成田スカイアクセス(京成成田空港線/成田新高速) 23

成田スカイアクセス(成田新高速/京成成田空港線) 22
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1268528693/


関連リンク（一応公的なもの）
　「成田スカイアクセス」平成２２年７月１７日(土)開業(予定) ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-106.pdf
　京成電鉄成田空港線の上限運賃認可と実施運賃について ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-105.pdf
　新スカイライナー ttp://www.new-skyliner.jp/
　鉄道事業許可 ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705_.html
　申請内容（含む運転計画） ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705/080705_1.pdf
　成田高速鉄道アクセス株式会社 ttp://www.nra36.co.jp/
　1ビル駅線増後イラスト(最終頁) ttp://www.naa.jp/jp/ir/2005_keieikeikaku.pdf
　フォーラム「成田新高速鉄道」2010年春完成へ ttp://www.naa.jp/jp/airport/greenport/2006_12/forum.pdf

その他関連リンク
wikipedia
　京成成田空港線
　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%88%90%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E7%B7%9A
　成田高速鉄道アクセス
　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9
　成田空港高速鉄道
　ttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%88%90%E7%94%B0%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%89%84%E9%81%93

その他関連リンク（続き）

報道等
　（2ビルホーム写真　昨年12月ごろ）
　ttp://www.chibanippo.co.jp/news/chiba/local_kiji.php?i=nesp1228370120
　（既存ルートライナー継続）
　ttp://www.nikkan.co.jp/news/nkx0920090720cdad.html
　（鉄道と電気技術　H21年8月号の目次　新高速関連記事いくつか）
　ttp://www.rail-e.or.jp/3_kyoukaishi/3_mokujiH21/mokuji0908-2.jpg

私設サイト
　成田新高速鉄道資料室
　ttp://www3.ocn.ne.jp/~skylark7/data/nrtsks/nrtsks.html
　成田新高速鉄道を見守るページ
　ttp://naritakousoku.blog122.fc2.com/
　（空撮のページの一つ）
　ttp://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2009/06/2009-025c.html
　習志野原今昔物語（中ほどに新高速関連コーナー）
　ttp://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/contentstop.htm

過去ログ　（次スレ(part24)から2レスに分けないと入らないはず）
古1 ttp://piza.2ch.net/train/kako/986/986846571.html
古2 ttp://piza.2ch.net/train/kako/991/991458490.html
1 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1097422973/
2 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1102820747/
3 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1115568996/
4 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1121665865/
5 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1125478246/
6 ttp://hobby7.2ch.net/test/read.cgi/rail/1139676480/
7 ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1157326268/
8 ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1169218754/
9 ttp://hobby9.2ch.net/test/read.cgi/rail/1176846774/
10 ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1185918790/
11 ttp://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1194870794/
12 ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1202821099/
13 ttp://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210195582/
14 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1218322937/
15 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1224854109/
16 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1235588934/
17 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1243583421/
18 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1250891788/
19 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255355552/
20 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260735317/
21 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1264915626/
22 ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1268528693/

京成電鉄株式会社からの鉄道の旅客運賃の上限設定認可申請事案
に関する答申について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/unyu00_hh_000027.html

京成電鉄（株）の旅客運賃の上限設定の認可について
ttp://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo06_hh_000016.html

追加・補足があったら>>4-15あたりによろしくm(_ _)m。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｸﾙｯ
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. 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 （ ﾟωﾟ ）彡―─┴┴─―
　　　　*　　*　　*　　＼　　　　　 　/　　　つ 　お断りし ／　　　　　　ﾊ,,ﾊ
　　*　　　　　 　 　 * 　 ＼　　　〜′　/´　└―─┬／ 　　　　　　（ ﾟωﾟ ）　お断りします　　　　　　　
　*　　　 ﾊ,,ﾊ　　　　 *　　 ＼　　　∪ ∪　　　　 　／　　　　　　　 ／　　 　＼　　　　　　　　　
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　*　お断りします　 *.　　　　 . ＼∧∧∧∧／　　　 　　 　　　　　 （＿⌒ヽ　　　　　　　　　
　　*　　　　 　 　 　 *　　 　 　 ＜ 　 　 　　　 ＞　　　　　　　　　　 　ヽ　ﾍ　}　　　　　　　　　
　　　　*　　*　　 * 　　　　　　　＜　の し お　＞ 　　　　　　ε≡Ξ　ﾉノ ｀J　　　　　　　　　　　　　　　
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.　　　　　　　　ｵｺﾄﾜﾘ　　　　　 ＜　感 す り　＞
　　ﾊ,,ﾊ　 　　ﾊ,,ﾊ 　 　 .ﾊ,,ﾊ 　＜.　!!　　 　　 ＞　 　　 ﾊ,,ﾊ
. .（ ﾟωﾟ ） . （ ﾟωﾟ ） 　（ ﾟωﾟ ）　 ／∨∨∨∨＼　　　（ ﾟωﾟ ）＜お断り　　　 .ﾊ,,ﾊ
　 　│ 　 　　 │　 　 　 │ 　 ／　　　　　 　 　 .＼　　　　　　　　　します＞（ ﾟωﾟ ）
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　　　　　　　　　　　　　　 ／　　 ♪お断りします♪　 ＼
　　　　　　　　　　　 　 ／ ﾊ,,ﾊ　　 ﾊ,,ﾊ　 　.ﾊ,,ﾊ　　 ﾊ,,ﾊ＼
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週刊誌【AERA】4月26日号(来週号)
⇒発覚大スクープ：「新東京駅」が丸の内に出来る?!
▼内部資料を極秘入手
▼成田まで37分、羽田まで22分
▼ブランド街の真下が予定地
▼京成、京急、国、都が検討中
http://publications.asahi.com/aera/nakazuri/image/20100426.jpg

>>7
極○雑誌のＡＥＲＡは一回も買ったことないが、今回は面白そうだね。
立ち読みする！

>>7
羽田まで22分だと、「京急で19分」のCMができないｗ

>>8
なんだとRP解約してくる

160km/hスカイライナーが東京駅直結したら成田エクスプレスの存在意義がゼロになるｗ

>>9
羽田まで22分となると
品川〜北品川も改良されないとそのタイムはたたき出せないよな

はっ　まさか・・・・・・！？

>>11
街はいなく、廃止だね。勝負にならないから。
いくら新宿や渋谷に直通したって、時間がかかりすぎる。

でも、総武快速も退避が無くなって快適になる。
それに、ＪＲ撤退で湯川〜空港間の複線化も可能。

ＪＲは見切りも早いからね。

今日15時ごろ日医大で新AE止まってたな
しばらくしたら湯川の方へ走っていった。しかし汚かった…少しは洗車してやれよ

AEの向かいに7260が止まってる図は非常にシュールだったｗ

前スレ991
>特急料金なんて取るところはないからな。 海外はたいていは普通運賃のみで乗れる。 成田アクセスはひどすぎ。

それは普通運賃＋特急料金という別建てになっていないだけであって、実際はかなり割高。

香港　　　　　　　空港アクセス列車　100HK$(1200円)　地下鉄の都心〜空港近隣　　20.5HK$(250円)
ストックホルム　空港アクセス列車　240SEK(3100円)　ローカル列車の都心〜空港　100SEK(1300円) 1回乗換
オスロ　　　　　　空港アクセス列車　170NOK(2700円)　ローカル列車の都心〜空港　102NOK(1600円)

↑のように専用の空港アクセス特急が無く、普通の通勤電車に乗るパリやフランクフルトの場合でも
空港駅はかなり割高に設定されている。例えばフランクフルト空港駅〜中央駅は3駅・12分・3.8ユーロ(480円)。
ところがフランクフルト市内の利用で空港が絡まない場合は、もっと乗車時間が長くても2.3ユーロ(290円)均一。

海外の空港アクセス鉄道に割安感を持っているとしたら大間違いだよ。

海外は国や公社がやっているんだろ。
空港と無関係な鉄道利用者にアクセスの責任を押しつける日本の論調は間違っているしね。

>>15
北欧の物価水準から考慮すると、驚くほど高い値段でもないね。
物価水準からすると、NEXやライナーのほうが全然高い。
あと、オスロとストックホルムは200km運転、10分間隔で
早いから超便利。
アーランダEX　39.0km / 20分　3100円　200km/h
オスロ特急　48.07km / 19分　2700円 210km/h
スカイアクセス　62km/ 36分 2400円　160km/h

京成は国鉄じゃない
料金の話はもういいよ

はいはい既出資料既出資料。

平成２１年度　成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善に係る調査概要について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/tetudo_tk4_000003.html
調査の目的
成田・羽田両空港の一体的活用を推進し、首都圏の国際競争力を維持・強化していく観点から、
平成２２年度完成予定の成田新高速鉄道や既存ストックを最大限活用することを前提に、都心と成田空港のアクセス３０分台、
都心と羽田空港のアクセス２０分台、両空港間のアクセス５０分台で結ぶことを目標として、短絡線の整備等の施策について検討した。
平成２１年度については、前年度行われた調査結果で明らかになった技術的課題、留意点等の整理を行った上で、
短絡線整備による鉄道アクセス改善施策の調査・検討を深度化し、最も整備効果が高く見込まれる施策を抽出し、
本プロジェクトに適用可能と思われる事業スキームに応じた事業採算性を確認し、首都圏空港として相応しいアクセス改善方策を検討することを目的とする。

調査結果概要
添付資料をご参照下さい。

http://www.mlit.go.jp/common/000112110.pdf
東京駅〜成田空港間：37分（乗換無し）
東京駅〜羽田空港間：22分（乗換無し）

空港アクセスを包括的に対海外比評価する理由がわかんね。
路線計画段階で運行運用運営まで決定して、必要ならば法律改正までして、外国より評価の高い空港アクセスをする実現する理由を教えてくれよ。
まさか評価の高いアクセス運営をしたら、アクセス外的要因で影響を受ける空港利用者数が増えるとか、言っちゃったりするのか？バカなのか？

浅草線短絡新線構想のウィキペディアに全て書いてある。

>>20
>空港アクセスを包括的に対海外比評価する理由がわかんね。

年収200万円階層の発想ですね。

>>22
200万円以上の方の発想を論理的にどうぞ
誹謗中傷はいりません

年収200万円階層は空港アクセス云々なんて寸分たりとも気にしないよｗ

その通り
海外に比べて高いね、だから何？って感じ

富士山が噴火したら成田空港閉鎖で京成潰れちゃうよな。

>>26
×成田→○羽田
×京成→○京急、東モノ

とマジレスしてみる

開業3ヶ月前　　開業まであと 91日

>23〜25の流れにワラタｗ

国土交通省構想の羽田空港・成田空港連絡鉄道の概要が明らかに
http://yutori7.2ch.net/test/read.cgi/liveplus/1271424476/

国土交通省が調査・検討している、羽田・成田両空港を50分台で結ぶ高速アクセス鉄道の概要が明らかになった。

これは都営地下鉄浅草線の短絡線として大深度地下鉄の形で整備し、泉岳寺・押上間に新東京駅のみ設けるというもの。
新東京駅は丸の内地区直下を予定している。泉岳寺駅は都営浅草線の駅を活用するが、
押上駅はスカイツリー直下に新設し、また短絡線を標準軌と狭軌の併設にすることにより
京成線のほかに東武伊勢崎線の直通も検討されている。

運営は設備のみを保有する第三セクター「東京圏空港間連絡高速鉄道」（東京圏スカイアクセス）が担当し
国、東京都、京浜急行電鉄、京成電鉄が株式が保有する模様。東武鉄道の参入も検討されている。

新設の東京駅、押上駅は公式資料では「新東京駅」「新押上駅」となっているが、
高速アクセスをアピールするため「高速東京」「高速押上」もしくは「スカイ東京」「スカイ押上」
などの名称も候補に挙がっている。

所要時間は、最速の列車で新東京駅から羽田空港まで22分、成田空港まで37分を予定している。

千葉テレにスカイアクセス
成田空港利用者の６割がスカイアクセスの存在を知らず。
調査で全く認知されていないことが浮き彫りになった。

一方で羽田空港の国際線定期化については７割の認知度。
回答者は関東在住者が８割。羽田と成田への関心の差を露呈した。

>>31
NSAが4割にしか認知されていないのなら、蒲田高架の完全開業までは
名前を売るための先行営業だと思って、間引きダイヤでも悪くないのかも

短絡線作るなら、東京から泉岳寺ー蒲田経由せず、そのまま羽田空港に直結でいいんじゃ？
地下掘れば直線で15kmくらいじゃないのか？

>>33
スレチだ死ね

ハブ空港なんて関空にやらせとけよ。もちろん伊丹は潰して。

ソウルとクアラルンプールとバンコクの例も出した方がいいんじゃね？

同じ路線を、専用優等とローカルが共用して値段変えているんだし。

あ、バンコクはこれから開通だ。
既に運賃は出ている筈だから、探せば分かるだろうけど。

>>30なんてのができると、実は一番喜ぶのは、
船橋で総武快速や東西線に乗り換えてる人たちかもよ。

と思ったが、仲通り付近だとすると、総武快速をくぐる深さになりかねないし、、
乗りかえっていっても、丸の内線、三田線、千代田線、総武快速・横須賀・京葉
くらいが近くて、山手線とか新幹線とは相当距離が開きそうだから、イマイチか。

仲通り付近から新幹線ホームまでだと
平行移動だけで500ｍ近いな・・さらに大深度だから重い荷物もってたら完全に罰ゲームだなｗ
約半分の距離の京葉ホームがめっちゃ近く感じるかも。

大深度ならエレベーターかエスカレータがあるべさ

>>39
つ[品川で乗換]

東北上越？
日暮里行け。

短絡線つくるなら、日暮里から品川を高架で通すか、上野から新橋間を地下で通すほうがいいなあ。
もっと言うなら、上野から新宿に伸ばしてほしい。場所は大江戸線の下に作る形で。
成田が遠いイメージなのは新宿など西側から遠すぎるから。今のNEXでも、70分以上かかる。
もし、新高速ができて、上野から新宿に伸ばせれば、53分程度に短縮できる。

時短考えるんだったら上野からじゃなくて日暮里からだな
日暮里の地下に潜るとこからまっすぐ引くと７．６ｋｍだから
実際にはぐねぐねで１０ｋｍくらいかかるか。
表定６０でも１０分。日暮里の停車時間２分入れても
新宿から４８分なんて素敵(*´д｀*)

押上からはどう？
浅草線〜銀座線〜大江戸線に沿う形で。

短絡線スレへどうぞ

高砂〜印旛日本医大間も160km/h運転しろよ
出来るだろ

>46
その区間の駅を全て廃止すれば可能。
どうする。

線形が良くないだろ

でもさー　前面展望していると新鎌ヶ谷を過ぎるとパッと開けてくるだろ？
新鎌１３０km/h通過でもいいから、せめてそっから１６０km/hに加速して
くれないかな？　とは正直思う。

多分駅にホームドア付けないといけない

一般特急を駅間130km/h　駅通過120km/hにすれば
問題ないような

>>49
ほくほく線みたいにホームに人いれないか
ホームドアをつけるか
湯川みたいに通過線にしないと
160での通過は無理

スカイアクセスの知名度が低いことが話題になっているが、北総鉄道自体が知名度低いからな。
乗り鉄したくても単純往復で運賃も馬鹿にならないし。
今まで本線経由のスカイライナーユーザーが新ルートに初めて乗ったら高砂からが新しく開通した区間だと思う人も多いだろうな。
しかしあらためて見ると北総って標準軌の高規格路線だよな。やっと本領される時が来たのはうれしいね。

印旛日本医大駅から歩いて新スカイライナーの試運転を見た。一般人大杉（軽自動車で路駐するなよ、ジジババ）

質問なんだけど、京成3050とドア位置が同じ車両って一号線系統には他にどれだけあるの？
ホームドアつけるなら考えないと

自分も小室から先の切通しは特急専用線引いて複々線にするのかと思った。
ていうか、予算おりたわりには本当に使いきっているのか？とか思ったりする。
日医大ー空港間は別にして日医大ー高砂間は特急のための最低の設備くらいしか工事してない気がするんだが…

ＮＳＡ特急は混みそうね・・・・７分増しで７２０円減？お徳感あるわ。

>>57
湯川で10分停車しますがよろしいでしょうか？

>>49
横方向はともかく、微妙なアップダウンがあるから160km/hだと吹っ飛ぶと思うよ。

>>58
手前で待たされるのぉ？まるでエア快ジャン　京成サイテー

>>57

ＳＦ利用の時、乗車経路特定できるの？

>>55
3000形系列と銀千・都営5300形は数センチ差だから許容範囲。

でも3700形系列は他系列よりもドア間が短く、逆に京急600形はドア間長いからね。

>>61
空港2駅のホームを分離して中間改札を設置。
中間改札通過=本線利用、中間改札未通過=スカイアクセス利用

>>62
京成3300形(北総7260形)と京急1500形は先頭車と中間車の割付が若干違っている。
(先頭車は乗務員室スペース確保のため全体的に連結面寄りに後退している)
都営5300形は先頭車のみならず中間車も奇数と偶数で逆の方向へ割付が変異している。
(奇数車は南方、偶数車は北方へ)

自分には車両はようわからん。ようするに、
京成3050
京成3000とそっくりさん
京急1000
都営のなんか
だけならホームドア設置できるの？

それ以外の乗り入れ断って、北総の電車足りる？

>>63

第二のほうは、上下1線ずつ、しかも島式ホームじゃないか？

>>65
30cm程度のズレなら可能だろうけど、1号線系統は車種多すぎるから難しいだろうね。

成田湯川に限れば3050に車種限定すれば可能だろう。

>>67
そもそも成田湯川にはホームドアは不要だろ

>>59
とてもそんなアップダウンには思えないけど。
だいたい、小室から先は新幹線通す計画だったんだろ。

>>69
とりあえず成田高速鉄道アクセス線は最急勾配15/1000。ゆるゆるです。
http://www.nra36.co.jp/new/article.cgi?id=43

新鎌ヶ谷〜千葉ニュータウン中央で前面がぶりつきした事あるけど、確かに微妙なアップダウンはあるね。
さすがにあれで吹っ飛ぶとは思えないけど、乗り心地は悪くなりそう。
高架や盛土の所で急に勾配が変わる感じと言えばいいのかな？

昔関屋にあったジャンプ台みたいなものかな

>>66
2ビルは下りホームについては8連2本が縦列停車できる長さがあるから、ホーム中間付近に
柵を設置して旅客が行き来できないようにする。上りホームについては1両半ぐらい重複
してしまうので、柵を終端側から8両分上り方の位置に設置してスカイアクセスの列車は
きちんと柵の中に収まるようにして、本線列車についてはライナーは選択扉設定で1･2号車
締切、一般車8連は1両半スカイアクセス側にはみ出て停車してそのまんま扉を開けちゃうなんて
考えているようだ。本線がスカイアクセス側にはみ出ても、その列車にはみ出た部分
から乗っても運賃面で損する(スカイアクセス経由の運賃で時間の掛かる本線利用)
のは客だから問題ないと考えているとかｗ

>>73
それをやったら、本線側から入ってスカイアクセス側から出ると
本線運賃でアクセス特急に乗られてしまうかもしれない。
まぁ、かなり急いで移動しなければできない芸当だけど。

なぜ2ビルは上り線増設時にホームを延長しておかなったのか。

これって成田新幹線の敷地を有効利用したってこと？

>>76
成田新幹線の敷地は北総の隣の空地だし
印旛日本医大から土屋点までは成田新幹線のルートより
南（だったかな？）にちょっとズレてるから
ＪＲとの並走区間以外は違うと思う

>>75
延長しておかなったんじゃなくて、構造上できなかったんだよ。
だから島ホームにできそうな形状なのに御堂筋線の梅田みたいに上下ホームを仕切る
壁が除去できなかった訳だし、既存の箱型トンネル部分に分岐部分を収めようとすると
あんな中途半端な長さになってしまうということらしい(シールド区間に分岐を
作ろうとするとJR部分も含めて一度トンネルを壊して箱型に改築することになる)。

上は空港ビルの躯体もあるから、大掛かりに手を付けられないんだろ？

http://www.youtube.com/watch?v=7gYRSrSG5As

少しは洗車して欲しいね。

http://www.nicovideo.jp/watch/sm10436767
ヨ２５９との競争。
推定128km/hと155km/hらしい。

>>80
スマソ、1度削除した
てか晒されんの早ぇｗ

完全に併走したことってまだないのかな
早く見てみたい

>>80
こっちで
ttp://www.youtube.com/watch?v=NII4GhSQT2A

2ビルの2両重複分はやはりドアカットで対処するのかな？

ttp://blog.livedoor.jp/shibata_keiko/archives/51368009.html

> それでもホームの長さは十分ではないので、中ほどで、２両分が重なってしまいます。
> どうするのか駅で聞いたところ、いずれホームを前後で柵等で遮断し乗客の行き来がで
> きないようにする。だぶってしまう２両は扉を開けないようにするなりの対策を講じる
> ということでした。

>>77
印旛沼で南側にズレ
ttp://building-pc.cocolog-nifty.com/.shared/image.html?/photos/uncategorized/2010/04/15/chibanarita100411.jpg
大谷津で北側にズレ
ttp://ventura.beerbar-ts.com/travel3/src/1264069320754.jpg

流れ変えてスマン
羽田ハブ化を言った前原大臣って良くわからないんだが？

>>87
すでに近隣国にハブ空港があるんだからわざわざ作る必要ないと思うな。

>>88
そういう意味じゃないだがな。

　　by 87より

成田が既にハブなのに、それをぶち壊そうとしている前原は大馬鹿者。


いや、かの国からの使者なのか？

要はとにかく韓国に数字で負けたくない
でかくて発着が多い空港が欲しいってことでしょ
羽田新幹線とか言ってるのもKTX意識してるんだろ

規制解除キテタ
確か試運転て平日限定だよな？
この前の土曜に3050を見たような・・・

>>91
旅客数も北米路線の充実ぶりも成田と仁川では格段の差があるのに（もちろん成田が上）、訳分からん。
路線数の多さが妬ましいなら、韓国のように航空会社や空港を支援するのが筋だが、前原は真逆のことをしてるし。

逆に羽田ではどうあがいても仁川の国際線に勝てるわけが無いんだがな。
最大限頑張って割り振ろうとしてもたった9万回（笑）

羽田に対しては異常な世論誘導があるよね。誘導元はどこかな?

羽田の国際線は国内線を減らすことで更に増やせるんじゃないかな？
地方は衰退しまくってるし需要も少なくなりそうだしな

交通政策になるが、

>>95
羽田で減った国内線を成田がいただいて、国内線も成田ハブ化ですね、わかります。

>>97
まあ、そんな線じゃないかな。マジで。
羽田と成田でどういう具合に路線を割り振るかが課題だが。

>>95
羽田の国内線機材は大きすぎる。

近距離国内線なんて737以下のの小型機で充分なのに、767どころか777までが普通の顔して飛んでる。
747はさすがに少なくなってきたが。

なぜ機材が大きいかといえば、大型機材のほうが効率が上がるとか貨物を積載できるということもあるが、
最大の原因は羽田の発着枠が慢性的に不足していたから。

地方路線が急速に衰退した背景には、日本の航空会社の機材が全体的に大きすぎたという事情がある。
つまり、羽田の責任は重大。

>>99
三菱のＭＲＪ、早く成功しないかね。

つか、羽田国内線を減らすのには、整備新幹線も一役買わねばならんのに、
新規着工にトロいことやってんだよな、前原は。

来年青森まで、２０１４年に金沢まで新幹線が伸びたら三沢、青森、小松、富山便が壊滅するだろうし、その枠で国際線も増やせるよ。

>>90
アジアのハブ空港は仁川と成田しかないとでも思ってるの？
今や成田の利用客数はシンガポール・香港・バンコクの各国際空港以下なんだべさ。

とはいえそこから羽田の再国際化に議論が飛び火する点には自分も違和感を感じるけど。

>>100
新幹線競合路線は北海道含めて機材の小型化が優先。
例えば札幌線なら777を767に落とせばそれだけで輸送力調整完了。

鉄道に置き換えてみても同じこと。
減車する余地があるのにどんどん減便する馬鹿はいない。

>>101
その5路線が1日何便あるか、年間何回の発着に相当するか考えてみよう。

auの人結構多いのね
成田が廃港になればSAも終わってしまう
速度や駅よりもそっちが心配だ

>>104
いま成田が担ってるキャパと、羽田が受け入れ可能なキャパを考えれば、
成田廃港などまずあり得ない。

>>102
路線や便数を充実させさえすればハブ空港になれるとでも思ってるの？


アジアの端に位置する日本は地理上の都合で欧州〜アジア間の乗り継ぎ空港にはなりえない。
欧州〜オセアニア間（いわゆるカンガルールート）の乗り継ぎでも不利。
そういう意味ではシンガポールや香港、バンコクと競争するのは難しい。

成田の競争力の源泉は北米路線。
北米〜アジア間であれば日本が乗り継ぎに最も適した場所であることが理由。
仮に北米路線が成田と羽田に分散したら日本の空は終わり。

WBSで成田羽田特集中

>>101
その4空港は税金無駄遣いだから思い切って廃港しちゃえｗｗ

それよりも一般車の試運転が一旦終わったのが気になる。
再開は連休明けか?
もしそうだったら今度は京急600/1000や空港線対応改造した3700にも試運転に参加して頂きたい。

鉄道スレだからか、航空産業に詳しくない人間が多いな。
まぁ、鉄道も航空も何も知らない日本人の大部分よりは詳しいかもしれんが。

>>105
成田は首都圏からのＬＣＣと貨物がメインとなろう。
そうなるとＳＡよりもむしろ押上経由の一般特急がメインになるかもね。

それでも民主党政権なら…！
日本の空を終わらせてくれる！！

>>110
>成田は首都圏からのＬＣＣと貨物がメインとなろう
まあ無理だろうな。
いまの成田が持つ北米ネットワークを崩すメリットはゼロ。

>>112
そのメリットゼロを偉い人は分かってるのかね？

>>113
それを崩そうとしているのは前原だけ。
国交省自体は積極的な羽田国際化に乗り気じゃない。

2ビルホーム拡張と単線区間を無くすために、JRはスカイアクセス合流地点に駅を作って、
そこを終点にして、空港へはスカイアクセスに乗り換えていいよ。

前原さんかー
相当頭の切れる人だと思うんだけどね
何考えてるのかさっぱり分からんね

スレ違いな話題を引っ張って申し訳ない

前原さんって、２ちゃんレベルの妄想語る人だからなぁ・・・。
なまじヲタなだけに、ど素人の大臣より始末が悪い。

・・・まあ、中期的には成田の30万、羽田の40万フルに使っても枠は足りなくなる。
問題ないよ。
枠が足りず、国内線にもバンバン747を飛ばす異常な国から、
幹線で15〜30分おきに737が飛ぶ普通の先進国になるだけ。

>>106
前半部分はなるほどと思ったが後半は果たしてどうかねぇ？

いくら北米路線が充実していようが(個人的には便数多いだけで特段路線数多いとも感じないが)そこから乗継ぐ路線が充実してなきゃ意味ないでしょ。
瀕死状態のJL、共同便任せで内弁慶のNH、かつての成田乗継ぎ路線を続々廃止するNW。一方で政府を後ろ盾に路線網を着々と増やし続けるKE/OZ。

そりゃコードシェア便協定結んでいない会社にとっても、仁川と成田、どちらが魅力的な「ハブ」空港なのかは一目瞭然でしょ。

スマンが航空機音痴の俺に　777や737、767等の
どれが中型でどれが小型なのか教えてくれ。

747がジャンボで一番大きいのは分かるが・・・。

成田は北米路線へのハブ

オセアニア・アジア各地〜成田〜北米
となっている。
北米路線を羽田に分散させると、ハブ機能は低下。
北米ハブは仁川になる。

しかし、羽田から伊丹便、小松便、富山便、三沢便、山形便、能登便、南紀白浜便、神戸便を廃止にしたら、
かなり発着枠が広がるんでは？
北米全部を羽田に持っていくことも可能。
となると、成田は死亡...

>>118
まずは以下の資料の17ページ以降を読んでね。
http://www.naa.jp/jp/ir/pdf/2010_2012_2.pdf

この資料も。
http://www.mlit.go.jp/common/000040248.pdf

＞乗継ぐ路線
どうしてJALやANAの日本発着アジア路線に米系航空会社の便名が乗っているか分かる？
http://www.narita-airport.or.jp/ais/flightall/inter_dep.html
http://www.narita-airport.or.jp/ais/flightall/inter_dep.htm

成田で乗り継ぐ客がいるからだよ。

例えば、UA881便でシカゴから飛んできて、成田でUA9711便（ANA運航）便に乗り継ぎバンコクへ行ける。
あるいは、AA5837便（JAL運航）でシンガポールで飛んできて、成田でAA60便便に乗り継ぎダラスに向かう、なんて事が出来る。
DLであれば日本に提携航空会社がないから自社便での乗り継ぎが中心。

今時、自社運航便だけで囲い込むなんて古い。
大手航空会社は何らかのアライアンスに所属して、アライアンス間で顧客を共有するのが当たり前。
それを知らなければ数ヶ月前のDL（デルタ航空）とAA（アメリカン航空）による争いも理解できない。

3大アライアンスの全てが成田にハブ機能を置いてくれている、これは凄いことなんだよ。
北米、アジア、欧州、オセアニア、これら全ての国際線が成田に集約されていたからこそ、乗り継ぎにおける圧倒的な利便性が実現していた。

もし羽田と成田で国際線が分散するようなことがあればどうなるか。


＞瀕死状態のJL、共同便任せで内弁慶のNH
日系航空会社がだらしないからこそ米系航空会社に頼らなければならないのに、嫌がらせばかりする。
米系航空会社は羽田の国際化にさんざん反対してきたんだよ。単に既得権益の維持というだけではなくね。

＞NW
いったいどこの会社のことでしょう？

>>119
737＜767＜777＜747

>>119
とりあえずJALの場合の座席数です。

http://www.jal.co.jp/5971/seatmap/seatmap.html
744（747-400D）　546
773（777-300）　500
772（777-200）　375/380
AB6（A300-600R）　290
767（767-300）　261
738（737-800）　165/176
734（737-400）　145/150
M90（MD-90）　150
M81（MD-81）　163

一般的に、400人以上程度の定員を持つ航空機を大型機（747や777、A380など）、
200〜300人前後の定員を持つ航空機を中型機（767やAB6、開発中の787など）、
通路が1本しかなく定員が150人以下程度の定員を持つ航空機を小型機（737など）と言います。

これより小さい、ERJ・CRJ・DHC-8のような定員100人以下の航空機をリージョナル機と言います。
三菱が開発中のMRJもこのリージョナル機です。
（参考：http://www.mlit.go.jp/common/000011202.pdf）

ちなみに、国際線では同じ機体でも座席数がずっと少なくなることがあります。
http://www.jal.co.jp/5931/seatmap/seatmap.html

>>122
だから三大アライアンス全てが成田にハブを置く必要がそもそもあるのか？ダラス空港なんか完全にワンワールド一派に支配されてるがハブ空港として十二分に機能してるじゃん
特に大韓航空を囲い込むスカイチームが成田をハブ空港になんて考えてるとは思えない、先日のJAL再建のようなこぼれ話でもない限り。
それが「ノースウエスト」の成田乗継便撤退を余計加速させた可能性も充分ありうるわけで(はいはい、最後の部分ツッコミよろしくお願いしますよｗ)

…随分脱線しちまったな。スマソ。。

>>123-124
ありがとう。
同じジェット機でも定員が違うもんだね。

トランジットｗ　このスレに１ｍｍも関係ないしｗ
ＬＣＣで利用者増える、ええこっちゃ。ところでそいつらはスカイライナーの客になるのかね？
三大アライアンスが集約してて成田ってすごい。ところでその既得権っていつまで有効かね？

スカイアクセス、金かけて作ったはいいけど人は本当に乗るのか？とかになっちゃうと、ちょっと寂しい。。。
「スカイアクセス連日盛況ジャンジャンバリバリ運んでます」ってなってくれると、ちょっとうれしいけど。。。

けど、成田経由しないで香港・台北・シンガポール直行の北米路線も増えたよねー

UAのマイレージで香港に行こうとした時には自社便路線がなくなってたし。
一時は乗継でホーチミンまで行けたのに…

成田空港についてはエアライン板の
羽田、成田、茨城の将来
ってスレで詳しく議論してるからそっちを見ると良いかも

>>110
LCCの雄、エアアジアは羽田就航だろうな。

>>125
三大アライアンス全てのハブであるというのは、それだけ拠点性が高いということの証。

ハブが存在することの実利を考えると、アライアンスをまたいだ乗り継ぎはそれほど多くはないので乗り継ぎ客にとってはあまり意味が無いだろう。
けれども、日本発着需要からすれば、世界各国のあらゆる航空会社が乗り入れ充実した路線網が存在するのは魅力的。

少なくとも現状の仁川のように自国エアラインばかりが発着するハブ空港よりはよほど多様性があっていいと思うがね。

>>127
成田の路線網はトランジット客のおかげで維持している面が大きい。
東京発着需要を羽田に取られ、乗り継ぎ需要は仁川や北京や上海に取られたら、成田は廃墟一直線。

>>128
21世紀の航空業界はハブ・アンド・スポークかポイント・トゥ・ポイントかというのは随分と論争になったけれども、
結局はポイント・トゥ・ポイントが勢力を強めている感があるね。
便を仕立てられないような小需要の流動に対してはまだまだハブ空港の役割は大きいけれど。

エアアジアが羽田に内定してるのに、成田がLCCの拠点になるとは考えられない。
シンガポール航空抜いてアジアNo1の売上に成ったエアアジア
これが成田に来ないって事はLCC専用は無いな。

やっぱりスカイアクセスのアンチみたいな人もいるんだな…
空港の話は重要だがここで議論するべき話題では無いように思う
この辺で終わらそうや

皆さん有意義なご意見ありがとうございました。
大変、参考になりました。感謝いたします。

成田スカイアクセスの話題にもどって下さい。
ありがとうございました。

やはり一瞬200km/h走行で京成成田新幹線を名乗るべき

>>135
上海リニアの真似で？

>>134
な、スカイアクセスの話題に戻すと>>135みたないバカが出てきちゃうだろ？

ならスレ違いの空港の話題を延々と続けましょうかね

>>103
減便よりも機材小型化って、京成グループには無縁の響きだな。
４０分間隔なのに所属車両は８両のみの芝鉄、
２０分間隔なのにやっぱり８連の北総、
２３区内唯一の２０分間隔だけど４連の金町線。

>>139
芝山の車両は8両編成でも日中来るのは京成の4連か6連だけど？

http://www.youtube.com/watch?v=tHXWiR4eY9A

リアルにこんなシーンは見れないのだろうか・・・

>>141
NEXを追っかけてるAEの動画はあったよ

【2010年7月17日発売予定】
プラレールセット スカイライナー空港アクセスセット


スレチかもしれんが・・・・

>>143
新AE形のプラレールは出るんだな。
つくづくAE100は哀れだ…
Nならマイクロエースが出したけど。

Nゲージでも発売されるのかな？

>>145
NならTOMIXかマイクロだろうね

Nゲージとか玩具って、標準軌と狭軌の違いあるの?
スカイアクセスとN'EXが同じ線路走るの?

>>142
これか ttp://www.nicovideo.jp/watch/sm10436767

ところで、京急蒲田の４番線（新しい上り本線）で
品川・成田空港方面という表示がされているそうだが、
京急本線（川崎方面）からの乗り入れも多数あるってことなのかな

>>147
そんなもんあらせんよ。
あったら線路二種類持たにゃいけんだろ。

>>147
そもそもNゲージのNって、
軌間が9mmのNine gaugeのNが由来だから、みんな同じ軌間だよ

148 ４番線じゃなくて６番線

トンネルの向こう（ってか、俺自身が向こう側ｗ）のスレに、
蒲田のホームの写真があった。
「品川・成田空港方面」って、、、、
7/17以降も、今みたいに、直通が日に数本しか無いままだとは、思えない。

394 名前:名無し野電車区 投稿日:2010/04/24(土) 11:38:51 ID:+0vQwtA+0
家に帰ってきたのでご報告
http://uproda.2ch-library.com/238611iYJ/lib238611.jpg
駅名標
http://uproda.2ch-library.com/2386125W9/lib238612.jpg
構内図
http://uproda.2ch-library.com/238613za7/lib238613.jpg
http://uproda.2ch-library.com/238614w40/lib238614.jpg
2Fホーム
http://uproda.2ch-library.com/238615XC4/lib238615.jpg
3F品川方
http://uproda.2ch-library.com/238616yHR/lib238616.jpg
3F横浜方
http://uproda.2ch-library.com/238617Jy9/lib238617.jpg
粗品

>>152
アホか。
佐倉行きに平気で成田空港方面と書く会社のやることだ。
日に数本どころか全滅だってあり得ないわけではない。

つまり久里浜発佐倉行き快特フラグか。

>>152
まぁそんなところだよ。

>>153
性格ワル〜

深夜帯に成田湯川行きを設置せい
上野23時30分発くらいで
成田市民への還元のために

で、返しはどこにに持ってくの？
２ビル？　できるのかな？

>>158
湯川留置で翌朝の始発でおｋ
湯川で折り返せるか知らんけど。

京急蒲田の3番線と5番線はどこいった？

>>160
普通列車退避用
島式ホームの横浜方面を半分削ってる
http://www.keikyu.co.jp/corporate/bz_library/pdf/nj80/3_6.pdf

超素朴な疑問だけど、高砂→空港第二ビルを含む区間でパスモを利用した
場合、最安値で計算されるという原則が適用されるなら、上野から成田空港
まで１０００円にならないとおかしいんじゃないの？中間改札を通して
（どういう仕組みになるかは知らないけど）２００円徴収するのは
規則的に無理じゃないの？

最安値で計算されるのは、例えばメトロみたいにどのルートを通っても値段が変わらない場合なんじゃないの
京成の場合は本線経由とＳＡ経由で明確に値段が分かれてるから、PASMOを使ってもきちんと区別されるはず

>>163
成田空港、空港第２ビル両駅に中間改札を設けるの？

>>164
>>63

>>165
サンクス。今工事してるの？

ttp://chizuz.com/map/map68122.html
ttp://chizuz.com/map/map68124.html
どっちかでいいからやろうぜ

>>163
基本はそのとおり。　ただ「入出場記録だけでは乗車経路を特定
できない場合は、最安値の経路を使ったとみなす」ってのもある。
だからこそ、経路を特定できるよう中間改札を作るわけでして。

羽田⇔８両⇔佐倉　佐倉⇔６両⇔成空
上野⇔８両⇔成空
中間改札固定すれば万事解決。羽田⇔佐倉を増やして千原線を新京成にageれば６連の本線運用を増やせる

>>167
やるとしたら下だな。
その方がスカイライナーの時短が出来る

7/17には一般向けの開通式とかするのだろうか?
成田空港ターミナル乗り入れの時には2日前に関係者用の開通式はしていたが、
一般向けにしていなかったはずだし。

>>171

地元対策上、しないはずが無い。

最近の傾向は‘開通当日に華々しく’ってのはやらないからな。
大概が前日。

まあ、今回は自慢の新型車量デビューだから、上野発・空港発の一番ライナーで
やるだろうけど。

この質問にも答えてくれい！

99 名前：回想774列車[age] 投稿日：2010/04/25(日) 22:52:43 ID:WlwsonK8
土屋〜空港の工事に取り掛かった頃にタイムスリップ！

あそこの区間（現 成田空港高速鉄道）のルート選定から工事って、
結構大変だったの？　それともスンナリ？

そもそも軌道が造られる前の、あの区間の自然の様子って
知らないんだよね。
昭和５０年ころの航空写真を見ると、遠目ではモロ大自然なん
だけど、細かく見るとどういう感じだったんだ？

普通に高架を建てられる所もあれば、丘を切り崩さねばならない
箇所とかあったのか？　あそこを列車で通ると確かに軌道横の
崖をコンクリで固めてあるような区間もあるよね？
で、空港に近付けば近づくほどトンネルが増えてくるし。

>>167
http://chizuz.com/map/map68204.html
ならこれでどうよｗ

>>175
押上線への短絡が急カーブで時間ロス

ttp://chizuz.com/map/map68221.html
建設費は幾らかかるのだろうか

大規模規制解除

湯川の待避有効長は8両なのかなあ？

8両未満ならどうやって3050が停車するんだ？

北総ルートは基本10両対応なのに、湯川は8両なのかなあってこと。
ホーム長は8両対応と公表されてて、ホームの端付近から
本線へのアプローチが始まっているように見える。

10両化の際は湯川を通過すれば良いだけ。

例の掲示板、また低レベル投稿者がやってきたね。

開かない車両・扉を設定すればおｋ

棒線駅だとそれですむけど、追越駅だと
有効長が短いと、長い編成が待避線に入って
通過待ちが出来ないからなー。
この問題は営業列車・回送列車関係ないから
結構ダイヤ編成でネックになりそう。

一番ネックになるのは料金だろ
上野〜成田空港が1750円らしいじゃないか
必ず先着するわけでもないのに料金聞いてから乗る奴なんていないだろ

>>186
１７５０円？
どこの情報だよ
ＮＳＡ経由は１２００円だ
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-089.pdf

貼るソース間違った
正しくはこっち
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-105.pdf

各駅停車は牧の原折り返しなのかな？

牧の原より成田NTの方がずっと人が多いのに
そんなもったいないこと簡単にできないだろ。

>>189
印旛折り返しです

>>191
そうなると日医大は特急もとまるし牧の原より便利になるね。

191のようになったら牧の原住民が大激怒します。

>>193
勝手に激怒してれば？
全部ではないにしても免許の関係からそうする以外の選択肢がないんだから。

あ、牧の原からに限り成田方面へ行けなくても構わないなら
全部牧の原で折り返して問題無いぞw

明日開催される上海万博、上海モーターショーが行われているカニや焼きそばがおいしい上海へは
成田と羽田どちらの便で行くのかな。

牧の原民が人バリケードで通過阻止

仮に印旛日医大折り返しだとするとスカイライナー、特急も通るからかなりタイトになりそうだね。

>>195
ガス田とか、ぱくりある今の中国なんか
誰がいくか？

>>197
何のために引き上げ線作ったと思う？

>>199
あ、引き上げ線作ったのか。確認してなかった。
じゃあ、折り返しはほぼ確定ですね

しかし、京成のＨＰはスカイアクセスのＰＲあまりに物足りないなぁ〜
びっくりするほど地味…
スカイライナーのバナーも小さくて中身も殆ど変わらず。
こんな所を走るんだとか、成田湯川駅はこんな駅なんだとか、情報がなさ過ぎ。
もっとＴＯＰページにＦＲＡＳＨで派手に演出くらいすればいいのに…
努力してるように思えない。

>>201
成田湯川は追い越しと地元対策のために作った駅だから、
あまりアピールする必要は無いんじゃない？

ネガキャンage荒らしは放置しろって

ＦＲＡＳＨ()

成田湯川駅って何人くらいの客が使うかな？

大佐倉よりは

少ないんじゃねーの？

いわて沼宮内よりは乗ってほしい

>>205
初年度は1000人程度と予想。
その後、ダイヤ次第では2012年までに、2000人台までいくと思う。
逆にダイヤが最悪だと、もっと使わないだろう。

ここで出てきてる写真だと森林ばかりだが、
実際に行ってみると、駅南側は、普通に住宅密集地。

ttp://maps.google.co.jp/?ie=UTF8&ll=35.798706,140.291934&spn=0.015176,0.027423&t=h&z=15&brcurrent=3,0x60228a132381aba1:0xc6712ac042126d9e,1

成田高いアクセス

成田スカイアクセス、日中のスカイライナー（スカイアクセス経由）、特急（スカイアクセス経由）は
1時間に何本走るんだろう？　それに関して新しい情報が全然出てこないんだけど。

３年あれば通学客だけで５００行くような気がする

北総沿線から成田への通学手段にこれほど便利なものはないからな。

今更で申し訳ないが、
一般特急が成田湯川で長時間停車するとか噂聞いたのだが、
どうして、そうなるか教えてください。

最初から空港方面＆特急持ち、北総ルート→成田市街需要という点を考慮すれば、
開業時の勢いは日医大よりも好調になる可能性はある。

>>214
知ってるが、おまえの態度が気にいらない

>>216
ゆるしてくださ〜い。

>>209
成田駅の方から住宅街が続いてるんだね
元からそんなに不便な場所でもないのかな？

>>211
一般特急は北総線の本数の３割程度。推定で25本前後と言われている。
（ソースは北総まつりのチラシ）
あと日中は1〜2本という事で４０分毎の可能性が高い。

>>218
仮称成田NT北の時点で大佐倉ネタの対象になるような場所じゃない。

>>218
成田駅からバスがデフォ

222なら>>216が湯川について知ってる全てを披露

>>214
ヒント１：単線
ヒント２：ライナーとの差別化

湯川駅バスターミナル⇔成田山新勝寺で正月は特に大混雑の予感

>>224
あれ？それだったら湯川にJR駅が出来ればJR利用するの？

>>175
いや、それだったらふつうこうするでしょｗ
http://www.mapion.co.jp/c/f?uc=1&grp=route&el=139/52/7.454&nl=35/44/27.713&scl=25000&env=0000&dist=0jQJ608zIJ8680jQ5810zIo6620jP8488zI6654

>>223
1なら、羽田発着で解決
2なら、退避場所を成田湯川意外ですれば良い。
というか成田湯川の時点で10分差になるようには出来ないのか？

もしくは、スカイライナーのすぐ後を特急が走るんじゃなんでダメ？

>>227
1.意味不明
2.それじゃ、どこで待避したほうが言ってみろよ

>>229
矢切で退避すれば、成田湯川にスカイライナーの10分後ぐらいに着きそうだが

エアポート快特からスカイアクセス直通して、
成田湯川で10分停まらなければ新橋⇒成田空港で成田エクスプレスから客奪えるはず。

>>229
矢切に一般特急（悪徳）は止まらないのは知ってるよな？

>>230
停めれば良いじゃん

もしくは青砥⇒高砂で退避とか、東松戸とか

なぜ成田湯川で退避するのか理解できん。

コテ着けたり外したり大変だね末尾Q君

自分でポンチダイヤぐらい引いてみればいいのに…

常に上から目線なのが良く分からんｗ

それよりも単線に対して羽田発着で解決とレスしたのか教えて欲しい

下り湯川で一般特急が停められるのは単線区間での行き違いの他に2ビルで合流する
本線経由の列車とのバッティングを避けるためと言うのもある。
駅でもない根古屋で10分も停められるなら湯川で停まっていた方が色々とマシというのもあるし…

それ以前に遅延対策だろ
羽田発が数分遅れても単線区間に定刻で突っ込めるようにしておくメリットは大きい
羽田発の運転時刻は信用できないからな

3事業者路線を跨ぐわけだから
成田湯川の数分停車は調整に最適だわな

そう考えれば湯川での時間調整はﾍﾞｽﾄだよな。
ﾊﾟﾝﾌに記載されている所要時間から推測すると
5分前後の停車時間になりそうだが。

十分修正が効くな。

>>239
>5分前後の停車時間になりそうだが。

ドア空くと、虫が入ってきたり・・　しませんか？

それなんて印旛日本医大？

まさに松虫

上り一般特急のなかには根古屋(信)で下り待避、湯川で上りライナー待ち
というのもあるの？

このスレにアクセスする人にとってはつまんない質問かもしれんが、なんで成田湯川〜空港第2ビルを
全部複線に出来なかったんでしょうか？
あと、空港第2ビル駅、成田空港駅にスカイアクセス専用のホーム、線路を設けなかったんでしょうか？
ただ単にお金をケチっただけなんでしょうか？

>>244
湯川〜土屋付近はともかく土屋〜２ビル間は場所はあるが複線でやるには
山（丘？）削ったりトンネル掘ったりしないといけないからあえて単線にしたのかと
仮に将来複線にするとしても土屋までだと思う

駅に関してはライナーは停車位置変えるし
空港は一般特急（ＮＳＡと本線）とライナーホームになるだけで十分
空港の地下にあるから増設しようにも上に建物あるから簡単にはできない
現に空港第２ビルの上り線造るために共同溝移設したりしている

仮にJRの空港線が無ければ普通に複線で建設したと思うよ

http://blog-imgs-35.fc2.com/i/m/b/imbavb/IMG_0368.jpg
完成してきたな。

>>247
ダイヤの接続までは考慮しなくてもいいから、
流山おおたかの森の野田線みたく行政とURで全額負担してでもJRにも駅を作ってもらいたい立地だね。

川島本にも成田湯川か新根古屋で10分停めるような書き方していたな。

>>244
お金の問題じゃなくて、JRが空港線を使ってるからだと思う。
単線で高架線をさらに作ると、面倒だし時間がかかる。だから、単線開業なんだろう。
とにかく、アクセス線は急ピッチで建設されてきたから。

本来なら、土屋駅でも作って、そこでJRと乗換駅になればいいのにね。

JR　成田−土屋　土屋で接続
アクセス　湯川（JR成田線乗り換え駅）−土屋−空港
作ろうと思えば、作れるが、そこまでする必然性が無いからだろう。
とりあえずは、アクセス線の乗客が増えれば、作るんじゃない？

とりあえず、東京直通線の開通でJRが空港輸送をあきらめたることだってありせるし。
それまで、様子見なんじゃない？

新型ＮＥＸばく進中

>>251
N'EXスレにお帰り

この路線が開業しても成田アクセスは絶望的に不便だな。

やっぱＡＥ速いｗｗｗ
http://www.youtube.com/watch?v=twVglDkhKkY

スカイライナーを青砥停車にして
浅草線方面のエアポート快特と接続をとってほしい
成田空港−青砥３０分、青砥−羽田空港４５分なら
空港間移動８０分で７５分の高速バスともどっこいになる
運賃の少々お安めで提供できるのでは

その時間ロスで日暮里2ビル間36分は不可能となり、
エアポート快特の接続遅延連発で日暮里発まで信頼性も低下し、、

別に３８分とかでもいいんじゃない？
船橋停車効果より青砥停車の方が利用客増えるでしょ
特にエアポート快特（快速）が２０分ヘッドになれば、
客寄ってくるでしょ

根拠がないですね。

羽田の国内線の一部を成田に移動し、成田の国際線の一部を羽田に移動すれば、成田ー羽田間の移動は必要なくなる

本線ライナーの青砥停車はあってもスカイライナーの青砥停車はあり得ないな。

>>258　そもそも今のダイヤだと
浅草線方面からの利用客はスカイライナーを利用できない
船橋乗換では時短効果がないので結局本線特急利用にしかならない

浅草線からの客がスカイライナーを利用できれば
新たな客層と収入増が見込める

>>259　両空港のキャパとネットワークの意味が分かってない
>>260　鉄ヲタ特有の停車拒否症候群ですね

>>259,261
というより鉄道が不便すぎて移動などする気がおきない。

>>262
でも国交省の政策は>>259なんだけど。
成田の国内線を増やして昼間のハブ。羽田に国際線を入れて深夜早朝のハブ。
発着枠は成田が30万回（現行比＋8〜10万回）、羽田も44.7万回（同＋14.4万回）を目指している。

これが実現すれば、成田〜羽田を移動する需要は
成田には無いが羽田にはある地方路線と、羽田には無いが成田にはある国際線の乗り継ぎに限られる。

ageて書く奴とID末尾Pはスルーしようぜ

無責任な妄想まき散らして否定されたらそれかよww
エアポート特急がエアポート快速になった時点で気づけ

妄想に何の責任があんの？

迷惑ではある

じゃあ皆でやめよう

妄想は、もうよそう。
こうですね、わｋ（ｒｙ

>>262
＞鉄ヲタ特有の停車拒否症候群ですね

客扱い時間や停車に伴なう減速･加速をを考えれば3分ぐらい所要時間が延びるから、
日暮里〜2ビル36分の看板を捨てない限り無理だね＞青砥停車

専用ホームによる全扉開扉ならともかく、船橋やイブニングライナーみたいな
限定開扉だと、増加分を1分以内に収めるのは難しい。

本線ライナーなら船橋の他に青砥停車も考えられなくもない。
都線方面からはおとなしくスカイアクセス一般特急かAE100形の本線ライナー乗ってろとｗ

>>271　別に38分でも39分でもいいと思うんだが。
限定開扉じゃ間に合わないほどの乗換需要があるなら、それを逃す手はない。
乗車時に払わせるのでなく、車内でも空港改札でもチェックは可能、頭固いな

本線ライナーなら青砥−空港は45分くらい？無料特急との差は5分か。不要じゃね

到達時分と運転間隔を天秤にかけるなら、スカイライナーは
日中20分間隔を維持して青砥停車にするべき、39分でもいいから

日暮里−空港ノンストップ36分でも40分ヘッドとかやらかしたら
保守的かもしらんが現状から大して変わらないだろうね
NEXのネットワーク力も相変わらず魅力的になってしまう

無料特急が本線経由であろうと新線経由であろうと
20分間隔をキープするのが精一杯なら
スカイライナーを日中でも20分間隔にしてアピールし、
利用客をできるだけ集めるようにした方がシェア奪取には効果的

どうでもいいけどハブ空港は航空会社が決める事だろ

現在の「急行　羽田空港−印旛日本医大」が、成田空港まで延長運転されるようになるんでしょ
それでじゅうぶん
スカイライナーの特急料金を払うまでもない

>>273
そもそもハブ＆スポークという思考自体が古いはず

くーこーの話題はエアライン板でどうぞ

航空会社の決定はなにによってなされるかというと

国土交通省

日中のスカイアクセス特急は上野行き、それとも浅草線方面行き？
浅草線方面行なら、羽田〜成田で✈快特できるんじゃない？
✈急行は羽田空港〜印旛日本医大で運行。

>>279
噂では朝ラッシュ時とデータイムは浅草線方面行き、夕方以降は上野行きらしいが。
とりあえず近いうちリリースあるでしょ。

毎日試運転してるようだけど、そのわりには撮影者少ないね。
散歩してるお爺ちゃんやお兄さんから「電車来てる？」ってよく聞かれたけど

http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201005052305225c721.jpg

なぜにオレンジ？

>>281
流石に飽きられたかな
僕は暇さえありゃ撮りに行ってるけど

某掲示板より
http://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201005052305225c721.jpg

なぜオレンジ色？

既出だったか

> ID:0zEgV4Vj0
この人は池沼なの？
というか自分勝手な論理しか吐き出さないところとか、まるで在日や同和の人間みたい
って、よくみたら現在「【浅草線短絡新線】成田-羽田：鉄道で50分台計画」スレで火病中の鉄オタの方でしたか


本線経由のスカイライナーは今後残るかどうかはまだ分かりませんが
現状では日中の船橋停車でそれなりの乗客がいるようですし成田参詣の旅客もいます

ですが青砥の場合、日中にそれほど乗客がいなかったりしますね
あと、車内検札で云々と言っていますが貴方が言われるように大量の乗客がいた場合、
到着までのわずか30分ほどの間に検札は間に合わないかと思われますが
それについてはどのようにお考えですか？
間に合わせるためには列車内に数人の検札要員を配置しなければなりませんが・・・列車ごとに？

そもそも青砥に停車させても、実際には特急にそのまま乗る人のほうが圧倒的に多いのでは？
本線経由の場合、現在特急で60分ぐらいかかりますが、北総経由の場合には45(50？)分程度で着くでしょうし
そこで今現在に於いて、わざわざ有料特急に乗りたいと言うお客様はN'EXに乗るか日暮里経由で乗車するでしょう
大体、浅草線方面から成田空港に行く旅客の数はまだ全然少ない
どうしても浅草線方面からの旅客をスカイライナーに乗せたいのであれば、東京経由の新線開通まで待ったほうが確実かと
都営浅草線自体が少々不便な地域を通っているから地下新線を引かないと需要が増えないかと

なぜ３６分なんですか！３８分じゃだめなんですか！？＠憐崩

>>282
>>284
ちょっと文字があるように見えなくもないんだけど
その駅名票の下にあるスカイアクセス用の時刻表って空欄だよね？

>>282>>284
http://blog-imgs-32.fc2.com/s/h/o/shobonet/IMG_0551.jpg

湯川は青なのにね

でもラインカラーはオレンジっぽいね

>>289
左上のオレンジ…

>>289
新玉川線みたいに駅ごとに違うラインカラーにする気じゃねえだろうな…

あ、ごめん・・・

>>282>>284
オレンジ・・・。何か、成田スカイアクセスのイメージと合わないな(´・ω・｀)

どうせなら、北総と合わせて青にしろよ・・・。

てか新京成みたく漢字の上にひらがな入れろとしか
三国語入れる前にそれをきちんとしろと

ふりがな入らないのにチョン語とチャイ語が入る時代か…

>>295
お前も携帯じゃなくてPCからネットやるようにきちんとしろよな。

青だと北総か京成か判別がしづらい
赤だと京成がその色を使っているから京成本線と間違える
ってことでオレンジなのかね

だったら湯川もオレンジに統一すりゃ良いと思うが
間違える必要がないと思って京成のブルーなのかね

誰かふりがな入れろって本社にメールしろよｗ

今ならまだ間に合ってふりがな入るかも知れないぞ

まーでもローマ字表記あるからな

旅客案内上、北総線の名前を残す意味あるの？
ややこしいだけだと思うんだけど…
京成が停車しない駅から成田空港までの運賃計算のため？

北総線の役割は従来の北総線のままだしなあ
すなわち、千葉ニュータウン〜都心方面の通勤路線
スカイアクセスとは異なるでしょ

会社が別だから仕方ない
でも空港に行く人なんて大抵東京〜空港の利用、つまりスカイアクセスで覚えてしまう
北総という名前を覚えて使うのは北総地元民くらいでは

3050はオレンジ色にするべきだったよねこれじゃ

東葉高速っぽくなるからイヤじゃ。

>>302-303
「北総鉄道」とか「千葉ニュータウン鉄道」が生き残ってるうちはその名前も残るだろうな。
京成に編入されれば名前変わるかも。

そもそも、同じ線路を使っているが京成（SA）と北総が同時に存在し、乗り入れともまた異なるという理屈が乗客にきちんと理解してもらえるのか。
千葉ニュータウン鉄道ですら正しく理解されているか怪しいのに。
旅客案内上は北総含めて全線統一した方が良かったんじゃないか？

湯川〜根古屋だけでも複線化できなかったのか？

できますん

SAルートで空港行きの車両は新AEと新3050形の2種類？

>>308
千葉ニュータウン鉄道を理解する必要性はカケラもない。

撮りに行ってみたいんだがいいポイントありますか？<（_ _）>

土屋駅ができて電車がたくさん停車するようになりさえすれば

開業を機にＣＮＴからＮＮＴまで繋げる一括の都市基盤整備が成功すれば
利用客が爆発的に伸びるのだが

>>311
3000と3700成田空港線対応改造車が来る。

>>316
まさかその二つはオレンジカラーになるのか

印旛沼周辺は景色いいのに東葉高速みたいに防音壁が高いな。
車両上半分くらいしかみえない(´・ω・｀)

どうせなら土屋駅まで複線化しても
良かった気はする。
ついでに、ライバル関係だから難しいだろうけれど、
JRの駅も作って乗換えができればよかった。
イオンもあることだし、付近は交通渋滞が
ひどいこともあるから駅開設を
今からでも検討してほしい。

>>319
大百科には2008年2月20日に研究会が発足したと書いてある

>>319-320
土屋にしろ、成田湯川にしろJRの旅客ってどの程度いるか知っています？
特に我孫子方面行きの成田湯川とか利用者いるのかな
駅間的にはあっても良さそうですがあの沿線って何も無かったはずだし

JRとしては成田湯川に駅作るよりは我孫子支線を分岐させて直接成田空港まで繋いだ方がいいだろ。
山と田んぼばかりで、少ない民家は新高速が立ち退きさせ済みだし、
成田湯川に駅作るより安く簡単に繋げられるかもしれん。

で、我孫子-成田空港をノンストップで往復する空港連絡線作るか、
武蔵野線経由で大宮あたりからの特急を作るか、上野からの特急を作りガチンコ対決するか。

武蔵野線経由の大宮-成田空港の特急なんか良さ気な気がするんだけどな…
停車駅:大宮-(さいたま新都心)-(南浦和)-南越谷-柏-(我孫子)-空港第二-成田空港
全部で約85km、表定速度90km/h近く出て1時間切ってすごく便利そうなんだけどな…
武蔵野線を特急が走るのって大変かな?

って、スレタイ見直してN'EXスレの方がよかったか。

>>321
成田湯川の仮称知ってるよね？

>>322
我孫子線は単線で1線スルーでもない。
改造する費用を考えたら駅の方が安いんじゃないか？

>>323
成田線について言ってるのでは？
我孫子から成田スルーして空港に直結したところで、途中の線形がガタガタで使い物にならないだろう。
大人しく成田行きでローカル需要を拾った方がマシ

>>325
俺には成田湯川駅がニュータウンの北側にある＝利用客が居ないわけではない
ということを言いたいように見えるがね。321は何も無いと言っているから、
成田ニュータウンが湯川駅の南側にあることを完全に忘れている。

>>322
> で、我孫子-成田空港をノンストップで往復する空港連絡線作るか、
誰得だよそれw

上野〜取手の常磐線電車区間を最寄に持つ人間は、別に空港直行電車が
無くても、割合とスムーズにアクセス出来る環境にいるので、我孫子線内に
空港行きを走らせる必要は無い。
小さな需要地からはバスがあるし。

>321
> (総武本線)土屋にしろ、成田湯川にしろJR(成田線)の旅客ってどの程度いるか知っています？
> 特に(成田線)我孫子方面行きの成田湯川とか(乗り換え需要的な意味で)利用者いるのかな
> 駅間的には(成田線に成田湯川駅が)あっても良さそうですがあの(成田線)沿線って何も無かったはずだし

>>325
thx
良くぞ汲み取ってくれた
褒美としてオプーナを購入する権(ry

>>323
確か成田ニュータウン北(仮称)でしたよね
私はこの名前にならなくて良かったと思っています
成田空港線沿線にニュータウンと付く駅が2つもあるのは何か・・・
イメージがよろしく無いと言うかなんかねw

>>326
すまん、こういうことだった
さすがに言葉を端折りすぎましたorz
と言う事で、成田湯川の南側に成田ニュータウンがある事も知ってはいますよ
北側はこれからどうなるかまでは知らないけど

成田線乗換駅が出来るかどうかは別にして気になる事といえば、
成田ニュータウンって住民の高齢化していませんでした？と言うところかな
世代交代が進んでいればこれからの発展の余地もありそうなのでいいんだけど

成田湯川駅の需要に期待しているのか、京成
信号所扱いじゃないの、正直、土屋付近と比べてどうよ

湯川と土屋なら通過線も設けられるスペースの差などで湯川になったと思うけど
その設置する駅に需要があるかどうかというより
湯川か土屋がないと在来線としては駅間が長すぎるし、万一のトラブルの際に
乗客を安全に誘導できないからってのが駅設置の理由にあるんじゃないかな

新幹線の安中榛名とか奥津軽もおそらく同じ理由ではないかと

土屋に駅を作っても成田イオンモール専用駅にしかならない。
本線ならともかく、北総ルートからしか行けないのでは手前に千葉NTがあるので需要がない。
乗換駅になると仮定しても湯川の方が適任。成田か空港で最初から乗りたい方に乗れば良いのだから土屋乗り換えなんて無い

>>331
安中は小渕首相の政治駅
奥津軽はトンネル内でトラブルが起こったときの避難駅

良く土屋に駅作れ〜と言う人がいるけど、需要じゃなくって他線と交差しているからってだけなのね
ちぃおぼえた！>>331-332

確か土屋駅が欲しいのは空港に来た外国人の多くがイオンを利用してるからとか聞いた

成田市としては成田・湯川・土屋と拠点が割れてしまうのが痛いよね。
我孫子線や京成本線は今後速達性は求められないんだから、何か妙手は無いものか?

＞湯川か土屋がないと在来線としては駅間が長すぎるし、

設置理由としては全く的外れだろう。

>>335
>空港に来た外国人の多くがイオン

その程度のことなら、バスで十分じゃないの？

万一、新高速が土屋駅を作ったら、JRも対抗して作るんだろうなあ

>>338
バスだとたいてい無料だろう。

そこを電車にして運賃とれば少しでも収入が得られるって寸法じゃないか？

Jrは造らない。

>>340
それこそ無理だろ。近場の店に行くのに何故40or20分も待って電車に乗らなきゃならんのだ

店に来て欲しいならイオンが全バスをチャーターして毎日走らせるべき。

GWに成田のイオン行ったけど3分の1が外人だった。

話ぶった切るが
京急の新エアポート快特って、京成車運用のみだったりするのか？
7/17の開通時に新線経由で空港まで持っていけるように。


日中は殆どが佐倉行きだが．．．．。

>>344
マジで？
何でイオンで買い物するんだ？
何を買うんだろう

>>345
TもHもある。

ただ、7月改正時には本線佐倉系統と新線経由成田空港では1回転に要する所要時間に
変化があるはずなので、京急側の大きな変化がなくとも運用変更的な形で日中T運用の
エアポート快特撤退みたいな形にはなる。ちなみにH車はスカイアクセス運用もある。

>>345
長文でスマソ。

京急のダイヤ改正でエアポート快特が20分おきらしいが、ちょっと意見。

今のエアポート快特を見ていると、
確かに浅草線内でエアポート快特を利用している人は居るけど、
京成本線区間に入ると「快速」になって明らかに空気輸送的に見えるのは俺だけ？
終点の佐倉までノロノロ利用する連中って居るのか？
そもそも「快速」は京成津田沼以東の人々が船橋や八幡に出るための運用で、
特に京成小岩辺りなんてのはガラガラしてて、
とてもこれが千葉県の羽田アクセスに役立っているのは考えられない。


俺は思うんだが、エアポート快特を特急のスジに入れる事は出来ないものかね？？
特急運用で新鎌ヶ谷・千葉ＮＴから、都心(浅草線方面)や羽田までエアポート快特で行けば、
懸案だった千葉県から都心への利便性が見違える程変わるんじゃないかと思うのだが
どうだろう・・・？

>>348
今までは羽田より上野指向が圧倒的に強かった京成本線の特急か、
従来から乗り入れていた（元急行の）快速にしかつなげようが
なかったんだから仕方がないだろ。

それと、エアポート快特が20分間隔になるのは京急線内だけだぞ。

>>348
早速のレスありがとうございます。

　＞従来から乗り入れていた（元急行の）快速にしかつなげようがなかった
なるほど、確かに京成の歴史を知れば解る内容ですね。

　＞エアポート快特が20分間隔
エアポート快特は京急線内だけなんですね。
つい浅草線追い抜きの方まで考えてしまいました。
じゃ、実質的には浅草線追い抜きは消えてしまうのでしょうね。

下手をするとあのエア快って最混雑区間が船橋以東津田沼から数駅ぐらいになって
走行区間の大部分をガラガラのまま走り続ける無意味列車になりかねないぞ。
やたら通過ばっかりしまくったら、乗る人がいなくなりましたってドアホ丸出し状態。

だーかーらー、京成線内では実質旧急行としての役割なんだよ。
わからん奴だな・・・

>>346
日用品とか衣類じゃね
日本の値段はもうアメリカなんかより全然安いし
東南アジアとかよりは高いけど品質が良いからな

あとはゲームとか小さい家電とか

>>350
＞つい浅草線追い抜きの方まで考えてしまいました。
＞じゃ、実質的には浅草線追い抜きは消えてしまうのでしょうね。

都線内はエアポート快特として通過運転する列車と各停扱いで運転する列車(泉岳寺あるいは
品川で種別変更)をそれぞれ40分間隔で運転するっぽい＞京急のエアポート快特

>>354
泉岳寺・品川で種別変更ってそれエア快か？

何年か前は、特急の泉岳寺行きとかも、わざわざ品川で種別を「普通」にしてたが今もやってるのかな

>>355
京急にとっては品川〜羽田ノンストップがエアポート快特であって
乗り入れ先のことはどうでもいいんだろうｗ

せっかく線路がつながっているのに京成も都も京急もばらばら
京成は日暮里に客を運べばいい
京急は品川に客を運べばいい
都は国がうるさいから40分おきに快速を走らせる
でも、その快速に空港客はほとんど乗らないｗ

無駄に高いＮＥＸを駆逐してほしい

速さ、便利さ、快適さとコストで勝負する
そしてライバルは実力で駆逐

湯川のJRの駅を作っても、我孫子方面からしか意味ないんじゃない？

今でも、我孫子方面からも、JR成田で乗り換えできてるし、JRにとっても意味無いだろうね。
だから、作らない。

それに、スカイアクセス〜JR乗換えも、湯川で乗り換えても、成田駅で
再び乗換えがいるし。

いっそ、成田〜湯川まで複線化して、千葉方面の終点を湯川にしてくれればいんだけどね。
土屋駅ができないのなら。

>>361
大宮N'EXを武蔵野線･常磐線経由で運転すれば、京成が有利とされる地域(埼玉･
柏地区)の客を食えるんじゃない？

>>362
成田線の線形が悪すぎるから�_

線形悪い悪いって、いまN'EXが走ってる成田線本線・千葉以東の総武本線や、
スカイライナーが走ってる京成本線と大差ないだろ。

今の大宮N'EXは山手線を2/3周したり遠回りしすぎ。武蔵野線・常磐線経由の方が圧倒的に近い。
池袋や新宿も遠回りしてる。山手貨物線と田端貨物線を使って常磐線経由のほうが近い。
(現状のままだとスイッチバックしなきゃいけないから改良が必要だが)

大宮だと40km(総武線経由125kmと常磐線経由85km)、池袋だと25km(同100kmと同75km)、
新宿でも15km(同95kmと同80km)常磐線経由のほうが近い。
これだけ遠回りすると、最高速度が30km/h速かったとしても全然勝負にならない。

コイツ、成田線が単線ってことを知らないんだろうな・・・

1時間に2本しかなくて、線路がガラガラなことも知ってるよ。

想定される武蔵野線内の停車駅での集客力も考えてんのか？　

悪いが武蔵野線経由の大宮接着電車は、（既にＮ’ＥＸが存在するので）どうでもいい成田空港利用者よりも、
来るべき北海道新幹線へ集客目的に仕立てられるべき。大宮〜青森というかなり長距離の自社区間がある
から、東だって天秤かけたら・・・。

>>367
>大宮〜青森というかなり長距離の自社区間がある
>から、東だって天秤かけたら・・・。

東松戸・新松戸・南流山と乗換駅だけ停車の快速大宮行きは良い案だなあ。。

>>364　線形がどうのという以前に、需要がない。浅草線短絡新線スレでも書いたが、
空港アクセスは都心を通らないと鉄道ではキャパが大きすぎる

北陸新幹線ができて大宮始発新幹線が増え、大宮がさらにターミナル化するなら
直接結ぶ需要も出るかもしれないけど、今の新幹線は全部東京まで来てしまう

スピード面では、競合路線の到達時分を参考に、
まずは大宮−東京２５分、東京−成田５０分、８０分を目標に
欲を言えば大宮−上野２０分、上野−成田４０分、６５分を目標にしたい
運転間隔もせめて１時間に１本はほしいところ、この場合成田線の交換はうまくいくかな？

ああ、総武線・武蔵野線経由でもいいよ

>>364
> 線形悪い悪いって、いまN'EXが走ってる成田線本線・千葉以東の総武本線や、
> スカイライナーが走ってる京成本線と大差ないだろ。

頼むから乗ってもいないのに憶測だけで語るのはやめてくれ
最低限の知識武装してから出直してこい

>>366
> 1時間に2本しかなくて、線路がガラガラなことも知ってるよ。

時刻表引っ張り出してみればそのくらいここの住人なら誰でも分かるだろうよ
スイッチバックを問題視して成田線の線形を問題視しないとか話にならないよ

そもそもリムジンバスのＯＮライナーでも充分。
5年後には外環千葉区間も開通。そして圏央道もその前に開通。
その影響でリムジンバス網に変化が起きる可能性もある。
現在でもＮＥＸ対ＯＮライナーは所要時間でほぼ互角。
で方やＯＮライナーは自腹を切ることなく5年後に速達性を手に入れられる。
一方ＮＥＸは短絡線や線路改良するのにそれなりに費用が生じる。
これでは最初から勝負あり。
空港アクセスは鉄道だけでない事を頭に入れておいたほうがいい。

北千葉道路もそのうち開通
鉄道は厳しいね

そうね、東松戸に渡り線作ってフリーゲージ走らせれば勝てるかもな（笑）

>>372
我孫子支線を走ってる普通のE231系がどれくらいのスピード出してるか知ってる?

>373みたいな建設的な批判なら、充分耳を傾けるに値するが
『線形悪い』の一つでゴリ押ししてもとてもまともに聞けない。

どうやら、このスレの中にスカイアクセス圧勝＆NEXを減便させて、太東エクスプレスを増発したいと
たくらんでるやつが紛れ込んでるな。

NEXスレでやれ

スカイアクセス用のライナー、今後15〜20年くらい第一線で活躍するとして
その後の次世代モデルはたぶんないだろうなあ
そう考えると記念碑的モデルになるかもしれん

>>379　なんでもうないの？ＮＥＸはなくなるかもしれないけど
スカイライナーは成田空港とともに永久に不滅なんじゃ

ネタにマジレス（ｒｙ

すみません

日暮里じゃNEXに勝てないということが19年の実験で実証されたというのに
懲りずに日暮里特化の意味がわからんなあ

でも今回は３６分対５０分ですからね、だいぶＳＡ側に傾くのでは
おまけに１０年後くらいに東京駅仲通り下に浅草線短絡新線ができたら
ＮＥＸはほぼ壊滅状態になるでしょう

>>383
ヒント：スカイライナー＋京成一般特急＞＞＞＞NEX＋エアポート成田

輸送量も調べられないかわいそうな子が来ましたね。

>>383
日暮里を特化せずどこを強化しろと
押上の戦闘力なんて日暮里の半分くらいだぞ

短絡新線は実現しない
日暮里で頑張るしかない

日暮里「私の戦闘力は53万です。ですが本気は出しませんのでご心配なく。」

>>385-386
成田国際空港アクセス交通実態調査（速報）
http://www2.naa.jp/press.nsf/
6bc6b86dfb7e8379492567df0034dd37/d414cb23ca9d16f949256ff1001cd807/$FILE/
%E6%88%90%E7%94%B0%E5%9B%BD%E9%9A%9B%E7%A9%BA%E6%B8%AF%E3%82%A2%E3%82%AF%E3%82%BB%E3%82%B9%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%AE%9F%E6%85%8B%E8%AA%BF%E6%9F%BB%EF%BC%88%E9%80%9F%E5%A0%B1%EF%BC%89.pdf

出発旅客（平成17 年３月11 日（金）41,000人）
鉄道40.8%（NEX14.5%、NEX以外JR4.3%、SL8.2%、SL以外京成13.8%）
バス40.4%（空港直行バス19%、大型バス11.6%、マイクロバス9.7%）
車他15.2%（乗用車12.0%、タクシー2.5%、貨物車0.7%）
国内線3.6%

ＮＥＸ乗入れ前１９９０年からのシェア推移が付いているが
乗用車を頭打ちにし鉄道に移していることは分かるが
バス京成ＪＲのシェアは驚くほど安定している、今回のＳＡ開通でどう変わるか？
（ただし、従業員で東成田からの入場者は徒歩？にカウントされているようだ）

>>390
変わるとしても微々たるものだろ
もともと京成は上野・日暮里、JRが東京その他って住み分けができてるんだから
SA開通は画期的だけど、だからって東京や新宿からのNEX客がごっそり日暮里にシフトするとは考えにくいわな

新宿はともかく、池袋や赤羽だったらＮＥＸよりも日暮里からのスカイアクセスの方が便利だし、
横浜はともかく、逗子や横須賀だったらＮＥＸよりも、快速エアポートの方が便利だ

>>390
平成19年3月9日は
出発旅客（平成19年3月9日（金）43,813人）
鉄道40.4%（NEX12.7%、NEX以外JR5.3%、SL7.9%、SL以外京成14.5%）
バス42.6%（空港直行バス22.1%、大型バス11.4%、マイクロバス8.9%）
車他14.2%（乗用車11.1%、タクシー2.4%、貨物車0.7%）
国内線2.9%

その後も調査はしてるみたいなんだけど公表されていないんだよな。

何で出発旅客だけに限るのかよくわからんが、
全入港者だと
K'SEI 18.9% (SL4.8 / 特急他 14.1)
JR 12.5% (NEX7.7 / エアポート成田他 4.8)

>>392
＞横浜はともかく、逗子や横須賀だったらＮＥＸよりも、快速エアポートの方が便利だ
ガンガンＮＥＸに抜かれるがな。

>>392
赤羽はともかく、池袋なら大半の客はNEXに流れるだろうな
乗り換え無しの魅力というのは一般人相手には絶大だよ

成田に来る旅行者からすると、郊外の駅まで直通することが特にメリットに
ならんということかな？NEXの割合が下がってるの

しかし、いずれにしろ一番使われている鉄道は京成在か
単純に運賃が安いからかねぇ

特急なら安い上にそこそこ早い
これがスカイアクセス完成後に横浜方面から直通してくれれば、相当需要ありそうだが・・・

>>396
池袋発のNEXのこの惨状たるや…
ttp://www.excite.co.jp/transfer/timetable/91/179-8/2-0.html

ルートも山手線大回りで時間かかりすぎだし、
普通の感覚なら上野か日暮里で京成使い、
乗り換えを嫌うヤツはバスに流れる。

>>399
この時刻表のどこが惨状なのかわからんけど、1時間ヘッドで走ってれば十分だと思うけどね

> ルートも山手線大回りで時間かかりすぎだし、
> 普通の感覚なら上野か日暮里で京成使い、

だから海外行くような大荷物を持ってるのに「池袋一回」より「池袋、日暮里の二回」乗り換えを選ぶ、と考えるのが普通じゃないっての
京急蒲田スレでも同じようなレスをいっぱい見かけるけど、ヲタの「普通」は一般人のそれと真逆だってことをいい加減認めないと

> 乗り換えを嫌うヤツはバスに流れる。

バスだってどこからでも出てるってわけじゃない
1時間ヘッドで出る区間なんてそれこそ限られてる

>>398
> 特急なら安い上にそこそこ早い
> これがスカイアクセス完成後に横浜方面から直通してくれれば、相当需要ありそうだが・・・

SA完成後は、今のNT止まりや印西止まりの多くが空港直通になるはずだからアピールは出来るな
しかしいかんせん時間がかかりすぎるから、実際の利用者数はそれほど爆発的に増えるとは思えないけど

いい機会だからついでに都営線内始発芝山行きみたいな無意味な運用を一掃してほしいわ

NEXスレ

>>401　人形町在住としては、
ＳＡ特急が浅草線に下りてきてくれないか期待しているんだが、
京成の日暮里ターミナル化方針からすると望み薄だなと思っている

ただし、今のエア快と高砂か青砥で数分の接続をとってくれると助かる
今は押上線の速達タイプと空港特急はちょうど１０分間隔になっているから

もっと言うとＳＬが青砥に止まってくれたらと思うんだが、
そんなのはますますあり得ない
結果、ＴＣＡＴから高いリムジンバスで行くことも多い

年１０回は成田空港を使う出張族より

ID:BhTSzOeC0の主張が真なら、池袋発のNEXは30分ヘッドでも足りない。
現状1時間に1本未満ってことは、その程度の需要なんだよ。
ニートが机上の空論で吠えても説得力皆無。
日暮里1番線と池袋NEXホームで大型荷物客がどれくらいいるかそれぞれウォッチしてみな。

まあこれ以上はスレ違いだからNEXスレでどうぞ。

>>403
心配しないでも、今の北総方面行きがSA開業後も全部北総止まりなんてことはありえない
浅草線からの成田需要はそんなに多くはないかもしれないが、
効率から考えてもわざわざ千葉NTとかの片田舎で止めるより空港まで送ると考えた方が自然
懸念があるとしたら成田手前の単線区間の線路容量くらいか

>>404　同意。池袋利用者がＮＥＸ使うかＳＬかは、
運賃差が大きいから、徐々にＳＬへ移っていく、もっと言えばＳＡ一般特急へ
海外旅行が当たり前の流れになるなかで、経路が周知されれば安い交通手段へ移るのは自然だと思う
成田国際空港アクセス交通実態調査がＮＥＸから快速エアポート、
ＳＬから一般特急へシェアがシフトしているのと合わせて考えれば推測できる

>>400が言うことは、ビジネス客や外国人旅行客には当てはまるので全く間違いというわけではないだろう
もっとも、そういう客はリムジンバスを選ぶ傾向も強い

私の場合、、急ぎならリムジンバス、車窓を楽しむときは京成の料金不要特急
レンタカー、バス、タクシー、ＮＥＸ、快速エアポート、ＳＬ、京成料金不要特急
全部試した結果がこれ、ＳＡ開通後は料金不要特急に流れるかな、もうちょっと速く走れと言いたいが（笑）

>>405　そうかな、特に昼間は従来どおりだろうと悲観している
そんなに空気ばかり運ぶとは思えないし
今の本線だと料金不要特急は成田−成田空港間はがらがらだよ
日暮里をターミナル化するために２０分ヘッドを我慢して続けてるんだろ、
って思ってるんだが

>>401
北総普通はいじらない。
既設列車の延長ではなく新設。

>>379-380
つ[4代目は羽田空港直通対応]

>>405
直通列車が成田空港まで行くのは良いのだが、快速・急行や現状の普通ばかりだと・・・
理想的なのは特急になるか、特急や現スカイライナーと接続してくれることかな

>>403
朝〜日中のスカイアクセス経由の特急は押上系統だから安心しろ

>朝〜日中のスカイアクセス経由の特急は押上系統だから

渋谷ならともかく、田園都市線沿線の人は半蔵門線で押上まで行ってスカイアクセス経由の特急に乗ればいい
このルートはＮＥＸ渋谷の客をかなり奪いそうだ

>>411　ほほう、それは朗報だな、ソースある？

>>412　田園都市線沿線は平均収入高いから水天宮前で降りて
ＴＣＡＴからリムジンバスってイメージがあるけどｗ
押上から２０分毎に特急出るなら、そのうち定着するかもね

>>409
ライナーには2代目というのがあってな、って今も走ってるだろ

浅草線系統の終着が押上というのが惜しまれるな
浅草だったらよかった
押上じゃどう逆立ちしてもライナーのターミナルには出来ない

スカイアクセス一般特急の予想本数→約２３〜２４本
（ソースは北総春まつりで配られていたチラシの平日3割増、休日4割増で計算して）
この本数と同等の時刻表
ＪＲ外房線　安房鴨川駅（1日24本）
http://www.ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1301261/up1_12223031.htm

　 　　　 　　 　＿＿＿_
　　　　　　 ／ ＼　　／＼　ｷﾘｯ
.　　　　　／　（ー） 　（ー）＼　　　　＜「ＳＡ一般特急はＮＥＸの客を取るだろう」
　　　　／　　 ⌒（__人__）⌒ ＼
　　　　|　　 　　　|r┬-|　　　　|
　　　　 ＼　　　　 `ー’´　　 ／
　　　　ノ　　　　　　　　　　 　＼
　 ／´　　　　　　　　　　　　 　　ヽ
　|　　　　ｌ　　　　　　　　　　　　　　＼
　ヽ　　　 -一””””~~｀`’ー–､　　　-一”””’ー-､.
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

　　　　 　　　 　＿＿＿_
　　　　　　　 ／_ノ 　ヽ､_＼
　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　oﾟ(（●）) (（●）)ﾟo　　　　　　ﾐ　ﾐ　ﾐ　　　＜だっておｗｗｗ下手な３セク赤字ローカル線より少ないおｗｗｗ
/⌒)⌒)⌒. ::::::⌒（__人__）⌒:::＼　　　/⌒)⌒)⌒) 　　　　さらにエアポート成田とも３〜４本しか違わないおｗｗｗ
|　/　/　/　　　　　|r┬-|　　　　|　(⌒)/　/ / /／　　　　　　　
|　:::::::::::(⌒)　　　　|　|　 |　　 ／ 　ゝ　　:::::::::::/　　　　　　
|　　　　　ノ　　 　　|　|　 |　 　＼　　/　　）　　/
ヽ　　　　/　　　　　`ー’´ 　 　 　ヽ /　　　　／
　|　　　　|　　 l||l　从人 l||l 　　　　 l||l 从人 l||l　　バンバン
　ヽ　　　 -一””””~~｀`’ー–､　　　-一”””’ー-､
　　ヽ ＿＿＿＿(⌒)(⌒)⌒)　)　　(⌒＿(⌒)⌒)⌒))

結局、本数が少なすぎて、
空港利用鉄道のシェア最大は京成特急のままだろうね。
わざわざ、20分間隔である京成より、40分?間隔しかないアクセス特急に
流れるとは思わない、ちょっと高いし。
ライナーも40分間隔？らしいし京成経由が設置されるらしいから、おそらくそっちの方が安い。

となると、おもったほど、アクセスライナーの客足は伸びないだろうし、NEXの客も移ってこない。

となると、スカイアクセスって何のために作ったの？って思う。
シェア予想
�@京成特急→20分間隔、料金は安い、アクセス特急と10分程度しか変わらない。
�ANEX→都心直通、30分間隔は便利、ライナーへの客は流れない。
�Bアクセスライナー→40分間隔だと、本数少なくてNEX客は取り込めない。高い。
�Cシティライナー→かなりの本数がある？安いしスカイライナー利用客の3分の一はアクセスライナーには移らない。
�DJR快速エアポート
結局。スカイライナー利用者が�Bと�Cに分散するだけだろう。

>>416
AAまで使って必死だなあ

シェア予想　
（現状　鉄道40.4%（NEX12.7%、NEX以外JR5.3%、SL7.9%、SL以外京成14.5%））
�@京成特急→20分間隔、料金は安い、アクセス特急と10分程度しか変わらない。 利用客が多少減る程度。
�ANEX→都心直通、30分間隔は便利、ライナーへの客は流れない。
�BJR快速エアポート→千葉方面からの利用は変わらず、スカイライナーのシェア分散で3位に
�Cアクセスライナー→40分間隔だと、本数少なくてNEX客は取り込めない。高い。
�Dアクセス特急→40分間隔、異様にかかる所要時間とかなり使えない。
�Eシティライナー→かなりの本数がある？安いしスカイライナー利用客の3分の一はアクセスライナーには移らない。

京成は自分で自分の首を絞める予感。（シティライナーの設定ややたらと40分間隔のこだわりなどで）
残念ながら、JRの高笑いが聞こえる。
他社からアクセス線へ移るのは、新京成（常盤平〜二和向台）、武蔵野線（三郷〜市川大野）、東武（高柳〜鎌ヶ谷）くらいまで

>>419
> 京成は自分で自分の首を絞める予感。（シティライナーの設定ややたらと40分間隔のこだわりなどで）
> 残念ながら、JRの高笑いが聞こえる。

ソフト面の問題なら修正すれば済む話。スタート時の施策が（仮に）
誤りであったとしても、そこですべての勝負が付くわけじゃないし、
JRの高笑いとか言っちゃうのは状況が見えてないと思う。

40分毎じゃ東松戸・新鎌ヶ谷から空港に向かうの不便だな

いつもの東松戸、無料特急厨はスルーで

SA特急を強制利用する必要なんて無く、本線と併用可能なんだから、30本以下でも増発としては破格だろ。
運賃差なんて、1駅分買っておき、来た方に乗って精算すれば良い話。

>>419-420
４０分間隔にこだわるというよりは、トンネル向こうの大改修が落ち着くまで
様子を見たいってとこじゃねえのかな。
現状からじゃおいそれと「こうします！」って言えない感じ。

新高速の一般特急が40分間隔なのを論ってる無知がいるけど、
一般特急のメインは依然本線だよ。本線20分ヘッド＋新高速40分ヘッド
って相当な高頻度運転だろ。
批判するにしても、もう少し全体を俯瞰できるようになってからにしような。

あと何人か言っているがスカイライナーが殆どの時間40分毎というのはちょっと違うのではないか？
今1編成160分サイクルでダイヤ編成していてＡＥ１００が7編成ある。
スカイアクセス開業時はそれが推定1編成120分サイクルで新ＡＥが8編成となる。
すなわち仮に40分毎の時間は3編成しか運用しなくてＯＫとなりこれでは実に予備2編成にしても3編成もニート状態になる。
こんな余計に編成数作ってしまったら1両2億とも言われる車両を相当遊ばせる事となり効率が悪いと思うのだが。

どっかで20分毎って聞いたような・・・

新型AEのあまりはお花茶屋〜津田沼に新設ライナーでも走らせれば？

お前は、お花茶屋ではなく、お花畑がお似合いだ。

南花畑でいいんじゃね。

じゃあ御花畑から（

>>426
需要の高い朝ラッシュ時の空港輸送を考えろ。
昼間の本数に合わせたわけではない。

>>432
それは今でも同じじゃないの？

>>426
ニート3編成で本線ライナーに使えるぜ

>>433
だから？

30分毎にできなかったのかね
40分毎だから利用してなかった層も
例えば日暮里でも上野でもいいから毎時00分30分発と
わかりやすいタイムテーブルを組んで
それをCMでアピールしたら効果あると思うけどなあ

他の3局社が20分・40分ヘッドで動いてる以上、無理だろう

規制

>>437
都交は5分サイクルだからOKでしょ。
京急の蒲田完全完成時に30分サイクルになるかどうか
京急の交換施設の問題もあるが、京成のサイクルの問題が30分ヘッドの最大の壁らしいぞ

>>426
きれいな30分間隔ではないけど1時間あたり2往復(毎時○分と□分発のような形態)になるよ。

>>440
やはりスカイライナーは事業認可通り上り31本下り30本か？
そしてスカイアクセス特急は事業認可の半減か？

>>440
上野発が１時間当たり3本で、うち1本が船橋経由なのかな？というのを想像した。
船橋経由は成田空港でちょっとのんびり折り返すことになるが3編成でまかなえる。
スカイアクセスライナーは2時間で回せるから4編成でまかなえる。
AE100を2本残すなら、これだけ走らせても回らんことはない。

>>427
日中は40分おき
ピーク時のみ、間にもう一本はさんで20分おき

>>443
40分間隔ではないよ。

実は京成は30分パターン化を目論んでいるという説を出してみる。
SA特急40分ヘッドなのは、蒲田完成時にサービス低下して評判を下げないための暫定ダイヤ
ライナーは今すぐにでも走らせたいので、40+20の擬似30分ヘッドで妥協

>>443-444
どっちだよｗ

AE100でスカイアクセス経由の無料特急を走らせてくれたら神

>>440
だから一般特急は４０分ごとなのね。。

４０分間があくと、バスに乗客が流れる

千葉県内から成田へ行くバスなんかないわｗ

現在
スカイライナー　下り19本（18〜50分毎）　上り22本（27〜40分毎）
イブニングライナー　下り成田空港行き6本　成田行き2本
モーニングライナー　上り成田空港発2本　成田発2本

実は20分間隔は現時点でも下りに限っては実現している。
あと日中増発は京成が宣言しているから日中は完全40分間隔ではなくなる可能性は高い。
あとはどこまでの時間帯スカイアクセスでライナーを運行するかだな。
モーニング＆イブニングを走らせる時間帯にスカイアクセス経由ライナーは運行されるのかな？
8時台の上りや18時〜19時台の下りなどは走らせても良さそうな感じだが。

>>441
MJD!?

>>440 >>444
新スカイライナーが日中毎時2往復(30分等間隔ではない)とすると、
新高速経由の一般列車は日中1時間毎の悪寒。

>>441じゃなくて>>411でした。

北総の朝ラッシュ時上り、優等が20分毎のままなのか増発されるのかも気になってます。

>>451
ライナーの運転間隔と一般列車の運転間隔は一致しない。
京成全体でのダイヤサイクルは120分になる。

>>449
ほう
http://www.narita-airport.jp/jp/access/bus/index.html

千葉中央から成田空港行ってどこ行くんだ

>>453
どうせこんなダイヤだろ。

悪徳　11:00　　　　　11:40　12:00　　　　　12:40　13:00　　（以降2時間周期）
本得　　　　　11:20　　　　　　　　　12:20　　　　　　　　　　 （以降1時間間隔）
般特　　　　11:02　　　　　11:42　　　　　12:22　　　　13:02 （以降 40分間隔）

>>455
どこって千葉中央駅から成田空港でしょうにw
http://www.keiseibus.co.jp/pc/kousoku/day/nrt10_tm.html#jikokuhyou

アクセス特急、本線特急、一般特急？
意味がよく分からないな。ライナーと無料特急の名称を混同してないか？

>>457
自己紹介乙

通称悪徳と言ったらSA経由一般特急の事だろうが。
名称自体のソースは目撃談なので不確かではあるが
JR沿線民だか地方民だか知らないが、京成でライナーを特急呼ばわりすると紛らわしい

まだボケ老人みたいに同じ話題を繰り返している馬鹿に釣られるやついるの？

悪徳とか言ってる奴まじでつまんねえからもうやめろ
誰が言い出しっぺかとかどうでもいい

アクセス特急は上野から40分に１本、浅草線方面から40分に１本になると予想してみる。
そして同じく本線特急も上野から40分に１本、浅草線方面から40分に１本にすれば、両方とも3本/hを確保できるし。

だから>>456のやつを借りるならこうだな
スカ　11:00------11:40--12:00------12:40--13:00　　
本特　-------11:22--------12:02------12:42-----
ア特　--11:02------11:42-------12:22-----------（以降 ２時間間隔）

訂正。
スカ　11:00------11:40--12:00------12:40-------　　
本特　-------11:22--------12:02------12:42-----
ア特　--11:02------11:42-------12:22-----------（以降 ２時間周期）

2ヶ月ROMってろ

2ヶ月ROMったら開通だなｗ

正確には開通まで2ヶ月と2日必要だがな

本線特急は現行同様、上野〜成田空港間1時間あたり3往復(約20分間隔)は変わらないよ。

ライナー関係が1時間あたりにスカイアクセス経由のスカイライナー2往復と本線ライナー1往復、
スカイアクセス経由の一般特急は40分間隔で夕方以降を除いて都線方向。

つまり、都営線方向の人が乗り換えなしで利用できるのは、夕方以降を除いて40分間隔の一般特急のみ？

>>468
京急方面から40分に一本なら十分実用的だな
これで品川から70分程度で行ければ、間違いなく利用したい

また、馬鹿みたいに京成本線ライナーをそんなに走らせる気が？
だったら、何のためにスカイアクセスを作ったんだか。

たかが、船橋利用者のためだけに...
京成は馬鹿だな。
速い列車の本数を減らしてまで、船橋利用者のためだけに
３本に一本を鈍足ライナーを残すとは...

結局、商売が下手ってのがわかる。

>>471
京成成田駅利用者もいるってことも知らないならROMってろ馬鹿。

つまり、まとめるとこんな感じですね。

空ラ　11:00--------11:40--12:00--------12:40-----
本ラ　------11:20--------------12:20------------
本特　--11:02--11:22--11:42--12:02--12:22--12:42--（以降 2時間周期）
　※本特の11:22、12:02、12:42は青砥で都線からの空特と接続

現状よりも明らかに増便、増える分の客はＮＥＸからでも奪取するの？

まあそれで

>>469
本線経由の空港行き特急こそ40分に1本（2本に1本は京成成田止まり）でいいと思うが。
結局浅草線方面から来た人はみんな本線経由に流れてしまいそうな予感。

京成が顧客心理の分析を怠っているな。

言うまでもないことだがスカイライナーやNEXを利用する層は
「楽をしたい」派なので日暮里まで行くのは億劫がられる。
京成の空港輸送は国内外の貧民を乗せた一般特急に支えられているのであって
彼らは日暮里だろうと田端だろうと安ければ行く。

京成はこういう分析も怠り、何年もスカイライナーを安さで
売り出そうとしていた。
しかし安さで選ぶ貧民は京成一般特急に流れる。
京成はこの状況に首を傾げつつも、メトロとの共通パスを売り出すも
あえなく販売不振に。一般特急を選ぶ貧民をスカイライナーに乗せるのは
いかに難しいことかを（普通の感覚の会社なら）身をもってしった
はずなのに・・
京成は懲りずに日暮里に拘り、一般特急減便でスカイライナーシフトを
計ろうとしているが・・・・

城北・埼玉方面の客からは、日暮里の方がずっと利便性も知名度も高いから賢明な選択だな。
浅草線方面に乗り入れたところでNEXに負けるだけ。

サンダーバードのデザインってスカイライナーのパクリですか？

遂に成田新幹線開通！
万歳！

>>478
まあ、そんなところだね。
スカライナーが浅草線方面に行くとするなら東京短絡線が出来たときだろう。
それまで10数年かかるのは確実だから、車輌の法廷耐用年数13年を考慮しても
SA経由の新AEは浅草線直通を考慮しない設計で問題が無い。
東京短絡線ができるまでは、強化した日暮里を拠点にした商売で繋いでいれば
N'EXに対する競争力は確保し続けられる。
束は前回の改正とE259系で当面打つ手が無くなったからね。

>>478
人形町在住のＪＲ東日本厨さんお疲れっすｗ
そろそろ単発ＩＤやめたらどうっすか？
空港客がガラガラで、１時間に１本しかない、運賃高い三重苦のＪＲ東日本は何の反省もする必要がないんですね
わかりません

>>482　人形町在住のって俺のことか？だったら誤爆だよ
でも、日暮里と東京で棲み分けを図ってるのは正しい
おかげで浅草線が割り食ってるｗ
せめて青砥にＳＬが止まってくれたら便利なんだが

>>482 の >>478 は >>477 だった
何を言っているのか分かると思うが(ry

マジごめんorz >>483
ちょっと吊ってきた

ＳＡが好調でＳＬもそこそこ需要があれば船橋のように青砥にも止めるかもね

ネットで書き込んで何かをやった気になる弱者が笑える。何もなっていないのだが。

>>484　淡い期待はしてるが36分だから無理なんだろう
477の言ってることも一般特急が繁盛しているって言ってる部分は正しい
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1260540385/722-723
顧客分析くらいしてるだろうから減便するはずがないと思うんだが

ＳＬにせよ一般特急にせよ、40分ヘッドを20分ヘッドにしてほしい
青砥からの接続も意識してくれればなあ、貧民対策にもなるのに

人形町−空港は今はだいたい85分で1,100円
ＳＡ経由一般特急と青砥で接続とってくれれば70分で1,200円くらい
ＳＬが青砥で接続とってくれれば50分で2,400円くらい
一方のTCAT-空港が実質55分で2,900円
現状では10分おきに出てくれるバスを使う方が多い

そりゃ新ＡＥは398名。現行のＡＥ100は430名だからな。
本数が増えても定員が減っている分増加があまり多くなくても混雑率が減らない数字のマジックがある。
スカイライナーの本数増やして空気輸送と言われない為に京成も考えたのだろうな。
なんかスカイライナーだけ増やすのは過剰だとか失敗みたいにとらわれがちだが
いずれ新型化しなくてはならないＡＥ100がうまい具合に代替できる上
ダイヤ上も時短効果でわずか1編成の車両数増と乗員増で今の本数を1.5倍位増加できる。
そしてさらに値段も新高速経由という大義名分ができたが故値上げも容易にできる。
しかも大手私鉄最速の160km/hでマスコミの宣伝効果も大きい。
これって京成にとって美味しい話づくしじゃないか？

混雑率に関してはセコいマジック云々というより、素でスリム化しただけだろ。
もともと空港は乗降人員自体は実籾レベルなのだから

本線経由のスカイライナーを残すのは、(朝夕ライナー用に残さなきゃいけない)AE100の間合い運用という側面もあるだろうな。
185系踊り子みたいに。

それにしても、本線経由のスカイライナーはスカイアクセス開業後も「スカイライナー」なのか？

本線経由のスカイライナーはスカイアクセスよりも運賃、料金ともに割安なので、お急ぎでない方にはお得かも

>>489
改名のはずだが。

>>490
船橋〜成田とか船橋〜上野の需要はないのか？

>>491
1個列車を仕立てるだけの需要は無い。

本線経由のスカイライナーは押上発着にして船橋・他に停車にすれば良いのに。
お急ぎの方用には日暮里からスカイアクセス経由で棲み分けを

>>491-492
上野･日暮里〜京成成田の需要も多かったりする。
ただ8連の列車を仕立てるほどではないというのもあるだろうけど、かといって
AE100形は編成構成上大きな改造なしに減車することが難しいので8連で運用せざる得ない。
正直1時間間隔は微妙と言えば微妙だけどある程度パターン化する上での限界なのかな？とは思う。

>>493
押上発着は有効長の面信号確認距離が確保できるかどうかで怪しいし、そもそも
駅の管理は京成だけど所有は都だから何をやるにしてもいろんな制約が付き纏う。

>>491
私は良く知らないけど、船橋〜空港客は思ったよりいるとか何とか書き込んだ人がいたね
逆に上野〜船橋はあまりいないんじゃないかと
以前船橋最終の上りＳＬに乗ったけど、乗車したの私だけだし
上野〜成田は需要があるそうだし、当面本線経由も運行してお客さんが減るかどうか見極めるんじゃないの？

>>493
残念ながら押上折り返しが・・・

>>487
ちょっと違う気がするぜ
車内に荷物置き場を増やしたりの結果座席数が減っただけだし
それに２０分おき運転とかお客が増えれば１０両化するらしいからな
どちらにしろ空気輸送になる時間帯は出てくると思うけど

観光に向かない時間帯のNRAとか、１時間ごとでも空気輸送。
シティライナー40分ごと、なんて、いくらなんでも多すぎとしか
思えないのだけど。

2時間に、スカイアクセス5本、京成成田／船橋経由1本くらいで
ちょうどいいんじゃないか。

AE100ってスカイアクセスでの運用はないよな

>>497
最高速度からして、乗り入れは難しい
110キロじゃあ、一般特急よりも遅いっていう

時間帯にもよるけど上野、日暮里ー船橋or八千代台は結構いると思うけどな。
逆に船橋ー成田は少ないかも。
あと、京成の日暮里は山手線の乗り換え駅なのでいわゆる京成の肝だと思う。
押上とか行ったら多分、利用頻度落ちると思う。

500 get

>>476
だから、スカイアクセス国費使って作ったのにほとんど意味ないね。
都心からの客も本線経由が主体になってしまう。
スカイライナーも本線経由がそれだけ本数が多くて料金が安ければ
スカクセス経由のライナーに流れない。

本来なら、通勤時間帯を除いて本線経由ライナーは全廃でいい。

せっかく、３６分の新線が開通するんのに、本線ライナーにこだわるあまりに
SAライナーの本数が少なくて犠牲になるっておい、って感じだ。

でもＡＥ100を2編成運用だと折り返し整備など含めると160分サイクル。
早くても140分サイクル程度が限界だから80分毎か
60→60→120→（以降繰り返し）みたいなパターンしか組めない。

そうなると本数的にはちょうどいいのか？

>>502
朝の下り以外は新AEも若干余っているだろうから新AEを1編成加えて3編成体制にすれば
180分サイクルにして1時間ごとの運転が可能だが、それでは本数多すぎだろうなあ。

船橋の人は

船橋→新鎌ケ谷→成田空港

のルートでＯＫ？

どう考えたって、今までどおり京成本線の方がいいに決まってる。
野田線沿線民で新鎌ヶ谷に近い人ならスカイアクセスを考えてもいいだろうけど。

>>503
そうなると定員制のモーニング＆イブニングはともかく
ＡＥ100と新ＡＥの座席数差や配置などの違いとかを
予約システムに入れておかなくてはいけない。そうすると面倒な事になるし
発券ミスとかもおこりがちになるからそこまではやらないと思う。

>>506
ただ、AE100が2編成だけ残って2編成をフルに使うと、検査とかで新AEを代走に使う日が
どうしても出てくるから、どのみち多少はそういったことをやらざるを得ないんじゃないか？
あとは定員の少ない新AEの分しか売らないとかね。
本線経由が満席になることなど正月以外ほとんどないだろうから。

>>468
エア快はどうなる？快速とエア快の2種類があるので、押上口で羽田空港行きが等間隔でない。
現在はエア快とライナーの本数が同じなので、40分周期でダイヤがうまく組めている。
本線ライナーが60分毎の場合、エア快も60分毎にしてしまうと、40分毎の北総特急を押上方面に入れる穴がうまく設定できない。
エア快が40分毎のままなら、北総特急は40分毎にある「西馬込〜青砥系統（押上線内優等）」のスジに入れるのが楽。
でも営業的には北総特急を西馬込ではなく京急線まで持っていきたいね。
エア快は20分毎にするか全廃するか、そろそろ白黒はっきりさせてほしいなあ。

ひとつ気になるのは京急蒲田ホームの案内。
本線である６番線の案内が「品川・成田空港方面」。
じゃあ、ＳＨ快特が北総特急？
でもＳＨ快特は増解結あるから京急車限定。
これを北総特急にまで伸ばすと車両が足りなくなりそう。
ダイヤ乱れの事を考えても、三崎口系統は高砂以東まで乗り入れない方が安全な気がするんだけどな。
新ダイヤ予想するには不明な点がまだ多すぎるや。とくにエア快が難しすぎる。

>>509
京成3050形と相互乗り入れで不足は補えるでしょ
増解結が無い本線快特に限っての乗り入れじゃないかな

>>509
逆に、成田空港駅のスカイアクセス経由乗り場の案内は都営京急方面の字がとても小さい。
それを考えると、エア快の受け入れは結局今までどおり佐倉行快速のままなんだろうなと思うけど。

そもそも空港同士を鉄道で結ぶ必要はあまりない
それぞれの空港が国際線、国内線を就航させればいいだけ

誰も空港間輸送なんて考えちゃいないよ。
成田→都心、羽田→都心の2つが合わさってそう見えるだけ。

しかし急行→エア快→快特と、同じ電車なのに3回も種別が変わるのはいかがなものかと。
だまし討ちのように高砂で化ける高砂行きとか。

ttp://okwave.jp/qa/q5014629.html
これでも読んでろ

http://chizuz.com/map/map59011.html

このくらいやってくれｗ
無理なのは承知だがなｗｗ

>>515
何その鉄ヲタ視線ｗ

>>517
お前らの事だから早合点しそうだとは思ったがね。
俺は質問者でも回答者でもないし、見るべきなのは回答で質問はどうでもいい

>>510
新ダイヤだとSHのスジはK快速のスジと押上で近接(or待避)している。
このままSHを押上線内特急にすると、曳舟で2本連続通過の(普通が15分来ない)穴ができてしまう。
7月の改正では京急線のダイヤはあまり変わらないと思うので、もしそうならば、
SHは新高速特急にはならないって事になる。

>>518
いや、回答のことを言ったんだけど

>>511
そりゃないだろ、現状はラッシュ時以外浅草線乗り入れ最優等だからそうしているだけ。
SA特急が羽田にくるならそうではなくなる。
快速の半数は西馬込行きにしてエア快をSAとしてもらいたい。

>>521
だからそれは「SA特急が羽田にくるなら」というのが大前提じゃないか。
そこが崩されたら成り立たない。

京成としては、押上よりも日暮里の方が利益率いいし。

日暮里のほうが利益率いいはずなのに夕ラッシュ以降の上野線の冷遇っぷりときたら・・・

あっ、イブニングライナーに誘導してるから利益率が高いのかｗ

明日で残り二ヶ月。
そろそろ発表あるかな。

>>523
他のスレで、日中は上野発着のSA特急は無いと聞いたが…

やっぱライナー誘導策？
京急車も試運転してるし羽田発着SA特急は設定されると思う。

>>525
現状平日夕ラッシュ以降には優等列車が実質イブニングライナーしか存在しないのよ＞上野線
SA開業後は夕ラッシュ以降はSA特急が上野発着になるみたいだし、昼はSAのライナーに夜は本線のライナーに特急誘導かｗ

試運転って今もやってるの？
最近見に行く時間無かったからわからないんだけど・・・

>>525
ただ、その根拠が何なのかってのはちょっと気になるんだよね。本当に内部情報なのか。
もし単に京急蒲田の掲示だけなら、成田空港駅のように反するものが存在するわけで。
どっちが真実に近いかって言ったら、当然直接関係する成田空港駅の方だろう。

>>526
夕方の上野線は快速あるけど間隔が不均等で使い勝手悪いからねえ。

>>527
今はどうか知らんが、以前京急車もやってる話は聞いた。

>>529
今回、夕方の快速高砂行が一本増えたけど、まさかこれがSA特急になったりするのかな・・・

京成の株主優待で、新線経由で成田空港に行ったら、いくら徴収されますか？

両ルート特急＋ライナーを上野線集約というのもインパクトはあるが、運賃が違うとなると、
ホームに入った直後に違うルートの特急が来て悲しいことになるから、（初乗り切符＋精算という手はあるが）
SAと本線の特急の行き先は分けた方がいいような。つまり日中は羽田、ラッシュ時は上野

高砂始発本線経由成田空港行きとかは考えられない・・・・・か？

>>533
それやるくらいなら青砥で急急接続するだろ。

>>529
あんなの無いと同じ
ってか、高砂快速は即刻やめるべきだと思う。各駅停車が混雑してんのに高砂快速はガラガラって状況をしょっちゅう見る。

日暮里−空港第２ビルのノンストップ36分を時間1本にして、
残りを青砥停車にすればマニフェストは守られる。

それって束のやりかた。

>>531
>京成の株主

今のうちに売り抜けろ！

>>535
その高砂快速が高砂以遠スカイアクセス方面の列車になる可能性が高いね。

基本的に上野･押上方面から同一時間帯に本線経由とスカイアクセス経由の
成田空港行きは混在させない方向らしい。

>>539
となると。
朝：ＳＡ特急は上野経由、本線特急は浅草線経由
日中：空ＳＡ特急は浅草線経由、本線特急は上野経由
夜：ＳＡ特急は上野経由、本線特急は浅草線経由
となる？

メトロ有楽町線を新木場から若州海浜公園を経由し、羽田空港に延伸。
↓
若州海浜公園から舞浜を経由し浦安に至るメトロ新線を建設。(浦安はメトロ東西線と同一ホーム)
↓
メトロ東西線を京成船橋まで延伸。
↓
羽田空港−舞浜−浦安(通過)−京成船橋−空港第２ビル−成田空港のスカイライナーを運行。
↓
京成船橋の為に京成上野発のスカイライナーを本線経由にする理由が無くなる。
↓
京成上野発着のスカイライナーは全てスカイアクセス経由になり本線経由は消滅。
↓
(ﾟдﾟ)ｳﾏｰ

空港間アクセスに加えてネズミ園へのアクセスも補完できて一石二鳥、いや一石三鳥か？？
まあ無理だろうがｗ

>>540　それで20分毎だったら文句なしだな
しかし、ＳＬが昼間40分毎にするなら、ＳＡ特急はやはり上野口だろう
ＳＬを昼間でも20分毎にするならＳＬ誘導のためにも
ＳＡ特急を浅草線にする可能性はあるかな
浅草線沿線なんでＳＡ特急がこっちに来てくれるのは大歓迎だ

夜の快速高砂行きがガラガラって言う奴がいるけど、快速も普通も客数は大して変わらない。
普通は4連か6連が多く、快速は8連が多いから相対的に空いているように見えるだけ。

事実、6連快速はぱっと見でも混雑しているし、逆に8連普通は同様にガラガラに見える。
今度よーく観察してみな。といってもあと2ヶ月弱で大きく変わるだろうけど。

蒲田通過で騒いでるけど、あの列車がSA特急になるんじゃないの？
SAには京急車も乗り入れる？

朝：京成特急（西馬込〜成田/成田空港）・・・一部成田止まり（一部、成田〜空港間40分間隔）
　　SA特急（上野〜成田空港）・・・20分間隔
日中：京成特急（上野〜成田/成田空港）・・・一部成田止まり（一部、成田〜空港間40分間隔）
　　SA特急（羽田空港〜成田空港）・・・20分間隔
夜：京成特急（西馬込〜成田/成田空港）・・・一部成田止まり（一部、成田〜空港間40分間隔）
　　SA特急（上野〜成田空港）・・・20分間隔

ライナー　日中　20分間隔 / 朝夕　一部40分間隔
本線ライナー　朝4本、夕6本＋日中4本
これだと使いやすい。

誤乗車を防ぐためにも、同一時間帯に同一経由同一目的地の列車はなくなると思う。

>>544
多分そうでしょ。
試運転やったから京急車もSA乗り入れる。
京成快速は西馬込発着にしてな。

但し都営車はSA走行不可なので精算運転が必要となる、
京成側は快速の都営車運用を増やし、
京急側は羽田〜新逗子間のエア急で都営車運用を設定するといった感じかな？

これだと最高。
朝：京成特急（西馬込〜成田/成田空港）・・・一部成田止まり（一部、成田〜空港間40分間隔）
　　SA特急（上野〜成田空港）・・・20分間隔
日中：京成特急（上野〜成田/成田空港）・・・一部成田止まり（一部、成田〜空港間40分間隔）
　　SA特急（羽田空港〜成田空港）・・・40分間隔
SA特急（久里浜〜成田空港）・・・40分間隔
夜：京成特急（西馬込〜成田/成田空港）・・・一部成田止まり（一部、成田〜空港間40分間隔）
　　SA特急（上野〜成田空港）・・・20分間隔

ライナー　日中　20分間隔 / 朝夕　一部40分間隔
本線ライナー　朝4本、夕6本＋日中4本

久々に↓の動画見て気付いたけどノーズ可動だからポイント通過音がないな
http://www.47news.jp/movie/general/post_4793/

物凄い騒音だね

日暮里、上野って、
渋谷、目黒などの西住民には
最悪の不便さなんだよな。

>>546
ダイヤ改正でSH快特が高砂行になったってことは、SH快特が京成快速になるんじゃないか？
押上駅時刻表でいうなら
現行
01青砥　06医大　13(快速)佐倉　15高砂　21(急行)青砥　26医大　31高砂　36(快速)佐倉　(以後繰り返し)
のところ、
01青砥　06医大　13(アク特)成田空港　15(青砥以遠快速)佐倉　21(急行)青砥　26医大　31高砂　36(快速)佐倉　(以後繰り返し)
ってすれば本線快速の間隔もほぼ20分間隔になるし。

>>551　なんで40分サイクルなんて
へんちくりんなオ○ニーダイヤ作るんだろうね
乗客が覚えられるわけないのにさ
鉄道会社の独り上手、オ○ニーだよ、オ○ニー

スカイライナーは40分間隔でございまし

>>551
いや、SH快特の2本に1本がアクセス特急ってほうがまだ現実的では。
休日は増解結があるので全部京急車、
平日は120km/h運転対応の京成車も入れる。浅草線内はエア快運転。

京急蒲田駅高架ホーム本線側案内を
「品川・成田空港方面」にしている理由だと勝手に妄想している・・・。

>>554
その可能性も考えたけど、そうすると都営線・押上線内各停になって、
アクセス特急の速達性をアピールするのに不十分かなと思って。
あと、新型の3050系を三崎口まで持ってくのもなぁ。

ヤメレ！　羽田空港−成田空港ＳＡ特急が２０分毎だ！！

>>551
＞ダイヤ改正でSH快特が高砂行になったってことは、SH快特が京成快速になるんじゃないか？

SH快特が高砂発着となったのは、遅延対策と言う意味合いが大きい気がする。
青砥返しだと青砥での快速発車が遅れると側線→青砥1Tへの入換運転がカツカツになってしまい
青砥1T入線の時点で発車時刻を過ぎていることが普通にあった。
高砂返しならSHを高砂2T入線、ピンク快速を1T入線とすることで両列車が同時入線も可能で、
快速が遅れ気味ならとりあえず高砂を同時発車としてSHをシーサスまで内線走行として
シーサス手前の場内信号まで引っ張れる(青砥発着だと側線から出てきて快速と同じ外線
を走ることになる)ので、遅れの影響を受けにくい。

>>550
山手線一本で行ける上野や日暮里が最悪の不便さなら、東京も品川も最悪に不便だねｗ
どこも便利なところないじゃん。つまり西ってところがとっても不便なんだろ。
そんな一個人のわがままな要求にいちいち付き合ってられるかよ。ガキなのか？

>>558
新宿、東京は中央線があるだろ。
だいたい、東京の人口重心は
もっと西だ。
金持ちに限ればなおさら(笑)

>>558
多分だけど、不便って言うのは山手線で丁度反対側にあるから時間がかかるって事にあるんじゃね？
日暮里から渋谷や目黒には行こうと思わなかったし
つまり、山の手快速線を作れって事なんだろうｗ

>>559
それなりの時間(数十年)が経てば状況が逆転すると思うけどね
そして元々は東京の東側の方が人口多かった
それに、言われているほどには東京の西側って金持ち多くないよ
そもそも地方から出てきた人たちがＣＭとかのイメージに騙されて沢山住み着いているだけだしね

そ を無理やり頭に持って来たら日本語が変にｗ

>>559
小僧w

>>560
そういう特殊なところに住んでる奴のために成田エクスプレスってのがあるんだから、
それに乗ればいいじゃん。

>>558

しょうがないじゃん。戦後文化の立ち遅れていた西を開発した結果なんだからさ
京成は当時発展しているところを通ってたんだし。

千葉北西部に住んでいると渋谷が便利っていうやつの認識が逆に理解できん。
特に用事もない駅だし。

西側のターミナル近辺（池袋、新宿、渋谷）って歩いてて疲れる
やっぱ浅草、上野、錦糸町あたりが俺にはいいやｗ

東京の山手の金持ちは成田空港行くのに東関道を
品川ナンバーの高級外車ですっ飛ばしてますよ

>>566
金持ちなのに自分で運転するの？

冗談はともかくとして、品川ナンバーって事は
千代田・中央・港・品川・渋谷、目黒・大田・世田谷・伊豆諸島・小笠原諸島
で、目黒以降は山の手ではないなw
同じ山の手でも文京区(小石川・本郷)・台東区(上野)・豊島区(目白)は入っていないわけだ

どうしても東京の西側が金持ちで富裕層・支配層が多いって思いたいならそれでも構わんけど
それならそうともっとちゃんとした根拠を持ち出せよwwww

>>567
中央区は基本的に下町でしょ。

つーか、スカイアクセス関係なくね？

>>568
東京駅って中央区じゃないんだったっけ？
勘違いしてたかも
確かに銀座・日本橋は山の手じゃないしね

と言うわけで中央区は目黒区ほかと同じ扱いでよろ

>>570
八重洲口の一部は中央区のところもあるかもしれないけど、
駅構内のほとんどは千代田区。

新宿区涙目ｗ

旧東京市以外は成り上がり者だと思うよｗ

ところで、ダイヤ発表はまだか！？

もしかして、まさかの１ヶ月前発表？　

用事で日医大に行ったんだが、15時頃スカイライナーが止まってたわ。
鉄でもないのに、思わず写真やビデオ撮りまくったw
…冷静になると、外観以外は今までのとそんなに変わらないような。

自分で否定しても他人からは鉄ヲタ以外の何者にも見えねーよw

うっかり日医大まで寝過ごしたら16時にやってたぞ。
夜見たときは光り方が絶妙で美しかったが、昼だと思ったより地味だな。特に側面
それでも綺麗な方ではあるからAE100よりは断然良い

>>577
おいおい、たまたま居合わせたときに鉄道の写真撮ってるだけで鉄オタ扱いされんのかよw
まあ、他人からどう見られようが構わねえんだけど。
東京に遊びに行くときも、風景の一環として列車のビデオ撮ったりするし。

>>575
ダイヤに地元の反発があるかもしれないから、
直前発表といかかもね。

>>579
だよな。鉄道の写真を撮る＝絶対に鉄ヲタというわけでもない。
俺の友達(非鉄)も旅行なんかに行ったときに記念にその近辺の鉄道の写真を2、3枚撮ってくるし

まあさ、同族嫌悪がモットーの鉄ヲタも、心の中では仲間を欲しがっているのさ。

ビデオを撮る=鉄ヲタ
って嫌悪感丸出しだな。

海外だと、新線開通すると、ビデオやカメラ片手に
ものすごい人になることが多いよ。

なぜか、日本では、鉄道でビデオやカメラーヲタで嫌悪
っていう構図になってるからなあ。

おれも、そう思われるのが嫌だからやったことないけど。

スレ違い気味だが、全席禁煙になる新ＡＥだけど、新商品のゼロスタイル・ミントは各鉄道会社容認のようだね。

＞ゼロスタイル・ミント
何それ？

知人が持ってきたな。ライター不要の無煙たばこでしょ。

今のところ、東京都限定販売。
好評なら全国へ。

２本入りで３００円。葉タバコは入っているが、吸い込むのは自分だけ。
服流煙のことであーだこーだ、言われないで済むだろう。

これで私鉄・ＪＲの全席禁煙特急に風穴が開けられるわ。
今のところ使用不可を表明しているのは全日空。
ＪＡＬとは差がついた。

新ＡＥでは堂々と吸ってやるわ。

目黒、世田谷、杉並は、今は山の手。
旧麹町区や赤坂区に住んでた子孫も多い。
最近亡くなった、内務官僚出身で
今の東京を形作ったと言われる
元都知事もすぐ近所に住んでる。
大名の子孫も隣り組に入ってるし。

西>東なのは、マスコミのイメージ操作と思いたいようだね。
昔から、京成は民度の低さでバカにされてたけどな。

>>588
スカイアクセスのアンチなの？

来てくれないから
スネてんの。

>>587
ニコチンやタールが入っている段階でダメだろ。
もちろん喫煙スペースならば吸ってもいいが。
新型AEって喫煙スペースあったっけ？N700や近鉄22600のように。

>>551
SH快特を京成快速にしてしまうと物凄く車両の運用効率悪くなるからそれはないだろ、
SH快特はSA走れるぐらいの性能でないと無理だから、
京成のSA非対応車や都営5300が快速運用に入れなくなったら、
使い勝手悪い車両が増えてデメリットだらけ。

しかし、京成も旧東京市内にある駅といえば・・・・・
まぁ、そりゃあ仕方ないよなｗ

そういえばこないだユーカリが丘の駅の待避線に新ＡＥが停まってたけど、女子高生も写真撮ってたぜ？
もしかして、アレって鉄子なのか？

>>593
鉄女子兼アニヲタだろうな
けいおん見てそうな予感

けいおん！！紅茶954杯目
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/anime/1274170787/

京成は出来る範囲で限界までやったと思うよ
これ以上あれこれ要求しなさんな

ところでＳＡ初日には例の鉄ヲタ大臣が来るのかね？
それまで地位が持つかどうかわからんがｗ

参議院選挙前だから来るんじゃないか

京成スカイアクセスのイメージが悪くなるから・・・

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　　　　　　　　　　　　　　　　　 / | ノ ＼ ﾉ Ｌ_い o o
　 ＞　　　　　　　　　　　　　　　　　　＜

>>591
煙とかで周囲に影響があるか否かの問題でしょ。
禁“煙”なんだから、煙がないならどうこう言われる筋合いはない。

でもな、有害物質をまき散らす点は何ら変わらないわけで。
毒性こそ違うがサリン撒いてるのと本質的には同じ。
煙が出なきゃ何やってもいいみたいな考え方が根本的に間違ってる。

>>588
>目黒、世田谷、杉並は、今は山の手。

釣り？
まさか、本気ってことはないよね。

>>588
確かに所得や社会階層が西高東低なのは事実ではあるわな。
一方でそれに見合うメリットが何かあるのかというと、結局は専業主婦層にとって
都合がいいというだけの住環境。それしかないんじゃね？

・副都心への機能集積が進んでいるとはいえ、依然として最大規模の「都心」は
皇居の東側にある。西側からはあまり便利とはいえない。
・他の地域に比べて所得階層が高く、遠隔地への出張の頻度が平均より高い住民は
多いだろう。しかし西側からは東京駅や成田に行くのは不便だし、羽田もやはりさして便利ではない。
・そのくせ住宅価格や家賃は高い。

勤め人にとっちゃいいことなんてほとんどないじゃん。

工場による住環境への悪影響が大きかった昔ならいざ知らず、今となっては正直
「何を好きこのんであっち側に住むんだろう」って俺なんかは思うわ。
特に通勤混雑の最悪な田園都市線沿線とか。

>>602
> ・副都心への機能集積が進んでいるとはいえ、依然として最大規模の「都心」は
> 皇居の東側にある。西側からはあまり便利とはいえない。

この場合の「都心」の定義って何？

一般論としての業務集積ということであれば、オフィスの立地環境としては
重要かもしれないけど、いち個人がどこに居を構えるかに影響するとは
思えない（一般的な都心が東側であっても、その人が西側勤務であれば
“都心が西側でないこと”は何ら影響しない）。

商業集積とすると、西側が東側に劣っている、とはいま現在では言えないと
思うし（過去とか未来とかはそうじゃないのかもしれないけど）。

ステータスという意味でも、都庁が移転したあとの西側（特に新宿）は、
特に東側に大きく劣後するとも思えないわけで、こういう都心議論の、
どこに意味があるのかわからないような感がある。

あと一言言うと、西側は、古くからの人口集積地でないが故に、
意外と自然が残っているところにこそ（価値を感じられる人には）
価値があるのだと思う。

SAは西側へは行けない
以上

西側は山多いから土砂崩れが心配だし移動にクルマないと不便。

>>603
地域ネタは荒らしのパターンだからマジレスもどうかと。
2chで荒らす西側住民が高民度とか笑えるから。

その代わり、温暖化で
海面が10m上昇しても無問題。

それまでに死んでるからいいやｗ

西側にも東側にも、所得の高い人もいれば低い人もいるだろ

好きなところに住めばいいんだよ、他所のことは悪く言わないの

京成電鉄の三枝専務取締役さんが追う対をして頂き、議会の担当委員会の
委員長の私から、要望書を手渡ししました。

三枝専務さんは、丁寧に応対していただき、運賃設定までの経過等を説明され、
成田空港の利用者予測の見直しにより、当初予定から大幅な減少が予測された
経緯等もお話されました。

その予測の修正によると、平成２２年度が、３４０４万人から２４９３万人と減り、
平成２３年度が、３４９０万人から２５４８万人、平成２４年度が、３５７６万人から
２６０３万人と予測値はなっているとの事でした。
http://taira-k.air-nifty.com/blog/2010/05/post-b674.html

40分ヘッドも仕方無い

>>611
印旛日本医大〜成田湯川 8.4km 440円
成田湯川〜空港第２ビル　9.7km 500円
成田湯川〜成田空港 　　10.7km 500円(？)

印旛日本医大間が440円は確かに痛いな
けど、8.4kmあるから仕方が無い面もあるけど
成田空港までが500円は比較すると割安感があるね
成田湯川利用者にとっては、ちょっとバランス悪い運賃設定かも知れない

湯川で切符を買おうとする人は運賃を見てビックリするだろうなあ

それよりも本当の運賃を知らずにPASMOで乗ってみるみる減っていく残高に驚愕する人が後を絶たない予感。

8.4kmだと、東急で190円区間だね。
東急の倍とすれば、こんなものかな感もある…

調べてみたら、京王だと150円区間なので、
それからするとかなり高い感じもするが。

アクセス特急の正式名称は「エアポート快特」

・・・になったりして

>>612
残念ながら？単独日本一高い初乗りではないね。成田湯川からの初乗り。まあ日本タイ記録だね。
トマムから占冠まで440円だから。なおトマム→新得や占冠→新夕張はそれより高い。
>>616
それは昼間、羽田空港から新鎌ヶ谷経由成田空港の運転が基幹で、3050形限定（昼間のみ）になるのかな？ならまさにエアポート快特がぴったりだwww
ただ以前の羽田空港から船橋経由成田空港は大失敗だったけどね。

しかし、いい加減に新鎌ヶ谷にも居酒屋作れよｗ
隣りの鎌ヶ谷は寂れていってる割には居酒屋はどんどん新しくオープンしているのにｗ

何で毎年利用客が増え続けてる新鎌ヶ谷には居酒屋の１軒も無いんだよ。

その代わりに沿線にはジョイフル本田みたいなのがいっぱいあるけどなw

トマム〜占冠って２０ｋｍ以上なかったっけ
北海道級なんだなｗ

試運転、成田側はどこで折り返し？
空港まで行ってるなら目撃証言ぐらいありそうなものだが、ネットで見かけん。

この間空港第２ビル駅で普通に見たぞ。

新鎌イオン前に１０Ｆ建ての雑居ビル建設中だからそこに居酒屋入るじゃん

散々、噂されてるシティライナーも結局は
モーニングライナーとイブニングライナーが船橋停車となって
存続するだけだと思うよ。

それだけでも、かなりの本数になるし...

北総と東葉高速は日本最強水準だからなぁ
ド田舎の3セクより高いとこはこの辺を含めてもそんなに多くはない
ある程度以上長距離だと関鉄の方がヤヴァイが

>>623
へぇ、そんな高いビル作ってるんだ。
居酒屋が４件くらいに、あとネットカフェは欲しいな。
その他は携帯ショップやら美容室やら金貸し屋、英会話教室などが入るのかな？

>>623
東横インと京葉銀行の間か？

>>627
だね
新鎌の新規ビルは当面はあそこで打ち止めになりそうな予感
商業テナントビルだけど改札から遠いからどれだけ店が入るか・・・
最悪クリニックと美容院しか入らなかったりして

９月にハワイに逝く予定
そこでQ

新鎌から乗るんですケド
普通に乗る場合
料金は？
所要時間は？

京成みたいに特急は出来るんですか？
その場合、別料金が必要？
所要時間は？

つーか、そもそも新鎌から乗り換えなしで逝けるの？

以上、今現在皆さんが得ていられる情報でお答え頂けたら幸いです
世路です

>>629
目の前にある箱を使えば簡単に調べられるよ！







つ[http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-089.pdf]

ページが見つかりませぬ
と出るんだけど....

>>631
コピペして見れ

ありがとう
見れました。

特急には特急料金なしで乗れるの？

>>624
それは絶対にありえない。
モーニング・イブニングライナーって八千代台以遠の通勤客のための列車だぞ？
だいたい成田空港の離発着が集中する時間帯にモーニング・イブニングライナーは走ってない。

大企業は、東京丸の内に本社を置くのが1つのステータスなんだよ。
スカイアクセスの東京乗り入れは必須。

新宿なんてイラネ

>>635
どうやって？
いくらかかるの？

>>617
＞それは昼間、羽田空港から新鎌ヶ谷経由成田空港の運転が基幹で、3050形限定（昼間のみ）になるのかな？ならまさにエアポート快特がぴったりだwww

それは絶対にない。3050は8連6本（3000入れても1本増えるのみ）しかないのに車両が足りない。
そうでなくてもそんな事をしたら3700をNSA対応工事した意味が無くなる。
それにどうやらNSA快速特急は京成以外の車両も1運用は少なくとも入ると言う情報あるしな（北総ではない）。

>>637 3050は8連6本と京急1000系8連15本あるからねえ。
20分ヘッドで片道100分として、合わせて10本あれば十分回せるよねえ。
なぜ京成以外がたった1運用だけなんだよｗ

都営車はエアポート快速で京成成田（佐倉）−羽田空港で運用される。
あとは、高砂−京成上野の一般特急がどれだけ設定されるかだね。
ＳＬが20分ヘッドなら、ＳＬ誘導したいから設定しないかもね。

あと、早朝６−７時くらいに羽田空港から成田空港へ
羽田空港−品川−泉岳寺−日本橋−押上−青砥−成田空港
しか停車しないエアポート快特を設定して、
７５分運転（遅くとも８０分以内）とかやってみればいいのに。
１、２本だけでもやればインパクトあるし、宣伝に使えるよね。
京成3050系か京急1000系で120キロ出せればできるから。

京急1000系と2100系を4両ずつ組んで、
2100系側で整理券500円徴収とかも面白そう。

　　　　　 ／　　　 　　.: .:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:::::::/::::}ヽ＼
　　　　　　　.:　　. :.　..:..:..:.::.::.::::::::::i::::::::/::::/　}::::::＼
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. 　 ′　:′..:..:.:ｉ :::::: ::::::::::|::::::::i:::::/ /::/ 　/　　 |:::|::::::::i　私、成田スカイアクセスの
.　 i 　 ..:..:..:..:..:.:| :::::: ::::::::::|::::::::l／　⌒　丶　 　 |::｢::::::::|　イメージキャラクターになるかも！
.　 |　 .:.:::::::::::::::l ::::ｉ:::::::::::::|::::::::l　-‐＝ミ　 　 　 j::i:::::::::|　人前に出るの慣れてきたし
.　｜ ::: :::::::::::::ハ:::|:::::ヽ::::|::::::::l　´￣ヽ{｀　　　 __ﾉ::::::/}　なんだかワクワク
　　| .:::: :::::::::/　∧|::::::::::ー┬┘.::::::::::..　　 　 '¬:::::/ノ
.　　'::::::ｉ:::::::｛　（ ハ:::::::::::::::::|　　　　　 　 ,.-rｎ ｛::ﾄ{
.　　 '::::l :::::::::丶、ｰﾍ:::::::::::::::l　　　　　 ／ / l ｈﾍ:|
　 　 ∨ :::::::::::::::::｀T´ヽ:::::::::::| 　 　 ｎ/　 /　j |ヽ ヽ
.　　　′.::::::::::::::::::/ー--､:::::::| 　／ /　 /　/ ﾉ}｜ ﾄ､
.　　/　.::::::::::::　-――-ミヽ::::|./ 　/　　　 　 {｜|　{ ﾉ
　 /　.:::::::::／　　　　　　　＼｜　　　 　 　 　 ﾉ　　 ′
／　.:::::::,　　　　　　　　　　　＼　　　　　　／　 　/
.　 /:::::/　　　　　　　　　　 　 　 ､　　 　 / 　 　∠..__
　/:::::/　　　　　　　　　　　　　 　 Yﾆ二（ 　 　/　 　 ｀:.
:/ :::::′　　　　　　　　　　　　　　 ﾉ 　 　￣|￣￣｀!　　i
:::::::::i　　　　　 　 　 　 　 　 　 ＼{　　 　 Ｏ|　 　 〈 　 ｛
:::::::::|　　　　　　　　　　　 　 　 　 ｝　　 　 ｜　　　｝　　〉

秋山 澪（けいおん!!）

「NHK教育「パジャマでおじゃま」は卑猥な児童ポルノ、即時放送中止を」米女性人権団体が訴え
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/news7/1265073709/

>>641
2100に4連がないので却下
4連化はさらに却下

京急蒲田6番線（横浜方面）に成田空港方面が増えたのが、どうしても腑に落ちない・・・

>>640
浅草線なのに浅草通過・・・都営が許すまじ！

>>642
なんでやねんｗ

秋山駅…か？

通過駅の足掻き乙ｗ

>>645
SH快特が成田空港行になるんじゃないかってことでしょ？
まあ確かに空港間輸送より、横浜川崎〜成田空港の方が需要あるからね。
頑張れば横浜〜２ビルを100分ほどで行けて、NEXと10分しか変わらないし。

>>628
↓新鎌ヶ谷駅地下&高架下にこんなの出来るしいぞ。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1273400661/78
ついでに新鎌ヶ谷駅南口も作ってほしい。

2100リースして京成カラーにしてしまえ！

カス

横浜方面との直通列車の設置はありそう？

これがあると、非常に大きいんだけど...
京成は商売が下手だからなあ。
空港間輸送の需要なんてほとんど無い。

>>652
横浜こそ無いだろ

一私鉄の心配する前に、まず横浜自体の商売下手さを改善するのが先だ。
開国博は絶望的な大失敗、横浜ベイスターズはプロ野球12球団で一番客が入らない。
仮にも日本一人口の多い都市なのに、これはひどすぎる。

横浜からのカス客はエアポート成田にでも乗ってろ

横浜住民は成田を使わないのか？

>>648
>>653、656
川崎だが、普通に成田使うし、あると非常に便利
無料特急を走らせれば、NEXから相当取れるはず

>>655
あんな千葉まで下りてから成田に行く電車なんて使えないよ。。
総武快速で船橋まで行ってスカイライナーに乗り換えることが多い。

上野−空港間の新ルートと従来ルートとの乗客の見分け方ってもう出てる？

>>659
停車位置をずらして別改札。

羽田→成田空港よりは横浜川崎→成田空港のほうが需要はあるけど
SH快特を成田空港まで延長するのは車両的に困難だね。
SHは増結可能性や逝っとけダイヤ発動時を考えると京急車両限定が妥当だもの。
スカイアクセス特急を全部京急車にしたら、精算ができない悪寒。

スカイアクセス特急は上野発着か西馬込発着かな。羽田に持って行きたければ北総の各駅停車とスジ交換か？

京急での解結に各社局が対応するのが望ましい気がする
ただし改造費用の全額ないし半額は京急持ちで

横浜〜第二ビル間
NEX 1時間29分
エアポート成田　2時間　
SA経由　約1時間36分？

NEXと7分しか変わらず、料金はだいぶ安い。
SAに40分間隔で横浜直通すると、NEXにとっては、死活問題になる。

横浜はバスあるし。
10分間隔〜20分間隔で、所要時間90分以内。
料金3500円。
場所も横浜駅すぐ隣。

>>664
そんなに早くないのに結構高いな
楽だから良いけど、NEXとあんまり変わらん

SA経由の直通なら運賃はいくらになるの？
早いし乗換もいらないし、千円台だと相当得のような・・・

７４０＋９５０？

>>666
1690円か、やっぱり安いな
エアポート成田と同じくらいだな

最寄からだと670+950だから・・・1620円？
京成本線経由だと1380円だから、240円しか変わらないのか

京成高砂乗換が必要でも、90分程度で着けばもうNEXはいらんな

>>667
アホかい。
乗換が必要って時点で競争力は半減以下になるわ。
N'EXは増発・新車効果もあって客数を伸ばしているそうだ。
シェアを奪うのは依然容易ではない。

ヲタは到達時間ばかり気にするが、空港利用客の選好は、
１．直通、２．運転頻度、３．価格、４．到達時間だ。
鉄道よりリムジンバスが年々シェアを伸ばしている事実がその証拠。
京成も日暮里集中で運転頻度を追求するのもいいが、
２０分に１本程度の成田空港−羽田空港を設定し、
都心直通空港アクセスとして宣伝するなら、もっと客を取れるのだが。

昔やったのは４０分毎の１００−１１０分かかる列車だったが、
今なら２０分毎で８０−９０分の設定が可能だ。
４連×２本にして、片割れは横浜直通でもいいかもしれん。

>>669
>空港利用客の選好は、
>１．直通、２．運転頻度

完全に同意。
ラッシュ時に、ラッシュ客と逆流して船橋や京成高砂で乗り換え・・orz

>>669
だけど、途中駅がしょぼすぎて利用が見込めない罠
そして、時間がかかりすぎて利用が見込めない罠
嗚呼、何故新線で東京駅に繋がっていないのだろうか

横浜直通の方が利用者がいそうだけど、その横浜駅がなぁ・・・

空港利用客の選好は
（１）運転見合わせ、遅延の少なさ
（２）コストパフォーマンス
（３）乗降車駅へのアクセス
（４）運転頻度
（５）所要時間
（６）着席可能性

>>672
（６）の順位は一位か二位だろう

一番は検索に引っかかったルートじゃないの？

>>669
ほう、じゃあ何故改正前に後の直通浦賀行に乗らずに、蒲田まで急行に乗って
快特に乗り換える客が多かったのかな？
所要時間を優先している人が多いということだろ。
リムジンが志向されるのも実は一緒。電車を乗り継いでいくよりも
速いんだよ。
時間が二の次なら川崎でヱ急から快特に乗り継ぐ人は少数派だと思うが、
そうじゃないだろ？

短絡新線が完成したら、横浜〜成田空港間所要時間約60分のスカイライナー(仮)が運行されるだろう。
東京だけでなく横浜・川崎も取り込んでNEXの息の根を止めるべく。

それを考えると、京成・京急は今のうちから「横浜から(JRだけでなく)京急に乗っても１本で成田空港につける」っていうのを浸透させとく必要があるな。

>>676
スカイライナーは、浅草線には入れません

羽田行きは車両編成を短くしたらいいんじゃない？

>>677
「短絡新線が完成したら」・・・

>>676
短絡線は無理っぽいので考えない方が良いよ

>>668
いや、自分はNEXを使わないって意味だ
川崎だし

つうか、NEXを使う奴らだって横浜乗換だろうが
同じ1回の乗り換えなら、安くてそこそこ早い一般特急がいい
まあ、個人的な趣向だが

横浜からだと、現状の京急京成乗り継ぎでも所要時間はエアポート成田と
ほとんど変わらず2時間程度なんだよね
料金が400円ぐらい安くなるから、1円でも安くしたい人が現状これ使ってると推測

そんでこれが200円高で20分短縮したとして、乗る人いるのかな？
少なくとも直通にしないと、安くしたい人は現行京成、乗り換えたくないけど
NEXやリムジンの金は出せんという人はエアポート成田、となってSA特急は
中途半端で横浜からの客はつかなそうだ

精神的に、
石原線内各駅停車って苦痛なんだよね。
数分しかかわらないけど、通過運転してほしい。

だが、待避設備のない通過運転は効果が薄い上に他の列車の影響を受けやすく影響を与えやすい。

>>683
精神科へどうぞ。

>>683
今も40分に1本は通過運転だから、期待できるんじゃね？

しかし、羽田空港〜SA経由〜成田空港
のほうが利用客ほとんどいないだろうね。

川崎や横浜、久里浜あたりへ直通すれば、
乗り換え無しで空港へいけるんだし。羽田空港〜成田空港
よりいと思うが...
それに、弘明寺とか途中駅からも乗れるし。
リムジンバスがどこから出てるのか、どこへ泊まるのか知らないけど。
リムジンだと湾岸線の渋滞で時間が計れないはず。

40分に1本でいいから。あると、非常に便利になる。

>>685
>>683の意見は一般的なものだと思うが？

いちいち停まるために減速、扉の開け閉め、また加速
このルーチンが１〜２分おきにあるのは長距離利用者には苦痛だわ。
だから押上〜東京〜泉岳寺新線の構想があるんだろうけど。

>>660
サンクス
開通の日にでものるかね

>>689　それがいやなら、間合いで
日本橋だけ停車させ、ノロノロ運転させればいい。
日本橋で停車時間を数分とれば、ノロノロ運転区間も多少減る。

>>691
正直、それでもいいんだよね。
だけど現行のエア快は「そんなにノロノロ走るなら時間変わんないんだから
乗り換え客の多い駅にも停めようぜ」で中途半端なことになってるんだよね。

身近にＮＥＸの停車駅がある人は、わざわざ日暮里への経路を探して移動してまでスカイアクセスを利用したりするわけ無いでしょうね

横浜や武蔵小杉とか大船ならな。
池袋や大宮じゃそうはならんわ。

>>693
品川あたりなら、押上経由で成田空港へ行こうという需要はあるよ

SA特急に京急のクロス車入れるのはやっぱり無理なの？
千代田線とかメトロには入ってるよな？

鈍足でもいいから、極力停車駅を減らしたらいけそうな気がするんだけど...

泉岳寺・新橋・日本橋・浅草
ってできないかな？

意外とみなさん事前に下調べしてからくるから

>>696　都のやる気だけの問題でしょ。
>泉岳寺・新橋・日本橋・浅草
客層を考えるなら新橋、浅草は不要で、
泉岳寺・日本橋・東日本橋・押上・青砥かな。

>>685
北総線から「羽田空港行き」と称した列車に乗ってみると、痛感するはず・・・。

まあ確かに乗り換えはいらんし、北総がボッタクリと言ってもリムジンよりは安いが、
例えば東松戸から３２駅停車（日中の京急線内急行の場合）とか、修行に近いレベルだぞ。
SA特急が「エア快」として羽田に乗り入れるのを切望しているのは、
実は北総沿線住民だったりする。

>>699
自己利益しか考えられないんだから精神科行きでいいよ。
羽田を使わない人間にはいい迷惑でしかない。

＞切望しているのは、 実は北総沿線住民だったりする。
お前の自己中な考えに勝手に巻き込まないで欲しいね。
北総の通勤先は浅草線内の各駅がメイン。朝ラッシュ時の特急に行き先はどこだっけ？
そこから先の京急線内小駅という一番ダルイ所はきちんと優等扱いになっている。

浅草線内乗り通しが体感で長いのは分からんでもないが、
浅草線の設備では通過運転は向かない。
実際エア快はあれだけ通過しておきながら時短効果がまるで無い。
そもそも、京成のエア特急がエア快速に格下げされた時点で、お前の考えるような優等は需要が無いのが分からんか？

あれだけ通過しておいて2分差かwイラネーわ。

今日初めて新型スカイライナーのTVCM見た。
山本寛斎はこのCMにも係わったのかな？
あまりセンスを感じなかったけど…

さすがに映像の仕事まではやらんだろｗｗｗ

時間関係なく、各駅に停まるのが
かったるいって普通の感覚だろ。
バッカジャネ

ま、俺は渋谷からNEXだから
関係ねーけど。
なに仲間割れしてんだか。

>>701
>京成のエア特急がエア快速に格下げされた時点で、
>お前の考えるような優等は需要が無いのが分からんか？
横槍だが、それは違うと思うよ。格下げをやった理由は２つある。
１つはＳＬが４０分毎の時間帯だと日暮里が不便だから一般特急は上野口とした。
もう１つは本線特急と合わせると頻度が多すぎてしまうからバランスをとった。

ＳＡ開通後にＳＬを２０分毎にするなら、そっちに誘導したいから、
上野口特急は本線経由として、ほとんどは成田止まりか芝山行きになる。
そしてＳＡ特急は浅草線からになる。２０分毎のパターンダイヤ組むなら、
元々浅草線から一般特急で成田空港へ行く客はいるうえに、
ＮＥＸやエアポート快速利用者から流れる客もいるだろう。
羽田空港からでも西馬込からでも三崎口からでも構わない。
問題は京成にやる気があったとしても、都がやる気ないからね。

渋谷からNEXの方が何故このスレにいるのかな？

？？

何故このスレにいるのかな？

>>706
あんたの脳内で格下げをやった理由が2つあるのねw

>>696
新1000形や600形の車端クロスじゃ不満か？

そうそう、
国際空港行くのに
ロングシートなんてありえん。
近い羽田を除く。

つ ライナー

>>712
つ　仁川空港アクセス鉄道の普通電車の方。

つ　中部空港へ行く特急の、追加料金無しの車両

その他、安く上げようとすれば、香港国際空港へは
途中駅まで空港エクスプレス並行する地下鉄、そこから
バスとういう方法もある。

空港へのロングシート列車アクセスは決して稀ではない。

↑ロング以外も選べるじゃん。

それと所要時間もちがう

またクロス厨か

近郊型の車両が普及してる日本では、別に空港アクセスだろうと特別だとは思わない
海外に行くと、まだまだロングシートなんて限られてるけど

>>718
シカゴ　ロング
香港(東涌)　ロング
JFK(ハワードビーチ)　ロング
サンフランシスコ　クロス
クアラルンプール　クロス (KLIA EKSPRES)
シンガポール　ロング
ソウル　ロング
ヨーロッパはよく知らないけどクロスシートが多かった気がする

新スカイライナー乗ってみたいけど、海外に行く用事はないな。
成田空港の改札って検問所も併設されていたと思うけど、見学とかいえば通してくれるのかな。
免許証とか持って行った方がいい？正当な理由がないと逮捕されるとか！？

>>720
見学と言えば運転免許証や図書館の貸出券など名前が入っている書類を
提示すれば通してくれるけど、時々デモがあるから、そういう日だとダメ。
日程は空港会社のウェブに出てる。
書類がなくても名前書いて通れるみたいだったけど。

デモ日でもなにも言わずに通れば通れる気がするし、来日する外国人の
出迎えなら通れる。

http://www.narita-airport.jp/jp/whats_new/
とりあえず現在の所は7月17日に関する情報はなし。
ただしこの情報は随時掲載されるだろうから。

>>720
成田空港へは入場せずに、成田空港駅から折り返し電車に乗車すればＯＫ？

欧米は、地下鉄だろうがほとんどがクロスシートでしょ。
ロングのほうが珍しいくらい。

ロングなのは旧共産圏の地下鉄やロンドン地下鉄くらい。

柏と成田空港を千葉ニュータウン経由で結ぶバスもスカイアクセスできたら廃止かな？
464走ってるとこ見たが、ガラガラだったぞ

>>720
> 新スカイライナー乗ってみたいけど、海外に行く用事はないな。
> 成田空港の改札って検問所も併設されていたと思うけど、見学とかいえば通してくれるのかな。
> 免許証とか持って行った方がいい？正当な理由がないと逮捕されるとか！？

逮捕とかって、免許持ってる人の発言とは到底思えない。

>>725
スカイアクセスと同時に並行する北千葉道路ができるから存続では？

今でも駅から空港内に入るときには身分証見せるだけで
理由なんて聞かれない

身分証見るだけで何か効果があるの？

たまたまブラックリストに載ってる奴と
同姓同名で拘束されたりしてｗ

>>729
別にないでしょ。要はあの警備員の雇用対策だよ。
空港反対派が引いちゃったら、大量の警備員が失業するよ。

>>724
日本の地下鉄の通勤輸送事情は乗客が車内に収まっていることを除けば発展途上国
とどっこいどっこいだろｗ
スカイアクセスの一般車も夜間を除けば都線方向なんだから、地下鉄での混雑を
考慮しない車両は厄介物になるだけ。
ちなみに送り込み運用なんだろうけど三崎口発着も1日1往復程度あるらしいよ。

日本の通勤電車は、客がちゃんと詰め合って乗るからえらい。
香港だとドア付近に固まるから、ラッシュ時は普通に積み残しが出る。

ま、ラッシュ時間帯は短いから、全体としてはあまり問題はないんだけど。

海外旅行者が大きい荷物持つ場合、ロングの方が便利みたいな書き込み見たことあるな。

>>734
>海外旅行者が大きい荷物持つ場合、ロングの方が便利みたいな書き込み見たことあるな。

エコノミー客は、スーツケース1個だからね。

>>735
スレ違いだけど、航空会社と路線によって違うよ。
でも、自分は荷物が多いときはタクシー＋東京空港交通の路線バス。

スレ違いだけど、成田空港で利用目的を聞かれたことあるぞ
乗り過ごして成田空港行っちゃった時なんて、わざわざ切符を買って
改札を通るまでずっと付きまとわれたからねw
海外からの客人を迎えに行ったときも利用目的聞かれたし、旅行用荷物を
持っていない人には聞くのかもしれないね
それと聞いた話では空港周辺を撮影していると警察に身分証の提示を求められることが多いらしい
それもこれもみんな過激派のお陰です 本当にクソこの野郎ですね

>>723
改札を出ないで折り返すのはキセルと違うのか？

>>723
キセルかどうかは知らんが、
普通乗車券やSuicaでそれをやったら確かに違反行為だよな・・・。

ホリデーパスなんかのフリー切符なら可能だろうが。

「顔パス」って何？

改札を出ない場合でもその駅発着の乗車券は必要。
ただしこの場合は改札口へ行く前に追い返された訳だから、
下車駅で事情を話して、発駅ー成田空港ー着駅間の運賃を払うことになるのではないかと。
もしかすると、セキュリティエリアで、成田空港下車乗車証明書のような紙をもらえる運用になっているのかもしれない。

>723
改札を出ないでの折返し乗車は、その時の乗車券の種類にもよるけど立派な不正乗車。
改札を出ないで合法的に折返し乗車ができるのは、折返し乗車駅を有効区間に含みつつ、
乗車回数に制約がない定期券や全線乗車証などのみ。
ちなみに成田空港発着の回数券でも、空港第２ビル以西の駅から乗車して成田空港で改札を
出ないで戻るのは、乗車券の２重使用という不正乗車にあたる(回数券は１券片につき
片道１回しか使えない)。

ただ、誤乗や寝過ごしなど情状酌量的事情、前途の運転見合わせなどの鉄道側の事情により
旅行が継続できない場合などは、無賃送還という扱いで折返すこともできる。

そういえば、手ぶらで行ったら今日はご出発ですか、と聞かれたことが
あるな。航空券を買いに来ました(本当)、と言ったけど。

いつ誰が入出場したかは監視カメラの顔認証機能で記録されていると思われるから、
はっきりした理由もなしに空港に行くと不審者リストに登録されるかも知れない。
気にしなければ別にどうということはないけれど、何か事件が起きたときに参考人としてしょっ引かれる可能性はあるだろうな。。

どうせスイカなんかはＪＲはともかく
私鉄はほとんどが○時間制限だし乗車駅近辺で降りようものなら
改札で引っかかるだろ。たとえ湯川とかで降車でも折り返し後なら違反は違反だが

＞はっきりした理由もなしに空港に行くと不審者リストに登録されるかも知れない。

7月17日はたくさんのオタが不審者リストに載るんですね。
分かりますw

>>745
>7月17日はたくさんのオタが不審者リストに載るんですね。

では、短パンとかの判りやすい格好で・・

じゃ俺は半ズボソで行く

短パソとか半ズボ・・とか書くと有馬が・・

しかし、開業日はどう考えても本来の利用客でなく、オタで満員になりそうだが。

しかも三連休の初日だしな。空港に用のない人向けに、駅構内にバスモの機械を置き、オタを誘導するしかないな。

成田のセキュリティチェックがそんなに心配なら一度見てこいよｗ
笑えるから

>>745
空港利用者じゃないと検問に引っかかるぞ
「電車撮影に来ましたと」言うと多分空港内には入れない

ニュース見てないのかね？
駅改札での検問は7月廃止を検討しているのにw

とりあえず、NSA開通後しばらくは｢電車の撮影に来ました｣という
空港の係官の戸惑った(´・ω・｀)な顔を拝むことができそう。

>>752
そうか。
それなら、7/17は、検問での言い訳を考えなくても良いのか。

ほぼ毎日ゲート通ってるけど、成田空港は規制時以外は

「電車乗りに来た」で入れる
間違えて車で空港に入ってきても
「道間違えた」で丁重に外に案内してくれる
見た目ほど怖くないです、検問の強行突破さえしなければね
身分証明書がないと係員が来て手続きが大変なので
免許証か学生証をお忘れなく

あと警備員も、バスオタがバス撮りに来るのでオタには慣れてると思う

日暮里の上り高架ホーム供用開始の時に空港まで行ったけど
免許証見せただけで何も聞かれなかったよ
今年もマッドハッターが来日した時に行ったけど何も聞かれなかったし

>>756
あれは下りホームだ。

日暮里の高架化ってあれで完成形なのかな。
あとは駅施設を改修して終わり？

規制時以外なら、免許証や学生証無しでも色々説明すれば通れるっぽい

千葉県最大級の観光地兼商業施設なんだから
普通に「空港の観光です」とか「買い物にきました」で充分。
身分証明書は求められたらちゃんと見せる。

下手に「出迎えにきました」とか嘘つくと大変な事になる(かもしれない)。

ＪＲ・京成成田ー千葉間の１ヶ月定期の値段って今いくらなの？
学生時代利用時彼女がキセルで上手い方法取ってて、結局捕まらなかったが
会社勤めになって、値段知らないから即答できなくて、恥かいたんだって。

関係者でもないのにスポーツとか芸能人の追っかけが送迎という理由で入れるのだから。
てか、「***便で家族が帰ってくる」と言って何回ターミナルビルで撮影したことか。

ウソも方便ということわざがあるくらい、日本はウソには寛容だからいいよね。

>>761
スレ違い

宮脇氏の『線路の果てに旅がある』のなかに千葉のニュータウン鉄道の話の中にも出てくるね。
千葉モノの千城台からユーカリが丘へ移動で都賀からJRで成田空港行って京成に乗り換えたときに検問されてる。
身分証は持っていったほうがよいと書かれてる。

新型スカイライナーのCM見た。
一番最後に、「運転本数も充実」
ってわざとらしく書いてあった。
これは何を意味するのか？

40分に1本からは増発になるということ。

>>752
>ニュース見てないのかね？
>駅改札での検問は7月廃止

もしかして、事業仕分け？

駅構造 [編集]

成田空港第1ターミナルの地下1階にある地下駅。
ホームは島式2面4線で、JR東日本と京成電鉄が1面ずつ使用している。
改札内での両線ホーム間の行き来はできない。

空港建設時の経緯から、改札を出たところに「セキュリティエリア」と呼ばれる空港の検問所があり、
パスポート（渡航目的でない下車の場合は何らかの身分証明書）の提示を求められ、
手荷物検査（実際に荷物を開ける）が行われる。
なお、成田新高速鉄道（成田スカイアクセス）の開業前をめどに、セキュリティエリアの廃止を検討していることが報じられている[1]。
駅改札外には各社の出札所、外国人旅行者向けの窓口、外貨両替所、商店等が入っている。

[1]http://sankei.jp.msn.com/affairs/crime/091129/crm0911291927012-n1.htm

若いお兄ちゃんたちは、やっぱり検問とかにビビるんだねえ。
まあ、相手は風貌なり行動を見てチェックしてるから、そのあたりが
顔や行動に出ちゃうんだろうね、余計引っかかりやすいんだよ。

>>768
画像解析の技術が向上して、監視カメラの画像と運転免許の更新の際に撮影した顔写真のデータベースなどを照合し、
瞬時にどこの誰が通ったか識別できるようになった。人間が身分証チェックするより遥かに早く正確に不審者を特定できる。
昔のＳＦ映画そっくりな世界になってきたな。

開業日に車内検札やればいいのにね。
すごい臨時収入になるんじゃね？ｗｗｗ
でも京成の検札、俺は昭和50年代から一度も遭遇したことないな
京急は平日朝に三崎口でやってるらしいが。

>>772
京成には車内で検札できる体制が整ってないからねえ
ライナー車内の検札も乗車券の精算はできないし

注目点は
�@SAライナーの本数
�ASA特急の本数
�BSA特急の行き先に、横浜方面はあるのか？
�C本線ライナーの本数
まあ、この辺だろう。

ちょくちょくテレビ見てるけど、CMに全然遭遇しないな。
だれかうｐ頼む

すまん、つべにうｐされてた。
新AEの日暮里のシーンはいつの間に撮ったんだろう？

>>776
最近、上野まで来てたからその時じゃね？

北総線の運賃問題で住民らが国を提訴へ
http://mytown.asahi.com/chiba/news.php?k_id=12000001005240003
2010年05月24日

　北総線の運賃の是正を求めている沿線住民や市議らが、国を相手に行政訴訟を起こす準備を進めている。
ほかの私鉄に比べて普通運賃で２倍、通学定期で４倍以上高いとされる運賃の設定が、沿線住民に
不当な負担を強いていると主張し、上限運賃などを認可した国に認可の取り消しを求めるという。

　準備しているのは、柴田圭子白井市議、山本清印西市議、月刊千葉ニュータウンの武藤弘代表ら。
近く訴訟を支援するための会を発足させ、沿線住民から原告に加わるメンバーを募る。
成田スカイアクセスの開業前日の7月16日、東京地裁への提訴を目指すという。

　成田スカイアクセス(京成高砂―成田空港間51.4キロ)は、途中の印旛日本医大までの区間(32.3キロ)は
北総線の線路を使い、そこから空港までは成田高速鉄道アクセスなどが敷設する線路を使う。

　提訴した場合、成田スカイアクセスの運賃と、同時に５％弱値下げされる北総線の新運賃の体系は
「極端な近高・遠安で、北総線の利用者に不当に負担を強いている」と主張する方針だ。
上限運賃の認可に関連し、北総鉄道の線路使用料収入が少ない結果、高額な運賃となっており、
使用料の設定が不当だとも訴えるとしている。

　武藤代表は「住民からは裁判しかない、裁判で見極めを、という声が出ている」。山本市議は
「これまで見直せという議論をしてきたが、これからは違法であると明確に訴えたい」と話した。

　北総線の運賃値下げについては、県と沿線６市が、年３億円を支出し、５％弱を値下げすることで
合意しているが、「京成並みの運賃」を求める住民の一部から不満が出ている。また、値下げの原資に
公費が投入されることや、下げ幅が小さいことから、白井市議会では、補助金の支出案が否決された。

3050の営業開始まだー？

>>774
�@と�Cは目下心配なし、�Bはどちらでも
�Aはやはり当初の46は過剰な気が。しかし33以上くらいは欲しい
どこまで減らせるか考えてみたが、自分の場合は28が限界だった。
…北総のチラシの「現状より3割増」を信じるなら30以下なので、結構有り得る悪寒が。

新型スカイライナー　試乗会情報！
本当かどうかしらんが・・・。

ttp://blog.goo.ne.jp/yasunarit2005/e/c3a0fb0834333eb66f2d27bf7e330639?fm=rss

>>774
Ｈ車送り込みの都合だろうけど半島方面発着が午前の北行と午後の南行にある模様。
あとは珍しいネタとして朝の押上発と西馬込発とかかな…

>>772
京成の車補は合理化の一環として1999年に乗客専務車掌共々廃止されているから、
折返し不正乗車に目を光らせるにしても検札のツールになるものがない。

>>761
つhttp://trans.mobile.yahoo.co.jp/p/transit/main/top

北総の運賃問題は別スレを立てて論議して下さい

「成田スカイアクセスで行くハワイ」なんてパッケージツアーが出来るのではないかな

ねえよｗｗｗ

>>778
国じゃなくて不当に高い運賃を設定している北総鉄道を訴えるべきだよな。
安くしちゃうと累積赤字を解消出来ないから無理だろうけど・・・

不当に高い運賃で鉄道を利用することを強制されているわけでもないのに
（交通手段は鉄道に限らない地域であることは明白）
これって訴える権利自体存在するのかね？

>>788
国交省の運賃認可を問題にしてるんだから、あるかと。

車使っても都心に出るには不便な地域
鉄道を使わざるを得ないでしょ
北千葉道路が開通しても市川までしか行かないし

>>778
運賃高くて嫌なら最初から済まなきゃいいんだよ・・・と思うが。

>>791
単に高いことが問題なんじゃなくて、成田空港に行く人が不当に安くて
公平性を欠き、住民にのみ負担を強いる、との趣旨じゃないのかな？
正直1,200円と聞いて安すぎると思ったもん。

これって日暮里から成田空港に行く列車なの？

>>791
別に擁護するわけではないが、
小室へ昭和50年代前半に入居した自分にとっては
最初適正だった運賃があっという間に高騰していった感じ。

県営鉄道が出来るという話も反故にされて
文句を言いながらも北総に乗るしかなかった。

自分なら、一応全線開業して最低限の約束は守った北総（京成）や周辺市町村でなく
金権政治で県営鉄道を潰した千葉県に矛先を向けたい。

北総線の運賃の高さそれ自体のみならず、京成電鉄がスカイアクセス絡みで北総鉄道
に支払う「線路使用料」の算定方法が不公平な点も大きな焦点のひとつかと。
建設費償還分を上乗せした高額運賃を受益者負担だから当然、と北総沿線民には長年強要
しておきながら、京成が北総に支払う線路使用料は単に線路維持費相当額でしかなく、
京成は２種営業で北総の設備を利用する旨みだけ手に入れて正当な対価を支払っていない。
>>792の指摘通り、運賃体系も沿線民のみが高負担で空港利用客はそれを回避する
極端な運賃曲線が設定されている。しかし北総は理不尽でも逆らえず言いなり。
それが構造的問題となっていて、この部分に関しては連中の言い分も一理ある。

>>794
小田急線とかと比べて高いなどと感情論だけで訴えてる輩はどうかと思うが、
当初から高額だと言われていた北総線の運賃も、
80年代末期：千葉NT中央〜北初富＝430円　→　現在：千葉NT中央〜新鎌ヶ谷570円
と値上「率」で言えば大手他社並だが、値上げの「絶対額」が尋常ではない。
これを知っている初期住民は少なくともこの部分に関してくらいは文句を言っても
いいのではないか？

>>794
駅の発着コストもあるからキロ当たり何円の比較はできなけど、
北総開発時代、あるいは旧公団線時代で、路線開通で儲けた地主から
開発負担金を課したり、東急田園都市線のように土地販売価格に
織り込んだりしてなかったんですか？

県営鉄道と並行で走るのは二重投資だから、余程の人口張り付きが無いと
実現は厳しいと思いますが、その代わりに運賃負担の一部を県で負担する
とか・・・仮に「成田スカイアクセス」の増発でダイヤ余裕が無くなったら、
県営鉄道用地を北総複々線(160キロ対応)で建設し、北総・京成に無償譲渡
するとかしないと、地元の納得が得られそうにないですね。
北総開通時は運賃のみならず、松戸経由での通勤で時間的負担も強いていた
から根深そう・・・。

>>796
うろ覚えで申し訳ないが、80年代だと公団線時代で、
小室−中央間で初乗りを別途徴収じゃなかったけ？
よって小室より1５０円位高かった？

比べるなら小室か白井の方が良いと思う。

今までのスカイライナーはどうなるの？

>>798
すんません。通し乗りの運賃しか覚えて無くて。。。
ご指摘通り、あの頃は小室から初乗り扱いで、切符券面も「公団線」となり、
小室−NT中央は160円だった。
しかし、91年頃には北総開発鉄道と住都公団鉄道の運賃体系が統合がされて
（この時から「北総・公団線」表記を使用）、統合後もNT中央−北初富の
トータル運賃は変わらなかったか、むしろ若干の値上げだったはず。

>>799
ｇｇｒｋｓ

>>799
基本はSA線経由になるものの、船橋経由も若干残るとか…

具体的な本数は知らんけど。

成田空港のメルマガより。これを読むと、スカイアクセス大幅
増便なんだけど・・・

■成田スカイアクセス　2010年7月17日開通
新型スカイライナーは、斬新なデザインに加えて、高いドーム型天井、
ゆったりとしたシートピッチ、セキュリティに配慮したゆとりの荷物スペースが
特徴です。
新型スカイライナーは1時間に3本、また特急も1時間に3本運行し、お客様の
利便性は一挙に高まります。

・都心〜成田空港：最速36分
・新型スカイライナー：在来線最速（国内）160km/h

北総の運行に対し京成ＳＡ線との問題だが京成は今までにどれ程車両等縁の
下で助けて来たか
国策でそのルートとして線路使用料を払っての使用は何の問題もないのでは
むしろ北総に残されている借金返済には良いのでは

>>804
でも京成は表向き北総を支援してると見せて、一方で水面下では千葉ニュータウン鉄道
を介して北総を搾取したりもしてるよね。
北総の利益は京成のもの、しかし北総の責任・リスクは北総だけのもの、というスタンス。
SA絡みの線路使用料は、その算定方法ゆえに北総の借金返済に大してプラスにはならず、
それどころか北総側の維持コスト増大でむしろマイナスになるとの指摘さえある。
国策だろうが何だろうが同じルートを通り車輌・線路だって共用するのに、
北総沿線民だけが建設債務を負わされて京成（とSA利用者）だけはそれを免れよう
なんてダブルスタンダードがまかり通るのはおかしい。

北総線（ついでに東葉高速）の異常な運賃の原因は成田闘争の馬鹿共達だぞ。
奴らが千葉県土地収用委員の自宅放火なんてやらかすから収用委員会が機能しなくなってゴネ地主の言い値で買収。
特に北総線関連は成田新幹線との絡みで地主連中相手に反対するよう脅迫してたんだからな。

>>785
ねえよ

むしろ、年末には「羽田空港から行くハワイ、グアム」ツアーが大人気でしょう
葛飾区あたりに住んでいる人だったら、どっちを選びますかね？

>>804　同意なんだが、その線路使用料ってのがわかりにくい。
どうやら京成の北総区間利用客は、北総（ＮＴ線も）鉄道建設費をちゃんと応分に負担し、
北総区間の乗降客が増えた分は運賃収入全体を京成が北総に払うって言ってるように読めるので、
従来より収入増は確実で負債の返済を進むことから、将来的には運賃値下げも可能になるんじゃないか。

「なお、線路使用料は、運行主体の第2種鉄道事業者が使用する施設保有事業者の鉄
道施設に係る資本費相当分に基づき算出することを原則としております。
北総鉄道への線路使用料につきましても、当社の列車運行に必要な鉄道施設に係る
資本費相当分に基づく線路使用料の支払を原則とすることで両社は合意しており、当
社は応分の負担をいたします。
ただし、北総鉄道においては、自社の鉄道施設を使用し、自らが鉄道事業を営む第
1種鉄道事業者であることから、京成電鉄が北総区間を運行することによって従前の
北総鉄道の収支に影響を与えないような措置を講じる必要があります。
このため、現行の北総鉄道が運行する列車から新たに京成電鉄が運行する一般特急
列車に乗り替わる旅客と、北総線が成田空港と直結されることによって発生する旅客
とに係る運賃収入額が資本費相当分に基づく線路使用料額を上回つた場合には、その
差額を当該線路使用料に上乗せして北総鉄道に支払うこととしております。」
http://hokujitukai.ld.infoseek.co.jp/keisei_kaitou2.pdf

新AEはAE100にくらべて1編成増な上に所要時間短縮で稼働率上げられるから1時間3本も十分可能だしね。
やっぱり20分ヘッドくらいで運行するんだろうか？

べつに北実会とかを支持してるわけじゃないけど。
京成がSAで北総に支払う線路使用料が北総の経営にはプラスにならないという指摘も。
（地域新聞「月刊千葉ニュータウン」2010.5.1日号より）

１ページ目　ttp://up.img5.net/src/up35889.jpg
２ページ目　ttp://up.img5.net/src/up35890.jpg

運賃が高すぎるから行政訴訟を起こすとか言ってる輩は、
自分たちのゴネ得しか考えていない。
経営知識や会計知識がないから鉄道会社に八つ当たりしてみたり。
以下が全部誤りない事実だとしても不当だなどという論拠には全くならない。
http://hokujitukai.ld.infoseek.co.jp/20100220_siryou.pdf

行政訴訟も運賃認可取消では争う余地がない。文句なく敗訴。
千葉ＮＴ開発そのものが失敗だったから千葉県、国や政治家たちの責任だけど、
政治上の責任としか言えない。運賃払うの嫌なら転居しろってだけのこと。

>>811
過去の判例は？

ttp://www.narita-airport.jp/jp/whats_new/100409_skyaccess.html
最大で1時間に3本なのか、毎時間1時間に3本なのか...

おそらく、空港側にはダイヤは既に言ってるはず。
成田空港としても、アクセス利便向上は死活問題だし。
せっかく開通しても本数が少なかったら、激怒するだろうし...

となると、上記の通りなんだろう。
もし、1時間に2本しか運行しない時間帯がほとんどだったら、詐欺だよ。

ttp://www.narita-airport.jp/jp/whats_new/100409_skyaccess.html
日暮里〜空港第二ビル　36分
日暮里〜成田空港　39分
上野〜空港第二ビル　41分
上野〜成田空港　44分

東松戸〜空港第2ビル　40分　（日暮里まで＋18〜19分＝計58〜59分）
親鎌ヶ谷〜空港第2ビル　35分
千葉NT〜空港第2ビル　28分
印旛医大〜空港第2ビル　21分

SA特急：日暮里〜空港第2ビル　58〜59分
京成特急：　

結局、11分〜12分の短縮にしかならないんだね。
（まさか、湯川停車含んでないとかないね？となると、全く短縮にならない...）
湯川で10分停車がなければ、約20分の短縮になるのに...

SA特急：日暮里〜空港第2ビル　58〜59分
京成特急：日暮里〜空港第2ビル　1時間10分
エアポート成田：1時間27分
　

>>815
>SA特急：日暮里〜空港第2ビル　58〜59分

鷺だ。

>>810　この記事完全に間違ってるね。ネトウヨなみ（失笑）
資本費相当分に基づく線路使用料って図１でいうところの赤い部分、
線路建設費負債返済分を利用状況に応じて京成側で払うってことよ。
資本費は通過客と乗降客を合わせて北総客と京成客で按分される。
通過客分の線路利用料は北総側から見たら純粋な収入増になる。

差額補填と言ってるのは、意味が逆で線路使用料保障が正解。
たとえ一般特急の乗換客が少なくて線路使用料を下回る運賃収入しかなくとも、
京成は北総に線路使用料を支払うよ、と言っている。
さらに、資本費相当分の線路使用料を上回ったら、
その分は運賃収入そのものを北総に渡すと言ってる。
つまり、京成車による運行で車両の償却費が全く発生しないわけだから、
区間内での乗降客が増えた分だけ濡れ手に粟ってこと。

沿線住民や自治体が、空港利用客から１銭でも余計に借金返させようと、
または、国でチャラにしてもらおうと、
意図的に誤った情報を流して世論を喚起しようとする、非常に悪質な運動だね。

>>813
申請内容（含む運転計画） ttp://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080705/080705_1.pdf
のスカイライナーの本数が一番的を得てそうだ。

>>816
停車駅のとこにさりげなく【※時間はあくまで目安です】と書いてあるぞｗ

>>812
国交省の認可権限がらみだと、
横軽の廃止認可取り消しを沿線住民が求めた訴訟では「原告適格なし＝訴え却下（門前払い）」だったな

運賃計算制度をめぐる紛争だと、新幹線運賃差額返還訴訟なんてのもあったが、
運賃設定の合理性そのものを争う訴訟っていうと例がないんじゃないか？正確には知らないけど

>>812　下級審やら訴因が違う（民事訴訟まである）ので直接の判例とは言えないが、どれも原告敗訴。

H11. 9.13 東京地裁 平成10(行ウ)57 運賃値上認可取消請求事件
http://www.oft.co.jp/02-2/024311/h11-913-1057.html

新幹線運賃差額返還訴訟
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%81%8B%E8%B3%83%E5%B7%AE%E9%A1%8D%E8%BF%94%E9%82%84%E8%A8%B4%E8%A8%9F

近鉄特急料金訴訟
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%BF%91%E9%89%84%E7%89%B9%E6%80%A5%E6%96%99%E9%87%91%E8%A8%B4%E8%A8%9F

行政訴訟だと、行政側に法令違反や裁量権の逸脱でもない限り勝つのは無理。
下手すりゃ公判すら維持できないよ。

そもそも公判などやらない。
口頭弁論の間違い。

>>823
公判を開かずに口頭弁論をするのですね。

>>824
口頭弁論は民事訴訟用語で、公判は刑事訴訟用語

>>824
そのとおり。
公判と呼ぶのは刑事裁判だけ。

あー間違えてたスマソ
>>825>>826の通りです。

>>813
>>819が嘘じゃなければ毎時2本、最大3本ってところかな
ただ、この資料の「SA特急が46本」と、成田空港HPの「上野からのライナ・特急が同数」の条件を当てはめると、少なくとも40分に1本は都営線方面の特急があるってことかな

>>818
まさにその通り。北実会やローカル新聞がもっともらしい嘘をついて
地元を惑わせている。県外移転が出来ますといって実際には嘘八百だった
鳩山並みのペテンだ。

だいたい印旛日本医大より西側で一般特急に乗ると、車両の減価償却費など
経費一式は京成持ちで、収入は全額北総になる。（北総の切符や定期で乗るから）
そこに「線路使用料」という形で変動費と設備償却費まで払わされるのだから、
収入は全部俺のもの、支出は極力お前持ち、という北総側にとってダブルで
美味しいスキームだ。

ていうか無駄に広い掘割りの土地は誰の持ち物だよ

>>828
2002年の資料だから鵜呑みにするのは良くない。

中距離から賃率が極端に低くなって距離あたりの運賃に大きな格差が
あるなんてのは関西の都市間鉄道にはよくある話だからねぇ

梅田〜西宮北口・西宮（15.6km・16.7km）260円→16.67円/km・15.57円/km
梅田〜三宮（32.3km・31.2km）310円→9.60円/km・9.94円/km
両区間の比58%（阪急） 64%（阪神）

梅田〜高槻市（23.0km）270円→11.74円/km
梅田〜河原町（47.7km）390円→8.18円/km
70%

淀屋橋〜枚方市（21.8km）320円→14.68円/km
淀屋橋〜三条（49.3km）400円→8.11円/km
55%

これらと比較して
高砂〜千葉ニュータウン中央（23.8km）値下げ720円→30.25円/km
高砂〜印旛日本医大（32.3km）値下げ780円→24.15円/km
高砂〜成田空港（51.4km）950円→18.48円/km
61〜77%（対上野なら70〜82%）
がどれだけのものかってことだよな

とりあえずＳＡ開通後、ＳＬやＳＡ特急がどれだけ客をとれるか見てからだな。
それで線路使用料が増収になるなら、将来の値下げにも含みが出てくる。
元は千葉ＮＴ鉄道だ、開発に失敗した鉄道に線路使用料が入ってくるだけでもありがたい話を、
沿線住民は何勘違いして値下げ運動なんかやってんだか。

沿線住民とか言われても困る。主犯はここ最近街頭演説してるプロ市民の老人達だろ

>>833
そうそう。ＳＡ開通後の実績が出る前から還元しろなんて無茶を言うから
こじれるわけだ。勘違いにも程がある。
千葉ＮＴ鉄道と言えば、旧公団線を京成に引き取ってもらった恩義を忘れて
京成が買い叩いたなんてデマを飛ばしているのも連中だよな。
京成が引き取らなかったら小室から東は廃線になっていたと言うのに。

北総開発鉄道（株式会社）が直通運転している都市基盤整備公団
線（小室〜印旛日本医大間）では当該区間の運賃収入から運行経費を控除した額を線路使用料とし
ている。

成田空港高速鉄道（株式会社）は東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）と京成電鉄（株式会社）
に線路を貸し付けている。線路使用料は総括原価方式で算定される。JR東日本と京成電鉄で支払
い方法が異なるが、これは当事者の合意による。JR東日本が支払う線路使用料は1991年から５年
間は毎年26億円とし、次の５年間は前５年間の毎年の線路使用料の10％ずつを減額、さらに５年目
ごとに10％ずつ減額するものとなっている。一方、京成電鉄の線路使用料は、1991年は９億円と利
便施設に関する使用料１億円の合計額とし、以後、毎年、９億円から年2.5％増とした線路使用料
と利便施設に関する使用料を支払う逓増方式としている。
JR東日本の線路使用料は自ら設備投資を行った場合の費用負担に近い形である。すなわち自ら
投資を行えば早期の減価償却費（定率法）及び利子負担は大きいものの以後の費用負担は逓減し、
経営改善に資する上、早期支払いによる利子負担総額は減少する。京成電鉄の場合は、旅客人員の
増加、すなわち運賃収入の増加に対応させて逓増させるもので、同社の経営状況に見合った支払い
方法といえよう。

http://www1.tcue.ac.jp/home1/k-gakkai/ronsyuu/ronsyuukeisai/47_1/hori.pdf

>>795や>>810のような誤解が生じる理由は、市民団体や沿線自治体協議会の古い情報にもある。
既に運賃申請の中で総括原価方式の考え方は詳細に述べられており特に問題ないのだが、
古い事業申請時の考え方が残っていると線路使用料の考え方がおかしいということになる。
旧：線路使用料＝「線路維持費相当額」
新：線路使用料＝「資本費（建設費等）相当分に基づき算出」

現在、協議会のトップページからのリンクは外れているが、文書やリンク元ページは残っている。
http://www.hokusosen-unchin-taisaku.com/hokusosen/hokusosen.html
いつ消されるか分からないから、早めに魚拓でも何でもとっておいた方がいいだろう。

成田新高速鉄道開通後の線路使用料のやり取りについての整理
http://www.hokusosen-unchin-taisaku.com/img/narita/seigousei.pdf
成田新高速鉄道の事業計画等おける線路使用料の額等について
http://www.hokusosen-unchin-taisaku.com/img/narita/senrosiyou.pdf
北 総 線 運 賃 の 推 移
http://www.hokusosen-unchin-taisaku.com/img/kouunchin/suii.pdf

運賃申請にあたっての新しい線路使用料の考え方とかはココ。
訴えてやる！って息巻く前に、京成の言い分を正しく理解することが大事だと思う。

京成電鉄株式会社 成田空港線上限運賃設定 運輸審議会第四回審議 御説明資料
http://www.xn--x41az7v.jp/~HOKUJITSUKAI/10shingikai-shiryou/100209unyushingikai-touben.pdf

あと、ダイヤ関連で興味深い情報も。13ページに、
運賃申請時の前提が、ＳＬ５３本、一般者５４本／日だそうな。
２７往復じゃ４０分毎の時間帯がだいぶできそう。

>>838

40分ごとだったら、マジで意味ないような・・・
空港のメルマガだと、双方ともに1時間3本運転になってるんだけど。
ところで、ダイヤ発表っていつなんだろ？？
1か月前までには発表されるよね？？？

>>838
2chは弱者の吹きだまりだから勝ち組について精神を安定させるためにしたり顔で言うバカが多くて笑える。

http://blog.goo.ne.jp/ngc2497/e/47bf13f9f6d2a0f128d4816f4da91dd1
この辺りの方と同じメンタリティに感じますが。

>>840　
ニートってトレンドで勝ち組だと思うんだな、これからはニートだよ。
京成って負け組のことだろ？ＮＴ住民って。。やっぱ負け組か。
君はどう思う？あんな運賃争いなんかやって。セコすぎだよ。

>>838
ということはイブニング＆モーニングライナーや本線経由ライナーはけっこう残りそうだな。
もしかしたら交互に走らせて20分毎とかにしたりして・・・

ちなみにスカイアクセス27往復が本当なら成田湯川は芝山千代田より少ない事になるな。
http://www.sibatetu.co.jp/schedule.html

>>813
実質日暮里、上野オンリーで毎時3本も需要あるかな
しかも8連で
あれだけ多方面に走ってるNEXでさえ3連とかもあるのに

>>843
ムショ帰り乙

おっと3連はもうなかったか

>>845
そもそも3連なんてあったか？

３連と聞くと青電＋銀電＋青電を思い出したじゃないかｗ

>>846
あったよ。それこそNEXができたときの話な。
最初は3+3とか6+3とかが多かった。

3連ってちょっと前までもなかったっけ
品川で見た気がしたんだけどなあ

NEXは編成こそ長くなったけど、通過時に室内見てるとガラガラなことが多い。
日中なんかは今でも3連で事足りるかとｗ

>>849
ほんのちょっと前まではあったよ。新車E259投入と同時に253の3連はなくなった。

>>850
長い目でみれば今後成田の利用者は右肩下がりだから
こないだ出た新型がまた入れ替わる頃には3連が復活するかもな

>>851
やっぱりありましたか

シーバンスの間にあるアモールにNSAのポスターが貼ってあるが
どう考えても羽田のほうが近い

>>848
最初は6連なんてない、全部3連だ

まあ京成のやることだ、
40分待ち、20分待ちの交互とか
始まる前から終わってる気がするのは俺だけ？

束なんかガラガラでも毎時2本ネックソ走らせてるんだからな
京成だっけ毎時2本は欲しいところ

40+20なら本数的には悪くない方だと思うが。
毎時20ははっきり言って過剰、空港客はイメージの割に少ないから
綺麗な30分ヘッドにならないのは現状では仕方ない

>>857　その考え方がＮＥＸに後塵を拝する結果となっている

>>858
拝してないだろ

割合的にはリムジン＞＞＞＞＞京成一般特急＞ライナー＞NEX＞エアポート成田 くらいじゃなかったか？

>>860
>>390
バスのシェアは大きいが、NEXもあんなにクソ高いのに相当使われてる
京成SL以外のシェアが結構大きいのは、1円でも安く行きたい需要を集めてるからだろうな
データを見る限りSLがNEXの後塵を拝しているのは事実だが、
京成がJRの後塵を拝しているとは言えないし、鉄道全体とバス全体で
拮抗しているからバスにボロ負けしているわけでもない
定時性に劣るバスに拮抗されている時点で実質負けているようなものかもしれんが

ツアー代も会社によっては安くなってるからNEX代くらい屁でもなくなってるともいえるｗ

相変わらず内容のない長文馬鹿が涌いているなｗ

未だに成田バスが定時性に劣るとか言ってる人って普段どれだけ分刻みな生活してるんだろうなって思うよ
都心往復線なんて遅れても上りでせいぜい10分か15分、下りなら早着だって珍しくないのに

羽田・東京からの下りは基本早着だよね
自分が利用した時は８０分もかかったことが無い

景気が悪くて首都高が空いているからな
つまりは昔みたいに景気がよくなって車が溢れれば電車が復権する

>>843
ラピートの停車駅を見ていると、京成幹部ってよほどコンプレックス持ちか頭が固いんだろうなと思う。
最低でも青砥と新鎌ヶ谷、可能なら関屋と東松戸くらい止めた方が良いと思う。

しかも今はC2、豊洲、レインボーブリッジ、大井とバイパスが増えたしな
東京じゃないけど今度は川崎もできるし、その後は大井からC2に入れるようになる
箱崎一本だったころはそりゃ渋滞天国だったけど今じゃラッシュ時以外は余裕ありすぎるくらい

東武伊勢崎線沿線だが今の景気のままなら水天宮前経由になりそうだなｗ

>>867
押上を新浅草とか適当に改名してSL第三のターミナルにしてもいいと思う
2面4線あるし朝ラッシュ以降なら十分役に立つような気がするんだけどなあ

>>867
自分は逆だな
有料特急は速達性重視で停車駅は少なくていいと思う
細かく停まる一般特急もある訳だし

>>871
空港に行かないパンピーが少なくなるのが重要なんでつ

>>867
空気輸送の鉄仮面って呼ばれる位ガラガラだから途中駅に停めてるんだろ
んなことも分からん南海沿線のチョンは新今宮に帰ろうな。

関空自体ジリ貧だからなぁ・・・

まあ京成としては本来手に入れることが出来なかった筈の成田新幹線を自分の懐をほとんど痛めることの無く
手に入れたようなもの。そしてさらにうまくいけばバイパス線路と東京駅を同様に手に入れようとしている。
つまりはスカイアクセスを開業できる時点で京成はタナボタの大勝利なんだよ！

まあ、でもスカイライナーβみたいなのはあってもいいのかもしれんが。。。
特急で十分だよなあ、駅数ももともと少ないし。

更なるスピードアップは自分のご努力で、ってことね。

蒲田の例を挙げるまでもなく、停車駅を増やすのは簡単だけど減らすのは至難だからなあ
青砥とかの潜在需要はあるだろうけど、京成としては極力ノンストップに近い形を維持したいだろうな

>>867
東松戸ってｗｗｗ

http://www.xn--x41az7v.jp/~HOKUJITSUKAI/10shingikai-shiryou/091222unyushingikai-92kai-setsumei.pdf
さらに詳しいダイヤ計画
スカイライナー　下り28本　上り25本　計53本　
※ピーク時(朝下り）下り3本　上り2本　日中上下共に2本　夜間下りは運転無しの模様。
　
スカイアクセス一般特急　
下り　押上方面20本　上野方面7本　合計27本
上り　押上方面17本　上野方面10本　合計27本
合計54本

※ピーク時(朝下り）　下り3本　その他時間1.5本　上りは終日1.5本（40分間隔？）

訂正
×スカイライナー　下り28本　上り25本　計53本
○スカイライナー　下り25本　上り28本　計53本

ライナー日中も30分間隔になるのかな

２０分ごとにＳＡ−ＳＡ−本線を繰り返すんだろう
酷いダイヤになりそうだな

>>880
ほう、SA特急は昼間は40分間隔で全て都営線方面か
本当なら、是非利用させていただきます！

４０分間隔じゃ、狙っていかないと乗れないよ。
しかも湯川って１時間に１．５本しか停まらない駅になるんだ。
マジですげー田舎駅だな。成田支線ですら１時間２本なのに。
空港旅客と空港通勤者の分別に失敗したダイヤになりそうだな。

成田湯川駅（利用客数？）：上り　27本
小港鉄道 上総村上駅（利用客数　112人）：上り　29本
成田線 久住駅（利用客数　238人）：上り　26本
水郡線　水戸駅：下り　28本
青梅線　奥多摩駅（利用客数913人）：上り　35本
富士急行　富士吉田駅　上り　37本
松本電鉄　新島々駅　上り　26本
つくばエクスプレス　 万博記念公園駅（利用客数1,500人）　上り　75本　

>>879
今の京成には東松戸を粗末に出来ない重大な理由があるのを知らないな。

>>885
もともと湯川は運行管理上必要だった駅なだけだから、
利便性なんてそっちのけで何の問題もない。
もともと周辺住人は成田までバスで出ていたわけだし。

>>880
鯖死んでるぞ

＞スカイアクセス一般特急　
＞下り　上野方面7本
これは17時以降の「快速　高砂行」と本数が一致してる。
ダイヤは多少いじるだろうが、これがそのまま延長とみてよさそうだな。

PASMO
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-015e.pdf

試乗会
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-019.pdf
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/21-020.pdf

ミスった

PASMO
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-015e.pdf

試乗会
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-019.pdf
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-020.pdf

>>892
Bがスカイアクセス沿線民（300名）
Aがそれ以外の人か（300名）

とりあえず、1通送ってみるか

>>887
スカイライナーを東松戸停車？？
おまえ馬鹿だろ？？？

>>894
よく読め。どこにもライナーが停まるなんて書いてないだろ。
ろくに読まずに馬鹿呼ばわりは失礼だぞ。なんも知らない奴が。

>>895
おまえがよく読めよ、馬鹿ｗ

武蔵野線との接続は大事だよ。

西武は疎かにしているけど、そのせいで発展が阻害されてるし。

北総が7月17日のダイヤ改正発表
ttp://www.hokuso-railway.co.jp/topics/2010/025/index.htm

>>898
「アクセス特急」は6時〜18時は押上方面直通で確定か。
その内容だと西馬込行きという間抜けなアクセス特急もありそうｗ

羽田空港／西馬込「等」ということは、
三崎口方面発着も早朝に少しあるのかな。

青砥〜(急行運転)〜押上〜(エア快運転)〜泉岳寺〜(各停)〜西馬込
みたいな運用？

羽田→成田、最速１０３分　京成・京急、２０分短縮へ
http://www.asahi.com/national/update/0527/TKY201005270399.html

>>902
>車名は、京成の羽田行きが「アクセス特急」、京急の成田行きが「エアポート快特」。

非鉄の人間からみたらどんだけわかりにくいんだって誤解されそうだな

>>898
>>880の計画だと上下54本と言っていたが51本だぞ？
さらに計画より減便なのか？

>>902
>運行本数も１週間当たりで６倍に増やし
１週間当たりって飛行機じゃないんだからさ。
って言っても今はほぼ土日しか設定がないからしょうがないのか？
しかもたった６倍ってことは、ＳＡ特急の浅草線乗入れが３７本あるから、
相当数が西馬込行きってことか？それとも三崎口行き？まさかね。

西馬込行きっていらないだろ？
入出庫絡み以外。

京成の時刻表に期待だな

新スカイライナーの時刻表、まだリリースされてないよね？

>>898,902
あれまあ、本当に「悪徳」になってしまったんですねw

>>905
＞１週間当たりって飛行機じゃないんだからさ。
現行週38便が週240便くらいに増発されるんですね、わかりますw

1日あたりだと34本前後になるから、むしろほぼ全便が羽田空港に乗り入れるんじゃないの？

あ、間違えた。往復計週36便の6倍で週210〜220便前後だな。
片道1日当たりに直すと15本前後。やっぱり乗り入れはそんなに多くないのか。

http://www.asahi.com/national/update/0527/TKY201005270399.html
羽田→成田、最速１０３分　京成・京急、２０分短縮へ

京成電鉄と京急電鉄は２７日、成田空港と羽田空港を結ぶ直通列車の所要時間が７月１７日
以降、約２０分短縮されると発表した。京成内が同日開業する新路線「成田スカイアクセス」に
変わるのに加え、時速１２０キロで走る新型車両を投入することなどで実現した。この結果、
羽田行きは１時間４４分、成田行きは１時間４３分になる。特別料金は不要。

疑問点
エアポート快特（浅草線内急行）は、すべて印旛日本医大経由になるんですか？
羽田空港から、京成船橋経由で成田空港まで直通する電車は残るんですか？
（誤乗を防ぐために、わざと京成成田、東成田、芝山千代田行きになったりして）

>>911
>>902

>>911
本線経由は従来通り佐倉折り返しじゃないかと

>>911 何と比べて２０分短縮かにもよるが、
昔、京急が羽田空港乗り入れした当初の直通がたしか１０７分。
それで４０分毎の運転で客がいなかったから快速に格下げで佐倉どまりになった。
なんでまた１０３分で４０分毎なんだよｗ　まじめに走れば９０分なのに。

>>640
>あと、早朝６−７時くらいに羽田空港から成田空港へ
>羽田空港−品川−泉岳寺−日本橋−押上−青砥−成田空港
>しか停車しないエアポート快特を設定して、
>７５分運転（遅くとも８０分以内）とかやってみればいいのに。
>１、２本だけでもやればインパクトあるし、宣伝に使えるよね。
>京成3050系か京急1000系で120キロ出せればできるから。

１本でいいから宣伝用に速いのを設定しないと、
宣伝したら「うえー、１時間４０分もかかるのか」って思われるだけ。
バスが１時間１０分だからなあ。

浅草橋とか押上とか今すぐにでも退避できるのにまったく使う気配がないところを見ると
ライナー以外のスピードアップはあまり興味ないみたいだな

浅草線内の退避などなくとも、空港間９０分は楽勝で切れるんだけどね。
>>898だと日本橋−成田が６６分になっている。
湯川−成田が１５分になってるので、行き違いがなければ６１分にはなる。
日本橋−羽田は２９分。うまくダイヤ組めば９０分切るのは楽勝。

>>914
エアポート快特の下りは、成田湯川駅で10分程度停車して、後から来る新スカイライナーに追い抜かれるらしい
あまり便利にしすぎると、特急料金1200円を取れなくなるから、らしい
上りのアクセス特急は、逃げ切れるのか？　青砥駅あたりまで

>>917　そうかな？浅草線直通なら別需要だろう。
ＳＬを青砥停車にして浅草線と対面乗換えにするなら、
ＳＡ特急をわざと遅くするのも一理あるが。

５駅しか停車駅数が変わらず、１６０ｋｍ区間はわずかだから、
本来追い抜きは不要なんだろうけどね。

本家発表
http://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf

快速千住大橋停車？

>>908
ttp://www.keisei.co.jp/keisei/kouhou/news/22-017.pdf

本線有料特急は「シティライナー」に！

シティライナーは一時間毎運転で、青砥停車。

押上ー高砂間の急行の運転を取りやめ。

京成本線の有料特急として「シティライナー」を新設し、これまでのスカイライナーの停車
駅に加えて青砥に停車し、日中時間帯を中心に運行いたします。
尚、使用車両は現在のスカイライナーで使用しているＡＥ１００形により運行いたします。

>>900
高砂10時前後のアクセス特急は列番が700番台、即ち始発駅を7時台に出てくるという…

スカイライナー発車時刻、昼間の上野発は毎時00,40分だね。
これはこれで覚えやすいかも。

毎時００分とかで揃えるのは日暮里にしてほしかった

成田空港で見ると、スカイライナーとシティライナーを合わせると、
下り着04,24,44
上り発19,39,59
と、きれいな20分毎パターンダイヤになるね。

イブニングで新型ＡＥに乗れる！やった！

>>927
50分にシティライナー
10分毎に有料特急・・・・

シティライナーの青砥停車理由はよく分からん。
ＳＡ特急より空港到達時間は遅いわけで。
青砥−船橋、青砥−成田利用客なんているんだろうか。

>>932
シティライナーは多分八千代台か勝田台あたりに追加停車することになるだろう。

シティーライナーという名前の古くささが好きだ

>>932
都営線方面からの客を考えてるんじゃないかな？
1時間間隔で需要あるかは別だがｗ

>>932
押上方面からの囲い込みだろ？

シティーライナーは全部押上折り返しにして差別化すればいいんじゃね
ついでにライナー料金も便乗値上げ

>>936
本線経由じゃ囲い込みにならんような気もするが・・・
青砥からスカイアクセス経由で成田空港まで28分！とかだったら宣伝になりそうなのにねｗ

>>935-936
そっち方面は頻繁にアクセス特急の設定あるし
わざわざ青砥でシティライナーに乗り換える奴なんているのか？

シティライナーの青砥停車は成田民が都営線方面に出掛けるためとしか思えん

シティーライナーは今回は実験みたいな物でしょ。
ばっつり無くすんじゃなくて様子見って感じでさ。

京成って能力の低い会社だな。せっかくのＳＡ線の能力を全く生かしていない。
本線乗降需要と本線通過需要の割合から、ＳＡ線と本線を割り振ったダイヤしか組めんとは驚き。

結局利用客にアピールできるのはＳＬの３６分だけ。　
ダイヤ次第で２０分毎とか、空港−日本橋５０分台とか、成田−羽田７５分とか、
色々訴求力のあるサービスが提供できたはずなのにこの有様。

モーニング・イブニングに新型AE使用キタコレ

>>938-939
成田空港利用客よりは京成成田利用客なら？
現行のスカイライナーの利用者は成田空港利用客ばかりではない。
成田山詣や成田市内観光もあるし、逆に成田市民の東京方面への足という意味合いもある。

せっかく新線整備したなら、運行費なんて大した経費増じゃないんだから、
最初はガラガラでも宣伝費だと割り切って、もっと運転頻度を上げないと。

20分に1本の運行頻度じゃないと、
JRの30分に1本に勝てないぞ。

>>944
海外行ったことのない俺にとっては成田参拝専用列車＞現行スカイライナー

>>919
これってトップからのリンクはないからまだ正式発表じゃないよね
先日の京急の二の舞にならなければいいがｗ

シティライナーでなんでこんなに到達時間延びるのかねえ。
日暮里−成田が現行４７分なのに、これだと５６分かかる。
青砥１駅の停車追加で９分も伸びるとは。
成田−空港２ビルも現行７分が９分に。
ＳＡ線優先のための余裕時間設定とはいえ、そうとう酷い。