駅の利用客数について語るスレ　Part10

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別。
・乗車人員と乗降人員を混ぜたり比べたりする時は、乗車人員の方を2倍する。
・年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。
・直通人員は等しくカウントすること。
・すぐに関係のない他地方との比較をしないこと。
・枠をはみ出た不毛な地方間争いはお国自慢板で。

前スレ　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1310978032/
Part8　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/
Part7　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。
なお指標としての単独駅は、ベッドタウン（都市圏地域）においてのみ意味を為す。
つまり都市圏の核（都心）となる都市においては論うに値しない。

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本・中部）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]、[北浦和]、[志木]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿（新宿西口・西武新宿）、渋谷、池袋、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原
　　　　浜松町（大門）、目黒、上野、押上（業平橋）、田町（三田）、綾瀬、有楽町、代々木上原、五反田
　　　　蒲田、中野、大井町、飯田橋、中目黒、西日暮里、恵比寿、大手町、大崎、神保町、泉岳寺、市ヶ谷
　　　　日暮里、錦糸町、新木場、四ツ谷、下北沢、御徒町（上野御徒町・上野広小路・仲御徒町）、日本橋
　　　　御茶ノ水、神田、{銀座}、巣鴨、荻窪、小竹向原、馬喰横山（馬喰町・東日本橋）、九段下
　　　　原宿（明治神宮前）、六本木、水道橋、新御茶ノ水（小川町・淡路町）、後楽園（春日）、浅草
　　　　[大森]、練馬、王子、門前仲町、{赤羽}、代々木、日比谷、青山一丁目、{赤坂見附（永田町）}
　　　　八丁堀、浅草橋、京成高砂、豊洲、三越前（新日本橋）、新宿三丁目、{表参道}、東銀座、[新小岩]
　　　　{自由が丘}、羽田空港、亀戸、[東陽町]、{霞ケ関}、駒込、人形町、{国会議事堂前（溜池山王）}
　　　　[小岩]、{三軒茶屋}、{森下}、{茅場町}、金町、月島、大塚、{二子玉川}、東中野、両国
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、[三鷹]、{八王子}、多摩センター、分倍河原、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、登戸、戸塚、海老名、日吉、長津田、新横浜、菊名、大和
　　　　大船、上大岡、橋本、あざみ野、小田原、中央林間、関内、湘南台、桜木町、鶴見、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、[平塚]、{相模大野}、[東戸塚]、[青葉台]、{茅ヶ崎}
静岡　{静岡}
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、千種、豊橋（新豊橋）

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田・北新地）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋
　　　　新今宮（動物園前）、中百舌鳥、{本町}、江坂、{心斎橋（四ツ橋）}、天満橋
　　　　大阪上本町（谷町九丁目）、天神橋筋六丁目、天下茶屋、南森町（大阪天満宮）、[高槻]、千里中央
　　　　日本橋、{堺筋本町}、弁天町
兵庫　三宮、神戸、明石、元町、姫路、宝塚、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神、小倉

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
北浜、虎ノ門、川西能勢口、[西葛西]、[高円寺]、南方（西中島南方）、住吉、[葛西]、中野坂上、京成津田沼
[綱島]、{所沢}、{西宮北口}、岐阜、{枚方市}、{武蔵浦和}、[辻堂]、八柱（新八柱）

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版
05月前半　札幌市、京王、京成、相鉄
05月後半　東急、南海、横浜市
06月前半　泉北、JR四、TX、関鉄、阪急
06月後半　小田急、西武、JR東、IGR、多摩モノ、埼玉高速
07月前半　メトロ
07月後半　京急
08月前半　

＜更新待ち＞
新京成（5後）、東京都（7後）、福岡市（7後）、名古屋市（8前）、JR九（8前）、JR北（8前）、仙台市（9前）
東武（10後関東交通広告）、JR西（11前）、西鉄（不明）、京都市（不明）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（1〜25位）
1、新宿　 　 　　　3,509,693人（JR東・京王・小田急・メトロ・西武新宿2010、都・新宿西口2009）
2、渋谷　 　 　　　3,014,168人（JR東・東急・京王・メトロ2010）
3、池袋　 　 　　　2,517,710人（JR東・西武・メトロ2010、東武2009）
4、大阪梅田　　　2,283,230人（阪急・大阪市・西梅田・東梅田2010、JR西・阪神・北新地2009）
5、横浜　 　 　　　2,148,271人（JR東・東急・京急・相鉄・横浜市・横浜高速2010）
6、北千住　 　　　1,487,920人（JR東・メトロ・TX2010、東武2009）
7、名古屋　 　　　1,112,072人（JR海・名鉄・近鉄・名古屋市・名古屋臨海2009）
8、東京　 　 　　　1,085,416人（JR東・メトロ2010、JR海2009）
9、品川　 　 　　　941,436人（JR東・京急2010、JR海2006）
10、高田馬場　 　885,235人（JR東・西武・メトロ2010）
11、難波　 　 　 　874,773人（南海・大阪市2010、JR西・近鉄・阪神2009）
12、新橋　 　 　 　846,449人（JR東・メトロ2010、都・ゆりかもめ2009）
13、天王寺　 　 　707,133人（大阪市2010、JR西・阪堺・大阪阿部野橋2009）
14、秋葉原　 　 　687,644人（JR東・メトロ・TX2010）
15、大宮　 　 　 　643,089人（JR東2010、東武・埼玉新都市2009）
16、三宮　 　 　 　642,950人（阪急2010、JR西・阪神・神戸市・神戸新交通・神戸高速・花時計前2009）
17、西船橋　 　 　632,708人（JR東・メトロ2010、東葉2009）
18、京都　 　 　 　626,999人（JR西・JR海・近鉄・京都市2009）
19、大門浜松町　618,932人（JR東2010、都・東京モノ2009）
20、目黒　 　 　 　614,720人（JR東・東急・メトロ2010、都2009）
21、上野　 　 　 　593,460人（JR東・メトロ・京成2010）
22、町田　 　 　 　508,775人（JR東・小田急2010）
23、押上　 　 　 　489,419人（京成・メトロ2010、都2009）
24、田町三田　 　489,377人（JR東2010、都2009）
25、川崎　 　 　 　485,636人（JR東・京急2010）

○全国全駅集計　利用客数トップ50（26〜50位）
26、京橋　 　 　 　481,080人（大阪市2010、JR西・京阪2009）
27、綾瀬　 　 　 　480,461人（JR東・メトロ2010）
28、有楽町　 　 　472,149人（JR東・メトロ2010）
29、船橋　 　 　 　469,334人（JR東・京成2010、東武2009）
30、代々木上原　451,052人（メトロ・小田急2010）
31、五反田　 　 　421,692人（JR東・東急2010、都2009）
32、蒲田　 　 　 　419,768人（JR東・東急2010）
33、吉祥寺　 　 　418,923人（JR東・京王2010）
34、金山　 　 　 　396,524人（JR海・名鉄・名古屋市2009）
35、藤沢　 　 　 　396,510人（JR東・小田急2010、江ノ電2009）
36、武蔵小杉　 　391,246人（JR東・東急2010）
37、中野　 　 　 　383,642人（JR東・メトロ2010）
38、鶴橋　 　 　 　383,602人（大阪市2010、JR西・近鉄2009）
39、大井町　 　 　382,679人（JR東・東急2010、東京臨海2009）
40、立川　 　 　 　381,420人（JR東・多摩モノ2010）
41、柏　 　 　 　 　378,010人（JR東2010、東武2009）
42、飯田橋　 　 　375,219人（JR東・メトロ2010、都2009）
43、中目黒　 　 　371,974人（東急・メトロ2010）
44、西日暮里　 　363,870人（JR東・メトロ2010、都2009）
45、恵比寿　 　 　359,366人（JR東・メトロ2010）
46、大手町　 　 　355,464人（メトロ2010、都2009）
47、大崎　 　 　 　354,115人（JR東2010、東京臨海2009）
48、淀屋橋　 　 　347,130人（大阪市2010、京阪2009）
49、札幌　 　 　 　345,236人（札幌市2010、JR北2009）
50、神保町　 　 　341,906人（メトロ2010、都2009）

乙乙。でもやっぱり渋谷と池袋が逆

それと、渋谷の数字おかしくね？他所で見たのは新宿池袋大阪梅田渋谷横浜の順だったが

10万人を超える駅に関しては全て纏めて、いくつか追加した。現在206駅。
一方で北浜・川西能勢口・住吉は10万人を切っていたので予備軍に移動。

>>7
内訳：
渋谷・・・JR東806,554人、東急1,066,813人、京王336,926人、メトロ803,875人　計3,014,168人
池袋・・・JR東1,088,444人、東武475,941人、西武476,989人、メトロ476,336人　計2,517,710人

206駅中他社線に接続してない駅が45駅か。
意外と多いんだな

>>8
渋谷の集計間違ってないか？

>>10
間違っていると言うのならどこが間違っているのか指摘すべし。
自分でも確認したが間違いは無い。

>>10
今確認してきたよー
渋谷は池袋よりちょっと特殊で何が特殊かと言うと直通客を含んでいるんだ。
東急は東横４０万と田都６０万で合計１００万と思いきや、半蔵門線直通を含んでいるんだ。
同じように半蔵門も直通でカウントしている。
たまにこのスレで出てくる「田都渋谷ではどのくらい降りて、直通するのはどの位だろう」って話しが出るのはそのため。
因みに、半蔵門と副都心は合計で数値が発表されてる。

福岡市更新。こちらにカキコします
2009年度→2010年度1日平均乗降人員
1、天神　　 　 　 　 　　125,938人→130,132人☆☆
2、博多　　 　 　 　 　　105,462人→110,602人☆☆
3、姪浜　　 　 　 　 　　82,810人→85,278人☆☆
4、西新　　 　 　 　 　　39,998人→41,382人☆☆
5、福岡空港　　 　 　　38,232人→37,988人
6、天神南　　 　 　 　　36,466人→37,692人☆☆
7、赤坂　　 　 　 　 　　24,482人→24,842人☆
8、中洲川端　　 　 　　23,352人→23,770人☆☆
9、藤崎　　 　 　 　 　　20,460人→20,778人☆☆
10、唐人町　　 　 　 　 16,950人→17,338人☆
11、東比恵　　 　 　 　 16,354人→16,534人☆☆
12、大濠公園　　 　 　 14,678人→15,362人☆☆
13、室見　　 　 　 　 　 14,388人→14,398人☆
14、薬院　　 　 　 　 　 13,540人→14,136人☆☆
15、福大前　　 　 　 　 11,162人→11,528人☆☆
16、祇園　　 　 　 　 　 11,056人→11,010人
17、貝塚　　 　 　 　 　 8,482人→10,454人☆☆
18、馬出九大病院前　8,282人→8,402人☆☆
19、別府　　 　 　 　 　 7,548人→7,796人☆☆
20、箱崎九大前　 　 　6,814人→7,008人☆☆
21、七隈　 　 　 　 　 　6,736人→6,916人☆☆
22、千代県庁口　 　 　6,412人→6,722人☆☆
23、六本松　 　 　 　 　6,140人→6,316人☆
24、箱崎宮前　 　 　 　5,882人→6,072人☆
25、野芥　 　 　 　 　 　5,922人→6,004人☆☆

さすがフクチカは伸びが凄い。軒並み2008年度並かそれ以上に回復している模様。
貝塚が1万人越え。七隈線は全駅増加。

てか、乗降人員って東京が実質一位に決まってるだろ

日本橋や大手町、銀座みたいな凄い駅が徒歩圏内にあるのにさ

>>13
姪浜がかなり多いな。俺の記憶の中の姪浜は駅からちょっと歩くと田んぼが広がっていたのに
直通含んでいるのかな。除いたら西新とどっちが上だろう

姪浜は、直通を含まない数値は37,700人。

あとJR九州の存在を忘れていた。
JR九州の数値を足すと9万人超えるから、予備軍に追加だな。

>>14
乗降客数はともかくとして、
最終降車客数は、ＪＲ東京駅と周辺の地下鉄駅を含めると
新宿・渋谷・池袋を上回るかもしれない。

>>13
福岡スゲー！！
天神と博多両方延びてるのは凄すぎる｡
西新は新都心なんだっけ？

副都心な。正確に言えば、西新よりも百道浜エリアが中心。
福岡市内でも超高層的に目立つ場所だし。

>>14
確かに大阪駅が北新地を含めるなら、東京駅もそれをマネして周囲の駅をかき集めて、
乗降客日本一だと主張したい気持ちも分かるが、それはやはり不自然でおかしい。
ただ東西線の大手町だけは、東京駅との乗換駅（出口に表記）なのでそれを加え、
推測「プラス１０万人位」で「名古屋並み」というのが、東京駅の実質的乗降客数だと思う。
日本一や世界一の乗降駅はやはり新宿以外には考えられない。

同様に三田と田町を同一駅と考えるならば、
銀座駅も分割して旧西銀座駅の丸ノ内線銀座駅と、
それにくっついてる日比谷線銀座駅に、
都営・メトロ日比谷線駅も実質有楽町駅との乗り換え気なので、
それらを同一駅に含めてもいいと思う。
ただそれによって銀座駅と日比谷駅のカウントが消えるのも、
非常に不自然だという大問題もあるので実際は無理だろう。

>>19
ありがとう｡
百道浜ってヤフードームの海岸線ですよね？
あのエリアって駅から結構離れてると思うのに発展してますよね｡
西鉄バスがメインなのかな？
福岡は興味深い｡

土地を求めて、海岸線に出たのだろう。
福岡タワーやヤフードームみたいな施設もあるから、駅から遠くても人気がある。
あと都市高速も通っているからな。

新宿の隣の駅に乗降客数３０００人台の駅があることは、
ほとんど知られていない。

大阪の都心、難波駅から１キロ離れたところに乗降客３００人台の駅があることは、
この板ではかなり有名である。
しかもこの始発駅から２００〜３００人台の駅がしばらく続く。

http://chaos08.blog17.fc2.com/blog-entry-102.html
http://ku-gyou.net/shitetsu/nk-shiomibashi.html

東京駅からたった２駅目でも乗降客３０００人台の駅があることは、
ほとんど知られていない。

ターミナル駅の隣が小さな駅っていうケースが多いよな。

梅田周辺はあんまりないよね

中津があるでしょ中津が。

御堂筋線の中津はそこそこだけどね。
うめきた二期の頃には阪急中津も激変するかな。

大駅の隣も大駅なのって山手線ぐらいじゃね

>>26
そんな駅は、東京駅の近くにないよ。

まあ東京駅からびっくりする程離れてないのに乗車二桁の駅ならあったりする。

JRバスの新宿駅高速バスターミナルは、代々木駅から徒歩2分
新宿駅から徒歩8分の場所にある。

>>31
京浜東北・山手線は、乗降客の多い駅が連続しているからね。
特に都心側の東京〜品川間は、
乗降客数３０万人以上の駅が連続しているからね。
これもＪＲ東日本の経営が、安定している要因だろうね。

>>33
それは何と言う駅でしょうか？

>>33
>>36
おっと、市場前をディスるのはそこまでだ。

>>36
ゆりかもめ 市場前駅
乗車人員27人/日

二つ隣の駅は10万越えのターミナル駅ではあるが。

尾頭橋・名鉄山王はターミナル駅に挟まれているせいか、ずいぶんショボく見える。
おっさんが目立つのは馬券売り場があるせいか？

小田急線の南新宿は乗降客数が約３７００人だけれど、
京葉線の越中島の乗降客数は約８２００人。

>>39
尾頭橋と名鉄山王は、かつてのナゴヤ球場を思い出す。
新幹線の車窓からナイターのスコアボードが見えたからな。

>>39
米野やささしまライブもかなり少ないようだな。

>>40
今の広島マツダと同じかぁ｡
あんな立地いい場所だったのにドームにしなくてよかったのにね｡
それか、あおなみ線沿いにドームやらアリーナ作れば利用者延ばせたのに｡

>>40
日本シリーズで清原のホームランが
新幹線高架橋にブチ当たったという伝説はｵｻｰﾝの常識。

>>43
ナゴヤ球場と言ったら、９４年と９６年の
中日と巨人とのペナントでの優勝決定戦でしょう。
それはともかくとしてナゴヤ球場は、東京で言ったら
木場に該当するような下町にあったからね。
交通の便でいったら今のナゴヤドームより
遠方から行きやすい場所にあったと思う。

>>31
つ御堂筋線

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>>45
大阪は、御堂筋線が市の中心部を通っているのに対し、
大阪環状線は市の中心部の外側を通っているからね。
だから大阪中心部は、御堂筋線のほうが圧倒的に便利。
大阪環状線は、山手線とは似て非なる路線。
山手線は、東京の中心部を通る路線で利便性が高い。
しかし東京の中心部を周遊するのは、ＪＲより地下鉄のほうが便利。
東京の中心部をこまめに路線を持っているのは、地下鉄だから。

>>47
私鉄・JR・新幹線との乗り換えターミナル、繁華街、オフィス街、両端には大規模ニュータウンがあるからな。

山手線は3駅毎に梅田、難波、三ノ宮の繰り返しだもんな(笑)
大阪環状線の今宮は何で本数がスゲー少ないのか？
それに環状線なのに天王寺行きばかりなのは何故？

尾頭橋は水道橋並のナゴヤ球場※名鉄のは神宮の信濃町に 相当
前の駅が出来て数年で公式戦がなくなったのはもったいない。
大曽根なんて千葉マリンにおける海浜幕張

福岡が都市全体として伸びているのは何故？

>>51
福岡は九州中からストローしているから。
九州は出生率が高く、一定量の若者が毎月福岡に流入してくる。だから人口増加が止まらない。
利用客数で言えば市内を範疇とする地下鉄は伸びているけど、
都市圏路線となっている西鉄やJRは不調の模様。だけど薬院や大橋といった市内の駅は伸びている。

震災後は、福岡と札幌が人口増加では二強だね。

>>49
浪速･西成区あたりは仕方ないと考える
鉄道に乗車できる程の金を持ってない人も結構いたりするわけで
天王寺折り返しの量が多いのは山手線においては貨物線側を走る列車が周回電車と同一線路上を走っているから仕方ない…と思ふ

山手線は直通せずに全ての列車がひたすら周回しているけど、
大阪環状線や名城線は利用客数の多い駅・区間を密にするために
他線からの直通列車を周回列車に足して本数に差を付けている。

特に名城線が分かりやすいと思う。
周回列車と大曽根までの名港線直通列車を10分に1本ずつ交互に走らせて、
利用客数の多い金山〜大曽根は5分間隔になる。

>>48
名古屋の東山線は、大阪の御堂筋線と似た性格の路線。
東山線もターミナル駅・オフィス街・繁華街と、
東の端は新興住宅街を走っているから。
あと御堂筋線は、東京メトロの東西線と
毎年地下鉄輸送量のトップを争っているけど、
運賃の高さを考えると御堂筋線が一番もうかる路線だろう。

>>55
輸送量で単純に考えてはいけない。

東京メトロで最も儲かっているのは東西線ではなく銀座線。
東西線は定期客比率が高いが、銀座線は大半が定期外客。

>>56
営業係数ベースだと銀座線のほうが、儲かっているだろうけど、
金額ベースだと東西線のほうが、上だと思う。
輸送量と平均乗車キロ数は、銀座線より東西線のほうが高い。
それに東京メトロの定期券の割引率は、あまり高くない。
しかし東西線は設備投資の額が多いから、
銀座線のほうが間違いなく営業係数は低いだろう。

>>56
定期占有率で単純に考えてはいけない。

東京メトロで最も儲かっているのは銀座線ではなく東西線。
銀座線は１人当たりの乗車キロが短く、乗車人員も東西線に比べ少ない。

地下鉄の駅の単独利用率は御堂筋線の梅田駅なんだってね。

梅田は大阪との乗り換えが有るから地下鉄単独駅ではありません。
地下鉄の単独駅とは東陽町みたいな駅です。
都合次第で大阪とくっ付けたり離したりでは、
意味の無いことです。

>>48
横浜の地下鉄も該当だね｡
御堂筋線に似てる｡
けど他路線が充実してるから御堂筋線みたいに激混みではないけど、大規模ニュータウン、新幹線接続副都心、ターミナル駅、繁華街、オフィス街、歓楽街、下町、また副都心、新興住宅地的な｡

そりゃ大都市にある地下鉄はどれも都心とその周辺を結んでいるから、
そういう面ではどこも御堂筋線と似てますよ。
ただ１０万人超えの駅が数駅続き、終点も数十万人乗降がある点で全て似てるのは、
東西線位だろう。

しかも御堂筋線は１０両、東西線も１０両で堂々とした風格がある。
いつも混んでおるのも同じ。
東山線なんかは小型の６両編成だし、
同じ６両のブルーは横浜の中心路線だと言いにくい。
その点で東山線は名古屋の中心路線としての存在感がある。

御堂筋線と似てるのは埼京線だろ。
乗降客数、編成長、痴漢出現率などなど(笑)

いや、御堂筋線と一番似てるのは銀座線だ。
天王寺＝上野は、動物園とターミナル
梅田＝梅田、旧市街地でない繁華街
本町＝日本橋、古くからのビジネス街
第三軌条で開業年月も近い。
両線とも東京大阪の地下鉄中心路線。
ただ車両だけは東山線に似てるんだが…

梅田＝渋谷だったorz

サクラだもん

大阪の谷町線は、地味ながら私鉄のターミナル駅を結ぶ路線。
東梅田 阪急・阪神
天満橋 京阪
谷町九丁目 近鉄(上本町)
天王寺 近鉄(阿部野橋)

南海以外全ての私鉄と接続している。
官庁街を中心に走る地味なイメージの路線ながら
谷町線は、大阪市営地下鉄では御堂筋線に次ぐ黒字路線。

>>63
でも東山線は本数が多い。
朝ラッシュ時なんか2分間隔で、それこそ御堂筋線みたいに発車するとすぐに次が来る。

>>61,>>63
確かに横浜市営地下鉄１・３号線は、
横浜のメインを通っている。
ただ横浜市自体が東京の住宅衛星都市としての
性格が強いせいか、地下鉄の影が薄い。
ＪＲや京急でも横浜の中心部に行けることもあるかもしれないけど。

>>70
ベッドタウンと地下鉄の存在感は関係ないと思うけど。
他に理由があるんじゃなうの？
東西線もベッドタウン区間が長いけど存在感があるし、
御堂筋線も吹田市内が始発駅だけど存在感が強い。

横浜の地下鉄の影が薄いののは、
都心部や市街地では京急やＪＲなどの競合路線の混雑緩和が目的で、
郊外区間では地元民しか利用が無いからだと思う。
横浜市も流入人口は名古屋の次だし、西区も中区も昼夜間人口比は２００％位。
都心部への需要はまあそこそこあるのだが、
横浜線は昼間に東京方向でなく横浜都心部に乗り入れしてるし、
東横乗り入れのＭＭ線も便利だし、やはり競争相手にかなり負けて影が薄い。

>>71
意味が通じなかったかもしれない。
横浜という都市が、業務核都市という以上に
東京の住宅衛星都市という性格が強いという意味だけれど。
千葉市の千葉都市モノレールも千葉市自体、
東京の住宅衛星都市という性格が強いから
影が薄い存在になっているけど。

横浜で地下鉄の影が薄いのは、編成の長が短いというのも１つの原因だろう。
東海道線と横須賀線は１５両。
湘南新宿ラインも最長１５両。
京浜東北線と根岸線は１０両。
田園都市線も１０両。
相鉄線も殆んど１０両。
東横線も最長１０両。
京急も最長１２両。
横浜線も８両。

しかし地下鉄は６両と言う短さだから、印象が薄く影が薄い。

>>72
昼夜問わず混んでるけど半分くらいは市で配られる６５歳以上の無料パスだもんね。
横浜市ってホントにアホ。月５千円位でもいいから徴収しろよ。
老人タダで乗せて全席優先席とかなめてる。

いちいち横浜が住宅衛星都市だとか、大阪や名古屋が東京の支店経済都市だとか言って絡んで来るやつがいるけど、
そういう話はお国板でやってくれ。
何都市であろうが市民の足であることに代わりがないし、
千葉のモノレールだって千葉市民にとっては、大事な市民の足。
比較するなら公的なデーターですればいいが、それをやるとスレが荒れるだろうな。

大阪も名古屋も市街地の中心と中心駅が離れていて、
そこを結ぶ路線として地下鉄が機能してるから存在感があるんだと思う。
横浜の場合も市街地の中心（関内〜MM)と横浜駅は離れているけど、
地下鉄よりも根岸線やMM線がメインになっているので、大量にいる
市内各地→中心駅→市中心部の通勤客が地下鉄を使わず、存在感が薄くなってしまう。
もし根岸線やMM線がなかったら、地下鉄横浜駅の乗降客数は30万近くなってるかも。

地下鉄の「影が薄い」横浜の場合、路線別の市内全駅の乗車人員数が、

地下鉄 213,104,210
ＪＲ　 489,919,000
私鉄　 677,749,290
新交通 18,016,621

地下鉄の「影が濃い」大阪の場合では

地下鉄　820,396,894
ＪＲ　　512,770,250
私鉄　 564,511,470
新交通　 26,335,877

------------------------------------------------------------
大阪はそれぞれバランスが良くて地下鉄の利用が一番多いが、
横浜は地下鉄の利用が少なくＪＲや私鉄に偏ってる。
これが結論。
ちなみに横浜市の地下鉄乗車人員は全国４位。
ＪＲは３位。
私鉄は２位。
新交通は４位。
全て１位はもちろん東京区部。

http://www.city.yokohama.lg.jp/ex/stat/daitoshi/#XII

>>76
目くじら立てるほどのことじゃないだろう。
千葉にせよ、北九州にせよモノレールの負担が、大きいみたい。
両者は、もともとバス輸送で対応していた場所だからね。
バスは、固定費が安いという長所があるけど、
渋滞に因る定時性の低下という弱点があるから。
モノレールは、固定費が高い短所がある反面、
定時性に優れている長所が、あるからね。
どっちがいいのか、わからない。

>>78
横浜は面積広いから市内全駅を足した利用客数は有利になる

>>80
それじゃあ横浜よりずっと面積が広い東京区部が「神」になるのも当然だな。

でも市の面積って何で決まるんだろう？
札幌・京都・神戸も市の面積がすごく広いからさぞ有利なはずなんだが・・・

>>81
２３区は横浜市の1.4倍程度の面積なんだが。

>>82
DID地区で考えるべき。
特に札幌の場合はいくら面積が広くても未開拓地が多く、
DID地区にほぼ100％の人口が集中している。

あとはそれの広がりようと他路線の網羅具合で地下鉄がどんな立場になるかは決まる。

名古屋市更新age
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2
1、名古屋　　　327,828人→324,852人
2、栄　　　　　　202,910人→194,504人
3、金山　　　　 140,250人→139,150人
4、伏見　　　　 83,768人→77,712人
5、赤池　　　　 63,072人→65,058人☆☆
6、藤が丘　　　55,620人→56,044人☆
7、星ヶ丘　　　 49,048人→50,420人☆☆
8、千種　　　　 50,248人→49,888人
9、矢場町　　　51,636人→49,682人
10、上小田井　47,406人→46,646人
11、久屋大通　41,796人→40,250人
12、今池　　　　41,282人→39,104人
13、上前津　　 39,316人→38,364人
14、市役所　　 39,034人→37,792人
15、大曽根　　 34,168人→34,216人☆
16、八事　　　　31,468人→32,926人☆☆
17、野並　　　　31,824人→31,256人
18、丸の内　　 29,586人→29,312人
19、上飯田　　 27,678人→27,958人☆
20、一社　　　　27,552人→27,224人
21、塩釜口　　 25,494人→26,392人☆☆
22、黒川　　　　26,162人→25,304人
23、池下　　　　25,946人→24,896人
24、鶴舞　　　　25,556人→24,642人
25、新栄町　　 24,564人→24,230人

名古屋市は予想以上に相当苦戦を強いられている模様。栄が20万人割れ、伏見が8万人割れ。
中京地区の単独駅で最も利用客数が多かった矢場町が5万人を割ったが、
代わりに星ヶ丘が5万人を超え、中京地区単独駅トップに躍り出た。

・桜通線新規開業区間
鳴子北　8,874人
相生山　7,186人
神沢　 　5,112人
徳重　 　19,552人

連投スマソ
>>85に
本山　27,808人→27,354人　が抜けてた（20位）

>>82
静岡市や浜松市は香川県ぐらいの面積があるな。

>>85
名古屋どうしたんだ…｡
高島屋や栄のブランド店、商業施設出店ラッシュ、中部国際空港、万博と景気よかったのに｡
名古屋、栄、金山のターミナル、都心、副都心が減ってるのがやばいな｡
JRからの乗り換えがあっても大曾根、千種、鶴舞は弱いね｡
あと端っこの赤池、藤が丘、星ヶ丘が延びてるけど住宅地として人気なのかな？
なにかあるの？

>>89
http://www.kotsu.city.nagoya.jp/dbps_data/_material_/localhost/_res/about/bus_subway_pdf_23/H23_32-33.pdf
実はトータルでは前年度より増えている不思議。
種明かしをすると、都心機能が栄一辺倒から名古屋駅との分担に変わり、JRや私鉄から地下鉄への乗り換え客が減ったのが大きい。
ではなぜ増えたのかというと、市東部の住宅地の駅がマンション開発で軒並み利用者を増やしたため、栄地区の減少分をカバーした。

http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2011.pdf
ついでにJR東海の22年度分も。相変わらずベスト10のみ、しかも千人単位。
１　名古屋　188千人（21年度185千人）
２　東京　　　83千人（同83千人）
３　新大阪　 63千人（同61千人）
４　静岡　　　58千人（同58千人）
５　金山　　　56千人（同56千人）
６　浜松　　　35千人（同35千人）
７　京都　　　32千人（同31千人）
８　岐阜　　　30千人（同29千人）
９　三島　　　29千人（同29千人）
１０品川　　　29千人（21年度は11位以下）
21年度は千種駅が10位だったのでそこだけ交代した。
品川は降車客は多いけどここから乗車？という疑問もあったが、ようやくランクイン。
多分品川がいよいよ台頭してきたので、相対的に新横浜の地位は危うくなったかなと感じる。

>>89
赤池は豊田線の直通客を含んでいるので、
日進市やみよし市内の開発が進んで増えているのだと思う。

藤が丘はリニモが伸びている影響もある。

>>91
やはり品川は強い。東京の重心が西に移っている証拠だろうな。
新横浜は今後東部方面線開通で巻き返しを図るが、厳しい結果も予想される。
横浜市民も城南多摩地区都民も、品川駅利用と新横浜利用とそれぞれ半分半分位だからだ。
東海道線、横須賀線、京急線、京浜東北根利用者は品川駅が便利だし、
新横浜が便利なのは、横浜線と東横線と地下鉄利用者位だろう。

トヨタの業績と名古屋地区の乗降客とは相関関係に有るのだろうか？
それを考えると夜も眠れない…

>>93
東京の人口重心は、東に移っているけどな。
品川の乗車数が増えた要因は全ての新幹線が停車するようになった故に、
羽田ー大阪・岡山・広島までの航空利用者が、
新幹線利用にシフトしたためじゃないか。
あとリーマン・ショック以降続いていた東海道新幹線の乗客減が、
昨年度は下げ止まりしているね。

日本一面積の広い市となった岐阜県高山市は、大阪府や香川県の全体より広い面積を持つ模様。
なお人口は9万人台。

>>94
名古屋地区までは影響を受けるものではない。
2009年の不景気の影響を被ったのは、トヨタ1社だけではないからね。

1日平均乗降人員
　　　　　　 2006年度→2007年度→2008年度→2009年度
豊田市駅　27,075人→ 28,398人→ 29,157人→ 27,465人
新豊田駅　 9,402人→ 10,240人 → 12,070人→ 11,381人

名鉄三河線は過去に旅客減で猿投以北が廃止になったけど、
宅地開発が進んでいて2008年度までは利用客数が全体的に増加傾向にあった。
愛環も同様。

いや東京の重心は西側に向かってる。
テレビや雑誌でも渋谷や六本木や吉祥寺などの情報ばかり。
逆に東側には見るべきものは何もない。
せいぜいレトロが売りの浅草だけだよ。

ちょっと前までは品川も豊洲もあんなに立派ではなかったし、
しっかり東に向かってるだろ

品川は東か？方向オンチなのか？
高層長屋が少し増えた位で喜んで、まるで田舎者みたいだな。
隅田川から東側だからしょうがないかw

東京の重心は西でも東でもなく南に向かってる。
品川も豊洲も東京の南寄り。

屁理屈言うな。豊洲は川向こうの城東だ。

東京の東西ってのはいつものここのスレの住人的に
東は上野東京品川の京浜東北側で
西は池袋新宿渋谷の副都心線側
と認識してたが違うのか

半年ROMるか

>>100
山手線の東側は東側
西側は西

>>100
あんたは品川がここ10年でどれだけ発展したか全く分かっていない。

このスレの住民なら品川の利用客数変動については前々から既出だ。

>>90
梅田でもそんなこと言われてるけど、実際は梅田は再開発があってもそれ以上に地盤沈下している。
三鬼商事のオフィス面積でみても、梅田地区は伊藤忠など移転してくる企業以上に出て行き企業が多い。
よって、梅田地区の鉄道駅の利用客減少も、難波より激しい。
2009年度、ＪＲ大阪駅では前年比5％も客が減ってしまった。三宮や新大阪はそこまで減ってないから、新型インフルエンザや高速値下げは言い訳にはできない。
私鉄ターミナルでみても
　　　　　　　2008　　　2009　　　2010
阪急梅田　　　556971　535366　　523744
南海難波　　　260985　253624　　250980
梅田/難波　　　2.13　　2.11　　　2.09

と、梅田地区の不振が目立つ。

品川駅は、乗降客数で見ると成熟段階に入っている感じだけれど。

（貸室面積−空室面積＝オフィス実働面積で表記　単位：坪）
　　　　　　　　2009暮　　2011/7
梅　　　　田　614378　　613703　▲0.11％
南　森　町　107542　　106507　▲0.96％
淀屋橋本町　610693　　619208　△1.39％
船　　　　場　274272　　277336　△1.12％
心斎橋難波　92998　　96354　　△3.61％
新　大　阪　187528　　188087　△0.30％
江　　　　坂　56294　　56490　　△0.35％

品川は景気いい時にいまみたいな開発されてたら百貨店、ファッションビルでも出来てて、もっと発展してたかもね｡
まぁ京急が百貨店を無なんに品川、川崎、横浜、横須賀中央に出店しないで上大岡に置いたのは評価だけど｡

>>101
というか臨海副都心以外の臨海部に向かっている。
※深川含む
品川、豊洲もそうだが深川の木場、東陽町への企業進出が顕著。
皮肉にも副都心として策定された臨海副都心や錦糸町亀戸よりも深川の東西線２駅の方が副都心らしい。

豊洲は集合住宅街になってるだけで、
ショッピングや買い物にわざわざ遠くから目指す人はいない。
そう言う意味ではいわゆるニュータウンに近い。
他はゆりかもめの乗り換え駅位。
買い物をするなら有楽町や銀座、遊ぶなら浦安といった中途半端な所だな。
やはり都心に近いと言っても城東地域としての限度がある。

東京の重心は今も昔も東京駅周辺だよ。西に移ったとか有り得ない。所詮は豊島郡なんだし。

それと都内西部に住んでいる人間にとっては品川も東京も大して変わらない。むしろ始発駅で座れる東京の方が良いに決まっている。

品川が盛り上がるのは、新幹線（将来のリニア駅）＋羽田アクセスが良いから。羽田の国際便が更に増えれば、静岡からひかりで品川まで来て品川から京急で羽田に行って海外に良くなんてケースが増えるんじゃない？中部辺りが困るわけだよ。

>>110
それでも乗降客数を見ると、
錦糸町・亀戸(ＪＲ東日本>>木場・東陽町(東京メトロ)

あらためて首都圏でのＪＲ東日本の集客力の強さを感じる。

>>111
豊洲は、ららぽーとがあるから遠方から来る人も多い。
小田急直通の臨時ロマンスカーも豊洲に
わざわざ停車するくらいだから。

東陽町なんかも駅のそばはマンション街だよ。
東陽町からちょっと明治通りを南に進むと倉庫と運送会社と工場だけしかなく、
明治通りを新木場までの間数キロに渡って、コンビニはおろか自動販売機すらない(笑)
確かに深川地区はそう言う面では発達してる日本一の倉庫街。
鉄ヲタの好きな車両基地もメトロとＪＲ両方ある準工業地帯。

リニアが品川に来ると、品川まで乗り換え無しで２０分位で行ける城南地区や山手線沿線は、
今後大発展するだろう。
都庁も有楽町から新宿に移ったし、東京の重心が大阪方面に移動してるのは確実。

>>115
新宿の超高層ビル街は、バブル崩壊以降空室率が高くなっているけど。

>>113
ららぽーとは、豊洲だけでなく船橋や鴨居や新三郷や、
かしの葉キャンパスや磐田にもあるんだが。
なんか郊外か地方都市ばかりに出店してるな。

>>93
品川が都内の西というのは認識違いも甚だしい。
西武や京王沿線から品川勤務になったら実家を出て一人暮らしするケースかなり多いぞ。
経度で言えば首都圏の東端の成田からでも京成、JRともに直通の品川。
アクセス特急効果で品川駅を通り越して京急沿線、大田区内通勤者まで住宅購入者が
少なからずいる、千葉ニュータウン。
袖ヶ浦、木更津から60分以内の品川。東武伊勢崎線から人形町や押上で楽な一回乗り換えの
品川。どう考えても品川は東京の東側。

始発で座れる東京駅って言っても、指定席は品川・新横浜乗車が多いけどなあ

>>113
東陽町〜門前仲町はマンションが大通りに面してあるだけで、住民の数は意外と多くない。
江東区は砂町・大島・亀戸地区と最近の豊洲地区に住民が集中してる。

後、豊洲は一応お台場の玄関口だから。

>>118
誰も品川が西だとは言っていないよ。
まあ東海道線は、東に向かってはなく西に向かってる事実はあるが。
東京の重心が西に移っているだけだ。
都庁の移転がそれを明快に表してる。
東京の重心が東に移ってるなら豊洲か錦糸町あたりに、
都庁を作るべきだろｗ

それに豊洲が南だとか品川が東だとかトンチンかんなことを言う前に、
東京は江戸城（今の皇居）を中心に東方向は城東よ言い。南方向は城南と言う。
品川を東京の東の城東、豊洲を東京の南の城南だと主張するアフォは、
釣り師以外にはいない。

東京の区分はこうだろう。

城南・・・東京23区南部（大田区・品川区・渋谷区・世田谷区・目黒区・港区）の通称。
城東・・・葛飾区、墨田区、江東区、江戸川区
城北・・・板橋区、北区、荒川区、足立区、豊島区
城西・・・城北以外の練馬ナンバー？

>>121
東京は、東のほうに移っているのは事実だよ。
実際２００５年の国勢調査で東京都の人口重心は、
南東に９６メートル移動しているわけだから。
都庁の位置は、関係ないだろう。
もともと新宿副都心に東京都が、土地を所有していたわけだよ。
だからそこに都庁を建設したということ。

ずっと見てたけど、なんかイマイチ感覚が違うなと思って。

品川が便利なのは、名古屋関西方面から東京の都心にアクセスする場合に、新横浜はもちろんのこと東京駅よりも便利な場所が多いからでしょ。
渋谷や新宿だけでなく、銀座だって新橋や有楽町で降りればいいからトータルの所要時間は短い（東京駅の方が近いが若干後戻りになる）。
六本木や麻布でも東京駅より品川からタクシーを使った方が速いし。
もちろん東京駅からの方が便利な場所もたくさんあるから、そこは機能分担ということで。

東京の西だの東だのという議論もいいけど、そもそも東海道新幹線ってどういう交通機関なのかっていう考察があってもいいのでは。

>>123
都庁が新宿に移転したときに東京の東側にもハコモノ作っただろう。
両国とかいろいろな所に土地があっただろうｗ
なぜじゃあなぜ新宿に作ったの？
東京の重心が西に移ったのは、関東大震災以降から現在までの話。
スカイツリーコピペ厨が一生懸命、下町と山の手の震災前の人口を貼りつけていただろうｗ
それを見れば小学生でもわかること。

都下のこと考えりゃ都庁は新宿の方が便利だろうが、
23区だけで考えたら国際フォーラムの場所のままだった方が便利だな。

>>123
>都庁の新宿移転
あれは昭島出身の多摩民の鈴木俊一の悲願でもあったからどんどん話が具体化していった。
しかし東京都はアホ。新宿移転は悪くは無いが有楽町の一等地は坪一億で民間に売るべきだった。
都出資の竹芝セクターは空室だらけで大赤字。
伊豆、小笠原諸島の噴火など有事の際を考えれば島しょの玄関口浜松町でも庁舎はよかったとも思う。
あとオフィス街の東陽町徒歩５分の立地の運転免許試験場はもったいないから売り払え。
一等地だから狭くて実技試験ができない欠陥試験場。
鮫洲と東陽町の中間の土地が有り余る臨海副都心に23区の試験場は統合で良い。
現に千葉県は免許センターを幕張新都心にだいぶ前に移転したし。

近年では東京の「人口重心」は、南東に移動しているのは明らか。
これを否定するのはアホだろｗｗ。

オフィスや商業地の売上高で見た「経済重心」は、明確な統計は存在しない。

ただし、オフィスに関しては、品川、潮留や江東区へのオフィスの立地からみると
やはり南東方向に移動だろうな。

>>125
当時の鈴木都知事が１９７９年に新宿移転を打ち出したわけだけど。
一説には、鈴木都知事が多摩出身だったからという意見があるらしい。

確かに江戸川や江東の臨海地区は工場がマンションに変わってるね。
それは東西線の乗客増加が証明している。
だから東側は人口が増えてるのは事実。
しかし企業の多くは山手線を中心とした地域にあり、
東京のビッグターミナルは西側に終結してる。
結論として隅田川から東側の下町はベッドタウンとして発展し、
西側は、オフィスビルが発展してると見るべきだろう。
特に汐留品川大崎恵比寿などの地域では、では最近顕著である。

東京の東側って大阪と似てるね。
江戸時代からある古い文化(大阪は江戸時代以前からだけど)
地形的に川や運河が発達して低地。
東京山の手にはない升目のような道路。
大都会のローカル線である汐見橋線と東部亀戸線。
新世界と浅草、釜ヶ崎と山谷、飛田新地と吉原、天王寺と上野、新今宮と北千住。
大阪のオバチャンと東京下町のオバチャン。
まあ日本と言う国自体が関西にあった邪馬台国が発祥だから、
江戸文化が上方文化の悪い言葉で言えば、パクリから独自の発展をしたんだろうな。

>>130
水産会社のマルハのように大手町から豊洲に本社を移したけどね。
実際江東区のほうが新宿・渋谷より都心に近い上に
地価も安いというメリットが、あるからね。
企業は、東側の旧都心に戻っているからね。
企業の移転などの跡地を利用することに因る
西側副都心のマンション開発が進むと思う。

工場を潰して跡地にマンション建てるというのは
地方に多い気がする。

>>133
江東区が田舎と言いたいのか？

地方はショッピングモールでないかい？

>>135
それは郊外の話。
最近は都心部やその近縁で、工場を潰してマンションを建てるケースが多い。
江東区の事情はあまり詳しくないが、地方大都市だとただでさえ工場自体の数が少ないのに
それすら集約したり別の場所へ移転したりして、再開発が行われる例を頻繁に見かける。
都心回帰の波に乗って、都心に近いという土地柄も人気が集まりやすい。

背景には、地方の小都市が工業団地を整備して積極的に企業誘致を行っていることもあるのだろう。

亀戸線を汐見橋線みたいな存在にしたがってる奴ってなんなんだ？

亀戸は都心からかなりの離れてる郊外だけど、
汐見橋は大阪都心の難波から近い。
だから走ってる所は汐見橋線の方が都会だな。

>>128-130
これを見ると「オフィスビルの床面積の重心」も明らかに東に移動している。
オフィスビルの新規供給では江東区は千代田・港区に続く３位だし、
他の区のビルは建て替えがほとんどで、「純増」はほとんど無いorマイナスもあるのに対して
江東区は更地に建設するケースが多いからな。
　　　　　　　↓
東京23区の大規模オフィスビル供給量調査'10
http://www.mori-trust.co.jp/pressrelease/2010/20100506.pdf

【図2-1】　区別の大規模オフィス供給量（単位：万m2）

　　　　　　2006-2009　　　　2010-2013
千代田区　　　１５４　　　　　　１２０
中央区　　　　　２１　　　　　　　５４
港区　　　　　１３２　　　　　　　５０
新宿区　　　　　　６　　　　　　　４３
渋谷区　　　　　　５　　　　　　　１９
品川区　　　　　４２　　　　　　　３１　
江東区　　　　　４５　　　　　　　７７
他16区　　　　　２４　　　　　　　４４

>>137
亀戸線は2両だから日中でも意外と客乗ってるな。
まあ乗降客数自体汐見橋線とは桁違いだが。

山の手を走る副都心線沿線は、オフィス需要より
マンション需要が高まるだろう。
地の利があるだけに売れるのは、間違いないだろうけど。

>>140
でも阪神なんば線開通で、利用客数が割合的にそれなりに増えたという話だ。

正直大阪は、中心部を地下鉄と私鉄が混合的に走っていてわかりにくい。
東京と名古屋は、中心部を地下鉄が独占しているからわかりやすい。
ただ東京は、都心の主要部を走る東京メトロと、
都心の裏側を走る都営地下鉄に分かれているのは不便だけどね。

合理主義の流れだ。

東京は各私鉄が独占区間を持っていて、ターミナルから都心への輸送は地下鉄任せ。
広い関東平野で、無駄な競争を避けるというのがならわし。

大阪は平地が狭いから、少ないパイを奪い合うために
他線と競合させた方が客を拾うことが出来る。
地下鉄はもちろん都心部輸送の役割もあるが、それ以外は専ら大阪市民のためのもの。
大阪に限らず、市民は地下鉄、市外住民はJRと私鉄、という都市は多い。

東京のどの区がビジネス区が調べてみた。
２３区の昼夜間比率は１３７．５％。
これより高ければ堂々と東京のビジネス区と胸を張れる（小数点以下四捨五入）

１位　千代田区　2,047 （２位　中央区　660　３位　港区　489・・・ビッグ３
４位　渋谷区　272　５位　新宿区　254・・・ビッグ５

まあこの辺までがいわゆる都心５区と言う区である。
さてビジネス区だと主張してる江東区は・・・

たったの１１７％だぜ！！　おいおいこれじゃベッドタウン横浜の区以下だろｗ

（参考）横浜市西区　199 横浜市中区　183

統計局ホームページ　H17年国勢調査（ちなみにこれが最新データです）　
http://www.stat.go.jp/data/kokusei/2005/jutsu1/00/03.htm

>>145
上のレスの流れは近年の増減をテーマにしているだけで
ビジネス区とむねをはって言えるかどうかの話はまったくしてないが
しかも江東区といっても東西線沿線か豊洲付近に射程を限定しているくらいだし

では都内のマンションの供給量を調べてみよう。

東京２３区 分譲マンション着工戸数の区別構成比（％）
図８-1を見てみよう。ダントツ１位はやっぱり江東区だっ！！

国土交通省のページ
http://www.mlit.go.jp/toukeijouhou/toukei01/geturei/10/geturei01_105.pdf


では物件別供給戸数上位20で都内のベスト３

１位　世田谷区　クラッシィハウス世田谷公園マスターズガーデン　★　１９５戸
２位　板橋区　ザイタバシテラス　★　１９３戸
☆３位　江東区　クレストスカイウイング　第1期★　１１９戸

日経住宅サーチ
http://sumai.nikkei.co.jp/edit/mercury

これにより江東区民の嘘が明らかになった。

ちなみに総合の着工数では現在江東区は３位になってるが、
大規模戸数では圧倒的に１位である。
以上の事から江東区内の倉庫や大工場の跡地が、
大規模マンションの開発に適してることがわかる。

自慢すれば叩かれる。
比較すれば荒される。
必要なのは千葉県人のような謙虚さネ。

>>145,>>147-148
この伝で言うと、東京２３区の人口密度より高い区は、
ベッドタウンということになるね。
２０１１年７月１日の東京都区部の推計人口は、約８９７万人。
東京２３区の人口密度は、１４，４２７人。
都心区と自慢している新宿区の人口密度は、１７，８２０人。
ベッドタウン区と言っている江東区の人口密度は、１１，６３０人。
新宿区の人口密度が東京都区部の平均人口密度を２５％上回っている。
ということは、新宿区もベッドタウン区ということになるね。

意味不明極まりない

>>143
いち早くメトロと都営の合併するべきだな
まぁそんなことするくらいなら都営線の所を営団が掘っていただろうが

最近新宿を歩いてると以前のような活気が無いような気がする。
まぁ若者は相変わらず多いけど、ヤマダ電機やパチ屋が多くなって
危ないにおいがする。かつて、銀座・有楽町・日本橋周辺から
新宿・渋谷・池袋は活気を奪ったが、今度は逆に奪われそうな
感じがする。リニア品川拠点はいい転機なのかもしれない。

>>91,93
品川と新横浜を比べる人が多いけど、品川と競合するのは
20km離れた新横浜よりも7km離れてない東京とじゃないかな。
それを見ると新大阪や京都の利用者が増えてるのに東京は増えていないし、
数年前は９万以上いたのに８万代前半まで落ちてるので、
東京利用者が（当初の見込み通り）品川利用に移ったのが大きい考えるべきだと思う。

新横浜は品川駅ができる前後で利用者が減るどころか増えてるので、
言われてるほど品川駅と利用者層がかぶってない気がする。
ビジネス客が多い横浜中心部からだと新横浜の方が圧倒的に便利だし、
品川利用の横浜市民というのは大半が元々新横浜じゃなく東京から乗っていた人なのでは？

>>154
多分だけど、エクスプレス予約の普及で何がなんでも東京駅から自由席という人が少なくなったのも大きいんじゃないかなと。
新横浜も昔は降車専用で使ったいた人も多かったしね。

>>154
んなことない
新横浜は横浜市の人口考えたらかなり利用客が少ないよ
なんで少ないかって言うと横浜線以外のJR民や京急民が品川に流れてるから

東京から品川への移行だと、乗車より降車の方が多いだろうな。
京浜東北線北行や総武快速線だと途中で座れる確率が高くなるから。

>>157
同じように東海道線から山手線に乗り換えるのも東京より、
新橋の方がホームが近くて便利。

>>156
まあ新横浜が便利なのは横浜線と東横線と地下鉄沿線しかないから、
利用者は横浜北部民と南西多摩民と城南地区の半分位に限られてる。
それに比べると品川は東京の山の手地区、京急、東海道、横須賀線沿線が乗り換え無しで行けるので、
当然強い。
縦貫線が開通したら、降車利用で東京より品川を選ぶ人がさらに増えるだろう。

>>152
メトロは郊外からの通勤者向け路線だが、
東京都は大阪市や名古屋市みたいに、郊外利用よりも都民の利用が重視されている。
だから鉄道空白地帯を埋めるように敷いてある。

都民の利益を考えるだなんて、採算重視の営団がしたことではないな。
大江戸線は大赤字だし、三田線もつい最近償還が終わったばかり。

>>168
いや新横浜の利用は都内では町田市民と八王子の一部だけだよ。
城南地区は殆んど品川だよ。
それで新横浜の乗車人員が２８０００人。
東京駅が都内城南を除くほぼ全域と埼玉千葉以北を集めて９２０００人だから、
まあそれなりじゃないの？

アンカーミスッた。
>>158だったわorz

多摩市狛江市世田谷区大田区でも新横浜利用はいるけどな

>>159
大江戸線って単年度で見れば、かなり黒字じゃないの？
乗車人員も予想を上回っているらしいし。

>>163
もちろん、単年度で見れば黒字だ。
だがあれほどの累積赤字を生みだした路線だ。営団には似付かない。

あと乗車人員が予想を上回っている駅は数少ない。
元々利用予測というのはかなり甘めに見積もられる傾向にある。

>>157
総武線快速だと東京よりも品川利用が、便利らしいね。
東京駅だと地下ホームから新幹線ホームまでかなり歩くからね。
あと新横浜云々じゃなくてリーマン・ショック以降の景気後退の影響で、
東海道新幹線自体の利用者数が減っていると思う。
昨年度は、東海道新幹線の利用者数の減少が止まったけど。
それでも運賃収入は、１兆円を下回っているわけだから。

>>156
その人口比から見て利用者が少ないっていうのは品川駅ができてからの現象ではないのだから、
その横浜市民で品川に流れてる人っていうのは以前東京から乗っていた人たちなのではないかと思う。

>>158
>利用者は横浜北部民と南西多摩民と城南地区の半分位に限られてる
新横浜で降りて東神奈川の方に行く人は菊名で八王子の方に乗り換える人以外
大半は横浜市中央〜南部の客なので、地下鉄の横浜方面への乗り換えも合わせると
新横浜利用者の過半数は横浜市中心部〜南部からの客に見える。

>>159
そのかわり、おなじ都民税を取ってる多摩地区には1mmたりとも路線はないけどな
都バスはあるけど

多摩は市なんだから市がやればいい
普通は市の仕事なんだから

>>159
都営で採算が問題になったのは新宿線の東側だけじゃないの？
建設中止だと揉めたが延伸して正解だったと思う。
都営は後発だったから採算が確実に取れるルートを、
先に営団に押さえられてしまった感はある。

>>159
東京都は、もともと地下鉄を持ちたがっていたから。
すでに都心の主要部を営団が路線を持っていたから
裏道ルートにならざるを得なかった。
営団も特殊法人だったから路線建設選定が、
自由にならなかった部分があったと思う。
あと東京メトロは、東京都が主要株主。
ただ都営三田線は、都心のメインルートを通っているけど、
あまり混まない路線でもあるね。
高島平止まりというのが、影響しているのだろう。
仮に三田線が予定通り東武東上線との直通運転をしていれば、
メトロ千代田線と同じような存在の路線になっていただろう。

>>170
＞>>159
＞東京都は、もともと地下鉄を持ちたがっていたから。
まずこの考えが間違い
東京都は問題ないけど
仙台みたいな明らかに需要がない都市まで地下鉄を持ちたいというメンツだけで建設した。

あたかも馬鹿な主婦がお隣の〜さんが外車買ったからうちも買ってとねだるように

>>169
メトロはともかくとして、
日本では地下鉄は元々、都心近縁住民のための路線という意味合いが強いから。

>>170
三田線はまさしく穴場路線。便利な上にあまり混まない。
目黒線直通で三田線は利用客数が今もかなり増えているけど、
東急線利用者には、メトロの南北線に比べると圧倒的に人気がある。
だから都と東急は関係が良いけど、メトロと東急はイマイチ。

今後は東急線のJR・相鉄直通で更に利用客数が増えるから、
東急と都は8両化するためにホームまで用意しているけど
メトロの側が頑なに拒んでいるようだね。

>>171
仙台って果たして地下鉄の需要は無いのか？
確かに東西線は市の都心部再開発計画の甘さが露呈したようなものだが、
南北線は特に泉区民にとっては絶対に必要な路線だ。
泉中央の1日平均乗降人員は4万6千人もいる。地方にしては立派な単独駅。
泉区は南北線が全部担っているし、富谷町も近郊ベッドタウンとして今や日本の町ではトップクラスの人口だ。

問題は2本目まで欲張ってしまったこと。
新線建設するぐらいなら、南北線の方を泉中央から富谷町内へと延伸するべきだった。

三田線は大手町や内幸町とかのビジネス街を通るのはいいけど、
ショッピングには使いづらいのがなぁ…

志村周辺どころか高島平からも池袋へのバスが出てるくらいだし。

都営浅草線も空いてるよ。
夕方以降は京急直通は結構混んでるけど

>>170
三田線は終着駅がどこであろうとあのかったるい遅さでは
他の路線からの流入はまず無い。西台、高島平アクセスを満たすなら赤羽からの舎人ライナーのような路線がよかった。

>>176
三田線はもともと板橋区内をあんなにグネグネさせるつもりは無かった。
当初予定なら志村坂上からそのまま坂下を通って、高島平へと曲げるつもりだったが、
ゴネ地主のせいであの線形になった。
地図見れば分かるけど、坂下を避けて周辺をぐるりと囲うような線形だ。

>>173
泉中央は人口100万の仙台にしては、横浜港北NT、神戸西神中央並の街を作って地下鉄に利用者をもってきたのは凄いよね｡
4両で官庁街やら通るけどラッシュはかなり混むのかな？
東西線は仙台だけが乗換駅？
北仙台や長町みたいな乗り換え駅がないとなぁ｡仙石線が山のほうに、ちょこっと延びただけでも良さそうなのに｡
ってか仙台ーあおば通りを延ばしたのも驚いたけどそんな需要あるの？

>>178
震災で4月いっぱい、南北線は台原以北で運転を見合わせたけど
その際に朝の台原駅はバスが数珠つなぎになって、入口が大量の人で毎回溢れていたらしい。
4両で事足りるだろうけど、朝は普通に吊革が全部埋まってドア付近もかなり乗っていると思う。

仙石線のあおば通に関しては、仙石線地下化の際に南北線との利便を図るために伸ばしただけだと思う。
五橋か勾当台への通勤者向けかな。
あおば通開業前は18万人いた仙台駅利用者が15万人になったぐらい。

泉中央の数字は立派なもんだよ
西新や麻生より上だからな

仙台は札幌と同じく私鉄が無いし人口も多いから、地下鉄位あっても不思議ではない。
新線を建設しなければ市の財政悪化にはならんだろう。

「東京の重心」に関する記事があった。
　　　↓
低迷する新宿　東京オフィス街の盛衰、賃料にくっきり　2011/8/18 15:03
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819698E2EBE2E3848DE2EBE2EAE0E2E3E3E2E2E2E2E2E2

「どのオフィス街が人気？」。　日本経済新聞が毎年春と秋に実施しているオフィスビル賃貸料調査をベースに、
東京各エリアの人気を時系列で検証してみた。
上場企業の本社所在地なども併せて点検すると、東京の「重心」の移動が明らかになる。

　地区　　　　　順位　　　　　　　　　　　　　　十年間の賃料騰落率％（2001〜2011）
　　　　　　　　１９９１　２００１　２０１１　　　　　　▼は下落
丸の内〜大手町　　１　　　　１　　　　１　　　　　５．２
霞ヶ関〜内幸町　　３　　　　６　　　　２　　　　　６．３
六本木〜麻布　　１４　　　１７　　　　３　　　　３５．３　　
銀座　　　　　　　４　　　　７　　　　４　　　　▼２．３　　　
赤坂〜青山　　　　６　　　　３　　　　４　　　▼２０．４　
八重洲〜京橋　　　２　　　　４　　　　６　　　▼１６．３　
新橋〜西新橋　　　７　　　　９　　　　７　　　　▼４．８
渋谷〜原宿　　　１０　　　　８　　　　８　　　▼１１．６
秋葉原〜上野　　２２　　　１３　　　　８　　　　　２．７
芝浦〜港南　　　２１　　　１７　　　１０　　　　　５．９
西新宿周辺　　　　８　　　　２　　　１１　　　▼４１．７

何だよまた重心バカの登場か？
重心重心ってしつこいんだよ。

>>179
なるほど｡
立派なニュータウンなんだね｡
たしかサッカースタジアムも持ってきたんだよね｡
あと仙石線から地下鉄への乗り換え客も多かったのかな？
JRが乗り換えの利便のために地下化して新駅建設なんて凄いよね｡
3万も移動したってことか｡
>>180
たしかに天神に近くてあれだけ立派なハコモノが並ぶ副都心の西新よりも多いのは立派だね｡
まぁ福岡は西鉄バスが凄いけど｡

大阪では都心の重心は南下している。オフィス需要でも商業売り上げでも梅田は苦戦

2009年暮れと2011年7月末のオフィス実働面積比較
（貸室面積−空室面積＝オフィス実働面積で表記　単位：坪） ソースは三鬼商事
　　　　　　2009暮　　2011/7
梅　　　田　614378　　613703　▲0.11％
南　森　町　107542　　106507　▲0.96％
淀屋橋本町　610693　　619208　△1.39％
船　　　場　274272　　277336　△1.12％
心斎橋難波　92998　　96354　　△3.61％
新　大　阪　187528　　188087　△0.30％
江　　　坂　56294　　56490　　△0.35％

　　　　　　　　2007　　　　2010
阪急三番街　　　7位427億　　13位349億　▲18.3％
なんばパークス　※284億　　26位275億　▲3.2％　　
天王寺MIO　　　22位303億　　29位270億　▲10.9％
なんばシティ　18位327億　　30位267億　▲18.3％（注1）
HEPファイブ　　20位313億　　33位241億　▲23.0％（注2）
ヒルトンプラザ　30位265億　 36位以下　不明（227億よりは少ない）
（なんばパークスの2007年は4月19日からの全館グランドオープンからの1年間）
ttp://blog.livedoor.jp/avocado551/archives/717905.html
ttp://scsp.blog94.fc2.com/blog-entry-416.html
http://yuzuru.2ch.net/test/read.cgi/shop/1241823907/187-189

（注1）なんばシティは2010年は改装工事中で、2011年度になり売上増加中
（注2）ＨＥＰファイブはルクア効果で2011年度になり売上はさらに大幅減少中

>>185と>>186は、大阪関連スレに出没する「ミナミ狂信者」という札付きのキチガイです。　
梅田が衰退しているという妄想に取り付かれております。

首都圏やその他の地域の方々には、毎度ご迷惑をおかけしております。
なにぶんキチガイの仕業ですのでご容赦のほどを。

>>182は、東京関連スレに出没する「嫌新宿狂信者」という札付きのキチガイです。　
新宿が衰退しているという妄想に取り付かれております。

関西圏やその他の地域の方々には、毎度ご迷惑をおかけしております。
なにぶんキチガイの仕業ですのでご容赦のほどを。

新宿や梅田は、近年大発展を遂げたという点で札幌と似てるな。

>>189
梅田はともかくとして、新宿は大規模な再開発事業をやっていない。

>>190
浄水場跡地に高層ビルをいっぱい作ったべ。

新宿の問題点は、1970年頃に淀橋浄水場跡地に建設された超高層ビル群が
４０年経って老朽ビルになってしまったこと。

>>191
新宿の超高層ビル建設は、再開発と違うだろう。

>>192
新宿の超高層ビルの問題は老朽化もそうだろうけど、
隣のビルの間が離れていて中にはＪＲや小田急の駅から、
かなり歩かされるところがあることだろう。

梅田は再開発でなく区画整理。

近年という表現がいけなかったべ。
梅田も新宿も鉄道が開通するまではぜんぜん栄えて無かったんよ。
そう言うところはにてるべ。

>>192
新宿は品川のインターシティやみなとみらい地区の近未来的な高層ビルと比べると、そろそろ建て替えてガラス張りの綺麗なビルにしたほうがいいよね｡
そしたら街の雰囲気もまた一から変わりそう｡
都庁だけが古さを感じさせないが｡
そいや横浜にドームを建設やら台場にオフィス群やらいろいろ計画あったな。

>>196
横浜にドーム？スタジアムをドーム化するって話？
自分は結構スタジアムに野球見に行くからあの独特な浜風が吹く雰囲気は
残してほしいけど、横浜市民の大多数がドーム賛成派だったら仕方ないね。

>>173
仙台駅から北側だと需要多いね。
以前河原町に住んでいたけど
こちらは自転車でも中心部出られるくらいの距離とあって地下鉄の利用者は少なめ。
ホームへ行く手間や値段を考えたらバスを選ぶ人も多い。

>>197
伊勢佐木町もアーケードを取っ払ってモールとして明るい雰囲気になったし、
何でも雨対策すれば良いというものでもないな。

>>197
うーん結構前、新聞でみなとみらいだかにドームをって記事みたんだよね｡
でも横浜は立派なアリーナと日産スタジアムもあるし野球以外のイベントはドーム作っちゃったら共存出来ないかもね｡
自分も海沿いのスタジアム好きだなー｡
浜スタに千葉マリン、あと福岡ドーム｡
>>199
あそこアーケードを取っ払ったんだ？
凄いね｡
今はアーケード化とか地方で騒いでるのに｡

話し変わるけど大きな商店街の両端に私鉄駅があるとこ好きだな｡
雑色や戸越、杉田｡

>>196
都庁は雨漏りなんかがひどいと話題になっているんだけどね。
超高層は木造住宅じゃないんだから、40年で建て替えるのはナンセンスだよ。ニューヨークなんか戦前の超高層がたくさん残ってるしね。
もちろん、OAフロアにするとか、昇降機を更新するとかのお手入れは必要だとは思うけど。

>>198
確かに仙台駅南側は客が少ない。
長町南だけは多いが、逆に仙台以南は乗っている客の殆どが長町南で下車したりする。

東京臨海高速鉄道も、HPに1日平均乗車人員を載せ始めた模様。

2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2
大崎　　　　　　　 101,246人→101,306人☆☆
大井町　　　　　　67,356人→66,990人
品川シーサイド　40,678人→43,152人☆☆
天王洲アイル　　33,792人→32,070人
東京テレポート　49,158人→47,082人
国際展示場　 　 47,336人→46,534人
東雲　　　　　　　 10,360人→10,536人☆☆
新木場　　　　　　53,266人→52,874人

>>201
都庁の雨漏りはそこの施工業者の欠陥的な問題である。
カネは１０００億位かかるが修理して使うしかない。
そしてそれが新宿の他のビルとどういう因果関係があるのか？

>>203
しののめェ…

>>203
りんかい線のような新規路線だと全駅順調に伸びてるのかと思ったけど、減少している駅もあるんだな。
2010年なら当然震災の影響は無いのに。

>>206
減っているといっても誤差の範囲じゃないの？
ゆりかもめ自体がイベントの有無で乗降客がかなり左右される。

東雲はしゃあないよな

>>205
東雲は21世紀初頭は2000人程度だったから凄い伸びだぞ。

シノノメ

りんかい線は平日はシーサイド、土日祝は国展、テレポートに偏るからな

>>198
南側は、北より人口少ないのに、JRと
かぶってるんだよね。

愛宕橋から286沿いに西多賀方面に延ばせば
良かったのに。

まあ、市電の代替だから、長町とおしたんだろうけど。

地下鉄と接続するJR駅って少しは発展するけど北仙台は副都心的になってるの？
路線が集まる長町なんか見てると仙石線沿線だけ立派に見える｡

しののめの〜うえのがおかに〜

>>213
北仙台は都心近縁の住宅街。
少し南へ行けば雑居ビルが増えて、やがては勾当台のオフィス街。

ちなみに仙台市が定める副都心は、長町と泉中央だけ。

吸収した市が副都心ね。

JRと地下鉄の接続駅と言えば、名古屋の千種は古くからJR中央線→名古屋都心へのメイン乗換駅で、
乗換客も多いのに駅前は歩いている人もまばらなくらい閑散としてる。予備校だけはあるけど。

いくら栄が近いとは言え、千種ももう少し栄えても良さそうに思うが。

>>209
１０年前まで東雲に通勤したけど、
乗降客数がそんなに少なかったのか。
あの頃は、まだ駅周辺にマンションが無かったからね。

>>217
同じ中央線沿線の金山は、結構賑やかだけどね。
千種は、栄と今池の中間だから繁華街が発達しないのかも。

>>217
大曽根もそうだな。
中央線・瀬戸線→名城線の流れが大半。

大町は可部線・アストラムの乗り換え駅だけど、周囲はとくに何も無いよ。ホームの目の前には立派な農家もある。

一方、大町ほどの利用はないがとなりの緑井は商業施設が充実しているね。平屋の駅舎と30階建て位のマンションとのギャップがすごい。

>>215
そうなのか、ありがとう｡
まぁ都心も近いしJRもあるから便利そうな街だね｡
>>217
名古屋の千種、鶴舞、大曽根はどっこいどっこいだよね｡
金山も乗り換え客メインだし大曽根も3路線とガイドウェイがあるから賑わってるかと思ったらファーストフードしかなかった…｡
>>220
立派な新交通の駅前に農家って凄いねw
地方のタワマンも興味あるけど｡アムストラムライン沿線は人気なのだろうか？

>>220
可部線は八高南線みたいな路線だ。電化された地方交通線で、利用者が多くても単線。
特に大町は1日平均乗降人員が1万人を越えているけど、乗換客が多いのだろうか？

ネタつなぎ
北陸3県の利用客数ランキング（2009年度1日平均乗車人員×2）
1、金沢　 　 　 40,314人　　　27、宇野気　 　2,472人
2、富山　 　 　 32,052人　　　28、粟津　 　 　2,400人
3、福井 　 　　 19,104人　　　29、小浜　 　 　2,364人
4、高岡　 　 　 15,020人　　　30、越中中川　2,318人
5、小松　 　 　 7,882人　　　 31、福岡　 　 　2,178人
6、敦賀　 　 　 6,652人　　　 32、入善　 　 　2,164人
7、小杉　 　 　 6,180人　　　 33、水橋　 　 　2,108人
8、松任　 　 　 5,974人　　　 34、春江　 　 　2,056人
9、魚津　 　 　 5,066人　　　 35、砺波　 　 　2,012人
10、武生　 　 　4,648人　　　 36、大聖寺　 　1,970人
11、津幡　 　 　4,420人　　　 37、速星　 　 　1,908人
12、西金沢　 　4,340人　　　 38、寺井　 　 　1,856人
13、加賀温泉　4,062人　　　 39、越中八尾　1,778人
14、鯖江　 　 　3,892人　　　 40、丸岡　 　 　1,712人
15、東金沢　 　3,696人　　　 41、美川　 　 　1,632人
16、芦原温泉　3,648人　　　 42、戸出　 　 　1,632人
17、呉羽　 　 　3,436人　　　 43、森田　 　 　1,602人
18、石動　 　 　3,226人　　　 44、越中大門　1,570人
19、森本　 　 　3,042人　　　 45、氷見　 　 　1,528人
20、加賀笠間　2,996人　　　 46、泊　 　 　 　1,446人
21、黒部　 　 　2,982人　　　 47、能登部　 　1,242人
22、滑川　 　 　2,900人　　　 48、福野　 　 　1,230人
23、羽咋　 　 　2,694人　　　 49、高松　 　 　1,224人
24、東富山　 　2,656人　　　 50、西高岡　 　1,194人
25、野々市　 　2,618人　　　 51、動橋　 　 　1,168人
26、七尾　 　 　2,480人　　　 52、福光　 　 　1,028人

>>218
金山が賑わってるとは思えない。ダイエーがあるだけ千種よりは賑わってる感じだけど。
千種は中央線→名古屋都心、金山は三河方面→名古屋都心の乗り換え専用駅って感じだね。
名古屋市内の駅（地下鉄除く）で賑わってるのは名古屋駅と栄町くらいだね。
名古屋駅も駅ビルと地下街は立派だけど、それ以外は繁華街と呼べるものはない。拠点駅の駅前に商業集積が形成される首都圏や京阪神とは違うのは、やはり車社会だからだろうね。

>>223
北陸の駅の中でＪＲ西日本の乗客数上位５０に入るのは、金沢だけ。
乗降客が４万人程度の駅が、乗客数上位５０駅に入るわけだから
ＪＲ西日本は利用客数が、かなり少ない。
あと北陸は、北関東と並ぶ自動車社会だから
元々の人口が少ないことを割り引いても鉄道利用者数が、少ない。

>>224
そりゃ金山は、首都圏の駅と比べると物足りなさを感じるけれど、
中京圏の駅の中では賑わっているほうじゃないか。

北陸は私鉄が発達してるよね｡
人乗ってんのかしらないけど｡
金沢なんか地下駅と中心の野町といいよく維持出来てる｡
福井も人口のわりには凄いと思う｡

福井だと地元動く分には車が便利だろうけど
出張や買い物・行楽で京都・大阪方面まで足を延ばすとなると鉄道需要強いんじゃないかなぁ。

>>225
JR束の利用客数がカオスなだけでしょ

>>227
新快速が乗り入れているぐらいだからなあ…
電化方式を交流から直流に変更させてまで…

新快速が乗り入れるのは敦賀まで。それに直流化は地元の要望が強かったから。
デッドセクションを米原から長浜に持って行って新快速を乗り入れさせたら、
長浜が通勤圏になり観光客も増えたため、長浜・近江今津以北の自治体も便乗しようとした。

それでなくても今やあっという間に金沢まではほとんど521に統一されたからな。
サービス自体は大いに向上したと思う。

>>228
ＪＲ西日本はＪＲ東日本はおろか、
東京メトロよりも利用客数が少ない。
ＪＲ東海よりかは利用客数が多いけど、
ＪＲ東日本の首都圏の通勤路線やＪＲ東海の東海道新幹線のような
絶対的にもうかる路線をＪＲ西日本は、持っていない。
だからＪＲ西日本は、問題が多い。
確かにＪＲ西日本は同情すべき点が多いけど、
企業体質が良くないから反感が多い。
ＪＲ東日本もＪＲ東海も誉められないところが、あるけどね。

>>231
メトロと比べるのも酷だろう。
客単価の面もあるから、単純に都市の通勤路線とは比較できない。

>>231
そうやって意味もなくJR西日本と東日本を比べたり、関東と関西を比較するのは、
荒れる原因になるからやめようって、前々スレぐらいから言ってるわけだが。
首都圏の利用客が他を圧倒してるのは分かりきってるわけだし。
まあ、JR西日本の経営基盤の弱さについては概ね同意できるけど。

非他社線乗り換え駅で10万人超えてるのは都会の証だな。
他社線乗り換え駅で10万以上だと田舎も結構混じってるからな

ID:ils0Az7OOからは関西に対する明らかな敵意を感じるな。

>>235
堂々と恥じらいもなく、女性専用車両の拡大導入を続ける
ＪＲ西日本が大嫌いななんだけど。
ここ５年間で関西に３度行っているけど、
一度もＪＲ西日本に乗っていない。

あなたの好き嫌いなんて誰も聞いてませんよｗ

>>237
別に好き嫌いなんか答えたくないけど、
関西嫌いという誤解を受けたくなかった。

俺も女性専用車両反対派だが、
導入や拡大の是非は明らかにスレ違いなので、
そのへんはわかってくれ。

なんだか荒れてるので話を脱線させる。
前スレでちょっとだけ書き込んだんだけど、世界上位150位までのまとめができたので報告。
You Tubeだと尺が足らんのでニコですまない。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm15381487

>>234
それを言うならバスや他の交通機関（タクシーはしょうがないけど）に頼らず、
徒歩だけで駅に集められるベストはどこかな？
それこそ都会の証しだと思うんだが。
大山・竹橋はすぐに出てくるんだけどｗ

>>241
それは各駅のバスー鉄道の乗換客数が分からない限り、判明しないのでは？
バス連絡が全く無い駅のみに限定した場合、「バス連絡が無く5万人」
「バスからの乗換客3万人、駅まで徒歩客7万人」という2つの駅があった場合、前者の方が都会、となってしまう。

またバス連絡がある駅と言っても、郊外の一大バスターミナル設置駅から、
駅前の道路にわずか1路線来ているだけで本数も少ない、なんて駅まで差は大きいし…。

>>234
東銀座や新宿三丁目より北浦和や稲毛の方が都会なのか？

単独10万越えはむしろ郊外の方が多いぞ

>>242
いやそうじゃなくてバスや他の交通機関に頼らず、駅そばにバス停などが無く、
徒歩客だけで万単位の乗降客を集められるのは、都会以外にはないだろう。
品川区内の東急駅にもよくあるが。

徒歩客のみとかそうやって条件絞ることに何の意味があるのかと思うんだよね。
じゃあ自転車はどうするの？
バスに乗るのと同じくらいの距離を自転車に乗ってくる人もいるよ。

>>244
その程度の駅なら野田線みたいな微妙な路線にも結構あるぞ

>>231
さらにJR西日本は、資本金も東急より少ない。
首都圏に拠点のないJR西日本は、保有資産なんて知れたもの。
都内に広大な土地を抱える東急とは比較にならない。

新幹線の一体的な運用ができるから
東海道・山陽・九州新幹線はＪＲ西日本の方がよかった
東海なんかなくして豊橋分割にして
新快速を豊橋―福山間に設定すれば
名鉄特急や近鉄特急ＵＬの息の根を止められて
名鉄や近鉄を経営破綻に追い込めたのに

>>247
何こいつアスペ？

単独駅の定義だが、駐輪場やバスで乗客をかき集めて乗降客が多いというのは、
東武や西武などの郊外駅やベッドタウン駅に良く見られる特徴である。
本当の単独駅とは、大山や竹橋のように徒歩客だけで集客できる駅をいう。
バスに頼らず徒歩で数万の乗降客駅は全国にどれくらい有るのだろうか？
神保町もそれに近いが朝に３本バスがある。

>>250
神保町は地下鉄乗り換え駅。

>>248
九州新幹線に東海道新幹線と同じ
１６両編成で走らすのは、効率が悪い。
九州新幹線の乗客数を考えると８両編成で十分。
だから東海道新幹線と九州新幹線は、別運用で正しい。
いずれにせよ東海道新幹線と九州新幹線が直通運転しても、
東京ー九州の航空路線に所要時間の面で勝ち目が無い｡

>>250
本当の単独駅とは、ローカル線の秘境駅のことです。

>>250
神保町に来るバスは春日まで同じ都営の三田線と完全並行

数万人が目的地として降りる駅なら腐るほどあるだろうが
駅近隣からの徒歩客だけで数万人賄える駅はどれほどあるのか？

乗車客１万ぐらいならともかく、３〜４万も近隣から集められる駅ってどこだ？

>>252
一応、鹿児島中央駅と熊本駅は１６両分のスペースはある見たいだね。
臨時ならいつか東京駅から鹿児島中央行きができるかも

>>254
微妙に乗車人員が3万に届いてないけど、みなとみらい駅とかは？
バスは基本的に休日の観光用100円バスと空港リムジンだけで普通の路線バスはほとんどない。
あと石川町が駅にバス停がなくて乗車人員4万弱。

>>256
すまん言葉が足りなかった
駅近隣の住民だけで数万人賄える駅って言いたかったんだ

駅の密度が高くて人口密度も高いような場所を探さないとだめだね
利用者が多い駅って、駅の密度は下がりはじめるけど
人口密度は余り下がらないような、都市圏の近郊に分布しがちだし

>>257
その条件は主観的にならざるを得ないと思うよ。
住宅地の駅だって、そこの商業施設や公共施設に働きにくる人の利用もあるし、
高校最寄駅となっている住宅地駅も多いからなぁ。

付近住民利用駅と目的地駅に分ける方法は主観しかないと思う。

>>254
東西線の門仲、木場、東陽町あたり

都心＆学生＝赤坂　外苑前　銀座一丁目　京橋　駒場東大前　鷹の台
近隣住民＝白楽西　小山　中野島

>>260
東陽町も門前仲町も都営バスのターミナル。

明大前は？
バスは深夜バスのみ

15年前の都内37ターミナルのバス乗降人数書かれた紙が出てきた
大森40205人とか

>>255
東京からの直通は考えにくいけど、
早朝の名古屋発「のぞみ」を鹿児島中央まで
延長する可能性は、あると思う。
名古屋ー鹿児島中央間は、東京ー博多間より距離が短いから、
運用面でも支障をきたすことは、無いと思う。

>>260
その江東3駅はバス客もいるが。

>>265
名古屋以西の利用者は少ないから、8両でも何とかなると思う。
16両は必要なのは東京―名古屋の需要に対応するためだ。
だからみずほは名古屋まで乗り入れた方がいい。
名古屋や京都と熊本や鹿児島を往来する需要はあると思う。

>>260
東陽町ー錦糸町間の都バスは、ドル箱路線。

>>267
ＪＲ東海は、東海道新幹線の１６両編成以外の車両の
乗り入れを認めない方針だから永遠に九州新幹線の
東海道新幹線乗り入れは、永遠に無いと考えていいんだね。

>>268
それよりもドル箱なのが都01
それとほぼ完全平行の銀座線なのでバスとの乗り換え客など考えられない
虎ノ門のバスからの集客皆無で乗降１０万弱は異常。

厳密にバス乗換皆無っていうと虎ノ門は一応バス停あるからな〜

>>248
馬鹿か？
なぜ遅くて快適性がなくて安いわけでもない新快速が
快適で新快速より速くて価格も同等のアーバンライナーに勝てるんだ？

名阪間でも高い新幹線や快適性がないくせに割高な新快速は嫌われて
乗客激減しているのに
近鉄特急は安くて快適だから新幹線や新快速乗り継ぎほどは
落ち込んでないみたいだな。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1267880850/569

>>272
名阪間を在来線特急や新快速の利用は少数派だから、
ＪＲの大半を新幹線利用と考えていいんじゃないかな。

名古屋地下鉄の伏見駅って乗降客数10万超えてなかったっけ？

>>268
リニアができたら東海道筋は大きく変わると思う

>>275
t東京は城南地区を中心に発展して東京駅のステータスは下がるけど、
品川駅は上がるだろうな。

>>272
◆Gさんへ、こういうのって比べる年を変えるといくらでも良いように言えるよね。

617 名前：名無し野電車区 投稿日：2011/04/23(土) 21:16:05.65 ID:2U+F1ci60
新幹線と近鉄のシェアのソースと思われる旅客地域流動調査の
平成２０年度分では大阪←→愛知の移動はJR75：25民鉄になる。
Wikipediaの２００５年（平成17年）の数値と比べると小数点以下で
新幹線がシェアを奪っていることになる。

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/17/prompt02/ryo2.xls

新幹線の客が、たまたま年によって多かったり少なかったりしているだけで、
奪い合っているのではなく、棲み分けされているという感じかな？

>>271
豊橋―福山間というぐらいだから
名阪間で新快速を設定したら
停車駅：名古屋　岐阜　米原　京都　新大阪　大阪
ぐらいに停車駅が絞り込めるんじゃないか？
新快速の目的は都市間輸送だしな
アーバンライナーが京都や神戸といった大票田を通ってるわけでもないしな
それに近鉄なんてただでさえＪＲより運賃高いのにさらにバカ高い特急料金取るんだろ？
シェアが新幹線：近鉄特急＝７５：２５なんだってな
近鉄は梅田通ってなくて地の利も悪いから不人気なんだよ

>>278
その停車駅なら踊り子みたいに特急を走らせそうだな。

>>278
どう考えても大阪しなのの停車駅です、本当にあり(ry

比叡も国鉄時代に廃止なってる位なのに、名阪間の在来線優等なんて無駄なだけだろ。

あっそうか>>278は18きっぱーだな

>>277
東京駅は、東京のみならず、
日本の中心駅としての地位を確立しているから
リニアが品川始発になっても
東京駅のステータスが下がることは、無い。
リニアも将来東京駅まで伸ばすと思う。
それよりも東海道新幹線の運賃収入が、
２年続けて１兆円割れしている現状で、
本当にリニアが出来るのか疑問だけれど。

>>281
あくまで「しなの」の大阪までの一往復直通は、
京阪神から信州方面の旅行客の利便性を考えてのこと。
本音としてＪＲ東海は、「しなの」の
大阪直通を廃止したいと思うけどね。

283の文章は、>>277ではなく、>>276です。
間違えてすいませんでした。

>>283
リニアも大阪方面からは駅は品川かもしれないが
「品川（東京）」って表記されるかもしれないしね。

リニアが出来たら東海道新幹線の「のぞみ」系統は
全部リニアに移行するって聞いた。マジかな？

西武秩父みたくリニア東京駅とか新東京駅でいいじゃん

>>278
近鉄特急より新幹線のほうが名阪間のシェアが高いのは、
新幹線のほうが所要時間が短いからだろう。
大阪市中心部のアクセスは、新幹線より近鉄のほうが良い。

>>285
ＪＲ東海の社長は、リニア開通後の東海道新幹線について、
「ひかり」と「こだま」だけになると明言していたけどね。
ただ赤石山脈と木曽山脈の真下を通る
リニアが、本当に出来るのか疑問。

大阪南部→名古屋：近鉄
大阪北部、神戸、京都→名古屋：新幹線

ただそんだけの話

大阪南部でも新大阪にアクセスしやすい御堂筋線やJR沿線は新幹線に流れるんじゃね？

大阪−名古屋間の移動に近鉄特急を使うのは（近鉄沿線住民は除いて）

低所得、低学歴で民度の低い地域に住む下層民に限られる。

まともなビジネスマンは新幹線を利用するが、出張料金をちょろまかす
道徳レベルの低い奴は近鉄で行って差額を着服する手口。

>>289
あー、JR沿線は確かにそうかも。難波にわざわざ行こうと思わないだろうしなあ

南海、御堂筋線あたりは五分五分か、やや近鉄優勢と見た
難波から新大阪だと何だかんだで30分近くかかる。
となると、新幹線利用だと1時間2〜30分、近鉄だと2時間強
倍の金払って数十分程度の短縮なら、それならばアーバンを選ぼうかってのも頷ける話

>>290
もし本当に自然とそういう考えが浮かんだのなら、まずは外に出ることから始めるべき

漢は黙って非名阪

そうこうしている間に、新名神と第二京阪が開通し、
鉄道そのもののシェアが低下したのであった。
豊田ジャンクションと東大阪ジャンクションの距離が40km短縮された。
もう目的地が名古屋や大阪の中心部以外なら、車の方が速い。

>>278
ＪＲの運賃は近鉄よりずっと高いよ。短い距離なら安いけど。
だから、大阪対愛知に限らずどこでもＪＲの輸送量は減ってるんだよね。
対して高速バスはおおむね好調。

東京都発新潟県
　ＪＲ　2004年　316万人　　2009年　337万人 （2004年は中越地震で新幹線が一時不通）
　バス　2004年　21万人　　　2009年　22万人
東京都発長野県
　ＪＲ　2004年　405万人　　2009年　380万人
　バス　2004年　78万人　　　2009年　90万人
大阪府発鳥取県
　ＪＲ　2004年　23万人　　2009年　16万人
　バス　2004年　20万人　　2009年　21万人
大阪府発岡山県
　ＪＲ　2004年　148万人　　2009年　135万人
　バス　2004年　32万人　　　2009年　37万人
★「長野県」とは長野市に限らず、松本・飯田など県内全域を指す

鉄道ヲタクって口泡飛ばして「高速バスは狭い」「高速バスは定時性がない」
など高速バスを蔑んでるけど、現実は高いＪＲ特急（新幹線・在来線とも）客に逃げられてるばかりなんだよ。
ＪＲ普通・快速の運賃≒高速バスの運賃　だもんね。
かつてのようにサラリーマンが勤続していけば年収800万になるような時代ならＪＲの運賃料金でも抵抗はなかったけど
今はそんな時代じゃないんだよ。
高速バスは狭くても、途中停車が基本的にないから乗客の入れ替わりがなく、車内をうろつく人もいないのでプライバシーを保てる。
しかも設備が急速に充実しているサービスエリアでの休憩もある。
定時性も、鉄道と違って逃げ道があるから、年末年始・盆・ＧＷ以外はそんなに遅れない。
むしろ鉄道で抑止にあった方が逃げ道がないから長時間遅れるケースもある。
駅までいかないといけない鉄道に対し、バスは都心部や観光地、郊外のパークアンドライド拠点にも停車。
鉄道ヲタクが「バスなんて鉄道の敵じゃない」なんて言ってる間に、鉄道の存在感はどんどん低下してるよ。
大阪対愛知でも、近鉄は価格面で新幹線に比べりゃ安いから新幹線程は落ち込んでないけど、バスが頻繁に走れば大きな打撃だろうね

>>295のバスには、鉄ヲタの大嫌いなツアーバスは含んでない。乗合バスのみ。
ビジネスマンだから、と高い新幹線にずっと乗ってくれるような時代は過ぎ去りつつあるんだよ。

>>296-297
九州は高速バスが発達しているけど、
九州自動車道は渋滞が激しい。
だから鉄道利用が、中心。
九州内の特急は、慢性的に混んでいる状態が続いている。
あと名阪間は、名神高速の渋滞が激しいから
結局鉄道利用が中心じゃないか。
東京から名古屋に行く場合でもツアーだったら
新幹線往復に若干上乗せした額でホテルに一泊出来る。

九州新幹線が全通して、 福岡熊本間の高速バス利用客は逆に増加した。
高い新幹線が嫌われたのと、上熊本・新水前寺・水前寺といったサブターミナルに行かなくなったのが原因。

>>298
もう名神なんてゴールデンウイークと盆と年末年始以外は渋滞しない。
そのうえ高速料金も値下げされた。
名阪間で高くて融通の利かない鉄道を利用するのは
運転免許や自家用車を持っていない人が主流だろう。
新名神を利用すれば四日市―京都が1時間とかからない。
四日市IC―枚方東ICが100km未満の距離で、
高速料金は通勤割引が適用されるケースがある。
いくらのぞみが名古屋―新大阪を48分で結んでも、
前後のアクセスを考えると利用を躊躇する。
ましてや2時間以上かかる近鉄特急が廃止にならないのが不思議だ。

>>298
バス発達してるのに鉄道中心ってバスの意味あまりないな

>>301
九州は、鉄道駅が市の中心から離れている所が多いから
バス利用が有効な場合もある。
バスだったら市の中心部同士を結んでいるから便利。

>>230
５２１⇔１２５（回文だ）
系はサービスはサービスでもミスサービス。どちらの投入線区も
昔の国鉄非電化線ならキハ３５が妥当な利用客数レベル、ラッシュ時の混雑率。舐めるな。

高速バスに利用客を食われる新幹線。LCCが一般化するとまたまた新幹線の客が減るのは確実。
地方都市なら寂れた駅前より駐車場の便利な郊外の空港の方が便利だったりする。

>>300
近鉄特急は難波の繁華街や大規模イベントのある大阪ドームに便利でバスほどじゃないけど安いから新幹線ほどは減ってない。
近鉄特急がなければ大阪から名古屋まで15分間隔でバスが走ってるはず。そして、今の近鉄特急以上の客がバスを利用し、新幹線はさらに客が減るだろう。

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2011年8月22日]

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

http://upload.restspace.jp/src/upload0888.zip.html
http://upload.restspace.jp/src/upload0889.zip.html

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2011年8月22日]

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

http://upload.restspace.jp/src/upload0890.zip.html

名鉄って何で名古屋に通じてる路線で小牧線だけダントツで利用客数ショボいの？
平安通という中途半端な駅が終着点だから？

>>300
名阪間の近鉄特急は、四日市や津など
三重県の主要都市から大阪に行く
貴重なルートだから廃止されるわけが、ない。

大阪ー熊本の航空時刻表を見ると、
全便が小型ジェット便とプロペラ便になっていた。
かつては、中型ジェット便も飛んでいたから
九州新幹線に乗客を取られたのが良くわかる。
ただ大阪ー鹿児島線は、ＡＮＡが全便ジェット便で
中型ジェット便も何便か残っているから
大阪ー熊本線ほど九州新幹線の影響を受けていないと言えるかも。
ただＪＡＬは、全便プロペラ便に変わったけど。

1・栄へ乗換1回、名駅へは乗換2回と名古屋市内のどこへ行くにも乗換が必要
2・名古屋市内へは名鉄＋市交の高運賃
3・各停のみで遅い
4・沿線は物流センターや倉庫などが多くベッドタウンにはあまり適していない。
5・沿線の事業所への通勤客は自宅からマイカー通勤が多い
6・沿線唯一のベッドタウンである桃花台から名古屋市内へは、バス→JR中央線利用や直通高速バス利用の方が便利。
名鉄小牧駅と桃花台を結ぶピーチライナーは廃止になった（新交通の廃止は全国でここだけ）。
7・その桃花台も元々炭鉱？だったとかで分譲地内で陥没が発生したりして、あまり人気がある住宅地ではない。
7・上飯田線開通前は上飯田〜平安通徒歩連絡という不便さで、今でも当時の不便イメージがある（いまも実際に不便だし）。

こんなところかな？

310は>>308です。

品川駅の乗降客数が東京駅を抜かすのは、
リニアが開通前、リニアが名古屋まで開通後、リニアが大阪までの完成後のどれだろう？
何しろ地方出身者が憧れるエリアは、城南地区を中心とした南西方向が多いからな。
逆に荒川の氾濫によって出来た低地部分は、地盤が弱いのは常識。

>>312
西側には立川断層が、あるよ。
直下型大地震を引き起こす可能性が、あるらしいからな。
だから日本にいる限り地震の恐怖から逃れられないんだよ。

個人が経営しているサイトに、JR九州の各線各駅の利用者数書いてあるサイトがあったんだが見つけられん。誰か知ってる人いたら教えてください。

乗降客数は数字の上なら品川駅は東京駅より多くなかった？
実際の数は知らないけど。

>>315
東京駅と品川駅の乗降客数は、
東京駅がＪＲ東日本・ＪＲ東海・東京メトロの３社合計で約１１０万人、
品川駅がＪＲ東日本・ＪＲ東海・京急の３社合計で約９５万人。
因って東京駅が、品川駅を１５万人程度乗降客数が上回っている。

>>310
上飯田線が開業するだいぶ前にテレビで朝ラッシュの模様を見たことがある。
上飯田駅から平安通前まで、通勤客の集団がゾロゾロと歩く光景を…

名古屋は中央線と東海道東側しかイメージよくないな｡
関西、近鉄、岐阜方面はなんか住みたくないし不便そう｡

難波駅って直通客の数字含まれてるのか？

>>309
その大阪―四日市・津が新名神にシェアを奪われている訳だが。
大阪・京都ー四日市・津に高速バスが登場したのは新名神の開通がきっかけ。

大阪―鹿児島は、奄美群島へ乗り継ぐ客が多いから一定の輸送力が必要。

>>319
含まれてないよー

>>310
そもそも犬山駅自体利用客数少なくないか？
4線が集まるターミナルなのに、
犬山線の江南や高倉あたりに負けている。

>>283
東京はリニア開通後は高速鉄道のターミナルとしては間違いなく凋落する。
（東海道新幹線と東北新幹線との直通が始まるならなおさら）
仮にリニアの東京延伸があるとしても今から50年以上経ってからになるだろうが、
そのころに東京が今の地位を保てるかと言われると、まず無理だろう。
凋落したターミナルに数千億もかけて延伸するメリットは皆無に近いよ。

>>312
名古屋開通後じゃないかな。
この時点で東京−名古屋利用者はほぼ全員リニアで品川−名古屋にシフトするはずだから。

>>320
大阪〜四日市のバスなんて本数が少ないしガラガラが多いよ。ただ、郊外にパークアンドライドのできるバス停があるのは便利だけどね。
大阪〜鳥取なんかもスーパーはくとが健闘してるのかと思いきや、バスにかなり食われてるね。

東京地方出身者>>312のローカル嗜好など
近畿中央圏民の知ったことではない。

大阪人に成り済まし乙

>>323
ＪＲ東海は、東海道新幹線と東北新幹線の直通を
少しも考えていない。
東京駅は、東海道新幹線と東北新幹線の改札口を
わざわざ別々にしているくらいだから。
品川駅は、東京駅に比べると利便性が落ちるからね。
山手線で東京〜田町までの旧都心と
新宿・渋谷の副都心は直通で行けるけど、
地下鉄が無いから都心間を縦横無尽に行くことは不可能。
あとリニアが建設費・技術やルート等の問題で、
本当に開通出来るのか怪しい状況でもあるけどね。

>>327
ってか東海道と東北の直通なんて技術的にも無理だし、
そもそもそれほど必要性無いと思うが。

>>327
地下鉄については南北線辺りの延伸を期待するしかあるまい。
南北線を延伸するメリットがあるのかも微妙だが、
少なくとも、リニアの東京延伸なんぞよりは遥かに安上がりで利便性向上に繋がる。

>>328
技術的には全く問題ないでしょ。
両区間対応の車両を造れば良いだけだから。
そこまでするメリットがあるのかと訊かれるとあれだが、
それはリニアの東京延伸にも同じことが言える。
コストが安く押さえられるという点では前者の方がマシだろう。

東海道新幹線と東北新幹線は太陽が西から登ろうが直通しないだろ
リニア開通すれば16両1323席も撤廃される可能性大だが
JR東海からすれば車両使用料の問題で両周波数対応の車両を新しく作らなきゃいけない
とすればN700も東京駅どまりしか作れない。そしてJR東日本も両周波数に対応できるのはあくまで一部
しかも東京〜大宮はパンク状態でしかも東京駅の構造からして直通は前提に作られてない
どっちの立場になってもデメリットしかない

まぁ、別に東海道、東北新幹線の直通はどうでもいいよｗ
俺が言いたいのはリニアの東京延伸なんてやる価値が無いってこと。
というか、そんな事するぐらいなら最初から東京起点にすれば良いだけの話。

>>331
リニアを東京始発にしなかったのは、
ＪＲ東日本との調整が難航するのを嫌ったため。
東海道新幹線の品川駅設置の時も
ＪＲ東日本との交渉に難航したぐらいだから。
実際リニアは様々な問題が多くて、
本当に建設出来るのか難しい状況だろう。
頼みの東海道新幹線の運賃収入は、
２年続きで一兆円割れしている状況だから。

三社接続駅のランキング作って見た。
（）は全体の順位



1（8）、東京　 　 　　　1,085,416人（JR東・メトロ2010、JR海2009）
2（9）、品川　 　 　　　941,436人（JR東・京急2010、JR海2006）
3（10）、高田馬場 　 　885,235人（JR東・西武・メトロ2010）
4（14）、秋葉原　 　 　687,644人（JR東・メトロ・TX2010）
5（15）、大宮　 　 　 　643,089人（JR東2010、東武・埼玉新都市2009）
6（17）、西船橋　 　 　632,708人（JR東・メトロ2010、東葉2009）
7（19）、大門浜松町　618,932人（JR東2010、都・東京モノ2009）
8（21）、上野　 　 　 　593,460人（JR東・メトロ・京成2010）
9（23）、押上　 　 　 　489,419人（京成・メトロ2010、都2009）

要望があれば100位以降、250位ぐらいまでは出せるよー

>>334
池袋は無いの？4社だとダメ？

おもろいとは思うけど、意味あんの？

>>309
> 名阪間の近鉄特急は、四日市や津など
> 三重県の主要都市から大阪に行く
> 貴重なルートだから廃止されるわけが、ない。
四日市や津は大阪とはさほど結びつきがないので貴重というほどの需要はないよ

>>337
毎週、名古屋から奈良に帰省するのに難波行きの近鉄特急に乗ってるけど、
四日市や津から結構乗ってくるぞ。
名古屋で隣の席が空席でも、大抵四日市や津で隣に客が来る。
今の名阪特急の本数を維持できるくらいの固定客はいるよ。

>>338
名古屋⇔三重
名古屋⇔奈良県内
三重⇔奈良県内
の需要も小さくないしな

しかし甲特急は今後は厳しいな

>>339
甲特急この需要が多いわけだが。
特に値段の高い新幹線からどんどん客が逃げてる現状では、近鉄名阪特急の重要性は高い。
まあ、新名神に第二東名ができて高速バスが頻繁に走り、ＬＣＣも普及すれば近鉄名阪特急の客も大幅に減るし、それ以上に打撃を受けるＪＲ東海はリニア計画を断念するとこまで追い込まれるかもな。

>>340
> 特に値段の高い新幹線からどんどん客が逃げてる現状では、近鉄名阪特急の重要性は高い。
◆Gも相変わらずカラ元気だな

鉄道ヲタクは新幹線は航空の需要を奪ってると胸を張ってるけど、
現実には高い新幹線の客離れは激しい。
それに比べて近鉄名阪特急は減少は新幹線ほどじゃないし、高速バスは新幹線とは逆に客が増えている。
今後ＬＣＣが普及すれば、新幹線はいっそう窮地に追い込まれる。

参考までに
東京都発新潟県 （2004年は中越地震で新幹線が長期不通）
　ＪＲ　2004年　316万人　　2009年　337万人
　バス　2004年　21万人　　　2009年　22万人
東京都発長野県
　ＪＲ　2004年　405万人　　2009年　380万人
　バス　2004年　78万人　　　2009年　90万人
大阪府発鳥取県
　ＪＲ　2004年　23万人　　2009年　16万人
　バス　2004年　20万人　　2009年　21万人
大阪府発岡山県
　ＪＲ　2004年　148万人　　2009年　135万人
　バス　2004年　32万人　　　2009年　37万人
★「長野県」とは長野市に限らず、松本・飯田など県内全域を指す。

>>341
◆Ｇって何だ？
現実に、高い新幹線の客離れは激しい。
近鉄名阪特急も高速バスほどじゃないけど客離れが激しい。
いくら鉄道ヲタクが「バスは狭い」「バスは定時性がない」「ＬＣＣは確実性がない」などと口泡飛ばしても、
不当に高い鉄道離れが激しいのは当然の結末。

>>342-343
ふ〜ん
じゃあ肝心の東名阪間のデータ出してみろよ

鉄道が他機関のシェアを奪うのって新幹線のような特別規格の路線ができた時だけだからね。
しかも福岡〜熊本くらい距離では新幹線ができて逆に不便になってバスの客が増えた。
今後ＬＣＣが普及すれば、新幹線の客がどんどん減るのは仕方ない。

北海道新幹線もいずれはそうなるのかな。
東京仙台からの客が来るだけで、S北斗に乗っていた道内客は高さを嫌ってバスや旅客機に移る。

> 福岡〜熊本くらい距離では新幹線ができて逆に不便になってバスの客が増えた。
バスの客が増えた=鉄道の客が減った、ではないぞ
それが成り立つのは全体が変わらない場合のみ

鉄道ヲタクが新幹線を推進しているわけじゃないからね
そこは勘違いしないでほしいし、十把一絡げされるのは心外ですね

せっかく高い金だして新幹線を作っても高速バスに客を取られるようでは、東海道のような過密地帯以外は、道路整備に金を回した方がいい
道路整備なら高速バスが走って公共交通も便利だし、貨物の物流も便利になる。

>>349
能書きはいいから>>344に答えてくださいね〜

>>350
ああ、東阪間ね。
東京発大阪着
2004年　鉄道755万　航空400万　乗合バス33万　貸切バス0
2009年　鉄道752万　航空320万　乗合バス33万　貸切バス11万

東京から大阪といった新幹線優位の距離でもバスに客を取られてるね。
航空は鉄道以上の減少だけど、ＬＣＣが飛べば大きく状況は変わる。
ＬＣＣ就航と制限速度120km/hの第二東名ができるのが楽しみだよ。

無理な解釈乙
ほとんど端数のレベルで威張ってる感覚が凄いというかバカというか

>>272 >>277 >>295を見て分析しても、近鉄名阪甲特急が厳しいというなら
もっと客の少ない智頭急行はとうの昔に倒産してるはずだけど。

>>351
東海道新幹線は利益が大きいから、ＬＣＣの影響が本当に大きいなら格安新幹線も出すんじゃない？

LCCが新幹線から客を奪うのはあるかもしれないが
脅かすほど取れるのか...?(キャパ的に)

>>336
バスなし駅のベスト　多分１位は大山
バス接続駅のベスト　多分１位は大森
１社接続
２社接続
３社接続
４社接続
５社接続・・・

みたいに作れば意味があるかも。
３社だけで抜き出しても意味が無い。

>>351
東名間もplz

>>333
千住は？

北千住なら4社なんでは？

>>358
＞北千住なら4社なんでは？
本当だ
失礼

>>333
改めて見てみたけど、大門浜松町ってありなのか？
それだと東京駅は東西線大手町駅もありになってしまうんではないかと。

では三田と田町はどうなん？

>>351
東阪間の新幹線利用者数は、もっと多いだろう。
東海道新幹線は、一日平均３８万の利用者数がいるから。

>>360
大手町は、東西線以外ＪＲとの乗換扱いしていないから
東京駅と別計上でいいと思うけど。

>>362
> 東海道新幹線は、一日平均３８万の利用者数がいるから。
まあ東海道新幹線は名古屋駅での乗降が非常に多いので東阪間直行という割り切りはできないけどね。
ただし東京〜関西という見方なら対京都、対神戸もあるわな。

> 大手町は、東西線以外ＪＲとの乗換扱いしていないから
> 東京駅と別計上でいいと思うけど。
東京のJR駅とメトロの駅は位置関係が微妙で、乗換扱いしてなくても普通に乗換駅として使われている例多いから、単独だの2社だのといったくくりってあんまり意味ないと思うんだよね。
有楽町駅と丸ノ内線銀座駅なんて目の前だしさ

東京と大手町、有楽町と日比谷は現状別駅扱いにしてある。
ただ都市部は別駅が半径1km以内に多くあったりするので、
どこまでを同一駅とするかは厳密に決める必要がある。
上二つについては議論の余地はありそう。

東京、有楽町、大手町、銀座、日本橋あたりの東京駅周辺エリアを全部総計すると、どれぐらいになるんだろ

リニアが開通したら静岡、浜松にものぞみが停車するんだろうか。

有楽町・日比谷ってメトロが同一駅扱いしてるんじゃないの？

>>333
品川は四社
かもを忘れたの？

貨物って書く奴ってつまんね。

>>363
東京ー大阪・名古屋間は、東京ー大阪間が年間４４００万人
（２００５年）のうち、新幹線利用が３５００万人。
東京ー名古屋間は、新幹線利用が年間２５００万人（２００５年）。

東京都の単独駅ランキング（※は2009年度、それ以外2010年度）
1、大森　 　 　 　 183,202人　　　 26、新大久保　 　74,688人
2、三鷹　 　 　 　 180,428人　　　 27、半蔵門　 　 　74,029人
3、新小岩　 　 　 142,242人　　　 28、早稲田　 　 　72,033人
4、東陽町　 　 　 129,076人　　　 29、仙川　 　 　 　70,943人
5、小岩　 　 　 　 126,078人　　　 30、駒沢大学　 　70,814人
6、武蔵小金井　 113,088人　　　 31、学芸大学　 　70,001人
7、国立　 　 　 　 105,270人　　　 32、石神井公園　69,515人
8、虎ノ門　 　　 　98,904人　　　　33、水天宮前　 　69,042人
9、西葛西　 　 　 97,447人　　　　34、清瀬　 　 　 　68,945人
10、高円寺　 　 　97,268人　　　　35、築地　 　 　 　68,875人
11、葛西　 　 　 　96,928人　　　　36、十条　 　 　 　68,268人
12、阿佐ヶ谷　　　87,600人　　　　37、ひばりヶ丘　 67,591人
13、府中　 　 　 　85,993人　　　　38、経堂　 　 　 　67,541人
14、成城学園前　84,182人　　　　39、聖蹟桜ヶ丘　 66,384人
15、勝どき　 　　　83,442人※　　 40、茗荷谷　 　 　65,898人
16、大泉学園　 　83,002人　　　　41、桜新町　 　 　65,075人
17、赤坂　 　 　 　82,264人　　　　42、平井　 　 　 　62,296人
18、西荻窪　 　 　80,744人　　　　43、西八王子　 　61,984人
19、亀有　 　 　 　79,100人　　　　44、豊田　 　 　 　61,160人
20、神谷町　 　 　79,014人　　　　45、用賀　 　 　 　61,072人
21、竹ノ塚　 　　　75,393人※　　 46、南大沢　 　 　60,396人
22、目白　 　 　 　75,136人　　　　47、板橋　 　 　 　59,742人
23、田無　 　 　 　75,106人　　　　48、成増　 　 　 　59,702人※
24、外苑前　 　 　75,029人　　　　49、東武練馬　 　58,979人※
25、千歳烏山　 　74,756人　　　　50、京王八王子　58,366人

東京都内のみのものが無かったので作ってみた。

>>365
集計しようと思ったが、どこまでが東京駅付近なのか線引きが難し過ぎて諦めた

>>372
東京駅の影響があるエリア→東京、大手町、有楽町、日比谷、銀座、銀座一丁目、京橋、日本橋、三越前
ぐらいじゃないだろうか。

とはいえ、こればっかりは地元の人間じゃないと分からない
どこまでを東京駅勢圏と見るかだ

近隣の駅足し始めたら狭い大阪都心部なんてキリがなくなるぞ
まあ、東京駅が実際の人の数の割に乗降客数が過小評価されてるのは事実だろうけどね。
改札の中は新宿より人が居そうなぐらいだし。
東京駅はJR以外は東京メトロ丸ノ内線しか乗り入れてないから
改札外の乗換がほとんどないんだろうな。

>>374
無造作に近隣の駅を足す訳じゃなくそこを使う人間の感覚が必要なわけ
難波に心斎橋や日本橋を足しても不思議ではないが、
本町や汐見橋を足したらかなりおかしく感じるだろ

関東の人に聞きたいんだが
三越や日本橋、銀座の辺りにJRを利用して行くときは、
東京駅や有楽町から徒歩で行くもの？

東京から銀座は普通に歩くよ。

例えば東京の八重洲ブックセンターで本買って、銀座のマロニエビル内の東急ハンズやユナイテッドアローズで買い物する場合とかいちいち丸ノ内線乗っていたら面倒臭くてたまらない。

俺の場合銀座は新橋から歩くからあまり東京駅って印象がない

日本橋でも高島屋なら東京駅から歩くかな。　

三越は新日本橋の方が近いし、神田からでも歩く時間は変わらない。
日本橋シャトル（無料循環バス）がある時間ならそれ使った方が楽。

戸越から戸越銀座？

>>375
> 関東の人に聞きたいんだが
> 三越や日本橋、銀座の辺りにJRを利用して行くときは、
> 東京駅や有楽町から徒歩で行くもの？
当然過ぎて話にならないというか。
有楽町なんてもろ銀座の真ん前だし、日本橋高島屋だって八重洲口から10分もかからない。

そもそもそれらの場所に行くのに東京駅通る必要ない人もいっぱいいるわけで
うちなんか東京駅に行くのに大手町から歩く側だし

浦和在住だから日本橋も銀座も直接行く時は上野から銀座線かなあ。

東京駅周辺にも用事がある時はそこから歩いて行くけど。

縦貫線ができたら東京駅から歩くかも。

でもこれをやり出すと、一駅ごとに地味に精査しないといけないし
人によってどこまでを周辺と見なすかバラバラなので
集計が主観的(もっと意地悪く言えば恣意的)になる可能性はある

「集計」する以上はどこかで明確な線引きをする必要があるな
いくつかの代表駅を取り上げて「考察」のプロセスでやらないと

絶対に主観になるから、この流れ（どの範囲まで合算するか…）は
やめたほうが良いと思うけどな。

東京駅が印象よりも過小な数値で出る理由は
>>374が書いてくれているとおりで、皆分かりきっていることなんだし、
無理に「印象に見合う数値」になるように加算したりする必要は無いと思う。

駅構内の利用者数と乗降客数の解離が最も大きいのは赤羽かな。
湘新できて少しはマシになっただろうが、あそこは凄い。

>>384
駅勢圏範囲を無視して順位付けするのがそもそもおかしいわけでね。
あと、東京と大阪では都心部の駅密度が全く違い、>>374の言っていることはちょっとおかしい。
東京駅と日本橋や京橋、有楽町駅と銀座などせいぜい200m程度（有楽町と西銀座に至っては100mもない）だが、難波と心斎橋などはそんなものじゃとてもきかないぞ。

>>386
駅勢圏範囲という考え方も分かるけど、
明確な線引きができない（個人の主観が入る）以上、
駅勢圏は無視すべきではというのが俺の考え。

>>386の例で言うと、東京駅・日本橋・京橋は加算して、難波・心斎橋は加算しない、
とした場合、その根拠は何だろう？　>>386の主観でしかないよね。
それとも、何百m以内は加算、何百m以上は加算しない、とこのスレで決めて、
1駅1駅地図上で測るつもりなの？

>>386
駅密度は変わらないと思うよ
都心の広さが全然違うだけで

>>385
赤羽は西船橋に比べれば街自体が十分過ぎる位発展している。

>>387
どこまで同一駅とするかの判定は、都市部の場合距離ではなく厳密に定める必要がある。
有楽町と日比谷は乗換扱いが三田線・千代田線⇔有楽町線に限定されていたり、
有楽町と銀座は中心エリアの性格上の違い、
ないしは有楽町→銀座と同距離に日比谷があって日比谷線の扱いが面倒になることから
駅の名称で有楽町・日比谷・銀座と分けている。

>>387
> 駅勢圏範囲という考え方も分かるけど、
> 明確な線引きができない（個人の主観が入る）以上、
> 駅勢圏は無視すべきではというのが俺の考え。

いやさ、それは正しいんだけど、そういう定義では、
ランキングは正しく作れても、作られたランキングには
意味がない、という主張なんだと思う。

結局、ランキングすること自体無理がある、としか言いようが
ない。

「厳密に」とか考えずに大まかに数えてみた
駅のセレクトは独断と偏見とここまでのレス。当方関西人なので、「ここがはいってねえぞヴォケ！」と関東の方に怒られるかもしれぬ

対象を大手町、有楽町、日比谷、銀座、銀座一丁目、京橋、日本橋、三越前とすると
これらの合算がだいたい165万くらい
これに東京駅の110万を足すと約275万人

まあなかなかに日本の中枢にふさわしい数字なんじゃなかろうか

淀屋橋、肥後橋、北浜もほぼ１つのエリアだよね。

駅勢で乗降客を判断しろなんて、東京駅狂信者？が大阪駅に負けて悔しいだけの思い付き。
同一駅だと主張するなら、相互の駅で乗り換え案内をしてなければダメ。
それに銀座や日比谷は東京駅ではなく有楽町の駅勢圏。
大手町や日本橋だって東京駅やＪＲ線乗り換えですなんてアナウンスはしてない。
ただ東西線利用者だけは大手町で東京駅乗り換えをしてるが、
メトロは東西線大手町だけの統計は外部に公表してるのか？
してなければ推測か妄想しかない。

>>391
結局そのランキングから何を読み取るか(何のためのランキングか)だと思う

その都市における鉄道輸送の重要性を見るのであれば駅勢圏を考慮するのは妥当だろうが
駅の利用者数に見合った駅設備・輸送力があるか見るには駅勢圏の考慮は不要

新宿も東新宿、新宿御苑前、西新宿、南新宿、新宿三丁目、西武新宿、新宿西口は同一エリアだな。
どれも新宿と名前にあるのが、単なる寄せ集めと違う世界一の乗降客駅なのである。

>>392
一応指摘しておくと二重橋前、宝町、東銀座の計19万超が抜けてる
茅場町は･･･ちょっと違うか

>>394
スレ読め
今回に限ってはそんな流れでこういう話になったわけじゃないぞ

JRだけがほぼ全ての東京駅と、JR私鉄地下鉄が多数接続する大阪駅を比べるのが間違ってるだろ。
まあ、それでも東京駅のJRの乗降客数と大阪駅のJRの乗降客数は9万人程度しか違わない訳だが。

東京駅と大阪（梅田）駅を比較するのはアンフェア。
大阪（梅田）と比較するなら新宿・渋谷・池袋と比べるのがフェアなやり方。

大阪（梅田）は新宿は勿論、池袋以下

>>398
今そういう話題じゃないから…

個人的には、
新宿駅、東京駅、大阪駅(梅田駅)がスリーＴＯＰだという認識。

池袋は数に関しては新宿に次ぐレベルだけど、乗り換え需要で単なる通過点って色合いが強いからなぁ。

池袋は埼玉県の出口だから数が多いだけ。
経営上の視点は売上高にあるから、乗降人員など
実はどうでもいい。

いつのまにか話題がすり替わってるな…
俺はどーでもいいが

大阪をいくらネガキャンしたところで新宿や池袋ほどではないにしろ世界でもトップクラスの人員を持つ日本を代表する超巨大ターミナル駅って結論は変わらんと思うぞ
別に大阪が東京より悪いってわけじゃないしその逆でもないし地域対立煽る必要なくね？

>>401
駅の利用者数を語るスレでそれを言っちゃダメだろｗｗｗｗ
ちなみに、駅の売上高で言うならJR東日本なら東京、新宿、仙台の順だったはず

売上高上位はは新幹線のお陰です。
利用客数上位はベッドタウン市民のお陰です。
その事を忘れてはいけません(笑)

>>391
>ランキングすること自体無理がある

その通りだと思う。
他社線乗換の有無、駅間距離の長短、駅密度、バスターミナルの有無、地形…
様々な条件が違う駅同士をランキングするのは無理がありすぎる。

駅同士の比較ではなく、各駅の年度毎の増減理由を検証する方が意味がある。

難波は直通入れてないのに
北千住とか直通入れすぎだろ
公平なデータでないから改札通過した人のみ数えろよ

難波の扱いがちょっと悔しいのでレスしてみる

>>406
>難波は直通入れてないのに

なんばの直通客と言えば、近鉄と阪神の事だろうが、せいぜい数千人のレベルで論外。

まさか地下鉄３駅の乗り換えまでカウントせよと言ってるの？

〉〉407
いや別にそれはいいんだがどっちかに統一してくれないとややこしくて困る

俺も来月から富山転勤だしもうこのスレには来ないかもしれないが

＞＞407
まちがえた

なんかバグってるな
とにかく407に対してのレスね

まあ大阪難波もいいけど隣の桜川も将来は化けるぜ…
なにわ筋線が完成したら桜川汐見橋総合駅が東京人がびびるくらい発展するわw
俺の見立てでは品川未満日暮里以上くらいかな？

>>403
仙台は隠れた実力派

>>408
当方出来る限り統一するようにはしている。
直通人員と乗降人員が併記されている場合は足した数値を扱う。
だからテンロクと江坂は10万越えに入れた。
名古屋福岡とか、他数値も直通を出来る限り入れるようにしている。

近鉄⇔阪神に関しては数値も分からんので省いてる。
2009年度で近鉄大阪難波が21万、阪神大阪難波が2万いくらかだったかな。

なにわ筋線とリニアとどっちが先に開通するんだろうね。

青森って新幹線が来てなんか変わった？新青森だっけ？青森と近いの？
地方って新幹線が来ると一極集中型になるって聞いて秋田がヤバイらしいけど
青森は大丈夫なのかね？

岡山駅も隠れた実力派

西船橋って乗車人員120000人(JRのみ)だけど、このうちメトロとの乗換客は何割くらいいるのだろうか…
個人的には5〜6割はメトロとの乗換客が占めてると思うが大袈裟かな？

>>406
> 難波は直通入れてないのに
> 北千住とか直通入れすぎだろ
> 公平なデータでないから改札通過した人のみ数えろよ
>
> 難波の扱いがちょっと悔しいのでレスしてみる

直通をカウントするのに慣れた関東人からすれば、
逆に難波の直通をカウントしてくれ、と思う。

というか、やっぱり、唯一絶対のランキングなんて作れない。
どういう目的のために、こういう定義で行ったランキング、
というランキングの仕方でないと、意味を持ちえないね。

>>403
でも
東京>>新宿>仙台>池袋>横浜（たしか>品川>渋谷）
だから、新幹線を除けば大体利用者数順じゃない？
渋谷は客単価低そうなのは何となくわかるし。

むしろ新幹線のある上野や大宮が上位に出てこないのが不思議。

>>418
逆に関西人は別駅を一緒にカウントするのに慣れてるだろ。
関東で言えば有楽町と銀座と日比谷を一緒にするようなやつね。

>>417
だいたいそんな感じ。
メトロの1日平均乗降人員27万6千人の内訳を考えれば良い。
東葉直通が10万4千人で、後は地元利用が4〜5万人ぐらいとすると
残り（JRからの乗換）は12〜13万人程度になる。

おっと、東葉の10万4千人は直通人員ではなかったな。
東葉西船橋は7割メトロ直通、3割JR乗換or下車だから、東葉からの直通人員は7万人。

となるとJR乗換は16万人程度になるから、7割近くになるね。

改札を通るか通らないかで揉めるなんておかしな話だ。
常磐快速北千住の千代田線連絡口の改札を何十年ぶりに復活すれば、
そこでカウント可能になり、北千住の乗降客数は大幅アップか？

いや。
西船橋の利用者数が伸びたのは中間改札が作られたからだとか言う輩がいるけど
そんなことは全くない。もしそうであれば設置前の利用者数は2分の1以下になるはずだ。
東西線逸走傾向の激化、東葉高速線沿線の開発、駅ナカの整備等が原因。
同一会社間乗換は計上されず、他会社間乗換が計上される、それだけの話。

単に改札機だけで利用者を計上しているという思い込みも大間違い。
乗車券販売実績や旅行会社等の販売実績を基に、より正確な数値が作られている。

>>419
上野は宇高常磐から山手線京浜東北線に大量に吐き出される乗降客がカウントされてない

>>424
東葉→JRの利用者もいるだろうしね。西船橋まで営団に掘らせたのは失敗だったな。
埼玉の大宮以南と比べるとよく分かる。

私鉄一社のみで10万以上いる新百合ヶ丘、相模大野、本厚木はすごいな。

>>427
それなら調布とか志木とか二子玉川とかも凄いだろ
なんでいつも小田急ばかりなんだ

一番スゴいのはバスに頼らず徒歩客だけで数万の乗降客がある駅だな。
例えば大山なんかそうだろう。

バスを使わず客を集める住宅街の駅といったら、学芸大学あたりか？
大山はそれでも5万人以下だ。5万人以上でバス路線なしってのも、もっとあるはずだ。

>>427
地方にだって単独会社駅で10万を超えている駅はあるけどな。

どうせ関東と関西ぐらいなんだろ、どうせ。

むしろ他にどこがあるって聞きたい。
地方だと3万人超えていればもはや立派な単独駅

>>430
学生大学は「学芸大学駅」ってバス停があるが。

学生大学→学芸大学

中野にも中間改札作って乗降客2倍にしちゃおう

>>428
神奈川に話題を戻したいから？
なんべんもこの話は出てるのにな。

>>434
あんな狭い所にバスが乗り入れるのかと思いきや、
少し北に行った2車線の通りにあるのね。

しかも調べてみたら朝でも1時間2〜3本だし、
バスの影響はほとんどないと言ってよい。

神奈川神奈川ってうるさい神奈川厨はdion軍か。
これから荒らすなよ。

ついでにＩＤ変えてもすぐバレるようになって良かった。

dion軍はどういうときに出るの？

郊外で乗降客が10万近くいて多いのに駅前になにもない駅ってどこだろ？

>>441
何もないなんて主観的なネガティブな事にどんな意味があるの？
10万あっても所詮田舎駅だと晒しものにしたいのかな？

>>440
本隊：\.ppp.dion.ne.jp
KD部隊：KD\.ppp-bb.dion.ne.jp
KHP部隊：KHP\.ppp-bb.dion.ne.jp
の3種類。
自分はSo-net回線のはずだがドメインはdionが出る。

>>441
流山おおたかの森のことか。
駅前を出るとすぐ何もなくなるような駅なら結構あるが。

>>442
意外性のある駅ってことかな。こんな佇まいでこれだけ客が多いという。

>>91
県東部の中心都市の沼津より三島のほうが多い理由はなんだろう？

在来線だと沼津のほうが圧倒的に多いと思うから
それを覆すほど新幹線利用者が多いのだろうか？

あとは沼津にはない私鉄からの乗換え需要か？

そうなると踊り子の直通客はカウントしてるのかな？？

静岡は熱海三島沼津と静岡清水、浜松地区とバランスいい形が出来てると思う｡
静鉄と遠州、伊豆箱根も利用者結構いるみたいだし近代化されて立派｡

>>441
久喜、長津田、丹波橋あたりは何もない

どれも乗換駅だな

姪浜

西国分寺

>>448
西国分寺は乗降客数10万いってないぞ
実際の利用者なら20万以上いそうだが

>>306-307
オオサカステーションシティ効果でＪＲ大阪駅の発券枚数は増えてみたいだけど、私鉄の梅田は5月も減ってるのか。
近鉄大阪難波も減少が大きく、新線でも中之島は激減、阪神なんば線も微減。
5月に大阪都心ターミナルで増えてるのは大阪上本町駅だけか。ユフラ効果と、近所に塾や予備校が激増してるからな。

>>446
丹波橋は京阪も近鉄も特急までもが停車するし、乗降人員も多いから京都市南部のターミナルだと
思っていた。中書島も京阪特急停まるし、宇治線の分岐駅だからこれもターミナルだと思っていた。
でもどちらも駅前は何もない。そしてその間にある伏見桃山（近鉄なら桃山御陵前）の駅前が
一番賑やかなのが面白い。
あの辺りはＪＲが桃山駅、京阪が伏見桃山駅、近鉄が桃山御陵前駅で「桃山」が共通点なのに
地区名は伏見。でも伏見駅も伏見稲荷も全然近くにない。

伏見と桃山の位置付けがよくわからない。

>>450
天王寺も景気は良い方なんじゃね？

>>451
そもそも丹波橋における京阪⇔近鉄の乗り換え需要ってどれだけのものなんだ？

>>453
丹波橋・乗降客数
近鉄　47,904 (2010年特定調査日)　
京阪　51,798 (2009年特定調査日)

駅の外に出る人は本当に少なく、ほとんどの客が近鉄−京阪の連絡通路を
往来するだけだから、この数値の9割は乗換客と見てよいと思う。

>>454
京都市統計書から抜き出した、特定調査でない2009年度の値は
京阪：54,520人　近鉄：54,838人

京阪と近鉄の値がかなり似通っている。

>>447
姪浜はまだ10万越えてないだろ

20年前は駅裏が一面の田んぼだったんだがな...
それでも田舎住宅地の駅としては破格の、路線バス朝4分間隔で時刻表示が省略されてたな
(実際には3〜4台がダンゴになり、それでも満杯で先頭数台は停車せずスルーされる状態だったが)

>>451
伏見と桃山は元々別の村だったのよね。伏見市が昭和6年に京都市編入される
時に、桃山村も同時に京都市に編入されている。
で、京阪の伏見桃山駅は当初伏見駅だったこと、伏見地区と桃山地区の境目に
所在していることをを考えると、おそらく桃山地区から桃山の名前を入れろという
クレームがあったのかと思う。（元々桃山駅であった丹波橋駅が2年前に改称）

で、近鉄伏見駅は元々からの伏見地区に所在する、と思いきや深草との境だが
これは京都からみて伏見の入り口にあるから伏見駅かなと。
伏見稲荷は元々「稲荷神社」で、戦後に「伏見稲荷大社」に改称。伏見稲荷そのものは
深草にあるんやけど、もう合併してからの「伏見区」を意識しているものと思われる。

>>451
中書島は元遊郭の名前。
だから付近に「中書島」の名を冠したマンションは皆無だ。
そして「〇〇伏見桃山」というマンションが多い。
常識的に考えると事実上普通列車しか停車しない伏見桃山より、
特急停車駅の中書島の方が見栄えがするのだがこの界隈はそれが通じない。

もっとも中書島は宇治川のすぐ北にあるので駅勢圏は狭い。
そして宇治川の南は広大な田園風景が広がっている。
そして中書島から西に1キロも行けば倉庫街だ。
国道1号が通り名神や京滋バイパス、
第二京阪といった高速道路が集中するので物流拠点になっている。
つまりはこのあたりは車社会で、車通勤者が多く、
休日は久御山のイオンやくずはモールで買い物という
典型的な田舎者のライフスタイルということだ。
いくら駅勢圏が狭いとはいえ、特急停車駅である中書島の乗客数が4桁なのは
鉄道依存度が低いという何よりの証拠だ。

てかあの数値で何故京阪は中書島に全種別止めるんだろうとよく思う。
蛆線乗換がそれほど多いとも思えないし。

対京都市内での優位性が無くなったから、対大阪に注力するため。

>>446
久喜は私鉄接続で東海道で言えば藤沢、高崎線だと熊谷が新幹線あるから＝小山だし、総武線で稲毛辺りなのかな？なのに全く発展してないよね｡
周辺が栄えてるわけでもないのに｡
長津田そうだね｡ここは周辺が発展してるし土地ないからね｡
タワマンは出来たけどね｡

>>446
駅前に何も無いと言えば小竹向原だな。
目ぼしいものは小学校とゴルフ場と都営住宅。
しかも副都心から至近距離。
既出だけど長津田駅前は立派なタワマンがあるな。
久喜はオレの行きつけのスナックがある。
それから有名なソバ屋も。

小竹向原は駅前にゴルフ場なんかあるんだw
駅前にそれなりの学校があると発展の邪魔だよね｡
橋本みたいに｡
小竹向原は立地はいいし、4方向から集まるのに微妙なんだね｡

小竹向原は出口さえ間違い無ければ、ジョナサンと個人経営？の小さな本屋もあるぞ。
何しろ有楽町副都心線沿線で駅前が一番栄えてない駅に急行や準急を停めて、
池袋〜和光市間で一番栄えてる駅の赤塚や成増を通過させたからね。
まあ大人の事情でしょうがないのだろうけどさ(笑)

>>461
久喜は藤沢や稲毛より都心から離れていて人口いないんだから当たり前。

大宮より先は宇都宮線より高崎線方面のほうが栄えてるよなぁ
なんで差が付いたか？中山道沿いてのが大きいのかな。

上尾と久喜の駅でなんでこんなにも差がついたのだろう？
久喜は東武も来てるのに。

>>466
地盤が高崎線沿線の方がいい
宇都宮線は湿地帯

>>463
小竹向原の駅前にある小学校を発展の邪魔とかいうのは
建設の経緯からするとお門違いだと思うぞ。
小学校の校庭の地下を使うことによって、あの広い駅を造ったんだから

>>!469
別に地上に小学校が無くても、２面４線の地下ホームなんて色々有るわけなんだが。
まあ小竹向原だって別段構内が特に大きな訳でもない。
それから学校が発展を阻害してると言うことはないだろう。
逆に日吉のように駅前に有名大学を誘致してそれなりに発展した駅もある。
ただ古くから駅前商店街が充実してる東上線や西武池袋線沿線に比べると、
歴史がない有楽町線の赤塚や成増を除く練板駅では、発展が遅れ気味なのはしょうがない。

>>470
×学校が発展を阻害してる
○プロ市民が発展を阻害してる

副名称「小竹小学校前」も、駅冷房導入の遅れもプロ市民の横槍が入った結果。

>>466
でも大宮から先の区切りの高崎駅より宇都宮駅の方が栄えてたと思うのは自分の目が節穴だから？

>>371
板橋は単独駅じゃないよ

板橋は単独駅として扱うことにする。
元来板橋は新板橋との乗換駅として案内されてきたが、
現在は全く案内されなくなった。

板橋から新板橋と同距離に、下板橋もあるからね。

>>474
板橋−新板橋は連絡定期の設定があるよ
連絡定期が発売されている乗換駅を、乗換駅として扱わないの？
http://www.jreast.co.jp/renrakuteiki/pdf/00.pdf

それもそうだが、同距離にある下板橋の処遇はどうする？
乗換に使う事例はないが、板橋から新板橋も下板橋も歩いて5分ぐらいだ。

あと、三田線が新板橋での乗換案内放送を3年前ぐらいに止めたのは何故だ？

>>466,>>468
高崎線沿線で大きな都市と言えるのは、上尾ぐらいだろう。
上尾以外は、高崎線と東北線の沿線の風景に差異を感じないけど。
実際高崎線と東北線の住宅衛星都市の人口は、上尾を除くとほぼ同程度。

集計ってのはあるいみバカ正直にやるもの
「同一駅」の定義を「乗換駅」または「連絡定期のある駅」とするならそれに沿って集計
そういう集計ルールと説明すれば、それ以上はつっこまれることはない
ルールを設定しないと毎度毎度つっこまれる

一駅だけルールを変えてしまうと、「集計」としては疑問符がつく

統一したルールを設定するのは難しい。
例えば地方都市なら駅が多くないから半径500m以内とかを同一駅にして
それが実際の乗換で使われていることが多いけど、
東京とかだと別の駅が多く絡んでくる。
それこそ有楽町と日比谷と銀座ではないけど、この3つを1駅として見なすのはあまりに無理がある。
だが有楽町と日比谷の連絡運輸は部分的にせよあるのは事実。

だから一つ一つ厳密に定めている。
乗換駅とかいう単純な定義ではその3駅のように、部分的になってしまい不十分になる事例もある。

テンプレ見て思ったが烏丸と四条はともかく
河原町と祇園四条を同一駅に扱うのは無理じゃない？

>>480
確かに無理があると思う。
ただまあ100m離れてないし、乗り換え案内もあるし、実際阪急沿線の京大生は乗り換えて通学してるし…

>>480
それはpart6やpart7でさんざん言われたこと。
全く別の繁華街というわけでもなく、四条大橋での行き来もある。

>>477
熊谷…

>>483
熊谷は、小山と同等の地方都市。

>>484
お前の書いてることと現実は違うようだが。

上尾市 22万人
熊谷市 20万人
小山市 16万人

>>485
東北線の久喜も１５万人いるよ。

おおたかの森が１０万ってないだろ、いくらなんでも。

>>481
JR吹田と阪急吹田も全く別の駅（700mぐらい離れている）だが、JR京都線沿線に住む関大生が、
結構乗り換えに使っている模様。

700で遠いなんていったら850mと1kmの川越市-本川越-川越なんて

>>486
久喜は15万もいてあんなに寂れてるのか｡
私鉄もJRもあっていい環境なのに｡
しかも伊勢崎線館林方面なにもないから久喜に客が集まりそうなのにな｡

>>490
そもそも関東は南と北では交通環境が全く正反対だろ。
首都圏は日本というか世界最大の鉄道王国だが、北関東は逆に日本一の車社会（この場合の北関東は埼玉北部を含む）だしな。
だから単純に人口＝駅の利用者数にはならないのではないか。
久喜以北とか、みんな買い物は車でロードサイドショップだろう。

>>490
基本的に埼玉は武蔵野線を少し越えたら車優位でしょ。
京浜東北線（埼京線）だけは大宮までそうならないけど。

>>490
久喜は、東北新幹線の停車駅になる思惑で駅前の土地が高騰して、
十分な再開発が出来なかったことを聞いたけど。
今でも東北新幹線の停車駅を巡って古河市と争っている。
意外にも久喜は、大宮以北の東北本線では仙台に次いで
乗客数が多いとのこと。

>>487
利用客数と実態は必ずしも比例しない。
貴方がいくら嫌だと言っても、だ。
数値の上では10万人超えているし、TXは南流山よりも多い。

>>492
東上線も川越までは鉄道優位だね。
川越以北も2万〜3万あたりの駅が並んでいるのが肝だけど。

久喜市の人口が15万人超ったって合併して膨れただけで、もとは7万人くらいだよね

参考程度に載せておく

1日平均乗降人員10万人予備軍の予備軍（8万人〜）
230、拝島　 　 　 　89,933人（JR東・西武2010）
231、茨木　 　 　 　89,598人（JR西2009）
232、高尾　 　 　 　88,619人（JR東・京王2010）
233、阿佐ヶ谷　　　87,600人（JR東2010）
234、尾張一宮　 　86,948人（JR海・名鉄2008）
235、田端　 　 　 　86,416人（JR東2010）
236、谷町四丁目　86,330人（大阪市2010）
237、浜松　 　 　 　86,145人（JR海・新浜松2009）
238、府中　 　 　 　85,993人（京王2010）
239、高幡不動　 　85,769人（京王・多摩モノ2010）
240、新鎌ヶ谷　　　85,376人（北総2010、東武・新京成2009）
241、明大前　 　 　84,516人（京王2010）
242、成城学園前　84,182人（小田急2010）
243、勝どき　 　　　83,442人（都2009）
244、野田阪神　 　83,333人（大阪市2010、阪神・海老江2009）
245、東川口　 　 　83,126人（JR東・埼玉高速2010）
246、勝田台　 　 　83,059人（京成2010、東葉2009）
247、大泉学園　 　83,002人（西武2010）
248、赤坂　 　 　 　82,264人（メトロ2010）
249、上尾　 　 　 　80,982人（JR東2010）
250、西荻窪　 　 　80,744人（JR東2010）
251、逗子　 　 　 　80,559人（JR東・新逗子2010）
252、垂水　 　 　 　80,371人（JR西・山陽2009）
253、二俣川　 　 　80,329人（相鉄2010）

>>494
いや、東上線も柳瀬川くらいまでだな。
バス路線の集積とか考えると実質的には志木まで。

>>493
仙台に次いでって、小山、宇都宮、郡山、福島なんかより多いんだ？
なんか意外ってか南東北？北関東？のこれらの都市って人口そこそこいるのに乗降そんないないんだね｡
新幹線駅計画あったんだ？
出来てたら新幹線通勤客かなりいただろうね｡

>>492
東上線は東松山、高崎線は籠原までは車社会とは言えない。
利用客数も東松山・籠原まではそこそこいるし、この辺までは鉄道空白地域はバスがカバーしてる。

>>471
有楽町線沿線ってプロ市民が多いね。
飯田橋〜池袋〜小竹なんて停車駅指定までして準急や急行を走らせろなんて、
諸関係にメールを出し捲ってるしてる人もいるとか。

>>499
籠原は始発狙いのパーク＆ライド

東松山はバスあるけど熊谷線以外は利用しづらい

うちは埼玉の郊外だけど都心方面なら電車
郊外から郊外の移動だと車の方が早い場合もあるのでケースバイケース

埼玉と神奈川の駅徒歩20分〜30分地域に住んだけど自転車で駅に出ることが多い。
平坦地じゃなければどこもそんな感じじゃないかな？

>>498
各駅の乗車人員はこんな感じか。

久喜　 35,992人
小山　 20,854人
宇都宮 33,985人
郡山　 16,417人
福島　 14,161人

電車の本数を考えればこんなもんだよ。

台北MRTの乗降客数ランキング(2011年7月中の)

上位
台北車　　　334,677人
西門　　　　　125,000人
市政府　　　122,129人
忠考復興　　107,935人
新埔　　　　　　79,484人
忠考敦化　　　　74,742人
淡水　　　　　　70,613人
剣潭　　　　　　65,958人
中山　　　　　　62,903人
板橋　　　　　　61,129人

>>502
郊外から郊外は車が圧倒的かな。

自分は元川越市民だが、川越線は滅多に使わなかった。大宮出るときはいつも車利用。
川越線といえば、新宿とか渋谷に出るのに川越から東上線ではなくJRを使う人が結構多いらしいね。
ただ都心に出るには、時間はかかっても着席可能な川越市始発の有線直通で行ってたな。

>>498
久喜駅のＪＲの乗客数は、約３６０００人。
東武伊勢崎線の久喜駅の乗降客数が、約４９５００人。
久喜駅は、東北線と伊勢崎線とのお互いの乗換客が多い。
その為に比較的高い数値となっている。

東京23区も足立区、江戸川区は車社会

>>505
台北駅が圧倒的に多いんだな。
淡水は中心部から40分くらいかかる終点なのに7位とは凄い。
淡水線は急行がほしいところだなぁ。

足立江戸川はクルマ社会でなくバス社会。
名古屋の様に道路は立派でなく、群馬よりバス網がはるかに発達してる。

>>510
知ったか乙！
足立区は自転車社会だから。

自転車だってバスだって同じようなもんだろ。
鉄道や乗用車中心とは全然違うぞ。

足立区は舎人ライナー開業でなんぼかマシになったのでは。

西新井〜池袋の都バスのドル箱っぷり

JR小岩〜金町の京成バスが京成小岩駅停車の本線より運行本数多い現実

足立区ってたしか自転車が多くて日本の東南アジアとかって聞いたことがあるけど

>>516
足立区はさいたま市と公共交通や自転車の普及ではそう変わらない。
自転車専用道なら江東区の方が整備されてる。

>>517
江東区内の駅の駐輪場の悲惨さを知っていれば、江東区が自転車社会なんて思う方がおかしい。

足立区はどこへ行くにも平坦で自転車での移動に最適。
葛飾も平坦だな。駐輪場があるかどうかは別物だけど。

>>519
自転車にを使うとき坂で苦労するのは、地価が高く人気がある山の手エリアだな。
逆に坂で苦労しないのは、京浜東北線から東の下町エリアかな。
山の手地区と違って、足立葛飾江戸川は鉄道が発達してないから、
交通体系がどうしてもバスや自転車中心となる。
ボッタン便所が２３区で最後に残った地域だからしょうがないけど。

北区の京浜東北線から西はチャリだとかなりきついけどね。
東十条から十条なんてガケを越えるし。北区の西側はほとんど山道だからね。

路地も細いし。チャリで近道するために階段を下りるときにチャリを引きづるの
も珍しくないよ。逆に階段をチャリで上るのはさすがにないけどね。

区内別エリアへの鉄道移動が面倒なのは練馬や世田谷も大して変わらない

>>520
バスは定時性が悪いし、結局車に流れる
確か都バスって大赤字だったろ？

TX＆日暮里舎人開通前の足立区は南北の鉄道網も弱いところだったからねえ。
環七以北は竹ノ塚と環七沿いの大師前だけだったし。
西板線がもし全通とはいかないまでも北区神谷あたりまでできてたらどうなっていただろうか。

綾瀬の乗降客が多いのは綾瀬のバスターミナルが発達してるから。
関西人が言うように直通ばかりが原因ではない。
地元の足立区ばかりでなく近隣の八潮市からも通勤客が多い。

>>525
で、結局その直通抜いた数はいくらぐらいなの？

私鉄のみなら関東交通広告協議会のPDFに乗換駅等の一部内訳が書かれているが、
残念ながら内訳が多すぎるからか東京地下鉄・東京都交通局の分は全く書かれていない。
編集者が複数いて書式が統一されていないのか、私鉄の中でも表記がバラバラで、
京成や京王・西武なんかはメトロ同様内訳が書かれていない。

>>526
綾瀬の直通人員は、阪急から御堂筋線への共通定期持ってる人数と同じくらいじゃないの？
梅田は東京で言えば新宿、渋谷、池袋みたいに、大阪都心に向かう経由地みたいな所だろ。
梅田も昔は埋田と言われてたし、新宿、渋谷、池袋も昔は東京市外だった時期もある。
そういうところでは良く似てるね。

まあ直通客が多いかラッチを通る客が多いかの差だな。
こういうと例の回遊バカが出てくるかも知れんが(笑)

http://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/metro/h17-metro.htm

>>530
そのデータだと半蔵門渋谷は田都直通が３０万か
その当時（H１５）の田都渋谷の乗降が約６０万だから
実際の田都渋谷の乗降は直通３０万を引いて、純粋に渋谷で降りてんのは約３０万ってことか？

>>531
田都半蔵門渋谷の直通除いた乗降人員は、42〜45万ってところか。
あのホームで40万さばくとか無理がありすぎるｗｗ
多分多くても20万程度さばくぐらいにしか考慮されてないな。

乗降客数10万以上の駅の数だと京都が人口の割に健闘してるね。
丹波橋、祇園四条、山科はギリギリだから次回の調査では10万切ってるかも知れないが。

>>532
成る程。さしずめターミナルでの乗降は
田都渋谷≒西武池袋≒東武池袋≒小田急新宿ってところか
基本折り返さず直通２線の渋谷か折り返し有りの３線東上のどっちが良いのかはわからんが

>>525
綾瀬は駅前に東名高速のバス停があるからね。

>>533
山科は別にギリギリでもないし、
東西線が増加しているから10万切ることはまずない。

>>535
鉄道の駅がない神奈川県綾瀬市の東名綾瀬ねぇ…

上りが停まる常磐道の高速バスならかなりの数が綾瀬で降りるけど。

新京成更新age
2009年度→2010年度1日平均乗降人員
松戸　 　 　 　108,460人→107,463人
上本郷　 　 　6,839人→6,795人
松戸新田　 　5,914人→6,052人☆☆
みのり台　　　7,662人→7,600人
八柱　 　 　 　44,598人→44,483人
常盤平　 　 　18,054人→18,015人
五香　 　 　 　30,904人→30,723人
元山　 　 　 　19,254人→19,012人
くぬぎ山　　　 6,985人→6,834人
北初富　 　 　5,169人→5,070人
新鎌ケ谷　　 28,618人→29,622人☆☆
初富　 　 　 　5,760人→5,767人☆
鎌ケ谷大仏　14,899人→14,713人
二和向台　　 18,599人→18,405人
三咲　　　　　 12,423人→12,456人☆
滝不動　 　 　7,015人→7,090人☆☆
高根公団　　 14,468人→14,225人
高根木戸　 　8,235人→8,053人
北習志野　　 42,762人→43,267人☆☆
習志野　 　 　12,821人→12,691人
薬園台　 　 　13,836人→13,950人☆☆
前原　 　 　 　7,086人→7,271人☆☆
新津田沼　　 71,257人→71,042人
京成津田沼　42,278人→42,391人☆☆

昨年に引き続き松戸方で減少、津田沼方で増加。北習志野と新鎌ヶ谷は相変わらず強い。
薬園台や前原も相変わらず増加しているが、
昨年まで堅調増加であった上本郷やみのり台は減少。

東上の更新きたぞ
池袋　475941→467770
北池袋　8464→8507☆
下板橋　15007→14986
大山　47028→46727
中板橋　27081→26784
ときわ台　47321→46297
上板橋　49330→48882
東武練馬　58979→58875
下赤塚　19186→18457
成増　59702→58944

こっから埼玉
和光市　153847→157212　☆☆
朝霞　59505→61358　☆☆
朝霞台　143756→146178　☆☆
志木　100126→99752　←！
柳瀬川　22531→21955
みずほ台　41169→40836
鶴瀬　40142→40813　☆
ふじみ野　60862→61542　☆
上福岡　53831→53166
新河岸　23222→23138
川越　121773→121558
川越市　34543→34702　☆

まさかの志木が１０万割れ
北坂戸が２万割れで、私鉄最長の２万以上連続駅数が減少

続いて東武も同日更新。今年は関東交通広告協議会に先を越されずに済んだ。
2009年度→2010年度1日平均乗降人員
1、池袋　　　　　　 475,941人→467,770人
2、北千住　　　　　437,906人→434,524人
3、和光市　　　　　153,847人→157,212人☆☆
4、朝霞台　　　　　143,756人→146,178人☆☆
5、柏　　　　　　　　138,360人→137,213人
6、新越谷　　　　　133,489人→134,209人☆☆
7、大宮　　　　　　 132,676人→131,977人
8、川越　　　　　　 121,773人→121,558人
9、船橋　　　　　　 108,017人→107,712人
10、志木　　　　　　100,126人→99,752人
11、業平橋・押上　80,678人→85,122人☆☆
12、草加　　　　　　79,414人→79,327人
13、竹ノ塚　　　　　75,393人→73,179人
14、春日部　　　　 71,300人→71,063人
15、ふじみ野　　　 60,862人→61,542人☆☆
16、朝霞　　　　　　59,505人→61,358人☆☆
17、西新井　　　　 59,604人→61,166人☆☆
18、せんげん台　　61,261人→60,497人
19、成増　　　　　　59,702人→58,944人
20、東武練馬　　　58,979人→58,875人
21、松原団地　　　54,562人→53,970人
22、上福岡　　　　 53,831人→53,166人
23、北越谷　　　　 52,467人→51,937人
24、浅草　　　　　　51,578人→50,812人
25、久喜　　　　　　49,492人→49,338人

何とあれほど増加していたはずの志木が早速10万人を割り込んでしまった。
結局単独10万人越えの地位は1年で崩れてしまったわけだ。
朝霞と西新井が急増。

新規路線を除くと武蔵野線や南武線との乗換駅の伸びが目立つね

東松戸、新越谷、東川口、朝霞台、秋津、分倍河原、
稲田堤、登戸、溝の口、小杉など

竹ノ塚は舎人ライナーとTX六町で見事に減ってるな。

西新井は駅前の開発効果か。　　
西新井工場の跡地もマンションになったし、まだまだ増えそう。

>>539
私鉄最長の２万ってどんだけマニヤックな自慢だよ。

>>542
竹の塚は2005年のTX、2008年の舎人ライナーの開業の影響も
大きいけど、長らく竹の塚駅を支えてきた花畑団地が10年以上
募集を停止して、2008年の時点で約1000戸の空き家、65歳以上
の世帯主が65％を占める高齢化団地になってしまったことが
大きいと思うよ。

朝霞の乗降人員が増えた理由がいまいちよくわからない私は朝霞市民。
昨年度に朝霞駅周辺で開発された分譲住宅は、一戸建てが基本で、マンションが
ボカスカ建ったわけでもなく、学校・大企業が近くに開業したわけでもなく、
バスの新系統が開業したわけでもなく。
東武が駅にごくごく小さな駅ビルを造ったけど、電車に乗って遠方から
集客するような店でもなく。

とりあえずこれであとは東京都が更新されれば首都圏の主要事業者は全て2010年度になるわけだ

兵庫県のＪＲ駅で一番立派じゃない駅はどこだろう
民鉄の駅も含めたら阪神の洲先が真っ先に思い浮かぶけど

JR宝塚線と呼ばれる福知山線の武田尾駅と篠山口駅以北の駅、山陽本線の支線・枝線である和田岬線の和田岬駅、赤穂線の備前福河駅と天和駅は思い浮かぶがな。

立派でない基準が分からない。
苟しくもここは利用客数スレだからそれに即した考え方をすると、
加古川線や福知山線等北部に侘しい駅が大量にあるわけで
住宅街にある洲先など付け入る余地は無いはずだ。県南部の中ではまだしも。

＞私鉄最長の２万ってどんだけマニヤックな自慢だよ
このスレで以前話しに上ってた
利用客の差が駅ごとに激しくない路線として

>>547
餘部とか

神戸のJR垂水ってどうなの？
利用者数の割にホーム激狭で新快速も止まらないようで。

利用者10万人以上の駅にホームドア設置義務化っぽいニュースが流れてたけど、
大体の利用者10万の駅はホームがアホほどあって、比較的ホーム幅も広く、
全列車停車だったりするので、ホームドア設置はむしろホーム当たりの利用者数が
多く、もしくは高速で列車が通過するような駅にしたほうがよさそう。

もっと言えば、年間の落下事故件数で良いと思う。

>>552
北朝霞のことか。

＞私鉄最長の２万ってどんだけマニヤックな自慢だよ

変なマニアックの人がいるから、
東武東上線(笑)
なんてタイトルのスレが立つのかな？

>>551
新快速は垂水には止まらないけど芦屋には止まる。
朝は結構悲惨らしいぞ。

>>552
真っ先に思いつくのが高田馬場かな。

>>541
たしかに｡
ずっと好調だよね｡
同じような横浜線も｡
>>545
武蔵野線沿線って新越谷以外マンションしかない街だよね、乗降客の割りに沿線駅前になにもない｡
南武線は川崎市と東急のおかげだかで満遍なく発展してるけど｡>>555
垂水って朝の混雑で問題になってるみたいだけどマンションだらけの街なのかね？

>>556
武蔵野線と言えばマンションとレイクタウンだけと言うのは、女子供の視点だな(笑)
関東のレース場をこれ程沿線に網羅してる路線が他に有るか！

そもそも垂水は朝ラッシュ時だと快速も列車線を通過するからなぁ
列車線にホームが無いという事自体が面倒な事を招いているな

2万人以上区間最長ってむしろ東上線らしくて笑ったというか関心したぞ
なんかこう満遍なくというか平べったく客がいる感じがイメージ通り
実際にはでかい単独駅もぽこぽこあるんだけどさ

>>556
武蔵野線と南武線はメガループだけど似て非なるものだと思うなぁ。
南武線の方が一駅が短く歴史も古い。中心地である川崎市が都心に近い。
武蔵野線は元々地域の中心を外しているからマンションがいっぱいあるだけでも十分な発展と言えると思う。
北朝霞は今でこそチェーン店や住宅多いけど開業当初は人参畑の真ん中に駅が出現したそうだから。

>>559
東上線の広告はマンションや不動産が多い。
乗降客2ﾏｿ連続が長いのも当然だな。

小田急は旅行関係が多いな。
まあ箱根を控えてロマンスカー走らせてるから当然かな。

>>544
ドラえも〜ん、西新井の先に連れてってよ〜

はい竹ノ塚〜

by三村ﾏｻｶｽﾞ

毎日、神戸垂水から梅田まで通う人間だけど、
朝は各停が４分間隔にしか来ないから少しでも遅れたら改札止め。
神戸中心部や大阪方面へは車だと「あのボトルネック」があるから
通勤には電車以外に選択肢無し。

あと、少し手前の明石の朝ラッシュもカオス。
特に山陽電車からJRへの乗換の人並みが終わってるらしい。

>>560
武蔵野線は開業から間もなく40年にもなるけど、
その割には新線の雰囲気が抜けないように思う（特に非乗換駅）。
40年経っても既存路線の駅とは違う雰囲気を感じる。

>>555
馬場(山手線)はもう少ししたらつくね

>>563
山陽明石は、乗っていた客が全員降りて一斉にJRへ向かうようだね。
京成船橋みたいな感じで。

JR九州ようやく更新。
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2
1、博多　　　　　 193,036人→198,012人☆☆
2、小倉　　　　　 72,630人→72,552人
3、鹿児島中央　34,684人→35,868人☆☆
4、大分　　　　　 32,746人→32,858人☆☆
5、折尾　　　　　 32,062人→32,192人☆
6、黒崎　　　　　 30,506人→30,036人
7、香椎　　　　　 22,956人→22,964人☆
8、佐賀　　　　　 22,194人→22,780人☆☆
9、長崎　　　　 21,944人→22,018人☆
10、福工大前　　 22,528人→21,828人
11、吉塚　　　　 20,468人→21,396人☆☆
12、熊本　　　　 19,920人→20,614人☆
13、戸畑　　　　 20,092人→19,848人
14、赤間　　　　 18,304人→18,308人☆
15、千早　　　　 15,478人→16,966人☆☆
16、南福岡　　　16,638人→16,814人☆☆
17、筑前前原　 14,582人→14,378人
18、八幡　　　　 13,706人→13,872人☆☆
19、二日市　　　13,636人→13,522人
20、鳥栖　　　　 13,344人→13,392人☆
21、行橋　　　　 13,040人→13,304人☆
22、九産大前　 12,656人→13,152人☆☆
23、福間　　　　 13,114人→13,126人☆
24、大野城　　　12,656人→13,016人☆☆
25、古賀　　　　 12,524人→12,714人☆

博多駅新駅舎開業&九州新幹線開業効果が、既に顕著に現れている。
今まで減少気味だった博多駅が大いに伸び始めた。天神の衰退の前触れか！？
熊本も今後の伸びが充分に期待できる。
一方今まで伸びていた福工大前は新宮中央開業により減少。

乙
千早は毎年1000人以上増加で順調
福工大前は今まで福工大前を利用して通学してた新宮高校生が流れたのも痛いね

1996〜2010年のここ15年間で開業した駅の乗降客数ランキング
ただし、1995年以前からの既存駅との乗り換え駅(溜池山王、北新地など)は除く
1、流山おおたかの森　　　　　104,216人(東武･TX2010) 2005年〜
2、勝どき　　　　　　　　　　83,442人(都営2009) 2000年〜
3、さいたま新都心　　　　　　78,180人(JR東2010) 2000年〜
4、麻布十番　　　　　　　　 75,371人(メトロ2010、都営2009) 2000年〜
5、羽田空港国内線ターミナル　74,884人(京急2010) 1998年〜
6、清澄白河　　 　　　　　　 72,635人(メトロ2010、都営2009) 2000年〜
7、白金高輪　 　　　　　　　 65,505人(メトロ2010、都営2009) 2000年〜
8、新御徒町 　　　　　　　　 64,999人(TX2010、都営2010) 2000年〜
9、みなとみらい　　　　　　 57,086人(横浜高速2010) 2004年〜
10、元町･中華街　　　　　　 53,815人(横浜高速2010) 2004年〜
11、汐留　　　　　　　　　 　51,007人(都営2009、ゆりかもめ2006) 2002年〜
12、東京テレポート　　　　 　47,082人(りんかい2010) 1996年〜
13、西新宿　　　　　　　　 　46,892人(メトロ2010) 1996年〜
14、妙典　　　　　　　　　 　45,774人(メトロ2010) 2000年〜
15、品川シーサイド　　　　 　43,152人(りんかい2010) 2002年〜
16、八王子みなみ野　　　　 　38,400人(JR東2010) 1997年〜
17、東新宿　　　　　　　　 　37,925人(メトロ2010、都営2009) 2000年〜
18、都庁前　　　　　　　　 　37,335人(都営2009) 1997年〜
19、赤羽橋　　　　　　　　　 35,766人(都営2009) 2000年〜
20、羽田空港第2ビル　　　　　33,248人(東京モノ2009) 2004年〜
21、馬車道　　　　　　　　　 32,011人(横浜高速2010) 2004年〜
22、中央大学･明星大学　　　　31,752人(多摩モノ2010) 2000年〜
23、つくば　　　　　　　　　 31,054人(TX2010) 2005年〜
24、ユニバーサルシティ　　　 30,904人(JR西2009) 2001年〜
25、八千代緑が丘　　　　　　 30,608人(東葉2009) 1996年〜
　
大雑把に集計したので結構ミスがあるかもしれない
南北線と大江戸線が全通した2000年に開業した駅が5分の2を占める
一方で関東以外はほとんど入らなかった　　

慣れないことをしたからか、かなり見づらくなってしまった･･･

>>568
千早が伸びているのはもちろんだが、
隣の香椎がそれほど伸びないのは何故？
両者ともに臨海地区はタワマンがぼこぼこ建つのに。

>>569
関東以外がユニバだけか
あそこも今年から毎時4本…
最近めぼしいイベントが少ない気もするから仕方ないのかな

あ、毎時4本は昼間の話な

>>569
野並、関空(2社合計)が3万台なのでランクインするかと思ったが
両駅とも94年開業で対象外か。
その後の開業だと、関西・名古屋とも微妙なところが多いしなぁ。

>>571
あのあたりのマンションの最寄駅は香椎は少なく、ほぼ千早なんじゃない？
アイランドシティとなるとバスで都心直行だろうし。

>>563
仕事中に書き込みか。優雅なご身分だこと。

とはいえ、何で鉄道路線車両板はIPの県名を表示するのだろう。
垂水在住で、平日昼間でIPが大阪だとこう推測してしまう。

>>575
このスレでは割と有効なんじゃないか？
地域厨のなりすましが減るだろうし

そうだね。特定地域誹謗中傷厨による荒らし防止に役立つ。
IP変えての連続カキコがバレる。

＞仕事中に書き込みか。優雅なご身分だこと。

仕事中とは限らんだろう。
休暇をとって、友人宅からアクセスしてるかもしれんしｗ

○東松戸駅
　 　 　　2006　 →　2007　 →　2008　 →　2009　 →　2010
東　 　22,098人→23,918人→26,496人→27,562人→29,026人
北総　12,659人→13,690人→15,053人→15,604人→16,479人
合計　34,757人→37,608人→41,549人→43,166人→45,505人（100→108→119→124→130）

○新鎌ケ谷駅
　 　 　 　　2006　 →　2007　 →　2008　 →　2009　 →　2010
新京成　24,504人→26,975人→27,993人→28,618人→29,622人
北総　 　20,834人→22,444人→22,798人→22,732人→23,614人
東武　 　27,826人→30,361人→32,139人→33,144人→34,315人
合計　 　73,164人→79,780人→82,930人→84,494人→87,551人（100→109→113→115→120）

○南流山駅
　 　 　　2006　 →　2007　 →　 2008　　→　 2009　 →　 2010
東　 　41,888人→46,470人→ 49,686人 →52,330人 →54,306人
筑波　38,354人→47,248人→ 51,852人 →54,678人 →57,120人
合計　80,242人→93,718人→101,538人→107,008人→111,426人（100→117→127→135→139）

○流山おおたかの森駅
　 　 　　2006　 →　2007　 →　2008　 →　 2009　 →　 2010
東武　30,912人→40,885人→44,954人→ 46,233人 →46,998人
筑波　39,246人→48,848人→53,326人→ 55,506人 →57,218人
合計　70,158人→89,633人→98,280人→101,739人→104,216人（100→128→140→145→149）

○新越谷・南越谷駅
　 　 　　 2006　 →　 2007　　→　 2008　 →　 2009　　→　 2010
東　 　122,322人→124,892人→129,272人→130,764人→131,480人
東武　122,784人→128,247人→132,535人→133,489人→134,209人
合計　245,106人→253,139人→261,807人→264,253人→265,689人（100→103→107→108→108）

○朝霞台・北朝霞駅
　 　 　　 2006　 →　 2007　　→　 2008　 →　 2009　　→　 2010
東　 　116,228人→119,798人→121,710人→123,824人→125,916人
東武　132,289人→138,352人→141,694人→143,756人→146,178人
合計　248,517人→258,150人→263,404人→267,580人→272,094人（100→104→106→108→109）

○町田駅
　 　 　 　　 2006　 →　 2007　　→　 2008　 →　 2009　　→　 2010
東　 　 　209,152人→211,364人→216,428人→215,598人→218,154人
小田急　282,478人→288,300人→291,952人→289,622人→290,621人
合計　 　491,630人→499,664人→508,380人→505,220人→508,775人（100→102→103→103→103）

○溝の口・武蔵溝ノ口駅
　 　 　　 2006　 →　 2007　　→　 2008　 →　 2009　　→　 2010
東　 　141,408人→147,224人→146,630人→148,358人→151,306人
東急　164,612人→172,732人→174,199人→180,524人→185,680人
合計　306,020人→319,956人→320,829人→328,782人→336,986人（100→105→105→107→110）

○登戸駅
　 　 　 　　 2006　 →　 2007　　→　 2008　 →　 2009　　→　 2010
東　 　 　137,164人→143,580人→145,562人→146,766人→150,746人
小田急　137,192人→144,715人→147,118人→148,492人→151,662人
合計　 　274,356人→288,295人→292,680人→295,258人→302,408人（100→105→107→108→110）

○大和駅
　 　 　 　　 2006　 →　 2007　　→　 2008　 →　 2009　　→　 2010
小田急　104,936人→110,140人→111,063人→110,103人→111,481人
相鉄　 　105,991人→109,502人→110,134人→108,971人→109,762人
合計　 　210,927人→219,642人→221,197人→219,074人→221,243人（100→104→105→104→105）

○藤沢駅
　 　 　 　　 2006　 →　 2007　　→　 2008　 →　 2009　　→　 2010
東　 　 　194,256人→203,382人→205,258人→204,480人→204,568人
小田急　144,419人→151,985人→153,515人→153,314人→154,045人
合計　 　338,675人→355,367人→358,773人→357,794人→358,613人（100→105→106→106→106）

○大井町駅
　 　 　　 2006　 →　 2007　　→　 2008　 →　 2009　　→　 2010
東　 　177,760人→184,840人→187,328人→188,418人→189.430人
東急　109,705人→114,924人→121,109人→125,417人→126,395人
臨海　 53,488人 → 60,718人→ 65,736人 → 67,356人 → 66,990人
合計　340,953人→360,482人→374,173人→381,191人→382,815人（100→106→110→112→112）

>>569
横浜高速はすぐ近くにJR、地下鉄が走ってて横はすぐ海なのになかなか健闘してるね｡
根岸線から乗客奪ったのかな？

>>581
根岸線利用者で時々みなとみらい線も使うけど、どうかな？
みなとみらい線は東横方面から乗ってると横浜で相変わらずごっそり降りるよ。
でも上の表を見ると結構利用客いるんだね。根岸線は相変わらず混んでるし。
奪ったとまではいかないんじゃないか？

>>581
観光客が増えたんじゃない？
あとバスから移動したとか

>>581
根岸線の桜木町〜石川町はやっぱりちょっと減ってるよ。2003年→2010年で
JR桜木町140000→120000 JR関内120000→110000 JR石川町80000→70000.
あと東横線の桜木町駅利用者がMM線に流れたのも結構あるんじゃないかな。
他は観光客とか最近MMにできたビルで働いている人だと思う。
特にMM中心部は今まで不便だったから、
その分MM線ができたことによる新規需要は大きいかも。

>>385
やっぱり東京駅だろ。
西国分寺とか南浦和もかなり差がありそう

>>585
五方面と山手線の結節点は乖離が大きいよね

地下鉄駅は東京に限らずどこも乖離大きそう。

>>587
都営や地方地下鉄はそこまで極端な乖離にはならないと思う。
大阪市営地下鉄は御堂筋線以外たいして利用客多くないし、横浜は地下鉄2路線しかない。
名古屋は車社会だから鉄道利用客は多くない。
大手町は乖離は凄そう。

乖離が大きいのは駅前ハコモノがあまりない乗り替え駅。
西船橋、南浦和、武蔵浦和、西国分寺、分倍河原あたりかな？
武蔵野線の乗り換え駅が多そう。

>>589
西船橋は寧ろ乖離は少ない。
西船橋は総武線⇔東西線への乗り換えがメインだから

他社線乗換駅は数字が出るんだから、西船橋や分倍河原は逆に水増しになるだろ。
東京駅も東日本と東海がそれぞれの数字出してるから、そのあたりはどうだろう？

そういう意味ではやっぱり赤羽だと思う。

私鉄でいうと明大前、淡路あたりかな
所沢ももともと多いけど乖離も大きそう

>>578
新鎌は京成分足すと9万人越えするんだね。
侮れない駅になったな。

>>593
ちなみに現在10万人越えにリーチがかかっている乗換駅が鎌倉と中山。
特に中山は2社とも増加しているので2011年度での10万人突破は確実。

>>588
その御堂筋線でも新大阪〜天王寺間の輸送だけで相当稼いでるからねｗ

大きな乖離があるとしたら、
南森町(堺筋線−谷町線)、大国町(御堂筋線−堺筋線)ぐらいかな。
あと元から利用数の多いなんば(千日前線−御堂筋線)や天王寺(谷町線−御堂筋線)も
換算されていない乖離が割とある。

×大国町(御堂筋線−堺筋線)
○大国町(御堂筋線−四ツ橋線)

あーあ、IP表示で書き込みが減ってしまったじゃん。

●東京・神奈川・埼玉・千葉●駅前ｼｮﾎﾞ度調査
http://mimizun.com/log/2ch/chiri/1066924423/

●多摩･神奈川･埼玉･千葉●駅前ショボ度調査2
http://mimizun.com/log/2ch/chiri/1101568912/

８年前に盛り上がったスレ
新鎌ヶ谷が大人気ｗ
あと拝島も！

新鎌ケ谷ってスカイアクセス関連で何かないのか？
拝島は米軍基地がある限りどうにもならんだろうが

>>599
イオンとアクロスモールができたから8年前より少しはマシになった

一応、新鎌ヶ谷はこんな感じ。

2000年
http://shinkeiseiliners.web.fc2.com/shinkamagaya/2011/p1230756.jpg

2010年
http://gazo.restspace.jp/img-box/img20110628013430.jpg

現在はもうちょっとだけ建物も増えてる。

>>597
減ったのは神奈川神奈川ってうるさい、dion軍の神奈川厨だけ。
うるさいのがいなくなって良かった。

でもなんだか寂しいスレになってしまった

>>601
発展しすぎw
2000年の写真とか40年以上前の新大阪と変わらないじゃんww

愛知県とか人口は埼玉と同じくらいいるのに、非他社線乗り換え駅で9万人超えている駅ないんだな。

確かに少し前までは勢いランキングでも上位5位には入っていたようなスレだったがな。

乗降客数日本一（世界一）は新宿駅なのは周知だが列車発着本数の多い駅の日本一（世界一）も新宿なのかな
噂では東京駅って話もあるけど私鉄とかを入れたら新宿が上回りそう

>>594
中山は以前からJRが乗降多かったけど区の中心かなにか？
鎌倉はほとんど観光客と見るけど、どうなんだろ？

緑区だと鴨居の方がJRの客自体は多いけど、
中山も鴨居同様に快速止まるからね。

中山は緑区役所の最寄。
一応中心的な役割を果たしているとは思うけど雰囲気はお隣の鴨居も似た感じ。
中山から渋谷方面へ行くのはグリーンライン利用より菊名乗換（着席したい人は長津田乗換）のほうが速くて安いからJRだね。

おおっ！
さっそくのレス｡区役所があるのか｡
このあたりは開発出来る土地がまだあるし、住宅、商業施設もどんどん出来てるからまだ発展しそうだね｡
あと東横回りのほうが早い安いんじゃ港北NT住民しか意味ないんだねグリーン｡

>>601
クソワラタｗｗｗ

上の画像はもっと昔だろ！と突っ込みそうになったけど、東武野田線の駅が出来てるから1999年以降で間違い無いんだよなｗ
しかし本当に畑しか無い、ただの乗り換え駅だったんだなｗ

ある意味、発展せずにそのまま４路線乗り換えの秘境駅として存在して欲しかったな、新鎌ヶ谷はｗ

>>605
愛知県はロスや群馬と並ぶクルマ社会だもん。

>>605
愛知は豊田など各都市で就業していて、名古屋市のベッドタウンと呼べる都市はあまりないからね

名古屋は>>613-614以外の理由としては、ベッドタウンが名古屋市東部・東南部
（地下鉄東山、鶴舞、桜通線）に多く広がっているんだけど、地下鉄だから駅間が
短いし、バスターミナルも各駅に設置されているから、特定の駅に集中しない
という理由もあるね。

市外でベッドタウンとして大規模開発されたところでは、中央線の高蔵寺があるけど、
開発時期が古くて高齢化が著しい。

>>1
＞http://rocketnews24.com/2011/09/15/130844/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed
＞
＞ひたすら「担々麺」の「担」と「坦」の間違いを指摘し続けるTwitterユーザー
＞http://rocketnews24.com/wp-content/uploads/2011/09/452454555.jpg
＞
＞中国発祥の麺料理といえば、担々麺（たんたんめん）だ。基本的に汁がない料理で、麺とタレ、少々の具だけ
＞で構成された辛い麺料理である。担々麺は日本でも人気があるが、日本人向けにアレンジされ
＞そんな担々麺だが、皆さ

越生線が東武じゃなかったら坂戸も乗降10万人予備軍になってそう。
越生線利用客の大半は東上線も利用するから

>>617
そのとおり！
「たられば」は、妄想と空想と予想をたくさん楽しめるね。

んなこと言ったら
京急蒲田だ〜って、青砥だ〜って〜、大岡山だ〜って〜♪

京都府内のランキング
1、京都　 　 　 　 628,999人（JR海2010、JR西・近鉄・京都市2009）
2、四条烏丸　 　 162,830人（阪急2010、京都市2009）
3、丹波橋　 　 　 109,358人（京阪・近鉄2009）
4、四条河原町　 109,177人（阪急2010、京阪2009）
5、山科　 　 　 　 107,441人（JR西・京都市・京阪2009）
6、竹田　 　 　 　 71,740人（近鉄・京都市2009）
7、三条京阪　 　 60,432人（京阪・京都市2009）
8、出町柳　 　 　 57,884人（京阪・叡電2009）
9、桂　 　 　 　 　 51,574人（阪急2010）
10、西院　 　 　 　42,907人（阪急2010、嵐電2009）
11、新京田辺　 　40,290人（JR西・近鉄2009）
12、長岡京　 　 　39,972人（JR西2009）
13、二条　 　 　 　39,562人（JR西・京都市2009）
14、烏丸御池　 　37,407人（京都市2009）
15、六地蔵　 　 　34,192人（JR西・京阪・京都市2009）
16、長岡天神　 　33,435人（阪急2010）
17、四条大宮　 　32,455人（阪急2010、嵐電2009）
18、西大路　 　 　30,006人（JR西2009）
19、大久保　 　 　28,734人（近鉄2009）
20、東福寺　 　 　28,186人（JR西・京阪2009）
21、北大路　 　 　27,557人（京都市2009）
22、伏見桃山御　24,904人（近鉄・京阪2009）
23、京都市役所　22,055人（京都市2009）
24、今出川　 　 　21,449人（京都市2009）
25、国際会館　 　21,416人（京都市2009）

>>620
おつおつ
北大路とか、もうちょっと多くても良さそうなんだけどなー

京都駅の一人勝ちだな

つまらん

ついでに兵庫県内のランキング
1、三宮　 　 　　　642,950人（阪急2010、JR西・阪神・神戸市・神戸新交通・神戸高速・花時計前2009）
2、神戸　 　 　　　176,249人（JR西・神戸高速・ハーバーランド2009）
3、明石　 　 　　　132,021人（JR西・山陽2009）
4、元町　 　 　　　124,173人（JR西・阪神・神戸高速2009）
5、姫路　 　 　　　119,134人（JR西・山陽2009）
6、宝塚　 　 　　　110,526人（阪急2010、JR西2009）
7、新長田　 　　　100,632人（神戸市2009）
8、川西能勢口　 98,241人（阪急2010、能勢電2009）
9、住吉　 　 　　　97,103人（JR西・六甲2009）
10、西宮北口　 　93,783人（阪急2010）
11、垂水　 　 　 　80,371人（JR西・山陽2009）
12、西・尼崎　　　77,918人（JR西2009）
13、西明石　 　 　61,182人（JR西2009）
14、新神戸　 　 　60,986人（JR西・神戸市・北神2009）
15、西・芦屋　　　58,168人（JR西2009）
16、名谷　 　 　 　55,874人（神戸市2009）
17、西神中央　 　55,316人（神戸市2009）
18、阪急塚口　 　54,368人（阪急2010）
19、武庫之荘　 　53,482人（阪急2010）
20、立花　 　 　 　53,226人（JR西2009）
21、池田　 　 　 　52,133人（阪急2010）
22、甲子園　 　 　51,244人（阪神2009）
23、六甲道　 　 　49,480人（JR西2009）
24、石橋　 　 　 　48,889人（阪急2010）
25、今津　 　 　 　48,501人（阪急2010、阪神2009）
26、板宿　 　 　 　47,984人（神戸市・山陽2009）
27、阪神尼崎　 　47,476人（阪神2009）
28、西・伊丹　　　46,204人（JR西2009）
29、舞子　 　 　 　45,368人（JR西・舞子公園2009）
30、摂津本山　 　44,766人（JR西2009）

>>624
三田が抜けてないか？
西+神鉄で5万ぐらいのはずだが

確かに抜けてたスマソ
三田　49,992人（JR西・神鉄2009）

>>624
なんと、姫路や明石は実は岡山以上だったんだなｗ。

京都、兵庫レベルでも地方から見ても桁違いの利用者数だ。
さすが三大都市圏

京都と兵庫のトップ層の構成ってやっぱ似てる
中堅どころも、見かけは兵庫の方が強いけど、京都のベッドタウンの滋賀の数字を考えると、やっぱり似てるね

>>598
西船橋と登戸は乗換客が殆どなのがあからさまに表れるなw

神奈川で駅前が立派な駅は
横浜・川崎・関内・桜木町・みなとみらい・馬車道・日本大通・新横浜（片側のみ）・伊勢佐木長者町
鶴見・横須賀中央・藤沢・平塚・本厚木・相模大野・小田原
これだけ。
上大岡・橋本・戸塚・海老名の類は乗換えで稼いでるだけ。

>>631
戸塚は住民が多いよ

駅前が立派なのってあくまで個人的な感想ってことでしょ。
人それぞれ感じ方違うだろうしそんなの書き出しても意味ないと思うけどなぁ。

>>631
馬車道、日本大通は立派というよりビジネス街に出口があるってだけで
東京メトロの出口みたいなもんだよね。
伊勢佐木長者町は伊勢佐木町じゃないからしょぼい。タマプラ、青葉台、
センター南、上大岡、溝の口、戸塚、二俣川、大船の方がまだまし。

>>624
名谷・西神中央がともに55000でその順位とは凄いな
山を崩して造ったニュータウンの駅で、乗換需要も無いのに

西神中央はニュータウンもあるけど、
駅の近くに工場地帯もあるから逆方向利用もある。

>>624さん　お疲れ様です。ただ、

21、池田　 　 　 　52,133人（阪急2010）
24、石橋　 　 　 　48,889人（阪急2010）

は、大阪府内の駅ですよ。

>>637
あのあたり大阪か兵庫かの判別付きにくいよね

川西池田が兵庫だからすっかり兵庫なのかと（ｒｙ

川西能勢口には川西池田は入っているのか

新長田はJRは入っていないのか

川西池田は川西にあるけど福知山線（当時の阪鶴鉄道）の開業当時は池田の方が有力な都市だったからなあ

>>651
駅が立派だとか駅前が立派だとかは、やはり意味がないと思う。
銀座線の単独駅はショボいが、大手私鉄の郊外駅はスゴいみたいな論議になる。
乗降客数も含めてね。

>>637-638
関西にも町田ってしまう駅が有るとは知らなかった。

>>640
説明の所に入れ忘れただけで、新長田はJRも含んでいる。

あと川西能勢口と川西池田って同一駅扱いすべきかな？
あそこの事情は詳しくは無いので。

梅田と北新地とか、神戸と高速神戸を同一駅扱いするなら、
能勢口と川西池田も同一でいいと思う。

>>644
たぶん別駅扱いじゃなかろうか。宝塚線ユーザーじゃないから確証は持てないが

ただ、>>645が挙げているような駅達と同じ理論で考えてはいけないとは思う

>>645-646
能勢口と川西池田は同一駅扱いでよいかと。
>>645のほかそれこそ河原町と京阪四条が一緒になっているぐらいだからね。
乗り換えがあまりないのでは？という懸念なら、では垂水は？舞子は？姫路は？
元町は？という話になるね。

うむ。

同一駅扱いにしましょうか。
判断材料はいくつかあるが、同一駅としても特に問題はない。

川西能勢口+川西池田　138,631人
阪急　47,741人（2010）
能勢電　50,500人（2009）
JR西　40,390人（2009）

関西を見習って有楽町、日比谷、銀座、銀座一丁目も同駅扱いにしよう。
多分各駅間の距離は大阪梅田北新地並みかな(笑)

だから同一駅扱いは距離だけで決めているわけではないと何度言ったら

と言っても理解してくれなさそうなので

　　　　　　　[有楽町]―― ※ ――[銀座一]　　　　　　　　・・・有楽町線
　　　 　 　 　 ↑　↑
　　┏限定的┛　┗限定的┓
　　↓　 　 　 　 　　 　 　 　 ↓
[日比谷]―― ※ ――[銀　 座]―― ※ ――[東銀座]　・・・日比谷線

図式化するとこうなる。
有楽町⇔日比谷の乗換は有楽町線⇔都営三田線・千代田線に限定され、
有楽町⇔銀座の乗換はJR線⇔丸ノ内線・日比谷線に限定されている。
※は全てほぼ等距離。

これで仮に有楽町・日比谷・銀座の3駅を同一駅扱いした場合、日比谷線が2駅重複する上に
銀座から見ると日比谷と同距離にある東銀座は無視されることとなる。
2駅重複に関しては、仙台に対する仙石線仙台・あおば通や、
立川に対する多摩モノレール立川北・立川南のようなケースのみに行われるもので
非常に稀なパターン。
この場合日比谷と銀座を同一駅扱いすること自体にまず無理がある。

ちなみに関西は大阪梅田西梅田東梅田北新地でさえ2駅重複している路線はない。
このように距離ではなく1駅1駅厳密に決めていく必要があるってことを話しておく。

>>649
有楽町と日比谷はもともと同一駅じゃない？

>>651
なるほど

>>651
> 有楽町⇔日比谷の乗換は有楽町線⇔都営三田線・千代田線に限定され、
有楽町線⇔日比谷線もOKだよね。

川西能勢口と川西池田は今ではペデストリアンデッキで結ばれているけど、
昔はこの間に能勢電の支線（川西能勢口〜川西国鉄前）が走っていたんだよな。

>>;651
そもそも駅名が違うのに同一駅だと言うこと自体がおかしい。
当然駅名が違えば別駅。
新宿も西武新宿も当然別駅。
勿論距離が近い遠いは関係ない。

なんばと大阪難波、三ノ宮と三宮
こいつらも別駅ってことか。

>>654
そう考えると有楽町と日比谷だけ同一駅扱いというのなら一理あるかもしれない。
現状では名称ですぱっと分けているけど。

>>656
でも何故駅名変えてるんだろうなって駅がたまにある。
西梅田はともかく、梅田と東梅田なんてどう考えても変える必要ないぐらい近い。

>>657
なんばは案内上の名称であって、地下鉄も難波が正式名称。

>>658
>梅田と東梅田なんてどう考えても変える必要ないぐらい近い。

東京視点で見ればそうかもしれないが、
大阪市営の場合、昔から改札外乗換＝別駅名というのが基本なんだよ。

案内面でも「梅田・東梅田・西梅田3駅の乗換時には〜」といった案内が行なわれており
この方が分かりやすい。

同一駅の判断なんて簡単さｗ

Ａ駅--------------Ｂ駅Ｃ駅--------------Ｄ駅

ＢＣ駅間が徒歩乗換のの同一駅とすると、
Ａ駅からＤ駅までの乗車券・定期券が購入できれば、
ＢＣ駅は同一駅と見做せる。

ただしＡ駅からＢ駅か、Ｃ駅をまたいでＤ駅までの直通列車がある場合は、
同一駅と見做さない（西武秩父とお花畑は同一駅はない）

もし三宮経由で阪神⇔阪急⇔ＪＲ⇔地下鉄の切符や定期が買えれば同一駅として認められる。
同様に新宿⇔西武新宿経由の場合や、都営の日比谷駅⇔ＪＲ有楽町駅⇔メトロ有楽町経由の場合も同じ。

ただし東横線の旧桜木町駅の場合はＪＲ桜木町に連絡出来なくても、
正式駅名が何も冠せず同じなので乗換駅。
田町と三田や浜松町と大門の場合は連絡できないし、
駅名も別なのでので別駅。

飯田橋で有楽町線から東西線に乗り換えはキツイ

>>660
その判定は分かりやすいけど、
連絡定期の設定が首都圏では盛んで、乗換需要があるところの多くを満たしているのに対して、
他地区は乗換需要が多いところでも、設定されないケースが多いのをどう考えるか？

例えばJR東海は名古屋市交通局との連絡運輸無し、名鉄とは豊橋連絡のみ。
連絡定期・乗車券の設定を同一駅条件とすると、JR駅と隣接しているのに名鉄名古屋・名鉄一宮は
別駅扱いになる。
反面、近鉄名古屋はJRとの連絡運輸があるので同一駅扱い？
これは無理がある。

>>662
甘いｗメトロで同一駅公認の赤坂見附から有楽町線永田町駅乗換に比べれば、
まだマシ。
あと総武線や京葉線東京駅からの乗換とかね。

>>624
何故、池田が？

>>631
上大岡は横浜まで快特で一駅なのに駅ビル百貨店、ヨドバシ、三越、再開発高層ビルなんかあって駅前はなかなかだと思う｡
橋本、海老名はタワマン、商業施設が駅前に充実してファミリー層に人気な街のイメージ｡
戸塚はあの乗降客にたいして駅前はもっとなにかあってもいいような…東戸塚のが立派｡

>>663
じゃあメトロみたいに公道を使わず駅構内の連絡通路で乗り換えられれば、
同一駅とするのは？

>>631,666
上大岡は電車同士の乗り換え客の割合は高くないよ。（京急14万：地下鉄6万）
あそこは横浜の市街地の一番端の部分で、市内では売上が3位を大きく引き離した2位。
戸塚は漸く地権者との調整がついて最近開発が進んできているところ。

>>664
JR東京駅の横須賀線と京葉線の改札内乗り換えが一番ひどいと思う。
あと東急ー横須賀線の武蔵小杉も相当なもの。

>>660>>661
SUICA/PASMO導入により>>663のとおり首都圏は大幅に連絡定期券の
範囲が広がっているのでちょっと無理あるかも。
田町・三田、浜松町・大門も連絡定期買えるし
http://www.jreast.co.jp/renrakuteiki/pdf/00.pdf
http://www.jreast.co.jp/renrakuteiki/pdf/02_01.pdf

>>668
たしかに上大岡で乗り換えって言ってもピンとこないね｡
売上2位って新横浜よりも上なんだ？なにげ凄いね｡
周辺の根岸線沿線も人口密集してるし金沢文庫、八景辺りからも人が集まるんだろうね｡
戸塚は丸井やらユニーが撤退しても次にすぐテナントが入るのがなかなかの実力だね｡
再開発ビル完成と踏切なくして地下立体になるみたいだね｡
まぁ驚きは東戸塚西武が続いてるのが不思議｡

天王洲アイルの乗り換えもめんどくさい。
道路横断しないとならんし。乗換駅としては失格だな。
あと秋津ー新秋津は最悪。

>>613-615
単純に鉄道旅客輸送量の差の表れじゃないか？

やはり公道を使わないと乗り換え出来ない駅は同一駅ではなく、隣接駅だな。
でないと東京駅の周辺は同一駅だらけになってしまう。
だから浅草と浅草(TX)も同名である隣接駅。

東京駅と大阪駅では徒歩圏内で、どっちが周囲に異名駅が多いのだろうか？

異名駅と言うより乗り換え可能駅。
東京駅バス停から至近距離のバス停も含む。

徒歩圏内とか乗換可能駅とか、定義不明確なものを持ち出さないでくれよ
「俺は東京駅から○○駅まで歩くぞ」
とかいう話になってしまう

乗り換え案内されてる駅じゃだめなのか？
公式で同一駅認定されてるわけだし

大阪駅もこれで新幹線が通ってれば日本を代表するターミナルなんだけど在来線だけだとの品格に欠けるよねw

これは新宿渋谷池袋横浜にも言えるけど
ターミナルって言うより馬鹿でかい通過駅っていうか

なんかせわしないんだよねw

>>578
まるで新幹線が通ってるから品格があるなんて、
頭がおかしいんじゃないの？

>>666
戸塚といい大船といい、東京から結構距離あるのにあれだけ利用者いるのはすごいね。
どちらも駅前もっと栄えてていいレベル。

大宮厨だろ。
相手にしなくてよし。

>>677
それは大きな判断材料になるが、
その乗換が限定的な場合は考える必要がある。
例えば　御茶ノ水⇔新御茶ノ水⇔小川町・淡路町　みたいな駅。

>>620>>624に次いで、大阪府の大阪市外のみのランキング。
1、中百舌鳥　 220,050人（大阪市・南海・泉北高速2010）
2、江坂　 　 　 191,693人（大阪市・北急2010）
3、高槻　 　 　 122,654人（JR西2009）
4、千里中央　 117,748人（北急2010、大阪モノ2009）
5、長田　 　 　 93,665人（大阪市2010、近鉄2009）
6、枚方市　 　 93,198人（京阪2009）
7、茨木　 　 　 89,598人（JR西2009）
8、三国ケ丘　 79,597人（南海2010、JR西2009）
9、寝屋川市　 67,267人（京阪2009）
10、茨木市　 　65,504人（阪急2010）
11、住道　 　 　65,404人（JR西2009）
12、南茨木　 　65,276人（阪急2010、大阪モノ2009）
13、高槻市　 　62,590人（阪急2010）
14、蛍池　 　 　60,030人（阪急2010、大阪モノ2009）
15、樟葉　 　 　59,970人（京阪2009）
16、香里園　 　59,900人（京阪2009）
17、堺東　 　 　59,366人（南海2010）
18、門真市　 　56,712人（京阪・大阪モノ2009）
19、池田　 　 　52,133人（阪急2010）
20、豊中　 　 　51,894人（阪急2010）
21、石橋　 　 　48,889人（阪急2010）
22、河内長野　44,550人（南海2010、近鉄2009）
23、泉ヶ丘　　　43,970人（泉北高速2010）
24、西・吹田　 43,364人（JR西2009）
25、守口市　 　42,724人（京阪2009）

江坂www
西の綾瀬だなw

>>681
名古屋かもしれんぜ
まあ利用客数はともかく駅のハコモノの風格は凄いと思うが

ＪＲの武蔵小杉の乗り換えも酷いね。
もはや乗り換え駅じゃないよ。
南武線⇔湘南新宿ライン

>>684
でも直通人員除いても乗降合わせて8万人いる。
つい最近までは10万人超えていたぐらいだ。

>>684
あそこ実は改札利用が2社合計で約10万人なんだがｗ

>>683
GJ

>>684
綾瀬とはちょっと違うと思う
ハンズとか代ゼミとかあるし、大企業の本社もある。千里中央に次ぐ千里NTの商業地
どっちかって言うと中百舌鳥の方が綾瀬っぽいかも。もしくは天六とか

西の綾瀬は長田のほうがあてはまるな。

江坂はよく行くけど、不思議な発展の仕方をした街だと思う。
NTの商業地というのとも少し違うし、完全なビジネス街でもない。

新大阪に存在してもよさそうな施設・機能が、ポンと2駅離れて
存在しているようなイメージだといつも感じる。

天六は街の雰囲気も綾瀬と結構似てるよな

>>692
けど天六はじめ堺筋沿い周辺が昔は大阪の中心だった。
それが今では…

（平成22年度 単位：万人）
1,753 阪急西宮北口
940 阪神甲子園
740 阪神西宮
711 ＪＲ西宮
693 ＪＲ甲子園口
656 阪急甲東園
584 阪急夙川

http://www.nishi.or.jp/homepage/siryo/toukei/dayori23y8m.html

>>686
友人が南武線沿線に住んでるけど乗り換えが不便で川崎乗り換え東京方面利用してるみたいw
乗降客増えたり、タワマンだらけ、商業施設出来たり成功はしてるみたいだけどね｡
まずは南武線ホームをずらして川崎側階段で横須賀線、立川側で東急と乗り換えみたいな感じだといいけど南武線自体が6両なんだよなw
首都圏で利用者も多いのに不便｡

関東で個人的に街の雰囲気として江坂に似てると思うのは三茶。
246=新御堂筋

隣の駅になるけど
駒沢公園=緑地公園
みたいな。

大阪府のランキングも作ってみた。

阪急は2010年、JRは2009年、その他は2008か2009年。ソースが古かったり、スマホからだから見辛いのは堪忍して。

1.大阪梅田 2,204,184(JR西.阪急.阪神.地下鉄3線)
2.難波 889,209(JR西.近鉄.阪神.南海.地下鉄3線)
3.天王寺 712,177(JR西.地下鉄2線.近鉄.阪堺)
4.鶴橋 383,822(JR西.近鉄.地下鉄)
5.淀屋橋 357,123(京阪.地下鉄)
6.京橋 354,723(JR西.京阪.地下鉄)
7.新大阪 280,505(JR西.JR東海.地下鉄)
8.新今宮 231,922(JR西.南海.地下鉄2線)
9.本町 222,068(地下鉄3線)
10.中百舌鳥 220,050(南海.泉北.地下鉄)
11.江坂 191,693(北急.地下鉄)
12.心斎橋 180,126(地下鉄3線)
13.天満橋 149,410(京阪.地下鉄)
14.天下茶屋 127,512(南海.地下鉄)
15.高槻 122,654(JR西)
16.千里中央 117,748(モノレール.地下鉄)
17.日本橋 111,705(近鉄.地下鉄)
18.北浜 105,232(京阪.地下鉄)
19.南方 98,640(阪急.地下鉄)
20.長田 93,664(近鉄.地下鉄)

抜けてる、順番が間違ってるなどミスがあったら遠慮なく指摘してください

>>697
乗降で15万ほどいるはずの上本町＋谷九が抜けてる。

>>697
天六…はちょっとチートすぎるか

大阪府のランキング【改訂版】

スマホからだから見辛いのは堪忍して。

1.大阪梅田 2,204,184(JR西.阪急.阪神.地下鉄3線)
2.難波 889,209(JR西.近鉄.阪神.南海.地下鉄3線)
3.天王寺 712,177(JR西.地下鉄2線.近鉄.阪堺)
4.鶴橋 383,822(JR西.近鉄.地下鉄)
5.淀屋橋 357,123(京阪.地下鉄)
6.京橋 354,723(JR西.京阪.地下鉄)
7.新大阪 280,505(JR西.JR東海.地下鉄)
8.新今宮 231,922(JR西.南海.地下鉄2線)
9.本町 222,068(地下鉄3線)
10.中百舌鳥 220,050(南海.泉北.地下鉄)
11.江坂 191,693(北急.地下鉄)
12.心斎橋 180,126(地下鉄3線)
15.天神橋筋六 154,142(阪急.地下鉄2線)
14.天満橋 149,410(京阪.地下鉄)
15.谷九上本町 142,544(近鉄.地下鉄2線)
16天下茶屋 127,512(南海.地下鉄)
15.高槻 122,654(JR西)
16.千里中央 117,748(モノレール.地下鉄)
17.堺筋本町 111,953(地下鉄2線)
18.日本橋 111,705(近鉄.地下鉄)
19.北浜 105,232(京阪.地下鉄)
20.南方 98,640(阪急.地下鉄)

抜けてる、順番が間違ってるなどミスがあったら遠慮なく指摘してください

やっぱ御堂筋線の通っているところが強いな。
一位の梅田、二位のなんば、三位の天王寺、五位の淀屋橋、
七位の新大阪、八位の動物園前、九位の本町、十位の中百舌鳥
あげていけばきりがない。

>>700
おつ。あいぽんで打つのは大変なんだろうなあ
ランキングのかえ忘れがありますぜ
あと、天六の数字はどういう算出をした？

天六は単純に阪急と地下鉄の利用客数を足しただけだけど、ちょいチートだったかな。
まあ江坂も同じことが言えるんだがな。

>>703
いや、単純に阪急と地下鉄を足したんなら、もうちょい多いじゃないかな？と思いまして
つってもwikipedia情報だからなんとも言えんが

>>700
水差し悪いが最新データだと>>4にある通りの順番になる。
鶴橋も本町も激減したからね。

>>701
動物園前は御堂筋線というよりも、新今宮のJRと南海の乗り換えが大部分だけどね

阪神野田、野田阪神、ＪＲの海老江は入ってないんだな。意外。

>>707
合計で83,333人

>>704
wikiの17万は嘘だろうw
ソースも無かったし水増ししたんじゃね

天六の利用者数水増しして誰が得するんだろう。

古いデータだから多くなっているだけ。
特定日調査だからデータごとの差が大きかったりする。

>>694１位の絶好調、６位７位の堅調が
どうして全社実績に反映されないんだ(´・ω・`)

>>712
京都市内なんて悲惨だぞ。

>>686
あれは向河原にも乗り換え通路ほしいな。

>>714
あれは思いつきで特急停車駅を作ったような感じがする。
それも田舎の票田目当てでなく、高層ビルが立ち並ぶ都会で・・・。

>>697
南森町＋大阪天満宮は？12〜13万ぐらいいるだろ

>>716
別駅じゃね？と思ったけど十字クロスしててワロタ

>>4
垂水駅は10万オーバーかとおもいきや、やっぱり10万にちょい足らずなのかな。

大阪天満宮って意外と西の中でも多いんだよな。
侮れない東西線。

>>718
垂水は山陽垂水合わせて、現在8万人切りそうなあたり。

南森町も地味に8万も乗降客数いるよな。
堺筋本町や北浜みたいな大きいオフィス街があるわけでもないし
日本橋みたいな商業地があるわけでもないのに、
東西線⇔谷町線堺筋線の乗り換え考慮しても結構多いと思うんだが何でだろ？

東福寺はもっと利用者がいてよさげだけど、京阪線〜京都駅方面は今も丹波橋乗換えがメインなんだろう。
丹波橋は単純合計で10万超えている割には、駅の周囲はのんびりしている。

>>720
アーケード商店街があるらしいがどうだろうか。

>>721
東福寺は駅改装してJRとの連絡改札を作るらしいが、
京阪からJR線方面（滋賀等）の需要もそれなりなのかな。

>>722
天神橋筋ね。あのあたりは天二、天三。それもあるのかもしれないが、普通に南森町はオフィスが多い。またタワマンが最近増えているので、住民の増加も考えられる。

>>719
ちょっとWIKIで調べてみたけど
2009
ＪＲ垂水駅　34,961人/日（降車客含まず）×２＝69922人/日
山陽垂水駅10,971人/日

　　　　合計　80892人　

8万かつかつだね。新長田より多いイメージあったけど。

それほど繁華街でもなく取り立ててオフィス街でもないのに
乗降客数が多い都心駅ということでは神保町と被る。

>>724
新長田は海岸線の影響で地下鉄は増加基調。
10万人超えたのもつい最近。

>>725
神保町は都営の拠点駅だから、乗換需要が多い。
三田線では最も利用客が多く、新宿線では新宿に次いで第2位だったかと。

>>725
神保町のすぐ南は竹橋や一ツ橋だし、十分オフィス街でしょ
あとは周辺に大学がいくつもあって、学生の利用も多い

>>719
学研都市線から堺筋本町あたりのオフィスに通うのも南森町乗換だからね。
だから、東西線開業で森ノ宮の乗車人員が大幅に減った。

>>726
新長田はＪＲ和田岬線の廃止によって今より海岸線の乗降客数は増えるのは確実だね。
前にニコ動で10万超えの駅紹介で住吉出ていて、調べたら住吉はＪＲと六甲ライナーで10万超えてるね。

住吉駅
ＪＲ　　　　　　　　　　　36,882人/日（降車客含まず）×2＝73764人/日（2008）
六甲ライナー　　　　　13,287人/日（降車客含まず）×2＝26574人/日（2008）

　　　　　　　住吉駅　　合計　100338人/日

神戸市統計書で最新データを調べよう。
2009年度のデータでは10万人を割っている。

>>729
神戸って西の方から発展したのかな
新長田なんかレトロな商店街とか長屋とか
古い建物とかよく見るけど

それに比べて住吉付近とか東灘区は（大阪寄りの神戸市）は
不自然なほどすべての建物が新しいし

最新では10万割ってるのか。また今後に期待ですな。

どうでもいいが、鉄道板はメッタに来ないんだけど、ＩＰから発信地区が表示されるんだね。

>>731
ヒント 阪神大震災

>>731
住吉よりも、一つ西の六甲道駅の南側界隈は見事に綺麗な再開発ビルばかり。
でも北上すると阪急王子公園駅から水道筋商店街という歴史のあるアーケードがあったり、
北側は阪急沿線の御影〜岡本〜芦屋〜夙川と高級住宅街が続いていたり面白いところだよ。

新長田は二号線より下は今でもレトロな街もあるし、アーケードが続いてるけど駅前は変貌した。
ちなみにＪＲ新長田〜海岸線駒ケ林駅まで、延々と地下で１キロほどで繋がってる。

>>729
六甲ライナーの乗降客は殆ど全部JR乗るんだから二重計上されてる

JR住吉の朝ラッシュって、梅田方面と三ノ宮方面どっちが人多い？
あの辺ってどちらにも通勤人口が多そうだから。

>>725
神保町の辺りは我が国有数の学生街であり、世界最大級とも言える本屋街とスポーツ用品店街(笑)がある。
また都内有数のB級グルメのメッカなので街は賑わっている。
だから官庁街やオフィス街みたいに休日のヒッソリ感が全くない。

>>735
そんなこといっら各鉄道会社が接している駅は全部そうなるだろ？ｗｗ

>>736
梅田方面かなぁ
京都線ユーザーだから分からん

>>735
まーた以前の話の蒸し返しかよ。
そして、バス乗り換えも除外すべきだと言い出して、徒歩利用者のみが純粋な利用客数だという、
無理難題にループするのかｗ

>>740
徒歩利用者のみが純粋な利用客数・・・大都会は有利【例】竹橋・大山
バス乗り換えは除外しない・・・大都市郊外は有利【例】本厚木・志木

ということですな。
　

>>740
そんなこと言ってないよ
乗り換え利用者をカウントするのは良いけど同じ人を何回もカウントするのはおかしいと言ってるだけ

そうだね。それに違和感を感じてこのスレ見なくなったよ。

それは実際問題無理なのだから仕方が無い。

直通だってラッチ通過だって乗り継ぎ客は乗り継ぎ客。
そうでないと乗降客を増やすには、どんどんラッチを作りまくればよいという妄想になる。
東京駅は階段ごとにラッチを作る。
綾瀬でも直通をやめて乗換ラッチを作る。

結論から言って日本の人口の３分の１が首都圏にあるから、
乗降客数で地方が首都圏対抗意識を持つのは無意味。
新幹線を含む売上高なら別だが。

なんだなんだいきなり

対抗されてるって思ってるんじゃね？w

>>747
梅田の乗降客は私鉄日本一。
渋谷は直通水増しで梅田以下。

それから東横渋谷と田都渋谷は同会社の別駅です。
しかし阪急梅田はラッチが同じなので同駅です。

もう一つ乗降２万人クラスの駅数がが日本一連続してる私鉄は東上線です。
このような路線はほかにありません。

以上東西の自慢比べでした。

>>748-749
そういうことは実際に両方の駅前を目で見てから言いましょう。
渋谷の賑わいに比べると梅田とか人少な過ぎ。やっぱ大阪は田舎だわ。

>>751
東京に去年まで住んでたけど、
渋谷駅前の人だかりはどうも街の構造に問題があると思う。
渋谷駅は渋谷駅前交差点に人が集約されるように街が出来ている。
道玄坂も井の頭通りも間の細い道も全部駅前に出るから。
それに比べて梅田はのっぺりしてる。
阪急、阪神、ＪＲが若干離れてるからだと思うけど、
あまり梅田と言えばここに客が集中するって所が無い。

>>748
俺にレスされても困ります。

(茸)ってどこ住んでんの？

>>740
自動車、自転車（原付含む）からの乗り換え客もいるだろうしな

>>755
そりゃ自転車や自動車の送り迎えが多いのは、かなりの郊外か田舎かだよ。
昼間なんて東京駅を初めどこのビッグターミナルも客待ちでタクシーも暇そう。
ただしビッグターミナルでも急に雨が降ったり、
交通機関が乱れるとタクシー利用客は急増するがｗ

>>755
自転車による乗り換え客これの事？
ここを見ると札幌や名古屋や大阪のような地方都市と、
ベッドタウンばかり。
大通や難波や栄って意外にベッドタウンのの近くなんだな？
知らなかったよ。

http://www.townnews.co.jp/0204/2010/07/23/60468.html

>>757
そりゃ都市規模が東京とは違うから20分も歩けば住宅地だよ
難波も大通りも

７分４５秒と長すぎだけど
最低でも最初〜２分４５秒まで見てみな

http://www.youtube.com/watch?v=DOwDinq7-Do

大阪は凄いよ

札幌も中心部銀座そっくりだしな

逆に都内はそんなに凄いか
新宿とかすげーショボイと思うけどな
ススキノを小さくした感じだよ

渋谷も繁華街が続かないもんな
東急本店付近は住宅街だし

新宿ですらたったの一駅ですら繁華街が続かないし
京王初台も完全住宅街だし
小田急南新宿も完全住宅街だし
歌舞伎町もコマで途切れるし　たったの数百メートルしか繁華街はないと思うけどな

神戸でも何�`も繁華街が続くし
三宮→元町→西元町→JR神戸
商店街が全く途切れることなく続くし

>>757
地理を勉強し直したらどう？

>>758
どこだってそうだろ…

以前某画像厨がいたときも思ったんだが
「利用客数は完敗だが繁華街の規模なら勝ってるぞ」
ってのはこのスレの趣旨に反してないか？

大きな繁華街のある熊本、鹿児島中央より、すぐそばが住宅地の成城学園前、竹の塚の方が人の数は多いように
繁華街の大きさと人の多さは現に比例してないわけだし、
繁華街が大きい＝駅が凄いってのはおかしい

駅の話ではなく地域の話をしてるんだと言うのなら、ここよりもっと妥当なスレがあるかと

>>762
良いレスだ

新宿はわざわざ住宅街に向かわず都心方向に行きゃずっと商業地続くし神戸なんか北いきゃすぐ山だろアホ

>>762
その通りだな。
街や繁華街の話はこのスレの趣旨ではないよな。

この駅の乗降客数が増えたのはなぜか？　とか
他地域の人が「この駅ってなぜこんなに多いの？」と言ったときなどに、
タワマンができたとか、再開発が進んで、とか乗降客数を語る
理由として街の話題が出るのは良いんだけど。

新宿は「副」都心。
まあ大阪や名古屋の都心部と同じレベル。
都心の大手町から都内のベッドタウンは大阪や名古屋みたいに近くはないよ。
歩いたら何時間かかるんだろう？

大手町や銀座や東京駅には、名古屋や難波や札幌みたいに自転車の放置はないよｗ
それだけ大阪や名古屋の都心部がコンパクトだという証拠だ。
ベッドからチャリでターミナル駅まで気楽に出られる近さだからな。

>>762
熊本駅前には繁華街はないよ

>>766-767
いわゆる「ベッドタウン」的な街は、大阪や名古屋の都心付近にはないよ
文京区や月島みたいな、新興のタワマンがあったり昔からの低層住宅地ならあるが

>>769
ではなぜ放置自転車が多い？
放置自転車は殆どが家から来るんだろ？
新興のタワマンがあったり昔からの低層住宅地なら、
その地域は都心のベッドタウン。

>>759
あなた札幌行ったことないでしょ。
確かに低層繁華街なのは銀座そっくりだけど比較にならんよ。
ススキノどころか札幌都心自体、範囲が狭いのに昼は人通りも少ない淋しい低層ビル街。

その背景には発展途上国並みに安すぎる地価と賃金がある。
ススキノの歓楽街が立派でも実際は低所得者しか集まらない。
スレチなのでここまでにしておくけど、憶測でモノを語るものではないよ。

>>770
大阪都心は昼間のビジネスマンも自転車移動だぜ。
東京都心は丘が多いから使いにくいけど（皇居西側とか）、
大阪都心はひたすら平坦だから昼間の移動も楽。

>>770
じゃあ東京にもあるんじゃん。都心から至近距離のベッドタウン。自転車が少ないのは起伏が多いのと、地下鉄網がやたら発達してるからじゃねえの。

>>771
いきなり現れて他所を貶める発言を…って、何だまた例のdion軍か

そうだよ

前にもいくらか話題に上がっていた愛知県内を。
1、名古屋　 　 1,109,096人（名古屋市2010、JR海・名鉄・近鉄・名古屋臨海2009）
2、金山　 　 　 395,424人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
3、栄　 　 　 　 234,041人（名古屋市2010、栄町2009）
4、大曽根　 　 114,848人（名古屋市2010、JR海・名鉄2009）
5、千種　 　 　 105,788人（名古屋市2010、JR海2009）
6、豊橋　 　 　 103,184人（JR海・名鉄・新豊橋2009）
7、尾張一宮　 86,948人（JR海・名鉄2008）
8、伏見　 　 　 77,712人（名古屋市2010）
9、刈谷　 　 　 75,668人（JR海・名鉄2009）
10、藤が丘　 　70,762人（名古屋市・愛知高速2010）
11、赤池　 　 　70,554人（名古屋市2010、名鉄2008）
12、鶴舞　 　 　67,746人（名古屋市2010、JR海2009）
13、上小田井　63,684人（名古屋市2010、名鉄2009）
14、星ヶ丘　　　50,420人（名古屋市2010）
15、高蔵寺　 　50,320人（JR海・愛環2009）
16、矢場町　 　49,682人（名古屋市2010）
17、久屋大通　40,250人（名古屋市2010）
18、岡崎　 　 　39,335人（JR海・愛環2009）
19、今池　 　 　39,104人（名古屋市2010）
20、新豊田市　38,846人（名鉄・愛環2009）
21、上前津　 　38,364人（名古屋市2010）
22、市役所　 　37,792人（名古屋市2010）
23、東岡崎　 　36,048人（名鉄2009）
24、八事　 　 　32,926人（名古屋市2010）
25、春日井　 　31,448人（JR海2009）

愛知県統計年鑑の公開数値が通常より1年度遅れているために、
2008年度のデータが混じっていたりする。

>>759
>>773
東京は大阪や他都市と違って都心駅に自転車が放置されることは無い。
なぜなら住む所と働く所がはっきり分かれているからだ。
大阪で自転車が移動が多いのは分かるが、何で難波の駅前に集中的に放置されるんだ？
それは移動でなく通勤に使ってそのまま放置してるんだろう。
東京駅や銀座駅や大手町駅には自転車の放置問題なんかないよ。

>>776から単独駅をピックアップしてみた。

1、伏見　 　 　 77,712人（名古屋市2010）
2、星ヶ丘　　　50,420人（名古屋市2010）
3、矢場町　 　49,682人（名古屋市2010）
4、久屋大通　　40,250人（名古屋市2010）
5、今池　 　 　39,104人（名古屋市2010）
6、上前津　 　38,364人（名古屋市2010）
7、市役所　 　37,792人（名古屋市2010）
8、東岡崎　 　36,048人（名鉄2009）
9、八事　 　 　32,926人（名古屋市2010）
10、春日井　 　31,448人（JR海2009）


乗り換え駅はそこそこでも単独駅は弱いな。
単独駅で5万人以上は2つだけか。
名鉄の単独駅トップが36,048は少ないな。

>>778
それは単独会社駅な。

単独駅はその中だと星ヶ丘・矢場町・市役所・東岡崎・春日井だけ。

dion軍って特定地域の誹謗中傷にいつも熱心だけど、
>>759では大阪をヨイショしてる。

１、これは大阪をダシに使って大阪の評判を悪くさせるのが目的
２、単なる自慢好きの関西人

どっちだろうか？

3 この不確かな世界とハゲたちの輪舞曲

すれ違いで悪いけど、駅前自転車放置で長年ワーストだったのは福岡天神駅周辺だったと記憶している。
で市やらなんやらが結構取り組んでたのは知ってたがそれが功を奏したか。
ちなみに天神の場合は電車に乗るためではなくて買い物に来ている人の放置が多かったと思われる。

JR東海（中京圏）と名鉄の比較表を作るとこうなる。
　　　　JR東海　　　　　　　　　　　　　　　名鉄
1、名古屋　 　370,773人　　　名鉄名古屋　 　267,441人
2、金山　 　 　112,488人　　　金山　 　 　 　 　143,786人
3、岐阜　 　 　58,960人　　　　栄町　 　 　 　 　39,537人
4、千種　 　 　55,900人　　　　東岡崎　 　 　 　36,048人
5、刈谷　 　 　54,980人　　　　名鉄岐阜　 　 　34,582人
6、豊橋　 　 　54,626人※ 　　豊橋　 　 　 　 　34,179人※
7、尾張一宮　53,330人※ 　　名鉄一宮　 　 　34,172人※
8、大曽根　 　53,133人　　　　知立　 　 　 　 　30,132人
9、鶴舞　 　 　43,104人　　　　神宮前　 　 　 　29,358人
10、高蔵寺　　41,236人　　　　大曽根　 　 　 　27,499人
11、春日井　　31,448人　　　　豊田市　 　 　 　27,465人
12、大垣　 　　32,660人　　　　江南　 　 　 　 　24,629人
13、岡崎　 　　32,162人　　　　中部国際空港　23,755人※
14、勝川　 　　30,478人　　　　岩倉　 　 　 　 　22,895人
15、多治見　　28,008人　　　　西春　 　 　 　 　22,156人※
16、大府　 　　25,662人※ 　　国府宮　 　 　 　21,310人
17、安城　 　　21,160人　　　　刈谷　 　 　 　 　20,688人
18、神領　 　　19,778人　　　　前後　 　 　 　 　19,976人※
19、穂積　 　　16,932人　　　　鳴海　 　 　 　 　18,118人
20、共和　 　　16,728人　　　　新安城　 　 　 　17,739人
21、稲沢　 　　15,600人　　　　上小田井　 　 　17,038人
22、新守山　　14,784人　　　　犬山　 　 　 　 　15,604人
23、笠寺　 　　14,426人　　　　堀田　 　 　 　 　13,232人
24、蒲郡　 　　14,384人　　　　津島　 　 　 　 　12,920人
25、土岐市　　11,442人　　　　太田川　 　 　 　12,842人
（※は2008年度、それ以外2009年度）

基本的にJR優勢だが、地域によっては名鉄が優勢だったりする。
JR東海は客を取る所だけ取るけど、他は私鉄に取られる一方のようだな。

>>783
これ都市別ランキングだとがらっと変わるな。
名古屋市がダントツなのは間違いないが2位は春日井市になるだろう。
他は巨大な1駅と弱小駅の集まりにしかなるまい。
だから優等列車主体のダイヤになるんだろう。

難波は正確には都心では無いからな。
大阪の都心は本町、船場、淀屋橋、北浜、中之島。
難波は都心と郊外の中間の副都心的存在。
朝の御堂筋線江坂方面の最高混雑区間も難波から先だしね。

>>777
単に街の性質の違いじゃないでしょうか
あなたの言うところの｢放置自転車のない｣街である東京駅付近や銀座エリアは、
大阪で言うと梅田南部〜心斎橋北部までの御堂筋沿いになります。ここには放置自転車は見受けられません

難波は基本的に、東京で言う西側副都心３つ、或いは新橋、上野の様な街です
それらの街に本当に自転車はありませんか？地形は起伏気味のところに街が形成されていませんか？

少なくとも大阪の都心部への通勤手段は、基本的に地下鉄です

>>777
新宿や渋谷といったターミナル駅は自転車が放置されることは無いけど、少し離れた駅（高田馬場や三軒茶屋など）は放置時電車多いよ。
ちなみに銀座も裏通りに入ったあたりは放置自転車多いよ。

>>777
自転車の中距離通勤がどんどんメジャーになっていくのが今のご時世なのに、
なんでそこまで自転車通勤を否定するのかねえ

>>777
東京の放置自転車が減ったのは最近駐輪場が増えたからだよ。
つい3〜4年前までは山手線の某駅前も放置自転車で埋め尽くされていた

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/9c/JR_Otuska_sta_001.jpg

>>783
意外と拮抗してるんだな…JRの方が圧倒的に優位だと思ってた

良く見たら春日井の位置がおかしかったね、申し訳ない。
中京圏全体で比べるのなら、右側を名鉄+近鉄名古屋線のランキングにすると分かり易くなる。

>>783
>JR東海は客を取る所だけ取るけど、他は私鉄に取られる一方のようだな。

その解釈は違う。元々名古屋圏は国鉄・JRが圧倒的に弱く名鉄の天下だった。
JRが便利になってから、駅位置がほぼ同一の岐阜・一宮・豊橋等は名鉄から
JRに大量に客が流れた。
今でも名鉄の方が多い、岡崎・東岡崎、稲沢・国府宮等については、駅位置が異なり
名鉄の方が街の中心に近いために、名鉄が勝っている。
とはいえ、それらの駅も相当JRに流れている。

「私鉄に取られる一方」というコメントは全く異なり、名鉄の方が多い駅は、
「名鉄が駅立地の強みで何とか防戦できている駅」というのが正しい。
名鉄がJRから奪えているような駅は無いと言って良い。

京都のJRと阪急の関係と一緒だね

>>788
駅前に自転車を放置してまでの自転車通勤が良いことなのかね。
自分さえ良ければという考えが通行の邪魔になってるんだが。

>>794
自転車通勤者が自転車を放置してると思ってるの？もしかして

>>795
当たり前でしょう。
通勤通学で駅前に自転車を放置してる人が大杉。
駅まで１０や１５分位だったら歩けよ。
放置自転車は迷惑なんだから。
大阪では放置自転車は迷惑では無いのか？

>>792
ただ豊橋については対名古屋は今でも一応名鉄優勢だ。
単純に運賃が安いし定期の割引率が高いので通勤通学客がJRに流れなかったからだ。

大阪市内は自転車が使いやすいからね。
ほとんど平坦だし、坂もないから。

>>798
東京も京浜東北線や隅田川からの東の地区は､大阪に似て自転車が便利。
特に足立区は自転車天国になっている。
文化的にも東京下町は、大阪に似てるような感じがする。

職場まで自転車で行く人と、駅の駐輪場に停めて電車に乗る人と、駅周辺の路地に違反駐輪して電車に
乗る人を同一視しているような気がする

このスレで自転車の話するなら、乗降客数とリンクさせて語ってほしい。
単に自転車使う人が多いとか、放置自転車の話とかこのスレですること？

>>801
放置自転車が多い＝近くに住宅街がある＝あまり都会ではない
って必死に主張したい人がいるからでしょ。

>>799
東京に下町と下町じゃない所があるように、大阪にもあるんで大阪を一くくりにしないように。

えっ？大阪に山の手ってあるの？
だって起伏無いんでしょ。
東京の山の手は坂の上にあるんだけど。

>>804
東京よりなだらかとはいえ大阪にも台地ぐらいあるぞ
大阪城や帝塚山のある上町台地とか

>>804
は、大阪に高層ビル群がないと思っている馬鹿です。気をつけて

東京の下町も大阪と同じようにいろいろあるんで一くくりにしないように。
下町最大のおしゃれな街が並ぶ街の銀座。
大企業の本社が集中する錦糸町や東陽町。
ゆりかもめを降りると目の前が摩天楼な豊洲。
そして世界一の電波塔が開業する押上・業平橋地区。
心が癒せる清澄庭園。

道頓堀や新世界だけが大阪でないように、両国や浅草だけが東京下町ではない。

なんか必死くんが一名いらっしゃるわ(　´,_ゝ`)ﾌﾟｯ

そういえば業平橋って何でショボい駅なのに8万人も乗降客数いるの？
スカイツリー見物しにくるのでもいるのか？

押上と同一駅扱いだから。
大半は押上の利用客。

別の駅なのに、同一扱いはおかしい。
業平橋から京成都営押上まで連絡通路で行けたのは過去の話。
トンキンお得意の水増しやな。

トンキンの水増しといえば新宿（笑）だな。
実質は大阪梅田、なんば、名駅、横浜駅、博多駅、札幌駅、三ノ宮駅以下。

業平橋から東武押上にPASMO使って行くとエラーになる。
駅員に処理してもらうと一応「入場扱い」になるらしいが。

ってかまじで関東は放射線が高すぎて人が住める環境じゃないんだがw
横浜なんかチェルノブイリでは強制退去レベルの線量が検出されてるw

ここで大阪のこと煽っても横浜の線量は下がらないw

大阪市内の上町台地のあたりは、他と雰囲気違うな。梅田難波しか知らなかったから 初めて行ったときは新たな大阪を知ったよ。

>>811
曳舟〜業平橋間の複々線化事業という名目で、曳舟〜押上の線路を
作った経緯があるんだから仕方ないだろ。
そういう経緯になった理由はよくわからないが。

>>812
何でdion軍って表示される人はいつも特定地域の悪口ばかりなのか。
過去スレで大阪をヨイショしてるが、本当は大阪の評判を悪くしてるだけだ。

何この流れ
子どもみたいに低レベルなお国論争だな

>>816
俺も大阪に転勤になるまでは大阪と言えば、
道頓堀、ド派手な看板、通天閣、大阪城位のイメージしか無かった。
たまに大阪の全景が映ることもあるが、超望遠を必死に駆使した画像で山がすぐそばにある画像ばかり。
これらが在京テレビ局による偏光だとは気付かなかった。
転勤前にネット検索しても大阪民国みたいな自虐的なページしか目立たなかったし。
ネットでも大阪への偏見が強すぎる。
２ちゃんとて例外ではない。

社会の底辺って言われるのも仕方がないな。

>>820
> ネットでも大阪への偏見が強すぎる。
自業自得
俺は地方出身だが、大阪人ほどお国自慢の好きな人種はいない。
単なる自慢だけならまだしも、他の地方への誹謗中傷が必ずセットになってるから始末が悪い。
日本の主要な都市はほぼその対象になってるんじゃないかね？
そういう普段の行いがもたらした結果だ。

いわゆる三大都市の一つで、東京の次に大都市、西の代表
一極集中で地盤沈下して東京と随分差が開いたけど今でも国内において有力な大都市ではある、ってぐらいの認識
それ以上でも以下でもねーし、別に興味もない

これがマトモな一般人の認識
その他風土やイメージとかは主観の話になるし、細かいことを言ってけば不毛な議論になるので後は他の板で

よって話を鉄道利用者の数に関する話題に戻しましょう

>>822
＞他地域への誹謗中傷がセット
その言葉、そっくりそのまま返しますね（＾ω＾）



さて、>>823の言う通り、話を戻しましょうか

>>822
＞大阪人ほどお国自慢の好きな人種はいない。
単なる自慢だけならまだしも、他の地方への誹謗中傷が必ずセットになってるから始末が悪い。


それってそのまんま横浜人のことじゃないの？
大阪人が他地域叩いているとこなんてあまり見ないけど。
横浜人は地域叩きと関係ないスレにも沸いてきて地域叩き始めるからたちわるい。

○○人がどうとかそういう議論はお国自慢板行ってやれよ。くだらね

お国自慢めんどくせ…
ま、都市の重要度は東名阪除けば福岡>仙台>札幌>横浜>広島>千葉>さいたま

で都市の重要度と利用客数に何の関係があるのか

東北が地震になったから旧型電車が減便になったのが関西。
主電動機の部品が供給出来なくなったから。
都市の重要度なんかは関係無い。

>>827
その意味不明な順番の根拠は何なんだ?
俺基準でモノを語るのもお国自慢と大して変わらんぞ

>>829
車両の状況と乗降客数は密接に関係があるのだが。
関西の車両が古いのは、域内の就労人口が減少しているので乗客の減少が酷く、
新車を投入するような状況にないから。
名鉄や西鉄が結構新車を投入しているのは、圏域の就労人口が
関西と比べてそんなに減らないから、それだけの投資価値があると判断されたため。
関西は乗客の減少が続くのが明らかなので、それに応じて車両数を減らす必要がある。
旧型車両はダイヤ改正で運用が減り不要となる日までもてばいい。