(東武)東上線・ダイヤ議論スレッド - Part8 -

東上業務部の所轄路線(東上本線：池袋〜寄居75.0km・越生線：坂戸〜越生10.9km）の
ダイヤ考察・急行系電車通過駅・停車駅要望・その他東武鉄道への要望などを語るスレです。

当スレでは約束事を設けませんので、本スレで禁止事項になっている内容の書き込みは当スレにてお願いいたします。
また、本スレでダイヤ議論、その他禁止事項の話題になった場合には、当スレへの誘導を行うようご協力ください。

本スレ
【史跡鉢形城】(東武)東上線 Part106【鉢形】
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286937152/

前スレ
[○東上線]通勤急行は即刻廃止せよ！[×東武線]
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1279203748/

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(東武)東上線・ダイヤ議論スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1241690430/
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(東武)東上線・ダイヤ議論スレッド - Part5 -
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東上線の利用者を増やすためには
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274532047

712 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2010/05/11(火) 01:23:38 ID:ciCuSWdV0
池袋〜志木　１日平均駅乗降人員比較　（1999年と2009年）　単位：人

　　　　　　　1999年　　　2009年
池袋＊＊　　　552,575　　497,215　　　（55,360減　11.1%減）
北池袋＊　　　**8,988　　**8,290　　　（698減　8.4%減）
下板橋＊　　　*16,543　　*15,160　　　（1,383減　9.1%減）
大山＊＊　　　*49,784　　*47,676　　　（2,108減　4.4%減）
中板橋＊　　　*31,405　　*27,343　　　（4,062減　14.9%減）
ときわ台　　　*49,709　　*48,424　　　（1,285減　2.7%減）
上板橋＊　　　*54,845　　*50,519　　　（4,326減　8.6%減）
東武練馬　　　*51,920　　*59,233　　　（7,313増　14.1%増）
下赤塚＊　　　*24,486　　*20,476　　　（4,010減　19,6%減）
成増＊＊　　　*69,135　　*61,906　　　（7,229減　11,7%減）
和光市＊　　　111,467　　144,889　　　（33,422増　30.0%増）
朝霞＊＊　　　*59,799　　*59,606　　　（173減　0.3%減）
朝霞台＊　　　115,668　　141,694　　　（26,026増　22.5%増）
志木＊＊　　　*93,172　　*99,547　　　（5,835増　6.3%増）　　　　　　　　

713 名前： 名無し野電車区 [sage] 投稿日： 2010/05/11(火) 01:47:59 ID:ciCuSWdV0
柳瀬川〜小川町　１日平均駅乗降人員比較　（1999年と2009年）　単位：人

　　　　　　　　1999年　　　2009年
柳瀬川＊　　　*28,839　　　*23,206　　　（5,633減　24.3%減）
みずほ台　　　*43,791　　　*41,573　　　（2,218減　5.3%減）
鶴瀬＊＊　　　*47,067　　　*40,184　　　（6,883減　17.1%減）
ふじみ野　　　*42,675　　　*60,177　　　（17,502増　41.0%増）
上福岡＊　　　*64,272　　　*54,409　　　（9,863減　15.3%減）
新河岸＊　　　*27,677　　　*23,481　　　（4,196減　17.9%減）
川越＊＊　　　117,540　　　122,438　　　（4,898増　4.2%増）
川越市＊　　　*36,225　　　*34,214　　　（2,011減　5.9%減）
霞ヶ関＊　　　*34,406　　　*29,006　　　（5,400減　18.6%減）
鶴ヶ島＊　　　*38,376　　　*35,502　　　（2,874減　8.1%減）
若葉＊＊　　　*34,825　　　*37,106　　　（2,281増　6.5%増）
坂戸＊＊　　　*30,436　　　*27,505　　　（2,931減　10.7%減）
北坂戸＊　　　*23,499　　　*20,925　　　（2,574減　12.3%減）
高坂＊＊　　　*30,188　　　*28,452　　　（1,736減　6.1%減）
東松山＊　　　*34,437　　　*31,089　　　（3,348減　10.8%減）
森林公園　　　*15,516　　　*14,101　　　（1,415減　10.0%減）
つきのわ　　　*******　　　**4,044
武蔵嵐山　　　*11,186　　　**9,156　　　（2,030減　22.2%減）　　　　　　
小川町　　　　*13,651　　　*12,085　　　（1,566減　13.0%減）　　　　　　　　　　　　　

70 名無し野電車区 [sage] 2009/07/13(月) 00:09:06 ID:pOO4PWFg0 　　
川越市　　　339,352人　3,110人/km2
新座市　　　158,192人　6,940人/km2
朝霞市　　　128,599人　7,000人/km2
ふじみ野市　104,650人　7,130人/km2
富士見市　　105,993人　5,380人/km2
坂戸市　　　100,337人　2,450人/km2
東松山市　　 90,581人　1,390人/km2
和光市　　　 79,817人　7,230人/km2
志木市　　　 70,291人　7,760人/km2　
鶴ヶ島市　　 70,210人　3,960人/km2
(上福岡市)　 54,860人 8,056人/km2

258 名無し野電車区 [] 2009/07/17(金) 03:43:20 ID:d8Oa3ene0
■東上線沿線の市町の人口と、平成19年における自然増加率の簡略図
※自然増加＝出生数-死亡数 , 自然増加率はこれを人口千人対で表したもの(△はマイナス)

川越市　33万人(1.3)
――――――――――――――――――――――――――――――――――――
新座市　15万人(2.8)　
朝霞市　12万人(5.5)　
富士見市　10万人(4.1)　ふじみ野市　10万人(1.7)　坂戸市　10万人(1.4)
――――――――――――――――――――――――――――――――――――
東松山市　９万人(△0.2)　
和光市　　8万人(7.2)
鶴ヶ島市　７万人(3.5)　志木市　7万人(2.8)　
――――――――――――――――――――――――――――――――――――
毛呂山町　4万人(△2.4)　三芳町　4万人(1.2)
小川町　3.3万人(△4.1)　寄居町　3.3万人(△3.7)
滑川町　2万人(3.2)　　嵐山町　2万人(△3.8)
鳩山町　1.5万人(△5.2)
越生町　1.2万人(△5.4)

自治体の総人口なんか意味ないぞ。人口の中で65歳以上の割合や20歳以下の割合。そっちが重要だ。

こう改めるべきだな。
ここは東上業務部の所轄路線のダイヤ考察・急行系電車通過駅・停車駅要望・その他東武鉄道へ要望できない方が、
思う存分憂さ晴らしをするスレです。また実現しないことは百も承知で書き込むにはもってこいのスレです。

小川町　　12185
武蔵嵐山　9156
つきのわ　 4044
森林公園 14101
東松山　　31089
高坂　　　 28452
北坂戸　　20925
坂戸　　　 27505
若葉　　　 37106
鶴ヶ島　　 35502
霞ヶ関　　 29006
川越市　　34214
川越　　　122438
新河岸　　23481
上福岡　　54409
ふじみ野　60177
鶴瀬　　　 40184
みずほ台 41573
柳瀬川　　23206
志木　　　 99547
朝霞台　 141694
朝霞　　　 59606
和光市　 144889
成増　　　 61906
下赤塚　　20476
東武練馬 59233
上板橋　　50519
ときわ台　48424
中板橋　　27170
大山　　　 47635
下板橋　　14998
北池袋　　 7951

越生線住民の俺が言うのもなんだが東上線からの接続の歪さはどうにかならないか？(妙によかったりTJ・急行・準急の3本待ちとか)所詮僻地線だからそんなものなの？

>>1
乙です

>>9
副都心線開業前までは、東上線も越生線も日中15分の等間隔だったので
接続時間が一定だった。
日中の急行を増発して間隔がバラバラになったから、15分等間隔を維持した
越生線との接続がおかしくなっている。

越生線と東上線の本数が違うんだからどうしようもない

去年の１日平均乗降客数が未だ公式発表がないのになぜ書いてあるんだか。

シンプルな分融通が効かないのが東上線のダイヤ。

越生線4本/ｈからの増便はさすがに無理でしょう。
坂戸口で増便したように見せかけるなら可能だけど。
越生行きを3本/ｈ、川角止まりを2本/ｈでどう？

9だがみんなレスサンクスm(_ _)m

やっぱりきついよね

贅沢言わないからせめて夜のラッシュの接続だけでも考えて欲しいんだが

次の改正でなとかするためにも東武に苦情を言い続けることが大事だよ

ここは要望の言えない方が憂さ晴らしをするスレです。そもそもここにおける要望は全く実現するものはないバカなものばかりです。

坂戸駅の工事状況
http://www.city.sakado.lg.jp/11,10604,42,464.html

日中池袋発下り

00急（小）　01普（成）　10急（森）　11普（成）　20急（小）　21普（成）
30急（森）　31普（成）　40急（小）　41普（成）　50急（森）　51普（成）
普通は成増まで先着、成増で急行に接続。
日中10時〜15時までは池袋は閑散としている。12本で十分回る。

日中和光市発下り
00普（川）　03急（森）　10普（川）　13急（小）　15普（志）　20普（川）
23急（森）　30普（川）　33急（小）　40普（川）　43急（森）　45普（志）
50普（川）　53急（小）

緩急接続は全て志木に移行。メトロ和光市止まりの遅延防止のため。

>>20
6本の急行のうち2本は川越市折り返しで問題ないだろう

>>20は東京に通っている人間ではない。東京に通っている人間なら昼間のダイヤなんかどーでもいい。

>>22
昼間の方がパターンを考えやすいから昼間を書いただけ。
私は朝霞台民だけど、武蔵野線利用者だ。

準急と急行の停車駅の差が志木以南で1駅しか無い今、日中の準急は廃止して
志木で緩急接続させても同じと考えている。

>>23どうせなら始発から終電まで披露すりゃいいのに。当然上下線全部。

よくもまあ以南急行通過駅利用者を敵にまわすようなダイヤが書けるもんだ
そのくせ以北が１本増発している都合のよさ
まあ>>18の断り書きがあるから所詮はそんなもんだな

また、以北６本/hが出てきたな。
俺様ダイヤ案を披露する前に、以北に乗降人員がこの先伸びるという客観的な論理を披露してもらたいものだ。

以南急行通過駅なんてどんどん過疎ってるだけじゃない。朝霞準急通過とか言うけど、
その朝霞に匹敵する駅も無いありさま。そんなに準急が欲しいならお客さんを増やして下さい。
朝霞台クラスの利用者がいれば、急行停車も増便も何でもOKだよ。

>>20
成増〜和光市を急行だけにするつもりか。
都内各駅と準急地帯の間の利用客は、確実に2回乗換。
ほとんどの客が対池袋とはいえ、途中駅相互間の利用も結構あるのに。

>朝霞台クラスの利用者がいれば、急行停車も増便も何でもOKだよ。
これは以北区間についても言えること。まずは5万人越えの駅を一つでも作ることが肝心
悲願の急行増便は果たしたのだから、これ以上は乗客増と言う説得材料が必要

>>28
その代わり途中退避を無くすというメリットを付けている。

以南以上に衰退地域である以北を増発して「お客さん増やしてください。」とは、よっぱど強烈な電波を受信してる
らしいな。
少子高齢化で以南も以北も増発なんかありえんよ。

>>29
ここで『売上』という概念が出てくる。
準急地帯から準急が無くなれば、必然的にメトロ直通だけが停まるようになる。
つまりメトロへお行きなさいということ。それは08年の改正で東武が指向した
ことでもある。
準急地帯の最遠部である新河岸からでも和光市までは300円。
最近の柳瀬川からだと160円で済む。

他方坂戸から池袋までは570円。以北民が池袋まで乗ってくれた方が、
（新河岸→メトロ逸走に比して）実に2倍近い売上になることが分かる。

この部分を加味して以北急行6本/ｈを主張している。単純に言えば準急地帯
と比べて利用者が半分しかいなくても、全部が池袋まで乗ってくれれば
準急地帯と同じだけ稼げるのです。距離のマジックに気がつかなければならない。

そもそも急行が１本増えたのは以南急行通過駅の利用者が減少している
「棚からぼた餅」的要素だろ
本来なら日中１時間当たり優等８本を７本にしてもいいくらいだったが、
それではバランスが悪いし、既存の急行がそれなりに高い乗車率だったから
準急１本減らす代わりに急行を１本増やし着席機会の拡大を増やす
それが２年前のダイヤ改正の意義だったはず
それを以北民や以北利用者は何を勘違いしてるんだろうと

>坂戸から池袋までは570円
570円払う人は一体何人池袋まで行くんですか？
日中なんて大半が途中川越で降りておしまいじゃないんでしょうか
入れ替わりに乗った人は450円。この人達は準急でも運べます

以南民からは和光市まで運賃を取れれば御の字って考え方は理解できますが
その分を以北民で補うことはできないでしょう

北の輩の言っている混んでいるは座れる席がほとんどないことを示す。
立っている人はほとんどいなくても混んでいると言っている。
全座席が埋まっているだけでは乗車率半分にも満たない。

乗車率100%基準でも
朝の〜午前中上り、夕〜夜の下り、平日下り、午後上りは混んでいると言えるな

>>20
メトロ直通との兼ね合いからすると、志木で全て退避できない>>33-34
池袋行くのに、わざわざメトロ経由で行くとは思えないが…。逆に新宿とか行くならとっくに移行してるだろうし…
むしろ、今のダイヤだと準急に人集まることがあるから、それなら、昔みたく急行に人を集中させるというのも手だと思うが…。
>>35
以南って昼間はめっちゃ込んでるんだ。
少なくとも、昼間は成増あたりまでは準急も地下鉄直通も座席埋まらないが…。
詰めてなかったりして座らない人もいるし…
以北は霞ヶ関〜川越は立ち客結構出る程なのに…

>>36訂正
×平日下り
○平日朝〜午前下り

>>32
以北が準急地帯の半分しかいないってことはない。
準急地帯と以北はそれほど利用客数変わらないし、電車に乗る資格のないＤＱＮを除いた実質的な利用客数は寧ろ以北のが多いかも知れない。

>>35
夕方上りなんて川越市で吊り革が全て埋まるくらい乗っているが。

＞少なくとも、昼間は成増あたりまでは準急も地下鉄直通も座席埋まらないが…。
＞以北は霞ヶ関〜川越は立ち客結構出る程なのに…

川越市で一部の列車が運転系統を分断している限り、そんなこと言っても一生解決しない

>>37上りは上福岡から結構乗ってきて柳瀬川で席はほぼ埋まる。
そもそも北の輩は急行しか乗らんのに川越市始発電車は終点までガラガラとかいい加減なこと言っている。

>>40
それは運転系統分離とは言わない。
小川町や伊勢崎線の久喜･太田、日光線の南栗橋みたく、両側から折り返しがあり、それが連絡している状態でないと言わない。
むしろ、川越市始発なかったら、東上線は恐ろしいことになるぞ。

>>41
それは12分間隔開いた準急のことだろ？
その5分後の地下鉄直通なんかガラガラ…。
12分開いて、ガラガラだったら、川越市〜志木間昼間、本数半減論が出てくるぞ。

>>42
分離じゃなくて分断と書いたんだが・・・まあどっちみち誤解があるから
「一部川越市止まり」としておこう

森林に車庫を造って一括管理したいのが東武の目論見。
それならご意向通りに川越市で折り返す電車を減らしたまで。
ただ、日中優等8本は多すぎ。特に準急は名前が遅そうで良くないのか、
池袋発車時点で空席がある始末。それなら東上の優等は急行をメインにして、
準急は早朝深夜のみと考えてみた。

準急と急行を融合させるのはどうだろう。日中の準急廃止と引き換えに、
急行の停車駅に『上福岡と鶴瀬』を加える。これで利便性が増すお客も増える。
または急行をふじみ野以遠各駅停車にしてもいい。
ふじみ野は鳴り物入りで造ったけど、位置的にあまり役に立ってないね。

新河岸〜柳瀬川間の駅と踏切封鎖すれば全て解決。
この区間は東上線の癌だし

>電車に乗る資格のないＤＱＮ
いつもの君がやってきたか
自分のこと書いてて恥ずかしくならないのかな

>>45
そんな面倒な事するくらいなら、日中の急行をすべて準急にしちゃえば？
川越〜池袋の所要時間、準急でも埼京線の快速よりは早いし。
和光市でメトロに逃げる客は、途中全部各停でも東上線以外に
選択肢がないのだし。

朝霞駅急行停車についての東武鉄道からの回答

＞東上線の列車設定については、東上線全体の利用状況や需要動向を勘案して設定をしております。
＞急行列車については、速達性を重視するものとしており、池袋と各都市間を結ぶ列車として設定しております。
＞また、あわせて川越より下り方面都市（坂戸・東松山・小川町等）の長距離輸送を担うものと位置付けております。
＞今後も、東上線全体の需要動向を勘案しながら、検討してまいりたいと考えております。

何回も書いてるのに学習できていない方がまだいるんですね

>>48
急行を全て準急にする意味がわからん
準急地帯民以外誰特なんだ？

>>49
東武の悲願の本数削減が実現できるのだから、悪い話では無い。
そもそも客のためなんてのは体のいい口実に過ぎない。
今のように上り急行が志木で1分も停まるようなタラタラダイヤで運転するくらいなら、
停車駅が増えても同じ時間で走れるんだけどね。

そもそもこういうときだけ東武を擁護する奴って何者なんだか。
クソみたいな利用者しかいない志木以北なんて、三セクに分離してもいいんだぞ。
稼げねえくせに。

＞東武の悲願の本数削減が実現できる

相当捻くれた考え方してるんだな
お気の毒としか言いようがない

>クソみたいな利用者しかいない志木以北なんて、三セクに分離してもいいんだぞ。
ついに本音が出ましたねえ

本音も何も、利用者が減っているのに準急を寄越せだの、準急じゃ遅くてかなわないから
急行じゃなきゃ嫌だの言うからですよ。こっちは14万の乗降客を賄ってるんだ。
これぐらい実績を出してから文句を垂れてくれ。結果も出さずに要望だけなら幼稚園児でも言える。

ここは要望の言えない方が憂さ晴らしをするスレ。
そもそもここにおける要望は全く実現するものはないバカなものばかり。
そして嘘ばっかり書いている野郎もいる。

この先、この沿線は労働人口の急激な減少で利用者の減少が見込まれてるんだから、
いっそのこと、本数削減して速度アップするってのもアリかもな。

>そして嘘ばっかり書いている野郎もいる。
誰のこと？

朝霞か…。
各停志木の廃止で急行停車ならまだしも、成増の留置線があれだから、志木行廃止出来ないだろうし、その状態で急行止めるのはな…。
まあ、確かに、朝霞停車すれば、昼間は各停志木を無くせるし、朝方も通急が廃止できたりしていいかもな(前のスレは通急廃止スレだったが、ダイヤ的には、現行ダイヤで通急廃止出来るような状態じゃないし)

>>43それは12分間隔開いた準急のことだろ？その5分後の地下鉄直通なんかガラガラ…ガラガラなの準急の後に来る地下鉄乗り入れ2本それだけ。

成増も川越市みたいに抱込み式留置線に特々法を適用して造り変えておけばね。
ただあそこは踏切と干渉するから、踏切を廃止しない限り改善は不可能。
抱込み式だとずうっと電車でふさがっちゃうから。

>>57普段乗っていればどれが嘘かは分かるだろ？

>>60
引き上げ線の車止めの先に有楽町線のトンネル出口があるからな。
地下鉄の出口を交わすためには留置線を成増駅よりに移設するか、
東上線の上り線を北側に移設して現上り線を留置線に転用するか。

そこまでするなら、和光市を北千住みたいな重層構造に作り直して
成増の引き上げ線＆折り返し機能を和光市に移した方が手っ取り早そう。
そこまでして成増の改良をする必要性ともっともらしい理由がないのだが。

>>59
その2本以外はだいたい10分間隔なんですが…
つまり、10分間隔ならば、平準化するってことだよ。

>>62
メトロ側の折り返しがパンク寸前だから、メトロ側が和光市改良しようと思えば、東武側も自動的に重層化になるが…。
小竹向原の改良にお金回したからな…。
それでも改善されないと思うが、とりあえずそれやってからだろうな…

>>62
TJライナー増発で成増改良の口実もできる。準急がライナーを成増で退避すればいい。
現状準急の先行の普通成増が引上線に入るのに時間を食って、それが出来なくなっているから。
ライナーの先行優等が準急だと、成増以遠実質普通電車だから何かと役に立つ。

>>64
小竹向原の場合は
和光市方面→有楽町線
西武線方面→副都心線
で同時に停車してる場合は現状では同時発車できず、
どちらかが１〜２分停車していなきゃいけない状態だから
和光市よりも優先度は高いだろ

和光市のパンクは本来なら
有楽町線・新木場と副都心線・渋谷から来る電車が均等に
和光市・東上線方面と西武線方面に振り分けられていなければならないところ
実際は前者と後者でほぼ２：１の割合だから和光市が過密になるのは目に見えた事
和光市留置線を改良するのか志木（川越市）行きを増やすのか西武線方面を増やすのか
現実的なのは東上線内空気輸送覚悟で志木行きを増やすことになるのかな？
そうであればクリアしなきゃいけない問題はいろいろありそうだけど（距離清算、人件費など）

>>66
西武が石神井公園まで複々線を開業させた暁に、地下鉄線を引き取ってくれれば済む話。
私も和光市が混雑してどうしようもないとなれば、和光市止まりのメトロを
志木まで仕方無く営業運転に名を借りた回送をすると思う。何故なら志木の
留置線は抱込み式で4本あり余裕があるから。
スレチだけど、地下鉄成増を2面3線化してそこで都心側に折り返す電車を造ってもいい。

いずれにせよ石神井複々線開業後に西武がどれだけメトロを引受けるかにかかっている。

>>67
西武線直通の本数を増やすと西武の直通用車両を増やさなければならない問題が出てくるな
小竹向原-練馬間をメトロが引き取って練馬にメトロの待避線を設けてくれれば
和光市方面の過密ダイヤもちょっとは解消されるんだが
ただ、西武の場合はメトロとどうしても直通運転したくて小竹向原から無理矢理
トンネルを引っ張って練馬までつなげようとした経緯があるからメトロに引き取れって言うのは虫がいい話だな

>>68
輸送実態も大体2:1位なんだよな…。
西武有楽町線とメトロで…。
前、それで有楽町線スレが大荒れになってたような…。
しかも、西武は西武で地下鉄直通増やすと西武池袋行きが減便になるから、これ以上西武方面に増やすかは？だな…。

>>63上り急行だと５本中2本は川越市到着時点でガラガラ。霞ヶ関発06、16、29、43、53で16と53は大して乗ってない。

まあもう無理だろうけど成増は堀割（半地下）にできんもんかね
踏切の問題も解決できるし引上線を抱き込むことも可能になる
駅南の立体交差は逆にしないといけないが

>>71
成増は引き上げ線の直下を有楽町線が通ってるからムリ。
半地下にすると有楽町線とぶつかっちまう。

>>72
堀割にすれば上り線横の土地を使ってもう一線分増やせないかなと思ってね
踏切からメトロが顔を出すところまで300mくらいある

>>68
>西武線直通の本数を増やすと西武の直通用車両を増やさなければならない問題が出てくるな
東急にいくらか負担してもらう訳にはいかないかな。

>>69
>輸送実態も大体2:1位なんだよな…。
西武有楽町線とメトロで…。
メトロと西武有楽町線ならそうかもしれんが、東上線と西武有楽町線なら大分1:1に近づかないか。

西武有楽町線は枝分かれ支線（西武が運営だが）だから本数少ないのはしゃあない。

池袋駅下り
00急（小）　10準（森）　20急（小）
30急（森）　40準（森）　50急（小）

02普（成）　12普（志）　22普（志）
32普（成）　42普（志）　52普（志）

準急はふじみ野で急行退避。ふじみ野と川越市で時間調整。
普通は成増まで退避無し　全車成増で急行または準急に接続　志木行きは急行と接続

和光市駅下り
03急（小）　03普（川）　06普（志）　13急（小）　13普（川）
16普（志）　23準（森）　26普（志）　33急（小）　33普（川）
36普（志）　43急（森）　46普（志）　53準（森）　56普（志）

まあ地下鉄成増と東上成増を同一駅扱いにして、
東上の切符で地下鉄も乗降できるようにすれば、
東上成増改造の必要もないでしょう。

>>77それやったら地下鉄行く人が加速するわ。

よく切符切符って書き込みする人がいるがSuicaやPASMO持ってないの？

皆さん持ってると思いますよ

最近SuicaやPASMOに対応していない路線に乗る以外切符買うことないもんなあ。
御嶽山のケーブルカーもSuicaやPASMOに対応しているし。でも往復ケーブルカー使うときは切符だ。

>>76=>>51

これ以上急行増便するなら、
メトロに流すしかない
和光市で準急と連絡とかにして

でも優等をメトロに流さないってのは既出の通り
ってことは急行増便は無理だな

>>74
有楽町線・新木場、副都心線・渋谷から小竹向原までは正常なダイヤ
だから東急では和光市過密ダイヤ解消は無理でしょう

>>82
ハズレ

区間運転を実施するか、準急を廃止するか、新種別をつくるかしか方法は無いでしょう。
川越市と志木の間を時間2本区間運転便を入れれば楽になるんだけど。志木で
急行に接続すれば準急と同じことだから。
昔みたいに急行4、準急2で十分じゃないかな？

>>85
ハズレなんて誰も証明できないし

誰も証明できないが、同様に同一であることも証明できない。だからそんな詮索は無駄ということ。
そんなことに労力をかけるなら、ダイヤの話をすればいい。

>>87
ダイヤの話だって自己中の妄想ばかりでまさに>>18の通り

じゃあ>>88はどういう考えなの？結局人の批判しかできないんでしょ？
批判をしていればそれなりの形になる世の中だから、それもいいかもね。

>>76は無理があるな
池袋発で成増まで退避なしの普通を作るためには、
最低10分先行しなきゃならん

それから準急と急行が10分差の場合
やや微妙だが準急は川越まで逃げ切りだな

ダイヤ案に自信があるならこんなスレに書かず直接東武に出せばいいわけだし
専用の用紙も東上線各駅にあるしな
真剣に書いた問い合わせなら要望に沿わない結果だとしても返事は必ず返って来る
このスレは東武に直接言える自信がない人のために設けられているスレであって
本スレに書くとスレが荒れるから隔離スレとしてこのスレが存在する
ただし、スレの場合は不特定多数の人が見てるわけだから痛烈な批判を受ける事も覚悟はしておかなくてはならない

東武に送ったところでまともな返答がないのが現状…
そりゃ一利用者の文に一々返信を作ってたらキリがないもんな。

ダイヤの要望なら現状のダイヤを根本的に否定する内容ならまず無視される
ふざけた要望としてとらえられても仕方ないと思う
東武だって慎重に検討して作成したダイヤなんだから
部分部分で聞くしかないでしょ

とか

「とか」を削除し忘れた

>>91
>痛烈な批判を受ける事も覚悟はしておかなくてはならない
批判のための批判ばっかなんだよね。自分が気に入らないからって。
何でこのスレが出来たか知ってる？東上のパターンダイヤが前回の改正で
ものの見事に崩されちゃったからだよ。紆余曲折を経てパート8まで来ている。
それだけパターンダイヤに郷愁があるんだろうね。

>真剣に書いた問い合わせなら要望に沿わない結果だとしても返事は必ず返って来る
あなた中の人？必ずと断言できる根拠はあるの？また妄想で勝手なこと書いてる。
結局いるんだよねこういう人。何でも自分が正しいって思っている人。
決めつけちゃっていい気になってるんだよね。自己顕示欲が強いようだから、嫌われないようにね。

パターンダイヤが崩れなくたってこの絶対実現しない無駄な書き込みをﾀﾞﾗﾀﾞﾗする憂さ晴らしスレは健在。
速度を上げろ！急行停車駅を減らせ！以北はもっと本数増やせ！準急は都内に止めろ！新種別つくれなどきりがない。

>>95
ちゃんと返事が来たからそう書いている。
東武鉄道だって返答を出す価値があるのかどうかの選別はする。
あんたが過去に東武鉄道に手紙やメールを出してるならその内容が
まともなのかどうか検証してみるといい。
相手にしてもしょうがないだろうと判断されれば所詮はそれまでのこと。

それとパターンダイヤがいいなら元に戻すよう要望を出せばいい
でもそれだと以北の本数がまた減るから出せないんだろう
パターンダイヤにしろ、ただし以北の本数を増やせ、速度上げろ、
朝霞台・和光市は急行停車やめろじゃ東武鉄道に相手にされないのは目に見えてるからな
だからこの２ちゃんで憂さ晴らしするしか方法はなくなる

誰かさんが欲しがってたデータが出たみたい

http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286937152/458-460

*47,308 和光市
106,539 東京メトロ線
153,847 和光市計

和光市から東上線利用もまだそれなりにいる
そして以南も以北も減少傾向は続く。若干以北の減りが大きいようだが誤差程度か

急行和光市通過 ×
急行朝霞停車？
複々線 ×
以南減便？
以北増便 ×

こんな感じだな。あと下赤塚には準急止めた方がいいな、減り方が半端じゃない

>>98
下赤塚はもう諦めてるんじゃないか？

成増は運賃をメトロと同程度まで値下げすればある程度戻る気もするけど…。

>>98
まあ、朝を除けば、複々線の必要性ないし、急行の和光市通過も論外だろうな。
しかも、和光市〜成増の間の各停の本数が4本っていうのもあるだろうし。
朝霞の急行停車は、志木行の各停分減便されればあるだろうが、全て成増折り返しは不可能だろうしね…。
ただ、和光市の重層化が現実味を増せば、ありえるだろうし、そろそろメトロ社内でも課題として登っておかしくないな。(昨日の人立ち入りでダイヤ乱れて、和光市が人で溢れて有楽町線がホーム入れなかったみたいだし、)

北千住の東武伊勢崎・メトロ日比谷並みの大混雑にならんと和光市改良はない。あそこは国から改善せえと警告出されたくらいだ。

ダイヤが乱れればどこの駅だってホームは人で溢れる
北千住の場合はただの朝ラッシュ時でホームが人で溢れていたんだから
ホームを分離したのは当然のこと

>>101
朝パンク寸前まで混んでる訳ではないが、運用上ネックになってる所の一つだからな…。
仮に、相鉄が東横線に乗り入れしようもんなら、一気に広範囲に波及するだろうしなあ…。
まあ、東武は改良する気0だろうが…

>>103
東横と乗り入れようが相鉄と乗り入れようが副都心線から和光市に来る本数は
基本的に変わらないんだが
増えるとしても深夜に１〜２本増える程度

和光市は東武管理なんですよね
メトロが自腹で重層化の資金を出すとも思えず（東武もケチだがメトロもケチ）
異常時は一部列車をメトロ成増の折り返しとして、和光市ホームの混雑対策をすると思います

>>103
本数が増えるんじゃなくて、遅れが波及する(しかも、巡り巡って、埼京線まで)ということ。
まあ、東横線には乗り入れないかもしれないが…
>>104
確かに、メトロもケチっちゃケチだが、最近輸送改善の工事や新車投入やってるし…。
まあ、15000系も国がらみなんだっけ？

和光市重層化の要望を東武orメトロに出しても回答はコレ

「和光市駅重層化については、輸送需要の動向と見通しを勘案しながら検討してまいりましたが、
　昨今の尐子高齢化等による輸送需要の状況を勘案すると、和光市駅重層化は困難と判断される状況です。
　今後は、現行ある設備を最大限活用しながら、輸送の改善を図っていきたいと考えております。」

まだ、相手にされればマシだがただ「重層化しろ」だけでは無視される可能性もあるね

>>107
それじゃあ、やらないんだろうな…。
遅延したときは何らかの他の対策考えてるんだろうから。
そうなると、朝霞急行停車は有り得ないな…。
志木以北って、数値どうなってるんだろう。

>>108
http://www.train-media.net/report/1010/1010.html

これ見たら贅沢なんて言えなくなるぞ

てか、以北は軒並み減少してるのに増発しろとかあり得ないだろｗ
もう増える見込みもないだろうし…

>>109
朝霞と同規模で急行停車にするとなると、東武練馬もってことになるな。
むしろ、成増停車のほうが特例に近いと考えてよさそう。(理由は、当然、成増〜和光市の間の本数が少ないことに起因するだろうな)
>>110
しかし、今の急行、準急、地下鉄直通の比率が5:3:4ダイヤは止めてほしいな…。
需要からすると、4:2:4とかになるけど、またまたパターンダイヤ作れない(=間隔が空きすぎるところ出てきそう)だろうしな…

>>111
急行朝霞停車なんてほざいてるのは一般の朝霞駅利用者じゃなくて
お役所のほうの朝霞駅利用者だから
朝霞市の中心でもない朝霞台駅が急行停車駅になって
中心である朝霞が急行通過のままとはけしからんと

駅近辺なら朝霞台が賑わっている。

>>111
かつての成増は今のメトロ成増を合わせた乗降客数を誇ってたし
緩急接続の場所としても大事だったからね。和光市では東武同士の接続ができないし

朝霞の乗降客数が成増に追いつくなんて聞こえは良いけど
>>109のリスト見たらどっちも減少で、成増の方が減り方が早いだけじゃないかよ
相対的な地位向上では現状維持がせいぜい

成増は地下鉄成増と合わせると乗降客数は10万超えで志木より多いからな。

都内も準急地帯も減便されても文句を言えないレベル。
東上はただでさえ東武という理不尽な理由だけで割高な運賃を強いられて来たのに、
並行路線が割安なメトロというのが運の尽き。
池袋から先の都心側にも東上線が走っていれば池袋までの特定運賃もあり得るけど、
路線の形態的に運賃を下げても無駄ということで放置してる。下赤塚がメトロと
対池袋で同額なのに減り続けているからね。下赤塚を開かずの踏切にして、北側住民を
繋ぎ止めましょう。
>>112
朝霞に急行を停めるメリットを東武の視点から考えれば、普通を全部成増返しに出来ること。
乗務員と車両運用が楽になることと、志木をメトロ車庫代わりに利用できるから、メトロも楽になるけどね。

>>109
これ見たらどの地域もいかに減らされないかを願うしかないな

柳瀬川辺りは間違いなくメトロに逃げるだろ。
メトロ10000系と8000系じゃあ前者のほうが良いよ。

>>普通を全部成増返しに出来ること
いくらなんでも成増〜和光市の本数が少なくなりすぎないか？
今のダイヤ前提で考えると成増で本数半減。50年前のダイヤよりひどい。
ますます池袋〜和光市のメトロ移転が促進されるぞ。

>>118
池袋(JR線も含む)行くのに、わざわざ高い運賃払って逃げるの？
メトロ線の駅行くならまだしも…。

日中はこれがベストだろjk
快急小00
成01
急森05
志08
急小15
成15
準川20
志22
急森25
成30
急小35
志38
急森45
成46
準川50
志54
急小55

東武東上線・西武池袋線「以北本数比較」

【朝ラッシュ時・日中】
●東武　森林公園駅ダイヤ基準
　６時台　１９本（急行４本、通勤急行５本、準急３本、メトロ直通７本）
　７時台　１２本（急行３本、通勤急行１本、準急５本、メトロ直通３本）
　８時台　　５本（急行５本）　
　日中　　　５本（急行５本）　

●西武　飯能駅ダイヤ基準
　６時台　１１本（レッドアロー３本、急行１本、通勤急行１本、快速２本、準急１本、メトロ直通２本）
　７時台　１１本（快速急行２本、急行２本、通勤急行４本、快速２本、メトロ直通１本）
　８時台　　８本（レッドアロー２本、急行４本、快速１本、メトロ直通１本）
　日中　　　８本（レッドアロー１本、快速急行１本、急行２本、準急２本、メトロ直通快速２本）


【夕夜ラッシュ時】
●東武　川越駅ダイヤ基準　森林公園行き・小川町行き
　１９時台　９本（ＴＪライナー１本含む）
　２０時台　９本（ＴＪライナー１本含む）
　２１時台　９本（ＴＪライナー１本含む）

●西武　所沢駅ダイヤ基準　飯能行き・西武秩父行き
　１９時台　８本（レッドアロー２本含む）
　２０時台　８本（レッドアロー２本含む）
　２１時台　８本（レッドアロー２本含む）　

>>121の正体は、自称栗橋塵こと愛知の基地害につきスルー推奨

http://hissi.org/read.php/rail/20101028/NFFsc1d1djhP.html

一応以南も比較

秋津 77111人 8本(池袋直通4本)
清瀬 70512人 12本(池袋直通4本)東久留米 52302人12本(池袋直通4本)
ひばりが丘 68663人 15本(池袋直通7本)
保谷 56041人 14本(池袋直通8本)
大泉学園 84089人 14本(池袋直通8本)
中村橋 38509人 8本(池袋直通4本)

>>124
東上線の場合は微妙になりつつある成増と本数が絞られる以北を除いて
急行停車駅と通過駅で駅利用者数に格差があるから
やっかみで「急行朝霞台通過」とか「急行和光市通過」って書かれてる程度だけど
西武の場合は秋津、清瀬、大泉学園よりも利用者が少ないひばりヶ丘が優遇されてるから
西武スレではかなり揉めてるだろうね
ちなみに石神井公園も70,043人で隣の大泉学園と比較すると揉める対象にはなりそう

石神井公園：快速急行、急行、快速停車（夕ラッシュ時に運行の通勤準急は通過）
大泉学園　：快速急行、急行、快速通過（朝ラッシュ時に運行の通勤急行は停車）
ひばりヶ丘：快速急行、急行、快速停車（朝ラッシュ時に運行の通勤急行は通過）
清瀬　　　：快速急行、急行通過
秋津　　　：快速急行、急行通過

また余所と比較する奴がいる。そんなに余所が羨ましいならさっさと引っ越せよ。

>>126
他所が優遇されてるって結果になってるか？

余所と比較する奴はいかに東上線が余所より劣っていることを強調する。

>>128
そう決めつけるお前の神経もどうかと思うが

なんとなく見てりゃ分かるよ。

>>125
朝霞台通過は私の案ではないから分かりませんが
和光市通過はやっかみでは言ってませんよ。勝手な解釈されても困るね
具体的なデータは>>98で出て予想よりも多かったので今は取り下げますが
東上線利用が更に半減したらまた提案するつもりです
その前に東武が先に通過させるかもしれませんね

>>131
別に客の増減なんてあんたが気にする事でもないだろ

西武は直通本数を確保するために飯能行きを設定してるだけ
実際は小手指過ぎれば終点飯能まで空気輸送に近い状態で（その逆もそう）、
レッドアローは特急料金とられる
実質の有効本数は快速急行１、急行２、準急２の５本
ちなみに快速急行と急行の所要時間差はたったの４分
池袋-飯能間の距離の３／４が各駅停車の準急も含まれてるんだから
西武が東武に比べて恵まれているとは一概に言えない

ID:Ba5gWhcgOはこういう事を指摘すればいいのに、ただ煽るだけだからタチが悪い

昼間のダイヤより朝上りと夕方以降のダイヤ比較した方がいいぜ。

>>134
>>122

なるへそ。ただ狭山ヶ丘、武蔵藤沢、稲荷山公園、仏子、元加治は快速急行と特急は止まらんから若干減るわな。

>>120
嫌いな8000系準急から逃げられるルートがあるなら高い金でも払いますよ。
だって実際「準急地帯=8000系」という悲惨な図式ですから。

今日ハウスカというマンションの広告が新聞に入っていたが、上福岡通勤急行停車駅を強調してあった。

以北でも8000はまだ来てる印象はあるな
池袋2,3番ホームでものすごいジョイント音鳴らしてくる8000がイメージ強い

>>139
だって、昼間の運用の一部は急行→準急や準急→急行で折り返すのだから、以北も以南も8000系が入るようになってる訳だし…。

東武は大手のメンツを捨て、他社から中古車を買うのがよろし。田都の8500を買って来て、
車両だけでも高級路線気分に浸りましょう。

まあ乗客の減りっぷりから言って、日中は本数削減も止むを得ないでしょう。
典型的な通勤路線と言われているのだから、朝晩の本数を現状維持にする代わりに。
以北を減らしたくてもつい最近1増したばかりだから、急行4、準急2にして
準急のうち1本を森林まで引っ張ることで妥協しましょう。
都内も日中は6本にし、志木4成増2の設定にしましょう。

>>141
8500系を譲渡してほしいところは沢山いるが、東急5000系の増備が進まず、逆に東横線に持ってかれてしまっている。
どうせ、あと1年で8000系消えるのだろうから、それを待ってたほうがマシ。
>>142
そんなダイヤ作ったら、準急が先発となった後の急行はガラガラになるな…。
準急と急行の差が結構開いている以上、そのようなダイヤを組むのは不可能だな…。

そういえば、朝ラッシュ時のダイヤだが、今のダイヤが限界かもしれないな…。
通勤急行を急行にしようにも、前後が詰まってるし…。

夕方ラッシュ時は、前スレに案あったけど、どんな案だったか忘れた…。

まーた乗客減云々でファビョってる奴がいるよ
副都心線が開通して東上線の乗客が減ること自体、
東武にしてみれば想定の範囲内
だから
●朝ラッシュ時の本数をスリム化
●地下直の本数は現状維持のまま
　・副都心線直通が増えた代わりに有楽町線直通は減る
　・東上線急行が日中５本/hになったにもかかわらず、和光市で接続している
　　地下鉄からの普通川越市行きは4本のまま
　　急行5本のうち1本が和光市で普通川越市行きの接続がない
●夕ラッシュ時の普通電車減便（10本/h→8本/h）
●ＴＪライナー新設により準急が１本減便
　ＴＪライナーは池袋から乗車の場合、462人までしか乗れない

の施策をとってきたわけだ。
ただ、08年6月のダイヤ改正当初は思ったほど地下鉄利用に結びつかず、
スリム化した本数で東上線の混雑率が上昇する結果に（07年127％→08年136％）
池袋-渋谷間で競合するＪＲ東日本も副都心線開業で山手線・埼京線・湘南新宿ラインの
混雑緩和を期待していたが、思ったほどＪＲの客は減らなかったとのこと

東横線直通運転時に東上線もダイヤ改正を実施するだろうが、予想されるのは
ＴＪライナーが増発されるかどうかだろうね
　　

すごく分かりやすいのは、地下鉄が来る前の急行3、準急3のダイヤ。
この形に戻して更に準急をふじみ野まで先行させれば、日中の以北〜川越
の利用者にとって以北に準急が来ても無問題。川越市で急行を待ってしまうと、
川越への先行電車が3本/ｈになってしまうからね。
下りはふじみ野退避無しで、上りはふじみ野退避という非対称ダイヤが組めればいいけど。
そうしないと準急はスカスカになるだけ。

>>142
以北5、以南6？、都内6ですか
ずいぶんと分かりやすいダイヤですね。あなたの住まいがね

>>144平日などの通勤・通学時間帯はともかく特に土日のお出かけではどうなんだろ？
原宿なんか川越から渋谷行きに乗れば乗り換えなしで行けるし。新宿三丁目だと伊勢丹・高島屋に直結しているし。

>>143　
その持っていかれたやつの一部が東上線内各停で来るが…
だけどコチラの場合はTJの予備は置くけどその分一部の8000系は野田転属になってるはず。

>>147
土日でも地下直の本数を増やすとそれこそメトロ流出の流れが止まらなくなるし、
池袋地盤沈下の引き金になったらあの豊島区議会が黙ってないんじゃないのか？
少なくとも和光市で乗り換えられるんだし、直通本数は東横線と直通しても
そのままだと思うね

東武グループ中期経営計画2010〜2013

http://ir.nikkei.co.jp/irftp/data/tdnr2/tdnetg3/20101029/6jfup9/140120101029049389.pdf

ＴＪライナー増発を視野に入れてるみたいだ

今の夕方ダイヤの17〜20時30分前後には不自然な準急と急行の並びがあるので、
毎30分にライナーを押し込むのは容易なこと。現行は28（急）30（準）になってる。
これを30（ライナー）に変えると、先行の急行に途中で追いついちゃうし、
28（準）にすると準急が成増でライナー退避しか途が無い。
急行の純減で終わるのか、急行はそのままで準急がまた減るのか、どっちだろう。

ＴＪライナー新設の際、東武はレッドアローを運行してる西武池袋駅のダイヤを参考にしたと思われる
それに従って毎３０分にＴＪライナーを組み込んでみると

18時台〜20時台　平日池袋駅
00　ＴＪライナー　森林公園
02　準急　森林公園
03　普通　成増
08　急行　小川町
09　普通　志木
13　準急　川越市
15　普通　成増
20　急行　森林公園
25　普通　志木
30　ＴＪライナー　小川町
32　準急　小川町（森林公園で次のＴＪライナー森林公園止まりの列車と接続）
33　普通　成増
38　急行　小川町
39　普通　志木
43　準急　川越市
45　普通　成増
50　急行　小川町
55　普通　志木

TJライナー増発か…。
まあ、乗車率高いし、ライナー料金払ってくれるから、ありがたい客ということかな…。
東横線直通の時のダイヤ改正が楽しみだな…。
意外と朝の通勤急行無くなったり、昼間の本数を見直してパターンダイヤ化したりしてな…

>>153
大幅減ならダイヤは見直すだろうけど実際は東上線全体でも１〜２％程度の減少だから
即座に見直しはないだろう
しかも減ってるのは朝ラッシュと夕ラッシュが中心だし、前回のダイヤ改正ではそこをテコ入れした

予想でスマンが、東上線のダイヤから推測されるものですが、今度のダイヤ改正は、
来年３月を予定しているはず。東武、メトロ、西武３社のダイヤ改正。東上としては、
１８時〜２１時までのライナー号は、３０分間隔。優等列車の種別格上げ、地下鉄直通
車の８両編成を１０編成化にする。志木止まりの地下車を一部川越市までの延長運転。
今、ふじみ野付近で、変電所の施設を建設中。それに伴い、地下鉄直通車の本数増発の可能性もあり。
通勤急行の本数見直しが想定される。　長文でスマソ！

10両編成化はありえんな
なんで8両になってるのかを考えれば

準急をまたもや本数減らすとかになったら、夕方は地下鉄直通増発もあり得なくはないな…。
あとは、東横線直通の時に8連車の地下鉄直通運用が大幅に減る(東横線内急行が乗り入れてくるのでは？)ことは有り得なくもないな…

東横線〜新宿の各停に８両は優先的に使われるんだろうから減ることは減ると思う。

準急を減らして地下直に振るというのもある
志木止まりを川越市まで延長。メトロとの精算をどうするかは知らんけどw

以南駅を見捨てて和光市まで稼げれば良しとする考えな
単純に収入減になるので急行増発で収入増にならんと無理なわけだが
以北民は増発されたら乗る回数増やしてやれよw

>>159
地下鉄直通延伸しそうだな…(てか、地下鉄直通運用って何本あるんだ？)
あと、TJライナーは小川町まで伸ばすのかな…
現行ダイヤだと、30分発は森林公園でTJに接続するダイヤになってるが、それ出来なくなりそうだし…

TJは本当に好評なのか？
前後のダイヤが糞だから、
仕方なく300円払ってるって客は少なくないと思う

それを感じるのは発見状況
売れ行きって発車間際に集中しているように見える
ってことは発車間際でない限りTJの魅力を感じてる人は
多くはないってことじゃないのか

どう思うよ

>>161
前もって券を買っておき、それにあわせて帰るというのは難しいから、
40分〜00分ぐらいに池袋に着いたら、ライナーで帰るか、という感覚なのでは？
だから、発車間際になるほど売れていく

終日準急減便はあるでしょうね。そして以北へ行く電車を増やす。準急減便は和光市逸走を許容するのと同義。
その減収分をライナー収入で埋める計算でしょう。そうなると以北民に朝池袋まで乗ってもらうことが必須。
だから東横乗入時には朝の上り準急を全便通急に置換え、その分急行を増やすんじゃないかな。
通急を残すことで準急地帯民も繋ぎ止めることが出来る。ふじみ野で急急接続すればいい。
朝霞・朝霞台民にはメトロへ行ってもらう。どうせ140円しか取れないんだから。

>>163
多分、逃げないと思うけどな…。準急減らしても。
接続さえしっかりしてれば、池袋までなら、運賃安いルートを選ぶでしょ。普通。
あと、朝もそろそろ遠近分離ダイヤを使うべきだな…。
ただ、森林公園からの本数が多いのに、川越市からの始発が少ないから遠近分離がきっちり出来ないが…。
なんで、平行ダイヤを駆使してまで混雑時間帯の急行設定しなかったんだろうか…

連投ですまぬが
　　　　 準 急 地 地
川越市　 00 57 02 05
　 ↓ ↓ ↓ ↓
ふじみ野 09 08 12 15
↓ ↓ ↓ ↓
志木 18 15 23 26

の10分サイクルはダメだったのかな…。

以南急行通過駅の利用者が減少しているのに地下直が川越市延長とか増便とかありえない
08年のダイヤ改正で急行増便準急減便になったのに地下鉄からの川越市行きは
増便にならなかった
有楽町線直通４本を副都心線２本にまわし、有楽町線直通は減便になった
これが全て

あと来春にダイヤ改正でＴＪ増えるとか書いてあるが、増えるのはあくまでも
東横線直通時
50090が今年度で2本しか増備されないのに30分間隔なんて無理
しかも2本の増備は既存車両（51091F〜51094F）の一時検査離脱対応によるもの

>>165
混雑率を考えると平行ダイヤをやるくらいなら全部の駅に止めるべきだって考えなのでしょう
今後、以南駅がもっと減ればやるかもしれないし、以南同様に以北駅も減ればやらないかもしれない

「ありえない」をNGに入れると議論が進んできますね

>>152
なんという糞ダイヤ
金さえ儲けられればもうなんでもいいってか

そのうちTJ３、急行３、準急３
とか近鉄みたいになるんじゃねｗ

>>169
そうなったら、ますます乗客が地下鉄に流れると思う＠成増

>>170
成増・下赤塚はもう捨てています。メトロ支線東上線のようなものです。
プレスリリースで出ているように下板橋の再開発をするには、下板橋電留線を
空けないといけない。つまり都内各駅停車は更に減便傾向と言うこと。

快急やライナーを日中運転してもスカスカになるだけ。
ライナーは定期客が+300円で乗れるから乗るだけのこと。
ライナー運用時間帯の拡大を検討するなら、ダイヤに余裕のある休日にと考えるでしょう。
JRのG車のようにライナー料金を休日割引料金ということで150円くらいにして。
快急で走らせるより1列車あたり5万でも10万でも増収できれば恩の字という考え。
特に休日夕方の行楽帰りの人の着席需要は掘り起こせそう。
>>164
>接続さえしっかりしてれば
メトロと2路線乗入れて、かつ2路線が線路を共用している今、下手に接続重視のダイヤを組むと
却って遅れのタネになる。特に地下直との接続を考えないダイヤがもう組めないからね。
準急地帯には地下直がバンバン走っているから。そうなると、地下直優等を完全否定している以上、
急急接続しか道はないと言う・・・。

30分毎にライナーを走らせるとなると、ライナーに格差をつけるかもしれない。
お隣西武の『ちちぶ』と『むさし』のように。
例えば30分発のライナーは全車森林行きで、池袋-川越-以遠各駅停車とか。
これだと急行の代わりに使えて、現在の以北ライナー通過民にも便益が回る。
何より川越市で下り各停（急行）に接続しないでいいのがミソ。つまり準急が減らない。

ここに書かれているもので実現するの全くない。妄想にもほどがある。

急行は全部ＴＪライナーに格上げの上、川越以遠各駅停車に変更。
準急と各停は川越市以遠乗り入れ廃止。
以北は金持ちが多いそうだから３００円強制徴収でいいよ。

>>163
それって以北民のお前の願望だろ

私は複々線区間の住民だよ。志木から下りはもう15年以上乗っていない。
志木まで行くのも歩いて行った方が早いし。
地下鉄に逸走される分をライナーで埋めようとしているわけ。またプレスリリースで
下板橋再開発が謳われていたけど、それをするには電留線を縮減しないといけない。
つまりは都内区間に滞留する車両を減らすということ。イコール長距離運用増。

だから誰が何と言っても以北民からお金を稼ぐしか道が無いし、東武の方針も
そうなっているということをいい加減理解しなよ。こっちだって16.4ｋｍで300円も
ぼられてるんだから、もっと志木以南を充実させてほしいよ。

東武が急行停車駅しか力に入れてないからな…。
鶴瀬なんか、行政のほうの再開発進まなくて、駅前に空き地があったりするし、、、
上福岡は例外的に都市公団が駅前にマンション建てたくらいか…。
逆にいえば、ここにも力入れていれば、川越市まで複々線化が行われていた可能性は少しは高かっただろうが…。

ID:lbg84FVC0 ←本日の準急地域愚民

準急地域は人身事故・車を踏切に放置して逃げるボケ老人・線路への自転車投げ込みなどＤＱＮが多く東武鉄道に損害を与え続けているんだから、準急地域こそ300円の加算運賃取るべき

鶴瀬は富士見市と上福岡市の合併問題がずうっと昔からあって、単独でお金の
かかる事業をするのを嫌っていた点がマイナスでしたね。
志木以北は市境が線路附近で入り組んでいたことが今思うと致命的でした。
逆に複々線がスムーズに志木まで開業したのも、ほぼ全線が朝霞市だけを貫通していたからでもある。

富士見市内を走る東上線は市の端っこ。市の奴らは東上線に無関心。

>>173
>>150を見ろ
ＴＪライナーは2013年までに間違いなく増発される
川越市以北各駅停車は以北民の妄想であることは認める

計画も急に変わるから分からんぞ。

>>182
それを言ったら切りがないが、昨日のＴＪも発車２０分前に満席になってたぞ
20:00発だけど

>>182
いくら無計画でもデータで間違いなく金を失うと出てる計画を取りやめにはしないだろう…。

訂正
○ 失わない
× 失う

>>180
かと言って埼京線にも距離がありすぎるし

>>178
以北愚民乙

話変わるが
朝霞の公務員住宅の話ってどうなった？
東上線で利用者が増えそうな話ってこれくらいしかないような気がするが。
もっとも、朝霞〜和光市しか利用しないと思うが。

>>188
事業仕分けで枝野にダメ出しされ、事実上建設凍結

枝野、あいつ埼玉の人間のくせに。荒川から南側は無視ですか？

>>188
都県境で都営成増団地が段階的に高層改築中ですよ。
まぁ、あそこの最寄は西高島平になっちゃうけど。

無駄な公共事業大歓迎の方は自民党に投票すりゃいい。

>>180
市の端とは言ってもふじみ野とみずほ台は駅を中心に発展してるし
鶴瀬にしても駅を中心に都市計画が進んでいるんだから
富士見市が東上線に興味がないということはないだろ！？
逆に以北の方が都市計画がロードサイドに向いてると思うけど…

一応、朝霞の公務員宿舎が事業仕分けでダメ出し喰らったときのレポート

http://kurokawashigeru.air-nifty.com/blog/2009/11/1127-8135.html

ちなみに枝野は埼玉五区（さいたま市大宮区など）選出の国会議員だけど
出身は栃木県宇都宮市（高校までは宇都宮で過ごす、大学は東北大学）

>>193富士見市役所はかつての富士見有料道路（現254バイパス）近くにある。
またそのバイパス沿いに大型ショッピングセンターの誘致話もあった。
ふじみ野駅近辺の区画整理事業も一応やってはいるがやはり富士見市は東上線より254バイパス重視。

都内6　複々線14　準急地帯6（メトロ4　準急2）以北5
急行4+準急2（1本は森林行）　こんなもんじゃない、日中は。

レポどうも。
なんか小田急の複々線反対のこじつけで緑のコリドーとか言ってた輩みたいな主張だわな。
合併もだめ、開発もだめ、東上線もだめ。朝霞の発展は風前の灯火だねえ。

>>196
準急の森林延長、来ましたねw
急行を5本にする前に試験的にでもやって欲しかったな
川越に行くならこれでも十分だし以南の減便やパターンダイヤ崩壊も防げた
場合によっては2本延長して以北6本にもできたはず

もうぶっちゃけ基本的なダイヤは川越市分断でいいと思うんだ
川越市以北に直通する列車はTJライナーだけってことで

ただそれだと急行の後の準急が空気とか抜かすんだろ？
北のやつらは
どの列車に混雑集中しようが知ったこっちゃねっつーの

ちょっと遅らせるだけで快適に乗れるという選択肢が出来るだけで、
全然違うということを分かっていない
早くて快適とか理想が高すぎる

>>198
TJを30分おきにできればパターンダイヤ復活できるかも

>>199
それだとただでさえ狭い川越市のホームが大変なことに…

東横線と直通するようになったら、どうなるはずなの？
今の時点でほぼ確定って思われるものは？

（遅延の常態化・事故の影響を受けやすい、は除いて…）

ttp://kurokawashigeru.air-nifty.com/blog/2010/10/1031-d0f6.html
10/31　迷惑なＴＪライナーの増発

川越市分断とか書いてる奴は準急地域在住のセルフ車掌だろ？
夕方の川越駅の上りホームってセルフ車掌多くね？
しかもセルフ車掌は急行には乗らず必ず準急か地下直に乗る件ｗ

なんで準急地域はヤクザだの池沼だの社会のお荷物が多いんだ？

またいつもの君かよ。もう書かなくて良いよ

しかしながら川越市分断では意味がない
最低限川越まで出られなければダメ。ここで乗客が入れ替わるのだから
以北民が受け入れられるのは川越分断だけ

準急削減してその分をメトロからの直通に依存すると、
東横直通後に激しく後悔するような気がするな。

>>204のような私情の入ったやつと意見交わしても、
中身空っぽだから無視したほうがいいだろう

多分リアルで居場所がない
可哀想な人だと思う

>>205
基地や設備面からも厳しい
川越２面３線でもあればどうだろう
って言う現実味の乏しい話かな

川越でも川越市でもいいんだがそこで分断するなら
日中は３本/hで６両で運転か
以北民もさぞかし満足なことだろう

>>207
川越までの本数が増えるだけで良いならば、直通で川越に行けない分は劣りますが
川越市で対面の始発列車に乗り換えでも条件は満たせますね
これなら若干ハードルは低くなると思います

全く実現しない話ばかり

検査が終わったらすぐにTJ増やせば良いよ。その分8000系の運用が減って廃車に追い込めるんだし。
TJ等の収益は大体がスカイツリーに行っちゃうのかな。
それでも乗れば乗る分一部が東上50000の製造費に充てられるんだろうから、期待感は持ちたいね。
以南だが、準急要らない。8000系だらけだから減便していい。4本でも良いよ。

これいけるかな…？

00　TJライナー　小川町
03　急行　森林公園
04　普通　成増　（中板橋で準急）
08　準急　川越市　（ふじみ野で急行）
10　普通　志木　（中板橋で急行）
14　急行　小川町
16　普通　成増　（中板橋で急行
20　急行　森林公園（川越市でＴＪ）
24　普通　志木（中板橋で準急・ＴＪライナー/上板橋で急行）
28　準急　川越市　（成増でＴＪ/ふじみ野で急行）
　

>>195
バイパス沿いには力は入れてないでしょ…
鶴瀬駅前だって富士見市にお金がないのに少しずつ整備してて
バイパス沿いなんて商業施設誘致に失敗はしてるけど
ここ２０年でバイパス沿いに出来た物なんて病院くらいだよ！
あっ２０年遡ると体育館や図書館や市民ホールも入るか？
市民施設はバイパス沿いより市役所の周りって意向が強いと思うし
市役所にしたってバイパスが出来る以前からあの場所にあったので
富士見市がバイパス沿いに力を入れているとは到底思えない。

>>208のような私情の入ったやつと意見交わしても、
中身空っぽだから無視したほうがいいだろう

多分リアルで居場所がない
可哀想な人だと思う

>>212
なんか詰まりそうなダイヤたな…。てかなんで急行増えてるの？？
あと、21分の各停、退避大杉。
せめて2本が限度かと。

>>215
いつもTJ前だと池袋のホームがぎゅうぎゅうだからさ

JRと共同して川越線を南古谷まで複線化する。以北から来た東上線が
南古谷まで乗入れる。こうすれば実質上り方面の川越分断が出来るし、
東上線の運賃が南古谷まで効くから、川越逸走の手助けをすることも無くせる。

池袋から人を早く吐き出したいのだったら、TJの2分前に準急を入れて、中板橋で
運転停車し退避させればいい。準急を成増まで先行させようとするから、普通の数が増える。
多分下板橋改良にはそういう方針が盛り込まれると思うよ。準急を下板橋でTJが追い抜く。
そうすれば普通成増を上板橋でTJが抜けば、その成増止まりとTJに抜かれた準急が成増で接続できるから。

朝のラッシュなんですけど、
もっと混んでいいから本数を少し減らして早く着くのがいいか、
いまのままがいいかどっちがいいのだろうか。
たぶん東上線は他の線に比べて混雑率が少ないと思うけど、
どーおもいまっかー？

>>213バイパスが計画通り外環道の和光まで繋がっていたらバイパス沿いの開発はとっくに進んでいたよ。

>>219
本数を減らしても速くできません。理由は池袋が3線しかないからです。
20本に削減しても3分毎に電車が来ます。1線で7本弱を1時間で捌く。
到着、降車、乗務員交代の時間を考えると、1分ではとても折り返せない。
いくら頑張っても2.5分くらいはかかります。そうすると20本/ｈ程度に
削減しただけでは、折り返しの余裕時分に削減分が使われてしまうだけです。
せめて16本、つまり日中と同じまで減らせれば違いますけど、それじゃあ
メトロに流れて行くだけ。
東上がメトロに並行部分を認めてまで掘らせたのは、池袋改良費用を惜しんだから。
上も下も右も左もみんな拡張の余地が無いからね。それだけ根が深いのです。
西武新宿線のように高田馬場に相当する機能を下板橋に持たせられなかったのが全てです。

>>217
それは無理だと思うが…。
もしそれをやったとしても、朝は今の状態ですら川越線が組めるダイヤを目一杯使って組んでる(南古谷でも交換待ちしてる)のに、複線化させたところで、そこに東上線を乗り入れさせるのは無理だと思うが…。

あと、もっと基本的な所を突っ込んでしまえば、それをやるには膨大なお金が掛かるということ。
南古谷までJRと共同で複線化する金があるならもっと他のところにお金使うと思うが…

一番お金かからないなあと思ったのは、川越〜ふじみ野間を回送して、ふじみ野の副本線で折り返したら、あまり設備投資せずに折り返しできる。

ただ、難点は、回送距離が少し長いことかな…。

>>217バカ丸出し

電波出してるって自覚無いのかなぁ？

>>220
和光まで開通しても多少は変わるけど大きくは変わらないだろ？
富士見市が東上線に興味がないってことはないだろ！
元々ふじみ野駅が出来るのは旧大井町（リズム付近）だったんだけど
富士見市が用地を準備して東武に提供し今の場所になったんだから

これ以上この話しをするといくら隔離スレとは言っても
東上線の話題から反れるから俺はこれで止めておくわ。

>>222
回送しても人件費はかかるから、それならふじみ野分断になっちゃうね。
電波電波言うなら、急行6本がベストでしょう。準急は日中廃止。全部地下直。
うち2本はメトロ線内急行。実質準急が確保されている。成増通過するよ〜。
準急より速いよ〜。
結局何の事業にしても一番かかるコストは人件費で、全体の8割以上を占めている。
車両運用が長距離化することなど、屁のような物でしか無い。野田線が全線10分
ヘッドになったのは雄弁にこれを物語る。

更に電波が強くなってるなぁ...

行き着くところは
急行 時間六本
普通 池袋〜志木 時間六本
普通 地下鉄〜川越市 時間六本

なのかね。だとすれば東武本線でも区間準急の北千住以北は廃止しなきゃね。

>>228
区間準急は新越谷止まりの日比谷線直通の埋め合わせと北千住〜浅草の各停埋め合わせみたいなもんだしなあ…。
10両の急行が昼間がら空きなのに、なんであれ走らせたんだろう？
穴埋めなら、日比谷直通を東武動物公園まで延長したりすればいいのにね…。
しかも久喜行きで、東武動物公園から先はとてつもなく供給過剰になってるし…

北春日部で20000が大量に昼寝してるから、区間準急→日比直にすれば地上車もちょっとはいらなくなるんだけどね。
和戸のほうが高坂などより本数多いのも変な話だし。
すれ違い失礼。

>>214
実現もしないダイヤをバカみたいに羅列するお前の方がお気の毒だわ

前々スレで
「このスレを設けても最良のダイヤなんて出てこない。
　各々が自分の都合のよい案ばかりで賛同を得られることもない。
　ただ、議論スレは継続させておかないと本スレが荒れちゃうからな」

こんな論評が出たのをお忘れですか？

本スレにダイヤの羅列ができないように、このスレがある
だから執拗にここの住人や書き込みを叩かないように

所詮ここは単なる憂さ晴らしの場。それを承知で書いている。

自分の書き込みの後が空ってのは気分が良くない
今日は二回目だ

でも、大体このスレの論調って、昼間10分サイクル化、夜の速達列車の増便(TJライナーか快速急行を30分に)か、川越付近で分断説のどちらかに大別されるよな…。
てか、この２つ以外の案って聞いたことないな…。(例えば、上福岡行き復活、ふじみ野から優等列車になる種別を新設みたいな…)
あっ、あとは朝霞台急行通過説があったか…。

>>235
ダイ改前に戻すってのがある
あとそこから派生した
準急の延長運転とか

>>236
ダイ改前のダイヤに戻した上で、準急を10030の6+4限定にする。
ふじみ野で急行を待避している間に切り離して、4両編成はふじみ野から
越生線直通の急行運転、6両編成はそのまま準急で川越市どまり。
ATC化後も10030は残るのだから、中間運転台をフルに生かしたダイヤを
・・・組むわけないよな。増解結作業の要員が必要なんだから。

上福岡の引上線が一番役に立つのはメトロで遅延が発生したとき。
上福岡止まりを頻発させるにも、引上線が1線だけでは足りない。
ただ下り本線を塞がない形態だから、非常に役に立つことは請け合い。
普通志木を普通上福岡に1本だけ延長するなら、価値はあるかも。

急行朝霞台通過は無理でしょう。今の東上線で一番優遇されている駅はどこ？
やっぱり志木と朝霞台と和光市でしょう。これは裏返せば一番稼いでいる区間でもある。
志木+朝霞台で準急地帯の各駅の合計より多いからね。

私は朝霞台急行通過してくれても問題無いけどね。通急が停まらないから慣れてる。
次は通急廃止で行くでしょう。並行ダイヤで中央線の通勤特快のように急行を走らせる。
残存7本の通急を、急行4準急3に分離するとかね。通急が時間調整の多い中途半端な存在だから
いずれ無くすと思うのです。

増解結はどこの会社でもやらない方向で進んでいます。人件費がバカにならないから。
まさか歩合給には出来ないからね。1増結2,000円など。遊んでいる時間もお金を払う。
鉄道会社にはみなし労働時間があるから、実働時間以上のお給料を払っていて、
その分高コスト体質なのを忘れてはならない。

次の改正で長らく続いた都内8本が崩れるかがカギ。メトロF線の急行を廃止するのと引き換えに、
東上都内区間の減便と言う取引をするかもね。都内8本が崩れれば、必然的に優等も減便。
朝のメトロ逸走を嫌ってラッシュ時に増発するのと引き換えに、日中減便になると踏んでいるが・・・。

>>221
高田馬場と下板橋を一緒にするのは無理がありすぎる
曲がりなりにも高田馬場はＪＲ１路線のみの駅で日本最多の利用者数だぞ
西武線も新宿線ではNo.1の利用者数（全体では池袋に次いで２番目）
東京メトロも利用者数が全駅で１０位にランクイン
埼京線と湘南新宿ラインが通過するのは駅を新設する用地が確保できなかったから

>>239
東新宿の待避線もあるしこれから東横直通を控えてるのに
メトロが急行を廃止するわけないだろ･･･
少なくとも西武方面だけは維持するだろう

いくら隔離スレでもちょっと馬鹿すぎだろ

>>241
西武方面を維持して小竹向原〜和光市間を維持しないことはないだろ
朝ラッシュ時と夕ラッシュ時は通勤急行としてこの区間各駅停車してるし

一時間に付き
急行４本　快急１本　準急３本　でおｋ

朝これぐらいでいいよ。
川越市基準で。
7時台　22本→20本

00　快急　池袋
03　準急　池袋
05　普通　新木場
09　通急　池袋
13　普通　渋谷
16　準急　池袋
18　普通　新木場
22　急行　池袋
25　準急　池袋
27　普通　渋谷
30　通急　池袋
32　普通　新木場
36　快急　池袋
38　準急　池袋
41　普通　新木場
44　通急　池袋
46　普通　渋谷
49　準急　池袋
52　普通　新木場
55　通急　池袋

>>236
15分サイクルで準急を延長するという案はちょっと無理かな…。
上福岡、新河岸の有効列車が4本になるし、(今回のダイヤ改正では、それに伴う準急の乗車率向上を狙って、ふじみ野退避無くした訳だし)以北を10分等間隔に出来ないし(するには地下鉄直通も森林公園まで行かなければならない。)。

そういう意味では昼間は10分間隔が理想的ではあるよな…

>>244あと10年たてば川越発7時台上りはそのぐらいになる。

>>245
日中はふじみ野を急行通過させ、準急をふじみ野で退避させる。そうすれば急行と準急の間隔を
川越市発時点で10分に無理矢理持っていけないかな。緩急接続しないなら、ふじみ野は
通勤時間帯に優遇される駅と割り切ってもいいと思う。TJ停まるし。

どの駅にもきっちり10分毎に電車が来るなら、分かり易くて非難も少ない気がする。伊勢崎線の和戸には
時間6本のスカスカした電車が停まる。以北に時間6本、準急地帯に時間6本、複々線16本、都内6本なら
一番ダイヤ的にすっきりするし、本数も減らせるんだけ。

>>247乗務員が間違えるからボツ。客も混乱する。

>>248
準急案がということだよね。
まあ、ふじみ野通過しても6分差になるだけだからなあ…。
意味ないな。

>>249ふじみ野の時間帯による急行停車と通過だよ。

どうしても通過というなら種別を変えなけりゃふじみ野民は納得しないだろう

>>251
通過なんてないから
よく朝霞台通過とか和光市通過とか書かれてるけど一つも実現してないだろ

ここは妄想スレ
頭ごなしの否定からは何も始まりません

>>253
じゃあ快速とか書けば満足か？

無視で良いかとw
一言書きたくなるのは分かるけど

本当にふじみ野が川越に近すぎるんだよね。みずほ台に退避線があれば、
準急みずほ台退避で川越で先行の急行と10分開けられるのにね。

>>253度が過ぎる妄想は禁止だな。なんでもかんでも書けばいいってものではない。

停車駅変更や新種別はこのスレの範囲内でしょう
現にTJや快急ができましたし

>>258
度が過ぎれば叩かれるだけだからそれを覚悟で書いていただければ
東武に要望が出せないからこのスレで欲求が満たせるというのなら
それを徹底的に叩くのも欲求を満たすことになるし
片方だけ都合のいい妄想ってこの世の中にはないよね

>>258新種別はともかく停車駅変更は度が過ぎるな。

肝心なのはこのスレ内に妄想書き込みをとどめておくことですよ
それこそがこの隔離スレの目的

ここで許容されなければとんでも内容が本スレに書かれてしまうでしょう
ある意味掃きだめやチラシの裏に近いスレの存在なので私は何でも書いて良いと思っていますが。
要は気に入らなければ反応しなければいいだけです
スルーを覚えることが重要

それなら妄想話はこんなところで披露するなといっても良かろう。
政治家の出来もしない公約いや口約もだ。

>>261
書く書かないは各々の自由
このスレには約束事は設けていない
反論が気に喰わないなら運営に通報すればいい（⇒相手にされないだろうけど）
本スレに書いたって「隔離スレに帰れ！」って書かれるだけ
叩かれるのがイヤなら最初から書かない方がいい
同意や賞賛しか受け付けないなんて気持ち悪い宗教みたいなもんだ

いやいやきちんとした反論はもちろんおｋ
これまでのは「ありえない」「これまでの例から無理」「東武がやりっこない」こんなのばかりだからね
もちろんスルーすれば良いことだけどw

>>264
だからそれを覆す根拠を書けばいいんじゃね？
根拠を書かないで「自分の都合」でダイヤ・停車駅を妄想するからそうなる
まともな議論したいんならmixiでも移行した方がいいんじゃないの？
ここは不特定多数の人間が書き込める２ちゃんだ

反応を見たいから、掲示板に妄想ダイヤ書くのではないのかな？
そうでなければ、とっくに、東武に要望出してるか、妄想鉄道のホームページでも作ってるでしょ。

>>265
それは本スレからここ隔離スレに住人を追い出したときと同じ理屈ですよ

>>267
だからどうしたの？
別にここで妄想ダイヤ・停車駅を書く奴はこのスレ来るなとは書いてないんだが
（２ちゃんの規定に沿っていれば）何書いてもいいわけだし
ただ、書くからには何らかの反応があるだろうし、その反応について規制する権利はないと

>>268要は決まりもなんもない無法地帯というわけだ。
よく成人式で自由だから何やったっていいんだと！ヌカしている連中と同じだ。

>>269
２ちゃんの規定に沿ってと書いたはずだ
よく読まないお前が公共の場でマナー違反してるんだろうが

ルールのない実社会は存在しない。

とりあえず、話戻そうか…。
てか、話戻せば、一応治まるだろうし。

以前のダイヤから急行をふじみ野通過させても準急を組み合わせて以北10分等間隔は無理だな…。
まあ、12分間隔でも厳しいのではないかな。

だからと言って、志木で準急と緩急接続取ったら、準急の乗車率は極めて悪くなるよな。

俺がルール作りしてやろう
・新種別は作るな
・停車駅を変えるな
・以南複々線は考えるだけ無駄
・増発もねーからな
・編成分割はできないんだよ
・区間運転？やるわけねー
以上を守った上でドンドン妄想しろ

>>272
その調子でがんばれ

>>272
川越で2分、川越市で2分停車していてもらう。
中板橋で通過退避の普通に乗るけど、停車時間があることが分かっているので
安心して走らずに乗れる。そういう停車時間の長い電車も悪くは無いよ。
6本/ｈなら電車に乗れることが重要。
埼京線の大宮側電車と接続を取るならそれが大義名分になるし。

ダイヤ改正前に比べてダイヤの改善点が少なくなってきて、派生意見がすくなったのは気のせいか…。(昔は、昼間に特急走らせろなんて意見あったが、TJライナー出来てから減った気が…)
ただ、昼間の急行対準急の比率5:3の不均等ダイヤになっていることは問題だなあ…。
多少本数弄くらざるおえないのがな…

>>273
それじゃあ現状維持じゃん。東上は押上の意向を聞かないとダイヤも引けないんだから、
逆に言えば押上がうんと言えば何でもできると言うこと。東上線で一番偉い人（東上業務部長）が押上で
平取というのが全てを物語っている。何の決定権も無い平取だからね。

>>277
俺ルールでは減便と種別毎の本数変更行き先変更は認められている

妄想は自由だが・・・

ふじみ野は東武がマンション売るために建てた駅だから冷遇されることはないよ
本数が少ない快速急行が通過しているだけなのが現実でしょ

>>277
東上線のダイヤ作成は基本的に東上業務部に権限があり、本社は事務的に承認するだけ
本社に権限があるなら列車種別がとっくに本線と統一されてる

>>279
マンションを売るための駅といっても、高々1,000戸のために随分優遇するんだね。
あそこの地主も良く土地を手放したものだ。昔々の単線時代は、ふじみ野駅のある場所で
行き違いをしていた。その関係で東武関連の土地が少しあったのでしょう。

東上業務部の権限ってどこまであるのか分からないね。私は無色透明だと思っているけど。
カネだけ巻き上げられているだけ。

>>280
何もなかった野原に東武が家を建てたんだろ
で、そこを優等列車停車などで優遇して入居者を募る
他の路線だってやってることだと思うがな
準急と普通しか停まらないんじゃ購入を渋るに決まってるだろ
それに駅利用者が年々増えてるから急に冷遇する必要もない
志木より北の駅で川越を除けばふじみ野を上回る駅利用者数がないのも事実だし

隔離スレですら喧嘩するのかこいつらは
しょーもねーな

>>273その決まり悪くないね。

優等８本と以北増便セットなら池袋発で

00 急行
07 快速（ふじみ野まで急行）
15 準急
22 急行

にすれば以北もだいたい等間隔にはなる。ただ273ルール違反だけど。
要は時間調整させるくらいなら上福岡と新河岸停めても問題ないじゃんってこと。
これで以北も以南もWIN-WINじゃないの？

みんなダイヤを妄想するのに地下直もお忘れなく。これをいじるか否かはまるで違うので。

東上線内急行運転。《ほぼないだろうが》
本数をどうするか。
急行と地下直を緩急接続するか。

どこで折り返すか。
森林まで運転するか。
YFの振り分けとか。

>>286
もう枠は決まってるみたいだからな…。
新木場行きと渋谷行きが最大4本ずつの計8本まで。
東上線内は昼間は基本的に川越市までが限界かと(森林公園まで伸ばすと、その分地下鉄線内の東武運用が必要。)
今まで通りの運行が限界だな。

つーか朝夕も森林公園まで引っ張るの止めにしろよ。
おらが村で地下鉄見られるとか喜ぶ連中のお陰で直通が激減して大変迷惑。

>>287
あれは入出庫用(精算運転を除き、全て東武車運用)だから、減らすこと出来ない。
回送で川越市からとかは出来るが…

朝夕地下直森林公園発着の電車が空気輸送なら川越市まで（川越市から）
回送ということもありえるんだろうが、きちんと営業運転をしているということは
それなりに需要があるということなのだろう
それに志木や川越市は地上用車両の留置でいっぱいだろうし
西武なんかは飯能まで運転して武蔵丘とか小手指まで回送運転というのをよく見かけるけどな

長区間走る回送電車って見ていて不愉快だぞ。

>>289
森林へ帰庫するついでに営業運転しているだけ。回送でも車掌付きで走らせるなら、
ほとんど営業運転とコストは変わらないから。朝の以北の上り本数が膨らんでいるのも
同じ原理。全ては車庫が森林にあることによるマジック。
以北ホームドア化でワンマン6連区間運転でも可能になれば大分違うのでしょうけど。
ここは『闘武労組』と言われる戦闘集団だからね。そんなの無理無理。

>>291
西武の所沢止まり（始発）の列車は小手指まで（から）回送輸送されるけどな
それにしても西武はひばりヶ丘付近でも回送電車が走ってるのをよく見かける

小川町での寄居方面の接続糞悪いダイヤ何とかならんのかな。
JR八高線も使えないし、東上線も小川町での接続が悪いダイヤも呆れたわ。

【運行情報】　20時17分現在
東武東上線は一昨日からの大雪による複数箇所のポイント不転換のためと
除雪作業を行っているため小川町〜志木駅間で運転を見合わせております。
その他区間でダイヤの乱れが発生しております。運転再開時間は未定です。
また有楽町線・副都心線との直通運転は中止しております。
ＴＪライナーにつきましては１号はただ今坂戸駅に停車中しております。
２号はただ今柳瀬川〜みずほ台駅間で停車しております。
３号・４号・５号・６号は運休となりました。

振替輸送をご利用ください。

【運行情報】　24時47分現在
東武東上線は一昨日からの大雪による複数箇所のポイント不転換のためと
除雪作業を行っているため小川町〜志木駅間で運転を見合わせておりましたが、
24時40分全線にて運転を再開しダイヤが乱れております。
池袋駅発午前1時半ごろまで運転を延長いたしますが、急行・準急は運休です。

【運行情報】　6時51分現在
東武東上線は大雪による除雪作業を行っているため
寄居〜上福岡駅間で運転を見合わせております。

【運行情報】　8時24分現在
東武東上線は大雪による除雪作業を行っているため
寄居〜川越市駅間で運転を見合わせております。

【運行情報】　12時39分現在
東武東上線は大雪による川越市駅・志木駅でのポイント不転換のためと
除雪作業を行っているため、寄居〜成増駅間で運転を見合わせております。

本日の地下鉄線内直通運転は終日運休となりました。
またＴＪライナーは本日全列車運休となります。

【運行情報】　17時57分現在
東武東上線は大雪による除雪作業を行っているため、
寄居〜森林公園駅間で運転を見合わせております。

また寄居〜小川町間は終日運休となります。

↑荒らし？

よく考えるな。

本日のNGID　:cKD0WVrF0 [sage]

>>294->>299
『東上線は運転を見合わせております。運転再開の際はお知らせいたします。』と言って
ずうっと待たせておいて、夜11時過ぎに突然運転打ち切りに変わって駅のカーテンがサッと閉まる。
さっさと出て行けと追い出される。98年の1月の大雪の時、雪中行軍した猛者はまだ生き残っているかな？
あの時ネットがあれば炎上していただろうね。私も歩いたよ。八甲田山かと思った。

ところで、現状の池袋〜成増の普通の本数って足りてるの？
特に夕方

>304
全然足りてない。
副都心線開通前よりめちゃめちゃ混むようになった。

>>305
優等より全然空いているんですが…

池袋の夕方はＴＪが30分毎になったら折り返しのやりくりが難しくなるんだろうな。
同じ３線の西武新宿は特急が�A番に固定されてても各停も�@番にほぼ固定できている。
急行は�B番だが特急がいない時には�A番にも発着してる。(夕方の野球臨急も�A番)
東上線はＴＪが�D番にいると普通が�B番に追い出され、準急・急行が�@番しか使えない時間が長くなる。
普通を�@番にして�D番をＴＪが塞いでいない時間はフルに準急・急行にまわせると思う。

>>307
西武新宿16:00発の快速急行を最後に23:33発の準急までの間の優等は
特急と急行のみ

池袋が混むのはホームが狭いから。特に下り方面が。
ホームで長めに電車がベンチ代りに停車できればいいけど、今はそうもいかない。
普通も時間10本が8本に夕方は減らされてしまった。準急を上板橋以遠各駅停車の区準に
格下げして、都内客を少しでも早く吐き出すようにしてもらいたいもの。

東上線池袋駅で狭いのは北池袋方前２両だけ
あとは他社のターミナル駅と遜色ない

>>306
そりゃ成増に着く頃には空いてるでしょうよ。上板橋ぐらいまでは大混雑。

>>307
毎時00分前後と毎時30分前後はパターンが同じなんだからやりくりが難しいということはない

運用上のやりくりより、
またホームに人が溢れることが心配だ

まあ増発って言ってもプラス１だろ？
株主対策で大げさに発表してるだけ

>>313
株主は増発云々に興味はない
利益が上がるかどうかだけ

>>314
ＴＪライナーが増発されればライナー券収入が期待できると投資家は
考えるが、そんな列車が設定できるほど東上線の客が減っている、と
投資家は考えないわけで。
そこが投資家とヲタの違いだよな。

>>315
乗客収入増が見込めない中で当然株主から東武に対して質問はぶつけられる
その対応策として東武から「ＴＪライナー」の案が出される
別にＴＪライナーは鉄道オタ以外の株主にとってはあまり重要視していない
要は利益が確保され安定した株価と配当金が見込まれればいいわけであって

ライナーの収入ったって微々たるもんじゃない？
年間2億円としても製造費をチャラにするにはそれこそ10年以上かかる
だからLC仕様で日中も回して何とかやりくりしてるけど

まあ客は減っても会社自体が上方修正しているのだから、大丈夫だろうｗ
スカイツリーのおかげだな。

電車なんか使わない株主も相当数いるはず

今の決算は連結決算だからね。鉄道本体の売上が下がっても、関連企業で稼げばそれでいい。
関連会社は本体より給料が安いのが相場だから、子会社で新しい事業をやるのが一般的。
スカイツリーなんて今は本体からの出向しかいないだろうけど、10年もすればプロパーが主流になる。
だけどスカイツリーが出来ると減価償却が始まるから、連結最終利益は落ちると思うよ。
1,000億円の固定資産が稼働するのだから。だから『キャッシュフロー重視』とのたまうわけで。
利益に主眼は置いていないということです。

前に本で読んだことあるけど大手私鉄はグループ内に不動産など
関連企業が多くてほとんどは鉄道事業のシェアが半分以下だった記憶がある
ＪＲ各社は６〜７割程度が鉄道事業で占めるらしいが

そういや東武百貨店は同じグループ企業なのだから、東上がメトロにどんどん乗客を流して良いものなのかね？
そっちへ回れば池袋で降りずに新宿や渋谷へ行くだろうしな

>>322
百貨店の売上の主力は外商です。法人営業がメイン。一般客が流れても仕方が無いという考え方。
だから改装工事を中止した。

大江戸線が開通したとき、練馬から新宿に行けるルートができ、
西武や池袋の商業施設などは相当の危機感を抱いたはずだが
どうなったんだろう？

>>312
てか、やりくりが難しいから毎時00分前後は無料優等のホールができているんじゃねーの？
夕方毎時30分発もＴＪになったら無料優等を減便させてホールが毎時２度に増える懸念がある。
毎時00分発と30分発がＴＪになっても23か24分発と53か54分発に無料優等の設定できるのならな。
各停が８両厳守の西武よりかはましなんだからホールはなくせるだろとは思うんだけど。

>>324
やろうと思えばできたはずの急行の練馬停車をしなかった。
と言うことではないかな。

>>325
これなら問題ないってことじゃないの？
で、ダイヤホールは並んでいる人は確かに多いけど
ホームから人が転落しそうなほど溢れかえってるわけじゃないし
ちょくちょく利用してるんでよく分かるけど

152 ：名無し野電車区：2010/10/30(土) 00:27:56 ID:vQC9kHKh0
18時台〜20時台　平日池袋駅
00　ＴＪライナー　森林公園
02　準急　森林公園
03　普通　成増
08　急行　小川町
09　普通　志木
13　準急　川越市
15　普通　成増
20　急行　森林公園
25　普通　志木
30　ＴＪライナー　小川町
32　準急　小川町（森林公園で次のＴＪライナー森林公園止まりの列車と接続）
33　普通　成増
38　急行　小川町
39　普通　志木
43　準急　川越市
45　普通　成増
50　急行　小川町
55　普通　志木

>>326
練馬って元は各停のみの停車だったからね
一気に急行まで停車させると言うのはさすがの西武にも抵抗感があったかも

ＴＪ30分おき＝上り快速急行も30分おき。上り快速急行がどれくらい利用されているかのリポが全くない。

>>328
上り快速急行は座席がほぼ埋まる程度
回送で輸送した方がいいと言われるほどの閑散ぶりではない
22:50発のＴＪだけ送り込みが回送というのはもったいないね

22時台の快急にそれほど需要があるとは思えないけど
TJを23:00にするわけにはいかんの？

上り快急の利用者のほとんどが大学生。席は埋まっても売上は限りなく低い。
でも回送させるならコストはほとんど変わらないから営業運転した方がマシ。
それよりTJ増発なら全車小川町行きに出来るはずなんだけど、しないのかな。
準急の小川町行きはいらないよ。森林で7分待つんだよ今。後続のTJのために。

土日の上り快速急行も大学生ばっかりなのかい。

土日は見たこと無いから分からない。平日はわざわざ坂戸で電車を降りて、快急を待つ学生も多い。
ライナー料金300円が取れれば、十分東武の儲けにはなる。動力費は人件費に比して安いからね。
ちなみに2009年度の東武鉄道の動力費は、有価証券報告書によれば6,344百万円。
保有車両数2,000両で割れば、1両あたり年額317万円。1両1日あたり8,690円。
10連で1日走らせても動力費など10万円にも満たないということ。
ちなみに同年度の人件費は28,154百万円。回送よりも営業運転という考え方の裏付けにはなる。

人件費：28,154百万円
修繕費：16,741百万円
動力費：6,344百万円

つまり人件費さえクリアできれば増発も可能ということ。それほどまでに人件費はコストの大半を占めている。

>>327
北池寄り見てみ
滑落寸前だから

てかTJ30分間隔とかないわ
あのダイヤホールが
毎時２回もあるかと思うとゾッとする

上り快急は一般客も結構乗ってるがな…
川越までは学生が多いけど、川越でどっと降りる。
川越を過ぎれば半々程度。
でも、TJ増発＝快急増発なのか？

>>335
坂戸と川越市での快急待ちの学生の多さ・・・

だって快急の運転時間帯は、川越市と確か和光市で緩急接続取ってるから、そりゃ人は乗るわな…。
朝･夕方のダイヤは基本形みたいなのが出来てるみたいだから、あとは弄くるくらいしかやることないよな…

上り快急もクロス運用しているのだから、東武としたら100円でいいから料金を取りたいでしょうね。
営業運転すると汚されるから、その掃除代として。下板橋に一度入庫して、掃除をしながら
池袋に入線出来ればいいのにね。快急の人気の秘密はクロス運用の物珍しさから。ロング運用ならまた違うはず。

>>334
前２両部分は確かに狭いが、それは他社の駅も同じことなので
３０分間隔はあくまでも予想だが、会社は増発の方針なんだから
一部の時間帯で３０分間隔になる可能性は大いにある

>>331
＞TJ増発なら全車小川町行きに出来るはずなんだけど、しないのかな。

たぶん無理！小川町まで行くと池袋まで２時間で戻ってこれない。
だから池袋まで戻って再びＴＪ運用に入らなくていいＴＪからしか小川町ゆきにできないと思う。

>>340
つきのわがまた悲惨なことになるなぁ。快急で森林から池袋まで48分で走ると言うのに。
小川町までの10kmが効いているね。成増〜池袋より長いんだからあそこ。
そうすると遅い時間のTJだけ小川町行きになるんだね。準急小川町も車両の回転効率落ちるし、
ワンマン車を森林まで入れればいいのに。ライナー連絡とか言って。

まあＴＪ毎時２本になるなら小川町まで行って２時間半後のＴＪにはなれるが効率が悪いよな。

>>339
他社ってどこだ？
狭いホームはあってもあそこまで混むのか？
他社と同じだとどうなんだ？

お前は全くわかってない
って言っても仕方がないが

都合良ければ他社との比較は大いに結構
都合悪ければ他社との比較はぶざけんな

このスレによく見られる風物詩となりつつありますなあ

では他社との比較は今後無しって事でw

>>341
だったら森林分断でいいんじゃないの？
正直、森林公園以北の10両編成での運行は無駄な気が…ワンマン車で十分な気はするけど
特別にライナーだけは小川町まで直通するってことでどうだろうか
それこそ一番の無駄かｗ

快速急行は、成増にも停車させるべきじゃないか？

川越市以北分断でよい。
転クロ改造車の昼間１２分等間隔ダイヤでご在住の人々も大喜び。

>>348
川越市の引き返し線が不足するため、志木以北についても12分間隔になり、等間隔ダイヤで便利になります。

以北煽ったつもりが逆に煽られてやんのｗ
ザマァ準急愚民ｗ

池袋-小川町(森林公園)間でTJもしくは快急が毎時1本あれば
以北分断でも急行朝霞停車でもワンマンでも何でもいいや

分断を決断すれば基本的に本数は減る
それぐらいのことは分かってて書いてるんだよな？

日中は優等を10分間隔にし、急行4・準急2にする。
準急は川越市ゆきで、途中ふじみ野で急行に抜かれる。
準急は川越市で区間運転のワンマン森林公園行きに接続。川越市で接続時間4分あり。　

>>353
なんでそんなダイヤ組むかねぇ…。
だから川越市で以北方面に折り返せる程留置線に余裕ないし、森林公園まで毎時2本のために十数駅の先頭にモニターや赤外線のセンサー置いてまで経費削減の効果ないでしょ。

〔池袋発(閑散時)〕
00/30 急行 小川町(和光市で普通川越市ゆきに接続)
03/33 普通 成増(上板橋で急行待避)
09/39 急行 森林公園(和光市で普通川越市ゆきに接続・森林公園で寄居ゆきに接続)
11/41 普通 成増(中板橋で準急待避)
15/45 準急 森林公園
18/48 普通 志木(中板橋で急行待避)
22/52 準急 川越市(終点まで先着)
26/56 普通 志木(中板橋で急行待避)

↑ちと変則だが以南毎時８本、以北毎時６本これで我慢しとけ！

上福岡やふじみ野に引き上げ線をもっと作れないかね
それぞれ2本留置できるようにすれば森林へ送り込む本数を多少なりとも減らせると思うが
それからみずほ台に上りのみ通過線を引くとかも
もう複々線を諦めたんだから作っても支障はないだろう

都内で人身事故が起きると地下鉄直通しか動かないのか。

私利私欲のダイヤ案ばかりなんだけど、今のダイヤって具体的に何が問題なの？
問題があってどういう影響を及ぼすの？

終日速度が遅い、川越市より下りの昼間の本数が少ないのに対し都内の普通は無駄に本数が多いのが納得できん。
志木・朝霞台、和光市・成増の急行連続停車はガマンできない。地下鉄直通がダラダラ各駅に止まるのもムカつく。

>>359
以北民の模範回答

そこまでむかつくなら、
便利な都内に引っ越せよ

自分は努力しないくせに全部周りが悪いとか、
お子様過ぎる

>>359
見事に私利私欲でした

>>359
ﾜﾛﾀw
煽りに模範解答ktkr

俺、川越駅利用者なんだけどね。

以南利用者だが、不満点。
・昼間に12分間隔が開く箇所がある。
・その後、何故か5分後に電車が来る

結果
パターンダイヤにしてくれ

ダイヤが覚えにくい。川越〜志木の急行以上通過駅でなぜ昼間7本も止めやがる。
朝霞は無駄に止まる電車が多い。ふじみ野は優遇されすぎ。

パターンダイヤってよく書き込みを見るけど、利用頻度が高い人は
どんな間隔で列車が走ろうと「パターン」は覚えるもんだし、
利用頻度の低い人は等間隔でも「パターン」すらよく知らない

大体、既に昼間も
池袋・日中
00 急行 小川町　　05 各停 志木
10 急行 森林公園　15 各停 成増
20 急行 小川町　　25 各停 志木
30 急行 森林公園　35 各停 志木
40 急行 小川町　　45 各停 成増
50 急行 森林公園　55 各停 志木

各停は中板橋で通過待ち

和光市･日中
03 急行 森林公園　 　　　05 各停 川越市(副都心線)
08 各停 志木　 　　　　13 急行 小川町
13 各停 川越市(有楽町線)　18 各停 志木
23 急行 森林公園　 　　　23 各停 川越市(副都心線)
28 各停 志木　 　　　　33 急行 小川町
36 各停 川越市(副都心線)　43 急行 森林公園
43 各停 川越市(有楽町線)　48 各停 志木
53 急行 小川町　 　　　53 各停 川越市(副都心線)
58 各停 志木

って案出したのに…。

>>368
それがどうかしたの？

>>367
パターン化しないと混雑が平準化されないんだよ。
12分間に来る人間の数と5分間の間に来た人の数は当然違うので混雑にムラが出る。
輸送効率上もあまりよろしくない。
最近のビルのエレベーターも待ち時間の平準化を図るための機能が付いてるくらいだし。

ついでに現行ダイヤだと成増から池袋間の各停はほぼ等間隔で運行されているので都区内の最寄り駅の人は気づかないうちに恩恵うけている。

>>370
昼間って混雑してるのか？
朝ラッシュと夕ラッシュはパターン化と言うよりは本数が増えるよね

>>371
朝ラッシュ時はダブル待避
夕ラッシュ時は本数減
日中でも優等通過待ちあり

池袋に近いから恵まれ過ぎって言うならいっそのこと引っ越せって話だな

ホームで12分も待つのが嫌なんだよ。これからは寒くなるし。最近は空調完備の待合室もあるけど。

>>372
朝霞から成増の辺りで混雑に差が現れるよ。
ある列車は立ちが出るくらい混むし、その逆に近い状態で地下鉄に直通するやつもある。
昼間は朝夕みたくドアが閉まらなくなる程じゃないから関係ないというなら、前回のダイヤ改正で準急のふじみ野退避を何故廃止したのかを無視してることになるよ。

>>375
座席が埋まることくらい何の問題がないのでは？
よく以北民が言う「座れない（＝混雑してる？）から本数増やせ」と同じ理論
ふじみ野待避無しは川越までの有効本数確保のためと聞いてるが

>>376
それが問題ないのならば、会社としては、究極に本数減らして有効本数を増やすってことしないと思うが…

>>377
あらゆる判断するのは東武だし
それにあなたの案は私利私欲が絡んでる
本数減らす割りには以北の本数が増え、地下直の本数が増えている

以南8本、以北6本で手打ちですな
aqGpqVa/Oとq4GNU7rYOは納得だろ、本数や待ち時間に関しては

>>378
本当ならば地下鉄直通は8本乗り入れなければいけなかったようだし(西武との乗り入れ本数に比べて少ないし、有楽町線の川越市行きが15分、45分間隔となっているのは東武が断ったからとダイヤ見れば分かる。)。
以北は増便だが、以南は実質的には変わらないも同然(5分間隔の部分を無くしただけだから。)
都心部は2本減だが、2本を入れようものなら、その2本は物凄く使いづらいものがある。

列車種別
普通・・・全駅停車
区準・・・池袋-上板橋以遠各駅停車（川越市行き）
準急・・・現行通り（森林行き）
快速・・・池袋-成増-和光市-朝霞台-志木-ふじみ野以遠各駅停車（森林・小川町行き）
急行・・・現行通り（小川町行き）

日中に準急を2本/ｈ区準化し、都内区間の普通を6本/ｈに削減。東武練馬民救済兼下赤塚逸走防止。
区準はふじみ野で急行に接続。
ライナー直前の優等を区準にすれば、上板橋でライナー退避が出来、ライナーが都内で最大3本電車を抜ける。
残りの準急1本/ｈは森林行きとし、川越市まで先着。

快速は日中3本/ｈ運転。上福岡・新河岸で増便効果あり。
急行は日中2本/ｈ運転。ふじみ野で区準と接続する。

池袋-成増　普6　区準2
準急地帯　地下直3　区準2　準1　快2
以北　準1　快3　急2

>>380
８本じゃなければいけなかった根拠も分からないし、西武の場合は
直通本数を確保しなければ小竹向原から先の西武線へのルートが不便なものになってしまう
和光市止まりでも東上線に乗り換えられるから比較するのはどうかと
それに直通本数を増やすなら東武・メトロ・東急（開通時）の各社は
増便分の車両を新造しなければならない
それに直通運転は東武の判断だけで決められるものではない

>>381
「パターンダイヤ」じゃないとダイヤが覚えにくいと言ってるこのスレ住民が
そんな複雑な種別にしたらパニックになるだけだろう

>>381
15分の元のダイヤをそのまま弄くるとそうなるよな…。
別に、ダイヤ的にはいいとは思うが、今まで快速が設定されててもおかしくはなかったのに設定しなかったかったからな…
>>382
なんか、全然仕組みが分かってないようだから説明するが、東急とメトロは車両増備は必要ない。
東武乗り入れの分を東武車が相手先に乗り入れて、距離を精算しあうので、東武側が地下鉄運用を増やせばいいだけ。
あと西武乗り入れはダイヤ改正前は東武乗り入れと同じ6本しかなかった。

>>381救済って東武練馬をバカにしていることになるぞ。

>>381
これ見た鶴瀬民がなんか言い出すだろうなw

>>382
＞東武乗り入れの分を東武車が相手先に乗り入れて、距離を精算しあうので、東武側が地下鉄運用を増やせばいいだけ
東武が一方的に要望していればそうなるんだろうが、メトロとか東急が要望してるならそうではない
で、東武の地下直車両を増やすほど需要があるの？

＞西武乗り入れはダイヤ改正前は東武乗り入れと同じ6本しかなかった
副都心線開通で本数が増えるのに、西武側に本数流さないと小竹向原-和光市間が超過密ダイヤになるんだが
今でも過密気味だけど
西武が増えたから東武も増やすべきは事情が違うし、理屈が通らない

>>387
メトロが要請したからメトロ車増やしたら、東武が使用料払わなきゃいけないんだけど？

もう相手しなくていいだろ

有楽町線準急設定で要町・千川が通過になりメトロに猛反発した豊島区議会（⇒結局は廃止に）
各駅停車ダブル待避、夕ラッシュ時減便でも大人しい豊島区議会と板橋区議会
準急の本数が減らされても大人しい志木市議会、富士見市議会、ふじみ野市議会、川越市議会

地下直の上福岡始発を常時設定したらどう？今でも人身発生時に時々出現しているから。
つまり運用上都合がいいということでしょうから。F直の志木行きを上福岡まで延長。
その代わり準急削減。上福岡・新河岸民には東上線で池袋へ来てもらう。
新設の快速を朝霞に停めれば、昼間の準急は無くしてもやっていける。

以北　急4　快2
準急地帯　快2　区準2　地下直川越市2（Y）　同上福岡2（F）
複々線部　急4　快2　区準2　普通　2　地下直6（Y4　F2）
都県境　急4　快2　区準2　普2
都内　区準2　普6

全体として減便傾向になっている。

>>391
しかし、以北だけはちゃっかり増えるというオチがあるんだよな

10分毎がそんなに過剰かな？同じ東武の野田線だって10分毎に走ってるよ。
パターンダイヤにするなら10分が一番覚えやすい。以北は全部急行という贅沢を無くした。
急行に乗らなければ越生線接続が無いというサインでもある。

>>393
野田線は全て各駅停車だからダイヤを組むのに苦労はしない
今でも急行５本に対して越生線接続があるのは４本だけ
つまり越生線の本数は０８年６月前のダイヤと変わっていない

以北を少しでも本数増やすダイヤ案書くと過剰に反応する愚民がいるね。
どうせ上福岡とか鶴瀬辺りの住民だろ？

>>395
過剰なのはお前だ

って書くと準急愚民はどうたらこうたらとレスするんだろ？
ほんとバカだな

朝ラッシュ時、夕ラッシュ時の以北の本数は他社と比較しても遜色ないのに、
日中の本数がどうたらこうたらでこのスレに以北優遇ダイヤ案を書きまくる以北民
最近では利用者減に伴い、全体的に本数は減らすと書きながら
こちらも利用者数減の以北だけは本数が増えるという度を越した妄想
まだ、誰も以北の本数が増える根拠を書いてる人いないよね？
需要を掘り起こす為に本数を増やすとか書いてる奴もいるが、
普通の会社は設備投資（増発）する際は、その設備投資がどういう風に利益をもたらすのか
根拠を書いて役員の承認をもらわなければならない
「増発すれば需要は掘り起こせます」では「お前、バカか？話にならん」と言われるだけ

で、これに対して論理的に反論するならまだいいが、
「過剰に反応する」など感情的なものだけを書くなら「議論スレ」でもなんでもなく
ただの煽りになる

川越市-川越-新河岸-上福岡-鶴瀬-志木-朝霞-大和町-成増-池袋

40年前は準急はこれだけしか駅が無かった。その後駅が増えすぎて準急と
急行の停車駅格差が大きくなった。準急と急行の間の種別は必要でしょうね。
今の急行に多くの役割を持たせ過ぎてしまっているから。

以北民を池袋へ最速で運搬
以北民を武蔵野線/メトロへ運搬
志木・朝霞台民を和光市へ運搬→完全に目的外の利用

志木から朝霞台まで急行に乗って来るのはやめて。あなたのための電車じゃないから。

>>398そんな昔話持ち出されてもなあ。そのころの車内は乗っていてどうだったんだよ。

北の主張、朝の上り本数は無駄に多いから減らしていい。その代わり昼間上下は少なすぎるから増やせ。

とりあえず他社他線との比較はもう勘弁
都合のいいところだけ取り出すのはやめにしよう

伊勢崎線の俺が考えた。地下鉄ダイ改しない。急行TJ退避志木か内側走行選べる。1本減なら1942準急
池 190318581909----19051918----191319251927192019281933----1939194219351948----1943195519501957
中 -*--1908-*------1915-*------1923-*---*--19321938-*-------*---*--1947-*------1953-*--2002-*
上 -*--1912-*------1919-*------1927-*---*--19351942-*-------*---*--1950-*------1957-*--2005-*
成 191419181920----19251928----1935-*--1938194219481944----1950195219571959----2005-*--20122007
新 -=---=---=--1834====-=--1838-=---=---=--========-=--1857-=---=--====-=--1910-=---=--====-=
渋 -=---=---=---=---=---=---=---=---=---=--19101906-=---=---=---=-------=---=---=---=--1939-=--1935
和 1917192119231925----193119321938-*--1941194119451947195119531956----200220042008-*--201020112016
朝 19191923-*--1928-----*--19351941-*---*--1944194719491954-*--1958-----*--20072011-*--2013-*--2018
台 1922192619281931----193619391944-*--1946194719501952195719582001----200620102014-*--201620162021
志 1925192819311933----194119431946-*--1949195019521955200220012004----201120132016-*--202020192023
鶴 1932-----*--1940-----*--1950-----*---*--1957----20022008-*--2011-----*--2020-----*--2027-*
ふ 1938----19371948----19471956----194519552000----2008201120072019----20172026----201520302025
川 1946----19431956----19522004----195020012008----2016201920132027----20222034----202020382031
市 1948----19451958----19552006----195320042009----2018202120152029----20252036----202320402034
森 ====----2010====----2020====----20122029====----========20402054----2050====----204221052059

>>397
それは車庫が森林公園にあるからだから。以北民のためにやってるわけではない。
後は収益（売上高）について少しは勉強して下さい。
鉄道業は費用逓減産業だと言うことも考えた方がいい。つまり車庫を森林に造って
朝晩に『他社と遜色のない本数』を運転してもペイできる産業と言うこと。

>>401
比較って言っても同じ埼玉県を走る西武線くらいしか対象がないからな
都合のいいところ持ち出しても都合の悪いところを持ち出されれば
それで終わりだし
で、忘れた頃にまた同じようなやりとりがまた・・・
このスレはその繰り返しだ

>>403
朝ラッシュ時の森林公園〜川越市が空気輸送なら回送運転するだけ
本数が多いのは事実だし、以北民は多すぎて困っているというわけでもない
収益（売上高）について勉強しろと言うなら日中の以北本数増加とか
地下直増加とかどう説明するんだ？
都合のいいことばかり書いても何の説得力もない

>>405
Q1鉄道会社にとって経営的に最も有難いお客はどういうお客か？
Q2お客の大部分がその有難いお客になった場合、鉄道会社の財務はどうなるか？

まずこれについて回答をお願いします。

>>406
Ａ１：定期的に利用してくれているお客
Ａ２：収益安定

ID:wJdzM7V10さんは鉄道会社の立場に立ってモノ考えてるつもりだろうけど

＞志木から朝霞台まで急行に乗って来るのはやめて。あなたのための電車じゃないから。

こんなこと鉄道会社は絶対口にしてはいけないこと

有楽町線直通がまちまちの時間に東上線に乗り入れるので、
考えると難しいですね。おかげでTJを00、30分発に出来ませんでした。

>>278
仮にTJを30分間隔にする場合、準急か急行を1本差し替えとすると、
夕ラッシュの準急と急行の合計が昼間と同じになってしまうから、
TJを今以上増発するとすれば、それだけは純増にしたいな。
TJを30分間隔とするならば、夕ラッシュの
森林公園〜小川町を4本/hに減らす事を考えてしまいます。

TJが急行を川越市で抜くのでなければ、
成増か志木で追い抜くか、内側線を普通と同じ速度で走らせて
その間に外側線のTJに抜き去られるのと、どっちが良いのかと。

現状で渋谷1939→森林公園2105とか、川越市止まりにしてしまうと問題ですか。

和光市までのお客様は空いている各駅停車もご利用ください、とでも言うのでしょうね。

>>409
ラッシュ時の増減は認めてもらわないと話が進まないよな
元がTJ増発なんだから種別や行き先変更だけでは無理がある

急行の追い抜きは複々線区間が理想だけど地下直が影響するからやれないかもね
とすると志木での待避も無理かな。うまくいかないね

>>407
財務面から考えると、答えは
Q1＝初乗り運賃区間の利用者（短距離利用者）
Q2＝利益率は良くなるが、会社の総収入（売上高）は少なくなり、資金面で脆弱になる

例え100ｍだけ乗車しても初乗り運賃として140円取れる乗客が一番の上客。
鉄道や電気・ガス・水道といった大規模な設備投資が必要な業種には、設備投資費用回収のために、
乗車距離（使用料）に比例しない定額使用料（鉄道では初乗り運賃）を徴収することが認められている。
だから短距離（シングル世帯）利用者が多いほど、会社の利益率は高くなる。

ここからは鉄道の話です。ところが短距離利用者から得られる運賃収入は小さいから、利益率が良くても
トータルの収入（売上高）は小さくなってしまう。収入、つまりキャッシュそのものが小さいと
新しい電車も買えないし、汚い電車の掃除もできない。

だから（短距離利用者に比して）利益率は低いけど、相対的に高い運賃を払ってくれる
遠距離利用者の存在も必要なのです。この収入（売上高）の観点から言うと、都内の乗客1人と
以北の乗客1人の重みは等価値では無いのです。ましてや車庫が森林にあることからも分かるように、
動力費など経営上さしたる重みは無いのです。朝夕の以北の運転本数からそれは明らかなこと。

定期で乗る人には割引率が設定されているけど、切符で乗る人はそれがありません。
だから日中の以北の増発（と言っても6本/ｈ）を主張しているわけ。
さすがに6本より増やせなどとは言いません。

>>410
急行の停車駅が増えすぎてトロくなってしまい、ライナーから川越市まで逃がすのも容易ではなくなった。
さりとて川越市以南、つまり通過駅のある区間で急行がライナーに抜かれるとなると、
露骨なライナー誘導になってしまう。本線の区間快速みたいな話になってくる。
複々線区間でライナーが急行を抜くのは無理でしょう。外→内への転線による時間ロスがあるから。
あそこは時速50kmの規制がかかっている。
準急を内側線に転線させて、複々線の外側は複々線区間内で通過駅のある電車だけを走らせればいい。
準急の足の遅さがなぁ。

>>395
以北を少しでも本数増やすダイヤ案？
以北を優遇する理由も無いし、
そもそも以南を不便にする案でもあるからだろ

>>398
その頃って急行常時走ってなかったじゃん

>>412
60km/hじゃね？

>>411
高い料金（運賃）を払ってくれる人＝ありがたいお客
それは鉄道に限らずどの世界でも一緒
ただ需要がなければ設備投資（増便）しても収益が圧迫されるのも事実
０８年６月ダイヤ改正で以北の日中は１時間当たり５本で１本増発になった
にもかかわらず０８年度と０９年度を比較しても以北の駅利用者数が増加してるのは
つきのわだけという事実も見逃せない
増便しても利用者増には結びつかなかったということ
これについてどう反論する？

>>412
＞通過駅のある区間で急行がライナーに抜かれるとなると、露骨なライナー誘導になってしまう。
本線の半蔵門線直通急行も草加、越谷退避が多々ありますし、夕ラッシュで
池袋発車場面で18分も急行が発車しないよりは良いと思いました。

＞外→内への転線による時間ロスがあるから。 あそこは時速50kmの規制がかかっている。
402ではその辺も見込んで、TJに抜かれる急行は和光市〜志木間で
普通が7〜8分のところを、更に多い9分要しても問題ないようしてありますが、
それでも時間が足りないでしょうか。
内側線が通過禁止なら、朝霞で一旦停止くらいならしてしまっても、
夕ラッシュ急行の運転間隔と混雑のバランスの大幅な改善が見込めるなら、
そこまでしてしまってもメリットは大きいと思いました。

＞準急を内側線に転線させて、複々線の外側は複々線区間内で通過駅のある電車だけを走らせればいい。
現状で53分発準急を設定して、02発を急行にするのも一考の価値ありうそうですね。

>>410
＞ラッシュ時の増減は認めてもらわないと話が進まないよな
402ですが、TJは1本純増ですが
他は急行5準急4を、急行6準急3にしてはいますが増便はしていません。
川越市以北ではもしかしたらTJの増を除くと、1本/h減便かもしれません。
地下鉄直通が志木〜川越市で6本/hあるので、同区間各停が多すぎと思うと、
準急があまり増やせなさそうで難しいです。

↓一応、議論の叩き台にしているので、レスアンカー付けさせて頂きます。
>>402

>>416
伊勢崎線の急行と特急の決定的な差は起点駅が異なることです。
起点駅で急行にするか特急にするかの選択が出来ない。
だから特急は別の世界の乗り物と割り切ることが出来る。
だけどTJと急行は同じ池袋から出るからね・・・。

和光市〜志木で9分も急行がかかるのはすごいですね。それなら志木退避がベスト。
優等10本の6分毎なら、成増・和光市・朝霞台・志木停車分で何とか志木で先発の
急行にTJが追いつけると思います。ただし普通志木や地下直普通が志木手前で機外停車
するようになるでしょうけど。それは仕方の無いこと。抜くならふじみ野前で抜かないと、
タダでTJに乗られてしまいますので。後はメトロに微妙な遅れが出た時、急行が内線に入ると
その遅れをもらっちゃうのもマズイかと。

>>415
増便が設備投資と言う考えはやめてよ。費用の増加と資本の増加を混同している。
基本的にどこの鉄道会社も昼間は設備が余っている。その遊休設備を使うのだから、
設備投資なんて一切必要ない。だから増発は人件費と動力費の増加だけでしか無いわけ。

で、動力費は東武全体で09年度の1年間で高々65億円くらいしか無い。2,000両の車両数で除すと
一日当たりいくらになる？後は人件費の問題だけど、これは他の区間で減便すればトータルで変わらない。
以北の旅客が増えていないと言うけれど、東上線で一番稼げる見込みがあるのは
以北しかないのもまた事実。ライナー増発なんて考えていることからも分かる。

確実なことは以北民の乗車距離が長くなるほど、売上高が増えることだけ。
また鉄道会社にとって都合がいいのは、オフピークの乗客が存在すること。
定期利用者には割引率が設定されていて、更に以北くらいの距離になると
距離逓減が効いて来る。小川町から池袋までの通勤定期1カ月は17,910円だよ。
普通運賃が780円だから、12往復で元が取れる。
故に日中の定期外利用者はラッシュ時の定期利用者の2倍近い価値がある。
コストの観点から言うと日中の運用増加が一番安価に行え（車両も人もダイヤも余裕がある）、
日中の収入が一番会社に旨味がある。以上から日中の以北増便を考える次第。

>>417
＞以北の旅客が増えていないと言うけれど、東上線で一番稼げる見込みがあるのは
＞以北しかないのもまた事実。ライナー増発なんて考えていることからも分かる。

は？これが答えになるの？
それなら小川町で運転系統打ち切らないで寄居まで直通させた方がいいと言ってるのと一緒だよ
ＴＪライナーは夕ラッシュ時の話だ
なぜ日中の本数と話を絡めるのかさっぱり訳分からんよ

だから下段を読みなよ。日中の利用者が一番鉄道会社にとって価値が高いの。
収入が一番得られるわけ。そして日中が鉄道会社のコストが一番低いの。
収入−費用＝利益なのは分かるでしょ？そして更に、以北からの利用者は
収入が大きく得られ、費用は（運行距離に比して）少なくて済む利点があるの。

費用逓減の法則って聞いたことある？大量発注すると安くしてくれるでしょ。
あれはサービスでやっている面もあるけど、大量に製造すると単価が下がるからだよ。
少量を造ると材料の入替などの余分な作業がかかるからね。作業量の増加＝コスト増

電車は成増止まりも森林公園行きも動力費はほとんど変わらないよ。変わらないから
車庫を森林に置いて朝19本/ｈも運転している。人件費もどの線区を運転しても変わらない。
それなら長距離運転した方が安く上がるってこと。正確には費用がほぼ一定で済むと言うこと。
それに対して収入は長距離の方が大きくなるんだからね。
東上線が定額制なら利用者数だけで論じられるけど、時間帯によって運賃（収入/売上）に差が設けられていることや
運賃が距離に比例していることを考えれば、日中の以北民が一番優遇されてしかるべき。

>>419
だからその日中に需要があるのかって何度も聞いてるのに
その質問にあなたは一つも答えてない
動力費がどうだのこうだの、長距離なら多額の収入が得られるだの
そんなの答えでもなんでもない
ただ需要云々の回答ができないから話題をそらしてゴマかしているに過ぎない

実は一番おいしい客は朝霞・朝霞台かもよ。
地下鉄に流れても初乗り140円取れて、池袋まで乗ってくれれば割高に設定してる240円を取れる。

>>421
朝霞台はたった500mの壁で池袋まで300円

>>420
需要が現状のままでも日中のパターンダイヤ時の増発ならペイできる。これが答え。
>>421-422
多分そうだと思う。特に朝霞台はね。だから急行停車にしたとも勘繰りたくなる。
朝霞台・・・池袋まで16.4km　300円/和光市まで3.9km　140円

>>423
実際、利用者は減ってる
増発ならペイできるとか意味分からん
都内とか以南準急通過駅を減らせばとか言ってるがそっちはもう減らしてる
いずれにしても以北だけ本数増便という理屈は通らないね
それなら東海道新幹線はなぜ九州新幹線と直通運転しなかったんだろうね？
長距離で多額の運賃が取れるんだからＪＲ東海もアホだよねと言うのがあなたの考え方

>>424
>それなら東海道新幹線はなぜ九州新幹線と直通運転しなかったんだろうね？
>距離で多額の運賃が取れるんだからＪＲ東海もアホだよねと言うのがあなたの考え方
何時東海道新幹線と九州新幹線が同会社の路線になったんですか？

>>423
距離は長いが人数は少ない以北、距離は短いが人数は多い以南、どちらをとるか。
重要なのは以南の方でしょ。
大体以北は学生で数を稼いでいるだけだし。
学生＞一般客なんだから別に以北を優遇する必要はない。
これは日中でも言えること。
てかそもそも、池袋あたりから以北まで、またその逆を利用する客がどれくらいいるって言うんだ？

>>424
日本語読んでよ。増発ならペイなんてどこにも書いてない。増発してもと書いてある。
東海道新幹線が九州新幹線と相直しない理由は簡単なこと。それは会社が違うから。
あなた頭大丈夫？東上線は寄居から池袋まで全線同じ会社なんだよ？
そしてこれが東上線をして地下直急行を頑なに運転しない理由でもある。
私の言っているのは、以北から東上池袋行きの電車を出せということ。
上記の新幹線の例とは全然違う。

以北は多額の運賃を取れると言うが大多数が池袋とか和光市に行くのではなく
川越で降りている人も結構いると思うのだが
そういったデータは全部東上事業部は持ってるんだろうな
だから東武に要望出してもこちらが持ってる知識・データではとてもじゃないが太刀打ちはできない
だから以北民はここで暴れるしかないんだな

そういう事だな>>426

池袋から遠距離だからってそこからの利用者がどれだけ池袋まで来るのだろう
日中の上り急行は川越でかなり客が降りてる
数値は分からないが、目視の限り>>419の思惑通りにはいってない

あと>>419では人件費について語っているが、
人件費ではなくシフトが日中のダイヤに影響してると思う
乗務員を休ませられるのはこの時間だからな

>>426
いくら学生が割引運賃で乗ってるとはいえ、お客様であることには変わりがない。(原価割れしてる訳でもなく、利益は一応入る訳だからね)
むしろ、ラッシュ時に完全に空気輸送しなくても済むんだからありがたいっちゃありがたいわな…

ついでに急行の使われ方って主な種類が何種類かあって、以北から川越までの輸送、川越・志木・朝霞台・和光市・成増から都心方面への輸送、地下鉄直通からの乗り換え客が多いからうまく回ってる。

乗降客数しかデータ知らないけど、都内以南以北で8:8:4ってのは極端すぎたから
できるだけ合わせたって感じがする。それで8:7:5
8:6:4でもいいくらいかもしれないが

新幹線の例はちょっと強引だと思うけどＪＲ東海が九州新幹線との直通を見送ったのは
�@東海道新幹線は全て１６両で運転
　博多までならともかく九州新幹線内まで１６両は需要に見合っていない
�A東海道新幹線から九州新幹線まで直通運転する場合
　鹿児島中央までは約７時間
　熊本までは約６時間
　これでは飛行機に勝てるわけはない

上記の理由で直通運転が見送られたようだ

>>417
＞それなら志木退避がベスト。
それで考えてみたいと思います。

＞普通志木や地下直普通が志木手前で機外停車するようになるでしょうけど。それは仕方の無いこと。
>>402 ですが、確かにそうなってしまっています。
本当は地下鉄直通はそのまま、池袋系統だけをもう1分前倒すとダイヤが楽ですが、
TJの発車時刻が24分、54分で良いのかと言われるとどうなんでしょう。
普通志木と地下直普通が内側線で被ってしまうため、
普通志木は4本を3本に減便せざるを得なくなってしまいました。
渋谷や新宿三から先着できない志木行は、和光市で打ち切りたくなりますが、
地下鉄のダイヤ改正をしない前提で402を書いています。

＞後はメトロに微妙な遅れが出た時、急行が内線に入ると その遅れをもらっちゃうのもマズイかと。
一応、3分遅れまでなら影響が出ないようにしたつもりですが。

また北の無駄な増発話か。

準急地域は他県からも人を集める大規模イベントも無い。特産品・名産品も無い。箱根駅伝に出れる大学も無い。
他地域からも客を集める商業施設も無い。
森林公園や動物自然公園のような他県から観光客を呼び込める施設も無い。

あるのは無秩序に広がった市営住宅と畑だけ。
以北より都内に近いが、かといって交通の便が良いかというと決してそうでもない。
田舎だと見下している以北より利用客数が多いかと言うとあまり大差ない。

そんな劣等感に駆られた準急地域民が以北叩きをするのがこのスレ

またいつものキチガイが来たのか

>>435居酒屋でほざいていたら殴り殺されるぜ。

ここはひどいダサイタマですね。

朝なんかおもいきってこうしちゃえーーーー
快速…成増まで各駅・上板橋・中板橋・池袋
通勤特快…坂戸まで各駅・川越市・川越・池袋（トイレは我慢）
【川越市駅】
01　快速　池袋　　　　　33　普通　新木場
05　通特　池袋　　　　　36　通特　池袋
06　快速　池袋　　　　　37　快速　池袋
09　快速　池袋　　　　　39　普通　新木場
12　普通　渋谷　　　　　42　快速　池袋
14　快速　池袋　　　　　45　普通　渋谷
16　快速　池袋　　　　　48　通特　池袋
18　普通　新木場　　　　49　普通　新木場
22　通特　池袋　　　　　51　快速　池袋　
23　普通　新木場　　　　53　快速　池袋　
25　快速　池袋　　　　　56　快速　池袋　
28　普通　渋谷　　　　　59　普通　渋谷　　
30　快速　池袋

自己中の鏡だな。見事だ。

>>440
中央線みたいな真似をしただけですけどなにか問題でも？
別に自己中とかないんですけど。
ふざけただけなんで。

>>432
じゃあ、池袋〜越生と坂戸〜寄居にわけるのは？
池袋から和光市・志木・川越・川越市・坂戸と以遠各駅停車の快速急行“プラムスター”を走らすとか
あっちは６両が、せっせと…車庫どうしよう

>>435
森林公園が他県から観光客を呼び寄せるとして、
その他県とはどこだろう？

森林公園の正式名称は「国営武蔵丘陵森林公園」

東武の関連会社と思われがちだが、実際は国土交通省所轄の国営公園

じゃあ、森林公園は国立公園なんだね。

東武東上線のダイヤとして考えた場合、
仮に森林公園が東京都からも集客してるとすれば、
板橋区や練馬区あたりからの遠足にも向いている。
児童を引率する先生からすれば、乗換は気を遣う。
だから、行きは池袋7時49分、8時47、56分に普通森林公園行があるけど、
夕方上りにも森林公園始発普通池袋行があってもいいはずなのだが。

>>444
>東武の関連会社と思われがちだが
誰もそんなことは思わないよ

>>445
違う
国によって設立され、維持・管理されているという意味ではあってるんだけど

国立公園
その国の代表的な景勝地で、国が設定し、保護・管理する公園。日本では、国を代表するに足りる傑出した自然の風景地を自然公園法に基づき環境大臣が指定する。

国営公園
都市公園法に基づき国土交通省が所管する都市公園のこと
「 一の都府県の区域を超えるような広域の見地から設置する都市計画施設である公園又は緑地」
または
「国家的な記念事業として、又は我が国固有の優れた文化的資産の保存及び活用を図るため閣議の決定を経て認定する都市計画施設である公園又は緑地」
のどちらかを満たしていることが必要

森林公園の場合は後者（明治百年記念事業）
近くの同じ仲間としては昭和記念公園があるよ

森林公園なら車で行くよ。

>>428
以北の利用者がどの程度池袋まで乗るか、川越で降りるかをもっと以南が知るには急行が川越を通過して、準急か地下直が森林公園まで延長運転するのがいい。

川越通過だってバカも甚だしい。

川越駅利用者なのですが、
川越市以北の方たちが本数が少ないと仰っているので他社比較をしてみました。
ラッシュ時(6時台）
東上線.森林公園.19本/h
伊勢崎線.久喜.9本/h
日光線.南栗橋.9本/h
西武新宿線.本川越.8本/h
池袋線.飯能.12本/h（内有料特急4本）
小田急小田原線.本厚木.13本/h(内有料特急2本）
京王線.京王八王子.6本/h
長くなってしまったので、JRは割愛させて頂きます。
「他社比較して東上線の悪いところを指摘している」と仰っておりますが、
実際は東上線の方が本数が多いのですね。
次レスはデータイムの比較を行います。

データイム（12時台）（路線名は省略させていただきます）
森林公園　5本
久喜　6本
南栗橋　4本
本川越　8本（有料特急1本国分寺1本）
飯能　8本（有料特急1本）
本厚木　14本（有料特急2本相模大野1本）
京王八王子　9本（北野3本）
データイムになると少々分が悪いものの、東武本線と小田急線は複々線があり、
京王八王子と本川越は都心からの距離も考慮すると、
決して以北の本数が少ないとは考えられにくい。

以北の朝夕の本数が多いのは森林公園に車庫を集約しているから。
もっと南側に車庫を造ると土地取得費がかかるし、
第二車庫を持つとその分の設備運営コストもかかるから、
土地の安い辺縁部に移転集約した結果というだけのこと。
朝の19本も、回送するくらいならついでに営業運転という考え方に過ぎない。

川越はたった500ｍの差で池袋まで450円を支払う超ボッタ駅。
同類項に成増もあるけど、あそこはメトロに吸われて細るだけ。
極論すれば『川越から池袋まで乗って頂く』だけでも、とても美味しい話。
川越まで各駅停車、次は終点池袋の電車を出したら儲かるんじゃない？

遠隔に車両基地があるのがよくないという風に感じる。

>>453
回送同然でも、坂戸、東松山の利用者（以北民）はトップレベルの本数の恩恵
に与っているのになんで要望が出るんでしょうかね。
データイムでも沿線の様子から見ると15分間隔でも十分に感じるのですが・・・。
次レスでJR5方面のラッシュ、データイムの本数を掲載致します。

連投済まないがJRも主要5方面のやつを書き出すと、
（森林公園〜池袋52.6km)
ラッシュ
宇都宮線 栗橋 9本/h
高崎線　吹上　10本/h
東海道線　茅ヶ崎　14本/h
総武線　佐倉　7本/h（千葉3、特急１）
中央線　高尾　10本/h（ライナー１）
データイム（12時台）
宇都宮線 栗橋 5本/h
高崎線　吹上　4本/h
東海道線　茅ヶ崎　7本/h(ｱｸﾃｨ１）
総武線　佐倉　4本/h（千葉3）
中央線　高尾　8本/h（ライナー１）
データイムになると埼玉県を通過する、高崎、宇都宮線の本数は
東上線とほぼ同じ。
総武線に至っては、東京まで乗り換えなしで行ける電車が1本しかない。

朝夕の本数が多いのは森林公園に車庫があるからと言ってるなら
日中の以北の本数は増やさなくてもいいという解釈になる
それだけ乗る人が居ないってことなんでしょ

学生が休み中の以北は
あの本数でもガラガラだ

なんか先週末にやたらと
「日中の以北を増発すれば収益を確保できる」
とかお経のように唱えていた人がいたけど
これって
「（需要が見込めないところでも）高速道路を造れば地域が活性化する」
って言ってるのと同じ発想だよね
両方とも共通してるのは地元民は必死だけど中央（東京、池袋）からみれば
そんなことしても効果ないという点
でも高速道路の場合は地元に有力議員がいれば簡単に工事に踏み切れちゃったりするんだけどね

日中の急行は既に4本から5本に増発されたではないですか
残念ながら以北の乗降客は増えるどころか減ったことも判明しました
そしてパターンダイヤが崩れ越生線との接続は悪化
準急減便で以南の乗降客減は折り込み済みでしたがメトロ流出は加速しました
日中に関しては誰得改正でしたね

越生線を合わせて改正しなかったのは以北の増発は試験的である、と捉えることもできるが…

>準急減便で以南の乗降客減は折り込み済みでしたがメトロ流出は加速しました

準急が減便される（本数が減る）と乗降客って減るもんなのか？
逆に準急が増えたら、以南乗降が増えるのだろうか・・・？

そもそも以南の急行通過駅が減っている原因は何だろうか

>>462
別に、地下鉄への流出は、準急を減らそうがなにしようが減ってた分だと思うが…
例えば鶴瀬から池袋や巣鴨、上野とか行くときにわざわざ和光市からメトロを経由して(所要時間も急行乗換よりも掛かるし、運賃だって東武経由のほうが安い場合)池袋出ることはあまり考えにくいと思うが…

逆に昔のダイヤのままでも、新宿、渋谷、丸の内線経由の一部は流れていたと思うが…

昔のダイヤは準急と地下鉄直通で10分5分のサイクルで廻ってたが、準急はふじみ野で抜かれて志木あたりまでちょこちょこしか乗ってなかったし、ちょっと本数過剰だった気がするが。
以北も以南も昼間は学生輸送が主力なのは変わらないしな…。

>>462
以北も以南も乗客減の理由は一緒だろ

東松山、坂戸利用者の方達って、具体的なデータを出されると
こんなに黙ってしまうんですね。
どうしたんですか。「データイムの急行6本にしろ」
という声は何処に行ってしまったのでしょうか・・・。
次回からテンプレに追加した方がいいかもしれませんね。

川越市以南　＝　中央線
川越市以北　＝　青梅線
越生線　＝　五日市線
森林公園以北　＝　奥多摩線

と考えると、坂戸は拝島で、森林公園は青梅という距離感。
それなのにラッシュ時１９本も電車くわえ込んで、いったい何が不満だと言うのかｗ

>>466
どうやら「データイムの本数が5本じゃ少ないですぅ。もっと増やして」
と仰っているようです。

準急地域って治安の悪さが災いして16号の内側にもかかわらず乗降客数減ってるんだな。
ちなみに高坂は絶賛分譲中だし、若葉駅西口には新たに15階建てのマンションが建設される予定。

以北の方が準急地域より将来性ありそうだな

そういえば準急地域ってのはどこのことを言うの？
柳瀬川〜新河岸なのか、朝霞を含んで朝霞〜新河岸なのか。

てか、なんか再開発が進まないんだよな、鶴瀬とか新河岸とか…。
上福岡は最近に南口にロータリーと都市整備公団の超高層出来たし、ふじみ野も駅周辺で分譲してるマンションがそこそこあったと思うが、それ以外はな…。
みずほ台はなんか一回広告入ってきた気もしたがどうだったけ？

上福岡は駅から離れているがビバホームそばにハウスカができる。

>>466
東上の場合は川越市まで逸走、降車地点がないからな

まあ以北の１本増便は準急の本数を維持する必要がなくなった分のおこぼれで
実現しただけなのにそれを勘違いして調子に乗る以北民が未だにいるんだな

>>473
いや準急減らすなら、そのまま減らすだけでよかったのに急行増便したからな…
>>460が一番端的に表せてるな。誰得ダイヤって感じだな。
多分、霞ヶ関〜川越市の昼間の乗車率が準急区間と比べて高かったから増発したら、訳ワカメになったって感じだろ。

>>474
優等７本だとバランスが悪かったんだろ
それに社内事情から言えば乗務員の雇用問題だってあるだろうし
急行の増便理由は「着席機会の拡大」が主目的

>>473
それ考えると以南の犠牲があって、
恩恵が来るのだから
以南には感謝しなきゃいけないよな

勘違いしてるのもいるけど

ワンマン化で余った人員の仕事を作っただけでしょ。＜以北５本化
団塊世代の退職で人員が適正数になったら、「需要に見合った運行本数の適正化」という
名目で４本に戻すと思ってるけど。

昼間に準急の森林公園か小川町行きを作れば解決。

議論終了 拍手

>>476
その地元自治体がよく反抗しなかったと思うよ
まあ１本ぐらいだからなんだろうけど
反抗したとしても利用者数などのデータを見せられたら
自治体はグウの音も出なくなるんだろうけどな

>>477
じゃあ時期ダイ改では、急行4準急2でいいですな。
準急4本は多すぎだったね。ふじみ野で空っぽの
準急に乗換えられるから好きだったけど。
優等奇数化は難しいでしょう。そうなると6か8しか無い。
川越でお客が入れ替わるから、上りは準急でもいいんだけど、
下りが準急だと遅くて敬遠されるんだよね。

まあいきなり日中優等６本にはならないだろうな
重要なのはラッシュ時の運転だから出来れば本数をもっと絞りたいところ
でも混雑率が１２０%下らない限りは現状のままだろうな

日中について優等奇数化するとしたらこんなのはどうかと思う

快速急行（小川町）：２
急行（森林公園）：４
準急（川越市）：４

>>468
治安は以北の方が悪いでしょ

北の奴らは昼間に関してはとにかく川越〜志木の急行通過駅と都内普通停車駅の本数を同じにしたいだけ。

>>483
準急地域の方がよっぽど治安悪いだろ。
少なくとも以北には暴力団事務所とかも無い

>>485
お前が知らないだけで以北にも８９３の事務所あるよ！
暴走族もいるし愚連隊もいる以北もそんな平和じゃないです。
８９３は以北より以南の方が組数や人数が多いのは確かですが
暴走族や愚連隊は以北の方が多いし８９３より質が悪いです。

治安が悪いのを嫌うなら、
北から池袋を通る列車は不要ってことだよな

北のやつは頭悪いな

一番治安がいいのは複々線区間だと思う。
あくまでも東上線の中でだが。

以南の本数、とりわけ準急だが地下直を更に増やすかにかかってるだろう
志木止まりを川越市や上福岡まで延長。50070の増備が必要ならそこまで出来るかどうか
急行は今以上に増やす必要はないがパターンダイヤという側面から考えても良い

正直、一番治安が悪いのは池袋だと思う。

>>488
特に朝霞市や和光市には自衛隊をはじめ国の機関も多いから
志木（新座）はおいといて治安は複々線区間がいいかもしれませんね。

でも１０〜１５年前くらいだったか和光市は渋谷よりチーマーが
多くなってて首都圏で一番危険な地域とニュースでやってたけど…
まあ今は平和そのものだからいいけど奴らはどこに消えたのかな？
それとも俺が知らないだけで裏ではまだ活動してんのかな？

>>482
奇数になってないぞ。

>>484
その通りだね
だから朝ラッシュ時とか夕ラッシュ時の本数を指摘すると
ダンマリになるか森林公園に車庫があるからとか苦し紛れの反論になる

>>493
彼等の意見は「本数増やせ」の一点張りだが、あれだけの沿線人口でこの本数は適正値
むしろ日中は15分に1本でも十分。
彼らはデータがないときは声を大にして要求するが、僕の出したデータを見るなり
ダンマリ。しまいには苦し紛れの治安話。
人口が多ければ犯罪率も比例するのが当たり前。犯罪が少ないと言うのは自ら
「田舎です」と言っているようなもの。
以北民の皆さん、増発の根拠となる数字を出してください。
ないなら、無駄なことを言わないで下さい。

>>494
犯罪が少ないから田舎というのはあまりにも短絡的で幼稚な考え方。

>>494
以北民ではないが>>453のデータ、比較するにはちょっと無理があると思うが…(まず、乗降客数で比べたの？キロ数で計っても沿線開発度は各路線で異なるので、キロではかるのはいかがなものかと…)
高尾、吹上、栗橋はまだいいとしても、佐倉は余りにも比較出来ない。
理由は本数が少ないどころか、両数も東京直通の15連以外は4〜6両しかないし。
比べるなら内房線の木更津あたりがいいのではないか？

ってやってるとキリがないからな…

訂正だが、
>>453のところは、
>>456でした。

余所と比較したって諸条件が違うから意味がないというのもあったな。

北野周辺の駅の乗降数と昼間の停車本数だけど…
聖蹟桜ヶ丘　 67,747　（12本）
百草園　　　 7,734　（6本）
高幡不動　　 59,491　（12本）
南平　　　　 10,858　（6本）
平山城址公園 8,902　（6本）
長沼　　　　 4,333　（6本）
北野　　　　 22,510　（12本）

となっているし、他の比較対象とされてる沿線も大体1日1万人から多くて2万人くらいの沿線が多い以上、
森林公園以南が3万人近くいる駅がたくさんある東上線と比べられないので、>>456の比較はちょっと無理がありそう。

ついでに、データーはhttp://www.train-media.net/report/1010/1010.htmlを参照した。

>>498
全てがそれならいいが、以北民のタチが悪いのは
都合の良いところは「東上線の以北は他所に比べて冷遇だ」と語り、
都合の悪いところは「他所とは諸条件が違うんだから比較したって意味がない」と語るところ

比較は禁止で
やっても東武線内だけ

>>402
なんで準急が3本なんだろう？

>>501
ふじみ野と、流山おおたかの森なら比較して良い。

以北民が都内急行通過駅や以南急行通過駅と同じ本数じゃないと
おかしいとは言うが、それなら日中時におけるそれぞれの通過人員のデータがないと話にならないね
日中以北増発を主張したいならそれぐらいのデータを手に入れて
大多数の人が納得するようにしないと話にならない

慈悲の心があれば、そういうデータは
>>504
が用意してくれると思う。
心温まる話しだよね。

霞ヶ関〜森林公園の連中は始発から終電まで都内普通のみ停車駅ならびに
川越市〜志木の急行以上通過駅の本数を同じにしろと言いたいんだろ。朝は本数過剰だから減らしたって構わねえんだ。

こんにちは。

別スレにスレチな書き込みしてしまったので、こちらに書き直します。：

---------------------

優等を成増以前でもし停めるなら、やっぱり上板でしょうね。
例えば、朝夕ラッシュは、普通を今よりも削減（朝：毎時１２→８、夕：毎時８→６）する代わりに、
準急を上板に停めて（あるいは「通勤準急」とでもするとか）、上板で緩急接続させる。
あるいは、中板で追い越しとして、半緩急接続でもいいけど。

そうすりゃ、上板〜下赤の３駅は池袋口で準急（通準）に転移してくれて、普通はその分空くから、普通を削減できる。
その分で優等・ライナーを増やせばよい。


ちなみに、ライナーは増発すれば、ホームや階段下でライナー待ちの客が減ることにもなるので、池袋駅内の混雑緩和のためには、逆に良いんじゃないの？

>>501
本線と東上ほど輸送事情の違う路線はないんだが。
比較するなら本線以外じゃないと。

だから比較には意味がないっての

鬼の首とったかのようなこの流れはなんだ？ｗ

確かに急行増やせといった主張があるがそこまで主張してるわけでもない。
現実に急行増便が準急減便の上になりたっているから感情的になるものわかるが
ここまで来ると以北民という仮想の敵を作っているように感じて不気味だぞ・・・

>>509
比較には意味があまり無い事は百も承知だが、具体的なデータを出さないと
以北民が調子に乗るだろ。
具体的なデータを出されても苦し紛れの治安話しかないし。

>急行増やせといった主張があるがそこまで主張してるわけでもない
これ完全に論理的に破綻してるだろ

以北民全員が「急行増やせ！」と言ってる訳では無い、って事かな。

>>513
全員が言うなら東武でも自治体でも署名を出してるだろ

そもそも以北民というのが存在するのかどうか疑わしい。
結構長くサラリーマンやってるが、川越の先から通勤してる奴なんて見たことも聞いたこともない。
坂戸とかには四流大学が結構あると耳にするので、そういうとこの学生が以北民を名乗ってるだけだろｗ

じゃあＴＪに乗る客なんていないはずじゃんｗｗｗ

霞ヶ関からなら都内に通う人多いよ。

>>517
てか、若葉とかに公団のマンション群があるんだから、それなりの客は居るでしょ。
TJはふじみ野から先は利用できるからな…

そもそも以北に住んでるサラリーマンは本数が多い時間帯に
通勤（帰宅）してるんだからこのスレで暴れたりはしないだろう
むしろどんどん乗客が減ってくれて空いてる電車で通勤（帰宅）したいと思うのが自然だよ

つーか以北の運転本数を増やすか減らすか、というのは、
需要に見合うかどうかレベルじゃなくて、
すでに、利便性を上げてこれ以上の逸走を防止するか、
減少する需要に追従して廃れるに任せるか、
というレベルの議論なのでは？

副都心線は４０年も前に着工が決定して、それが完成すれば
並行してる路線（山手線、東上線、西武池袋線など）は
乗客が減ることぐらい各社は想定していただろう
その場しのぎでしか語れないこのスレ住民とはレベルが違うんだからさ
鉄道会社は

東上線→通勤・通学客の割合が高い→乗客が朝夕に集中する傾向がある
通勤客→定期利用なら普通運賃から40％引き
通学客→同80％引き

営業キロと普通運賃及び通勤定期代（1ヶ月）の関係（池袋基準で該当する駅）
10km　下赤塚　190円　7,830円　
20km　柳瀬川　300円　12,100円
30km　新河岸　400円　14,660円
40km　若葉　　500円　15,710円
50km　東松山　630円　16,710円
60km　武蔵嵐山700円　17,350円

通勤定期と普通運賃の関係を見ると、長距離ほど定期の割引率が上昇することが分かる。
だから長距離の定期客よりも、長距離の切符客の方が東武にとっておいしいお客と言える。
長距離の定期客と切符客は、収入面から見れば等価値では無い。日中の切符客は定期客の
2倍くらいの価値があることが分かる。だから車両にも設備にも人的にも余裕のある日中に
急行を増発する方が得だと言うこと。

>>522
たぶん、先週末必死に以北増発を訴えてた方だな
その書き込みを読ませてもらったけど、増発するには
切符の客が本数にちなんで２割増程度にならないと割に合わないんだがその根拠は？
本数増やしても切符の客が横ばいや減少なら増便しても効果がないと考えるのが
普通なんだが

どうせ乗っても川越まで。池袋までは行かない
乗客の流動情報も欲しい

>>522
＞東上線→通勤・通学客の割合が高い→乗客が朝夕に集中する傾向がある
そのように見えて、実際はそうでもない。
朝ラッシュ時の集中率は意外なほどに低い。
東武伊勢崎線よりは全然低く、東急東横線よりは若干高い程度。

>>521
川越以北の話だから逸走というのは地下鉄じゃなくて自動車のことだよ。
この方面では学生、福祉輸送以外、既に地域輸送では鉄道の出番が無いから、
輸送量を維持するには東京方面の長距離客を創出、獲得するしかない。
あと、副都心線が計画された当時は、並行路線の乗客を減らしてもまだ
足りないくらいの需要見込みだったけど、今現在そういう状況じゃないよね。

そもそも実質的に一番混んでるのが川越市〜霞ヶ関だからな。
川越市で大量に客減るんならともかく、実際はそうじゃないんだから。
それなのに本数は12→5本(ダイヤ改正前は4本)に減らされる。それじゃ混んで当たり前。
それを改善して欲しいという苦情が多数来たからこその本数増だと思うんだが。

>>526
例えば小川町-池袋間の輸送が自動車に奪われてるの？

川越まで急行が各駅停車なのは良くできた設定なのだよ。このお陰で以北の各駅は
ほぼ同規模の乗降客数の駅になった。急行も普通も以北では何の意味も無い。
以北を走る電車は川越までの地域輸送便と言うことを東武が吐露しているようなもの。
さて川越は池袋までたった500ｍの差で450円を巻き上げられる有難い駅。
日中以北に急行を1本増便し、川越までの地域輸送と川越から池袋までの速達輸送の
2つの役割をフルに果たさせる。日中なら運賃、スピード共に埼京線、西武新宿線の
比では無いからね。

>>527
その一区間ぐらいの混雑なら普通は「我慢しろ」だな
混雑率が朝ラッシュ並みならともかく
ゆあ東上に書かれた文言は
「お客様により早くより便利にご利用いただくために、森林公園発着の急行列車を１本増発・・・」
これは明らかに池袋、和光市、朝霞台などからの客を意識してのことだろうな

>>529
朝霞台もたった500mの差で池袋まで300円になる駅だ

>>530
それは違う。朝霞台は16.4ｋｍだから1.4ｋｍもはみ出してる。
かわいそうな駅を池袋基準で書いてみると、
�@成増10.3ｋｍ
�A川越30.5ｋｍ
�Bみずほ台20.6ｋｍ
�B坂戸40.6ｋｍ
くらいが思いつく。
逆に恵まれているのは、
�@東松山49.9ｋｍ
�A霞ヶ関34.8ｋｍ
�Bふじみ野24.2ｋｍ
くらいが思いつく。

>>530
別に霞ヶ関から急に混み始める訳ではないからな…。
坂戸や若葉とかからも人は乗る訳だし。

あと、もし急行増発の理由が川越や朝霞台の利便性向上だけをターゲットにしたものなら、わざわざ森林公園まで行かせる必要性はなくないか？

むしろ、ふじみ野待避復活させて、出来る限り急行に人集めて、10分等間隔で運行したほうがよくね？
準急だと新河岸・上福岡から利用すると結構時間掛かるし…

>>531
見間違えてた、すまん。
ちなみに東上線　池袋-川越　と　西武線　池袋-本川越は　同一料金
ただし西武線はその直通電車がないけど
所沢でも橋渡って乗り換えないといかんしな

>>522
つーか、以北の定期代安すぎだろうｗ　１キロ８００円なら東松山で４万円ぐらい取らないと
赤字客なワケだな。遠距離客は通勤にしか電車乗らないし、乗っても定期は赤字。
ひでえ会社ｗ

>>528
北部地域内の輸送は自動車に流れて、
今残っている客層も今後当てにできなくなる一方だから、
新たに長距離客を開拓しないと輸送量は維持できないよ、という話。

かわいそうな駅とか言っているのはごくごく一部のマニアだけ。

地下鉄ダイ改しない。急行TJ退避志木か内側走行選べる。川越市以北を減便した。(TJ2、急行6)
池 190218571908----19041917----191219241926191919271932----1938194119341947----1942195419491956
中 -*--1907-*------1914-*------1922-*---*--19311937-*-------*---*--1946-*------1952-*--2001-*
上 -*--1911-*------1918-*------1926-*---*--19341941-*-------*---*--1949-*------1956-*--2004-*
成 191319171919----19241927----1934-*--1937194119471943----1949195119561958----2004-*--20112006
新 -/---/---/--1834====-/--1838-/---/---/--========-/--1857-/---/--====-/--1910-/---/--====-/
渋 -/---/---Ex--/---/---Ex--/---/---TJ--Ex-19101906-/---/---Ex--/-------Ex--/---/---TJ-1939-Ex-1935
和 1916192019221925----193019321937-*--1940194119451946195019521955----200120032007-*--201020102016
朝 19181922-*--1928-----*--19351940-*---*--1944194719471953-*--1957-----*--20062010-*--2013-*--2018
台 1921192619271931----193519381943-*--1945194719501951195619572000----200520092013-*--201620152021
志 1924192719301933----194019421945-*--1948195019521954200119592003----201020122015-*--202020182023
鶴 1931====-*--1940-----*--1949====-*---*--1957====20012007-*--2010-----*--2019====-*--2027-*
ふ 1938----19361948----19461956----194419542000----2007200920052018----20162025----201420302024
川 1946----19421956----19512004----194920002008----2015201720112026----20212033----201920382030
市 1947----19441957----19542006----195220032009----2016201920132027----20242035----202220402033
森 ====----2009====----2019====----20112028====----========2038====----2049====----2041====2058

> そもそも実質的に一番混んでるのが川越市〜霞ヶ関だからな。

これは客観的な資料に基づくものじゃなく、単に以北民が、
俺の乗った列車は座れなかった。→だから以北区間は混んでる。→そうだ！以北が一番混んでるんだ！
と妄想と捏造をエスカレートさせてるだけだろ。

こんな基地外妄想をさも事実であるかのように話のベースにもってくるなよ。

前スレに川越市〜霞ヶ関の通過人員が21万人。平均乗車率61％で東上線全体で見てもかなり乗車率高い区間であるというデータあっただろ？

もう準急の坂戸延長で決着だろ。2番線から折り返せばいい

>>540
それ出来たらとっくに、坂戸折り返し出来てるよ…。
しかも、川越市に急行2分前に着き、急行の2分後に発車するダイヤのまま延長したら、空気輸送になって、それこそ無駄なものになるでしょ。

>>529 東松山は100m短いので、池袋から630円で済んでいる

>>539
平均乗車率61%？
ラッシュ時含めての話だよな、それ
別に増便の必要性はないよな

東上線で経営的に旨味があるのは坂戸までだと言う話。
だから坂戸で輸送力を落とせれば好都合。
現状坂戸に来る電車は車庫のある森林公園まで全てが走るけど、
ワンマン電車の一部を坂戸まで来させて、池袋発坂戸止まりをつくれれば一番いいね。

坂戸駅って改築の時に池袋側に約300mくらい移動できれば、色々出来た(例えば、伊勢崎線の太田のように縦列に停車させるとか…)だろうが、土地がないか…。
費用も今の改築よりももっと掛かるし

越生線のホームから森林方面に電車は出せないのかな？
階段を渡ってもらって恐縮だけど、そうすれば一応坂戸分離も可能。
あくまでデータイムのイレギュラー事項としてね。その代わり
坂戸以南が増便になるメリットを提供出来ればいいでしょう。

> 東上線で経営的に旨味があるのは坂戸までだと言う話。

また、根拠なしにこんな妄想を語り始める奴が出てきたな。
電波受信してるか、脳内の別人格から聞いたのだろう。

で、その妄想話をあたかも真実であるという前提で語り始める >>545,546 のような
輩もなんとかならんもんかな。

>>544
>東上線で経営的に旨味があるのは坂戸までだと言う話。
北坂戸は少ないけどそれでもかなりの乗降客数だし、
次は高坂、東松山だろ？
経営的に旨味があるのは坂戸までってどういうことだよ?

>>547
では根拠を出しましょう。国土交通省が05年に作成した資料によると、
東武鉄道の輸送密度が二本立てで示されています。
理由は路線が都市部と地方部に跨っていて、二つを混ぜてしまうと資料としての価値が無いから。

その資料の中で、利用者の多い区間を『稠密線区』、少ない区間を『閑散線区』として区別しているけど、
稠密線区に含まれているのが、東上線では坂戸以南。坂戸が統計作成上の分水嶺だと分かる。

東武輸送密度（03年）
稠密線区�@　148.7ｋｍ　197,388日/人・�`
閑散線区�A　314.6ｋｍ　 17,573日/人・�`
合　　計　　463.3ｋｍ　 75,286日/人・�`

�@は伊勢崎線東武動物公園以南、野田線、亀戸線、大師線、東上線坂戸以南
�Aは伊勢崎線東武動物公園以北各線、東上線坂戸以北各線

詳しいことはこれ読んでみて→ttp://www.caa.go.jp/seikatsu/koukyou/data/shiryo1-170203.pdf

>>549
国交省の資料や東武幹部の発言によると、確かに東武動物公園・坂戸が統計作成上の分水嶺だと言えるが、
あくまでも大さっぱにターミナルから40km程度という距離で分けただけの話。
東上本線全体の輸送密度は確か196467人で、東武の「稠密線区」とほぼ同じ値だ。

>>549
でも実際坂戸以北と以南で乗降客数に大きな違いがあるわけじゃないよね?

南へ向かって積算されていく乗客数を適当な所で区分けしているだけで、
北部の乗客は、ほぼそのまま南部の乗客数の嵩上げだから
坂戸を境に以北がお荷物とかいうのは認識違いもいい所。
それに駅毎の乗降客数がガクンと減る訳じゃないからね。
同水準の駅なら同等のサービスを提供するのが妥当だから、
坂戸で輸送力に差をつけるなら、増発分は坂戸まで急行運転にして
北坂戸、一本松方面の利便性向上に当てるのが妥当かと。

つきのわにフランサがなければもう少し話はまとまったはず。

つきのわなんて完全な失敗プロジェクトだから近々に見捨てるだろう

>>552
同感。それは川越を境にしても同じだと思う。


>>554
意外な事に好調らしいぞ
売れてないようでも今のペースで売れれば御の字の時代だからな

川越〜霞ヶ関までは混んでるって話だったから、それなら準急か地下直を坂戸まで延長って事なのに
最低でも急行森林行き増発を要求するのかよ

>>556
>>541

？

高坂ニュータウンに住むならフランサの方がまだいいような気がする。

>>556
同感
どんなダイヤであれ
本数増やせば選択権は出るんだから、
あとはご自由にってことだ
混んでるのが嫌な客は準急選ぶだろ
何度も言ってるが、
早くて快適とかわがまま

ID:hNYnAT5Z0
ID:GLWp9s1SO
↑
だから下りはともかく上りだと急行の２分後に坂戸始発が出るんじゃ意味ないって言われているの。
準急なら全て急行と続行になると再度指摘されているのに理解できないかな？
まさかこのゆとり丸出しなのはＰＣと携帯で自分で自分にレスしてんじゃねぇ〜の？

>>561
お前がゆとりだ
別人がどうか見抜けないのに煽るわ
俺のレスの理解力はゼロだわ
議論から外れてくれ、邪魔だ


まあ斜め読みなのも悪かったったが
おれはダイ改前に戻して、
一部準急の延長運転でいいと思っている

あとは何が混もうが知らん
元から不便な地域に住んでることを自覚して欲しい

？

？

仮に以前のダイヤに戻しても、坂戸が東上線側が1面2線しかないし、引き返し線がないから遅延とかのときに坂戸でどん詰まりを起こすな…。
その前に、ダイヤ的に昔のダイヤでホーム上で折り返せるのか？
2､3分では折り返せないし…

>>529
急行がその二役を担っていることが逆に以南利用者には以北〜川越の区間利用者がどの程度か、以北〜池袋まではどの程度か、川越〜池袋はどの程度かが簡単にはわからないようになっているのがいけない。

つまり川越で系統分割+中間改札を設けて統計が取れるようにしろと。

別スレ（車両総合）にも書きましたが、５００９０を今後９本目まで増備するようなので、夕方はＴＪ１５分毎化でしょう。

夕ラッシュダイヤとして、１５分サイクルに、
　・ＴＪ　森林公園１、
　・急行　小川町１、
　・準急　森林公園１、
　・普通　志木１、成増１
　（・直通普通　川越市１）
として、ＴＪは料金値下げ、停車駅に志木を追加し、志木から無料開放。
ＴＪは、志木〜川越市で急行と停車駅が揃うので、同区間を７．５分毎に優等１：普通１にできる。

ＴＪは、急行と森林公園で、準急と志木、川越市で、直通普通とふじみ野で、それぞれ緩急接続。
急行は、和光市で直通普通と、ふじみ野で準急と、それぞれ緩急接続。
普通志木は、中板橋で準急、上板橋でＴＪの待避。志木で急行が追いつく。
普通成増は、中板橋で急行の待避。成増で準急が追いつく。

おまけです。データイムの案。

２０１２年度以降、東急直通開始により、和光以南でメトロ流出がさらに進んでしまった場合。
東武池袋口での減量ダイヤ。本線と同様、基本１０分パターン化。

東武には半ば不利益ながら、川越〜新宿の競争力強化と、乗客の要望大のため、データイムは副都心・東急直通の急行を３０分毎に設定すると仮定。
（東武・メトロ線内は急行、東急線内は特急。今の東上線内普通の川越市急行とは別に新設）

３０分パターンに
　・急行森林公園２、
　（・直通急行森林公園１、）
　・準急川越市１、
　・普通志木２、成増１、
　（・直通普通川越市２）

普通は池袋〜成増・志木間を待避無しでギリギリ逃げ切る。
準急は和光で直通急行と、急行は和光で直通普通と緩急接続。
準急、直通普通とも、和光〜川越市間は待避無しで逃げ切り。

金とり電車は無駄に増やすと利用客が減る。

書き忘れました。>>569補足。

データイムは、森林以北は寄居ローカルと一体化し、森林で分断でどうでしょうか。
つきのわの開発もありますが、朝夕ラッシュ時に小川町直通にすれば、データイム分断くらい許されないでしょうか。
現状の乗車率と輸送力から考えて。

８０００ワンマンの数からしても、本数の多い朝夕は小川町〜寄居間にして、本数の減る昼間は森林〜寄居の運用にすれば、運用数はほぼ一定にできるのでは。

>>568-569
今のＹ・Ｆのダイヤが、東横線との乗り入れを前提にしたダイヤで
組まれている以上、渋谷発着がそのまま元町中華街発着に変わるだけで、
東上線内での直通列車のダイヤは変わらないと予想。

ＴＪライナーも、池袋30分前後の優等２連続ダイヤのどちらかがライナーに
変わるだけで、それ以上の増発はしないんじゃないか？
乗車率だけ見ればライナーって儲かってそうに見えるけど、一列車の定員は
360人だけだぜ。
たった360人の列車のために貴重な池袋駅の発着枠を使うのは無駄な気が。
だからといって、もっとイスの多い専用車両を入れるとも思えないが。東武だし。

確かに、ＹＦ直通は今とあまり変わらないでしょうね。
ただ、今後の乗客の転移具合にもよるでしょ。

ＴＪですが、ライナーも儲けるために料金とるわけで、平均乗車率が一定以上見込めるならば、ですが、
増発するほど赤字にはならないと思いますよ。
上に提案したように、料金値下げ、停車駅追加などで、今以上に需要を開拓できるなら、尚更かなぁと。

池袋の発着枠ですが、３本あるので、ＴＪを５→１番に変更して、単純に、
　・１番線＝ＴＪ
　・２・３番線＝急行・準急
　・４・５番線＝普通
にすれば、１５分サイクルでも回せませんか？
１・２番ホームは、ホームの間にロープでも張って、１番と２番側とを分け、駅員立たせておけば、ライナー客と２番降車客を分離できると思いますよ。
今の狭い５番ホームを使うより、安全性も上がると思うんです。

ライナーは一応速達性が必要。止める駅を増やすことは100%ない。

>>573
お前は何でそんなに東上線を不便にしたいんだ?

車両スレにずっといる長文野郎だから相手にすんな

なかなかいいダイヤ案ではあると思うがな…。
以前のダイヤで準急を延長するのでいいのではという案があったが、毎時5本じゃ、混雑しすぎだけど、8本じゃ昼間は空気運びすぎだから、適正本数は6本の10分等間隔。
準急を入れる場合、急行の間隔が今の15分ダイヤでギリギリ以南まで逃げ切れる運行設備だから、急行を6本にするなら、昼間の準急の運転を取りやめなきゃいけない。
そうなると、地下鉄直通させて無理矢理準急突っ込むしかないもんな。

>>568
毎日以北から通勤する身にとって、全ての急行がTJ待避となるのはいただけない。
急行の恩恵を受けるのは、ふじみ野と以北なんだから夕方の急行は川越までTJと停車駅を同じにし
森林公園まで逃げ切って欲しい。

>>571

わかりやすいダイヤ＆川越前後の利害を調整するとなると、これはいいかもしれない。都内各駅は減便にはなるが
待避なしの逃げ切りなら理解も得られるかと。

ワンマン森林分断は難しいな。車両が足らなくなる（30000系よこせ運動再発も）のと、平日の嵐山の高校の帰りと休日のハイカーを
さばけるのだろうか？

>>578
TJ待避駅で乗り換えろって事なんだろ

またいつもの都内6、以南6、以北6の人かよ
ここで書く分にはいいけど、ほどほどにな

>>577
川越市下り基準
急行05 急行18 準急24
の30分ｻｲｸﾙ

準急はふじみ野待避ﾀｲﾌﾟの以前のﾀﾞｲﾔを採用
但し、以北の運転間隔を均等に近づける為の調整がある

日中川越で客が入れ替わるから、
これでいいだろ

>>577 >>579
ありがとうございます。２ｃｈで肯定意見いただいたの、初めてだもんで（笑）。

確かに嵐山は難ありかもですね。代替案としては、
　・ハイカー対策：土休日は、快速急行のみ（必要なら増発の上、）小川町まで運転。
　・高校対策：平日の下校時間帯は朝夕ラッシュと同様、小川町まで直通。
くらいかなと。

あとは、ハイカー、高校とも、代替案になるか分かりませんが、
分断・ワンマン化は突き通すとしても、その見返りとして、
　・森林では必ず対面乗換、以南と短時間接続（例えば２分程度）
　・本数を増発（例えば、データイム＋１本で毎時３→４本化など）すれば、
むしろ喜ばれるかもです。

特に、下校時間帯は、輸送力を見ながら、最大で、森林〜嵐山or小川町間で8000ワンマン毎時６本くらいにするとか。
嵐山信号場〜小川町間が単線ですが、信号場で待たせて行き違いさせれば、片道１０分毎も可能じゃないかと。

あと、>>568自己レス補足です。

ＴＪ１５分毎化しても、志木停車として、準急が志木でＴＪと緩急接続するようにすれば、ライナー料金無しでも、
　・急行：　毎時４本
　・準急＋ＴＪ（志木で対面乗換）：　毎時４本
で、池袋〜川越間で先着本数毎時８本を確保できます。
これだと、今のダイヤはもとより、２００８年副都心線開業以前の１２分パターンよりも、遠距離の利便性は上がります。

準急＋ＴＪだと、朝霞１駅分停車駅数は増えます。
が、急行は１００００系列ベース、ＴＪは５００９０ベースのランカーブとすると、志木〜川越間で同じ停車駅数でも、
走行性能の差から、１分程度は違ってしまうはず。
それで朝霞１駅分の時間を吸収できます。
つまり、急行でも、準急＋ＴＪ志木乗換でも、池袋〜川越（以遠）は所要時間的には殆ど同じ。

課題は、ＴＪに金払って乗っても、志木から料金払わない立ち客がドカドカ乗ってきてしまい、ＴＪ客の快適性が損なわれるかもしれないこと。

対策としては、例えば、１０両のうち２両程度は、池袋〜川越間締切扱い（サイレンスカー？）として、川越までは無料開放しない。
料金は３００円とする代わりに、川越までは静かな環境を提供するとか。
こんな住み分けで何とかならないでしょうか。

まあ実現する事は100%ない

連投すいません。補足。
車両総合スレ＞＞９０３、＞＞９０５、＞＞９０９、＞＞９１３あたりにも書きましたが。

上のデータイムダイヤ案は、２０１２年度以降の東上５００００編成数（０、７０、９０番台）でギリギリ回せる数になります。
車両管理上許されるならば、ですが、こんな車両運用案もあります。：

・京急2000８コテのように、１００００系列はラッシュ時専用車両とし、朝夕ラッシュ以外、平日日中と土休日は50000系列で車種統一。
・特に、毎時４本の急行は、５００９０限定運用で、クロスシート使用。ただし、不足時は０、７０番台で代走。
・５００７０はデータイムはなるべく東上地上運用に充当。
・９０００はデータイムは有線内閉じ込め運用、直通はメトロ１００００（・５００７０）限定。この両者で走行距離調整。

東上に１００００系列はまだまだ残るにせよ、ラッシュ時以外はお目にかからなくなれば、相当なサービスアップ、スピードアップにはなりますね。

もう終わりか？

>>586
日中のスピードアップの為だけに50000系列をバンバン増備するとかアホですか？
金の無駄。

増備の必要が有ると思ったらギリギリ足りるのか。
すまん>>588はスルーしてくれ。
ま、そんな面倒な事を東武(いや東武に限らずだが)がやるとは到底思えんけどね。

>>589
10030系の一部を野田線等に配置するなら、50000系の増備はありそうだが…。
野田線に新車入れるかな？

一応、これで一区切りです。
あと、上のデータイムダイヤ案に追加で、土休日（主に朝夕）に、池袋〜森林or小川町間の快急３０分毎の設定ってネタもありますが、また今度にします。

>>589
まぁ確かに、実態として、事業者さんが、そんな面倒なことは普通やらんでしょうけど。
今までの実例で、そこまで凝ったことを実際にやったのは、ＪＲ西さんのアーバンくらいでしょうか。。

>>591
結局自分の最寄り駅便利にしたいだけだな

技術論や、あるべき論より、相場観がじつは大事。

以北5本、ってのは相場的には妥当なところ。
6本が必須とは言えないと思う。

長文野郎って志木駅が最寄りの学生か会社員で東松山か森林公園に自宅がある奴か？

>>594
全然ちゃいます。県民ではあるけど。他線沿線民どす。
東上沿線に知り合いは多くいますし、一時期良く乗ってましたが。

>>595
だったら別にどういうダイヤでも良いじゃん
口挟まないでよ

>>596
口を慎むのはお前だ
ダイヤの話が出来てれば、住まいは関係ない

煽るしか出来ないお前のレスに価値はない
消えてくれ

自己紹介乙

>>593

変な論かざすくらいなら、メトロの30分クールダイヤ対応かつ、以北等間隔のダイヤの案はあるんだろうな？
きっちりとは言わんが概ね等間隔じゃないと、南栗橋〜新栃木みたいな自己満足的無意味ダイヤになる。

>>599
案は当然ある。だから
>>537
を出したの。

末端の小川町〜寄居はいずれ減らされる。

>>600
それは夕方の時間帯だよね…。
昼間、どうやって以北毎時5本等間隔と以南のダイヤをなるべく等間隔にするか(今みたいな、12分後に5分間隔で列車がくるのは、それもまた不便だから)

以前のようにふじみ野で緩急接続に戻れば準急の以北延長にも意味が出てくる
準急2本程度を以北に入れれば良いだろう

以北の平日朝8時台上りの本数が少ないのは車両不足で仕方ないかもしれんが、土日夕方以降の以北が4本しかないのは束レベルの手抜きダイヤだろ。

平日日中より少ないとか有り得ん

その分ライナー増やしたやん
通過駅はお気の毒様だが

急行がライナーに変わる分輸送力は落ちるんだけどね

2012年以降東急の車両が東上線内に入るの？

メトロもＭＭも東急も８両編成の乗り入れはお断りだな。

東上線で8両編成が走ってるのは和光市から志木間だけ？

＞ＴＪは料金値下げ、停車駅に志木を追加
＞川越〜新宿の競争力強化と、乗客の要望大のため、データイムは副都心・東急直通の急行を３０分毎に設定
＞データイムは、森林以北は寄居ローカルと一体化し、森林で分断でどうでしょうか
＞池袋の発着枠ですが、３本あるので、ＴＪを５→１番に変更して、単純に、
　・１番線＝ＴＪ
　・２・３番線＝急行・準急
　・４・５番線＝普通
　にすれば、１５分サイクルでも回せませんか？
　１・２番ホームは、ホームの間にロープでも張って、１番と２番側とを分け、駅員立たせておけば、ライナー客と２番降車客を分離できると思いますよ。
　今の狭い５番ホームを使うより、安全性も上がると思うんです。



長文野郎が車両スレでウザがられてる理由がよく分かるわ

>>610
長文野郎は東武関連はここに隔離してもらえるとこっちは助かるんだけどｗ

何ていうのかな、車両スレでも改善案ではなく夢を語るのよね。
遥か未来に実現されそうな事や到底実現しなさそうな事とか。
もう少し現状で実現可能な現実味のある案を簡潔に述べてくれれば良いんだけどねぇ

TJ15分間隔って時点でもう終わってるからw

TJは定員制だし、3割しか乗車率がないから5番ホームでもいい。
普通を1番、優等を3or4番にすればホームの混雑とか改善できるように思えるけどね。

準急を2番、急行を3番にすると何人かがTJに移るかもね。チケット売り切れてなければだが

どもども、ここではコテ無しで行きます。

>>610 >>611 >>612
まぁまぁ、いいじゃないですか。それ言ったら、他の人のｶｷｺでもあるでしょ。そういうの。
嫌な人にはスル―してもらうために、車両スレではコテきちんと付けるようにしたので、許して下さいな。

>何ていうのかな、車両スレでも改善案ではなく夢を語るのよね。
>遥か未来に実現されそうな事や到底実現しなさそうな事とか。
>もう少し現状で実現可能な現実味のある案を簡潔に述べてくれれば良いんだけどねぇ

具体的に、どの辺が夢、遥か未来だと思います？
殆どは、あと数年以内のことを言っているつもりなんですが。

車両スレでは、「くだらん」「出ていけ」のコメント以外、具体的な各論での反論が全く無いもので。
「具体的にどの辺が？」と振ってみても、返事が帰ってこないですし…。


ところで、上で書いた、上述のデータイムダイヤ案に快急を最大30分毎で挿入する案、早ければ今日か明日の夜にでも投稿しますね。以下、予告です。：

・快急の停車駅：池袋、和光市、川越、坂戸〜小川町の各駅　（現停車駅から志木、川越市を削除し、北坂戸・高坂を追加）
・所要時間等：池袋〜小川町54分、30分毎　（50090クロスシート限定）
・和光市で上下とも、副都心・東急の直通急行と接続。坂戸で同駅止の急行（下記）に丁度追いつく（上りはその逆）。
・池袋口では、上下とも準急と接近して走る。

・上のダイヤ案で毎時4本と設定した池袋〜森林の急行を、4本とも池袋〜坂戸に短縮。（直通急行は森林発着で残す。）
・代替として、坂戸〜小川町or寄居間に8000ワンマン4両を30分毎で運転。坂戸で同駅折返しの急行に短時間で対面接続。
・これらにより、坂戸で輸送段差をつけつつも、坂戸〜森林間で毎時6本を確保。「都内6・以南6・以北6」を崩さない。
・坂戸は最小限の渡り線追加程度の配線変更で済む。
・小川町〜寄居は、小川町で快急に上下とも対面接続するよう、8000ワンマンを30分毎。必要により、坂戸〜小川町系統を寄居に延長。

>>615こんなところではなくブログを開設して延々と語ってくれ。

>>615
今より酷いダイヤ案延々と語られても

>>615
池袋・小川町以外の駅での折り返しでは、一旦引き上げ線に入るのが東上線。
わざわざ引き上げ線に入れている時間が、ダイヤ混乱時の
余裕時分になっているのに。
坂戸で折り返し列車同士の対面接続なんてやったら、ちょっとの
ダイヤの乱れで終日グダグダになりそうな予感。

長文野郎って本当に東上線が分かってないんだろうな
まあ、一応どの辺が分かってないのか書いておくけど

・日中でもなぜ東上は快速急行を設定しないのか？
・なぜ地下直は東上線内では全て各駅停車なのか？
・坂戸止まりの電車はなぜ存在しないのか？

まず、この基本が分かっていないと話にならない
バカがこのスレに一人増えただけと言われても何も反論は出来ないだろう

>>615
�@快急は日中は不要なの。急行が以遠各駅停車なのは一見遅くて不合理なように見えるけど、
以北は各駅停車にして各駅から乗客を集めるだけ集めて、川越までの地域輸送の役割を担わせているから。
つまり以北は速達性よりも川越までの本数を確保することが重要なの。実際に乗客も川越市と川越で入れ替わる。
急行と言うと何となく池袋への速達電車のように見えるけど、川越までの地域輸送と川越から上り方面の
速達輸送の2つの役割を兼ねた存在なのね。
�A地下直が全部各駅停車なのは、昔あった池袋発川越市行き普通電車の変わり果てた姿だから。
つまり俗に言う準急地帯の利用者はメトロへ流れよと言う一貫した施策の表れ。
準急の1減もその流れの上に成り立つ。
坂戸止まりの電車が無い理由は、�@を参照。

悪いけどコテ付けてくれないかな
毎日NGにするのが面倒なんで

了解です。では、ここでもコテつけますね。
以下、長いので、スル―したい方は是非是非どうぞ。


一応、レスします。：
>>619
>・日中でもなぜ東上は快速急行を設定しないのか？
上のダイヤ案では、平日日中は設定を考えていません。快急の存在意義を考えてです。

・土休日の昼間、都心客の川越や森林以遠の観光・行楽・ハイカー用、および以北民の対都心ショッピングを兼ねて設定します。
・あくまで「最大で」毎時2本なのであって、毎時2本標準とは考えていません。影スジ的に毎時2本設定するもので、時間帯により0〜2本とします。
・現ダイヤ、および上に提案したデータイムダイヤでも予想として、上位優等の急行に混雑が集中します。
・そこで、土休日の昼間、特に急行の混雑が一定以上の時間帯について、急行の混雑緩和を第1に、乗客の利便を第2に考えて、毎時1〜2本設定します。

あ、すいません、コテ忘れました。付けます。。


>・なぜ地下直は東上線内では全て各駅停車なのか？
その主たる理由は、歴史的経緯もあるでしょうが、車両スレで以前述べましたが、本線の日比直優等を頑なに設定しないのと同様、東武にとって、和光からの地下直は減収につながる迷惑乗入れだからです。
実際、副都心線開業・東横直通により、東上では客（運賃収入？）が2割も減るという予想があります。

何でそんなことになるかと言うと、池袋〜和光での並行距離が長すぎるからです。
地下直により、和光以北でそこそこの重要喚起ができても、それ以上に既存の東武池袋まで乗っていた乗客のメトロ転移による運賃収入の減収額が大きくなってしまうからです。
そのくらいダメージのある迷惑乗入れなので、現状では、直通優等を頑なに設定しないんだと思います。
直通優等なんて魅力的なものを設定してしまったら、益々メトロ流出につながるから。

ただ、副都心直通はそれでもプラスの要素はあって、川越〜新宿での西武との競合対策になります。
現状でも、東上線内普通でも、川越市発着の副都心線急行を30分毎で設定しているのは、その意味だと思います。
西武が特急や快急を44〜47分で設定しているのに対し、現状の直通では川越〜新三を44分程度とほぼ互角で結んでいます。

それを東上線内も急行とすることで、同区間を37分程度にでき、優位に立て、西武からの乗客の転移、それによる運賃収入増が期待できます。
メトロ流出が不可抗力で、どのみち放置しておけば自然と流出になってしまうのならば、ですが、
直通急行を設定し、需要喚起と対川越で西武からの乗客奪取を狙うという戦略も一手です。
その考えに基づいての、直通急行、となります。

買い物は車で大型ショッピングセンター行くから都心には行きません。

>>619 >>620
>・坂戸止まりの電車はなぜ存在しないのか？

>�@快急は日中は不要なの。急行が以遠各駅停車なのは一見遅くて不合理なように見えるけど、
>以北は各駅停車にして各駅から乗客を集めるだけ集めて、川越までの地域輸送の役割を担わせているから。
>つまり以北は速達性よりも川越までの本数を確保することが重要なの。実際に乗客も川越市と川越で入れ替わる。
>急行と言うと何となく池袋への速達電車のように見えるけど、川越までの地域輸送と川越から上り方面の速達輸送の2つの役割を兼ねた存在なのね。

それは理解してますよ。だから、「都内6・以南6・以北6」を崩さないようにして、快急を挿入してます。
ただ、現状の流動から、坂戸で輸送段差があることは、現地の観察や統計資料から事実であるので、輸送段差を設けてみたってことです。


>�A地下直が全部各駅停車なのは、昔あった池袋発川越市行き普通電車の変わり果てた姿だから。
>つまり俗に言う準急地帯の利用者はメトロへ流れよと言う一貫した施策の表れ。
>準急の1減もその流れの上に成り立つ。

それは違うと思いますよ。
「準急地帯の利用者はメトロへ流れよ」と東武が意図的に誘導したのではなく、直通の結果、あくまで結果的に準急地帯の乗客が中心的にメトロに流れたんですよ。
だから、減った実績を踏まえて、準急を減らした。それだけのはず。

準急地帯であろうと、急行地帯であろうと、企業である東武にとっては、流出は運賃収入減につながるので、一様に痛いのですよ。
朝ラッシュピークなら、池袋口の混雑緩和になるから、やむを得ないですが、それでも減りすぎは困る。特にデータイムや夕方は。

昔の普通の変遷があるにしても、それは昔の流動のときの話であって、今のダイヤは今の乗客の流動を踏まえての設定のはずですよ。
今のダイヤと昔のダイヤを重ねてみたら、変わってる部分がそこだから、変遷したように見えるってことじゃないですか？

>>623
新宿〜川越の競争は東武にとって知ったことではない
東武にとって見れば「東上線・池袋駅」から乗ってもらえばいいわけだから
もしかしたら本線が半直中心ダイヤにしたから東上線もそうなると勘違いしてるかもしれないけど
地下鉄直通の東上線内の役割は池袋発着急行電車の補完的役割に過ぎない

>>624
それが郊外での現状ではあるでしょうが、東武としては、自社のデパートである池袋東武に来てもらいたいでしょう。
あと、副都心線直通で新宿や渋谷にも行ける。

車でショッピングセンターもありますが、都心に遊びに行く人も多いはず。
実際、土休日午前上りは、池袋行き急行も、副都心直通急行も、結構混んでますよね？
あれらの乗客は、どこに何しに行くんでしょうか？

>>626
そんなことはないですよ。競争はきちんと意識してます。企業だから。

実際、以前、旧・特急を設定したときも、池袋〜川越ノンストップで設定した時期もありました。
あれは、西武の特急小江戸や快急設定に対抗する意味もあったはずです。
あと、現状の副都心直通の急行も、設定意図の説明がつきにくくなります。

池袋駅で、川越観光を宣伝してたり、川越まで約30分ってアピールしてたりするでしょ？
あれは、他社でなく、東武で川越まで来てほしいからですよ。

>>627ただ遊びにいくだけ。買い物はしない。

>>623
川越〜新宿なら川越・埼京線も競合だよな。
たしかに池袋〜和光市が長いもんな。(12.5�`)

他社でもターミナルから12.5�`が地下鉄との分岐駅なら郊外側は地下鉄線内が優等運転でも各停になるのかね。


大泉学園、上石神井、元住吉、梶ヶ谷、喜多見、つつじヶ丘、京成高砂といった辺りになるんだが。

>>628
夕方に１本あっただけで西武を意識なのかよ
あんた頭大丈夫？
副都心線内急行運転はメトロが決めただけで東武には関係ないこと

準急の減便とF線の開業は同じ日
F線の開業が理由に準急が減ったわけじゃないぞ

それからメトロに流れたのは川越以南限定の話なのか？
自分の主張を通すために勝手な解釈するな

西武と競合したところで、
本川越と川越の空間は埋まらない
そこが埋まらない限り西武からの客は奪えない

急行に乗ってる客は全部以北から乗ってるのか？
川越や朝霞台で随分と客は入れ替わるが

つまり如何にももっともそうなこと言って、
KxK+sj/q0の論理はすべて破綻してる

長文野郎はまず東武鉄道という会社をよく理解したほうがいい。
東上・本線スレ住人の殆どはそれを理解しているはず。
だからお前の案は妄想夢物語と鼻で笑われるの。
お前がどんなに理屈付けて夢を描いても東武の東上線なの。

だから、一度試しに現実味のある案を言ってみてくれる？
あ、今まで出した案は全て却下ね。

埼京線開通により新宿〜川越（西武の場合は西武新宿〜本川越）が競合区間に
⇒西武が小江戸号や快速急行の運転を始める

湘南新宿ライン開通により新宿〜藤沢・小田原、渋谷〜横浜が競合区間に
⇒小田急が快速急行の運転を始める（新宿〜藤沢間の種別設定当時は湘南急行）
⇒東急が東急の運転を始める

東上線も池袋〜川越でＪＲと競合区間になるが運賃・所要時間とも東上線が圧倒的優位

この他社の経緯を知らずに勝手に勘違いして東上線も快速急行が常時設定されると
言ってる奴がいるんだよな

>>629
常識的に考えて、そんなことないでしょ？
休日に池袋なり新宿、渋谷まで遊びに行って、１円も使わず帰ってきますか？

>>630
そうです。これくらい並行しているって、全国的に見ても結構珍しいと思いますよ。
ただ、探してみると、流出防止のために必要以上の直通（優等）をセーブしている事例はあります。
例えば、阪急京都線-大阪市交堺筋線、ＪＲ中央線−メトロ東西線とか。

ちなみに、千代田線も、昔の整備計画では、喜多見あたりで小田急と合流する計画だったそうですが、小田急の営業権を無用に犯さないため、当時の営団が遠慮して代々木上原にしたという逸話があります。
これも、喜多見合流にしてしまうと、東上線と同様、小田急にとってマイナス乗入れになってしまうからです。
＃もっとも、そのおかげで、未だに複々線化は完成せず、朝ラッシュは混雑しているわけですが。。

逆に、東武と比べて、西武が直通優等に積極的なのは、並行区間が短いからです。
西武池袋まで来ていた乗客が小竹向原からメトロに行くようになっても、運賃収入減は一人あたり30円程度（ゾーン1区間分）です。
だから、直通による需要喚起での増収の方が上回る。
トータルでプラスになる乗入れだから、重要喚起のために直通優等をバンバン設定してるんですよ。


>>631
いや、旧・特急は朝夕に数本あったでしょ。もちろん、夕方の１本もその一つですが。
副都心急行の設定は確かにメトロ主導ですが、ダイヤ調整で、東武がそれに協力するわけだから、東武側の同意が無ければ実現できません。

ちなみに、有楽町線準急が川越市直通とならなかったのは、恐らくメトロは直通を希望したが、東武が乗入れを拒否したからだと思います。
常識的に考えて、準急を設定するなら、その意義から考えて、副都心急行と同様、川越市直通を標準にするのが常識的な施策でしょうから。
有直準急は、東武にとっては、川越〜新宿のようなプラス要素もなく、流出のマイナス要素しかないと考えたんでしょ。
結局、中途半端な和光市発着となり、和光での接続も良く無く、すぐ消えてしまいました。
東武の目論見通り、裏返せば、メトロの画策は失敗した、ってことですよ。

>>635
朝の下り快速急行は行楽用
夕夜の上り快速急行は行楽帰り＆ＴＪ送り込み用

夕方下りに設定されていた特急が廃止されたのは誤乗が相次ぎ乗客から不評だったため

どこが西武を意識してるの？

＞休日に池袋なり新宿、渋谷まで遊びに行って、１円も使わず帰ってきますか？

遊びでもカネ使うことを知らないのか？

>>632
>準急の減便とF線の開業は同じ日
>F線の開業が理由に準急が減ったわけじゃないぞ

確かに同時ではありますが、予め開業後の流動シミュレーションはできますよね？
だから、副都心開業・東横直通により２割減なんて予想ができるわけで。
そのシミュレーションで、高い可能性で、準急地帯の乗客が転移するという結果が出れば、それを見越して準急間引きっていう行動に出るんじゃないですか？


>それからメトロに流れたのは川越以南限定の話なのか？
>自分の主張を通すために勝手な解釈するな

別に勝手な解釈はしてません。川越以北でも、多少は流れたでしょ。
ただ、特に土休日の流動から見て、所要時間から見て、一般論として遊びに行くにもそんなに遠くには行かないでしょ。
だから、あくまで相対的に、以北の人は出かけるにも池袋止まりとなりやすく、逆に近い準急地帯は池袋を通り越しやすいって傾向はあるはずです。


>西武と競合したところで、本川越と川越の空間は埋まらない
>そこが埋まらない限り西武からの客は奪えない

いや、そんなことはないですよ。別に全ての乗客が駅前に用事があるわけじゃないでしょ。
川越の観光なら、川越駅からも、本川越駅からも行けます。あるいは、川越周辺に住んでいる人も同じ。
確かに駅が離れていることでのバリア的要素はあるでしょうが、そんなに遠い距離でもないし（バス停１区間分）、
駅が離れていることが致命的に影響するとは、この場合は考えにくいと思いますよ。

>>636
朝の下りの快急ってあんまり客乗ってないよな。
あの快急は廃止しても問題なさそう。
昼間でも川越までの輸送なら、急行でも2、3分しか変わらないから要らないよな…。

＞副都心開業・東横直通により２割減なんて予想ができるわけで

そもそもこの根拠は何？
東横直通でまた２割減るのか？
副都心線開通で東武・西武・ＪＲの乗客が減るのは織り込み済みだが
だから東上線は朝ラッシュ時の本数を減らしたし、夕夜ダイヤは普通の本数を減らした

続きです。

>>632
>急行に乗ってる客は全部以北から乗ってるのか？
>川越や朝霞台で随分と客は入れ替わるが
その通りです。別にそうでないとは一言も言っていませんが。。

>つまり如何にももっともそうなこと言って、KxK+sj/q0の論理はすべて破綻してる
具体的に、どの辺が破綻してます？　ただ漠然と「すべて」って言われても…。


>>633
>長文野郎はまず東武鉄道という会社をよく理解したほうがいい。
>東上・本線スレ住人の殆どはそれを理解しているはず。
具体的に、どういう会社なんですか？　何をもって現実味ある、ないと言います？
却下の個別詳細な理由は何ですか？
漠然とでなく、個別具体的に指摘していただけますか？


>>634
>埼京線開通により新宿〜川越（西武の場合は西武新宿〜本川越）が競合区間に
>⇒西武が小江戸号や快速急行の運転を始める

これは違いますよ。埼京線開通は85年（新宿乗入れは86年）でしょ。
特急小江戸の開始は93年、快急は98年。
埼京線は遠回り過ぎて、ラッシュ以外は特に、事実上競合相手になってないでしょ。

上に書いたように、東上に快急を常時設定とは言っていません。
需要の高い時間帯に、急行の混雑を見ながら、補間的に1〜2本設定ってことです。

>>639
今の土休日下りは池袋発7:00と8:00の2本だけ
前は9:00発もあったけど
次回のダイヤ改正では8:00発の方がなくなるかもな（⇒急行に振替）

朝のラッシュ時はメトロを、夜の帰宅時は東上池袋を使ってほしいのが東武の本音。
だから朝ラッシュ時だけ地下直急行を運転するのはアリなんじゃないかな。
川越〜池袋間が通急で45分かかるから、新宿まで行くことを考えると、埼京線の
通快が有力なライバルになってしまう。運賃も東上線+JR新宿まで通算すると600円になっちゃうしね。
川越民が川越からJRに流れるより、和光市まで300円取った方がお得。

日中は急行どころか準急でも所要時間でJRに勝ててしまうので、地下直急行など要りません。
東上線は優等が実質準急と急行しか無く、和光市の時点で優等なのは急行だけ。
だから地下直で優等を設定するなら、種別を増やさないとダメでしょう。
朝霞・朝霞台通過版でもいいよ。なんてことはない、通急の地下直じゃないこれ。

＞需要の高い時間帯に、急行の混雑を見ながら、補間的に1〜2本設定ってことです

普通、急行より格上の種別は「補間的」とは言わない
漢字も間違えてるけど（⇒補完的）

>>636
>朝の下り快速急行は行楽用　夕夜の上り快速急行は行楽帰り＆ＴＪ送り込み用
そうです。
で、その「行楽」ってのが、森林などを始め、川越も含むから、その川越の部分に西武への対抗って要素が入ります。

ちなみに、快急だけでなく、ＴＪだって西武対抗の要素はありますよ。
同じ有料ライナー（特急）として、今まで西武の小江戸に乗っていた乗客を、ＴＪに引っ張ることができるから。

>夕方下りに設定されていた特急が廃止されたのは誤乗が相次ぎ乗客から不評だったため
それもあるでしょうが、単純に夕方のは、結果的に利用が芳しくなかったからってのが第一じゃないですか？
たとえ誤乗が相次いでも、利用が好調なら、駅の案内を強化するなどして、廃止は決してしないでしょうから。

ばりばり西武を意識してると思うんですが。

>>637
いや、だから、ここでの「遊び」って買い物も含むんですよ。広い意味でレジャー。

>>639
朝下りは、川越・森林以北の観光・レジャー用ですよね。
あんまり芳しくなければ、廃止もやむなしじゃないですか。
当方の案では、あくまで急行の混雑が高い時間帯に補間的に設定するって主旨なので。

>>640
>そもそもこの根拠は何？　東横直通でまた２割減るのか？
いや、多分、副都心開業＋東横直通を合わせて２割ってことじゃないですか？
情報のソースとしては、東武の公式発表やピクトリアル臨時増刊号の対談、あと２ｃｈの東武、東上関連の過去スレ。
２ｃｈは以前、中の人ッぽい書き込みで、「２割も減収になるから、東上業務部は増収に躍起だよ」ってｶｷｺがありましたよね？

>>645
ＴＪはメトロで減った分の収益を少しでもカバーするために設定したんだよ
西武を意識とか西武スレで主張してもバカにされるぞ

２割減の根拠は２ちゃん（笑）

今更バカなこと言ってるね。カネをかけたくないから和光市まで営団に掘らせておいて、
今になって増収だなんて。和光市まで掘らせるのはまだいいとして、下赤塚・成増と言う
並行区間を認めたのは東武なんだから、自業自得と言うところ。今じゃ本線の複々線なんて、
日中は閑古鳥が鳴いてるよ。優等9本がガラガラで走ってる。

>>635
東武の地下鉄との分岐駅が例えば和光市ではなく常盤台とか上板橋で、JRとの競合駅が川越ではなく高崎線がもっと東上線寄りに平行して走っていて例えば東松山〜池袋・新宿が競合だったらもっと快急や地下直急行が走れるということかな。

川越と和光市という比較的中距離での競合がポイントだと。

>>643
確かに、かつて池袋口の混雑率が高く、混雑緩和が至上命題だった頃は、朝ラッシュ誘導のために設定は意義があったでしょうね。
ただ、今は朝ピークでも、池袋口が減りすぎて本数間引きするくらいだから、朝ピークと言え土、これ以上転移されたら困ると思いますよ。

日中は確かに準急で勝てるから、今は東上線内普通なんでしょう。
ただ、西武のルートは、会社が１社だけなので、運賃が高くならないですが、東武〜副都心は2社にまたがるので、運賃が高くなります。
その点が東武・メトロ側のハンデなので、それをカバーするため、所要時間をさらに縮めて優位な要素を増やすっていう意味で考えています。


>>644
漢字はすいません。。気を付けます。（笑）
補間、いや補完的って言い方が良く無かったですが、あくまで急行の混雑を緩和するため、遠距離の客を快急で吸収して、急行の混雑緩和を図るという意味を第一に考えています。
その意味で「補完」と言いました。

>そうです。
で、その「行楽」ってのが、森林などを始め、川越も含むから、その川越の部分に西武への対抗って要素が入ります。

ちなみに、快急だけでなく、ＴＪだって西武対抗の要素はありますよ。
同じ有料ライナー（特急）として、今まで西武の小江戸に乗っていた乗客を、ＴＪに引っ張ることができるから。

「小江戸」に乗る人はそもそも池袋を通らない。「小江戸」の起点を
勘違いしてのか、それとも単なる釣りなのか

理屈馬鹿もだんだんとボロが出始めたな

日中ダイヤ案
急行6
普通6（成増4/志木2）終点まで途中退避無し
地下直志木を川越市まで延長（2本/ｈ）

都内12本/ｈ（急6・普6）
複々線14本/ｈ（急6・普志2・普川6-地下直）
準急地帯12本/ｈ（急6・普6-地下直）
以北6

都内は減便の代わりに退避を無くし、10分等間隔で運転。
緩急接続は上下とも志木で行う。朝霞は8本/ｈを確保してある。
準急地帯は10分等間隔で地下直が来て、志木で急行に乗り換えられる。
上り急行は川越市と志木で地下直に接続。

>>646
確かにＴＪが運賃減収対策での増収施策で出来たのは、おっしゃる通りです。
ただ、その増収の内訳としては、既存の東上乗客に料金払わせるだけでなく、
ゆったり座って帰りたいために西武の小江戸を使っていた乗客を奪うって要素もあるんじゃないですか？
あくまで内訳の話ですが。

２割減って数字は他でも出てたと思います。それに、数字はともかく、大きく減ることは他でも色々と言われているのは周知の通りですよね。


>>647
半ば余談的な話になりますが、歴史的な経緯を言うと、初めは、東武は和光から高島平まで支線を建設して、三田線と直通する計画でした。
ご存じの方も多いと思います。

で、もともと有楽町線が和光まで来たのは、当時の営団が国や運輸省をバックに、路線網整備計画を立てました。
多分、ルート設定には、国や運輸省の諸々の思惑、意向が色濃く反映されたんだろうと思います。
初めは、「営業運転は成増までで、そこから和光まで車庫線を伸ばす」っていう計画だったそうです。

その後、地元が線路が和光まで来るなら、繋げて乗入れしてほしいって要望を出して、東武も勘案した結果、三田線直通を反故にして有楽町線乗入れを選んだそうです。
当時の東京都（交通局）が激怒したのは有名な話です。
思うに、国や運輸省としては、東京都の意向に反して、事実上東上を有楽町線と繋げる意向を持っていて、東武もそれに従った（逆らえなかった）のかもしれませんね。
あと、三田線だと、遠回り過ぎて敬遠される恐れもあったこともあるでしょうが。

>それを東上線内も急行とすることで、同区間を37分程度にでき、優位に立て、西武からの乗客の転移、それによる運賃収入増が期待できます。
毎時2本だけじゃあなぁ・・・お話にならんでしょ。

長文野郎に紛れて「以北を増やせば収益が確保できる」おじさんがやってきた

・・・>>652

知能はないのに、時間はあるんだね…

続きです。

三田線の場合は、高島平まで東武が路線を作る計画だったので、距離に換算すれば、恐らく下赤塚くらいでの分岐に相当したと思います。
それなら、乗客が東武池袋から三田線に転移しても、運賃減収は今の和光分岐よりも少ないですよね。
東武が高島平まで作るってのは、そういった運賃減収を考慮して、ちょうどバランスがとれる境界が高島平だったんだろうと思いますよ。

有楽町線に変更しても、それでも当時はまだまだ日本が右肩上がりだったから、転移で減収になっても、それ以上の凄い勢いで沿線の人口増が続いていました。
だから、バブルが弾ける直前くらいまでは、東武としてもそれほどマイナス要素と考えていなかったんだろうと思いますよ。
実際、その少し後に出版された東武の社史を読んでみると、「有楽町線直通で一時的には運賃減収になったが、沿線の付加価値向上といった面を踏まえて、トータルではプラスになった」という主旨のことが書かれています。

でも、バブルが弾けて、右肩上がりが崩れて、事情が変わったんでしょうね。

あと、副都心線は、これまた建設の決定は、国が2001年頃に景気対策の公共事業の一貫として決めたことだから、これまた東武にとっては不可抗力なわけです。


>>648
そうですね。まさにおっしゃる通りだと思います。
ちなみに、有楽町線直通も、（上の和光車庫線の話との整合性は不明ですが、）当初は上板橋かせめて成増あたりで合流させたかったそうです。
でも、土地も無くて、和光市になったっていう話もあります。

茶化すだけじゃなんなので、論語を読むことをおすすめしておこう。
中庸の大事さがわかる。

知識そのものが大事なんじゃなくて、知識と現実にギャップがあったら、
なぜそのギャップがあるのかを考える（そして現実の妥当性を悟る）、
というところに、ものごとの本質をつかむための方法論がある。

どうも長文野郎は

「東武（東上線）は西武（新宿線）とライバルなんだ！」って主張したいんだろうけど

無理がありすぎる

>>654
いや、でも対する西武は特急・快急を合わせて毎時1〜2本ですから。
裏返せば、その程度のパイってことです。それでも、ある程度まとまった量はあるから、少しでも増収につなげるため、競合対策するってことです。
でないと、西武が特急や快急を設定している意義が、かなりの部分説明つかなくなるので。
今現在、副都心直通の急行（東上内は普通）を毎時2本にしているのも、それに合わせてですよね。

>>652
散々既出、却下

>>653
夕方走るＴＪが川越の観光客引っ張るわけないだろ…

>>653の下段
鉄道業は独占禁止法の対象業種になっていない。ある程度の地域を独占することで経営が成り立つから。
だから新線を敷設する場合、既存の路線の事業者は新線が自社路線付近を通ることを拒める。
だから東武も赤塚から和光市まで営団が並行することを拒めたわけ。正確には並行区域内に駅を
設置することをね。あくまでも営団や国の意向では無く、東武が今の形態を認めた結果と言うこと。
せめて和光市の次は平和台にしておけばねぇ。

＞今現在、副都心直通の急行（東上内は普通）を毎時2本にしているのも、それに合わせてですよね。

西武線直通飯能行きとバランスをとってるだけ

>>655
収益の意味分かってる？

>>655
でも長文野郎の案に比べれば遥かに現実的だわ
ここから色々とあーだこーだと議論のしようがあるから。

長文野郎の案は理屈並べて反論してるだけで議論の入口にも着いてないものｗ
その証拠にコイツの案に何か加えるとか減らすとか誰一人としてやらないしな
単に自分の理屈を押し付けているだけでｗ

>>658
具体的に何が言いたいのか、よく分かりませんが。？？？

>>659
無理はないですよ。だって、実際にそうだから。
実際、ピクトリアルの西武臨時増刊号（02年頃）の対談を読んでみると、当時の西武の常務が、快急を対川越の競合対策で設定した旨を述べています。
「（営業距離）47km、（所要時間）47分、（運賃）470円」とゴロが良いキャッチコピーでアピールするんだと言っています。

ライバルでないとすると、この時の西武の常務の言っていることが説明つかないですよね？

>>666
西武が勝手に言ってるだけじゃん
東武が意識している理由は？

>>661
夕方のＴＪは、走る時間からして、明らかに川越観光客ではないでしょ。
走る向きが正反対。ＴＪ復路の快急なら、川越観光客の帰路用とも言えますが。

>>662
確かに、形式上は拒否できるでしょうが、やはり現実的な政治的力関係からして、国や監督官庁の運輸省が事実上の圧力でもかけたとすれば、一民間企業の東武は逆らえないですよね。

>>663
バランスとる面もあるでしょうが、不利益ならば、それこそ拒否できますよ。

>>665
そんなことありませんよ。ご指摘いただいたことについて、きちんと反論しているでしょう。
ダイヤ案も、各論で具体的に指摘してくださいよ。


あと、前ので一つ忘れてました。

>>618
ダイヤ乱れ時の対応は確かに課題ですが、それは今の現状ダイヤも含めて、指令所の対応力いかんですよね。
今の副都心・有楽町直通もそうですが、乱れたときの運転整理をパターンで決めておけば、対処はできますよ。

引き上げ線に入ったとしても、折返し時間に余裕のあまり無いやつもありますよね。
あと、森林でホーム上折返しもやるときはあります。

例えば西武は東上をライバル視しているが、東上は歯牙にもかけていないという可能性はある。
片思いと言うものもあるからね。川越における東上のライバルはJRだよどう見ても。
川越も池袋も駅が隣接しているからね。更に始末の悪いことに、新宿駅が全体的に代々木方に移動するから、
埼京線の新宿駅ホームの利便性が増すからね。
対して西武は川越も西武新宿も中心から離れてる。

東武が川越輸送で本気になるのは、川越線が複線化したらだろうね。まあそうならないだろうけど。

西武が意識するということは、西武が対川越で東上から乗客奪取して増収になれば、逆に東武はその分減収になるのは自明です。
だから、同じ利潤を追求する企業なのだから、東武側としても、明示的に言う言わないに関わらず、まともな経営陣ならば意識はせざるを得ない。
逆に、意識してなかったら、みすみす西武に奪われて減収になるから、経営陣の怠慢と株主に指摘されますよ。

安心しなさい、西武から奪われる事は無いから。
川越なんて日中は殆ど東上の一人勝ちじゃん。

>>670
単純に池袋から利用する客がわざわざ西武線を利用して本川越に行くのか？
池袋線から乗ったって所沢で乗り換えるという面倒なことになるし
池袋と新宿が目と鼻の先と勘違いしているような気がしてならない

実は少し西武に奪われて欲しいものだけど、現実的にそれは無理。
本川越の手前で単線になってるでしょ？あそこがネックで本数が出ない。
時間を覚えて乗るくらいなら、お客は川越駅に来ちゃうから。
東上線ほど日中と朝ラッシュとで速度の異なる電車も無いよね。
日中の一人勝ちもいつまで続くか？？？だよ。そのうち業界再編が起こるでしょう。
20年後くらいに。その時初めて東上線は東武のくびきから解放される。
多分西武と統合だろうね。

>>669
片思いという形もありうるでしょうが、やはり>>670ですよ。
東武にとって、％として低くとも、みすみす西武にとられて減収になるのは経営陣的に許されないでしょ。

ＪＲは、対新宿・渋谷・お台場ならライバル要素はあるでしょうね。対池袋はどう考えても東武の圧勝ですが。
ただ、対新宿は、西武のウェイトも無視できないと思いますよ。運賃、所要時間から見て。
ターミナル立地や運転頻度は確かにＪＲが勝ってはいますが、所要時間や運賃で負けてますし。

仮に川越線を複線化して、交換待ち解消、快速を川越〜大宮間通過運転、大宮以南も通快と同一にすれば、所要時間では互角になりますね。
ただ、現実的に、川越線は複線化されないでしょうが。

長文野郎に聞きたいんだけどさ、お前はここに来て何がしたいの？
これまでの内容を見る限り単に自分の案を押し付けたいだけにしか見えないんだが。

例えば実際の利用者がいるこのスレ住人から意見を聞いて自分の案に修正入れたいとかなら分かるが
こっちから何言ったって自分の考え中心で理屈こねて反論するだけじゃん。
自分の案や考えを一切変える気が無いなら、意味無いからここから出て行ってほしいんだけど。
｢それは違う｣と指摘しても｢いやそんな事ない｣の繰り返しになってるからさ。
それとも｢それは良い案ですね。　言う事ないです！｣とでも言ってほしいの？
それで出て行ってくれるなら言うけど？

うちは副直急行を東上線内で急行運転するのには反対しない。
理由は

●以北からの客は川越で半数近く降りるので行き先にこだわりはないから。
●池袋から急行だらけになると準急停車駅の利用者がみんなメトロに流れるから。
↑準急と副都心⇔東上急行を接続させればよい。
●東急はJR湘新＋埼京連合と競合しており、全区間優等運転を東急が希望しそうなため。

以北は時間６本確保されるなら快速急行は不要だな。

以前ここのスレで書き込みしたけど、その案がどうも今度の改正にビンゴのようだ。

>>671
それは、東武が現状、それなりに西武を意識して競合対策を打っているから、ってこともないでしょうか？
本当に、西武は全く奪えていないんでしょうか？　そのソースは？

全く西武が勝ち目無いとすれば、特急も快急もさっさと廃止するか、衰退していると思いますよ。
企業経営の鉄則からして。未だ生き残っているのは、そこそこ意義があるからでしょ。
もっとも、途中の所沢や狭山のニーズで残っている面も大きいですが。

>>672
そんな人いませんよ。西武は、対新宿での話です。

>>673
確かにあれはネックですが、データイムの本数ならば、ダイヤのやりくりで何とかなる範囲です。
現に、今は平日昼間に毎時8本入れていますし。
本数が出ないのは、単線の制約もあるでしょうが、需要の量が多く無いから、毎時1〜2本なんでしょ。

西武と統合って未来像は私には？？？ですが。

（川越に行くにあたり）
新宿から乗る客だってＪＲで池袋に行き、東上線に乗り換える客が結構いるだろう
そっちの方が利便性にも優れているし
仕事の用事なら会社が費用負担してくれるわけだし
最寄り駅が本川越だったとしても東上線川越市駅まで行けば何とかなるしな

>>666
> 具体的に何が言いたいのか、よく分かりませんが。？？？

いやさ、あまりに本質を突いてないから、本質をわかるための
アドバイスを一応したまでだよ。聞く耳もたないのは
分かってたけど。

>>675
>例えば実際の利用者がいるこのスレ住人から意見を聞いて自分の案に修正入れたいとかなら分かるが
すいませんでした。基本的にそのつもりなんですが。
反論するのは、理屈の上で反論の余地があると自分で思うからです。
理屈の立つ話なら、反論するのは、議論ではないのでしょうか。

ただ、言い方の問題はあったかもしれません。ちょっとムキになってたかも。その点はお詫びします。
これからは遠慮しますね。

とはいえ、…

>>680
おっしゃる本質って、この場合は具体的に何ですか？
漠然としたご指摘で、何が本質を突いていて、突いていないか、分からないのですが。

一応、質問させていただきます。

>>676
準急と急行の緩急接続点がふじみ野というのはあまりにも池袋から遠すぎる。
逆に言えば川越市から近すぎる。ここに準急が空気輸送になり急行が混む理由があった。
東上の準急は川越市起点で全体の7割が各駅停車区間。この遅さを逆手にとって、
緩急接続ポイントを志木に出来るなら、地下直急行もOKだよ。
地下直急行だけは朝霞に停めて、志木で急急接続なら文句ないんだけどね。
何より和光市手前で詰まらないメリットがあるから。

あと来春のダイヤ改正もないだろう
51095Fと51096Fを入れたのは51091F〜51094Fの検査一時離脱対応のため
来春にＴＪが増えることはない
今年有楽町線と副都心線がダイヤ改正（東上線はダイヤ修正）したばかりということもあるし

>>683

ゴメン。副都心急行と準急の緩急接続は志木です。

副都心急行の和光市着が34分、準急の和光市着が32分なんで、志木で追いつくのが良いかと。

>>683
そうですね、>>676さんと>>683さんには同意します。
確かに、志木は丁度良いと思いますね。
快急は急行が混むならという条件付で考えたので、以北でも以南でも混雑そこそこなら、要らないとは思います。

>>684
質問なのですが、検査離脱のためだとして、増備は1本でも良いのではないでしょうか。
50090が近い将来、2本同時に検査離脱するんですか？
他の編成の検査もあるから、離脱するにしても、せめて順番に1つずつが自然ではないかと。
まだ車歴も浅いから、ミクリ入場も無いですよね？

そもそも、予備2本って、検査離脱も見越しての数ではないかと

ID:nkkw5ue10氏。51091F〜51094Fは、川越工場の検査(重検)いつだと思うの？

何度もすいません。
皆様からのご指摘を踏まえて、自サイト作って、そこでダイヤ案など持論を展開するようにします。
このスレでも、車両スレでも、持論の展開は自主規制しますね。ついカッと、ムキになりがちなので。
例の快急案もそっちでやることにします。それでは。

所詮ダイヤなんて鉄道会社の都合で作っているのだから･･･（悲観的意見？）
後は自治体の影響か。人口の減少か。

>>686
そういう話題を車両総合（ｒｙ
後、8000系の代替もかねているだろうからそもそも（現状では）ＴＪライナー限定に出来ないと思うけどなー。
あくまで憶測だけど、限定化するならたぶんその分多めに他の車両を入れることになるかと。

緩急を志木で固定する。
朝霞は各停で我慢してもらう。
本数あるんだから文句はないだろ。

長文野郎は一種の荒らしだな。

ＴＪは30分間隔にしても４編成で足りる。

>>692
小川町延長

>>690
朝霞利用者の利便性を下げるダイヤを組みたいのなら、
複々線の内側線をメトロに売り払ってからにしてくれ。

買った線路を使って、メトロが和光市どまりの電車を
志木まで延伸してくれれば、おれは喜んで東上線使うのをやめる。

話しぶったぎるが、よく東武は自社で池袋口を改良したくないから
メトロに掘らせたって聞くけどそれは今現在の現状を見ての言い分で
別に「金が掛かるのはいやだからメトロに作ってもらおう」と本気で考えてたわけでは無いんだよな?
結果的に和光で繋がって、混雑緩和になったてのが真実？

現行のダイヤと比べて ｢ここをこうしたらどうだろ？｣ という意見なら議論のしようがあるけど、
長文野郎は ｢こうなったら良くね？｣ と案を出してきて、それに対してこっち（利用者）から意見すれば
永遠と反論を続けて、自分の案に賛同した意見だけはすんなり受け付ける。
自分の案から外れた意見を全排除ならココに来て意見貰う意味無いし。だからブログでやれって言われるんだよ。

日中の快急運転や優等種別の地下鉄直通の案ならさんざん既出。　
本スレの過去ログ読んでみればいくらでも出てくるよ。

柳瀬川、みずほ台、鶴瀬、上福岡、新河岸の各駅は日中ダイヤで乗り換えなしで行ける駅が少ない。

霞ヶ関〜小川町間
北池袋〜下赤塚間
副都心線の急行通過駅

何か改善策ない？

逆に、一回乗り換えるだけでどこへも行けると考えるのだ

以南駅の日中本数を復活させて欲しいけど、柳瀬川と新河岸が以北レベルなんだよな...

こんばんは。

>>696
そうですね。それは反省します。すいませんでした。
どのみちブログでやろうと思いますが、昨日いただいたご意見
（例えば、坂戸折返しについて乱れやすくなる、以北での川越までの地域輸送の件など）の点はご意見を踏まえて案を考え直しましたよ。
今さらですが、ご意見ありがとうございました。
過去スレも読んでおきますね。

では。

>>694
相変わらず朝霞利用者はタチが悪いなあ。

長文野郎が去っても所詮このスレは
・朝霞、朝霞台通過厨
・地下直東上線内急行運転厨
・以北増便厨
で成り立っていることには変わりない

>>690
本数あっても意味無いだろ

>>701

一番問題なのは反論もせずに、けなしてばかりのお前だがね。ま、今以下のダイヤしか作れまい。

３つの厨発言内容のどこが問題か的確に説明できるの？

>>697
どこの路線もそんなもんでしょ？


以南民が以北を軽視するのにも訳があると思う。
基本的に学生以外殆どの人が川越より北には用事がないんだよね！？
大きな街もないしこれと言った観光地もないのがいけないと思う。
まあこれは東武ではなく自治体の問題だけど…

もしも優等種別の地下鉄直通が実現する可能性があるとすれば
東急との直通開始後に土日祝のみの観光目的で各１本ずつ

｢朝｣
・東急線から川越・森林公園方面への快速急行（下り）
・東上線から横浜・中華街方面への急行（上り）
｢夕〜夜｣
・東急沿線に帰る為の快速急行（上り）
・東上沿線に帰る為の急行（下り）

計４本。　これくらいかなぁ？
共に新規の観光客を呼ぶ為に｢○○○号｣とか愛称付けると良いかもねー
平日・日中は…やらないだろうねぇ。　地下直優等も快速急行も。

所詮ここは単なる憂さ晴らしの場に過ぎない

何を今更w

東急から東上に通しで乗る人なんているのか。東上から横浜まで行く人はいそうだけど。

東上線沿線は基本的に上り方向にしかベクトルが向いてない。
だから自分の住んでる場所よりも下り方面については疎いのが当たり前なんだよ。

ピオニやわかばウォークがもっと人を集められる施設だったらもう少しは…

>>703
まるで長文野郎みたいな言い草

�@朝霞、朝霞台通過
　朝霞を準急通過させて何の意味がある？
　朝霞台は池袋、和光市に次いで利用者の多い駅
　現在も利用者は増え続けているし冷遇する理由はない

�A地下直東上線内急行運転
　東上線ビッグターミナル池袋駅を抱えている以上、池袋発着の
　ダイヤが中心になることは当然のこと
　地下直ダイヤは東上線の補完的役割に過ぎない

�B以北増発
　08年ダイヤ改正でに増やしてもらったにもかかわらず
　以南とか都内と比較して少ないと言う理由だけで増発を要望すると言う
　くだらない主張
　また、座れないだけで「混雑してる」という田舎根性丸出しの主張
　利用者が減り続けてるんだから本数増やしてもらっただけでも
　ありがたいと思わなければならないのに一部の以北民の勘違いが
　このスレを支配するというＫＹぶり


まあ、以上のことは今まで散々既出なんだがね
で、再反論できないのがお前の実力と言うことになる

>>709
ピオニは駅から遠すぎ。
鉄道利用者の集客はムリ。

そういや森林公園も駅から遠いんだよなぁ。
あんまし電車で行こうとは思えない。

>>711
一応高坂から無料バス出てるけどね

>>710

遅くなったが反論。

�@については同意。

�Aだけど、１時間あたり

急行六本
普通 池袋〜成増／志木 六本
地下鉄直通 和光市〜川越市 六本

にした場合、>>694の意見に象徴されるように朝霞などの準急停車駅の利用者が地下鉄に逃げてしまう。

副都心急行二本を東上線でも急行運転させ、その代わりに池袋からの急行二本を準急にして志木で緩急接続させる。
これならば小川町以南の全ての駅に池袋行の電車を走らせることができる。

�Bは、今後メトロが30分クールダイヤにする上で、時間あたりの本数五本を貫くより、六本にしたほうがわかりやすいダイヤを
組めるから主張している。

地下鉄直通は永久に東上線内は普通のまんま。

まーだ地下鉄直通急行にこだわってる奴がいるんだな。
東武がソレをやる気があるのなら、これまでの間ににとっくにやってるだろうよ。
同じ乗り入れ先のお隣りの西武池袋線みたいに。
>>705みたいな行楽用としての運用ならあるかもしれんが、それ以外は無いよ。　

東上線沿線に住むと夢も希望もなくなっちゃうんだろうなあ。
にしても地下鉄への逸走を防ぐ案とか無いんかね？

>>768
別に、地下直が乗り入れようが、和光市分断だろうが、夢も壊してなければ、池袋へ行くのに朝霞以北の東上線から流出することもなければ、新宿、渋谷に行くのにメトロではなくJRを使うという人が減るとも思えないが。
現状として、池袋の発着が限られている、待避出来る駅も限られている以上、地下鉄直通は廃止出来ないのでは？

>>716
別に防ぐ案なんていらん。
逸走すればするほど地下鉄が混乱して自滅するだけ。

なんて言ったら大げさだが、そんなに気にしなくても東上線の客がゼロになるわけではない。
利便性・速達性・運賃といった各要素と、地下鉄の混乱に耐えられるかといったバランスの
とれたところでいずれ均衡するはず。
むしろ、東上利用客がみんな逸走したら地下鉄は遅延が一層激しくなり使い物にならない。

すべては「神の見えざる手」に任せるがよろし。

通勤で使うと経路変更はなかなか認められないのでは？
特にメトロに変更して安くなった場合など

副都心開通後に泣きながらメトロで通勤してる人も多いはずw

東武東上線（笑）って、まだ走ってたんだ。
とっくに廃線になってたかと思った（笑）

>>712
レイクタウンみたいに｢駅直結｣を売り文句にできたらよかったんだが、結果論だからね。
東上線沿線の集客施設は駅から遠いか、或いはイマイチなのがデフォ。

どうしようもないのも事実なんだよな。

リズムの2階なんか空き店舗だらけで無残

>>704
大きな街も観光地も無いのは以南も同じ。
以北から見ても乗り換え駅の朝霞台と和光市以外の駅は全く用は無いから。

以北在住で朝霞台で乗換える通勤客はどのくらいいるのだろう。
朝は通急が朝霞台を通過するけど、それでも志木で接続電車が出るから
何とかなっているのかな。以北から朝霞台まで各駅なのも気の毒だよね。
区間急行なんていうのはダメかな。志木から先池袋まで各駅停車なの。

朝ラッシュ時に詰まらないなら､
とっくに急行でも快急でも出してるだろ…

乗降が無いだけでも大分違うものだよ。中央線の通勤特快だって、黄色いのに抜かれるもん（笑）。

規制されている間読んでみましたが、以北の人達の次の要望は
「都内、川越市以南と同じ本数にしろ」だそうですね。
はっきりいって、人口が少ないなら本数が少なくて当たり前だと思います。
日中は15分に1本で十分でしょう。その他の案の反論ですが、
「地下直優等運転」東武が今更逸走させるこの案は無理でしょう。
本線の半蔵門線直通の準急、急行は浅草駅が狭くなってしまって10両編成の電車が
入線できない結果の賜物であり、東武池袋は、ラッシュ時の混雑は酷いとはいえ、
キャパシティがあるのでこれは必要ないと思います。
「準急朝霞、朝霞台通過」
朝霞台の利用者増加でこれは無理でしょう。原因の一端に東武鉄道もあります。
何故なら、複々線区間を川越市まで建設すれば良かったからです。

>>727
ダイヤの話はデータイムと朝夕を分けて論じなくてはならない。両者は異質のものだからね。
以北はデータイムに急行を1増し6本/ｈが好ましい。朝夕については何も言う気はない。
川越までの需要と川越から池袋方面の需要が合体したものが急行の正体。
東上線の中間拠点駅は川越しかないのだから、川越〜池袋間を10分毎に最速達電車を走らせて優遇する。
川越を売り出すためであり、以北の増便は実はオマケに過ぎない。
川越以上にお客を呼べる街が東上線のどこにある？

>以北はデータイムに急行を1増し6本/ｈが好ましい
何で?

>以北はデータイムに急行を1増し6本/ｈが好ましい

その次に
都内はデータイムに普通を6本/ｈが好ましい
以南はデータイムに地下直を6本/ｈが好ましい
こう来るんだろ？

10分等間隔、埼京線快速の2倍の本数で使いやすい。
東上線沿線でモノになりそうな街は川越しか無い。
それしかないのだから、対川越輸送で徹底的に他線と格差をつける。

なんだいつもの666厨じゃないか

東上線沿線でモノになりそうな街は他にもあるだろ

川越市以西の利用者は平日上り始発から７時59分までの本数が多すぎるから減らしてほしいんだよ。

以北で10分間隔とか贅沢すぎる
以南でも10分以上開くときがあるのに

頼みの綱の学生は減る一方なんだから
以北には15分間隔が適当

>>734
どこにそんなこと書いてあるのか意味不明

>>733
具体的にどこ？
>>735
以北で・・・という書き方からすると、以南より本数が少なくて当然という、
地域蔑視の見下した考え方だね。
以北の利用者数だけを見ると4本で十分なモノをなぜ5本に東武が増やしたのか。
これは川越と朝霞台・池袋方面の速達性を強化する意図があったと思うよ。
川越から池袋に行く場合、準急より急行が選択されるのは明らかなこと。
急行には対川越輸送の役割があり、川越市が始・終着の急行を運転しても
上りは空気輸送で下りは接続電車が必要になるから、以北と繋げて運転しているだけ。
以北は優遇されているのでは無く、おこぼれに預かっているだけに過ぎない。
川越は10万の乗降客がいること、池袋までたった500ｍの差で450円を取れることを
忘れてはならない。

ここでいう以北の人は、6本/hありさえすればいいのでしょうから、
準急は急行にふじみ野で抜かれるで、
準急も急行も両方とも森林公園行にすれば、6本/hにはなると思います。
対川越と書いてあるくらいですから。

＞十分なモノをなぜ5本に東武が増やしたのか。
つきのわに約20分毎に電車を行かせるためじゃないでしょうか。

>ここでいう以北の人は、6本/hありさえすればいいのでしょうから、

いいやきちんと急行か直通急行を要望してますよ
だから始末に負えないのです

乗降客数に応じた本数を主張するならまだ分かるのですがね

>>723
以北に関しては以南を通らないと池袋にも地下直にも行けないよね？
以南民は行ったとしても川越までで以北？何それ？で行きもしないから
全く意味合いが違うと思うんだけど…

なんで準急をふじみ野待避にしたがるかな？
上福岡、新河岸の有効本数が減るから、ふじみ野待避やめたんじゃないの？
大体、昔のダイヤに戻したら、また急行集中になるのが見え見えで、
地下鉄直通や準急は空きすぎになるでしょ。

>>736前々から主張している。平日上り森林公園発朝5時台10本、6時台19本、7時台12本。無駄に多すぎるんだとよ。

>>713
�Aについては意味不明
地下鉄に逃げられるどうだのこうだのなんて東上事業部が気にすればいいだけのこと　
要は自分がメトロ利用+以北民だからこじつけで主張してるだけだろう

�Bについては分かりやすいとかそんな下らん理由で増発される鉄道会社の例があったら
教えて欲しいもんだよ
普通なら現状の本数でもっとわかりやすくの主張ならまだ理解できるが

結局はお前の利便性を高めたいだけの主張だから
「このスレは以北民の欲求不満の捌け口」とか書かれるんだよ

旧来の4+4ダイヤで、準急の1本を森林公園まで延長する手法が一番単純で不評も少なかったはず。
それを1増1減にし、しかも増加した急行は途中駅での接続を一切考慮していない。
つまり一番求められているものは速達性だと東武が認めていると言うこと。
川越市・川越の13万の利用者のための解だと言える。

>つきのわに約20分毎に電車を行かせるためじゃないでしょうか。

それなら準急を1本以北まで走らせて、その分急行の行先を小川町にすればいいこと。
増えた電車が急行である必然性が全く感じられない答え。
だけどつきのわ一駅のためだけに随分と太っ腹なことだね。

以北からは池袋へも直通へも以南を通らなきゃ行けない。
だから以南は以南の人だけじゃなく以北の人も乗るから通過人員の桁が違う。
なのに以北と以南準急地帯の乗降人員だけを見て本数を語る以北増発論者は馬鹿じゃないかと思う。
以北は15分毎で十分、おまけで毎時1本快急を設定しての毎時5本でいいだろ。
そして快急は以北民隔離電車とする。
ちなみに私はたまに東上線を利用する程度の者です。

＞なのに以北と以南準急地帯の乗降人員だけを見て本数を語る以北増発論者は馬鹿じゃないかと思う。

それって墓穴というか、同じ理由で以南増発もしくはダイ改前に戻せ、にもあてはまらないか？
１５分毎＋以南に停まらない快急案は賛成。

快急だと日中は空気輸送だろうけどなｗ

日中快速急行は

・ＪＲが池袋〜川越間を２５分で結ぶダイヤを実現
・川越駅が大宮駅レベルの利用者数に達すること

上記のいずれかが実現しないと東武は設定する理由がなくなる
川越駅の利用者数が朝霞台駅利用者数に負けるようではね

凄い昔の記憶で曖昧すぎて定かじゃないんだけど…
新都心の機能を森林公園に誘致するって話しなかったっけ？
もしそれが実現してれば以北の増便に誰も反対しないのに…
俺の夢の中の話しだったらごめん！

話しが飛び過ぎたけど森林公園とは言わないけど坂戸や東松山が
熊谷クラスの街だったら急行増便し以北増便でも反対意見は少ない？
その場合は尚更準急を延伸しろ！って意見は出ると思うけど…
こればかりはどうにもならない話しだから俺寝るわ

＞熊谷クラスの街だったら急行増便し以北増便でも反対意見は少ない？
あれだって、車庫が籠原にあるから仕方なく走っているようなもの。

高崎線の車両基地は一応新前橋。ただ小山所属車や国府津所属車も多くはいる。

この傲慢議員、次の選挙で落選させないと、以北民は日本国籍剥奪だな。

http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/101118/crm1011180131004-n1.htm

>>728
＞川越以上にお客を呼べる街が東上線のどこにある？

メトロ通過人員がある和光市はともかく朝霞台に利用者数抜かれてるのに恥ずかしいよ

>>737
池袋

>>753
朝霞台は単なる乗換駅。街そのものに魅力があるわけではない。
川越は川越市と分散しているから、その2駅を1つと考えなくてはならない。
そうすれば朝霞台に近似してくるでしょ。志木・朝霞台で25万弱、朝霞を加えて
30万強の利用者数を誇るのだから、まさに東上の米櫃複々線区間だねぇ。
朝霞台と川越・以北を結ぶ利用者がそれだけ多いんでしょうね。急行を停めたと言うことは。

>>755
川越も川越市も乗換駅ということを忘れてはならないが

そう考えると乗換駅でもない志木が１０万人近い乗降客って凄いよな！

>>755
急行停車駅の住人が武蔵野線に乗り換える利便性のほかに
武蔵野線沿線住人が東上線を使って都内へ向かう際の利便性向上の
効果もアルナ。

本来西武の縄張りである東所沢駅周辺の住人が、都内へ向かう際に
朝霞台乗換を重用している事実を忘れてはいけない。

地下鉄はダイヤ改しない

池袋発
00急、03普07準、10普15急、18普22急、25普30急、33普37準、40普45準、48普52急、55普

和光市発川越市方面（志木行は略）
13急13有、20準、28急28有、35急36副、43急、50準、58準、05急05副

坂戸発森林公園方面
44急、59急、06急、14急、27準、36急

坂戸発越生行
55、10、25、40　

>>756
川越には観光需要があるでしょ。朝霞台に人参を観に来る人いるの？
この頃畑も潰されて生えてないんだけどね。昔はどこもかしこも人参だらけ。
>>757
志木は広告協会の資料では、09年度の1日平均乗降客数が10万人の大台に到達。
東所沢から北朝霞（朝霞台）まで160円なのが効いているのか。
だけどそんなお客、一体何人いるんだろうね。

妄想する！志木に大江戸線を延伸してくれ！…
そうしたら志木は乗降客２０〜３０万人規模の駅になるでしょ！？

って大江戸線延伸計画はまだ遂行中なのかな？

>>760
観光需要があるならなぜ朝霞台に負ける？
所詮はその程度の観光需要

大江戸線は武蔵野線の東所沢にくっつける計画だよ。いつできるかは謎だけど。
新座に貨物ターミナルがあるでしょう？あれが非常時に都民の糧食を提供する
役割を果たすから、その糧道として武蔵野線にくっつけるんだって。

>>762
その言い分は無理があるだろｗ

>>763
光が丘から大泉までは道路計画決定＆工事着手したので
本気で延伸すると思う。
どこまで延伸するかはわからないが。

>>762
分かってないねぇ。同じ観光客が毎日川越に来るわけ？同じ人は1回来たら当分来ない。
対して朝霞台利用のお客はそのほとんど全てが通勤・通学目的で利用している。
こちらは毎日同じ顔触れ。つまりこういう人は定期券を持っている。普通運賃（切符利用）から、
4割（通勤）から8割（通学）割引かれている。
だから顔触れが毎回異なる観光客の方が収入面では有難いと言うこと。定期で観光に来る人なんて
ほとんどいないからね。数の大小だけしか見ていないと落とし穴に落ちるよ。
池袋からと和光市（メトロ）からの営業キロも考慮すればなおさらのこと。

>>764
事実を書いただけ
それと朝霞台（朝霞）が観光名所とは１回も書いてない
「たかが乗換駅」と揶揄された駅に負けてる川越を皮肉っただけだ

>>759
結局、以南の最大12分間隔が開くのは直ってないし、
以北でも準急が意味をなすかどうか疑問？
まだ急行6本ダイヤのほうがマシな気がするが？

今のダイヤだと志木以北の各停は
9、9、5、10、7、7、13の間隔で
運行されてるけど、これを10分等間隔で運転したほうが利便性は向上すると思うが…。
都内区間は7分間隔が10分間隔で減便だけど、
30分に1回、5分間隔がある毎時8本じゃあ、使い勝手悪そうだし。

>>765
そんなに胸張れるほどのことか？

平成２１年度１日平均定期外駅乗降利用者数
朝霞　　21,515人
朝霞台　51,006人
川越　　48,091人
川越市　10,781人
http://www.train-media.net/report/1010/toubu.pdf

>>768
携帯からだと見れない。
他の駅の定期外乗降客数も書いてくれ

>>768
この資料、乗降客数の総数を見るなら参考に出来るけど、定期利用/定期外利用の内訳は
非常に怪しいと思っている。

朝霞台（東日本線）　定期　56,026人　定期外0人
朝霞台　　　　　　　定期　36,724人　定期外51,006人
朝霞台計　　　　　　定期　92,750人　定期外51,006人（総計143,756人）

川越（東日本線）　　定期　24,072人　定期外16人
川越（西武川越）　　定期　 3,154人 定期外0人
川越　　　　　　　　定期　46,456人　定期外48,075人（総計121,773人）

朝霞台と北朝霞を乗り継ぐ人が、全員定期利用者にされているよ。
川越でJRに乗り継ぐ定期外利用者が16人しかいないの？
朝霞台の定期外比率が高すぎない？

参考　朝霞（定期37,990/定期外21,515）
　　　志木（定期65,014/定期外35,112）
　　朝霞台（定期36,724/定期外51,006）→JRに乗り継がない人の数字　

>>762
要は「東上線」を使っての観光重要が怪しいってことだな

確かに川越は観光地だけど、
交通手段はいくつかあるからな

特に遠方からの観光バスってルートは侮れない

川越は日常の通勤通学客も多数いるけど。観光なら最近はバスツアーも多い。

767
それは、有楽町線の川越市行のダイヤを好き放題変更しても良い、
という前提に立たないと成立しない話。

>>770
切符を乗換駅で買って乗り継ぐ人を追跡できないからだよね

今やICカードの時代。わざわざ切符買う人って1割いないだろ。

>>770
>朝霞台と北朝霞を乗り継ぐ人が、全員定期利用者にされているよ
連絡切符売ってないからね

東上線・越生線　１日平均駅乗降人員（定期外/全体）と定期外占有率　

　　　　　　　定期外　　　全体 　　　占有率
池袋＊＊　　　155,155　　475,941 32.6% 　　　
北池袋＊　　　**4,222　　**8,464 49.9%　　　
下板橋＊　　　**6,615　　*15,007 44.1%　　　
大山＊＊　　　*21,432　　*47,028 45.6%　　　
中板橋＊　　　*11,317　　*27,081 41.8%　　　
ときわ台　　　*18,091　　*47,321 38.2%　　　
上板橋＊　　　*18,676　　*49,330 37.9%　　　
東武練馬　　　*22,509　　*58,979 38.2%　　　
下赤塚＊　　　*10,312　　*19,186 53.7%　　　
成増＊＊　　　*26,170　　*59,702　　 43.8%　
和光市＊　　　*50,023　　153,847 32.5%　　　
朝霞＊＊　　　*21,515　　*59,505 36.2%　　　
朝霞台＊　　　*51,006　　143,756 35.5%　　　
志木＊＊　　　*35,112　　100,126 35.1%　　 　
柳瀬川＊　　　**8,021　　*22,531 35.6%　　　
みずほ台　　　*14,615　　*41,169 35.5%　　　
鶴瀬＊＊　　　*14,002　　*40,142 34.9%　　　
ふじみ野　　　*20,470　　*60,862 33.6%　　 　
上福岡＊　　 *18,563　　*53,831 34.5%　　 　
新河岸＊　　　**8,444　　*23,222 36.4%　　 　
川越＊＊　　　*48,091　　121,773 39.5%　　　
川越市＊　　　*10,781　　*34,543 31.2%

霞ヶ関＊　　　**9,161　　*28,801 31.8%　　　
鶴ヶ島＊　　　*10,276　　*35,156 29.2%　　 　
若葉＊＊　　　*12,653　　*36,643 34.5%　　　
坂戸＊＊　　　*10,565　　*27,289 38.7%　　 　
北坂戸＊　　　**6,344　　*20,374 31.1%　　　
高坂＊＊　　　**5,921　　*27,661 21.4%　　　
東松山＊　　　**8,770　　*30,528 28.7%　　　
森林公園　　　**4,500　　*13,882 32.4%　　　
つきのわ　　　****960　　**4,068 23.6%
武蔵嵐山　　　**2,271　　**8,853 25.7%　　　　　　　　
小川町　　　　**3,098　　*11,656 26.6%　　　
東武竹沢 ****282 ****828 34.1%
男衾＊＊ ****432 **2,142 20.2%
鉢形＊＊ ****282 **1,148 24.6%
玉淀＊＊ ****207 ****531 39.0%
寄居＊＊ **1,205 **4,337 27.8%

東上線計 672,069 1,917,243 35.1%

一本松＊ **1,075 **4,043 26.6%
西大家＊ ****612 **2,946 20.8%
川角＊＊ **1,962 *14,370 13.7%
武州長瀬 **2,009 **5,291 38.0%
東毛呂＊ **2,044 **5,378 38.0%
武州唐沢 ****479 **2,581 18.5%
越生＊＊ **1,358 **4,456 30.5%

越生線計 **9,539 *39,065 24.4%

>>777-779に一部見難い所があるのは勘弁してくれ

朝霞台は思っているほど定期外利用者が少ないというわけでもないんだなと思った
都内は安く池袋に行ける分、定期外利用者の割合が大きいのだろうか？

通過は都内も同じだよね
しかし都内は以南以北を、以南は以北を全く知らないし辺境の地だと思われてるw

都内・以南から以北に毎日通う人もいる。

>>767
＞都内区間は7分間隔が10分間隔で減便だけど、30分に1回、5分間隔がある毎時8本じゃあ、使い勝手悪そうだし。
ご理解いただけないようですが、まずはこれの是正が第一。
池袋で普通と優等をそれぞれ7分半毎に等間隔に出発させると言うのが、
>>759
の最大の目的。優等は和光市まで7分半の等間隔で、
和光市で地下鉄と接続があるものを急行、無いものを準急としただけ。

＞まだ急行6本ダイヤのほうがマシな気がするが？
759でいう準急を1本急行にして6本にすると、
柳瀬川〜鶴瀬でも15分待ちが発生してしまいます。

＞以北でも準急が意味をなすかどうか疑問？
準急は好きで準急2連続にしているわけでもなくて、朝霞〜新河岸の
急行通過駅に停車する電車が用意できないからそうなっているまでで。
そうならないように、有楽町線の川越市行のダイヤを変えるか、
池袋発普通の川越市行を設定する議論もあろうけど、
例えば東京メトロの運用を変えるような議論は、759では前提としていない。

>>750
論理的な思考力が弱すぎる…

熊谷まで走らせたいけど、熊谷ほどの拠点に生産性の低い車庫を
置くことができないので、籠原に車庫を用意する、という流れなんだけど。

>>782
それどころか多摩から以北も多いぜ・・・

此処までの流れをまとめてみるとこんな感じかな。
以北利用者の主張
�@ラッシュ時に急行、快速急行を運用して欲しい
�Aデータイムは1時間に6本欲しい
�B急行の朝霞台通過、準急の朝霞通過
�C地下鉄直通の列車も東上線内で急行運転して欲しい
以南利用者の主張
�@’ラッシュ時は線路容量の関係で優等は走らせられない。
　むしろ、準急、各駅の2本立てにして欲しい。
�A’利用者数を考えると4本が妥当。
�B’朝霞台は利用者も多く今更通過は出来ない。朝霞も同様。
�C’急行通過駅利用者救済措置のための列車であり、これは頂けない。
こんな感じかな。
�@〜�Cは両者で対立している事項。
両者共通している意見としては、
�D川越市まで複々線化して置けばよかったのに
�E新型車導入で8000系駆逐
どちらか分からないが
�G坂戸折り返しの運用を作って欲しい。
と言う意見もある。
不備な点は指摘してください。

>>782・>>785
学生以外にそんなにいるか？
少なくとも俺は生まれと育ちがみずほ台で現在は志木に住んでるが
俺の回りにはいない…ってよりいることはいるが車で通ってたり
以北に家を買って以北に引っ越したりとかそんなんばっかだぞ！？
鶴瀬・みずほ台の奴や家はマンションでそれなりに住民交流あるけど
以北に電車で通っているって人は聞いたことないけどなぁ…
俺の視野が狭いだけかもしれないけど絶対数は少ないだろ？

>>786
都内利用者の主張
についての分析が抜けている。

>>786
以北民はラッシュ時以外準急に縁がないから、朝霞の準急通過論は別の地域民が唱えてると思う
（以南では朝霞だけ本数が突出しているから他の以南のやっかみか？

昼間は夕方のライナー＆快急運転時間帯みたいなダイヤが望ましいのではないかと思う。
見直すなら夕方以降だろ。

>>790
それは夕ラッシュの本数であり、
昼間を同数にするのは、まったくの無駄だと思う。
急行を6本にするなら、1〜2本は川越市行。

なお、本線急行が6本なのは、普通も6本なのと、
川越に相当するのが春日部であり、
すぐ先の東武動物公園で2系統に別れるから。
普通の利用客が本線より多いから、8本必要なのでしょう。

朝霞は東上線池袋に行くには使える電車が少なすぎる。メトロメトロ言うけど、
和光市まで140円東上線の運賃が加算される。
やっぱり円満解決を図るなら、急行の停車駅に朝霞と上福岡・新河岸を加えた快速の設定だよ。
快速をつくれば普通志木も減らせる。Fの志木行きと並走する準急を快速化し、Fの志木行きを
上福岡行きにすれば全てOK。急2快2準2でいいよ。

東上線１編成（１０両）の定員数は約１，５００（座席は約５００）

時間帯別通過人員が把握できれば現在の本数が妥当なのかどうかが分かるのにな

朝霞は普通電車で行けばよい。

どこに住んでいるのか丸わかりな案はどうかとw

やっぱり分かるかなぁ、朝霞台に住んでいるのが。

朝志ヶ丘って、発音しにくい。

ここにいる人は他からの意見があっても主張を変えないからねw

>>792
メトロの志木折り返しを、上福岡折り返しに変更する事は、
運用が広範囲に亘って変更になり、
メトロだけではなく、西武線のダイヤも大幅に変わることになる。
従って、無理な案といえる。

>>786
せっかくまとめてもらったのだが・・・
そのまとめ方はかなり危険じゃないか？？？

ある人が�@だけを主張してるのに、さも�@〜�Eまで主張してるかのようにとられかけない。
しかも、このスレほとんど都内、以北、以南という事を明かしてないのに
以南の主張は・・・以北の主張は・・・と半ば決めている。

例えば日中急行６本だって、以南民の主張者もいるし、それ以上にホントに以北の主張なのかよと疑わしいのが
地下直急行と朝霞台通過（特に前者）。そもそも以南でも準急地帯と急行停車駅では状況が、かなり違う。
だいたいこのスレ、自分の駅に都合の悪い事は全部以北の主張にすりからるからなｗ

>>786
共通してる意見として均等なダイヤにしてほしいって
ことじゃない

均等なダイヤと言っても始発駅（池袋）だけは分かりやすいけど、
あとの駅は異なる種別の列車が入り混じって走るんだから結局はパターンを覚えないといけなくなる
現状だって規則性が崩れただけでパターンは覚えようと思えば覚えられるはずだし

>>800
一方では一元化は良くない言っておきながら、
＞自分の駅に都合の悪い事は全部以北の主張にすりからるからなｗ
と勝手に一元化している

まるで仙石のような酷いコメント
自己都合な解釈はお前のほうだ
これだから以北民は…

以北民ってこういうコンプレックスの塊だから
だからどんなに利用状況が悪かろうが以北増便や地下直東上線内急行を主張するし
朝霞台駅利用者が右肩上がり状態なのにやれ武蔵野線乗換駅だけの機能しかないとか
ほとんどが定期利用者だから収益に寄与していないとか強引なこじつけで冷遇案を主張する

359 ：名無し野電車区：2010/11/06(土) 21:33:06 ID:aqGpqVa/O
終日速度が遅い、川越市より下りの昼間の本数が少ないのに対し都内の普通は無駄に本数が多いのが納得できん。
志木・朝霞台、和光市・成増の急行連続停車はガマンできない。地下鉄直通がダラダラ各駅に止まるのもムカつく。

366 ：名無し野電車区：2010/11/06(土) 22:04:12 ID:aqGpqVa/O
ダイヤが覚えにくい。川越〜志木の急行以上通過駅でなぜ昼間7本も止めやがる。
朝霞は無駄に止まる電車が多い。ふじみ野は優遇されすぎ。

ID:aqGpqVa/O→沿線民の考え方ではない。ＤＱＮの何者でない。

もう次レスするときから利用駅名前欄にかけよwww