【浅草線短絡新線】成田羽田：鉄道で50分台計画 10

○前スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　9
　http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280109106/

○報道：国交省／成田〜羽田間アクセス改善へ鉄道ルート案／都営浅草線に短絡線整備（2009/5/18）
　http://www.decn.co.jp/decn/modules/dailynews/news.php/?storyid=200905180108001

○国交省の資料　その１
　・首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機能拡充プランの具体化方策についての懇談会（第２回）
　　　http://www.mlit.go.jp/koku/cab07_fr1_000012.html
　　　　　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
　　　　　　http://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf
　・平成２２年度国土交通省関係予算概算要求概要について
　　　第２　平成２２年度予算概算要求の概要
　　　http://www.mlit.go.jp/common/000050557.pdf
　・平成２１年度　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
　　　http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
　・平成２２年度　鉄道局関係予算決定概要
　　　http://www.mlit.go.jp/common/000055953.pdf
　・成田・羽田両空港及び都心と両空港間との鉄道アクセス改善に係るワーキンググループ
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000007.html（1回目）
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html（1回目議事概要）
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html（2回目）
　　　http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html（2回目議事概要）
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000008.html（1回目議事概要）
　　　http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo04_hh_000009.html（2回目）
　　　http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetsudo04_hh_000010.html（2回目議事概要）

○過去スレ
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　8 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273668737/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　7 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269248648/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　6 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　5 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1256166534/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　4 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249120134/
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画　3 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243040984/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田-羽田:鉄道で1時間構想 2 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230863847/
【浅草線ﾊﾞｲﾊﾟｽ新線】成田−羽田、鉄道で１時間構想 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220787218/

○関連リンク
国土交通省鉄道局　http://www.mlit.go.jp/tetudo/
国土交通省航空局　http://www.mlit.go.jp/koku/
東京都都市整備局　http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/
千葉県総合企画部空港地域振興課　http://www.pref.chiba.lg.jp/kuushin/
千葉県総合企画部交通計画課　http://www.pref.chiba.lg.jp/koukei/

京成電鉄　http://www.keisei.co.jp/
京浜急行電鉄　http://www.keikyu.co.jp/
成田高速鉄道アクセス／成田新高速鉄道整備事業　http://www.nra36.co.jp/
鉄道建設・運輸施設整備支援機構(JRTT)　http://www.jrtt.go.jp/

成田国際空港公式WEBサイト　http://www.narita-airport.jp/
成田国際空港株式会社　http://www.naa.jp/
羽田空港ターミナル BIG BIRD　http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/
日本空港ビルデング株式会社　http://www.tokyo-airport-bldg.co.jp/company/
東京国際空港ターミナル株式会社　http://www.tiat.co.jp/

☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
☆根拠のない批判や誹謗中傷はスレッドの停滞を招くほか他利用者の不快感を招くため禁止です。
☆過度な新路線や停車駅などの提案はスレッド進行の停滞を招くため避けてください。該当スレッドも活用してください。
☆その他、2ちゃんねるガイドや鉄道路線・車両板のローカルルールにも従ってください。
☆荒らし・粘着はスルーするか削除要請をしてください。専用ブラウザの使用も有効です。
☆テンプレは>>2-6辺りにあります。

○関連スレ　その１
★鉄道路線・車両板
成田スカイアクセス(成田新高速/京成成田空港線) 30
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286797864/
☆ 北総線スレッド ☆　Part 35
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1284553182/ ＜ 間もなく終了
びゅんびゅん京成＠2ch　[第128部]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289651742/
都営地下鉄浅草線スレッド A-14
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285595366/
/// 京急スレッド239 ///
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1289057900/
【AE100】京成スカイライナー AE03【新AE】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288616135/
京成の利用客を増やすためには【第32部】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288752690/
【N'EX E259】成田エクスプレス 7【SLとの勝負は】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1280575120/
東京モノレール
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270686500/
【東京か】東京モノレール　延伸計画【新橋か】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286066743/

○関連スレ　その２
★エアライン板
【NRT】成田国際空港 12タミ【スカイマーク就航か】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1289652637/
【再国際化】羽田空港総合スレッド☆16【本格始動】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288625764/
【京急】羽田空港駅を語ろう【モノレール】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1232285884/
成田廃港・羽田一極論者を説得するスレ　1
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1269519439/
羽田、成田、茨城の将来 PART5
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1288087871/
【成田】首都圏空港発着増加路線予想スレ【羽田】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1202710980/
【バス】空港アクセスについて語ろう【鉄道】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1189910312/
【ドル箱】空港リムジンバスについて語るスレ2
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1254205728/
★航空・船舶板
【NRT】成田国際空港 12タミ【スカイマーク就航か】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/airline/1289652637/
【HND】東京国際空港(羽田)part15【RJTT】
http://kamome.2ch.net/test/read.cgi/space/1284381673/
○その他読み物
　http://kenplatz.nikkeibp.co.jp/article/knp/column/20090604/533117/?P=6
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%e6%b5%85%e8%8d%89%e7%b7%9a%e7%9f%ad%e7%b5%a1%e6%96%b0%e7%b7%9a%e6%a7%8b%e6%83%b3%20
・まとめWiki
http://www40.atwiki.jp/city-wiki/
・まとめサイト
http://www20.atpages.jp/kseitokyo/

ご投稿よろしくお願いします m(__)m

>>1-5
乙

http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20101124-OYT1T00013.htm
リニア前倒し検討、相模原―甲府間で先行開業

品川、成田空港まで同時に作っちゃえ

>>1-5
乙！

このスレもついに10スレ目か！身震いがするのう！

前スレ終了につきage

もっとage

新線東京駅ホーム有効長は８連のみ対応（12連非対応）で決まってしまったのか？

京成京急は18m車だから12連でも216mだしなぁ
最近のみなとみらい線とか副都心線のホームは200mだし、
新線東京も12連対応にしてほしいところだ

地下鉄11号延伸線区間は、京成新押上線として開業させて（これも利増法活用）
現押上線の曳舟・八広・四ツ木駅を廃駅にすれば
押上線の線路容量問題は多少改善するかな。

京葉線みたいに、建設時に
ホーム延長用の空間を確保しておくのが
一番合理的な気がする。

明らかにネタ切れだな、浅草線で用が足りる新線など要らない
だれが見ても費用に見合った効果がないダメ計画

ハンコ押す人がコロコロ代わっては、役人さんも仕事を進められないだろうに。

ハンコ押す人がコロコロ代わったほうがいいかも

鉄道各社に混雑率緩和対策を押しつけて、混雑率悪化計画を平然と推進する国土交通省のご都合主義には、　・・・　

前スレの最後のほうでも話しが出てたが、押上線から来る電車を浅草線と短絡線に
振り分けるだけだと、浅草線も短絡線も輸送力を持て余すし、逆に押上線は容量が逼迫する。

メトロは豊洲・亀有の免許を保有してるようだが、実現させる気が全然無いし、
亀有方面からの電車を半蔵門線に直通させても中途半端になるだろうから、
路線免許を生かして、短絡線の延長線を亀有まで途中駅無しでつくり、
お花茶屋〜青砥間で京成本線に入る連絡線を作れば、8号延伸線を
空港アクセスに転用できるし、千代田線の混雑緩和にもなるだろう。

そんな免許始めから存在しないし
少しは調べろ阿呆

そんな免許始めから存在するし
少しは調べろ阿呆

>>19
ただ、そっちの免許でやるのではなく半蔵門線松戸延伸の免許を流用する方がいいと思うよ

いずれは、金町線松戸延伸を復活させると言い張れば沿線自治体も怒らないし…

ルートもほぼ同じだからね…

品川駅開放残るならイラネ

品川駅開放なくなるならイル

また馬鹿が書き込んでいるから上げたろ

>>22
松戸延伸は免許無いよ。亀有・豊洲間はあるけど。
半蔵門線の水天宮前〜押上は免許申請してすぐに着工になった。

>>26
豊洲〜亀有は申請しただけで、その免許が交付されたことは一度もないんだが

>>11-12
横須賀線・総武快速線東京駅は20ｍ15両編成対応300ｍだろ？
差別じゃないか！

>>19他
それ造ると京成押上線混雑緩和する？
京成押上線複々線化とどっちが高い？
東京駅12両編成対応だけでも予算不足なのだがｗ

>だれが見ても費用に見合った効果がないダメ計画

鉄道各社に混雑率150％以下とか努力目標を課しているのだから、当然ながら省新線も達成を前提とした計画だよな？

総武線と京浜地区のJRの混雑率を下げるために作るんだろ。

まだ勘違いしてる奴が多いな。
この計画の目的は、通勤ラッシュ対策ではないのだが。
少子化傾向が続くんだから、いずれ通勤ラッシュなんぞ解消される。
この計画はその先を見越していて、日本の人口が減り乗客減になるから、外から観光客を呼び込むために、空港アクセス鉄道の整備や都市の整備を行うもの。
鉄道整備部分だけを見て便益がどうとかいう奴もいるが、一部分だけを見て収益がうんぬんというのも間違い。航空、鉄道、都市整備、観光の全てが関連してるから、全体を見ないと。

>>33　空港間が59分で外から観光客を呼べるだって？
寝言もほどほどにしろよ。

通勤ラッシュ対策にもならない
観光客も呼べない
航空、鉄道、都市整備、観光の全てに何の関係もない
でも、トンネル掘るのに税金使いたい
そんな計画にだれが賛成するのかい？？？？？

>>33
＞この計画の目的は、通勤ラッシュ対策ではないのだが。
通勤客のジャマにならないようにやってくれ。

＞少子化傾向が続くんだから、いずれ通勤ラッシュなんぞ解消される。
鉄道各社に押しつけた150％とかは何だったんだ？

>>35
>鉄道各社に押しつけた150％とかは何だったんだ？
そうですよね。目標は着席して新聞が読める、
ニュージャージーからマンハッタンの通勤列車。

>>34

＞空港間が59分で外から観光客を呼べるだって？

>>33にはそんな記述はどこにも無い。

ここ最近の2chには、こういう奴が多過ぎる。

他人のレスを曲解して、自分が言いたいことだけを書き連ねる。

議論にもなっていない。自意識だけが肥大化したバカは消えろ。

>>37
外から観光客を呼び込むために、
浅草線短絡新線なぞ何の役にも立たん
役に立つっていうならちゃんと言ってみろよ
言えねーくせにさ、可哀相な鉄バカ

おいループしてるぞ

>>38
WG＆委員会でも「都心〜空港間を便利にして、ついでに両空港間の移動も便利になればいい」
って話が出てたろ。だから浅草線に有料特急を走らせてもほとんど意味が無い。

ほんと何度言われても分からん屑鉄だなぁ。

この辺なんの根拠もない暴論すぎて話にならん。どうしようもないな。
＞通勤ラッシュ対策にもならない
＞観光客も呼べない
＞航空、鉄道、都市整備、観光の全てに何の関係もない

>>35
首都圏の当面の目標値は180％。

>>36
＞着席して新聞が読める
その状態の混雑率は30％〜40％くらいなんだが…

>>40
都心〜空港間を便利にしたいなら、
成田−東京−羽田なんざ何の意味もない。
成田−日暮里、成田−東京、羽田−品川でもう十分。
成田−新宿とか、羽田−新宿とかならまだ分かるのにさ。

＞航空、鉄道、都市整備、観光の全てに何の関係もない
こっちが断然正しいね。

「ついでに両空港間の移動も便利になればいい」で
３５００億円か、なかなかの浪費っぷりでｗｗｗ

http://kazuyomugi.cocolog-nifty.com/private/2010/10/post-3d76.html
これで十分便利ってことよ、おわかり？

ＳＡ線を複線化しアク特を２０分おきにするだけで都心−成田はＯＫ．
後は座席指定車とトイレ付車を用意するくらいだろ。

短絡新線は全く不要、税金無駄遣い。

>>41
＞>35
＞首都圏の当面の目標値は180％。
↑それはクリアできるのだな？

「混雑率が悪化しても国の計画だから我慢しなさい！」
↑未だにこんな官尊民卑思想が生きていたとはｗ

>>45 賛成だなカツマの言うとおり
押上で田園都市線にはつながるし、
東日本橋は新宿最短だし、日本橋で東西線につながるし、
新橋で銀座線、大門で大江戸線もOKなら、
三田では目黒線東横線も射程内だがな
成田空港から直通が浅草線に乗り入れてくれさえすれば全て解決する

3000億も4000億もかけてJRから離れたところに
新東京だとかふざけた駅を作っても使う人間などおらん
でっち上げで需要を過大見積りでもやらんかぎりな

>>45同じく賛成
日暮里・押上乗換えがイヤなら、車かリムジンかＮＥＸで行けばいい。
選択肢として弱かった京成利用にこれ以上投資する必要はない。
そんなに外国人を呼び込みたかったら、他に有効な投資先はいくらでもある。

>>47
たしかに浅草線は便利に使えるかもしれないが、
通勤用途でいっぱいで空港アクセスの余裕がないから新線計画があるのでは？

このスレでは新宿や東急線との接続を取り上げられることが多いが学生っぽいなあ
新宿とかの存在感は若い人では大きいだろうが、イメージだけ
実際そこまで重要じゃない

この先投資するとしたら東京〜品川周辺と、空港アクセスだろう
国も税金を地方とか、ニュータウン開発とか国内で配分するのではなくて
国際比較される所に集中投資する時代なんだよ

>>49
2chは低属性の大人と、ガキしかいないから新宿大好きなんだよね。
いつになってもそういう人が大好きな企業の本社は新宿あたりには来ないのにね。
まあ入社できないけど。

キャパオーバーしてる駅が京浜と城東方面に結構あるんだが
こういう駅は2chでは過小評価されるんだよな。

>>49
浅草線の最混雑時間帯は8時15分から45分の30分くらい。
それも北行より南行でね。成田方面は優等挟む余裕はあるし、
羽田方面も今でも10分毎に走ってる。南行でも150%程度。
空港キャパが2倍になったって浅草線がパンクするなんてあり得ない。

短絡新線が中途半端だから押上線は通勤でパンクするわけだが。

>>50
分かってないね、山手線東側の空港アクセスはほぼ完成しているから、
新線作るのだったらむしろ西側をどうにかした方がいい。
東側はこれ以上作っても重複投資でね、集中投資などとは言わない。
短絡新線作ったら、日暮里口をどうするかＮＥＸをどうするか。
重複投資そのものだよ。空港アクセスが完全にオーバーキャパになる。

>>51　そうだね、だから短絡新線なんかに金を使う必要はないよね。

浅草線がキャパオーバーだから短絡新線になったわけではないのは、
都や国交省の検討経緯から見ても明らか。

元々浅草線の追越施設整備が金がかかるわりに時短にならず
都が乗り気でないので、短絡新線の話になった。
しかしもっと金がかかるから通勤用途も足して、
東京駅も空港客からしたらわざわざ乗換えの不便な位置にして
収支を改善しようと四苦八苦している。

本当は新線を作る必要などなく、
直通を需要に見合った形で設定すれば終わりの話で、
京成、都、京急の仲裁を国がやればいいだけの話。
それすらもできないくせに、新線とか言うのが馬鹿馬鹿しい。

>>42-44
真夜中に三連投して大変だね。

＞成田−東京−羽田なんざ何の意味もない。
じゃあ何でJRは成田〜東京なんていう「何の意味もない」列車を毎日27往復も運転していて、
しかも「何の意味もない」列車に空港利用者のうち30％以上の人が乗ってるの？

成田〜東京駅の50〜60分が35分になるのは大いなる進歩だと思うが。

>>45
＞都心−成田はＯＫ．
ぜんぜんOKじゃないよ。空港利用客の4割以上が有料特急またはリムジンバスに乗っているという現実を見なきゃ。
君の言うようなトイレ付グリーン車を装備しているエアポート快速の利用者はたったの3.8％。

>>46
京成は押上線の優等を10両化すればクリアできる。京急側はもともと余裕。

>>47
錦糸町で田園都市線にはつながるし、
馬喰横山は新宿最短だし、新日本橋では銀座線につながるし、
新橋で浅草線、品川で京急線もOKなら、
武蔵小杉では東横線南武線も射程内だがな
成田空港から直通が横須賀線に乗り入れてくれさえすればすべて解決する

…（笑）

>>48
＞選択肢として弱かった京成利用
一般列車と有料特急の合計では以前から京成利用のほうが多いんですよ。事実誤認はやめてくださいね。

今だって線路がつながっているから
空港間100分もかかるダイヤがおかしい。
ＳＡ特急の直通だってダイヤ次第で80分では走れる。
停車駅を見直せば70分も切れる。

雑に考えたって、短絡新線は11ｋｍしかないから、
表定30kmと表定60kmの差は22分対11分で11分。
短絡新線で59分なら、新線なしでも70分にはなるんだよね。

地下鉄に乗入れできる160km対応の車両がないから
120kmで我慢するとしても72-3分。
ＳＬ客が逃げるのを京成が嫌うなら、
ＳＬを増発して青砥停車にし対面乗換えにすればよい。
乗換えにはなるが72-3分が実現する。

そうなれば、成田-日本橋45分、新橋50分程度になるから
ＮＥＸ50分とも対等で使いようのあるアクセスになる。

毎時ＳＬ３本、ＳＡ特急３本なら、ＳＡ線の複線化が必要だろうが、
短絡新線に金かけるよりはるかに安上がりだね。

>>54
>成田〜東京駅の50〜60分が35分になるのは
50分が37分ね。13分に3000億円ですか。馬鹿ですか。

>エアポート快速の利用者はたったの3.8％
そりゃ80分もかかればね。浅草線でやれば
成田-日本橋45分、新橋50分程度にはなるから
30分の時短だね。13分ぽっちじゃなくね。

>>55
なんでＪＲがやらないか、
ＮＥＸ分だけでやるのが収益最大だから。
ＮＥＸの小杉停車はありだろうね。
所要、運転間隔、運賃で比較しようね、坊や。

＞しかも「何の意味もない」列車に空港利用者のうち30％以上の人が乗ってるの？
間違えた。鉄道利用者のうち32％。出発旅客全体では14.3％。

>>49
＞このスレでは新宿や東急線との接続を取り上げられることが多いが学生っぽいなあ
自分もそう思う。新宿渋谷の企業立地なんて大したことない。

新宿副都心は最初の高層ビルが建てられてから来年で40年を迎え、停滞ムードが漂う。
あちら側の住宅地も次の大地震でどうなることか。

都心方面はダイナミックな面的再開発で大きく変わった。
北海道・東北新幹線も中央新幹線も東京駅や品川駅。これからは東京湾岸の時代。


まあ、外国人観光客のことを考えると新宿は観光地としても宿泊地としても人気の土地なので
何か手当を考えなきゃならないんだけど、それこそ副次的なものだわな。

>>58　頭弱いね。「何の意味もない」＝「新線整備は重複投資」
そこが分からず、統計を引っ張り間違えたとか、二重に笑える。

>新宿渋谷の企業立地なんて大したことない
馬鹿丸出し、新宿渋谷の乗降客数の多さを企業立地の話にすり替え、
東京湾岸の時代ですか。じゃあ、浅草線の時代ってことですね（笑）

>>59
浅草線って湾岸なの？

湾岸線の時代、つまるところこれからは自動車が主流ですかね。
バス路線拡充が空港アクセス改善の切り札ですか。
車線拡幅とバス専用レーン新設の方がいいかもしれませんね。

副都心線で重複投資ってのは、確かにあまり意味は無かったけどなあ。

大江戸線と副都心線の結果を見れば、新宿周辺に投資してもなあってのはわかる。
大江戸線は新宿から北東のエリアを除けば概ね成功してるとは思うけどね。

副都心線は東横線直通になってから真価を発揮するでしょう。
大江戸線は都営の最大路線に化けましたね。

【浅草線短絡新線】なるものがスレで叩かれるのは効果がないからで、
いくら国が検討しているからと言っても効果がないものは作る意味がない

>>64
北側からの流込が多い山手貨物線の流動実態からすれば、直通前から
北半分で発揮できてないとまずいんだが

>>66
？池袋乗換えなんだから、
西武線東武線からの直通以外元々そんなに客は見込めず、
東横線直通も東横線客だけ。その両者を捌ければ、
山手貨物線がパンクせずに済むから作ってよかったと言える。

新宿渋谷のオフィス需要が衰退してるなら、そんなもの無くてもパンクしないんだけどなｗ

さらに西武からの需要は、大江戸線で済んじゃったからなｗ

http://supershuttle.jp/stops/higashiueno.php
終点が東上野だなんて、アホですねえ
せめて、上野御徒町駅にすれば、もっと便利なのに
大江戸線も使えるし

リムジンバスと比べられないところに苦しさがにじんでますねｗ

>>69
ツアーバスのくせに空港には入れるのか

>>54
＞>46
＞京成は押上線の優等を10両化すればクリアできる。京急側はもともと余裕。
東京駅は12両化は×でも10両化は○？　　10連対応で検討中？
と言うより、ぎりぎり180％以内ならOK？

ttp://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/kotumo3_.htm
１　混雑の緩和
（前略）
　これにより、2015年(平成27年)における東京圏の主要31区間のピーク時の平均混雑率を1998年(平成10年)の183％から、
1992年(平成４年)の運輸政策審議会第13号答申で大都市圏における鉄道混雑緩和の長期的目標としている150％にするとともに、
個別路線においてもピーク時混雑率を基本的に180％以下にすることを目指す。　また、180％以上の混雑区間の長さについても大幅に短縮するものとする。

↑180％に収まっていれば、悪化してもいい？
　180％は「当面」で、13号答申(1992年)の150％は失効していないのでは？
　↑鉄道会社から国土交通省へ話を持っていけば、同じ回答をするのでは？

12連対応にするといくらくらい余計にかかる？　10連対応との差額は？
この計画によって、多くの通勤顧客が迷惑するという事実を、国土交通省は理解している？
平和島で積み残しが起きている事実を認識している？
12連対応は「迷惑料」としても支出できないほど高額？

>>72　平和島の人間があと10分早く家を出て通勤すれば解決（笑）

150%化が目的なら、優先するべき案件はいくらでもあるねえ藁藁
短絡新線は20番めくらいかな

地所を味方につけられないTX厨哀れ。

>>74
20個全てを述べよ

通勤路線として短絡新線を見るのは間違えだけどね…
20個も絶対ないよ

通勤路線としても、現実的な路線としては優先度はトップじゃないかと思うよ。

またバカが降臨、バカ晒しちゃって、晒しage

>>77
そこの君は反論すら出来ないのかい？

またやってるｗｗｗ

>>54
少し熱くなりすぎた。　申し訳ない m(__)m
東京駅を12連対応にすると、いくらくらい余計にかかる？

>>74他
混雑緩和を主目的として税金を投入するなら、京成押上線・京急本線京急蒲田以北の優先順位は低いだろう。
しかし、別の計画によって悪化させて良いという理屈は通らない。
新計画によって現行利用者に迷惑かけるなら、「迷惑料」を支払って改善費用に充てるか、最低でも現行並みを保障すべきでは？

>>76>>78
でも「日本橋総合駅」よりは真っ当な意見だよｗ

>>80
東京駅を12両対応にすれば、品川駅の改装が不要になってお金が浮くんじゃない？
品川の改装は現状だと必須だからね…

>>74
例えば…
田園都市線渋谷の2面4線化とか思ってるかもしれないけど、現在の技術では駅スペースが確保できないという結論。
複々線化も不可能だとか…

他の混雑路線はだいたい緩和緩和を工事や計画してるはず

浅草線はそもそも混雑路線ではないので新線はおろか
混雑緩和工事すら要りません

>>72
＞東京駅は12両化は×でも10両化は○？　　10連対応で検討中？
京急側は最悪品川分割で対応できるので置いておく。
問題とされている京成側の混雑を考えると、こちら側ではどうしても10連対応が限界。
高架駅の青砥や船橋は10連対応で作られていて、いまから12連対応に直すのは困難。

＞と言うより、ぎりぎり180％以内ならOK？
そこにも書いてあるように、「特定路線の特定区間では混雑が残ります。我慢してください」という区間になると思う＞押上線
8号線・11号線延伸や京成押上線の複々線化、あるいは短絡新線の延伸で混雑を緩和できれば一番いいんだけど。

>>74
自分も優先順位20個全部聞きたいな。

>>80
＞東京駅を12連対応にすると、いくらくらい余計にかかる？
一般的な地下駅の建設費は200〜300億程度だから、8連→12連だとプラス100億くらいだろうか。
そもそも京成スカイライナーは10連を想定しているはずだから、最低でも10連で作られると思う。
となると、12連との差は限りなく縮まる。

>>81
田園都市線は渋谷駅の改良や複々線化をする代わりに、大井町線を改良して延伸したね。
他にも6扉車の導入やグリーンラインの開業、横須賀線武蔵小杉駅改良による乗客流出などで
混雑率は10ポイントくらい低下しているはず。

他の混雑路線を挙げると…
（http://www.mlit.go.jp/common/000052376.pdf）
1 ＪＲ東日本 総武（緩行） 錦糸町→両国 203 …★短絡新線の関連路線（京成）
2 ＪＲ東日本 京浜東北 上野→御徒町 198 　…東北縦貫線で解消へ
3 東京地下鉄 ※東西 木場→門前仲町 197 …★短絡新線の関連路線（京成）
4 ＪＲ東日本 中央（快速） 中野→新宿 194 …杉並3駅を通過すれば緩和
5 ＪＲ東日本 東海道 川崎→品川 190 　…★短絡新線の関連路線（京急）
6 小田急 小田原 世田谷代田→下北沢 187 …複々線化で解消へ
7 東急 ※田園都市 池尻大橋→渋谷 187 …複々線化などで緩和
8 ＪＲ東日本 横須賀 新川崎→品川 181 　…★短絡新線の関連路線（京急）
9 ＪＲ東日本 総武（快速） 新小岩→錦糸町 180 …★短絡新線の関連路線（京成）
10 東京地下鉄 干代田 町屋→西日暮里 178 …★短絡新線の関連路線（半直）

うーん、短絡新線より優先すべき19の路線ってどこなんだろう？本当に知りたい。

>一般的な地下駅の建設費は200〜300億程度
新東京駅は湧水で800億ね。

トップ10なら2/6/10以外は新規プロジェクトが必要だね。
1 ＪＲ東日本 総武（緩行） 錦糸町→両国 203 …★第２総武線
3 東京地下鉄 ※東西 木場→門前仲町 197 …★第２総武線
4 ＪＲ東日本 中央（快速） 中野→新宿 194 …京葉線三鷹延伸
5 ＪＲ東日本 東海道 川崎→品川 190 　…★東海道線複々々線化
7 東急 ※田園都市 池尻大橋→渋谷 187 …三軒茶屋−渋谷複々線化
8 ＪＲ東日本 横須賀 新川崎→品川 181 　…★東海道線複々々線化
9 ＪＲ東日本 総武（快速） 新小岩→錦糸町 180 …★第２総武線の関連路線

浅草線はトップ20にも入ってないから、もっと後回しでいいね藁藁

>>86
馬鹿？
短絡線は混雑緩和のためじゃないだろ。

馬鹿は>>84　それに付き合って遊んであげてますよ〜　藁藁

京葉線三鷹延伸wwww
三軒茶屋−渋谷複々線化wwww

>>86
短絡線で東西線や総武線から京成に流れ込むのは無視？？
東京駅が12両対応ならラッシュに品川で詰まらなくなって京急の競争力が増すのは無視？？

>>86
あと、89も指摘してるけど、田園都市線複々線化とか技術的に不可能。

都内で計画があって未着工で優先される可能性があるのは
蛇窪短絡線くらいじゃね。

あれはJR東の事業だから、着工したとしてもこの路線には関係ないが。

あれは今進行中の利増法適用路線が関係してるんだろ

確かに短絡新線は京葉線三鷹延伸くらい馬鹿げた計画だなｗ

>>94
能書きはいいから早く19路線を列挙しなさい。

この計画は混雑緩和とは違うだろ

>>83
10連対応は、認められそう？
青砥・船橋は無理でも、せめて高砂だけは？
京成船橋方面＞東京は10連として、問題は京急側。
横浜方面＞東京＞高砂車庫なら、下り（北行き）は青砥通過でいいのでは？
高砂も無理なら、東京・新押上のみ12連対応にして、そこから高砂車庫まで回送は？
新AE型は、19.5ｍ×２＋19.0×６＝153ｍ。　10両化すれば191ｍ。
仮に↑が認められたと仮定すれば、
京急12連は、18.0×12＝216ｍ。　216-191＝25ｍ。
８連＞12連ならエスカレーター増設等費用もかさむが、プラス25ｍならホーム伸延のみ。　　　　　　　　だめかな？

＞京成押上線複々線化
理想だけど、さすがに無理だよなｗ

＞プラス100億円
プラス25ｍなら、プラス20億円くらい？
品川駅分割の人件費が削れるとすれば、差額20億円くらい京急負担でいいのでは？

というか、東京駅は何面何線？
単純な１面２線だと無理だけど、
２面４線なら、直通は８連のみにして、京急12連は直通せず東京駅折り返しという荒技も可能。
京成も同じ本数折り返す必要が有るが。

>>84-96
省新線は都営浅草線混雑緩和のために造る訳ではない。

問題にしているのは、
省新線を造ると、現行線（京成押上線・京急本線京急蒲田以北）の混雑率が悪化すること。
後から割り込んでくるのだから、費用が多少余計にかかっても、悪化を押さえる努力が必要なのでは？　という話。
で、
そのために、いくらくらい必要か？
東京・新押上・京成高砂ホームを25ｍずつ伸ばす費用が、「迷惑料」として払える範囲か否か？

品川駅分割が無くなれば増発できるので、有料特急が割り込んできても、現行本数は維持できる。
やるかどうかは別として、
京成船橋方面からの８連・10連を京成高砂で（増結）12連にして（京成青砥通過）東京方面へ向かうコトも可能。

>>98
品川分割がなくなって東京直通になったら朝ラッシュ時は横浜で逃げなくなり川崎以北民は普通しか使用出来なくなる位になるだろうから有料特急なんて夢のまた夢なんじゃないの？
横浜以北を複々線化とか非現実的な事を言い出したら可能かもしれないが

>>99
そこまで増収増益になるなら、差額分は京急負担でもお釣りが来る。
現実には、そこまでは増えないだろう。

>>99
東京直通になっても朝ラッシュ時に横浜で逃げなくなることはないね。
所要が違いすぎる。京急は緩急分離できないから数珠繋ぎになってしまう。
京急蒲田高架化で何分改善するか分からないけど、
新東京まで直通で乗るほどの所要差になってくれるかどうか。

また、新東京の位置がどの駅からも離れて乗換えに不便だから、
丸の内一帯のオフィスに通う人以外横浜以遠からの直通利用者はあまりおらず、
逆に品川駅で東海道線や横須賀線、京浜東北線から乗り換えてくる組はいるだろう。

だから>>98の言ってることは当たってると思う。

問題は、そんな小手先の話じゃなくて、
短絡新線を作ったところで収益見通しが立たないこと。
利用者負担が原則の鉄道整備事業では、
ＢＣ比１超でも収入につなげられないと商売にならないこと。
Ｔｘほどの利用者数でも４５年使って返すのに精一杯なのに、
たった１１ｋｍで３５００億どころか迷惑料まで払っていたのでは
京成も京急も出資に２の足を踏まざるを得ない。

１／３で１２００億の負担だとしてもどうやったらそんな金を返せるのか。
増収１人あたり１００円、利益率５０％、利用者数１日３０万人、金利２％で
利益率も利用者数も相当高いハードルだと思うが、これでようやく２９年で返済できる。

馬鹿だなぁ。たった1レスで5箇所くらい突っ込みどころがある。
19路線の件といい本当にただの厨坊だな。

削除作業の邪魔になるから、スルーしないとね。
ほんと、バカの壁って有ると思うわ。

>>101
例えば文庫〜品川なら乗り換えと直通比べてそんなに時間が変わらないでしょ
文庫〜東京となれば今はどっちみち乗り換えが必要だから横浜乗り換えだけどね
東京直通となればこういう人が使うようになるのでかなり増えるよ

>>105
> >>101
> 例えば文庫〜品川なら乗り換えと直通比べてそんなに時間が変わらないでしょ
> 文庫〜東京となれば今はどっちみち乗り換えが必要だから横浜乗り換えだけどね
> 東京直通となればこういう人が使うようになるのでかなり増えるよ

空港アクセス改善の取り組みの中では、横浜方面の乗客は余り考慮されてないと思う。
例えば、エアポート快特が羽田空港〜品川間無停車になったことで、
今までは羽田空港から横浜方面に向かっていた乗客は、誤乗すると京急蒲田でなく、品川まで降りれないので少し不便になっているはず。

それに、ラッシュ時の京急はJRに比べてのろますぎて選択肢に入らない。
京急蒲田の立体化が終わったら追い抜き設備が出来て、多少は速くなるだろうけど、それだけでは3複線の容量があるJRには勝てないでしょう。

>>106
東海道線に比べたら圧倒的に遅い京浜東北線でも根岸線方面から都心方面へ直通する人は結構いるわけで、
（横浜→品川で東海道線20分、京浜東北線30分。京急は27〜28分）
京急が自社線で（新橋・）東京駅へ直通するようになったら乗り通してくれる客も増えるんじゃないかな。

横浜駅から羽田へのアクセスは、空港バスのYCAT〜羽田線という圧倒的に便利な路線が存在するので
蒲田にエア快が止まらなくなったとか快特からエア急への置き換えで多少遅くなったとかでは別に不便になったとは思わないな。

>107
今だって京浜東北線よりは京急（特急以上）の方が都心直通する人多いでしょ。
横浜で空くといっても立ち客がまばらになるほどじゃないしな。
京浜東北北行は東神奈川で降りる人も多いし。新子安以降の途中で降りる人多い。

>>106
今のダイヤは暫定だから羽田から横浜方面は少ないけど、
高架化終了後は朝夕も含めて毎時６本に増発される予定。
（京急のwebページに書いてある）

昼間は品川方面と同じ本数になるんだし、
横浜方面を軽視してるわけじゃないと思う。

>>109
計画上そうなっているのは確か。
ただバスに比べて利便性が高くならないなら意味がないのも確か。
そこは現時点では判断できない。

電車増発と引き換えにycat線バスが減便になるくらいだったら京急電車なんて要らねー。廃線にでもなってくれ。

別に空港アクセス線なんだから、横浜方面からの乗り入れの都合なんて考える必要ないと思う。
新東京駅のホーム長は8両で良いんじゃね？足らなくなったら浅草線を改良すれば良いんだよ。

>>112
むしろ品川文庫間を複々線にしとけば12両対応云々の議論はしなくて済んだのにな。
諸悪の根元は京急のケチ臭さと京急冷遇の運輸政策審議会。
いや、今からでもバイパス線のついでに複々線化したらどうかと。

>>112
品川以北も12両対応にならないと効率のよい運用ができず増発も困難だから、
通勤需要どころか空港アクセス機能も低下させることになるので駄目。

>>113
品川文庫間はさすがに過大だと思うが、少なくとも品川蒲田間は羽田沖展を機に複々線化を真剣に検討すべきだった。
複々線にしておけばエア快をすんなり純増できて、大田区との関係を悪化させることもなかった。

旧運輸政策審議会答申では鉄道事業者側か自治体に意思があれば基本的に全て掲載されるわけで
（だから蒲蒲線も東海道貨物線旅客化も載っている）、要は京急にまったくやる気がないということ。
http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/zu3.jpg

本当のケチ王は京急だ。

だからさ、羽田空港から直線で品川まで新線を作ればいいのよ。
それをそのまま新東京まで持っていく。
京急もＪＲ東も無視して、東京国際空港鉄道株式会社とか作ってさ。
運行は京成、そうすりゃすっきり。京急の空港輸送は横浜方面のみ。

通勤輸送の混雑緩和で複々線化は普通にあるが
空港輸送で複々線化なんて前代未聞だぞ。
品川蒲田間は乗降客5万を越える駅がなかったんじゃ。。。

>>114
だが、文庫まで複々線化できない事には12連解消はできんよ。
>>116
浅草バイパス線って実質的な複々線化じゃね？

>>115
＞羽田空港から直線で品川まで新線
それが>>114の図にあるように「羽田アクセス新線(仮称)の新設」と「東海道貨物支線の旅客線化等」なのよね。

http://www.mlit.go.jp/kisha/oldmot/kisha00/koho00/tosin/kotumo/images/kotumo.pdf
<22>　東京貨物ターミナル…羽田空港
<27>　品川…東京貨物ターミナル

確かに羽田空港へのアクセスだけを考えれば一直線で行けたほうが効果が高いんだが、逆に言えば空港利用者にしか恩恵が無いということ。
その割には軟弱地盤だし経路に平行する道路も少ないので建設費が膨大になる可能性が高い。
（途中駅を2駅程度設けるとして、少なくとも2000億円はかかるんじゃないか？）

地下鉄南北線か地下鉄副都心線の少なくともどちらかが品川に伸びてきてればまだ可能性があったんだろうけど。

京急線の複々線化は不要

東京駅を12両対応にするだけで十分。
京急はラッシュ時の競争力ある意味、意図的に低下させて混雑緩和対策を行っていない側面も否定はできない。
将来、少子化が進んで利用客が減ったら朝も今の昼間と同じようなダイヤになって、人が減らないようにするだけ
長期的な安定経営を重視する京急ならではの発想。
ラッシュ時は
利用客がさらに増えれば速度を落として増発する。
利用客が減れば減便して速度をあげる。
それだけ
東京直通で昼間の利用客が増えて一日中、輸送量が大して変わらない理想的な路線にするであろう…

>>116
系統分離のための複々線化・三複線化の例

○JR各線の旅客線/貨物線（例：山手線/山手貨物線）
○JR中央快速線・中央緩行線（御茶ノ水〜中野）
○JR山手線/京浜東北線（田端〜品川）
○近鉄大阪線/奈良（・難波）線（難波〜上本町〜布施）
○阪急神戸線/宝塚線/京都線（梅田〜十三）
○京成本線/京成押上線・北総線（青砥〜京成高砂）
○京急本線/逗子線（金沢文庫〜金沢八景）

＞品川蒲田間は乗降客5万を越える駅がなかったんじゃ。。。
京急蒲田がほぼ5万。青物横丁と平和島が4万5千。
線路設備の制約で柔軟な運転が出来ていない（昼間は通過列車ばかり）ために
取れる乗客を取りこぼしているとも言える。
http://www.keikyu-ensen.com/train/avr.jsp

>>117
「12連解消」なんて京急も乗客も得しない。文庫の増結を利用している人も困る。

東武伊勢崎線で都心側の設備制約（浅草駅：6両、日比谷線：18m車8両）のために
10両編成列車を業平橋駅で折り返したり曳舟駅で分割する施策を行いながら
比較的少ない輸送量の段階で複々線化を実施した例があるが、
その場合でも10両編成の廃止などというアホなことは行っていない。

結局10両編成の業平橋駅での折り返しは半蔵門線直通開始まで存続され、
現在では半蔵門線直通列車が10両編成で運行している。

>>121
12連解消すれば品川での解放の詰まりの問題が無くなるんだから京急が得しないなんて事はない。
それに最大8連になれば当然減車分の埋め合わせの為に文庫始発が走るだろう。
もっとも、複々線化しないで12連化なんて小手先のガス抜きしたのが諸悪の根源ではあるがな。

>>121
伊勢崎線の複々線化（北千住〜竹ノ塚間）は貨物輸送も考慮されていたのもお忘れなく。
10両での運転が開始されたのはだいぶ後だぞ。

>>122
まず前提として品川〜文庫の39.5kmも複々線化したら小田急どころか東武も抜いて
私鉄最長の複々線延長になってしまうのだから有り得ない。
仮に複々線化したとしても、それを実現するための資金が捻出できるのなら12連対応などたやすいこと。

それに、12連から8連に減車するとなれば輸送力は3分の2。
同じ輸送力を維持するなら1.5倍の本数を運転しなくてはならずコストアップ。
複々線化となれば輸送量も当然増えるので1.5倍では済まない。

いま複々線化事業中の小田急でさえ複々線化が完成しても本数は1.5倍にもならないそうなので、
本数が2倍とでもなればとんでもないこと。

>>123
竹ノ塚までの複々線化が先行したのは営団の検車区の兼ね合いだろう。
営団日比谷線の延伸区間と考えれば車庫まで複々線化するのはスマート。

貨物輸送とは直接の因果関係ではない。
国鉄のように貨客分離のため複々線化したというわけではなく、貨物輸送を行っていたため自社用地が広く、
追加の用地買収が少なかったため複々線化を行いやすかった、という話。

10両編成の運転が開始されたのは1986年。
その後複々線区間が草加(1988)、越谷(1997)、北越谷(2001)と順次延伸されても10両編成の運行が中止されることはなかった。
それどころか、10両編成の後ろ4両を曳舟で切り離しての浅草行は分割駅を北千住駅に変更して今でも存続している。

>>124
かといって浅草線・バイパス線・京成線が12両非対応なのであればそうでもしないと品川駅で詰まる事になる。
品川文庫間複々線にするか浅草線・バイパス線・京成押上線を12両対応化するかの2択を選ばざるを得ない。

新しく路線を掘るって言うなら少なくとも12両化準備工事の意味はあると思うんだが

>>126
ぬ？
なぜ、浅草線も12両にする必要があるのかな？
最低限、東京駅だけでいいんじゃない？

できれば、新押上や高砂も対応してほしいけど…

ところで、東京駅は北行は12両ではなく、18両対応にしたら良いと個人的には思う…
8両＋10両で、前者は京成線方面の通勤電車ホーム、後者はスカイライナー乗車用と4両の降車用って意味

そもそも成田空港の利用者が減ってるのに、ココは必要なの？
新幹線やリニアの開業で羽田の国内線枠が国際線枠をシフトで
さらに成田の客が減る。ココが完成した時には羽田〜成田を
移動する人はいなくなったという事態になる可能性もあるのにね。

単に東京駅と羽田空港を結ぶだけの事業で良いと思う。

>>129
そもそも…
日本に赤字空港が増えたのはムダにでかいからで、なぜムダにでかいかというと、羽田が大型機しか乗り入れを認めてないから
羽田がなぜ大型機しか乗り入れを認めないかというと発着枠に余裕がないから

それにもかかわらず、世論は『羽田に国際線を』という。
この無限ループの悪循環に陥れば羽田がいくら拡張されても足りないし、羽田の拡張にも限界があり、中途半端になるのは明確。
そして、そうなったときに羽田成田の関係がメチャクチャになり、成田で乗り換えする外国人もいなくなり仁川に奪われて航空の世界での東京の位置付けはさらに低下し、日本の国際競争力の低下につながる。
それを阻止する為の短絡新線でもある。

芸能マスゴミに強い石原を中心としたメディアスクラムでしょ、羽田マンセー運動は。
残念だけどもう仁川の圧勝で終わり。
日本人が優秀なのは極めて限定されたモノづくりみたいなものだけで、マクロでプランを練るようなのは未開人レベルだよね。

>>129-131

>3
☆成田廃港論、羽田一極集中論など空港の役割分担に関する議論は原則として扱いません。該当スレッドで行ってください。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

>>126
> >>124
> かといって浅草線・バイパス線・京成線が12両非対応なのであればそうでもしないと品川駅で詰まる事になる。
> 品川文庫間複々線にするか浅草線・バイパス線・京成押上線を12両対応化するかの2択を選ばざるを得ない。
品川詰まりの原因って、車両切り離しだけ？
もしそうなら、蒲田で切り離しにすれば良いんじゃね？

>>133
蒲田で切り離し、って切り離した車両はどこへ流すんだよw
品川方面へ回送にするなら運行可能本数が余計減るんだがw

>>132
そこら辺は>1 に書かないと認識されない場合多し。
注意事項を>1 に関連事項を>2 〜の方がいい。
デフォは>1 と最新50レスしか表示されない。

>>128
浅草線も12両対応にしない事には、浅草線直通で京急線内12連の列車が品川で長時間停車する事になる。

>>133
あとは品川駅手前の速度制限とホーム不足も詰まる原因だろうな。
複々線化するしないに問わず、長期的には品川駅移転も必要だろうな。

>>136
12両は全て短絡新線行にすればよい

浅草線も12両対応にしろとか品川駅移転とか、とんでもなく工費が膨らんでくなｗｗｗ

>>137
12両を全部新線に流すなんてことしたら新線は朝ラッシュ時はほぼ横浜以南民専用になりそうだなあ

>>126
どうして浅草線まで12連対応にしなければならないのか理解に苦しむ。
短絡新線は東京駅を分界点に以北が京成、以南が京急となる可能性が高いので
品川駅方面からは浅草線に直通するよりは短絡線に直通するほうがスマート。

品川〜文庫間の複々線化は事業費が5000億円を大幅に超えると思われるので論外。
それならば浅草線全駅を12連対応にするほうがまだマシ。

>>127
あとで困って増設するくらいなら余裕を持って整備するべきだわな。
どこかの高速道路では猪豚とかいう馬鹿のせいで片側3車線の道路にポールを立てて
2車線分で運用するとかいう意味不明なことをするらしいがw

>>128
＞ところで、東京駅は北行は12両ではなく、18両対応にしたら良いと個人的には思う…
＞8両＋10両で、前者は京成線方面の通勤電車ホーム、後者はスカイライナー乗車用と4両の降車用って意味
2面4線で建設されるのが理想的だけど、無理なら少なくともそういう形にしてほしいね。
スカイライナー専用ホームがないとかなり困るだろう。

>>129
いちおう事実誤認を指摘すると、成田の利用者はほとんど減っていない。
景気低迷で減便されていた路線が復便したり新規路線が開設されるといった動きも顕著。
あとは>>130の言う通り。もっと詳しい話はエアライン板でいくらでも。

>>131
仁川をハブとすることは先日の砲撃事件でも明らかになったように危機管理的にありえない。
日本の国際的地位が極端に低迷しない限り、成田のハブ機能はまだまだ健在。

>>132
そのテンプレを書いたのはたぶん自分なんだけど、「原則として」扱いません、というのがミソ。
一時期、このスレを羽田一極厨が荒らしまくって鉄道ネタを書き込める雰囲気ではなくなってしまった。その反省。
（前原が国交大臣に就任したころが一番ひどかった）

空港アクセス路線だから空港のネタがある程度出るのは仕方が無い。
鉄道板の趣旨に反するレスが数往復するくらい熱く語るなら他のスレへ行ってね、という程度に考えていただければよいかと。

>>139
むしろ12両を新線に流さなかったらどういう対応をするのかこちらが聞きたいくらいだ。
せっかく東京駅方面へ延伸したのに品川止まりを大量に残すの？西馬込方面列車の扱いはどうするの？
それとも泉岳寺折り返しを作りたいの？泉岳寺を小竹向原化したいの？

>>137
そうしたら朝ラッシュ時なんて京急〜浅草線への直通が毎時6本になるが。

>>140
だから浅草線12連対応にしないと京急から12両で来た浅草線直通は品川で切り離さないといけなくなるが。
短絡線に直通しろと軽々と言うが、泉岳寺駅の浅草線ホームと短絡線ホームが離れた場所にできた場合は
浅草線方面へ行く客は品川駅で乗り換える事になるし、8両の浅草線直通列車がすごい混雑になると思われ
るけど、何かそれに対する対策案は？
品川文庫間の複々線化は、本来なら東武や小田急の複々線化事業が始まった時代に着手しておかなければ
ならなかったはずなのだが、いかんせん京急のケチ臭さが災いしてしまっんだよな。
12連化なんて誤魔化ししないでちゃんと複々線化しとけば12両問題なんて起きなかった。

僕は複々線化ちゃん！

>>143
京急がケチというが、井土ヶ谷までずーっと成熟した市街地なんだから、私企業としては手が出せなかったのでは？

>>145
けど、京王も複々線化予定区間はそれなりに成熟してるような気がするんだけど。
小田急・東急も然り。

品川〜横浜ならR15の地下が空いてるのに…
土地取得の時間と手間を考えれば、うまい理由をつけて
補助金をもらってシールドを掘るのもアリだと思うよ。

「純粋な複々線化」に国費が下りたことは今まで一度もない。
（五方面作戦の債務引き継ぎは除く）

>>147
>品川〜横浜ならR15の地下が空いてるのに…
甘い。
八つ山アンダーグラウンドの工事をやってみたら、
R15近くの地下にいろんなものが埋まっていることがわかって、
工事が中断したり、地下の遺構を避けるためトンネルの形が曲がるっていうことがあったりした。

>>148
> 「純粋な複々線化」に国費が下りたことは今まで一度もない。
> （五方面作戦の債務引き継ぎは除く）
その五方面作戦も、費用対効果という面では失敗したというのにな。

複々線化はどう考えてもやり過ぎだな…
蒲田品川間だけでは根本的解決にならないし、横浜以南はやり過ぎ
妄想レベルの提案としては、つくばエクスプレス方式で品川〜横浜〜藤沢とか新しい路線を建設して、藤沢から来る各駅停車を京急に金沢文庫から来る快特を新線に流すとかすれば採算はとれるかも…
東戸塚以南の新線は東海道線より北側のドリームランド線が出来るはずだったあたりを通して北側から藤沢に侵入するかんじ
意外と横浜まででかなり客が乗ってくる路線になると思うよ

>>142
あの時の成田アンチは酷かったよね…
私もエアライン板に隔離スレ立てたりとか、まとめwiki作ったりとかいろいろした覚えがある…
その時に『このスレは成田空港が今と同じ状態が前提』て、決まったような…

気が早いけど、次スレから
【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で59分計画 11
にしない？？

>>147
15号をはじめとして主要国道の下は、共同溝というシ−ルドトンネルがあるんじゃなかったっけ？
品川はリニア駅も予定されていると言うし、かなり難しいね。

>>152
浅いところはたしかに無理かも
ただ共同溝はそんなに幅とってないし、
少なくとも用地買収の手間はかからないと思う

品川に関してはリニアと一緒に工事できるのはむしろチャンスじゃない？

うーん…
品川に関してはどうしたらいいんだか、改良案が思い付かない…

八ツ橋のさらに上を高架で越えて、JR東のコンコースのさらに上にホームを作ってみてはと考えたけど、泉岳寺までに潜れなくなる…
逆に品川を地下で入るには北品川より手前で潜る必要があるが道路を潰さない限りキツイ

一つ思い付いたのは新幹線を地下に移転させて、今の新幹線品川を京急が乗っ取る。
そこから、直線的に地下に潜り、短絡線に繋ぐ。
三田手前付近に浅草線への渡り線を設置。
新幹線は地下化することでJR東海の『リニアと一体化した運用』をより高度に実現する
新幹線は車庫線と合流する付近で地上にでる。
問題点は新幹線の品川手前の勾配が新幹線にはキツすぎることかな…

北陸新幹線、北海道新幹線、中央リニアができたら、
羽田枠は4割空くってこと、知っておいた方がいい。
国際線ターミナルを増強し、国際線枠は今後も増える。

輸送量が減ったとしても機材縮小が先だ。747はさすがに撤退だが777は国内線向けにはまだまだ大きすぎる。
鉄道だって特急が自家用車や高速バスにやられて輸送量が減ったからって減車する前に減便するか？w
4割空くなんて馬鹿の戯言。

そもそも、北陸新幹線や中央新幹線ならまだ分かるが、北海道新幹線なんてまったく減便の対象にならねぇよ。

東京から福岡まで新幹線で行く人とかほとんどいないだろ…
それと同じで北海道新幹線できても飛行機の圧勝にはかわりない

>>157
計画通り4時間切ればそれなりに移行する
つ　空港へのアクセス環境が悪い人

>>151
お好きなように
スレタイはあんまり気にしてない

ただ、まだ詳細が決まった計画でもないし、
個人的には59分といわずもっと短縮してほしいな

>>154
品川の改良ねぇ・・・妄想だがこんな感じでどうかねぇ。

高架で八ツ山を渡ったあと、一度第一京浜を越えて、
元京急の社宅(最近駐車場化・京急所有地)〜
プリンスホテル別館(営業中・解体予定アリ・言わずと知れた西武系)〜
Wing West(営業中・京急所有地)〜
ホテルパシフィック東京(暫定ビジネスホテル化へ向け現在休業中・京急系列)
その後現行線に戻るにはもう一回第一京浜を渡って地下へ。

ただカーブが結構厳しくなるから、本当は道を渡らずに地下へ潜れるとベストかな。
あわよくば2面4線化出来れば優等列車の分離発着も楽(名鉄名古屋みたいなホームを作るとかね)。
利点は
・西武と合意できれば用地の大部分が既に傘下にあること。
・品川付近の総合的再開発
・ラッシュの品川のカオス度低下
・駅とホテル群との直結＝羽田(成田)とホテル群が直結
欠点は
・膨大な費用
・JRとの乗り換えが不便に
・共にホテルを営業している西武と京急に合意が出来るのか？

いったい幾らかかるんだろうw

>>160
駅は勾配に出来ないから、それだと品川でた後の泉岳寺までの勾配がキツくなりすぎて、鉄道には無理かと…

>>154
新幹線にはきつすぎるっていうけど、
九州新幹線なんかは営業線上に35‰があるわけで。
速度の出てない品川前後なら問題ないんじゃないかな。

>>162
そこはどうなんだろうね。

>>156　北陸、中央、北海道新幹線ができたら、
羽田は輸送量ベースで6割減るからな。
福岡線を中心に九州便の需要が中心になる。
富山、小松、伊丹、関西、神戸線はほぼ壊滅状態、
函館線が半減、千歳線が1/3減。
機体小型化でも便数ベースで4割減るのは別に不思議ではない。

JALがつぶれて分かったように、
地方線は既に路線過多で機体を小型化しても商売になるところはない。
羽田の発着枠は余裕があるから国際線枠を増やしている。

短絡新線で空港アクセス改善とか言っているが、
空港利用者数の伸びが期待できないのに、
アクセス整備に金をかけてもしょうがないのだが。

>>163
どのくらいの勾配まで耐えうるかはよく知らないけど、
八ツ山側で道を渡る途中辺りから少し下って駅を作れば、
現状とそんなに変わらない高さに駅が作れるのではないかと。

京急だと、まあ暫定とはいえ環八の部分の仮高架線なんて
かなりの勾配だし(具体的数値は知らないけどね)、
浅草線協定水準の車輌なら何とかなるのではないかと。

逆に地下に潜るとなると青物横丁付近から下らないと厳しいかねぇ。
品川の地下は一切手つかずだから、浅いところが幾らでも使えるのだが。

連投スマソ。
ちょっと上で第一京浜下は浅いとこ使えないって出てたんだったorz
やっぱり、地下よりは高架の方が現実的かな？

>>154
横須賀線のトンネルを避けるのが大変そう。

>>143
＞だから浅草線12連対応にしないと京急から12両で来た浅草線直通は品川で切り離さないといけなくなるが。
浅草線直通の列車は最初から8連以下（空港線と普通のみ）にすればよい。

＞泉岳寺駅の浅草線ホームと短絡線ホームが離れた場所にできた場合
押上駅と違って「新泉岳寺」という言葉が用いられたことが一切ないので、現駅活用だと思われる。
駅を分離する場合はむしろ泉岳寺駅は作らず品川駅での接続になると思うが、これはまた別の話。

＞8両の浅草線直通列車がすごい混雑になると思われる
朝ラッシュ時は現状で半数の列車が品川止まりだから、これを全数地下に入れればいい。
日中も普通列車を地下に入っていくようにすれば混雑は緩和する。

>>145
＞成熟した市街地
京急の混雑緩和のために、地下鉄1号線伊勢佐木長者町〜上大岡が、
次いで上永谷〜横浜駅間が先行して開通したくらいだしね。（その後の開通区間とは10年差がある）

>>146
http://www.tokyu-land.co.jp/map/chikabunpu/h19s/img/s-chika_l.gif
小田急沿線は地価が高くて大変だったと思うが、複々線化が先行した喜多見〜和泉多摩川間は割と低め。
東急沿線も高いが、実際に複々線化を行った多摩川〜日吉間と二子玉川〜溝の口間もそれほどではない。

これに対して、京急沿線は都内は他線と比べると割安なのだが、
川崎を過ぎて横浜に入り磯子区を抜ける辺りまで地価が微妙に高い地域が延々と続く。

京王は高架・地下併用の二段式複々線なので、用地買収面積はそれほどない。
そもそも輸送量が倍違う。（京急品川の断面輸送量が約35万、京王明大前の断面輸送量が約70万）

>>147
R1地下ならまだ鉄道駅から遠い地域の救済という名目が立てられるだろうが、
R15地下だと京急の線増にしかならないので、みなとみらい地区に首都機能移転でもしない限り難しいだろうな…

>>149
＞その五方面作戦も、費用対効果という面では失敗したというのにな。
費用対効果というのはどういうことか。

経営的には、確かに中央線のように詰め込んだままのほうがよろしい。複々線化したって客の数は大して増えない。
社会的には、複々線化によって時間短縮が起こるのはそうだが、混雑緩和をどれくらい社会的便益として見積もるかに大きく左右される。
大きく見積もれば非常に効果の高い事業で、小さく見積もるなら意味のない事業。

>>150
＞東戸塚以南の新線は東海道線より北側のドリームランド線が出来るはずだったあたりを通して北側から藤沢に侵入するかんじ
そういう路線が出来てくれれば自分は泣いて喜ぶが、まずそんな機運にはならないだろう…orz
つくばエクスプレスみたいに沿線を開発する余地はほとんど残ってないし。

＞その時に『このスレは成田空港が今と同じ状態が前提』て、決まったような…
そうそう。国交省の成田・羽田の棲み分けが前提の中でこの路線が取り上げられた訳で、
この棲み分けを否定すると話が立ち行かない。どうしても議論したいのなら新線アンチスレでも作ってそこでやるべき。

成田・羽田の棲み分けが絵空事だから短絡新線も絵空事ってことね（笑）

どうせ作らないなら、
蒲田−品川複々線で新線は泉岳寺を経由せずに新東京へ
新東京から直線で新柴又につなげれば、５０分切れるんじゃね？

１０分短くするのに３５００億かけるなら、さらに
１０分短くするのに３５００億くらいかけたって言い訳だ。

>>113-128 >>134-135 >>136-153 >>168-170 他
複々線化できるなら、それに超したことはない。
12連対応にプラス100〜150億円、スカイライナー対応との差ならプラス25ｍ20億円程度？
↑たったこれだけでも「予算不足で払えない」とかいう次元の話なのに、どこから複々線化予算出すんだ？

東京駅経由別線案が出たのは、東京都交通局が非協力的だから。　都営浅草線には手を加えない前提。
京急12連・京成10連は全部東京駅方面へ、京急からの都営浅草線直通は８連エア急行のみ　・・・　と思ったが、品川駅が乗換で混雑するかも。
12連の後にエ急が来るとは限らないので、待ち時間も伸び不便になる。
泉岳寺駅を12連対応にして、西馬込方面からの都営浅草線北行きに乗り換えてもらっても良いが、泉岳寺駅12連対応工事は難工事になりそう。
品川駅乗換前提なら、泉岳寺駅南側（品川駅側）で分岐して、泉岳寺駅（外側追い越し１面４線＝鮫洲駅方式）は通過。

東京駅が１面２線なら、京急12連は青砥駅を通過して高砂車庫へ突っ込む。
高砂駅12連化できないなら、新押上駅で打ち切って高砂車庫まで回送。
東京駅が２面４線なら、京急12連・京成10連は直通せず東京駅で折り返す。

>>134
品川駅まで混雑するから、青物横丁駅を伸延して平和島駅分割を品川駅分割に変更した。
分割駅を後退させては本末転倒。

>>140
サンドイッチ両側ホーム３面２線にすれば？

>>174　都営浅草線には手を加えずに、直通運転すればＯＫ．
追越設備も要らない。どのみち空港客は乗降に時間がかかるから、
停車駅に長めに止まればよい。3500億かけずに車両費だけで済む。

>>173
それは違う。
前にも言ったが37分に意義がある>>174
上で言った通り東京駅は1面2.5線で、それに引き込み線を設置すれば十分。短絡線はラッシュでもそんなに過密ダイヤには出来ないはず。京急の技術なら渡り線だけでも折り返せるぐらいだと思う。

↑
京急にどんな技術があるのか
ＡＴＳ一つ上手く使いこなせないけいきゅうが

余談だが同じＡＴＳを使っている他社はなんの問題も起きていないが・・・

>>173
3500億円というのは、予算の「上限」。
ここまでなら（京急・京成から徴収する路線使用料で）返済可能という意味。
これより安くなるかもしれないが、これより高くなるようなら（計画を）諦めるしかない、ということ。
試算詳細は未だ。
（東京都・港区等の計画で）品川駅がどうなるかも判らない現状では、試算しようがない。

議事録でも、
　　「・・・手戻りのないような段階的整備も・・・」
　　「・・・品川駅の改良も含めて検討すべき・・・」
と、意見が割れている。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf

ただ、何パターンか想定して、それぞれの概算を算出することは可能だと思う。
このスレで投稿されているような内容で、それぞれ算出？　ｗ

>>176
＞上で言った通り東京駅は1面2.5線で、それに引き込み線を設置すれば十分。
引き込み線とは引き上げ線のこと？
「東武方式縦列ホーム＋引き上げ線」と「３面２線」、どちらが安い？

新丸の内ビル地下が想定されているようだが、「ホーム基礎工事が完成している」という都市伝説が存在する。
ＴＸ東京駅を想定した設備だが、これを横取りしようという話。
ＴＸ沿線自治体はこれに気づき、一体化工事を要望したようだ。
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/top/jouhoukan/1006/txstock.htm
＞成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、
妄想なら、
　　Ｂ１：コンコース
　　Ｂ２：２面２線・新線南行き（羽田空港方面）
　　Ｂ３：２面２線・新線北行き（成田空港方面）
　　Ｂ４：１面２線・ＴＸ北行き（つくば方面）
現実的には単純な１面２線になり、ＴＸ東京駅はボツになると思う。

＞短絡線はラッシュでもそんなに過密ダイヤには出来ないはず。京急の技術なら渡り線だけでも折り返せるぐらいだと思う。
ダイヤが乱れたとき収拾つかなくなる。
有料特急が混ざると、京急十八番「いっとけ」が使えないｗ

>>178
3500億は概算で返済可能な上限は4700億だよー
>>179
逝っとけで、AEが京急本線の通勤運用にとかみてみたいｗ

いいこと教えてやるよ。
都心ルートが浅草線に縛られなくなるなら、必ずしも18m車に拘る必要もないぜ！
そこで他社のように20m車導入で10連ですよ。蒲田・品川のカーブどうする？知らん

>>175 そうだね、短絡新線よりは中央リニアに金かけた方が日本のためになる

>>182
中央リニアはJR東海の金。

>>181
戸部〜日ノ出町で擦るかと。それに整列乗車の問題だってあるし

18mでほぼ完全に規格統一されてるのに、今からそれを破るのは全く意味無し。
相互直通運転協定の中でも随分厳しい部類に入る、
1号線規格がしっかり守られているんだから、特急車以外は活用するのが筋だろう。

[京成]シティライナーは減便や廃止も検討へ、日経新聞インタビューで社長語る 鉄道ダイヤ改正ニュース 2010年11月15日(月)
ttp://dia.seesaa.net/article/169528918.html

仕事でよく成田へ行くので、帰路は質ライナー利用したいが、時間が不便で使えない。
成田駅発16:00過ぎなら是非利用したい。
第２ビル−成田空港間ダイヤ満杯なら、成田or東成田始発でいい。
上野方面ダイヤ満杯なら、AE100地下鉄乗り入れ対応を利用して押上着がいい。

概算3500億には、どこまで含まれるのかな？
泉岳寺駅−新押上駅間だけ？
新押上駅は当然含まれるとして、新押上駅−京成押上線合流点（どこになるか不明だが）は含まれる？
品川駅は？　品川駅がどうなるか不明な段階では全く判らないが。
羽田空港国内線ターミナル駅線増２面３線（２面４線）化する場合の費用は？

概算3500億には、京成・京急負担分まで含めた金額？
新押上駅−東京駅−泉岳寺駅間は税金で造り、京成・京急は路線使用料を払うことになると思うが、
新押上駅−京成押上線合流点は京成が自社返済？
品川駅改良は省新線とは別の計画だから、概算3500億には含まず、都・港区・品川区・JR東日本・京急等で分担？
羽田空港駅改良は京急が全額返済？

当初2000億円とか言っていたのに、なぜ1.5倍まで膨らんだ？
何が追加になった？

泉岳寺駅はどのような構造になる？
８連のみなら、北側（宝町駅側）で分岐すればよく、簡単で安い。
ただし乗換が増えると狭くて危険なので、拡幅工事が必要になるかもしれない。
12連対応だとホーム伸延工事が必要になり、工費は膨らむ。
北側（品川駅側）で分岐して東京駅方面は泉岳寺駅通過でもいいが、品川駅でエア急行が混雑し、待ち時間も長くなる。

>>188訂正 m(__)m
正 ： 北側（品川駅側）
誤 ： 南側（品川駅側）

俺は、どうせあの貧弱な品川駅じゃ増発や優等なんて全く無理だと思っているんだが・・・
品川を改良して新線も品川から分離しないと意味無いと思うんだけどなぁ。
予算orz

>>190
品川駅は脆弱だが田園都市線渋谷程ではない
短絡線ができれば、品川で分離が無くなるから田園都市線渋谷並に増発できる（さすがそれはないかｗ）はず

品川は普通専用の０番線ができれば大分楽になると思うが…

>>190
３番線から泉岳寺方面へ進行できるように改良するだけで、かなりの効果が見込めるが、
予算orz

>>191
＞短絡線ができれば、品川で分離が無くなるから・・・
↑これ（12連対応）を熱望しているのだが、現状考えていないようだ。　　　　orz

品川駅分割が無くなれば３本/hくらいは増発できるので、これを有料特急に充てればよい。
アクセス特急は、通勤時間帯ピークはエ急で運行すればよい。

>>192
北品川駅−品川駅間を３線にして、普通が待避できるようにしないと、逆に詰まる。


とにかく「 カ ネ 」 ！ orz

品川駅の改築として高高架にしてJRの電留線の上を使うっていうのは無理なんでしょうかね？
新八つ山橋経由で道路直上に建設するのに比べたら現実的かと

>>143,>>145
京急の複々線化計画は「横浜市営地下鉄2号線」計画として実際にあったよ。
屏風ヶ浦で京急から分岐して京急とほぼ平行してやや山側を通り、横浜駅東口駅を経由して神奈川新町で京急に再直通。
当時の京急の戸部横浜間はたしか混雑率３００％越えの全国最混雑区間だったけど、
それでも結局編成を増強することでごまかしてしまった。

12両化も最初は神奈川新町以南だけだったし、横浜以南に比べると品川付近は空いているよ。
それでもこの区間を複々線化するなら、空港線の値段を大幅に上げたりしない限り無理だと思う。

モノレールとの価格比較でみても、
空港−品川５００円、空港−新東京７００円くらいでもいいだろう。
空港−品川−新東京は全線新線として高速化、途中駅は品川だけ、
１日１５万人使ってくれれば年間３００億円だろ、
運行費除いて１５０億円を毎年償還に使うとして、
３０年で４５００億円。１７ｋｍくらいなんとかなるだろ。

がんがんとばせば羽田空港−新東京１３分。
新東京−成田空港が３７分なら４０分台も夢じゃない。

>>195
市営2号線、どちらかというと海側を走る区間の方が多いような…
京急が横浜−屏風ヶ浦で逆Ｓ字を描いているのを
ややショートカットする計画だった模様。

>>194
JRが黙って土地提供するとでも？
JRなんて今は特に駅構内の土地再開発に余念がないんだし、
そんな事するぐらいだったら電留線をどうにかしてJR系の商業施設建てるでしょ。
しかも高高架だったらその後どうやって地下に潜るさ？
まだ>>160が言ってるように西武と交渉の方が可能性高いわw

新幹線と交換案がベストと自画自賛してみるｗ

>>199
東アジアでの)国レベルの競争なのでゴネれば国が強制的に没収だろうな。
代替の別のエサを与えて。

>>143 >>145 >>195 他
スレ違いだが、東武・小田急共に複々線化計画は戦前から。
そもそも、東京駅ホーム伸延予算すら足らないのに、複々線化予算などどこから捻出する？

>>196
金利は？
JRTTが建設・保有（３種）し、京成・京急が路線使用料を支払って運行（２種）が想定されるので単純ではないが、
3000億円（4500億円）を30年消却だと？

>>194 >>199
子会社東京モノレールとガチ対決なのに、敵に塩は送らないだろう。

>>197
超過密ダイヤの間を縫って？

>>200
マエバリ大臣（当時）ｗ

>>201
それなら、そんなチンケなこと言わずに、第一京浜２層だろう。

とにかくカネがかかる案は全部ボツ。
なんとか安く上げる方法を考えよう。

新線案でゆさぶりをかけて東京〜日本橋間にムービングウォーク建設が一番安上がりじゃね？

>>194
> 品川駅の改築として高高架にしてJRの電留線の上を使うっていうのは無理なんでしょうかね？
> 新八つ山橋経由で道路直上に建設するのに比べたら現実的かと

高々架そのもの自体、非現実的だろ？

>>204
> 高々架そのもの自体、非現実的だろ？
んー、八つ山踏切解消の方法として、高々架にする予定は実際にあった。
でもそうすると、傾斜の途中になる北品川駅を廃止することになり地域住民が反対したので、高々架計画は頓挫し、その代わり八つ山アンダーパスを作った、っていう経緯があったと思う。
>>199
> まだ>>160が言ってるように西武と交渉の方が可能性高いわw
>>160の指摘って結構面白いところを突いてる。
品川駅高輪口の再開発計画にある東西自由道路を作るためには、京急のホームをどこかに移さないといけない。
移す先がどこかはまだ明らかじゃないけど、１６０が言うように、京急ホテル寮〜品川プリンス旧館〜ウィング〜京品ホテル〜パシフィック東京といったところが、
他の用途に使えるようになりつつあることを考えると、もしかしたら京急のホームをそっちに移す可能性がありそうな気がする。
ホームの位置は、泉岳寺方面へのアプローチを考えると、地下の方が良さそう。
国道15号線をどう渡るかだけど、八つ山は今のままで、そこから今の線路の１階下、つまり品達とかがあるところまで下がって、国道をくぐるんじゃないかな。

それと、西武（プリンスホテル）の経営は堤家からみずほ銀行に移ったこともあって、
ホテル経営にそれ程こだわりはなくて、都市計画のためなら、多少は立ち退いたりもするんじゃないかと思ってる。

>>205 だったら、土地を交換して
国道、京急線の順にずらせばいいじゃんか。
なんで国道の位置をそのままにしなきゃならん？

>>202
前原案じゃなくて>154のこと。
>160だと泉岳寺への勾配がキツすぎる。

・国道拡張とともに国道を東側に移す とか
・JR用地を一部もらう代わりにリニア駅用に京急用地を一部差し出す(リニア駅東西方向に設置として)
ってのはあり得るかもな

>>205
  >ホームの位置は、泉岳寺方面へのアプローチを考えると、地下の方が良さそう。
これは勿論同意するんだが、
  >八つ山は今のままで、そこから今の線路の１階下、
  >つまり品達とかがあるところまで下がって、国道をくぐるんじゃないかな。
さすがにそりゃ無理があるだろうと。あんなに厳しいカーブがあって更に急勾配なんて・・・
しかし他に地下に行く方法は>>160の通り現実的でない。
しかも国道下に共同溝あるらしいし(>>152)、リニアのためにも地下は開けた方がいいかも。

と言うわけで、>>160案をベースに>>207、>>209の国道移設案を取りこむと、
新馬場からさらに上り勾配にして高高架、北品川は高架駅。
そのままJR、国道を渡って京急寮跡地方面で駅に到達。
現行の京急高速バスターミナル付近(京急が地下に潜ってゆく地点)から八ッ山までは
国道15号をJRに接するように移設、開いた山側の用地を使って京急が地下へ潜るのが良いかと。
(当然・高速新線は泉岳寺スルー)

プリンスも新館と京急の駅が接するようになるから「羽田・成田と直結」。
むしろ諸手を挙げて協力するかもね。

なんで、自分が>>154がいいかと思うと現状より京急の所用時間が短縮できるから

それにJR東海は品川駅のコンコースからリニアに降りる通路を確保する必要性がある。さらに新幹線とリニアの駅を一体化させたい

それなら、新幹線を地下に移設して現在の新幹線ホームを京急に譲り、今の京急のホーム跡地をコンコースから地下リニア駅に繋ぐ通路にすればよい

確かに新幹線がリニアと接続すれば便利になるとは思うし、
現在の新幹線ホームが狭いということもある。

ただ、基本的には数年前に再開発が終わった所を全面的に改築するよりは、
だいぶ老朽化が進んできた建物の多いエリアを再開発する方が良いと思うがねぇ。
しかも新幹線を地下にするなら、少なくとも目黒側より手前で潜らないといけない。
九州新幹線ならともかく、いくらリニアが出来るとはいえ、
東海道新幹線に許される勾配は在来線とは違うと思うよ・・・

ついでに言うと東と東海もかなり仲が悪いから、あまりJRを巻き込むと土地競争が三つ巴の争いに・・・

>>211
断言するが、JR東海用地を京急が乗っ取るなんて最近50レスの中でも最大限に妄想だぞ。
新幹線ホーム上に建ってるＪＲ東海品川ビルは東京本社。他社の利便性を向上させるためだけに本社を捨てるなんて有り得るか？

>>203
東京駅と「江戸橋」駅はそもそも遠すぎるし、いまさらまともな動線の地下歩道が作れるわけが無いので論外。

TDL客ですら京葉線地下通路にヒーヒー言ってるのに、
もっと荷物が多くて外国人比率が高い空港客に何メートル歩かせて何回階層移動させるつもりなんだ？

>>205
国道西側の民有地を活用するのは盲点だったなぁ。
高輪口はこれから再開発が進みそうな気配だから、さっさと話をまとめて短絡新線計画に間に合わせてほしい。

>>207
なんでって国道と京急線の間に民有地が挟まってるからだろ…

新幹線とリニアの駅は近いに越したことはないけど、これらを乗り継ぐ客っているの？
皆無とは言わないけど、太い流れは東京-名古屋（-大阪）だろ。
リニアの客が新幹線に乗って品川駅にやってくるのは想像できない。
新横浜あたりからは多少いるかもしれないけど、それより西だったら素直に新幹線に乗っていくよね。
東北新幹線とかの接続がありえれば、それは乗り換え客が見込めると思うが東海道からはねぇ。。。

>>213
港南口の前の道路の地下に京急を入れるのは駄目かな？
高輪口から遠くなるるのと、泉岳寺へ急カーブになるのと、北品川が問題だと思うけど。

>>215
＞新幹線とリニアの駅は近いに越したことはないけど、これらを乗り継ぐ客っているの？
たしかにあんまり考えられないなぁ。
リニアの客は山手線か京浜東北線、東北縦貫線、横須賀・総武線、そしてこの短絡新線で来ることになるだろう。

>>216
＞港南口が駄目な理由
第一に、広大な社有地を抱える高輪口から大きく離れてしまう。
羽田・成田直結である自社線のメリットを社有地に生かすことが出来なくなるため港南口乗り入れはまず考えられない。

第二に、品川〜泉岳寺間の経路の問題。公道がないためJR東日本の社有地を延々と借り受ける必要がある。
それこそ山手線の電留線どころの騒ぎではない。高層建築と地下線の干渉を避けるため、JR東日本の再開発計画にも影響を与えてしまう。

第三に、八ツ山アンダーの下を通って港南口地下に乗り入れられるくらいなら、
高輪口第一京浜の地下に乗り入れることなんてたやすいだろう。

>>214
>なんでって国道と京急線の間に民有地が挟まってるからだろ…
馬鹿だなあ、そんなの区画整理すりゃいいだけさ。発想が貧困すぎる。
鉄道用地は準公共用地だ。駅改札との動線作りで便宜を図ってやりゃ、
いくらでもほいほい動くさ。動かない奴は強制収用。

>>205
> >>204
> > 高々架そのもの自体、非現実的だろ？
> んー、八つ山踏切解消の方法として、高々架にする予定は実際にあった。
> でもそうすると、傾斜の途中になる北品川駅を廃止することになり地域住民が反対したので、高々架計画は頓挫し、その代わり八つ山アンダーパスを作った、っていう経緯があったと思う。

それは勘違い。
そもそも高々架は予定ではなく構想。それと八つ山アンダーパスは関係ない。八つ山アンダーパスができても京急の踏み切り解消はされていない。

こういう意味↓

ＪＲ名古屋駅では、トラブルなどでリニアの運行が休止した場合に、利用客が東海道新幹線のホームに１０分程度で移動できる設計を検討。品川駅についても同様の設計にする可能性がある。
http://sankei.jp.msn.com/politics/policy/100808/plc1008081254006-n1.htmより

リニアは壊れやすいからね…

新幹線ホームの下って、何かあったっけ？
何もなければ新幹線は東海道線越えてから地下に潜るんで間に合うはず

>>213
本社ビルが自社線と接する必要性は皆無

>>220 リニアは壊れやすいからね… baka sakuretsu

リニアと新幹線との連関については
今の品川新幹線ホームから下に伸びる通路を作れば良いだけなので
新幹線ホームをわざわざ地下に移す理由は無い
上野みたいに暫定始発駅を作るとかの理由でも無いとあえての上下動はない
京急は 1.高輪口側の地下、2.換地をして国道を西側に動かして地平ホーム、3.換地をして国道を東側に動かして地下ホーム
のどれかになりそう

どの案もかなり急勾配になりそうだけど大丈夫なの？

>>178
＞議事録でも、
＞　　「・・・手戻りのないような段階的整備も・・・」
＞　　「・・・品川駅の改良も含めて検討すべき・・・」
＞と、意見が割れている。
＞ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf

>>203-223
国土交通省検討委員会では、都・区等による品川駅改良・付近一帯再開発計画には関与しない方針。
妄想込みで深入りするなら、こっちで↓
【中央リニア起点】品川駅 part4
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1269702116/



たかが数メートルのホーム伸延さえできないほど貧乏な計画だと言うことを忘れずに！

品川について大体まとまってる意見は
>>154 >>160 >>205 >>210 >>216
ぐらいか。さて、この中だったらどれが現実的なんだ?
港南口は>>217が言うとおり厳しいとすると>>154と>>216は厳しいか。
すると>>210辺りかね?しかしあんなに沢山の商業施設潰せるのか?

いずれにせよ
>たかが数メートルのホーム伸延さえできないほど貧乏な計画
全くもって意味のない議論と言うことかorz

ここは妄想と昨日見た夢を書く板だろ。

>>225
＞全くもって意味のない議論と言うことかorz
いや、そんなことはない。
事業費概算が「3500億円＋α」とあって、しかもわざわざ上限値が4700億円と書いているので、
このくらい事業規模を膨らましても構わない、という書き方。

複々線化や輸送力増強は補助は下りないけど鉄道事業者にやる気があれば出来る。
品川駅周辺整備も港区や民間地権者を巻き込んだり、国や東京都の都市整備予算を引っ張ってくれば作れる。

まあ、京急品川駅改良案スレでも作るか…
短絡新線あるないに関わらずに品川は課題であることには変わらない

別に新スレ立てなくても、>>224の品川駅スレでいいのではないかと。
ざっと読んだ感じ、ときどき京急関連の話題もあるみたいだった。

でもま、高速新線と品川は少なからず絡むわけだし、
(新線の起点駅は泉岳寺じゃなくて品川とも解釈できる)
このスレで話しても別にスレ違いでは無いような気がする。
今の京急品川は、これ以上の増発をするには余りにも貧弱だし。

品川が貧弱というより、京急線自体が貧弱なんだが…
現状でも毎時24本運転時は相当スピードダウンするし。

品川の3番線はいつまで行き止まりなのか。

WGの議事録でも、泉岳寺通過列車の設定が取り上げられているということは、
分岐点については、泉岳寺の北側の可能性が高そうだよね
あの狭い泉岳寺じゃ、通過してもひどい徐行は避けられないし
スピードアップの役には立たないだろうから、
泉岳寺駅ホームは無改造で１２両編成だけを通過させる、とっても安上がりな方法を
考えている先生が少なくても一人は居られるとみていいと思うけどな

泉岳寺は通過でいいけど、山手線新駅付近には駅が欲しい。

>>233
それ泉岳寺と別に駅作るつってもほとんど同じ場所に作ることになるぞ。
JRとの接続は品川で十二分だし、駅作る金があるなら品川改良に使うべき。

>>234
ところが構想があるのは事実

金を使うなら、せめて泉岳寺駅改良にしてくれればねえ。
ホーム広くして、新線直通に対応して、山手線新駅と地下道でつないで。

>>230
京急蒲田駅が完成すれば若干緩和される。
あとは品川駅と横浜駅だが、費用はどうする？
品川駅改良するとしても、省新線予算には含まれない？

>>231
都・区の芝浦・高輪・港南地区再開発計画に連動するのでは？

>>232
12連を希望しているのは京急だけだと思う。
強く主張すると差額負担を求められるので、言い出せない？
泉岳寺駅乗換は大幅に増えると思うので、拡幅とホームドアは必須と思われる。

>>233
山手線新駅は、仮に駅名が泉岳寺でなくとも実質同駅で、最低でも連絡通路はできるだろう。
役人の大好きな言葉「費用対効果（B/C）」で新橋駅ですら却下なのだから、東京駅以外の途中駅は無いだろう。

泉岳寺は12両は通過で拡張無しでいいんじゃない？

泉岳寺は泉岳寺という駅名に文句を付けてるんでしょ？
この際山手線新駅と同時に駅名改称で。

>>239
裁判で負けたから、今更解消はしないだろ

大門と浜松町、三田と田町、泉岳寺と新駅

一致しない駅名が続くのは萎えるなあ。

>>237
京急品川駅については、都の再開発計画に連動というか、そっちにお任せみたいだね
国道15号の拡幅・西口広場の整備・東西自由通路の延伸
どれをとっても京急がひっかかる
京急の立ち退きと、道路予算による代替施設建設を前提にしてるとしか思えない
ただ代替施設は、現状と同規模が原則だから、2面4線に拡充とかいう話になれば
京急が応分の負担を求められる可能性はある
移転先は、国道15号の下の可能性もあるけど、個人的には山手留置線（山手線と京急線の間の留置線）
が整理されて跡地に移転すると予想するけど
ＪＲ束としては、高輪口改札に近い山手留置線は、再開発で商業利用したい土地の筆頭だろうけど、
道路との間に京急線が挟まっていて、そのままじゃ利用しにくい
区画整理組合を通して、京急と用地の交換を図るのが得策
京急としても、品川でのＪＲとの乗り換えの利便性は重要で
これが不便だと、横浜からＪＲに客が流れるというリスクがある
情報が少ないから、妄想し放題でいっちゃうとそんな感じかな

京急品川は急勾配＆急カーブを無くせる解決案がない限り、改良する資金がもったいない。

やっぱり、相当手前から地下にするしかなさそう。

小田急とかでは一度高架化したとこを作り直すこともあったから、それに期待するしかない

>>241
(*´･ω･)(･ω･｀*)ﾈｰ
いっその事所在地以外の駅名を名乗るのは禁止にすればいいと思う

>>244
目黒と品川が恐ろしいことになるぞ？

>>245
新目黒とか品川口みたいな名前になるのかw

>>241
おもしろいからいいや

>244-246
そしていよいよ厚木市に厚木駅誕生か

>>242にｲﾋﾟｮｰｩ

>>242
＞ただ代替施設は、現状と同規模が原則だから、2面4線に拡充とかいう話になれば
＞京急が応分の負担を求められる可能性はある
京急の都合で作り直すなら差額分負担だろうが、半強制的に協力させられるなら「立ち退き料」として差額分と相殺すれば？

＞移転先は、国道15号の下の可能性もあるけど、個人的には山手留置線（山手線と京急線の間の留置線）
＞が整理されて跡地に移転すると予想するけど
そこから泉岳寺駅までをどうする？

＞ＪＲ束としては、高輪口改札に近い山手留置線は、・・・
　　　　（中略）
＞情報が少ないから、妄想し放題でいっちゃうとそんな感じかな
子会社の東京モノレールが羽田アクセスで京急とガチ勝負だから、JR東日本が京急に協力するとは考えにくい。

検討委員会としては、改良するorしない、する場合の時期に影響されずに計画を進める方針。
そう考えれば、泉岳寺駅北側（宝町側）での分岐を想定？

>>243
＞やっぱり、相当手前から地下にするしかなさそう。
とてもではないが、省新線予算3500億円には収まらない。
京急ジバラになりそうだが、現在の経営状況では　・・・　orz

妄想有りなら、
ttp://chizuz.com/map/map48838.html
分岐する場合でも、付近の立ち退きは発生する（少なそうなのは、平和島−大森海岸間）。
地下工事費で立ち退き費用は捻出できる。

>>244-249
余り大きく脱線せんでくれｗ

>>250
＞そこから泉岳寺駅までをどうする？
横レスだけれども、車両センターを改良する時に、JR各線を東に寄せるのだから、
空いた山手線跡地あたりを使って、つなげば良いんじゃないだろうか。

品川駅スレに、最近の検討委員会の議事録がのってたので、こっちににもコピペ

813 名前：名無し野電車区 投稿日：2010/12/23(木) 23:08:09 nST+l0aj0

平成２１年度成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に関する検討委員会
（第２回）別紙２ 平成21年11月5日(木)
ttp://www.mlit.go.jp/common/000053139.pdf

・サービス水準の検討にあたっては、現時点で考えられる最大運行本数を基に、既存線
と短絡線のサービス水準を設定するのではなく、理想的なサービス水準がどうあるべ
きか、しっかり議論すべきではないかと考える。場合によっては、手戻りのないよう
な段階的整備もあっていいのではないかと思う。
・上記に関連して、品川駅付近の開発については、現時点では計画の具体的な内容や時
期が未確定であるが、品川駅が駅周辺の開発に併せて改良されれば、品川以北の運行
本数を増やすことができ、サービス水準が向上することから、本調査の中でも品川駅
の改良も含めて検討すべきではないかと思う。
・品川駅付近の開発計画の具体的な内容や時期が明らかになり、本調査とのタイミング
が合うのであれば品川駅の改良も含めて検討を進めることもできるが、それらが明ら
かになっていない現段階では、切り離さざるを得ないと考えている。
・品川駅の改良により、高水準のサービスが提供されることに越したことはないが、そ
れが実現するまでに時間が掛かり過ぎるようでは時代の流れに追いつけなくなるので、
実現までの時間とのバランスも考えて検討を進めるべきである。

とゆーことで、品川駅の整備も課題が多いようだね。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1290228824/10
スカイツリー、下町の夢を乗せて

浅草から押上にかけての一帯、今は下町と呼ばれていますが、昔はここが東京の中心だったのです。

大正期の浅草･･･東洋初の地下鉄（銀座線）、都営地下鉄初の浅草線、日本初の相互直通（京成・都営）運転、日本初のターミナル一体型百貨店（松屋浅草）、日本一の超高層浅草十二階、流行の最先端映画街など、

ここが、まさに東京の心臓部。日本の最先端、常に新しい未来に向かってダイナミックに変化する街だったのです。

当時の東京で、浅草を中心に公共交通網が整備されたのは、なぜか？それは、ここが東京の人口が多く集まる地域だったからです。当時は東京の東側こそが、圧倒的な中心地であり、西側は圧倒的なド田舎でした。


＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596　台東区
320,695　墨田区
269,812　中央区
254,324　江東区
121,412　荒川区

＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099　杉並区
21,867　練馬区
22,287　目黒区
29,198　中野区
31,615　板橋区
39,952　世田谷区

>>254
正直、でっていうw

こーいう、コピペをする奴が出るのは自分の地域が下町だと蔑まれてるというコンプレックスがまだ強い証拠。
海外の先進国の大都市でも21世紀になってから下町が再開発されて復活する傾向があるから日本もそうなるはず。
世界では渋滞に遇いながら非効率的な郊外からの通勤より都心の近くに住んで地下鉄通勤の方が効率的と考え直す人が増えてきたとか。
NewsWeekにも今年、特集されてたような…
ただ、ロンドンではかつての下町に住んでた貧乏人が地価上昇で追いやられるという問題がおきてたりもする。
かつては高級住宅街の代表格だった多摩田園都市ではリーマンショック以降、建設中のマンションが放置される事態が起こるなど急激な地価低下に見舞われている。
さらにデフレが終わり、財政悪化でインフレになると多摩田園都市の状況はさらに悪化するという予測。渋谷に安く出れる（けど、混雑は憎い）この土地は貧民街に急落するリスク有り

m(._.)m

奈良から京都にかけての一帯、今は過去の栄光と呼ばれていますが、昔はここが日本の中心だったのです

検討委員会が押上にこだわった理由に含まれる？
京成・東京都交通局・東武・東京メトロ、４社局中でも東武の思い入れは特に強かっただろう。
業平橋駅を東側（曳舟駅側）へ移設、２面４線化、現駅付近は引き上げ線へ改良してほしい。
スレ違い m(__)m

新線新押上駅はどの辺り？
スカイツリー地下に基礎工事済だったりして ＜ 妄想。
京成押上線合流はどの辺り？
高架化工事中の京成曳舟駅は、分岐を考慮して造られるのかな？
新線計画がもっと早く発表されていたら、２面４線（又は通過線付き・八広駅側分岐）にしただろう。　　　　残念　orz

短絡線作って成田と羽田を50分で結んだところで
空港内完結の仁川に敵うわけ無くない？

>>260
>空港内完結の仁川に敵うわけ無くない？
仁川は国内線機能は、ほとんど無い。
ソウルからは成田より遠い。

ソウルと仁川の間に金浦があるから効率が良いし、
ソウル-釜山が東京-大阪より近いから国内線はそれほど重要ではないんだろうな
韓国、意外と狭い

韓国は意外じゃなくてフツウに狭いｗ

北海道より一回り大きいくらいだからな。
９．８万平方キロと８．５万平方キロだし。

ソウル〜釜山でも東京〜米原程度でしょ。

11月5日の朝日新聞グローブで、ルフトハンザの日本支社長のオットー・ベンツという
人が羽田―成田間の連絡を30分で、とか言ってた。
日暮里ー成田空港で36分なのに、何キロで走れと？ｗ
＾＾。。

>>265
>ルフトハンザ
フランクフルト空港のICE駅からするとそうなる。

動力分散方式なら直流1500Vでも240km/hぐらいまでは営業運転できるとか…
まずは北総全線にホームドアを設置することからかなー

648 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2010/12/27(月) 19:33:40 ID:dXqek/d20
押上駅は変な駅名に変えないでね

東武鉄道は２７日、東京都墨田区に建設中の東京スカイツリー（６３４メートル）が
開業する２０１２年春に、玄関口となる東武伊勢崎線業平橋（なりひらばし）駅の駅名を、
「 とうきょうスカイツリー駅」に改称すると発表した。

[朝日新聞]2010年12月27日17時17分
http://www.asahi.com/national/update/1227/TKY201012270284.html

649 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2010/12/27(月) 19:52:19 ID:CiDiV7yc0
東武に対抗して、押上駅は「すみだ中央駅」にすれば、インパクトがあるぞ

豆腐ﾞは京成や都営、メトロと歩調をあわせるべき
押上地区全体をそれこそ墨田中央に改名すべき。
スカイツリー地区をスカイツリーだけとせず、副都心として考え直すべき。

とうきょうｗｗｗスカイｗｗｗツリーｗ駅ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
さすｗｗｗｗがｗｗｗ墨田区ｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>269
＞スカイツリー地区をスカイツリーだけとせず、副都心として考え直すべき。

とっくｗｗにｗｗｗｗｗｗｗ副都心ｗｗｗｗｗｗ指定済みｗｗｗｗｗｗｗｗ
誰ｗもｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ気づいてないｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

新宿、渋谷、池袋、大崎、上野浅草、りんかい………
錦糸町ｗ・亀戸ｗｗｗ副ｗｗｗｗｗｗ都心ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>265
２知事リニアの話では？
千葉県知事は神奈川県知事案とは異なるとして、別々に提案して国土交通省に決めたほしいと発言。
ちなみに、
千葉県知事案は、両空港間を直接結び、途中駅は新木場付近？　単線で新木場で交換。
神奈川県知事案は、成田−千葉−品川−羽田−横浜、品川−新宿−さいたま新都心（大宮？）、新宿−横田（拝島？福生？）
リニアなら両空港間15分だなｗ

マエバリ案、
スカイアクセス線−北総新幹線（用地確保済）−京成本線−（上野）−東北新幹線−東海道新幹線−八潮車庫線−貨物線なら達成可能？ｗｗｗ

>>268-271
駅名だけ新しくしても、業平橋駅ではボロ杉だろｗ
東側（北千住駅側）にずらして、島式２面４線化（又は外側通過線付き１面４線・五反野駅方式）、現駅付近に引き上げ線。
北千住駅分割の朝上り準急・急行を、業平橋駅分割に変更。
ダイヤが乱れて半蔵門線直通中止の時、振り替え輸送が可能。
駅名はウケ狙い「とうきょうスカイツリー駅」ではなく、「東向島（たまのい）駅」のように、「押上（業平橋）駅」でいい。
地下ホームと高架ホーム間には、連絡通路必須！

>>273
だから、駅は改修するんだよ
http://www.tobu.co.jp/file/3114/101227_1.pdf

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tobu_Narihirabashi_sta_002.jpg
ちなみに現在はこれ
ひど過ぎる

>>272
そうか。リニアか新幹線の話しなのかｗ今納得した。ありがとう。

「空港の機能というのは、一都市でも多くの都市とつながっていることとその移動が便利であること」
ということが彼の趣旨で、日本は国内ー国際接続30分をできる力があるし、そうすべきだと書いてあった。
しかしリニアとかどんだけ利用者負担になることやら。。。

日本橋〜宝町に新駅（八重洲口）を作って、八重洲通りの地下に東京駅との地下連絡通路建設。
動く歩道を取り付けて、京葉線の東京駅みたいな感じで乗換出来れば？

費用対効果が一番じゃなイカ？

>>276
何だかその案はカビが生えてるような。。。

>>268
じゃあ、短絡線押上駅は
「とうきょうスカイアクセス駅」かなｗ

業平橋を押上まで移動した後の話じゃなかったのか。
とうきょうスカイツリー駅が移動して押上駅とつながったら
マジで押上駅を改名するかもな！
ヒューヒュー！カッコイー！ww

>>279
京成もそこまでばかじゃないだろう……たぶん

>>276　あそこは昭和通が掘割になっているから、
新駅を作りづらいのだよね。
今の日本橋駅の南端を伸ばし、
そこに有料特急用の停車ホームを作る方が安上がり。
八重洲北口に向かって都道地下にゴンドラ走らせれば、
費用対効果がいちばん。

短絡新線が本当は要らないのはみんな知ってるが、
鉄道を作るのがお仕事の人たちのために、新線の話にしている。

>>281

みんな知ってるが
みんな知ってるが
みんな知ってるが

>>281
そんなあなたはTX君

祝２９万人超え

>>281
ゴンドラにこだわるのは八重洲部落民の特徴。
時代遅れの糞地下街など通りたくありません。

ゴンドラは日本橋駅と東京駅直結、
地下街を通すのはコストがかかるだけ
八重洲通りは地下駐車場もあって邪魔

>>276
日本橋総合駅(笑)。
ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-3.htm

中央区再開発計画が一行に進まないので、国土交通省はしびれを切らした。
同様に、非協力的な東京都交通局に国土交通省はブチ切れた。
何度も出ているが、都営浅草線を使う案は全部ボツ。
東京駅も八重洲側（中央区側）はボツで丸の内側（千代田区側）に決めた。
逆に言えば、
中央区や東京都交通局が協力的だったら、短絡線計画など出さず、既に着工していただろう。

成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善について
☆ttp://www.mlit.go.jp/common/000040245.pdf（4頁/7）
仮にＴＸ氏「日本橋総合駅案」とやらが、国土交通省「案２」より優れていると仮定しても、
省公式サイトで「選定」と発表した計画を、いまさら変更する可能性など、ゼロ％。

ちなみに、
ＴＸ氏が日本橋総合駅案(笑)にこだわる理由は、
省新線東京駅として想定されている新丸の内ビル地下は、元々ＴＸ東京駅が想定されていた。
地下ホーム基礎工事が既に完成済という都市伝説まで存在する。
この場所を省新線に横取りされてしまったら、ＴＸ東京駅伸延計画がボツになる可能性も有る。
沿線民としては、東京駅（新丸の内ビル）経由省新線計画はなんとしてもツブしたい。

ＴＸ東京駅延伸に向けて 千葉・茨城・東京の沿線8市・区長が要望書を提出
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/top/jouhoukan/0906/txennsin09.htm

首都圏新都市鉄道(株)(TXつくばエクスプレス)の定時株主総会
流山市など８市区長が東京駅延伸に係る要望書を提出 2010-06-24(木)
ttp://www.city.nagareyama.chiba.jp/top/jouhoukan/1006/txstock.htm
＞また、成田・羽田アクセスの短絡線が計画されることを受け、
＞実質的に同時施行でないと整備が困難になることが予測されることから、
＞早急な延伸の対応が必要であることを要旨としています。
ｗｗｗ

>>287
ttp://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/information/20030529-3.htm
これは東京総合駅とは違うぞ。再開発一体整備案だ。

簡易な接着案とかなっているが、
ピープルムーバーをわざわざ八重洲地下にすることで、
日本橋駅からの整備距離を長く、かつ工事単価も高くつくようにし、
再開発一体整備案よりも悪いＢ／Ｃが出るように苦労してある。（笑）
裏の都道で開削工事にすれば、せいぜい８００億くらいだろうにね。

ちなみにＢ側もピープルムーバーの移動時間を加算する有様。
今の短絡新線案で新東京駅と東京駅の移動時間を加算したら、
東京−成田空港４５分、コストは３５００億円だから、
Ｂ／Ｃ比０．６くらいだろう（笑）
通勤需要も足し合わせ、なんとか辻褄合わせようと必死だが。

都交通局と中央区も説得できない国交省鉄道局が、
短絡新線案を事業化できるわけがない。
他にも優先事業がいくらでもあるからね。Ｂ／Ｃが悪すぎ。

>>288は無知もいいところ。Ｔｘは余裕資金があるから、
出資者の沿線自治体がやれと言えばすぐにも着工可能。
むしろ新東京駅を短絡新線と一体整備にして、
業績好調なＴｘに少しでも負担してもらい、
念願の１２両対応だかをやればいいだろうに。

問題は短絡新線の費用対効果がダメダメなことなのだよ、
押上線の逼迫問題も解決していないしね。
わかったかな。

あ、オレは人形町在住。
追越設備を作られて各駅が遅くなるのは反対。
間に有料特急が挟まって間隔が広くなるくらいなら許容範囲。
今もエアポート快特が１時間に１．５本通過しているが、
１時間に３本くらいまでなら許せる範囲だな。
逆に成田側の空港需要なんてそんなもんだ。
３７分にしかならんくせに金かけてやるような事業じゃないよ。

>290
社会を悪くする下町原人ですね。半蔵門の件も人形町のせいで（ｒｙ

スルー耐性なさすぎｗ
そいつはただの荒らしだからスルーしろ

携帯監視厨か、ご苦労なこった

うん、疲れたｗ

TX君はその論調続けて、何ヶ月になるのかな？

じゃあ、品川の話でもしようか。
http://www.densetsuko.co.jp/investor/pdf/tanshin/2011/20101119_kessansiryo.pdf
p.19の下図、山手線の留置線が撤去され、
京急品川駅舎を含めて大規模事業用地となってるね。
これは何を意味するのかな？

>>294　それだけ東京総合駅は短絡新線の痛いところを突いているわけだな

そもそも、既に線路はつながっているのに、
速達のスジを設定しない、フリーケンシーが低い
それをどうしたらいいかって考えれば、答えは早い
ターミナル改良だけで十分なんだよ
新線なんか必要ないのは明らか

>>295
泉岳寺新駅って京浜東北もホームできるんだね。
上下線で段差になるのかな？

>>298
そうじゃね？

スレチばっかし。終わってるな。

三菱地所からすれば筑波くんだりとつながってもうれしくないからね。

>>298
泉岳寺は京急とは完全に繋がるんだったけ？

　

>>295
京急品川駅に相当する部分が四角に抜かれている。
ということは、京急品川駅の周りの土地はJR束のものだ、という用地境界が読めるな。

ただ、このpdfはそんなことよりもっと重大な意味がある。
ヲタに知られていなかった束の品川駅改良の配線が初めて公的に晒されたわけだ。
（ただし、配線そのものはかなり古い案のもので、現在進められている配線とは違うが）

>>304　
>京急品川駅の周りの土地はJR束のものだ
そこを大規模事業用地として再開発に使うわけ
京急としちゃ、品川駅線増は悲願だからね。
短絡新線に賛成しない誓約をしてでも土地を譲り受けたいだろうね。

>>305
あのな、その大規模事業用地ってのは「ＪＲ束にとっての」だぞ。
品川区や京急の思惑で束が品川駅を改良しているわけではない。
日本電設工業はＪＲ束の関連会社であり、
そのpdfに乗っている図も、元ネタは束から提供を受けたものだ。
あの図には京急が品川駅をどのように改良するつもりか、
を読み取れる材料は一切無い。
このスレの住民が期待している（らしい）山手線用電留線の取り扱いも、
実際のところは未定の状態。

>>306　未定でいいんだよ、ここの住民が妄想して楽しめるからな（笑）
短絡新線自体がボロボロ計画の妄想だから。

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1290228824/10
スカイツリー、下町の夢を乗せて

浅草から押上にかけての一帯、今は下町と呼ばれていますが、昔はここが東京の中心だったのです。
大正期の浅草･･･東洋初の地下鉄（銀座線）、都営地下鉄初の浅草線、日本初の相互直通（京成・都営）運転、日本初のターミナル一体型百貨店（松屋浅草）、日本一の超高層浅草十二階、流行の最先端映画街など、
ここが、まさに東京の心臓部。日本の最先端、常に新しい未来に向かってダイナミックに変化する街だったのです。
当時の東京で、浅草を中心に公共交通網が整備されたのは、なぜか？それは、ここが東京の人口が多く集まる地域だったからです。当時は東京の東側こそが、圧倒的な中心地であり、西側は圧倒的なド田舎でした。

＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596　台東区
320,695　墨田区
269,812　中央区
254,324　江東区
121,412　荒川区

＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099　杉並区
21,867　練馬区
22,287　目黒区
29,198　中野区
31,615　板橋区
39,952　世田谷区

現在、某サイトにてこのコピペを見つけたら
「こーいう、コピペをする奴が出るのは自分の地域が下町だと蔑まれてるというコンプレックスがまだ強い証拠。」
と、レスしてそれ以上は無視するというプロジェクトが進行中です。
下町のイメージアップの為にスルーにご協力お願いしますm(._.)m
また、重複スレとして既に
【押上総合駅構想】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1290685572/l50
がありますのでそちらをご利用いただくようにお願い申し上げます。
何卒、ご理解とご協力をお願い申し上げます。
また、このような不快なコピペをや自作自演する人がいるのを深くお詫び申し上げます。

スルーしろとかいいながらスルーできないイタイ奴：
ID:QB821oiPO
携帯で朝から晩までご苦労さん

>>306
総入れ歯あそこは港区だったw


>>307
まあ、そういう考え方もあるか。
ただ、未定というのは「電留線を撤去するかどうかを含めて未定」という意味で、
束が撤去しないという選択をする可能性もそれなりにある。
なにせ都心の留置線というのはやはり貴重だからね。

>>304
> >>295
> 京急品川駅に相当する部分が四角に抜かれている。
> ということは、京急品川駅の周りの土地はJR束のものだ、という用地境界が読めるな。
おいおい、いくらなんでも京急品川駅にしては狭すぎだろう。
実際の京急のホームは、山手線のホームと同じくらいの長さがあるはずだから、
京急のホームは、京急自前の土地と、JRから借りている部分があると考えるのが適当。
京急は八つ山橋を渡ったところからJRの乗り換え口の少し前の所までの土地を持っているわけだ。

>>306
> あのな、その大規模事業用地ってのは「ＪＲ束にとっての」だぞ。
> 品川区や京急の思惑で束が品川駅を改良しているわけではない。
この大規模事業用地は、不動産用語の「袋地」にちかいもので、道路に接している面積がとてもすくないので、鉄道以外の建築物を建てることが難しく、そのままではほとんど価値の無い土地なんだよ。
この地域では国道15号線の拡幅をする計画があるから、それとの関係があると考えるのが不動産を知っている人間からすると自然なんだけどね。

> あの図には京急が品川駅をどのように改良するつもりか、を読み取れる材料は一切無い。
これについても、国道15号線の拡幅、東西自由通路の延伸、高輪口広場の再整備という都の計画があることを考えると、京急品川駅のホームをどこかに動かす必要がある。
その候補として電留線の跡地に動くというのも1つの可能性だと思う。国道の地下や、品川プリンス〜パシフィック東京のあたりという可能性も有りそうだけどね。

>>312

> これについても、国道15号線の拡幅、東西自由通路の延伸、高輪口広場の再整備という都の計画があることを考えると、京急品川駅のホームをどこかに動かす必要がある。
> その候補として電留線の跡地に動くというのも1つの可能性だと思う。国道の地下や、品川プリンス〜パシフィック東京のあたりという可能性も有りそうだけどね。

少なくとも今のJR駅との距離的利便性を犠牲にするような場所への移転はない。つまり電留線跡地という場所への移動は少なくとも考えられない。
せいぜいｌ、国道地下へのシフトが検討される程度だろう。

韓国：仁川空港−ソウル間、最速４３分…鉄道の運行開始

http://mainichi.jp/select/world/news/20101230k0000m030059000c.html

>>314
>韓国：仁川空港−ソウル間、最速４３分…鉄道の運行開始
とにかく、仁川空港の不便さは成田の比じゃないぞ。
仁川市のホテルにも金浦空港の方が断然近い。
何せ、仁川空港は、仁川市から20kmの島の中。

長い目で見た航空政策を自民も民主も立てられないのが実態だ

何をやってももう仁川には勝てないと思う。羽田も空域問題をいつまでもごまかしきれないしね。
いくらマスゴミに金ばらまいて偏向報道をしても。

負けたからって空港がなくなるわけじゃないけどな。

「６０ｋｍ離れた２空港を合わせて一人前ですか、へぇ〜〜」
という世界からの評価にどこまで耐えられるか。日本国として。

新年あけましておめでとうございます。　本年もよろしくお願いします。 m(__)m

>>297
復唱するが、それが可能なら検討委員会など立ち上げずに、既に着工している。
東京都交通局と中央区より威力業務妨害を受けたため、
やむなく東京都交通局と中央区を経由しない別案を検討するために検討委員会を立ち上げた。

半蔵門線も箱崎・人形町周辺の妨害で開通がエラく遅れたなｗ

>>304
＞ヲタに知られていなかった束の品川駅改良の配線が初めて公的に晒されたわけだ。
↑ただのイメージ図だろ？　配線詳細など考慮されていないのでは？

>>305 >>312
ド貧乏鉄道会社などに売らなくとも、大金持ち大企業はいくらでもある。
子会社東京モノレールがガチ競合路線なのに、敵に塩は送らないだろう。

>>312
＞この大規模事業用地は、不動産用語の「袋地」にちかいもので、道路に接している面積がとてもすくないので、
＞鉄道以外の建築物を建てることが難しく、そのままではほとんど価値の無い土地なんだよ。
↑再開発計画には、環状４号線を含め道路整備も含む。

>>314
羽東成新線、予算獲得の口実にできる？
もっとも43分なら、スカイライナーの方が早いなｗ

>>317
偏向報道は前原の思いつきに沿ったものじゃなくて、
単に都内の新名所とやらを宣伝したいだけ

>>320 短絡新線の体たらくぶりがよく分かります、着工はあり得ませんね。

>>322
まったく、具体的じゃない反論だな

「努力すればいずれは報われる」とか言ってるようなもんで反論しようがない意見は意味がない。

↑同一人物です

>>323
ピンと来ない例えだな。
今年はちゃんと学校行けよ。

>>325
まあ、例えは下手だけど「今年は自作自演したりしないで具体的に反論しなさい」ていうこと

>>322
短絡新線の状態ぶりって何ですか？

>>326
明けましておめでとうございます
未だにお前さんを鬱陶しいと思っている奴が一人しかいないと思っているようで，実におめでたいですな

>>327
え？自意識過剰過ぎないか？？
TX君が昨年、このスレで自作自演しまくってたから今年はそういう事は控えてねって言っただけだよ。
もしや、人形町在住かな？

>>316
民主党は成田空港反対派を説得できそうなのに、
まったく説得できないばかりか、
空港を拡張もできないから、
いまだに欠陥空港のままだね。

TX早く消えて欲しい

京成東京線早く消えて欲しい

短絡新線は意味がないと書かれてキレちゃってさ。
自作自演なんかこれっぽっちもやってないのにね。

人形町在住より

別にキレてないけど…

>>331
あけましておめでとうございます。

>>329
民宿にできることは、羽田ハブ化で成田脅すことぐらいかな。

馬淵は短絡線の敵だし…

じゃあ居直りだな

>>328
新潟県在住ですよ。
俺の書き込みが，去年あなたにTX君の自演扱いされたことがあるんで。

>>336
フムフム…

新潟在住なのにこのスレに来てくれるとは…

それはともかくどんな書き込みをしたんかいな？

ばーか、なにがフムフムだよ（笑）

>>337
お前はさ、自分が思ってる以上に周りから鬱陶しいと思われてるんだよ。
引きこもりだと分からないか。

>>337
短絡新線に関しては別に大した意見は言ってない。
ただお前さんの書き込みがあまりにも厨房臭いので少しは自重しろというようなことを書き込んだ覚えがある。

>>339
引きこもりもなんも…
この三が日ですらほとんど家に居ないのに…
日本は郊外から都心の移動時間短縮にもっと金を使うべき
北陸新幹線とかいらないから

>>340
このスレで短絡線に関係ない話をするやつはキライだからな…

>>341
>日本は郊外から都心の移動時間短縮にもっと金を使うべき
北陸新幹線とかいらないから

君は独断と偏見でモノ言うから厨房だ引きこもりだ言われるんだよ。
自分に批判的な意見は何でも自演扱いだし。
もう少し大人になれ。自分を客観的に見られる様な視点も必要。
こんな事書いても君には理解出来ないかもしれないけどな。

北陸新幹線できたら、北越急行の経営が悪化したら、通勤で北越急行使ってる人がかわいそすぎるだろ！
自分に関係ないからいらないといっているわけではない。
新幹線より通勤路線の方を優先されるべきと主張してるだけ。

あと、具体的に反論する奴は自作自演扱いしたことはない。昨日も言ったとおり反証不能な反論と短絡以外でスレを汚す奴に言ってるだけ。

なんという近視眼・・・

はくたかがなくなれば，普通電車の長時間待避が無くなって「通勤で北越急行を使う人」にとっては
かえって有り難いわけだが。
要は，お前さんの理屈には隙があり過ぎるのだよ。

だが、はくたか廃止で北越急行が大赤字に転落し値上げを迫られ、利用者が減少し、通勤の本数も大幅削減されたのちに破産したらどうなる？
整備新幹線開業後並行在来線は多くが状態は悪化している。存続の危機にある路線もある。
だから、成羽リニアが糞で短絡線は良いといってるわけ。
先日、ベトナムにいったが通勤用鉄道すらまともにないのに新幹線を売り付けようとする日本政府とベトナム政府に現地の庶民からはかなり反発があるみたいだよ
つまり、新しい路線を作るなら長距離移動だけでなく通勤にも役に立つ路線にすべきと私は考えているのです。

>>344
日常生活で通勤電車に乗る回数と長距離電車に乗る比率って、平均で100:1ぐらいじゃないかな
つまり、通勤時間の10分の削減は長距離移動16時間の削減より重要だと言いたいわけ

>>347
回数？？？
じゃあなにか、君は快適指数かなにかが最も費用対効果に寄与するとの考え方なのか？

費用対効果のことではなく、長距離移動の16時間削減以上に通勤時間10分削減の方がトータルでは大きいのではと言いたいのです。
快適かどうかではなく単に合計削減時間のこと。
例えば一年に6回長距離列車にのり、600回通勤電車に乗る人なら長距離が16時間削減されるより、通勤が10分削減される方が削減時間合計が大きいでしょ。

>>349
> 例えば一年に6回長距離列車にのり、600回通勤電車に乗る人なら長距離が16時間削減されるより、通勤が10分削減される方が削減時間合計が大きいでしょ。
それはそうだが、平均してひとりの人がそうしたパーソントリップをとれば、だな。
きみが示した数字的な根拠はここでは置いておくとして、仮にそうした傾向が普遍的であるとすると
一人当たりの効果（年当たりの総短縮時間）としては、ほぼ同じになるわけだ。
であれば、長距離移動の時間短縮により、ある程度まとまった時間経済活動に費やせる方が
経済効果はより大きいと思うがどうか？

首都圏で１０分、２０分短縮すれば、人数×拘束時間で計算上の数字的には大きいかもしれないが、
極論だが、その２０分で何とするか？と問われれば、せいぜいコンビニかスタバに寄る程度だろう。

やっぱり人数で効いてくるとなるとでかいなというのが分かる

長距離の方が経済効果が高いのは事実だが、それを裏返せば削減分は仕事を詰め込まれるだけ。
でも、通勤時間が10分短縮されたからといって仕事が10分増えるわけではないし、男女共同参画社会だとかいうのにはこっちの方が相応しいはず。
神奈川県や埼玉県、千葉県では平均睡眠時間が他県より短いので単純に睡眠時間が10分増えるだけでも効果があるはず。

ビジネス以外でも旅行行くときとかは移動時間も人と話したり、目的地のパンフレットをみたりと待ち遠しいが楽しい時間なはず。

ただ、国際競争が絡む空港アクセスではそんなのんきなことは言ってられないけどね

だから、それを両立できるのが短絡線ではないかと考えています。

>>352
たしかに、通勤路線の時間短縮効果については否定はしない。朝はみんな忙しいしねｗ
東急、小田急、相鉄はじめ、大幅な収益増には直接結びつかないにもかかわらず
複々線、短絡線等輸送改善には少なからず自社で設備投資しているのは事実。

短縮効果のみならず、「快適さ」「豊かさ」ってのもやはり、現代では重要な要素なんだよね。
なので、君の言わんとするところ、本質のところでは間違ってはいないんだ。

よって、いろいろな優先度がある中で、新幹線は無駄だとか、空港アクセスは過剰だとか
それこそ「短絡的に」発想、発言するのは今後の君のためにもよくないと思ってレスした。

不快に思ったら、ごめんねｗ

別に新幹線全てがムダだとは思わないよ。
東海道新幹線は必要あったと思うし…

あと、空港アクセスは過剰どころか不足だと思う。

国際競争が絡む分野は手を拭くべきではない。

東アジアのビジネスの中心地が日本から出ていくのはよくない。
北京では地下鉄が開業し、韓国ではkorail空港鉄道が、台北でも新らたにアクセス鉄道が建設されている。
これらは全て中心地（日本でいう大手町）から空港までを40分以下にするという計画。
東京が東アジアでの中心性を失わない為には東京駅から成田空港を40分以下に抑える事が必須。

だから、東京駅から成田空港まで37分にする短絡線が必要なわけ。
北陸新幹線は国際競争力強化にあまり役に立たないから優先度は短絡線より下であるのではといいたいのです。

その観点でいうならば、羽田国際化の拡充、東京駅からのアクセス強化を
より一層進めるしかなかろう。横田があるので完全には無理だが、後者は
例えば、貨物支線の活用、将来的には新幹線乗入れによる国内線の補完とかね。

こういっちゃなんだが、成田はオワコン。
多額の費用や時間をかけてまで速達化を図る必要はないと思う。

相変わらず馬鹿丸出しの京成東京線

徒歩通勤のウリが来ましたよ(*´з｀)

>>354
成田空港のアクセス鉄道が、
ここの人は好きな、京成だけじゃなくて、
京急とか京王とかも参加できるようになったらいいんだけどね。
京成と京急経由で横浜まで60分とかね。

>>354
＞国際競争が絡む分野は手を拭くべきではない
だよな。拭かないからこそ濡れ手に粟が実現できるというものだ。





ばーか

短絡新線はＪＲとの東京−成田空港の二重化にすぎない。
また、日暮里と別れて運転頻度もあげられず、どっちづかずになる。

日本橋−成田空港の需要がないものを、
新東京−成田空港にしたところで、新たな需要が生まれるわけではない。

逆に、新東京−成田空港の需要があるというなら、
日本橋−成田空港直通で、駅改良等の整備をすれば足りる。

１０ｋｍに３５００億円超をかけて
大した時短もできない事業をやる価値はない。

新宿方面に伸びせば価値があると思う

むしろ、新三河島−田端−池袋−新宿−渋谷−品川を結び、
京成を三線軌条にしたら、空港アクセス強化になる。
池袋−成田空港４５分、新宿−成田空港５０分とかなら、
今よりも大幅な時短が達成できる。
羽田まで直通させる需要はない。

空港周辺の複線化もやって、行き違い待ちも減らす。

ＪＲもいままでどおり儲けられるし、
バスとの対抗上協力するのでは？

>>355
羽田空港にもう一個滑走路作るのには、短絡線の三倍近い金がかかり非現実的。
>>360
成田エクスプレスの所要時間では国際競争力に近い将来不足する。
何がなんでも39分以下に抑えねば日本の将来が危ういといっても過言ではないな
日暮里は悪いが放置だな。一国の運命がかかっているのだから仕方ないな。アクセス特急でがまんしてもらうしかない。

日本橋成田空港は通勤電車しかない上に鉄ヲタ以外は正確な場所をしらないからだろう。
成田エクスプレスの方がスカイライナーよりシェアが高いのは何故か考えればわかるはず。

それに日本橋では東アジア首都では最下位の所要時間になるのは好ましくない。

>>362
新宿は首都中枢機能がある場所ではなくあくまで副都心。利便性はたかいが国際競争とはずれてしまう

>羽田空港にもう一個滑走路作るのには、短絡線の三倍近い金がかかり
空港整備と鉄道整備の費用を比較して何が言えるのか、頭冷やしたら？
費用がかかっても騒音問題で海上整備が唯一解だったりするんだが。

>日本橋成田空港は
現状語ってもね。駅改良に新車投入して、
マーケティングと宣伝しだいだよ。

>成田エクスプレスの方がスカイライナーよりシェアが高いのは
空港アクセスの利便性が所要時間だけではないことの証左。
ブランド、運転頻度、ネットワークとも合わせて決まるってことだよ。
新東京（しかも東京駅でない）に３７分で非ＪＲだったら、
相変わらず大半はＮＥＸに流れるってオチだってありうるってことか？
ＮＥＸも改良すれば４０分近くで走れるからな。

>国際競争力に近い将来不足する
コーヒー吹き出しちゃったよｗ

>利便性はたかいが国際競争とはずれてしまう
利便性が高ければ競争力が高まるのだけどねｗ

結局、局所的な所要短縮だけで、前後の混雑悪化の副作用が出て、
他の鉄道アクセスとのバランスも考慮されない短絡新線じゃだめってこと。

羽田拡張後≒国際化後
千葉県のアチコチで騒音問題頻発。
特に、南風好天時。
千葉市、四街道、佐倉、八千代
印西、白井、我孫子、小室
もちろん、浦安も。

羽田の拡大は今後もめると思うよ。

>>362
JRと線路を共有するのは運転上のリスクがでかすぎる。

熊谷や平塚で人身事故がある度に空港アクセス鉄道が運転見合わせとか不味すぎるだろ

それと，逆に京成のダイヤが乱れると埼京線や湘南新宿ラインまでとばっちりを受けることになるし

>>365
でも、成田なんか横風用すら30年経っても作れないじゃないか

>>366
ＮＥＸがそんなに止まりますかねえ。それにいざってときは、
日暮里、京成上野でさばいてもいいのでは。

>>367
直通してネットワークを充実させるのが流れでしょ。
相鉄まで乗り入れちゃったりしてねｗ

>>368
たしかに成田よりは揉めんだろうな。横田空域と航路の問題は残るが･･･

それよか、既出かも知れんけど、本当に貨物支線を国際線ターミナルまで延伸して
NEX乗入させた方が欠陥LCC専用空港及び東京駅からのアクセスとしては当面
無難かも知れんな。

浅草線のバイパス短絡線なんてホント無駄だし、そんなことするぐらいなら北総・SA線を
三線軌にして、NEXを新金貨物線経由で京成高砂から乗入させればよい。

まあ妄想だけどなｗ

羽田なら、モノレールが容量ほぼいっぱいで、
ＪＲ束も新線で収益拡大したい思惑はあるだろうしね。

成田側は、、、山手線東側より西側へのアクセスを改善するなら
ある程度効果があるかもしらんが、東側は既に飽和状態。

>>371
> 成田側は、、、山手線東側より西側へのアクセスを改善するなら
> ある程度効果があるかもしらんが、東側は既に飽和状態。

かもしれんなあ。成田なんか基本貧乏人しか行かなくなるわけだから
そこまで時間短縮する意義がどこまであるか大いに疑問だが。

はっきりいって、モノレール→エコノミー、NEX（HEX？）→ビジネス以上が
住み分けられれば、羽田再拡張で充分なんだよね。

>>370
お前も三線軌の面倒臭さを分かってない人間だね。

>>373
たしかに保守の手間はかかるが、別段待避線用の分岐器は必要ないので問題はない。
どうしても現場対応できないなら、160km/h対応のFGTを導入すればよい。

なんてなｗ

三線軌条の新規認可って�_なんでしょ？

合理的な理由があればOK！

ただし、東京駅〜成田空港間は時間短縮の必要（需要）が少ないので、鉄道会社へのヒアリングが必須なので
まず認可されないだろうね。当然、京成はスカイアクセスへのNEX乗入れは断固拒否だろうし。

京成の商圏と競合すればＮＥＸ乗り入れは反対だろうけど、
京成をできるだけ全部走るようにして、
その先はＪＲのネットワークを生かして走るなら、
バスからのシェア奪回もあるから協力関係になれるのではないか。

うん。その辺は京成の経営判断に拠るね。
SL上野行きが毎時２本に減便すれば、NEX羽田・新宿行きが毎時２本程度ならスカイアクセス線も
余裕がありそうだ。
線路使用料は丸々京成側に入るし（高速鉄道アクセスにJR東日本は出資していないわけだしね。）

いずれにせよ、政府が音頭を取らんことには妄想に過ぎんがねｗ

NEXが新宿に乗り入れてるのに、なんでスカイアクセスの新宿乗り入れで盛り上がれるんだ。

だったら京急線の新宿乗り入れのほうがよっぽど価値があるだろう。
羽田新宿直通はないんだから。

その方が費用対効果が高いからさ。単純だろ？
速く、安く、快適に成田空港と羽田空港、東京駅、新宿、横浜方面を結べる。

便利になるのは分かっていても、各種利害がぶつかりまくリングなので
まず実現不可能ではあるがなｗ

羽田−渋谷、新宿、池袋直通ってのもいいね。

>>381
たしかに羽田ハブ化のためには、新宿方面の直通も便利になるので欲しいところですな。
東海道貨物線からりんかい線の大井町に繋げるのが最適かな？

>>369
お前さんは都心に住んでるから小竹向原ルーレットとか知らないのか

青砥＋高砂が似たような状況ではある…かも。

>>354
>国際競争が絡む分野は手を拭くべきではない。

羽田空港の滑走路を増設して国際化の拡充、東京駅からのアクセス強化を進めるしかなかろうだろうな。

内際乗継をするためだけに羽田空港〜成田空港を１時間かけて移動しなければならない
欠陥空港では利便性が低すぎて話にならない。

>>363
>羽田空港にもう一個滑走路作るのには、短絡線の三倍近い金がかかり非現実的。

国際競争が絡む分野は手を拭くべきではない。


>何がなんでも39分以下に抑えねば日本の将来が危ういといっても過言ではないな

京成短絡線の所要時間では競争力が不足する。
東京駅から羽田空港にモノレールで20分以内にアクセスできなければ日本の将来が危ういといっても過言ではないな。
京成と成田空港は悪いが放置だな。一国の運命がかかっているのだから仕方ないな。

>>347
>日常生活で通勤電車に乗る回数と長距離電車に乗る比率って、平均で100:1ぐらいじゃないかな
>つまり、通勤時間の10分の削減は長距離移動16時間の削減より重要だと言いたいわけ

日常生活で通勤電車に乗る回数とスカイライナーに乗って海外旅行に行く比率って、平均で10000:1ぐらいじゃないかな

つまり、スカイライナーの10分の削減は不要で、短絡線は無用無駄だよと言いたいわけ。君の理屈ではそうなるんだから仕方ないな。

羽田に滑走路を増やしても横田空域の制約があるから有効に活用し切れない

たしかに横田の問題は残るが、拡張の展望のない成田にテコ入れするよりは
第５滑走路を設置すべきだ。

どうしても東京駅〜成田空港の速達化にこだわるなら、これ作るアル↓
ttp://chizuz.com/map/map81312.html
異論、反論は認める。

成田空港アクセスの速達化にこだわるならリニア整備だな。
中央リニア品川駅から羽田空港を経由して成田空港まで、
国費で整備する。２兆円もあればできる。

今までに両空港には５兆円かけてきたんだからな、今さら捨てられない。
短絡新線で３５００億円とかみみっちいことやっても効果はない。
さっさとリニアを作って品川−成田空港２０分。
品川−羽田空港５分。羽田空港−成田空港１３分。
これでやっと国際競争で勝てる空港になる。

羽田空港は旧B滑走路の復活と、5本目の新滑走路の増設で56万回/年まで拡大可能。

http://www.jterc.or.jp/kenkyusyo/subject/pdf/airport_gaiyou.pdf

http://ameblo.jp/tetudou1985m/entry-10758921087.html
建物のペーパークラフト

>>391
やはり、新C（E）滑走路の整備とA滑走路の南伸、これが現実的か。
しかし、その提言書も、もの凄い軌道系アクセステンコ盛りだなｗ

東京モノレールって、東京駅乗入れでいいんだろうかねえ？

>>391
羽田国際化後、千葉県各地で騒音問題頻発。
これ以上の騒音は「おことわり」します。

短絡線は採算がとれ、返済可能。それに対し他の案は返済どころか維持費がかかる。

>>386
確かに間違えではないが、財政が危機的な日本が先陣を切る必要性はない。
置いてかれないようにするだけで十分。
>>387
短絡線は通勤で利用する人が多数派であり、通勤利用が僅かな新幹線と比較するのはオカシイ。
スカイライナー専用ではない。
>>390
リニアは建設費を除いても、運行維持するだけで大赤字。
維持費を負担し続ける財政的な余裕はないとおもう。
>>391
現状、羽田は50万回、成田は30万になる予定。
成田廃校には75万は必須。成田を廃校しなければ現状とかわらない。

>>395
>短絡線は通勤で利用する人が多数派であり、通勤利用が僅かな新幹線と比較するのはオカシイ。
>スカイライナー専用ではない。

短絡線は空港アクセス改善から始まったプロジェクトであり都市鉄道としての必要性は
示せないと議事録で確認されている。

従って>>347の理屈により、
スカイライナーの10分の削減は不要、短絡線は必要ないと結論づけられる。

日常生活で通勤電車に乗る回数とスカイライナーに乗って海外旅行に行く比率って
平均で10000:1ぐらいだからなｗ


>日常生活で通勤電車に乗る回数と長距離電車に乗る比率って、平均で100:1ぐらいじゃないかな
>つまり、通勤時間の10分の削減は長距離移動16時間の削減より重要だと言いたいわけ

新参者だが
>>387
通勤需要メインで考えて短絡線を作るのは間違っている。
京成や京急にそんな短絡線を作るほどの通勤需要はない。
京成はまずは10or12両化したらどうだ。
京急は横浜以北を複々線にでもしたらどうだ。
都心のトンネル掘るのはその後でいいと思うが。

要するに国内ハブの羽田と国際線の成田を結びたいんだろう
50分だろうが何分だろうが、わかりやすいライナーが結んでいればいい。
悪徳をもっと周知アピールするとか、悪徳の上位種別を作るとかすればいいんじゃないか？
トンネル掘る必要性はその需要が過大になってから考えてもいいのでは？

スレタイの計画を否定する考えですまん・・・

>>398
いや、その理屈で正解だと思うよ。
現状存在するインフラを最低限度の改良で、最大の効果を発揮させるのが真の交通政策だ。

新規の通勤需要があるのかないのか何なのかよくわからない理屈で、中之島線のようなものを
つくってはいけない。
そんなものは、浅草線が逼迫してから考えればよい。

まずは、羽田の再拡張、それにアクセス、成田への更なるアクセス強化などは二の次、三の次だ。

>>396
通勤で利用する人の方が多いと思われる路線を通勤観点無視で考えるのは明らかにオカシイ
>>397
短絡線は需要を創出するもので、まだ余裕がある京成や京急だからこそやるべきなのでは。
>>398
両空港間アクセスはもちろんだが、それより両空港から中心部に高速でアクセス出来ることがメイン。
ソウルや台北、北京では2012年までに空港から都市の中枢にあたる地区まで35〜40分に揃えてくるなか、日本だけが東京まで50分やら都心郊外まで36分では東アジアの中心地を奪われてしまう。

短絡線は成田まで37分、羽田まで22分に抑え競争力がギリギリ保てる。

このスレもすっかり京成東京線と，京成東京線をやり込めたい奴がバトルするだけの
不毛なスレになっちまったなあ。

まーた訳わかんない37分だと競争力が保てるだとか、
馬鹿もいい加減にしろっての。

短絡新線は所詮、京成東京線が支持するくらいの
ろくでもない計画ってことだな（笑）

>>400
都心から成田空港まで37分もかかったら東アジアの中心地を奪われてしまう。

羽田空港をさらに拡大し、
東京駅からモノレールで22分の所要時間にして競争力をギリギリ保てる。

羽田空港を拡大してそれでも足らなくなったら成田へのアクセス強化を打ち出せばいい

そのとおり。

もともときわめて不合理、不要な検討路線なので、そりゃスレも不毛にもなるわいなｗ

不毛スレ認定ということで、浅草線改善案でも考えてみるか。

短絡新線は、空港アクセスどうこうより、通勤改善かなあ。
現状の浅草線は日比谷線や銀座線のような路面電車・路線バスレベルの
都市内交通の一部でしかない。
それはそれで必要なんだけど、東京は都市規模が巨大化して
もっと高速大容量な都市内交通が求められている。
そして都心が西へ南へと移動している。

例えば大江戸線北部の失敗は、
線形が悪く駅が多く主要地点間の時間がかかるため、
上野と新宿の地点間移動の需要を喚起できなかったこと。
地下鉄作っても道路は残るんだから、バスも残そうと思えば残せるのにねえ。馬鹿だ。

浅草線の問題点は、都心の谷間を走っていること。
目的地に行くため乗り換えるにしても、浅草・蔵前・東日本橋・新橋等で乗り換えが面倒なこと。

都営新宿線と東西線が総武線のバイパス線としてなぜここまで差がついてるかって、
新宿線は本八幡にしろ馬喰横山や岩本町あたりで乗り換えが面倒なこと。
あと、浜町・菊川・西大島ってバスがあればいらないだろ。

オフィスの密集地に鉄道を引く時、そりゃ駅をこまめに作りたくなるけどさ、
昔と違って今は隅田川あたりは都心じゃないじゃん。
むしろ駅があると、常磐線の南千住・三河島とか埼京線の板橋・十条みたいに
ラッシュ時に高速運転したい時に邪魔になるだけ。

TXを東京都が作ってたら、秋葉原、御徒町、新御徒町、田原町、浅草六区、千束、三ノ輪、南千住、北千住だぜ。
しかも料金は高い。誰が使うんだｗ

>>402
所詮厨房の戯言ってレベルだな。

ま、押上と東京、東京と泉岳寺じゃ、
都市内高速移動の２点間として全く不要だよね。

東京、四谷、池袋とか、
東京、六本木、渋谷とかならまだ分かるけどね。

しかも既存路線とほぼ完全に並行だぜ。この結論出したコンサルどいつだよ。
役所が喜ぶテンプレに無理矢理当てはめた感アリアリなんだがｗｗ

そりゃあ、旧鉄建公団の下請けコンサルでしょ。
役所も航空局と通じた鉄道局の一部の連中が言ってるだけで、
新幹線担当から外れた非主流の悪あがきだよ。

最近じゃ、話題にも上がってないようだから一安心といったところか。
まったく、付き合わされる鉄道事業者の面々もたまったもんじゃないな。

>>403
意味がわからないから…
北京と台北が35分でソウルが40分なのになんで日本は37分でダメなんだよｗ

>>408
別に泉岳寺が最終目的地ではなく、品川や上大岡やら横須賀中央が目的地でしょ

泉岳寺がなんだろうと関係ない

押上が目的地の人はそれなりにいるだろうが、そっちも同じ。
押上から都心側は私鉄はノロノロ過ぎて糞だから快速線の整備は望まれるはず。
つくばエクスプレスの成功は浅草から先も快速運転をするから。
個人的には短絡線とは別に半蔵門線も大手町以東は急行欲しいけどｗ

とにかく、郊外から都心に通勤する人には人形町とかにいちいち停まられたり、エアポート快特ののろさ加減には呆れるものがある。
まあ、東急田園都市のラッシュ時が二子玉川以東各駅停車になるのを東側私鉄は一日中やってる感じかなｗ

色々考えたが、浅草線は単体ではこれ以上何を改善しても乗客は増えない。
沿線の再開発でもない限りね。

しかし、この都心をかすめる感じ・・・なんだかなあ。今里筋線みたいな。
大通りがあったから下を掘りましたみたいな。
京成と京急が都心直通したかったのはわかるけど、
果たして都心と言える場所を通っているのか・・・ｗ

押上って副都心ですらないよなあ。押上から先を地下鉄にさせられてしまう京成や東武ってなあ・・・
京成が浅草まで、東武が錦糸町まで買い取れば、色々わかりやすいんだけど。
んで大江戸線が上野・浅草・錦糸町を通るとかね。
浅草とはいっても雷門だもんなあ。
んー、浅草橋駅を南側に移設して馬喰町と乗り換え可能にすれば
東京、新日本橋、馬喰町＝浅草橋、蔵前、浅草とわかりやすいな。
でも観光客は山手線と銀座線で上野経由が一番駅の乗り降りが楽だのう。
なのでターゲットは通勤客・・・というより、主に京成方面の不動産屋が広告にしやすくなるってくらいか。
改良やら新線やら作っても、京急側で旅客が増えるとかメリットはなさそうだもんなあ。
東京駅と品川駅は複数の路線で既に割と高速に繋がってるわけだし、
品川の乗り換えはそこそこ便利だし。

都心駅から空港駅まで直結◯分！とか目先のカタログスペック競争してるのはアジア勢がセールスポイント作りに必死なだけでしょ。
そんなことより国際ハブを目指すなら羽田の滑走路を増やせばいいし
外人が日本に来て欲しいなら観光政策とか法人税の国際競争とかをまず考えて
交通がどうのこうのはその一環でしかないと思うんだが・・・

空港が２つあって、都心があって、そこを全部短時間で結ぶとなんか嬉しい、という程度か。
大きな通りがあるからその地下を掘って鉄道通すとなんか嬉しい、とかね。
気持ちはわかる。

>>412
最後の一行は同意。
でも、浅草線は乗換駅だらけな上にターミナル駅がなくて、
急行を作っても通過駅を絞れない感じだな。
だから、まあ急行を設定するなら、極端に品川〜新橋〜（浅草〜）押上くらいにしないと意味がない。
逆にそのくらいならやる意味はある。
けど、待避線の整備とか金かかるのは東京都の部分で、
なんで京成京急のためにそんなことを〜となるわけだ。
かといって民鉄が並行路線を莫大な金かけて作るってのも無理な話。
どうしようもないな。

別にたった１０ｋｍの話だ。２０分我慢して乗りなさい。
それがいやなら君が３５００億円払って作りなさい。税金はやめてくれ。

空港の国際競争力は、>>413の言うとおり。それに
目先のカタログスペック作りなら、日暮里−成田空港３６分で十分。

よくわからんのが、国交省のこの結論の出し方、性急さだ。
最近の鉄道局は大阪の関空リニアの調査費といい
本当に採算性主体でタマを出してるとは到底思えん。

仕事がないので、空港特会に託けてヤケッパチな感もする。

現に総武・横須賀線の東京駅はすごく至近にあるのにそれを
活用しようともしない（JR東日本を委員から除外）とか不自然。

>>413
浅草線が出来た頃は、スカイツリーコピペ野郎が言う通り、浅草あたりは中心だったから、そっから各駅でよかったんだろうね。

東京駅は乗り換えで行けるのと直結してるのでは価値が違うと思う…

アジア勢はどれも中枢に繋げる工事をしている。日暮里のような郊外ではない。
もちろん、法人税などもあるが、東京は一番治安が良く、企業の安全保証上理想的だからハイクオリティーであれば、法人税はある程度高くても許容範囲。
しかし、北京やソウル、台北より空港アクセスが悪いとなるとハイクオリティーとは言い難くなり、法人税を下げる必要性がでてくる。

羽田滑走路をいくら増やしても成田全部を補えるわけではないし、短絡線の3倍近い資金をかけて、成田の1/5しかまかなえないんじゃコスパ悪すぎ

>>415
都心側の10分削減は多くの人がメリットを享受できる。
たかが、10分でもメリットは莫大。
それに返済可能て言われているものなのだから、出して損はない。

そのとおりだ！
浅草線バイパスは、特会を取り上げられないようぶち上げたプランだな

実現すれば、向こう20年ほど天下り原資を確保できるからな？

>>417
アホらしくて反論する気にもなれんが、羽田空港の新滑走路整備による発着回数増加による効果と、
東京〜成田間のたかだが１０分ちょっと(笑)の時間短縮効果など到底比較にならん。
本気で成田への高速化を低廉で済ませようと言うなら>>389を始め、様々なアプローチがあるのに

通勤需要を掘り起こせるとは、いってもその算出根拠が極めて不透明。
加えて、既存地か設備を避けてのきわめて困難が予想される施工（3,500億円で済めばよいが）及び、
既存線（浅草、半蔵門）とのパイの奪い合い等々、この計画は問題点が多きに過ぎる。

法人税減税については、空港対策とは切り離して、絶対に１０％代に引き下げなければならない。
あと、安全保「障」なｗ

>>407
それ言ったら厨房の戯言相手に必死こいてる反対派の立場が・・・

>>363
はっきりいえば、
都心（東京丸の内など付近）から、
どんなに時間がかかっても、
30分をきって25分〜29分程度で、
成田空港に行けないと、
国家的な危機ともいうべき状況になる。

反対派ボコしても成田を再拡張します！

がマニフェストな知事なり市長でないかなー

>>417
>東京駅は乗り換えで行けるのと直結してるのでは価値が違うと思う…
そうだなー、東京駅って新幹線が集まるから、国際空港から各新幹線沿線が近くなって
その辺の国際的な価値が高まる？かも？
でも外人が日本の不動産に投資ってあまり聞かないな。
むしろ日本の企業ですら工場を海外に移してるわけだし。
日本の土地が欲しいって人がどれだけいるのか、将来増える見込みはあるのか・・・

東京接着ができると、そりゃー東京駅のスペックが一段と高まって、
東京駅周辺の価値は上がるだろうね。
世界有数の大都市の中心駅だし、投機マネーが着目するかもしれない。
三菱地所や京橋あたりの地主がお金出して接着させるのは有り得るかもな。
鉄道としての需要云々抜きで、不動産で儲けるために作るってね。
ん、なんか東急っぽくなってきたような気が。
京成に東急以上の体力知力政治力があればできるかも。無理な話だけどｗ

目指してる所がわからんなあ。
丸の内をマンハッタンみたいな不動産商品にしたいの？
そうでもないでしょ？丸の内は三菱がガッチリ手放さない。
オフィス賃料をもっと上げて、それで三菱が儲かりたい？
外国企業を東京都心に誘致して東京都が儲かりたい？
国の法人税収入を増やしたい・・・は当然あるか
東京都が儲かりたいなら東京都が作れってな。五輪誘致とか馬鹿な金使ってる場合じゃない。
国が儲かりたいなら政策で法人税下げたりとか・・・
んでも外国企業を誘致したとこで、日本の消費が回復しないと、税収上がらないんじゃ？

つくばエクスプレスを東京延伸する必要があるかどうか、という議論に似てる気がするなあ。
例えば近鉄が上本町止まりだったら、難波まで延伸してほしいとは思うし、実際延伸して難波は栄えたけど。
それで大阪ミナミというのが全国に認知されるほどの街になって、観光客が増えたけども。
秋葉原の観光客が増えたのは、つくばエクスプレスのせいかと言われれば、そうでもないような。
ヨドバシに行けば家電が何でもある、ドンキに行けばメイド喫茶にAKB、そんなとこでしょ。
それで世界から人が秋葉原に来るんだもんなあ。ソフトとかコンテンツの勝利。
まあ東京駅に何でもかんでもつなげて世界一巨大な駅にしちゃえば、それはそれで日本の観光地になるし。
鉄道技術最先端の国の象徴みたいな謳い文句をつけたりしてね。でもリニアは品川なんだよなｗ

だめだ、東京接着させる明確な必要性が見えない。
西側の人は、「とりあえず新宿に出れば乗り換えも買い物もできる」というのがあるんだろうけど。
東京駅近辺ってろくな買い物できないし。オフィスだし。比較にならんねえ。
うーむ。国際競争ねえ。国際国内ハブ空港が近ければいいのなら、蒲田や天空橋にオフィス構えたら？
そういう問題でなくてもやはり品川だよ。となると既存線で十分じゃない？

というかみんなハード屋なんだなあ。考えが。
ハードも大事だけどソフトも大事よ。俺ソフト屋だからなあ。
秘境の滝でも有名なら人集まるし。もちろん交通便利ならもっと沢山集められるけど。
今の東京はそれほど不便かなあ。国際競争って文字に踊らされてない？

というわけで、日暮里が改良整備されたのでした。
今や舎人線の始発駅です。常磐線の分岐駅です。
やまだでんきが巨艦店でも構えれば、
高田馬場くらいにはなるかもな。

日暮里がアジア人で溢れかえる日も遠くない。

>>424
なんか事業のための事業という感じがするわな。
俺はハード（土木）屋だから、タマを作り続けるという発想わからんでもないけど、
金融屋とかソフト屋さんだとまったく意味不明だろうね。

>>391の提言書にある再拡張の計画用地でも充分オフィスのスペースはありそうだしねｗ

今になって、成田にテコ入れというのは、どうも国の千葉県へのバーターのような気がしてならん。
まさしく二重投資の最たるものだよね。

ちなみに、土木屋の立場からするとTXの東京延伸には概ね賛成です。

>>423
丸の内と品川の両方で事業展開している三菱地所が、最大の享受者になるんでしょうから、
金を出せと言われるのは間違いないでしょう。

> 鉄道としての需要云々抜きで、不動産で儲けるために作るってね。
やり方としては小林一三以来の王道でしょう。

今のスキームでは無理。ＪＲ東日本を使えばできたのに。

民営化したのに、私鉄と不平等なのはおかしい。

今のＪＲって民営化されているのに民間会社ではないんだ（国の持ち株から）
早く名実ともに民間会社になって欲しい
地図などは未だに旧国鉄時代と同じ路線図式で書かれているが一応民間会社
なのだから時代に合うよう変える必要があるのでは
また、民間会社を名乗っている割合にはデカイ顔しているのでは、もっと利用者
の事を考え鉄道としての使命を私鉄（民営）も含めて考える必要があるよ
兎に角今のしＲは国鉄時代と大差ないエバッタ企業体質だ

↑
誤解があるといけないので一部修正
地図上の路線図とは経路表示図のこと「私鉄・公営との違い」で旧国鉄時代から
の路線図で私鉄との表示方法が違うことを言っている

>>430
>兎に角今のしＲは国鉄時代と大差ないエバッタ企業体質だ
国鉄時代は、国家の鉄道輸送は運輸省ではなく国鉄が考えていた。
今は、国家の事を考えない「お役所だ」（最悪）。

仕方が無いので、国交省の担当課長・補佐（何人か考えてみろ、たぶん2人だ）
が私的ブレーンを集めて、交通政策を考えている。
メトロ・都交通局・JR東・横浜・川崎がタコツボ自閉症なので、
勇気の有る京成・京急・東急・小田急・東武と国交省傘下の3セク（TXなど）
が国交省の下で首都圏の交通政策を考え・築いている。

>>432
勇気の有る京成は10or12両化して輸送力増強したらどうだ。京急は横浜以北を複々線にしたらどうだ。

都心のトンネル掘るのはその後だろ。

自社路線の輸送力増強すら満足にやってないのに首都圏の交通政策を
考えるのは100年早いわ。

JRは殿様経営だね。
都合が悪くなると「うちは民営」とか言い訳するのがたち悪い。

>>433
おまｗ人の文章をコピペとかｗ
まーいいけど・・・

正論をコピペするならともかく、明らかに間違ってるようなｗ

ＪＲを排除して、空港輸送を議論しようというのがそもそもおかしい。

>>433
増強ってのは不足してからやるものであってな、
京急はともかく京成はまだあれこれいじる必要はない。
>>437
あくまでもここは浅草線短絡新線の話だからJRを含めた空港輸送は別問題。

国鉄改革当時の情勢も知らないで国鉄だのＪＲだのとぬかす奴にはロクなのがいないな。

国の政策で語るからこそ、
日暮里口、浅草線、ＪＲやバスとのバランスの中で語らないとな。

短絡新線が不要の結論は既に出ているがｗ

>>358
京急参加はスレ趣旨の一つ。
京王は旧建設省旧運輸省の指導に従い標準軌1435mmに改軌していれば、千葉県営鉄道北千葉線経由でつながっていた。

>>389
ライバル京成とJR東日本の乗り入れは100％無いと思うが、あえて釣られるなら上野から乗り入れればよい。
マエバリ案なら、東海道新幹線八潮車庫から羽田空港へ伸延も可能ｗ

>>397
鉄板へようこそ！
京成・京急共、自社ジバラで建設する体力は無い。
建設しても元は取れない。
国費で建設・保有（３種）してくれるなら、路線使用料を支払って（２種）の運営には参加したい。
それが、新押上−東京−泉岳寺新線計画。

>>398-399
本当のことを言えば、いままで両空港間直通エアポート快特が利用されなかったのは、時間がかかるからではなく通勤車両だから。
グリーン車等有料着席サービスを提供すれば、路線に手を加えなくとも利用される。
しかし、東京都交通局がこれに強い難色を示している。

>>360 >>297
＞日本橋−成田空港直通で、駅改良等の整備をすれば足りる。
↑>>320
何度も復唱するが、それが可能ならとっくに着工している。

運政審答申第18号に都営浅草線東京駅接着及び通過線設置が盛り込まれていたが、中央区再開発計画が一向に進まず目処が立たない。
東京都は、交通局地下鉄部門の東京メトロへの売却を検討中で、売却する物に１円たりとも税金を投じたくはない。
売却する場合、東京メトロも検討委員会へ招致する必要が有るが、東京メトロは株式公開を控え面倒にクビを突っ込みたくはない。
日本橋−東京駅間を動く歩道等で結ばれたら、東西線利用者がJR中央線へ移り、減収となる。
交通局は、通過列車増発や２扉車等々に難色を示している。
設計が古い都営浅草線に、通過列車用のホーム扉設置は困難でホームも狭くダイヤ上も厳しい。
東京都としても交通局労働組合と民営化に向けた闘争中で、新規の話し合いが出来る雰囲気ではない。
京成・京急の都営浅草線乗り入れ認可条件はあくまでも通勤対策であり、条件を付けた国土交通省（旧運輸省）側からの変更は筋が通らない。
国土交通省としても、計画に不確定要因を盛り込みたくはない。

東京線氏に同調はしたくないが、通勤路線強化は賛成。

通勤路線混雑率緩和・速達化なら、京成・京急より優先順位の高い路線はヤマほど有り、期待出来ない。

東京経由新線構想が国土交通省公式サイトから発表された。
運政審答申第18号に都営浅草線東京駅接着及び通過線設置案が盛り込まれていたが、これを拡大発展させた構想。
通勤路線に両空港間アクセス列車が割り込んでくるなら、既存路線にも何らかの強化が盛り込まれるのでは？　と期待した。
京急品川駅での附属開放が無くなれば大幅な時短となり、八ツ山踏切上待機も解消され、増発も可能となる。

しかしスレにて詳細を聞けば、
品川駅開放はそのまま残り、現行通勤スジをそのままアクセス特急・有料特急に置き換えるつもりらしい。




　　　　　　　　　　　　　　　　禿しく失望した　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　orz

12両を短絡線に全て流せばよい。
新東京駅は12両がデフォだと信じたい

また、通勤路線としても公式に取り上げられたものの中ではこれがかなり優先度は高い。
これよりもどうにかしてほしいのに何も混雑緩和計画がないのは田園都市線ぐらい。
個人的、妄想としては二子玉川〜新宿〜秋葉原〜押上で新しい路線を作ってほしいけどｗ

田園都市線は大井町線など都内で完結する路線網を生かした混雑緩和をやってるだろ。
総武線、東西線方面はJRもメトロも何もしてないのに等しいのに比べたら
東急はよくやってる。
23区南東部の人口増加にほぼ全ての鉄道会社が放置なのは異常。
貨物線など生かせる資産もあるのに非常にもったいないことをしてる。

西のアーバンネットワークにしてもおおさか東線を含めて全方位的に投資してるのにね。
これに重複する形で大阪市が今里筋線まで開通してる。
東京で言えば、地下鉄8号分岐線と越中島線の複線電化をともにすでに実現させてる状態。

また、京浜・京葉地区はJRの品川〜横浜間や新小岩〜小岩などに新駅設置しても
良さそうなのに、それが一切ないというのも悲しい現実だ。
埼玉や京阪神の新駅ブームとはえらい違いだ。

そういう意味じゃ、京浜・京葉地区への投資という意味で短絡新線の話は
悪くは無いと思うがな。

じゃあメトロと都営地下鉄を東急に売却してしまえと

浅草線で用が足りてるのに、短絡新線は要らない

>>441
>
> >>389
> ライバル京成とJR東日本の乗り入れは100％無いと思うが、あえて釣られるなら上野から乗り入れればよい。

いや、国策でＪＲが更なる窮地に追い込まれるのも、おかしいだろｗ
むしろ国の取り成しによって、スカイアクセス線を京成とＪＲで共用するのが、既存施設の有効活用というものだ。

それに、京成→ＪＲ乗入れについてだが、そもそも青砥〜京成上野は遠回りで線形も悪い、ではなかったのかい？ｗ

>>448
理由になってない。
短絡線が必要か不要かという結論は別にして、現状の浅草線で用は足りていない。
反対派の意見ですら浅草線の改良（案さまざま）。

出直してこい。

半蔵門線も総武快速線もTX（延伸予定）もあるじゃないか。なにが不足なんだ？

>ＪＲを排除して、空港輸送を議論しようというのがそもそもおかしい。
長距離路線を持つJR東日本にとって、空港輸送は諸刃の刃。
モノレールの東京側延伸程度の対策しか考えていないのが現状。

＞国策でＪＲが更なる窮地に追い込まれるのも、おかしいだろｗ
こんな計画ごときで窮地に陥るほど、JR東日本の経営状態が逼迫しているとは思えないが。

>>452
民業圧迫にはなるだろ。モラルの問題だ。

>>445
おおさか東線と越中島線は似てる。
でもおおさか東線は大和路線からキタに行くための路線で、阪神なんば線みたいなもの。
越中島線はそういう明確な展望が見えない。

>>445関連で思いつき。
総武線と東西線のバイパスで、新木場〜津田沼という計画が出てるけど・・・
あれのバイパス効果がよくわからんなあ、と思う。
東西線を複々線にするよりは、用地の問題とかでハードルが格段に低いのもあるだろうけど。
でも東西線を使う人は、東陽町や大手町のオフィスに行きたい、
その他都心部への安価なメトロ料金で行きたい、とか色々あるので、
あの計画を作っても全く客は移転しない。
JR使って船橋から京葉線方面の人は、今でも西船橋から東京行きに乗ってるはずだし、
その列車の混雑がひどいなら、武蔵野線は西船橋で分断して、
西船橋から10両編成の東京行き始発を出せば？とか思う。

んで、なんであの計画が、と。
国交省のサイトを見ると、
・津田沼駅において総武線と相互直通運転を行う。
・新木場駅において臨海副都心線と相互直通運転を行う。
とある。
そういや、総武線の先には成田空港が、りんかい線の先には貨物線通れば羽田へ、行けるなあ。
あれ、浅草線バイパスへの対抗を見越してる？
そういう冗談を国が本気にしてないことを願うｗ

>>451
あなたの不足していないというのは通勤需要に対して言っているの？
ここで問題にしているのは都心からの空港連絡または空港間連絡の話なんだよ。

だから反対派の人たちだって、何もしなくて良いは極めて少数派で、既存施設の
改良で十分という論調なんだよ。

>>446
京阪神の新駅は緩行線の容量が余ってる？し、並行私鉄を潰しにかかってる感じ。
埼玉の新駅は駅周辺開発とセット。

小岩とか大森とかあの辺は駅間も住宅びっしりだし・・・
まあ都心口の最混雑区間にまだ余裕があるなら駅作るのもありだね。

>>455
そのバイパスってどこの所属なんだ？

>>453
> >>452
> 民業圧迫にはなるだろ。モラルの問題だ。

その程度で民業圧迫なら、品川横浜間でJRだけ10円値引く特定区間運賃制度も民業圧迫だろうが。

京成押上線が東京駅へ乗り入れ、それとは別に京成が速達策・混雑緩和策を採れば、
勝田台や船橋で東葉高速やJR総武線（東西線直通）へ逃げられている需要が減り、メトロ東西線混雑緩和に寄与するかもしれない。
ただし、京成勝田台・京成船橋−東京が、東葉勝田台・JR船橋−大手町より明確に早くなければ効果はない。

>>444
＞12両を短絡線に全て流せばよい。
＞新東京駅は12両がデフォだと信じたい
それを強く望んでいるが、過去レスでは考えていないようだ。　　　　　　　　orz
泉岳寺改良や泉岳寺−品川間勾配の乗り入れ協定等々、難問山積。

>>444-445
スレ違いで申し訳ないが、
東急大井町線改良による東急田園都市線混雑緩和効果は、予想以上に大きかった。

>>446
これもスレ違いだが、
横浜−品川間の東海道線・横須賀線新駅なら、鶴見駅がほしい。
西大井・新川崎から鶴見へ行くには、品川まで戻るか横浜で折り返すかになり無駄。
神奈川東部方面・ＪＲ−相鉄線が鶴見付近で合流するが、この辺りに駅があったらうれしい。

スカイライナーは、上野行き８両、スカイツリー行き４両を青砥で分割とかでよくないかな。大手町へは半蔵門線で。

分割は第２ビルでもいいか。

>>454
総武線に対しての越中島線が、田園都市線に対しての大井町線みたいなものだ。
ああいうのは迂回路に見えても混雑緩和になりうるものだよ。亀戸から上一色新駅までは
貨物線の複線電化ができるから、小岩以西の利用者が多い緩行線の混雑緩和にはなるだろ。
京葉線東京駅につなげればなおよしだ。

あと大和路線は、おおさか東線以前に大阪環状線に乗り入れてキタまで行ってる。
その第二ルートとして整備してるようなものだ。展望など越中島線とそうは変わらない。

浅草線…京成と京急が引き受けて改良すれば、新線も要らないだろうに…

>>453
JRはその成り立ちから、純粋な民鉄とはいえないけどね。

まぁ、政府にやる気があれば整備新幹線並の補助でやるのでしょうね。

>>461-462
ttp://dia.seesaa.net/article/169528918.html
シティライナー苦戦しているようなので、押上行きに変更してほしい。
日中、押上駅３番線空いているだろ？
時間も中途半端で使えない。
京成成田（空港駅ではない）発16:00過ぎ頃＞押上着17:00頃なら利用する。
夕方、空港駅ホーム満杯なら、京成成田駅or東成田駅始発でもよい。

ホーム長が９ｍ足らない？
どうせガラガラだから、１両減らして７連でいい。

>>464
JRは自社で収益を上げ納税し、株主へ配当を行っている民間会社だ。
特定運賃も企業努力。競争の一環だ。
国のテコ入れでライバル会社の輸送力増強を黙認する方がおかしい。

短絡線が万が一軌道に乗るのだとしたら、JR側にとってもなんらかの
おいしい裏事情はあるのかもしれんが。

>>465
減車出来んがな

>>466
JRは国鉄から路線を引き継いでいるからなぁ
JRは民間会社だから民鉄だという主張もあるのだろうが。

＞国のテコ入れでライバル会社の輸送力増強を黙認する方がおかしい。

そりゃおかしいが、この路線に対してJR東が反対しているかは知らない。

JR側が自前で抜本的な輸送力増強しないから、ライバル会社を使った混雑緩和策なんか出てくるんだよ。
横浜方面も千葉方面も、貨物線の旅客化という手段があるのにな。

貨物線の旅客化に関しても東日本は積極的でなないね。
これ以上、千葉方面で売り上げを増やしても･･･という思惑もあるのかもしれんな。
じっさい、TXへの参入を蹴っても屁とも思わんわけだし。
整備新幹線のリース料の件についても、国との関係がとくに良好とまではいえんしな。
そのわりには東武といろいろやったり、相鉄直通線に乗っかったり、だけど。

常磐方面は千葉方面とは分けて考えたほうがいいかもしれんな。

にしても、東日本は積極的でないというより力の入れ方が極端すぎる。
品鶴・山手・宇高（武蔵小杉新駅を含む、いわゆる湘南新宿ライン）に関してはやけに熱心なんだがなあ。。。

JR東日本は、駅ビルやエキナカでの売上が増えた方がいいみたいだよね。
渋谷で区や東急やメトロとやったように、品川で港区や京急と上手く調整できればいいんだが。

JRの場合、国鉄の路線網だけでなく債務も引き継いでいるし、新線といっても実質的な
別線による線増だとあまりおいしくないからね。

とはいえ国鉄時代の債務をどの程度引き継いだかというと…

要は新線計画もただ乗りで儲けられるならやるのがＪＲ東日本でしょう。
だからりんかい線も買わないし、
モノレール新橋東京延伸もアドバルーンだろうし。だが、
モノレールで容量パンクするから新線作るとかはありかもな。
通勤客と違って単価が違うから。

>>469
千葉方面のどこに旅客化する貨物線があるの？
まさか新金線などとぬかすのではあるまいな？

亀戸−新小岩の三複線化とそこから先どこかに乗り入れるのは検討に値する話だと思うけどな。
その区間が300%を越す最混雑区間だったから、そこだけでも先行して複々線化という話も出たぐらいだし。

>>477
JR東日本としては、東京駅〜成田空港速達化にはあまり手を出したくないというのはあるんだろうね。
運賃収益も減るし、自分とこのダイヤも優先させられない。

社としては現状維持を望んでいる、ようにも見える。

？速達化すれば乗客が増えて運賃収益も増えるのでは？

>>469
>JR側が自前で抜本的な輸送力増強しないから、ライバル会社を使った混雑緩和策なんか出てくるんだよ。

JRは国鉄時代の五方面作戦で主要線区の複々線化を全て完成させており、
継承債務3兆3000億円を返済している状態。

その他、鉄建公団からリースされている武蔵野線と京葉線の建設費を債務に置き換えると8600億円になる。

>>479
他社線走行すれば、線路使用料取られる。
それに見合うだけ乗客が増えればいいが、成田空港への鉄道シェアではそうはならんだろうということ。

>>465
確かにシティライナーでもいいですね。
将来は外国からの観光客は押上周辺のホテルを使うように
なるんじゃないだろうか。
本線は２ビルでの折り返しができないのがつらいな。
２ビル−１ビル間のボトルネックをなんとかしてほしい。

しかしあれだな。
スカイツリー行きがスカイライナーじゃなくてシティライナー
になると紛らわしいな。
開運スカイツリー号とかにするか？

JR東日本は京成京急と同じ土俵で争わなくても、広範囲ネットワークを生かせば十分利益が上がる。
大宮から新宿・品川大迂回して成田空港へ向かっているが、成田線・我孫子支線間に短絡線を造れば、武蔵野線経由でショートカットできる。
青梅・八王子・立川方面からも、武蔵野線経由の方がダイヤが空いている分、速達化が可能。

埼京線や中央線（京葉線直通）等の混雑緩和対策に消極的なJR東日本に対し、国土交通省はかなりキレているようだ。
両空港間及び都心と両空港鉄道アクセス対策からJR東日本を除外したのは、あてつけも含む？

JR東日本は芝浦地区再開発を進めているが、これとて本来なら国鉄清算事業団によって累積債務返済に充てられるべきであった。

紛らわしいというなら「スカイ」が入った時点でアウト
シティライナーでいいと思うんだけど、シティライナーってありきたりな名前すぎるから
もっと芸術的センスのある名前をつけてもいいのでは

>>484
国鉄清算事業団に承継されるべき用地は、国鉄解体時点で鉄道事業上は不要であることが
明らかになっていた部分のみ。
しかも、品川の用地を生み出すのだって、代替の基地の整備に新規投資が必要。
その投資に必要な資金を旧事業団（今のJRTT）が手当てしてくれるとでも言うのかい？
国鉄改革のスキームをちょっとは勉強して来い。

>>484
国鉄時代では田町なんか売れないでしょ
その前に汐留なわけで

JRは空港輸送なんてただの広告塔だとわかってるんだろう

>>471
扇千景が「渋谷を中心とした交通体系を」とか言ってたのを思い出した
どのくらい影響が残ってるのか知らないが

>>465 >>482-483
押上駅は設計がギリギリだから、９ｍはみ出したら停まれないな。
貫通扉等々都営線直通を考慮した設計なのに、肝心なところに見落としが有った。　　　　残念。　orz

>>467
ばらせない構造なのか？
６Ｍ２ＴのＭＭ’ユニットは当然ながらバラせない。
Ｔ車には補助電源DC-DCユニットを積んでいるが、移植できない？
ＭＭ’ユニットをハズして４Ｍ２Ｔにできない？
改造費用が膨大では本末転倒だがｗ

省新線有料特急の実験台にできるのに。　　　　残念。　orz

京成押上線高架化工事中だから、どさくさに紛れて京成曳舟−新押上間だけ、先に造ってしまえ！　ｗ

>>486
ムキになてマジレスすんなよｗ　読めば判るだろｗ

>>481　鉄道シェアを固定で考えるのではなく、
利便性が向上すれば、シェアが増えるって考えもあるぞ。

別に１両はみ出してもいんじゃない？
（他の列車の邪魔にならなければ）
大手町方面からで確実に座れるのはありがたいだろう。

京急的発想だなｗ

>>490
>>484がそれを判っているとは到底思えないね。

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288752690/608-610
このあたりの事情を見ると、総武線の混雑緩和をして京成に転移させるためには
短絡新線より、北総を国策でどうにかするのがいいと思われる。

>>487
＞>>484
＞国鉄時代では田町なんか売れないでしょ
＞その前に汐留なわけで
田町や品川の再開発は、東北縦貫線とセットになってるからね。
国鉄時代だったら、湘南新宿ラインのような広範囲の乗り入れも考えられないだろうし。
＞JRは空港輸送なんてただの広告塔だとわかってるんだろう
そう。羽田空港への利便性が高くなったら新幹線に乗るはずの客が客が逃げるからな。

そういや前ナントカという国交相が、JR東海に回送線を活用した空港輸送をお願いして
そんなことできるわけねーだろって断れてたよなｗ

>>484

確かに、都心ー空港間の直結高速輸送はスカイアクセスで十分そうだし
（>>495のいうように、スカイアクセスにシフトを進めるのがいいかと）、
束はそういう線で差別化を図ってもいいような気はする。
ただ、束も現実的にそれに手をつける気配がない以上、
中核都市や郊外からの直通輸送は高速バスで十分なのかも試練ね。

現行NEXも、千葉終日停車やB料金化でこまめに客を拾うのはありかな？


>>497

これって博多南線みたいなシャトル運転？
現行の線形だと、東海道方面の系統の羽田乗り入れはスイッチバックって
ことになってしまうが？

副都心線の羽田延伸が無くなってしまったことで
（住吉や押上みたいに準備工事で延伸の余地を残してるならいいが
　渋谷は東横線のみと直通の仕様だから延伸そのものが消えたのだろう）
羽田アクセスについては大して優先度の高くないものと見られてるのだろうな。

>>495
北総運賃問題は知事も採り上げているが、とても大きい。
高砂地区反対運動で開通が大幅に遅れたため、千葉ニュータウン計画が大コケし、バブルが弾けてしまった。
県や沿線自治体は運賃助成で対立してしまった。
わずかな値下げでは効果は無い。
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1288752690/623/
京成押上線は、
京成本線船橋方面と北総線方面からの直通は全て快速以上とし、普通は青砥・高砂折り返しのみでいい。
青砥−押上間４駅停車が不足なら、青砥・高砂−羽田空港・西馬込を増発すればよい。

>>484 >>498
＞現行NEXも、千葉終日停車やB料金化でこまめに客を拾うのはありかな？
同じ市場で争っても利益が半分になるだけ。
JR東日本もマスコミ取材に対し、広範囲ネットワークを生かした空港輸送を回答している。
１分を争う顧客は京成京急、座って一本で行きたい顧客はJR東日本と、市場を分け合えばよい。
むしろ本数を増やして、千葉・成田に停めても良い。

＞現行の線形だと、東海道方面の系統の羽田乗り入れはスイッチバックって
羽田空港−車庫線−東京−東北上越新幹線
東海道新幹線−品川−東京−東北上越新幹線−上野−スカイアクセス線−成田空港
羽田空港−車庫線−東京−東北上越新幹線−上野−スカイアクセス線−成田空港

某元大臣が2chネラ未満だと暴露してしまったｗ

>>492
1)シティライナー、押上駅３番線入線、降車。
2)青砥方面行き、４番線入線、降車乗車。
3)シティライナー、本所吾妻橋側へ９ｍ移動。
4)青砥方面行き、発車。
5)シティライナー、乗車、発車。

押上駅３番線南側（本所吾妻橋側）９ｍ先に、本所吾妻橋方面出発信号を増設する必要が有る。
ＡＴＳが故障したら、青砥方面行きがシティライナーのしっぽに突っ込むが、それは考えなくて良いな？

妄想スマン m(__)m

>>499
副都心線は東急東横線・蒲蒲線経由で羽田空港へ向かえる。
実現性はほぼゼロだがｗ

>>498
束はNEX速達化する気はまったくないだろうね。京成の反感を買うだけだし。
国も両者を仲介してまで、東京駅〜成田空港輸送を改善しようとは思わないだろう。
このあたり、民事不介入を建前とする国交省の政策的な限界かもね。

>>501
そっか。そこまでしないといけないのか。
うまくいかないのう。

>>492 >>501 >>504
シティライナーは日中需要を見込んでいるが、
押上始発のイブニングライナーは、相応の需要が有ると思う。
京成としては、１座席￥400円の収入となる。
もう少し高くても良い。

AE100、なんとか７連に改造できないかな？
スカイツリー需要を見込んで、新線の京成曳舟−新押上だけ先に造れば？
イブニングライナー収入を返済の一部に充てればよい。

>>503
どうたろう？モノレールを新橋どころか東京まで自力で伸ばそうとするくらいだから、
費用対効果で割が合えばNEX高速化してくるかもよ。
最も莫大なコストがかかるし、東葉高速鉄道には京成も出資しているから、こちらは使えないだろうから難しいだろうけどね。

>東葉高速鉄道には京成も出資しているから
成田空港高速鉄道はＪＲも京成も出資していて、
ＳＡ線建設でＪＲが信号所移設を呑んだでしょ。

時短目的なら、
東京経由短絡線とか都営浅草線通過線設置より、成田湯川駅−京成成田空港駅間複線化の方が、
（役人の大好きな言葉）費用当たりの効果は大きいのでは？

土屋〜二ビルを複線化するのは新たに高架を作るかJRと線路を共有するかで
結構めんどくさいのでは？

用地は確保済みだから全然大したことない。
複線化するとアク特が速くなりすぎて
ＳＬから客が流れることの方を危惧するんじゃないか。
バスとの勝負をもっと考えるべきだと思うがね。

>>510
土屋以東は、用地確保されていない。

西白井−印西牧の原間は、
千葉県営鉄道北千葉線（東京10号線延伸新線）との複々線（成田新幹線を含めれば３複線）化用地確保済だろ？
ここを複々線化するだけでも時短は可能だと思う。
線路を引くだけなら、費用はたかが知れている。
無駄な待ち時間が減って、北総線にもメリットが有る。
印西牧の原−成田湯川間も、軌条強化等で高速運転対応できないか？

↑で、時短10分は無理でも５分以上は詰まるだろ？
新押上−東京−泉岳寺間新線で、時短10分に3500億円？
費用対効果なら、この方が安い。

東京接着は時短効果＋東京駅乗り入れだから
時短だけ見るのは間違い。

これが大阪なら京成や京急がそのまま都心乗り入れしそうなもんだが
東京は変な制約かけてるからな、それが北東方面私鉄にとって障害になってる。

>>51
少し違う。
北千葉線用に確保されているのは、新鎌ケ谷〜小室。
成田新幹線用に確保されているのは谷田（小室〜ＣＮＴ中央のほぼ中間）〜印旛日本医大。
小室〜谷田間は鉄道用としては現行の北総線部分だけ。
(別途、道路(464号専用部)用地はある)
３複線確保されている箇所はない。

>>514
アンカーミスった。
>>51
ではなく、
>>512
です。

大臣交代で計画に影響は有るんだろうか

押上〜東京間に途中駅なしの新線が出来たら、
押上から東武線ユーザーがかなり流れるよ。
しかもスカイツリーと東京も一直線で結ばれる訳だし、
3500億円に見合う投資なんじゃないかな。
東武と京成も少しずつ投資すれば良いのに。
線路幅は違うけど両社が乗り入れしたら日光・空港双方が東京直通になれる。

>>517
北千住〜押上の線形が悪いから東京〜北千住がせいぜい20分弱くらいでしょ
草加まで30分＋乗り換え時間、あまり嬉しくないね

京成側もその短絡線ができてやっと総武快速と速度で勝負できるけど、
運賃的に厳しいし輸送力が圧倒的になさすぎる

スカイツリーなんてそんなに意識するシンボルでもないよ
東京タワーの観光客は多いと言っても
観光客輸送だけで日比谷線や三田線が成り立つとは到底言えない

芝と違って業平は鉄道線密集地帯じゃないから、スカイツリー前まで運んでくれる
路線あったら、ツリータウン目的の奴はその路線にかなり集中するだろ。

御成門・赤羽橋が東京タワー前と銘打っていても、押上・業平に比べればね・・・。

浅草線や半蔵門線が既にあるので十分密集してると思うが

別スレ（過去スレ）からのコピペ m(__)m
ttp://logsoku.com/thread/toki.2ch.net/rail/1291047885/953/
（中略）
＞成田〜羽田間の鉄道アクセス改善については
＞「都営浅草線の追い越し設備の設置や、品川〜押上間を別線で結ぶといった話が国土交通省から出ている」とした上で
＞「お客様が便利になる形が一番望ましい。費用を含め難しい問題があるだろうが、積極的にかかわっていきたい」と意欲を見せた。

＞「お客様が便利になる形が一番望ましい。
朝上り（都心方面）京急本線・京成押上線混雑率悪化する計画では不便になる。
有料特急等が割り込んでも混雑率悪化させない対策を提示してほしい。

短絡線建設に賛成
とにかく総武線と東西線の混雑がひどい。建設の意義は大いにある

・経路：押上〜新東京（仲通り直下）〜泉岳寺
◎新東京駅
・ＪＲ東京からよりも大手町からの需要をねらう。丸ノ内線は東京と接続。
・エスカ・階段をメトロ大手町・三田線大手町・JR東京の3方面に斜めに設置。
・有効長12両、2面3〜4線、留置線2本
・TXの延伸も新東京駅にし、建設費の一部を共同負担

◎建設に伴う直通先の路線の改造（需要増・浅草線本数維持のための対策）
　＜京成＞
・現在高架化中の押上〜青砥間の仮線を流用し３線化
・青砥駅ホーム2階押上方に始発専用ホーム建設
・押上駅の有効長を12両対応に延長
・押上駅の青砥方（地下）に留置線2本建設
＜京急＞
・品川駅のホームよりも一階高いところに一面一線の折り返し専用ホームを建設。
・3番線を泉岳寺方面直通可能に改造。2番線を京成線方面の折り返しにも使用。

　　　　

＞＞続き
◎運転形態
・快速以上の優等列車は品川〜泉岳寺〜（短絡線）〜押上経由
・エア急以下は浅草線経由
＜朝ラッシュ時＞
・高砂〜青砥：20分サイクルに（以下同様）始発を含む優等7本、普通2本
・青砥〜押上：上り線が複線。青砥始発の普通3本を加えた優等7本、普通5本
・青砥〜新東京：始発1本を含む優等8本
・浅草線：始発3本を加えた普通8本
京急は省略。

◎運賃：都営地下鉄の運賃を適用
押上・泉岳寺〜新東京…………210円
品川〜泉岳寺以北：新たに運賃を60円割り引くようにする。
◎主な需要
1.朝ラッシュ時京成において、船橋乗り換えだった定期客のほとんどが流れてくる。
2.京急においても品川のりかえだった客が乗り通すようになる。
3.スカイライナー
4.新幹線利用者のスカイツリーまでの利用
5.羽田空港までのアクセス改善と羽田方面優等列車の本数増による利用。
6.上記の運賃割引でメトロ利用者の新東京〜品川の利用。
7.TXが延伸すれば乗り換えが容易なのでTX〜品川・横浜・羽田方面の利用。Etc.

千葉NTの入居率もあがり北総の利用も増えるので本格的な運賃値下げも可能になりそう。費用対効果は十分。

＞＞続き
成田エクスプレスはこのままじゃ勝負にならないのでルート変更。

�@成田空港〜成田（スイッチバック）〜我孫子〜三河島〜
〜田端操（短絡線建設orスイッチバック）〜池袋〜新宿

�A我孫子〜（新松戸）〜南流山〜（武蔵浦和）〜大宮方面

�@�Aを我孫子で連結すればいいかと。

空港アクセスの輸送力としては過多だな。一方、
通勤混雑緩和は、押上線がボトルネックになる以上、
総武線複々線の１割程度の輸送力増強にしかならないから、
短絡新線は帯に短したすきに長しのボツ計画ってところ。

>>525
それなら押上ー青砥間も追加で別線建設(場合によっては半蔵門線松戸延長線の置き換え)案が
出てきてもおかしくないけど、それじゃだめなの？

押上線の朝は、
・各停を10分間隔化(北総からの列車を途中駅通過に)
・青砥を通過する列車の設定
でもう少し増発できる気がする。

>>526　今の計画では一体整備になってない。つまり矛盾している。
どうして整備を言えないかというと、在京私鉄（西武小田急東急東武）は
特定都市鉄道整備促進特別措置法のスキームで複々線化してきたのに対し、
京成は何もしてこなかった。都市鉄道等利便増進法のスキームでやると、
後出しじゃんけんで京成にだけ財政負担の便宜を図ることになってしまう。
押上線を一体整備しないのは短絡新線が痛勤対策になっていないことの証拠。

>>527　もう少しなんて程度じゃそこで詰まって痛勤対策にならない。

短絡新線は、空港アクセスとして輸送力が過多で採算がとれないうえ、
既存業者（ＪＲ東日本）権益を侵食するから実現できない。

>>517-518
北千住でメトロ千代田線に乗り換えて二重橋前が早い。
メトロ日比谷線も有るので、東京駅へ出るメリットは無い。

>>522-523 >>526
気持ちは理解するし、賛成したい。
現実には、新線東京駅を12両編成対応にできないほど、貧乏な計画ｗ

最大の懸案は京成押上線混雑率悪化。
東京駅が12連対応なら、
京成からは、高砂（改良工事中）で増結（青砥は通過）新押上・東京・品川・京急蒲田・神奈川新町（車庫）
京急からは、12連は東京駅経由で高砂車庫へ、８連は宝町経由で北総線方面へ。

>>524
�@成田はスイッチバックせず、短絡線を引いて通過。
�A新松戸は通らず、貨物線経由で北小金から南流山へ（地図を見よう）。
武蔵野線経由でダイヤ満杯の都心をパスすれば、立川・八王子・青梅方面は劇的に早くなる。
JR東日本は京成京急と同じ土俵で争わず、広域ネットワークを生かして収益を上げる。

>>525,528に同意だ。

> 短絡新線は、空港アクセスとして輸送力が過多で採算がとれないうえ、
> 既存業者（ＪＲ東日本）権益を侵食するから実現できない。

そもそものコンセプトが対空港輸送の速達化から始まったのに、通勤対策で有利など
押上線のボトルネックを無視して提言するからアホみたいな計画になる。

東京駅への接着は、やはりJR東日本としても簡単に見切ることは出来ないだろうから
NEXのスカイアクセス線経由、成田湯川〜空港２ビル完全複線化なりを検討した方が
よほど安価で速達化できるし、増発も可能となる。

>>529
新東京駅を12連対応したところで、
泉岳寺−新東京じゃ、京急側からの需要はない。

三田、大門、新橋と、オフィス街や乗換駅が続くのに、
今の8連1時間8本で十分捌けているわけだから。

新橋まで京急と都営の共管にしたほうが需要を取り込めそうだな

短絡するなら都営の出る幕はないと思うが…

国土交通省は、羽田成田両空港間及び都心と両空港間を鉄道で結びたい。
しかし単体では採算合わないので、通勤路線流用を考えた。
「通勤需要でも増収が見込める」と言って、京成京急に費用負担を含む協力を要請した。

国土交通省公式サイトにて発表された計画より、JR東日本を含む計画が、仮に優秀だとしても、
いまさら変更になる可能性はゼロ％。

>>531
京急側での12連化は輸送力が問題ではなく、品川駅４連開放廃止が目的。
附属開放待ちで八ツ山踏切上待機が発生し、ダイヤボトルネックになっている。
開放が無くなれば増発できるので、現行本数を維持したまま、両空港間特急（有料・無料）割り込みが可能になる。
京成押上線は輸送力悪化が懸念されるが、有効な増発は困難なので、編成両数を増やすしかない。

>>534　つまりこの計画はそのままお蔵入りってことですね。

企画倒れってことだな。

2011/01/20 建設通信新聞
国土交通省は、成田空港と羽田空港の鉄道アクセス改善のために計画している「浅草線短絡新線」などでＰＰＰを導入する方策を２０１１年度から検討する。
都心部のビジネス拠点から国際空港へのアクセス改善のための路線整備に民間資金を活用する方法を探る。検討は、１１年度に開く検討会議の中で進める見通し。
成田空港と羽田空港の鉄道アクセス改善に向けた「浅草線短絡新線」は、０９年に開いた「首都圏空港（成田・羽田）における国際航空機拡充プランの具体化方策についての懇談会」でワーキンググループが整備案を提示した。
押上〜東京〜泉岳寺を結ぶ長さ約１１ｋｍのルートで、東京都墨田区にある京成電鉄京成押上線の駅と東京都港区にある京急電鉄の京急線泉岳寺を結び、中間に「新東京駅」を設置する案となっている。
都営浅草線のバイパスルートとなり、短絡線整備で両空港を５０分台でつなぐ計画だ。
計画については、有識者による委員会で検討を継続している。ただ、整備方法は既存制度を前提としており、国や地方による整備費負担が大きな課題の一つとなっている。
国交省の成長戦略では、ＰＰＰ・ＰＦＩの積極的な導入を打ち出しており、短絡線整備でもＰＰＰによる民間資金の活用を検討することにした。
既存の短絡線整備のスキームとしては、「都市鉄道等利便増進法」に基づく事業が存在する。
整備費を国と地方、借り入れがそれぞれ３分の１ずつを負担し、
公的な路線整備主体と路線の運営主体を分離して運営主体となる鉄道事業者が得た受益を施設の使用料として整備主体に支払うことで整備費を負担する形となっている。
わが国の鉄道事業の特性上、運営は民間の鉄道事業者が担う形が一般的となっている。このため、ＰＰＰの導入検討では、整備費部分に民間資金を活用する整備スキームを探るとみられる。
新短絡線整備で利用が減少することも想定される都営浅草線の運営主体（東京都）も、資金提供者として参加することで利益を享受できる可能性も考えられる。
東京の新短絡線だけでなく、大阪都心部と関西国際空港のアクセス改善に向けた「なにわ筋線」の整備ルートについてもＰＰＰ導入方策検討の対象とする考えだ。

やっぱり検討の深度化は進んでたんだな。
いくらTX君が喚こうが世の中の流れは変わらない。

ついでに、このスレ発の「浅草線短絡新線」というフレーズもついに定着。胸熱。

>>528
＞後出しじゃんけんで京成にだけ財政負担の便宜を図ることになってしまう。
なぜ後だしだと言える？　4社のうち東急以外はいずれも都心側に地下鉄を整備し
それを中間駅に接続することで都心側の複々線化負担を減らし、実質的に補助してるんだが。
東急も目黒線を都心線として使えるようになったのは地下鉄を整備したからであって、同じようなもの。

＞空港アクセスとして輸送力が過多で採算がとれない
「輸送力が過多」と「採算がとれない」は矛盾する。詳しく。

＞既存業者（ＪＲ東日本）権益を侵食するから実現できない。
みなとみらい線はJR（根岸線）の権益を侵食するから実現できない（笑）
つくばエクスプレスはJR（常磐線）の権益を侵食するから実現できない（笑）
地下鉄副都心線はJR（山手線）の権益を侵食するから実現できない（笑）
成田新高速鉄道はJR（総武線）の権益を侵食するから実現できない（笑）

JR武蔵小杉駅はJR（横須賀線・湘南新宿ライン）の権益を拡大するから実現できる（笑）


そもそも、イコールフッティングなんていう話をしたら、五方面作戦により拡大した国鉄債務を切り離して
国税を投入して償還することに決めた時点でで崩れてるのさ。
（つまり五方面作戦には実質的に国税が投入されている…私鉄と対照的）

JR東も五方面作戦を隣で大々的に行われて競争力が大幅に低下した京急や京成の苦しみを少しは味わいなさいw

東京都が資金提供、か。
確かにお金は出して欲しい。
が、中央区台東区あたりが「１区１駅」とかゴネゴネ言い出さないようにしてもらいたい。

>>541
退避がしっかりできるのなら途中駅があった方が良いんじゃないの？

>>537
あはは、能天気な奴だな。
従来「都市鉄道等利便増進法」で整備しようとしていたのに、
見込みがなくなったからＰＰＰに切り替えた。
つまり、３５００億で採算が取れなければ成算の見込みがない。
都が反対したのは明らかだし、計画の行き詰まりを公表したってこと。

>>539
「輸送力が過多」な計画だと投資過重で「採算がとれない」のだよ。
１００回言ってみてね。

>>540
いい線で書いたつもりかもしらんが、
みなとみらい線は湾岸開発、つまり新規需要が主体。
つくばエクスプレスも鉄道不毛地帯、つまり新規需要が主体。
地下鉄副都心線は山手線混雑緩和対策と沿線新規需要の組合せ。
成田新高速鉄道は日暮里口と東京口でしっかり棲み分け。
JR武蔵小杉駅は東急に邪魔できる口実がない。

浅草線短絡新線で鉄道シェアが増えてＪＲ収入が減らないならいいけどね。
明らかに競合する以上、割を食うのがＪＲなのは明らかだ。
それだけでなく短絡新線を京成が運行するなら浅草線の減収問題もあるだろう。
今頃になってＰＰＰとかほざきだした国交省の無策ぶりが笑えるよ。

ただし、モノレールでは容量が足りないＪＲ東日本が、ＮＥＸを諦めても、
短絡新線で従来より多くの利益を回収できるスキームならＧＯになる可能性はある。
ＪＲ東日本の胸先三寸だな。ＪＲ様々ってところ。

どうせＰＰＰなら、リニア品川−羽田空港−成田空港リニアでやればいいだろうに。
東京都神奈川県千葉県やＪＲ東日本はおろか、ＪＲ東海も乗るだろう。
５−１０分しか短縮できないセコい短絡新線案とは違ってな。

>>543
まったく正論。
もはやこのスレも見る価値なくなった。

>>543
そうではなく、税金を使わなくても採算がとれるからPPPなんだと思うけど…
採算がとれるなら民間にできることだからね
>>544
それ何回言った？ｗ
ホントに見る価値ないと思っているなら既に来てないはず
この計画がどんどん具体化していくのが不満なだけだろｗ

>>545
PPPにしたって、シビアな民間企業はこんなのに誰も金ださないから

とっくに終わった話なのに、
単純にとりあえず仕事してますよってフリしてテキトーにネタ作っていろいろお金使ったりしないと
役所は予算削られちゃうからね。
｢懇談会｣とか｢ワーキンググループ｣とか典型的じゃんｗ

もう本気でこんなの作ろうと考えてる人なんていないよ
このスレの廃れ具合的にも、誰も相手にしてないって感じだしｗ

>>546
そこの君が相手しているではないかｗ

>>545
>税金を使わなくても採算がとれるからPPP
だといいね、ただの願望だけどね。

都市鉄道等利便増進法スキームからＰＰＰへの転換は、
>どんどん具体化していく
とは言わず、足踏み、ないしはお茶濁しと言う。

空港の問題で考えると、羽田と成田は発着回数が少ない。これが根源的問題。
で、羽田と成田を結んで発着回数を事実上一体化しようというのがこの計画？
本来なら成田の平行滑走路を延長すべきだが、それがすぐには難しいということで。
第三空港もリニアも金かかりすぎってことで。
都は浅草線にライナー入れないとか駄々こねるし。
やる気を出しているのは国、国交省ってことか。
鉄道事業単体で採算を取れと言わず、空港設備の一部として作るならありかな。

>>549
>空港設備の一部として作るならあり
それが無理だからＰＰＰとか言ってるわけなんだが。
見込みないよ、この計画は。

>>549
＞鉄道事業単体で採算を取れと言わず、空港設備の一部として作るならありかな。
PFIという仕組みを使う点では羽田国際ターミナルと一緒だね。
空港から都心部へのアクセスを良くし、さらに連接点にあたる丸の内地区の商業開発も併せて行って、金払いの良い空港利用客にお金を落としてもらう算段なんだろう。
何せ、成田空港は日本の商業施設の売上一位だからね。
東急だって他の私鉄だって鉄道の儲けはほとんどなくて、不動産開発の収益で食べてるんだから、そういう考え方は不自然じゃ無いと思うけど、通勤客視点が抜けない奴には永遠にわかんないだろうな。

■東京スカイツリーの最寄り駅は世界最強クラス！以下の鉄道１８路線と直結・直通！＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1232188305/200
０１：東武伊勢崎線　押上駅　直結　（曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通　押上駅　直結　（東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線　業平橋駅　直結　（北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通　業平橋駅　直結　（東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通　押上駅　直結　（京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線　押上駅　直結　（京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線　押上駅　直結　（浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通　押上駅　直結　（品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通　押上駅　直結　（京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通　押上駅　直結　（京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通　押上駅　直結　（金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通　押上駅　直結　（成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：北総線北総鉄道直通　押上駅　直結　（高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１４：北総線千葉ニュータウン鉄道直通　押上駅　直結　（小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１５：東京メトロ半蔵門線　押上駅　直結　（錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１６：東急田園都市線直通　押上駅　直結　（三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１７：京成東成田線直通　押上駅　直結　（京成成田、東成田へ直通）
１８：芝山鉄道線直通　押上駅　直結　（東成田、芝山千代田へ直通）

>>530
＞NEXのスカイアクセス線経由
都心側で東京トンネルを活用するという意味なら、接続部の施工に多額の事業費が必要になり
短絡新線と変わらないくらいの事業費がかかるので短絡新線を作っても同じ。

東京トンネルとは関係なくスカイアクセス〜短絡新線ルートを利用するのなら
京成が運行するスカイライナーとの違いがまったく無い。よって意味無し。

＞成田湯川〜空港２ビル完全複線化
当該区間を複線化してもスカイライナーの時間短縮にはならない。

駅や信号所における待ち時間の短縮によって一般特急の所要時間短縮にはつながるかもしれないが、
待ち時間の発生は鉄道事業者のダイヤ設定によるものであって、その改良は基本的には公的補助になじまず、
複々線化投資と同様に鉄道会社が全額負担すべき。よって意味無し。

以上、便益ゼロ。

>>551　あれあれ、妄想もいいところだな。
３５００億円投資して買い物客がどんだけ増える？
羽田だってテナント料収入でＰＦＩを組んでいるのはターミナルビル本体だけ。
エプロン整備のＰＦＩってのは、国が分割払いするためのもの。
国債発行額を抑えるための抜け穴に過ぎない。
お前が言ってるのは、滑走路をＰＦＩで作ってターミナルの賃料収入で賄おうって言うのと同じ。

いくら天下の三菱地所でも、儲かりもしない短絡新線にお金つっこむほど太っ腹じゃない。
ＪＲ東京駅、丸の内線、千代田線、三田線があれば丸の内地区は安泰。
空港客やＴｘなんぞ来ても来なくても大差ない。
仲通下に新東京駅なんか作っても、どこへ乗り換えるにも時間がかかる。
そりゃあ作れば１日数万人くらいは利用するだろうが、
たったそれっぽっちの通過客相手に３５００億投下しても見返りはわずか。
今でも空きゼロで十分すぎるほどの賃料収入があるってのに、
わざわざ真っ赤っ赤になるリスクを冒すはずがない。

ただ同然の用地買収で戦前に鉄道を整備した大手私鉄の例なんか出しても無意味。
３５００億じゃなくて１５００億だったら話も分かるがな。

みみっちい時短だけではどう逆立ちしても収支が見えないから、
通勤客を巻き込んでみたり、商業地区開発を抱き合わせてみようとしたり、
いろいろ苦労はしているんだろうが、スジが悪すぎるよ。
それでも計画が止まらないってことは、
鉄道局ＯＢにすごいヲタがいるんだろう（笑）

>>531
京急は地下鉄に乗り入れるときに編成を分割して8両で乗り入れるのに、
なんで東海道線や横須賀線は品川駅で付属編成を切り離して10両や11両で運転せず15両のままで東京駅まで行ってしまうの？
終点が近いのにもったいないじゃん！

ねえ、なんで？

>>553
日暮里接続＋旧貨物線なら、事業費は抑えられる。
東京駅乗換需要の時短をするなら、これでも同等の時短が実現できる。
何より大切なのは、ＪＲ東日本が絡んでくれること。
ＮＥＸの運行経路変更ができる。

>待ち時間の発生は鉄道事業者のダイヤ設定によるものであって、
輸送力増強が公的補助になじまないなら、
複線化こそＰＰＰでやったらよろしい。
もっとも成田利用客数からして採算は厳しいだろうがな。
ましてや短絡新線なんか夢のまた夢だな。

>>543
＞見込みがなくなったからＰＰＰに切り替えた。
PPPっていう言葉、知らないで言ってるよね？　知らないからこんなこと言うんだろうなぁ。さすが厨房だなぁ。

＞「輸送力が過多」な計画だと投資過重で「採算がとれない」のだよ。
どの辺がどれくらい過多なの？　
「過多なんだから過多なんだ」とか言わず、定量的な資料で説明してね。

＞いい線で書いたつもりかもしらんが、
…なんかうまいこと言ったつもりかもしれないけど、自身の発言を合理化してるだけで何の反論にもなってないよ？
他社の権益を侵す路線は認可しない、だなんて強盗慶太が暗躍したじゃないんだからさ。
沿線開発による利益を認めながら短絡新線の利益だけは認めないなんて話も世間では受け入れられないよ。

他線他区間がJRや東急の減収要因になっていることに対して何の言及もない。
JR東自身は副都心線による減収が5億円って書いてるのに、君だけは副都心線による減収を認めないなんて変な話だね。
http://www.jreast.co.jp/investor/guide/pdf/201003guide3.pdf

>>555
それはね、坊や、品川から先は、
新東京も新押上も田舎だからだよ（笑）
客が乗らないのに車をつなげてもしょうがないだろ？
そのために建設費を余計使ったらもったいないだろ？

http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1290228824/10
スカイツリー、下町の夢を乗せて

浅草から押上にかけての一帯、今は下町と呼ばれていますが、昔はここが東京の中心だったのです。
大正期の浅草･･･東洋初の地下鉄（銀座線）、都営地下鉄初の浅草線、日本初の相互直通（京成・都営）運転、日本初のターミナル一体型百貨店（松屋浅草）、日本一の超高層浅草十二階、流行の最先端映画街など、
ここが、まさに東京の心臓部。日本の最先端、常に新しい未来に向かってダイナミックに変化する街だったのです。
当時の東京で、浅草を中心に公共交通網が整備されたのは、なぜか？それは、ここが東京の人口が多く集まる地域だったからです。当時は東京の東側こそが、圧倒的な中心地であり、西側は圧倒的なド田舎でした。

＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596　台東区
320,695　墨田区
269,812　中央区
254,324　江東区
121,412　荒川区

＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099　杉並区
21,867　練馬区
22,287　目黒区
29,198　中野区
31,615　板橋区

★東京スカイツリーは、新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
　http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1280541074/542

■１９３０年私鉄乗降客数ランキングベスト５（出典：鉄道旅行歴史地図帳４号　東京Ｐ１１）
渋谷　　　　３６３６３
押上　　　　２８７７１　★東京スカイツリー建設地
四谷新宿　２５７０９　　現在の新宿三丁目付近
新宿　　　　２２３５０　　現在の新宿西口付近
業平橋　　 ２１６９９　★東京スカイツリー建設地（当時の駅名は「浅草」）

上記の乗降客数をみると、東京スカイツリーがそびえるエリアは、押上（東京２位）＋業平橋（東京５位）であり、
新宿や渋谷をしのぐ「東京一」を誇る鉄道大拠点でした！
東京スカイツリーの立地こそ、歴史的には「東京の真の中心地」といえるのです。
東京スカイツリーこそ、東京隋一の鉄道拠点にそびえるのです！

>>549
＞羽田と成田は発着回数が少ない
羽田41万回。成田30万回。これだけでもアジアトップクラスの発着回数。
今までの発着枠は確かに慢性的に不足していたが、これだけ増えていけば少ないとは言えない。

＞羽田と成田を結んで発着回数を事実上一体化しよう
以前の検討会議でも言われていたことだけど、空港間を60分で結んだところで
一体化というわけにはいかないことは国も分かっているはず。
あくまで成田・羽田で乗継が不可能なパターンの内際連絡における補完にすぎない。

むしろアジア各国の首都空港が中央駅直結の高速鉄道を次々手に入れてるのに、
日本だけが取り残されている（成田は高速鉄道でない、羽田は中央駅直結でない）
危機感のほうが動機になっていると思う。ある種のメンツの問題。

http://tokyo-sky-tree.up.seesaa.net/image/20110102_9.JPG
スカイツリーに押し寄せる猛烈な人出

>>551
TX君って分かってない人丸出しだよね。都市鉄道利便増進事業もPPPの一種だというのに。

新東京駅用地は丸の内仲通りに保全されている（駅新設の準備工事済み？）という噂があるけど、
これが本当ならば例えば三菱地所や周辺企業のJVや千代田区に新東京駅の建設費を負担してもらって（建設は鉄道・運輸機構が受託）、
駅設備を京急・京成に貸し付けるなんて方法が考えられるね。

同様に新押上駅も東武鉄道・東武タワースカイツリー、墨田区の出資が考えられるし、
懸案の新品川駅も西武鉄道や港区、場合によっては港南口側のJR東海やインターシティ、グランドコモンズなどの
地権者の出資によって建設できるかもしれない。この手法なら接続駅を泉岳寺駅よりも品川駅にしたほうが出資が見込めるだろう。

記事内にもある通り、減収のおそれがある東京都やJR東も出資を行えば開発利益を得られる。

>>556　ＰＰＰってね、税金投入を減らすための仕組みなの。
利便増進法のような税金使ったウハウハの事業はどう見ても無理だってことなの。

>どの辺がどれくらい過多なの？
空港客が数万人しか使わないから、どう見ても過多だしょう。

>他社の権益を侵す路線は認可しない
読み替えると重複投資ってことね。
新規需要が中心か、単に同じパイの奪い合いかで新線開発の意味は異なる。
短絡新線は、形だけ新線で、要はパイの奪い合いをするだけ。特に北側が問題。
羽田は発着回数増大によって、モノレールの容量オーバーがあるから、
京急側に客を流すためにって理由は付くけどね。

>副都心線による減収が5億円
ＮＥＸが半減したら減収は50億円かそれ以上だろうね。
さらに、副都心線は通勤対策費をかけずに済んだから、
たとえ減収でもＪＲとして甘受できるだろうけどね。
ＮＥＸは２０年間やってきてドル箱になった路線だから、
そんなに簡単には譲りたくないだろうしね。

>>554
＞エプロン整備のＰＦＩってのは、国が分割払いするためのもの。
良く分かってるじゃん。PFIっていう制度はそのために作られたんだから。

＞３５００億じゃなくて１５００億だったら話も分かるがな。
良く分かってるじゃん。PPPはその言葉の通り民間側が全額負担することはまずない。
短絡新線で民間側が負担するのは1500億〜2000億程度だろう。

>>556
＞日暮里接続＋旧貨物線なら、事業費は抑えられる。
あのー、そこまでやってNEX比で5分くらいしか短縮しないんですけど？
日暮里もいまさらどうやって配線をいじるのか分からないし、旧貨物線っていったい何？
東北縦貫線は宇都宮線と高崎線と常磐線で予約済みで乗り入れの余地はないよ？

湘南新宿ラインもまともに運行されられないのに、こんな複雑なルートに空港アクセス列車を乗せたら
まともに定時運転できる日のほうが少なくてそれこそ日本のイメージがガタ落ちだわなw

＞複線化こそＰＰＰでやったらよろしい。
成田新高速はPPPで作ったけど、国は複線化までは面倒見ないよ。

>>558
その言い方だと東海道線はともかく横須賀線の品川から先の駅は充分田舎だと思う。
なんで客が乗らないのに車をつなげてるの？

>>563　元ネタの>>537をよく読んでから話そうね。
自分の脳内で利便増進法スキームがＰＰＰの一部と言いたいのは分かるがね。

君がつらつら書いているのは全て利便増進法に乗らないスキームだから。
短絡新線がウハウハだったら良いけどね。空港ブランドに乗っかって、
たった１１ｋｍ整備に３５００億円投資の泥舟に乗る気になる投資家って
だれだろうね。鉄道だけでは儲からないから周辺開発ですか。
みなとみらい、お台場、果ては北総みたいなことにならないといいですね。

君に欠けている視点は、新東京駅がなくても、
丸の内地区の地位が変わらないということ。
不動産事業者側からすれば、鉄道をセットにしなくても再開発で利益が出るから、
鉄道にまで出資する動機がない。

まあ、新押上くらいの田舎なら分からないでもないが。

3500億円（安く見積もって？）〜4500億円の建設費で、
利便増進法と同じスキームでいったとして、事業者の負担は1/3

事業者負担1167億円〜1500億円

京成、京急で折半したとしてそれぞれが584億円〜750億円

これなら出せない金じゃないんじゃないかな？
東部方面線だって
西谷〜羽沢間700億円（相鉄負担分233億円）
羽沢〜日吉間1957億円（事業者負担分652億円、折半として相鉄、東急それぞれ326億円）
相鉄の負担分は合計で559億円にもなる。
しかも、鉄道建設・運輸施設整備支援機構が設備を保有して事業者が線路使用料を払う形になっているし。

東京乗り入れができる短絡線は京成、京急で両方向から乗り入れて折半できる分だけ費用対効果として、
東部方面線なんかよりもよほど事業者にとってお得だと思うけど。
こちらはスカイライナーなどの優等列車が走る分だけ利幅が大きいし、京急、形成沿線に向けても
有料列車が何らかの形で運転される可能性が結構高い分だけ儲けが期待できるから。

>>567
＞自分の脳内で利便増進法スキームがＰＰＰの一部と言いたいのは分かるがね。
やっぱり自分の頭で考える能力が無いんだ。可哀想に…
利便増進事業が全額民間負担だったり全額公的負担だったりなんてことは無いのにね…

>>565
>民間側が負担するのは1500億〜2000億程度
なるほどね、利便増進法なら1200億で済む民間負担が少し膨らむと。
だけど、残り1500〜2000億の公的負担はだれが出すの？
今の鉄道整備スキームで利便増進法を離れたら出し手がいないよ。
つまり、利便増進法を適用しないなら民間出資はもっと増えるってこと。

>>566
>日暮里もいまさらどうやって配線をいじるのか
上野の地上ホーム廃止、または工事中の使用停止とセットでやればよい。
空港需要なんて１時間６本もあれば十分だから、東北縦貫線は余裕がある。

>定時運転できる日のほうが少なくてそれこそ
鉄ヲタの本領発揮ですな。京急・浅草線・京成とのどんぐり比べに精を出す。

>成田新高速はPPPで作ったけど、国は複線化までは面倒見ないよ。
あはは、君のＰＰＰの定義なら、成田新高速や成田高速って
会社自体がどっちもＰＰＰじゃないか？

>横須賀線の品川から先の駅は充分田舎
ぷっ、津田沼に車庫があるからじゃないかな。

>>568　あのさ〜、そのウハウハの利便増進法のスキームが
適用できなくなったんで、ＰＰＰって言ってるのよ。
で、そのウハウハのケースでもさ、京成や京急が１社６００億って大変だよ。
キャッシュフローの計算してからにしようよ。
相鉄や東急の金持ち連合とは訳が違う。

>>569　利便増進事業のスキームを知らないから、
>>537の記事の意味が分からないんだよね。勉強してね。

>>571
>あのさ〜、そのウハウハの利便増進法のスキームが
>適用できなくなったんで、ＰＰＰって言ってるのよ。
ソースどこかにあるの？財政難で利便増進法が適用できなくなったとか何とか

>>537の記事を見る限りでは
>わが国の鉄道事業の特性上、運営は民間の鉄道事業者が担う形が一般的となっている。このため、ＰＰＰの導入検討では、整備費部分に民間資金を活用する整備スキームを探るとみられる。
>新短絡線整備で利用が減少することも想定される都営浅草線の運営主体（東京都）も、資金提供者として参加することで利益を享受できる可能性も考えられる。
ただの通勤路線としてではなく、優等列車、羽田輸送も兼ねる事が出来て、投資として有望な案件だから、
より民間投資的な手法を探って税金からの支出を削減しようとする試みと読めるけど？
他の適用検討事例としてなにわ筋線があげられているしね。

利便増進法を適用する東部方面線よりもよほど資金的に有望な案件って事でしょ。

>で、そのウハウハのケースでもさ、京成や京急が１社６００億って大変だよ。
受益の範囲内からしか支払わないので、事業者が借金を抱える事はないんだけど。

>キャッシュフローの計算してからにしようよ。
>相鉄や東急の金持ち連合とは訳が違う。
相鉄は金持ちではありませんし、東急も車両更新が一部滞るほどだけど？

>>571
すごい単純にキャッシュフロー計算してみればそこそこ有望な投資だってことがわかると思うんだけどね。
短絡線ができるだけでざっと毎年160億程度の追加収益が京急、京成に見込めるから。
幅を見ても100億〜200億程度の追加収入は見込めるでしょ。

◆京急側
・1日あたりの推定新線流入乗客数往復100,000人、一人当たり追加収入200円、年間73億円
乗降人員（上下）：品川駅239230人、都営線乗換111097人、羽田空港63884人
・1日あたりの新線区間優等列車追加代金5000人×300円、年間5億4750万円
ウイング号は定員556人で11本運転

◆京成側
・1日あたりの推定新線流入乗客数往復100,000人、一人当たり追加収入200円、年間73億円
乗降人員（上下）：日暮里駅84453人、京成上野駅48093人、都営線乗換132756人
・1日あたりの新線区間優等列車追加代金15000人×300円、年間16億7900万円
スカイライナーの1日利用客数は10000人強、NEXは8000人程度

合計167億9000万円

京急、京急ともにグリーン車などの優等サービスを強化すればさらに追加収入を得る事も可能。

>京成や京急が１社６００億って大変だよ。
京急、京成折半としても、8年弱でペイする投資。
30年で3000〜6000億円程度のオーダーになる。
これならさらに受益者負担にすべきだし、投資としてもそこそこ期待できるレベル。

新橋など、途中駅を作って新線への流入を増やそうとすることも十分想定内じゃないかな。

反面空港輸送だけで新線を作ろうなんてのは収支から無理だって事がわかると思う。

>>573
そういった輸送収入に加えて、駅構内の商業施設、いわゆる駅ナカビジネスによる収益も見込めるはず。
みなとみらい駅みたいな、駅と商業施設が一体化した様な構造も、民間資本が入っていれば出来るんだろうと思う。
そういえば、みなとみらいも丸の内と同じく、地主は三菱だったな。

>>572　
「ただ、整備方法は既存制度を前提としており、
国や地方による整備費負担が大きな課題の一つとなっている。」
検討会では利便増進法スキームを前提にしていたが、
ＰＰＰスキームに切り替えざるを得なくなったってこと。
計画行き詰まりの苦しさがにじみ出ている一文だな。

>受益の範囲内からしか支払わない
主語が不明瞭だが、要は受益額が小さすぎるから投資する人もいない。

>>573　お花畑の妄想収入じゃだれも応札せんよ。
たった５ｋｍの新線区間で、１人あたりの追加収入が２００円はありえない。
取りたいなら取ればいいけど、それで１日１０万人なんかいく訳がない。
おまけに優等列車で３００円ってどこまでぼったくるつもりなんだか。
通勤客が大半になるから１人あたり追加収入はせいぜい１００円。
年間５０億円の増収になればいい方だね。４割利益で２０億円として、
年利１％なら３０年償還可能額が５００億円、ここが限界。
京成側に至っては、日暮里口から振替になるＳＬ客分が入っていて、
追加収入どころか新線投資が発生するだけ。

極め付きは運行費用が入ってないから丸儲け？
>30年で3000〜6000億円
大笑いの極楽投資だ。小学生に計算させるとこんなところかな。
きっとゆとり世代なんだろうね。

京急と京成の負担可能額は、どんなにがんばっても合計１０００億円。
残り２５００億円を>>574のようなチビた商業施設のテナント料で稼げるとでも？
>>567にもあるように、丸の内は鉄道がキラーアプリじゃないってこと。
みなとみらいは鉄道がないと困るが、丸の内は全く困らない。
三菱地所が身銭を切ることは金輪際ないから、お金が足りなくて作れません。

みなとみらい線
2004年（平成16年）度 1日平均利用者数12.1万人 営業収益73億9600万円 経常利益-20億3100万円
2005年（平成17年）度 1日平均利用者数13.2万人 営業収益79億9200万円 経常利益-10億6100万円
2006年（平成18年）度 1日平均利用者数14.0万人 営業収益84億8000万円 経常利益-5億6300万円
2007年（平成19年）度 1日平均利用者数15.3万人 営業収益90億8200万円 経常利益-3億6900万円
2008年（平成20年）度 1日平均利用者数16.1万人 営業収益94億5900万円 経常利益-19億0500万円
2009年（平成21年）度 1日平均利用者数16.6万人 営業収益97億9800万円 経常利益-14億7200万円
2,000億円近い借入金の金利負担が重く、毎期20億円以上の支払利息が発生している。
毎期5億円〜20億円の当期純損失を計上しており、損益状況は厳しい。
横浜市と神奈川県で2/3弱出資している真っ赤な会社。
東急と三菱地所も5％ほど出している。
資本金500億円だから東急や三菱地所の出資はわずか25億円ずつね。
みなとみらい線は、都市開発に執着する神奈川県と横浜市のおかげでできた。
その結果、借金にあえぐのは両自治体。可哀相なのは住民達。

都は、都営地下鉄とりんかい線が同じ構造になっていて、
短絡新線では賢明にも金を出さない判断をした。

あとは、羽田、成田の両空港会社が（国から迂回する形で）どれだけ出すか。
空港利用客だけではとても帳尻が合わない過大投資の短絡新線に出資できる額は限られる。
リムジンバスへの投資の方がまだ安全なのは明らか。

これで厨も分かっただろうが、
短絡新線でＰＰＰと言っても出し手がいない。つまり終わった計画。

金は空港特会から出すんじゃねーの？

みなとみらい線は…

・終点が微妙
　中華街じゃねｗ利用者数が少なくても全線に渡って人が乗ってれば儲かるはず
・うまみは東急と三菱に持ってかれてる。
　東急はみなとみらい線のお陰で湘南新宿ラインへの流出をかなり防げたはず。神奈川県がうまく交渉すればもっと東急に金ださる事が出来たはず。本来なら上下分離方式でよかったはず
・駅が多過ぎる
　駅高すぎｗ 新高島とかいらないからｗ

とかが原因じゃね？

短絡線はとりあえず効果が高い北側を先に作ってその様子を見てから南側を作ればよいのでは？
京成は利益額は大きいから出資すると思う。
相鉄に東部方面線がつくれるなら京成に短絡線北半分など余裕では？

>>576
みなとみらい線は、基本的に（≒営業収支は）クロだよ。
その表の通り、利用者や営業収入も順調に伸びてる。

工事費が莫大だったので、利払いと減価償却に苦しんでるけど、
逆に言えば減価償却が終わったら、一気にプラ転するのが確実。
（※金利が上がらないのが条件）
都市インフラだから、こういう構造なのは別に問題ない。

>>579
>（※金利が上がらないのが条件）
金利が上がるときはインフレなので、借金が体感上も経営上も減る。
借金抱えている、鉄道事業も企業も個人も自治体も国も
インフレ待望なんですが。。。

そりゃあ中長期で見ればそうだけれども、
金利が１％→２％と倍になったからと言って、その分を運賃に転嫁できる状況じゃないし、
何とかやりくりして、償却を目指すのが現実的かなーと。

とりあえず、みなとみらい線自体がトントンの範囲でやっていけるなら、
観光客が増え地域振興できる分、自治体にとっては悪い話じゃないはず。
（開港祭は失敗したけど、それは別の問題ｗ）

あっと。誤解がないように追記しておくと、>>576の結論には同意。
「みなとみらい線でさえしかり、いわんや短絡新線をや」
利用者推計に比べコストがかかり過ぎで、計画自体が無理スジ

>>579　営業収支がクロでも減価償却込みでアカってことは、
借金を返せていない、ってこと。
減価償却が終わった後に、債務超過状態（剰余金が大きなマイナス）の
資産表ができるってこと。
みなとみらい線も北総同様にどこかで借金を返さないといけない。
チャラにするにしても、出資者が最後まで誠意を見せないといけない。
つまり、自治体は出資金３５０億円＋αを負担しなければいけなくなる。
合わせて、運賃値上げで利用者にも跳ね返る。

ちなみに北総はみなとみらいより状況が悪くて、
５、６回借金を減らすために千葉県が負担し（もちろん税金から）、
元金を減らして利払い額を減らし、
運賃を、特に定期を２倍以上に値上げして、
ようやく経常収支もクロになった。

>>577　そう、鉄道会社やら民間から1,000億円、
自治体から500億円くらいがおおまかな目安とすると、
空港特会から空港会社を経由して残り2,000億円と言いたいところだが。。
注目は航空局がどこまで短絡新線を支持しているかだね。

まず、たった5分の時短のためにどうしてこんな大金を出さなければいけないのかと。
都が浅草線改良（追越設備でもいいし駅改良でもいい）に取り組めば、本来この出費は要らない。
また、アクセス改善ならリムジンバスにも出資しているし、成田新高速にも出資している。

一方、短絡新線の大半の客は通勤客だ。
通勤対策なら鉄道会社が払うべきだし、
新線整備なら利便増進法スキームで国が直接出資するべきだ。

どの出資者の候補も、
効果に対する見返りが少ないからお金を出すことはなさそうだ。

またノコノコ後から出てきて脳から腐臭を撒き散らす酷いのがいるな

全線に渡って人が乗ってれば->新押上-泉岳寺でだれが乗る？
本来なら上下分離方式でよかったはず->みなとみらいは上下分離だが？
駅高すぎｗ->新都市開発では駅設置は必須
短絡線はとりあえず効果が高い北側->　>>573,>>575の通り効果は北側が小さい
京成は利益額は大きいから->複々線化しなかったのに他大手と変わらない借金体質
相鉄に東部方面線がつくれるなら->京成よりキャッシュがある
　
こういうのに限ってコテ付けてるからスレが荒れる

議論が紛糾しているので、議論用の別スレを立てました。
これ以上議論を深めたい方は、以下のスレッドに移動して議論してください。

【採算性】浅草線短絡新線・経営議論スレ【需要】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295766340/

どうでもいいけど、スカイライナー・特急・普通他で高速で駆け抜ける
鉄道沿線の騒音・振動・臭気（ブレキー他）なんとかしろよ。

5分位到着が遅くなってもいいから、速度落とせよ。

>>587
＞議論が紛糾しているので、議論用の別スレを立てました。
＞これ以上議論を深めたい方は、以下のスレッドに移動して議論してください。
＞
＞【採算性】浅草線短絡新線・経営議論スレ【需要】
＞http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1295766340/
で、このスレでは何を話せば良いんでしょう？(笑)

>>588
北総線沿線のことなら、納得済みですよ。

地方の空港整備に金が使えなくなったから、次は都市の空港のアクセス整備に金を使うんだろ。
空港特会の使用用途を緩和して対応するに決まってるじゃん。

地方空港に金使うよりはいいけどな。

だったらリニアにぽんと2兆円（笑）
空港間59分のために3,500億円より、20分のために2兆円。
羽田成田一体運用って言うなら、このくらいやらなきゃ。

>>585　たしかにスカイライナー50分を36分にするために1,000億円使うのと、
42分で走れる浅草線があるのに、37分にするために短絡新線で3,500億円使うのとでは、
費用対効果が全く違うな。

>>587　大した話題もないのにスレ分けるなよ。

別スレはTX君専用でｗ


＞新押上-泉岳寺でだれが乗る？
なぜそう解釈するかな？みなとみらい線は末端に行くほど客が減り非効率的だといいたいわけ
短絡線は泉岳寺東京間にしろ、押上東京間にしろ需要は変わらないはず。

>みなとみらいは上下分離だが？
東急との上下分離といいたかったんです！！
＞新都市開発では駅設置は必須
もう少し数が少なくてもよかったのでは？
>　>>573,>>575の通り効果は北側が小さい
それ自体が信頼できるソースではない。押上線の混雑の方が問題になっているうえに、時短効果は北側の方が大きい。
＞京成は利益額は大きいから->複々線化しなかったのに他大手と変わらない借金体質
相鉄も複々線化していないうえに、副業での収入が大きい。持ち株会社なので実態ははっきりしないが…
それに東部方面線で副業の収入がへるリスクを承知の上で行っている。

京急側の方が需要が大きいから、東京駅の折返し設備の検討が必要って、
検討会の資料にあるが。読みもしないで妄想かきたててもねえ

つまらない間違いでも指摘されると自説に執着するからみっともない、
コテ付きの特性だと思うんだが

>>593
北側だけなら1500億だよー

浅草線が東京駅に乗り入れているわけじゃないし…

>>595
ソースは？

そう言えばかなり前のスレで、
通勤時間帯で横浜−品川の所要がＪＲの圧勝なのに、
京成君は京急に人が流れるって言い張って
Ｔｘ君と思しき人からボコボコにされてたな。

>>598
田園都市線とは違い、都市間鉄道の京急は昼間時間帯もそれなりの需要があり、ラッシュだけが重要ではないのでは？あと、ラッシュは直通需要だけで十分。


みたいな事を書いた気がする。

京急自身は蒲田駅改良が終わったら、
羽田空港から毎時９本品川まで運べれば満足で、
品川止まりで３本、浅草線直通６本で十分。

昼間の横浜−新東京は横浜−東京と競合するだけで、不毛の争い。
しかも新東京はどの路線からも離れた位置に建設される。
短絡新線へ横浜から３本、羽田から３本流し込んだところで、
元がとれるわけないのに。

横浜からの短絡新線需要にいまだにこだわる京成君でした。

あそか、新東京駅はＴｘに乗換えできるんだったな
こりゃあ、Ｔｘ君に失敬だった（笑）

ゲラゲラ
必至ダネ

落ちる寸前まで過疎化していたのに、こんなに進んでるｗ

>>587
こんなに活性化するのは極々まれ。
落ちそうになると必死に上げているくらいｗ
せっかく立ててもらって申し訳ないが、不要だと思う。

横からスマン m(__)m
>>575
>>573氏の試算は、さすがに強気杉かもしれないが、

＞たった５ｋｍの新線区間で、１人あたりの追加収入が２００円はありえない。
都営浅草線・泉岳寺駅から新橋駅まで￥170円、浅草駅まで￥210円。
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/fare/index.html
ttp://www.kotsu.metro.tokyo.jp/subway/fare/asakusa_kiro.html
新線が別運賃になっているケースは（京成千原線など）結構ある。
定期乗車券主体になることを考えても、往復で￥200円プラスはあり得ると思う。

＞取りたいなら取ればいいけど、それで１日１０万人なんかいく訳がない。
品川駅でJR東日本に乗り換えている需要が取り込めれば、どうかな？
横浜駅でJR東日本に逃げられている需要が取り込めれば、どうかな？
遅くても「乗換が面倒だから」という需要は有る。
その意味でも新橋駅は是非ほしい。

＞おまけに優等列車で３００円ってどこまでぼったくるつもりなんだか。
純増5000人はさすがに無理かもしれないが、
夕下りウイング号は、売り切れ・次待ちがでるほどの人気。
朝上り・ラッシュピーク時間帯より前や後に上りウイング号を設定すれば需要は有るし、もっと高くても利用される。

PPPは郵貯ありきの話だと思うけどね
亀井さんが、郵貯資金の運用先としては、鉄道などの国家的プロジェクトとかが
望ましいって話をだいぶ前からしてるからね
勿論郵貯単独では、審査力に問題があるから、どこかと協調だけど
それも、地権からみで三菱系がやってくれそうだ
従来のスキームでも、みなとみらいなら三菱が、西大阪鉄道なら三井住友と大阪ガスが参加しているわけだし、
金だしたい人がいるのなら、参加できるスキームにしていいんじゃない
資本には自己資本（株式等）と他己資本（借入）があって
金利か配当金は、どっちにしても払わないとならないけど
自己資本なら、元金を返す必要がない
北総鉄道の場合、収支計算書にでてくる金利が赤字の原因と協調されがちだけど
財務的には、自己資本が不足で、借入が多すぎるから
元金までかえす必要があり、それが経営を苦しくしている

なんか金利なしのところから金借りてくれば成功する？

で、自己資本ってのはいちばんリスクの高い投資なのだよ。
みなとみらいですら、県と市が７割出資し、
出資５００億と借金が２５００億。鉄道収入で返せなくなったら、
税金で穴埋めするのを見越したスキームに、
銀行も不動産屋も鉄道会社も乗っかって群がるだけ。

利便増進法は、それを正直に最初から国がかぶるよ宣言しているスキーム。
今回は利便増進法はなし、都も断り、残るは空港特会だけ。

首都圏空港整備室が短絡新線を買うかどうかだけの話だね。

時短は大差ないのに３５００億円も払いたくないから、
１０００億円で何とかしてって、航空局が都に頼んで
浅草線を改良してもらう可能性だってまだありそうだな。

ＪＲ東日本炊きつけて、ＮＥＸ高速化や
モノレール編成増強とかもあるだろうし。

検討会がここまで進んでお互いの面子で今のままやり合うなら、
お蔵入りは間違いないところだろう。

>>606　その点、最後発でバブル崩壊後に整備できたＴｘは成功した。
計画そのものが控え目で適正投資だったため需要も計画を上回り、
元金返済のスケジュールも予定通りこなせるうえ、
手元に余裕資金が１０００億円もある。それを新東京延伸に使うか、
それ以外の用途に使うのかは、まだ分からないが。

最後は国がかぶりますってスタイルは、変わりようがないと思うよ
ただ郵貯が参加する以上、初年度からきっちり配当を払う必要があるだろうけど
利益をあげてバカ高い法人税はらった後の、株主配当金じゃ難しいだろう
恐らく、施設利用料の収入を直接、運用益として配分するような証券化を狙うんじゃない
そうなると株式出資しか想定してない現行スキームの枠をでちゃうから
ＰＰＰとかとりあえず仮の名前で、法整備にかかりましょうって事じゃないのかな
いずれにしても、三菱さんが主導するだし、心配いらないさそうにみえるけど
駅の数や場所にしても、丸の内の差別化を図りたい三菱のご意向通りだし
他の案に対して経済効率的に特別秀でているとは思い難いこの計画に優れた所があるなら
金主がしっかりしているって事ぐらいだろう

>>609 郵貯の貸出って自主運用のことなら銀行貸出と何ら変わらない
貸出先は国債と財投だけ。最後に税金で尻拭いする構図も>>607と変わらない
三菱は申し訳程度の出資をするだけなのもみなとみらいと変わらない
ＰＰＰの中核になる、国なり地方自治体なりの金の出し手がいないのに、
「金主がしっかりしているって」のは意味不明だ

利便増進法スキームに乗れないってのは、都が反対しているってことだからね
京急と京成だって1/6ずつとはいえ、そんなリスクは冒せないってことだろう
空港特会が頼みの綱だが、成田高速鉄道アクセスですら出資金190億で
成田国際空港株式会社の出資比率55%だからなあ。ちなみに全体事業費は1290億だった
このときは15分の時短のためだったわけだが、
今回は、たった5分の時短のために、
3500億の事業費で500億円くらいの出資を引き受けるかね
儲からないと、3500億円＋利子分が国庫から消えることになる

鉄道で自治体が借金まみれになる話は枚挙にいとまがないが、
国が借金まみれになる話はないからなあ。成田空港会社が、
それで空港施設自体を強化できないなんてことになったらえらいことだし、
こんな帳尻の合わない話においそれと乗るとは思えん

毎度夜中に単発ＩＤで自作自演ご苦労様。
このスレで一生懸命自分の独り善がりの論理を書いていれば、関係者に分かってくれるとでも思ってるのかね？
このスレにどんなに粘着しようが、国交省の計画にはなんら影響を与えないし、ＴＸの計画が有利になるわけでもないのにさ。
ずいぶん、空しいことをやってる奴だね。

>>611
俺はこのスレをずっと傍観してきたが、
関係者に影響を与えようなんて思ってないと思うぞ。
素人（？）がここまで妄想を具体的に試算して議論するスレは珍しくて面白いと思うｗ
みんな地頭力があるんだかないんだかｗ

>>611 自作自演だと思っている方が変だと思う。

例えば609と610は違う方向で話しているから別人の書き込みと読める。
君は内容が理解できないから、みんな同じに見えるのか。
それに、ＴＸの計画が有利になるようなことはどこにも書いてないようだが。

ああ、まだIDが生きてたな。おそらく609=612なんじゃないか。

>>600
私じゃなくて>>595だしょ

TX君の策略でやっぱり過疎ってるじゃん。アホか。

>>612
いや、役人が混ざっている。
国土交通省だけではなく、財務省の回し者までｗ

財務省は民主党が事業仕分けやる前から似たような事してたからねー
事業仕分け自体もれんほーじゃなくて財務省が実際はやってるし

この際新東京〜泉岳寺は競合路線が既に存在するしどうでもいいや。
押上〜東京は作って欲しい。
空港需要・通勤需要で絶対に利用者が急増する。
押上からは東武も乗り入れるべきだ。
途中駅とか無くて線路構造を簡易にできれば線路幅が違っても共通利用可能だろう。

東武なんぞ、都営6号線の乗り入れで裏切った癖に、今更乗り入れて下さいなぞ言えた義理でも無いだろう。
それにどこで折り返すんだ？
三線軌道にする費用は誰が出すんだ？
そんな所に金かける位なら、押上の街作りに金かけたほうがいい。

東武はどうしてもってならTXにでも頭下げてな。

>>619
>空港需要・通勤需要で絶対に利用者が急増する。
空港需要はN'EX高速化したら負けるよ、新東京駅が不便すぎるから。
通勤需要は押上線がもうカツカツだからこれ以上増えようがない。
押上から都心側に線路分けても意味ねーな。

>>622
＞空港需要はN'EX高速化したら負ける
ほうほう、どれ位高速化するんですか？
スカイアクセスよりも遠回りのルートだから、さぞや速い車両が出来るんでしょうな。

>>323
うーん…
起動加速度は9.0ぐらいじゃないｗ

マジメに答えるとスカイアクセス以外なら東葉高速鉄道を成田空港に延伸とかだろうけど、採算は採れないだろうな…

サービス競争強化の為に短絡線とは別に東葉を成田空港に延伸して、東京メトロ空港線とか作るのもありかもしれんが…

新東京駅が出来たら今の東京駅より便利だろ。

需要予測だけれども、東京、新橋が射程圏内に入るとしたら、押上からの東武の客がどれくらい流入するかにもよるのかも
北千住乗り換えが混雑していて嫌われるのならそれなりに利用される気がするけども
常磐線も東京に乗り入れないのならなおさら

>>624
空港までは厳しいけど物井か佐倉まで引っ張って西船で快速線につながるようにし、
東葉を短絡線化する手はある
(西船は津田沼方面-京葉線の短絡線と一体工事かな)
でもそれでどれくらい短縮できるんだろう

総武よりそのまま東西線つなげた方が早いんじゃね？
朝ラッシュ時は無理だけど…

N'EXは曲線通過と無踏切区間の速度向上で45分までは短縮可能。
短絡新線で新東京駅37分と言っても、
東京駅にも大手町駅にも二重橋前駅にも遠いから、
ネットワーク力で劣るSLにN'EX客が乗り換えるはずが無い。
今の日暮里に毛が生える程度だろう。
日暮里に行くSLが減るせいで下手すりゃシェアを失うかもな。

>>629
じゃ、ネクスが付く総武快速線ホームから京葉線に行くのと、新東京駅から京葉線に行くの、どっちが近いの？
二重橋前駅から東海道線ホーム行くのと、二重橋前駅から新東京駅に行くの、どっちが近いの？
僕が持ってる地図だと、新東京駅の方が近い様に見えるんだけど、錯覚かなぁ。

>僕が持ってる地図だと、新東京駅の方が近い様に見えるんだけど、錯覚かなぁ。

新東京駅が掲載されている地図はないので錯覚です。
位置が決定したわけでもなし。

「丸の内仲通り」にどんなイメージがあるのかは知らないが、丸ビルの裏だから、
丸ノ内線・千代田線・三田線・東西線・JR東京駅のどこにも近い立地だ。

しかも丸の内・大手町全域で大規模再開発中だから、
数年後にはオフィスの供給面積は爆発的に増える。
そんな中で丸の内・大手町地区の価値を高めるという意味で
三菱にとっては是非ものの事業だろうさ。
新幹線＋空港短絡線で、丸の内・大手町地区は
日本どころか世界中の主要地域に最短でアクセスできる
東京で最も便利な地区になるわけだからな。

それと、NEX高速化っていうが、
千葉より東側は過密な列車本数が原因で高速化出来ないわけだし、
東葉高速の延伸なんてのは、沿線需要が微塵も見込めない以上、
どんなに投資金額が低かろうが無駄の極致。

>>632
確かに仲町通り直下に新東京駅ができれば、二重橋駅と東京駅の間にできた空白を地下街で埋める事が出来る気はする
駅が深いのでエスカレーターで斜めに移動すればそのまま大手町や東京、二重橋駅に到達できるって論もあったな
他線との乗換が重要なら二重橋、大手町駅に対してNEXより有利な条件になれば勝負できるかもしれない

三菱にすれば自前で地下街を建設するリスクを考えたら、ちょっと金出してつついてやる方がいいかもね
同時にTXの東京延伸なんかも行われれば一体化した開発が出来て良いんだけど…

>>630 成田空港から来た客が逆送して京葉線かあ。どんな客だか。

>>632
×丸ノ内線・千代田線・三田線・東西線・JR東京駅のどこにも近い
○丸ノ内線・千代田線・三田線・東西線・JR東京駅のどこからも離れている

×新幹線＋空港短絡線で、東京で最も便利な地区
○丸ノ内線・千代田線・三田線・東西線・JR東京駅で、既に東京で最も便利な地区

>>633
×駅が深いのでエスカレーターで斜めに移動すればそのまま
○駅が深いので水平方向のみならず垂直方向の移動も大変

×三菱にすれば自前で地下街を建設するリスク
○鉄道がただでくれば合わせてやるが赤字鉄道に寄付するほどの奉仕精神などない

>>634
なんか企業の付き合いをわかってないな…
みなとみらい線だって10億程度三菱は出しているよ

これくらい出すことで、ほかにグループで受注出来るものもあるわけだから…

東京駅の開発で10億〜20億程度は出すんじゃない？

>>635　3500億のうちの20億払ってもらえてよかったねｗ

ＰＰＰの中核になる、国なり地方自治体なりの金の出し手がいないのに、
20億くらい出すって言われても全然事業にならないんだが。
赤字事業の資金の出し手はだれですか？

三菱地所は東京丸の内の大地主。
殆どの土地が三菱系の所有権。
三菱の名門企業の本社のほぼ全社が丸の内に本社を構える。
となると、横浜の場合とは出資の割合変わるだろう。
地価がちょっと上がるだけで三菱は数百億円評価益出るし、
オフィスの空室率がちょっと下がるだけで年間数十億円は利益あがる。
それが東京丸の内の特徴。

>>634
君、東京駅に来たことないでしょ。
知ってればその反論は無いわ。
丸の内仲通りってのがどこかわかってないレベル

しかも成田空港から京葉線沿線って鉄道に限れば
東京駅経由は一般的だろ。
成田空港-千葉-蘇我なんてルート使うやつ多いのか？
特にTDLに行くヤツなんてのはこのルート一択だろ。

そもそもNEXが発着する総武快速線のホームも
深い地下駅なわけだが。

>>637　だから新東京駅なんてあってもなくても変わらない。
今でも空室ゼロだから。赤字になる事業に投資するわけないだろうが。
営利事業って言葉、どういう意味か勉強した方がよくね？

>>638　悪いがほぼ地元なんでよく知ってるわｗ

>特にTDLに行くヤツ
あはは、本当に知らない奴だな、
TDLは成田からツアーバスかリムジンだよ。
鉄ヲタは鉄道しか頭に入ってないんじゃね。

>総武快速線のホーム
同じJRの駅構内だからな。距離的にも新東京駅よりは近い。

ルート選定して、工費の概算が出て、次は資金集めと議論が進んでる訳だから
別段議論が行き詰まったから。ＰＰＰが出てきたと捉える必然性はないと思うけど
国も都も資金を出したくないといってるなんて、聞いた事ないけどなあ
そりゃ少ないに越した事ないと考えてるのは、予想としてなら当然だけど

資金を考える上で、誰もが北総の失敗を考えるだろうし
その教訓は、銀行借入は負担が大きい、自己資本を増やす必要がある、に尽きる
で自己資本を考える上で重要なのが、法人税の問題
生保でも郵貯でも年金でもなんでもいいけど、投資家なかんずく機関投資家から
資金を集めようとすれば、見返りとしての配当が重要になる
しかし、配当は法人税を払った残りで行うものだから、
法人税そのものを、必要経費＝資金調達コストとみなす考え方があって
それを下げる事なしに、鉄道のような低収益のインフラ整備事業を進めるのは難しい
特に日本のように実効法人税率が40％にもなる国では
下手に株式で資金を集めると、高利貸し並みの資金調達コストになる
だから従来は、うちは配当なんていらないよっと言える国や公共団体が出資するしかなかった
それに対して、債券化や特別目的会社による証券化によって、
税引き前に利払い（実質的な配当）を可能にする方法をとれば
鉄道保有会社が、低コストの資金をある程度自力で集められる可能性がある
そういう議論はずいぶん前からあったけど、今までは形にならなかった
勿論それがうまくいくかはわからないし、今後検討の過程でボツになるのかもしれないが
その議論が今ここで出てくる事自体は、むしろ当然だろう
だからこれは、このスレでよくでてくる事業採算性とか、他の事業に対する優先度の問題と切り離して
将来のインフラ整備のあり方の議論として、生あたたく見守る必要があると思うよ
高齢化と人口減少による経済活動の停滞という状況下で
常にインフラを整備し続け、他の地域を凌駕する利便性を確保しなければ
自己の資産はおろか、グループ全体の財務基盤がおびやかされる
名門企業がそこにある訳だから、大金は出さなくてもそれ相応の知恵は出すんじゃない

これって身潰しの面子を傷つけないように救済する方法としての計画だよね。

>>629
千葉以北の軌道強化と振り子化で低めにみても10％程度の時短は可能。
過密区間の信号改良と待避箇所の新設で、東京〜空港40分切るか切らないかくらいの所要時間は叩き出せるはず。

品川と汐留にあれだけオフィスが出来て
東京には空室が無いだと？？？
新宿の衰退に比べればましなだけで、
空室０の訳ないだろ…

＜東京・都心５区エリアのオフィス空室率＞ 　　　　 （最終更新日　2011/1/07）

年　月 千代田区 中央区 港　区 新宿区 渋谷区 ５区平均 既存ビル 新築ビル
10年12月 ８．０５ ８．６１ ９．５１ ９．４０ ９．５９ ８．９１ ８．８３ １３．６３
10年11月 ８．２９ ８．９０ ９．６４ ９．４１ ９．１５ ９．０４ ８．９０ １６．１８
10年10月 ７．６５ ８．６２ ９．６３ １０．０７ ８．７５ ８．８５ ８．５５ ２６．１９
10年09月 ７．５１ ８．８２ ９．７６ １０．５０ ９．５４ ９．０１ ８．６３ ３０．５１
10年08月 ７．５７ ８．９８ １０．２４ １０．４１ ９．３１ ９．１７ ８．７４ ３５．１５
10年07月 ７．５７ ８．８９ １０．０８ １０．５３ ９．１７ ９．１０ ８．６８ ３４．１３
10年06月 ７．４７ ８．６８ １０．２６ １０．６９ ９．４２ ９．１４ ８．６６ ４０．６１
10年05月 ７．５３ ８．４１ １０．０３ １０．３１ ８．９５ ８．９４ ８．４６ ３８．６５
10年04月 ７．５６ ８．４４ ９．７４ ９．９８ ８．８４ ８．８２ ８．３０ ４０．１８
10年03月 ７．４７ ８．２５ ９．６１ １０．０８ ９．０１ ８．７５ ８．２８ ３０．５９
10年02月 ７．４６ ７．７１ ９．５４ １０．２９ ９．１４ ８．６６ ８．１４ ３０．３８
10年01月 ６．７６ ７．７４ ９．１９ ９．１９ ９．５９ ８．２５ ７．７５ ２９．７４
09年12月 ６．２０ ６．８９ ９．６３ ９．３８ ９．８４ ８．０９ ７．７８ ２２．６７

>>573
>すごい単純にキャッシュフロー計算してみればそこそこ有望な投資だってことがわかると思うんだけどね。
>短絡線ができるだけでざっと毎年160億程度の追加収益が京急、京成に見込めるから。
>幅を見ても100億〜200億程度の追加収入は見込めるでしょ。

残念ながら通勤輸送はそう簡単に儲からないんだわ。
第一に、定期券の割引率が50％近く、運賃収入が極端に低く抑えられるので収益性も低い。


第二に、利用者が増えれば朝ラッシュのピーク需要に合わせて輸送力を増強しなくちゃならない。
償却に３０年もかかる１両１億円の高額な車両が朝ラッシュのピーク需要に合わせて必要。
運転士と車掌も短時間のピーク需要に合わせて雇用しなくちゃならない。
当然、車庫も拡大し、工場で整備にあたる要員も増やさなければならないだろう。

この増強投資が収益増に結びつくのは朝ラッシュの片道のみ。

復路の下り方面は空気輸送。昼間は車庫で昼寝だ。

途中で送信してしまった。

以上により通勤輸送は収益性が低く、復々線化や新線建設等インフラの増強費用まで負担してしまうと
利用者が大きく増加しても採算ラインに乗らない。

だから京成も京急も輸送力増強をやらない。

田園都市線のような純通勤路線とは違って、京急や京成や東横線は昼間も人が多く乗る傾向があり、朝ラッシュだけが、重要ではない。
9時代の下りの田園都市線は青葉台を過ぎた頃には10両に30人ほどという悲惨な状況。
こういう路線とは違い京急や京成は全体に占める昼間比率が高く、一概に朝ラッシュだけが有効とは言えない。

>>647
>9時代の下りの田園都市線は青葉台を過ぎた頃には10両に30人ほどという悲惨な状況。

田都沿線は、大学が少なすぎますね。

とゆーか、空港アクセスの整備なのに、通勤客の都合でしか議論出来てないのが、相変わらずだね。
ま、馬鹿の壁ってものが有るのを実感するよ。

まぁでも通勤客に金掛けたくないのは間違いないしね。
これからの少子化も考えると、通勤時の輸送量に振り回されるのは
私鉄としてははっきり言って愚かとも言える。経営だけ考えればね。

>>647
>田園都市線のような純通勤路線とは違って、京急や京成や東横線は昼間も人が多く乗る傾向があり、

ダウト。京急と京成は快特を除けば昼間帯は４〜６両で済む程度の利用者しかいないだろ。

快特12両も定員は20メートル車の８両に満たないわけよ。
そこそこ乗っているように見えてもキャパが小さいから混雑しているように見えるだけ。

京急の普通なんて日中3両でも十分だが
ラッシュ時は4両以上でないと各駅で押係が必要になるよね。

元祖湘南電車　銀1000形8両＋4両　1516名
本家湘南電車　E231系10両＋5両　2196名　
ねぎ　E233系10両　1582名
スカ　E217系11両＋4両　2196名？　

青砥くらいはスカイライナー10両編成対応191ｍ以上のホームだから
京急1500形6両2連投入でADL浦賀方2両ドアカットでも対応出来そうだよな。

相鉄の東部方面線建設の例を見るまでもなく、
少子高齢化が急激に進む社会情勢の中、
路線の利便性向上による沿線価値の向上が緊急課題なんだよ。
郊外住宅地の高齢化は物凄い勢いで進んでるから、
積極的に沿線に住んでもらう動機を作らなくてはならない。

京急にせよ、京成にせよ、体力のある今のうちに投資しないと、
将来、廃線までは行かないにせよ、大幅な衰退は避けられない。

短期的な赤字なんぞ、建設の支障にはならないよ。
都心のターミナルに恵まれず、
浅草線という微妙な路線に乗り入れているという現状を解消するためにも、
両鉄道会社にとっては必須の投資だろうな。

というかこれが出来なければ、千葉ニュータウンは確実に滅びる。
既に崩壊しているともいえるが。

空港アクセスなんてのはそのための大義名分と言ってもいいかもしれない。

東京駅周辺駅までの延伸は京急にとって吉と出るのか凶と出るのか。
中之島線とか大都市圏短距離地下路線延伸のため
年間25億円返済負担がのし掛かり本線も煽りを喰らって
運賃値上げで乗客減少にもの凄く苦しんで従業員や車両まで
リストラするという本末転倒な京間サイズ18ｍ車の会社があるよね。

中之島線は最初から庶民に冷たい路線だと言われてたし何で作ったかは謎

短絡線は阪神なんば線にちかいような気が…

空港輸送　大　迷　惑


リムジンバスだけでやってください

>>575
ざっとまとめてレスを見てみたけども…国交省で座り込みでもしてみるかい？

>お花畑の妄想収入じゃだれも応札せんよ。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf
お花畑も何も国土交通省の予想は>>573よりもっと強気で1日あたり22万人の利用だよ。
収支ももっと強気で、利便増進法のスキームで30年以内に償還可能な工事費は3500億円ではなくて、最大4700億円との見積もり。
>京急と京成の負担可能額は、どんなにがんばっても合計１０００億円。
国交省は1567億円までは出せると試算しているようだよ。

>極め付きは運行費用が入ってないから丸儲け？
毎年160億円程度の追加収入が見込めるのでは？といったまでで、それがそのまま利益になるなんて誰も言ってないんだけどｗ
自分でキャッシュフローを計算しろって言ったんだからもっと計算してみたら？
収入だけの概算に文句をつけられてもね…

◆スキーム等について
上下分離＝減価償却などのすべての費用を事業者に負担させるではないからね。
この手のスキームは、受益者や見込める収入の違いもあって事業毎に異なるんだから、一概に語れない部分も多い。
青い森鉄道なんかは収入が少ないから、インフラ部分の減価償却やメンテナンス費用などは青森県持ちで、車両などの運行経費分しか払っていない。
ま、こちらは通過トン数による線路使用料適正化で、貨物に大部分負担させる見込みがあるみたいだけれども。
鉄道だと奇妙な感じがするけれども、道路を走るバスみたいなものと考えれば、
道路の様にインフラ部分は自治体の負担で管理する手法もあり得なくはないのかもよ。

浅草線短絡線の場合は3500億円規模の場合、利便増進法のスキームだと30年で償還で来て、
毎年余剰キャッシュが35億円程度出ると見込めるから、さらに追加でPPPとして民間に出資させて事業者に負担させるか、
その他設備投資をすべきかという話でしょ。その意味で民間投資の割合を増やせるからそこそこ有望な投資って言ったまでよ。

受益という面では空港整備特別会計からの投入も見込めるし、千葉ニュータウンを抱える千葉県や都市基盤整備公団、
三菱地所なども出資主体として見込める。事業としては比較的やりやすい部類だからPPPなんて話も出てくるのではないかな？

支出面について以下の様に概算してみた
国交省が見込んでいる最大収益もおおよそはじけると思う

◆支出の概算（1+2+3）
・3500億円の事業規模で157.5億程度？（金利1.7、キロ当たり減価償却費以外の費用5億、減価償却60年）
推定132億〜168.5億の範囲
・国交省試算の利便増進法で最大限可能な事業規模4700億円で、同192.5億程度（162.4億〜216億の幅）※この程度の収益は国交省は見込んでいると考えられる。

1．減価償却費42億〜52.5億
3500億円の残価率10％の60年定額法で毎年52.5億、75年なら42億
4700億円でなら同60年で70.5億、75年なら56.4億

2．減価償却費以外の営業費用44億〜66億？（キロ当たり4億〜6億？）
キロ当たりブルーライン1億2千万程度、TX2億3千万程度、都営地下鉄6億円程度、東京メトロ9億5千万程度、みなとみらい線10億程度

3．金利を含む元本返済46億〜50億円程度？
・1167億円（3500億円×1/3）で30年償還
38.9億円（0金利）〜45億（1%程度…社債とか）〜46億（1.2%程度…地下鉄債権とか）〜50億（1.7程度…現行みなとみらい線借入金利平均、財投とか）〜59億（3％）

◆投資としての事業性について…毎年35億円の余剰収入をどうするか？という話
つまり、国交省は192.5億円程度（162.4億〜216億）の最大収入が毎年見込めると想定しているわけで、
利便増進法スキームで3500億円の事業規模の場合だと発生すると見込む毎年35億円程度（192.5億〜157.5億）のキャッシュをどうするべきかという議論。
・PPPとして民間投資としての借り入れ規模を増やすとか
1567億円まで借りても事業が成り立つと見込むわけだから、3500億円の最大44%までの借り入れが可能。これなら地方の地下鉄の実質補助率55%並み?
いずれにしても成田高速鉄道の民間資金投入割合23%より格段に優秀な数字。
・新橋などの途中駅の追加や既存駅の改良など
・都や国などの投資の資金源にするとか

◆運賃関連について
>>575
>たった５ｋｍの新線区間で、１人あたりの追加収入が２００円はありえない。
>>604氏もいうように、新線加算で+50円くらいはどこも一般的
国交省の強気な試算を見ると最大+100円程度は見込んでいるんじゃないかな？
後は泉岳寺、押上駅使用料をどのくらい都に払うかだけれども。
往復で一人当たり400円程度の追加収入を見込んでないと国交省の試算は成り立たない。
>おまけに優等列車で３００円ってどこまでぼったくるつもりなんだか。
スカイライナーが2400円に対してNEXが東京から2900円、所要時間が37分とNEXより早くなるのに、運賃がNEXより下回る理由は考えにくい。
>>645
>残念ながら通勤輸送はそう簡単に儲からないんだわ。
>第一に、定期券の割引率が50％近く、運賃収入が極端に低く抑えられるので収益性も低い。
京急、京成、都営の割引率は35%程度。単純な割引率だけ見ると大きいけれども、6か月定期で1か月あたり17〜18往復しないと元が取れない。週休2日で週20日程度出社するとして8割5分〜9割程度、週休1日で週25日程度出社するとしても7割強は利益になる。
多分
東京〜泉岳寺250〜300円（日本橋〜泉岳寺210円）
東京〜押上250〜300円（日本橋〜押上210円）
くらいにはしてきそう。

その他収支関係は>>659

>>575
◆その他
　利便増進法では、事業者は受益の範囲内でしか負担しないので、京阪中之島線や阪神なんば線のように、
赤字でも事業者が費用負担するリスクを負わない。その分黒字でも事業者の取分は少ない、
事業者にとってローリスクローリターンな方式になっているから、横浜〜泉岳寺間や、船橋〜押上間の客流出阻止による
根元収入増加や沿線の付加価値増加もあり、事業者が反対する理由はどこにもない。
　蒲田駅の連続立体化事業では1600億円の事業費のうち、京急は320億円も出している事を考えると、
3500億円×1/3×1/2=583億円程度は出すでしょ。

　事業者としてはリスクは負えないだろうけども、国や地方自治体が肩代わりして、
余剰分は利益として還元させる仕組みとしては悪くないんじゃないかな？京成沿線、京急沿線も都心のアクセスが良くなれば
再開発される可能性もあるからね。民間分の償還が終わった後で国や都の金の償還を行う手もないわけじゃないし。
　仮にあと100億毎年追加収入があればすべての事業費を民間投資でできるレベルになるけれども、
京成、京急双方からの流入が22万どころじゃなく、30万クラスになり、羽田、横浜方面に成田空港輸送を兼ねた
有料特急が日中も走れば絶対ありえない話ではないのかな？

>>654
そういう、神奈川県や千葉県のために、中央区や東京都の税金を使うってのはどうかなぁ。

京急の大田区立体化もその何割かは大田区や東京都が負担してるけど、
踏み切りを取り除くだけにしては多すぎる総額１６５０億円もの費用を使ったあげく、
京急蒲田駅を追い抜き可能にして、通過しやすい構造にするという、
結局費用の一部を負担した地元よりも、通過先の住民の方がいい思いをしそうって話もあるわけで。

羽田リニア構想にしても、両県の知事が、都知事を差し置いて国交省に話を持っていったりしてるけど、
乗り入れ先の沿線住民のためなんだったら、神奈川県や千葉県が金出すべきでしょ。

京急はニュータウン路線ならばこちらの方がまだマシだよね。

横浜駅0番線1面1線8両ホーム新設
京急南口改札みなみ通路反対側から根岸線路盤まで
ウイング専用にもラッシュ時退避用に普通を運転停車させるのにも便利。
http://chizuz.com/map/map80928.html

久里浜線延伸
三崎口〜京急子網代〜三浦三崎
三浦市は地域高規格道路とセットで。
http://chizuz.com/map/map81203.html

円海山新線
京急富岡〜パームヒルズ〜上中里台〜北瀬上〜公田〜笠間〜大船
京急が出資している三菱湘南モノレールへの梃入れと江ノ島観光にも便利。
http://chizuz.com/map/map82951.html

>>662
羽田になんかびた一文出したくない　大迷惑

>>663
羽急が大嫌いに思ってる富岡などに金出すわけない

川崎市なら大師線羽田空港川崎口駅の整備に金を出すのでは？

すまない。元本返済まで支出に含めた>>659の試算は不適切で、以下の方がよいな
利便増進法のスキームで国交省が見込む、最大4700億円規模の可能とする事業規模に比べた
3500億円の事業規模の毎年の余剰キャッシュは35億じゃなくて最低20億程度だね

いずれにしてもキロ当たりの減価償却費以外のコストをどのくらい安く抑えられるかがポイントかな…
それこそブルーライン(1億2千万程度)や、全線地下区間とはいえTX（2億3千万）並みに抑えられればだいぶ収支が変わってくる。
22万人利用で優等部分が>>573 のままとして、134億円の支出で成り立つのなら、一人当たりの片道必要追加収入は140円程度。

◆支出の概算（1+2+3-1）
・3500億円の事業規模（借り入れ1167億円）で127.5億程度？（金利1.7、キロ当たり減価償却費以外の費用5億、減価償却60年）
この場合、最低でも115億円以上の収入がないとキャッシュフロー的に苦しい。
推定100億〜188.5億の範囲

・国交省試算の利便増進法で最大限可能な事業規模4700億円（借り入れ1567億円）で、
同152.5億程度（119億〜228億の幅）最低でも134億円以上の収入がないとキャッシュフロー的に苦しい
※この程度の収益は国交省は見込んでいると考えられる。

1．減価償却費42億〜52.5億
3500億円の残価率10％の60年定額法で毎年52.5億、75年なら42億
4700億円でなら同60年で70.5億、75年なら56.4億

2．減価償却費以外の営業費用44億〜66億〜110億？（キロ当たり4億〜6億〜10億？）
キロ当たりブルーライン1億2千万程度、TX2億3千万程度、都営地下鉄6億円程度、東京メトロ9億5千万程度、みなとみらい線10億程度

3．金利を含む元本返済46億〜50億円程度？
・1167億円（3500億円×1/3）で30年償還
38.9億円（0金利）〜45億（1%程度…社債とか）〜46億（1.2%程度…地下鉄債権とか）〜50億（1.7程度…現行みなとみらい線借入金利平均、財投とか）〜59億（3％）
3-1．金利分返済
最大分1167億円×金利で最大11.7億（1%）〜14億程度（1.2%）〜20億程度（1.7％）〜35億程度
3-2．元本返済
1167億円を一律に毎年元本を返済したとして38.9億円

>>619
運行系統を複雑にするとろくなことがない（例：湘南新宿ライン、NEX）ので、
無理に直通しないほうがいい。乗り換えが便利な連絡通路を整備すれば問題ない。

>>622
＞N'EX高速化したら負けるよ、新東京駅が不便すぎるから。
NEXのホーム（東京駅、品川駅、渋谷駅、新宿駅、武蔵小杉駅）も充分不便。

＞通勤需要は押上線がもうカツカツだからこれ以上増えようがない。
10連化で輸送力25％増加が可能。

>>625
地下鉄への乗り換えは便利になるな。
現東京駅から地下鉄への乗り換えは構造が悪くて非常に面倒。

>>626
北千住〜押上9分、押上〜新東京6分（同区間表定60km/hで達成可能）となれば、東武線からの流入は大いに見込めるね。
これならば、常磐線やTXが東京駅へ延伸したとしても、北千住乗り換えと同等もしくはむしろ速い可能性がある。
押上駅自体も東京スカイツリータウン開業による拠点機能の向上もあるだろうし。

>>629
＞無踏切区間
短絡新線系統の東京駅以北では京成高砂駅付近を除く全区間が該当する。

北総線内でのホームドア設置、西白井以東での200km/h対応、振り子車両導入による曲線通過速度の向上などで
新東京〜西白井間（平均約80→95km/h）で2分、西白井〜2ビル間（130・160→200km/h）で3分30秒、
合計5分30秒の短縮が可能で、新東京〜2ビル間の所要時間は31分30秒となる。
さらに、線形不良区間（押上〜新柴又）を回避する短絡線を建設すれば、所要時間は27分程度まで短縮可能。

>>634
＞○丸ノ内線・千代田線・三田線・東西線…
NEXホームよりは近い。

＞JR東京駅のどこからも離れている
NEXホームと新幹線の乗り換えには15分かかる（出典：JTB時刻表）ことを考えれば、競争条件は均等。

＞○駅が深いので水平方向のみならず垂直方向の移動も大変
NEXホームも在来線・新幹線との乗り換えでは階段・エスカレーター4本（うち1本はかなり長い）の乗継が必要で、競争条件は均等。

>>639
＞だから新東京駅なんてあってもなくても変わらない。
君の脳内の社会では、賃料収入と固定資産の時価は所与なの？（笑）

＞同じJRの駅構内だからな。距離的にも新東京駅よりは近い。
ぜんぜん近くない。慣れていても5分は見ないと駄目。
地図で見ると近くに見えるかもしれないが、実際には線路と平行な方向に深々と潜らされるから、
改札外の丸ノ内線に乗り換えるほうがむしろ楽。

>>642
どこをどうすると、下り50分・上り56〜58分の列車が40分切るよう（最大30％以上の時短）になるんだか、詳しく。

>>648
＞田都沿線は、大学が少なすぎますね。
駒澤（駅名と大学名が一致する珍しい駅？w）、東京都市大（当たり前か）、
國學院たまプラ（渋谷に集約しちゃったけど）、日体大世田谷・健志台（桜新町と青葉台。どちらも田園都市線）、
東工大すずかけ（大岡山も東急）などとあるので、少ない方ではない。

むしろ京成のほうが…

>>645
＞定期券の割引率が50％近く、運賃収入が極端に低く抑えられるので収益性も低い。
運賃計算上は月間30日間毎日1往復するとして割引を行うが、そのような利用を行う客はまずいないので、実効割引率はそれほど高くない。

これを通勤定期の場合で検証する。年間労働日数250日、定期券は通勤先との単純往復にのみ使用するとする。
例えば日暮里〜東中山間（19.5km）を6ヶ月間通勤で利用する場合、普通運賃では310円×125日×2回＝77500円。
これに対して、定期6か月運賃は65560円。よって、実効割引率は(77500-65560)/77500＝15.4％。（1回あたり運賃は約262円）

実効割引率はこの程度で、しかも乗客数は圧倒的に多いので、鉄道会社にとっては間違いなく収益源の一つ。

＞償却に３０年もかかる
鉄道車両（電車）の減価償却期間は13年。
ちなみに、1億円の電車車両の1日当たりの減価償却費は約21075円。
例えば、乗車距離20kmの定期客を片道81人乗せればよい。

＞復路の下り方面は空気輸送。
京成・京急は両社とも空港輸送があるうえ、短絡新線は都心貫通路線のため、片輸送にはならない。

>>651
＞快特を除けば昼間帯は４〜６両で済む程度の利用者しかいない
むしろ日中の各駅停車が混んでいる路線を見つけるほうが困難。
あれだけ混んでいる東海道線ですら、平行する横須賀線はガラガラ。

>>662
そういう近視眼的な発想が公共交通機関の利便性向上を阻害してきたわけで。
はっきりいって、蒲田の利便性より羽田−都内の利便性向上の方が遙かに重要。
蒲田住民のために1650億円は過剰すぎる投資だけど、
環状八号線・第一京浜や羽田空港の重要性を考慮したら
決して高くない投資だと思うけど。

君の発想はおらが街にリニアの駅をって言ってる長野と同じ発想。
数万人の便益の為に、数千万人の便益を損なう行為。

今までは右肩上がりの経済に後押しされてそういう事も考慮してきたけど、
これからは取捨選択して本当に重要なことを優先しないといけなくなったってことでしょ。

>>671
>これからは取捨選択して本当に重要なことを優先しないといけなくなったってことでしょ。

だから短絡新線はいらないという議論が起きてるんだわな。
都心と空港を結ぶだけなら成田エクスプレスの高速化とモノレール東京接着が費用対効果で優位なことは疑いがない。

短絡新線を必要とする根拠は「羽田と成田の内際分離政策が維持される前提で、空港間を直通列車で結んで一体性を高め、
近隣国のハブ空港に対抗する」で、なければならないはず。

目的を後者とした場合、その戦略目的を達成する可能性、説得力はゼロだから。

>>671
> >>662
> そういう近視眼的な発想が公共交通機関の利便性向上を阻害してきたわけで。
> はっきりいって、蒲田の利便性より羽田−都内の利便性向上の方が遙かに重要。
> 蒲田住民のために1650億円は過剰すぎる投資だけど、
> 環状八号線・第一京浜や羽田空港の重要性を考慮したら
> 決して高くない投資だと思うけど。

京急の立体化工事は、踏切解消のために道路整備の予算の一部を使うというものだから、本来は踏切解消の目的に使われるべきもの。
鉄道による羽田〜都内の利便性向上のための工事は別なスキームでやるべきでしょ。
第３者から、税金の無駄遣いじゃねえかってつつかれたら、言い訳できないレベルじゃないかな。

蒲田通過の件は、初めから通過するなんて話が出てれば
地元は費用負担しなかっただろうね。
蒲田駅の拡張については、立体化工事とは別の
「京急蒲田駅総合改善事業」なんて名前で工事をしてるぐらいだし。
だまし討ちみたいなやり方は感心しない。

スカイアクセス線区間は高加減速通勤車両の160km/h対応化は意味無いし
北総線区間は曲線通過R=1500mの連続で160km/h以上の速度向上による
時間短縮は物理的に無理でしょう。

R=1500m　200系やMaxで160km/h制限
R=1600m　N700系で170km/h制限
R=600m　広軌110km/h制限　狭軌本則90km/h制限

>>669
>日中の各駅が混んでる
小田急江ノ島線ｗ
いや、マジで日中の各駅が土曜でも満員電車になる

これも、小田急江ノ島線は田園都市線とは違い、巨大繁華街を末端まで貫通し続けるから
この点は京急や京成とにてる。
まあ、藤沢みたいに乗降者数があるターミナル駅は千葉県には皆無だけど…

>>576
みなとみらい線は損益計算書だけ見ると、当期純損失で最大20億程度の赤字を垂れ流しているけれども、
中長期的に見れば比較的見通しは明るい方だよ。

横浜市から毎年7億円程度の利子補給を受けていて、毎年合計30億程度の利払いはしているけれども、
毎年25〜30億円程度の元本返済もコンスタントにできていて、横浜市からの0金利融資への借り換えも進んでいる。
平均借入金利は21年度で1.7%程度。

21年度末で負債総額が1722億円程度あるけれども、単純に考えて60年以内で償還できるんじゃないかな？
利用客数は順調に伸びているし、今後利子負担は減るし、機器設置の関係でできなかったのだろうけれども、
副都心線乗り入れに合わせてホームゲートを導入してワンマン化すれば、人件費が5億程度は毎年浮く。

横浜駅に引き上げ線や中線を作れなかったのかもしれないけど、東急の本数をそのまま受け入れているから、どう見ても輸送力は過剰だね。
今の半分の運転本数でも十分ではあるけど、あれだけ回送運転状態でも何とか経営が成り立つのだから、行政主導の鉄道だからできるって事かな。

東横線横浜駅地下化事業も含めて3500億円の事業費のうち、60％（2090億円）を有利子負債（民間資金）で調達したけれども、
比較的何とかなった方で、何とかなりそうな部類ではないかな。

レス番ミスった

>>677
確かにみなとみらい線は本来なら東横線の優等だけ直通で十分だよね

連投失礼
北総をスピードアップさせるよりは押上線複々線化の方が効果があるような…

今の押上線は高架化後、青砥駅下りホームの上に新ホームを作り、そっから本線の上を走り、金町線に繋げる。（金町線→押上線緩急）
今の青砥から押上線に繋がる線路は地下に繋げ直す。
そして、押上線直下に押上急行線を作り、短絡線と接続する。
用地買収は不要な上に、ホームは新青砥ホームのみでよい。
まあ、高砂金町線ホームは増強しないとキツイだろうけど

これはあくまでも11号延伸の代替であり、短絡線とは別に資金を調達する。

まあ、現実的ではないが…

スカイライナーを京急線内に延伸させるには短絡新線または
浅草線内全部通過と品川駅3番線8両ホームを鉄柵隔離と
改札設置して浦賀方列車ごと機回しすれば何とかなりそうだが
その先はどうするのかな。

京急蒲田駅改良工事のおかげで成田空港駅同様の14両対応
255mホームになったのだからそれを増解結に活用したらどうか。

また横浜駅ホームはウイング号専用ホームがあれば
駅構内線路容量増加のためラッシュ時の普通退避で
信号待ち運転停車などいろいろ応用が出来ることだし
スカイライナー延伸で横浜NEXに確実に引導を渡すことが
可能だが。

首都高の高架とJR東日本ルミネビルの張り出しと
JR根岸線路盤と横浜市営地下鉄と地下鉄東横MM線の
見事なコンボのおかげで2面2線から拡張の余地が
全く無さそうだが鉄建機構と京急建設のプレハブと
資材置場を叩き出せば8両対応の1面1線ホームくらいは
建設出来そうだよね。

京急のヤル気の無さについてですｗ

品川〜横浜　快特17分　290円
品川〜横浜　東海道特急15分　普通17分　280円

品川〜京急川崎　快特10分　220円
品川〜川崎　東海道普通9分　210円

横浜〜京急川崎　快特6分　220円
横浜〜川崎　東海道普通8分　210円

横浜〜杉田　上大岡乗換15分　エ急直通19分　230円
横浜〜新杉田　ねぎ普通17分　210円

横浜〜新逗子　八景乗換32分　エ急直通32分　300円
横浜〜逗子　スカ普通29分　330円

横浜〜汐入　文庫乗換31分　中央乗換31分　350円　
横浜〜横須賀　スカ普通44〜47分　540円

年末年始、成田空港は苦戦　羽田再国際化で明暗

ところが東京入国管理局の出入国者数（速報値）は羽田が約１５万人増えて約２７万人、成田は約１５万人減って約１１８万人だった。
両空港の合計はほぼ横ばいだ。東京入管成田空港支局は「関西、中部の両空港も減ったが、減少幅は成田だけ二ケタ。羽田に流れた影響が出た」と分析する。

昨年５月の国土交通省成長戦略会議最終報告では、
羽田について「欧米や長距離アジアも含む高需要・ビジネス路線を展開する」と明記されているからだ。
昼間の時間帯に欧米便導入など国際線拡充の可能性を言及したもので県や成田市などは直ちに申し入れて釘を刺したが、
最終報告は変わらない。

羽田の深夜早朝中心の国際化でも影響は小さくないだけに、国交省の方針変更のリスクを
警戒する声が強まり始めている。

http://mytown.asahi.com/areanews/chiba/TKY201101220304.html

羽田空港に５本目滑走路も　国交省、機能強化を検討

国土交通省は１６日までに、４本目の滑走路が１０月に完成する羽田空港の発着回数をさらに増やし、機能を強化する検討を始めた。
５本目の滑走路の新設などの可能性を調査し、必要な事業費を盛り込んだ複数の計画案を来年３月までに作成する予定だ。