なぜ関東私鉄の幹線は中途半端な場所が終点なのか2

関西各社や名鉄は大阪〜神戸〜姫路とか大阪〜京都とか大阪〜和歌山とか
大阪〜名古屋とか豊橋〜岐阜といった感じで拠点都市間を結ぶ路線が多いのに
関東は三崎口とか中央林間とか伊勢崎とか寄居とか海老名とか微妙なしょぼ町が終点な路線が多いの？

※乗降人数ではなく終点駅の都市規模や駅の規模が論点となります。
※イノシシネタは厳禁の方向で

関西→拠点都市間を結ぶ路線が多い
関東→拠点都市間を結ぶ路線も多い

前スレのリンク貼るのを忘れてる

三崎口とか寄居は、現状はともかく、建設時点では暫定終点なんだから許してやれよ

>>1
海老名はあれで、日本一便利な農村なんだぜ

誰だ、中央林間の悪口を言うやつは！

>>4
西武秩父もそうだな。

>>4
三崎口は油壺まで延ばしても中途半端だろ
寄居も開業して85年も経っているわけだからもはや暫定とかいえるレベルじゃないｗ

京急は東京と横浜という拠点都市間を結んでいるじゃん。
そのついでに、三浦半島方面に延伸しているだけ。

中央林間？　東急を例に出すなら東横線で語れよ。
阪急を宝塚線で語っているようなものだろ。

東武は…まぁいいやｗ
相鉄はそもそも相模川の砂利輸送のため作られた路線だから。

あと、関東平野は広大だから、無理に省線なり国鉄なりと並走する路線作らなくとも
空白地帯で商売になる。

とりあえず前スレだけでも貼っておくか

なぜ関東の私鉄の本線は中途半端な場所が終点なのか
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1266914633/

関東平野は私鉄の線路を引いた昔は、東京以外は何も無い農村だったからでは。
私鉄の線路を引いた時代は大抵戦前なわけだが（田都など例外はあるが）、例えば
昭和５年の人口は東京541万、神奈川162万、埼玉146万、千葉147万、計996万人。
対して関西は大阪354万、兵庫265万、京都155万、滋賀69万、奈良60万、計903万人
で大差ない。大阪は東京より小さかったが、神戸、京都など周辺に栄えている都市があった。
現在は、東京1299万人(2.4倍)、神奈川901万(5.6倍)、埼玉717万(4.9倍)、千葉618万(4.2倍)、計3535万(3.55倍)
関西は、大阪884万(2.5倍)、兵庫560万(2.1倍)、京都263万(1.7倍)、滋賀140万(2.0倍)、奈良140万(2.3倍)、計1987万(2.20倍)
神奈川、埼玉、千葉は、戦後、人口が激増したが、性格は、東京の衛星都市（東京に近い程発展）。
東京近郊の人口が激増したため、戦前は編成長も短く沿線もショボかった関東私鉄が、
１０両編成の列車を２分間隔で走らせるほど、利用客を大きく伸ばした。
しかし、終点は東京から離れていればいるほど、田舎になってしまうため、中央林間のような、
比較的東京に近いベッドタウンの駅、又は、寄居のような田舎の駅になってしまうのでは。

>>11
街道沿いに通したから、宿場町や旧城下町はあったぞ。

関西の駅の終点は乗降客が少ないから、ホームに人が少なく閑散としてる。
例外は大阪都心の大ターミナル駅だけ。
関東は郊外の終点駅でも大きなショッピングセンターなどがあり、
京都や神戸市内の駅と同じくらい駅に人があふれている。

ＪＲのオマケにしか過ぎない関西の私鉄終着駅。
ホームはスカスカ。

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
東京２３区・大阪を除く私鉄終点駅の乗降客

１線につき約１０万人以上クラス
関西１駅（三宮/阪急）　関東８駅（中央林間/東急・海老名/相鉄・松戸/新京成・大宮/東武・船橋/東武・吉祥寺/京王・柏/東武・国分寺/西武）

１線につき約６〜９万人クラス
関西１駅（河原町/阪急）　関東３駅（京王八王子/京王・小田原/小田急・橋本/京王）

１線につき４〜５万人クラス
関西１駅（出町柳/京阪）　関東２駅（本川越/西武・京成津田沼/新京成）

乗降客３万人以下は除く。

もう結論出てるのに何で>>1はスレを立てちゃったんだろうね？
（大爆笑）
関西には本厚木みたいに私鉄１本だけで１５万人/日クラスの
乗降客を抱える駅はない。
ちなみに起点から６０キロ台の関東と関西の比較。

極楽橋駅　乗降客 49人/日　難波から６３．８km
三崎口駅　乗降客 19,256人/日　品川から６５．７Km

関西は６０キロ台で僻地並乗降客になるのに、関東では関西都心駅並みの乗降客がある。

関東
大都市―拠点都市―拠点都市―その他←終着駅

関西
大都市―拠点都市―拠点都市←終着駅

という構造の違いによるのでは。

駅が含まれる三次メッシュ＋周囲8メッシュの従業者数

15万人~　横浜　三宮　河原町
10万人~　大宮
8万人~　千葉中央　京都
6万人~　京王八王子　姫路　町田
5万人~　名鉄岐阜　堺東　府中　京成船橋
4万人~　西宮北口　柏　本川越　高槻市　本厚木　豊橋　新越谷
3万人~　和歌山市　東岡崎　枚方市　志木　近鉄奈良　中央林間　所沢　名鉄一宮　宝塚　春日部
駅周辺の従業者数、もはや豊橋や和歌山市は本川越以下、
姫路や名鉄岐阜も京王八王子以下だし。

例えば、優等列車（有料除く）が各停にならずに終点に
到達するか（つまり準急型停車駅か否か？）という観点で見ると、
終点まで通過駅があるのは、京王八王子、東急横浜、東急田園都市、京成成田、ＴＸ
関西、名鉄だと、名鉄岐阜,名鉄豊橋,山陽姫路,阪急,阪神三宮,近鉄奈良,阪急河原町
京阪出町柳、南海和歌山市、か？関東は少ない。
関東は東京〜東京近郊の通勤輸送（拠点都市以外〜東京の乗客も多い）
名古屋、関西は、都市間連絡輸送の意味合いが強い路線が多い。
（拠点都市以外からの乗客が少ない）
まあ、名古屋、関西でも準急型停車駅となる路線も多いが。

巨大都市・・・１局集中の東京
大都市・・・人口１００万以上の政令市
拠点都市・・・中核市か下位政令市

関東
巨大都市〜大都市〜大都市〜拠点都市（横須賀市・八王子市・相模原市・小田原市・成田市・川越市）

関東は起点から３０キロ位でも梅田クラスの乗降客駅がある。
終点でも京都や神戸の中心地並の乗降客駅が殆ど。
関西の途中駅や終着駅のように、イノシシに人間が襲われることもない。

>>13-18
駅を語る前にまずは日本語の読解力を身につけような

＞※乗降人数ではなく終点駅の都市規模や駅の規模が論点となります。
＞※イノシシネタは厳禁の方向で

都市規模の話をしたいんだろ？
だったらイノシシの話は避けられないぜ。
駅の規模や乗降客の話だけだったら、
イノシシネタは関係ないけどな。
・・・といことで

しょうがないでは済まされない神戸のイノシシ問題。
--------------------------------------------------------------------------
●神戸市イノシシ条例（灘区・東灘区内全域）
http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/industry/boar/index.html

●神戸市イノシシ対策検討会からの提言
神戸市におけるイノシシ問題は深刻な事態となっているが、
そもそもの原因はイノシシのみがまきおこしたのではなく、
責任の大半は人間の側にあるともいえよう。

http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/industry/boar/H16teigen.html

●怖い神戸のイノシシ
「イノシシに出くわした祖母が慌てて転倒し、前歯を折る大怪我をした。」
という相談を住民の方からいただきました。
神戸市への問い合わせ件数（平成15年度）
敷地内への侵入、それに伴う財産的被害・・・47件
傷ついたり川に落ちたイノシシの保護要請・・24件
イノシシがいて怖い・・・・・・・・・・・・22件
ごみステーションを荒らす・・・・・・・・・15件
餌付け中止の指導要請・・・・・・・・・・・13件
人身事故（2次的な事故を含む）・・・・・・・7件

http://www.nada-kobe.com/blog/2004/10/post_448.html

>>19
日本語の読解力云々の前に、まず文章には句読点が必要だということをを忘れるなよ。

思わず息を飲む豪華な造りである南海起点駅の汐見橋駅外観。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Nankai_Shiomibashi_Station.jpg
歴史を感じさせるゴシック様式の汐見橋駅舎内部。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/6/61/%E5%8D%97%E6%B5%B7%E9%AB%98%E9%87%8E%E7%B7%9A%E6%B1%90%E8%A6%8B%E6%A9%8B%E9%A7%85050812a.jpg
中央林間と違い利用客であふれかえる汐見橋駅ホーム。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/b/b5/Shiomibashi01%2820060505%29.jpg

みすぼらしい入口の田都の終点の東急中央林間駅。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/d/d2/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%9E%97%E9%96%93%E9%A7%85%E6%9D%B1%E6%80%A5%E7%B7%9A%E6%AD%A3%E9%9D%A2%E5%8F%A3.jpg
凄く狭い中央林間の駅舎
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/8/8b/%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%9E%97%E9%96%93%E9%A7%85%E6%9D%B1%E6%80%A5%E7%B7%9A%E9%A7%85%E8%88%8E%E5%86%85.jpg
ホームも人がまばらな中央林間駅。
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/8/83/%E7%94%B0%E5%9C%92%E9%83%BD%E5%B8%82%E4%B8%AD%E5%A4%AE%E6%9E%97%E9%96%93010.JPGどう見ても関西の方が関東より発展してるな。

やはり関西は私鉄王国だよ。

さすが難波からたった１キロという距離なので、改札も最新の設備で自動化されてる汐見橋駅。
http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6260_EL.jpg

関東にはまだない繁華街の街頭にある大型液晶ビジョンで表示される沿線図。
http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6266_EL.jpg

中央林間より１０倍も台数が多いであろう自動券売機の数。
http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6261_EL.jpg

中央林間なんか問題じゃないほどの高頻度運転の汐見橋駅時刻表。
http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6273_EL.jpg

中央林間にはない駅の案内所。
http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6262_EL.jpg

駅舎には最新式の温度計。
http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6277_EL.jpg

高野線の起点を表す大型の沿線液晶ビジョン。
http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6265_EL.jpg

豪邸が立ち並ぶ阪急岡本駅（神戸市）付近のイノシシ動画。

http://www.youtube.com/watch?v=d-bAi7SNcvo
http://www.youtube.com/watch?v=AXxtG7HGXdc
http://www.youtube.com/watch?v=yKnRgHlGbuM

特急停車駅岡本駅の駅舎
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/8/80/Okamoto_Station.jpg

関西では西日本最大のターミナルから梅田からたった２０分で、
野生のイノシシに会えます。
神戸最大の中心地三宮（阪急の終点）からイノシシのふるさと岡本までは、
なんとたった７分。
人間が住んでるのか？イノシシが住んでるのか？
中途半端でよく分からないのが、関西の実態なのである。

終点の一つ手前の駅の乗降客数を調べてみた。
和歌山のしょぼさに泣ける。

東急反町：13,211（2009）　東急つきみ野：9,987（2009）
小田急足柄：3,038（2008）　京王北野：22,510（2009）
京急三浦海岸：13,021（2008）　東武新伊勢崎：1,392（2008）
京成空港第２ビル：16,012（2009）　西武南大塚：15,787（2009）
相鉄かしわ台：19,737（2007）　TX研究学園：3,700（2009）
阪急春日野道：12,088（2008）　阪急烏丸：77,820（2008）
京阪神宮丸太町：10,362（2008）　近鉄新大宮：28,866（2008）
南海紀ノ川：2,480（2006）　西鉄新栄町：4,951（2007）

>>26
和歌山市駅1日あたり平均乗降客数の変遷は下記のとおり。
関西の凋落ぶりがよく分かる。

1980年度　42,428人
1985年度　37,697人
1990年度　34,172人
1995年度　30,452人
2000年度　23,844人
2001年度　22,341人
2002年度　21,188人
2003年度　20,297人
2004年度　19,766人
2005年度　19,210人
2006年度　18,792人

関西のイノシシは阪急や神戸線の沿線だけじゃ無いんだ？

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
イノシシに襲われ３人負傷　和歌山市の駅前など

１２日深夜から１３日未明にかけて、和歌山市中心部の駅前などを体長約１メートルのイノシシが暴走し、
４２〜５１歳の男女３人が腕や脚をかまれたり、牙で突かれたりして負傷した。
和歌山西署は逃げたイノシシを捜してる。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009121301000049.html

>>19
>>16とかちゃんと読んでる？

東武伊勢崎線の伊勢崎は
昔は産業で栄えた。
もともと東武伊勢崎線は綿・生糸を運ぶ役割を担っていたので
実際、太田までだったが伊勢崎まで延長したｗ

JRの高崎線は伊勢崎までで、上野発伊勢崎行きが運行されていたが
東武伊勢崎線によって客が減少…
そのため、高崎線は高崎までに…
このため、伊勢崎は高崎線が通っていたときに比べ活気がなくなってしまった。

伊勢崎の活気がなくなり、伊勢崎市にお詫びという形で
東武側は浅草〜伊勢崎の路線名を東武伊勢崎線に…
東武側は実際東武伊勢崎線じゃなくて東武浅草線にしたかったんじゃないかな？

しかし伊勢崎や桐生は熱いギャンブラー街として甦った(笑)
車社会の群馬と名古屋は駅前と関係ないところが栄えてる。

桐生競艇のﾓﾖﾘ駅は阿佐美だがコンビニくらいしかないな

>>32
関西なんか梅田から約２０分でイノシシの里だよ。
それに比べれば伊勢崎や桐生かなんか、浅草からはるかはるか遠い国じゃないかｗ

東武の寄居について、暫定的な終点の話がよく出ますが、
寄居より先、どこへ延伸する計画があったのでしょうか？
確か、西武秩父の場合は、軽井沢まで延ばす計画があったとか
昔聞いたような気がしますが。

>>34
高崎だよ。
そもそも東上というのは、東京と上州から名づけた。

今さら高崎延伸なんて実現しないだろうけど。
寄居〜高崎間は八高線で十分。

>>35
東上線は渋川。これも当面の目標であって、本来の目標は長岡。
どっちにしても、今更要らないけど。

>>35
違うよ。東京と上福岡を結ぶから東上線。

>>35
つーか天下の官鉄(八高線)と計画がかち合ってしまったから、
寄居で強制的終了させられた。
でも東上線を延伸した方が有意義だったような…

age

保守

スレタイがおかしい
なぜ関東私鉄の幹線は中途半端な場所が終点なのか2
でなくて
なぜ関東私鉄の幹線は終点は商業が発展していないのか？
だろ

簡単なことだ。

拠点都市の先に鉄道が必要なほどの人がいなければ、
路線は拠点都市止まりになる。これが関西。

拠点都市の先にも鉄道が必要なほどの人がいれば、
路線は拠点都市を越えて敷設される。これが関東。

スレタイがおかしい。
何で関西の起点駅は汐見橋のようにショボイのか？
何で関西の終点駅のそばではイノシシが出没するかだろ？

関東は私鉄よりＪＲが強いよなぁ。
関東で、私鉄の終点が拠点都市（県庁所在地）になっている、
京成千葉、東武宇都宮はＪＲに完敗していて、
ローカル線のような様相を呈している。
関西は、京都、神戸、奈良、和歌山で、ＪＲと私鉄が競争しているが、
終点（県庁所在地）で、私鉄の方が競争を諦めローカル線みたいに
なってしまっている路線は無いような。
関東でＪＲの方が強いのは、首都圏５方面複々線化による輸送力増強が
効いているのかなあ？

私鉄がJRに勝ってるのは関西では奈良と三重だけだろ。

京急が三浦までの延伸に成功したとして、じゃあ関西の人は終点にふさわしいと認めてくれるのかな？

>>44
京成千葉に対してはJRが複々線で圧倒的に優位、
京成は元は軌道で競争力がない。
東武宇都宮は東武側も日光鬼怒川輸送が主役、宇都宮へあまり力を入れないのも
JRを刺激しないようにしている面が強い。JRは新宿からの日光鬼怒川輸送に
協力しているから
>関西は、京都、神戸、奈良、和歌山で、ＪＲと私鉄が競争しているが、
終点（県庁所在地）で、私鉄の方が競争を諦めローカル線みたいに
なってしまっている路線は無いような。
人口の多い大阪ー神戸を除いては、阪急河原町、南海和歌山とJRに負けて
いる。京阪は大阪ー京都間は特急のデラックスな設備に頼り、スピード面は
あきらめているが京都東部の観光地へは京阪の方が近いのでそちらの方に
力を入れている。また中間地点ではJRは淀川右岸、京阪は淀川左岸であり
中間客は独占できる。
>>45のいうとおりJRに今勝ってると言えば近鉄の奈良、三重くらいだろうな

>>46
×関西の人→○阪急ヲタ

クソと味噌（カレー）を一緒にしては困る。

神戸ってウンコ色の阪急電車が通っている所でしょ？ダサいよ

池袋〜寄居〜高崎が東武で建設されてたら高崎線はもうちょいマシなダイヤになってたな

>>49
言葉遣いに知能の低さが現れているな。

>>51
親分！今日も生きの良い明石のタコが釣れましたぜ(笑)

>>37
違うよ、東武練馬と上板橋を結ぶから東上線なんだよ

保守

　

>>38
東武はその当時日光線の建設に注力していたから建設中止になった。
国からの圧力があったからではない

山手電環から東京市内（当時）は免許
が得られなかった。
市内は路面、路線バス、地下鉄で運輸体制
山手電環が砦であった。

>>56
日光線建設が無かったら八高線に並行して渋川まで延伸していたとでも？
官鉄、しかも軍事色の強い路線と計画がかち合った時点で免許が降りる見込はないし終りでしょ。

>>58
東上線は昔は東上鉄道で資金不足で建設できなくて東武の根津嘉一郎さんに
拾われた外様路線
群馬の温泉よりも日光は世界的に有名な観光地だったから日光線は当然
優先されるんじゃないかい。
>官鉄、しかも軍事色の強い路線
と計画がかち合った時点で免許が降りる見込はないし
ってどこ
かつての高崎線は生糸輸送、八高線は石灰石輸送で軍事とはあなり関係ないよ。
それで東上線は秩父鉄道の石灰石輸送を寄居接続でひきうけてきた。

>>57
こういう山手線万里の長城説って昔はやったけど、
今の銀座線の浅草ー新橋間を建設した東京地下鉄道や
新橋ー渋谷間を建設した東横（今の東急）系の東京高速鉄道
は立派な私鉄ですけどこれはどう説明します。これらの私鉄は
鉄道省から鉄道免許を受けているけど
山手線内に日本国家（鉄道省））が私鉄が入るのを阻止したというあなた
の説は見事に覆されているんですけど。

>>59
八高線の石灰、セメント輸送なんて秩父地方でそれらが盛んになった戦後の話だよ。
元々は相模、横浜線と共に東京中心部を迂回して南北を連絡する、
国家安全上の戦略的路線として建設された。

>八高線の石灰、セメント輸送なんて秩父地方でそれらが盛んになった戦後の話だよ。
秩父鉄道は戦前から開業し、石灰石を運んでいましたが。
>元々は相模、横浜線と共に東京中心部を迂回して南北を連絡する、
両線とも最終的には国有化されたけど相模線は相模鉄道、横浜線は
横浜鉄道という私鉄が作ったものですよ。
そして寄居から渋川への延長は高崎線、上越線に並行するもので
八高線とはあまり競合関係にならない。

あなたの説は「鉄道省が東武東上線の渋川延長を阻止した」という説らしい
けどそういった歴史資料はあるの？
経済的に東武鉄道が渋川延長が見合わないから東武東上線の延長を止めた
というのが一番妥当な考えだよな。
もうちょっと経済でものを考えなさいよ。

>>62
> 秩父鉄道は戦前から開業し、石灰石を運んでいましたが。
秩父の石灰セメント産業は戦前から存在していたが、
戦後の高度経済成長期に較べれば微々たる物。なんせ、第二工場も三ヶ尻も無かったんだから。
大需要地東京へは秩父鉄道→高崎線がメインルートであり
八高線方面への流通は建設理由になるほどはない。
一般にイメージされるセメント路線としての八高線は、戦後高麗川の日本セメントが
操業開始し、これの原料、製品輸送を担うようになってからの姿。

> 両線とも最終的には国有化されたけど相模線は相模鉄道、横浜線は
> 横浜鉄道という私鉄が作ったものですよ。
横浜線は1917には既に国有化されていたし、有事の際には私鉄も統制下におく事が前提だから
これは八高線の軍事性を否定する理由にはならない。これら南側の既存路線につないで
バイパスルートを構成しようとしたのが八高線の建設意義。
それに東上線が寄居開業したのが1925で、八高線は1930年代前半の短期間で全線開通しているから、
時期的に八高線と東上線の免許がかち合ったのは明瞭。

> そして寄居から渋川への延長は高崎線、上越線に並行するもので
> 八高線とはあまり競合関係にならない。
直接輸送形態が競合するかどうかに関わらず、ローカル区間で30km以上に
渡り完全並行路線が認可されるような時代では無くなっていた。

> あなたの説は「鉄道省が東武東上線の渋川延長を阻止した」という説らしい
別に鉄道省が積極的に東上線延長を阻止したとは言っていない。
単に国策上より重要とされる路線の建設が浮上した結果、
八高線への免許が優先されて東上線がポシャッタと言っているだけ。

当時の時代背景も知らないで何を言っているんだか。

>>63
> 秩父鉄道は戦前から開業し、石灰石を運んでいましたが。
っていうのは戦前から秩父は石灰石の産地で秩父セメントも石灰石の
輸送のために秩父鉄道を作ったんだよという事実を言ってるだけですけど
>これは八高線の軍事性を否定する理由にはならない。
否定はしていないよ。軍事的な役割は低いと言ってるだけ
だから日光線の方が儲かるから日光線が優先されたんだよ
>八高線への免許が優先されて東上線がポシャッタと言っているだけ。
鉄道省が東上線の渋川延長免許を拒絶したという根拠は
>直接輸送形態が競合するかどうかに関わらず、ローカル区間で30km以上に
>渡り完全並行路線が認可されるような時代では無くなっていた。
大正末期から昭和初期において参宮急行電鉄（近鉄）の松阪ー伊勢や
東武日光線、湘南電鉄（京浜急行）の横須賀付近などローカル区間での省線との
並行路線の免許は認められた経緯はあるけど

だからあなたの主張は八高線は軍事路線だから東武東上線の渋川延長が認められなかった
といいたいんでしょう。
でも 「八高線は軍事路線」だと東武東上線にお客が取られるとは思えないけど
東武東上線の延長で八高線の収入が減るというならわかるけど、軍事路線って政治路線だから
赤字でも構わないんでしょう
>当時の時代背景も知らないで何を言っているんだか。
実際は軍国主義が盛んになるのは昭和10年あたりを過ぎてから
大正末期から昭和初期は日本は第一次世界大戦の戦勝国で
好景気に沸いていた。その後１９２９年（昭和４年）の世界大恐慌で
軍国主義が台頭してきた

>>64
> っていうのは戦前から秩父は石灰石の産地で秩父セメントも石灰石の
> 輸送のために秩父鉄道を作ったんだよという事実を言ってるだけですけど
>>59で八高線の存在目的が当初から石灰輸送であるかのような書き方をしてるから、
それは外れだと言っただけ。秩父鉄道の存在意義は云々してはいないんだが、
勝手に話をすり替えないでくれ。

> 大正末期から昭和初期において参宮急行電鉄（近鉄）の松阪ー伊勢や
> 東武日光線、湘南電鉄（京浜急行）の横須賀付近などローカル区間での省線との
> 並行路線の免許は認められた経緯はあるけど
貴重な公共インフラである鉄道を事業者の欲望のまま無計画に建設できる時代は
終りつつあった。伊勢神宮は別格としても、上記以外も含め他の並行路線は
途中の経由地が異なっており、その地域の振興が期待されるから認可された面が大きい。
都市部でさえ路線競合で共倒れすれすれの事例が発生しているのに、
児玉、藤岡、高崎と主要経由地がベッタリ競合する並行路線が
地方で認可される可能性はまず無かった。

> だからあなたの主張は八高線は軍事路線だから東武東上線の渋川延長が認められなかった
> といいたいんでしょう。
単に東上線が寄居で終りなのは同じ区間で二つの鉄道計画が競合して、官が民に優先したと言っているだけ。
それ以上でもそれ以下でもないのに妙に拘るね。

> でも 「八高線は軍事路線」だと東武東上線にお客が取られるとは思えないけど
> 東武東上線の延長で八高線の収入が減るというならわかるけど、軍事路線って政治路線だから
> 赤字でも構わないんでしょう
そもそも何に食って掛かっているのかすら不明。
そういう論法なら逆に東上線の認可を出しても問題無かった筈だし、
東武にしても寄居で終点にして秩父地方からのおこぼれにあずかるよりは、
自ら上州(当時は一大工業地帯)の市場に食い込んだ方が経営上も魅力的なのは明白。
でも現実にはそうはなっていない。

> 実際は軍国主義が盛んになるのは昭和10年あたりを過ぎてから
> 大正末期から昭和初期は日本は第一次世界大戦の戦勝国で
結局君は表面に現れる結果しか見てないんだよね。
軍国主義が台頭したのはそれ以前に軍部が地道に実力を蓄えていたから。
それまでの実績を元に政治力を強め、軍事インフラを整備していた。
恐慌はそれが表に出るきっかけに過ぎない。
戦略鉄道路線の建設も軍事インフラ整備の一環。

>>66
>
軍国主義が台頭したのはそれ以前に軍部が地道に実力を蓄えていたから。
それまでの実績を元に政治力を強め、軍事インフラを整備していた。
恐慌はそれが表に出るきっかけに過ぎない。
戦略鉄道路線の建設も軍事インフラ整備の一環。
>戦前がすべて軍国主義だというのは君の誤った思想だよ。軍人蔑視の時代が大正デモクラシーの
時代にあったと著名な京都大学教授中西輝政の本にあった。
別に鉄道建設は軍事だけのために行われたのではない。
戦前は貨物輸送、産業振興の面が大きい。それに昭和初期は自動車の発達で
軍事輸送も自動車の役割が高まってくる時代であった。
君の軍国主義が鉄道を支配したという思想は間違ってるよ。

>だからあなたの主張は八高線は軍事路線だから東武東上線の渋川延長が認められなかった
といいたいんでしょう。
について新事実。鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド、川島令三、岡田直編書P156に
明治41年に東京ー渋川間の仮免許が降りたとある。そしてP158には大正9年に東上鉄道の
東武鉄道合併時に高崎ー渋川間の免許を失効させたとある。「失効」というのは免許を与えられた鉄道会社の
行為で、鉄道省（国）から東京ー渋川間の免許が与えられたのは確実。
鉄道省（国）が寄居から高崎の免許を与えていなかったならば「却下」、免許をはく奪されたのなら
「取り消し」となり、「失効」ではない。それでも寄居ー高崎間の免許を失効させなかったのは
将来的に東武に建設の意思があったものとみなすべきじゃなかったのかな。
ということであなたの「鉄道省（国）」は東武に寄居ー高崎間の免許を出していなかったという説は
間違い

それで
>直接輸送形態が競合するかどうかに関わらず、ローカル区間で30km以上に
渡り完全並行路線が認可されるような時代では無くなっていた。
こういう法律ってあったの。証明して。
鉄道省の路線と並行する路線の免許を取るのは難しかったが、それでも参宮急行、
東武日光線、湘南電鉄の免許は取れた。鉄道省側の路線が軍事路線とかいうことは
関係ない。
で東武東上線と八高線は路線の性格が違うから純粋な並行路線とはみなされなかった
と思うよ。

>>60
>>57は半分正しく半分間違っている
東京市内には接続駅一駅を除いて私鉄を入れなかったのは本当
ただ山手線は全然関係ない
山手線で本来の東京市内って品川−鶯谷だけだし
市外のことに東京市が口を挟めるわけがない

>>67
> 戦前がすべて軍国主義だというのは君の誤った思想だよ。軍人蔑視の時代が大正デモクラシーの
勝手に話を捩曲げるなよ。軍部が台頭したのは恐慌後だと言ってる。
軍に限らず一般論として、あらゆる組織は自己保身拡大が目的化する傾向が有り、
日陰に置かれるほどその傾向が強い。軍部の台頭もその一例に過ぎない。
軍縮条約時代、組織を守り地盤を固める事に力を注いでいた。
その一例が一般用途に合い乗りした国内インフラ整備な訳だよ。

> 明治41年に東京ー渋川間の仮免許が降りたとある。そしてP158には大正9年に東上鉄道の
> 東武鉄道合併時に高崎ー渋川間の免許を失効させたとある。「失効」というのは免許を与えられた鉄道会社の
横浜線が私鉄だと言う件もそうだけど、意図的に都合良く時系列を無視したり
歪めてたりしてるだろ。東京 渋川の免許当時八高線の計画なんて影も形もなかった訳だから、
そもそも影響のしようが無い。高崎 渋川の免許取り下げは既に上越線の建設が始まっており、
当該区間の着手には程遠い東上線が降りざるを得なかっただけ。(これも国の介入の可能性はあるが)
しかし、なぜ営業上旨味の無い寄居終点のまま、高崎までの免許を行使せずに終ってしまったか。
行使しなかったんじゃなくて出来なかっただけ。

> こういう法律ってあったの。証明して。
> 鉄道省の路線と並行する路線の免許を取るのは難しかったが、それでも参宮急行、
> 東武日光線、湘南電鉄の免許は取れた。鉄道省側の路線が軍事路線とかいうことは
> 関係ない。
> で東武東上線と八高線は路線の性格が違うから純粋な並行路線とはみなされなかった
> と思うよ。
だから物知らずだと言うんだよ。官が法によらない手段でも民の事業に介入していたのは
常識だろ。最近でも行政指導、勧告、官製談合、程度や悪質さの差はあれ、
表向きの強制力はなくとも実質従わざるを得ない介入は盛んだった。
東上線が一応の完成形である高崎延長を断念せざるを得なかったのは、
時期的、背景的にも八高線計画の発生が原因と考えるのがもっとも自然。

>>47
阪和間は和歌山−梅田・環状線沿線の輸送ではJR優位だが、
和歌山から大阪ミナミや本町・中之島へは南海の方が便利なため、
阪急京都線ほど酷くはない。

>>69
東京市は市営交通市営主義（市営モンロー主義）の観点から東京市内への私鉄の
乗り入れには一貫して反対であったが、関東大震災の復興費用の点などから
地下鉄を自前で作ることができず、銀座線の浅草ー新橋間を建設した東京地下鉄道や
新橋ー渋谷間を建設した東横（今の東急）系の東京高速鉄道という私鉄の地下鉄を
作るのを許してしまった。で、この市営交通市営主義（市営モンロー主義）は大阪市が
起源で大阪市電は最初から市営であったが、東京市など他の都市はこの大阪市のやり方を
真似しただけ。
このスレや前スレの「なぜ関東私鉄の幹線は中途半端な場所が
終点なのか 」を建てた人は関東は政府や軍部の力が強く関西は民主的で私鉄の
力が強かったと暗に言いたいと思うけど、実は大阪市の方が
市営交通市営主義（市営モンロー主義）発祥の地で独裁都市だったんだよね。

40と同一人物です。
君、いいたいことがあるならsageるなよ。男らしく論戦を挑めよ。
>東京 渋川の免許当時八高線の計画なんて影も形もなかった訳だから、
は間違い
八高線は明治25年に鉄道敷設法（てつどうふせつほう、明治25年法律第4号）で建設が決定された。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E6%95%B7%E8%A8%AD%E6%B3%95#.E4.BA.88.E5.AE.9A.E9.89.84.E9.81.93.E7.B7.9A.E8.B7.AF
そして東上線は明治41年に仮免許が降りたというから八高線の後年ということになる。
>高崎 渋川の免許取り下げ
こちらは「失効」と書いているんだからそれに対して反論しなさいよ。
で「 国の介入の可能性」について証拠を示しなさいよ
>だから物知らずだと言うんだよ。官が法によらない手段でも民の事業に介入していたのは
とか書いてるけど、この当時、東武の計画に国が反対ならば免許をはく奪すればいいだけ。
この当時の国（鉄道省）は今よりも相当力があったのだからあなたのいうようなこそこそとした
手を使う必要はない。
>営業上旨味の無い寄居終点
秩父鉄道の石灰石輸送の接続点として旨みがあった。この当時関東大震災の復興
で石灰石や砂利は大変需要があった。昔の鉄道（関東私鉄も含む）は貨物輸送や
砂利輸送で成り立っていたのであって旅客輸送にそう力は入れていなかった。
だから今の東急田園都市線の玉川電気鉄道や京王線の京王電気軌道は
多摩川で取れた砂利輸送が盛んであった。

73は
>>70
ね

> 八高線は明治25年に鉄道敷設法（てつどうふせつほう、明治25年法律第4号）で建設が決定された。
> http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%89%84%E9%81%93%E6%95%B7%E8%A8%AD%E6%B3%95#.E4.BA.88.E5.AE.9A.E9.89.84.E9.81.93.E7.B7.9A.E8.B7.AF
> そして東上線は明治41年に仮免許が降りたというから八高線の後年ということになる。
だからなんでこういう大嘘を振りまくんだよ。声がでかけりゃ何でも踏み潰せると思っているクズの見本だな。
八高線が予定線に追加されたのは1922年、まさに東上線が延伸に勤しんでいるさなかだよ。

> とか書いてるけど、この当時、東武の計画に国が反対ならば免許をはく奪すればいいだけ。
> この当時の国（鉄道省）は今よりも相当力があったのだからあなたのいうようなこそこそとした
> 手を使う必要はない。
"国"と言う物の中身を分かってそういう事を書くならこれも悪質だね。
立法を行なう議員には実業家も多く、鉄道事業者も含まれている。
立法や行政は公益をうたいつつも官僚、議員、軍部の間、あるいは実業家たる議員同士の
利権の駆け引きの場でもあった。鉄道政策にも対立軸は複数あり、
官営、民営の駆け引きもその一つ。官が強行策に出なかったのは何らかの取り引きが
あったと見るのが妥当だろう。

> 秩父鉄道の石灰石輸送の接続点として旨みがあった。この当時関東大震災の復興
> で石灰石や砂利は大変需要があった。昔の鉄道（関東私鉄も含む）は貨物輸送や
> 砂利輸送で成り立っていたのであって旅客輸送にそう力は入れていなかった。
これもさほど重要でない物流を大げさに書き立ててるだけだね。
前にも書いた通り秩父対東京方面の輸送の主役はあくまで高崎線経由であり、
東上線経由にするメリットは殆んど無いに等しい。東上線に継送されるのは
沿線を目的地とする荷が殆んどだから、量的にそれほど旨味はない。
当時の産業分布を考慮すれば自力で高崎へ食い込むのが経営上最善策だった事に変わり無い。

しかし東上線は山へ向かって寄居駅に突っ込んじゃってるけど
あの先はどうするつもりだったんだ？
>>59
東上鉄道が貧乏だったのは出資金が不足した開業以前の話で、
開業後は優良路線だよ。東武とも対等合併だったし。
日光線に限らず他への投資資金を確保するためにも
利益の確実な東上線を延長してもっと稼がせたかったんじゃないかな。

終点の中途半端さは、私鉄より都営の方がもっと酷い。

三田線の西高島平とか、浅草線の西馬込とか、日暮里舎人ライナーの見沼親水公園とか…
駅前に何も無い辺境の地が終点になってて、尻切れもいいとこだよ。

大江戸線の光が丘もだけど、大江戸線はいちおう延伸計画があるので除外。

でも一番中途半端なのは関西だな。
乗降客のショボイ駅ばかり。

>>49
汚い。言葉がなんて下品な・・・。

それは確かに、ナゾ？ですね。
でもただ、チビのくせに大手の相鉄は終点が海老名とか湘南台、横浜とけっこう
いい場所あんじゃないの？
新線失敗の京成も、ちはら台とか東成田とか微妙だな。
でも、もっと失敗の場所が。
それは、大手と言うより準大手、影が薄い西鉄にあります。
西鉄貝塚線です。
失敗地下鉄箱崎線に接続し、終点新宮はちんけ。
これがまさに中半（中途半端の略）だね。

三井寺にイノシシ出没＝国宝客殿の障子破る―滋賀
8月31日18時15分配信 時事通信

　大津市の園城寺（通称三井寺）で、イノシシが破ったとみられる障子4枚が見つかったことが31日、分かった。建物は国宝に指定されている光浄院客殿で、寺側は侵入防止のため客殿の周囲に柵を設置した。
　滋賀県教育委員会によると、28日午前7時ごろ、客殿隣の庫裏で雨戸を開けていた僧侶が被害を確認。下半分が板になった腰高障子4枚が破られ、イノシシのつめ跡とみられる傷や足跡があった。内部への侵入はなかったという。
　三井寺は天台寺門宗の総本山。光浄院客殿は同寺の子院の一つで1601年（慶長6年）に建立され、1952年に国宝に指定された。一般公開はされていない。　
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20100831-00000135-jij-soci

>>77
答申に乗っているか知らんが、大江戸線の延伸計画なんてないよ
都営の鉄道を計画・建設してきた東京都地下鉄建設�鰍燻ﾉ人ライナー完成を持って
業務を停止したし

結局、阪急ヲタが南海憎しで立てたスレかｗ
当て馬にされた関東が気の毒。

汐見橋（起点）→極楽橋（終点）
これ以上のショボさってあるの？

羽生→三峰口

東京に住み始めた当時、
東武東上線て終点は小川町や寄居町だし車両は薄汚い、
都内の駅舎は昭和30年代風だし、しょぼい路線だと思ってたが
池袋発10両編成の各駅停車に乗客ぎっしりの様子見て驚いた。
まあ東京および隣接する地域の人口が異常に多いってことなんだろうな・・・

>>81
http://www.city.nerima.tokyo.jp/kusei/machi/kakuchiiki/oedo/index.html

>>85
だから、それは練馬区が勝手に言ってるだけでしょ
都・都営地下鉄としては話だけ聞いて終わり
もちろん関係の無い他２２区はフルシカト
んなカネがあるならこっちよこせというだけ

>>83
難波の近くって埼玉の田舎並ということかｗ

小田急・・・小田原急行、ずいぶん場末の田舎町の名前を社名にしたなあ。
川越急行・八王子急行・成田急行・豊橋急行・和歌山急行・大牟田急行
などと名乗るようなものだよな。

>>88
京成（東京・成田）、京王（東京・八王子）、京浜急行（東京・横浜）、東急（東京横浜電鉄から改称）
全部、目的地名称を入れているじゃん。
東武・西武は武蔵国（東京プラス埼玉及び神奈川東部の旧名）からだし。

小田原を東京都ひっつけて略そうにも京小や東田じゃカッコつかないもんｗ

>>75
君のような頭のおかしい人とはもう話はしたくないけど、
戦前の国家がすべて悪いように考えるのは君の頭がおかしいよ
君のような戦前の国家が私鉄の路線形成を政治的な理由で妨害したというのは
まったくの間違い。当然並行路線には鉄道省は反対したが、それは鉄道省の減収
になるという経済的理由で政治的理由ではないよ。
それで質問ですが、戦後民主社会において
戦前国家のこそこそとした陰謀により高崎への延長がかなわなかった
東武がそんなに高崎まで伸ばしたかったのならなぜ戦後作らなかったのでしょう
東上線を延伸しなかったのは日光線の建設が同時期に重なったためで
日光線が優先されたためだよ
後、石灰石は日本で自給できる唯一の天然資源で寄居からの秩父からの
石灰石の貨物は東武にとっては大変魅力的だった。
>>76
>利益の確実な東上線を延長してもっと稼がせたかったんじゃないかな。
利益がでるのはどこの区間、池袋ー川越の間だけでしょう。高崎まで延長しても
直線の多い高崎線には負けると思ったんでしょうね。

>>88
関西にも近鉄の前身の参宮急行、場末の田舎町の伊勢神宮へ行くという意味の
電鉄もありましたけど
それに阪急の前身は箕面有馬電気軌道で場末の田舎町の名前ですけど

>>88
どうやって東京の人に乗ってもらうか、と考えた結果が「小田原急行」なんじゃないの？
京成・京急・京王と、大阪における阪神も同様で。

>>90

まだやってんのかw

しかし根拠としてはどうみても >59 は弱いな。八高線が軍事的なバイパス線と
しての目的で作られた、というのはどこかの市史に出ていたのを読んだ記憶が
あるし、石灰やら生糸やらの輸送、しかも高崎線という既存のメインルートに
加えてってのは無理があると思うなぁ。
鉄道敷設法ってのはありゃあ政府が幹線以外の地方線区を敷設するための方便
みたいなもんじゃないの？だいいち明治時代に指定されても、実際に建設しだ
したのって昭和に入ってからで、しかも一気にでしょ。貨物輸送目的とは思え
ないなぁ。

つーかあの時代、あんな大回りな路線に軍事目的以外の何かあるかね？

実際用地買収もしていたそうだから東武(東上鉄道)は敷く気満々だったんだと
思うけど、官鉄に対して民鉄に遠慮がある(駅名譲ったりも同じ事かな)のは間
違いないし、国策(?)で一気に先に線路を敷かれちまったら、元の計画云々以前
に採算的にも競合路線を作る理由はなくなっちゃうんでは？無言の圧力ってや
つかな。

ま、どっちにしろそう熱くなんなって。

>>92
軍事的目的は川越線。昭和15年だかの開業なので。
今は駅舎建替で喪失してしまったが、開業当初の武蔵高萩駅舎に貴賓室が
あって、最寄りの陸軍演習場の昭和天皇御幸に使われたと。
工員輸送も目的にあったのかなぁ、
関東精機(カンセイ、現カルソニックカンセイ)や東急車両の工場も後年まで
日進にあったしな。
川越線開業の引き換えに西武大宮線(路面電車、概ね現在の埼玉県道2号線沿い)が
廃業している。
最近バスにすら乗らないから全く知らないが、この名残からか、
大宮駅ではかつて、東口に東武(と国際興業)バス、西口に西武バスの路線発着が多かった。

一部適当なことを書いてしまったようだｗ
詳しい人からの突っ込みを待とう。

>>93
まだやってるよＷ
>つーかあの時代、あんな大回りな路線に軍事目的以外の何かあるかね？
軍事目的っていうのもこの時代の方便
本当は地元の生活路線がほしかった
地方の貧しい町々がおらが町にも鉄道がほしいというとき、
軍事に使えますと言うと、建設予算がつきやすかったことも事実。
もちろん高崎線に何かがあった時の迂回路線として軍部も考えただろう。
軍部の後押しが鉄道建設の強力なバックアップとなりえた。
後、陸軍には鉄道建設部隊があり、演習の名目でそこに作ってもらえた。
例の新京成の線路はその鉄道建設部隊の鉄道第二連隊の演習線の名残
>実際用地買収もしていたそうだから東武(東上鉄道)は敷く気満々だったんだと
>思うけど、官鉄に対して民鉄に遠慮がある(駅名譲ったりも同じ事かな)のは間
>違いないし、国策(?)で一気に先に線路を敷かれちまったら、元の計画云々以前
>に採算的にも競合路線を作る理由はなくなっちゃうんでは？無言の圧力ってや
>つかな。
ということは私の言ってることと同じで東武が経営的に成り立たないからという
ことで自主的にとりやめたのであって、政府の陰謀があったわけではないという
のが私の持論です。

>>92
でした

>>88
しかし小田急は東武や京成、西武より儲かってるんだが。
しかも運賃が関西じゃあり得ないくらい安い。
小田原〜新宿まで８３�qあるが８５０円と言う安さ。　特急券８７０円プラスしても１７２０円
初乗りも１２０円とJRの大阪環状線並みに安い。

一地方都市名を社名にした小田急だが
いまやイメージ収益ともに東急に継ぐんじゃないの？
それにひきかえ関東鉄道って社名だけ聞くと
近鉄クラスの広域大手ってイメージなんだが実際は・・・・

西日本鉄道って名前だけ聞くと
九州から中国地方、関西まで路線を引いてそうだが・・・

東武鉄道こそがまさに関東鉄道と名乗るべきｗ

マジレスすると、小田原は今でこそ落ちぶれているが、明治の頃は神奈川県内では鎌倉と並んで格の高い都市だった訳で。

戦国時代なら関東きっての大都市だろ

>>101
小田急は東急に引けを取らない規模の都市を通るからね。
小田原本線　新宿区　３１．９万人　渋谷区　２０．３万人　世田谷区　８６．７万人　狛江市　７．８万人
　川崎市多摩区　２１．２万人　麻生区１６．８万人
町田市　４２．１万人　相模原市　７１．３万人　　座間市　１２．９万人　海老名市　１２．７万人　厚木市　２２．５万人
　伊勢原市　１０．１万人　　秦野市　１７万人　松田町　１．１万人　開成町　１．６万人　小田原市　１９．８万人
江ノ島線　大和市　２２．６万人　藤沢市　４１万人

東急はと言うと起点の渋谷区や田園都市線終点の大和市などは小田急とかぶってるんで割愛。
田園都市線　川崎市高津区　２１．６万人　宮前区　２１．８万人　青葉区　３０．３万人　
東横線　都内目黒区　２６．９万人　大田区　６８．３万人　川崎市中原区　２３．１万人
　横浜市港北区　３２．６万人　神奈川区　２３．１万人　終点の西区　　９．４万人

人口でやりだしたら京成本線最強やないかw
台東区　１７．４万、荒川区　２０．４万、足立区　６４．６万、葛飾区　４３．５万、江戸川区　６７．４万
市川市　４７．５万、船橋市　６０．５万…

>>88
小田原が場末だったら豊橋や姫路はもっと場末だなｗ

それに東急小田急の中央林間の乗降客は阪神阪急三宮に負けないから、
小田急の底力を感じる。

場末云々はさておき、中央林間のは
小田急の底力ではなく東急の吸収力だろ。

>>107
またやるの？
つまんないからやめとけ。

東急や小田急は神奈川県のおいしいところをごっそり頂いてるからな
とにかく地理的に恵まれてるよ。

関西では人口３０万前後で大都市扱いの街でも
関東では中堅都市扱い・・・　　
その認識の違いだろう？

人口30万人じゃ大都市とは言わないだろ。

関東じゃ山手線の外側はみんな衛星都市。

>>113
残念ながら成田市の昼夜間人口比は名古屋の１１４％をはるかに超えて１３５％である。
成田を東京の衛星都市・ベッドタウンとすれば、
政令市でその衛星都市・ベッドタウン以上の昼夜間人口比がある都市は、
大阪だけである。
つまり大阪以外の政令市は全てベッドタウン・衛星都市以下なのである。

>>114
2005年の国勢調査によるものだが、
昼順 都市名 都道府県名 昼間人口（人） 夜間人口（人） 夜順 比率（%） 昼夜差（人）
1 東京23区 東京都 1128万4699 835万1955 1 135.1 293万2744
2 大阪市 大阪府 ▼358万1675 ▼259万4686 3 138.0 98万6989
3 横浜市 神奈川県 320万5144 354万5447 2 90.4 -34万0303
4 名古屋市 愛知県 251万6196 219万3973 4 114.7 32万2223
5 札幌市 北海道 189万3946 187万7965 5 100.9 1万5981
6 京都市 京都府 ▼158万2980 146万0688 7 108.4 12万2292
7 福岡市 福岡県 157万1184 138万4925 8 113.4 18万6259
8 神戸市 兵庫県 154万7971 152万0551 6 101.8 2万7420
9 広島市 広島県 117万4401 114万4498 11 102.6 2万9903
10 川崎市 神奈川県 115万4436 132万6152 9 87.1 -17万1716
11 仙台市 宮城県 109万8981 102万0160 12 107.7 7万8821
12 さいたま市 埼玉県 107万7638 117万2677 10 91.9 -9万5039
13 北九州市 福岡県 ▼102万0447 ▼99万2654 13 102.8 2万7793
14 千葉市 千葉県 89万4027 91万9550 14 97.2 -2万5523
15 静岡市 静岡県 72万7210 70万0575 15 103.8 2万6635
関東では、23区を除き、横浜市、さいたま市、千葉市、川崎市、
みな１００％を割り込み、昼間は２３区に人口を吸われてしまう。
東京のベッドタウンであると言える。

一方、関西では、大阪以外に、京都市、神戸市も１００％を越えていて、
拠点性のある大都市であることがわかる。

関西の場合、大阪市内に勤務するなら
神戸や京都は遠くて住む場所としては選択し辛いけど、
関東の場合は、人が多すぎて東京に勤務する人も
横浜だのさいたまに溢れてしまう。
横浜やさいたまの昼間人口が少ないのはそういう理由。

>>9
亀レスだが、沿線に劇団の本拠地があるという点で
田園都市線（あざみ野に劇団四季の練習場がある）と阪急宝塚線は共通してる。

>>113-115
結局は、各都市持ちつ持たれつの関係。
拠点性を論じること自体無駄。

>>95
自分の主張を無理押しするために、事実関係を螺曲げたり、
ミスリードしたり、散々汚いやりかたしておいて、
ほとぼり醒めて出てきたと思えば
人のことを頭がおかしいなんてよく言えた物だな。

・優良路線だった東上線を設立時の経緯だけ取り上げて不良資産のように印象操作>>59
・開業当初は殆んど無関係だった石灰輸送を八高線の存在意義と主張。>>59
さらにその点を指摘されると秩父鉄道の話にすり替え>>62
・八高線の軍事性を否定する根拠として、計画当時とっくに国有化済みなのに
横浜線が私鉄出身であることを強調。>>62
・挙げ句の果てに八高線の予定線追加は東上線延長工事中だったのを
明治時代からと後付で虚言。>>73

・>>95も時系列のすり替えだね。建設資金調達が容易かつ、大幅な利益も
見込めた昭和初期と、戦後既存インフラの復旧に手一杯→経済成長が始まって
相対的に鉄道経営の収支バランスが悪化した時代を同列に語っても意味無いだろ。
決定的なことには経済成長と並行して財源となる筈だった繊維産業の
急激な衰退と、モータリーゼーションも進行した。
事業化を目論んだその時に建設できなきゃ意味が無かったんだよ。

だいたいこの時代軍部の権益拡大と一般のインフラ整備の要求の相乗が鉄道に限らずインフラ整備の
原動力であったことは>>70でも指摘している。それを今更持論のように陳列されてもね….

そもそもこちらは国策としてそうだった、東武としては不本意だった、と言っているだけで、
国家体制の善し悪し自体はとくに論じていないんだが、なんでそういう話に持っていきたがる？
それに軍部の力を妙に矮小化しようとしているが、帝国拳法下の軍は政府の統制が
殆んど及ばない、対等といっても良いほどの権限を持った機関で、
軍部台頭以前も政治的に強大な力を持って、それを行使していたことは事実だぞ。
官鉄の路線網を充実し(組織の権益も拡大し)たい鉄道官僚、
地元に鉄道を引き込み(自らの地盤を固め)たい議員・実業家、
軍事インフラとしての鉄道網を充実し(つつ、軍への支持期勢力を拡大し)たい軍部、
この三者の利害が絡み合って進められたのが、大正から昭和初期の地方線区の
整備事業だった。

東武鉄道は1906鉄道国有化の際も一度は対象になりながら最終議決で回避し、
その後も東上線国有化運動が起きるなど、、常に国有化と隣合わせの存在だった。
東上線延長断念も鉄道は国営たるべしという官と、自社の権益を守りたい民(東武)の
駆け引きの結果と考えるのが妥当だと思うが。

>>90
> 利益がでるのはどこの区間、池袋ー川越の間だけでしょう。高崎まで延長しても
> 直線の多い高崎線には負けると思ったんでしょうね。
>>95
> ということは私の言ってることと同じで東武が経営的に成り立たないからという
> ことで自主的にとりやめたのであって、政府の陰謀があったわけではないという
この点についても現在のような大都市近郊鉄道の経営環境を当てはめてるならそうだろうが、
そもそも経営上の問題を理由にするとき、当時の環境と鉄道経営の手法を無視している。
当時繊維産業は日本を支える主力産業であり、その一大集積地である両毛地方は
日本有数の工業地帯だった。東武鉄道の経営手法はその財源の生産地である両毛地区と
東京方面を直結すること。財源を自前で押えてこそ営業上の自由度も上がるし、
競争相手に対し有効な対抗策がとれる。
そもそも川越までしか経営上成り立たないなら、高崎線がとっくに開業している中で
計画された東上線が高崎・渋川を目的地にするはおかしいし、途中で見切りを付けるなら
川越かせいぜい松山辺りで止めておくのが筋で、その先は不要でしょう

一方君が寄居終着の目的に上げている秩父鉄道からの石灰継送だが、
当時の石灰産業は内需中心で繊維輸送関連には及ぶべくもない。
それに財源を押えている秩父鉄道にとっては、寄居で東上線に継送してしまえば、
熊谷で高崎線に渡すより収入が減るし、荷主にしても多くの場合、目的地までは
東京側で再度官鉄への継送が必要になるからメリットはない。
東上線にしてみれば秩父鉄道から継送が見込めるのは、東上沿線が目的地となる
貨物だけだから、これをもって寄居延長の理由とするのはおかしい。
寄居終着は高崎延長を断念した結果の次善策と見るべき。

一日平均乗降客数2006　
京王渋谷駅339.860人
南海難波駅265.383人

井の頭線渋谷駅のあのしょぼいちっちゃな駅でこの人数吐き出してるんだものなぁ
まあいかに東京の人口が異常に多く
その割には土地は無く整備も追いついていないかということ。

田園都市線渋谷駅の一日平均乗降客数2006は272.338人
あのホーム1つであのデカイ南海難波駅とほぼ同人数をさばかないといけない。
東京は異常だ。というか気の毒・・・

>>119
>>120
>>121
これだけの長文、一種の基地外だねＷ
それで、枝葉末節をネチクチいってるけど
君の言ってることは
鉄道省の陰謀によって東武は東上線の延長ができなかった。
ということでしょう。
だから、戦後の民主社会において東武が高崎まで線路を延ばさなかったのは
どうしてですかという質問に答えてよ。繊維がどうこう言う前に、旅客収入が
見込まれるんじゃないの
それで戦後65年経ってこの民主主義社会に、東武は鉄道省の陰謀にはめられたという
（すなわち君の言う国の介入）証言がないのはなぜ。
例えば阪和線の場合、南海の阪和線返還要求や元阪和電鉄重役陣の返還要求が
出ている。
軍事路線がどうこうというのは鉄道を作ってほしい地方の方便。

>>120
>それに軍部の力を妙に矮小化しようとしているが、帝国拳法下の軍は政府の統制が
殆んど及ばない、対等といっても良いほどの権限を持った機関で、
軍部台頭以前も政治的に強大な力を持って、それを行使していたことは事実だぞ。

帝国拳法？
帝国憲法　でしょう。
それで、青木栄一氏の「鉄道忌避伝説の謎」には鉄道官僚と軍部との
対立がでてきて、軍部のわけのわからない要求に鉄道官僚が屈しなかった
という話が出てくる。
青木栄一氏は鉄道史の権威で東京学芸大学名誉教授だ。
そして
中西輝政氏の「日本人としてこれだけは知っておきたいこと」には大正デモクラシー
の時代に軍人蔑視があったことを書かれておられる。
中西輝政氏は京都大学大学院教授で国際政治の権威だ。
そして
日下公人多摩大学教授も本の中で大正デモクラシーの時代に軍人蔑視があって
将校が多数リストラされて、保険の外交員をやっていたと書かれておられる。
ということで君の説はこれらの権威の先生方の説とは相対する左翼的文化人
の妄想なんだよ。で君の妄想を裏付ける歴史資料を提示したまえよ
君はもっと鉄道以外の一般常識を身につけるべきだと思うよＷ

>>119
そうそう、>>70の
>高崎 渋川の免許取り下げは
ってそういう事実はないから。
高崎ー渋沢間は「失効」ですから
嘘をつくのはやめましょう。
>>67に
鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド、川島令三、岡田直編書P156に
明治41年に東京ー渋川間の仮免許が降りたとある。そしてP158には大正9年に東上鉄道の
東武鉄道合併時に高崎ー渋川間の免許を失効させたとある。「失効」というのは免許を与えられた鉄道会社の
行為で、鉄道省（国）から東京ー渋川間の免許が与えられたのは確実。
鉄道省（国）が寄居から高崎の免許を与えていなかったならば「却下」、免許をはく奪されたのなら
「取り消し」となり、「失効」ではない。それでも寄居ー高崎間の免許を失効させなかったのは
将来的に東武に建設の意思があったものとみなすべきじゃなかったのかな。
ということであなたの「鉄道省（国）」は東武に寄居ー高崎間の免許を出していなかったという説は
間違い
と書いてあるからもう一度読み返しましょう。

君はハッキリ言って事実を歪曲する嘘つき
で、君は歴史資料を提示しないで妄想を書き連ねているけど時間の無駄だからＷ

で
>>70
>当該区間の着手には程遠い東上線が降りざるを得なかっただけ。(これも国の介入の可能性はあるが)
でこの「国の介入」の歴史資料を提示してよ。
君は妄想を書き連ね、自分に不利だから枝葉末節を攻撃しているだけＷ

>>117
阪急宝塚線は箕面有馬電気軌道以来の創業路線
東急田園都市線は玉川電気鉄道（渋谷ー二子玉川）という路面電車を東横（東急）
が買収して戦後新玉川線に改造した外様路線。二子玉川ー中央林間は、大井町線の一部＋戦後の路線
似ているようで設立経緯はかなり違う。

>>127
旧日本軍や戦前政府にケチをつくのが許せないという
感情だけはひしひしと伝わってくるけど、
東武も建設意欲満々で、どこからも横槍が入った訳でもなく、
なのに喉から手が出る程欲しい筈の目的地に手が届きそうな
寄居でストップした理由は全然説明できてないんじゃないの？
状況証拠と周辺環境は一通り説明されている政府・軍介入説の方が、
足元の固め方が粗末なキミの不介入説よりは説得力はあると思うよ。

東上線が免許を持ってった（東京市内の）大塚辻町じゃなく（市外の）池袋止まりになった理由を知りたい

>>129
だから国の介入の歴史資料を示してよ

>>130
今の山手線と貨車のやりとりをするため。
貨車のヤードを作れるような平坦な広い土地が、今の
池袋のあたりにしかなかったから。
ちなみに、当時の池袋はただの原っぱ。

現在の西武池袋線が本来の予定地と違う
池袋起点になった理由もまた同じ。

>>132
サンクス
大塚辻町まで来るとなると山手線とは大塚駅近辺でクロスすることになるが
起伏激しいとこだし難しそうだもんね

>>128
田園都市線の方は暴力劇団員がいるし

>>131
状況証拠が政府か軍の介入を示唆してるのだから、
それを否定したいならキミが他の建設中止原因を示さないといけないんじゃない？
一通りレスを眺めてみたが、キミの出している理由は相手に嘘、間違いと
切り捨てられたまま、あとは戦前の政府、軍を悪くいうのは許せない、
っていう感情論振り回してるだけじゃん。

>>135
日光線建設で手一杯だからだよ。と何回も言っているでしょう。
それに、状況証拠というのは、妄想のことではないよ。

君の論理は「お前は窃盗の前科があるから今回の窃盗もお前がやった」
というようなものでそれは状況証拠ではないよ。「戦前の政府、軍は悪い奴だから
悪いこと（東上線の延伸阻止）をしたに違いないと言ってるだけだろう。

>状況証拠が政府か軍の介入を示唆してるのだから、
それを否定したいならキミが他の建設中止原因を示さないといけないんじゃない？
一通りレスを眺めてみたが、キミの出している理由は相手に嘘、間違いと
切り捨てられたまま、あとは戦前の政府、軍を悪くいうのは許せない、
っていう感情論振り回してるだけじゃん。

お前日本語わからないのかＷ

で軍の介入の証拠をしめしてよ。

じゃあ、軍の介入を否定する証明をしてやろうか。

同時期に建設された湘南電鉄（京浜急行）と東武日光線の存在だ。
湘南電鉄（京浜急行）は三浦半島に建設された。三浦半島は帝国海軍の
基地があり横須賀は軍都といわれた。そこには鉄道省の
横須賀線が走っていた。そして三浦半島一帯は戦前は軍事機密の
観点から、勝手に写真を撮ってはいけないところとされ
湘南電鉄の写真も軍の検閲を受けたものしか残っていない。
で、なぜ軍事施設の塊のような三浦半島に鉄道省は湘南電鉄に
免許を与えたのでしょう。地域振興というなら、八高線と東上線
も同じじゃないのかな。

次に東武日光線、
日光には古川電工という銅の精錬をする会社があって、そこと日光町が
お金を出して日光軌道という会社を作った。この軌道は観光客輸送の
目的もあったが、精錬した銅を日光まで運び、そこから省線の日光線を通って貨物として
全国へ運ばれていった。銅は電線や電気部品の材料であり、重要な
軍事物資だ。その戦略拠点の日光に入る東武日光線になぜ鉄道省は
免許を与えたのでしょう。地域振興というなら、八高線と東上線
も同じじゃないのかな。

それでお前、sageるような卑怯な真似するなよ。
後、もうひとつ、「歴史でめぐる鉄道全路線　東武鉄道�A　朝日新聞
出版」のP24には廃止された東武熊谷線のことが書いてあって、そこには
「軍によって不採算線区の建設を強要され、着工後に工事期間の４カ月
繰り上げを命じられた。」と「東武鉄道100年史」にあると書いてある。
そして東上線に関しては軍の介入があったとは一言も書かれていない。

ということで軍の介入があったという歴史資料を早く提示して。

>>124
> だから、戦後の民主社会において東武が高崎まで線路を延ばさなかったのは
> どうしてですかという質問に答えてよ。繊維がどうこう言う前に、旅客収入が
> 見込まれるんじゃないの
自分で
> 昔の鉄道（関東私鉄も含む）は貨物輸送や
> 砂利輸送で成り立っていたのであって旅客輸送にそう力は入れていなかった。
とかいっておきながら、都合が悪くなればあっさり前言覆すのかい？
大都市圏と地方都市を結び、かつ客貨共に扱ういわゆる一般鉄道は、
産業集積を背景とした相応の貨物輸送量がなければ新規建設はペイできない。
加えて鉄道経営環境も時代が進むほど初期投資、運営費用に対する収益率が低下していく。
ましてや鉄道の優位性が更に低下した戦後になってからの高崎開業なんて
自身の無知を晒しているだけ。

> それで戦後65年経ってこの民主主義社会に、東武は鉄道省の陰謀にはめられたという
> （すなわち君の言う国の介入）証言がないのはなぜ。
> 例えば阪和線の場合、南海の阪和線返還要求や元阪和電鉄重役陣の返還要求が
> 出ている。
実際に企業を支えていた経営基盤を奪いとられるのと、
将来利益の損失のみで殆んど血を流していない未成線とでは
企業にとっての重大性が全然違うだろ。
経緯からして水面下の取引だったものを、
敢えて蒸し返したところで何の利益にもならない。

> 軍事路線がどうこうというのは鉄道を作ってほしい地方の方便。
それが方便として成立するには具体的に軍のバックアップが必要な訳だが。

>>125
その論を持って軍部の権限を弱小とするの詭弁だよ。
軍部にも思いのままにできないことが有った、という例示であって、
国体における強大な権力構造という本質から目を背けている。
氷山の一角を誇張して本体を隠すやりかただな
そもそも軍人をさげすむ風潮が起きたのは、
相応の行ないが有ったことの裏返しであり、
リストラは大戦間の軍縮時代において
軍部の地位が相対的に低下していたことが背景。
予算配分が政府の軍に対する殆んど唯一の制御弁だった。
その分軍は国内の公共事業に介入、後押しをして支持基盤の確保に勤めていた。
後年軍部の台頭であっさり覆ったのを見ても分かるように、
大正デモクラシーといっても、今日的な憲法、法律上も強固に
保護された権利とは別物だぞ。
今でも官僚や政治家に対する風当たりは相当のものだし
それなりの利権排除もされているが、それでも現実問題、
政治、行政の実権を握っているのは彼らであることに変わり無い。それと同じだよ。

> ということであなたの「鉄道省（国）」は東武に寄居ー高崎間の免許を出していなかったという説は
> 間違い
> と書いてあるからもう一度読み返しましょう。
一度は免許が降りた、しかも東上線の営業上重要な武器となる筈の区間を、
何故東武鉄道道東武は延伸開業せず、後から降って湧いた八高線が開業したのか。
高崎-渋川、寄居-高崎いずれも上越線、八高線が鉄道敷設法に追加された2年後に早々失効している。
終始高崎・前橋・渋川地区への進出を目指していた東武が進んで計画を放棄する理由はないから、
官鉄との競合により免許が実質的に反故となり放棄させられたと見るのが妥当。
延長できる見込みは無かっただろう。

>>137 >>138
事情の異なるよその事例では何の証明にもならないぞ。
まして君が例に上げているのはいずれも官鉄と運営形態と異なる電鉄指向の路線だ。
官鉄や軍が国有路線との競合を問題視したのは全国規模の幹線鉄道網、
特に物資輸送への悪影響を危惧したため。地域内鉄道としての私鉄建設には
むしろ積極的だったし、電鉄、軌道が官鉄に並行することについては
一般鉄道ほど問題にしていない。
それに横須賀線は横須賀軍港を対象とした路線で、
湘南電鉄は横須賀市街やその先の三浦半島各地を対象とする路線。
直接競合する性格のものではない。
日光線も電鉄的路線で東武には珍しく貨物輸送の比重が小さかった。
他の地域での手法を取るなら日光軌道を傘下に収め
貨物輸送をごっそり横取りしている所だが、敢えてそれをしなかったのは、
線形の問題に加え官鉄との摩擦を避けるためだったのかも知れない。

一方東上線のスキームは他の両毛方面東武線と同様であり、
直接八高線北部区間と競合することに加え、
高崎線を脅かす危険も高い。東武本線で煮え湯を飲まされた
官鉄は相当な脅威を感じていただろう。

>>139
sageが卑怯とかどういう神経だよ。
わざわざ上げまくるほど自己顕示欲は強くないんでね。
あと実際に血を流した熊谷線と、水面下で手打ちした東上線じゃ
扱いが違うのは当然だろ。
だいたい東上線の延伸中止理由と言えば日光線が云々しか言わないが、
その裏付けはあるのかい？

どうでもいいよ。大勢に影響ない話だ。

>>140
俺の言ってるのは戦後の話
モータリゼーションの盛んになる昭和20年代や30年代に
なぜ作らなかったの。

>>140
>軍部にも思いのままにできないことが有った、という例示であって、
君は、>>120
で
>帝国拳法下の軍は政府の統制が
殆んど及ばない、対等といっても良いほどの権限を持った機関で、
軍部台頭以前も政治的に強大な力を持って、それを行使していたことは事実だぞ。

とは矛盾しない。

>>142
>一方東上線のスキームは他の両毛方面東武線と同様であり、
直接八高線北部区間と競合することに加え、
高崎線を脅かす危険も高い。東武本線で煮え湯を飲まされた
官鉄は相当な脅威を感じていただろう。

君の主張は軍の介入だろう。論点をずらすなよ。

>>143
軍の介入の証拠を具体的に早く提示しろよ。
答えられないからsageてるんだろ。

>だいたい東上線の延伸中止理由と言えば日光線が云々しか言わないが、
その裏付けはあるのかい？

東武は日光線の建設しかできなかった。財政的事情です。
で、君が東武がその当時日光線と東上線延長を同時にできたというなら
それを示すべき
ちなみにその当時の東武は根津嘉一郎さんの登場で上向き加減には
なってきたがまだまだ経営的に苦しい状態が続いていた。
ちなみに君が東武がその当時日光線と東上線延長を同時にできたということ
を示せたとしても、軍の介入があったという証明にはならないよ

で、軍の介入の証拠を具体的に早く提示しろよ。
答えられないからsageてるんだろ

>>143
>水面下で手打ちした東上線

なんで戦前の強い帝国政府の鉄道省や軍が東武なんかと水面下で手打ちしなけりゃならないの？
鉄道省は力があるのだから、免許をはくだつすればいいだけじゃん

だから軍の介入の証拠を早く示してよ

>>142
湘南電鉄は標準軌でありながら地方鉄道法で免許を受けています。
>まして君が例に上げているのはいずれも官鉄と運営形態と異なる電鉄指向の路線だ。
両方とも地方鉄道で免許を受けているからどちらも省線の競合路線。電鉄かどうかは
関係ない。
それで日光軌道は東武は日光線開通時に経営権を手に入れている。

>線形の問題に加え官鉄との摩擦を避けるためだったのかも知れない。
東武日光線の線形は非常にいいですよ。地図をみればわかる

で、軍の介入の証拠を具体的に早く提示しろよ。

それで戦後65年経ってこの民主主義社会に、東武は鉄道省の陰謀にはめられたという
(すなわち君の言う国の介入）証言がないのはなぜ。

にもこたえてよ。
この民主主義社会に君の主張の「東武は東上線の延伸で鉄道省と軍の陰謀
にはめられた」という主張の証言が新聞に載らないのはなぜ。東武の社史
にもないのはなぜ。

阪和電鉄の件もこの東武東上線の延伸の件も「鉄道省の強引な
関与」という点では変わりがない。君の主張の「東武は東上線の延伸で鉄道省と
軍の陰謀にはめられた」というのが正しいとすればね。

とうぶ・ぐんぶ・はちこうスレッド？

>>150
まじでそうなってきたね。こっちも飽きてきた。

キチガイが多いスレ

いいかげん別スレ立ててやれ

>>145
> 俺の言ってるのは戦後の話
> モータリゼーションの盛んになる昭和20年代や30年代に
> なぜ作らなかったの。
日本語読めないのか？戦前でさえ既に鉄道業の採算性低下が顕在化してると
指摘してるのに、さらにそれが進行した戦後は問題外だろ。

> 君の主張は軍の介入だろう。論点をずらすなよ。
この一件は八高線を軍事インフラとして整備したい軍、
地方路線の整備を進めたい官鉄の利害が一致したものと考えられる。
以前からこの問題のプレーヤーとして軍と官鉄両方を上げているが、
今更何を言ってるんだ？

>>146
東上線の延伸中止理由が公になっていないからこそ、
明らかになっている出来事、時代背景から推測して
議論をする余地がある訳だ。

> 東武は日光線の建設しかできなかった。財政的事情です。
> で、君が東武がその当時日光線と東上線延長を同時にできたというなら
> それを示すべき

一度議論のやりかたから学習してこい。財政問題が理由と主張するなら
東上線に金が回せなかった理由を君が示さないといけないし、
それが出来ればこの議論も終結だ。それが無い限りは、
この議論でたどり着けるのは、どちらがより妥当と思われる、
事実に即した材料とシナリオを示せるか、までだが、
君は財政的理由を説明できる具体的な材料を何一つ示していない。

自分の主張の証拠も出せないで捨て台詞吐くのみならず
予防線まで張っていようじゃ、最初から負け犬の遠吠えだぞ。

>>147
> なんで戦前の強い帝国政府の鉄道省や軍が東武なんかと水面下で手打ちしなけりゃならないの？
> 鉄道省は力があるのだから、免許をはくだつすればいいだけじゃん
一度認可した路線を後出しの競合路線で取り消しせば社会的な批判は免れないし、
他の鉄道事業者の投資意欲にも悪影響を及ぼす。表向き波風立てず済ませられるなら
それに越したことはない。東武に対しては何らかの飴と鞭があっただろう。

>>148
またしてもお得意のすり替え話法だな。
問題にしているのは運営形態で誰も免許の話などしていない。
湘南電鉄も東武日光線も電車による旅客輸送を主体とした電鉄路線。
官鉄が問題にする貨物輸送での競合は殆んど起きていない。
> 電鉄かどうかは関係ない。
筋書きに窮して事実に反する内容を脈絡無しに断言かよ。
現実問題官鉄に並行する私鉄の殆んどは電鉄指向路線だ。

> それで日光軌道は東武は日光線開通時に経営権を手に入れている。
問題にしているのは他の地区でやったような、地域交通網を傘下に収め、
貨物を横取りすると言う官鉄への敵対行為だ。
日光電気の貨物は東武日光線に流れたのかい？

> 東武日光線の線形は非常にいいですよ。地図をみればわかる
どうやら君の頭の中じゃ現実の世界も地図のように平面と認識されているらしいな。
東武が貨物輸送に使っていた機材は何だ？日光線の縦断線形はどうなっている？
日光線でまとまった貨物輸送がされていたのは平野部だけ。

>>149
上層部判断による非公式な取引の真相が闇の中なんていくらでもあるが。
東武関連だけでも、なぜ鉄道国有化対象に加えられながら免れたのか、
一度は資本を押えた武蔵野、旧西武を堤に譲ってしまったのか、
東京北西ブロックの戦時統合がなぜ東武と西武に分かれたのか、等など、
仮説はあっても真相は明らかになっていない。
阪和の件は公式に行なわれた政策だったから公式に抗議する意味があった。
闇取引に後から物申しても知らないと言われておしまい。

>>154
>>155
>>156
>>157
お前さ、頭おかしいんじゃないの

で、軍の介入の証拠を具体的に早く提示しろよ。
で

それで戦後65年経ってこの民主主義社会に、東武は鉄道省の陰謀にはめられたという
(すなわち君の言う国の介入）証言がないのはなぜ。

にもこたえてよ。
この民主主義社会に君の主張の「東武は東上線の延伸で鉄道省と軍の陰謀
にはめられた」という主張の証言が新聞に載らないのはなぜ。東武の社史
にもないのはなぜ。

という質問にちゃんと答えようね。

つべこべ言うよりも軍関与の証拠を挙げるのが論理的というもの。

まあ君が>>158にこたえられるわけはないけどね。

軍関与の事実はなかったということだよＷ
>他の鉄道事業者の投資意欲にも悪影響を及ぼす。表向き波風立てず済ませられるなら
それに越したことはない。東武に対しては何らかの飴と鞭があっただろう。
君の言い分は「推測」に過ぎない。で君の説では>>120に述べているように
軍は絶対的な権力を有していたんだろう。
矛盾してないか。
で、質問にはきちんと答えましょう。

>東上線に金が回せなかった理由を君が示さないといけないし、
当時、日光は世界的な観光地となっていたから。日光に力を入れた方が儲かるから
日光金谷ホテルというのも外人さん向けにできたし、大正天皇の御用邸の
田母沢御用邸もできた。
東武は営利企業ですから金を儲けなければならないのだよ
というのが答えですね。
はっきりいって東上線に力を入れてもしようがなかった。
君は東上線が優良路線のように言っているが、東上線が儲かり始めたのは戦後のこと。
で>>158
の質問にはちゃんと答えてね。

お前、こんな気違いの相手するなよ

>>157
どうでもいいけど
>東武関連だけでも、なぜ鉄道国有化対象に加えられながら免れたのか、
政府は他の鉄道の買収で手一杯だったのよ。お金の問題
東武は会社の規模は大きかったが、全国的な見地から見ると存在は低かった。
対照的に南海は大阪ー和歌山間の路線を国は持っていなかったので買収のメリットは
高かった。だから南海買収に失敗した後、昭和になって国は阪和電鉄に
将来買収の目的で免許を与えた。
>一度は資本を押えた武蔵野、旧西武を堤に譲ってしまったのか、
武蔵野、旧西武って、武蔵野は東武の系列であったことはないよ
西武の原点は箱根土地の子会社の多摩湖鉄道、これが経営悪化した
武蔵野鉄道を合併して大きくなった。東武側は旧西武鉄道の株を
抑えていたが、エリアの異なることから手放したんじゃないかな。
高野山鉄道の前例もあるし。これが東武、根津嘉一郎さんのやり方
>東京北西ブロックの戦時統合がなぜ東武と西武に分かれたのか、等など、
仮説はあっても真相は明らかになっていない。
東上線は東武にすでに合併されていたからではないかい。
>阪和の件は公式に行なわれた政策だったから公式に抗議する意味があった。
闇取引に後から物申しても知らないと言われておしまい。
だからなんで戦前の強い帝国政府と軍が東武なんかと闇取引しなければならないの。

で、>>158
の質問にはちゃんと答えてね。

イノシシネタの方が面白い

>>158
もはや幼稚園児のだだこねレベルだな。
80。90年も昔の話に今更当事者の証言が出てくる訳ないだろ。
当事者が墓場に持っていったらそれで終りだ。
一次資料の失われた出来事に対し、周辺の事実を突き合わせて
何があったかを再現する作業に一時資料を要求するなど筋違い。
君は資金不足が理由であるという一次資料を示せるのかい？

>>159
> 軍は絶対的な権力を有していたんだろう。
その絶対的権力は憲法と法律によって保証された物であり、
本来濫用は許されない。表だって逸脱すれば自らの首を締めることになる。
日本軍はそれも分からないほど馬鹿だったとでも？

>>160
もう完璧に事実関係を捏造してるね。

> 君は東上線が優良路線のように言っているが、東上線が儲かり始めたのは戦後のこと。
東上鉄道を合併する時には東武の株式割り当てを1:1にするにも不満が噴出し、
調整に苦慮している。当時すでに東武は相応の優良会社であったにも関わらずだ。

> 当時、日光は世界的な観光地となっていたから。日光に力を入れた方が儲かるから
産業が発達した既存の都市に路線を伸ばした方が客貨とも安定して収益が見込める。
観光路線は貨物収入が見込めないし、客足の変動も大きいから商売上の旨味は劣る。
観光路線の建設が盛んになったのは既存都市への路線が出尽くした後、
上積みを図る次の商売として着手されたもので、償却のスパンも長くなってくる。
それを支える意味でも東武が既存産業地帯である高崎延伸を自ら捨てる理由はない。
そもそも日光に資金を回すために東上線を断念したという証拠はあるのかい？

>>162
こちらが要求しているのはそれら理由を直接示す一次資料は残っているか、
ということ。君は現実に起きたことには何でも一次資料があると
思い込んでいるようだが、それらの事項は比較的良く知られているにも関わらず
一次資料は見つかっていない。君が述べているのもいくつか出されている仮説の一つに過ぎない。
状況証拠に合理性があれば仮説が実質的な史実とみなされるのは歴史の常識だし、
それが一つに定まらないのも良くあること。
新たな証拠が見つかるごとに史実とされていたことが書き換わるのも常識。

> 武蔵野、旧西武って、武蔵野は東武の系列であったことはないよ
資本を押えることと企業経営上系列に収めることは別物だぞ。
武蔵野には富国徴兵保険が社債を引き受ける形で資本参加し、
その後箱根土地が参入して抗争状態となった。
旧西武に関してはより直接的に東武の関係者が資本を押えている。
いずれも根津による東京北ブロック統合構想の一環であり、
相当の熱意を持って取り組んでいたことは知られているが、
何を理由に断念に至ったかは謎とされている。

>>164
>80。90年も昔の話に今更当事者の証言が出てくる訳ないだろ。
当事者が墓場に持っていったらそれで終りだ。
昭和20年代、30年代にそういう証言はなかったの。
ようするに軍関与の事実はなかったということだよＷ

> 軍は絶対的な権力を有していたんだろう。
その絶対的権力は憲法と法律によって保証された物であり、
本来濫用は許されない。表だって逸脱すれば自らの首を締めることになる。
日本軍はそれも分からないほど馬鹿だったとでも？

これは君の>>120の「帝国拳法下の軍は政府の統制が
殆んど及ばない、対等といっても良いほどの権限を持った機関で、
軍部台頭以前も政治的に強大な力を持って、それを行使していたことは事実だぞ。」
とは矛盾しないか。政府の統制とは「憲法と法律」だぞ。
で、事実関係をねつ造しているのは君の方。

>当時すでに東武は相応の優良会社であったにも関わらずだ。
優良企業というのはどこと比較してですか。
>そもそも日光に資金を回すために東上線を断念したという証拠はあるのかい？
日光線は初めから全線電化複線で建設されたという事実。（1929年）
東上線電化は同じ年に池袋から電化を始め、寄居までの電化が完了した。ようするに都心から電化を始めたということだ。そして今だに単線区間もある。
伊勢崎線の伊勢崎までの電化はその2年前で、東上線の近代化が
遅れていたことがわかる。このように東武の投資は日光線建設と電化に向けられていた。

>>165
>武蔵野には富国徴兵保険が社債を引き受ける形で資本参加し、
その後箱根土地が参入して抗争状態となった。
旧西武に関してはより直接的に東武の関係者が資本を押えている。
いずれも根津による東京北ブロック統合構想の一環であり、
相当の熱意を持って取り組んでいたことは知られているが、
何を理由に断念に至ったかは謎とされている。
東武が武蔵野の資本を抑えていなかったことは認めるのね。
>いずれも根津による東京北ブロック統合構想
そういう構想があったという歴史的資料を提示して。
東武は陸上交通事業統制法での東京北ブロックでの西武統合に従って
旧西武鉄道を譲ったんでしょう。もちろん自社の営業エリアから離れていたことが
一番の理由だけど。
>旧西武に関してはより直接的に東武の関係者が資本を押えている。
こういうのって、頼まれたからっていうのもあるでしょうね。

で、俺の求めているのは、
で、軍の介入の証拠の一次資料を早く提示しろよ。
ということ。
それで戦後65年経ってこの民主主義社会に、東武は鉄道省の陰謀にはめられたという
(すなわち君の言う国の介入）証言がないのはなぜ。

にもこたえてよ。
この民主主義社会に君の主張の「東武は東上線の延伸で鉄道省と軍の陰謀
にはめられた」という主張の証言が新聞に載らないのはなぜ。東武の社史
にもないのはなぜ。

という質問にちゃんと答えようね。

つべこべ言うよりも軍関与の証拠を挙げるのが論理的というもの。

別に平成になってからの証言を求めていませんから。
昭和20年代、30年代の新聞記事、東武の社史、資料を求めていますから。

はっきり言うけど
君が「軍の介入の証拠」
を挙げればこの無駄話はとっくに終ってるのよ。

東武が寄居を重視したのは、秩父鉄道との連絡
当時の秩父は熊谷で国鉄と連絡していたが、大変不便で「陸の孤島状態」
だった。寄居で秩父鉄道と連絡すれば、秩父からの貨物、旅客が見込まれ、
どことも接続していない東上線としては増収が見込める。
事実、西武秩父線が開通するまで、東京から秩父に（その逆も）
東上ー秩父経由の独占状態が続いていた。（高崎線経由という人も
中にはいたが）

で、これに食いつくのもいいけど、>>168にちゃんと答えてね。

東上線の当初の免許線では東京の巣鴨町氷川から（これは>>132さんの言われ
ている通り池袋に変更された。）川越、東松山、深谷市花園、本庄市児玉、
群馬県藤岡市から高崎へのルートである。すなわち東松山からは北上し、
深谷市花園に達するのであって、現路線の東松山から西側に向かう小川町、
寄居ルートは当初の免許線から変更されたもので、東武の方が八高線ルート
に寄り添っていたことが分かる。これは>>170の秩父鉄道への連絡を重視した
結果とみるべきではないのか。だから従来言われてきた八高線が東上線の高崎
ルートに割り込んできたというのではなく、逆に東上線が八高線のルートに割
り込んできたというのが本当のところではないのか。だから東上線の高崎延伸
ができなかったとみるべきではないのかなと思う。
ということで八高線が軍事路線というのはあまり関係がなくなってしまった。

で、これに食いつくのもいいけど、>>168にちゃんと答えてね。

文字が多い

初めて来たけど
「〜の質問に答えてよ」
って言ってる奴は何様のつもりだよ。

同じような中身の長文を連投したところで質問に対する答えが返ってくるのか。
むしろ自己主張の激しい奴だって煙たがられるだけじゃないのか？

八高線も飽きたな

しかも、それがどうした、って話なんだよな〜

それはそうと西武池袋線が吾野が終点だと知ったときは驚いた。
運行形態的にてっきり飯能が終点と思っていたから。

>>176
飯能〜西武秩父間を「西武秩父線」と、現地では案内しているけどな。

そのわりに、巾着田曼珠沙華公園の最寄り駅を「西武池袋線高麗駅」と
案内している西武鉄道のHP。それが正解なんだけど、ちょっと違和感。

東京メトロ副都心線と直通する西武池袋線の吾野駅徒歩2分

こんな宣伝をしたら地方からきた人は買っちゃうかもｗｗ
「東京メトロと直通」は「西武池袋線」にかかっていると考えれば嘘ではない。
JR千代田線とかほざいている不動産会社よりはよっぽど正確。

>>178
そういう呼称されるのは常磐線と伊勢崎線だけだな
どんだけイメージが悪いんだよw

吾野って戦争中の学童疎開先だったんだな

> とは矛盾しないか。政府の統制とは「憲法と法律」だぞ。
> で、事実関係をねつ造しているのは君の方。
大日本帝国厨房にしては大失態だな。
大日本帝国憲法下で軍を統制しているのはおそれ多くも天皇陛下であられるぞ。
グダグダやるせめてボロを出さないようにしろよなぁ。

>>181
君、はっきり言ってつまらないよ

>>181
天皇制ネタは政治板で

>>181
この説によると昭和天皇も鉄道省と軍部がグルになった東武いじめに加担していたのね。
昭和天皇も群馬と埼玉の県境のもめ事に加担なさるとは
お暇なお人だったんでしょうね。

昭和天皇には統帥権者としての戦争責任がある
まで読んだ

結論：三宮は中央林間クラスの街

江ノ島線というのは都会と田舎の壁みたいになっているのか？
本来なら中途半端な中央林間から本厚木くらいまで延ばしたらいいのに

都会と田舎の境目は置いとくとして
江ノ島線が東海地震の警戒地域の境界らしいので東急としては延伸はしないと思う。

>>166
ある出来事が存在しても一時資料が残らないことがある以上、
一時資料の無いことが出来事の無かった証明にはならない。
まぁ自分の気に入らない事は間違いと言い張る
幼稚園児には理解できないかもしれんけど。

> 政府の統制とは「憲法と法律」だぞ。
> で、事実関係をねつ造しているのは君の方。
帝国憲法における最高権力者は誰だ？立法の責任者は誰だ？軍を統制していたのは誰だ？
都合が悪くなったら軍が政府の統制下にあったなんて捏造かい？
まずは自身の捏造、虚言癖を先に直しなよ。

> 優良企業というのはどこと比較してですか。
株式配当率が10%もあって優良でないとでも？
ちなみに当時は後年問題になったような蛸配当はしてないからな。

> 日光線は初めから全線電化複線で建設されたという事実。（1929年）
人には一時資料を要求しておきながらずいぶん遠回りな答だな。
君自身の言動を守るなら、"日光線建設資金を確保するために
東上線延伸が断念された"と云う具体的な一時資料が必要なんだが。
そもそも君の言い分は時系列的におかしぞ、
その説明はどう付けるんだい？

>>167
> 東武が武蔵野の資本を抑えていなかったことは認めるのね。
一時根津が押える資本(債権)によって武蔵野は実質的に掌握されていた。
根津の油断により堤参入を許したのは確かだが、
根津が保有する資本のために、堤サイドも
武蔵野を支配下におくことが出来なかった。
堤が武蔵野を掌握できたのは根津の撤退後。

>> いずれも根津による東京北ブロック統合構想
> そういう構想があったという歴史的資料を提示して。
現西武エリアへ攻勢を掛けていたことの背景として、
当時の経済界には既定事実として知られていた。
当時の東洋経済新報にも言及あり。

> 旧西武鉄道を譲ったんでしょう。もちろん自社の営業エリアから離れていたことが
> 一番の理由だけど。
東上線と現西武エリアは東京近郊区間から入間郡域にかけて、
経済的行政的に結び付きの強いエリアを共有している。
どの事業者であれ一体的に運営出来れば理想的なのは明らか。

>>170
既に何度か書いている通り、貨物は寄居から東上線に継送しても
秩父鉄道、荷主には何のメリットもない。基本的に東上沿線が終着の貨物だけ。
旅客も池袋のような片田舎へ出ても都心まで遠回りになるだけ。
池袋の利用価値が上がり始めたのは都心への軌道が整備されてから。
対秩父で優位性が出てきたのは地下鉄も開業し、池袋自体も市街化した戦後の話。

>>171
つくづく根っからの大嘘付きだな。
> 群馬県藤岡市から高崎へのルートである。すなわち東松山からは北上し、
> 深谷市花園に達するのであって、現路線の東松山から西側に向かう小川町、
松山から北上したら熊谷だぞ。
計画ルートも現状と同じく松山から西進し、菅谷(武蔵嵐山)から先が、
概ね現在の県道296沿いに進み荒川を渡って小前田、児玉だ。
現状ルートは嵐山から先を南へ並行にオフセットしただけで、
男衾付近から計画ルートにも復帰可能な線形。
むしろ八高線の方が小前田から先の計画ルートに割り込んでいる。
計画時の申請ルートは直行指向が強く、現実には比較的有力な町を
経由するよう変更された箇所は他にも存在するから、
小川、寄居が特異な例ではない。
そもそもこのルート変更の何が問題なんだ？
実際のところ坂戸以遠は八高線計画が具体化しつつある時期の建設だから、
最後まで高崎方面への延伸を考慮に入れつつ、
最終的に断念し寄居での秩父鉄道接続を選んだと見るのが妥当と思うが。

だらだらとした長文ご苦労様です

「戦前日本における軍と鉄道の関係」論争については別スレ立ててそこでやってくれ。

ほんと、呆れるよ

おかしな奴のせいで誰も寄り付かなくなった

これってイノシシネタやお国自慢ネタの楽しいスレじゃなかったっけ

なぜ中途半端といわれても、ほとんどは延長計画の夢の跡、でしまいだからなぁ。
結局はネタ切れよ。

>>189
はっきりいってもう飽きた

>ある出来事が存在しても一時資料が残らないことがある以上、
一時資料の無いことが出来事の無かった証明にはならない。

出来事のあった証明にもならないよ。

配当を多く出さないと資金が集められないんじゃないの
配当が多い＝優良企業の証明にはならないよ

>>190
東武の武蔵野鉄道線、旧西武鉄道線攻略と東武東上線高崎延伸計画が
戦前の政府と軍部の陰謀によってぽしゃったこととどういう関係があるの？

>>191
>既に何度か書いている通り、貨物は寄居から東上線に継送しても
秩父鉄道、荷主には何のメリットもない。基本的に東上沿線が終着の貨物だけ。
旅客も池袋のような片田舎へ出ても都心まで遠回りになるだけ。

高崎へ延長しても基本的に東上沿線が終着の貨物だけ。
旅客も池袋のような片田舎へ出ても都心まで遠回りになるだけ。
になるんじゃないの。君の説では？

>計画時の申請ルートは直行指向が強く、現実には比較的有力な町を
経由するよう変更された箇所は他にも存在するから、
>そもそもこのルート変更の何が問題なんだ？

東上線も最初はできるだけ直線に建設しようとしたが、経営上の都合で
小さな町々を集客しながら、蛇行しながらの曲線の多い路線に
なってしまったので、高崎まで作って直線の多い半官半民の日本鉄道が作った
高崎線と競争しても負けると思ったんでしょうね。
主要都市を最短で結ぶのが国鉄（半官半民の日本鉄道）の目的、だから線路も
直線、民間の東武は小さな町々を集客しながら、金を稼ぐしかなかった。
だから線路も曲がりくねってしまった。設計思想の違いですね。

10行以上の長文禁止と言ってみるテスト。

>>189
天皇がどうとかとか頭おかしいんじゃない

うぜぇ二人とも死ねよ

>>189って中国の手先じゃないの

二人に謝罪と賠償（ry

いのししの話よりマシだろ。

>>205
うぜぇ死ねよ

>>206
神戸か和歌山の人ですか？

東京駅までタクシーで1000円のとこに住んでます

>>207
神戸に嫉妬する横浜人乙

俺的には南海汐見橋がおもしろかった

天皇が戦前絶対権力者という説は今でははやらなくなったな

憲法上は天皇が政府と陸海軍を統率する絶対権力者として位置付けられながら、
実はその権力の実態が空白で、政府、陸軍、海軍の意志が統一できず
国家としての制御を失った、というのが最大の問題点だね。
つーか軍事組織にフリーハンド与えるような制度は欠陥品だろ。

>>209
いのししなどいないさいたま市に、コンプレックスがある神戸人。

だから、軍だの天皇だのはスレ違いだっつーの

歴史と天皇以外の話題　　ﾏﾀﾞｧ-? （・∀・ ）っ/凵⌒☆ﾁﾝﾁﾝ

歴史といっても鉄道省が免許を与えていたという真実を捩曲げ、天皇といっても真実を捩曲げ
鉄道省と軍の関与をでっちあげ
証拠を挙げろと言われれば証拠はないが俺のいうことは正しいと宣う
軍や天皇以前の問題だね

そういうお前さんは散々嘘で塗固めた反論でっちあげて返り打ちにあってるじゃん。
でさ、東上線の寄居打ち切りが国家権力のせいだと何かまずいの？
国家戦略上必要な路線を、国鉄の客の横取りばかりしてる強欲事業者に
渡さず国営で開業させたんだから、国家の勝利ということで万々歳じゃないの？

4行以内に収まるようにしました。

>>217
君のことを紹介してやったぞ
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1285603343/20

>>217
>返り打ちにあってるじゃん。
俺は正しいことをいっている。それだけですよ。
>でさ、東上線の寄居打ち切りが国家権力のせいだと何かまずいの？
それは真実ではないからです。事実関係を元にお話をしましょう。
>国家戦略上必要な路線を、国鉄の客の横取りばかりしてる強欲事業者に
渡さず国営で開業させたんだから、
東武には国鉄との競合路線は日光線くらいありません。強欲事業者というには
無理があります。
>国家の勝利ということで万々歳じゃないの？
そんなことはいっさい主張してはいません。
で、>>198には反論しないの？
>>218
お前馬鹿？、なんの自慢にもならないよ

>>220
なんで俺がお前さんの相手しないといけないんだよ。
そのセリフはいつもの長文取り交わしてるお仲間にいってくれ。
ただ、お前さんが真実を書いてるってのは承伏できんな。
素人目にも突っ込みどころが多過ぎる。

>>221
>ただ、お前さんが真実を書いてるってのは承伏できんな。
素人目にも突っ込みどころが多過ぎる。

どこが気に入らないの？
事実が気に入らないのは君の勝手だけど。

>>222
＞どこが気に入らないの？
スレチ、かつ全く面白くない話題を延々とループし続けて居座ってることだ
ウザイというよりキモイ、お前ももう一人の奴も。

そんなに自分の意見にケチつけられたのが許せないのか？ガキがｗ

>>223
一人二役乙

中央林間も三崎口も海老名も寄居も結構賑わってるよな

寄居？
ははは、ご冗談を

その中で賑わっているのは海老名だけ。
ららぽーとが出来る噂もあるし。
中央林間は乗り換え客は多いけど周辺は一般の駅とたいして変わらない。

>>198
> 出来事のあった証明にもならないよ。
君は一時資料が無いことを理由に国の介入が無かったと断定したから反証したまで。
一時資料が無い出来事に対しては、周辺の事実から合理的な説明を
組立てられるかが問題になる。まともな議論反論なら歓迎だが、
君の場合嘘とすり替えと言い逃れだけだからな。

> 配当を多く出さないと資金が集められないんじゃないの
> 配当が多い＝優良企業の証明にはならないよ
また○○だから××とは限らない、を、××ではない、にすり替える論法か。
この当時まともに収益を上げていた私鉄の配当は10%前後が相場だ。
だいたいこの時は蛸配当をしていないとわざわざ注釈してるだろ。

> 東武の武蔵野鉄道線、旧西武鉄道線攻略と東武東上線高崎延伸計画が
> 戦前の政府と軍部の陰謀によってぽしゃったこととどういう関係があるの？
単に一時資料の残っていない出来事の一例に上げただけなのに、
わざわざ食いついてきたのは君だぞ。

>>199
> 高崎へ延長しても基本的に東上沿線が終着の貨物だけ。
> 旅客も池袋のような片田舎へ出ても都心まで遠回りになるだけ。
> になるんじゃないの。君の説では？
こんどはボケたふりかい？
財源の発生地を自前で確保することが重要だというのは
何度も繰り返しているつもりだが。
本線系統での成功も単なるルートの優位性だけでなく、
地域の集配フロントの囲い込み、値引き攻勢といった
営業戦略による所が大きい。

> 東上線も最初はできるだけ直線に建設しようとしたが、経営上の都合で
...中略...
> 高崎線と競争しても負けると思ったんでしょうね。
まず一つ勘違いをしているようだが、少なくとも武蔵嵐山まで東上線の線形は良好だぞ。
当時の列車速度で制約になるカーブは殆んど存在しない。むしろ勾配が難所だった。
加えて坂戸以遠は実質的に上越線、八高線との競合が決定的になった時期の
建設だから、高崎方面の財源を断念する代わりに小川、寄居を拾い線形が劣化した
可能性も考えないといけない。
いずれにせよ現在の池袋袋高崎が東上線+八高線で108km、
高崎線経由の上野-高崎が101km。所要時間が日単位で計られヤード継送もある
貨物では誤差でしかない。旅客では不利を避けられないが、
営業的な駆け引きで一定のシェアを取れれば良とする戦略だろう。
実際問題東上線がポシャッタ後も本線での前橋延伸を画策しているから、
東武としては成算ありと見ていた筈。

> 主要都市を最短で結ぶのが国鉄（半官半民の日本鉄道）の目的、だから線路も
> 直線、民間の東武は小さな町々を集客しながら、金を稼ぐしかなかった。
> だから線路も曲がりくねってしまった。設計思想の違いですね。
これも東武が実際に行なった戦略とは逆。東武本線は東京と両毛地方を直行する
好線形で建設されており、線形が悪いのは集荷集客エリア内となる末端区間のみ。
東上線の計画も同様であり、計画通りなら距離の差は殆んどなかった筈。

>>220
> 東武には国鉄との競合路線は日光線くらいありません。強欲事業者というには
> 無理があります。
相手が知らないと思うと更に嘘が大胆になるな。
東武本線の開業で両毛線による対東京輸送が大打撃を受けたのは周知の事実だぞ。

個人的に、メールでやりとりしてくんないかな。
第三者から見たらどうでもよすぎる話だ。

ちょっと別スレたててこようか。

しつこい奴がいるな

>>228
>まともな議論反論なら歓迎だが、
お前、東上線は国と軍部の陰謀で高崎への延長ができないという主張なんでしょう。
論理をすり替えないでよ
>>228
>>229
>>230
君は精神異常者？

>>228
> 東武の武蔵野鉄道線、旧西武鉄道線攻略と東武東上線高崎延伸計画が
> 戦前の政府と軍部の陰謀によってぽしゃったこととどういう関係があるの？
単に一時資料の残っていない出来事の一例に上げただけなのに、
わざわざ食いついてきたのは君だぞ。

全然関係のないことだね。それよりも
一次資料がないよりもなにもそういう事実はないということでしょう。嘘をつくのは
止めましょう。で「一時資料」ってなに。漢字も知らないのＷ
>>229
>まず一つ勘違いをしているようだが、少なくとも武蔵嵐山まで東上線の線形は良好だぞ。
地図を見れば線形が悪いのがわかる
>>230
両毛地区は国鉄は両毛地区と東京とを結ぶ最短ルートを有していません
というのがその答えですね。
それに両毛地区の話をしてないよ。東上線の話をしている

>>229
>こんどはボケたふりかい？
財源の発生地を自前で確保することが重要だというのは
何度も繰り返しているつもりだが。
本線系統での成功も単なるルートの優位性だけでなく、
地域の集配フロントの囲い込み、値引き攻勢といった
営業戦略による所が大きい。

君、自分の言っていることを適当に変えるなよ。
だから秩父鉄道との連絡も「財源の発生地を自前で確保すること」
になるんじゃないの

>>230
>東上線の計画も同様であり、計画通りなら距離の差は殆んどなかった筈。
計画通りではなかったということだよ。

>>228
>また○○だから××とは限らない、を、××ではない、にすり替える論法か。
この当時まともに収益を上げていた私鉄の配当は10%前後が相場だ。
だいたいこの時は蛸配当をしていないとわざわざ注釈してるだろ。

君がいくら昭和恐慌時の東武の業績がいいと主張しても、君の
「 東上線は国と軍部の陰謀で高崎への延長ができなかったという主張」
の証明にはならないよ。
東武が儲けた金をどう使おうが東武の判断です。
東武は日光線建設と東上線延伸を同時に進めることはリスクが多いと
判断したのでしょう。それでとりあえず寄居まで建設して秩父鉄道との
連絡を図った。

しつこい奴の相手をするのもいい迷惑だ。
「 東上線は国と軍部の陰謀で高崎への延長ができなかったという主張」
の話でもするんだったら、まだ論理的だがね。
自分の主張がどこかにとんで行ってしまって、人の言葉尻の揚げ足とりばかり
情けない。
で、
>>190
>一時根津が押える資本(債権)によって武蔵野は実質的に掌握されていた。
根津の油断により堤参入を許したのは確かだが、
根津が保有する資本のために、堤サイドも
武蔵野を支配下におくことが出来なかった。
堤が武蔵野を掌握できたのは根津の撤退後。

は新説だと思うので、ぜひ総合版にでも別スレを立ててそこで議論を
深めてほしい。自分の説が正しいと思うならね

それで今思い出したけど、高崎線の軍事輸送って何があるの。
上越線や信越線からの通過輸送なら話がわかるけど、
それなら東武東上線を経由する貨物輸送はコストがかかるから
意味のないことになってしまう。
高崎の生糸は重要な輸出品だったが、輸出するためには横浜港への
輸送が必要だが、そうなると東武東上線を経由する貨物輸送では
コスト高になる。そしてこれは軍事にはあまり関係ない
で、高崎線の貨物輸送には東武東上線は対抗しえないと思いますけど。

>>228
みんな呆れてるぞ

関東人だけど何が中途半端なのか分からない

>>241
こっちは関西・西日本の駅ばかり。

無駄に豪華な駅
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/train/1285865482/l50

>>241
大きな都市でも主要なターミナルでもないところが終点なのが中途半端なんだろう
田園都市線なら町田か本厚木が終点ならば問題ないのだろうけど

>>243
結局阪急ヲタが立てたスレよ。
関西の方が実は中途半端が多い。

>>234
あいかわらずだな。
君の言い方じゃまるで、こちらが国が東上線の妨害を第一目的にしたと
主張しているような印象だし、"陰謀"という言葉も勝手に君が持ち出しているだけ。
陰謀というのは相手に気付かれないよう罠を張りめぐらせ陥れること。
こちらは元々単純な国策上八高線を優先する政治的な駆け引きの結果としかいっていない。
東上・東武サイドの動向を見るに官は上越、八高線計画の開始時点から
東上線北部を譲るよう要求していた筈。陰謀なんて回りくどい物ではない。
だいたい国の関与説も仮説の一つとしてみておけばいいのに、
強硬に嘘、話のすり替え、すっとぼけ、挙げ句は中傷で執拗に
もみ消しに掛かる君の方こそおかしいんじゃないか？
こちらは君がばらまく嘘の後始末をしているに過ぎない。

>>235
>>まず一つ勘違いをしているようだが、少なくとも武蔵嵐山まで東上線の線形は良好だぞ。
> 地図を見れば線形が悪いのがわかる
では聞くが具体的に線形が悪いという区間はどこだい。
当時の速度水準で運行の妨げになるような曲線は存在しない筈だが。

> 両毛地区は国鉄は両毛地区と東京とを結ぶ最短ルートを有していません
> というのがその答えですね。
> それに両毛地区の話をしてないよ。東上線の話をしている
自分に都合の悪い現実は抹殺か。東上線以外の競合路線を持ち出したのは君だろ。
実際、官鉄は両毛地区で対抗策を打ったし、劣勢に立たされながらも、
80年代まで両毛線には両方向から対東京方面の優等列車も設定されていた。
両者が競合関係だったことは明白。

>>236
> 君、自分の言っていることを適当に変えるなよ。
結局は話の流れと関係無しに相手にネガティブな印象操作をしているだけだな。
自社で地域交通網を押え集客集荷を有利にする戦略は
>>66 >>75 >>121で説明しているし、示唆的な言及は他に何度もしている。

> だから秩父鉄道との連絡も「財源の発生地を自前で確保すること」
> になるんじゃないの
これは大したトンデモ解釈だね。
荷主、旅客を自社(グループ)で直接受け付けないと
営業的な主導権は握れない。グループ会社でもない秩父鉄道が
途中で流出する東上線向けの営業をするメリットは何もない。

>>東上線の計画も同様であり、計画通りなら距離の差は殆んどなかった筈。
> 計画通りではなかったということだよ。
計画通りでなかった理由が何なのか、というのがこの問題の趣旨じゃないのかい？

>>237
君が東上線未完の理由に上げている日光線だが、計画の開始時期を見れば、
東上線と日光線の建設が同時になることは無かった筈。
ところが東上線の延長は坂戸で中断し、その間に上越線、八高線計画が発生し、
入れ替わりに東上線の渋川、高崎延長計画が消えた。
その間に何があったか、というのがこの問題の論点だろ。
日光線建設が動き出したのはその後。
坂戸以遠は全てが終った後、行き止りとなった残存区間を完成させたに過ぎない。

>>238
本筋と関係のない話題を振ったり、嘘の説明を持ち出してきて
話を発散させているのは君だ。その嘘を指摘すれば又別の嘘。
こちらはまずその嘘の始末に追われる訳だ。
まぁ上に書いた通り君の論拠は説得力が薄いから、
本来の話題を誤魔化す戦法なんだろうが。

> >一時根津が押える資本(債権)によって武蔵野は実質的に掌握されていた。
...中略...
> 堤が武蔵野を掌握できたのは根津の撤退後。
>
> は新説だと思うので、ぜひ総合版にでも別スレを立ててそこで議論を
> 深めてほしい。自分の説が正しいと思うならね
そうやってまた脇道に絡んでくる。
根津の武蔵野、旧西武攻略の経緯は根津、堤の人物伝、
当時の新聞雑誌などでも話題にされる史実だ。明らかでないのは根津が撤退した理由。

>>239
> それで今思い出したけど、高崎線の軍事輸送って何があるの。
...中略...
> 意味のないことになってしまう。
またぼけたふりかい。
この話題で軍事目的が重視されたのは八高線だろ。
それに東上-東武の目的は上州方面の繊維産業と、
それに伴う都市間輸送と言うのも何度か指摘している。
遠方からの通過貨物は関係ない。大体上越線は東上線建設開始時まだ
影も形もないし、信越線は輸送力の制約が大きく
高崎線の輸送力に較べればわずか。
高崎線の貨物も上州地区出荷の割合は大きい。

> 高崎の生糸は重要な輸出品だったが、輸出するためには横浜港への
> 輸送が必要だが、そうなると東武東上線を経由する貨物輸送では
> コスト高になる。そしてこれは軍事にはあまり関係ない
東武が直接集荷すれば東武区間をダンピング出来る。
いくら官鉄と言えど継送を拒否したり正規以上の
割増しは難しいからね。横浜に直結できないと言うか、
東京側の集配が貧弱なのは本線も同じで、
だから>>229でも指摘した営業攻勢を掛けている。

>>246
>>247
お前、しつこいぞ！！

>こちらは元々単純な国策上八高線を優先する政治的な駆け引きの結果としかいっていない。
東上・東武サイドの動向を見るに官は上越、八高線計画の開始時点から
東上線北部を譲るよう要求していた筈。陰謀なんて回りくどい物ではない。
だいたい国の関与説も仮説の一つとしてみておけばいいのに、
強硬に嘘、話のすり替え、すっとぼけ、挙げ句は中傷で執拗に
もみ消しに掛かる君の方こそおかしいんじゃないか？
>東上線北部を譲るよう要求していた筈。
証拠を示せない限り、君の妄想は妄想のままだ。
>>126に鉄道省は渋沢までの免許を東武に与えたと書いているだろう。

>東武が直接集荷すれば東武区間をダンピング出来る。
いくら官鉄と言えど継送を拒否したり正規以上の
割増しは難しいからね。横浜に直結できないと言うか、
東京側の集配が貧弱なのは本線も同じで、
だから>>229でも指摘した営業攻勢を掛けている。

秩父鉄道からの石灰石も同じ理屈だ。
君の言ってることと矛盾しないか。

>>249、>>250を書く奴って精神異常者？？？
sageは自分の主張に自信がない証拠

>>247
>>248
を書いた方、
> >一時根津が押える資本(債権)によって武蔵野は実質的に掌握されていた。
...中略...
> 堤が武蔵野を掌握できたのは根津の撤退後。
>
> は新説だと思うので、ぜひ総合版にでも別スレを立ててそこで議論を
> 深めてほしい。自分の説が正しいと思うならね
にもぜひ答えてね。

>>251は
>>247
>>248
の間違い。
鉄道省や軍の介入は全くなかったのよ。東武自身の判断で東上線高崎延伸は
断念されたの。もちろん失効させたのは高崎ー渋沢の間で、高崎ー寄居間は
工事竣工延長申し出をして認められている。
で、君は誤解してるようだが、
失効とは、期限内に工事が着工出来なくて免許を監督官庁から取り消されること。
これは運輸省や国土交通省でもやっていることで、日本軍国主義だからという
ことではない。そして工事竣工延長申し出は失効を避けるために、鉄道会社側が
ちゃんと開業しますので、免許を取り消さないで下さいと、鉄道省（運輸省や
国土交通省）に申請する行為だ。

ここらへんは「歴史でめぐる鉄道全路線05　東武鉄道」に書いてある。これは
朝日新聞出版が出していて、朝日新聞は左翼系だから東上線高崎延長を鉄道省
や軍が阻止したのならば必ず書いているはずだ。ちなみに熊谷線建設の軍の強
要というのもこの本に書いてあったことだ。
軍や鉄道省の悪事が色々な形で示されているのだから、この東武東上線高崎延長
を鉄道省や軍が阻止したという事実がもしあるのなら、東武の社史、民主主義
社会になってからの関係者の証言がなぜないのか、なぜ東武は東武東上線高崎延長
を鉄道省や軍が阻止したという悪事を隠し通す必要があるのかという合理的な
説明が必要だ

小川町ー寄居間を建設したのは
秩父鉄道への連絡のためと考えられる。高崎ー渋沢間の免許を保持し続けたのは
日光線の建設が終わった後に建設するつもりであったものと考えるのが
妥当である。しかし、太平洋戦争の勃発、先代根津嘉一郎の死去（1940年）、
戦後の経済情勢によって、高崎延長を断念した。

君の仮説は妄想。
仮説というほどのものでもない。
仮説というのは事実があって成り立つものだ
>>126が事実だ。君の仮説はこの事実に反しているんだよ。

で、君はもう皆さんから嫌われているから少しは空気読めよなＷ

あーあ、しつこい奴と付き合うのも疲れたわＷ

>>247
>根津の武蔵野、旧西武攻略の経緯は根津、堤の人物伝、
当時の新聞雑誌などでも話題にされる史実だ。明らかでないのは根津が撤退した理由。

っていうのは別スレ立ててそこでやってくれということです。
>明らかでないのは根津が撤退した理由。
って事実でないから理由なんてないだろＷ

>根津の武蔵野、旧西武攻略の経緯は根津、堤の人物伝、
当時の新聞雑誌などでも話題にされる史実だ。明らかでないのは根津が撤退した理由。
根津が武蔵野鉄道や旧西武鉄道を支配下におこうという
考えがあったということは寡聞にして私はしらない。
根津が武蔵野鉄道の大口債権者で債務免除に応じたこと、
旧西武鉄道の株を根津が持っていたことは事実だけれどもね。
東急五島慶太が西武堤保次郎との対決で旧西武鉄道の合併に
ひと悶着つけたらしいけどね

西武ネタと八高線ネタは別スレたてろや

それでも神戸と和歌山のイノシシネタよりマシだろ(笑)

>>260
自作自演乙

主な関東私鉄の終着駅
京成：成田空港（成田）・千葉
東武：伊勢崎・日光・寄居
西武：吾野（飯能・秩父）・本川越（川越）・拝島（昭島・福生）
京王：八王子・高尾山口（八王子）・橋本（相模原）
小田急：小田原・片瀬江ノ島（藤沢）・唐木田（多摩）
東急：横浜・中央林間（大和）・日吉（横浜）
京急：羽田空港（都区内）・浦賀（横須賀）・三崎口（横須賀・三浦）・新逗子（逗子）
相鉄：海老名・湘南台（藤沢）


それなりの街（その街の外れもあるけど）が終点、観光地が終点、空港が終点、乗換駅が終点になっているので、
唐木田と三崎口以外は中途半端感じはしないな。
建設の歴史とか背景とかは知らない。今の路線での話しね。

三崎口はバスターミナルとしてはかなり大きい方だと思う

小田急も唐木田から相模原、そして上溝へ・・・と上溝がまた半端なんだよなぁ

関西の吉野、石山寺、坂本、鞍馬、妙見口、高師浜、貴志、汐見橋どれも中途半端

関東私鉄が中途半端というのは関西人の偏見だね

関西は京都･大阪･神戸など大都市どうしを結んでいるのが多いが、
関東は東京が巨大過ぎて周りの都市が相対的にしょぼく見える。

一極集中型の関東と大都市連立型の関西という地域色の違いだな。

関西は大都市間を連絡している幹線が多い。
大阪を軸に京都、奈良、神戸、姫路、和歌山、津、名古屋といった
県庁所在地や地域拠点都市と優等列車で繋がっているし。
観光地にしても高野山や吉野山、延暦寺など千年以上の歴史を誇る古刹だし。

関東の場合、千葉や宇都宮、大宮（さいたま）など県庁所在地へ向かう線が支線扱いだったり
前橋高崎や水戸まで路線が到達していなかったりするのが微妙なんだよな。片輸送になりがちな路線形態だし。
八王子や川越、小田原はともかく、飯能海老名伊勢崎のように起点ターミナルとは雲泥の開きがある中小都市が終点だったり
それこそ中央林間や拝島、湘南台、橋本みたいにベッドタウン都市の中心駅でもない住宅地駅が終点というのも半端すぎる。

中途半端な駅といっても三崎口のようにバスターミナルとして発展しているところもあれば海老名、中央林間のように交通結接点として賑わっているところもある。高尾山口は身近な観光地としてすごい人手だ

そもそも大阪、京都、神戸以外は大都市じゃ無いだろｗ

津とか和歌山とか相模原とか佐倉と同レベルだろ？www

>>268
関西が大都市連立型？
大阪民国がショボ過ぎて、
周りの都市にナメられてだけだよ。
大阪の周りの大都市とやらも、乗降客は町田や厚木や大和や川越市内の駅並かそれ以下だ。
散々過去に書かれただろ(笑)

湘南台も中途半端にみえるけど結構賑わってる

>271
>乗降客は町田や厚木
>乗降人数ではなく・・と書いている>>1が読めんのか？
文盲や日本語の理解できん外人は、まず日本語の勉強してから書き込めよｗ
都内２３区に住めない貧乏人ｗ

そういえば宝塚って川越よりも人口少ないんだ

湘南台や三崎口なんてどうみても中途半端だよなｗ
バスとの接点なら他にもたくさんあるから自慢にはならない

いつも思うけど、関東というより神奈川県民が一番必死っぽいよね、このスレｗ

中途半端にみえるけど実は賑わってる例をあげたまで

>>270
＞相模原とか佐倉とか

アンバランスすぎて理解不能。

相模原と佐倉の共通点って都心からの距離ぐらいしかないな

>>270
お前なんにもしらない馬鹿だろ？和歌山、津、佐倉と相模原じゃ全然ﾚﾍﾞﾙが違う｡今や相模原は政令指定都市に昇格して橋本、小田急相、相模大野、相模原駅前の発展ぶりは凄まじい｡
比べるんだったら堺、川崎、さいたま、千葉、仙台と同じﾚﾍﾞﾙだよ相模原は｡

>>275
一生神奈川に勝てない埼玉民か千葉民だろ？
湘南台は学校多数、巨大マンション群多数で交通の便がいいからかなりの発展｡

http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%83%BD%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%80%E9%96%A2%E9%80%A3%E8%B7%AF%E7%B7%9A%E5%BB%B6%E9%95%B7%E3%83%BB%E6%96%B0%E7%B7%9A#.E4.BC.8A.E5.8B.A2.E5.B4.8E.E5.BB.B6.E9.95.B7
chakuwikiにこんな延伸案があってワロタｗ

こいつ伊勢崎の住人なのかな？

伊勢崎市って一応群馬で４番目の人口で、特例市になってるからな。

>>276
「賑わっている」の観点が違うのではないかと思われ。
バスターミナル需要で乗り換え客が多いことでの比較ではなく、
駅周辺の繁華街や都市機能集積のことを比較して関東の終着点は・・・ってことを言いたいのだろ。
バスターミナルや乗換駅需要での賑わいなら関西にもあるわけだし。

>>279
相模原も繁華街や中心機能がどこかに一極集中してるのなら凄かったんだろうけど
あまりに分散しすぎてどこも半端だよ。
繁華街としては隣の町田のほうが成熟しているし。

横浜、千葉、浦和（さいたま）とご維新後、県庁が置かれたとこって
それ以前はただの寒村だったからねぇ。
江戸周辺は天領多いし、埼玉と神奈川の東部は東京と同じ武蔵国だし、
房総は佐倉藩があったけど溜詰常連（代々、幕閣の家柄）の堀田家だから
当然、冷遇されるし

>>279
相模原市民として、お前の文章を読んでいて恥ずかしくなった。

相模原も中心が相模大野か橋本か曖昧過ぎて分かり難いよね。
道路案内標識見ると　国道２４６号線なんか「相模原」より「厚木」のほうが登場回数が多いし。
渋谷←→厚木というパターンが多い。静岡の御殿場地区と神奈川西部の２４６　沼津←→厚木だが
国道１６号も横浜←→八王子だし

>>264
その理屈でいくと、岡山に市制が施行されたときは、
渋谷や新宿や池袋も、まだ東京市に入れなかった郡部だったんだよな(笑)

ついでに大阪の梅田も、江戸時代は埋田と呼ばれてたしな(笑)

>>286
R246は相模原市をかすってもいないから案内が少ないのは当たり前。
厚木辺りのR129との重複区間では相模原方面の案内はあるが。

>>287
昭和７年のアサヒグラフで今回、東京市に編入された区の紹介って
コーナーがあったんだけど、渋谷区は文化住宅こそ数あれど名所旧跡に乏しく、
めぼしい繁華街もないって扱いだったわ。
大根畑から日が登り、大根畑に日が暮れると書かれた板橋区（今の練馬区も含む）よりは
マシだけどｗ

>>249
まずは君が嘘や勝手な妄想ではなく事実に基づいて主張を展開することだな。
ここまで話が発散したのは君が嘘と偽りの反論をだらだら展開するからだ。
君が主張する日光線優先説も仮説と言うにしてはさらに根拠薄弱だな。
日光線を優先して東上線を断念したなどと言う記録が見当たらないのは置くとしても、
年代的に東上線の建設時期と合わないし、上州中部に対する東武の姿勢とも矛盾する。

> >>126に鉄道省は渋沢までの免許を東武に与えたと書いているだろう。
その免許が上越線、八高線の計画発生で空証文と化してる訳だよ。
その時点で延長なり、施工申請出して通ったとでも？

>>250
> 秩父鉄道からの石灰石も同じ理屈だ。
> 君の言ってることと矛盾しないか。
ぼけたふりもいい加減にしろ。
荷をどのような経路で届けるかは、基本的に引き受けた運送業者の裁量だ。
秩父鉄道なら東京方面へは自社に有利で引継ぎ手続きも単純な熊谷継送を
選ぶことくらい分からないのか。末端側で東武自身が集配して始めて東上線経由で
荷を送れるのであって、官鉄や秩父鉄道がフロントならそれぞれに有利な経路を使われて終り。

>>253む>>255らへん。
君の方こそ根拠の無い断言全開なうえに錯乱気味のようだね。
繰り返しになるがトップ裁量で非公式に決定された内容は
普通正史に残らない。それを社史に載せるほど東武は非常識な会社じゃないぞ。
熊谷線の件は経緯が公に残っていただけのことだ。
大体終戦と戦後民主主義で全てがチャラになったと言いたてる神経もおかしい。
実際に社会を構成している人間が入れ替わった訳ではなし、
皆戦前からの利害、秘密をそのまま抱えて世渡りしているんだから、
過去の秘密をべらべら喋るような人間は真っ先に信用を失う。
この件に関してそのような馬鹿はいなかったと言うだけの話。
>>141にも書いた通り高崎-渋川は1920、寄居-高崎は1924、
それぞれ上越線、八高線が鉄道敷設法に追加された約2年後に失効している。
戦後まで北部の免許を維持しつづけたなんて大嘘はたいがいにしろよ。
東武自身はこの後も世界恐慌の頃まで高崎・前橋地区への進出を画策し続けているから、
一番有利な東上線ルートからの撤退は東武自身の意志とは考えにくい。
上越線、八高線という国家事業の発生によって東武が退場させられたと見るのが妥当だ。

>>258
また勝手に脇道にそれた挙げ句、結局何が言いたいんだ？
根津が相当危ない状態だった武蔵野の社債を引き受けたのは、
経営権を手に入れるチャンスとみなしたから。
このため堤が参入してきた時、この債券を盾に強制管理の執行を主張した。
これは老川慶喜氏が「堤康次郎」でも指摘している。
しかし旧西武の件も含め根津が最終的に折れた真相は未だ謎のままだ。
この出来事は堤が鉄道界で一大勢力を築く重要な転機だから、
鉄道業界の攻防を語るなら知っていて当然。
君はこの話題を語る資格が無いと自ら宣言してるんだよ。

>>291
>>292
君の異常なたわごととはもう付き合わないから。

>また勝手に脇道にそれた挙げ句、結局何が言いたいんだ？
根津が相当危ない状態だった武蔵野の社債を引き受けたのは、
経営権を手に入れるチャンスとみなしたから。
このため堤が参入してきた時、この債券を盾に強制管理の執行を主張した。
これは老川慶喜氏が「堤康次郎」でも指摘している。
しかし旧西武の件も含め根津が最終的に折れた真相は未だ謎のままだ。
この出来事は堤が鉄道界で一大勢力を築く重要な転機だから、
鉄道業界の攻防を語るなら知っていて当然。
君はこの話題を語る資格が無いと自ら宣言してるんだよ。

この内容はこのスレの趣旨に合わないから別スレ立ててくださいと言っているのよ。

>しかし旧西武の件も含め根津が最終的に折れた真相は未だ謎のままだ。
この出来事は堤が鉄道界で一大勢力を築く重要な転機だから、
鉄道業界の攻防を語るなら知っていて当然。

さようでございますか。だから別スレ立ててね。
では陸上交通事業統制法の西武ブロックを作り上げた堤さんの画策はどうなの。
根津嘉一郎さんって１９４０年に死んでいるんだよ。死んでしまった人に
画策は不可能だよねＷ

>高崎-渋川は1920、寄居-高崎は1924、
それぞれ上越線、八高線が鉄道敷設法に追加された約2年後に失効している。
戦後まで北部の免許を維持しつづけたなんて大嘘はたいがいにしろよ。

で、それの書いてあるのはどこの文献
お前こそ大嘘つきだ。
それなら>>254の「歴史でめぐる鉄道全路線05　東武鉄道」の朝日新聞出版は嘘をついているのね。
これは鉄道史の権威青木栄一氏が監修しているのだけれども嘘をついているというのね

>>67の鉄道「歴史・地理」なるほど探検ガイド、川島令三、岡田直編書はＰＨＰ研究所は
嘘をついているというのね。天下の朝日新聞、ＰＨＰ出版が嘘をついているというとは
いい根性しているねＷ

>君の方こそ根拠の無い断言全開なうえに錯乱気味のようだね。
繰り返しになるがトップ裁量で非公式に決定された内容は
普通正史に残らない。それを社史に載せるほど東武は非常識な会社じゃないぞ。
熊谷線の件は経緯が公に残っていただけのことだ。
大体終戦と戦後民主主義で全てがチャラになったと言いたてる神経もおかしい。
実際に社会を構成している人間が入れ替わった訳ではなし、
皆戦前からの利害、秘密をそのまま抱えて世渡りしているんだから、
過去の秘密をべらべら喋るような人間は真っ先に信用を失う。

真実を知っているのは利害関係者だけではないぞ。
定年退職した後は会社人といえども自由だ。
その証言はないの。ということだ。
熊谷線のことは公にできて東武東上線高崎延長は公にできない
どうしてでしょう。

お前、いつもsageてるが自分の主張に自信がないんだろう。
はやく自分の過ちを認めろよ。

それで、>>247に書いてあるように別スレが立てられないのはなぜですか。
君の言っていることが嘘だからだろう

>>291
>>292
君、いい加減にした方がいいと思うぞ

そうそう、「失効」という言葉は>>253に述べている通り
>
失効とは、期限内に工事が着工出来なくて免許を監督官庁から取り消されること。
これは運輸省や国土交通省でもやっていることで、日本軍国主義だからという
ことではない。そして工事竣工延長申し出は失効を避けるために、鉄道会社側が
ちゃんと開業しますので、免許を取り消さないで下さいと、鉄道省（運輸省や
国土交通省）に申請する行為だ。

で失効というのは鉄道会社側の都合によって起こることで、政府（鉄道省）側の
都合で起こることではない。
君の主張は以前は「取り消し」または免許を初めから与えていないだったよね。
ころころと変わったのかな？
で、君の主張はこの失効は軍と政府によって強制されたものだということなんでしょう。
軍と政府の強制ということでは熊谷線建設問題と同じだ。ではなぜ、この東武東上線高崎
延長阻止問題が秘密にされ続け、熊谷線建設問題が公になっているかということだ。
その東武東上線高崎延長阻止問題関係者は関係者の家族にも話さなかったのか？
埼玉と群馬の県境のもめ事ってそんなにすごい秘密なの？？？

こんなのがあったぞ
http://wiki.chakuriki.net/index.php
/%E6%9D%B1%E6%AD%A6%E9%89%84%E9%81%93#
.E6.9D.B1.E6.AD.A6.E9.89.84.E9.81.93.E3.81.AE.E5.99.82

13.国は戦時統合で中央線以北（つまり現在の西武線エリア）は
東武鉄道に統合させる予定だったが、武蔵野鉄道（現西武池袋線）
の大株主で箱根土地（現コクド）の社長だった堤康次郎が猛反発した。
結局根津嘉一郎も旧西武鉄道や武蔵野鉄道の株を合併の為に大量に保有
していたが、東武のお膝元でライバル元京成系だった総武鉄道
（現東武野田線）の買収を確実にする為にこれらを堤康次郎に売却した
らしい。

という噂らしいよ。
で、君の
> しかし旧西武の件も含め根津が最終的に折れた真相は未だ謎のままだ。
もめでたく解決
ってこれすれ違いだから別スレ作ってそこでやってね。

>君はこの話題を語る資格が無いと自ら宣言してるんだよ。
このスレは「この話題」を語る場ではありません。

両方とも、いい加減にしなよ。当事者以外、誰も読んでないよ…

建ててやったから好きなだけやってくれい

なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/

>>263
三浦に30年近く住んでたから言うけど、
三崎口駅はそれこそバスターミナルに変えたほうがいいと思う

三浦海岸〜三崎口は廃線で

ウザイ、本当にウザイ
東上線を語ると言うスレ建てて
そっちでやってくれ

>>303
続き　建ってました
建てた人ありがとうございます

>>292に
>君はこの話題を語る資格が無いと自ら宣言してるんだよ。
らしいので
なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/
への参加を控えさせていただきますＷ

それで>>298を見つけるのに３分程度しかかんなかったから。
君は、
> しかし旧西武の件も含め根津が最終的に折れた真相は未だ謎のままだ。
に何日、何月、何年、何十年、何億年悩んでいるのかねＷ
で、こちらも別スレたててね

キモいよ鉄ヲタ

両者、空気読んでくれませんか？
やるなら>>301さんの立てたスレで頼みます。

なぜヲタの人は知的な俺を演出したがるの？

関西はちょっと行くと山の中だから私鉄の終点も寂しいところが多い

>>286
＞相模原は中心が相模大野か橋本か曖昧すぎて分かりづらい

そういってる人が多いようだが、ハッキリ言っておく。
「中心部」＝「繁華街」ではない。
官庁街やビジネス街が成り立っている場所こそ、中心部だろうが。

あと、16号の標識、最近は「相模原」の表記が増えているけどな。

>そういってる人が多いようだが、ハッキリ言っておく。
>「中心部」＝「繁華街」ではない。
>官庁街やビジネス街が成り立っている場所こそ、中心部だろうが。

そんなのあなたの基準ってだけ。普遍的な基準じゃないよ…

相模原の中央ってJRの相模原じゃないの

規模の小さい都市ほど中心部や繁華街ががハッキリ分かりやすい。
逆に東京の中心部は、東京？日本橋？銀座？大手町？永田町？新宿？
ちっともはっきりしない。

京急終点浦賀のある横須賀市は、西太平洋･インド洋の防衛拠点。

三浦半島は軍都横須賀のあるところで軍事拠点
そこによく標準軌の湘南電鉄の免許を出したよね

>>314
東京の中心は皇居の東側（民間企業）から南側（政府官庁）だよ。
新宿は郊外都市（副都心）の最大手。
え、都庁が移されただろって？県庁なんて郊外に置いている県庁所在地、いくらでもある。

新快速に「セントラルライナー」や「名鉄特急」みたく、座席指定車両が欲しいな。静かに乗りたい。
新快速のトイレによくお世話になる。長距離移動の時のトイレは助かる
甲南山手駅の改札前掲示板で、新快速の歴史を振り返る企画をやってる。
最新の225系はもちろん、153系や横須賀色の新快速（113系？）もあったんで、興味のある方は是非どうぞ。改札内です。

2004年の日本シリーズ中日×西武第7戦をやってる時ちょうどフェリーの大部屋でテレビ見てたんだが
テレビの前の兄ちゃんが「皆さん、チャンネル変えていいっスか？」って聞いたら
まわりの数十人の客が誰も異議を唱えなくてワロタｗ

首都圏以外の球団で全国規模で大きく取り上げてくれそうなのは阪神か初優勝の楽天ぐらいじゃないか
ソフトバンクが劇的に優勝したが、全国的には今ひとつの反応
福岡は、凄いようだけど
名古屋も同じような形だろうな

昔ナゴヤ球場があった頃は、新幹線の車窓から見ることが出来て良かった。
今は、本拠地が大曽根のほうに移転したから電車から眺めるのが不可能。
因みに新幹線から「中日」対「巨人」の試合を眺めたことが、ある。
もちろん一瞬で通り過ぎたけど。それにしても何か中日の優勝は、本当に嫌だな。

阪神が優勝すれば、来年の春は１ドル＝１１０円になるはずだろうね。
阪神が優勝した年の翌年からいい景気がくるというシンクスがあるのでは？
２５年前だって、バブル景気に繋がったし、星野の時は景気回復に繋がったんじゃね？
いや、阪神が日本一になるとケンタッキーのおじさんが道頓堀に飛び降りさせられたり、
興奮した人たちに物が壊されるから経済効果は、中日より大きい

自分はベイスターズの動向が気になる。
川崎からロッテが移転して、横浜からベイスターズが移転したら、神奈川から野球球団が居なくなる。
というか、メインの球団が中心都市から離れたらどうするんだよ。
Ｊリーグみたいに中心都市にホームチームが無い状態になるよ。

>>316
軍用路線の要は軽窮より南武線だ。
何しろ立川（基地）川崎（重工業地帯）

>>293
> では陸上交通事業統制法の西武ブロックを作り上げた堤さんの画策はどうなの。
> 根津嘉一郎さんって１９４０年に死んでいるんだよ。死んでしまった人に
西武ネタを終りにしたければ余計な隠蔽工作は止めれば？
根津と西武エリアは戦時統制が始まるはるか前からの因縁で、
根津財閥自体は初代嘉一郎の死後も活動を続けている。
武蔵野の社債にまつわる一件は根津の生前1929前1937年の出来事。
旧西武に根津が経営参加したのは1922年からで、その後の社長は根津の腹心が据えられた。
筆頭株主は東武証券で、1942年根津配下の原邦造がさらに大量に株を取得したことで
堤との対立が激化、その後東武側が折れたことで旧西武の堤配下が確定している。

>>294
> で、それの書いてあるのはどこの文献
> お前こそ大嘘つきだ。
> それなら>>254の「歴史でめぐる鉄道全路線05　東武鉄道」の朝日新聞出版は嘘をついているのね。
> これは鉄道史の権威青木栄一氏が監修しているのだけれども嘘をついているというのね
嘘でも大きい態度に出れば本当になると思ってる根っからの愚か物だな。
官報1924.5.7掲載分、とピクNo.647で青木栄一先生作成の年表に載ってますがね。
同号の東武鉄道社史編纂室の記事も同じ年代を書いてる。

> 真実を知っているのは利害関係者だけではないぞ。
> 定年退職した後は会社人といえども自由だ。
> その証言はないの。ということだ。
君はまず社会的な一般常識に立ち返る必要があるね。
重要な非公式交渉の触れることが出来るのは企業や官僚でも重鎮クラスだけだ。
下っ端に噂レベルの話が伝わったとしても証言としての価値はないし、
それを言い触すようなことをすれば社会人として人格を疑われる。

>>297
現実問題として高崎・前橋地区への進出意欲旺盛な東武が免許を失効させている、
と言う事実、直前に官鉄の並行路線が具体化していると言う事実を突き合わせれば、
実質的にこの免許は実質死に体になっていたと見るのが妥当だ。
実際に事業が行なわれた熊谷線はそれを実施するための文書類も存在するが、
事業が消えた東上線延長はキーマンの腹の内に収められただけのこと。
噂レベルで良いなら児玉郡、比企郡では東上線が八高線に阻まれて打ち切られた、
という話は普通に聞いたし、そのように書いている地誌もあったはず。

>>298
展開に事欠いて噂話を証拠に立てるとは落ちたもんだね。
そういう浅墓な姿勢が増々君の愚かさを晒してるんだよ。
総武鉄道買収優先説もいくつかある仮説の一つに過ぎない。
武蔵野+旧西武と総武の価値を較べればどちらが重いかは明白だし、
完全に手中に収めた旧西武を何故堤の反発によって
手放す必要があったのかも謎。総武鉄道も戦時輸送の増加に
自力では対応できず、どのみち東武との合併は確実だったと見る向きもある。

>>301
ごめん気付かなかった。次があれば向こう行く。

はやく向こう行けよ

西武の話ってここの趣旨じゃないから
別スレたててやってくれるかな。

それで軍の関与の話はどうなったの。
>現実問題として高崎・前橋地区への進出意欲旺盛な東武が免許を失効させている、
と言う事実、直前に官鉄の並行路線が具体化していると言う事実を突き合わせれば、
実質的にこの免許は実質死に体になっていたと見るのが妥当だ。
実際に事業が行なわれた熊谷線はそれを実施するための文書類も存在するが、
事業が消えた東上線延長はキーマンの腹の内に収められただけのこと。
噂レベルで良いなら児玉郡、比企郡では東上線が八高線に阻まれて打ち切られた、
という話は普通に聞いたし、そのように書いている地誌もあったはず。

>高崎・前橋地区への進出意欲旺盛な東武
って前橋への免許って取ったっけ。申請ってしたっけ。

でこれは東武が自主的に断念したという話と矛盾するの？
東武は資金力がなかったから、競争に負けると思ったから
延長を断念したっていう話でいいんじゃないの。
でこれには軍はどのように関わっているのかな。

軍が関わっているという歴史資料が存在しない限り、君の説はいつまでも仮説のままだ。

西武の件でもなんでも、
いいよ。仮説だけ立てていれば。君の話は永遠に終らない。
いつまでも妄想の中にいれば。

それで
なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/

に気づいていてうすらとぼけてこっちに書く。その神経がわからないねＷ

>実質的にこの免許は実質死に体になっていたと見るのが妥当だ。
だって東武はやっと小川町までたどり着いたんだもんね。
資金力がないから当たり前。

>総武鉄道買収優先説もいくつかある仮説の一つに過ぎない。
武蔵野+旧西武と総武の価値を較べればどちらが重いかは明白だし、
完全に手中に収めた旧西武を何故堤の反発によって
手放す必要があったのかも謎。総武鉄道も戦時輸送の増加に
自力では対応できず、どのみち東武との合併は確実だったと見る向きもある。

謎だと思うなら別スレ立てて、自説を他の人に広めればＷ
こんなもの、陸上交通事業調整法に従ったんだろう。
政府や軍に盾つけば命の危ない時代だったから。

>君はまず社会的な一般常識に立ち返る必要があるね。
重要な非公式交渉の触れることが出来るのは企業や官僚でも重鎮クラスだけだ。
下っ端に噂レベルの話が伝わったとしても証言としての価値はないし、
それを言い触すようなことをすれば社会人として人格を疑われる。

そういう言い方をすればどんな妄想も真実にできるなＷ

>>320
>>321
>>322
君さ、こんなところで自分の珍説を披露する暇があったら

なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/

で大勢の人に自分の珍説を披露したら。

すれ違いな話題を永遠に書きつづける、その根性がわからないな。

>>320
>西武ネタを終りにしたければ余計な隠蔽工作は止めれば？
なにこの異常な発言。俺はあなたの言うことは世間の通説とかけはなれてますね
と言っているだけですよ

なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/

>>329
異常なのはお前も同類だろ。
レスは移植しといてやったからあとはむこうでやれ。

京急って浦賀の方が本線なんだ。三崎口は久里浜線

京成も本線は上野口だけど有料特急を除けば実態も歴史上も押上口が本線だな

三崎口は主要幹線じゃなかったんだ

品川じゃなく泉岳寺が起点っていうのも知らない人が多そうだ。

西鉄甘木線は甘木が起点って知ってた？

>>335~336
消防か、おまいらw

>>335
起点（ゼロキロポスト）は品川じゃなかったっけ？

泉岳寺へはマイナスで

ごめんすっかり勘違い。

>>312
東京も横浜も名古屋も大阪も、繁華街とは別の中心部が存在しているけど、何か？
横浜の中心はどこ？と聞いたら、関内と答える人はいても横浜駅と答える人はまずいないだろう。東京でも丸の内や大手町と答える人はいても、新宿なんていう人はまずいない。銀座や日本橋なら許せる範囲だ。
相模原なら、相模大野でも橋本でもなく、相模原駅と答える人が多いよ。
普通、市名を冠している駅か、市役所の最寄り駅を答えるだろ。

東武東上線は悪い日本政府と軍部の陰謀により高崎への延長が出来なかったのだよ
馬鹿ども君

>>337
Wikipediaなんかまるで消防の巣だよなｗ
渋谷を通ってるＪＲ路線は山手線だけしか無いとか。
一般的な人の認識なら山手線と埼京線だろ。

>>340
そう答えるのは地元の人かその地に縁のある人だけじゃないか？
市役所最寄駅なんて関係する人以外はたいていの人は知らないよ。
だから横浜の中心はどこって聞かれて関内なんて即答できる人は少なそうに思えるけどな。
横浜駅周辺、桜木町の辺り、みなとみらい、元町など色々と答えがでてきそうなものだ。
市役所と県庁と繁華街がごっちゃになってるからそういったことでも答え難いだろうし。

さいたまだって大宮と浦和どっちが中心？
みたいな感じはあると思う。

きっぱりと言い切れないと思うな。

相模原の分散っぷりを東京5大繁華街や横浜で例えるのはおこがましくない？ｗ

相模原一の繁華街は事実上町田なんだしｗ

結論から申し上げて終電の終着駅は準急以上の優等列車の停車駅に
すべきだと思います。（車庫所在駅が各駅停車しか止まらないなら
そこまで回送電車にするとか･･･）

>>343
神奈川県内の人なら、横浜の中心は関内、というのは頭に入ってると思う。
横浜ぐらいの大都市なら、関内が中心というのはある程度知られてると思う。
みなとみらいは新宿みたいな「新都心」だし、微妙に違う。
さいたま市は、あくまで浦和だろうね。

>>344
都市の中で中心が分散してちゃいけないのか？
東京や横浜を引き合いに出すのがそんなにいけないのか？
分かりやすい場所を引き合いに出したまでで。

＞相模原一の繁華街は事実上町田なんだし
俺頭悪いから、あんたの言ってる意味が全く分からないんだわ。
どうして市外の地名が出てくるのか理解できません。

ただのベッドタウン都市が大都会となぞらえても滑稽すぎるだけｗ
東京のような世界に名だたる大都市だからこそ
幾つも副都心機能をもった場所があってもおかしくないだけのこと

町田は相模原と隣接していて（ヨドバシは半分相模原にめり込んでるｗ）、横浜線小田急線と相模原市民に密接した鉄道の交差点
大量の相模原市民が町田に買物にやって来るからこそ、デパートの数も多ければ賑わいも半端ない
それにオダサガ、相模大野、橋本どこをとってしても町田に勝てる繁華街はない

>>347
ベッドタウン都市と言えば、首都圏には、
千葉県成田市という市があるんだが、
この市は昼夜間人口比が１３０％を超えるんだよ。
だから大阪を除く名古屋以下の政令市・中核市は、
みんなベッドタウン以下という結論になる。

首都圏の私鉄って地方の私鉄（例えば名鉄の岐阜-名古屋-豊橋）のような都市間輸送ではなく、あくまでも都心通勤の手段に過ぎなくね？

>>347
町田も相模原も異母兄弟だろｗ

町田市（まちだし）は、東京都の都市と思われがちであるが、神奈川県の都市の一つであるわけでもなく、
実は独立都市である。

http://ja.uncyclopedia.info/wiki/%E7%94%BA%E7%94%B0%E5%B8%82

神奈川県町田市?
http://wiki.chakuriki.net/index.php/%E7%A5%9E%E5%A5%88%E5%B7%9D%E7%9C%8C%E7%94%BA%E7%94%B0%E5%B8%82%3F

>>349
都市間輸送と言われても、
岐阜も豊橋も首都圏レベルでは恥ずかしいレベルの乗降客。
都市間輸送というなら、乗降客は最低でも１０万人台レベルなければ。

相模大野　121,338人/日
東林間　22,176人/日（少しスカスカ）
中央林間　90,066人/日

阪神三宮　83,819人/日
阪神元町　15,242人/日（スカスカ）
西元町駅　2,063人/日（超超スカスカ）

>>346さんが主張しているのは「行政の中心」＝「都市の中心」ですよね。
でも中には「商業の中心」＝「都市の中心」と考える人や、他の考えの人もいるわけで、
その辺は定義が無いのだから決め付けないほうがいいかと思いますが。

例えば東京の中心は都庁が移転した新宿だと思っている人もいるわけです。

町田こそ都市間輸送駅にふさわしい。
１日の乗降客は、

小田急町田　289,622人/日
名鉄豊橋　34,179人/日
名鉄岐阜駅　36,087人/日

１０倍も違うんだよ！！
乗降客３万程度なんて首都圏じゃ準急すら止まらないぞ。

ちなみに首都圏の快速（昼間時の唯一の優等列車）通過駅。

葛西　97,118人/日
西葛西　99,132人/日

首都圏以外なら特急が停まるのは常識だな。
たかが３万程度の乗降客で、何が都市間輸送だよ。
だから名古屋は田舎だと馬鹿にされるんだよｗ

>>351,353
現在と比較しないでほしい。
自分、町田住みだけど、戦後東京の発展で町田は発展したんだよ。
現代ではモータリゼーションの高い地域である地方だが、５０年さかのぼれば考え方が変わるんでないかな。

>>285 >>355など実際に住んでいる市民の方がはるかに謙虚だし実情がわかってるよなｗ

駅数が少なければ、その分駅間も伸びて
駅勢圏が広くなる
高槻市の鉄道環境に近い状態なんだろう　首都圏は
分散されず集中が起きる
人口増加・開発のスピードに設備投資が追いついていないと

>>356
そうだよな。

明治時代は、名古屋駅周辺はド田舎。
これの１００年前を想像する
http://www.a-netweb.co.jp/nagoya-nakamura/img/tiiki_img/1.jpg

梅田周辺は埋田。
田んぼを埋め立てた新開地。

東京も渋谷・新宿・池袋が東京市になるのは、
岡山市成立からかなり以降。
岡山市が成立しても、渋谷・新宿・池袋は、まだまだ豊多摩郡の町村。

関東の代表的な都市間輸送の代表は東武野田線ｗだな。

さいたま市＝東武大宮駅　139,387人/日
春日部駅　94,211人/日
東武柏駅　140,222人/日
東武船橋駅　108,530人/日

最低でもこのレベルの乗降客が無ければ、
空気輸送レベルの都市間輸送ｗ

駅が町はずれに作られるのは当たり前

>>351
恥ずかしいレベルの乗降客数岐阜豊橋wwwﾜﾛﾀ
東海道線なんかすんごい事になるな東京から平塚まで10万人越小田原は5路線集まって調度いい都市間輸送か？

>>357
そもそも「駅数が少なければ」っていう仮定が成り立っているのか？

田舎が終点の方が空気がおいしい

伊勢崎って国土交通省があるんだな。最寄は本庄だけど。
上越新幹線の本庄早稲田ができた理由もこれが関係してるのか？

伊勢崎って伊勢神宮の分祠があるから伊勢崎っていうって知ってた。群馬の片田舎は伊勢神宮とつながってました。

>>346
> 神奈川県内の人なら、横浜の中心は関内、というのは頭に入ってると思う。
> 横浜ぐらいの大都市なら、関内が中心というのはある程度知られてると思う。
> みなとみらいは新宿みたいな「新都心」だし、微妙に違う。
> さいたま市は、あくまで浦和だろうね。

あなたの根拠は、「ある程度知られてると思う」なんだよね。
知られているかどうかが基準で、しかもそれは推測でしかない…

仮に世界の中心となる都市はどこ？　という命題を設定したとして、
・超大国アメリカの政策決定機能があるワシントン
・世界経済の中枢ニューヨーク
・人口大国中国の首都北京
・グリニッジ標準時の基準たるロンドン
等々、色々な解がありえて、決定的な正解があるわけじゃない。
自らの「中心」の定義はこうでそれに従うとここになる、という
一つの整合性のある説の、説得力がどれだけあるかってだけの話。

あなたの説には、定義の説明もなく説得力もないので、「それで？」
としか言いようがない。

さいたま市の中心って大宮じゃないの？

浦和だしょ。

↑
中心がないんじゃないかな
寧ろ大宮と浦和の両方だろうね　元々全く別の町だからどうしようもない
浦和には市役所、県庁とか伊勢丹とかパルコとかあるし


横浜も
横浜駅周辺と関内の両方じゃないか
関内に市役所、県庁などが集まっているし

そもそも大都市は田舎と違って、中心地が１つと限られない。
秩父だって、中心地は秩父と御花畑と２つあるんだぜ。

福岡だって
オフィスの集まる博多駅周辺と
商業の天神
その２箇所が中心だろうね

山口市も中心が２箇所だな
山口駅（商業地区）と新山口駅（オフィス地区）

ついでに名古屋も名駅と栄。

>>367-369
浦和と大宮でどっちが偉いかの縄張り争いをする、典型的な田舎町。
浦和にあってなぜ大宮にない！ということで、Ｊリーグがひらがなの
さいたまに２つある。
だから、後からできたオレンジ色の方がサポーター集めるのに苦労している。

海老名って中途半端な場所だったけど、なにも無いが故に開発され便利な街になったなぁ〜。

埼玉って何かとDQNで下品なイメージがあるけど
浦和と川越だけはイメージ良いよな

>>371
博多も名古屋や熊本を始めとする街外れに作った駅、ってパターンじゃないの

>>347
ベッドタウンを馬鹿にしてるようだが、それなりの規模の都市であればどこであれベッドタウン的な要素はあるが、何か？
分かりやすく例えられる都市が東京ぐらいしかないから例えているんだろうが。
仮に横浜や横須賀や藤沢を例に出したって、どうせ「そんな田舎は知らねぇ」で片付けるんじゃないの？

>>350
あんたが勝手に異母兄弟だと思っているだけ。
迷惑極まりない。

>>366
＞定義の説明もなく説得力もないので「それで」としか言いようがない。
そのまま返す。
この話に定義なんてあるの？
中心部を作る要素は繁華街だけではないでしょ？
官庁街、オフィス街、さまざまな形があるだろ？
定義があったとしても、こんなところでしち面倒くさいことするわけないだろう。

前橋と高崎でどっちが偉いかの縄張り争いをする、典型的な田舎町。
前橋にあってなぜ高崎にない！ということで、前橋に無駄に高い群馬県庁舎が建つと、高崎にこれまた無駄に高い高崎市役所が建つ。

前橋にあってなぜ高崎にない！ということで、前橋に群馬大学が設立されると、高崎に高崎経済大学が設立される。

高崎にあってなぜ前橋にない！ということで、高崎に新幹線が通ると、前橋には両毛線しかなかった。

高崎にあってなぜ前橋にない！ということで、高崎にイオンモール高崎ができると、前橋にはけやきウォーク前橋ができた。

>>375
なんてったって日本一便利な農村ですからw
ららぽーとまで駅前に来るし。

海老名のサティは、ハリボテにしては驚異の奥行きがあるな(笑)

横浜は西区と中区はどっちがエラいの？
名古屋は名駅と栄はどっちがエラいの？
大阪はキタとミナミはどっちがエラいの？
東京は千代田区と中央区はどっちがエラいの？

>>382
東京の場合は断然千代田だと思う。

前橋には私鉄がって高崎にもあるか

上毛電鉄と上信電鉄

「関東私鉄の幹線は中途半端な場所が終点なのか」っていうのは
関西私鉄の僻みだよね。
素直に負けを認めなよ

>>378
> >>366
> ＞定義の説明もなく説得力もないので「それで」としか言いようがない。
> そのまま返す。
> この話に定義なんてあるの？
> 中心部を作る要素は繁華街だけではないでしょ？
> 官庁街、オフィス街、さまざまな形があるだろ？
> 定義があったとしても、こんなところでしち面倒くさいことするわけないだろう。

これで対等と思ってるなら違うよ。

あなたは関内だと決めつけている、366は決めつけられないと
言っている（横浜駅西口が中心だとは言ってない）。

あなたの中では関内なんだろうけど、それを人に強要するのはやめれ
ってこと。

東京は帝都で悪、大阪は民衆の大都会で善という誤った思想を吹聴する影の勢力がいるな

東武は上毛電鉄を合併しろ
終点を前橋にすれば中途半端でなくなる

千葉とか埼玉とか群馬の人間は中途半端と言われても納得してるのかあまり文句言わないけど、
自称都会人のつもりでいる神奈川県民、それも横浜市や川崎市ではなく国道16号線より西方に住んでる
相模原とか大和とか藤沢とか三浦半島のような中途半端なベッドタウン民が必死になっているような気がする。

>>389
本来、そうあるべきだと思うよ。

だって東武線の終点が中途半端なのは否定のしようがないもの。
東上線の寄居とか小川町・森林公園って列車の終点じゃなかったら
埼玉県内の人以外にはほとんど縁がない（知らないまま）の存在でしょう。
埼玉でもマイナーな観光地の部類だし（そもそも埼玉の観光地って？というのもあるが）。
伊勢崎線にしてもしかり。>>389の言うとおり前橋までいってなきゃ中途半端だと
言われても仕方ない。

>>391
だからそちらの住民の方は素直だなって。
神奈川人は中央林間や湘南台、橋本あたりをそのようには思っていないようだからｗ

>>392
湘南台、橋本はタワーマンションがいくつもあって学校も多いしショッピングセンターも揃ってて、しかも新しい街だから綺麗だしなかなかの都市だよ｡
湘南台なんか2連バスが走ってるくらいだし｡

>>393
綺麗なのは否定しないが、その程度の郊外都市なら埼玉や千葉にもあるだろう。
いちいち自慢するほどのレベルでもないしと思うがね。

橋本、湘南台、中央林間に相当する埼玉や千葉の中途半端な郊外都市の終着駅ってどこ？
その理由も知りたい。

飯能とか

>>390
16号より西方？？？？
地図持ってますか？
持論展開する前に基本的な知識ぐらい身につけて下さい

>>395
橋本や中央林間や湘南台は関西私鉄では三宮程度の客数だな。

>>393
つまり幕張と同格なんですね、わかります。

>>395
和光市。
あと都営がメトロに統合されれば本八幡。

>>395
東葉勝田台とか

>>397
16号より西側でも通じると思うけど
相模原〜大和〜保土ヶ谷〜横須賀ラインの西全域ってことだろ

本当に神奈川のベッドタウン民が必死だなｗ
湘南台や中央林間レベルで埼玉千葉の各都市や関西の大都市に喧嘩売るなんて
よほど自意識過剰なんじゃないのｗ

>>400
いちおう突っ込みいれとくけど橋本駅は１６号の東側ね。

>>402
16号線（沿線）だから橋本やJR相模原も含めた相模原市全域より西側ってことだろｗ
文脈読めばわかるようなことを必死に否定するベッドタウン民必死だなｗ

なんだか混乱してきた。
>>403は
橋本＝中央林間＝湘南台＝和光市＝本八幡＝東葉勝田台
が中途半端な終点と考えているのか？
半ば認めた寄居は上記に入らないの？

>>395さんの問いに対して選んだ理由を書いてないし、単に終点に接続線があるから選んでいるように思えるのだが。

>>404
おいおい本八幡とか和光市とか別人だろうが。2ch素人か？ｗ
ただ寄居も伊勢崎も中途半端なのは自明だろうが

ＩＤ違ってたなスマン。
んで君のいうその路線の終点駅（橋本、中央林間、湘南台、東葉勝田台、寄居、伊勢崎）はどこまで延長か短縮するなら中途半端にならんのですか？

東葉勝田台や湘南台の人もIDバラバラっぽいが。

>>1
五島や堤のビジネスモデルが未開発の地に宅地を造成してそこに鉄道を延ばすという不動産業メインの商売だからに決まってるだろ

始発は通勤先の都市である必要はあるが終点はひたすら未開の地を延伸していって
リサーチの結果、開発コストが見合わなくなった地点が偶然終点になるだけ

海老名はどういうポジションなの？

レフトだな。

>>390
あほらしい。
お前の方が必死だ。

海老名の鉄道と道路の交通の便の良さは神。

>>401
エッ　中央林間や湘南台には住んでも良いが千葉、埼玉はちょっと無理

埼玉は良くも悪くもプライドが無いからねぇ。存在そのものが東京の植民地。
歴史的にも江戸のオマケの天領だし（一部エリアは歴史マニアに有名な左遷地の藩があるが）

妙なプライドのあるやつが田舎の建て売りにくるといろいろトラブルになるから勘弁。
移住してくるなら埼玉の中でもできれば南の方にして欲しいんですよ。
見慣れない人は基本排除の田舎コミュニティだと浮くのは必然。

しょっちゅう不動産屋が土地を求めて来るけどうちは絶対に売りませんが。

イノシシが出る駅のそばは中途半端な終点だと思う。

●神戸市イノシシ条例（灘区・東灘区内全域）
http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/industry/boar/index.html

●神戸市イノシシ対策検討会からの提言

神戸市におけるイノシシ問題は深刻な事態となっているが、
そもそもの原因はイノシシのみがまきおこしたのではなく、
責任の大半は人間の側にあるともいえよう。

http://www.city.kobe.lg.jp/information/project/industry/boar/H16teigen.html

●怖い神戸のイノシシ
「イノシシに出くわした祖母が慌てて転倒し、前歯を折る大怪我をした。」
という相談を住民の方からいただきました。
神戸市への問い合わせ件数（平成15年度）

敷地内への侵入、それに伴う財産的被害・・・47件
傷ついたり川に落ちたイノシシの保護要請・・24件
イノシシがいて怖い・・・・・・・・・・・・22件
ごみステーションを荒らす・・・・・・・・・15件
餌付け中止の指導要請・・・・・・・・・・・13件
人身事故（2次的な事故を含む）・・・・・・・7件

http://www.nada-kobe.com/blog/2004/10/post_448.html

海老名や中央林間はロマンスカー停車してから自慢しろよｗ

伊勢崎まで特急が走っていて良かったね。

ロマンスカー（小田急）で考えると海老名も中央林間も途中駅なんだが・・・

>>416
南新宿や参宮橋は、
ロマンスカーが停まる秦野や新松戸より都会だと自慢できるぞ。

>>382
名古屋なら名駅だよ

住むとなると、都心から下町を抜けるのはちょっと嫌。。。
そうなると神奈川方面なんだよな〜。
柏とか船橋とかガラ悪すぎ！

川崎や厚木のガラの悪さも変わらんだろ
正直海老名や中央林間なら川口浦和や市川浦安の方がいい

西武池袋線の終点は吾野
何とも中途半端

>>412
海老名は道路最悪だろ。
圏央道ができただけではしゃぐなよ田舎者。

>>424
海老名PAの人気に嫉妬してんのか？糞田舎もん！

必死だなぁ

関西圏に翻訳すると
「わたし明石（加古川、三田）市民だけど奈良や和歌山とかマジ無理＞＜」
「住むとなるとガラ悪い河内抜けるのはちょっと嫌＞＜」（←尼崎や姫路は棚に上げて）

>>425
＞海老名PA

ごめんな。失笑しちゃったよ。

>>427
河内は割と上品な所だよ
河内の住民は柄の悪い大和の人を嫌う

関西(笑)に東横線以上の起終点はないし
つか関西(笑)ってだけで田舎確定だし伊勢崎線とドッコイだろｗ

おいおい、いくらなんでも伊勢崎線と関西を一緒にしないでくれよ。
田舎なのは事実だけどあんなにがめつくないぞ。
まあその末端の高校生と足立区は・・・あれだが。

>>430
関西の大阪都心部にある起点駅　汐見橋駅舎
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/1/15/Nankai_Shiomibashi_Station.jpg
汐見橋駅ホーム
http://blog-imgs-29.fc2.com/c/h/a/chaos08/IMG_6266_EL.jpg
伊勢崎駅駅舎
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/48/Isesaki_station_001.JPG

関西の終点駅（乗降客49人/日）極楽橋駅
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Gokurakubashi-station.jpg

それＪＲじゃん
東武の駅はこっち
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Tobu_Isesaki_station_001.JPG

>>433
でも工事中の仮設だから汐見橋よりあと少しで立派にはなるわなｗ

群馬は税金の使い方が上手いからな

ハコモノに金をかける一方社会保障も比較的しっかりしてる

群馬は名古屋と同じ車社会。

>>408
確かにね。関西は何故だか私鉄がJRと同じような場所走ってるんだよね。
例外は近鉄ぐらいのもので。

今日初めて田園都市線乗り越したけど中央林間まで乗る人結構いるんだな！
埼玉千葉だったら田園な風景な距離何だろうけど、神奈川方面は都市化が続いてるんだね！！

>>438
小田急・中央林間　89,565人/日
田園都市線・中央林間　97,353人/日

阪神・三宮　83,819人/日
阪急・三宮　110,419人/日

まあそれなりに駅を利用する人はいるだろうな。

中央林間で乗り換える小田急江ノ島線沿線なんて完全に住宅地だしな。

>>438
中央林間って渋谷から30kmぐらいしか離れてないじゃん
京成ならまだ船橋か津田沼辺りの距離だろ、普通に住宅密集地だよ

埼玉だと所沢辺り？川越だともうちょい先か

>>441
千葉は海岸付近だけだろ
人が住んでるのは

>>442
千葉で一番乗降客が多いのは内陸部の柏である。

>>440
つうか大手私鉄なんか山手線と違ってみんなターミナル駅以外は、
住宅街を走ってるな。

松戸や柏って海岸近いか？

柏は茨城

両親祖父母親戚が皆ふざけてちばらきと言ってたがそういうことか。

千葉島なんかと一緒にしないでくれ。
by茨城県民＠本州

茨城は都会だ田舎だとか言葉が訛ってるとかはさておき、人間性だけは早期に改善した方がいい。

>>443
ヒント　　東武野田線　

イノシシが駅前を闊歩してる駅の近くの終着駅は中途半端。
まあ首都圏にはそんな駅は無いけどな。

首都圏じゃイノシシなんかより、常磐沿線のDQNの方がずっと厄介

でも関西じゃイノシシの方がすっと厄介。

ＪＲ住吉駅前にたむろするイノシシ
http://blogs.yahoo.co.jp/dekunobou36/49194828.html

関東を陥れようとする関西

阪急ヲタは糞スレばかり立てるから嫌われる。

>>441
中央林間って昔、トレンディドラマの舞台になったよな
金曜日に花を買ってとか…

>>456
そなの？
中央林間って森林公園駅と混合してしまう（笑）
ま、小田急と東急と云う東京ではセレブ路線が2路線も交わるエリアだからそれなりにドラマがある街なんだろう。

>>456
金曜日の妻たちへ（金妻）のpart３は中央林間が舞台でした

>>458
訂正します
金妻の舞台はpart２が中央林間でpart３はつくし野でした。
それと「金曜日には花を買って」も中央林間が舞台でしたね

大和市「下鶴間」在住の知人がいるんだけど、今月から住居表示が「中央林間西」になったんで資産価値が少しだけ上がるって喜んでいたｗ

>>460
そう言う小市民っているんだよな。
そんなの家を売らなければ税金が増えるだけだよ(笑)
あほらし…
地名変更くらいで今時地価があがるかよ。
埼玉県新座市→練馬区だったらともかく(笑)
埼玉高速で新駅が出来た鳩ヶ谷は逆に地価が下がった。
白金は逆に上がったけどね…

>>461
資産価値が上がると喜ぶのが普通ではないですか？
あと上から目線なのが、あなたちょっと変人ではと思いました

>>437
近鉄は関西私鉄の中では特殊である。

近鉄の走る地域だとJRのほうがローカル輸送に徹している印象

先日中央林間から大井町行の急行にたまたま乗った。
こんな経路の運用があったなんて知らなかったよ！

ちょうど１０時頃に二子玉川、自由が丘に着くから買い物目的客目当ての運行なんだろうね。
でも、超満員で二子玉川で大勢降りて、渋谷方面行に乗り換えていった（笑）
大井町も微妙に中途半端だね。もう少し頑張って品川まで行けば利用価値上がるのに〜。

中央林間の平日最速列車調べてみました
中央林間→新宿　　38分
中央林間→渋谷　　33分
中央林間→目黒　　39分
中央林間→大井町　40分
中央林間→赤坂　　43分

>>465
＞品川まで
京浜東北との乗換えが比較的便利なのに、
今更競合路線引いて何の意味があるんだ

金の無駄。

近鉄奈良線の生駒トンネルはすごいと今の時代でも思う

>>468
生駒トンネルより青函トンネルの方がもっと凄いと思う。

丹那トンネルもすごいと思うよ。
当時（大正から昭和初期）は長い複線トンネルはほとんど無かったし。
吉村昭筆の「闇を裂く道」お勧め。

そういや生駒も複線だったね。

>>470
丹那トンネルは日本の技術の発展に大きく貢献はしたけど、難工事の原因はそもそも未熟な技術にあったんちゃうかと…

きっと死人もたくさん出たんだろうな。

高熱隧道が胸熱だったな。
ダイナマイトの自然発火とか、雪崩で宿舎がふっとんだりとか。

つかトンネル話はいいからネタ無いのか？

関西私鉄も中途半端なところを結んでるよ

そうそう首都圏では東京２３区以外でも、梅田クラスの駅が有るからな。
小田急町田なんかも１日３０万人クラスだし。
あの野田線でさえも、乗換駅の乗降客は三宮や河原町と同じ１０万人クラスだから。

大井町線を品川まで伸ばせって奴はただの厨房

・大井町…イトーヨーカドーや大井町阪急等が集まる品川区随一の商業地。区役所・区民ホールなどの公共施設も集まる品川区の中心
・品川…近年港南口の再開発が進み新興ビジネス街になったが、基本的には乗り換えターミナル。商業集積は大井町には及ばない

山手線に接続していないと言っても品川〜東京〜田端は京浜東北と同じだし、五反田･目黒･(恵比寿･)渋谷は自社線で行ける。
東横線･副都心線直通開始後は新宿･池袋にも行きやすくなるし、品川延伸は品川降車客にしかメリットがないのがわからんのかね。

近年の大井町線増強の目的は、朝ラッシュの田都の混雑緩和のために
都心方向に少しでも客を流したい、っていうことだから
「商業集積」に関しては論拠としてちょっと的外れかな

大井町の商業施設がいくら賑わっていようと、あそこはビジネス街ではあり得ないから
東急が運びたい大半の客の目的地は、品川〜秋葉原辺りまでのビジネス街なわけで、
大井町は目的地にはなれない

ただ、品川まで一駅伸ばしたところで無意味、というのは完全同意。。
品川乗換えで山手線外回り方向への流動なんて、自社線があるから無意味だし
内回り方向なら大井町接続と変わらないわな

確かに品川より大井町で乗り換えた方が、着席のチャンスはでかいなｗ
それにもし通過ヲタだったら、山手より京浜東北快速を選ぶだろう（昼間）

大井町が商業地って発想が笑える。何処の田舎者だ？１０数年前の大井町駅舎も知らない新参者だな！
誰がわざわざ大井町まで買い物いくのだ？戸越銀座の方が商業地だぞ！
普通買い物と言ったら銀座か川崎、自由が丘と二子玉川あたりだろ？
あ、丸井が潰れてヤマダ電機になったからそこに行くのかね。だったら分かるけど。
品川区民として笑えるよ。

大岡山で乗り換えて南北・都営三田線直通で都心を目指すのはダメなの？
まぁほとんど半蔵門線＋銀座or大江戸線でカバーできてかつ早いか…

関西は大阪を中心に、京都、神戸といった大都市が明治から存在した。
関東は江戸（東京）は大きかったがそのまわりは人口集中するような
大都市は横浜を除いてできなかった。その違いだけじゃん

浅草、上野は開業当時は重要な位置だったんだろう
途中で通勤鉄道にシフトした時点で中途半端になったと考えるべきじゃね

東京の中心的歓楽街が北や東側から西や南側へシフトしただけのこと

ちゃう、ちゃう
もちろん浅草は没落したし渋谷の繁華街が勃興したのはかなり遅いが
鉄道には関係ない
単に昭和に入ってしばらくまで東京の特別区は今の１／７の面積しかなく、
その中には接続駅を除いては私鉄は入れなかっただけ

>>484
そうそう。昔から人は洪水を恐れて高台に住むようになった。
全国的に有名な田園調布や成城という場所を見てもわかる。
大阪は低地な平野なので、関西の金持ちは大阪に住まず、
イノシシが出没する山の裾野付近に住んでいる。

>>485
浅草ー新橋間の地下鉄の東京地下鉄道は立派な私鉄ですが。
渋谷ー新橋間の地下鉄の東京高速鉄道は立派な私鉄ですが。
東京市電は、私鉄を買収したものですが。
>単に昭和に入ってしばらくまで東京の特別区は今の１／７の面積しかなく、
その中には接続駅を除いては私鉄は入れなかっただけ
郊外私鉄が東京都心に入れなかったのは、東京都心が市街地になってしまっていて
線路を敷く敷地がなかっただけですが。

>>478
大井町と品川じゃ交通結節点としての利便性が全然違うやね。
東海道新幹線と羽田、成田空港連絡の存在は大きいよ。
都心へ直行する田都のバイパスにするなら、
余計な乗換がある分それ以外の売りがなきゃ。
それに品川自体も周辺の大規模な再開発が進行しているし、
交通拠点としての地位も近年急上昇しているから、
都心部では今後の延び代が一番見込める。
大井町線を延長するなら今こそチャンスだと思うがね。

>>487
お前、生半可な揚げ足取りは笑われるだけだぞ

東京市内の電車を市営でやりたいとうことで、市内電車を運行する3社を買収。
それ以降は、基本的に市内(旧東京15区)に私鉄が乗り入れることを殆ど認めなかった。

その例外のひとつが地下鉄で、これも本当は市営でやりたくて免許も持っていたが
市の財政上の問題から民営でやることになった。


15区内にある私鉄の駅は、
京浜電軌の北品川〜高輪、東武の墨田公園〜浅草、京成の日暮里〜上野公園
それに城東電軌の錦糸堀附近と洲崎〜東平井町だけ。
あとは、全部旧郡部にある。

念のため書いておくと、北品川、隅田公園、日暮里は、全て旧郡部にあるので、ほんとうにわずかな距離だけしか市内に乗り入れていない。

>>488
だから、私鉄が入れなかったのは、東京中心部がビルトアップエリア
（都市の建物が密集して建てられている地域）で建物が建て込んでたからじゃないの
東京市が私鉄の都心乗り入れに反対だったのは事実だが
それだけが原因じゃないと思うよ。
池袋、新宿、渋谷と山手線の駅に私鉄がターミナルを作ったのも、山手線や
中央線で都心に出られるため。
東京地下鉄道を東武の根津嘉一郎が支援したのも、東京地下鉄道で
浅草から日本橋、銀座、新橋へ行けるため。
東京高速鉄道は東横（東急）の五島慶太が始めたものだが
これも、渋谷が不便だから、新橋、そして銀座、日本橋と東京地下鉄道線
につなげるために建設した。

>>488は間違い
>>489だ

>>491
あのさ、本気で歴史関係の書物をいったん読んでから書いてもらえるかな？

このスレをたてた人にも言えることだけど
「なぜ関東私鉄の幹線は中途半端な場所が終点なのか」で
関西私鉄は官に対して反抗的で関西私鉄は国鉄に対して独立している
対して、関東私鉄は官に対して従順で関東私鉄は国鉄に対して従属
しているという誤った思想を広めたい人がいるみたいだけど、
そういう人は大阪市電が最初から市営で、私鉄乗り入れを妨害したことに
なぜか目をつむるよね。

>>493
君の読んでいる本は嘘ばっかし書いている本だろう。

>>491
>山手線や中央線で都心に出られること
それを指摘するんだったら、その駅まで市電が来ていたことのほうが大きいと思うが。
武蔵野鉄道が護国寺へ、初代西武鉄道が早稲田への延長を画策していたことを考えれば。

東京都心が密集していたからというのは、ちょっと論点がずれている。
制度面の話と技術面の話をごちゃごちゃにしないほうがいいと思うんだがな。



ところで、このスレは終点側が中途半端ということがテーマであって
起点側云々は関係ないと思うんだが。
その意味で>>494の指摘はおかしい。

起点側に関して言えば、旧郡部で終わっているという点では大阪も大差ない。
ただ、大阪は都心があまりにも小さくて、京阪が淀屋橋へ、近鉄が難波へ
乗り入れようと思った際にその距離が短いことは大きな差だと思う。

またいつもの二人か？

>>496
大阪の鉄道が中心部に近いところまで入ってこられたのは、そこまで行かないと接続駅がなかったからだろ。
東京では省線が中心部まで入り込んでたけど、大阪には外縁部を迂回する城東線しかなかった。

>498
天満橋や上本町の立地は業平橋や押上と大差ない。

うーん
不況でみんな必至だな
京王くん…地味で平凡公務員
東急くん…派手な見栄っ張りデザイナー
京急くん…猪突猛進ガテン系
京成くん…のらりくらりの酔っぱらい
東武くん…空っ風に鍛えられたラテン系偏屈土作農民
小田急くん…温泉大好きおおらか専務
西武くん…のんびりマイペースサラリーマン
東京メトロくん…ｷﾘｯと爽やか女子社員
都営くん…人生に疲れた中間管理職

はっきり言って城東線は役立たずだったんだな

>501
そもそも、山手線と城東線を比較するのがナンセンス。

武蔵野鉄道や旧西武鉄道の延長ができなかったのは資金不足が原因

>>494
の指摘は正しいよな。こういう考えが、このスレをにぎわせた東上線の
高崎、水上延長ができなかったというのは日本国家、軍部の陰謀だ
といった間違った認識につながるんだな。

>ところで、このスレは終点側が中途半端ということがテーマであって
起点側云々は関係ないと思うんだが。
その意味で>>494の指摘はおかしい。

って、>>494は起点側が中途半端とはいっていないと思うけど。
>>494の主張は山手線や中央線を使えば、東京都心（銀座や日本橋）
に出れるので西側の私鉄は山手線の駅をターミナルにしたという
意味だろうな。
そこが大阪都心と結ばれていない城東線（大阪環状線）を突き抜けて天満橋（京阪）
や上本町（近鉄）にターミナルを設け、大阪市電との連絡を図った関西私鉄との違い
だといいたいんと違う

関西私鉄は官に対して反抗的で関西私鉄は国鉄に対して独立している
対して、関東私鉄は官に対して従順で関東私鉄は国鉄に対して従属
しているという思想

が正しいと主張するのなら話がわかるけどね。

>>494と>>504は同一人物だね。
で、東上線終点論争で暴れていた二人の片割れ。

関東では最近新宿→東京に中心が移ってきてるね。

>>494
ですがなんか文句ある

>>507
せっかく隔離スレ作ってもらったのに、わざわざこっちに来んなよ

>>507
わざわざ携帯から乙

日光、成田山は当時はそれなりの観光地だったんだろうよ
小田原だってそこそこじゃねえか

>>506
逆だよ。東京から新宿に移っている。
東武の特急だって新宿発が出来たし、
山手線の西側はどんどん特急が増えている。
東京駅は寝台がどんどん廃止されてるだろ。

東京駅は震災後のドサクサに作った新興駅
新宿駅は北千住の大型バージョン、ハブ駅

>>511
オフィス需要の話じゃね？＞東京

まぁその都心回帰の流れは、ちょうど再開発に向く物件が丸の内や港区に集中したのと
三菱地所や森ビルがバブルの痛手を乗り越えて、攻勢に転じるタイミングがちょうど合った、
って感じな気がするけど。

北新宿の再開発が完了したら、またこっちが脚光を浴びてくるんじゃないかね

商業地としては新宿は銀座・有楽町と並んで日本では別格の規模だけど
オフィス需要は過去も現在も低いよ
いっちゃ悪いけど江東区以下

東武伊勢崎線の終点はもう伊勢崎じゃないだろ。
通勤電車は久喜、特急は赤城。まあ久喜ならそれなりに栄えてるかな。
伊勢崎に直通する列車は特急が１日１往復だけ。
もはや「伊勢崎」線とは名ばかりの、横浜線以上の詐欺路線名。

>>514
ひょっとして豊洲や東陽町がオフィス街だと勘違いしてる？
あそこは住宅地だよ。

阪急ヲタはこういうスレばかり立てるので嫌われます。

関東私鉄は自信を持つべき

>>1
駅名を変えればいいんじゃないか
中央林間→神奈川中央
寄居→高崎南口
伊勢崎→東武群馬

>>519
ひどい改名案だな。

あくまでひとつの指標に過ぎないが卸売額が新宿区はショボいんだよな
やはり都心３区にはオフィス需要では適わないだろうね

千代田 41,759,844
中央区 40,789,724
港＿区 36,458,425
新宿区 *3,958,130
江東区 *4,148,333

>>521
そこら辺は問屋街とか中央卸売市場とか港湾とかがある。卸売額が多くて当たり前
オフィス需要の大小には関係無い

江東区には新宿区と違ってオフィス街など無い。
まさか豊洲や東陽町がオフィス街だと？
あそこは古い住宅街だよ。
マンションも多いけど。

>>523

正確には団地街だった。だな。

新宿区と言えば歓楽街。
江東区と言えば巨大倉庫街。
東京の物流の要。

オフィス街と古くからの住宅街が混在している所なんざいくらでもあるわけだが……

西新宿は結構ボロイ家多いよな。

まぁ中央区だってボロイ家はたくさんあるし

西新宿ったって元は浄水場だしその前は角筈村

大阪だって埋田と言われてたからな。
でも江東区なんて区の面積の南半分は倉庫しかない。
この倉庫が都民のためにはなってるんだがな。

総武線のほうから東西線の通ってるあたりまで南下すると、
もう都区内最果ての地にたどりついた気分になるのに、
地図みるとその下にもずっと先まで江東区続いてるんだよな
しかも地下鉄・ゆりかもめなんかがいくつも通ってて
副都心とかおされスポット化してるなんて言うからびっくりするわ

>>531
東西線から南は古い町並みとマンソン、
多分日本一の倉庫街、鉄道の車両基地、工場ばかりだよ。
一度明治通りをずっと走ってごらん。
良く分かるから。

大清掃工場とゴミを埋め立てて作った公園もあるでよ。
昔は、夢の島 ハエとネズミの 遊園地
なんていわれたもんさ。

>>519
高崎南口ってwww

途中で送信しちまった。
詐称にも程があるだろ。西武立川が可愛く見えるレベルだ。

>>531と>>532は起点がズレてるだろ

江東区の南半分が何も無いからって、
イノシシが駅前に出没する関西よりは、
まだマシだと思うな。

江東区の南側なんて、オサレスポットなのは13号地と有明のわずかな一区画だけじゃん
東雲も辰巳も新木場も、基本的に倉庫と工場しかないわけで

まぁ、その13号地に強力な情報発信者が移転して行ったおかげで
今のイメージがあるわけだけど

でも永代通り辺りの最果て感と「え、この先にもまだ土地あんの？」って感じは何となく分かる
海岸通りの辺りとか、大田区の産業道路、糀谷大鳥居辺りにも同じような感じを抱くこともｗ

大阪で言えば大正区や此花区と言ったところだね。

>>538
永代橋から東陽町まではオフィスビル・雑居ビル・マンションがびっちりだろ
どこが最果てなんだよ
なんかお前、著しく事実をねじ曲げてるし

勘違いしてね？
永代通り「沿い」が賑わってないなんて一言も言ってないし
ただ明治通りを南下して、永代通り過ぎると急に街がしぼんでいくだろ？
そういうことを言ってんの

>>540
江東区は永代橋から東陽町までしか、
オフィスビル・雑居ビル・マンションが続かないんだろ。
新宿区は明治通り脇全域にびっしりだが。

江東区亀戸・・・

新宿区はJR線と丸の内線沿線以外は微妙だけどな。
東西線沿線となれば江東区のほうが新宿区より高度利用が進んでる。

>>544
その東西線で乗換駅はたった門中だけだろ。
それが自慢なのか(笑)

>>545
新宿区は乗換駅以外が地味すぎる。
神楽坂や落合は都営ぐらいの乗降客しかいないし、早稲田は木場とほとんど変わらない。

>>546
地味だって駅前にいのしし親子がたむろしていたり、
襲われたりする関西よりはマシだと思うが。

東京都心には汐見橋のように３０分ヘッドの起点駅はない。
汐見橋線と酷似してる東武亀戸線でさえ１０分ヘッドである。
ちでに亀戸は東京都心から離れた川向の下町なんだな。

でも、このスレのタイトルの
なぜ関東私鉄の幹線は中途半端な場所が終点なのか2
も偏見に満ち溢れたタイトルだよなＷ
ようするに主要都市を結んでいる関西私鉄は関東私鉄よりも優れていると
このスレを前回からたてた人は思っているんでしょう。

主要都市を結んでるのは関西でなく関東の方だよ。

>>548　そんな亀戸も一応副都心

>>551
だけど錦糸町のおまけでやっとね。
でも亀戸は好きだぜ。
亀戸餃子は最高だぞ！！

関東私鉄はすべて郊外私鉄だから終点が小さいのは当たり前

関西私鉄は汐見橋のように起点もショボイし、
終点もショボイ。
どうやら関東のことを心配するより、
各沿線に出没するイノシシの心配した方が良いんじゃないの？

JR住吉駅の家族連れのイノシシ
http://blogs.yahoo.co.jp/dekunobou36/49194828.html
阪急岡本駅付近のイノシシ
http://www.youtube.com/watch?v=AXxtG7HGXdc
和歌山市内に出没したイノシシ
http://www.youtube.com/watch?v=MD9gJ53-8GU

大師前を忘れないでください。初詣の時期以外でも乗り降りできます。

豊島園を忘れないでください。練馬区にあります。

>>555
多摩動物公園を忘れないでください。行楽シーズン以外でも乗り降りできます。

東成田を忘れないでください。成田空港敷地内にあります。

関東私鉄は関西私鉄よりも偉大です

>>557
川島冷蔵庫氏とどっちが偉大？

関西私鉄が偉大に決まっているだろ

>>559
いくら偉大だって駅前がイノシシだらけじゃなあ。

関西は自然が近くだってことだ

都会だと街の中心部に車庫作るのが大変
⇒すこし外れた所に車庫作る
⇒⇒どうせなら車庫の近くまで営業しちゃおう
⇒⇒⇒終点が中途半端な所になる？！

それって新幹線の博多の車庫駅？

>>562
東京は地価が高いよね

中央林間って買い物便利だよね

その先に他の路線があるなら、そことの接続点が終点（中途半端）になるよな。
相鉄海老名、東武寄居、東武伊勢崎、東武赤城、東急中央林間

関西私鉄は汐見橋のように起点もショボイし、
終点もショボイ。
どうやら関東のことを心配するより、
各沿線に出没するイノシシの心配した方が良いんじゃないの？

JR住吉駅の家族連れのイノシシ
http://blogs.yahoo.co.jp/dekunobou36/49194828.html
阪急岡本駅付近のイノシシ
http://www.youtube.com/watch?v=AXxtG7HGXdc
和歌山市内に出没したイノシシ
http://www.youtube.com/watch?v=MD9gJ53-8GU

関西でも京阪は中途半端な終点が多いな。
淀屋橋に出町柳に中之島と変なところばかり。
新京阪時代にも天神橋をターミナルにしてたからな。

近鉄上本町もなんか微妙なところにあるな。

関西私鉄を賛美し、関東私鉄を陥れるスレ

て優香、阪急ヲタが作ってしまった駄スレ。

>>565
そぉかぁ〜？
駅の近くは東急ストアと地元スーパーとオリンピックくらいだぞ。
とてもショッピングタウンとは言えない。
ついでに言えば牛丼屋だってない。

でも関西みたいにイノシシが駅前をうろつかないから、
マシだよ。

>>565
確かに駅3つくらいの周辺まで含めれば買い物には便利だと思うよ。
相模大野、町田、南町田、鶴間辺りまでね。

>>569
関東私鉄は国鉄に対して従属構造であり、関西私鉄は国鉄とは独立構造であると
いう誤った認識が、関東私鉄は中途半端なところが終点という誤った認識の
元凶だな。

新快速に客を奪われてる関西の方がＪＲへの従属度が高いな。

勝ってるのは近鉄奈良線＞関西本線 くらいか

イノシシとか神戸だけだろ

>>577
和歌山市でも電車にイノシシが衝突したみたい。

新快速はすごいな。

がんばれ、関西私鉄

イノシシなんかに負けるな関西私鉄。

終着駅が中途半端なのは事実だが、それは国鉄にペコペコしてたからというより
ひとえに地理的条件だと思う。
関東平野をフレキシブルに通せる関東私鉄と山や海に挟まれた僅かな土地を通ってる
関西私鉄とでは形態が違って当然。

>>574
それは川島令三が広めた。阪神ヲタクの川島は関西私鉄を賛美し、関東私鉄を
陥れる間違った思想を広めた張本人
>>582
その通り
そういった地理的特徴を理解できない馬鹿が、関東私鉄は関西私鉄に
劣っているという幻想を抱くんだ。

冷蔵庫の思想って単純なんだよな。

銀座線に優等運転を・・・１人乗車キロの短い銀座線に優等運転させてどうする？
通過待ちなんて全体的な速度低下やらかすなら、次の駅に１コマ進めよ。
銀座線は町田・海老名・本厚木まで何１０分も絶対席が空かない小田急とは、
根本的に違うんだよ。

高加減速車の導入を・・・雨の多い日本では空転しまくりフラット大発生はともかく、
ダイヤが団子状態で効果あるかよ。
信号待ちの明治通りでも、次の信号待ちででポルシェｗと並べるぜ。
結局朝のラッシュ時は京急特急は加速が良くても使えん。

いくら昼間速くても、肝心の通勤時にノロノロでは使えないな。
その点ＪＲは使えるな。
横浜で使えない京急から大量乗り換え客があるのも分かる。

>>585
一個言っておくと、あなたの考えは普遍性をもつものじゃないよ。

さらに言えば、京急は使えないという意見自体（普遍性どころか）
何の価値も持ってない。もう一段深めた思考をする訓練が必要。

>>586
朝の京急横浜駅の人の流れを知らない人ですね。
屁理屈を机上で言う前に自分の目で一度お確かめなさい。

>>586
「なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか」でボコられたうさばらし?
あんたの妄想世界と現実は別物なんだからいい加減目を覚ました方がいいよ。

>>588
>あんたの妄想世界と現実は別物なんだからいい加減目を覚ました方がいいよ。
だって、ちゃんちゃらおかしい。
それはお前に当てはまるセリフだＷ

>>588
東上厨は巣に帰れ

簡単にあぶり出されるなよ。
こっちでもあっちでも裏付けのない妄想頼みで暴れて、
その嘘全部ばれてるじゃん。そっちの後始末が先じゃないの。
もうだれもお前さんの書き込みなんて信用してないよ。

>>591
>>586書いたの俺じゃないですけど。
それで、訳わかんないこと書くの止めてくれる

>>585
横浜はビジネス街だから、横浜での乗降客はすべてJRに乗り換えるわけではない。
また渋谷へ東急を使う人もいる。
ここら辺は京成船橋からJR船橋への人の流れと違うところ

>>593
＞また渋谷へ東急を使う人もいる。

結局品川までノロいから東急やＪＲ使うんだろ？
京急の特急なんて朝は京浜東北といい勝負（停車駅数も含めてね）

まあ京急は複線だから、3複線のJRには敵わないな。
それに東京や新宿までJRだと乗り換えなしで行ける便利さもある。
京急は都営と相互乗り入れだから、その分、運賃も高いし
都営浅草線が中心部を少しそれているから不便感もある。

平成20年　横浜駅　京急〜他線への流れ

JR連絡　73,893人（定期68,374人　定期外5,519人）
相鉄連絡　34,221人（定期31,809人　定期外2,412人）
東急・ＭＭ 33,323人（定期30,130人　定期外3,193人）
横浜市営　4,610人（定期4,541　定期外69人）

単独　168,543人（定期53,052人　定期外115,491人）

別に東京目指してる人間ばっかじゃないわなw
JR乗換えの中で根岸線方面、横浜線方面を目指す人だって相当いるし、トカスカの逆方向行く人間だっている
これに相鉄、みなとみらい線、地下鉄合わせればかなりの数になる
東急乗換えにしたって多摩川越えしない人間だって相当いるだろうに
何で知ったかは逸走＝対東京でしか物事を考えられないのかね？

まあ実際に乗って見ればわかる事だからな。

京急とかどうでもいいよ。
乗降客最大の横浜でさえ30万しかいないし。
三十万っていったらJR柏駅レベルだから、上位政令指定都市なら無視できるレベルの人数だし。

その統計じゃ問題の京急下り方面←→東京方面の
どれだけがJR上り方面に流れているかという数が見えてこないよ。
それにこの統計は実際に客に調査票を書かせた結果じゃなくて、
乗車券、定期券の販売実績ベースだね。
横浜市営の定期外乗換が69人なんてあり得ないし、他も定期外乗換が少な過ぎる。
連絡定期、連絡乗車券を使わない乗換客は全部横浜乗降客になってる。
直通券比率の高そうな定期を見る限りJR、東急への流出が大半でしょう。

>>599
京急と横浜市営の横浜駅での乗り換えはかなりマニアックだよ。
乗換えがめんどくさい上に、横浜駅より南では京急と地下鉄が至近距離を走行してるし。

>>599
上大岡に至っては0人だもんな。
ところで、京急〜市営の連絡普通券が営業案内には見当たらないんだけど
ひょっとしてカウントされているのは横浜1ＤＡＹきっぷ？

>>598
全国の乗降30万人超の駅数

東京都内：30駅
神奈川県内：7駅
大阪府内：7駅
千葉県内：3駅
愛知県内：2駅
埼玉県内：1駅
京都府内：1駅
福岡県内：1駅
北海道内：1駅

ちなみに千葉には1社で30万超える駅はありません。
柏は東武と合わせて38万位です。

>>602
東京が神ｗなのは分かるが、大阪がもっとあっても良いきがする。
大阪都心は阪急梅田のような、どえりゃー駅もあるし、
汐見橋のようなシブい駅もあるから、
東京のように単一的でなく、いろいろバラエティーに富んでるのかな？

>>575
一番稼げる阪急や阪神が混雑区間の複々線しなかったから、
阪神高速の湾岸線や池田線が出来て、自動車との競争に真剣に闘わなかった
つけだろうな。
最後は地震で自社線が止まって、JRを使ったら速くて戻れなくなった。
大阪や三宮で新快速が6〜7分遅れても、文句は言っても、元々速いから誰も
JRを見限ることは無かった。福知山線事故の後も空いた印象なかったし。

阪急は不動産投資で1兆円も飛ばしたのは惜しかったよな。あのカネで
十三〜新大阪〜淡路の別路線と淡路〜高槻市間、十三〜西宮北口間の
複々線出来たんじゃないか。
沿線価値の向上を歌うのは結構だが、沿線住民の期待はJRと阪神高速に
あるんだろうな。

これ以上は乗降客を語るスレのほうがいいかも。

汐見橋線って３０分ごとっていうのがすごい。

>>606
それより田都メトロ渋谷駅が島式ホーム１つの方がスゴいと思う。

みなとみらい線の元町中華街って2線であの本数を裁いているのがすごい。
中央線東京の方がすごいけど。
スレチだな。

>>586
でもどう考えても京急は使えないという結論になる。
京急の特急が京浜東北と同程度かむしろ遅いのと、その特急の本数が少なすぎる(7、8本あるかないか)という事実があって
根本的に「遅くて有効に使える電車の本数が少ない路線は使えない」という当たり前すぎる論拠がある。

君くらい浅い思考で京急を崇拝できればある意味幸せなんだろうけど、一般的には君ほど浅はかな思考をする人はいないわけで。

京急の快特は素晴らしい

>>609
あなたにとって"使えない"のは真理だとして、それが普遍性をもつのかどうかが
問題なんでしょ…

「横浜から品川へ行く」という条件のもとでは、京浜東北も横須賀線も使えなくて、
もちろん京急も使えず、東海道一択。だからといって「京浜東北、横須賀が
使えない」のが普遍的真理？

ある条件のもとでの一面の真理を、全体の絶対的真理のようにいう方が
論理的思考力の欠如だと思う。

京急がJRに負けてるのはスピードよりもむしろ経由地。
京浜間だと、JRは川崎や大森といったメジャーなところを通るが、
京急は京急川崎（乗り換え不便）や平和島だからな。

川崎と京急川崎で、なんで差がつくのか解らない。

京急の品川ー横浜って元軌道の京浜電鉄だろう。
住宅密集地を通るためカーブが多く、遅くなるのは当然。
京急は停車駅も多く地域住民にとっては下駄電として気軽に乗れる
電車だから、国鉄（JR)のように目的地同士を最短で結ぶために作られた
鉄道と比較するのがおかしいな。

やたらと飛ばして脱線事故を起こして、尼崎事故のような惨事にならないことを
祈るよ＞＞＞＞京急

>>615
ラッシュ時の京急は特急でもノロノロ。
京急がいつも速くて便利だったら品川までＪＲを使う人はいない。

俺は京急好きだけど

京急の場合、便利であるかそのものよりも、「恵まれない設備の中で最大限努力して少しでも利便性を上げよう」
っていう心意気に共感する人が多いのでは？

普通のみの駅の利便性は完全無視されているけどな。

心意気は一般の利用客には関係ないわけでして・・・

>>615
京急は速いとかいうけど、それは京急ヲタが布教してる妄想。
一番知っている人は利用者。
競合区間がある通勤には使えない。

じゃあ使ってる人は何なのw？全員ヲタなの？
JR至上主義者っていつも極論しか言わないよね

帰りは品川から座れるとかじゃないの？
それに会社から支給される定期券の都合とか自分じゃどうしようもない理由もあるだろ。

>>622
通勤じゃ全然使えないだろ。
横浜〜品川間で検索するけど最初はＪＲしか出てこんぞ。

http://transit.map.yahoo.co.jp/search/result?from=%E6%A8%AA%E6%B5%9C&to=%E5%93%81%E5%B7%9D&via=&shin=1&ex=1&al=1&hb=1&lb=1&sr=1&ym=201012&d=27&hh=08&m1=3&m2=3&type=1&ws=2&s=0&ost=0&ei=utf-8&x=64&y=11&kw=%E5%93%81%E5%B7%9D

次のページにやっと出てきた。
ＪＲ普通電車はたった　１　９　分　なのに、京急快特はなんと　２　７　分　もかかる。

朝８分も遅くて本数もはるかに少ない京急を使うのは、
京急キモヲタしかいないだろう。
ちなみに京　浜　東　北　では　２　９　分　かかる。
京　急　快　特　と　た　っ　た　２　分　しか違わない。

まあ遅くても朝の本数が多ければまだよい。
そこで本数を調べてみる。
ＪＲの普通電車は朝３分ヘッドだが、
京急の一番早い快特は約１２分ヘッド。

時間が８分も遅くて本数は３分の１の京急を朝使うのは、
キモヲタ以外はいないだろう。

あそこの沿線民の多くがキモヲタですかそうですか

JRは天候とか人身事故とかで長い時間止まりすぎ。大学の時JRだったけど遅延の確率が高かったな。
JRは路線の長さが私鉄とは全然違うし、JR他線の影響もあるから遅れが出やすいんだろうが、やはり通勤・通学の時間的な安定感は京急の方が上だと思われ。

でもＪＲは横浜-品川は3路線（東海道・横須賀・京浜東北）あるから安心感はあると思うよ。
実際はひとつとまれば全部に影響していることも多いが、一般客は3つのうちどれかは動いていると思っている。
京急や東急で迂回もできるしね。

>>628
鶴見の長〜い踏切を無くせば安定度がかなり上がりそうだけどね。

東武東上線は高崎どころか長岡まで延伸する壮大な計画があった。
日本経済が未だに右肩上がりで人口が増え、
ドーナツ化現象がさらに進んでたら実現したかな。

空港行くのに川崎〜蒲田〜羽田空港間で京急に乗った俺はキモヲタだったのか
でも横浜方面からだと、蒲田の駅が離れてる分キモヲタの方が賢いな

キモヲタって失言に固執し続けるよね

キモｗ

>>630
東武東上キモヲタは巣に帰れ

>>630
よくこいつ嘘つくよな
長岡ではなく、免許が下りたのは渋川ですよ

京王相模原線の橋本駅も中途半端。ＪＲ横浜線が...

津久井延伸は無いのか？ここも都会と田舎の境に orz

マンションが邪魔くさく建ってるところじゃなかったっけ

>>635
相模原線って支線じゃないの？

>>637
支線だけど、運行は京王線と一体だから、どっちかというと亜幹線か副本線といったあたり

>>634
計画と免許の違いが理解できないゆとり乙

いじ

>>639
免許が下りない以上、延伸はできないぞ

>>635
津久井延伸したほうが中途半端だよ。
道路はしょっちゅう混雑しているけどね。

>>642
大月まで延伸して富士急行を合併する野望が京王にはあるんじゃなかったっけ。

富士急が三線軌条になるとか胸熱

>>625

あなたが、横浜−品川をつかいたい→東海道線を使う。

そういう個別ケースでの判断それでいいんだけど、それと、一般論として
「京急は使えない」というのはイコールじゃない。

一般論として「京急は使えないという」命題を論じることにおいて

・横浜−品川（JRが優位）で、京急を使う人がいない、は「必要条件」
・横須賀−浅草（京急が優位）で、京急を使う人がいない、は「十分条件」

であり、論理学のイロハとして、必要条件をみたして「いない」と命題は
成立せず、十分条件をみたし「いる」と命題は成立する。

必要条件をみたして「いる」のは、ある意味命題の成立とは関係のない話。

所要時間とか本数の詳細を書いて「必要条件をみたす」をことを力説しても、
それは命題の成立とは関係がないわけで、言葉を換えれば、あなたは
個別体験としてはともかく、一般論としての命題を提起・検証するには
不向き、ということ…

何のためにこんな話してんだろこの人は

>>1 そもそも中途半端なところが終点というがそうかな？
たいがいどの路線も　ソコソコの観光地・街に達しているではないか？
大きな街でない場合でも最低限他社線駅隣接で酷い片道輸送を回避してるぜ。

京王相模原線なんか路線自体が中途半端なクソ田舎を通ってるからな。

あ、支線だったな。

南海汐見橋線よりはマシだよ。

>>1
阪急ヲタが間違って立てたスレだからしょうがない。
しかし阪急沿線には岡本のようにイノシシ出没の名所があったことを、
スレ立て人は忘れていた。

http://www.youtube.com/watch?v=AXxtG7HGXdc

>>647のような正論を述べる人もいれば
>>630みたいな馬鹿を述べる東上バカもいる。

明治時代の東上線長岡延長計画が何かまずいのか?

>>652
「なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか」でボコられたうさばらし?
あんたの妄想世界と現実は別物なんだからいい加減目を覚ました方がいいよ。

戦前の日韓海底トンネル計画がとん挫したため、
博多は中途半端な終点になってしまった。
本来ならソウルまで通じてたら中途半端で無かったろう。

>>653は>>588で図星を突かれた>>589 >>590が壊れたもようです。
すみやかに隔離スレにお戻り下さい。

>>654
日韓海底トンネルなんて掘れるの
青函トンネルよりも長い

>>655
君こそ西武気違いの住む東上隔離スレに早く戻りたまえ

あんた断りもなく俺のカキコ丸写しかい。
手札もないのに悪あがきは見苦しいぞ。
新年早々からこんな事やってるようじゃろくなことねーわな。

>>658
「なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか」でボコられたうさばらし?
あんたの妄想世界と現実は別物なんだからいい加減目を覚ました方がいいよ。

>>658
人のことを今度は著作権侵害とでも言ってるのかな。
馬鹿も休み休み言いたまえ。

阪急が有馬温泉に路線を延ばさなかったのは、関西私鉄最強の中途半端

海老名は小田急との結節点、中央林間は小田急との結節点、寄居は秩父鉄道との
結節点、伊勢崎は両毛線との結節点、赤城は上毛電鉄との結節点、どこも中途半端
ではない。

関東では東京というチート的大都市を起点にしとけば終点がどこであっても
それなりの利用者数を稼げる。それに中途半端たって他の路線との結節点とか
市街地とかなんだから十分だろ。

相鉄は本厚木まで路線が延びていれば中途半端でもなかったし
本厚木が衰退することもなかった

相鉄って相模線が本線だったんだろ
川越える予定もあったの？

このスレは東上線歴史厨に阪急厨、京急厨、関西叩き厨と
各種のキチガイが揃っているなw

京急ってターミナルが中途半端だよな。
泉岳寺（苦笑）品川（爆笑）
東京駅まで行くか横浜駅で終点のどっちかにしろっての。

>>666
自分以外はみんなキチガイって奴は、
大抵本人がキチガイなんだが...

>>665
あの偽厚木が相模鉄道の厚木なんですよ。本当は海老名市にある厚木駅

>>667
品川って古くからの大ターミナルの割には
駅前繁華街の発展とかデパートが集積することがなかったのはなぜなんだろう？
都電も4系統くらい集まってたし、トロリーバスも来てたのに。

>>670
品川に店を出すくらいなら銀座に出す。

>>665
大昔は本厚木まで小田急へ乗り入れていた。

>>670
品川は港南口側が歴史的にちょっと、な
今でこそ貨物ターミナル跡地の再開発でだいぶ綺麗になったけどさ

>>673
だから京急は駅表の高輪口に出た

>>670
品川は京浜工業地帯の北側にあり、
港区の海側も工場が多かった。
それで交通が便利だったので倉庫街になったのでは？
江東区の南半分と同じ。

>>675
倉庫街になったのは交通不便だからじゃない。

>>670
品川は銀座、日本橋が近いから

昔は北総の印旛日本医大が一番の中途半端だった。

ちはら台から海士有木まで延伸すべき

>>97　小田急は結構運賃安いな。
>>353 キロあたりの乗客数も多いから運賃が安く出来る。
大人普通旅客運賃（小児半額・10円未満切り上げ）。2005年3月20日改定。

キロ程 運賃（円） キロ程 運賃（円）
初乗り
1- 3km 120 38 - 41 440
4 - 6 150 42 - 46 480
7 - 9 180 47 - 51 520
10 - 13 210 52 - 56 570
14 - 17 240 57 - 61 610
18 - 21 270 62 - 66 650
22 - 25 300 67 - 71 700
26 - 29 330 72 - 76 750
30 - 33 360 77 - 81 800
34 - 37 400 82 - 83 850

小田急は伊豆下田まで延伸すべき

東急田園都市線は伊豆下田まで延伸すべき

東武東上線は伊香保温泉まで延伸すべき

京王線は石和温泉まで延伸すべき。

京王線は河口湖まで延伸すべき

>>664
戦前は本厚木のあたりは田圃だらけだった

京王線はは武蔵五日市まで延伸すべき

小田急線は名古屋まで延伸すべき

イノシシさんの活躍まだー？

>>689
何で阪急や南海の沿線にはイノシシがいるのに、
東急や京成の沿線にはいないの？

>>690
関東には関西とは違い山奥が存在しないから

関西私鉄は田舎路線ということだな

横浜高速鉄道は本牧まで延伸すべき

>>679
海土有木って仏教用語かと思っていたw
極楽浄土とかそんな感じに

川崎の多魔区の辺りなんか山でしょ
登戸〜町田とか

昔の地形図を見ると明確にわかる

>>695
六甲山地や、生駒山地とか大阪の山奥に比べればかわいいもの
丘レベル

>>695-696
だってそこら辺は多摩「丘陵」だし

六甲山地はイノシシが多数生息するけど、
多摩丘陵にはいねーなｗ

六甲はイノシシの定住地帯

700

イノシシかわいい

灘の生一本とイノシシ鍋。

>>702
いいねぇ

いのししの味ってどんな味

田舎で猟をやってるのがいて、たまに田舎に帰った時に仕留めた猪を鍋で食べるけど
豚とかに比べてくせはないから、見た目とは裏腹に思ったより食べやすい。
ただ食べている内に体が熱くなるけどね。
鹿や雉も食べた事がある。これらはやっぱり鍋が一番だな。

短パン

猪鍋食べてみたい

猪は豚より遥かに獣臭い
鹿は癖がなくて美味しい

両国のももんじ屋で食べられるよ（熊の掌・狸汁なんかも）
新宿のローズドサハラでワニやカンガルーも食べたな

俺はタイレストランで蟻の炒め物と、蚕の幼虫の炒め物を食べたよ。
特に蚕の幼虫はあん肝を濃縮したような味だった。
両国のももんじ屋は有名だね。

大阪　片町線片町駅も半端
名鉄小牧線　上飯田
京都　出町柳
市内は路面電車接続、競合を避ける

関東私鉄は都心スルー運転という意味では逆に関西のＪＲに近い
･東急東横線と東武東上線が副都心線を介在して直通する。
･スカイアクセス線を介在し成田と羽田を７５分で接続。
･相鉄線が羽沢駅経由で東横線に乗り入れ。
･東急田園都市線は半蔵門線を介在し東武伊勢崎線と直通。

小田急と千代田と常磐はやるのかな？

私鉄相互乗り入れだとJRみたいに車庫を統合するとかできないしメリットあんまりない気が…
ターミナル規模を縮小するってメリットなんだろうか

>>713
田都の渋谷なんかたった１面のホームで客をさばいてるからね。

>>711
都心内でのターミナルの用地確保にコストがかからない点では、（たとえ地下でも）
阪神ー近鉄の難波とかに比べれば優れていると思うよ。

相互乗り入れは関東最大の長所

頑張れ、関東私鉄

頑張れ、関東鉄道

頑張るな、関西私鉄

京急は早く三崎口から三崎市に延伸すべきである

昔はある程度政治からみの駅とかあったからね
後、元は辺鄙な工場起点の貨物線だった例もあるし

小田急多摩線延伸

京王は大月まで

ついに、分家スレ、
なぜ東上線は中途半端な場所が終点なのか
http://toki.2ch.net/test/read.cgi/rail/1286300640/l50
が
ＥＲＲＯＲ：このスレッドは512kを超えているので書けません！
になってしまったぞ

ママン、長文の西武＆天敵野郎がこのスレに荒らしにくるよ。
怖いよ。

お前こっち来るなよ。続けたいなら次スレ自分で作れ。この気違いが。

関西のいのししネタよりマシだろ。

>>727
気違いが沸いてきた

関西私鉄には中途半端な終点が多い

関東私鉄は自然が終点

イノシシネタくれ

自然といっても、関東は野原、関西は山というところがイノシシのでる
でないの原因だろうね

イノシシは平地の生物ですが

神戸市の平野が生息地なの？

話題がない

スレチだが、特急しらさぎはイノシシグモが多い。
同じ線路にサンダーバードも走るのに、なぜかいつもイノシシがグモるのはしらさぎ。

イノシシグモって一瞬蜘蛛の一種だと思ったじゃないかぁぁ！！！

三宮にはイノシシ鍋の名店が多い。
何せ養殖でなく天然のイノシシだから味が違う。