。

>>191
確かに昨日快急だったな。あれは萌える。

>>192
全自無くなってからというもの、サザンじゃ滅多に見かけないぞ？
まあ7000は急行でも100�`オーバーなんで6000とは比べられない部分もあるが。

>>191
泉北で夜を明かす運用だね。

南海は風景の変化と云い車両が個性的で飽きさせないですね。特に高野線の山岳路線は圧巻でした。
感動のあまり南海の車両をまたも擬人化してしまいました。先ずは渋い所で６２００系を行かせて頂きます。
もう古いので３７年落ちで、現役なのはさすが関西私鉄ですな。１９７４年製なら西日本では序の口でしょう！
関東では、殆どエコ替えですが・・

ttp://www.pixiv.net/member_illust.php?mode=medium&illust_id=29399820

これは　ひどい

＠曲＠

6000系列ってむせるようなガチムチテカテカのオッサン共だと思う
武骨を絵に描いた様なデザインだし全身くまなくカチンコチンだし異能生存体だし

>>195
もはや写真と一緒に載せないと何か分からないレベル

>>198
ﾜﾛﾀｗでもそっちの方がまだしっくりくる

6001でも車体の腐食箇所が皆無な状態なんだよね。
だったらVVVF化して大切に末永く使ってほしい。

>>195
「またも」ってことは他にもあるんか？
見たいような見たくないような…

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　◇＿＿
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　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ,.. -―'''';;]_,ﾞ二二__,,／　　_..-''"￣ﾞﾞﾞ''ｰ　　　　 ｀'-、
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>>198
ガチムチ同士で連結か…

そこはかとなきホモ臭

それはそうとここの住人で6000系ツアー行く人いる？

なんでホモが湧いてるんですかね…？

>>204
三日市町地元なんだが直接いったらあかんわな
なんばまで一度行かなきゃならんのか

>>206
そう。でまたなんばに戻るんじゃないの？途中で抜け出せそうなものだがｗ
俺は千代田民だが、正直千代田からなんば往復だけで1000円近く無駄になるんで
ツアーに申し込まずに直接行くことにした。

今更だが6000とかについてる抑速ブレーキって平坦区間でも使えるのね
ブレーキハンドル一切動かすことなく100キロから寸分の狂いもなく
緩和曲線5m手前でカーブ制限速度にピッタリ合わせるの
運転士の技量のなせる業だがそこにシビれるあこがれるゥ！

>>208
たまに使ってる人いるよな

電気ブレーキは摩擦ブレーキに比べてゆるやかに効くので乗り心地とかには有利だが
あんまり高速度からやると整流子荒れるぞ

そーいや最近はフラッシュオーバーとかしなくなったなあんまり

>>202
そのAA久しぶりに見たｗ

>>211
フラッシュオーバー=オーバーロード？
過電圧過電流のこと？

直流モーターが整流火花で内部短絡してしまうこと。
整流子面が荒れていると、火花が大きくなる。

複巻電動機は原理的にフラッシュオーバーが起きやすい。

いよいよ明日発売だぞ鉄コレ

買えたひとレビュー頼む

2700円は鉄コレにしては高いような気もするが、塗装綺麗だったし、まあいいかと

2700に円してはまあまあ良かった。
足回りが細かく作ってあるから高いのかな？

車内の椅子とかも結構リアルに作られていた。

13：00時頃買いに行ったけど普通に買えました。

さっき千代田通り過ぎたら6503が工場入りしていの見た。

更新かな？

1次車も更新かあ・・・
車齢38年でのVVVF化って前代未聞だぞー

車齢50年でのVVVF化……やらかしそうで怖いw

さすがに6000に関してVVVF化はないそうな。
ただバリアフリー化だけ免れないかもと。

>>219
さっきは出場しそうになってたぞ。ちょっとした補修でないか？

走行機器は6000はバーニアだから性能不足ないんだ
セラジェットつけりゃ十分使えるし
バリアフリーってか内装更新する気なら
液晶がほしい
同じ線路走ってる泉北が液晶導入し始めてるのに
未だに横スクロールのLEDってのがケチ臭くてかなわん
南海ビジョンみたいなの作れ

横スクロールLED枠に合うような更新用横長液晶LCDを、小糸がLED
装置の経年劣化更新用を念頭に実用化していて、京王8000で試用中。

しっかり17インチワイドのがほしいのだ
変にケチった貧乏くさいことするな

あんまり言いたくはないが
鉄ヲタの心を満足させるために、案内表示を取り付けるわけではないからな。

>>225もヲタが喜びそうなキワモノだね。
今ので十分だし、無駄に種類は増やせない。

>>221-222 >>224
そろそろ6000のドアエンジンの部品調達が困難になっているらしい。

らしい・・・らしい・・・
更改してそれほど古くないですが。
産業向けに同等品が現有モデルとしてあるので悲観は無駄。

危ないのは6200だけどね

戸閉機の交換ってどんなくらいの工数と金かかるの？
6200改の弱め機構付とかかなりお高そうなんだが

>>225の言うような新型情報装置は泉北のLEDみたいに縦幅が大きいとそれなりに有用だが、
南海のように横長のLED枠にそのままはめ込めるようなLCDを作っても、結局文字中心の案内になり何ら意味はない。
そもそも金が無いから関係ないけどね。

>>229
7000の廃車で出た良品を含めて循環整備してるはずだが？

>>230
ドアエンジンは更新してないんじゃないの？
そもそも、産業向け製品を鉄道車両につけるような柔軟な発想は鉄道側にはないだろうと思うんだが。

ベビーカーの件で、検知を１０ミリ狭めた時だから古くないのでは？
7000系も残っている分は換えたんじゃなかったかな。
逆に6200系はそのままだったような。

>>234
あれは挟み込み検知の設定を変更しただけ。
ドアエンジンとは関係ないので、そっちは交換していない。

メーカー保証打ち切り後の自社内での対応こそ、鉄道会社の車両技術者が
腕を見せる局面でもあり、それこそ日本橋に足しげく通って代替品を探し
たり、産業用どころか民生品も視野に入れて解決しようとするんだが。

8000では三菱VIS準備配線を仕込んであることなど、南海としても案内用
LCDに関心がない訳でなく、在来車へ改造して設置する際、泉北車みたく
比較的大形のLED枠サイズのLCDを採用する可能性が実はある。

サプライヤーがラインナップをLCDへシフトしつつあること、LCDとLED
で対称的だったハードソフトのコストバランスにおいて、LCD有利の構成
を実現しつつあるからだ。

ドアエンジンに関しては、1300mm開口部の片開きストロークを確保した
鴨居形が既に存在しているので、多少厄介だが検討する価値はある。

紀見トンネルの中で何も見るモンがないんだよなあ
携帯の電波も切れるし
あの中でなんかコンテンツ流せるぞ

中百舌鳥〜深井のトンネルで
携帯が入るようになってて驚いた。

6000・7000のギロチンドアは昔のまんまじゃないの？
両開きドアと開閉時間を同じにするための特殊なドアエンジンだとか。

非冷房時代はかなり速かったぞ。
前に変えたのでは力も弱くなるようになったな。

冷改時の更新で
途中でひと呼吸おいて閉まるような感じに変更されたな。
それまでは一気に閉まって、まさにギロチンドアだった。

そう言えば7000系の若番車両にカスカスなドアの車両が混じってたなぁ。
6000系にはそういうのがないのが不思議。

保守

今更今月のNATTSに6200改の事が載ってるな
てか6503Fどうなった？

高野線運用スレによると先日は運用されているとのこと

扉の化粧板が一部
新しいものに取り替えられているな。

>>246
9000系なんかでもよくある。扉の窓の下は特に水が浸入しやすいんだと

6000系の戸袋窓内を動くクランクが楽しい

いったい誰「どの6200」が更新されるんだ？

>>247
JRの103系なんか雨を叩きつけられた日にはドア窓の下から水が侵入して
きて床まで水浸しだもんな。どんだけボロいねん！

6000も不死身の車体だったらVVVF化したらワロスなのになw

>>250
ハニワorz

とりあえずVVVF化して、新車の目処が立ったら機器を新車に譲り渡すのも手

>>251
体質改善が１両も居ないＨゴム車だらけの大和路・奈良のが浸水が酷い。

逆にある程度は隙間があったほうが乾くのが速い

更新前に行先幕付けた編成って、実際に幕使ってたの？
詳しい人教えろください

更新されるまで使っていなかったな。
他の編成同様に、方向板を使っていた。

>>254
改造されたのは1977年で、当時は幕は使われていたのは覚えている。
しかし、６連運用が主体となって方向幕未改造の２連口と組むようになってからは、幕は使われなくなってしまっていた。

>>255-256
ありがとう
確かに未改造の車両と組んでしまうと運転士が幕操作しないといかんから方向板になってしまうな

>>250-251
6200系はVVVF化しても6000系にはしないということだからな。

そういうことを見込んで改造したのは、計画段階で廃車時期を
明確にして、余剰Tを電装し編成にした小田急2600形くらいか。
これも2600形改造車の廃車時期と当時の新形だった2000形の
型落ち期限がギリギリで、下手すればVVVFを転用できない事態
もありえたらしい。

あとたまたま巡りでそうなったメトロ7000B修繕車とか。

名鉄が1030系や5000系でVVVFを使いまわしする構想もあった
ようだが、思い描いていた通りの状況に将来なるはずもなく、
リスキー過ぎて廃案に。

下手に金かけてVVVF化したらその装置の寿命＝車両の余命になるからなあ
抵抗制御ならカムからオーバーホールできるから手入れさえすりゃ相当長く使えるが
ゲート制御素子やそのマイコン制御やらは30年が限度だ
汎用部品の抵抗制御と違って部品が完全に無くなるしソフトも陳腐化するし
だんだん家電と同じようになってきたなあ

もう6000系みたく製造時から長期使用が見通せるような車両は出てこないのかねえ。
残念だな。

VVVF自体を交換することで乗り切れるけど金かかるからなぁ

東武200系とか製造1991年当時で1960年製で30年前だったDRCの電機品を改造流用して製造されたが
同じことをVVVF車に当てはめることはできんだろう
　
逆に車体は最近アルミやステンレスだから使えるかもわからんが・・・・

東武17形はDRC時代に台車を含めて大きな機器変更が何度か行われており、
両数の割に製造期間が長かったため、30年も経年した部分は限られていた。

車体でも機器でも部分的に新製するときに、それ以外の箇所が後に経年した
ときに、別の車両向けに転用するようなことが難しいということだな。

てか南海も機器流用案外盛んなんだよなあ
1521系2051系10000系31000系とか
最近だと2300系に搭載のC1000やら
最初見たとき何の冗談かと思ったぞ

2300の場合は、直流CPが製造中止のため、山線で仮にSIV停止で圧縮空気
供給源が断たれるという最悪の事態を回避することを考えれば、廃車発生
品を使わざるをえなかった事情がある。

南海の11009→旧1001→10000や、京阪の旧1000→旧700→1000みたいな、
結果的に車体や機器が世代を跨いで使い回しになることは以前なら珍しく
なかったが、更新で一方を新製するときに、次の転用を考えてというのは
成立しにくくなっているな。

廃車前だがATS更新の必要があって取り替えられ、置き換え用の新造車へ
そのまま積み替えられることはあるが。

よく考えると6000も車体以外殆ど原形をとどめていないわけだが

ATSとか、最近ではトラポンとか
ある機器に限定すれば使い回しも結構されてるな。

>>267
外観の占めるイメージって大きいからな。
逆にJR黎明期のジョイフルトレインなんか車体は留めず機器はほぼ原型だったけど、車体原型で機器更新だったJR東の気動車の方が人気あったし。

制御装置の抵抗器部分や台車も入れ替わっているが、車体と主回路機器の
主だったところは変わってないのだが＞6000

本来、鉄道車両の思想として
更新を適宜、続けていけば半永久的に使えるというのがあったからな。
走るんですとか揶揄されてるような車でも、その思想は完全には捨てきれないでいる。

あの魔王も、継続して使うつもりがあるなら、あんな惨状にはならなかったんだが
1000系に全て置き換えるとか（今となっては）無茶なことを考えてて放置状態にしたのがツケに…

7000が無くなったら次は7100が魔王になるのか？
7100もたいがい塩害汚物に近付いてきてるように思うが。

7100は一段下降窓なので窓下に海水やら雨水やらが入り込むので、
窓下に限って言えば7000よりも7100のほうが腐食しやすい。
(もちろん排水できるようになっているが)
だから7100は局部更新で窓下の鋼板取替えを行っている。

少なくともMB-3072-Bの一番古い奴は4回くらい巻き直してるはずだ
ガワと鉄心は半世紀前のシロモノだが

ところで6000系列はまだ相当期間使われるってのはわかるんだが
ブレーキ装置とかの部品は廃盤になったりとかしてないのかね？
今使われてるME38Lブレーキ弁なんかは昭和37年製のヤツから2000系の最後の平成5年製のヤツまであるけど
それ以降今新品作れ言ったら三菱電機作ってくれるの？

2300は？パッと見た感じは同じだが。

ME38系列搭載した車両がかなり減ってる印象。さすがにもう作ってないかも？

6200と2000は日立じゃなかったか？

マスコンはメーカーがバラバラ(2300に至っては2000系と同じと見せかけて東洋製)だが、
ブレーキ弁はME38Lで統一してある、これはズームも同様
電気指令式ブレーキの車両はもちろん例外だが

基本的には主制御器とマスコンのメーカーは同じ
例外は6521Fぐらい(主制御器日立･マスコン三菱)
これは8000系時代のチョッパ装置が三菱製だったことに起因するが

ME38L、LAって高野線の全電磁直通ブレーキ車共用品なの？
6000に最初は2000についてたであろう平成5年製のME38LAがついてたり
2000に昭和42年製のME38がついてたり
発電ブレーキか回生ブレーキかとかで電気接点部違ってたりしないのかい
てかLとLAの違いってなに

>>280
ブレーキ弁はブレーキ圧を指令するだけ。
その指令された圧力に応じて、
制御装置やらブレーキ演算装置やらで電空比率を決めている。

そう言われるとPT-4803AとPT-4803AMの違いもわからないな。
そんな大したことではないかとも思うけれども…

>>280
ME38の電気接点は電気制動の種類で変わるようなものではなく、ME38
自体は定検毎に予備循環整備しているため、製造時に取付られた車両から
転々と入れ替わっている。

LAってロサンゼルス？

MB-3072BとMB-3072B4の違いも分からん
B2やB3もたぶんあったんだろうが

「6209〜6232はMB-3072-B7」って1985年頃保育社が発刊した本に書いてあったぞ
(何年か前にネコ･パブリッシング社が復刻したアレ)

>>283
LAは通勤準急淀屋橋

今日6000系のトップナンバーの編成が泉北に来ていた。
しかも６連運用。

オレンジと青の帯を消し、車番表記のところを緑に戻した6000系クラシックタイプはまだですか？

50周年記念企画として検討させていただきます　お客様センター

50周年記念企画で方向幕を埋めていただけませんか？

そういえば6200の更新どうなった？

>>288
是非みたい
やっぱり混じりっけなしの、銀色一色こそがこの車の魅力。
ステンレス車体黎明期の車両にして、最高傑作のステンレス車

七色仮面は、不滅のような感じに見えて意外と角ズームの成れの果て達（汐見橋線＆和歌山電鉄）ほうが、使い勝手の関係で長生きしたりして・・・。

ついでに屋根上と床下も登場当時に…ってやってたらキリがないから、
東横線8000の引退時みたく幕だけ旧書体にしてくれ

>>293
和歌山電鉄は昇圧計画あるらしい(Wikipediaより
角ズームの代替が魔王だったら嬉しいがｗ

>>293
支線をトコトコと走ってるだけだし
１度あった更新も、結構丁寧に行われたし
角ズーム達は長生きするんじゃないかね。

>>295
もう今年の2月ぐらいに1500Vになった

>>295
2270は昇圧しても使えるじゃないか

ついさっきまで6001Fの快急乗ってた俺だ
50年経ってまだ高野線一般車最優等に使われてる辺り
まだまだくたばりそーもねーな

また快急かよ。
良く考えたら6000は先代の快急が消滅する前からいるんだな。

6000系＜私が朽ちるときは南海電鉄が朽ちる時だ

>>300
先代の快急を横目に見ながら、いつかは快急で走る事を夢見ていたんだろうな。＞6000系

夢が実現したのか

今度6000系のコンパスカード販売される噂聞いたけど買いに行こうかな？

通勤４扉車最初の高性能車

>>304
噂じゃないぜ
10/1から発売
スル関使うなら買えば？ピタパ持ちには不便だが

ところで6200の6連1本もまだ入場してない？
前のからブランク開けば開くほど載せかえる装置が旧式化したりしていいとこなくなるんだが

6208か8208だったと思うけど、どっちか千代田工場で今日みたぞ。

>>307
登場後から各年度途切れず量産しても10年で機器類が型落ちするため、大幅な設計
変更が必要になり、断続的な増備なら3年空くと仕様変更の必要が出てくる。

6200系改造程度ならVVVFやSIVとも極々標準的な物だから、仮に施工が数年空いた
としても心配なく、一応予定では近々6連口の改造が始まるようだが。

>>308
6208は、下り最終の堺東行きに充当されていたな

なんか8703Fが入場したとか

8200はFLがそーとーヤバくなってるらしいからなあ
先にやるか？
やったら6000系列と連結可能になっていろいろ便利になるし
そーなったら8200を8000系の次世代車の空き番にするために
6200のドンケツに編入したり6100番代復活になったりとか
しねーかな

昨日千代田通り過ぎていたら8703ヘッドライト取り外ししていたような気が...

>>312
8200系は1000系と併結できるようにした方がいいような気がしたな
次に9000系もVVVF改造して1000系や8000系と難なく併結できるようにすればと思った

VVVFに改造しなくとも、9000系は併結可能で走行自体は問題ないが
サービス設定で、モニタ装置から設定を行なう1000系との協調が云々

今の状態で、9000系にモニタ装置を搭載するのは色々と難がある？
更新時にそこまでするかどうかだな。
動力系は何とかなっても、意外とそういうサービス設定は、ちょっとした事が
意外と協調とれなくて調整も難しいとかなんとか。

てかそもそもボルスタレス台車とS型ミンデン台車って併結したときの相性どうなんだ？
パイオニア�Vみたく一定条件下で脱線起こすとかねーだろな

>>316
東武だとミンデンの10000系とボルスタレスの30000系の併結は日常茶飯事だぞ
もっとも、南海と条件が全く同一というわけではないが

>>316
1000系や50000系はボルスタレスかつS（U）形ミンデンなんだが。

小田急の1800形と4000形で併結の相性が悪かったのは、編成内のT車配置と
4000形パイオニア台車の横圧が大きかったこと（即ち脱線係数大きかった）
による複合的な要因が考えられた。

ミンデンのような板バネ式軸箱支持で、空気バネがダイレクトマウント方式
とボルスタレスが編成内で混在しても、板バネ式自体が剛支持ながら均衡の
とれた仕様だから、あまり心配ないが。

>>315
いまから9000系にモニター装置を設置するにしろ、8000系等と同じ三菱製
か2300系の小糸製（経営不信で再編されたが）を選ぶしかないので、協調
の面では全く問題なくなる。

ただ、制御装置（界磁チョッパー→VVVF）やブレーキシステム（MBS-R→
MBSA）となればモニター装置の仕様にソフト面だけでなくハード面の改修
が必要になるなど影響が結構あったりするから、どうせなら更新工事で一挙
に行った方が得策。

訂正

誤：ただ、制御装置（界磁チョッパー→VVVF）やブレーキシステム
（MBS-R→ MBSA）となれば

正：ただ、制御装置（界磁チョッパー→VVVF）やブレーキシステム
（MBS-R→ MBSA）が後から変更されることになれば

9000と1000の問題は冷房機の協調ができんこと
指定温度から暑くなったら戻るまでその分だけ最強で効かす9000の単純なクーラーとちがって
1000のクーラーは乗車率によってパワー変えるやら変なファジイ制御のマイコンついてる
だから併結した場合1000の方の温度調整ができなくて蒸し風呂になるという
冬限定なら知らんがそれでも凸凹編成になる上にタダでさえ扉位置ズレまくってるのに
運転台直後窓アリと窓なしくっつけたらさらにズレにズレるし・・・・

しかし南海ほど窓配置形態統一しない私鉄ねーよな
6000、7000は先頭車d1D3D3D3D2中間車2D3D3D3D2
7100、6300、6200、8200、9000は先頭車d1D2D2D2D1中間車1D2D2D2D2
1000、8000は先頭車dD2D2D2D1中間車1D2D2D2D1
さらに併結された場合運転台直後の席が2人がけか3人がけかそもそも無いかとか
そんなこんなで毎回乗車位置から扉位置何センチかどっぱずれしてるし
ホームドアなんか絶対設置不可能
別に用心してりゃ必要ねーが・・・

高野線に仙三がきたようだな。

これで6200の6連更新の穴埋めOKかね？
さっさとはじまってくれー

新形ATSなど新省令対応工事の予備車不足解消のため。

泉北3000系は新省令対応はどうするのかな？

>>323
>>311-313にも出てきてる通り、8703Fの更新の予感

>>325
久しぶりに7020系の増備も期待できるかな？

(@皿@)

6000のドアって何で再開閉するときは凄い勢いなんだ？
送ってるエアーの量の関係？

シリンダに圧縮空気送り込むまでに何秒かかかるわけで
一度空気が入っちまえばあとは送り込む方向変えるだけだからすぐ切り替わる
ブレーキかけるとき最初込めるのに2秒かかるがあとのセルフラップ調整はタイムラグほとんどないのと一緒

　　　　＿＿
　○＜:::::::::::＼
　　　　)::::::::::::）　ｼﾞﾝｸﾞﾙﾍﾞｰﾙ♪
　　　［二二二］
　　 　|::@曲@|
　　 ／:6200＼
　　/:::::::::::::/￣￣￣￣/
＿_(:::ﾆつ/　 ﾄﾗﾎﾟﾝ　/＿＿＿＿
　　　 ＼/＿＿＿＿/

>>330
返答サンクス
ただ、俺が言いたかったのは、タイムラグの話じゃなくて、扉を閉めてる途中に「開」側に
切り替えた場合、車体が揺れるほどドアの力が強くなるのは何故だ？
という内容だったんだがな

>>332
あれ、ビックリするくらい衝撃と音が凄いね
上手い車掌さんなら衝撃がないように開けてるけど

ドアエンジンはピストンにスピードとクッションを調整するバルブが組み
込まれているのだが、動作途中で車掌SWをシャクるとピストンの構造上
からクッション動作がキャンセルするような挙動になってしまう。

「１ぺんシャクってんか〜」
「ほい」

ガガガガガン

2度目の更新があるとしたらこれくらいのドアエンジンに取り替えてほしい
http://www.youtube.com/watch?v=jDLbWlAru8Q
鴨居内蔵型かなこれ

関西の鉄道にステンレス車50周年ってことで
6000製造当時のいきさつやらいろいろ載ってたが
今でこそ20m級4ドアオールステンレスってありふれてるが
当時からしたら恐ろしく冒険したクルマだったんだなこれ
機器もVMCバーニヤ抵抗制御とか当時の初物ばっか使ってるし

あの記事、南海の電気指令式ブレーキは三菱MBSなのに
ナブテスコHRDって間違ってるのが残念。
藤井信夫が引き継いだ関西の鉄道って、
いまや南海ヲタのためにある自費出版誌なのになw

関西の鉄道の特集は非常に興味深いこと書いてあるな。
あれを読めば高性能化から、思想の変遷を経て現在に至る過程を理解することができる。

南海側から記した示してあるのでちょっと遠回しに書かれているが、6000系導入当時、冒険信とともに、東急と運命共同体と
なったことも読み取れるね。これは今に至る密月の関係のベースがこのとき既に出来上がってたともいえる。
8000系なんかも色々と言われてるけど南海として推す所は推してるし（単に雨樋が気に入らない人が多い様だけど）
同様の部外者の葛藤？は6200系のときにやっぱりあったというのも興味深いね。当時２ちゃんねるがあったら…??

6200系の場合は泉北の影響も関与してるし、昨今の8000系叩きに比べると記述によれば当時は受け入れられてたことも
読み取ることが出来る。割りとエポック的な系列と部外者にも捉えられてたわけで、その辺が同じようなコストダウン車ながら
コストダウン一辺倒の8000系とは違った形で当時認識されていたのも興味深い。

6200系はコストダウンしつつも、方向幕の大型化･運転台の大型化といった、
乗客･乗務員ともに納得する要素も多かったのではないかね。
車内に至っては内張りを除けばほとんど6100と同一だし、
南海車としてのオリジナリティは十分保たれてただろう。

やはり8000が叩かれるのは関東標準仕様採用が大きいのかね？

それと6000系の塗装復活はどうなった？

塗装…なぁ

ここは敢えて濃淡緑帯を腰部に巻いた新デザインにしてみよう　という提案

>>343
2001F〜2003F
乙

6000系･6300系と、6200系以降の車両とでは
元空気溜めの容量が違うの？

コンプレッサーの作動回数が
6000系･6300系の方が多いようなんだが

>>345
そもそもコンプレッサーの作り出す圧縮空気の量6200は1487L/min、
6000/6300は1120L/minで違うわけだ
しかし、CPは6000/6300は0.5台/両設置なのに対し、6200は0.33台/両(6連の場合)である

以上より、CP作動中1分に編成中の1両に送られる圧縮空気の量を計算すると
6000系/6300系が1120L/min*0.5=560L/minで、6200系が1487L/min*0.33=491L/minとなる

ゆえに、1両あたりの空気ダメ容量が同じと仮定すると
両車のCP作動時間比は491:560となり、6200系の方が長いという結論に至る。
実際には6000系/6300系の方が動作時間が長いとのことなので、
それなら6200系のほうが空気ダメの容量が大きいのではないかと推測される。

最も、CP作動中にブレーキ込め/扉操作/警笛鳴動などを行った場合、
動作時間はもちろん異なってくるし、他にもさまざまな要因があると推測される
ただの1ヲタである私にはそこまでは解らない
詳しい解説は多分他の人がしてくれると思うのでこのへんで止めときます

6000系の車掌室の椅子はありがたいな。

ﾌﾟｼｭｰスコンッ
グァングァングァングァングァングァングァングァン……

特徴的だよね

濃厚なテツスレ

扉閉→（ノッチ投入）ｺﾞﾘｺﾞﾘｺﾞﾘｺﾞﾘ…
ｺﾞ ｺﾞ ｺﾞ ｺﾞ…ｺﾞﾘｺﾞﾘｺﾞﾘｺﾞﾘ

も

にしても6000は性能的に安定してるよな
7000とかだと発車直後に台車から「ドン！」とか言うのがたまにいて焦る
モーターの歯車がうまいこと噛み合ってないのか？

最近6001がついに各停中心で運用されている気がするけど、気のせいかな？

>>351
ドイツミンデンの緩衝部分（擦り板）などが、モリブデングリスを塗っても
傷んできているからで、6000系は途中で新製したFS392とFS092だからな。

6000の場合サハで軽い上M台車流用して負荷が軽いので目立たんわけか
でもそのうちアレそうだし10000潰したらFS528・028貰うか？
ついでに6300の一部のFS376・076も取り換えてブレーキの種類減らそう

>>352
6R運用が主体らしい。朝夕に8Rで優等運用に入るケースもある模様。

>>354
FS-x28とFS-x76って殆ど同じだろ？

今日このスレの人で車庫祭り行った人いますか？

>>356
はい。私です。
6001Fが展示されると思いきや、泉北のスジに入っていました。
結局、6031Fが6334Fと組んで、休憩所として供用されていました。

どっかの池上線みたいに、帯を取っ払ってクラシックスタイルで走らせるのか？
それは大歓迎だな。

>>358
ついでに6000系の初期車、貫通扉の窓枠のゴム、黒→灰色にしてほしい。
10/6池上線イベントの時のクラシック車、灰色になってたのはビックリした。

やっぱり高野線ステンレスカーは昔の帯なしのシンプルなやつがいいなぁ…

>>360
同意。長年の沿線民としては。
>>359
東急はそこまでこだわったんやね。南海は鉄コレとコンパスカードで終わりそう。

>>345
ある一定の空気圧まで落ちたらコンプレッサーが作動する機構なので
容量と作動頻度は関連しないような気もするんだが、どうなんだろう？

元ダメのタンク数を増やしたりして容量を確保すると、MR圧も下がりにくく
なるので、実際CP動作回数も抑制されるから、そういう対処もされている。

>>351
7000のあの音って台車からだったの？
ボロいから連結器伝って車体自体から鳴ってるんだと思ってたけど

>>364
一番前に乗ってても「ドン」と言ったぞ

中間は連結器から耳が痛くなるような高めの音がするな
先頭はどちらかというと石を踏み潰したような低い音がする

あと何年くらい使うのかな・・・？
やっぱりステンレス車体の６０００系！１００年使っても大丈夫！！
なんてね・・・。

少なくとも7000系列が消えるまでは安泰
6200が先に消えそうな気もする

8200更新後、6200の6連は更新するのか？

6200と8200は検切れ順に平行してやるんじゃね
てか今日のNATTSには8200の更新の事1個も書いてなかったな
やっぱ更新終わったら6000系列に改番？

>>369
それは予算計上の年度の関係。
工事と予算計上が完全に分離されてるから、まだ更新が終わってない車両についても
「今年度行った工事　XXXX系(4両)の更新」みたいに書かれることがある。

>>370
更新する車両は11000系か9000系の気がするな。

最近高野線の車両の千代田入りが多いな。

ATSの更新工事が本格的に始まったらしい

列選もフルカラーになるのかね

1001とか6511とかはもうフルカラーになってたね

ひょっとしたら6000系をATS更新の際に塗装変更するかな？

(@曲@;)

今度、泉北で運用の見直しがあるようだけど、これにより3000系の余剰車はいったいどうなるのかな？

(@曲@#)

6000の車体・内装再更新はまだ待たせるんだろうか
いくらオールステンといっても製造から半世紀、更新後25年経ってるから
そろそろ毎回負荷かかってるっぽい戸袋周辺の外板とか一部クラック入り始めてるのと
窓枠のシール剤とか劣化して剥がれてちぎれて髪の毛みたいに垂れ下がって
そこに鉄粉とかまとわりついてもらい錆呼びかけてるし
全体的にはあんまり痛んでないけど局部はやっぱ傷んでるぞ

test

>>378
廃車だろ？6年前に3501Fが余剰で廃車になったし。

>>380
今回のダイヤ改正は泉北が両数減らすみたいだけど、高野線もそういう改正するのかね？
もし改正するなら、
減車、減便した分だけ、車両更新するという方法もあると思う。
その方法なら再更新を待たせることはないだろう。
千日前線だったか忘れたけど、車両更新のために減便したということがあったしね。

何となく「新しい車両」と認識されてる5000系が、実はもう新しくなくなってきてることがあって
今回の泉北単独改正で、その新しくなくなってきてる5000系のエトセトラが…

なんだかんだで製造から20年超えてるし、そろそろVVVF換装とかあるのか？

ユニットごとごそっと換えちまうからさっさとできるな元からVVVF車のVVVF更新は
抵抗車・チョッパ車をVVVFにするのは艤装変えるわけなので
機器吊りほとんど交換必要なので車体更新も同時にやっちゃう
6200や8200なんかは全部ガス切断機でたたっ切っちまった

>>382
3000系の廃車か、5000系のリニューアルのための予備車確保の、どちらかだね。
今後の動きに注目しよう。

>>380
外側のシール材に関しては定期検査時に張替えなどが行われているぞ。
全車ではないっぽいが。
そう遠くない将来廃車する前提で放置してるのかも知れんが、
6000全滅までどれだけかかるやら。

>>384
それよか車内更新してないのが気になる。7000系は7020並みの内装に変えたのに。

7100の外板局部更新の次だからな6000の更新は
今どんくらい7100が終わってるのか気になる

しかし南海って車両の動きゆっくりだよなあ
逆に追いにくい

>>384
ついでにLEDを交換してくれ・・・
結構色がおかしいところが多いし

6000系は後何年見れるかな？

6001Fの次の全検切れは2016年らしい

こないだ屋根張り替えたばっかだしまだまだ使うぞ
てか内装更新されればもっと

このまま生き続けるとしても両扉化は無理かな

>>394
今の混雑率だとぶっちゃけ両開きじゃなくてもいけるし
新型のドアエンジンもあるからわざわざんな車体半分新造するようなことしなくてもいい
てか高度成長期今よりよっぽどひどい混雑でも片開きで定時運行してたんだから

旧塗装車出るんじゃないかな？

塗りなおすんじゃなくて今の色全部はがして何も塗ってない状態にするのに
旧塗装車というのはなんか変だな

なら、無塗装車で

細かいことは気にすんな

ところで、他のスレで、6300系の限流値が上げられてるという書き込みがあったけど、
加速度も上がったのかな？

MT比と編成重量が変わらないなら限流値が上がると加速度は上がるはずだが

上げる必要も無いし、
前にかぶりついて目視してるやつが勘違いしてる可能性が高いような希ガス

高加速スイッチってついてたっけ？
てか限流値ってあげりゃいいってもんじゃないけどなあ
モーター熱持つし整流子は荒れるしスパークは飛ぶし

20年程前の朝ラッシュ時になら…800Aの目盛りを振り切る勢いで、
針が躍ってるのを良く見てました。
今は5〜600A位までしか行かないですよね。

>>402
アドバンススイッチ

>>383>>386
南海系？のブログに書いてあったけど、
3000系3本（3513、3517、3555）がダイヤ改正してから運用に入らなくなったみたいだ。
廃車の話も聞くけど・・・
5000系はリニューアルしないかもしれないぞ。

>>405
もうすぐ絶滅か...

なんか寂しいな。

>>403
今でも南海線ならたまにオーバー800のやつがいるよ。
はじめてみた時ギョッとした。

>>404
たまにリセットボタン押してる人がいるな。
あれはアドバンスと間違えてるのか？それとも意味があってやってるのか？

>>405
余剰車両排出→廃車の目的もあってのダイヤ変更だっただろうからな。
奴らはセミステだし、鋼体の状態は良くなさそう。やっぱり廃車かね。
個人的には3555Fが気になる(まだ改造から10年ちょっとしか経ってない)。

思えば50年前の今日は6001Fの竣工日だな。
やっと車籍的にも50年目を迎えたわけで実におめでたい。これからも活躍してくれ。

以上長文スマソ

ついに半世紀か・・・
この間ずーっと登場時から優等運用こなしつづけてるわけで
走行距離何万キロくらいいってんだろ？
昔の黄色一色だった営団銀座線の昭和8年から58年まで50年使った車で560万キロだそうなので
低速な地下鉄じゃなくて高速電車であること考えたら7〜800万キロは行ってるか？
なにはともわれおめでとさん

>>405
ちなみに3553は3019と連結してた。

6000系は今日で50周年ですが、50年前に登場した時はどんな感じだったんだろうな・・・

1日遅れだけど
6001F50歳おめw

50年前は「ペンキ代もないのか」と思われたらしいな
可哀想だよ

>>407
南海線ってコトは、7000か7100でかな？
電流計編さんに動画を作って貰えたら、誕生日祝いにもなるし楽しそうでしょうね。

>>410
まあ実際、ステンレス登場の時の宣伝文句に
塗装が省略できるのが利点云々の言葉を入れてしまったからねぇ。

電鉄としては導入に際した単なる１つのメリットのつもりで書いただけなんだろうけど
色々と受け止められ方は違ったようで

少し遅れたけど6001F５０歳おめでとう

東急7000なんかはあまりにもアメリカンスタイルすぎて評判が良くなかったというのを聞くな
南海6000なんかは結構旧形態を引き継いでたのであまり抵抗はなかったんじゃないか
まあ塗装省略はアレだが

従前車→6000および6100→（泉北100）→6200
という流れで、あまり抵抗なく流れた感じなんだろうね。

東急7000は、何というかイカツいというか…
あのデザインがいきなり登場は、
南海の人も含めて当時、受け入れられなかったのは分からんではない。

子供の頃からの疑問だが、何故、海沿いを走る南海線の7000系を鋼製にして、内陸を走る高野線の6000系をステンレス製にしたのだろう？

常識的に考えたら7000系のほうをステンレスにするべきだったのでは？

当時本線は踏切多くて車飛び込んできたり自殺の名所だったから
板金が厄介なステンレス車は修理時間かかると言う理由
今は板金技術が進歩してステンでも凹んでも直せるようになったので大した差はなくなった

参考になるかわからんが、前スレより

594 ：名無し野電車区：2011/06/24(金) 11:04:42.30 ID:mshUYo+NO
>>593
南海線は、当時踏切事故が多く
修理が容易な鋼製車を…
と、よく言われてるケド、ホントのところはどうなんだろぉ


595 ：名無し野電車区：2011/06/25(土) 23:34:31.68 ID:EN/4NEPA0
>>593
バッド社ライセンスの関係から
車両としてオールステンレス車体
とパイオニア台車のセットだった

6000登場当時に南海本線
120km/h試験もされたが
パイオニア台車が高速向きでない
のは試験する前から構造上明らか

よって制約上高野線配属決定され
南海本線には性能比較上から
鋼製車体で高速向き板バネ台車の
7000投入という判断に至る

パイオニアといえば今やカーナビのイメージしかないな

パイオニアと言えばチームA

>>420
普通に意味が解るのが悔しい

>>418
東急と京王帝都の兄弟たちもパイオニア台車だったね

パイオニアといえば宇宙探査機
・・・今どの辺飛んでるんだろ

他社で車両の引退ニュースを見るといつも6000のことを思ってしまう
同士たちがどんどん引退しているにも関わらずすごいなと…
120〜130�`で爆走してほしいよ

カロッツェリア台車

6200改はメーター130キロまでのモノに取り替えられてるけどさ
スピードアップできてもせいぜい110キロまでなのにスケールアップする意味あったのだろうか

日本の公道で180km/h出せる所は無いけど
生産される自動車は、そのスペックを持たせてあるのと同様の理由と。

遅延時に効果があるようで。古くは同様な理由で2200系を更新したものの金剛
急行停車に伴う遅延対策として2200系＋2000系の併結をやめて（結局2200系は追放）スペックの高い
2000系単独運転に方針転換した過去の事例もある。

>>422
小田急初代4000も釣掛時代はパイオニア

>>428
脱線したのはあれだったっけ

話は変わるが最末期の南海の電機(ED5201型だったか)って6001Fよりも後輩なんだな
6000の後輩バルサンは恐怖すら感じるレベルだわｗ

別にバルサンしちゃいねえよ
バルサンしたのは7000だ
7100１次車潰した

>>424
泉北運用の時に、かぶりつきしてれば…。

>>426
泉北運用の時に…(ry

泉北3513が廃車なのに何故3511が未だに走っているんだ？

状態の問題じゃね？
古くても腐蝕の少ない車両を残したとか

単に検切れだろ
台車どーすんのかね？
サハ6405を絶滅させるのに使うのか

予備部品でしょ。

>>432
3517F+3555F,3513Fは来年検査切れ。3511Fは今年検査したばかりなのでまだ暫く使う。

>>434
ｻﾊ6405の台車自体は7100系と共通なので交換しても何らメリットはない。

編成全部片押し式ブレーキで統一した方がいくないか
アライメントとる手間が両抱きだと2倍だし
ユニットブレーキでもないから面倒だし
こう言ったらFS355も絶滅させて欲しいものだが
そこまでは数ねーわな

FS355はFS528でつぶすべ
ブレーキはともかくS型ミンデンで統一するほうがいい

3517F+3555Fか3513F、少なくとも片方は光明池に残ってたぞ（留置線に）

>>437-438
FS355転用にあたっては、サハ6601形の台枠を改造（ダイレクトマウント台車
→スイングハンガー台車）しているので、泉北車FS379（079）や10000系から
のFS528へ履き替えさせるにしても、ダイレクトマウント対応のために再改造
することになる。

6311Fの限流値いじった？今乗ってるんだけど、妙に加速が良いぞ？気のせいか？

そういえば、前に何かそういう書き込みがあったな

セラジェットついたのはどいつからだっけ？

セラジェットは本来6000・6300全車にほしいよなあ
空転さえしなけりゃ今のVVVF車にも加速劣らないしバーニア制御
ただ台車にくっつけるもんだから人身とかあったら壊れる公算が高い
のでスカート取り付けも併施になるがそうなると6000はブレーキ管やらの取り回しが…
と、どんどんでっかい工事になっていってしまう
くっつくとすりゃ再更新があればの時だろうな

6000や6300は先頭Ｍがあるから、事故損傷を考えると難しい面もあるよなぁ…

本スレで時々、南海線7000系の雨天時空転が書き込まれているが（魔王だなんだというやつね）
7000系に限らず、6000系や6300系、7100系は３Ｍ３Ｔで、6200系や8200系の４Ｍ２Ｔと
同等の加速度とするため減流値が高く設定されたりで空転が起こりやすい条件にあるんだよな。

泉北3000系は４Ｍ２Ｔながら6000系とかと同等の限流値設定になっていて、空転しやすい。
3513Fとか邪々馬電車だったみたいだが

一番空転しやすいのはMMCな6200だ
特にMT同数だった4連はひどかった
6連だと4M2Tで駆動軸多いからごまかせてるが
あと泉北3000は6200の安物MMC制御器じゃなくて超多段VMCなのだ
だから高粘着で高加速得てるがその分雨で空転した時は衝動がでかい
6000も同様の理由で衝動が目立つのでよく空転する言われるが
雨さえ降らなきゃ滑らん
だがしかし魔王や7100はよく滑るよなあ
車体重量や機器のバランス配分やら台車の問題か

昨日久しぶりに南海乗りに行ったら、
難波15:12発6302F区間急行三日市町行きが河内長野で車両交換したよ....

>>446
泉北3000系は最初から今までMMCのままだが。

即刻全車廃車せよ！

慌てることもあるまい。

>>448
なんか昔VMC-HTB-20Hって書いてあった本があった記憶が
5000系みたいに交換されたんかね？
昔2000系相当のVVVFだったのを1000系相当のにしたみたいに

>>443
セラジェットは6200系更新車だけだぞ
>>451
100系は6100系同様VMC
3000系は6200系同様に製造当初よりMMC
本が間違ってると思われ

>>451
5000系のVVVFもソフト変更しただけで装置本体は交換していない

VMCだかMMCだかNMCだかわけが分からんな日立の制御器は

6200系も編入の6521Fだけは違うんだよね。
乗り心地他良いよ。

ってかいつまで使うの？

同じVMCでもVMC-HTR-20Bってのは9000系の界磁チョッパで
HTR-10Hってのは東武200系の界磁添加励磁制御で
ああややっこしい
モーターもHS-836FrbだかSrbだのサフィックスだけなのにで全然違うぞ日立製は
これ作る側もゴッチャになったんじゃねーか

>>457
昔のTDK528みたいにサフィックス違いで
バージョンアップしてるんじゃないかな

蛇足だがHS-836Frbって東武8000のTM63だお

仙二がラッピング解除か...

>>460
入場したらしいね。
1032は暇だろうに・・・

南海電鉄スレに書いてあったことだが、
泉北3000が千代田に回送されたらしい。
廃車回送かね・・・

>>461

今日千代田の前通ったら、車庫側に3000系三編成みました。

廃車だよ！

オールステンレス仕様なら叩き直す
セミステンレスなら潰す

マジレスすると転属らしい
副店長のブログに記述されてたがすぐに消えちまった

どんな内容だったの？

泉北3000系改め南海****系　とか書いてた

↓googleに残ってたスクショ
http://i.imgur.com/RuPIZ.png

なるほど。
年明けに期待しよう。

>>465
その話、そこらじゅうで話題になってるけど、
問題にならないだろうか？内部情報かもしれないし。

まあ転属しても、長生きはしないんだろうな。
でも、行き先表示器は更新されるかどうか気になるな。

6523〜6527Fに編入
かとおもったけどそれやるとしたらオールステンレスの3519F以降だよな・・・
6連半固定のセミステンレスの連中だから7000系つぶすための8000が増備されるまでの間
5年か6年くらい使う本線用のピンチヒッターだろうな
7000よか格段にマシだがさびかけの車体にいまさら抑速ブレーキ床下機器思い切り換えて
改造するなんてことも考えづらいし

セミステンを海沿いの路線に入れるというのは結構な冒険だと思うが…

まあ消去法的に南海線しかないか

南海線から借りた１０両を返さないの？

1000系6＋2の8連が本線でめちゃ使いにくいってのがあってな・・・
てか思ったけど3000系って性能的には7100系に近いから
発生品のNCB-�Uにとりかえて併結させるとかもしかしてあるかもしれない
そしたら使い勝手はそれぞれ7000系4連2連と同じだ
ひょっとしたらサザン10000系との連結もあるかも

無題名前：名無しさん [2012-12-28 03:33:14] (119-230-83-69f1.osk3.eonet.ne.jp)No.1070005

高野線の省令対応工事を急ぐ必要と、6200系や8200系の車体更新および
VVVF化も並行して進めねばならず、南海線から1003×6の再転入だけで
なく2000系まで一部復帰させているが、それでもなお数年間厳しい運用
が続くため、泉北高速から廃車時期が近い3000系を譲り受け、最低限の
改修を行い限定的な運用へ就かせる。

10年以上前にも旧8000系が故障で長期離脱を強いられた際に、泉北高速
から100系8両を借り入れて、三日市町以北の朝ラッシュ運用限定で投入
したこともあり、今回も同様の扱いだが期間が長いため車籍自体を移し、
省令対応完了の時点で廃車。

車籍は南海に移すけど、運用は泉北封じ込め…かな？
塗装は6200と同じだろうけど、車番がどう変わるのか楽しみですね。

幕と車番取り替えて
社章と塗装はがして帯塗り直して
三日市町以北と泉北で運用？
余裕ができれば1003Fたちを本線へ返すとか？

幕は元から三日市までの各停、準急、区急のが入っているよ＞3000系は
当然、堺東行の各停も

各停三日市→急行なんば→区急河内長野　みたいな運用でも使用可能だな＞3000系

ただ、現状で車両は足りてるはずだし、いくら予備を増やしても工場が追いつかないと意味がない
転出するなら南海線じゃないか？
高野線に入れてもトラブル時に運用が限定されて邪魔だし

>>474のeonetさんは10000系のりんかん転用や、サザンプレミアムの前面LED/禁煙ルームとかで
結構予想を外してるから個人的にはあまり当てにしないほうがいいと思ってる

ちゅーか6連半固定2本の計12両だろもらったの？
これなら南海線に出して1000か9000の6連とトレードすりゃいいんだ
9000以降なら確か準山岳行けるだろ？
1000なら1031〜1033ともまたくっつけるし別に限定運用にしなくてもいいし
で、3000はNCB-�Uに交換して7000と共通運用に就けると

>>479
貰ったのは4+4,4+2の14両、全てスキンステンレス車両

9000系は南海線のみでの運用を前提にしてるから抵抗器が足りない
転属させるなら1000系か、大穴で7100･8000系ってところ

南海線から借用の1000系１０両を返却か

3513Fとか新政令対応は未施工じゃないか？確か。

ほぼ対応が完了してる南海線へ行っても仕方ないし、恐らくこのまま新政令工事を行わず
Ｖ化或いは、高野線車の対応工事（2016年完了だったか？）間の短期リリーフじゃないの？

南海線7000系も状態が悪いが、かといって未更新のセミステンレス入れた所で
あまり状態向上には貢献せんわけだし、まさか手間かけて更新を改めて行うとも思えんわけで…

だな。

大体>>474ということらしい。

http://victreal.net/yugiohCard/gallery/11962/11962.jpg
作ってみた

>>484

ワロタｗｗｗｗｗ

>>477
3000系で泉北以外にセットされている内容

区急　三日市町
区急　河内長野
各停　三日市町
各停　河内長野
各停　千代田
各停　金剛
各停　北野田
各停　堺東
をセット
定期列車はないものの以下もセット
準急　三日市町
準急　河内長野
準急　千代田
準急　金剛
準急　北野田

>>484
禿しくﾜﾗﾀww
魔人バルサンも頼むww

>>477
三日市町とかが入ってるのは知ってるけど、
黒幕化するのかな？
白幕だと側面のは英語併記になってないし。

>>484
懐かしいな、遊戯王。

↑6000系列の今年の運勢と更新費
　
あけおめ

元祖南海仕様の方向幕が消えるのか

>>490
中もずと泉北線内の駅名だけ字体が違うけど、
高野線内の幕はまんま南海時代と同じだよな
あの味のある手書き風味な文字。あれはぜひ1巻欲しい

泉北直通以外の区急が緑種別になってなく、赤種別のままだな。
この点でも元祖だな。

難波行きの区間急行を緑色にした時に、河内長野行きなども緑色にしてなかった？
もしかして２種類ある？

本線に出稼ぎしに行った2000系の幕って、付け替えられてますよね？
その時に外した幕を、3000系に取り付けするのかな。

　 　∩＿＿＿∩　　 　　　　　　｜
　　 | ノ＼　　　　 ヽ　 　　　　　　|
　　/　　●゛　　● |　　　　 　　　|
　 |　∪　　( _●_)　ミ　 　　　　　j
　彡､　　　|∪|　　 |　　　 　　　 Ｊ
/　　　　 ∩ノ ⊃　 ヽ
(　 ＼　／ ＿ノ　|　 |
.＼　“　　／＿＿|　 |
　　＼ ／＿＿＿ ／

3000系を種別、行先をわける改造したらいいんだ！

白幕にして方向板使えばいいんじゃね？

そのままでいいんじゃない？
3000系は泉北の運用でも英字なしだし。

急行　橋　本

京王から拝借・・・

明日ぐらい泉北3000の行方がわかるかな？

今日千代田の前通ったらいつもの場所から3000系が消えていたぞ。

>>501
本スレによると、
羽倉崎へ行ったとか??

>>502おう、Thank you

泉北車だが、羽倉崎の南東端のよく見える場所に置いてあったわ。
近いうちに撮りに行こう

昨日から千代田の車庫側の屋根付きの建物の中に3000系がいるけど、一体何をしているんだ？

新型ATS対応工事とか？
でも今残ってる3517+3555はすぐに全検切れやから8703待ってるんじゃない？

>>505
パターンATS設置工事よ

3000は結局南海線転属な空気だな

>>504
羽倉崎に２編成あったよ。
市道からは見えなかったが、府道からははっきりわかるね。

泉北3513とかはいつ頃ペンキ塗り替えるのだろう？

あの青帯剥がれるか？
9000系みたいな上から貼るんじゃ？

仙二がそろそろ運用復帰しそうな感じだな。

>>510
あれはシールなんではがれたはず。
9000は何も貼ってないぞ。貼ってるのは2000の初期車。

>>511
まだ色塗りなおして間がない。これから機器の検査。
(1000系は専用スレッドあるんでそちらで話していただければ…)

2000の初期車は
貼ってあるんでなくて、塗ってあるが正しいような

そういえば最近金剛山のPRポスターに6000系が掲載されていたな。

無理に青帯を剥がしても汚いから、窓枠みたくステンレステープを貼ればいい。

>>507
高野線の新形ATS供用開始後も残る可能性があるために施工。
泉北線直通運用を中心に高野線で使用。

ステンレステープはこれね。
http://www.amazon.co.jp/%E3%83%8B%E3%83%88%E3%83%A0%E3%82%BA-%E5%8E%9A%E6%89%8B%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%B3%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%BC%E3%83%97-P%E2%80%9012-J3190-50mm%C3%975M/dp/B000TGFHEO
剥がしても不細工になるようだしどうするんだろ。

>>517
このスレの>>65->>75で言われてる奴じゃないか
　
てか6001のあの何かぶつけたような凹みまだ直ってないんだな
さっさと直せよ

6001Fだけでも復刻無塗装やってもらえんかな

結局HMはおろかステッカーすら付かなかったか

車齢100年ならないとな
2062年

2062年はさすがに無いだろうけど無いとは言い切れないのが怖い

車体だけなら、な
まったく、VVVF化されなかったのが惜しまれる

でも下手に87年くらいにVVVF化されてたらされてたでそろそろ素子寿命を迎えるぞ
抵抗制御ならパーツオーバーホールさえすりゃ何年でも使えんこともないが
電子機器は取り替えんと無理だ
それでまた何億円かかかるし
電気代とメンテ代トータルでもどっちが安いか考えたらトントンくらいじゃないか

一括払いか分割払いの違いというかなんというか

まあ6000系にも新型ATS対応車が登場したということで、まだまだ使うことが分かりました。

ってか高野線は2016年度までに使用開始予定だからな＞新型ATS

設置して当たり前ｗ

ああいう機器は使い回しが効くからな。
先のことは、それはそれとして設置してるに過ぎん。

まだ設置していない南海7000系は廃車でおｋ？

しかし全部設置した件

逆にサザンでまだ付いてないのあったはずだが

6000系も7000系も当初は3連で登場してるはずだけど
4連化で7000系は中間車の数字を順番通りに揃えてるのに
6000系はそのまま突っこんだだけって感じで揃ってなかったな

やっと冷改時に、番号揃えたんだよな。
6000は方転したり、色々とあったからなぁ。

>>531
南海線でついてないのはその10005Fだけだな

歯医者フラグ？

確かに、12000が2本入ったから10006F以外にもう1本廃車になるかも。
廃車にするんなら10004Fか10005Fだし、10004Fは新型ATS設置済みだからなぁ。

高野線に新車が入らないのは置き換える対象がないからか

6000系より6200のほうが先に廃車されそう・・・
ってこともないか。

>>536
裏を返せば、しばらく12000系の増備はないってことか

来年４０年だな。

>>537
いずれにせよ7000/7100/10000が先だろう。

>>538
7000系列が減ってきたら、いやでも置き換えざるを得ないだろう。
それまでは残るんだろうけど。

>>539
6200か。
早いもんだわ。

6200の更新車は110km/hを出すことはできるのだろうか・・・？

>>540最下段
遅延対策でのパワーアップだからねぇ。
最高速度向上とかは、あまり考慮されていない気がする。

何のために速度計わざわざ130キロスケールのものに取り替えたのか気になる
最高速度100から110に引き上げたとしても今の120キロスケールで十分足りるじゃないか

準山岳区間での性能向上のために電動機の容量を大きくしたからじゃなかったっけ

パワーアップより、回生性能を高める為だとよ。
JRの２２５系が大きなモーターを積んでいるのと同じ訳。

今日千代田の前通ったら更新中の
8703F,
どうやら6000系列に編入だね。

6800番台の数字が目の錯覚かもしれないけど見えたわ。

中間付随車

中間付随車以外は現車番そのままになるのかね？
それとも6200系編入か

8000番台と6000番台が同一編成ってのはさすがに変な気が
8000番台もまだ600番は未使用だし

やっぱ6523F以降に編入じゃね
それで8200を空き番にして8000の次世代車を新8200にするんだろ

9000系に編入だと思ってた

更新＆改番のついでに青とオレンジの帯外せよ。
で、車番表記の所を緑にしてドア横に歯車マークをつけて完成！

今頃ここで聞いて悪いが、南海、何であんな変な色にしたんだ？

なんだかんだで今の塗装は好きだよ


整備が悪いのかシールが劣化してるのはいただけないが

２連口と繋げたり自由度は上がるんよね？
連結器を換えないと面倒よ。

先頭車前面の連結器なら新造時から密連だから、後は
他編成との併結用に電連を加えるだけ。

GOGOGO

なぜか郷ひろみの声で脳内再生された

昨日の人身事故で該当車両はどの編成？

もうそろそろ3000系が出てくる頃かな？
車番は変わらないのかな？

いくらなんでも泉北のプレート付けたまま走るのはやめてほすい

>>559
お隣の路線では日本国有鉄道のプレートがついた電車が大量に走ってますが何か

帝国車両のプレートが取られてる・・・

東急車輛のプレートは取られても復旧できた(ただしオレンジ色の新デザイン)けど、
帝国車両は取られたらもうずっとそのままだもんな

犯罪者は地獄に落ちて、どうぞ

そのくせ
南海車両工業のプレートは残ってたりするから、何とも

>>547
8701-8201-8202-8203-8204-8702 → 6551-6251-6852-6253-6254-6552
8703-8205-8206-8207-8208-8704 → 6553-6255-6856-6257-6258-6554
8705-8209-8210-8211-8212-8706 → 6555-6259-6860-6261-6262-6556

6250系のような新系列を起こすんだろうか？
それとも、あくまで6200系に編入で、俗称的？に6250系と呼ぶ感じなのか
1050とか泉北7020はどうだったか…

俗称的に一票

>>565
泉北3000系魔改造車が「6250系（6200系50代）」を名乗るに一票

>>564の通りだとしたら、便宜的に6200系50番台という位置づけだろうね
1051Fとか7020系は一応それぞれ1000系50番台、7000系20番台っていう扱い
下手に形式変えない方が国への届け出とか色々簡略化されてラクらしい

それにしても、この際だから6200系と8200系の車番整理とかやらんのかね

6200は車番別に変な事なってないじゃねーか
製造順・編入順でちゃんとなってるし
6300のがメチャクチャすぎてもはや収給不可能

>>568
泉北7020系は正式な形式や。
公式にアナウンスされとる。

>>564
さすがに6100のT車と同じ番号にはせんでしょｗ
最近の流れなら編成ごとに
末尾を同じ数字に統一するんじゃない？
俺はT車以外改番なし＆新T車はサハ8601に一票ｗ

>>569
6300の車番は、
[6/4連]
・なんば向きが0代、高野山向きが50代。
・中間封じ込めは+40
・4両編成は+20
[2連]
・どちらも30代

>>570
あれも登場当初は7000系4次車だった。
その後わかりやすく7020系になった。

>>571
それなら、T車は元車番に+400に一票

>>571
今の8000系の次世代車に開き番作る目的もあるんじゃねーか
あれがモハ8001と8101だから次作るとなると多分新モハ8201と8301になる
>>572
その法則は知ってるが台車の形式で番台分けたのが今思うとドツボだったんじゃねーかと
あと中間車の位置で末尾5番とかわけがわかんねーよ
しかも6連FS379搭載の10番代はその法則なくなってるし

下２桁で、固定編成ごとに番号割り振りして区別というのを
平成に入ってから行っていることを考慮すると、>>564の付番規則は
やや不自然なような。ただ現行8000系の派生車に番号を開けるため6000番台
変更は行われそう。

平成以降も6521Fは從前の車番に拠ったから、類似した感じにはなりそうだけど。
中間Ｔをどうするか？で。21Fを考えると、Ｖ化したからと＋50することは
あまり意味がなさそうな…

6300系は6300・6400・6700番台っていう限られた枠の中で車番を振ったから、
かなりやっつけになっちゃってる感は否めないね
6400番台なんて本来ならM車に付番されるところ
6305F・6306Fは中間車の位置で車番を分けてあるんじゃなくって、
車番を被らないようにした結果そうなった意味合いが大きいと思う
Mc2組み込み・FS-379代車搭載編成は、6303Fから振っちゃうとM2・T2が
Mc1組み込み・FS-379代車搭載編成のM1・T3と被ってしまう

個人的には最近の付番基準に合わせてすっきりしたものに変えてほしいけど、
6000番台でやるのはもう不可能だし、8000番台に変えると今後困る
間取って7200系とか思ったけど、それだと今度は泉北と被るわ（

>>575
代車じゃなくて台車だた

特急車では11000系で付与方式を変えたのに31000系で戻したり南海じゃん

単に6100の元番に戻せばいいんじゃねーか6300は
もう戻しても運用分ける必要もないし

>>575
Ｖ化で異系列との併結が可能になること、6200系のＶ化編成は抵抗車との区分は無い（改番していない）
事などを考慮すると、8000番台をあける意味合いもあって、6323〜になるかもしれないな。

ただ同一編成内にTc、M、Tが混在して従来の6200系の付番法則だと番号が飛び飛びになるので
末尾揃える方向になるかも。そうなると51番〜とか、どこかキリのいい所に持っていかざるを得ない。
もし>>564の様な付番だとすれば、Ｔは８でなく6000系で実績のある６(6650番台)を使うんじゃないかな？

>>572
もう6000系列で新たな形式誕生は無いと踏んで？300番、400番、700番と贅沢に使ったのかもしれないけど
下り方先頭の50は、11〜の編成では必然的に61となってしまったりでちょっと分かりにくいね。
寄せ集め編成なので致し方ないけど、今後もう増備の見込みもないからどうにかやり様はあったような…

>>578
いま再度、改番するならそれも可能だな。
台車別に形式わけることに拘れなければ、6000系の付番基準に追番か、＋50か。

まあ昭和40年代、ＭとＴが同数となる編成が主体となってきてたのに
7100、6100系で、Mcは100番台を付与しているのに、それ以外は800番台や900番台という後ろの方
しかも＋50から付した流れから失敗が始まってるような。6000系登場のときは３連等もあって
そういう考えになったんだろうけど、それを大所帯7100系に適用して無茶苦茶になった。

>>577
編成ごとに末尾揃えは今一つ…てのが結論になったのかも。
地下鉄のように同一編成長ばかりなら意味もあるのかもしれんが、南海のように２、４、６が混在して、更に
系列によりMc、Tc、M、Tと色々存在する南海では末尾を揃えようとすると色んな数字が出てきてしまって
結局、あまり意義がないということなんだろうな。

いっそ京急のように車種関係なしに連番にしてしまえ

泉北はその辺、５の区分を行かして、まだ分かりやすくなっているな。
まあ同一形式を何十両も導入しない前提があるから、そうできるという下地があるんだろうけど。

古くは100系は（そもそも系列が百番の所からして妙な系列なんだが）580番台なんてやってたけど
あの頃は南海完全準拠だったしねぇ

古くは鉄道院8620形蒸気機関車という迷付番の大先輩が居りまして。
まあJRみたく桁増やしまくるのがいいのかも

それなんて東武8000系

別に6300系をいまさら改番する必要もないと思うけどね
使用できる枠が限られてたからややこしい感じにはなってるものの、
ちゃんと法則もあるし、あれはあれでいいと思う

31000系で付番法則が戻ったのは、単に30000系と合わせたからってだけかと

まあ車番なんて個別の車両・編成を識別できさえすればいいわけで、
6200系も製造順で振ってるからすっきりした付番にはなってないけど、
空きがないならないでわざわざ変えるようなもんでもないのかなって気がするわ
個人的には最近の付番法則に変えてほしい派だけどねw

屋外に出ている更新中の8200まさかとは思わないけど廃車するってあり得ますか？

そりゃいつかは廃車されるだろう

>>586
8200の前に廃車すべき車両が山のようにいるだろうｗ

魔王の事か

6000系＜なぜ、私の方を見る？

夕方、魔王2＋2の普通車が走ってた

千代田の3000いつ頃になったら運用されるかな？

>>592
早くても夏ごろかな？

保守

しかし南海って車輌の動きゆっくりだよなあ
他の私鉄の3倍くらい遅い
耐用年数長いからか

>>595
新車の製造も遅い

走ルンですですら2〜3本/年のペース

５０年後に困らないように時期を調整しているだけ。
普通に分かるだろ？
今その問題で苦しんでいるのに。

>>597
それならもっと早くから取り掛かるべきだろ

2000年代初頭は経営危機だったしなぁ。

株価も２００円割れも。

70年代の京成みたいだな

そういや8000系って、今でも激安価格で作って貰えてるのかな？

あれ噂だからいかんとも

高野線のATS更新
6200・8200・6000(4R)が飛ばされてる・・・

6200・8200はvvvf化のときにATSも更新するから分かるけど6000(4R)はなぜだ・・・

>>603
経年を考慮すれば、廃車前提だからかな？

車体リニューアルの時に一緒にやるんじゃないの？
取り付け自体は手間ではないので。
バリアフリー対応ってどんなメニューかな？

共用開始が2016年？だったっけ
それまでに6000を消すとして、代替の4R11Lを増備する力が南海にあるか

ま　ず　な　い


2Rは6300とかと連結することが多いから、
編成前後でATSを揃えたいとかそういう理由じゃないかと予想してみる

>>604
2連はATS更新してる。

>>606
南海線に8000を大量投入して1000を全部持ってきたら可能。
他に減便という手もある。

あと可能性としたら、
・4連単独で走れるように改造してその時に更新
・偶然
・2016年のATS切り替え時に組み換えを実施して一部車両を中間封じ込め

ぐらいか。

8703FのＶ化出場は、いつになるのかな？
これが終わらないと、3000系は入場しないのかな？

>>607
新省令対応工事は、通常先頭に出さないという条件なら、中間封じ込めにして、対象外としてもいいの？

6000を組み替えるったって
MGの数が合わないぞ

>>609
制御客車ないし電動制御客車としないならば、それで良い。

が、

>>607
6000系4連口も7000系と同様にターゲットスコープが必要で、調達の関係から
後回しになっているだけ。

>>609
JR西475系に前例が。
6000系4連3本を6連2本にしてついでに7000系のMGでも積むのかな？

>>612
6連に組み替えするよりも、8連にする方が楽じゃなイカ？

>>613
8連固定編成は使いにくいんじゃないか？
泉北7000系だって組み替えたぐらいだし

車庫だったかで有効長を効率的に確保すること考慮すると、８連固定はＮＧだったんじゃないかな？確か
泉北5000が実現したのは、高野線中百舌鳥以南に泉北車乗り入れがなくなった事由もあったかと。

まあ当時は小原田は開設されておらず千代田だけで、留置もカツカツ状態だったので
現在とは事情が異なる部分もあるけれども。

>>615
堺東を忘れてやらないでくれ

堺東は見るからに狭そうでしたもんね。
6連のままで、構内入れ換えは出来たのかな？

中百舌鳥の白鷺側に留置線作れば良かったのに

千代田の泉北3517F、だいぶ南海色になってきたな。

3000改で賄うのかと思ったら1004F+1034Fが来たりわけがわからん
本線じゃ6+2の8連って使いにくいのかね
ってことは1006F+1036Fまで来かねん？
まあ今の高野線予備車4両って綱渡り状態脱するならなんでもいいや

予備車が4両とか嘘もいい加減に汁

泉北も予備が26両から20両に減ったのさ。

わり
4編成のまちがい

3000系工事が完了次第、1004×6＋1034×2返却。

元C#3518と3555は運転台撤去になるのかな？

3000来たら6200、8200及びそろそろ6000の内装更新も始まるんだろうか
しかし千代田のラインそんなにないわな
こうなったらアルナや近車とか工事外注してもいいんじゃねーか？
6001Fは半世紀使用のデータと引き換えで総車もってってやってもらうとか

車体自体の年齢で言えば東急の7700(元7001Fが現存している)の方が古いんだよな…

>>626
外注どころか、内容によっては他社から受注しているくらいなんだが。

ＮＡＮＫＡｌ

>>627
ただ向こうは経年25年前後で支線区飛ばされたのに対し
こっちはずっと第一線でラッシュに優等に山岳区間やらで
使用環境の苛酷さはこっちのがキツい
それと20m級4ドアの大型車体だってことも考えるとかなりデータは違ってくる

そろそろ3000が上がってくるころだが
6200との識別ポイントはスカートと正面貫通扉に車番があるかないかで分かるかな？
元中間車はすぐ分かるが

>>631
正面は他の南海車同様、貫通扉に車番が付く。
識別は正面右上および左上に、くっきりと跡が残っているので
取り敢えずそれかと。

>>631
車番がどうなるのかな？
また運転台は撤去されるのかな？

コンパウンドつけてワイヤーブラシで磨くなりして跡消せよ・・・

ショートリリーフの電車にそこまでする値打ちがない。

>>633
撤去するにも金がかかるからそのまま放置でおｋ

保守整備

6519Fが更新着手したというが
8703Fと2本同時とかできんのかい
機器外すのは早いだろうが
外したあとの車体どこに置くんだよ

>>638
車両メーカーに送り込むのかな？

>>638
それは別ラインで可能では？

>>638
8703×6は殆ど改造完了し、続いて法定の臨時検査と定期検査を施工する
ために定期検査場の架台上に並べられている。

一方6519×6は更新工事のため、改修場のピット線に材線中で、両編成は
工程が異なり、ラインが被っていない。

3000系は、定期検査のために、工場の建屋の中へ入ってしまったのかな？

そもそも6519Fはただの定期検査では
まあATS工事もやるだろうけど

>>642
今日見たら高野山方2両はアントにつながれて外に出ていた
3555の先頭部はステンレス地むき出しののっぺらぼうに

てっきり3517-3027-3028-3555-3556-3517
みたいな組成にすんのかと思ってたのに
わざわざ3556の為だけにイカれた時泉北7000と同じライト部品取り寄せにゃならんぞ
3518使えば6200や8200とライト共通だってのに

×3517-3027-3028-3555-3556-3517

○3517-3027-3028-3555-3556-3518

だスマン

連結器CSD90密着連結器からCSE50半永久連結器に取り替える手間天秤にかけたんだろ
ジャンパ栓ももどさにゃならんし
だったらライト取り寄せた方が時間かからん

どうせ異端児になるんだから、
3517-3027-3556-3555-3028-3518
にしてしまえばMMユニット構成そのまま生かせて連結器も改造せずに済むな

泉北に残る3511-3552と3519-3554も、もしかすると６両固定化されるかも。
先のそう長くない車両に、新省令対応工事するにしても、必要最小限にしないとね。

てか3551Fと3553Fは南海にはこねーんだろうか
3513Fと3515Fがずーっと宙に浮いたままだぜ

いや8連で使うんだろ

6000や6300の2連と繋げて、6連にも出来るんじゃなイカ？
7000か7100とも繋げれるなら、かなりオールマイティーな活躍も期待出来るような気が。

>>653
主回路の抑速ブレーキ機能など、何かと引き通し線が異なり併結できず、
南海3000系は泉北時代と同様の限定的な運用しか考えられていない。

パイオニア台車は乗り心地が独特だったな。

元3518はサハ化されるのかな？

運転台自体はそのまま残るだろうが、
パターンATS･スカートなしだから6300の中間車みたいなものだな

かつての泉北100の固定編成を髣髴とさせる

>>656
列車無線、列車選別装置、その他の機器は撤去されるだろう。

>>645
C#3555からとればおｋ

8703F改め6551F？はまだかいな

てか8200って他の2本見ていつも思うが何であんなに床がやばいんだろ
リノリウムの継ぎ目んとこ剥がれて穴開いてホコリ詰まってたり

ほしゅ

昨日千代田の前通ったら3555Fとかが南海色に染まって建屋の外にいたけど、車番見逃したorz

>>661
やっぱり改番されたのかな？
中間運転台にも転落防止幌がついたのかな？

南海色にせず、ステンレス地肌だけのシンプルな姿で良かったのに。

757 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2013/05/18(土) 16:56:38.95 ID:+TXDAskc0
https://pbs.twimg.com/media/BKdinzGCMAAlCwx.jpg:large
なんだこれは…たまげたなあ

こいつあひでえ
中間封じ込めにすべきだったろどー考えても

666

C#3518とC#3555の連結部がどうなっているのか、注目だな。

>>667
ふつーに中間車色に塗られただけでなんも改造されてねーな

>>667
となると、泉北に残った６コテ（実質）２本はどうなるんだろう？

千代田の方角からねっとりとした視線を感じますが、無視します。

6519Fが検査明けっぽいな
千代田工場で「中百舌鳥-泉北和泉中央」の幕出して止まってた

泉北3000は何処の運用になるんだろう。

方向幕の日焼け対策で他社区間の幕を出して自社区間の幕の劣化を遅らせている南海

そこは救援だろと

幕やけ防止の為などという説を
信じてる奴がいるのか…

酷いのになると、清掃の合図とかいう説を唱える輩もいるが

3517F＋3555Fって動いてる？

スレ違は承知で、
松江の一畑で２１０００が現役時代そのままの塗り色で走っていて、
４０年ぶりに乗った。一瞬時計が止まっていたような記憶が戻った。

あの頃難波はミナミ一番の賑わいでミュンヘンも良く行った、
古い球場はあったし、たまに運転席に川勝社長が乗っていて・・
浜寺公園では上りの各駅停車が改札口前でいったん停車して客を降ろして、
それから切りこみホームの退避線へ移動して。
（チラ裏でごめん、最近涙もろくなってしもうて・・）

塗装がキレイだったらそう思うかもね。
大井川のは時間の経過と共に朽ちていってるがorz

>>676
C#3555はもはや先頭に出なくなったから、単に3517Fとしてもいいと思う。

>>672
三日市町以南に対しての抑速ブレーキとその抵抗器を持たないので高野線運用には入れない。
よって本線に投入し魔王を駆除します。

妄想先生は高野線の限定的運用に入ると力説していましたね。
謝罪はまだですね。

魔王「ほぅ、この私が駆逐されるとお思いか？」

>>681
こんな所で謝ってもらっても何も得せんだろｗ

カネでも貰えるならいざ知らず。

>>667
ワイパー撤去

>>671 など
単純に「中百舌鳥-泉北和泉中央」が端だからでは?
前に3000もサザンなんばを出してたし。

>>682
そのうち大量殺戮兵器8000で駆除されるよ。

>>679
3550形は全車中間封じ込め？何で？
キモい顔面が拝めると期待してたのに…

C#3556「…」

６連固定化なら２連口を中間に入れたりしなかったのね

それだと３＋３両の編成になってしまい、あとあとややこしくなるからじゃね？

塩害汚物

組み替えは
Tc＋M＋M＋Mc＋Mc ＋Tc にすれば不細工は頭に出ないが
２連口を使えばどうぜ不細工が前に出るしどうでもいいのだろう

パンの位置とか考えた？

余談だが3000系初の中間付随車？

萩之茶屋から山王の方に歩いて行くと、「おにーちゃん、遊んでってな」と
「可愛い尾根遺産」がいたけど、あれは何なの？

>>693
いちおう扱いはそうなるだろう。
泉北に残った２本がどうなるのかな？

8703Fも更新で中間付随車がでるようで

>>684
今日は7100が和歌山市-水軒の幕で停まってた
端にするとなにか良いことでもあるのか？

8703Fが長い冬眠から覚めるのはいつだ…。

南海3000系が運用に入ってるって本当か？

どこにもでてないぞ

羽倉崎の定位置から動かんぞ＞3000

いっそ6000系をギネスブックに載るほど100年ぐらい永く残してみてはどうだろう？
世界中で最高齢の現役車両って何年使ってるんだろう？
阪堺モ161形も相当だろうけど。

明治村で1874年輸入の機関車が走っているな
現役とは言い難いがw
もっと古いのとなるとイギリスあたり？

SLなら沢山有りそうだな。
電車(EC)に限って縛りを入れたらどうだろう？

3000系の運用いつごろかな？

スレチ

スレチ・・・なのか・・・？

今日千代田通ったら8703Fが場所移動してた。

更新いつまで掛かるかな

ほんとに655xFになるんです？

>>706
3519F〜のオールステンレス車は抑速Bが無い以外は6200みたいなもんだろ。
だからスレチとは言い難い。

しかしこの死ぬほど遅い更新ペースなんとかなんねーのかい
1本1年とか・・・
全車終わる頃には終わった途端に旧式になっちまうぞ
もう今PMSMやら新しいの出てきてるのに
勾配高速運転で惰行少ない高野線には合ってるし

>>696
中の人乙ｗ

>>694
立ちんぼ乙ｗ

南海3000系、やる気あるん？

スカート未装備のC#3514、今月の10連廃止で余剰廃車になると思われる3509Fのものを移植するのかな？

それにしても、南海3000系の新たな情報がないね。
デビューは早くても秋ごろかな？

>>712
6200/8200の更新車が3M3Tになるのは公表されてる

南海さんはヤバいね。未だに60〜70年代製が主力とはね。
南海がクソなのは1000系が少ないことじゃなくて、新製と同時に既存車の更新をしなかったこと。
その点阪急　京阪とは大違い。

>>717
いや、更新やってるし。

グレーの座席やめろよ…
なんかこだわりあるのかもしれんけど、南海がやると薄汚いだけ。

6300は車端部のボックス以外1000に準じたアコモにする計画だったんだが
当時は後付けのドア上車内案内表示機が高かったらしく立ち消えになった
2度目の更新するなら6000共々ワイドLCDがほしいもんだ
千鳥配置でいいから関東並みに2枚ずつよ
関西じゃ1枚ばっかだし

6000系にLCDつけるってこと?
せいぜいあと10年の命だと思うけど

車体は100年くらいいけるしアシも85年に入れ替えて比較的新しいし
ドアエンジンさえなんとかなりゃ死ぬまで使えるわね
輸送力としちゃ今のクルマと遜色ないし

6200系更新車と同じものに取り替えたらいいよ

>>719
汚れを目立たなくするために全体が汚れているようにするなんて最悪だ

>>722
そのため魔王をせっせと潰して部品取り

実際10年やそこらじゃ7100すら消し終わってないだろう

は？

ちゅーか7100アレ局部更新っていうけどな
内装手つけてないだけで近鉄のB更新並みの外装張替やってるわけで・・・

>>726
年20両導入していけば5年で7100は駆逐可能
まあ12000いれたり30000の後継が出たりするだろうから、
10年で駆逐というのは現実的な数字

んな金どこにあんだよ

>>715
検査切れの車両が出る→3000系デビュー
なんだろうか？
試運転は終わってそうだが

>>731
中間運転台のところに転落防止板を取り付けているのかも。

6000系のドアエンジン
7000系のが枯渇したらリニア駆動式のエンジンを開発したら？

え？そんな金ない？
それは失礼

同等品がありますがな

金がないってことだけを言いたいであろうアホ丸出しの書き込み

過去ログぐらい見ましょうね、っと

6000系はいつVVVF化すんの?

しないだろうなぁ、残念ながら

バカな

あと30年は使うのに

>>737
難解電鉄という会社を甘く見てはいけない

この会社ならやりかねん

6300系はVVVF化するんじゃないかな
7100系を全廃するまで早くて10年はかかるでしょう
特急車の置き換えもあるから、これで5年
そのあとに6000系は廃車するとしても10年かかるから
6300系の順番になるまでマジで30年はかかる

となるとVVVF化してもいい気がする

6300系のVVVF化なんてないね。


246 名前：名無しでGO! 2013/03/22(金) 06:00:06.85 ID:tJ3iErc9a

@chiyosi_nisigori
本社も遂に重い腰上げたって。"sustina"年30入れて6300まで置換決。
本線の年8みたいなシミったれたんじゃないよ。J-TRECの営業ドヤ顔。
一部泉北と併注とか。川車涙目(w)
12:20 4月4日(木)

いつもの妄想先生だね
手始めの11000系のサザン転用はまだ？

というか…妄想には必ず、自身の感情（好き嫌い）が入るんだが、先生に関しては、それが
今一つ見えないのが不思議といえば不思議。どちらかというと古いものを大事にするという
南海の気質で長文妄想してるのかなとは思えるけど。でも90年代半ばの2000系大量導入の頃
もし２ちゃんねるがあって妄想先生がレスしてたら、どんな事を書き込んでいただろう？と。

>>741
それでも10年くらいかかるんだな。

6000系から全電制のインバータ音が聞こえてきたらさぞかし違和感あるだろうなw

8703Fが6551Fになるというのでage

車内から見たまま。
6551F側にはスカートが付いていたが、電連の設置はなし。

そりゃ難波側には2連繋げんしいらんわな
てか6503号車とか最近幌止め具も撤去されてるし
しかしこれで8703F改6551Fは最低もう30年使うわな
となると8連にするため繋ぐ相手がいなくなると困るので
6000も相当期間使うって事だ
2度目の更新あるかなこりゃ

汎用性や併結の事を考えると、腐食箇所が皆無な不死身の6000＆6300のVVVF化はアリだと思う。

>>748-749
多分ない。

7100系と10000系の更新分を最後に南海の完全新造車は終わりです
あとはステンレス車両を永遠に更新し続けて使います

なにわ筋線ができたらその時は新車を入れます

何らかの形で融資がつけば
また急に方針が変化するだろ。

ただ8000みたいなチャチ車新造するよかは6000更新のが費用対効果もサービスもいいぞ
どうも少しでも安く安くしすぎて逆にコスパ悪くなってるような車だし8000

しかし
くだらないスレにくだらないレスばっかり
>>1-753こんなのカイてキャッキャッ言ってるキチガイ共々
8000でもJR東中古でもいいからさっさと置き換え即刻全淘汰
6000系の痕跡一切消去最初から存在しない物と歴史書き換えすればよい

うわぁ…

夏だなぁ

6551Fの続報ないの？

て
いつまでも２学期が始まらない奴>>755に言われたかないわな

南海3000系の営業開始は、早くて盆明けかな？
予想通り、3517Fは６両固定編成化されたみたいだね。

3000系もだが、8000系は…？

6000をVVVFに更新してくれるのが一番有り難いな。
オタ的にじゃなくて、冷房がよく効くから。
どうも1000系＆泉北5000系以降は冷房の効きがぬるい。

効きがぬるいのは6300

1000系や泉北5000系以降みたいにインバータークーラーだったり、
オンオフ制御クーラーでも稼働率制御な一部の抵抗制御車は、乗客数
で調整されるので、冷やしすぎないような仕様になっている。

ただし、新しい形式ほど急速冷房機能が備わっているので、現場での
運用の仕方といったところか。

>>760
ちなみに、更新工事を受けると、オンオフ制御クーラーは確実に稼働率
制御化されていくので、下手に希望しない方が良いw

急速冷房とか使い方解ってないレチ多そう
そもそもレチが幕操作以外でモニタ触ってるの見たこともないし常時自動運転なんだろうな…暑い

節電の為に我慢しませう

>>764
今は冷房の設定も色々と決められていてな
昔のバリバリ連続強冷モードなんかに設定しようもんなら…

7000と7100と2200を潰し（2200は2000系の2連で置き換え）
それからステンレスのボロ置き換えだな。

妄想乙

>>767
ステンレスは今のところ置き換える理由が無いんだよね。
阪堺161形みたいに下手すりゃ70〜80年使いそう。
この会社ならそれもやりかねんw
JR西日本以上に甘く見ないほうがいいかもwww

103系より長生きすると思う。

当たり前な顔して、なにわ筋線を走ってそう。

VVVFを唸らせ地下線を爆走するなにわ筋線直通、空港急行6000系の姿が！

11001系以来の南海伝統の顔は不滅じゃよ。

>>769
JR西日本は状態悪いのを無理して使うが、私鉄は古いのでも使うつもりなのはいい状態を保つから。

6200系の初期車は悪いぞ

6501F・・・

>>776
あれは試作的意味合いもあるのかね

ギロチンドアに連動するホームドアか…　胸熱…か？

6271号車はその後どうなった？

>>778
ギロチンドアに合わせてホームドアも片開き式のギロチンドアにしよーぜ！

はぁ

いらぬ

>>769
置き換える理由はある
それは車種統一だ

南海線の7000・7100・2000を8000へ置き換え(2000は支線へ転用)、
その後高野線へも導入して6000・6300を置き換えれば良い

泉北ももっと金があったら、3000系はすでに追放できただろうね。

新車導入して経営的にプラスになるのは鉄ヲタの評価じゃなくて、
消費電力の削減だろうから、車体に問題のない6000系列は置き換えじゃなくてVVVF化で十分なのだろうな

6000系列と言っても、6200系と8200系だが。

6000系は冷改更新後に、6300系は更新工事で、VVVF化が検討された
ものの、当時は見送られた。

オールステンレス車は、車体そのものはほとんど腐食しないことから、
半永久的に使える、

という解釈は正しいか？

それなら、
ドアエンジンの保守が今後困難になると予想される6000系はともかく、
6100（6300）系以降は、更新を重ねることで、半永久的に使える、
ということになるが。

腐食はしないといっても度重なる振動で金属疲労してるのは間違いないからな
床下機器の影響で車体がひずんだりということもあるし

ステンレスは剛性が高いので、車体台枠は特に頑丈。

6000＆6300VVVF化のカウントダウン始まった？

始まってない

8200と9000が先だろ

金属疲労つっても大抵の箇所疲労限以下の応力に収まるように設計されてるわけで
50年や100年くらいじゃ問題にゃなるまい

すげー

今月の鉄道ダイヤ情報の特集見てるとどんだけガチガチに造ってあるんだこのクルマって思うわな
マジで2度目の更新耐えられそうだ
7000系列残り150両と3000系14両と下手したらもう2本ほど増えるの置き換えるのに
10年じゃ効かんだろうし

VVVF化してさらに３０年は使う

下手にVVVFにすると20年後その形式のパワーエレクトロニクス部品
ロットアップしたときえらい目みるから
汎用部品ばっかりで工具さえありゃ新品同様に整備できる抵抗制御の方がいいのかも
信頼性も高いわけで

しかし今6511Fが検査入ってるから6000の2連と他の6200VVVF車の併結良く見るが
足周り半世紀の差があるんだよな・・・
よく協調運転できるモンだ
まあこれ言ったら隣の近鉄なんかどうなるって話だが

なんだかんだで車体以外は殆ど原形留めてないような
台車は6000の方が新しいですしおすし
肝心の制御装置自体はちょっと改良しただけで使い続けてるってところには感服だが

近鉄も一番古い車両が1963年？製だから
関西の大手私鉄で見れば6000+6200VVVFが一番年の差コンビだろうね

なんだかんだで全車両がVVVF化してる私鉄って京王だけなんだよね？

>>800
新京成も

南海3000系って試運転始まっているんですね。
http://www.youtube.com/watch?v=bebPZH1svOw&hl=ja&gl=JP

大阪都市開発はセミステンレスの3000系をもっと南海に払い下げて、
7200系を増備したらいいんじゃない？
南海は7000系の廃車をもっと進めることができる。
7000系の電装品は9000系に流用することで、
10000系サザンとの併結が可能になる。
その結果2000系を支線転用できるので
2200/2230系を廃車できる

ということにならないかな？

>>803
来月のダイヤ改正で、さらなる減車がある可能性も。

>>803
10000系と9000系が併結できないのは、主に電磁直通ブレーキと電気指令式
ブレーキの違いが最も大きく、それだけでなく制御回路の違い、サービス機器
のシステム等が何かと異なるから。

電装品を流用しても回路や付帯のシステムを変更しないと意味がなく、しかも
流用する電装品自体が老朽化しているのに、それより20年も新しい機器一式を
置き換えるのも意味がない。

言うほど界磁チョッパって部品枯渇してねえからな
三菱製制御器で少数派の8200はインバータにしちまうけど
日立製VMC系列の9000はやるかどうか分からんぞ
今回8200のVVVF化で出たMB-3280-ACモーターは
9000のMB-3280-BCとほぼ同じ仕様なので9000用の予備品に転用されてるようだが

仕様も良く、比較的安定していると言われていたが、それでも同じ日立
VMC界磁チョッパの東武10030系がVVVF化されつつある。

また電空（の制動）切替ショックが経年で大きくなりつつなど、回生を
演算する機構の電子部品も傷みつつあり、主制御装置の周辺機器も何か
と更新する必要が出てきている。

今は流石にやらんだろうけど
昔の南海なら、発生品を使って１編成くらい造りそうだ。

3000系購入で7000系を置き換えたら効率がいいみたいに思ってる人多いみたいだけど、
実際のとこどうなんかね
仮にも7000系は全車に保安機器設置を済ませたのに、オールステンならまだしも
わざわざセミステンの中古車を買って、保安機器はつけないといけないわ
一応新車だから全般検査通さないといけないわ国交省の規定には抵触するわ
南海線だから乗務員からも苦情出るわでデメリットばっかにしか思えん
買い取った金で8000系1編成でも造ったほうがよかったんじゃないかと思える
駅の無人化といい（まあこっちは確実にコスト削減にはなるけど）最近どうしちゃったのかね

高野線三日市町以北の運用で良かっry

乗務員の苦情は別として
諸々の障壁（新省令対応など）は本来クリアできる筈だったんじゃないの？
ところが抵触が散らついたので暫く羽倉崎で寝かせることに。

年次的なものがあり7000追放を推進したいので、セミステンなので先は見えているものの
8000新造よりは廉価（南海と泉北の間柄？）だし、同じ両数を今の御時世、一気に入れるのは
実際に不可能だからある程度は合理的な方法だったとも言える。

これを書くと長文妄想君と勘違いされかもしれないけど、
運用変更して三日市町以北のスジに充当、或いは抵抗器増設で6200同等とする
線もあった（それほど手間な工事ではない。泉北車にその改造施工が無かったのは三セクの性質上
南海に特化した改造は出来なかったため）。昔の南海だと乗務員教習を嫌い改造の方に走ったかも。
南海線と高野線は別会社の時代なら。今はそういう壁もかなり低くなってきてるから

保安機器設置工事のダブりに関してははなからもったいないっていう考えがないんだろうけど、
移動円滑化対応に関しては完全に南海の確認ミスだよなあ
あれやこれや言って黙らせたんだろうけど、今度は乗務員訓練でさらに運用先延ばしだし
いくら手間じゃないといっても準山岳対応工事なんかしてまで3000を使う必要あるのかね
そんな案が出てたこと自体驚きだわ

7000が一刻を争うヤバい状態ならわかるんだけれども、特にそういうわけでもない、
見てくれも特に7000よりいいってわけでもない、
上がコスト削減あくしろよって言うから買ったんじゃないかと思ってしまうんだよなあ

7000系はあと何編成残ってるの？

>>813
車両主体での使える、使えないの問題とは別に経理上とかのおカネの問題も関与してきてしまう。

本社と現場の攻めぎあいというのは南海に限らず色々あるわけだけど
実際的に、関空開港やら旧ズーム追放のため2000系を増備できた時代ならいざしらず
現場サイドは不満でも、譲渡者を呑まざるを得ん時勢なのも事実ではあるわな。

>>814
あと46両
やっとこさ半分ってとこだ
7100含んだら160両

今年に8000系が16両
3000系が8両？

来年度と再来年度で22両くらいは達成できそうだな

>>815
現場は決して歓迎ムードでもないだろうし、やっぱ本社ひいては上層部レベルの問題かなあとなるわけで、
そう考えたときに>>809で触れた最近の風潮にいろいろと疑問が残るんだよなあ

>>7000が一刻を争うヤバい状態ならわかるんだけれども、

終戦直後でもあるまいし、一刻を争うヤバい状態ならそもそも走らせないだろうけど、
ウィキペディアにあるような、「ドアエンジンの保守が困難になりつつある」
というのが本当なら、7000系を廃車してパーツは6000系のために確保して、
泉北3000系を買い取る、というのは意味のあることなのではないかな。
もちろん、両者の車齢差は10-15年程度なので、あくまでも当座をしのぐための
方策にしかならないだろうけどね。

6000は2回目の更新あるかもしれんがそれも6200や8200の更新がおわってからだし
それまでは今のドアエンジン使わなきゃならん
予備品はいるわな

>>813
>見てくれも特に7000よりいいってわけでもない
少なくとも片開き扉で塗装禿げ散らかしの7000よりは見てくれは良いと思うが
一般人受けが全然違うだろう

そんな塗装禿げてたっけ？

>>819
確かにより状態のいい保守部品の増加という意味ではメリットになるなあ
費用対効果の面はともかく、少しとはいえよい点はあるのかな

>>821
扉はともかく、一般の人で塗装を気にしてる人は少数派だと思うよ
問題の帯は目線を外れてるし、意識しないと見えないからわざわざ見てる人はそんなにいないかと
利用客にとって目につくのはむしろ車内アコモだけど、3000の車内は別段7000より見栄えがいいわけでもなく、
座席が固めの南海において比較的柔らかめの泉北仕様の座席も受けるのかどうか

南海沿線を離れて久しいんだけど、
7000系って、そんなに状態が良くないのかな？
高野線沿線に住んでいた子どものころ、目の前の電車はステンレス車なのに、
海沿いを走る南海線がなぜ鋼製車体なのか、理解できなかった。

踏切事故後の修復性を考えた結果、ということは、ネットが普及してから知った。

南海線に必要なのは、運転台のみ鋼製としたステンレス車だったんだろうね。
当時にそのような（ハイブリッド的な）技術があったのかはどうか知らないが。

>>824
運転台部分を造形が難しいステンレスで作るより、普通鋼で作る方が技術的には容易。
運転台のみプラスチック製ですらあった。

京王3000ですな

１名の輩が間違ってるだけだろ。
書き込み内容から察しても。

千代田でＶＶＶＦ工事のピットが満杯ならば、
阪堺の御縁で正雀に工事を外注したらどうなん？

あそこまで21m車陸送するのいくら金かかると思ってんだ

むしろ外注するならJRにだと思うのだが…

メーカー送りの方が良くね

更新工事は総合車輛も外注の出張で実施されていたりもするので、
甲種で総合車輛へ送り込んでも、甲種費用はメーカー持ちだから、
南海の施工予算承認次第。

経理が本腰入れて車両の体質改善に取り組む気がないからどうしようもないな
彼らはほっといてもずっとまともに走るものだと勘違いしてるんじゃないかね

ぼろくて汚いだけで、安全性に問題があるわけでもないからなあ

車両を綺麗にして沿線価値が向上するならやる価値もあるが、車両と沿線価値はあまり関係ないし
阪急みてると勘違いするけど、東急みたいな例もあるから

>>809
車輌を借りるだけにしておけばよかった。
現金精算か泉北線への南海車輌の乗入れなどで。

>>833
それは経理の仕事ではない。

>>835
それだと、泉北高速（大阪府都市開発）が所有者のままとなり不味いから
あくまで譲渡として所有権を変えたんじゃないの？

保守点検

>>809
> 国交省の規定には抵触するわ
> 南海線だから乗務員からも苦情出るわ

ここもう少し詳しく。
特に国交省の規定

何で40年選手の車両を今更VVVF化するの？
まさか50年選手の車両までVVVF化しないだろうな？

新省令で、新たに導入する車両は移動円滑化基準（＝バリアフリー化
＝車内案内表示器、車椅子スペース、盲動鈴など）を満たさなければ
ならないことになっている。

新たに導入する車両、というのは新製車両や大規模改造車両を指して
いるのだが、他社から譲り受けた車両でも、本来はバリアフリー化を
行った上で導入すべきというのが、国交省の見解。

省令の文面も役所独特の表現で、解釈によっては幾通りにも受け取れ
るため、それは申請時の鉄道事業者と各運輸局で予め調整されている
べき事項なのだが、今回は譲渡に関する手続きこそ円滑に進んだが、
バリアフリー化改造回避の解釈調整を南海の車両部が怠ったことで、
実車（3000系）が円滑化基準未対応を指摘され、調整に日数を要し
営業開始が遅れた。

>>841
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk6_000018.html
これか
結局そのまま運転開始しとるけど金でも掴ませて黙らせたんかねw
しっかしそこまでして中古車導入したいかなあ

それだけ魔王の老朽化が深刻なんだろ？

実はセミステンの方が腐食しやすいんだよなぁ
7000は見かけこそ古いものの更新してるわけだし3000じゃ7000の代替には役不足

一体何を考えてるのかさっぱり

3000のオールステンレス車なら良かったのに。6200みたいな更新してさ

3,000系オールステンレス車は泉北も売却する気ないんだろう

6551Fまだ出場しねーのか・・・
祭りで展示する気か？

6551なの？
だいぶ前に6271に改番された画像があったけど

クハ6501形クハ6502形：オリジナル6200
クハ6511形クハ6512形：VVVF化
クハ6521形クハ6522形：元8000
クハ6551形クハ6552形：元8200

モハ6201形モハ6202形：オリジナル6200
モハ6213形モハ6214形：VVVF化
モハ6233形モハ6234形：元8000
モハ6271形モハ6272形：元8200

？？？

敢えて突っ込むが>>844
「役不足」の使い方間違ってんじゃ内科医。

>>798 >>799
6000とVVVFな6200の8連に初めて乗りましたが、6000側でも自動アナウンスが入るんですね。
最初はちょっと違和感がありましたが…、あれくらいならスグに慣れますね。

>>849
サハ6801：6200VVVF化

モハ6271サハ6851モハ6251モハ6252：元8200

ほんまかいな

>>824
お前が子供の頃の主力車種が未だ幅利かせてる時点で危険過ぎるだろ
25年以上経った車両は危ないから即刻廃車すべき

香ばしいけどだれかパン焼いてる？笑

2200系・3000系・7000系・7100系は8000系、10000系は12000系へ早急に置き換えて全廃させるべき
それらを終えた後に6000系・6300系を8000系の後継車(8050or8300)、11000系と30000系・31000系を32000系へ置き換えよう
遅くとも15年以内には全て置き換えよう

>>854
世間ではほぼ全ての鉄道会社で、製造25年より古い車両がそこら中を走ってるんだがそれらのすべてが危険だとでも？

>>856
南海だって金あるならそうしたいだろさ。
1000で7000と7100置き換える計画だったとか聞いたことあるし

南海、金がないというより、鉄道業以外を優先し過ぎていると言った方が正しい。

年20両くらい買えば約5年で7100系を追い出せるわけだし、年20両くらいなら無理のない範囲だろう
省エネになって電気代も減るんだし、少々購入を速めてもいいんじゃないのか？

このご時世鉄道にこだわっていてはジリ貧だから他の業種に力を入れるのはわかるが、
最近みたいに邪魔もんみたいに扱うのもどうかとは思うわな

南海だけでなくこの時世阪急も京阪も近鉄もみんなそうだがな。

鉄道会社=安定企業みたいなイメージがあるからな
そのイメージが欲しいだけで、鉄道事業自体は今すぐにでも放棄したいところだろう

車両の陣容を見れば明らかだ

>>862
バカじゃねえの？
鉄道が今でも一番儲かるんだよ

鉄道事業は金の卵だよ。事実上の参入規制がなされており、独占事業。こんなに上手い商売はない。
イマイチと言われてる南海ですら鉄道業は儲かりまくる。南海ですら金の卵なんだから、阪急や関東私鉄がどれほど旨い思いしてるか

ただし、鉄道業の性質として新規投資してもそれが利益に繋がらない。
鉄道は維持さえしてれば儲かる商売。サービスダウンしても客は減らない代わりに、サービスアップしても客は増えない。
だから投資しない。

総利益の3割弱だけの事業が一番儲かるとか得意顔で言われてもね
現に高師浜なんかは廃線勧告出すレベルなのに

儲かってるけど投資はしないという姿勢には納得がいかないね
他社を見れば南海が必要以上にコストカット、サービス縮小をやってるのは明らか

>>864
営業利益の過半数は運輸事業だけど…
バスの割合ってそんなに高いのか？鉄道だけの割合ってどこで見られるの？

利益率では不動産の方がいいみたいだね
レジャーとか流通の利益率の低いこと低いこと

南海が鉄道以外への投資ってパークス以外に何やってんだ？
老人ホームだかを始めたのは知ってるけど、老人ホーム1つでバカみたいに金使わないだろ。
利益はパークス作った時の借金返済に使われてるのか？

>>866
パークスパークスいうてるけど、なんばCITYの方が売り上げ大きいからね。

額面で大きいのは不動産でしょ。マンション立てて売る。山切り開いて売る。鉄道会社のお家芸だな。
流通もパークス、CITYを核に、ツタヤのフランチャイズからアパレルのテナントをなんばウォークに出店したり細々といろいろやってる。他コンビニ経営等。
住ノ江競艇やみさき公園の運営。
南海辰村建設とかいうゼネコンを子会社に持ってる。

関西リムジンバスを運転する関空交通とか、阪堺とか南海フェリーとか運輸業の比率はやはり高いが

半壊はゴミ事業だが

南海の沿線民って何で無人化や駅員削減に激しいアレルギー示すん？

監視カメラと出向駅員で回せる駅なんてザラにあるだろ

マスコミの扇動みたいな所もあるけどな

てかそれがかなり大きいよな
阪急なんかは関連会社にテレビ局あるしうまいこと圧力かけるんだろうけど

杉っちの掲示板に6513Fの4・5両目の扉が8703Fのものに交換されたって

モハ6231と6232が帯金レス扉なのは昔からじゃ…
昭和60年式で8200登場後のリピートオーダーだし
旧1000系を11000にしたときモーターが8個余ったのでその有効活用で造られた

扉だけじゃなく他の部分も旧8000系と同じような仕様になってるよ

>>873
10000では

>>871
毎日放送は昔南海系だったと聞いたことがある。

>>876
Wikipwdiaの真珠の小箱の項目に記述があるね＞南海系

>>877
をを、綴り間違えてた＞wikipedia
まあ、いいか

真珠の小箱って近鉄の伊勢志摩宣伝番組だよね
懐かしいな

6551F画像あがってるがかっこいいな

しかし見事にドンガラと台車以外全とっかえだな
3億くらいかかったか？
それでも新車の半値ではあるが・・・

内装換えて機器オーバーホールくらいなら一両かかっても2000万くらいで済むが
こんだけ機器新品にして吊りかえりゃ半分新車みたいなモンだしな･･･
6200と8200→6250のこの更新は6000･6300の更新より2、3倍は金かかってるよたぶん

南海スレの369にあったが、これでいいんだろうか？
6551_6271_6851_6251_6261_6561

http://train.ap.teacup.com/semboku/172.html

>>882
6000は更新工事だけでなく冷改と台車新製があり
あとBLMG化など艤装改造もそれなりにあった

6300は車内を1000並に一新することも検討されたが
費用対効果などの面でVVVF化なんかとともに見送り
台車の変更や一部新調もしたが
そういう意味では最もコスト抑制

>>883
どうやらそういうことらしい

6200の場合MMCって性能劣る機器の排除と単独使用不能の解消
8200→6250はメンテ手間かかるモーターと互換性追加って目的があるのでこれだけ機器吊り替えられたが
6000・6300のときはVMCをわざわざ載せ替える必要性なかったからなあ
電気代とメンテ多少手間かかるの除いて走行性能だけ見たら今のVVVFにもあんまり劣らんスペックだし
ただVVVFも年々安くなってるから今回の6200と8200に採用されたわけで
車体残寿命はまだまだあるしあるいは…

6551Fは上がったがこの次はどれが更新されるだろう
6200に戻るのか早いとこ8200を全車6250にしちまうのか
個人的には床が余りに悲惨なことになってる8701Fだと思うが
なんであんなにクハ8702ボコボコになってんだアレ

8200のどっちかだろうな

8200の界磁チョッパー装置
特にリアクトルの絶縁低下が15年前から酷い

それが更新工事を急ぐ理由

別に7000系の廃車機器流用でも良かったが、意思は明確のようだな。

東武の車両スレに書いてあったが、V化すると
税金が軽減される措置があるらしいぞ
抵抗だけでなく回生できるチョッパー車でも適応できるんだな

省エネか。
バスみたいだな。

しかしバスはダウンサイジングは対象外だった記憶が。
大型から中型以下に替えたらダメだと。
より低公害なのに変な制度だった。

>>889
7000のパーツのうちSIVが一番よく壊れるのにそんなもの流用したかない

6521Fって7100系のを使ってるんだよな？

制御器と抵抗器は7100一次車のモン流用だがMGは元から6200と同じもの
(厳密には6234は6200初期車と同じブラシありで6236は中期車以降と同じブラシレスでちょっと違う)
だったのでそのまんまだ
つかM2車は単にモーター変えただけ

6521×6のVMCを捻出したのは7100系1次車廃車だが、
実際の廃車捻出品はオーバーホールの上で
先に更新工事を実施した6300系編成へ搭載され、
そのときに改造前の6100系編成から外したVMCが
オーバーホールと1C8Mへの改造を経て6521×6へ搭載された。

制御器自体は一緒だから工期短縮のためだな
循環整備されてるから元の搭載車はバラバラだ

>>894
ちなみに抵抗器は1C8M化で容量が変更になったが、
既に日立は造っておらず
下請けメーカーに新製させた。

制御装置本体はオーバーホール流用品だが、
抵抗器自体は7100系廃車からの流用品じゃないよ。

友人からの情報、8200系の番号番が千代田の部品即売に出品されている模様

今年の吊り上げは6021だったな

900

それより7100は意外に状態が悪いな

高野線の倍の距離を特急、急行で集中的に走ったせいで

一度徹底的に更新してるからその辺は別に
それよりも連絡橋で塩浴びまくるのがよくない
瞬く間にサビる

そんな集中してねえよ、更新後はむしろ普通主体
優等主体で状態悪化したのは7000

お前等6000スレで7000や7100の話をしないで
魔王スレ盛り上げてやれよ

6000も結構あちこちでベコベコになってるぞ

幕板部の凹みは元からだ
当時は今ほどひずみ取りの技術未発達だったからな
分厚い板だから余計

てか6000系って戸袋内側とか見ると本当に板厚いよね・・・
ステンレス車だから腐食代考慮しなくていいはずだから
こんな装甲板みたいなモン使わんでもと思ったが
鋼製車の7000系に図面使い回すってんで必要以上に？

初期のステン車ならではの重厚感は好きだね
TOQ7000なんかもカッコイイ

向こうは池上線90周年？記念で車番や幕まで更新前の姿に戻して走らせてるけど、
南海じゃ塗装はおろかHMすらつけなかったな
走れば後はどうでもいい的な姿勢には感心しない
電車まつりのHMは付けるくせに、HMは客寄せの道具じゃねーんだよ

50周年のことか？
HMつけたら客寄せというかヲタ寄せにはなっただろ
3000の件しかり、あんまり古い車両走らせてると思われたくないだけじゃね
まあ車両に対する思い入れはその程度ってこった

>>907
> ステンレス車だから腐食代考慮しなくていい

ここ製造時はまだ未確定だったから

昨年一応記念カードは出たな。
鉄道の日名目だったけど。

まあイベントやったの東急だけで京王3000は50年目前にして消滅しているわけだが
東武の8000リバイバルを見てても解るが、関東私鉄は車両を会社の遺産として保存したがる傾向にあるな
関西はまともにそういうことやってるのが大阪市交と阪急ぐらい
阪急の動態保存にはただただ感服するしか

つか6000ってまだ現役第一線の車両な訳で
わざわざ保存だのそんな目的で引退させられるほど余裕ない
余裕あったら1004Fなんか借りないで済む
予備車カツカツやで高野線

6551F営業開始はいつになるやら
6511Fの時みたいに床まだ張られてない状態ってことはねーよな

8200と6200更新終わるのに後何年かかるんだろ？

ゴチャゴチャした青とオレンジの帯のない昔のシンプルなデザインに戻してくれ〜

だが帯なくなったらなくなったでノッペラー顔になっちまうわけで
またペンキ代金も払えなくなったかとボロクソ言われるのがオチ

なんだかんだで紺色の帯はいい色だと思うぞ
銀の飾り文字の車番下地にはよく似合う色
今更完全無塗装でラインカラーすらないのはキツイ

キリッと締まって見えるよな

6000の運転台の幌枠内側の出っ張りって中何入ってるんだと思ったら
数少ない鋼製部分の一つである衝突柱が入ってんだな
あん中全部鉄の塊だからそりゃカタいわ
このあたりアメリカの車両構造規格の影響モロに受けてんだね

あの時代は他社でもダンパーを入れたり事故対策に走り出した頃だよね

頑丈さでは今の車両にも負けないだろう
といっても重さはだいぶ変わってくるけど

よしJR225系とガチンコ勝負だ

よしJR207系とガチンコ勝負だ

6200系のVVVF化更新車の４+４の急行に乗りました。混んでいたので、
車番は確認できなかったのですが、扉が閉まる時に、自動アナウンス→チャイム鳴る
とほぼ同時に扉閉まりだす→扉閉まり終わる→ブレーキ緩め（の音）→ノッチ入る、
この直前くらいのタイミングで扉の上部付近から、「プシュっ」っていう音が
聞こえて、一瞬、また扉開くんとちゃうか？と思って焦ったんですげど・・・
何事もなく、発車しました。ドアエンジンの構造が変更されたのでしょうか？
空耳だったのでしょうか？長文すみません。

>>925
戸閉直後だけ閉まる力が緩めになるって機構がついてる
例えば鞄やら紐やらがドアに挟まれても引き抜くの簡単になるだろ
発車寸前のプシュでいつもの圧力になる

JR西225系もそんな感じ
通常の圧力でドア閉まる→閉まった瞬間に「プシュ」と音がして緩む
→5km/h位で「プシュー」と音がして再度圧力が掛かる

そんなあなたに東洋電機技報
ttp://www.toyodenki.co.jp/html/giho/giho119/s11942.pdf


戸閉後6秒で戸閉力弱めは終了するわけだ

6200更新車はこの通り弱メ機構付いてるのに
何で新車の8000は今の8009Fにまでなって前のドアエンジンのままなのか
どっちがやさしいがうれしいだい

6551Fきたみたいね

6001F51歳おめでとう

今組んでんの6003Fとか
両方とも50年超えでラッシュ快急・・・
よく働くなぁ

最古かどうかはわからないが、このスレが2000年12月に立っている。

【驚愕】東京・吉原のソープ嬢の60％は韓国籍★２

http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/curry/1383641588/

6551って6000系と連結出来るの？

できる

15年前
8200は将来の更新改造で1000との併結対応を予定

6200が置き換えでなく更新改造となったこともあり
6000番台が一大勢力のまま
よって8200もこれらの勢力へ吸収された方が合理的

>>934
6000/6200/6200更新車/6250/6300は全て連結可のはず

しかし6551Fって地味に改造手ェ込んでるよな・・・
クハ6551の車掌台側運転台仕切窓は非常通報装置つけられた分狭められたが
通報装置反対側妻面で別に窓狭めなくてもいいはずのクハ6561の方も統一してるし
変にこういうとこ凝ってるんだ
それかなんか新しくあそこに配線増えたのか？

>>933
curry w

関空連絡橋の塩害は6000の車体でもどうにもならないだろうな

その場合は車体が大丈夫で
電気配線など床下艤装が塩害を被る

JR213マリンライナーがそうだった

次の6553F（？）は8706Fか？
編成解かれて入場したというが
8701Fのが傷んでる気がするが大丈夫なんだろなこれ
クハ8702の床とか酷いボコボコだし

本線の9000はますます浮いた存在へ

>>938
多数採用しておけば全体に占める予備品の割合は下がるから
統一してるんじゃないのか

8200の6250化が終わったら6200の6連に戻って
その次6000・6300の室内更新か
1000初期車と2000のVVVFもヤバイがこれは検査時に箱ごとすげ替えりゃいい

あれ？9000は？

>>646
6200-6連口の次は
泉北3000全ステンレス車譲受で更新改造

いつの発言に対するレスだよ

そうか3000の全ステン車もあるのか
6523F〜6527Fかな
こいつらも足回りの換装は不可避か抑速抵抗器容量アレだしMMCだし
しかし昨日6509F+6913F+6021Fの8連急行乗ったが
200kwの6200改に対してグイグイついてくな6000
VMCって今でも侮れねースペックだ
てかなんで6200はVMCで作らなかったんだろ
それならVVVFにしなくても電気こそ食うが
性能不足で足回り総入れ替えにはならんかっただろうに

6000の加速が付いていってるのか、6200に読替装置が付いてるのか
6200系更新車って戸閉力弱めにしてもそうだが妙に金がかかってるからな
相手車両見分けて加減速の調整ぐらいなら平気でやってのけそう
それでも動き出しと電制失効前後で衝動起こっちゃってるけど

>>948
見てればわかるけど徹底的なコストダウン車だからな6200は
釈迦に説法だがMMCだけでなく8M1C、集約分散クーラー、大容量CPなど挙げ出したらキリがない


6200の性能不足がよく言われるけど、
途中で仕様変えなかったところを見ると当初は問題ないと思ってたのだろうか
それとも6000系対応改造でおかしくなった？

その通りだよ
対応工事で加速がカクカクするようになってしまった

6200は長編成志向の仕様で
将来は4連口や6連口が単独運用しないだろう
という見込みで設計されたため

また高野線では21000冷改車や22000など
DC1.5kV用の日立MMCの実績があったため

やっと6551Fが6000の2連と組んで8連で走ったらしい

21000の昇圧前はMMC?

東洋の多段制御

テスト

PMSM・・・欲しくね？
　　　　　　　　　 ＿＿◇　あとLCDもな
　　　◇＿＿　 （´<_｀:::::）　 ＿＿◇
　　　（:::´_ゝ::）　/:::::::::⌒i　（::´く_｀::）　兄者はドアエンジンもだ
　　 ／:6000＼ :::6300|:::|　/::6300＼
　　/:::::::::::::/￣￣￣￣/:::|/::::::::::::::):::)
＿_(:::ﾆつ/　ﾌﾙｶﾗｰ　/ .|::|＿_⊂ﾆ:::/＿_
　　　 ＼/＿＿＿＿/　（u　⊃

PMSMよりは
日立SiC-SBDかフルSiCなIGBT
そして三菱の全密閉IM

PMSMって三菱も技術開発してるよ一応
高野線みたいに山あり谷ありカーブ多くて加減速多くて
惰行あんまりしないような線形だとIMより適合すんじゃねえか？

あと全閉IMってモーターの見た目がグロいので嫌いだ
先頭電動車で人身とか起こるとあのヒートシンクの隙間に肉片詰まるというし

PMSMは
三菱が試作段階
そして東洋が研究段階で収束

Z車適用するにしても制御単位が1C1M必須で
VVVF大形化が避けられず艤装容量上不適

全密閉IMは
狭軌用と標準軌用
大出力化
放熱フィンの小形化
順次この3点を軸にで開放冷却形同等の大きさで
同等の出力を確保する開発が急速に進んでいる

この分野は南海がIMで取引している三菱と東洋が競合
標準軌用の小出力品から順次放熱フィンレスの仕様も登場
狭軌用大出力の放熱フィンレスも開発中

全密閉IMならVVVF仕様に制約なくPMSMより期待できる

鉄道車両用PMSMは専用VVVFとも東芝が寡占状態
三菱が試作段階で収束という意味
南海と東芝は取引が小さい訳ではないが
主回路分野は未知数

　　　　＿＿
　○＜:::::::::::＼
　　　　)::::::::::::）　ｼﾞﾝｸﾞﾙﾍﾞｰﾙ♪
　　　［二二二］
　　 　|::@曲@|
　　 ／:6200＼
　　/:::::::::::::/￣￣￣￣/
＿_(:::ﾆつ/　 ﾄﾗﾎﾟﾝ　/＿＿＿＿
　　　 ＼/＿＿＿＿/

そうはいっても1M1Cのデメリットを減らすために4in1インバータとか
3VFの方も小型化が進んでるし、そこまでしてPMSMを否定するというのもね

イニシャルコスト高杉

>>961
ほーら、また今年も始まった
　　　　　　　　　 ＿＿◇　めでたいのはテメエの頭の中だけだっての
　　　◇＿＿　 （´<_｀:::::）　 ＿＿◇
　　　（:::´_ゝ::）　/:::::::::⌒i　（::´く_,`::）
　　 ／:6000＼ :::6300|:::|　/::6300＼
　　/:::::::::::::/￣￣￣￣/:::|/::::::::::::::):::)
＿_(:::ﾆつ/　 ﾄﾗﾎﾟﾝ　/ .|::|＿_⊂ﾆ:::/＿_
　　　 ＼/＿＿＿＿/　（u　⊃

>>945
6000系・6300系はこれ以上延命させてはならない。
半世紀越えの車種をこれから更新するのは狂気の沙汰である。
7000系・7100系と2200系列が全廃した後に高野線へ8000系か若しくはその後継車種を導入し、
順次置き換える方が適切である。

誰もお前の命令なんか(ry

>>965
まあ正論ではあるけど、実現する金がないのが南海

>>965
片開きドアの保守ができなくなれば、6000は維持できない。
それまでは廃車発生品を使いまわして維持していくことになるだろう。

VVVFにするかまでは知らんが車体・内装更新は決定事項だし
ドアエンジンくらい載せ替えるだろう
片開き用の新型ないわけじゃねーし

今のままでも内装は綺麗なのに貼り替える必要あるのかね？
車体更新だけで十分だと思うが？

化粧板は経年で色褪せやらドア窓下部雨水で膨らんだりヒビいったり
あちこち傷んでるぞやっぱ
床敷物も一部パッチワークあるし
ステンレスの部分はダメージまったくねーんだが
あと車いすスペースと対話式非常通報器はないとうるさい

内装は最低限でなるべく安くすませた方がいい

豪華にしろとはいわないけど、綺麗にはしてほしい
あのグレーの座席はあかんやろ…薄汚れて見える

6000系・6300系を延命させる金があるなら、
8000系や12000系を少しでも多く導入した方が良い。
そもそも高架化事業や難波駅の改修は一段落したのだから、これからは導入ペースを上げても良いはず。
半世紀越えの車両に延命などという馬鹿な真似はせず、これらは順次置き換えていこう。
そして複数車種を同一車種へ置き換えることにより、合理化を推進していこう。

コピペ乙
8200改の6551Fが1000以降じゃなくて6000系列と併結になったのは
相当期間まだ6000が大世帯維持するからそっちのが合理的だからだ
てか8000は安物だし鋼製7000系列よかマシだがどこか間に合わせの簡易車両っての拭えん
本線は置き換え急務だから仕方ねえがそうでもない高野線6000系列置き換えるにゃ
全ての点において上回るしっかり金かけた造りのじゃねーと相応しくない
昔の阪神7800形R車みたいな安物買いの銭失いになるならしっかりしたの更新のがいい

阪急レベルでないと満足しないんですね
わかります

1000くらいの力の入れ様ということだな

実際問題8000は廉価版1000以上でも以下でもないもんな・・・
機器見るとMB-5091モーターは1051Fとほぼ同じで10年前のだしVVVFも日立の一番量産標準のだし
枯れたり旧製品になった比較的安いパーツの寄せ集めのような体をなしてる
モーターだけ見たら6200改のTDK-6313Aのが新設計でパワーもでかいわけで
戸閉機も新設計品だし

>>974
昨今の乗客数減少を考えると、車両にあまり金をかけるわけにはいかない。
車体そのものが維持できるのなら、廃車して新車を導入する意味はないだろう。
それこそ6300にＶＶＶＦを載せるて延命するのも十分アリだと思う。

廃車の原因なんて、
特急専用車のような、内外装・性能ともに高いサービスが要求される場合なら、
経年とともに陳腐化も目立ってきて、全更新もやむを得ないだろうけど、
一般車レベルなら、雨水で窓下の鉄板が腐ってきて、補修に金がかかるから、
あるいは、車体の大きさが旧規格で、ほかの車両と共通運用がしにくい、
みたいな、車体だけの都合であることが大半なんじゃないの。

>>978
その戸閉機も6551Fでは採用が見送られちゃったりして、
ほんと編成ごとに仕様が変わってるけどいつになったら安定するんかね？ｗ


話は変わるがそろそろ次スレの季節？

6000系には100年走ってもらう
まだまだ折り返し地点

いずれVVVF化もされるだろうね

>>979,981
鋼製車の時代なら
車体の都合が寿命を決定する因子ではあったが
ステンレス車やアルミ車の場合は艤装が決定打

6000や6300は
バリアフリー改造こそ今後も検討されているが
VVVF化は過去の更新工事などのタイミングで
検討されるも見送られた
今その必要があるなら
6200や8200を更新工事する前に実施している

つまりバリアフリーの車体改造こそされるが
その程度の寿命延長しか想定されていない

>>978
8000系より6200系改造車の重量が８％ほど重く、パワーウエイト的になんらおかしな点はないかと。
定格が大きいのも回生性能を考えてのこと。

>>982
6200は30〜40年手が入ってないのとMMC制御器の性能不足と4連単独で動けんのがイカンかった
8200はフィルタリアクトル絶縁不良の爆弾10年以上抱えてたのと他車と性能的に互換なくて併結不能で使いにくいのがイカンかった
ので一度更新されててまあまだ現状維持でも使える6000・6300が後回しにされるのは必然かと

>>956
また守口の大阪SANNETか

誰か次スレオナシャス

いや、この流れだと落ちてからでも遅くない

新年あけおめ！

↑ついでに今年の6000系列の運勢と車体更新代金

ふきつな！
もう一回やったれ

不吉な・・・
でもあけおめ

あけおめ
今年の6000系の運勢
良いの出ろ！

新スレ立ててきたー
【最古参】南海6000系ｽﾚｯﾄﾞ3両目【不死身の車体】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1388520470/

>>993
乙です

今年の6300系の運勢

>>993 乙
6200と6250は新スレにあるので
3000の運勢をｗ

3000は長くても8年までの限定
下手すれば60万kmで廃車

確かに凶でしかない

>>993
乙カレー

8705F大改造後の運勢

スリーナイン