【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 5【金沢】
1 ：名無し野電車区：
北陸新幹線の長野～金沢の区間が開通する。
これに伴い、信越本線長野～直江津間と、北陸本線直江津～金沢間がJR東西から経営分離され、
第三セクターに移管することになる。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題であれば多少の脱線はOK。
まだまだ先の話ですが、以上。
※関連スレは>>2
※前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 4【金沢】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1318514168/
これに伴い、信越本線長野～直江津間と、北陸本線直江津～金沢間がJR東西から経営分離され、
第三セクターに移管することになる。
並行在来線(長野～金沢)とその支線に関係ある話題であれば多少の脱線はOK。
まだまだ先の話ですが、以上。
※関連スレは>>2
※前スレ
【長野】北陸新幹線の並行在来線＆支線 4【金沢】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1318514168/
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普通列車の本数については「従来の本数は維持する。通勤時間帯は多少、便利になるよう（増便などの）努力をしたい」
って言ってるんだから、朝夕以外は現在の本数と同じで増便なしが決定だ。
ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201110290108.html
北陸新幹線 富山知事、並行在来線に快速検討
北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）について石井隆一・富山県知事は２９日、運行がとりやめになる見込みの特急列車の代替措置として、並行在来線に快速列車の導入を検討していることを明らかにした。
朝夕の通勤時間帯に合わせて走らせる構想だという。
２９日に富山市内であった、北陸新幹線と並行在来線に関する「タウンミーティング」で、出席者の質問に答えた。
ＪＲ西日本は、２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、特急列車の運行を「金沢以西まで」とする考え。
現状では、第三セクターが運営する並行在来線の県内区間では、特急が運行される予定はない。
石井知事は、タウンミーティングで「朝夕の通勤時など時間帯によっては、快速列車のようなものを走らせる可能性はある」とした。
また、普通列車の本数については「従来の本数は維持する。通勤時間帯は多少、便利になるよう（増便などの）努力をしたい」と述べた。
このほか、タウンミーティングでは出席者から、赤字が見込まれる並行在来線の経営支援策として県税「水と緑の森づくり税」の活用など県民が広く協力する仕組みを作ってはどうか、との意見が出た。
車いすを使っている男性からは、ホームと列車の段差を解消するために、ホームのかさ上げやバリアフリー型の新型列車の導入を求める声もあった。
って言ってるんだから、朝夕以外は現在の本数と同じで増便なしが決定だ。
ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/OSK201110290108.html
北陸新幹線 富山知事、並行在来線に快速検討
北陸新幹線開業でＪＲから経営分離される並行在来線（北陸線）について石井隆一・富山県知事は２９日、運行がとりやめになる見込みの特急列車の代替措置として、並行在来線に快速列車の導入を検討していることを明らかにした。
朝夕の通勤時間帯に合わせて走らせる構想だという。
２９日に富山市内であった、北陸新幹線と並行在来線に関する「タウンミーティング」で、出席者の質問に答えた。
ＪＲ西日本は、２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、特急列車の運行を「金沢以西まで」とする考え。
現状では、第三セクターが運営する並行在来線の県内区間では、特急が運行される予定はない。
石井知事は、タウンミーティングで「朝夕の通勤時など時間帯によっては、快速列車のようなものを走らせる可能性はある」とした。
また、普通列車の本数については「従来の本数は維持する。通勤時間帯は多少、便利になるよう（増便などの）努力をしたい」と述べた。
このほか、タウンミーティングでは出席者から、赤字が見込まれる並行在来線の経営支援策として県税「水と緑の森づくり税」の活用など県民が広く協力する仕組みを作ってはどうか、との意見が出た。
車いすを使っている男性からは、ホームと列車の段差を解消するために、ホームのかさ上げやバリアフリー型の新型列車の導入を求める声もあった。
3 ：名無し野電車区：2011/11/23(水) 23:12:38.11 ID:Qk7//8nTO
4 ：名無し野電車区：2011/11/23(水) 23:14:51.39 ID:3XEOM7870
前スレ：
995 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/11/23(水) 22:32:03.91 ID:Qk7//8nTO
[11/11]
>>991
新潟～三条～長岡は新幹線か高速バスだな…
新幹線はS切符使って
新潟駅が県庁から遠いし、在来線使うは微妙な気がする
997 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/11/23(水) 22:37:41.89
ID:SSBpev6qi
>>994
普通に新幹線新潟ー燕三条間よく使ってますけど。
Sきっぷでもちょっと高いけど、
15分で行き来出来る交通機関は他にない。
これは大きなアドバンテージ。
995 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2011/11/23(水) 22:32:03.91 ID:Qk7//8nTO
[11/11]
>>991
新潟～三条～長岡は新幹線か高速バスだな…
新幹線はS切符使って
新潟駅が県庁から遠いし、在来線使うは微妙な気がする
997 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2011/11/23(水) 22:37:41.89
ID:SSBpev6qi
>>994
普通に新幹線新潟ー燕三条間よく使ってますけど。
Sきっぷでもちょっと高いけど、
15分で行き来出来る交通機関は他にない。
これは大きなアドバンテージ。
5 ：名無し野電車区：2011/11/23(水) 23:15:44.29 ID:Qk7//8nTO
古いレスで失礼。
野々市が金沢市への合併をしないので、政令指定都市は難しそう。
合併前の七塚町も人口密度が高かったと思う。
714 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/11/12(土) 15:52:32.84 ID:P2zpP/XgP
>>703
しかも面積も全然違うしな。
そう考えると野々市って結構すごいかも、北陸にしては。
まあ他がスカスカすぎるんだけど。
715 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/11/12(土) 16:51:16.28 ID:+0AsidG10
金沢市が政令指定都市になるのは無理か
716 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/11/12(土) 17:46:36.41 ID:GLNmsOoO0
>>714
人口密度は日本海側１じゃなかったか
野々市が金沢市への合併をしないので、政令指定都市は難しそう。
合併前の七塚町も人口密度が高かったと思う。
714 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/11/12(土) 15:52:32.84 ID:P2zpP/XgP
>>703
しかも面積も全然違うしな。
そう考えると野々市って結構すごいかも、北陸にしては。
まあ他がスカスカすぎるんだけど。
715 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/11/12(土) 16:51:16.28 ID:+0AsidG10
金沢市が政令指定都市になるのは無理か
716 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/11/12(土) 17:46:36.41 ID:GLNmsOoO0
>>714
人口密度は日本海側１じゃなかったか
新潟県の面積は北陸三県位あるので、糸魚川や上越は長野県でもよかったかな。
あるいは糸魚川と上越を富山県で、高岡周辺を旧加賀藩と同様に石川県とか。
馳浩や高峰譲吉は高岡生まれの金沢育ちであった。
999 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/11/23(水) 23:01:16.80 ID:JXgYb8wl0
金沢開業と特急北越廃止後に糸魚川市からみた県庁は
やっぱり直通列車が残らないとマズイでしょう。
あるいは糸魚川と上越を富山県で、高岡周辺を旧加賀藩と同様に石川県とか。
馳浩や高峰譲吉は高岡生まれの金沢育ちであった。
999 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/11/23(水) 23:01:16.80 ID:JXgYb8wl0
金沢開業と特急北越廃止後に糸魚川市からみた県庁は
やっぱり直通列車が残らないとマズイでしょう。
で、結局、前スレの、
新幹線各駅相互間。
長野ー飯山や飯山ー上越や(以下同様)
当然、長野ー上越間等も含む。
ここはもう新幹線に任せてもいいんではないのか。
でFAですかね。
新幹線各駅相互間。
長野ー飯山や飯山ー上越や(以下同様)
当然、長野ー上越間等も含む。
ここはもう新幹線に任せてもいいんではないのか。
でFAですかね。
9 ：名無し野電車区：2011/11/24(木) 10:44:58.19 ID:qYMKi9d+O
10 ：名無し野電車区：2011/11/24(木) 22:59:11.94 ID:ITz/m/wn0
age
北陸新幹線富山新高岡金沢20分45秒＋サンダー＆しらさぎ乗継時間10～15分≒36分
金沢富山往復きっぷ3500円 タウン特急往復きっぷ金沢高岡2800円
快速ホリデーライナーかなざわ48分 特急おはようエクスプレス40分
三セク快速40分＋サンダー＆しらさぎ乗継時間3分≒43分
運賃往復1900円×1.32倍≒2500円
地鉄高速バス60～65分 運賃往復1800円 回数券1500円
金沢富山往復きっぷ3500円 タウン特急往復きっぷ金沢高岡2800円
快速ホリデーライナーかなざわ48分 特急おはようエクスプレス40分
三セク快速40分＋サンダー＆しらさぎ乗継時間3分≒43分
運賃往復1900円×1.32倍≒2500円
地鉄高速バス60～65分 運賃往復1800円 回数券1500円
高速貨物列車は急行きたぐにと雁行するくらいだから退避不要だが
表定50km/h未満の貨物列車コキ20両が退避可能な各駅の構内配線です。
越中境 ホーム付き引込線1通過線2
越中宮崎 2面2線
泊 2面3線 双方向退避可能
入善 2面2線 富山金沢方のみ退避可能
西入善 2面2線
生地 2面2線
黒部 2面3線通過線3線 双方向退避可能
魚津 2面3線通過線3線 双方向退避可能
東滑川 2面2線
滑川 2面3線通過線1線 双方向退避可能
水橋 2面2線
東富山 2面3線 富山貨物ターミナル
富山 2面4線 高山本線2線のうち1線は兼用可能
呉羽 2面3線通過線1線 富山泊方のみ退避可能
小杉 2面3線通過線1線 富山泊方のみ退避可能
越中大門 2面3線通過線1線 富山泊方のみ退避可能
高岡 2面4線 城端線2線のうち1線は兼用可能 高岡貨物ターミナル
西高岡 2面2線
福岡 2面3線 金沢方のみ退避可能
石動 2面3線通過線1線 双方向退避可能
倶利伽羅 1面2線通過線2線 双方向退避可能
津幡 2面2線 七尾線2線のうち1線は兼用可能
森本 2面3線 富山泊方のみ退避可能
東金沢 1面2線 金沢貨物ターミナル
金沢 4面7線 ただし北陸特急と普通福井方と七尾線のため実質2線
表定50km/h未満の貨物列車コキ20両が退避可能な各駅の構内配線です。
越中境 ホーム付き引込線1通過線2
越中宮崎 2面2線
泊 2面3線 双方向退避可能
入善 2面2線 富山金沢方のみ退避可能
西入善 2面2線
生地 2面2線
黒部 2面3線通過線3線 双方向退避可能
魚津 2面3線通過線3線 双方向退避可能
東滑川 2面2線
滑川 2面3線通過線1線 双方向退避可能
水橋 2面2線
東富山 2面3線 富山貨物ターミナル
富山 2面4線 高山本線2線のうち1線は兼用可能
呉羽 2面3線通過線1線 富山泊方のみ退避可能
小杉 2面3線通過線1線 富山泊方のみ退避可能
越中大門 2面3線通過線1線 富山泊方のみ退避可能
高岡 2面4線 城端線2線のうち1線は兼用可能 高岡貨物ターミナル
西高岡 2面2線
福岡 2面3線 金沢方のみ退避可能
石動 2面3線通過線1線 双方向退避可能
倶利伽羅 1面2線通過線2線 双方向退避可能
津幡 2面2線 七尾線2線のうち1線は兼用可能
森本 2面3線 富山泊方のみ退避可能
東金沢 1面2線 金沢貨物ターミナル
金沢 4面7線 ただし北陸特急と普通福井方と七尾線のため実質2線
国鉄特急車全廃後は新潟から上越市妙高市への輸送力のほかに
富山金沢方面への輸送力をはたしてどうするつもりなのかな。
特急北越485系6両 388席 5本 1940人
急行きたぐに583系自由席4両232席 1本 232人
高速バス新潟富山線 40席 2本 80人
高速バス新潟金沢線 34席 2本 68人
快速くびき野485系6両 388席 3本 1164人
えちご往復きっぷ 新潟から直江津新井間まで特急自由席可能で4000円
富山金沢方面への輸送力をはたしてどうするつもりなのかな。
特急北越485系6両 388席 5本 1940人
急行きたぐに583系自由席4両232席 1本 232人
高速バス新潟富山線 40席 2本 80人
高速バス新潟金沢線 34席 2本 68人
快速くびき野485系6両 388席 3本 1164人
えちご往復きっぷ 新潟から直江津新井間まで特急自由席可能で4000円
14 ：名無し野電車区：2011/11/25(金) 01:57:06.08 ID:5ijHI9Xz0
見てやってくださいｗ この道民という生き物をｗ
福井フクイふくいの大合唱ｗｗ
福井が気になって仕方ないようですよｗ
-新幹線を札幌へ- 立ち上がれⅤ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321222911/
福井フクイふくいの大合唱ｗｗ
福井が気になって仕方ないようですよｗ
-新幹線を札幌へ- 立ち上がれⅤ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1321222911/
長野高田直江津間乗り通し需要が新幹線に移行した場合は
残された需要からしてキハ110形単行の長野豊野間15分間隔でも
いいのでは。
長野飯山間1本/1h 一部は越後川口行き含む
長野妙高高原間1本/1h 一部は新井まで相互直通あり
長野豊野間2本/1h
残された需要からしてキハ110形単行の長野豊野間15分間隔でも
いいのでは。
長野飯山間1本/1h 一部は越後川口行き含む
長野妙高高原間1本/1h 一部は新井まで相互直通あり
長野豊野間2本/1h
>>11
三セク快速40分＋サンダー＆しらさぎ乗継時間3分≒43分
は三セク快速がワンマンではないのだよね。
でもワンマンの？普通が遅れると乗継時間3分だけでは、乗り継ぎのしらさぎが遅れて
米原到着も遅れるために、新幹線が米原駅を先に発車しないかな？
三セク快速40分＋サンダー＆しらさぎ乗継時間3分≒43分
は三セク快速がワンマンではないのだよね。
でもワンマンの？普通が遅れると乗継時間3分だけでは、乗り継ぎのしらさぎが遅れて
米原到着も遅れるために、新幹線が米原駅を先に発車しないかな？
先月末のレスですみません。
能美にスマホの大型工場稼動とは、東芝？
金沢村田製作所でも携帯の部品を製造している。
12 名前：名無し野電車区(神奈川県) 投稿日：2011/10/15(土) 06:38:26.53 ID:9K5va2NPP
石川は能美にスマホの大型工場稼動だし好調じゃね？
どう考えても富山のほうが衰退激しいわ。
能美にスマホの大型工場稼動とは、東芝？
金沢村田製作所でも携帯の部品を製造している。
12 名前：名無し野電車区(神奈川県) 投稿日：2011/10/15(土) 06:38:26.53 ID:9K5va2NPP
石川は能美にスマホの大型工場稼動だし好調じゃね？
どう考えても富山のほうが衰退激しいわ。
>>12
黒部 2面3線通過線3線 双方向退避可能
魚津 2面3線通過線3線 双方向退避可能
の意味はある？
新幹線姫路駅も、2面3線通過線2線 だけどね。
折り返しの列車があったためかな？
>>14
高速バスは増加するかも。
>>15
金沢～小松間や北陸鉄道の石川線と浅野川線でも約３０分に１本なのに。
黒部 2面3線通過線3線 双方向退避可能
魚津 2面3線通過線3線 双方向退避可能
の意味はある？
新幹線姫路駅も、2面3線通過線2線 だけどね。
折り返しの列車があったためかな？
>>14
高速バスは増加するかも。
>>15
金沢～小松間や北陸鉄道の石川線と浅野川線でも約３０分に１本なのに。
>>19
ちなみに能美の工場は主に携帯電話・スマートフォン向けの液晶パネルを製造していたと思う。
ジャパンディスプレイは東芝、ソニー、日立のディスプレイ部門を統合して、
産業改革機構が株式の７０％を、残り３０％を東芝、ソニー、日立が１０％ずつ保有している。
そういえば、東芝は加賀東芝エレクトロニクスっていう半導体製造の子会社も川北町あたりに持ってるね。
ちなみに能美の工場は主に携帯電話・スマートフォン向けの液晶パネルを製造していたと思う。
ジャパンディスプレイは東芝、ソニー、日立のディスプレイ部門を統合して、
産業改革機構が株式の７０％を、残り３０％を東芝、ソニー、日立が１０％ずつ保有している。
そういえば、東芝は加賀東芝エレクトロニクスっていう半導体製造の子会社も川北町あたりに持ってるね。
23 ：名無し野電車区：2011/11/26(土) 15:57:36.89 ID:mUX/cMjw0
>>20
＞黒部、魚津
貨物用の退避線じゃないの？
今後は区間列車の運行や緩急接続に使える。
＞金沢～小松間や北陸鉄道の石川線と浅野川線でも約３０分に１本
むしろそれが過小。
金沢～小松なら快速毎時2本、普通毎時4本くらいあっても何らおかしくない。
＞黒部、魚津
貨物用の退避線じゃないの？
今後は区間列車の運行や緩急接続に使える。
＞金沢～小松間や北陸鉄道の石川線と浅野川線でも約３０分に１本
むしろそれが過小。
金沢～小松なら快速毎時2本、普通毎時4本くらいあっても何らおかしくない。
24 ：名無し野電車区：2011/11/26(土) 16:36:59.00 ID:TiqHshAQ0
>>23
お前神奈川に住んでるやつだろ。
お前神奈川に住んでるやつだろ。
どうでもいいこととして24とか神奈川含めた首都圏からのカキコは
何人か居るみたいだが出張や帰省などで頻繁に乗るのは上信越北陸筋
でなく東北筋こまちがメインなのかな。
ダイヤ設定など緩急接続駅や退避駅での待避線活用が巧く設定出来れば
富山石川三セク新快速の所要時間設定は高速貨物列車との雁行方式が
簡単そうだよね。
表定速度80km/h程度の高速貨物列車
急行きたぐに 金沢高岡富山滑川魚津黒部入善泊停車81分
特急おはようEXP 泊入善黒部魚津滑川富山小杉高岡石動金沢82分
表定速度65～75km/h程度
急行能登 泊入善黒部魚津滑川富山小杉高岡石動津幡金沢93分
快速ホリデーライナーかなざわ 富山小杉高岡石動津幡金沢48分
普通列車最速 泊富山間各停45分 富山金沢間各停55分
表定速度50km/h未満の貨物列車
各停用に架線下DC単行または婦中鵜坂規格ホーム駅を倍増
何人か居るみたいだが出張や帰省などで頻繁に乗るのは上信越北陸筋
でなく東北筋こまちがメインなのかな。
ダイヤ設定など緩急接続駅や退避駅での待避線活用が巧く設定出来れば
富山石川三セク新快速の所要時間設定は高速貨物列車との雁行方式が
簡単そうだよね。
表定速度80km/h程度の高速貨物列車
急行きたぐに 金沢高岡富山滑川魚津黒部入善泊停車81分
特急おはようEXP 泊入善黒部魚津滑川富山小杉高岡石動金沢82分
表定速度65～75km/h程度
急行能登 泊入善黒部魚津滑川富山小杉高岡石動津幡金沢93分
快速ホリデーライナーかなざわ 富山小杉高岡石動津幡金沢48分
普通列車最速 泊富山間各停45分 富山金沢間各停55分
表定速度50km/h未満の貨物列車
各停用に架線下DC単行または婦中鵜坂規格ホーム駅を倍増
27 ：名無し野電車区：2011/11/26(土) 18:12:37.00 ID:mUX/cMjw0
>>25
現状の需要ベースで運行本数を決めれば、乗客減の流れも止められない。
もし少しでも収益を改善し、地域社会にとってより良い交通機関にしようと思うなら、
富山ライトレールや万葉線のように思い切って設備とダイヤを高度化すべき。
普通2、快速1程度ではまったくインパクトがない。
現状の需要ベースで運行本数を決めれば、乗客減の流れも止められない。
もし少しでも収益を改善し、地域社会にとってより良い交通機関にしようと思うなら、
富山ライトレールや万葉線のように思い切って設備とダイヤを高度化すべき。
普通2、快速1程度ではまったくインパクトがない。
平日データイム金沢小松間の現状は有料優等２＋普通２であるが
数十年先の延伸後もローカル需要が変わらない条件で北陸特急の
福井始発終着を想定したケースでは。
自由席3両分が乗車率60％では満員詰め込みの521系に相当するとして
普通４ または 無料優等２＋普通２ が妥当なのかな。
数十年先の延伸後もローカル需要が変わらない条件で北陸特急の
福井始発終着を想定したケースでは。
自由席3両分が乗車率60％では満員詰め込みの521系に相当するとして
普通４ または 無料優等２＋普通２ が妥当なのかな。
金沢駅から西は、今と変わらないだろう
問題は東側だ、各駅停車は1時間に1本だけ、金沢～富山間は安い新幹線往復きっぷを発売してごまかすとか・・・
問題は東側だ、各駅停車は1時間に1本だけ、金沢～富山間は安い新幹線往復きっぷを発売してごまかすとか・・・
30 ：名無し野電車区：2011/11/26(土) 19:39:03.29 ID:mUX/cMjw0
>>29
どうして経営主体の全く違う新幹線の経営を気にしなければならないんだ。
在来線会社は自分の利潤、県民の便益さえ考えていればいいのに。
こんなことだから地方は廃れるんだ。
なんでも東京のせい、国のせいにするのはいい加減にしてほしい。
どうして経営主体の全く違う新幹線の経営を気にしなければならないんだ。
在来線会社は自分の利潤、県民の便益さえ考えていればいいのに。
こんなことだから地方は廃れるんだ。
なんでも東京のせい、国のせいにするのはいい加減にしてほしい。
31 ：名無し野電車区：2011/11/26(土) 20:08:16.65 ID:wIZ2lPsjO
>>27
本数増やしたら赤字が増すような区間だろ
本数増やしたら赤字が増すような区間だろ
32 ：名無し野電車区：2011/11/26(土) 20:24:32.03 ID:wIZ2lPsjO
【鉄道】九州新幹線新鳥栖駅、利用26%アップ 佐賀・長崎と熊本・鹿児島の往来が活発に [11/11/16]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1321661322/
【北海道】新幹線 函館―新函館、函館市が経営分離容認 札幌延伸後押し
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1322185204/
新幹線の誕生には、在来線の存在が邪魔なようだ
新函館～函館は10キロ以上あるのにね
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1321661322/
【北海道】新幹線 函館―新函館、函館市が経営分離容認 札幌延伸後押し
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1322185204/
新幹線の誕生には、在来線の存在が邪魔なようだ
新函館～函館は10キロ以上あるのにね
>>22
レスありがとう。
ルネサスやエルピーダみたいに日本の電機メーカー連合ですね。
統合前は、東芝プラズマディスプレイという社名だったかな？
８号線から看板が見えるのは、加賀東芝エレクトロニクスの方だったと思う。
関係ないけど、川北町はどうして能美市に合併しなかったのだろう。
レスありがとう。
ルネサスやエルピーダみたいに日本の電機メーカー連合ですね。
統合前は、東芝プラズマディスプレイという社名だったかな？
８号線から看板が見えるのは、加賀東芝エレクトロニクスの方だったと思う。
関係ないけど、川北町はどうして能美市に合併しなかったのだろう。
35 ：名無し野電車区：2011/11/27(日) 09:15:23.37 ID:TfYp+Fm90
>>33
プラズマじゃなくて、東芝モバイルディスプレイだよ。中小型液晶の製造。
ちなみに現段階では統合の契約を締結しただけで、実際の統合は来年春。
加賀東芝も似たような場所にあるから、まぎらわしいね。
>>34
現段階では難しい（普通毎時4本、快速なし程度）けど、福井延伸後は充分可能性あるよ。
プラズマじゃなくて、東芝モバイルディスプレイだよ。中小型液晶の製造。
ちなみに現段階では統合の契約を締結しただけで、実際の統合は来年春。
加賀東芝も似たような場所にあるから、まぎらわしいね。
>>34
現段階では難しい（普通毎時4本、快速なし程度）けど、福井延伸後は充分可能性あるよ。
36 ：名無し野電車区：2011/11/27(日) 10:08:57.85 ID:zLjTXwYxi
直江津－市振間は、3セク設立して線路保守も行うけど、旅客列車は運転しないということになるかもね。
江差線木古内－五稜郭間がそうなるから。
江差線木古内－五稜郭間がそうなるから。
>>35
レスありがとう。
そうでしたか。レグザのディスプレイを製造しているのかと思った。
確かに紛らわしい。
調べたら本社が埼玉県深谷市で、猛暑が多い熊谷の隣ですね。
NANDは四日市工場？
石川工場が松任駅からタクシーで20分と書いてあった。
あのあたりは業界が違うけど、東レの工場や帝人の子会社もあるので、
工業団地になっているのですか？
B787向けに東レの工場で炭素繊維が製造されているけど、北國新聞には
高松機械（松任）や津田駒（工場は野々市と松任）も機械を受注していると
書かれていた。
松任にも企業が多いので、特急が松任駅停車を増やせばよいのに。
レスありがとう。
そうでしたか。レグザのディスプレイを製造しているのかと思った。
確かに紛らわしい。
調べたら本社が埼玉県深谷市で、猛暑が多い熊谷の隣ですね。
NANDは四日市工場？
石川工場が松任駅からタクシーで20分と書いてあった。
あのあたりは業界が違うけど、東レの工場や帝人の子会社もあるので、
工業団地になっているのですか？
B787向けに東レの工場で炭素繊維が製造されているけど、北國新聞には
高松機械（松任）や津田駒（工場は野々市と松任）も機械を受注していると
書かれていた。
松任にも企業が多いので、特急が松任駅停車を増やせばよいのに。
数十年後とは北陸新幹線敦賀延伸のため北陸特急金沢出入禁止後の
はなしだよ。
石川三セク津幡金沢牛ノ谷間は福井三セク牛ノ谷福井敦賀間との
相互直通を想定しているでしょう。
数年後の金沢開業時には需要の減少を考慮しないとして現状同様の
平日データイム1時間あたり北陸特急自由席3両2本と立客満載の
普通列車2両2本程度の運行本数でも余裕で賄いきれるよ。
はなしだよ。
石川三セク津幡金沢牛ノ谷間は福井三セク牛ノ谷福井敦賀間との
相互直通を想定しているでしょう。
数年後の金沢開業時には需要の減少を考慮しないとして現状同様の
平日データイム1時間あたり北陸特急自由席3両2本と立客満載の
普通列車2両2本程度の運行本数でも余裕で賄いきれるよ。
新潟三セクの架線下DC単行プランは新潟糸魚川間直通便が廃止前提で
幻滅過ぎるが富山三セクの場合はこんな絶大なメリットがあるよね。
主要駅での快速電車と各停気動車と貨物列車との退避通過待ちや緩急接続
快速電車は主要駅のみ停車にして表定80㎞/hの高速貨物列車と雁行ダイヤ
各停気動車は停車駅間距離2㎞未満にして表定50㎞/hの貨物列車と雁行
富山高岡間は2㎞未満になるよう交流電化区間に婦中鵜坂規格ホーム駅を乱造
氷見線城端線から富山駅への直通各停を設定
北陸特急のいない貨物列車もある平坦路線では高出力過ぎる330ps/両より
キハ47形330ps＋キハ47形四国220ps≒DC急行のりくら275ps/両程度でも
余裕だし高岡集中配置にしてこつこつ必要車両数を揃えればいいよ。
幻滅過ぎるが富山三セクの場合はこんな絶大なメリットがあるよね。
主要駅での快速電車と各停気動車と貨物列車との退避通過待ちや緩急接続
快速電車は主要駅のみ停車にして表定80㎞/hの高速貨物列車と雁行ダイヤ
各停気動車は停車駅間距離2㎞未満にして表定50㎞/hの貨物列車と雁行
富山高岡間は2㎞未満になるよう交流電化区間に婦中鵜坂規格ホーム駅を乱造
氷見線城端線から富山駅への直通各停を設定
北陸特急のいない貨物列車もある平坦路線では高出力過ぎる330ps/両より
キハ47形330ps＋キハ47形四国220ps≒DC急行のりくら275ps/両程度でも
余裕だし高岡集中配置にしてこつこつ必要車両数を揃えればいいよ。
42 ：名無し野電車区：2011/11/27(日) 14:36:20.20 ID:CNgmTpkFO
45 ：名無し野電車区：2011/11/27(日) 15:44:18.24 ID:CNgmTpkFO
>>32
九州新幹線新鳥栖駅は、山陽新幹線直通の効果が出ているね。
長崎新幹線が博多止まりなら、建設する必要がないのでは。
新函館～函館は18キロと書いてあったね。
新函館駅は、江戸時代の日本の北限のあたりかな？
九州新幹線新鳥栖駅は、山陽新幹線直通の効果が出ているね。
長崎新幹線が博多止まりなら、建設する必要がないのでは。
新函館～函館は18キロと書いてあったね。
新函館駅は、江戸時代の日本の北限のあたりかな？
JR東日本で新潟糸魚川間に投入しそうな車両
E653系 7両8本 466席
E653系 4両4本 268席
485系TR 6両15本 380席
415系1500 4両18本 およそ600人
新潟県として三セク間で融通しそうな車両
681/683系SRE 6両3本 350席
681/683系SRE 3両3本 186席
E653系 7両8本 466席
E653系 4両4本 268席
485系TR 6両15本 380席
415系1500 4両18本 およそ600人
新潟県として三セク間で融通しそうな車両
681/683系SRE 6両3本 350席
681/683系SRE 3両3本 186席
50 ：名無し野電車区：2011/11/27(日) 22:19:56.10 ID:CNgmTpkFO
>>46
大糸線経由のシュプール白馬も忘れずに
大糸線経由のシュプール白馬も忘れずに
51 ：名無し野電車区：2011/11/28(月) 00:30:44.51 ID:6MiZPYRw0
新幹線開業後のしなの鉄道の連絡乗車券の範囲は松本、小海、直江津、森宮野原までになるらしい。
52 ：名無し野電車区：2011/11/28(月) 01:03:28.33 ID:+2J0SSs7O
6両から3両になるみたいだな
55 ：名無し野電車区：2011/11/28(月) 20:09:44.36 ID:+2J0SSs7O
5800rpm電動機同士で換装する場合はJR北海道785系を除くと
整備し易い首都圏や信越地区での採用はE233系140kwが最強性能に
なるのかな。
整備し易い首都圏や信越地区での採用はE233系140kwが最強性能に
なるのかな。
>>43
別に大丈夫だろ
昔は地下駅の新名古屋にも北アルプスが入ってきてたじゃないの
地下駅にDC入れるのに何故断面積の広い複線トンネルにDCが入れないの？
それに名鉄8000系から8500系に変わって排煙の量大幅に減った位だから、
今のNDCがトンネル入っても、排煙にすら気付かない奴がいてもおかしくない
別に大丈夫だろ
昔は地下駅の新名古屋にも北アルプスが入ってきてたじゃないの
地下駅にDC入れるのに何故断面積の広い複線トンネルにDCが入れないの？
それに名鉄8000系から8500系に変わって排煙の量大幅に減った位だから、
今のNDCがトンネル入っても、排煙にすら気付かない奴がいてもおかしくない
58 ：名無し野電車区：2011/11/29(火) 03:20:50.74 ID:y87MdCeM0
要するにDCも日々進化してるから大丈夫ってこと
3セクが残すつもりの朝夕の快速っておはよう・おやすみエクスプレスのことなんだろか？
>>35
国鉄と揶揄されるが、乗降客は金沢よりよっぽど多い広島でさえ
普通4快速2は維持できなかったからなぁ…
2両ワンマンなら何とかなるもんなのか？
>>35
国鉄と揶揄されるが、乗降客は金沢よりよっぽど多い広島でさえ
普通4快速2は維持できなかったからなぁ…
2両ワンマンなら何とかなるもんなのか？
JR西日本の大糸線キハ52を直江津まで延長運転はもちろんのこと
JR東日本新潟支社や北越急行などの実績からするとまぁ大丈夫だよね。
キハ48形300ps×2両 びゅうコースター風っこループ 清水トンネル9702m
キハ48形300ps×2両 びゅうコースター風っこもぐら 新清水トンネル13490m
MTT保線車両345ps 中越地震ほくほく線迂回輸送 赤倉トンネル10472m
JR東日本新潟支社や北越急行などの実績からするとまぁ大丈夫だよね。
キハ48形300ps×2両 びゅうコースター風っこループ 清水トンネル9702m
キハ48形300ps×2両 びゅうコースター風っこもぐら 新清水トンネル13490m
MTT保線車両345ps 中越地震ほくほく線迂回輸送 赤倉トンネル10472m
ヂーゼルなぁ。
やばい煙はもう大丈夫かも試練が(排ガスの)ニオイはこもるかとｗ
やばい煙はもう大丈夫かも試練が(排ガスの)ニオイはこもるかとｗ
63 ：名無し野電車区：2011/11/29(火) 11:10:26.68 ID:E5nrUo+2O
>>57
新千歳空港駅にも入ってた気がする
新千歳空港駅にも入ってた気がする
かつての新名古屋駅とかもあるし、湯西川温泉は今ディーゼルカー停まるよな
筒石とか湯檜曽、土合も昔はディーゼルカー通ってただろ
筒石とか湯檜曽、土合も昔はディーゼルカー通ってただろ
67 ：名無し野電車区：2011/11/29(火) 21:08:48.61 ID:/T/+3rb90
>>48
http://www.city.wakkanai.hokkaido.jp/main/gaiyo/ayumi.php
貞亨2年(1685) 宗谷場所開設 … ○○場所とは、松前藩の役所です
>>63
換気装置は全力運転だったけどな。＞新千歳空港駅
http://www.city.wakkanai.hokkaido.jp/main/gaiyo/ayumi.php
貞亨2年(1685) 宗谷場所開設 … ○○場所とは、松前藩の役所です
>>63
換気装置は全力運転だったけどな。＞新千歳空港駅
間違っていたらスマンが湯檜曽や土合などの上越国境区間である
水上石打間は開通以来ずっと気動車も電気機関車牽引だったのでは？
水上石打間は開通以来ずっと気動車も電気機関車牽引だったのでは？
69 ：名無し野電車区：2011/11/29(火) 21:32:44.41 ID:E5nrUo+2O
>>67
サンクス
そういや青函トンネルもｷﾊ183がアイドリングで牽引されて抜けてるし、カニやカハフ、スハネフ、冷蔵コンテナも当然そうだよね
よく考えたら、別にトンネルだからDCはダメは無いね
>>68
どうなんだろう？？
横軽は電機で協調運転やっていたけど
サンクス
そういや青函トンネルもｷﾊ183がアイドリングで牽引されて抜けてるし、カニやカハフ、スハネフ、冷蔵コンテナも当然そうだよね
よく考えたら、別にトンネルだからDCはダメは無いね
>>68
どうなんだろう？？
横軽は電機で協調運転やっていたけど
キハ183系5200ノースレインボー最凶伝説か。
>>68
普通にディーゼルカーのみの単独走行してたよ
普通にディーゼルカーのみの単独走行してたよ
明かり区間の急行雲仙火災はともかく急行きたぐに北陸トンネル火災では
喫煙コーナーや洗面台というと煙草の後始末でなく食堂車の冷房というか
冷蔵庫用ディーゼル発電機と石炭レンジが疑われたよね。
ナハ10形三等車の洗面台から出火
オシ17形食堂車の喫煙室椅子下から出火
喫煙コーナーや洗面台というと煙草の後始末でなく食堂車の冷房というか
冷蔵庫用ディーゼル発電機と石炭レンジが疑われたよね。
ナハ10形三等車の洗面台から出火
オシ17形食堂車の喫煙室椅子下から出火
73 ：名無し野電車区：2011/11/29(火) 22:49:53.97 ID:E5nrUo+2O
とはいうが、今年５月のスーパーおおぞら炎上事故というような事例もあるからね。
電車よりも燃料積んでいる分火災のリスクは高いわけだし、そのへんはきっちり
考えてほしいのだけど。
電車よりも燃料積んでいる分火災のリスクは高いわけだし、そのへんはきっちり
考えてほしいのだけど。
77 ：名無し野電車区：2011/11/30(水) 16:19:55.30 ID:IMVPq5W6O
トラックが４７５に突っ込んでもそんなに怖くないけど
５２１に突っ込まれたら間違いなく福知山になるよな
５２１に突っ込まれたら間違いなく福知山になるよな
直流電車E127系6両編成のV9＋V7＋V3だと1日20台程度の踏切で
後ろ1両が橋梁欄干に小型乗用車を巻き込みガソリン引火で大破炎上orz
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA09-2-2.pdf
後ろ1両が橋梁欄干に小型乗用車を巻き込みガソリン引火で大破炎上orz
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/railway/report/RA09-2-2.pdf
こちらに一部変更して再掲。
立山黒部アルペンルートのマイカー回送が25000～35000円として
もし松本糸魚川道路供用後に糸魚川駅周辺無料駐車場があって
全てセットでかなり割安ならば愛車回送中の事故の不安より
楽々♪地鉄バス＆新幹線♪マイカープラン を選択する需要は
かなりあるのでは。
富山駅ビルに日帰り運び湯の宇奈月温泉スパがあればいいが
無くても駅ビル飲食店の海の幸お食事券セットの富山駅利用プラン
でもあればこの需要もしっかりあるよね。
無料駐車場→糸魚川駅→12分→新黒部駅→13分→富山駅→140分→
または新黒部駅そばの黒部IC周辺アルペン村→130分→
室堂→→→扇沢→40分→（信濃大町）→70分→糸魚川駅→無料駐車場
もし松本糸魚川道路開通前にキハE200形などで大糸線相互直通の場合は
室堂→→→扇沢→40分→（信濃大町）→37分→（白馬/南小谷1分未満停車）→
56分→糸魚川駅→無料駐車場
さらに特急はくたか同等の所要時間の三セクDC快速130km/h走行だと
楽々♪地鉄バス＆三セク気動車♪マイカープラン
でもよさそうだよな。
糸魚川駅→30分→魚津駅→16分→富山駅
立山黒部アルペンルートのマイカー回送が25000～35000円として
もし松本糸魚川道路供用後に糸魚川駅周辺無料駐車場があって
全てセットでかなり割安ならば愛車回送中の事故の不安より
楽々♪地鉄バス＆新幹線♪マイカープラン を選択する需要は
かなりあるのでは。
富山駅ビルに日帰り運び湯の宇奈月温泉スパがあればいいが
無くても駅ビル飲食店の海の幸お食事券セットの富山駅利用プラン
でもあればこの需要もしっかりあるよね。
無料駐車場→糸魚川駅→12分→新黒部駅→13分→富山駅→140分→
または新黒部駅そばの黒部IC周辺アルペン村→130分→
室堂→→→扇沢→40分→（信濃大町）→70分→糸魚川駅→無料駐車場
もし松本糸魚川道路開通前にキハE200形などで大糸線相互直通の場合は
室堂→→→扇沢→40分→（信濃大町）→37分→（白馬/南小谷1分未満停車）→
56分→糸魚川駅→無料駐車場
さらに特急はくたか同等の所要時間の三セクDC快速130km/h走行だと
楽々♪地鉄バス＆三セク気動車♪マイカープラン
でもよさそうだよな。
糸魚川駅→30分→魚津駅→16分→富山駅
昨日のカキコ読み返すと三セク特急ちゅんちゅん
妄想ネタにしては酷い消化不良だったねｗ
妄想ネタにしては酷い消化不良だったねｗ
83 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 20:35:36.19 ID:dvObofHJ0
このスレは、理数系のえらくマニアックな書き込み多いな。
同一人物かな？
同一人物かな？
84 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 22:05:05.42 ID:LsMbuiCCO
三セクが特急車両と言っても維持が大変なんじゃね
元北アルプスはオーバースペックが災いして天に召されたし、北越急行と智頭以外になるとKTRくらいかな？
そのKTRのも金が無くなって幽閉されたような存在…
元北アルプスはオーバースペックが災いして天に召されたし、北越急行と智頭以外になるとKTRくらいかな？
そのKTRのも金が無くなって幽閉されたような存在…
85 ：名無し野電車区：2011/12/01(木) 22:16:15.62 ID:2QSkRnjV0
>>83
北陸の鉄道関係のスレで、そういう理系のようなマニアックな書き込みがある
ような気がする。
>>84
KTRは金がなくなってきたの？
Korean Train Railwaysの略だったりして。セマウル号とか。
北陸の鉄道関係のスレで、そういう理系のようなマニアックな書き込みがある
ような気がする。
>>84
KTRは金がなくなってきたの？
Korean Train Railwaysの略だったりして。セマウル号とか。
KTR001形気動車っていわゆるキハ183系330ps双発車なのに
あえて130km/h化しなかったので京都三セクでここまで維持出来たのでは。
どこかのスレのカキコではおよそ東京米原間もの距離を走行するため
165系快速ＭＬえちご並み客席を誇るディーゼル機関車牽引客車の
特急列車を運行する燃料代が東京新大阪間の電気代相当だったっけ。
当時のレートで30万円程度とか。
あえて130km/h化しなかったので京都三セクでここまで維持出来たのでは。
どこかのスレのカキコではおよそ東京米原間もの距離を走行するため
165系快速ＭＬえちご並み客席を誇るディーゼル機関車牽引客車の
特急列車を運行する燃料代が東京新大阪間の電気代相当だったっけ。
当時のレートで30万円程度とか。
89 ：名無し野電車区：2011/12/02(金) 08:51:10.18 ID:vyVNyMf50
北陸は新幹線が無かったら今頃521系で埋まっていたんだろうな
広島はいつ新型電車が入るのだろうか
広島はいつ新型電車が入るのだろうか
廣嶋なぁ。
酉から独立して「ＪＲ中国(仮)」でも作って、
そこの 本 社 になれば新型導入するかもなｗ
酉から独立して「ＪＲ中国(仮)」でも作って、
そこの 本 社 になれば新型導入するかもなｗ
国土交通省と財務省は１日、整備新幹線の新規着工を今年度中にも認める方向で最終調整に
入った。対象は北海道新幹線の新函館―札幌（212キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（115キロ）、
九州新幹線の諫早―長崎（21キロ）の３区間。合計で2.75兆円の建設費を見込む。
財源や建設期間など詳細を詰めたうえで、与党と調整する。国交相による着工認可が実現すれば、
2008年３月の九州新幹線・武雄温泉―諫早間以来となる。
09年の政権交代後、民主党政権は公共投資を抑制する観点から整備新幹線の新規着工を凍結。
安定財源の確保など５項目を着工再開の条件としてきた。国交省は今年６月に成立した改正
旧国鉄債務処理法で、整備新幹線の施設使用料を建設財源に充てることが認められたため、
着工再開の条件はおおむねクリアしたと判断した。
http://www.nikkei.com/content/pic/20111201/96958A9C93819481E1E2E2E6918DE2E3E3E0E0E2E3E39F9FE2E2E2E2-DSXBZO3691441001122011I00001-PB1-4.jpg
ソース
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819481E1E2E2E6918DE2E3E3E0E0E2E3E39F9FE2E2E2E2
敦賀から東は、JRじゃなくなるのか・・・
入った。対象は北海道新幹線の新函館―札幌（212キロ）、北陸新幹線の金沢―敦賀（115キロ）、
九州新幹線の諫早―長崎（21キロ）の３区間。合計で2.75兆円の建設費を見込む。
財源や建設期間など詳細を詰めたうえで、与党と調整する。国交相による着工認可が実現すれば、
2008年３月の九州新幹線・武雄温泉―諫早間以来となる。
09年の政権交代後、民主党政権は公共投資を抑制する観点から整備新幹線の新規着工を凍結。
安定財源の確保など５項目を着工再開の条件としてきた。国交省は今年６月に成立した改正
旧国鉄債務処理法で、整備新幹線の施設使用料を建設財源に充てることが認められたため、
着工再開の条件はおおむねクリアしたと判断した。
http://www.nikkei.com/content/pic/20111201/96958A9C93819481E1E2E2E6918DE2E3E3E0E0E2E3E39F9FE2E2E2E2-DSXBZO3691441001122011I00001-PB1-4.jpg
ソース
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819481E1E2E2E6918DE2E3E3E0E0E2E3E39F9FE2E2E2E2
敦賀から東は、JRじゃなくなるのか・・・
93 ：名無し野電車区：2011/12/02(金) 19:41:45.30 ID:PypmRyH40
521系を以て、最後の交直流電車とするんだろうな。
JR西日本広島支社は新性能電車103系のメリットを存分発揮させているでしょｗ
白市岩国間88.2㎞
3～5本/hダイヤ
広島4分停車含めて所要時間99分
1300t貨物列車並みの表定速度約49.8km/h
白市岩国間88.2㎞
3～5本/hダイヤ
広島4分停車含めて所要時間99分
1300t貨物列車並みの表定速度約49.8km/h
交直流車はあとはひたすら常磐系統のみで一騎打ちだな。
MT75形電動機140kw車のE531系などvs私鉄汎用190kw車のTX-2000系
MT75形電動機140kw車のE531系などvs私鉄汎用190kw車のTX-2000系
地鉄稲荷町が485系部品流用直流車でやったように457系は電動車の電装品を
空調やMG満載の制御車に移設して電動制御車2両化は無理なのかな。
もう少し車齢が新しければよかったのにね。
空調やMG満載の制御車に移設して電動制御車2両化は無理なのかな。
もう少し車齢が新しければよかったのにね。
97 ：名無し野電車区：2011/12/02(金) 22:14:26.91 ID:7t5frWvy0
>>96
それよりも413系の471系から流用の電装品と台車を、最新のシステムに交換出来ないかな。
小田急の旧4000系は吊り掛け車の車体を新造車体に交換、十年以上たって、床下機器を新造品に替えた。
そのやり方なら413系も更に延命する。
それよりも413系の471系から流用の電装品と台車を、最新のシステムに交換出来ないかな。
小田急の旧4000系は吊り掛け車の車体を新造車体に交換、十年以上たって、床下機器を新造品に替えた。
そのやり方なら413系も更に延命する。
>>89
広島は現在も１０３系が走っている？
広島は現在も１０３系が走っている？
>>98
広島の103系はD編成3連3本を残すのみ
広島の103系はD編成3連3本を残すのみ
DT32形/TR69形台車には719系があるが205系や253系Nagaden'EXのような
MT61系電動機のため回生ブレーキで後続電気機関車が電力流用可能だからねぇ。
MT61系電動機のため回生ブレーキで後続電気機関車が電力流用可能だからねぇ。
103 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 00:51:16.72 ID:kRCa6Je90
104 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 00:54:23.99 ID:uICRJU0s0
＞北陸三県と長野県と新潟県をＪＲ北信越にして、新幹線も在来線も
＞運営できればよいのだけど。
メリットが全くないな。
＞運営できればよいのだけど。
メリットが全くないな。
105 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 00:56:02.65 ID:kRCa6Je90
106 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 00:58:51.40 ID:kRCa6Je90
北陸線はJRに残すべきだとは思うがね
>>107
それは思う。
が、それしたら必殺みかん＆ＩＧＲ・青い森沿線民大発狂かもなｗ
「なして俺らは３セクで向こうはＪＲのまんまとや！」
あ、博多～熊本はＪＲ酉で言う大阪～姫路(～岡山)。ＪＲ存続は必然だったと。
それは思う。
が、それしたら必殺みかん＆ＩＧＲ・青い森沿線民大発狂かもなｗ
「なして俺らは３セクで向こうはＪＲのまんまとや！」
あ、博多～熊本はＪＲ酉で言う大阪～姫路(～岡山)。ＪＲ存続は必然だったと。
109 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 08:17:27.70 ID:UmaAu6dG0
JR西日本の前のコメントでは金沢開業の際の北陸本線富山以西のJR存続は
富山以東および各支線の三セク分離と敦賀開業の際に福井区間まで
もちろんのこと敦賀以東の一括三セク分離が条件だったはず。
一時期は当然石川区間もJR存続になる好条件だが新潟区間の北陸本線と
長野新潟区間のJR東日本が手放す気満々の信越本線があるのでとても
飲めない内容だったよね。
富山以東および各支線の三セク分離と敦賀開業の際に福井区間まで
もちろんのこと敦賀以東の一括三セク分離が条件だったはず。
一時期は当然石川区間もJR存続になる好条件だが新潟区間の北陸本線と
長野新潟区間のJR東日本が手放す気満々の信越本線があるのでとても
飲めない内容だったよね。
111 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 09:09:31.62 ID:80I14VRn0
>>92
国土交通省は損して得取る形になったのかな。
JRTTの余剰を持って行かれた分、財務省に強く出られるようになった。
＞敦賀から東は、JRじゃなくなるのか・・・
そりゃそうだろう。直流区間・アーバン区間外は何かあれば切られてもおかしくない。
>>95
ほんと常磐系統での車両開発の成果を北陸地区にも導入してもらいたい。
>>101
115系じゃなかったっけ？
首都圏からすると、103世代や115世代がまだ現役なんて信じられないw
東海道線でも113→211→E233と二世代にわたって取り換えが進んでいるのに。
国土交通省は損して得取る形になったのかな。
JRTTの余剰を持って行かれた分、財務省に強く出られるようになった。
＞敦賀から東は、JRじゃなくなるのか・・・
そりゃそうだろう。直流区間・アーバン区間外は何かあれば切られてもおかしくない。
>>95
ほんと常磐系統での車両開発の成果を北陸地区にも導入してもらいたい。
>>101
115系じゃなかったっけ？
首都圏からすると、103世代や115世代がまだ現役なんて信じられないw
東海道線でも113→211→E233と二世代にわたって取り換えが進んでいるのに。
112 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 09:14:53.43 ID:80I14VRn0
>>103
新在一体運営はろくなことがないから、ある意味分離されて良かったと思う。
むしろ、北陸三県＋長野県＋新潟県の並行在来線を一括営業できればいい。
国鉄分割を批評する文脈でも、一体運営を評価する声はほとんど聞かれない。
分離されなかった並行在来線は、JRが完全にやる気無くしてひどいダイヤになることが多い。東北地区とか。
まあ、在来線会社が何を思ったか新幹線誘導するようなダイヤを組めば、元の黙阿弥だが…
>>103
もったいないと言っても、北陸トンネルはフル規格対応じゃないんだから仕方ないよね。
>>105
＞小田急の急行
ヒント：駅間距離
新在一体運営はろくなことがないから、ある意味分離されて良かったと思う。
むしろ、北陸三県＋長野県＋新潟県の並行在来線を一括営業できればいい。
国鉄分割を批評する文脈でも、一体運営を評価する声はほとんど聞かれない。
分離されなかった並行在来線は、JRが完全にやる気無くしてひどいダイヤになることが多い。東北地区とか。
まあ、在来線会社が何を思ったか新幹線誘導するようなダイヤを組めば、元の黙阿弥だが…
>>103
もったいないと言っても、北陸トンネルはフル規格対応じゃないんだから仕方ないよね。
>>105
＞小田急の急行
ヒント：駅間距離
113 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 09:21:08.83 ID:80I14VRn0
>>106
＞その代わり支線（七尾線、氷見線、城端線、高山線、大糸線等）は三セク化かな。
それ最悪中の最悪。収益源が全くない（儲けは全部JR北陸線に吸い取られる）ので、
支線区は莫大な赤字を垂れ流した揚句数年後に全廃される。
まあ、それを狙って言っているのだろうけど。
>>108
存続は必然じゃなくて、競合を避けるためには多少の赤字でも自社運営を継続するという判断だろう。
例えば、鳥栖以南を並行在来線として分離したとする。
このとき、在来線会社が経営改善のために大牟田から西鉄の乗り入れを認めるなんてことになったら
福岡～熊本間は西鉄との競合で大変なことになる。
＞その代わり支線（七尾線、氷見線、城端線、高山線、大糸線等）は三セク化かな。
それ最悪中の最悪。収益源が全くない（儲けは全部JR北陸線に吸い取られる）ので、
支線区は莫大な赤字を垂れ流した揚句数年後に全廃される。
まあ、それを狙って言っているのだろうけど。
>>108
存続は必然じゃなくて、競合を避けるためには多少の赤字でも自社運営を継続するという判断だろう。
例えば、鳥栖以南を並行在来線として分離したとする。
このとき、在来線会社が経営改善のために大牟田から西鉄の乗り入れを認めるなんてことになったら
福岡～熊本間は西鉄との競合で大変なことになる。
>83
金沢開業後も上越新幹線とき東京始発本数確保と新潟県内在来線維持
のための三セク特急ちゅんちゅん妄想ネタとは。
もちろん地元の人にも中の人にも専門分野以外の内容にもお構い無しで
wikiの受け売りをデータとしてエクセルにぶっこんで酒のツマミに
捏ね繰り回したシロモノであるためときどき方程式のアプローチが違う
という指摘のほか85のような しすぎる という連接語にリエゾンが
掛かった感覚でものをいうイミフなカキコをも巻き込んで展開するための
場外乱闘な晒し上げだからねぇ。。。
金沢開業後も上越新幹線とき東京始発本数確保と新潟県内在来線維持
のための三セク特急ちゅんちゅん妄想ネタとは。
もちろん地元の人にも中の人にも専門分野以外の内容にもお構い無しで
wikiの受け売りをデータとしてエクセルにぶっこんで酒のツマミに
捏ね繰り回したシロモノであるためときどき方程式のアプローチが違う
という指摘のほか85のような しすぎる という連接語にリエゾンが
掛かった感覚でものをいうイミフなカキコをも巻き込んで展開するための
場外乱闘な晒し上げだからねぇ。。。
>>1読めや。
あのね。震災大津波の後に猛吹雪のため高台で茫然自失になっている
映像が記憶に新しいがその約40万人の避難民に対して指を咥えていないで
明治時代以前のような百万人単位の餓死凍死の悪夢から被災者全体を
救ったのは初動期に単独で動いたこれら功労者達でしょ。
ホクレンとJRFによるジャガたま貨物列車脱線での食料大規模放出
北本連絡系電力幹線の維持と新潟県内発電所の再運転および出力増強
自衛隊や米軍によるヘリボーン作戦での燃料輸送
酒田港タンカー接岸と道普請による関西中京タンクローリー車での燃料輸送
鉄建機構剰余金活用による東北各地の線路修復での鉄道大規模燃料輸送
映像が記憶に新しいがその約40万人の避難民に対して指を咥えていないで
明治時代以前のような百万人単位の餓死凍死の悪夢から被災者全体を
救ったのは初動期に単独で動いたこれら功労者達でしょ。
ホクレンとJRFによるジャガたま貨物列車脱線での食料大規模放出
北本連絡系電力幹線の維持と新潟県内発電所の再運転および出力増強
自衛隊や米軍によるヘリボーン作戦での燃料輸送
酒田港タンカー接岸と道普請による関西中京タンクローリー車での燃料輸送
鉄建機構剰余金活用による東北各地の線路修復での鉄道大規模燃料輸送
ここは北陸新幹線スレからの隔離スレとして各三セク区間の経営状況改善と
新潟区間の北陸特急存続に関する検証は 多少の脱線はOK。 という
1にある趣旨の範囲内でしょ。
どうやら敦賀以西三セク分離で福井三セク区間にも論ずる時期が来たようだね。
新潟区間の北陸特急存続に関する検証は 多少の脱線はOK。 という
1にある趣旨の範囲内でしょ。
どうやら敦賀以西三セク分離で福井三セク区間にも論ずる時期が来たようだね。
>>112
北陸トンネルを含めて、金沢以西はフリーゲージトレインにすることは
できないのかな？
小田急は駅間距離も短いけど、各駅停車が前に詰まって急行が
ノロノロ運転で止まることもあった。
>>113
そうなのだね。
>>116
平泉は西暦1100年代？に人口が10万人あったとも言われているけど、
餓死凍死のために人口が減少したのかな。
北陸トンネルを含めて、金沢以西はフリーゲージトレインにすることは
できないのかな？
小田急は駅間距離も短いけど、各駅停車が前に詰まって急行が
ノロノロ運転で止まることもあった。
>>113
そうなのだね。
>>116
平泉は西暦1100年代？に人口が10万人あったとも言われているけど、
餓死凍死のために人口が減少したのかな。
>>122
金沢が衰退したのは、富山県の神通川と庄川、福井県の九頭竜川と比較して
金沢以西を流れる手取川が小さくて金沢市内を流れる犀川と浅野川がもっと
小さいために、産業が発展しづらかったからかも。
また金沢は軍都であったために戦争で犠牲者が多かったのかな。
小沢さんは水沢出身だったのだね。
合併して奥州市になって、一般の人は水沢江刺駅がどこか想像がつかないかも。
金沢が衰退したのは、富山県の神通川と庄川、福井県の九頭竜川と比較して
金沢以西を流れる手取川が小さくて金沢市内を流れる犀川と浅野川がもっと
小さいために、産業が発展しづらかったからかも。
また金沢は軍都であったために戦争で犠牲者が多かったのかな。
小沢さんは水沢出身だったのだね。
合併して奥州市になって、一般の人は水沢江刺駅がどこか想像がつかないかも。
富山福井は戦災で完膚なきまでにやられたうえ進駐軍に工作機械とかを奪われたわけだが
福井はそのあと地震も来てるし
福井はそのあと地震も来てるし
>>124
金沢はかつて人口が４～６番目だったのが、現在は何十番目だったか。
富山と福井はその頃金沢よりずっと人口が少なかったはず。
富山市は合併して、人口が金沢市に近づいたね。
工作機械を奪われたとは、不二越や松浦機械？
金沢はかつて人口が４～６番目だったのが、現在は何十番目だったか。
富山と福井はその頃金沢よりずっと人口が少なかったはず。
富山市は合併して、人口が金沢市に近づいたね。
工作機械を奪われたとは、不二越や松浦機械？
米沢以外の江戸幕府や各藩が財政改革するたびに特に南部地方では
冷害旱魃セットであの惨憺たる状況はともかく奥州平泉についてだが。
自称平家10万騎が砺波山の倶利伽羅峠と片山津温泉の篠原で潰走して
何とか京の都まで辿り着いたのはわずか1千騎のみそのまま神戸の福原
へと一族落ち延びていく果ての凱旋者である義経一行に追討令が出た
後の出来事として北陸各地の有力者の身の処し方に県民性が色濃く
滲み出ていそう。
義仲とともに砺波山で武勲をあげて守護になったが安宅関で義経一行を
寄進したうえすんなり通したため隠居に追い込まれその後に平泉への旅で
義経と再会して野々市で老齢で没する富樫泰家とか。
砺波山での敵討ちをやった義経一行を見破り弁慶に斬られるのを覚悟で
通報してもよかったがそのまま通してしまった如意の渡守に身をやつした
平権守とか。
弥彦を抜けるとさらに複雑ｗ何でもアリｗ
http://www.city.niigata.jp/info/rekishi_bunka/history/yoshitsune.html
冷害旱魃セットであの惨憺たる状況はともかく奥州平泉についてだが。
自称平家10万騎が砺波山の倶利伽羅峠と片山津温泉の篠原で潰走して
何とか京の都まで辿り着いたのはわずか1千騎のみそのまま神戸の福原
へと一族落ち延びていく果ての凱旋者である義経一行に追討令が出た
後の出来事として北陸各地の有力者の身の処し方に県民性が色濃く
滲み出ていそう。
義仲とともに砺波山で武勲をあげて守護になったが安宅関で義経一行を
寄進したうえすんなり通したため隠居に追い込まれその後に平泉への旅で
義経と再会して野々市で老齢で没する富樫泰家とか。
砺波山での敵討ちをやった義経一行を見破り弁慶に斬られるのを覚悟で
通報してもよかったがそのまま通してしまった如意の渡守に身をやつした
平権守とか。
弥彦を抜けるとさらに複雑ｗ何でもアリｗ
http://www.city.niigata.jp/info/rekishi_bunka/history/yoshitsune.html
盛者必衰の理をあらはす。おごれるもの久しからずだな。
>>127
興味のある情報ありがとう。
平家が新潟も関係しているのだね。
石川県民だけど、片山津温泉の篠原という地名や野々市で老齢で没する富樫泰家
は知らなかったです。
奥能登の旧柳田村だったかに逃れた平家もいる。
最後を開いたら判官舟かくしと書いてあったけど、能登半島のヤセの断崖か巌門の
近くにも義経の舟隠しがあって、夕方に行くといかにも北に拉致されそうな感じがした。
>>127
興味のある情報ありがとう。
平家が新潟も関係しているのだね。
石川県民だけど、片山津温泉の篠原という地名や野々市で老齢で没する富樫泰家
は知らなかったです。
奥能登の旧柳田村だったかに逃れた平家もいる。
最後を開いたら判官舟かくしと書いてあったけど、能登半島のヤセの断崖か巌門の
近くにも義経の舟隠しがあって、夕方に行くといかにも北に拉致されそうな感じがした。
>>126
その前から（戦後から？）金沢は衰退しているよ。
金沢は空襲を受けず自然災害も少ないけど、富山と福井は>>124のために
逆境に強くなったのかと思う。福井の地震は戦後間もなくで悲劇だったね。
中越パルプは名前からして新潟の会社か思っていたら、高岡だったのだね。
サッカーで新潟や人口が金沢と同じ位の山形にＪリーグのチームがあるので、
ツエーゲン金沢も昇格できないかな。
その前から（戦後から？）金沢は衰退しているよ。
金沢は空襲を受けず自然災害も少ないけど、富山と福井は>>124のために
逆境に強くなったのかと思う。福井の地震は戦後間もなくで悲劇だったね。
中越パルプは名前からして新潟の会社か思っていたら、高岡だったのだね。
サッカーで新潟や人口が金沢と同じ位の山形にＪリーグのチームがあるので、
ツエーゲン金沢も昇格できないかな。
130 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 15:35:03.37 ID:N4xxK8Qq0
>>125
江戸時代においては地勢的にも経済的にも金沢は好条件が整ってたからな
江戸諸侯中最大だった訳だから当然それだけ城下の人口も多くなるし、経済規模も大きくなる
また、当時の開運は日本海側が主だったんだよな
地形的に日本海周りの方が太平洋回るより短絡できるからね
江戸時代においては地勢的にも経済的にも金沢は好条件が整ってたからな
江戸諸侯中最大だった訳だから当然それだけ城下の人口も多くなるし、経済規模も大きくなる
また、当時の開運は日本海側が主だったんだよな
地形的に日本海周りの方が太平洋回るより短絡できるからね
金沢市は、北東側はまったく栄えなかった
伝統はあるが、排他的な土地柄
隣接する野々市に住んで、金沢市内に通勤する若者は多い
伝統はあるが、排他的な土地柄
隣接する野々市に住んで、金沢市内に通勤する若者は多い
133 ：名無し野電車区：2011/12/03(土) 17:14:10.66 ID:UmaAu6dG0
富山には一級河川が石川よりある。そのことが水力発電所を増やして
工場も増やせる原因になったのかも。
関西電力の発電所もあるぐらいだし。
工場も増やせる原因になったのかも。
関西電力の発電所もあるぐらいだし。
北前船のうち各停タイプではこれらが加賀国寄港地であり金沢は通過だな。
福良 志賀原発周辺
本吉湊 手取川河口
橋立 片山津温泉周辺
各停便 －酒田－岩船－新潟－寺泊－柏崎－直江津－水橋－岩瀬浜－
－放生津－伏木－七尾－珠洲－輪島－福良－本吉湊－橋立－
－三国－敦賀－小浜－舞鶴－境－
速達便 －酒田ー両津－珠洲－輪島－三国－敦賀－小浜－舞鶴－境－
福良 志賀原発周辺
本吉湊 手取川河口
橋立 片山津温泉周辺
各停便 －酒田－岩船－新潟－寺泊－柏崎－直江津－水橋－岩瀬浜－
－放生津－伏木－七尾－珠洲－輪島－福良－本吉湊－橋立－
－三国－敦賀－小浜－舞鶴－境－
速達便 －酒田ー両津－珠洲－輪島－三国－敦賀－小浜－舞鶴－境－
富山城北側を流れて頻繁に洪水に見舞われてきた神通川流域だが
明治時代に入ると北前船での巨額利益の蓄積にモノをいわせて
電力利水事業の一環で水路開削と川底埋め立ての河川付替事業など
伏木富山港整備や大電力を使用する産業や製薬会社などの工場用地と
富山駅総曲輪間の目抜き通りをきちんと整備したことにより
富山は近代都市に変貌を遂げた。
明治時代に入ると北前船での巨額利益の蓄積にモノをいわせて
電力利水事業の一環で水路開削と川底埋め立ての河川付替事業など
伏木富山港整備や大電力を使用する産業や製薬会社などの工場用地と
富山駅総曲輪間の目抜き通りをきちんと整備したことにより
富山は近代都市に変貌を遂げた。
となると金沢は努力不足か
137 ：名無し野電車区：2011/12/04(日) 00:50:36.70 ID:TqWrsVguO
石川県には原発もあるが
このご時世じゃなあ
このご時世じゃなあ
>>133
北陸電力の本社も富山県だからね。
羽田空港で立山連峰を背景にしてインテックビルと北陸電力ビルが
見えるＩＴホールディングスの広告がある。
関西電力の発電所はアルペンルートで有名だね。
>>134
本吉湊は知らないなあ。
各停便は遠回りで富山湾経由になるのに、金沢港は通過？
北陸電力の本社も富山県だからね。
羽田空港で立山連峰を背景にしてインテックビルと北陸電力ビルが
見えるＩＴホールディングスの広告がある。
関西電力の発電所はアルペンルートで有名だね。
>>134
本吉湊は知らないなあ。
各停便は遠回りで富山湾経由になるのに、金沢港は通過？
>>132
排他的で比較的プライドが高い人が多いよね。
あと見栄っ張りでもあるかな。武士は食わねど高楊枝って言葉が合うかも。
京都の人も排他的でプライドが高いから、人や都市の雰囲気が京都と似ていると言われるんだろう。
排他的で比較的プライドが高い人が多いよね。
あと見栄っ張りでもあるかな。武士は食わねど高楊枝って言葉が合うかも。
京都の人も排他的でプライドが高いから、人や都市の雰囲気が京都と似ていると言われるんだろう。
北前船の寄港地には宮腰(金石)もあるよ。銭屋五兵衛が有名じゃん。
あと、加賀市内の瀬越(せごし)、塩屋とか。
あと、加賀市内の瀬越(せごし)、塩屋とか。
当時は近江の陸路通行税が高く壇ノ浦まで迂回していた北前船であったが
現在の敦賀から南下する貨物列車や長距離トラックなどとの積荷の割合と
比べてどうだったのだろうか。
松前石狩 昆布鮭鰊など豊富なおばんざい食材として京都直行便
米沢会津 阿賀野川木流しで寺社橋桁修復部品として京都大阪直行便
加賀 百万石財政を支える米先物相場現物決済として大阪堂島直行便
若狭 鯖鯖ひたすら鯖など豊富なおばんざい食材として陸路京都直行便
どうやら造船ドックのある大阪を拠点とした物流ネットワークとして
全船倉指定積荷の目的地別船便が薪水食料など船の大きさと航続距離により
選択停車するようなものであり全ての港に停泊したわけでもなさそうだね。
現在の敦賀から南下する貨物列車や長距離トラックなどとの積荷の割合と
比べてどうだったのだろうか。
松前石狩 昆布鮭鰊など豊富なおばんざい食材として京都直行便
米沢会津 阿賀野川木流しで寺社橋桁修復部品として京都大阪直行便
加賀 百万石財政を支える米先物相場現物決済として大阪堂島直行便
若狭 鯖鯖ひたすら鯖など豊富なおばんざい食材として陸路京都直行便
どうやら造船ドックのある大阪を拠点とした物流ネットワークとして
全船倉指定積荷の目的地別船便が薪水食料など船の大きさと航続距離により
選択停車するようなものであり全ての港に停泊したわけでもなさそうだね。
>>136
金沢衰退の原因は、
>>133 >>123>>129の２段落目と>>140が影響していそう。
京都の人口も金沢ほどでないけど、江戸時代と比較して順番が下がっている。
（100万都市ではあるけど）
>>135
神通川はイタイイタイ病の時は大変だったのかな。
石川県は手取川が金沢市を外れているために、昭和９年の大洪水でも金沢は
被害を受けなかったと思う。
手取川が能美市のあたりを通っているので、そこに大手企業の工場が多いのかな。
現在は手取ダムができたために洪水は発生しない。
金沢衰退の原因は、
>>133 >>123>>129の２段落目と>>140が影響していそう。
京都の人口も金沢ほどでないけど、江戸時代と比較して順番が下がっている。
（100万都市ではあるけど）
>>135
神通川はイタイイタイ病の時は大変だったのかな。
石川県は手取川が金沢市を外れているために、昭和９年の大洪水でも金沢は
被害を受けなかったと思う。
手取川が能美市のあたりを通っているので、そこに大手企業の工場が多いのかな。
現在は手取ダムができたために洪水は発生しない。
あれだけダムがあり水力発電が盛んな富山には原発は不要だし
将来は直江津からLNGパイプラインでも敷設して各事業所の炉で
発電した余剰電力で周辺地域に供給するくらいでは。
将来は直江津からLNGパイプラインでも敷設して各事業所の炉で
発電した余剰電力で周辺地域に供給するくらいでは。
146 ：名無し野電車区：2011/12/04(日) 11:19:50.33 ID:TqWrsVguO
パナの工場が人員削減するらしいが
関西の節電の影響で
削減中止にならないかな
関西の節電の影響で
削減中止にならないかな
>>146
関電の節電要請とパナソニックの人員削減は全く関係ないから中止にはならない。
造ったりばかりの尼崎工場も閉鎖、茂原工場もｼﾞｬﾊﾟﾝﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｲに売却だし。
砺波と魚津の工場が閉鎖にならない(なるかも知れないが)だけでもマシ。
関電の節電要請とパナソニックの人員削減は全く関係ないから中止にはならない。
造ったりばかりの尼崎工場も閉鎖、茂原工場もｼﾞｬﾊﾟﾝﾃﾞｨｽﾌﾟﾚｲに売却だし。
砺波と魚津の工場が閉鎖にならない(なるかも知れないが)だけでもマシ。
高岡にあるキハ47形はDMF11HZいわゆる小松SA6D125H-1Hエンジン
355psに換装したが330ps制限を掛けておりその性能を余すことなく
発揮したほうが本来は望ましいよね。
車体長18.7m車体幅2930㎜の軽量ステンレス車NDCを新潟トランシスで
新造してキハ47形片運車とペアを組ませて後方車両エンジン停止して
運行した場合は立客含めた定員1両分というか2両全員着席程度ならば
キハ20形派生車のいる小湊鉄道線なら並行ダイヤを組めそうｗ
キハ47形0＋キハ125形400
35.6t＋29.5t＝編成重量65.1t
定員（124人＋123人）×0.06t＝乗客14.82t
（65.1t＋14.82t）÷330ps＝0.24218
全員着席（76席＋51席）×0.06t＝乗客7.62t
（65.1t＋7.62t）÷330→355ps＝0.20484＜キハ20形0.20566
キハ47形1000＋キハ125形400
35.2t＋29.5t＝編成重量64.7t
定員（128人＋123人）×0.06t＝乗客15.06t
（64.7t＋15.06t）÷330ps＝0.24169
全員着席（76席＋51席）×0.06t＝乗客7.62t
（64.7t＋7.62t）÷330→355ps＝0.20371＜キハ20形0.20566
355psに換装したが330ps制限を掛けておりその性能を余すことなく
発揮したほうが本来は望ましいよね。
車体長18.7m車体幅2930㎜の軽量ステンレス車NDCを新潟トランシスで
新造してキハ47形片運車とペアを組ませて後方車両エンジン停止して
運行した場合は立客含めた定員1両分というか2両全員着席程度ならば
キハ20形派生車のいる小湊鉄道線なら並行ダイヤを組めそうｗ
キハ47形0＋キハ125形400
35.6t＋29.5t＝編成重量65.1t
定員（124人＋123人）×0.06t＝乗客14.82t
（65.1t＋14.82t）÷330ps＝0.24218
全員着席（76席＋51席）×0.06t＝乗客7.62t
（65.1t＋7.62t）÷330→355ps＝0.20484＜キハ20形0.20566
キハ47形1000＋キハ125形400
35.2t＋29.5t＝編成重量64.7t
定員（128人＋123人）×0.06t＝乗客15.06t
（64.7t＋15.06t）÷330ps＝0.24169
全員着席（76席＋51席）×0.06t＝乗客7.62t
（64.7t＋7.62t）÷330→355ps＝0.20371＜キハ20形0.20566
赤字必至で将来の経営は風前の灯ともいう新潟三セクは
所要時間ノビノビ架線下DCプランやるならば逆の発想で
これくらい省エネ運用でやってみたらどうなのかな。
小湊鉄道線 五井上総中野間39.1㎞ 18駅 駅間平均距離2.3㎞
所要時間68分 表定34.5㎞/h
キハ47形2両編成
換装後（空車編成重71.6t＋乗客15.12t）÷660ps＝0.11562
導入時（空車編成重71.6t＋乗客15.12t）÷440ps＝0.19709
キハ25形2両編成
（空車編成重60.0t＋乗客10.56t）÷360ps＝0.19600
キハ20形単行 ぎりぎりのレシオ値と思われ
（空車重32.1t＋乗客4.92t）÷180ps＝0.20566
所要時間ノビノビ架線下DCプランやるならば逆の発想で
これくらい省エネ運用でやってみたらどうなのかな。
小湊鉄道線 五井上総中野間39.1㎞ 18駅 駅間平均距離2.3㎞
所要時間68分 表定34.5㎞/h
キハ47形2両編成
換装後（空車編成重71.6t＋乗客15.12t）÷660ps＝0.11562
導入時（空車編成重71.6t＋乗客15.12t）÷440ps＝0.19709
キハ25形2両編成
（空車編成重60.0t＋乗客10.56t）÷360ps＝0.19600
キハ20形単行 ぎりぎりのレシオ値と思われ
（空車重32.1t＋乗客4.92t）÷180ps＝0.20566
151 ：名無し野電車区：2011/12/04(日) 19:34:46.67 ID:8UdWshGI0
電車と全く関係ない話だが
パナのテレビは全部生産中止になるのかと思い、ブラビア買おうかと思って
ヤ○ダ電機へ行ったが、店員は「減産です」と言っていた。
結局ブラビアを買った。
パナのテレビは全部生産中止になるのかと思い、ブラビア買おうかと思って
ヤ○ダ電機へ行ったが、店員は「減産です」と言っていた。
結局ブラビアを買った。
北陸本線各支線の非電化区間には521系2両編成4本も整備出来るほどの
暖地仕様8千万円でさらに寒冷多雪地対応2千万も掛けた高価なキハ120形
単行編成が19両もあるよね。
大糸北線3両 高山本線11両 越美北線5両
高岡常駐は予備車を考慮しないと最大公約数的には単行9本と2両編成6本と
3両編成1本の運用を組めるが約16億円掛けて編成数を倍増させたら
どうだろうか。
キハ40形2000 単行車暖地トイレあり 9両
キハ47形0 片運車暖地トイレあり 7両
キハ47形1000 片運車暖地トイレなし 8両
暖地仕様8千万円でさらに寒冷多雪地対応2千万も掛けた高価なキハ120形
単行編成が19両もあるよね。
大糸北線3両 高山本線11両 越美北線5両
高岡常駐は予備車を考慮しないと最大公約数的には単行9本と2両編成6本と
3両編成1本の運用を組めるが約16億円掛けて編成数を倍増させたら
どうだろうか。
キハ40形2000 単行車暖地トイレあり 9両
キハ47形0 片運車暖地トイレあり 7両
キハ47形1000 片運車暖地トイレなし 8両
>>141
瀬越(せごし)、塩屋とは、橋立とは別の港？
>>142
造船ドックは大阪にあったのだね。
現在は長崎に大規模なドックが２つある。長崎市街から離れた方が大型だったかな。
世界最大の造船所（だった？）
瀬越(せごし)、塩屋とは、橋立とは別の港？
>>142
造船ドックは大阪にあったのだね。
現在は長崎に大規模なドックが２つある。長崎市街から離れた方が大型だったかな。
世界最大の造船所（だった？）
さらに。
ところでJR西日本は何でキハ120形を増備しないのだろうか。
軽量ステンレス車だから台車さえまともならば北陸特急から
余裕で逃げ切りの各停110km/hの直通をやれるのに。
キハ120形単行 WDT53/WTR237形95km/h台車
（空車重27.7t＋49席立客63人で6.72t）÷330ps＝0.10430
なお355ps全開モードでは0.09695でキハE120さえ凌ぐ概算レシオ値
NT200形単行 NF01BD/T形95km/h台車
（空車重32.0t＋36席立客76人で6.72t）÷350ps＝0.11602
キハ160形単行 N-DT150/N-TR150形110km/h台車
（空車重32.5t＋42席立客68人で6.6t）÷330ps＝0.11848
HOT3500形単行 FU44D/FU44T形110km/h台車
（空車重29.0t＋47席立客53人で6.0t）÷355ps＝0.09859
キハE120形 DT74/TR259形100km/h台車
（空車重37t以上＋39席立客77人で6.84t）÷450ps＝0.09742
少し前の閑散期の110km/h特急オホーツク号
DT47A/TR233A形110km/h台車
キハ183形＋キハ182形＋キロ182形＋キハ183形
46.0＋42.6＋44.7＋46.0＝編成重179.3t
40＋68＋32＋40＝180席で10.8t
250＋500＋500＋250＝編成出力1500ps 375ps/両
（編成重179.3t＋乗客10.8t）÷1500ps＝0.12673
どうやらこの近辺の数値が最高速度110km/hで
まともな運用可能な車両のボーダーラインと思われ。
ところでJR西日本は何でキハ120形を増備しないのだろうか。
軽量ステンレス車だから台車さえまともならば北陸特急から
余裕で逃げ切りの各停110km/hの直通をやれるのに。
キハ120形単行 WDT53/WTR237形95km/h台車
（空車重27.7t＋49席立客63人で6.72t）÷330ps＝0.10430
なお355ps全開モードでは0.09695でキハE120さえ凌ぐ概算レシオ値
NT200形単行 NF01BD/T形95km/h台車
（空車重32.0t＋36席立客76人で6.72t）÷350ps＝0.11602
キハ160形単行 N-DT150/N-TR150形110km/h台車
（空車重32.5t＋42席立客68人で6.6t）÷330ps＝0.11848
HOT3500形単行 FU44D/FU44T形110km/h台車
（空車重29.0t＋47席立客53人で6.0t）÷355ps＝0.09859
キハE120形 DT74/TR259形100km/h台車
（空車重37t以上＋39席立客77人で6.84t）÷450ps＝0.09742
少し前の閑散期の110km/h特急オホーツク号
DT47A/TR233A形110km/h台車
キハ183形＋キハ182形＋キロ182形＋キハ183形
46.0＋42.6＋44.7＋46.0＝編成重179.3t
40＋68＋32＋40＝180席で10.8t
250＋500＋500＋250＝編成出力1500ps 375ps/両
（編成重179.3t＋乗客10.8t）÷1500ps＝0.12673
どうやらこの近辺の数値が最高速度110km/hで
まともな運用可能な車両のボーダーラインと思われ。
>>151
スレ違いにレスだけど、下が書かれているね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111203-00000988-yom-bus_all
テレビ事業からの撤退による減収を、海外での白物家電の販売強化で補う。
海外売上高比率を１０年度の４５％から１５年度に６０％に引き上げる。
スレ違いにレスだけど、下が書かれているね。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20111203-00000988-yom-bus_all
テレビ事業からの撤退による減収を、海外での白物家電の販売強化で補う。
海外売上高比率を１０年度の４５％から１５年度に６０％に引き上げる。
>>156
その記事もちょっと勘違いしている。
テレビ事業の撤退ではなく縮小が正しい。
パナソニック、PDP生産能力半減などTV事業改革
ttp://av.watch.impress.co.jp/docs/news/20111031_487778.html
その記事もちょっと勘違いしている。
テレビ事業の撤退ではなく縮小が正しい。
パナソニック、PDP生産能力半減などTV事業改革
ttp://av.watch.impress.co.jp/docs/news/20111031_487778.html
158 ：名無し野電車区：2011/12/05(月) 19:36:07.38 ID:5OIcZN4M0
モニター製造企業のうち北陸に工場が無いのはどれなのかなｗ
iiyama アイ・オー・データ機器 EIZO-NANAO 加賀電子
iiyama アイ・オー・データ機器 EIZO-NANAO 加賀電子
PCモニタはデルか三菱買う
160 ：名無し野電車区：2011/12/05(月) 20:02:40.42 ID:B1t4wwMx0
161 ：名無し野電車区：2011/12/05(月) 23:36:05.82 ID:ilPn7I1XO
加賀百万石って、昔は富山県も含まれていたんだっけ
市外局番も、同じ076だしね
市外局番も、同じ076だしね
あたり前田のクラッカー
164 ：名無し野電車区：2011/12/06(火) 21:00:29.31 ID:wLj5ZGzdO
166 ：名無し野電車区：2011/12/06(火) 23:08:24.49 ID:wLj5ZGzdO
津波リスクを考えれば日本海側なんだけど、今度は北の国が将軍様の気紛れで攻め込んできそうで怖いわw
寄り回り波で原発の取水口排水口ごとあっさりと木端微塵にされそうだｗ
尾瀬の名峰燧ヶ岳から名付けた多用途支援艦ひうち＆輸送艦のと
それにミサイル艇はやぶさ＆うみたかでも楽々駆逐出来るでは。
いわゆる6MG28HXディーゼルエンジン3000ps双発の1400t級輸送船や
590t級輸送船とTF34系LM500-G07ガスタービンエンジン16200psを
3発も載せたジェットフォイルだｗ
佐渡汽船のほうが豪華な陣容だなorz
それにミサイル艇はやぶさ＆うみたかでも楽々駆逐出来るでは。
いわゆる6MG28HXディーゼルエンジン3000ps双発の1400t級輸送船や
590t級輸送船とTF34系LM500-G07ガスタービンエンジン16200psを
3発も載せたジェットフォイルだｗ
佐渡汽船のほうが豪華な陣容だなorz
新潟艦隊とは。
佐渡汽船所属
5800t級輸送艦 5300t級輸送艦 4200t級輸送艦 260t級高速艇 ジェットフォイル3隻
粟島汽船所属
600t級輸送艦 180t級高速艇
新日本海フェリー所属
18200t級輸送艦2隻 20500t級輸送艦2隻
笹川流れ観光汽船所属
排水量不明の高速艇2隻
力屋観光汽船所属
20t級高速艇
佐渡汽船所属
5800t級輸送艦 5300t級輸送艦 4200t級輸送艦 260t級高速艇 ジェットフォイル3隻
粟島汽船所属
600t級輸送艦 180t級高速艇
新日本海フェリー所属
18200t級輸送艦2隻 20500t級輸送艦2隻
笹川流れ観光汽船所属
排水量不明の高速艇2隻
力屋観光汽船所属
20t級高速艇
加賀温泉郷周辺は船主の商家が多かったのでは。
>>158
iiyama は知らないなあ。
iiyama は知らないなあ。
>>160
>>155は>>83に書かれている人だよね。
>>165 >>164 >>137
福井はすでに関西電力が。
>>166
北國新聞に、かつて輪島に数メートルの津波が来たことがある、と書かれていた。
>>155は>>83に書かれている人だよね。
>>165 >>164 >>137
福井はすでに関西電力が。
>>166
北國新聞に、かつて輪島に数メートルの津波が来たことがある、と書かれていた。
太平洋側と比べたら日本海側なんてたいしたこと無いよ。
北海道南西沖地震 奥尻島の30mの大津波
日本海中部地震 青森秋田の14mの津波
強烈な冬将軍到来 佐渡沖と能登沖の9mの荒波や富山湾各地の6mの寄り回り波
北海道南西沖地震 奥尻島の30mの大津波
日本海中部地震 青森秋田の14mの津波
強烈な冬将軍到来 佐渡沖と能登沖の9mの荒波や富山湾各地の6mの寄り回り波
177 ：名無し野電車区：2011/12/07(水) 22:05:02.75 ID:djO393+LO
日本海側は場合によっては冬場に10mの高波が襲いかかる
それだったら、舳倉島は大丈夫かな？
ちなみに北陸本線の各支線におけるキハ120形やキハ40/47形など
気動車の1日あたりの走行距離だよ。
糸魚川南小谷間35.3㎞×上下14本＝494.2㎞
糸魚川平岩間20.4㎞×上下4本＝81.6㎞
（494.2㎞＋81.6㎞）÷3両＝191.93㎞/両
富山猪谷間36.6㎞×上下24本＝878.4㎞
富山越中八尾間17.1㎞×上下17本＝290.7㎞
（878.4㎞＋290.7㎞）÷11両＝106.28㎞/両
高岡氷見間16.5㎞×上下30本＝495.0㎞
高岡城端間29.9㎞×上下30本＝897.0㎞
高岡富山間18.8㎞×2本＝37.6㎞
（495.0㎞＋897.0㎞＋37.6㎞）÷最大公約数的に16編成＝89.35km/編成
福井九頭竜湖間55.1㎞×上下10本＝551.0㎞
福井越前大野間34.0㎞×上下6本＝204.0㎞
（551.0㎞＋204.0㎞）÷5両＝151.0㎞/両
たとえばこの気動車各停と快速電車3両編成を組み合わせて
主要駅で緩急接続させたらどうだろうか。
富山猪谷間36.6㎞×上下24本＝878.4㎞
富山越中八尾間17.1㎞×上下34本＝581.4㎞
富山黒部間31.8㎞×上下34本＝1081.2㎞
（878.4㎞＋581.4㎞＋1081.2㎞）÷17両＝1日あたりの走行距離149.47㎞/両
気動車の1日あたりの走行距離だよ。
糸魚川南小谷間35.3㎞×上下14本＝494.2㎞
糸魚川平岩間20.4㎞×上下4本＝81.6㎞
（494.2㎞＋81.6㎞）÷3両＝191.93㎞/両
富山猪谷間36.6㎞×上下24本＝878.4㎞
富山越中八尾間17.1㎞×上下17本＝290.7㎞
（878.4㎞＋290.7㎞）÷11両＝106.28㎞/両
高岡氷見間16.5㎞×上下30本＝495.0㎞
高岡城端間29.9㎞×上下30本＝897.0㎞
高岡富山間18.8㎞×2本＝37.6㎞
（495.0㎞＋897.0㎞＋37.6㎞）÷最大公約数的に16編成＝89.35km/編成
福井九頭竜湖間55.1㎞×上下10本＝551.0㎞
福井越前大野間34.0㎞×上下6本＝204.0㎞
（551.0㎞＋204.0㎞）÷5両＝151.0㎞/両
たとえばこの気動車各停と快速電車3両編成を組み合わせて
主要駅で緩急接続させたらどうだろうか。
富山猪谷間36.6㎞×上下24本＝878.4㎞
富山越中八尾間17.1㎞×上下34本＝581.4㎞
富山黒部間31.8㎞×上下34本＝1081.2㎞
（878.4㎞＋581.4㎞＋1081.2㎞）÷17両＝1日あたりの走行距離149.47㎞/両
ようするに快速電車が
富山～滑川～魚津～黒部～生地～西入善～入善～泊～越中宮崎～越中境
なら各駅停車は
越中八尾～富山～黒部
で本数を倍増してDC単行で十分でしょう。
ところで入善駅構内の駅舎側富山方の引込線は16m車の気動車では
ホーム乗降が可能なのかなぁｗ
富山～滑川～魚津～黒部～生地～西入善～入善～泊～越中宮崎～越中境
なら各駅停車は
越中八尾～富山～黒部
で本数を倍増してDC単行で十分でしょう。
ところで入善駅構内の駅舎側富山方の引込線は16m車の気動車では
ホーム乗降が可能なのかなぁｗ
182 ：名無し野電車区：2011/12/07(水) 23:26:44.62 ID:djO393+LO
>>183
親不知子不知のあたりは、高速を運転すると風が強いのだけど。
親不知子不知のあたりは、高速を運転すると風が強いのだけど。
>>179
能登空港は自衛隊も使えるように造ってあるという噂は有名だね。
それと加賀藩の領地は富山県全域。当時、富山藩と大聖寺藩があったけど加賀藩の属藩だった。
>>180
富山以東に快速は不要だと思うけど。
能登空港は自衛隊も使えるように造ってあるという噂は有名だね。
それと加賀藩の領地は富山県全域。当時、富山藩と大聖寺藩があったけど加賀藩の属藩だった。
>>180
富山以東に快速は不要だと思うけど。
快速作ったらびゅんびゅん飛ばしてくれそうでそれはそれでいいな
でもスピードを出して保守費用が掛かるなんてしないよね
サービスじゃなくてお義理でやってるんだから
でもスピードを出して保守費用が掛かるなんてしないよね
サービスじゃなくてお義理でやってるんだから
各県三セクが鶴嘴持って人海戦術をやるか高価なMTT保守車両を導入するかは
置いといて線路保守費用は通過車両速度ではなく通過トン数に比例するもの
であり自前で所有するのもいいが元企業合同国策会社でJR東日本が筆頭株主に
なっている東鉄工業や第一建設工業には大型保線機械がいろいろあるよね。
東鉄工業
マルチプルタイタンパー16両 バラストレギュレター12両
軌道モーターカー40両 ロータリーモーターカー17両 レール削正車13両
新幹線削正車5両 マルチトロ35両
第一建設工業
保線モーターカーの両数は不明だが平成23年3月期決算短信の
有形固定資産の車両運搬具の項目では残存価格と減価償却累計額の
合計額ベースで110億6258.3万円相当の除雪車などの保線車両が
多数あり。
置いといて線路保守費用は通過車両速度ではなく通過トン数に比例するもの
であり自前で所有するのもいいが元企業合同国策会社でJR東日本が筆頭株主に
なっている東鉄工業や第一建設工業には大型保線機械がいろいろあるよね。
東鉄工業
マルチプルタイタンパー16両 バラストレギュレター12両
軌道モーターカー40両 ロータリーモーターカー17両 レール削正車13両
新幹線削正車5両 マルチトロ35両
第一建設工業
保線モーターカーの両数は不明だが平成23年3月期決算短信の
有形固定資産の車両運搬具の項目では残存価格と減価償却累計額の
合計額ベースで110億6258.3万円相当の除雪車などの保線車両が
多数あり。
線路保守費用は通過車両速度ではなく累計通過トン数に比例するもの
ということはその殆どを占める1300t貨物列車の通過本数よりけりだよ。
521系満員軸重は軽タンク貨車なみであり457系や681/683系より重いため
高頻度運転にはE721系交流車2両や常磐系統いずれかの交直流車タイプ4両を
投入するより線路保線費用ではかなりのネックになるのは前にも述べたよね。
ということはその殆どを占める1300t貨物列車の通過本数よりけりだよ。
521系満員軸重は軽タンク貨車なみであり457系や681/683系より重いため
高頻度運転にはE721系交流車2両や常磐系統いずれかの交直流車タイプ4両を
投入するより線路保線費用ではかなりのネックになるのは前にも述べたよね。
保守機械についてはJRからのレンタルでよい
191 ：名無し野電車区：2011/12/08(木) 18:28:46.17 ID:FNQrv9spO
IGRはJR東北線時代より揺れるなんて言われてるが、ちゃんと保線していないのかな
そういや青森駅の所属が東北本線から奥羽本線に変わったけど、富山駅も高山本線の所属になるのかな
そういや青森駅の所属が東北本線から奥羽本線に変わったけど、富山駅も高山本線の所属になるのかな
北陸本線は、米原～金沢間だけになるのでしょう
北陸鉄道石川線の額乙丸駅側の踏切（額谷～松任アピタの道路）で、
自動車が踏切の中に入っていて遮断機が塞がったままになって通行
できなくなっていた。パトカーも何台かいた。
数年前に野々市工大前の踏切でも事故がなかった？
自動車が踏切の中に入っていて遮断機が塞がったままになって通行
できなくなっていた。パトカーも何台かいた。
数年前に野々市工大前の踏切でも事故がなかった？
>>191
北陸新幹線所属だろ
北陸新幹線所属だろ
195 ：名無し野電車区：2011/12/08(木) 20:51:31.40 ID:4FZkvsL5O
快速の停車駅は
(長野)←→豊野←→牟礼←→黒姫←→妙高高原←→新井←→(脇野田※)←→高田←→直江津←→名立←→能生←→(糸魚川)←→青海←→泊←→入善←→黒部←→魚津←→滑川←→(富山)←→小杉←→高岡←→石動←→津幡←→(金沢)
※新幹線の駅名は上越（仮称）
()書きは新幹線停車駅
でよろしいかと(＾＾ゞ
(長野)←→豊野←→牟礼←→黒姫←→妙高高原←→新井←→(脇野田※)←→高田←→直江津←→名立←→能生←→(糸魚川)←→青海←→泊←→入善←→黒部←→魚津←→滑川←→(富山)←→小杉←→高岡←→石動←→津幡←→(金沢)
※新幹線の駅名は上越（仮称）
()書きは新幹線停車駅
でよろしいかと(＾＾ゞ
貨物列車の合間を縫って三セク旅客列車が走るであろう富山駅構内は
在来線のことだから北陸新幹線の運営者にとって全く関係ないことでしょ。
特急ワイドビューや新幹線などのため指定席発券のマルス維持や
特急ワイドビューのため安茂里カーブの保線などの費用がかさむ理由で
あえて長野篠ノ井間を引き受けなかったため数年後には169系に続いて
115系も長野駅出入禁止にされる恐れのある長野三セクの判断と現状は
富山三セクはよくよく見習って考えたほうがいいよ。
社会実験では簡易乗降場設置しても2両編成2本では焼け石に水だから
編成数倍増プランをカキコしたが金沢開業後の高山本線富山口の
運営主体によってはそれもままならないよね。
富山～越中八尾～猪谷をどうするかだよなぁ。。。
在来線のことだから北陸新幹線の運営者にとって全く関係ないことでしょ。
特急ワイドビューや新幹線などのため指定席発券のマルス維持や
特急ワイドビューのため安茂里カーブの保線などの費用がかさむ理由で
あえて長野篠ノ井間を引き受けなかったため数年後には169系に続いて
115系も長野駅出入禁止にされる恐れのある長野三セクの判断と現状は
富山三セクはよくよく見習って考えたほうがいいよ。
社会実験では簡易乗降場設置しても2両編成2本では焼け石に水だから
編成数倍増プランをカキコしたが金沢開業後の高山本線富山口の
運営主体によってはそれもままならないよね。
富山～越中八尾～猪谷をどうするかだよなぁ。。。
軽量ステンレス車体110km/h台車のNDC投入に続いてこれも焼き直しプランだが
JR北海道の交流車には1M方式電動車ってよくあるから両側に運転台を増設して
EH500形電気機関車の車体長25mに納まれば交流車単行の開発なんて余裕でしょ。
JR北海道の交流車には1M方式電動車ってよくあるから両側に運転台を増設して
EH500形電気機関車の車体長25mに納まれば交流車単行の開発なんて余裕でしょ。
198 ：名無し野電車区：2011/12/08(木) 21:39:48.86 ID:FNQrv9spO
199 ：名無し野電車区：2011/12/08(木) 21:54:58.46 ID:J6PXZByxO
>>196
169系出入り禁止は省令改正の記録装置等の問題だから115系は
後5年の猶予内で対応かんがえるでしょ
まぁ､先を見越して必要な経費はかけましょうってこれから出来るとこのいい教訓になるけど…
169系出入り禁止は省令改正の記録装置等の問題だから115系は
後5年の猶予内で対応かんがえるでしょ
まぁ､先を見越して必要な経費はかけましょうってこれから出来るとこのいい教訓になるけど…
>>198
二両っぽいけどあれで一両
二両っぽいけどあれで一両
201 ：名無し野電車区：2011/12/08(木) 22:29:40.44 ID:FNQrv9spO
>>199
もういい加減新しいのを入れないとダメだよ
>>200
あれ二両でバラさない永久連結方式だから、線路使用料のカウントは一両だな
だから単車と言えば単車なのかもしれん
反対に701も半永久連結方式だが、単車というカウントはしないな
連接台車にして1.5両のような電車は可能かもしれんけど
もういい加減新しいのを入れないとダメだよ
>>200
あれ二両でバラさない永久連結方式だから、線路使用料のカウントは一両だな
だから単車と言えば単車なのかもしれん
反対に701も半永久連結方式だが、単車というカウントはしないな
連接台車にして1.5両のような電車は可能かもしれんけど
>>195
その快速があっても、１８切符が使えなければ・・・
その快速があっても、１８切符が使えなければ・・・
>>202
そうだと思う。
そうだと思う。
205 ：名無し野電車区：2011/12/08(木) 23:56:03.77 ID:mLdj3lsX0
>>195 くびき野号増発して欲しい
それか、妙高とくびき野を一つに統一して欲しい
それか、妙高とくびき野を一つに統一して欲しい
18きっぷ値上げして北陸でも使えるようにすればいい
値上げしてJR各社は取り分変化なし
北陸3ｾｸは東名阪間などのJRだけ乗る客からも取り分(値上げ分)があるから、18きっぱを乗せても減収なし
値上げしてJR各社は取り分変化なし
北陸3ｾｸは東名阪間などのJRだけ乗る客からも取り分(値上げ分)があるから、18きっぱを乗せても減収なし
石川から東京まで１８切符が糸魚川経由で使えなければ、米原経由で行く
必要があるけど、１８切符の期間に米原～名古屋間は混雑するのだよね。
必要があるけど、１８切符の期間に米原～名古屋間は混雑するのだよね。
今だと18きっぷで北陸本線から乗り換えで
糸魚川や直江津で長時間待たされるから
待ち時間が少ないなら三セクになった意味はある
糸魚川や直江津で長時間待たされるから
待ち時間が少ないなら三セクになった意味はある
少ないならって、少なくなると考える根拠は何もない
信越線新潟県分は観光路線として存続
おいおい、ＪＲがやるから新幹線や特急での集客でペイするんだぞ
単独でリゾート列車トロッコ列車投入なんてペイすると思ってるのか
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/29964.html
信越線新潟県分は観光路線として存続
おいおい、ＪＲがやるから新幹線や特急での集客でペイするんだぞ
単独でリゾート列車トロッコ列車投入なんてペイすると思ってるのか
ttp://www.niigata-nippo.co.jp/news/pref/29964.html
軌間1067㎜の車体長の長い交流車のうち
制御電動車はたったこれだけか。
JR北海道クモハ785形100 車体長21.62m 車体幅2900㎜
JR北海道モハ788形300 車体長21.3m 車体幅2812㎜ ただし簡易運転台付き低床車
JR西日本クモハ681形 車体長21.1m 車体幅2920㎜
JR西日本クモハ683形 車体長21.1m 車体幅2915㎜
JR西日本クモハ683形3500 車体長21.5m 車体幅2915㎜ ただししらさぎ編成
JR九州クモハ786形 車体長21.6m 車体幅2944㎜
JR九州クモハ885形 車体長21.65m 車体幅2915㎜ ただし振子車
制御電動車はたったこれだけか。
JR北海道クモハ785形100 車体長21.62m 車体幅2900㎜
JR北海道モハ788形300 車体長21.3m 車体幅2812㎜ ただし簡易運転台付き低床車
JR西日本クモハ681形 車体長21.1m 車体幅2920㎜
JR西日本クモハ683形 車体長21.1m 車体幅2915㎜
JR西日本クモハ683形3500 車体長21.5m 車体幅2915㎜ ただししらさぎ編成
JR九州クモハ786形 車体長21.6m 車体幅2944㎜
JR九州クモハ885形 車体長21.65m 車体幅2915㎜ ただし振子車
>>205
「快速 くびき野号」は存続するでしょう
ただし、新井駅発着ではなく、北陸新幹線に接続する「上越脇野田駅－新潟駅間」で
東京－直江津駅だと、「とき＋はくたか」よりも、こちのほうが早く着きそう
「快速 くびき野号」は存続するでしょう
ただし、新井駅発着ではなく、北陸新幹線に接続する「上越脇野田駅－新潟駅間」で
東京－直江津駅だと、「とき＋はくたか」よりも、こちのほうが早く着きそう
213 ：名無し野電車区：2011/12/09(金) 19:40:37.11 ID:JZ5BhKVCO
酒田以北なんてわずか特急いなほ3本と電気機関車牽引110㎞/h客車の
寝台特急2本だけだよね。
酒田以南でも新潟乗り換えの東京発着新幹線で一番利用しやすい時間だし。
485系リゾート快速車両で笹川流れを満喫☆ 1本
485系特急いなほで新潟支社内北限の酒田へ 7本
寝台特急2本だけだよね。
酒田以南でも新潟乗り換えの東京発着新幹線で一番利用しやすい時間だし。
485系リゾート快速車両で笹川流れを満喫☆ 1本
485系特急いなほで新潟支社内北限の酒田へ 7本
215 ：名無し野電車区：2011/12/09(金) 20:28:58.70 ID:JZ5BhKVCO
酒田以北は特急いなほも含めて95km/hかorz
羽越本線の最高速度
新津～新発田 95km/h
新発田～村上 優等120km/h 普通100km/h
村上～今川 100km/h
今川～三瀬 95km/h
三瀬～酒田 優等120km/h 普通100km/h
酒田～秋田 95km/h
羽越本線の最高速度
新津～新発田 95km/h
新発田～村上 優等120km/h 普通100km/h
村上～今川 100km/h
今川～三瀬 95km/h
三瀬～酒田 優等120km/h 普通100km/h
酒田～秋田 95km/h
217 ：名無し野電車区：2011/12/09(金) 23:35:08.98 ID:JZ5BhKVCO
168 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2011/12/09(金) 08:03:27.20 ID:PAO8MuQd0
>>166
七尾線って最高時速110㌔？
169 名前： 名無し野電車区 投稿日： 2011/12/09(金) 08:17:17.64 ID:QfKwrWFG0
>>168
100km/hじゃなかったっけ?
220 ：名無し野電車区：2011/12/10(土) 08:01:50.31 ID:RwkY5nB+O
地鉄がレッドアロー二両目内部を改装し
三両編成の列車を週末に運転するそうだ
三セクも681でも使ってなんかしてくれんかな
三両編成の列車を週末に運転するそうだ
三セクも681でも使ってなんかしてくれんかな
221 ：名無し野電車区：2011/12/10(土) 09:41:31.43 ID:wG33VylXO
七尾線は100キロみたいだけど、電化して特急が乗り入れるために最高速度を
上げたのかも。
上げたのかも。
七尾線は非電化の時は85km/hで、電化の時に100km/hに上げたはず。
225 ：名無し野電車区：2011/12/10(土) 21:10:32.75 ID:wG33VylXO
>>224
長野～直江津の信越本線は単線で山だから100キロなんじゃね？
北陸本線は直江津～糸魚川が120キロで、糸魚川から西が130キロだったかと
東北本線は宇都宮あたりまで120キロ、その他は100キロとか110キロとか入り乱れてるな
ちなみにIGRと青い森は100キロまで下げた（JR時代は盛岡～八戸120キロ、八戸～青森130キロ）
長野～直江津の信越本線は単線で山だから100キロなんじゃね？
北陸本線は直江津～糸魚川が120キロで、糸魚川から西が130キロだったかと
東北本線は宇都宮あたりまで120キロ、その他は100キロとか110キロとか入り乱れてるな
ちなみにIGRと青い森は100キロまで下げた（JR時代は盛岡～八戸120キロ、八戸～青森130キロ）
227 ：名無し野電車区：2011/12/10(土) 21:41:42.51 ID:wG33VylXO
>>226
鹿児島本線の熊本～鳥栖も100キロに落としてるからそうなんじゃね
鹿児島本線の熊本～鳥栖も100キロに落としてるからそうなんじゃね
228 ：名無し野電車区：2011/12/10(土) 21:52:35.14 ID:1XdrQOLZ0
入善あたりからも、富山市に結構通勤して来ているから、富山～泊間も時間帯によっては、
快速列車運行しても良いのではないかな。
快速列車運行しても良いのではないかな。
681/683系と457系と413系をすべて駆逐して521系さえ投入すれば
平均通過トン数は飛躍的に上がるので保守頻度が高くなるというが
線路保守なんて放棄して脱線上等35km/h規制も仕方無いだろうね。
165系/457系/413系 満員軸重がほぼE721系並み
113系交直流車/115系/419系 歯車比率変更により100km/h化
521系 重量級のため高速域のびしろがほとんど無く駅間距離的に実質100km/h
キハ47形 95km/h台車の330ps気動車
キハE120形 100km/h台車の燃料喰い450ps気動車
平均通過トン数は飛躍的に上がるので保守頻度が高くなるというが
線路保守なんて放棄して脱線上等35km/h規制も仕方無いだろうね。
165系/457系/413系 満員軸重がほぼE721系並み
113系交直流車/115系/419系 歯車比率変更により100km/h化
521系 重量級のため高速域のびしろがほとんど無く駅間距離的に実質100km/h
キハ47形 95km/h台車の330ps気動車
キハE120形 100km/h台車の燃料喰い450ps気動車
まぁかつての419系の最高速度だと思えば特に不満に思う速度ではないな
583系/419系では2面3線ホーム駅構内分岐器通過時はお構い無しに全力疾走だが
もし419系3両編成でワンマンやると停車時間が長くなり逃げ切りはまず無理だよ。
あと521系では分岐器通過時は徐行が必要だよね。
もし419系3両編成でワンマンやると停車時間が長くなり逃げ切りはまず無理だよ。
あと521系では分岐器通過時は徐行が必要だよね。
確か地鉄の直流化485系の西部特急車体更新車編成は稲荷町魔改造で
クモハ＋モハ＋クハ → クモハ＋クモハ 保留車サハ
だったような気がするが保留車サハはユニットに差込可能なのかな。
クモハ＋モハ＋クハ → クモハ＋クモハ 保留車サハ
だったような気がするが保留車サハはユニットに差込可能なのかな。
実際に挟んで走っとる
実際に挟んで走っとるからさすが稲荷町魔改造だなと思ったら
クモハ785形＋サハ784形＋モハ785形 その他クハ785形
のユニットみたいなものか。
785系2M2T編成は価格が6.48億円だから1.62億円/両だっけ。
クモハ785形＋サハ784形＋モハ785形 その他クハ785形
のユニットみたいなものか。
785系2M2T編成は価格が6.48億円だから1.62億円/両だっけ。
七尾線は電化して明らかに遅くなったでしょ。
急行能登路1号
金沢8:00 津幡8:11 羽咋8:41 七尾9:02 和倉温泉9:10 穴水9:40 能登三井10:05 輪島10:20
なお穴水停車では2分増解結で珠洲行きが先行するため輪島行きは4分停車
特急サンダーバード13号
金沢13:03 羽咋13:44 七尾14:06 和倉温泉14:12
急行能登路1号
金沢8:00 津幡8:11 羽咋8:41 七尾9:02 和倉温泉9:10 穴水9:40 能登三井10:05 輪島10:20
なお穴水停車では2分増解結で珠洲行きが先行するため輪島行きは4分停車
特急サンダーバード13号
金沢13:03 羽咋13:44 七尾14:06 和倉温泉14:12
NT100形は最高85km/hだがFU34台車の同型他社LE-CarはNT200形と同等の
最高95㎞/hみたいだね。
信越北陸のカンボジアやミャンマーだとか誹りを受けようがお構い無しに
新潟三セク区間でまとめて三セク軽快気動車いわゆるトランシス乱造車
の動態保存をしたらどうだｗ
石川三セク NT102 NT123 NT127やすらぎ NT801＆Nt802のと恋路2両
元岐阜三セク KM101 KM-151おくひだ2
元宮城三セク KD951 KD952 KD953
JR西日本大糸線用 キハ120形3両
直江津泊間68.7㎞×上下38本÷11編成＝1日あたりの走行距離237.3km/日
各停14→19本/19→19本
ただし2両編成は快速運用でキハ85系なみ550㎞/日として4本/4本
最高95㎞/hみたいだね。
信越北陸のカンボジアやミャンマーだとか誹りを受けようがお構い無しに
新潟三セク区間でまとめて三セク軽快気動車いわゆるトランシス乱造車
の動態保存をしたらどうだｗ
石川三セク NT102 NT123 NT127やすらぎ NT801＆Nt802のと恋路2両
元岐阜三セク KM101 KM-151おくひだ2
元宮城三セク KD951 KD952 KD953
JR西日本大糸線用 キハ120形3両
直江津泊間68.7㎞×上下38本÷11編成＝1日あたりの走行距離237.3km/日
各停14→19本/19→19本
ただし2両編成は快速運用でキハ85系なみ550㎞/日として4本/4本
ただし馬車馬のようにこき使い過ぎて開業後10年後でも残っているのは
キハ120形3両のみのようなorz
キハ120形3両のみのようなorz
イミフすぎてヲタの妄想計画ってレベルにすら達してないな
だいいち、いわゆるトランシス乱造車なんていわれはない
LEDCとNDCじゃねえか
おくひだに至ってはNDC制定以前だ
だいいち、いわゆるトランシス乱造車なんていわれはない
LEDCとNDCじゃねえか
おくひだに至ってはNDC制定以前だ
>240
ちっ。バレたかｗ
ちっ。バレたかｗ
新潟三セク経営に長期間に渡って重く圧し掛かるであろう燃料費として
参考例が180psディーゼルエンジンで2ℓ弱/㎞や355psで約3.5ℓ/㎞であり
キハE120形の450psではおよそ4.5ℓ/㎞として単純計算すると。
動態保存車プラン 68.7㎞×（38本＋8本）×2.5ℓ/㎞＝約3162ℓ
同程度の消費でキハE120形だと 68.7㎞×10本×4.5ℓ/㎞＝約3091ℓ
キハE120形で5往復分の軽油があればキハ120形福井200では
普通19往復と優等4往復相当にもなるよね。
ただし新潟三セクプランはキハE120形で表定速度50km/h前後でノロノロ
8往復するとかなり採算悪化するよね。
車両費 新製車7両×1.4億円/両＝約9.8億円
直江津泊間68.7㎞×上下16本÷7両＝無理の無い1日あたりの走行距離157.0km/日
68.7㎞×16本×4.5ℓ/㎞＝約4802.4ℓ
参考例が180psディーゼルエンジンで2ℓ弱/㎞や355psで約3.5ℓ/㎞であり
キハE120形の450psではおよそ4.5ℓ/㎞として単純計算すると。
動態保存車プラン 68.7㎞×（38本＋8本）×2.5ℓ/㎞＝約3162ℓ
同程度の消費でキハE120形だと 68.7㎞×10本×4.5ℓ/㎞＝約3091ℓ
キハE120形で5往復分の軽油があればキハ120形福井200では
普通19往復と優等4往復相当にもなるよね。
ただし新潟三セクプランはキハE120形で表定速度50km/h前後でノロノロ
8往復するとかなり採算悪化するよね。
車両費 新製車7両×1.4億円/両＝約9.8億円
直江津泊間68.7㎞×上下16本÷7両＝無理の無い1日あたりの走行距離157.0km/日
68.7㎞×16本×4.5ℓ/㎞＝約4802.4ℓ
石川三セクの七尾線のと鉄道線直通の金沢穴水間とか
富山三セクの快速電車の合間を縫って緩急接続したり貨物列車と
雁行する非電化単線支線直通の単行気動車需要とか
新潟三セクの超閑散区間をひたすら省エネで乗り切る単行気動車需要とか
いろいろと妄想ネタには尽きないよねぇ。。。
そういえばコマツSA6D125-H1形355psエンジンの出力制限改造大好きな
鉄道会社があるよね。
キハ120形福井200 355→250ps 70.0％相当
キハ47形換装後の一時期 355→265ps 74.6％相当
富山三セクの快速電車の合間を縫って緩急接続したり貨物列車と
雁行する非電化単線支線直通の単行気動車需要とか
新潟三セクの超閑散区間をひたすら省エネで乗り切る単行気動車需要とか
いろいろと妄想ネタには尽きないよねぇ。。。
そういえばコマツSA6D125-H1形355psエンジンの出力制限改造大好きな
鉄道会社があるよね。
キハ120形福井200 355→250ps 70.0％相当
キハ47形換装後の一時期 355→265ps 74.6％相当
244 ：名無し野電車区：2011/12/11(日) 20:34:10.17 ID:rZlybKzR0
８両編成のうち、後ろ６両は長野止まり。
前２両を分離して金沢まで走らせればいい。
前２両を分離して金沢まで走らせればいい。
245 ：名無し野電車区：2011/12/11(日) 20:44:33.28 ID:TbwL20BBO
>>242
リッター2～3キロくらいは走るみたいだから、そんなに悪くは無いんじゃない
むしろアイドリングが長いのが問題だからね
10000cc以上でアイドリングさせっぱなしは想像を絶するw
電化でも電気は送電させっぱなしだからな…
リッター2～3キロくらいは走るみたいだから、そんなに悪くは無いんじゃない
むしろアイドリングが長いのが問題だからね
10000cc以上でアイドリングさせっぱなしは想像を絶するw
電化でも電気は送電させっぱなしだからな…
246 ：名無し野電車区：2011/12/11(日) 22:37:33.37 ID:+O+UU7E10
燃費2～3㎞/ℓって路線大型バスでしょ。
DMH17B1の燃料消費量
平坦区間38t車 180ps×1基ただしもう1基は停止 0.71ℓ/km
勾配区間38t車 235ps×2基 1.42ℓ/km
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A5%E3%82%AD%E3%83%8F5000%E5%BD%A2%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
N-DMF13HZの燃料消費量
キハ40形酷寒地仕様 330ps×1基 1.4㎞/ℓ
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/guaide/katupro/18/main5.pdf
C-DMF14HZDいわゆるカミンズQSXの燃料消費量
キハ25形 520→450ps
キハ40形換装前220psのDMF15HSAと比べて71％の燃料消費量？？？
http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2011.pdf
キハE120形がキハ25系片運車相当の性能だとするとエクセル計算がメタメタorz
DMH17B1の燃料消費量
平坦区間38t車 180ps×1基ただしもう1基は停止 0.71ℓ/km
勾配区間38t車 235ps×2基 1.42ℓ/km
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B0%8F%E7%94%B0%E6%80%A5%E3%82%AD%E3%83%8F5000%E5%BD%A2%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
N-DMF13HZの燃料消費量
キハ40形酷寒地仕様 330ps×1基 1.4㎞/ℓ
http://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/guaide/katupro/18/main5.pdf
C-DMF14HZDいわゆるカミンズQSXの燃料消費量
キハ25形 520→450ps
キハ40形換装前220psのDMF15HSAと比べて71％の燃料消費量？？？
http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets2011.pdf
キハE120形がキハ25系片運車相当の性能だとするとエクセル計算がメタメタorz
何を計算しているのかというとだな。
新潟三セクが投入する燃料喰い450ps気動車のため肥薩おれんじの
二の舞にならないように。
キハ120形の投入または
新潟糸魚川間はJR東日本とのE653系交直流車による有料優等列車の投入
糸魚川以西は富山三セクとの相互直通によるE721系の投入
の検証のためであり意味不明な数字の羅列と方程式に見えるでしょうｗ
新潟三セクが投入する燃料喰い450ps気動車のため肥薩おれんじの
二の舞にならないように。
キハ120形の投入または
新潟糸魚川間はJR東日本とのE653系交直流車による有料優等列車の投入
糸魚川以西は富山三セクとの相互直通によるE721系の投入
の検証のためであり意味不明な数字の羅列と方程式に見えるでしょうｗ
249 ：北鉄マニア：2011/12/11(日) 23:26:06.02 ID:kFFy6koq0
新潟はキハE120導入なのか？
予定では富山県の泊駅まで乗り入れるようだけど
だとすると北陸の鉄道で初のワンハンドルマスコン車？
予定では富山県の泊駅まで乗り入れるようだけど
だとすると北陸の鉄道で初のワンハンドルマスコン車？
250 ：名無し野電車区：2011/12/11(日) 23:52:45.00 ID:TbwL20BBO
>>249
JR車両ならE120系が導入されれば北陸3県初のワンハンドル車両になるが（もしかしたら高山線でキハ25が猪谷に乗り入れる方が先かも）
私鉄も含めるなら既に富山地鉄8000形、9000形、T100形、富山ライトレール0600形がワンハンドルだな
未確認だが福井鉄道800形ももしかしたらワンハンドルの可能性大
JR車両ならE120系が導入されれば北陸3県初のワンハンドル車両になるが（もしかしたら高山線でキハ25が猪谷に乗り入れる方が先かも）
私鉄も含めるなら既に富山地鉄8000形、9000形、T100形、富山ライトレール0600形がワンハンドルだな
未確認だが福井鉄道800形ももしかしたらワンハンドルの可能性大
万葉線MLRV1000もワンハン
福鉄モ800はツーハン
えち鉄MC5000も車体のみ新製で機器類は流用なので抵抗制御のツーハン
富山地鉄8000はハンドルが2つあるが、左右連動で操作はT字レバータイプのワンハン同様だから
ワンハンとみなすべきなのか？
福鉄モ800はツーハン
えち鉄MC5000も車体のみ新製で機器類は流用なので抵抗制御のツーハン
富山地鉄8000はハンドルが2つあるが、左右連動で操作はT字レバータイプのワンハン同様だから
ワンハンとみなすべきなのか？
現在の高山本線でもかつての七尾線でもやっていたことだが
富山三セクならではというか富山駅直通でこれくらいの曲芸は
楽々やるよねぇｗ
氷見線直通の高岡停車スイッチバック1分
城端線直通との越中大門停車増解結4分
富山三セクならではというか富山駅直通でこれくらいの曲芸は
楽々やるよねぇｗ
氷見線直通の高岡停車スイッチバック1分
城端線直通との越中大門停車増解結4分
>>247
ＢＲＴでなくＤＭＶでも鉄道と比較してコストパフォーマンスがよいのだね。
七尾～穴水～能登空港～輪島のＤＭＶがあればいい。
最近はN700系も増えてきた。
>>248
一般の人にも分かりやすいように書いてほしいなあ。
ＢＲＴでなくＤＭＶでも鉄道と比較してコストパフォーマンスがよいのだね。
七尾～穴水～能登空港～輪島のＤＭＶがあればいい。
最近はN700系も増えてきた。
>>248
一般の人にも分かりやすいように書いてほしいなあ。
>>237 >>243
１時間に以下の本数があれば
金沢―福井 快速１本（小松－福井間各駅停車）
金沢―福井 普通１本
高松―金沢－小松 普通１本
和倉／七尾―金沢 特急か快速（高松－七尾間各駅停車）１本
七尾―金沢 普通１本
富山―金沢 快速１本（高岡－石動間各駅停車）
富山―金沢 普通１本
富山―石動 普通１本
富山―高岡 普通１本
１時間に以下の本数があれば
金沢―福井 快速１本（小松－福井間各駅停車）
金沢―福井 普通１本
高松―金沢－小松 普通１本
和倉／七尾―金沢 特急か快速（高松－七尾間各駅停車）１本
七尾―金沢 普通１本
富山―金沢 快速１本（高岡－石動間各駅停車）
富山―金沢 普通１本
富山―石動 普通１本
富山―高岡 普通１本
すみません。１か所訂正です。
富山―金沢 快速１本（停車駅は小杉、高岡、石動、津幡）
富山―金沢 快速１本（停車駅は小杉、高岡、石動、津幡）
熟読する価値もない戯言に訂正もクソもなかろう
>>258
同感
富山―金沢 快速１本（高岡－石動間各駅停車）
富山―金沢 普通１本
なら
高岡－石動は毎時2本あることになるから十分だろ
富山近郊で需要があるのは富山―高岡間だからこの区間のみ走る列車を普通1本から普通2本にして
トータルとして富山―高岡間を走る列車は、普通3本、快速1本になるのでちょうどいいと思う
同感
富山―金沢 快速１本（高岡－石動間各駅停車）
富山―金沢 普通１本
なら
高岡－石動は毎時2本あることになるから十分だろ
富山近郊で需要があるのは富山―高岡間だからこの区間のみ走る列車を普通1本から普通2本にして
トータルとして富山―高岡間を走る列車は、普通3本、快速1本になるのでちょうどいいと思う
富山―金沢 普通１本
だけで十分。
だけで十分。
>>260
県境越えの交流が少ない金沢～福井間は毎時1本でも問題ないが
金沢～富山間は新幹線だけでなく高速バスとも競合するから普通のみの毎時1本じゃ太刀打ちできないだろう
最低でも普通毎時1本、快速毎時1本は必要だろ
県境越えの交流が少ない金沢～福井間は毎時1本でも問題ないが
金沢～富山間は新幹線だけでなく高速バスとも競合するから普通のみの毎時1本じゃ太刀打ちできないだろう
最低でも普通毎時1本、快速毎時1本は必要だろ
釣りにマジレスすんなよ恥ずかしい
263 ：名無し野電車区：2011/12/12(月) 23:35:36.07 ID:ucGwmaowO
地鉄も厳しくなるよな
新幹線に結構移る気がする
新幹線に結構移る気がする
手っ取り早いのは泊金沢間は北陸特急含めて現行ダイヤに手を付けず
各停運用も快速運用もこなす130km/h高加減速交流車の2両編成にすればいいよ。
各停運用も快速運用もこなす130km/h高加減速交流車の2両編成にすればいいよ。
267 ：名無し野電車区：2011/12/13(火) 11:10:34.41 ID:mlVu8zaxO
【鉄道】北海道新幹線、札幌延伸の経済効果、年1400億円試算 [11/12/02]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1322868337/
北海道新幹線の並行在来線、「函館～新函館」間を電化へ
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/news/1323731065/
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1322868337/
北海道新幹線の並行在来線、「函館～新函館」間を電化へ
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/news/1323731065/
１０両かよ
1050mm低床20m車で1M電動車のモハ735形230kwに両側とも運転台
取付改造したようなもので25m以内に収まれば交流単行車でもいいが。
それより1.4億円/両のクモハ373形＋交流機器搭載クハ372形って
可能ならば富山駅でキハ85系特急ワイドビューひだと見た目が
揃えられるよね。
主変圧器＆主整流器のおよその重量
（E501系4M6T274.5t－209系4M6T244.2t）÷2ユニット＝15.15t
（E531系4M6T341.6t－E233系4M6T318.6t）÷2ユニット＝11.5t
クモハ373形37.9t＋クハ372形27.4tと交直流機器11.5t＝編成重76.8t
（60席＋51席）×0.06t＝乗客6.66t
76.8t＋6.66t＝満員車重83.46t 185kw1M1T編成で満員最大軸重10.49t
ちなみに95kw全電動車のHK100形ゆめぞら＋HK100形ゆめぞらⅡで
満席116人＋立客15人相当の車重
もしJR西日本が富山三セクに521系を投入させたいならば44t車から
38t車におもいっきり軽量化しないと。
取付改造したようなもので25m以内に収まれば交流単行車でもいいが。
それより1.4億円/両のクモハ373形＋交流機器搭載クハ372形って
可能ならば富山駅でキハ85系特急ワイドビューひだと見た目が
揃えられるよね。
主変圧器＆主整流器のおよその重量
（E501系4M6T274.5t－209系4M6T244.2t）÷2ユニット＝15.15t
（E531系4M6T341.6t－E233系4M6T318.6t）÷2ユニット＝11.5t
クモハ373形37.9t＋クハ372形27.4tと交直流機器11.5t＝編成重76.8t
（60席＋51席）×0.06t＝乗客6.66t
76.8t＋6.66t＝満員車重83.46t 185kw1M1T編成で満員最大軸重10.49t
ちなみに95kw全電動車のHK100形ゆめぞら＋HK100形ゆめぞらⅡで
満席116人＋立客15人相当の車重
もしJR西日本が富山三セクに521系を投入させたいならば44t車から
38t車におもいっきり軽量化しないと。
270 ：名無し野電車区：2011/12/14(水) 20:41:50.31 ID:uybzlJPl0
271 ：名無し野電車区：2011/12/14(水) 21:56:17.87 ID:HiWfcflBO
>>270
西日本が反対に自治体にお布施するのか？しなくないか？
富山県の補助金で造ったならあり得るだろうけど、521に関しては初期車両が福井県のお布施だから売却はできない
同様にSREも新潟県の税金で造ったから、会社が無くなるような事態にならなければ売却はできない
富山県側の言う交流専用車2連の新造とも食い違う
西日本が反対に自治体にお布施するのか？しなくないか？
富山県の補助金で造ったならあり得るだろうけど、521に関しては初期車両が福井県のお布施だから売却はできない
同様にSREも新潟県の税金で造ったから、会社が無くなるような事態にならなければ売却はできない
富山県側の言う交流専用車2連の新造とも食い違う
272 ：名無し野電車区：2011/12/14(水) 23:25:22.37 ID:jSEEPReUO
新潟は10年10月以降拒否で浮いてる地元負担金を
並行在来線の経営資金に回すことを検討中らしいから、
しばらく新潟３セクは安泰だな
並行在来線の経営資金に回すことを検討中らしいから、
しばらく新潟３セクは安泰だな
273 ：名無し野電車区：2011/12/14(水) 23:38:42.33 ID:HiWfcflBO
石川富山は在来線潰してでも新幹線に金を出せと言うだろ
もう在来線はその程度の存在なんだよ
もう在来線はその程度の存在なんだよ
静岡県みたいに鉄道貨物軽視で沼津と悶着起こしてるような恥ずかしい真似はしてないぞ
富山新港にまで線路敷こうと画策した富山県なめんな
富山新港にまで線路敷こうと画策した富山県なめんな
>>271
福井・滋賀のお布施で作ったのは1次車の5編成10両、これはさすがに売却できないが2次車以降はJR単独で入れた車両なので売却可能
富山県は521系の2次車以降（予定されている4次車も含め）簿価で売却してほしいとJRに要請している
福井・滋賀のお布施で作ったのは1次車の5編成10両、これはさすがに売却できないが2次車以降はJR単独で入れた車両なので売却可能
富山県は521系の2次車以降（予定されている4次車も含め）簿価で売却してほしいとJRに要請している
276 ：名無し野電車区：2011/12/15(木) 01:04:36.64 ID:zubDudYvO
JR西日本金沢支社と富山県知事とのはなしでは北陸特急富山三セク乗り入れ
なんてどうでもいいから521系1M1T富山三セク仕様の新車を編成あたり
4.5億円いわゆる2.25億円/両の富山特価で販売しますとの新聞社サイトの
飛ばし記事があったっけ。
E233系4M6T直流車とE531系4M6T交直流車は1.0億円/両
701系1M1T交流車は1.3億円/両
クモハHK100形直流車は1.5億円/両
313系1M1T直流車は1.5億円/両
817系1M1T交流車は1.0億円/両
683系1M2Tや223系3M5T直流車は1.7億円/両
521系1M1T交直流車は2.0～2.5億円/両
233系自体がコストが高くさらに交流機器上乗せ価格と自治体補助金付き
ボッタクリ上乗せ価格なんて521系以外ほとんどないでしょ。
なんてどうでもいいから521系1M1T富山三セク仕様の新車を編成あたり
4.5億円いわゆる2.25億円/両の富山特価で販売しますとの新聞社サイトの
飛ばし記事があったっけ。
E233系4M6T直流車とE531系4M6T交直流車は1.0億円/両
701系1M1T交流車は1.3億円/両
クモハHK100形直流車は1.5億円/両
313系1M1T直流車は1.5億円/両
817系1M1T交流車は1.0億円/両
683系1M2Tや223系3M5T直流車は1.7億円/両
521系1M1T交直流車は2.0～2.5億円/両
233系自体がコストが高くさらに交流機器上乗せ価格と自治体補助金付き
ボッタクリ上乗せ価格なんて521系以外ほとんどないでしょ。
クモハHK100なんていわねえｗ
日立から817系買えばいいな
日立から817系買えばいいな
HK100形片運車のことでいわゆる209系鋼鉄車体の制御電動車みたいなもの
だからもちろん揶揄ね。
817系を1両あたり2千万円も掛けてNDC寒冷多雪地仕様のキハ120形なみに
したら交流120km/h車は1.2億円/両で1M1T編成価格2.4億円だよね。
だからもちろん揶揄ね。
817系を1両あたり2千万円も掛けてNDC寒冷多雪地仕様のキハ120形なみに
したら交流120km/h車は1.2億円/両で1M1T編成価格2.4億円だよね。
280 ：名無し野電車区：2011/12/15(木) 20:02:32.19 ID:zubDudYvO
701は二両一組で3億円じゃなかったか？
青い森鉄道の話で出ていたけど
青い森鉄道の話で出ていたけど
521系はなぜこんなにまで高いのか
282 ：名無し野電車区：2011/12/15(木) 21:15:03.61 ID:zubDudYvO
ABSが台車単位ではなく軸単位で、色々と特急と変わらないスペックだからな
最高速度も120キロで、701は110キロだし
最高速度も120キロで、701は110キロだし
走行性能はローカルにしてはハイスペックなのだろうが、
乗り心地はかなりレベルダウンしてるわな、空気バネのくせに縦振動が妙に気になる。
永らく国鉄急行型崩れのどっしり安定した乗り心地に慣れてた北陸民には、
ブレーキ等の挙動がいささか乱暴な521系はあまり歓迎されていない。
まだ旧来車両での代走を想定してるのか、時速120㌔での走行を体験した事はない
(105～110㌔までしか出さない)が、本気走りをされれば立ち客はかなりキツいのではなかろうか。
乗り心地はかなりレベルダウンしてるわな、空気バネのくせに縦振動が妙に気になる。
永らく国鉄急行型崩れのどっしり安定した乗り心地に慣れてた北陸民には、
ブレーキ等の挙動がいささか乱暴な521系はあまり歓迎されていない。
まだ旧来車両での代走を想定してるのか、時速120㌔での走行を体験した事はない
(105～110㌔までしか出さない)が、本気走りをされれば立ち客はかなりキツいのではなかろうか。
284 ：名無し野電車区：2011/12/15(木) 23:30:49.05 ID:zubDudYvO
国鉄型のは硬いから揺れる感じで、521は柔らかいから揺れ方
国鉄型の突き上げる乗り心地に比べて、521はゆらゆら揺れる
好みだろうけど
国鉄型の突き上げる乗り心地に比べて、521はゆらゆら揺れる
好みだろうけど
521は電子制御が混じってるからか走行は滑らかなんだが
475系列は運転士によって差が出るのと
発車直後しばらくしてから加速する時の衝撃が
475系列は運転士によって差が出るのと
発車直後しばらくしてから加速する時の衝撃が
>>284-285
>>283だけど、個々の好みは千差万別として、乗客が体感する振動は増えたよね。
そりゃ城端や氷見などのキハが奏でる床下のゴリゴリ音に較べれば不気味さは軽いが。
うちの母は北陸線と北鉄石川線を利用してるが、今は北鉄のワイルドな
乗り心地よりも北陸線の高速走行の方に恐怖を感じてるらしい。
北鉄の鬱陶しいお姉さん(アテンダント)が平気で車内を歩いて
立ちながら車補を発行してるのか不思議でたまらないそうだ。
>>283だけど、個々の好みは千差万別として、乗客が体感する振動は増えたよね。
そりゃ城端や氷見などのキハが奏でる床下のゴリゴリ音に較べれば不気味さは軽いが。
うちの母は北陸線と北鉄石川線を利用してるが、今は北鉄のワイルドな
乗り心地よりも北陸線の高速走行の方に恐怖を感じてるらしい。
北鉄の鬱陶しいお姉さん(アテンダント)が平気で車内を歩いて
立ちながら車補を発行してるのか不思議でたまらないそうだ。
287 ：名無し野電車区：2011/12/16(金) 17:42:44.27 ID:lxQxxJRCO
新幹線開業までは持たなかった
【鉄】 大阪発夜行列車 「日本海」 と 「きたぐに」 廃止 ＪＲダイヤ改正 [12/16]
http://headline.2ch.net/test/read.cgi/bbynews/1324024296/
【鉄】 大阪発夜行列車 「日本海」 と 「きたぐに」 廃止 ＪＲダイヤ改正 [12/16]
http://headline.2ch.net/test/read.cgi/bbynews/1324024296/
288 ：名無し野電車区：2011/12/16(金) 20:16:15.01 ID:DFNYozF90
>>287
1列車平均130人も乗っているくらい需要があるのに廃止かよ
1列車平均130人も乗っているくらい需要があるのに廃止かよ
290 ：名無し野電車区：2011/12/16(金) 20:46:23.08 ID:yOb+lzjo0
／￣￣￣￣＼
（ 人＿＿＿＿）
｜./ ー◎-◎-）
（６ (_ _) ） < オイラのカネで作ったんだから、早く新幹線轢いてよｗ
｜ .∴ ノ ３ ﾉ
ゝ ノ
...￣￣￣￣￣
ザマー[Zamar]
(197X～ 日本国福井県鯖江市)
291 ：日本最底辺の政令市 札幌ｗｗ：2011/12/16(金) 20:59:15.90 ID:DFNYozF90
北陸を敦賀まで認めた時点で政令市札幌の敗北と言えよう
長崎、福井の後塵を浴びて待ち続ける札幌僻地民には、政令指定都市としての誇りは微塵も無いようですｗ
ただただ２５年間どんなにバカにされようが待ち続けるポチみたいなもんだｗ
長崎、福井の後塵を浴びて待ち続ける札幌僻地民には、政令指定都市としての誇りは微塵も無いようですｗ
ただただ２５年間どんなにバカにされようが待ち続けるポチみたいなもんだｗ
292 ：名無し野電車区：2011/12/16(金) 21:14:23.34 ID:Yh54Y6cF0
きたぐに快速部分は残るとして、ほくほくの快速が富山始発に
なる可能性は有るのか？
それよりもほくほくの快速が一緒に廃止される方があり得るか？
なる可能性は有るのか？
それよりもほくほくの快速が一緒に廃止される方があり得るか？
ゴリゴリ音は201系を思い出させる
あれは413系でもごくまれに聞くな
西部不良か
あれは413系でもごくまれに聞くな
西部不良か
北鉄7000系っていわゆる東急ステンレス18m車体ドンガラ乗せた
直流600Vタイプの七尾線415系や長野新潟115系でしょ。
ところでサンライズの電動機を積んでいるWDT59B/WTR243C台車と
110㎞/路線同士で相互直通しているのに設計速度145km/hという
ワイドビューロマンスカーとやらのC-DT59/C-TR243台車との
性能の違いってあるのかなぁ。
直流600Vタイプの七尾線415系や長野新潟115系でしょ。
ところでサンライズの電動機を積んでいるWDT59B/WTR243C台車と
110㎞/路線同士で相互直通しているのに設計速度145km/hという
ワイドビューロマンスカーとやらのC-DT59/C-TR243台車との
性能の違いってあるのかなぁ。
越後湯沢からは赤倉トンネルや鍋立山トンネルでのゆめぞらシアターが
大好評であるが新清水トンネルに続いて天険トンネルでも楽しんでもらう
ためには。
梶屋敷を2面3線化するが交流直流電化区間はそのままにする
梶屋敷方 先頭車運転席から目の前のモーターカーをテレコン操縦して運転
市振方 先頭車運転席から後方のモーターカーをテレコン操縦して推進運転
テレコン改造したMR600形モーターカー 25t
発動発電機と自動連結器搭載の緩急車 約5t
HK100形ゆめぞら満席 41.06t
HK100形ゆめぞらⅡ満席 41.5t
レシオ値概算ではキマロキ編成0.1876くらいだと
換装前220psのキハ47形2両編成0.19709よりパワフルｗ
大好評であるが新清水トンネルに続いて天険トンネルでも楽しんでもらう
ためには。
梶屋敷を2面3線化するが交流直流電化区間はそのままにする
梶屋敷方 先頭車運転席から目の前のモーターカーをテレコン操縦して運転
市振方 先頭車運転席から後方のモーターカーをテレコン操縦して推進運転
テレコン改造したMR600形モーターカー 25t
発動発電機と自動連結器搭載の緩急車 約5t
HK100形ゆめぞら満席 41.06t
HK100形ゆめぞらⅡ満席 41.5t
レシオ値概算ではキマロキ編成0.1876くらいだと
換装前220psのキハ47形2両編成0.19709よりパワフルｗ
交流区間牽引でも表定速度が約36km/hとして99分程度ならば
貨物列車やキハE120形単行は約48km/hとして74分程度だから
25分差を逃げ切ればいいよ。
新潟三セク区間を北越急行車片乗り入れで直江津から市振まで
ゆっくり牽引しても良さそうだね。
貨物列車やキハE120形単行は約48km/hとして74分程度だから
25分差を逃げ切ればいいよ。
新潟三セク区間を北越急行車片乗り入れで直江津から市振まで
ゆっくり牽引しても良さそうだね。
毎度毎度の酷い妄想ネタだが。
北陸本線新潟区間は長大トンネルの続く平坦線ならではのプランかも。
動輪上重量25t×1000×粘着係数0,28＝7000
編成重量112.56t×10‰＋編成重量112.56t×起動抵抗3＝1463
北陸本線新潟区間は長大トンネルの続く平坦線ならではのプランかも。
動輪上重量25t×1000×粘着係数0,28＝7000
編成重量112.56t×10‰＋編成重量112.56t×起動抵抗3＝1463
299 ：名無し野電車区：2011/12/16(金) 23:47:26.53 ID:csOGYr6o0
富山～金沢間の521系導入、きょうNHKが報じた。
300 ：299：2011/12/16(金) 23:55:51.79 ID:csOGYr6o0
NHKじゃなく富山のKNBだった。スマン。
蛇行動抑制のために側受使うとゴリゴリ音が出る。
ダンパ普及してよかったね、
ダンパ普及してよかったね、
302 ：名無し野電車区：2011/12/17(土) 07:19:14.61 ID:3RLegjNw0
北海道新幹線スレ乱立させているキチガイは何なんだ？
富山三セクが現行頻度で利便の良さを低下させず同等性能車両の
2両編成を用意して全くダイヤを弄らない場合はダイヤ変更など
貨物列車の運行には支障をきたさないというメリットがあるが
はたして必要編成数は39本で足りるのかなぁ。
金沢直江津間用 475系3両14本
金沢直江津間用 113系交直流車3両11本
なお北陸特急用自由席車2両分の金沢以西と市振以東と
1日あたりの北陸特急全ての総走行距離との距離按分した
本数が富山金沢間無料優等の新快速用として必要となるよね。
ただし七尾線と金沢小松間用の415系3両11本は考慮せず
金沢直江津間はおよそ石川24:富山100:新潟60で按分すれば
いいのかも。
2両編成を用意して全くダイヤを弄らない場合はダイヤ変更など
貨物列車の運行には支障をきたさないというメリットがあるが
はたして必要編成数は39本で足りるのかなぁ。
金沢直江津間用 475系3両14本
金沢直江津間用 113系交直流車3両11本
なお北陸特急用自由席車2両分の金沢以西と市振以東と
1日あたりの北陸特急全ての総走行距離との距離按分した
本数が富山金沢間無料優等の新快速用として必要となるよね。
ただし七尾線と金沢小松間用の415系3両11本は考慮せず
金沢直江津間はおよそ石川24:富山100:新潟60で按分すれば
いいのかも。
306 ：名無し野電車区：2011/12/17(土) 11:58:16.14 ID:v6ab99eOO
>>306
日本語でおｋ。
日本語でおｋ。
北越急行も新潟並行在来線とも上越市が出資する三セクだよ。
越後湯沢はともかく直江津まで乗り入れなくてどうするのかな。
新潟から糸魚川へは快速べにばなや快速あがのみたいな
キハE120形＋キハ110形ではDC単行にはならないよね。
新潟直江津間136.3㎞100分→？分：直江津泊間68.7㎞42分→？分
距離相殺按分としてJR東日本4本8両：新潟三セク2本4両だな。
快速ほくえつ 205.0㎞×5往復÷2両編成6本＝1日あたり走行距離341.6km
快速みえ 122.5㎞×13往復÷4両編成10本＝1日あたり走行距離318.5㎞
キハE120形は各駅停車用8両のほかに無料優等用4両が必要になるよね。
越後湯沢はともかく直江津まで乗り入れなくてどうするのかな。
新潟から糸魚川へは快速べにばなや快速あがのみたいな
キハE120形＋キハ110形ではDC単行にはならないよね。
新潟直江津間136.3㎞100分→？分：直江津泊間68.7㎞42分→？分
距離相殺按分としてJR東日本4本8両：新潟三セク2本4両だな。
快速ほくえつ 205.0㎞×5往復÷2両編成6本＝1日あたり走行距離341.6km
快速みえ 122.5㎞×13往復÷4両編成10本＝1日あたり走行距離318.5㎞
キハE120形は各駅停車用8両のほかに無料優等用4両が必要になるよね。
それより新潟三セク2本分にはこんなのはどうかな。
キハ183形3559双発改造車またはKTR001形を130km/h化改造したようなもの
DMF13HZエンジン330ps/DW13A液体変速機×2
キハ182形5201を先頭車改造したようなもの
DMF13HZCエンジン420ps/N-DW14C液体変速機
DMF13HZ-G/DM93発動発電機300ps210kVA
キハ183系130km/hノースレインボー 588ps/両
キハ183系NN130km/h北斗 528ps/両
330ps双発＋420ps＆180KVA発動発電機＝540ps/両
さらにY000系のように機関車代わりに電車2両を牽引して
客室分とシアターを電力供給＝DC急行並み270ps/両
これなら新潟直通優等の三セク区間130km/h走行や
HK100形ゆめぞら編成を天険トンネルにも可能だよね。
キハ183形3559双発改造車またはKTR001形を130km/h化改造したようなもの
DMF13HZエンジン330ps/DW13A液体変速機×2
キハ182形5201を先頭車改造したようなもの
DMF13HZCエンジン420ps/N-DW14C液体変速機
DMF13HZ-G/DM93発動発電機300ps210kVA
キハ183系130km/hノースレインボー 588ps/両
キハ183系NN130km/h北斗 528ps/両
330ps双発＋420ps＆180KVA発動発電機＝540ps/両
さらにY000系のように機関車代わりに電車2両を牽引して
客室分とシアターを電力供給＝DC急行並み270ps/両
これなら新潟直通優等の三セク区間130km/h走行や
HK100形ゆめぞら編成を天険トンネルにも可能だよね。
さらに。
キハ183系軽量ステンレス130km/h車の2両編成が3本あれば
新潟三セク2社とJR東日本新潟支社でいろいろ出来そうだよね。
快速ほくえつ 新潟泊間
205.0㎞×5往復＝2050.0㎞
快速ひすい 直江津泊間 増解結時は泊で機回しあり
快速くびき野に接続と土日休は水上始発のHK100形ゆめぞら2両を増解結
68.7㎞×4往復＝549.6㎞
1025.0㎞＋549.6㎞＝2599.6㎞
2599.6㎞÷7本＝1日あたり走行距離325km未満
キハ183系軽量ステンレス130km/h車の2両編成が3本あれば
新潟三セク2社とJR東日本新潟支社でいろいろ出来そうだよね。
快速ほくえつ 新潟泊間
205.0㎞×5往復＝2050.0㎞
快速ひすい 直江津泊間 増解結時は泊で機回しあり
快速くびき野に接続と土日休は水上始発のHK100形ゆめぞら2両を増解結
68.7㎞×4往復＝549.6㎞
1025.0㎞＋549.6㎞＝2599.6㎞
2599.6㎞÷7本＝1日あたり走行距離325km未満
311 ：名無し野電車区：2011/12/17(土) 21:19:23.55 ID:EO/WaY+i0
>>308～310
工学部でも出てるのか。 数値好きだね。
工学部でも出てるのか。 数値好きだね。
工学部出身全てが数値好きではない
ソースは俺
ソースは俺
313 ：名無し野電車区：2011/12/17(土) 23:35:48.61 ID:7kziGRH20
糞性能ボッタクリ521を導入なんて正気か？
東急車両・JR東にクモハ版E531か交直対応版E721を開発してもらったほうが
安くて高性能な車両になるだろうに。
東急車両・JR東にクモハ版E531か交直対応版E721を開発してもらったほうが
安くて高性能な車両になるだろうに。
2.2～2.3億円/両って。
521系≒681系1M2T≒789系1M1T≒700系≒E2系
あとJR東日本が来年春に東急車輛製造を買収するから
大手私鉄ステンレス車製造が新津車両KD生産含めて
今後は自社技術となるよ。
521系≒681系1M2T≒789系1M1T≒700系≒E2系
あとJR東日本が来年春に東急車輛製造を買収するから
大手私鉄ステンレス車製造が新津車両KD生産含めて
今後は自社技術となるよ。
315 ：名無し野電車区：2011/12/17(土) 23:55:59.18 ID:7kziGRH20
>>314
そうそう。東急車輛がJR東のものになるから、東急の車両を導入することはBUY北陸にもなる。
富山や石川にとって、新潟との同族意識はあまりないかもしれないけど。
鉄道事業でも、関西サンダバ・名古屋しらさぎの客を新幹線に乗り継がせる気満々で
並行在来線なんて目もくれないJR西より、首都圏から大量の観光客を連れてきてくれる一方で
新幹線駅だけでは観光周遊に対応できないので在来線の足が欲しいJR東と提携するのが得策なんだがな。
そうそう。東急車輛がJR東のものになるから、東急の車両を導入することはBUY北陸にもなる。
富山や石川にとって、新潟との同族意識はあまりないかもしれないけど。
鉄道事業でも、関西サンダバ・名古屋しらさぎの客を新幹線に乗り継がせる気満々で
並行在来線なんて目もくれないJR西より、首都圏から大量の観光客を連れてきてくれる一方で
新幹線駅だけでは観光周遊に対応できないので在来線の足が欲しいJR東と提携するのが得策なんだがな。
再掲。
719系だか811系だかの折衷となるNew419系とは。
軽量アルミ車体はYKKAP特注品
車両設計はJR東日本子会社の新潟交通機械に依頼
松任で絶賛解体中である419系交直流車から台車と電装品など各部品流用
回生ブレーキ可能なMT61形電動機でもQA形150kwだと歯車比5.6で最高120km/h
車両工場委託先はJR東日本新津車両製作所および地鉄稲荷町で組み上げ
長野三セクが委託している長電テクでは253系用にMT61系を扱っているが
富山三セクでも475系や583系などの交直流機器の保守技術供与を受けて
全検は地鉄稲荷町に丸投げする。
719系だか811系だかの折衷となるNew419系とは。
軽量アルミ車体はYKKAP特注品
車両設計はJR東日本子会社の新潟交通機械に依頼
松任で絶賛解体中である419系交直流車から台車と電装品など各部品流用
回生ブレーキ可能なMT61形電動機でもQA形150kwだと歯車比5.6で最高120km/h
車両工場委託先はJR東日本新津車両製作所および地鉄稲荷町で組み上げ
長野三セクが委託している長電テクでは253系用にMT61系を扱っているが
富山三セクでも475系や583系などの交直流機器の保守技術供与を受けて
全検は地鉄稲荷町に丸投げする。
>>316
稲荷町テクノサービスは直流車ならJR車両でも扱えるだろうけど交直流車は扱えんだろ
稲荷町テクノサービスは直流車ならJR車両でも扱えるだろうけど交直流車は扱えんだろ
318 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 00:21:22.02 ID:kZNHBdij0
それよりも。
（E233系6M4Tで311.9t－E531系6M4Tで341.6t）÷3ユニット＝交直流機器9.9t
ちなみにE233系6M4T私鉄190kw車312.7tでもたいして重量増加にならない
みたいだね。
デハY010形34.5t＋クハY000形27.5tと交直流機器9.9t＝編成重71.9t
（102席立客180人）×0.06t＝乗客16.92t
71.9t＋16.92t＝満員車重88.82t 満員最大軸重11.46t
ちなみにクハ520形の満員軸重13.7tって濃硫酸満載タキ5750形貨車と
ほぼ同等のため70km/h以降の高速域がダメダメだから設計速度120km/hが
平坦線均衡速度とすると90km/hから105km/hまでのびしろ性能を発揮する
としても240秒以上掛かるよね。
分岐器なしの2面2線ホームから発車した521系の加速力は
70km/hまで30秒 2.3km/h/s
90km/hまで60秒 1.5km/h/s
110km/hハイタッチなしで定速105km/h巡航まで150秒以上 0.7km/h/s
明かり区間分岐器なしの1面1線ホームから発車したHK100形の加速力は
70km/hまで30秒 2.3km/h/s
115km/hまで50秒未満 2.3km/h/s
一瞬115km/hハイタッチしてから徐々に定速110km/h巡航へ
（E233系6M4Tで311.9t－E531系6M4Tで341.6t）÷3ユニット＝交直流機器9.9t
ちなみにE233系6M4T私鉄190kw車312.7tでもたいして重量増加にならない
みたいだね。
デハY010形34.5t＋クハY000形27.5tと交直流機器9.9t＝編成重71.9t
（102席立客180人）×0.06t＝乗客16.92t
71.9t＋16.92t＝満員車重88.82t 満員最大軸重11.46t
ちなみにクハ520形の満員軸重13.7tって濃硫酸満載タキ5750形貨車と
ほぼ同等のため70km/h以降の高速域がダメダメだから設計速度120km/hが
平坦線均衡速度とすると90km/hから105km/hまでのびしろ性能を発揮する
としても240秒以上掛かるよね。
分岐器なしの2面2線ホームから発車した521系の加速力は
70km/hまで30秒 2.3km/h/s
90km/hまで60秒 1.5km/h/s
110km/hハイタッチなしで定速105km/h巡航まで150秒以上 0.7km/h/s
明かり区間分岐器なしの1面1線ホームから発車したHK100形の加速力は
70km/hまで30秒 2.3km/h/s
115km/hまで50秒未満 2.3km/h/s
一瞬115km/hハイタッチしてから徐々に定速110km/h巡航へ
あっさり交直流機器を七尾線用113系にくれてやったJR西日本183系と
同等部品を使用する西武特急車体ドンガラを乗せた地鉄車のことだから
475系や485系や583系などの交直流機器の保守技術供与を受けさえすれば
富山三セクの地鉄稲荷町でも可能でしょ。
ただしこれを含めて交流区間引き受け拒否で地鉄が嫌がっているのかもね。
同等部品を使用する西武特急車体ドンガラを乗せた地鉄車のことだから
475系や485系や583系などの交直流機器の保守技術供与を受けさえすれば
富山三セクの地鉄稲荷町でも可能でしょ。
ただしこれを含めて交流区間引き受け拒否で地鉄が嫌がっているのかもね。
321 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 01:37:56.85 ID:tKROlj/b0
ここでは話題にならないけど、一番富山三セクが導入すべき車両は、
九州の817系だと思う
軽量だし日立製だからJR西派だ東派だとか下らんことで揉めずに済む
てか、個人的に一番好き
九州の817系だと思う
軽量だし日立製だからJR西派だ東派だとか下らんことで揉めずに済む
てか、個人的に一番好き
322 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 01:39:13.74 ID:utuC3ri40
323 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 01:45:35.36 ID:jeodr8evO
>>321
マジレスするのも何だが、走る環境が全く違う九州の車両（の同一タイプ）を入れたらどうなるか普通は予測出来るはずなんだがな。
まあ改造すれば出来るだろうが、改造費用は全額お前が負担な。たぶん億単位。
マジレスするのも何だが、走る環境が全く違う九州の車両（の同一タイプ）を入れたらどうなるか普通は予測出来るはずなんだがな。
まあ改造すれば出来るだろうが、改造費用は全額お前が負担な。たぶん億単位。
324 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 02:05:02.97 ID:tKROlj/b0
いくら馬鹿な俺でも、そのままは投入しないけどね
せめて抑速、耐雪ブレーキは装備済みで
てか、それ言い始めたらE7〇〇だって周波数違うから走れませんけど何か？
せめて抑速、耐雪ブレーキは装備済みで
てか、それ言い始めたらE7〇〇だって周波数違うから走れませんけど何か？
325 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 04:06:07.58 ID:G7Mcumq70
某県の県議会資料を見るかぎり、どんなに高くても521系以外の候補は挙げられていません。
全部で2両×22編成用意しなければならないんだと。議員さん達は失敗を何より恐れますから、「この地で運用実績があり、隣県との相互乗り入れが容易にできる安定した車種」という条件では、これ以外の選択肢は出てこないのでしょう。
それにしても直流の機器類は無駄なのですが。
全部で2両×22編成用意しなければならないんだと。議員さん達は失敗を何より恐れますから、「この地で運用実績があり、隣県との相互乗り入れが容易にできる安定した車種」という条件では、これ以外の選択肢は出てこないのでしょう。
それにしても直流の機器類は無駄なのですが。
152でもカキコしたとおり北陸本線各支線の非電化区間には
521系2両編成4本も整備出来るほどの標準の暖地仕様8千万円で
さらに寒冷多雪地対応2千万も掛けた高価なキハ120形単行が
19両もあるよね。
521系2両22本は約99億円で済むが817系寒冷多雪地車やE721系60hz車は
ボッタクリ約1.4億円/両と思われるのでわずか35本程度しか揃えられない
よね。
富山県内100km×40往復÷各停25本＝車両走行距離322.6㎞/日
富山金沢間59.4㎞×40往復÷快速15本×距離按分2/3＝車両走行距離316.8㎞/日
快速15本の距離按分は石川１：富山２ うち快速富山三セク車10本
521系2両編成4本も整備出来るほどの標準の暖地仕様8千万円で
さらに寒冷多雪地対応2千万も掛けた高価なキハ120形単行が
19両もあるよね。
521系2両22本は約99億円で済むが817系寒冷多雪地車やE721系60hz車は
ボッタクリ約1.4億円/両と思われるのでわずか35本程度しか揃えられない
よね。
富山県内100km×40往復÷各停25本＝車両走行距離322.6㎞/日
富山金沢間59.4㎞×40往復÷快速15本×距離按分2/3＝車両走行距離316.8㎞/日
快速15本の距離按分は石川１：富山２ うち快速富山三セク車10本
327 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 08:24:17.35 ID:AQihWJFKO
三セク移管後は急行きたぐに置き換えの早朝快速とかないのかな。
ＪＲダイヤ改正：「日本海」「きたぐに」臨時列車に
ＪＲ旅客６社と貨物は１６日、来年３月１７日に実施する
ダイヤ改正を発表した。
乗車率５４％の寝台特急「日本海」（大阪－青森）と
同２８％の急行「きたぐに」（大阪－新潟）の
定期運転を取りやめ繁忙期に臨時列車として運行する。
http://mainichi.jp/select/today/news/20111217k0000m040038000c.html
ＪＲダイヤ改正：「日本海」「きたぐに」臨時列車に
ＪＲ旅客６社と貨物は１６日、来年３月１７日に実施する
ダイヤ改正を発表した。
乗車率５４％の寝台特急「日本海」（大阪－青森）と
同２８％の急行「きたぐに」（大阪－新潟）の
定期運転を取りやめ繁忙期に臨時列車として運行する。
http://mainichi.jp/select/today/news/20111217k0000m040038000c.html
早朝三セク快速は富山新潟三セク区間は前にも
カキコしたとおりだが。
急行きたぐに直江津以東は快速くびき野で存続というか
始発DC快速は糸魚川や泊でなく高岡からではどうだろう。
ほくほく線快速は越後湯沢7:00到着にすれば
Maxたにがわ402号接続で東京8:36到着も可能だなぁ。
脇野田は普通妙高でも直江津高田間各駅停車で15分は
かかるためあさま504号に確実に間に合わないが
DC快速2両のために糸魚川始発を設定する必要は無いよね。
急行きたぐに
高岡4:15 富山4:28/4:30 滑川4:42/4:43 魚津4:49/4:49
黒部4:54/4:55 入善5:03/5:04 泊5:08/5:08
糸魚川5:28/5:29 直江津5:56
あさま504号延伸
（糸魚川6:03） 脇野田6:15/6:16 飯山6:27/6:28 長野6;37/6;38 東京8:24
直江津発各方面の時刻
6:00 快速 越後湯沢行き 越後湯沢7:07 東京8:44 新潟8:14
6:03 普通 長野行き 脇野田6:18 長野7:38
6:17 急行 新潟行き 長岡7:14 新潟8:29
6:26 普通 長岡行き
6:53 普通 富山行き
カキコしたとおりだが。
急行きたぐに直江津以東は快速くびき野で存続というか
始発DC快速は糸魚川や泊でなく高岡からではどうだろう。
ほくほく線快速は越後湯沢7:00到着にすれば
Maxたにがわ402号接続で東京8:36到着も可能だなぁ。
脇野田は普通妙高でも直江津高田間各駅停車で15分は
かかるためあさま504号に確実に間に合わないが
DC快速2両のために糸魚川始発を設定する必要は無いよね。
急行きたぐに
高岡4:15 富山4:28/4:30 滑川4:42/4:43 魚津4:49/4:49
黒部4:54/4:55 入善5:03/5:04 泊5:08/5:08
糸魚川5:28/5:29 直江津5:56
あさま504号延伸
（糸魚川6:03） 脇野田6:15/6:16 飯山6:27/6:28 長野6;37/6;38 東京8:24
直江津発各方面の時刻
6:00 快速 越後湯沢行き 越後湯沢7:07 東京8:44 新潟8:14
6:03 普通 長野行き 脇野田6:18 長野7:38
6:17 急行 新潟行き 長岡7:14 新潟8:29
6:26 普通 長岡行き
6:53 普通 富山行き
330 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 12:11:44.21 ID:AQihWJFKO
むしろ城端線～富山の列車が有った方がいいよ
高岡～富山間だけJRのままにすればいいのに、東海に移管で
DC急行しらゆきの所要時間で当てはめてみるとキハ58形/28形では
583系に12分も差が付くため直江津接続にはとても間に合わないみたい。
最高速度95km/h 180ps×16基÷10両＝288ps/両 糸魚川で増解結
高岡4:15 富山4:32 滑川4:45 魚津4:53 黒部4:59
入善5:09 泊5:15 糸魚川5:38/5:38 直江津6:08
583系に12分も差が付くため直江津接続にはとても間に合わないみたい。
最高速度95km/h 180ps×16基÷10両＝288ps/両 糸魚川で増解結
高岡4:15 富山4:32 滑川4:45 魚津4:53 黒部4:59
入善5:09 泊5:15 糸魚川5:38/5:38 直江津6:08
333 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 15:31:51.52 ID:BnQ5hRCN0
糸魚川市が新潟並行在来線と富山三セクを納得させて糸魚川まで
富山三セク相互直通で電車が乗り入れた場合は高岡糸魚川間70分
だと表定83.8km/hで糸魚川5:25着だよね。
糸魚川発の各方面時刻
東京行き6:03 新幹線7分乗り換え 待ち合わせ38分 あさま504号始発
直江津行き5:29 ホーム縦列停車乗換 待ち合わせ4分
高岡行き5:47 各停
南小谷行き6:04分 各停
直江津行き6:36 各停
急行きたぐに
高岡直江津間136.6㎞ 101分 区間表定81.1km/h
高岡糸魚川間97.8㎞ 73分 区間表定80.3km/h
糸魚川直江津間38.8㎞ 27分 区間表定86.2km/h
糸魚川直江津間の各優等列車の所要時間
681/683系22分 485系24分 583系27分 キハ28形＆58形30分
DC急行のことだから台車特性の範囲内で定格180psエンジンを
許容値235psまでぶん回して101km/h走行をしていたなら
DC快速でキハ110形＋キハE120形を投入しても所要時間は
あまり変わらないかも。
富山三セク相互直通で電車が乗り入れた場合は高岡糸魚川間70分
だと表定83.8km/hで糸魚川5:25着だよね。
糸魚川発の各方面時刻
東京行き6:03 新幹線7分乗り換え 待ち合わせ38分 あさま504号始発
直江津行き5:29 ホーム縦列停車乗換 待ち合わせ4分
高岡行き5:47 各停
南小谷行き6:04分 各停
直江津行き6:36 各停
急行きたぐに
高岡直江津間136.6㎞ 101分 区間表定81.1km/h
高岡糸魚川間97.8㎞ 73分 区間表定80.3km/h
糸魚川直江津間38.8㎞ 27分 区間表定86.2km/h
糸魚川直江津間の各優等列車の所要時間
681/683系22分 485系24分 583系27分 キハ28形＆58形30分
DC急行のことだから台車特性の範囲内で定格180psエンジンを
許容値235psまでぶん回して101km/h走行をしていたなら
DC快速でキハ110形＋キハE120形を投入しても所要時間は
あまり変わらないかも。
335 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 23:29:09.10 ID:DbAXh9w50
336 ：名無し野電車区：2011/12/18(日) 23:45:03.99 ID:AQihWJFKO
>>335
東日本の大湊線や花輪線みたいになればいいのにな
東日本の大湊線や花輪線みたいになればいいのにな
連中がテコ入れをするだろうか
できるだろうか
高岡や富山の迷走ぶりを見る限り無理だと思うけど
富山県ではもっと
できるだろうか
高岡や富山の迷走ぶりを見る限り無理だと思うけど
富山県ではもっと
339 ：名無し野電車区：2011/12/19(月) 08:38:13.35 ID:5GC1oyDV0
>>336
大湊線や花輪線もダイヤ微妙な感じだが、
盛岡や八戸・青森への直通（快速含む）がなかったらもっと残念な路線だったね。
氷見線や城端線はこの二路線と比べれば沿線人口もずっと多いのに、終わり杉っ…
>>337
対面で確実に接続できて、その案内をしっかり出すならいいけど、
そうでないならやっぱり直通のほうが楽だよ。
>>338
確かに、便益最大化・利潤最大化というよりは、
費用最小化で動いているような気がするね。
これでは利用者のためにも地域のためにもならないんだけど。
大湊線や花輪線もダイヤ微妙な感じだが、
盛岡や八戸・青森への直通（快速含む）がなかったらもっと残念な路線だったね。
氷見線や城端線はこの二路線と比べれば沿線人口もずっと多いのに、終わり杉っ…
>>337
対面で確実に接続できて、その案内をしっかり出すならいいけど、
そうでないならやっぱり直通のほうが楽だよ。
>>338
確かに、便益最大化・利潤最大化というよりは、
費用最小化で動いているような気がするね。
これでは利用者のためにも地域のためにもならないんだけど。
340 ：名無し野電車区：2011/12/19(月) 10:13:14.97 ID:1bGj+lm/O
>>339
IGRと青い森も内燃にしちまえば良かったんだよね
そうすればもう少し直通を増やせたかもしれない
昨年は青い森で積み残したが、内燃車だからJRに話を付けないといけないという二度手間になっちまったし
IGRと青い森も内燃にしちまえば良かったんだよね
そうすればもう少し直通を増やせたかもしれない
昨年は青い森で積み残したが、内燃車だからJRに話を付けないといけないという二度手間になっちまったし
>>339
氷見は生活圏的には高岡ぐらいまでで、基本車社会、さもなきゃバスだからな。
東北と決定的に違うのはバス網が発達していて、本数も多いところ。
富山まで列車で乗り入れるのは通勤通学がかなりの割合占めるんじゃないかね。
氷見は生活圏的には高岡ぐらいまでで、基本車社会、さもなきゃバスだからな。
東北と決定的に違うのはバス網が発達していて、本数も多いところ。
富山まで列車で乗り入れるのは通勤通学がかなりの割合占めるんじゃないかね。
342 ：名無し野電車区：2011/12/19(月) 23:15:52.33 ID:1bGj+lm/O
北海道知事「札幌のためにJR線を捨てろ」函館市長「考えさせて」
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/news/1324300157/
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/news/1324300157/
180のカキコでは氷見線城端線の1日あたりの本数を間違えてたよ。
高岡氷見間16.5㎞×上下37本＝610.5㎞
高岡城端間29.9㎞×上下34本＝1016.6㎞
高岡富山間18.8㎞×2本＝37.6㎞
（610.5㎞＋1016.6㎞＋37.6㎞）÷最大公約数的に16編成＝104.04km/編成
ちなみに高山本線106.28㎞/両や越美北線151.0㎞/両だっけ。
高岡氷見間16.5㎞×上下70本＝1155.0㎞
高岡城端間29.9㎞×上下70本＝2093.0㎞
高岡富山間18.8㎞×氷見38本城端38本で合計76本＝1428.8㎞
（1155.0㎞＋2093.0㎞＋1428.8㎞）÷31編成＝150.86km/編成
キハ120形単行編成14本 キハ40形単行編成8両
キハ47形＋キハ40形2両編成1本 キハ47形2両編成8本
これで氷見線城端線二倍ドーンとなり石動発の普通電車38本以外は
区間快速電車にして現行76本を架線下DC直通とすると富山高岡間は
石動高岡間各停高岡以東区間快速1本/hと金沢倶利伽羅富山間快速2本/hと
高岡富山間普通3本/hになるよね。
高岡氷見間16.5㎞×上下37本＝610.5㎞
高岡城端間29.9㎞×上下34本＝1016.6㎞
高岡富山間18.8㎞×2本＝37.6㎞
（610.5㎞＋1016.6㎞＋37.6㎞）÷最大公約数的に16編成＝104.04km/編成
ちなみに高山本線106.28㎞/両や越美北線151.0㎞/両だっけ。
高岡氷見間16.5㎞×上下70本＝1155.0㎞
高岡城端間29.9㎞×上下70本＝2093.0㎞
高岡富山間18.8㎞×氷見38本城端38本で合計76本＝1428.8㎞
（1155.0㎞＋2093.0㎞＋1428.8㎞）÷31編成＝150.86km/編成
キハ120形単行編成14本 キハ40形単行編成8両
キハ47形＋キハ40形2両編成1本 キハ47形2両編成8本
これで氷見線城端線二倍ドーンとなり石動発の普通電車38本以外は
区間快速電車にして現行76本を架線下DC直通とすると富山高岡間は
石動高岡間各停高岡以東区間快速1本/hと金沢倶利伽羅富山間快速2本/hと
高岡富山間普通3本/hになるよね。
並行在来線で便利になる可能性があるのは新潟三セクだけ。
おれんじ鉄道の失敗が生きている･･･かも。
新潟県並行在来線鉄道株式会社で株主と会社名、路線名が募集されている。
みんなで応援の為に申し込もう。
おれんじ鉄道の失敗が生きている･･･かも。
新潟県並行在来線鉄道株式会社で株主と会社名、路線名が募集されている。
みんなで応援の為に申し込もう。
そりゃ首都圏並にはならんだろうよ
>>343
そんなに空気運んでどうするの？
そんなに空気運んでどうするの？
348 ：名無し野電車区：2011/12/20(火) 21:19:17.66 ID:74TYMIvFO
とうほぐｗｗｗ
はたしてこれでも空気輸送になるのかな。
新快速金沢富山間59.4㎞×上下80本÷2両編成15本＝316.8㎞/編成
区間快速石動泊間83.9㎞×上下40本÷2両編成10本＝335.6km/編成
区間快速富山泊間49.1㎞×上下40本÷2両編成6本＝327.3km/編成
各駅停車富山泊間49.1㎞×上下40本÷2両編成6本＝327.3km/編成
猪谷富山間36.6㎞×上下24本÷単行編成6本＝146.4㎞/編成
越中八尾泊間66.2㎞×上下40本÷単行編成19本＝139.3㎞/編成
現行ダイヤ
キハ120形11両＋キハ40形9両＋キハ47形15両＝気動車35両
475系3両編成14本＋413系3両編成11本＋北陸特急3両15本＝交直流電車120両
気動車35両＋交流電車120両＝155両
二倍ドーン
高山本線単行25両＋氷見線城端線単行22両＋2両編成9本＝気動車65両
北陸本線富山三セク車2両編成43本＝交流電車86両
気動車65両＋時y流電車86両＝151両
各区間の1時間あたりの運行本数
津幡石動間３ 新快速2本/h＋区間快速1本/h ただし倶利伽羅は全停車
石動高岡間４ 快速2本/h＋区間快速（各駅停車）1本/h＋普通1本/h
高岡富山間６ 快速2本/h＋区間快速2本/h＋普通2本/h
富山泊間３ 快速1本/h＋普通2本/h
非電化支線２ 氷見線2本/h 城端線2本/h 高山本線2本/h
新快速金沢富山間59.4㎞×上下80本÷2両編成15本＝316.8㎞/編成
区間快速石動泊間83.9㎞×上下40本÷2両編成10本＝335.6km/編成
区間快速富山泊間49.1㎞×上下40本÷2両編成6本＝327.3km/編成
各駅停車富山泊間49.1㎞×上下40本÷2両編成6本＝327.3km/編成
猪谷富山間36.6㎞×上下24本÷単行編成6本＝146.4㎞/編成
越中八尾泊間66.2㎞×上下40本÷単行編成19本＝139.3㎞/編成
現行ダイヤ
キハ120形11両＋キハ40形9両＋キハ47形15両＝気動車35両
475系3両編成14本＋413系3両編成11本＋北陸特急3両15本＝交直流電車120両
気動車35両＋交流電車120両＝155両
二倍ドーン
高山本線単行25両＋氷見線城端線単行22両＋2両編成9本＝気動車65両
北陸本線富山三セク車2両編成43本＝交流電車86両
気動車65両＋時y流電車86両＝151両
各区間の1時間あたりの運行本数
津幡石動間３ 新快速2本/h＋区間快速1本/h ただし倶利伽羅は全停車
石動高岡間４ 快速2本/h＋区間快速（各駅停車）1本/h＋普通1本/h
高岡富山間６ 快速2本/h＋区間快速2本/h＋普通2本/h
富山泊間３ 快速1本/h＋普通2本/h
非電化支線２ 氷見線2本/h 城端線2本/h 高山本線2本/h
時y流電車orz
机上の空論
北陸本線から北陸特急我去った後でも主役である貨物列車が
妄想プランはともかくJR西日本プランや各県合同プランや
富山県庁同好会プランをもぶち壊しにするから紆余曲折になるｗ
妄想プランはともかくJR西日本プランや各県合同プランや
富山県庁同好会プランをもぶち壊しにするから紆余曲折になるｗ
1時間あたりの運行本数二倍ドーンなプランは新車ベースでは
こんな感じになるのかな。
キハ120形単行編成（22＋25＋9）本×1.0億円/両＝56億円
E721系60hz車交流電車2両編成43本＝120.4億円
56億円＋120.4億円＝176.4億円
ただし521系39編成分の車両新製価格になるため
普通は貨物列車と並行ダイヤを組むため本数はそのままだが
新快速や区間快速は退避や緩急接続などの待ち合わせを
駆使するため両数を減らす必要があるでしょう。
こんな感じになるのかな。
キハ120形単行編成（22＋25＋9）本×1.0億円/両＝56億円
E721系60hz車交流電車2両編成43本＝120.4億円
56億円＋120.4億円＝176.4億円
ただし521系39編成分の車両新製価格になるため
普通は貨物列車と並行ダイヤを組むため本数はそのままだが
新快速や区間快速は退避や緩急接続などの待ち合わせを
駆使するため両数を減らす必要があるでしょう。
355 ：名無し野電車区：2011/12/21(水) 14:11:14.64 ID:CzDps+3a0
356 ：名無し野電車区：2011/12/21(水) 18:19:42.36 ID:XQl2c05SO
貨物列車なんか線路貸してやるんだから待たせればいい
じゃあ全駅にフル編成が収まる待避線作りやがれっつー話だ
358 ：名無し野電車区：2011/12/21(水) 20:13:16.19 ID:rrdWU9eg0
貨物が各駅停車に追いつかないような速度でゆっくり走ればいいんじゃね。
359 ：名無し野電車区：2011/12/21(水) 20:14:09.34 ID:rrdWU9eg0
360 ：名無し野電車区：2011/12/21(水) 20:38:09.27 ID:EIuVSzK80
>>359
いま、富山、石川両県が作ろうとしてる３セクは、JR西からの出向者と転籍者の会社。
いま、富山、石川両県が作ろうとしてる３セクは、JR西からの出向者と転籍者の会社。
361 ：名無し野電車区：2011/12/21(水) 20:47:10.48 ID:rrdWU9eg0
北陸本線富山金沢間は最小公倍数的には現在のダイヤが最適になるのでしょう。
優等列車45往復/日 普通列車35往復/日 貨物列車40往復/日
最速で表定101.8㎞/hの優等列車2本/h
最速で表定63.6km/hの普通列車2本/h
表定50km/h未満の1300t貨物列車2本/h
急行きたぐに41分区間表定86.9km/hと雁行の高速貨物列車2本/日
三セク新快速表定35分表定101.8㎞/hなんて目玉は不要だが
消え行く列車群のダイヤを髣髴させるような首都圏やアーバンなどの
近郊電車的な快速41分は欲しいよね。
金沢開業三セク移管時
特急北越小杉または石動停車40分/41分
特急おはようエクスプレス40分/43分
快速ホリデーライナーかなざわ48分/富山方面設定無し
来春消えるものやもう既にないもの
寝台特急日本海47分/47分
急行きたぐに41分/41分
急行能登49分/46分
DC急行しらゆき61分/50分
優等列車45往復/日 普通列車35往復/日 貨物列車40往復/日
最速で表定101.8㎞/hの優等列車2本/h
最速で表定63.6km/hの普通列車2本/h
表定50km/h未満の1300t貨物列車2本/h
急行きたぐに41分区間表定86.9km/hと雁行の高速貨物列車2本/日
三セク新快速表定35分表定101.8㎞/hなんて目玉は不要だが
消え行く列車群のダイヤを髣髴させるような首都圏やアーバンなどの
近郊電車的な快速41分は欲しいよね。
金沢開業三セク移管時
特急北越小杉または石動停車40分/41分
特急おはようエクスプレス40分/43分
快速ホリデーライナーかなざわ48分/富山方面設定無し
来春消えるものやもう既にないもの
寝台特急日本海47分/47分
急行きたぐに41分/41分
急行能登49分/46分
DC急行しらゆき61分/50分
キハ40形単行やキハ120形単行はこれらのメリットがあるよね。
高岡気動車基地の存続
氷見線城端線直通の設定
1300t貨物列車と雁行が可能
表定101.8㎞/hを誇る北陸特急が消え運行本数増加が可能
高岡気動車基地の存続
氷見線城端線直通の設定
1300t貨物列車と雁行が可能
表定101.8㎞/hを誇る北陸特急が消え運行本数増加が可能
新潟三セクはどうするのか。
開業時で
ディーゼル区間は整備(JR西出向)、運転士(新潟三セク)。
電化区間は整備(北急出向)、運転士(JR東出向)ってな感じかな。
開業時で
ディーゼル区間は整備(JR西出向)、運転士(新潟三セク)。
電化区間は整備(北急出向)、運転士(JR東出向)ってな感じかな。
365 ：名無し野電車区：2011/12/21(水) 22:05:24.31 ID:rrdWU9eg0
>>362
富山金沢を30分台で結ぶ快速は是非是非必要だね。
各駅停車モノクラスの北陸本線なんて考えたくもないよ。
現行特急のダイヤを基準に考えると、
停車駅に石動・津幡を追加するともう39分になってしまうのだよね。小杉追加で41分。
40分切るのと切らないのとでは心理的に大違いだからなあ。
富山金沢を30分台で結ぶ快速は是非是非必要だね。
各駅停車モノクラスの北陸本線なんて考えたくもないよ。
現行特急のダイヤを基準に考えると、
停車駅に石動・津幡を追加するともう39分になってしまうのだよね。小杉追加で41分。
40分切るのと切らないのとでは心理的に大違いだからなあ。
366 ：名無し野電車区：2011/12/21(水) 22:08:38.36 ID:XQl2c05SO
>>364
多分富山石川に東日本の人は行かないだろうけど、新潟には行くみたいだね
多分富山石川に東日本の人は行かないだろうけど、新潟には行くみたいだね
>>358
ま、それが現実解だな。
ま、それが現実解だな。
369 ：名無し野電車区：2011/12/22(木) 18:44:22.55 ID:LwKiT8nCO
どこも短距離快速は無くなりつつあるよな
くびき野みたいにある程度長距離なら有る
くびき野みたいにある程度長距離なら有る
快速なんて運転されないだろう。
それこそ新幹線で十分という事になる。
3セクは、各駅停車のみの運転で、
各駅停車でしか拾えない客を拾って走る事にしか存在意義がない。
それこそ新幹線で十分という事になる。
3セクは、各駅停車のみの運転で、
各駅停車でしか拾えない客を拾って走る事にしか存在意義がない。
もし新幹線が20分おきの2両編成で新黒部金沢間を運行しても
富山 小杉 高岡 石動 津幡 金沢
など途中駅区間同士の需要や緩急接続で各駅停車からの需要は
全然拾えないし上野熊谷間より短い距離のため新幹線特急料金を
払ってまで乗る距離ではないよ。
新快速富山金沢間の2両編成3本/hでも立席含めた定員乗車でも
片道8000人/日程度であり全員着席4000人/日だがさらに6割乗車
だとわずか2400人/日の需要でしかないが金沢以東の利便性と
沿線需要を確保するためにはどうしても必要でしょう。
富山県内主要駅から新幹線駅までこれだけ距離が離れていれば
マイカーで新幹線駅に行くより金沢駅に行ったほうが早かったり
するわけで。
もしかして新幹線は地元から長野群馬首都圏に行くためや
首都圏からの帰省客や旅行客の交通機関ということを忘れて
ないかな。
魚津新黒部間 直線8,4㎞ 交通アクセス約10㎞
富山駅構内 乗り換え7分
高岡新高岡間 直線約1.6km 交通アクセス約2㎞
金沢駅構内 北陸特急乗り換え最速15分以上
富山 小杉 高岡 石動 津幡 金沢
など途中駅区間同士の需要や緩急接続で各駅停車からの需要は
全然拾えないし上野熊谷間より短い距離のため新幹線特急料金を
払ってまで乗る距離ではないよ。
新快速富山金沢間の2両編成3本/hでも立席含めた定員乗車でも
片道8000人/日程度であり全員着席4000人/日だがさらに6割乗車
だとわずか2400人/日の需要でしかないが金沢以東の利便性と
沿線需要を確保するためにはどうしても必要でしょう。
富山県内主要駅から新幹線駅までこれだけ距離が離れていれば
マイカーで新幹線駅に行くより金沢駅に行ったほうが早かったり
するわけで。
もしかして新幹線は地元から長野群馬首都圏に行くためや
首都圏からの帰省客や旅行客の交通機関ということを忘れて
ないかな。
魚津新黒部間 直線8,4㎞ 交通アクセス約10㎞
富山駅構内 乗り換え7分
高岡新高岡間 直線約1.6km 交通アクセス約2㎞
金沢駅構内 北陸特急乗り換え最速15分以上
372 ：名無し野電車区：2011/12/22(木) 20:49:28.88 ID:LwKiT8nCO
熊谷～大宮や小山～大宮なんかは結構乗ってるけどな
373 ：名無し野電車区：2011/12/22(木) 21:03:12.04 ID:WGbF/W/z0
話の途中でスマンが、３セク富山って何処で定期検査やるの？
富山には上屋すらないぞ・・・
富山には上屋すらないぞ・・・
374 ：名無し野電車区：2011/12/22(木) 21:22:37.90 ID:LwKiT8nCO
>>373
検査に関してはまだどこも何も決まってない
検査できる箇所は新潟県のHPに出ているから参照を
見た感じ新潟の電車は長野、内燃は長野か郡山だろうね
富山の場合は交流電車だから松任か土崎、郡山なのかな？
ちなみにしなの鉄道は長電依託だったりする
検査に関してはまだどこも何も決まってない
検査できる箇所は新潟県のHPに出ているから参照を
見た感じ新潟の電車は長野、内燃は長野か郡山だろうね
富山の場合は交流電車だから松任か土崎、郡山なのかな？
ちなみにしなの鉄道は長電依託だったりする
100㎞も距離があるから車両基地は高岡と富山と魚津に分散配置でしょう。
521系 線路使用料を払って金沢総合車両所運用検修センターへ
MT54電動機車両 地鉄稲荷町または技術供与で新設
E721系60hz車 新潟交通機械を誘致して新設
313系交直流車 東海交通機械を誘致して新設
気動車 高岡車両基地や富山車両基地を引き継ぎ
521系 線路使用料を払って金沢総合車両所運用検修センターへ
MT54電動機車両 地鉄稲荷町または技術供与で新設
E721系60hz車 新潟交通機械を誘致して新設
313系交直流車 東海交通機械を誘致して新設
気動車 高岡車両基地や富山車両基地を引き継ぎ
富山県は車両数も多いし自力で検査できる所を作ってもいいんじゃない
石川の三セク車両の検査を引き受ければ採算取れるでしょ
石川の三セク車両の検査を引き受ければ採算取れるでしょ
富山県の車両は金沢で一括してやるんじゃなかった？だいぶ前に新聞で見たような。
その分石川県の車両を富山県側に多く乗り入れさせて互いの使用料を相殺してもいいんだし。
その分石川県の車両を富山県側に多く乗り入れさせて互いの使用料を相殺してもいいんだし。
378 ：名無し野電車区：2011/12/22(木) 23:25:35.60 ID:avccXG730
>>368
快速は絶対必要
むしろ、快速通過駅は無視していいくらい。
というのはともかく、快速毎時2本・各駅毎時2本が理想。
どうせワンマン化・2連化するんだから、それくらいケチらず走れ。
>>372
結構乗ってる？ 実数は？
上野や東京まで乗り通す客じゃないの？
そもそも、乗っていたとしても、新幹線・在来線の比率はどうなんだ。
圧倒的に在来線利用客の方が多いと思うが。
快速は絶対必要
むしろ、快速通過駅は無視していいくらい。
というのはともかく、快速毎時2本・各駅毎時2本が理想。
どうせワンマン化・2連化するんだから、それくらいケチらず走れ。
>>372
結構乗ってる？ 実数は？
上野や東京まで乗り通す客じゃないの？
そもそも、乗っていたとしても、新幹線・在来線の比率はどうなんだ。
圧倒的に在来線利用客の方が多いと思うが。
籠原始発でもグリーン車自由席が瞬く間に埋まるほど高崎線の圧勝だね。
参考になりそうな区間ですｗ
福井敦賀間54.0㎞
521系快速 4駅停車42分 表定77.1㎞/h
521系普通 10駅停車51分 表定63.5km/h
683系特急しらさぎ 2駅停車32分 表定101.2km/h
583系急行きたぐに 1駅停車37分 表定87.5km/h
471系急行ゆのくに 2駅停車43分 表定75.3km/h
キハ58系急行ゆのくに 1駅停車50分 表定64.8km/h
521系の実力は予想どおりまぁこんなもんでしょ。
福井敦賀間54.0㎞
521系快速 4駅停車42分 表定77.1㎞/h
521系普通 10駅停車51分 表定63.5km/h
683系特急しらさぎ 2駅停車32分 表定101.2km/h
583系急行きたぐに 1駅停車37分 表定87.5km/h
471系急行ゆのくに 2駅停車43分 表定75.3km/h
キハ58系急行ゆのくに 1駅停車50分 表定64.8km/h
521系の実力は予想どおりまぁこんなもんでしょ。
>>378
快速が必要な理由を挙げてくれ。
できるだけ多く書いてくれるとありがたい。
>>365
富山金沢30分台の快速が必要って誰得。
急ぐ人は新幹線に乗るし、安く移動したい人は高速バスに乗る。
30分台という事は今の特急並みに高速運転をして停車駅をかなり削る必要がある。
だから途中駅からの利用者は見込めない。
最高速度の引き下げができないから維持費が余計にかかる。
快速が必要な理由を挙げてくれ。
できるだけ多く書いてくれるとありがたい。
>>365
富山金沢30分台の快速が必要って誰得。
急ぐ人は新幹線に乗るし、安く移動したい人は高速バスに乗る。
30分台という事は今の特急並みに高速運転をして停車駅をかなり削る必要がある。
だから途中駅からの利用者は見込めない。
最高速度の引き下げができないから維持費が余計にかかる。
382 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 07:44:45.14 ID:KtDH0TX/O
メンテナンスフリー最高35km/h路線を目指すならばともかく
最高速度の引き下げが出来てもメインの貨物列車通過トン数は
変わらないので路線維持費は変わらないよ。
最高速度の引き下げが出来てもメインの貨物列車通過トン数は
変わらないので路線維持費は変わらないよ。
475系2M1T編成の2本/hとキハ120形単行やキハ40形単行の6本/hでは
たいして輸送力は変わらなかったりする。
富山高岡間15.8kmは12分間隔で表定50km/h未満同士を流せば雁行は
可能だから線路容量限界は1時間あたり気動車6本と貨物列車6本だよね。
新快速のは設定は無し
婦中鵜坂駅規格ホームを乱発
気動車直通運行で貨物列車と雁行
金沢開業後の三セクには北陸特急はいない
深夜時間帯は除雪や保線作業のため高速貨物列車含めて廃止
たいして輸送力は変わらなかったりする。
富山高岡間15.8kmは12分間隔で表定50km/h未満同士を流せば雁行は
可能だから線路容量限界は1時間あたり気動車6本と貨物列車6本だよね。
新快速のは設定は無し
婦中鵜坂駅規格ホームを乱発
気動車直通運行で貨物列車と雁行
金沢開業後の三セクには北陸特急はいない
深夜時間帯は除雪や保線作業のため高速貨物列車含めて廃止
521系1M1T富山仕様はあと5千万円出せばE531系2M3Tでもよさそうだが
それにしても223系交直流車としては完全に車両設計ミスだよなぁ。
モハ582形48.0t＋座席56×0.06t＝満員車重51.56t
120kw2M1T編成で満員最大軸重12.89t
クモハ223形40.7t＋クハ222形32.4tと交直流機器11.5t＝編成重84.6t
（座席48立席88＋座席40立席90）×0.06t＝乗客15.96t
84.6t＋15.96t＝満員編成重100.56t 220kw1M1T編成で満員最大軸重12.925t
それにしても223系交直流車としては完全に車両設計ミスだよなぁ。
モハ582形48.0t＋座席56×0.06t＝満員車重51.56t
120kw2M1T編成で満員最大軸重12.89t
クモハ223形40.7t＋クハ222形32.4tと交直流機器11.5t＝編成重84.6t
（座席48立席88＋座席40立席90）×0.06t＝乗客15.96t
84.6t＋15.96t＝満員編成重100.56t 220kw1M1T編成で満員最大軸重12.925t
極論バカはそろそろ己の愚かさに気付けよ情けない
387 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 10:21:41.91 ID:tTjPWKQX0
>>381
★理由1：各駅停車は不採算だから。
短距離なので単価が低い。速度が出ないので競合交通機関と競争力がない。
大都市圏の大手私鉄でさえ、他社競合区間では優等のおこぼれで
やっと各駅停車を運行しているのが現実。
例えば、各駅停車しかない京急、各駅停車しかない阪急って想像できる？
★理由2：需要を開拓するなら優等を走らせるのがセオリーだから。
各駅停車に乗るような通勤通学需要は放っておいても乗る。
もしレジャー・ビジネス需要を誘発しようと思えば、優等を増発するしかない。
例えば、JR東は「東京メガループ」強化のために優等列車の積極運行を打ち出している。
そこでは、横浜線快速が毎時3本に増発され、南武線でも快速が毎時2本新規に設定された。
★理由1：各駅停車は不採算だから。
短距離なので単価が低い。速度が出ないので競合交通機関と競争力がない。
大都市圏の大手私鉄でさえ、他社競合区間では優等のおこぼれで
やっと各駅停車を運行しているのが現実。
例えば、各駅停車しかない京急、各駅停車しかない阪急って想像できる？
★理由2：需要を開拓するなら優等を走らせるのがセオリーだから。
各駅停車に乗るような通勤通学需要は放っておいても乗る。
もしレジャー・ビジネス需要を誘発しようと思えば、優等を増発するしかない。
例えば、JR東は「東京メガループ」強化のために優等列車の積極運行を打ち出している。
そこでは、横浜線快速が毎時3本に増発され、南武線でも快速が毎時2本新規に設定された。
酒のツマミの妄想ネタとしてやっている場合はトンデモ極論を検証でも
いいが大切な税金を投入するからには当事者にとって新規事業予算折衝
では施策の費用対効果の説明の果てに落としどころの中庸プランになる
のは決まってるでしょｗ
いいが大切な税金を投入するからには当事者にとって新規事業予算折衝
では施策の費用対効果の説明の果てに落としどころの中庸プランになる
のは決まってるでしょｗ
389 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 10:27:31.99 ID:tTjPWKQX0
>>381
★理由3：快速は運行コストが安いから。
快速は停車駅が少ないので所要時間が短い、つまり人件費が少なく済む。
加減速も各駅停車に比べれば少ないから、動力費（電力・燃料）も少なくてすむ。
同じ本数を動かすなら、優等列車のほうが有利。
停車駅を有人駅のみに絞れば、ワンマン化も容易。
★理由4：昼寝している車両がもったいないから。
鉄道車両は最も乗客が多い時間帯、つまり朝ラッシュ需要に合わせて整備される。
それ以外の時間帯、例えば昼間は多くの編成が車庫で何の稼ぎもなく滞留している。
経営的に考えればこれほど無駄なことはない。
昼寝している車両を使って機材の稼働率を高めれば、収益が高まる可能性がぐんと上がる。
例えば航空業界でいうLCCのビジネスモデルがそれ。
★理由3：快速は運行コストが安いから。
快速は停車駅が少ないので所要時間が短い、つまり人件費が少なく済む。
加減速も各駅停車に比べれば少ないから、動力費（電力・燃料）も少なくてすむ。
同じ本数を動かすなら、優等列車のほうが有利。
停車駅を有人駅のみに絞れば、ワンマン化も容易。
★理由4：昼寝している車両がもったいないから。
鉄道車両は最も乗客が多い時間帯、つまり朝ラッシュ需要に合わせて整備される。
それ以外の時間帯、例えば昼間は多くの編成が車庫で何の稼ぎもなく滞留している。
経営的に考えればこれほど無駄なことはない。
昼寝している車両を使って機材の稼働率を高めれば、収益が高まる可能性がぐんと上がる。
例えば航空業界でいうLCCのビジネスモデルがそれ。
そもそも西明石姫路間に匹敵する輸送密度の富山県内区間や
新幹線駅間フィダー輸送や都市間輸送を担うべき富山金沢間って
糸魚川南小谷間のような特定地方交通線レベルの輸送密度なのかなぁ。
2両編成ワンマンは乗降車数の少ない無人駅がメインの路線で
やるもので富山県の事業としては雇用機会創出と人員省力化は
相反するものでしょ。
元祖富山三セクである地鉄は新魚津でも観光特急うなづき除いて
双方向とも2本/hはあるが富山への速達需要を競合他社の北陸特急に
任せているからこそダイヤが成り立っているわけだよね。
新幹線駅間フィダー輸送や都市間輸送を担うべき富山金沢間って
糸魚川南小谷間のような特定地方交通線レベルの輸送密度なのかなぁ。
2両編成ワンマンは乗降車数の少ない無人駅がメインの路線で
やるもので富山県の事業としては雇用機会創出と人員省力化は
相反するものでしょ。
元祖富山三セクである地鉄は新魚津でも観光特急うなづき除いて
双方向とも2本/hはあるが富山への速達需要を競合他社の北陸特急に
任せているからこそダイヤが成り立っているわけだよね。
391 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/23(金) 15:02:52.21 ID:01nARE880
>>383
速度二乗則から考えれば引き下げは二乗で聞くから10％引き下げで20％メンテ軽減になるぜ。
速度二乗則から考えれば引き下げは二乗で聞くから10％引き下げで20％メンテ軽減になるぜ。
392 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 17:45:25.09 ID:tTjPWKQX0
>>391
10％下げました、130→120です、なんて誤差の範囲だろ。経験則なんて適用できない。
営業最高速度を120～130km/h辺りに設定している路線が多いのは、
この辺が費用と速度がバランスする経済速度だからだろう。
10％下げました、130→120です、なんて誤差の範囲だろ。経験則なんて適用できない。
営業最高速度を120～130km/h辺りに設定している路線が多いのは、
この辺が費用と速度がバランスする経済速度だからだろう。
最高130㎞/h×10％引き下げ＝117㎞/h≒115～120km/hか。
最高120km/h貨物路線では各駅停車最速は北陸本線と表定速度は同等だし
120km/h車の優等列車だと急行きたぐにや特急おはようエクスプレスなみの
表定速度の快速やホームライナーが走っているので富山金沢間三セクでは
指定席料金や着席料金などを取って車掌が回るより石動津幡間加算運賃制度
のほうがよさそう。
183系快速ＭＬながら 沼津静岡54.0㎞ 39分 83.0km/h
371系ホームライナー 沼津富士清水静岡54.0㎞ 37分 87.5km/h
371系ホームライナー 富士清水静岡藤枝島田61.6㎞ 44分 84.0km/h
各駅停車の逃げ切りにも優等列車の緩急接続にも何でもこなす車両には
E721系60hz車や719系でもいいが大手私鉄車やHK100形のように加速度が
120km/hまで比例するようなステンレス軽量車体更新車ネタのNew419系
のほうがいいのかもね。
最高120km/h貨物路線では各駅停車最速は北陸本線と表定速度は同等だし
120km/h車の優等列車だと急行きたぐにや特急おはようエクスプレスなみの
表定速度の快速やホームライナーが走っているので富山金沢間三セクでは
指定席料金や着席料金などを取って車掌が回るより石動津幡間加算運賃制度
のほうがよさそう。
183系快速ＭＬながら 沼津静岡54.0㎞ 39分 83.0km/h
371系ホームライナー 沼津富士清水静岡54.0㎞ 37分 87.5km/h
371系ホームライナー 富士清水静岡藤枝島田61.6㎞ 44分 84.0km/h
各駅停車の逃げ切りにも優等列車の緩急接続にも何でもこなす車両には
E721系60hz車や719系でもいいが大手私鉄車やHK100形のように加速度が
120km/hまで比例するようなステンレス軽量車体更新車ネタのNew419系
のほうがいいのかもね。
395 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/23(金) 19:40:22.44 ID:01nARE880
>>392
何を根拠に経験則だ適用できないだほざいてるのか意味不明。120～130km/hってのはブレーキ距離から。
試験値・実験値から導出して実用としてる式に対してお前ごときが直観か思い込みで否定するのはおこがましい。
何を根拠に経験則だ適用できないだほざいてるのか意味不明。120～130km/hってのはブレーキ距離から。
試験値・実験値から導出して実用としてる式に対してお前ごときが直観か思い込みで否定するのはおこがましい。
396 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 20:01:31.34 ID:tTjPWKQX0
>>393
そうやって平気で速度を下げる神経が分からないんだよね。
線路費を多少ケチっても、その分人件費が増えたり乗客が減ったりしたら意味が無い。
>>395
「速度二乗則(ｷﾘｯ」なんて経験則以外の何物でもないだろw 科学的原理じゃあるまいに。
路線延長、保守基地の集約度、車重、運行本数、作業員人件費、保守間合い、保守可能時間など
パラメータが多すぎて、営業最高速度の寄与なんて一部でしかない。
エラソーな物言いをするくせに、600m基準なんて10年前の話をしてるのはどうしてかな？
完全立体交差で踏切ゼロ、ホームドア完備、ATC/ATO導入で設計最高速度160km/hの
つくばエクスプレスが営業最高速度130km/hなのはなぜ？
そうやって平気で速度を下げる神経が分からないんだよね。
線路費を多少ケチっても、その分人件費が増えたり乗客が減ったりしたら意味が無い。
>>395
「速度二乗則(ｷﾘｯ」なんて経験則以外の何物でもないだろw 科学的原理じゃあるまいに。
路線延長、保守基地の集約度、車重、運行本数、作業員人件費、保守間合い、保守可能時間など
パラメータが多すぎて、営業最高速度の寄与なんて一部でしかない。
エラソーな物言いをするくせに、600m基準なんて10年前の話をしてるのはどうしてかな？
完全立体交差で踏切ゼロ、ホームドア完備、ATC/ATO導入で設計最高速度160km/hの
つくばエクスプレスが営業最高速度130km/hなのはなぜ？
長野篠ノ井間を切り捨てて勝手に長野新幹線から競争に晒されているしなの鉄道や
大湊線直通DC快速が大流行なのに交流2両編成で無くDC単行乱発にしない青い森鉄道や
所要時間が掛かり過ぎるのを棚に上げ乱発もせず観光路線でないと嘆く肥薩おれんじ鉄道
なみの路線最高速度100km/hというが。
419系の走りを踏襲した521系は北陸特急対策であり金沢泊間の駅間距離では
2両編成4.5億円でも単行DC1億円でも実質100km/hがせいぜいだよ。
そもそも富山石川三セク区間は東海道本線静岡区間４／７相当人口の都市が
連なるようなものでやりようによっては北陸新幹線との共存共栄はもちろん
のこと地域の利便性向上や観光地など相乗効果も狙えるような貨物路線では
ないのかな。
大湊線直通DC快速が大流行なのに交流2両編成で無くDC単行乱発にしない青い森鉄道や
所要時間が掛かり過ぎるのを棚に上げ乱発もせず観光路線でないと嘆く肥薩おれんじ鉄道
なみの路線最高速度100km/hというが。
419系の走りを踏襲した521系は北陸特急対策であり金沢泊間の駅間距離では
2両編成4.5億円でも単行DC1億円でも実質100km/hがせいぜいだよ。
そもそも富山石川三セク区間は東海道本線静岡区間４／７相当人口の都市が
連なるようなものでやりようによっては北陸新幹線との共存共栄はもちろん
のこと地域の利便性向上や観光地など相乗効果も狙えるような貨物路線では
ないのかな。
398 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/23(金) 20:17:52.36 ID:01nARE880
>>396
> 科学的原理じゃあるまいに。
え、科学的原理っておいw
> 路線延長、保守基地の集約度、車重、運行本数、作業員人件費、保守間合い、保守可能時間など
> パラメータが多すぎて、営業最高速度の寄与なんて一部でしかない。
おまえ勘違いしてるぞ。一軸ごとに軸重の四乗×速度の二乗に係数かけて算出して積算したものが軌道破壊の量で
これが作業量にダイレクトに比例するし、べつに速度が変わったからって人件費や間合いや可能時間、
運行本数、車両重量、保守基地の位置が変わらん以上は、速度が変わったときは速度の二乗に比例でOKだよ。
実際問題、なんとなくの経験則で決めた速度の一次比例則で保守量を計画して大失敗した過去があるのだし。
> 科学的原理じゃあるまいに。
え、科学的原理っておいw
> 路線延長、保守基地の集約度、車重、運行本数、作業員人件費、保守間合い、保守可能時間など
> パラメータが多すぎて、営業最高速度の寄与なんて一部でしかない。
おまえ勘違いしてるぞ。一軸ごとに軸重の四乗×速度の二乗に係数かけて算出して積算したものが軌道破壊の量で
これが作業量にダイレクトに比例するし、べつに速度が変わったからって人件費や間合いや可能時間、
運行本数、車両重量、保守基地の位置が変わらん以上は、速度が変わったときは速度の二乗に比例でOKだよ。
実際問題、なんとなくの経験則で決めた速度の一次比例則で保守量を計画して大失敗した過去があるのだし。
そうやって平気で速度を下げる神経とは試行錯誤の末にコスト削減的な
論理でないため今までもこの路線を使ったこともなく今後も一生乗る事も
無いであろう者だからでありデータだけでそういう路線との比較をするから
だよ。
北陸新幹線金沢開業に伴う北陸本線三セク化とはやけに香ばしいというか
妄想ネタを展開するには適切妥当路線でしょｗ
論理でないため今までもこの路線を使ったこともなく今後も一生乗る事も
無いであろう者だからでありデータだけでそういう路線との比較をするから
だよ。
北陸新幹線金沢開業に伴う北陸本線三セク化とはやけに香ばしいというか
妄想ネタを展開するには適切妥当路線でしょｗ
400 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/23(金) 20:26:47.09 ID:01nARE880
他線区で試行錯誤して得たノウハウを投じて何が悪いんだかw
それとも北陸本線は他線区と異なる物理法則でも働いてるのか？何でかD51の台枠折損が多かった件以外は
何も無いはずだぞ。
それとも北陸本線は他線区と異なる物理法則でも働いてるのか？何でかD51の台枠折損が多かった件以外は
何も無いはずだぞ。
401 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 20:28:20.56 ID:tTjPWKQX0
402 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 20:33:16.44 ID:tTjPWKQX0
てか、つくばEXPの件も回答が無いな。
かなしいのう、かなしいのう。
結局、軸重が重くて両数が多い貨物列車が線路摩耗量に圧倒的に寄与しているということで、
旅客列車はその逆ということになるわけだ。貨物列車の通行が多い路線にとってみれば
最高速度の増減は大して意味が無いということでFAですね。
かなしいのう、かなしいのう。
結局、軸重が重くて両数が多い貨物列車が線路摩耗量に圧倒的に寄与しているということで、
旅客列車はその逆ということになるわけだ。貨物列車の通行が多い路線にとってみれば
最高速度の増減は大して意味が無いということでFAですね。
この路線のヤミ最高速度とは683系6M2Tと681系2M1Tの編成限定では
直江津泊間の違反速度141km/hはもちろんのこと681系初期車限定では
雨天や雪天で踏切500m手前で停まるには試験速度140km/hまでだよね。
直江津泊間の違反速度141km/hはもちろんのこと681系初期車限定では
雨天や雪天で踏切500m手前で停まるには試験速度140km/hまでだよね。
404 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 20:52:48.45 ID:Q7CldQP20
3セクの車両は、新幹線開業後持て余すことになる681系を安く譲ってもらえばいいじゃない。
405 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/23(金) 21:12:49.55 ID:01nARE880
406 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/23(金) 21:16:55.15 ID:01nARE880
ああ、あとつくばエクスプレスな。
160km/h運転やって何分縮んで何人客が増えるか考えたらよかろう。
上越新幹線だって275km/h運転に何の支障もなくとも240km/h運転やってるのだし。
160km/h運転やって何分縮んで何人客が増えるか考えたらよかろう。
上越新幹線だって275km/h運転に何の支障もなくとも240km/h運転やってるのだし。
直流電化区間と交流電化区間とのセクションがあるのは一緒だが
踏切内トラブルや除雪などの必要もなく北陸特急や貨物列車もいなく
スラブ軌道であり高加速性能車が行き交う近郊路線と富山福井間に
MTT3台や除雪車が常駐している地方幹線との違いだよなぁ。
600m条項お構い無しに雨天や雪天で軽トラックの立往生に
気が付いて踏切手前500m未満で停まれるのは681/683系だけだが
採算性のため現状のままということでは。
あと521系や285系サンライズ用のWMT102系電動機出力の性能は
定格値2945rpm 許容値5830rpm 限界値6700rpm
となっておりオーバースペックともいえるが従来の475系ほか3両編成から
521系2両編成のため満員となることが多く所要時間60分未満トイレ不要な
近郊路線に満員軸重13.7tもの重量級車両を投入することは普通列車1本が
通過するたびに満載タンク貨車2両分が通過した状態になり線路保守の
軽減にはならないよね。
踏切内トラブルや除雪などの必要もなく北陸特急や貨物列車もいなく
スラブ軌道であり高加速性能車が行き交う近郊路線と富山福井間に
MTT3台や除雪車が常駐している地方幹線との違いだよなぁ。
600m条項お構い無しに雨天や雪天で軽トラックの立往生に
気が付いて踏切手前500m未満で停まれるのは681/683系だけだが
採算性のため現状のままということでは。
あと521系や285系サンライズ用のWMT102系電動機出力の性能は
定格値2945rpm 許容値5830rpm 限界値6700rpm
となっておりオーバースペックともいえるが従来の475系ほか3両編成から
521系2両編成のため満員となることが多く所要時間60分未満トイレ不要な
近郊路線に満員軸重13.7tもの重量級車両を投入することは普通列車1本が
通過するたびに満載タンク貨車2両分が通過した状態になり線路保守の
軽減にはならないよね。
681系2M1Tを譲渡されたら地鉄稲荷町でまとめて京急2000形鋼車のような
2扉オールクロス席から3扉ロング席への格下げ魔改造をやりそうだｗ
2扉オールクロス席から3扉ロング席への格下げ魔改造をやりそうだｗ
保線のレベルを下げれば体感的なスピード感は増すから
最高速度はある程度下げても気付かれにくいしいいんじゃね？
別に極上の乗り心地を提供する必要はないんだし、
走る、停まる、道逸れず、ぶつからずの要素を満たしてればいいんだし。
最高速度はある程度下げても気付かれにくいしいいんじゃね？
別に極上の乗り心地を提供する必要はないんだし、
走る、停まる、道逸れず、ぶつからずの要素を満たしてればいいんだし。
410 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 23:34:38.15 ID:KtDH0TX/O
411 ：名無し野電車区：2011/12/23(金) 23:36:24.67 ID:KtDH0TX/O
そういや北越急行は140キロから150キロに上げて1分短縮、150キロから160キロに上げて時短無し
130キロと150キロのはくたかを比べも、大した時間の差は出ていない
130キロと150キロのはくたかを比べも、大した時間の差は出ていない
体感的なスピード感は増すのは地下鉄直通の高加速度車両だからでしょ。
泊石動間83.9㎞は表定85km/hでは59分だが表定48km/hでは104分だよ。
所要時間44分もの差こそが地方幹線各停電車や近郊電車に垢抜けない
トイレ設置が必要になるわけでしょ。
泊石動間83.9㎞は表定85km/hでは59分だが表定48km/hでは104分だよ。
所要時間44分もの差こそが地方幹線各停電車や近郊電車に垢抜けない
トイレ設置が必要になるわけでしょ。
中越沖地震迂回輸送では設計160km/hの120km/h車と160km/h車との
ほくほく線内通過時間の差は殆どないことは前にもカキコした
とおりだが優等列車同士で比べてもねぇ。
ほくほく線内通過時間の差は殆どないことは前にもカキコした
とおりだが優等列車同士で比べてもねぇ。
414 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 00:16:57.69 ID:uLui5eEw0
>>387-389
＞★理由4：昼寝している車両がもったいないから。
これには同意だ。
でも快速である必要が無い。
＞★理由3：快速は運行コストが安いから。
確かに各駅停車より快速のほうが安い。
収入がなきゃ運行コストが安くても意味がないんだが、快速はどういった客を取り込むの？
小駅の需要は通過するからない。大きな駅と大きな駅を結ぶ需要だったらどうか。
富山ー金沢であれば快速は高速バスより運賃が高く、新幹線より遅いから選ばれない(＝競争力がない)。
大きな駅と大きな駅を結ぶ役割はもう終わったから快速の設定の必要はない。
各駅停車を増便して他の公共交通と競合しない独占区間の途中の小駅からの需要を開拓していく事が必要。
＞★理由1：各駅停車は不採算だから。
なぜ各駅停車なら短距離で単価が低く、不採算だと決め付けているの？
別料金をとるわけでもない快速でなら採算が取れるというのがわからない。
各駅停車は速度が出ないというけど金沢～富山は今でも表定速度64.8ｋｍ/ｈで走ってる。
阪急の特急(66.6)より遅いが京急の快特(57.3)より速い。
＞★理由2：需要を開拓するなら優等を走らせるのがセオリーだから。
優等列車でなきゃいけない理由がわからん。
各駅停車の本数を増やすじゃダメなのか？
富山ライトレールは各駅停車の増発で乗客を増やしているぞ。
＞★理由4：昼寝している車両がもったいないから。
これには同意だ。
でも快速である必要が無い。
＞★理由3：快速は運行コストが安いから。
確かに各駅停車より快速のほうが安い。
収入がなきゃ運行コストが安くても意味がないんだが、快速はどういった客を取り込むの？
小駅の需要は通過するからない。大きな駅と大きな駅を結ぶ需要だったらどうか。
富山ー金沢であれば快速は高速バスより運賃が高く、新幹線より遅いから選ばれない(＝競争力がない)。
大きな駅と大きな駅を結ぶ役割はもう終わったから快速の設定の必要はない。
各駅停車を増便して他の公共交通と競合しない独占区間の途中の小駅からの需要を開拓していく事が必要。
＞★理由1：各駅停車は不採算だから。
なぜ各駅停車なら短距離で単価が低く、不採算だと決め付けているの？
別料金をとるわけでもない快速でなら採算が取れるというのがわからない。
各駅停車は速度が出ないというけど金沢～富山は今でも表定速度64.8ｋｍ/ｈで走ってる。
阪急の特急(66.6)より遅いが京急の快特(57.3)より速い。
＞★理由2：需要を開拓するなら優等を走らせるのがセオリーだから。
優等列車でなきゃいけない理由がわからん。
各駅停車の本数を増やすじゃダメなのか？
富山ライトレールは各駅停車の増発で乗客を増やしているぞ。
416 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 02:05:11.09 ID:CAbjC2hb0
まぁ今後駅の新設で停車駅増えれば、快速あってもいいんでないいか。
あとサンダバ接続と。
あとサンダバ接続と。
>小駅の需要は通過するからない。
現状は北陸特急の行き交う路線での各停は小駅冷遇で側線引き剥がし
減便や減車の縮小均衡でしょう。
ただ富山県内の小駅同士で利用する場合は二倍ドーンの直通DC単行の
各停から快速への緩急接続やその逆で60分以内に到着することこそが
税金を投入してまで政策として仕方なく推進した県民や帰省客や
観光客に示す北陸本線富山区間三セク化のインパクトになるのでは。
現状は北陸特急の行き交う路線での各停は小駅冷遇で側線引き剥がし
減便や減車の縮小均衡でしょう。
ただ富山県内の小駅同士で利用する場合は二倍ドーンの直通DC単行の
各停から快速への緩急接続やその逆で60分以内に到着することこそが
税金を投入してまで政策として仕方なく推進した県民や帰省客や
観光客に示す北陸本線富山区間三セク化のインパクトになるのでは。
>>417
緩急接続なんてやると思うか？
緩急接続なんてやると思うか？
419 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 09:52:29.57 ID:jaCVrSGuO
もし富山の三セクが電車なら城端線はディーゼルだから、JRがOKしないと便利にはならんよな
青い森状態になる
混雑して積み残しても、青い森側はJRの列車だから申し入れる位しかできないと解答していたし
青い森状態になる
混雑して積み残しても、青い森側はJRの列車だから申し入れる位しかできないと解答していたし
＞もし富山の三セクが電車なら
もしも何も気動車導入という話は全く出ていない
現段階での焦点は521系を譲渡可能かどうか、譲渡不可なら安い交流車という選択肢もあるだろう
交流区間の気動車化は閑散区間なら有効だが、富山ぐらいの本数だとメリットは何もない
もしも何も気動車導入という話は全く出ていない
現段階での焦点は521系を譲渡可能かどうか、譲渡不可なら安い交流車という選択肢もあるだろう
交流区間の気動車化は閑散区間なら有効だが、富山ぐらいの本数だとメリットは何もない
421 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 10:19:09.14 ID:jaCVrSGuO
それは分かってるが、所詮富山の本数なんかたかが知れとるわw
362のとおりだが。
優等列車45往復/日 普通列車35往復/日 貨物列車40往復/日
最小公倍数的には北陸特急を除いた現在のダイヤのままとして
今までの475系交直流電車3両編成の全員着席276人から
E721系交流電車2両編成の立席含めた定員270人へとなるが
これが最適だと勘違いしたら利用客離れを起こすでしょう。
各停需要
E721系2両 270人×35本＝片断面の輸送密度9450人/日
黒部金沢間の各都市間速達需要
北陸特急自由席車両2～3両 136人×45本＝片断面の密度6120人/日
北陸新幹線金沢開業ならともかく敦賀延伸では勝負にならない需要
サンダーしらさぎ指定席車両 400人×45本×乗車率65％
＝片断面の輸送密度11700人/日
優等列車45往復/日 普通列車35往復/日 貨物列車40往復/日
最小公倍数的には北陸特急を除いた現在のダイヤのままとして
今までの475系交直流電車3両編成の全員着席276人から
E721系交流電車2両編成の立席含めた定員270人へとなるが
これが最適だと勘違いしたら利用客離れを起こすでしょう。
各停需要
E721系2両 270人×35本＝片断面の輸送密度9450人/日
黒部金沢間の各都市間速達需要
北陸特急自由席車両2～3両 136人×45本＝片断面の密度6120人/日
北陸新幹線金沢開業ならともかく敦賀延伸では勝負にならない需要
サンダーしらさぎ指定席車両 400人×45本×乗車率65％
＝片断面の輸送密度11700人/日
423 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 16:00:14.53 ID:qZC1ggqR0
北越急行SRE3両3本は電装品をE653系や789系のものに積み替えて
新潟支社管内と新潟三セク2社間との利用ならば適切な需要の編成
となるがSRE6両3本はどうするつもりなのかな。
税金投入したから返せないし北長野で粉砕するにしても信越本線の
登山はインバーター焼くから無理だし。
新潟支社管内と新潟三セク2社間との利用ならば適切な需要の編成
となるがSRE6両3本はどうするつもりなのかな。
税金投入したから返せないし北長野で粉砕するにしても信越本線の
登山はインバーター焼くから無理だし。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/niigata/news/20111220-OYT8T00090.htm
並行在来線 会社名と２路線の名称を募集
２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、ＪＲから並行在来線の経営を
引き継ぐ県並行在来線会社の嶋津忠裕社長は１９日、県庁で記者会見し、
会社名とＡ路線（直江津駅―富山県境間）、Ｂ路線（直江津駅―長野県境間）
の名称を全国公募すると正式に発表した。
同社は「地域を総称し、ＰＲでき、地域に愛され、夢の持てる名称に
してほしい」と呼びかけている。
応募は、同社のホームページや専用はがき、郵便はがきで受け付ける。
締め切りは来年２月２９日。応募者には抽選で、上越、糸魚川、妙高の
各市内の温泉宿のペア宿泊券などがプレゼントされる。
同社は、沿線自治体関係者らでつくる「会社名・路線名検討委員会（仮称）」
で名称について議論し、株主の意見も参考にした上で取締役会で来年６月
下旬に決定する方針。
また、同社は１株５万円の株主を１００人（団体）募集する。
県内外を問わず、個人のほか、企業・団体も可能。応募者が１００人（団体）
を超えた場合は抽選となる。嶋津社長は「非常に厳しい経営状況が予想
されており、１人でも多くの人に応援してほしい」と話している。
（2011年12月20日 読売新聞）
公式HP： http://www.n-railway.co.jp/nickname/index.html
並行在来線 会社名と２路線の名称を募集
２０１４年度末の北陸新幹線の開業に伴い、ＪＲから並行在来線の経営を
引き継ぐ県並行在来線会社の嶋津忠裕社長は１９日、県庁で記者会見し、
会社名とＡ路線（直江津駅―富山県境間）、Ｂ路線（直江津駅―長野県境間）
の名称を全国公募すると正式に発表した。
同社は「地域を総称し、ＰＲでき、地域に愛され、夢の持てる名称に
してほしい」と呼びかけている。
応募は、同社のホームページや専用はがき、郵便はがきで受け付ける。
締め切りは来年２月２９日。応募者には抽選で、上越、糸魚川、妙高の
各市内の温泉宿のペア宿泊券などがプレゼントされる。
同社は、沿線自治体関係者らでつくる「会社名・路線名検討委員会（仮称）」
で名称について議論し、株主の意見も参考にした上で取締役会で来年６月
下旬に決定する方針。
また、同社は１株５万円の株主を１００人（団体）募集する。
県内外を問わず、個人のほか、企業・団体も可能。応募者が１００人（団体）
を超えた場合は抽選となる。嶋津社長は「非常に厳しい経営状況が予想
されており、１人でも多くの人に応援してほしい」と話している。
（2011年12月20日 読売新聞）
公式HP： http://www.n-railway.co.jp/nickname/index.html
426 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 19:13:40.77 ID:C9Kjir4t0
とりあえず、交流を直流にするべき
金沢ー福井間の新幹線建設に先立ち、予算配分する必要がある。
金沢ー福井間の新幹線建設に先立ち、予算配分する必要がある。
北陸線(交流区間)で、霜取り列車が不要な意味がわかる？
しかし隧道内のつららには勝てずに前面の幕窓は塞がれたが
七尾線も北鉄も富山県内のあらゆる私鉄三セクも低電圧高電流の路線は苦しんでる
しかし隧道内のつららには勝てずに前面の幕窓は塞がれたが
七尾線も北鉄も富山県内のあらゆる私鉄三セクも低電圧高電流の路線は苦しんでる
428 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 19:46:10.20 ID:jaCVrSGuO
>>423
681と287は別物
681と287は別物
富山三セク区間約100㎞を直流電化約230億円と直流電車1M1T編成2億円
または単行2億円を35本で約70億円として初期設備投資約300億円も
掛けるなら。
直流電化はもうひとつの富山三セクである富山地鉄と一体運営が出来る
メリットがあるが521系1M1T編成4.5億円を66本投入してもお釣りが来るし
非電化単線の枝線もいろいろあるので交流電化のままでいいやということ
なのかな。
富山駅前温泉スパでも造って宇奈月から温泉満載タンク貨車で毎日運湯して
軸重制限が大丈夫かどうか試してみないと521系の立山登山は無理でしょう。
梶屋敷交直セクション境川交交セクション間約24.8㎞ 本線のみ約57億円
境川交交セクション石動駅間約92.3㎞ 本線のみ約213億円
石動駅津幡交交セクション間約12㎞ 本線のみ約28億円
または単行2億円を35本で約70億円として初期設備投資約300億円も
掛けるなら。
直流電化はもうひとつの富山三セクである富山地鉄と一体運営が出来る
メリットがあるが521系1M1T編成4.5億円を66本投入してもお釣りが来るし
非電化単線の枝線もいろいろあるので交流電化のままでいいやということ
なのかな。
富山駅前温泉スパでも造って宇奈月から温泉満載タンク貨車で毎日運湯して
軸重制限が大丈夫かどうか試してみないと521系の立山登山は無理でしょう。
梶屋敷交直セクション境川交交セクション間約24.8㎞ 本線のみ約57億円
境川交交セクション石動駅間約92.3㎞ 本線のみ約213億円
石動駅津幡交交セクション間約12㎞ 本線のみ約28億円
430 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 20:46:16.96 ID:mySu8k5s0
431 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 20:51:47.84 ID:jaCVrSGuO
そんならディーゼルでいいじゃんw
交直流機器重量は編成重量差分を3ユニットで割った9.9tでなく
2ユニットで割った11.5tみたい。
小田急HiSEのFS533B先頭連接台車を使用した場合の車体長は
16.31mでありとりあえず満員軸重を計算してみたよ。
キハ120形相当の車体ドンガラを載せた場合は
約28t＋約28t＋交直流機器11.5t＝編成重67.5t
座席49立席63人×2両×0.06t＝乗客13.44t
67.5t＋13.44t＝満員車重80.94t
2連接6軸として軸重13.49t
京阪800系相当の車体ドンガラを載せた場合は
約28t＋約28t＋交直流機器11.5t＝編成重67.5t
定員88人×2両×0.06t＝乗客10.56t
67.5t＋10.56t＝満員車重78.6t
2連接6軸として軸重13.01t
だめだこりゃｗ
2ユニットで割った11.5tみたい。
小田急HiSEのFS533B先頭連接台車を使用した場合の車体長は
16.31mでありとりあえず満員軸重を計算してみたよ。
キハ120形相当の車体ドンガラを載せた場合は
約28t＋約28t＋交直流機器11.5t＝編成重67.5t
座席49立席63人×2両×0.06t＝乗客13.44t
67.5t＋13.44t＝満員車重80.94t
2連接6軸として軸重13.49t
京阪800系相当の車体ドンガラを載せた場合は
約28t＋約28t＋交直流機器11.5t＝編成重67.5t
定員88人×2両×0.06t＝乗客10.56t
67.5t＋10.56t＝満員車重78.6t
2連接6軸として軸重13.01t
だめだこりゃｗ
次行ってみよう～
434 ：名無し野電車区：2011/12/24(土) 23:06:43.02 ID:qZC1ggqR0
>>428
287系は既存の381系183系を中途半端に置き換えただけ
そこで、置き換えられなかった残りの381系183系は新幹線で余剰になる
はくたか編成の681系が、そのまま若しくは交流使用停止で配備される
287系は既存の381系183系を中途半端に置き換えただけ
そこで、置き換えられなかった残りの381系183系は新幹線で余剰になる
はくたか編成の681系が、そのまま若しくは交流使用停止で配備される
それは交直流機器はおろかMT54電動機＆DT32/TR69台車の廃車部品の
車体更新車プランすら出さないで広島で使い倒そうとするJR西日本の
焼け太り論理でしょｗ
車体更新車プランすら出さないで広島で使い倒そうとするJR西日本の
焼け太り論理でしょｗ
まぁその先を越えての敦賀延伸なのでしょう。
性懲りもなく妄想ネタですｗ
踏切内で軽自動車の衝突や走行中にレッドサンダーに追突されなければ
進行方向前方車両のみで後方車両はエンジンを切って走行した場合の
出力値性能比較だが枝線の氷見線と城端線と高山本線越中八尾以北の
平坦線はこれでも良さそうだよね。
表定速度35km/hを誇る2両約2億円編成
キハ120形＋キハ120形
27.7t＋27.7t＝編成重量55.4t
定員（112人＋112人）×0.06t＝乗客13.44t
（55.4t＋13.44t）÷330ps2基→355ps1基＝0.19391
全員着席（49席＋49席）×0.06t＝乗客5.88t
（55.4t＋5.88t）÷330ps2基→355ps1基＝0.17261
ぎりぎりの出力値と思われるキハ20形単行
（空車重32.1t＋乗客4.92t）÷180ps1基＝0.20566
踏切内で軽自動車の衝突や走行中にレッドサンダーに追突されなければ
進行方向前方車両のみで後方車両はエンジンを切って走行した場合の
出力値性能比較だが枝線の氷見線と城端線と高山本線越中八尾以北の
平坦線はこれでも良さそうだよね。
表定速度35km/hを誇る2両約2億円編成
キハ120形＋キハ120形
27.7t＋27.7t＝編成重量55.4t
定員（112人＋112人）×0.06t＝乗客13.44t
（55.4t＋13.44t）÷330ps2基→355ps1基＝0.19391
全員着席（49席＋49席）×0.06t＝乗客5.88t
（55.4t＋5.88t）÷330ps2基→355ps1基＝0.17261
ぎりぎりの出力値と思われるキハ20形単行
（空車重32.1t＋乗客4.92t）÷180ps1基＝0.20566
438 ：名無し野電車区：2011/12/25(日) 19:25:20.27 ID:j1J+tju+O
もしケチケチJR西日本が氷見線城端線を維持し続けるのならば
直通2倍ドーンでなくても北陸新幹線新高岡駅開業が控えているから
高岡氷見砺波南砺の各市自治体負担金約10億円でゆっくり1.5倍でも
いいよｗ
高岡車両基地配置の気動車
キハ40形2000 単行車暖地トイレあり 9両
キハ47形0 片運車暖地トイレあり 7両
キハ47形1000 片運車暖地トイレなし 8両
これにキハ120形程度の定員で車体幅2930mmの18.7m車の
キクハ32形ならぬキクハ46形15両を投入するとたった18編成から
現行所要時間の9編成とキハ40系初期エンジン車だかキハ20形なみの
所要時間の2連15編成が組成出来て燃料消費増加などの負担維持費も
心配しなくて良さそうだね。
キハ40形2000 暖地仕様
（車重36.4t＋定員96名×0.06t）÷330ps＝0.12775
キハ47形0＋キクハ46形 トイレあり
35.6t＋22.0t＝編成重量57.6t
定員（124人＋112人）×0.06t＝乗客14.16t
（57.6t＋14.16t）÷330ps→355ps＝0.20214
全員着席（76席＋49席）×0.06t＝乗客7.5t
（57.6t＋7.5t）÷330→355ps＝0.18338
キハ47形1000＋キクハ46形 トイレ無し
35.2t＋22.0t＝編成重量57.2t
定員（128人＋112人）×0.06t＝乗客14.4t
（57.2t＋14.4t）÷330ps→355ps＝0.20169
全員着席（76席＋49席）×0.06t＝乗客7.5t
（57.2t＋7.5t）÷330→355ps＝0.18225
直通2倍ドーンでなくても北陸新幹線新高岡駅開業が控えているから
高岡氷見砺波南砺の各市自治体負担金約10億円でゆっくり1.5倍でも
いいよｗ
高岡車両基地配置の気動車
キハ40形2000 単行車暖地トイレあり 9両
キハ47形0 片運車暖地トイレあり 7両
キハ47形1000 片運車暖地トイレなし 8両
これにキハ120形程度の定員で車体幅2930mmの18.7m車の
キクハ32形ならぬキクハ46形15両を投入するとたった18編成から
現行所要時間の9編成とキハ40系初期エンジン車だかキハ20形なみの
所要時間の2連15編成が組成出来て燃料消費増加などの負担維持費も
心配しなくて良さそうだね。
キハ40形2000 暖地仕様
（車重36.4t＋定員96名×0.06t）÷330ps＝0.12775
キハ47形0＋キクハ46形 トイレあり
35.6t＋22.0t＝編成重量57.6t
定員（124人＋112人）×0.06t＝乗客14.16t
（57.6t＋14.16t）÷330ps→355ps＝0.20214
全員着席（76席＋49席）×0.06t＝乗客7.5t
（57.6t＋7.5t）÷330→355ps＝0.18338
キハ47形1000＋キクハ46形 トイレ無し
35.2t＋22.0t＝編成重量57.2t
定員（128人＋112人）×0.06t＝乗客14.4t
（57.2t＋14.4t）÷330ps→355ps＝0.20169
全員着席（76席＋49席）×0.06t＝乗客7.5t
（57.2t＋7.5t）÷330→355ps＝0.18225
何を意味するのかというとだな。
21.3m超重量級気動車＋18.7m超軽量制御車≒20m車2両編成で
高岡駅基点の枝線内で表定速度35km/hの大増発ダイヤが
ミソなのさ～ｗ
21.3m超重量級気動車＋18.7m超軽量制御車≒20m車2両編成で
高岡駅基点の枝線内で表定速度35km/hの大増発ダイヤが
ミソなのさ～ｗ
441 ：名無し野電車区：2011/12/26(月) 00:10:49.97 ID:NBEOOc+iO
ひかりレールスター 2.3億円/両
521系富山三セク仕様 2.25億円/両
681系新潟三セク仕様 2.25億円/両
ヨンダー車両 1.7億円/両
521系富山三セク仕様 2.25億円/両
681系新潟三セク仕様 2.25億円/両
ヨンダー車両 1.7億円/両
444 ：名無し野電車区：2011/12/26(月) 21:18:30.40 ID:ZSRwcd3n0
なんか知らんけど越中ふんどしって熊本やって、聞いたけど。そしたら、九州
新幹線に採用やね。
新幹線に採用やね。
445 ：名無し野電車区：2011/12/26(月) 23:02:22.63 ID:NBEOOc+iO
富山は当て付けのように富山都会鉄道
とりあえず、交流を直流にするべき
金沢ー福井間の新幹線建設に先立ち、予算配分する必要がある。
金沢－敦賀間の新幹線建設が決定したが、そんなの不要。
北陸線全線直流化が先だ。
金沢ー福井間の新幹線建設に先立ち、予算配分する必要がある。
金沢－敦賀間の新幹線建設が決定したが、そんなの不要。
北陸線全線直流化が先だ。
しょっちゅう霜取り列車を走らせにゃいかんようになる
448 ：名無し野電車区：2011/12/27(火) 02:36:53.46 ID:8LZYYVnp0
富山都心線ならぬ富山郊外線でおｋ
合併して「かがのとえっちゅう鉄道」
450 ：名無し野電車区：2011/12/27(火) 10:57:59.12 ID:gpN8WmUH0
>>449
加越能鉄道みたいだな
加越能鉄道みたいだな
富山から金沢を目指してるからあながち間違いでもない
富山県と石川県は521系を使う予定だけど座席はどうするのか
そのまま転クロだとしたらロングで積み残しが発生した青い森以上の悲惨な事になりそう
新潟県はボックスシートをなくしてほしいとの高校生の声があるから
新車を入れる北陸はロングかな？
そのまま転クロだとしたらロングで積み残しが発生した青い森以上の悲惨な事になりそう
新潟県はボックスシートをなくしてほしいとの高校生の声があるから
新車を入れる北陸はロングかな？
どう考えても普通列車本数そのままでも8両では
馬車馬のように働かせ過ぎだよなぁ。。。
直江津泊間68.7㎞×上下28本/日÷8両＝1日あたり240.45㎞/両
68.7㎞×上下40本/日÷8両＝1日あたり343.5㎞/両
それよりラッシュ時は貨物列車が流入してこないようにすれば
キハE120形にキクハE231形6000相鉄車幅制御車を増解結して
表定35km/hのダイヤでもいいのでは。
キハE120形 1席＋2席の13列
座席39立75席×0.06t＝定員6.84t
（車重約37t＋6.84t）÷450ps＝0.09742
キハE120形＋キクハE231形6000相鉄車幅制御車
（114人＋143人）×0.06t＝定員15.42t
（約37t＋26.4t＋15.42t）÷450ps＝0.17515
馬車馬のように働かせ過ぎだよなぁ。。。
直江津泊間68.7㎞×上下28本/日÷8両＝1日あたり240.45㎞/両
68.7㎞×上下40本/日÷8両＝1日あたり343.5㎞/両
それよりラッシュ時は貨物列車が流入してこないようにすれば
キハE120形にキクハE231形6000相鉄車幅制御車を増解結して
表定35km/hのダイヤでもいいのでは。
キハE120形 1席＋2席の13列
座席39立75席×0.06t＝定員6.84t
（車重約37t＋6.84t）÷450ps＝0.09742
キハE120形＋キクハE231形6000相鉄車幅制御車
（114人＋143人）×0.06t＝定員15.42t
（約37t＋26.4t＋15.42t）÷450ps＝0.17515
実際はこんなもんだから糸魚川市は糸魚川始発の富山三セク直通車を
導入したほうがいいのでは。
直江津泊間68.7㎞×大糸北線なみ上下18本/日÷8両＝1日あたり154.57㎞/両
キハE120形1.4億円×8両＝約11.2億円
導入したほうがいいのでは。
直江津泊間68.7㎞×大糸北線なみ上下18本/日÷8両＝1日あたり154.57㎞/両
キハE120形1.4億円×8両＝約11.2億円
「ほくりく鉄道」でいいじゃん
456 ：名無し野電車区：2011/12/27(火) 21:49:40.54 ID:tQJKULBQ0
普通に直江津～金沢で一体経営にすればいいんだけどな。
それで>>455。
それで>>455。
457 ：名無し野電車区：2011/12/27(火) 21:59:21.45 ID:TrAbsMSAO
そうなると石川が富山新潟の赤字も肩代わりだからね
やりたくないだろ
やりたくないだろ
経営は各県で分割されるが、運行指令は金沢に集約される方針なので、
いざ合併の話が出るような風向きになれば割とすんなり行く可能性はある。
いざ合併の話が出るような風向きになれば割とすんなり行く可能性はある。
石川・富山・新潟で3県合同で北陸線部分の指令所設けるのは
JRのシステムを流用するために開業当初だけでしょ
新潟会社は信越線部分は新潟で指令してるから最初は指令2か所持つ形なのかな
各県の資料のどこ見ても県ごとに指令所作る方針になってるが？
JRのシステムを流用するために開業当初だけでしょ
新潟会社は信越線部分は新潟で指令してるから最初は指令2か所持つ形なのかな
各県の資料のどこ見ても県ごとに指令所作る方針になってるが？
462 ：名無し野電車区：2011/12/27(火) 23:12:38.79 ID:TrAbsMSAO
>>460
黒にはならんにしろ、富山新潟よかマシじゃね？
金沢から先はかなり先だから置いといて、サンダーの和倉温泉乗り入れはやるみたいだし
>>461
新聞情報だと、青い森鉄道も青森延伸で自前の指令所を新設して、IGRもJRの施設を借りる形から指令所を新設したはず
新潟のHPを見ると、指令に関しては委託するというのがNGらしいね
かなり特殊な例が特殊な路線に有って、津軽海峡線はJR東日本エリアもJR函館支社管轄している
黒にはならんにしろ、富山新潟よかマシじゃね？
金沢から先はかなり先だから置いといて、サンダーの和倉温泉乗り入れはやるみたいだし
>>461
新聞情報だと、青い森鉄道も青森延伸で自前の指令所を新設して、IGRもJRの施設を借りる形から指令所を新設したはず
新潟のHPを見ると、指令に関しては委託するというのがNGらしいね
かなり特殊な例が特殊な路線に有って、津軽海峡線はJR東日本エリアもJR函館支社管轄している
463 ：名無し野電車区：2011/12/27(火) 23:22:35.63 ID:tQJKULBQ0
>>457
利用者数に応じて収益と費用を分配すればいいだけの話。
>>458
＞運行指令
ああ、そうなんだ。各県で意地張って管理コスト増大なんてバカなことをするのかと思った。
>>459
鉄道設備だけ各県が持って（三種）、運行主体（一種）を一体にすれば済む話。
利用者数に応じて収益と費用を分配すればいいだけの話。
>>458
＞運行指令
ああ、そうなんだ。各県で意地張って管理コスト増大なんてバカなことをするのかと思った。
>>459
鉄道設備だけ各県が持って（三種）、運行主体（一種）を一体にすれば済む話。
訂正。運行主体はこの場合、二種だ。
指令所も各県毎に設置するそうだから、ますます合併はない。
新潟三セクは直江津谷浜間の単線区間を含めた
境川交交セクションまでは糸魚川CTCの拡張では。
境川交交セクションまでは糸魚川CTCの拡張では。
特殊自動閉塞式だが保安装置は直江津駅米原駅間と
南小谷駅糸魚川駅間とは同じ信号方式のATS-SWだし
糸魚川CTCの三セク移管の条件さえ整えば。だよなぁ。
地域高規格道路である松本糸魚川連絡道路を早期建設
大糸北線いわゆる特定地方交通線の三セク転換または廃止を提案
南小谷駅糸魚川駅間とは同じ信号方式のATS-SWだし
糸魚川CTCの三セク移管の条件さえ整えば。だよなぁ。
地域高規格道路である松本糸魚川連絡道路を早期建設
大糸北線いわゆる特定地方交通線の三セク転換または廃止を提案
469 ：名無し野電車区：2011/12/28(水) 13:25:56.92 ID:H49vgb8qO
鉄道関係の決まりごとほど流動的なものも珍しいんだから、
既存の考え方に固執してたらどんどん浦島太郎になってくぞ。
ただでさえ今の整備新幹線の状況なんて数年前には絶対あり得ない流れになってるんだ。
当時のお前らなら全力で否定する流れが今起こってんだよ、石頭には解らんだろうがね
既存の考え方に固執してたらどんどん浦島太郎になってくぞ。
ただでさえ今の整備新幹線の状況なんて数年前には絶対あり得ない流れになってるんだ。
当時のお前らなら全力で否定する流れが今起こってんだよ、石頭には解らんだろうがね
471 ：名無し野電車区：2011/12/28(水) 15:16:39.96 ID:V35uEAvc0
472 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/28(水) 15:58:28.99 ID:AWvU4M7V0
>>469
鉄道事業法にいわく、第三種事業者は運行管理の責任者を置かなくていいんだが、なんで設備だけ必要になるの？
鉄道事業法にいわく、第三種事業者は運行管理の責任者を置かなくていいんだが、なんで設備だけ必要になるの？
信楽の教訓だろうな多分。
「指令所は自前で持て」という。
「指令所は自前で持て」という。
474 ：名無し野電車区：2011/12/28(水) 19:38:03.06 ID:H49vgb8qO
475 ：名無し野電車区：2011/12/28(水) 19:46:55.33 ID:H49vgb8qO
>>473
そう。
信楽の事故以来、指令所は自前で持たなくてはいけなくなった。
横浜高速鉄道は東横線に寄生してる路線だからな。あれは例外。
各県毎の経営責任を明確化する為に、3セクを各県別にするんだから、それら会社の合併はありえない。
そう。
信楽の事故以来、指令所は自前で持たなくてはいけなくなった。
横浜高速鉄道は東横線に寄生してる路線だからな。あれは例外。
各県毎の経営責任を明確化する為に、3セクを各県別にするんだから、それら会社の合併はありえない。
だから横浜高速鉄道Y500系こと東急5000系だかJR東日本E231系190kw5M5T車
派生型のY000系190kw1M1T車は妄想ネタにしやすいわけｗ
東急こどもの国線
長津田こどもの国間単線3.4㎞×上下145本÷2両編成3本＝1日あたり164.3㎞/本
もちろん整備は東急に丸投げだからこそ東急長津田検車区の入替用電気機関車
代用にされているのさ～。
自治体負担の方法として三セクの体裁を保ちながら東急東横線との一体運用
のメリットがかなりあるよね。
派生型のY000系190kw1M1T車は妄想ネタにしやすいわけｗ
東急こどもの国線
長津田こどもの国間単線3.4㎞×上下145本÷2両編成3本＝1日あたり164.3㎞/本
もちろん整備は東急に丸投げだからこそ東急長津田検車区の入替用電気機関車
代用にされているのさ～。
自治体負担の方法として三セクの体裁を保ちながら東急東横線との一体運用
のメリットがかなりあるよね。
横浜高速は東横線の線路付け替えだから例外なのかな
479 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/29(木) 01:33:14.77 ID:gzfvkL8j0
>>474
運行は一体会社にお任せなんでないの？あれ？
運行は一体会社にお任せなんでないの？あれ？
480 ：名無し野電車区：2011/12/29(木) 01:45:11.89 ID:1VPoPkKuO
横浜高速は横浜高速の指令員は居たんじゃないか？
東京の指令に
東京の指令に
481 ：名無し野電車区：2011/12/29(木) 02:02:42.50 ID:iirJM4kf0
>>475
こどもの国線は運転系統から完全に別ですよ？
みなとみらい線だって、横浜駅で乗務員交代するのは容易なこと。
>>473,476
信楽の教訓ガーって、どうやったら指令を分離するなんて話になるのか分からない。
もし教訓を得るとすれば、「CTCは出来る限り広域で行うべき」となるはずだが。
こどもの国線は運転系統から完全に別ですよ？
みなとみらい線だって、横浜駅で乗務員交代するのは容易なこと。
>>473,476
信楽の教訓ガーって、どうやったら指令を分離するなんて話になるのか分からない。
もし教訓を得るとすれば、「CTCは出来る限り広域で行うべき」となるはずだが。
482 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/29(木) 02:08:32.51 ID:gzfvkL8j0
484 ：名無し野電車区：2011/12/29(木) 07:17:13.42 ID:1VPoPkKuO
>>481
信楽はJR西日本が指令をやってたから事故ったんじゃなくね
現場の勝手な判断で走らせ事故ったんだし、あの時点で三セク化されたばかりだから、JRには信楽線の運転経験がある運転士も居たろ
ただ運転士を他社まで行かせる事が問題視され、反対に交代する例としてKTRが紹介されていた
信楽はJR西日本が指令をやってたから事故ったんじゃなくね
現場の勝手な判断で走らせ事故ったんだし、あの時点で三セク化されたばかりだから、JRには信楽線の運転経験がある運転士も居たろ
ただ運転士を他社まで行かせる事が問題視され、反対に交代する例としてKTRが紹介されていた
485 ：名無し野電車区：2011/12/29(木) 07:18:51.01 ID:1VPoPkKuO
信楽高原鉄道列車衝突事故は特殊自動閉塞がトラブったため駅てこで捌いて
いるところにJR西日本が勝手に区間手前に優先てこを取り付けていたので
知り得なかったためお構い無しに対向列車が進入してきて事故った。
解決策として相互直通一体運用の複線路線でもスタフ閉塞にするのかなｗ
いるところにJR西日本が勝手に区間手前に優先てこを取り付けていたので
知り得なかったためお構い無しに対向列車が進入してきて事故った。
解決策として相互直通一体運用の複線路線でもスタフ閉塞にするのかなｗ
そういえば日本車輌製造に灯油焚きマイクロガスタービンハイブリッド
牽引モーターカーってあるよね。
50kw級ガスタービンでEDモーター45kw×2基分×許容値1.18≒106kw分と
制御装置分を供給しており日野J08C-UDエンジン190ps搭載のNES125EH
発動発電機相当だよなぁ。
平坦線だからこそ209系4M6Tは全電動車換算で38kw/基でも余裕だから
機器を床下に収めらられさえすれば22.5kw/基のターボトレインの
単行でもどうだろうか。
キハ85形で新宮往復や富山往復で比較すると現在の名古屋周辺スタンド
軽油価格1ℓあたり122.8円×700倍＝700ℓが85960円もするが
灯油価格18ℓあたり1613円×39倍＝702ℓが63024円で済むから
燃料費の大幅節約にもなるよ。
牽引モーターカーってあるよね。
50kw級ガスタービンでEDモーター45kw×2基分×許容値1.18≒106kw分と
制御装置分を供給しており日野J08C-UDエンジン190ps搭載のNES125EH
発動発電機相当だよなぁ。
平坦線だからこそ209系4M6Tは全電動車換算で38kw/基でも余裕だから
機器を床下に収めらられさえすれば22.5kw/基のターボトレインの
単行でもどうだろうか。
キハ85形で新宮往復や富山往復で比較すると現在の名古屋周辺スタンド
軽油価格1ℓあたり122.8円×700倍＝700ℓが85960円もするが
灯油価格18ℓあたり1613円×39倍＝702ℓが63024円で済むから
燃料費の大幅節約にもなるよ。
ゆくゆくはCTCをやめちゃうの？
>>487
鉄道車両で使用する軽油には、軽油引取税はかからないのだがな
鉄道車両で使用する軽油には、軽油引取税はかからないのだがな
事業として落札価格ベースの免税軽油単価はなかのひとが
積算するはなしだよ。
近似値としてあえて名古屋での平均価格を採用しているが
見積もりの時点では不凍タイプでない事業所近くの
ガソリンスタンドでの軽油単価でも構わないでしょう。
積算するはなしだよ。
近似値としてあえて名古屋での平均価格を採用しているが
見積もりの時点では不凍タイプでない事業所近くの
ガソリンスタンドでの軽油単価でも構わないでしょう。
運行指令、３県共同で 北陸の並行在来線 2011.12.4
http://sankei.jp.msn.com/life/news/111204/trd11120418470007-n1.htm
北陸新幹線が平成２６年度に金沢まで開業した後、並行在来線の経営を
引き継ぐ新潟、富山、石川各県の第三セクターが、運行指令の施設として
ＪＲ西日本の金沢総合指令所（金沢市）を共同で使用する方針であることが
４日、同社金沢支社などへの取材で分かった。
指令所の設備が耐用年数を終える２８年度末までに、各三セクがそれぞれ
設備を確保、独立した運行指令のシステムに移行する見通し。
富山県によると、共同使用には支社の指令業務を安全を確保しつつ
引き継ぐ狙いもあるといい、業務移行後はより地元のニーズにあった
運行を目指すとしている。並行在来線の運営をめぐっては、同支社が
課長ら９人を教育担当として３県に出向させるなど、経営移行のための
準備が始まっている。
貴生川駅構内信号を扱う亀山CTCはともかく三セク後の北陸本線は
金沢総合指令所の利用はこの記事でほぼ確定したがあとは各枝線は
こんな感じかな。
直江津近江塩津間 金沢総合指令所
直江津黒姫間 新潟総合指令室CTC
黒姫長野間 長野総合指令室CTC
糸魚川南小谷間 糸魚川駅CTC
富山猪谷間 富山駅CTC
高岡氷見間 軌道回路検知
高岡城端間 軌道回路検知
津幡七尾間 金沢総合指令所？
越前花堂越前大野間 軌道回路検知
越前大野九頭竜湖間 スタフ閉塞
敦賀東舞鶴間 軌道回路検知
http://sankei.jp.msn.com/life/news/111204/trd11120418470007-n1.htm
北陸新幹線が平成２６年度に金沢まで開業した後、並行在来線の経営を
引き継ぐ新潟、富山、石川各県の第三セクターが、運行指令の施設として
ＪＲ西日本の金沢総合指令所（金沢市）を共同で使用する方針であることが
４日、同社金沢支社などへの取材で分かった。
指令所の設備が耐用年数を終える２８年度末までに、各三セクがそれぞれ
設備を確保、独立した運行指令のシステムに移行する見通し。
富山県によると、共同使用には支社の指令業務を安全を確保しつつ
引き継ぐ狙いもあるといい、業務移行後はより地元のニーズにあった
運行を目指すとしている。並行在来線の運営をめぐっては、同支社が
課長ら９人を教育担当として３県に出向させるなど、経営移行のための
準備が始まっている。
貴生川駅構内信号を扱う亀山CTCはともかく三セク後の北陸本線は
金沢総合指令所の利用はこの記事でほぼ確定したがあとは各枝線は
こんな感じかな。
直江津近江塩津間 金沢総合指令所
直江津黒姫間 新潟総合指令室CTC
黒姫長野間 長野総合指令室CTC
糸魚川南小谷間 糸魚川駅CTC
富山猪谷間 富山駅CTC
高岡氷見間 軌道回路検知
高岡城端間 軌道回路検知
津幡七尾間 金沢総合指令所？
越前花堂越前大野間 軌道回路検知
越前大野九頭竜湖間 スタフ閉塞
敦賀東舞鶴間 軌道回路検知
恐ろしいことだな。ＪＲから経営分離されるだけではなく、
信越本線－北陸本線が、
長野、新潟、富山、石川の４県の４社に分割されるとは・・・
恐ろしい
信越本線－北陸本線が、
長野、新潟、富山、石川の４県の４社に分割されるとは・・・
恐ろしい
平成26年度末の北陸新幹線金沢開業後に
金沢総合指令所の設備が耐用年数を終える
28年度末までに各三セクがそれぞれ設備を確保、
独立した運行指令のシステムに移行ということは。
そのあとは新潟三セクは北陸区間と信越区間を統合して
JR東日本の新潟総合指令室CTC
北越急行と組んで六日町指令所
大糸北線三セク移管または廃止後に糸魚川CTC
などいろいろ方法があるよね。
金沢総合指令所の設備が耐用年数を終える
28年度末までに各三セクがそれぞれ設備を確保、
独立した運行指令のシステムに移行ということは。
そのあとは新潟三セクは北陸区間と信越区間を統合して
JR東日本の新潟総合指令室CTC
北越急行と組んで六日町指令所
大糸北線三セク移管または廃止後に糸魚川CTC
などいろいろ方法があるよね。
494 ：名無し野電車区：2011/12/30(金) 16:59:14.08 ID:5RAbg/ToO
>>493
新潟3セクは直江津か又は適当な場所に指令所を作るんだろう。
新潟3セクは直江津か又は適当な場所に指令所を作るんだろう。
497 ：名無し野電車区：2011/12/30(金) 19:05:05.38 ID:5RAbg/ToO
499 ：名無し野電車区：2011/12/30(金) 21:10:57.40 ID:5RAbg/ToO
富山三セクも数年後に金沢総合指令所が取り壊しで叩き出されたら
車両基地含めてどこにするのかな。
高山本線または氷見線＆城端線いずれかを三セク化して
富山駅CTCまたは富山運転センター車両管理室を譲り受ける
高岡運転派出を譲り受ける
富山地鉄と三セク統合して稲荷町指令センターに間借りする
車両基地含めてどこにするのかな。
高山本線または氷見線＆城端線いずれかを三セク化して
富山駅CTCまたは富山運転センター車両管理室を譲り受ける
高岡運転派出を譲り受ける
富山地鉄と三セク統合して稲荷町指令センターに間借りする
>>501
もしも俺が富山3セク社長だったら、富山駅直上に駅ビルを作ってテナントと同時にその中へ収容する。
もしも俺が富山3セク社長だったら、富山駅直上に駅ビルを作ってテナントと同時にその中へ収容する。
みなが富山三セクの社長だったら何をするか教えてほしい
自分は城端線の富山直通くらいしか思いつかない
自分は城端線の富山直通くらいしか思いつかない
504 ：名無し野電車区：2011/12/30(金) 23:43:34.00 ID:5RAbg/ToO
505 ：名無し野電車区：2011/12/30(金) 23:46:44.67 ID:gyk4qQwT0
>>503
各駅停車増発、快速運転、城端線・氷見線の富山直通。
各駅停車増発、快速運転、城端線・氷見線の富山直通。
506 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 00:06:11.93 ID:6zgD4V3K0
和倉温泉や七尾方面の能登半島の経済状況は絶望的にならん？？？
敦賀で乗り換え金沢で乗り換え？ そんなめんどくさい場所、誰が観光で行くの？って話にならん？
敦賀で乗り換え金沢で乗り換え？ そんなめんどくさい場所、誰が観光で行くの？って話にならん？
507 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 05:27:30.38 ID:4mJcfFKD0
508 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 05:30:20.17 ID:4mJcfFKD0
>>503
あと、駅を増やすかな。とりあえず富山～東富山間、富山～呉羽～小杉間あたりを手始めに。
あと、駅を増やすかな。とりあえず富山～東富山間、富山～呉羽～小杉間あたりを手始めに。
高岡駅って三セクになってもJRの所有物なのかな。あんなに立派なの作ったけど
>>509
北陸線の両隣駅が富山3セク駅なのにそこだけJR駅になるはずがない。
北陸線の両隣駅が富山3セク駅なのにそこだけJR駅になるはずがない。
511 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 09:18:42.56 ID:70/mqpOp0
>>503
富山三セク内路線をすべて直流化する。貨物は直流に切り替えて走ってもらう。
まあ、上記はこれまでにも何度か書かれていた話。このままでは面白くないので、
地鉄を交流化する。
電車は全て交流電車に改造する。
地上設備や霜鳥の必要がないなど、交流のメリットもたくさんあると思う。
まあ、あくまでも思いつきで書いただけだから、あまりツッこまないでくれｗ
富山三セク内路線をすべて直流化する。貨物は直流に切り替えて走ってもらう。
まあ、上記はこれまでにも何度か書かれていた話。このままでは面白くないので、
地鉄を交流化する。
電車は全て交流電車に改造する。
地上設備や霜鳥の必要がないなど、交流のメリットもたくさんあると思う。
まあ、あくまでも思いつきで書いただけだから、あまりツッこまないでくれｗ
512 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 09:37:15.39 ID:b1ZAcMUAO
513 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 09:40:27.51 ID:b1ZAcMUAO
>>511
板谷峠をDCからACにしたのが全国で唯一じゃないか？
電圧が高くなるから難しいな
奥羽本線の場合は山形新幹線に生きたし、田沢湖線も電化の際にトンネル下部を掘り下げて有ったから秋田新幹線に生きたらしい
板谷峠をDCからACにしたのが全国で唯一じゃないか？
電圧が高くなるから難しいな
奥羽本線の場合は山形新幹線に生きたし、田沢湖線も電化の際にトンネル下部を掘り下げて有ったから秋田新幹線に生きたらしい
514 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2011/12/31(土) 09:50:37.36 ID:VGkRhN6S0
仙山線
富山県内でJRとして残るのは
富山～猪谷、氷見線、城端線
沖縄県をのぞけば、もっともJRの路線が短い県となるのかな
青森県は、八戸線、大湊線が飛び地で残っているけど
富山～猪谷、氷見線、城端線
沖縄県をのぞけば、もっともJRの路線が短い県となるのかな
青森県は、八戸線、大湊線が飛び地で残っているけど
517 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 13:23:54.65 ID:tE0GRjC10
>>516
北陸新幹線もＪＲだが。
北陸新幹線もＪＲだが。
518 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 17:26:30.56 ID:VH1qeW6/0
新幹線が敦賀まで延伸したら、石川県内のJR在来線は、津幡～和倉温泉のみになるのかな
>>519
その区間はのと鉄道へ譲渡したらどうなんだ？
その区間はのと鉄道へ譲渡したらどうなんだ？
522 ：名無し野電車区：2011/12/31(土) 21:23:36.10 ID:70/mqpOp0
524 ： 【豚】 【1162円】 ：2012/01/01(日) 08:24:00.93 ID:SnZ1FEaU0
各県の「在来線の総延長距離」のことを言ってるんだろう。
かといって、ＪＲの駅の数を話題にすると、富山県だと城端線、氷見線、高山線の
駅を全部数えなきゃならないことになるしなあ。
年も明けたし、なんか違う話題ないかなあ。
かといって、ＪＲの駅の数を話題にすると、富山県だと城端線、氷見線、高山線の
駅を全部数えなきゃならないことになるしなあ。
年も明けたし、なんか違う話題ないかなあ。
黒姫とか妙高高原は新幹線の恩恵が少ないのに三セクになり、飯山は新幹線出きるのに三セクにならないんだな。
飯山までの飯山線はほんのちょっとだろ
本当の平行在来線は上越新幹線とホクホク線
528 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 15:46:27.12 ID:XG+Dp6k0O
三セクになっても、妙高行き683スキー団体臨設定してくれ
681系1M2Tの妙高高原25‰勾配は敗退したが
683系3M5Tの関ヶ原25‰勾配は日常茶飯事だよね。
683系1M2Tではどうなのだろうか。
683系3M5Tの関ヶ原25‰勾配は日常茶飯事だよね。
683系1M2Tではどうなのだろうか。
>>530
それは撤回されてます、法律が変わって新幹線に関係なく廃止できますので
それは撤回されてます、法律が変わって新幹線に関係なく廃止できますので
一時社長がローカル線の廃止に言及したことがあったが、
その頃に大糸線と氷見線、城端線の名前が挙がっていた。
JRの本音としては北陸線を手放すのだから、支線も一緒に手放したい。
そこが東日本と違うところ。
その頃に大糸線と氷見線、城端線の名前が挙がっていた。
JRの本音としては北陸線を手放すのだから、支線も一緒に手放したい。
そこが東日本と違うところ。
新幹線と同時に廃止すると、収支改善があるとして新幹線のリース料
に上乗せされるから、時期ずらしたほうが得なの
に上乗せされるから、時期ずらしたほうが得なの
新潟三セクは設立準備事務所を新潟市内に構えているので
新潟総合指令室だけを間借りし続けて図々しく統合拡張まで
狙っているのならば妙高高原や泊までは新潟直江津間との
相互直通一体運用が可能になるよね。
架線下DCの優等列車ならばDC急行しらゆき復活というか
置き換えDC快速としてならばJR西日本の北陸特急電車全廃だ
との条件回避にはなるのかな。
新潟総合指令室だけを間借りし続けて図々しく統合拡張まで
狙っているのならば妙高高原や泊までは新潟直江津間との
相互直通一体運用が可能になるよね。
架線下DCの優等列車ならばDC急行しらゆき復活というか
置き換えDC快速としてならばJR西日本の北陸特急電車全廃だ
との条件回避にはなるのかな。
309の焼き直しだがJR北海道の了承さえ得られれば
新潟トランシスですぐ新製可能な2way編成プランはどうかな。
ノースレインボー130km/h編成588ps/両なみの585ps/両
キハ183系NN1550＋キハ183系5201
急行しらゆき糸魚川増結編成288ps/両なみの292ps/両
キハ183系NN1550＋キハ183系5201＋HK100ゆめぞら形＋HK100形ゆめぞら2
キハ183系NN1550
ただし発動発電機はキハ183系5201中間車の大容量タイプ
DMF13HZエンジン330ps/DW13A液体変速機×1基
DMF13HZ-G/DM93発動発電機300ps210kVA×1基
キハ183系5201先頭車
DMF13HZCエンジン420ps/N-DW14C液体変速機×2基
無動力のSRE編成1M2Tを気動車2両で引き摺り回して
酒田にもｗ会津若松にもｗ飯山線十日町駅ホームにもｗ
新潟トランシスですぐ新製可能な2way編成プランはどうかな。
ノースレインボー130km/h編成588ps/両なみの585ps/両
キハ183系NN1550＋キハ183系5201
急行しらゆき糸魚川増結編成288ps/両なみの292ps/両
キハ183系NN1550＋キハ183系5201＋HK100ゆめぞら形＋HK100形ゆめぞら2
キハ183系NN1550
ただし発動発電機はキハ183系5201中間車の大容量タイプ
DMF13HZエンジン330ps/DW13A液体変速機×1基
DMF13HZ-G/DM93発動発電機300ps210kVA×1基
キハ183系5201先頭車
DMF13HZCエンジン420ps/N-DW14C液体変速機×2基
無動力のSRE編成1M2Tを気動車2両で引き摺り回して
酒田にもｗ会津若松にもｗ飯山線十日町駅ホームにもｗ
537 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 18:41:04.44 ID:7GRvdyc7O
>>520
のと鉄道を潰したいのか
のと鉄道を潰したいのか
もちろん市庁舎のある春日山または糸魚川あたりに指令所を設置すればいいが
新潟総合指令室ならば酒田～163.2㎞～東新潟～5.0㎞～越後石山～200.9㎞～泊
もの米原～直江津～柿崎なみの距離の日本海縦貫線貨物列車の一体運用がね。
新潟総合指令室ならば酒田～163.2㎞～東新潟～5.0㎞～越後石山～200.9㎞～泊
もの米原～直江津～柿崎なみの距離の日本海縦貫線貨物列車の一体運用がね。
効率を考えると、新潟県区間は一つの指令がいいんでしょうね。
JR2社の移管は初めてなので見物ですね
JR2社の移管は初めてなので見物ですね
542 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 20:12:29.57 ID:7GRvdyc7O
普通に高田だな
543 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 22:46:54.91 ID:oRra0lH+0
>>537
でも、「地域特性に見合ったダイヤ」を設定したいなら、
地域全体の鉄道を一体経営するほうがいいのは間違いないんだよね。
北陸本線は3県でバラバラに分割する癖、各県既存3セク・私鉄には手をつけず、
枝線分離にも反対って頭おかしいw
でも、「地域特性に見合ったダイヤ」を設定したいなら、
地域全体の鉄道を一体経営するほうがいいのは間違いないんだよね。
北陸本線は3県でバラバラに分割する癖、各県既存3セク・私鉄には手をつけず、
枝線分離にも反対って頭おかしいw
544 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 22:50:58.63 ID:7GRvdyc7O
545 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 22:53:19.07 ID:7GRvdyc7O
あと既存と言ってものと鉄道や富山地鉄、北越急行にこれ以上路線を抱える余裕は無いよ
自分の所しか無理
自分の所しか無理
546 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 23:01:30.84 ID:oRra0lH+0
>>544
他の所を参考にするなら、熊本鹿児島一体経営の必殺俺んち、もとい肥薩おれんじはどうなる？
県別になったIGR/青い森でさえダイヤ上の境界は拠点駅の八戸で、県境の目時ではない。
今回の北陸本線分割で市振・倶利伽羅分断が出たら、日本の鉄道史上最悪の会社分割例になるだろうな。
>>545
会社組織を複数維持する費用が無駄。
県別に分割すること自体が無駄だが、分割後の県内部ですら無駄。
他の所を参考にするなら、熊本鹿児島一体経営の必殺俺んち、もとい肥薩おれんじはどうなる？
県別になったIGR/青い森でさえダイヤ上の境界は拠点駅の八戸で、県境の目時ではない。
今回の北陸本線分割で市振・倶利伽羅分断が出たら、日本の鉄道史上最悪の会社分割例になるだろうな。
>>545
会社組織を複数維持する費用が無駄。
県別に分割すること自体が無駄だが、分割後の県内部ですら無駄。
547 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 23:29:41.62 ID:7GRvdyc7O
548 ：名無し野電車区：2012/01/01(日) 23:30:38.99 ID:7GRvdyc7O
あ、こいつ昔出た神奈川県のアホだ
間違いない
間違いない
昔というほど昔でもないだろ
まぁもう去年の出来事だけど
まぁもう去年の出来事だけど
550 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 13:38:08.96 ID:ee7jBQerO
>>546
で、何が言いたいの？どうして欲しいの？
で、何が言いたいの？どうして欲しいの？
551 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 14:07:17.05 ID:Lpok2TPx0
552 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 15:48:23.94 ID:YXzzeHSj0
553 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 15:55:10.30 ID:Lpok2TPx0
>>552
恥ずかしい自前主義なんか捨ててCTCの共同化や広域運営を行えば
車両調達費、予備編成数、保守点検費、間接人員の給料、短区間運転のロス全て減らせるのに、
せっかく補助金を出しても天下り県庁役人の給料に消えるんじゃどうしようもない。
まあ、そもそも国土交通省の政策上は「鉄道は最終手段ではない」
という位置づけだから、地域交通目的での補助は下りないんだが。
恥ずかしい自前主義なんか捨ててCTCの共同化や広域運営を行えば
車両調達費、予備編成数、保守点検費、間接人員の給料、短区間運転のロス全て減らせるのに、
せっかく補助金を出しても天下り県庁役人の給料に消えるんじゃどうしようもない。
まあ、そもそも国土交通省の政策上は「鉄道は最終手段ではない」
という位置づけだから、地域交通目的での補助は下りないんだが。
3セクが黒字になるっていうのなら広域統合運営もいいんだろうけど
赤字になるっていうのが見えてるから当然いつかは公的支援が必要になる。
はじめから県域に分けておけば県税投入するにしても責任が明確化しやすいからいいのでは？
たとえば石川側の赤字を富山側も負担しろって言われたら絶対納得しないでしょｗ
赤字になるっていうのが見えてるから当然いつかは公的支援が必要になる。
はじめから県域に分けておけば県税投入するにしても責任が明確化しやすいからいいのでは？
たとえば石川側の赤字を富山側も負担しろって言われたら絶対納得しないでしょｗ
555 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 16:44:28.74 ID:ee7jBQerO
だからもう鉄道に頼らない街作りをしたらいいし、高速も無料化してくれた方が格段にいい
三陸でも鉄道はもう要らない、道路を何とかしてくれとの声があがっている
鉄道みたいな不経済な乗り物は地方では成立しない
三陸でも鉄道はもう要らない、道路を何とかしてくれとの声があがっている
鉄道みたいな不経済な乗り物は地方では成立しない
せっかくCTC導入してんだからわざわざいじくり回さずに
既存のシステムを活用すればいいんだよ。
JR貨物と喧嘩したいのかねぇ
既存のシステムを活用すればいいんだよ。
JR貨物と喧嘩したいのかねぇ
>>553
そもそも国土交通省の政策上は「鉄道は最終手段ではない」 ＞
じゃあその「最終手段」を最初から使えば良いんじゃね？
ってか「最終手段」って何だろ？まさか徒歩か？ｗ
>>554
3セクが黒字になるっていうのなら広域統合運営もいいんだろうけど＞
黒字になるのなら普通にＪＲ続投だろうにｗ
そもそも国土交通省の政策上は「鉄道は最終手段ではない」 ＞
じゃあその「最終手段」を最初から使えば良いんじゃね？
ってか「最終手段」って何だろ？まさか徒歩か？ｗ
>>554
3セクが黒字になるっていうのなら広域統合運営もいいんだろうけど＞
黒字になるのなら普通にＪＲ続投だろうにｗ
558 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 22:54:20.22 ID:ee7jBQerO
そもそも移動する権利というのは横軽廃止の際の裁判で否定された
移動する事は個々の利益を追求で事であり、国が保護すべき事ではないとしている
だから交通手段については自己責任でなんとかしろという事
移動する事は個々の利益を追求で事であり、国が保護すべき事ではないとしている
だから交通手段については自己責任でなんとかしろという事
559 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 23:13:38.96 ID:Lpok2TPx0
>>554
上下分離にしてインフラ保有会社が赤字を負えば済む。
運行主体が路線延長・車両キロなどに応じて使用料を支払えばいい。
営業主体が黒字になるかどうかは制度設計上の問題。
>>555
原油の値段が2倍になったら即死ぬ街がそんなに良いか？
>>556
そうそう。せっかく一体経営されている物をわざわざ解体して、
無駄な設備投資してコストを増やす意味がわからない。
上下分離にしてインフラ保有会社が赤字を負えば済む。
運行主体が路線延長・車両キロなどに応じて使用料を支払えばいい。
営業主体が黒字になるかどうかは制度設計上の問題。
>>555
原油の値段が2倍になったら即死ぬ街がそんなに良いか？
>>556
そうそう。せっかく一体経営されている物をわざわざ解体して、
無駄な設備投資してコストを増やす意味がわからない。
560 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 23:16:33.04 ID:Lpok2TPx0
>>557
簡単に言えば、バス転換。（乗り合いタクシーでも可）
鉄道が無くなっても自動車交通があれば移動の手段は担保される。
鉄道を残すということは、それなりの理由付けが必要。
ローカル線のノスタルジーだけでは金は動かない。
>>558
「交通基本法」構想にもあるとおり、基本的には移動権を認める方向。
司法判断は立法政策によって簡単に変わるので、それほど重視する必要はない。
簡単に言えば、バス転換。（乗り合いタクシーでも可）
鉄道が無くなっても自動車交通があれば移動の手段は担保される。
鉄道を残すということは、それなりの理由付けが必要。
ローカル線のノスタルジーだけでは金は動かない。
>>558
「交通基本法」構想にもあるとおり、基本的には移動権を認める方向。
司法判断は立法政策によって簡単に変わるので、それほど重視する必要はない。
561 ：名無し野電車区：2012/01/02(月) 23:55:17.63 ID:p2VhEvlFO
>>557
『鉄道が最終手段ではない……』
つまり仮にバス転換されても将来的には不便になるし、市街地も廃れるし、沿線に商店なんか望めない以上、買い物難民になり『早くあの世へ逝く』方が無駄なカネがかからないというのが趣旨です。
『鉄道が最終手段ではない……』
つまり仮にバス転換されても将来的には不便になるし、市街地も廃れるし、沿線に商店なんか望めない以上、買い物難民になり『早くあの世へ逝く』方が無駄なカネがかからないというのが趣旨です。
最終手段にならない可能性があるなら模索する価値はある。
通り一辺倒な合理化ではなく、利便性の向上による戦略的な挑戦もして欲しいところ。
通り一辺倒な合理化ではなく、利便性の向上による戦略的な挑戦もして欲しいところ。
直江津は三セクの駅になるのかな。
三方面のうち二つが三セク会社なので。
三方面のうち二つが三セク会社なので。
直江津は本日はJRをご利用下さいましてというとおり東も西も関係ないよ。
市振は鉄道の前にコミュニテイバスが維持出来なかったでしょうが。
市振は鉄道の前にコミュニテイバスが維持出来なかったでしょうが。
568 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 10:12:15.77 ID:chJalvP8O
いや、
3セクは直江津を経由して糸魚川方向と長野方向を持つことになる。
JR東日本は新潟方面からの1方向だけ。直江津で寸どまりだ。
3セク駅になる方が自然。
3セクは直江津を経由して糸魚川方向と長野方向を持つことになる。
JR東日本は新潟方面からの1方向だけ。直江津で寸どまりだ。
3セク駅になる方が自然。
571 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 11:52:03.60 ID:Yz6ymNTdO
えらい盛り上がってるな
北陸新幹線総合スレみたいだw
北陸新幹線総合スレみたいだw
>>571
ここは在来線スレです。
ここは在来線スレです。
富山は八戸みたいに在来線は三セクだな。
574 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 13:49:47.84 ID:chJalvP8O
まぁJR西日本金沢総合指令所は683系が逐次大量投入される前の
2000年度に機器更新しているから金沢開業後もずるずる使い続けても
敦賀開業時にはあっさりと叩き出されるでしょう。
北陸特急の運用に最適化されたオーバースペックなシステムなのか
そんなに建物が老築しているのかだよなぁ。
2000年度に機器更新しているから金沢開業後もずるずる使い続けても
敦賀開業時にはあっさりと叩き出されるでしょう。
北陸特急の運用に最適化されたオーバースペックなシステムなのか
そんなに建物が老築しているのかだよなぁ。
576 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 15:16:21.85 ID:4ZGzvue80
>>560
バスがあれば公共交通が一切ないより良いが、やはり定時性は鉄道の方が良いのでは？
バスがあれば公共交通が一切ないより良いが、やはり定時性は鉄道の方が良いのでは？
他の三セク路線は消費電力の使用料金の按分は消費電力の違う
各列車運行本数との差ではなく単純にパンタ数や軸数で計算して
いるのかな。
701/E721系 定格125kw×許容値1.41×4基×1両＝約705kw
521系 定格230kw×許容値1.69×4基×1両＝約1554kw
EF510形 30分定格3540kw
EH500形 短時間定格4520kw
EF81形重連 交流定格2370kw×2両＝4740kw 許容値不明
683系3M6T 定格255kw×許容値1.69×4基×3両＝約5171kw
それではドンブリ勘定過ぎないかな。
各列車運行本数との差ではなく単純にパンタ数や軸数で計算して
いるのかな。
701/E721系 定格125kw×許容値1.41×4基×1両＝約705kw
521系 定格230kw×許容値1.69×4基×1両＝約1554kw
EF510形 30分定格3540kw
EH500形 短時間定格4520kw
EF81形重連 交流定格2370kw×2両＝4740kw 許容値不明
683系3M6T 定格255kw×許容値1.69×4基×3両＝約5171kw
それではドンブリ勘定過ぎないかな。
579 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 17:02:02.30 ID:chJalvP8O
>>577
小諸、好摩、八戸、野辺地
小諸、好摩、八戸、野辺地
582 ：名無し野電車区：2012/01/03(火) 20:15:01.98 ID:chJalvP8O
ENRはDD15の置き換えとしたら上出来だがDD14では
重連でなく単機で賄うようなものでしょう。
重連でなく単機で賄うようなものでしょう。
前例踏襲主義はあらゆる面で障害になるなぁ
【長野】長野に嫁いで後悔している奥様【松本】3
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ms/1324249335/
長野県民の敵！長野県民に喧嘩を売る奥様のスレ。長野県を馬鹿にしてるのはこいつらです
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/ms/1324249335/
長野県民の敵！長野県民に喧嘩を売る奥様のスレ。長野県を馬鹿にしてるのはこいつらです
>>582
飛び地って？
飛び地って？
587 ：名無し野電車区：2012/01/05(木) 00:52:38.32 ID:gXf88W5vO
>>586
大湊線や八戸線を言ってるんじゃん
大湊線や八戸線を言ってるんじゃん
>>560
バス転換かぁ。
「大量輸送」が鉄道の存在理由とすれば、極論すれば政令市(昭和からあるヤツ)
近郊クラスの沿線以外は、線路引っ剥がしてアウトバーンみたいな道路にもすれば
桶ってか？
ＪＲ酉はおろか国交省(≒政府・国)そのものも本当はそうしたいんだろうなｗ
バス転換かぁ。
「大量輸送」が鉄道の存在理由とすれば、極論すれば政令市(昭和からあるヤツ)
近郊クラスの沿線以外は、線路引っ剥がしてアウトバーンみたいな道路にもすれば
桶ってか？
ＪＲ酉はおろか国交省(≒政府・国)そのものも本当はそうしたいんだろうなｗ
寒冷多雪地ならではだが。
大型スノープラウというかラッセルヘッド台車を
キハ187形や521系の2両編成の前後に装着するならば
満員軸重13.7tにモノをいわせてDD15形ラッセル車重連
のようなことが出来るのだよなぁ。
そもそもDD15形ラッセル車は単行でも十分だしｗ
大型スノープラウというかラッセルヘッド台車を
キハ187形や521系の2両編成の前後に装着するならば
満員軸重13.7tにモノをいわせてDD15形ラッセル車重連
のようなことが出来るのだよなぁ。
そもそもDD15形ラッセル車は単行でも十分だしｗ
カミンズQSXディーゼルエンジン通常運転450ps回復運転520ps搭載の
ロータリーヘッドへの供給可能なキハ25形双発車のようなものと
50％モードのDMF15HZB-G450ps375KVAのようなDMF15HZBならぬ
C-DMF14HZD-G発動発電機とのキハ183形5201のようなものとの
44t車2両編成ならば満員車重でのレシオ値はキハ120形単行を
上回るよね。
ロータリーヘッドへの供給可能なキハ25形双発車のようなものと
50％モードのDMF15HZB-G450ps375KVAのようなDMF15HZBならぬ
C-DMF14HZD-G発動発電機とのキハ183形5201のようなものとの
44t車2両編成ならば満員車重でのレシオ値はキハ120形単行を
上回るよね。
訴訟に持ち込みたい奥様がいる模様
長野で後悔している奥様 VS長野県民＆災害板の長野県スレ住人！？
長野で後悔している奥様の愚痴吐き場【レス禁止】 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/live/1324703572/490-
(´･д･`)ﾔﾅﾉｰ http://uni.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1132409499/462-
長野県の災害総合α２ http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1324864128/157-
長野で後悔している奥様 VS長野県民＆災害板の長野県スレ住人！？
長野で後悔している奥様の愚痴吐き場【レス禁止】 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/live/1324703572/490-
(´･д･`)ﾔﾅﾉｰ http://uni.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1132409499/462-
長野県の災害総合α２ http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1324864128/157-
はたして新潟三セクに役員を送り込む新潟トランシスはフラッグシップとして
キハ187形相当の車重の非振子車でその編成とHK100形ゆめぞら2両とシアター分
5両相当客室電力供給可能な発動発電機と動力の車両とロータリー供給可能な
双発車の2両編成を開発出来るのだろうか。
130㎞/h車でもあるが投雪時はエンジン換装前のキハ47形相当のレシオ値概算
の三セク用2両編成が1本あればマルチ運用で除雪ディーゼル機関車はいらない
よね。
キハ187形相当の車重の非振子車でその編成とHK100形ゆめぞら2両とシアター分
5両相当客室電力供給可能な発動発電機と動力の車両とロータリー供給可能な
双発車の2両編成を開発出来るのだろうか。
130㎞/h車でもあるが投雪時はエンジン換装前のキハ47形相当のレシオ値概算
の三セク用2両編成が1本あればマルチ運用で除雪ディーゼル機関車はいらない
よね。
一部の私鉄にあるような、スノープラウなんてショボいものではなく、
本格的なラッセルヘッドを装備した電車があってもいいよな。
ただ、それを旅客運用に供せられるかどうかは知らないが。
本格的なラッセルヘッドを装備した電車があってもいいよな。
ただ、それを旅客運用に供せられるかどうかは知らないが。
要するに、価格が安い単行電車があれば、気動車なんていらないんだよ。
597 ：名無し野電車区：2012/01/05(木) 09:55:06.75 ID:gXf88W5vO
EH500形が走行する路線ならではの交直流25m車単行をだなｗ
名鉄キハ10形などのLE-CarIIシリーズ12.5m車体で
両先頭は廃車解体し捲くりそこら辺に余っているTR69台車と
小田急10000形RSE12.5m中間車のFS533A連接電動台車で
車体貫通させれば車重33t程度の25m車単行TMT編成として
交直流機器含めて分散配置も可能でしょう。
名鉄キハ10形などのLE-CarIIシリーズ12.5m車体で
両先頭は廃車解体し捲くりそこら辺に余っているTR69台車と
小田急10000形RSE12.5m中間車のFS533A連接電動台車で
車体貫通させれば車重33t程度の25m車単行TMT編成として
交直流機器含めて分散配置も可能でしょう。
599 ：名無し野電車区：2012/01/05(木) 20:38:13.43 ID:0zifEns40
>>562
快速運転や頻発運行をこのスレで提案しても否定されるばかりだし、未来はないよ。
>>563
転換前の鉄道と同じ本数でトイレなしでは純粋にサービス劣化なんだから当たり前。
バスなら車両費も人件費も圧倒的に安く、路面保守費は燃料費に込みなんだから
本数倍増してもまだ転換前の経費より少ないはず。
>>576
バスだって今ならバスロケがあるし、鉄道より本数が倍増するならバスのほうが良い。
快速運転や頻発運行をこのスレで提案しても否定されるばかりだし、未来はないよ。
>>563
転換前の鉄道と同じ本数でトイレなしでは純粋にサービス劣化なんだから当たり前。
バスなら車両費も人件費も圧倒的に安く、路面保守費は燃料費に込みなんだから
本数倍増してもまだ転換前の経費より少ないはず。
>>576
バスだって今ならバスロケがあるし、鉄道より本数が倍増するならバスのほうが良い。
600 ：名無し野電車区：2012/01/05(木) 20:43:16.16 ID:0zifEns40
>>588
鉄道の強みは「専用線を生かした、定時性の高い高速・大量輸送」。
この強みが生かせるのは、特急・新幹線が走る区間と都市近郊区間。
3セク転換後の北陸本線では優等列車は一切走らせる気が無く、駅数ばかり増やして表定速度は落ち、
大量輸送するつもりもなく、定時性も大したことが無いのであれば、当然国が鉄道として守るべき価値は何もない。
ノスタルジーで金を出せるほど、公共交通予算は甘くはない。
鉄道の強みは「専用線を生かした、定時性の高い高速・大量輸送」。
この強みが生かせるのは、特急・新幹線が走る区間と都市近郊区間。
3セク転換後の北陸本線では優等列車は一切走らせる気が無く、駅数ばかり増やして表定速度は落ち、
大量輸送するつもりもなく、定時性も大したことが無いのであれば、当然国が鉄道として守るべき価値は何もない。
ノスタルジーで金を出せるほど、公共交通予算は甘くはない。
本数倍増してもまだ転換前の経費より少ないはず
↓
そうやってバス転換すると旅客数が激減する罠
例外は。。。
のと鉄道、ピーチライナーくらいか？
↓
そうやってバス転換すると旅客数が激減する罠
例外は。。。
のと鉄道、ピーチライナーくらいか？
鉄道貨物ってまさに
専用線を生かした定時性の高い高速大量輸送
だからねぇ。。。
EF510形機関車牽引コキ20両の1300t貨物列車
荷重40.5t×20両×片道約40本＝3.24万t/日
専用線を生かした定時性の高い高速大量輸送
だからねぇ。。。
EF510形機関車牽引コキ20両の1300t貨物列車
荷重40.5t×20両×片道約40本＝3.24万t/日
何故かやたらめったらと鉄道を敵視したがる連中が蔓延る謎の鉄道板
本当に大嫌いなら駅前で廃止運動の署名活動でもしてみろっての
本当に大嫌いなら駅前で廃止運動の署名活動でもしてみろっての
保線頻度に大きく影響を与えるであろう1日あたりの通過トン数ですｗ
貨物列車 満載編成重1284.8t×約40本＝51392t/日
521系 満員編成重109.6t×40本＝4384t/日 通過トン数は貨物の8.53％
E721系 満員編成重90.6t×40本＝3624t/日 通過トン数は貨物の7.05％
貨物列車 満載編成重1284.8t×約40本＝51392t/日
521系 満員編成重109.6t×40本＝4384t/日 通過トン数は貨物の8.53％
E721系 満員編成重90.6t×40本＝3624t/日 通過トン数は貨物の7.05％
605 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/01/05(木) 21:31:29.23 ID:oh1T7fS40
実際には重量にして平均６割くらいしかつんどらん。
新潟三セクプランは長期に渡る路線維持というか延命のための節約を
謳っているがどう考えてもまだまだ徹底していないよね。
新潟三セクプラン 直江津泊間68.7㎞×9往復÷8本＝154.5km/日
沿線住民プラン 直江津泊間68.7㎞×20往復÷18本＝152.6km/日
キハE120形1.4億円×18両＝約25.2億円 450psエンジンの燃費
キハ120形1.0億円×18両＝約18.0億円 265～355psエンジンの燃費
糸魚川市は離脱して富山三セクと組んだほうが良さそうだよね。
謳っているがどう考えてもまだまだ徹底していないよね。
新潟三セクプラン 直江津泊間68.7㎞×9往復÷8本＝154.5km/日
沿線住民プラン 直江津泊間68.7㎞×20往復÷18本＝152.6km/日
キハE120形1.4億円×18両＝約25.2億円 450psエンジンの燃費
キハ120形1.0億円×18両＝約18.0億円 265～355psエンジンの燃費
糸魚川市は離脱して富山三セクと組んだほうが良さそうだよね。
直江津泊間は気動車単行8両を投入ということは
交直流車3両編成14～19往復から気動車単行9往復に
大幅減車減便するつもりでしょう。
交直流車3両編成14～19往復から気動車単行9往復に
大幅減車減便するつもりでしょう。
608 ：名無し野電車区：2012/01/05(木) 22:04:22.14 ID:gXf88W5vO
さらに。
線路保守費用をケチり最高速度を下げて各駅停車所要時間が
多く掛かるようにする
卑屈に電気料金を捉えて晒し上げで気動車単行を導入して
JR貨物に支払い丸投げの県営臨海鉄道方式を導入する
こんなことより合計通過トン数との按分や編成出力と
列車本数との按分をすれば厳格に子メーターを付けた場合と
そんなには乖離することは無いでしょう。
701/E721系 定格125kw×許容値1.41×4基×1両＝約705kw EF510形の19.9％
521系 定格230kw×許容値1.69×4基×1両＝約1554kw EF510形43.9％
EF510形 30分定格いわゆる許容値3540kw
EH500形 短時間定格いわゆる許容値4520kw
EF81形重連 交流定格2370kw×2両＝4740kw 許容値不明
線路保守費用をケチり最高速度を下げて各駅停車所要時間が
多く掛かるようにする
卑屈に電気料金を捉えて晒し上げで気動車単行を導入して
JR貨物に支払い丸投げの県営臨海鉄道方式を導入する
こんなことより合計通過トン数との按分や編成出力と
列車本数との按分をすれば厳格に子メーターを付けた場合と
そんなには乖離することは無いでしょう。
701/E721系 定格125kw×許容値1.41×4基×1両＝約705kw EF510形の19.9％
521系 定格230kw×許容値1.69×4基×1両＝約1554kw EF510形43.9％
EF510形 30分定格いわゆる許容値3540kw
EH500形 短時間定格いわゆる許容値4520kw
EF81形重連 交流定格2370kw×2両＝4740kw 許容値不明
ちなみに593の妄想ネタはロータリー供給可能な双発車いわゆる450ps×2基で
着脱可能なDD14形500ps×2基の重連のロータリーヘッドを流用すれば
保線モーターカーのMR600形600ps×2両の重連やENR-1000形1030ps×1基を
動力で半分喰われる除雪能力より格段に向上するってことだよ。
着脱可能なDD14形500ps×2基の重連のロータリーヘッドを流用すれば
保線モーターカーのMR600形600ps×2両の重連やENR-1000形1030ps×1基を
動力で半分喰われる除雪能力より格段に向上するってことだよ。
100％モードのDMF15HZB-G450ps375KVAのようなDMF15HZBならぬ
C-DMF14HZD-G発動発電機ならばHK100形ゆめぞら2両以外にも
鉄道各社では余剰で廃車解体まっしぐらのこれらのイベント特急車を
4両も連結しても客室電力消費を賄うには楽々♪余裕だよねｗ
JR北海道キサロハ182形551 1階24席＋2階2名個室5室＝定員34名
JR北海道キサロハ182形552 1階24席＋2階2名個室5室＝定員34名
JR北海道キサロハ182形553 1階24席＋2階2名個室5室＝定員34名
JR北海道キサロハ182形554 1階24席＋2階2名個室5室＝定員34名
JR東海サロハ371形0 1階18席＋2階32席＝定員64名
JR東海サロハ371形100 1階18席＋2階32席＝定員64名
小田急サハ20151 1階4名セミコン3室＋2階32席＝定員44名
小田急サハ20251 1階18席＋2階32席＝定員50名
小田急サハ20152 1階4名セミコン3室＋2階32席＝定員44名
小田急サハ20252 1階18席＋2階32席＝定員50名
C-DMF14HZD-G発動発電機ならばHK100形ゆめぞら2両以外にも
鉄道各社では余剰で廃車解体まっしぐらのこれらのイベント特急車を
4両も連結しても客室電力消費を賄うには楽々♪余裕だよねｗ
JR北海道キサロハ182形551 1階24席＋2階2名個室5室＝定員34名
JR北海道キサロハ182形552 1階24席＋2階2名個室5室＝定員34名
JR北海道キサロハ182形553 1階24席＋2階2名個室5室＝定員34名
JR北海道キサロハ182形554 1階24席＋2階2名個室5室＝定員34名
JR東海サロハ371形0 1階18席＋2階32席＝定員64名
JR東海サロハ371形100 1階18席＋2階32席＝定員64名
小田急サハ20151 1階4名セミコン3室＋2階32席＝定員44名
小田急サハ20251 1階18席＋2階32席＝定員50名
小田急サハ20152 1階4名セミコン3室＋2階32席＝定員44名
小田急サハ20252 1階18席＋2階32席＝定員50名
612 ：名無し野電車区：2012/01/06(金) 11:40:27.22 ID:ph32CmXH0
とりあえず他スレにもカキコしたが新潟三セク気動車ネタより
特急ちゅんちゅんネタいきま～すｗ
新潟からは浦佐経由で魚津までのリレー特急をJR東日本と新潟三セクと
富山三セクとで新規共同運行するという条件で681/683系北陸特急車両は
全てJR西日本へ返却譲渡と北陸新幹線の脇野田糸魚川全部停車は断念する
ことで零細需要はJR東日本とJR西日本に放棄させたらどうだろうか。
E751系特急つがる
(秋田青森間185.8㎞×4本＋大館青森間81.6㎞×2本)×往復2
÷4両編成3本の12両≒1日あたり603.2㎞/編成
特急はくたか北越置き換えの新型リレー特急
座席提供数887席÷（クハE657形52席＋クモハE657形68席）＝7.4本 乗車率60％では8本
浦佐魚津間172.0㎞×8本×往復2÷2両編成5本の10両≒1日あたり550.4㎞/編成
越後湯沢六日町間12.1㎞＋犀潟直江津間7.1㎞＝19.2㎞ JR東日本11.1％≒1.1両
六日町犀潟間59.5㎞ 北越急行34.6％≒3.5両
直江津境川セクション間60.3㎞ 新潟並行在来線35.1％≒3.5両
境川セクション魚津間33.0㎞ 北陸本線富山三セク19.2％≒1.9両
新潟三セク2社は他社端数をまとめて1両として車両使用料などで
相殺すればいいかもね。
特急ちゅんちゅんネタいきま～すｗ
新潟からは浦佐経由で魚津までのリレー特急をJR東日本と新潟三セクと
富山三セクとで新規共同運行するという条件で681/683系北陸特急車両は
全てJR西日本へ返却譲渡と北陸新幹線の脇野田糸魚川全部停車は断念する
ことで零細需要はJR東日本とJR西日本に放棄させたらどうだろうか。
E751系特急つがる
(秋田青森間185.8㎞×4本＋大館青森間81.6㎞×2本)×往復2
÷4両編成3本の12両≒1日あたり603.2㎞/編成
特急はくたか北越置き換えの新型リレー特急
座席提供数887席÷（クハE657形52席＋クモハE657形68席）＝7.4本 乗車率60％では8本
浦佐魚津間172.0㎞×8本×往復2÷2両編成5本の10両≒1日あたり550.4㎞/編成
越後湯沢六日町間12.1㎞＋犀潟直江津間7.1㎞＝19.2㎞ JR東日本11.1％≒1.1両
六日町犀潟間59.5㎞ 北越急行34.6％≒3.5両
直江津境川セクション間60.3㎞ 新潟並行在来線35.1％≒3.5両
境川セクション魚津間33.0㎞ 北陸本線富山三セク19.2％≒1.9両
新潟三セク2社は他社端数をまとめて1両として車両使用料などで
相殺すればいいかもね。
さらに。
えちごツーデーパスの新潟浦佐六日町直江津往復で3020円
直江津市振間運賃往復で1900円
市振魚津間運賃往復で1140円
えちご料金回数券の新潟長岡間3800円を4回分で割ったものの往復で1900円と
長岡浦佐間自由席往復で1680円と浦佐六日町間と犀潟直江津間をあわせた
新幹線乗継の指定席特急料金往復で1440円の合計5040円を調整して往復で3940円
北越急行の自由席特急料金往復で800円
新潟並行在来線の自由席特急料金往復で800円
富山三セクの自由席特急料金往復で800円
3020円＋1900円＋1140円＋3940円＋800円＋800円＋800円＝往復で12400円 155分程度
新潟魚津間運賃3890円＋特急北越自由席2310円＝往復で12400円 180分程度
えちごツーデーパスの新潟浦佐六日町直江津往復で3020円
直江津市振間運賃往復で1900円
市振魚津間運賃往復で1140円
えちご料金回数券の新潟長岡間3800円を4回分で割ったものの往復で1900円と
長岡浦佐間自由席往復で1680円と浦佐六日町間と犀潟直江津間をあわせた
新幹線乗継の指定席特急料金往復で1440円の合計5040円を調整して往復で3940円
北越急行の自由席特急料金往復で800円
新潟並行在来線の自由席特急料金往復で800円
富山三セクの自由席特急料金往復で800円
3020円＋1900円＋1140円＋3940円＋800円＋800円＋800円＝往復で12400円 155分程度
新潟魚津間運賃3890円＋特急北越自由席2310円＝往復で12400円 180分程度
もちろんここは三セク後の並行在来線と支線のスレだが自称お先真っ暗な
三セク経営とはいうが三セク開業プランとしてはあまりにも縮小均衡過ぎて
逆に甘いようであり鉄道路線版大改造!!劇的ビフォーアフター妄想ネタ
として突っ込みどころ満載だからねぇ。
いろいろと燃費採算性の積算や除雪車や交直流単行電車など他路線では
導入する意味のない車両なども検証しているわけなのさ～。
三セク経営とはいうが三セク開業プランとしてはあまりにも縮小均衡過ぎて
逆に甘いようであり鉄道路線版大改造!!劇的ビフォーアフター妄想ネタ
として突っ込みどころ満載だからねぇ。
いろいろと燃費採算性の積算や除雪車や交直流単行電車など他路線では
導入する意味のない車両なども検証しているわけなのさ～。
新潟県の北陸線区間は、県境部分が問題なんでしょ。
県のHPに旅客流動調査の結果が載っていたけど散々だな。
直江津糸魚川間もたいして利用が無いし。
1両で直江津糸魚川を行ったり来たりするのがちょうどいいのかもね。
県のHPに旅客流動調査の結果が載っていたけど散々だな。
直江津糸魚川間もたいして利用が無いし。
1両で直江津糸魚川を行ったり来たりするのがちょうどいいのかもね。
青梅～泊で採算が取れる可能性がある列車は現行526Mが単行になった場合のみ。
かなり厳しい。
直江津～糸魚川は少ないとはいえ、単行で毎時2本運転できる。
普通運賃の利用者であれば1列車あたり20人程度で採算が取れるから。
かなり厳しい。
直江津～糸魚川は少ないとはいえ、単行で毎時2本運転できる。
普通運賃の利用者であれば1列車あたり20人程度で採算が取れるから。
618 ：名無し野電車区：2012/01/06(金) 17:37:42.30 ID:F/bMMp+L0
>>616
新潟県が北陸３県といかに異質であるか、如実に示している。
新潟県が北陸３県といかに異質であるか、如実に示している。
619 ：名無し野電車区：2012/01/06(金) 17:51:46.05 ID:weUA1EScO
新潟は10月に知事選あるらしいな、そのために意固地になっていると北國にはあった。
知事が代われば方針も変わる。現時点では妄想するしかない。
知事が代われば方針も変わる。現時点では妄想するしかない。
621 ：名無し野電車区：2012/01/06(金) 23:43:07.94 ID:weUA1EScO
>>620
でも支持率が滅茶苦茶高いから多分変わらないよ
日本一信任されている知事として名を売っている位だし、石原みたいに永年はまるんじゃないの
そもそも北陸新幹線なんか新潟県内じゃ話題にもならんし、上越地域の一部で話題になるようなローカルネタだからね
次回の選挙は州都の話なんかがネタだよな
でも支持率が滅茶苦茶高いから多分変わらないよ
日本一信任されている知事として名を売っている位だし、石原みたいに永年はまるんじゃないの
そもそも北陸新幹線なんか新潟県内じゃ話題にもならんし、上越地域の一部で話題になるようなローカルネタだからね
次回の選挙は州都の話なんかがネタだよな
622 ：名無し野電車区：2012/01/07(土) 03:19:49.25 ID:UiPFONcX0
いっそのこと混合列車なんてどうだろうｗ
貨物のことはよくわからんがダイヤ的にのんびり走るやつもあるだろう（多分
貨物のことはよくわからんがダイヤ的にのんびり走るやつもあるだろう（多分
>>621
はぁ、支持率高いのね、状況的に仕方ないか
はぁ、支持率高いのね、状況的に仕方ないか
富山県は市民団体も含めて北陸新幹線問題のことをちゃんと考えているのだろうか
新幹線問題には三セク鉄道や富山空港などが含まれているのに
新幹線問題には三セク鉄道や富山空港などが含まれているのに
625 ：名無し野電車区：2012/01/07(土) 19:53:33.64 ID:ksufgJkUO
626 ：名無し野電車区：2012/01/07(土) 20:02:30.64 ID:4JgCPSTf0
>>601
本当に倍増させて転換した路線ってそんなにあるか？
せいぜい鉄道時代より若干本数が多い程度で転換して
その後乗客減でずるずる減便ってのがよくあるパターンだが、
これだって鉄道だったら乗客減が無かったとは言えない。
>>602
鉄道貨物は定時性が高くて、競争相手のトラックよりは大量で、内航海運よりは速いからな。
本当に倍増させて転換した路線ってそんなにあるか？
せいぜい鉄道時代より若干本数が多い程度で転換して
その後乗客減でずるずる減便ってのがよくあるパターンだが、
これだって鉄道だったら乗客減が無かったとは言えない。
>>602
鉄道貨物は定時性が高くて、競争相手のトラックよりは大量で、内航海運よりは速いからな。
627 ：名無し野電車区：2012/01/07(土) 20:07:55.12 ID:4JgCPSTf0
>>603
ほんとそれ。利用者の立場から改善案を出すとすぐ否定される。
鉄道会社と一心同体になったつもりなのか、それとも社会を分かってる俺ｶｺｲｲなのか。
>>604
ローカル列車は車両数が少ないんだから、線路の消耗も少ない訳でねぇ。
>>605
で、定員乗車しているローカル列車は一日何本あるわけ？
ほんとそれ。利用者の立場から改善案を出すとすぐ否定される。
鉄道会社と一心同体になったつもりなのか、それとも社会を分かってる俺ｶｺｲｲなのか。
>>604
ローカル列車は車両数が少ないんだから、線路の消耗も少ない訳でねぇ。
>>605
で、定員乗車しているローカル列車は一日何本あるわけ？
628 ：名無し野電車区：2012/01/07(土) 20:15:22.88 ID:4JgCPSTf0
>>608
大量というのも地域格差があってだね。
今ほくほく線の意味がないという人はいないと思うが、
この路線の輸送量なんて東海道新幹線と比べたらごくわずか。
雪の件は3セク化で改善に向かう可能性があるという並行在来線分離のメリットの一つなんだが、
こういった視点で並行在来線を捉える人が少ないのが非常に残念。
>>609
アボイダブルなんだから保守費と電力費を厳密に計算すればいいだけなんだが、
担当者が分かってないんだろうな。
最高速度の引き下げは、「コストを下げました」という保身のための実績作りだけで、
所要時間増加による利便性の低下とか人件費の増加は全然考えてない感じ。
大量というのも地域格差があってだね。
今ほくほく線の意味がないという人はいないと思うが、
この路線の輸送量なんて東海道新幹線と比べたらごくわずか。
雪の件は3セク化で改善に向かう可能性があるという並行在来線分離のメリットの一つなんだが、
こういった視点で並行在来線を捉える人が少ないのが非常に残念。
>>609
アボイダブルなんだから保守費と電力費を厳密に計算すればいいだけなんだが、
担当者が分かってないんだろうな。
最高速度の引き下げは、「コストを下げました」という保身のための実績作りだけで、
所要時間増加による利便性の低下とか人件費の増加は全然考えてない感じ。
629 ：名無し野電車区：2012/01/07(土) 20:34:05.61 ID:gAlpuV3/0
>>619
でも、どっちも北陸道。
でも、どっちも北陸道。
630 ：名無し野電車区：2012/01/07(土) 20:34:12.62 ID:ksufgJkUO
>>626
黒字ローカル三セク代表だった松浦鉄道が一時期そんなじゃなかったか？
とっくに赤字化してるけどな
北越は将来赤字化確実なんだが、智頭も何げに下手すると赤字になりそうな感じだな
>>627>>628
国鉄時代からの尺度としては
4000人/日未満
正直止めたい
2000人/日以下
もう止めさせてもらえませんか？
1000人/日以下
もう無理です
500人/日以下
絶対無理です
100人/日以下
強制終了
大糸線の南小谷～糸魚川は100人/日無い
犀潟～六日町と市振～直江津は2000人/日以下（特急除く）
黒字ローカル三セク代表だった松浦鉄道が一時期そんなじゃなかったか？
とっくに赤字化してるけどな
北越は将来赤字化確実なんだが、智頭も何げに下手すると赤字になりそうな感じだな
>>627>>628
国鉄時代からの尺度としては
4000人/日未満
正直止めたい
2000人/日以下
もう止めさせてもらえませんか？
1000人/日以下
もう無理です
500人/日以下
絶対無理です
100人/日以下
強制終了
大糸線の南小谷～糸魚川は100人/日無い
犀潟～六日町と市振～直江津は2000人/日以下（特急除く）
631 ：名無し野電車区：2012/01/07(土) 20:40:07.68 ID:ksufgJkUO
>>628
三セク化されて雪害が改善は絶対に無理
JRみたいに豊富な資金が有るわけじゃないし、車両から何から莫大に金がかかるから、改善しようが無い
車両の速度低下に関しては、列車削減と運行区間短縮、運行時間帯の短縮でOK
三セク化されて雪害が改善は絶対に無理
JRみたいに豊富な資金が有るわけじゃないし、車両から何から莫大に金がかかるから、改善しようが無い
車両の速度低下に関しては、列車削減と運行区間短縮、運行時間帯の短縮でOK
>>630
大糸線の南小谷以北は、正直バスの方が便利だと思う。
国道もかなり整備されたので、糸魚川まで50分程度で行ってしまう。
停留所増やしても1時間程度。
ここまで相次いで雪で運休になっていると、定時性、速達性は鉄道に無い。
大糸線の南小谷以北は、正直バスの方が便利だと思う。
国道もかなり整備されたので、糸魚川まで50分程度で行ってしまう。
停留所増やしても1時間程度。
ここまで相次いで雪で運休になっていると、定時性、速達性は鉄道に無い。
ttp://www.n-railway.co.jp/PDF/keiei.pdf
の１ページ目の下半分の「新潟県の並行在来線の３つの特徴」の「【特徴１】」の図。（輸送密度）
これの黄色く塗られた新潟県部分を見てみよ。
これを見たら、列車増発して乗客増やして、、、なんて楽観的なことは絶対言えなくなる。
北陸本線直江津－市振間1470人／日、信越本線直江津－妙高高原間3250人／日
だからね。
>>630でいったら、
北陸本線部分は、「もう止めさせてもらえませんか？」と「もう無理です」の間。
信越本線部分でも、「正直止めたい」と「もう止めさせてもらえませんか？」の間だ。
の１ページ目の下半分の「新潟県の並行在来線の３つの特徴」の「【特徴１】」の図。（輸送密度）
これの黄色く塗られた新潟県部分を見てみよ。
これを見たら、列車増発して乗客増やして、、、なんて楽観的なことは絶対言えなくなる。
北陸本線直江津－市振間1470人／日、信越本線直江津－妙高高原間3250人／日
だからね。
>>630でいったら、
北陸本線部分は、「もう止めさせてもらえませんか？」と「もう無理です」の間。
信越本線部分でも、「正直止めたい」と「もう止めさせてもらえませんか？」の間だ。
本来であれば、
輸送密度4000人未満では、鉄道存続は難しい。
2000人未満は積極的にバス転換すべき区間。
そこを、新潟県は北陸・信越とも、「鉄道を残す」と大方針を決めてしまったから、厳しいことになってしまっている。
輸送密度4000人未満では、鉄道存続は難しい。
2000人未満は積極的にバス転換すべき区間。
そこを、新潟県は北陸・信越とも、「鉄道を残す」と大方針を決めてしまったから、厳しいことになってしまっている。
イラン関係で原油1バレル200ドルに、
これが本当なら日本国内の燃料費は現行の数倍になるだろう。
トラック業界バッタバッタ逝くぞ
これが本当なら日本国内の燃料費は現行の数倍になるだろう。
トラック業界バッタバッタ逝くぞ
そこまで行けば日本の貿易赤字が凄いことになって
いよいよ詰むな
いよいよ詰むな
北陸もそうだが、基本雪国は鉄道には向かなさそうだな。
唯でさえ摩擦ゼロの滑りやすい走行方法だし。
もう、少なくとも在来線は線路剥がして道路にした方が
特に冬場の移動がスムーズかも試練ｗ
唯でさえ摩擦ゼロの滑りやすい走行方法だし。
もう、少なくとも在来線は線路剥がして道路にした方が
特に冬場の移動がスムーズかも試練ｗ
昔は道路の信頼性が低かったからなぁ
鉄道が栄えたんだ
今じゃよく運休するが昔はほんと必死に序説して定時運行に勤めてくれた
いまじゃあねぇ
鉄道が栄えたんだ
今じゃよく運休するが昔はほんと必死に序説して定時運行に勤めてくれた
いまじゃあねぇ
ここは鉄道板であって、盲目的な鉄道廃止推進派が傍若無人に荒らし回る板ではないのだが
640 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 10:37:42.94 ID:XvbA3vL6O
>>634
多分1500人/日以下になると鉄道は無理なレベルで、1000人/日切れば絶対に無理と言えるんだろうね
春までに長電屋代線、十和田観光電鉄線が廃止になるし、来年度以降も存続が厳しい会社がいくつかある
国鉄転換路線で廃止されたのは神岡鉄道、ちほく高原鉄道、高千穂鉄道
秋田内陸縦貫鉄道、信楽高原鉄道は厳しい状況
>>638
大糸線だって昔は無いと街が雪で孤立するから、冬場に物資を運び雪に強い国鉄をアピールしたくらい
多分1500人/日以下になると鉄道は無理なレベルで、1000人/日切れば絶対に無理と言えるんだろうね
春までに長電屋代線、十和田観光電鉄線が廃止になるし、来年度以降も存続が厳しい会社がいくつかある
国鉄転換路線で廃止されたのは神岡鉄道、ちほく高原鉄道、高千穂鉄道
秋田内陸縦貫鉄道、信楽高原鉄道は厳しい状況
>>638
大糸線だって昔は無いと街が雪で孤立するから、冬場に物資を運び雪に強い国鉄をアピールしたくらい
641 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 11:03:42.99 ID:YwRQWEIRO
除雪車に関してもJR東日本は新造モーターカーに置き換えを進めているのに対して、平行在来線区間は従来の機関車方式で置き換えに関しては話題に触れてないからなあ。
まさしく開業までは責任持って面倒診るけど、それ以降は知らないよ、と言っているようなもんだよなあ。
まさしく開業までは責任持って面倒診るけど、それ以降は知らないよ、と言っているようなもんだよなあ。
開業までは責任持って面倒診るけど、それ以降は知らないよ、
と言っているようなもんだよなあ＞＞
リニアじゃないが、北陸新幹線の建設費用を全額東西のＪＲが負担。
沿線自治体には寸分も口出しさせないようにしたら案外早く全線開通
・開業できるかもなｗ
そしたら、本来の目的(？)である「在来線の１分１秒でも早い運営放棄
(３セク化)」が早期に達成出来るｗ
と言っているようなもんだよなあ＞＞
リニアじゃないが、北陸新幹線の建設費用を全額東西のＪＲが負担。
沿線自治体には寸分も口出しさせないようにしたら案外早く全線開通
・開業できるかもなｗ
そしたら、本来の目的(？)である「在来線の１分１秒でも早い運営放棄
(３セク化)」が早期に達成出来るｗ
643 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 12:42:58.58 ID:XvbA3vL6O
644 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 12:44:48.98 ID:XvbA3vL6O
645 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 12:45:40.04 ID:X/wK7pj30
信越線→しなの鉄道の昔から思ってた疑問：
ＪＲは本当は新幹線なんて作りたくないのかもなｗ
ＪＲは本当は新幹線なんて作りたくないのかもなｗ
647 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 13:34:25.72 ID:XvbA3vL6O
信越本線はミニ新幹線にしたかったんだから
フルに拘るのは、とどのつまり「東京と同じモノ」が欲しいだけだろｗ
649 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 17:46:28.02 ID:6Wtpr5HpO
北陸新幹線開業後、直江津～新潟（と高崎～横川・篠ノ井～長野）だけになっても「信越本線」のままなんだろうか？
650 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 19:22:46.93 ID:XvbA3vL6O
群馬県部分も改称するかどうかの話が有ったけど、結局は変えなかったね
全然信州と越後を結んで無いんだけど、長年使われ定着してるからな
全然信州と越後を結んで無いんだけど、長年使われ定着してるからな
>>640
大糸線と言うか平岩地区は何度も孤立してなぁ
昭和59年だったかな？
一週間以上、道路・鉄道がストップしてしまい
緊急物資輸送と言う事で貨車に米・塩・野菜を積んで
小滝から平岩まで自衛隊が運んだんだよ
線路上を走れる専用のトラック?
それに貨車をつないで、さらには自衛隊員が後ろから押して。。。
ってチラシの裏スマン
大糸線と言うか平岩地区は何度も孤立してなぁ
昭和59年だったかな？
一週間以上、道路・鉄道がストップしてしまい
緊急物資輸送と言う事で貨車に米・塩・野菜を積んで
小滝から平岩まで自衛隊が運んだんだよ
線路上を走れる専用のトラック?
それに貨車をつないで、さらには自衛隊員が後ろから押して。。。
ってチラシの裏スマン
>>649
信でも越でも無くなった高崎～横川は、いい加減独自に、「ＪＲ高横線(仮」
か３セク「上州はるな鉄道(妄」にでもすれば良いのに。東海道 本 線 の
一部が「御殿場線」になった様に…と思ったが既に>>650に書かれてるｗ
直江津～新潟は辛うじて信「越」だが、ここも「中越線」にでも改称するﾖﾛｼ。
信でも越でも無くなった高崎～横川は、いい加減独自に、「ＪＲ高横線(仮」
か３セク「上州はるな鉄道(妄」にでもすれば良いのに。東海道 本 線 の
一部が「御殿場線」になった様に…と思ったが既に>>650に書かれてるｗ
直江津～新潟は辛うじて信「越」だが、ここも「中越線」にでも改称するﾖﾛｼ。
公的な書類上の路線名はそのままで、愛称付けちゃえばいいのさ。
行政上の呼称まで変更すると変更の手間が半端ない。
それぞれの路線の愛称が定着してしまえば正式な路線名なんて
偏屈なオタによる屁理屈ぐらいでしか耳にしなくなる。
行政上の呼称まで変更すると変更の手間が半端ない。
それぞれの路線の愛称が定着してしまえば正式な路線名なんて
偏屈なオタによる屁理屈ぐらいでしか耳にしなくなる。
654 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 21:56:25.36 ID:XvbA3vL6O
>>651
でも姫川が暴れ川だから、90年代に大糸線を壊滅させたね
年月はかかったけど、あれからよく復活したよな
でも道路も良くなってJR西日本の痛手は相当なもん
大糸線が雪で代行やったみたいだけど、やはり代行バスでも時間は鉄道とさほど変わらないみたいだし
>>652
ただ改称反対の意見も多かったみたい
でも姫川が暴れ川だから、90年代に大糸線を壊滅させたね
年月はかかったけど、あれからよく復活したよな
でも道路も良くなってJR西日本の痛手は相当なもん
大糸線が雪で代行やったみたいだけど、やはり代行バスでも時間は鉄道とさほど変わらないみたいだし
>>652
ただ改称反対の意見も多かったみたい
648 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 14:54:48.52 ID:AX2eo8Jq0
フルに拘るのは、とどのつまり「東京と同じモノ」が欲しいだけだろｗ
はあ？ 馬鹿は書き込むなよw
所要時間が全然違うだろ。所要時間が（笑）
フルに拘るのは、とどのつまり「東京と同じモノ」が欲しいだけだろｗ
はあ？ 馬鹿は書き込むなよw
所要時間が全然違うだろ。所要時間が（笑）
山形新幹線や秋田新幹線を見れば分かるが、フルにしたこと自体は適切な判断。
ミニだったら最初から作らなくて良い。
ミニだったら最初から作らなくて良い。
657 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 22:28:09.98 ID:YwRQWEIRO
北陸新幹線や東北新幹線盛岡以北は新幹線だけでも採算性あるのか疑問点があるからなあ。
658 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 22:52:31.10 ID:uVE4kS9f0
建設費全額償還が前提の採算性で判断すると、もう何も作れなくなる。
都市部の地下鉄なんて単価低いくせに高コストすぎて問題外。
都市部の地下鉄なんて単価低いくせに高コストすぎて問題外。
659 ：名無し野電車区：2012/01/08(日) 23:09:41.10 ID:XvbA3vL6O
北陸は上越より収益あると思うがどうだろう。
対新潟の上越に対し、長野、富山、石川の北陸。
対新潟の上越に対し、長野、富山、石川の北陸。
661 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/01/08(日) 23:19:32.07 ID:dq2crz200
そもそも国・地方公共団体がやる事業って、解決すべき問題が先にあって、手段はその次なんだよね。
短期に儲かる事業をやるのは民間の役割であって国・地方公共団体の役割ではない。
短期に儲かる事業をやるのは民間の役割であって国・地方公共団体の役割ではない。
662 ：名無し野電車区：2012/01/09(月) 00:10:28.02 ID:0jZQyH4nO
>>660
収益有ると言ってもJR西日本区間とJR東日本区間で分配だし、何よりリース料金から新型車からで20年は収益を生むような稼ぎ頭にはならん
上越の方みたいに稼いでくれるのは当面先だ
こっちは買わされたが償却は終わっただろうし、投入車両も償却が終わったろ
上越スレに有ったが、新幹線は動力費用が安く運転士と車掌2～3名で済むから、ランニングコストで赤字になる事が無い
収益有ると言ってもJR西日本区間とJR東日本区間で分配だし、何よりリース料金から新型車からで20年は収益を生むような稼ぎ頭にはならん
上越の方みたいに稼いでくれるのは当面先だ
こっちは買わされたが償却は終わっただろうし、投入車両も償却が終わったろ
上越スレに有ったが、新幹線は動力費用が安く運転士と車掌2～3名で済むから、ランニングコストで赤字になる事が無い
663 ：KC57 ◆KC57/nPS5E ：2012/01/09(月) 00:43:01.39 ID:gWWxg+pV0
動力費用は在来線のほうが単位距離当たりで安いし必要な乗員数は大凡客数比例だぜ。
それ故に車両㌔あたり運行経費は本州三社の全平均が500円前後に対して新幹線のみの
数字は530円前後になる。
それ故に車両㌔あたり運行経費は本州三社の全平均が500円前後に対して新幹線のみの
数字は530円前後になる。
664 ：名無し野電車区：2012/01/09(月) 03:21:32.76 ID:PDeOPBpq0
>>660
高崎・新潟があるから上越の方が上だろ。
高崎・新潟があるから上越の方が上だろ。
>>664
大宮高崎間がある以上上越の方が儲かるってことになるだろうな
大宮高崎間がある以上上越の方が儲かるってことになるだろうな
666 ：名無し野電車区：2012/01/09(月) 03:35:06.10 ID:dOwCHEs7O
かかやき1号
東京 0615
上野 0618
大宮 0632
高崎 0649
軽井沢 0700
上田 0708
長野 0716
新上越 0729
富山 0745
新高岡 0755
金沢 08003
小松 0814
福井 0826
東京 0615
上野 0618
大宮 0632
高崎 0649
軽井沢 0700
上田 0708
長野 0716
新上越 0729
富山 0745
新高岡 0755
金沢 08003
小松 0814
福井 0826
北陸新幹線出来でも、やっぱ上越系統のが本数多いのか。
>>669
いきなり何だよ?
いきなり何だよ?
新幹線はスレ違い。
アホ
では北陸新幹線敦賀延伸後の北陸トンネルを含む敦賀武生間は
521系2両でもはたして福井三セク経営は耐え切れるのかな。
もちろん耐え切れるから521系福井車の補助金拠出と敦賀開業の頃
には減価償却が済んでいるとの判断なのだろうが。
そういえばアボイダブルコストの件では電化設備の更新費用を
どちらが出すのか肥薩おれんじとJR貨物で揉めているらしいが
駅務と路線との電力は分離されていてもこの状態だよねぇ。
北陸本線はＪＲ西日本金沢総合指令所の2000年度機器更新では
信号系と電力系の一体型システムになっているため新潟区間は
信号システム自体を更新しないと分離は困難でしょう。
整備新幹線建設の条件として三セク路線維持とは日本海縦貫線
貨物電化路線の現状維持のことであり金沢総合指令徐を利用する
からには行政財産使用許可のきちんとした按分をしないと
架線下DC方式でも電気料金は新潟三セクがまるまる支払う
羽目になるよ。
521系2両でもはたして福井三セク経営は耐え切れるのかな。
もちろん耐え切れるから521系福井車の補助金拠出と敦賀開業の頃
には減価償却が済んでいるとの判断なのだろうが。
そういえばアボイダブルコストの件では電化設備の更新費用を
どちらが出すのか肥薩おれんじとJR貨物で揉めているらしいが
駅務と路線との電力は分離されていてもこの状態だよねぇ。
北陸本線はＪＲ西日本金沢総合指令所の2000年度機器更新では
信号系と電力系の一体型システムになっているため新潟区間は
信号システム自体を更新しないと分離は困難でしょう。
整備新幹線建設の条件として三セク路線維持とは日本海縦貫線
貨物電化路線の現状維持のことであり金沢総合指令徐を利用する
からには行政財産使用許可のきちんとした按分をしないと
架線下DC方式でも電気料金は新潟三セクがまるまる支払う
羽目になるよ。
直江津泊間の旅客輸送体系は退避や緩急接続での北陸特急誘導に
なっているためほくほく線と違って優等各停の区間利用者の
分離は全く出来ていないのにこ～んな零細需要と結論付けている
わけで単なるリサーチ不足でしょう。
またJR東日本では越後湯沢駅でも直江津駅でもほくほく線内のみの
きっぷは販売していないので東京都三セクりんかい線みたいに
一方を直通させずに出入禁止にするか伊勢鉄道の快速みえみたいに
ワンマン設備があってもきちんと車掌による車内検札強化をしないと
利用者としてカウントされずに運賃の取りはぐれになってしまうよね。
ただし十日町市が三セク出資した意味はあくまで越後湯沢発着の
上越新幹線接続だし上越市が出資した意味である直江津駅まで
辿り着くには新潟三セクと共有でJR東日本とのホームや改札口を
きちんと分離しないと。
もちろん犀潟駅も分離しないとｗ
なっているためほくほく線と違って優等各停の区間利用者の
分離は全く出来ていないのにこ～んな零細需要と結論付けている
わけで単なるリサーチ不足でしょう。
またJR東日本では越後湯沢駅でも直江津駅でもほくほく線内のみの
きっぷは販売していないので東京都三セクりんかい線みたいに
一方を直通させずに出入禁止にするか伊勢鉄道の快速みえみたいに
ワンマン設備があってもきちんと車掌による車内検札強化をしないと
利用者としてカウントされずに運賃の取りはぐれになってしまうよね。
ただし十日町市が三セク出資した意味はあくまで越後湯沢発着の
上越新幹線接続だし上越市が出資した意味である直江津駅まで
辿り着くには新潟三セクと共有でJR東日本とのホームや改札口を
きちんと分離しないと。
もちろん犀潟駅も分離しないとｗ
>>667
なるほど。金沢と長野だけ嫁いで後悔してる奥様スレがあるな
なるほど。金沢と長野だけ嫁いで後悔してる奥様スレがあるな
三セク後のほくほく線犀潟駅は200人/日程度のため他駅同様にワンマンで
下車精算すればいいが直江津駅は乗降者数が多いので同様にするより
車掌を乗せて検札するか到着後全扉開放するならば取りはぐれのないように
１２番線階段と３４番線階段との間は階段登り口から改札まで鉄柵などで
分離すればいいよ。
１番線 北陸本線 専用ホーム
２番線 北陸本線とほくほく線の縦列停車ホーム
３４番線 信越本線 柏崎長岡方面ホーム
５６番線 信越本線 高田妙高高原方面ホーム
下車精算すればいいが直江津駅は乗降者数が多いので同様にするより
車掌を乗せて検札するか到着後全扉開放するならば取りはぐれのないように
１２番線階段と３４番線階段との間は階段登り口から改札まで鉄柵などで
分離すればいいよ。
１番線 北陸本線 専用ホーム
２番線 北陸本線とほくほく線の縦列停車ホーム
３４番線 信越本線 柏崎長岡方面ホーム
５６番線 信越本線 高田妙高高原方面ホーム
677 ：名無し野電車区：2012/01/10(火) 10:10:06.02 ID:rVoTYSjhO
>>673
蜜柑は貨物が来る時だけ送電してたんじゃないか？
蜜柑は貨物が来る時だけ送電してたんじゃないか？
直江津や六日町の改札でほくほく線の運賃払うと、全額東日本に入る。
>>678
改札で金払うだって?
改札で金払うだって?
680 ：名無し野電車区：2012/01/10(火) 17:50:56.50 ID:Ef/uekqm0
いっそのこと前の扉しか開けずに運転士が乗降する客の切符を拝見すれば・・・
でもそれだと時間かかるし客も苛々するよなぁ・・・
でもそれだと時間かかるし客も苛々するよなぁ・・・
越後湯沢や直江津の窓口ではほくほく線各駅停車の切符は買えないでしょ。
683 ：名無し野電車区：2012/01/10(火) 19:16:13.83 ID:Ef/uekqm0
直江津は券売機で買えた記憶があるが勘違いか・・？
ほくほく線専用の画面があった気がするが
ほくほく線専用の画面があった気がするが
684 ：名無し野電車区：2012/01/10(火) 19:51:56.29 ID:rVoTYSjhO
ほくほく線と東日本会社線は普通に連絡運輸してたと思うけどな
直江津や六日町で全額払っても中で出札が処理してるでしょ
直江津や六日町で全額払っても中で出札が処理してるでしょ
ロータリー除雪車の雪掻き動力はディーゼルエンジンからだが
ラッセル車のただひたすら積もった雪を押しのける推進力は
電気機関車や重量級電車ではダメなのかな。
あと富山地鉄乗り入れクモハ457形などの44t車の満員座席の
車重程度では軸重制限は掛かっていないってことを考えると
521系でも立客がいなければ登山可能なような。
ラッセル車のただひたすら積もった雪を押しのける推進力は
電気機関車や重量級電車ではダメなのかな。
あと富山地鉄乗り入れクモハ457形などの44t車の満員座席の
車重程度では軸重制限は掛かっていないってことを考えると
521系でも立客がいなければ登山可能なような。
686 ：名無し野電車区：2012/01/10(火) 20:22:51.54 ID:rVoTYSjhO
>>685
スペック的に似た681はモーター焼け付きしたけどなサンダーバード信州だかシュプールサンダーバードでも、信越本線（山線）で焼け付きしたような記憶が
後ラッセルじゃ雪の量からして一冬持たないんじゃないか？
よけた雪が溜まり過ぎるだろ
スペック的に似た681はモーター焼け付きしたけどなサンダーバード信州だかシュプールサンダーバードでも、信越本線（山線）で焼け付きしたような記憶が
後ラッセルじゃ雪の量からして一冬持たないんじゃないか？
よけた雪が溜まり過ぎるだろ
まぁ弘南鉄道では車重31.1tのキ100形ラッセルヘッドを
車重28.6t出力264kwのED22形直流電気機関車で推進しているが
もちろんDE15形ラッセルヘッドをHK100形単行で押しても
信越山線はラッセルだけでは無理でしょ。
もちろん単線だからMR600型だかHTR-600形だかの除雪車重連で
ロータリーすれば済むはなしだよね。
車重28.6t出力264kwのED22形直流電気機関車で推進しているが
もちろんDE15形ラッセルヘッドをHK100形単行で押しても
信越山線はラッセルだけでは無理でしょ。
もちろん単線だからMR600型だかHTR-600形だかの除雪車重連で
ロータリーすれば済むはなしだよね。
交流単行車よりクモハ681形満員車重46.64t未満で
キハE200形がパンタを上げて直流区間のみ電車走行する
ようなものを開発したらどうだろう。
キハE200形がパンタを上げて直流区間のみ電車走行する
ようなものを開発したらどうだろう。
改札で払ったお金は全てその窓口の会社の収入になるんだって。
いちいち乗車区間を管理していないので。
昔、八戸どまりの青い森鉄道がそれで困っていたのを聞いたことがある。
いちいち乗車区間を管理していないので。
昔、八戸どまりの青い森鉄道がそれで困っていたのを聞いたことがある。
特急はくたか廃止後の越後湯沢直江津間のほくほく線快速は
2両編成でも需要はあるからHK100形が足りなければ距離相殺用に
E127系JR東日本車でも一部投入すればいいよ。
あとは直江津駅の改札さえきちんと分離すれば両端がJR線でも
取りはぐれはないよね。
2両編成でも需要はあるからHK100形が足りなければ距離相殺用に
E127系JR東日本車でも一部投入すればいいよ。
あとは直江津駅の改札さえきちんと分離すれば両端がJR線でも
取りはぐれはないよね。
糸魚川市は新潟駅直通電車や富山駅直通電車が欲しいならば
新潟三セク架線下DCプランをまごまごせずに早めにはっきりと
拒否して上下分離方式で糸魚川駅構内まで直流電化すれば
寝台特急日本海の電気機関車と電源車と客車13両がまるまる収まる
糸魚川ホームの中間セクションを設置して縦列停車させれば済む
はなしでしょう。
北陸新幹線の糸魚川駅前後に富山方に工作車両搬入急坂スロープが
2ヶ所確認出来るが糸魚川駅構内両側に分岐器が設置されるならば
除雪車保線基地引込線に転用ついでにフリゲ新幹線直行特急路線として
糸魚川以東の優等列車の設定で糸魚川以西もその御釣りで運行が
可能では。
新幹線糸魚川駅～スイッチバック～軌間可変ポイント～北陸本線糸魚川駅
でスイッチバックとこの間は両端に運転士が必要になるがｗ
新潟三セク架線下DCプランをまごまごせずに早めにはっきりと
拒否して上下分離方式で糸魚川駅構内まで直流電化すれば
寝台特急日本海の電気機関車と電源車と客車13両がまるまる収まる
糸魚川ホームの中間セクションを設置して縦列停車させれば済む
はなしでしょう。
北陸新幹線の糸魚川駅前後に富山方に工作車両搬入急坂スロープが
2ヶ所確認出来るが糸魚川駅構内両側に分岐器が設置されるならば
除雪車保線基地引込線に転用ついでにフリゲ新幹線直行特急路線として
糸魚川以東の優等列車の設定で糸魚川以西もその御釣りで運行が
可能では。
新幹線糸魚川駅～スイッチバック～軌間可変ポイント～北陸本線糸魚川駅
でスイッチバックとこの間は両端に運転士が必要になるがｗ
692 ：名無し野電車区：2012/01/11(水) 22:21:39.50 ID:Sp9uHDmoO
>>689
IGRは運賃収入はIGR、乗務員の人件費はIGRがJRに支払うという形になっていたな
ただ北越、しなの、IGRで問題視されているのは18切符で、これを使われると小諸や越後湯沢の改札が分離されていないから、JRからの列車で来てタダ乗りされるというジレンマが
IGRは運賃収入はIGR、乗務員の人件費はIGRがJRに支払うという形になっていたな
ただ北越、しなの、IGRで問題視されているのは18切符で、これを使われると小諸や越後湯沢の改札が分離されていないから、JRからの列車で来てタダ乗りされるというジレンマが
１８きっぷ廃止で解決
18切符はいずれ無くさなきゃいかんのだろう事は解るが、
なかなか踏ん切りが付かんのだろうな
なかなか踏ん切りが付かんのだろうな
18キッパーはかなり格安高速バスに流れたからねぇ
696 ：名無し野電車区：2012/01/12(木) 00:00:12.52 ID:+cVXtrk80
いっそ直江津～犀潟もほくほく線か新会社に移管して
六日市～市振まで一体運用ってのはどうだろ
六日市～市振まで一体運用ってのはどうだろ
697 ：名無し野電車区：2012/01/12(木) 01:09:06.50 ID:Rif61ex1O
これらをわざと損なわせるため全く違う方向性の北陸新幹線金沢延伸に
あえて絡ませようとするからはなしがおかしくなるのだよ。
新潟糸魚川間直通便や速達利便性
首都圏から糸魚川経由で泊入善黒部への速達利便性
首都圏越後から湯沢経由で十日町直江津まで速達利便性
直江津から谷浜名立能生の集落に対して減便や速達利便性
三セクとJR貨物とでどちらが電化設備更新費用を負担するかの問題
架線下DCプランによる北陸本線新潟区間の大糸北線なみ需要への縮小均衡化
あえて絡ませようとするからはなしがおかしくなるのだよ。
新潟糸魚川間直通便や速達利便性
首都圏から糸魚川経由で泊入善黒部への速達利便性
首都圏越後から湯沢経由で十日町直江津まで速達利便性
直江津から谷浜名立能生の集落に対して減便や速達利便性
三セクとJR貨物とでどちらが電化設備更新費用を負担するかの問題
架線下DCプランによる北陸本線新潟区間の大糸北線なみ需要への縮小均衡化
699 ：名無し野電車区：2012/01/12(木) 10:34:54.24 ID:Rif61ex1O
JRは三セクに厳しい。
しなの鉄道の上田行きライナーは篠ノ井駅を通過しないと整理券の販売が出来ない契約になってる。
（長野～篠ノ井（通過）間は無料の快速扱いになっている）
JR区間でライナー券販売するなら、JRに手数料をよこせと。
しなの鉄道の上田行きライナーは篠ノ井駅を通過しないと整理券の販売が出来ない契約になってる。
（長野～篠ノ井（通過）間は無料の快速扱いになっている）
JR区間でライナー券販売するなら、JRに手数料をよこせと。
金沢～津幡～七尾はのと鉄道にすべきである
冷蔵庫は廃棄処分で
703 ：名無し野電車区：2012/01/12(木) 20:08:33.33 ID:Rif61ex1O
七尾線はJRのままのが安いだろ
704 ：名無し野電車区：2012/01/12(木) 22:40:53.93 ID:arzVpm7B0
しなの鉄道が篠ノ井から長野駅まで引き受けなかったツケだよ。
どうせならば屋代篠ノ井長野間は15分だが屋代須坂間は
165系ノンストップで27分とか日比谷線3000系各駅停車36分だから
廃止する長電屋代線でも無償譲渡を受けて金井山あたりから
高架で犀川を渡って市街地へは国道117号線経由の地下トンネルで
長野駅南側引込線に最高85km/h単線路線を約150億円掛けて
約7㎞延伸したらおよそ22分か。
意味無いよなぁorz
どうせならば屋代篠ノ井長野間は15分だが屋代須坂間は
165系ノンストップで27分とか日比谷線3000系各駅停車36分だから
廃止する長電屋代線でも無償譲渡を受けて金井山あたりから
高架で犀川を渡って市街地へは国道117号線経由の地下トンネルで
長野駅南側引込線に最高85km/h単線路線を約150億円掛けて
約7㎞延伸したらおよそ22分か。
意味無いよなぁorz
特急しなのが長野まで来るので篠ノ井長野間の移管はあり得なかった
花輪線は特急が無いので盛岡まで3セクになりました
花輪線は特急が無いので盛岡まで3セクになりました
いや、
石川県内在来線は全線のと鉄道所有でOK。
石川県内在来線は全線のと鉄道所有でOK。
708 ：名無し野電車区：2012/01/13(金) 02:05:59.49 ID:9JuL4b3a0
>>707
旧加賀国大発狂ｗ
旧加賀国大発狂ｗ
しなの鉄道の長野乗り入れは快速4本/日と各駅停車40本/日として
馬車馬のようにこき使うJR東日本の電車編成1日あたりの走行距離に
するとそのうち直通40本をE127系の新車で置き換えるならば編成は
何本くらい必要になるのだろうか。
参考として相模線205系500の4両編成13本
茅ヶ崎海老名間15.9㎞×3本×往復2＝95.4㎞
茅ヶ崎橋本間33.3㎞×50本×往復2＝3330.0㎞
茅ヶ崎八王子間42.1㎞×10本×往復2＝842.0㎞
（95.4㎞＋3330.0㎞＋842.0㎞）÷13本＝1日あたり328.23㎞/編成
馬車馬のようにこき使うJR東日本の電車編成1日あたりの走行距離に
するとそのうち直通40本をE127系の新車で置き換えるならば編成は
何本くらい必要になるのだろうか。
参考として相模線205系500の4両編成13本
茅ヶ崎海老名間15.9㎞×3本×往復2＝95.4㎞
茅ヶ崎橋本間33.3㎞×50本×往復2＝3330.0㎞
茅ヶ崎八王子間42.1㎞×10本×往復2＝842.0㎞
（95.4㎞＋3330.0㎞＋842.0㎞）÷13本＝1日あたり328.23㎞/編成
711 ：名無し野電車区：2012/01/13(金) 17:23:21.61 ID:WeHxzH4RO
712 ：名無し野電車区：2012/01/13(金) 17:55:26.29 ID:7iN5xT/8O
長野以北がしなの鉄道管轄になっても通過連絡運輸の設定無しってマジなの？
豊野～長野を3セク移管するから
長野から飯山まで在来線で移動する場合高額運賃を払うハメになる。
多分長電長野～木島以上の高額。
長野から飯山まで在来線で移動する場合高額運賃を払うハメになる。
多分長電長野～木島以上の高額。
714 ：名無し野電車区：2012/01/13(金) 21:41:28.79 ID:WeHxzH4RO
715 ：名無し野電車区：2012/01/13(金) 21:49:05.86 ID:xoPcpgaMO
面倒だから並行在来線はそのままＪＲが運営すりゃいいものを三セクに移管しなきゃいけない
義務でもあるのかね。
義務でもあるのかね。
716 ：名無し野電車区：2012/01/13(金) 22:50:41.13 ID:WeHxzH4RO
新幹線ができればそうなる
717 ：名無し野電車区：2012/01/13(金) 23:00:01.42 ID:9JuL4b3a0
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/heikou/nagashino.pdf
長野～篠ノ井区間だけは、儲かるから手放さなかったんだね。
長野～篠ノ井区間だけは、儲かるから手放さなかったんだね。
718 ：名無し野電車区：2012/01/13(金) 23:33:44.46 ID:kYtWlfYVO
>>717
しなのが走るからな。
しなのが走るからな。
長野篠ノ井間、双単線に切り替えて
片方をＪＲが所有、特急のみ運行
片方をしなの鉄道が所有、普通列車のみ運行
踏み切りの問題が出てくるからダメだな
片方をＪＲが所有、特急のみ運行
片方をしなの鉄道が所有、普通列車のみ運行
踏み切りの問題が出てくるからダメだな
長野篠ノ井間9.3㎞はしなの鉄道40本/日に対してJR篠ノ井線31本/日であり
特急しなの13本と快速みすず3本と区間快速2本と甲府方面普通13本のとおり
そのうち58％が優等列車となっているよね。
長野豊野間10.8㎞はJR信越本線は普通妙高5本と普通14本との19本/日に対して
JR飯山線16本/日もあるが金沢開業後に新幹線誘導としなの鉄道篠ノ井長野間
出入禁止にするためJR飯山線が長野豊野間の乗り入れを遠慮するならば
篠ノ井豊野間は電車通勤線としてどうだろうか。
篠ノ井豊野間20.1㎞は篠ノ井長野間の特急しなの8分からの逃げ切りが出来れば
三才豊野間単線交換無し4.0㎞の線路容量はまだまだ余裕だよねぇ。
トイレ無しのJR西日本127系単行というかHK100形でも投入して相互直通70本を
組み込んで10分間隔パターンダイヤでもどうかな。
特急しなの13本と快速みすず3本と区間快速2本と甲府方面普通13本のとおり
そのうち58％が優等列車となっているよね。
長野豊野間10.8㎞はJR信越本線は普通妙高5本と普通14本との19本/日に対して
JR飯山線16本/日もあるが金沢開業後に新幹線誘導としなの鉄道篠ノ井長野間
出入禁止にするためJR飯山線が長野豊野間の乗り入れを遠慮するならば
篠ノ井豊野間は電車通勤線としてどうだろうか。
篠ノ井豊野間20.1㎞は篠ノ井長野間の特急しなの8分からの逃げ切りが出来れば
三才豊野間単線交換無し4.0㎞の線路容量はまだまだ余裕だよねぇ。
トイレ無しのJR西日本127系単行というかHK100形でも投入して相互直通70本を
組み込んで10分間隔パターンダイヤでもどうかな。
三才豊野間単線交換無し4.0㎞だと70本/日程度が線路容量の限度かな。
篠ノ井長野間は71本/日のままで特急しなの13本体制のまま
三セク信越山線19本は妙高高原までしなの鉄道篠ノ井以南と相互直通
三セク信越山線21本は豊野までしなの鉄道篠ノ井以南と相互直通
三セク信越山線31本は豊野まで篠ノ井線系統乗り入れまたは長野豊野間のみ
飯山線16本は豊野以南出入禁止
これぐらいはやってみないとね。
クモハ169形＋モハ168形＋クハ169形の3両編成4本を北長野で廃車解体
廃車発生部品のうち台車や電装品などを再利用して長電テク屋代で組み上げ
他の廃車部品のうちサハ211形車体ドンガラあたりを運転台取り付け再利用
長電253系と同様のMT61電動機を搭載してMT54電動機は115系保守部品
車体更新車クモハ169形＋クハ169形の4本はMT61電動機
車体更新車クモハ168形＋クモハ168形の2本はMT54電動機
篠ノ井長野間は71本/日のままで特急しなの13本体制のまま
三セク信越山線19本は妙高高原までしなの鉄道篠ノ井以南と相互直通
三セク信越山線21本は豊野までしなの鉄道篠ノ井以南と相互直通
三セク信越山線31本は豊野まで篠ノ井線系統乗り入れまたは長野豊野間のみ
飯山線16本は豊野以南出入禁止
これぐらいはやってみないとね。
クモハ169形＋モハ168形＋クハ169形の3両編成4本を北長野で廃車解体
廃車発生部品のうち台車や電装品などを再利用して長電テク屋代で組み上げ
他の廃車部品のうちサハ211形車体ドンガラあたりを運転台取り付け再利用
長電253系と同様のMT61電動機を搭載してMT54電動機は115系保守部品
車体更新車クモハ169形＋クハ169形の4本はMT61電動機
車体更新車クモハ168形＋クモハ168形の2本はMT54電動機
722 ：名無し野電車区：2012/01/14(土) 12:16:44.63 ID:4hXoKq/OO
>>721
信越本線乗り入れは線路使用料がかかってダメだよ
信越本線乗り入れは線路使用料がかかってダメだよ
飯山は得してるよな。
在来線はJRのままだし。
在来線はJRのままだし。
724 ：名無し野電車区：2012/01/14(土) 13:13:35.33 ID:ZHC4AM+kO
長野行き新幹線開業の当時、篠ノ井～長野の移管問題が浮上した。
東日本会社はしなのが乗り入れるので切り離しは難しいって言ってたけど、よく考えたらしなのの運行主体は東海だから全く理由にならない。
儲かる路線は切り離したくないのは本音だが、建前上しなのの存在を無理矢理持ってきた。
東日本会社はしなのが乗り入れるので切り離しは難しいって言ってたけど、よく考えたらしなのの運行主体は東海だから全く理由にならない。
儲かる路線は切り離したくないのは本音だが、建前上しなのの存在を無理矢理持ってきた。
儲かる路線は切り離したくない＞
これが平行在来線問題の総てだな。
これが平行在来線問題の総てだな。
儲からないから切り離しって話なんだから儲かるところを切り離さないのは仕方が無いだろ
要するにJR旅客会社のワガママが通るスキーム。
「美味しいとこ取り」が可能。
儲からない区間だけ経営放棄する仕組み。
「美味しいとこ取り」が可能。
儲からない区間だけ経営放棄する仕組み。
屋代須坂間24.4㎞ノンストップ27分だと表定54.2km/hだが
屋代金井山間11.7㎞だと各駅停車17分でも沢山川信号場設置で
松代のみ停車13分の高頻度運転が可能だよね。
屋代篠ノ井長野14.5㎞各駅停車19分だと表定45.7㎞/hだが
金井山から長野駅南側引込線まで6分の110km/h地下単線約7㎞
を延伸すればいいよ。
屋代金井山間11.7㎞だと各駅停車17分でも沢山川信号場設置で
松代のみ停車13分の高頻度運転が可能だよね。
屋代篠ノ井長野14.5㎞各駅停車19分だと表定45.7㎞/hだが
金井山から長野駅南側引込線まで6分の110km/h地下単線約7㎞
を延伸すればいいよ。
730 ：名無し野電車区：2012/01/14(土) 17:48:22.13 ID:4hXoKq/OO
731 ：名無し野電車区：2012/01/14(土) 18:35:30.05 ID:7QgzLY770
732 ：名無し野電車区：2012/01/14(土) 18:56:21.33 ID:4hXoKq/OO
戦時統合以前の各種民鉄入り乱れ状態の時代に、
手書き帳簿と不安定な通信網だけで成し得てた素晴らしい連絡運輸体制が
現代で実現できないのは一体どういうことなんだろうな
手書き帳簿と不安定な通信網だけで成し得てた素晴らしい連絡運輸体制が
現代で実現できないのは一体どういうことなんだろうな
>>734
システム改修だけでかなりの金かかるもんな…。
システム改修だけでかなりの金かかるもんな…。
736 ：名無し野電車区：2012/01/15(日) 09:32:10.20 ID:+8fUvfvK0
かといって篠ノ井長野間はしなの鉄道直通を無くしたとしても
篠ノ井線直通は31本/日でありこれだけでは採算はあわないので
169系長野駅出入禁止のつぎはいずれ2両編成ワンマン化による
115系淘汰をしなの鉄道に持ち掛けるでしょう。
特急しなの13本 快速みすず3本 区間快速2本 甲府方面普通13本
長野市内通勤五方面作戦として市街地南東部への地下高架の新線建設で
廃止される屋代線を経由して軽井沢まで三セク単独路線を持ったほうが
いいのかもね。
篠ノ井線直通は31本/日でありこれだけでは採算はあわないので
169系長野駅出入禁止のつぎはいずれ2両編成ワンマン化による
115系淘汰をしなの鉄道に持ち掛けるでしょう。
特急しなの13本 快速みすず3本 区間快速2本 甲府方面普通13本
長野市内通勤五方面作戦として市街地南東部への地下高架の新線建設で
廃止される屋代線を経由して軽井沢まで三セク単独路線を持ったほうが
いいのかもね。
そもそも長電屋代線が3月末で廃止されるが線路を引っ剥がして
県営線として移管されずに長電テク屋代工場が小布施移転でもしたら
今後はしなの鉄道車両は自前で全検するつもりなのかなぁ。
県営線として移管されずに長電テク屋代工場が小布施移転でもしたら
今後はしなの鉄道車両は自前で全検するつもりなのかなぁ。
739 ：名無し野電車区：2012/01/15(日) 11:00:05.22 ID:bIcQn88hO
しなの鉄道には3両編成は持て余し気味だろうが編成本数の運用の
余裕の無さはスゴイよねｗ
長野篠ノ井間9.3㎞×上下86本/日＝799.8㎞
篠ノ井戸倉間10.2㎞×上下86本/日＝877.2㎞
戸倉上田間14.9㎞×上下80本/日＝1192.0㎞
上田小諸間18.0㎞×上下66本/日＝1188.0㎞
小諸軽井沢間22.0㎞×56本/日＝1232.0km
799.8㎞＋877.2㎞＋1192.0㎞＋1188.0㎞＋1232.0㎞＝5289.0㎞
115系3両編成11本と169系3両編成4本
5289.0㎞÷15本＝1日あたり352.6㎞/編成
ついでに上田交通です。
上田別所温泉間11.6km×上下61本/日＝707.6㎞
上田下之郷間6.1㎞×9本/日＝54.9㎞
下之郷車両基地の東急5000系18m車2両編成5本
（707.6㎞＋54.9㎞）÷5本＝東急三セク支線なみのため1日あたり152.5㎞/編成
（707.6㎞＋54.9㎞）÷2本の場合＝JR東日本線なみだと1日あたり381.25㎞/編成
余裕の無さはスゴイよねｗ
長野篠ノ井間9.3㎞×上下86本/日＝799.8㎞
篠ノ井戸倉間10.2㎞×上下86本/日＝877.2㎞
戸倉上田間14.9㎞×上下80本/日＝1192.0㎞
上田小諸間18.0㎞×上下66本/日＝1188.0㎞
小諸軽井沢間22.0㎞×56本/日＝1232.0km
799.8㎞＋877.2㎞＋1192.0㎞＋1188.0㎞＋1232.0㎞＝5289.0㎞
115系3両編成11本と169系3両編成4本
5289.0㎞÷15本＝1日あたり352.6㎞/編成
ついでに上田交通です。
上田別所温泉間11.6km×上下61本/日＝707.6㎞
上田下之郷間6.1㎞×9本/日＝54.9㎞
下之郷車両基地の東急5000系18m車2両編成5本
（707.6㎞＋54.9㎞）÷5本＝東急三セク支線なみのため1日あたり152.5㎞/編成
（707.6㎞＋54.9㎞）÷2本の場合＝JR東日本線なみだと1日あたり381.25㎞/編成
上田交通は東急5000系でなく東洋製VVVF130kw
電動機搭載の120km/h18m車である東急1000系
だったねorz
1969年製車体VVVF130kw車の東急8500系や
1961年製車体直流直巻75kw車の営団3000系など
長電テク屋代工場ではステンレス製レトロ車両を
いろいろ扱っているが長野県内の寒冷多雪気候と
ステンレス車両とは結構相性が良いのかも
知れないよね。
これらのうち十和田電鉄への譲渡3本を除いた
19本が廃車進行中みたい。
1988年車体VVVF130kw車の1000系13本
上田交通へ4本 伊賀鉄道へ4本
1967年製車体直流複巻110kw車の7600系3本
廃車解体1本
1966年製車体VVVF170kw車の7700系15本
十和田電鉄へ3本 廃車解体2本
電動機搭載の120km/h18m車である東急1000系
だったねorz
1969年製車体VVVF130kw車の東急8500系や
1961年製車体直流直巻75kw車の営団3000系など
長電テク屋代工場ではステンレス製レトロ車両を
いろいろ扱っているが長野県内の寒冷多雪気候と
ステンレス車両とは結構相性が良いのかも
知れないよね。
これらのうち十和田電鉄への譲渡3本を除いた
19本が廃車進行中みたい。
1988年車体VVVF130kw車の1000系13本
上田交通へ4本 伊賀鉄道へ4本
1967年製車体直流複巻110kw車の7600系3本
廃車解体1本
1966年製車体VVVF170kw車の7700系15本
十和田電鉄へ3本 廃車解体2本
ステンレス18m車3両編成で座席147定員416の収容力だが直流車編成の1M1T化で
座席96立客272の編成と中間車廃車含めた1編成あたりの改造費は約5千万円で
故障対応などのノウハウは長野電鉄が一番詳しいのかもしれないよね。
もしこれらと比べるのはあまり意味が無いことだが115系や475系3両編成
譲渡価格のJR各社の提示や東急ステンレス車に東急車輛製造でE531系や
TX-2000系などの交直流機器を搭載した場合の提示では何千万円だった
のだろうか。
座席96立客272の編成と中間車廃車含めた1編成あたりの改造費は約5千万円で
故障対応などのノウハウは長野電鉄が一番詳しいのかもしれないよね。
もしこれらと比べるのはあまり意味が無いことだが115系や475系3両編成
譲渡価格のJR各社の提示や東急ステンレス車に東急車輛製造でE531系や
TX-2000系などの交直流機器を搭載した場合の提示では何千万円だった
のだろうか。
鹿児島線は儲かるから博多～新八代を切り離さなかった。
745 ：名無し野電車区：2012/01/15(日) 21:21:28.16 ID:bIcQn88hO
だから最高速度100キロに下げたな
746 ：名無し野電車区：2012/01/16(月) 10:01:39.61 ID:5chB72ZZO
JR東日本は長野から北長野までの片側線路は手放さずに
長野工場引込線化するつもりなのね。
長野工場引込線化するつもりなのね。
748 ：名無し野電車区：2012/01/16(月) 21:02:37.71 ID:nhVPrJgKO
鹿児島本線の八代以北を分離しなかったのは黒字にはならないが、赤字を内部補填できる許容範囲だったからじゃない？
実際沿線はそれなりに人口あるからね。
実際沿線はそれなりに人口あるからね。
749 ：名無し野電車区：2012/01/16(月) 21:05:34.54 ID:5chB72ZZO
鹿児島本線の各駅停車は軽量車体交流車の加速度にモノをいわせて
新幹線連絡速達優等列車の使命を捨てて架線下DC観光特急になった
120km/h気動車から逃げ切るだけなら最高100km/h交流電化路線でも
楽々余裕でしょ。
キハ183系1000 120km/h車
キハ185系 110km/h車 DT53Q台車とDW13液体変速機に交換すれば120km/h化とか
キハ71系 120km/h車 キハ58/65車体更新車のため台車性能100km/hなのにｗ
キハ72系 120km/h車
新幹線連絡速達優等列車の使命を捨てて架線下DC観光特急になった
120km/h気動車から逃げ切るだけなら最高100km/h交流電化路線でも
楽々余裕でしょ。
キハ183系1000 120km/h車
キハ185系 110km/h車 DT53Q台車とDW13液体変速機に交換すれば120km/h化とか
キハ71系 120km/h車 キハ58/65車体更新車のため台車性能100km/hなのにｗ
キハ72系 120km/h車
いや。
長野工場や北長野駅構内のみではなく長野駅から北長野駅までの
複線のうち片側線路はJR東日本のまま存続するのではってこと。
長野工場や北長野駅構内のみではなく長野駅から北長野駅までの
複線のうち片側線路はJR東日本のまま存続するのではってこと。
3月ダイヤ改正で廃止される急行きたぐにや
北陸新幹線金沢開業で廃止される特急北越だが
新潟からだとかなり割安だよなぁ。
えちご往復きっぷ
新潟←→直江津～新井間往復4000円
北陸往復きっぷ
新潟→糸魚川往復7200円
新潟→富山往復12500円
新潟→金沢往復14500円
北陸新幹線金沢開業で廃止される特急北越だが
新潟からだとかなり割安だよなぁ。
えちご往復きっぷ
新潟←→直江津～新井間往復4000円
北陸往復きっぷ
新潟→糸魚川往復7200円
新潟→富山往復12500円
新潟→金沢往復14500円
753 ：名無し野電車区：2012/01/17(火) 08:21:10.40 ID:Xb+puD3tO
北陸三県からみると新潟市にはこれといった都市機能はないから
地元で足りない用は東名阪へいきます。距離や時間も大差ないし。
地元で足りない用は東名阪へいきます。距離や時間も大差ないし。
755 ：名無し野電車区：2012/01/17(火) 14:17:48.26 ID:Xb+puD3tO
>>754
有るし
有るし
>>755
例えば?
例えば?
757 ：名無し野電車区：2012/01/17(火) 17:45:20.67 ID:Xb+puD3tO
そのサッカーは北陸三県と新潟の高速バスの需要をどのくらい押し上げるの？
>>757
俺に聞くなよ
俺に聞くなよ
760 ：名無し野電車区：2012/01/17(火) 20:04:11.11 ID:zZCuonu5O
北陸三県は道州制で新潟市の支配下に入ることが既定路線
761 ：名無し野電車区：2012/01/17(火) 20:36:36.42 ID:5XwyUiYG0
特急はくたか北越が勢い良く通過する犀潟からの路線距離です。
新潟まで129.2㎞
富山まで124.9㎞
安曇沓掛まで122.7㎞
明科まで129.9㎞
滋野まで128.6㎞
沼田まで129.9㎞
新潟まで129.2㎞
富山まで124.9㎞
安曇沓掛まで122.7㎞
明科まで129.9㎞
滋野まで128.6㎞
沼田まで129.9㎞
763 ：名無し野電車区：2012/01/17(火) 23:25:06.33 ID:Jnm2fhyR0
760 ：名無し野電車区：2012/01/17(火) 20:04:11.11 ID:zZCuonu5O
北陸三県は道州制で新潟市の支配下に入ることが既定路線
＊お国自慢板的だなw
中部州なら名古屋。北陸３県で金沢説も消えてない。
規定路線などと言うものは、まだない。
北陸三県は道州制で新潟市の支配下に入ることが既定路線
＊お国自慢板的だなw
中部州なら名古屋。北陸３県で金沢説も消えてない。
規定路線などと言うものは、まだない。
北越急行の編成1日あたりの走行距離はこんな感じかな。
越後湯沢六日町間17.6㎞×上下20本＝352.0㎞
六日町犀潟間59.5㎞×上下34本＝2023.0㎞
六日町虫川大杉間44.8㎞×上下2本＝89.6㎞
六日町まつだい間29.2㎞×上下2本＝58.4㎞
犀潟直江津間7.1㎞×上下30本＝213.0㎞
352.0㎞＋2023.0㎞＋89.6㎞＋58.4㎞＋213.0㎞＝2736.0㎞
2736.0㎞÷2両編成4本と単行4本の12両8編成では＝1日あたり342.0㎞/編成
ちなみに新潟三セクでも新潟並行在来線でなく北越急行が上下分離方式で
北陸本線新潟区間を引き取って直江津駅構内まで直流電化した場合の編成
1日あたりの走行距離です。
直江津糸魚川間38.8㎞×上下30本＝1164.0㎞
1164.0㎞＋2736.0㎞＝3900.0㎞
3900.0㎞÷2両編成1本と単行10本の12両11編成では＝1日あたり354.5㎞/編成
あとの交流区間は架線下DCでも富山三セク車との相互直通でいいやｗ
越後湯沢六日町間17.6㎞×上下20本＝352.0㎞
六日町犀潟間59.5㎞×上下34本＝2023.0㎞
六日町虫川大杉間44.8㎞×上下2本＝89.6㎞
六日町まつだい間29.2㎞×上下2本＝58.4㎞
犀潟直江津間7.1㎞×上下30本＝213.0㎞
352.0㎞＋2023.0㎞＋89.6㎞＋58.4㎞＋213.0㎞＝2736.0㎞
2736.0㎞÷2両編成4本と単行4本の12両8編成では＝1日あたり342.0㎞/編成
ちなみに新潟三セクでも新潟並行在来線でなく北越急行が上下分離方式で
北陸本線新潟区間を引き取って直江津駅構内まで直流電化した場合の編成
1日あたりの走行距離です。
直江津糸魚川間38.8㎞×上下30本＝1164.0㎞
1164.0㎞＋2736.0㎞＝3900.0㎞
3900.0㎞÷2両編成1本と単行10本の12両11編成では＝1日あたり354.5㎞/編成
あとの交流区間は架線下DCでも富山三セク車との相互直通でいいやｗ
糸魚川駅構内まで直流すればあとはこんなもんか。
糸魚川泊間29.9㎞×上下40本＝1196.0km
1196.0km÷DC単行8編成11.2億円＝１日あたり149.5㎞/編成
1196.0km÷交流車2両編成3本8.4億円＝１日あたり398.6㎞/編成
糸魚川市は今ならまだ間に合うから本当に良く考えたほうがいいよ。
糸魚川泊間29.9㎞×上下40本＝1196.0km
1196.0km÷DC単行8編成11.2億円＝１日あたり149.5㎞/編成
1196.0km÷交流車2両編成3本8.4億円＝１日あたり398.6㎞/編成
糸魚川市は今ならまだ間に合うから本当に良く考えたほうがいいよ。
>>765
直流化はない。
直流化はない。
767 ：名無し野電車区：2012/01/18(水) 09:55:48.44 ID:QHF1OV8hO
大糸線の電化の最後のチャンスは、平成7年7月の水害復旧の時だったよな
復旧の時に、ある程度の高規格化と電化もすれば良かった
まあ復旧費用以上の予算措置が必要になるから、無理だったのだけどな
道路は復旧と高規格化を行ったのだけどね～
復旧の時に、ある程度の高規格化と電化もすれば良かった
まあ復旧費用以上の予算措置が必要になるから、無理だったのだけどな
道路は復旧と高規格化を行ったのだけどね～
>>767
セメントを富山側に出荷する必要があったのでムリな仮定です
セメントを富山側に出荷する必要があったのでムリな仮定です
>770
ステマ乙
ステマ乙
772 ：名無し野電車区：2012/01/18(水) 20:26:28.24 ID:QHF1OV8hO
>>768
北陸は車両だけ見ると、イマイチ交流電化のメリットを生かしてない
北陸は車両だけ見ると、イマイチ交流電化のメリットを生かしてない
773 ：名無し野電車区：2012/01/18(水) 20:57:42.19 ID:OJLOpR2H0
糸魚川から根知までは平均9‰未満勾配や根知小滝間平均12.2‰勾配と
かなりゆるやかだが小滝平岩間6.8㎞でも20.4‰勾配のため平岩までならば
HK100形単行でも余裕だよね。
梶屋敷交直セクションから平岩まで
23.7㎞×1.26億円/km＝事業費29.9億円
あとの長野区間は非電化でもJR東日本に移管して相互直通でいいやｗ
かなりゆるやかだが小滝平岩間6.8㎞でも20.4‰勾配のため平岩までならば
HK100形単行でも余裕だよね。
梶屋敷交直セクションから平岩まで
23.7㎞×1.26億円/km＝事業費29.9億円
あとの長野区間は非電化でもJR東日本に移管して相互直通でいいやｗ
糸魚川駅構内配線からすると直流電化をやればこんな感じかな。
富山方面
直江津方はセクションはそのままで分岐器を設置
国道148号線立体交差付近まで延びている留置線の活用
糸魚川駅舎側1番のりばと中線 交流電化のまま
直江津方面
富山方のみ国道148号線立体交差付近に移設して分岐器を設置
国道148号線立体交差付近の留置線群も直流電化して活用
糸魚川1面切り欠き3線ホーム2番3番4番のりば 直流電化
＿＿148＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿糸魚川駅舎＿＿セクション＿＿梶屋敷＿
＿＿号＿／セクション＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿
線 ／
＿＿＿＿大糸線＿＿＿／
貨物列車
黒井貨物ターミナルへは1番のりばと2番のりばの中線を使用
富山貨物ターミナルへは2番のりばを使用
直流電化と交流電化との間の渡線はそのままでもいいが架線は撤去
富山方面
直江津方はセクションはそのままで分岐器を設置
国道148号線立体交差付近まで延びている留置線の活用
糸魚川駅舎側1番のりばと中線 交流電化のまま
直江津方面
富山方のみ国道148号線立体交差付近に移設して分岐器を設置
国道148号線立体交差付近の留置線群も直流電化して活用
糸魚川1面切り欠き3線ホーム2番3番4番のりば 直流電化
＿＿148＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿糸魚川駅舎＿＿セクション＿＿梶屋敷＿
＿＿号＿／セクション＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿／＿＿＿＿＿
線 ／
＿＿＿＿大糸線＿＿＿／
貨物列車
黒井貨物ターミナルへは1番のりばと2番のりばの中線を使用
富山貨物ターミナルへは2番のりばを使用
直流電化と交流電化との間の渡線はそのままでもいいが架線は撤去
776 ：名無し野電車区：2012/01/18(水) 23:15:24.79 ID:3kWhlhGo0
>>768
自治体側は頼んだが、復旧はするけど、電化するなら金を出してね
と言われたようだ。
何度も語られていることだが
１回目は、最初の南小谷電化の時だが、小谷村が電化により「通過村」になることを
恐れて反対した。
２回目は、シュプール号を走らせているころだが、原因は忘れたがポシャった。
この時電化した場合、交流になった可能性もある。
３回目は、蒸気、いや上記。
自治体側は頼んだが、復旧はするけど、電化するなら金を出してね
と言われたようだ。
何度も語られていることだが
１回目は、最初の南小谷電化の時だが、小谷村が電化により「通過村」になることを
恐れて反対した。
２回目は、シュプール号を走らせているころだが、原因は忘れたがポシャった。
この時電化した場合、交流になった可能性もある。
３回目は、蒸気、いや上記。
新幹線の名称について：
高崎～長野：長野新幹線
長野～金沢：北陸新幹線
とすべきだ。長年親しまれた「長野」という名称を残してほしい住民の要望、
地域性を考えてのことだ。「長野北陸新幹線」または「北陸長野新幹線」という
長ったらしい名称はNG。
高崎～長野：長野新幹線
長野～金沢：北陸新幹線
とすべきだ。長年親しまれた「長野」という名称を残してほしい住民の要望、
地域性を考えてのことだ。「長野北陸新幹線」または「北陸長野新幹線」という
長ったらしい名称はNG。
778 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 11:47:22.67 ID:DZvzKhwkO
>>777
ここは在来線スレ
ここは在来線スレ
779 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 12:10:47.41 ID:3K0ILZPMO
金沢～富山の特急銀座が無くなるのがつらいな。
サンダーバード・しらさぎ・はくたか・北越・トワイライト。
日本海は、新幹線が出来る前に無くなるが・・・
サンダーバード・しらさぎ・はくたか・北越・トワイライト。
日本海は、新幹線が出来る前に無くなるが・・・
>>778
すまない。題名をよく読んでなかった。スレチをお詫びする。
すまない。題名をよく読んでなかった。スレチをお詫びする。
782 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 18:27:19.01 ID:WqbDC3ou0
>>781
廃止は決定してる。
廃止は決定してる。
対名古屋なら富山ひだを増発すれば何とかなりそうだけど
785 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 18:45:30.72 ID:WqbDC3ou0
>>784
伊丹便はできないので心配なし。
伊丹便はできないので心配なし。
787 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 18:50:59.74 ID:WqbDC3ou0
788 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 18:52:19.41 ID:WqbDC3ou0
伊丹も神戸も満杯だから富山便はない。
789 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 18:59:58.53 ID:3K0ILZPMO
790 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 19:12:34.38 ID:DZvzKhwkO
>>788
神戸は余裕
神戸は余裕
ひだはともかくサンダバしらさぎの富山乗り入れは現時点では無い事になってるが、
富山県とJR西との交渉次第では変わる可能性はあるよ。つまりはカネ次第かと。
とにかく富山県としては運行の継続を望んでるわけで、
乗車率保証(乗車率が悪ければ運行費を補填)などJR西に旨味があるような
思い切った譲歩を表明すれば運行の継続に振れる可能性はある。
能登空港でやってる搭乗率保証(確か搭乗率が6割に満たなければ石川県が補償)のようなイメージ。
富山県とJR西との交渉次第では変わる可能性はあるよ。つまりはカネ次第かと。
とにかく富山県としては運行の継続を望んでるわけで、
乗車率保証(乗車率が悪ければ運行費を補填)などJR西に旨味があるような
思い切った譲歩を表明すれば運行の継続に振れる可能性はある。
能登空港でやってる搭乗率保証(確か搭乗率が6割に満たなければ石川県が補償)のようなイメージ。
792 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 19:15:05.15 ID:WqbDC3ou0
>>790
余裕どころかそろそろ満杯になる。
余裕どころかそろそろ満杯になる。
793 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 20:08:07.28 ID:DZvzKhwkO
>>792
なるのかね、神戸
なるのかね、神戸
これまで富山から大阪への移動で、大阪でも東京でもいいけど大阪を選んでたってケースも多いと思うんだよね
そういうのが東京に移ればJRとしては問題ないのかもしれん
東京と福井間の移動も回ってくるだろうし
そういうのが東京に移ればJRとしては問題ないのかもしれん
東京と福井間の移動も回ってくるだろうし
795 ：名無し野電車区：2012/01/19(木) 22:04:51.54 ID:k234JzgA0
名古屋岐阜間は地鉄高速バスに対抗するため
特急ひだ富山便を延伸増発にして
特急しらさぎ米原打ち切り名古屋出入禁止
にすればいいのでは。
特急しらさぎ
名古屋8:57発 富山12:29着 8往復
名古屋金沢富山間315.9㎞ 217分 表定87.3km/h
特急ワイドビューひだ
名古屋8:43発 富山12:26着 高山まで10往復
名古屋高山富山間256.1㎞ 223分 表定68.9㎞/h
富山地鉄高速バス名古屋線
名古屋8:40発 富山12:23着 8往復
名古屋名鉄BC富山駅前間 223分
特急ひだ富山便を延伸増発にして
特急しらさぎ米原打ち切り名古屋出入禁止
にすればいいのでは。
特急しらさぎ
名古屋8:57発 富山12:29着 8往復
名古屋金沢富山間315.9㎞ 217分 表定87.3km/h
特急ワイドビューひだ
名古屋8:43発 富山12:26着 高山まで10往復
名古屋高山富山間256.1㎞ 223分 表定68.9㎞/h
富山地鉄高速バス名古屋線
名古屋8:40発 富山12:23着 8往復
名古屋名鉄BC富山駅前間 223分
>>795
却下
却下
特急しらさぎ名古屋便廃止で新幹線誘導になるでしょｗ
>>787
富山～関空は、ビジネス、観光どっちにも利用しにくいダイヤだったからね
ただ、大多数の富山県民にとって、関西方面へののりかえ抵抗は予想以上に大きい
今まで経験がないんだから
おまけに、のりかえに対しての時短メリットはほとんどなし
富山～関空は、ビジネス、観光どっちにも利用しにくいダイヤだったからね
ただ、大多数の富山県民にとって、関西方面へののりかえ抵抗は予想以上に大きい
今まで経験がないんだから
おまけに、のりかえに対しての時短メリットはほとんどなし
一度の乗り換え増を嫌うものが、航空機利用に転移するとは思えないな。
乗り換えという要因でのビジネス需要に変化はないだろう。
影響を受けるとすれば観光需要。航空機利用に転移するというより、
流動が抑えられる方向か。
乗り換えという要因でのビジネス需要に変化はないだろう。
影響を受けるとすれば観光需要。航空機利用に転移するというより、
流動が抑えられる方向か。
800 ：名無し野電車区：2012/01/20(金) 11:42:30.49 ID:GPkiPKjMO
今でさえ東京は飛行機ですぐなのに、大阪は時間がかかって大変だと言われてる
飛行機は距離感をマヒさせるからね
それでも富山～大阪は金沢乗り換えでも15分くらいは短縮できるんじゃないかな
新幹線で富山～金沢は20分くらいだろうし、糸魚川や高田あたりからは30分以上早くなるだろ
飛行機は距離感をマヒさせるからね
それでも富山～大阪は金沢乗り換えでも15分くらいは短縮できるんじゃないかな
新幹線で富山～金沢は20分くらいだろうし、糸魚川や高田あたりからは30分以上早くなるだろ
801 ：名無し野電車区：2012/01/20(金) 13:06:01.70 ID:EtprWtSJO
富山～金沢が自由席特急券込みで２１００円。
サンダーバード・しらさぎ・はくたか・
北越の本数からすると、新幹線は不便だな。
サンダーバード・しらさぎ・はくたか・
北越の本数からすると、新幹線は不便だな。
金沢は昔の新八代みたいにスムーズな乗り換えができるようになるの？
なるわけがないｗ
金沢駅構内で新幹線ホームから北陸特急ホームまで35分も掛かるようでは
北陸特急の金沢富山往復きっぷ相当の片道1750円に慣れておりそれ以上の
運賃新幹線自由席券2100円なんてボッタクリ過ぎてさらに実質減便となれば
誰もそんなもの乗らないよねぇ。
北陸新幹線富山金沢間新高岡停車便19分45秒≒20分＋金沢乗換所要時間15分
北陸特急金沢高岡富山間最速35分
とき＆はくたか東京越後湯沢直江津間とあさま延伸で東京脇野田直江津間は
ほぼ同着だから脇野田or直江津糸魚川富山間の所要時間差と脇野田or糸魚川
での乗換時間7分のこれこそが北陸新幹線金沢開業で北陸特急と所要時間に
差が付けるカラクリなのだから長野以北でホーム対面乗換にしてしまうと
東京直行便以外では北陸新幹線長野金沢間を建設したメリットが無くなって
しまうためあり得ないでしょ。
北陸特急富山魚津糸魚川間最速46分＋糸魚川直江津間22分
北陸新幹線富山新黒部糸魚川間24分15秒＋停車時間1分＋糸魚川脇野田間11分30秒
北陸特急の金沢富山往復きっぷ相当の片道1750円に慣れておりそれ以上の
運賃新幹線自由席券2100円なんてボッタクリ過ぎてさらに実質減便となれば
誰もそんなもの乗らないよねぇ。
北陸新幹線富山金沢間新高岡停車便19分45秒≒20分＋金沢乗換所要時間15分
北陸特急金沢高岡富山間最速35分
とき＆はくたか東京越後湯沢直江津間とあさま延伸で東京脇野田直江津間は
ほぼ同着だから脇野田or直江津糸魚川富山間の所要時間差と脇野田or糸魚川
での乗換時間7分のこれこそが北陸新幹線金沢開業で北陸特急と所要時間に
差が付けるカラクリなのだから長野以北でホーム対面乗換にしてしまうと
東京直行便以外では北陸新幹線長野金沢間を建設したメリットが無くなって
しまうためあり得ないでしょ。
北陸特急富山魚津糸魚川間最速46分＋糸魚川直江津間22分
北陸新幹線富山新黒部糸魚川間24分15秒＋停車時間1分＋糸魚川脇野田間11分30秒
ttp://www.jrniigata.co.jp/press/20120120harunorinjiressya.pdf
GW中はきたぐにも日本海も運転されるんだな。
GW中はきたぐにも日本海も運転されるんだな。
>>805
どの道、2014年度には完全廃止になる
どの道、2014年度には完全廃止になる
807 ：名無し野電車区：2012/01/21(土) 10:15:34.48 ID:JNoKCXgN0
>>800
糸魚川や高田（直江津？）はたぶんはくたかか北越利用だから
金沢で乗り換えるのが新幹線になるだけ。
また、新黒部は富山で乗り換えてたのが金沢になるだけ。
804がなんで35分って書いたのか知らないが、乗換にはなんとか10分ぐらいで
できるようにはならんかな？「隣のホーム」に線路下の通路通っていくようにね。
現状、サンダーは金沢で５分以上停車してるのも多い。新幹線開通にそなえて
乗客に時間的に慣れさせるためかもしれん。
ちなみに、魚津とか滑川は乗換が一回増えてしまう。
東京方面なら新黒部で乗る場合もあるかもしれんが。
糸魚川や高田（直江津？）はたぶんはくたかか北越利用だから
金沢で乗り換えるのが新幹線になるだけ。
また、新黒部は富山で乗り換えてたのが金沢になるだけ。
804がなんで35分って書いたのか知らないが、乗換にはなんとか10分ぐらいで
できるようにはならんかな？「隣のホーム」に線路下の通路通っていくようにね。
現状、サンダーは金沢で５分以上停車してるのも多い。新幹線開通にそなえて
乗客に時間的に慣れさせるためかもしれん。
ちなみに、魚津とか滑川は乗換が一回増えてしまう。
東京方面なら新黒部で乗る場合もあるかもしれんが。
808 ：名無し野電車区：2012/01/21(土) 10:59:06.45 ID:qJmDvJKw0
＞乗換にはなんとか10分ぐらいでできるようにはならんかな
ならないだろうな。
東京ー金沢，金沢ー大阪は別々にダイヤ引くから
基本的に接続は考慮されない。
ならないだろうな。
東京ー金沢，金沢ー大阪は別々にダイヤ引くから
基本的に接続は考慮されない。
810 ：名無し野電車区：2012/01/21(土) 11:14:22.24 ID:qJmDvJKw0
実際に金沢駅構内を見渡してみれば判るとおり
東京駅構内の東海道新幹線ホームと
中央快速線ホームとの距離に相当する位置であり
北陸新幹線から北陸特急への10分乗り換えは
もちろん無理でしょ。
東京駅構内の東海道新幹線ホームと
中央快速線ホームとの距離に相当する位置であり
北陸新幹線から北陸特急への10分乗り換えは
もちろん無理でしょ。
乗り継ぎが不便になることを望んでいるヤツがいるようだね。
口約束なんて約束とは言わない
金沢はおそらく中二階をぶち抜いて渡り廊下と乗り換え改札を作ると思われるので、
新在間のホーム移動だけなら5分とかからないよ。
何のために新幹線と在来線の階段の位置を揃えてるかを見れば解るだろう。
双方の到着と発車の時間差は10分程度の余裕を持たせると思うし、
遅延がない限りキチガイじみた猛ダッシュを強要するような真似はしないと信じたい。
もちろん自由席利用者は死に物狂いで椅子取りゲームする事にはなるだろうけどね。
新在間のホーム移動だけなら5分とかからないよ。
何のために新幹線と在来線の階段の位置を揃えてるかを見れば解るだろう。
双方の到着と発車の時間差は10分程度の余裕を持たせると思うし、
遅延がない限りキチガイじみた猛ダッシュを強要するような真似はしないと信じたい。
もちろん自由席利用者は死に物狂いで椅子取りゲームする事にはなるだろうけどね。
>東京駅構内の東海道新幹線ホームと
>中央快速線ホームとの距離に相当する位置であり
金沢の方が短いだろう。新幹線ホームと乗り継ぎホーム間は
60m以下。後はホーム内移動とかアップダウンとかの距離が
加算されるが、中二階には連絡改札が設けられるだろうから
移動時間という意味での10分乗り換えは可能だろう。
>中央快速線ホームとの距離に相当する位置であり
金沢の方が短いだろう。新幹線ホームと乗り継ぎホーム間は
60m以下。後はホーム内移動とかアップダウンとかの距離が
加算されるが、中二階には連絡改札が設けられるだろうから
移動時間という意味での10分乗り換えは可能だろう。
816 ：名無し野電車区：2012/01/21(土) 12:19:53.53 ID:fkZFs3azO
北陸新幹線金沢開業後に寝台特急置き換え含めて43本/日にもなる
北陸特急との金沢接続は間違っても考慮してはいけないよ。
ただしJR西日本が検討はしたけど無理だったので脇野田金沢間各駅停車を
博多南線程度の本数で勘弁してねというパターンでは富山金沢間の需要は
富山石川三セク鉄道と富山三セクバスとの三つ巴の熾烈な競争に晒される
ことになるよね。
北陸特急との金沢接続は間違っても考慮してはいけないよ。
ただしJR西日本が検討はしたけど無理だったので脇野田金沢間各駅停車を
博多南線程度の本数で勘弁してねというパターンでは富山金沢間の需要は
富山石川三セク鉄道と富山三セクバスとの三つ巴の熾烈な競争に晒される
ことになるよね。
それでは金沢駅コンコースはおもてなしドーム含めた
駅舎取り壊しによる大規模改造が必要になるよなｗ
駅舎取り壊しによる大規模改造が必要になるよなｗ
819 ：名無し野電車区：2012/01/21(土) 12:40:19.14 ID:JNoKCXgN0
807だが
さまざまな意見ありがとう。
考えてみりゃ、現状金沢富山間は特急で３５～４０分。
新幹線が金沢富山間１５分で走れれば乗換所要時間１０分でも合計２５分か。
よく言われる並行在来線快速の話だが、対面乗換にして５分後に発車するにしても
金沢富山間４０分かかるとして結果的に４５分か。
新幹線２５分対並行在来線快速４５分だな。
自分の利用する駅が並行在来線快速の停車駅ならいいけど、新幹線利用ということになるのかな。
オレは富山に住んでるんだけど、新幹線金沢開業により大阪、京都や名古屋での
滞在時間が長くなることは・・・せいぜい２０分か。
さまざまな意見ありがとう。
考えてみりゃ、現状金沢富山間は特急で３５～４０分。
新幹線が金沢富山間１５分で走れれば乗換所要時間１０分でも合計２５分か。
よく言われる並行在来線快速の話だが、対面乗換にして５分後に発車するにしても
金沢富山間４０分かかるとして結果的に４５分か。
新幹線２５分対並行在来線快速４５分だな。
自分の利用する駅が並行在来線快速の停車駅ならいいけど、新幹線利用ということになるのかな。
オレは富山に住んでるんだけど、新幹線金沢開業により大阪、京都や名古屋での
滞在時間が長くなることは・・・せいぜい２０分か。
820 ：名無し野電車区：2012/01/21(土) 12:47:45.16 ID:JNoKCXgN0
あと、金沢でサンダーからはくたかに乗り継ぐ場合は現状で２～１５分かかっている。
臨時のサンダーは比較的速い時間で接続されるようになっている。
臨時のサンダーは比較的速い時間で接続されるようになっている。
821 ：名無し野電車区：2012/01/21(土) 12:57:29.99 ID:qJmDvJKw0
もちろん北陸新幹線富山金沢間の所要時間の根拠は
2010年10月22日付け新潟県報道資料
北陸新幹線貸付料に関する情報開示文書の分析結果について
の受け売りだよ。
新高岡通過便17分00秒 新高岡停車便20分45秒（1分停車を含むため訂正）
2010年10月22日付け新潟県報道資料
北陸新幹線貸付料に関する情報開示文書の分析結果について
の受け売りだよ。
新高岡通過便17分00秒 新高岡停車便20分45秒（1分停車を含むため訂正）
>>818
何でそんな大規模にやる必要があるんだか。
新幹線の改札口は旅行会社が入ってるスペースを改修するだけだから
ドームなんかいじる必要は全くない。
旅行会社の壁は容易に撤去できるように衝立のような構造だわ。
何でそんな大規模にやる必要があるんだか。
新幹線の改札口は旅行会社が入ってるスペースを改修するだけだから
ドームなんかいじる必要は全くない。
旅行会社の壁は容易に撤去できるように衝立のような構造だわ。
8～9両編成を降りて階段上がって中間改札を抜けて階段を下りて
三セク2両編成に乗るだけなのに5分も待っている必要はあるのかな。
直江津で急行きたぐに10両編成からほくほく線快速2両編成への
乗換時間3～4分程度でも余裕でしょう。
三セク2両編成に乗るだけなのに5分も待っている必要はあるのかな。
直江津で急行きたぐに10両編成からほくほく線快速2両編成への
乗換時間3～4分程度でも余裕でしょう。
終端付近の新高岡通過便なんて大宮通過便みたいなものだから
長野と同様に全停車が望ましいため高頻度の本数は設定されない
のでは。
富山新高岡間18.9㎞ 7分15秒 区間表定約156.4Km/h
新高岡1分停車
新高岡金沢間39.6㎞ 12分30秒 区間表定約190.0Km/h
富山金沢間58.5㎞ 速達17分00秒 区間表定約206.4Km/h
富山金沢間58.5㎞ 各停20分45秒 区間表定約169.1Km/h
長野新幹線延伸区間のようなE2系Nでは石川富山三セクが
高加速130㎞/h車2両編成を15本投入して回されて
40本/日なんてやられたら所要時間にあまり差は無く
価格面で太刀打ちできないため敦賀延伸早期開業と
E7系投入なのでしょう。
長野と同様に全停車が望ましいため高頻度の本数は設定されない
のでは。
富山新高岡間18.9㎞ 7分15秒 区間表定約156.4Km/h
新高岡1分停車
新高岡金沢間39.6㎞ 12分30秒 区間表定約190.0Km/h
富山金沢間58.5㎞ 速達17分00秒 区間表定約206.4Km/h
富山金沢間58.5㎞ 各停20分45秒 区間表定約169.1Km/h
長野新幹線延伸区間のようなE2系Nでは石川富山三セクが
高加速130㎞/h車2両編成を15本投入して回されて
40本/日なんてやられたら所要時間にあまり差は無く
価格面で太刀打ちできないため敦賀延伸早期開業と
E7系投入なのでしょう。
乗継割引は金沢で設定されるのかな。
最近縮小気味だけど、本来の趣旨に沿った設定なんだし。
最近縮小気味だけど、本来の趣旨に沿った設定なんだし。
喧嘩が絶えない長野県。長野県の災害スレで始まったアネサン派と反アネサン派の戦い。人権問題、訴訟に持ち込みたい奥様、裁判なんでもござれ
それでも長野県が大好き！皆さん！長野県を見捨てないでね
長野で後悔したりしてない人達【レスおｋ】 http://logsoku.com/thread/awabi.2ch.net/live/1326211603/668-
長野県の災害総合α２ http://logsoku.com/thread/uni.2ch.net/lifeline/1324864128/623-
長野大好きエエ加減にしな災害 http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/live/1326827336/
長野県の災害総合α3 http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1327044464/
長野県の災害総合α２ http://logsoku.com/thread/uni.2ch.net/lifeline/1324864128/
長野県の災害総合8 http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1323222487/
長野県の地震と放射能情報求む(政治控えめ)1 http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1318915318/
遺憾の意 http://logsoku.com/thread/yuzuru.2ch.net/war/1228886546/ http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/war/1228886546/
(´･д･`)ﾔﾅﾉｰ http://uni.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1132409499/
信州信濃 長野 NAGANO （人権問題板） http://anago.2ch.net/test/read.cgi/rights/1310980646/
それでも長野県が大好き！皆さん！長野県を見捨てないでね
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長野県の地震と放射能情報求む(政治控えめ)1 http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1318915318/
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(´･д･`)ﾔﾅﾉｰ http://uni.2ch.net/test/read.cgi/countrylife/1132409499/
信州信濃 長野 NAGANO （人権問題板） http://anago.2ch.net/test/read.cgi/rights/1310980646/
【長野】長野に嫁いで後悔している奥様【松本】3 （既婚女性板）
http://logsoku.com/thread/ikura.2ch.net/ms/1324249335/
【長野】長野に嫁いで後悔している奥様【松本】
http://logsoku.com/thread/awabi.2ch.net/live/1321757621/
【長野】長野に嫁いで後悔している奥様【松本】2
http://logsoku.com/thread/awabi.2ch.net/live/1323828379/
【長野】長野に嫁いで後悔している奥様【松本】3 （家庭板）
http://logsoku.com/thread/awabi.2ch.net/live/1324232440/
【長野】長野に嫁いで後悔している奥様【松本】Ⅳ
http://logsoku.com/thread/awabi.2ch.net/live/1324826917/
長野で後悔している奥様の愚痴吐き場【レス禁止】
http://logsoku.com/thread/awabi.2ch.net/live/1324703572/
長野で後悔したりしてない人達【レスおｋ】
http://logsoku.com/thread/awabi.2ch.net/live/1326211603/
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【長野】長野に嫁いで後悔している奥様【松本】
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【長野】長野に嫁いで後悔している奥様【松本】Ⅳ
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全通前の東北みたいに対東京だけならともかく、
東京方面は乗り換えありがなしになって大幅短縮
大阪方面は乗り換えなしがありになって短縮わずか
それでも何が何でも大阪でなければ嫌だというやつはどれだけいるんだ？
直通特急廃止の方針に「あっそうですか」との回答は、
富山県は対大阪は捨てたと考えたほうがいいと思うが。
ＪＲ西日本は条件闘争でうまくやろうとしたのだろうけど長期的に見れば失敗するだろうね。
東京方面は乗り換えありがなしになって大幅短縮
大阪方面は乗り換えなしがありになって短縮わずか
それでも何が何でも大阪でなければ嫌だというやつはどれだけいるんだ？
直通特急廃止の方針に「あっそうですか」との回答は、
富山県は対大阪は捨てたと考えたほうがいいと思うが。
ＪＲ西日本は条件闘争でうまくやろうとしたのだろうけど長期的に見れば失敗するだろうね。
ただし石川富山三セク会社が最大限効果を発揮する方式を選択しても
北陸新幹線とJR西日本の運営に遠慮して富山金沢間の県内各都市間需要の
掘り起こしのみに終わるかもね。
特急おはようエクスプレス置き換えの富山小杉高岡石動金沢40分
これに倶利伽羅津幡停車2分を加算して私鉄無料優等車両で42分程度であり
北陸特急指定席への乗継需要などはじめから捨ててでも県内各都市間需要の
掘り起こしに特化しても採算性はかなりあるわけで交通政策としても県民の
沿線住民には聞こえはいいよね。
北陸特急自由席車両3両分180席分×45本＝8100席
普通列車3両分176席×35本＝6160席
現行どおりの座席提供数14260席は金沢津幡間普通列車輸送密度13100人を
若干上回る程度となりE531系やTX-2000系なみの超軽量車体高加速130km/h車
2両編成の立席含めた定員でワンマン化なんてお構い無しに需要を捌くのが
適正輸送力であるような。
北陸新幹線とJR西日本の運営に遠慮して富山金沢間の県内各都市間需要の
掘り起こしのみに終わるかもね。
特急おはようエクスプレス置き換えの富山小杉高岡石動金沢40分
これに倶利伽羅津幡停車2分を加算して私鉄無料優等車両で42分程度であり
北陸特急指定席への乗継需要などはじめから捨ててでも県内各都市間需要の
掘り起こしに特化しても採算性はかなりあるわけで交通政策としても県民の
沿線住民には聞こえはいいよね。
北陸特急自由席車両3両分180席分×45本＝8100席
普通列車3両分176席×35本＝6160席
現行どおりの座席提供数14260席は金沢津幡間普通列車輸送密度13100人を
若干上回る程度となりE531系やTX-2000系なみの超軽量車体高加速130km/h車
2両編成の立席含めた定員でワンマン化なんてお構い無しに需要を捌くのが
適正輸送力であるような。
ピーク時利用者数は北陸本線まわりの福井で乗降する分と
中京方面高山本線まわりの富山直通分とはもしかしたら
座席提供数を相殺してみたらほぼ一致するのでは。
平成24年1月6日付け 期間12/28～1/5
平成２３年度年末・年始のご利用状況について
金沢支社プレリリース
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20110106_kanazawa.pdf
京都大阪方面 サンダーバード20万人 101％
米原名古屋方面 しらさぎ10万人 100％
直江津新潟東京方面 はくたか北越12.2万人 101％
JR東海プレリリース
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013786.pdf
名古屋大垣間 しらさぎ3.2万人 99％
美濃太田下呂間 ひだ4.3万人 99％
岐阜美濃太田間 普通のみ5.4万人 96％
目的地は大阪なんてどうでもよくもちろん京都でしょｗ
中京方面高山本線まわりの富山直通分とはもしかしたら
座席提供数を相殺してみたらほぼ一致するのでは。
平成24年1月6日付け 期間12/28～1/5
平成２３年度年末・年始のご利用状況について
金沢支社プレリリース
http://www.westjr.co.jp/press/article/items/20110106_kanazawa.pdf
京都大阪方面 サンダーバード20万人 101％
米原名古屋方面 しらさぎ10万人 100％
直江津新潟東京方面 はくたか北越12.2万人 101％
JR東海プレリリース
http://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000013786.pdf
名古屋大垣間 しらさぎ3.2万人 99％
美濃太田下呂間 ひだ4.3万人 99％
岐阜美濃太田間 普通のみ5.4万人 96％
目的地は大阪なんてどうでもよくもちろん京都でしょｗ
三セクとして特急走らせちゃダメなの？北越の651買い取って。
834 ：名無し野電車区：2012/01/22(日) 16:40:08.82 ID:dzJEydCPO
835 ：名無し野電車区：2012/01/22(日) 17:00:01.82 ID:9iCW7isU0
堅牢で雪対策もしっかりしてる新幹線が運転できない
そんな状況での代替としてなら考えられなくもないが、
そんな時は在来線も運転できないだろうし、新幹線が平常通りなら
割安感に乏しい(もしくは新幹線より高くなる？)平行在来線の特急には需要は見込めないし、
個人的には北越ぐらいは残して欲しいとこだけど、厳しい。
そんな状況での代替としてなら考えられなくもないが、
そんな時は在来線も運転できないだろうし、新幹線が平常通りなら
割安感に乏しい(もしくは新幹線より高くなる？)平行在来線の特急には需要は見込めないし、
個人的には北越ぐらいは残して欲しいとこだけど、厳しい。
>>835
石川、富山、新潟のどこの三セクが持つの？
石川、富山、新潟のどこの三セクが持つの？
838 ：名無し野電車区：2012/01/22(日) 17:12:08.76 ID:CLCsW+Bc0
脳内鉄道はもういいよ
840 ：名無し野電車区：2012/01/22(日) 19:55:29.94 ID:dzJEydCPO
841 ：名無し野電車区：2012/01/22(日) 20:29:02.54 ID:cmyRptG6O
>>832
３セクで生き残るには、智頭急行や北越急行(北陸新幹線が
開通していない間)みたいに特急列車が必要だよ。
特急列車を持っていない青い森鉄道は、寝台列車の本数が減っただけで、
かなり苦しくなった。
３セクで生き残るには、智頭急行や北越急行(北陸新幹線が
開通していない間)みたいに特急列車が必要だよ。
特急列車を持っていない青い森鉄道は、寝台列車の本数が減っただけで、
かなり苦しくなった。
842 ：名無し野電車区：2012/01/22(日) 20:40:04.91 ID:dzJEydCPO
新潟県「北陸新幹線の全列車を新潟県内に停めろ。ダメなら金は払わない。」 2014年度開業に暗雲
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1327018488/
やはり延期だと三セク化も延期だよな
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/news/1327018488/
やはり延期だと三セク化も延期だよな
843 ：名無し野電車区：2012/01/22(日) 20:41:34.37 ID:dzJEydCPO
681系鋼車の酷使はトンネル160km/h突入の瞬間のみかなり酷いので
それ以外の自称130km/h区間の全力でなく富山金沢間で流して走行する
程度なら快適だよね。
赤倉トンネル 耳の気圧とビビリ音
天険トンネル 耳の気圧
倶利伽羅トンネル いたって快適
今後の運用次第では数十年後まで保有可能なのはもちろんのこと
東京トンネルで潮水が相当酷い253系だって東武鬼怒川温泉特急や
長電湯田中温泉特急でも余裕なのだから海上高架で潮風で痛んでいる
281系や紀勢本線海岸線沿いの283系が先に廃車になることでしょう。
それ以外の自称130km/h区間の全力でなく富山金沢間で流して走行する
程度なら快適だよね。
赤倉トンネル 耳の気圧とビビリ音
天険トンネル 耳の気圧
倶利伽羅トンネル いたって快適
今後の運用次第では数十年後まで保有可能なのはもちろんのこと
東京トンネルで潮水が相当酷い253系だって東武鬼怒川温泉特急や
長電湯田中温泉特急でも余裕なのだから海上高架で潮風で痛んでいる
281系や紀勢本線海岸線沿いの283系が先に廃車になることでしょう。
前に越後湯沢や六日町から魚津までをカキコしたが新潟富山間254.1㎞を
各社で按分すると。
新潟直江津間136.3㎞ 53.7％
直江津境川セクション60.3㎞ 23.7％
境川セクション富山57.5㎞ 22.6％
北陸本線の地方都市から新幹線駅までの鉄道交通アクセスだが
首都圏富山金沢間速達需要によっては脇野田糸魚川新黒部の
通過本数が多い場合は魚津までが最適解でしょ♪。
直江津 脇野田まで10.4㎞だが併設移転迂回のため10.7㎞みたい。
糸魚川 0m
魚津 舌山手前の新黒部まで9.7㎞だが地鉄本線の新駅はあるのかな。
富山 0m
現実的には建設が遅滞している部分は新潟ゴネより呉羽の小竹貝塚でしょ。
各社で按分すると。
新潟直江津間136.3㎞ 53.7％
直江津境川セクション60.3㎞ 23.7％
境川セクション富山57.5㎞ 22.6％
北陸本線の地方都市から新幹線駅までの鉄道交通アクセスだが
首都圏富山金沢間速達需要によっては脇野田糸魚川新黒部の
通過本数が多い場合は魚津までが最適解でしょ♪。
直江津 脇野田まで10.4㎞だが併設移転迂回のため10.7㎞みたい。
糸魚川 0m
魚津 舌山手前の新黒部まで9.7㎞だが地鉄本線の新駅はあるのかな。
富山 0m
現実的には建設が遅滞している部分は新潟ゴネより呉羽の小竹貝塚でしょ。
846 ：名無し野電車区：2012/01/22(日) 23:17:01.59 ID:cmyRptG6O
>>840
高崎のポイントが凍結して運転見合わせは何度かある
高崎のポイントが凍結して運転見合わせは何度かある
＞現実的には建設が遅滞している部分は新潟ゴネより呉羽の小竹貝塚でしょ。
新幹線建設は県道や市道とは違って国家プロジェクトなんだから
遺跡の発掘調査は新幹線の開業に支障がないよう進められてるはず
わずか数百メートルの高架橋なんて2～3か月もあれば完成するよ
試運転が始まるまで完成してれば問題ないわけだし
新幹線建設は県道や市道とは違って国家プロジェクトなんだから
遺跡の発掘調査は新幹線の開業に支障がないよう進められてるはず
わずか数百メートルの高架橋なんて2～3か月もあれば完成するよ
試運転が始まるまで完成してれば問題ないわけだし
富山を出て神通川を渡ったすぐの古放生津潟のシジミ貝殻地帯だから
北陸本線と同様に盛土にするのも表面は軟弱地盤だろうし高低差により
大深度トンネルは無理だろうし。
高架橋脚部分を掘れば掘るほど6000年級のシロモノがゴロゴロあって
北陸新幹線金沢開業後の発掘は不可能になるためとりあえず全てを
遺伝子鑑定に回さないとならないし当時の生活様式まで含めた興味深い
ルーツ解明もまだまだこれからだよね。
北陸本線と同様に盛土にするのも表面は軟弱地盤だろうし高低差により
大深度トンネルは無理だろうし。
高架橋脚部分を掘れば掘るほど6000年級のシロモノがゴロゴロあって
北陸新幹線金沢開業後の発掘は不可能になるためとりあえず全てを
遺伝子鑑定に回さないとならないし当時の生活様式まで含めた興味深い
ルーツ解明もまだまだこれからだよね。
850 ：名無し野電車区：2012/01/23(月) 07:20:34.80 ID:GWW+ZkDc0
851 ：名無し野電車区：2012/01/23(月) 07:24:01.86 ID:apsLYZ+v0
852 ：名無し野電車区：2012/01/23(月) 07:57:03.28 ID:I0NKCVOu0
853 ：名無し野電車区：2012/01/23(月) 08:47:31.26 ID:eT7jQN7/O
>>846
青い森鉄道は線路を持たない鉄道会社だ
あくまで車両を持ち込みという上下分離という形で、線路を所有するのは青森県
しなの鉄道、新潟三セク、富山三セク、石川三セクは上下分離しない事になったけどな
最近は鉄道会社の負担を軽減するために上下分離する所が増えてきた
青い森鉄道は線路を持たない鉄道会社だ
あくまで車両を持ち込みという上下分離という形で、線路を所有するのは青森県
しなの鉄道、新潟三セク、富山三セク、石川三セクは上下分離しない事になったけどな
最近は鉄道会社の負担を軽減するために上下分離する所が増えてきた
そもそも最初から上下分離にするならJRに二種事業やらせば良いだけで、
なにも運行主体まで様変わりさせる必要はないんだよな。
まぁ整備新幹線のシステム上、一度はJRとしての廃止手続きは必要だろうが、
一種から二種への転換という意味で同じ事業者が廃止と許可の申請を同時に行う事に法的な制限はない。
もちろんユーザー側には表面的にはさほど違和感はなかろう。
一旦の廃止&認可を経る事で、独自の料金設定(つまり三セク並の値上げ)も容認される。
幹線、地方交通線、そして“特定地方交通線”とでも称したカテゴリを用いれば
他のJR線との通算サービス(換算キロ方式)も継続させられるだろう。
ただ、全国のJRの料金システム担当の下請け業者や
時刻表の編集者やユーザーは頭を抱える事になるかも知れないが。
俺も書いててワケワカンネェ
なにも運行主体まで様変わりさせる必要はないんだよな。
まぁ整備新幹線のシステム上、一度はJRとしての廃止手続きは必要だろうが、
一種から二種への転換という意味で同じ事業者が廃止と許可の申請を同時に行う事に法的な制限はない。
もちろんユーザー側には表面的にはさほど違和感はなかろう。
一旦の廃止&認可を経る事で、独自の料金設定(つまり三セク並の値上げ)も容認される。
幹線、地方交通線、そして“特定地方交通線”とでも称したカテゴリを用いれば
他のJR線との通算サービス(換算キロ方式)も継続させられるだろう。
ただ、全国のJRの料金システム担当の下請け業者や
時刻表の編集者やユーザーは頭を抱える事になるかも知れないが。
俺も書いててワケワカンネェ
855 ：名無し野電車区：2012/01/23(月) 11:53:28.04 ID:imRgELfWO
856 ：名無し野電車区：2012/01/23(月) 12:08:31.13 ID:eT7jQN7/O
>>854
JRはここから逃げ出したいのに、2種免許なんて持つと思うか？
JRはここから逃げ出したいのに、2種免許なんて持つと思うか？
交直電車が高いなら、交流電車と直流電車一輌ずつ繋げれば良いんじゃね
859 ：名無し野電車区：2012/01/23(月) 19:23:30.98 ID:PlLvUALl0
富山三セクの各市町村配分が決まったそうだ
市町村ってことは舟橋村もか？
市町村ってことは舟橋村もか？
860 ：名無し野電車区：2012/01/23(月) 19:40:45.11 ID:imRgELfWO
>>858
片方の車両の照明や空調など電気が使えないぞ。
片方の車両の照明や空調など電気が使えないぞ。
>>857
長崎線のような赤字補填付きでJRで残ってもらう方式では？
長崎線のような赤字補填付きでJRで残ってもらう方式では？
交流電車を牽引して客室電源供給する直流電車は単行でもいいが
直流電車を牽引して客室電源供給する交流電車はもちろん2両必要でしょｗ
主回路構成機器を1両に全て載せ切る1M方式のクモハ711形の片側や
モハ784形500の両側に運転台を取り付けたような交流車両があればいいが
16m車相当のキハ120形くらいの客室サイズの21.3m車が製造可能だろうか。
直流電車を牽引して客室電源供給する交流電車はもちろん2両必要でしょｗ
主回路構成機器を1両に全て載せ切る1M方式のクモハ711形の片側や
モハ784形500の両側に運転台を取り付けたような交流車両があればいいが
16m車相当のキハ120形くらいの客室サイズの21.3m車が製造可能だろうか。
>>858
モハ+サハにできるところをモハ+モハにするんだから結局高くついてるな
モハ+サハにできるところをモハ+モハにするんだから結局高くついてるな
864 ：名無し野電車区：2012/01/24(火) 07:18:18.60 ID:hsKlhIHA0
長野～飯山間の住民って
「新幹線が出来る」
「在来線はJRのまま」
いいとこ取り？
「新幹線が出来る」
「在来線はJRのまま」
いいとこ取り？
866 ：名無し野電車区：2012/01/24(火) 09:32:37.62 ID:qQEU7VqvO
>>859
舟橋村もだけど、立山町、上市町、砺波市、南砺市、氷見市あたりにすれば
「なんで沿線市町村じゃない俺達まで金を出さなきゃならないんだ」という意識は強いんじゃない
もちろん沿線じゃない市町村の配分率は低いんだろうが・・・
舟橋、立山、上市なんて地鉄にお布施した方がよっぽど有意義だろ
長野、新潟、石川はどうしてるんだろ
舟橋村もだけど、立山町、上市町、砺波市、南砺市、氷見市あたりにすれば
「なんで沿線市町村じゃない俺達まで金を出さなきゃならないんだ」という意識は強いんじゃない
もちろん沿線じゃない市町村の配分率は低いんだろうが・・・
舟橋、立山、上市なんて地鉄にお布施した方がよっぽど有意義だろ
長野、新潟、石川はどうしてるんだろ
新潟は新幹線と並行在来線に絡む自治体が上越妙高糸魚川だけで
出資する自治体は県とこの3市だけですね
出資する自治体は県とこの3市だけですね
>>867
>砺波市、南砺市、氷見市
城端線、氷見線の廃止問題があるからねえ。
出資を拒否して、これらの路線廃止のときに「ご自分でどうぞ」と言われるよりは、
今の三セクに出資して受け皿にするほうが賢明だとの判断かな、好意的に解釈すれば。
>砺波市、南砺市、氷見市
城端線、氷見線の廃止問題があるからねえ。
出資を拒否して、これらの路線廃止のときに「ご自分でどうぞ」と言われるよりは、
今の三セクに出資して受け皿にするほうが賢明だとの判断かな、好意的に解釈すれば。
jrの枝線も地鉄も廃線か再編して三セク転換を迫られる
富山県内は総て統合して大鉄道網を形成するのも良いんでないかい？
万葉線も呑み込んでしまえ、さすがに黒部峡谷は無理だろうが。
軌道を含む1067mm路線全てに乗り入れ可能なディーゼルJTなんか作ったら面白い
万葉線も呑み込んでしまえ、さすがに黒部峡谷は無理だろうが。
軌道を含む1067mm路線全てに乗り入れ可能なディーゼルJTなんか作ったら面白い
872 ：名無し野電車区：2012/01/24(火) 16:22:43.59 ID:yOBwX5eUO
JR北陸でいいやん
TR富山旅客鉄道株式会社
富山地方鉄道、富山ライトレールに続きストレートな名前がいい
富山地方鉄道、富山ライトレールに続きストレートな名前がいい
富山地鉄へ継承すればいいじゃん。
875 ：名無し野電車区：2012/01/24(火) 19:20:22.41 ID:4oJcO+B20
>>844
富山駅西側の呉羽山トンネルは単線なので耳にくる
富山駅西側の呉羽山トンネルは単線なので耳にくる
デリケートな耳してんなぁ、ロープウェイなんか乗ったら悶絶死するのかいな
>864
クモハ711形の車重は不明だが同世代の製造車両と比較して推測すると
当時の設計思想的にはこれらの満員車重はほぼ同等と思われるが
スペース的に冷房までは搭載し切れないみたいだね。
クモハ711形 車重不明 定員84名
モハネ582形 車重48.0t 定員56席
クモハ115形 車重44.0t 定員118名
クモハ114形 車重43.8t＋クハ115形運転台 定員126名
まぁ満員車重はクモハ114形どころかネタに良く出している
クハ520形も同等だったりｗ
クモハ711形の車重は不明だが同世代の製造車両と比較して推測すると
当時の設計思想的にはこれらの満員車重はほぼ同等と思われるが
スペース的に冷房までは搭載し切れないみたいだね。
クモハ711形 車重不明 定員84名
モハネ582形 車重48.0t 定員56席
クモハ115形 車重44.0t 定員118名
クモハ114形 車重43.8t＋クハ115形運転台 定員126名
まぁ満員車重はクモハ114形どころかネタに良く出している
クハ520形も同等だったりｗ
E501系やE531系とその派生タイプ特急車やTX-2000系などの交直流車では
交直流電装品は2両に分散可能だがコンプレッサーと空調が実装出来ない
ため2両編成に全て実装可能な交直流車は521系のみだよね。
ただし交流車2両編成はいくらでもあるので北鉄浅野川線とJR七尾線と
富山地鉄本線と梶屋敷セクション以東にさえ相互直通しなければ
1両あたり700系E新幹線レールスターや681系特急はくたか以上の
高価な車両を少数導入するのは誰が見ても税金の無駄遣いだと思うが。
富山地鉄稲荷町はLRTのVVVF車を取り扱っておりあとは交流機器保守
のために補助金を出せば全検はここでもいいだろうがその場合は
JR富山稲荷町間に非電化渡線設置で除雪用ディーゼル機関車を入替用
として工場まで牽引してもらえばいいよ。
交直流電装品は2両に分散可能だがコンプレッサーと空調が実装出来ない
ため2両編成に全て実装可能な交直流車は521系のみだよね。
ただし交流車2両編成はいくらでもあるので北鉄浅野川線とJR七尾線と
富山地鉄本線と梶屋敷セクション以東にさえ相互直通しなければ
1両あたり700系E新幹線レールスターや681系特急はくたか以上の
高価な車両を少数導入するのは誰が見ても税金の無駄遣いだと思うが。
富山地鉄稲荷町はLRTのVVVF車を取り扱っておりあとは交流機器保守
のために補助金を出せば全検はここでもいいだろうがその場合は
JR富山稲荷町間に非電化渡線設置で除雪用ディーゼル機関車を入替用
として工場まで牽引してもらえばいいよ。
食パンとっておけば良かったのにね
確か457系も交直流機器を分散しているので電動車2両はそれぞれ44t車だっけ。
車間連結部にある車重の表記はどうなっているのだろうか。
クモハ169形40.4t＋モハ168形37.5t＋クハ169形34.0t＋交直流機器約11t＝122.9t
122.9t＋（56席＋64席＋56席）×0.06t＝満員編成重量およそ133.46t
車間連結部にある車重の表記はどうなっているのだろうか。
クモハ169形40.4t＋モハ168形37.5t＋クハ169形34.0t＋交直流機器約11t＝122.9t
122.9t＋（56席＋64席＋56席）×0.06t＝満員編成重量およそ133.46t
>>879
同意だけど、さすがにもう寿命だったからね。
同意だけど、さすがにもう寿命だったからね。
882 ：名無し野電車区：2012/01/25(水) 13:09:57.10 ID:YXoTvajW0
>>878
富山地鉄本線と梶屋敷セクション以東にさえ相互直通しなければ
新幹線新黒部駅地元の黒部市が、地鉄乗り入れを希望。
宇奈月温泉も歓迎だ。 魚津まで乗り入れも可能。
税金の無駄遣いなどとは、いかがなものか。
富山地鉄本線と梶屋敷セクション以東にさえ相互直通しなければ
新幹線新黒部駅地元の黒部市が、地鉄乗り入れを希望。
宇奈月温泉も歓迎だ。 魚津まで乗り入れも可能。
税金の無駄遣いなどとは、いかがなものか。
税金のうんたらかんたらは、単に我が身の懐に入ってこなくて
ボヤいてるだけだから野天に放置しとけば勝手に朽ちる
ボヤいてるだけだから野天に放置しとけば勝手に朽ちる
長野県の差別を広めている人間は長野県の災害スレ住人（アネサン一味）。現在も差別を広め中
長野県の災害総合α3 http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1327044464/
長野県の災害総合α２ http://logsoku.com/thread/uni.2ch.net/lifeline/1324864128/594
政治の話、災害に直接関係ない話に辟易した住人と
どうしてもその話をしたい住人（アネサン一派）で
「政治控えめ」「災害総合6」にスレ分裂
↓
災害でアネサン（「前スレ1」という呼称でスレ主きどり）、東海、忍法帖の3人が
つるんでの決めつけ、叩き、追い出し
アネサンが叩かれると他の2人の親衛隊は即座に暴言、B扱い
控えめの住人だと決めつけ、アネサンと東海一味の裏でのヲチ
↓
ほかの住人の3人に対する不満が爆発
↓
アネサン、αを独断で立てて出て行く宣言、災害スレ削除申請
（削除板では「追い出された」と被害者づら）
↓
当然批判続出
アネサンの金魚のフンは捨て台詞でαに移動（その後どこいったｗ）
アネサンは晴れて自分のスレ獲得、ついでに親衛隊も追放ｗ
↓
アネサン、さらに8を独断で立てる
が、アネサンが「削除権」を持った8には誰も行かない
↓
行き場を失った野次馬は控えめの庭に目をつける
αvs控えめの図式を作りたくて必死
庭が工作員だということにしたくて必死で布教活動中
↓
アネサンの悪行を全てなかったことにしたくて必死に工作中
↓
差別を正当化して弁護士に相談
長野県の災害総合α3 http://uni.2ch.net/test/read.cgi/lifeline/1327044464/
長野県の災害総合α２ http://logsoku.com/thread/uni.2ch.net/lifeline/1324864128/594
政治の話、災害に直接関係ない話に辟易した住人と
どうしてもその話をしたい住人（アネサン一派）で
「政治控えめ」「災害総合6」にスレ分裂
↓
災害でアネサン（「前スレ1」という呼称でスレ主きどり）、東海、忍法帖の3人が
つるんでの決めつけ、叩き、追い出し
アネサンが叩かれると他の2人の親衛隊は即座に暴言、B扱い
控えめの住人だと決めつけ、アネサンと東海一味の裏でのヲチ
↓
ほかの住人の3人に対する不満が爆発
↓
アネサン、αを独断で立てて出て行く宣言、災害スレ削除申請
（削除板では「追い出された」と被害者づら）
↓
当然批判続出
アネサンの金魚のフンは捨て台詞でαに移動（その後どこいったｗ）
アネサンは晴れて自分のスレ獲得、ついでに親衛隊も追放ｗ
↓
アネサン、さらに8を独断で立てる
が、アネサンが「削除権」を持った8には誰も行かない
↓
行き場を失った野次馬は控えめの庭に目をつける
αvs控えめの図式を作りたくて必死
庭が工作員だということにしたくて必死で布教活動中
↓
アネサンの悪行を全てなかったことにしたくて必死に工作中
↓
差別を正当化して弁護士に相談
長野県の災害総合6 http://logsoku.com/thread/hato.2ch.net/lifeline/1318785722/302
302 : 地震雷火事名無し(東海) : 2011/10/22(土) 23:22:29.35 ID:Lpw4fXCt0 [3/4回発言]
あー初めてじゃない人だったか
同和は適度に差別をキープせんといけない
無くなると自分らから差別求めて因縁ふっかけてくるからな
302 : 地震雷火事名無し(東海) : 2011/10/22(土) 23:22:29.35 ID:Lpw4fXCt0 [3/4回発言]
あー初めてじゃない人だったか
同和は適度に差別をキープせんといけない
無くなると自分らから差別求めて因縁ふっかけてくるからな
886 ：名無し野電車区：2012/01/25(水) 20:28:59.81 ID:TKJiOdKKO
>>882
「水橋駅住民が乗り換えなしに新黒部駅に到達できる」以外のメリットが思い浮かばないんだが
「水橋駅住民が乗り換えなしに新黒部駅に到達できる」以外のメリットが思い浮かばないんだが
富山地鉄には特急リゾート立山が登山しているがキハ65形改造
2両編成は燃料含めた満員車重が約53tのため超重量級クハ520形の
満員車重でも軸重制限は大丈夫なのかな。
もし富山地鉄にも相互直通用の交直流車を所有させるならば
富山三セク車を含めて稲荷町テクで一括整備可能になるよね。
ただしそれより交流車2両編成の大量配備と市内軌道線延伸と
富山港線と上滝線とを直結させたあとのLRT編成増備のための
補助金予算に回したほうがいいのでは。
T100形サントラム 16.2m編成 同型タイプ約2.5億円
9000形セントラム 18.4m編成 同型タイプ約2.2億円
2両編成は燃料含めた満員車重が約53tのため超重量級クハ520形の
満員車重でも軸重制限は大丈夫なのかな。
もし富山地鉄にも相互直通用の交直流車を所有させるならば
富山三セク車を含めて稲荷町テクで一括整備可能になるよね。
ただしそれより交流車2両編成の大量配備と市内軌道線延伸と
富山港線と上滝線とを直結させたあとのLRT編成増備のための
補助金予算に回したほうがいいのでは。
T100形サントラム 16.2m編成 同型タイプ約2.5億円
9000形セントラム 18.4m編成 同型タイプ約2.2億円
>>888
9000形はGTに内装を特注してるので2.4億円だよ
9000形はGTに内装を特注してるので2.4億円だよ
890 ：名無し野電車区：2012/01/25(水) 21:57:20.49 ID:TKJiOdKKO
10030形おけいはん2両編成8本に419系廃車解体発生部品の
交直切換遮断器 TM14主変圧器 RS22A主整流器 電力引通線
をTR69台車に実装して通路のみのコンパクト短尺中間車を
挟む場合は最小何m車くらいのものが製造可能だろうか。
富山三セク北陸本線と富山地鉄との相互直通用の交直流車の
編成は8本あれば十分でしょう、
交直切換遮断器 TM14主変圧器 RS22A主整流器 電力引通線
をTR69台車に実装して通路のみのコンパクト短尺中間車を
挟む場合は最小何m車くらいのものが製造可能だろうか。
富山三セク北陸本線と富山地鉄との相互直通用の交直流車の
編成は8本あれば十分でしょう、
892 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 06:56:51.95 ID:9npuK/lP0
東滑川はどーすんだろ
894 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 19:56:03.51 ID:9npuK/lP0
富山県内は新駅候補地がたくさんあるが
そのうちどこが出来るやら
片貝川左岸
電鉄魚津
滑川水橋間 大阪屋付近
旧操車場付近
神通川左岸トンネル手前
呉羽小杉間願海寺
そのうちどこが出来るやら
片貝川左岸
電鉄魚津
滑川水橋間 大阪屋付近
旧操車場付近
神通川左岸トンネル手前
呉羽小杉間願海寺
これ以上遅くされてたまるか
896 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 21:14:17.12 ID:gGr22pOUO
897 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 21:43:08.44 ID:kebTFMz60
優等全廃のうえに駅数ばかり増やすとか、
バス転換への外堀を自ら埋めてるようなもんだな
バス転換への外堀を自ら埋めてるようなもんだな
それこそ電鉄黒部より宇奈月寄りの利用者は交直流車で相互直通しなくても
北陸新幹線 地鉄緩行線 三セク北陸本線いわゆる快速線に新魚津で乗り換え
など何でもありでしょ。
北陸新幹線 地鉄緩行線 三セク北陸本線いわゆる快速線に新魚津で乗り換え
など何でもありでしょ。
899 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 22:06:06.83 ID:9npuK/lP0
>>898
乗り換えられるダイヤ設定になっていない。乗り換えようと思ったらかなりの待ち時間が発生する。
昔、電鉄桜井(現電鉄黒部)駅から国鉄黒部駅までは地鉄の路線があった。
当然、乗り換えも可能だったわけだが、昭和44年に地鉄が廃止してしまった。
おそらく、本線を利用してもらいたかったからだと思う。
新幹線については、おそらく料金が現行の地鉄の舌山～電鉄富山より２００～３００円ほど
高いだけではないかと思われる。となると、新黒部～富山間を新幹線で通勤という
人も出てくるかもしれん。
定期代が会社から支給される場合、黒部・宇奈月から富山へ地鉄で通っている人も結構いる。
ちょっと富山で飲酒したりする人が新幹線利用して帰宅するなどのパターンもあるかもしれない。
タクシー代よりは間違いなく安いからね。
乗り換えられるダイヤ設定になっていない。乗り換えようと思ったらかなりの待ち時間が発生する。
昔、電鉄桜井(現電鉄黒部)駅から国鉄黒部駅までは地鉄の路線があった。
当然、乗り換えも可能だったわけだが、昭和44年に地鉄が廃止してしまった。
おそらく、本線を利用してもらいたかったからだと思う。
新幹線については、おそらく料金が現行の地鉄の舌山～電鉄富山より２００～３００円ほど
高いだけではないかと思われる。となると、新黒部～富山間を新幹線で通勤という
人も出てくるかもしれん。
定期代が会社から支給される場合、黒部・宇奈月から富山へ地鉄で通っている人も結構いる。
ちょっと富山で飲酒したりする人が新幹線利用して帰宅するなどのパターンもあるかもしれない。
タクシー代よりは間違いなく安いからね。
900 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 23:29:45.01 ID:El3R64740
901 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 23:31:58.66 ID:gGr22pOUO
902 ：名無し野電車区：2012/01/26(木) 23:52:05.87 ID:CZRHtthm0
癌か維持のはなんで計画が終わっちまったんだろ
国鉄型特急がびゅんびゅんは知ってるころから構想はあったのに
あそこらの田んぼ全部住宅街と学校にするつもりだったんだろ
国鉄型特急がびゅんびゅんは知ってるころから構想はあったのに
あそこらの田んぼ全部住宅街と学校にするつもりだったんだろ
もちろんデータイム各駅停車のみ6本/hはあたりまえの
朝夕ラッシュにはライナー増発し捲くりの近郊線だよね。
利用促進のため三セク値上げでなく大手私鉄延伸区間のような加算運賃制度で
富山石動間570円 津幡～倶利伽羅～石動間料金一律950円 金沢津幡間230円
または運賃950円のほかに客室添乗員を乗せて特別車両利用料金800円を徴収
とかどうだろう。
朝夕ラッシュにはライナー増発し捲くりの近郊線だよね。
利用促進のため三セク値上げでなく大手私鉄延伸区間のような加算運賃制度で
富山石動間570円 津幡～倶利伽羅～石動間料金一律950円 金沢津幡間230円
または運賃950円のほかに客室添乗員を乗せて特別車両利用料金800円を徴収
とかどうだろう。
>>904
誰も乗らねえ。
誰も乗らねえ。
906 ：名無し野電車区：2012/01/27(金) 10:20:17.68 ID:uH5zNaa4O
ならば津幡～倶利伽羅～石動間どころか金沢新高岡間も廃止でいいよ。
422のとおりだが北陸新幹線金沢開業後の敦賀延伸がかなり長く続くならば
三セク車両費約99億円を掛けても521系2両編成22本ではもちろんのこと
817系寒冷多雪地車やE721系60hz車の2両編成35本では富山金沢間の需要を
賄うには焼け石に水だよね。
（9450人＋6120人＋11700人）÷270人/編成≒立客多数の乗車率100％で101本
各停需要
片断面9450人/日
富山金沢間の各都市間速達需要
片断面6120人/日
敦賀早期延伸がなければ総取り可能な需要
サンダーしらさぎ乗り継ぎ速達需要
片断面11700人/日
三セク車両費約99億円を掛けても521系2両編成22本ではもちろんのこと
817系寒冷多雪地車やE721系60hz車の2両編成35本では富山金沢間の需要を
賄うには焼け石に水だよね。
（9450人＋6120人＋11700人）÷270人/編成≒立客多数の乗車率100％で101本
各停需要
片断面9450人/日
富山金沢間の各都市間速達需要
片断面6120人/日
敦賀早期延伸がなければ総取り可能な需要
サンダーしらさぎ乗り継ぎ速達需要
片断面11700人/日
北陸新幹線の糸魚川駅東側というか大和川橋梁から金山トンネルにかけて
北陸本線との離合地点である糸魚川保守基地への分岐線を梶屋敷駅構内
東側までスノーシェード付き軌間可変ポイントと交直セクションを設置した
渡線をさらに延伸すれば三セク北陸本線直結だよね。
特急北越5本×485系6両380席＝座席提供数1900席だが
これをを特急いなほに合わせて7往復体制にすれば
7本×満員車重クモハ681形相当フリゲ車6両344席＝2408席
26.7％増で無理のない輸送力になるよね。
編成長128mで軌間可変ポイント通過速度が
制御付随車1両15秒＋電動車4両150秒＋制御付随車1両15秒か。
18m制御付随車 グリーン車36席
23m電動車 指定席68席
23m電動車 指定席68席
23m電動車 自由席68席
23m電動車 自由席68席
18m制御付随車 自由席36席
18m先頭車と23m中間車との編成って永久磁石同期電動機
搭載車両にしてはマグレブ方式のL0系みたいｗ
北陸本線との離合地点である糸魚川保守基地への分岐線を梶屋敷駅構内
東側までスノーシェード付き軌間可変ポイントと交直セクションを設置した
渡線をさらに延伸すれば三セク北陸本線直結だよね。
特急北越5本×485系6両380席＝座席提供数1900席だが
これをを特急いなほに合わせて7往復体制にすれば
7本×満員車重クモハ681形相当フリゲ車6両344席＝2408席
26.7％増で無理のない輸送力になるよね。
編成長128mで軌間可変ポイント通過速度が
制御付随車1両15秒＋電動車4両150秒＋制御付随車1両15秒か。
18m制御付随車 グリーン車36席
23m電動車 指定席68席
23m電動車 指定席68席
23m電動車 自由席68席
23m電動車 自由席68席
18m制御付随車 自由席36席
18m先頭車と23m中間車との編成って永久磁石同期電動機
搭載車両にしてはマグレブ方式のL0系みたいｗ
先頭付随車はタルゴ客車なみの付随台車性能の通過所要時間1両あたり15秒を
発揮してさらに7両編成だと軌間可変ポイント通過速度が3分38秒弱か。
編成長151m 定員412席 全電動車換算178.5kw/両
制御付随車1両15秒＋電動車5両187.5秒＋制御付随車1両15秒
285km/hを誇る300系10M6T300kwは歯車比2.96で187.5kw/両
33‰連続勾配85㎞/hをスイスイな400系6M1T210kwは歯車比2.7で180kw/両
これではフリゲ同好会の技術力や製造会社の技術力では実現不可能だし
新潟三セク2社の救済策はもちろんのこと短編成で増解結何でもありの
北陸新幹線にお構い無しの特急ちゅんちゅんとしては意味が無いんだよなぁ。。。
発揮してさらに7両編成だと軌間可変ポイント通過速度が3分38秒弱か。
編成長151m 定員412席 全電動車換算178.5kw/両
制御付随車1両15秒＋電動車5両187.5秒＋制御付随車1両15秒
285km/hを誇る300系10M6T300kwは歯車比2.96で187.5kw/両
33‰連続勾配85㎞/hをスイスイな400系6M1T210kwは歯車比2.7で180kw/両
これではフリゲ同好会の技術力や製造会社の技術力では実現不可能だし
新潟三セク2社の救済策はもちろんのこと短編成で増解結何でもありの
北陸新幹線にお構い無しの特急ちゅんちゅんとしては意味が無いんだよなぁ。。。
911 ：名無し野電車区：2012/01/29(日) 07:29:57.39 ID:KPRGeQcf0
石川県 並行在来線対策協議会
http://www.pref.ishikawa.lg.jp/shink/heikouzairaisen/heikouzairaisennituite/kyougikainiuite/kyougikai/documents/k2_siryou1.pdf
富山県 並行在来線対策協議会
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/00003943/00460778.pdf
新潟県 新潟県並行在来線株式会社
http://www.n-railway.co.jp/
長野県 交通政策課 並行在来線対策室
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/heikou/kyougikai/schemegaiyou.pdf
しなの鉄道が、長野－県境間の経営を、既存路線と一体化して経営することを検討
長野県が早いのは、分かる。既存の会社に任せるわけだから。
新潟県手早いなあ （駅の建設は最悪に遅い）
富山・石川は？
http://www.pref.ishikawa.lg.jp/shink/heikouzairaisen/heikouzairaisennituite/kyougikainiuite/kyougikai/documents/k2_siryou1.pdf
富山県 並行在来線対策協議会
http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/00003943/00460778.pdf
新潟県 新潟県並行在来線株式会社
http://www.n-railway.co.jp/
長野県 交通政策課 並行在来線対策室
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/heikou/kyougikai/schemegaiyou.pdf
しなの鉄道が、長野－県境間の経営を、既存路線と一体化して経営することを検討
長野県が早いのは、分かる。既存の会社に任せるわけだから。
新潟県手早いなあ （駅の建設は最悪に遅い）
富山・石川は？
912 ：名無し野電車区：2012/01/29(日) 15:29:54.03 ID:7aaWZ7SE0
>>911
新潟が早いのは、JR東西2社との協議が必要だから。
1社だけを相手にする訳ではないので。
ま、実際にはJR東担当者と西担当者を置いて、
別々に同時並行状態で協議していくことになるんだろうけど。
協議結果を3セク社内ですりあわせる事も必要だろうし。
新潟が早いのは、JR東西2社との協議が必要だから。
1社だけを相手にする訳ではないので。
ま、実際にはJR東担当者と西担当者を置いて、
別々に同時並行状態で協議していくことになるんだろうけど。
協議結果を3セク社内ですりあわせる事も必要だろうし。
914 ：名無し野電車区：2012/01/29(日) 18:10:04.47 ID:hGiVZoWBO
>>911
長野は全然確定的な話が出てこないから、よく分からないんだよね
赤字区間の押し付けにしなの鉄道側が会社潰す気かと困惑していたけど、その点しなの鉄道は納得したんだろうか？
当初新潟長野で長野～直江津を一体経営という案も協議していたんだけど、長野側が新たな三セク立ち上げはしないとしてご破算だった
石川に関しては富山の赤字も背負わないといけないから、一体経営はしないという方向に行くとは思っていたね
長野は全然確定的な話が出てこないから、よく分からないんだよね
赤字区間の押し付けにしなの鉄道側が会社潰す気かと困惑していたけど、その点しなの鉄道は納得したんだろうか？
当初新潟長野で長野～直江津を一体経営という案も協議していたんだけど、長野側が新たな三セク立ち上げはしないとしてご破算だった
石川に関しては富山の赤字も背負わないといけないから、一体経営はしないという方向に行くとは思っていたね
915 ：名無し野電車区：2012/01/29(日) 19:45:23.20 ID:nRVHycMW0
石川県は、敦賀開業までは単行DCで倶梨伽羅⇔津幡をピストン運転します。
と言ったら富山や酉は怒るかな。
と言ったら富山や酉は怒るかな。
916 ：名無し野電車区：2012/01/29(日) 20:46:14.06 ID:hGiVZoWBO
余所の県の事は関係無いでしょ
917 ：名無し野電車区：2012/01/29(日) 21:01:40.88 ID:gUAVW/y/0
これだから田舎は。
互いのこと無視して足引っ張って沈没。
所詮30万40万都市ごときでは何も出来ないのに。
互いのこと無視して足引っ張って沈没。
所詮30万40万都市ごときでは何も出来ないのに。
919 ：名無し野電車区：2012/01/29(日) 22:40:52.44 ID:nRVHycMW0
北陸線分の金沢～津幡は酉に甘える。
920 ：名無し野電車区：2012/01/29(日) 23:15:09.21 ID:hGiVZoWBO
七尾線が15分ヘッド位で走ればいいけどな
存続する事になった特急も津幡に停めちまえば、まあ何とかなるかも
存続する事になった特急も津幡に停めちまえば、まあ何とかなるかも
922 ：名無し野電車区：2012/01/30(月) 00:00:45.96 ID:nRVHycMW0
>>921
金沢駅から金沢総合車両所に出入りする度に使用料が発生するんかな？
金沢駅から金沢総合車両所に出入りする度に使用料が発生するんかな？
金沢駅の構内は基本的にJRの管轄だろうし、三セクが間借りする形では？
東金沢方から見て場内信号機があるところまでが三セクの線路になるのだろう。
しかしJRの線路使用料と三セクの車両使用料との兼ね合いが分からんので、
今後の交渉によって折り合いを付ける可能性はありますね。
東金沢方から見て場内信号機があるところまでが三セクの線路になるのだろう。
しかしJRの線路使用料と三セクの車両使用料との兼ね合いが分からんので、
今後の交渉によって折り合いを付ける可能性はありますね。
>>924
3～5番のりばを3セクホームにする可能性もあるし、中間改札をホーム上に設けるなら4番のりばだけを分離する可能性もあるよ
もしかしたら、1～2番のりばを3セクホームにする可能性も否定はできないし・・・
3～5番のりばを3セクホームにする可能性もあるし、中間改札をホーム上に設けるなら4番のりばだけを分離する可能性もあるよ
もしかしたら、1～2番のりばを3セクホームにする可能性も否定はできないし・・・
>>925
4番線はともかく、3番線と5番線は福井方面の各停の折り返しに使いますから、
新幹線が金沢止まりの間はホームの完全分離は出来ないでしょう。
新幹線が金沢止まりなら関西中京方面の特急列車は継続するんですし。
1番線2番線ともに三セク専用にしたら、続けて使用するJR貨物が難儀してしまいます。
金沢貨物ターミナル方からの貨物列車は1番線か2番線にしか入れないはずだったでしょう。
他の整備新幹線の平行在来線接続の状況は詳しく解らないですが、
JR西日本で初の在来線分離であり、他社とはまた違った方法となる可能性もあります。
4番線はともかく、3番線と5番線は福井方面の各停の折り返しに使いますから、
新幹線が金沢止まりの間はホームの完全分離は出来ないでしょう。
新幹線が金沢止まりなら関西中京方面の特急列車は継続するんですし。
1番線2番線ともに三セク専用にしたら、続けて使用するJR貨物が難儀してしまいます。
金沢貨物ターミナル方からの貨物列車は1番線か2番線にしか入れないはずだったでしょう。
他の整備新幹線の平行在来線接続の状況は詳しく解らないですが、
JR西日本で初の在来線分離であり、他社とはまた違った方法となる可能性もあります。
中間改札を265m13両ホーム上に設けるって
京成SA線空港第2ビル駅みたいにするのかな。
京成SA線空港第2ビル駅みたいにするのかな。
もし3番線5番線で4番線方向に中間改札を設けるなら、
七尾駅のイメージでいいのでは？あそこは遅延時は改札省略のスルーパスになってるが。
しかしいくら三セク化するにせよ、ラッシュ時なんかでは1線で足らないと思う。
そこまで減便はしないでしょう、富山県からの乗り入れも想定されてるわけで。
七尾駅のイメージでいいのでは？あそこは遅延時は改札省略のスルーパスになってるが。
しかしいくら三セク化するにせよ、ラッシュ時なんかでは1線で足らないと思う。
そこまで減便はしないでしょう、富山県からの乗り入れも想定されてるわけで。
ホームを管理上の区分で区分けして、現行と変わらない使用方法になる可能性もあるわけ
改札も現行の方法と変更しない可能性もあるしね
で、3セクから管理委託ということで、酉が全体管理する可能性もある
まあ帳簿上の問題だけで、現行と変わらない可能性が高いな
改札も現行の方法と変更しない可能性もあるしね
で、3セクから管理委託ということで、酉が全体管理する可能性もある
まあ帳簿上の問題だけで、現行と変わらない可能性が高いな
>>929
金沢開業時点では車両所までJRの管理にしないとサンダバしらさぎが
車両所へ入出庫するごとに線路使用料が発生してしまう。
金沢津幡間の線路はJRが管理する可能性もなくはない。
そんな方式でやられたのと鉄道はえらく苦労したせいで穴水より先の二路線を失ったんだし。
のと鉄道は能登線の運営だけなら充分に黒字を計上できてたんだよ。
金沢開業時点では車両所までJRの管理にしないとサンダバしらさぎが
車両所へ入出庫するごとに線路使用料が発生してしまう。
金沢津幡間の線路はJRが管理する可能性もなくはない。
そんな方式でやられたのと鉄道はえらく苦労したせいで穴水より先の二路線を失ったんだし。
のと鉄道は能登線の運営だけなら充分に黒字を計上できてたんだよ。
＞金沢津幡間の線路はJRが管理する可能性もなくはない。
金沢以東三セク化は既にJRと石川県の間で合意済みなのでいまさらひっくり返ることはない
ただ金沢総合車両所への出入区にかかわる部分だけがJRが管理する、本線上はあくまで三セクが管理
金沢以東三セク化は既にJRと石川県の間で合意済みなのでいまさらひっくり返ることはない
ただ金沢総合車両所への出入区にかかわる部分だけがJRが管理する、本線上はあくまで三セクが管理
のと鉄道が能登線移管時に、増発したことで増収増益の黒字を確保したことは有名だからね
七尾線の和倉温泉-輪島間の移管を受けた後から、のと鉄道の命運は赤字に転落したとも言える
同区間を、2種免許じゃなくて完全移管を受けて1種免許にしていれば、能登線廃止はなかったかもね
七尾線の和倉温泉-輪島間の移管を受けた後から、のと鉄道の命運は赤字に転落したとも言える
同区間を、2種免許じゃなくて完全移管を受けて1種免許にしていれば、能登線廃止はなかったかもね
なんで移管したんだろ？
移管しなければ、和倉温泉～輪島間廃線だった？
移管しなければ、和倉温泉～輪島間廃線だった？
石川県区間はワンマンになるんだっけ？
金沢駅を工夫しないと、三セクの運賃を取り損ねる。
きっぷ等発券せず、改札での精算は全額その会社の収入になるそうだ。
金沢駅を工夫しないと、三セクの運賃を取り損ねる。
きっぷ等発券せず、改札での精算は全額その会社の収入になるそうだ。
>>933
輪島穴水間を廃線しなかったかどうかは分からないね。
末期の急行能登路は三井-穴水間の切通の灌木がバシバシぶつかって整備を放棄してる感が…
オタ的には楽しかったんだけど、満身創痍のキハ58にしては痛い傷だったろうね。
輪島穴水間を廃線しなかったかどうかは分からないね。
末期の急行能登路は三井-穴水間の切通の灌木がバシバシぶつかって整備を放棄してる感が…
オタ的には楽しかったんだけど、満身創痍のキハ58にしては痛い傷だったろうね。
>>933
和倉以南電化と以北移管は交換条件
和倉以南電化と以北移管は交換条件
>>936-937
なるほど、交換条件だったのか。
なるほど、交換条件だったのか。
939 ：名無し野電車区：2012/01/31(火) 20:26:24.05 ID:H3Z3T4eTO
>>931
恐らく長野車両センターもそうなんだろう
恐らく長野車両センターもそうなんだろう
>>939
盛岡と同じパターンだな
盛岡と同じパターンだな
941 ：名無し野電車区：2012/01/31(火) 20:38:31.53 ID:SCdBo0bCO
信越線長野～直江津の列車はどうなるの？
妙高高原で分断？
今の快速くびき野を始めとする直江津以北直通列車は？
妙高高原で分断？
今の快速くびき野を始めとする直江津以北直通列車は？
439のネタの続きだが。
氷見線や城端線など8‰勾配未満の非電化平坦路線限定で
キクハ35形というか貴重な同等幅軽量鋼車のクハ103形27.4tに
40KVA発動発電機のほかにTIMSの改良版でも積めばいいよ。
キハ40形2000単行車暖地トイレあり9両とキハ47形1000
片運車暖地トイレなし8両を放出してキハ47形0片運車
暖地トイレあり7両を基準仕様としてクハ103形の車両数と
同数をありったけ掻き集めて走行性能をあわせるとか。
連結器を交換して制御読替装置でキハ47形0を355psに
出力向上して総括制御させればキハ30形500単行寒冷地
トイレなしの定格出力での満員車重走行性能とほぼ同等
になるので国電103形は淘汰しないでN60改造をだなｗ
キクハ103形27.4t＋キハ47形0トイレあり35.6t＝編成重量63.0t
（136人＋124人）×0.06t＝定員重量15.6t
（63.0t＋15.6t）÷330ps→355ps＝0.22140
キハ30形500トイレなし単行 車重32.6t
128人×0.06t＝定員重量7.68t
（32.6t＋7.68t）÷180ps＝0.22377
氷見線や城端線など8‰勾配未満の非電化平坦路線限定で
キクハ35形というか貴重な同等幅軽量鋼車のクハ103形27.4tに
40KVA発動発電機のほかにTIMSの改良版でも積めばいいよ。
キハ40形2000単行車暖地トイレあり9両とキハ47形1000
片運車暖地トイレなし8両を放出してキハ47形0片運車
暖地トイレあり7両を基準仕様としてクハ103形の車両数と
同数をありったけ掻き集めて走行性能をあわせるとか。
連結器を交換して制御読替装置でキハ47形0を355psに
出力向上して総括制御させればキハ30形500単行寒冷地
トイレなしの定格出力での満員車重走行性能とほぼ同等
になるので国電103形は淘汰しないでN60改造をだなｗ
キクハ103形27.4t＋キハ47形0トイレあり35.6t＝編成重量63.0t
（136人＋124人）×0.06t＝定員重量15.6t
（63.0t＋15.6t）÷330ps→355ps＝0.22140
キハ30形500トイレなし単行 車重32.6t
128人×0.06t＝定員重量7.68t
（32.6t＋7.68t）÷180ps＝0.22377
それだけ当時の能登半島は観光地として魅力的だったのでしょう。
金沢開業後にサンダー12両しらさぎ11両をやらないならば。
石川三セク＆北陸特急とJR北陸本線各停との中間改札設置で分離する
西金沢方引上線2本と東金沢方金沢運用検修センター引込線は共用部とする
265m13両ホームを活用して北陸特急と三セク車2両との縦列停車させる
三セク改札はJR西日本メンテックにでも委託
1番のりば 貨物列車通過
2番のりば 特急発車ホーム9両＋2両分スペース＋三セク到着ホーム2両
3番5番のりば JR北陸本線小松福井方面 JR七尾線快速 三セク内通過
4番のりば JR北陸本線小松福井方面
6番のりば 特急到着ホーム9両＋2両分スペース＋三セク発車ホーム2両
7番のりば 貨物列車通過
石川三セク＆北陸特急とJR北陸本線各停との中間改札設置で分離する
西金沢方引上線2本と東金沢方金沢運用検修センター引込線は共用部とする
265m13両ホームを活用して北陸特急と三セク車2両との縦列停車させる
三セク改札はJR西日本メンテックにでも委託
1番のりば 貨物列車通過
2番のりば 特急発車ホーム9両＋2両分スペース＋三セク到着ホーム2両
3番5番のりば JR北陸本線小松福井方面 JR七尾線快速 三セク内通過
4番のりば JR北陸本線小松福井方面
6番のりば 特急到着ホーム9両＋2両分スペース＋三セク発車ホーム2両
7番のりば 貨物列車通過
石川三セク車は津幡駅ホームの1番のりば4番のりばに夜行貨物列車を通して
防犯上スペースを確保すれば2番のりば3番のりばは線路有効長550m以上は
あるので2両編成13本×2線を夜間停泊させておけばいいし足りなければ
1番のりば側線550mにでも拡張して留置すればいいよ。
防犯上スペースを確保すれば2番のりば3番のりばは線路有効長550m以上は
あるので2両編成13本×2線を夜間停泊させておけばいいし足りなければ
1番のりば側線550mにでも拡張して留置すればいいよ。
946 ：名無し野電車区：2012/02/01(水) 10:06:05.69 ID:Evaniyd+O
せめて、直江津～長野の直通列車は残してほしいなあ
ほくほく線～直江津～春日山以南って三社通過になるのか…
約280億円掛けて直流電化高架単線約8㎞を建設しても需要は無さそうだし。
直江津～直江津港ＦＴ～倉庫街～上越火力発電所前～夷浜～犀潟
http://chizuz.com/map/map93721.html
直江津～直江津港ＦＴ～倉庫街～上越火力発電所前～夷浜～犀潟
http://chizuz.com/map/map93721.html
950 ：名無し野電車区：2012/02/02(木) 07:36:31.56 ID:Tmv1B/H2O
新潟の鉄道は雪で壊滅状態
雪に弱い
雪に弱い
いや、さすがにこの雪は多すぎる
もしフリゲの富山乗り入れが実現すると
金沢－富山間は第三セクターに線路使用料が入ることになるのかな
そうなると金沢－富山の重複区間は旅客の取り合いになるのではないか
金沢－富山間は第三セクターに線路使用料が入ることになるのかな
そうなると金沢－富山の重複区間は旅客の取り合いになるのではないか
954 ：名無し野電車区：2012/02/04(土) 15:22:15.48 ID:9FdVTxKMO
>>953
重複はさせないだろ
重複はさせないだろ
955 ：名無し野電車区：2012/02/04(土) 16:18:22.61 ID:DyHtbvX10
>>953
富山までは新幹線区間を走ると思うが。
たまに出てくる話だが、フリゲを狭軌にして上越～長岡間も走らせやれよ。
そしたら泉田も喜ばんか？あいつ何期知事やるつもりだ？
まさか、長岡～新潟間は在来線区間走れとか言わんか？
富山までは新幹線区間を走ると思うが。
たまに出てくる話だが、フリゲを狭軌にして上越～長岡間も走らせやれよ。
そしたら泉田も喜ばんか？あいつ何期知事やるつもりだ？
まさか、長岡～新潟間は在来線区間走れとか言わんか？
956 ：名無し野電車区：2012/02/04(土) 16:26:01.19 ID:D9arriCH0
サンダバしらさぎを全部ＦＧＴ置き換えなんてやるわけない。
金沢乗り換え。
どうしてもってなら金沢ー富山を３線軌にする方がまだ可能性ありそう。
金沢乗り換え。
どうしてもってなら金沢ー富山を３線軌にする方がまだ可能性ありそう。
957 ：名無し野電車区：2012/02/04(土) 17:13:05.56 ID:6JtZin+lO
958 ：名無し野電車区：2012/02/04(土) 17:40:58.85 ID:9FdVTxKMO
所要時間増大。よってフリゲ反対。
ED30形やED46形などの交直流電気機関車は14.5m車体両運車とみなすなら
客室部分5.5mでもいいなら直江津市振間に最適な1.25両相当の定員になるよね。
新潟トランシス製 客室部分5.5mの機械室14.5m付きの制御電動20m車
新津車両製作所製 クハE233形のような制御付随20m車
客室部分5.5mでもいいなら直江津市振間に最適な1.25両相当の定員になるよね。
新潟トランシス製 客室部分5.5mの機械室14.5m付きの制御電動20m車
新津車両製作所製 クハE233形のような制御付随20m車
961 ：名無し野電車区：2012/02/05(日) 10:13:40.96 ID:8DGm+wA40
>>953,956
他スレで話題になっている、昨日ＮＨＫの昼のニュースでやっていた
「敦賀までフル規格で作ってフリゲ特急を大阪駅発で、平成37年に開業する」
の話ではないの？
それとも、金沢開業時にサンダー＆しらさぎがフリゲとなって富山まで入るって話？
はたまた、富山始発はイヤだって話？
他スレで話題になっている、昨日ＮＨＫの昼のニュースでやっていた
「敦賀までフル規格で作ってフリゲ特急を大阪駅発で、平成37年に開業する」
の話ではないの？
それとも、金沢開業時にサンダー＆しらさぎがフリゲとなって富山まで入るって話？
はたまた、富山始発はイヤだって話？
>>961
ＮＨＫニュースの話。 北日本、北國等にも掲載。
ＮＨＫニュースの話。 北日本、北國等にも掲載。
963 ：名無し野電車区：2012/02/05(日) 11:34:46.22 ID:Jshe7kIxO
964 ：名無し野電車区：2012/02/05(日) 12:07:08.45 ID:yHPHPLwX0
965 ：名無し野電車区：2012/02/05(日) 12:16:47.59 ID:8DGm+wA40
966 ：名無し野電車区：2012/02/05(日) 12:33:19.41 ID:Jshe7kIxO
貸付料を三セク活用のための地方交付金として払えというのは、富山県や長野県も数年前から国に要請していたことだよ。
968 ：名無し野電車区：2012/02/05(日) 12:50:44.22 ID:DjDpXVjJ0
969 ：名無し野電車区：2012/02/05(日) 14:07:02.21 ID:cQvqLn6o0
新幹線なんてやる前から儲かるの分かってんだから新幹線を第三セクターにして在来線をJRに押し付ければいいだろ
九州新幹線って第三セクター化されたのって八代川内間だけなんだよな。
971 ：名無し野電車区：2012/02/05(日) 15:06:44.09 ID:DjDpXVjJ0
それはやっぱり九州内で完結しているJR九州と、
ボランティアで北陸の面倒を”見てあげている”JR西日本との違い。
ボランティアで北陸の面倒を”見てあげている”JR西日本との違い。
972 ： 忍法帖【Lv=6,xxxP】 ：2012/02/05(日) 15:13:28.81 ID:+F0DPdSM0
JR裏日本を作っとくべきだったな。
JR日本海
>>969
逆だ。儲からないのが判っているから民間企業には任せられない，って理屈だ。
逆だ。儲からないのが判っているから民間企業には任せられない，って理屈だ。
当然ながら在来線区間のことだよ。
もちろん敦賀富山間は北陸新幹線を走行するでしょ。
それより全便とも683系で敦賀スイッチバックだよなぁ。
9両＋6両＝15両編成
大阪～京都～敦賀～長浜～米原
9両＋5両＝14両編成
大阪～京都～敦賀～長浜～米原～大垣～岐阜～尾張一宮～名古屋
それより全便とも683系で敦賀スイッチバックだよなぁ。
9両＋6両＝15両編成
大阪～京都～敦賀～長浜～米原
9両＋5両＝14両編成
大阪～京都～敦賀～長浜～米原～大垣～岐阜～尾張一宮～名古屋
>>964
災害時の貨物輸送の為だとか＠ＮＨＫ新潟ニュース
災害時の貨物輸送の為だとか＠ＮＨＫ新潟ニュース
福井延伸を阻止しようと必死な人たち
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/mass/1284667294/l50
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/mass/1284667294/l50
もし本当にJR東日本による北陸新幹線建設追加負担金の早期支払いと
脇野田一部通過と東京電力分含めた信濃川発電所の取水許可更新を
セットで条件をのめば特急北越置き換えフリゲ新幹線脇野田長岡間
の自力建設プランを提案したなら新潟はどうするのかなぁ。
さらにもし本当に国による新潟三セク路線維持目的の補助金投入なら
架線下DCプランはもちろんのこと485系や583/419系や457系などの
廃車解体発生部品を流用した車体更新車であるNew419系プランや
現実的に安価で大量配備可能な413系にあわせた110km/h交流車2両編成
いわゆる717系200/900妄想プランの可能性も一切無くなったみたい。
余談として717系2両編成のサービス用電源はMGではなく主変圧器の3次巻線
から供給する方式を採用のため冷房装置も713系用に開発された交流専用の
AU710形集中式が搭載されているそうな。
脇野田一部通過と東京電力分含めた信濃川発電所の取水許可更新を
セットで条件をのめば特急北越置き換えフリゲ新幹線脇野田長岡間
の自力建設プランを提案したなら新潟はどうするのかなぁ。
さらにもし本当に国による新潟三セク路線維持目的の補助金投入なら
架線下DCプランはもちろんのこと485系や583/419系や457系などの
廃車解体発生部品を流用した車体更新車であるNew419系プランや
現実的に安価で大量配備可能な413系にあわせた110km/h交流車2両編成
いわゆる717系200/900妄想プランの可能性も一切無くなったみたい。
余談として717系2両編成のサービス用電源はMGではなく主変圧器の3次巻線
から供給する方式を採用のため冷房装置も713系用に開発された交流専用の
AU710形集中式が搭載されているそうな。
新幹線は金沢で打ち切りなんだから、並行在来線も金沢まで。
982 ：名無し野電車区：2012/02/06(月) 12:10:28.99 ID:b3qejDQd0
将来的に上越と長岡が新幹線で結ばれれば北越新幹線(将来的には羽越新幹線と接続)ができるね。
大阪-京都-高島-敦賀-福井-金沢-高岡-富山-上越-長岡-新潟-村上-酒田-鶴岡-秋田
大阪-京都-高島-敦賀-福井-金沢-高岡-富山-上越-長岡-新潟-村上-酒田-鶴岡-秋田
>>973
JR東海
JR東海
保守
986 ：名無し野電車区：2012/02/06(月) 20:25:34.19 ID:pFBfUgMO0
>>982
なんで高島なんだ?
なんで高島なんだ?
三セク並行在来線運営助成金として、新幹線利用者から並行在来線1kmあたり5円
を徴収する。その徴収金を並行している三セク会社に与える。100km利用したら500円。
200km利用したら1000円。車内サービスの駅弁やビールをあきらめれば済むことだ。
を徴収する。その徴収金を並行している三セク会社に与える。100km利用したら500円。
200km利用したら1000円。車内サービスの駅弁やビールをあきらめれば済むことだ。
989 ：名無し野電車区：2012/02/07(火) 21:21:29.50 ID:/CnM6umbO
鹿児島にある1986年製車体更新車の交流車2両編成のJR九州717系200が
廃車解体進行中だよね。
まだ6本あるが新潟三セクはこれを無償譲渡してもらい直江津泊間で
馬車馬のようにこき使ってネ☆
ついでに同時期の413系11本はモハ412形にクハ412形運転台を移設して
MGやSIVでなく主変圧器3次巻線供給方式したらトイレが無くなるから
間違っても魔改造はやらないほうがいいよｗ
廃車解体進行中だよね。
まだ6本あるが新潟三セクはこれを無償譲渡してもらい直江津泊間で
馬車馬のようにこき使ってネ☆
ついでに同時期の413系11本はモハ412形にクハ412形運転台を移設して
MGやSIVでなく主変圧器3次巻線供給方式したらトイレが無くなるから
間違っても魔改造はやらないほうがいいよｗ
ただし413系11本を稲荷町テクで相互直通車両として魔改造するのも
いいかもしれないね。
モハ412形に運転台を取り付けて70KVA超小型SIVを縦置きにして
連結部というか車端にでも機械室を設置すれば交直流車トイレ無し
2両編成の出来上がりだな。
いいかもしれないね。
モハ412形に運転台を取り付けて70KVA超小型SIVを縦置きにして
連結部というか車端にでも機械室を設置すれば交直流車トイレ無し
2両編成の出来上がりだな。
992 ：名無し野電車区：2012/02/08(水) 12:23:45.21 ID:ZuXT6fzm0
敦賀までできたら、
金沢支社は新幹線の、運行維持管理だけになるのか？
金沢支社は新幹線の、運行維持管理だけになるのか？
993 ：名無し野電車区：2012/02/08(水) 14:59:48.18 ID:DjxfEcjBO
梅
>>921
線路使用料じゃないよ。運賃が三セクに入って、酉が車両使用料をもらうの。
線路使用料じゃないよ。運賃が三セクに入って、酉が車両使用料をもらうの。
ただし金沢駅の改札でJR七尾線から乗り越し清算すると
運賃はまるまるJR西日本に入るので石川三セクは改札分離する
必要があるんだっけ？
運賃はまるまるJR西日本に入るので石川三セクは改札分離する
必要があるんだっけ？
>>994
しな鉄がJRに乗り入れてるときの精算は、車両はお互い乗り入れさせて相殺。乗務員はJRがしな鉄から借用している扱いになっているので、JRがしな鉄に必要経費を支払っている。
しな鉄がJRに乗り入れてるときの精算は、車両はお互い乗り入れさせて相殺。乗務員はJRがしな鉄から借用している扱いになっているので、JRがしな鉄に必要経費を支払っている。
998 ：名無し野電車区：2012/02/10(金) 00:32:45.40 ID:FOikEn3D0
999 ：名無し野電車区：2012/02/10(金) 06:22:31.30 ID:LsFAvSp40
北信越鉄道999
1000 ：名無し野電車区：2012/02/10(金) 06:24:06.19 ID:LsFAvSp40
わかりませんえん
永谷園
永谷園
1001 ：１００１：
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もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
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