駅の利用客数について語るスレ　Part8

駅の利用客数や路線の輸送状況・輸送密度、
またはそれに関連した話題を扱うスレです。

・乗車人員と乗降人員は区別。
・乗車人員と乗降人員を混ぜたり比べたりする時は、乗車人員の方を2倍する。
・年度を提示し、1日平均か特定日調査かを区別。
・できれば数値が見やすいように揃えること。
・ウィキペディアを出典とするのはやめよう。

前スレ　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/
Part6　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1301505600/
Part5　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1293616161/
Part4　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288450686/
Part3　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1278645506/
Part2　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263119335/
Part1　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241451125/

○駅の利用客数の数値ってどこから探してくるの？
鉄道会社のHP内をまず探す。なければ都道府県や市町村の統計・要覧を探す。
鉄道会社の交通広告HPに掲載されている場合もある。
なお統計や要覧があっても利用客数が掲載されていない都道府県・市町村もあるので、
掲載されていなければ鉄道会社あるいは市町村にメールを送ると、教えてもらえることもある。

○市町村の統計書や要覧に載っている数値と、鉄道会社が公表している数値とが噛み合わないんだけど？
乗車人員や乗降人員の集計方法は必ずしも統一されているわけではない。
乗車券販売実績を含めているかどうか、改札機通過人員をそのまま載せているか、
輸送統計のデータを基礎としているかなどで数値はいくらでも違ってくる。
利用客数データを握っているのは鉄道会社と駅の2箇所なので、
その市町村の統計書や要覧が駅からもらったデータを載せている場合は食い違いが生じる。
また月別に利用客数を公表している市だと、鉄道会社が出した速報値というものを掲載しているので
その数値と実際の数値とで食い違いが生じることもある。
結論としては、鉄道会社が公表しているデータが正確かつ信頼できると言えるだろう。

○営業係数って何？
その路線が100円稼ぐのにかかる費用。100未満が黒字、100以上が赤字。

○単独駅の定義は？
1社1路線のみ乗り入れている駅のこと。種別や快速線・緩行線の区別は問わないので、
稲毛・市川・新小岩・三鷹・さいたま新都心・浦和なんかも単独駅に含まれる。

○事業者別利用客数更新状況　2010年（度）版
05月前半　札幌市、京王、京成、相鉄
05月後半　東急、南海、横浜市
06月前半　泉北、JR四、TX、関鉄、阪急、小田急

更新待ち
新京成（5後）、西武（5後）、多摩モノ（5後）、メトロ（6前）、JR東（6後）、埼玉高速（7前）
東京都（7後）、福岡市（7後）、名古屋市（8前）JR九（8後）、JR北（8後）、仙台市（9前）
東武・京急（10後関東交通広告）、JR西（11前）、西鉄（不明）、IGR（不明）

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（東日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
北海　札幌、{大通}
宮城　仙台（あおば通）
埼玉　大宮、朝霞台（北朝霞）、南越谷（新越谷）、川越、[川口]、[浦和]、和光市、久喜、[蕨]、{南浦和}
　　　　[西川口]、[北浦和]、[志木]
千葉　西船橋、船橋、柏、松戸、津田沼（新津田沼）、千葉、本八幡、[舞浜]、[市川]、[新浦安]、南流山
　　　　[海浜幕張]、[稲毛]、流山おおたかの森
東京　新宿、池袋、渋谷、北千住、東京、品川、高田馬場、新橋、秋葉原、浜松町（大門）、上野、目黒
　　　　押上（業平橋）、綾瀬、田町（三田）、有楽町、代々木上原、五反田、蒲田、中野、中目黒、飯田橋
　　　　大手町、恵比寿、大井町、西日暮里、泉岳寺、神保町、大崎、市ヶ谷、日暮里、四ツ谷、錦糸町
　　　　新木場、下北沢、{銀座}、日本橋、神田、御茶ノ水、巣鴨、荻窪、九段下、原宿（明治神宮前）
　　　　水道橋、六本木、後楽園（春日）、小竹向原、浅草、[大森]、西武新宿、門前仲町、王子、代々木
　　　　{赤羽}、青山一丁目、日比谷、練馬、八丁堀、浅草橋、三越前（新日本橋）、{表参道}、東銀座
　　　　御徒町、[新小岩]、新宿三丁目、{自由が丘}、亀戸、豊洲、{国会議事堂前（溜池山王）}、人形町
　　　　{霞ケ関}、[小岩]、駒込、[東陽町]、{茅場町}、{三軒茶屋}、{森下}、金町、{赤坂見附}、大塚、月島
　　　　両国、[虎ノ門]、東中野、{馬喰横山（東日本橋）}、{二子玉川}
多摩　町田、吉祥寺、立川、国分寺、{八王子}、[三鷹]、分倍河原、多摩センター、武蔵境、秋津（新秋津）
　　　　{調布}、[武蔵小金井]、[国立]
神奈　横浜、川崎、藤沢、武蔵小杉、溝の口、戸塚、登戸、海老名、長津田、菊名、新横浜、大和、日吉
　　　　大船、上大岡、あざみ野、橋本、小田原、中央林間、関内、鶴見、湘南台、桜木町、[本厚木]
　　　　{新百合ヶ丘}、[平塚]、{相模大野}、[東戸塚]、{茅ヶ崎}、[青葉台]

○1日平均乗降人員10万人以上の駅（中部・西日本）　大カッコ付きは単独駅、中カッコ付きは単独会社駅
静岡　静岡
愛知　名古屋、金山、栄（栄町）、大曽根、千種、豊橋（新豊橋）
京都　京都、四条（烏丸）、河原町（祇園四条）、丹波橋、山科
大阪　大阪（梅田）、難波、天王寺（大阪阿部野橋）、京橋、鶴橋、新大阪、淀屋橋、新今宮（動物園前）
　　　　{本町}、{心斎橋（四ツ橋）}、大阪上本町（谷町九丁目）、天満橋、南森町（大阪天満宮）
　　　　中百舌鳥、天下茶屋、[高槻]、日本橋、{堺筋本町}、千里中央、弁天町、北浜
兵庫　三宮、神戸、元町、明石、姫路、川西能勢口、住吉、宝塚、新長田
岡山　岡山
広島　広島
福岡　博多、天神、小倉

○1日平均乗降人員10万人突破予備軍（9万人〜）
北新地、[綱島]、[西葛西]、[高円寺]、{伏見}、南方（西中島南方）、[葛西]、中野坂上、{所沢}、岐阜
京成津田沼、{西宮北口}、{枚方市}、[辻堂]、高尾、八柱（新八柱）、浜松（新浜松）、京成高砂

正月に初めて親戚の家に行ったんだが
それが小湊鉄道の光風台って所で、びっくりしたわ。
関東にあんな電車、まだ現役なんだね。
調子電鉄は知ってたよ。
小湊鉄道の利用客数知ってる人おる？

宝塚はＪＲと阪急たしても10マンに届いてないと思うがな。

宝塚はJRが６万、阪急が５万弱
データ上では１０万超えてるよ

えっと、西武が更新されたとのことなのでこちらに先に載せさせて頂く
2009年度→2010年度1日平均乗降人員
1、池袋　　　　　　487,603人→476,989人
2、高田馬場　　　299,736人→295,689人
3、西武新宿　　　179,766人→173,328人
4、国分寺　　　　 115,005人→114,779人
5、練馬　　　　　　100,760人→109,231人☆☆
6、小竹向原　　　91,536人→100,552人☆☆
7、所沢　　　　　　96,156人→94,827人
8、大泉学園　　　84,089人→83,002人
9、秋津　　　　　 77,111人→76,177人
10、田無　　　　　　76,188人→75,106人
11、石神井公園　70,043人→69,515人
12、清瀬　　　　　 70,518人→68,945人
13、ひばりヶ丘　　68,663人→67,591人
14、新所沢　　　　57,821人→56,017人
15、保谷　　　　　 56,041人→55,545人
16、東久留米　　 52,302人→52,275人
17、花小金井　　 53,268人→52,242人
18、小手指　　　　48,668人→48,004人
19、本川越　　　　48,518人→47,680人
20、東村山　　　　45,593人→45,786人☆☆

地下鉄への集中が凄まじいが、そのさなかで増加していたはずの都内の駅まで軒並み減少している。

>>1-5,9
いつもどうもありがとうございます。

南海の和歌山市駅って20年で客が半減してんのんね
何で？JRに客取られ杉？

>>9
練馬の増加はなんの影響？　

>>11
JRの利用自体が増えてるわけではないが、和歌山の街の重心がJR和歌山駅前に移ってきてるのが市駅衰退の最大の要因だろう
旧市街の寂れ具合は半端ない
南海だと、前スレにあったが岸和田もピーク時からは半減してるんだよな

東武の更新おせーなー

流山おおたかの森、新鎌ヶ谷がどれくらい伸びたか興味ある。
毎年数千人単位で伸びてる駅だし。

>>14
数千人ってすげえな。駅周辺にポンポンとタワマンでも建ちまくってるの？

http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/page/0000020916.html
[2011年6月17日]
http://www.city.osaka.lg.jp/keikakuchosei/cmsfiles/contents/0000020/20916/6-2.xls

http://upload.restspace.jp/src/upload0202.zip.html

武蔵小杉は自社乗り換えだから増えないか
ＮＥＣが小杉を使用したり横須賀線、湘南利用客、東急の乗り換えは
プラスマイナスあるから、でも全体では増加かな

>>14
TXは暫くは増加でしょうね。そのかわり常磐線の松戸・柏・取手あたりは
減ってるみたいだし。守谷・浦安・辻堂あたりは毎年凄い伸びてるではないだろうか？
埼玉の宇都宮線の大宮以遠、高崎線は上尾以遠にもう少し活気があるといいな。

>>17
22768人増

>>18
浦安の伸びは今年から数年間は鈍くなりそうだな

http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html
2010乗車人員

11 北千住 195,260

13 上野 172,306

26 柏 119,825

37 松戸 99,468

39 日暮里 96,633

97 金町 43,971

間違えて常磐の書いちまった
とにかくJR東2010年乗車人員発表

やはり景気が悪いせいか、全体的に下落傾向だな。
震災による運休も1日の平均値を下げているのか？

ブームなのか新大久保が伸びたな

乗車人員１０万超えは松戸が減って35駅に

さんざん持ち上げられてた辻堂は多少上がったとはいえ武蔵浦和や金町の方が増えてるのな

>>24
松戸の乗車人員数１０万割れは、意外だな。
新京成からの乗換客が減ったのと、
定年退職者増加による通勤客の減少によるものだろうね。

松戸5ケタンか・・・（カウントされない南柏〜北松戸間の客いるから数字よりは駅構内の人まだ多いが)
柏が5ケタンになる日も遠くないな
そこまでいったら常磐快速10両にされそう

個人的にはＴＸより常磐線に頑張ってもらいたいが・・・。
勝てないかもな。
ＴＸだっていつまで伸びるかわからんよ。
茨城自体下火だしＴＸが出来た直後に松戸に行ったら活気も結構あったし。
古い町を応援したい。

>>27
ＴＸは、沿線市町が借金を肩代わりするのと引換に、
朝ラッシュ時と夕方ラッシュ時以降全列車の女性専用車両導入を約束させたから。
本来だったら沿線住民は、怒るべきなんだけどね。
本音を言うとＴＸ沿線住宅の不買運動が、起きて欲しい。

盛り土の常磐線沿線住民の税金でTXの立派な高架が建てられた

貼りますよ
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2
1、新宿　　　　 1,497,044人→1,473,430人
2、池袋　　　　 1,096,498人→1,088,444人
3、渋谷　　　　 824,482人→806,554人
4、横浜　　　　 799,266人→796,104人
5、東京　　　　 768,048人→763,408人
6、品川　　　　 643,478人→643,422人
7、新橋　　　　 496,096人→489,832人
8、大宮　　　　 472,848人→470,302人
9、秋葉原　　　449,216人→453,292人☆☆
10、高田馬場　409,054人→404,792人
11、北千住　　 387,952人→390,520人☆☆
12、川崎　　　　374,294人→370,600人
13、上野　　　　356,826人→344,612人
14、有楽町　　 332,504人→324,890人
15、立川　　　　316,136人→315,034人
16、浜松町　　 310,290人→307,188人
17、田町　　　　307,964人→298,954人
18、吉祥寺　　 282,628人→276,840人
19、船橋　　　　271,120人→269,410人
20、蒲田　　　　267,516人→267,496人
21、恵比寿　　 265,936人→260,490人
22、五反田　　 264,352人→258,308人
23、大崎　　　　249,154人→252,872人☆☆
24、西船橋　　 250,228人→251,710人☆☆

首都圏以外のJRじゃ10駅もない乗車10ﾏｿ越えが首都圏だけで35駅か
良くも悪くも東京一極集中を感じるな…

25、中野　　　　248,988人→247,936人
26、柏　　　　　 243,606人→239,650人
27、町田　　　　215,598人→218,154人☆☆
28、国分寺　　 212,630人→211,766人
29、千葉　　　　212,868人→211,554人
30、戸塚　　　　210,982人→211,324人☆
31、目黒　　　　209,846人→204,620人
32、藤沢　　　　204,480人→204,568人☆
33、御茶ノ水　 206,022人→203,234人
34、神田　　　　207,210人→202,150人
35、武蔵小杉　153,662人→199,234人☆☆　←大躍進
36、津田沼　　 203,740人→202,494人
37、松戸　　　　201,182人→198,936人
38、錦糸町　　 197,972人→198,064人☆
39、日暮里　　 188,858人→193,266人☆☆
40、大井町　　 188,418人→189,430人☆☆
41、西日暮里　187,878人→188,118人☆
42、大船　　　　186,686人→187,358人☆☆
43、大森　　　　184,854人→183,202人
44、飯田橋　　 180,306人→180,726人☆
45、三鷹　　　　179,342人→180,428人☆
46、四ツ谷　　 181,912人→178,590人
47、赤羽　 　 　176,170人→173,738人
48、荻窪　 　 　170,646人→170,186人
49、水道橋　 　174,916人→167,904人
50、八王子　 　160,546人→160,438人

＜仙台近郊＞
1、仙台+あおば通　196,602人→189,704人
2、名取　　　　　　　 20,328人→20,170人
3、南仙台　　　　　　17,304人→17,042人
4、岩沼　　　　　　　 14,022人→13,486人
5、多賀城　　　　　　13,562人→12,778人
6、長町　　　　　　　 13,124人→12,758人
7、宮城野原　　　　 11,296人→10,858人
8、小鶴新田　　　　 10,734人→10,620人
9、陸前高砂　　　　　9,718人→9,318人
10、北仙台　　　　　 8,608人→8,406人
11、中野栄　　　　　 8,642人→8,288人
12、岩切　　　　　　　8,238人→7,968人
13、石巻　　　　　　　7,622人→7,254人
14、福田町　　　　　 7,352人→7,032人
15、陸前原ノ町　　　7,076人→6,708人
16、陸前落合　　　　7,058人→6,938人
17、国見　　　　　　　7,020人→7,018人
18、愛子　　　　　　　6,882人→6,818人
19、下馬　　　　　　　6,986人→6,728人
20、大河原　　　　　 6,712人→6,436人

>>31
東北の大都会の仙台が５７位だもんね。
それを挟んでるのが、再開発では溝の口に後れを取った登戸と言う地味な駅と、
埼京線が通過する原宿だ。

＜注目の駅＞
成田空港　11,092人→11,688人
空港第二　8,844人→8,246人

西府　 　 　13,294人→15,350人
西大宮　 　9,240人→11,066人
越谷レイ　 27,628人→29,620人

新三郷　 　32,674人→33,008人
東松戸　 　27,562人→29,026人
南流山　 　52,330人→54,306人
北朝霞　 　123,824人→125,916人
武蔵浦和　90,654人→91,956人

新横浜　 　107,258人→112,830人
登戸　 　 　146,766人→150,746人
長津田　 　112,036人→113,538人
菊名　 　 　99,484人→101,938人

ついでに島式ホーム一貫でｗ乗降４０万を捌く、
高田馬場駅の秘密の改札口と出口。

駅入口
http://ringono.nengu.jp/data/de2620-01.JPG
改札口
http://www.totteoki.jp/DSC00569.jpg

>>32
武蔵小杉の前後の順位が違うな

仙台周辺は思ったほど減ってないな
母数が「営業日数」になっているのかな？

武蔵野線は好調だな
南浦和と府中本町以外の乗換駅はみんな増えてる

大宮と秋葉原はあと3年ぐらいで入れ替わるのかな。

他社乗換え客を引いても人数あまり変わらないのは
千葉・神田・大森・三鷹・赤羽・八王子ぐらいかな。

>>40は>>32のなかで

柏落ちすぎｗｗ

１０年前はあの秋葉原や川崎よりも乗降客数が多かったなんて信じられない落ち込みっぷりだな。

藤沢って大船より多いのか？
てか戸塚大船藤沢全部増えてる・・・。
山手線内の駅ってやっぱ凄いな。
柏頑張れ。あと意外と浦和とかないのね。

>>30
副都心線のせいでTOP3に横浜が上がりそう｡
高層駅ビル立て替えと周辺のタワマンラッシュもあるし｡
あと千葉ってこんなに少ないのか…
モノレール駅周辺は結構な繁華街なのに最近再開発されたベッドタウン戸塚と変わらないなんて｡
そいや東海道戸塚以西はみんな増えてるね｡
藤沢は小田急まで増えてる｡

柏はTXに移転してるだけで柏市自体は人口増えてる
そもそも柏市はTX沿線だし
そこんとこ勘違いすんなよ

JR稲田堤は大幅増なのに京王稲田堤は微減
何故こうなったか分からん

>>43
浦和駅は湘南新宿ライン停車が計画より遅れているせいが大きいかな

JRの主な区間の流動の変化（H19年度対H14年度）
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1305215058/525-

>>34
でも旅客収入は東京、新宿に次いで仙台だっていうんだから驚き。長距離の力ってすげー

>>36
これで京都駅クラスの客をどうやってさばいてるのか謎だ…

>>45
その人口増のほとんどがTX沿線での増加だろ
まあその効果もそろそろ切れそうだが

柏駅周辺とかだと人口が余り増えてないし
駅前も不振でTXに相変わらず流れてるし柏駅の乗客減り続けてるんだ


武蔵小杉すさまじいな

立川も伸びは止まったか

武蔵小杉のこと朝書いたら、今日発表だったとは。
こんなに増えるとは。
東急から客奪ったのが最大の理由か。

>>49
新幹線がいかに儲かるかってことだな

>>43
>>47
浦和に注目するなら、川口と逆転した点を見なきゃね。
これで埼玉県のJR線で乗車人員2位になったから。

柏は高島屋だかそごうが撤退フラグなんだっけ？
以前は東の渋谷→柏、西の渋谷→町田って比べられたけど町田は依然好調で大丸が撤退しても若者のファッションビルが乱立して街に人が溢れかえってるのにライバルは怖いなー｡
武蔵小杉のタワマンは驚異だねwあっちゅうまに溝の口越え｡

浦和とか川口は他社乗り換えがないのに、よくやってる。
乗車で１０万超えているとこは確実に他社と接続してるだろ。

>>13
産休

辻堂は再来年あたりから増えるんだろが情弱どもが

辻堂は駅前タワマンが出来たばかりだし今年の秋開業する駅前SCが川崎ラゾーナ効果並に乗降客上げてきそうだね｡
道路状況も悪いみたいだし｡

浦和が川口を抜いたのか
いつ以来のことだ？もしかして初めてか？

武蔵小杉は東横〜南武線が相変わらず多い気はするけど、
確かに人は増えた。てかここまで増えるか？
>>56
町田は確かにでかいけど超治安悪いよ。ラブホテルも乱立してるし
暴力系の人も多い。絶対夜は歩かないほうがいい。
>>57
浦和なんかさいたま市にならないで欲しかった。浦和市ってのがカッコいい。
川口もそごうがあるし凄いな。大宮より奥の駅も頑張れ。マジで活気が
戻るといいよな。
>>60
辻堂の変わり方はなんですか？あれ？少し前まで田舎の小駅程度だったのが
駅前の広場は？ホームもでかくね？ぶっちゃけ一番びびった。人も増えたよなぁ？

>>46
登戸経由のほうが複々線長くて新宿まで10分ぐらい速い（朝）

>>46,63
普通に考えて武蔵小杉経由への切替だろ

>>62
武蔵小杉はJR、東急ともかなりの乗降客なのに商業施設がないよね｡
オフィスもあって羽田、成田へもアクセス抜群なんだから高層ビルで上層ホテル下デパートなんかあってもよさそうなのに｡

町田は小田急、ルミネ、モディ、東急、109とバランスよく商業施設、量販店があって商店街が活気あって好きだけど夜は怖いねw

浦和市>>>さいたま市は納得www

辻堂は川崎に似て西口のデカイ工場が撤退して巨大空間出来て綺麗なSCだもんね｡
駅舎、ホームの広さなんか近隣の辻堂より乗降客が多い平塚、茅ヶ崎、藤沢より立派になっちゃったからなw
こないだの人身事故の時茅ヶ崎、藤沢で入場規制してたのに辻堂はホーム馬鹿デカイせいか客を全てホームに流してたけど来る電車満員でホームにいる3/1しか電車に乗れないとかw

>>65
武蔵小杉から羽田は面倒臭い。
バスでも下道通るから遅いし。

武蔵小杉、再開発してる。
商業施設できるよ、高層ビルも。上がマンションのビルも。
中原区図書館とパチンコ屋が同居する素敵なビル。
駅から直結。

過去5年間の乗降客推移をエクセルにしてるんだが、
今回大躍進の武蔵小杉をはじめ、大崎や、登戸、浦和、新横浜など着実に順位を上げている駅もあれば、
四ツ谷、御徒町など大きく順位を落としている駅もある。
前年対比でみると渋谷とか結構ヤバイ気がする。
東京駅と横浜駅の差が15,000名程度だが、これを追い抜く年は来るのだろうか。

もしリクエストがあれば私の作ったエクセルをアップしようかと思っていますが。

神奈川凄いの人が多くてて気持ち悪い。

>>67
それってタワマンの下の階にスーパーやらの商業施設でしょ？
それじゃなくて東急ハンズやルミネでもと思って｡
同じような路線で横浜線だと東神奈川、新横浜『東海だけど』、町田、橋本と駅ビルがあるのに南武線は起点駅だけだね｡
図書館直結はいいけどパチンコはいい加減にしろってw
>>68
川渡ってすぐの川崎、川口は好調だけど千葉方面の本八幡、市川、錦糸町辺りは元気なのだろうか…

>>68
乗降者数情報のExcel欲しいな
Google Docsとかでもいいです

おれもメトロのをまとめてるんだが、なかなか昨年度の情報アップされんで、イライラしてる

町田の夜が恐いと言う人が多いが、渋谷や新宿に比べれば安全だよ。
大体東京周辺で治安が良いのは皇居周辺と信濃町ｗ位だ。
今後伸びそうな駅は、湘新ライン停車で浦和とＴＸ沿線の駅。
それに東部方面線開業で県央からグッと近くなる新横浜だろう。
横浜は東部方面線の影響と、駅ビルなどの大規模再開発で現状維持かな。

東部方面線は新幹線利用者と新横浜通勤者以外は、そんなに期待できないよ。
ＪＲ方面は線路容量がそんなに無いし、コースも直線的でなく激しくジグザグになっている。
今後東横線渋谷駅が地上２階から地下５階に移動すると、人の流れは大きく変わるだろう。
特に新宿や池袋方面に向かう流れは、ＪＲから大幅に副都心線にシフトすることは間違いない。
そもそもたった３面しかないホームで大阪駅並みの客を捌いてること事態が、
奇跡なんだから(笑)

>>72
町田より衰退してる柏のがはるかに夜危ないと思うね
危なさだけは柏が町田に圧勝

柏は乗車人員の大幅減が止まらないしそごうか丸井が撤退しそうだし
放射能でさらに減りそうだしもう柏駅前は終わった

今後は首都圏でも柏など常磐沿線は松戸以遠で人口が減っていき
その人口を埼玉、立川、神奈川で奪い合うだろう

>>62
大宮以北はさすがに厳しい。北本も鴻巣も2万を下回った。
宮原の伸びも止まってる。

>>72
夜の皇居周辺は、人気が全く無いから危険だよ。

>>74
柏は、ＴＸの乗降客数が伸びているのだろう。
あの路線のどこが良いのかわからないけどね。

>>70
　　　　　 　　2005年(順位)　　 2010年(順位)　　増減数
両国　　　　 38,047(105)　　　　38,733(107)　　　＋*,686
錦糸町　　　89,700(*37)　　　　99,032(*38)　　　＋9,332
亀戸　　 　　54,133(*82)　　　　55,613(*81)　　　＋1,480
平井　　 　　29,752(132)　　　　31,198(128)　　　＋1,446
新小岩　　　69,849(*58)　　　　71,121(*59)　　　＋1,272
小岩　　 　　63,984(*63)　　　　63,039(*65)　　　−*,945
市川　　 　　57,349(*72)　　　　58,979(*72)　　　＋1,630
本八幡　　　57,366(*71)　　　　57,429(*76)　　　＋*,*63
下総中山　 22,835(168)　　　　23,325(164)　　　＋*,490
西船橋　　 105,892(*26)　　　125,855(*24)　　 ＋19,963
船橋　　　　131,579(*21)　　　134,705(*19)　　　＋3,126
東船橋　　　18,076(197)　　　　18,556(196)　　　＋*,480
津田沼　　 103,922(*29)　　　101,247(*34)　　　−2,675
幕張本郷　 25,498(155)　　　　25,985(154)　　　＋*,487
幕張　　　　 14,990(218)　　　　15,340(218)　　　＋*,350
新検見川　 24,143(159)　　　　23,101(167)　　　−1,042
稲毛　　　　 49,323(*89)　　　　50,276(*92)　　　＋*,953
西千葉　　　24,736(156)　　　　23,838(162)　　　−*,898
千葉　　　 103,401(*31)　　　 105,777(*29)　　　＋2,376

>>70
橋本には駅ビルないけどな。
相模原と中山にある。

あと、八王子や立川も駅ビルあるけど、なんで出さなかった？意図的か？

>>76
夜に皇居周辺に来た事ないでしょ？
夜の皇居周辺は警備上、職質されやすい場所なので変な人は殆どいない。
もし東京の治安に興味があるなら、警視庁のHPにすごく詳しいデータが出てるよ。

TXの沿線は地価が安いのに、都心への時間距離が短いと言う点で人気ある。

柏の場合は、流山おおたかの森に大規模ショッピングセンターが出来て
そちらの方に買物客が流れたことが柏駅の乗車人員数の減少につながっているのだろう。

>>74
柏のそごうやばいんだ。TXなんてつくばから北千住までの間は
貧乏人が住む所。確かに電車は速いが羨ましいと思ったことが無い。
>>75
ちょっとやばいよなぁ。自分は他線住民だが親戚の家があるので
宇都宮・高崎線はよく使うけど上尾より先壊滅的だよ。

町田は新宿に近いだけでなく、相模原、大和、藤沢、座間、海老名辺りからもかなり集まっているよ。
柏の周りにはそういった呼び込める街がない。

藤沢市民は町田にはあまり行かないと思うよ。

柏利用者はＴＸへ流出、松戸（常盤平、五香利用者あたり）は東松戸や新鎌ヶ谷乗り換えにシフトしていると聞いたことがある。

>>77
この中だと、津田沼は大規模再開発で一気に増える可能性があるね。

千葉は、横浜駅ビルなみのデカい駅ビル化工事を１０年かけてやってるけど、完成後にどこまで客を呼べるかだね。

地味に横浜線が伸びてる駅多い。なんでだ？

4号線絡みじゃないか？

本八幡と市川は再逆転もあるのでは。市川は再開発終わったけど、本八幡は現在進行中。

>>77
ありがとう｡
錦糸町って10万越えてなかったんだ｡
意外｡
あと柏は周辺に松戸くらいしか大きい街ないし都内側沿線も北千住、上野、秋葉原とたいした街じゃないから町田以上に独占のイメージがあるのに｡
渋谷、新宿は遠いし｡
横浜線沿線はマンション建設ラッシュのおかげじゃない？
今後の新横浜が注目だけど相鉄沿線民買い物客は今まで通り高島屋、そごう2強の横浜駅に流れるだろうし逆の海老名にも
ららぽーと、三井アウトレット出来るし渋谷、新宿行く客はホームの関係上JR連絡線使うと思うし東急沿線から新横浜もイベントや新幹線乗り換え組しか流れてこないような…
どれだけ菊名東急乗り換え組が流れてくるかだね｡

>>83
自分前に大船に住んでたんだけど大学が小田急新百合の方で藤沢経由で
快急使っていた。その時帰りとかよく町田で降りて遊んだけどね。例外パターンかな？
>>86
土地がまだある。安い。将来性だろう。因みに今は相鉄線沿いも注目度高い。

柏からTXって流れるほど近いのか？

錦糸町はまた10万人台のせならずか惜しいなあ

>>90
町田は若者の街だから仕事場でもない限り使わなくなったなー｡雑貨なんか横浜、湘南で揃うし｡町田ー藤沢って乗り通す人あんまりいなくてそれぞれ中央林間、湘南台辺りでちらほら入れ代わりはじめて大和でガラリと入れ代わる｡
こないだ夜町田から藤沢各停使ったけど湘南台過ぎたらガラガラだったよ｡
それでも朝、夕は沿線に学校多いし藤沢から東海道、大和から相鉄、中央林間から東急と流れてがあるから満遍なく上り下り混んでるけどね｡
相鉄は東急＆新横浜に繋がるのがでかいね｡
JRは正直いらないようなw

>>46
たとえば稲田堤から品川行く場合、
山手線(京王線利用)経由より横須賀線(南武線利用)経由の方が運賃安い

>>92
お前の神奈川談義しつこい

>>78
八王子は厳しい。
多摩地区の中心が立川に動きつつあるのを
南口再開発で引き寄せたかったところだけど今度はそごう撤退の話が出てきた。
丸井の時はしばらく引き取り手がなくようやく出来たのもパチンコ屋ゲーセンが中心の複合施設。
そごうも同じように跡地が決まらないとなると地盤沈下に拍車かかってしまう。

日暮里の伸びも凄いな。2011年度は10万人超えかな。
舎人ライナーの効果と、京成の新スカイライナーの効果か。
あと、池袋や大宮から成田空港だったら、日暮里で京成乗換のほうが圧倒的に早いって浸透してきたしね。

乗降客数がショボかった東武野田線・新船橋駅前の大規模再開発のソースきたね

(一部抜粋）
野村不動産、三菱商事は、千葉県船橋市の旭硝子船橋工場跡地に計画している複合開発「（仮称）船橋北本町プロジェクト」の うち、
共同住宅I街区と同II街区の建築計画をまとめた。規模は2街区合わせて総延べ約4万5000�u。
いずれも戸田建設の設計施工で11月に着工し、 2013年3月の完成を目指す。

http://blog.livedoor.jp/shinfunabashi/archives/cat_106526.html

>>92
小田急快速急行は１０両編成だから下りなら一番後ろなら中央林間で
絶対座れた。湘南台付近なんて乗ってるほうが少ないくらいだったよ。
これ一番後ろの車両ね。藤沢の出口が一番前だからしょうがないけど
自分は好きだよ。途中からドリームランドのエンパイアホテルを眺めながら
結構なスピードではしってたし。
新横浜は凄く最近混んでるけど横浜線の少なさにはうんざり。早く相鉄線に
来て欲しいよ。
>>95
八王子は立川と立場が逆転した感はあるよね。

個人的には活気の無い埼玉の大宮以遠を応援したい。大宮から宇都宮（高崎）の間に
ちょっとでも栄えてる駅があれば違うんだけど。行って思ったことは上尾以外人が
いないな。上尾だってそんなに大きな駅じゃないし・・・。結構シャッター街は
千葉県の木更津と並んで深刻だと思った。

>>90
藤沢市民で小田急で新宿方向に通っている人なら、
町田で買い物や遊ぶ人がいるだろうな。
町田で席が空かなければ絶望的だしｗ
でも藤沢から都内に通勤する人は、
ふつうはみんな圧倒的に速くて便利なＪＲを使うと思うけど。
どうかなあ？

新宿勤務なら安くて行きも帰りも座れる小田急利用は多そう

>>100
おれは藤沢からいつもＪＲおはようライナー新宿24号を使ってるぞ。
新宿までわずか４７分。
片道喫茶店でコーヒー１杯分くらいのカネは取られるけど、
全席指定で快適快適。
そして通過ヲタも大満足できる停車駅は途中たった１駅だけ。
小田急線急行だと１時間２０分。
なんと３０分も速いのだ。
時給１０００円と考えれば３０分で５００円分だぜ。

>>95
八王子クラスの駅ならそごう撤退してもすぐルミネ入ったりしそうだけどね｡
しかし丸井は糞だなあちこち撤退してる｡
跡地にゲーセンって本厚木と一緒w
>>98
１番後ろかー｡
藤沢のホーム歩かなくちゃ行けないから考えなかったw
なにげに東海道乗り換え階段のとこ混んでるし｡
宇都宮、高崎方面は久喜がなぜあんなに寂れてるのか不思議｡
上尾って乗降多いのに木更津状態なんだ？

大宮以北だと、電車で通勤通学はするけど、買い物は駅から離れた大規模SCに
車で行くから。

>>102
別に久喜や白岡周辺は穀倉地帯として発展してるから、寂れてるのと違う。
しかも駅から近くにコジマと巨大なヨーカドーがセットであるから便利便利。
オサレなものを探さない限りわざわざ大宮に行かなくて済む。
上尾は駅は物凄く立派にはなったんだけど(ry

八王子は町田や立川の駅前大都会と街の造りが違う。
地方都市のように駅から離れたところに、年季が入った商店街が続く。
今の若者は歩くのが嫌だから古臭い八王子を嫌って、駅前大都会の立川に流れる。

>>104
八王子って何気に街が広いよね

>>102
久喜も木更津も一般路線バスが全く機能していない田舎だからに尽きる
駅までの路線バスが死んでしまうとにロードサイド商業地だけの街になってしまう。

>>56
溝の口はなぜかあの辺の中では拠点ヅラしてるだけで、駅全体（東急＋ＪＲ）
の乗降客数で考えれば、もともと小杉は溝の口よりはるかに多いけどな。
これからは溝の口は登戸と対決するしかないな。

>>105
八王子は街も広いが、面積も広い、そして山林の面積も広い。
まあ旧浅川町（高尾）と合併したからな。
住むには気候がちょっと厳しいが、自然が豊かで良いところだよ。
リタイヤした世代には最高。

>>104
そうかー｡
久喜は始発はあるけど東武も力入れてないみたいだしな｡
なんか駅前に巨大な廃墟があるって聞いたけど｡
上尾は地場百貨店があるから立派なんだと思ったけどそうでもないんだね｡
>>106
そいえば中央線沿線や神奈中がビッシリの東海道、小田急沿線と比べて北関東はバス少ないよね｡
木更津はよくあんな辺鄙な場所にそごう出店してたなって感じ｡
>>107
溝の口は町田みたいに外に出て歩かせて乗り換えさせるし再開発ビルと丸井で成功が大きいのとやっぱ商店街が賑やかだと違うね｡

>>109
いい加減スレチになるが、上尾の丸広百貨店はボンベルタ（イオン系の百貨店）が撤退したあとに出店したものだし、木更津そごうも元来は地場百貨店のサカモト。つまり、丸広百貨店やそごうが新規に出店したわけではない（そごうには茂原という別例はあるが）

>>107
小杉はあの界隈では昭和３０年代から発展していたが、
溝の口は割と最近だし、登戸はこれから？でしょ。
小杉と溝の口の差は駅前でなく、駅からちょっと離れた場所での違い。
かなり違うと思うが。

>>106
前に群馬の沼田でバスに乗ったとき初めて千円札を料金払うところに入れた。
>>109
巨大廃墟ってなんですか？

JR東日本の2010年度乗車人員において
　3位　渋谷　403,277名（09年度対▲8,964名　08年度対▲23,050名）　
　4位　横浜　398,052名（09年度対▲1,581名　08年度対▲4,141名）
渋谷の減り方がきわめてまずい。
さらに差でみると
　渋谷-横浜　5,225名（09年度12,508名　08年度24,134名）
と、渋谷、横浜はだんだん差がとてつもないペースで縮まってきている。
このままだと来年あたり横浜が渋谷を逆転してるかもしれないね。
渋谷駅長は管理職としてこの現状を重く受け止め、駅員も危機感を覚えるべき。

>>113
今まで渋谷で東横から乗換えていた人が、小杉でJRに乗換えるようになったからだろう。
だから渋谷の減少はむしろ東急を追い詰めた結果かと思う。

>>113
むしろ渋谷は少しは減った方が良いと思うよ。
たった２つか３つしかないホームで大阪駅並みの客がいるのだから、
混雑時は危険極まりない。
もうすぐ東横線が地下５階に行き副都心線との直通を始めれば、
新宿や池袋へ向かう客は殆んどＪＲからシフトするだろう。
それは山手線の混雑緩和にも役立つ筈だ。

駅が市内に一つしかない平塚も十分田舎だと思うが

東横の副都心直通でＪＲ渋谷は更に減る
最も横浜も相鉄のＪＲ東急直通開始で減るが

釣られてみるが…
副都心線できて減らない方がおかしいだろ

東急渋谷駅、田都と東横あわせると私鉄日本一って本当？
横浜駅は去年か一昨年に４０万の大台に乗ったと思うんだがまた３９万台に
戻ったのか？
小杉での東横からJRの乗りかえってそんなにいるの？小杉から品川・東京方面に
行く人が多い・・？渋谷や横浜は東横線とかぶってるし。

横浜も渋谷と同じで相鉄がJR.東急乗り入れで相鉄.JR横浜乗り換え組が流れるから多少減るね｡
でも線内に特急が出来て横浜まで近くなったり駅ビルは名古屋駅並のが出来るし依然買い物客は不動の人気そごう＆高島屋に向かうだろうし新宿、渋谷への通勤通学組しか流れないと思うからそこまで減らないかな｡
横浜西口が渋谷みたいな感じだし現在の相鉄沿線でどれだけ新宿まで通ってるかだね｡
まぁ沿線は次々大規模マンション建ててるから客は増えるね｡
あとは新横浜だな｡

まあ渋谷は元が圧倒的過ぎるからな

はっきりまずいっていえるのは常磐の松戸や柏など
縦貫線も宇都宮優先だし、松戸や柏の街も元気ないし、TXや北総に流れてるしで
マジで上がる要素が全くない

松戸の乗車人員数１０万割れか・・・

もう終わってきてるな

常磐線は上野止まりで不便でも競合路線がなかったから殿さま商売で不遇にしてきたツケだな
緩行線の本数といい自業自得としか思えない

>>120
横浜はそごうが半端ないからね。あそこだけで凌駕してる。
相鉄が新横に通って客足がどう動くかだけど、基本相鉄の買い物客は
ジョイナスっぽいし言われるほど深刻にはならないんじゃないかな。

常磐線の鈍行の本数ワロタ。首都圏かと疑う位だよな。常磐線が
街づくりに取り組む気が無いのか？取手より奥はしばらくはまともな町すらないし。

だって取手から先は茨城だもん

蒲田　133,748人　11本/h
西荻窪　40,372人　10本+8本/h
小岩　63,039人　11本/h

金町　43,971人　5本/h

同じ23区でどうしてこうなった

並行する新線出来れば客減るに決まっるじゃんｗ
俺から見れば常磐線は持ちこたえてる方だと思う

>>124
横浜そごうはでかいが横浜高島屋のほうがさらに売上げ上だろたしか

常磐線はただでさえイメージ悪いのにさらに放射線汚染のイメージがプラスされたからな
もうだめぽ

>>125
茨城はまあこんなもんかってくらいの減少だが
松戸が10万割ったのがやばいんだよ

>>126
金町は本数が少なくても都心に出るのに、京成も使える。
そこにある他の駅では無理だろう。
そうすると残りは亀有だけど、亀有は両さんで知名度が結構あると思う。
少なくてもクレヨンしんちゃんの春日部よりはあると信じておる。
結論として名古屋みたいに編成長を短くすれば、
１時間に１０本はクリヤーできる。

>>129
財政難で常磐新線を国鉄が造らなかったからだね。
原理は東上線と有楽町線に同じ。大宮〜赤羽を
JRで独占した埼玉区間は経営上大成功。

金町はなんとなくわかる。亀有はどこにあるのか？
金町には快速停まらないんだね。杉並3駅とは真逆だな。
なぜこんなに同じ快速線でも待遇が違うのだろう。ブランド力？

ごり押し力

>>132
杉並３駅が問題だと言ってるのはネラー位だろ。
用地買収の時に快速ホームを作る事が住民側の条件だったから。
もし一方的にネラーの妄想のように３駅通過にすると、
住民側は訴訟を起こし、法治国家のわが国ではＪＲは裁判で契約不履行で負けるはずだ。
ＪＲも株価安定のためにゴタゴタは敢えて避けたい。
あとはなし崩し的に通勤快速を増やすしかない。

葛飾区は、高砂高架化反対や立石再開発反対、新柴又での減速だの特急停車運動だの、
とにかく鬱陶しいプロ区民が多い。

一応今日更新なので載せとく。
IGRいわて銀河鉄道　2009年度→2010年度1日平均乗降人員
盛岡　 　 　 　10,263人→10,320人☆
青山　 　 　 　2,025人→2,307人☆☆
厨川　 　 　 　2,423人→2,471人☆
巣子　 　 　 　895人→893人
滝沢　 　 　 　2,697人→2,825人☆☆
渋民　 　 　 　627人→632人☆
好摩　 　 　 　2,310人→2,254人
岩手川口　 　295人→298人☆
沼宮内　 　 　1,014人→1,012人
御堂　 　 　 　50人→45人
奥中山高原　412人→405人
小繋　 　 　 　47人→40人
小鳥谷　 　 　172人→149人
一戸　 　 　 　752人→689人
二戸　 　 　 　790人→759人
斗米　 　 　 　172人→159人
金田一温泉　191人→177人
目時　 　 　 　772人→722人

>>135
大阪は橋本知事の言うことには何でもハイハイと聞く、
プロ奴隷ばっかりだぞ。

東北新幹線関連。

青森　 　 　 　15,810人→14,492人
新青森　 　 　　　　　　　2,166人
弘前　 　 　 　8,462人→8,696人
七戸十和田　　　　　　　950人
八戸　 　 　 　9,666人→8,876人
野辺地　 　 　1,766人→1,346人

>>134
そういう人が未だにいるけどそういう約束はもう無効って判例でてるよ
住民は訴訟起こすだろうけど多分敗訴

>>139
じゃあなぜＪＲは杉並３駅を通過させないの？

１、杉並３駅通過の世論は、２ちゃんねる以外では形成されていない
２、有楽町線準急を無理やり作った結果、豊島区議会で全会一致で通過反対され、結局失敗したのを知ってるから。
３、やっぱり法律が云々以前に、買収に応じてくれた地元住民への恩と感謝を忘れないため。
４、ネラーから見ればＪＲ東がアフォだから

どれかな？

追加
５、杉並３駅を通過させると、苦情がお客様センターに殺到するから

松戸10万割れw

首都圏の人口多い市の中心駅としては異例の現象だな

杉並3駅通過してほしい派だけど
緩行線は東西線直通が混ざっていて使いにくいという地元民の気持ちもわかる

小杉のこれって、改札外乗り換え含んでない？
増えすぎだろ。乗換通路完成して、来年大幅減だったりして。

東西線直通はラッシュ時のみでいいじゃん

俺は杉並３駅利用者だけど、
土休日も快速停めて欲しいわ

平日通過？　妄言は脳内だけにしとけｗｗｗ

中野の配線をいじるしかないね。3駅通過には方向別ホームが必須。
この改修費用をケチっていると思われる。いずれ人口も減っていくし。

むしろ荻窪すら終日通過で十分だろ

半分ぐらい特快にすればいいよ。つーかすべき！　15分1本じゃ少ない。

>>149
癌はあずさとかいじ。こいつらがいなければ特快6本/ｈも可能。

常磐線は快速を綾瀬に停めてテコ入れを図ったらどうか。
客ツキが悪いのは乗換が不便だからと考える。

松戸10万割れw

首都圏の人口多い市の中心駅として恥ずかしすぎるw

常磐なんでこんな減ったんだよ

>>150
同意。三鷹で待ってるときかいじとかまじふざけんな。
>>151
TXってそんなにいいかね？でも柏をウィキで見たら人口は増えてるね。
４０万人突破したのも最近らしい。

かつての常磐線の地獄ラッシュに比べると、めっちゃ天国だからな。
「こんなのがラッシュでいいの？」ってくらい快適。

東海道高崎宇都宮は新幹線ありながら特急はちらほらあるけど中央線と常磐線特急は邪魔だね｡千葉方面は本数少ないからあれだけど｡
柏って藤沢と同じ40万都市なのか｡
それにしちゃずいぶん栄えてるように見える｡
あとTX沿線に俺は魅力ないな…
ターミナルも北千住、秋葉原じゃあな…
沿線に魅力ある街ないし新宿、渋谷は遠いし…
しかも北総みたいに今後買い物難民もありえるし｡
>>153
常磐線ってそんなに空いたんだ？
松戸で激混みだったような以前｡

前橋の乗客数がヤバ過ぎる

仮にも関東、仮にも県庁所在地、仮にも30万都市なのに

逆にあそこまで鉄道を利用しなくても生活できる街というのもなかなか

名古屋と群馬はロスと同じ車社会。
名古屋は道路全体が駐車場を兼ねてるし、
群馬は鉄道関係の陳情にも車で役所に行く土地柄。

>>148-149
プロ奴隷みたいに橋元を神と崇める大阪民と違い、東京は民意が高いから、
豊島区議会が有楽町線通過を撤回させたように、
杉並区議会も快速全面通過は絶対許さないから安心しろ。

東京の民意が高ければ、中央線はとっくの昔に立川まで複々線化が完成しているはずだ。
埼玉や千葉では武蔵野線の外まで複々線が伸びている。

>>158
大阪では住民の居住権を無理矢理に行政が奪うのを民意と言うのか(笑)
それから三鷹から立川の混雑率知ってる？
同じ複線の田都や東西線の混雑ぶりからすれば、まだまだずっと余裕なんだな。
しかも通勤でグリーン車の無いJR路線だし。

>>156
釣り？

そんなのどこだってそうだよ。

さいたま市川口市の2000年から2010年の増減
新都　　15,033人→　39,090人　△24,057人　西川　　57,183人→　51,234人　▼　5,949人
武浦　　32,280人→　45,978人　△13,698人　指扇　　15,393人→　11,703人　▼　3,690人
大宮　228,219人→235,151人　△　6,932人　蕨駅　　59,087人→　58,279人　▼　　808人
浦和　　73,995人→　79,113人　△　5,118人　与野　　24,687人→　24,507人　▼　　180人
宮原　　18,180人→　23,217人　△　5,037人
南浦　　51,863人→　56,804人　△　4,941人
東川　　24,474人→　29,263人　△　4,789人
土呂　　10,290人→　13,361人　△　3,081人

東大　　27,959人→　30,566人　△　2,607人
東浦　　24,470人→　26,469人　△　1,999人
中浦　　10,778人→　12,214人　△　1,436人
南与　　14,297人→　15,565人　△　1,268人
西浦　　12,006人→　13,250人　△　1,244人
北浦　　49,182人→　50,286人　△　1,104人
北与　　　7,380人→　　8,071人　△　 691人
日進　　11,647人→　12,290人　△　　643人
与本　　13,282人→　13,791人　△　　509人
川口　　78,675人→　78,759人　△　　　84人
西大　　　new　 　　5,533人

>>151
新京成沿線住民の高齢化が進んでるのもデカい。

>>157
自分達の地域の争いに、わざわざ他地域を引き合いに出してこき下ろす…
これで民意を語るとか噴飯

>>161ｰ162
西川口は埼玉高速で大幅に減ってるな。
鳩ヶ谷からのバスは西川口と赤羽への路線が主力だったから。

ＴＸ秋葉原が５万人って少なすぎ

西川口は違法風俗の取締の影響だよ
俺も昔は月に１０回以上通ってたが、今は全然行かないもんな
ＮＫプレイ懐かし

>>163
新京成沿線は、常盤平・高根台団地など古い団地が多いからね。
昔は松戸と新津田沼での国鉄乗換が圧倒的に多かったけれど、
北習志野・新鎌ヶ谷・八柱などが他社線の乗換駅になったから、
かなり乗客の流れが分散していることが考えられると思う。

>>155
前橋って県庁しかないだろ
まずは駅前に県庁を移転するところからだな

群馬栃木は日本有数の車社会だから仕方ない
伊勢崎太田桐生佐野足利あたりも電車利用は控えめ

県下一の利用客数の駅が県庁所在都市にない県
茨城県、群馬県、千葉県、三重県、滋賀県、山口県

>>169
(ほぼ)駅前に県庁があるのに、凄惨極まりない県庁所在都市名駅がある件。

>>171
福島が抜けてる
あと新山口はもう山口市

茂原とか君津って、千葉駅から一時間近く乗るのに、それなりの利用客がいるよな。

行き止まりの千葉県であの数は中々だと思う

>>173
福島は郡山の方が多いの？

それらの県庁所在地駅で大阪都心の難波近くの汐見橋駅より、
乗降客の少ない駅ってあるの？
ちなみに汐見橋駅の乗降客は１日３４７人で、トイレは男女共用。

>>175
JRは郡山が約16000人で福島が約14000人
阿武急と福島交通足したらどうなるかわからないけど

多摩モノレール更新
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2

多摩センター　　　　　 34,584人→34,822人☆☆
松が谷　　　　　　　　　 2,756人→2,754人
大塚･帝京大学　　　　 7,218人→7,400人☆☆
中央大学･明星大学　 30,484人→31,752人☆☆
多摩動物公園　　　　　2,438人→2,218人
程久保　　　　　　　　　 1,760人→1,714人
高幡不動　　　　　　　　25,838人→26,230人☆☆
万願寺　　　　　　　　　 6,804人→6,926人☆☆
甲州街道　　　　　　　　6,530人→6,774人☆☆
柴崎体育館　　　　　　 3,798人→3,880人☆☆
立川南　　　　　　　　 　28,712人→28,898人☆☆
立川北　　　　　　　　 　36,790人→37,488人☆☆
高松　　　　　　　　　　　6,238人→6,690人☆☆
立飛　　　　　　　　　　　2,670人→3,432人☆☆
泉体育館　　　　　　　　5,344人→5,188人
砂川七番　　　　　　　　4,392人→4,346人
玉川上水　　　　　　　　20,012人→20,410人☆☆
桜街道　　　　　　　　　 6,870人→6,512人
上北台　　　　　　　　 　11,954人→11,926人

>>171
埼玉県は？

>>178
高幡不動や玉川上水より中央大学･明星大学のほうが多いのか

>>179
昔の浦和市時代はそうでも、さいたま市の括りだからＯＫなのでは？
厳密に言ったら神奈川だって横浜じゃなく関内になっちまうぜ。

スマン、ちょい質問だが、利用客数というのは改札出入りせず
乗り換えだけで駅施設を利用する利用客を含むのか？
(本線〜支線乗り換え、優等〜緩行乗り換え等)

乗降客数は改札出入り数と改札内他社線乗り換え
(同一社線改札内乗り換えは含まない)ということは知っている。

>>182
含まない

>>182
都営は自局(自社)内乗換も含んでる。

>>171
複数事業者入れても良いなら奈良(王寺)も該当かと

>>183-184 なるほど。
利用客数＞乗降客数な場合もあると思うけど
実態反映はされていないことが多いというわけですね。

例えば新宿駅で山手線〜中央線と乗り換えてもカウントされないけど
都営新宿線〜京王線と直通すると駅利用はしなくても
２社局で各同数が二重カウントされてしまう、でよろしいでしょうか？

阪急梅田を降りた人は地下鉄に乗らず全部梅田の街を回遊するが、
東急の田園都市線から来た客は、みんな直通の半蔵門線に流れるんだよ。
だから梅田が私鉄の日本一。
渋谷なんかに梅田が負けるはず無いだろ。

>>187
はいはい、大阪梅田は日本一の大都会だね（笑）

>>178
中央、明星大学www
多摩センターに匹敵する乗降の多さ｡
大学パワーすげぇ｡
立川周辺は順調だね｡
ってか多摩動物園ー高幡不動って京王は廃止しないのかな？

>>188
当たり前だろ。
そんなの日本の常識だ。
関東の駅は直通客ばっかりでラッチを通らず、駅の乗降客数を不正に水増ししてる。
梅田のようにラッチを通ってこそ、本当の乗降客としてカウントされるべき。

ID:e6VqL6HW0
恥ずかしいから消えろ

>>189
中大方面のアクセスがモノレールに奪われたから
だいぶ落ちたとはいえ多摩動物公園は京王線の方がシェアは上。

>>191
お前の方がよっぽど恥ずかしいぞ。
東急渋谷のように遠く離れてる別改札で、同一駅と見做すなんて詐欺にも等しいズルさだ。
京王の地下の新宿駅だって、客は殆ど都営新宿線に流れるだろ。
綾瀬だって、押上だって、泉岳寺だって、北千住、代々木上原、中目黒だって、
乗り入れ先の会社（支社）が変わるだけで、大幅に乗降客が増えたように操作する水増しなんだよな。
その点阪急梅田は透明度１００％だぜ。
会社が変わるだけの誤魔化しの水増しは全くない。

多摩モノ中大が多いとはいえ、浜松町に比べればまだまだ

>>171
米子＞鳥取

>>173
山口県は最多が下関のつもりで書いたんだけど

>>185
あくまでも奈良は近鉄奈良駅が最多なので外した

>>194
ＪＲの浜松町も新宿に比べればまだまだ

>>180
個人的には、高幡不動→中大明星大が多摩モノレールの
最混雑区間だと思ってる。
ほぼ毎日通勤でモノレールを乗り通してるけど、
特に４月から６月にかけては混雑がひどい。
高幡不動では積み残し（といっても、他の路線に比べて
詰めればまだまだ乗れるんだけど）も頻発する。
立川でかなり入れ替わるけど、おそらく多くの人が
イメージしている以上に立川をスルーして南北を移動する利用者がいる。

ちなみに、この２駅の間にある駅は存在感がないな。
無駄に立派な動物公園と、立地に疑問が残る程久保。
廃止は無理だろうなあ。

>>199
都の補助金付きで開業しているからね。
むしろ北側に延伸して埼玉県にも来てほしい。

松戸駅長は自分の駅が10万人の大台割れという事態をどう捉えているのか。
管理職としてまずことの深刻さを理解し、
自分の部下である駅職員（正社員、アルバイト含む）に理解させ、
回復までの道筋、目標を考え、数値と期限、行動者、責任の所在を明確にした
具体的な駅運営計画を立てないと、10万人台回復は夢の世界になる。

利用者減→「この種別止める必要ないね」と優等種別通過→不便→利用者減
などスパイラルにつながり、周辺の地価低下に大きく影響する。
ただの会社や事業所の運営とは違う面があり大変だが、松戸駅長の手腕にかかってるぞ。

ドラッカー乙

>>201
JRも常磐線は捨ててるよ。縦貫線にも乗入ないみたいだし。
TXと競合する気は無いのだろう。故に小杉のような取れる
ところから取りに来てる。思うに常磐線は5方面作戦の中でも
手抜きされたんだよ。綾瀬に快速を停めないのが全て。

>>203
本当なら嬉しい。東海道ユーザーとしては茨城と繋がるのはきついものがある。
ただでさえ縦貫線で埼玉なんかと繋がるのがへこんでるのに・・・。

>>203
いや逆だ。ＪＲはＴＸを意識して物凄いテコ入れをしておる。
本来ならポンコツ車両（失礼）が走る路線なのに、
最新型の電車を惜しみなく投入して、高速運転を行っている。

>>201
松戸駅長はむしろ混雑緩和解決で表彰されるべき。
山手線も旅客減で６ドア家畜車が駆逐されつつある。
松戸も山手線区間並みの混雑緩和されたのは、
逆に喜ぶべきだ。
関西に行けば１０万人/日クラスなんて、
三宮のような大都会クラス駅ばかりだぞ。

エアポート常磐とは何だったのか

>>199
高幡台団地は高低がきついから駅からさほど離れていなくてもバス利用多いけど
程久保は自転車でも高幡不動駅出られるから利用価値低い。

横浜線の１日平均乗車人員×２と前年増減数

八王子　　　　　160,438人(-108)
片倉　　　　　　 10,314人(-40)
八王子みなみ野　 38,400人(+818)
相原　　　　　　 20,422人(+228)
橋本　　　　　　120,244人(+2,146)
相模原　　　　　 56,158人(+384)
矢部　　　　　　 22,356人(+8)
淵野辺　　　　　 79,600人(+1,082)
古淵　　　　　　 42,796人(+392)
町田　　　　　　218,154人(+2,556)
成瀬　　　　　　 38,410人(-238)
長津田　　　　　113,538人(+1,502)
十日市場　　　　 41,718人(-274)
中山　　　　　　 74,604人(+900)
鴨居　　　　　　 76,588人(-904)
小机　　　　　　 19,528人(+206)
新横浜　　　　　112,830人(+5,572)
菊名　　　　　　101,938人(+2,454)
大口　　　　　　 34,192人(-152)
東神奈川　　　　 61,930人(+1,184)
（横浜）　　　　796,104人(-3,162)
（桜木町）　　　123,072人(+2,138)

>>209
菊名や長津田（特に菊名）よりも橋本の方が利用者が多いことに驚いた。マジで。

>>190
お前のために関東私鉄三社と阪急の乗降10万人以上の駅まとめてやったぞ。
［］で括ったのが直通客・ラッチ内乗り換え客を含む駅な

・東急
東横線渋谷・［中目黒］・武蔵小杉・日吉・菊名・［横浜］・［目黒］・三軒茶屋・溝の口・青葉台・あざみ野・長津田・大井町・五反田・蒲田・自由が丘

以上16駅。［］駅を除くと13駅

・小田急
新宿・［代々木上原］・下北沢・登戸・新百合ヶ丘・町田・相模大野・本厚木・大和・藤沢

以上10駅。［］駅を除くと9駅

・東武
池袋・［和光市］・朝霞台・志木・川越・［北千住］・大宮・船橋・柏・新越谷

以上10駅。［］駅を除くと9駅


・阪急
梅田・三宮

結局阪急なんて首都圏私鉄の比較対象にはならないんだって

東武は［］除くと8駅だったな

>>206
客数減らして評価される駅はない
東急のように自線の他ルートに移動した場合だけ
>>210
菊名、長津田より新横浜より客が多いのが驚きだが
乗車と降車の客数は同じではないし、降車の方が多い駅もある 参考程度の数字だね

>>210
>>213
橋本はここ10年間で高層マンションが相当出来た。
他は多摩NTの人口増、横浜線沿線の人口増で、京王との乗換え需要も増してる。

これ見ても横浜線は今後も期待できそう。
ttp://www.zakzak.co.jp/zakspa/images/20110608/zsp1106081224000-p1.jpg

>>209
これみると淵野辺に快速停めそうだな。
相模原よりも多く、鴨居、中山レベルだし。
ただこれ以上は停めすぎになるか。

>>209
各駅で増えすぎwこりゃ混むわけだ｡
橋本は相模線と改札出て京王乗り換え組、駅前の開発でタワマンがポンポン建ってるのに乗り換え大半駅の長津田と菊名とあんまり変わらないんだね｡
ってか桜木町ってこんなに多いんだ｡
みなとみらいが6万だから昔は20万くらいいたのかな？

>>213
山手線各駅は総合的に見て客数が減った。
その結果６扉の家畜車が駆逐されつつある。
あなたは乗降客増であの家畜車が復活することが、都会のステータスだと思ってるのか？
都心回帰で田都や東西線の都内駅の乗降客が増えて、
朝ラッシュ時に通過から各駅停車化するのが、喜ばしい事なのか？
利用者が増え過ぎた苦情で、どんどん優等の停車駅が増え続けるる事も良いのか？
駅の乗降客が減って本当に困るのは地方ローカル線と、
阪急梅田の乗降客が私鉄日本一だと妄想してる人だけと思うが。

直通の二重カウントは別に水増しでもないだろ。
一旦降りて、違う路線に乗り換えたとみなせばそれは二重にカウントして当然。
ただ、他社線と改札内に乗りかえられるのと同じでしょ。

>>218
直通の二重カウントばかりだと、関西の駅がみんなショボ駅ばかりに見えるから不平等。
そのまま他線区間を同じ電車で下車せず、機械的に運ばれてカウントされるのと、
下車して梅田の街を回遊するのと、同じにカウントにされるは実に不愉快だ。
直通客は接続駅の街を回遊してないだろ。
梅田下車客は梅田の街をたくさん回遊してる。
不正な二重カウントで関東人は阪急梅田を否定してる。

>>219
東急渋谷と京王新宿辺りには流石に敵わない。恥ずかしいからやめてくれ

定期的に関西人の回遊バカが、わいてくるな(笑)
人間は魚じゃ無いんだぜ。

>>217
山手線の6ドアがなくなるのは、客数が減ったからでなく
ホームドアつけるのに、6ドアは対応できないから
あなた朝しか見てないね 1日を通して客数減っていいわけない
収入が減る、会社の財政悪くなる 運賃が上がる いいんですか？
東急は復々線して、東西線はダイヤいじり､ワイドドア増やして 客数維持に勤めている
努力しているんですよ

>>222
６ドア化はホームドアだけが原因ではないようだ。
---------------------------------------------------------------------------------
ＪＲ山手線「座席なし」やめます　あと５年で全車４扉に
（略）
背景の一つには、湘南新宿ラインなど、山手線に並行する路線が増えたために乗客が分散し、
６扉車の需要がそれほど大きくなくなったことがある。
http://www.asahi.com/komimi/TKY200806040119.html

>収入が減る、会社の財政悪くなる 運賃が上がる いいんですか？

バカだねえ。東西線のワイドドアや東急の複々線化は、
なにも客数維持に勤めているんじゃないよ。
混雑緩和のためにやってるんだよ。
乗り降りの時間が短縮できればスピードアップにつながり、輸送量も増加する。
輸送量が増加することで混雑緩和になる。
東急の複々線化も同じことだ。

京急のようにＪＲから客を奪おうとして、曲線改良工事や設備投資をやり過ぎた結果、
経営状態が悪くなって社長が交代させられた会社もある。
まあ、あそこは東武なんかと違ってやとわれ社長だからな。

>>216
桜木町は数年前（MM線開業直前）はJRが今より少し多くて13〜14万くらい、
それに東急東横線が10万〜11万、地下鉄が2〜3万で計25万ちょっとだったよ。
横浜市内では2番目に多かったはず。

>>222
メトロ東西線と田園都市線は、客数維持に努めているわけじゃないだろう。
本音は、乗客数が減って欲しいと思っているんじゃないかな。
田園都市線は、鷺沼まで複々線区間を延長する予定だから
更に混雑率が低下するだろう。
メトロ東西線は、線増計画が無いから
混雑率私鉄日本一の座は、揺るがないだろう。

>>219
それなら関西も直通含めればよろしい。
泉北中百舌鳥みたいに含んでいる所もある。

そうすれば、阪急のテンロクだって10万超えるわけだ。

>>223
混雑緩和＝客数維持だろ
沿線のイメージ下げない為、混雑緩和し客数維持どころか増加を目指す
西武新宿なんか、客数減少で急行線計画なくなった

直通客除いても乗降10万人以上の駅数では阪急は首都圏私鉄の足元にも及ばないんだから諦めろ

>>224
ありがとう｡
今のみなとみらいが6万だから残りの東横桜木町組はどこに行ったんだろwww
ブルーラインがそこまで伸びてるわけじゃないし…
東横高島町利用者もいまの新高島の数字見るとどっかいっちゃったしw
そいえば乗降10越えの駅が廃止って話題になったね｡
今は戸塚が市内2位だっけ？
あそこは上大岡と比べて駅前が乗降客に見合ってないw

>>229
桜木町は東横線からの乗り換え客が消えた分も減ってるんじゃないか？

>>229
渋谷から東横で帰る時桜木町からバスだった。
今のみなとみらい線で元町・中華街が終点になった時、家まで歩けない事もないが
結構遠くて疲れてて敬遠してるうちに横浜駅からバスで済ますウチのパターンは
結構多いかもしれないよ。

東横桜木町って１０万越えてたのか。
９万だと聞いてた気がするが。

どっちにしろこれを廃止するのはすごいな。

>>230
そっか｡
根岸線方面からの東横乗り換えは始発だし乗り換え便利だしそうかもしれないですね｡
>>231
なるほど｡
桜木町西側と京急日ノ出町、ブルーライン沿いって人口密集地だしね｡
それでも離れてみなとみらい線と乗り入れるとはなかなかw
>>232
前代未聞なのかな？
こっちはこっちでブルーライン乗り入れたりしてもよかったのにね｡

>>232
桜木町駅の最終営業日に、営業最後でシャッターが下ろされた時テレビでやっていた、
「桜木町コール」にはﾜﾛﾀ。
東横駅にしては地味な感じの駅だったが、日本の鉄道発祥の由緒ある地の駅だからね。
日本で後にも先にも乗降客１０万人クラスの駅が廃止されることは、
もう無いだろうな。

>>234
もうすぐ東急東横線の渋谷駅が、地下化されて実質的には廃止になる。

同じ事例は、古くなるが、地上にあった京阪天満橋駅が地下化で廃止。
1969年、阪急梅田駅がJR線の北側に移設されて廃止。

>>235
地上にあった駅が地下化のための廃止なら、結構日本中にあるんじゃない？
それと違うの？

>>204
俺達も横浜や湘南には用は無いんで。
品川まで直通で行ければ十分だから。

ついでに言うと副都心線も渋谷までで十分。
横浜とか行く機会殆ど無いし。
東横線に繋げなくて良いから8両とか押し付けるのは迷惑だから止めてもらいたい

>>237
あなたの為に世の中動いてない

もし日吉から横浜までも複々線にできたら、東横線の桜木町も残せたかな？

>>237
俺も大阪なんかに用事が無いから、リニアは大阪まで延ばさなくてよいよ。
て言うかリニア自体がいらないな。
そのカネで熱海〜静岡間の３両編成をやめてもっと増結してくれよ。

『俺は使わないから作る必要は無い』などというのは、鉄道でも道路でも
空港でもそういう奴が出てくるが、どこかの国の将軍様になってから言えや。

>>237
縦貫線や副都心線が繋がると北からまたわさわさと変なのが増えるし
いらないな。

南から湘南名物チンピラや在日横浜人が来るから縦貫線は品川折り返し、副都心線は東横線に繋げる必要無いな。
元町・中華街なんて日本だかチョンだか分からない行き先は不要

>>243
お前がいつも定期的に湧いてくる関西人の回遊バカか。
関東人が相互乗り入れで乗降客数を不正２重カウントしてるとか、
東急渋谷は別駅だから、阪急梅田が乗降客日本一とか言ってるみたいだけど、
ほかの関西人からも、>>220で恥ずかしいからやめてくれと言われてるだろ。

>>240
リニアは大阪まで行ってこそ価値がある
JR東海の収入の9割りが新幹線 在来線には力いれてない、需要と供給が違う
熱海〜豊橋は車両増やしてほしいが、それより快速運転してほしい
310円なら出してもいいので ライナーをもっと増やして

いやリニアが大阪に来ると、
>>237や>>243みたいに変なのも大阪に来るようになるから、
リニアは名古屋までで良い。
延伸は不要。

ついでに>>242も同様だよ。

何故、東京の路線ってあれもこれも無闇に3社直通させたがるんだろうね。
そういう自分もとある朝晩のみ3社直通地下鉄路線の世話になってはいるけど。

運行系統が複雑になりダイヤが乱れやすくなる「だけ」なのに、
そんなに1本で行けて何が楽しいんだか。

>>248
＞そんなに1本で行けて何が楽しいんだか。

だったら新幹線もリニアも「名古屋はやっとかめ」の歌のように、
名古屋で乗り換えするようにしよう。
そんなに1本で東京に行けて何が楽しいんだか。

>>247
便乗するお前も同様だよ

>>246
大阪の金に汚いマジなキチガイが東京に…以下略

都合の悪いことは大阪になすりつけるこの流れもう何回目なんだか…
もう「首都圏乗降客スレ」に変えたら？その方がお互いのためだろ

>>248
私鉄一本だけでは、都心にいけないからに決まってるだろう。

>>253
逆にリスクを背負ってまで1本で都心に行けるようになる必要はあるのかどうか。
3社直通も、小田急⇔常磐線のような真ん中を通り抜ける需要が少ないのでは意味が無い。

直通はターミナルでの折り返し時間を省けるというメリットがある。
たとえば折り返しに５分かかるとすると車両を５分遊ばせているということ。

３社直通にすれば地下鉄建設も一路線で済むメリットが、ある。
地下鉄直通のメリットは、私鉄ターミナル駅の混雑を緩和出来ること。

3社直通より2つの地下鉄路線に直通のほうがリスクが高いというか、
実際にダイヤが乱れまくってるな。

JR尼崎の悪しき前例がありながら、２つの私鉄から２つの路線に平面交差で
直通させた愚かな東京の会社があったからな。
まあこの会社も派手な脱線事故やらかしたけどな。

>>257
東京メトロのことだね。副都心線小竹向原。

>>254
小田急も常磐も千代田線に乗り入れればいいので、3線直通利用者は始めから期待してない
千代田線は両方向乗り入れでメリットがある 千代田線なんかは乗り入れなかったらガラガラ

迷惑乗り入れ

迷惑乗り入れの原因の典型的な例は湘南新宿ラインか・・・。
北は高崎・宇都宮・埼京線、南は東海道・横須賀線。
それだけではなくそばを走る京浜東北・山手線、近くの私鉄各線。
よくわからないけど京葉線や中央線まで遅れてた事もあった。

東武〜Ｚ線〜田都、
東武〜Ｈ線〜東横の３直も、通しで乗ってる人ってどれくらいいるのかね。

関東の話ばかりだけど、関西には迷惑乗り入れは無いのか？

>>260
迷惑乗り入れは、千代田線と常磐緩行線が始まった時に言われたことだろう。
都心直通を当て込んで住居を構えた新住民が増えたから
いつの間にか「迷惑乗り入れ」という言葉が、死語になった。

海の無い埼玉に住んでいる俺にとって湘新ラインの乗り入れは、
本当にありがたい。
湘南まで何しろあの距離を行きも帰りもいつも着席で、乗り換えなし。

>>263
阪和線

>>263
迷惑乗り入れに該当するかどうかわからないけど、
名古屋以西ではＪＲ筑肥線と福岡市営地下鉄の乗り入れが当てはまるかも。
地下鉄乗り入れに際し、筑肥線の博多〜姪浜間が廃止された。
ただ上記の区間は、博多直通といえ街外れを走っていたから
廃止になっても大きな問題とならなかった。
廃止された区間は代行バスが走るようになり、
後に近接区間に市営地下鉄七隈線が開通した。

>>267
つまり、やはり廃止は失敗だったってことだな。

>>261
そこに今度は埼京線〜相鉄乗り入れが加わるからトラブったらとんでもないことになるね｡
相鉄は東横線とも繋がるしね｡
ってか新横浜以外武蔵小杉〜渋谷〜新宿と被るんだからJRの方は品川〜総武線方面に流せばいいのに｡
京葉線や中央線は東京から延びないのかな？
中央線は東海道乗り入れてもよさそうだけど｡

>>263
大阪市がモンロー主義を発動させていたためあまり迷惑乗り入れはない
あっても同じ会社の間でしかない
例としては>>266の他に日中時間帯におけるJR宝塚線〜学研都市線直通の快速かな
JR宝塚線民にとっては要らない子扱いされていたみたいだが…

>>268
トータル的に見ると市営地下鉄と筑肥線の
相互乗り入れは、成功になるだろうね。
筑肥線から福岡市の中心部まで電車一本で行けるようになったから。
ただ七隈線が開通したけど、天神の中心まで行かないことから
依然として沿線住民のバス利用も多いらしい。

相互乗り入れが迷惑乗り入れだなんて言ってる連中は、
俺は大阪に行かないから、リニアの大阪までの開通は不要と言ってるのと、
同じレベル。
便利なものは必ずリスクも伴う。
車は便利だが、交通事故で年間１万人も死んでる。
相互の乗り入れも同じ。
車と同じでメリットがデメリットを越えてるのも同じ。

>>272
交通事故死は年間5,000人になった。

>>262
うちの職場の上司が、梅島から自由が丘までちょっと前まで通勤してた。
帰りは座れるから、そんな苦にならんらしい。

生死の問題だと、安全性が高まり人間が死なないと食物連鎖で植物や人間に
食べられる動物にデメリットになる。
とはいっても地球も太陽も寿命が決まってるから、地球に寿命が来たら関係ないか。

その前に人間の知能知識がもっと進化して、太陽系外にいくらか移住できれば話しは変わってくるのだろうか。

当面の相互直通や交通の安全性では、
もっと事故や死人は技術の進歩で減るだろう。

>>262
田都から半蔵門線押上乗り換えで成田空港へ

何しろ首都圏は日本の人口の３分の１が住んでるし、都心部は地価も高い。
だから必然的に長距離通勤者が多い。大学も郊外にキャンパスが多い。
相互乗り入れの無い電車でも、代々木上原や和光市では乗り換え客でごった返してる。

そういや中目黒はしばらくすると日比谷線直通客が全員ホームを通ることになるのかー

えっ？
日比谷線直通なくなるの？

>>279
噂でスマソ

日比谷線直通廃止ということは1000系廃車？

日比直が廃止されるのは、東部方面線開通のあかつきだから、
あと１０年か１５年先だよ。

日比谷線って六本木、銀座にいけて便利な路線でいろんな路線が乗り入れしてるなか初めての乗り入れ相手だったしなんか淋しいな…｡
需要ないってわけじゃないよね？

車両関係でやっぱ邪魔なのかな｡
しっかし東横線は乗り入れ路線最強すぎ｡

中目黒での乗換は至便なんだから
直通はいらんよ

>>283
18mだな、やはり。

最初から20m車だったら今頃南栗橋発元町･中華街行きが走ってるかもな

>>283
大学の時、柏から日吉まで通ってたから
毎日北千住から中目黒まで乗ってたけど地獄だったわw
遅いw

>>287
北千住から千代田線を使って、
柏〜北千住〜表参道〜渋谷〜日吉の方が早くねえ？？
しかも渋谷で遊べるぞ。

>>248
> 何故、東京の路線ってあれもこれも無闇に3社直通させたがるんだろうね。
> そういう自分もとある朝晩のみ3社直通地下鉄路線の世話になってはいるけど。
>
> 運行系統が複雑になりダイヤが乱れやすくなる「だけ」なのに、
> そんなに1本で行けて何が楽しいんだか。

視点がおかしい

南西から地下鉄直通を頻繁に走らせたいし、北東からもそうしたい、
ということから、結果として3者直通にならざるを得ないだけの話。
3者直通自体が目的であるはずがないのは、小学生でもわかると思う。

>>287
おれも最初そのルートだったけど渋谷行くのにいちいち金かかるから
山手線半周コースにしたわ

>>282-285
日比谷線と東横線の相互直通運転は、無くならないよ。
現状でも相互直通運転の本数が減っているけど、
今までの本数を維持するんじゃないか。

東横線は副都心線、西武、東上とどこまで乗り入れするのか気になるな｡
東横側はみなとみらい線直通元町.中華街だろうけど｡
伊勢崎、半蔵門、田園都市の久喜ー中央林間の長距離は越せるかな？
相鉄からはJR乗り入れが埼京線乗り入れだけど東横は日吉止まりの目黒線側に行くのかな？

>>292
女性専用車両の設定区間についても気になる。
この相互乗り入れを契機に女性専用車両が、廃止されれば良いのに。

それは無理です。

都会とは比較にならないが、全線単線なのに呉線呉駅はむかしから結構な利用者がいる。

単線駅で最強はどこだろ?

西武国分寺は反則？

埼玉高速鉄道更新
2009年度→2010年度1日平均乗車人員×2（百人単位）
赤羽岩淵　67,800人→69,200人☆☆
川口元郷　16,200人→16,400人☆☆
南鳩ヶ谷　11,200人→11,400人☆
鳩ヶ谷　 　17,000人→17,200人☆☆
新井宿　 　8,800人→9,200人☆☆
戸塚安行　11,600人→11,800人☆☆
東川口　 　24,600人→24,600人
浦和美園　10,200人→10,400人☆

>>296
北綾瀬でしょ

川間

>>298
レッズの観客動員が落ちているから
浦和美園・東川口を中心に下がるかと思ったらそうでもなかった。

>>296
JR川越は駄目？

>>296
最強ってどういうジャンルで？

単線完全単独駅で乗降客1万人以上（埼玉板）

指扇・南古谷・川角

これくらいしか思い浮かばないな

埼玉なら西大宮も新しく追加

単線且つ単式ホーム且つ単独駅なら多分相模線の上溝がダントツで多い

>>303
呉は乗降26000だからなあ

柴又とかどのくらい？
東武亀戸線の駅もそこそこいそう

>>306
柴又は完全な単線駅ではない。
また東武亀戸線の駅も単線ではない。

>>303-304
川越東線が複線化したらだいぶ使いやすくなるんだけど
さいたま市にしたら京浜東北線、川越市にしたら東上線が一番だから日の目を見ないんだよなぁ。

>>304
同志社前も結構いい勝負かと

川越線って複線化する気ないの？
夕方とかでも20分待ちだもん、いくら10両編成でも嫌になる

呉だったら西武の鷹の台の方が多い

流石に本川越はチートだろうけど

>>310
川越市のサイトにはPDFで質問状が掲載されているけど
JRの回答は全くやる気ないと言っていい。
ttp://www.city.kawagoe.saitama.jp/www/contents/1283929465246/files/youboukaitoukawagoesen.pdf

>>312
ありがと
つか、西大宮駅出来て列車本数なんで増えないんだよ

京成金町は？

>>304
上溝駅って単線、単式ホームなのに駅前に立派なペデストリアンデッキがあったり豪華だよね｡
南橋本も交換ホームだけど横浜線並の綺麗で立派な駅舎｡

同じような利用者なのに海老名、寒川、香川とは大違い｡

>>314
京成金町は柴又まで単線。

>>307
亀戸線の曳舟は1面1線。

>>317
それだと千代田線も単線だね。
北綾瀬は１面１線。
丸ノ内線も単線だね。
中野坂上の方南町行きホーム。

>>318
綾瀬〜北綾瀬の旅客線は単線だろ。

北綾瀬は亀戸線の曳舟みたいなホームだけど、
方南町支線の方はレールは単線でも、ホームは両側有るよな。
そう言えば地下鉄のロマンスカーの新木場発は、途中単線区間を通るぞ(笑)

>>319
残念ながら途中中間地点で朝だけ列車がすれ違う。
北綾瀬はホームの無い、通過線(引継線)も有る。

ついでに朝以外は1編成のみでも、駅以外は複線と同じ扱い。

成田線はオール単線で難読駅名の木下や下総松崎もあるが、
１０両編成の電車も走ってるな。
あと西武線は殆んど単線区間が有るし、おけいきゅうの久里浜線も単線区間がある。

>>309
Ｄ志社前は単独駅と言えるかは微妙

>>312
6両でもいいから10分以上間隔開けてほしくない
とにかくJRはケチだよ

>>315
上溝のは単なる歩道橋だぞ。

>>315
寒川の駅舎は結構立派だと思う。

>>315
上溝はせっかく立派な高架駅を作ったのに、単式ホームのまま旧駅から移設された。

>>326
あれ歩道橋だったんだ？
随分立派だったから間違えた｡
>>327
利用者多いからJRと町にはもっと頑張ってほしいな｡
寒川町って金持ちなんだよね｡
>>328
あれはもったいなかったよね｡
交換駅でもして複線化の準備しておけばよかったのに｡

そいや相模原市の話し繋がりで相模大野に高島屋、橋本にそごう計画があったけど周辺で今は海老名と町田の2強になってるね｡
八王子は元気ないみたいだし｡

それでも町田の隣で駅間も長くないのに乗降10万越えで伊勢丹もある相模大野は健闘してるね｡

小田急は別格だな。ＪＲ総武線や中央線みたいなもんだ。

橋本はリニアが来れば状況が大幅に変化しそう。

相模大野と津田沼って、どっちのほうが発展してるの？
津田沼って、総武線の行先では良く見るけど、一度も行ったことないからイメージ湧かない。

津田沼は南口の範囲が狭すぎるからな・・・
一応南口は予備校激戦区でもあり、書店激戦区でもあり、モリシアとかの商業施設も充実してはいるけど。

相模大野も行先ではよく見るけど隣に町田があるせいでただの自社線乗換駅って感じだね｡
一回だけ改札出て街歩いてみたけどホテルとビックが入ってる立派な駅ビルと、豪華なペデストリアンデッキ、駅前から伊勢丹までの間に屋根付きで
綺麗な商店街、伊勢丹裏にはグリーンホールってよくコンサートがおこなわれる立派劇場があって公園、あとは巨大なマンション街だったよ｡
住むにはいい街だと思った｡

津田沼も車庫があったり船橋ってライバルが隣にあったりしてるけど健闘してる感じだから同じくらいなのかな｡

橋本はタワマンが何棟か出来て様変わりしたけどリニア来て武蔵小杉並になるか注目だね｡

海老名も駅前にららぽーと、三井アウトレットが出来て、それでも開発地あるからどこまで発展するかだね｡

津田沼は南口の大規模再開発が完成すれば明確に相模大野より上って言えるだろうな
海老名はららぽーと、三井アウトレットができても、まだ小田急の駅と相模線の駅の間の
一番の一等地が残ってるんだから凄いよな

海老名を過大評価してる人が多すぎる。
海老名と町田で２強？商業だけの話でも、いくらなんでもそれはない。

ホントお前ら神奈川好きだな

そろそろいつものループが始まるな

23区以外の繁栄度って

横浜＞大宮＞立川＝町田＝柏＞吉祥寺＞浦和＝船橋＝千葉＞厚木＝津田沼＝八王子
って感じ？

>>340
関東の人？
少なくとも厚木は海老名市だし、そこの位置には絶対に来ないよ。
そもそもデータの裏付けの無い主観的な繁栄度ランキングなんて、
ただの願望順と同じく全く無意味。
このスレでランキングをやるなら、せめて乗降客順でやるとか、
駅付近の商業データとか客観的にしなきゃ説得力が全く無い(笑)

>>340
八王子の次が大阪だよな

>>340
横浜は市街が複数の駅にまたがって広がっているので、他の駅のように横浜駅
周辺だけを見て比較することは無理があるのでは。

あと、大宮は乗客数は多いけど市街地としては？がつく。

大宮は氷川神社あるから東口側は手つけにくいんじゃないか

大宮は立派なターミナルだけどビジネス街を浦和や新都心に取られてるし商業も駅ナカだけが好調で高島屋がヤバイレベルみたいだし街としては、ただのマンション街って感じだな｡
再開発で出来たビルもなにがしたかったんだか不明だし｡

海老名にアウトレットとかららぽーとって噂だけだろ。

あの程度にそこまで需要ないよ。できたとしてもビナウォークがつぶれる。

>>343
よく考えてみると市街地が複数のJR駅に跨ってる都市は東京以外だと横浜(横浜から石川町)と大阪(大阪から天王寺)だけだな

>>346
御殿場や佐野より人口密集地帯から近いし三郷よりも周辺人口が多いな
乗降人員が１０万もいる以上VINAWALKは潰れないよ

海老名って、乗降客数が多いだけで、駅前の発展度は土浦とか小山レベルでしょ。
ハッキリ言ってショボい

>>345
大宮のデパートは浦和伊勢丹に束になっても勝てないような状態
浦和駅周辺に住む高額所得者層が完全に伊勢丹に抑えられてる

浦和伊勢丹は百貨店業界で、商圏が狭いのに物凄い売上を叩き出す『化け物』として有名で、
伊勢丹の人間が「浦和では何でも売れる（高額商品でも売れる）」と驚いたとか、
柏の高島屋が『浦和伊勢丹みたいな店を目指す』と発言するなどの逸話がある。

>>349
逆にあの乗降客数で駅前があのショボさなのが驚く。

>>346
海老名ららぽーとは駅前に来るって決定してるよ｡
三井アウトレットは東名沿いに計画してる｡
立地条件がいいし、ららぽーととの相乗効果もあるし、潰れはしないと思う｡
海老名イオンはかなりの優良店だし｡
>>349
海老名は乗り換え客も多いけど、隣が厚木、相模原と囲まれて浮いてた状態だったけど、交通の便の良さで最近発展してきたんだからまだまだ発展途上だよ｡
土浦は知らないけど小山と比べるなら厚木、平塚じゃない？

海老名は厚木から凄い勢いでストローしてるし市域が狭い中、周辺に企業の研究所、工場多いから健闘してる｡

本厚木は平塚や小杉と同じで昔から発展していた。
でも安定的に発展した平塚や本厚木に比べると、
東京に近い小杉は高層ビル群のビルが増えて、
大分様相が違うようになっている。
海老名は昔は何にも無かったが、最近大型の商業施設が集まっている。
市内は東名のインターもあるし、交通も新宿や横浜も乗り換えなしで行けるし、
交通・立地は非常に便利である。
休日は山にも海にも近い。
今まで開発が遅れた分土地もあるし、大きく発展する要素はあると思う。
ちょっと離れた新百合ヶ丘は昔は駅すらなかったが、今では川崎北部の中核となっている。
溝の口も丸井などが進出して地元の人が「急に都会になった」と言っている。
ただ平塚や本厚木が「八王子状態」になっているのかが、
少し気にかかる所だ・・・。

路線価：都道府県庁所在地の最高路線価　2011年1月1日時点
http://mainichi.jp/life/today/news/20110701dde007020058000c.html
　◇都道府県庁所在地の最高路線価◇
　（１平方メートル当たり、単位は千円、増減率は％、▼はマイナス、カッコ内は前年）

順位　　　都市名　　　最高路線価の所在地　　　　　　　　　　　　　　　　１１年分　　１０年分　　　増減率

　１　（１）東京　　　中央区銀座５丁目　銀座中央通り　　　　　　　　　２２０００　２３２００　　▼５．２
　２　（２）大阪　　　北区角田町　御堂筋　　　　　　　　　　　　　　　　６８００　　７２４０　　▼６．１
　３　（３）横浜　　　西区南幸１丁目　横浜駅西口バスターミナル前通り　　５９１０　　６０４０　　▼２．２
　４　（４）名古屋　　中村区名駅１丁目　名駅通り　　　　　　　　　　　　５８１０　　５８１０　　　０．０
　５　（５）福岡　　　中央区天神２丁目　渡辺通り　　　　　　　　　　　　４６４０　　４５９０　　　１．１
　６　（６）京都　　　下京区四条通寺町東入２丁目　御旅町四条通　　　　　２５２０　　２５６０　　▼１．６
　７　（８）神戸　　　中央区三宮町１丁目　三宮センター街　　　　　　　　２４２０　　２４６０　　▼１．６
　８　（７）札幌　　　中央区北５条西３丁目　札幌停車場線通り　　　　　　２４００　　２４８０　　▼３．２
　９　（９）さいたま　大宮区桜木町２丁目　大宮駅西口駅前ロータリー　　　２２５０　　２３００　　▼２．２
１０（１０）仙台　　　青葉区中央１丁目　青葉通り　　　　　　　　　　　　１８４０　　２０５０　▼１０．２
１０（１１）広島　　　中区基町　相生通り　　　　　　　　　　　　　　　　１８４０　

１０（１１）広島　　　中区基町　相生通り　　　　　　　　　　　　　　　　１８４０　　１９６０　　▼６．１
１２（１３）千葉　　　中央区富士見２丁目　千葉駅側通り　　　　　　　　　１２７０　　１３５０　　▼５．９
１２（１２）熊本　　　手取本町　下通り　　　　　　　　　　　　　　　　　１２７０　　１３６０　　▼６．６
１４（１４）静岡　　　葵区紺屋町紺屋町名店街呉服町通り　　　　　　　　　１１６０　　１２１０　　▼４．１
１５（１５）岡山　　　北区本町　市役所筋　　　　　　　　　　　　　　　　　９７０　　１０５０　　▼７．６
１６（１６）長崎　　　浜町　浜市アーケード　　　　　　　　　　　　　　　　８２０　　　８６０　　▼４．７
１６（１７）鹿児島　　東千石町　天文館電車通り　　　　　　　　　　　　　　８２０　　　８４０　　▼２．４
１８（１８）松山　　　湊町５丁目　伊予鉄松山市駅前通り　　　　　　　　　　６７０　　　７１０　　▼５．６
１９（１９）那覇　　　久茂地３丁目　国際通り　　　　　　　　　　　　　　　５２０　　　５４０　　▼３．７
２０（２１）奈良　　　東向中町　大宮通り　　　　　　　　　　　　　　　　　５１０　　　５１０　　　０．０
２１（２０）新潟　　　中央区東大通１丁目　新潟駅前通り　　　　　　　　　　５００　　　５３０　　▼５．７
２２（２２）金沢　　　堀川新町　金沢駅東広場通り　　　　　　　　　　　　　４８０　　　４９０　　▼２．０
２３（２２）大分　　　府内町１丁目　中央通り　　　　　　　　　　　　　　　４５０　　　４９０　　▼８．２
２４（２４）富山　　　桜町１丁目　駅前広場通り　　　　　　　　　　　　　　４３０　　　４４０　　▼２．３
２５（２４）岐阜　　　吉野町５丁目　岐阜停車場線通り　　　　　　　　　　　４２０　　　４４０　　▼４．５
２６（２６）和歌山　　友田町５丁目　ＪＲ和歌山駅前　　　　　　　　　　　　４００　　　４１０　　▼２．４
２７（２７）徳島　　　一番町３丁目　徳島駅前広場通り　　　　　　　　　　　３７０　　　４００　　▼７．５
２７（２７）高松　　　兵庫町　中央通り　　　　　　　　　　　　　　　　　　３７０　　　４００　　▼７．５

２９（３０）宇都宮　　馬場通り２丁目　大通り　　　　　　　　　　　　　　　３４０　　　３５０　　▼２．９
２９（２９）長野　　　南長野　長野駅前通り　　　　　　　　　　　　　　　　３４０　　　３７０　　▼８．１
３１（３１）水戸　　　宮町１丁目　水戸駅北口ロータリー　　　　　　　　　　３２０　　　３４０　　▼５．９
３２（３４）福井　　　中央１丁目　駅前電車通り　　　　　　　　　　　　　　２９０　　　２９５　　▼１．７
３２（３２）宮崎　　　橘通西３丁目　橘通り　　　　　　　　　　　　　　　　２９０　　　３１０　　▼６．５
３４（３３）盛岡　　　大通２丁目　大通り　　　　　　　　　　　　　　　　　２７５　　　３００　　▼８．３
３４（３５）甲府　　　丸の内１丁目　甲府駅前通り　　　　　　　　　　　　　２７５　　　２８５　　▼３．５
３６（３６）高知　　　本町１丁目　電車通り　　　　　　　　　　　　　　　　２４５　　　２７０　　▼９．３
３７（３７）大津　　　春日町　ＪＲ大津駅前通り　　　　　　　　　　　　　　２２５　　　２４０　　▼６．３
３８（３９）津　　　　羽所町　津停車場線通り　　　　　　　　　　　　　　　２００　　　２００　　　０．０
３９（３８）青森　　　新町１丁目　新町通り　　　　　　　　　　　　　　　　１９０　　　２１０　　▼９．５
３９（３９）佐賀　　　駅前中央１丁目　駅前中央通り　　　　　　　　　　　　１９０　　　２００　　▼５．０

４１（３９）山形　　　香澄町１丁目　山形駅前大通り　　　　　　　　　　　　１８５　　　２００　　▼７．５
４２（４３）山口　　　小郡黄金町　山口阿知須宇部線通り　　　　　　　　　　１８０　　　１９０　　▼５．３
４３（４４）福島　　　栄町　福島駅前通り　　　　　　　　　　　　　　　　　１７５　　　１８５　　▼５．４
４３（４２）松江　　　朝日町　駅通り　　　　　　　　　　　　　　　　　　　１７５　　　１９５　▼１０．３
４５（４５）秋田　　　中通２丁目　秋田駅前通り　　　　　　　　　　　　　　１６０　　　１８０　▼１１．１
４６（４６）鳥取　　　栄町　若桜街道通り　　　　　　　　　　　　　　　　　１５５　　　１７０　　▼８．８
４７（４７）前橋　　　本町２丁目　本町通り　　　　　　　　　　　　　　　　１５０　　　１６０　　▼６．３

海老名駅前は道路事情はどうなんだ？ＳＣは普通は駅前じゃなく
駅から離れた僻地にでかい駐車場がないと成り立たないんだが。

神奈川の話題しつこい。くどい。
既出の駅の話題ばかり。

>>359
正直もう諦めてる
どうせこいつら「関西人乙ｗｗｗ」としか言わねえし

>>358
田舎のＳＣはそうかもしれないけど都市型のＳＣは駅近くにあるよ。

http://www.senken.co.jp/koza/2000a1/kz00sc01.htm

>>358
最悪に近い
土日は激しく渋滞する

>>359-360
たった５分差での自作自演乙（笑）
いつも神奈川のストーカーばかりやっていないで、
たまには神奈川以外地元、関西の話題も提供してくださいな。

>>353
海老名は鉄道も高速も交通の便かなり良かったのに、今まで発展してこなかったのが不思議ですよね｡
丸井は本厚木から奪い取ったけどw
本厚木なんか乗降14万あるなかPARCO、丸井が撤退されちゃって、オフィス人口こそ多いけどマンションと居酒屋だらけの街になって八王子ぽいねw
平塚も同じ状態｡
>>358
高速は東名があって今後第二東名、圏央道が開通するから、道路でも海老名駅の3路線ターミナルみたいになる｡

>>363
なにこいつ気持ち悪い

>>349
土浦や小山の方がよほど都市らしい。
海老名は歪だよ。

>>364
鉄道の利便がよければ栄えるなんていう発想は鉄オタならではだなｗ
そんな考えなら、どうして登戸や西船橋は栄えないの？

>>364
海老名は今まで登戸や長津田と同じ状態だったと思う。
交通が至便な割には駅前が発達してなかった。
しかし最近変わって来たように思う。
その原因を推察すると…

１、バブル時や高度成長期のように先祖代々の大地主が、土地の値上がりによる儲けは期待できないと諦める
２、世代交代が進み巨額な相続税を払うために、土地を手放す
３、もともと立地状態が非常に良いために開発が進む

市街地化された本厚木や八王子は再開発も難しいが、海老名はその点楽なんだろうな。

スレ内検索したら、海老名のららぽーとが入ってるレスが５つも出てきた。
今のスレ立ってから２週間しか経ってないのにこれだけ同じ話ばかりしてるんじゃ、
神奈川の話がしつこいと言われる理由がよくわかるわ。

>>368
お前こそ神奈川神奈川ってうるさいんだよ。
検索元を自作自演で自分で作ってる暇があったら、
地元や関西の話題でも提供しろよ。

神奈川の駅の利用客数について語るスレを立てろよ

近年、登戸利用者が激増してるのだが、
何かあったか？

>>371
南武線の駅は、相対的に順位を上げてるからその影響だろう。

2009年度の順位は、
５３位　仙台（参考）
５５位　武蔵小杉
５７位　武蔵溝ノ口
５８位　登戸

2010年度では
３６位　武蔵小杉
５５位　武蔵溝ノ口
５６位　登戸
５７位　仙台（参考）

>>366
登戸も西船橋も駅前の土地を持ってる地主がDQNだし、手放さないから発展はまず望めない。

海老名は、駅前を除くと何も無い感じがする。
本厚木のほうが、栄えている感じだけれど。

>>373
西船橋と登戸は、駅周辺の開発出来る土地が無いからだろう。
その代わり西船橋は、駅ナカの規模が大きいけどね。
西船橋の貨物駅の跡地にショッピングセンターを建設していれば、
状況が変わっていたかもしれないけどね。
登戸は、小田急線の複々線の用地を確保して欲しいね。

>>373
諦めるな。小竹向原なんて池袋までたった５分、新宿三丁目までたった１０分、
渋谷まで１６分というもの凄い立地条件にも関わらず、
駅前には商店街も無く店が数軒あるだけ。
もちろんオフィスも無い。
あるのは小学校とゴルフ場と都営住宅だけ。

>>374
本厚木は昔から栄えてる。八王子や熊谷のような地方都市的な所。
海老名は昔駅すらなかった新百合と同じで将来性がある所。

海老名は将来、橋本、新百合ヶ丘みたいな街になりそう｡
市が風俗店出店許さないから悪い奴は夜厚木、相模原と周辺に流れてるから治安がいいし｡

小竹向原は大阪の阪急淡路駅みたいだね｡

王寺快速ガラガラ杉ﾜﾛｴﾅｲ

と誤爆のフリして燃料落としてみるｗ

小竹向原は本来なら池袋でやるべき接続を
設備の都合上やっているだけでターミナルっぽくないのは当然だろう

西武池袋線の練馬に急行を停めないのは、
練馬での有楽町線乗換を防ぐ意味だろうな。
何かケチくさい。

>>377
同じように町田と大野も住み分けて発展すべきだと思う。
男の歓楽街もある町田と、ファミリーでも安心な大野とか。

>>379
小竹は接続駅とか乗降客は考えなくても、この副都心に至近と言う立地でこの駅前。
駅が来ると必ず発展するとも限らない見本だな。
まだ新京成のどの駅前の方が発展してるのでは？

>>376
その条件だと要町から和光市までそう変わらない。和光市から渋谷も２０分くらい
では？

あと埼京線もね。ただし、埼京線の埼玉区間の快速通過駅と川越線はダイヤが
悲惨ですけど。

>>380
都営地下鉄なんか都心駅でたくさんメトロ除け急行を走らせてるよ。
メトロは新宿三丁目は急行停車なのに、都営は通過。
正直地下鉄線内に優等は要らないと思うな。特に急行という種別。

>>382
和光市から渋谷は直通急行で約３０分。
和光市は北側は「アレ」だけど南側は一応発展してる。
全体的に見れば西武や東上線の方が有楽町線より古くからある分、
駅前は発展してるな。
特に池袋から３つ目の小竹は、東武では大山と西武では江古田にあたる。
街の発展度から考えれば大山や江古田は、武蔵小山のように急行停車でもおかしくない駅だと思う。

>>380
東武も副都心急行は東上線に入ると各駅停車になる。
本来は地下鉄線内が各駅停車で、和光市から急行になる方が便利なのに。

>>374
その通りだよ。海老名は駅前だけで過大評価されている。
ビナウォークができただけで「本厚木を抜いた」などと喜んでいるレスを見ると片腹痛い。
オフィスとかを含めた、総合力ならまだまだ本厚木の方が上。

>>381
町田と大野のキッパリ分かれてる住み分けは凄いよね｡
無駄に大野がでしゃばらないで、違う方向性で街を発展させたんだから｡
海老名、本厚木も同じようになるかな｡
本厚木は秦野、伊勢原の繋がりも強いみたいだし｡
しかし小田急は沿線都市に恵まれてるよな｡

>>375
遊園新百合間を複々線にしないのなら、
3線のままでもいいよｗｗ

登戸で折り返せばＯＫ

>>383
いや、西武や東武の急行は埼玉県民用で５０キロ以上先も走るから
大山や江古田なんて止めるわけない。準急でさえ、所沢とか川越とか２５キロは走る。

武蔵小山の目黒線は急行を歌ってるけど、実質的には準急みたいなもの。
日吉なんて目黒から１１キロくらいしかない。
東急支線の急行運転はサービスらしいよ。

>>386
これから大野はまだ再開発があってさらに巨大化するから、町田と大野
巨大同士、どうしてもかぶりそうだけどな。

ただ横浜線も含めて沿線人口が多いから、あまり取り合いにならないかもね。

>>389
大野って再開発するんだ？
そんな土地あったっけ？
駅ビルと商店街、伊勢丹だけでも充分だと思うけどね｡
でもさっさと再開発しないとリニアが来る橋本に全て相模原の計画取られちゃいそうだねw
そいえば高島屋出店計画まであったよね｡

町田は小田急こそ駅ビルで健在だけど大丸、東急がなくなるくらいだから百貨店<<<数多くのファッションビルだからやっぱ若者の街って感じ｡
でもこれだけの街で西武系が西友しかないのも不思議だね｡
横浜線はこないだの乗降客数で沿線バランスよく増えてたし、東急が来る新横浜の成長もあるからまだこれからって感じですね｡

関西のネタが少ないのは増加してる駅が少ないからじゃない？
そこそこの乗降客がある駅でもほとんどの駅が減少してるイメージ、特に私鉄

>>369
俺359だけど神奈川県民よ。
海老名も厚木も行動範囲内だし似たような話題が何度も出てきて呆れるわ。
書き込みが神奈川人なら回答も神奈川人。
いい加減に他県民からの目線で書き込みすることを覚えろ。
内輪ネタで盛り上がってるにしか見えないんだよ。

>>386
俺、相模大野なんだが、町田とどのような住み分けになっているのか全然分からない。

>>390
お前が語りたいのは利用客数じゃなく神奈川の街情報だろ。
過去スレから似たような書き込みばかりでいい加減にしろや。
しかも大野の再開発知らないとかね。中途半端なんだよｗ

>>392
他県民目線って理由がよく分からない。
関西の話で盛り上がりたいなら、一向にかまわないしすればいい。
でも、話初めても全然広がらないじゃん。
それは単にこのスレに関西人が全然いなくて、
神奈川の人ばっかになっちゃってるってことでしょ？
じゃあ、神奈川の話題で埋め尽くされるのも仕方ない。
関西の話で盛り上がりたければ、どっかから関西人をつれてくるしか無いな。

大阪や関西の人間（多分１人の荒し）は神奈川の悪口を言ってる暇があったら、
地元の話題でも提供しろよ。
文句を言うことは一人前だけど、それ以外の事は出来ないのかい？
いつも「神奈川神奈川」ってうざいんだよ。
「神奈川」で過去ログ検索しても、殆どあんたの悪口ばかりしか出てこないよ。

ついでにタイムスタンプから見たって神奈川荒らしはたった１人。
ＩＰ変えてやってるのバレバレ。

------------------------------------------------------------------
359 ：名無し野電車区：2011/07/02(土) 12:17:22.70 ID:r/pxVEr0O
神奈川の話題しつこい。くどい。
既出の駅の話題ばかり。


360 ：名無し野電車区：2011/07/02(土) 12:22:03.30 ID:bAgAYT+0O
>>359
正直もう諦めてる
どうせこいつら「関西人乙ｗｗｗ」としか言わねえし

>>390
どうでもいいが、リニアは橋本には来ないだろ。

北総線　2008年度→2010年度1日平均乗降人員
新柴又　 　 　 　3,784人→3,664人
矢切　 　 　 　 　6,685人→6,729人
北国分　 　 　 　7,500人→7,502人
秋山　 　 　 　 　5,171人→5,507人
東松戸　 　 　 　15,053人→16,479人
松飛台　 　 　 　4,280人→4,039人
大町　 　 　 　 　1,624人→1,602人
新鎌ヶ谷　 　 　 22,798人→23,614人
西白井　 　 　 　12,768人→12,411人
白井　 　 　 　 　10,646人→10,627人
小室　 　 　 　 　4,338人→4,212人
千葉NT中央　　 29,628人→30,792人
印西牧の原　 　11,342人→12,053人
印旛日本医大　3,263人→3,848人

1年飛ばしで更新され、2009年度のデータは抜け落ちてしまったのはご了承願いたい。

>>398
そもそも大阪なんかに用が無いから、リニアなんて要らない。
その分東海道線静岡口の 本数と編成を増やす方に投資してくれ。

復興無料サーバースレがいつも一番上になるのは何故？

小田急線の海老名って以外に人気あるんだな。
「遊びショッピングに便利な駅」で５位に入ってる。
海老名より上位は、１位新宿・２位町田・３位下北沢・４位新百合ヶ丘
「住んでみたい駅」でも６位。
住んでみたい駅でも経堂や代々木上原より上位なのは意外だ。

肝心のソースをリンクしておくのを忘れたｗ

http://station.next-group.jp/ranking/WNT/873

>>390
リニアって、何年先の話だ？
その頃には大野の再開発なんてとっくに終わってるよ。今が最終段階なのに。

俺も神奈川の話飽きた。関東以外の話があったら付き合いたい。

>>399
どうも。
アクセス特急停車駅はその分も加えてのことだろうが、かなり増えてるな

>>402
田舎者にしか調査してないな

>>399
千葉ニュータウン中央駅は、北総の中では乗降客数が格段に多いね。
千葉ニュータウン中央が、印西市の中心だからだろうね。
印西の中心と言うと木下(きおろし)のイメージが強いけど。
国鉄が成田線の複線化に着手していたら
木下駅周辺が発展していただろうね。
昔の木下駅の駅舎好きだった。
今は改築したみたいで、普通の駅舎になったらしい。

>>405
違う。
アクセス特急の分は、京成電鉄で計上されてる。
この数字は、北総のみの数字。

>>406
小田急沿線は阪急神戸線と違って、駅前にイノシシなどうろつかないが。
しかも住みたい沿線でいつも上位にはいる。

http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=++%E9%98%AA%E6%80%A5%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%B7%9A%E3%80%80%E3%81%84%E3%81%AE%E3%81%97%E3%81%97&lr=lang_ja&rlz=1I7ADFA_ja

空気を読まずにネタ投下
県内最大利用客の駅がJR以外の鉄道＞JRな県(沖縄県はJR以外の鉄道のみだが含める)
三重県、奈良県、愛媛県(?)、沖縄県

>>408
北総線内の利用だったらアクセス特急も
北総の乗降客数にカウントするだろう。
京成にカウントするのは、スカイライナー利用者だけだろう。

>>399
3路線ターミナル新鎌ヶ谷は少なっ｡
千葉NT中央も多摩、港北に比べて少ない｡
牧の原？日本医大だっけ？
先日東京マガジンでスーパー撤退で一軒もなくなって、買い物難民が出てるとこ｡

千葉NTは東京方面だけじゃなくて幕張新都心への新交通アクセスでもあれば違ったかも｡

運賃が高くて振替路線なくて、渋谷、新宿まで遠いから住みたいとは思わない沿線だなぁ｡

>>412
千葉ニュータウン中央から日本橋まで５０分は、魅力的だけどね。
だから人口が急増しているのだろう。
ただ運賃の高さは、ネックだな。

>>411
北総の悪特停車駅〜二ビル・成田空港利用は少なくとも京成にカウントされる。

北総線は運賃高杉です
これじゃ沿線開発進みません

>>407
千葉ニュータウン中央は、アクセス特急停車で利用はこれからも伸びるだろうが
東葉高速線の八千代緑が丘駅と、性格的には似ている。
両者は10kmほど離れていて、いずれも3セクの単独駅、ほぼ同じ利用客数でほぼ同じ増加率。
用地的に千葉ニューはまだまだ余裕がある。

京成電鉄　成田空港線　乗降客数

東松戸　2,353
新鎌ヶ谷　3,480
千葉ＮＴ中央　4,186
印旛日本医大　878
成田湯川　878

>>415
それでも白井と印西は、開発が結構進んだけどな。
因みに京成線うすい駅が平仮名表記の理由は、
北総線白井駅との混同を避ける意味らしい。

>>408,417
京成がアクセス特急利用者のみで成田空港線の駅の利用者を公表しているのは知っているが、
>>399のソースと思しき京成エージェンシーのPDF（京成と北総の乗降人員が記載）だと、
東松戸、新鎌ヶ谷、千葉NT中央、印旛日本医大は北総の欄に記載されているだけで、京成の欄には記載がない
ゆえに、>>399の数値はアクセス特急も加えたものと考えるのが妥当じゃないか？
でなければ、他線からの転移もないのに千葉NT中央の増加は驚異的だ

>>419
ＮＴ中央〜印西牧の原間の開発状況知ってる？
相変わらずマンション立ちまくってるし、県立高校も偏差値上げて移転新築したし、増えるのは当然でしょ。

>>419
出典は京成エージェンシーのPDFで合ってる。まさか他人に見つけられるとは思ってなかった。
ただ、別にたかが2年で1,000人の増加なんて驚異的でも何でもない、ごく当たり前の話。
千葉NT中央は2005年あたりからずっとこのペースで増加しているから。

>>400
それはオマエの個人的な理由だろｗ＞リニア大阪延伸不要論

小竹向原と淡路は性格が似ていると言われているが、>>381をみると不安になるねぇ
今後おおさか東線ができて、淡路要塞が完成してもアレか…

マンション建ちまくってるのは千葉NTだけじゃなくて首都圏どこでも地域最大級とかうたって当たり前だよ｡

なんていうか千葉NTはイオンしかないから商業施設が複数あったり娯楽施設充実の多摩、港北のが魅力だな｡

ってか埼玉は得意の真似してNT作らなかったんだね｡

>>420,421
そうじゃない、2年で2,000人なら驚くことなんて何もない。
>>408,417が、アクセス特急の利用者が別と主張するから、
それだと2年で6,000人の増加になって「驚異的」と表現しただけ。

千葉ＮＴは車がないと生活できない。というか車があると天国。
夢はないが、イオンとジョイフル本田でほとんど用事は済んでしまう。

千葉ニュータウンは、都心への通勤者にとって天国。
通勤定期代は大抵会社持ちだから自分の懐が、痛まない。
しかし定年退職などで会社を辞めたら、
鉄道運賃は自腹だから自分の懐が痛くなる。

>>426
北総は高すぎて厳しい会社だと通勤手当出ない(出ても全額は無理)なんて話あったけど
今は改善されているのかな

>>427
んな会社あんの？
ウチの会社ですら月5万まで出してくれるのに

>>427
一般的な会社の正社員だったら、通勤定期代全額支給だろう。
派遣やパートだったら支給しない可能性が、あるけど。
中には、定期運賃代で会社の近くに
アパートを借りて住む人もいるけどね。

>>427
新幹線通勤の方が安上がりなんじゃ？

>>428
千葉ニュー住民の間では、6か月の通勤定期は25万円超が当たり前なんだよ。
30万超えてる人も少なくない。
通学定期ですら10万超えてるから、自治体が負担制度設けてる。
一度に30万円も出すわけだから、会社にとっては相当プレッシャーかかるし、
定期代支給される本人にとっても「会社で最も多く定期代貰ってる奴」という捺印がつくのはあまり良くない。

ちなみに使用頻度が少しでも低い人にとっては、回数券が安上がり。

北総たけぇwww
沿線に魅力的な街ないし、京成に出ても高砂、押上、上野…｡
乗り入れ先も浅草線じゃあなぁ…｡
少し金あるファミリー層にはいいだろうけど、一人暮らしの人は住みにくそう｡
あとユーカリが丘は成功か？

線路を住宅都市整備公団かなんかが敷いて、京成が運営すればもっと人が増えたかもな
今更言っても仕方ないけど

京成本線は八千代台を筆頭に衰退しまくってる
公津の杜は順調に増えてるけどね。

京成としては、成田空港線を伸ばしたいらしい

>捺印がつく

内容もそうだけどこれ見ても頭悪そう

>>431
千葉ニュータウン中央から日本橋まで
６ヶ月通勤定期で２４万強だよ。
いづれにせよ定期代が、他線に比べて高いことに変わりないけど。

北総沿線ならTXの方が住民の質が高い

>>437
ＴＸは朝ラッシュ時だけではなく、
夕方以降も女性専用車両があるから問題だ。
問題が多いとはいえ、女性専用車両の無い
北総線のほうが、はるかにマシ。

>>438
毎日終日雌車付きの酉と神市交をdisってんのか？ｗ

まあいいや
今年に入ってから酉に対しては苛立ってばかりだしｗ

神戸北区〜三宮・ポーアイ方面の電車賃はとにかく高い。
北神回りはなおさら。だから発展しない。
西区やＪＲ沿線のほうがはるかに人気がある。

>>438
東横線なんて朝は上り下りで女性車両があって、若い女性から大好評だぞ。
逆にもてないチョンガーとネラーからは大顰蹙だけどね。
まあ東急沿線には五島様がお作りになった東横学園があるから、
当然の措置なんだけどさ。

>>441
典型的なバカマッチョ。

小田急多摩線の延伸がそろそろ具体化し始めている。
途中駅が多い案と少ない案があるが、地元が大揉めしない限り少ない方になるだろうな。
リニアはまず神奈川〜山梨間で先行開業するが、
小田急延伸が現実になると神奈川駅は、橋本から相模原になる可能性も多少出てきた。
そうすると相模原市も大野・橋本・相模原と３極の時代になり、面的な発展も期待できる。

リニアの先行開業
http://www.google.co.jp/search?hl=ja&q=%E3%83%AA%E3%83%8B%E3%82%A2%E3%80%80%E5%85%88%E8%A1%8C%E9%96%8B%E6%A5%AD&lr=lang_ja&rlz=1I7GPEA_ja
小田急の相模原延伸
http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/dbps_data/_material_/localhost/matizukuri-keikaku/612000/pdf/tamasen_cyousa.pdf

相模原は米軍の許可を得るのが非現実的なので断念ってのをどっかで見たんだがガセ？

>>444

>>443のリンク先を見ると、相模原補給廠は鉄道用地として返還の合意が日米で出来てるようだ。
しかしその返還があってもリニア駅が相模原になるとは限らない。
神奈川リニア駅の半分のユーザーは東京都民なので、そう考えると橋本の方が良いかもしれない。

どう見てもＪＲ相模原でしょ。土地もあるし、
接続するのも京王よりロマンスカーがあり、千代田線もあり
小田急多摩線のほうがいい。

米軍もリニアに来てほしいと思うはず。

最盛期の輸送人員→2010の輸送人員

東京メトロ　2008年：636万人　2010年：631万人（20世紀のピーク1992年：592万人）
東武　1993年：260万人　2010年：236万人
西武　1991年：185万人　2010年：169万人
京成　1993年： 77万人　2010年： 71万人
京王　2008年：175万人　2010年：171万人（20世紀のピーク1993年：163万人）
小田急2008年：197万人　2010年：195万人（20世紀のピーク1991年：195万人）
東急　2009年：297万人　2010年：291万人（20世紀のピーク1991年：267万人）
京急　2008年：122万人　2010年：119万人（20世紀のピーク1991年：121万人）
相鉄　1995年： 69万人　2010年： 63万人
名鉄　1991年：109万人　2010年： 93万人
近鉄　1991年：230万人　2010年：157万人
南海　1991年： 86万人　2010年： 62万人
京阪　1991年：115万人　2010年： 77万人
阪急　1991年：223万人　2010年：165万人
阪神　1991年： 68万人　2010年： 56万人
西鉄　1992年： 42万人　2010年： 27万人

多摩線延伸がまだ決まってないから
現段階だと橋本有力という記事が出る

>>447
なんで東急系（相鉄は除く）は
1991年近辺よりも2008年近辺の方が多いんだ
独特な現象だな

>>449
多分近年、神奈川県が大阪府の人口を抜いたのが原因じゃないのかな？
特に神奈川でも人口急増地帯は田都沿線が中心。
ここでの人口急増は、東京城東のベイエリア地区と似てる。
ただ違うのは田都沿線が戸建なのに、城東は高層マンションが主体。

>>449
各社解説

京王
相模原線沿線開発効果が大きく寄与、そろそろ一段落か。
定期外で23.4％も増やし、定期比率は58.1％と京成よりも低くなった。
今後はリニアがどう転ぶかがカギ。

小田急
90年代から殆ど変化していないが、定期と定期外の内訳は大きく変わり
定期比率は66.9％から61.5％まで下げてきている。
多摩線延伸計画が浮上、リニア狙いか。

東急
バブル崩壊後日本経済が大きく停滞する中でも積極的な投資を行った。
その結果沿線開発効果が大きく寄与し、みなとみらい線への直通効果も大きい。
定期比率は91年の63.9％から59.2％まで下げてきている。
今後は副都心直通というビッグイベントを控える。

京急
99年度に羽田効果により増加に転じて以降減少したことはなかった。
大師線も大規模工場跡地などに宅地開発が盛んで伸びている。
定期比率は91年の64.2％から、56.1％と大きく下げているのも特徴でもある。
国際ターミナル駅開業は、今後定期外の顕著な増加には寄与してくると思われる

東武
93年に定期比率70％を超えていたものが、65％台にまで落ちてきている。
それでも2010年の定期比率が65.6％というのは、大手16社中最大となっており
平日朝夕集中型傾向が強い通勤輸送主体の顕著な会社といえる。
今後はスカイツリー、副都心線〜東急直通効果が期待できる。

西武
あまり書くことが思いつかない。
通勤輸送主体というほぼ東武と似た傾向が出ている。
定期比率は66.0％から、2010年で61.7％となっている。
今後は副都心線〜東急直通効果が期待できそうだ。

京成
スカイアクセス線の開業により大幅な輸送増への期待が大きかったが
全体では小幅な変化にとどまっている。
定期比率は93年当時でも62.9％と、大手私鉄の中では低位にあり
現在では58.9％台になってきており、空港利用者等の定期外が多いことが特徴と言える。

東京メトロ
バブル崩壊後の経済停滞の影響をまともに受け
ピークレベルまで回復したのは07年になってからである。
92年の定期比率63.3％からは、労働形態の変化の影響を機敏に受け
56.7％へと大きく落としているのも特徴である。

相鉄
減少に転じる時期は大手私鉄の中ではもっとも遅かった。
その後の減少率は関東大手では最大である。
沿線の若い世代の流出が顕著であり、これに歯止めをかけるべくJRとの直通に賭けている。
定期比率は68.4％から64.6％にまで下げてはいるが、関東では東武に次いで高率である。

名鉄
中部国際空港へのアクセスの利用者は徐々に増えてはいるが、全体では苦戦中。
定期比率は66.9％から65.4％へと、あまり大きく変化していないことが特徴で
相対的に定期の割合が高率となってきた。　
関東各社、関西各社とも異なる独自な傾向を保っている。

近鉄
21世紀になってからも減少に歯止めがかからず2010年も継続しており極めて深刻な状況にあるといえる。
特に定期の底の見えてこない継続的な減少は、沿線の経済基盤の退潮を示すバロメータともいえ
大都市の通勤鉄道の役割を大幅に減少させてきている。
定期比率は91年度の65.7％から60.9％にまで低下している。

南海
ピーク時からの減り方は近鉄に近い。
94年に開業した関西空港線開業による空港アクセス鉄道の効果は顕著には読み取れない状況にある。
定期比率は65.2％から61.7％に減少しているが、関西5社の中では一番高い比率となっている。

京阪
定期比率61.9％であったものが、2010年には何と48.5％にまで下がっている。
減少幅は大手16社中最大、総数でも西鉄に次いでいる。
沿線の再開発の遅れによる老齢化が進み、ベッドタウンとしても
工業都市としえも衰退に歯止めが効かない状況にある。
中之島線が開業したもののトータルとしては計画ほどの利用増には結びついておらず
相変わらずの苦戦が伝えられており、ローカル線化も懸念される。

阪急
関西私鉄の利用者減少は南海・近鉄に始まり、京阪が深刻になっているが
今となっては阪急も同じ仲間に加わってしまったといわざるを得ない状況にある。
定期を中心に下げ止まらないというのが実態である。神戸・宝塚・京都の3本線が
いずれもJR線と並行しており、輸送量のシェアを減らしてきたことが大きな要因と思われ継続的減少型といえる。
定期比率は61.7％から49.2％と大幅に下げてしまっている。これが阪急の輸送人員の特徴といえる。

阪神
阪神は関西5社の中、近年では全大手私鉄の中でも特異な存在となっている。
近年の輸送人員の増加だけで見れば、ダントツの一人勝ちといった状況である。
沿線の工場跡地の再開発によるマンション等の建設で、沿線人口が増加に転じていることが
輸送量増加にまずは寄与したと思われる。さらに阪神なんば線効果も大きい。
定期比率は1991年に58.6％と、もともと高くはなかったが、2010年には49.3％にまで下がっている。

西鉄
西鉄の利用者減少は90年代初頭以来続いており、極めて深刻な状況にあるといえる。
近年定期外の利用減が大きいのが特徴で、一時50％を割り込んでいた定期比率は53.4％まで回復。
都市間連絡鉄道の意義がうすれ、福岡近郊の郊外通勤電車になっているともいえる。
ピーク時点からは下げ止まったとはいえない状況にある。ピーク時の定期比率は61.7％あった。

近鉄は客単価の高さで持ってるな
輸送量はかなりアレだが…
今後も特急主体だろうが、短距離通勤客は確実に見捨てるつもりなんだろうねぇ

関東・関西の都心回帰の影響はどう影響しているかな?
関東は良く解らないけど、関西なら、特に近鉄と南海の減少は
都心回帰の影響が大きいと思う。
あと、大阪市内の違法駐輪の撤去の厳格化、駅前駐輪場の完全有料化なんかも
影響はありそう。

>>452
東武は、日光・鬼怒川の２大観光地があるのに、
定期客の比率が高いのは意外だな。
金額ベースで見ると定期外客のほうが、高いだろうけど。

京成の空港輸送に関して言うとＪＲ東日本の
やる気の無さに助けられている感じが、する。
ＪＲ東日本の場合特急こそ本腰を入れているけど、
快速や普通など追加料金の無い電車に関しては、
全く力を入れていない感じだから。

>>454
阪神について肝心なポイントが抜けていると思う。
この会社はタイガースの観客動員を無視できないだろ。
1991年と2008年では甲子園の観客数は雲泥の差がある。

>>457
日光鬼怒川の観光客需要は、マイカーに押されて落ち込んでる上に
通勤客需要に比べたら屁みたいなもの。
JRの新幹線と在来線ほどの距離差も無いので、収入も大したことない。

>>455
奈良線大阪線あたりはまだ良いんだろうけど…

>>456
梅田や中之島界隈はタワマン建設ラッシュだし、少なからず影響はあると思う。まあ、郊外の主要駅（久宝寺とか高槻とか）周辺にもマンション増えてるけど

>>455-460
大阪府：　2010年国勢調査人口
http://www.pref.osaka.jp/attach/1891/00039840/H22kokuchosokuho.pdf

大阪市の環状線の内側は、都心回帰で人口が急増中。

逆に人口が大幅に減っているのが、近鉄の特に南大阪線沿線。

恵我ノ荘の駅前なんかすごかったな。
すげーゴーストタウンで。

>>458
西武の場合は、ライオンズの観客動員数が伸びないから
鉄道の利用客数も減少しているということか。
かつては西武がパリーグの盟主だったけど、
盟主の座をソフトバンクと日本ハムに奪われた感じだな。

>>463
場所が場所だから甲子園のように連日満員とはいかないけど
週末を中心にライオンズの客は多い。黄金期よりもいいくらいだと思う。
西武鉄道の株問題後、地道に西武沿線や埼玉県内に絞ってPRした効果が出ている。
埼玉県中央部から東部に向けては大宮開催が中心ではあるので鉄道輸送の結果には繋がりにくいけど。

東京駅から約90分かかるって、どんだけ不便なんだよ西武球場。
何度かコンサートで行ったことあるけど、不便なんてモンじゃねーなあそこ。

グーグルで「西武ドーム　不便」「西武ドーム　遠い」「西武ドーム　僻地」でググったことあるけど、
同じような意見がめっちゃ多くて安心したことがある。

東京ドーム 約10分
神宮 約20分
横浜 約30分
マリン 約40分

やっぱり西武ドームは最悪な立地だな
21時越えたら終電を気にし始めなきゃならないとか有り得ない

ファンは結構多いんだけどな。ライオンズ。
特に東京都下。

>>467
所沢は、埼玉というイメージがあまりない。
むしろ東京都下のイメージすら持つことが、ある。
実際西武線は、埼玉よりも東京都下に
多くの路線を持っているからね。

>>468
首都圏に住んでないから分からないけど、所沢って東京から身近なの？なんかすっごく田舎なイメージを持ってたんだけど…

西武ドームは池袋新宿渋谷からならまだ遠くない。近いとも言えないけどね。
観客動員数は強い弱いに関係ないよ。強いときは面白くないって言われるし 強いて言うなら松坂と清原目当てというのはあった。

所沢は東村山(笑)と同じくらいの都下のイメージがある。
逆に町田は良く神奈川県と間違えられるよ。

プロペ通り

>>469
首都圏に住んでいる人は何でも東京基準に考えない。
地方の方は県庁所在地の駅名＝市の中心と考えがちだが、東京は多極化都市。
埼玉県東部や千葉県北部の人からの基準だと上野が基準。
埼玉県中部・西部の人は池袋が基準。
都下の人は新宿が基準。
だから西武球場を考えるときでも、
東京駅を基準と考える必要はない。
特に東京は近年重心が西に西に移っているからなおさら。
東京都の人口重心は杉並区南部あたりだし、
２３区の人口重心でも新宿区の東側にある。

>>473
なるほど。分かりやすい説明をありがとう。防医に行った友人が田舎だ田舎だ嘆いてたけど、実際はそう酷くはないのね

>>473
>特に東京は近年重心が西に西に移っているからなおさら。

これはうそだよ。　高度成長期までの多摩地区の人口が急増した時期は
東京都の人口重心は西に移動したが、最近の「都心回帰」により
人口重心は逆に南東方向に移動している

>東京都の人口重心は杉並区南部あたりだし、
>２３区の人口重心でも新宿区の東側にある。
　　　　　　↑
これは2005年国勢調査の結果だよ。

最新の2010年国勢調査の速報
http://www.toukei.metro.tokyo.jp/kokusei/2010/kd10sf4000.pdf

区市町村別人口増減数と率　p5

これを見ると、人口重心が南東に移動しているのが実感できるだろう。
まだ2010年国勢調査の結果から計算した、東京都の人口重心の位置は
発表されていないが。

>>473
東京の中心は、どう考えても東京駅が中心だろう。
あくまでも新宿・渋谷・池袋・上野は、副都心にしか過ぎない。
それに近年は都心回帰の影響なのか、
東の方に重点的に開発が進んでいるけどね。

>>474
所沢は、東京駅から３２キロだから大宮と同じぐらいの距離。
それほど都心から離れているわけでは、無い。

>>476
東京の中心論争は不毛な論争だから、色々意見はあると思うけどやめたほうがいいｗ
そもそも「中心」の定義が人によってマチマチだから、決着がつかない。

さいたまスーパーアリーナも遠いと言われるのだから、西武ドームもやはり
遠いのだろう。

>>477
だから東京の中心論争は階層別に考えればよい。

キモヲタ・・・秋葉原
ガキ・・・渋谷公園通り
家出娘・・・渋谷道玄坂�Hあたり
オッサンと埼玉県人・・・上野・御徒町・池袋
一般サラリーマン・・・新橋
学生のコンパ・・・新宿
政治家・・・永田町
大企業経営者・・・大手町
夜の蝶・・・銀座
Ｇ党・・・後楽園ｗ

>>478
東京からさいたま新都心まで乗車時間は３０分くらいだぞ。
東京から吉祥寺と時間的に変わらないぞ。
吉祥寺は東京から遠いのかｗ

池袋〜所沢　25分
池袋〜大宮　22分

そんなに変わらないな

ついでに
上野〜新越谷　29分
上野〜柏　28分
東京〜船橋　25分
東京〜千葉　40分
東京〜海浜幕張　31分
品川〜横浜　22分
新宿〜町田　38分
新宿〜調布　17分
新宿〜多摩センター　36分
新宿〜立川　30分
池袋〜川越　33分

適当に調べただけだから実際はもっと速いかもしれん

東京の中心が東京駅だと強固に言い張る人間の特徴

１、さいたま市の中心駅は浦和だと言い張る
２、住んでるところは０ｍ地帯か荒川堤防の決壊におびえてるところ
３、マンション街とオフィス街の区別がつかない
４、スカイツリー効果で東京の交通は大きく変化すると妄想をしてる
５、関東大震災前の下町の人口コピペが好き
６、倉庫街が実は都心だと信じてる

以上のどれかに間違いないｗ

新宿が中心だと言いたいなら素直にそう言えばいいじゃないか
そんな箇条書きのレスしないで

西武に挟まれていてかろうじて23区民の俺が通りますよ
>>447
有料特急の輸送人員バージョンプリーズ

>>483

そもそも東京とか新宿とか固定するのが間違い。
>>477の人が言うとおり。

西武ドームは所沢から3駅ぐらい先なのと、池袋直通が準急なのがな

>>482
普通東京の中心といったら東京から新橋の間だろう。
この界隈に企業の本社が、集中しているからね。
特に東京駅の周辺は、日銀・証券取引所・経団連などの
経済施設が集中しているから。
だからどう考えても東京駅が、東京の中心になるだろう。

23区の人口は増加している。都議会の定数が地方自治法の上限超過を認められているが、
超過人員は23区の人口を100万で除した商の整数部分と決められている。
前回選挙は127だったが、23区の人口増が続いており次回から128になるだろう。

>>486
つ野球臨

>>487
日本の中心が東京と言うのは間違いだ。
なぜならば乗降客が東京駅より大阪駅の方が多いからだ。
それだけ東京駅より大阪駅（梅田駅）の方が断然人が集まっているんだよな。
人が集まっているところこそ日本の中心。
ゆえに日本の中心は大阪。

つまり新宿は世界の中心ということか？

今度は中心駅認定厨のお出ましかｗ
相変わらずバカばっかりだな。

>>474
東京や大阪の中心部と比べれば田舎だけど
郊外の衛星都市としてはそこそこ大きな街だよ。
常識的な範囲の衣食住なら地元でもカバーできる。

>>490
実際東京駅は、乗降客数で新宿・池袋・渋谷・
横浜の各駅に比べて、劣っているよ。
それでも東京駅が東京の中心というのは、
東京大都市圏の核(コア)になっているからだよ。
大阪の場合は、本町や淀屋橋・北浜などの
船場地区が大阪の核(コア)になるだろう。

>>493
所沢ってそんなに田舎ってイメージは無いぞ。
逆に大都会ってイメージも無いが、西武線沿線じゃ池袋の次に大きい町なんじゃないの？
あっ？そうだ川越もあったか…

西武新宿線の川越が出てくると反対側は馬場と新宿だったorz

地方から来る人にとっては、西武ドームなんて大不評だけどね。
さいたまスーパーアリーナは便利。

やっぱり新幹線の無い新宿や池袋は不便。

>>490>>494
東京駅は殆どJRオンリーだから、他社線乗り換え客が多い新宿・渋谷・池袋・横浜より利用客数少ないのは当たり前。
東京駅は横浜駅よりは実質的な利用客はよっぽど多いよ。

東京駅の改札内の人の多さを見ると実質200万人ぐらいの利用者はいる気がする

>>497
新宿はまだまし。池袋は更に東京の端、埼玉が目の前のように見られてる。
川越が紹介される時も「池袋から30分」ではなく「新宿から1時間弱」と言われることが多い。
東上線涙目ｗ

>>498
東京駅周辺の地下鉄の乗降客数を含めると、相当な数字になるだろうね。

>>490
そういう不毛で論理破綻な事言ってスレ嵐のタネを作るな

売上高で比較すれば東京は日本の中心駅。
実は鉄道会社にとって乗降人員などどうでもいい。

>>503
長距離客の多いJRならまだしも、私鉄で乗降客と売上高が逆転している駅は
あまり無いんじゃないの？
特急の走る長距離路線のある東武でも、売上高は池袋＞北千住だと思う。

好きなアーティストのLiveでも野球でも西武ドームと味の素スタジアムとなると一気に冷めるなぁ｡
場所的には新横浜にある日産スタジアムと横アリが最強かな｡
日産スタジアムはキャパがデカすぎるせいか、なかなかLiveやらないけど｡
あと関内の横浜スタジアム、代々木体育館も便利｡
さいたまスーパーアリーナは北関東の人専用って感じ｡
美園のサッカースタジアムは不便すぎw
幕張は京葉しかないのがなぁ…｡

>>504
メトロ乗換駅近場の駅には、利用者数の割に売上の低い駅があるだろう。
例えば東上線の複々線区間の各駅は、収入的に大して貢献していないと思う。

>>490
だってそれはJR東日本だけの乗車人員だから。
JR東海（新幹線）の乗車人員を含んでないでしょ。それだけの話。

まあでも、頑強な首都圏至上論者でも、こと野球に関しては阪神タイガースは一目置かざるを得ないだろ。
首都圏でのゲームだと、今は東京ドームですら黄色いメガホンの方が多かったりするしな。
ハマスタや神宮なんて、9割方トラキチだし。

>>506
東上線の複々線は朝霞以外急行停車だし
東武の運賃体系からすると対池袋であの区間が一番儲かるようになっている

>>508
和光市からメトロに潜っていくのが多いのだ。

>>505
それはお前が神奈川県に住んでるだけだろ。
埼玉の人からしたら日産スタジアムとか横アリとかめっちゃ不便。
「俺は大阪行かないから新幹線は名古屋どまりでいい」と同レベルのレス。

さいたまスーパーアリーナは新都心から歩ける分マシ。
大宮東京間は競合路線が全くないのも、埼玉県のJRが殿様商売になる原因。

味の素や西武については郊外で路線が少ないことに加えて
イベント開催時は臨時停車や増発があるものの
通常時は優等停車駅じゃないのもマイナスイメージを与えてしまっているかな。
特に西武は支線になってしまうし。

>>507
利用客じゃないけど売店の売上とか入れれば東京駅が日本一の売上だってね。

>>511
埼玉アリーナは駅から近くて便利だった。横浜アリーナは新横へ行くまでが
まず大変。最悪の横浜線だからね

味スタは日産スタジアムよりまだマシだろ。
日産スタジアムは小机駅から近そうで遠いからイライラする。あそこでサッカー見たいとは思わない。

西武ドームは、八王子方面からが不便だから人気がないんだろ。

>>513
新幹線が一番ラクなんだよね新横浜。
東急に菊名から一駅延伸してもらうのを待とう。

既出だろうけど、秋葉原の増え方ってとんでもないな
10年で約8万増えるとかどうかしてるぜ

>>516
そんなアナタには信じられないかもしれないが
都営大江戸線の六本木駅は、2006年から2007年にかけてだったと思うけど
1年で3万人も増えたんだぞ。

>>513
先日品川ー名古屋をのぞみ利用したけど、意外にも品川ー新横浜だけの利用者が多くてびっくり｡
おかげで新横浜から座れたよ｡

東急は相鉄直通で新横浜きますね｡

>>507
JR東海の東京駅の乗降客数は18万人位だから、私鉄ターミナルの乗降客数より少ない。
しかし東京駅の売り上げが多いのは、そのJR東海のお陰なんだな。
仙台の乗降客が登戸より少ないけど、逆に売り上げは凄く多いのと同じ事。

>>518
新横浜は神奈川県民だけでなく、多摩地区の都民も多く使ってる。
しかし逆に品川を使ってる神奈川県民も多い。
京浜東北線や東海道線沿線の人は乗り換え無しだから。

ついでに京急沿線の人も、乗り換え無しの品川を選ぶ選択肢もあるな。
何しろ手荷物一杯な人や家族連れには、乗り換えは少々苦痛。

中心駅定義厨の２大流派(笑)

●東京駅派の理屈
全国のＪＲの列車は東京へ向かう列車が上り、東京から出ると下り。
ゆえに東京駅が日本と東京の中心地。
都庁が新宿に移転するときには、怒って下町にハコモノを沢山作らせた。

○新宿定義厨の理屈
その都道府県庁に最寄のＪＲ駅が中心駅。
しかも新宿駅の乗降客は世界一。大阪梅田に抜かれる東京駅ではない。

【結論】
中心駅を文句無しに１つに定義できるのは地方都市の話で、
東京のような大都市には当てはまらない。
東京定義厨と新宿定義厨は死ぬまでバトルやってろｗ
そんな体たらくだから、東京人は大阪人にバカにされるんだよな。

そもそも大阪は地方都市だろ

>>516
秋葉原の増加はTXの開業とヲタクと中国人観光客の増加そのものだな。

東京も山の手と下町だけでなく、いろいろ地域対立があるからな。
杉並3駅なんて、三多摩格差に怒ってる多摩都民から目の敵されてる。

>>521
東京駅周辺が経済活動の中枢になっているから
東京駅が、東京の中心駅になるだろう。
東京の場合は、本来の中心地に中央駅が存在する稀有な例。
大阪は本町が中心で、名古屋は栄が中心。
共に中央駅が、本来の中心地から２キロ程度離れている。

>>517
だって大江戸線が出来て新宿から六本木は劇的に近くなったから、
行く人も増えるだろう。
この六本木→新宿方面の夜遅くの混み方は半端じゃない。

>>519
ＪＲ東海は、駅別取扱収入の統計を取ってないよ。
ＪＲ東海は、東日本と西日本に跨がる区間があるから、
駅別取扱収入の統計を取りにくいのかもしれない。

>>524
定義厨しつこい。
何回もループして同じ話ばかりするなよ。

>>527
仕方ないだろう。
しつこく反論するんだから。
別にこんな事に構いたくないよ。

>>510神奈川に住んでるけど埼玉スーパーアリーナ良いやん
大宮でバックすれば良いだけだし

西武ドームは遠いというイメージあるけど池袋から一本だし

逆に日産スタジアムは偽都会にありすぎて微妙

日本の中心は京都じゃね？

そもそも東京は、他都市とは街の成り立ちがやや違うからなんとも…

AMラジオのノイズなんとかしてくれ
鼓膜破れるわ w w w w w w w w w w

>>514
八王子から西武ドーム行く際は
立川→モノレール→西武バスのコースを利用している。

西武ドームは本当は国分寺から多摩湖線一本で行けるようになればいいんだけどね。

>>533
なんで新交通なんかにしたの？
堤の嫌がらせ？

>>524
京都も中心と中央駅が離れてるね
札幌や金沢も

>>532
もちろんそれは知っている。
でも、上北台からバス利用っていうのがとても面倒に思ってしまう。

>>533
本当に、切実にそう思う。
集客の手段を自前で持ってるならそれぐらいの便宜を図ってほしい。

>>535
その話、前々スレにも出たね。

>>534
元々ゴルフ場であり、新交通ｼｽﾃﾑじゃないと開通ができなかったらしい。

輸送密度で考えると、宇都宮線の大宮―久喜と高崎線の大宮―鴻巣は
電車特定区間に入れた方がいいと思う。
一方青梅線の青梅―奥多摩、関西本線の奈良―八尾、
片町線の長尾―住道、阪和線の三国ヶ丘―和歌山と鳳―東羽衣が
電車特定区間なのは不思議だ。
制度の制定当時に101系や103系が走っているかどうかだけで
判別したように思う。

>>518
新横から品川ってそんなに需要があるんだ？
友達がアリーナから東京で用があるとき新幹線使ってたけど
あながち間違いではないのか。今度謝るわ。

もうね新横に東横線に早く来て欲しい。
JRの一人勝ちだとサービス低下が激しい。

東京メトロようやく昨年度の情報に更新された
http://www.tokyometro.jp/corporate/enterprise/passenger_rail/transportation/passengers/index.html
地震の影響で主要駅が若干マイナスになってる以外は目立ったところは無いが、
今年度はディズニーの営業停止で新木場が結構落ち込んじゃうのかな？

>>541
京葉線からの通勤・通学客がメインだし、誤差で吸収出来る範囲だろ。

昼見た時は更新されてなかったのに・・・
2009年度→2010年度1日平均乗降人員
1、渋谷　　　　　 801,222人→803,875人☆☆
2、北千住　　　　596,134人→585,852人
3、池袋　　　　　 482,723人→476,336人
4、綾瀬　　　　　 450,965人→446,839人
5、西船橋　　　　275,515人→276,164人☆
6、大手町　　　　280,381人→274,618人
7、銀座　　　　　 256,452人→248,371人
8、代々木上原　228,994人→227,020人
9、新橋　　　　　217,641人→216,159人
10、新宿　　　　　 219,606人→215,468人
11、上野　　　　　207,635人→204,449人
12、中目黒　　　 190,826人→185,535人
13、高田馬場　　185,153人→184,754人
14、日本橋　　　 174,693人→169,946人
15、飯田橋　　　 167,499人→167,960人☆
16、西日暮里　　157,582人→157,802人☆
17、和光市　　　 152,130人→156,404人☆☆
18、東京　　　　　155,326人→156,008人☆☆
19、有楽町　　　 149,832人→147,259人
20、表参道　　　 148,428人→146,476人
21、九段下　　　 148,086人→143,931人
22、豊洲　　　　　131,069人→138,876人☆☆
23、中野　　　　　135,703人→135,706人☆
24、小竹向原　　126,867人→134,113人☆☆

25、東陽町　　　 125,823人→129,076人☆☆
26、霞ケ関　　　 130,045人→129,036人
27、国会溜池　　128,530人→127,591人
28、市ケ谷　　　 127,542人→126,997人
29、六本木　　　 120,044人→121,931人☆
30、秋葉原　　　 122,788人→120,826人
31、押上　　　　　115,203人→120,091人☆☆
32、茅場町　　　 121,154人→118,430人
33、三越前　　　 117,456人→116,824人
34、八丁堀　　　 105,192人→103,031人
35、門前仲町　　104,586人→105,082人☆
36、赤坂見附　　103,238人→102,522人
37、四ツ谷　　　 102,005人→101,025人
38、青山一丁目 101,080人→99,775人
39、新宿三丁目 96,951人→99,359人☆☆
40、虎ノ門　　　　102,755人→98,904人
41、恵比寿　　　 100,621人→98,876人
42、西葛西　　　 97,400人→97,447人☆
43、葛西　　　　　96,508人→96,928人☆
44、新木場　　　 95,799人→95,920人☆
45、日比谷　　　 96,864人→95,142人

有楽町線延伸が本格的段階に入った東陽町は大幅増加。
一方で虎ノ門が単独10万超から陥落してしまった。

1％以上増加した駅（46位〜100位）
浅草　 　 　 　90,726人→92,442人（+1.9）
錦糸町　 　 　81,494人→83,324人（+2.2）
赤坂　 　 　 　81,334人→82,264人（+1.1）
木場　 　 　 　68,841人→72,384人（+5.1）
早稲田　 　 　71,147人→72,033人（+1.2）
荻窪　 　 　 　69,431人→70,299人（+1.3）
水天宮前　 　68,365人→69,042人（+1.0）
永田町　 　 　59,756人→60,766人（+1.7）
月島　 　 　 　56,433人→57,916人（+2.6）
西新宿　 　 　46,139人→46,892人（+1.6）
妙典　 　 　 　45,144人→45,774人（+1.4）
地下鉄成増　42,801人→44,488人（+3.9）
清澄白河　 　40,297人→41,764人（+3.6）
乃木坂　 　 　40,758人→41,614人（+2.1）
住吉　 　 　 　39,236人→41,150人（+4.9）
平和台　 　 　37,731人→38.119人（+1.0）
駒込　 　 　 　34,171人→34,797人（+1.8）
二重橋前　 　30,731人→31,794人（+3.5）
東池袋　 　 　31,181人→31,759人（+1.9）
新中野　 　 　31,252人→31,751人（+1.6）

増加駅は東側に多し。
だがその中でも先陣を切ってきた南砂町は、今回は減少している。

>>535
東京も中心と中央駅が離れてるよ。
路面店の商業の中心は銀座や日本橋。
大企業の本社は大手町。
政治の中心は永田町や国会議事堂前。
都政の中心は新宿。

>>546
確かに世界一の乗降客を誇る新宿駅から日本経済の中心の大手町駅は、
凄く離れてるな。
中心地と中心駅が２０分以上離れてるなんて、さすがに東京はでっかいな。

>>546-547
東京駅の住所は、丸の内だよ。
役所の位置は、中心とあまり関係無いけどね。
近年は、県庁を市の中心部から郊外に移すパターンが多いから。
新宿の都庁移転も役所を郊外に移したパターンと考えていいだろう。
東京の場合は、中心部以外に新宿・渋谷・池袋などの巨大副都心が、
都市の中心部以外に存在すること自体驚異と言えるけどね。
もし新宿・渋谷・池袋が私鉄のターミナル駅でなかったら
ここまで大商業地として発展しなかっただろう。
新宿に関しては、副次的な中心駅と言っていいかもしれない。

>>548
郊外とは杉並や世田谷のことをいうのだよ

>>549
もともと新宿も郊外だったけどね。
新宿・渋谷・池袋は後背地に恵まれていることと、
国鉄や地下鉄で都心と直通していることで
交通が便利になったことが街が大きく発展した理由だろう。

武蔵小杉最強伝説

いわゆる「副都心」は山手線の内側に私鉄を入れないという
鉄道院の私利私欲から発生した奇形的な街。

高遠な都市計画だとか環境政策があった訳ではない。

>>552
中央線（当時私鉄）は入ってるけどな。

>>550
親戚が新宿は一面焼け野原だったっていってた。
今の京王ホテル？が出来た時はすごくびっくりしたそうだ

>>554
焼け野原は東口側だろうな。
西口の高層ビル街はヨドバシ浄水場だったから何もなかったはず。

もし仮に銀座線が渋谷ではなく、目黒に通っていたら
副都心も渋谷ではなく、目黒になっていたかもしれない。
目黒は長年地下鉄が通っていなかったせいか、
地味な感じのターミナルになっているね。
１１年前にようやく地下鉄が開通したけど、
目黒は今後どのように商業地として発展するんだろうね。

>>543
綾瀬www
上野より多いw

>>543
綾瀬マジで？
何か数字のマジック無いか？
常磐線との二重カウントとか

せいぜい東陽町くらいだろ…

綾瀬が常磐直通を含んでるのは常識だろ

そういや綾瀬にもしっかりTX効果が出てるな

綾瀬に限らず、上位は他社直通あるところばかりじゃねえか

>>559
千代田線と常磐線を利用する場合、北千住乗換で計算される。
ところが通過人員数や利用者数は、綾瀬で区切るからややこしい。

>>546-547
どういう地理的感覚をしているのだろう？？
理解できない。

梅田から降りた客は地下鉄や環状線には余り向かわず、
梅田の街を殆んど回遊する。
関東では渋谷、新宿、綾瀬、押上、泉岳寺など殆んどが直通先に向かい、
街を回遊しない。
このような二重カウントは不正であり、東京マンセーの誤魔化しでもある。
大体梅田が東急渋谷ごときに負けるはずがないし、しかもあれは別会社のようなもの(笑)

そんなどうでもいいことは置いといて
虎ノ門も青山一丁目も恵比寿も十万割ったのか…

>>563
新宿は違うだろ
ほとんど新宿で降りる

>>563は前からいる荒らしなので構わないであげてください。

>>565
新宿は、乗換客が多い。
実際新宿は、半分以上が乗換客だろう。
梅田も乗換客が、多いだろう。
朝の御堂筋線に乗ったことあるけど、
梅田はＪＲや私鉄からの乗換客でかなり混んでいたよ。

>>556
渋谷が発展したのは銀座線のお蔭でなく東横線と井の頭線のおかげ。

>>557
丸ノ内線東京駅だってそうだろ。これが日本や東京の中心駅かよ。

>>567
なんだ結局梅田から他線を使うんじゃ、綾瀬や押上から他線を使うのと変わらないじゃないか。
綾瀬や押上の方がラッチが無いだけスムーズだけどな。
まあ時間調整で昼間は結構停まるけど。

関西の鉄道の売りは巨大ターミナル駅の華麗さだろ
当然ターミナル駅で乗換だけのために乗り降りしてる人を
大量にカウントするのも前提だと思ったが
逆にターミナルが手狭なことも多い関東の鉄道は相互直通に客を散らそうとしてる

綺麗といっても梅田と難波だけじゃね？

カメラの露出は抜きにしてどっちが豪華？
それともパクリ？

北朝鮮の地下鉄駅
http://www.dia.janis.or.jp/~nasimoto/tikatetu/home2.jpg
阪急梅田駅
http://blog-imgs-29-origin.fc2.com/v/o/i/voitra/20080428153151.jpg

>>570
難波で綺麗なターミナルって、近年派手に乗降客を減らしてる南海くらいだろ。

北朝鮮の画像が悪かったので別な駅をググりました。

北朝鮮栄光駅
http://www.youtube.com/watch?v=35IazHvclDI&playnext=1&list=PL00FA609E9A54D3A3

>>571
今の公平が作った阪急梅田駅って
利用客には非常に大変不評なんでしょ？
つくりが安っぽくて拝金主義的で下品とかいって
昔の梅田駅は上品で建築物として価値があって良かったって

実際どうなの？
漏れは昔の梅田駅は見たことないから誰か教えてくれ

>>546-548
東京駅の立地は、皇居の真正面に駅を作ったんだよ
皇居＝日本の中心

>>575
じゃあ東京駅よりずっと皇居の真正面により近い
二重橋前駅を日本や東京のの中心駅にする。
異存はないなｗ

>>563

>>211←直通がある駅を除いても、乗降10万以上の駅数は関西私鉄は関東私鉄の足元にも及ばない

>>576
ネタじゃなくて、本当の話なんだけど・・・

>>576
中心駅認定厨をあまりからかうなよ。
かわいそうだろｗ

京都は京都と河原町どっちが中心駅？
福岡は天神と博多どっちが中心駅？
さいたまは大宮と浦和どっちが中心駅？
横浜は横浜と関内どっちが中心駅？

中心駅認定なんて不毛だからやめとけ

>>580
時刻表で回になってる方
それぞれ、京都、博多、浦和、横浜

>>580
「中心駅」という言葉だけで片付けようとするから無理が出てくる。
「中心駅」と「玄関駅」に分ければ説明しやすくなる。

「中心駅」と「玄関駅」がもっとも明確に分かれてるのが松山市

中心駅＝松山市駅、玄関駅＝松山駅


市駅＞松山駅　　乗降人員
市駅＜松山駅　　駅の旅客収入額

市駅＞松山駅　　列車本数
市駅＜松山駅　　優等列車本数

市駅＞松山駅　　駅前商業集積度
市駅＜松山駅　　タクシー待機台数
市駅＜松山駅　　駅の規模や面積

ここで桜田門駅が登場

サクラだもん

じゃあ川越、川越市、本川越の場合はどれが玄関駅で中心駅なんだ？

>>563
関西も二重カウントすればよろしい。
泉北中百舌鳥は既に二重カウントだし、
テンロクだって余裕で10万人超える。

>>583
ワロタ

浦和・東浦和・南浦和・西浦和・北浦和・武蔵浦和・中浦和・浦和美園で
どれが中心駅で玄関駅？
千葉ニュータウン中央駅と木下駅（きおろし駅）ではどっちが中心駅で玄関駅？
横須賀駅と横須賀中央駅ではどっちが中心駅で玄関駅？
藤沢駅と湘南台駅はどっちが中心駅で玄関駅？
宇都宮と東武宇都宮は？
西武秩父とお花畑と秩父は？
行田と行田市は？
川崎と京急川崎は？
保谷と田無は？
東武練馬と練馬は？
東京港区の中心駅と玄関駅は？
東京目黒区の中心駅と玄関駅は？
世田谷区の中心駅と玄関駅は？

キリが無いのでやめたｗ

以上で中止駅と玄関駅の判定をお願いいたします。

>>587
中止駅じゃなくて中心駅だろ？

流石に川越はJR＆東武、秩父は西武、宇都宮はJR、練馬は西武

東京（２３区）の玄関駅は羽田空港駅？羽田空港第１ビル駅？羽田空港第２ビル駅？
飛行機で東京を訪れた場合は、羽田ファミリーが東京の玄関駅だよな。
鉄道の場合は新宿・渋谷・池袋・上野・東京・品川・赤羽・蒲田・小岩・金町・西荻窪
どれが玄関駅なんだろう？

>>589
それって代表駅？玄関駅？どちらの方ですか？

中心駅・代表駅・玄関駅だなんて結局不毛な論議なんだな。
どうやら>>580の人の判断が一番正しかったようだ。

代表駅は、>>581の言う通り、時刻表に載ってるのが公式見解だろ

時刻表の地図の回、◎になってる駅だよ

和光市と地下鉄成増はまた増えたのか。1日5千人が東上から遷移している。
東上線死んじゃうな。ケチって並行区間を認めるからだ。

>>593
じゃあ目黒区と世田谷区の代表駅は？
東京２３区の場合は新宿駅と東京駅が代表駅ってこと？
私鉄しかない自治体にも◎はあるのかな？
無かったら代表駅が無いということ？
横須賀の代表駅は、実質横須賀を代表してない横須賀駅かｗ

公式見解なんてここの住民は興味ないだろ

>>596
じゃあ中心駅・代表駅・玄関駅の定義は人それぞれの解釈で、
本や誰かに（例えば定義厨）押し付けられるものでは無いと言う結論だな。

>>597
http://desktoptetsu.web.infoseek.co.jp/cityrep.htm#13

>>573
結構栄えてるね。でも観光コースに地下鉄が含まれてて
それも1駅の移動だからその駅以外は粗末だという噂もあるよね。
北って見栄張りだから。モスクワと似てるな。

東京の場合、実質的な長距離交通の玄関が羽田空港に変わっても、
東京駅が東京の中心駅と言ってもいいんじゃないかな。
東京駅の経済機能の拠点性が、ずば抜けて高いから。
都市を代表するターミナル駅が、中心駅と言っていいと思う。
だから札幌・仙台・東京・名古屋・京都・
大阪・広島・博多などは、それに該当するだろう。
新大阪は、東西間の長距離交通のターミナル駅だけれど、
駅周辺の都市機能の観点で見ると中心駅と言えない。
ところで東京を除いたこれらの都市の多くが、
市の中心部と中心駅が２キロ程度離れている。
明治時代は、市街地の範囲がかなり狭かった証拠でもあると思う。

>>568
渋谷の発展は、銀座線の開通が大きく寄与したみたいだよ。

http://www.taisei.co.jp/about_us/library/column/tower/2001/1168584060588.html

>>598
そのページ、習志野市の中心駅が新京成の習志野（船橋市）になってる。
ちなみに市役所最寄りは京成津田沼。

>>563
まあ、渋谷くらい大きなターミナル駅なら
たとえ直通電車が走っていようがかなりの割合の人数が降車するんだろうけど
綾瀬や押上は確かにちょっとなあ…見かけの数字で膨らましてる感が否めない

>>602
綾瀬や押上だって正規な乗り換え客。
だからラッチが有る無いで、客数が変化すること事態がおかしい。
じゃあ直通やめて梅田みたいにラッチを作れば文句無いのか？
また街を回遊するかしないかなんてのも、回遊バカが振り回してる屁理屈に過ぎない。
そのうち関東は回遊で無くただバスに乗り換えてるだけだからズルいなんて、
きっと言い出すんだろうな(笑)

認定厨は同じ事何回も何回もgdgdしつこい。
もう東京駅と銀座線の話は過去スレ読めば分かるのだから。
まるで痴呆老人か駄々をこねてる園児みたいだぞ。

相互直通がなくて客をすべてターミナル駅に集めてる鉄道は
ターミナル駅の数字を水増ししてるよね(´・ω・`)
それに比べて京成は相互直通に客を流してるぶん
ターミナル上野と日暮里の数字を正直に示してるよね(´・ω・`)
くだらねえ話だな

>>605
そうすると西日暮里や高田馬場や本厚木や町田の乗降客数は、
梅田と同じく正直という事でで良いのですね。

>>603
駅利用客数の話が好きな奴って、その数字から駅前やその地域の経済が見えるから調べてるもんだと思ってたが…

直通の数字を含めるのを厭わないあたり、案外そうでもないみたいだね

>>607
直通を含んでる値なら含んでると認識してるから問題はないでしょ。
例えば、「綾瀬は４０万超えてるのに何で駅前全然発展してないんだ」とかいうアホはいないわけだし。

>>604
批評家は、黙ってろ。
文句ばかり言って何もしない奴の事を批評家と言うんだよ。

綾瀬は直通分を抜いた数として見れば、それなりに発展してる方だと思うよ。

まあ認定厨の判断とは違うだろうけど(笑)

純粋な利用客も結構いそうだけどな綾瀬
じゃなきゃ放置自転車が問題化しないだろ

>>607
君の思い込みだと、鉄道路線同士の「乗換」というもの自体を否定することになるぞ。

常磐線から千代田線という、「別会社の路線」に行くんだから、
直通していようがしていなかろうが乗換をしたものとして見なされるのが当たり前の話。
直通の有無は、単にホームに降りたか降りていないかの違いにすぎない。

でないと、利用客数は求められない。会社間を跨いでの数合わせは不可能に近いからね。
直通を含めるのがそんなに嫌なら、極論常磐緩行線をメトロに買収してもらうよう交渉するしかない。

京成高砂なんかは、京成と北総の間に改札機があるかないかの差だもんな

そう考えれば高砂が乗降客数9万人でもおかしくない

あの駅は…
「近くに大企業の事業所や大学があるから利用客が多めに出る」
「乗り換えがあるから利用客が多めに出る」
→だからその条件分は除外しないと他の駅と比べられない！
…とはいくらなんでも言わないよな？
「直通客が多いから利用客が多めに出る」もそういった要因の一つに過ぎないよ。

梅田で阪急降りて何もせず直ぐに御堂筋線乗った人は
カウントしちゃ駄目と言ってるようなもの。

ttp://www.nk-works.sakura.ne.jp/ayano/data/metro/h17-metro.htm
綾瀬98185

クレクレで申し訳ないけど郡部にある駅の利用客数ランキングってある？

>>617
承った

1位は王寺安定だな。

>>610-611
中心駅の定義付けをしているだけであって、認定しているわけじゃないけどね。
ところで綾瀬ー北千住間は、特例で１３０円で行けるんだね。

郡部最強

私鉄は東武動物公園じゃないかな？
むかしから日比谷線直通がここまで乗り入れ。

郡部にある1日平均乗降人員1万人〜の駅
王寺+新王寺　 70,383人（王寺町：JR西2009・近鉄2010）
松田+新松田　 33,058人（開成町：小田急2010・JR東海2008）
東武動物公園　32,427人（宮代町：東武2009）
二宮　 　 　 　 　28,084人（二宮町：JR東2010）
白岡　 　 　 　 　26,028人（白岡町：JR東2010）
大網　 　　 　 　 21,876人（大網白里町：JR東2010）
（西）田原本　　 19,477人（田原本町：近鉄2010）
向洋　 　 　 　 　18,258人（府中町；JR西2009）
海田市　 　 　 　17,638人（海田町：JR西2009）
新祝園+祝園　　16,524人（精華町：近鉄2010・JR西2009）
大磯　 　 　 　 　15,128人（大磯町：JR東2010）
森林公園　 　 　13,882人（滑川町：東武2009）
小川町　 　 　 　13,507人（小川町：東武2009・JR東2010）
寒川　 　 　 　 　13,208人（寒川町：JR東2010）
杉戸高野台　 　12,552人（杉戸町：東武2009）
水無瀬　 　 　 　12,523人（島本町：阪急2008）
新白岡　 　 　 　12,434人（白岡町：JR東2010）
近鉄蟹江　 　 　12,182人（蟹江町：近鉄2010）
湯河原　 　 　 　12,130人（湯河原町：JR東2010）
山崎　 　 　 　 　11,194人（大山崎町：JR西2009）
越生　 　 　 　 　10,394人（越生町：東武2009・JR東2010）
開成　 　 　 　 　10,004人（開成町：小田急2010）

調べ通したつもりだが抜けがあったら申し訳ない。

>>621
�d

営業係数
内房線：１０４．２
外房線：　８７．８

この差はどこから来たんだ
内房の方が市原木更津君津館山と
神奈川県民な漏れでも知ってるメジャーな市を通ってるだろ
外房なんて誰も知らないようなマイナー沿線じゃないか
なのにどうして内房が赤字路線で外房は稼いでいるんだ
信じられん

>>623
アクアラインと、千葉蘇我間かな？

しかも、内房線は館山−安房鴨川の閑散区間を抱えてるから、
全線通しなら外房よりも採算性が低いのも無理はない

>>623-624
アクアライン開通によって、内房線特急の乗客が
高速バスに軒並み奪われたのが大きいだろうね。
「さざなみ」の昼間臨時格下げが、物語っているよ。
外房線は、並行する高速道路が無いことから
「わかしお」が高速バスに対して優位に立っている。
そのために「わかしお」は、昼間も定期運転している。
これが、外房線の黒字・内房線の赤字につながっていると思う。

>>621
>海田市　 　 　 　17,638人（海田町：JR西2009）

カオスｗ

>>621
法隆寺駅（JR西日本・斑鳩町）も乗客数が8000人を超えているので、乗降客では16000人ぐらいかな？

>>621
川角 14370人

>>629
川角って小川町より多いのか

>>619
中心駅のことに詳しそうだが、
世田谷区と文京区と江戸川区と葛飾区のの中心駅を教えていただけないかな？

>>624-626
なるほど
どうも有難うございました

世田谷区…下北沢
文京区…後楽園・春日
江戸川区…船堀
葛飾区…高砂

世田谷区・・・松陰神社前

世田谷区・・・世田谷
文京区・・・本郷三丁目
江戸川区・・・新小岩
葛飾区・・・青砥

>>587
市の代表駅を決める時に、乗降人員、駅の旅客収入額、列車本数、優等列車本数
駅前商業集積度、タクシー待機台数、駅の規模や面積、駅構内店鋪数などの項目で
ほとんど一番の駅があれば、異論なくその駅が代表駅と言えるでしょう。

ところが一番の駅が項目によって分かれている場合、代表駅を一つに絞るのは難しい。
そういう場合は代表駅を便宜的に中心駅、玄関駅という概念で分けたらどうか？という話ね。

だから項目の一番のほとんどを、ある駅が占めているならその駅が代表駅で決まり。
そこに中心駅、玄関駅の概念は必要ない。
各項目の一番駅を並べていけば、おのずと答えは出てくると思う。

世田谷区…三軒茶屋
文京区…後楽園
江戸川区…葛西
葛飾区…金町

誰もが納得できる中心駅が無いんならそれで良くね？

「一言で中心と呼べる駅は無いけど、ビジネスの中心は大手町で、旅行者にとっての玄関駅は東京と羽田空港、あと成田空港かな。商業の中心は…」
とか。

そもそも、何のために中心駅を決めんのか、それによっても結論は変わる。
そこまでして議論したいなら目的ははっきりさせておくべき。
目的が無いんなら、こんな荒れるだけの話題やめようぜ。

>>635
一応言っておくが、新小岩は葛飾区だから。

>>639
江戸川区役所の最寄り駅は、新小岩だよ。
この辺りの地名は、中央という町名でもある。

>>621
土山はどうなるかな？
乗車人員14074人/日
駅舎があるのが加古郡播磨町だが、駅構内が明石市にもまたがる

>>641
駅勢圏で見ればいいと思う。郡部の住民の利用が多いなら、郡部の駅でいいよ。

やっと見つけた！　野木！　5,741人/日（降車客含まず）！
あとは見つけても合併してしになってるとこばっかだ。

>>641
JR西とかのページに書いてある住所で決めるのが正しい。
恐らく駅舎所在地になっていると思うけど。つまり播磨町の駅だな。

例えば東上線の鶴ヶ島駅は鶴ヶ島市と川越市の境にあって、
バス路線などの都合から川越市民の利用が圧倒多数だが、
住所は鶴ヶ島市なので鶴ヶ島市の駅という扱い。

湯河原って結構いるけど駅前から温泉街だった印象しかないけど毎日観光客がきてるの？

ttp://townphoto.net/joko/joko2010.html
こんなグラフも見つけた
京王は都心側偏重、相鉄は郊外側偏重、東急は満遍なくだな。

追加再掲
01、王寺+新王寺　 70,383人（王寺町：JR西2009・近鉄2010）
02、松田+新松田　 33,058人（開成町：小田急2010・JR東海2008）
03、東武動物公園　32,427人（宮代町：東武2009）
04、二宮　 　 　 　 　28,084人（二宮町：JR東2010）
05、白岡　 　 　 　 　26,028人（白岡町：JR東2010）
06、大網　 　　 　 　 21,876人（大網白里町：JR東2010）
07、熊取　 　 　 　 　21,612人（熊取町：JR西2010）
08、（西）田原本　　 19,477人（田原本町：近鉄2010）
09、向洋　 　 　 　 　18,258人（府中町；JR西2009）
10、海田市　 　 　 　17,638人（海田町：JR西2009）
11、法隆寺　 　 　 　16,730人（斑鳩町：JR西2008）
12、新祝園+祝園　　16,524人（精華町：近鉄2010・JR西2009）
13、大磯　 　 　 　 　15,128人（大磯町：JR東2010）
14、川角　 　 　 　 　14,370人（毛呂山町：東武2009）
15、森林公園　 　 　13,882人（滑川町：東武2009）
16、土山　 　 　 　 　13,775人（播磨町：JR西2009）
17、小川町　 　 　 　13,507人（小川町：東武2009・JR東2010）
18、寒川　 　 　 　 　13,208人（寒川町：JR東2010）
19、杉戸高野台　 　12,552人（杉戸町：東武2009）
20、水無瀬　 　 　 　12,523人（島本町：阪急2008）
21、新白岡　 　 　 　12,434人（白岡町：JR東2010）
22、近鉄蟹江　 　 　12,182人（蟹江町：近鉄2010）
23、湯河原　 　 　 　12,130人（湯河原町：JR東2010）
24、山崎　 　 　 　 　11,194人（大山崎町：JR西2009）
25、野木　 　 　 　 　11,158人（野木町：JR東2010）
26、箱根湯本　 　 　10,951人（箱根町：箱根登山2009）
27、開成　 　 　 　 　10,004人（開成町：小田急2010）

自分でもいくつか追加した。越生は違ったので抜いた。

また見つけたので追加
日生中央　12,303人（猪名川町：能勢電2008）

>>647
02、松田+新松田　 33,058人（開成町：小田急2010・JR東海2008）

開成町じゃなくて松田町じゃね？揚げ足取りスマソ

>>645
湯河原は、小田原のベッドタウンという性格もあるから。
休日は、京浜からの観光客が中心だろうけど、
平日は、小田原方面の通勤・通学利用が中心だろうね。

何となく
二宮＞＞＞大磯
ってのが意外だ

>>651
伊達に始発を設定してはいない。

>>648
博多南はどうだ？

>>649
ごめんミスってた

>>653
博多南は春日市だぞ？

>>650
湯河原が小田原のベッドタウンだったなんてびっくり｡
温泉のイメージしかなかったからw
隣が熱海だけど熱海、三島方面とは繋がりないのかな？
しかし湯河原に住んで小田原通勤とかちょっと憧れるw
>>651
>>652
二宮って隣や3つ先の国府津、小田原発があるのに贅沢w
しかも平塚始発だって利用出来るのに｡

>>638
市街地の狭い地方都市ならともかく、
東京のような巨大都市で代表駅・中心駅？・玄関駅？を１つに絞ることが、
大体無理。
だって世田谷区や江戸川区や葛飾区のような、
狭い地域でさえ議論百出なんだから。
たしかＪＴＢ時刻表だと新宿と東京の２つが代表駅になってる。
それ以外は個人の独自研究の成果の主張という結論だ良い。

ところで日光市の代表駅が日光でなく今市というのは意外だった。
秩父市も西武秩父でなく実は秩父だった。
浦安市も浦安でなく新浦安。
印西市も千葉ニュータウンでなく木下。
分からんもんだ。

http://ameblo.jp/camumiya/entry-10426010368.html

>>656
日光と今市は合併して名前は日光、役所は旧今市市役所を使ってるからじゃね

>>655
湯河原は小田原のベッドタウンというより、
大磯や熱海のように、別荘かリタイアした人がのんびり暮らす所じゃない？
それに湯河原が小田原のベッドタウンいうのは、行田が熊谷のベッドタウンだというのと同じくらい不自然。
大田区に住んでいて川崎のコンビナートに通ってる人にとっては、大田区がベッドタウン。
そういうようなもんだ。

朝にこの区間に乗るとわかると思うけど湯河原は熱海方面へも行く人が多い。

>>647
この中で単線なのは川角・小川町・寒川・箱根湯本くらいか

>>647
関西や西日本が結構多いな。
非他社線接続駅が意外と多いのも特徴だな

>>661
町や村に人口が集中するのは地方の特徴。
岩手県の滝沢村なんか人口53,5553人なんだぜ。
愛知県飛島村なんて昼夜間人口比313.82でどの政令市も敵わない。

http://ja.wikipedia.org/wiki/小田原都市圏

10％雇用圏。湯河原は入ってるが箱根は入ってない。

>>659
確かに多いな。
しかも熱海で降りないでそのまま沼津・静岡方面への
３両とか短い電車に吸い込まれていく。
富士駅周辺が工場地帯だけどあの辺で働いてる人達なのかな？
東は静岡行き残してやれば結構利用客はいたと思うぞ。

ところで王寺ってどこからこんなに集まってくるんだ？

スレとあんま関係ないけど調べたので貼ってみる


旅客収入　　単位：百万円

東急　　　127875
京急　　　 74105
京王　　　 77644
小田急　 110219
相鉄　　　 31366
西武　　　 95087
東武　　　139211
京成　　　 52329
名鉄　　　 77656
阪神　　　 29025
阪急　　　 89485
京阪　　　 49881
近鉄　　　147184
南海　　　 52329
西鉄　　　 21034
メトロ　　 293032

いくらなんでも富士まで通勤する人はいないだろ。
沼津・三島なら事業所も多いし、通勤通学者もけっこういる。

近鉄はともかく東武の高さに驚く
そんな儲かってんのなら運賃もスカイツリーも値下げしろよ

http://www.e-stat.go.jp/SG1/estat/List.do?bid=000001005304&cycode=0
湯河原から熱海に通う人は多いけど三島や沼津はかなり少ないみたい

>>647
やっぱ土山はだめか

京急の運賃の高さは異常だろ
横須賀の京急久里浜から品川まで幾らかかると思っているんだ
往復で1500円以上かかるし

>>668
儲けとは営業利益のことを言う。売上高など運賃を高くすれば理論上いくらでも上がる。
>>671
50km超利用しても距離逓減が無いからね。東武は50km以上は5km→10km刻みに運賃区分が変わる。
100km以上は20km刻み。

けど利用者数はJR久里浜より京急久里浜が圧倒的に多いが

以前横須賀に住んだことあるからよく知っているけど
横須賀市内のJRはもう利用者なんか相当少ないよ
JR田浦でもJR横須賀でも　JR久里浜でも
単線だから仕方ないかも知れんが

日曜の23時なんかJR横須賀で降りる人なんか3,4人しかいない時もあるし

横須賀市内のJRは衣笠以外は相当少ない

>>671
それでもJRより安いし所要時間も少ない

>>671
ちょうど反対側の都心までいくつもの鉄道会社を通る、
千葉ニュータウンから都心に比べれば、まだマシじゃない？

横須賀市内における横須賀線は
鎌倉、藤沢方面や戸塚などへの通勤需要で成り立っているに過ぎない。
現に定期の割合もそうなってるし。
国鉄末期には昼間は101系2連を走らす計画すらあった。

東武は路線長が長いからな
その面だと京王なんて何なんだよｗ

市の代表駅で最下位はどこだろう。
志布志・枕崎あたりか。

赤平とかどうなんだろ

>>668
東武は伊勢崎・東上・野田の３路線しか黒字路線が、ないから。
栃木・群馬に多くの赤字路線を抱えているから運賃値下げは、出来ない。
そのおかげで格安の運賃で、赤字ローカル線を利用出来るメリットもあるよ。

横須賀から横浜方面はJRだと逗子、鎌倉、大船を通って遠回りだから、運賃が高くて時間がかかる。
だから、距離が短くて、運賃や所要時間で有利な京急の方が基本的に利用客が多い。
逗子の場合は、京急の方が特別時間がかかるというわけではないけど、JRの方が利用客は多いね。

>>666
やっぱ有料特急があると強いな。東急とメトロは除く。

>>666
メトロは効率いいね。初乗り利用者が多いのだろう。
>>682
JR逗子は増結狙い。湘新の始発もある。
京急は三浦半島で食ってる。横浜から東京方面は付録。

>>682
逗子は、ＪＲだと東京・横浜まで一本で行けるけど、
京急は金沢八景で乗り換えないと東京都心・横浜に行けない。

>>684
京急は、東京・横浜間も羽田空港・川崎大師の初詣・
京浜工業地帯の通勤などの利用客が多い。

>>684
京急の横浜〜品川は都市間輸送と地元密着の２つの性質があるが、
中央〜横浜間は都市間輸送的性質の方が強い。

>>677
シーサイドライナーヨコスカかw
あれは実現してても、101だから車齢の問題で結局113の付属編成に変わってただろうな。

>>681
野田線って黒字なの？
各駅停車しか無いし、都心にも行かない路線がそんなに利用客いるの？

>>679
案外、奈良県橿原市の代表駅の畝傍駅かも（1日平均乗車人員444人　ちなみん、近接する近鉄八木駅は17904人）

>>688
遅いけど、武蔵野線みたいなもんだろう。あと柏とか通ってるから。

それより亀戸線は黒字じゃないのか？

>>684
メトロは別格というか反則だろう。国が作って８割方山手線内を通ってる。
しかも事業的に９割以上は鉄道事業ですよ。鉄道のためだけの会社と言っても過言じゃない。

都営はわざと効率がいいとこを外してるんだろう。実質メトロの補完的位置だから。

>>691
都営は営団がやらない路線を建設したってのが正しい。

>>679
駅自体がむじんくんで記録がないが少なそうな下鴨生(嘉麻市)辺りはどうか？

>>690
亀戸線は、営業係数が１１０ぐらいだったと思う。
野田線は、大宮ー岩槻、野田市ー柏ー高柳、船橋ー六実間などの
区間利用が多いから乗車効率が高いと思う。

>>666
１千億越えのBIG５は
近距離ネットワーク路線と長距離観光路線の代表的な顔ぶれだな。

野田線は、拠点となる３つの駅（大宮・柏・船橋）が乗降客数10万人越えだもの。そりゃ当然黒字でしょ。
ほとんどの駅が乗降客数10000人以上いるし。

むしろどうして野田線が黒字じゃないと思うのかききたい

東武の旅客収入（利益じゃないよ）の約4割は東上線＋越生線。
野田線を入れると5割を越える。東武はこれら3路線によって支えられている。
伊勢崎線？収入があっても投資額が違いすぎるから利益としては大したことない。

>>683
どうして有料特急が強いの？
有料特急なんて本数少ないし利用者も限定されるじゃん
だったら快速急行増発したり特急を無料にしたほうが
そのぶん客が乗って増収に繋がりそうだけど
京急や阪急みたいに

有料特急でも無料特急でも客数自体はほぼ変わらないと思うが。
だったら有料のほうが上乗せできる。

有料特急って観光だけじゃなく通勤でも使用されてるからね。
特に小田急の地下鉄直通の特急とか。

近鉄とか東武は東急とか都市部路線と違って、有料特急を設置しないと経営が
できないんじゃないかと思う。

>>699
・割安な定期券利用ではなく通常料金で乗ってくれる
・それに加えてさらに特急料金を払ってくれるため、客単価が圧倒的に高い
・有料特急を利用する層は通勤客に比べてラッシュ時・一方向に集中しないため、
　複々線化など、混雑対策のための大規模投資が必要ない。
あたりではないかと。

京急の場合は昔は有料特急が走っていたけど、
現在は本数が多すぎてもう有料特急を走らせる余地がないと思う。
これから羽田方面の増便も計画されているし。

>>699
速達性では負けがちなJRとも競合が少ない上に路線長が長く、有料特急を走らせられる余裕のある路線は強い、
と言うべきかも知れんな。

>>701
羽田から成田まで有料特急を走らせる計画みたいなのはあるみたいだね。
都営線内も勿論通過で・・・。

路線別で考えれば設備投資に見合った収益があるかどうかだ。
伊勢崎線は複々線化で膨大な設備投資を行ったが、
昼間にその複々線化をペイするだけの十分な旅客がいるかどうか？
野田線も同様に複線化工事したがどうだろうか？
しかも野田線は一人あたりの乗車キロ数は、他線よりすっと短いはずだ。
統計を見ないとわからないが昼間の輸送量（定期外）は、
伊勢崎線も東上線もあまり変わって無い気がする。
そうすれば設備投資の少ない東上線はかなり黒字だと思うよ。

それから京浜急行のように曲線改良工事や電車の高速化を図っても、
客が東海道に逃げていくようでは、結果として社長交代になる。
まああそこは東武と違って、雇われ社長だからしょうがないということもあるがね。

>>699
なんで仙台が登戸より乗降客が少ないのに、
旅客収入では凄いのかをよ〜く考えてごらん。
「新幹線効果」だからだよね。
じゃあ新幹線あると、なぜ旅客収入が上がるかを考えてみよう。

>>700
客単価は有料特急の方が高いが、JRの三島会社みたいに有料特急が生命線と
いう程ではない。
特に東武は、近鉄みたいに緻密な特急網があるわけでもなく、明らかに通勤客メイン。

京成のシティライナーは大赤字で、震災のおかげで理由付けて廃止できそうで京成大喜び

横須賀線逗子以南は珍しくJRが諦めてるよねw
JR横須賀駅と京急汐入、横須賀中央の差が凄すぎw
いちお横須賀駅前に巨大マンションあるけど市も開発は京急沿線ばかりだしね｡
でも横須賀ー湘南間の通勤通学客がかなりいるみたいだね｡

小田急・西武が、夕方ラッシュ時に有料特急を頻繁に走らせている。
実際上りは空気輸送でも、下りは混雑を嫌う乗客で満席に近くなる。
鉄道会社は、それが狙い目と言えるだろう。
実際有料特急を走らせている会社は、走らせていない会社よりも
客単価の平均が高いというデータが出ているわけだから
有料特急は、大きな収入源と言っていいと思う。

しかも小田急や西武は観光よりもむしろ通勤客のほうが収入のメインですし。

>>706
京成は、ライナーの問題というより
有料特急の土台ともいうべき路線そのものが、総武線に流れていますからねー

スピードはともかく本数が総武快速線が圧倒してるようだし。

亀レススマソ

>>680
赤平は今、不思議なことに利用客数がかなり増えている。
稚内や留萌の方がよほど少ないぐらい。
個人的に夕張あたりが最下位だと思う。そもそも無人駅だからデータ分からんけど。

有料特急はドル箱という話の中で東海の名前出なかったのが意外

>>709
関東は何しろ通勤客が多すぎるから、
有料特急は通勤時の快適さの特別サービスって感じですかね。
だから西武池袋線や小田急なんてすぐ満席売り切れ。
こりゃ特急でも相当設けてるなと思う。

設けてる→儲けてる

>>712
ＪＲ東海は、新幹線会社と言っていいくらいだね。
東海道新幹線は、一日平均３８万人の利用客で、
ＪＲ東海全体の４分の１強程度の輸送量なのに
旅客運賃収入では９割以上を占めているからね。

東武は春日部まで止まらないし、複々線でそこまで混んでないから観光客のイメージだな｡
りょうもうの群馬方面はバスに取られてないのかな？
小田急は依然箱根観光が大きいのと、沿線に10万越えの駅が複数あるから通勤客が多いね｡
西武は観光地が弱いから通勤客主体だね｡
しかし新宿ー新百合ヶ丘、多摩センター理由とか贅沢だな｡

>>711
最下位は阿波池田じゃないか？

>>717
1日平均乗降人員が1,000人を超えている時点で充分有り得ない。

せいぜいここらへんのレヴェルでないと難しい
芦別　334人
根室　326人
赤平　298人
稚内　220人
留萌　172人

本州だと吉田口　林野 備後庄原とか

>>716
りょうもうの群馬方面は車に取られてる

>>707
横須賀駅は市街地まで遠いんだから当たり前。

鹿児島中央駅の一日乗車人員が２万人を超えるかどうか。

>>721
あれ駅名変えたほうがいいよ。
京急の乗換えだって汐入でしょ？
始めて横須賀行った時JRで行ったら
市街地が遠くてフイタ。
近くにでっかいダイエーがあったけどね。
東汐入とかにしたほうがわかりやすい

>>666
こうして見ると大東急はすごいな
東急系５社を合併したら４０００億超すんだもんな
営業利益１０００億の世界だからな
１兆程度の有利子負債ならびくともしないだろうな

なんで大東急を解体したんだろう
国による強制的な合併じゃなくちゃんとした株式の保有によるもので
東急が望めば今でも大東急のままでいられたのに
惜しいな

駅名ってやっぱ先に開業したもん勝ちなのかね？

>>722
鹿児島中央は、以前の西鹿児島に駅名を戻したほうが、いい。
鹿児島中央は、鹿児島の中心じゃないから。
鹿児島の中心は、天文館で駅から１.５キロ程度離れている。
鹿児島中央駅周辺は、副都心という感じだね。
鹿児島は、こじんまりした感じの駅だけれど、
路面電車２系統の始発駅になっていて、
かつての玄関口の面影を残している感じ。

>>725
雑司ヶ谷なんてメトロに名前を強奪された…

渋谷とか会社違うのに同じ名前のとこがあるのに、
名古屋、名鉄名古屋とか川崎、京急川崎などのように別の駅名のとこもあるなあ。
何でだ。

競合会社に対抗するかしないかの違い。

相模原と小田急相模原や
立川と西武立川
みたいなのは違うんじゃないの？

>>730
八尾と近鉄八尾はどっちなんだろう？

>>711
滝川や芦別の学校へ通う高校生の増減でしょ

ブルトレ世代は
鹿児島中央より西鹿児島という響きに憧れを感じる。

>>728
それを言うと、大阪はいろいろありすぎるなw
大阪・梅田（西梅田・東梅田）、天王寺・大阪阿倍野橋のケースとか
似たようなケースの大阪上本町と谷町九丁目
昔は湊町だったJR難波
離れてるのに全く同じ駅名の平野

関西はむしろ離れてるのに同じ駅名を何とかしろ
尼崎とか芦屋とか御影とか

>>727
同様に浅草はTXに強奪されたが。
地下鉄の方は偽浅草だと？

目と鼻の先なのに違う駅名
京成関屋と牛田とかいっぱいあるな

>>737
豪徳寺；山下みたいなね

最強なのは高井田(地下鉄)･高井田中央･高井田(JR)の関係だと思ふ

>>737
京成関屋と牛田の乗換は近距離に限って、
乗り継ぎ割引運賃が適用されているはず。

>>736
地下鉄の浅草がいつ地下鉄浅草とかそういう名前になったんだ？

よく聞く話が、大阪駅を降りてからタクシー拾って「梅田駅までお願いします」と言う観光客とか。

>>742
東京でもタクシーで東京駅から「大手町駅までお願いします。」とか、
「日本橋駅までお願いします。」と言う観光客が、いそうだな。

つうか、大手町ってのも何線の大手町かで随分違うけどな。

>「日本橋駅までお願いします。」
大阪だったりして。タクシー儲かるな。

むしろ東京ローカルの地下鉄なのに東京を名乗っている、丸ノ内線の東京駅が
おかしい。丸の内駅とすれば良いはず。

西鹿児島・・・懐かしい響き。ブルートレインの終着駅。

鹿児島中央・・・新しい響き。山陽直通新幹線の終着駅。

>>745
東京駅で不思議だと思うのは丸の内線は東京駅があるからいいが
東西線の乗換案内も乗ってるよね？でもあれは大手町。
大手町の乗換案内を含むなら全部記載すればいいのに東西線だけ。

>>746
西鹿児島は寝台はやぶさの永らくの終着駅だったから有名だね。
なんかで聞いたんだけど昔は寝台富士も宮崎経由で西鹿児島まで
行ってたらしいね。
はやぶさが熊本になったのっていつだっけ？そして撤退したのも
いつか忘れた。こうやって記憶から消えてくのか

>>747
東西線のホームは近いからだろうね

>>747
田舎者か？
東西線の大手町だけJRの東京に近いだけで、他の路線は三田線以外他の駅の方が近い。
三田線は行幸通り地下経由で大手町の方が近いが、東西線に比べれば歩かされる。

>>749
基地外鉄ｦﾀか？

>>744
あそこは「にほんばし」ではなく「にっぽんばし」でしょう

>>750
まあ東西線沿線民や利用者なら知ってる人が多いだけの話だよ。
それ以外の沿線民では鉄以外は、知らない人も多い。
特に山の手方面に住んでる人は良く知らないだろう。
因みに小生は東西線利用者。

>>752
小生って使う人久しぶりにみた

自称が小生とオイラな奴はほぼキモオタ

小生と名乗っている奴は、大体が60代以上のおじいさん。

>>755
ふたばさんdisってんじゃねえｗｗ

>>756
なぜそこでみつどもえが出てくる・・・

この流れそろそろやめようか。
町が出てきたので、村で最も利用客数が多い所といったらどこだ？
新白河？

東海じゃね？
あと滝沢も結構多かった気が

飛島村に駅があったら確実にベスト3に入るな

印旛日本医大は？

>>760
印旛村は印西市に吸収された

>>757
全ては「東西線大手町厨」のせいだと思う。
この「東西線大手町厨」はどうも「東京駅中心駅厨」と同じ人物らしい。
IP変えて短い時間間隔で自作自演するのが得意な事から推測できる。

>>762
東京駅が、東京の中心なの当たり前じゃん。
実際の東京の中心は、東京〜新橋の間だけどな。
神田も日本橋に近いから都心駅に含めることが、あるけどね。
因みに東京電力は、内幸町に本社があるから超一流企業なんだな。

東京〜品川じゃなかろかと

2009年のデータ
東海 4,413人(乗車客のみ)
滝沢 2,697人(乗降どちらも)

東海が暫定一位だな

気になったんだけど線名と同じ名前の駅がその線の優等に通過されたなんてことある？

例えば京成千葉線の急行が京成千葉を通過するみたいな

千歳線とか名鉄各務原線とか

JR神戸線の神戸を通過する特急

>>763
東京駅だけが中心駅だなんていうのは、東西線のゼロメートル地帯に住んでる
地方から出てきた田舎者。

>>769
ＪＴＢの時刻表には東京と新宿が代表駅になっているよ。
あと中心駅だなんて定義は個人個人の主観でしかなく、
宗教のように信仰上の存在。
だからさいたま市の中心駅は、浦和と大宮とさいたま新都心の間で、
死ぬまでバトルをやってるのと同じ。
東京も東京駅と新宿駅で死ぬまでバトルやってろ。
まるで創価学会と幸福の科学の信者みたいにな(笑)

>>769
違う思考の奴を罵れば気持ちが晴れるんだね。
どんだけ幼稚な頭なんだろうｗ

>>764
浜松町・田町は、都心の延長地域と言っていいだろうね。

>>770
新宿駅は、都庁があるから中心駅としているだけだろう。
新宿駅は、長距離列車が多くないし、街自体も副都心だから
ターミナル駅のイメージがあっても中心駅のイメージは、無い。
一般的なイメージでいったら東京駅が、中心駅じゃないか。

東京駅中心教の信者は信心深くて実に宜しい。
できればその経典を見てみたいな(笑)

>>773
東京の都市機能の軸は、東京駅の周辺に集中しているわけだから
東京駅が東京の中心になるのに決まっているだろう。
少し考えればわかりそうなものだけどな。

新宿なら新宿駅じゃなく都庁前駅が中心だ！って主張しているようなもん？

平成22年度　各線混雑率
ttp://www.mlit.go.jp/common/000148513.pdf
ttp://www.mlit.go.jp/common/000148640.pdf

横須賀線の混雑率が12ポイント上昇し、東急の混雑率がダウンしたのは
武蔵小杉の影響か？

>>776
関西は名古屋圏より混雑率少ないのか。
正直朝は輸送量過剰なんじゃないか？
昔の全盛期の乗客数に合わせて本数設定してるだろ。
輸送力だけでも過去の栄光にしがみつこうとしてるのか？

>>777
過去の栄光にしがみつくとか流石に言い過ぎだろ

>>777
関西各線は昔に比べてかなり本数を減らしている。
それでもこの混雑率。
例えば京阪は、最盛期には1時間に6.6万人を輸送していたが、
今は3万人台に転落寸前だ。20年でピーク時の半分近くにまで減っている。
それにしても、関西主要各線の輸送量が青梅線や南武線以下でワロタ。
あと、西鉄天神大牟田線の輸送量が阪神本線よりも多く、
JR阪和線や大和路線並みなのもワロタ。
西鉄が一応大手私鉄に分類されるのもそれなりに輸送量があるからか。
福岡の人口が京都を抜いたのも福岡の成長力の現れか。

まーた始まった

またいつもの関東マンセー関西叩きかと思ったら、
珍しく西鉄が持ち上げられててちょっぴり感動

鉄道会社は別にして、混雑率が下がって都合が悪いのはスリや痴漢位じゃねえの？

>>775
東京駅中心厨が普及する東京駅中心教。

>>766

>気になったんだけど線名と同じ名前の駅がその線の優等に通過されたなんてことある？

井の頭線は？そのものズバリではないけど。

>>783
鉄道地図で見たら東京駅が、東京の中心であることぐらいわかるだろう。
あとＪＲ東日本の東京駅駅長は、現業で唯一の取締役でもある。
ひょっとしたら東京駅が東京の中心駅であることに
異義を唱える奴は、単なる天の邪鬼なのかもしれない。

>>781
福岡市は東京の次に人口増加数が多い市だからね。（川崎より多い）
毎月平均1,000人以上増える。
九州からの流入が大半なのは分かるが、どうしたらあんなに1か月で増えるのか。

ちなみに福岡市交通局は横浜市並の勢いで利用客数が毎年増えつつあるが、
一方で混雑率の最も高い西鉄は毎年数を減らしている。

乗降客10万人以上

神奈川30駅＞大阪21駅＞千葉14駅≧埼玉13駅

大阪は神奈川より乗降客10万人以上の駅少ないんだな。
人口予測でも大阪は神奈川千葉埼玉より減少幅が大きいし、将来的には乗降客10万人以上の駅数は神奈川＞＞大阪＝千葉＝埼玉になりそうだな。

大阪はまず働かないコジキや糞中国人に生活保護を与えるな
日本の恥だ、ここ

>>786
福岡は人口が増えてるかもしれないけど
北九州市は１００万きったね。

そもそも関西の鉄道に10両編成はいるの？
南武線以下の客しかいないんだから、最大6両で十分だろ？
余程運用が下手なんだな。

京阪は可哀そうだよね。立派な複々線を持っているのに。
業界再編は関西で起こり、10年後に関東だろうね。

>>788
まずはまともな知事を選ぶことから始めような
まぢで

京阪は、パナソニックの国内拠点縮小が大きいね。
三洋もパナソニックの子会社化で縮小中だし。

>>790
転クロを導入して無駄に車両数を長くしてる気がする。
10両走らせるのも見栄えだけは輸送力を多くしたいからでしょうね。

詰め込めばいいってもん違うでしょうが

見栄で輸送力を維持してるなんていう発想がそもそも理解出来ない

そもそもJR西の新快速全12両化(平日は未遂)はラッシュ時を除き着席率の向上狙いだから、仮に全列車8両であってもどうにか運べる客数ではある。
ただ「どうにか運べる」では果たして良いのだろうか、と言う事。

見栄とか本気で思ってるやつがいるのか
怖い怖い

詰め込み厨は嫌いだ

>>785

あのさぁ、全面的に新宿に肩入れする気はないんだけど、商業は銀座が圧倒的、
大企業も大手町に一極集中、というのなら東京以外ないだろ、っていうのも
言えるけど（でも根本的には疑問も残る。銀座や大手町じゃなく、東京が中心だ
ということに）、現実には、BtoBだって新宿側へのシフトもあれば、東京駅から
地続きとはいえ港区側への広がりを見せているし、BtoCに至っては新宿が
銀座を凌いでいる現状。

そういう現実から、なんの衒いもなく東京が中心だって言っていいの？　って
疑問が呈されているのにあなたは何を言っちゃってるわけ？

だいたい、JR東日本の本社はどの駅に置いている？　要は東京駅に本社を
置いておかないと、とはJR東自身思ってないということ。

>>800
JR東の本社は、国鉄病院跡地に移転してきただけで、どうしても新宿と言うわけではない。
そもそもあそこは渋谷区代々木。財政難だったので資産の再利用を優先したまで。

東京の場合、東京駅付近が中心になったのはボロイ江戸城の梃入れから
始まったことだし、新宿も寂しい駅から始まってる。
多摩の府中が政庁だった期間が長いし、そういう意味じゃ23区で
一番政庁に近いのは小岩なんじゃないのか。

名鉄は、国府とか国府宮なんて駅があってわかりやすいよな。

大阪なんか天満橋〜谷町四丁目から政庁がほとんど動いてないな。

>>800
新宿が大きく発展したのは、バブルまでの話だろう。
今は、都心三区にオフィスが移転しているよ。
新宿の超高層ビル街の空室率は、高くなっているけどね。
ＪＲ東日本が新宿に移転したのは、
丸の内の売却益を得るためだろう。
ＪＲの民営化で丸の内に本社を置く必然性が、
無くなったのが大きな理由だろう。

>>785
言いたいことはいろいろあるが

自分と違う考え方があることを認められないのは、
ひょっとしなくてもただの池沼だ。

>>804
東京駅が東京の中心と言うのは、思想信条の問題じゃないでしょう。
実態を言っているだけでしょう。
東京駅を軸として東京大都市圏を形成しているわけだから。
何で事実を書いているのに反論されるのか、理解出来ない。

将来的には品川駅が東京の中心駅になるだろうけどね。
少なくとも、高速鉄道のターミナルに関しては。

また東京厨が荒らしにやって来たよ。
東京東京ってトンキンの話題ばっかで他は無視ですか？
東京東京ってうるさいんだよ。

また東京厨が荒らしにやって来たよ。
東京東京ってトンキンの話題ばっかで他は無視ですか？
東京東京ってうるさいんだよ。

>>808
そうだな。トンキンの駅は渋谷や新宿みたいに直通で不正カウントしてるからな。
でも実態はトンキン中央駅ｗみたいに不正カウントが出来ない駅の乗降客は、
大阪どころか横ハメ以下なんだな。
それに地下鉄トンキン駅も本当にショボい。
御堂筋線の梅田と比較対象にすらならない。
東海トンキン駅だって乗降客は新幹線名古屋駅以下だろｗ

>>809
池袋は直通客いないけど。
直通客除いたところで梅田（大阪）が新宿に勝てる訳が無い。
東京駅なんて殆どJRだけなんだからラッチ通る人数が少ないのは当たり前

残念、全て>>809がぶち壊してしまった

関西で唯一人口が増えている滋賀でも鉄道利用者は減少に転じた。直近では奈良や和歌山の主要駅よりも滋賀の方が激しい落ち込み。
滋賀は車社会だから人口が増えても鉄道離れが早そうだね。

直通客がいない池袋に負けている梅田（大阪）

>>809
東京はJR線同士の乗換客をカウントしていない（できない）んだが。
実利用者数で言えば渋谷や横浜よりも多いと思うよ。

>>813
池袋は埼玉の植民地。
乗降客が多いのも埼玉様のお陰です。

各駅の最終目的駅の人数公開されてないかな
同じ鉄道会社内のでもないかな。
田都の渋谷駅下車またはそのまま地下鉄に乗り続けた人の
最終目的地は新宿が一番多いといった数字は見たことがあるが。

>>814
そんな事を言い出したらキリがないしめちゃくちゃになる。
大手町なんか100万人超えかもよ(笑)

>>806
どうせリニアは、東北・上越新幹線のように東京駅まで延伸するよ。
現状リニア新幹線が本当に出来るのか怪しいけど。
上野は、東北・上越新幹線が東京延伸してから
長距離ターミナルの地位を著しく低下した。
今度の東北縦貫線の完成で常磐線特急の大半が
東京駅始発になるとのこと。
そうなると上野の長距離ターミナルとしての性格が、ますます薄くなるな。

>>814
それに今でも渋谷は離れてるのに、同一会社かよと文句を言う人がいるのに(笑)

>>818
東北・上越は元々東京起点で計画されてたろ。
上野始発になったのは紆余曲折に因るもので。

リニアは仮に東京延伸するとしても今から50年以上先になるのは確実だろうな。
そして、その頃には東京は品川にも乗降客数で抜かれて
ターミナルとしては完全にオワコン化しているから、延伸する意義は薄れる。

あと、上越も新宿起点に変更になれば東京はターミナルとしての地位がさらに低下する。
上越の新宿乗り入れは確実にリニアの東京延伸よりも優先されるから、
リニアの東京延伸はますます苦しくなるな。

日本の中心は二重橋前ですよ

>>816
大都市交通センサス　首都圏報告書
http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17syutokenn.pdf

表�Vー０　最終降車人員の多い駅 p112
　　　　　定期券　　普通券　　　合計

JR新宿 189,884 294,504 484,388
JR東京 159,330 128,016 287,316
JR池袋 89,145 213,612 302,757
JR渋谷 80,145 184,626 264,771

表�V−２１　鉄道ターミナル別乗換え人員と利用人員 p131
　　　　　　　　　　利用人員　　乗り換え人員　　最終目的地としての利用
新宿関連11路線 891,284 591,760 299,524
池袋関連7路線 635,654 490,196 145,458
東京関連15路線 541,303 287,958 253,345
渋谷関連8路線 446,311 285,749 160,562
横浜関連9路線 453,583 367,476 86,107

http://www.mlit.go.jp/sogoseisaku/kotu_census10/17kinnkikenn.pdf　のp131
大阪･梅田関連11路線 592,970 413,486 179,484
難波関連７路線 215,612 152,643 62,969
天王寺関連6路線 247,724 203,386 44,338

>>820
新幹線の上野通過を知って、地元商店街が猛烈に
反対したのは、有名な話だな。

>>821
上越新幹線が新宿始発になっても
東京駅のターミナルの地位がすることは、無い。
東京駅の負担が、軽くなるだけ。
東北・上越新幹線の何割かを新宿始発にしたいのが、
ＪＲ東日本の本音じゃないの。

>>822
小田急沿線から東京駅に行く時に二重橋前利用が、便利かもね。

横浜駅の全体の乗降客が一日210万人程度だけど

直通連絡客除くと120万人程度まで落ちるってのは本当なの？

>>825
はてなにあったなそんな記事。
直通のみなとみらい線引いてもマイナス10〜20万程度だからガセなんじゃね。渋谷駅の直通マイナス分がどれ程かにもよるけど、横浜の4番手〜5番手の地位は揺るがないはず

>>823
東京駅周辺の地下鉄の定期券利用者数を含めると、
新宿駅周辺の地下鉄・私鉄を含めた定期券利用者数と比較しても
東京駅周辺の定期券の最終降車人員数が
新宿駅周辺よりも上回るんじゃないか。

もう東京の中心駅認定は新スレでやった方がいいんじゃね？

>>827
東京駅中心厨は、昔いた神奈川厨と同じくらいしつこい。
いい加減にしろよ。
だから関西人にバカにされるんだよな。

>>828-829
東京駅中心厨とは、違うけどな。
元を正せば、東京駅から所沢までの距離の書き込みに
ケチをつけた奴がいたからこのスレが、おかしくなったんだろう。
そいつこそこのスレからいなくなればいいんだよ。

二重橋前と言えば竹橋もそうだが平日と休日の利用者が違い過ぎる駅の代表格。
逆に休日のほうがずば抜けて利用が多い駅ってどこだろう。
一大観光地の原宿でも怪しい所。

舞浜

越谷レイクタウン

府中競馬正門前

府中競馬正門前

>>829
関西人がどうこうは関係ないだろ。
都合悪くなると厨房認定とか、関西人叩きとか、そういうのが無駄に荒れる原因になるってことを考えろよ。

>>838
そうだよな。神奈川の駅の話が続くと出てくる神奈川叩きもうるさかったな。
叩いてる暇があったら地元のネタでも提供すりゃ良かったのに。

>>831
急行が臨時停車する南町田。

>>837
地元の話題出したところで、「東京ではー」「神奈川ではー」つって叩くくせに
そんなんだから首都圏スレとか言われんだよ

>>839
別に叩いてはいないんだけどな。
ただ、神奈川の話題を出すと神奈川の話題が続いて、
関西の話題を出しても続かないのはこのスレの住民比率が圧倒的に関東神奈川ってことなんだから、
それは仕方のないことなんじゃないの？
でもだからって別に関西の話をしてはいけないわけじゃないし、大いに盛り上がれば良い。
ただどうも関西の人が、「神奈川の話ばっかうぜー」とか「関東の駅は直通で水増し」とか、
喧嘩腰な言い方の人が多いから、態度を改めないとどうしても「関西人ウザイ」と思われるよ。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1308501053/777-799辺り
両手を挙げて関西をフルボッコにしてるじゃないか

>>787
今軽く数えたけど大阪24駅はあるぞ

せっかく誰かが空気読んで他の話題に変えても馬鹿がすぐ蒸し返す
これじゃいつも話がループするわけだ

>>842
数えたけど21駅だったぞ。
（）内を別カウントしてないか？

>>840
＞「神奈川の話ばっかうぜー」とか「関東の駅は直通で水増し」
これ言ってんのが関西人ばかりだと思ってるあたりがもうすでに…
こっちは「地元」って言ってるだけなのに関西って決めつけてくるし
面倒事があるとすぐ関西に押しつけたがる君らのそういうのホントどうにかならんのか？

非他社線接続駅で乗降客10万人以上

神奈川7駅＝埼玉7駅＞＞千葉5駅＞大阪4駅

>>808-809
どうみたってこれらは、まともな頭の持ち主とは言えないな。

>>808を批判できない>>811も程度の差はあれ、同じようなもの。

>>842
気持ちはわかるが水増しはｲｸﾅｲ

自分も前スレで阪急や南海の利用客数が更新された時にデータ出したけど、
それに食いついてきた人は何故かほとんどいないんだよな。

提言。
・直通カウントは否定しないこと。
・すぐに関係のない地域と利用客数比較をして批判しないこと。
・話題の地域偏差を無くしたいなら自ら提供するか、それにしっかりと食いつくこと。

>>849
それって関東の人が地域的意識で関西を叩いてない証明だね。

>>846
大阪が車社会であることがよくわかる。
人口は若干神奈川より少ないだけなのに。
もう大阪では、大阪市内を別にすれば渋滞なんてないだろ？
あっても、関東では渋滞と呼べるかも怪しいレベルだろう。

関西の路線別スレを見に行くと、「最近昼間の急行/特急が混んでる」ていうカキコを時々見かけるので、
まさか関西で利用客が最近増えてるのかと思いきや、
実は昼間に座れないことを混雑だというのだそうだ。たってる人間は一両あたり一桁台レベル。

関東じゃ主要優等なら、昼間でも座れないどころかつり革手摺全部埋まるぐらいの混雑は普通なんだけどな。

電車に頼りざるを得ない低所得者が多いからなｗ

電車にすら頼れない低所得者・生活保護者だらけの政令市が北の方にあってだな

>>851
大阪は鉄道網が発達してるから、鉄道の集まる乗換駅の乗降客が多く、
神奈川・埼玉ははバス網が発達してるから、
バス路線の集まる鉄道単独駅でも乗降客が多いという解釈もある。
大阪の自家用車の台数は、名古屋に比べるとかなり少ない。

それから東京２３区の場合は地下鉄が発達してるから、
都心でも竹橋（毎日新聞社前）のようにバス停が無い駅がある。
また東急や東武のローカル線駅では、バス停の無い駅も多少ある。
地方の県庁所在地ではバス停の無い鉄道駅（路面電車を除く）なんて、
まず無いでしょう。

>>852
東京だって節電前の副都心線急行ならいつでもガラガラだったぞ。
池袋止まりの減便ダイヤで、初めて立ってる人がいるのを発見した。

いつでも＝休平日の昼間ね。
さすがに朝夕ラッシュ時は混んでるわ。

>>857
通常ダイヤでも副都心線そこまで空いてないぞ。
ラッシュ時は吊り革は全て埋まる。
日中でも座席が埋まる程度には乗っていた

利用者からすれば混雑は少ないほどいいんだから
混雑度を勝ち誇られてもな

>>856
滋賀の県庁所在地の東海道線に膳所と言う駅があってだな(ry
あと湖西線はバス来ない駅多いし
僻地の県庁所在地だと駅前にバスさえ来てくれない例。

>>840
だからさ、なんで関西人に決めつけんの？
それが変に荒れる原因だっていうのが解んないのか？

>>826
どこで見た資料か忘れたけれど、MM線利用者のうち東横線からの直通は7万人くらい。
他に横浜駅で直通してる路線はないので（京浜東北と根岸線は同じJRだからもともとカウントされていない）
直通連絡客を引いてもこの2倍くらいしか変わらないはず。
ちなみに渋谷は田園都市線利用者のうち半蔵門に直通しないのが30万強らしいです。

>>863
横浜駅って直通客の２重カウントが殆どないからな。
もしあったら３００万人超えも夢じゃないぞｗ

>>8860
関東でも副都心線というラシュ時以外はガラガラの路線がある。
節電池袋止まりダイヤの時に、休日昼間に初めて立ってる人を見て感動した。
地下鉄なのに急行も走らせてるけど、震災前は昼間・休日はガラガラ。
途中も停まって客を拾ってあげれば良いのにと思ったよ。

それに比べると小田急なんていつも混んでる。
平日昼間も快速急行で新宿から町田まで立ちっぱなし。
昼間３０分も席が空かない路線なんて他に無いのでは？

副都心線も人身事故だラッシュ時は結構混むんだな。
有楽町線の方はカオス状態だよ。

ヤフー知恵袋で、二俣川･鶴ヶ峰が横浜の副都心に指定されているのはおかしい、金沢文庫の方がふさわさしいと書いてあったが
二俣川の方が金沢文庫より乗降客も多いし、駅前も開けてるし、横浜駅に近いし金沢文庫には勝ってると思わない？
負けてるとしたら東京に直通してないことだけ

>>865
小田原の快速急行は急行と違って階段・改札に近い号車以外発車間際でも座れるし、その辺りの号車なら代々木上原でも座れたりする。

小田急は昼間の小田原始発の上り急行が一番キツい。

小田原の快速急行じゃねぇ、小田急の快速急行だorz

>>865
どんだけ遠隔トスしてんだよｗ

三大都市圏外だと博多、札幌、仙台でトップ３？あ、でも天神とか大通とかも入ってくるっけ？

>>865
最悪なのは中央快速だな。
神田〜立川まで、日中でもろくに座れない。
逆ラッシュもひどいし、早朝（立川で６：３０ぐらい）から座れない時間帯に入る。

まともなのは、１６時ぐらいの上り武蔵小金井始発ぐらい。
（それ以降は、逆の帰宅ラッシュで猛烈に混雑する列車が出てくる）

札幌 345,236（北174,980+地170,256）
博多 330,204（九193,036+西31,706+地105,462）
天神 295,812（空125,938+七36,466+西133,408）
仙台 259,784（東149,344+あ42,310+地68,130）
大通 146,176

>>872
中央快速ならまだ新宿で僅かなチャンスがあるだろ？
小田急だと僅かなチャンスでも町田だよ(T_T)