【阪和線】なにわ筋線24【南海本線】

2009年4月、国・府・市およびJR西、南海をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれ
これまで構想段階に留まっていた「なにわ筋線」計画が実現に向け大きく踏み出しました。
さらに2010年度より、「都市鉄道等利便増進法」の適用に向けた調査費が計上され
国・府･市と鉄道事業者間の調整が進行中です。
2011年3月24日には、各ルートごとの需要予測や採算性の試算が公表されました。

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
なにわ筋
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B
梅田貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A2%85%E7%94%B0%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A
北方貨物線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8C%97%E6%96%B9%E8%B2%A8%E7%89%A9%E7%B7%9A

以前のスレ
【阪和線】なにわ筋線23【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1303347522/
【阪和線】なにわ筋線22【南海本線】
【阪和線】なにわ筋線21【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285978371/
【阪和線】なにわ筋線20【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284003301/
【阪和線】なにわ筋線19【南海本線】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1277650759/
【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1272189353/
【阪和線】なにわ筋線17【南海本線】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1265973357/

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。　なにわ筋線の（予測）乗客数の中で、関空アクセスは最大限見積もっても
２０％以下だと考えられます。

Q2：　大阪都心部には、すでに御堂筋・四ツ橋・堺筋・谷町線をはじめ
南北に地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線は大阪都心の地下鉄と言うより、阪和・大和路線やJR京都線からの
都心への直通路線としての意義が大きいし、さらに都心部からの関空アクセスの改善
にも役立ちます。

Q3：四ツ橋線を架空線式に改造して、JRや南海が乗り入れるようにするのは？

既存の第三軌条式の地下鉄トンネルを架空線式に改造するのは、コストや技術上の
問題が大きすぎて、まともな検討の対象にはなりません。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらくJR西、大阪市、大阪府などが加わった３セク方式に
なる可能性が高いと思われます。
南海が加わるかは、汐見橋ルートもしくは難波ルートに南海が意欲を示すかによります。

★このスレにこの手の基地外が出没しますが、華麗にスルーしませう。
★レスを返すのはキチガイにエサを撒くようなものです。

【このスレの基地外リスト】　　【Key Word・妄想の内容】

近鉄南大阪線・高野線乗り入れ厨　　　阿部野橋から延伸してなにわ筋線に乗り入れる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　妄想の世界に入り浸ってるまさに精神異常者　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　長文の連投,引用形が特徴

5220系ﾏﾀﾞｰ?+（・∀・ ﾟ 0）+ ◆uP2MwYrRHau3 　　完全な妄想型の基地外 相手にするだけムダ

◆G　　　　　　　　　　　　　　馬鹿西厨　　近鉄狂信者です 　有名な基地外コテ

ミナミ狂信者 　　　　　　　　　　ハービス　　　「パークスは売上より集客が大切」

四ツ橋線架空線化改造厨　　　　　南海と阪急の2つの亜種がいるらしい

南北病患者　　　　　　　　　　　なにわ筋線を「JR南北線」と命名して、さも大発明のように自慢する
はるか・223系混結厨　　　　　　　はるかに223系を混結すれば乗車率アップ
はるか廃止厨　　　　　　　　　　はるかを廃止せよ→南海信者らしい

ＪＲ大阪駅北側の梅田北ヤード再開発で焦点となっているＪＲ東海道線支線の地下化と新駅設置について、
国土交通省や大阪市などが２０１７年度の完成を目指すことで合意したことがわかった。
０９年度予算案に調査費計５０００万円を計上。総事業費は約５７０億円で、負担割合などについてＪＲ西日本とも調整を進めている。
懸案だったプロジェクトの始動が固まったことで、〈西日本最後の一等地〉の再開発に弾みがつきそうだ。

　現在の東海道線支線（吹田―福島）は、特急「はるか」（京都―関西空港）や貨物列車などが運行している。
北ヤード周辺を東西に分断する形になっているため、経済界などから地下化を求める声が上がっていた。

　計画では、同支線の大阪市北区中津―同市福島区福島の区間約２・３キロを、北ヤードの中央部に寄せて地下化。
北ヤード内に新駅を設置し、特急「はるか」などが止まれるようにする。

　支線の地下化に要する事業費は約４３０億円で、うち国が約１４０億円を負担する。
市と地権者の鉄道建設・運輸施設整備支援機構が約１２０億円ずつ、
ＪＲ西日本は約５０億円を支払う方向で調整している。新駅整備には約１４０億円かかり、ＪＲと鉄道・運輸機構が負担する見通しという。
　
０９年度の調査は市が実施主体となり、国が２７００万円を補助する。

北ヤード計画は、最先端技術の研究施設などを集めた「ナレッジ・キャピタル」などが入る高層ビル４棟を東側の先行開発区域（７ヘクタール）に建設。
地下化ルートを挟んだ西側の２期開発区域（１７ヘクタール）では、「環境」をテーマにしたビジネス創出の拠点整備を目指す。

ソース（読売オンライン関西発）
http://ime.nu/ime.nu/osaka.yomiuri.co.jp/news/20090219-OYO1T00640.htm?from=main1

↑地下ホームを貨物列車が轟音立てて通過するのも見ものだが、
福島んトコでどう今の高架に取り付くんだろうね…勾配の
こともあるし。

今回の知事・市長選挙の結果が、なにわ筋線計画にどう影響するかが見ものなのだが、
大阪市解体とか地下鉄民営化に本気で入れ込むと、戦争状態でなにわ筋線など
目に入らなくなってしまうだろう。

こういう時は、国の機関である近畿運輸局のリーダーシップで
なにわ筋線計画を推進するのが一番だ。

南海の接続案。
JRと南海が協力体制とれれば出来そうだけど。
難波から梅田までは一本で作れる。

http://chizuz.com/map/map112954.html

>>6
国は“戦争状態”をいいことに、なにわ線計画を店晒しに
するだろうさ。

>>7

南海に言いたいけどさ、堺筋線や四つ橋線もそうだったけど
なぜ梅田にこだわるんだろうなＵ

>>9
需要が見込めるからだろ。
あとは広域での南北幹線が存在しないってとこ。
理由探しは今さらだと思うがｗ

2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれこれまで構想段階に
留まっていた「なにわ筋線」の議論が行われました。が、それ以降会合に関する続報は無し。
ココに来て南海なんばルート、そもそも大元の構想の無理な点を放置したままなど
実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線22
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292805205/

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
はるか (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%8B%E3%81%8B_(%E5%88%97%E8%BB%8A)
ラピート (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%88_(%E5%88%97%E8%BB%8A)
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客でなにわ筋経由が期待できるのは
最大限見積もっても一日片道2,000人未満ですが、その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の客数過少だけ
では済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。特に、2011年度に大規模な合理化を開始した
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与しようものなら
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。

Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？

関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば別物として考えるのが妥当であるのは
Q1の回答にある通りです。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

特急「はるか」、昼間の臨時運行を廃止へ　１１年３月

ＪＲ西日本は、空港と新大阪、京都、米原を結ぶ特急「はるか」の臨時運行を
来年３月のダイヤ改定で廃止することを決めた。
今春の改定で利用者の少ない昼間（午前１０時台〜午後３時台）の６往復（１２便）を
定期運行から臨時運行に変えたが改善せず、運行を取りやめることにしたという。

臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。
昼間の時間帯は閑空快速を増発する。

はるかは開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）

ソース
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html
---
南海電気鉄道：空港特急「ラピートα」

南海電気鉄道の亘信二社長（６０）は１５日、 利用客低迷で０３年から休止中の難波−空港駅間を
ノンストップで走る空港特急「ラピートα（アルファ）」
南海の空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録
した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると
約４割減まで落ち込んだ。９５年度並みに乗降客が今後１万人程度増えた場合が
「一つの判断材料になる。」（亘社長）とした。開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と
４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。 ９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人
（乗車率５３．０％）となったが、 旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】

ソース
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html

私が選ぶＯＳＡＫＡ　在阪外国人　こう見る
2011(平成23年)11月25日　朝日新聞（大阪）夕刊

　「大阪が良くなってほしいと強く願う。でも今のままだと、大阪は魅力がない都市になる」。こう話すのはＭＢＣＪＡＰＡＮ
（韓国文化放送日本支社）大阪支部代表の李昌珍さん(45)。大阪在住20年。「韓国人であり、大阪人」を自負する。
ダブル選は韓国のニュースでも取り上げられ、「海外からも注目されていると思う」と話す。
　大阪と東京の経済格差が気になる。
「特にネットワークが不便。８８０万人という人口の割に鉄道が整っていない面があり、魅力が伝わらない」
　韓国は国を挙げてインフラ整備を進めている。李さんは大阪もインフラ整備が必要だと考え、二重行政排除の観点からも
大阪市長選で新顔の橋下徹氏が掲げる大阪都構想に賛同する。
「改革の動きが世界中で起きている。投票権はないけれど、心の中で投票します」

http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/110211/20110211026.html

　これに対し近藤取締役は「地域交通を優先するのか、関空アクセスで少ないお客さまを優先するのかという問題があるが、
“それでは面倒”と新線をつくるというのは暴論。あるものを使い切っていくという観点も必要では」と返した。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102030001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈上〉
2011年02月03日

　えらぶ君　僕もよく乗るけど、大阪市営地下鉄は大阪都構想でどうなるの？
　にゃん博士　橋下知事は大阪都が主体となり、大阪全体でどういう鉄道網にすべきかを描き直すと言っている。
今の地下鉄は「職員が過剰」「路線が不便」「私鉄やＪＲと地下鉄との相互乗り入れが少ない」と指摘していて、大阪維新の会はマニフェストに
「民営化して料金を値下げする」って書いている。民営化で職員削減、料金値下げ、サービス向上を図り、相互乗り入れも民間の経営感覚で進めてもらうっていうんだ。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈中〉
2011年02月06日

　えらぶ君　地下鉄の民営化が簡単じゃないって言ってたけど、もしかして経営が成り立たないの？
　にゃん博士　うーん、ちょっと違う。２００３年度から黒字に転換して、０９年度決算の利益は２８９億円。１０年度には累積赤字も解消する。
これは公営地下鉄初の快挙だ。ドル箱の御堂筋線があるからね。まあ、地下鉄の経営だけなら成り立つにゃ。
　えらぶ君　知事はどう考えてるの？
　にゃん博士　知事はふだんから、赤字の事業に黒字事業のもうけをつぎこむやり方に反対だ。
だから、民間バス会社の市内乗り入れを進め、バス路線がなくなって困る高齢者や障害者には、行政が福祉サービスとして支援すればいいと提案している。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070002
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈下〉
2011年02月07日

　えらぶ君　東京は地下鉄の車両で私鉄の神奈川や埼玉の駅まで行けて便利だったけど、大阪は地下鉄と私鉄の乗り入れが少ないよね。
　にゃん博士　うん。東京では「東京メトロ」（旧営団地下鉄）と「都営地下鉄」の計１３路線のうち、１０路線がＪＲや私鉄と相互に乗り入れている。
　えらぶ君　どうして少ないの？
　にゃん博士　大阪市は国のせいだと言っているよ。１９５０年代後半に国の審議会が、
東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、大阪では私鉄を都心部まで引き込むと方針を出した。それで多くの路線で地下鉄と私鉄の乗り入れを重視してこなかった。
橋下知事は「大阪の地下鉄は不便」と嘆き、大阪都が実現したら地下鉄を民営化するから、鉄道経営のプロがもうかる路線を考えて相互乗り入れが進むと予測しているよ。
　えらぶ君　今から乗り入れは進められるの？
　にゃん博士　東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。でも大阪では南海、近鉄の一部は「狭軌」と、異なっている。
知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

>>5
もしかして貨物線はしばらく地上に残ったりして…

東京こそ狭軌標準軌さらに馬車軌がごちゃごちゃだと思うんだけど
何考えてるんだろうね赤日は

>>16
これは実現してほしいな。
とりあえず、千日前線は阪神と近鉄で相互乗り入れ
四つ橋線は難波―十三間で阪急と近鉄の相互乗り入れきぼん

なにわ筋線は当然近鉄、JR、南海の相互直通で頼みます。

>>19

千日前線自体無駄になりそう。

また、3扉車と4扉車で運営するのは難しいですよ。

>>12

南海の乗り入れは無駄だと言う事がわかった。しかし、>>10さんが言うように
南海の目的である梅田は需要が高い。また南北幹線がないことが主な点である。

そこで考えてみた。南海がＪＲ片町線につなげてみたらどうか？

現在のJR片町線は南海乗り入れ用路線として大阪臨海高速鉄道となり、
ゆめ咲線(ユニバ線)＆南海汐見橋線に乗り入れ譲渡させる。

詳細：
北ルート工事(http://chizuz.com/map/map112375.html)
南ルート工事(http://chizuz.com/map/map112373.html)

メリット：
奈良〜北河内〜大阪市内[梅田を含む]〜和歌山の区間を乗り換えなしで行ける。
実現するとなにわ筋線を入れ大阪経由の路線がほぼ完成する。

さらに、関空〜ユニバまで一本で行けるので大阪にしてみれば経済効果が高い。

そして、途中駅の北新地駅は梅田駅と隣接しています。

440 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/13(水) 22:44:23.60 ID:KHZbfXOd
大阪都・公共交通全体最適計画（都市鉄道編）

●�椛蜊纈n下鉄（旧大阪市交通局）路線周辺
１号線：【供給調整】目標純利益\500億(H21年度比+\160億)　為に１人乗務、最大２０％(H23年度比)減便許容
２号線：【供給調整】目標純利益\120億(H21年度比+\50億)　為に１人乗務、最大１７％(H23年度比)減便許容
３号線：【供給調整】目標純利益\30億(H21年度比+\???億)　為に１人乗務、最大２５％(H23年度比)減便許容
３号線：【路線新設】堂島(旧西梅田を移転)−北梅田−十三
２−４号連絡線：【路線新設】南森町−天神橋−大手前−ＯＢＰ−森之宮北−森之宮
４号線：【系統新設】急行　コスモスクエア〜谷町４丁目−緑橋−長田−生駒〜学研奈良登美ヶ丘
５号線：【路線新設】南巽−平野元町−(地下鉄)平野（−２号線連絡線）
２−５号線：【系統新設】急行　野田阪神〜日本橋−今里−(地下鉄)平野〜八尾南
６号線：【供給調整】目標純利益\50億(H21年度比+\40億)　為に最大１５％(H23年度比)減便許容
６号線：【路線新設】天下茶屋−岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋−難波南海通
６号線：【路線新設】天下茶屋−岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋−難波南海通
６号線：【系統新設】(阪急線：急行運転)−天神橋筋６丁目〜長堀橋−難波南海通
８号線：【路線新設】江坂−ＪＲ吹田−岸部南−井高野…今里−中川−(旧)生野区役所−寺田町−天王寺北
９号線：【路線新設】北梅田−西梅田−中之島−西本町−西大橋−汐見橋−芦原町−木津川−津守−西天下茶屋−岸里玉出（−南海高野線：急行運転）
１０号線：【路線新設】芦原町−動物園前−天王寺北（−近鉄南大阪線：急行運転）

454 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/14(木) 00:42:37.20 ID:KK1+Uw3B0
≫440
６号線岸里玉出延長で天下茶屋からターミナル移動　高野線、なにわ筋線との接続はこの方が自然
９号線はなにわ筋線だな　当初予定通り汐見橋経由で良かった良かった
１０号線は近鉄南大阪線直通か、面白そうだな　当の近鉄の真意はこれかも…

>>21

> はるかは開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
> ９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んで

> ラピートは旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
> まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。

橋下が当選したから！大阪市交通局と泉北高速は民間の会社になるのかなぁ？

「はるか」は廃止の方向で止むをえんだろう。
かわりに関空特快を復活させればいい。

名称は「かなた」だ。

>>21
遠回りしすぎｗ
最終は御堂筋線を狭軌で走れるようにし、梅田〜難波〜天王寺が一本で繋がれば・・・。
地下鉄作る時に私鉄やJRと協力してりゃなぁ

>>26

市営モンローの時期が長く、二重行政が生ましてしまったからだろ。

遠回りはするけど、臨海周辺は工業地帯多いのと、ユニバ・海遊館・堺市内・関空
乗り入れ無し一本で結ばれることは間違いない。

また、御堂筋線狭軌しても工事費がかかるだけだし、
30000系導入の時点でアウト。

>>27
遠回りするならいらん。スペースがあれば大阪駅の線形改良で済む話。
二重行政って言っても、大阪市外などは大阪府が路線要望してるところもあり
単なる協議不足だわ。

御堂筋線の狭軌化は最終理想なので

>>21

乗り入れする証拠1：南海1000系とJR西日本207系の塗装ボディーが似てる件。


南海電鉄1000系：http://twitpic.com/7m3uiz

JR西日本207系 ：http://twitpic.com/7m3v4e

今回の選挙結果で、府と市の協議がやりやすくなったから、早期着工が期待できるかな？

↑なにわ筋線の早期着工と“府市あわせ”は関係あるのか？

>>24-29正確な知識を

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。計画では長らくここから新大阪まで
整備としていたが、ＪＲが鉄道事業全般への新規投資抑制、梅田貨物線の本格的旅客線化方針を放棄、
環状線西半分の乗車効率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては恒久的ターミナルとなる可能性が高い。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。

ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線との接続駅だが
近日なにわ筋線の駅を代替として四つ橋線は一時廃駅とし、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。

具体化を目的としなかった構想段階では、汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化するとしていたが、
実際には建設費低減、工期短縮を目的に高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用することになった。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。

木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。

第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

東京都が、成田〜東京駅〜羽田の国交省提案に難色
なにわ筋線を優先整備、次に中部、東京はもうええ後回しや。

>>32-33
なにその川島令三妄想大賞受賞論文

>>33
ついでに今里筋線も今里からさらに南下させてオーストラリアのポートリンカーンまで延伸しようず！！

>>36
ちょっと遠いけどリニアだから問題無い！！

>>24
大阪市交通局は民営化みたいだな。
泉北高速も民営化かも・・・てか正式には株売却だろうけど。
発行株の49%が大阪府が所有。
http://www.otk-group.co.jp/tosi/1gaiyo.html

でも黒字経営だから急ぐ必要性はなしか。

>>31
http://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/shingi/pdf/8-5-5.pdf
のなにわ筋線の提案者は「大阪府・大阪市」の共同提案。

>>31
府は推進派なのに、市が財政難を理由にはぐらかし続けてる、
という印象があるんで。

◎ダルが故郷に硬式野球専用球場構想
　近鉄南大阪線沿線の大阪府羽曳野市が、近鉄南大阪線沿線の同市出身の
日本ハム・ダルビッシュ有投手（２３）から寄付を受けて近鉄南大阪線沿線に硬式野球専用の
グラウンドを整備する構想を進めていることが２９日、分かった。２０１０年度中にも
実施設計に着手し、１３年度内の完成を目指す。
　０８年１２月に近鉄南大阪線沿線に帰省したダルビッシュが、北川嗣雄市長に「硬式野球の
できるグラウンドを近鉄南大阪線沿線につくってほしい。近鉄南大阪線沿線の市民への恩返し
のため費用を出したい」と申し出たのがきっかけ。北川市長は「近鉄南大阪線沿線の郷土が
生んだ大投手であり、時間をかけずにぜひ実現させたい」と話している。
　近鉄南大阪線沿線の市北西部の約２万３千平方メートルの土地を多目的運動公園とする計画
があり、市は公園に硬式野球場を併設する方向で検討中。
費用面を含めて今後、ダルビッシュ側とも協議しながら近鉄南大阪線沿線で具体化を急ぐ。

>>40
まぁ、市の気持も解らんではない。
市内交通の観点で見たら、あんまり意味があるとは思えない
路線だものな。

各鉄道会社首脳の発言。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】
「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」
「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」
「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」
→しかしその後の経営計画でなにわ筋線は一切盛り込まれず。

【阪急電鉄・角和夫社長】
「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。
→しかし今の地下鉄各線、特にミナミ→キタ方向は混雑緩和より集客策、例えば
汐見橋経由でルート速成こそが必要な状況なのは角社長も承知の通り。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「特急を梅田まで走らせたい。新大阪まで乗り入れるとさらに便利になる。」
→南海として新大阪はどうでもよい。梅田・環状線内側は泉北・高野線からなにわ筋線
新大阪・北摂は中百舌鳥から御堂筋線、で住み分けが南海＋地下鉄合計で客数最大。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切
→というより、大阪地区各線の殆どは東西軸そのもの。東西軸でないのは阿部野橋発。

21 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 00:37:02.57 ID:CiyZAlBm0
25 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 21:37:19.09 ID:3LyLbR0j0
26 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 21:49:18.44 ID:brdAqhHh0
27 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 22:56:55.87 ID:Td+oFr+e0
28 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 23:20:06.87 ID:brdAqhHh0
29 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 23:28:18.03 ID:Td+oFr+e0
35 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 15:07:03.54 ID:MsyejZ4j0
36 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 15:30:08.55 ID:BPTT/HYE0
37 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 16:50:39.09 ID:SHZyQEpiO

530 ：名無し野電車区：2011/04/06(水) 21:25:49.15 ID:OQjXw3mdO
どうせ妄想みたいな開き直りされると
鼻白むよな。

まだリンク残ってた
http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/110211/20110211026.html

　これに対し近藤取締役は「地域交通を優先するのか、関空アクセスで少ないお客さまを優先するのかという問題があるが、
“それでは面倒”と新線をつくるというのは暴論。あるものを使い切っていくという観点も必要では」と返した。

>>45
そりゃJRにしたら「南海と一緒に」ってのが引っかかるんだろうな。
「あるものを使い切っていく」ってのは東海道支線の地下化や、将来予想される天王寺駅の線形改良などだろう。
つまりはJR単独で出来ることだな。

>>40・42
市の立場だと、地下鉄との競合路線に金を出すのは嫌だろう。
JR規格の路線を作って、地下鉄が運営するなら儲けもあるだろうが。

>>41

すばらしい！！さすがダビルッシュだな！！

こうでもしないと、超絶な金の亡者、サエコが全部持っていきよるからな。

>>43

じゃあ>>21の案は使えるなｗ〜。

>>46
その「市」がなくなるんだよな。

>>49
橋下は地下鉄民営化賛成だから思い切った事するだろうが、
黒字化してきたものをわざわざ民営化しなくてもいいと思う。
泉北高速みたいに50%近くの株券もってりゃ、議決権の行使も出来る。
完全民営化はしないだろう。

まぁ都構想実現までにはまだまだ時間がかかるだろうし。

>>48
南ルートの工事費用だけで、なにわ筋ルートが作れそうだなｗ
地盤が弱い大正区に地下路線作るだけでも大変。
高架にしても費用がねぇ。肝心の時間短縮にもなってないし。

>>50
大阪市の職員は清掃員から給食のおばちゃんまで天下り先が決まっているので
コマル単体が黒字でも職員が50歳で退職して年金＋天下り先の給料を支払うことになるので全体では赤字

こういった乞食を駆除するためには入り口を無くして公務員をどんどん切り捨てるしか方法は無い
独立した民間会社として職員を雇用し、これまでの公務員は解雇の上再雇用することこそが真の改革

地下化じゃなくて堀割にしたら安上がりかな？
道路は車線が減る分、車を規制しよう。
世の中、車が多すぎるんだよ。

>>51

時間短縮だったらノンストップを作ればいいじゃないか？

そうだな、地盤が弱いか.....
その点は南海トラフ地震が来たら解決だな...

...すぐ造れは難しいと思うので、徐々に行けばいいのです。

それより先に千日前線とJR東西・宝塚線とJR大和路線の乗り入れ工事から先にしよう。

>>52
コマル単体黒字だけでもすごいと思うがなぁ。
市職員全体は改革でもしてくれ。

>>53
ルートによるが既存の鉄道や地下施設などをどうするの？

>>50
まあ、固定資産税は払えよな。
民鉄は全部払ってるからな。
その分公務員給料にするなら本末転倒。

>>53
市内南北方向でバイパス的機能を果たしているなにわ筋の車線減らしたら
市内全体に波及する慢性渋滞を引き起こすぞ。

>>55
中央線や長鶴線は深いところを通ってるから大丈夫だろう。なにわ筋線はその上を通るはず。
まあその他の埋設物の関係があるから簡単に堀割できないのはわかってるけど。

>>57
開削工法をやる区間は、工事期間中はどうしても車線減少になるよ。数年単位で。
それに淀川の南から道頓堀までならイチョウ並木をつぶせば車線減少せずに済む。
あれ、ギンナンが落ちる季節になると臭いしw

>>58
なにわ筋線が浅く造れるはずが無いだろ。

中之島と道頓堀川の川底を潜る必要があるのだし。
（JRなんば駅から北側日に引き上げ線が伸びているが、川底を潜る深さに造ってある）
地下鉄中央線との交差もなにわ筋線が下。　1960年代に中央線が造られたのだが
その時点に既に、将来なにわ筋を「地下鉄道」が出来る事を見越して
交差部が支障しないようにセットしてある。
（ちなみに阿波座駅でも中央線が上で、千日前線が下）

そのほか、阪神本線やJR東西線、千日前線や阪神なんば線との交差も
京阪中之島線も、すべてなにわ筋線がアンダークロスだろう。

梅田〜淀川が浅く作れないのはわかってるよ。
あの辺りの地下構造物はなにわ線用スペースを考えた上で作られてるし。
だから淀川〜道頓堀間だけでも浅く作れないかな、と考えてるだけ。
それと、なにわ筋線が千日前線をアンダークロスというのはどうかな。
JR難波は地下2階レベルにあって、千日前線がそれより下を通ってるのは間違いないはずだが？

実際に千日前線の架空電化工事なら今里駅〜南巽駅の一部区間ではすでにできている。

http://express22.eco.coocan.jp/osakashikosennichimae.html

>>58
>>53のレスよく見て書けよ。
掘割から何故開削工法の話になるんだw

それに御堂筋の銀杏並木を切り倒せだとは無茶苦茶だな。

>>62
大阪の景観のシンボルである御堂筋のイチョウ並木を切り倒せとは
まともな常識のある人間なら誰も考えないだろうが、

オタに掛かると『街路樹も花壇も公園も、何の役にも立たないから
切り倒して車線を増やせ！』マジメに思ってるようだよ。

このスレでも以前に、なにわ筋や御堂筋に「高架鉄道」を主張するキチガイがいた。

>>62
堀割にするしないは別として、開削工法をやるなら一定期間は車線減少になるよ、と書いてるだけだよ。
つまり工事が始まったら数年間は(全区間ではないにしろ)なにわ筋は交通渋滞が起こるだろうね、というだけの話。
シールド工法も使うだろうけど、少なくとも駅付近は開削する必要があるだろうし。
それに「御堂筋の銀杏並木」ってのは何の話なの。
こっちはなにわ筋線の話をしてて、御堂筋のイチョウなんて1秒も考えてないんだが。

>>61
実際に車両と天井との間がどのくらいあるか見たことあるか？
架線化する隙間なぞないと思うが。

>>62
>>63
御堂筋だけが銀杏並木ではないｗ
なにわ筋も銀杏並木ではある。あんまり有名ではないがｗ
まぁちょっとした勘違いだなｗ

>>65

大阪人で大阪市営で通勤している人ですから勿論あります。

もし地下鉄線が第3軌条から架空電化に置き換たら世界初になるかもしれない。
ですが、それを行った形跡が海外にあればいいのですが、ないですよね......

なんかどうでもいいことで荒れてるね

大阪地下鉄が民営化したらまず最初に千日前線と今里筋線と長堀線を廃止して
借金は残りの路線の収益で返済するようにした方が上手くいきそうだな

千日前線は大阪市が線路を造って阪神と近鉄を通させ、線路使用料を取る、
という方式が良かったんだろうね。まあ今だから言えることだろうけどね。

>>66
谷町線・中央線の駅間がシールドトンネルの区間なら余裕なはずだけど、
少なからずある開削区間も無視できないもんなぁ。
中央線に至っては地上部も多いんだし勿体ない。

>>69->>70

市営モンローのせいで大阪市民の足を取ったのですよ。

それにしても、第3条軌の地下鉄から架空電化の地下鉄に置き換えるのは世界初と思います。

ちなみに第3常軌の成功例が載っているWikiの例：

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AC%AC%E4%B8%89%E8%BB%8C%E6%9D%A1%E6%96%B9%E5%BC%8F

トンネル大改造なんてするくらいならロンドンみたいに車両で対応するって。
一生懸命否定的なこと言っている人が居るけど、その程度のことが出来ないとは思えない。
ハイ！トラムなんて単行路面電車の車体にバッテリー載せて1500V、600V、バッテリーを
自在に操っているというのに。

第三軌条式＝劣った物、悪で、架空線式＝善　と短絡するアホがあるようだｗｗ

乗客にとっては何の差異も無いし、少なくとも巨費を投じて改造するメリットは皆無。
たぶん東京の地下鉄と私鉄・JRの相互乗り入れがうらやましくて嫉妬してる奴だろうが、
東京と大阪では地理的･歴史的条件が決定的に異なる。

トンネルを改造→その時だけ巨大なコストがかかる。ただし現行車も今後の車両も改造必要なし。
車両で対応→現行車に改造が必要。本数・車種が多いとコストがかかる。次世代車両も高価になる。

私鉄の乗り入れだけなら後者を選ぶだろうが、JRのしかも特急車両を通すとなると、
後々のことを考えたらいっそ前者で……となってしまうのも当然と言える。
要するに、どっちの考え方も一理ある。だからお互い妄想を押し付けてはいけないw

http://www.youtube.com/watch?v=nh-MG7NFpQA
鉄道後進国とされるアメリカでさえ、架線・第三軌条両用車両が大昔から実用化されてるのだから、
地下鉄直通なんて日本の鉄道技術じゃ極めてたやすいこと。

中央線の検車設備を、森之宮から緑木に集約するため、中央線と四つ橋線の連絡トンネルが
建設されるのが決まっている。　それを知った上での書き込みなのか？

それだけでも、四つ橋線の架空線化改造などありえない妄想。
（それをやるなら、中央線と近鉄東大阪線も架空線化が必要）

>>77
そこはそれ、両方集電装置を用意すれば良くね?
つ　大は小を兼ねるニダ
まぁ、中央線・けいはんな線は架空線化しなくてもどっちでもいいし。
つ　どうせ近鉄は車両共用できないし

なんか、明日からでも市営地下鉄の架空線化工事が始まるとはしゃいでいる奴がいるが、
頭は大丈夫なの？

維新の「公約」のうち、民営化はともかく、明日からでも私鉄と地下鉄が
乗り入れできるように言ってるのは、鉄道について何も知らないアホ丸出し。

>>78
>両方集電装置を用意すれば良くね?

交直両用電車ですらコスト高だし、フリー（２）ゲージトレインは未だ
日本では実用化されないのに、何たわごと言ってるの。

>>76
おおすごい！
切り替えるときに架線と第三軌条共に火花が散るけど
ハイブリッドにちゃんとなってるね。
寸法の問題とかいろいろあるけどぜひ導入して欲しいね。

ここ「なにわ筋線」スレだから言っておくと、少なくとも南紀特急やはるか、
それに２２５系などの通勤電車が普通に乗り入れられなければ意味は無い。

天井高の低いトンネル専用の奇形的車両とか、コストのかかる２集電方式の車両など
オタの妄想の中にしか存在価値は無い。
そういう妄想を楽しみたいのなら他のスレでやってくれ。

バブル以前から計画が存在し、
且つ最大のチャンスであった関空開港時でさえ取り残された。
そんななにわ筋線計画に今更何を夢見てるんだろうねw

>>80
でも、それを導入しゃなきゃならない車両数が膨大なのが問題になると思うよ。
対象になるのはアーバンで運用される全車両だろうから。

まだやってるのかw

>>74
東京は都だから、郊外もあわせた総括的な思想で、郊外鉄道と相互直通
便利になったから沿線も人口増加で私鉄+地下鉄でwinwinの関係
大阪は大阪市モンローで相互直通考慮など関係なく第三軌条式で建設したが、経済成長で東京に大きく負けた

大阪と構想を掲げる維新が勝ったということは
大阪人でさえモンロー主義は駄目だししたとも言える
架線形式＞＞＞＞＞第三軌条式といっても過言ではないな

俺は悪魔で第3軌条から架空電化だけの工事では納得出来ません。私鉄&JR乗り入れのための架空電化改良工事です。
JRや私鉄、地上線を走っている電車のほとんどが架空電化式ですからその工事に行えと言っているのです。相互直通のために。
東京はほとんどが相互乗り入れが主流であります。なんといっても各地方の市営地下鉄で第3軌条だらけの地下鉄日本一は大阪です。
しかも、大阪市営地下鉄が赤字に陥った1つの原因が乗り入れできない&中途半端な駅で終点となっているなどがあります。
そして、大阪維新の会が大阪を占め大阪市長・知事も大阪維新で占めました。そして二重行政の問題解消のため大阪市営地下鉄を
民営化する行動を行う可能性が出てきています。都が監視する東京都の民営地下鉄[東京メトロ]ではほとんどが私鉄相互乗り入れ
架空電化式です。大阪もそれを見習うと思います。しかし、大阪は東京と違い南北と土地が狭いので現路線を架空化の工事を行う
のが精いっぱいです。また大手私鉄5社とJRだけが関西の路線網を作っている事、それぞれ私鉄のケージが違う点で東京みたいではなく
格子状の路線で従来のまま工事を行う予定です。

>>86
スレちがい。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322400267/l50
でしろよ。

〔架線方式地下鉄の問題点〕
架線の高さは、軌道上面から4,700mm以上という建築基準がある。
地下線での架線断線は危険なため保安基準がきわめて高く設定される。
〔剛体架線方式の問題点〕
架線の柔軟性が無いためにパンタグラフの離線が多く高速走行には向かない。
離線対策のため当該区間を走行する車両のパンタグラフを多めに設置する必要がある。

↑の続き：私は明日からというより財政難のうえで架空電化工事は望んでいません。

工事を行うのなら、悪魔でも乗り入れ相手の私鉄会社が第3軌条の地下鉄を架空電化に改造できる費用が余裕であるようだったら工事してくださいと言っているのです。しかし、工事
を行うには近畿地方交通審査会に架空電化改良工事の許可を申請&受託しないとその改良工事が出来ないので、すぐには無理だというのは私は承知の上です。私がここに計画案を書い
たのはすぐ工事を行えではなく、近畿交通局審査会用にだすアイデアとして(大阪経済発展の為にこうしたらいいじゃないか」とアピールする上で計画内容をを考えましたのこと。財
政難の中すぐに工事を行えではなく、悪魔で工事の責任を取るのは大阪市と大阪市営地下鉄第3軌条方式の路線に乗り入れたいと言っている大手私鉄会社です。私が勝手に決める主導
はないので、口は出しませんが真剣に計画立てて工事してください。最終的に決めるのは大阪市と大手私鉄会社です。

>>89

>>86の続きです。

>>87

慌てるな。ここに>>74の事柄について、俺が第3条軌から架空電化式に置き換えと言っている
全ての理由を述べ、成功するにはどうしたらいいのかについて語っているのだ。

＞離線対策のため当該区間を走行する車両のパンタグラフを多めに設置する必要がある。
東京の地下鉄は普通に10両編成で3基だったりするけど。

銀座線（第三軌条1435mm）に並行して半蔵門線（架線1067mm）を掘れる東京が羨ましいんだね

>>66
地下鉄ではないが、ペンシルバニア鉄道がマンハッタン島の地下区間を第三軌条から
架空線式に変更した。

南海抜きでやるのが現実的かと。。。

はるか、くろしお、
関空快速、大和路線快速、普通だけでお腹一杯。

特急はともかく、快速以下は15分毎くらいの頻度で走ってないと、
都会の交通機関としては使えない。

南海は、新今宮乗換えということで。

>>91
地下鉄全体の架線化ならあきらかにスレちがい

>>95
南海がやるなら
>>7
の案でいいと思う。

どうも阪和線の定刻性には問題があるんでｗ

>>79
いや、そのトンネルに両方集電装置を用意すれば良くね?って言ったのよ。

明らかなスレ違いなので、あんまり言いたくは無いのだが、

架空線式に憧れどころか「信仰」を持っている奴が暴れているな。
車両の上にパンタグラフがあるのが、チョンマゲと同じステータスシンボルで
尊い事だ思ってるんだろう。

そもそも地下鉄道において第三軌条式が採用された最大の理由は、
トンネルの天井高を低くできることによりトンネル断面積の減少、
ひいては建設費の軽減という大きなメリットがあるから。

逆に地上走行の路線で第三軌条が採用されない大きな理由は
感電の危険と、高速走行に不利とされる事。

トンネル低くして断面削っても利便性が悪けりゃ金の無駄遣いなんだよな
千日前線なんか4両だし今里筋線なんかは今の時代に合わせて自転車道にしたほうがマシ

外苑前に駅がないために半蔵門線から真横を併走する銀座線に乗り換えを強いられるメトロも利便性悪いんだが

>>100
千日前線がないと横（東西）に移動する時困るじゃん。
近鉄や阪神を使って移動すると地下鉄と別料金取られるし。

何度も何度も書いてるんだが、
非電化路線の山岳トンネルを電化時に拡大するには天井を広げるか
盤下げすれば可能だが、都市部の地下のトンネルを拡大しようものなら、上下で交差する他の
地下路線や共同溝・土被り上の道路も支障をきたさないようにする必要があるので、
とんでもなく手間がかかるのをいい加減理解して欲しいのだが。

早くなにわ筋線作ってよ。新幹線に乗るの難波からじゃ大阪市内発切符じゃ直接いけないからさ。
関東の人でも大阪一の繁華街の難波に大阪市内行き切符で直接いけたら便利だしさ。

橋下さんは地下鉄と私鉄の直通も言ってるけど、こちらも実現してよね。
阪急沿線から難波に行くの不便だから早く四つ橋線を阪急に直通させてよ。
パンタとサードレール用集電装置両方つけるのなんて簡単なことなんだし。

泉北高速の南海統合もしてよね。これで中百舌鳥で地下鉄に乗り換える客が難波まで乗ってくれるから南海にとってもいいよね。
難波駅は南海会館改築時に再度大改装されて地下鉄直通エレベーターもできるみたいだしさ。

どうせやるなら千日前線をJR東西線規格にすればいいのに。
JR尼崎〜難波〜鶴橋の路線ができて、阪神を完全に潰せるのに。

>>105

もし実現したら、北は東西線&尼崎線に乗り入れ、南は南巽駅からJR平野駅&加美駅で大和路線に乗り入れが出来るという
第2のJR東西線ができ、従来のJR東西線と比べ大阪〜奈良までの距離が近いのでスムーズに行ける。

現在の片町線の分はゆめ咲線や南海汐見橋線と接続し、南海本線に乗り入れたらいいだろう。
そうすれば、和歌山・大阪・奈良が1本でつながり、関空・ユニバ・南海の夢である梅田を1本で結ぶことが出来る。

しかし、千日前線工事の大きな問題はケージや天井拡幅工事。その上下に走っている路線にぶつかる可能性は微妙。
また大阪市が主体でやると建設費用が悪くなるので、あくまでも乗り入れ先の私鉄会社が多く負担することを考えた
方がいいと思う。

JR、近鉄、阪急、京阪が第3軌条〜架空電化の工事が出来るくらいの費用があるのかが心配だがＵ。

現在の大阪の地下鉄線に、私鉄が明日にでも簡単に乗り入れできると考えてる奴って、
天井高も集電方式も車両限界も信号システムの差も、もしかしたら軌間すら知らない
鉄道のドシロウトとしか考えられん。

>>107
日本人の技術なめんな。
ていうか、全ての規格が同じでも明日乗り入れなんてド素人でも考えない。
玄人ぶるなら、批判だけじゃなく自分の見解も書いてほしいな。

例えばだけど、大川を就航してる観光船は低い橋の下を通過する時、天井が下がるねんでw
ノンステップバスとか、フリーゲージトレインとか、ヒント・アイデアはなんぼでもある。

>>106
>JR、近鉄、阪急、京阪が第3軌条〜架空電化の工事が出来るくらいの費用があるのかが心配だが

JRだったら酉のことだから地元自治体にお布施してくるは予想されるし、
他の私鉄も昔と違って今はそんな費用の負担をするほどの経済的余裕はない。
大阪市の手で工事して、しかもその費用は大阪市が負担した上で新会社に
引き継ぐという方法もあるが、橋下率いる大阪市はそんな金は出さないのは間違いない。

結局、巨額の費用がかかる第3軌条→架空電化などできっこない。

南海抜きでやるなんて阪和線経由だとクオリティ多発で
関空アクセスとして機能しないだろ遠回りで時間もかかるし。
だいたい大和路快速は従来通り大阪環状線経由で良し
各駅停車も天王寺で乗り換えてください。

>>108
コストを考えたら不可能な事が多いんだけどねぇ。

簡単そうに見える、可変ゲージトレインによる新在直通ですら見通しが立たない。
交直両用電車ですらコスト高で敬遠されるし。

50Hz⇔60Hzの変換での電力融通設備を増強しろと言ってるが、
原発１基分の１００万KWの変換設備に数百億円は掛かる。
その金誰が負担するねん。

>>112
GCTの技術開発自体は問題ないと思う。
後はそれを活かせる所があるかないか。

>>109

阪急はともかく、中央線の架空電化工事なら地上部だったらできやすいと思う。
それに本当に近鉄やＪＲは阪急以下です。阪急がもし四つ橋線と乗り入れを考えているようでしたら、
そのくらいの建設費はあるはずです。

ちなみに、大手私鉄の経営状況です。

http://hp.vector.co.jp/authors/VA037302/write/sitetu.html

中央線はすでに、近鉄東大阪線が第三軌条式車両で乗り入れているのに、
何でわざわざ架空線式に改造せにゃならんのだ？　アホかｗｗｗ

近鉄は有利子負債１兆３千億円を抱え、来年には大減量ダイヤで縮小策。
南海は老朽車両の更新もできないほどの金欠病。

京阪は中之島線の償却だけで青息吐息だぞ。

866 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2011/12/06(火) 20:13:51.52 ID:ACiwyN/00 ?2BP(1000)
JR西日本更新ageっす！
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2
1、大阪　　　802,970人→789,006人
2、京都　　　359,762人→367,430人☆☆
3、天王寺　 267,482人→264,132人
4、京橋　　　261,974人→260,718人
5、三ノ宮　　235,326人→235,232人
6、鶴橋　　　193,324人→188,814人
7、広島　　　139,680人→138,654人
8、神戸　　　137,444人→136,004人
9、新今宮　 126,500人→124,400人

妄想スレに拍車がかかってるな

>>116

それは大阪市が大阪市営モンローでうるさかったから架空電化で乗り入れは無理だったのだろ。
阪急は万博があったからなぜか大阪市営が協力して乗り入れに成功した。

今になり上記に関係ない四つ橋線が阪急と乗り入れる構想を立てたのだから、
電化改良工事の計画具体案をやろうと思えばできると言いたかったのだが、>>117見たら近鉄・南海・京阪苦しそうだなＵ

南海は新車購入の予定が震災の影響でストップ状態(東急車両製造の為)。

まとめて
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1322400267/l50
に行ってくれ！！

>それは大阪市が大阪市営モンローでうるさかったから架空電化で乗り入れは無理だったのだろ。

中央線の弁天町−大阪港間が開業したのは５０年前の1961年だぞ。
その頃は、近鉄東大阪線は少なくとも建設が確定していない。

妄想炸裂中www

>>122
そのとおり。
中央線建設が開始される前は、京阪や近鉄が乗り入れを希望していたが、
大阪市がなぜか第三軌条式で建設してしまったので断念した。

架線式だったら本線から乗り入れ可能だったから便利だったな。
東京にしかできなかったことだが。

>>124

その大阪市議員たちはみな無駄にやめて行って今は橋下主義の下、大阪維新の会がトップにたち、
大阪市営民営化を掲げてますから、その中央線も架空電化になる日が来るかもしれませんね。

ってか、維新の会が地下鉄を架空電化するって言ったの？

1961年に開業当時の中央線は１両編成！　だったし、1968年に大阪市の東端の深江橋まで
延長されて、そこでしばらく放置。

大阪市営だから市外への延長はいろいろ問題があったのも確かだが、
その頃は、今のおおさか東線の高井田あたりは、一面のネギやキャベツ畑。

中央線の建設当初から相互乗り入れを見込んで架空線にしろなどとは、
全く当時の実情を弁えぬ空論。

>>127
そこが大阪モンロー主義なんだって
近鉄沿線や京阪沿線は人口がすでに多かったんだから、そこから乗り入れすれば便利だっただろうに。
コスモスクエアも発展しただろうし、近鉄、京阪沿線も便利になって人口増加、winwinの関係になっただろ。
何で東京でできたことができなかったんだろうな。

>>126
スレ違いだが今日のニュースで私鉄乗り入れを含めた民営化を検討とはあったが。

いい加減　スレ違いだとわかってくれ・・・

>近鉄沿線や京阪沿線は人口がすでに多かったんだから

まったく当時の大阪近郊の事を知らないようだなwww.

1964年に新大阪駅が開業時、まわりは田んぼだらけ。
同じ頃、東住吉区も一面の農地。
京阪は門真を過ぎるとのどかな農村風景だったんだよ。

>>129
ここで架空電化だって勝手に騒いでる奴がいるだけってことね。了解。

>>130
そんなんでも日本第二の都市圏だったのが不思議

>>130
東大阪、守口、寝屋川、門真は昔から人口多かったし、京都や奈良もあるだろ。
って言うか、東大阪や門真は1960年代のほうが今より人口多くないか？

つうか民間になったら尚更無駄な投資を抑えるに決まってるだろw

>>126

全線ではないが予想からすると、
新型車両30000系が走らなく&導入しない第3軌条の路線を架空化するつもりだと思われます。

四つ橋線・千日前線・中央線＆長堀鶴見緑地線

>>132
大大阪って呼ばれてた頃は東洋一だったんだけどね。

>>133
おじさんは、1961年の小学生時代に大阪市南区から香里ニュータウンに引っ越したけど
小学校はそのまま、地上の天満橋駅から香里園駅まで毎日京阪に乗って
通学していたから、当時の状況は良く知ってるよ。

門真駅（門真市ではない）を過ぎると田んぼと蓮田ばかりで農家しかなかった。

付け加えると、小学校の遠足で湊町駅からSLに乗って奈良に行ったな。

>>137
まあ、逆に言えば野江、あるいは布施から簡単に森之宮に線路が引けて、近鉄や京阪と相互直通ができたってことだな。
残念ながら、大阪には先見の明がなかったな。
東京は1958年の浅草線から相互直通しているのに、これが都と市営の違いか。

>>135
R4は20（高速化改造車）が10Aより先に廃車予定だから、
10チョッパに続き30000で置き換えの見込みあり。

集電なんて車両ですぐ対応できるけど、車体幅は標準軌の地下鉄、私鉄で新造車から統一していってほしいな。
乗り入れない車両も揃えておかないと厄介なので。

>>140


R4って中央線の事か？

>>135
長堀鶴見緑地線を架空電線化とかトンネル掘り直しレベルだろ

スレ違いにレスするのもなんだが長堀鶴見緑地線は架空電化だぞ

なんか、架空線化妄想厨が一人で脳内妄想を垂れ流しているだけ。
東京がうらやましくて仕方が無いんだろう。ソースも実現性もゼロ。

長鶴線や今里筋線は小断面トンネルの、架空線式鉄輪リニア。
車体もミニサイズで架線もジャンプすれば届きそうに低い。
一度でも乗ったら、私鉄の乗り入れが可能かはアホでも解るのだが。

まあ中央線と近鉄の相互乗り入れが1970年代だったら
生駒〜学研登美ヶ丘の開発は凄いことになっていただろうな。

中央線に10連が走ったかもしれない。

>>132
東京圏の人口も少なかったんだよ。
さすがに東京は昔から多かったけど
神奈川・千葉・埼玉は今の半分ぐらい

参議院の選挙区（地方区）の定数

【かつて】
４人：　東京　北海道
３人：　大阪　愛知　兵庫　福岡
２人：　神奈川　埼玉　千葉　京都

【現在】
５人：　東京
３人：　神奈川　大阪　愛知　埼玉　千葉
２人：　北海道　兵庫　福岡　京都　

>>145

うらやましくないが、全国の地下鉄はほとんど架空電化式だぞ。

>>149
メル欄に変なの入れないで、名前欄にコテ付けてくれないかなぁ。
あぼんするのに手間がかかるから。

そろそろ本来のなにわ筋線の方に話を戻そうか。

建設にだいたい何年くらいかかる？
中之島線で起工から開業まで5年半くらいで、なにわ筋線は距離が少し長いから、6〜7年くらい？
おおさか東線の北梅田駅の工事とうまくリンクできたしても、開通は2020年くらいかな。

第3軌条から架空電化工事は時間たっぷり使えばいいから、まずはなにわ筋線から宜しく。

市営地下鉄への影響で大阪市が難色というのは解決されそうだけど
まだ南海と西の思惑を調整しないといけないのが大変そうだ。。

2012年度　国土交通省の概算要求
http://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/press/presspdf/H23/2309/230930kikaku.pdf

この中のp16の（11）の「国際拠点空港へのアクセスの改善〔鉄道局〕」の項目の
文言は、2010,2011年度は、首都圏の成田−羽田連絡鉄道と並んで、
関西のなにわ筋線が明示されていたが、2012年度ではなにわ筋線への言及が消えている。

東日本大震災で膨大な復旧費用が掛かる中では、プロジェクトは圧縮せざるを得なかったのだろうが
後退であるのは否めない。

北梅田（仮称）駅ができたら関空特快ウイングを復活させて、梅田貨物線経由京都行きにすればいいのに

車体と架線がめっさ近い。これならイケる
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Kyoto_Municipal_Subway_50_Series_5614.jpg

なにわ筋線の中之島駅付近に建設予定だったのに

■橋下次期市長　大阪市立近代美術館計画を白紙へ
http://www.mbs.jp/news/kansaiflash_GE111208112100520517.shtml

さすがはヤクザの血を引く脳ミソだな。
ヤクザ亀田兄弟のボクシング会場に行ったり、カジノの誘致には血眼だが
美術館なんて「金儲けにならん無駄な施設」と考えてるんだろう。

>>157
金沢のあの美術館みたいに、客を呼べる物を作る自信がないんだろうねｗ

>>157
そこに何も建てないなって言ってない。
また美術館を建てるのが良いのかっちゅう話だ。

国立美術館立てようぜ

既に天王寺に市立美術館あるやろ。そっち改修したらええやんか。
美術品も売っ払ってなにわ筋線の建設費の足しにしてくれ。

>>153
なにわ線はJR西日本だけでやればいいのではないか？

>>162
ありえない仮定だが、西が全額自腹でやるというならそれで話が付くかもね
そうでなけりゃ結局どうやって南海に手を引いてもらうかという調整になる

>>163

南海はただ梅田に行きたいだけなのだろ、需要が見込める理由として。

そうなれば>>21の案がいいと思うが、悪魔で南海しだいであり、工事を行うのは京阪中之島線みたいに高速鉄道発足して行うと思いますが。

そんな超大回りで梅田行っても意味ねぇよｗ

>>165

大回り回避するなら快速や特急などの通過駅をつけたらいいじゃないか。

>>164
そんなルート掘る金だれも出さねーよ

>>167

京阪中之島線みたいにしたらいいのではないか。

>>168
誰がそんなのに出資するのよ

環状線外回りの大阪駅前後で、立体交差を作り、
大阪駅１０番線あたりに環状線外回りを滑り込ませれば、
今よりエレガントなはるかルートがでけたのに。。。

上記、多分検討されたんだろうが、
なにわ筋線やるやる詐欺のせいで廃案なのかな。

>>168
コテ付けろやクズ

>>154
国として、現地地元の意見を尊重しただけ。

＞「国際拠点空港へのアクセスの改善〔鉄道局〕」
こんなネタ路線↑本当は最初から考えてもいませんでしたごめんなさい。と
地元政財界が正直にゲロし始めた。本心は

http://www.google.co.jp/search?q=%E6%A9%8B%E4%B8%8B%E5%BE%B9+%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84+%E4%B9%97%E5%85%A5+%E6%8B%A1%E5%A4%A7+%E5%B8%82%E5%A4%96+%E6%8B%A1%E5%BC%B5

492 ：名刺は切らしておりまして：2011/12/03(土) 23:57:53.97 ID:yJ0kGAkjO
府・市に跨がる広域行政を決めるのは府市統合本部？だっけの権限
↓
本部のヘッド、最終決定権者は府知事の松井
↓
Ｗ選挙で松井支持が厚かったのは堺東南部〜東住吉〜松原〜河内長野
↓
なにわ筋線は高野線＆南大阪線の都心直通用に転換

おつかれさまでした。

大阪市やJRとしては東海道貨物支線の連立事業だけで
なにわ筋線の代替機能はある程度果たせると考えている。

もちろんJRは阪和線・大和路線のキタ地区直通にあたって
環状線は輸送上の隘路になっていると認識した上で、
なにわ筋線を解消の切り札として期待したこともあったが、
当初は環状線を他線区からの乗り入れがない
独立した系統の（207系による）自動運転とする前提で、
今は需要見通しも当時ほどでなく、現時点での方針は

◎大和路線快速の東西線〜おおさか東線ルート迂回
○東海道貨物支線地下化と大阪駅地下ホーム新設で特急と一部快速のルート変更
△なにわ筋線着工に期待するが相当な国庫支出を求める

と現実的に経営判断の優先順位を決めている。

ただし東西線〜おおさか東線ルートに関しては
阪神なんば線競合に備えた有効策として定着すると算段していたフシもあったが、
利用者に浸透しておらず、JRとしても積極的な活用はしにくい。

公的な運輸諮問会議では、なにわ筋線と南海本線による
キタからの関空速達輸送が課題となっており、南海側の意向や
古い過去からの経緯もあって、南海抜きという空気はない。
また国庫支出にあたっては南海占有という訳にもいかない。

大阪駅構内で環状線と東海道線の連絡線部を設ける
検討は関空開港時の輸送計画策定でされているが、
やはり物理的制約が大きすぎて見送られている。

>>168
世紀の失敗作を参考にするなんて、お前はどこまでアホなんだ？え？

> 大阪駅構内で環状線と東海道線の連絡線部を設ける
> 検討は関空開港時の輸送計画策定でされているが、
> やはり物理的制約が大きすぎて見送られている。
西側は阪神高速池田線、東側は新御堂筋が支障するということ
地図見てよくわかりました。

それらを回避する手は、今となっては
時空の広場(4F?) のさらに一層上に
環状線ホームを作らないといかん。。。

地下ホームまで歩くのと大差ない。

でも、それはそれで見てみたいかも。

南海から梅田に直通したいだけなら、なにわ筋線など作らずとも新今宮か芦原橋に大阪環状線に乗り入れる連絡線を建設したほうが、
土地買収費を含めてもずっと安上がりなはず。

>>176
阪和線が競合してるのにJRがやるわけねーよw

オタの妄想の自由はあるが
今日の終値で、南海電鉄の時価総額は１、７６３億円

南海電鉄　株価
http://www.nikkei.com/markets/company/index.aspx?scode=9044

これの大部分は、南海がなんばに保有する不動産（高島屋、なんばパークス）の価値。
南海の経営者としては、それをいかに極大化するかに腐心しているわけで、
なんばをバイパスして集客のマイナスになるような行為は、
自分で自分の首を絞めるようなもの。

注：鉄道事業や鉄道用地は担保に取っても売れないから、無価値に等しい。
村上ファンドが阪神株を買い占めたのも、鉄道事業がしたいからではなく
阪神が西梅田に保有していた不動産が目当て。

が、電鉄社長も空港特急をなにわ筋線経由で
新大阪に直通させる意向を新聞経済面のインタビューで言及しており、
阪神がミナミへ進出したように、南海もキタとの列車直通で
沿線価値を向上させる。

なにわ筋せん北梅田駅直上のグランフロントに南海系のテナントが入るなら
事情は変わって来るんじゃないかな。地元テナントがメインとかいう話も聞いたし。

>>178
なにわ筋線ができるとＪＲ難波が一躍大ターミナルに躍進するからミナミの人はますます増えるんだよ。
難波から新幹線に乗るの、地下鉄の別料金がかかるから不便なんだ。
なにわ筋線が出来たら「大阪市内」発着の切符で難波から新大阪まで各停でも13分だから便利になるよ。
商業施設の心配するなら梅田を心配しようよ。
なにわ筋線が出来たら京都方面や新幹線からからウメダスルーで難波・天王寺・阿倍野にいけるんだからさ。

再々々々掲　　梅田のこの落ち込みよう・・・

　　　　　　　　　　　　　2007年　　　　2010年
阪急三番街（梅田）　　　7位427億　　13位349億　　▲18.3％
なんばパークス　　　　　※284億　　26位275億　　▲3.2％
天王寺MIO　　　　　　　22位303億　　29位270億　　▲10.9％
なんばシティ　　　　　　18位327億　　30位267億　▲18.3％ 注1
HEPファイブ（梅田）　　　20位313億　　33位240億　▲23.3％ 　注2
ヒルトンプラザ（梅田）　30位265億　　　　200億　　▲24.5％
（なんばパークスの2007年は4月19日からの全館グランドオープンからの1年間）
注1　なんばシティは2010年は改装工事中。2011年7月は前年同月比7.6％売上急増
注2　ＨＥＰファイブはルクアとの競合で2011年は売上大激減中で、7月は前年同月比12.6％の売上減少

で、梅田狂信者はＪＲ西日本の乗車人員上位50以内の駅の下落率ワーストワンが北新地・ワースト3が大阪だったことは無視するわけ？
ＪＲ難波は増えたのに。

550 ：一方、阿倍野は：2011/04/27(水) 18:06:26.25 ID:hLjblBFl
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110419/biz11041914120012-n1.htm
「大阪一の若い街」選んだ　関西初のマルキュー、阿倍野１０９公開
2011.4.19 14:04 （1/2ページ）
東京・渋谷の人気ファッションビル「１０９」が大阪市阿倍野区に２６日開業されるのを前に１９日、
報道関係者に公開された。“ギャルの聖地”と呼ばれる１０９が関西初進出の地をキタやミナミではなく
阿倍野地区を選んだ背景には、生まれ変わるアベノの“若さ”があった。（伊豆丸亮）

　公開された「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９　ＡＢＥＮＯ」（阿倍野１０９）は、売り場面積４３００平方メートルで３５店が
入居する。このうち３１店は渋谷店の人気テナントで、女性カジュアルブランドの「ラヴァップ」や
「クリックス」など計８店が関西・大阪初出店となる。

　同店では１０代から２０代後半の女性をターゲットに、初年度の売り上げ目標を４５億円、
来客数２００万人を見込んでいる。

阿倍野１０９が入る「あべのキューズタウン」は、東急ハンズなどが入る大型商業施設
「あべのマーケットパーク　キューズモール」と、以前からの商店街事業主や住友信託銀行
阿倍野橋支店などが並ぶ「ヴィアあべのウォーク」の計約３２０店で構成されている。

>>176
あんた馬鹿じゃねーの？
難波を経由して都心を通って梅田に行くから価値があるんでしょ？
ただ梅田に行くだけでは価値ないよ。おおさか東線が開通して梅田への短絡ルートが出来ても
北新地駅の客は大きく減少して、ついにはＪＲ西日本主要駅で最大の凋落駅になってしまったんだから、北新地は。

551 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/27(水) 18:08:42.57 ID:hLjblBFl
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110419/biz11041914120012-n2.htm
「大阪一の若い街」選んだ　関西初のマルキュー、阿倍野１０９公開
2011.4.19 14:04 （2/2ページ）

　１０９は、東京都以外では横浜や静岡、金沢、福岡などへ展開しているが、関西進出は今回が初めて。
１０９を運営する東急モールズデベロップメントの中里研二・開業準備室長は
「関西を敬遠していたわけではなく、適当な物件がなかっただけ」と語る。

　しかし、関係者によると、数年前に関西の百貨店へ誘致されたが、音や設備などが制限されれば
独自性が発揮できない可能性があるとして、見送った経緯があるという。中里室長の「１０〜２０代の
女性に注目し、多くの人気ブランドを育ててきた」という自負からすれば、独自性が制限され、
集客性や採算性が求められるテナント型のビジネスは合わないと判断したとみられる。

　阿倍野地区への出店を決めた理由について中里室長は「ここなら力を出せると思った」と振り返る。
近年、あべのＨＯＯＰや天王寺ミオ、ａｎｄなどの大型商業施設が増加。休日は多くの若者で
にぎわっている。同社が関西に進出している１０９ブランドの関係者から聞き取り調査をしたところ、
再開発で町が生まれ変わり、若い町へ変貌（へんぼう）しつつあり「阿倍野ならいける」
との声が出たという。

　百貨店ひしめくキタ、百貨店と大型ファストファッション店が併存するミナミ。果たして１０９は
阿倍野地区を第３極に押し上げる起爆剤となれるのか、注目が集まる。

　【用語解説】１０９

　東京急行電鉄グループが展開するファッションビルの名称。「マルキュー」の愛称で親しまれる。
東京都渋谷区の「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９」が旗艦店。流行発信地として１０〜２０代の女性から高い支持を
集めている。「マルキューブランド」との言葉通り、ブランド育成に定評がある。

報道陣に公開された「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９　ＡＢＥＮＯ」。関西では初出店となる
＝１９日午前、大阪市阿倍野区（竹川禎一郎撮影）

開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る

大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。

南海高野線 ３つの魅力
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！

１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。
３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

資産価値で探る南海高野線の魅力
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。

他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。

南海高野線の住宅事情
南海高野線沿線の最新の住宅事情を、地元に精通した不動産会社の方々に徹底リサーチ。
さらに、編集部のおすすめ物件もご紹介。ぜひ現地でその魅力に触れてみて！
――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

areaＡ 浅香山〜中百舌鳥
難波から各停でも20分ほどの近さ 市内並みの便利さに、充実の教育環境
　難波から急行で13分、利便性は沿線随一の堺東駅だが、駅のすぐ東側には閑静な住宅地が広がる。
「三国ケ丘町周辺は府下でも有名な進学校と、小中学校が近くにそろい、教育熱心な方に人気。浅香山駅は、
駅前に関西大学堺キャンパスが今年開校。今後の変化が楽しみです」（日住サービス／坂場さん）。地下鉄との
2WAYの中百舌鳥駅は、利便性と環境の良さ、さらに「長曽根町には整然とした街並みもあり人気。駅近くには
マンションがたくさんありますが、物件が出ると比較的早く売れていきますね」（ハウスフリーダム／井上さん）

areaＢ 白鷺〜北野田
郊外ならではの落ち着いた環境 利便性と価格のバランスも◎！
　白鷺駅は、「10分ほど歩けば中百舌鳥駅から御堂筋線も使える利便性が注目され、数年前から
大規模マンションが増加。今も新たにマンションが建築中です」（しらさぎハウジング／寺田さん）。白鷺公園や
大阪府立大学のキャンパスが広がるのどかな街も、今後はもっとにぎやかに変わっていきそうだ。初芝駅前には、
1934年に南海電鉄が企画・開発した住宅地が広がり、“駅から歩ける”一戸建てを探しやすいエリア。
「北野田駅は、再開発された駅前がきれいで生活施設が充実。急行が止まることもあって、特別な人気がありますね」（同）

ほんとキチガイのスクツやなここｗｗｗ

areaＣ 狭山〜河内長野
成熟したニュータウンがたくさん 大阪狭山市・金剛は教育環境でも人気
　狭山駅より南になると、郊外型の大規模ニュータウンが増えてくる。「大阪狭山市駅前には、さやま遊園地の
跡地がきるごと生まれ変わった新しい街があり、狭山池の桜と眺望も魅力。金剛ニュータウンをはじめ、いくつもの
大規模ニュータウンを抱える金剛駅は、急行停車駅であり、また、市の条例でパチンコ店がつくられないことや、
近くに近畿大学付属病院があることもあって、教育熱心な方に特に支持されています。千代田駅前には生活施設が
そろい、徒歩圏のマンションが若い人にも人気です」（三井のリハウス／井上さん）

areaＤ 三日市町〜林間田園都市
周辺に広がる豊かな自然が魅力 ゆったり暮らしたい人に何よりの街
　三日市町駅周辺には、金剛駅同様ニュータウンがいっぱい。駅からバス便の住宅が多いが、「清見台や日東町、
大師町、美加の台などでは、徒歩圏内の物件も探せます。三日市町駅始発の電車が結構あるので、座って通勤・通学
できる点も魅力のひとつですね」（三井のリハウス／井上さん）。千早口駅・天見駅は山間部になるので
住宅地はほとんど無いが、その2駅先の林間田園都市駅になると、土地面積70坪以上の広めの一戸建てが並ぶ
ニュータウンがいくつも広がっている。清浄な空気と自然に囲まれた環境は一見の価値あり。

>>184

だったら>>21の案がいいでしょう。北新地存続のために関空からの客を北新地に送る。

そこは>>177

>>95が一番キチガイだろ。
関空アクセスのためになにわ筋線が再浮上したのに
南海抜きって馬鹿か？
JRが空港アクセスとして役に立たないのは
散々語りつくされてるだろう。
JR西日本さんもなにわ筋線には乗り気じゃないしな。
久々に来たら絶滅したと思ってた馬鹿西厨が
まだ生き延びていたんだな。

馬鹿乙

>>193
ＪＲ西は資金に余裕があればぜひやりたいって言ってたような
おおさか東線が梅田北まで走る予定になってるからなにわ筋線乗り入れる気マンマン
南海さんも乗り入れていただいて結構ですが巻き添え食らいますよ？ｗ

南河内の高野線沿線や近鉄南大阪線沿線の住民はバスで関空に行くからあまり恩恵は感じないね

>>195
資金に余裕があればまずはATS-P型をアーバン全線に設(ry

南海はせっかく御堂筋の突き当たりに難波駅をもってるんだから、
そのまま御堂筋下に地下線を掘って北進したら、
理想的な線形で梅田に到達できる。

うにょうにょとなにわ筋に向けてトンネル掘っても、
ノロノロ空港アクセスにしかならいし、
裏街道なので途中経路に旨みなし。
JRとの共用だと、乗り入れ本数は制限されて、
運行頻度がへぼへぼになるので、沿線活性化にはつながらない。

今、金注ぎ込むなら、キタへの到達時間の短い
南海の御堂筋北進がベスト。
梅田のヨドバシと阪急梅田駅の間に駅をつくれば、
阪急沿線民をがっぽり取り込める。
淀屋橋で京阪沿線民も取り込める。

ＪＲは、>>173のおっしゃるように
東海道貨物の地下化だけで当分様子見でいいんじゃねえかと。

>>193
馬鹿◆G乙

何せ阪和線は事故が多すぎだろ。
乗客が気分悪のは阪和線多いし。
アーバンネットワークまで乱れるんだよな。
阪和線はオワコン

>>200
阪和線ユーザーだが最近はあまり遅れてない

>>191
コテ付けろ屑

>>197
(ﾟ�听)ｲﾗﾈ
速度超過検知装置を必要な箇所に置けば済む話。
それがないからあの事故が起きた。
ATS-Pでも結果は同じだったのだよ。

昨夜のこのスレは、南大阪線厨　馬鹿◆G　ミナミ狂信者　の

キチガイの三役揃い踏みｗｗｗ

橋下前知事ではないが，プラス１ルール
ID:aFjfk1Gb0＝
ID:KEKixYTL0＝

754 ：名無し野電車区：2011/10/26(水) 08:00:49.94 ID:Kb1+iq+d0
>>189>>204のキチガイって言いたいだけのキチガイフェチもずっとスレに住み着いてる。。。

>>198
共同溝などがあるの知らないのか？

http://mido-can.com/images/img_outline_02_l.jpg

高架から地下に潜りこませる線路も建設せにゃならん。
高島屋でも破壊する気か？

>>206

おいおい、まずそこに御堂筋線が走ってるのを忘れてねーか？

>>207
忘れてねーよ。潜り込ませる隙間があると思ってる奴がいるんだと・・・。

>>208

よーするに、>>198は一川防衛大臣並みに何もわかってないということですな。

すごいくるくるパーだなー。

どうしても御堂筋にこだわるなら、阪神高速などの超える高架路線を作ればいいと思うが、景観などお構いなしだし。
汐見橋ルートだと利用が不便。

誰かが押してる
>>21
では遠回りになるだけでなく、建設費用など本来のなにわ筋を通すよりも費用が増大する。

個人的にはJR単独　もしくは
>>7
のようなルート。

コスト重視なら
>>176
のルートも面白いが・・・関西での私鉄・JRの協調は実現性に欠ける。

>>210

それに>>176の案だと環状線西側を使うんでしょ？
いまの西側は、環状線以外に「はるか」「くろしお」「阪和路・関空快速」「大和路快速」「ゆめさき線直通」まで走ってねんで？
もう容量がパンパンやで。
快速だって西九条・弁天町・大正しか停まらんけど、追越ができないから頭抑えられてノロノロしか走らへん。

だいたい、環状線に入ってしもたら、大阪には入れんよ。環状線ホームなんか使わせてくれんよ。

>>211
容量は確かに多いねぇ。ただ南海の全系統が乗り入れするわけではないし、
はるかと阪和・関空快速は交互運行ってやり方もできる。
環状線内の退避駅の建設は急務だろう。

>>212

できないよ。
はるかは廃止の話もあるくらいらしいし。
待避駅の建設も急務じゃないよ。

紀州路・関空快速や大和路快速は先を急ぐためというより、利用の少ない駅を通過してるという方が強いから、
大金かけて待避駅を作ることはないと思う。
そこより、環状線に入っても、おそらく梅田（大阪）には乗り入れられないことの方が重要じゃないかね？

なにわ筋線は、ＪＲ芦原橋を通る。そう道路と同じ経由。
下手にクネクネさせない。

で、岸里玉出で南海に合流。
京都・新大阪から天王寺（阪和線経由）は時間が掛るだけ

京都・新大阪・大阪新駅ー関西空港は距離が短い南海本線を使用する。
京都ー岸里玉出はＪＲが、岸里玉出ー関西空港は南海の乗務員が担当。

南紀特急は、現行の環状線経由で良いのでは？　ＵＳＪ最寄駅の西九条
に停車させればよい。

ラピートは、難波ー関西空港でノンストップ運転。自由席を連結させれば
乗車率は高くなる。

ラピートの連結器は整備や緊急時用で、基本的に他の車両を連結するの運行は不可
JRと南海の乗り入れも難しい。片方ダイヤが乱れたら双方のダイヤが面食らう羽目になる。
阪和線も南海本線も人身事故が多いから、一応の補完関係が成り立ってる。

なにわ筋線ができる頃には、現ラピートの
車両は置き換わってるとは思いますが

>>214
そんな減収になるようなことをＪＲが認めるわけないでしょ

>>200

天王寺駅から浅香駅(杉本町駅除く)間が高架化されたおかげだろう。

環状線内の退避は西九条と新今宮で何とかこなしてるという感じかな。
なにわ筋線ができたら環状線とは完全に分離運転できるから、
環状線の方も新今宮で退避しなくてよさそうだね。
でも、大和路線から乗り入れてくるっと一周、は一部は残して欲しい気もするが。

>>21

要するに第2の御堂筋線みたいな計画だな。乗客数増加により、京橋駅〜堺駅間は絶対儲かる確率高い。

また、東京臨海高速鉄道・名古屋臨海高速鉄道(あおなみ線)に続き、大阪臨海高速鉄道という愛称路線にしたら、
まさにＡＫＢシリーズの流れｗ〜。

関空が1994年9月に開業してから、はや１７年。
「はるか」も「ラピート」も、車両設備がくたびれてきて、
そろそろ次世代車両の開発が考えなければならないのは
成田アクセス特急を見れば明らかだが、企画から完成まで最短でも５年は必要。

JRにとって関空が廃止にならない限り、京都方面からの関空アクセス列車（着席保証付き）は
必ず必要なのは明らか。　JRとしても地元自治体も運行を望むのは必然。

これに対し、関空−なんばの「ラピート」は利用率も３０％程度で低迷。
南海としては。次世代の専用有料特急車両を開発しない方が、賢明だし可能性が高い。
（なんばからの関空アクセスは無料の汎用車両に任せる）

>>221

特急券が高すぎるのと難波駅〜関西空港間は特急にとっては短距離でマイナス感がありそうＵ

また乗車率からしたら、ラピートよりも空港急行使う人の方が多い。

南海のルートはこんな感じで
ttp://s2.gazo.cc/up/s2_1424.png

>>223

出てきてないよ参考ホムペがＵ

>>223
岸玉から分かれてなにわ筋に潜るなら今宮駅付近からは地下に潜ってくる関西本線を
上下線で挟むようにしてJR難波で合流してもらいたい。
そうすれば地下でJRと南海を分ける複雑な構造を造る必要も無く建設費を低減できる。
芦原橋とか汐見橋とか要らないし。

>>221
もう、「はるか」は287系、「ラピート」は12000系
…それぞれ「くろしお」や「サザン」との共通運用で
いいんじゃね？

【大阪】親韓中メディア、TPP断固反対デモ

盲腸手術200万円心臓手術1000万円になるかもしれない事を報道しろ！
保険適用の一般人は専門医にかかるのに2週間待ちって報道しろ！
パチンコマネーがミサイルや拉致加害者の給料になってる事を報道しろ！

【日時】１２月１７日（土）１４時半集会・１５時出発
【集合場所】靭公園
【主催】浜の会

「はるか」更新車についてはJR西内部では既に企画くらいは始まってる頃だろう。
287とは違う意匠になる気がする。誤乗防止のためにも。

西の場合、車両の意匠を変えることで誤乗を防止しよう、
って発想はあまりないように見受けるんだが。

間違える馬鹿が悪いだろ。
字も読まずに電車に乗るアホに合わせてらんない。

空港向けだと大きな荷物スペースが要るだろね

>>231
CATが復活しない限りいらないんじゃね？
せいぜい287系より座席を1列分減らして、そこを荷物置き場とし、
他線転属の際は座席復活できるようにしておくとか。

>>229

そのためにもホームドアが設置する意向を示しているが

3,4扉車混合させるのはおかしすぎる。

>>233
言ってることの意味がわからん。
ホームドアと誤乗防止に何の関係があるんだ？

はるか用新車に287系X000番台が投入されることになっても、屋根にJRマークを
付けることは継続して欲しい。誤乗防止には全く役立たないけどw

>>234

このこと：http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1323494740/213

3,4扉混合というのは普通、快速などの運用を3,4扉車関係なくしている事。
それの運用が電車の停止位置を適当に決め、曖昧で停車させる。

>>236
益々わからん。
今度は誤乗防止と整列乗車の関係が…w

JRの車両は、「はるか」も３扉の２２５系も４扉の通勤車両も、
全長（連結面間距離）はジャスト２０．００ｍに統一されてるね。

ホームドアに関しては、開口部を動かせる「可動式」が研究されてるそうだ。

南海車はどうなの？　長さは統一されてる？

>238
17mから21mオーバーまでいますな。

>>238　それって特急用はあるの？

>>239　南海2000系が障害Ｕ

南海は高野山まで行く車両は短めにしてるんだよね。
でも本線の方は長さが揃ってるんじゃないの？

>>241

実際に2000系は2扉車で主に普通車4両編成で運用しています。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%8D%97%E6%B5%B72000%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A

南海と近鉄の古い４ドア車は、扉配置が左右対称になっていないので、
新型車両と若干乗車位置がずれるね。

>>242
うわあ、17ｍ車が本線運用に入ってるのか。
でも編成数が少なそうだし、なにわ筋線ができるころには置き換えられてるだろう。

>>243

南海はなっています。しかし、４扉車でも7100系と1000系では長さやドアの数が
違うので、そこに2000系は厄介になります。

今後の新線区間では、ホームドアの設置が原則義務化という話だが、

JRだけでも３扉車両と、４扉車両の混在は避けられない。
（もしかして、なにわ筋線に乗り入れるのは、阪和・大和路の快速系225だけに
限定するのかも）

それに加えて、車両長さの異なる南海車両まで乗り入れるとますます混乱する。
南海がJRに合わせて、車両長を20.0ｍに統一するのが必要だが、
古い車両を淘汰するのに、何十年掛かるやら？

南海の車両長にもあった可動柵を設置する見込み。
1000以降はなにわ筋線を意識して設計してあり、
もちろん7000〜2000の世代などは直通の対象外。

>>246
酉は3/4扉対応ホームゲート開発したし、大丈夫でしょう。
>>247
pabo?
8000系Aトレですら全長違うから無理だろｗ

>>246〜>>248

もしなにわ筋線が南海本線に乗り入れるようになったら、JR西は321系、207系を
入れるつもりです。

そうなったら、JR西は103系を淘汰し、3扉の通勤者を入れる考えもあります。
例えばJR東＆JR東海の211系とか.....

特急車両もホームゲート使うが、快速やなんかと停車位置を変える必要があるとか？
まあなにわ筋線だったら北梅田だけだろうが。

>>249
文脈が滅茶苦茶だぞ。
４扉車に置き換えるのか、それとも３扉車をＥやＣから
譲り受けるのか、どっちなんだ？
まぁ、もっともなにわ筋線が開業する頃になって、
211系はもちろん、207系とか321系もあるまいがw

>>251
コマルのアレみたいなクソコテだからスルーで。
つーか名前欄に酉付きコテ入れればいいのに。
そうしたら相手しないで済む。

>>251

ごめん、訂正しますＵ

南海:もしなにわ筋線が南海本線に乗り入れるようになったら、JR西は321系、207系を入れるつもりです。

阪和線/大和路線/福知山線:そうなったらJR西は103系を淘汰します。3扉の通勤者を入れる考えもあります。 例えばJR東＆JR東海の211系とか.....

朝ラッシュ時、天下茶屋で高野線と本線の客を同時に降ろさんといてくれ。改札の混雑ヒドイ

>>254

その気持ちわかる[ＴＡＴ]

そういえば、阪和線の天王寺駅のホームって何年ぐらい使っているの？

>>253
訂正になっていない。ただの毒電波。

>>257

はっきりとわかっていないから文脈自体無茶苦茶になっていますＵ

まずは、なにわ筋線開通させることが先の問題ですから。

>>256
阪和電気鉄道が開業したときからでしょ。Wikipedia見るよろし。

>>257
やっぱり書き方が悪いんじゃなく、頭が悪いんだわ…コイツw

来年3月のダイヤ改正で、紀州路・大和路快速の全列車が環状線福島に停車。
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20111216_kinki.pdf

大正に加え、これでますます、阪和・大和路沿線から梅田へ行く客にとっては
停車駅が増えて速達性が損なわれることになる。
なにわ筋線待望論が勢い付くかも。

>>261
今保有してる速達性、混雑性を犠牲にしても停車駅増やすって判断した意味ぐらい理解しろよw

>>260

それゆうな!!あんたも頭悪いと思いますが!!

考えていることはまともですが、文章能力がおかしいだけ!!

>>262

まあ、いかにもあそこの快速に乗ったことのない奴のコメントだよね。
前の列車に追いつかないようにずっと50kmでゆるゆるゆるゆる走ってる快速に、最初から速達性なんかないからね。
むしろ、福島停車で時間が稼げたおかげで、ちょっとは早く走ってくれるかもね。

>>261
これで停車駅数が大阪環状線開通時の駅数と同じになったかな。

これで大阪環状線内の通過駅は今宮駅と芦原橋駅だけになったのか...

乗り換えなしの駅には通過してほしかったのですが.....

むしろ今まで福島に止まらなかった方が不思議だ

とまらないのだ。

まぁ　中途半端なUSJシャトルなくして若干余裕ができるだろ。
ラッシュ時もシャトルなくせばいいと思ってるのは俺だけ？

>>268
これでいい野田

もう芦原橋と今宮は統合しても問題ないと思うが。
どちらか残して動く歩道設置すればいけるだろ？
市立浪速青少年会館あたりをぶっこわしてショッピングセンターや高層マンションでも作れば利用価値はあるだろうが。

芦原今宮駅？　岸里玉出みたいだな。

もともと環状線の今宮駅はなかった訳だし、駅間距離も600mぐらい。
乗降客数も2駅合わせて16000人。
統合しても環状線で一番少ない人数だけどｗ

>>274

乗り換えがないからなＵ

そもそも、新今宮駅はJRが1964年、南海が1966年と新しい開業。

元からあった関西線のJR今宮駅は入れ替わりに廃止する予定だったが反対で頓挫。
その後に1997年になって環状線の駅を設置。

なぜこうなったかは、おお怖い怖い

大正停める、福島も停める、そこまでしないと客数維持できん程、快速も大阪市内各停も衰退してると
特急はるかも放置安楽死とＪＲ自ら認めてる時になにわ筋乗入気運？馬鹿か。
撤退フラグだけ、ＪＲからは幾らでも出て来るのに。馬鹿は死ぬまで治らんな馬鹿

と、馬鹿が申しております。

>>276
福島止めるのは桜島線直通の補てんじゃないの？
今のところ日中の12〜15時台の廃止だが拡大しそうな予感。

>>271
お前、どこに住んでる人？ 少なくとも大阪人ではないだろ。
同和問題についてもう少し勉強してから書き込め。
無茶苦茶なんやぞ、大阪、特に大阪市の同和行政は。
それを理解した上で物言え、この世間知らずが。

芦原橋は汐見橋線との交差地点に移動させて乗換駅にすればいい。

飛鳥地区出身者が市長になるぐらいだからね

>>279
大阪市民だけど芦原橋周辺はそんなに危ない地帯なのか？
空地や更地が多いのは気になってるんだが。

上本町〜鶴橋みたい
ttp://2sen.dip.jp/cgi-bin/upgun/up1/source/up66758.png

>>283
新今宮の南海は高い位置だから、その場所で地下に潜るのは無理。

>>282
普通に歩くには全く問題はない。
ニタニタしながらカメラを構えてるような同和ヲタなら何かアクシデントに巻き込まれても知らんが。

>>283
284でも書きこんでいるが勾配と地下に建設する費用が高くならないか？
阪神高速地下は地下鉄も建設を諦めたところ。

部落民だと思われるのが癪なので、芦原のようなモロＢ専の駅で降りたくないし、Ｂ専と統合とか死んでも嫌や。

>>282

あいりんから近いしなＵ

Airin
Buraku
Chosen
Douwa
Eta

>>287
そんな事言いだしたら、新今宮や鶴橋はどうなる？
新大阪だって東口方面はそうだし、京都駅に至っては
ある意味“真っ只中”だぜ。

>>279-290を見ると
いちど関東とガラガラポンして
居住人口総入替するべきなのがよく分かる。

>>283
http://chizuz.com/map/map121304.html

改良案。
天下茶屋と萩ノ茶屋間がまだ余裕あるな。

>>288Ｕうざ

>>291
オレは、トーキョーの奴らならＢやＫの方がまだマシだと思う。

>>292

莫大な費用かかるぞ。

>>295
新今宮よりなんば側で地下に導入できる土地がない。
なんば経由させるなら仕方ないと思うが。
まさか国道分断させるとか急勾配作るとかする気か？

しかし今の橋下市政だと南海ほっといてJR&大阪都だけで建設始めかねないな。

東海道貨物支線の連立事業だけだな。

>>298
その連立事業が北ヤード森林構想のおかげで頓挫してるんだが

>>297
その橋下市政こそ
これから日本史上最高に費用対効果に煩い政治になるって時に
こんな↓状態の１鉄道会社が、線増させろいと認可補助金たかりに来ても≫当然一蹴≪↓

276 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 11:34:13.76 ID:pKd1oM/6O
大正停める、福島も停める、そこまでしないと客数維持できん程快速衰退、大阪市内各停も別建増発には程遠い衰退と
特急はるかも放置安楽死とＪＲ自ら認めてる時になにわ筋乗入気運？馬鹿か。
撤退フラグだけ、ＪＲからは幾らでも出て来るのに。馬鹿は死ぬまで治らんな馬鹿

なんだこれ

>>283
今宮戎あたりは高架低いけど
そっから地下三階まで下るは厳しいかな
んで駅休止して影響無いんか？

>>302
高架下の道路が分断されるから。
下手するとLABI横の道路も分断される恐れが。
それを大阪市が容認するかな？

大きな通りでないし代替ルートがあれば道路分断もありえるだろうね

いずれにしても現在は汐見橋でなく難波側につなぐ方が有力で、
建設費の試算も出ているということは想定されているルートがあるはずなんだよね

なにわ筋なんかにかまけてる余裕ＪＲには無いな
関空阪和系は鶴橋京橋廻り大阪駅折返で衰退食い止めが最優先
うめきたとかなにわ筋とか、斜め下向き努力しても意味ないし

周辺の構造物・埋設物は、なにわ筋線南海なんばルートを考慮してある。

'89年の審議会答申前の段階で既に同ルートが検討されており、
大阪球場跡地および付近の再開発でも、紆余曲折はあったが
地下線・高架からのアプローチと地下ホームを設ける余地を残した。

現パークスとなる再開発施設も当初は新地下ホームを意識した
設計が考えられていたものの、計画当時なにわ筋線構想の動向が不透明で
南海会館ビル（現本社入居）建替時に同機能を持たせることとして
球場跡地の施設に新線構造物を組み込むことは見送った。

>>306
妄想全開の壮大なフィクションｗｗｗ

大阪城の地下には、皇居のサテライトが既にできてるんだろｗｗｗ

>>304
大きな通りではないにしても土日祝の昼頃は鬼ほど混んでいるぞ。
その通りなどが分断されれば難波駅近辺は大混雑する。

阪神なんば線の分断でもすごい問題になった。

まぁ住宅街と繁華街との違いはあるが。

あれ？zeepの建設始まったけど大丈夫？？
http://images.keizai.biz/namba_keizai/photonews/1289362153_b.jpg

なんばGMTが建っているのにZeppの場所なんか通しようがないでしょ

地下線の躯体は公道直下に設けるし、停車場予定地からは外れているので
zeppと南海新本社屋の着工に関しては大して影響ない。

なにわ筋線は要らない。
その金で環状線の西側整備した方が良い。

って事は地下路線建設中は、複々線から複線になる訳で。
GMTがあるから隣接箇所で工事出来ないし、どうやっても無理だと思うが。

GMTは別に線路ピッタリ接しているわけじゃないけどね

>>313
まぁ一回現場確認してくるけど、基礎部分とかあるからあまりいじれないでしょ？
土地の所有権付き分譲だから簡単には話が進まないと思う。

難波土地区画整理事業では一切触れられてないけど・・・。

地下新線は今宮〜新今宮で分岐して阪神高速交差までに
現行高架線より西へ別れていくから、GMTは影響しない。

グリニッジ天文台が難波に移転するわけないし
GMTって何かと思ったらビルの名前なんだな。

>>315
新今宮駅の高さから今宮戎・新今宮駅間で地下化出来ないのは過去に指摘されてるけど？
>>284でも指摘されてる。

今宮までに一気に地下へ潜ってしまうのではなく、
阪神高速に沿うような形で大きく西へ振りながら
地下へのアプローチ部分が形成される感じになる。

付近の雑然とした地域の区画整理も兼ねている。

今宮戎〜なんば間なら可能かな？
http://chizuz.com/map/map121398.html

中学校の校庭に開口部作る気ですか？？
高野線の勾配登れる車両を使うならわからんでもないが。
大阪市内に登山鉄道ができますなｗ

そちらではなく、現クボタ本社付近の西側を通る。
クボタ本社も難波再開発（バブル当時の内容ではないが）で建替になる。

>付近の雑然とした地域の区画整理も兼ねている

この時点で阪急淡路高架よりも難航、やんばダムとのガチ勝負が確定じゃん

難波中(交差点)から千日前通りまでの間、地下化は難しくない？
細いし運河跡だし高速道路あるし・・・
なら、こっちのほうが容易なような・・・
http://chizuz.com/map/map46097.html　（←これは、地下へ潜る部分は強引すぎるけどw）
難波中交差点辺りに地下駅を造れば、地上駅とのアクセスも遠くは無いと思うし。

>>323
地下へのアプローチですでに問題になってるのに・・・
あとは共同溝と地下鉄との間に埋設物がないかだな。
http://mido-can.com/images/img_outline_02_l.jpg

もし、南海とＪＲが相互直通で乗り入れてくれたら、

1．4ドア車「南海の特急除き」で統一にする。
2．阪和線に207系、321系が乗り入れなくなる。

>>325
南海に103系が乗り入れるということですね？

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320759332/438-443,482-483

最近新たに出没している211系3ドアロングシートキチガイ

>>284
それより、新今宮と萩ノ茶屋のあの狭い駅間でどうやって立体交差にするんだよ。

>>328
本線に駅無いんだから萩ノ茶屋関係ないじゃん。
天下茶屋〜新今宮でクロスすればよろし。

本線下りが新今宮を出ても高度を下げず、
他の三線が現状のように下りきったところで本線が
高野線をオーバークロスって感じかな。

>>328
立体交差は出来たとしても、工事期間中は大幅なダイヤ改正だな。
4線のうち最低でも3線しか使えない。

>>283
新今宮の駅構造が変わってるが･･･。
現行は路線別対面ホームなんだけど

>>326

103系は廃車確定だろ。南海線内に使うわけはない。

>>327

それがどしたんだ？別に占領っていう形ではないが...

占領してるという指摘ではないみたいだがw

さわるな危険っていうことだろ

276 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 11:34:13.76 ID:pKd1oM/6O
大正停める、福島も停める、そこまでしないと客数維持できん程快速衰退、大阪市内各停も別建増発には程遠い衰退と
特急はるかも放置安楽死とＪＲ自ら認めてる時になにわ筋乗入気運？馬鹿か。
撤退フラグだけ、ＪＲからは幾らでも出て来るのに。馬鹿は死ぬまで治らんな馬鹿

>>333

さわるなではなく、ココのレスに載せるなってこと。

最近俺のコメントに理由もなく批判しまくっている俺スパイアンチのような人がおるような気がして
外に出られないくらい怖い。

理由はあるが、当の本人が理解できていないだけだが。

↑つまりただのアホが理由もなく批判を適当に書き込んで楽しんでいるだけか...
　

↑>>336さんの事ではないのですＵ

間違えないでくださいＵ

叩かれるには理由がある。
叩かれる当の本人が理解できていないだけだが。

「なにわ筋線」は共存可能
http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/111222/wec11122222420011-n1.htm

>>340
> 「大阪北部から南部に向かう人は絶対数で少ない」と分析

国交省独特の意味不明な結論だな。絶対数が少ないのに共存可能かよ。
常識的に考えれば共存どころか一本化しても採算性が怪しいと結論づけるべきだろ。

ともあれ国交省に忘れられてなかったということだけが救いかな。

>>340
阪急沿線から大阪中心部へは西梅田から四つ橋線に乗り換えるケースが多い？
ハァ？阪急梅田から西梅田まで歩いて乗り換える客がどれだけいるんだよ。

だから伊丹空港を廃止して大阪北部から関西空港に向かう人を増やさないといけない。
運行する鉄道側も今のまま、利用者が増えないのなら採算が合わないと思う。

地下鉄利用者がなにわ筋線に移管しても運賃収入は少し増える程度、やはり中距離客を
増やさないと収支が良くならない。

>>343
それって阪急新大阪〜十三〜市交西梅田が結ばれた後の話だろう。

>>345
そういうことか。
しかし、西梅田〜十三〜新大阪だけの運転で、四つ橋線にも阪急の「本線」にも乗り入れないなら、西梅田乗り換えはほとんどいないはず。
西梅田〜十三の連絡線が成功するには、阪急の本線と四つ橋線の直通が必須。

淀川が邪魔という事があるし、四つ橋線を架空化に改造しなくてはいけないという
壁があるからどうなるやら...

四つ橋線の十三延伸に関しては、このサイトが詳しいが、
なにぶんリーマンショック以前の話で、完全に空文化している。

不可能を可能に!?・・・・・・四つ橋線延伸（新線）計画、
西梅田・十三連絡線構想の作業部会開催
http://m-yao.way-nifty.com/blog/2007/10/post_1f0e.html

>>347
そんな壁は無いと何度言ったら

>>349
四ツ橋線の十三延伸、さらに阪急宝塚線への乗り入れは、当初さまざまなプランが
考えられたが、架空線式の阪急車両の四ツ橋線区間への乗り入れは、
新設の西梅田−十三間を除いて、早々と諦められた。　理由は言うまでもない。

最後まで検討されたのは、四ツ橋線車両の宝塚線への片乗り入れで、
阪急線内に第三軌条を設置する方式。
しかし、一部に地上区間があることと、メリットが少ないので、この案もボツ。

最終的には、十三までの延伸のみにスケールダウン。

>>350
それのまったくおかしいところは最も現実的なパンタ、集電靴、両搭載車両の検討が入っていないところ。
試算の出ていた報道にも「相互乗り入れの場合、阪急と大阪市営地下鉄では電気の取り込み法や車両幅が違い、特殊な車両が必要」とあった。
既存車両で乗り入れ可能にするわけではない。

>>351
本当だね。
なんで大昔から実用化されていて簡単にできる、架線・サードレール両用車両を検討しないのか。
http://www.youtube.com/watch?v=nh-MG7NFpQA

前スレ参照

>>348,>>350
じゃあ、梅田北ヤードのところで四つ橋線が地上に上げ十三まで伸ばすわけか.....
今の十三駅だったら、ダイヤ混雑になりそうだから、四つ橋線と阪急神戸線・宝塚線との乗り入れようのホームも設置するんじゃねぇか？

>>349
ＯＯって何度言ったらＷ〜!!

さて「ＯＯって何度言ったら」は何回目でわかるでしょう？

正解は地下鉄と私鉄の直通乗り入れ案が確定するまで!!

>>353
前スレでは結局できないと決める理由はなかったな

開業時の妄想ダイヤ

関空紀州路快速　4本/ｈ　和歌山・関空〜新大阪
大和路快速　4本/h　（加茂・奈良〜新大阪）
(現在の王寺・高田快速は環状線直通に変更）
特急くろしお　1本/ｈ　（新宮・白浜〜新大阪）
特急ラピート　2本/ｈ　（関西空港〜京都）
特急サザン　2本/ｈ　（和歌山市〜梅田）

停車駅は快速と特急サザンは各駅停車（ＪＲ難波・西大橋・靭・中之島・新福島・梅田）
特急くろしおは中之島追加停車
特急ラピートは難波〜梅田ノンストップ

南海は空港特急を優先して乗り入れ、ＪＲはるかは廃止する代わりに、快速はＪＲ優先とする。

ないわー

>>340
住之江にでも行かん限りは阪急沿線民は御堂筋線だろ。

誰が好き好んで阪急から西梅田まで歩くんだ？

>>345だろ

あぁ…読み飛ばしてた…すまん

そもそもなにわ筋線って土建屋と鉄ヲタと関空厨以外に望まれてるのか？
既存の鉄道筋をいじられると迷惑する利用者のほうが多いような気がするんだが

大和路、南海、阪和線の一部が梅田まで行くだけだろ
誰が迷惑すんの？

>>362
たしかに、それだけなら迷惑は掛からないが、JR京都線との直通運転
なんて事を言い出す奴がいるからなぁ。

>>363
ＪＲ京都線がなにわ筋線に乗り入れて困るのは、梅田をスルーされるＪＲ西日本ｗ

朝夕ラッシュ時のみ、15分間隔くらいで京都方面からなにわ筋直通快速が走ればいい。
少なくとも、おおさか東線の直通快速よりはずっと意味がある。

ほら、こういうのが出てくるだろ？

オタが何言おうが関係ないだろ

ヲタは救えねーなw

>>352
自社だけでそういう車両を新造するだけなら大した問題は無いだろうけど、
直通運転ってのは結局他社を巻き込まなきゃいけないから…

方式がどうだろうと乗り入れは両者で協議するわけで他社を巻き込むのは当たり前

>>364
神戸−茨木/高槻や芦屋/西宮−京都の需要ラインは結構太いぞ。
ついでに言えば神戸−京都の直通需要も。
神戸−阪神間−梅田−京阪間−京都は一連の繋がった経済文化圏なんだ。
この横の繋がりを分断されることはこの地域の住民にとっては迷惑以外の何ものでもない。
西明石−東西線系統が不評なのもこの繋がりから逸れているからにほかならない。

>>371
恨むなら阪急を恨め、つうことだな。

逆に、京都方面から難波方面への需要がそこそこ見込めるならば、
阪急京都線の堺筋線乗り入れ以外にも京阪も目をつけてるんじゃね？

>>371
JR東海道線（京都−大阪−神戸）の乗客は、大阪駅と新大阪駅で。
７５〜８０％が入れ替わる。　それを考えれば

京都−北梅田−なにわ筋線−阪和線　の列車が設定されるのは合理的選択。

>>373
北摂からの親近感・距離感は

梅田≧京都＞宝塚≧三宮＞＞心斎橋/難波＞＞＞＞天王寺

京阪神軸で事足りる限りにおいて本町通りから南には行かないのが基本

>>373
20〜25%の客が大阪をスルーしていることは認めるんだな。
新大阪駅で降りた客はほとんどが大阪から他都県へ向かう客だよ。
大阪駅で降りた客はそのまま梅田に滞留するか環状線で京橋方面へ。
地下鉄では淀屋橋/本町/南森町/北浜/堺筋本町/天満橋あたりへ向かう客が多い。
意外と多いのがJR/阪急/阪神の間の乗り換え。
難波へ向かう客は多くないし、阪和線、南海線への客は100人に1人もいないよ。

現在の東海道線は、新快速、快速、各停の三層構造。

大阪をスルーする客は新快速を利用するだろうし、三宮や京都などの
長距離客も新快速利用。　これは将来も維持されるからノープロブレム。

京都方面からなにわ筋線、阪和線に直通させるなら、「快速」の一部だな。

>>372
阪急の堺筋線乗り入れは通勤需要の筋には合ってるんだわ。
南森町/北浜/堺筋本町を貫いてるからね。
通勤時間帯の淡路での振り分けはほぼ5:5で拮抗してるらしい。
ただ、日中や休日の振り分けとなると8:2ぐらいで十三方面が圧倒的となり
全日平均では7:3ぐらいになるそうな。

京都線直通は特急以外は不要。
新幹線との接続を考慮して、新大阪折り返しがベター。

>>376
茨木から神戸方面、西宮から京都方面は新快速では拾えない。
新快速や快速に乗り換える関係で比較的スルー乗車が少ない各停も
尼崎でクロスする東西線/宝塚線系統の関係でこれ以上は譲れない。
おおさか東線あたりからの“純増”でもない限り大問題なんだよ。

>>356
関空アクセス特急はＪＲ・南海共同作業だな。
そして、なにわ筋線は、なにわ筋を一直線に南下させる。

京都〜ＪＲなにわ筋線〜芦原橋〜南海なにわ筋線〜岸里玉出

関空アクセス特急の乗務員は大阪駅でＪＲと南海を交代させればよい。
大阪駅〜関西空港（南海本線経由）をノンストップで結べば35分は楽勝！！！

新大阪−北梅田でのダブり解消のためおおさか東線直通になる可能性はあるね
今でも大和路快速は天王寺経由天王寺行きになっているわけだし

>>379
列車の行き先や停車駅の設定でも、すべての人を満足させるのは不可能。
「最大多数の最大幸福」がベストアンサー。

環状線西側の様子を見れば明らかだろう。
快速運転のために非停車駅の利用者は不便だし、桜島線直通にすると
そうでない利用者は大迷惑。

高槻始発の普通をなにわ筋線直通にして、宝塚高槻の普通を宝塚新大阪に短縮。

これで十分じゃない？
高槻で新快速と快速を向かいホームで発車を待ってるから、一回平面乗り換えで済むし、
新大阪まで抜かれないから最速到達になる。

京都難波の需要より、吹田茨木辺りの方が対難波需要は大きいだろうし、
阪急の堺筋線直通を意識するなら茨木はもちろん、吹田にも止まる普通の方が旨味があるよ。

追加すると、快速は高槻茨木の時点で、というか、
西大路より西の駅で既に神戸までの先着列車だから、
高槻の人も先に快速が来れば快速に乗るよ。

逆もしかり。
やっぱり高槻始発をなにわ筋線直通にするのが、遠近分離的にもベストだと思う。

>>380
南海が難波経由をやめて大阪駅に直通したら、永久に黒字化は無理と試算が出ている。

>>375
難波に行く客が少ないってなぜわかるの？
阪神だって、　梅田：（難波乗降+近鉄直通）＝7：2
この「2」の中に含まれるのは、難波周辺に用がある客と近鉄直通客と南海乗り換え客だけ。

ＪＲ京都線がなにわ筋線に直通すれば、梅田でも乗降できるし、阪神の大阪難波への「2」に加え、中之島・西本町・西大橋といったオフィス街、さらに難波・天王寺・関空

>>383
対難波とだけで考たらだめだよ。
難波は繁華街で、オフィスは少ない。難波周辺に用がある人と近鉄直通南海乗り換え以外は阪神大阪難波の利用者に含まない。それでも阪神は梅田：難波＝７：2

なにわ筋直通にすれば梅田でも乗降でき、さらに中之島や西本町のオフィス街を通り、難波・天王寺といったターミナルも通る。さらに関空へも直通。
ＪＲ難波や西本町は中心より少しずれるけど、阿波座あたりもオフィスは多いし、ＪＲ難波は難波地区では唯一、オフィスビルが多いところで、堀江といった繁華街も近い。
中之島駅はリーガロイヤルホテルや朝日放送、国際会議場など主要施設・企業はすぐ近く。
つまり、ＪＲ京都線からなにわ筋線直通は、阪神なんば線の何倍も需要があるということ。

>>380
そんなJRに何のメリットもないことやらないだろ。
なにわ筋線そのものがJRにメリットないのに。

>>387
はるかを廃止できる、というのはＪＲにとってメリットだと思う。

>>388
新大阪や梅田の客をはるかに乗せなきゃ
メリットにはならんよ。

>>386
確かに難波以外の需要は大きいね。

でも対難波需要を対なにわ筋線需要にかえても>>383は成り立つよ。

どう見ても、車両更新を機に廃止されるのはラピートの方だろう。
無料の汎用特急としては残るかも知れないが。

「はるか」の方は、京都方面や新大阪からの関空アクセスの需要はあるし、
いやしくも近畿圏の玄関の国際空港からの「着席保証付きの優等列車」は
運転せざるをえない。

あともう一つ、現はるかの利用が低迷している大きな理由として、
最大の交通結節点である梅田から乗れないというのがある。
なにわ筋線ができれば、それが解決する。

>>391
梅田を通すだけなら今の貨物線の地下線化計画だけで事足りる。

>>391
だからJR京都〜新大阪〜梅田地下駅〜南海難波〜関西空港　の特急を走らせたらいいだろ。
はるかよりずっと速くて安くなるし。

一部ヲタだけが騒いでるだけだなw

>>393
JRに何のメリットもない

>>392
梅田地下線を作っても、はるかの料金と所要時間ではバスの方がいい。
>>395
京都に阪和線経由のはるかが乗り入れ、ラピートが乗り入れないこと自体が、利用者にとってはメリットがない。
京都ではなにわ筋線経由のラピート乗り入れに期待しているし。

それと、はるかを廃止できる、ということはＪＲにとって大きなメリット。

複雑な乗り入れは要らない。
なにわ筋から東海道は特急のみで十分。

>>397
なんで？
梅田、新大阪の客を競合会社の南海に無条件で流すことを
なんでJRがメリットと考えるのか？

JRにしたら新幹線客を国内線で競合する空港へ誘導するメリットがそもそもないw
時間的ゆとりを元々確保しないとダメな国際線旅客は別に現状なんら問題ない。
よってなにわ筋線による精々数分の短縮は特に意味を持たない。
貨物線地下化で必要十分ってことだよな。

JRとしては関空の利便性を高めて伊丹廃止論が強まる方が得
どおせJR西日本管内は関空じゃ競争力低いし。

>>391
ぶっちゃけはるかって第二京阪道路が出来て完敗した気がする。
昼間が実質廃止になったのも結局はバスに負けたってことでない？
京都〜関空間のリムジンバスって出来た時大丈夫か？と思ったけど蓋を開けたらアボーンどころか
増便されてる有様。

それとはるか低迷の原因のひとつに「梅田から乗れない」ではなく「大阪駅から乗れない」では？
東西線の低迷も結局は大阪駅に乗り入れてないからだし。北新地なんて梅田であって梅田でない
ような場所だし。大阪駅に行かない以上神戸･宝塚線からの乗り入れが迷惑乗り入れ扱いされて
当然だろう。

環状線の外側にも環状線作って真ん中に一本ズドーンっと縦の新線で貫いたったらエエねん

[はるか]の乗客数が少ない点では[はるか]を京都から関西空港を結ぶ唯一の
特急として活用しなければいけないな。

南海[ラピート]は奈良から関西空港を結べばいいのではないか？奈良と関空結ぶ唯一の特急になるから？
南海が梅田まで結ぶとしたらいいメリットを挙げないと何の意味もなくなる。

>>404
そもそも関空自体を利用する人は少ないが、行くならバスで行くのでラピートなんかいらない。

>>383
新三田−高槻系統が対阪急のキラーコンテンツになってることを知らんのか？

>>405

その関空自体を利用しないことが大阪にとっては問題となっているんだな。
何故利用しないかの理由は人それぞれあるみたいだが、多くは都市から離れている事だな。

バス利用か.....　和歌山だったらほぼバス利用だな.....

>>407
時間よりも交通費がねぇ…

今後ＬＣＣの存在感が増してくれば、｢はるか｣は勿論｢ラピート｣も
割高感が強まって、先行きが一層厳しくなりそうだな。
ああいった形の空港アクセス列車はもはや時代遅れなのかもな。

別に関空や神戸の利用者が多くなろうと減少しようとたいした問題ではない
ただ伊丹に潰れてほしいだけ

>>408
空港までの交通費、自腹なんだよ…

出張のときね

え、交通費の一部自腹とか、出張でそんな理不尽なことあるの？
ワーキングプア真っしぐらのうちの会社でも全額支給だわ。

大阪からだったら伊丹と神戸と関空だったらどちらの方が安いの？

>>414
そんなことも判らんのに、211系の転用話なんか
でっち上げるんじゃないのw

和歌山県民だがこんな新規路線造るなら阪和道の整備進めてください
関空なんていりません、国際線使わないから神戸と伊丹で十分
泉州土人が調子に乗るだけ

和歌山土人が何言ってんだｗ
関空にも神戸にも伊丹にも関係ないくせに
南紀白浜空港でも使ってろ

土人同士…それも隣同士、仲良くしろ！w

東大阪市民だが奈良土人と和歌山土人は調子に乗りすぎ
田舎のくせに調子に乗るな
近鉄奈良線スレも奈良土人に荒らされてるし

897 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/12/19(月) 12:30:22.77 ID:QLX1HNI/O
所得も民度も購買力も低い東大阪市民を近鉄が軽視するのは当然。
阪急が尼崎市内に、京阪が門真市内に優等列車を停めないのも同じ理由。

976 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/12/24(土) 01:53:33.63 ID:H7PfrAMEO
快急が東大阪に一切停まらないのは
東大阪の人間があまりにも駅構内・車内でトラブルを起こすから
奈良人や大阪市内の人間が東大阪人は乗せないでくれって嘆願したからだってね

984 返信：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/12/24(土) 16:45:57.46 ID:JDhSkJsp0
>>979
奈良人は素直で、よく働いてくれるから労働力になる。
だから厚遇されるの。


東大阪人みたいに文句ばかり言ってロクに働きもせず、同和の補助金漬けで生きている屑は冷遇されて当然なの
わかる？

↑泉州河内を叩く和歌山奈良土人
奈良県と和歌山県は土人同士…それも隣同士、仲良くしろ！ｗ

■韓国朝鮮人比率・人口
22.28% 生野区 【大阪】 30,433人
8.67% 東成区 【大阪】 6,850人
5.95% 南区 【京都】 5,836人
5.90% 長田区 【神戸】 6,064人
4.38% 天王寺区 【大阪】 2,845人
4.36% 西成区 【大阪】 5,695人
4.26% 中央区 【大阪】 2,997人
3.93% 荒川区 【東京】 7,680人
3.86% 浪速区 【大阪】 2,180人
★2.97% 東大阪市 【大阪】 15,218人
2.69% 平野区 【大阪】 5,384人
2.24% 川崎区 【川崎】 4,688人
2.20% 西淀川区 【大阪】 2,110人
0.46% 【全　　　国】 598,687人

都内や生野区などの大阪市内都市部で在日が多いならわかるが
東大阪市の在日率、在日人口は政令市や都区内を除いた一般市の中では特出している
韓国人街の人間は黙ってろ

>>409
成田のスカイライナーや成田エクスプレスも乗車率が低いって聞いたけど。
特急が有料である必要性は年々薄れていると思う。
ただリムジンバスの様に多方面に乗り換えなしで行けるようにしないと鉄道利用者は減っていくんじゃないかな？

>>415
これ以上スパイ行動やったら通報しますよ!!

211系と>>414は関係ない!!

>>422
折角ＬＣＣ中心に航空運賃が安くなりつつあるのに、
アクセスのコストが相変わらず“お金持ち気分”のままじゃ
客離れは当然。
多方面からの直通運転も、１列車あたりの利用客数が経るので、
鉄道の特性を生かす事が困難。
関空や成田の距離は、案外鉄道アクセスには向かないのかも
知れない。

＞多方面に乗り換えなしで行けるようにしないと

これは意外と不便になるだけだろ。
成田ー都心が１路線しかなかったら
１０分間隔とかになっていてむしろ便利になっていたはず。
成田ー都心の本数は十分すぎるほどあるが
実際に使える列車が少ない。

ソウル・香港・シンガポール・クアラルンプールなど
アジアで空港アクセスがいいとされる空港は１路線しか乗り入れていない。
都心側はソウル駅・中環と固定されている。
空港アクセスの多様性と空港の利便性とは関係ない。
ドゴール空港の新線も北駅と直結するだけ。

多方面からバラバラに直通なんてしなくて良いんだよ
まず空港がもっともターゲットとしている都市の中心とを結ぶ
それで新千歳はうまくいっている

新千歳は料金不要且つ高速サービスだからな。
関空快速･空港急行やエアポート快速は、料金不要だがノロノロ運転がダメ。
成田でも、京成のアクセス特急は利用が堅調。

>>404
中央リニアが新大阪へ、北陸新幹線が米原まで来れば、東海道新幹線の
新大阪〜米原に北陸新幹線が走ることにより「サンダーバード」廃止。

新大阪〜京都間で本線を「はるか」が早く走れる。そしてなにわ筋線を新大阪〜（芦原橋）〜
岸里玉出で通せば京都〜関空50分台でＯＫ！

>>424
確かに言えるとは思うけど、航空＋アクセス代トータルで考えると関空ＬＣＣ便＋有料特急でも
伊丹便よりかなり安くなると思えば有料特急を使うと考える人もいるはず。

と言ってもせめてラピートは1000円以内で関空に行きたい。以前、関空りんくう割引きっぷ？
だったかな、なんばから特急券付きで往復1960円で発売していたいはず、有効期限は当日。。

はるかが高いからガラガラというが、首都圏では通勤用の快速にグリーン車が２両も
連結されていて利用も堅調。
さらに外房特急などは、朝夕は通勤利用で立ち客も出る状態。

大阪人はケチなのか？　それとも貧しくて特別料金が払えないのか？

>>430
通勤需要と一緒にされても…
まあそこを差し引いても非優等列車のグリーンは無いし
ケチだとは思うが。

京都〜新大阪を新幹線移動する需要もあるにはあるよ

>>430
往年の関西私鉄各社との競争の名残りなんだよ。
関東の見えはり文化とは成り立ちから違う。

まあ、首都圏は通勤距離も混雑度も違うからグリーン車のありがたみがあるからな。
しかし何と言っても富裕層の厚さがケタ違い。

かつてはJR京都・神戸線の快速にグリーン車が連結されていたが、
利用率の低迷で30年ほど前に廃止になった。

住友グループの企業でもトップは東京にいるし、
金融機関の大阪駐在のトップは社内序列フタケタというのが実情。

グリーン通勤が自慢になる首都圏と分割定期通勤が自慢になる関西圏では文化が違うからなぁ

http://megalodon.jp/2011-1227-1427-49/www.ken-san.com/news_topics_detail.php?news_cd=6252

大阪ビジネス拠点から関西国際空港などへの高速交通ネットワークでのアクセス「なにわ筋線」について検討する
「第５回高速交通ネットワークへの鉄道アクセス改善方策に関する検討会」（座長・斎藤峻彦近畿大学経営学部教授
）が２２日に大阪市中央区のホテルプリムローズ大阪で開かれた。

>>434

グリーン通勤が首都圏で使っている理由の1つは満員状態から避けることではないか？

↑グリーン通勤「が」、首都圏「で」、「何を」使ってるって？

>>436
>>437
首都圏は通勤ラッシュの混雑率が高いから、「お金払っても座りたい」っていう心理要素が高いんだろう。
ソース
http://www.nissay.co.jp/enjoy/keizai/13.html

少し前にNHKで首都圏で通勤にグリーン車を使ってる人の特集があった。

もちろん大多数は高給取りの幹部社員だが、　面白い例として
三十代の女性ヒラ社員が自腹を切ってG車通勤というケースが紹介されていた。
その目的は、通勤時間に本を読んだり、語学のCDを勉強するのに使うためとか。

>>435
相乗効果は大した事無いって言われたら、
阪急は絶対話にのってこないと思うw

>>413
　脳内就職ならあるんじゃないか?

中間駅は乗換動線を考慮し中津付近（地下鉄御堂筋線、阪急神戸線・宝塚線）、
福島付近（阪神本線、ＪＲ東西線）、中之島付近（京阪中之島線）、
西本町付近（地下鉄中央線）、西大橋付近（地下鉄長堀鶴見緑地線）の５か所を検討している。

>>438

そういう事。

これが日本の約9割の大手会社が一極集中している東京でしかできないやり方。

>>443
チャンとした日本語が書けるようになるまで、カキコはやめとけ
…ノイローゼ君。

>>444

わかりにくい暗号ですか？

日本の9割の大手企業があるのは事実だし。
東京が全会社を一極集中しているのも事実だし...

関西やその他の地域にあった企業本社が東京にいってしまったために関西やその他の地域が
衰退してしまうのは事実である。上方で有名な漫才師が東京で活躍するみたいなもの。

ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320759332/555

これでコイツが基地外であることが証明された

ロング211厨は何やってもダメだなw

>>446

お前が基地外ｗ〜!!　出てこねーぞスレが!!

>>447

ここでロング211厨扱いするのはやめようや!!西日本に脅迫状出した時点で取り返しがつかないから!!

>>448
出てこないのは、君が専ブラ使ってないからではないかい？

本物のキ印っているもんだな…

>>446
ttp://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320759332/555

hが抜けているのではないか？

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320759332/555

これでどうだ？

>>451
あそっか、君はh抜きがどういう意味か知らないんだね。
まあ、閉鎖騒動から10年経つし、しょうがないか。
ちなみに俺はネオ麦茶事件がきっかけで２ちゃんねらーになった身。

211ロング厨の由来はここから

「過去スレ：大阪環状線の新型車両投入はまだですか？ 」

http://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1296480490/

＞＞１９９ご注目!!

＞＞１９９は過去スレ内のほうです。お間違えがいのないようご注意ください。

>>452

そのことはど素人で2ch始めて6か月になる俺からしては全然知らない。

というより、基地外であるのとこのレスの内容はどういう関係があるのだ？

>>452
http://dic.nicovideo.jp/a/h%E6%8A%9C%E3%81%8D

勉強になったわ(＾Ｏ＾)

しかし、そのやつをここでスラングしたらいけないだろ!!

>>430
首都圏のように１時間以上電車に乗り続けて通勤してる人が少ない。
長距離通勤ならグリーンに乗らなくても座れる。

>>457

大阪都心部から1時間以上っていうと近畿他府県にいく。
下手したら山のふもとまで...

>>458
大阪都心（たとえば本町）から1時間電車に乗ればどの方向に行っても他府県に出るわな。

>>457>>458
通勤距離と通勤時間は必ずしも一致しないから。
新幹線通勤すれば、距離は長くなるが時間はあまりかからない。

>>460
流れを読め

東京だって１時間乗っても他県に出ないのは、中央線から青梅線へ
直通する場合と、あとは芝浦から船で伊豆七島や小笠原諸島へ
向かう場合くらいだろ。

>>460

新幹線通勤しているのは一般人ではないだろう。一般人は通勤よりも出張のほうで新幹線使うと思う。

>>462

船通勤か....

島なしの大阪では考えられない発想ｗ〜。

>>430>>433>>434>>436>>438>>439>>457

何卑屈になってるの。
着席料金別払いは
満員電車を避ける関西の文化。

>>430>>433>>434>>436>>438>>439>>457

特急りんかん・橋本行（全車指定８両）

特急さくらライナーなど・大阪阿部野橋行（全車指定８両）
グリーン席≒指定席の更に上位・ＤＸ席≒グランクラスあり

>>463
船通勤は大阪の文化。
大正区などにある渡し船のことね。
水上バスも元は通勤用だった。
渡し船も橋下市長の元で有料化されるのか？

有料化どころか片っ端から廃止じゃね？
千歳渡や千本松渡なんて真っ先にヤリ玉にあげられそう。
千歳橋はまだしも千本松大橋なんて人間が歩いて渡れるような橋じゃないんだけどね。
距離が近い落合上渡と落合下渡も叩かれるんだろうなぁ。
あと8渡船のうち唯一、市建設局じゃなく市港湾局がやってる木津川渡も叩かれそう。
新木津川大橋なんて歩いて渡れるかよバカヤロー！

自分の想像に腹を立てる一発芸

その船通勤は河川[渡し船]の事でこっちが話しているのは航海の事。

それも廃止になる可能性がないことはないが現時点では未明。

アーバンにグリーン車を導入した場合、朝夕ラッシュ時には着席需要があるかもしれないが、
昼間はガラガラになるんじゃないか。そうなると車両運用としてもったいないだろう。

>>470
普通車のアコモを東並みにグレードダウンする手があるぜw

大阪地下駅ができたら、はるかは廃止して関空紀州路快速を大阪地下駅経由京都駅まで延長すればよい。

なにわ筋線が開通したらはるかは大阪から乗れるし所要時間が減るし、客が増えそうな気がするが……
まあ阪和線がネックになって時間がかかるんで乗客激増というわけにはいかんだろうが。

市営地下鉄がアクセスの妨げになっていたとつくづく感じる

橋下が　なにわ筋線に関してトーンダウンというか、
ほとんど言及しなくなったのは、仮に着工しても
完成まで１０年以上かかると聞かされたからだとか。

確かに１０年後の日本を惨状を考えたら、なにわ筋線なんか
どうでもいい案件だな。

だとかｗ

10年もかかるか？中之島線より少し長いくらいだろう。
まあ伝聞にしてる時点で嘘くさいが。

>>471
ベンチ付き貨車『ﾜﾑ231系』導入かよwww

>>472、>>473

はるかはある程度まで減らそう。そして、関空特快ウィングを復活させたら...

>>475〜>>477

南海トラフ地震対策もあるしな...

松屋町筋線

いや…言ってみただけ…

そういえば松屋町筋線も下手したら橋下使う可能性があるかも。

>>471
関西でそれをやったら客はグリーン車なんか使わずに並行私鉄へ流れるのではないか

だから、関西では普通車のグレードが高くなり、グリーン車が
定着しづらい…ソレでいいのだ。

何馬鹿言ってんだタコ>>482-483

ＪＲ西→転クロ新快速廃止→323系+G車特別快速
並行私鉄→全社全線指定席特急（南海近鉄同等）
　又は指定席車連結（名鉄でもやってる事）

普通車のグレード云々は過去の遺物…コレでいいのだ。

>>482
並行私鉄はまんまワム231系走るんですわけだが。

>>484-485
おっと、すまなかった。
ここは主に南アーバン…とりわけ阪和間の話をする場所だったな。

主に南アーバン…とりわけ阪和間の話をする>>486は
ここではスレ違い。

なにわ筋線も南アーバンの一部じゃないのか？
少なくとも北の一部とは思わんが。

なにわ筋線は南でも北でもなく中だろＵ

ただ通勤電車にグリーン車があるからいって大阪と東京では一緒にしたくないしな...
関西の満員状況はの平日の朝夕が多い。

あとの時間帯はほとんど客が少ない。

まあはるか意外は京都線に直通してもせいぜい新大阪までだろうから南だろうね

「北梅田駅」にするのか「大阪駅(地下ホーム)」にするのか早く決めて欲しいな。

>>488-491テンプレ読

【FAQ　なにわ筋線について】

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

いいえ。「関空アクセスのため」の建設は非現実的です。関空アクセス鉄道客でなにわ筋経由が期待できるのは
最大限見積もっても一日片道2,000人未満ですが、その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度と考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）なにわ筋線計画では見込めないのです。

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の客数過少だけ
では済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。特に、2011年度に大規模な合理化を開始した
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。そんな状況でなにわ筋線計画に関与しようものなら
JR西日本に対する投資家の信用は地に堕ち、もはや間接金融での資本調達は不可能になるでしょう。

Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？

関空云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば別物として考えるのが妥当であるのは
Q1の回答にある通りです。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

14 ：名無し野電車区：2011/11/29(火) 22:42:56.08 ID:ImLHE88u0
私が選ぶＯＳＡＫＡ　在阪外国人　こう見る
2011(平成23年)11月25日　朝日新聞（大阪）夕刊

　「大阪が良くなってほしいと強く願う。でも今のままだと、大阪は魅力がない都市になる」。こう話すのはＭＢＣＪＡＰＡＮ
（韓国文化放送日本支社）大阪支部代表の李昌珍さん(45)。大阪在住20年。「韓国人であり、大阪人」を自負する。
ダブル選は韓国のニュースでも取り上げられ、「海外からも注目されていると思う」と話す。
　大阪と東京の経済格差が気になる。「特にネットワークが不便。
南河内と都心の間は８８０万人という人口の割に鉄道が整っていない面があり、魅力が伝わらない」
　韓国は国を挙げてインフラ整備を進めている。李さんは大阪もインフラ整備が必要だと考え、二重行政排除の観点からも
大阪市長選で新顔の橋下徹氏が掲げる大阪都構想に賛同する。
「改革の動きが世界中で起きている。投票権はないけれど、心の中で投票します」

http://www.nnn.co.jp/dainichi/news/110211/20110211026.html

　これに対し近藤取締役は「地域交通を優先するのか、関空アクセスで少ないお客さまを優先するのかという問題があるが、
“それでは面倒”と新線をつくるというのは暴論。あるものを使い切っていくという観点も必要では」と返した。

勝手にテンプレ気取りすんな

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102030001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈上〉
2011年02月03日

　えらぶ君　僕もよく乗るけど、大阪市営地下鉄は大阪都構想でどうなるの？
　にゃん博士　橋下知事は大阪都が主体となり、大阪全体でどういう鉄道網にすべきかを描き直すと言っている。
今の地下鉄は「職員が過剰」「路線が不便」「私鉄やＪＲと地下鉄との相互乗り入れが少ない」と指摘していて、大阪維新の会はマニフェストに
「民営化して料金を値下げする」って書いている。民営化で職員削減、料金値下げ、サービス向上を図り、相互乗り入れも民間の経営感覚で進めてもらうっていうんだ。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070001
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈中〉
2011年02月06日

　えらぶ君　地下鉄の民営化が簡単じゃないって言ってたけど、もしかして経営が成り立たないの？
　にゃん博士　うーん、ちょっと違う。２００３年度から黒字に転換して、０９年度決算の利益は２８９億円。１０年度には累積赤字も解消する。
これは公営地下鉄初の快挙だ。ドル箱の御堂筋線があるからね。まあ、地下鉄の経営だけなら成り立つにゃ。
　えらぶ君　知事はどう考えてるの？
　にゃん博士　知事はふだんから、赤字の事業に黒字事業のもうけをつぎこむやり方に反対だ。
だから、民間バス会社の市内乗り入れを進め、バス路線がなくなって困る高齢者や障害者には、行政が福祉サービスとして支援すればいいと提案している。

http://mytown.asahi.com/osaka/news.php?k_id=28000371102070002
わかる？大阪都（２）
【＜個別政策編＞】
市営地下鉄はどうなるの？〈下〉
2011年02月07日

　えらぶ君　東京は地下鉄の車両で私鉄の神奈川や埼玉の駅まで行けて便利だったけど、大阪は地下鉄と私鉄の乗り入れが少ないよね。
　にゃん博士　うん。東京では「東京メトロ」（旧営団地下鉄）と「都営地下鉄」の計１３路線のうち、１０路線がＪＲや私鉄と相互に乗り入れている。
　えらぶ君　どうして少ないの？
　にゃん博士　大阪市は国のせいだと言っているよ。１９５０年代後半に国の審議会が、
東京では私鉄を都心に入れず地下鉄に乗り入れる、大阪では私鉄を都心部まで引き込むと方針を出した。それで多くの路線で地下鉄と私鉄の乗り入れを重視してこなかった。
橋下知事は「大阪の地下鉄は不便」と嘆き、大阪都が実現したら地下鉄を民営化するから、鉄道経営のプロがもうかる路線を考えて相互乗り入れが進むと予測しているよ。
　えらぶ君　今から乗り入れは進められるの？
　にゃん博士　東京のほとんどの私鉄や地下鉄はレール幅が同じ。でも大阪では
なにわ筋線、乗入先の南海、近鉄の一部は「狭軌」と、異なっている。
知事は、３０〜４０年後をにらんだ「理想の地下鉄網」を描くことが大事だと訴え、「（方法は）いくらでもある」と言っているんだにゃあ。

↑東京のJR･私鉄は軌間だけでも３種類あるけどなぁ…。
問題は地下鉄側の集電方式の方だろ。

>>491
「新梅田駅」やろ。

空中庭園の新梅田シティにちなんでよ。

集電方式はやろうと思えばたいしたことないだろう
３０〜４０年後なら今から車体幅の統一をにらんだ新造車を入れていけば標準軌同士は難しいとは思わない
30000系の増備はただちに中止して車体幅の変更を

南海が乗り入れる場合は難波ルートだろうけど（黒字化不可の汐見橋ルートは国交省が許可しない）
地下に入る構造は可能というけど、どこを通すのだろう？
難波再開発地区南端のなんばGMT（高層マンション）・南海新本社ビルと南海の線路の間には「他目的通路」が設置されているけど
ここを線路に転用するには単線分しか無理。
クボタの西側を通すにも、ニコニコのりに立ち退いてもらうにしても、なんばGMT前の道路の部分では完全に地下には潜れない。
高野線の東側に比較的交通量の少ない道路があるので、そこに仮線を設置して、本線の西側に地下に潜る線路を造れば
今宮戎駅で国道25号を高架で超えても、ヤマダ電機南側の道路は地下でくぐれる。
そのまま進めば、近鉄の下をくぐるのは余裕。

今宮中学校の用地などを活用し、萩之茶屋から今宮への短絡線を造りJR難波に乗り入れる方が手っ取り早いけど、
南海難波ターミナルを通らないので南海は嫌がりそう。
>>306-321は少し無理がある。
木津市場とZEPPの間の道路を狭くしていいなら可能だけど、再開発地区だけに道路を狭くするのは考えにくい。
ちなみに、木津市場前の高架下には木津市場関連の飲食店モールができるみたい。

（黒字化不可の汐見橋ルート
あんな結論ありきのインチキ試算真に受けてｗ

新今宮再開発を同時にやって新今宮から難波まで地下新線作る
橋ゲなら出来るｗ

>>491
特急停車駅なら駅名は『大阪』駅にして
改札内乗り換え可能にするべきだろ。

>>491
北新地はあの駅名にして大失敗したから、大阪駅の地下ホーム扱いにするか
何らかの形で「梅田」というのを入れるかも知れん。というか東西線自体失敗プロジェクトだが。
東西線よりなにわ筋線のほうが稼げる路線だと思うし本来後者が優先して造ったほうが良かったかも。

北新地も改札内乗換え可能にすべきだったね。

JR東西線ができてなかったら、尼崎駅もJR宝塚線もこんなに発展していないの。

東西線そのものの乗客数だけじゃなく、もっと視野を広く持ちましょう。

>>505
でも結局は昼間の東西快速は事実上尼崎発着になって代わりに大阪発着快速が設定されたのは
東西線が宝塚線利用者にとってはいらない子扱いでは？
いずれは昼間以外も出来る限り快速系は大阪発着になるんでは？

とりあえずＪＲの話は別スレでやれよ

ここは「地下鉄・私鉄・なにわ筋線」のスレ

>>506
大阪ステーションシティに客集めるためでしょ
東西快速は快速の意味なかったからな

>>507
阪和線は地下鉄・私鉄なのかｗ（昔私鉄だったというツッコミはなしとして）
まあ、東西線は明らかにスレチだが。

>>508テンプレ読

【FAQ　なにわ筋線について】

Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、なにわ筋線自体の客数過少だけ
では済まされず、既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。特に、2011年度に大規模な合理化を開始した
環状線西半分は絶望的輸送状況に陥ること必至です。

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

まだ未定です。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式になる可能性が高いと思われます。
ただし、JR西が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。

>>510
あっち行け、しっしっ！

>>492

Q1：　なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？

それはないと思います。ただメリットが関空アクセスのためにあるだけ。
一つのメリットだけで建設するわけにはいけません。なにわ筋線が出来ることによって
京都〜和歌山間が一本で結ばれ、今まで特急だけだったのが一般の階級電車[快速・普通など特急除き]が通ることになること。
そして、一般の階級電車は特急よりもダイヤが多くすることが出来るので乗客率はアップすることが少しできると思います。
このなにわ筋線が完成して、一般の階級電車が京都から和歌山まで運転するようになり、三宮〜奈良間直通[阪神・近鉄]みたいに唯一京都から和歌山を結ぶ経由路線
となります。また、新大阪駅は新幹線の駅でもあるからなにわ筋線は新大阪と関空を結ぶ唯一新幹線と国際空港のアクセス路線にもなります。


Q2：　大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ、市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では？

JR環状線：天王寺・新今宮・西九条・大阪・京橋・鶴橋経由であり、京橋駅・天王寺駅・大阪駅は関西トップの乗降車率が高いので不要になる事はない。
JR東西線：なにわ筋線とは関係がない。ただ、おおさか東線の延伸区間が完成するとおおさか東線は新大阪経由になるので、ＪＲ東西線が低迷することはありうる。
　　　　　
Q3：関空には「リニア」「新幹線」構想もあるが、それらとなにわ筋線の関係は？

Ｑ１参照Ｕ

Q4：　なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？

>>492と同じく、まだ未定。おそらく大阪市を中心に、大阪府、乗入でメリットがある私鉄各社が加わった
３セク方式にすると思われる。 ＪＲ東西線・京阪中之島線・阪神なんば線のパターンとして。

ただし、JR西・乗り入れメリットとして有力な私鉄会社の南海が参加し得る条件は、今後も全く満たされないと考えるのが合理的予測です。[両会社経営赤字のため]
もし3セクにするならば大阪市営の民営会社が行うと思われます。

以上ですＵ

なにわ筋線も結局東西線みたいな各駅停車のみの路線になっちゃうんだろうな・・

>>512

あ？
JR西も南海も黒字だろが。
自力で建設は無理だから、関西空港線のような形態だろ。

>>513
最初から駅数を限定すれば問題ないよ。
なおかつ大阪と難波で緩急接続もできるはずだし。

>>514

本当の黒字なら自力で行っているはず。

>>515
しかし梅田至近であるにも関わらず中之島駅はスルーできないだろうな。
京阪中之島線は、なにわ筋線接続を宛にして作ったんだから。

>>517
他の地下鉄の駅の位置取りに倣うとすると、淀川沿い、本町通、長堀通、の3駅なので中之島はありと思う。
長堀通には西大橋があるが、本町通だけ既設駅がないので、そこが省略のしどころかも。

今更だけど近鉄も仲間に入れてやればよかったのに
吉野特急が新大阪に入るのを見たかった

>>819

吉野どうこうの問題じゃなくて

普通に通勤特急急行直通させたら
和泉中央⇔うめきた・橋本⇔中之島、富田林橿原⇔西本町とか、カン空なんちゃらより桁一つ二つ客数多いのを切って
無理筋な缶喰うにいつまでも結び付けてるから話が進まない

事の本質はそれだけなのであって

>>519

吉野どうこうの問題じゃなくて

普通に通勤特急急行直通させたら
和泉中央⇔うめきた・橋本⇔中之島・富田林橿原⇔西本町とか
カン空なんちゃらより桁一つ二つ客数多いのを見えない振りして
無理筋な缶喰うにいつまでも結び付けてるから話が進まない

事の本質はそれだけなのであって

北側に通勤するのに橋本や富田林や橿原に住まなくてもいくらでも便利な住宅地あるだろ。
国際空港はあちこちどこにでもあるわけではない。
都市機能として空港アクセスが必要なんであって、客の人数稼ぎすりゃ何でも良いってわけじゃないんだよ。

>>521
それはやりすぎ
近鉄がそこまでして旅客を梅田に誘導するメリットがない
ターミナルはあくまでなんばでありあべのなわけで

近鉄としては新大阪梅田からの観光客の利便性が向上する程度で十分だろう

そういえば近鉄大阪線と環状線を直通乗り入れ化する構想があったような...

初めて聞く話、軌間の相違はどうクリアするつもりかな

>>522-523
マジレスいくない。　

ID:UX2VwPrGO　は、近鉄南大阪線がなにわ筋線に乗り入れるという
妄想に取り付かれた完全なキチガイ。　>>3参照

>>525[>>524の訂正]

間違えたＵ

近鉄南大阪線です。誠に申し訳ございませんでした。

>>515
極端に言えば大阪（梅田）と難波以外駅無しでもいいくらい。
東西線は北新地と尼崎の間で駅を造り過ぎた。だから尼崎から京橋に行くのに東西線経由よりも
大阪回りのほうが速いということになってしまった。

駅を作っても、追い抜き線がどこかの駅にあれば快速運転ができていた。

相変わらず自分の主義主張の一つも出せず
大した進歩も無くまた１年年越したな
取り付かれた完全キチガイ>>526

快速運転できれば梅田ー関空35分可能だな。

>>523

＞それはやりすぎ
＞阪神が直通快急や自社なんば線通過運転＞までして旅客を難波に誘導するメリットがない
＞ターミナルはあくまで梅田であり野田西梅田なわけで
＞
＞阪神としては奈良三重への観光客の利便性が向上する臨特程度で十分だろう

何かおかしなこと
今の常識に合ってないこと書いてたら言ってくれ>>523

>>528
大阪〜難波間は4キロ以上あるので、途中に全く駅を作らないと防災上の問題があるかなあと。
>>529
何度も出た話だと思うけど、やっぱり北新地で緩急接続できるようにすべきだったよね。

>>533
でも地下線ってあんまり通過運転やらないから、やはり駅を作ってしまうと停車させてしまうかも知れないから
駅は作らないほうがいいと思う。
それと北新地は根本的に場所が悪すぎ。もっと大阪駅に近づけられなかったのか。

少なくとも、中之島はグランキューブや美術館などの広域から集客すべき施設が
多数あるし、何よりも乗降客も多数見込める。
それにもちろん、京阪中之島線との接続もあるからな。

西大橋も既存の長鶴線との接続もあるし、JRと南海の双方が乗り入れるとすれば
「接続駅」として（事故などの際の緩衝地帯として絶対に必要）

>>526
次スレのテンプレから、1匹追加せんといかんな。
メ欄に変なローマ字打ち込んだり、文末にUつけたり、酉に脅迫状
出す言うたり、大モノと大阪万博モノレールと混同してたりする香具師（死語）。

今日、南海今宮戎駅周辺を見てきたけど、なんばGMT（高層マンション）・南海新本社との間には複線分の幅の「多目的通路」がある。
ここに、恒久的に線路を作るのは無理としても、仮線なら充分可能。
おそらく、南海本線西側に仮線を造り、現状の南海本線高架を撤去し、そこに地下に潜る線路を造るとになりそう。
それならヤマダ電機南側の道路までには余裕で地下に潜れて、南海会館ビルあたりでは御堂筋線より深い場所になるから、そこに駅を設置できる。
南海本線は難波地下発着に統一し、高架の南海難波駅は縮小して商業施設等に転用できる。
難波地下駅には折り返し線の設置は難しそうだから、南海本線のなにわ筋直通以外は西大橋折り返しになるのではないか？

こういうことは全く決定してないと思うけど、なにわ筋線が実現するとすればそうなるはず。
>>306-321あたりのクボタ西側ルートは、道路を狭くしないと不可能なので、現状では考えられてないと思う。

しかし、JR貨物線の地下化と梅田地下駅設置も10年近く先なので、なにわ筋線が仮に実現するとすれば20年以上先となる。
やはり空港アクセス改善は道路輸送に頼るしかなさそう。

JR京都線からの直通に否定的な書き込みもあるけど、もし「大阪駅を直通して尼崎〜新大阪乗り通しが25％ある」というのが本当なら、
終日1時間に4本は京都方面から快速をなにわ筋線に流した方がいい。
阪神でも、梅田：難波（乗降+近鉄直通）＝7：2
難波の「2」は、難波周辺に用がある人と南海乗り換え。・近鉄直通だけ。
しかも大阪のオフィス街は心斎橋筋以北がほとんどで、通勤客は少なく（実際阪神なんば線の平日ラッシュは空いている）、レジャー・買い物客主体。
それに対し、なにわ筋線は梅田でも乗降でき、オフィスの多い中之島・靭・西大橋を通り、繁華街の難波・天王寺へも直通し、その先には関空もある。
梅田では御堂筋線乗り換えは不便だけど、京都から昼でも1時間16本も大阪駅に流すなら、半分はなにわ筋に流していい。
少なくとも京都方面から塚本以遠への直通よりも、なにわ筋線方面の方が需要は多そう。

なにわ筋線の工事は梅田地下新駅の完成を待って始める必要は無い

>>383-384案も一理あるので、昼の妄想ダイヤとしては

普通　高槻〜なにわ筋〜王寺　1時間4本
快速　新大阪〜なにわ筋〜関空・和歌山　1時間4本
特急　新大阪〜なにわ筋〜白浜・新宮　1時1本
特急　京都〜新大阪〜南海難波〜関空　1時間2本
　（それ以外の南海は西大橋折り返し）
という感じが妥当か。
はるかは廃止になっても、現状バスとの競争力もないし、ラピート直通により新大阪〜京都の客は増える。
空港輸送を南海に渡す代わりに、快速はJR中心。
運営はJRにして、梅田から南海線は初乗り運賃2回支払でもいい（それでもJRより安い）

>>539
完全に具体化している梅田地下駅でさえ、平成32年？完成。
まだルートさえろくに決まってないなにわ筋線が開通するのはあと20年はかかる。

>>541
北ヤードは貨物駅引越しのスケジュールに左右されるからだろ

西大橋駅を作るとしたら、長堀通の北側に駅中心を持ってくるようにした方が
駅間距離が偏らなくていいと思う。
ところで西本町ってのはどの程度集客が期待できるんだろうか？
四つ橋線の本町駅から徒歩圏内だから駅設置は必須ではない、という程度ならいいが。

駅が少ない方が費用対効果がいいという試算もあったので
西大橋（長堀通北側）・中之島の2駅だけの可能性もあるね。

>>541

一様、大阪維新の会がＷ選挙で当選したし、大阪維新はなにわ筋線工事に賛成の意向であるから、
着工開始は早まると思う。しかしそれ以上は近畿地方交通審査委員会の会議次第だな...

>543
うちの会社の本社が西本町だけど、んな外れにまともな需要なんかあるわけね〜わな。

とりあえずＪＲの話は別スレでやれよ

ここは「地下鉄・私鉄・なにわ筋線」のスレ

22 ：名無し野電車区：2010/12/23(木) 00:20:07 ID:lxhmYWBB0
>>2のテンプレは>>8に改造すればいいが
>>3も改造しないとな。

各鉄道会社首脳の発言。

【南海電気鉄道の亘信二社長】

「特急を梅田まで走らせたい。新大阪まで乗り入れるとさらに便利になる。」
→南海として新大阪はどうでもよい。梅田・環状線内側は泉北・高野線からなにわ筋線
新大阪・北摂は中百舌鳥から御堂筋線、で住み分けが南海＋地下鉄合計で客数最大。

【近畿日本鉄道・小林哲也社長】
「速達性だけでなく、東西軸の主要なポイントと結節点を作ることが大切
→というより、大阪地区各線の殆どは東西軸そのもの。自社の幹線で残るのは。

【阪急電鉄・角和夫社長】
「御堂筋線の混雑緩和には（南海の）難波を通した方がいい」と提案。
→しかし今の地下鉄各線、特にミナミ→キタ方向は混雑緩和より集客策、例えば
汐見橋経由でルート速成こそが必要な状況なのは角社長も承知の通り。

【山崎正夫・ＪＲ西社長】
「有益な路線。当事者として計画の一端を担いたい」
「関空アクセスを増強する観点から私どもにとっても有益な路線であり、
関係者と建設のスキーム、運営形態を検討していく必要がある」
「阪和線の設備強化やなにわ筋線にどのような駅を造るかは検討課題」
→しかしその後の経営計画でなにわ筋線は一切盛り込まれず。

440 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/13(水) 22:44:23.60 ID:KHZbfXOd
大阪都・公共交通全体最適計画（都市鉄道編）

●�椛蜊纈n下鉄（旧大阪市交通局）路線周辺
１号線：【供給調整】目標純利益\500億(H21年度比+\160億)　為に１人乗務、最大２０％(H23年度比)減便許容
２号線：【供給調整】目標純利益\120億(H21年度比+\50億)　為に１人乗務、最大１７％(H23年度比)減便許容
３号線：【供給調整】目標純利益\30億(H21年度比+\???億)　為に１人乗務、最大２５％(H23年度比)減便許容
３号線：【路線新設】堂島(旧西梅田を移転)−北梅田−十三
２−４号連絡線：【路線新設】南森町−天神橋−大手前−ＯＢＰ−森之宮北−森之宮
４号線：【系統新設】急行　コスモスクエア〜谷町４丁目−緑橋−長田−生駒〜学研奈良登美ヶ丘
５号線：【路線新設】南巽−平野元町−(地下鉄)平野（−２号線連絡線）
２−５号線：【系統新設】急行　野田阪神〜日本橋−今里−(地下鉄)平野〜八尾南
６号線：【供給調整】目標純利益\50億(H21年度比+\40億)　為に最大１５％(H23年度比)減便許容
６号線：【路線新設】天下茶屋−岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋−難波南海通
６号線：【路線新設】天下茶屋−岸里玉出
６号線支線：【路線新設】長堀橋−難波南海通
６号線：【系統新設】(阪急線：急行運転)−天神橋筋６丁目〜長堀橋−難波南海通
８号線：【路線新設】江坂−ＪＲ吹田−岸部南−井高野…今里−中川−(旧)生野区役所−寺田町−天王寺北
９号線：【路線新設】北梅田−西梅田−中之島−西本町−西大橋−汐見橋−芦原町−木津川−津守−西天下茶屋−岸里玉出（−南海高野線：急行運転）
１０号線：【路線新設】芦原町−動物園前−天王寺北（−近鉄南大阪線：急行運転）

454 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/14(木) 00:42:37.20 ID:KK1+Uw3B0
>>440
９号線はなにわ筋線だな　当初予定通り汐見橋経由で良かった良かった
１０号線は近鉄南大阪線直通か、面白そうだな　当の近鉄の真意はこれかも…

120 ：名無し野電車区：2009/01/03(土) 02:09:48 ID:UNrTKaQ70
【沿線概要】
具体化を目的としなかった構想段階では、汐見橋駅〜西成区汐路2丁目まで全面地下線化するとしていたが、
実際には建設費低減、工期短縮を目的に高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用することになった。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。

木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような
改札外乗継の扱いを行うべきである。
右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの高野線と合流すると岸里玉出。

第２期線は開信号所から国道43号線地下を進む。南海とは相互乗入、ＪＲとは前述の方針転換で接続の
必要性が薄れたため新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線の敷地を流用した
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線路線敷を流用して高架線に上がり、河堀口で大阪阿部野橋からの
線路と合流するところまでが第２期線の区間である。

155 ：名無し野電車区：2010/01/01(金) 23:51:03 ID:F++WaEx2O
【ダイヤ】
　南海高野線〜泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。
特急は全て座席指定であり当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は
西梅田・中ノ島・西本町・天下茶屋である。
　南海特急「りんかん」は北梅田〜橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線
五条あるいは粉河まで乗り入れ、平日朝夕には泉北線和泉中央発着便もある。橋本発着
は橋本で観光列車「天空」に、和泉中央発着は堺東で南海難波−橋本の「りんかん」に
それぞれ接続する。
　なにわ筋線内では近鉄特急にも「りんかん」との区別のため愛称名「さくらライナー」
が付く。西本町から天王寺まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は
吉野まで直通、平日朝夕には古市停車時に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に
分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
　区間急行・準急は西梅田−桜川の各駅と天下茶屋又は動物園前・阿部野橋に停車。
高野線方面は堺東で難波−三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが
南大阪線方面は大阪阿部野橋と天王寺にターミナルが分散するため、古市での阿部野橋
−橿原方面⇔北梅田−長野方面の接続以外はあまり接続が取られる
事が無い。普通は岸里玉出方面のみ運転、芦原町・新津守・岸里玉出は普通のみ停車する。
　1時間当たりの運転本数は北梅田−芦原町で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2
・普通2・橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が
特急2・和泉中央発区間急行3・橋本または林間田園都市発急行1・三日市町発区急2・普通4
・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が
特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・橋本または林間田園都市発急行2・普通3・
河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。

8 ：名無し野電車区：2010/12/20(月) 12:16:09 ID:t5bUoFVo0
特急「はるか」、昼間の臨時運行を廃止へ　１１年３月

ＪＲ西日本は、空港と新大阪、京都、米原を結ぶ特急「はるか」の臨時運行を
来年３月のダイヤ改定で廃止することを決めた。
今春の改定で利用者の少ない昼間（午前１０時台〜午後３時台）の６往復（１２便）を
定期運行から臨時運行に変えたが改善せず、運行を取りやめることにしたという。

臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。
昼間の時間帯は閑空快速を増発する。

はるかは開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は
９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。（小河雅臣）

ソース
http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201012090056.html
---
南海電気鉄道：空港特急「ラピートα」

南海電気鉄道の亘信二社長（６０）は１５日、 利用客低迷で０３年から休止中の難波−空港駅間を
ノンストップで走る空港特急「ラピートα（アルファ）」
南海の空港駅の０９年度乗降客数（１日平均）は２年連続減の１万５２６５人で、過去最低を記録
した０４年度（１万５０７０人）に匹敵する水準。ピーク時の９５年度（２万５０５３人）と比べると
約４割減まで落ち込んだ。９５年度並みに乗降客が今後１万人程度増えた場合が
「一つの判断材料になる。」（亘社長）とした。開港の９４年９月、ノンストップの「ラピートα」と
４駅停車の「ラピートβ（ベータ）」が運行開始。 ９５年度のラピート利用客数は３０７．９万人
（乗車率５３．０％）となったが、 旅客数の伸び悩みで、０２年度には１７６．５万人（同３０．６％）
まで減少。 ０９年度は１７９．２万人（同３０．８％）になった。【新宮達】

ソース
http://mainichi.jp/select/today/news/20101116k0000m020093000c.html

353 ：テンプレ（１）：2011/02/15(火) 08:34:35 ID:sLFW5q6ZO
6 ：名無し野電車区：2010/12/20(月) 12:10:05 ID:t5bUoFVo0
2009年4月、国・府・市およびJR西、私鉄各社をはじめ各鉄道会社トップの会合が開かれこれまで構想段階に
留まっていた「なにわ筋線」の議論が行われました。が、それ以降会合に関する続報は無し。
ココに来て南海なんばルート、そもそも大元の構想の無理な点を放置したままなど
実現への迷走振りは相変わらずである。

以前のスレ
なにわ筋線21
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285978371/

Wikipediaの関連項目
なにわ筋線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AA%E3%81%AB%E3%82%8F%E7%AD%8B%E7%B7%9A
大阪環状線
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A4%A7%E9%98%AA%E7%92%B0%E7%8A%B6%E7%B7%9A
はるか (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%AF%E3%82%8B%E3%81%8B_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
ラピート (列車)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%A9%E3%83%94%E3%83%BC%E3%83%88_(%E5%88%97%E8%BB%8A)#.E5.88.A9.E7.94.A8.E7.8A.B6.E6.B3.81
亘信二
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%98%E4%BF%A1%E4%BA%8C
小林哲也
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E6%9E%97%E5%93%B2%E4%B9%9F_(%E8%BF%91%E7%95%BF%E6%97%A5%E6%9C%AC%E9%89%84%E9%81%93)

692 ：名無し野電車区：2010/08/21(土) 19:39:38 ID:UqZbZkf+O
【出典】
a) 第10回(H17年)大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表
b) H20年度版都市交通年報 H17年路線別年間輸送人員

【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】
(天王寺-山中渓)H07:65.6→H12:66.2→H17:68.5
ＪＲ関西本線(月ヶ瀬口-ＪＲ難波)H07:68.1→H12:68.0→H17:68.2
南海本線(難波-孝子)H07:64.6→H12:62.3→H17:62.8
南海高野線(汐見橋-天見)H07:67.9→H12:64.5→H17:64.6
近鉄南大阪線(阿部野橋-橿原神宮前)H07:68.3→H12:66.2→H17:65.6

【出典:H07/H12/H17各年度版 都市交通年報】

867 ：名無し野電車区：2010/08/27(金) 08:00:00 ID:LNZxrWtm0
【初乗り・最終降車駅間移動人員a) 鉄道定期券合計 単位：人／日・片道】
3450 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
6990 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
6115 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
3374 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
4078 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(南海本線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川

【初乗り・最終降車駅間移動人員a)÷定期客比率b) 初乗り・最終降車駅間別 単位：人／日・片道】
5025 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
10826 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
9323 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
4949 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川
6490 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(南海本線 経由)→最終降車：西梅田-四ツ橋/阿波座-桜川

550 ：名無し野電車区：2011/03/23(水) 08:29:21.60 ID:2FiX8ROCO
≫545衰退
H17実績:05105→H22予測:05020→H32予測:04819 初乗り：美章園-和歌山

【初乗り・最終降車駅間移動人員a)÷定期客比率b)H17実績→H22予測→H32予測
初乗り・最終降車駅間別 単位：人／日・片道】
最終降車：西梅田-四ツ橋(四つ橋線)/阿波座-桜川(千日前線)/阿波座(中央線)/西長堀-西大橋(長堀鶴見緑地線)
H17実績:05105→H22予測:05020→H32予測:04819 初乗り：美章園-和歌山
H17実績:05040→H22予測:05040→H32予測:05032 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)
H17実績:06553→H22予測:06698→H32予測:06901 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)
H17実績:11189→H22予測:11590→H32予測:12237 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)
H17実績:09817→H22予測:10063→H32予測:10506 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)

154 ：お年玉(3/3)：2011/01/01(土) 03:17:13 ID:CCDBT1fU0
H07→H12(H07の5年後)→H17(H12の5年後)の【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】を
既知の値とする、線形トレンド分析(FORECAST)による
H22年(H7の15年後)→H32年(H7の25年後)の【年度別 (定期輸送人員/合計輸送人員)*100】予測値…b)
(天王寺-山中渓)H17:68.5→H22:69.7→H32:72.6
関西本線(月ヶ瀬口-ＪＲ難波)H17:68.2→H22:68.2→H32:68.3
本線(難波-孝子)H17:62.8→H22:61.4→H32:59.6
高野線(汐見橋-天見)H17:64.6→H22:62.4→H32:59.1
南大阪線(阿部野橋-橿原神宮前)H17:65.6→H22:64.0→H32:61.5

0000 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：桜川(汐見橋)
0017 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：桜川(汐見橋)
0159 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：桜川(汐見橋)
0166 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：桜川(汐見橋)
0080 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：桜川(汐見橋)
【出典】a) 大都市交通センサス　近畿圏調査結果　初乗り・最終降車駅間移動人員表　鉄道定期券合計　単位：人／日・片道

0301 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西長堀(堀江,新町)
0046 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：西長堀(堀江,新町)
0159 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：西長堀(堀江,新町)
0441 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西長堀(堀江,新町)
0460 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西長堀(堀江,新町)

0032 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西大橋
0026 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：西大橋
0037 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：西大橋
0238 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西大橋
0222 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西大橋

152 ：お年玉(2/3)：2011/01/01(土) 03:10:17 ID:CCDBT1fU0
0243 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0263 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0126 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0681 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0399 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)

892 ：名無し野電車区：2010/09/30(木) 23:59:53 ID:9Lv1K0070
【初乗り・最終降車駅間移動人員a) 鉄道定期券合計 単位：人／日・片道】
0406 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)
0661 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)
1062 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)
1170 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)
0907 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：阿波座(靫本町,立売堀)

0243 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0263 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0126 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0681 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)
0399 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：四ツ橋(堀江,新町)

767 ：名無し野電車区：2010/09/27(月) 07:29:30 ID:TR3Kn2Bf0
【初乗り・最終降車駅間移動人員a) 鉄道定期券合計 単位：人／日・片道】
0265 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)
0332 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)
0773 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)
1535 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)
1245 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：西梅田(堂島,出入橋)

0984 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)
1115 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)
1120 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)
2115 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)
1953 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：肥後橋(土佐堀,中之島)

1266 初乗り：美章園-和歌山→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)
0977 初乗り：東部市場前-伊賀上野/王寺-五条/高田-奈良(関西本線経由)→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)
0679 初乗り：粉浜-和歌山市/伽羅橋-高師浜/深日港-多奈川/東松江-加太(本線経由)→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)
0882 初乗り：帝塚山-極楽橋/深井-和泉中央(高野線 経由)→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)
1174 初乗り：河堀口-吉野/喜志-河内長野/新庄-御所(南大阪線 経由)→最終降車：本町(四つ橋線)(靫本町)

>>537
なんばGMTのところの有効空地標示板を見てないのか？
一応wiki
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%BA%E5%9C%B0#.E6.9C.89.E5.8A.B9.E7.A9.BA.E5.9C.B0.E3.81.A8.E5.85.AC.E9.96.8B.E7.A9.BA.E5.9C.B0
仮線などを作るなら区分所有者の同意が必要。
それに単線分しか確保できていない。
どう考えてもなんば・今宮戎間で地下化はできないと思うが。
住宅博あたりも再開発されるんだが、それが一切盛り込まれていない。

それに地下化で地域分断が起こることになる。
そんな案が認可されるはずがないと思うがねぇ。

今宮戎駅廃止！　で地下線を造るの無理？？

>>560
住宅博あたりの再開発はまだ決まってないはずだよ。
でも南海は大阪一の繁華街ミナミに直結し、南海会館再開発の時に地下鉄乗り換えも便利になるのだから
無理に梅田なんかに乗り入れる必要はないね。
JRだってJR難波行きの関空快速を大阪駅直通にしたのに、大阪駅の客は大減りだったのにｗ
はやくなにわ筋線と四つ橋線阪急直通をやってよ橋下さん。
大阪北部からミナミに行くのが便利になるからさ。

ミナミへ行く要件なんぞろくすっぽないのだから、妙な直通は
やめておいてもらいたい。
無論、ミナミからの流入もお断り…キタの雰囲気が損なわれるから。

>>542
二二二二二二l　　　 　 |￣￣￣￣￣|　　 引越し！引越し！！
　| |　　♪ _________ ♪ 　 |　 　　　　∧＿∧　 　　さっさと引越し〜！！しばくどッッ！！！！
　| |　　 　|◎□◎|.　　　|　　　　　<｀Д´　>つ─◎
　| |　/´￣￣￣￣/⌒ヽ.| 　　/´￣し'￣し' ＼ ///.
￣￣|　　　　　　　|　|￣￣￣|　 、_人_ /　 彡 ◎￣￣￣￣￣
　 　 |　　　　　　　|　|　 　 　 |　 _） 　◎彡.|　| 　　ハ゛ン
　 　 |　　　　　　　|　|　　　 　|　 ´｀Ｙ´　 　.|　| 　ハ゛ン
　 　 t＿＿＿＿__t,,ノ　　 　　t＿＿＿＿___t,ノ

新幹線を新神戸付近で分岐させて大阪湾の地下にもぐり神戸空港と関西空港を結んだらいいのではないかなというのが個人の案ですが、
船会社からクレーム来そうＵ

お国厨>>563の糞レスはすべての雰囲気が損なわれる。黙って死んどけ

>>562はやくなにわ筋線と四つ橋線阪急直通をやってよ橋下さん。

橋下さん＝橋下徹副本部長＠府市統合本部
「全ての最終決定権限は本部長にある。僕は単に大阪市の代表」

本部長＝松井一郎＠大阪府知事
河内・前八尾市選出府会議員

『大阪維新の会・マニフェスト』、前府知事の発言等より抜粋補足
地下鉄⇔郊外私鉄の相互直通、接続の促進。優先的課題

河内・南部から都心部などのミッシングリンクの解消
河内・前八尾市選出府会議員
本部長＝松井一郎＠大阪府知事

>>567
都心部直通が不便なのは阪急沿線でしょ？
乗客減少が激しい梅田止めなんてマジやめてほしいわ。四つ橋線阪急直通はもう計画になってるんだから、早く乗り入れてよね。

ＪＲは「乗車人員」私鉄は「乗降客数」
　　　　　　2008　　　2009　　　2010　　　2年間の凋落率
ＪＲ大阪　　422429　　401485　　394503　　▲6.6％
同北新地　　50482　　　49210　　47842　　　▲5.2％
ＪＲ難波　　27299　　　26664　　26810　　　▲1.8％
阪急梅田　　556971　　535366　　523744　　▲6.0％
南海難波　　260985　　253624　　250980　　▲3.8％

↑2011年のデータで結果が出るなＵ

2年間の凋落率の結果が今後のなにわ筋線、四つ橋線&阪急神戸線直通計画にどう影響するか。

大阪市3号線を新大阪十三連絡線と直通させる話は有効だが、
阪急神戸線と直通させる話は費用対効果の検討で無くなっている。

>>570
橋下さんの維新の会が再検討してくれるよ。

>>538
＞阪神でも、梅田：難波（乗降+近鉄直通）＝7：2

それを出すより、阪急京都線の梅田：天六を出した方がいい。
検索しても出てこなかったけど、確か3：2くらいのはず。
梅田利用者の中には難波・本町への乗り換えも多いから、梅田が目的地よりも、梅田以外の都心部が目的の人の方が多い。
なにわ筋線はまがりなりにも梅田でも乗降できるから、梅田の地下新駅で御堂筋線との乗り換えを便利にしておけば、
京都方面からはほとんどなにわ筋線に乗り入れてほしいくらいだよ。
梅田狂信者は梅田の乗降客のほとんどが梅田に用事があると思い込んでるけどねｗ

まあ、どうせ四つ橋線&阪急神戸線直通の建設費が跳ね上がって借金になっても
御堂筋線パワーで黒字に転換するでしょうｗ〜。

>>572
西中島南方経由の存在を無視するなよ

御堂筋の黒字ねえ
今里筋みたいなクソ路線にムダ使いしたのがつくづく惜しまれる
あんだけあれば大阪市単独でなにわ筋線建設できただろうに

>>561
無理！
国道を高架or地下化しないと。
城北公園通の阪急千里線との交差の様に国道を掘り下げるならば出来そう。

>>572
堺筋線に乗り入れても本町や難波には行きません。それぞれ乗り換えが必要
あと仕事が終わってからショッピングや飲食したい人はやっぱり梅田経由になると思うわ

>>571
再検討しても素人集団の御都合見積りでは信憑性なし。
できることを盛り込んでいくと結果で出てくる数字は一緒。

>>573
阪急側の負担が大き過ぎて頓挫した経緯もある。

>御都合見積りでは信憑性なし。
>できることを盛り込んでいくと結果で出てくる数字は一緒。

それなんてなにわ筋線計画

学べば学ぶほどなにわ筋線計画は実現難しそうだね。
JR西としては貨物線地下化で充分と考えてるし、南海はやる気があっても難波地下化は難工事。
汐見橋ルートなら、工事期間中運休すればいいから工事は比較的簡単だけど（岸里玉出は難工事になるが）、
難波を通らず御堂筋線・堺筋線・四つ橋線・環状線とも接続しないルートでは乗客が見込めない。
「難波地下駅は可能」と判断した会合の内容が知りたい。

南海難波を地下化するのではなく、なにわ筋線用の地下ホームを
付近の再開発に合わせて別途設ける訳なんだが。
阪神高速沿いに敷設するイメージ。

>>581
その場合、「なんば地下駅」は
B1　：　地下街のレベル
B2　：　御堂筋線　四ツ橋線
B3　：　千日前線　阪神なんば線
B4　：　なんば地下駅

アクセスも大変だし、工費もかさむ。　
それに高架の南海線からもぐる勾配の問題も出てくる。

南海抜きで工事したらいいやん。ＪＲと大阪府&大阪市だけで...

>>582
南海地下駅が南海会館ビルのところなら駅の深さは阪神なんば線程度でもいけるだろう
千日前通までに30パーミルで下がれば8mはもぐれる

>>584
>南海地下駅が南海会館ビルのところなら

ラピートの利用が低迷している理由の一つは、御堂筋線なんばから
南海難波駅に行くのが遠いからだ（まあ、自業自得だが）
まして、阪神や近鉄なんば駅からはとてつもなく遠い。

そのあたりに作ると、御堂筋線からの乗り継ぎはともかく、
依然として阪神・近鉄なんばからの乗り継ぎには遠い。

>>585
現駅よりは多少近づく

>>585
>ラピートの利用が低迷している理由の一つは、御堂筋線なんばから
>南海難波駅に行くのが遠いからだ（まあ、自業自得だが）
それだとはるかの利用が低迷している説明がつかない

>>586の言うように現駅よりは多少近づくだろうし
駅ホームの位置が分かりにくくなることは否定しないが
てか、調査で空間的に可能と判断されたんだから、他に何か語ることがあるのか？
なにわ筋線がなかなか出来ないのは市とJRと南海の思惑が複雑に絡み合ってるからだろう
大阪都構想なんかおっ始まったし、あと10年は出来ないなこりゃ。

>>587
>それだとはるかの利用が低迷している説明がつかない

だから「理由の一つ」と書いてるだろ。　
はるかの利用が低迷しているのは（はるかとラピートの競合はほとんど無い）

１：　関空利用者が、最盛期の２０５９万人/年から、千三百万人台まで減っているのが第一
２：　最大の交通結節点である梅田（大阪）から乗れない
３：　バスとの競合で、料金が高い

これは誰にも明らか

>>588
それは概ね同意だが
御堂筋線と南海の距離はラピートにあんまり関係ないよねって言いたかったの。
利用者は特急料金払ってもバスより速く快適に関空まで行きたいって奴らだろうから

>>589
だから、「なんば地下駅」を、より北の千日前通りとの交点付近に作れば、
阪神・近鉄なんば駅からも、御堂筋線や千日前線からの乗換えには有利になる。

関空アクセス客の集客上は最善の位置だが、地下深くなる。

>>590
御堂筋線はどっちでもたいして変わらないだろ

とにかく、千日前通に寄せる前提を勝手に作ってあれこれ問題があるとか言う意味がわからない

ラピートに関して言えば梅田や新大阪で客を乗せたいってのが推進動機でしょう。

>>592
南海難波を経由する限り、ラピートが最も乗降が多く見込めるのは難波だと思う。
御堂筋線乗り換え需要も見込めるし。
逆に梅田は、神戸・京都や京阪神間から直通のバスが関空に出ていることもあり、バスもあるので、北梅田の場所では思ったほど乗降は見込めないかも。
これははるかも同様で、現状のまま北梅田に停めたところで、新阪急ホテル等から出るバスに勝てるとは思えない。

キタ梅田はアクセスと利便性が向上しないと厳しいだろうな
高速バスターミナルの方がホテルやオフィスビルへのアクセスが良すぎる

｢ラピート｣にせよ｢はるか｣にせよ、ああいったアクセスサービスは
最早時代遅れ…バブルの残りカス。
鉄道の持つ別の強みで勝負しない限り、
先行きは暗い。

特急料金払う習慣が無いからな。
バスに勝つには特急廃止して名産の（関空）新快速をたくさん走らせるしか無い。

[ラピート]と[はるか]の利用客が少ないのは、大阪から関空までの長距離移動による時間ロスと、
有料特急であることが原因ならば、首都圏〜成田空港へ行く[成田エクスプレス]や[京成スカイライナー]
も同じことが言えるだろうね。

名鉄のミュースカイみたいな運賃＋350円ぐらいが妥当なのかな？
JRの高すぎる特急料金は別にして

526 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 14:51:31.22 ID:4/Vqpo2f0
ID:UX2VwPrGO　は、妄想に取り付かれた完全なキチガイ

536 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 19:57:56.12 ID:FiY2ywMK0
>>526
メ欄に変なローマ字打ち込んだり、文末にUつけたり、酉に脅迫状
出す言うたり、大モノと大阪万博モノレールと混同してたりする香具師（死語）。

9 ：名無し野電車区：2011/11/29(火) 21:37:22.26 ID:wOR96S0X0
なぜ梅田にこだわるんだろうなＵ

120 ：名無し野電車区：2011/12/06(火) 21:21:54.47 ID:KekcEoFt0
電化改良工事の計画具体案をやろうと思えばできると言いたかったのだが、≫117見たら近鉄・南海・京阪苦しそうだなＵ

222 ：名無し野電車区：2011/12/10(土) 21:46:04.42 ID:DXTeqCo90
特急券が高すぎるのと難波駅〜関西空港間は特急にとっては短距離でマイナス感がありそうＵ

224 ：名無し野電車区：2011/12/11(日) 02:00:28.42 ID:yi+t1vpS0
出てきてないよ参考ホムペがＵ

240 ：名無し野電車区：2011/12/13(火) 23:03:52.13 ID:aJR4iSad0
≫239　南海2000系が障害Ｕ

253 ：名無し野電車区：2011/12/16(金) 17:57:20.96 ID:Q2l+hEr90
ごめん、訂正しますＵ

258 ：名無し野電車区：2011/12/17(土) 01:40:59.09 ID:H62mRo4J0
はっきりとわかっていないから文脈自体無茶苦茶になっていますＵ

274 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 00:48:19.35 ID:edQAZV3z0
乗り換えがないからなＵ

526 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 14:51:31.22 ID:4/Vqpo2f0
ID:HUfG0eRx0　は、妄想に取り付かれた完全なキチガイ

536 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 19:57:56.12 ID:FiY2ywMK0
>>526
メ欄に変なローマ字打ち込んだり、文末にUつけたり、酉に脅迫状
出す言うたり、大モノと大阪万博モノレールと混同してたりする香具師（死語）。

288 ：名無し野電車区：2011/12/19(月) 01:34:46.32 ID:lUYyC0b30
あいりんから近いしなＵ

338 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 01:53:14.43 ID:MUC8EPE60
↑≫336さんの事ではないのですＵ
間違えないでくださいＵ

489 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 15:35:07.16 ID:TVVMwPaC0
なにわ筋線は南でも北でもなく中だろＵ

510 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 22:30:08.91 ID:Tbyv7BFk0
Ｑ１参照Ｕ
以上ですＵ

527 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 14:51:39.93 ID:HUfG0eRx0
≫525[≫524の訂正]
間違えたＵ

565 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 19:34:20.02 ID:aKslqdpj0
船会社からクレーム来そうＵ

569 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 22:00:36.47 ID:29kUVsNA0
↑2011年のデータで結果が出るなＵ

http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1320842942/662
662 ：名無し野電車区：2012/01/04(水) 12:20:32.02 ID:0xn762jR0
>>658
なにわ筋線スレでは◆Gとミナミ狂信者の共演も見られたよ。
他にも5220系ﾏﾀﾞｰや南大阪線・高野線乗り入れ厨など、あのスレはDQN隔離スレの様相を呈している。

>>599、>>600

あんたこそ基地外だと思いますが...

誰ですか、ここに注意事項貼り付けてんの!?

211ロング厨U

UUUUUUUUUUUUUUUU（w

>>598
料金や利便性を考えると新千歳-札幌を快速「エアポート」同じ電車に乗ったまま
札幌-旭川を「特急スーパーカムイ」として走るスタイルが理想的なのだが
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%A0%E3%82%A4_(%E5%88%97%E8%BB%8A)、

その為には、「特急はるか」ではなく、「特急サンダーバード」をなにわ筋線経由とし
新大阪-関空間を快速「エアポート」として運行すべきだと思う。

>>597
京成上野〜成田空港 64km、遠回りしてるが東京〜成田空港
79kmに対し、難波〜関西空港は 42.8kmで、これは丁度JRの
京都〜大阪と同じ。
どう見ても座席指定特急を走らせるような距離じゃないな。

ちゃんと整備すりゃ30分で走れるんだよな。関空まで。
実際南海ラピートは30分以内で走っていたわけで。

>>606
いや現在の基点から関空へ直行する需要が、、、、、
で沿線需要を取り込む為の途中停車が増えて所要時間が延びていくパターン
だから、

しかし、大阪国際（伊丹）の廃止を考えると現在の「はるか」も「ラピート」も
そして難波筋線の現敷設計画も、意味を持ち得ない。　
やはり伊丹副首都計画を念頭に、見直さねばなるまい

なにわ筋線は大阪東線と一体の物として大阪外環状線を造るパズルの１ピース
なのだが、その手の話がここでは全然ないのも不思議な感じがする。

まあ、新大阪-尼崎短絡。大阪駅を通らずの北方貨物線を旅客運用する事
も合わせて考えると色々見えてくる物もあるのだが
と

もし[仮]JRなにわ筋線が出来たら、[仮]中之島駅で分離し、ＪＲ浪尼連絡線に直通で乗り入れる。
完成したら、宝塚線と大和路線、阪和線、大阪環状線。つまり、宝塚・伊丹方面〜関空&和歌山&奈良
方面へ乗り換えなし1本で行ける。これは伊丹空港廃止に結び付けれるかもしれない。

http://chizuz.com/map/map121934.html

浪尼連絡線「ＪＲ東西線(海老江駅〜尼崎駅)、ＪＲなにわ筋線(海老江駅〜中之島駅)を経由する路線」

まだ妄想の範囲だが、なにわ筋線を早く着工決定が先。

>>609
やっぱりボケが考えることは違うな

>>608
オレは >>609ほどはオツムが壊れてないので、
貴見を何度読み返しても、な〜んにも見えてこない。

>>609
いいねえ。宝塚からミナミへ直通。
阪急も負けずに早く四つ橋線に乗りいれないと。

↑コイツもオツムがやられてる口だな。

>>612
ID:4agRy2Ol0　は、ミナミ狂信者という札付きのキチガイ。

当の南海だって、ここまでミナミに期待してないだろうなw

南海は関空にも期待してないんじゃないかと思うが。

>>612
阪急と闘うわけではない。ＪＲは私鉄と違いいろんなところに交通網がめぐらされているから、
[奈良・和歌山・関空]〜[宝塚・神戸・京都]を乗り入れ無し一本で結ぶことが出来るのはＪＲ西日本しかない。
阪急はＪＲ西の手がないところを結べばいいし、それが大阪を発展させるのであればそれでいいと思っている。

>>610,>>611,>>613がおっしゃっている
「ボケの考え方は違う??、おむつレベル??」

本当のボケだったらこんなこと書かない。
やってみなければ分かんないことを否定しても困る。財政上・土地問題という理由なら聞くが。

>>614
>ID:4agRy2Ol0　は、ミナミ狂信者という札付きのキチガイ??

キタ狂信者はキチガイではないのか??

ただでさえJRは遅延回復が難しい現状より更に混乱に拍車をかけて、
コマルと民鉄各社に旅客誘導する作戦ですねw

>>617
本当のボケじゃなきゃ、こんな戯言書き込まんだろwww

975 ：名刺は切らしておりまして：2012/01/05(木) 02:27:58.02 ID:P7dMThr1
http://www.asahi.com/business/update/0102/OSK201201020078.html
初売り、軒並み入場規制　大阪の百貨店など

　関西の百貨店など主な商業施設であった２日の初売りは、
ＪＲ天王寺駅前のキューズモールといった昨春開業した施設が記録的な集客力をみせた。相乗効果で
百貨店も売り上げを伸ばし、福袋やセール品を買い求める客の様子は「不景気」を吹き飛ばす勢いだった。
　アパレル専門店など６店で入場を規制。危険防止のためエスカレーターも一時止めた。
　キューズモールの売り上げは昨年４月２６日の開業日を超える過去最高のペース。衣料品で
「ＳＨＩＢＵＹＡ（シブヤ）１０９」のブランドを集めたスペースは午前１１時から午後６時まで入場を規制した。
　キューズモールに隣接する近鉄百貨店阿倍野本店は、売り上げが前年を超える勢い。
「キューズモールができて阿倍野に人が増えたことが大きい」（広報）。
（笹井継夫）

550 ：一方、阿倍野は：2011/04/27(水) 18:06:26.25 ID:hLjblBFl
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110419/biz11041914120012-n1.htm
「大阪一の若い街」選んだ　関西初のマルキュー、阿倍野１０９公開
2011.4.19 14:04 （1/2ページ）
東京・渋谷の人気ファッションビル「１０９」が大阪市阿倍野区に２６日開業されるのを前に１９日、
報道関係者に公開された。“ギャルの聖地”と呼ばれる１０９が関西初進出の地をキタやミナミではなく
阿倍野地区を選んだ背景には、生まれ変わるアベノの“若さ”があった。（伊豆丸亮）

　公開された「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９　ＡＢＥＮＯ」（阿倍野１０９）は、売り場面積４３００平方メートルで３５店が
入居する。このうち３１店は渋谷店の人気テナントで、女性カジュアルブランドの「ラヴァップ」や
「クリックス」など計８店が関西・大阪初出店となる。

　同店では１０代から２０代後半の女性をターゲットに、初年度の売り上げ目標を４５億円、
来客数２００万人を見込んでいる。

阿倍野１０９が入る「あべのキューズタウン」は、東急ハンズなどが入る大型商業施設
「あべのマーケットパーク　キューズモール」と、以前からの商店街事業主や住友信託銀行
阿倍野橋支店などが並ぶ「ヴィアあべのウォーク」の計約３２０店で構成されている。

551 ：名刺は切らしておりまして：2011/04/27(水) 18:08:42.57 ID:hLjblBFl
http://sankei.jp.msn.com/economy/news/110419/biz11041914120012-n2.htm
「大阪一の若い街」選んだ　関西初のマルキュー、阿倍野１０９公開
2011.4.19 14:04 （2/2ページ）

　１０９は、東京都以外では横浜や静岡、金沢、福岡などへ展開しているが、関西進出は今回が初めて。
１０９を運営する東急モールズデベロップメントの中里研二・開業準備室長は
「関西を敬遠していたわけではなく、適当な物件がなかっただけ」と語る。

　しかし、関係者によると、数年前に関西の百貨店へ誘致されたが、音や設備などが制限されれば
独自性が発揮できない可能性があるとして、見送った経緯があるという。中里室長の「１０〜２０代の
女性に注目し、多くの人気ブランドを育ててきた」という自負からすれば、独自性が制限され、
集客性や採算性が求められるテナント型のビジネスは合わないと判断したとみられる。

　阿倍野地区への出店を決めた理由について中里室長は「ここなら力を出せると思った」と振り返る。
近年、あべのＨＯＯＰや天王寺ミオ、ａｎｄなどの大型商業施設が増加。休日は多くの若者で
にぎわっている。同社が関西に進出している１０９ブランドの関係者から聞き取り調査をしたところ、
再開発で町が生まれ変わり、若い町へ変貌（へんぼう）しつつあり「阿倍野ならいける」
との声が出たという。

　百貨店ひしめくキタ、百貨店と大型ファストファッション店が併存するミナミ。果たして１０９は
阿倍野地区を第３極に押し上げる起爆剤となれるのか、注目が集まる。

　【用語解説】１０９

　東京急行電鉄グループが展開するファッションビルの名称。「マルキュー」の愛称で親しまれる。
東京都渋谷区の「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９」が旗艦店。流行発信地として１０〜２０代の女性から高い支持を
集めている。「マルキューブランド」との言葉通り、ブランド育成に定評がある。

報道陣に公開された「ＳＨＩＢＵＹＡ１０９　ＡＢＥＮＯ」。関西では初出店となる
＝１９日午前、大阪市阿倍野区（竹川禎一郎撮影）

603 ：名無し野電車区：2011/11/23(水) 11:42:55.74 ID:PmPvQ4uv0
http://www.city.sakai.lg.jp/city/info/_koho/pub1107/0729_08.pdf

全路線（阪堺線、上町線）の利用者数について
・利用者拡大策を実施した１月〜３月は対前年同月比較で、約715人/日の増加、利用者拡大策の増加見込みを上回っている。
・4月〜6月は、さらにキューズモールの開業効果も加わり、対前年同月比較で、約1,229人/日の大幅な増加を示した。
年＿＿利用者数＿＿＿＿＿＿＿＿１月＿＿２月＿＿３月＿＿４月＿＿５月＿＿６月＿＿平均
平成＿1日平均利用者（人/日）＿24,245＿20,740＿19,779＿21,742＿21,418＿21,596＿21,587
20年＿対前年同月増減（人/日）__▲345＿__▲53＿__▲18__▲1,057＿_▲232＿＿211＿▲249
平成＿1日平均利用者（人/日）＿23,525＿19,984＿19,034＿20,290＿19,723＿20,341＿20,483
21年＿対前年同月増減（人/日）__▲720＿ ▲756＿▲745__▲1,452＿▲1,695▲1,254＿▲1,104
平成＿1日平均利用者（人/日）＿22,766＿19,091＿18,677＿20,458＿20,354＿20,572＿20,320
22年＿対前年同月増減（人/日）__▲759＿▲893＿__▲358＿＿168＿＿631＿_＿230＿▲163
平成＿1日平均利用者（人/日）＿23,376＿19,940＿19,364＿21,507＿21,909＿21,655＿21,292
23年＿対前年同月増減（人/日）__＿610＿＿__849＿__687＿__1,049____1,555＿__1,083＿＿972
3ヶ月平均増加人数（人/日）＿＿＿＿＿＿＿715＿＿＿＿＿＿＿＿＿1,229
利用者増加要因＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿堺市の利用者拡大策
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿（1/15〜）＿＿＿＿＿＿＿ｷｭーｽﾞﾓーﾙ開業(4/26〜)
利用者拡大策の増加見込み＿＿＿＿＿＿＿＿約21.5万人/年⇒約589人/日

618 ：名無し野電車区：2011/11/23(水) 20:43:52.66 ID:vm70f5jlO
っ>>603

なお、最新状況は↓【23年8月】__【23年7月】
阪堺線 恵美須町＿ ___799 ____+13 ___832 ____+41
上町線 天王寺駅前 _6,251 ___+512 _6,363 ___+504
軌道線 各＿＿＿駅 14,722 _+1,062 14,976 _+1,078
※大阪市内のみ

【出典】
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2011年11月4日]

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

120 ：名刺は切らしておりまして：2011/08/25(木) 21:54:43.52 ID:cBcpIiHU
シャープが入るみたい

http://www.sankei-kansai.com/2011/08/25/20110825-056940.php
シャープ　事業の一部を移転　２６年開業の近鉄阿部野橋ターミナルビル

　近畿日本鉄道が平成２６年春の開業を目指して建設を進めている超高層複合ビル「阿部野橋ターミナルビル
タワー館（仮称）」（大阪市阿倍野区）に、シャープが営業・開発部門を一部移転する計画が２４日、
明らかになった。同ビルが関西国際空港からの交通アクセスがよく、ホテルや百貨店なども入ることから、
海外から訪れる取引相手との商談に便利なためだ。

　同社は液晶パネル生産で台湾企業と提携するなど、円高が続く中でコスト競争力確保のため、海外展開に注力。
営業や商品開発も海外向けに軸足を移す必要性が増しており、同ビルを海外顧客との接点として活用する方針。

　近鉄から同ビルへの本社機能移転を持ちかけられたシャープは平成２２年６月の株主総会で、
移転の検討を明らかにした。現在の本社（同区）が大正１３年に東京から移った歴史的な土地でもあり、
　同ビルは地上６０階、地下５階で、日本一の高さ３００メートルを計画している。
オフィス部分は中層階（１７・１８階、２１〜３６階）に入り、１フロアは約２４００平方メートルとなる予定だ。

　近鉄百貨店阿倍野本店が入るほか、米マリオット・インターナショナルと提携し、「大阪マリオット都ホテル」
（客室数３７６）を開業する。
近鉄では「１つのビルで商談、食事、宿泊、買い物を完結できる」とメリットを強調している。
（2011年8月25日 08:55）

http://abeno.keizai.biz/headline/289/

SHIBUYA109ABENO初めての初売り−福袋に行列
（2012年01月02日）
_f いいね！

「SHIBUYA109ABENO」の福袋を求める行列
　あべのマーケットパーク キューズモール（大阪市阿倍野区阿倍野筋1）2階「SHIBUYA109ABENO」
では1月2日、各店が目玉の福袋を売り出す初売りに行列ができた。

　昨年4月にオープンした関西初の109。今年が初めての初売りに開店前には2,000人以上が並んだ。
あべのキューズモールでは急きょ営業時間を15分繰り上げ、9時45分に開店した。

　人気店の「ピンクラテ」「レピピアルマリオ」は、混雑を緩和するように列を分けて臨時
の福袋売り場を用意。ピンクラテは、アイテム5点（15,000円相当）の福袋5,000円を400個、
レピピアルマリオは、アイテム8点（25,000〜30,000円相当）の福袋7,000円を200個、それぞれ提供した。
　店内は、福袋目当てに大きなにぎわいを見せ、入場制限を行う店もあった。
　一番乗りは、娘3人を連れた一家で早朝5時から並んだという。ほか中3の娘と
5時30分に来たお母さんは「心配なので着いてきた。昨日は天王寺ミオの福袋にも並んだ」と話す。

http://www.sankeibiz.jp/business/news/120102/bsd1201021200002-n1.htm
高さ３００ｍビル！　大阪の阿倍野・天王寺が激変「あべのハルカス」 (1/2ページ)
2012.1.2 12:00 　f いいね！

日本一のノッポビルとなる超高層ビル「あべのハルカス」の完成予想図【拡大】

　天王寺・阿倍野地区にひときわ高い建物がその姿を現しつつある。近畿日本鉄道が
平成２６年の開業を目指して建設を進めている「あべのハルカス」だ。ホテルや百貨店などを備えた
一大複合施設で、完成すれば地上３００メートルと日本一の高さのビルとなる。
大阪“第３の街”に成長した天王寺・阿倍野が今、熱い！！
　地上から１６０メートル付近にまで鉄骨が組み上がったあべのハルカス。２年後に完成する
超高層ビル（地下５階・地上６０階建）の展望台からは大阪港や六甲の山並み、大阪平野全体を
見渡すことができ、まさにハルカスの意味である「（人の心を）晴らす、晴れ晴れとさせる」はずだ。
　施設は近鉄百貨店をはじめ、美術館と屋外庭園、オフィス、大阪マリオット都ホテルなどで構成され、
多彩な顔をもつ。
　天王寺・阿倍野は大阪南部の交通の要衝だが、いささか存在感が薄い印象があった。
そのイメージを一新させたのが、昨年４月にオープンした東急不動産が運営する商業施設
「あべのマーケットパーク　キューズモール」。
開業１年目の来館者数は当初目標の１７００万人を超えるのはほぼ確実だ。

　阿倍野・天王寺には天王寺動物園や四天王寺、足を伸ばせば通天閣や新世界など、
観光スポットもめじろ押し。キタやミナミとは異なるエリアとして今後も目が離せない。

>>620
記事変えるなよ

----------------
初売り、軒並み入場規制　大阪駅の百貨店など

　関西の百貨店など主な商業施設であった２日の初売りは、ＪＲ大阪駅のルクアやＪＲ天王寺駅前の
キューズモールといった昨春開業した施設が記録的な集客力をみせた。相乗効果で百貨店も
売り上げを伸ばし、福袋やセール品を買い求める客の様子は「不景気」を吹き飛ばす勢いだった。

　ルクアの来館者数は、閉店３時間前の同日午後６時の段階で、開業時（昨年５月４日）に達成した最多記録
２３万人に並んだ。アパレル専門店など６店で入場を規制。危険防止のためエスカレーターも一時止めた。

　キューズモールの売り上げは昨年４月２６日の開業日を超える過去最高のペース。衣料品で「ＳＨＩＢＵＹＡ
（シブヤ）１０９」のブランドを集めたスペースは午前１１時から午後６時まで入場を規制した。

　キューズモールに隣接する近鉄百貨店阿倍野本店は、売り上げが前年を超える勢い。「キューズモールが
できて阿倍野に人が増えたことが大きい」（広報）。大丸梅田店も一日の来客数では過去最高の２７万人を
記録し、売り上げは昨年の初売りに比べ７割増だった。ルクアと向かい合うＪＲ大阪三越伊勢丹も開業の
５月４日並みの売上高を記録しているという。（笹井継夫）

なにわ筋線・阿部野橋か…

なにわ筋線の反対派ってのはどういう種類の人がいるん？(このスレとかにいる基地外は置いといて)
それとも明確な反対派というのはいなくて、「金がない」以外に特に議論が進まない理由はないとか？

>>630
金があればやって欲しい人が多数だと思うが、
反対派の中には「うちの方が先だ」という誘導型が混じってると思う

反対派というより、どーせ実現しないだろうって派じゃね？

>>596-597
はるかの京都発着にしても第二京阪開通がとどめを刺した気がする。
それ以前に名神の天王山、梶原付近を2ルート化して渋滞が劇的に減った要因もあるが。

でも関空〜京都のリムジンバスってはじめは絶対に鉄道に負けると思ったけどね。

>>633

バスの弱点は渋滞と乗客の輸送率だけだからね...

ノンストップの面ではバスが勝っている。

25 ：テンプレ（正）：2012/01/04(水) 01:19:04.86 ID:q/hF8c9AO
話題は構想段階に留まっている「なにわ筋線」計画限定です。
これに関して以下の内容は御法度です。
・事業主体として予想される社局の意向を無視する地名記述
�@予想される経由地に挙がった地名を誤解させる意図で省略。
�A経由有無も事業主から公式未発表の特定地名をさも駅設置決定済の様に詐称
�B信頼可能ソース零の一方的憶測を客観的事実、確度高情報に混入させる記述（例）なにわ筋線は大阪東線と一体の物として…
�C信頼できるソース零の一方的憶測に対するその他予想を侮辱蔑視、根拠の無い優劣正誤の決付け

もしなにわ筋線が開業出来たら阪和線の地上ターミナル駅はどうなるのですかね？
もう老朽化してるんではないか??

>>630
反対派っつーより、現実無くても困らない
もしくは出来ても使わない派だろ。
実際殆どの人がそうだしな。

ハルカスのオープンにあわせるか？
ただステーションビルの改修は2009年にやってるんで、大規模改修は無しかも。
ソースはないが、おおさか東線の全線開通後に天王寺駅縮小案があるらしい。

↑縮小できるとしても阪和線ホームくらいで、でもコレは
おおさか東線とは関係なさそうだけど？

南海が単独で「やる」と言わない限り実現しないよ。
JRにしてみたら「客をなんで南海に流さないといけないのか？」という話にしかならない。

>>630-632
姫路−明石−神戸−大阪−京都−野洲の
新快速・快速縦貫ラインを乱されたくない者は基本的に反対派だよ。
東西線開通で西明石−京都の緩行線縦貫ラインを分断された
苦い経験があるからね。

>>630
なにわ筋線の「建設反対派」としては過去スレにこういうのがいた

１：　弁天町の２面４線化で追い越し可能で十分（今でも時々いる）
２：　四ツ橋線の架空線化改造をまともに考えるアホ
３：　なにわ筋ができると、大和路・阪和快速が「北梅田」に行くと
　　　大阪駅に行かなくなって不便だから反対厨
４：　毎度おなじみ財政難・公共事業反対厨

>>633
関空開港前は関空〜梅田貨物線〜宮原操車場〜神戸　のルートの列車も妄想してる人がいたね。
どう考えてもバスの方が便利なのにｗ
ＪＲ難波も密かにバスに負けた。
バスは当初、1便平均3人くらいしか乗らず、ＯＣＡＴのＣＡＴ機能も廃止され、880円に値下げされる苦境だったけど、今は1000円に値上げしてもそこそこ乗客は増えた（鉄道に比べると少ない数だが）
逆にＪＲ難波始発の関空快速は廃止。

JR難波はバス無くても結果は同じだったとしか思えない

>>631,632,637,642
thx。やっぱり採算性があると考えられてるだけに明確な反対意見はないんだな。
市交が民営になると強力な反対派になることが考えられるというくらいか。

梅田以北の住民に総スカン喰らってる現状で採算性あるの？

>>633-634
関空アクセスに関して「リムジンバスが安くて早いから、みんなバスを利用する」という
書き込みをする奴がいるのだが、現実には鉄道のシェアは４０％前後ある。

http://www.mlit.go.jp/common/000011826.pdf

まあ、頻回に関空を利用するユーザーはバスを使うのが多いかも知れんが、
慣れていない人は鉄道の方が分かりやすいからな。
「自分の好みや感性に、全ての人が支持している」という思い込みの典型。

＞梅田以北の住民に総スカン喰らってる現状

誰から聞いたの？

＞梅田以北の住民に総スカン喰らってる現状

「俺様はそう思っているから、みんなもそう思っている」という独善的意見の典型。

大阪市、鉄道地下化の負担増　うめきた２期用地購入なら　2012/1/7 0:39
http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819890E2E4E2E0828DE2E4E2E3E0E2E3E09E9693E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E0E4E5

大阪市と大阪府が大阪駅北側の再開発エリア「うめきた」２期地区（17ヘクタール）の
土地を購入した場合、地区内の鉄道地下化事業で大阪市の負担が約70億円増える可能性が
あることが分かった。

鉄道建設・運輸施設整備支援機構など地権者が民間への土地売却を前提に
事業費の一部負担を計画していたためだ。

この事業はJRの特急「はるか」などが走る東海道貨物線を地下化するもので、
大阪駅近くに新駅を設ける。2019年度の完成予定で、駅を除く事業費は540億円。
２期地区の土地の利便性が高まるため、地権者は大阪市と同額の148億円を
負担する案を検討していた。

大阪府と大阪市が２期地区の土地を購入すると、地権者の負担が無くなる。
国の支出額が増えるが、大阪市の負担額も218億円程度に増える見通し。

同機構はうめきたの貨物駅の移転施設費870億円を２期用地の売却で賄う方針。
府と市で土地を取得する場合、公園事業では原則３分の１の国庫補助があり、
府と市の負担額は580億円。鉄道の地下化事業を含めると、
府市の総負担額は800億円規模になる可能性がある。

空港アクセスでの鉄道の優位性はひとえに｢定時性｣だったが、
最近はそれがつとに怪しくなってるからなぁ。

阪和スレには、はるか以前からダイヤの乱れをあげつらうのが
唯一の生きがいみたいなキチガイが住み付いてるからな。

実際に空港を利用する客は、相応の時間の余裕を見込んで行動しているから
少々の遅延は折り込み済みだわな。

ソース
http://www.pref.osaka.jp/senkan/date/h23tiji/Tiji_Kaihyou_Syosai.htm

＿＿＿＿＿　【大阪府市統合本部長】【大阪府知事】大阪維新の会　松井　一郎
＿＿＿＿＿　│＿＿　[落]市町村長連合と府民の会　倉田　かおる
＿＿＿＿＿　↓＿＿　↓＿＿　[落]他５氏
市区町村＿　--.--%　--.--%　--.--%　駅名
北区＿＿＿　57.54%　29.78%　12.68%　北梅田　なにわ筋線（計画）
北区＿＿＿　57.54%　29.78%　12.68%　中之島　〃
西区＿＿＿　61.68%　28.35%　_9.96%　西本町　〃
西区＿＿＿　61.68%　28.35%　_9.96%　堀江　〃
浪速区＿＿　55.72%　31.69%　12.59%　汐見橋　〃
阿倍野区＿　49.57%　37.90%　12.54%　大阪阿部野橋　南大阪線
東住吉区＿　50.62%　34.98%　14.40%　河堀口　南大阪線
東住吉区＿　50.62%　34.98%　14.40%　北田辺　南大阪線
東住吉区＿　50.62%　34.98%　14.40%　今川　南大阪線
東住吉区＿　50.62%　34.98%　14.40%　針中野　南大阪線
東住吉区＿　50.62%　34.98%　14.40%　矢田　南大阪線

ソース
http://www.pref.osaka.jp/senkan/date/h23tiji/Tiji_Kaihyou_Syosai.htm

＿＿＿＿＿　【大阪府市統合本部長】【大阪府知事】大阪維新の会　松井　一郎
＿＿＿＿＿　│＿＿　[落]市町村長連合と府民の会　倉田　かおる
＿＿＿＿＿　↓＿＿　↓＿＿　[落]他５氏
松原市＿＿　57.00%　29.29%　13.71%　河内天美　南大阪線
松原市＿＿　57.00%　29.29%　13.71%　布忍　南大阪線
松原市＿＿　57.00%　29.29%　13.71%　高見ノ里　南大阪線
松原市＿＿　57.00%　29.29%　13.71%　河内松原　南大阪線

美原区＿＿　56.08%　34.76%　9.16%　河内松原(最寄)　南大阪線(経由)

羽曳野市＿　55.13%　32.50%　12.37%　恵我ノ荘　南大阪線
羽曳野市＿　55.13%　32.50%　12.37%　高鷲　南大阪線
藤井寺市＿　54.79%　34.15%　11.06%　藤井寺　南大阪線
藤井寺市＿　54.79%　34.15%　11.06%　土師ノ里　南大阪線
藤井寺市＿　54.79%　34.15%　11.06%　道明寺　南大阪線
羽曳野市＿　55.13%　32.50%　12.37%　古市　南大阪線

ソース
http://www.pref.osaka.jp/senkan/date/h23tiji/Tiji_Kaihyou_Syosai.htm

＿＿＿＿＿　【大阪府市統合本部長】【大阪府知事】大阪維新の会　松井　一郎
＿＿＿＿＿　│＿＿　[落]市町村長連合と府民の会　倉田　かおる
＿＿＿＿＿　↓＿＿　↓＿＿　[落]他５氏
羽曳野市＿　55.13%　32.50%　12.37%　駒ヶ谷　南大阪線
羽曳野市＿　55.13%　32.50%　12.37%　上ノ太子　南大阪線

富田林市＿　52.79%　34.60%　12.61%　喜志　南大阪線(経由)
富田林市＿　52.79%　34.60%　12.61%　富田林　南大阪線(経由)

太子町＿＿　56.04%　32.73%　11.23%　富田林(最寄)　南大阪線(経由)
河南町＿＿　55.30%　33.52%　11.18%　富田林(最寄)　南大阪線(経由)
千早赤阪村　51.33%　35.19%　13.48%　富田林(最寄)　南大阪線(経由)
南河内郡＿　54.84%　33.53%　11.63%　富田林(最寄)　南大阪線(経由)

富田林市＿　52.79%　34.60%　12.61%　富田林西口　南大阪線(経由)
富田林市＿　52.79%　34.60%　12.61%　川西　南大阪線(経由)
富田林市＿　52.79%　34.60%　12.61%　滝谷不動　南大阪線(経由)
河内長野市　58.66%　29.66%　11.68%　汐ノ宮　南大阪線(経由)
河内長野市　58.66%　29.66%　11.68%　河内長野　南大阪線(経由)

≫南大阪線

>>653-655そうきたかｗ

>>645
採算性はないと思うんだけど。
税金を投入することがないなら「どうぞどうぞ」って感じだろうw

＞梅田以北の住民に総スカン喰らってる現状
伊丹空港に近い自治体などは廃港反対が多数だったんじゃないか？
反対派からすれば「なにわ筋線は伊丹廃港の準備」って捉えてるんじゃないか？

>>652

ダイヤの乱れは当然だな。阪和せんや大和路線・大阪環状線なんか快速と普通を区別するダイヤで出来ているから
ありゃしない。人身事故は関係しないが、オーバーラーンは関係思想。

>>640
ＪＲ西日本は、自分のことだけを考えていられないんだよ。
今は、自粛しているが関経連の重職に付くのも間違いないし



ラピートは今のスーパーシートを指定席にレギュラーシートを
自由席にする必要がある。もちろん難波〜関空29分運転で毎時2本！

あと、サザンが泉佐野で関空行きに接続させる必要もあるね。

もちろん、伊丹空港の廃止。
これがＪＲ西日本が関空アクセスに参加する前提だろう。

>>652
一体どれだけ織り込んどきゃいいのかが判らなくなってきてるわな。
バスレベルで見込まなきゃならんのならバスで十分だし。

伊丹は廃止にならないと思う。最近の要人はほとんど伊丹空港利用。
神戸では手狭だし、関空じゃ大規模規制が困難。

最近ブータン国王が関空から帰国したが

>>661
JRが伊丹駅から支線を伸ばしたりしてなw

年末の韓国大統領は伊丹空港。
ブータン国王は専用機じゃなかった気がする。たしかタイ航空機・・・

そりゃブータンの人口は７０万人弱でしかも貧しい国。

専用機など持てるはずが無いわな。

汐見橋線と山陽電鉄でもつなげるか

>>668は軌間も知らない池沼

>>666
というわけで結局伊丹無くせない理由にはならないね
イ・ミョンバク大統領の場合みたいに大阪に用無いのに混雑しやすい池田辺りが規制されたらむしろ迷惑だしな

>>670
なくせない理由にはならなくても、専用機などを関空に降ろさない理由がわからない。

wikiより
1994年国際線移管後しばらくの間、海外からのVIP搭乗機は専ら関西国際空港が利用されていたが、
2005年の米ブッシュ大統領の来訪時は、同大統領多忙の為"例外措置"として
立地条件の良い大阪国際空港が利用され（安全且つ短時間で移動出来るよう大阪空港から京都へは米軍ヘリコプターが利用された）、
アメリカ同時多発テロの影響もあってエアフォースワン離着陸時の他航空機の運航規制（大阪空港離着陸機の一時運航停止措置）や空港内外で大規模な警戒実施がなされた。
しかし、この措置の結果を例に、近年では来日VIPの来阪に大阪国際空港が積極的に利用されるようになっている。
大阪市内へは車で15分程度で行くことが出来、分刻みのスケジュールをこなすVIP来阪者にとって大阪空港は最良の立地となっている。

>>668

何処からその発想が出たかは知らないが、阪神と山陽は経営統合してほしい。

>>671
大抵の国賓にとって、関西での「目的地」は大阪じゃなくて京都だからね。
京都には迎賓館もあるし。　社寺や日本文化の見学が目的。

関空と伊丹からじゃ、距離も所要時間も大差。

>>671
あるからそっち使う　なければないで関空使えば良いって程度のことをさも必須のように言うのは毎度のことだな

>>674
同意、　

伊丹空港は八尾空港にしてしまえｗ〜

http://yutosoken.com/2009/11/welcoming.html
近鉄グループと東急不動産、「Welcoming（ウェルカミング）アベノ・天王寺キャンペーン」を開始
近畿日本鉄道株式会社（大阪市天王寺区、小林哲也社長）を中心とする近鉄グループと
東急不動産株式会社（東京都渋谷区、金指潔社長）は、大阪市内の阿部野・天王寺エリアのイメージ向上を
目的とした地域連携の取り組み「Welcoming（ウェルカミング）アベノ・天王寺キャンペーン」を
開始すると発表した。11月5日公開のホームページをはじめ、第1 弾イベントとなる11月23日の
「Welcoming ウォーキング」など、順次取り組みを開始していく。
同エリアは、平成23年春、大阪市内最大規模のショッピングセンター（事業者：東急不動産）の誕生を
皮切りに、歩道橋の架け替え、あべの筋の拡幅が行われ、平成26年春には、日本一の超高層複合ビル・
阿部野橋ターミナルビルタワー館（仮称）（事業者：近畿日本鉄道）が誕生するなど、
今後5年間で大きく変貌を遂げる。

12 ：名無し野電車区：2010/12/21(火) 05:00:48 ID:oZkGTIuB0
http://www.tokyu-land.co.jp/news/2010/index_054.html
平成22年12月7日
大阪府下最大級のモール型ショッピングセンター「あべのマーケットパーク キューズモール」
約250店舗の多彩な専門店が集積

東急不動産株式会社(本社:東京都渋谷区、社長:金指　潔)は、大阪第三のターミナル「阿倍野橋
」駅前に大阪府下最大級のモール型ショッピングセンター「あべのマーケットパーク キューズモール
この度、入居する
約250のテナントが概ね決定いたしましたので、お知らせいたします。

14 ：名無し野電車区：2010/12/21(火) 05:14:04 ID:oZkGTIuB0
http://hiho.sunnyday.jp/ho-toukyu.html
東急リバブル
東急不動産グループの、不動産流通部門の会社です。全国展開している大手の不動産仲介会社です。
営業所、センター
美原さつき野・泉北光明池・狭山

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%95%E3%81%A4%E3%81%8D%E9%87%8E_(%E5%A0%BA%E5%B8%82)
概要 [編集] 東急不動産が開発した住宅地。
地理 [編集] 交通
近鉄南大阪線河内松原駅、長野線喜志駅、南海高野線北野田駅よりそれぞれ近鉄バスを利用する。

http://www.google.co.jp/search?q=%E6%9D%B1%E6%80%A5%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3+%E6%A9%8B%E6%9C%AC%E6%9F%BF%E3%81%AE%E6%9C%A8%E5%9D%82
�A 南海電気鉄道�轄ｖ�線「御幸辻」駅：徒歩約3分

↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑↑
全国大手の不動産会社が本拠地・関東並の営業体制を展開する沿線。
もし、なにわ筋ルートに電車が走るなら、実際電車を走らせたいなら、電車の行先は必然そんな沿線。
いつまでも空想、妄想の種にするだけならＪＲ新大阪どうたら。アクセスこうたら。

（橋下徹も主張。）決定できる民主主義の導入、実現できるなにわ筋線計画＝ミッシングリンク解消（橋下徹も主張。）

全国大手の不動産会社が本拠地・関東並の営業体制を展開する沿線。
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓

http://corp.mitsui-hanbai.jp/news/2010/20101012_01.html
平成22年10月12日 三井不動産販売株式会社 南海電気鉄道株式会社
三井不動産販売株式会社と南海電気鉄道株式会社との共同出資によるリハウス会社設立について

三井不動産販売株式会社（本社：東京都新宿区、代表取締役社長：佐藤実）と
南海電気鉄道 株式会社（本社：大阪市中央区、取締役社長兼ＣＯＯ：亘　信二）は、協働して
不動産流通事業を推進すべく、この度、共同出資にて新会社を設立することに合意致しました。
新会社は、三井不動産販売グループと南海電鉄グループの営業基盤・ブランドを活用し、大阪南部
南河内地域を中心に住宅の仲介事業を展開し、当該エリアでのシェア拡大を目指します。

■新会社設立概要(予定)
【社名】 南海リハウス株式会社
【本店所在地】 大阪府大阪市中央区難波千日前１５番１７号
【営業店舗】 なかもず店・(仮称)金剛東店・(仮称)金剛西店・
【営業開始予定】 平成２３年１月

http://e-mokken3.blog.so-net.ne.jp/2010-10-13-7

当然だよね（鉄道＋リハウス）　南海リハウス株式会社　[リフォーム] [編集]
鉄道＋リフォーム、スーパー＋リフォーム他にも上手いパターンはある。
その中で、従来の形は力がなくなるのでしょう(厳しいけれど出来るのに真面目にやらなかった罰でしょう）

【営業店舗】
４店舗　なかもず店・(仮称)金剛東店・(仮称)金剛西店・岸和田店　（あっと言う間に増えるでしょう、河内長野店・橋本店・針中野店・河内松原店・富田林店…）

>>673
伊丹が廃止出来ない理由言ってるじゃんｗ
京都含め関西に用事がある場合、伊丹が一番利用しやすい。
wikiにものっていたが
伊丹→近畿2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500万人が、同空港へ1時間以内に到達することができるとされる。

関空→約2100万人のうちわずか400万人しか、同空港へ1時間以内に到達することができない。

＞＞関空と伊丹からじゃ、距離も所要時間も大差。

567 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 20:30:26.24 ID:kVlKOONFO
>>562橋下さん

橋下さん＝橋下徹副本部長＠府市統合本部
「全ての最終決定権限は本部長にある。僕は単に大阪市の代表」

本部長＝松井一郎＠大阪府知事
河内・前八尾市選出府会議員

『大阪維新の会・マニフェスト』、前府知事の発言等より抜粋補足
地下鉄⇔郊外私鉄の相互直通、接続の促進。優先的課題

河内・南部から都心部などのミッシングリンクの解消
河内・前八尾市選出府会議員
本部長＝松井一郎＠大阪府知事

>>682

そう思うと何故関空が泉佐野近くに埋め立ててできたのだろ。

>>682
どこが廃止できない理由なんだよ。ただの>>674だろ。
制限時間1時間以内ルールなんて聞いたことない。

>>684
それは如何に伊丹の騒音被害が深刻だったのかと言う話だよ。
ゆえに、関空は沖合い５ｋｍの、騒音被害が出ないあの場所にある訳だし
その意味で、最良の場所を選んだ結果でもある。

ま、大阪にとって伊丹を空港まま存続させるのが得策か
廃港してＮＥＭＩＣ構想（副首都構想）に乗っかるのが得策か
選挙結果によって民意の選択は終わっていると見做されるからね。
でも、府知事には、廃港の権限も財源もないけどさ

とりあえず関係ない空
港の話は別スレでやれよ

ここは「地下鉄・私鉄・なにわ筋線」のスレ

>>687
分離して語れないよ。 ある意味、関空アクセスのために、なにわ筋線は必要な路線ではあるけど、
大阪市内の住人にとっては、既にあの地域の鉄密度は充足している。なにわ筋線にメリットは感じない
だろうね。
JRにとっては 梅北、環状線間の複線化、とか立体交差（地下化）は必要だろうけど、欲張っても
環状線弁天町駅に、待避線を設置して速達性を上げるが現実的ではある。
南海がどうしても梅田以北に進出したいのなら話しは違うが

>環状線弁天町駅に、待避線を設置して速達性を上げるが現実的ではある。

何度も既出だが、環状線西側は大きく曲がっていて遠回り。
その上に大阪都心部から離れた僻地しか通らない。
JRとしても魅力がないから論外な愚案だな。

>>68９
だから、運行密度の低い環状線西側を駆け抜けるのが、投資を要さ図ず一番合理的なのだよ。

なにわ筋線はJR難波、梅北間に途中停車駅を設けずなら速達性は向上するが
実態は停車駅が増え速達性が落ちる、 現状のはるかに新大阪、天王寺間に停車駅はない。
（実は西九条駅で入線待ちが生じる事がある）

中之島には国際会議場や高級ホテル、さらに都心機能が集中しているから、
はるかを停めるだろう。

関空アクセス列車が御堂筋線のルートを通るなら、たとえ途中駅が
多くても、理想的なんだろうがな。

>>691
なにわ筋線で停車駅が増えるとは言ってないでしょ
停車するかどうかどころか途中駅造るかどうか自体未定

>>694
待避設備の計画はあるのか？
ないのなら、ただ停まらないだけのノロノロ運転…しかも地下線
だから、イライラ感は地上線より募るわな。

なにわ筋線の利用客の中で、関空アクセス客は１０％以下（おそらく５％程度）
大部分は阪和・大和路の乗客の都心乗り入れと、
新大阪−北梅田−JRなんば−天王寺間の利用。

それに、なにわ筋沿線は都心回帰によるマンション建設で、人口増加率は全国屈指の高さ。
普通の都心部の地下鉄としての需要も相当に多い。

>>695
大した距離じゃないのにつかえるダイヤにしなけりゃ良いだろｗ

>>695
何言ってんだこいつ？
途中停車駅を設けても確実に時短を見込める、でなきゃ作ったりしない
環状線のカーブしまくり路線で速度が出ないのは当たり前、
環状線で停車駅なくてもあんな線形じゃ各駅停車と大して変わんねーよ

>>696
折角都心へ帰ってきた人々が、なにわ筋線使って何処へ行くんだ？
…関空以外に。

>>695
梅北は待避線作るだろ。
なんばと梅北に退避があれば十分じゃないか？

↑たしかに途中６駅までなら、たとえ速達系がノンストップでも、
各停の10分毎運転は確保可能だけど…。

なあ、もういい加減

★梅田から堂島、本町を通って岸里玉出に行く地下鉄★

と考えて、有り得ないネタ書き込むの自重したらどうなんだ。

いつまでも現実から遊離した妄想ばっかり読まされて苦痛な身にもなってくれ。

ノンストップとか、アクセスとか、京都行とか、もう与太話はたくさんなんだよ。

なあ、もういい加減

★梅田から堂島、本町を通って岸里玉出に行く地下鉄★

に対して、有り得ないネタ書き込むの自重したらどうなんだ。

いつまでも現実から遊離した妄想ばっかり読まされて、苦痛な身にもなってくれ。

ノンストップ速達系とか、待避線とか、新大阪京都行とか
与太話はもうたくさんなんだよ。

>>701
難波−梅田間に6駅とか、どんだけ造る気なんだ

3か4駅でしょ？
福島・中之島・本町（西本町？）・西大橋。
案によって福島・中之島一体案だったり西大橋なしだったり

6駅案は新大阪〜難波の中間駅を全て作った場合の数です
>>705＋北梅田、中津

中之島と堀江(西大橋)の2駅で充分です。

西本町(阿波座)、福島駅はホームを2面4線化して特急・快速系統などを通過したら
いいのではないか...

http://www.asahi.com/national/jiji/JJT201201080002.html
平田容疑者似の男、土木作業員に＝直前まで奈良に潜伏か―捜査員派遣・警視庁
2012年1月8日3時6分

　オウム真理教による目黒公証役場事務長仮谷清志さん＝当時（６８）＝逮捕監禁致死事件で逮捕
された平田信容疑者（４６）が、最近まで奈良県橿原市周辺で土木作業員として働いていた可能性
があることが７日、捜査関係者への取材で分かった。よく似た男がいたと情報提供があった。
　また、平田容疑者が新大阪駅から新幹線に乗る前に橿原市内から電車に乗った疑いもあり、
警視庁は近鉄南大阪線橿原神宮前駅など周辺駅から切符や防犯カメラの映像を回収し、分析を進める。
［時事通信社］

キーワード【 阿倍野 梅田 南大阪線 乗り入れ 平田 地下鉄 大阪 】

>>693
なにわ筋線造るよりも無理やり南海線を御堂筋線に乗り継ぎさせた方が
費用対効果が良かったりしてな

新大阪-天王寺間　御堂筋線で20分　はるかで最短16分（ラッシュ時間帯は20分を超える）
なにわ筋線には、大阪東線が接続されるだろうし、南海も普通を走らせるとすると
速達性の向上は望み薄。　　

なにわ筋線とは市内西端最果てを走る不便な地下鉄新線。それだけのことだ。

>>713
更に西側に
市交千日前線、阪神難波線、JR環状線が存在する。
なにわ筋は、なぜこれまで空白になっているのか不思議な位の
良い立地条件を持つ

今のJRなんばが地上時代だった頃を知ってるものからすれば、最近になって立地が良くなったと思うが。

http://hiho.sunnyday.jp/ho-toukyu.html
東急リバブル
東急不動産グループの、不動産流通部門の会社です。全国展開している大手の不動産仲介会社です。
営業所、センター
美原さつき野・泉北光明池・狭山

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%95%E3%81%A4%E3%81%8D%E9%87%8E_(%E5%A0%BA%E5%B8%82)
概要 [編集] 東急不動産が開発した住宅地。
地理 [編集] 交通
近鉄南大阪線河内松原駅、長野線喜志駅、南海高野線北野田駅よりそれぞれ近鉄バスを利用する。

http://www.google.co.jp/search?q=%E6%9D%B1%E6%80%A5%E3%83%8B%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%A6%E3%83%B3+%E6%A9%8B%E6%9C%AC%E6%9F%BF%E3%81%AE%E6%9C%A8%E5%9D%82
�A 南海電気鉄道�轄ｖ�線「御幸辻」駅：徒歩約3分

http://corp.mitsui-hanbai.jp/news/2010/20101012_01.html
平成22年10月12日 三井不動産販売株式会社 南海電気鉄道株式会社
三井不動産販売株式会社と南海電気鉄道株式会社との共同出資によるリハウス会社設立について

三井不動産販売株式会社（本社：東京都新宿区、代表取締役社長：佐藤実）と
南海電気鉄道 株式会社（本社：大阪市中央区、取締役社長兼ＣＯＯ：亘　信二）は、協働して
不動産流通事業を推進すべく、この度、共同出資にて新会社を設立することに合意致しました。
新会社は、三井不動産販売グループと南海電鉄グループの営業基盤・ブランドを活用し、大阪南部
南河内地域を中心に住宅の仲介事業を展開し、当該エリアでのシェア拡大を目指します。

■新会社設立概要(予定)
【社名】 南海リハウス株式会社
【本店所在地】 大阪府大阪市中央区難波千日前１５番１７号
【営業店舗】 高野線なかもず店・高野線(仮称)金剛東店・高野線(仮称)金剛西店・
【営業開始予定】 平成２３年１月

109 ：名無し野電車区：2010/12/27(月) 23:56:03 ID:ZfkLbl8C0
そして三井が引継を選んで生き残ったのは
高野線沿線だけだった
ということですね。

110 ：名無し野電車区：2010/12/28(火) 08:42:20 ID:3iGo98Q50
>>109
リハウスの方も、衰退の一途の南海本線の沿線は無価値なので
引き取らなかったようだ。

158 ：名無し野電車区：2011/01/07(金) 07:51:08 ID:baftn6gZ0
http://corp.mitsui-hanbai.jp/news/2010/20110105_01.html

南海リハウス株式会社、１月６日（木）営業開始
〜三井のリハウスなかもず店、金剛店、金剛狭山店〜
三井不動産販売株式会社（本社：東京都新宿区、代表取締役社長：佐藤実）は、既存住宅流通事業「三井のリハウス」の新会社「南海リハウス株式会社」が
1月6日（木）に営業を開始することをお知らせいたします。
南海リハウスは、三井のリハウスと南海電鉄グループのシナジー効果を十分に発揮し、地域密着のきめ細かいサービスを提供するとともに、南河内
南大阪エリアでの基盤を確固としたものにしてまいります。

■店舗概要
�@三井のリハウス金剛狭山店(旧：南海不動産(株)金剛営業所)
【交通】 南海高野線「金剛」駅 徒歩６分
�A三井のリハウスなかもず店(旧：三井リハウス関西(株)なかもず店)
【交通】 南海高野線「中百舌鳥」駅 徒歩1分
�B三井のリハウス金剛店(旧：三井リハウス関西(株)金剛店)
【交通】 南海高野線「金剛」駅 徒歩8分

http://e-mokken3.blog.so-net.ne.jp/2010-10-13-7

115 ：名無し野電車区：2011/05/01(日) 22:36:04.50 ID:ZDNqEFmcO
開通80年　中百舌鳥、北野田、金剛…
南海高野線の魅力を探る

大阪ミナミの中心・難波から、聖山・高野山へと伸びる南海高野線。緑の多い丘陵地を走るこの沿線で
「家を買いたい」という人がここ数年、大阪市や堺市で働く若い世代の間で増えているという。
いま南海高野線が支持される理由は何なのか、を探ってみよう。

南海高野線 ３つの魅力
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世間の話題を集めるような、派手な施設や店舗はないけれど、だからこそ良質な住環境が守られてきた沿線。
「住む」人を集める理由を徹底分析！

１ 終点は聖地「高野山」昔から続く閑静さ
沿線周辺のほとんどが住宅地 落ち着いた環境が何よりの魅力
　都心から高野山への参拝者を運ぶ路線として生まれた南海高野線。その間に広がるゆるやかな丘陵地が住宅地に
適していたため、帝塚山や大美野、狭山ニュータウンのような閑静な住宅地が次々と作られることとなった。
続く3〜4ページで、南海高野線沿線の最新の住宅事情と、
おすすめ物件を紹介しよう。
２ 乗り継ぎも便利 通勤アクセス良好
難波から北野田までわずか19分 他線への乗り継ぎやすさも魅力
　深山・高野山のイメージから、高野線沿線は、「遠くて不便」な印象をもたれがちだが、実は難波から堺東まで
わずか13分、河内長野でも28分の近さ。しかも、地下鉄御堂筋線・堺筋線(阪急線相互乗り入れ)、JR線、近鉄線と
クロスし、難波からは地下鉄3線と近鉄線、昨年からは阪神線につながりさらに便利に。「豊かな住空間」と
「通勤・通学の利便さ」を求める人は要注目だ。

３ 自然も教育も充実の子育て環境
「子育てのために選んだ」人多数 中学給食などの子育て支援も魅力
　本誌の購入者アンケートで、「子どもをのびのび育てたいから、この沿線を選んだ」という声が多く聞かれる
南海高野線。自然豊かでゆったりとした環境が、子育てに真摯に取り組む親から支持されているようだ。
そんな声に応えるように、沿線には子育て支援に熱心な自治体が多く、大阪狭山市では、府下ではめずらしい
中学給食を実施。親子にうれしい子育て環境だ。

116 ：名無し野電車区：2011/05/01(日) 22:38:17.85 ID:ZDNqEFmcO
資産価値で探る南海高野線の魅力
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たとえ永住指向派の人でも、家を持つ以上気になるのが「資産としての価値」。南海高野線沿線の物件は、
他沿線に比べて高いのか低いのか、を調べてみた。

他沿線の主力駅にも劣らない「PBR」の値が沿線物件の資産価値の高さを物語る！
■新築時の価格を1としたときの中古マンションの流通価格(理論値)
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||| 0.95 南海高野線 大阪狭山市駅
|||||||||||||||||||||||| 0.81 南海高野線 三国ヶ丘駅
|||||||||||| 0.79 泉北高速鉄道線 泉ヶ丘駅
|||| 0.77 JR 上野芝駅
0.75　　　0.80　　　　　　　　0.90　　　　　　　　1.00
　南海高野線沿線のマンションは、都心よりも不動産価格の下落幅が大きいといわれる郊外型がほとんど。
にもかかわらず、比較的「PBR」が高い駅が多く、特に、大阪狭山市駅では0.95という非常に高い数値を
示している。南大阪エリアで同程度の利便性と人気を持つ2駅（古くから高級住宅地として開けたJR「上野芝駅」
と、泉北ニュータウンの入口である泉北高速鉄道「泉ヶ丘駅」）と比べてみても、PBR値の高さは
特筆すべきものがある。
　左ページで紹介したような、良質の住環境とアクセスの良さ、充実した子育て環境などの「住み心地の良さ」が
住む人の心をとらえていることが、PBR値を高く保っている要因のようだ。住環境と資産価値のどちらにも
落ち着きと安定感がある、それが南海高野線のもうひとつの魅力だ。

南海高野線の住宅事情
南海高野線沿線の最新の住宅事情を、地元に精通した不動産会社の方々に徹底リサーチ。
さらに、編集部のおすすめ物件もご紹介。ぜひ現地でその魅力に触れてみて！
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areaＡ 浅香山〜中百舌鳥
難波から各停でも20分ほどの近さ 市内並みの便利さに、充実の教育環境
　難波から急行で13分、利便性は沿線随一の堺東駅だが、駅のすぐ東側には閑静な住宅地が広がる。
「三国ケ丘町周辺は府下でも有名な進学校と、小中学校が近くにそろい、教育熱心な方に人気。浅香山駅は、
駅前に関西大学堺キャンパスが今年開校。今後の変化が楽しみです」（日住サービス／坂場さん）。地下鉄との
2WAYの中百舌鳥駅は、利便性と環境の良さ、さらに「長曽根町には整然とした街並みもあり人気。駅近くには
マンションがたくさんありますが、物件が出ると比較的早く売れていきますね」（ハウスフリーダム／井上さん）

areaＢ 白鷺〜北野田
郊外ならではの落ち着いた環境 利便性と価格のバランスも◎！
　白鷺駅は、「10分ほど歩けば中百舌鳥駅から御堂筋線も使える利便性が注目され、数年前から
大規模マンションが増加。今も新たにマンションが建築中です」（しらさぎハウジング／寺田さん）。白鷺公園や
大阪府立大学のキャンパスが広がるのどかな街も、今後はもっとにぎやかに変わっていきそうだ。初芝駅前には、
1934年に南海電鉄が企画・開発した住宅地が広がり、“駅から歩ける”一戸建てを探しやすいエリア。
「北野田駅は、再開発された駅前がきれいで生活施設が充実。急行が止まることもあって、特別な人気がありますね」（同）

118 ：名無し野電車区：2011/05/01(日) 22:44:02.14 ID:ZDNqEFmcO
areaＣ 狭山〜河内長野
成熟したニュータウンがたくさん 大阪狭山市・金剛は教育環境でも人気
　狭山駅より南になると、郊外型の大規模ニュータウンが増えてくる。「大阪狭山市駅前には、さやま遊園地の
跡地がきるごと生まれ変わった新しい街があり、狭山池の桜と眺望も魅力。金剛ニュータウンをはじめ、いくつもの
大規模ニュータウンを抱える金剛駅は、急行停車駅であり、また、市の条例でパチンコ店がつくられないことや、
近くに近畿大学付属病院があることもあって、教育熱心な方に特に支持されています。千代田駅前には生活施設が
そろい、徒歩圏のマンションが若い人にも人気です」（三井のリハウス／井上さん）

areaＤ 三日市町〜林間田園都市
周辺に広がる豊かな自然が魅力 ゆったり暮らしたい人に何よりの街
　三日市町駅周辺には、金剛駅同様ニュータウンがいっぱい。駅からバス便の住宅が多いが、「清見台や日東町、
大師町、美加の台などでは、徒歩圏内の物件も探せます。三日市町駅始発の電車が結構あるので、座って通勤・通学
できる点も魅力のひとつですね」（三井のリハウス／井上さん）。千早口駅・天見駅は山間部になるので
住宅地はほとんど無いが、その2駅先の林間田園都市駅になると、土地面積70坪以上の広めの一戸建てが並ぶ
ニュータウンがいくつも広がっている。清浄な空気と自然に囲まれた環境は一見の価値あり。

389 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 00:06:01 ID:qasdHGiNO
　難波まで約１時間　通勤の乗車時間としては魅力的
　●朝の急行 試乗ドキュメント
　橋本−難波間の通勤輸送を実際に体験するために，橋本発の急行に試乗した．
7月2日の早朝，橋本駅から難波行きの急行に乗車した．
○橋本7:34→河内長野7:57
　早朝の7時過ぎに，橋本駅の前に立った．JR和歌山線が島式2面3線の1〜3番線，南海が島式1面2線の4･5番線を
利用している．
　南海側が駅舎から遠く，ホーム数も少ないために何となく隅に追いやられた印象があるが，
大阪・難波方面への輸送量は圧倒的に勝ちで，ラッシュ時は橋本発の急行が全て８両編成であるのに対して，
JR和歌山線は和歌山方面と奈良県の五条方面へ105系が2両または4両編成で，しかもワンマン運転である．
　その輸送量の違いは，4番線に入線している急行からもうかがえる．20ｍ4扉一般車の6000系の堂々たる
8両編成で， 関西の私鉄エリアでは最長の部類に入る編成が，この橋本駅から発着しているのだ．
　定刻7時12分，難波行きの急行が発車するのを見送る．座席はほぼ埋まり，立客も目立つ．
乗車するのは，次に発車する7時34分発の急行だ．待つほども無く，7時20分に難波方面から6000系2両を増結した
6200系6両の8両編成が入線してくる．橋本で折り返す急行である．
　扉が開いて降車する人が去ると，座席は90％くらい瞬く間に埋まっていく．
7時30分を過ぎると，座席はほぼ満席になる．ホームには，次の7時46分発の急行を待つ客が列をつくっている．
　7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
　7時38分，御幸辻に着く．山間の小駅だが，立客が少し増える．御幸辻を出て，しばらく走ると林間田園都市に
到着する．この林間田園都市駅からニュータウンの各地への交通は，南海りんかんバスが担っている．
同駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．
　林間田園都市を出ると，いよいよ大阪府と和歌山県の境である和泉山脈に差し掛かる．

392 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 23:59:10 ID:qasdHGiNO
小さなトンネルを抜けると，紀見峠駅である．また少し乗客が乗り込んできた．
紀見峠，天見，千早口の駅ごとに乗客が増える．
　美加の台駅は，美加の台ニュータウンの最寄駅である．次の三日市町駅のホームには，
次の列車待ちの客が列をなしている．橋本駅から23分で，河内長野駅に着く．
○河内長野7:57→堺東8:17
　河内長野駅では，8時02分発の区間急行へ乗り換えるのか，少し降車がある．この駅からが本来の急行運転で，
平坦線に入り速度を上げる．
　8時03分，金剛駅着．1992年(平4)の特急<りんかん>運転開始以来，全列車が停車する重要駅に昇格した．
乗車する客が多く，通路は満員となる．
　北野田駅へ向けて快走するかと思いきや，逆にノロノロ運転となる．先行する難波行き各駅停車が遅れているようだ．
北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
　急行は，泉北高速線との接続駅である中百舌鳥駅も通過する．今度は先行する和泉中央発の難波行き準急に
前途を阻まれて，またまたノロノロ運転となる．
　約10分を経て，やっと堺東駅に着く．南海本線の堺駅，JR阪和線堺市駅に対して堺東駅が堺市の中心駅であり，
市内各地へ発着するバス路線も最も多い．
そのため，入りきれないくらいの乗車がある．もちろん通路は，超満員となる．
○堺東8:17→難波8:31
　堺東駅を出発して大和川を渡ると，大阪市に入る．
　8分の所要時間で，天下茶屋駅に着く．堺筋線と接続しているため，降車する客も多く，少し空いてくる．
橋本駅から着席していた客も何人かは降りていく．
　次の新今宮駅は，降車客も多い．また，南海本線へと乗り換えるケースもある．
ラッシュ時は難波駅への入線が多いためか，必ず信号待ちとなる．
　橋本駅を出て58分，やっと大阪方面のターミナル駅の難波に到着．難波−橋本間44.0Kmを58分で結ぶ通勤ラッシュは，
“意外と近いな”というのが正直な感想だ．

394 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:59:06 ID:HDRY1CcAO
世界遺産の観光輸送を分離 ニュータウンの通勤輸送に集中する

橋本までの区間は大都市鉄道の活力を日々発揮しており 改良前は山岳路線の趣だった山間の区間でさえも
現在は大規模ニュータウンの光景が展開する。南海随一の通勤路線の様子を観察した。

大阪平野の南東で和泉山地を横断するが山の斜面を埋めるように街が広がっている(三日市町−美加の台)

本格的なニュータウン鉄道として創始的な泉北高速鉄道は泉州の丘陵地帯を貫いて延びている(栂・美木多−光明池)

和泉山脈の奥に開かれた新興の住宅地 濃い緑に覆い尽くされた山並と洒落た高層住宅が様子を伝える(林間田園都市)

急行といえば以前は高野山へ直通する系統だったが現在では20m級車両8両で｢橋本｣を表示する列車が多数に

泉北高速鉄道5000系 都市部だけを専門に運転するため編成単位も南海に見られない8両貫通編成

大阪府を抜けて和歌山県側に1981年に開業した林間田園都市駅 その後 ニュータウンの開発に伴い美加の台駅も開業した

林間田園都市駅は2面3線の構造で山中に忽然と姿を現した近代的な駅

ニュータウン内を整然と貫く幹線道路の間に軸となる鉄道が延びる 最初から計画された新都市の光景(泉ヶ丘−栂・美木多)

泉北高速線の分岐駅が中百舌鳥駅 泉北高速線が泉ヶ丘まで開業してから急速に発展

泉北高速線の終点は和泉中央 その名のとおり和泉市の中心として発展した

http://sankei.jp.msn.com/affairs/news/110609/dst11060912050007-n1.htm
就活に遅刻！車庫停電で電車出ず、南海１４万人影響
2011.6.9 14:01
　９日午前４時２５分ごろ、大阪府河内長野市千代田南町の南海高野線千代田車庫で作業員が
始発前の車両への通電作業を行っていたところ突然、停電が発生した。午前６時５０分に通電が
再開されたが、安全確認の作業もあり、始発から午前８時ごろまでの間、電車を車庫から出せな
くなった。ほかの車庫から車両を出すなどしたが、通勤時間帯と重なり、同線の難波−橋本間で
ダイヤが大幅に乱れ、約１４万人に影響した。

　千代田車庫では昨年１１月の大規模点検や毎月初旬の定期点検で異常は確認されていなかっ
たという。南海は、車両本体か車庫の給電装置に問題があった可能性があるとみてトラブルの原
因を調べている。

　沿線の駅は会社や学校などへ急ぐ乗降客らで混乱。金剛駅（大阪狭山市）では一時、入場制
限も行われた。難波駅も乗降客でごった返し、改札では駅員が延着証明書の配布を行うなど対
応に追われていた。

　就職活動のため、新大阪駅経由で福岡へ向かう途中という和歌山県橋本市の短大２年、池田
咲那（はるな）さん（１９）は「大事な説明会だったが、もう間に合わないかもしれない」とため息交じ
り。同市の会社員の男性（５７）も「仕事の打ち合わせに遅れてしまう」と足早に立ち去った。

　大阪府河内長野市の専門学校生、尾関佑介さん（１９）は「車両のなかは満員で、口論をしてい
る人たちもいた」と疲れ切った様子で話していた。

319 ：名無し野電車区：2011/06/10(金) 09:28:12.68 ID:ajv/v7nGO
平日朝一で出庫できない!!
南大阪線なら１０万人
南海線なら５万人
犯和閑西空港線なら１万４千人に影響ｗｗ

>>713
>市内西端最果てを走る不便な地下鉄新線

千日前線が更に西側を南北に通ってるのに何言ってんのか。

少しはなにわ筋線にも分けてくれ。

>>722
>7時34分，定刻に橋本駅を発車する．座席は全て満席，立客も見受けられる．
>林間田園都市駅から乗車する客は多く，20ｍ4扉でロングシートの6200系車両の広い通路も，次第に埋まる．

>>723
>次の三日市町駅のホームには，次の列車待ちの客が列をなしている．
>8時03分，金剛駅着．乗車する客が多く，通路は満員となる．
>北野田駅では，乗客があったため通路はさらに窮屈になる．
>堺東駅が堺市の中心駅であり，そのため，入りきれないくらいの乗車がある．
>もちろん通路は，超満員となる．

>>726

ただ乗り入れるであろう私鉄の有力候補が多い。

近鉄大阪線・京阪中之島線・ＪＲ宝塚線&大和路線・南海本線・阪神なんば線...

514 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:42:43 ID:l96vnqKO0
　終端式ホームに面した改札口を抜けると，6面5線が並び，16400系吉野ゆき特急は向かって右手南端の5・6ホームに
入っていた．ここ大阪阿部野橋が最も乗降客が多く，ホームの案内表示などもしっかり整備されている．
1960年代前半のこの駅は，何とも薄汚れた施設だったが，まったく装いを改めた．
　地平ホームを出た電車は，すぐ高架橋へ上がってJR阪和線の高架をまたぐ．南大阪の民家と商店の密集地を南へ．
大阪市東住吉区の今川−針中野間で阪神高速松原線の下をくぐる．
　団地が増え，大和川を渡り越し，松原市へ入る．線路は地平に下り，あいかわらず民家のなかを行くが，
大阪市内にくらべて 鉄筋団地が減り，住宅地の間にわずかながら空地が現れる．
　布忍駅をすぎると電車はスピードを落とし，大きく左へカーブする．河内松原を過ぎ，羽曳野市の北端をかすめて
藤井寺市に入り，藤井寺駅を通過．
　西名阪自動車道をくぐると左へ右へとカーブし，大きく右に折れたところが道明寺線の分岐駅，道明寺．
また南に転じ，もう一度西名阪自動車道の下を通る．
　もう一度，羽曳野市に入って最初の急行停車駅，古市へ．長野線が分岐する複雑な配線の構内を左へ急カーブして，
大和川の支流，石川を渡る．このあたりから車窓は伸びやかな田園風景へ一変する．
　電車は太子町北端を横切ってぐんぐん登り，大阪・奈良府県境の穴虫峠を越えて下る．

御所線が右に分かれる尺土を過ぎるころから，また民家や団地が増えてゆく．大阪府東端の太子町の開発が
いちじるしく遅れ，それだけ緑が残り，自然に恵まれた環境になっている．
　もう奈良盆地の西南端に入っており，高田市に停車．大和高田市街地の南端に位置し，
北端にはJR西日本桜井線の高田駅，そのすぐ北には近鉄大阪線の大和高田駅があり，鉄道に恵まれた町である．

516 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:45:33 ID:l96vnqKO0
　今度は，枝分かれしている線区を中心に乗り歩こう．橿原神宮前9時40分始発のあべの橋ゆき準急に乗った．
尺土で4分停車し，特急を先に通す．
　準急が10時26分に河内松原に着くと，同じホーム反対側に藤井寺市発の普通が待っており，準急の1分後に発車．
3階の高さの針中野高架ホームに下車．大阪市東住吉区の針中野商店街入口の駅で，なるほど午前中からにぎわっていたが，
高架化された駅はエスカレーター，エレベーターを備えた最新規格で，生活感がない．駒川中野駅をへて，
一駅阿部野橋よりになる今川まで歩いてみたが，同じだった．

≪地平を走る線路は街を分断するが　ざわめく商店街ごしに見る踏切の光景は地域の足としてのぬくもりを感じる≫
≪駅舎改良は各所で行われ　布忍もその一つ　それにともないむ構内踏切は廃止された≫
≪大阪市街の針中野駅　高架駅を一歩出ればすぐ大アーケードに入る≫
　長野線のポイントは，古市寄りの中間駅，富田林だ．河内長野−富田林間は単線．
道路との立体交差で一部高架になっている川西付近から
住宅が増え，富田林市の中心駅，富田林から複線になった．朝ラッシュ時は富田林始発のあべの橋ゆき準急があり，
約30分で運転するほか，河内長野から急行も走る．朝ラッシュ時の集中度は，奈良県の高田市方面
(近鉄の人たちは"大和"と表現する)からより，富田林のほうが高く， 利用者は年々増えているという．
　駅ごとにお客が増え，右手に二上山を眺め，喜志をへて古市に着くと6分停車．吉野からのあべの橋行き急行が先行し，
同じホームで乗換えができる．

517 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:48:15 ID:l96vnqKO0
　道明寺線は柏原−道明寺間わずか2.2Kmで，途中駅は柏原南口だけ．
それでも，普通電車が昼間時間帯も毎時3往復している．

　道明寺14時35分発の柏原ゆきを待っていたら，柏原から32分発の電車がきて，すぐ折り返す．
ドアが開くと，高校生ら予想以上に大勢のお客が降り，上下ホームに分かれて乗り継いでゆく．
柏原ゆきも席が埋まる程度を乗せ，単線レールを北へ向かって，また大和川を渡る．
　JR御所駅がローカル小駅なのに対し，昼間時間帯も15分ヘッド運転の近鉄御所駅は利用者が多く，活気があった．
朝ラッシュ時は，あべの橋行き準急も走る．16時09分発の尺土行きは3両編成で，高校生らを乗せ，田園地帯をコトコト走った．
≪道明寺線が分かれる道明寺駅　ロフトつきワンルームマンションのような小さな駅舎が現代的感覚≫
≪もう一つの短距離支線は尺土から分かれる御所線　御所はローカルな風情の終端駅だが
　それでも15分ごとの頻度で電車が発着する≫
　こうして乗り歩いてみると，3本の支線の終端駅が，それぞれ他の鉄道に連絡しているのに感心した．
それだけ南大阪・大和圏の鉄道網が 発展しているわけで，電車は通勤通学用務客の足として，順調に機能していた．

515 ：名無し野電車区：2010/08/08(日) 13:43:58 ID:l96vnqKO0
吉野口(御所市)でJR和歌山線に連絡．このあと次第に山岳路線の趣になり，吉野川右岸，大淀町の下市口に止まる．
下市口駅周辺はかなりの集落で，宅地造成も行われていた．一駅ごとに1人か2人ずつ降りてゆく．

　翌朝7時前，橿原神宮前駅をのぞくと，前日の昼間とはうって変わった活況だ．橿原線と吉野線電車が着くたび
通勤通学客が足ばやに両線の連絡通路を大勢行き交う．
　2面4線(4〜7番線)の吉野線上りホームは，6番線に橿原神宮前始発の7時03分発あべの橋ゆき区間急行が止まっており，
6両編成のロングシートが，ほぼ埋まっている．7番線に吉野口始発の尺土ゆき普通が6時55分に入り，
ほぼ座席定員で56分に発車．尺土ゆきが出た後のホームに続々通勤客が集まってくる．
　6時59分，吉野始発のあべの橋ゆき特急が4両で到着した．半分以下の乗客だったが，ここで大勢乗って7割方の座席が埋まる．

そこへ4両増結して，増結車も同じような乗り具合になった．16000系6両と16400系2両混結の8両長大編成は
壮観で高田市で満席になるに違いない．区間急行も，立客を大勢乗せて，特急のあとを追った．
　橿原神宮前7時02分発の特急は，ほんらい26000系｢さくらライナー｣2本併結で設定してある．
このあと7時22分発と50分発の急行，8時10分発の特急も橿原神宮前で増結し，8両であべの橋へ向かう．
≪大阪方面への通勤客で雑踏の様を呈する朝の橿原神宮前駅　4両編成で到着した上り特急にさらに4両増結するが
　それでもほぼ満席…　日中と違う表情がある≫
≪上りホームに到着した4両の急行に増結車が接近　それをめあてに通勤客が列をなす
下りホームからは次の増結用回送が引き上げる　毎朝展開される熱い光景≫

↑まぁ、こんなのは首都圏で言えば常磐線と同様の光景であって、
片輸送型で集中率の高い下層労働者路線の特徴に過ぎんわな。

結局、特急、快速の速達性を求めるのなら、環状線の西を一気に駆け抜けるルートの方が優れている。

ＪＲ大阪駅北側にリニア新駅誘致を検討　知事・市長
http://www.asahi.com/business/update/0111/OSK201201100199.html

ＪＲ大阪駅北側の再開発街区「うめきた」（旧北ヤード）の２期開発区域（１７ヘクタール）について、
松井一郎大阪府知事と橋下徹大阪市長が、府市の主導でリニア中央新幹線の新駅を誘致し、
周辺は緑地化する案を検討していることがわかった。ただ、用地整備には最低約８７０億円が必要で、

ＪＲ東海は新駅を新大阪に整備する方針を示しており、実現に向けた課題は多い。

うめきたの緑地化は橋下氏の持論で、市長就任後の昨年１２月には公園をつくるため府市で土地を購入する方針も示した。
関西経済同友会も２０１０年に「都市のブランド力強化」の面から緑化を提言している。

ただ、市によると現在のＪＲの線路の地下化や２期区域内の道路整備などに最大約１８２０億円かかるほか、
現在の貨物駅移転に最低でも約８７０億円かかる見込みという。

まだリニアとか言ってんの…？

と思ったら中央リニアか　もっと無いわ
この人の交通政策やっぱ駄目だわ。

オレの交通政策が正解！

梅北までは伸ばせても、梅北から西にどうやって伸ばすんだろ。
東京・大阪間で終わらせるなら淀川沿いに走らせれば出来ない事もないが。

関空リニア　新大阪ー大阪ー関空　

関空リニア　片道運賃　12000円♪

中之島の市立美術館予定地にヘリポート作るのが一番安上がりｗ

>>743
スーパー早特で1200円だろｗｗ　

>>744
こっちが12000円かなｗｗ

>>737

まず元々の主張「公園」「緑地化」がうんこ
↓
リニア新駅でうんこうんこ
↓
閑空延長で更にうんこうんこうんこ

中央リニアの大阪乗り入れ実現は、最短でも辰年が２順とか３順とか、レベルの先の話だろうな。
その前に、北陸新幹線って話しがあるのだろうけど、小浜回り？湖西回り？米原接続？
のルートも確定していない、 しかし、それらは、すべて関西にとって最優先な課題、伊丹副首都誘致を
ターゲットとして検討されるべきものだと思う。

>>747
もし伊丹副首都が実現するなら、リニア駅も伊丹ということになるな。

北陸新幹線は、線路容量の問題から、リニア完成後に米原ルートで建設。
それまではフリーゲージで湖西乗入れ。

>>748
現行湖西線は、建築限界の制限を受ける為、新幹線フル規格車体の乗り入れは出来ない。

2045に全通とか、ありえんだろw

今朝、天下茶屋の階段
頭からダイブしたおっちゃん
だいじょーぶやったんかな・？

>>747
そもそも「副首都」なんて話が絵空事なんだが。
法律上の首都とは別の場所に首都機能がある国や、
王宮と議会や行政中枢が別の場所にある国なんかはあるけど
サブの首都を持つ国なんてどこにもないよ。
連邦制国家の州政府は中央政府とは全く別のものだし。

他所の国がどうかなんてまったくもって関係が無い

>>752
東京に何もかもほぼ全部固まってて何かあったら日本オワタになりかねんから
分散させたりバックアップになる場所を作ろうって話なのに絵空事って…

｢副首都｣だなんて、一体どこが嬉しいんだ？
やるならいっそ分離独立！

>>754
バックアップというのは「出番がないのが最も良い」役割だぞ。
システムとして準備するものであって常設要員を置くようなものではない。

>>756
立川総合防災拠点（滑走路付き）＝次期関東大震災に備え、政府の総理府、自衛隊、東京都の警察、消防等が
拠点を置いている、常時待機＝出番無し 実際災害が起きれば使い物にならないと言われる。 って例は存在するが
副首都計画は、常時西日本行政府（省庁機能一式あり）として運用される物だよ。

「副首都」と大仰な名前が付いているが、ようするに災害時の予備。

体育館や展示施設、廃校の校舎などに机とPCを置けば務まる。
常置の要員はゼロのガランドウだろう。

>>758
はずかし知識不足

>>758
知らないんだったら無理にレスしなくていいよ…
煽りたいだけなら帰ってくれ…

中央官庁のお役人さんが2倍に増えるのか…　　大変だなぁ…

>>761
すれちだが、それは骨がらみの大リストラを行う良いチャンスなのだがね。

スレの本義的なレスがなくなってきたな。

役人でも雇用が増大するのは良いことだ。

なにわ筋線のレスなのに大阪都構想のレスになってきた。まあ関係あるけどな...

話し戻して、>>747、>>748

現状では大阪うめきたにリニアの新駅を設置予定。
伊丹空港は多分八尾空港みたいに扱われる可能性もある。

＞スレの本義的なレス
＞大阪都構想のレス
＞話し戻して

135 ：名刺は切らしておりまして：2012/01/12(木) 08:01:09.24 ID:NDt19WlG
「合併」の必要性を示唆、松井知事が大阪府南部高野線沿線の首長と面談
2011.12.27 07:24 ［激動！橋下維新］
　大阪府南部高野線沿線６市町村の首長が２６日、府庁で松井一郎知事と面談した。松井知事は
「『高野線沿線で合併せよ』とは思っていないが、それぞれの自治体の“財布”の中で、やれるように
しないと最終的にツケを 払うのは高野線沿線住民だ」と発言し、合併の必要性をにじませた。

　面談したのは南河内地域高野線沿線の富田林市、河内長野市、大阪狭山市、太子町、河南町、
千早赤阪 村の首長。このうち富田林、大阪狭山、千早赤阪の３首長は１１月の知事選で
松井知事に敗れた元池田市長、倉田薫氏を支えた高野線沿線の中心メンバーに当たる。

　松井知事は「少子高齢化社会で、高野線沿線以外に一挙に住民を増やす時代にはならない」と指摘。
安定した財 政基盤を確立するために、高野線沿線合併協議の検討を求めた。これに対し、
富田林市の多田利喜市長は 「合併は難しい。高野線周辺自治体で連携する方がやりやすい」と反論。
松井知事も「高野線の財政上やっていければいいが、やっていけなくなると高野線沿線市民への負担に
つながる」と述べた。