リニア中央新幹線を予測する 37

このスレは2027年を目途に首都圏−中京圏開業予定と発表された中央リニア新幹線（東海道新幹線バイパス）に
ついて予測するスレです。設置が予想される駅、所要時間、運行形態などについて話し合ってください。

★必読＆遵守
・ソース重要！
　予測スレなのでソースは最重要です。 ない場合は素直にないと書く！（但し「ソースはない」と言えば何を書いてもいい訳ではない！）
・ここは自分の理想論を振りかざす場ではありません。自己満足理論は、振りかざす人がバカに思われるだけですので止めましょう。
　ここまで言っても俺様理論を振りかざす奴は専用ブラウザのＮＧワード機能で各自消す。
　「〜するべき」「〜したほうがよい」という書き込みは無視。
・荒らしは相手にしない！荒らしの相手をする人も荒らし！
　スレッドタイトルやテンプレを読まずに書き込む荒らしも絶対無視。なまじ相手にするとつけ上がります。
　２ｃｈルール違反（コピペ荒らし等）は２ｃｈ運営に通報。荒らしへの挑発は禁止！
・KC57 ◆KC57/nPS5E = 馬力のバカは出入り禁止
話題は中央リニア新幹線限定です。東京都より山梨県、愛知県、奈良県を経由して大阪府に至る路線が
対象と なり、この範囲外のことについてはスレ違いです。
次スレは>>950が立てる。立てられない場合は宣言。
宣言がなければ>>960が立てる。

テンプレ及びリンクまとめサイト：http://linearex.web.fc2.com/
前スレ：リニア中央新幹線を予測する 36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290075443/

予測スレの過去スレはまとめサイトにデータがあります。(html形式）

リニア関連スレ２ｃｈ検索
ttp://find.2ch.net/?STR=%A5%EA%A5%CB%A5%A2&COUNT=50&TYPE=TITLE&BBS=ALL

関連リンク

◇JR東海リニアサイト
ttp://linear.jr-central.co.jp/

◇中央新幹線の維持運営費、設備更新費、輸送需要量について
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005565.pdf

◇自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
ttp://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_01.pdf

◇中央新幹線調査の今後のスケジュールと工事費等について
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000005319.pdf

◇TAKENAMI ONLINE 武並オンライン（ニュースまとめblog）
ttp://takenami-online.blog.so-net.ne.jp/
◇KENPLATZ：リニア新幹線
ttp://kenplatz.nikkeibp.co.jp/knp/feature/linear/

Q:バイパスなら北陸新幹線でもいいのでは？
中央新幹線は鉄軌道で作るべきでは？
中央新幹線自体不要では？
ここに駅を作るべき！
ルートはこうするべき！

A:確かにその通りかもしれませんが、このスレはわが国の交通システムの最適解を導くスレではありません。
そういった議論については他にふさわしく、かつ参加者が多いスレが当板や交通政策板などにありますので、そちらで行ってください。
当スレでそのような話をしても十分な議論にならないだけでなく、話を持ち出した人が叩かれる場合もあります。
（スレのNo.が大きくなっているため、ここがリニア中央新幹線に関する本スレと思われるかもしれませんが、必ずしもそうではありません。）

また、執拗に上記のような書き込みを続ける人は他の人から荒らしと判断される場合があります。
そのような書き込みを続けた場合、書き込みをした人自身が人格攻撃を受けたり、ＩＤでその日の書き込み全てが追跡されるなど、
書き込みを行った人自身も非常に不愉快な思いをすることがあります。
必死チェッカーもどき
http://hissi.org/


（注：とはいえ、冒頭の四質問（鉄軌道、要否、駅、ルート）以外にはそれほど話題もない）

このスレッドは>>1のルールが守られていません。
>>1を守っている最新のスレは

リニア中央新幹線を予測する 36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290077191/

になります。

>>4
荒らしてはいけません
ここが本スレです

リニア中央新幹線を予測する 36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290077191/

は馬力がたてた馬力隔離スレです

>>5
本スレを名乗るならせめて>>1を守ってください。
守らないスレに本スレの資格はありません。

>>6
>>1は守られてますが何か？

馬力のバカはさんざんガイドライン違反を繰り返してますので出入り禁止とするのが住民の総意です

アラシは出て行きなさい

>>7

テンプレ及びリンクまとめサイト：http://linearex.web.fc2.com/

は無視ですか。

>>8
このスレはオマエは出入り禁止なんだが
馬力はホントにみっともネェなぁ（笑）

なお、このスレッドはガイドライン４，６に違反していますので削除依頼を出しました。

>>10
この人のホストは
HOST:stm32-p85.flets.hi-ho.ne.jp
らしい

http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1252849003/
これの>>551らしい

ちなみ
ID:svCLgHd20は
http://hissi.org/read.php/rail/20101205/c3ZDTGdIZDIw.html
で馬力の自演臭い（笑）

荒らしちゃいかんよ坊や（笑）

しらなかったけど
ID:svCLgHd20は
http://qb5.2ch.net/test/read.cgi/saku/1252849003/
これの>>535で

前スレの
前スレ：リニア中央新幹線を予測する 36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290075443/
も削除要請してたんだね

そっちのHOSTは:stm14-p130.flets.hi-ho.ne.jp

もっともその削除要請は今の所スルーされたようなんだが（笑）

ま、アラシもたいがいになさいな

ホストをわざわざさらすなんて、最悪なヤツだな。

前スレでわかった事は

スカイマークの低価格攻勢が既にすごいレベルになってるという事

羽田名古屋間に5800円で飛ばすとかそう言うレベル

ANAのLCC会社の成田関空間が5000円と言われてるんだけど
スカイマークの羽田名古屋間は4000円とかになりそうな勢い

航空運賃と人口減少を適切に考慮しないと
海のリニア試算は危なっかしいものになる

>>1
お前、これに責任取れるのか？w


リニア中央新幹線を予測する 36
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290075443/978

978 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/12/05(日) 23:43:44 ID:2DF5idpd0
http://www.mlit.go.jp/common/000126391.pdf
4ページは
東京大阪間438kmを新幹線で120分
表定速度がなんと219km

これって最高速度275km/hの計算だよ

ここまでしてリニア優位にする報告書ってなんなんだかな

落書きスレに一筆
蒸気馬鹿一代 ◆KD57/UuEW6様
あなたのことがとても気になり貴方の口癖通りぐぐってみました。
特に気になってたのはいつ寝てるか？ってことでしたが
ミーくん ◆3Y7FF0oA1A は塾の講師なんですか？
まさかPC教室でもやってるのかも？だから１日に４つもIDを使い分けれるわけですね。
あなたがいつも偉そうな口調なのは仕事柄なんでしょうか？
馬力Jrを沢山生み出しているわけですですか？日本の未来はどうなることやら。。。

寝なきゃいいんだよ。IDは携帯だのp2だのあるだろ。
回線を繋ぎなおせばけっこうな確率で変わるし。

即答ﾌｲﾀw
寝れないんだね。気の毒に…
ミーくんはLOH症候群だな
生のたまねぎ沢山食べたらいいよ

藪医者w
あーあと転職したからな。わざわざ個人情報をさぐるべく検索してスレ違いな報告をしたご褒美。

あとは
新幹線で中央リニアを作った場合の時間がデタラメ
東京大阪間438kmを120分かかるとかやっちゃってる
表定速度がなんと219km
これは最高速度275km/hの計算

人口減少も考慮されてない

危うい資金計画である


>>15,17
オマエは出入り禁止だアホが

>>20
> 表定速度がなんと219km
> これは最高速度275km/hの計算

計算過程を明らかにせよ。

ちなみに勾配は30‰な。

>>21
出入り禁止のスレで
ボクのこと仲間に入れてよぉ
仲間はずれにしないでよぉオオ
まで読んだ

仮に羽田から伊丹神戸関空が4500円とかになった場合
飛行機のシェアは30-40％だな

今より鉄道シェアが悪くなる可能性がある

しかも2050年の人口予測に基づくなら、総流動がいまの9割程度にまで落ち込む

ということは返済計画が完全に破綻するわけだよ

建設計画再検討は時間の問題

成田関空が5000円だって言うんだから
羽田伊丹や羽田神戸が5000円を切るのも時間の問題

リニアは建設償還があるから安く出来ないんだわ


破綻する巨大事業の代表例だよな、これ

日本の人口ピラミッド
東海道新幹線開業5年後(1970年)
http://www.ipss.go.jp/site-ad/TopPageData/1970.gif
現在(2010年)
http://www.ipss.go.jp/site-ad/TopPageData/2010.gif
リニア大阪開業(2045年)
http://www.ipss.go.jp/site-ad/TopPageData/2045.gif
リニア大阪開業10年後(2055年)
http://www.ipss.go.jp/site-ad/TopPageData/2055.gif

日本の人口推移
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/1150.html

てか、最高速度360km/hで表定速度219km/hとか思っちゃってんだなこのアホは


相変わらずのバカっぷりじゃ

まっことアホよのぉ（笑）

人口はもっとまじめに考えないとなぁ

東海道新幹線の補修に関係ないなら
あえてリニアに高額かけるのもどうかなとすら思う

必要なものは作らなきゃな

人口は増やせば良い

リニアが出来れば人口も増える

全国にリニアを作れば良い

>>28
九州新幹線スレ埋めんな、このゴミ三潴人
糞コテのケツの穴でもしゃぶってろ

>>29
増えるといいなぁ
これはまじに

>>31
中央リニアだけで十分
しかも中央リニアを作るために整備新幹線は凍結になる

>>16
蒸気馬鹿一代
とか
ミーくん
とか
馬力
とか

ネットの大衆化の初め頃に沢山いたよこういう馬鹿
次から次にハンドルネームこさえて自己破綻してたバカ

ま、いいや、バカの事は

それにしても、ルート他の発表はいつ頃になるのかな

ちょっともたついてる感があるなぁ


飛行機の運賃低価格化で押されて計画練り直しなのかな

このままずさんな計画を通しちゃ
役所の責任も問われるしな

難しいもんじゃ

前スレでも言われていたことだが、こんなにくだらない
数々のレスで埋めるためにスレを立てたのか？>>1は。

やっぱ
ういろう一号でしょ

２号はひつまぶし

3号ひまつぶし

４号はつしまひぶ

>>26
JR東海が前提にしてるのは300km/h。

>>42
オマエは出入り禁止

アッホじゃのぉ（笑）

別のスレでジャンキーみたいな奴が一人暴れてるんだが。

2025年ってなぁ

リニアが出来てから東海道新幹線の本格補修すればいいのに
なんだか変なタイムスケジュールだな

>>45
うんそう思うが・・・。ぶっちゃけ「持たない」んじゃないか？何せ減便
してはリニアどころか修築もままならん上、騒がれてる「乗り入れ」もクソ
もへったくれも無いし。日本経済にも打撃あるかもだしな。減便せねば放置
状態では持たんので、リニア前に乗り入れを受ける対策と新幹線を止めねば
出来ない修理以外の老朽化対策をどかんとやっちまうって事じゃね？まあ、
２度手間な上金も余計にかかるし、一遍でやっちまうにしくは無いが。待ち過ぎ
たかな？

>>46
なるほどね
それはその通りですね
東海道新幹線の補修が待った無しだからこそ
日程が二度手間に近いものになってるってことですね

してみると、国費を投入してでも中央リニアの一刻も早い開通が待たれるという事かな
とはいえ今ですら３割が飛行機だから
当面は飛行機でしのぐというのもありだよね

中央リニアが優先で整備新幹線は後というのには多いに賛成だ

国費投入は用地買収がほぼ終わってからだろ
今発表したら、批判の嵐で計画そのものが危うくなる。

>>48
それももっともだね

とはいえ途中で国費投入に変わったら
それはそれで大騒ぎだろうけども

なんにしても本気で作るなら一刻も早く着工しないと
整備新幹線凍結もいつまでもできるもんではない

>>48
一旦着工してしまえば
後は煮て喰おうが焼いて喰おうがですか？

地道に新幹線の補修をするとか
北陸新幹線にバイパス機能を持たせるかとか
そーゆーのはなしですか？

>>46
もう５０年だから仕方ない
修築するならスラブがいい

修築だけが目的なら北陸新幹線をバイパスにすればいい

>>50>>51
平成30年大規模改修とリニア開通後の東海道新幹線
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291295586/

ここを盛り上げてやってくれ

あ

>>52
いっぱいスレがあるんだなもし

JR東海の試算を見ると
東海道新幹線が2027年に今より２-３割多い輸送量になってる
人口減るのにこの試算はありえないぞな

いつごろ万歳して国費入れろ大合唱になるんぞなもし

人口変動に加え東京-名古屋・大阪間を移動する人数を重視すべきでは？
今から生まれる子供達のうち東京名古屋大阪間を定期的にビジネスでリニアを利用するかどうか？

電子決済や電子会議の末端迄の普及スピード、
地方航空行政、地方主権など、人の移動の要素は沢山考えられ、殆どリニアにとってマイナスでしょうね。
それでも東海道新幹線は大改修が必要なのは間違いないので
最悪鉄輪に戻してでもバイバイは作るらざるを得ない

もしリニアが失敗しても
北陸新幹線の上田から分岐して松本経由中央西線ルートで名古屋迄新幹線は作ると思う

>>57
一番の目安は就業人口だろうね
ご指摘の通り
日本全国の就業人口と、三大都市圏の就業人口の配分かけた一次式である程度の相関を求められるとは思うけども
それにしても流動が減るだろね
これまたご指摘の通り

バイパスを作らなきゃいけないのもその通り
ってバイバイってなに？ｗ

ただ、上田から？どうだろね
それなら北陸新幹線を全通させてバイパスにすればいいだけだとは思うけども

リニアの巨大な建設費に耐えられるかは確かに微妙な感じもするなぁ

>>57 訂正
人口変動に加え将来、東京-名古屋・大阪間を移動する人数を重視すべきでは？
今から生まれる子供達のうち、どれだけが、東京名古屋大阪間を定期的にビジネスでリニアを利用するかどうか？

電子決済や電子会議の末端企業・機関の普及スピード、
地方航空行政、地方主権など、人の移動の要素は沢山考えられ、殆どリニアにとってマイナスでしょうね。
それでも東海道新幹線は大改修が必要なのは間違いないので
最悪鉄輪に戻してでもバイバスは作るらざるを得ない

もしリニア建設プロジェクトが失敗しても
北陸新幹線の上田から分岐して松本経由中央西線ルートで名古屋迄新幹線は作ると思う

バイバスってなんだ？
日本人じゃねーの？
あー、携帯の人か（笑）

ちなみにリニアは４０パーミルで作るから「鉄輪に戻して」作るのはムリポかも

>>58
〇倒壊のことだから名古屋は経由させる。
○現在、滋賀県の知事は北陸新幹線米原経由に理解を示してない、
○ましてや全線整備新幹線になりいつ出来るか判らなくなるし、東京-北陸-新大阪間の所用時間がお話しにならない。
○上田から整備新幹線でなく倒壊の負担ならリニア同様工期が短くなるし
○特急｢しなの｣や在来線、南木曽-塩尻を廃止出来る

など上田分岐のコストパフォーマンスは大きいと思うが？

ただ名古屋に大地震が来た時は北陸新幹線に出番が来るね

〇倒壊のことだから名古屋は経由させる。←正解だと思います
○現在、滋賀県の知事は北陸新幹線米原経由に理解を示してない←正解だと思います／でも次の知事は変わるのでは？
○ましてや全線整備新幹線になりいつ出来るか判らなくなるし、東京-北陸-新大阪間の所用時間がお話しにならない。
←北陸のみの先行整備にするのは確かにきついかも。所要時間は３年程度、北陸バイパスで3：30でも仕方ないのでは？飛行機も増便で
○上田から整備新幹線でなく倒壊の負担ならリニア同様工期が短くなるし←東海の負担にはならないんじゃないのかな
○特急｢しなの｣や在来線、南木曽-塩尻を廃止出来る←それはそれほどのメリットでもなさそう

結論としては上田分岐にするくらいなら全線リニアになるんじゃね？

bbtec全鯖規制で不慣れな携帯からですいません。

>>61までのレスをしたのはリニアプロジェクトが失敗(南アルプスが踏破出来ないとか、需要の見直しがされリニアでは厳しいと判断される)などの場合の妄想なんだけどなあ
東も長野県内のテリトリー云々より、倒壊の債務が自社に降り懸からない事を優先して考えると思う。だから上田から倒壊が独自で金を工面し、東も認めると思う、
東は在来線の車両や設備の更新にまだまだ投資しないとダメなんで倒壊とコラボはしないとも思う。

「南アルプスが踏破出来ない」
大丈夫だとは思うけど、可能性は否定しきれないよね
「需要の見直しがされリニアでは厳しいと判断される」
これはまさに正論
でも、このままつっきって、途中で国費を入れるというのが一番の現実的展開のように思う

ま、それはさておき、そのような場合にだけど

普通にBルートで鉄軌道では？
まーわからんわ

あんたがそう思うならそれでもいいとは思う

そうたな、Ｂルート鉄軌道ならイロイロデータも残してるだろうから現実的だな

>>65

とはいえ現実的な事ってつまんないよね（笑）

名古屋に大地震きたらリニアも在来新幹線も高速も空港も全て止まるじゃん。それを考えるとなあ、
倒壊はＦＤＡを子会社化しておくぐらいしとかんといかんかも(99%ありえんけど)

>>67
国の基幹産業も概ね停まるから心配するなって（笑）

してみると早めに北陸全線完成が急務だよな

森嘉ローがもっとマシな政治家だったら、もう米原で繋がってるだろうなあ。

>>69
>森嘉ローがもっとマシな政治家だったら、もう米原で繋がってるだろうなあ。

そうなんだ？

京都ルート？だっけ？野中がからんでたんでしょ？

野中が我田引鉄とか言って妨害したん？

もう覚えとらん。

あのひと京都の奥の方につながりが深いんだろ？
そんでそっちに通そうとしたらしいけども

ま、調べる気もないからどうでもいいわ（笑）

リニアのスレっていっぱいあるんだぁ

なんだかなぁ、、

自作自演で伸びる間抜けスレだな(笑)

ＪＲ東海：リニア車両を年明けに発注　１３年度完成目指す
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101208k0000m020146000c.html

Ｒ東海は７日、２０２７年に東京−名古屋間で開業するリニア中央新幹線で使用する新型車両「Ｌ０（エル・ゼロ）系」の生産に向けて、鉄道車両メーカーへの車両発注を年明けにも行うことを明らかにした。
メーカー側は今年度中に新型車両の製造に着手、試験走行のために１３年度中の完成を目指す。

ＪＲ東海は、今年１０月、車体断面が箱型で車内のスペースを広くした新型車両の概要を発表した。
現在細部の仕様を詰める作業を行っており、「発注に向けた最終的な準備に入っている」（幹部）としている。

同社の子会社の日本車両製造と三菱重工業、日立製作所、川崎重工業の４社がリニア車両製造を手掛けており、同社は実績のあるメーカーの複数社に発注する方針だ。

ＪＲ東海は先頭車両２両、中間車両３両を１３年度中に完成させ、山梨県内のリニア実験線の延伸工事完了に合わせて走行試験を開始する計画だ。
さらに１５年度までに９両を追加生産し合計１４両の車両で走行試験を実施する。
５〜１２両編成で、時速５００キロの営業運転に向けた走行をする。【山田泰生、工藤昭久】

てことは
当面16両同士のスレ違い実験は出来ないってことだ

この時期の車両作成のタイミングは
遅いと見るか早いと見るか微妙だなぁ

実験線を延長するんだから車両増備は
遅いも早いもない、計画どおり。

着工前に実証実験が済んでた方がスッキリするような

とはいえ、この時期の車両発注は全線完成から逆算すると早すぎるような

なんかスッキリしねーんだよな（笑）

ま、いいや

そんなことより
列車名はういろう一号でよろしくってことで

味噌にこみ２号

ひつまぶし３号

青森の新幹線効果は？…「平日すっかり元通り」

　全線開業した東北新幹線の八戸―新青森駅間の利用客は、開業初日を含めた土日が好調だったのに比べて、平日は開業前の特急の乗客数とほぼ同じだったことが、ＪＲ東日本が７日に発表した利用状況で明らかになった。


　初日ににぎわった青森市では、「早くも元通りだ」と、先行きを不安がる声がすでに漏れている。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101208-OYT1T00407.htm?from=main4

>>83
1週間も経たずに悲惨だなあ
40分もの時短効果も哀れ・・
リニアは大丈夫か？

>>83-84
一年くらいは様子を見ててもいいんじゃないかと

本来なら３月開業のところを前倒しして12月にしたんだからね。
最低でも年末年始と積雪時を見てみないと判断できない。

>>86
てか、ねぶたとか青森の観光の時期だろ
それと函館行きの観光の接続が気になる夏の時期

とはいえ厳しいかもな

あー、「最低でも年末年始と積雪時を見てみないと判断できない。」
と書いてたんだな

「最低でも」なら賛成だ

くわえて並行在来線の収支の悪化もきちんと見たいもんだ
トータルコストで考えないとな

ま、中央リニアの話からずれるからこの話題はこれくらいでな

>>57
あ、そうだ

上田からの別線建設をするなら
新宿新線を作った方がいいだろうね

それはそれで有意義だろうね

>>75
新車両は
灯油のガスタービン付きか
うーん

それと600km/hとか走れるような
最高速度増速可能な仕様にするもんかな

どうせなら700キロ走れる方がいい
東京大阪間が40分とかならすごいインパクト

技術的には可能だろうし

800km/hとかならさすがにうるさいだろうな

安全ベルトも必須

900km/hはさすがに無理だよな

磁力で健康被害とか。


でないよなぁ。

ボーディングブリッジで荷物ぶちまけて、
車体に引っ付いたら二度取れない。

一度見てみたいかも。

>>95
鍵なら悲惨

池上さんの番組でリニア特集してんね

東海道新幹線にも一部磁力の力を使えば急カーブや急勾配、駅からの発進する場所に設ければ効果的だ

>>98
ジェットコースターみたい（笑）

ありゃ、随分あっさり終わっちゃった

運転士さんいないんだ
緊急時の車掌さんの仕事が大変だねぇ

全く、監視役とか発車停車の合図や微調整の仕事すら人にはさせんもんかね

あっさり終わったというより、総花的な説明に終始したといったところでしたね。

>>101
おもちゃとアイパッドとかねぇ

まとまっていて、万人向けとしては見やすかったかも
ところどころにテレ朝っぽさが顔を出してたけど

高橋英樹と池上さんのやりとりが通販番組のように｢やらせ｣くさかった。

ひな壇の反応は、台本どおりなのかな？

リニアの話題とJR東海の格付けの話題を一緒にやると見応えあったんだがねぇ

テレビ朝日のスタンスとしては、格付けにしてもこの程度の持ち上げが限界かもね


宮崎美子が山梨で試乗したのが20年前と強調してた時にワラタよ

http://chubu.yomiuri.co.jp/news_k/ckei101027_1.htm

こんなページもあるんだね

とはいえ、結局は運転士もどきをおくことになるんじゃないのかな
シートベルトは無しか

東京大阪間１万５０５０円じゃ、LCCには太刀打ち不可能だね

違う！なんで五兆円以上もの借金が出来るか格付けの話しと絡めてやって欲しかった。

宮崎美子が試乗したのは都農の実験線ではないか？

何故ここまで時間がかかったか？
という設問には答えられないだろうからねぇ・・・

>>108
え？山梨じゃないの？

借金はなぁ（笑）

50年といっても、1960年にマトモな開発してたんだっけか

>>110
借金といっても、サラ金から借りるようなものではなく、
住宅ローンみたいなものなんですけどねｗ

・・・まぁ、その辺を意図的に混同させるのもテレ朝

鉄道技術研究所で次世代高速鉄道に関する基礎研究が開始されたのが1962年か
鉄道技術研究所構内に220 mの実験線が敷設されたのが1972年

リニアの研究は実質40年て事だよな

50年位は違和感がある

どうせ大阪開業はさらに35年ぐらい先だし
構想から一世紀だな

expo70の頃の21世紀未来予想図のうちの一つが
なんとかできるのが2025年か

出来たものと出来なかったものがある

原子力鉄道とかもあったな

とはいえ
東京名古屋を作るのにやっととか

随分しけた２１世紀になった

運転士がいないリニア

そりゃ当然なんだけども
事故でも起きた日にはどんな風になるもんだか

【中国】中国高速鉄道が来年に600キロの最高時速に挑戦[12/08]
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1291812268/

北京で7日に開催された第7回世界高速鉄道大会では、
中国が開発中の高速鉄道試験車両が来年に600キロの最高時速に挑戦することが分かった。
試験車両メーカーの中国南車集団の関係者は、来年の試験車の走行試験では、
フランスが持っている最高時速574.8キロを上回るよう努力したいと話す。
高速鉄道の試験車両は営業車と違い、スピードアップのために車輪やレール、発動機などで改造を行い、
不必要な設備を省いたりレールの高さを上げたりすることがある。
試験車両は営業車の条件を備えていないが、極限のスピード試験で
高速列車に関する重要なデータを得ることができる。

フランスの高速列車TGVは 2007年、574.8キロの最高時速を記録した。
中国では今年9月28日、上海と杭州を結ぶ区間で416.6キロを出し、
今月3日に行われた北京と上海間の走行試験では486.1キロに達した。
走行試験ではいずれも次世代高速列車「和諧号（CRH380A）」が使われている。

▽　ソース　チャイナネット
http://japanese.china.org.cn/business/txt/2010-12/08/content_21503471.htm
http://images.china.cn/attachement/jpg/site1004/20101207/000cf1bdd0220e68316417.jpg


どうこう言っても、数字は大事だから
リニアが鉄軌道の最高速度に届かないってのはまずいよな

とはいえ
2003年12月の世界最高速度581 km/hは、容易に更新可能だろうな

律速段階は、空気抵抗による振動か？それと実用段階での騒音か

地下駅は気圧変化の対応が大変だ

ホームドアがどうのこうのというレベルではない
一体どうするんだろうな
そりゃ地下駅建設費が跳ね上がるわけだよ

交通政策審議会 陸上交通分科会 鉄道部会 中央新幹線小委員会（第13回）の開催について
平成22年12月6日
１．会議日時　　平成２２年１２月　８日（水）１０：００〜１２：００

２．場　　所　　中央合同庁舎３号館４階　省議室

３．主な議事

　　　中間とりまとめに関する審議２

知ってる人が出ててフーンと思ったわけだ
メールしてみよっと

>>117
中国がすごいのは今実現していいるところ
リニアが３５年後に実現したとしても夢も希望もないな

>>121
中国のやり方に対しては、色々と思う事はあるんだが
技術ってのは数字や結果が全てという面もある

日本は中国の後塵を拝しているというのが、尊重すべき事実だと思う

リニアの600-700km/h営業運転が目標とされることになるだろうね

してみると、たとえばR12000でルート再検討とか必要かもね

そういう永遠の再検討より、拙速でも構わないから出来るだけ早く行動する。
東海道新幹線は５年くらいで出来たのに、東北新幹線は盛岡青森が30年とかｗ

品川名古屋の完成にあわせて、例えば成田品川とか大阪名古屋とかを
公的資金を導入してでも前倒しして完成させるくらいの行動力が必要だｗ

５７４と５８１という二つの巨大な獲物を同時に捕らえることができるのだから、
中国としてはモチベが上がりまくりだろうな。
リニアーの実験線が延長されさらなる記録がだせるのは、早くても３年後。
どうみても間に合わない。

リニア君はたった１７キロの檻のなかに閉じ込められたまま、
本当の実力を見せることもできぬまま、
ニイハオＣＲＨ号に貪り食われてしまったのでした。（完）

実験線と営業船は違うからな
新幹線だって開業当初はフランスに実験線の最高速度では負けていた

他国だって技術は止まらないだろ
営業最高スピード、営業用車両最高スピード、実験線最高スピードと
カテゴリはあるが、実質勝者は営業最高スピードだと思う。
日本の微かな望みは神奈川ー山梨の先行開業しか無い。

ちょっと前の記事だけども
http://minamishinshu.jp/news/linear/リニア審議会が会議開き委員長が会見.html

国交相からの諮問事項には含まれていないものの、開業時期の前倒しや中間駅の設置などについて、付帯意見を記載する意向もあらためて示した。
８日に文面をまとめ、１５日に開く１４回目の会議で中間まとめを公表。

名古屋大阪前倒しとか、中間駅だとか、色々でてくるみたいだね

新幹線は海外輸出できるけども
リニアは価格的に無理っぽい

その点で
中国に最高速度をたたき出された日本は戦略的に負けたと言える

あとは
リニアで600km/hとか700km/hをたたき出せなければこれまた負けたと同じ

リニア京都経由、あらためて否定　ＪＲ東海社長
http://www.kyoto-np.co.jp/economy/article/20101208000178
　ＪＲ東海の山田佳臣社長は８日、大阪市内で会見し、リニア中央新幹線のルートについて「奈良市付近を通る枠組みで進める」として京都経由をあらためて否定した。その上で「京都への旅客が不便になるようなことはしない」との考えも示した。
　東京−大阪間を結ぶリニア中央新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づき１９７３年、奈良市付近を通るとする基本計画が策定された。京都はルートから外れているため、京都府や京都市、京都経済界が「京都ルート」の実現を国やＪＲ東海に求めている。
　山田社長は会見で、奈良ルートで進める考えを強調。リニア完成後の東海道新幹線については「『のぞみ』旅客の多くがリニアに移行しても、京都や横浜、神戸の旅客のために『のぞみ』は残す」と利便性を維持する考えを示した。
　また、大阪までの全線開業を２０４５年とするリニア計画の前倒しの可能性について「無利子の資金があれば別だが、全て自己資金で整備するため大幅な前倒しは難しい」と話した。
【 2010年12月08日 22時10分 】

【鉄道】リニア　中間駅負担協議求める［10/12/09］
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1291860395/

リニア中央新幹線構想を検討する国の交通政策審議会小委員会は、ＪＲ東海が沿線自治体に
全額負担を求めている中間駅の建設費について、同社と自治体が分担の方法を協議して決定
するよう提言することを決めた。１５日に公表する中間報告に盛り込む。

ＪＲ東海による試算では、中間駅の建設費は地上駅が３５０億円、地下駅が２２００億円と
多額に上る。このため自治体からは同社による建設や、負担の軽減を求める声が強く
上がっていた。

委員会は８日、中間報告の内容を詰める会合を非公開で開催。家田仁委員長（東大教授）は
会合終了後、「ＪＲ東海と自治体側が妥当な分担関係を築くことが重要」として、協議の
必要性を中間報告の付帯意見に盛り込むことを明言した。

これに対し、ＪＲ東海の山田佳臣社長は大阪市で開いた定例会見で
「これから何をやっていけばいいか話し合う中で、一定の方向に収斂（しゅうれん）されて
いく」と、自治体などとの協議に前向きな姿勢を示した。

ただ、「各駅の受益の程度などに応じて個別で決めるべきだ」（家田委員長）と、
中間報告には具体的な分担方法は盛り込まない。同様に報告で踏み込まない中間駅の
設置場所と合わせ、今後の調整が難航する可能性がある。

中間報告では、南アルプスを貫く直線ルートの優位性をはじめとした概要は、同社の計画に
ほぼ沿う見込み。報告の公表後、委員会は一般市民から意見を募った上で、本年度内にも
最終答申をまとめる。

ソースは
http://www.chunichi.co.jp/article/national/news/CK2010120902000014.html

http://www.shinmai.co.jp/news/20101208/KT101207ATI090013000022.htm

リニアと中央東線「関係協議、何年か後」 ＪＲ東日本社長
12月8日（水）
ＪＲ東日本の清野智社長は７日の定例記者会見で、同社の中央東線と多くの区間でルートがほぼ並行するＪＲ東海のリニア中央新幹線構想について、
アクセス面でリニア利用者の利便性確保に一定の関与をする必要性は認めたが、現段階では「（ＪＲ東海と）全く話し合っていない」と述べた。
中信や諏訪地方などから長野や山梨県内のリニア駅を利用する場合、中央東線を経由することも想定され、利用者の利便性を高めるためには運行面などで両社間の協力は不可欠。
だが、リニア開業で中央東線の特急の利用者が減り、ＪＲ東日本の経営に影響が出る可能性もあり、協力の実現には不透明な面がある。
清野社長は会見で、中間駅の位置や地元負担問題などを挙げて「ＪＲ東海にも解決しなければならない問題がいっぱいある。どうなるか分からない」と指摘。
両社間の協議入りは「何年か後に（リニア建設の）具体的なタイムスケジュールがしっかりしてきた段階になってから」とした。
県内各地とリニア駅を結ぶアクセス交通の利便性を高めることをめぐっては、県が６月、国の交通政策審議会の小委員会に「国や地域、ＪＲがともに検討する場が必要」と主張。
１１月にも「検討の場」の設置を同審議会の国交相答申に盛り込むよう要請書を出している。

これは山梨県内と神奈川県内の駅の位置は東海で勝手に決めてくださいってことかな？

http://www.shinmai.co.jp/news/20101209/KT101208ATI090016000022.htm

リニアＪＲの計画是認 「地元との協力態勢必要」交通審委中間案
12月9日（木）
リニア中央新幹線の整備計画をめぐり、国の交通政策審議会中央新幹線小委員会が１５日に公表する「中間取りまとめ」の案が８日、分かった。
超電導リニア方式で中央新幹線を整備する必要性を認め、南アルプスを貫くＣルートを採用、建設主体・営業主体はＪＲ東海−とする。
国財政が厳しい一方、同社には資金的な事業遂行能力があると判断。独立行政法人鉄道・運輸機構を建設主体に含め、「国家事業」の色彩を強めることには踏み込まない。
この結果、開業目標を東京−名古屋間で２０２７年、名古屋−大阪間で４５年とするＪＲ東海の事業計画を是認する形となった。
大阪までの前倒し開業を求める声も強いため小委員会は付帯意見として、「早期開業への努力」を盛り込む。
審議は同日非公開で行った会合でほぼ終了。県内が２０年余にわたり求めてきた諏訪・伊那谷回りのＢルートは、地域振興面などで一定の理解を得ながら、採用は困難となった。
小委員会は、リニアの整備効果ができるだけ広範囲に及ぶよう長野県が国やＪＲなどとの「検討の場」設置を求めていることも踏まえ、建設・営業主体と地元自治体が協力態勢を構築する必要性を付帯意見に加える。
家田仁委員長（東大大学院教授）は会合の記者会見で「協力態勢をなるべく早く作りたいという、長野県の考えは前向きだ」と評価。
「環境問題を含め、プロジェクトを円滑に効果的に進めるためには、建設・営業主体と自治体、地元関連団体が協力する必要が当然ある」とした。
また、ＪＲ東海が「全額地元負担」と主張する中間駅建設費問題でも、同社と地元で「適切な分担に向けた十分な協議の必要性」を付帯意見で指摘する。
小委員会は１５日の次回会合で、中間取りまとめの内容を最終確認し公表する。
国土交通省はその後に意見公募を実施、小委員会は寄せられた意見を参考にさらに内容を詰め、本年度内にも国交相への最終答申案をまとめる方針。

12/15の会合の後、どの時期に公表されるもんだかね


大阪延伸は、着工してから、なし崩し的に国費を入れてその時点で着工ってのもありかな？

>>130

「同様に報告で踏み込まない中間駅の設置場所」

ルート選定が難航してるってことはないよな
公表するまで水面下で取得や調整を進めるという事か

ひょっとしたら中間駅発表は着工間近になってからかな

>>124
仮に三年後だとしても700km/hをたたき出せば
当面はどこからも抜かされないのでは？

>>126
先行開業はホントにやるのかどうかわからないけど
やるとしたら営業最高速度更新は出来るよね

特急「はるか」　昼間の臨時運行、１１年３月で廃止
http://www.asahi.com./national/update/1209/OSK201012090043.html

臨時運行廃止で１日３０往復（６０便）が２４往復（４８便）になる。昼間の時間帯は関空快速を増発する。
はるかは関空開港に合わせて１９９４年に運行を開始したが、片道の１日の平均乗客数は９６年度の約４８００人をピークに０９年度は約２１００人に落ち込んでいた。


関空のお客さんは減ってないのにアクセス鉄道の利用者が半減

きっと運賃がバスや他に較べて高いんだろうな

運賃が安い事はとても大事だよ

この様子じゃ、リニア開通後に航空運賃が羽田関西間で5000円とかになったら相当厳しいことになるだろな
リニアは15500円
飛行機と三倍違えばリニアにシフトする流動が減少する

>>121
数字の負けは潔く負けと認めないと

でも35年後ほどでもないのでは？

>>135
南海はどれくらい？

>>135
飛行機、リニアともに
前後の鉄道やバスの費用も必要

>>132
国費を入れるのは着工して数年後だから

>>114
人間洗濯機だけは
その後一度もみなかった

>>75
必要なのかな？

ふむ

大阪まで一気に作るために特別国債だ

大阪府債でもよい

リニア宝くじも可

2020までに全線完成の勢いが必要

>>140
ちっちゃいつぶつぶのスポンジの入ってるあれでしょ？
あか抜けないビキニの女の人が入ってた

他にどんなのあったかな

リニアは1962年開発開始と考えるならすでに50年近く
大阪までの開通が2035ねんなら更に25年であわせて75年

新幹線は戦前の弾丸列車から考えるなら1938年開始で1964完成という事で30年近く
二倍と言えば二倍

経済スピードと言うか人の気持ちの熱意が冷めてんのかな

単に必要がないという事もありか

でも、1872年の新橋横浜から考えると新幹線まで90年程度
1889年の東海道線全線開通から考えると、75年

それを考えると
リニア完成までの期間はほぼ同じ

その意味では通常の社会資本進化というのがふさわしい

出来るかどうかはまだわからないとはいえ

明治維新の頃に海岸沿いではなくて国防の要請上から内陸部に鉄道を造る構想があって頓挫したけれども
それが実現することになる

トンネル貫通で意外な悲劇とかあったりして

まだまだ目が離せない

とはいえ今後の15年とか予測不能かも

戦争みたいな事やら
第二のリーマンショックみたいな事やら
伝染病の大発生やら

20世紀の幕開けも暗かったらしいけども
21世紀もパッとしない

せっかく新造するのに狭軌並の車体幅

せっかく新造するのにR8000

せっかく新造するのに灯油のガスタービン

なんだかなぁ

ベルトなしってのもやや微妙

誘導集電は停車時も出来ると言えば出来るんだけども

どうなるもんやらな

電池が高性能化すれば緊急バックアップとしての補助電源すらガスタービンに頼らなくても良くなるかな

レアメタル抜きでどんだけ電池で検討できるやら
海水からのレアメタル取りだしとかまじに考えないと

水素供給と二酸化炭素からのメタノール合成はなんとか先が見えてきた様子

実用化まであと数年

低コストのジェット燃料事業化の方がリニアよりも早まりそうだ

リニアの建設費はますます苦境に立たされて結局は国費投入にならざるを得ない

整備新幹線の費用なんて全部リニアにぶち込んで一刻も早く作らないと

>>36
どのみち税金投入になるからさ。

>>107
いまより高くなるんじゃなぁ。
誰が乗るんだか。

インフレターゲットをおいても同じだし。

>>132
「国財政が厳しい一方、同社には資金的な事業遂行能力があると判断。独立行政法人鉄道・運輸機構を建設主体に含め、「国家事業」の色彩を強めることには踏み込まない。」
これもよく出来た芝居だよな。
アホをだますには一番。
いるからなぁ、こういうのにころっとだまされるアホ。頭悪いから仕方ないんだけどさ、そう言う手合いは。

>>144-145
国債は増やせないから。
かといって自治体債は売れないし。
東海の増資もありだが。
日清日露戦争前夜に学ぶ事ありかも。

>>149
いや、>>148に書いてあるように、遅くなったように思うけども。

>>159
そうなんだ
手の込んだ事をするね
じゃないと整備新幹線沿線の代議士がうるさいからか

ま、どこにでも数字が読めないおつむてんてんはいるもんだからね

海の試算で
従来の鉄軌道の新幹線での試算の時に

最高速度275km/hで試算してたくらいだし

着工してから税金投入に切り替えとか
それくらいはあるよね

どうしても作る必要のあるモノについては
数字をいじっても遮二無二と着工を目指す

そりゃ基本だわ


で
作る気のないもの
たとえば北海道新幹線の札幌延伸事業あたりは
のらりくらり凍結に追い込んだ

伝統的な財務省のやり方だけども実に正しい

海は社長の首が飛ぶくらいではおさまらないだろうけども

せっかく試算がでてるから
これくらいまでは読み込まないと

人口減少試算や航空運賃低価格化を無視するのは
無視してもあんまり文句がつかないからだよな
実にごまかしやすい
そしてバカがだまされやすい
そんな程度も読めとれないようなバカはだまされてればいいだけなんだけども

ま、アホにつける薬はあんまりないわけだ

アホは最後までアホだからなぁ

とはいえ
海はリニアを押すわけなので
そういうデータを出さなきゃいけないのは当然なんだが

人口が減っても流動が減らないとか
真に受けて本気にするのはバカの仕業という事か

なるほど

>>167
自己紹介乙

この試算で横やりが入らないのは
話がついてるからだよ

地方は切り捨てられちゃった

整備新幹線が終わってからだと思ってたのに

まさにばっさり地方の切り捨て

普通に見れば無理目の返済計画なのが誰にでもわかるけども
その時になって
人口減少が読めなかったと言えば済む話

だまされちゃうわけだ

でも整備新幹線なんて待ってる必要はなんにもないから

金になる所から作ればいいと思う

一番金になるのはもちろん大阪まで全通させた時だから
大阪まではすぐにでも作った方がいいわけだが

金がないなら税金ぶっ込んだ方がよい

金にならないようなところには金かけちゃいかんわけだ

リニアはぶっ込んだ方が良い

にしても地下駅の2200億円は
自治体には払うのが無理な金額

これどうせ補助金つくんだろうな
選択の自由度もないし

まあそう言う事がわからないで簡単にだまされちゃう人も多いんだろうが

自治体の中間駅建設費への補助金はひょっとしたら完成してからかもしれん

乗り継ぎ１５分に
　Ｑ　名古屋駅までリニアが開通した場合、東海道新幹線との乗り換えはどうなるのか。

　Ａ　リニアの名古屋駅は地下４０メートルより深い「大深度地下」に造られる見通しで、エレベーターなどを使って地上へ出る。
ＪＲ東海は利便性の面から、１５分以内で新幹線に乗り換えられる場所に設置したい考えだ。


１５分もかかるのに利便性も糞もないなw

>>177
品川から名古屋までリニアで40分で、乗り換えに15分かかる
つまり品川から出発して、名古屋をでるまで55分かかる
のぞみだと品川を出発してから名古屋をでるまで1時間23分

時間差が28分
乗り換え抵抗を考えると
リニア開通後ものぞみが一定数確保されるなら
そのままのぞみに乗っていく人が5割くらいいそうだな
品川名古屋間の距離だと乗り換え抵抗と時間差が３０分程度で均衡になるからな

開通後ののぞみをどの程度にするかは難しい舵取りかもね

あ、訂正

品川名古屋間の距離だと乗り換え抵抗と時間差が３０分程度で均衡になるからな；×
品川大阪間の距離だと乗り換え抵抗と時間差が３０分程度で均衡になるからな：◎

開通後ののぞみをどの程度にするかは難しい舵取りかもね：△
開通後の東京名古屋間ののぞみの本数をどの程度にするかは難しい舵取りかもね：◎

東京─新大阪 のぞみ 2時間30分

東京─品川 のぞみ 0時間06分
品川乗り換え 0時間15分
品川─名古屋 リニア 0時間40分
名古屋乗り換え 0時間15分
名古屋─新大阪 のぞみ 0時間50分

東京─新大阪 リニア 2時間06分

オレだったら、たかだか26分のために
何度も乗り換えしようとは思わない。

>>180
同じく
しかも1000円くらい高いんでしょ？

とはいえ採算採らなきゃいけないからのぞみを減便させなきゃいけないんだけども
当面は文句を言うお客様が多そうだよね（笑）

>>180
東北等新幹線から東海道新幹線への通し利用がどれだけあるか判らないけど
今の東海道本線東京口の大混雑を解消するためにも、東海道新幹線と東北等新幹線の相互乗り入れは必須。
ただ両社の信号システムの統一、乗り入れ訓練、
車両基地での乗り入れ準備、そして東京駅の配線、全国殆どの主要駅の表示物の変更など、少なくとも10年ぐらいかかるんじゃないか？逆算すると
リニア本格着工と同時ぐらいに両社新幹線の乗り入れ工事も始めないといけない。
そうしないと東京以北と品川間は乗り換えが二度になってしまう。
こんな不便でいいのかなあ

東海のリニア計画はあらゆるところにアラがありすぎる

>>182
線路容量的には厳しそうだけど
大宮以北から新横浜以西への流動数はそんなにあるもんかな？


>>183
一般にさらすにはこんなもんで良いと思っちゃってるのかもよ

とはいえ、さらされてる所のつっこみどころは満載で頭を抱えるレベルだよね

頭を抱えるのはID:jizUdfhf0のレスの方

>>184
要は東京駅に列車を溜め込むから余裕が無くなるので半分程度で良いので直通させれば東京駅に余裕が生まれる。
とはいえ新大阪-仙台のような需要は少ないので
東海道新幹線から高崎・郡山、東北等新幹線から三島、名古屋 程度の乗り入れで十分だとも思う。

あと東京-小田原間の在来線は東のダイヤ組みや車両組みがうまく出来ないのか藤沢近辺や川崎辺りで激混み状態で
ハッキリいって沿線の発展に追いついていないようだ。線路容量が足りないと思う。
だから｢踊り子｣は新幹線に以降して本数を増やすと同時に、三島迄、新幹線通勤を推奨する必要もある。
これらの通勤客は東京への需要が一番多いし、上野や大宮への通勤需要も見込めるはず。
より利用出来る人が新幹線通勤に移行すれば東海道本線の混雑緩和に繋がるはず

>>186
東京駅の滞留は理解するけど
東京以西は限度いっぱいなんじゃないの？
東京以西運行便を、高崎まで延長運転させるような場合だと、ダイヤの乱れからの復旧がえらく手こずるように思うんだけど
そこら辺はどうです？

>>187
それはその通りですね

ターミナル容量と線路容量と切り分けないから直通案がいいように誤解するんだ。

>>190
オマエはここ、出入り禁止だから

>>188
リニアが開通してからの話しです。
例えば現在の
のぞみ9本
ひかり2本
こだま3本

の半分が東北等新幹線と直通するってことを話してるので

毎時最大何本走らせられるかって事ではない。

東北等新幹線の大宮-東京間のパンク状態は別の解決策が必要。

大宮から都心までは別線が必要。

>>192
別線って新宿でもいいの？

リニアが出来たらのぞみは減るからいいんじゃね？
とか
そう言うわけにもいかないの？

東北等新幹線の別線は、東北・上越新幹線にさらに北越新幹線が金沢から乗り入れて来るので、大宮-東京で全てを乗り入れ困難になるので新宿まで別線(上越新幹線の本線)を作って東京駅と分散させる、大宮始発で対応するって話。東海道新幹線の本数とは関係ないよ

>>194訂正
大宮以南に東北・上越新幹線にさらに北越新幹線が金沢から乗り入れて来たとき、大宮-東京で全てを乗り入れさせるのは困難になるで、新宿まで別線(上越新幹線の本線)を作って東京駅と分散させる計画。または大宮始発で対応するって話。東海道新幹線の本数とは関係ないよ

あのよ、別線はあんたの言う通りだよ
その理解は元々共有してる

それとは別個の話でよ
リニアが出来たら、のぞみは減るから、
新宿別線も出来るからあえて直通にこだわる必要もないという話な

新宿新線は計画だけはあるが莫大な建設費を考えると現実性はほぼゼロ
大宮始発しかないだろうな

>>197
札幌延伸がポシャってかわりに新宿別線建設があったりしてな

札幌延伸こそ不良事業だからよ

ま、どっちもないってのがマトモな発想だが

�@東北等新幹線で東京から品川まで在来線か東海道新幹線に乗り換え、品川で乗り換え名古屋で乗り換えとするより
東北等新幹線で直接品川まで行けた方が乗り換え回数が減るよ
乗り換え抵抗が無ければここで話してる事は無用
�A東海道本線在来線東京口がパンクしているので
のぞみが減る新幹線に移行してもらうことが可能になり、東の湘南電車区間の混雑緩和に繋がる。
�B相互乗り入れが実現すればば東京駅で余裕が出来るし、両社が増発も可能になる
など

>>199
なるほど
言わんとする事は理解した

でも利用者的にどうよ？

全便が直通になるわけじゃなかったら
逆に不便じゃないか？

それと「のぞみが減る新幹線に移行してもらう」のは新駅建設？
駅間間隔が広いから以降にも限度があるんじゃね？

ってか、別にあんたの言う通りでもいいけどさ（笑）

もしかして
>>64と同一人物?

新設するなら
湘南(倉見)かな？あとは？

通勤時間帯に三島発のこだまを3分半毎に走らせるのはどう？

湘南新駅(倉見)が平塚から藤沢までカバー出来るかどうか？かな

名古屋乗り換えを考えると
同時に大阪まで作った方がいいわなと言わざるを得ない

名古屋が出来てから改めて大阪までとか
厳しい話だよ

>>201
多分

こだまを三分半おき

うーん

そこら辺で通勤した事ないからなんともだけども
地元の人が必要と思うんなら必要なんじゃね？

何度も行ったことあるけど、住んで通勤した事ないからわからない（笑）

でも必要だと思うんだろ？

乗り換えは対面ホームでもわずらわしいのに
移動に15分もかかるってアホだな

地下が深いからね

エスカレーターやエレベーターの設置台数もある程度に限られるのだろうし
爺婆もいるし子供もいるし
15分のタイムロスはバカバカしい

そうか
そうすると飛行機との所要時間比較だと
品川や大阪の地下ホームから改札までの移動時間は
相当余裕もたせて付け加えなきゃならんわけか

飛行機一掃とかますます無理っぽいかもな

飛行機も空港駅からや空港内での移動はかなり面倒臭い
そういう意味では、リニアは飛行機と同じく「速いんだけど移動が面倒」な乗り物のカテゴリに
入るのかもしれん

リニアエスカレーターで移動するから大丈夫

品川と名古屋の乗り換えに15分+15分＝30分って冗談だろ？
乗ってる時間40分、乗り換えに30分・・
リニアの速さの魅力帳消しだな。

>>366
あのさ青森が60万都市圏って知ってるの？
東北では仙台に次ぐ大きな都市だ
新幹線開通はある意味必然
まあ北海道新幹線のためが最大の理由だがな

>>209
それ弘前入れてだろ。

>>208
http://www.asahi.com/business/update/1112/NGY201011120009.html
リニア名古屋駅は大深度地下じゃないみたい
このブログに中日新聞の記事が残ってる
http://kisomitake.blog.ocn.ne.jp/blog/2010/11/post_1806.html

乗り換えについては
http://www.mlit.go.jp/common/000128373.pdf
もあるけど
飛行機より不便そうだね

東京駅から大阪駅にいく時
品川の乗り換えと名古屋の乗り換えが加算されるだけにイタいかもね
大阪延伸時も大阪駅の乗り換え時間がある

飛行機のシェア一掃とかますます難しそうだ

>>210
なに自演してんだ？オマエ

このスレは馬力のバカは出入り禁止だよ、このアホが
仲間に入れてくれよぉって、どんだけみっともねーんだかなこのアホ
隔離スレで自演してるのがオマエにはお似合いだよアホが

リニア中央新幹線を予測する 37
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1291689593/
↑ここが馬力のバカの自演スレ
思う存分やってこいやアホが

ついでに見つけたけども

http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20081225/529210/?P=2

「ターミナル駅の選定については、利用者が両新幹線を選んで乗れるようにとの考え方を示している。
リニア新幹線は車両の幅が東海道新幹線より狭いなどの理由から、開業時の輸送力は現在の東海道新幹線の半分程度になり、自由席も設けない。
リニア新幹線に乗るために駅へ行ったはいいが乗車できるのは数時間後といったことが起こりうる。」

本数も少なめだし車体幅も狭いから乗客数が少ないのだろうとは思ったんだけども
ケンプラッツでも似たような認識をしてるようだ
たしかに時間差価格差を考えると、新幹線とリニアで50：50程度になるというのがマトモな予測なんだけども
難しい判断だね、これは
経時的に見て行くとシェアはぶれるもんだから
のぞみやリニアの本数については、常に批判にさらされそうだ

しかし、最低30mの高低差に関して
乗り換え一回のエスカレーターってなぁ

半分の15mとしても普通のマンションの4〜5階分だろ？
もっと長いのも沢山あるから珍しくはないけども
急停車で転落事故とか大変そうだよな

どっかのアニメ関係のフェスかなんかででぶが殺到して緊急停止してケガ人がでたエスカレーターがあったな（笑）

繰り返しになるけど
乗り換え時間に起終点で30分かかるのはかかり過ぎで
シェアを圧迫する要因になり得るというのは新鮮だった

とはいえ
一旦出来てしまえば普通の風景なんだろうけども

地上駅の選択とか磁力の影響もあってあり得ないんだろうし
まあ、仕方ないんだろうな


ますます高速化しなきゃいけなくなったリニア
700km/hとかそのうちあるのかもな

品川行きも全員橋本で降りる罠

>>209
質問！どこのスレの誤爆ですか？>>366なんざ、このスレには未だ無かとですよ。
兎も角新幹線は百歩譲って順当でも、リニアは無理だーね。向いておらんですよ。

>>211
大阪延伸時は基本的に新大阪に駅設置の方向じゃなかったかね？まあ東名間
暫定開通時は東京表の新幹線の本数整理と東海道新幹線の改修スペアの用に
しか耐えず、飛行機のシェアを獲るのは、全線開通時ってのが予定された事
でね。

>>217
橋本から京王線に直通を妄想
多摩センター、調布、新宿に停車

せっかく作るなら早けりゃ早い方がいいわけだけども

800km/h近くになっても東京大阪間は30分を切れないわけだから
700km/hくらいで十分かも

>>217,219
橋本からってのも新鮮な発想だけど

橋本は地上駅？地下駅？
それと、品川名古屋直通便の設定が多いような印象なのだけど
そんなに橋本停車便を増やすかな？

あとは、そうだなぁ
橋本接続だと、所要時間合計が長くなるようにも思うのですが

>>211
新大阪なんだ
地下駅？
「飛行機のシェアを獲るのは、全線開通時ってのが予定された事でね。」
これは納得できるけども
東京大阪間が67分になっても、品川と新大阪の地下駅との接続に15+15で30分かかる

飛行機との時間差と価格差を考えると、シェアが獲れるかは微妙に思ったよ
航空撤退とかはきついんじゃないのかな？

てか、
http://www.mlit.go.jp/common/000128373.pdf
これ見ると
エスカレーターを何本作るつもりなんだか
二本程度じゃ繁忙期はきつそう

試算によると
乗客は2000年の1.4倍になるらしいからな
人口減も乗り換え30分も高速無料化も航空シェアからの総取りも考慮されてるだろｊｋ

名古屋開業（2025） リニアあり５６８億人�` リニア無し５０３億人�` ＋１３％
大阪開業 （2045） リニアあり６７５億人�` リニア無し５０６億人�` ＋３３％
でも経費は2倍近くになるのに乗客は全線開業しても1.3倍予測
効率悪くないか？

>>223
「人口減も乗り換え30分も高速無料化も航空シェアからの総取りも考慮されてる」


http://www.mlit.go.jp/common/000126391.pdf
費用対効果分析等の調査結果について

これのp17を見ると人口減や高速無料化を考えてるようにはあまり思えないなぁ
35年後に東海道新幹線の乗客が今より一割以上の100万人も増えてるもんかね
効率の悪いのは言うまでもないけどね
時短効果のB/Cはそれとは別だからなのかな

>>223

GDPの上昇は今後も続くとは思うけども
労働人口は三大都市圏においても頭打ちになるのでは？

となると私用と観光は減少するわけだろ
ビジネスは上がってもトータルで1.3倍とか言うのはどうも信じられんね

地方の人口減少地域じゃすでに鉄道輸送人員が減少しつつあるからね

山梨実験線延長時に
700km/hとかのテストできるのかな？

三年後だっけか？

そこで長編成スレ違いテストとかした上で
721km/hとかたたき出せれば違うけども

GDPも個人消費が比重を大きく占めているから人口が激減するのに伸び続けることは無理だろ
むしろ人口と同じく激減するとみたほうがいい

実験線全区間42.8キロなら
どこまで加速できるもんだかな

最大加速度 7.2km/h/sで、減速も同じ加速度なら

100秒で時速720km/h（=200m/s）になる
0km/hから7.2km/h/sで加速して720km/hに達するまでに進む距離は10km
逆に720km/hから7.2km/h/sで減速して停止するまでに進む距離は10km

実験線は42.8kmだから差し引き22.8kmを時速720km/hで114秒走行することができる


簡単に書き直すと
時速720km/hまでの加速に100秒かかって、そのまま114秒走って、そこから100秒で減速して、実験線の端から端まで丁度ぴったりだ

これならこの程度の長さの実験線でも高速実験できるのかもね

>>227
日銀のサイトにも
http://www.boj.or.jp/type/exp/seisaku/expsyohi.htm
GDPの55％が個人消費だと書いてあるね
でも激減するかどうかは
どうだろね

B747の離陸時の加速度が18.8km/h/sくらいだっていうから
リニアの加速度ってのは体感的にはそんなもんでもないんだろうな

でも2分かからず700km/hオーバーというのはすごい気がする

でも減速も同じ加速度にして計算してよかったもんかな

しかも海の資料に最大加速度 7.2km/h/sとあったけど
全速度帯で最大加速度 7.2km/h/sかどうかはわからなかった

ま、別にいっか（笑）

>>230
試乗会資料などを見ると０−５００Km/hが80秒だから平均6.25Km/h/sになるね。
０−７００Km/hだとその距離は１０８９５ｍ。充分だね。

>>221
東北新幹線が大宮で大分降りるのと一緒
多摩地域からは乗り換え時間考えても時短効果は十分

ちなみに都庁から大阪府庁までは
新宿駅から京阪天満橋駅まで
新幹線で3：27

新幹線のぞみ215号だと品川新大阪間が2：29かかって
品川で乗り換えに11分、新大阪で乗り換えに7分かかる

リニアだと67分に短縮されるけど乗り換えが15分なので、差し引きすると2：17

よって都庁から大阪府庁までの移動を考えると新宿駅から京阪天満橋駅まで
リニアでは2：17が予想時間（乗り換え四回）（15700円程度）

飛行機だと全日本空輸19便で3時間31分（乗り換え五回）（飛行機運賃以外1510円）

乗り換え回数が一回多くて、時間が70分程度長くかかって、ということになると
飛行機運賃が4500円でも
新幹線シェアが95％か（笑）

たしかに飛行機は一掃されるかもな（笑）
神戸だとか堺の方は別だけど大阪京都間は飛行機のシェアは無理だわ
国内乗り継ぎ便だとか国際乗り継ぎ便の必要はあるから一定本数は残るだろうけどさ

>>231
そうなんだ
サンキューです

>>232
了解です

東京都庁から兵庫県庁の場合は
新宿駅から元町駅に行く事を考えると

のぞみ215号利用で
新宿から新大阪まで2時間58分（のりかえ2回）
中央リニアだと
のぞみの2：29が67分に短縮されて品川の乗り換え時間が11分から15分に増えるので78分短縮ということで1：40で新宿から新大阪まで着くわけだが
そこから15分の乗り換えをへて35分と620円で元町駅に着く

つまり中央リニアだと新宿駅から元町駅まで
2時間30分（乗り換え3回）（16120円）になる
（リニア67分）（アクセスイグレスタイム83分）

一方、飛行機なら
スカイマーク105便利用で3時間11分（乗り換え四回）（航空運賃以外1260円）
飛行機で75分アクセスイグレスタイムが116分

これでようやくリニアの1割のシェアが飛行機か

ま、飛行機ムリポかもな

>>235のシェアは飛行機運賃が5000円の場合ね

そこまで下げてもやっと一割

こちらも厳しいかも（笑）

なんで新宿だけなんだ？
ビジネス街の東京・大手町は無視かい・・都合いいな。

>>237
東京都と大阪府や兵庫県のシェア検討する場合に
県庁（都庁、府庁、道庁）間の時間距離で考えるのが一般的だから

人口重心で検討しても良いけどもね


都庁は、直近を新宿駅にしたのは地下鉄駅だと乗り換えとかが妙に煩雑になって実状を反映しない事が多いから
都庁前で計算するならしてみてもいいけど大勢は変わらなそうだよ


とはいえ>>233,235はパラメーターが違う近似式もあるから
実際は、大阪で1.5-2割程度の飛行機シェアが維持されそうで
神戸で2-3割が維持される印象があるけどね
その場合の航空運賃は羽田伊丹間で5000円だけど

名前はういろう１号を第一希望

２号はみそにこみ２号かな

３号はひつまぶし３号

４号はみそかつ４号

５号はサンダーバードがいいな

名古屋まで40分じゃ、車販とかするのかな？

大阪までの67分でも車販はきつい

車内販売はコーヒーは売っても弁当はどうだろ

サンドイッチくらいが関の山かな

週刊現代は売ってもらいたい

>>名古屋駅での効率的な乗り換えの提案がされてます。
勿論JR東海とは関係ない妄想論ですが、JR東海の考えでは繁忙期には大混雑が容易に予想されます

東海道新幹線とリニア…名古屋駅乗換 part2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1289544178/


どの号車から乗り換えても歩く負担が軽くなるよう考えられています。

文春と新潮もあった方が良い

>>249
リニア関連スレっていっぱいありますよね
ご紹介どうもです

名古屋駅は大深度地下じゃないけど
直前に浮上するのかな？

とはいえ
実際にはエレベーターは二本くらいなんだろな

エレベーターは二つ

ゴッタ返しちゃう

出来上がったら普通の風景になるだけなんだろうが

南ア貫通Ｃルート、決議文に追加　飯田商議所のリニア特別委

飯田商工会議所のリニア中央新幹線特別委員会は１０日、
飯田市内で会合を開き、これまで支持ルートを明記せずに早期開通など求めていた決議文に、
「南アルプスルートによる」を加えると決めた。
国の交通政策審議会中央新幹線小委員会がＣルート採用を盛った「中間取りまとめ」を１５日に公表する予定であるのを前に
、南ア貫通のＣルート支持の立場をより明確にした。
特別委は昨年９月、リニアの早期開通と飯田駅の実現、
ＪＲ東海への支援を決議。長年にわたり諏訪・伊那谷回りのＢルートを支持してきた県や関係地域に配慮してＣルート支持の記述は避けていた。
飯田商議所や飯田下伊那地方の経済団体でつくるリニア中央新幹線飯田駅設置推進協議会は今年１０月、
Ｃルートでの早期開通を求める初の決議をした。
これに合わせ、飯田商議所の特別委もＣルート支持を明らかにした。
委員長の柴田忠昭・飯田商議所会頭は「Ｃルート支持を明確にした上で１５日の国の発表を待ちたい」と話した。

これでＢルート支持の諏訪伊那地域との深い溝が出来、長野県は分裂状態へ突入する

来るのは常連客ばかり…新幹線開業１週間の青森
　
　北新幹線の全線開業から１１日で１週間を迎える。

　青森県外からの客が押し寄せるのを待ち構えていた地元の飲食店などは、思ったほど客足が伸びずに拍子抜けの様子。
「年末年始はにぎわうはず」「桜の咲く頃になれば…」と期待をつないでいる。

　地酒や旬の料理を提供する青森市安方の「三ツ石」は、県外客にサービスしようと、４日から振る舞い酒２０升（３６リットル）を用意した。
しかし、やって来るのは地元の常連客ばかりで、酒をサービスしたのはもっぱらなじみ客。
店主の石井敏夫さん（５９）は「新幹線の客が来ないうちに酒がなくなっちゃうよ」と苦笑する。

　「八戸駅の開業時と比べると、客が来なくてびっくりしている」とぼやくのは、青森市タクシー協会の下山南平会長。
新青森駅と青森駅などを結ぶ１５００円の定額タクシーは、認知度が今一つということもあり、利用が伸び悩んでいるという。

　飛行機の利用客を奪う勢いも今のところない。ＪＡＬ青森支店によると、青森空港の４〜９日の乗客数は前年同期比で９９％とほぼ横ばいだ。

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101211-OYT1T00033.htm?from=main6

>>249
歩くあるかないは関係ない
乗り換え時間に１５分もかかるのが問題なんだろ

15分かかるのと15分取るの区別がつかないらしい。

>>257
所要時間にどう違いがあるのかおしえてくれ

そうやってごまかす。

どっちがごまかしてんだ？
15分かかることには変わりない。

15分って、東京駅の新幹線から京葉線への乗り換えの約倍掛かるのかよｗ

>>261
品川と名古屋合わせたら30分かかるんだよｗ

東海は乗り換えが不便な名古屋暫定開業でリニア事業が利益を生むと思っているのだから大甘の予測と言わざるをえんな

藻前ら、現在の東海道新幹線利用客が100%大阪方面に行くという前提で話してないか？

目的地が名古屋周辺だったり、乗り換えでも岐阜・四日市方面だったりする人もいるんだよｗ

>>264
それ以前にこのスレが池沼君の独り言スレって忘れてないか？

>>264
100%ではないが東京名古屋間よりははるかに多い
東京駅から乗れないことを考えれば名古屋需要にしても完全にリニアに移動するとは考えられない

束にとっては東京から新幹線に乗られるより
品川まで在来線に乗ってもらうほうがいくらかでも収入になるな

東北・高崎・常磐・総武快速の利用客には品川接続を促すだろう
品川の配線工事して折り返しできるようにしてるのは
その布石もあるのか？

>>263
だから橋本で(ry

なんにしても一刻も早く大阪まで作らないと

>>257,259
15分かかるわけだが何か？
アッホじゃのぉオマエ（笑）

ってか、オマエこのスレ出入り禁止だから
いつまで、「ボクの事、仲間に入れてよぉ」ってみっともない事してるんだかよ（笑）

>>1の

「設置が予想される駅、所要時間、運行形態」
だけども

所要時間や運行形態は既に発表済みだよな？

駅も、ほぼ決まったも同然なんだが
このテンプレもそろそろ変えた方がいいのかも

>>270
ここはKC57粘着厨が立てたニセスレなので意味なし。

>>271
こっちが本スレなんだけども（笑）

馬力のバカは自演ばかりで困ったもんだよな
すぐバレる（笑）

あら、本人だったのか。
遊び相手がいて楽しそうだね。

>>273
馬力のバカの自演は底が浅くてすぐバレルってもんだ（笑）


アッホじゃのぉ（笑）

http://www.youtube.com/watch?v=4W38UyWNudc&feature=related
東海のリニアのＣＭあった

ここは飯田駅併設不可能予測が出てから始まった、脱線予測スレじゃん

>>275
バブルだねー

>>276
いや、ここが本スレだよ
正しい手続で立てられてる本スレ

落ち着いた議論が出来るように戻そうと住民の総意で馬力出入り禁止にした本スレだよ


馬力のバカの自演まじウザイから
あれが来るとスレが荒れるか、延々と馬力の自演になるかだからさ

残念だねぇ馬力（笑）

↑こいつ自身が落ち着いた議論が出来ない馬鹿

馬力のバカとその自演はでてくる時間帯と出てこない時間帯がびったり一致するから面白いもんだよ

ま、せっかく隔離スレがあるんだからそっちでおやり（笑）

まっことアッホじゃのぉ（笑）>>279

>>278
落ち着いた議論？

馬力と議論した負け組と、的確な予測を好まない”中の人”の合意だろ。
ここは脱線予測議論にしかならないよ。

こいつ→>ID:aH93RB5W0の方が明らかに落ち着きが無い件。

>>281-282

ま
荒らしはそろそろ出て行けや

馬力が一番の恥さらしで負け組なのは、路車板みんなが知ってる事（笑）
馬力ホメするのは本人とその自演だけなんだわ（笑）

アッホじゃのぉ（笑）

どう見てもこいつ→>ID:aH93RB5W0が荒らしである件。

いや〜それにしても、歯向かうヤツが全員馬力に見えてしょうがないらしいw
妄想爆裂だな。

ちゃ〜んと医者行って薬飲んどけよw

12/15の会議を受けて
なにがでてくるのかが当面の興味

翌日かな？当日かな？

Cルートでやりますよって事だけか、おそらく

あとは、建設完成時期の前倒しと大阪着工についてかな？

中間駅の建設費用予定額の変更もありか

リニアのL0は
軽いだけあって
中に居ると安っぽい感じかもしれない

>>275
「歳をとる前に何かが変わらないと私の時間はなくなってしまうと思う」ってwwwwwwwwwwwwwww
リニア推進派に対するこれ以上の皮肉はないなwwwwwwwwwwwww

ここで荒らしてるKCなんちゃらとか
その点で哀れなもんだ（笑）>>287

自分の気にかかる場所のボーリング地点とか
そんなの一発でわかるのになぁ

まいいや

とはいえ橋本に時間で何本停めるかは確かに微妙かも
１本かもしれないし３本かもしれない
でも、そのぶん東京名古屋間が５分は違いそうだからあえて停める事もないように思うんだが

駅のボーディングブリッジは
オールチタンかな？
車体側磁石の比較的近くに寄るから
磁性体は使えなっぽ

隙間とかつくれないから
そこだけ宇宙船チックだな

車体側のドアも磁石で引っ張られるから
スライドドア以外は無理かも

難しいよなぁ
ボーディングブリッジ作りは

各駅停車を含めて最大時間６本
16両編成四列シート

東海道新幹線の半分なんだけども
東海道新幹線とリニアでぴったり半々に出来るもんなのかな

これは難しい話だろ

>>295
どうして半々にする必要があるの？初期輸送力が東海道新幹線の半分だからって
・・・。

>>296
リニアで運べるのは東海道新幹線の半分でしょ？

残りの半分は東海道新幹線に残るでしょ？

だから半々なのでは？

それとも
リニアによる需要喚起分があるから半々にはならないと言いたいのでしょうか？

>>290
少なくとも
相模原、八王子、町田からは今の新横浜からシフトするだろう
需要は決して小さくない
場合によっては藤沢、茅ヶ崎、厚木からも

>>297
ちゃうちゃう。そりゃあリニアが出来たら、東海道新幹線は当分の間区間
運休が入るようになるけど、東名間のみの客以外は１０００円弱余計に払う
から早く相手側の町（東京か名古屋）に着きたいＯＲ乗り換え数が少ない方
が良いって言う直通（大阪や山陽方面から・・・）客しか見込んでないみたい
だしねえ。東海道新幹線沿線からの需要喚起分も有るし、リニア４：東海道
新幹線６でも（例えば）良いっしょ？要するに大阪までの全線開通までの間の
リニアの存在価値と言えば、新幹線の工事期間ＯＲ地震での不通時の安く短時間
で（北陸新幹線に比較して）行けるバイパス確保と東名間のスピードアップに
尽きる訳で。東名間のみの客は大半流れなきゃやってけないだろーけど、それ
以外はきっちり半々とか考えず「リニアのキャパシティオーバーせず」「新幹線
の工費とリニア名阪間の工費＋リニア東名間工費の為の借金を賄えるだけの
収入が東海道新幹線の収入とペアで確保出来る」なら、世の流れ・客の流れに
任せるんじゃないかなあ。

>>298
それはそうなのかもしれないけど
各駅停車が一時間１本くらいと発表されていたような

>>299
ID:RViRvP6Q0は、なにが言いたいんだかさっぱりわからんのだけども
>>295はピッタリ半々どころか6：4や7：3に落ち着くものか、そこらへんも難しいと書いてるんじゃね？

>>300
新幹線と一緒で、最初は通過するけど数年後は全列車停車と予想

>>302
それはありえるね

ってことは東京名古屋間40分が45分くらいになるってこと？
それともスピードアップして40分に納めるという事かな？

>>303
42分位で

落としどころとしてはピッタリ

でももう少し夢が欲しい

明後日の夜は騒々しくなるかもね
それともその次かな

ういろう１号

カステラ二番

文明堂が三番

四号はドイツ人

５号もういろう

６号もやっぱりういろう

車内販売はういろうレインボースペシャル希望

>>231
限界高速域でのトルクはそう簡単には得られないと思うけどね
超電導磁気浮上リニアモーターになってくると
何もかもリニアになるのかもしれないけど

つまり350kmh→400kmhよりも450kmh→500kmh
のほうが時間がかかるということです
なので単純計算ではいかないです

車内ビュッフェは味噌カツと味噌煮込みうどん

限界高速域でのトルク？？？
は？

車内販売プラモデルは名古屋城

車内販売オモチャは東海リニアういろう１号自走タイプ

車内販売カートはチタン性
売り子さんはミニスカート希望

車内誌特集は「「ういろう」その歴史」を希望

グランクラスでは麦茶とういろうサービス

一般車両ではういろうの香りサービス

東海リニアはういろうデラックス

ういろうをボーディングブリッジでむき出しで持たないでください

磁石にくっついて取れなくなります

>>314
だから「平均」と表現しているのですが。リニアの速度は電力変換所からの
周波数で決まるのでトルクって関係あるのかな？

http://www.youtube.com/watch?v=HZ6dYhHIol8

この映像によると加速度は約７Km/h/sであると放送がありますね。
300Km/hを過ぎると加速度は徐々に落ちていくけど、これはトルク云々より
加速度の急な変化を和らげるためのジャーク制御によるものと思います。

インバータで周波数可変だろ。
加速度が落ちるのはジャーク制御以前に空気抵抗だろ。

トンネル径は７４平方メートルなんだってね。

>>326
速度に見合った周波数でも電流が充分でなければ速度が落ちるってことかな？
そのあたり理解を深める必要がありそう。

>>328
「すべり」

またウソか

ググってみるとリニア誘導モーターとすべりについて出てきたけど
これが関係あるのかな？
どれも長文ばかりで今読んでいるヒマはないですね。素人にも
判りやすく解説して頂けるとありがたいですね。

お前ら３５年後何歳なんだ
おれは生きてたら６９歳だな

>>331
「すべり」は俺に聞くよりか加速度スレで聞いたほうがより分かりやすく正しい解説を得られると思う。

車内が窮屈そうだから
一編成を18両ぐらいにしたほういいかもな。
既存の新幹線のように3-2シートは無理そうだし。

編成両数を増やしたって窮屈さが解消されるわけでは無いと思うのだが。

検査車両はまた黄色に塗るのか？

>>336
中央だけにオレンジで

>>334
2+2の16両編成で決まりだったはずだが

リニア新幹線「大阪延伸前倒しを」国交省小委
（2010年12月15日11時53分 読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/feature/20090128-945707/news/20101215-OYT1T00492.htm
リニア中央新幹線のルート
ttp://www.yomiuri.co.jp/photo/20101215-243458-1-L.jpg

国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は１５日、ＪＲ東海による東京（品川）―大阪間の「リニア中央新幹線」計画を認める中間報告を公表した。
最高時速５００キロ・メートルの「超電導リニア方式を採用することが適当」と結論付けた。
そのうえで、大阪までの延伸について、現計画の２０４５年より前倒しすべきだとの意見を付けた。
また、ＪＲ東海と一部の沿線自治体との間で意見が割れていたルートは、南アルプス直下を貫通する最短の「直線ルート」がコストが低く、経済効果も高い点で優位だと指摘し、ＪＲ東海の要望を追認した。同小委員会は来春に最終報告をまとめる。
中間報告は、リニア中央新幹線が東海道新幹線の代替路線として、３大都市圏の旅客輸送力の強化につながると指摘した。ＪＲ東海が建設・営業、現在の東海道新幹線と一体的に経営することが適当だとした。

交通政策審議会中央新幹線小委員会
交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会中央新幹線小委員会中間とりまとめ
http://www.mlit.go.jp/common/000131567.pdf
６．付帯意見
�@ 大阪までの早期開業のための検討
ＪＲ東海が、財務的な事情から大阪開業時期を 2045 年としているが、中央新幹線は東京・大阪間を
整備することで初めてその機能を十分に発揮し、効果を得ることができる事業である。
今後我が国が直面する人口減少社会の中においては、
開業時期を前倒しする方がより投資効果が高くなることも確認されており、
名古屋暫定開業後、大阪開業を出来る限り早く実現させることが極めて重要である。
�A コストダウンの重要性(略)
�B 国際拠点空港との結節性の強化
中央新幹線の整備により三大都市圏が約１時間で結ばれる効果を最大限活用し、
今後、我が国の国際競争力を維持向上させるためには、
三大都市圏における中央新幹線の駅と国際拠点空港間のアクセスの利便性を十分に確保することが極めて重要である。
�C 環境への配慮（略）
�D 独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構の技術力等の活用 (中略)
�E 駅のアクセス圏拡大等及び沿線地域の協力の重要性
(中略)
また、中央新幹線整備が既存の交通機関に与える影響も考慮しながら、
中央新幹線と既存の在来線及び高速バスなどとの運行面での連絡その他サービス面の連携、
駐車場その他駅周辺施設の整備など、ソフト・ハード両面で結節性強化を図ることにより、
途中駅を地域の「高度なトランジットハブ」として機能させることが極めて重要である。
（中略）
さらに、駅の建設費用については、
今後、合理的な負担のあり方の検討方法について調整が行われることが望まれる。
�F 戦略的な地域づくりの重要性（略）
�G 中央新幹線の整備効果を踏まえた国土政策及び交通政策全般の検討（略）

リニア中央新幹線：大阪開業前倒しに否定的…ＪＲ東海社長
http://mainichi.jp/select/biz/news/20101216k0000m020083000c.html
ＪＲ東海が東京−名古屋で２７年、東京−大阪で４５年の開業を予定するリニア中央新幹線の整備計画で、
交通政策審議会小委員会が中間報告に「大阪までの早期開業の具体策を検討すべきだ」との付帯意見を盛り込んだことについて、
ＪＲ東海の山田佳臣社長は１５日の会見で「会社の経営に与える負担を少なくして収益を大きく上げていくには（開業時期を）変えようがない」と述べ、資金面から前倒しに否定的な姿勢を示した。
また、中間報告がＪＲ東海に中間駅の建設費の負担を地元自治体と調整するよう求めたのに対し、山田社長は、自治体に全額負担を求める考えを改めて示した。
中間駅は神奈川、山梨、長野、岐阜、三重、奈良の各県で１駅が計画され、建設費は地上駅で約３５０億円、地下駅は約２２００億円かかる見通し。
財政難に直面する自治体は全額負担に難色を示している。
山田社長は自治体との協議を年内にも始める意向を表明。「自治体との調整過程で、お互いが納得した形で修正が出てくる可能性が全くないわけではない」と含みを持たせた。【工藤昭久】

リニア中間駅設置　ＪＲ東海社長「年内にも自治体と協議」
2010/12/15 21:30
http://www.nikkei.com/news/category/article/g=96958A9C93819696E3E7E2979D8DE3E7E3E0E0E2E3E28698E0E2E2E2;at=DGXZZO0195165008122009000000
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）の山田佳臣社長は15日の記者会見で、2027年に東京―名古屋間で開業を目指しているリニア中央新幹線の中間駅について「年内にも沿線自治体と協議に入りたい」と述べた。
同社は従来、中間駅の建設費について全額地元負担の方針を掲げていたが、自治体側と話し合う余地があることを示した。
ＪＲ東海は東京―名古屋間について、始発駅は品川、終着駅は名古屋で内定しているほか、中間駅を神奈川、山梨、長野、岐阜の各県に１つずつ設置する計画。
今後は山田社長が沿線の６都県の知事を訪ね、具体的な設置場所や建設費負担などの協議を始める。
中間駅の建設費負担について、ＪＲ東海はこれまで地元自治体に全額負担を求める考えを示していた。山田社長は「基本原則は変えないが（協議が進めば）修正もないわけではない」と語り、自治体側に多少歩み寄る姿勢をみせた。
同日、リニア中央新幹線計画に関する中間報告をまとめた国土交通相の諮問機関、交通政策審議会中央新幹線小委員会の家田仁委員長は、リニア駅について「必要な周辺施設を含めた全体で考えるのが望ましい」との見解を示した。
ＪＲ東海はこれに沿う形で、駅周辺の活性化策などを議論しながら、自治体側と合理的な着地点を探るとみられる。
山田社長は同日、同小委員会が中間報告で「南アルプスルート（直線ルート）が適当」としたことについて、「国家的立場から論理的、客観的に決めていただいた」と歓迎の意向を表明した。

営業利益が激減しているのにさらに開業を前倒ししろってどこまで現実が見えてない委員会なのか

予想通りの展開だよな

結局は国費投入になる流れ

リニア計画ゴーサイン　ＪＲ東海、政治介入避け自力建設
http://www.asahi.com./business/update/1216/NGY201012150050.html
2010年12月16日2時3分
ＪＲ東海のリニア中央新幹線の計画に、国土交通相の諮問機関が１５日、事実上のゴーサインを出した。
東海道新幹線の代替路線の確保を急ぐＪＲ東海は、政治介入を避けながら早期に開業しようと、８兆円もの建設費を自力で工面するリスクを背負った。
開業は関西３空港にとっては大打撃。交通機関の勢力図も変わる。
国交省で１５日開かれた「交通政策審議会中央新幹線小委員会」。東京―名古屋間をほぼ直線で結ぶ「南アルプスルート」での建設を認める中間意見をまとめた。
来春に最終答申を出し、国交相がＪＲ東海に建設を指示する見通し。
環境影響評価を実施後、２０１４年度の着工を目指す。
ＪＲ東海が自己負担で建設すると表明したのは０７年１２月。
自己資金での建設には、ルート選定や駅の設置場所などをめぐる政治介入を避ける狙いがある。
実際、小委員会が直線ルートを認めたのは、費用対効果が決め手だ。
山田佳臣社長は「経営の自由、投資の自由だけはきちんと確保する」と再三強調してきた。
東海が巨費を投じてでもリニア建設を急ぐ背景には、東海道新幹線が開業から４６年たち、老朽化しているという問題がある。
１８年以降に約１兆円をかけた大規模改修をし、長期間の部分運休や徐行運転を想定。
心配されるのは財務の悪化だ。建設費は借入金などで賄い、国鉄民営化直後に匹敵する最大約５兆円の長期債務を抱える。金利上昇などに弱い財務体質になる。
（続く）

（続く）
中間意見は大阪開業の時期について、経済効果を上げるために前倒しを促した。
だが、国交省の試算では、前倒しによって長期債務が６兆円に達すると、わずかな金利変動で経常赤字に陥る恐れが高まるとされた。
南アルプス直下を掘り進む難工事も控え、工期が遅れたり、建設費が膨らんだりする恐れもある。
■中間駅、負担巡り溝
リニアの沿線駅のうち、３大都市圏を除く６県の中間駅の建設費について、ＪＲ東海は「原則地元負担」としているが、自治体との溝は埋まっていない。
中間駅の建設費は、地上なら３５０億円、地下なら２２００億円程度。これまでの小委員会でも「財政的に厳しい」（松沢成文・神奈川県知事）、「全額地元負担は受け入れ難い」（古田肇・岐阜県知事）などと反発が相次いだ。
各県はＪＲ東海の一部負担や国の支援を要求。ターミナル駅が設けられる東京、愛知、大阪の各都府県には、ＪＲ東海が建設費の負担を求めていないことも、沿線各県の不公平感につながっている。
中間意見は「合理的な負担の検討方法について調整が望まれる」とし、ＪＲ東海と自治体が十分に協議して妥当な負担割合を決めるよう求めた。
山田社長も記者会見で「基本原則は変わらないが、協議で修正することはありえなくはない」と述べ、年内に沿線各県の知事などと協議を始める意向を示した。
■関西３空港に打撃
リニア開業で、東海道新幹線の役割は大きく変わる。
現在は「のぞみ」が半分を占め、大都市間の輸送を重視したダイヤになっている。静岡県の石川嘉延・前知事は、県内駅の通過列車の多さに「素通りする新幹線には通行税をかける」とぶち上げたこともある。
しかし、リニアが登場すれば、大都市間の輸送の主役は交代。東海道新幹線は「こだま」と「ひかり」を増やし、沿線各県と３大都市を結ぶ役割を担う。ＪＲ東海は「東海道新幹線に新駅を設ける可能性が広がる」としている。
一方、大きな打撃を受けるのが関西３空港（関西、伊丹、神戸）だ。
自治体や産業界などでつくる「関西３空港懇談会」は、リニアが名古屋まで開業した時点で３空港と羽田を結ぶ便は「全滅」し、３空港の国内旅客数は３割以上減ると試算する。
ただ、「リニアがしばらく大阪に来なければ、大阪は完全に地方都市になってしまう」（近畿日本鉄道山口昌紀会長）として、早期の大阪開業を待望する声もある。（信原一貴、清井聡）

今後の焦点は国費投入による大阪延伸前倒し

3兆円くらいすぐに決まる話だろ

昨日の発表はあまり盛り上がらなかったな

あれだけ予測ぴったりだと意外性も何もないわけだ

ルート発表はアセスまで無しかな？

さすがにそれはないか

でも途中で発表することはないだろうな

とはいえ途中駅のみ300億円なり〜、は
通る話ではない

>>338
一編成のキャパが既存の新幹線より減るんだな。
リニア新幹線のトンネルの幅って既存の新幹線より広いらしいね。

大阪まで繋がった途端
名古屋飛ばしとかの衝撃が欲しい

昨日から今朝の朝刊にかけての各紙は
Cルート決定（なにを今さら）
大阪前倒し要請
でもその財源はない

つまり国費投入の前段階が今回のテーマってことか

そう言う方向付けは大事

>>352
トンネル幅は
より高速になるからでは？

>>353
１本くらいあってもいいよね
最短59分とか見てみたい

飯田とか中津川に中間駅を作るとして
自治体が出せる金は真水でせいぜい30億程度だよな
100億とか言われても
それすら無理っぽい

東京名古屋で出せと言われてもそれは筋違いと言うもんだ

それなら分かりやすく国税から出すのがスジ

駅建設やルートの自由度を担保するためだと言うなら
全部決めてから税金を入れれば良いのだ

それだけの話

名前はもちろん
ういろう１号で頼む

二号はひつまぶし

国費投入が決まったら
反対運動が持ち上がるだろうな
仕分けで却下されたりして
それはそれで楽しみだ。

リニア直線「国の利益重視」 中間報告
県 「中間駅負担、国関与を」
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/nagano/news/20101215-OYT8T01051.htm
リニア中央新幹線のルート問題で、国土交通省の交通政策審議会中央新幹線小委員会は１５日、中間とりまとめで南アルプスを貫く「直線ルート」採用を正式に打ち出した。
県は来春の最終答申に向け、中間駅の負担協議などに国が関与するように求めていく考えだ。

元々、南アルプスを貫く直線ルートは技術的にも困難とされ、諏訪地方を迂回(うかい)する伊那谷ルートが関係者の暗黙の前提とされていた。
小委員会は１０月、費用対効果の調査結果で直線ルートの優位性を明示しており、委員から伊那谷ルートを積極的に推す声はほとんどなかったとみられる。

ただ付帯意見では、ＪＲ東海が全額地元負担を求めている中間駅の建設費について、「合理的な負担のあり方の検討方法について調整が行われることが望まれる」と自治体への配慮を示した。
家田委員長は「伊那谷へのサービス度がさほどに落ちない計画にするべき」とし、在来線や中央自動車道と中間駅との接続性を重視するように求めた。

一方、都内で記者会見した阿部知事はルート問題について、「県内の意見を聞いて県の考えをまとめる」と話すにとどまり、この日も評価を留保した。
県は１１月、中間駅のあり方などについて、県と国、ＪＲ東海などと協議する場を求める要請書を審議会に提出。
中間とりまとめの付帯意見で、沿線自治体とＪＲ東海は「協力関係を早期に構築することが極めて重要」と書かれたが、知事は「国家的プロジェクトとしてやるなら、自治体と事業者が調整すればいいという話ではない」と不満を漏らした。
知事は最終答申に「国の関与」の明記を目指す考えで、今後、県内の期成同盟会などから意見を聞き、小委員会が来年１月１４日まで実施する意見募集に県の考えをまとめて提出するという。

飯田商工会議所の柴田忠昭会頭は「地域住民の夢がかなったことは大きな一歩」と喜び、今後については「現飯田駅への併設を打ち出している行政の考えをサポートする方向で慎重に集約していきたい。どこに駅を造るかで他の地域ともめることがあってはいけない」と話した。
（2010年12月16日 読売新聞）

>>360
一旦着工してから関西の人間や財界を煽れば
国費投入なんぞすぐに決まるでしょ
あっという間だと思う

>>362>>360
国費が絡むと時の政情によりズルズルと着工時期が遅れたり、
工事が途中でストップしたり…

なので税金で造るのはよくない

それよりは関西の財界が金を出し合ってインフラ部分を負担、運用部分を倒壊が負担がいいのでは？
山陽方面への延長の為にもJR西の資本参加も必要では？

>>363
体力があれば関西私鉄も

ちょっと待った
3兆円なんて額は国以外では容易に集められるものじゃないぞ
世界的な大企業の時価総額の規模じゃないか

いい加減、JR東海がデフレ下で利率６％5.5兆円というとんでもない負債を圧縮しちゃった事実を
受け入れたらいいのに。

【リニア】中間駅の位置・負担を考える【JR東海】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292466420/
>>364
近鉄は完全競合
南海はむしろ関空アクセス（なにわ筋線難波駅経由）に力をいれるだろうし
殆ど無関係？な京阪w
阪急が新大阪乗り入れ絡みで資金協力する可能性があるかも

>>365
それが判ってるから18年も遅らす訳で、
国にしても一気に出せないので>>363のレスをしたんだけど

>>367
インフラ部分って車両抜きなのか？

あ、また馬力君は揚げ足取りして…
車両に関しては技術や運用に口を挟まれなけれは地元負担でエンデね？
中途半端に開業しても、車両本数次第で運転本数が変わると思うので毎年少しずつしか投入できないかも

>>369
だからさ、インフラ部分って何のことなの？それが幾らかかるのか分かってないでしょキミ。

わかんないよ(ﾟωﾟ?)
教えて識者の馬力様w
20年後の土地代や資材価格など判らないさ。
何処をどのように通るか決定してないし、半分営業力や政治力で金は動くので、なら関西にどれだけ資金を出せる企業があるか？とか今はこうだけど20年後にどんな交通基盤が計画されてるか？
そんなところから考えるしかないだろ。
個人それぞれ知識の深さや幅があるのだから重箱の隅を突くレスはやめたらどうか？

ただ交通インフラと言ってしまうと税金投入に繋がるので｢民間資金だけで土地を取得して設備を作り車両を走らせるために地元と倒壊でどのように費用分担するか？｣って訂正はするわ！
馬力君、良かったね。言いくるめる事が出来てw
まあ先の事は判らないから、知りたいから識者のレスを期待して>>363のように｢〜のでは？｣としてるんだけどなあ

馬力君はすごいなあ
20年も先の事も判るようだし、どこの土地の価格も、資材の価格、受注額など判るんだ。鉄板のみんなも馬力様になんでも質問しよう！

>>370
いいからこんな荒らしスレ伸ばすの手伝わないで、本スレ戻れ。

JR東海の営業利益

2008年4344億円←リニア計画発表
2009年3823億円
2010年2934億円
2011年2890億円

ID:OlKPWiga0 は馬力のバカなのでこのスレは出入り禁止


>>373
本スレがここ



【リニア】中間駅の位置・負担を考える【JR東海】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1292466420/

ここは事業体に邪魔を入れないように
外れた予測をする、脱線スレ

>>376
適切に立てられた本スレがこちら

荒らしは馬力の自演にまみれるスレにゴー

>>377
2chガイドライン違反の特定コテ排除を明記したテンプレを使ったスレが
モラル上許されるわけ無いだろう。

>>378
馬力本人がくやしくてくやしくて真っ赤になってあらしてます
本人が嫌われないようにする方がよっぽど建設的だがそれは不可能（笑）

2014年着工で

国費投入が2016年かな？


南アルプストンネルで異常出水
開業遅延か？
と新聞に見出しが躍ればそれだけで国費投入になっちゃうから別に心配は要らない

で、G2PhVBQo0はどこ？

そう思えば実に簡単な展開

完成の頃には北陸新幹線も全通してるし
これで大丈夫


【研究】 "日本に朗報か" 「石油」をつくる有望な藻類、日本で発見…施設できれば、日本の石油輸入量程度は生産可能★１０
http://raicho.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1292484779/

http://www.asahi.com/science/update/1214/TKY201012140212.html
生産能力１０倍　「石油」つくる藻類、日本で有望株発見

研究チームの試算では、深さ１メートルのプールで培養すれば面積１ヘクタールあたり年間約１万トン作り出せる。
「国内の耕作放棄地などを利用して生産施設を約２万ヘクタールにすれば、日本の石油輸入量に匹敵する生産量になる」としている。
渡邉教授は「大規模なプラントで大量培養すれば、自動車の燃料用に１リットル５０円以下で供給できるようになるだろう」と話している。

こんなのもその頃にはどんな風になってるものやらな

楽しみだよね

飛行機がますます安くなって
しかもCO2排出に関してはバイオジェット燃料を使う飛行機の方がよりエコになる

リニアの全部どりが、首都圏関西圏間であるもんだかな？


東京札幌とかは飛行機が全部とるわけだから
それはそれでバランスがとれるからいいのか

駅の発表は再来年かな？
アセスの後かな？

やっぱ基本ルート発表ののちに三年かけて環境アセスだよな
つーと来年早々にルート発表があるのが基本だろうと自己レス

そっか。
環境アセスの前にルート発表ならそうだ。

春までには発表

１月とかに発表ならまじ受けるかも。

東海の発表だとどうやっても計画どうりの返済できないもんな

整備計画の格上げ時に詳細ルートが決定してないといけないわけじゃないから
アセスの段階でJRが徐々に公表していくとかじゃないか？
でも今回に限っては駅の位置は先に決めるらしいから、ほとんど見えてくるだろうけどね
実際は格上げ後にルート変更しても駅の位置も変更しても一向に構わないらしいけど

ところで俺の所有する土地がもしかするとルート上になりそうな勢いなんだが
こういうのってもし当選したとしたらいつ頃になると買収に関するアクションが来るものなの？
着工許可後かな？それまでは一切不明？

途中から国費が入るのは仕方のないこと

予定調和的だよ

それをまあ
財務諸表も読めないカスがほざくことほざくこと（笑）

>>390
どうなんだろう
10年前、20年前とは随分と勝手が違ってきたみたいだけども

なんにしても早めにルート発表を見てみたい

どんなふうになるもんだか

>>390
ルートは微調整が必要だってことですね

つっこみ忘れました

中間駅は
中津川飯田甲府は時間１本
橋本は成り行き次第だけど最大時間３本？
快速含め時間６本が目一杯か


これって輸送力足りないよな

やっぱ、人口減少を前提にした運行なんだろうな
試算表はアホ向けの目くらまし

とはいえ
ころっとだまされるわけなんだ

数字数式がわからない無職はそんなもん

大阪まで出来ないと余計に収支が悪化するし

関空神戸と新大阪
セントレアと名古屋
羽田成田と品川

ここのアクセス改善も急務

こっちはこっちで
全部で2兆円は楽勝でかかるだろ

まとめてどんと税金入れて早めに作るのが一番だな

雇用も促進するし
田舎の公共事業と違って実際に役立つし

ういろうは１号

みそにこみが２号

ひつまぶしが３号

みそかつ４号

残念ながら締めは
赤福５号

よし

国費投入は国民が許さない
自己負担で作るって発表がうそバレバレｗ

うむっ

リニア作って、日本の技術は凄いんだぞってアピールしたいだけでしょ

とぉーっ

大阪まで急げ

1号はcoco

途中駅だけど、相模原？橋本？〜新甲府間が先行開業するのなら、神奈川県の駅は神奈川県が金出さなくてもできるんじゃない？
位置的には東京都に近いし、相模原、橋本はともかくその他神奈川県にはメリットが小さい気がする。
横浜からだと新横浜からの新幹線の方が、横浜線の所要時間、乗り換えなんかを考えると速いんじゃないかな？

>>415
何を今さら…と言いたいが田園都市線、小田急線からは橋本の方が便利だったりして

>>415
そうだね
その方が賢いね

飯田とか中津川はあえて作る必要もないから地元にまかせとけばいいだけだし

先行開業なんてホントにするもんかね？

結局やめたという報道になったはずじゃないの？

てか
品川橋本間より
橋本甲府間がそんなに早くできるもんなんかな？
橋本は地上駅？

品川地下駅が難航に難航を重ねるからという事なのかな？

東京から甲府にいく人がわざわざリニアで乗り換えて
というのはやはりムリポかと

12/15の発表の後は以外と伸びなかった

完全に想定内だったからな

そりゃ伸びようもない

誰がどう考えても大阪着工前倒しとCルート是認だけがその内容

そんじゃ盛り上がるわけもない

>>420
工期を分散させたい思惑があるんじゃないかな
相模原ではなく橋本になるのなら、ますます神奈川県のメリットがない

費用負担を地元に求めるにしても、神奈川県は難色を示しそうな気がする
大阪までできた段階でいいですよとかｗ
東京都の負担割合でもめそうだな

無理っちゃ無理だ

>>427
相模原と橋本ってそんなに違うもんですか？

てか
先行着工なんてホントにするんかな？
ランニングコストすら出ないでしょ

有料試乗リニアですよ？
つまり先行開業して世界にアピールするだけ

撒き餌を大量にまいていると、たまには釣られる魚がいるね。

それはすごいアピールだけども
明石モノレールと重なるな

工期を分散するメリット

どのみち南アルプストンネルと伊那のトンネルには大至急着工で
名古屋と品川の大深度地下も大至急着工しないと間にあわないわけで
他はその合間に作るというだけじゃないのかな？

>>430
試験、研修などを入念に行うつもりなんじゃないの？

実際問題として、トンネルなどの土木工事を行う技術者の数は限られているから、
トンネル、地下区間が多いリニア一気に開業させるのは無理がある。
どうせ段階的にって事になるのなら、遊ばせておくよりも研修や実験、習熟、宣伝を兼ねた方がって事だと思うけど。
今の試験線延長もある意味ではその一環じゃないの？

その分東京〜名古屋開業時に研修の時間が短縮で来てスムーズにできるのなら悪い話ではないって事でしょ。

>>435
なるほどね
それは筋が通ってる

とはいえ先行部分ができあがってから実験したり検査したり訓練したりして
実際に営業できるのって何年くらいあるんだかね
南アルプスでドツボにはまらなきゃ1年くらいかな？

>>435
なにその無理やりな仮定はｗ

土木工事関係の技術者は逆に溢れかえってるよ

とはいえ
先行開業に魅力をあまり感じない

>>436
42キロ程度に延長する実験線での有料試乗会なら2013年度から始めると報道発表にあったけど。

>>437
トンネル掘りなど特殊な技術者は、現場をいろいろ持ち回りして引く手あまたなんだけど…国際競争もあるし。
技術力がそこまで要求されない技術者なら余っているだろうけど。

リニアの工事の難易度って南アルプストンネルなどの長大トンネルや大深度地下など、
経験がない分野にも取り掛かるわけでそれなりにハードル高いでしょ。

>>438
先行開業に魅力を感じないのは確かだけど、おそらくは南アルプストンネルが難航して、
最悪品川〜新甲府間の運行になる時期がしばらく続くことも想定しているのだと思う。
先行開業して多少でも利益が見込める区間といえばこのくらいしかないから。

相模原か橋本かはいつになったら決まるんだろ？ 結構地元盛り上がって誘致活動してたようだが、最近活動あまり見なくなった@橋本住人

>>439
わかってないようだけど
要求されるのはその地質に見合った工法を見出すこと
今までの日本は難工事とされた青函トンネルや鍋立山トンネルなどといった工事をこなしてきてる
今の日本は断層破砕帯にも対応したシールド工法があるから工期はそんなに掛からない

仮の話だけど、今まで出てこなかったような難地質って、この日本にあるんだろうか？
もちろん、トンネルを通そうとしている地域で。

高圧粘土

なんにしても鍋立山トンネルは衝撃だったから

まだまだ色んなことは起きるかも

そうそう
>>439
有料試乗会2013年度スタート
ご教示感謝

それと南アルプストンネル難航の際の言い訳が必要というのは
さらにごもっとも

>>441
まあ楽観視したければいくらでもしてもらって構わないよ。

現実には最近でも東海北陸道の飛騨高山トンネルのような事例もあるし、
南アルプストンネルにしても試掘立坑を2本しか掘ってない状況だから俺は楽観視できないと思うけどね。
仮に1工区での工期はそこまでかからないにしても、大深度、その他長大トンネルも含め工区が一杯で、人手がかなりいると思うけどね。

何事もなければラッキーくらいで普通はリスクを見込んでおくと思うけど。

トンネル掘削リスクが
そんなに小さくないのは確かだよね

ただ
人出はそんなに要るのかな？

まあ、金かけて、水平にボーリングしながら掘れば飛騨トンネルのようなことは起こらないわな。

ボーリングしてもR8000だと
初めっから最後まで掘り直しになるんかな？
厳しいかも

途中でぐんにゃり曲がって時速100km/h制限のリニアとか

トンネルがきちんとほれないと厳しいよな

おばかｗ

たとえば飛騨のような高圧粘土層をボーリングで見つけたら、
たくさん小さい穴を掘って圧を下げる・硬化剤などの処理をするだけだよ。

どうだろな

そんなに定型的な処理だけで済めばいいけどもな

高圧粘土層ではないけども
南アルプストンネルで中山トンネルのようなことが起きないわけでもない

鍋立山トンネルにしても
あんなのとっととルート変更すれば何の事はなかった

土かぶり1000mとかで活断層がずるっと動くかもしれないような施行例も今までなかったはずだしな

なんにしても日本最大の活断層帯だから

今まで見てきたような定型的な事例ばかりと決めつける方がどうかしてるってなぁ

等高線だけでルートを決められるとか
そんなオバカも居たけど恥ずかしくて出てこられなくなった様子だし

つーことで名前はういろう一号でよろしく

長野県を通さないなら、長野県議会はリニアの建設そのものに反対してみろよ

分かってるだけで、ルート上のトンネル部分の4割は断層破砕帯だから
大量の地下水が湧くのは想定済み
最大の課題は、トンネル貫通させることよりも事故を未然に防ぐこと

>>459
想定済みというのと実際に施行が可能というのは違うってなぁ

そんなのは鍋立山でもわかってた事
鍋立山でも例の地層のボーリングはしてたんだけども
モノの見事に対処に大失敗したってな

新聞によると長野県知事がJR東海の社長との会談拒否だってさ。
終わったなリニア

中間駅をタダで作らせるための条件闘争と見た>>461

そりゃあんなごり押ししてきたやつに
のこのこ会談したら
県民（全部ではない）から物笑いだろｊｋ

車内BGMはあえてパーマン
「時速100キロ」が誇らしかった時代

営業速度が700km/hくらいにまであげられたなら
そこらへんのプロペラ機よりずっと速くなっちゃうわけだよ
昔のジェット機よりも速い

それをふまえて車内BGMは「鉄人２８号」

簡単に「スーパーマン」でもいいんだが

名古屋まで30分なら
車内BGMが「残酷な天使のテーゼ」にしてテレビ版エヴァンゲリヲンを座席モニターで見られるようにするでもよし

>>460
その経験が活かされるんだよ
>>461
飯田駅を郊外に作るってやつだっけ
飯田行ったことある人は分かるけど、駅周辺には何も無いし
飯田線に接続したところで利用者なんて期待出来ない

県都ならともかく、何も無いところに駅を作るのは金の無駄

>>460
　それでも青函トンネルを掘り始めた時よりは条件が良いと思うけどね。
あの時は破砕帯を掘りぬく技術自体がかなり稚拙な時代だったから…。

　それに、青函トンネル向けに技術開発をしたから今は破砕帯を安全に掘れるようになった様に
リニア用に技術開発をするでしょう、他社との差別化を図りたいまともな会社なら。

　ついでに、請け負った会社は新人教育と技術継承の絶好の機会と考えるだろうね。
土木系の大学生は請け負いそうな会社の採用動向を注視しておいた方が良いかと。

>>468
活かされるといいですね
飯田はまず第一に高速アクセスだろうね


車内BGMは「ういろうの華」でもいいな

車内BGMは「モグラのちかちゃん」に決まっとろおがっっ

だとしたら「地下鉄の歌」もいいかも

地下鉄はいつも真夜中チカチカゴーゴーゴー夜中の電車ゴーゴーゴーゴーゴー♪

一号はココイチ

ココイチ一号

噛むぅ

二号は南玉

今思うとトリックはくだらなかった

三号は肥立ち

産後ーノォお肥立ちは目でわかるぅー
珊瑚乾いた、乾いた珊瑚♪

四号は丹波

丹波とタンバリン

5号は紅茶



うむぅ

ここで、春日三球の再登場ですよ。

>>469
あなたのご希望だけでそんな言葉を並べられましても

鍋立山なんてボーリングで例の地層をぶち当てたのにあのていたらく
中山トンネルなんて急カーブのおかげで列車は減速

南アルプストンネルがそうならない保証はないわな

http://search.e-gov.go.jp/servlet/Public?CLASSNAME=PCMMSTDETAIL&id=155100803&Mode=0
中央新幹線小委員会中間とりまとめに関するパブリックコメントの募集について

こんなものもあるわなぁ

それからこんなものも

http://minamishinshu.jp/news/linear/延伸工事着々と進む、リニア山梨実験線の現場を.html
ＪＲ東海は山梨リニア実験線の延伸工事現場を報道陣に初公開した。
１８・４キロの先行区間の東西を計２４・４キロ伸ばし、１３年度末までに笛吹市―上野原間の４２・８キロとする計画で、予定どおりに進ちょくしているとした。
公開されたのは、掘削中の秋山トンネル（３８０５メートル）と貫通済みの第一大ノ入トンネル（１５０メートル）、２つのトンネルを結ぶ橋脚部。
同社の渡辺隆・実験線工事事務所長が南アルプス直下のトンネル掘削でも採用されると見られる山岳工法（ＮＡＴＭ）の手順を解説し、「１日あたり４・８メートル掘り進めている」とした。

大半を占めるトンネル掘削の進ちょく率は５４％だとし、１３年度末に新延長の実験線で走行試験を開始したいとした。
また「現在の工法なら、南アトンネルの掘削も十分可能だ」とする見通しも伝えた。
既存の先行区間ではガイドウエーの電磁コイルを最新型に付け替える作業を進めているほか、電源施設の拡張、新しい実験センターの建設も進んでいる。
延伸工事の後、同社は営業線での使用を想定して開発中の新型車両「Ｌ０（エルゼロ系」を投入。１２両編成で試験走行に着手する計画だ。

とはいえこんなものまで

http://minamishinshu.jp/news/linear/リニア交政審%E3%80%80南アルートを選定.html
ＪＲ東海が「１県１駅」の方針を掲げていることから、飯田下伊那地域への中間駅設置が事実上固まった。

中間駅の設置場所選定について「駅のアクセス圏―」の項目で触れ、「既存市街地への近接性や在来鉄道との結節性のみならず、高規格道路との結節性やパーク＆ライド用の駐車場の空間確保の容易さなども十分に配慮する必要がある」と指摘。
他の交通機関との連携や周辺施設の整備などソフト・ハード両面で結節性強化を図り、途中駅を地域の「高度なトランジットハブ（交通結節点）」として機能させるよう促した。

沿線地域の計画への関与については同項目で「円滑かつ効果的な整備および駅を中心とする地域の望ましい開発整備を実現するため、沿線地域とＪＲ東海などによる協力関係を早期に構築することが極めて重要だ」と言及しているほか、
「環境への配慮」の項目でも「早期段階から適切な環境配慮措置を取るため、関係自治体との調整を含めた準備を開始するべき」と指摘している。

国交相への答申は来年４―５月ごろになる見通しで、その後、国交相が計画決定や建設指示を行う。

ＪＲ東海は来年中にも環境影響評価に着手。その後、工事実施計画を申請し、国交相が認可すれば着工となる。

ＪＲ東海は、２０１３年に完了する山梨実験線の延伸工事に続き、１４年にも着工したい考えを示している。


つまりルート決定は少なくとも来年4-5月以降で、関係自治体との交渉を経た微調整が済んでからということになるわけだ。


そういえば、アホが居たよな。
等高線だけでルートが決まるとか書き散らしてたアホ。
四項目調査がどうのこうの威張り散らしてたけど赤っ恥かいて来れなくなった。
まっことアホよのぉ（笑）

パブリックコメントに応募するヤツ
ここ見てるヤツで誰かいるのかな？

「ルートは等高線で決めないと」とかって書いて送っちゃってたりして（笑）

応募するなら何かなぁ


大阪まで素早く延伸着工
ってのは集まれば集まるほど持ち上げられるだろう
これは間違いなく

長野県とJR東海との微調整は
飯田駅の場所と建設費出費の二点に集約されるってか

他には争点ないもんな

「現在の工法なら、南アトンネルの掘削も十分可能だ」

ま、そりゃそうなんだろうけど
としか言いようない

それだけJR技術陣の不安も強くて
その裏返しの発言か

>>487
> それだけJR技術陣の不安も強くて
> その裏返しの発言か
もういいからｗｗ涙拭けよｗｗｗ

「既存の先行区間ではガイドウエーの電磁コイルを最新型に付け替える作業を進めている」

どんなコイルかな？

例の浮上と推進が一緒になってるヤツか？

「１２両編成で試験走行に着手する計画」

16両じゃないと何ともな

>>487
長さは大清水、八甲田なみだったっけ

>>485
持ち上げられるってどういう意味？
どれだけ集まろうが国は動かないよ。

>>491
標高1000m付近まで登ってトンネル突入するらしいので
トンネルの全長は約20kmに抑えられてますね

で伊那谷の東側の下り部分はどういうふうにするのかな
多少カーブを描けば大丈夫そうだとは以前の記事で見たが

>>492
大阪延伸の声はあがればあがるほど
マトモな要求として国がとりあげるだろうってことさ

名古屋で寸止めにして2045年完成なんてあまりにムリポな発想だから

>>494
天竜川ICの方まで南に迂回すればなんという事はなさそうだけどね

そういうのはよくわからないかも

パブリックコメントに出すなら他に何かな？


中間駅で余計な金を集めるな、とかかな

列車名は土地の名産にちなんだ名前にして
ネーミングライツで収入増を計ってもらいたいという意見もありだ

あとはスピードアップのお願い
700km/hとかじゃないと

国費投入もお願いしたい所だから

１号は税金１号とかでも良い

>>498
リニアしなの号
リニアかいじ号

なんだかな

延長線完成したら、とりあえずは６００km/h超の試験やっとけ。

一度、音速越えしとけばいいんだわ

騒音はひどいだろうけども

ソニックブーム１号だな

運転士はおかないけども
車両前部に見張りや危機管理の要員は乗せないのかな？

音速突破は軌道破壊の以前に路外逸脱で大事故だろ

トンネル突入は何km/hくらいから異常な振動や衝撃波が起きるもんやら

トンネル突入とすれ違いが重なると
700km/hくらいでも長編成の実車で予期しない事とか起きないもんかな

品川名古屋間が40分の所を30分切っても何のインパクトもないか
品川大阪間67分が50分を切るとインパクト

ふむ

関空リニアに調査費　アクセス改善、予算案計上へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101219-00000502-san-soci

>>495
国がどう取り上げるの？
まさか資金を出すと言い出すとでも思っているの？
東名間の駅建設すら出す気無いのに・・・

海が自己負担って言ってるのに
国が出る幕ないだろ
国が出すなんて言ったら、国民から猛反発食らうからな
それに整備新幹線沿線民も後回しにされて、「ふざけんな」になるだろ。

ポイントは海の試算が破綻濃厚であること
人口減少や飛行機とのシェアがあまりに杜撰

大阪まで早期に着工が必要である事を煽りに煽っておけば世論は反対しない
海独自の建設という触れ込みで着工さえすれば
後はどうにでもなる

初めから国費を投入しようとすれば
整備新幹線沿線民も後回しにされて「ふざけんな」になるわけだが
なし崩し的に海倒産をにおわせて国費を投入する分には何とかなるわけだ

初めっから国費を投入するのと途中から国費を投入するのは全然違うわけだよ
そこら辺は理解しないと

>>515
東海がどのような腹積もりなのか今一わからないところもある。
金が出れば口も出るから、自前の資金でできるのなら大阪まで自前でやってしまうつもりなのかもしれないし。
新幹線のときみたいに有用な資産だからとほかの地域の分まで負担させられるような事態を避ける事のほうがメリットが大きいのかも。
あるいは自前でもできるからとのことで結果的に有利な融資条件などを国から引き出すつもりかもしれないけど。
余裕ができる東海道筋だって、北陸系統やＧＣＴやミニ新幹線などを考えればまだまだ生かせる有望な資産で、
こちらもいろいろと口を出されたくなくて自前でやりたいようにやりたいのかも。
下手したら金出す代わりに北陸新幹線分の収益は酉に回せとか、貨物を走らせろとか、東海にすれば理不尽な要求を押し付けられかねないし。

ルートと駅が決まったあとなら
国からいくら出資をあおいでもそれほど致命的にはならんかと
全部で8兆円かかるうちの3兆円くらい出させても建設運営主体が海であるならね

だから国が金をだすなんて妄想でスレを潰すなよ。

国費投入が全くないという確証もないわけだろ？

国費投入があるという確証もない

お札を刷れば問題ない。デフレなのだから。

インフレ策をとっても国の財産が減るだけだからインフレにはしてないわけだ

国費投入がないともあるとも言えない状況であれば
このスレで語る意味はあるわな


とにかくJR東海のリニア建設試算が穴だらけでひどいってのは間違いない話だわね

もしJR東海が倒産したら、どこか民間企業が救済するだろうか？

酉と束がぶっ叩いて買い取るだろ
負債は当然国民に押し付けるｗ

中国、「2050年に高速列車の時速が500キロに」

第7回世界高速鉄道大会が7日から9日にかけて北京で開かれました。
中国鉄道部の張曙光副主任技師と北京交通大学の寧濱学長らは2050年に世界の高速列車の時速が500キロになるだろうと予測しています。

大会に参加した2000人近くの代表に、将来の高速列車の予測時速についてアンケートを行いました。
その結果、42％の人は500キロ以上、33％の人は500キロを選びましたが、400キロ、及びそれ以下を選んだ人はわずか9％でした。

日本の代表は「技術や環境、エネルギーの効率、コストなど商業的な観点から高速の実現を考える必要がある」と見ています。
スペインの代表は「時速450キロは最も合理的だ」との考えを示しました。
http://japanese.cri.cn/881/2010/12/10/181s167856.htm

日本のリニアの場合、8割がトンネル区間になるから
高速化はかなり有利
つまり、700km/h運行も将来は可能になる

>>526
700km/hだと相対速度が超音速となるが、大丈夫なのか？

>>527
単体で超音速になるわけじゃないから、ソニックブームは起きないけどね
そもそも、リニアの場合鉄道と違って間にガイドがあるから
すれ違いとか難しく考えなくても良いけどね

>>526
騒音対策としては有利かもしれないけど

あんなに狭い空間を700km/hとか800km/hで
しかもすれ違いありで日常的に運用した過去の事例はないよな
ホントにトンネルが多い方が有利なのかな？

>>528
「単体で超音速になるわけじゃないから、ソニックブームは起きない」
これもどうだろ
850km/hとかで狭いトンネル内ですれ違いとかの実証実験ないからな
ガイドがあったって気圧変動が解消されるわけでもない
おそらくソニックブームが起きないだろう、というのと、絶対起きないと言い切るのは、ちょっと微妙かも

うむ

どこだか忘れたけど、700km/hまでは起きないって資料があったはずだが
トンネルと言っても新幹線のような狭いトンネルじゃないし

トンネルが狭いよりは広い方がいいけど
たった数メートルじゃなあ

鉄道トンネルのような狭いスペースであの程度の大きさの物体がすれ違いを行う
そう言うの過去にないからね

700km/hまでは起きない
逆に言うと
700km/hくらいから起きるかもしれないという数字には説得力があるけど
そうなると700km/h以上の高速化は出来ないという事だから
リニアの美味しさが減るよね

でも700キロまで行ければ当座十分じゃない？
何処までいけるのかの試験は入念にやるだろうし

「今までに例がないから」で止まるようなら新技術なんて一つも導入できない
テストを入念にやることで、乗り越えていかないとね

>>533-534はいつの間にやら話をすり替えている

もともとは「ソニックブームは起きない」とか「トンネルが多い方がソニックブームに有利」（>>526,528）
↑これは違うという話だろ？

実験線の距離が延びて南線の速度も上げられるようになるから
少なくとも600Km/h超同士のすれ違い試験なんかも行われるん
じゃないか。

リニアのスピードアップは急務だから

東京名古屋間は700km/hオーバーでようやく30分が切れる程度
600km/hじゃ足りない

東京名古屋間286キロが最高速度500km/hで40分
区間表定速度は429km/h

東京大阪間が438kmなので名古屋大阪間は152km
区間表定速度は429km/hなので22分

名古屋に5分も停車するのか？

時速700km/h以上

車両間が振動干渉しそう
振動して軌道への接触もありか

東京-大阪に限って言えば500Km/hで競争力は充分。
それ以上の速度は必要ないんじゃないかな。

福岡空港と勝負していくためには速度アップは必要

>>542
乗り換え抵抗があるのであまり意味はないし、JR海は福岡と勝負する気はないだろう。

東京大阪間67分だと
現行の航空シェア３割を0にはできないだろうね

>>512とかすごいじゃん
新大阪から関空まで7分だって
リニアは地上駅までの接続に15分かかるからさ

関空リニアに調査費　アクセス改善、予算案計上へ
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101219-00000502-san-soci
産経新聞 12月19日(日)0時42分配信
政府の平成２３年度予算案に、大阪市中心部と関西国際空港（距離約４０キロ）を結ぶリニアなどを視野に入れた高速鉄道アクセスについての調査費が計上される見通しとなったことが１８日、国土交通省関係者らへの取材でわかった。
関空へのアクセス向上は、利用促進に向けた重要な課題として大阪府などが強く求めており、国交省としても調査の必要性を認めた形。官民連携での整備の可能性などが検討される見通しだ。
ビジネス拠点である大阪・キタの市中心部から関空へは、現状で１時間程度かかる一方、国交省大阪航空局の調査によると、
公共交通機関で大阪（伊丹）空港まで１時間以内で移動できる京阪神の人口が約１５００万人なのに対し、関空は約４００万人にとどまる。
このため、関空の国際競争力強化にはアクセスの改善が不可欠とされる。
関空への新アクセスとしてはこれまで、鉄道路線の起点となる大阪・ミナミとキタを結ぶ「なにわ筋線」整備や、大阪府の橋下徹知事が昨年秋に提唱した、ＪＲ大阪駅北側の「梅田北ヤード」を起点とする「関空リニア」構想などが浮上。
キタと関空の所要時間は、なにわ筋線で３０分台、関空リニアなら７分に短縮できるとされ、府は今月８日に国交省に提出した意見書でも、高速アクセスの調査を推進するよう求めていた。
国交省は、調査費をもとにリニアや新幹線も視野に入れた具体的な整備の可能性を検討。民間が事業の計画段階から参加し、設備は官が保有したまま、設備投資や運営を民間に任せる手法の導入などについても調査を行う方針という。
一方、関空と伊丹の経営統合をめぐり、統合後の両空港の運営に地元意見を反映させるため、
国交省が、関空の地元９市４町でつくる「泉州市・町関西国際空港協議会」や、伊丹空港周辺の１１市でつくる「大阪国際空港周辺都市対策協議会」とは別に、
関空の出資団体である大阪府や兵庫県、和歌山県などとの協議会も新たに設置し、窓口を３本立てとする方針を固めたこともわかった。
同省は新アクセスの調査方針と合わせて、２１日に予定される地元自治体や経済界との意見交換会で提示するとみられる。

東京都庁-新宿駅発15分+新宿品川18分+乗り換え15分+リニア東京大阪67分+乗り換え15分=130分

東京都庁-新宿駅発15分+新宿品川18分+乗り換え10分+品川（京急）羽田空港22分+乗り換えと出発手続30分+飛行機羽田関空75分+乗り換え15分+リニア7分=192分


60分差じゃ飛行機が5000円とかならいい勝負だよ

しかも羽田成田リニア構想もあるからな

東京大阪間がリニア全取りてのは妄想だよな

リニアは
品川新大阪間67分+前後の乗り換え時間30分=97分はどうにもならない
飛行機は羽田関空間75分+搭乗手続時間30分=105分はどうにもならない
でもそれ以外のアクセス時間は30年もあれば随分変わる

羽田や関空のアクセスはおそらくリニアが導入されるだろうから
東京や大阪の定点から空港までいくのと品川や新大阪のリニア駅に行くのがそれほど違わなくなるかもしれない

時速700km/h超になれば品川新大阪間は54分とかになるから
飛行機との時間差が20分にはなる


ここまでやって初めて飛行機一掃が可能になるんだけども
まー、無理なんだろうな

>>549の飛行機との時間差は
>>548の書いたどうにもならない時間の時間差

もちろんアクセスタイムの短縮が前提

よくよく考えると
関空新大阪間と東京都心（東京駅＆新宿駅）羽田間のアクセス向上のためにあわせて２兆円ぶっ込んで
くわえて航空運賃を低価格した方がより廉価で確実に首都圏関西間のアクセス時間短縮になるよな

飛行機はバイオジェット燃料の実用化でエコになり燃料価格高騰に悩む事もなくなるし

微妙に筋が悪いのが中央リニアである

まー別にいいんだけど

開通時の一番列車の名前だけは
ういろう一号にしてもらいたい
イチロー５５号もあった方が良い

うむ

>>543
JR西日本にとっては少しでもスピードアップしてもらった方が良い
岡山ー博多間の対東京シェアが大きく上がる
乗り換え抵抗はあるにせよ60分以上の時短はでかい

往復60分の乗り換え損失は大きいな・・
航空需要からシェア奪えるのは5％ぐらいじゃね？
リニアは風景つまんねえし。

>>554
往復で60分は小さくない

それはそうと関西の財界からは
新大阪早期延伸着工のために国費を入れろという声がもう出てるんだね
国も金だす気みたいだし
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101216-OYT1T01219.htm
リニア中央新幹線を大阪まで延伸する計画の前倒し問題で、
１６日に記者会見した津川祥吾・国土交通政務官は「検討課題として対応していきたい」と述べ、政府が一定の関与をする方針を示した。
ただ、国の財政支出については、「検討課題イコール、金を出すということではない」と述べ、慎重な構えを崩さなかった。
ＪＲ東海の計画では、大阪延伸は２０４５年を予定している。
２７年に名古屋まで開業した後、１８年も間が空くため、関西の経済界から、ＪＲ東海の資金調達などについて国の支援を求める声が出ている。
（2010年12月17日00時08分読売新聞）

関西の経済界が金出せば解決ｗ

>>556
そこまでの資金力は関西にはない

整備新幹線を北陸だけに絞って
中央リニアは途中から国が出すんでしょ

>>558
>中央リニアは途中から国が出すんでしょ
新しい制度考えるでしょうね。
仙台〜福岡の整備リニア新幹線法ぐらいはあっても不思議では無い。

>>559
東京仙台間や新大阪福岡間はさすがに採算不成立では？
もしそうするなら貨物新幹線構想と抱き合わせだろね

>>560
リニア常磐新幹線？

名古屋〜新大阪に限っては国費の可能性充分ありだな。
どうせ三重と奈良の２駅だろ？　

７００km/hで空気切り裂いて走ると、車体表面温度が熱くならないか？

>>562
名古屋〜新大阪に国費投入したら
京都が黙っちゃいないよ
開業が遅れるだけ

>>562
さすがに京都はないと思うけど
中央構造線がどうのこうので横やりだとか

>>563
地表だから気圧高いしね
あるかもね
そこら辺は航空関係のデータがわんさかだから

>>564
着工してから投入すれば
なにを騒いでも無駄

>>564
>京都が黙っちゃいないよ
そこで、「関空リニアは、関空〜大阪〜新大阪〜（将来は京都）
で、お茶を濁そう（ぶっかけよう）。

>>566
それだと神戸が黙っちゃいないような気がするｗ

>>567
>神戸
は（遠い将来）中央リニアが延伸する（かもしれない）、
で納得しないとね。

つまり国費投入は諍い種
だから自己負担っていってるわけで・・
海の自己負担しかない

とはいえ国費をいれないとつぶれちゃうからな

寝言は冬眠して言ってくださいね

国費を投入した方が早くかつ低リスクで完成するわけで
国民全員にとっての利益だと思うんだが

文句言ってるヤツはなにを考えてるんだら

整備新幹線は北陸だけにしてリース料をぶち込めばすぐに大阪まで出来る出来るんだらよ

>>572
国費投入できるほど国に余裕なんか無い
財政悪化で増税されたら国民全員不利益

>>574
東海がつぶれたらもっと大変だから
整備新幹線をやめれば何とかなるからな

自己負担でやらせて
失敗したら東と西に身売りさせればおｋ
国費つっこむ必要なし。
つかあと数年で国の借金＞国民総資産になってジャパンショックになるだろ
海なんかに入れる金余裕なくなる

>>575
国費入れないと東海がつぶれる、という部分が妄想であることを早く自覚しなさい

とはいえ国は関与する気みたいだけども
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101216-OYT1T01219.htm

この時期から金を出すとぶち上げると
整備新幹線沿線から猛反発をくらうから
「検討課題イコール、金を出すということではない」と言ってるだけの話

途中からの国費出費は既定路線かと
一刻も早く大阪まで作る必要があるからね

>>578
>整備新幹線沿線から猛反発
コンテンツの創出も思い切ったコスト削減もできない／やらないタカリ自治体ほど、声高に文句を付けるよなぁ。
中途半端な自助努力しかやらんクセに人権を盾に救済ばかり口にする連中はモラルハザードだとしか思えないんだが。

リニアに轢かれて死にたい

経済効率や経済上のリスクを最重視して考えないと>>579

>>580
寝台リニアの中であんな事やこんな事も

うむ

とおっ

てやっ

せいっ

せやっ

ていっ

着工直後に原油価格が上がった時点

そこが国の関与のきっかけかな？

大阪未着工で見切り工事開始
そこら辺で関西の知事連中が騒ぐというのもあり

どのみち大阪延伸完成が2045というのはありえないわけだ

2030全線開通あたりかな

2025全線開通でもいいけど南アルプスはそんなに甘くないかもしれない
南アルプスと伊那が貫通してから大阪着工というのが一番ローリスクかも

大阪着工どころか名古屋着工前に国は破綻状態になる
国費投入なんて、あ・り・え・な・い

国の破綻状態もどうだろね

その前にさすがに公務員の人件費削減に入るだろ

でも公務員の人件費削減程度じゃもうどうにもならんけどね

財政破綻後に平成のTVAとして生き返るのはありだな

そこら辺はどうでも良いとして
東京名古屋間だけでも海の計画が破綻するのもまた間違いない事な訳だ
そのくらいの数字は読めないとあかん

名古屋まで2023に繰り上げ完成

2022あたりで大阪着工して2030完成

こんなかんじかな？

2030までに関空リニアも羽田成田リニアも完成か

三大都市圏の人口減少がどの程度歯止めが利くようになってるもんやらな

国際線乗り換え需要があるから
どっちみち羽田関空や羽田伊丹とかなくなるわけないしな

こっちはダンピング合戦になるのでリニアは大阪まで出来ないととても厳しい
国費投入は時間の問題

国費投入できなきゃ海がつぶれるだけ
外資に買い取られる海
こりゃ最悪だ

> 国費投入できなきゃ海がつぶれるだけ
まだ冬眠してないのか

【長野】
行政と取り組み同調　飯田でリニア推進協が総会
2010年12月19日
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101219/CK2010121902000103.html
南アルプスルート事実上決定を祝う講演会に詰めかけた市民ら＝飯田市主税町のいいだ会館で
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20101219/images/PK2010121902100067_size0.jpg
飯田下伊那地方の経済団体などでつくるリニア中央新幹線飯田駅設置推進協議会総会が１８日、飯田市主税町のいいだ会館で開かれ、南アルプスを貫通するＣルートが事実上決まった国の交通政策審議会中央新幹線小委員会の報告や役員改選などがあった。
改選では会長に飯田商工会議所の柴田忠昭会頭を選出。宮島八束会長は名誉会長に就任した。
柴田新会長は「リニア飯田駅の位置や費用負担などの課題に対して、行政側と同じベクトルを目指して取り組めるように十分な協議をしながら進めていきたい」と述べた。
総会終了後、同協議会などが主催する「第５回夢のリニア中央新幹線セミナー」が開かれ、リニア問題に詳しい日経ＢＰ社ケンプラッツ編集部の高槻長尚副編集長が講演。
「大都市間を結ぶリニア中央新幹線だが、大都市と時間距離が近くなる中間駅の利用を増やすことも大切。飯田地域には観光需要などの素養がある」と指摘し、海外からの観光需要なども見越して箱物に頼らないアイデアを提案していく重要性を指摘した。
会場には約２００人の市民らが詰め掛け、リニアに寄せる期待の大きさをうかがわせた。聴講した市内の飲食店主（６３）は「完成後だけでなく、建設工事の期間中にも地元には経済効果がある。完成したら絶対に乗りたい」と笑顔を見せた。
（吉田幸雄）

http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/12/18/16.html
リニア駅負担　協議へ
横内知事、ＪＲ東海社長と確認
　リニア中央新幹線計画で、横内正明知事は１７日、ＪＲ東海の山田佳臣社長と都内で会談し、焦点となっている
中間駅建設の費用負担について協議していくことを確認した。
　国土交通省の交通政策審議会小委員会が１５日に中間とりまとめをしたことを受け、横内知事と山田社長が今後
の方針などについて意見交換した。関係者によると、山田社長は中間駅建設費の負担割合などをめぐり地元と協議
する意向を示し、協力を要請。横内知事も協議に応じる考えを示した。また、環境影響評価（アセスメント）につ
いても、県とＪＲ東海が連携して実施することを確認した。
　地上駅で３５０億円ともいわれる中間駅の建設費用をめぐっては、横内知事はこれまで「鉄道施設としての駅部
分は、ＪＲ東海の負担で建設するべき」と指摘。これに対し、ＪＲ東海は「地元負担が原則」と沿線自治体の全額
負担を求め、主張が対立してきた。
　しかし、中間とりまとめでは、中間駅建設費用の負担に関し、ＪＲ東海と沿線自治体が協議する必要性を指摘。
これを受け、山田社長も１５日の会見で「関係自治体との調整を含めた準備は始めるべき」と述べ、沿線自治体に
協議を呼び掛ける意向を示していた。

リニア県協議会が１月総会　中間まとめへの対応検討
12月21日（火）
http://www.shinmai.co.jp/news/20101221/KT101220ATI090014000022.htm
県や県内５地区の期成同盟会などでつくるリニア中央新幹線建設促進県協議会（会長・阿部守一知事）は２０日までに、臨時総会を来年１月１１日に都内で開く方針を決めた。
交通政策審議会中央新幹線小委員会の中間取りまとめについて国は同１４日まで意見公募をしているため、協議会で意見を集約し、総会後に国土交通省鉄道局に提出する。
小委員会は今月１５日、ルートは南アルプス貫通のＣルート採択が適当などとする中間取りまとめを公表。
阿部知事は、リニアの整備効果を広範囲に及ぼすために求めていた国やＪＲなどとの「検討の場」設置の明記が見送られたことなどに対し、「国の関与が弱い」と批判。
審議会が来春にも予定する最終答申で盛り込まれるよう国側に求めていくとしている。
諏訪・伊那谷回りのＢルートを主張する諏訪、上伊那地域と、Ｃルートを想定した中間駅の設置、建設費の負担問題に関心を移した飯田地域も、「国関与」を求める点では足並みがそろう見通し。
協議会事務局の県交通政策課は「県の将来を見据え、力を結集していきたい」としている。
ただ、ルートをめぐっては諏訪・上伊那地域から「まだ中間取りまとめ。活動をやめる理由はない」（諏訪地区同盟会関係者）といった声がある。
知事は「ルート問題はさまざまな意見がある」として踏み込んだ発言は避けており、Ｂ、Ｃルートの意見の調整は課題として残っている。

リニア新車両は三菱重工と日本車輌製造に内定　ＪＲ東海社長
2010.12.21 16:27
http://www.sankeibiz.jp/business/news/101221/bsd1012211627011-n1.htm
ＪＲ東海の山田佳臣社長は２１日の記者会見で、東京−大阪間で平成３９年の開業を目指すリニア中央新幹線計画に投入する新型車両「Ｌ０（エルゼロ）系」の発注先が、三菱重工業と、ＪＲ東海の子会社である日本車輌製造の２社に内定したと発表した。
今年度中に契約を結び、製作に入る見通しという。
Ｌ０系は先頭車両４両、中間車両１０両の計１４両を製作する計画。このうち三菱重工業は先頭２両、日本車輌製造は中間３両を受注する見通しとなった。
山田社長は「２７年度までに全１４両を実験線に投入する」と語った。
山田社長はまた、国土交通省交通政策審議会の小委員会がリニア計画の中間とりまとめで、東京−名古屋間を直線で結ぶ「南アルプスルート」を「適当」と判断したことを受け、岐阜県や山梨県など、沿線自治体との協議を始めたことを明らかにした。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20101221-00000576-san-bus_all.view-000

L0系の先頭車両よりもこっちのほうがデザイン的に良かったのにな。

リニア新幹線が東京（品川）〜名古屋で2027年頃開通すると
関西圏が衰退するとおもうんだが
どうよ？
大阪開業は2045年の予定らしいし。

>>606
かっこいいかもしれないけど
トンネルドンがどうにもならんだろ

>>607
大阪開業は前倒しになるから大丈夫

>>574
子供手当て廃止分を割当てｗ

子供手当てなんて最初から廃止予定だろ
だが子供手当て廃止だけで余裕なんか生まれないｗ

リニアに関して夢があるのは

最高スピード向上と大阪延伸の二点かな？

1979年最高速517km/h到達
あれから31年経ったが、600km/hにも行かない
最高速はもうそれほど期待できないだろ

原理的には問題がないだろうけど

あの程度の磁力では、あれ以上のスピードになると振動が制御できないのかな？


最高速度更新が出来なかったのは実験線が短いというだけの事だと思うのだけども
そこらへんどう？>>612

2010年12月22日（水）
リニア駅　設置場所 地元と協議
ＪＲ東海　年明けに素案示す
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/12/22/16.html

ＪＲ東海の山田佳臣社長は２１日、都内で記者会見し、リニア中央新幹線の中間駅を設置する場所について、沿線自治体と協議した上で決める意向を示した。
年明け以降、ＪＲ東海が案を示した上で、具体的な話し合いに入り、来年度中には大まかな建設場所を決める方針。
リニア中央新幹線の中間駅をめぐっては、ＪＲ東海は地上駅で３５０億円とも言われる建設費用の負担割合についても、地元と協議する意向を示していた。
建設費用だけでなく、場所に関しても地元側の考えを伝える場が設けられることになる。
山田社長は会見で、山梨、岐阜両県知事と面談したことを明らかにし、「環境影響評価や中間駅の建設費負担など、いろいろな話をすることで合意した」と説明。
年明け以降、本格的な協議に入るとした。
焦点となる中間駅の建設場所については、ＪＲ東海側から案を提示した上で話し合う考え。
山梨県のように複数の地域が誘致活動を行っているケースがあるため、「抽象論で議論しても前に進まない話。
どこかのタイミングで（提案）しなければならない」と述べた。
また、環境影響評価に向け、ある程度の幅を持たせた路線や中間駅の場所を設定する必要があることを指摘。
「具体的な点としての建設場所は環境影響評価後の話だろうが、来年度はある程度の幅の中に中間駅やルートは収めたい」とも語った。
県内では、甲府、峡東、峡南、富士北麓・東部の４圏域が中間駅の誘致活動を展開。
山田社長はこの日の会見で、地元協議をどのように進めるのか具体的には触れなかったが、地元側の交渉の窓口は県になる見通し。
県が調整役となり、地元の意見集約を求められる場面も出てきそうだ。

そういえば

四項目調査の結果だけで
地元と何の微調整もせずに等高線だけでルートを決めるとほざいてたアホがいたな

>>613
>>612 ではないが
もちろん実験線が短いというのもあるだろうが、実用化を優先したからというのもあるだろうな
コストさえかければ最高速更新もあったかもしれんが、その時期ではなかったということかと

実際はどのくらいまでの高速化が可能なのかな

高速になればなるほど車両間の共振や空気抵抗による振動が増えるけども
それを軌道内に押さえ込める程度の磁力があれば
いくらでも高速化可能でしょ？

その閾値がどのくらいかだよね

700km/hに乗せられないともったいないでしょ

1979年の最高速517km/hって
実験線の距離はどのぐらいだったのだろうか？

>>619
宮崎だっけ？宮崎の実験線は7km

>>620
そんなに短かったのか
最高速が伸びないというのは
今の実験線の距離が短いからというのは理由ではないな

>>621
1979年の最高速517km/hは無人実験だから加速度かけ放題だったのでは？

有人実験ってか普通にお客さんを乗せてだと距離がないと無理かと

宮崎のリニアと山梨のリニアは別物でシステムが全然違うので比較する意味が無い

最高速云々言う前に今のリニアの加速度を見ろと言いたい、140秒で500km/h到達するんだぞ？
500km/hに到達するのに約10kmの距離が必要で
今の実験線で最高速度を上げるには加速度を上げるしかない
加速度を上げるとどうなるかわかるよな？飛行機乗ったことある人なら理解できるはず
つまり、シートベルト必須になるということだ

>>623
実験線が延長される2013年以降の話では？

>>624
よく読んでみてくれ、今の実験線での話だぞ

>>625
今の実験線が2013年に延長されるのはみんなの前提じゃないの？

>>626
どこの誰が延長後の話をしてるんだ？

>>627
延長前に限ってるのがどこの誰かと

ういろう１号はノブナガでも応援してくれるニックネーム

赤福２号も同じ

140秒で500km/hってのは、海が小委員会に示している営業運転時の加速時間。
現行の山梨実験線(試乗会)では500km/hまでに2分かかっていない。

‖営業想定へ、トンネルが大幅延伸　整備続く「リニア実験線」（MSN産経）2010.12.23 07:00

(1/2)　http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101223/trd1012230701000-n1.htm
(2/2)　http://sankei.jp.msn.com/life/trend/101223/trd1012230701000-n2.htm

　JR東海が進める山梨ﾘﾆｱ実験線(山梨県都留市)の延伸工事｡平成20年5月の着工以来､実験ｾﾝﾀｰでは全線42.8km間の走行ﾃｽﾄに必要な
電力を供給する変電施設が増設され､実験棟の増築も行われていた｡今月13日に報道陣に延伸工事現場(同県上野原市)が初めて公開され､
延伸部分の約8割を占めるﾄﾝﾈﾙ区間の掘削工事では昼夜作業で1日4.8mの速度で掘り進んでいる｡

　全線42.8km間の走行ﾃｽﾄは平成25年度末に開始される予定｡現在の実験線は18.4km区間､試験車両は4両編成と短いが､42.8kmに延伸すると
最大12両編成で営業線を想定したﾄｯﾌﾟｽﾋﾟｰﾄﾞでの長距離走行や長大ﾄﾝﾈﾙ内のすれ違いなど技術的条件をｸﾘｱするﾃｽﾄが予定される｡

　公開された上野原市の工事現場では､第1大ﾉ入ﾄﾝﾈﾙ(150m)が貫通｡沢を挟んだ甲府寄りの秋山ﾄﾝﾈﾙ(3805m)が秋山側坑口から280m掘り進んでいた｡

　坑内で行われている掘削作業はﾅﾄﾑ工法と呼ばれ､岩盤を火薬で発破して粗掘りのﾄﾝﾈﾙを鋼材と吹きつけｺﾝｸﾘｰﾄで固め､長さ3mのﾛｯｸﾎﾞﾙﾄを
岩盤に打ち込み､坑内の壁を固定する｡
　JR東海の渡辺隆工事事務所長は｢岩盤発破からﾛｯｸﾎﾞﾙﾄ打ち込みまでの1ｻｲｸﾙが約5時間｡1ｻｲｸﾙで1.2m掘り進み､昼夜4ｻｲｸﾙ作業で1日に
4.8m進んでいる｡工事は順調だ｣と説明した｡

　第1大ﾉ入ﾄﾝﾈﾙと秋山ﾄﾝﾈﾙの280m間にはﾘﾆｱﾓｰﾀｰｶｰの命ともいえるｶﾞｲﾄﾞｳｪｲ(軌道)を橋脚が支えるのだが､沢の流れを妨げずにｶﾞｲﾄﾞｳｪｲを
支える橋脚を建設しなければならない｡沢筋が変わることで環境へ負荷が生じてはならないためだという｡

　現場周囲は保安林に指定されている｡森林伐採は環境省との協議で不要に行わないこととしており､山肌の切り土も実験線幅すれすれだ｡
完成後に試乗会が行われても､試乗した人が気付くことがないﾄﾝﾈﾙ間のわずかな部分の環境にも配慮して工事が行われていた｡

http://sankei.jp.msn.com/photos/life/trend/101223/trd1012230701000-l2.jpg
秋山ﾄﾝﾈﾙ最深部に到着すると､複数のｱｰﾑを持つ不思議な機械が鎮座していた｡ｱｰﾑを操作して発破用火薬を装てんする穴をあけるのだという

>>631
そんなちっちゃい事ばっかりいうなよ（笑）

>>628

>>619　1979年の最高速517km/hって距離どんぐらい？
>>620　宮崎の実験線は7km
>>621　最高速が伸びないのは　今　の　実　験　線　の距離が短いからではないな
>>622　1979年の最高速517km/hは無人で加速し放題だから
>>623　今の実験線で最高速度を上げるには加速度を上げるしかない

>>634
2013年以降の実験線延長を前提にして話をしてるわけだが何か？

有人の581ｋｍ/ｈが最高速になってるけど
有人も無人も加速はほとんど同じじゃない？
無人が加速し放題ならもっと最高速出せるでしょ
http://www.47news.jp/CN/200311/CN2003111901000404.html

>>636
それは山梨の実験線での話では？

宮崎の実験線の加速度がそれと同じなのか別なのかどうかはわからんよ

>>635
それは>>624（おまえ？）が突拍子も無く言い出したことであって、
それまでは誰もそんな前提で話してないから。

>>636
7kmで出す517kmphと18kmで出す581kmphが同じ加速力なわけないだろ。

>>638
>>228でも2013年の実験線延長を前提にしてるようなんだが

>>639
で？>>228と>>619から始まる直近のレスってリンクしてるわけ？
前にそういうレスがあったというだけで、時間もスレ番も空いてれば
アンカーもつながってないし、>>619から始まる直近の流れとは
全然違う流れの話だと思うんだが。

>>640
リンクしてると思うけども何か？

>>641
なんだ、やっぱお前の中での話か。
誰もそんな話してない時に、リンクしてると「　思　う　」というだけで
突拍子も無く関係ない話題で割り込まれると迷惑だから止めてくれ。

>>642
てか、延長しない実験線の話題で勝手に割り込んできたのが誰かって話かもな

>>643
頭悪いの？

>>644
自己紹介か？

>>645
疑問符付いてんのに「自己紹介か？」って‥
やっぱ頭悪いんだな。

>>646
自己紹介か？

>>647
お前の脳内ではそうかもな。お前の脳内ではな。

日本語が通じない奴はスルーしようぜ

>>648-649
現在の、延長前の実験線で話をしてるのは一人だけなのに
自演までしておっかしーなあ（笑）

>>650
ごめん、ここは君専用のスレだったかｗ

>>649
すまん、以後知恵遅れはスルーする。

>>651
って‥おいｗ　言った本人がスルーせずにどうするｗｗ

>>631
>140秒で500km/hってのは、海が小委員会に示している営業運転時の加速時間。

これどこの資料だっけ。探し方が悪かったのか見つけられなかった。
すまないが教えてくれないだろうか。


試乗会の０→５００は８０秒だね。

>>653
http://www.mlit.go.jp/common/000112485.pdf
p.11では最大加速度について、7.2km/h/sと掲載(=69.4秒で500km/h)。
p.12の左右の表に、140秒で500km/hという内容がある。

>>654
乙

>>654
どうもありがとう。その資料は読んだがグラフは見落としていたな。
営業時の加減速度は５Km/h/sぐらい出すのかと思っていたが、
意外に低い加減速度を想定してるんだね。どうりでオレの想定より
所要時間や待避遅延時間がかかってるわけだ。

>>656
飛行機と違って、立ってる乗客を想定した加速度にしないと危険だからね

加速時間を142sec、減速時間を142sec、
品川─名古屋を286km、名古屋─大阪を152kmとすると、
加速・減速を除く平均営業時速は456/h

これだと品川─名古屋は40m00s
名古屋─大阪は22m22s
名古屋駅での停車時間は4m38s

品川─大阪は67m00sとなる。

すまん。

加速・減速を除く平均営業時速は456/h
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↓
加速・減速を除く平均営業時速は456km/h

>>659
出発と停車の加減速以外が
全部同じ速度で移動するという感じで
まるで意味がない計算だよね
しかも品川や名古屋のカーブの存在も考慮されてないのが無意味に輪をかけてる気がする

「平均営業時速」という言葉の意味を理解できないヤツがいるようだ・・・

>>661
>「平均営業時速」
これ造語？

>>661
>「平均営業時速」

あまり聞き慣れない言葉だけど、鉄道の現場で使われたりしてるとか？

平均営業速度なら使われてる

>>664
”平均営業速度”

ぐぐったら57件だったけども
定義されているマトモな用語とは思えない

表定速度だもんなぁ。

>>666
オマエは出入り禁止だアホが

つまり加速度は3.5ってことか。
これなら立ち席での乗車でも問題なさそう。

っていうか、実験線の試乗より加速がトロいのね。

品川〜名古屋が286km、
品川発車と名古屋到着における分岐器による速度制限がなく、
加速度と減速度が同じだと仮定すれば、
同区間を37分弱で走れる計算になる。

・最高速度までの加速＝2.4分（10km）
・最高速度での走行時間＝31.9分（266km）
・最高速度からの減速＝2.4分（10km）

あと、途中駅への停車による時間ロスは、
これまた分岐器による速度制限を無視すれば、
停車時間以外で2分強と計算できる。

標準的な分岐器って、
どれくらいの速度で通過できるんだろうか。

>>669
それ
なんか意味あるのか？

>>669
リニアの分岐器の転換時間は３０秒(以内)。高速用分岐器分岐側速度は
７０Km/hだがターミナル用の低速用分岐器分岐側速度は４５Km/h。
(直線側は70Km/h)
だが分岐器支障時間を考えると分岐角を小さくして高速用と同じ70Km/h程度に
する必要はあるのではないかなあ。

最高速度をもっと上げたら
品川〜名古屋は何分で走れるのか。
加速余力が十分にあるとして。。。

600km/h→32分
・最高速度までの加速＝2.9分（14km）
・最高速度での走行時間＝25.8分（258km）
・最高速度からの減速＝2.9分（14km）

700km/h→28分
・最高速度までの加速＝3.3分（20km）
・最高速度での走行時間＝21.1分（246km）
・最高速度からの減速＝3.3分（20km）

まあ問題は、非常ブレーキをどう確保するかだな。

>>671
おお、サンクス。酔いがさめたら再計算するわ。

年内は重大ニュースなしかな？

>>672
非常ブレーキは理屈から考えると加速時と同じ程度に減速できるだろうね
ってそれじゃ全然足りないか

リニアこそ、京城経由の北京行きとか作ってほしいな

>>676
>リニアこそ、京城経由の北京行きとか作ってほしいな
韓国・北朝鮮が中国に武力統合されたら中国が作るよ。。

>>677
目一杯乗っても2時間か2時間半でいいわ

2010年12月25日（土）
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/12/25/5.html
リニア満額６億３１００万円
２０１１年度予算案　走行試験や路線調査費

２０１１年度政府予算案では、リニア中央新幹線（東京−大阪）関係の予算として、概算要求通り計６億３１００万円が計上された。
本年度当初比では２６００万円（４・０％）減ったが、国土交通省は「これまでの融資の返済分が減ったことに伴う減額。
走行試験費など実質的な技術開発費はほぼ同額を確保している」と説明している。
国交省によると、リニア関連予算のうち、山梨リニア実験線での走行試験や地上コイルの検査診断などを対象とした技術開発費は４億４１００万円で、本年度当初に比べ２６００万円（５・６％）の減額。
現在の低温超電導磁石よりもコスト削減が期待できる高温超電導磁石の研究開発費は、本年度当初と同額の９千万円を計上した。
鉄道総合技術研究所の負担金も含めたリニアの技術開発費は総額１６億６９００万円。
本年度当初より１億４００万円（５・９％）減った。リニアの実用化が想定される中央新幹線の新線調査費は本年度当初と同じ１億円が計上された。
国交省の小委員会は、中央新幹線をリニア方式で整備し、ルートは南アルプスをほぼ直線に貫通する路線とする中間取りまとめを了承。
営業主体となるＪＲ東海は２７年に東京−名古屋、４５年に大阪までの全線開業を目指している。

完成したら、品川、相模原間７分きっかり　山手線で２駅の感覚　
相模原は富裕層の移動で大発展するな
温暖化も進むだろうし(笑）
空き地があったら買っておきたい
反して横浜の地盤低下も確実か

どうだろな

通勤に使える運転をしてくれるだろうか

十分使えるでしょう　５００キロまで２分２０秒　試乗会よりさらに５０秒も
余裕あり
それより２０年後　日本経済が持つかどうか　１０年後から毎年鳥取県の人口が消えていく
しかも加速度をつけて
東海の予想は大甘だとおもう
ガラガラのリニアは十分ありえる　安くしても通勤客を増やさざる得ない

>>680
乗り換え時間を忘れてないか？
両駅大深度地下駅で30分かかるとしたら
往復1時間ｗ、どんだけ歩かされるのか・・

>>683
まあ、東海が発表した名古屋乗り換えが3〜10分だから
2〜7分程度もみときゃ十分なんだろうけどな

>>682
リニアはガラガラにはならないと思う。
むしろ東海道新幹線側で停車駅の少ない高速タイプの運行を制限して
リニア側にシフト調整するだろう。

>>685
だよね

かといって甲府以東だけ通勤列車の新設も難しい
なんてったって一列車あたりの乗車人数が少ないから

リニア開通と同時にのぞみ廃止じゃなかったっけ

>>687
×

東海道新幹線がガラガラになれば同じく東海は打撃を受ける
2008年よりさらに乗客が増えると計算してのリニア計画

>>680
残念ながら相模原に駅はできない
２千数百億円など自治体で出せる金額ではない

>>690
>２千数百億円など自治体で出せる金額ではない
では、駅は国費、で・・？

>>690
バカダナー
県が出しゃいい話だろー
神奈川県民から毟りとってさ

JR東海が作っても良いと思ってる駅は
品川、神奈川、甲府、名古屋だけだろ？
中津川とか伊那とかは作りたきゃ金だせよっていってるわけだ

その点で、山梨神奈川の先行開業にして海が甲府と神奈川を負担したら八方丸くおさまるわけだ

>>681
新幹線が通勤に使われているのは、
自由席利用時の「特定特急料金」があるからなんだが、
リニアは全席指定の予定だからなあ・・・

>>694
そういうのは弾力的にやれるかもしれない
やる気があれば新たな制度を作れば良いだけ

でも

品川甲府間で折り返しの通勤列車とか
座席数も本数も確保できないから無理っぽくね？

乗り換え時間を考えれば
両駅大深度地下駅で30分かかるとしたら
往復1時間ｗ、どんだけ非効率なんだか・・

>>696
なれた人間なら15分もかからないでしょ。
新幹線上野駅は到着７分後には山手線に乗っている。

新幹線上野駅で到着７分後なら
品川リニアは12分とか15分くらいかかるんじゃね？

>>698
http://www.mlit.go.jp/common/000128373.pdf
リニア名古屋駅の乗り換えが３〜９分程度。新幹線上野駅は地下３０ｍ。
高さ１０ｍぐらいの違いではエスカレーターでも１分も違わないだろ？

>>693

絶対造る
・品川
・名古屋

造ってもいいから金出せ
・神奈川
・山梨
・岐阜

ちなみに、先行開業については社長は否定している。

>>699
品川リニアホームが地下40mとか決まったわけではないわな
それから
その資料でも乗り換えは15分としてるんだがな

>>700
長野は作らないのか

資料とかに書かれる乗換え時間って乗換え標準時分に使われるような時間だろ？
15分って今の東京駅の新幹線-中央線の時間だぞ

横須賀線/総武線も15分だけど

出来てもいない品川リニアの乗り換え時間を勝手に縮められてもな

>>701
上野の山手線は高架だからね。高低差はもっとあるだろう。
また駅自体はできるだけ浅く作りたいでしょう。高低差５０ｍ
ぐらいあったとして、エスカレーターの所要時間はどれほど違ってくる？

>その資料でも乗り換えは15分としてるんだがな

１５分というのは一般的な利用者が移動して乗り継ぎ列車が
発車するまでの時間ですよね。

ちなみに上野の新幹線〜山手線の乗り換えは１７分になってる
けど、かなり余裕を見ているね。

>>703
通勤リニアの乗り換えの話だろ？　なれた利用客の乗り換え時間
の話だろ？

南アルプスを越えられなかった中央自動車道
http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20101224/544889/

長野が裏工作したのかな？
上の記事にあるリンク先見ると面白いよ。長いけど。

意味もなく長野を叩くな
北陸新幹線のルートを見てもわかるように中部山岳地帯にトンネルを通すのは容易ではない

>>706
叩いておく部分は在るよね

飛騨系山岳地帯と南アルプス山岳帯を同一と見ることは間違いだろ。
半世紀前高速道からリニアまで、南アルプストンネル不可能とする論調は
珍毎はじめ長野の汚点でもある。

>>706
>北陸新幹線のルートを見てもわかるように
長野県の我田引鉄は・・
ほくほく線に新幹線で十分だった。

>>707
50年前の南ア越えって、、どんな道路になるのよ。長大トンネルもままならない時代なのに。
金と時間ばかりかかってとんでもない道路になっただろうね。

>>709
恵那山トンネルクラスをもう２つ造り横断するルート

何も長大一本トンネルでなくてもいいだろ

>>709
建設省道路局「国土開発縦貫自動車道中央自動車道（東京都・小牧間）調査結果の概要」
、『道路』通号 227号、1960年１月
ttp://explorer.road.jp/expressway/chuuou/ikawa_route/ikawa_routemap.html

Cルートの建設にどれだけ期間がかかるもんだかな

鍋立山リターンがないとは言えない

それはそれで楽しみだが

問題は地震リスク

年明け早々のルート提示ありか

2010年12月29日（水）
リニア駅開業すれば･･･人口、企業進出が増加
新幹線を例に県が調査
勤労者は流出傾向
http://www.sannichi.co.jp/local/news/2010/12/29/2.html
リニア中央新幹線の建設を見据え、山梨県は新幹線の中間駅開業が都市に及ぼす影響を把握するための「リニア駅周辺まちづくり調査」の結果をまとめた。
それによると、新幹線駅が立地した都市は人口や企業立地などで全国平均を上回る伸びを示した。一方、ほかの都市に通勤する住民が増えるなど、交通アクセス向上によって勤労者の“流出”が進む一面もあった。
調査は県が民間コンサルタント会社に委託。
全国６５都市の新幹線駅について、開業時と１０年、２０年後の人口や世帯数、事業所数などの増減率を全国平均で割り、人口減や景気動向といった全国的な変動要因を除いた指数を算出。駅がない同規模の５０都市も同様の指数を示し、比較した。
調査結果によると、人口は６０万人規模で新幹線駅のある都市が、開業時から１０年で全国平均を１・７ポイント、２０年で２・５ポイント上回る傾向。
駅がない都市は１０〜２０年後に全国平均を下回っており、駅設置による人口の増加傾向がみられた。
一方、住民が、同一の都市内に勤務する割合を示す「就従比」は、駅のある都市が開業１０年後に全国平均を０・８ポイント、２０年に１・１ポイント下回り、アクセス向上による通勤エリアの拡大をうかがわせた。
製造業や建設業など第２次産業の立地は、人口６０万人規模の都市の比較では新幹線駅の有無にかかわらず、ほぼ同じ伸びを見せたが、
東京からの距離が１００〜１２０キロの都市の比較では駅のある都市が、ない都市を３・７〜５・５ポイント上回った。
県は調査結果を踏まえ、２０１１年度にリニア活用基本構想を策定。リニアを利用した通勤や二地域居住に対応した定住支援策や中間駅と県内主要拠点を結ぶ道路網整備、観光客の誘致促進策などを盛り込む方針。

なんだか今さらな試算かも

人口減や景気動向といった全国的な変動要因を「除いた」指数を算出。ｗｗｗｗｗ

>>716
なんで除く必要があるのかを考えてみるといいよ。

>>717
知ったかぶりでそう言う思わせぶりを語るのは阿呆のする事

>>718
考えるのは苦手か？

>>719
自己紹介か？

なるほど。考えるのは苦手のようだ。

>>721
もったいつけてばかりで中身がないのがバレたようだな

人口激減を考慮すればリニアくらいで人口が増加するわけないのは明らかだからな
ここまで人口が激減するとわざわざ地方に企業本社を構える必要もなくなる
東海のように人口激減を織り込みながら楽観予想をするよりはマシではなかろうか

人口減少の北海道でも札幌は人口増加。。。

沿線人口は増えてるよ

過去の分析と将来の予測すら区別できないクルクルパーがいるみたいだな。

もったいつけてたバカは逃げ出したってことか（笑）

>>726
正直に「どういう意味なのか教えてください」って言えよｗ

１月中旬まで動きなしだな

まずはルート確定さ

ルートはどうなる事やらな

少子化が改善されない限り１０年後くらいには中止を発表していることだろう

少子化折込済みの計画なんだが

人口減少、最大の１２万３千人　２０１０年、厚労省推計
http://www.asahi.com/national/update/1231/TKY201012310178.html

30年後に首都圏関西間の流動がグロスで増えてるというのは
あまりに無理な試算

移民があるよ。

それと北朝鮮崩壊の時、日本で数十万人
受け入れるだろ。

連中は日本人より増えるから。
人口問題は実質ないといえる。

>>735
>人口問題は実質ないといえる。
貧乏人は深夜バスで移動だよ。

あははは、2020年から毎年　5，60万人づつ減っていくよ
しかも年々増えていく
リニアどころか地方鉄道(幹線）も維持できるか　当然赤字
移民がきても仕事がない
こういうことになるのなら、つくづく日本が農業大国だったらなあ、
と思うのは俺だけか

移民が貧乏だって？
日本にある企業の多くが外資、中国資本の
企業が多くなってるってのに？

めでてーな。ロッテ系の企業が朝鮮半島の
人間と日本人と雇用傾斜をかけると思うのか。

>>738
移民の多くは本国で食い詰めてなきゃ移民なんかしないよ。
そして資本関係なんて移民と関係無い。

>>739
何年前の話してんだ？
日本のマーケットとテクノロジー求めて
会社ごと移転してくるんだぜ。

CEOもCOOも役員も、工員もみんな外人さ。
上司が外人でないサラリーマンは3流企業だよ。

こんな無条件開国の憂き目には合うだろうが
高速鉄道網のマーケットは維持される。

>>740
どんな異世界日本の話なんだよw

そのCEOやCOOが外人っていう企業を挙げてみたまえ。

＞７３８
あははは、一部のエリート？移民のことではなく、ごくありふれた人々
(中国人、インド人、ブラジル人、アメリカ人など）が、毎年50万人も
日本に移住できますか？カナダやオーストラリアのような農業大国（
輸出国）では可能かもしれないが　それでもきつく制限してる
日本では少子化の流れは止められません

よかったな。日本企業で働けて。ww
バカバカしくてイチイチ上げないけどな

今後はそういうところもっと増える。
減ったりはしない。

ブラジル人から出稼ぎがとか言ってた中京圏、景気が悪くなった瞬間に解雇の嵐で本国帰りだぜ。

>>743
ようは無いんだろ？無いから挙がらない。

>>744
ちょっと何を期待してるのかわからんぞ。
本社外国の企業の全て。国内企業と思っていても
外資に買われたらそうなってくしな。


移民って日本人企業に隷属すると想っているのが
間違いだと言っている。

移民論はこの際スレ違いだが、ようは封鎖人口の
自然減少にともなって高速鉄道網の需要がなくなる
ということはないだろう、ということだ。

>>745
> 本社外国の企業の全て。国内企業と思っていても
> 外資に買われたらそうなってくしな。

は？もしかして外国人なり外国金融機関が株を購入するなりしたら外国企業って定義なの？

> 移民って日本人企業に隷属すると想っているのが
> 間違いだと言っている。

移民は隷属しかしてないじゃん。

>>746
どして論旨を些末な部分にもってくんだい。
移民論をしたいなら以下の件、調べなさい

高機能移民の受け入れの功罪
日産と三菱のCEO変遷の経緯(些細な例だが)

多くの論が既にあり、それらをなぞるだけなら
ここに書き込んでも意味がない。

リニアは将来的に人口減少にともない大きな
負債となるのかどうか。
コレに帰着する論調でないとただのアオリ。

>>747
高機能移民なんて誰も欲してないんだよ。
それが現実。資本にも困ってなんかいない。
それは論とかでなくてデータ･･･つまり実需で出てるからな。

人口が減れば実需も出んだろうが
社会不安を招く移民はいらん

>>749
748で言ってる実需って労働力需要とか資金需要とか。

昨日の中日新聞の付録に、JR東海のチェックが入っていそうな
リニア名古屋駅ホームの想像図が載ってたぞ

ただしホールホーム構造になってなかったから中日新聞の独断の可能性も高い
それとも全停車駅は高速通過しないというかタイヤ走行なので磁力が弱く
ホールホーム構造の必要がない可能性が出てきたのかも知れない
なんたってその付録は名古屋駅の広告なので、JR東海が絡んでいないわけがない

>>748
あーー、実際､生命保険まで外国のに入って
いる売国奴な日本人は既にいるわけだが。
十分以上に実証ずみ。


結局、オマエはリニア需要は小さくなって
開業時は不採算だと思ってるわけ？
採算ありというなら、日本人じゃない誰が
利用するんだい。

>>749
それも移民論ではいつでも出てくる話。

>>752
生命保険ごときただの商品に過ぎん。アホくさ。

というか日本人が加入してる生命保険で移民の何を証明しようというのだ？意味不明すぎる。

よく見てみたら別に名古屋駅の広告というわけじゃなかったが
須田のインタビューと日車豊川工場のN700の様子はあった
とりあえずリニア鉄道館の宣伝だけは間違いなく兼ねている

http://sakuraweb.homeip.net/uploader/src/up140645.jpg
http://sakuraweb.homeip.net/uploader/src/up140646.jpg
まあただの普通によくある駅の図なので極めていい加減なものではあるが
それよりもルート図の大阪のところの手前が
東海道新幹線のルートと重なっているように見えるのが非常に気になるｗ
車両回送で鳥飼に送るつもりなら大いにあり得るからな

>>753
本気でアタマ悪いのか、、、。
質問に意見述べてみなよ。




リニア開業時に誰が利用してるか楽しみだな。
ビジネスユースのどのくらいが純日本人だろな。

>>754
戦前のつばめが抜けている

>>755
一方的に俺の意見を勘違いしてるお前が悪い。

＞７５５
あははは、頭大丈夫？
リニアは衰退していく日本のなかで、過去の栄光を匂わせるようなものになるんではないかな
と予想しておく

思うのは勝手だが理由がわからんな

かつて日本は危機的な状況に追い込まれながら、明治維新、敗戦後の高度経済成長という２度の奇跡を経験した。
だが、バブル崩壊後の失われた20年間は、長期にわたるデフレ、そして急速に進む高齢化や人口減という、
世界でどの国も経験したことがない未知の難題に直面している。

世界で最初に本格的な高齢化社会に突入した日本。日本人の平均年齢は45歳（2010年推定）。
55年には55歳になり、しばらくは世界最高齢を突き進む。

1955年に8927万人だった人口は04年に１億2777万人まで増加した。だが、これをピークに人口は減少に向かう。
国立社会保障・人口問題研究所の予測によると、46年には１億人を割り込み、55年に8993万人まで減る。50年間で
約3800万人が増え、50年でほぼ同じ人数が減ることになる。

単に人数が減るだけではない。退職した高齢者の比率が高まり、現役世代は減る。かつてピラミッドに例えられた
年齢別人口は、もはや原形をとどめていない。50年前、日本は１人の高齢者（65歳以上）を10人超の生産年齢人口
（15〜64歳）で支えていた。それが現在は３人で１人、55年には、ほぼ１人で１人を支えなければならない。

人口減×高齢化×財政難　未知の難題、日本覆う　放置すれば衰退の一途　　 2011/1/1 15:08
http://www.nikkei.com/news/headline/article/g=96958A9C93819FE0E0E1E2E2E78DE0E6E3E0E0E2E3E29FE3E2EBE2E2

封鎖人口推移予測は、当たらない。
日常的にリニアを使って働く人を受け入れれば
いいだけさ。

人口激減で産業が壊滅した国にまともな移民などやってこない
すでに産業はどんどん空洞化している
やってくる移民は質の悪い低所得者ばかりだろ

低所得者層な移民がやってくるのは産業があるか、開拓の余地があるかで
空洞化してたら移民なんて来ないよ。

また労働集約的ではない産業は人口の増減と関係無くなるし。

高所得者な移民なんてもんが超レアなんだよ。

日本が巨額国債を発行しつづけられるのは
日本人個人資産が巨額だからさ。

これを目当てに外資産業が入ってくる。
リニア時代は外人に介護してもらえ。
今まで溜め込んだ金を外人に吐き出せばいい。

英語を誰に教わるか。
中国語を誰に教わるか。

日本人か？ネイティブか？

老人になったとき誰から介護を受けるのか

中高年の日本人か？若いアジア人か？


日本でしっかり稼ぐ高所得特別職の外人
は増える。高機能移民の候補者はレアじゃない。

>>764
> 日本が巨額国債を発行しつづけられるのは
> 日本人個人資産が巨額だからさ。

ダウト。残高の超過が出てる一方で資本形成とそれに伴う資金需要が縮小してるので、
経済を維持するには公的固定資本形成に回さなきゃならないため。

今の日本の財政の半分は国債発行で賄ってるんでしょ
しかも借金は900兆円超えてる

人口が減って、借金は膨れ上がる一方
どう考えても未来は明るくない

>>767
事務手続きだけで解消できるからどうでもいい。

このままじゃ100年先、日本を含めどのくらいの国が成り立ってるかなｗ

http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/europe/474584/slideshow/377656/
http://www.iza.ne.jp/news/newsarticle/world/america/477057

>>768
それやると国の信用が無くなるでしょｗ

>>770
はいそれも間違い。やると銀行が借金の運用先に困るから国債を売らないので不可能なの。
ちなみに銀行の借金っていうのは即ち預金。
その他保有してる金融機関も国債を売ったら運用先を探さなければならないのだけど、
資本形成が萎んでる状況では適切な運用先が少ないので無理なお話なワケ。

つまり国債を発行できるほどの信用があるのは、それが内国債で買いきりオペまたは
政府紙幣発行による返済が出来るからこそなんだよ。

>>771
自分で矛盾して大丈夫か？
>事務手続きだけで解消できるからどうでもいい。
>やると銀行が借金の運用先に困るから国債を売らないので不可能なの。
どっちだよｗ

>>766
オマエ、なんで話をネジルのよ。
全然枝葉だろ？ここで国債の原理を論議して
ドウスル。しかもオマエの弁は国債の発行理由
の一面だけ。反論にもなってない。
日本人は個人預貯金の高さがあるという部分
には反論ないんだろ？

"これから日本で働く特別職外人は増えるか"

ここからぶれずにいけ。
コイツラがリニアを使うんだから。

アナウンスも中国語とハングルいれろよな。

>>772
元本保証で少しは利子が付く上に事務手続きだけで返せる程度のもんだから
銀行が手放さないんだよ。
そうでなくたって日銀が買いきりオペやってるから返してもらってるわけだし。

で、ここ50年近く資金需要が逼迫したためしのない日本で内債が積みあがって何か問題あんの？
それそのものは経済に悪影響は全く無いのが現実なのに。
10年前ならクラウディングアウトを言っても反論なんか無かったろうけど。

>>773
> 日本人は個人預貯金の高さがあるという部分
> には反論ないんだろ？

預貯金の残高が高くたって民間資本形成が大なら国債なんか発行する必要無いんだよ。
だから民間資本形成が大きかった時代はPBも黒になってたからな。

> "これから日本で働く特別職外人は増えるか"

とりあえず大勢に影響あるほどの必要あんの？

> アナウンスも中国語とハングルいれろよな。

いらねーよあいつら貧乏だもん。

金持ち老人はお客様。


それだけでマーケットなんだよ。

なんか100年後の予測人口数値を開業時に持ち込もうとしている奴がいないか？

>日本人は個人預貯金の高さがあるという部分には反論ないんだろ？

いったい何時の頃の話をしているんだろうか？

>>773
個人の預貯金率なんか今世紀に入って激減してるぞ。

>>754
川崎のクハ、欲しかっただろうな。

いまごろ日本の貯蓄率は主要国の中で最下位になってるよ
もう何やっても遅い。
http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/4520.html

中国高速鉄道、６月中旬に北京−上海間開通へ

新華社電によると、中国の劉志軍鉄道相は４日、北京−上海間の高速鉄道（全長１３１８キロ）の運行を６月中旬からスタートすることを明らかにした。
最新の国産高速列車を最高時速３８０キロで走らせる予定で、７月１日の中国共産党創建９０周年に向けて中国の技術力を国内外にアピールしたい考えだ。

同鉄道は総投資額２２０９億元（約２兆７５００億円）の大規模プロジェクトで、２００８年４月に本格着工、現在は約１０時間かかっている北京−上海間を４時間台で結ぶ。
これまでは当初計画を前倒しして今年１０月までの開通を目指すと伝えられていた。

劉鉄道相によると、中国の高速鉄道は昨年末までに営業距離が８３５８キロとなり、今年末には約１万３０００キロとなる予定。
１５年末までに約１万６０００キロに達する計画という。（共同）
http://sankei.jp.msn.com/world/china/110104/chn1101041813003-n1.htm

【経済】
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2011010502000012.html
ＪＲ東海がリニア路線案を近く公表　自治体と協議本格化 2011年1月5日 朝刊
◆駅予定地域も
ＪＲ東海は、リニア中央新幹線の路線と、１県に１駅設ける中間駅の場所のより具体的な計画案を、近く沿線自治体に公表する。
今秋の開始を目指す環境アセスメントに向け、まずは路線を３キロほどの幅で示すもよう。
中間駅建設費の負担方法をはじめ自治体との調整が課題に浮上しており、路線を提示した上で本格的な協議に入る。
リニア計画は今年夏には、国からの建設指示が下りる見込み。
ＪＲ東海の山田佳臣社長は本紙のインタビューに、「駅前整備でも自治体と準備態勢をつくる必要があり、建設指示が出る段階では、話が進んでいなければならない」と述べた。
ＪＲ東海は地盤地質調査のデータとともに、当面は鳥の営巣調査に必要な３キロの路線幅と、駅設置を予定する地域名を自治体側に示すとみられる。
国土交通省によると、北海道新幹線のアセスは、路線幅が２５〜５０メートル、駅の位置が直径２５０〜５００メートルで実施されている。
リニアのアセスは過去の整備新幹線に準拠する方針のため、実施段階までに路線や駅の位置を絞り込む必要がある。
駅の設置場所について、山田社長は岐阜県東濃地方や山梨県のケースを念頭に「複数の市を通過する場所は調整が難しい」と述べ、自治体が要望しない場合は当面、公表を差し控える考えも示した。
一方で長野県は、路線上の主要な市が飯田市のみとなった。このため「（飯田市の）南では多くの県民の納得を得られないだろう」と述べ、ＪＲ飯田駅がある市街地から離れた北部を想定していることを示唆。
南アルプスを北に迂回（うかい）する路線を求めていた上伊那、諏訪地方などの要望を考慮するとみられる。
リニア計画は、国の諮問機関が昨年末に公表した中間報告で、南アルプスを貫通する直線ルートが確定的となったが、現状では２０キロの幅がありどこを通るかは明らかでない。

中日
http://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan177948.jpg

日経
http://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan177947.jpg


そういえばいたなぁ
等高線だけでルートが決まるとか騒いでたバカが
「県民の納得」と明言して土地確保などの協力をあおぐためのルートにすると、ここまではっきり記事にされたら
もう居ても立っても居られないくらいに恥ずかしいだろうなあのバカ

リニアの米国売り込みも
車両強度の問題で難しい事を浮き彫りにしたインタビュー
海の社長の危機感がすけて見える記事だね

名古屋は
新幹線とリニアが交差する線形なら
乗り換えが大変そう

15分の乗り換え時間は妥当かも

品川も交差する線形かも

>>784
> 等高線だけでルートが決まるとか騒いでたバカが

へぇ、そんなヤツ居たんだ。本当なら引用してほしいな。見たこと無いから。


> 車両強度の問題で難しい事を浮き彫りにしたインタビュー

あっさり「変更できる」って言ってるのに、車両強度の問題で危機感持ってると
読み取るのは無理もいいところだな。

その記事では厳しい理由を明確にしてるだろ？
民主党の惨敗を理由に「予算付けがどうなるのか分からない状況」と言っている。

>>784
あとな、地元民の理解を言うなら「飯田駅」ってのがスルーされてるのはどう説明するんだ？

KC57氏よ、コイツ本スレからネタ盗んでくる手口からして、この荒らしスレ立てた本人だよ。
相手して、スレ伸ばすのに加担すんなよ。

年末年始大人しくしてたから、飽きたんだと思ってたけど、どうも甘かったようだ。

ん、スレを勘違いしたなり。

JR東海の社長は無能だな

>>790
そりゃ自分の名声のためだけのリニアだからなｗ
アセス遅れでまた1年延期の可能性大だな、笑える。

>>784
＞「県民の納得」と明言して土地確保などの協力をあおぐためのルートにすると、ここまではっきり記事にされたら
＞もう居ても立っても居られないくらいに恥ずかしいだろうなあのバカ

ホント、ホント。馬力は土地収用法が万能だと思い込んでるから、東海社長の低姿勢さは理解できないだろう。
↓の>>403では、明確に「地元との微調整」を否定しているね。
http://2bangai.net/read/54f3b4d9889400f7c569b194605cb889449a72aefc816e732b768ca8a43b0062/401

【 402 】: 名無し野電車区 2010/11/11(木) 23:06:14 tPu5uDBx0
>>400
俺も用地交渉の難易度でルートを曲げるなんて一言も言っていない。
坐光寺近辺と竜丘近辺では凹凸度にさほどの大きな差はないし、交渉上の諸要件を考慮すれば、
その範疇での微調整は十分ありうるって事。
【 403 】: KC57 ◆KC57/nPS5E 2010/11/11(木) 23:10:03 iMdIgM8TP
>>402
> その範疇での微調整は十分ありうるって事。

ああ、無い無い。

まあでも、飯田駅は等高線が重要なファクターとなるだろう。
伊那谷が狭くなっているのは数箇所しかなく、
そのうちの1箇所付近に駅ができるということじゃない？
出○○あたりとか。

>>787
＞あとな、地元民の理解を言うなら「飯田駅」ってのがスルーされてるのはどう説明するんだ？

現時点では、東海はまだ地元自治体と交渉テーブルに着いていない。
東海にとっては、「市街地」よりも「郊外の作り易いところ」が理想だから、現時点では自分の希望を述べるのは当然のこと。
交渉経過によっては、本音と譲歩を織り交ぜながら、徐々に次のカードを出すってことは充分予想できるよ。
ま、土地収用法で全てが全てが解決できるのなら、地元の意向なんか完全に無視して、施工者の作り易いところに作ればいいだろう。

>>786-789は醜い自演だな（笑）

どのみちこのアホはリニア予測本スレ出入り禁止な訳だが

リニア全線開業　前倒し示唆（2011年1月5日読売新聞）
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/enterprises/manda/20110105-OYT8T00582.htm
ＪＲ東海社長　工事費圧縮などで実現
ＪＲ東海の山田佳臣社長は、読売新聞のインタビューに応じ、自己資金で建設を目指す「リニア中央新幹線」計画について、２０４５年を目標とする東京（品川）―大阪間の全線開業時期を前倒しする可能性を示唆した。
国土交通省の交通政策審議会は昨年末に発表した中間報告で大阪延伸・開業時期の前倒しを検討するよう求めているが、山田社長が前倒しに具体的に言及するのは初めてとなる。
ＪＲ東海は、まず２７年の東京―名古屋間の開業後、約８年かけて経営体力を回復させ、その後大阪延伸に着手する計画を掲げている。
これに関連して山田社長は、リニアの工事費圧縮や、名古屋開業後の東海道新幹線の人員配置の見直しなどを例にあげ、「低コスト化の努力を重ねることで、（約８年の回復期間を）短縮することが見えるかもしれない」と述べた。
その上で、リニアを海外に輸出するなどの量産化でコストダウンを図ることができた場合は、東京―名古屋間で５・１兆円と見込んでいる建設コストの削減にも「非常にメリットがある」との見方を示した。

【経済】
リニア路線案を近く公表　ＪＲ東海、自治体と協議本格化（中日新聞）2011年1月5日09時01分
http://www.chunichi.co.jp/s/article/2011010590090101.html
http://www.chunichi.co.jp/article/economics/news/CK2011010502000012.html

【長野】
難局克服へトップが決意　仕事始め
http://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20110105/CK2011010502000102.html
「今年はリニア中央新幹線飯田駅の実現に向けた正念場中の正念場。リニア元年になる」。飯田市の牧野光朗市長は職員約２００人にこう述べ、奮起を求めた。
飯田下伊那１４市町村でつくる南信州広域連合が昨年策定したリニア将来ビジョンでは「達成には世代を継いだ取り組みが必要」と指摘。
「私も先頭に立ち、住みやすい地域を次世代に引き継ぐために全力を尽くす」と語った。

http://www.shizushin.com/news/pol_eco/shizuoka/20110103000000000021.htm
静岡政治・経済
県、空港新駅核に交通体系　グランドデザイン策定へ
http://www.shizushin.com/NR/rdonlyres/65BDE0D0-1862-47B6-948A-D001B62A62ED/511671/0103_2_1.jpg
01/03 08:45
ＪＲ東海はリニアの圧倒的な移動時間短縮効果で「東京、名古屋、大阪の３大都市圏による巨大メガロポリス（都市圏）が誕生する」と説明。川勝平太知事は「リニアを全面的に支援する。
ＪＲとの関係が新たなステージに入るとの認識でデザインを描く」と述べ、空港新駅の実現により、ＪＲが構想する巨大メガロポリスの恩恵を本県に取り込むことができるとの認識を示した。
県は、ビジネスや観光交流の活性化だけでなく、国土軸強化や危機管理の面でもリニアを重要な国家プロジェクトと評価。
グランドデザインは、静岡市北部の南アルプスを貫くリニアと新東名高速道路、東海道新幹線などの「東西軸」と、中部横断道路、三遠南信自動車道路などの「南北軸」が県内で交差する様子を示す。
国土交通省の交通政策審議会（交政審）は、リニア開通により東海道新幹線にローカル鉄道としての機能が付加されると指摘していることから、「地域に根ざした東海道新幹線に生まれ変わる第２の開業」（県交通基盤部）に向けて、本県が果たすべき役割も盛り込む。

リニアの大深度地下の土地の値段って、一坪いくらぐらいなんだろ？

>>798
よく知らんけど
原始取得だからただなんじゃねーの？

http://www.mlit.go.jp/crd/daisindo/index.html
ここのどっかに書いてあるはずだから
わかったら教えてちょんまげ

ＪＲ東海がリニア中間駅の飯田市以北への設置を示唆 2011年1月6日木曜日9時38分
http://minamishinshu.jp/news/linear/ｊｒ東海がリニア中間駅の飯田市以北への設置を.html

海は５日、飯田下伊那地域への設置を想定している中間駅について、飯田市以北の郊外への設置を想定していることを示唆した。
秋までに確定させたい考え。飯田市や南信州広域連合は中心市街地にある現飯田駅への併設を求めていることから、今後本格化する調整は難航することが予想される。

山田佳臣社長が、現飯田駅への併設や同市以南への設置では県民多数の理解を得られにくいとする考えを明らかにした。
他地域からのアクセス性などを理由として挙げ、現飯田駅に向けて路線を敷くことは困難との見方も示した。

基本計画では、地形・地質調査の範囲として高森町の山吹駅付近を北限、泰阜村門島駅付近を南限とする２０キロ幅が直線の南アルプスルートとして設定されているため、
飯田市の上郷・座光寺地区または高森町内への設置を想定しているものと見られる。

一方、ことしをリニア誘致の「正念場のなかの正念場」と位置付ける飯田市や南信州広域連合は、
既存交通網との合理的な結節を願って現駅への併設を求めており、両者の考えに隔たりがあることが浮き彫りになった。

ＪＲ東海はまた、具体的な経路や中間駅の設置場所に関する計画を、年内の早い時期に沿線自治体に公表する意向も明らかにした。
今秋の着手を目指す環境影響評価を円滑に進めるため、路線案を提示した上で沿線都府県との本格的な協議に入りたい考え。
その際、現行２０キロの路線幅は、２―３キロほどの線形に絞り込まれる見通し。（続く）

（>>800から続く）

ＪＲ東海が飯田市郊外への中間駅設置を示唆した背景には「造りやすいところにつくる」（山田社長）との合理性を追求する姿勢がある。
明かり区間を最小限にして土地収用の必要範囲を狭め、コストを低減させたい考えがあるものと見られる。
地元、飯田市や南信州広域連合は、駅設置の効果を最大限に導き出せるのは既存交通網の結節点にある現飯田駅への併設だと主張。
駅設置に共う公共投資の拡大も危惧して「地域にとって“いくら何でも無理”と思えるものを出していくのは難しい」（牧野市長）と訴えている。

両者の考えの隔たりは、国交相交通政策審議会中央新幹線小委員会が１２月に発表した中間まとめの受け止め方にも見られる。
同小委は中間駅の設置場所について「市街地への近接性や在来線、高速道路との結節性、駐車場の空間確保などに配慮する必要がある」と指摘し、他の交通機関との連携で高度なトランジットハブ（交通結節点）として機能させるよう促しているが、
牧野市長が「既存の交通網の上に機能を持つ駅を造るものだと理解している」としたのに対し、山田社長は県民多数の視点から「併設が必ずしも使いやすいものにならない」とした。

現駅併設は郊外に比べて建設費の増大が予想される。一方の郊外設置も同等かそれ以上の公共投資が必要になる。
海、地元ともそれぞれ互いの負担増を意識しながら、便益の読みを違えている。海と沿線との調整で、地元側の交渉主体となるのは県。
飯伊の意向をどこまで汲み取るかが注目されるが、伊那谷ルートを求めてきた地域への配慮もあり、不透明。
阿部守一知事は、同小委の中間まとめの段階では調整のテーブルにつかない考えを示している。

>>798
ただですよ。
ただし認定を受ける必要あり。

>>798
大深度は私有地にならないから安いと思う
その辺の法律はよく解らんけど、大深度は安いらしい

権利関係を発生させないための大深度法だから、基本的に地上地権者の
許諾や賃料などはないはずだよね。
それだけに公共性の高い施設に限られ、国(知事だっけ？)の許可が必須に
なってるわけで。

>>754
柘植−京田辺ルートだなこりゃ

京都経由復活か？

>>804
確か用途によって「国（国交相？）」と「県知事」と分かれてるとオモ。
許認可元。
ただし今回のリニアの長野のように（長野には大深法は適用されないハズ
だけど）例えば国益と県の中の一地方の利益が県全体の利益と反するとか
国も県も認可したくないけど必要事業であり、差し止める法的根拠も無い
って時に、県知事認可権限のモノではあるが県知事が許認可を拒否したら
国交相が代執行せねばならないってなってるんじゃなかったけか。

春までにルート発表でいいのかな？

>>807
あ、長野県内の話だったっけ。まず地下駅はJR側の建設費もかかってしまうので
ありえないでしょうね。地元も負担できないでしょうし。原則市街地は通過しないでしょう。

それ以外は山岳トンネルの扱いになるんでしょ？　この場合土かぶり何メートル
までが権利関係が発生するのかな。

品川　町田　小井川　下市田　瑞浪　名古屋　で決まり。

>>807
複数の都道府県にまたがる案件は国交相、
それ以外は都府県知事。
大深度法の11条に書いてあるよ。

あと、長野はおっしゃる通り対象地域外。
法文を読む限り、地域内では、公共性があれば、
相当な理由がない限り不認可にはできないと思う。
「認可しないように」と求める行政訴訟が起きそうだ。

ひさしぶりにういろう一号

試験線延長工事早く完成しないかな？

税金使ってでも早く作った方がいいんじゃないか。
不況だし、飛行機と比べたらＣＯ２ださんだろ。

諏訪土民と伊那土民ははらかっさばいて死すべし

日本のリニアが例えばワシントンD.C.〜ニューヨークとか
サンフランシスコ〜ロサンゼルスの区間で
運行されれば需要が高まって飛ぶように売れると思うんだがなぁ。
中国じゃ自前で500km/hの車両開発するって言ってるけど。

…スイスメトロは頑張ってほしい。一路線だけでも運行開始してくれ。

アメリカの人口密度じゃ採算取れないような・・・・
中国インドが所得増える２０年後ならうまくいくかも。

>>817
だよな…妄想膨らましすぎorz
ただ、インドはあまりの混雑で電車から落ちたり架線に触れて感電死して
2〜3人死者が出るのが日常茶飯事らしいからリニアはまだ輸出できないだろうな…。
(※一応…スイスメトロ知らない人へ。;･_･)つhttps://twitter.com/swissmetro　)

>>817
そうか？
アメリカは全体の人口密度は低いが、集中度はそれなりにあるからな

>>819
817の脳内アメリカじゃ無人の荒野も大都市も無くて、人が満遍なく均等に間隔を保って住んでるんだろうよ。

>>819
>アメリカは全体の人口密度は低いが、集中度はそれなりにあるからな
ワシントンDC~NY~ボストン回廊なら、737以上が10分間隔、
アムトラックが1時間間隔（ただし同時に3列車満席なんてのも有る）。
サンフランシスコ〜ロス〜サンジエゴも、空路・鉄路・道路で
移動量は猛烈に多い。

米国人も、地下鉄などが有る都市では鉄道中心の生活スタイルに
徐々に変わっている。
自家用車で通勤なんてのは、個人資産と毎日の渋滞での時間の浪費。

>>819-821
ワシントンDC~NY~ボストン回廊といえども、
東京〜名古屋〜大阪に比べ、
都市圏人口が圧倒的に少ない。
１０００人定員の列車が１０分おきに運行するほどの需要がないと難しいのでは？

アメリカで利益が取れるのなら、たとえば、東京仙台間でも行けるのでは？

なら単線で

>>822
>アメリカで利益が取れるのなら、
土地代が安く
（アメリカ東部はそうでは無いが、既にアムとトラックの線路が
用地としてあるとして）
トンネル無し、橋もほとんど無しならコストも安い。。訳がないか。

米国の場合は、時速350kmの通常型新幹線でしょうね。

>>822
東海道の人口集中度が異常すぎるんだよ。最速達列車が１０分間隔
なんて普通はあり得ないでしょ。
これを標準に語るなんてどうかしてる。

>>822
現行の東北線か東北新幹線（どっちか択一）の片方廃止しての、リニアへの
設置替えならば、逝けない事はねーと思うがね。大深法など、数個ネックは
あるけど。まあそれでも新大阪〜広島間と東京〜仙台間のみじゃね？
アメも高速鉄道が現在無い所にだろーから、逝けない事もないかと。「使う
ほどか？」って議論は置いといて。

日本：希少な平地は金を食うし山地はトンネルに金を費やす。
米国：ハッハー！平地なんてそこら中にいくらでもあるじゃねーか！

日本：しょっちゅう地震が起こるので法が堅牢さを要求する。
米国：ワッツ？ジシンってエヴァの？ああ、あれはシンジかｗｗｗ

>>827
サンアンドレアス断層とか知らないと見える

>>822
本数と人数だけじゃ商売が成り立つかどうかの判断はつかないよ。
たとえ輸送断面が20万人/日（1000人×200本）あっても国民の運賃負担力が日本の1/3だと
商売が成り立たない。

逆に言えば、アメリカは相応に国民の運賃負担力がある国だから、あとはいくつかルートを
設定して需要予測をかけて考えてみればいいのよ。

んでね、アメリカの都市圏は東京ほど巨大ではない代わりに、京阪神圏並が二つ、
中京圏〜札幌都市圏クラスが30都市くらいあんの。んで仙台クラスがこれまた大量に。
関東大都市圏を抜いて単純に倍にしたイメージで考えたらいい。

さてそのうち幾つがイーストコリドアに集積してるかっていうとって話にならんかな？

ボストン（430万）＋ニューヨーク（1900万）＋フィラデルフィア（575万）＋ワシントン（480万）
＝3385万人
だぜ。大体700kmになる。ボルチモアの255万人、プロビデンスの152万人も加えようか？

>>825
単純な人口での大都市圏ランキングで一位東京、二位N.Y.、その差1000万人と東京が
極端に巨大なんだよね。

1979以降、最高速度世界第一位を守ってきたリニアだ。
TGVが500k/h越えしたときは2K差まで追い上げられたが、
2003年に581km/hを記録する。
TGVはその後574km/hを記録するが間に合わなかった。
日本のリニアは従来から鉄道を含め、記録を維持してきたんだが、
今年3月に600Km/h出すとか言ってるパクリ厨暇に株を奪われそうだ。
もっと早く延伸しとけばよかったのにと言っても後の祭りだが、
2013年予定の完成後には大差をつけて厨暇を出し抜いてやってくれ、倒壊。

>>828
そのサンナントカ断層のせいで日本の建築基準相当の
強度が要求されるのならその指摘は正しいかもね。

>>831
反復してサンフランシスコに大被害をもたらす、あのトランスフォーム断層
を知らんとは。
でもアメの地震帯と言えば、あの断層近辺か火山近傍、アラスカか島しょ部
これ位で後は少ないからのう、とても地震が。

>>832
断層があっても、それに備えなきゃ費用は安い。
つまり、地震に対してお客さんがどこまでの強度を要求するか
ということであって、お客さんが日本基準並の強度を要求しないのなら、
日本よりは安く上がる。

ということでは？我々が知識として知ってるとか知らないではなく。

693 名前： 名無しの歩き方＠お腹いっぱい。 投稿日： 2007/08/26(日) 11:37:37 ID:Qpe969P10
甲府衰退諸悪の根源・甲府商店街連盟

・戦後の道路拡張事業による土地収用阻止を目的に結成された同盟が名前を変えて現在に至る
・「商店街の売り上げが落ちる」という理由で丸井・パルコ進出を阻止
・県内企業の岡島、山交、オギノを厚遇する一方で外様の西武、ダイエーを冷遇→西武、ダイエー撤退
・「モータリゼーション反対、交通弱者保護」という理由で駐車場建設を阻止→逆に利用者を遠ざける要因に
・「都心への買い物利用者の流出につながる」という理由でかいじきっぷ廃止運動を展開→かいじきっぷ廃止で県民不満爆発
・「景観破壊につながる」という理由でセインツ.25建設に反対→同規模の複合ビルを紅梅地区建設することを発表して矛盾発生
・「郊外ショッピングセンターのせいで衰退した」と責任転換→イオンショッピングセンター建設断固阻止で県民から顰蹙を買う
・郊外に大型事業の構想が出る度に県庁や甲府市役所に事業反対を陳情、圧力団体そのもの
・「若者の意見を聞きたい」という理由で行き当たりばったりの集会を開く→若者集まらず頓挫→若者は非協力的だと叩きまくる
・「信玄ゆかりの歴史整備を」と称し何故か豊臣・徳川時代に作られた甲府城址の整備に出資
・甲府市の行なったアンケートで「中心街に住みたくない」と答えた人が７７％と県民に嫌われていることが改めて浮き彫りになる
・更にそのアンケートで「中心街に良いところが何もない」と答えた人が４６％と連盟の無能っぷりを露呈

リニア輸出が
技術移転をウマく避けることができた上で商売になるとか思ってるのはイタいかも

>>834
その内容が真実だとすれば、先見性の無さはすごいね。
まあでも中心市街地繁華街における大規模店舗進出
反対は昔からあったんだけどね。ロードサイド型大型店舗群
の威力を想像できなかったんだよな。

中国だけを見て輸出＝技術の流出と思い込むイタイ奴がいるみたいだな。

厨暇に操られたやつがここにも。

>>829
運賃負担能力の差は現状では大きいが、
急成長中の中国とインドが、
２０年もしたらアメリカや日本を追いぬくよ。

大阪にマグレブが到達する前に、
中国・インドで突貫工事でマグレブが走ってるかもしれない。

>>839
インドと中国をそこまで楽観視して見てるのは珍しいな。

>>839
中国は上海にマグレブ走ってる。　ドイツのｗ

ドイツのリニアでは4000km/h出せないから日本のリニアを欲しがっている
でも東海は売る気ゼロ、売れば世界の脅威となる、日本がテロに加担する事になる
中国に太平洋リニアを作らせてはいけない。

マグレブをまずググッてみようね。
>>841

>>842
＞ドイツのリニアでは4000km/h出せないから

マッハ３以上は出せるのか、凄い技術だなドイツ

もちつけｗ

今北
なんかいつの間にか議論されてる…(･･;
中国で気になるのは、京滬旅客専用線だね。
中国の東海道新幹線として成長していくかな？

…そういや、JRマグレブってどのくらい揺れんだろ…。

>>846
１０年後には、450km/hくらいで営業運転しそうな勢いだものな。

中国って乾燥してるのかな。
だったら、400キロ超えは現実味を帯びるかと。

騒音とか振動とか乗り心地とか気にしなければ４００Km/hは
できるだろ。

>>849
あと「危険性とか」を入れるの忘れたｗ

>>843
マグレブとは、通常の意味としては磁気浮上鉄道一般を指します。
日本では狭義として、ＪＲマグレブのみを指す事も多いです。
故に通常の意味的にはトランスラピッドも「磁気浮上」してる以上、マグレブ
と呼称して差し障りは有りますまい。もちろん日本のＨＳＳＴ（リニモ）も。

ＨＳＳＴ（Ｈigh Speed Surfase Transport）などの情報
http://www5a.biglobe.ne.jp/~kin-yagi/hsst.htm

ＨＳＳＴは車両下部にあるモジュ−ルが、しっかりと軌道レ−ルを抱え込む構造のため、脱線、転覆がありません。
また、磁力線はレ−ルと浮上用マグネットの間にだけ集中するため、乗客への影響もなく極めて安全な乗り物です

ＨＳＳＴはマグネットで浮上し、リニアモ−タ−で走行するので、騒音や振動が少なく、車輪やレ−ルの摩耗による鉄粉や粉塵も発生しません。また、漏洩磁気による外界への影響もありません。

ＨＳＳＴは、経済性に優れた乗り物です。
ＨＳＳＴは車両が軽量で、軌道側にかかる荷重が分布荷重なので、レ−ルや軌道に大きな負担がかかりません。
そのため（１）橋脚や桁もスリムにでき、建設コストが低減されます。
また、（２）車輪がなく、レ−ルと接触しない浮上走行のため、メンテナンスコストも低減されます。

HSSTは多様な条件に適合できる乗りものです。

HSSTはマグネット浮上走行方式でリニアモーター駆動を採用しているため、
（３）中速から高速走行までの幅広い速度範囲に適用が可能です。
また、（４）スリップもなく、急勾配やカーブの多い地形、雨や雪の多い地域に対して高い能力を発揮します。

○HSSTシステムの種類
http://www.weblio.jp/wkpja/content/HSST_HSST%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E3%81%AE%E7%A8%AE%E9%A1%9E
○中部HSST開発株式会社
http://hsst.jp/
http://hsst.jp/img/linimo_08.jpg
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%84%9B%E7%9F%A5%E9%AB%98%E9%80%9F%E4%BA%A4%E9%80%9A100%E5%BD%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A
○三菱重工業はこっち
http://www.mhi.co.jp/products/detail/maglev_system_high-speed_surface_transport.html
http://www.mhi.co.jp/products/category/rail_transit.html

>>835
そもそも効率の悪い日本のリニアなんてどこの国もほしがってない
騒いでるのは日本のみ

大体気象条件が少し悪いだけで遅れてしまう
日本の見かけだけの定時運行なんて海外は望んでないだろ

安くて頑丈のほうが海外にはよっぽど大事だ
日本の高いシステムは合わない・・

たしかに日本の鉄道の正確さはシステムもそうだが
それより日本の国民性に起因するところが大きいものな。
厳密で正確無比なシステムを導入しても使いこなせない
国が多いんじゃないか。

>>854
> 日本の見かけだけの定時運行

世界で最も正確に運行されてるけどな。
よその国は気象条件に関係なくバンバン遅れるし。

> 安くて頑丈のほうが海外にはよっぽど大事だ

安くて頑丈な高速鉄道なんて無いけどな。

>>856
海外では気象条件は日本よりはるかに厳しいとこが多い
同じ遅れるなら定時より価格なんだよ
日本の高い技術なんていらない

ルート発表は三月より前なのか？

>>857
具体的にどこのことを言ってるの？

>>859
てめーは>>1にある通りで入り禁止だ
出てけアホが