九州新幹線 長崎ルート(西九州ルート) 3
>>248
筑紫トンネルの解釈がそんなに重要？
全体を揺るがすような重大な情報がある？
いや、細かいところを掘り下げていったらきりがないし、時間や情報、機会など資源は限られているから、
事実を元にした仮説など発生確率の高そうなものや、重要度など、優先度が高い論旨からはずせないところから抑えていくべきじゃないかって事なんだが…
同時に背振山短絡ルートはまずありえない事も良くわかると思うが、以下順を追って説明する
このスレでは、長崎ルートがどうなりそうか、どうあるべきかについて事実を元に各主体の本音と建前や解決策などを考察するってのがおおよその主題だろ
そこで新幹線規格新線を武雄温泉以南に限定したGCTなのかミニなのか全線フルなのかという話が出てくる
そんな中貴兄が佐賀をショートカットする案を出してきたので、そのメリットデメリット、達成されそうな確率を考察している
筑紫トンネルの知識や解釈がそんなに重要で大きな影響を与えるか？
たかが50秒程度速くなるか遅くなるかだぞ
後述するが背振山短絡新線の実現可能性はどんなに贔屓目に見ても5%程度と考えていた（今はもっと低い）
そのうちメリットの所要時間短縮のうち筑紫トンネルの解釈に関連する部分の時間幅は、
最大3分20秒のうち最大でも260キロで制限なしと仮定した場合と180キロとの査定差の1分程度でしかない
ざくっと大雑把に考えて掛け算してみれば筑紫トンネルの解釈が関連する部分の重みは全体の1〜2%程度もあれば良い方
他にもっと考慮すべきウエイトの大きな話題があるのにこの部分を主題に持ってくるのは不適切じゃないか？
筑紫トンネルの解釈がそんなに重要？
全体を揺るがすような重大な情報がある？
いや、細かいところを掘り下げていったらきりがないし、時間や情報、機会など資源は限られているから、
事実を元にした仮説など発生確率の高そうなものや、重要度など、優先度が高い論旨からはずせないところから抑えていくべきじゃないかって事なんだが…
同時に背振山短絡ルートはまずありえない事も良くわかると思うが、以下順を追って説明する
このスレでは、長崎ルートがどうなりそうか、どうあるべきかについて事実を元に各主体の本音と建前や解決策などを考察するってのがおおよその主題だろ
そこで新幹線規格新線を武雄温泉以南に限定したGCTなのかミニなのか全線フルなのかという話が出てくる
そんな中貴兄が佐賀をショートカットする案を出してきたので、そのメリットデメリット、達成されそうな確率を考察している
筑紫トンネルの知識や解釈がそんなに重要で大きな影響を与えるか？
たかが50秒程度速くなるか遅くなるかだぞ
後述するが背振山短絡新線の実現可能性はどんなに贔屓目に見ても5%程度と考えていた（今はもっと低い）
そのうちメリットの所要時間短縮のうち筑紫トンネルの解釈に関連する部分の時間幅は、
最大3分20秒のうち最大でも260キロで制限なしと仮定した場合と180キロとの査定差の1分程度でしかない
ざくっと大雑把に考えて掛け算してみれば筑紫トンネルの解釈が関連する部分の重みは全体の1〜2%程度もあれば良い方
他にもっと考慮すべきウエイトの大きな話題があるのにこの部分を主題に持ってくるのは不適切じゃないか？
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>>248
想定されるメリットとして所要時間の短縮があるが、背振山短絡線経由に速度制限がないと仮定して、
10キロ短縮できる事による所要時間の短縮効果は、筑紫トンネルの通過速度として控えめに180キロで査定しても★3分20秒でしかない
分岐条件を同等（70キロ分岐にしろ160キロ分岐にしろ）にした場合でこの数字
仮に筑紫トンネルを240キロで抜けたとしても10キロが2分30秒と50秒の短縮でしかない
仮に新鳥栖経由だけ新鳥栖停車必須としても、+4分の★7分20秒の違い
>熊本と鹿児島の停車駅や停車パターンを巡ってのドロドロの争いを知らんのか？
>これは新鳥栖での騒動でもいえるが、佐賀駅を1本でも通過されるくらいならそれこそ佐賀は猛反対するわ。
知っているが、結果として新大阪直通のさくらを船小屋、新大牟田、新玉名のどの駅にも上下合わせて最低3本程度配置するだけで、
後は駅の利用実態や競合環境などに合わせた停車本数選択がされている
熊本より南の新八代、新水俣、出水も速達の本数は合わせたが、最低毎時1本確保する為とも言え、通過列車も多い
在来線時代には全列車止まっていた新鳥栖、久留米でさえ停車する速達列車は全体の6割弱でしかない
だから、佐賀がいくら政治的にがんばろうとも需要がなければ需要に見合った分しか止めないと考えるのが妥当
それでも止まるのなら長崎などと比較して佐賀、新鳥栖の需要がそれなりにあるという事にすぎない
仮に新鳥栖、佐賀と止まっても★11分20秒の違い
想定されるメリットとして所要時間の短縮があるが、背振山短絡線経由に速度制限がないと仮定して、
10キロ短縮できる事による所要時間の短縮効果は、筑紫トンネルの通過速度として控えめに180キロで査定しても★3分20秒でしかない
分岐条件を同等（70キロ分岐にしろ160キロ分岐にしろ）にした場合でこの数字
仮に筑紫トンネルを240キロで抜けたとしても10キロが2分30秒と50秒の短縮でしかない
仮に新鳥栖経由だけ新鳥栖停車必須としても、+4分の★7分20秒の違い
>熊本と鹿児島の停車駅や停車パターンを巡ってのドロドロの争いを知らんのか？
>これは新鳥栖での騒動でもいえるが、佐賀駅を1本でも通過されるくらいならそれこそ佐賀は猛反対するわ。
知っているが、結果として新大阪直通のさくらを船小屋、新大牟田、新玉名のどの駅にも上下合わせて最低3本程度配置するだけで、
後は駅の利用実態や競合環境などに合わせた停車本数選択がされている
熊本より南の新八代、新水俣、出水も速達の本数は合わせたが、最低毎時1本確保する為とも言え、通過列車も多い
在来線時代には全列車止まっていた新鳥栖、久留米でさえ停車する速達列車は全体の6割弱でしかない
だから、佐賀がいくら政治的にがんばろうとも需要がなければ需要に見合った分しか止めないと考えるのが妥当
それでも止まるのなら長崎などと比較して佐賀、新鳥栖の需要がそれなりにあるという事にすぎない
仮に新鳥栖、佐賀と止まっても★11分20秒の違い
>>248
>どういう形態になるにしろ、長崎ルートの基点は博多なんだが。
整備新幹線では起点は博多でもしばらく鹿児島ルートと共用して分岐は筑紫平野とされている
その後60年の国鉄発表では新鳥栖駅から複々線でしばらく鹿児島ルートと進んでから分岐して、
佐賀駅を経由してとあるから、複々線で分岐するのか高崎みたいに160キロ分岐を入れるのかは別にして、
新鳥栖から佐賀まではほぼこのようなルートになる（肥前山口は経由しない可能性はあるが）
http://chizuz.com/map/map97769.html
だから背振山短絡ルートは>>238も懸念している通り計画から大きくずれる事になる
現実には長崎県が武雄温泉からのショートカットの建設費3000億？を全額（3分の1ですら無理だろう）出すのでもない限りは、
82%も金を出す国が佐賀県のそれも前例がない県庁所在地をスルーするようなルート案に同意するわけがないと考えるのが自然
すでに特急が毎時3〜4本止まっている地域から特急がなくなりそうになると猛反発があるのは言うまでもなく、県庁所在地だからなおさら
そんな事等を>>230に書いたが、佐賀経由にしたほうが長崎県も費用負担が安くなるので背振短絡線はまずありえない
だから>>231でスレチと書いたまで
>佐賀に金を使わせるということは、そういうことだろ。
それなら>>232-234で説明した、佐賀県にとってメリットがまずない
佐賀県境〜武雄温泉の区間の佐賀県負担分を満額佐賀県が負担したから、
背振山ルートはまずありえないと考えてよいよな
もし背振山短絡ルートを長崎県が作るつもりなら、この区間の費用負担こそ佐賀県にさせてはならないはず
>どういう形態になるにしろ、長崎ルートの基点は博多なんだが。
整備新幹線では起点は博多でもしばらく鹿児島ルートと共用して分岐は筑紫平野とされている
その後60年の国鉄発表では新鳥栖駅から複々線でしばらく鹿児島ルートと進んでから分岐して、
佐賀駅を経由してとあるから、複々線で分岐するのか高崎みたいに160キロ分岐を入れるのかは別にして、
新鳥栖から佐賀まではほぼこのようなルートになる（肥前山口は経由しない可能性はあるが）
http://chizuz.com/map/map97769.html
だから背振山短絡ルートは>>238も懸念している通り計画から大きくずれる事になる
現実には長崎県が武雄温泉からのショートカットの建設費3000億？を全額（3分の1ですら無理だろう）出すのでもない限りは、
82%も金を出す国が佐賀県のそれも前例がない県庁所在地をスルーするようなルート案に同意するわけがないと考えるのが自然
すでに特急が毎時3〜4本止まっている地域から特急がなくなりそうになると猛反発があるのは言うまでもなく、県庁所在地だからなおさら
そんな事等を>>230に書いたが、佐賀経由にしたほうが長崎県も費用負担が安くなるので背振短絡線はまずありえない
だから>>231でスレチと書いたまで
>佐賀に金を使わせるということは、そういうことだろ。
それなら>>232-234で説明した、佐賀県にとってメリットがまずない
佐賀県境〜武雄温泉の区間の佐賀県負担分を満額佐賀県が負担したから、
背振山ルートはまずありえないと考えてよいよな
もし背振山短絡ルートを長崎県が作るつもりなら、この区間の費用負担こそ佐賀県にさせてはならないはず
>>248
良い機会だから筑紫トンネルや背振山短絡ルート案を掘り下げて検証してみたが、
結果背振山短絡ルートは建設自体不可能か、ものすごい制限がついた区間になりそうで
新鳥栖経由と比べてメリットがないことがわかった
以下順を追って説明する
>筑紫トンネルになぜ35‰の登坂ができたか、
上や付近のダムや川などの渇水対策、付随する地下水位への影響を出来るだけ避ける目的で
トンネルの床の高さを標高の高い位置に持ってくる事で対応する為
前後に急勾配を設ける事で対応。同時に工事中の出水対策にもなる
>そもそもどこにあるのか、もう一度よく考えてみ。
一応流れに乗って一通り付き合うと、筑紫トンネル新鳥栖側から約2.3キロまでは25‰の新鳥栖側に向かって下る勾配で、
その博多寄りに隣接して新鳥栖側に下る35‰が3キロ程度
その博多寄りは出口まで5‰の博多側に下る勾配
博多南の車庫のわきから上り始め、梶原トンネル、那珂川トンネル当たりがおそらく3キロ程度の35‰勾配
筑紫トンネル内の最高点が190m程度
>(将来的に)○○の可能性があるとか、脳内じゃなく数字なりそれを裏付ける根拠を少しでも示しなよ。
>例えば北陸新幹線の碓氷峠など開業時分から上り坂170km/h、下り坂200km/h制限で走ってるが、開業から10年以上経過しても未だにその速度は変わらん。
>まだ慣らし運転が続いてるのか？
これは間違いだし根拠もある
30kmも続く30‰連続勾配の下りは最高時速210kmで、すべてのユニットが回生失効になってもブレーキで停止できる速度
通常3両が回生失効になった段階で110kmに落とす
ブレーキに関してはE5、N700-Aで導入される中央締結ディスクブレーキが強力で、
これ次第で下りのスピードアップが240キロ程度は可能とされている
筑紫トンネル周辺の場合、35‰急勾配の距離が3km程度と短い事、鹿児島中央のような行き止まりでもない事から、
デジタルATCの閉塞と合わせて条件次第では高い速度を許容しても良い
内規で何キロ制限にしているのかは知らないが、開業間もない現行の190キロ程度から210キロまでは上げてくる可能性があり、
将来的に240程度まで上げてもよいかもしれない
良い機会だから筑紫トンネルや背振山短絡ルート案を掘り下げて検証してみたが、
結果背振山短絡ルートは建設自体不可能か、ものすごい制限がついた区間になりそうで
新鳥栖経由と比べてメリットがないことがわかった
以下順を追って説明する
>筑紫トンネルになぜ35‰の登坂ができたか、
上や付近のダムや川などの渇水対策、付随する地下水位への影響を出来るだけ避ける目的で
トンネルの床の高さを標高の高い位置に持ってくる事で対応する為
前後に急勾配を設ける事で対応。同時に工事中の出水対策にもなる
>そもそもどこにあるのか、もう一度よく考えてみ。
一応流れに乗って一通り付き合うと、筑紫トンネル新鳥栖側から約2.3キロまでは25‰の新鳥栖側に向かって下る勾配で、
その博多寄りに隣接して新鳥栖側に下る35‰が3キロ程度
その博多寄りは出口まで5‰の博多側に下る勾配
博多南の車庫のわきから上り始め、梶原トンネル、那珂川トンネル当たりがおそらく3キロ程度の35‰勾配
筑紫トンネル内の最高点が190m程度
>(将来的に)○○の可能性があるとか、脳内じゃなく数字なりそれを裏付ける根拠を少しでも示しなよ。
>例えば北陸新幹線の碓氷峠など開業時分から上り坂170km/h、下り坂200km/h制限で走ってるが、開業から10年以上経過しても未だにその速度は変わらん。
>まだ慣らし運転が続いてるのか？
これは間違いだし根拠もある
30kmも続く30‰連続勾配の下りは最高時速210kmで、すべてのユニットが回生失効になってもブレーキで停止できる速度
通常3両が回生失効になった段階で110kmに落とす
ブレーキに関してはE5、N700-Aで導入される中央締結ディスクブレーキが強力で、
これ次第で下りのスピードアップが240キロ程度は可能とされている
筑紫トンネル周辺の場合、35‰急勾配の距離が3km程度と短い事、鹿児島中央のような行き止まりでもない事から、
デジタルATCの閉塞と合わせて条件次第では高い速度を許容しても良い
内規で何キロ制限にしているのかは知らないが、開業間もない現行の190キロ程度から210キロまでは上げてくる可能性があり、
将来的に240程度まで上げてもよいかもしれない
>>248
上りに関して30‰勾配を170キロで上るのは、勾配の途中にある安中榛名に停車した列車のみ
多くを占める通過列車は高崎（標高94m)を出て分岐したあとで260kmまで加速して勾配に突入
途中の安中榛名（標高294m)で240kmくらいまで落ち、頂上付近（標高950m)では185kmくらいに落ちる
その後カーブの為に170km以下、駅通過もあり110km以下と減速する
つまり筑紫トンネル周辺も、前後のスピードアップが可能になれば、上りはそのまま突入してスピードアップが可能という事
最大高低差（160m程度）から考えれば260キロで勾配に突入できれば上りきったところで240km以上は出ていると思うが
新鳥栖停車列車はさすがに無理、新鳥栖通過の長崎方面の車両が160キロ分岐で肥前旭あたりで合流したとすれば、220〜240で突入する事は可能
鹿児島方面は久留米の1000mカーブから加速すれば十分に対応は可能
今は何故新鳥栖通過が180km程度になっているのかは、様子見なのかも含めて正直良くわからない
続いて貴兄が提示した背振山短絡新幹線ルートを博多南から武雄温泉方面に向かって考察する
http://chizuz.com/map/map99685.html
1）分岐地点は勾配の影響から博多南駅付近になる
まず2の標識がおかれた分岐地点だが、この地点でもかなりの上り勾配であり、
博多南からこの地点までは緩やかな下り勾配なので博多南駅に近いあたりでしか分岐はできない
ttp://photozou.jp/photo/show/171729/70975781
2）鹿児島ルートの那珂川トンネル付近に規格外の急カーブ
2の標識の南側に規格外の急カーブ2000m〜2500m程度か？
那珂川トンネルのカーブが半径4000m
那珂川トンネル付近の急カーブ解消の為には、博多南駅よりさらに北側で鹿児島ルートと分岐して、博多南の都市部をぶち抜くしかない
後述の背振ダム西側に抜けるのならそれでも3000m程度の規格外のカーブが出来る可能性がある
3）約3.5kmのトンネル（那珂川町のR385・南畑小付近(標高80m)に抜ける。）の想定している床の高度が低すぎる
隣接する筑紫トンネルでは手前の急勾配で全体的に170m程度以上まで持ち上げているのに対して、
隣接するこちらが博多側入り口50m、南畑小付近80mでは低すぎる
トンネルの延長が短いので35‰でもトンネル内頂点で120m程度まで高度を稼ぐのがやっと
上りに関して30‰勾配を170キロで上るのは、勾配の途中にある安中榛名に停車した列車のみ
多くを占める通過列車は高崎（標高94m)を出て分岐したあとで260kmまで加速して勾配に突入
途中の安中榛名（標高294m)で240kmくらいまで落ち、頂上付近（標高950m)では185kmくらいに落ちる
その後カーブの為に170km以下、駅通過もあり110km以下と減速する
つまり筑紫トンネル周辺も、前後のスピードアップが可能になれば、上りはそのまま突入してスピードアップが可能という事
最大高低差（160m程度）から考えれば260キロで勾配に突入できれば上りきったところで240km以上は出ていると思うが
新鳥栖停車列車はさすがに無理、新鳥栖通過の長崎方面の車両が160キロ分岐で肥前旭あたりで合流したとすれば、220〜240で突入する事は可能
鹿児島方面は久留米の1000mカーブから加速すれば十分に対応は可能
今は何故新鳥栖通過が180km程度になっているのかは、様子見なのかも含めて正直良くわからない
続いて貴兄が提示した背振山短絡新幹線ルートを博多南から武雄温泉方面に向かって考察する
http://chizuz.com/map/map99685.html
1）分岐地点は勾配の影響から博多南駅付近になる
まず2の標識がおかれた分岐地点だが、この地点でもかなりの上り勾配であり、
博多南からこの地点までは緩やかな下り勾配なので博多南駅に近いあたりでしか分岐はできない
ttp://photozou.jp/photo/show/171729/70975781
2）鹿児島ルートの那珂川トンネル付近に規格外の急カーブ
2の標識の南側に規格外の急カーブ2000m〜2500m程度か？
那珂川トンネルのカーブが半径4000m
那珂川トンネル付近の急カーブ解消の為には、博多南駅よりさらに北側で鹿児島ルートと分岐して、博多南の都市部をぶち抜くしかない
後述の背振ダム西側に抜けるのならそれでも3000m程度の規格外のカーブが出来る可能性がある
3）約3.5kmのトンネル（那珂川町のR385・南畑小付近(標高80m)に抜ける。）の想定している床の高度が低すぎる
隣接する筑紫トンネルでは手前の急勾配で全体的に170m程度以上まで持ち上げているのに対して、
隣接するこちらが博多側入り口50m、南畑小付近80mでは低すぎる
トンネルの延長が短いので35‰でもトンネル内頂点で120m程度まで高度を稼ぐのがやっと
>>248
4）約3.5kmのトンネル（那珂川町のR385・南畑小付近(標高80m)に抜ける。）のルート上や近くにに池や川がある
トンネルより高度が高い位置に池が大きなものが2つで、筑紫トンネルでは問題になるレベル
5）約13kmのトンネルのルートが南畑ダムと背振ダムの間を通っており無理がある
隣接する筑紫トンネルではダムと距離をとる為にS時カーブ（最小半径4000m）で迂回している
筑紫トンネル基準ではこの距離のとり方はありえない
筑紫トンネルでは最低でも1.9キロは距離をとっているが、こちらは1キロ弱になる
迂回する為には背振ダムの西側に迂回する必要があるが、那珂川トンネル付近のカーブがさらにきつくなり、
半径1000m〜1500mの急カーブで西向きに一度向きを変えてから南下する事になるが、距離が4キロ程度伸びる
6）約13kmのトンネルの想定している床の高さが低すぎる
>約13k離れた神埼市の城原川(標高220m)で顔を出す。ルート最長のトンネル。この区間の勾配は11‰。
この設定は無理で、100歩譲っても80mの入り口の標高（高架なら90mか）から35‰勾配で、
筑紫トンネルと同じレベルの190m程度までは一気に上げざるを得ない
7）佐賀大和IC付近の嘉瀬川の橋(標高20m)まで約7.5kmのトンネルの出口上部に池が多くある
8）佐賀大和IC付近の嘉瀬川の橋(標高20m)まで約7.5kmの川上峡当たりがネックになりそう
川上峡付近を抜けるあたりの標高が80m程度なので、長崎側入り口からこの当たりまでは50m程度でくぐり、
その後地下水位を考慮して35‰の勾配で160mくらいまで高度を上げるような線形になりそう
県道51号との交点あたりも上を流れる川が影響しそう
9）小城〜武雄温泉間で、天ヶ瀬ダムの直近を地下で抜くのはNG
とはいえこの当たりどこを抜くにしても天ヶ瀬ダムから2キロ程度離すのがやっとなので、
地下水位を警戒してトンネル内標高の高い構造にせざるを得ず、7.5km?と短いトンネルだけに急勾配で持ち上げるしかなさそう
隣接する小規模な池にも注意が必要で、どこを抜けるのも大変そう
現実的には大きく迂回する事になるだろう
10）武雄温泉に近い7.5kmトンネルの武雄温泉側出口にはため池が多く隣接しており、ルートや出口の場所や地下水位の管理が大変そう
11）ゴルフ場をぶち抜くのは出来れば避けたい
4）約3.5kmのトンネル（那珂川町のR385・南畑小付近(標高80m)に抜ける。）のルート上や近くにに池や川がある
トンネルより高度が高い位置に池が大きなものが2つで、筑紫トンネルでは問題になるレベル
5）約13kmのトンネルのルートが南畑ダムと背振ダムの間を通っており無理がある
隣接する筑紫トンネルではダムと距離をとる為にS時カーブ（最小半径4000m）で迂回している
筑紫トンネル基準ではこの距離のとり方はありえない
筑紫トンネルでは最低でも1.9キロは距離をとっているが、こちらは1キロ弱になる
迂回する為には背振ダムの西側に迂回する必要があるが、那珂川トンネル付近のカーブがさらにきつくなり、
半径1000m〜1500mの急カーブで西向きに一度向きを変えてから南下する事になるが、距離が4キロ程度伸びる
6）約13kmのトンネルの想定している床の高さが低すぎる
>約13k離れた神埼市の城原川(標高220m)で顔を出す。ルート最長のトンネル。この区間の勾配は11‰。
この設定は無理で、100歩譲っても80mの入り口の標高（高架なら90mか）から35‰勾配で、
筑紫トンネルと同じレベルの190m程度までは一気に上げざるを得ない
7）佐賀大和IC付近の嘉瀬川の橋(標高20m)まで約7.5kmのトンネルの出口上部に池が多くある
8）佐賀大和IC付近の嘉瀬川の橋(標高20m)まで約7.5kmの川上峡当たりがネックになりそう
川上峡付近を抜けるあたりの標高が80m程度なので、長崎側入り口からこの当たりまでは50m程度でくぐり、
その後地下水位を考慮して35‰の勾配で160mくらいまで高度を上げるような線形になりそう
県道51号との交点あたりも上を流れる川が影響しそう
9）小城〜武雄温泉間で、天ヶ瀬ダムの直近を地下で抜くのはNG
とはいえこの当たりどこを抜くにしても天ヶ瀬ダムから2キロ程度離すのがやっとなので、
地下水位を警戒してトンネル内標高の高い構造にせざるを得ず、7.5km?と短いトンネルだけに急勾配で持ち上げるしかなさそう
隣接する小規模な池にも注意が必要で、どこを抜けるのも大変そう
現実的には大きく迂回する事になるだろう
10）武雄温泉に近い7.5kmトンネルの武雄温泉側出口にはため池が多く隣接しており、ルートや出口の場所や地下水位の管理が大変そう
11）ゴルフ場をぶち抜くのは出来れば避けたい
結論として…
背振山短絡新幹線新線は筑紫トンネルと少なくとも同等か、それ以上の線形の悪い路線になりそう
全行程54km+4km（運よく出来たとして最低限のラフな迂回の場合）のうち、制限がないのは
小城付近の連続した12.5km、武雄温泉からトンネル入り口までの5kmの17.5kmくらいしかない
距離の短縮は6kmに抑えられるのにたいして、筑紫トンネル群並みに制限を受ける距離は、
筑紫トンネル群の15.5kmに対してこちらは40.5km
いずれも180kmで査定したとすれば、制限がない区間を260kmで走ったとしたとき、背振山短絡新幹線新線の方が
6km短縮で2分短縮+2分35秒超過=★35秒の超過
となる
筑紫トンネルに詳しいはずの貴兄が隣接するこちらのルートだけ制限なしと楽観的な判断をするのは解せない
急勾配を回避する方法は、筑紫トンネルも含め手前から高架で高度を稼げばある程度解決はできそう
急勾配でのこぎり型のトンネルになりそうな背振山短絡ルートも、
那珂川町のR385・南畑小付近を高高架でトンネル同士を結べばひとつの急勾配の谷を回避する事はできそう
例えば筑紫トンネルの新鳥栖側も駅を出てからすぐに20‰〜25‰で上れば長崎道を越えた標高80ｍ辺りをトンネル入り口にできて、
35‰もの急勾配を回避する事はできた可能性があるが、それをしていないのは高高架のコストなどから投資に見合わないとの判断だろうし、
15kmの急勾配トンネル区間を260kmで抜けるのと180kmで抜けるのでは1分30秒程度の違いでしかないのだから、
それはそれでひとつの合理的な判断ではある
背振山ルートの方が35秒の超過とはいえ差はたいした問題ではないが、
あえて筑紫トンネルがあるのにリスクを犯してまでこんなトンネルを掘る必要はないと考えるのが自然だと思うが
うまくいかなければ価格上昇要因になるだけだし、こちらに筑紫トンネル以上のコストをかけて優遇する理由も見当たらない
背振山短絡新幹線新線は筑紫トンネルと少なくとも同等か、それ以上の線形の悪い路線になりそう
全行程54km+4km（運よく出来たとして最低限のラフな迂回の場合）のうち、制限がないのは
小城付近の連続した12.5km、武雄温泉からトンネル入り口までの5kmの17.5kmくらいしかない
距離の短縮は6kmに抑えられるのにたいして、筑紫トンネル群並みに制限を受ける距離は、
筑紫トンネル群の15.5kmに対してこちらは40.5km
いずれも180kmで査定したとすれば、制限がない区間を260kmで走ったとしたとき、背振山短絡新幹線新線の方が
6km短縮で2分短縮+2分35秒超過=★35秒の超過
となる
筑紫トンネルに詳しいはずの貴兄が隣接するこちらのルートだけ制限なしと楽観的な判断をするのは解せない
急勾配を回避する方法は、筑紫トンネルも含め手前から高架で高度を稼げばある程度解決はできそう
急勾配でのこぎり型のトンネルになりそうな背振山短絡ルートも、
那珂川町のR385・南畑小付近を高高架でトンネル同士を結べばひとつの急勾配の谷を回避する事はできそう
例えば筑紫トンネルの新鳥栖側も駅を出てからすぐに20‰〜25‰で上れば長崎道を越えた標高80ｍ辺りをトンネル入り口にできて、
35‰もの急勾配を回避する事はできた可能性があるが、それをしていないのは高高架のコストなどから投資に見合わないとの判断だろうし、
15kmの急勾配トンネル区間を260kmで抜けるのと180kmで抜けるのでは1分30秒程度の違いでしかないのだから、
それはそれでひとつの合理的な判断ではある
背振山ルートの方が35秒の超過とはいえ差はたいした問題ではないが、
あえて筑紫トンネルがあるのにリスクを犯してまでこんなトンネルを掘る必要はないと考えるのが自然だと思うが
うまくいかなければ価格上昇要因になるだけだし、こちらに筑紫トンネル以上のコストをかけて優遇する理由も見当たらない