【GCT】フリーゲージトレインについて語るスレ

なんとなく立ててみた。

九州新幹線長崎ルートの命綱。
北陸新幹線でも導入検討。

実現すればオラが街にも新幹線車両が直通？？
夢（妄想）が広がる技術について語る。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A

ムリぽ

直通が見込まれるようなドル箱区間は振り子制御付きの最新鋭機が
頑張ってる、ただでさえ図体のデカい新幹線車両が乗り入れたら
スピードダウンは確実。

それにあのタルゴだって動力車は非振り子、
動力集中型にして新在それぞれに専用機つくるか？

北陸新幹線 在来線で大阪直通検討: 2月4日 11時8分
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20120204/k10015779031000.html

国土交通省は、金沢から福井県敦賀までの区間で開業を目指す北陸新幹線に、在来線の線路でも走れるように
車輪の間隔を変えることができる「フリーゲージトレイン」と呼ばれる車両を導入し、
敦賀から在来線の線路を利用して、大阪駅まで直接乗り入れることを検討しています。

国土交通省は、平成３７年度の開業を目指す北陸新幹線の金沢から敦賀の未着工区間について、
建設を認可できるかどうか検証していますが、
北陸新幹線でさらに延長が計画されている敦賀から大阪までの区間は財源のめどが立たず、
今後の扱いが決まっていません。このため、国土交通省は、金沢から敦賀までの区間の新幹線に、
在来線の線路でも走れるように車輪の間隔を変えることができるフリーゲージトレインを導入し、
在来線の湖西線と路線をつなげて大阪駅まで直通で乗り入れることを検討しています。

これよって、北陸新幹線は敦賀から大阪方面に向かう際に乗り換えが必要なくなって利便性が高まるなどとして、
国土交通省は開業後５０年までの経済効果がおよそ１５００億円増加するとしています。

一方、フリーゲージトレインはまだ技術が確立していないことなどから、
国土交通省は実際に運行を行うことになるＪＲ西日本とともに検討を進めていくことにしています。

長野新幹線建設でもおなじようなことを行ってたな。

いつまで経っても完成しないフリーゲージ（笑）

在来線活用、利点多く　フリーゲージの現状と課題（上）
http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20120214/CK2012021402000137.html
　２０２５年度末開業見通しの北陸新幹線・金沢−敦賀に合わせ、導入が検討されるフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）は
在来線に乗り入れでき、敦賀で乗り換えなしに関西と接続する。
東京−敦賀間を運行するフル規格の新幹線とともに利便性の向上が見込める半面、新幹線の関西延伸の可能性を狭める要素もはらむ。
ＦＧＴを取り巻く現状と将来性、課題を２回に分けて検証する。

　ＦＧＴは富山−大阪などを運行する現在の特急サンダーバードの役割を想定。
新幹線で福井県から関東への時間が短縮され、富山、石川から関西へ乗り換えなしで行ける。
運行ダイヤを最終的に決めるのはＪＲだが、
国土交通省は、ＦＧＴの運行を現在１日２３往復の特急サンダーバードと同程度にするのは可能とみる。
レールや駅、架線などの設備をほぼそのまま活用できるため、コスト面でもメリットがある。

　ＦＧＴ導入案に現時点で北陸沿線から目立った反発はない。敦賀乗り換えが不要になるほか、
フル規格の新幹線整備の財源のめどがつくまでの暫定対応とみれば、関西延伸の可能性も残るからだ。

　しかし、福井県内の首長らを集めて先月末に開かれた県の意見交換会で、
「大阪−北陸間がＦＧＴで固定され、北陸新幹線の敦賀以西への延伸計画が白紙になるのでは」
と心配する市長らの意見もあった。福井県の関係者は「暫定措置のＦＧＴは効果的だが、敦賀止まりは認められない」と語る。


　福井県側の懸念に現実味を持たせるかのように、ある国交省幹部は「今回の新規着工で新幹線整備は一段落する」と漏らした。
北陸新幹線は敦賀開業で関西の鉄道ネットワークと接続し、一区切り付くというのが政府・与党の考え方だ。

　石川県幹部は「石川からどうこう言える立場ではない。まず当事者の福井がどう対応するか見極めたい」と話し、
福井と歩調を合わせて対応する考え。ＦＧＴ導入案は、敦賀以西の延伸論議と複雑に絡み合う。

（続く）

◆長崎で先行導入へ
　フリーゲージトレインを２００６年に導入したスペインは、高速新線と在来線のネットワークを広げ、
総延長は２５００キロを超えた。国内では２２年度開業予定の九州新幹線長崎ルートでの導入に向け、
急カーブが多いＪＲ四国予讃線で耐久性を試す走り込みを実施中だ。

　長崎ルートの新規着工方針が決まったことを受け、
技術開発で１２年度は政府予算案に過去最多の６１億８７００万円を計上し、
軽量化した新型試験車両の設計製作に着手。実用化へ向け性能アップを目指す。

　ＦＧＴは新幹線と在来線の接続部で、レール幅を変える装置（約５メートル）の前後１００メートル程度を
時速１０キロで走りながら車輪間隔を変換するため、所要時間は３分程度余計にかかる。

　国土交通省は北陸新幹線の金沢−敦賀開業時、敦賀駅で同じホームを移動して在来線に乗り換える「対面乗り換え方式」でも
所要時間を約３分と想定。対面式よりＦＧＴ導入の方が収支採算性や投資効果の面で優位性が高いと説明する。

　車両１両の重さは約１２トンと、１１トン余りの通常の新幹線車両より重く、価格は通常車両（約３億円）よりほぼ１割高。
国交省は将来的に通常車両並みの価格まで引き下げたい考えだ。
長崎ルートは現在の特急と同じ６〜８両、北陸も特急サンダーバードと同じ９両程度の編成を想定する。

フリーゲージトレイン、イラネ。

役に立たないことが試験により実証されました。

＜直近の過去スレ＞
【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320252049/

＜さらに前の過去スレ＞
フリーゲージトレイン総合スレ 2両目
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1187732998/
【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1184625712/

近鉄名鉄をこれで祝詞伊勢たらいいな

第 2 回整備新幹線小委員会の概要
http://www.mlit.go.jp/common/000192734.pdf

【軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の技術開発状況について】
（竹内委員）
・ロングレール化など在来線の改良に係る費用は、投資効果の費用に算定されているのか。
→（潮崎施設課長）在来線走行箇所は、既に幹線系は軌道強化がなされているため、増加費
用は算定していない。
・脱線・逸脱防止にかかる設備を FGT につけることができるのか。
→（江口技術開発室長）現在の新幹線における対策の考え方をFGT でも踏襲することになる
と想定。
（山崎委員）
・青函共用走行にある 3 線軌を長崎ルートに活用できないのか。
→（技術開発室長）供用しながら地上設備を大規模に改良することは非現実的と思う。
・FGT の技術開発は、将来にどのように活用されるのか。世界に売るシステムになるのか。
→（技術開発室長）山陰や四国等からFGT 導入の要望もあるし東南アジアでも可能性がある
と思う。
・FGT 走行は、新大阪・長崎間を想定しているのか。その際、博多駅では対応可能なのか。
→（施設課長）現時点のダイヤを元に、直通可能なダイヤを想定して試算している。
（中村委員）
・FGT の制御はどうなっているのか。
→（技術開発室長）山形、秋田新幹線と同様に、新幹線用の ATC と在来線用のATS の両方
を持つことを考えている。
（岩倉委員）
・FGT の価格をどう計算に見込んでいるのか。
→（施設課長）現在の新幹線車両よりも 1 割増しで計算している。

資料１
2
・FGT 走行によりレールの摩耗が大きいと想定するが、そのメンテナンス費用が大きく影響す
るのか。
→（施設課長）保守とコストについては、台車のメカニズムが複雑なので、今の時点ではわ
かっていない。
・FGT の登坂能力はどうなっているのか。
→（技術開発室長）そうした能力を念頭において車両の設計を考えているところ。
・金沢・新大阪間ではFGT とフルの新幹線が混在することになるが、ダイヤを組んでから需要
予測を行っているのか。
→（施設課長）サンダーバードのすじを使うことを想定して需要予測を行っている。
（兵藤委員）
・FGT の編成長に制約があるのか。
→（技術開発室長）編成長について技術的な制約はない。
→（須田委員）編成長が長いと軌間変換する時間が長くなる。
（廻委員）
・長崎ルートの FGT の運行頻度は、現行と同程度か。
→（施設課長）現在と同程度と想定している。
（家田委員長）
・FGT を導入することが可能な線区と向いていない線区を整理しておく必要があるのではない
か。
→（須田委員）開発側の立場からすれば、在来線区間用の振り子の開発もあるし、北陸新幹
線導入の話もあるので、色々と検討しないといけない。
・FGT の長崎ルートへの導入に向けた検討の方向性として、新鳥栖・武雄温泉間の急曲線の走
行性能を第1 に考えるのか、フルの新幹線と共用走行する不安要素を払拭することに力点を
おくのかについて、検討の余地があるのではないか。
→（技術開発室長）その線区の特性に応じて検討すべきと考える。H24 年度予算で要求して
いる試験車両は、長崎ルートの走行を前提に設計する予定。
・長崎ルートの脱線・逸脱防止対策は地上側で整備するのか。
→（施設課長）地上側で整備する予定。

フリーゲージ導入が出来そうな区間

○東京〜新花巻〜釜石〜陸中山田〜宮古（三陸復興新幹線）
○東京〜郡山〜会津若松〜喜多方
○東京〜新潟〜羽後本荘〜酒田

○新大阪〜米子〜松江〜出雲市・浜田
○新大阪〜高松
○新大阪〜松山
○新大阪〜高知

○新大阪〜小倉〜別府・大分・由布院・佐伯
○新大阪〜新鳥栖〜長崎
○新大阪〜熊本・高千穂・延岡・宮崎・都城（宮崎新幹線）

最初と最後のはオレの妄想だけど、他のは自治体レベルで導入構想が
実際にあります。来年以降に出る新型試験車両の出来次第で
可否が決まると思われる。

>○新大阪〜米子〜松江〜出雲市・浜田
これって前から思ってるんだが振り子搭載してないとしんどいだろ
というか、出雲市から先は投入計画あったか？

>>15
振り子は技術的には困難だけど、空気ばね式車体傾斜なら
第二次試験車両に装備されている。検証結果は知らんけど。

出雲市から先は電化が必要だから、まだ非公式の構想段階。
由布院っていうのも同様。LRT計画と同じで、公式にアナウンス
されていない導入構想だけは各地にいろいろあったりする。

＞フリーゲージ導入が出来そうな区間

＞○東京〜新花巻〜釜石〜陸中山田〜宮古（三陸復興新幹線

ありえない
三陸新幹線馬鹿はここにもいるのかW

古い話ですが、名古屋から紀勢高山方面というのもありました

振り子が使えなくても、乗継時間が短縮できるならトントンだろ。

>>19
トントンじゃ大金かけて導入する意味が無い。
やはり振子車が走る区間には向いていない。

やはり一番向いてる導入区間は北陸新幹線敦賀延伸後の
大阪〜金沢･富山の特急列車になるだろうね。

>>17
国が建設費を全額負担すれば可能じゃね？
運営コストだけ考えれば、ギリギリ採算が取れるのでは？

博多〜新鳥栖〜佐世保も忘れてはいかん。

ＪＲ西もフリーゲージトレイン検討　北陸新幹線で

ＪＲ西日本は２７日、２０２５年に開業予定の北陸新幹線
（金沢―敦賀間）について、新幹線規格と在来線規格のどちらの
線路も走れるフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の導入の検討を
始めたことを明らかにした。国交省も導入に前向きで、歩調を合わせた。

新幹線開業後は、敦賀駅（福井県）で乗り換えが必要となり、
現在、在来線の特急が直接、結んでいる関西―北陸間が不便になる。
フリーゲージトレインを使えば乗り換えなしで行けるため、ＪＲ西は
大阪―富山間で導入を検討する。ルートは湖西線経由が最有力だ。
雪への対策や安全性の確保などの課題が解決すれば、導入する方針だ。
この日開かれた国交省の整備新幹線小委員会で、ＪＲ西の来島達夫
常務執行役員が明らかにした。
http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201202270374.html

これでJR西日本がフリーゲージ導入に難色という
古い話は無くなりましたね。山陽新幹線への導入も
期待できるはず。

>>23
フリーゲージトレインは現状の技術だとどうしても新幹線より遅くなるから、
新幹線の部分で長い距離走らせたら結局乗り換えた方が早くなってしまい、
あまり直通の意味がなくなってしまう。

新大阪−敦賀−金沢ならその意味でも手ごろで、
他方、山陽→九州新幹線長崎ルートはやっぱりダメ。

岡山から在来線に乗り入れるルートならそこそこ現実味を帯びてきたとは言えるかな。
どうせ新大阪発だろうけど。

>>23
北陸新幹線と山陽新幹線じゃ事情が全く異なるよ。
北陸新幹線は整備新幹線だから国からの借り物。
国から「北陸新幹線でフリーゲージを走らせろ」と言われたら拒否できない。
整備新幹線は最高260km/hだから他の新幹線列車の邪魔にもならない。
しかし山陽新幹線は完全なJR西日本の所有物。国にどう言われようが西日本の自由。
それに300km/h列車がたくさん走ってるから最高275km/hフリーゲージは邪魔。

しらさぎも同時にフリーゲージ化できるね。
サンダーと合わせてかなりの車両数が必要になるけど国からの援助が確実みたいだし。
それまで683には頑張ってもらわんとな。

長崎とかのフリーゲージは無理があるけど、北陸に関しては大いに理に適ってる。

フリーゲージは超高速スピードを出さない京都発吉野行きの近鉄特急だけでいいよ

フリーゲージにすると関西空港にも乗り入れられるな。

フリーゲージ、疋田のループ大丈夫か？

新大阪じゃなく大阪駅までこれるだけども価値がある
それに福井-敦賀間には広軌新幹線はどうせほんの少ししか走らないだろうから
フリーゲージ車両が走ってもちっともじゃまにならないだろう。

>>31
フル規格新幹線も260km/hまでしか出せないから全然邪魔にならない。
>>29
その頃には梅田貨物線が地下化して北梅田駅も開業してるからね。
大阪駅が通れなくても北梅田停車で充分代替を果たせる。

>>30
俺もループが最大の問題だと思う。
急カーブ対応の台車実験はやってたみたいだが。

疋田ループなんかたいしたことないぞ。
長崎線とかのもっとえげつないカーブで何度も試運転してるんだからな。
一度かもめに乗って体験して来い。

日本中の在来線を標準軌に変えればいいんじゃない？
E3やE6が全国そのまま乗り入れ可能だし。
在来線の改軌は必要だけどTOTも不要だし
GCTより安全性も上だし便利じゃない？

福知山線みたいな脱線事故も減るかも。

>>30
>>33-34
いっそのこと、疋田のループでワープして小浜線にワープする。
これが真の小浜ルート

…冗談はさて置いて、
>>35
日本中を変えるとなったら大変だぞ

唯一の問題は軌間変更に要する時間だな。
サンダーバードは最大12両。
現在の技術では12両が軌間変更装置通過するのにかなりの時間がかかる。
まぁ新幹線敦賀開業までの時間的猶予はまだ充分にあるからそれまでに
軌間変更装置通過速度の向上が図られると期待しよう。

敦賀-福井　狭軌
福井-富山　3線軌
でいいでしょ

おおお！標準軌改軌論、復活だ。明治の元勲もお喜びだ。

北陸や東北、四国、九州、北海道ミニ新幹線が
走りそうな地域の幹線とかなら標準軌化した方が便利かも。
ブルトレも直通特急も減ってるしトラブルも余りないかも知れない。
貨物が大変だろうけど。

九州なら長崎本線や小倉〜大分〜宮崎
北海道なら青森から函館〜室蘭〜千歳空港〜旭川
新潟〜秋田〜青森

まあ、無いか…

標準軌化って、
気休めみたいな本数しか走ってなくて、
1年くらいずっとバス代行でもいけるようなところでないと現実的でないし、
そういうところって、普通はそこまでする意味がないわな。

湖西線改軌ってのもどこかで言われてたが、
改軌中の沿線をどうするつもりだったんだろう。

そこで大量投資による迅速化だよ。
投資拡大景気対策にもなるしなあ。
道路予算の半分くらい鉄道に回せば日本中部分的に
すぐできそうだけど。
まあ、現実性も必要性もないか。

>>38
3線軌は中心軸がずれるから車体がホームにブチ当たると何度言えば

>>43 箱根登山鉄道はどうなってたのかな？
3線軌のうち共用する側のレールをプラットホーム側にすればいいのじゃないのか。

それは、もっと危ないのでは。

ホームを少し削って、特急は直進、普通＆貨物はガントレット式にホームに横付、の４線方式にすれば宜し。

3線軌でも普通＆貨物は在来線経由でしょ。

>>44
逆に列車とホームの間が数十センチ開くよ

道路の右側通行と在来線の標準軌化は
日本では永久に無いのかな？
日本がガラパゴスと言われる所以だなw

安全面のほかに、軌間変更装置での低速走行が問題になっているけど、
素人考えだが、軌間変更装置をホームに設けるのはどうだろうか？
GCT専用ホームに軌間変更装置を設けたら、進入と発車の際に低速にするだけで
良く、駅の停車と軌間変更とが同時に兼ねられ、少し時間短縮になるのでは？

>>49
イギリスも左側通行だぞ
日本は文明開化以降、多くのシステムをイギリスより取り入れた。
イギリスとの同盟があったから日清日露戦争を勝つ事も出来た。
そんな歴史も知らずにアホな事をほざくな。

イギリスも日本も島国だからなあ
日露戦争は反ロシアのユダヤ人にお金借りたおかげもなあ。

ＪＲ九州は２８日、九州新幹線長崎ルートに導入予定のフリーゲージ
トレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）について、４月に開発部署を新設し、
国などと共同で営業車両の開発を進めることを明らかにした。
国土交通省が同日開いた整備新幹線小委員会のヒアリングで、
同社の青柳俊彦鉄道事業本部長がＦＧＴの開発工程案を説明。

それによると、ＪＲ九州は、今後製造される新たな試験車両で
６０万キロの耐久走行試験を実施し、維持管理コストなどを算定、
２０２２年度の営業運転を目指す。具体的には、九州新幹線のルート
などを使ってＦＧＴの新型試験車両を走らせ、新幹線、軌間変換、
在来線の「３モード耐久走行試験」を繰り返し実施。４０万キロでの
中間評価、６０万キロでの最終評価と並行して量産車両の設計・製作
などに入る。６０万キロの走行試験には３年程度必要という。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構は現在、現行の試験車両を使い、
ＪＲ四国予讃線で１０万キロの耐久性走行試験を実施している。
青柳本部長は耐久走行試験について「営業運転と同様の運行形態で
実施し、評価する。４月に社内にＦＧＴ開発推進部を設置し、全社を
挙げてＦＧＴ開発に取り組んでいきたい」と話した。
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20120229/05.shtml

フリーゲージトレインはE233系みたいに主用機器類の２重系統化ができるのだろうか？

試作車(？)デザイン悪い
話切ってすまん

もし軽量化と３００キロ運転が実現出来たら、
東京〜郡山〜会津若松〜喜多方は絶対実現して欲しい。

漏れの夢

北総台地から銚子方面の開発に都内側は京成ＳＡ線とし土屋でしＲ総武本線と
結び所用時間の短縮を計る。
車両は現京成のスカイライナークラスのフリーゲージ車で充分。
上手く事が運べば新東京駅経由の新線で羽田とも繋がるが・・・。

>>51
ようつべで見たけどイギリス領土だったニュージーランドも日本と同じ狭軌路線だな。
余り鉄道はメジャーじゃないけど貨物はDF50よりでかそうな大型ディーゼル機関車重連で
長い海コン貨物引っ張ってるな。

函館〜新函館を在来線、新函館〜札幌を新幹線。
在来区間が現在非電化だが、05年の新函館開業に合わせて電化予定。

>>59
> 05年の新函館開業
おいw

俺の夢を語るなら…
立山砂防軌道から富山地鉄⇒北陸新幹線経由で東京駅に乗り入れる北陸重機の産業ロコを見てみたいな

15年だった。orz

>>61
フリーゲージを富山地鉄なんか走らせたら線路がグニャグニャになりそうだな

>>61
いくら夢でも全く考えられないよこのルート
その点>>57は実現の可能性はあるぞ

三次車両まだかな

奥羽本線大曲〜新庄

東京〜新花巻〜釜石〜陸中山田〜宮古

これ、国が全面支援して実現させるべきでは。
三陸復興の象徴になるんじゃない？

ＦＧＴは新幹線だけじゃなくて、首都圏や関西の相互乗り入れが、ますます広がる可能性があるね。

上越で在来線の亘り線を作って、大阪⇔新潟の直通を復活させて欲しい。

> 05年の新函館開業
おいw

3005年開業か　○○０５年開業？（１５年先〜）

松山〜大阪〜新潟　死ぬまでに開業できたら良いな

FGTは貨車に大いに利用すべきだろ。
世界には軌間の違う国々が沢山あるんだから、
これをメシの種にしないのはもったいない。

>>51
狭軌＝植民地用

＞三陸復興の象徴になるんじゃない？

誰得？

JR東日本も積極的に開発に参加してくれればいいのに。
羽越線や磐越西線を国と自治体と協力して
どうにか蘇らせるチャンスなのに。

http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1330394525/l50

車軸が凍ったらどうなるんだ？

廃線回避のため北勢線にください。

>>74
フリゲ導入どころか、磐西の県境区間は本音では廃線にしたい
レベルだろ。
日中の本数の少なさは只見米坂レベルだぞアレ。

ＪＲ神戸線の塚本と尼崎間で新幹線との亘り線を作って、山陽新幹線、
東海道本線(ＪＲ神戸線、京都線)、湖西線、北陸本線、広島or岡山⇔富山.和倉温泉
を実現して欲しい

×北陸本線、
○北陸本線、北陸新幹線経由で、

鉄道ピクトリアルによると、国交省はフリーゲージの輸出も
検討しているとか。狭軌と標準軌を採用するベトナム、
マレーシア、ニュージーランド、オーストラリアなどが
対象だとか。

そういや、オーストラリアにはJR四国が技術供与した
狭軌の振り子電車があったな。

オーストラリアって世界最長の直線区間のあるところだろ。

こんな6両編成でいいよｗ
誘導電動機276kw定格使用相当の250kwDDM電動機
4.75M1.25Tの1C1M制御
先頭18m車50席
中間電動23m車68席
定員372名
編成長128m

車両性能はE3系でいいが車体デザインはL0系をパクれｗ

100％乗車率軸重　11.6t程度
35‰勾配速度　90km/h未満
電力消費量　EF81形重連貨物列車相当4750kw

前田国交相が会見 北陸新幹線「工期短縮の可能性」
---
一方、経済界で要望のある国体までの福井先行開業は、新九頭竜橋などの難工事区間があり、難しいとしました。
また、敦賀以西をフリーゲージトレインでつなぐことは、認可の条件とはならないと繰り返しました。
---

こりゃどういう意味だ？
まさかフリーゲージトレインの技術に不安があるとかそういうことじゃないよね。
地元がごねている、とか、そんな理由だと思うが…

国道8号線やフェニックス通りのバイパス整備なんてどうでもいいから
新九頭竜橋は道路鉄道共用でなく整備新幹線橋梁として鉄建機構がやる

新大阪まで繋げられない湖西線ルートは少なくとも青函なみ三線軌条で

テスト

関連スレ

ﾌﾘｰｹﾞｰｼﾞﾄﾚｲﾝの先駆としてｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞ新幹線の開発へ
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1332326627/l50

50年後を考えたらフリーゲージを一番
使ってるのはJR東海だと思うな。

>>89
リニアができたら運行のキャパに余裕が出来るからおおいにあり得る。

>>89
長良川鉄道と越美北線をつないで長良川新幹線をw

フリーゲージ　山陽乗り入れ　ＪＲ西日本が難色
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/296692

　ＪＲ西日本の佐々木隆之社長は１１日の記者会見で、政府が近く着工認可する方針の九州新幹線西九州（長崎）ルートのフリーゲージトレイン
（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入に絡み、山陽新幹線への乗り入れについて「ダイヤ編成上の問題がある」などと指摘し、あらためて難色を示した。
　佐々木社長は、ＦＧＴ乗り入れへの課題として、運行指令システムなど新たな設備の必要性や、博多駅の線路容量（発着可能な列車数）を挙げた。
さらに「それらの問題が解決しても、時速３００キロの山陽新幹線に、（開発目標速度が）時速２７０キロのＦＧＴが入るとダイヤ上影響がある」と話した。

　一方、昨年３月の九州新幹線鹿児島ルート全線開通で新大阪−鹿児島中央間が直通新幹線で結ばれた効果で、
空路を含む旅客市場が京阪神−鹿児島間で約３割、京阪神−熊本間では約４割拡大したとの推計を発表。
「新幹線のシェアが拡大したが、飛行機も大きな落ち込みではない。パイが拡大した」と評価した。
　その上で、団塊の世代を中心に「平日の利用客の伸びを営業努力で拡大する必要がある」と述べた。

＝2012/04/12付 西日本新聞朝刊＝

どうせ、軌間可変電車（ＧＣＴ）なんて無理だろ。
山形新幹線や秋田新幹線みたいなミニ新幹線で、レールの軌間変更や三線軌条にするべき。
奥羽本線や田沢湖線みたいに在来線列車も区間運転で十分じゃん。

結論、フリーゲージイラネ。

>>93
長崎ルートどうすんねん。

>>94
工事を中止して浮いた費用を北海道と北陸に回せばいい

>>95さんの通り、北海道（新函館〜札幌）と北陸（金沢〜敦賀）の建設だけでもう十分。

連投スマソ。

ついでにいうと、敦賀から大阪方面へは以前の新八代みたく新幹線と特急の対面乗換でいいかと。

>>97
スレチだが、GCT使わんと敦賀延伸のB/Cが1.0になっちゃうのよね…

じゃあ北海道新幹線に全力投球するか、といったら、
そりゃ政治的に厳しかろう。個人的にはそれでもいいと思ってるけどｗ

北海道新幹線：長万部 - 札幌間はスーパー特急方式で建設された場合に導入。
北陸新幹線：敦賀 - 大阪間はフル規格での建設が決定するまでは在来線（湖西線）を活用しての暫定措置で導入。
九州新幹線長崎ルート：新鳥栖 - 武雄温泉間は在来線（長崎本線・佐世保線）を活用する為、導入。

果たしてホントにフリーゲージトレインなんて日本にできるのだろうか？

名古屋−富山直通のフリーゲージ　国交省検討
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2012041890101324.html

２０２５年度の金沢−敦賀開業を目指し最終手続きが進む北陸新幹線で、
国土交通省が富山−名古屋でフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）導入を検討している。
国交省への取材で分かった。導入するかどうかはＪＲが敦賀駅開業までに決めるが、
実現すれば敦賀駅で乗り換える必要はなくなり、北陸と名古屋が直接結ばれることになる。
ＦＧＴは、車輪間隔を変えて線路幅の違う新幹線と在来線を直通運転できる。

これまで国交省は、金沢−敦賀の収支採算性を試算する前提条件として、富山−大阪への導入を検討。
その後の取材で、国交省は、富山−名古屋でのＦＧＴ導入も試算の条件に加えていたことが判明した。
国交省担当者は「実際にＦＧＴを導入するかは富山−大阪と同じく、営業主体のＪＲが判断する」と話す。

北陸−名古屋間では現在、特急「しらさぎ」が乗り換えなしで直結しているため、
ＦＧＴを導入しない場合「採算性に課題が残る」との意見が多い。
（中日新聞）

>>100
「営業主体のＪＲ」ってあいまいな表現だけど、
ルート上、JR西とJR東海の両方の判断が必要なんじゃないの？

そもそも山陽新幹線と長崎本線は複電圧機器は必要だが
交直流機器は不要な区間だよね。

GCT002形中間車　車重42.8t＋15席×0.06＝満員43.75t/両
車両20.8t＋2台車19.2t＋62席×0.06

>>102
在来線区間は単なる電圧降下で問題ないはず、速度半分だし。

>>103
補機類は複電圧でないとまずい。

フリゲは七尾線とか、支線でやれよ。
全国にいくらでもやれる線あるだろ。

フリーゲージは結局やらんと思うな
長崎だって、着工したら、やはり全線フル規格で整備するのが
投資効率が最も高くなるとか、フリーゲージの投入は山陽区間の
輸送力を削ぐとか、世論誘導するんじゃないの？

交直流機器から交流複電圧機器への変更と直流パンタを除去すれば
気圧対策しても2両ユニットあたり15tは軽量化が可能でしょ。

とりあえず多度津のGCT01の車籍を復活させて交流複電圧車化と
先頭形状800系化と満員車重43.75t/両以下に抑える改造をして
蛇行動と速度試験をはじめたらどうかな。

ＤＤＭは静粛性と構造が簡単なのはよいがバネ下重量が増加するのが問題だな

通勤型のE331系も含め失敗は明らかだから、
今後実用化されることもなさそうだな。>DDM

フリーゲージトレイン、束で試験走行することはないの？

東は元からフリゲに興味ないんじゃないかな。山形も秋田も改軌したし、フリゲ
入れるなら改軌したほうがマシって考えだと思う。

>>111
ない。
ＪＲ東日本管内でフリゲ導入予定の路線はない。

>>112
>>113
フリーゲージとは、まだまだ課題が残ってるでしょうかね。

山形新幹線が開業してもうすぐ20年か。
その間400系が廃車したことを考えると、フリーゲージトレインは何だったんだろ?
技術者が陥りやすい失敗ではあるが、技術の進歩に固執する必要はどれほどあるか?
身の丈をわきまえてさっさと改軌した方がアタマイイと思えてならない。

>>114
バネ下が重たいのでカーブでの横圧が大きく軌道負担が過大でスピードが出せないと
聞いた。
>>115
四国特急を山陽に直通させるものではなかったか？しかし山陽の速度が上がったので
西の社長が難色を示しているとか。

>>115
けっきょく、日本お得意のガラパゴス技術で終わっちゃうしね

新幹線鉄道直通線にして、京急みたいにこんな分岐器を取り入れればいいんじゃなーい？
http://tarouroom.blog89.fc2.com/blog-entry-1230.html

３線軌にしたら何のためのフリゲ？

それは広軌〜狭軌〜広軌〜狭軌というアトラクションを楽しむためでしょ。

広軌〜三線軌〜広軌〜広軌ならキハ200形13両転出とキハ66系30両の廃車と
フリゲ気動車43両の新製と817系24両の台車更新とで済むのに。

出来の悪い人は、ちょっといいモノができるとそれに固執する。
小さな成功にしがみついて思考が止まってしまい、
ちょっといいモノをどう活かすかとか、あるいは発想を転換したりして、
もっといいモノを考えるといったことができなくなる。
そうなったらカネと時間のムダで、一旦担当者から仕事を取り上げた方が良い。
今までのカネと時間がパーになりますよ、と言ったとしてもね。
私の偏見だが、スパコンの京もそういった傾向があるように思えてならない。

それを言ったら連倣を肯定してしまうことになる。奴はそれほど賢くない。

路面電車は一時、海外から倣わなければならないくらいだったがな。
最適化があったにせよ、それをベースに国産化したのは何年もの時間を要した。
真似って、一見簡単そうだしバカにされることも多いが、
真似元の本質を的確に理解しなければとんでもない代物になるくらい
難しいこともむしろ普通。

要は、良きものは食わず嫌いせずいつでも取り入れることが大事だということ。

>>123
ということはタルゴのように機関車牽引になるってことか？

直角カルダン台車のノウハウは路面電車や新都市交通や
モノレールくらいだが相模鉄道9000系全廃まで何とかなるのでは。

直角カルダン車両ではカーブ区間走行時での内輪差吸収差動装置を搭載
しているものがあるが横圧軽減化にも電動機回転数rpmを1基づつこまめに
制御しないとね。

内輪差吸収差動装置の意味がちょっと理解できない。
車輪のタイヤコンタの設計では不十分なのかな。

直角カルダンは東急の旧５０００に実車搭載されていなかったか？
東急はその後の形式で直角を採用してないので何らかの問題があったのでは。
その技術を採用せざるを得ないという新たな技術とはかなり無理していると
考えるべきか。

MT916電動機250kwを搭載の山陽新刊誠意951系のリベンジでもあったわけだが。

一部のLRTや新都市交通に装備されている装置は内輪差の車輪や車軸回転数の
誤差でもあるため電動機回転数の微調整が必要ってこと。

フリゲ車もDMV車も九四式六輪自動貨車乙や一〇〇式鉄道牽引車
すなわちZK20ディーゼル牽引車みたいな転路用ジャッキ装備車の
進化系だからねぇ。

軌道上は鉄輪で道路上では鉄輪外側のハブにタイヤを装着して
各地の鉄道軌間に即応可能となっている。

日本台湾などの1067mm狭軌
中国朝鮮半島では1435mm標準軌
ソ連領内の1524mm広軌
東南アジアの1000mm軌

な〜んだ。

910�o/860m/810�oの車輪径の差分100mmではレール高174�oの
60kgレールで整備すれば4枚刃台車でもフリゲ台車より軽いでしょ。

山陽新刊誠意951系orz

>>129
内輪差吸収差動装置は、路面電車やモノレールのように、
カントがほとんど取れない上で急曲線に対応するために必要ということかな?
新幹線や在来線では必要がないと考えていいのかな?

>>133
レール側の塗油装置じゃだめなの？

>>133
あえて書けば加減速時のスリップ、さらには非常ブレーキとの兼ね合いだな。

直角カルダンについて書くと、ブラシがない分全長が短く、回転数が高い
交流誘導電動機の搭載が当たり前な現在こそ有効だと思うが
(電動機が回ろうとする中心軸と車軸が平行にならないから)、
継ぎ手(ユニバーサルジョイント)が高速回転に耐えられないからかな?

【鉄道】名古屋-富山直通のフリーゲージ　国交省検討［12/04/18］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1334719306/l50

国交省は手柄が欲しいだけ

某新聞を見たが、フリーゲージトレインは遅いし、重い。
諦めてフル規格にするか、山形・秋田みたく新在直通方式にして改軌または三線軌条にしたほうがマシ。

なんならフリーゲージトレインが実用化できてから再改軌したっていい。
旧態依然のまま客を逃し続けるくらいならね。
旧国鉄時代、新幹線の絡みで在来線の近代化が遅れた路線もあるしね。

そんな旧国鉄の亡霊を振り払い、JR東日本は身の丈に合ったやり方で、
昔の多層立て急行の新幹線版を仕立て、客の流出を素早く抑えるようにしたわけだ。
かかったコストも、できもしない車両の実用化を待つくらいならむしろ安いくらいだろうな。

「詭弁の特徴１５条」をコンプリートしている東方厨
１：事実に対して仮定を持ち出す
２：ごくまれな反例をとりあげる
３：自分に有利な将来像を予想する
４：主観で決め付ける
５：資料を示さず自論が支持されていると思わせる
６：一見関係ありそうで関係ない話を始める
７：陰謀であると力説する
８：知能障害を起こす
９：自分の見解を述べずに人格批判をする
10：ありえない解決策を図る
11：レッテル貼りをする
12：決着した話を経緯を無視して蒸し返す
13：勝利宣言をする
14：細かい部分のミスを指摘し相手を無知と認識させる
15：新しい概念が全て正しいのだとミスリードする
16.全てか無かで途中を認めないか、あえて無視する
17.勝手に極論化して、結論の正当性に疑問を呈する
18.自分で話をずらしておいて、「話をずらすな」と相手を批難する
19.権威主義におちいって話を聞かなくなる

http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/net/1332342249/

レール高174�oの60kgレールで整備している山陽新幹線なら
4枚刃台車でも内側の狭軌車輪が枕木に引っ掛かって
転覆することなんて無いよね。

>>140
スレチ、消えろ

>>139
当時の会長、山下勇(故人)はミニ新幹線推進派だったのだろうか?

>>143
ここ見ろ
http://ktymtskz.my.coocan.jp/sinkansen/mini.htm

電車ではなく、
コンテナ用コキに適用し青函トンネル問題を解決するほうが先