国鉄103系を語るスレ part10

>>948
201は転用時にT車を廃車、ヒネとナラの201を将来（10年後？）
置き換える際に、現在は323など新造車を想定しており、207
体質改善のタイミングと合致すれば改造車を充当することに
なる可能性もあるが、221体質改善完了の目処が立ってから。

体質改善、いつから始めるの？
今、工場が暇らしいぞ

>>945 >>951-953
チョッパ制御装置は誰が面倒見るの。
そんな職人さん雇う無駄な人件費はＪＲ西日本には無い。

>>954
面倒が厄介なチョッパよりも経年が古くても扱いなれた抵抗制御のほうがマシだろう。
経年云々があるだろうけどここまで使ってたら2年や3年の経年差なんか誤差のようなもんだろう。

図面でつなぎがわかるが、ブラックボックスがあるかの違いまあるしね

>>954-955
全般重要部検査は従来通りスイであるし、ブラックボックスは今の
VVVF車と違って殆どなく、論理部のプリント基板も読みやすい。

新世代形式に分類される車両でもあり、簡略化された検査体系の下
で管理され、必要な更新も既に完了し、月検査列車検査レベルでは
何も無ければ抵抗制御車と違い手はかからない。

ただ更新したとは言え、故障に繋がるような経年劣化由来の不具合
は依然としてあるから、ノウハウのデータベース化はされている。

いやはや、車齢30年になろうかという車両が未だに新世代形式とはなあw

論理基板は差し替え、パワー系半導体は抵抗だけ測って取替え、見たいな感じかな。
まぁVVVFに限らず現状がそうなんだけど・・・
メーカーの部品供給に頑張って貰うっていうw

JR-Eはチョッパ部品の入手に苦労していたらしい。それで一気に置き換えに
進んだがインドネシアで現役なんだからまだ運用可能だったと思う。JR-Eでは
少数派だったので面倒見切れなかったのかな。VVVFは主要部品であるインバーターが
現状10年程度しか持たないのにはたしてコストダウンになるのだろうか？

>>934

とりあえずあったのでアップしときます。1999年の撮影です。

http://club103.kokuden.com/T103-96.jpg

昨日のコミックモーニングの車掌マンガに103系応荷重装置問題がｗ

天王寺で２回特攻したからなぁ

>>963
しかもそのうち1回は101系からの編入車であるクハ103-2051
修復を試みたらしいが結局廃車された
103系の応荷重装置は短時間に何度も再開閉するとリセットされて乗車率0％と誤認するという欠陥があったような

電制失効速度でそのままスルスル〜と行くと恐ろしいだろうなぁ。

>>964
今現存する103系はその欠陥は修正されてるの？

しかし報道では「ブレーキ操作ミス」くらいしか言わないからなあ。

西日本の103系は2008年頃から応荷重装置の検知タイミングが変わったような気がする
ドアの閉まり始めからドアが閉まり切る直前に変更された
阪急3000系はドアが完全に閉まり切ってから検知するが

誤動作をさせないという点でも再開閉装置は有効だったのですが、どうしても小開閉って言うんですか？あれをしなきゃならんときもありますからね。
101系と103系が混載してる線区で103系が応荷重装置を使わなかったのは、この短時間のドア操作を101系で慣れてる車掌がやってしまうかもしれないからと言う風に聞きました。

応荷重装置を使わなければ限流値を一定にしなければなりませんが、103系の場合は加速が良かったので、空転なども問題もあり、あまり高くセットできなかったようで
290A固定にしていたそうです。
そんなことで、101系と一緒に走る線区では、かなりハンデを背負っていたと言えます。

103系ばかりの所に101系が入ってきた京浜東北線は、101系に再開閉装置の追加改造を行っていて、103系の応荷重装置をそのまま活かしたようです。

ふと思ったが103って限流値上げる限界って何A？
阪急6000とかだと高加速スイッチとかあってフル加速で600Aとか流れてるけど
そのときモーター出力は140kw定格が270kwまで跳ね上がってる
播但線のオールMでそんなくらいまで限流値上げたら阪神ジェットカーだってゼロ加速でちぎれるんだろうか？

ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm5091336
6000じゃなくて6300だった
こんなくらいのロケットスタートできないかなチューンド103は
このパワーなら朝の阪和線だって遅れないだろう

>>970
俺の理解が正しければ限流値は限流継電器の動作値だから、
各抵抗段での電流の下限値でしょ
限流値でカムが1段回って電流値がピョンと跳ね上がったところ同士で比べないと…

はともかく、阪急って故障車の推進運転でもなく高加速スイッチを常用するんですか？
ここってV車でも在来車に加速度合わせて2.5km/h/sとか固定設定してるのに、
運転サイドがそんな漢（違ｗ）なことをやってるの？

>>968
京浜東北線や転属先の武蔵野線で応荷重が遅れて動作する103をよく見た。
環状線で初めて見た時は必死で笑いをこらえてたが超ワロタｗ

>>969
103系ばかりの所に101系が入ってきた京浜東北線は、101系に再開閉装置の追加改造を行っていて、103系の応荷重装置をそのまま活かしたようです。

そんな芸の細かいことをしていたんですね。

過走による車止め衝突は大宮でもやってるが、原因は雪によるスリップ。
がそれにしては過走距離が長い。

中央快速線の103系は201系登場時にフルパワー設定に変更するべきだった
こうすれば101系よりも先に撤退することはなかったのに
101系に合わせて290A固定にされてたとか

>>970
限流値を上げれば当然平均電流が上がるから、加速度も高くなる。
ただ、いたずらに加速度を高めたら良いと言うものでもなくて、空転の問題があるので、MT比1:1だったらやっぱり2.0km/h/sに毛を生やしたくらいが限界じゃないのかなぁ。。。
6M4Tで2.4〜2.6km/h/s程度だろうけど、だいたい201系も205系も6M4Tの加速度ってのは103系と対して変わらないのよね。
たぶん、高めたら空転の率が上がるからだろうと思うけど。
オールＭにして限流値を高めに取ったら4.0km/h/s以上の加速度にはなると思うよ。

中央快速線は変電設備が貧弱で朝のラッシュ時１２００Vくらいまで下がるんじゃ
なかったけ。

201系の量産車が入った頃は、電圧降下を防ぐため送り出し電圧が高めだったとか
電圧リミッターに当たって回生が失効してしまうので、通常よりかなり過電圧まで許容したって話

中央快速線に限った話ではなく、国電区間はどこともバックパワー
が貧弱で、209導入時の保護動作頻発も根岸線内の電圧降下が要因。

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国鉄103系を語るスレ part11
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/rail/1337146373/

ＪＲ西日本は今でも変電設備がクソ

学研都市線は207量産に備え相当強化されたし、207や223と比べ
ピーク電力を抑制できる321や225が展開されるようになってから、
関係線区のバックパワー強化が学研都市線程ではないが行われた。

京橋電車区の運転士だった人から面白い話が聞けた。
103系でやたらと車掌スイッチをガチャガチャする奴はリストアップされてたらしい。
コイツがレチやったら要注意とか、マジでブレーキの掛かりが悪くなるとの事。
またこれがMR圧とかBC圧で一切表に出ないのでなかなか曲者だとか。
ブレーキの利きで瞬時に判断するしかないというまるで職人技。
この職人技が身に付いてないと天王寺の車止めに特攻する結末になるようだ。

>>984
学研の場合全車207系にする必要があったからな。
多分アーバンで一番最強な変電所事情でないか？

321系が入って以降暫くはピーク電力を抑制できる321系を極力各停に入れてたけど
（学研の平日朝ラッシュ時の下り快速では321系使用はなかった）今は分け隔てなく使ってるようだ。

>>986
今は321系も木津まで入線できるから、分け隔て無く使っているんじゃないかな?

>>982
おつおつ

103系なんぞいつまで使う気だろ。いい加減全廃しろよ。

>>989
ＪＲ西日本本社に直接文句言ってくれ。頼む！

全電動車でモーター焼けるくらいまで追い込んだら103も加速度5.0くらいはいくのか
藤原拓海の阪急2000系改には勝つるだろうか

全Mでも空転あるぞ
引張力だけで持って行けるなら、ジェットカーはあそこまで賞賛されまい

>>992
空転検知装置殺したら中里の21000Rみたいになるか

直流電動機はモーター焼ける前にブラシがフラッシュオーバーするんでないか
１０３はメンテナンス不良の配電盤は火を噴いたことはあってもモーター焼けた
ことはないはず。

そーいや昔301系で空転して過回転になってぶっ飛んだMT55が床突き破って屋根にまで破片刺さったって事件があったな

>>996
マジで！？客が怪我しそうだな

安価ミス
>>996じゃなくて>>995

さん

銀河鉄道９９９

103系N40奈落に呉

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