九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 4

九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート)について語るスレです。

前スレ
九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/
http://unkar.org/r/rail/1317388010

過去スレ
【新鳥栖】長崎新幹線って必要か？【2両目】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303083176/
http://unkar.org/r/rail/1303083176

長崎新幹線って必要か？
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288932625/
http://unkar.org/r/rail/1288932625

関連スレ
【軌間】フリーゲージトレイン総合スレ【可変】
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320252049/

九州新幹線 鹿児島ルートスレ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FEU

妄想系の話題はこちらへ
http://www.domo2.net/search/search.cgi?word=%B6%E5%BD%A3%BF%B7%B4%B4%C0%FE+%CC%D1%C1%DB

現在、博多-長崎間をスーパー特急方式で運用するための建設が始まっている。

佐世保─┐
　　　　　　│
　 ┌──┘
早 岐───────── 武雄温泉(佐世保線駅舎)──┰─(肥前山口-武雄温泉 13.7km)─┐
　│　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　┃　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　　　　　　　　 ┏武雄温泉(新線駅舎)━(0.9km)┛　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 │
　│　　　　　　　　　　　　(10.9km)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│　　　　　　┏嬉野温泉┛　※武雄温泉-諫早間 44.8km　　　　┌───────────肥前山口────佐賀
　│　　　　(21.1km)　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　│
　│┏新大村┛　　　　　肥前山口-諫早 　　　　　　　　　　　　　　 │
　(12.8km)　　　　　　　　 新線経由 58.5km　　　　　　　　　　　　　　│
　│┃　　　　　　　　　　　旧線経由 60.8km　　　　　　　　　　　　　　│
諫　 早──────────────────────肥前鹿島


武雄温泉-諫早間 約44.8km ※高橋-武雄温泉間の新線への導入線(0.9km)を含めた総延長は45.7km
狭軌・交流20kvで建設着工。最小曲線半径：4,000m 最急勾配：25/1,000（25‰）

途中駅は嬉野温泉・新大村。

・武雄温泉は在来線駅舎の隣に併設。駅の約900m東側で佐世保線と合流。
・新大村は大村線大村駅から約2.5km北の国道444号との交差付近に建設。現時点で在来線駅併設の予定はなし。
・諫早駅は在来線駅の約400m北付近で高架から平面上に降り、暫定的に在来線ホームを使用。

ルート予想図
http://chizuz.com/map/map99451.html
この区間の総事業費は2,600億円。国土交通省は2018年春頃の完成を目指すと発表。

2011年12月1日、諫早-長崎間21.2kmの新規着工も同年度中に認められる公算が高くなり、
武雄温泉-長崎間にスーパー特急方式での高規格新線(狭軌・交流20kv)が建設される可能性が高くなった。

http://unkar.org/r/rail/1317388010/807
http://www.nagasaki-np.co.jp/news/sinkansen/2011/12/02091411.shtml

ただしボトルネックになりかねない肥前山口-武雄温泉間の複線高速化事業については、
整備新幹線の枠組みでの整備は認められておらず、同区間の整備の見通しは全く立っていない。
※同区間を複線化しなくてもダイヤ上は毎時4往復の列車を走らせることはギリギリ可能。

武雄温泉-長崎間 ルート予想図
http://chizuz.com/map/map99580.html

九州新幹線 (長崎ルート)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%B9%9D%E5%B7%9E%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A_%28%E9%95%B7%E5%B4%8E%E3%83%AB%E3%83%BC%E3%83%88%29

長崎新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.nagasaki-np.co.jp/press/sinkansen/index.shtml
佐賀新聞・長崎新幹線記事まとめ
http://www.saga-s.co.jp/sinkansen.html

独立行政法人鉄道運輸機構　http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-ksyN.html
長崎県　http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/
長崎市　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/shinkansen.html
長崎駅周辺土地区画整理事業　http://www1.city.nagasaki.nagasaki.jp/ekishu/kukakuseiri.html
佐賀県　http://www.pref.saga.lg.jp/web/at-contents/kenseijoho/shinkansen.html
佐賀県知事(主な発言)
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1616
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1706
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1826
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1868
武雄市　http://www.city.takeo.lg.jp/topics/shinkansen/newpage.html
嬉野市　http://www.city.ureshino.lg.jp/_14065/293/304/310.html
大村市　http://www.city.omura.nagasaki.jp/info/prev.asp?fol_id=10409
諫早市　http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_kousou/pdf/02.pdf
http://www.city.isahaya.nagasaki.jp/of/02_kikaku/04_shin_koku/eki_keikaku/pdf/02_2.pdf

★全線フル規格

新鳥栖-長崎間に標準軌・交流25kvの高規格新線を建設する。
長崎県・国交省・鉄道運輸機構・JR九州の最終目標。

【メリット】
・時短効果が最も高い。
・既存の新幹線車両が乗り入れられる。
・在来線の地盤改良や線形改良などが不要。

【デメリット・課題】
・建設費が高い(後述)。
・佐賀駅での新駅建設・併設が非常に困難。
・鹿児島ルートほど大幅な時短効果がない。
・山陽新幹線及び新大阪駅山陽折り返しホームの線路容量問題。
・鹿児島ルート便と併結運転するならそのための技術的対応。(新大阪側を走る列車は併結作業のために約5分待たされる)。
・鹿児島ルートの博多-熊本間同様 駅の多い長崎ルートの各停便は死に列車になる可能性が高い。
・鳥栖-武雄温泉間の並行在来線問題。

【博多-長崎 所要時間比】
現状 1時間47分→推定 1時間1分(新鳥栖・佐賀・諫早のみ停車)

全線フル規格になる場合の課題(建設費面)

新鳥栖-武雄温泉間の新線の建設費は試算では約4100億円。うち佐賀県の実質負担分(建設総額の18.3％) = 750億円。
すでに佐賀県は新幹線整備のために鹿児島ルート分154億、武雄温泉-諫早間213億、長崎線肥前山口〜諫早間の維持のために20億、計387億負担することが確定している。
さらに750億負担すると、計1137億円。

ちなみに長崎県のもろもろの負担額は、 武雄温泉-諫早間296億 諫早-長崎間200億(推定) 長崎線維持費40億、計536億円(推定)
長崎県の2倍以上の額を負担して、実質長崎のための新幹線を作ることに佐賀市民・佐賀県民の理解が得られるかどうか。
現佐賀知事は全線フル規格での建設を明確に否定している。


1kmあたりの建設費

武雄温泉-諫早　　　 56.9億円/km (2600億円/45.7km)
諫早-長崎　　　　　　 51.9億円/km (1100億円*/21.2km*)
博多-新八代　　　　　68.5億円/km (8134+790=8924億円/130km)
新八代-鹿児島中央 49.6億円/km (6290億円/126.8km)
盛岡-八戸　　　　　　 47.4億円/km (4565億円/96.9km)
八戸-新青森　　　　　56.1億円/km (4590億/81.8km)
新鳥栖-武雄温泉　　89.1億円/km (4100億円*/46km*)

*推定

佐賀市内の軟弱地盤と、余剰地が全くない佐賀駅に新幹線駅を併設するための難工事で工事費が嵩んでいる。

★スーパー特急方式(新幹線鉄道規格新線)

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E8%A6%8F%E6%A0%BC%E6%96%B0%E7%B7%9A

博多-長崎間の一部あるいは全部に狭軌・交流20kvの高規格路線を建設し、(理論上)200km/h走行も可能な狭軌特急を走らせる。
現時点ですでに建設中の案。

※単なる短絡線や線形改良と異なるのは、理論上200km/h以上で列車を走らせることが出来るため、
「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」という新幹線の定義により、
狭軌であっても「新幹線」となり整備新幹線扱いされ、建設に関して国からより多くの補助が受けられる。


【メリット】
・既存の在来線車両がそのまま使える。
・フル規格やミニ新幹線などと比較すると建設費が少なくて済む。

【デメリット・課題】
・建設費の割には時短効果が少ない。
・平面踏切などがある非高規格区間では現実的に130km/h以上出すことはできないため、博多-武雄温泉間については時短効果は全くない。
・博多での山陽新幹線との乗り継ぎは従来通り。
・130km/h以上の速度で特急を走らせる場合は新規に開発製造する必要がある(狭軌路線を200km/hで営業運転できる車両はまだ存在しない)。
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間37分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速130km/hの場合)
1時間47分→1時間31分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速160km/hの場合)
1時間47分→1時間27分 (武雄温泉-長崎間のみ考慮/嬉野温泉・新大村通過/最速200km/hの場合)

★スーパー特急方式+フリーゲージトレイン(FGT・CGT)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BB%8C%E9%96%93%E5%8F%AF%E5%A4%89%E9%9B%BB%E8%BB%8A

スーパー特急仕様の高規格路線(狭軌・交流20kv)にFGT(軌間可変電車)を乗り入れさせる(構想)。現時点で目指している形。

【メリット】
・博多-新鳥栖間は九州新幹線を走ることによる時間短縮
・新幹線ホームに進入できる(山陽新幹線や九州新幹線との乗り換えの迅速化)
・山陽新幹線にも直通可能
・鹿児島本線 博多-鳥栖間の線路容量の緩和

【デメリット・課題】
・現時点でFGTの実用化のメドが立っていない(現在ラストチャンス中)
・重量増加による速度低下や保線費用の増加、騒音問題など。(JR西日本はFGT乗り入れに難色)
・まだ信頼性が確立してない車両による安全性への懸念
・車両コストの増加。(僅かな短縮のためには明らかにオーバースペック)
・新鳥栖渡り線及び軌間可変設備の建設
・軌間可変作業に5分程度かかることによる新幹線乗り入れ効果の低減
・筑紫トンネル(35‰)や山陽区間300km/h化への対応(二次車両の標準軌区間での目標最高速度は275km/h)
・武雄温泉-諫早の高規格区間でも130km/h以上出せない(二次車両の狭軌線区間での目標最高速度は130km/h)
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両を製造開発することなる無駄
・西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)
・ロングレール化や踏切改良など路線側を改良しなければR600以下のカーブを目標速度(半径ごとに設定)で曲がれない
※R600以下のカーブは鳥栖-武雄温泉間に25ヶ所、諫早-長崎間に17ヶ所存在
※R400以下のカーブは上記の線形改良を施しても目標速度では曲がれない(該当カーブは長崎ルート上には存在せず)
・2012年度中に最終となる第三次車両が登場予定。これまでのFGT開発費の総額は2012年度分までで計348億8700万円

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間35分 (武雄温泉-諫早間(狭軌)/軌間変更作業5分)
1時間47分→1時間31分 (武雄温泉-長崎間(狭軌)/同上)
1時間47分→1時間25分 (武雄温泉-長崎間(標準軌)/同上×2)

★ミニ新幹線方式
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%83%8B%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A

武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し、新鳥栖-武雄温泉間は標準軌化あるいは三線軌条化し、標準軌のミニ新幹線を走らせる。
車両の大きさは在来線特急列車と同様。新幹線ホーム到着の際には車両とホームの広く開いた隙間にステップがつく。
現時点では完全に消滅している案。

【メリット】
・FGTのような可変作業やFGT車両(開発)自体が不要
・山陽新幹線(新大阪)への直通
・高規格区間は260km/hでの走行が可能
・鹿児島本線 博多-鳥栖間の線路容量の緩和

【デメリット・課題】
・路線改修費のコスト(誰が金を払うのか) ※山形・秋田新幹線は整備新幹線スキームでは建設されてらず、実質地元とJRが負担した
・在来線区間では130km/h以上は出せないので、博多-武雄温泉間での時短幅は僅か
・E3やE6のような2電圧に対応した車両の開発(併結運転する場合はその車両に加速・減速度を合わせる必要あり)
・車両の性能(300km/h対応、35‰対応など)
・乗車定員の少ない採算性の悪い車両を製造開発することなる無駄
・西日本はこの車両を作るメリットはないため、九州(JR・車両保有会社)だけで山陽乗り入れ分まで高価な車両を製造開発することになる
・鳥栖や二日市を経由しなくなることによる一部の地域の長崎方面への利便性の低下
・工事作業中の長期運休(田沢湖線は約1年、奥羽本線福島-山形間は約10ヶ月、同山形-新庄間は約9ヶ月)
・工事に伴う代替交通機関の確保(鳥栖-佐賀間は沿線に学校があるため通学時間帯には7両編成の列車が満員になる)
・新大阪での山陽折り返しホーム・入線経路の線路容量
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも運行はギリギリ可能)
・事実上 全線フル規格建設の可能性を捨てることになる

※新鳥栖-肥前山口間での狭軌と標準軌の単線並列運用は物理的に不可能

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間15分 (博多-新鳥栖間 武雄温泉-長崎間は高規格標準軌路線)

★リレーかもめ方式

武雄温泉-長崎間を標準軌・交流25kvで整備し新幹線を走らせ、博多-武雄温泉間は既存の特急(リレーかもめ)を走らせる。
全線フル規格開業までの暫定的な措置。

【メリット】
・新鳥栖-武雄温泉間の大規模な工事が不要になる
・標準軌区間は800系、狭軌区間は787系など、既存の車両をそのまま使用できる。
・高規格区間は260km/hでの走行が可能。

【デメリット・課題】
・武雄温泉駅での乗換え(新線駅舎での対面乗換えは可能)
・新鳥栖や博多での山陽新幹線・九州新幹線との乗換えは従来通り
・肥前山口-武雄温泉間の線路容量問題(現状のままでも毎時4往復の運行はギリギリ可能)
・鹿児島ルートと違って新鳥栖-武雄温泉間はそのまま作られない可能性が相当あり

【博多-長崎 所要時間比】
1時間47分→1時間26分 (武雄温泉3分乗換え/嬉野温泉・新大村通過)

ミニ新幹線・FGT
長20,500mm(17列) 幅2,945〜2,950mm(4列) 1両最大座席定員数68人
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新幹線(N700)
長25,000mm(20列) 幅3,360mm(5列) 1両最大座席定員数100人
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新幹線(800)
長25,000mm(20列) 幅3,380mm(4列) 1両最大座席定員数80人
┏┯━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━┯┓
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新幹線「フル規格」格上げを検討　長崎ルートで国交省
http://www.47news.jp/CN/201112/CN2011120601002160.html

北陸新幹線沿線住民です
長崎新幹線の事実上のフル規格決定、おめでとうございます

全線ではないけどな。
予想より少し早かったが、ここまでは予想通りの展開。
こっから楽観視できるくらいなら最初からこんなgdgdな問題にはなってない。

県民も知事も要らないと言ってる高価な買い物を、どうやって佐賀君に長期ローンまで組ませて買わせるか、少しは知恵を貸してくれ。
16両対応にして東京発のぞみを毎時1本乗り入れる(確約をする)といっても、その程度じゃ理解は得られんと思う。
まあこれは最初から無理だけど。

個人的に別に標準軌しなくてもよかったのに…

とりあえず、新鳥栖から佐賀をフルで建設しないと…。

順調…ではないが整備新幹線の既定路線に乗ったな。
フル規格昇格が正式決定後、新鳥栖〜武雄温泉間も
フル規格で建設承認される見通しが立った。

将来の佐賀県経済活性化には何といっても新幹線、
関西から客を引っ張ってくる為には出資もやむなし的な
世論誘導をこれから行ってくるんでしょ。

検討するだけ

スーパー特急でよくね?

>>18
ここまできたからそれはないかと。
着工して既成事実を作った後になってスーパー特急や
GCTだと実は経済効果が薄いなどと言いだしたのは
フル規格昇格への伏線でしょ。

>>19
そもそも新幹線自体要らない

新鳥栖-武雄温泉間が在来線のままでは…
仮にフル規格建設としても在来線は第三セクター?

何百億円かけて 新幹線通して 博多〜長崎て どのくらい早くなるの？？

現状が遅延多発で2時間オーバーだらけだから
実質40分ぐらいだと思えばいいんじゃない？
在来線で1時間45分なんてほぼ嘘だし

西九州より東九州に新幹線敷けよ…つうか冷遇されまくってるからリニアくらいはくれんと釣り合わん

東九州は新幹線より四国と橋で繋いだ方がいいと思う

てか，武雄温泉ー長崎をフル規格で建設するとして，どういう列車を走らせるの？
軌間変換ｘ２？
武雄温泉で対面乗換？

個人的には，新鳥栖ー武雄温泉をミニ新幹線化するのがいいと思うけど。

武雄温泉で対面乗り換えがいいな。
鹿児島ルートと同じ作戦ですよ、これは。

新鳥栖〜武雄温泉をミニ新幹線化するのが、
一瞬、良さそうに思えるけど、
それをやると、それが最終完成形になってしまう。

JR西日本は、フリーゲージとレインは厭がるけど、
長崎ルートが全線フル規格なら大した投資もせずに山陽新幹線の増収に繋がるので大賛成のはず。

ただ、それを言うと、金を出せ、と言われてしまうので、
絶対に態度を明らかにしない。ひたすら、フリーゲージは厭、としか言わない。

>>28
そこは線形の良いところだからコストパフォーマンス考えるとそれが最終型でもいいと思うが。

新鳥栖ー武雄温泉をミニ新幹線化するなら佐世保まで改軌することも考えられるな。

これまでの流れを考えると最終的に全線フル規格へ持っていくと思うけど。

てか、検討してみる段階。

とりあえず新幹線を良く理解できていない長崎市民に
「長崎〜武雄温泉が30分で結ばれます」ともっとPRすべき
博多までの時間ばかりに注目が行き「あまり効果が無いんじゃない？」と
思われてしまっている、武雄まで特急乗り換えで2時間近くかかっていたのが
乗り換えなしで30分だから地味にインパクトは大きいよ

スーパ特急から格上げされた北陸と同様、
長崎もフル規格でやるべきだよ
俺は東日本エリア在住で九州に無関係だが、
フル企画化の必要性は長崎のためだけでなく
日本全体の国土開発の観点で言ってる

鹿児島方式を長崎県も採用することにしたのか
まぁ強引に突破するにはそれしかないわな
末端部分をフル規格で作ってしまえばこっちのもの

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/784
http://unkar.org/r/rail/1317388010/784
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/989
http://unkar.org/r/rail/1317388010/989

これ以上の皮算用があるのか？
北海道経済連合会とか、新幹線クレクレ集団じゃないか。
こんなことを言い出したら、高知・松山・大分・宮崎・鳥取・･･ 全国各地にフル規格新幹線を作ることになるぞ。

それと博多までの所要時間が1/3になった鹿児島の経済効果ではなく、せめて熊本あたりの効果を提示しろよ。

ちなみに鹿児島県の実質負担分は、並行在来線(おれんじ鉄道)存続のための補填費用などを除くと、
6290億 (新八代-鹿児島中央間の建設費総額) × 0.598 (うち鹿児島県負担分 76.3km/127.6km → 59.8％) × 0.183(実質負担額 18.3％) = 約688億円(計算推定値)

佐賀県の計1117億(新幹線建設のみの実質負担額)の6割程度の負担で、
博多まで従来の所要時間約1/3 (3時間47分→1時間19分)という時短を実現させている。これについては比較的にはおいしいと言えるかも知れない。
ちなみに鹿児島ルートの福岡県の実質負担額は約688億、熊本県は約1300億、佐賀県は154億(鹿児島ルート分のみ)。

佐賀駅については、フル規格新幹線でも博多までの所要時間は新鳥栖停車便で推定24分。
現在の最速便(36分)と比べても12分しか短縮しない。
新鳥栖5分乗換えが実現すれば、13分+5分+12分= 30分で、フル規格新幹線との差は僅か6分になる。
乗換便がさくらであれば、そのまま新大阪にも直通する。

要するに、今のままで十分なんだよ。
在来線をいじらなくて済む(もうそうはいかなくなったが)、FGTだから長崎ルートにも投資しているだけのこと。

>>36
あなたは神奈川県在住者ですか？

>>23
何百億じゃないよ。何千億だよ。
>>5では1時間1分と書いてるが、1時間は切りそう。59分くらい。
肥前山口を駅ごとスルーするののと、新鳥栖-佐賀間を10分で走れそうな気がしてきたので。
現状の最速が1時間47分なので、48分ほど短縮。
博多-新鳥栖-佐賀-諫早-長崎

>>33
長崎市民がわざわざ新幹線で武雄・嬉野温泉なんかに行くかよ。
とっくに車で行ってる場所だし、新幹線があっても普通に車で行く場所だよ。

>>37
俺は広島県人
前スレとこのスレの>>1

長崎人にとって、武雄も嬉野も高速道路の沿線にある。国道34号の沿線でもある。
高速使えば長崎市街地から武雄温泉まで1時間かからない。
ある意味、すでに駅があるのと一緒。
新幹線が出来て新たに開拓される観光地じゃない。

新幹線いらんわ。
観光特急の方がいい。

>>39
長崎〜武雄の需要なんかもともと期待されてないから。
最も期待されてるのが関西中国地方からの集客。
それには全区間フル規格しか選択肢は無い。

>>35
必然的にそうなるわな。
まず作りやすい末端部を先にフル規格で完成させてから佐賀県内をじっくり作る。

あと、武雄温泉-諫早間の実質負担額(佐賀県154億 長崎県296億)というのは、あくまでスーパー特急方式のもので、
新幹線規格になった場合は恐らく追加負担が発生する。それほど大きな額にはならないだろうけど。

佐賀県としては、この区間の新幹線規格化については賛成してるようだ。
しかしあくまで全線フル規格化には反対の立場。
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.2098235.article.html


あとこれもテンプレに入れるべきだったな。(各市町村向け)
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050822.pdf
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050818.pdf
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050828.pdf

なおこれのFGTでの所要時間の試算は明らかに間違ってる。
武雄温泉-諫早間は200km/hで走ることになってるが、現状のFGTの狭軌区間での目標速度は130km/hなのでこれ以上出せない。
博多-新鳥栖間も300km/h走行はできない。
ついでに、肥前山口-武雄温泉間の複線化のメドは全く立ってない。※たとえ複線化しても別途路面補強工事をしなければ最高速度は現状のまま95km/h。

博多-長崎 1時間19分 現行より28分短縮 ×
博多-長崎 1時間35分 現行より12分短縮 ○

長崎県のように、「FGTで博多-長崎1時間7分」と詐欺師も真っ青な大嘘をいまだに公式ページに掲示してるよりはマシだけど。

>>41
だから、佐賀県が「全線フル規格では作らない」と公式に言ってるのに、どうやって作るの。
フル規格化にはまず地元の要望が必要。それがないのに。

佐賀県はフル規格がいらないとは言ってない
その金が出せないと言ってるだけだ
国か長崎がその金出すといったら飛びついてくる
そんな次元だ

>>45
残念ながらそうでもない。
今までに散々揉めた並行在来線問題の再燃、肥前山口をスルーすることになる沿線の問題など、とにかく新たな地域トラブルの火種になる。
今やっと子供を寝かしつけたところで、スーパー特急方式+FGTで粛々と進んでるところを、再度寝た子を起こすことになる。

ま〜誰かが750億(佐賀県の追加実質負担分)のうち500億でも負担すれば作られる可能性は高くなるかもね。
しかしそれもこれもまずFGT開発が完全に頓挫してからの話。

あと、国が地域分を負担するなんて、そんな前例作っちゃっていいの？
スキームぶち壊しじゃん。

新幹線を望んでも何十年も待たされた挙句、財政難の中、高額な自治体負担分を払い続けてる地域が怒るよ。
望んでもない地域にわざわざ金を出して作らせるとか。

それに実質負担は750億だけど実際は1366億の負担なわけで。
どこにそんな財源があるのかと。

並行在来線問題は上下分離で維持と決着している
これ以上ゴネるのは江北町に分が悪いことも地元は理解しつつあるだろう
貨物基地なり車両基地なりなんらかの具体的な見返り策が出せれば揉める要素は少ないのでは
ただし肥前山口〜武雄温泉の複線化可否は後に尾を引く可能性が残るけどな

>>47
国が直接金を出すようなわかりやすい形にはならんよ
何かのクッションを佐賀県との間で取り交わすのは常套手段としてあるし
ストロー効果で敵視されてる福岡県に経済圏拡大のメリットを説いて
応分負担を何かとのバーターで要請するとかいろんな策はあるんじゃねーの

>>48
それは既存区間の話。
武雄温泉-新鳥栖に別線が作られたらその区間でまた並行在来線問題が発生する。

あと肥前山口-武雄温泉間の複線化事業を、佐賀県の強い要望にもかかわらず整備新幹線スキームとして認めてないのは国。
この区間も工事は5年程度かかるらしいから、そろそろ始めないと開業時にボトルネックになる。

>>49
つまり、誰かが佐賀県分を実質負担しなければ、全線フル規格は困難と言いたいわけ？
その意見については別に反対はしないよ。

>武雄温泉-新鳥栖に別線が作られたらその区間でまた並行在来線問題が発生する。

それはない。
あると思ってるなら勉強不足。

>>51
これは佐賀県の公式の主張。
もちろん該当区間の並行在来線問題がさほど拗れずあっさり解決する可能性もあるが、問題は問題に違いない。

そう思ってるなら勉強不足
恥じかかない前に自分で少し調べてね

>>53
俺に恥をかかせるために生きてるくせに、このいい場面で撤退するの？ｗ
意外とやさしいんだね。マァいいけどさ。

ちなみに、武雄温泉-諫早間は、佐賀県の当初の実質負担額は約187億円(のちに工事費自体が縮小し180億円)だったのが、
長崎県との協議で佐賀県の負担分は154億になった。
この区間を佐賀が作る気になった切っ掛けの1つ。

>>53
広島県人をまじめに相手にしなさんな
前スレでも散々暴れて大変だったんだからｗ

人にはデータ出せ根拠出せと強要するのに人の話は聞かない
挙句の果てに自分に都合が悪い話はスルーするか基地外扱いだから

やれやれ、また神奈川の方か。
まだ前スレは落ちてないと思うが、これを全部読んでレスしろというのを、俺が読むのダルくて読まずに無視したのをいまだに根に持ってらっしゃる･･･。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/264-270
http://unkar.org/r/rail/1317388010/264-270

別にスルーしてもらって構わんよ。こっちもお前の相手はなるべくしたくない。
なんでわざわざあんな駄長文を読んでやらにゃならん。
まあ、自分の意見に目を通してくれる人を大切にして、そいつと楽しく論議しなよ。

＞これは佐賀県の公式の主張。

どっかに書いてあるのかい？

うん。

>>58
どこに？

おたく、ID:+NEG50Ub0 の別IDの人？

>>60
違うけど。
噛み合ってないまま話を進めるの？

じゃ、ID:+NEG50Ub0 がこのIDで今日中にもう一度現れたら素直に教えるわ。

もともと>>57とかいきなり上から目線ぽいのでしばらくスルーしててもいいレベルだし。

え？

どっちが上から目線なんだかね。

あと>>55 (ID:BtjdG9qo0)って、前スレの989だったんだね。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/989
http://unkar.org/r/rail/1317388010/989

もしこのレスで引用してるこのレス(>>784 ID:MZYqnOg/0)も同一人物だとしたら、
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/784
http://unkar.org/r/rail/1317388010/784

同一IDで書き込んでるこれも同一人物ということになる。
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/786
http://unkar.org/r/rail/1317388010/786

なんかこのスレのID:+NEG50Ub0と主張や文体までかぶってる気がするんだけど。
まさか、2回線(PC&スマホ？)使って自己レスしてるわけじゃないよね･･･。
そんなに俺が憎い？追い出したい？
全線フル規格か、せめてミニ新幹線で作る方向にスレの流れを誘導したい？

>>64
・・・で、俺で3人目ってことか？

なんでそんなに攻撃的なのか理解できないんだが。

>>65
別にお前に言ってるわけでも、お前を攻撃してるわけでもないよ。
中立の立場なんだったらそれくらい分かるでしょ。

>>43
前にも書いたが、博多-長崎 1時間19分は下の条件で出している。

博多-新鳥栖　　　：新幹線　最高240km/h
新鳥栖-武雄温泉：在来線　最高130km/h
武雄温泉-諫早 　：スーパー特急　最高200km/h
諫早-長崎　　　　 ：在来線　最高130km/h

九州新幹線が240km/hなのは当時のFGTの開発目標が240km/hだったから。
あと在来線は当時主力の783系（最大本則+20km/h）で計算。

300km/hは最近の国交省の試算。

>>66
だったら、俺の質問には答えてくれてもいいんじゃないか？>>59

なんでお前呼ばわりされてるのかも、さっぱりわからんがね。

俺が何だって？
低レベルなスレでしつこい奴が絡んだから避けただけなのに
変な奴と俺を一緒にするな
お前本当にメンドクサイ奴だな

なんか広島県人自分に都合が悪いものはすべて相手が悪くて基地外でかつ同一人格に見えてるんじゃないの？
ちょっとやばいなんてレベルじゃなくて重症だよ

お前さんも似たようなもんだ
つか俺のレスにいちいち被せんな

>>71
どうでもいいけど>>62よろしく

>>67
だからそれは無理でしょ。

実際はこう(武雄温泉-諫早間のみ狭軌の高規格別線) ※R600問題は解決したものと仮定

博多-新鳥栖 13分 (さくらと同時間) ※N700レベルで走行
新鳥栖 1分停車
新鳥栖-軌間変更装置 (標準軌→狭軌) 2分
軌間変更 5分
軌間変更装置-佐賀 10分
佐賀 1分停車
佐賀-武雄温泉 23分 (現状の最速便レベル)
武雄温泉1分停車
武雄温泉-諫早 ノンストップ23分 (表定115km/h) ※二次車両の狭軌区間での速度目標は130km/h
諫早1分停車
諫早-長崎 17分 (浦上停車)

計 1時間37分
頑張れば全体でさらに1分は短縮すると思うし、
肥前山口-武雄温泉間の複線高速化が実現すればもう1分、計2分は短縮するとして、計1時間35分。

現状最速は1時間47分だから、差は12分。
この数字はのちに訂正された時短効果と合致する。
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.1888203.article.html

>>73, ID:4+kUvckF0

>>62の返事まだー

>>74
しゃーないな。俺が今日貼ったURLのどっかに書いてるよ。

>>73
>>43の
「なおこれのFGTでの所要時間の試算は明らかに間違ってる。
武雄温泉-諫早間は200km/hで走ることになってるが、現状のFGTの狭軌区間での目標速度は130km/hなのでこれ以上出せない。
博多-新鳥栖間も300km/h走行はできない。 」
が間違っていると言いたかっただけ。
試算「1時間19分」の新幹線区間の最高速度は300km/hではなく、当時のGCT開発目標の240km/h。
最近の国交省の試算における300km/hとは明確に異なる。

あと、GCTの狭軌の「在来線区間での」目標速度が130km/h。
狭軌の「スーパー特急」での最高速度は設定されていない。
つまり、出せるとも出せないともされていない。

>>75
答えになってない。
出典：『この中のどこか』

ありえないｗ
『素直に教え』ろ。

今の長崎本線の肥前山口−諫早間は
やたらとカーブが多い
そういう意味で一刻も早く事業を進めていかなければならないな
783系やら787系やらの寿命を考えても

>>69-71
紛らわしいやつらだ。

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1317388010/264-270
http://unkar.org/r/rail/1317388010/264-270

上の駄長文の神奈川人はID:BtjdG9qo0で、
ありもしないミニ新幹線をしつこく主張してるのがID:+NEG50Ub0ってことかな。

>>76
＞･･･当時のGCT開発目標の240km/h。
どっちにしろ筑紫トンネルは物理的に200km/h程度しか出せないので、博多-長崎に関しては関係ない。

＞狭軌の「在来線区間での」目標速度が130km/h
なるほど、上手い解釈だな。
しかし狭軌の高規格路線自体限られてるので、どこでどうやって高速走行テストするのかまた謎が増えたが。

まあ、また時間があったら、どこをどう走ったら1時間19分になるのか計算してみるわ。

>>77
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/material050822.pdf
�A在来線利用区間のフル規格化はしない
工事費→ 県が負担し、地元負担はない。
踏切の遮断時間→ 列車本数が多くなるの
で多少長くはなるが、影響は小さい。
フル規格化をしない理由
・新たに新鳥栖（仮称）〜武雄温泉間を整備しなければならず、県負担が大きい。
・新たな並行在来線が生じる懸念がある
（平成１７年２月県議会知事答弁）

新幹線なんて全部フル規格でいいんだよ
しかも長崎はそれなりの主要都市なんだから

鹿児島ルートでさえ、フル規格とは名ばかりの、ショボショボ「整備新幹線規格」どまりだもんな。

それよりもっと下の規格なんて、もう、新幹線と呼ぶことさえ憚られる水準だワ。

とにかく、大幅な時短効果のあるものしか、お金をかけて造る意味がない。
東海道・山陽新幹線と違って、建設の理由が、「在来線の輸送力逼迫の解消」ではないのだから、整備新幹線こそ、スピードが命。

>>79
いいかげんにしろ
お前がどういう主張しようが勝手だが俺のレスまで捻じ曲げるな
俺がどこでミニ新幹線主張してるよ？
変な奴が被せてきただけで俺まで変なやつに混ぜ込むか
そもそも平成17年の佐賀知事答弁なんて19年に鹿島までが上下分離維持で決着する前のこと
それが決着したことで肥前山口以東はその合意内容で解決済み
以西もフル化に関係なく佐世保線特急が新幹線乗り入れできなければ廃止は不可能
まあそれ以外にも理由はあるが
スレ立ててまで語りたいなら、もうちょっと周辺状況を勉強せい

>>80
大分よりも人口ないじゃん
しかも土地が殆どないし後背地も乏しいからこれ以上発展する余地もない
本州民から言わせればカネの無駄遣いの何者でもないぞ

長崎の後背地は上海だ
これ聞いた本州民は誰もがひれ伏すがな

アホくさ

>>83
大分とか論外だろ
そもそも人口？
市単位で比べてどうすんだよ
大分民乙w

いつの間にか武雄温泉〜長崎がフル規格になって
いつの間にか博多〜武雄温泉でリレーかもめが走って
いつの間にか新鳥栖〜武雄温泉のフル規格建設が決まって
いつの間にか新大阪〜長崎でかもめが走ってる

FGT？ああそういうのを作りかけたこともあったね
それも思い出さ


おそらくこうなる

新鳥栖、肥前山口て線形いいから改軌と上下の離隔をひろげたら新幹線規格にならないか？
肥前山口、武雄温泉も複線化、改軌、路盤と曲線改造で簡易新幹線にしたら良くない？

狭軌線にして新線区間で今以上（いけるなら200？）出せる車両を新造して特急はそっち通して885をソニックあたりにまわしたらどうなる？

>>88

その複線化が何やらもめてるようだぞ

そしてミニ新幹線やめれ

>>82
5〜7行目は強引でしょう。
GCTorスーパー特急から全線フルになるんなら肥前山口以東の状況は同じではなくなるんだし
みどりのためだけに武雄以東の長崎線や佐世保線を残すのがQにとって効率としてどうなのかもわからない。
武雄乗り換えという選択肢だってなくはない。

FGTや併解結の時間を過度に気にする必要はないと思う
九州は観光客多いんだから、減らした意味があるのは乗り換え

昔、補機を付けるのに停車していた横川みたいに駅弁で有名になればいい

現状において鳥栖−肥前山口間の
通勤需要ってどうなのよ

新鳥栖〜武雄温泉を3線軌条にする事は無理なのか？

>>88
GCTが頓挫してフル規格無理ってなったらそうなるな。

長崎新幹線と東九州(大分宮崎)新幹線
どちらが必要性高いですか？

>>93
朝は817系2連じゃなくてロングの415系が走ってる

鳥栖〜肥前山口間は沿線に学校が多く普通列車だって6両編成が満員になるくらい
前にこの時間帯で佐賀から博多まで特急乗った時に改札付近から並んでいてびっくりした
佐賀は車社会だが鉄道の需要も意外に高い

>>86
大分の先には宮崎があるが長崎はそこで終わりじゃないか

フル規格で対面乗換かスーパー特急のがフリーゲージより速くないか？
肥前山口〜諫早の線形改良みたいな新幹線規格新線を暫定単線で運用したら十分だろ

>>99
大分新幹線は新鳥栖から大分
宮崎新幹線は新八代から宮崎になるんじゃないの？
まさか大回りな日豊ルートはないだろ

>>96
どっちもイラネ

フル規格にして誰が得するんだ
かもめで間に合うってのに

>>99
大分とかスレ違いだからw

大分は山陰地方だよ。
みんな間違えちゃだめだよ！

どうでもいいから、はよ開業しなよ

>>101
横断道ルートは観光需要にはいいと思う(実際去年は長崎から湯布院にかけて旅行した)が
地元需要的には使いずらくなかろうか
湯布院に新幹線駅を作るのはいかがなものかと思うが、別府はいいな

あと、羽田―宮崎空港より空港に遠い宮崎県北部を何とかしてやれ

四国と比べたら便利過ぎるから必要無い。

仮に長崎ルート全線フル規格で開業となった場合、新大阪直通用の列車の名称が「かもめ」になったら、鹿児島発の新大阪直通用の列車も「つばめ」に変更してくれよ！！
って思ってしまうのは、自分だけでしょうか？
東北新幹線も、最速達の新青森行きは「はやぶさ」なんだし、そもそも「つばめ」の方がイメージ的にも速い！って一般客なら思いそうな気がするんだがな。
みずほ・さくらの抽象的な名称を残すってのであれば、あかつき・すいせいの名称も、新規に採用してほしくなるな。

みずほ・さくらが相応しくないのはわかるが、つばめが早そうってのも鉄道に詳しくないとわからないだろ。

>>82
何を言い出すのかと思えば･･･ それは解釈論の話だろ。
そう解釈できるってだけの。

そもそも肥前山口〜諫早間(旧線)が経営分離されないというのは長崎ルート開業後20年のみ。
とりあえず解決したことにしているだけに過ぎない。
「"灰色"を白色・黒色の好きな色に解釈していいですよ。実際何色なのかは20年後にまた決めましょう」という内容のもの。
では、開業後20年以降はどうなるんだ？

残るという根拠の1つでもある肥前山口〜諫早間(旧線)はもうJRとして残ってるかどうかはわからんぞ。
こういう将来的な不確定要素をはらんだ懸案を「問題」って言うんだよ。

地元のやつらは、開業後ウン年間だけは経営分離されないからそれでOKという話にはならない。
10年後20年後、あるいはそれ以上の長い目で経営分離はされないという保証が欲しいわけで。

佐世保方面特急にしても、将来的にFGTが実用化され武雄温泉付近から長崎ルートを通ることになったら、旧線は必要なくなる。

>>87
いつの間にか佐賀県が計1173億を払う気になってくれると そうなるんだけどね。

これを思うと、よく熊本県は鹿児島ルートのために約1300億(推定)も負担する気になったと感心する。
鹿児島の奴らは熊本に足向けて寝れないはずなんだが、なんで喧嘩してるんだろう。
仮に佐賀が長崎のために大金を負担して全線フル規格で作られたとしても、開業する頃には皆忘れて停車駅論争なんかで喧嘩してるのだろうか。

>>93
俺も乗ったことあるけど、割とある。けっこう驚くくらい。
武雄温泉付近ではけっこう少ないが。

長野新幹線は、フル規格+ミニ新幹線の予定が全線フル規格に、
北陸新幹線は、一部区間のみスーパー特急方式の予定が全線フル規格に、
東北新幹線は、ミニ+フル+ミニの予定が全線フル規格に、
九州新幹線は、一部区間のみスーパー特急方式の予定が全線フル規格に
なったのだから、長崎も全線フル規格になるでしょう。


　スーパー特急もフル規格も距離あたりの建設費は変わらないのだから
フル規格で建設して、開発できればフリーゲージとレインで、
できなければ、武雄温泉駅で対面乗り換え、
その10年後に全線フル規格で完成して、新大阪乗り入れということで
良いのでは?


建設費や平行在来線については環境対策、防災という名目で
地方交付税で考慮すればよい。

そして新大阪乗り入れになった場合、山陽直通の本数をめぐって福岡熊本鹿児島から叩かれることに…

九州に行ったことないけど、
最近まで長崎は福岡と北九州に次ぐ九州第三の主要都市
というイメージあった。(理由は分からん)
とりあえず最近、熊本市や鹿児島市の人口知ってビックリしたわ

戦前はそうだった
中支に一番近い港だからね

最初は国道番号も（東京から）長崎にいくほうが数字が若かったからな（昔は重要な都市や港湾に向かうほうから振っていた）

後に乗って（東京から）距離長いほうから順に振るようになって鹿児島のほうが若い数字になった。
いまはそんな数字の振り方してないけど、今でも鹿児島に向かうのは３号と10号、長崎に向かうのは34号になり鹿児島のほうが数字が若い。

ただ、長崎は市街地が広くない分密集して実際より都会に見えるかもな。
高台にいけば市街地一望できるのもそういう印象を強くしそうなかんじだ

>>111
いろいろ拡大解釈してるが
平行在来線問題というのは新幹線建設時点で強制的な在来線廃止（もしくは３セク化）をバーターするものであって
20年後とかの判断だと、平行在来線問題でなく単に路線採算上もしくは生活インフラとして不要と
新幹線開通後の運行実績から判断されてのことだろう
そんなどこにもある新旧淘汰は新幹線沿線云々に関係なくただの不採算路線問題に過ぎない

>>115
長崎市は平地じゃないから40万人台で増加がストップした
代わりに諫早大村が人口増加した
また佐世保みたいな非県都ながら20万人都市などもあり
人口が上手くバラけている県なんだよ長崎は
戦後一時期は佐世保の方が人口多かったぐらいだし
大村に県庁移転なんて計画もあったぐらいだから

不要。
以上

新幹線としての需要は微妙

だがしかし在来線高規格化としては欲しい

新幹線の考え方の違いがあるかもな
西日本では東京から鹿児島まで一本の幹線で伸びてるから直行分岐という考えはないけれど
ＪＲ東だと東北、上越、長野とミニの秋田・山形で目的地が違う新幹線が途中駅で分岐している
長崎新幹線が西日本初の分岐線となるから延伸のメリットが掴めず
福岡〜長崎のローカル需要だけで不要論が堂々巡りしているだけなんだけど
大阪視点でみると地方直行便の種類が増えることは大阪拠点のメリットが生まれるし
鉄道網の役割を見直す重要な要素なんだがな

ま、そのためにもフル化が大前提なんだけど

長崎て日本有数の観光地だから地元民と福岡でなく関西、中国、東海の需要を考えないと

>>123
全線フルは佐賀県が反対しているから無いだろ
直通するなら新鳥栖〜武雄温泉のミニ新幹線化しかない

>>125
>>45
佐賀にそんなポリシーはない
性根がケチなだけ

輸送量の多い佐賀鳥栖間があるからミニ化はフル規格以上に困難じゃないのか
やっぱり長崎が佐賀に負担したうえでフル規格作るしかないと思う

国や長崎県で負担肩代わりのフル化だと佐賀の意向がルート決めに反映されにくくなるな
現佐賀駅での在来線接続は佐賀が不要と判断したことで建設コストの面からも断念せざるをえないだろう
下手すると武雄より先に新幹線駅を作らず最安・最短を狙った山麓沿いルートでの決着もある

武雄から福岡まで自由な線を引き
「この線上のお好きな所に新佐賀駅をどうぞ自前で」
てな決着か？

FGTが実現し、さらに武雄温泉〜佐世保・HTBにもフル規格建設して
武雄で「かもめ・みどり・ハウステンボス」が連結して
新大阪直通する

という夢を見たんだ・・

>>128
それならそれで新幹線の速達性が活きるからいいんじゃない？

早くから認可申請していた武雄温泉〜長崎ですら着工までに長い年月が掛かったのに
認可申請すらしていない武雄温泉〜新鳥栖のフル規格なんてこれから何十年掛かるか分からんし、
佐賀県が反対したら長崎が費用負担しても佐賀県を通る以上工事はできないぞ

武雄温泉以南がフル規格に変更ならフリゲorミニの二拓だろう

妄想多過ぎワロタ

とりあえず新鳥栖〜武雄のフル化は絶対あり得ないから
ここでどんな妄想しても無駄
今から土地調査するような資金あるなら
FGT開発費に回せ

>>132
>佐賀県が反対したら長崎が費用負担しても佐賀県を通る以上工事はできないぞ

佐賀がそんな一枚岩なわけねーよｗ

>>134
お前のその
「絶対ありえないから（ｷﾘｯ 」
ってのも充分無駄な妄想だからw

じゃあ1%ぐらいの可能性あるかな

>>135
佐賀県が許可せずに佐賀県内で工事ができる訳がないだろ

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/train/1322557380/

北海道新幹線スレってどうしていつも荒れてるんでしょうねｗ

北九民的には佐賀と長崎の区別がつかん
どちらも同じ肥前じゃないか

区別つかんのは
お前がゆとりで馬鹿だから

はい、次の患者さんどーぞ

武雄温泉から
筑後船小屋まで約44�q　佐賀駅経由久留米まで約47�q
新鳥栖まで約48�q　博多南まで約53�q　博多まで約58�q
だよ。

九州新幹線建設における各県の1人あたりの負担額を計算してみた(実質負担額/人口)
いずれも建設費の負担分のみ(3セクや並行在来線存続のための出資などは含まず)

鹿児島ルート分
福岡県　　688億円/508.1万人 = 約13540円
熊本県 　1300億円(推定)/181.3万人 = 約71700円
鹿児島県 688億円(推定)/169.9万人 = 約40490円
佐賀県　　154億円/84.7万人 = 約18180円

長崎ルート分(スーパー特急方式での建設費なので新幹線規格だと建設費は増える)

長崎県 496億円/ 141.7万人 = 約35000円
佐賀県 1117億円/84.7万人 = 約131880円 *鹿児島ルート分を含む

長崎ルートを博多南線の延伸としてJRQじゃなくJR酉でつくるのはどうよ
平行在来線問題は完全になくなるし
博多南の車両基地がちょいと先の長崎に移ると思えばいい
山陽新幹線が延伸しただけと考えたらJR酉区間の混雑ダイヤ問題もなくなる

佐賀県と国の負担が一番少ないのは有明海の浅瀬を高架で行く
筑後船小屋〜肥前白石〜武雄温泉で佐賀30�q：福岡14�qだなｗ

>>143訂正というか補足

長崎ルートは全線高規格新線で建設した場合

ただし武雄温泉-諫早間は現時点で狭軌・交流20kvのスーパー特急方式で建設されており、それを前提にした建設費で計算してるので、
標準軌・交流25kvの新幹線方式になった場合は建設費や地元負担額はさらに増える。

武雄温泉諫早長崎間フル規格の部分開業のつぎは。

武雄温泉〜佐賀〜久留米だと市街地を抜けるため佐賀37�q：福岡13�qだが
嬉野温泉博多方から分岐して佐世保〜三河内〜嬉野温泉もドサクサ紛れに
ついでに建設すれば佐賀4�q：長崎22�qでジャパネット大絶賛佐世保の旅が
完成するよねｗ

新大阪〜長崎
博多〜長崎/佐世保　嬉野温泉増解結
長崎〜佐世保　短編成

>>127
1時間に2本しかない路線のどこが輸送量が多いんだよ。

佐賀-久保田間は唐津線が毎時最大2往復乗り入れてるから、
この区間については、長崎特急毎時2本 佐世保特急毎時1本、普通列車毎時2本、唐津線毎時2本、毎時7往復運行されてる。

>>149
最大7本で、何で毎時7本なんだよ？
オナニーしすぎだよ(*^^*)

結局は北陸新幹線の金沢〜石動間と同じで
わざとユックリ建設して行って武雄温泉〜新鳥栖間もフル規格に格上げするんだろな

>>144
Qの上場・民営化や体力強化につながらないのがねぇ

>>145
せめて佐賀市附近を通るルートを妄想してくれよｗ

佐賀空港経由ならそれはそれで面白い

佐賀県としては唐津有田伊万里方面も何とかしたいがやはり佐賀駅に
引き込むのが望ましいよね。

武雄温泉駅から佐賀駅のほぼ直線延長上に久留米市街地南端があり
軟弱な地盤さえ何とかなればあとはカーブを描きながら久留米駅まで
辿り着けば何とかなりそう。

有明海の浅瀬を高架で行くのは技術や1�qあたりの建設単価的には
海ほたるから木更津金田まで海苔養殖に囲まれた浅瀬を高架で行くのと
たいして変わらないのでは。

>>151
佐賀がフル規格を作ると決断する方向に行けばね。

ゆっくりというのは、整備新幹線建設は限られた予算(公共事業関係費など)から毎年配分される予算に応じて工事が進んでいくわけだけど、
北陸ルートは巨額の建設費がいるから、長いこと長期間にわたって配分される。
特に近年は鹿児島ルートや東北に重点的に配分されてたから、その分予算は少なくなってダラダラと工事が進んでるようにも見える。

建設区間が複数の県にまたがってる場合は、自分の県は(地方負担分の予算が)確保できるという県と、すぐには難しいという県が出てきて、建設具合にバラつきが出る。
そりゃ各県によって建設費自体が違うから仕方ない。財政状況も違うし。
端っこの県は、その駅(終着駅)か県の半分側だけ作れば済むので、県内を横断・縦断する県と比べても建設費は大幅に抑えられる。
金沢付近がととっと作られてしまったのは、石川県の負担が、駅工事と富山県境までの僅かな距離分だけで済んでるから。
用地買収も含めてスムーズに事が運んだんでしょう。でも富山や新潟はそういうわけには行かない。

鹿児島ルートや東北新幹線はもう全線開業したので、今後は北陸新幹線と北海道新幹線(新青森〜新函館)に重点的に配分されることになるから工事は一気に進むはず。
現に北陸新幹線への予算は以前と比較して倍増している。

新鳥栖〜武雄は高架化による踏切除去とかで充分じゃない？
あとは完全複線化ね

>>156
それだと国と長崎県は関係なく
JRQと佐賀県の持ち出しとなるわけだが

>>156
そんな金があればフル規格が作れるｗ

>>156
それだと単なる線形改良で整備新幹線(スキーム)として認められない可能性が高く、
そうなると巨額の工事費が丸々自治体やJRにのっかかってくる。
肥前山口-武雄温泉間の複線化事業も国は整備新幹線事業とは認めない方向で、手がつけられない状態が続いてる。

で、北陸新幹線が2014年度に開業したら、今度は武雄温泉-諫早間にも予算が重点配分され、いよいよ本格的な工事が始まるはず。
続いて新函館-札幌間、諫早-長崎間、金沢-敦賀間にも(作ることになれば)予算が割り振られる。

新鳥栖-武雄温泉間は、たとえフル規格で作られることになっても、これら先約区間への予算投入が終わってから。
列の最後尾に並ぶことになる。

>>159
リニアが新大阪まで来る2045年頃に間に合えばいいので
そこまで焦る必要はない罠。

>>160
それならいいけど。

北海道新幹線より後回しにされることになりそうなのは痛い。
下手をすると、敦賀-米原？京都？ 間にも先を越される。

今1年遅れることが結果的に5年10年遅れることに繋がる。
本気で全線フル規格で作りたいなら、回りくどいことはせずに長崎の連中は佐賀に土下座しに行け。
FGT開発の完全な頓挫なんて待ってたらそれだけで何年も遅れる。

今後の予算の優先順位は金沢以東＞新函館以南＞札幌以南＞金沢以南＝長崎だろう
それでも長崎は事業規模が小さく武雄温泉〜長崎一括開業だから、順調に行けば
金沢以東→新函館以南→武雄温泉〜長崎→札幌以南→福井以南の順で開業できそう

しかし、全線フル規格だけはない
佐賀県の地方負担分を長崎県が大半肩代わり、佐賀駅・肥前山口駅併設、
武雄温泉〜新鳥栖の並行在来線経営分離無し＋赤字補填無し、
ドル箱の博多〜佐賀大幅値上げ無し、
ぐらい確約して佐賀県に譲歩しないと無理だし、こんな事ありえないだろう

そこまでいうｗ
無い金を出して貰うだけじゃ事足りないとか
「佐賀人の歩いた後はペンペン草も生えない」と揶揄されるのもわかる強欲さだわ
もうちょっと協調性を持たないと今後も福岡や近隣九州人に馬鹿にされる立場が続くよ

新幹線新規着工「年内に党方針」　民主、コアメンバー会議
（2011年12月9日午後6時58分）

北陸新幹線の金沢―敦賀（福井県）など整備新幹線の未着工３区間をめぐり民主党は９日、党幹部や未着工区間選出の民主党国会議員でつくる
整備新幹線問題検討コアメンバー会議の初会合を国会内で開いた。優先順位をつけず３区間の同時認可、着工を目指すことを確認し、
同会議の方針取りまとめを城島光力共同代表（党幹事長代理）ら３人に一任した。年内をめどに党として着工の判断をする方針。

会合は非公開で行われ、終了後に逢坂誠二副幹事長（北海道８区）は記者団に「今後議論を進めるスタート台に立った」と語る一方で
「未着工区間の（着工に向けた検討の）熟度は相当高まっている」と説明した。
今後の取りまとめは城島氏と高木義明前文部科学相（「整備新幹線を推進する議員の会」代表代行、長崎１区）の両共同代表、
副座長の三井辨雄政調会長代理（前国土交通副大臣、北海道２区）の３人に一任した。

取りまとめの時期については「早く決めてほしいという意見もあり、できるだけ早い時期に方針をまとめ、判断することを確認した」と述べるにとどまり、明確な判断時期は示さなかった。

一方、城島氏は福井新聞社などの取材に対し「コアメンバー会議の方針は年内に取りまとめ、政調会長に考えを伝える。党として年内にまとめたい」と話し、
２０１２年度予算編成までを視野に判断する考えを示した。
同会議副座長の松宮勲衆院議員（比例北陸信越）は「３区間同時に進めることを確認し、３人に取りまとめを一任した」と話した。

未着工区間はほかに北海道の新函館―札幌と九州・長崎ルートの諫早―長崎。建設財源の確保など新規着工への条件はおおむねクリアしたが、
北海道で新幹線の開業後に並行在来線がＪＲから経営分離されることに沿線の一部自治体が反対しており、３区間同時着工できるかが課題となっている。

http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/politics/31941.html

>>163
協調性と言ってるが、暴走してるのは長崎だろ
福岡も佐賀も長崎新幹線には興味がないわけで

新鳥栖とか嬉野とか無駄駅ばかり作らせといてよく言うよｗ

新鳥栖の目当ては鹿児島新幹線だし、
嬉野は鹿島の代わりってだけだろ

>>163
仕事やプライベートで頻繁にかもめを利用してる福岡人だけどなｗ
長崎本線の線形が最悪で単線だから武雄温泉以南のフル規格は理解できるんだが、
新鳥栖〜武雄温泉のフル規格は大幅に譲歩でもされなきゃ佐賀県にメリットがないだろ

また、僅かな時短で博多〜佐賀が大幅値上げされちゃ利用価値が下がり、
鹿児島ルートの博多〜筑後地方の二の舞になりかねん

フル規格で整備がされれば佐賀から関西・山陽の主要都市に乗り換え無しで行ける様に成るから
決してメリットがない訳じゃないと思うけどな｡

そう言いながら不便になったのが筑後地方だろう
直通が停まる久留米ですら利用者が最も多い博多〜久留米は利用価値が悪くなった
もしもフル規格で佐賀や肥前山口に併設されなかったら、
高い金と長い時間をかけて佐賀版筑後船小屋・新大牟田を造るようなもん

山陽直通したけりゃ津軽海峡線と同様に三線軌条のミニしかない
津軽海峡線と違い新幹線が通る規格になっていないから難工事にはなるだろうけど

>>167
そもそも新鳥栖は周りが反対の中で長崎ルートに必要と佐賀がゴリ押しで作った駅
鹿島線もそうだけど佐賀は、要らない要らないといいながら
いろんなものを要求してくるイラナイ詐欺

>>170
>もしもフル規格で佐賀や肥前山口に併設されなかったら、
>高い金と長い時間をかけて佐賀版筑後船小屋・新大牟田を造るようなもん

おまえ完璧に佐賀人じゃねーかｗ
そんな無駄駅つくらず武雄まで直行すればいいだけだろ

長崎が新幹線が必要とか言うから佐賀が仕方なく付き合っている感じ
福岡に近い佐賀や鳥栖や唐津の交通インフラは現状でも充分だからなあ
そりゃ少しでもメリットが得られるよう要求してくるだろうよ

流れで大体読めたが
この期に及んで肥前山口駅つくれとか言い出してるのは鹿島人だな

なぜこうまでミニにこだわりフル化に反対するか
それは鹿島方面への分岐点肥前山口駅をいまだ諦め切れない執着からだろう
視点がローカルすぎてついてゆけない

○スーパー特急

×ミニ新幹線

ミニ新幹線推しはキチガイぐらいだよ
フル新幹線推しもキチガイぐらいだよ

>>174
この期に及んで全線フル規格とか言ってるのは長崎人だけどな

狭軌高規格新線止まり推しの俺も出は長崎だぞ

西側の新幹線に枝線はいらね…

久留米駅は全停駅じゃ無いが佐賀駅はフル規格なら全停駅だろ
それに佐世保行きの｢みどり｣は残る筈だから
急ぎの人は新幹線･料金に拘る人は特急と普通に住み分け可能じゃね？

大前提として佐賀は現駅併設だけど

>>172
間違いなく福岡県民だけどなｗ
博多〜筑後地方は長崎・佐賀方面以上に利用しているから筑後の不便は良く知っている

佐賀県や長崎県の新幹線のHP見ても佐賀と肥前山口の名前があるがね
フリゲかミニなら佐賀駅と肥前山口に停車するのに、
フルなら新鳥栖の次が武雄温泉じゃ佐賀県が納得する訳ないだろｗ


可能性はフリゲ＞＞＞＞ミニ＞＞＞＞＞＞＞フル
フル規格は可能性殆ど0の妄想

>>180
GCTもミニも結局在来線部分は路線改良しなきゃ
使い物にならないからそれならいっそのことフルに
と妄想するのが一番楽しいのさw

武雄温泉〜肥前山口間は複線化して路盤の強化もしなきゃならんからな
そこまでやるならいっその事フルにしてしまえと云うのも解らんでもない

よく思うことだが
ここで非難される妄想と実現可能な案の分類基準はなんだろうね。
困難が多くて進め辛いのがすべて妄想なら
橋下維新の会の大阪都構想も憲法改正も北方領土返還もすべてが妄想で片付けられる
ジジ臭い世界になってしまうよ。

×長崎新幹線
○長崎新枝線

>>143
しかしその人口の少ない佐賀県に新幹線駅が5つも本当に必要なのかね？

>>183
現在の整備新幹線の枠組みに基づいて考えてどうかということだろうね。
建設費の地方負担や並行在来線問題といったところ。

>>185
整備新幹線らしいと云えばそれまでだけどね

　佐　賀　飛　ば　し　

>>185
というか長崎新幹線そのものが必要なのかという疑問が
だいたい長崎県なんて今や沖縄県よりも県民所得が低いという最貧県じゃないか
新幹線に乗れるような所得層そのものが存在しないんじゃないの？

おっと長崎叩きはそこまでだ

てか別に長崎県民だけが乗るわけじゃないし

いいからはよつくれ

いい加減お国叩きは見苦しいねぇ

フル規格で全線完成しなきゃね。

生きているうちには無理

お大事に

>>194
年取りすぎたね。

新鳥栖武雄温泉間フル規格着工とか、困難云々以前に現時点じゃ誰も提案してないのに実現するって言ってる時点でバカ

武雄温泉長崎間はフリゲが間に合えばフルにはなるだろうな。

フリゲが間に合わなければ…それでもフル規格にして対面乗り換えさせるか一旦スーパー特急にしてフリゲが完成し次第改軌もありうるか

いや、一旦スーパー特急で開業したら改軌運休なんてできんか

技術的に確立されてるフルとミニが気違いって事は、
実現可能かすらまだわからないGCTはなんなんでしょうかね？

軌間調整機構ってやはり油圧シリンダなのけ？

>>198
ここは長崎新幹線を語るスレであって、
鉄道の技術論を語るスレじゃないぞ

はあ？

FGTの決着がつくまで延々とこんな感じなんだろうか、ここは

武雄から諫早までが着工した頃は当時議員だった久間章生が
「フルやミニも検討して云々」的なことを発言してて市民団体に叩かれてたけど
久間に限らず前政権は諫早から長崎までの予算が付き次第、武雄から長崎までを標準軌に変更して、
鳥栖から武雄までも、なし崩し的に標準軌(ミニ扱い)にするシナリオがあったのかもしれない。
JR西日本がGCTの乗り入れに難色を示したのも全線標準軌化にはむしろ追い風だし、
時期を考えると案外あの発言自体が出来レースだったのかもしれない。

今回国交省が武雄-長崎間を標準軌で整備することに言及した背景に
当時久間が発言した様な全線標準軌化への目論見があるのか
逆にGCTの三次車開発の為の追い風にしたいってのがあるのかは謎。

全線標準軌化は佐賀空港経由位しか思いつかない
国交省が福岡空港をいつまでも拡張しないのはやはりセットか？
政治的な動きからすると、長崎まで認可するとかえって全線フルにしないと帳尻が合わないっぽい

鹿児島ルート新八代以南も、スーパー特急の予定が、
フリーゲージを活用することを前提にフル規格に変更し、
フリーゲージの開発が間に合わないので、
新八代対面乗り換えになりました。

　長崎ルートも同様になるでしょう。

フリーゲージか対面乗換えかは、
約10年後（完成の数年前）に決まると思います。

　そして、その頃に残りの区間を着工するので、
全線フル規格になるのは、今から約20年後になるでしょう。

>>204
久間が示唆していた全線標準軌化は「ミニ」って言葉を使っていたことからも
あくまでも在来線の三線軌条ないし改軌を想定していたらしい。
利権絡みとゴリ押しが定番の公共事業とはいえ、
佐賀県の地元負担を考えると新鳥栖から武雄温泉まで全く新しい線路を作るのは難しいと思う。
一昔前なら原発絡みで色々理由を付けて国から補助金を引っ張りだしたりもしたんだろうけど
昨今はそれどころではないのは周知の通り。

>>205
新八代に実験線があったからか誤解が多いけど
鹿児島ルートの標準軌への変更は別にGCT前提ではなかったような…。
全線フル規格化に関する議論が今後政府内で起こる可能性もあるけど
予算の問題を考えると他のスーパー特急着工区間の様な筋書きは難しい。

久間を過去の人にしたからこそ
他方で進展があったのでついでにというか
その先が見えたとみるべきか。

>206

1989年3月に第三紫尾山トンネル（川内〜出水）先行着手、
1991年9月に西鹿児島〜八代がスーパー特急で着工、
1998年3月に新八代〜船小屋信号所がスーパー特急で着工、
1999年9月-2000年3月に新八代以南がスーパー特急からフル規格に切り替えたのですが、
この時は、フリーゲージの使用を考慮するのことでした。

ただ、2001年4月25日に、
やっぱりフリーゲージの開発は間に合わないので、
完成するまでの数年間は、
新八代での対面乗り換え、乗り入れ線を実験線として使用し、
完成後はフリーゲージが乗り入れることになりました。

　フル規格に切り替える時には、
スーパー特急、フリーゲージ、新八代対面乗り換えで
揺れていたようです。

2001年6月には、博多〜船小屋信号所間がフル規格で着工、
船小屋信号所〜新八代間もフル規格になりました。


　長崎も同じような道を歩むでしょう。

>>208
その間に熊本"県"が新幹線事業に反対したことがあった？
>>6 に推定されてる額を負担する羽目になる佐賀とは事情が違う。
佐賀に対して例外的に国費を持ってくる方法を見つけないと難しい。

スレの進行ペースが速い。
5日で200超とか。今年中に次スレがいる勢いだな。
前スレは2ヶ月、前々スレは5ヶ月、その前は6ヶ月かかってるのに。

でも、このルートの問題に関心を持つ人が増えるのはいいことだわ。
高速増殖炉や原発利権の問題ほど深刻ではないかも知れないが、考えれば考えるほど中身を知れば知るほど馬鹿で愚かな話。

>>209
佐賀も新幹線に反対したことは無いよ
フル化の県負担が高額すぎてそこまではできないといっているだけで

>>211
新幹線自体には反対してないね、確かに。
ただ推進派の県知事をもってあれだけフル化に難色を示していると相当厳しそう。
江北町を含む並行在来線問題が再燃してしまうし、
佐賀駅に乗り入れない場合は現状では特急が毎時3本の佐賀市民にとってもいいことがない。

在来線区間の三線軌条化くらいなら佐賀も負担してくれそうな気はするんだよね。
既存の佐賀駅から関西に直通出来るのは多少なりメリットがあるだろうし。
三線軌条より四線軌条の方がメリットが多そうな気がするけど。

それにしても、>>143にあるように鹿児島ルートに関して熊本は推定1300億(+おれんじ鉄道への出資)もの
大金をつぎ込んでるはずなんだが、よく県民の理解が得られたものだ。

「のぞみが乗り入れ東京まで直通する」「博多まで24分」、みたいな皮算用での経済効果をそのまま信じ込んでしまったのかな。
出来る頃には皆忘れちゃってるから関係ないのか。

鹿児島ルートで東京直通してないので、「佐賀から東京直通」という釣りエサは使えない。
新大阪まで。しかも良くて毎時1本が限界。さすがにこの点では騙されないだろう。
同様に博多-新鳥栖間の所要時間はもう明らかになってるので、この区間の所要時間を水増し計算すこともできない。
新幹線建設後の形が"ギリギリモザイク"程度にすでに見えており、福袋を買わされた熊本人ほど楽には騙されない。

まあ、熊本が「(大金払ったけど)新幹線を作ってよかった〜」と、
効果のほどを具体的にアピールしながら喜んでるような状態を見せ付ければ佐賀も少しは前向きになるかもね。

「博多までの料金が高くなって使いにくくなった」「在来線特急が減って不便になった」「福岡にストローされただけ」「なんで博多まで34分もかかるの？」
「観光客が増えて喜んでるのは鹿児島だけ」「3セク存続の負担が重い」「のぞみが乗り入れるんじゃなかったの？」「こんなはずじゃなかった」
「熊本の協力があったから鹿児島ルートが全線フル規格で作られたのに、作られた途端手の平を返したように鹿児島の態度がウザくなった」

･･･みたいなマイナス面ばかり言ってたら、佐賀はますます「不要論」に傾く。

金も出せない佐賀がなんでこんな上から目線なんだ？

>>208　
熊本県や市町村で反対が出たという話は
スーパー特急の時も、全線開業のときもありません。
新玉名駅や新松橋駅を作って欲しいという話は出ました。

新八代付近の路線の選定、環境影響評価で住民ともめているとの話、
新水俣付近で井戸水がかれて問題になったことはありました。


　長崎新幹線も先行開業まであと10年、
全線開業まで20年以上ありますからね。

　肥薩おれんじ鉄道についても、鹿児島ではもめて
一時、廃線の話も出ましたが、
熊本県側は単独でも残したいようでした。

鹿児島ルートと違って全線フルでなくなる際にルートが変わっているから、
このあと武雄から東だけフルに戻すとなるとみどりの処遇という別の要素が出てきて
それは新たな並行在来線とも絡まってくる。
>>203とか読むとこの辺の収まりはつくんだよな。

北陸だって敦賀以西はリニア待ちだからな
長崎も気長に待てばいいんじゃね？

>>213
「県民」と言ったって、
事業費が大きくなればなるほど
仕事の受注額が大きくなって喜ぶ「県民」もけっこうな数だからなあ。

どういう層の「県民」の利益を代表する人たちが、
どういう力関係になっているのかによるわなあ。

>>209
細川のバカ殿は「新幹線なぞイラン」と反対していたけどね

>>143
美味しいところを持って行ってるくせに、熊本に配慮せず、ごく普通に「鹿児島ルート」を推し出す鹿児島。
美味しいところを持っていく代わりに、佐賀に配慮して最近は「西九州ルート」で推す長崎。

ちょっと民度に差があるな。
鹿児島は新幹線名さえ「隼人」だのを推してたしな。

どうでもいいけど、武雄温泉、嬉野温泉って「温泉」が２つ続くのって新幹線駅として微妙じゃない？
武雄、嬉野じゃダメなん？

>>222
確かにそういう感想を持つのも一理ある
でもこの２駅はビジネスより観光狙いだから「温泉」入れたほうがわかりやすくはある

>>221
そのような鹿児島の行為にとうとう熊本が
ブチ切れて誕生したのがくまもんww
一応長崎佐賀はかつては同じ肥前国だし
NBCが佐賀も正式エリアだったりと
熊本鹿児島と比べてずっと交流のある県どうしだかｒ
単純に比較はできないが

>>222
北陸にも
小松、加賀温泉、芦原温泉、福井
なるものが存在する

>>219
大型公共事業は地元の土建屋さんが儲かりそうなイメージが持たれがちだけれども
大型過ぎるとゼネコンが入り込んで結局そんなにお金が落ちてこないこともあるらしい。
個々の整備新幹線事業がどうだったのかは知らない。

>>222
>>225
武雄が『武雄温泉』を名乗ってる以上、
嬉野も『嬉野温泉』を名乗りたかったんだろうね。
ちなみに加賀温泉が嬉野温泉、芦原温泉が武雄温泉的な立ち位置です。

この新幹線計画って、長崎〜佐世保の移動環境改善には全く寄与しそうにないね。
長崎〜武雄温泉（在来線乗り換え）佐世保とか・・・・・
現在よりも所要時間は短縮されそうだけど、同じ県内の移動なのに
佐賀経由って・・・・・

馬鹿馬鹿しいから高速バスに乗るわ！！

>>224
鹿児島は、熊本に車庫が出来ることによる熊本発着直通便を異様なまでに警戒してたな。
まるで熊本には美味い汁は一滴も吸わさせないという強硬な態度だった。
この騒動で両者の関係悪化が表面的してきた。

開業前の鹿児島の強力な観光アピール(キャラバン隊遠征)も、熊本に観光客を取られないためのものにすら思えてくる。
さくら=桜島=鹿児島 という、熊本県にとってはメリットのないイメージ戦略もしてたし。
実際、さくらについては桜島のイメージがかなり定着してるように思われる。

熊本としては、みずほ=米どころ=熊本 なのでかえってみずほの方が良いかもしれない。
夜行列車のみずほも熊本止まり。
突然のみずほ設定に鹿児島は露骨に不快感を示したが、熊本まで怒ったというのは記憶にない。

>>227
長崎-佐世保間
現状、シーサイドライナーで1時間45分前後。 1600円

武雄温泉-長崎間がフル規格で出来ると

長崎-武雄温泉 25分(諫早のみ停車)〜32分(各停) 乗換え7分
武雄温泉-佐世保 (かもめ) 45分

計 1時間17分〜1時間24分
運賃2420円 + 新幹線特急料金1680円+かもめ特急料金600円 = 4700円

※新幹線特急料金は東海道・山陽新幹線の料金区分を適用

>>229
大村線はそのままだろ

新大村に在来線駅設けて接続しろって言いたいんじゃないか？

だったら諫早でいいだろ

>>227
長崎〜佐世保は将来的には西彼杵道路に任せます

そもそも将来がない
佐世保はすでに福岡の支配下エリアだし
辺境の地にある長崎が県都でいられるのもあとわずか

長崎県はすでに長崎市が県都としての求心力を失ってしまったことを認めている
壱岐・対馬は昔からだが、五島の空路・海路も福岡に傾きかけている
佐世保から長崎だって、今一番早くいけるのが一度佐賀に抜ける高速道しかないとか失笑に値する
早くから大村あたりに県庁を移して距離感をなくし県の求心力を強化すべきだったのが
昔の夢を忘れきれず役人が出島長崎にこだわりすぎたのが敗因だろうな

まあ長崎市が県都であるのを喜んでいるのは県内じゃ下五島の住民くらいかな。
あとの市町村は諫早か大村・佐世保のほうが土地も利便性もいいと思ってるよ。

>>227
諫早〜長崎を三線軌条で建設し、喜々津〜浦上の新線は廃止
長崎〜(新幹線)〜諫早〜(大村線)〜佐世保のシーサイドライナーを走らせると妄想
フリーゲージトレインのディーゼル版でもいいｗ
距離短いし新幹線も本数少ないから逃げ切れるだろう

>>235
お前すげえ必死だけど何と戦ってるの？
敗因ってw

西九州ルート
武雄→佐世保→西彼杵→長崎に するべき
諫早 大村は 県の中心じゃない 人口の重心は旧琴海と旧西彼の町境にある
４０年前長崎市と県は長崎市人口増加を押さえるため諫早大村に企業誘致を誘導するのに長崎市のインフラを後回しにして諫早大村に優先的に予算を配分した
しかし、数年後 三菱重工業で大リストラが敢行され失業者が多くなり企業誘致、しかし幹線道路はお粗末
交通渋滞 九州一 無理

諫早大村は県の中心にならない 県の政策の大転換をしないと

思うに長崎が軍港で佐世保に県庁があったら
新幹線も早くに完成してたし県民も不便な思いせずに済んだかもな

>>230-232
長崎ルート経由の諸々を書いただけ。

>>239
南北に長い県の宿命だから難しいね
個人的には大村を有望視している

島原「私は熊本へ行きます」

熊本は沈没しました。

>>227>>229

俺なら所要時間がいくら短くなっても車なら国道経由、鉄道ならシーサイドライナーを使うだろう。
あと、どうなるかはわからんが多分佐世保行き特急ならみどりだろ…

>>243>>244

ミニコント乙ｗ

まあ江戸時代にかの島原大変肥後迷惑である意味熊本が沈められたのは確かだｗ

で、確かに長崎より熊本のが所要時間で比べても近いしワンセグは長崎より熊本のほうがはるかに入りがいいのも確かだが、熊本になりたいとは思わんな

まあなんだかんだ長崎県内でワンセグの長崎が入らない場所って結構多い気がするが
諫早あたりですらろくに入らんときあるし

>>245
そうだった。みどりに訂正。

ちなみに佐世保線は路面強化されてないから全区間で全列車95km/hまでしか出せない。
肥前山口-武雄温泉間も、ただ複線化しただけでは最高時速は95km/hのまま。
佐賀県は同区間について単なる複線化だけで済ます気らしいが。

>>243
確かにそっちが遙かに早いな。

あ

青森にも長野にも新幹線が完成済み
数年後には函館や金沢にも新幹線が出来る
いまだに目途が立ってない長崎は冷遇されすぎ
長崎県県民じゃないけど早く長崎にも作ってやれよと思うよ
何度も引っ越したけど、どこへ行っても新幹線がある街だったから、
尚更だわ

たしかに長崎ルートは無駄が多いわ
北陸新幹線を輪島、九州新幹線を指宿、北海道新幹線を羅臼、
上越新幹線を佐渡まで引いてるのと同じ極端な盲腸線だものな

>>239
当初、国は武雄−佐世保(三川内)−大村のルートで進めようとしたんだろう
しかし、国鉄とそれを継いだJRが「迂回し過ぎて採算がとれない」と難色を示し嬉野ルートになった

>>250
ここは笑うところですか？

フル規格長崎新幹線は必要
必要だから作る
それだけのこと。

>>229
県営バス・西肥バス運行の佐世保〜長崎間高速バスをご利用くらはい

>>251
だから西彼杵半島を通せば迂回とは言わずに済むだろ
大村諫早は空港がそばにあるんだからそこに新幹線を通す必然性は無いし単純に福岡から長崎を短く繋ごうとしたらたまたまルートに入るだけの話
採算性を考えれば西彼杵ルートが一番効率的だと思うのは俺も同意見だ
中途半端に栄えた都市が経路に無い西彼杵半島はただ通過するにはむしろうってつけのはずなんだが

高低差ありすぎて耳キーンなるわ！

>>254
三川内は佐世保市街からかなり距離があるから
佐世保の人間にとって利便性が大きく向上するとは考え辛いし
西彼杵半島を経由して長崎市に直行する場合は大村市と諫早市以外に
島原半島の人口も完全に無視することにもなる。
仮に長崎市の人口がもっと多いならばその経路も分からなくはないけれども。

何で西彼杵経由とかわけのわからない話になってんだよww
ねーよww

基本的に長崎と佐賀って友好的ですか？

友好でしょ。
福岡佐賀の関係よりはね。
むしろお互い無関心と言った方が良いかもしらんが‥

なるほど
面積や人口を考えると、
本来は長崎と佐賀は一つの県であるべきだよね
北陸三県にも同じことが言える

>>260
　九州自体一つの県でもよいだろう。
県都は熊本辺りが現実的かな。

道州制も知らんのか
それに九州は島嶼部が多いから空港アクセスも大事な要素
拠点は福岡しかないだろ

その時は『九州道』になるの？

とうとうこのスレでも熊本福岡論争始まっちゃたよ・・

西海道

これがベスト
福岡特別市(福岡都市圏)
関門特別市(北九州＋下関都市圏)

九州州都
(仮)筑後川市(久留米＋鳥栖＋小郡等)

3都市で連携して三大都市圏のような大規模広域都市圏を築かねば九州は埋没する。
熊本？知らんがな。

肥前国が二県に分かれてるのは、維新4藩の一つと地政学的に重要だった長崎を分けて
長崎を江戸時代同様中央直轄にしておく意図だったんだろうから
もはや分かれてる意味は無さそうだね

くっつける意味はそれ以上にないが
福岡と長崎に佐賀を分割なら今の社会の実体に合ってるし不可能な話でもないかな

佐賀県って田舎だと馬鹿にする人多いけど
薩長土肥のメンバーだし、大隈重信を排出したりと
九州の中では力を持った地域だったはずなんだけどな

お前ら新幹線の話はどうした？

長崎『新幹線より佐賀くれ』

ですか

佐賀県民ではないが、仮に合併したとしても県庁所在地は佐賀じゃね？
長崎や佐世保は佐賀より交通の便が悪いし、地理的にも末端だし
それ以前に合併する必要はないし、合併するぐらいなら福岡に吸収される方がいいだろうけど

>>272
新幹線と関係ない話題はどうでもいいよ

五年ぐらい前の朝日新聞に平成の大合併や道州制に関する特集が載ってた
近い将来の道州制移行を睨み、
わが市が州都になることも想定して政令市化を目指す都市として、
二つの市名が挙がってた。
そのうちの一つが熊本市

いずれにしても道州制になれば、
長崎市も佐賀市も県庁所在地じゃなくなるので、
地位の低下は免れないね

１００万都市は特別市として州より格上でその地域の州をリードしたりアドバイスする自治体になる、３０万以上の都市は州に属するが現在の政令指定都市より独立性が高い自治都市になる
それ以下の自治体は郡(10万以上)に編入

妄想しました

地図の真ん中が州都になれると思ったら大間違いなんだけどね
今は空路や通信網の整備、防衛力、自然災害への強さなど
総合力としての都市機能の強さが必要だし

まあ、九州であえてその場所を示せるとすれば

大村市だけだろうな

【福岡】
第２回 フジテレビ・花王抗議デモ in 福岡

日時：2012年 1月9日 (月) 成人の日 13:00集合、14:00出発
場所：福岡市 中央区 天神 警固公園
※雨天決行

◆公式ブログ
http://fujidemokyushu.blog.fc2.com/

大村馬鹿がうざい
大村は活断層あるだろ危険諫早にも別の活断層があり絶対ダメだな

まだ大分県の国東市がましだが そこまで言うと東京は危険だから首都は地震が少ない北九州市になるぞ空港もあるし

福岡市が州都とか国防上絶対にありえない
すでに国の重要施設や出先機関がある熊本が最有力だろう

州都ごときに国防上とか関係ない
むしろ阿蘇山とか普賢岳の噴火でおおごとになりそうな熊本のほうがよほど危険だろ

州都なら北九州でいいよｗ
要塞かと思うほどの堅固な防衛網と有史以来の交通の要衝
地政学的には圧倒的に有利だわ

お国自慢のカスばっかりw
人口やら都市機能やら、てめーらの手柄でもなんでもないから早く新幹線の話をしやがれ！

福岡市は九州を卒業して特殊アジアの玄関口という地位に就くので
州都などあり得ません。
つか日本じゃないし。

ここまでスレ違い

>>283
スレ違いな上に
特殊って何だよ？
それ言うなら特定アジアだろマヌケ

新幹線の話飽きた…

>>286
なんでここに張り付いてるの

>>285
特殊アジアで正解だ。
他の一般的アジアとは違う特殊なアジア地域を指す。
特殊な民族の聖地福岡として独立だ！

バカバカしい
2chで頭が毒されちまう情弱はどこの田舎もんだ？

フリゲの開発続報まだ？

とりあえずスレに沿ってるはずの話題を無理矢理投下

長崎ー武雄　フル規格という話ですが、フリーゲージの規間変換は何分との見積もりなのか以前は1両当たり1分とか言っていたが、
そのままなら新鳥栖　武雄の2回の規間変換時間ロスは大きすぎるだろう（これだけで10分）
フリーゲージトレインという現計画および開発に不都合な情報なので流していないのではないか。
また諫早ー長崎が認可されても2018年予定の諫早ー武雄開業との同時は困難
諫早で乗り換えなどあり得るのか？

唐津康津間の三韓征伐ルートにB929ジェットフォイル就航とかgkbr

>>292
「こっち見んなルート」で桶

FGTスレが落ちた。

今はネタなし。来年度中に登場する予定の第三次車両待ち。

FGT開発の失敗が確定するのが1年後になるのか2年後になるのかわからんけど、それからようやく全線フル規格に向けての方向転換の話が出てくるものと思われる。
現時点では機構や国土省が「FGT開発は可能」「順調」なんて言ってるものだから、佐賀としては予定通りに進んでるものを変更する理由は全くないわけで。

>>290
ttp://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819595E3E1E2E0E68DE3E1E3E0E0E2E3E3E2E2E2E2E2E2

2013年時点で最終的には
1.振り子機能を省いて軸重を落としたGCTを長崎ルートに投入
2.開発は継続するけれども長崎ルートへの投入は困難
3.開発中止
のどれかに落ち着くのではと個人的には予想。

>>291
GCT二次車の狭軌での目標速度は130km/h止まり。
三次車で多少性能が向上しても、当初言われていた200km/hは難しそう。
対して標準軌なら現在のGCT二次車でも260km/hは一応達成可能。
武雄で5分ロスしても130km/hと260km/hなら後者の速達性は優位だし
問題になりそうだった採算性についての議論もこれで一蹴することになる。

あとスレの前の方にも色々書かれてる様に、武雄から長崎までのフル規格化は
新鳥栖から武雄までのミニ新幹線化(三線ないし四線軌条化)の布石の可能性もある。
全線フル規格(新鳥栖から武雄温泉間の完全な新線建設)の可能性が
鹿児島より希薄なのは >>203 とか >>217 辺りをどうぞ。

>>295

狭軌区間の目標が130
ではなく
在来線区間の目標が130
だったわけではないのかな？

スーパー特急区間は出来たら200で、既存の標準軌新幹線に乗り入れるならいまのとこ270目標 的な話題ではなくて？

そんなに詳しくないんだけど

トンネルとか新幹線規格と変わらないから大きいし、線形も高速化しやすいんだろうから車両の性能次第で200出せそうに思えるんだが…

FGTは構造上どうしても脱線の危険性が高くなるからなあ…

>>296
今のところGCT二次車は130km/hしか出していないのだけれども、
今現在試験をしている予讃線は線形が良いしJR四国の8000系が160km/hを出した実績もあるから
今後1年間の試験期間内にもっと速度を上げて試験する予定はあるのかもしれないし、
長崎ルートに導入する車両では、必要性が薄い振り子機能等を省いて軽量化すれば
最終的にスーパー特急区間での200km/hに到達出来るかもしれない。
ただこれは未知数で現時点ではあくまで130km/hの実績しかないから
少し前に採算性絡みで問題になった。

その点フル規格なら今の二次車でも260km/hを十分達成している。
だから目標通りのGCTが無事に完成して導入される見込みがあるとしても、
或いは国交省の官僚が表立っては言えない全線標準軌化を目論んでいるにしても、
取り敢えず武雄長崎間の標準軌化に言及しておくのは無難な方策だと思う。
それに諫早長崎間の着工が決まったこのタイミングは標準軌化の表明にちょうどいい。
予め既定路線だったのか、たまたまなのかは想像するしかないけどね。

か

>>295
狭軌は130km/hでいいんじゃない？

３次車では
振り子機能は空気バネ利用タイプを再試験！？
標準軌新幹線内で300km/h対応の仕様でないと
実用化した段階で実用品にならないんじゃないかなぁ・・・

ＦＧＴも開発当初に求められた性能は確保したものの
２次車から実用化できる今となっては時代遅れだからねぇ〜

武雄温泉-長崎間は標準軌で作られることが現実味を帯びてきたので、狭軌130km/hオーバーはあまり真剣に考える必要はなくなってきた。

第三次車両は最終形態でそのまま営業用車両になるはず。
下手なことをして失敗したら今度こそENDなので冒険はせんと思う。

長崎本線や佐世保線の規格だと軸重14tまでだから
フリゲ車はわずか36席から全車指定席68席にしても良さそうな。

ED76形　軸重14t　寝台特急列車牽引用
モハ714形　車重48.0t＋（56席＋立席54名）×0.06＝満員車重54.96t　最大軸重13.74t
GCT002形　最大車重49.4t＋36席×0.06＝満員車重51.56t　最大軸重12.89t

炭素繊維が鉄道車両にも利用できれば
大幅な軽量化も出来そうな気がするのだが

燃えるんじゃね？

福山雅治の東北復興支援ライブ素晴らしいな。
長崎の男はいい奴ばかりだ。
もちろん佐賀も地味だがいい奴多いよ。

自動車や航空機への本格的な導入に向けて動き出しているのに
鉄道車両に炭素繊維をという話は聞かないな
鉄道には不向きな要因でもあるのかな？

だから燃えるんだってば
車軸部分はブレーキの摩擦熱などでヤバイだろ

>>307
見えないか読めないんだろ
察しろ

北海道・北陸・九州の整備新幹線、未着工の３区間認可へ

http://www.asahi.com/politics/update/1214/TKY201112140783.html?ref=goo

>>308
別に車両の全部分を炭素繊維にする必要もないのでは？
一部分にだけ導入して軽量化を図るのは不可能なのか？

>>306
>>310
技術的には何とかなるレベルにはなっている
とにかく高額でアルミの2倍近くになる
フリーゲージトレインはただでさえ高いので
量産車でも在来サイズで一両6、7億とかになってしまう
リースで県が買うとかなら何とかなりそうだが
部分採用でもコスト的にどうかね

量産化出来ても最低１５億円／両以下には抑えられないだろうとの事だから
とんでもなく高額車両になる間違いないと思うよね。

２次試験車両３両編成さえ約６７億円するのだから･･･。

鉄道車両で重量くってるのはほとんど床下の車軸部分だよ
そして炭素繊維は軸受けや車輪に加工できるほど加工精度や熱耐性は高くない
アルミ化など軽量化が進んだ車両の外枠にいくら炭素繊維を多用しても車軸が今のままでは
無駄に値段が高くなるだけで重量はそんなに変わらない

新幹線にも直通「フリーゲージ車」耐久試験開始
http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20111215-OYT1T00700.htm

>>314
それにしてもダサい形状だな
食パン列車といい勝負だ

FGTの答えが出るのは1年後か
前スレでもちょっと話題になった、開通後の在来線の車両運用についてだが
諫早〜肥前山口が非電化になるとしたら
電化路線が長崎〜諫早（新線）で孤立してしまう
こうなるとここも非電化でいいのではないかと思う

そりゃデザインに割く費用なんてないしな
既存車両の魔改造じゃない分優遇されてるでしょ

>>314
単線で耐久テストか
よっぽど線路容量余ってるんだな

この車両の車籍が知りたい、というか形式がわからない
それとも無籍のまま日中走行してるのはラッセル車と同じなのか

ttp://corp.w-nexco.co.jp/activity/branch/kyushu/pdfs/traffic.pdf
高速道でも20000台程度交通量なのに長崎新幹線って必要なの？
かえって大分のほうが需要有りそうだがな

長崎新幹線はいらない。
三陸方面の鉄道復旧を急ぐべき。

そっちも要らん。

長崎新幹線を全線フル規格で作る
ＦＧＴ車両は「みどり」「ハウステンボス」へ導入

武雄温泉で軌間変更して以西を在来線走行でＯＫ
もしくは彼杵付近で軌間変更して北上させる
この場合、佐世保行き/ハウステンボス行きと分割する必要は無いが
大村線の電化と有田駅のローカル化という問題が出てくる

こういう形で落ち着くんじゃね？

続けてスマン

FGT車両は博多〜佐世保のみの運行
ＪＲ九州が所有し西日本区間への乗り入れはしない
（臨時列車、イベント時除く）
これなら新幹線区間での走行は
博多〜新鳥栖という短区間なので
最高速度が遅くても後続の列車から逃げ切れる（多分）

また西日本区間への乗り入れはないので
車両走行距離調整もしなくてすむ
（細かく言うと調整はあるが）

大村線電化はかなり難しいらしいぞ
それだったら新型気動車を製造して
長崎で電車は諦めた方がいい
将来需要が減るであろう大村線の電化は無い
キハ200系ですら登場から20年だし、そろそろ新型気動車がほしい

>>324
GCTは2次車でも270km/h以上を達成しているから
最高速度が260km/hに制限される整備新幹線では大した問題にはならない。
ただ佐世保までの特急を博多まで乗り入れた場合は、
新鳥栖から博多までの線路容量、特に博多総合車両所の以北に大きな負担になる。
そこまでして博多までしか走らないGCTを導入する意義は微妙。
それから在来線の佐賀駅を経由する特急が殆どなくなることは佐賀にもJR九州にもあまり良いことが無さそう。
そもそも全線フル規格自体の可能性が薄いと思うけど。

視野が狭いな
博多とか佐賀とかの狭い事情なんかどうでもよくて
整備新幹線は国土計画なんだから西九州の国土維持が目的だ
人がいなくなると尖閣や竹島と同じく領土問題の火種になるし
外国から見ると西九州は最重要視される拠点なんだよな

それは高速道路整備や在来線強化の理由にはなれど新幹線フル企画化にはつながらんよ
コスト的にもやるならGCTか三線軌条化しかないだろうしね
個人的には後者にして山陽区間にはさくらと併結して6+6で運転が妥当と思ってる

某新聞長崎版

工事開始後、完成まで25年って…。

全国高速道路網の整備で交流圏の拡大は質量ともに一応成功した
次のステップは高速鉄道網であることは自明だし今のFGTやミニが対処療法に過ぎないことはわかっている
素直にフル化が最善の措置なのにここまで苦戦するのは旧プロ市民らの何でも反対運動の弊害だ
延々と計画を間延びさせることこそ一番の税金無駄遣いなのに

新鳥栖ー武雄温泉を標準軌化しないとどうにもならない。

佐賀県としては負担軽減＋並行在来線化しないのが全線フル規格建設の絶対条件だろうね
まあ難しい問題だ

>>327
西九州の国土維持の為に現状でも毎時一本に留まる
佐世保方面の特急をGCTで博多止まりで乗り入れさせるのはどうにも微妙。
松浦佐々道路の計画を進めた方が賢明だと思う。

>>329
北陸新幹線の金沢開業と北海道新幹線の函館開業以降は
長崎ルートへの予算配分が重点化される可能性が高いし
諫早長崎間の予算は武雄諫早間の予算増加に連動すると思う。
最大25年は並行在来線問題が一部解決してない札幌までの話だと思う。

>>331
よく三線軌条の話が話題に出るけど、
ホーム等を一切手直ししなくて済む四線軌条の方が安上がりで済みそうなイメージがある。
実際にはどうなんだろう。

>>333
>松浦佐々道路の計画を進めた方が賢明だと思う。

ただの片側１車線追い越し禁止自動車専用道路がどう賢明なんだよ

>>334
たかが毎時1本の特急をわざわざ博多までしか乗り入れない為にGCTにするのとは大差ないって意味。

じゃあ毎時何本ならFGT合格なのよｗ
そこまでかたくなに否定する根拠がようわからん
FGTが開発できればいろんな場所や用途で使い道模索すればいいだけだろうに
三線軌条や四線軌条の方がよほど幹線としては歪だが

>>336
例えば毎時1本でも新大阪までの直通を前提にするなら話は別。
特に長崎ルートがGCTで開通して新大阪に直通した場合に
佐世保行きの特急もその流れに便乗する意味はあると思うし
武雄温泉諫早間での着工が決まったときに佐世保の商工会等は
佐世保ルートへのGCT導入の主張をしていた。

ただ一連の話は >>324 が武雄温泉と諫早間のフル規格化を前提にした上で、
佐世保発博多終着の特急の為だけにGCTの導入を主張していたのが発端で
だったら結局博多から佐世保までの所要時間を短縮したい一部の人以外にとっては
何のメリットもなくて、増して国土維持の為に何の役に立つのか不可解なの。

×ただ一連の話は >>324 が武雄温泉と諫早間のフル規格化を前提にした上で、
○ただ一連の話は >>324 が武雄温泉と新鳥栖間のフル規格化を前提にした上で、

ちなみにGCTの開発自体には何も言及するつもりは無くて、
例えば直流で振り子付きの仕様が出来れば伯備線や予讃線で使われるかもしれない。
ただ佐世保直通用なら振り子は不要だし交流専用だし結局独自仕様で他に使い道も無い。

「みどり・ハウステンボス」がGCT利用で博多〜新鳥栖を走れるようになれば
鹿児島本線の過密ダイヤから解放されるというメリットもあるが
現状では「かもめ」が消えてくれるだけで充分といったところだろうか

いつになることやら…

>>333
三線軌条の話が出てくると必ず線路中心のズレを問題にする話へ進むけど
幅3000ｍｍの在来線車両と3400ｍｍの新幹線車両となると
ゲージこそ1067ｍｍと1435ｍｍで368ｍｍの差があるのに
三線軌条の共有するレールから建築限界までの広さが数センチしか変わらないんだよな。
反対側はこれでもか！ってぐらい開くことになるけど。

>>324だが
俺の話のあと、荒れてるとは言わんが色々反論も出てるね

>>339の言う
鹿児島本線の過密ダイヤから解放されるというメリットの他に
博多〜佐世保スピードアップ、それに伴い料金値上げ
さらには在来線区間での普通・快速列車のスピードアップ
こういうメリットもある

>>338の言うように
直流区間運転不可、振り子機能無し、新幹線区間での低速度
独自規格になってしまうが、複雑な機能無しのほうが
実用に適していると思う

武雄温泉-長崎フル規格のメリットって何?
素人ながら、素朴な疑問としてスーパー特急方式が最善な気がするけど。

>>343
走行する速度が上がるのと、将来の武雄温泉以東の動向で含みも残るんじゃないかな。

＞武雄温泉-長崎フル規格のメリットって何?
スーパー特急より速い

スーパー特急がかけた金額に見合わないほど遅すぎるだけなんだが

>>343
新鳥栖〜武雄温泉のフル規格建設を狙ってるから
鹿児島ルートでも先に新八代〜鹿児島中央を作ったでしょ

車両基地どうすんのよ?

早岐に置くんでしょ
それで佐世保線対策もおｋ

えっ!
早岐は新幹線通らないし…。

ｽﾏﾝ
フル規格新幹線の基地ね。

新幹線の車両基地も早岐でまとめていいんじゃね
距離的には近いぞ

…

フル規格車両をどうやって入庫するんだ?

>>326
そこで新博多ですよ
博多南の大発展祈念

>>341
そう考えると車体サイズは山形や秋田クラスなら大した問題にならないのかな。
フルサイズの車体は基本的に従来の外側に3本目の線路を持ってくるしかないけど
架線柱etc.を含めた車両限界の問題が出そう。

>>342
些細な差だけど博多駅のホームと、博多から博多総合車両所の間が段々過密になってくるな。
あと鹿児島本線が今より空いたところで快速が速くなることはないよ。
よっぽどの理由が無い限り在来線の利便性は落ちるって相場が決まっている。
実際鳥栖以南、鹿児島本線沿いの快速は最高速度が落とされた。

>>347
現時点ではGCTを導入する前提だから始発や途中駅で留置しつつ
残りは早岐は南福岡に回送する建前なんだろう。
勿論GCTがどうなるかも武雄以東がどうなるかもはっきりしないから、
今後の動向次第では何処かに車両基地を作るのかもしれない。

>>327
　国防上から言うと、新潟は長崎より重要だがな。

大村と佐世保だろ

>>355
新潟は北の将軍様限定だろ

>>355
朝鮮半島で有事が起きれば、佐世保が海上自衛隊と在日米軍の
最前線基地になるのに、新潟が長崎より重要なわけないだろ
去年の北朝鮮の韓国攻撃の時に一番近い佐世保が危ないと
緊張が走ったからな

なんか変な流れになってるけど佐世保が国防の重要拠点であったところで
佐世保から博多までGCTを走らせることと全くリンクしないんですが…。

>>359
博多からの直通列車を維持するという点からもっと考えてみてはどうよ。
>>333みたいなのは沿線から理解してもらえるかどうか。
地域からの要望とか振興という点や元のルートがどうだったかもね。
>>323-324はこの辺を踏まえているんじゃないかな。

WW1の主役は鉄道だったし
日中戦争も鉄道の戦争だった
貨物を廃止した今はもう兵站と関係ないのかな

新幹線って国土維持とか国防目的なのか
だったら国が全額負担しろｗ

貨物主体だな

>>354
車両基地は新大村に決定しているだろ。

大村市議が予定地を転売目的で購入していたのが、
報道関係に暴露され大騒ぎしていたよね。

>>364
そうだったんだ、失礼。

>>364
こういう馬鹿がいるせいで「公共事業＝悪」みたいに決めつけるしまう
人間が増えるんだよ、その市議は結局どうなったの？

>>364
2011年6月時点で

CGTを整備点検のために
車両基地に準ずる施設が県内に必要になると
長崎県知事が言ってるが
決定したの？
まだCGT完成してないのに国と内閣でも決定かい

FGTでなくても車両基地は要るだろうが

>>368
スーパー特急の場合
長崎駅から佐世保市早岐駅構内に移るJRQ長崎鉄道事業部｢長崎運輸センター｣で問題ないらしい

問題あるだろｗ
非電化の大村線使えんし武雄から単線の佐世保線で早岐に入れるってか

問題なし
南福岡でも可

これいらんね。
長崎は野蛮人の地なので、隔離しておくべきだ。
平気で人を殺すような気質が気に入らない。
市長すら銃殺するし、それをさせるような気質。
他者への威嚇が長崎の本質だという気質が住民の中にこびりついている。
そんな最果ての野蛮人エリア臭さが気に入らない。

本多家系者がクズなエリア。

観光以外に何もないような、筑紫の炭田エリアと同様な風土。
その観光すら、訪問者への安心感が薄い。

関門海峡を越えると、蛮族の地だった。

というのは、長崎でも同様である。
安心感が土地に見えない。
唯一、ライトアップされた女神大橋が、彼らの救いなのだろうか？
彼らが嫌う原爆像は、気持ち悪いとしか言われず、平和公園は

などと思ってしまうほど、最果て。

住民に色気もない。結果的に原理主義者の巣窟である。
しかし風俗業者は成立できるという現金さが、長崎という風土なのだろう。

ネオ麦茶

「そして長崎を訪れる者もいなくなり、長崎の住民は逆に安心するようだ。」
それを理解するべきだな。
新幹線の延伸など、無理な住民気質である。

しつこく言うが、長崎が新幹線の延伸を嫌がっている。調整すらできない。
関係者が出て行った先の各地に混乱をばら撒いてまで嫌がる危険性を発している。
長崎人が犯罪者気質を持っていると疑われかねない。
特に彼らの中にキリスト教偏重者がおり、その人物たちは運命論系ロボット傾向があるという実態を知るべきである。
それはサイコ系犯罪者気質である。長崎をネタにするのは長崎人にとって危険である。

そんな状態で、新幹線の延長など不可能である。
偉そうに被害者面をするのが得意な気質であり、一切無視すべき土地である。
ただし原爆被害話を偉そうに見て、核兵器による威嚇が正しいという風潮を作り出したがるのは、外国人気質である。
いわゆる情報工作員のやり口となるので、それも無視すべきだろう。
「長崎は訪問客を拒絶する平和公園を持つ風土の土地である。」

彼らの要求は常に「国家に対する安心感を破壊する何らかの危険性」を持っているという事を知るべきだ。
それを知っている長崎の人物たちは長崎を出て行かない。近寄らなければ問題がないわけだ。

無視するべき土地である。
特に冬場になってくると住民気質がまたおかしくなるようだ。
過疎と訪問が急に展開するおかしな土地であり、訪問先候補地として考える必要は全くない。
住民とのトラブルに巻き込まれて困るのは、旅行者自身である。

合理性のない工事推進は現地に混乱をきたし、部外者に平和をもたらすかもしれないけれども。
しかし彼らに新幹線を与えてもきっと「赤字路線」を率先するはずだ。
そういう気質である。

「ＪＲ九州の責任で、長崎新幹線の全て建設を行う。」
というような責任の所在が明確である必要がある。
九州人のための九州人による、九州新幹線なのだろう。

よその人物たちにとっては、関係がない話題だ。気にする必要もない。むしろ迷惑な話題である。
「それでも九州新幹線は博多から鹿児島まで繋がった」
というような印象のエリアである。

さびれた駅前広場に、壊れた公衆便所。
安心感がなくなる夕暮れ。
この世の終わりのような土地の雰囲気。

そんな雰囲気が、雲がたなびく昼間の、そして夜中の九州全体に広がっていた。

?

駐車場がない。あっても狭い。交通の便が悪そう。
なにげにセコい。田舎なのに道路も狭い。
うかつに行ってしまうと現地が来て欲しい理由が「渋滞に参加して問題提起してね」という態度。
二度と行かない。行く理由もない。気に入らない。くさった土地である。

そして、長崎は不法出入国を押し通し続ける土地である。
パチンコ屋が一番似合うような風土かもしれない。

>>長崎は野蛮人の地なので、隔離しておくべきだ。
お前を精神病院に隔離しておいた方が世のためだな

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1323950190/

北海道新幹線スレはこのザマーですｗｗｗ

最近はよそでめちゃくちゃ近未来的な内装の気動車も出てきてるし水戸岡デザインに慣れてる長崎人にはすんなり受け入れられそうだよな
大村線にそうゆう未投下車両をぜひ導入してほしい

>>381
自分の田舎がさびれる僻みか 情けない

長崎にフル規格新幹線が出来ると新幹線がない我が県と格差が出来てしまう、
と危機感を感じてる人が多いスレはここですか？

新鳥栖駅って、長崎までの新幹線分岐は全く考えられてない構造ないし位置だよね？
もし、振毛用の滑り台を作るとしたら、駅南方に時計回りの急カーブでぐるっと大回りする形で作るしかないのかな。

>>386
　？　　？　　？

こいつらとピストルの春☆長崎のためには武雄温泉からは
やっぱり唐津ルートにして唐津〜壱岐〜対馬の支線もｗ

なんか変なのが湧いてるな、鹿島さんの亡霊か？

長崎に嫉妬しすぎだよみんな。
以前は九州一の大都会だったんだから大目に見てやれよ。

山陽九州の新ダイヤがゴミすぎて書き込む気力がわかない

>>383
若干スレ違いだけど >>325 でも触れられている気動車、
現状では主力のキハ200/220で十分間に合ってるし
最新のキハ220はエンジンも変更されていて実質第2世代だし
だから国鉄時代の気動車の今後の置き換えも基本的にはキハ200や220になりそう。
非電化路線の速達性が今後求められる状況になれば話は別だろうけど…。

もし新幹線の長崎ルートが仮に大村線の気動車に影響を与えるならば、
それは高速化ではなくて観光特急の導入とかそういう方向になりそう。

結局、車両基地も早岐か南福岡で兼用、
在来線も走れるスーパー特急が一番良くない?

それがいいと思うくらいなら
大村線を複線電化してそこに在来線特急走らせれば
もっとよかったと思うだろうな

大村線の観光特急って、誰が乗りにくるんだよ

大村線にもハウステンボス以外の特急が走っていた時もあったな。
すぐに廃止になったがね。

シーボルトが憤死しただろ

西彼杵の道路整備が進めば特急どころか
快速すら危うい

結局、新幹線も危ういじゃんか…

何でだよ、新幹線は博多本州へ出るための物
西彼杵道路は長崎佐世保を最短で結ぶ物だろ
西九州道が全線開通したら、「みどり・HTB」が
危ないと言うのは分かるが

>>395
特急ハウステンボスや快速シーサイドは中国人や韓国人で賑わってますよ

別に速達目的ではない観光特急ならJR九州は作りそうだけど。
キハ40の改造で2両ないし3両編成、所要時間は快速と大差無し。
途中眺めの良いところで運転停車。

眺めなら現長崎本線の方がいいんじゃないかな

島鉄と直通なら大村湾と有明海の両方を眺める
観光特急とか作れそう

>>404
その手の面倒なことは今のJR九州はやりたがらなさそう。
なるべくお金をかけずに新幹線の旅客需要に貢献させる方法としては
古い車両の焼き直しで特急料金を取れる観光特急を走らせるのが盤石。

>>405
外装を塗りなおしただけのキハ40を
ジョイフルトレインとして特急料金取るなんて恥ずかしいことやってるからなあ…

＞外装を塗りなおしただけのキハ40

は？

>>389
　鯖江の池沼だよ。

諫早長崎間は早く行きたいときはシーサイドライナーが第一選択、だが時間帯によってはかもめ（ただ、この距離で特急は割高なんだよな…）
まったり行きたいときはもちろん普通、いっそトンネルだらけの新線より車窓の眺めがいい旧線で

新幹線がきたらその分在来線は冷遇になるだろうから、多分さらに割高になった上で新幹線一択なんてことになりそうだ

>>409
快速が消えることは無いと思う。
新幹線との接続を優先する様になって使いにくくなる可能性は高いけど。

シーサイドライナー遅いYO！

長崎浦上諫早大村HTB早岐大塔佐世保だけでいいんだよ停車駅

諫早から長崎だったら基本的に喜々津に余計に止まるだけだから気にならないな

他の駅に止まる本数は少ない

武雄温泉-諫早間は2018年春頃開業予定。
諫早-長崎間は工期10〜15年程度を見込んでるようなので、2022年〜2028年頃開業か。
当面は諫早と武雄温泉で2度の乗換えが発生するのか。

その間、並行して北海道新幹線が25年の工期で建設されてる。
新鳥栖-武雄温泉間(工事費推定4100億)は結構な額なので、まず予算確保が困難なのと、
北海道新幹線や敦賀〜山陽新幹線間と並行して作られることになるので予算配分が限られ、工期は15年程度はかかるものと推定される。

全線フル規格で作ろうと決意するまで数年、予算確保まで数年、着工までに数年、開業までに15年･･･。
リニア新大阪開業には間に合わんと思う。
その前に、その頃の日本の国債発行残高は3000兆円を超えてるんじゃないかと心配だが。

なわけないだろｗ
経済知らんやつだなぁ

長崎〜諫早は2021年開業で民主党は動いてるが
前倒しするだろ
北陸も敦賀まで完成するまで部分開業しないと言ってるが福井駅まででするだろたてまえ同時着工だから北海道新幹線に現時点は心理的配慮

新八代〜博多も結局1年以上早まったよな
あえてかなり遅めに設定しているのでは？
そもそも諫早〜武雄2018年はちょっと遅すぎだと思う
すでに1000m以上のトンネル貫通もしてるのに

佐賀平野の区間って車両性能さえ整えば130以上出せる？

地盤がゆるいから無理か

在来線のことを言ってるなら減速性能次第
「600m条項」

現実的には、平面踏切のある区間ではどれだけ車両性能が良くてもどれだけ線形が良くても130km/h以上は出せない。
実際にこの条件下で130km/hを上回る速度を出してる列車はミニ新幹線車両を含めてない。
たとえ140km/h運転したところで新鳥栖-肥前山口間では1分短縮するかどうか。

>>416
僅か数年の為に金沢の施設を福井に移して
また敦賀に移設すんのか？そんな面倒な事はJR西が御断りだろ
建設中の諫早〜武雄間と同じでトンネルから建設開始するのが普通だから
真っ先に取り掛かるのは敦賀〜南越間の新北陸トンネルだろう｡

なるほど 他スレを確認したがトンネルから工事を進めるようだ 長崎〜諫早間は金比羅山を貫くトンネルから着工かな、２年前 民主党から工事差し止めされた時は長崎駅の調査費が出ていたけど、北陸新幹線の金沢〜敦賀間は先に福井駅を３年８ｹ月の工期ですでに完成させてる

>>419
踏切を全て撤去して全区間を新幹線みたいに柵で覆ってしまえば
ほくほく線みたいな600m条項を除外した特例区間にできる。

つまり在来線のまま130以上出せる改良するぐらいならフルにしたほうがよっぽどマシ、だから佐賀平野の在来線区間は事実上130Kmが上限ってことか

結局GCTが時短効果は最大ってことか

これはGCT導入が間に合わないとき→武雄温泉＋新鳥栖？（＋諫早）対面乗り換え
GCT実用化目処つき次第GCTか

GCT導入までの新鳥栖から博多はわざわざ長崎ルートのためだけに新鳥栖から区間便ってのもアレだから在来線経由もあるかもしれんな

>>423
＞結局GCTが時短効果は最大ってことか

時短効果最大なのは全区間フル規格だろ。

ほくほく線みたいにほとんど地下鉄みたいにしたらいい。

>>424

現実的に考えたとき だよ

>>422
鳥栖-肥前山口間で70以上ある平面踏切を全て封鎖するのか？

それならいっそ連続立体にした方が良さそうだ
折角工事するならついでに改軌
あれ？

>>428
うん、だから結局フル規格で作る方が一番効果的って事。
FGTとかやってもたいして時短効果も無いし、それなら現状維持で充分。
費用圧縮のためにフル規格単線高架にしてもいい。
単線区間はほくほく線の信号方式にすれば160km/hまでは出せるし。

これで十分でしょｗ

大村線長崎自動車道交点諫早間　踏切8　交流電化三線軌条
諫早西諫早間ただし長崎方のみ　踏切1　三線軌条
西諫早喜々津間　踏切5　三線軌条
喜々津駅構内西側　踏切1　改軌
現川前後　踏切なし　狭小トンネル内径約3m　改軌
肥前三川信号場浦上間　踏切4　改軌
浦上長崎間　踏切3　三線軌条

新幹線の諫早〜長崎を三線軌条で建設して、シーサイドライナーはここを走らせたら
喜々津〜浦上の新線は廃止

全線フル規格は譲れない。
でも、譲るところは譲って、少しでも安くする。










単線、非電化でいいYO！

じゃあ車両はフル規格だけど最高速度230km/h以下で設計しよう

最高速なんて210あれば充分

>>426
おそらくコストパフォーマンスのことを言いたかったんだろうが
長崎新幹線に限った話だがGCTのコストパフォーマンスは非常に悪い
フル部分が新鳥栖までと非常に短いのと
せっかくの新線なのに在来線の後に入ってるため狭軌になってしまい260km/hを出せない
ミニと大差ないということでこれにしたはずなんだが実際には理論上でもミニよりも結構遅い

>>431
三線軌条って維持が面倒なんじゃないかなあ
山形や秋田がなるべく三線軌条にならないようにしてるところを見ると

フリゲは軌間可変ポイント通過6分もそうだが三線軌条は除雪がね。

初歩的な質問だけど、ホームは全駅何両分の長さで造られるのかな？
また、諫早〜長崎の並行在来線はどうなるの？

>>435

俺は武雄温泉諫早間はフルでGCT想定だよ

俺は別に新線を狭軌にしてGCT入れずに単なる在来線線形改良だけに終わっても別に構わない人間なんだけど

>>438
それだと結局九州人しか使わない。せっかく金をかけても利用客数はほとんど変わらない。
本州から一般客を呼び込むためには山陽新幹線からの直通しか選択肢は無い。
FGTも無理となると結局標準軌新幹線車両がそのまま長崎まで直通出来るようにするしかない。

佐賀「金がねえって言ってんだろう貴様ら!!!」

その発言はまず無駄な佐賀空港を閉鎖してから言ってもらおうか

>>439
それには新たな並行在来線やそれに付随する可能性のあるみどりの博多発着確保のことを考えないとな。
結論を先に設定して現行の枠組みを後回しにするのではどうもなぁと。

>>442
武雄温泉〜佐世保に接続快速を充実させればいい

>>443
本数にもよるが九州内で博多直通列車がない地域というのは少ないはずだよ。
武雄以西は博多からそんなに遠くないんだしね。
福岡への好き嫌いはあるにせよ現状では博多直通列車の確保は大きいと思う。
関東だと東京・上野・新宿への直通列車みたいな存在じゃないかと。上野でも不満が出るぐらい。

>>419
　半分正解で半分間違いだな。
踏切部分では130km/h超で走ってないが、踏切がある区間では130km/h超で走っているところが実在するから。

>>442
全線標準軌と全線フル規格は必ずしもイコールではない。
速達性よりも山陽直通を重視しつつ諸々の問題に妥協するなら三線軌条が無難だとは思う。

>>445
福知山線で事故が起きて色々厳しくなる前の白いかもめの回復運転は相当だったらしい。
但しソースは2ch。

武雄温泉ー長崎間、フル決定

おめでとう

>>441
佐賀空港は宝の持ち腐れ
鉄道どころか高速すら繋がってないとか
佐賀空港へのインフラが充実すればかなり化けるぞ
有明海沿岸道路の早期開通を、ついでに長崎自動車道への接続も
これが出来れば長崎熊本が鳥栖経由よりかなりショートカットする

結局、長崎〜博多間は最短時間はどれぐらいになると？

諫早ー長崎間が同時開業でないとしたら

博多ー新鳥栖　　　　　フル
新鳥栖ー武雄温泉　　在来
武雄温泉ー諫早　　　 フル
諫早ー長崎　　　　　　 在来

になるの？

>>449
今や佐賀空港は地方空港の優等生だからね
それでも鉄道インフラは過剰だと思う

>>451
鹿児島ルートが別に着工した船小屋以南・以北を一括開業させたように一括開業で間違いないだろう

長崎もインフラ過剰の様相を呈してる…
何本バイパス道路作りまくってるんだ

バイパスは通過交通の流れを良くするものだろ
末端に作ってもどうしようもない

わかったから新幹線語れ

諫早−長崎は断じて不要
なんであんなとこ作るのよ

ミニ新幹線で十分だよな

ミニも何も、狭軌で作るんだろ？
意味がわからん

整備新幹線、新規着工に９０億円　１２年度予算案で政府
http://www.daily.co.jp/society/politics/2011/12/21/0004697885.shtml

政府は２１日、２０１２年度予算案に計上する整備新幹線事業費のうち、
９０億円を北陸新幹線金沢-敦賀など未着工３区間の新規建設に使えるようにする方針を固めた。

未着工区間をめぐり、民主党の前原誠司政調会長らは２１日夕、
建設を容認するとした党の方針を藤村修官房長官に伝達。
政府は週内にも国土交通、財務、総務各省の調整会議や国交省政務三役の会合などを開き、着工を最終決定する。

未着工区間はほかに北海道の新函館-札幌と九州・長崎ルートの諫早-長崎。
政府は、長崎ルートの高速化のため、武雄温泉-長崎を東海道新幹線などと
同じ線路幅の「フル規格」で整備する方針も固めた。

予想通り武雄温泉-長崎はフルで一括開業だな

やはりいまだにFGTの実用化のめどが立っていないのか

FGTで博多〜(狭軌)〜武雄温泉〜(標準軌)〜長崎で運行するんだろ？
どうせ山陽区間には乗り入れられないんだし。

それだと1両3億円は超えるオーバースペック車両を大量導入しなきゃならない。
佐世保線の分まで考えたら九州が破産する。

長崎には誠ちゃんクラスがいなかったから
鹿児島ルートのように順調には行ってないが
そもそも全線フル規格化は既定路線だったんで
これからは佐賀県をどう説得・納得させるかだよ

誠ちゃんの力で鹿児島ルートは2年以上前倒の開業
長崎ルートも長崎・佐賀の両県知事が誠ちゃんにお願いし、
誠ちゃんの力で国交省とJRを動かし鹿島の並行在来線問題を解決させたらしいからな
※ソースは1・2年前の西日本新聞

次の総選挙は自民が勝つ可能性が高そうだし、長崎県知事は今の内から誠ちゃんに土下座に行ったら？

>>464
長崎の田舎にフル規格新幹線引かれるぐらいだから
地元政治家はかなり優秀有力。
松山までフル規格新幹線作るぐらいの無駄レベルを実現したのだから。

283 名前： 名無しでGO! [sage] 投稿日： 2011/12/21(水) 22:08:38.67 ID:dvbaI+ch0
　　　 　 _,_,_,_,_,_,_,_,_,_
　　　 ／(（（///ﾉ／ンヽ,,
　　　ｆ ﾐ"""'''''''"""ヘ ﾆヽ 　 　　　 　＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
　　　ﾄ;　二__ﾆ__ 二　;ミミ| 　　　　／　　 >>266
　　　ﾄ;_,,,,,,__ﾒ __,,,,,,_ 　;ミﾐ|　　　 　| 　　「整備新幹線の新規着工区間は予算不足のため、工事期間を5年延ばし、
　　　ｆ|.-=・=Ｈ-=・=~iｰ6）ﾘ　　　＜ 　　15年程度にするけど、長崎〜諫早２１ｋｍも15年かけて作るのですか? 」とのご質問だが、
　 　 'ﾋ______.ハ､_____ﾉ　!!|　　　　　| 　　東武伊勢崎線の複々線は２０ｋｍ弱を造るのに、４０年かかったのだから、
　　　 ｆ' __,-ムｰ､_　 ｀　ﾉ 　　　 　　＼ 　１５年は早いぐらいとお答えしておく。
　　　 ヽ {ｨ-==ｰ-i,}　ノ 人　　　 　 　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　　　　 ＼,_＿＿_,／／　/~丶_
　　　　　　人,_____／　／　　　＼
　　　　 ／|_/又　＼ /　　　　　 |

長崎ルートが開通したら直通で熊本までいってそこからフェリーで帰るわ

長崎新幹線は途中在来線を使い、途中から専用線を使うのはなぜ？
在来線区間に利用者の多い駅があり、その駅に新幹線を停車させたいからか
フル規格に変更ということはスーパー特急方式は結局実現しないってことだよね？
そもそもスーパー特急方式のメリットは費用面だけ？
在来線と同じ狭軌で200kmで走るんだっけ？

狭軌で200kmは可能なのか？

ほくほく線でさえ、１６０なのに

>>469

佐賀平野の地盤がゆるくて建設費が佐賀には重すぎるからだな

あのあたりは干拓地が結構あるから

だから山沿いへのルート変更ですよ

昔の肥前山口は軟弱すぎてターンテーブルおけなかったんだっか
江戸時代初期くらいは今の長崎線のあたりが海岸線だったらしいから当然だろうが

>>470
ほくほく線は高規格とはいえ車両限界等は在来線並み。
その辺が新幹線に準じた仕様になれば200km/h出せるって触れ込みだけど、まだ完成した路線はない。
ちなみに日本で狭軌200km/hを達成した車両もない。

で、なぜ200km/hという速度にこだわるかというと、>>7にあるように(理論上)この速度を出せるということにすれば、
「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」という新幹線の定義により、
その路線は狭軌であっても「新幹線」と看做すことが出来、整備新幹線のスキーム(地方の実質負担18.3％)で建設することが出来る。
つまり地方に新幹線を作りやすくなる。

まず(狭軌で200km/h走行できるという)架空の列車を存在させ(架空の列車が存在という時点で妙な話だが)、
その列車が走るという前提でスーパー特急方式で新幹線路線を建設着工する。
(それでも費用対効果がプラスにならない路線には、さらにもう1つの架空の列車「FGT」を持ち出す。)
新線建設が着工されればその後フル規格に変更し、これら架空の列車はその役目を負える。

･･･はずだったのだが、長崎ルートでは話がこじれ、実際に架空の列車を作らなきゃいけないハメになった。
これは新幹線建設の他にFGT開発というこれまた大金の動く利権にまで溺れてしまった機構に大きな責任がある。
この利権構造を守るために「FGTは開発できる」と太鼓判を押しちゃったもんだから、佐賀にとって全線フル規格を検討する理由がなくなってしまった。

・FGTが走れば新大阪に直通する(試算では15往復)長崎ルートが安く作れる
・そのFGTは順調に開発されてる

少なくともこの2項目を国交省や機構が撤回しない限り、この計画に乗っかってる佐賀が全線フル規格になびく理由はない。
FGT第三次車両の成否が判明するのは来年度以降。少なくともそれまでは動かないし動けない。

FGTは長崎ルートのために開発されてることになっている。
「長崎ルートで走る」というのが事業仕分け会議での事業継続の最大の理由。
佐賀や長崎ルート関係者の方から今更「必要ない」とは言えない。
もしそんなことを言ったら、これまでFGTのために費やした研究開発費(348億8700万円=税金)を佐賀と長崎で払ってもらう。

>>476
＞もしそんなことを言ったら、これまでFGTのために費やした研究開発費(348億8700万円=税金)を佐賀と長崎で払ってもらう。

他の地域に手を挙げさせれば終了

西：重いのでFGTの乗り入れ拒否
東・東海：FGTを乗り入れる容量が無い
九州：乗り入れるほどの需要がある都市が他にない
　　東九州は日豊本線経由なら需要があるが、残念ながら接続先が西所有

大丈夫なのって北海道ぐらいしかないんじゃないかな
道外に出るには300km/hでも足りないけど

FGT開発費の言い訳なんだから
こまけーことはどうでもいいんだよ

正直な話、最高300の山陽に入ろうとするから問題なわけで

スピードにさえこだわらなければ技術自体は確率されてるんだから、軌間の違う私鉄どうしとかの相互乗り入れなら問題ないんだけど、それなら標準軌区間で270を目指す必要はなかったという…

東京大宮間の容量の問題さえなかったら上越はスピード的には大丈夫なんだけど…

>>478
札幌−(フル規格)−(仮)新函館−(電化在来線)−函館のFGTはありえるかもな

>>480
新鳥栖−武雄温泉を改軌して在来線にFGT・・・いや何でもない

改軌したら貨物が通れんだろ
新函館−函館間はほぼ複線だから改軌したほうがいいような気もするが金がかかるしな

フリーゲージ貨物車…ないな

北海道も函館まで高速道路が延びれば
貨物輸送がトラックにかなり流れるかもな

雪が降らなければな

>>481
札幌と言うか北海道の場合
函館ー新函館をフル規格新幹線をそのまま乗り入れ可能に
改良したほうが良いんじゃね？
博多南線やガーラ線のごとく

FGTは重いから客を乗せないで走らせるほうがいいと思うのだが。

とにかく狭い列車で大阪なんかに行きたくないんだが・・・

新函館とか遠すぎて鉄道の長所がいかされてない

ＦＧＴは博多南線走れないから大阪なんかには行けないさ。
博多南線は手抜き工事で強度不足という問題抱えているからね。

>>489
ワロタw

もうそれは長崎新幹線どうのこうの以前の問題だろww

俺も今度生まれ変わったら一所懸命勉強して役人とか独法の職員になって国民の税金を自分の金のように好き放題使って私服を肥やして何不自由ないいい暮らしがしたい。
正直うらやましい。FGTみたいなゴミ列車を開発してるフリをするだけで年収ウン百万の世界だから。
原発関連の独法でもいいな。適当にやってて、爆発しそうになったら「あとは任せた」で逃げりゃいいんだから。

何のために勉強するのか。
頑張って勉強するだけの価値はある。見返りを知ってるやつだけが勝ち組になれる。
何年遅れて彼らが目指してた見返りの大きさに気付いてんだよ。
ドラクエのレベル上げなんぞやってる場合じゃなかった。
こうして草にすわればそれがわかる。

>>492
楽な仕事じゃないぞｗ官僚なんて
毎日午前様は当たり前
で、頭のいいやつは本当にいるから、自分の頭が良くないと付いていけない
こればかりは努力でどうにでもなる世界でもない

地方公務員や国家2種で割り切って生活するのならともかく

>>492
いわゆる自業自得である

>>492
隣の芝生は青く見えるだけやで

>480
長崎ルートとはスレ違いだが。

最高240km/h路線と連接25m車のEH200系電気機関車が往来する
貨物路線ならではのバリエーションとして新潟新幹線車両センター
屋根覆い付き車両収容線1本に軌間可変ポイントさえ設置出来たら
130万人政令指定都市の川崎市にも新幹線直行特急が来るし
武蔵野線北朝霞から東北新幹線乗り入れと上越新幹線から
白新線東新潟に乗り入れでもいいよ。

大船　横浜　新川崎　西国分寺　大宮　長岡　新潟
豊栄　新発田　中条　坂町　村上　府屋
あつみ温泉　鶴岡　余目　酒田

フリゲ3次車全電動車0.5M0.5T編成では20m車だと
8両約300秒だが20‰未満勾配の国鉄新幹線では
1両あたり2基搭載電動車の4M2T編成だと
187.5kw/両のためTT-TM-TM-TM-MT-MT-MT-TT編成でも余裕
1.5両分23秒＋5両分3分8秒＋1.5両分23秒＝8両分軌間可変時間3分54秒

めったに雪が降らない大宮以南と屋根覆い付き車両収容線などの雪害対策と
対面接続方式3分に比べて軌間可変方式では54秒も多く掛かるため現在も
実用化に至っていないわけだが。

フリゲ車は東急車輛が匙を投げたのであとはJR東日本新津車両製作所が
製造技術を継承するのかどうかだよね。

長崎本線を鳥栖から鈍行で乗り潰したけど、特急なくしてほしいので新幹線作って。

>>497

マジレスするとあの距離で運賃上げられるのはマジで困るんだ

フリーゲージはスレチかも知れんが
いっそ鹿児島ルートにＦＧＴ車を導入すれば良かったか？
と思う。

筑後船小屋にゲートチェンジ施設を作り
以北（博多方面）は新幹線走行
以南（熊本方面）は在来線走行

新大牟田、新玉名の駅を作らず
それぞれ大牟田、玉名に停車させる
また筑後船小屋もFGT新幹線のみ停車
さらに水前寺方面へ乗り入れさせれば
熊本市民も便利になる

問題は筑後船小屋〜博多でフル規格新幹線から逃げ切れるかどうか？

多分フルで開通したら特急料金とかは鹿児島ルートと同じになるよな

そうなったとき、在来線区間は従来のままとして長崎新幹線の料金表作ったらどうなるんかな

>>497
良かったな
県境は路線ごと間違いなくあぼーんだ

>>499
>>問題は筑後船小屋〜博多でフル規格新幹線から逃げ切れるかどうか？
問題ない
筑後船小屋以北は制限があり最高200km/hちょっとしかだしていない

在来線は、鳥栖以南に軸重制限があるのでＦＧＴは、
空気輸送しか出来ないと思うが･･･。

302のとおりだが長崎本線や佐世保線は軸重14t未満だよ。

九州新幹線と在来線との所要時間差
かもめ　博多新鳥栖間2駅停車25分
さくら　博多新鳥栖間14分　ただし停車1分軌間可変5分を別途加算

フリゲ車は0.5M0.5T方式の8M全電動車として全電動車出力換算250kw/基だが
博多南線内はアレだし筑紫トンネルは35‰勾配均衡速度210km/hにすれば
いいが新大阪直通は出力換算207kw/基以上はクリアしていても問題は
軸重11.3t未満であり物理的にクリア不可能では。

だからミニで充分だとあれほど

だが佐賀から新鳥栖までは改軌工事中の代替輸送がままならないだろう

長崎ルートの運賃によっては他のルート使うよ

>>488
　そもそも長崎駅も函館駅も繁華街から遠いうえにそこに至る部分もかすりさえしていない。
GCT云々言うなら、どっちも最終的に路面電車に乗り入れるようにしないと駄目だよ。

今日の朝日新聞西部版読まれましたか？

いよいよ明日、正式決定か
FGTの予算も3倍になるし

FGTやらGCTやらウザいから統一しろよ

もし小田急50000形VSEの先頭18.2m車のような車体ドンガラならば
あとの中間付随車は車体中央台車付きの連接付随台車にすれば
フリゲ営業車8両16台に比べて電動台車6台と付随台車13台で済むよね。

R600カーブでは1号ATS切った広軌18m車は130km/hだが狭軌18m車は
110km/h＋車体傾斜1.8度15km/hとしてもやっぱり885系にはとても
及ばないよorz

出力214/基とは碓氷峠のE2系Nの225kw/基より劣るが板谷峠の400系の
180kw/基よりはパワフルでありそれ以上の速度で登山も可能だよなぁ。

編成長200.2mで25m車8両相当となりレンフェ104系の編成長相当の
付随台車13台分は速度を上げて60秒で通過が可能では。

M(T)M-M(T)T(T)T(T)T(T)T(T)T(T)M-M(T)M
■_■-■_□__□__□__□___□_■-■_■

VSE編成長146.8m÷18m車＝8.15両相当
VSE編成重260.2t÷8.15両＝18m車換算31.92t/両
京急デハ2100形33t　京急サハ1000形6次車24.5t

1両目2両目と10両目11両目　6軸の軸重10.66t
3両目と9両目　按分して3軸相当の軸重10.66t
4両目から8両目　按分して4軸相当の軸重8t

これにフリゲ車で開発中の電動台車と付随台車の重量差が加算されれば
軸重11.3tは軽く超えてしまう。

すでに鹿児島ルートで新大阪乗り入れ枠が目一杯なので
長崎から新大阪乗り入れはありませんｗ

フル規格で白いかもめを通しやがれ！！
FGTなんぞいらんわい！！

九州新幹線諫早−長崎など　新規建設90億円確保
http://www.nagasaki-np.co.jp/kiji/20111225/01.shtml

　２０１２年度政府予算案では、整備新幹線の建設費として、事業費ベースで本年度当初比５％増の総額３０９５億円（国費は７０６億円）が盛り込まれた。
このうち９０億円は、九州・長崎ルート（諫早−長崎）など未着工３区間の新規建設に充てられるよう確保した。
　開業を１５年度末に控えた北海道の新青森−新函館などの工事がピークを迎えるため増額した。各区間の予算配分は国交省が来週決める。
　長崎ルートに導入予定のフリーゲージトレイン（軌間可変電車）の技術開発費は、全額重点化措置として本年度当初の３・３倍となる約６２億円を計上。
新たな試験車両の設計製造費や、実用化に向けた耐久走行試験の費用などに充てる。

諫干開門関連に４８億４千万円　政府予算案、県関係分
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2107533.article.html

新幹線長崎ルート「フル規格を歓迎」　ＪＲ九州
http://sankei.jp.msn.com/region/news/111222/fkk11122202070001-n1.htm

　九州新幹線長崎ルートの武雄温泉−長崎（約６６キロ）について、鹿児島ルートなどと同じ線路幅の「フル規格」で整備する方針が固まったことに対し、
ＪＲ九州の唐池恒二社長は２１日、「新幹線の特性を最大限に発揮できる。歓迎している」と述べた。
　長崎ルートは、武雄温泉−諌早（約４５キロ）を在来線の同じ線路幅を前提に建設が進んでおり、諌早から長崎の約２１キロは未着工。
政府・民主党内では建設中の区間も含めてすべてをフル規格にする案が強まっており、近く正式に政府決定される見通し。

>>514
国交省はFGTの実用化に相当自信を持っているようだな。
FGTこけたら新鳥栖−武雄温泉を何とかするまで武雄温泉で
乗り換えだからね。

GCTをフェードアウトさせて全線フルないし在来線改良に持って行く流れかと思ったら、ここに来て予算増額か。
お金増やせば出来る様なモノでもない様な気がするんだが。

佐賀平野の軟弱地盤と長大トンネルで繋ぐ長崎ルートですｗ

新鳥栖武雄温泉間約51�q×フル規格73億円/�q＝約3723億円
武雄温泉諫早間約45�q×フル規格73億円/�q＝約3285億円
諫早長崎間約21km×フル規格73億円/�q＝約1533億円

2009年度　60億円
2012年度　3095億円　←イマココ
2013年度　1663億円
2014年度
2015年度
2016年度　武雄温泉長崎間フル規格方式で開業

しかし。
新鳥栖武雄温泉間約51�q×片側三線軌条6億円/�q＝約306億円

または博多南線分岐標高22mから博多南駅裏山のトンネル入口標高95m
そこから距離約53�qで約3869億円掛けて武雄温泉標高15mまでだと
146億円も追加してさらに8分短縮

諫早長崎間約21km×トンネル160km/h単線をもう1本22〜35億円/�qで約735億円
さらに喜々津肥前三川信号場間11.6kmを改軌6億円/kmで約70億円で一部複線化

FGTの来年度予算は第三次車両製造のもの。

>>505
全線フル規格を完全に捨てることになり、コスパ面でも劣るミニ新幹線は一部の鉄オタ以外誰も望んでない。

>>510
使いたい方を使えばいいかと。
長崎ルートの正式名称は「西九州ルート」だが、「長崎ルート」でも問題なく伝わるのと同様。
どちらかに統一する云々の論議自体ナンセンス。

>>518
ミニ新幹線のコストパフォーマンスは抜群にいいぞ
5億円/km追加するだけで理想的性能のFGTより今存在するミニ新幹線の方が10〜15分速いんだから
しかも直通の重量問題は無い

>>508
くわしく！

>>519
・・馬鹿？

現状ではピーク時の博多発は南博多方6本/hと小倉方8本/hだが
完全複線化は長崎新幹線の輸送密度はどれくらいなのかな。

下手しなくても長崎博多間2本/hと長崎新鳥栖間6本/hとか
N700系SR2両編成ならば一部複線化でも十分では。

>>521
ミニ新幹線には問題もあるが、
コストパフォーマンス「だけ」で言えば書いた通りだが

FGT・フル新幹線のコストパフォーマンスが悪すぎるんでね

駅作らなきゃフルのコスパはそんな悪くないぞ

ミニなら経営分離ないからいいよな。

ミニいわゆる整備新幹線直行特急方式でも踏み切りがあって130km/hだから
681系試作車なみの雨天140km/hの踏切手前485mでの停止を目指すのかな。

あと新幹線駅舎建設は地元自治体負担でしょ。

今回はあまり明確なスピードアップはなかったが、遅い車両は一掃されたからいつかスピードアップがあるやもしれん

そうなるとGCT乗り入れはかなり厳しくなる

>さらに喜々津肥前三川信号場間11.6kmを改軌6億円/kmで約70億円で
一部複線化

とはいってもほくほく線なみトンネル内径3mの狭小トンネルだから
諫早長崎間の片側線は振子や車体傾斜は忘れずに切らないと
確実に壁面に接触するよｗ

>>525
だね
そのおかげで山形や秋田は経営分離してないからな

山陽新幹線300km/hでは連接台車の軸重はともかくフリゲ台車の蛇行動が
上越新幹線200系240km/hより酷いのを何とかしないと。

>>529
佐賀県にとって新鳥栖〜武雄温泉の在来線は肥前山口以南より遥かに重要な路線だもんな
経営分離や赤字補てん要求などされたら適わんだろうな

長崎はその先が上海以南の黄海東シナ海沿岸の港と繋がっている事をもっとアピールし具現化しないといけない。
行き止まりまでの道をわざわざ築きたがるような輩は誰もいないし他の都道府県民も納得しない。

結局佐賀・長崎両県のねらいは新鳥栖ー長崎間の全線フル規格での建設だと思う。
そうなれば博多と長崎の間は最速40分ぐらいで結ばれ、関西からの乗客も期待できる。
武雄温泉と長崎の間が開通が見えてきたころに、絶対そうなる気がする。

JR松浦線の有田伊万里間は既に佐賀長崎三セクに分離済みだよね。

JR筑肥線の姪浜西唐津間は福岡市営地下鉄空港線に編入といっても
JR九州はゴネてドル箱路線を手放すわけ無いよね。

あとはJR筑肥線の伊万里山本間さえ佐賀長崎三セクが引き受ければ
南博多に接続して勾配を極力無くすため長大トンネルで繋げば
新鳥栖肥前山口間は佐賀三セクに分離する必要はないよなぁ。

>>534
徹頭徹尾意味不明w

>>526
FGTも同じ。

しかも車輌重量がありすぎるから
130km/hの停止すら達成できるか…

南博多という駅があるのか ほう

とまず言うべきなのかなこれは

釣りならともかくマジレスだったらびっくりだ

今さら松浦線の状況を確認したり、
西唐津まで『福岡市営』地下鉄に編入とか何が何だかw

長崎新幹線が全線フル規格で建設されれば、次は東九州新幹線ということになる
宮崎までとはすぐに言えないまでも、大分まで全線フル規格での建設が日程に
のぼってくると思う。日本の財政よりも地域の利益が優先されるのはいまや
あたりまえのこと。

>>539
地方というのは日本の１地域ですよ？
地域の利益の総和が日本の利益ですよ？

政治の一番大事な役目は富の再分配だからな

悪いけど背伸びして大して必要でないものを無理矢理作って
再配分を要求するのは政治じゃなくてただの物乞いだと思うよ。

>>539
山陽（新大阪）がすでにパンクしてます
どちらも博多までの新幹線ですかね

>>543
西が自社路線への乗り入れ拒否したら博多にすらたどり着けないな

武雄肥前山口間の複線化って整備新幹線事業でやるんだ

>>545
何の話？

>>543
新大阪に乗り入れないフル規格なんて無駄の長物じゃんｗ
連結して新大阪乗り入れだろう、昼に関しては来春のダイヤなら連結なしでも可能
ってか東九州新幹線なんて事になるとしたら、先に中央リニアが新大阪まで開業しているだろうな

>>545
平成３４年頃にＦＧＴ方式で開業らしいね
佐賀県としては一安心といったところか

これで、全線フル化の目はなくなりました

GCT三次車次第

ＧＣＴ三次車は望み薄。

これは大胆な意見かもしれないが、


新鳥栖〜武雄温泉はフル規格新幹線路線に普通列車も走らせれば
並行在来線問題も解決するのではないか。

>>552
近年、稀に見るバカ

長崎〜諫早が完成するまで諫早〜武雄は
完成しても放置なのか？もったいない
2018年にスーパー特急で先行開業しろよ

>>552
日本中の鉄道路線を改軌するんですね
わかります

見た目、まんまフル規格な設備に２００km/hの狭軌特急を走らせても、なんかみすぼらしいな。

2018年に諫早〜武雄温泉開業、狭軌のまま885系かもめを走らせる
2021年ごろに標準軌へ改軌工事、その間はかもめは再び長崎本線を走行
そして2022年に長崎〜武雄温泉フル規格で開業
諫早〜肥前山口は電化設備を撤去、たぶんこの頃には783系引退

>>557
それはない、時期は言える段階ではないが、まず武雄温泉ー長崎間が
全線フル規格で開業、武雄温泉駅では新八代駅でやっていたように
同一ホームで特急に乗り換え可能な構造にする。
あとは新鳥栖ー武雄温泉間の完成により全線開通になる。
FGTの話はそのうち立ち消えになる。

>>558
新鳥栖ー武雄温泉間は完成扱いになっているので、
これ以上の進捗はないよ。

あえて言うなら新鳥栖駅にスロープ線が出来る位かな。

へー
それで武雄温泉から肥前山口はどうすんの？

長崎新幹線の建設費が急騰したけど
これって武雄〜肥前山口間の複線化事業を盛り込んだからかな？

土地の収用だろう

新幹線建設費はかならず見込みより増えるようになっている。
これはもともと建設費を低めに見込んでいることが最大理由だが
当然利権という問題もからんでくる。
新幹線は政治家や土建業者には大変おいしい話。

結局、新幹線が全線開業したら、長崎〜博多間は何分で結ばれると？

一時間20分

>>558
マジで博多〜新鳥栖間、武雄温泉〜長崎間がフル企画になっても1時間20分？そしたら、博多〜鹿児島間とほぼ同じ時間たい。

どさくさに紛れて長崎県とかがはフル規格連呼して押し切りそうだが

バカ発見

福島の原発汚染がれき引き受けを条件にフルで一日も早く建設してやれ。

武雄市が被災地のがれきの引受けをやろうとして他の九州人から抗議殺到だったけどな

全線フル規格で博多ー長崎ノンストップなら40分程度だろう、確かに速い。

それなら最高にいい

博多新鳥栖間14分＋新鳥栖武雄温泉19分＋武雄温泉長崎間24分
博多長崎間ノンストップだと57分であり博多佐賀長崎だと59分だが
鳥栖武雄温泉間の三セク分離は佐賀が呑むわけないから
まぁこんなもんでしょう。

博多10:00　新鳥栖10:14/10:15　（軌間可変信号場10:20）
佐賀10:34　肥前山口10:44　武雄温泉10:58

武雄温泉長崎間の高速新線約66km
260km/h走行　27分　対面乗換3分のあと無停車24分表定165�q/h
260km/h走行　29分　停車45秒のあと軌間可変5分と無停車24分表定165�q/h
160km/h走行　31分　停車45秒のあと狭軌で無停車31分表定128km/h

新鳥栖〜武雄温泉もいずれフル規格建設すると思う
ていうかそれを狙ってる

佐賀「資金がないと何度言えばいいんだお前ら？」

>>574
過去に狙ってたのは間違いないけど、
今でもそうなのかは微妙。

そもそも佐賀県内の長崎本線は線形が良いし
新鳥栖〜肥前山口は複線で、新線作るメリットが薄い
だからGCT導入を目指しているのに
高架化で踏切無くせば充分だろ
理想は160km運転が出来るぐらいにまで路線改良だが

在来線を160km/h化するためには踏み切りは
鳥栖新鳥栖間2ヶ所と新鳥栖肥前麓間2ヶ所を除いた
肥前麓佐賀間32ヶ所と佐賀肥前山口間25ヶ所と
肥前山口武雄温泉間23ヶ所の立体化が必要だな。

>>577
>高架化で踏切無くせば充分だろ

JRQと佐賀県の資金でよろしくお願いします。

在来線の高架化だけは無理新幹線よりはるかに佐賀人の支出が大きいぞ
実現させるなら整備新幹線と違い国がなかなか予算を出さないから１００年位掛かるだろ

博多〜長崎を1時間切らないと新幹線の意味ないだろ
フリーゲージなんてｲﾗﾈ
JR西も乗り入れに反対してるんだろ？

平均年収2295.4万円の鉄道建設・運輸施設整備支援機構の独身寮
ttp://blogs.yahoo.co.jp/rnryn709/33238246.html

鉄道機構／負担金から退職金
ttp://blogs.yahoo.co.jp/holy_assembly07/30015848.html

フリーゲージトレインの「事業仕分け」を傍聴した！
ttp://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/2c09356755fad3fe6ea9dca9cf1d8268
ttp://blog.goo.ne.jp/mitsuka115jnr/e/a008a316215b1ff840955db68a5cd1f9

　今日の日経新聞九州版に、
長崎県とJR九州は、新鳥栖〜武雄温泉をフル想定にしたいが、
佐賀県がフル規格は想定していないと
書いてありましたね。


　当面はフリーゲージとレインとフル規格の両方を考慮に入れて、
10年後くらいに判断することになるでしょう。
　

武雄温泉〜長崎がある程度完成した時期に、「FGTは技術的には完成をみたがJR西日本に乗り入れを拒否された」で全線フル化、佐賀県負担分をなんか適当な理由で多少軽減して決着、だろ。どうせ。

全線フルが山陽（新大阪）乗り入れの最低条件だからな。
2045年までに何とかしてくれればいいさ〜

武雄温泉〜長崎の完成が2020年ごろなので、
全線フル規格になるのは2030年頃かもしれませんね。

想定してないどころか議会で明確に否定している。
もしここをこじ開けようとすると南びわ湖駅同様政治問題化する。

武雄温泉 毎時1本→毎時2〜3本、嬉野温泉 0本→毎時1〜2本(いずれも特急)
佐賀にとっては区間開業の時点ですでに沿線地域には大きなメリットがあり、これ以上望む必要があまりがない。
全線フル規格になり長崎までの時短が実現すると、佐賀をスルーされる懸念も出てくる。

筑紫トンネルを出てすぐ分岐点を作って山沿いにフル規格で作ればいい
佐賀駅はスルーでいいよ
どうせ肥前鹿島まで在来線特急を走らせなきゃならんのだし

群馬県はそれほどメリットはないのに、長野新幹線に金を出したし、
新潟県は停車駅の人口は少ないのに北陸新幹線に、
岩手県は盛岡で十分なのに東北新幹線に、
青森県は新青森で十分なのに北海道新幹線に、
福岡、熊本県は利益の割には路線が長い九州新幹線に
金を出したのだから、
佐賀ばかりがごねるわけにも行かないのでは?

　10年くらいかけて、佐賀県の負担を誰が持つか
検討することになるでしょう。

長野新幹線はフル+ミニ、
北陸と九州新幹線は在来線+スーパー特急、
東北新幹線はミニ+フル+ミニの予定が、
10年以上かけて、結局全部フル規格になったので、
長崎もそうなる可能性はあるということです。

　もちろん、フリーゲージトレインが完成する可能性もありますが。

>>588
フル規格で建設するとして肥前山口駅に新駅を作る事で肥前鹿島までの10本程度の特急を廃止できるのなら、肥前山口駅を建設するほうが良い。
4両換算での10本の年間運行コストが大体4億円程度。
新幹線の駅は規模にもよるけど20〜30億円程度。

>>590
フリーゲージトレインでは新大阪まで満足に直通できないとなれば佐賀県の態度が変わるかもね。

GCTが確実に山陽直通可能になれば
佐賀のフル規格建設の声もそこまで起きないとは思うが
いかんせんGCTさんが頼りないから

スーパー特急自体は過去の例を見てもフル規格に移行する為の言い訳に過ぎないんだけど、
現在でも十分線形が良い上に佐賀県の負担が甚大な武雄温泉と新鳥栖の間にその図式を果たして当てはめられるのかどうか。
>>203 にも書いたんだけど、前政権でも完全フル規格の青写真を描くことが出来てたかは微妙な部分があるし。

また新たな並行在来線問題も出てくるし

そこでミニ新幹線ですよ

仮に新鳥栖〜武雄温泉をミニ化する場合の具体的な費用を
国が出してくれればいいのだが

ミニは国関係ないから

前政権の推進派はミニに言及してたくらいだし予算の抜け道を探してたのかもしれない。
現政権はGCTの結論が出るまでは特に他の可能性について検討するつもりはなさそう。
長崎一区選出は全線フル規格について言及してたけど、ただのPRとしか思えない。

博多〜船小屋も線形は悪くないが線路容量が
いっぱいだったこともあってフル化になった
新鳥栖〜武雄温泉の線路容量はスカスカ？

全線フル規格の場合、山陽新幹線からの直通を除き４両程度の短編成で
運行されるはず、それで乗客数の少なさをカバーする。
また新鳥栖ー武雄温泉間は佐賀駅しか建設されないと思う。
肥前山口はルートからはずれるから駅はつくれない。

そもそもミニ化が時間短縮効果もなく、工事中の運休もあるから
GCTの開発をしているわけで

武雄温泉駅からは佐賀駅など軟弱地盤を避けてR1500カーブの高速道路の
北側に沿って新鳥栖駅までR4000カーブを描くのと博多南駅まで直線と
ほぼ同距離だよね。

>>601
理論上ミニよりもGCTの方が必ず遅くなるんだが

>>601
新鳥栖と武雄温泉の間に限ればGCTのミニに対する利点は工事期間の運休以外は皆無。
最高速度は130km/hで同一、博多新鳥栖間と武雄温泉長崎間も260km/hで同一。
逆にGCTは博多以北の乗り入れの可否の問題があるし、開発目標速度も低め。
技術的な熟成が進んでいて320km/h対応車両も開発されているミニの方が現時点では山陽直通では有利。

もちろんフル規格に比べればどちらも欠点はあるのだけれども、
次善策としては現時点ではミニの方が無難ではないかと。

佐賀が邪魔なんだよな。どっか行けよド田舎佐賀人

山陽直通300km/h走行は満員軸重11.3t未満で
蛇行動が発生しないことが条件だが
連接台車だと車重22.6tまで
開発台車だと車重45.2tまで
ということだよね。

実際には定員32人の23m先頭車49.4tや23m先頭車48.5t
こそが問題であり20.5m中間車は楽々クリアしているよ。

中間車の車重42.8t＋（36→40席×0.06t）＝満員車重45.2t
先頭車のみは18m車の付随車でもいいから軽量化すればクリア可能では。

18m先頭車40席×2両＋中間車40席×6両＝輸送力320席≒885系314席

>>605
だから佐賀はもうこの話から降りてるわけだが。

そうか、じゃあフル作ろうぜ

　やはり佐賀県が長崎県から独立したのが間違いだったかも。
再び長崎県と合併するか、
あるいは県庁を佐賀から久留米に戻し、三潴県を復活させるのが良い。

　まあ、そこまでしなくても、道州制が始まれば、
佐賀県の意向に左右されることはなくなる。

>>589
最終的にはそうなるかもね
でも北海道新幹線延伸も自分とこまでは来ることが決まってる函館が反対したりしてるね

つうか、長崎に新幹線が必要なほど需要無いだろ。
時短効果も薄いしね。
建設しないのがベスト。

新潟新幹線を作るときも、そんな意見が多かったそうだ。
結局、田中角栄が日本列島改造論とかを建前に無理やり通したが、今も文句言ってる奴は皆無だ。

長崎に作るぐらいなら東九州に作った方が良い。

長崎ができれば東九州の目も出てくる
しかし逆に長崎が潰れると東九州もこの先実現しない
だから大分宮崎は長崎をもっと応援すべきだろう

フリーケージトレインとは誤解を招く表現だ。
正しくデュアルゲージトレインだ。

長崎に新幹線建設する前に、札幌まで早期に新幹線建設してやれよって思うわ。
長崎は札幌開業後でもいいじゃん。
長崎についても札幌についても、全線フル規格での建設着工・開業に異論を唱えるつもりはないが、優先順位っていうのはあると思う。

本当はミニがいいんだが、長崎県が欲しいのは新幹線そのものじゃない。公共工事だ。

で、この期に及んでも新鳥栖の接続はどうするのか皆目わからないんだが。速度制限３０キロ位の急曲線＆急勾配で不細工に拵えてみるか。経費節減のため上りホーム用１本のみ、下りは本線横断を敢行。それでも経費１００億位はするよな。

だからミニにしたけりゃ佐賀が金工面して勝手にやりゃいいだろ
残りの区間は全部佐賀県内なんだから

>>617
> 本当はミニがいいんだが、長崎県が欲しいのは新幹線そのものじゃない。公共工事だ。
長崎はいまや一人当たりの県民所得が沖縄以下の最下位のありさまだからな…
東シナ海乱獲と有明海汚染で漁業は壊滅したし
米軍の配置転換で軍需も減少
諫早の半導体産業は超円高で崩壊した
大型公共工事以外に景気浮揚策がないんだな

実は工事を得るためだけに新大阪直通宣言したってことか

そもそも交通網を整備したら地域発展するというのは嘘だぞ
でなきゃ関門北九州が衰退するわけないじゃんか

佐賀県としては武雄温泉・長崎間をフル規格で作ってもらってGCTがベストだよな。全線フル規格の希望も残しつつ無駄な投資を避けて新鳥栖、佐賀、武雄温泉は全停車。

そんなに厳しいんか。
離島に普天間移転先を受け入れることは無理なの？

例の諫早湾干拓地の池を埋めて、そこに受け入れたら？
全線フル規格、即時着工、５年以内完成間違いなし！

全線フル規格にするなら第二の古賀誠が必要だな

>>625
位置関係よく分からんが筑後船小屋駅でスイッチバックにすれば長崎新幹線は必ず筑後船小屋停車になるな。

諫早の小長井、高来、飯盛地区はキチガイと田舎部落乞食しかいない
諫早干拓完成してるのに、補償金目当てで反対している小長井、高来部落乞食地区は破滅しろ

>>623
空港に適した離島なんてほとんどないよ

>>628
利根川と江戸川で本州から隔離された離島＝千葉県

>>629

それを言ったら離島がどんだけ増えるとｗ

>>619
地元民は開業後に来る衰退まで頭が回らないんだろうな
あっという間に福岡にストローされて爺婆しか居なくなるのにな
福岡が近くなれば長崎に支店置く必要もなくなるしな

長崎市は経済規模の割には地価が割高なので
ますます福岡に吸われてゆくな

GCTで開通ならそこまでストローされないんジャマイカ

実際どうかはともかくどうしてもフルより遅いってイメージがつきまとうから

実際問題、既に十分吸いとられてるよ。

>>631
新幹線開業後の鹿島市

特急は無くなる
高速道路のＩＣは無い
主要国道からも外れる

若者の流出がなくなり、発展するのですね

>>635

つ小諸市

>>635
祐徳稲荷神社があるから滅びはしないだろうけど大幅に衰退するだろうな
市から町村レベルにまで閑散となりそう

>>637

気動車特急『ゆうとく』ですねわかります

＠来年祐徳稲荷に初詣にいく予定の長崎県民

新幹線がどうのと言う以前に、長崎の減少率は
秋田と指定席を争えるレベルで終わってるだろｗ

福岡市が絶好調で、裏九州(大分市・宮崎市)好調、
表九州(熊本市・鹿児島市)まあまあ好調の中
長崎市はｗｗｗｗｗｗｗｗ

全線フル規格で税金をつぎ込んでも、諫早湾干拓事業よりは遥かにまし。

>>635
鹿児島は福岡から距離があるから長崎ほどのダメージはないだろう
長崎は長野なんかが近いな

今どきまだストロー現象とかいってるバカいるのかｗ
長崎福岡なんてたかだか2時間の距離が40分に縮まるだけのことじゃん

福岡はかえってスルー効果で天神地区がダメージくらってるぞ

>>643　ほのぼの南国 乙

>>639
裏九州が好調？どこがだ

博多地区に活気があるのは、新幹線開業効果がある今の内だけ。
このままの状態では、数年後には天神地区に戻るよ。

阪急や東急ハンズだけではそう長くは持ち堪えられないしね。

大分も待ちに待った超ハイセンスなアミュプラザが計画されたからな。

小倉に長崎・鹿児島や博多は何年も前からあるわけだけどね。

>>640
うん、はるかに有意義。
つーか全区間フル規格じゃなければ作る意味がない。
それなら現在のかもめで充分。

長崎で大型公共事業に疑問を持つ人がいるんだ。

上海航路も復活したし、外国人の新幹線人気を
上手く活用したいという長崎県側の思惑もあるのだろう

ドカタ税とJR税を導入すべきだな

佐賀がケチなのは伝統だから仕方ないが他人様の足まで引っ張るな
新鳥栖、佐賀、肥前山口、武雄、嬉野と短い距離で５駅も欲しがってるくせに
今さら金ないとか、よう抜かすのう

>>641
よく見ろ
鹿児島ではない
鹿島だ

>>652
佐賀がケチなのでない。
貧乏なだけだ。
県年間予算だって久留米市の約2.5倍程、福岡市の2/5程度しかない。

佐賀は鳥栖だけでいい。
佐賀は何もないし、通過点に過ぎないから

>>646
JRがデカイ駅ビル建てた札幌名古屋京都はどうなってる？

新鳥栖〜佐世保をミニ新幹線にすれば幸せになれるんじゃないか？

大村線どうすんだよ、早岐で路線分断するのか
ハウステンボスの事もあるんだぞ

博多〜長崎はフル規格
武雄温泉〜佐世保・ハウステンボスはＦＧＴ車両導入

これでいいのだ！

まあ、それでもいいよ

この記事どういう話？

長崎新幹線、フル規格「格上げ」で１分遅く？
http://www.asahi.com/national/update/1230/SEB201112300016.html
　格上げされれば、列車は時速２６０キロで走れる。所要時間は前の計画より短くなるはずだ。なのに、なぜ１分遅いのか。

　国交省鉄道局はその理由を、元の計画の「１時間１９分」が０９年の政権交代後に「１時間３３分」に延びたからだ、と説明する。

実用化不可能なスペックのGCT(広軌区間300km/h、狭軌区間200km/h)から、現実的なスペックのGCTに変更したってことでは?

乞食だけが欲しがるのが新幹線

>>661
それなんか間違ってる気がする。
1時間19分は新鳥栖から博多まで確か300km/hで出してなかった？

博多-新鳥栖 13分
新鳥栖 1分停車
新鳥栖-装置 2分
軌間変更 5分
装置-佐賀 12分
佐賀 1分停車
佐賀-装置 22分 (肥前山口通過)
軌間変更 5分
移動 1分
武雄温泉-諫早 15分 (ノンストップ)
諫早 1分
諫早-長崎 9分

1時間27分(現状最速1時間47分)

1時間20分というのは肥前山口-武雄温泉間を複線化する前提かな。
でもそれだけじゃあまり短縮しないけど。待ち合わせがなくなるだけで。
諫早通過すればあと3分くらい短縮しそうだけど、ここ通過して大丈夫かな。

武雄温泉1分停車が抜けてた。
1時間28分だ。

武雄温泉-長崎間(66.1km)、仮にノンストップだった場合、
久留米-熊本間(66.2km)ノンストップ便の所要時間が参考になりそうだ。
新ダイヤでは21分。

諫早の停車時間を含めて丁度4分の短縮になる。
1時間24分。

最速便は新鳥栖･武雄温泉･諫早に停車しないぞ
博多→佐賀→長崎のみ
新鳥栖･武雄温泉の近くの軌間変換装置の所はスローになるが これも今と違い開業する頃には変換時間が改良されてるんじゃないかな

新鳥栖、待避線走行で通過するのか。
どっちにしても渡り線の分岐+傾斜つき急カーブがあるんで最徐行だな。
もし上り線側のみからの分岐だったらなおさら。
てか途中駅佐賀のみの列車がOKなら、今でも1時間35分位で走れそうな気がするが。

軌間変更時間は技術的には今でも2〜3分くらいで通過できるらしいけど、恐らく安全確認の作業のために計5分ということになってる。
安全面に目を瞑れば今でも数分短縮できる。
とりあえず乗る予定のない立場としては、安全面など無視して時間重視で通過して欲しいものだが。

FGTは連結走行すると長くなった分軌間変更作業に時間がかかる可能性がある。
佐世保と長崎方面から肥前山口あたりで繋げて走ると、新鳥栖での軌間変更作業はさらに1〜2分伸びるかもしれない。

FGTで武雄停車しないなんてありえないだろ

>>666
それじゃ大村に停車したら全然変わらんな
乗客は増えると思うが

博多駅新幹線ホーム発着で浮く5分は考慮に入れないと。
おおよそ軌間変換1回分相当じゃないかな。

在来線区間をミニ新幹線にしたらどうだろ。
佐世保行もできるし

>>668
現状は単線を抱えてるから停車駅の数でなんとかなるわけではない。
線路を空にして特急を走らせれば今でも十分に速いだろうけど、
実際には行き違いが残るからそんなに速く出来ないし
振り子式なのに2時間前後かかるかもめが多いのもそんなところ。

フリゲ先頭車の軸重12.89tは相互直通する国鉄新幹線が山陽系統でなく
全区間スラブ軌道の東北上越系統だったら良かったのにねぇ。

E525形　車重47.0t＋（85席×0.06t）＝満員車重52.1t　軸重13.02t

E2系1000の電動台車重量5.5t
GCT002形の付随台車重量8.3t
GCT002形の電動台車重量9.2t

高規格区間所要時間予測 まとめ
(FGTが800系やN700と同等の走行性能を発揮した場合)

★武雄温泉-長崎 66.1km
【参考】 久留米-熊本 66.2km ノンストップ21分 表定189km/h
→表定189km/h程度とすると、ノンストップ21分

★武雄温泉-諫早 44.8km
【参考】 新八代-新水俣 42.8km 13分 表定197km/h
　　　　　筑後船小屋-熊本 50.3km ノンストップ17分 表定177km/h
→表定185km/h程度とすると、ノンストップ15分

★諫早-長崎間 21.3km
【参考】 新玉名-熊本 21.9km 9分 表定154km/h
→表定154km/h程度とすると、9分

★武雄温泉-嬉野温泉 10.9km
【参考】 筑後船小屋-新大牟田 11.8km 5分 表定141km/h
→表定189km/h程度とすると、5分

★嬉野温泉-新大村 21.1km
【参考】 新玉名-熊本 21.9km 9分 表定154km/h
→表定154km/h程度とすると、9分

★新大村-諫早間 12.8km
【参考】 筑後船小屋-新大牟田 11.8km 5分 表定141km/h
→表定141km/h程度とすると、5.5分

★武雄温泉-長崎間 66.1kmで途中駅3駅 各停便
【参考】 久留米-熊本 66.2km 途中駅3駅 30〜31分(新ダイヤ)
※上記各停便の所要時間の合計+各駅停車時間50秒だと31分
→30〜31分


長―── 諫──── 大─── 嬉 ─── 武
崎　　　　　早　　　　　　 村　　　　　野　　　　　 雄
○──────── 21分 ───────○ 21分 最速達
○─9分─○────15分.───────○ 25分 準速達
○─9分─○─5.5分─○─9分─○─5分─○ 31分 各停

訂正

★武雄温泉-嬉野温泉 10.9km
【参考】 筑後船小屋-新大牟田 11.8km 5分 表定141km/h
→表定141km/h程度とすると、5分

基本的に10km程度の距離だと新幹線の性能は発揮されない。
最高速に達するまでに10kmは走るのだから。
10〜15kmごとに駅を作ってる連中は新幹線を何だと思ってるのだろうか。

あと長崎ルートは鹿児島ルートと比較してどれだけ快走できるのか分からない。
俵坂トンネル付近では25‰の勾配
新大村付近では住宅密集地帯を突っ切る
長崎手前ではもし西山水源地を明かりで迂回することになったら30〜35‰の勾配が発生する
長大トンネルにする場合はそれはそれで難工事になりそうだが

>>672
このスレの前の方読んだら？

今年はFGT耐久試験の結果が出るまでこんな感じか

２０１７年度までは国費で整備新幹線に７００億円代の固定された金額を出せるようだけど、
ぶっちゃけそれ以降は、いくらまでなら出せそうなんだ？

２０１７年度終了時点では金沢も新函館も開業済みで、１８年度に開業予定の長崎の一部の
工事も終了間際だろうから、そん時に現役でドッカンドッカンやってるのは、今回決まる新規
３区間しかないんだよね？　
年間に差し出せる国費を少なくすることによって工期伸ばすっていうけど、どんくらいシブチン
にするつもりなんだろうか（併せて地方負担分も少なくするんか？）？

>財源は国の公共事業費やＪＲからの貸付料、地方の負担でまかなう。
>だが、お金に限りがあることから、従来１０年間としていた工事期間を、
>北海道は２４年間、北陸は１４年間に延ばす。九州はすでに着工した
>武雄温泉―諫早間もあわせて１０年間とする
http://www.asahi.com/politics/update/1226/TKY201112260312.html
_________________________________________________________________________________________
長崎については、２０１２年度着工開始で工期１０年ということは、
２００８年に始まていた区間は２０１８年度には完成だったのに、
２０２２年に一括開業するから４年間バカみるわけ？

ここは長崎ルートのアンケートスレじゃないんだから、ミニ新幹線なり○○方式にしてほしいという場合は、
各方式に伴う諸問題をどう解決するかの具体的な方策も併記してもらわないと論議にならない。
「○○方式にすればいい」みたいな意見を100回1000回聞いたところで何の意味もない。

>>685
変換装置は停車駅の直前に設けて、停車時間と点検時間を並列化してほしいね

いやなら見なければいい

>>682
所詮、鉄ヲタのオナニースレじゃんw

>>682
久間「GCT以外にミニ等も検討して…」(08年)
高木「出来れば全線フル規格で…」(09年)

長崎本線の新鳥栖〜肥前山口は既に複線だから単線ミニ新幹線で問題ない。
佐世保線をどうするかだなぁ。

>>687
＞＞長崎本線の新鳥栖〜肥前山口は既に複線だから単線ミニ新幹線で問題ない。
>>9によると不可能じゃないの？
そもそも秋田新幹線とは列車密度が違いすぎるし。
ってか、現・在来線のまま新鳥栖ー武雄間の高規格化
（現在の線形のまま踏切を当該区間完全除去して、カントも高速向けに直す）
ってのは無理なの？
＞＞佐世保線をどうするかだなぁ。
FGT断念して標準軌化する限りは、ミニが落としどころかと

踏切完全除去となると佐賀県の負担としてはフル規格とそんなに変わらなくなるような気が。

そうか？新幹線なら新たに土地の買収が多く必要だが
ただの高架化は踏切付近以外はほぼ無いぞ
都心の私鉄と違ってJRは線路脇の土地の余裕も結構あるし
何より佐賀平野の軟弱な地盤に新たな線路敷設は、難しいという問題もある

はたして8両で約300秒というが白いかもめが20.5m車8両も
必要なほど長崎だけの需要ってあるのかな。

博多から先の新大阪までのホームではさくら8両編成200mや
レールスター8両編成200mのように長崎5両＋佐世保5両が
武雄温泉で連結して編成200mになっていれば18.7m先頭車
含めて車体傾斜装置付きでもいいのでは。

クロハ18.7m車＋モハ20.5m車＋モハ20.5m車＋モハ20.5m車＋クモハ18.7m車＝5両編成98.9m

インバーターは1C2Mの全電動車換算200kw/基にすれば
400系板谷峠38‰勾配が485系2M1T同等の82km/hより
レシオ値概算が上回るどころかE2系N程度の登山は可能だよね。

新鳥栖ホーム拡張でさくら8両とさらに増解結すれば
博多や新大阪では堂々とした400m編成になるよ。

全列車が佐賀駅まで乗り入れてる唐津線と、佐賀駅(２面４線)の満線問題をどうするのか。
佐賀-久保田間の狭軌列車を単線で捌くのは無理。
てか複線は単線の３倍以上の線路容量がある。複線を単線２本にするということは、線路容量の比は２／３以下になってしまう。

標準軌サイドにしても、物理的には可能であっても、新鳥栖-武雄温泉間を最優先で考えなきゃいけないダイヤ編成などJRが望むはずもない。
しかも一度ミニにしてしまうと全線フル規格の可能性はまずなくなる。
全線フル規格にするためには、一度改軌した線路をまた狭軌に戻さなきゃいけない。
線路中心がズレるに伴う架線付け替え工事も再度行うことになる。
ミニにした場合はその時点で長崎ルートは完結し、そのDQN極まる状態が未来永劫続くことになる。

そもそもミニ新幹線が佐賀県にとって(工事費を払うだけの)どんなメリットがあるのか。
秋田・山形新幹線同様、この手の路線改良工事は整備新幹線スキームには該当しないので大部分を関係者が自腹で負担することになる。

さらに言えば、これはFGTでも言えるが、N700並みの性能を持つ１両３億はするであろう車両を、誰がどうやって用意するのか。
西としては使い道がないので山陽乗り入れ分まで九州内で用意することになるが、毎時２本+山陽乗り入れ分となると相当な額になる。
しかもミニ新幹線やFGTは在来線特急と同じ大きさなので、フル規格新幹線の２／３程度の収容能力しかない。使えない車両。(>>11)

山形・秋田のように自治体がよほどやる気になって、「自分らが車両から何から揃える」のような展開になればいいが、
そもそも何本山陽に乗り入れられるかもわからない。東日本だけ相手にすればいい秋田・山形のケースとは事情が異なる。
秋田&東日本 山形&東日本 のような単純な図式ならいいが、長崎&佐賀&九州&西日本という複雑な構図だとまとまる話もまとまらない。

国やJRが望んでるのは、ミニのようなアホな方式じゃなく、あくまで全線フル規格。
既存の新幹線車両が走れる路線。

改軌・三軌条化のイメージ

ホームが外側にある場合は内側に、内側にある場合は外側に･･･。
普通列車を走らせる予定がないならホーム自体取っ払っちゃってもいいけどね。
架線は線路中心に付け替え。


【ホーム】　　　　　　　　　 ━━━━━━　　
━━━━━━─　　────────　　　標準軌 (ミニ新幹線が使用 毎時２本)
───────　　──━━━━━━
━━━━━━　　　　　　　　【ホーム】
←鳥栖　　　　　　　　　　　　　　　佐賀→
───────　　────────　　狭軌(普通列車・佐世保線特急・唐津線・肥前鹿島発着特急・貨物列車が使用)
───────　　────────　　
【ホーム】


その間、(半年程度？)片側は使えない。
工事期間中で言うと、運行形態の違う毎時最大７往復(唐津線含む)の列車をどう捌くつもりなのか。
秋田や山形と違って迂回ルートもない。
また佐賀駅は片方のホームを潰した１面２線状態でこれらの列車を捌けるのか。
エロい人は考えてくださいな。

何度か書いたけど4線軌条はダメなの？
ホームの位置も架線の中心も問題にならないと思うんだけど。
3線軌条や改軌に比べればマシだと思えるんだけど。

新鳥栖〜武雄温泉間は国が関与しないので、
地元とＪＲが主体ですればどうにでもなるんじゃないの？

>>692
GCTは現実不能だし、フル化は金のムダだからミニでなんとかしろって言ってるんだろ。
誰もお前の意見なんか求めてねーよ。一番低いハードルをさも無理なように詭弁で誤魔化すな。

収容能力2/3は同じ両数の時だ
本当の収容能力はホーム長に制約されるので同じ長さでの比較で4/5だろ

>>694
工事費がどんどん高くなるな。
てか、何十キロも一本道な海外の田舎鉄道ならともかく、数キロごとに複雑なポイントを作らなきゃならない日本で実用化するのは難しくないか？

>>695
地元ってのは佐賀のこと？

>>696
長崎ルートはすでに詰んでるが、ミニ新幹線が一番実現性が低く全く話にならない。
箇条書きにするほど問題がある。１つでも解決案を出してみなよ。

>>697
だから１両当たりの収容能力だろ。

あとE6系ってあるじゃん。あれは７両編成だけど6両のE3系と座席定数は同じ。３３８人。
E5の性能に合わせるために１編成当たり１両余分に繋げるハメになってる。
あれも１両３億はするだろうからそれだけ余分な出費がかかってる。
東は夢があっていいね。

↑ありえる　　　　　　　　　　　　


・FGT実用化も全線フル規格も両方メドが立たず、結局全線狭軌20kvとされ最高速160km/h程度のスーパー特急方式で運行
・長崎-武雄温泉 標準軌新幹線 / 武雄温泉-博多 狭軌特急 (暫定のはずがリレーかもめ方式で事実上決着。整備新幹線建設の失敗例となる)
・FGTで博多まで運行(新鳥栖の渡り線が作れるかも微妙なので、場合によっては在来線の博多駅)
・何かの理由で途中で建設が凍結され結局現状のまま


現実の壁 〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜〜

・全線フル規格1 (佐賀県は建設費をほとんど負担しない代わりに佐賀駅に併設しないルート)
・全線フル規格2 (佐賀駅併設ルート)

・予定通りFGTが実用化され長崎-新大阪直通運転

・改軌・三線軌条化してミニ新幹線


↓ありえない

>>699
全線狭軌の線は昨年末までは濃厚だった。
新たに出された試算の場合、博多止まりの場合は
GCTの費用対効果が全線狭軌(新鳥栖博多在来線経由)の場合を下回っていた。
政権内でも計画の見直しに言及した意見が多かった。

ただ国交省は12月に武雄温泉から南のフル規格化に言及した。
内々で全線狭軌を回避する筋書きが出来たのかこれから作るのか、
いずれにしても全線狭軌の可能性はかなり下がっている。

もう、めんどいから長崎から博多直でフル規格でいい

>>700
それは知ってるが、FGTの実用化と全線フル規格の可能性が(ほとんど)なくなったらこの区間だけ標準軌25kvというのは効率が悪い。

ごめんなさいして当初のスーパー特急方式に再度計画変更するか、
失敗の象徴になることを覚悟で(永遠に全線フル規格にはならない)リレーかもめ方式で決着させるか。
現実的な上４案はどれになっても不思議じゃない。
FGTも博多までなら何とか走れるはず。山陽乗り入れと300km/h走行の制約がなくなればだいぶハードルが下がる。
対して非現実的な下４案はどれになっても問題山積。

>>701
それは非現実の４案の中では個人的には一番マシな方法。
http://chizuz.com/map/map99685.html
博多-長崎の時短効果は最強。表定２００km/h程度で普通に走って４０分程度。
建設費も佐賀駅経由と比べてだいぶ安く抑えられる。というか佐賀駅経由の建設費が高すぎる。
ただこうなると佐賀県には頼れないので長崎が大部分負担するしかないが。

25m級と20m級の収容能力を1両当たりで比較するのに何の意味があるんだ・・・

>>702
それ一番ありえないだろ
佐賀駅へ行く特急がみどりの1本/hだけになってしまう
代替駅の小城は不便すぎて新鳥栖に行ったほうがまし
これをなんとかしないと長崎全額負担でも拒否るレベル

>>703
意味あるに決まってるだろ。
長崎ルートで論じられてる問題は大半は金の問題。
１両あたりウン億する高額な車両を何両揃えなきゃいけないかは、それはルートと同じくらい重要な問題だ。

しかも山陽に乗り入れるなら九州の関係者で山陽分も揃える事になる。西はちびっ子新幹線を作る理由もメリットもないからな。
別会社に乗り入れる以上、相手会社と互換のない車両を使うというのはそれだけで問題をはらんでる。
１編成６両になるのか８両になるのか１０両になるのか、全編成で考えると相当な金額になる。
秋田・山形新幹線の例に倣うと、自治体が大部分実質負担して車両を揃えてるわけだからな。

大型バスと大差ない金額のマイクロバスを大量に揃えなきゃいけないという時点で、ミニもFGTも終わってる。

あと小城は佐賀駅の代替ではない。
少しでも金を負担すれば、ルート上にある市にもう１つ駅を作ってやるというだけのエサ。多久であっても構わない。
メインスポンサー(長崎)にとってはスルーして問題ない。

佐賀については快速を設定するなりハウステンボスを分割運転するなり何とでもしようがある。朝晩は肥前鹿島からの特急も走る。
そもそも、つい最近まで毎時２本しか走ってなかった。かもめ+みどりで併結運転してたからな。
てか、佐賀人こそ新鳥栖を使えばいい。
そもそも佐賀に拒否権なんてあるのか？ 嫌なら金(７５０億)負担しろっつー話。

話は変わって、これは以前作った長崎線 鳥栖-肥前山口間からかもめを除いた現状ダイヤの一部抜粋。(定期列車のみ)
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2471531.png

単線運行するための制約、

1、列車の離合・追い抜きは◆か●の駅でのみ可
2、佐賀駅を含め、いずれの駅も１面2線のみ使用可(満線注意)

さらに片方の改軌工事中には、これプラス毎時２往復のかもめが加わる。

これのどこが「余裕で」になるのか 俺には理解できない。

しまったこいつ広島だったか
佐賀県も佐賀市も当然拒否するし国だってそんなアホな計画に金出さねーよｗ

唐津線の佐賀乗り入れなんてフリゲ台車の気動車単行を投入したら
軌間可変38秒でしょｗ

程度の差こそあれ、西にしてみればFGTだろうがミニだろうが旅客一人あたりの運行コストでフルに劣る以上、そんなものを受け入れる義理は一つもないわな。
確実に期待できる増収効果もせいぜい長崎の航空客分だけで、そんなものはたかが知れてる。
だから西にしてみればフルでなければ博多南部分も含めて完全乗り入れ拒否でもなんの問題も無い。

まあ最大の問題は、RSの置換であった鹿児島ルートと違って、長崎ルートを追加すると山陽区間の輸送力過剰になる点なんだが。

福岡県を通るようになるけど、福岡県にとっても何のメリットもないし
金を出す理由はないな。

>>702
官僚は基本的に結論ありきで物事を進めるよ。
政権交代前に描かれてた筋書きを軌道に載せ直したのか
新しい筋書きに載せる道筋が立ったのかは分からないけど、
今回の決定は今後の工事計画にも少なからず影響すること。
そう簡単には決定が覆らないだけの筋書きはあるんだよ。
勿論それは佐賀を通らない直線案なんかではなくて。

>>710
まるで自分が官僚のような物言いやな

現佐賀駅回避なんて、防災対策とか都市再開発とかお題目挙げて推せば簡単に決着する
お役所がこれまで散々やってきた作戦なんだがね
地質的にも有明海側は天災が怖いから都市化は無理だし農地に明け渡すべき

>>706
中途半端な塩漬け状態(>>699の上４案)でいいならそれでもいいが。

>>707
仮に１万歩譲って唐津線がFGT仕様になったとして、標準軌(新幹線)ホームに唐津線が到着するってこと？

>>708
やっとまともな意見が出た。
前スレを立てて以来、数ヶ月長崎ルートスレの全レスをチェックしてるが、(自分のレス以外で)その意見を見たのは初めて。

下の意見については、鹿児島ルートの沿線自治体と揉めることになるだろうね。JR九州は西を含めた三者の板挟みにあう。
仮に併結運転する場合は、これはこれでまた新たな問題が出てきてしまうが。

そもそも当初長崎ルートは、東京まで1日24往復乗り入れる前提で費用対効果を計算してた。それでGOサインを出した。
その後、FGTで新大阪まで15往復乗り入れに修正されたが、今度は博多-新鳥栖を含む標準軌区間300km/h、
新線区間狭軌200km/h(博多-長崎１時間７分)というありえない所要時間で計算していた。
これが最近になってさらに修正され、所要時間に関しては比較的現実的なものになったが、
それでも費用対効果は僅かにプラスになる(ただし根拠や内訳については非公表)とのことで現状に至ってる。
しかしそれも新大阪まで１日15往復運行されるという大前提があればこそ。
新大阪乗り入れがなくなると長崎ルートを建設する大義自体なくなる。関係者による甘い皮算用試算ですら費用対効果がプラスにならなくなる。

>>710
スーパー特急方式が当たり前のようにフル規格に変更されてる訳だが。
それこそ国交省の指針は都合のいい決定だけを踏襲した場当たり的なもの。
Aルートは作れる、Bルートは作れない。なら仕方ないからAルートで作ろうというだけのこと。

そういえば、すっかり忘れてたが、実は>>699の非現実的な下４案にはもう１つ別案があった。
ミニ新幹線のさらに２行くらい行間を空けた下の欄に、石井幸孝氏推奨の「・佐賀空港経由」も加えとくべきだな。
http://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.1654121.article.html

>>712
佐賀駅回避というよりは、佐賀平野回避。
ここの軟弱地盤のお陰で建設費(試算)が馬鹿高くなってる。(>>6)
元々肥前山口をスルーするルートなのも、駅間の問題というよりは当地の軟弱地盤がたぶん理由。

軟弱地盤なら筑後平野も負けてないよ。
軸重規制が入る程、軟弱だからね。

運行コスト面以外にも、FGTの重量問題や速度問題で西が苦言を呈したのは、空気を読めば要するにイチャモン。
仮にこの問題がクリアされたとしても、訳の分からん車両の乗り入れ自体が嫌なことに変わりはなく、今度は別のイチャモンをつけてくるという類いのもの。
「そんなもん開発してもうちは面倒見ませんよ」と遠回しに言ってるわけで。
(直流区間の多い西にとって、新幹線と直流区間の相互連続走行に問題があるFGTは役に立たないという烙印が押されてしまったのかも知れないが)
もし諸条件クリア後のFGTの乗り入れに前向きなら、もっと違う言い方をする。

他社との乗り入れは信楽高原鉄道事故で懲りてるから、よほど信用が置ける車両じゃなければ西の生命線に乗り入れるのは難しい。
それは(西が開発に関与しない形での)ミニ新幹線車両や、併結運転も同様。
(FGT同様、ミニ新幹線も新幹線と直流区間の相互連続走行には問題があるので、大部分が直流区間の西が車両開発するメリットはない)

のぞみの博多乗換えで十分という結論(至って正論)を変えるのは容易じゃない。
まずは全線フル規格にしなければ名刺も受け取ってもらえない。(例え)
上場企業はそう簡単に冒険は出来ない。(東は除く)

>>715
>>6にあるように、博多−新八代の建設費が他と比べて高くなってるのもそういう理由もあるのかもな。
しかし新鳥栖-武雄温泉間はそれどころじゃない割高。
比較的割高な博多−新八代間と比べても、1km当たり20億以上も高い。

まぁ、ミニだの全線フル規格だの色々考える時間と金があるなら
FGTの軽量化と300km運転の実現に回した方がいいな
とりあえず武雄〜肥前山口の複線化だけでも
どうにかならんもんかね

885にマジックで「長崎新幹線リレーかもめ」と書いて新鳥栖発着で走らせとけ。

>>718
FGT開発にも結構な金と時間がかかってる。来年度までで約350億。時間はすでに20年近く。
開発目的はズバリ「長崎ルートのため」。開発が失敗したら今までの投資や労力が無駄になる。

「FGTが開発されるから長崎ルート建設は有効」
「長崎ルートで走るからFGT研究開発は有効」

両者は車の両輪と化している。
前輪が回るから後輪が回り、後輪が回るから前輪も回ってる状態。

肥前山口-武雄温泉間の複線化については、今回の諫早-長崎間のGOサインで整備新幹線スキームに盛り込まれたとかいう話もある。
そうなると着工すれば5年くらいで作れる。ただしここで金を使うと全線踏フル規格への道が一層遠退くが。

ここは複線化しなくても、現状のままでも毎時4往復の列車(かもめ2・みどり1・普通1)を何とかさばけることを検証済。
肥前山口-大町間の田んぼの中に新駅(信号場)を1つ作るだけでだいぶ余裕も出る。

なおここは複線化しても路面強化は別になるので最高速度は現状同様95km/hのまま。(佐賀県のHP)
(武雄温泉-高橋間は高規格別線になるとのことなのでこの区間は高速運転可能)

>>719
新鳥栖-武雄温泉間なら783や787でもOK。

長崎は公共工事がほしいのであって新幹線がほしいわけではないと思う

>>719
※「当分の間　毎日運転」

長崎新幹線はフル規格でないと意味無い
佐賀から唐津線ルートで呼子から韓日トンネルに直結して
韓日友好の架け橋になるんだから
そうしたらロンドンまで鉄路が繋がる
残念ながらシベリア鉄道は広軌だけどな

>>714
JR西があくまで別会社として自社の都合だけを主張し続けるなら
(株式公開企業としては当然だけど)
JR九州は鉄道会社同士にこだわらず、空港との連動を考えた方がいいかもね
高速バス相手と違って、競合より補完的性格が強いんじゃなかろうか

肥前山口-武雄温泉間の部分開業後の仮想ダイヤ
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2476177.png

単線運行。普通列車と「みどり・ハウステンボス」は現状の本数をそのまま置き換え。
「リレーかもめ」となってるのは、長崎直通のFGTに置き換えても大差ない。
武雄温泉から高橋方面に0.9km地点で高規格路線に分岐。リレーかもめ(FGT)は新線を走る。

線路容量ギリギリの超過密路線になるが、机上の検証では何とか可能という結論になった。
肥前山口-大町間に信号場を作るだけで一気に楽になる。増便も可能。


あとついでに、これは長崎線(>>705)と比較するために以前作った秋田新幹線の現状ダイヤの一部(定期便のみ)
奥羽線で出来るんだから長崎線でもできるという意見があったので実際に検証。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2475823.png

さすが上手いこと引いてあると感心する。
原則全便が東北新幹線に乗り入れてるので、下りの始発が到着するまでの時間帯は、秋田周辺は普通列車が忙しい時間帯になってる。
新幹線と通勤・通学列車がちゃんと共存できてる。
単なる複線路線のダイヤだと思って見ると「あれ？」と思える箇所もあるが、三線軌条と単行併走が混在してるのでこれで成立してる。

韓日トンネル・・？

>>724
民営化直後（数年経過後だったかな？）

東京行きの新幹線の切符を売るより
飛行機の切符を売ったほうが利益がある
（手数料が多い）
って事で飛行機のチケット販売に力を入れたが

まわりまわって、鉄道利用の減少→鉄道事業での収益悪化になる
ってのに気づき、飛行機との連動を手控えたと言う事があるからな

>>724
西はシビアだよ。兄貴分(東海)の影響かは知らないけど。
以前、鹿児島ルートの乗り入れに関して、西が受けてる根元受益分の一部を整備新幹線建設の財源に回せないかとかいう話が出たときに、
九州新幹線乗り入れはあくまで単なるビジネスチャンスの一つであり、場合によっては(根元受益分のようなものを負担するくらいなら)
九州との相互乗り入れ関係を解消するみたいなことをキッパリ言い切っちゃうくらいだから。
偉い人もこの発言に沈黙して、根元受益分負担云々の話は消滅した。

九州は、西にどうにかしてもらおうなんて甘い考えは持たない方が賢明。
西にどうかさせるためには、相応の対価を用意することが必要。

よって、九州が航空会社と手を組みたければ、西としては「ご勝手に」ということになると思う。
どちらが困るかは分からんけど。

>>704
博多−佐賀の需要無しじゃやってけないだろ

西「GCTはおことわり」
久間「フルやミニを検討」

08年の西のコメントは出来レースだったんじゃないかと疑ってる。

四国新幹線構想
http://mytown.asahi.com/ehime/news.php?k_id=39000151111090006

長崎ルートでも現実は目を覆う状態になってるのに、利権や私欲が絡むと人はこうも盲目になるものなのか。
想定所要時間やFGTなど、このスレの住人であればサンドバッグに出来そうな状態だが。

>>726
煽りに乗ってくれよ

>>732
要は自己満足したかったってことでいいんだよね？

博多南駅〜佐賀駅〜肥前鹿島駅〜武留路山の約75�qが
20‰未満の勾配ならば東京行きのN700系ZN編成16両が
投入可能だよね。

>>733
いや、国土発展のインフラとしての新幹線を考えると
建設期間の長さと費用の大きさからして
日韓トンネルの可能性は考慮した方がいいと思う

>>713
＞そもそも当初長崎ルートは、東京まで1日24往復乗り入れる前提で費用対効果を計算してた。それでGOサインを出した。
＞その後、FGTで新大阪まで15往復乗り入れに修正されたが、今度は博多-新鳥栖を含む標準軌区間300km/h、
＞新線区間狭軌200km/h(博多-長崎１時間７分)というありえない所要時間で計算していた。

違う。
「１時間7分」の根拠は>>67の諫早-長崎をスーパー特急で算出したもの。
具体的には、
博多-新鳥栖　　　：新幹線　最高240km/h
新鳥栖-武雄温泉：在来線　最高130km/h
武雄温泉-長崎 　：スーパー特急　最高200km/h
という条件になる。
新幹線が240km/hなのは当時のFGTの開発目標が240km/hだったから。
在来線は当時主力の783系（本則+20km/h）で計算。

最近の300km/hだのかんだのという試算とは全く条件が異なる。

>>735
スレ違い

Ｑ魔ダメ男のフリゲなんてチープであまり意味の無いことより
国鉄新幹線博多東京間は3本/hあるがそのうち1本だけでも
R=1500mカーブ185�q/h制限が何度も掛かってでも長崎まで
延伸することが長崎ルートの建設意義というか本望なのでしょう。

>>734
16両なら35‰走れるよ。
ここはかつて俺自身勘違いしてた箇所だけど、16両なら1ユニットカットしても数字上は35‰の坂で起動することができる。
6両8両の場合はユニットカットした場合は出力が半分になってしまうので、特別な改造を施さなければ起動不能になってしまう。
それに対応した車両が800系であったりN700のSR編成。

長野新幹線での前例があるように、急坂用の回生ブレーキの取り付けもそれほど難しくはなさそう。

ただこれは理屈上の話で、実際はどうかは不明。

>>737
西九州ルートの話題がスレ違いだと？

>>740
君が日韓トンネルを考慮するのは勝手だが、それを西九州ルートとして語るのはスレ違い。

アドバンスドN700A系ZNってディスクブレーキの改良というか
これって急坂用にも流用出来ないのかな。

あとは佐賀大和ICからひたすらR=1500mカーブ規格を誇る
長崎自動車道の橋桁小判鮫でもやればいいよ。

>>740
日韓トンネルには今の西九州ルートでは遠回り
唐津から博多直行だろ

それでも今の新幹線の速度ではソウル-博多や釜山-関西圏がせいぜい
最低でもソウル-関西圏が実現できる速度じゃないと経済的に話にならない

ｔｓｔ

もし国際列車相互直通した場合の韓国KORAILのメリットといえば
683系車体幅の京阪サイズ18.7m車PP牽引の動力集中方式だが
あまりにも重量級のため蛇行動日常茶飯事の高速客車列車と
その派生車ではなく動力分散方式のE3系相当の新幹線電車が
あっさりと手に入るということだよなぁ。。。

日立製23m車の683系200000のヌリロ2M2T編成があることはあるが。
特急はくたかのような165km/h車のため気圧対策をさらに強化する
先頭車形状を500系風にして空気抵抗を減らす
電動機は250kw5800rpmから275kw10000rpmに換装する
12M5Tへの増車と歯車比を変更する

こうすればソウルから新大阪までの山陽300�q/hも
楽々余裕だがこれって日本にとってメリットは何も無いでしょｗ

先頭車64席×2両＋中間車70席×15両＝1178席
さらに新造中間付随車3両をダブルデッカー車105席にしても
ビッフェ無し1283席程度ではE2系N2連16両編成であり
山陽ではまったく焼け石に水だよなぁ。

ようするに長崎ルートって川崎市営地下鉄なみのトンデモ妄想プラン
顔負けの酷く香ばしい路線だから韓国が出る幕は無いってことだよｗ

トンスラーの出番はないﾆﾀﾞ

ところで、現在の佐賀駅は1976年の高架化(兼・電化)に伴い、当初の約100m北側の現位置に移転して作られたもの。
それに伴い鉄道用地などは整地され西友・ホテル・官公庁舎などが建てられた。
貨物機能などは鍋島に移った。

そして以下は整備新幹線長崎ルートの基本計画

1972年12月 基本計画決定（福岡市 - 長崎市間）
1973年11月 整備計画決定

佐賀駅の移転・高架化・駅前再開発は、整備新幹線の基本計画が発表された同時期の話。

佐賀駅に新幹線が通る可能性があり、また佐賀駅に併設される可能性も十分考慮すべきはずなのだが、
新幹線駅舎を作るスペースがどこにもないのはどういうことなのか。
現在の佐賀駅は、見たところ(将来的に)福山駅のような2層高架にする前提では建てられてない。
3階部分を支える支柱を立てるスペースが足りてない。

突き詰めれば、長崎ルートは30年以上前のこの時点で終わっていた。

1974年の航空写真
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/74/cku-74-22/c7b/cku-74-22_c7b_22.jpg
1981年の航空写真
ttp://w3land.mlit.go.jp/Air/photo400/81/cku-81-3/c14b/cku-81-3_c14b_23.jpg

>>749
「建設が決まってからブルドーザーを通せば無問題ｱﾙ」

なかなか面白い資料。
JR長崎本線存続期成会との協議議事録（平成１７年７月２０日）
武雄温泉-諫早間についてだが、作りたい県(副知事)と、反対の鹿島市長&江北町長とのバトル。
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf

3〜4ページ 県の立場のおさらい
「費用面」「新たな並行在来線問題が発生する懸念がある」「新鳥栖-佐賀間の想定ルート上の8町による建設反対議決がある」
などの理由で全線フル規格はしない方針の確認。少なくとも平成17年度から向こう10年間はフル規格化容認は絶対にない。

8ページ
副知事「鹿児島はフル規格になっていますが、長崎ルートは、もうこれまでも言っていますようにフル規格には絶対ならないと思います。
佐賀県としても、先ほどから言っていますように、そういう方向を選ぶ方針は全くないんですけれども、そうなったときに、
フル規格でスーパー特急のままやるというのは初めてのケースになると思うんですね」

8〜10ページ
江北町長の全線フル規格化への懸念

36〜37ページ
鹿児島ルート新八代-鹿児島中央間の工事費のアップ(4500億→6400億)についての懸念。

鹿島市長と江北町長はなかなか現実を見ている。長崎ルートの問題点を正論で的確に突っ込んでる。
副知事は経済効果について、鹿児島ルート末端の鹿児島市の事例を持ち出して経済効果をアピール。
では他の市や駅はどうなんだ？と鹿島市長。
このスレでもあったやりとりが、そのまま発生している。

伝わるのは、佐賀県(古賀知事)としては精いっぱい背伸びをして作るのが武雄温泉-諫早間であり、これ以上はもう無理という思い。
全線フル規格にはしないという条件で、何とか武雄温泉-諫早間の建設に踏み切った状態であること。
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.508517.article.html
http://www.saga-s.co.jp/news/sinkansen.0.541235.article.html

大いに読み違えてるな
フルがいかんのじゃなくて、金出せない。廃線避けたい。という目の前のローカルな思いだけの事だろ。
大局観を持てばおのずと解はフルの方向に向かうさ。
佐賀人もそこまで馬鹿じゃない。

>>752
佐賀はフル新幹線はいらんと言ってなかったか？

通過ルートの住民が目的地の住民よりいばっってるのが長崎新幹線。
熊谷や小山、あるいは小田原が反対しているようなもん。
そんなの無視したらよい。

>>749
ルートが発表されてるのに認可申請してないのはそういう事情があったからか？
手戻りが尋常じゃない。

>>753
出発点と目的地が大きい時にはそれでもいいだろうが、
今回は目的地が弱小すぎる

>>755
観光資源ぐらいしかないし。

しかし、武雄温泉以西完全フル化は軽視できん。
このまま既成事実造りによる勝利（全線フル化）に持ち込まれる可能性は大きい。

新幹線作るなら、フル規格にしないと無駄だろ

長崎に新幹線を作ること自体が無駄。

>>755
沿線で一番客が多いのが佐賀駅だからなあ

新鳥栖-佐賀間はコスト以外での反対は無いだろうから
そこがフル先行着工になるんだろうか

佐賀まで出来たらそこから先は鹿島経由のリレーかもめでええやんという話が出てくるから。

てか今回の予算って肥前山口から武雄温泉までの複線化の予算も含んでるらしいけどホント？
仮にそうなら全く別路線で肥前山口以西の線路を作る可能性はゼロに近いと思うんだけど。

>>759
>>751
「新鳥栖-佐賀間の想定ルート上の8町による建設反対議決がある」

>>761
公式なものではないが、そう解釈も出来る新聞記事もある。
いずれにせよ負担額など細かい話はこれからだが。

>>751の資料にあるように、佐賀県としては「これをすれば全線フル規格にならない」というものを求めてる。
あの区間の複線化はまさにそれ。
佐賀県はこの区間の(整備新幹線スキームでの)複線化を前から強く求めている。
これが認められれば、文字通りこれが長崎ルートになる。

ここは非常に重要なところ。

武雄温泉-諫早のみ建設の時点での話だが、
新聞などのアンケート調査では、佐賀県内では長崎ルート自体「不要」と答えた人が「必要」と答えた人を大きく上回ってる。

佐賀県
「必要ない」59% (2005年 毎日新聞)
「必要ない」56%、「必要「28.1%」、「どちらともいえない」15.9% (2005年 佐賀新聞 県民対象)
「必要ない」55.2%、「必要」29.0%、「分からない」15.8% (2006年 佐賀新聞 県民対象)

長崎県
「必要ない」44.8%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」18.6% (2006年 長崎新聞)
「必要ない」46.7%、「必要」36.6%、「どちらともいえない」7% (2005年 西日本新聞)
「必要ない」44%、「必要」39%、(2007年 毎日新聞 長崎市内でアンケート)

国民から巨額血税を奪う長崎新幹線★推進派ＶＳ反対派★
http://video.google.com/videoplay?docid=2502002146087247845&hl=en
http://video.google.com/videoplay?docid=8730162548569640167&hl=en
http://video.google.com/videoplay?docid=2655943224189120319&hl=en

佐賀県民が福岡に行くことはあっても長崎に行くことなんてほとんどないから
武雄〜諫早じゃ完成しても乗れるのは嬉野市民だけ。
賛成してるのは嬉野市民と武雄市民だけなんじゃないのか？

しかも嬉野市でも旧塩田町側の住民は佐賀市、福岡に行く場合、
家からわざわざ嬉野温泉駅まで戻って新幹線に乗るより、
武雄温泉駅か肥前鹿島駅までクルマで行くほうが近いし。

最終的にどうなるかはわからんけど、
山陽乗り入れは無理っぽいので、当分の間はFGTによる博多-長崎間の運行になりそう。

でもメリットもある
・FGT開発のハードルを下げられる
・併結走行などの新たなハードルを考慮する必要もなくなる
・(乗り入れに関して)西に頭を下げなくて済む
・1両3億は超えそうな高額な車両を山陽乗り入れ分まで作らなくて済む
・関係自治体とこれ以上騒動を起こさなくて済む
・何とかほぼ予定通り開通したことにできる(「問題」が「実績」になる)
・200〜300億円かかることが見込まれてる新幹線用車両基地の規模を縮小あるいは不要にできる
・開通区間の路線使用料を他の整備新幹線建設財源に回せる(運用さえすれば金になる)
・FGTに乗ること自体を目的に佐賀にやってくる客が増える(古川知事いわく)

しかしデメリットもある
・山陽に乗り入れないなら費用対効果・時短効果・注目度などが下がる
・山陽に乗り入れない場合、FGT車両はオーバースペック
・僅かな時短のために実質料金が値上がりする可能性がある
・新鳥栖の渡り線を作っちゃうと将来的な全線フル規格への可能性がさらに下がる
・まだ信用のないFGT自体の問題(事故や故障等への懸念)

肝心の利用者へのメリット全然ないやん…

利用者のメリット
・博多-長崎、最速比で27分くらい短縮。
・所要時間が平均して今までのだいたい3/4になる。
・極端な連続カーブがなくなるので乗り心地が良くなる。
・博多-佐賀間は5〜10分短縮。
・博多駅の新幹線ホームに到着するので山陽乗り換えが便利になる。
・新鳥栖での熊本方面への乗り換えが少し便利になる。
・武雄温泉には毎時2〜3本走るので便利になる。
・嬉野温泉の玄関口まで鉄道で行ける。
・FGTという新技術を使った乗り物に乗れる。

デメリット
・浦上利用は不便になる。
・新線を含む区間の料金が高くなる。
・博多の新幹線ホームに到着するので在来線との乗り換えがやや不便になる。
・鳥栖や二日市など鹿児島線への利用が不便になる。
・嬉野市街地からは離れてる。温泉利用専用。
・在来線駅に併設してない新大村に降ろされてもどうしようもない。
・軌間変更装置を跨ぐ区間は所要時間が余分にかかる。
・長崎-佐世保の移動手段には時間・料金面から使えない。
・FGTというワケの分からん乗り物の人柱実験台にされる。

結局GCTに関する結論が出ないと何も話が進まなさそう

嬉野温泉の特殊浴場まで鉄道で行けるのか。胸が熱いな。

ラッキーマンが利用する温泉のイメージなんだが

鹿児島さんが、もう新幹線はいらないと言ってるぞ

南日本新聞　[整備新幹線] 財源と効果の再検証を
http://www.373news.com/_column/syasetu.php?ym=201201&storyid=37520

政府は整備新幹線のうち着工されていない北海道の新函館−札幌、
北陸の金沢−敦賀、長崎ルートの諫早−長崎の３区間について、建設に着手する方針を決定した。
３区間をめぐっては民主党による政権交代直後、当時の前原誠司国土交通相が「白紙」として、
自公政権下で２００８年末に決定した新規着工を止めたいきさつがある。
その後、安定的な財源の見通しや投資効果など建設に向けた５条件を示し、これを満たせば着工するとしていた。

前田武志国土交通相は記者会見で最大の課題だった財源確保に見通しが立ったと述べた。
だが、厳しい財政状況下で消費税を増税しようというときに大型公共事業を始めるというのでは説得力を欠く。
着工に向けてどのような検証を行ったのか、他の事業よりなぜ優先度が高いのか、国民への丁寧な説明を求めたい。

事業費の合計は３兆３０００億円で、これまで国土交通省が示していた２兆７５００億円から拡大した。
着工の前提となる財源は、工期を当初想定の１０年間から最大で２４年間に延ばし、
その間は毎年国が７０６億円を支出することなどで確保するとしている。

最長の工期となる新函館−札幌の開業時期は３５年ごろと予想されている。
少子高齢化で国内経済が縮小するなかで、四半世紀もの間、
これだけの予算を毎年支払い続けるという想定には違和感を禁じ得ない。（つづく）

国交省の試算では、３区間とも多額の建設費を投じても投資効果を見込め、
開業後はそれぞれ年間２０億〜１００億円の利益が出るとしている。
だが、投資による効果を建設費で割った費用対効果は１をやっと超えたにすぎない。
着工認可に先立って行われる有識者による検証会議では着工ありきでなく、客観的データを再検証し、可否を判断するべきだ。

着工にゴーサインが出た地元自治体が、新幹線を地域振興の起爆剤にしたい気持ちは理解できる。
だが、事業費の地元負担に加え、開業後は赤字必至の並行在来線の経営をＪＲから引き継がなければならない。
新幹線ができても、簡単に人が集まる時代ではなくなりつつある。
新幹線が一時的に地元を潤しても、その効果を持続させ、地域の活力を発展させるには、
地道で果てしない努力が必要だ。地元負担や不確実性を計算しながら、
地域を豊かにするためにどのような計画を立てているのか一度立ち止まって考えてほしい。（以上）

島内での宣戦布告だな（ww

長崎ルートは、長崎県の顔を立てて前線フル規格で着工させるかわりに
諫早湾の水門は開けて佐賀県の顔を立てる。
これでヨシって政府は考えてるかも。

ねーよ
雲仙の根本まで高速道路を引っ張る方がまだ現実的だ

>>775
観光でしか需要がないのに雲仙までの高速なんてありえない。

まだ熊本延岡間の九州横断道を全通させるほうが九州全体のためにもはるかにマシ。

鹿児島さんが、もう新幹線はいらないと言ってるぞ

南日本新聞　[整備新幹線] 財源と効果の再検証を
http://www.373news.com/_column/syasetu.php?ym=201201&storyid=37520

政府は整備新幹線のうち着工されていない北海道の新函館−札幌、
北陸の金沢−敦賀、長崎ルートの諫早−長崎の３区間について、建設に着手する方針を決定した。
３区間をめぐっては民主党による政権交代直後、当時の前原誠司国土交通相が「白紙」として、
自公政権下で２００８年末に決定した新規着工を止めたいきさつがある。
その後、安定的な財源の見通しや投資効果など建設に向けた５条件を示し、これを満たせば着工するとしていた。

前田武志国土交通相は記者会見で最大の課題だった財源確保に見通しが立ったと述べた。
だが、厳しい財政状況下で消費税を増税しようというときに大型公共事業を始めるというのでは説得力を欠く。
着工に向けてどのような検証を行ったのか、他の事業よりなぜ優先度が高いのか、国民への丁寧な説明を求めたい。

事業費の合計は３兆３０００億円で、これまで国土交通省が示していた２兆７５００億円から拡大した。
着工の前提となる財源は、工期を当初想定の１０年間から最大で２４年間に延ばし、
その間は毎年国が７０６億円を支出することなどで確保するとしている。

最長の工期となる新函館−札幌の開業時期は３５年ごろと予想されている。
少子高齢化で国内経済が縮小するなかで、四半世紀もの間、
これだけの予算を毎年支払い続けるという想定には違和感を禁じ得ない。（つづく）

>>777
IDまで変えてご苦労様です

>>762
国交省が12/26に公表した資料によれば、複線化も新幹線事業でやるとなってる
新鳥栖―武雄温泉をフル化する気はさらさらないってことか

むしろ札幌より先に鹿児島を開通させたことがおかしい訳だが。

はよ稚内まで新幹線を

>>779
江北町その他と決着付いた時点で無くなってたと思ってたんだがな…

＝2011/12/27付 西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/279579

＞ 長崎ルートの事業費は、これまで２６００億円と説明してきた武雄温泉−諫早間と、
＞ 一体的に整備する肥前山口−武雄温泉間の在来線複線化の事業費２００億円を含め５千億円。

佐賀県発表の機構の試算では、この区間(13.7km)の複線化(武雄温泉-高橋は高規格高架、高橋-肥前山口は腹付複線)の事業費は175億。
これには高速化工事の費用は含まれてないので、複線化しても高橋-肥前山口間の最高速度は95km/hのまま。
記事で事業費200億となってるのは、さらに高速化の路面強化工事も含んでるんじゃないかと思う。

佐賀県の実質負担分は、整備新幹線スキームであれば200億の18.3％の約36.6億円。
整備新幹線スキームでなければ鉄道整備基金が利用できれば26.7％の約53.4億。
単なる複線化だと本来はほとんど自治体と鉄道会社の自腹になるが、高速化も伴うので同基金での整備も可能になる。(他にも適用条件はありそうだが)

武雄温泉-高橋間が高規格新線なのがポイント。
本来の予定ルート、佐賀平野(佐賀駅)を迂回するルート、最終的にどのルートになってもこの区間の高規格新線は無駄にはならない。
ここで機構(国交省)の最終的な全線フル規格への野心を感じなくもない。

工期は5年程度とのことなので、迅速に取り掛かれば武雄温泉-諫早間部分開業(2018年春)に間に合う。
といっても、武雄温泉-諫早間と諫早-長崎間を同時に開業させたほうが効率的なので、
予算配分変えて諫早-長崎間を重点的に建設し、全体の開業時期を同時期にするんじゃないかと思う。

あと忘れてはいけないのが新鳥栖の渡り線。http://chizuz.com/map/map99157.html
ここもそう簡単ではない。(単線接続であっても)
工期5年程度、軌間変更装置設置なども含めてモロモロで200〜300億はかかりそう。

ここの問題を関係者がほとんど論議してないのと、建設費をFGTの費用対効果試算のコストに入れてなさそうなのが気になるが。

武雄温泉が別棟の駅になるということは
武雄温泉から博多方面に行くときは、
時間を確かめてから切符を買わなきゃいけないのか

面倒臭そうだな

>>784
いや、建物自体は繋がる構造みたい。
改札は別になりそうな気もするが。
一般的な在来線と新幹線の併設駅舎みたいな感じになるんじゃないかと。

新旧の路線の渡り線は駅構内にはない。現計画では0.9キロ高橋側。

長崎新幹線　新規着工が担う重い責任 ＝2011/12/29付 西日本新聞朝刊＝
http://www.nishinippon.co.jp/nnp/item/279920

＞ 総延長１４３キロのうち博多−新鳥栖間は鹿児島ルートの線路を共用し、新鳥栖−武雄温泉間は在来線を使う。
＞ 今回はスーパー特急方式で建設中の武雄温泉−諫早間を含め、武雄温泉−長崎間すべてがフル規格に格上げされたのが特徴だ。
＞ このため、開業予定は現行計画より４年遅れ、３７００億円と見込んだ総事業費は５千億円に膨らむ。地元負担も当然増加する。これは評価が難しい。

武雄温泉-諫早 2600億
諫早-長崎 1100億
フル規格変更に伴う増額 ？億

【参考】
鹿児島ルート新八代-鹿児島中央間の、主にスーパー特急→フル規格化に伴う工事費のアップ(4500億→6400億) ※最終的には6290億

肥前山口-武雄温泉(複線高速化) 200億


以下、5000億に含まれてるのかどうか不明

新鳥栖 渡り線 200〜300億？
大村市近郊への車両基地建設 200〜300億？

ところで、FGTで博多の新幹線ホームに乗り付ける場合、検札の目さえ逃れれば、

山陽新幹線駅で入場券で乗車→(乗車率110％とかで検札不能)→佐賀などで捺印済みの18きっぷなどを提示して下車

みたいな不正も発生しうると思うんだが、不正対策はどうするんだろうか。
西としてはFGTの博多駅乗り入れ自体、嫌な顔をしそう。

長崎新幹線が出来れば熊本鹿児島は面白くないだろうな
せっかく長崎から奪った観光客をまた奪い返されるかもしれないし
ただでさえ「九州新幹線開通・九州で行きたい県は？」アンケートで
長崎が熊本より上になってしまうという事もあったし
この時は龍馬伝ブームがあったというのも大きいが

長崎ルートが完成したら鹿児島は枝線になってしまうからね。

P

武雄温泉駅付近の計画図面
ttp://www.geocities.jp/kawaranmon/images/img6372.jpg
よく見たら計画図面の在来線の駅・ルートは高架前のものだった。
新駅の南側にある四角い枠が高架後の現在の在来線駅だと思う。
よって新旧の駅舎は隣接する可能性がある。

4年前(長崎ルート着工前)に俺が訪ねたときに撮影した武雄温泉駅。
まだ半分(2・3番ホーム)しか出来てない。北側(1番線はまだない)
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2489417.jpg

一見、南口は完成形に見えるが、よく見たら仮設状態にも見える。
でも窓がついてるし、間に空間はできそう。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2489308.jpg
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2489301.jpg

新駅舎用のスペース。それにしても田舎だ。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2489289.jpg

300mほど佐世保側から、佐世保方面。左に少し見えるのが武雄市役所。
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org2489296.jpg

wikiによると、武雄温泉駅には長崎特急は半分程度停車。つまり毎時1本停車とのこと。
だとすると嬉野温泉や新大村と同列扱い。

武雄としては、軌間変更装置を駅のすぐ前後に設置して欲しいだろうね。停車するロスがなるべく少なくなるように。
しかし肥前山口-武雄温泉間の複線化事業にGOサインが出て高橋(付近)-武雄温泉間が高規格新線になる可能性が高くなったので、
高橋付近に軌間変更装置が設置された場合は、武雄温泉駅までである程度加速できてしまうので停車に伴うロスが増えてしまう。

新鳥栖の渡り線や武雄温泉の軌間変更装置は
GCTに対しての結論が出るまでは深く突っ込んだ議論を避けるのでは？
このスレの上に上がってる全線フル規格、新鳥栖から肥前山口までの三線軌条、全線狭軌、
それぞれの実現の可能性はともかく、いずれも新鳥栖部分の早期の着工決定は邪魔な存在。

もっと掘り下げれば新鳥栖の部分の議論が進まないってことはGCTを本気で導入する気は無い様にも思う。

>>791
＞新駅の南側にある四角い枠

南側じゃないわ。
あの地図でいうと下が北なので、「下にある四角い枠」に訂正。

あと、>>783とかで俺自身勘違いしてたのを訂正。
いつも書いた後で正確なソースが見つかるのはお約束。

http://www.pref.saga.lg.jp/web/_38145.html
http://www.pref.saga.lg.jp/web/var/rev0/0050/7364/HPshiryou1.pdf
http://www.pref.saga.lg.jp/web/var/rev0/0050/7365/HPshiryou2.pdf

これによると、武雄温泉-高橋間は高規格路線じゃなく、複線(平面)を併設。計3線に。
新幹線(FGT)用の新線には違いないが、高規格路線を建設というのは解釈間違い。
路面強化工事はしなくてもロングレール化などで130km/hを実現とのこと。

総事業費は機構試算では175億のはずだったが、>>783によると200億に。
現時点でこれ以上の説明はないので詳細は不明。

http://www.pref.saga.lg.jp/sy-contents/kensei_goiken/entry.html?eid=720
工期は約5年(JR九州)

新鳥栖の渡り線についての公式な？情報はこれくらいしかない。

http://www.saga-chiji.jp/teian/goiken_new/entry.html?eid=1865
＞長崎本線と新鳥栖駅との接続については、現在の工事実施計画の中に含まれていませんが、
＞工事を行う鉄道・運輸機構からは、肥前麓駅付近から新鳥栖駅まで弧を描くような線路をつくる検討をしていると聞いています。

>>792
全線フル規格で作りたい機構(国交省)としては、あまり乗り気じゃないだろうね。
ここを作るということは全線フル規格の可能性をほぼ潰すことになる。

ま、全線開業も2018年→2022年に延びたようだし、そう急ぐ必要もなくなったけど。
2018年の開業に間に合わせるようにギリギリで進んでるFGTの研究開発も4年の余裕が出来た。

余裕を作るために伸ばしたんじゃないのか

最初から時間稼ぎの為と説明されているよ。

>>701の、JR長崎本線存続期成会との協議議事録（平成１７年７月２０日）
http://www.pref.saga.lg.jp/web/library/at-contents/kenseijoho/shinkansen/kyouginaiyou6.pdf
の補完的資料になもなるが、「九州新幹線長崎ルートの政治過程」という論文はなかなか面白い。
http://202.252.170.6/research/staff/kado/nagasaki.pdf
(鯖が不安定なときは同文でGoogle検索してクイック ビューすれば読める)

大昔の前半はともかく、中盤から後半にかけて。

12ページ、
積極的な長崎県に対し、迷走する佐賀県。

15ページ、
・佐賀市・鳥栖市はあまり積極的でない。
・ルートから外れた佐世保市は推進側に回る。

16、17ページ、
長崎県の金子知事が、佐賀県から要請があれば佐賀県の支援(負担の肩代わり)を検討する可能性を示唆。
また翌月の県議会で「佐賀県から要請があれば、佐賀県から要請があれば長崎県が佐賀県の負担軽減のため、
応分の負担をすることを積極的に検討したい」と発言。この発言を受け、古川佐賀県知事は推進の姿勢を強調。
ただし、長崎県内では金子知事発言に批判が殺到。

26ページ、
武雄市「新幹線が出来るから道路も整備される」

28ページ、
長崎県関係者による佐賀県関係者への陳情

32、33ページ
・経営分離の見返り

33ページ、
・各県民の意識調査

>>701じゃなくて、>>751

今となっては新幹線建設自体に唯一反対している江北町(肥前山口)の田中源一町長が、来月2月の町長選に6選を目指して出馬する。
新幹線容認の新人vsあくまで反対の現職
ちなみに議会は新幹線容認の姿勢。町長のみが孤軍奮闘している。

>>792-796
　現実問題として、現状のGCTの性能って、在来線は581系電車を130km/hで走らせるようなもの、新幹線区間はE1系みたいなものじゃなかったか?

>>789
すげぇ納得

最近出てきてないけど
土方、こじきって言ったり
観光客が落とす金額は平均○○円、新幹線が出来て値上がりすると
その分落ちる金が減る

って言って反対している奴、奴は鹿児島の人だったんだｗ

長崎ルートが完成したら博多からの時間が熊本＞長崎＞鹿児島に
なって特急時代に逆戻りだもんな

新大阪への限られた乗り入れ枠を長崎ルートと奪い合う事になるのがいやなんだろ＞鹿児島ルート

「みずほ・さくら」と新鳥栖で連結して新大阪まで行けたらいいのにね

なんで新鳥栖なんてめんどくさいところでいちいち連結しなきゃいけないんだよ
それやるなら博多でいいじゃん

>>804
博多と佐賀・熊本の間で時間ロスするのは損だからな。

>>804
大阪から来る連結列車はどうするの？
博多で分離した後、しばらく片方が待たなければならないのでは？

新鳥栖だと片方だけじゃなく全ての列車が待たせられるんだが

併結運転するための課題

・スムーズな併結分割装置とそのための技術(現状のN700は併結作業に1時間かかる)
・両列車の性能(加速減速度)を合わせる必要がある
・併結高速走行での諸問題(騒音など)のクリア
・博多と新鳥栖のどちらで行うのか。博多で行う場合は後続列車の待ち時間。
・併結作業に西はかかわるのか。双方の列車に車掌を用意することになることなどの問題。
・新鳥栖で行う場合は新鳥栖停車が前提となる。
・どのホームで行うのか。単線の渡り線だと下り線が上りホームに到着して作業することになる。
・それなりの投資を必要とする西のやる気の有無。

博多ジャンクションを作れ
鳥栖なんていらんわ

結論
→現実的ではない(FGT・ミニ・フル規格全てにおいて)

併結運転するくらいなら、新鳥栖でさくらに乗り換えるか博多でのぞみに乗り換えた(乗り換えさせた)方が効率的。
長崎-博多間が平均27分程度短縮される時点で、それに接続する山陽の利用が増えることはあっても減ることはない。
西にとってこれ以上は蛇足投資でしかなく、投資額に見合うメリットは得られない。

有効長から、新鳥栖での併結は不可。博多での実施。

>>808
>>810
>>808と>>810がつながっていない。

・スムーズな併結分割装置とそのための技術(現状のN700は併結作業に1時間かかる)
⇒200系同様に改造で対処
・両列車の性能(加速減速度)を合わせる必要がある
⇒GCTorミニ側が合わせる
・併結高速走行での諸問題(騒音など)のクリア
⇒E5-E6の併結では問題なし（先頭部同士の連結の影響はほとんどでない）
・博多と新鳥栖のどちらで行うのか。博多で行う場合は後続列車の待ち時間。
⇒博多併結。待ち時間は仙台併結のはやこまと同じとすると三分
・併結作業に西はかかわるのか。双方の列車に車掌を用意することになることなどの問題。
⇒今の福島・仙台・盛岡・高崎・越後湯沢と同様。車掌は双方に用意。てか、のぞみなんぞ車掌三人制

・新鳥栖で行う場合は新鳥栖停車が前提となる。
⇒博多で実施
・どのホームで行うのか。単線の渡り線だと下り線が上りホームに到着して作業することになる。
⇒博多で(ry
・それなりの投資を必要とする西のやる気の有無。
⇒長崎直通により客の増加が見込めるのであれば実施



広島さんが長崎新幹線を忌み嫌ってるのは重々承知だが、目的と手段が逆転するのはいかがなものか。

>>811
その話が分かる人なら最初から矛盾した書き込みなんてしないよ。
構うだけ無駄。

広島さんはここじゃなくて自作HPでも作ってまとめればいいのにな
世間には2chに抵抗ある人もいるだろうし

>>811
＞有効長から、新鳥栖での併結は不可。博多での実施。

そういえばそうだな。新鳥栖では物理的に無理か。
この点はすっかり忘れてた。今後は博多での併結作業前提に絞って論議する。

・改造費用負担の問題。そもそも改造できるのかも不明。
・200系は技術の限界を求めるような車両じゃない。300km/h走行も必要とせず、ただ線路容量緩和のために繋げて走ることだけを目的にしたケース。
・新型車両の加速減速性能をN700レベルまで上げると開発製造がますます困難になる。最新のE5・E6も加速度はN700には遠く及ばない。
・併結走行前提で開発されてるE5+E6に問題がないのは当然。偶然問題が出なかったわけではない。
・フル規格新幹線同士ならまだしも、ミニやFGT車両を西が作る理由はなく、九州が山陽乗り入れ分まですべて用意するほどの余裕はない。

長崎ルート自体は別に嫌ってるわけではないよ。
機構も含めて、この無駄ルートを私利私欲のために無理矢理作ろうとしてる連中が気に入らないだけ。
あとは現実を無視した楽観的な意見も嫌い。

ここでグダグダ言ったって変わるわけじゃなかろうに

>>814
はいはいひとりで論議しててくれ

この辺で鹿島は鉄道の聖地とかいうヤツが出てきたら最高なんだけど

勝手に突っかかっといて、挙句に1人で論議しろとか･･･。

まあ、確かに新鳥栖での併結作業は困難って点だけはその通りなので俺も訂正。
しょーもない論議だが収穫はあった。
お陰でまた1本枝を切り落とすことが出来た。

そういや神奈川って東日本がやってる区間なんだな。
道理でミニだの併結運転だの東日本的な夢のある発想になるわけだ。

>>814
このスレの住人で今のアホな計画が好きな奴はほとんどいないと思うよｗ
広島さんはあの佐賀駅スルールートを強硬に主張してるから嫌がられてるんで
あれじゃ並行在来線問題は解決しないし、佐賀駅の需要を無視しては少し安くても元が取れない

線路容量が東海道や東北ほど逼迫してるわけじゃないならわざわざ併結する必要はないわな
輸送量は併結だろうが別々に走らせようが同じだ

>>818
あれは非現実的なフル規格建設案の中にあって比較的まともと言ってるだけで、
長崎の肩代わりも限界がある(並行在来線の負担分担などですでに実行済み)ことが明らかになった現時点での考察では、
もう全線フル規格自体どのルートであっても不可能になったと考えるべきだろうな。
そういう意味では、フル規格のルートに実現優先順位をつける理由も、ないといえばない。

前提となる条件が崩壊した

あの案は、「長崎県が佐賀県新規負担分(750億円)の多くあるいは全部を肩代わりする場合」という仮定の話に基づいてる。
→ならば建設費が著しく高額になる佐賀平野と佐賀駅を通してやる理由がない。
→建設費が抑えられ時短効果も目ぼしい(博多-長崎40分)直通ルートなら長崎県民への(費用負担の)説得も多少は容易になる。

という論法で佐賀ルートよりは実現性が高いのではという主張だったが(佐賀ルートの実現性自体がほとんど0であり、これ以外の方法ならどれてもマシというのがあるが)、
この「長崎県が肩代わり」の奥の手が、武雄温泉-諫早間の建設着工に伴う並行在来線存続のための両県の負担配分でもうすでに使われており、
とてもじゃないが数百億単位での新たな負担は無理であることが濃厚になった。佐賀ばかり言われてるが、長崎も実は貧乏だった。

長崎の金がアテに出来ない以上、全線フル規格でどのルートを作るのも無理。
まして、肥前山口-武雄温泉間の複線化が整備新幹線スキームに盛り込まれることが濃厚になった今となっては、全線フル規格はさらに困難になった。
ここまでくると、もう全線フル規格についてはルート別の可能性の順位をつける必要もない。

たとえ新鳥栖のホームが100連対応であっても分離や併結は博多になる。
新鳥栖で作業して島内客に影響を及ぼすのはない。上りで考えればすぐわかるはず。

>>806
あくまで島内移動客がメインで本州からの客はおまけ。
問題は小倉からの客だが、会社の分かれ方からしてこれも準本州客かな。

だから長崎ルートをJR西の枝線にすればいいんだよ
JRQの16両編成車両を長崎（大村）の車両基地まで運ぶための線にして途中駅なし
長崎〜武雄はJR西とJRQの共同運行で武雄〜新鳥栖はJRQがFGTなりミニなり好きに作る

×長崎〜武雄
○大村〜武雄（但しJR西の停車駅は車両基地の大村だけ）

全線フル規格なんて言ってんのお前だけだからｗ
国や地元各県も含めて

全線フル規格にできる方法なんて探さなくていいｗ

>>824
それを確認できただけでも収穫はあった。

全線フル規格なんて無理だからFGT導入目指してんだろ

副知事「鹿児島はフル規格になっていますが、長崎ルートは、もうこれまでも言っていますようにフル規格には絶対ならないと思います。
佐賀県としても、先ほどから言っていますように、そういう方向を選ぶ方針は全くないんですけれども、そうなったときに、
フル規格でスーパー特急のままやるというのは初めてのケースになると思うんですね」

この発言は素直に受け取った方が良さそう。

・西はFGTの乗り入れを拒否している
・新大阪直通が不可能なら投資効果が1を割る
・佐賀はフル規格を拒否している

なら長崎ルート自体をやめるしかないわな。どうしようもない。

冷酷な意見ですね
でも言っていることは説得力がありますな

新幹線作るならフル規格にしないとな

長崎ルートが中止になったとしても国の財政が好転することは一切ない。
なぜならば、整備新幹線事業という国家プロジェクトの待ち行列から長崎ルートが外れるだけで
その代わりに優先順位で待ちキュー後方のもっと採算性の低いルートが繰り上がって整備されるだけのことだから
善意の国家財政軽減目的の長崎ルート廃止論なんて間抜けなお人好し論でしかない。

広軌実験線として新鳥栖肥前麓間にR300mカーブ単線路線でも造って
フリゲ車で105km/h巡航させてみればいいのにねぇ。

狭軌では885系同等の車体傾斜85km/hを達成出来たのだから
もちろん広軌ではさらに通過速度約20km/hの上積みが基本でしょ。

不謹慎だが207系が狭軌R304mカーブ116km/h突入でやらかしたあの会社ならば
フリゲ車の軸重がクリアさえすれば技術革新によるリベンジとして山陽新幹線
相互直通車両も所有することでしょう。

>>828
やめるじゃなくて、計画通りスーパー特急方式+FGTで完成・開業するんだよ。
諫早-長崎間も高速化できたので時短効果もUP。
武雄温泉-長崎間のフル規格整備に伴う事業費UP(3700億→5000億※うち200億は下記複線化事業費)も、両県とも歓迎と言ってるくらいだから問題なく負担できるんだろう。

ネックだった肥前山口-武雄温泉間も、計画通り長崎ルートの一部として整備新幹線スキームでの事業と認められた。
FGTの開発も計画通り順調だと国交省のお墨付き。

計画通り過ぎて何の文句も付けようがない。
長崎ルート問題がこじれてるなんて話は過去のこと。

>>834
こじれてる、というより、一旦休戦でしょう。

実際開業すれば、フリーゲージトレインの山陽乗り入れの問題が絶対出てくる。
長崎市民は、新幹線は絶対大阪直通だと思ってるからね。

それをどう解決するかで、一悶着あるよ。

実際佐賀県民でものぞみやさくらのような新幹線が通ると思っている人が多い
県は理解を得られるように説明を尽くすとか言ってるけど説明すればするほど不要論が出てきてしまうので
あえて説明してないような感じがする

>>834
>ネックだった肥前山口-武雄温泉間も、計画通り長崎ルートの一部として整備新幹線スキームでの事業と認められた。
確認するけどソースは？
従来これが認められずどうなるかわからないってことだったけど。
複線化の規格や本当に着工するのかで全線フル規格にするのか本気でFGTで間に合わせるつもりなのかがわかるだろうから。

複線化の方法も既存の線路に貼り付けるのか、単線の実質上の新線を別線でつくるのか、
はたまたその新線が将来のフル規格にも転用できるレベルのものになるのかで将来どうなるか予想が出来そう。

これは今日のやつみたい
ttp://www.saga-s.co.jp/news/saga.0.2115421.article.html

LCCのピーチ、関西-長崎就航

新幹線いらんな。

>>838
本当に認可されそうなのか。
でも図面が出て着工されるまでは今までが図面上の変更でフル規格にされてきただけに今一信用できないよな。
地元民がたった毎時2〜3往復程度の特急が増えるだけで踏み切りの閉鎖回数が増えるって騒いでいるのには苦笑するしかないな。

>>840
ゴネて最後は補助金もらうのが目的だろうな

＞国が１９８６年に示した試算によると、新鳥栖−武雄温泉をフル規格で整備すると総事業費は４１００億円。
＞現行計画で佐賀県は鹿児島、長崎両ルートを合わせて３７２億円を負担するが、
＞全線フル規格になると新たに約７５０億円の地元負担が生じるため、県は一貫して反対している。

これ四半世紀以上も前の試算なのか。
なら今だと3〜5割増だな。

1986年に試算された博多-西鹿児島(全線フル規格)の建設費試算は8900億。
実際は約1.5兆円。

1986年時に試算された博多-西鹿児島は、フルではなく、スーパー特急での試算だろ。

フリーゲージはそもそも無理なんだよ。車体が重いし、スピードでないし。
長崎ルートはどう考えても、新鳥栖でさくらやつばめと併結無理。博多でも
微妙。最初から長崎ルートは無理なんだよ…おまけに、N700がでてきたもんで
800系の存在薄れてるしね。試験走行で山陽新幹線走ったみたいだが、
700系ベースだからスピード足りないし…これでフリーゲージを走らせる
なんでどう考えても無理でしょ。800系なら改造で済むが、フリーゲージが
300キロ以上のスピードだして、曲線も安定走行できるのか。不可能だ!!

>>843
フル規格でしょ
S特急方式だとこんなにかからない。ただん半分以下。

複線化するなら、あわせて青函みたいに３線化すればいいのでは？
でも新鳥栖から肥前山口まではどうしよう。

肥前山口-武雄温泉間が複線化するのか
佐世保市民としては残された武雄温泉-佐世保間の線形改良が出来てしまえば
JRQで思い残すところはないな

佐世保視点だと、西九州道より早いみどりになれば満足

佐世保ルートなら武雄温泉-早岐を松浦鉄道にくれてやって
嬉野-早岐を新佐世保線として整備するという案もある

>>849
>嬉野-早岐を新佐世保線として整備するという案もある

新規で整備しろて事か？
無茶言ったらいかん！

>>846
何のために？

>>847
あくまで整備新幹線スキーム(地元実質負担18.3％)での事業と認められるが故にできる話。
肥前山口-武雄温泉間は平地で空き地もあるので複線化も比較的容易だが、
武雄温泉-佐世保は山地を縫うように走ってるので複線化にはかなりの費用がかかる。

ただ将来的にはFGTが走れるように部分改良はすべきだろうけど。
佐世保関係者も恐らくその前提で(ルートから完全に外れたにもかかわらず)長崎ルート建設に賛成の表明をしてるわけだし。
といっても、最近になってFGTは(どう線形改良しても)R400以下のカーブをまともに曲がれないことが明らかになって、佐世保にとって「話が違う」状態にもなりそうだが。
武雄温泉-佐世保間にはR400以下のカーブはけっこうありそう。

武雄温泉−肥前山口間は、単線・高架・標準軌でOK。