リニア中央新幹線総合スレ16

このスレは、2025年を目途に、首都圏−中京圏開業予定と発表された
リニア中央新幹線について総合的に語るスレです。
・理想スレを合流させた経緯もあり、現実性のある理想論は許容。
・「理想抜きで、予測のみがしたい」と思う方は予測スレへ。
リニア中央新幹線を予測するスレ 30
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1262137791/
・中央リニア新幹線（東京−大阪）以外の話題や、現実性のない妄想はスレ違いです。
　「リニア」で検索して適当なスレを探すか、チラシの裏を推奨。
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■関連リンク、過去スレ等は>>2以降を参照。
次スレは、>>950が立てる。
立てられない場合には宣言し、代わりの者が立てる。
◇前スレ
リニア中央新幹線総合スレ15
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263535303/

14】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261658972/
13】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1258607843/
12】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1255214117/
11】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1252107860/
10】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1248101622/
09】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1245215170/
08】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1234021052/
07】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230429041/
06】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1228227243/
05】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1225435691/
04】http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1220626924/
03】http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215438163/
02】http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1210150935/
01】http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1205159423/
☆合流した「理想スレ」http://hobby10.2ch.net/test/read.cgi/rail/1188359404/
☆分派する前の「予測スレ」http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1204329775/

関連リンク
◆ＪＲ東海リニアサイト
　http://linear.jr-central.co.jp/
◆ＪＲ東海ニュースリリース
　自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
　http://jr-central.co.jp/news/release/nws000026.html
◆リニア中央エクスプレス建設促進期成同盟会
　http://www.linear-chuo-shinkansen-cpf.gr.jp/
◆鉄道総研
　http://www.rtri.or.jp/rd/openpublic/rd77/yamanashi/maglev_frame_J.htm
■関係自治体サイト
◆（山梨県）山梨リニアファンクラブ
　http://www.pref.yamanashi.jp/linear-kt/linear-fc-top.html
◆（愛知県）http://www.pref.aichi.jp/0000006781.html
◆（長野県）http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/top.htm
■ニュース
◆Yahoo!ニュース　リニア中央新幹線
　http://dailynews.yahoo.co.jp/fc/local/linear_chuo_express/index.html
◆山梨日日新聞　山梨リニア実験線
　http://www.sannichi.co.jp/linear/index.php

>>995（前スレ）
県内駅が便利にならないと、企業の進出が減ったり県内から撤退したりということが起こりうる。
県内での位置ももちろんだが停車本数が１時間１本とかだったり、新幹線との接続がなかったり、
駅へいってからのリニアと新幹線のどちらを選択するかを決めるといったこともできなくなったり。
リニアに乗り遅れたから、後続の新幹線の自由席でいくといったこともできない。

そうなるとリニア、新幹線ともに、利用価値が落ちてしまう。
リニアのとばっちりで新幹線の本数も減ると、さらに新幹線単独の利便性にも影響が出てくる。

そのことで県内企業の撤退がおきたり進出が減ったり。それで法人税が減ったり。
リニア開業でかえって県全体に不利益が及ぶ恐れもあるということだ。
県は県全体として最大利益を考えないと。

前スレ>>999
そのころにはきっと浅草線短絡新線がある

前スレ最後の方の神奈川駅暫定開業云々を見ていると、神奈川−名古屋で暫定開業するように
見えてしまうね。
もちろんJR海が表明しているのは神奈川−山梨の先行暫定開業。これは赤字黒字レベル以前の
話でしょう。この区間先行開業の位置づけとしては初期故障の洗い出しや習熟など試験的要素が
強いのだと思う。

先行開業→全線開業(品川−名古屋)の期間はそれほど長くは設定しないと思うよ。半年〜２年
ぐらいとかさ。
まあ、大宮や上野のように神奈川(橋本？)駅以東の先行暫定開業の可能性は・・
どうかな？

東京、神奈川の企業などに、リニアの駅の位置についてのアンケートをとってみたらよい。
結果はみえてるね。

アンケートをとれば、当然東京と新横浜が圧倒的だよ。

しかし、それでも品川と橋本（？）になる。
まあ、個人的には橋本は設置してもしなくてもどっちでもいいが
神奈川−山梨間の暫定開業があるから設置せざるを得ないだろう。

企業のアンケートなんぞJR東海の利益にならないなら何の意味もない。

ＪＲ東海の名前を借りて誘致をするとか馬鹿馬鹿しい。
聞き飽きた。

「企業のアンケートなんぞJR東海の利益にならないなら何の意味もない。」

駅を決める上ではＪＲ東海の利益以外も反映されるし、東京・新横浜の方が、
ＪＲ東海にとっても利益になることはいうまでもないし。

>>11
東海道新幹線客を奪いすぎても、リニアのキャパを超える恐れがあるし、新幹線利用者も
ある程度残しておきたい。

11に関して、ID:H0pPkKes0の意見を是非訊いてみたいな。
コメント頼む。

リニアって、いつ開通する見通しなの？

>>11
何言ってるんだ？
品川＆相模原が一番利益になると踏んでるからこそ今の流れになってるんだろ。
東京始発、新横経由によって利益が最大化されるならそっちにしてる。
とりあえず、JR東海の首脳陣は経営のプロ集団だってことを忘れるな。

いまの流れって何？
どの記事？

流れとしては、ＪＲ東海の出したものも参考にしながら、専門家が審議をして答申を出し、それをもとに国が決める。
いま審議を始めようという段階だろ。
ちなみにＪＲ東海も神奈川県についてはなにもいってない。
もう審議会の段階にはいってるから、「県のここに作りたい」とかいった話は、その答申が出るまで交わせないだろう。

リニアはなまじなものならつくらない方がいい。
つくるかぎりは今の日本の国情を考えてベストのものをつくらないと意味がない。

そういや、JR東海の提出した報告書の数字って品川起点で算出してるんだよな
あれって品川以外にしたかったらまた一からやり直しなんでは？

はやくしてくだされ　はやくしてくだされ
早く開通してくだされ

新横浜に駅作ったとして品川開通後はどうすんの？
まさか本線を新横浜経由にするとか言わないよな。

どうでもいいや。
どっちみち自分が乗ることはないし。

馬力は馬鹿

まあ、整備計画は東京駅起点になるだろうね。
建設は品川始発だけど。

>>4
>企業振興・県民の利益・利便性

公費で建設する公営の鉄道事業ならそれでいいんだろうね。
ところが、リニア新幹線は神奈川県が出資しない民間資本による民間の鉄道事業。
なので神奈川県の自治体や企業が利益を得るために作られるものに該当しない。

東海の現・会長が山梨〜神奈川の先行開業案を提示したことで
駅ができることが確実→県税投入を強制される→県の利益が最大限確保されるべきだと
考えているとしたら残念ながら違うんじゃないかな。

税金の投入にしたって駅を設置したくなければ神奈川県の負担はゼロ。
その場合は山梨〜神奈川の先行開業案も消えるという性格。
請願駅がわかりやすい例になるけど
決められた路線に駅を設置する費用を出すかどうかと言う話。
リニアの場合は答申等により示されることになる通過予定地に
駅を設置する費用を出すかどうかと言う話になる。

つまり県の利益を最大化する場所に、リニアが寄って欲しいという話にはならない。

もちろんリニア駅について投資するかどうかの判断は県民にゆだねられるものだろう。
神奈川県は県民の利益団体という側面もあるのだから。
もしあなたが神奈川県民で県税の投入に反対するのなら
県に直接働きかけるのは意味のある行動になるんじゃないかな。

>>19
キミがそれを主張すべきなのは、インターネッツの電子掲示板の住人にではなく、
JR東海の株主総会だろう。

とりあえず株買うのがよろしかろうと思う。

>>24
なにトンチンカンなことをいってるんだよ。

名古屋は商業関係は中央資本の進出でダメージを受けそうだ。
自立性が失われ、若い人たちは都会へ流出し企業の支社は営業所に格下げされていくかもしれない。
いままで仕事のために名古屋に住んでいた知識人などは、東京に住んで必要なときだけ名古屋にくるようになるかもしれない。
通えるようになれば名古屋には住んでくれないよ。

>>27
なんかメチャクチャな理論展開だな。

>>27
名古屋は現状でも十分近いので、もしそうならとっくになってると思うが。

名古屋にいたくないけど仕方なくいた法人や個人が、移動時間短縮で首都圏に引き上げてしまうことが一番怖い。
法人は大きな拠点をおかなくてすめば経費を削減できるし、個人では、東京へ帰りたいなあとか、東京に住みたいなあと
思っている人たちが、潜在的にはたくさんいるんだから。

しかしそんなに頻繁に名古屋に通ってくれるなら
納税地が名古屋のJR東海が儲かるから、そう悪い話ではなさそうだけどな

まあ需要予測では新規開拓できる人数は2万人いるかどうかくらいだから
名古屋圏の人口と比較すると微々たるものだけど

いままで住んでいた人が流出するのが何のプラスになるのか。
粗雑なオツムの中身はお笑いの世界だな。
富裕層、上流層が、首都圏へ流出する可能性が高い。

得する奴がいなければ、この世には何も起こり得ない

JR東海の立場では、名古屋駅前の自社ビルが埋まってさえくれれば
あとの分はリニアに乗ってくれたほうが都合がいいだろうな

各企業の社長も東京住まいばかりになり、ときどき名古屋に戻るだけ。
そうこうするうちに本社機能は東京にうつってゆき、名古屋の拠点は有名無実化して、
最終的に完全な東京企業へと移行する。

まあ鉄道会社は名古屋のためにやってるわけじゃてから、名古屋がどうなろうとこっちの知ったことか、
ということかもしれないが、しかし名古屋が自立性を失っていけば、いずれは新幹線・リニアの需要も減ってゆく。
自分で自分の首を締めることになる。

東京に引きこもるケースがありうることは認めざるを得ないが、逆もある
そもそも東京と名古屋が共存できてるのは地価の違いによるところが大きい
ひといきで東京まで行けるならわざわざ高コストな東京に本社を構える必要がなくなる
名古屋に工場と一体で構えるというスタイルも定着するかも知れない

むしろJR東海の本音ではこっちの路線を狙っているだろうな
ただの田舎都市ならストローされるが、名古屋はそこまで弱い都市じゃない

寄生虫が宿主の栄養を吸っていくと、しばらくは寄生虫は肥え太れるが、栄養を吸われる
宿主のほうがついには命を失い、寄生虫も栄養を吸えなくなる。それと同じかな。

低コストな土地なんて首都圏の近くでもいくらでもある。
名古屋でなければならない理由がなくなれば去っていくだけ。

新横浜も畑だもんなｗ

リニアができることによって、東京と名古屋の関係そのものが変わってしまう。
いままでとおりの関係が維持されて、その上にリニアができるんじゃない。

>>37
現状でストロー効果が現れているのは確かだが、リニアによってそれが加速されるか
というとなかなか難しいだろう。
地場産業は移りようがないし、流通はリニア関係ないし、技術系は既に移っている
だろうし。

>>39
たしかに畑あるな
あそこ品川から10分のところなのに

つまり現状90分の名古屋が40分になったところで衰退するかどうかは別の話か

「ＪＲ東海の立場では」（笑）

笑えるなあ。こういう言葉を吐く人間のオツムの出来。
どういうすさんだ精神構造をしているのか。

>>41
トヨタは今になって名古屋に戻ってきたな
リニア開業後に再び東京に移転するようには見えない

まあトヨタだけは特別かも知れないが

トヨタからJR東海に覇権が移る予感

うちも東京のマンションと名古屋の一軒家を持ってるけど、東京は高コストな割に狭くて使い勝手が悪い。
リニアで1時間切るようなので、この先のことを考えると、東京の方は賃貸に出して収益をとるのに回すほうがいい気もしてる。

とりあえず、>>前スレ950　http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263535303/950
死ね。

>>37
中部地方は航空・自動車産業の中心地なんだが、いわば日本の屋台骨だね。
東京が寄生虫ってのは同感だ。

>>39
あの畑と雑木林は、いつも通るたびに笑っちゃうなｗ

相模原ー山梨間っていつくらいに開通するの？

京王線にリレー特別特急が走るかな？
新宿からノンストップで橋本まで走るやつ。
いや、高幡不動と調布くらいには止まった方が良いか。

>>50
高幡不動は相模原線の駅ではない。
京王多摩センターならまだしも。

まちがえた。多摩センターだった。
めんごめんご。

>>49
新横厨が出てくれば、駅用地だって言い出しかねないな

>>27
名古屋の地元資本が潰れたり、東京圏に逃げたら
名古屋は支店経済都市化してしまうな。
名古屋は仙台みたいになるってことだな。

ttp://www.chunichi.co.jp/article/nagano/20100227/CK2010022702000026.html

たかるき満々、調整放棄という長野県恥事の新ネタきましたー。
もうさ、飯田の近くにできるリニア長野駅は、分岐なしの本線ホームドアで、飯田線みたいな駅にしちゃえよ。
危険だから始発と終電のみ停車でいいだろ。

>>30>>40
それなら大阪の方がもっと影響が大きい。
日清食品をはじめ東京・大阪の2本社体制の企業は結構ある。
大阪へは飛行機利用もあり、その手間が東京と大阪を隔てる壁にもなっていたが、
従来の羽田〜伊丹便よりも早く高頻度に東京〜大阪間が移動出来るようになれば、
大阪に東京並みの大規模拠点を置く必要はなくなる。
名古屋の企業が東京に東京本社などの大規模拠点を置くことはあるが、その逆は希だ。
しかし、東京などの企業が大阪にも大規模拠点を置くことは珍しくない。
それ故に大阪ある企業の大規模拠点数は名古屋の比ではないから、
影響は名古屋以上に大きいといえる。

既に東京から容易な日帰り圏になっている名古屋はそれなりに東京拠点の整理や、名古屋支店の合理化も済んでいる。
だが、それに曝された事の無い大阪は一気に変革の波に洗われるしかない。
東京は何かと高くつくから本社機能を大阪に移転して、リニアで通うビジネススタイルを選ぶ企業がどれほどあるだろうか？それ次第だ。
どうなるかは容易に想像されるだろう。

>>57
霞ヶ関や永田町に近くないと商売がしにくいとか。

>>58
商売というか、仕事がやりにくいよな。
俺は薬屋だが、例えば一つの薬剤の開発のために数十の臨床試験を実施するが、
その試験の計画、実施、解析、結果のまとめ、全ての時点でお役所との相談・打ち合わせが必要になる。
何百・何千回もの会合を関係者一同が一々多数の資料を持参して行なう訳だから大変な負担だよ。
権威を有する大学も東京の方が圧倒的に多いからどうしても研究会などは東京が主体になるし・・・
開発員が地方に出張するのも東京の方が圧倒的に便利だしな。

>>58-59
どっかの政党は「こういうシステムを改める」を公約に選挙に臨み、政権を取った途端忘れたフリだもんなｗ
オ−クラ大臣なんか選挙前「中央省庁役人を半減する」なんて言っておきながら、予算編成ではド深夜３時４時まで働かせているからなｗ
元厚生大臣だろ！　過労死させる気かよｗｗ
だいたい、財務ド素人をオ−クラ大臣にしなければならないほど、どっかの政党は人材不足ｗｗｗ

今、東京に宿泊出張が認められないのって、三重県でも四日市あたりの企業はもうそうなってるんじゃない？
往復2000円増しになっても、社員の移動時間が往復で2時間減るようになるなら、かなりメリットがありそうだ。

東京−大阪片道１時間以上の短縮(全通時)なのに、１０００円増しだからリニアに乗らせないなんて
会社、あるの？

>>61
大阪でもそうだよ、数時間の会議ぐらいなら日帰りを強制されるぞ。
そのぶん早朝や深夜帰宅手当なんぞが規定されているが・・・

復旧したか、やれやれだな

さて、審議開始
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100303-OYT1T00767.htm
http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000060.html

ttp://www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf
駅の想定位置で神奈川県が相模原市ゾーンと明記してあるねｗ
これにて新横浜説が完全に消えたｗ

>>65

新横浜とか、話題にすること自体逝っちゃっているんだよ。

>>65
そのpdfに地質調査範囲図が載ってるだろ
その範囲図は前から既出だったが、新横浜は最初から調査範囲外だ

別に新横浜を肯定するわけじゃないが、
あの図に正確性を求めてもしかたがない。

そもそも新横浜の可能性がある。って言ってたのって
単に東海が神奈川の駅について、ここまで何も言及していなかった
だけの話だよね？

>>68
いや、あの抽象的な図の範囲からすら外れているというのは良い目安だと思うが
正確なルートが特定されないためにわざと広い範囲を取っているわけだが
それにすら入ってないんだからさ

てか、新横浜って大深度地下が不可能だったら乗り入れるって話だったはず

時事通信の飛ばし記事だっただけだ

それよりも
>東京都、愛知県、大阪市の駅は東海道新幹線と接続し、
>その他の県の駅は在来線と接続することを想定

この想定からもだいぶ絞られるな。特に山梨が

>>70
東京−名古屋のクソ広い範囲の調査を2年そこらで
終えることは不可能で、調査自体は2007年12月より
前から行われていたと考えられる。

新横浜は、仮にも始発駅候補であったわけだが、
はなから新横浜が調査範囲から外れていたとすれば、
そんな場所が始発駅候補になるわけが無い。
途中駅ができるかどうかは別として、新横浜のあたりも
それなりに調査の対象であったと考えるのが自然だろ。
今は、それを資料に記す必要が無いというだけで。

>>64-65 ＜ 感謝 m(__)m

>>73
調査自体は1990年から指示が出ていたからな
とりあえず90年代は大深度法すら成立してなかったから
あの頃の真相は闇の中だ

始発駅も汐留案があったような頃の話だからな

奈良の駅候補に天理市まで含まれているんだね、ちょっとビックリ。
東京・愛知・大阪は新幹線と接続と明示してあるのに、
こんなに南に振る可能性有るのかな？

特別区でもないのにピンポイントで淀川区というのが面白い
だったら愛知県も中村区にすればいいのに

リニア飯田駅って具体的にどの位置になりそうですか？
やはり飯田線と重なるとこになるのですか？

>>78
おそらくそうでしょうが、リニア飯田駅については既存駅に接続するようにルートを
とる形ではなく、ルートが確定した上でリニア飯田駅を設置する形になると思われます。
場合によっては、在来線駅もリニア飯田駅にあわせて移設か新設することになるでしょう。

飯田市としては市街中心地内に駅が欲しいでしょうが、とりあえず曲がりなりにも
在来線の鉄道アクセスが確保される状況ですので、JR東海は市街地の用地買収等の煩わしさを
避けるため中心地より外れた場所にルートをとる可能性も高いです。

>>79
上伊那などの利便も考えれば、飯田駅より北側の飯田線上のどこかじゃね。

となると、高森町か松川町の飯田線上付近ですが、
飯田市外でもリニア飯田駅の駅名になるのでしょうか？

付近で一番知名度の高い地名になるんじゃね？
もしくは飯田○○みたいな複合型とか。

>>80
長野県の意見が尊重されるわけでは有りません。
愛知県北東部（稲武東栄）、静岡北西部水窪などの意見も考慮されると思われます。
飯田南部（駄科川路）の場合もあるでしょう。

現在の人口分布で中間ルートを修正することはほぼ無いと見ます。

>>83
>現在の人口分布で中間ルートを修正することはほぼ無いと見ます。

修正もなにも、そんな細かいところまでは決まっていないでしょう。飯田の北か南かどちらにするかなど、
その程度の柔軟性は残していると思われ。

駄科あたりにできるんだろうけど
小諸と佐久平の関係見たく
リニア新駅が発展して飯田市街地は廃れていくんだろうな・・気の毒に。

>>85
小諸佐久と飯田じゃ条件が違いすぎるでしょ。
東京直通を失った小諸市とその逆の佐久市。
駄科は飯田市内じゃん。市街から数キロしか離れてないし。

今の自治体に２２００億円もかかるリニア駅を作る財政余力はない
リニアは計画倒れで終わる公算が大だろ

そもそも2200億かかる場所は大深度地下だからな
別に自治体の表立った協力が必要の無い場所だ

地上駅だけJRと県と国で三分割して、大深度駅は建設せずで決着しそうだ
駅を作らない県については国が何らかの150億相当の見返りの恩恵を与えることにして

>>87
ゆとり乙

関係ない人まで支払うことになる税金より
駅利用者に直接上乗せするのがもっともな方式だと思うが
あまり極端に高額上乗せすると利用者そのものが減って東海にとってもマイナスとなる

やはり東海も3割程度負担して、その分だけ駅利用料に転嫁するくらいじゃないかな
転嫁料は500〜1000円程度で
350億円の駅はそれでいいけど、2200億円の駅は本当にやっかいだ

>>87
地下駅は品川と名古屋だけでしょ。

>>91
たぶん大阪側の駅も。

・・・あ、大阪までは出来ないか。

神奈川地下駅は無しかい・・
まあどっちでもいいけど。

>>90
＞ 駅利用者に直接上乗せするのがもっともな方式だと思うが


地下６階にホーム設置
地上までエスカレーターと階段を作って
エスカレーター利用料１本500円、階段なら無料にすればええかも。

駄科あたりにリニア飯田駅ができるとすると、真の一直線上ルートよりちょっと南の南アルプスの山を掘るんだな

神奈川は作るんじゃないか？
山梨と神奈川で先行開業やるんじゃなかったけな。

>>95
南ア〜東濃の地質調査地点を結ぶと駄科は南にふくれるんだよな。元善光寺付近を通るのが
自然な線形になるんだけどね。

>>97
元善光寺を通るルートだと坂がきつくなる
そこのあたりは家も結構建っているし通すのは現実的ではない

googleで荒い解像度の写真見る限りでは
広い範囲で見ると元善光寺側のほうが全体で民家が少なそうに見えるかな

あと岐阜に入ると木曽川の川沿いの北がちょうど過疎地で通しやすいから
その辺を目標に飯田市を通過するにも元善光寺付近がちょうどいい
正確には民家が少ないのは元善光寺よりもちょっと北ってところか

中津川の木曽川沿いは、川から北に行きすぎてもまた民家が多くなって
川の南は当然市街地になっているので、あの限られた範囲だけがおいしいかなと思う

http://www.shinmai.co.jp/news/20100305/KT100304ETI090007000022.htm

>地域の意見よく聴いて
→Bルートでやれよ

>資金難で中断することは許されない。税金の投入も避けなければならない
→だからCルートでやるんだろーが

なんだこの頭の悪い矛盾記事はｗｗ

亀山ー名古屋ー高蔵寺ー釜戸武並ー恵那北部と一直線だからね
長野県内でS字コースとる事は無いだろ。
恵那市通過で恵那山南部コースとらないとケンプラッツ
竜丘ルートに出来ないし。

元善光寺より少し北がいいよね。大鹿村釜沢との位置関係からしても。
右岸を登るのも、リンゴ畑の地下を浅いトンネルと沢越えのみ所々の明かりで行くんじゃないかな。
北陸新幹線の佐久平〜上田間のような感じで傾斜。
岐阜県側もあまり南だと中津川市街地は絶対無理だし、東濃駅は中津川〜坂下か、恵那〜釜戸間なんだろうか。

それにしても
http://www.mlit.go.jp/common/000109162.pdf
の23ページに明かりフードの画像が載っているが
明かり区間でもこんなのが付いてしまうのなら、もはや景色は期待できないな

>>101
俺は高蔵寺よりも北に膨らんで小牧東インター付近まで行くと思っているよ
小牧車両基地説を支持している立場なので

中央本線との交点は落合川の南付近しかないのではと考えている
もしそれが正解だったら、東海の想定している岐阜駅はそこしかないことになる

名古屋に入るところは、多治見の南の丘陵地帯から
森林公園、小幡緑地あたりをねらうのが民家買収の
コストとリスクが低いと思うけどなあ。
中央線の南側を通すという解はないんかね。

中津川〜多治見は中央線・19号の南側と中央道・木曽川の北側を比べると南側は曲がりなりにも市街地があるんだよなあ。また、笠原や瀬戸にかけては陶土の採取でまだ山も堀るだろうし。

名古屋への進入の仕方がさっぱり見当がつかない。
妄想で言えば、鬼岩の南から小牧東ICあたりまで山林を抜けて、春日井ICから勝川まであまりに一直線なのに不思議と都市高速がない国道19号の上か下を通って、庄内川の南は辻本通の地下といった具合。

>>98
>元善光寺を通るルートだと坂がきつくなる
そこのあたりは家も結構建っているし通すのは現実的ではない

４０パーミル以下で問題ないよ。住宅もそれほど密ではない。あの辺の住宅密度で
困難なら地上区間建設は不可能と思われ。

>>102
>東濃駅は中津川〜坂下か、恵那〜釜戸間なんだろうか。

地質調査地点を素直に結べば中津川−落合川間かなと思うけど、中津川市街地の南を
通って、中央道中津川ＩＣ近くの中央線上ではどうかなと。

>>103
>小牧車両基地説を支持している立場なので

将来回送スジが本線ダイヤの支障になったりしないだろうか。

>>104
>森林公園、小幡緑地あたりをねらうのが民家買収の
コストとリスクが低いと思うけどなあ。

オレも似たルートを考えた。大曽根駅付近を通って道路下を名古屋まで。

>>92
新大阪駅周辺は地上に余裕有るでしょ。

新大阪も大深度地下駅で建設に10年かかるらしいよ

>>106
理想は三重県のほうがいいだろうけど
名古屋開業時に相当先まで建設しないといけなくなるから仕方ないんじゃないか

>>99 >>106
坂や民家の問題はどうにかなるのかもしれない。
俺が問題視してるのは元善光寺から中津川までのルートをどうするかだ。
南アルプスを貫くトンネルとおなじくらいの大工事になってしまうような気がするんだが。

>>109
>元善光寺から中津川までのルートをどうするかだ。

国土地理院サイトの地形図上でのおおざっぱな計測だけど、元善光寺付近の飯田線脇(470m)の
崖線からトンネルになったとして、松川ダム湖上流(750m)で地上に出られるね。３５パーミルぐらい。
そして中津川ー落合川(落合ダム付近300m)。

元善光寺側からトンネル１(8km、35‰)、トンネル2(22km、20‰)。大工事ではあるけれど、不可能と
言うほどでもないと思う。

>>108
>理想は三重県のほうがいいだろうけど
名古屋開業時に相当先まで建設しないといけなくなるから仕方ないんじゃないか

開業後のダイヤにもよるんだろうけど、回送列車が長々と本線上を走行するのって
どうなんだろうね。それこそ東京駅の二の舞になるんじゃないかと考えてしまうんだけどね。
小牧車両基地案はその部分で引っかかっている。

松川ダムの上流には導水トンネルが開いてるから、その辺の地質はもう分かってるし穴も掘れるってことだろうしね。
そのやや南西に清内路村、リニアの地質調査がされたところ。
清内路村と南木曽村の間の峠には新しい国道のトンネルができたところだし、この国道の南木曽側の近くや中津川市（旧山口村）との境にも山口村の導水路。
ここらへん、導水路と当たりさえしなければ、完璧にトンネル向きの地質だな。
南に逸れる方が新昼神温泉を掘り当てたりしちゃったりして、やばいんでないかい。

名古屋開業時って、同時に大阪へ向けての工事を進めてるだろう。
大深度に関係した工事を名古屋駅までですっぱりやめて開業して、また新たに設備設置して開業した横から再開するとも思えない。

名古屋開業時に大深度地下の工事は反対側までできてる方が、大深度工事隊は大阪の方へ移動していられる。

愛西か津島に車両基地の方が、小牧より広い土地があり、住宅地も密集してなくていいんじゃないかな。

>>113
東海は名古屋開業後は資金の安定を図るって言ってるジャン
しばらくは延伸工事しないでしょ。

リニア２５年開業遅れそう、ＪＲ東海計画見直し
http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20100306-OYT1T00178.htm

>>111
理論上は回送スジというのは各停のように小牧東駅での待避扱い→そのまま車庫行き
というだけなので問題にはならないんじゃないかな
どのみち最大本数を運行している時間帯は回送スジなんか発生しないし

というか本来の東京駅のボトルネックは行き止まりホームで引き上げがないことだから
実は品川駅のようにするだけで最大本数が運行可能なんだよね
すなわち、それくらい東京駅のような作りは失敗以外の何者でもない

>>113
シールドマシンは烏森の名古屋工場の敷地から入れるだろうね
延伸時もやはりそこから入れて西に掘っていけばいい
ついでに大規模ではないだろうけど
名古屋工場の敷地内にリニアの車両基地ができる可能性は高いと思っている
編成数次第では名古屋開業時は大井と名古屋のみに車両が所属して
小牧は整備工場メインになったりするのかも知れないな

http://www.asahi.com/business/update/0306/NGY201003050039.html

これで品川、名古屋、新大阪が大深度地下駅で
工期が南アルプストンネルと同等の10年であることが判明したわけだけど
神奈川県駅も大深度地下ならいくら豪華仕様にはならなくても
10年に近い建設期間が必要になってくるのではないだろうか

だとすると山梨間で先行部分開業というも
神奈川県側は本来の大深度駅で想定してないんじゃないだろうか
簡易的な地上駅でとりあえず完成している実験線区間のみで営業するということかな

リニア新幹線、開業遅れも　ＪＲ東海、収入減で
http://www.47news.jp/CN/201003/CN2010030601000306.html

>>117
トンネル手前の町外れに臨時駅を造るということ？

中国に先を越されてしまったね。
諏訪まで迂回する必要が思い当たらん。
http://gradually634.blog12.fc2.com/

>>119
ほとんど実験線東端からじゃないだろうかって気になってきた
駅といっても実験センターくらいの簡易的なもので
営業も確実に実証できている3両編成のままで、という感じじゃないかなと

そういえば先行開業は約60kmの区間という報道が以前あった
身延線交点のリニア山梨地上駅〜実験線東端までの距離が
ちょうど60kmくらいだったりする

>>121
なろほど。で、それをやる理由は？

>>122
主目的は営業実績を早く作って輸出に活かしたいだろうね
営業始めてしまえばその年から日本で500キロの鉄道が走ったという歴史にも刻まれるし

結局景気悪化による計画見直しで開業先送りかー。残念。
まあ2025年に予定通り開業したとしても、最初の構想から
50年以上かかってるわけだし5年や10年の先送りは
誤差の範囲として我慢するしかないか。
沿線との調整の時間に余裕ができたというプラス面もあるし。

>>118
飛ばし

>>72
JR東海自社線身延線との交点で、ほぼ決定？
ホリウチ親派は、富士急行大月線との交点を主張するかもしれないがｗ

>>73
新横浜駅は当初基点駅候補の一つだった。
当然地質調査等も行われただろう。
品川駅に絞られた時点で新横浜駅の可能性はほとんど無くなった。
国土交通省への公式届け出書類作成で、省と水面下交渉が行われたと思われるが、
その時点で「新横浜駅付近調査結果は不要」と判断され、公式書類からは落ちたと思われる。

最終始発駅としてはそうだろうね。

リニア飯田市駅：
飯田スレによると、ケンプラ記事により駄科駅付近のようだ。

>>87
その場合は、駅を設置せずスルーするだけｗ

>>91
神奈川・奈良

2200億も出せない相模原が、市西部の大深度地下トンネル入口直前の地上駅と、そこまでの相模原市中心部からの高規格バス道路整備を考えるかもしれない。
1000億程度で既存市街地以外に相模新都心を作る方が発展性がある。
ＪＲ東海も在来鉄道線を持たない場所であることからしがらみが無い。

>>130
辺鄙な所じゃ東海が嫌がるだろうし、
なんぼ高規格なバスがあっても東京方面への交通が
不便なようでは新都心なんて成功するわけがないし、
東海は既存の鉄道云々と言っているので、何も無い所に
いきなり駅ができることは無い。

リニア駅に東京方面の交通・・・

>>132
え？何言ってんの？

業績回復が遅れても、自己資金建設断念なんてことにはならないよな

>>130
東京まで在来とか私鉄で行けなくて、
相模原市中心部（どこなのか知らんけど）へのバスが
便利なだけの新都心とか、もうアホとしか思えない。

業績低迷ってのは、東海道新幹線に余裕があり、自己資金の投入限度がやや低下というだけのことだから、完成までの時間に余裕ができたというだけのことだろうな。

前に松本が自己負担なら自分達のペースで建設できると言っていたな
まさにその自分達のペースというのが発動しただけと捉えていればいいと思う

>131
リニア駅に東凶方面の交通とは・・・

>131
リニア駅に東凶方面のバスとは・・・

>>131
東京への交通が便利じゃないと業務核地としては成功しないからね。
相模原市街へのバスと長距離列車しか交通手段が無いような所に、
大金叩いて新都心を造成するほど相模原市がマヌケだとは思いたくない。

>>134
自己資金断念してくれた方が国が支援しやすい
東海が無利子元本返済10年間猶予のリニア社債を発行し
日銀が全額引き受けしたら直ぐにでも部分着工出来る

国が支援＝ルートも東海が決められなくなる
余計もめてリニア自体終了する。

神奈川、奈良に建設を想定する地下駅は約２５００億円になるという。
ttp://www.sannichi.co.jp/linear/news/2009/12/12/17.html ＜山梨日日新聞＞ 2009年12月12日(土)


リニア新幹線、地下駅２２００億円…神奈川、奈良は地元負担も JRが試算 ＜MSN産経ニュース＞ 2009-12-14(月)
ttp://sankei.jp.msn.com/economy/business/091214/biz0912140933000-n1.htm

リニア新幹線、地下駅２２００億円…神奈川と奈良は負担を ＜SankeiBiz サンケイビズ＞ 2009-12-14(月)
ttp://www.sankeibiz.jp/business/news/091214/bsd0912140942000-n1.htm

ＪＲ東海は、平成５７年に全線開業を予定している「リニア中央新幹線」の中間駅の費用について、
１駅あたり地上駅が３５０億円、地下駅が２２００億円との試算を公表した。
品川、名古屋、新大阪以外の各県に１駅設置される中間駅は地元負担を前提にしている。
奈良県と神奈川県は地下駅と想定されており、財政難にあえぐ自治体の反発も予想される。

※ 山梨日日新聞の2500億円は総額、MSN産経ニュース・サンケイビズの2200億円は地元負担分。

飯田ルート推進で田中に知事にカムバックしてもらうか

>>143
高架じゃダメなのかなあ

>>145　駅は安くついても用地買収が高く付くと思うけど。大深度地下なら原則無料だし。
>>124　品川⇔新甲府間を先に部分開業すればいいんじゃない？

品川駅は建設に10年かかるからそれは無理だよ

中間駅は後から出来るんじゃないかな
駅分岐準備だけしておいて。

>>148
東海が作るけど、自治体の金次第でダイヤが変わりますとか？
全く金出さないと全便通過でFA

そゆこと
工事始まっても本線には対抗式ホームだからあまり影響はないだろう

リニア計画自体がなんか雲行き怪しくなってきたなあ…

>>150
> そゆこと
> 工事始まっても本線には対抗式ホームだからあまり影響はないだろう

地下ホームはそうはいかないんだよ。

山梨の実験センターがそのまま駅になっても、富士急線とは離れてるし、富士山方面へのバスターミナルにしかならないな。
それこそ土日と朝昼晩のみの駅というタイプを示すには良いかもしれないな。
東海に中間駅を作らせるとその程度だが、毎時列車が停まれるちゃんとした駅が欲しいなら、やはり地元負担で作らねば無理と。

>>153
富士急から支線を引っ張れないのか？

支線をひくまでもなく、もし乗り換えたいなら、歩いてもいいと思う距離じゃないか。
ここまで来ればバスに直接で良いのに、わざわざ富士急をつなぐ必要が感じられない。
ＪＲの在来線ならともかく。

それにしても国土交通省の態度は意味不明だよなあ。
本当ならプロジェクトを立ち上げてくれた東海に足を向けて寝られないはずなのに、何で邪魔するようなことしかできないのだろうか？

>>156
それは某国で、「偉大なる共和国(北朝鮮)の計画に足元を向けて寝られる人間はいないはずだが。世界の人はなぜ足を引っ張ることしかできないのだろう。」
といってるようなものだ。そろそろ洗脳から目を覚ませ。

>>154
それなら、富士急との交点に駅を新設した方が安い。

例えただけで議論終了とは、凄まじい思考停止だな。

他のＪＲ各社も、財務省も、あきれ果ててるんじゃないか。

この情勢を逆手にとる手段もあると思うが？
公共事業の減少で淘汰されていく土建屋を集め、自社内の路線建設部門設立や
グループ企業としとリニア路線建設会社を作ってしまって、コストダウンと工期短縮を図り
リニア完成後も海外展開に使える状態ん作り上げれないのか？

>>156
同意
東京−名古屋−大阪のラインは日本の大動脈。
天災等で万一止まったら日本の産業は大きなダメージを受ける。
国策的にはバイパスを造って多重化しておきたい。
しかしそれには膨大な税金投下が必要になる。

それを一民間企業が全額自社負担で建設してくれるという。
政府も財務省も国土交通省も、JR東海には土下座して礼を言わなければならない。

しかし相変わらず、　「認めてやるかどうかは、こっちで判断する。」　と、高飛車な態度を変えない。
この国はそういうクニなのだｗ

JR東海が自社負担建設を発表したとき、国土交通省は蜂の巣をつついたように大騒ぎになったそうだ。
官僚は高い鼻をへし折られて、怒り狂ったようだ（この板でも役人からと思われるJR東海叩きが目に付いた）。

JR東海の東海道新幹線返済も金利負担がピーク時の半分程度まで縮まり、法人税収入増を期待していた財務相も腰を折られた。

−財務省幹部は「民間がやるというものを止めるわけにはいかない。ただ、後で泣きついてきても絶対にお断りだ」と予防線を張る。
ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201003030548.html ☆ asahi_com 朝日新聞

自己負担を前提とした東海道新幹線バイパス、即ち中央新幹線の推進について
平成19年12月25日
JR東海
ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000001078.pdf
この日は官主導から民主導への転換「民業元年」として、長く語り継がれるであろう。

そんな民間の現実離れした計画では、とてもじゃないけど実現しないことを知ってるから、財務省のコメントになるんだよ。
ほんとなら最初からダメ出しなのだが、「民間が自分でやる」という以上、そこまではいえないということで黙ってきただけ。

リニアで便利になるというより、東海道がそのとばっちりで不便になる恐れがある。
独りよがりなことをやってるんじゃないよというのが、大方の本音。

リニアで失敗すれば、一旦国の管理下に置かれたり、外部から新経営陣がはいったりして
ＪＲ東海という会社の解体につながるよ。
東日本と西日本によって分割される形になるかもしれない。

リニア新幹線の様に償還リスクが少ない公共事業をどんどんやるべき時期に何をやってんだかOrz

財務省何か言ったの？

>>164
それはまずいな。
東海道の利益で東北や無駄なローカル線に野放図な金の流れを作ったり、不要な中国地方の鉄道存続につながる。
たとえば名古屋で会社線の分割になったりすると、東西サービス格差の断層ができて値上がりになりかねない。

国の管理下に置かれたり外部から新経営陣が入ったりするような
事態に陥った会社の金を、東北や無駄なローカル線に流すとか
不要な中国地方の鉄道存続に使うって、さすがに理論破綻も甚だしい。

>>138

リニアは高くて相模原あたりの住民の所得では乗れないからじゃね？

審議会で疑問の声ってさ、
そもそも別にこれに限った話じゃなくて
審議会というものそのものが疑問点を解消するための場じゃねーの？

>142
>リニア自体終了する。

中央自動車道も南アルプス貫通ルート新設の方が断然ＥＣＯだといわれてる時代に何言ってんの、きみ？

そもそも審議会を通す必要なんてあるのか？

手続きの問題だから必要ありということだろ。
地方私鉄だって、地域の審議会はやってるわけだし。
国のお墨付きがあるから、自治体も協力する根拠になるわけだし。

>>153
上り方面の引き込み線の行き止まりにしかホームないんだが。
それも３両分。
その先は崖。

どうやって止まるんだ？

始発と最終だけなら、
尻は本線に残したまま、頭だけ突っ込んで、
飛行機みたいに前から２０分かけて乗り降りで、
一旦バックして進む運用もできるかもしれないですが・・・

>>174
実験線の延伸工事の内容に駅を本格的なものにすると書いてあったはず

>>175
実験線ホームのあるところは鉄橋からトンネルまで４００ｍもない。もちろん線路有効長を確保
することも出来ない。今の位置に営業線駅を作ることは(まったく不可能ではないが)現実的では
ないよ。

都留に駅を作るとしたら、すなおに富士急接続じゃない？

>>169
？？？

>>175
> はず

ハイハイ

>>174のつづき
下りがわにはホームないので、
ポイントの先まで行って、
上り線をまたいでバックしてホームに尻３両をつっこんで、
乗降したら、また上り線をへて下り線へ・・・・

危なっかしくて、上り最終が全部終わってからじゃないと、こんなことはできないか。

>>116
名古屋工場敷地をリニア車両基地にするとしたら、何編成が留置できるだけのスペースになると思う？
また、気動車をどこに移転できるだろうか。

それと、名古屋駅からすぐ烏森で地上に本線が出るとお考えか？
近鉄線と関西線と名古屋高速と、とても間を通すには密な場所だったり、いくら静かなリニアと言っても、その先の名古屋市と蟹江町境まで地上は無理だと思うのだが。

>>166
−財務省幹部は「民間がやるというものを止めるわけにはいかない。ただ、後で泣きついてきても絶対にお断りだ」と予防線を張る。
ttp://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY201003030548.html 【asahi_com 朝日新聞】

リニアは積雪に弱いから茅野市ルート案は没にしなさい

白州道の駅のリニア看板は恥ずかしいから撤去しなさい

>>181
それより「東海道新幹線があるのに必要なのか」とかほざく老害
が生き残ってやがるのか。
大地震を煽っておいてよく言えるな。

しかし額があまりに膨大すぎて想像できんな・・・。
これ本当に一民間企業が実現できることなんだろうか。

東海道新幹線に乗ってる人数と売り上げで見れば驚くことも無い。

一民間企業による単一プロジェクトとしては、予算５兆円・借金２兆円共にギネスブック級だなｗ

建設費約５兆円は「年４０００億円のキャッシュフローがあり、このうち２０００億円を１５年間投資する。残り２兆円は借り入れる」
http://mainichi.jp/life/ecology/select/news/20080306ddm008020154000c.html ＜毎日ｊｐ 毎日新聞＞

↑分かり易い説明。
JR東海は売上げの９割を東海道新幹線に依存しているが、その７割は返済に充てられている。
しかし残金がピーク時の６割近くまで減って金利負担も軽くなった。
有利子負債が２兆円増えても、東海道新幹線を購入した借入金ピーク時よりは少ない。
返済しながらでも十分利益を上げられる。

　・・・　だそうだ。

ただし、取材時（2008年３月）とは状況は大きく変わっているｗ

「民間がやるというものを止めるわけにはいかない」というただその一点だけで、人が黙っているだけのリニア妄想鉄道構想。
名古屋の乗車人員だって柏や船橋レベル。
中間駅は僻地ばかり。
金は出せないと自治体もいってるからどうするのかね。国も出さないと明言した。

ではＪＲ東海が出すわけか？
無理だろうね、計画自体中止するかどうかという瀬戸際まで来てるからな。
常識で30年後の日本と世界の状態を考えればありえない計画。

松本空港で着陸やり直し　気象庁がデータ誤入力
ttp://www.shinmai.co.jp/news/20100308/KT100307FTI090009000022.htm

によると、「乗客乗員２７人にけがはなかった。」とのことである。

一日一便しかない、大都市の大阪便から奪える空路需要は、25人程度である。
しかも長野県として大都市の松本便が、だ。
いわんや、諏訪に駅を作って果たして何人が乗ろう？
東京方面行きの特急でも充分すぎるのではなかるうか。

名古屋も同じ。
今の新幹線で十分すぎる。

開業当初は中間駅は不要だろ

田舎名古屋もこれ以上東京のコバンザメするのはやめろよ。

ただ、松本−伊丹は25,000円の客単価が高い路線だから、これが鉄道で半額になれば、乗客数も倍増するかもしれない。
すると一日50人規模の市場が生まれる。
長野県が主体になって飯田から松本に支線をひけば良いんじゃないか？

たった50人のために何千億円掛けるんだよｗ

日比津くらいの車両基地でも1.5km×100m必要だ。
山陽延伸前の西端としてできた鳥飼だと2.3km×150mと、より広い。

そんなまとまった土地、名古屋空港の駐機場でも充てないと、残ってないぞ。

またコピペと言われそうだがｗ　・・・　飯田でも諏訪でも、途中駅からの売上げなど、どうでもよい。

リニア中央新幹線は建前上「中央新幹線」ということにしてあるが、JR東海にとっては東海道新幹線バイパス。
東海道新幹線の別線線増急行線だから、駅は品川駅・名古屋駅・新大阪駅だけで十分。
↑３駅だけなら東海道新幹線に沿って造る必要はないので、人口密集地を避けショートカットしたら、たまたまそこには国の計画「中央新幹線」が有った。
JR東海は「ここで国と争っても得られる物はない」と判断し、そのまま国の計画に乗ることにした。
だからJR東海にとっては名古屋駅以外の途中駅（JR東海の表現では中間駅）は不要。
途中駅は通らせてもらうための対価、通行料金の代わり。
途中駅からの収入など最初から期待していない。
途中駅停車金便は、品川駅−名古屋駅−新大阪駅速達便のジャマをしない程度の本数を走らせて、赤字が出なければ十分。

途中駅は何処でも良いので、「概ね直線経路上」「既存鉄道との交点」「駅設置費用地元負担」の条件さえ満たせば、地元自治体に丸投げでも良い。
しかし迂回すると、遅くなる分売上げは下がり、工事費も管理維持費も運行経費も余計にかかるので、アルプストンネル経由は譲れない。
JR東海は関ヶ原がトラウマになっているので、豪雪地帯はなるべくトンネル、明かり区間には防音防雪フードを掛けたい。
その意味でもＣルートは譲れない。

>>196
>豪雪地帯はなるべくトンネル、明かり区間には防音防雪フードを掛けたい。

諏訪上伊那って豪雪地帯か？　リニアは多少の雪は問題ないので、それを理由に諏訪否定論を
展開するのはムリがあると思うぞ。

>>188
乗車人員だけで駅を比較するとか馬鹿か？
名古屋駅は中京都市圏の中心駅で長距離列車含め全列車が停車する拠点駅だぞ。
船橋や柏がそういう機能を持っているとでも言うのか？

あと、仮に乗車人員だけで比較したとしても、柏や船橋じゃ勝負にならない。
せめて大宮レベルじゃないと。

名古屋駅も、新幹線、在来線が別会社なら、数万人単位で乗降客は増加する計算に。
ついでに関西線や中央線が別会社なら・・・

川崎はJR同一会社、在来線だけで新幹線を含む名古屋と同じ乗車人員がある。

>>200
根本的にひとつ聞きたいんだが、東京駅は新宿駅よりも小さい駅だと言いたいわけ？

川崎の客単価は安そうだな。
どうせ定期券で少し乗るのばかりだろう。
新幹線の特急券を払ってくれる客がどのくらいいるかな？
高級な客がいるなら、まず新幹線の新駅でも目指す方が良い。

武蔵小杉新駅は、リニアができればあるかもね。

東海道新幹線武蔵小杉新駅を将来的に作るなら、神奈川の2200億地下駅はわけの分からない相模線や横浜線との交点よりも、武蔵野線や南武線と接続する場所が危機管理的にベターであろう。

>>195
西側を名古屋、鳥飼に分散しているのに対して、東京は第一第二両方で長さ2km以上の敷地になっている。
この半分をリニアに充てるとすると、やはり現在の日比津程度の面積が名古屋の車両基地として必要だろう。
かと言って山間地を大きく削って作るにはあまりに大きすぎる。
1500m滑走路の地方空港がひとつできるほどの大きさだ。
愛知万博でさえ山を削らなかったのに、瀬戸から小牧にかけて作れるはずが無い。

名古屋人から言わせれば、木曽岬干拓なんかは、絶好の好立地では？
あとは、セントレア前島もいいよね。
いずれもスーパー伊勢湾台風が来ないことを祈りたいが

>>206
今の新幹線で東京の車両基地が本線から6km離れているのは別格としても、名古屋の日比津が2kmの引込み線だし、大阪は摂津市なので本線脇に充分土地があったから良いようなものだ。
本線からの距離を考えると、名古屋の東なら小牧、西なら愛西しか考えられない。
津島まで北へ行くことはないし、桑名まで行くと多度のトンネルを抜けていなべ市まで行かないとまとまった平地が無い。

つまり、本線に沿った場所に車両基地ができるので、路線自体が木曽岬を通るにはどうしたら良いか。
名古屋駅は東西方向ではなく南北方向で在来線の地下または新ターミナルビルからセントラルタワーズを貫く位置とする。
新幹線からJR貨物の土地になるが臨港線の地下を通り、名古屋港から金城埠頭で地上に出て、飛島村から長島へ向かう伊勢湾岸道沿いを通るコースなら可能だ。
四日市でどう内陸へ入るかだけが問題だが、案外この湾岸コースは土地買収や騒音問題に有利かもしれない。
最も問題になる名古屋市内大深度工事を臨港線直下で済ませば、補償交渉も早く、工事用地確保も簡単だ。
関西線のように止めるわけにいかない路線の２階や地下というわけでもない。

空港島前島は、リニアをセントレアに通すだとか、大阪行きの本線以外に緯線をという国家的、或いは愛知県的交通戦略による計画変更でもできるなら有益だと思う。
その場合、知多市のJR東海農場での野菜栽培事業は、車両基地を覆う屋根の上で大きく展開されることとなるだろう。

そんな難しいことじゃない。
愛西で陸上でてそのまま南下すれば、すぐ木曽岬干拓。
新幹線の大井基地までの線より短いでしょ。

>>208
最短と思われる永和と木曽崎を直線で結んでも9.8kmとなり、110億円/kmと言われる地上線でも高すぎると思う。

名古屋市内からの出口が関西線の近くでなく、港区から十四山村にかけてを通り、長島に向かうなら半分で済むとは思うが、愛西や桑名（多度？）の地質調査地点を通らなくなる。

大井と名古屋工場を再整理して空いた土地だけで充分では？
リニアの必要編成数は新幹線の半分くらいでいいんだし
60編成もいらいないと思う

>>210
名古屋工場
名古屋臨海高速鉄道南側に400m×130m
400mの編成長ぎりぎりのものを、分岐点なしで入れるのは無理

名古屋車両区
関西本線北側に700m×80m
長さは充分だが、幅が狭い。
仮にトンネル出口が近鉄米野付近とすると700mと名古屋駅に近く、地上に昇って分岐するスペースが不十分。

いずれも在来線で15〜20本の留置ができるが、リニアの車両区とするには、何本の線路が置けるだろうか。
日比津の新幹線は、60m幅敷地で線路11本である。

>>211
大井に50本置いて、名古屋に10本も置ければ充分じゃないかな
早朝始発の最初の10本が置ければ、それからは品川からの折り返しでまわせるから

山手線でも二階建てで車庫にしているくらいだから、土地が足りないなら
新たに土地を確保して線路を敷いてコストあげるよりも二階建てという策もありかもね

山梨でも別にいいんじゃないか？どっちも２０分なら、今の大井とそんなに遜色ないし

無理に愛知県内に設置する必要性が分からないんだが
山梨〜岐阜ならいくらでも土地はあると思う

>>212
一番大きな問題は、今ある名古屋車両区をどうするか。
リニアが愛西や津島または弥富から名古屋まで、5分で回送列車が来ることも可能だろう。
しかし130両の気動車が名古屋始発に向けて待機する場所が遠くなっては、関西線はともかくひだや武豊の運用に問題が生じるのではないかという点。

>>215
だよねえ。だから二階建てくらいしか思い付かないわけで
リニアとて長距離を空気輸送していてはいくら時間的距離こそ短いとはいえ
コストの無駄であることに変わりはなくて、収益に影響してくるからねえ

名古屋駅すぐの、しかもルート上にちょうど土地を持っているんだから
これを活用しない手は無いと思うんだけど

最低限あの辺に変電設備作らないと、リニア動かないだろうな

>>216
では地図で距離を見てみた。
仮に、東京側16号車が中央郵便局、名古屋側1号車があおなみ線直下の編成長400mとする。
ホームはさすがに水平にして、新幹線直下から近鉄米野の東までの700mで、地下40mから地上に出るとはやっぱり近すぎ。だが40‰の登坂能力なら無理でもないか。
今、線路が無いそこから米野駅近くまでの200mで名古屋車両区の2階に昇って留置線を分岐し、米野の歩道陸橋は撤去するとして、黄金の環状線跨線橋にて終わりの700m。
やはり短いのと、急坂すぎやしないだろうか。
鉄道病院跡のマックスバリュの下にも、セントラルタワーズと同じような都市伝説の巨大な地下空間が確保されているかどうかが激しく気になる。

>>218
あくまで妄想だけど、これでどう？
http://chizuz.com/map/map65623.html

白州・道の駅駐車場のリニア看板とりはずしてくれる？白州なんか通らないよ。

愛工大の前にも新駅設置予定の看板が

>>219
そんな逆Z字にしなくても、太閤通から米野駅の横までまっすぐ南へ行けばいいんじゃない？
大深度地下の空洞はなるべくまとめた方が良いと思えば、名古屋駅西端のホームの先で上り線まで入れるような渡り線を作ってしまう。
椿町から西は本線のみの細いトンネル。

ところで本線は、烏森から関西線に重なって、真下の大深度で西へ進んで東山線をくぐると予想？
リニアにしても在来線にしても、黄金の東西で２階が使えないのは、かなりの制限になるものだな。

>>210-212他
＜直行＞　品川駅−名古屋駅＝40分、折り返し30分として、往復140分。　１時間４本として、10編成。
＜４停＞　品川駅−名古屋駅＝60分、折り返し30分として、往復180分。　１時間１本として、３編成。

予備編成を含めても、16〜20編成有れば足りるｗ　　　　　　　　少なっ

>>222
回送線はあくまで引き上げ設備の先にないと意味がないというかおかしなことになる
だから距離的にはちょっとギリギリな感じでもっとよく考えないといけないんだよなあ

烏森から先もそのまま直線で大深度を突っ切るルートだよ
大深度法のエリアの端まではそのまま直線で特に問題はないから

補足、さすがに海の手前までにはR10000程度でカーブするでしょうｗ

>>223
将来的にはその3倍くらいの本数の片道毎時15本は走るようになるよきっと

>>203-204他
品川駅−武蔵小杉駅間、直線距離約９km。　横須賀線経由で約10km。　皇居１周が約５kmで２周分!!　ジョッキングコースかよｗ　誰が乗るんだｗｗｗ

おっと、九州新幹線の悪口はそこまでだ

>>225
本格的に増えるのは、新大阪まで全通時だともうが、
本数が３倍になっても、必要編成数は３倍は必要無いが、・・・　

大井20、名古屋20、大阪20編成かな？
大井10、山梨20、名古屋10、大阪20編成かな？

山梨県笛吹市はJR東海に協力してくれた。
駅誘致表明しているが、身延線との交点が有力で落選可能性が高い。
笛吹市境川町の残土捨て場跡地に車庫を造って還元してあげたい。

分散しすぎだって。
三島・日比津に所属車両が無いように、
起点と終点にまとめたほうがいいぞ。

地元の本音は、

ゲッハッハ、山間地で使い道の無かった高速のインター近くの笛吹市境川町に残土で造成できて大もうけだ。

じゃないんか。

新大阪側はどうするつもりなんだろうね
引き上げ線が4本もあればそこに4本停めておいて始発に使えば間に合うならいいけど
理論上は鳥飼のように車両基地があった方が良いんだよね
でも鳥飼は方向が違うし、ということでリニアルートの延長線上を辿るとそこには・・・

伊丹空港があるなｗ

新大阪引き上げから約6km。鳥飼よりも近いし、この土地を狙ってたら笑えるなあ
なんだろうね、伊丹が廃港になった後でしか名乗り出られないとか
いろんな複雑な事情がありそうで怖いｗ

大井基地にどの程度収容可能なんだい？　20編成ぐらい置けるんだったら、名古屋は大阪方に
留置線を設置する程度で済みそうだが。

ところで本当に大井に車両基地を作るのかな？

伊丹が廃港になったら、かなりの一等地だから車両基地にはもったいなさすぎる。
ただ、延長して終点にして、東京直結の関西新都心にするなら非常に良い案だ。リニアがつながらなければ意味は無いな。

伊丹なんて一等地でもなんでもない。
品川区八潮と似たようなもん。
当然、リニアの基地ができたとしても駅なんかできん。

大阪より西への延伸はない、完全な終点になるわけだから、３面６線のホームの奥に引き上げ線があれば、それで１０編成は処理できる。

そのくらいの大規模駅を用意するならば、途中の奈良に車庫を持つでも構わないだろう。

>>233
ソースは見つからないが、
社長（次期副会長）は、取材に対しそのように回答していた。
ただ現状、東海道新幹線で満杯なので　・・・

>>236
行き止まりホームの近鉄特急が冨吉まで戻るような感じか、なるほど。

逆に、名古屋駅が2面4線だと、引き上げ線を含めても、名古屋開業の当初毎時6本をこなすのが限度で、毎時10本への輸送力増強も厳しくないか？
となると、当初から車両区へのスルー運用で、地下で座席整備やら清掃なんてしないかもな。

>>239
将来的には途中駅になるから、それも考えて設計しないといけない。
ただ、分岐の位置にもよるが、引上げ線があるなら毎時10本程度の折り返しは
できるとおもうけど。

>>240
名古屋開業時は大阪方に将来本線転用の仕業検査ぐらいは出来る引き上げ線を
作るんでないかい。
大阪延伸時にも名古屋に引き上げ線があれば効率が良さそうだから、名古屋開業時は
将来本線部を含む引き上げ線４線というところか？

途中駅（JR東海の表現では中間駅）は、オーソドックスな島式２面４線渡り線付きになるようだ。
何度も論じられているが、品川駅・名古屋駅・新大阪駅の配線はどうなるのだろうか？

引き上げ線が有れば、理論上は２面４線で足りる。　現行これだけの本数をさばいている↓
ttp://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/2301011/up1_23105011.htm
　↓分割したのでつないでくれ↓
ttp://railway.jr-central.co.jp/cgi-bin/timetable/tokainr.cgi?MODE=7&HOUR=0&DIAF=%cc%be%b8%c5%b2%b0&DIAR=
%c5%ec%b3%a4%c6%bb%a1%a6%bb%b3%cd%db%bf%b7%b4%b4%c0%fe&DIAD=2

しかし、ボーディングブリッジ方式で乗降に時間がかかる。
始めての試みなので、故障・トラブルも心配。
本当は３面６線くらいはほしい。
しかし３駅はいずれも地下駅が想定され建築コストがかかるので、やはり２面４線？



　　　　JR東海が「東海道・山陽新幹線」と表記しているのには笑ったｗ

>>242
>しかし、ボーディングブリッジ方式で乗降に時間がかかる。
始めての試みなので、故障・トラブルも心配。
本当は３面６線くらいはほしい。

名古屋開業当初は本数も少なく反対側に引き上げ線も設置されるだろうから２面４線で問題ない
と思います。
しかし大阪延伸後はのぞみ利用者数を考えても１５本/h程度の運転を想定する必要があるでしょう。
この本数でも理論的には２面４線でいいのだが、あなたの言うとおり乗降装置で時間が余計にかかる。
(開閉で計３０秒程度)　またダイヤ設定上２〜３分程度の間隔で３本(以上)連続到着も想定されます。
そうなったら到着ホームが２線では足りません。３面６線は欲しいところ。

品川、新大阪(名古屋)は将来拡張可能な構造で、２面４線で名古屋開業と予想しますけど。

名古屋の車両基地が、現在の新幹線名古屋駅のように専用線でもってくるのか、
それとも大井や仙台のように本線から分岐するのかによっても配線は変わると
思うけどねぇ

>>242
名古屋の引上げ線は、両渡り線があるから効率よく運用できる面があると思うんだけど、
リニアは両渡りが不可能じゃないにしても難しいようだし、片渡り×2とかになると
引上げ線までの距離及びその間の信号の制約で新幹線名古屋駅と比較してあまり
効率よく運用できないんじゃないかと思う。

名古屋駅自体は2面4線だと発表があったと思うので、引き上げ線をどうするかが興味深い。
単なる奥行きのある本線2本なのか、それプラス両渡りで専用線の笹島へ持っていくか。

どの道、本線は先へ掘らなければならないので、縦に押し込めるという手もあるかもしれない。
閉塞区間内に入れる編成数とその消費電力という観点から、ホーム、引き上げ線、車両基地は間を空けるんだろうな。
名古屋駅近くに巨大変電所というのも非現実的だし、リニアに吸われて駅周辺の大規模停電などあってはならないし。

2面4線で足りるって。
新幹線ですら2分とまってないんだぜ？
ブリッジだの1000人一斉乗り降りしようが4分もありゃ余裕。
3分間隔で20本/時きても交互発着で6分取れるぞ。

>>246
だからそれは、停車後すぐに羽島なり安城なりへの方向へ全列車が流れていく場合、だな。
全列車がプレミアムなリニアでは、近鉄名古屋やJRなんば、小田急新宿の普通列車のようには折り返し発車できないぞ。
阪神なんば線がつながる前の近鉄なんばでの特急列車も、時間当たりの本数が少ないからできた技だろうな。

>>246
通勤電車じゃないんだから。GWや盆暮れなど最大ピーク時の乗降時間を想定しなきゃダメでしょ。
それに２面４線しかないと、ダイヤ乱れ時は駅手前で数珠つなぎになるし、ちょっとした乗降遅れで
影響が出る。

>>247
いきなり何言い出すんだ。
全列車が引き上げか次の駅へ流れるからできるんじゃないか。

>>248
ヒント：全席指定

>>250
全列車定員乗車で荷物も少なくスムーズに整然と乗り降りすると？

>>249
だから、名古屋開業時点の話をしているので、本来終端駅に必要な容量不足をどう処理するかなんだ。
またはホームが少ない分を、どのような引き上げ線配置や車両基地との関係でカバーするかという話なんじゃないか。

>>251
わかった。じゃあ15本/時にしよう。
実は20本/時なんて嘘なんだ。
普通に考えて15本あれば足りる。
これで8分になる。
8分で捌けなかったら、一度KQに修行に出せ。

>>252
名古屋にも普通に2面4線に引き上げができるって。
名古屋止まりで20年持たせるつもりでいるんだぞ。

>>253
全列車がきっちり４分間隔で発着できるダイヤが組めたら苦労はないよ。まったく柔軟性のない
ダイヤ構成になってしまう。

>>254
おいおい、東海道新幹線より条件がいいんだぞ？
まったく柔軟性がないの基準がわからん。

>>253
ホームの2面4線は東海の発表もあり納得してるが、引き上げ線をそこまで作るかな？
20年後には今の新幹線と同様、早朝深夜以外名古屋始発終着は無くなり、設備も要らなくなる。
費用のかかる大深度地下はすぐに上下線だけの2本にした本線を延ばして、適当なところで地上に出した本線脇の車両区まで一気に作る方が得策と思うが。

>>255
東京駅は３面６線で運用しているよ。
東京着９時台は１４本あるが、３〜４分間隔で連続して到着する列車が３本(以上)あるパターンが
三回ある。到着番線が２線しかないと、かなりきつい。１５本になるとさらにきつくなる。

>>256
東名か名阪のどちらかが不通になったりした非常時に
名古屋の引き上げは威力を発揮する。
あと東名のほうが客の絶対数が多いからな。
名古屋終点設定が無くなるかは分からんぞ。
京都までの客が名古屋下車だからな。
なんにせよ、名古屋側にも作っておいて損はない。

>>257
なるほど、まだその段階か。
てことは、新幹線の処理能力が品川＞東京なのも理解できんわけか。
引き上げの運用についての知識を深めておいで。
ヒントは平面交差支障など。

>>258
平面交差支障は引き上げ線があれば問題にならない。最短列車間隔での連続到着が可能になる。
リニアの場合は２分。しかしそれは到着線が十分にあればのこと。

>>258
品川駅の処理能力自体はあまり高くないぞ。
引上げ線の構造見りゃ分かると思うが、引上げ可能なのは内側2線入線時だけで、
引上げ線からの入線も内側2線にしかできない。
途中駅＋一部折り返し駅として見れば、かなり高い能力であることは自明だが、
起終点駅として見ると結構微妙。

>>259
2分ってのはな、そんだけゆとりがあるってことだぞ？
まったく柔軟性がないを自分で全否定してどうする。
やっぱり分かってないだろ。

そんでもって限界まで捌くつもりってか？
そんだけ客がいればいいけどな。
需要予測の数字を知らないとは言わせんぞ。

>>260
ちょっと待て。
処理能力＝折り返し能力じゃないぞ。
駅で捌ける能力のことだ。
引き上げってのは駅と捉えるべきで
事実上起点終点駅を中間駅化するようなもの。

>>261
>2分ってのはな、そんだけゆとりがあるってことだぞ？

速達型を１０本/h運転するとして６分均等間隔より２分続行の５組/hにした方が各停の待避回数を
減らすことができる。そのような場合、２分続行速達型のあとに到着する列車の間隔を広げる必要が
ある。スジを寝かせなくてはならない。そうするとそのあとの列車のスジにも影響してしまう。１５本/hは
けっこうシビア。

>需要予測の数字を知らないとは言わせんぞ。

未来永劫減り続けるわけではない。将来推計人口予測は政府がなんの対策も取らなかった場合の
数字ではなかったか？　東阪が１時間になる効果もあるし人口減のカーブほどには東海道区間の
利用者は減らないのではないか。

少なくとも将来３面６線に拡張可能な(実際に拡張するかはともかく)構造で建設されると思うよ。

>>263
悪いことは言わん。
その考え方のほうがよっぽど怖い。
2分続行とか冗談だろ？
なんで一刻の猶予もないギリギリ運用なんだよ。

それに各停なんか好きなだけ待避しとけ。
各停の所要時間は公表されてるが
そこから待避回数を計算したのか？

>>258
機能として作っておいて損はないが、作る費用から考えるとどうだろう？
松坂屋からビックカメラまでが1編成分の約400mだが、渡り線を作った上で同じ長さの引き上げ線を伸ばすと、中村区役所まで届きそうな距離だ。

2面2線の地下途中駅（しかも地方）が2200億となると、それだけの地下世界を中村区の下に作るのは、途方もない費用がかかるのではないかと思うのだが。

>>264
>2分続行とか冗談だろ？
なんで一刻の猶予もないギリギリ運用なんだよ。

今の東海道新幹線もギリギリ運用だろ？　さらにのぞみを増やすとか言ってるし。のぞみも途中区間では
２分続行運転をしてるけど。
リニアの能力を過小評価してないか？

>それに各停なんか好きなだけ待避しとけ。
各停の所要時間は公表されてるが
そこから待避回数を計算したのか？

JR海は好きでこだまの待避を増やしているのではないでしょ。こだまの乗車率が上がらない要因になって
いる。
速達型６分間隔だと各停は毎駅待避になるよ。いつも１０本運転されるわけではないから、追い越し
がないのに長時間停車なんて事態が生じてくる。サービス低下もいいところ。

>>265
品川駅共々建設に10年だからな。
かかる費用は品川と同等だろう。
引き上げ込みと考えるのが自然ではないか？

仮にも前例のないリニア方式だ。
はじめから対称設備で確実な運用をしたいだろ。
つまらんところでケチるとは思えん。

>>266
いいかげん言ってることが最初と違ってきてるな。
で、待避回数は公表された時間を基に計算したのか？
毎駅待避で概ね時間通りになったよな。
サービス低下上等だろ。
各停はおまけでいい。
各停のために速達を合わせることはしない。

>>262
処理能力というのは、端的に言えば列車をどれだけ効率よく回せるかということじゃ
ないのか？

>>268
あってる。
引き上げが付いてるか付いてないかは関係なくて
駅単体の処理能力だからな。
ぶっちゃけ東京駅が引き上げだと捉えるといい。

>>267
>いいかげん言ってることが最初と違ってきてるな。

そうだっけ？

>で、待避回数は公表された時間を基に計算したのか？

公表された時間って、なんの時間だ？

>サービス低下上等だろ。
各停はおまけでいい。
各停のために速達を合わせることはしない。

そんな考え方を大っぴらに言うから、だからｵﾀは・・とか言われるんだよ。
鉄道会社はサービス産業でもあるよ。こだまに乗せるためにいろいろやっ
てるでしょ。

もう落ちる。

>>269
東京駅が引上げ・・・たしかにそう考えれば品川駅の能力は東京駅とは
比較にならなくなるが、それだと品川のおまけが東京みたいな感じになるな。

>>270
こだまの惨状が高いサービスだとか思ってる時点でアレだな。
競争相手がいないサービスなんて知れてる。
リニア記事すらまともに読んでないようだし
もっと勉強したほうがいい。

>>266
＞追い越しがないのに長時間停車なんて事態が生じてくる。サービス低下もいいところ。

これは、客が少ないのに設置されているこだま停車駅の宿命だと思う。
しかしサービスは低下ではないと思うぞ。
各駅5分ずつ停まったところで、品川まで伊那路＋ひかりで4時間、スーパーあずさで5時間半の飯田にとっては破格の時短だ。

品川駅から東京車両区までの距離が大して遠くないので、名古屋も新しく車両区を作っちゃえ。

今、庄内川下流の堤防かさ上げ工事が進んでいる。これが完成すると、中流域の浚渫ができるようになる。
すると、遊水池としての河川敷空間容量が緩和される。
堤防面まで空間を残して遊水機能を保持した上で、その上に車両区を建設してはどうだろう。
太閤通の中村区役所以西は開削工法で工事をおこない、先日、凍結解除となった市営地下鉄の建設と同時におこなって、桜通線の稲葉地方面への延伸も計る。

ttp://chizuz.com/map/map65666.html

ついでに、品川から大井もひいてみた。
ttp://chizuz.com/map/map65670.html

>>272
>こだまの惨状が高いサービスだとか思ってる時点でアレだな。

こだまの惨状が高いサービス、、ってどんな意味で言っているんだ？　なにを言いたいのかわからん。

>>273
>これは、客が少ないのに設置されているこだま停車駅の宿命だと思う。

のぞみと比べたら気の毒すぎるが、こだまは毎時２本(以上)運転されているのだから、客が少ないと言い
切るのは言いすぎだと思うぞ。

>各駅5分ずつ停まったところで、品川まで伊那路＋ひかりで4時間、スーパーあずさで5時間半の飯田にとっては破格の時短だ。

飯田を引き合いに出すのもどうかと思うが・・　最初は時短効果で速いと思うが、慣れてくると待避時間
が疎ましく感じられてくるものさ。それを軽減できるのなら、その方向に進むのがサービス産業としての鉄道
会社がやること。不必要な長時間停車は避けられるのなら避けたい。
今の新幹線では難しいだろうが、リニアの能力ならそれができるってこと。

東海は一本でも停めてやるだけありがたいと思えというスタンスだと思うよ

やっぱ各駅で待避が平等で賢明な判断だろうなあ
不平等にすると絶対にゴネるところがあるからなあｗ
甘やかすとつけ上がるとしか言いようがないわ

>>276
駅を地元負担とか言ってる時点でまあそうだろうな。

そもそも南アルプスをゆっくり眺めて・・・なんて言ってたんだし、
峠の釜飯のホーム売りでもやると名物になるよ。
地元の食材をふんだんに使って、食の安全と旅の楽しさをアピール
することこそが地域振興にほかならない。
それで次は下車を誘えるかどうかだ。駅を地元負担で作ると、そう
した責任感も生じ、利用率向上策を真剣に考えるようになるだろう。

一日18時間の運用時間帯に毎時1本＋αで、上下線合わせて一日50本の列車が停車すると考えられる中間駅だ。
乗降する利用者は平均50〜100人/本で2500〜5000人/日、他駅からの乗客が列車定員の半数の500人乗っていたとする。
停車はするが通過する客は25000人前後か。

乗降客からの駅利用料を1000円徴収するとして、250〜500万円の収入。
降りない客の半数から、停車中の売り上げから出る上澄みが平均500円あったとして、63万円。
駅建設費に充当するための収入が300〜500万/日＝11億〜18億/年あれば、300億の建設費（地上駅）は、20年で回収できる。
飯田市のように、今から積み立てを始めて駅を建設するならば、完成時から償還を始めて開業10年以降は入る一方になる。
新たな立法で起債の前倒しでもできれば、失敗駅にはならないだろう。

せめて庄内川を越えるまでは大深度地下で、蟹江か佐屋に大きな車庫でいいんじゃね？
近鉄は冨吉だぜ。

>>281
R302までは少なくとも地下だろうな。
七宝や蟹江の住宅地を超えて、西尾張中央道を高架でまたいだ後は多度のトンネルまで地上だろう。

遅れる原因があるとしたら長野県以外にありえん
長野県みたいなド田舎に駅なんかいらんし、ルートについても口出しするな

>>281
佐屋って言うか、愛西市で綿密なボーリングしたところで、まとまった土地があるのが車両区なんじゃないか？

しかし1時間に1本も止まったところで、途中駅の乗降客なんてそんなにいそうにないな。
結局直通客メインになるなら、時間がかかる分だけ安いチケットにならないだろうか。
モノクラスとは言うものの、全席指定じゃ途中下車で遊んで続行列車で先に進むこともできないようだし。

飯田駅は予想は7000人/日
毎時１本てことなら上下計36本/日で１列車で194.4人。

そんな予想どこにあるんだよ

>>287
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimontenkaiou.pdf
ほれ。

11頁最下段な。

ほんとだ。長野県に結構丁寧に答えてるんだな。
でも７０００人とはびっくり。

乗車ベースで3500人は妥当な線じゃないか
新幹線と違って駅間が長いから

これプリントアウトして必死に読んだんだよなあ。
あと丁寧どころの話じゃない、交通政策審議会に出したのより詳しい分かりやすい資料もある。
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/top.htm
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/dv091112.pdf

マジに聞き分けなさすぎだって話で･･･

http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimonkaiou091030.pdf
あとこっちじゃ8000人/日となってる。

実際、リニアが開業すれば沿線の観光地って、飯田くらいしかないから、
しばらくはそれ以上の観光客が訪れそうな気がする。
天竜峡なんかも、リニアに乗りたいだけの会社の会議が増えそうだわ、
昭和の熱海みたいに。

>>294
そうなるだろうね。
秋田新幹線なんかでもそうだったけど、最初は需要予測より大きめの数字が出るんだ。
けど、数年で落ち着いて需要予測のラインに近付く。
青森あたりは終点効果なんつって東北新幹線がほぼ完成した今、突然に北海道新幹線に
非協力的になってたりする。少しでも客が欲しいって気持ちは分かるw

http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/siryou090901.pdf

あとこれすげーw
工事費算出の方法まで書いてあるw

>>296
さすがデータ王ｗ

しかし、これだけ明確なデータを提示されてもなお（さらに言えば差額を出すつもりも、余裕もないクセに）
依然Ｂ、Ｂ主張して憚らない連中は一体どういうアタマをしてるんだろうねぇ。

そもそも、法律的に新幹線整備の目的は、地域振興なので、
地域振興の効果が少ないＣルートは、法の趣旨を逸脱、という論法で。
駅設置費用も地域振興が目的である以上、ＪＲ東海が全額払うべきだという話。

>>297
五か月も前にこんな資料があったとは･･･という感も。
まー立場は分からなくもないんだけどもね･･･

>>298
第一条 　この法律は、高速輸送体系の形成が国土の総合的かつ普遍的開発に果たす役割の
重要性にかんがみ、新幹線鉄道による全国的な鉄道網の整備を図り、もつて国民経済の発展
及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。
第二条 　この法律において「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の
高速度で走行できる幹線鉄道をいう。
第三条 　新幹線鉄道の路線は、全国的な幹線鉄道網を形成するに足るものであるとともに、
全国の中核都市を有機的かつ効率的に連結するものであつて、第一条の目的を達成しうるものとする

とはあるんだが、どう読んでも

　× 特定地域の振興に資することが目的
　○ 沿線全域の振興に資することが目的

なので、沿線全域を見渡した時に利用客数でも明らかな通り、Cルートのほうがより全体の振興の
度合いが高いため、この点をもってBが優位であるとは言えないでそ。
だから審議会で官僚に「自分とこの都合だけで考えるな」って言われるんで。
また民間の営利企業が行う事業である以上、経営的に自己負担による設置に見合うだけの需要が
無い駅については自己負担を強要は出来ないよ。駅数増やすとダイヤ構成の障害になってかえって
利便性を落とし全体の需要が落ちる･･･沿線全域の振興の観点で劣る、という説明があるし。

>>298
>新幹線整備の目的は、地域振興
全幹法第一条（目的）には。
〜もって国民経済の発展及び国民生活領域の拡大並びに地域の振興に資することを目的とする。
って書いてあるんだが。
地域振興が何より優先されるのなら、真っ先に書くだろうし、
そういう解釈論的な見方を除いたとしても国民経済の発展や国民生活領域の拡大も併せて謳われている。
長野県民だけが国民じゃないことを考えた上、国民経済の発展という点について考えれば
田舎土人のコンプレックスを解消するための案よりも、生産力の高い大都市圏労働者の活動効率を上げる案の方が
効用ははるかに高い。
まぁ、大都市圏労働者は今まで以上に（実質的な意味で）労働させられるけどなｗ

需要予測の１７％という空港を経営する県だからな。
普通の感覚のひとと会話はかみ合わない。
松本空港の需要って一日１００人程度じゃないか？

つか、一県の事情が優先されるような案件だったら都道府県の同意を条件に入れるか、
都道府県レベルで認可する事業になるんだが、複数都道府県間にまたがってるがゆえに
国の認可する事業になってるのを忘れちゃいけないんだよね。

しかも新幹線で無くとも鉄道事業法の時点で複数都道府県に跨ったら国の認可する事業になるし。

>>301
>需要予測の１７％という空港を経営する県だからな。
よほど先見性に欠けているか、しれっとウソを吐いたかのどちらか。

>>302
>しかも新幹線で無くとも鉄道事業法の時点で複数都道府県に跨ったら国の認可する事業になるし。
土地収用法でも複数都道府県の場合は国交大臣が認定することになってるしね

>１列車で194.4人

毎時間200人も乗るかなあ？
60人の名古屋行きと180人の東京行き・・・
いまある高速バスから全部リニアに転換しても、まだ足りない分は、都会から観光客を呼び込まないと無理だろうな。

壊滅する信南交通と伊那バスの雇用対策に、飯田線据え置きでの諏訪松本長野直行バスに活路を与えるのは良い策かも。

聞きたい：ＪＲ東海・山田佳臣次期社長
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100311ddm008020068000c.html

アクセス強化に力 ＪＲ東海次期社長
http://www.shinmai.co.jp/news/20100311/a-3.htm

>>305
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimontenkaiou.pdf
11頁下

東京都⇔飯田市　4000人/日
神奈川⇔飯田市. 　500人/日
愛知県⇔飯田市　2500人/日

幹線旅客純流動調査によれば飯田（長野）〜名古屋（愛知）で
総流動55.1万+55.2万＝110.3万/年＝3021人/日（幹線鉄道252分、0.7％）
飯田（長野）〜23区（東京都）
総流動12.5万+12.1万＝24.6万/年＝374人/日（幹線鉄道340分、7.4％）

休日に飯田（長野）〜23区（東京都）の観光客の流動は3760人くらいなんだとさ。

>>303
空港の場合、就航路線や便数は好き勝手に設定出来るけど、かといって
民間航空会社が就航してくれたり、利便性を確保するのに十分な便数を
設定してくれたりするわけじゃないからね･･･
そのへん整備新幹線は確実極まりないから硬めに出すのが可能だという。
TXみたいな地域内路線はまた難しいんだろうなあ。

神奈川は戦力外通告的に少ないな。

>>305
需要見込みが予想の1/6の松本空港が堂々と存続しているのだから
7000人の1/6の1200人でも問題なし
飯田信用金庫の経済資料によると飯田の高速バス利用者は東京方面2000人/日
名古屋方面1000人/日、松本・長野方面400人/日だそうだ
長野新幹線上田・佐久平駅（利用圏域人口約23万人）の利用者5800人/日、東京方面のみ
飯田駅の利用圏域人口25万人、東京・名古屋・大阪両方向への移動が可能、7000人/日は妥当な数値

>>304
そうそう。
どうしても"地域の振興"に目が行く気持ちは分からないでもないんだけれども。

>>308
あー、飯田市〜神奈川県内駅の流動でしかないので･･･神奈川県内駅自体の利用者数は
もっとずっと多いはずだよ。

そりゃそうだろうけど、他の駅との間だって、それに比例して少ない。

>>299
全幹法第一条の地域振興を重視するとすれば諏訪ルートでの建設もあり得ないことではない。
ただ、分割民営化、JR全負担の現状では諏訪経由は極めて難しいと言わざるを得ないが。

>駅数増やすとダイヤ構成の障害になってかえって
利便性を落とし全体の需要が落ちる･･･

JR全負担の前提では利便性を落とさないためにはさらに経費がかかりJRの負担となる。公費で
建設費等を負担するなどすればいいだろうが、国にはその気はないだろうしJRもそれを望んでいない。

それはやっぱり神奈川に行く人は山梨や愛知からでも少ないし、神奈川から東京へ「リニアで」行く人もいないだろうからなあ。

>>313
>>306読んだ？東海側がBルートでの建設はあり得ないことを明言している

>審議会が答申し国土交通相が整備計画を作るが、
>その時に我々が同意か不同意かを聞かれる。
>（南アルプスを迂回（うかい）する）「Ｂルート」なら同意できず、お返しする。
>（迂回ルートを主張する）長野県に分かってもらえるか分からないが、
>県には整備計画への同意・不同意の権限はない。

分かり切っていたが、いまさらながら思い切った発言だ。
Cルートかリニア計画自体の廃案か、二者択一ってことだよな。
このことを公に宣言したことは大きい。

>>315
だから現状では極めて難しいと言っている。
諏訪ルートでの建設があるとすれば、現行整備新幹線のようなスキームで、なおかつJR東との
ナワバリ問題が解消できる場合だろう。ほとんど夢物語の領域。

神奈川←→飯田　５００人だって多すぎる。
５０人乗りの高速バスで１日１０台分の需要などあるはずがない。
神奈川といっても中心部から遠く離れてるから用途がない。
飯田市と東京や愛知との間の需要も過大に思える。

長い時間かけてじらしても、Bルートの有意性は確かだろ。
野ざらしにしてればCルートに転ぶとでも思ってんのか。
死に物狂いで努力する知事の姿は尊敬すべきだ。
ねちねち工作しても諏訪を通るのは避けられない。

>>313
> 全幹法第一条の地域振興を重視するとすれば諏訪ルートでの建設もあり得ないことではない。

だからさ、地域振興って言うなら沿線全域が最も振興される案が優先されるべきなんだって。
国家レベルの認可事業で特定地域振興を正当化するなら特定地域振興法によって処置されるべき。
なおかつそんなもん民間資金でやるのは論外。

> JR全負担の前提では利便性を落とさないためにはさらに経費がかかりJRの負担となる。

ダイヤ構成上の障害だって言ってるんだが。資料を良く読もう。

>>320
>民間資金でやるのは論外

民間資金でやれと言った憶えはないが。

>ダイヤ構成上の障害だって言ってるんだが。

どんな障害？

>>317
一々カタカナで記述する馬鹿癖キモイ。
それに営業エリア問題が解決しても収益性の問題で民間会社としてもB/Cの観点でも
Bルートは劣位に立たざるを得ない。
南アルプストンネルが技術的に不可能でない限り可能性は無い。

>>318
名古屋相手なら現状の流動よりは小さいよ。
神奈川〜飯田にしても
http://statistics.jterc.or.jp/kansenDB/
で検索したまい。
飯田市と相模原（神奈川）・多摩（東京）では450人/日くらいあるから。

>>321
> 民間資金でやれと言った憶えはないが。

　「全幹法第一条の地域振興を重視するとすれば諏訪ルートでの建設もあり得ないことではない。
　ただ、分割民営化、JR全負担の現状では諏訪経由は極めて難しいと言わざるを得ないが。」

からどうやって公費投入なんて見いだせっていうのさ？

　「JR全負担では極めて難しいが諏訪ルートでの建設もあり得ないことではない。」

としか受け取れん。

> どんな障害？

資料読めよ。

＞飯田市と相模原（神奈川）・多摩（東京）では450人/日くらいあるから。

その検索、都道府県単位しかない。
それじゃ調べようがない。

>>322
>一々カタカナで記述する馬鹿癖キモイ。

あんたに日本語の使い方の講釈をたれる資格はない。

>からどうやって公費投入なんて見いだせっていうのさ？

JR全負担の現状では難しいと言っている。

>資料読めよ。

あんたの言う「障害」がなにを指しているのか判らん。技術的なものなのか、資金的なものなのか。

>>323　情弱か

>>323
207生活圏に設定してみ。207に分割してるから。

>>324
> あんたに日本語の使い方の講釈をたれる資格はない。
キモイからキモイって言ってるんだよ。

> JR全負担の現状では難しいと言っている。
んじゃぁ書き方が悪いな。

> あんたの言う「障害」がなにを指しているのか判らん。技術的なものなのか、資金的なものなのか。
俺がいう障害じゃなくてJR東海の言う障害なんだが。資料に書いてあるぞ。

>>323
ttp://up3.viploader.net/ippan/src/vlippan077355.png

赤丸で付けたとこきちんと設定しなよ。

あと出発地と目的地は入れ替えて検索した数と合算すること。
これで流動が出る。

あとついでだけどJR東海がやった需要予測の手法の一部のさらに簡易版の手法で
北海道新幹線の対23区（東京）シェアを割り出した手法をまるっと纏めて公開したので。
ttp://pub.ne.jp/KC57/?entry_id=2786396

ダメっぽいダメっぽい言うならせめてこのレベルで数字を出さんとどうにもならんよ。
個人的な印象や思い込みに基いた話に終始されても余人には理解に苦しむばかりでな。

>>326
>キモイからキモイって言ってるんだよ。

あんたの主観は興味ない。いちいち相手を罵倒してからでないと本題に入れないのか？

>資料に書いてあるぞ。

県の2駅希望にたいして速達型に影響が出るとかいう部分か？　それなら技術的に解決できることだ。
ただ、それには費用がかかり、資金計画に影響するってことではないか。

>>329
> いちいち相手を罵倒してからでないと本題に入れないのか？

罵倒せずに本題に入ってる書き込みが山とあるのが見えんか？

> 県の2駅希望にたいして速達型に影響が出るとかいう部分か？　それなら技術的に解決できることだ。
> ただ、それには費用がかかり、資金計画に影響するってことではないか。

今現に東海道新幹線で各駅停車列車と速達のダイヤ組で速達が影響受けてるのを
どうにも出来ないでいるじゃないか。技術的に解決？どうやって解決するの？

>>330
高加減速や２分間隔運転が可能など、新幹線よりは影響は少ない。また、のぞみタイプ以外の
列車は少ないだろうし。駅が増えれば各停型の所要時間は間延びしていくが。
ただしこれらは電力変換所の追加や編成増など多額の費用がかかる。JR全負担の前提では
ムリっぽい。

>>331
> 高加減速や２分間隔運転が可能など、

加減速にも限界があるし「２分間隔運転が可能」が可能だなんてどこの電波よ？

>>327
相模原〜飯田
バスで1日２２人。
逆方向は1日6人。

>>333
相模原にある駅の駅勢圏は多摩地区も含むぞ。

多摩−飯田は３８人。
逆方向７４人、路線バスでは５３人。
シャレにならないね。

>>332
自室ではないので書名はちょっと思い出せないが、総研職員談として速達型２分続行運転、
加減速度は３〜６Km/h/s？ぐらい、速達各停計で最大２５本(ぐらい)が可能との記述がある。

>>335
なんで自動車からの流動転移をゼロに算定するんだよ？

>>336
速達続行だけじゃダイヤ構成上の支障なことに何の変りもないぞ。

>>337
>速達続行だけじゃダイヤ構成上の支障なことに何の変りもないぞ。

具体的によろ。

>>338
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/ja/6/63/TokaidoShinkansenDia199303.GIF
各駅停車列車は速達の邪魔だろ。前後の速達列車の間隔を空けなきゃならん。
多少加減速度が高いと言っても最高速度が高いから最高速度に到達する距離・時分は
相殺されてしまう。
しかも続行に頼って本数を確保したダイヤを構成すると速達列車が偏在して利便性に劣る。

ダイヤ構成の常識だろこれくらい。

ID:onYhcnua0=ID:Tz6CoNjd0か。
見当違いなこと言ってる内容が同じ。
アンチではないだけマシだが
理想が先行しているお前のほうがよっぽどタチの悪いオタ視点だな。

この、各駅停車列車しか停車しない駅の増がダイヤの障害になるってのは、神奈川県が東海道新幹線の
新駅とバーターにして駅負担の交渉に臨んでることが何で正当なのかってのと関わってくるんだよね。

で、速達の手前の各停って3m30s空けないとダメだよ。加減速度5.0km/h/sでは加減速に100s、
減速で+50s、ポイント転換を余裕見て+30s、安全のため切り替え後120sで通過で。
んで速達の120s後に出発、加速に100sでこれによる遅れが50s、そこに120sの列車間隔で
290s≒300s＝5mだから

品川発　00通、02停、06通、11通･･･

てなことになる。何が２分続行だって感じだよ。

んでこの各停を入れることで強要される２分、４分、５分、５分、５分･･･ってリズムは、５分の間隔は
速達が停車しない中間駅の数だけ入れることになるわな。
新大阪開業後でそんな中間駅が６か所か７か所かってのは、つまりは品川始発時点でめいっぱいスジ引いて

６か所　00通、02停、06通、11通、16通、21通、26通、31通、36通、38通、40通、42通、44通、46通、48通、50通、52通、54通、56通、58通
→特通リ19本、停リ１本
７か所　00通、02停、06通、11通、16通、21通、26通、31通、36通、41通、43通、45通、47通、49通、51通、53通、55通、57通
→特通リ17本、停リ１本

という具合に速達の輸送力が１割強落ちることを意味する。
今は"のぞみ"はピーク時9本で11907席、つまりリニア12本分の輸送力。立席を考慮したり、
航空転換、自動車転換、喚起需要をJR東海の資料から読み取ると、欲しいのはその1.6倍くらいで
19051.2だからリニアで19本だな。

つまり、東海道バイパス新幹線は駅を一か所増やすとピーク時に毎時2000人の旅客を失う。

東京〜名古屋が一時間違うとリニア開業後の東海道新幹線は
今のぷらっとこだまと同じ扱いだろうね

リニア満席だから東海道新幹線に乗ってください＝のぞみ満席だからこだまに乗ってください

JR東海としては最も恐れていることだろう

>>341
今の新横浜〜名古屋・京都の流動は新幹線のままじゃない？
新幹線ののぞみ客が丸々リニアに移行するわけではないと思うけど
細かい話だけど料金も違ってくるし

にしても2分おきなんて本当に可能なんだろうか？
予想需要13万人から逆算して多少余裕を持たせたくらいじゃないだろうか
どうやらこの予想も甘いらしいし

>>343
横浜（神奈川）〜名古屋（愛知）は年間120万くらいしか居ないよ。3300人/日程度。
東京〜名古屋７万/日、東京〜新大阪13万/日、名古屋〜新大阪７万/日（？）くらいあるので。

その上の幹線流動データ検索によると、

東京２３区→名古屋でも一日７１３５人。
名古屋→東京２３区が８６７６人。
大阪→２３区が８８４０人。
名古屋→大阪４８３７人。

少なっｗ

>>345
流動を見るときは逆も見ないとダメ。
尚且つ東海道新幹線における東京駅の駅勢圏は207生活圏のうち15ゾーンくらいある。
全部きちんと積算せんとダメよ。23区（東京）なんて関東圏の1/4でしかないんだから。

東海の経営陣はさっさと計画中止を発表しろ
到底実現は不可能なのだから関係者に気を持たせるな
そんなにボケ老人が怖いか

>>347
東京駅・品川駅を使うであろうゾーンを
　茨城・栃木・群馬・埼玉・千葉・東京・川崎・大月・甲府
として、名古屋までの旅客流動を見てみたけど、鉄道分は合計で2.3万人/日くらいにしか
ならなかった。
全体でも2.7万人/日くらい。
東京-名古屋間って京都や大阪に行く人も含んで7万人/日なのかね？

>>349
それ設定どうやって検索した？

>>341
>品川発　00通、02停、06通、11通･･･
>てなことになる。何が２分続行だって感じだよ。

意味が判らない。オレの言う２分続行は速達型の２分続行。それに各停or準速達を加えた
３本一組とする５組/hのダイヤパターンを想定していた。これで速達型の所要時間を阻害せずに
スジを引くことはできる。(５Km/h/s、分岐器転換３０秒、分岐器通過時間加味)

>→特通リ19本、停リ１本

速達型が１９本/hってこと？　すごいね。
JR海の資料から品川ー名古屋で１４７億人キロ、品川-大阪で２１２億人キロとして計算してみると
(中間駅利用を引いた数値、品-大は品-大間需要量から品-名需要量を引いたもの)

品川ー名古屋１４７億人キロ、片道１日７０４０９人、１時間４１４１人。
品川ー新大阪２１２億人キロ、片道１日６６３００人、１時間３９００人。
名古屋と大阪の年差が２０年あり。品ー名は対大阪客を含み、品-大は名古屋-大阪客を含むので
実数はもっと小さいはず。

東京口で速達型は１０本/h程度あればいいのでは。

>>340
>理想が先行しているお前のほうがよっぽどタチの悪いオタ視点だな。

理想？　オレ、理想なんて語ったか？

>>351
あのさ、東海道新幹線のダイヤを見たことある？"のぞみ"は朝夕が山になってるよ。
臨時込で４〜９本/hに変動する。
それだけ時間帯によって旅客が偏在してるんだからそれに合わせて考えなきゃダメだろう。

>>297
争っても勝ち目がないコトは、ずっと以前より判っている。
しかし、
「参りました」
と言ってしまうと、選挙で負ける。
引っ込みがつかない。
国土交通省に決めてもらって
「一方的に決められてしまい、誠に遺憾」
と表明するシナリオが、既にできているのでは？

>>302
＞しかも新幹線で無くとも鉄道事業法の時点で複数都道府県に跨ったら国の認可する事業になるし。
そうなんだ？　知らなかった。
例えば、（認可されるかどうかは別として）仮にオレが鉄道会社を造った場合、
　　西馬込−武蔵新田間なら東京都の認可
　　西馬込−鹿島田間なら国の認可
になる？

>>307-308 >>311-312
山梨県⇔飯田市、岐阜県⇔飯田市は、データが出せないくらい少ないだろうｗ
神奈川⇔東京都は新横浜⇔品川・東京が少ないのと同じく少ない。
しかし
神奈川⇔愛知県は、山梨県⇔愛知県・飯田市⇔愛知県・岐阜県⇔愛知県に比べれば、はるかに多いだろう。

神奈川といって中心部から遠ければ需要はあまりない。

>>355
ごめん、ちょっと勘違いしてた。
鉄道事業法でしかも全部国交相の認可だった。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html

>>356
神奈川と東京都は「幹線に依らず移動するので」幹線旅客純流動調査には載らない。
飯田（長野）⇔山梨３ゾーンは合計で年間約23万。飯田（長野）⇔岐阜５ゾーンは年間約128万。
数字はきちんと出てる。
また207生活圏における神奈川のゾーンなんか新横浜より品川行ったほうが速いし。
きちんと数字を見て、行政区分ではなく駅勢圏を考えて言わないとダメだよ。

>>355
ごめん、ちょっと勘違いしてた。
鉄道事業法でしかも全部国交相の認可だった。
http://law.e-gov.go.jp/htmldata/S61/S61HO092.html

>>356
神奈川と東京都は「幹線に依らず移動するので」幹線旅客純流動調査には載らない。
飯田（長野）⇔山梨３ゾーンは合計で年間約23万。飯田（長野）⇔岐阜５ゾーンは年間約128万。
数字はきちんと出てる。
また207生活圏における神奈川のゾーンなんか新横浜より品川行ったほうが速いし。
きちんと数字を見て、行政区分ではなく駅勢圏を考えて言わないとダメだよ。

今の新幹線でも神奈川県から品川へ出て新幹線に乗る人はほとんどいない。
地図と時刻表だけみて想像で決めてはダメ。

新横浜は神奈川県東部・中部・北部・多摩地区とと城南地域(東京２３部の南部が利用圏になっている。
誤解を避けるために神奈川という県名は使わない方がいいと思う。

>>358 ＜ 感謝 m(__)m
言われてみれば当然そうだ。
路線バスやタクシーでさえ国土交通大臣の認可だから、上位の鉄道が下位認可になるはずはない。
ただ、路線バスやタクシーは地方運輸局・支局に実質的には任されていて、大臣はハンコを押すだけと思われるが、
３以上の都道府県にまたがる鉄道は、本省が主導権を握っているのだろう。

スレ違いだが、
路線バスやタクシーは国土交通大臣の認可・許可なのに、停止・取消等の処分は地方運輸局の権限でできる（鉄道は知らない）。
なんでだ？

>>360
「神奈川県」じゃなくてせめて207生活圏で言ったほうがいいかと207生活圏ゾーン名で書いてるが･･･
http://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/jyunryuudou/doc/207_Zone2005.pdf
相模原（神奈川）や小田原（神奈川）はそりゃ東京駅なんか使わんけど川崎（神奈川）の北側なんて
品川行くほうが新横浜より速いじゃないか。

知らないのに適当なことをいわないほうがよい。
出張旅費の処理の問題もあるのでふつうはそんなことはしない。

>>361
地方運輸局は国の機関だから、としか･･･
処分ってのは結局「法に定められた事務処理」なんで、権限どうこうっていうよりか
「権限持ってる人にやらされてる」って捉えたほうが正解なんじゃなかろうか。

あと他の法律で地方自治体が関わってくることもあるので、一概にメインの認可が国だからと言って
国だけで完結してるわけでもなかったりだから、これは法律読まないと分からんねえ。
俺は新幹線がらみをざーっと読んでるだけでしかないから他の業種はかなり怪しいです。

>>363
それが関わる流動は1/3程度。仕事で移動する人の割合を調べよう。

仕事じゃなくても東京側へ戻る人はそんなにいない。
旅費も時間も一往復分余計にかかるから。

屑は逃げ口上に「ふつうは」を常套句として使うね。ふつうは(笑)

「逃げ口上」ってそういう意味じゃないんだが。
馬鹿は困る。(笑)

独り言に茶々入れてる屑がいるね。
自分みたいにさ(笑)

>>368
「茶々をいれる」というのも、そういう意味じゃないんだが。
日本語力ないことを宣伝したいわけか。(笑)

>>365
それはどのエリアのことか。
それにまさか大宮から函館に出張するのに「距離が短いから」というだけで鉄道を
使わせる会社もそうそうあるまい？シェアだって秋季平日・仕事目的で飛行機８割・鉄道２割だよ。

川崎から、大阪に行くのなら。

新横浜使うだろ。　　イカ目線よ。

東北人のお前なら、東京駅にもどるのか？？
１０年前の感性だな。　　とうほくじん。

>>371
こんなとこに書き込んでる暇があるなら勉強しろよ^^

>>371
>川崎から、大阪に行くのなら。
>新横浜使うだろ。

新幹線使うなら品川だろ。運賃、特急料金は高くなるが、なんと言ってもトカ線で１駅の便利さ。
京浜東北→横浜線でチンタラチンタラ＆ヘタすりゃ東神奈川でホーム移動の新横利用に比べればはるかに便利。
それか羽田（京急か京急バスで１本）から飛行機。

川崎（川崎区）に引っ越してきてから、関西・中国方面へ行く時は、品川か羽田のどちらかしか使ってない。

新横浜にひかり、のぞみがとまらなかったころ、神奈川県と横浜市は毎年、ひかり・のぞみの増停車、全停車を求めてＪＲ東海に嘆願書を出し続けていた。
いまののぞみ・ひかり全停車までは長い道のりがあった。
国鉄が見込んで2面4線ホームを予めつくっておいた通り(その先西側は2面4線ホームは名古屋までない)、新横浜のポテンシャルはすごくて大発展したわけ。
新横浜だからこの大発展は可能だった。

いまさら都内までもどらされた昔にもどるなんて認められないだろう。

川崎駅は横浜市内扱いだから新横浜でのれば川崎新横浜間はタダ。

品川戻りなんて馬鹿げたこと言ってるのは橋本厨くらいのもの

品川の新幹線利用が伸びないのは
横浜市内料金の存在が大きいのは認めざるを得ない

逆を言うと新横浜は横浜市内料金に支えられている

207生活圏の川崎（神奈川）は川崎市のことだが、その西半分は川崎駅を利用するのが
凄く大変なんだが。川崎市って川崎駅周辺ではないぞよ。

料金だけの問題ではない。
新幹線で新横浜の方が品川より西よりにあるんだから、両方選べるなら新横浜になるのはあたりまえの話。
県内だけでなく、世田谷区・大田区という人口過密地帯が利用範囲になっている。
この2区だけで人口150万人。

いまは東急で菊名で横浜線乗り換えだが、これも5年後には新横浜直通になる。
東急は新横浜は渋谷、横浜につぎ、東急沿線第3の都市になるといってるから、
新横浜アクセスは力をいれるんだろうね。
副都心線直通になると山手線内や西武、東武からも直通になる。
新横浜への利用域はさらに増える。

高津区とか品川のほうが楽に行けると思うんだが、違うのかのう。

区役所付近からなら南武線で川崎まで乗り換えなしなんだが。

>>381
川崎駅に新幹線って停車するの？

埼玉県の人で、東北・上越方面から大宮駅で降りずに上野か東京までいって、そこからわざわざ埼玉県内へもどる人が何人いるか。
大宮と上野の間、都内の赤羽だって100％大宮で降りる。

>>382
>>378は川崎駅に行く話だろ

>>384
新幹線乗るんだからそれじゃ川崎駅経由でしかないだろ。

>>371
＞川崎から、大阪に行くのなら。
＞新横浜使うだろ。　

一概に言えないでそ。
>>373も言ってるけど、私も同じで品川に出るほうが楽。じゃなければ羽田だね。
ケチって新横浜に出るのはだるい。

つーかさー、田園都市線沿線なんざ「横浜都民」って言われるくらいで東京出るほうが速いでそ、
仕事先も東京都内なんだから仕事先寄ってから出張先に行くんだったらまさに品川しかない。
自宅から行くにしても二子玉川から大井町線に入るのは法律で禁止されたりしてないんだから
別に品川行くのに何の差し支えもないじゃないか。

そしてリニア開通後は新横浜がフンダララ言ったところで品川行ってリニアに乗り込んだほうが
名古屋や新大阪に速く行けるんだから普通に品川からリニア乗るだろ。或いは相模原。

埼玉だって一概にはいえないが圧倒的多数は大宮。
あたりまえだろう。

逆方向にもどるなんてことはふつうはしない。
運賃＋特急料金を東京駅まで払う理由はない。
時間もかかるし。

こんな詭弁までいってどうするのか。
一理あるとかいう話じゃなくて全然話にならない。

>>388
埼玉から北海道行くのに８割の人は羽田までバックしてますが何か？

>>389
品川と新横浜の話に埼玉の例を挙げるのは如何なものかと思いますよ。

>>390
> >>388
> 埼玉から北海道行くのに８割の人は羽田までバックしてますが何か？

それは羽田しか空港がないからだろう。

>>392
それはつまり飛行機が圧倒的に所要時間が短いからで、つまり距離がどうとかじゃなくて時間で
考えましょうってことになるよね？

リニア開通後は相模原や小田原はともかく、横浜や川崎が出発地の人は品川駅からリニア利用だ。
戻るとか何とか全然関係なく･･･ね。

橋本に駅をつくりたい。そのためにはどんな詭弁をいってでもというだけのことでしょ。
橋本を正当化できる理屈がまったくないからいろいろ屁理屈をいってるだけのこと。
迷惑千万。

町田でも橋本でもどっちでええがな。

橋本は津久井湖が邪魔っけだけど。

1時間に1本じゃ新幹線との選択乗車ができないし、橋本じゃ遠すぎて話にならない。
新幹線を不便にするだけの迷惑計画。

>>395
町田は東京だってばｗ

馬力って東北とか書いてるけど、東北と何か関係あるの？
なにも関係ないみたいにみえるが。

神奈川県住まいにしては神奈川のことも知識足らずだし。(笑)

>>397
そういやそうだったw
まー相模原でも良いけど使いづらいよなぁ…

>>395
津久井湖なんか人造湖だが。つまり元々の河床が湖底。
潜って行けば特に支障はない。

頭の弱いの人間の詭弁にもならない詭弁ののオンパレードだが、この計画の遂行理由そのものがおかしい。
民間がやる、民間がやるで、すべて疑義を封殺というだけ。

東海地震対策というのも、東海道の更新計画のためのスペアというのも、なぜリニアで、こんなルートでということになるし。
需要予測もおかしいし。大深度法の利用も実現しそうもないし。

今の日本の状況を考えるとき、この計画ほんとに何を考えてるんだろうと首をひねらざるを得ない。
ただの政治路線だね。

>>401
直線引っ張ったらダムの堤体付近を通るから邪魔っけなんだ。
そうでなくとも水が吹きぬけて来るリスクは避けたいし･･･

>>402
http://www.bousai.go.jp/chubou/7/haifu_5.pdf　４頁参照
東南海・南海沖地震で震度６強以上のエリアを通らずに済む。
http://www.bousai.go.jp/chubou/7/new_haifu_2.pdf　27頁上段参照
東海地震で震度６強以上のエリアを通らずに済む。

馬力は、詭弁のオンパレードだな。
ま、とうほぐ人らしく「横浜都民」とか言って悦に入ってたらwwwwwwwwwww

今でこそ、そこそこ大井町線だが、東横、田園都市沿線川崎市民が

「品川駅」に出るのに、大井町線を使うのはマイナーだわな。
ラッシュ対策で、大井町線を補強してるとはいえん。

本当に知ったかイカ目線だわな　　馬力は。

リニアを実際に交通機関としてどういうふうに利用するのかということに関心がまったくもたれないのも特徴かな。

>>406
品川駅から乗る、で終了。

>>407
お前は関係ないじゃん　　とうほぐ人

奇抜に飯田からでも乗れよ。　とうほぐだったら、品川も飯田もかわらんだと。

吠えてる人よりコテハンのほうがずっと良いと思います。

実験線は山梨の山中につくっただけ。
肝心の都市部や南アルプスなどはまったく手つかず。

ここからは無理だろう。乗るかそるかになるぞ。
そんなリスクを冒す必要のあることなのか。

品川もどっちに設置するか決まってないし問題山積みね

>>410
都市部に線路作ったって、実験中は利益を生まないのに高額なばかりか
勾配を取れず実験にならないため。簡単なことじゃないか。

尚且つ実験線建設当時は南アルプス貫通トンネルを志向してはいても技術的確証を
得られてはいなかったから内部的にBになるかCになるか決定してたわけじゃないし。

この計画は中止で一件落着。
うまくそこへ軟着陸できる地点を探してゆくことになるのでは。

東海道新幹線を運営するのがＪＲ東海の本業。
怪しい計画にかまけてないで、まじめに本業に専念してほしいね。

諏訪に停まらなければ中止ですか

>>415
諏訪に停るんなら中止でそ

>>379
>いまは東急で菊名で横浜線乗り換えだが、これも5年後には新横浜直通になる。
計画通りに事が進んだとして11年後。
5年後って何のこと？

>>380
>高津区とか品川のほうが楽に行けると思うんだが、違うのかのう。
溝の口（駅前）〜高津高校経由で東急が新横浜まで直行バス走らせてるよ。所要２５〜３５分だって。
時間さえ合えばだけど、これを使えば乗り換えなし。
電車に限れば、大井町乗り換えの品川とあざみ野乗換えの新横、どっちも大して変わらない。

>>389
>逆方向にもどるなんてことはふつうはしない。
川崎区民で品川利用が一番フツー＆便利な俺がいるんだが。
新幹線へのアプローチはこれが一番早いし、何と言ってもらくちん。
「白いカラス」が実在して残念だったなｗ

>>397
>町田は東京だってばｗ
googleマップ見てみ。
成瀬（町田市）の駅のところにデカデカと神奈川県って書いてあるｗ
これはマズいだろｗ

JR東海が費用負担する東京都（品川駅）愛知県（名古屋駅）大阪府（新大阪駅）を除く６県中、
神奈川県だけが相模原市１択。
ttp://www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf (20/22頁)
・・・　その他の県の駅は在来線と接続することを想定
だから、橋本駅かJR相模原駅か、どちらかの可能性が99％。
公的予測なら五分五分。　個人的には橋本駅を押す。
他はルート取りの関係で淵野辺駅とか、JR横浜線上の新駅とか、・・・　の可能性が１％くらい。
在来線との交点だから、JR相模線でも小田急小田原線でもいいが、そうしなければならない理由が見あたらない。

>>418
在来だから私鉄は除かれますよね

>>419
は？

大深度駅になるんだから中途半端な駅に接続しないでしょ
橋本99％、相模原1％

だが新横利用の俺は品川や橋本なんかに行かない
のぞみ新横通過なら羽田から航空路利用に変える。

ごめんなさい。在来線です。

＞来線との交点だから、JR相模線でも小田急小田原線でもいいが（ｒｙ

新幹線の対義語。国鉄（ＪＲ）以外の鉄道（いわゆる私鉄）を在来線と呼ぶことはないとなっていることから私鉄駅は候補にならないと思ってました。

暫定開業なら橋本だな
東海は東日本との仲が悪いから競合私鉄の京王と組む方を選ぶはず

誤：リニア中央新幹線
正：リニア東海道新幹線、もしくは第二東海道新幹線

JR東海が「東海道バイパス新幹線」って言ってるんだからそれでいいじゃん。

>>423
自社の存亡を賭けた一大事業に仲がいい悪いなど些末な事。

>>417
ぐぐる様はいけず

＃直行バス
バスの存在をすっかり忘れてた('A`)

なんにせよ新横浜"のぞみ"停車を前提に最適化されてる現状をベースにしても
しょうがないんじゃないかという思いも沸いてきたです。

中央新幹線と名乗るなら、松本・高山寄りを通すべき。
直線ルートなどもってのほかである、
東海道新幹線（JR東海)は儲けすぎ。
リニア新幹線の固定資産税は1兆円くらいにしてもらいたい。
東海道新幹線に税金と言う形で協力させられて、いまだ新幹線の無い地域は
多数存在する。既に発表のリニアルートでは三大都市圏にしか利はない。
そういう意味で、長野県にはもっともっとごねてもらいたいところだ。

>>428
リニア新幹線の”変調”に潜む古い社会構造
http://www.yomiuri.co.jp/column/politics/20100312-OYT8T00294.htm

そのコラムって2chやブログの書き込みと同レベルだと思うんだけど

>>428
中央道北回り問題について
http://www.town.minobu.lg.jp/chosei/choushi/minobu/T05_C02_S06_3.htm

>>428
税金で無駄な飛行場（松本空港）を作ってもらって、さらにリニア通せ？
日本で最下位クラスの飛行場・松本空港（当初予想の1/6の利用者・1日の利用者たったの167人）

長野県は解散すべき。

道州制で静岡県は分裂？　浜松市長発言が波紋
http://www.j-cast.com/2010/03/10062027.html?p=all

これはいい流れだよな
東海州は飯田のみが入ればいい
北部は東海州嫌だって言っていることだしな

あしたは、豊スタでグランパス戦。
また近隣物産品コーナーは、事実上の南信州物産展になるんだろうな。

>>421
＞のぞみ新横通過なら羽田から航空路利用に変える。
東海道新幹線は今後停車駅が増えることは有っても減ることはない。
新横浜駅はずっと全停のまま。
リニア中央新幹線開通後は、静岡県内全停（静岡駅or浜松駅どちらかに必ず停車）になりそう。

>>424
JR東海はそのように考えている。
しかし、全国新幹線鉄道法（全幹法）で申請してしまったので、表向きはリニア中央新幹線にしてある。

>>436
「申請してしまった」んじゃないだろ、どう考えても。
むしろ、全幹法の適用を受けるために「中央新幹線」にしたんだよ。
新幹線としての特権を受けるにはそうするのが一番手っ取り早いわけだし。

>>436
表向きに「東海道バイパス新幹線」って呼称してるって。

>>353
>臨時込で４〜９本/hに変動する。
それだけ時間帯によって旅客が偏在してるんだからそれに合わせて考えなきゃダメだろう。

そう、現在のぞみは最大９本/h。近いうちに１０本になる。１０本で１３２３０人だからリニアだと
１３〜１４本ぐらいか。京都客や神奈川-名古屋など新幹線に残るのが１０００人/hほどいるから
１２本強ってとこかな。速達型１２本だと２分続行は必須で、各停は毎駅２本待避になる。

しかし人口は減っており、首都圏も２０１５年頃から減り始め、２０２５年の人口は２００５年頃と
同じぐらいになると予想されている。名古屋圏大阪圏その他の地域はもっと減っている。速達型
１２本が必要かどうか、検証の余地はあると思うな。

つか、駅がひとつ増えたら速達型に影響が出るか否かって話をしていたと思うんだが、なんかずれてきて
いるような気がする。駅がひとつ増えても、速達型の所要時間には(技術的に)影響を与えることは
ないよ。経費が増えるだけで。

>>436
>しかし、全国新幹線鉄道法（全幹法）で申請してしまったので、表向きはリニア中央新幹線にしてある。

手続き上は中央新幹線でなければならないんだが、大っぴらに中央新幹線としてしまうと諏訪ルートも
あると思われてしまうことを避けているように見えるんだよね。表向きには東海道新幹線バイパスを前面に
出しているのではないか？

毎駅2本待避で名古屋まで60分可能だろうか。ぴったりなら正解だろうね

>>441
名古屋各停６０分は速達型４本/hが前提だから。速達型が増えれば各停の待避が増えて
所要時間増になるよ。

>>439
> しかし人口は減っており、首都圏も２０１５年頃から減り始め、２０２５年の人口は２００５年頃と
> 同じぐらいになると予想されている。名古屋圏大阪圏その他の地域はもっと減っている。速達型
> １２本が必要かどうか、検証の余地はあると思うな。

人口減くらいJR東海の予測でも織り込み済み。それも最も信頼性の高い推計に基いてる。
経済成長までも-0.8％から織り込み済み。
尚且つ航空転移、誘発需要諸々を入れて既存の東京〜名古屋、名古屋〜新大阪、
東京〜新大阪の流動の1.62倍ほどとなってる。

せっかく貼ったんだからJR東海の資料をよく読んでほしいものだ。

> つか、駅がひとつ増えたら速達型に影響が出るか否かって話をしていたと思うんだが、なんかずれてきて
> いるような気がする。駅がひとつ増えても、速達型の所要時間には(技術的に)影響を与えることは
> ないよ。経費が増えるだけで。

「所要時間に影響を与える」なんて誰が言ったのか？ダイヤ構成上のマイナスだと言ってるんだが。
ピーク時にピークの需要に応えられないと言ってるんだが？

で、何に経費をかけたら回避できるというのか？

>>442
それは考えられるけど、2分続行というのはこういうことかな

各停　0分
速達　5　7　12　14　19　21　26　28

毎駅1本では

各停　0分
速達　5　10　15　20　22　24　26　28

速達にとってバランスがいいのは2本待避ではあるけど本数に変化はないね
どちらも30分でパターンを組めて、速達16本と各停2本を走らせられる
2分間隔が本当に可能ならという注釈付きだけど
運行間隔のバランスのためだけに各停の所要時間を遅くするかどうかってのもある
まあでも10分くらいしか延びないから許容範囲内かな

>>443
>人口減くらいJR東海の予測でも織り込み済み。

そうだよ。それに基づいた国交省への報告だよね。で、その数字を元に計算してみたのが>>351で、
リニアの速達型は(最大)10本/hぐらいあればいいかなあ、とカキコしたんだが。

>「所要時間に影響を与える」なんて誰が言ったのか？

駅がひとつ増えると速達型に影響が出ると、、その資料をオレにさがさせたのはあんたではないか。

>ダイヤ構成上のマイナスだと言ってるんだが。
ピーク時にピークの需要に応えられないと言ってるんだが？

駅がひとつ増えたらピーク時の需要に応えられない？　意味がわからない。速達型の本数は加減速度、
速達型の運行間隔によって決まるので、駅がひとつぐらい増えても速達型に大きな影響はないよ。加減
速度５Km/h/sの場合、速達型の間隔が６分以内だと各停が割り込めなくなる。つまり速達型が１１本
以上だと続行運転しなければならなくなる。

まさか速達型が１９本必要なほどの需要があると言ってるの？

>>445
> そうだよ。それに基づいた国交省への報告だよね。で、その数字を元に計算してみたのが>>351で、
> リニアの速達型は(最大)10本/hぐらいあればいいかなあ、とカキコしたんだが。

俺は平均値で取るのは間違いで、時間帯によって設定本数は変えるべきだと言ってるんだが？

> 駅がひとつ増えると速達型に影響が出ると、、その資料をオレにさがさせたのはあんたではないか。

設定本数に影響が出ると言ってるワケ。速達が遅くなるだなんて言ったか？

> まさか速達型が１９本必要なほどの需要があると言ってるの？

そうだよ。でなかったら9*1323*1.612/1000=19.194084なんて計算はしない。

>>444
速達型の間隔は６分以上離れている必要があるよ。そうでないと各停が割り込めない。
各停を１本しか設定しない前提？　それは考えていなかった。オレの考えたダイヤだと
０(速達)　２(速達)　４(各停or準速)　８　10　12の繰り返しで５組/h。(速達型橋本、
奈良停車を想定したので)
ただ、総研職員の想定だと５Km/h/sで速達型１６本、各停８本。オレのダイヤ設定も
まだ甘いみたいだ。


>2分間隔が本当に可能ならという注釈付きだけど

総研職員が速達型２分続行運転を前提にしたダイヤの話をしているよ。
『時速500キロ「21世紀」への助走、交通新聞社刊』←廃刊なのでネット上のどこかにあるかも。

>>447
実験線建設前の本に依拠するのはやめるべきだろう。

>>446
>俺は平均値で取るのは間違いで、時間帯によって設定本数は変えるべきだと言ってるんだが？

時間帯によって本数を変える？　そんなの極めて常識的なことじゃん。
要するにピーク時間帯において最大速達何本必要かってことでしょ。オレは１０本程度では？　と。

>設定本数に影響が出ると言ってるワケ。速達が遅くなるだなんて言ったか？

設定本数？　JR海の長野県への回答には各停の所要時間増で東京-大阪の直行需要を減らすと
ある。つまり東阪直行客の各停列車乗車を想定しているようだが。>>351でも試みたが将来速達型は
少なくとも10本/h程度は必要だ。そのような状況で東阪客が各停を使う想定にはムリがあるように思う。

>そうだよ。でなかったら9*1323*1.612/1000=19.194084なんて計算はしない。

1.612ってなに？　

>>448
>実験線建設前の本に依拠するのはやめるべきだろう。

それを否定する材料は今のところでていない。

>>449
>1.612ってなに？

>>443嫁

>>446
およそ19000人の全てがリニアに移っちゃうのも東海としては困るんじゃない？
リニア：新幹線が２：１程度になるように運賃設定してくるのではないかと。

>>449
> 時間帯によって本数を変える？　そんなの極めて常識的なことじゃん。
> 要するにピーク時間帯において最大速達何本必要かってことでしょ。オレは１０本程度では？　と。

"のぞみ"が最小本数時間帯と最大本数時間帯で2.25倍も開きあるのに10本と見積もる意味がわからん。
平均は約８でしょ、そっから殆ど変って無いのに10本がピーク？

> 設定本数？　JR海の長野県への回答には各停の所要時間増で東京-大阪の直行需要を減らすと
> ある。つまり東阪直行客の各停列車乗車を想定しているようだが。>>351でも試みたが将来速達型は
> 少なくとも10本/h程度は必要だ。そのような状況で東阪客が各停を使う想定にはムリがあるように思う。

「ダイヤ編成の大きな制約になる」→「両端間の直行需要を大きく減らす」
「駅を作ることによる停車増は到達時間の増加につながり」→「他の中間駅から両端へも到達時間が延びて不便になり需要を減らす」
だろ。

> 1.612ってなに？　
100/62≒1.612
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/dv091112.pdf
44頁みて考えたらいいよ。

＞要するにピーク時間帯において最大速達何本必要かってことでしょ。オレは１０本程度では？　と。
＞将来速達型は少なくとも10本/h程度は必要だ。
最大なのか最小なのかはっきりしてくれ。

>>451
Cルートなら全通時に人�`で新幹線259億人�`：バイパス416億人�`って予測してるよ。
東海道は全体に人口多いからね･･･

>>453
前から2分続行を主張するそいつは矛盾の固まりだからな。
しかも自らの矛盾に気付いていないんだから救いようがない。

つかJR東海が全席指定席と言いつつ全列車乗車率100％で考えてるとしか思えない本数、
しかも全時間帯を均した数字を言ってるのがどうにも引っ掛かって仕方ないんだが。
現状で"のぞみ"の乗車率が東京圏〜名古屋圏〜大阪圏の流動で0.84なんだからCルートに
全転移して、なおかつそれがリニアの需要の62％しか占めないってんでそ。
需要をこなすのに必要な本数って、130本じゃなくて192本じゃないのか？と。

>>437
だからこそ、中央新幹線を推進してきた長野県が騒いでる

JR東海が招いた失態だね。

そんなに騒ぐなら機構と打ち合わせて従来型による中央新幹線でも認可申請すればよろしかろう。
建設主体・運営主体ともに長野県で。JR東海は金を出さないが。

これだけ世間を騒がして簡単に中止を発表できないのだろうが
計画が無謀なことには変わりがない
東海は一刻も早く中止を発表するべきだろ

なんでこのスレってsageない奴が多いの？ゆとりなの？

>>457
中央新幹線自体には長野県内のルートは規定されていないので、長野県が
騒いでいるルート問題はそもそも根拠が存在しない。

リニアに反対の人へ。
地元がみんなリニアウヨの地域の方へ。
あなたは、一人じゃありません。

ttp://www.gsn.jp/no100.htm
ttp://www.gsn.jp/event00300.htm
ttp://www.gsn.jp/tsushin2009.htm
ttp://www.midoriyamanashi.com/328bira.pdf
ttp://www.midoriyamanashi.com/rinia.html
ttp://www.midoriyamanashi.com/mimi7.html

>>462
スレ違いです。
ご自分のブログで活動されるべきです。

市民・反戦・環境・労組・・・

香ばしい連中のそろい踏みだナ

>>454,456
>Cルートなら全通時に人�`で新幹線259億人�`：バイパス416億人�`
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/dv091112.pdf　のP43とかP45だね。
東京−大阪の全移動需要（259+416=675億人�`）比で見ると、新幹線３８：リニア６２（およそ５：８）
リニアの片道１日あたりの需要が
4160000万人�`年/438km/365/2=130106人で、ほぼリニア130本分。
でも、現状ののぞみと同じで、全ての列車が乗車率100%なワケではないので、
>>456で出してくれたのぞみの東京圏〜名古屋圏〜大阪圏の乗車率0.84を借りると
130本/0.84=154.76本で、片道155本/日になるんじゃない？

んで、時間当たり最大本数（片道）は、今ののぞみのピークから、リニア＋新幹線の全移動需要
（正確には座席提供数？）を9*1323*1.612=19194人/hと仮定、
このうち６２％（上記資料P43からの比）がリニアに乗る（割り当てられる）とすると
19194*0.62=11900/1000=11.900で12本/hが最大本数じゃないかと。
ピーク時に見込んでいる乗車率が、今も未来も、新幹線もリニアも変わらないのが前提だけどね。

>>465
あのな。

62％っていうのはリニアの人�`のうち62％が東海道からの転移分って意味なんであって、
のぞみの乗車人員の62％がリニアに転移するって意味じゃないっての。

>>466
>62％っていうのはリニアの人�`のうち62％が東海道からの転移分って意味
その62%って資料のP44の右側グラフの値でしょ？
俺が使ったのは全輸送需要に占める割合、P43の416/(259+416)≒0.62。

あ！ここで出てる新幹線の人�`って、距離は新幹線のモノで計算しないとダメ？

>>467
人�`なんだから当然でしょ･･･

>468
人�`を人数に直してみますた。

リニア１日片道あたり：4160000万人�`年/438km/365/2=130106人
新幹線１日片道あたり：2190000万人�`年/515km/365/2=58252人
計188358人で、リニア６９％、新幹線３１％
この比率でピーク時の計算をやり直すと
9*1323*1.612*0.69/1000=13.258で１４本

772 名前： 名無し野電車区 （sage）： 2010/03/13(土) 20:37:36 ID:SwOfVlNp0
N700だけじゃなく、リニアだってそうだろう
「国・自治体の支援（＝税金）なんていらん、
むしろ手出ししてくれるな！　リニアの駅も自治体負担じゃなくて
自費で作る。だから建設コースも口出しするな」って言えたら
まあまあなんだけどなぁ

コースは民間企業だから口出しすんな、
駅は公共だから税金でって、何じゃそりゃ？
他人から迷惑を掛けられることを殊更嫌うのであれば
他人に迷惑だって言われることは厳に謹むってのが
最低限のモラルというもんだ

都合の悪い時は一民間企業、困った時だけ公共性とか日本のためって
都合よくヌかして、政治（権力）とか税金に頼りたがる
どこまでも独りよがり。虫が良すぎるぜ

774 名前： 名無し野電車区 ： 2010/03/13(土) 21:00:02 ID:NbbqrVcT0
>>772
JALと精神構造は似てるね
ある時は民間企業、ある時は公的インフラだから…と二枚舌じみたやり口
タタキ上げでカネを稼ぐ財界に反感を持つ人が多い罠

>>773
自腹でやる!と言ったものの、リーマンショックの反動で収益順調にダウン中だからな
別に、リニア通らなくても困る奴あまり居ないしw

776 名前： 名無し野電車区 ： 2010/03/13(土) 21:08:55 ID:bYGa2UZn0
>>774
そうそう、JALと精神構造が似てる。
二枚舌には辟易する。

リニア駅に何百億と出すくらいなら、
福祉やバス路線維持に使えって人は多いだろうな。

777 名前： 名無し野電車区 ： 2010/03/13(土) 21:15:42 ID:NbbqrVcT0
>>775
図星でくやしいんですね、わかりますw

779 名前： 名無し野電車区 ： 2010/03/13(土) 21:37:18 ID:NbbqrVcT0
>>778
ニュースを読まなくてもキーボードを打てるんだと感慨深い。

781 名前： 名無し野電車区 ： 2010/03/13(土) 21:59:15 ID:NbbqrVcT0
だから何？
ここは新幹線車両としてのN7/5/7を語るスレなんだが…

ま、あっちでもフルボッコだもんな、お前
居場所が無いのがそんなに寂しいのかw

779 名前： 名無し野電車区 ： 2010/03/13(土) 21:37:18 ID:NbbqrVcT0
>>778
ニュースを読まなくてもキーボードを打てるんだと感慨深い。 ←なぜだかこのレスだけ句読点あり

>>469
http://company.jr-central.co.jp/ir/factsheets/_pdf/factsheets-17.pdf
http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2009.pdf
使って話整理したる。

>>470-472
どこのスレから引っ張ってきたのかは知らんが、その>>772は根本的な
思い違いをしていると思うぞ。

>>443
当初の予定でも大阪まで開業するの2045年だよ。

今から35年後の収支予測なんか
できるわけない

国営企業だった国鉄だって発足から解散まで
38年しか企業寿命がなかったのに

>人口減くらいJR東海の予測でも織り込み済み。それも最も信頼性の高い推計に基いてる。
>経済成長までも-0.8％から織り込み済み。


こんな胡散臭いことを真に受けて信じちゃうなら
知性が足りないと思う。

>>475
言ってることが「予定は未定」と同レベル

例えば予算組みのとき、「天変地異で日本が壊滅している可能性もある」なんて言って
将来の見通しを全く立てないとか、許されるとでも思っているのか？

>>476
> >>475
> 言ってることが「予定は未定」と同レベル
>
> 例えば予算組みのとき、「天変地異で日本が壊滅している可能性もある」なんて言って
> 将来の見通しを全く立てないとか、許されるとでも思っているのか？

未定というより、現在のデータから推測できることとしては、需要の減少の可能性がきわめて高いということ。
ほとんど確実といってもよい。

あー関東圏と名古屋圏、大阪圏のデータを207生活圏で集めるのすげー面倒だー愚痴愚痴〜

>>475
国鉄が収支予測やって業態が決まったとでも思ってるのか？どんな並行世界の話だよw
35年後が予想できない？少子高齢化が何時から懸念されてたと思ってるんだw
胡散臭いだ？じゃぁ信頼できる経済予測ってのをしてみせたら良かろう。
知性が足りない？そりゃ白書の類で何を言われてきたか全く知らんで知ったかこけるクズのことだろ。

>>477
> 未定というより、現在のデータから推測できることとしては、需要の減少の可能性がきわめて高いということ。
> ほとんど確実といってもよい。

如何なる推測法を用いたのか説明せよ。

君、ほんとに調子がはずれてるね。
現役で頭を使っている人ではないだろう。

>>476
だからこれは最初から建設ありきの需要予測なんだよ。

不確実性の要素がでかすぎて35年後の収支予測なんか
できるわけない

69歳の会長は「料金は1000円高い程度！」とか「経営は安泰！」とか言ってるけど、
今年4月に入ってくる新卒社員が57歳の時に完成する路線なのに
そんなのわかるわけがない。

逆に言うと反対派は最初から失敗ありきの需要予測をしているってことだね？

何十年も後の予算建てることはないもんね。（笑）
物価水準とか見当もつかない。
いまのＪＲ、とくに新幹線の料金は国鉄時代に高騰して、
そのままの水準になっている。
都会では、同距離で私鉄の２倍以上というところがあった。
おまけに新幹線には特急料金が加わる。
そりゃ儲かりますわ。

そして国鉄民営化以来日本は長い長い不況・デフレのトンネルに
入ったままだから、民営化して経営を合理化すれば儲かるのは当然だった。
しかし物価などを含めて世の中が今後どうなるかわからない。

いずれにしても需要が増えるという予測を支持するものは何もない。
減るという予測ならできる。人口減少がその最大のものだ。
飛行機よりＩＴ技術の進歩・普及が新幹線の需要をさらに削りそう。

リーマンショックによる世界同時不況、長期デフレスパイラル
すでに予測時以降の負の要因が発生していて、見直しに入ると発表してるし・・

>>481
建設期間だけで最低でも10年以上かかると見込まれているものなんだから、そのスパンに
見合った予測を立てて建設可否を決めるしかないだろ？
で、統計から将来の需要を割り出す方法としては、最も一般的に利用されている手法である
交通実態調査を利用した四段階推定法を採用したのは当然だろう。
将来の人口分布や増減に関しても、データ自体は関係省庁が出したものを基にしている
ようだし、それで文句があるならJR東海に自分で作った予測データでも提出したら？

大体、不確実な要素が多いからこそ、予測はしっかりやらないといけないんじゃないのか？

>>484
見直すのは完成時期のほうだろ？
単純に考えれば、単に債務のピークを減らしたいだけなんじゃないかと思うんだが。

それは数年前の予測だろう。
根本的に社会が変わりつつある状況では、
過去をもとにした予測は通用しない。

調査自体は提出からまだ1年もたってないが。

その基づいているデータはそれ以前のもの。

少なくとも半年ごとに見直してる需要予測に向かって何を言ってるんだろう･･･

>>483
> 何十年も後の予算建てることはないもんね。（笑）

何だ、長期予測を立てたこともないのに根拠無しでケチを付けてるわけか。

> 物価水準とか見当もつかない。

半分近く建設期間中のキャッシュフローを突っ込んで作るんで物価が変動しても
どうでもいいんだよ。物価が変動したら運賃を物価に合わせてスライドさせるだけだから。

運賃は簡単に値上げできないよ。
国の認可がいるからね。
もともと高水準にある運賃を上げることはできない。
運賃体系は決まってるしね。

>>488
まぁ待ってろよ、2010年度秋季にまたデータ出るから。
その後に審議会に出す需要予測は修正入るから。

>>490
JRの運賃は発足後も少しずつ上がっていたんだが。

現役世代の人口が平成のはじめの２／３くらいにまで減少して、どうして君のいうようなことが成り立つのか理解に苦しむ。

>>490
> 運賃は簡単に値上げできないよ。
届け出制だから自由に設定できますが何か？

> 国の認可がいるからね。
認可の流れを言ってみたらどうかね？

> 運賃体系は決まってるしね。
何によって決まってるか言ってみたらどうかね？

残念ながら、これからの日本には、さまざまな部面でのＶの字回復がないかぎり、リニアの需要を発生しない。
現新幹線で十分ということになる。それさえ維持できるかどうかというところだろう。

>>492補足
本州のJR3社は、消費税増税時の改定以外はないみたいね

>>493
話は簡単。1995→2005の間、年齢別の需要のピークが45歳前後→51歳前後と
じりじり上昇し続けてるので。

>>495
お前は今の局面すら把握できてないだろw
白書とか読んだこと無いんだろお前。

ＪＲ三社は基本的に国鉄以来の同一の運賃体系を共有してるからね。
勝手にそこから離脱してウチは自由に値上げしますなんてことはできない。
いまでも都市部ではＪＲと私鉄の運賃格差はかなり大きい。
国鉄民営化時よりは、私鉄も少しは料金があがったが、それでもＪＲとの運賃格差はかなり大きい。
ＪＲ一社が自由に値上げすることなどできない。

>>494
あれ？
鉄道運賃は届け出制なの？
路線バス・タクシー運賃は認可制（料金は許可制）だけど　・・・　？

※
　運賃とは、基本料金＋距離加算等々。
　料金とは、特急料金・グリーン料金・寝台料金・遠距離割引・往復割引等々。
　ただし通学定期（通学割引）だけは認可制。

>>497
単純（シンプル）にできてるのは君の頭だけ。

>>498
物価変動は３社等しく影響を受けるので３社等しく運賃改定の必要に迫られるワケ。
だから３社協議がまとまればどうにでもなる。

鉄道運賃、かつて値上げが盛んだったころ、国が申請を却下してたりしたね。
あるいは値上げ幅を下げさせたり。
鉄道は自由運賃制じゃない。

ＪＲ三社がまとまるわけないし。
いまでも私鉄よりはかなり高い。
こういうことに関して国民の目が厳しいのに、
そんな甘いことができることが思っている神経はどうかしている。

>>499
というかおまいが"認可"つー行為に無知なだけ。

>>500
ほう、じゃぁご自慢の複雑な頭で中高年の旅行が活発になってまんま積み上がったせいで
ピークが上昇してることをどう将来の需要減と結び付けるのか説明してみてくれよ。

需要はへるでしょうね。人口が減ってるんだから。
そう考えて何がおかしいのか。

>>502
法律が改正されたのに何言ってるんだお前w

> ＪＲ三社がまとまるわけないし。
ほー、運賃を改定しないと物価変動についていけず会社がつぶれるかもしれなくても
絶対にまとまらないと？

リニアの件では運輸省と本州三社で協議が行われ合意を得た実績もあるのにw

>>504
おかしい。

だって人口変動と需要変動が全然リンクしてないんだもの。

個人資産の多くをもっている中高年が金を使ってくれないので、内需が伸びないというくらいのことは知っているだろう。

ぜんぜんお前のいってることは詭弁ばかりで、一つとして聞く価値のあることをいっていない。
まるっきりだめ。ただの屁理屈。

>>507
実際に中高年の旅行が増えてるのに何言ってるの？
60代以上の流動は1995年度から五年ごとの数字で平日１日あたり
316958→510605→850041
と増大の一途をたどってるんだが？40代なんか
542123→552185→512981
でしかないのに。

>>506
> > ＪＲ三社がまとまるわけないし。
> ほー、運賃を改定しないと物価変動についていけず会社がつぶれるかもしれなくても
> 絶対にまとまらないと？
>
> リニアの件では運輸省と本州三社で協議が行われ合意を得た実績もあるのにw

そのときＪＲ東海と他の２社はものすごいケンカをしたんだよね。

それにＪＲはいまでの私鉄にくらべて、かなり高い運賃をとってるから、私鉄の料金が
ＪＲと同水準までこないかぎり、値上げは認められないだろう。
社会が、国鉄→ＪＲをみる目は、まだまだ厳しい。

>>508
中高年の旅行目当てならいまの新幹線で十分。
需要といったって多寡が知れてる。

それに旅行なら新幹線でも速すぎるくらい。
８割地下、駅がほとんどない、便利なところにない、リニアなど必要ありません。

>>509
> そのときＪＲ東海と他の２社はものすごいケンカをしたんだよね。

はぁ？JR東海とJR東日本が営業エリアの問題で揉めたがきちんと決着して、
今は品川のボーリング調査を素直に認める程度にまで関係が良くなってるってぇのに。

> それにＪＲはいまでの私鉄にくらべて、かなり高い運賃をとってるから、私鉄の料金が
> ＪＲと同水準までこないかぎり、値上げは認められないだろう。

根拠法を示せっての。

>>510
> 需要といったって多寡が知れてる。

へぇ、40代の流動を実数で上回ってるのに「多寡が知れてる。」ってかw
これから60歳以上は少子高齢化で増えていくことも考えたら増加の一途だろ。

>>511
> >>509
> > そのときＪＲ東海と他の２社はものすごいケンカをしたんだよね。
>
> はぁ？JR東海とJR東日本が営業エリアの問題で揉めたがきちんと決着して、
> 今は品川のボーリング調査を素直に認める程度にまで関係が良くなってるってぇのに。

そのときの敬意についてはウィキペィアに詳しく書いてあるだろう。
ＪＲ東海のわがままにつきあって、料金値上げを求めるなどありそうもない。

> > それにＪＲはいまでの私鉄にくらべて、かなり高い運賃をとってるから、私鉄の料金が
> > ＪＲと同水準までこないかぎり、値上げは認められないだろう。
>
> 根拠法を示せっての。

法律じゃなくて世論でしょ。世論に法律があるのか？

つか、私鉄のほうが高くね……？
場所によってかわってくるんだろうけどさ

http://company.jr-central.co.jp/ir/annualreport/_pdf/annualreport2009.pdf

これの４５ページとかみたら、ＪＲ他社のはらわたが煮えくり返るのも当然といえば当然。
そのうえに、東海道新幹線だけでなくリニアまで独占営業ときたらな。

>>513
> ＪＲ東海のわがままにつきあって、料金値上げを求めるなどありそうもない。

物価が上昇したら３社とも値上げが必要になるのでJR東海のわがままにはなりえん。
それに高速道路云々のネタでJRグループ全社合同で国交省に申し入れしてるぞ。
JRみーんな利益減っちゃいますよって。

> 法律じゃなくて世論でしょ。世論に法律があるのか？

運賃は世論で決まるわけではない。

>>515
営業エリア内での話だから他社は腹を立てる理由が無い。

>>512
> これから60歳以上は少子高齢化で増えていくことも考えたら増加の一途だろ。

これからの世代は年金が激減するからな。
そんなゆとりはないだろう。

>>516
> >>513
> > ＪＲ東海のわがままにつきあって、料金値上げを求めるなどありそうもない。
>
> 物価が上昇したら３社とも値上げが必要になるのでJR東海のわがままにはなりえん。

君のいってるのはそういう状況じゃないだろ。
君のいったのは、
「半分近く建設期間中のキャッシュフローを突っ込んで作るんで物価が変動しても
どうでもいいんだよ。物価が変動したら運賃を物価に合わせてスライドさせるだけだから。」

> それに高速道路云々のネタでJRグループ全社合同で国交省に申し入れしてるぞ。
> JRみーんな利益減っちゃいますよって。

私鉄はもっと低い料金でがんばっている。
国鉄時代から高い運賃をとっているＪＲは経営努力をしろといわれるだけ。

> > 法律じゃなくて世論でしょ。世論に法律があるのか？
> 運賃は世論で決まるわけではない。

法律で決まるわけでもない。

そもそも「リニアで金をたくさん使ったから料金値上げの必要が出てきた。値上げさせろ。」
という身勝手な理屈を、国か認めるわけないだろう。
「そのことは予め注意しておいたはずだ。自己責任で始めた事業だから、自分で尻拭いをしろ」
といわれるだけ。

>>518
> これからの世代は年金が激減するからな。
> そんなゆとりはないだろう。
スタグフレーション以外ではありえん。

>>519
> > 物価が上昇したら３社とも値上げが必要になるのでJR東海のわがままにはなりえん。
>
> 君のいってるのはそういう状況じゃないだろ。
> 君のいったのは、
> 「半分近く建設期間中のキャッシュフローを突っ込んで作るんで物価が変動しても
> どうでもいいんだよ。物価が変動したら運賃を物価に合わせてスライドさせるだけだから。」

だからさ、物価が変動したら３社とも経営を直撃するわけじゃん。
物価が上がれば建設費も上がるが運賃も３社とも上げねばならなくなるから結局バランスする。

> 私鉄はもっと低い料金でがんばっている。
> 国鉄時代から高い運賃をとっているＪＲは経営努力をしろといわれるだけ。

で、私鉄の運賃がJRより安いって一体何を根拠に言ってるわけ？

> 法律で決まるわけでもない。

うん、で、今はJRの運賃はJRの申請で決まるわけ。
営業費+利潤を届け出て適正なら認可しなければならないという"認可"という行政行為の性質上、
認可せざるを得ないからね。

>>519
国鉄の運賃が末期に異常に値上がりしたのは、それまでずっと安く抑えられていた
反動でもある。
JRになっても維持されたのは、まず黒字化を達成しなければならなかったからだし、
途中から押し付けられた新幹線路線費もあって値下げなんかできる状況じゃ
なかったと思う。
（かわりに、通勤定期の割引率は他の大手私鉄とは比較にならないほど高いが・・・）
私鉄が低い料金でがんばれるのは、そういう長期債務がなく、余計な路線も抱え込んで
いないからじゃないの？

>>520
物価が上がるとリニア以前に在来線や新幹線の維持費が上がる。
つまり、長期債務ではなくて常に必要な路線･車両の維持費等が上がる。
そうなれば、リニアがなくても運賃の値上げに動くのは至極当然。

>>520
> そもそも「リニアで金をたくさん使ったから料金値上げの必要が出てきた。値上げさせろ。」
> という身勝手な理屈を、国か認めるわけないだろう。

リニアの運賃はリニアの営業費+利潤で決めていいわけ。
利潤で建設費を償還するならそれも乗っけて良し。
リニアの建設費でキャッシュフローで賄わなかったぶんはリニアで回収するさね。
東海道新幹線の運賃なんか知るか。

うーむ。


もしかして「物価が上がる」ってことの意味が分かって無い子なのか？
物価が上がったら国民全員、国内の会社全部が必ず影響を受けるんだが･･･

>>443
>人口減くらいJR東海の予測でも織り込み済み。それも最も信頼性の高い推計に基いてる。
>経済成長までも-0.8％から織り込み済み。

内閣府なんかが出してるこういう統計は大きな対策を
何もしないことが前提になってる。

女性の社会進出と子育て支援が予想外に成功したり
大規模な移民導入があったりすれば、予測されているほど悪い数値には
ならない可能性もある。

逆に言うと、財政が悪化して消費税が30％になったり、公共投資が激減したり、年金や国保等の社会保障が破綻したり、

とかは織り込まれてない。結果的に大甘な予測になってる。

JR幹線 10km190円 30km480円(東京特定区間10km160円 20km290円)

京浜 10km190円 20km270円
京成 10km180円 20km310円
西武 10km200円 20km260円
東武 10km190円 20km300円
名古屋 10km290円 20km390円 30km540円
近鉄 10km250円 20km390円 30km480円
京阪 10km260円 20km320円 30km360円
南海 10km250円 20km430円 30km540円

(他おおむね値段が跳ね上がる傾向)
北総 10km440円 20km680円
埼玉高速 10km380円
つくば 20km500円

関東大手は距離が伸びると安めの傾向はあるけど、
私鉄が安い。と言い張れるような料金体系にはなってないかと

>>525
> 逆に言うと、財政が悪化して消費税が30％になったり、
不況である限り、国債の需要は旺盛なため、国債を発行してもかならず消化できるので
国債発行で賄えます。好況なら国債の消化が悪くなるけれども税収が上がる上に
発行残高の対GDP比が下がるので問題ありません。

> 公共投資が激減したり
とっくに激減してます。

> 年金や国保等の社会保障が破綻したり、
野放図な福祉国家化さえ志向しなければ問題ありません。

> 結果的に大甘な予測になってる。
2009年中、出生率が予想より上がりました。つまり予想は甘くない。

なら東海は見直ししなければいいのにｗ

KC57は、「あなた常識ないから、会社やめてください。」といわれるだけ。

>>529
その常識を具体的に書かないと、あなたのほうが常識がないといわれるだけ

常識はカモン・センス（共通の感覚）だから、共有されているという以上、
具体的に書く必要がないことだろう。

>>530
> >>529
> その常識を具体的に書かないと、あなたのほうが常識がないといわれるだけ

そもそもその「あなたのほうが常識がないと笑われるだけ」という具体的な理由もなにも書いてないだろうが。
つまり君は、「あなたのほうが常識がないと笑われるだけ」ということは常識である、と勝手に前提しているわけだ。
実際は常識じゃないんだけど、少なくとも君としてはそういいたいわけだ。

>>529
どのへんが常識に反するのか言ってもらえんかのう？

>>527
> >>525
> > 逆に言うと、財政が悪化して消費税が30％になったり、
> 不況である限り、国債の需要は旺盛なため、国債を発行してもかならず消化できるので
> 国債発行で賄えます。好況なら国債の消化が悪くなるけれども税収が上がる上に
> 発行残高の対GDP比が下がるので問題ありません。

これがまともな感覚だったら、あたまおかしいということだね。

> > 公共投資が激減したり
> とっくに激減してます。

> > 年金や国保等の社会保障が破綻したり、
> 野放図な福祉国家化さえ志向しなければ問題ありません。

これも。

> > 結果的に大甘な予測になってる。
> 2009年中、出生率が予想より上がりました。つまり予想は甘くない。

2009年に出生率が予想よりあがっただけで、「つまり予想は甘くない」などという結論がどうして下せるのか。
常識がないしかいいようがない。常識というより頭がおかしいか、ふざけているのかどちらか。
終始ふざけてるんだろう。こいつは。

まあおふざけ、遊びでいってるんだとわかれば、別にだれも何もいわないけどね。
しょせん２ちゃんは便所の落書きだから、そのつもりで遊んでればいいのだが。

>>534
> これがまともな感覚だったら、あたまおかしいということだね。

ttp://www.esri.go.jp/jp/short/dp2008_1.pdf
シミュレーションに基いてるので常識論で言われても意味が無い。

> これも。

公共事業がピークの３割くらいにまで減ってるのに、どうやったらこれから激減するの？

> 2009年に出生率が予想よりあがっただけで、「つまり予想は甘くない」などという結論がどうして下せるのか。
> 常識がないしかいいようがない。

大甘な予想だと決めつける根拠ってのが

　「財政が悪化して消費税が30％になったり、公共投資が激減したり、年金や国保等の社会保障が破綻したり、」

ってんでしょ？「日本国民はバカなのでウンコ政権を100年支持しまーす」って
決めつけてるだけじゃないか。どんだけ国民をバカにしてるワケ？

KC57はリニア教の信者だから何を言っても無駄だろ
日本が滅んでもリニアが建設できればいいという思想の持ち主

>>536
お前、バカ？リニアを建設すると二本が滅ぶわけ？

日本が滅ばなくともJR東海は倒産の危機にひんするだろ

結局はJR東海の救済に膨大な税金が使われることになる

>>538-539
マトモな、それも１部上場の企業が、明らかに倒産する（まるで倒産する為）としか
考えられないような事業計画をブチ上げてるとでも言いたいのかい？

>>540
JALは倒産しただろ
東証一部に上場しているから信頼できるということにはならない
むしろあの計画はリニア建設ありきのねつ造予測に近い
現行ですら東京大阪間は新幹線輸送が大半を占めている
航空路線がなくなったとしても大幅な客数増加は望めない
むしろこれから人口が激減することを考えれば今の東海道新幹線の輸送力すらもてあますことになる

>>540
>JALは倒産しただろ
さんざん、無理、無体な航空行政の道具にされてな。
生憎と東海道新幹線には田舎モンのコンプレックス解消や田吾作政治家の票集めの様な縛り、しがらみはない。
リニアにしても駅関連施設以外の全額を東海が出資するならヒモは付かない。

人口が激減するのにどうして採算がとれるの？
人口の多い地帯に駅がないのにどうして採算がとれるの？

幹線との接続も途中にまったくないのにどうして客が乗るの？

お答えしましょう。
現在、ＪＲ東海は、巨額な国鉄債務の償還に終われてますが、
これが払い終われば年間数千億円もの利益がドカンと出てしまうのです。
リニアもこれを原資に当て込んでるんですね。
その利益をそのまま運賃値下げにという話もありますが、デフレ時代、
これを値下げし、バス、航空業界を壊滅させるのがいいのか？
新規事業で内需、雇用拡大につなげたほうがいいのか？
その答えはいわずもがな。ただ、政府、長野県にそうした観点がないのがつらいです。

それが上でいっている国鉄時代のべらぼうな料金をそのままにしてきた結果なんだね。
とくに距離比例運賃と特急料金の問題。
放置してきた国と政治の責任でもある。

>>541
> JALは倒産しただろ

この時点で馬鹿すぎる。
財務や経営方針の類似性でも上げてみろ。
まあそれもワンノブゼムでリンクするには材料として足りなさすぎだがな。

じゃなきゃ山一證券潰れたから大和証券潰れてもおかしくないだろ程度の論理。

>>547
> >>541
> > JALは倒産しただろ
>
> この時点で馬鹿すぎる。
> 財務や経営方針の類似性でも上げてみろ。
> まあそれもワンノブゼムでリンクするには材料として足りなさすぎだがな。
>
> じゃなきゃ山一證券潰れたから大和証券潰れてもおかしくないだろ程度の論理。

ぜんぜんおかしくない。
まともな論理だよ。

>>547
JR東海がJALにならないという根拠をまず挙げてみろ
JR東海の需要予測はずさんすぎる
まるで役所が公共事業をしたいために作ったような予測

東名阪の高速移動需要をほぼ独占できるから>>545のようになれる
いわば利権、既得権
リニアの建設資金は10年ちょっとで回収できてしまうという恐ろしく強大な利権

だがリニアが実現するのならたまには利権というのも捨てたものではない
そう思わせてくれるくらいリニアには夢がある
宇宙開発よりも実があるし、すぐ手の届くところにあるのが大きい

JR東海は本当においしい会社だよな

ＪＲ東海のいってることは、ビリーブ・ミー、トラスト・ミーというだけじゃないの。

飛行機は飛行距離が２０倍になったって、料金が同じだったりもっと安かったりということがある。
東京発ロサンゼルス行きは格安だと4万で往復できるんだっけ。
ＪＲは距離比例だから、長距離になるとべらぼうな料金になる。
厳密な距離比例運賃制は３００キロ以内の距離でやってるらしいね。
３００キロ以内ということにこだわる理由も一つはここにあるんじゃないかね。

>>549
おまえばかの上に屑だな。
そういうの悪魔の論理そのものじゃねえか。

JR東海がJALになるという例を挙げてみろ。
そもそもてめーが言い出しといて、小学生レベルの言いがかりだけ列挙しといて
なにか論証した気持ちにでもなってたか？
おまえが定量データを示すのが言い出しっぺの法則と言うものだ。
>>552で飛行機の有意性とか書き汚しているが、じゃあJALはなんで倒産したの？

>>541
まず、そのずさんな点を余すところなく列挙してみれば？

>>545
これも嘘だな
純利益でなく営業利益すら３０００億円に届かない
借金の返済も大して進んでいない
現状でも有利子負債が３兆円を超えている
計画で９兆円実際は１０兆円を超えるに違いないリニア建設はJR東海の財務能力では到底不可能

>>553
> なにか論証した気持ちにでもなってたか？
> おまえが定量データを示すのが言い出しっぺの法則と言うものだ。
> >>552で飛行機の有意性とか書き汚しているが、じゃあJALはなんで倒産したの？

論証はデータがどうこうより、論拠と結論の論理的関係が問題。
近くのごみ捨て場にいる蟻の数を定量的に調べても、日本の１０年後の景気はわかるまい。
両者に論理的なつながりがないからだよ。

リニアは金がかかりすぎるからどこの国もやらない
中国だってわすがな短距離路線を国威発揚のために作ったにすぎない
長距離高速鉄道はすべて現状のレール式で作っている

JALは体質が悪かっただけだから、企業再生支援機構の腕の見せ所
産業再生機構がもの凄いプロ集団で赫々たる功績を挙げていたのを見ると
遠からず復活は果たすだろうな

負債･･･１号債務・２号債務という稀に見る高利子負債を僅か10年で2.2兆円も圧縮
　　　　　→この返済力をリニアにつぎ込むと建設期間10年では2.2兆円、2015〜2045年で6.6兆円に達する。
営業利益･･･１号債務・２号債務を返済した上でのことなので、2017年以後は利益が減ったといわれる
　　　　　　今期でも2900億くらいを確保できることになる。
リニア開業後･･･リニアは距離が短いばかりか座席当たり経費が従来型より安いので利益率は
　　　　　　従来型新幹線より引き上がるので経営上大きくプラス。

産業再生機構は小泉政権で最も成功した政策じゃないか？
あれは優秀だった。

>>550
> だがリニアが実現するのならたまには利権というのも捨てたものではない
> そう思わせてくれるくらいリニアには夢がある
> 宇宙開発よりも実があるし、すぐ手の届くところにあるのが大きい

とくに夢なんかないでしょ。新幹線となにも変わらないよ。
新幹線で実現してたものがリニアで（プラスの意味で）実現するとは思えない。

リニアの名古屋・東京間より近いところは関東にいくらでもある。
工場がバブル崩壊期にでていったから土地はたくさんある。
山梨県が調査したら、リニア開通しても山梨に関心なしという人が大多数だったように、
リニアで名古屋に対する関心が深まるわけもない。

企業は最近は経費と時間を節約するために拠点集約だよ。
またＩＴ化が爆発的に進んでゆく。
次の世代、次の次の世代は、はコンピューターでできることはコンピューターでやっちゃうだろう。

結局、熊本のバス会社は再生したのか？

>>538
建設期間を延ばせば倒産なんざ余裕で回避だわな。

>>541
> 航空路線がなくなったとしても大幅な客数増加は望めない

はぁ？1.25倍になるのに大幅ではないと？

> むしろこれから人口が激減することを考えれば今の東海道新幹線の輸送力すらもてあますことになる

東海道新幹線は設備がボロだから負荷を下げにゃならんよ。
更新しろって言っても仮線が無いとダメ。

で、東海道バイパス新幹線Cルートを使うのが一番安く仮線を作れるワケ。
近接した鉄道設備なんてのも末端以外無いから工事に無用の制限とコストがかからんし、
距離は短いし、リニアにしとけば新たな商材になるしといいこと尽くめだ。

>>543
人口の多い地帯に駅は作るだろ。品川や名古屋や新大阪と。

>>546
距離比例運賃のどこが悪いんだ？特急料金も取って当然だろ。バカかお前。

>>549
> JR東海の需要予測はずさんすぎる
> まるで役所が公共事業をしたいために作ったような予測

幹線鉄道で言えば鉄道・運輸機構のやる整備新幹線の需要予測があるが、これは260km/h運転で
JRが営業努力をいない前提の需要予測は、必ず実績が上回ってる。つまり固めの需要予測をやってる。

で、この鉄道・運輸機構と同じ手法でJR東海が需要予測をしたものを鉄道・運輸機構が検証して連名で
色々出してるため、JR東海の予測は固め。

>>561
> 企業は最近は経費と時間を節約するために拠点集約だよ。
> またＩＴ化が爆発的に進んでゆく。
> 次の世代、次の次の世代は、はコンピューターでできることはコンピューターでやっちゃうだろう。

仕事での移動は幹線流動の何％だと思ってるわけ？

>>552
航空機の運賃だって基本的には距離比例だよ。
会社間で運賃に差があっても、同じ会社ならほぼ確実にそうなる。
その上で、航空会社は搭乗率を上げるためにあれこれと知恵を絞っており、
正規割引や事前予約割引運賃という制度を作って、空席のままで運ばない
ようにしている。
ただ、これらはあくまでも「割引」であって、正規の料金とは異なる。
東海道新幹線ならEX-ICがこれと似ている。

鉄道で格安運賃の設定を行わないのは、基本的にpoint-to-pointの航空機と、
途中駅が存在する鉄道の、交通機関としてのシステムの違いそのものが
原因だと思うけど・・・

>>561
関心無しと言うより、現状から変わることはほとんどないということだろう。
名古屋はもともとある程度の関心をもたれるような場所だと思うが、リニアが
できたからといって新たに名古屋に関心を持つ人が出てくるかと問われると
疑問だし、まあそんなもんなんじゃない？

おそらくだけど、新聞のリニアの記事の大きさって名古屋が一番だと思う。
テレビだってそうだけど、ローカルニュースでもリニアの計画をことこまかく
流してるのって名古屋だけだよね。
そういう意味では、名古屋は本社所在地だけに別ではないだろうか？

>>545
JR以外には、誰も得をしない話だよ、今のままでは

>>567
JRが得したくて自己資金で作るんだから別にいいだろ。民間会社だぞ。

リニアを推進して、沿線の住人に何かメリットあるの？

これより高速道路を造ってもらった方が嬉しいってのが正直な感想だろう

>>568
沿線住民は造って欲しくないと意思表示すれば、建設できない。
ただ、それだけ。

自己中心的な主張は、結局敵を増やすだけ。

都合のいいときだけ民間会社といい
都合の悪いときだけ公共性を叫ぶ

鉄道会社の嫌なところ
エキナカビジネスでも文句を言われまくり

↑俺が今思ってた事が、レスされてた！

↑特に
地下駅の全額地元負担とか、
長野県への対応とか。

>>565
> >>552
> 航空機の運賃だって基本的には距離比例だよ。
> 会社間で運賃に差があっても、同じ会社ならほぼ確実にそうなる。

全然距離比例にはなってないよ。

> 鉄道で格安運賃の設定を行わないのは、基本的にpoint-to-pointの航空機と、
> 途中駅が存在する鉄道の、交通機関としてのシステムの違いそのものが
> 原因だと思うけど・・・

ちがう。ちなみにＪＲと民鉄でもちがう。

> 関心無しと言うより、現状から変わることはほとんどないということだろう。
> 名古屋はもともとある程度の関心をもたれるような場所だと思うが、

全然関心ないけど。知ってるのはトヨタだけ。
そのほかは名古屋城だけ。

東京オリンピック、東海道新幹線の感激よもう一度という発想は
通用しない時代になっちゃったということ。

>>570
> 沿線住民は造って欲しくないと意思表示すれば、建設できない。

Cルートの沿線市町村でCルートでの建設そのものに反対してるとこは無いぞ〜

ぜんぜん必要性がないんだよ、この路線。
そこまで無理をしてつくる必要ないし、協力する必要もない路線。
団塊世代の幻想をひきずってるだけの計画。

>>577
お前に必要が無くともJRには必要だから。

国民には必要ない。
借金のしりを持ち込まれるのはゴメン。

>>579
持ち込まないから邪魔すんな。口出しすんな。

工場とちがって土地を恒久的に使うわけだから、民間企業が勝手に作りますというわけにいかんだろう。
他人の土地をどうするの？一民間企業が？

つくりたきゃ、自分の敷地につくれ。というかそれしかできないだろう。

>>581
> つくりたきゃ、自分の敷地につくれ。というかそれしかできないだろう。

だから用地を買収するんじゃないか。
公共機関だから強制収容もできるし。

他人の土地、国の土地、市町村の土地etc.というものが絡んでくるんだということを自覚しろよ。
資本主義社会の基本は、私有財産権の保障なんだということも忘れるな。

大深度法？
鉄道などでは申請に至った事業さえ過去にないようだが。
審査以前に断念してるわけだね。
まして民間企業が自分のためにやるんだと広言する企てに何ができるのか。

協力もとめても、駅がないから地域への貢献もまったくないわけよ。
なんのために協力しなきゃならんの。
お国のために必要というわけでもないし。

結局、この問題をつきつめていくと、国鉄分割民営化以来、東海道新幹線が「儲かりすぎ」だったという問題に行き着くのでは。

>>584

最近のJR東海（倒壊）アンチは相当異常2
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1239313316/l50

東海道新幹線は儲かって儲かってしょうがない。
国鉄からの債務もそろそろ返し終わる。
そうするとさらに金がたまる。
リニアでもつくらないと使い道がないと思われるところまで来たんだろう。
少なくとも数年前の段階では。

しかしいくら超金満の会社でも、本当にリニアを自己建設するということになると、
そう簡単な話ではなくなってくる。

>>583
>他人の土地
買い取ります。どうしても補償内容にご納得頂けない場合は、収用委員会に補償内容を裁決して頂きます。

>国の土地
そもそも整備計画を決定するのは国交大臣であり、使用を妨げるような問題要素は見当たりません。

>市町村の土地
私有地同様買い取ります。補償についても同様です。

>>587
もう相手にせん方がいいと思うけどね。
馬耳東風。

土地の購入や収用なんか、リニアに固有な問題でもないのにバカだなあ。
鉄輪でBルートに新幹線引いたらCルートのリニアより余程揉めるんだぜ。

民間事業だといいながら、こういうときだけ公共性をいい始める。
この見苦しい二枚舌に皆あきれ果てている。

昨日の新聞でリニア途中駅をＪＲが負担検討ってあったけど、
既出？

>>574
> 全然距離比例にはなってないよ。
距離に応じて燃料を消費する以上、距離比例にならないわけがないだろ。
全てがそのパターンに当てはまると言っているわけではないぞ、念のため。
提供座席数によっても変わってくるから。

> ちがう。ちなみにＪＲと民鉄でもちがう。
どう違うわけ？

>>586
東海道新幹線は、老朽化に伴う本格改修が今後必ず必要になる。
で、改修中も現状と変わらないように営業するには、高速で通過できる
長い仮線を用意するしかないが、その費用を考慮すると改修費はかなり
馬鹿でかい額になる上、仮線は改修が終わったら不必要になる。
それならいっそ、さらに積み増しして新規に東海道新幹線の主要区間を
補完できる新幹線を作ったほうが、遊ばせることにならないし新規に需要を
呼び込めるのではないか、というのがJR東海の主張。

民間がやる自己負担の事業(笑)、口は出すなといいながら、国のお世話で収用だってさ。

>>588
「最近のJR東海（倒壊）アンチは相当異常2」→日本語になってないんじゃないの。
お前のオツムの足りなさの方が相当異常だ。

そのスレの中身の馬鹿ぶりも笑えるが。スレになってない。
お前同様のゴミが集まるだけでスレの態をなしてないじゃん。

>>584
そんなもん新幹線保有機構から設備を買い取るとき東北新幹線代と山陽新幹線代のうち
２兆円近くJR東海がひっかぶった件でバランス取れてるだろ。

２兆円だぞ？

>>592
> >>574
> > 全然距離比例にはなってないよ。
> 距離に応じて燃料を消費する以上、距離比例にならないわけがないだろ。
> 全てがそのパターンに当てはまると言っているわけではないぞ、念のため。
> 提供座席数によっても変わってくるから。

調べてみろよ。ちゃんと。
航空料金くらいネットで調べられるだろ。
国内であまり需要のない土地へ飛ぶより、海外へいくほうが安いのは常識。

> > ちがう。ちなみにＪＲと民鉄でもちがう。
> どう違うわけ？

民鉄は距離比例じゃないみたいだね。20キロを超えると私鉄のほうがJRより安くなるようだ。

> >>586
> 東海道新幹線は、老朽化に伴う本格改修が今後必ず必要になる。
> で、改修中も現状と変わらないように営業するには、高速で通過できる
> 長い仮線を用意するしかないが、その費用を考慮すると改修費はかなり
> 馬鹿でかい額になる上、仮線は改修が終わったら不必要になる。
> それならいっそ、さらに積み増しして新規に東海道新幹線の主要区間を
> 補完できる新幹線を作ったほうが、遊ばせることにならないし新規に需要を
> 呼び込めるのではないか、というのがJR東海の主張。

そんなもの道端のゴミほどどこのスレにも転がってるからいちいち書くなよ。
馬力のいってることだろ。

とくに必要ないけど金余りで投資先がなくて困ってるんだよ。
この会社は。

> またＩＴ化が爆発的に進んでゆく。
> 次の世代、次の次の世代は、はコンピューターでできることはコンピューターでやっちゃうだろう。

IT企業の中の人だけど、
IT化で交通総量が減るってのは10年ぐらい前には幻想だってなってるんだ
(セールストークとしては有効だから使ってるけど)

少なくともTV電話ーだとかメールーだとか同じ画面を共有ー
だとかではエポックメイキング的な発展はせず、
今の延長上のがちょっと便利になるってだけで。
普及にも規格統一にも壁がでかいし。

今までの交通量が減る方向のエポックメイキングというのは
ぶっちゃけ不可能。
＃
何か想像を上回る交通システムが出来て、例えば車交通量が減ったとしても
それは車の交通量が減るだけで、交通総量が減るわけではない。

>>595
> 馬力のいってることだろ。

じゃぁ東海道新幹線をCルートを従来型新幹線で建設したときのお代、6.4兆円以内で
更新する方法を提示しなさいね。

もしくは東海道新幹線に更新の必要が無いことを論証しなさい。

なんだか、 ID:544M4/uB0の必死さだけが際立っちゃったね。
後半は殆ど感情論だろ、殴り書きだけだもんな。

まあ、週末特有のガス抜きレスってことで、週明けには落ち着くだろう。

>>595
>民鉄は距離比例じゃないみたいだね。20キロを超えると私鉄のほうがJRより安くなるようだ。

大手私鉄
南海電気 10km250円 20km430円 30km540円 40km620円 50km720円
名古屋鉄道 10km290円 20km390円 30km540円 40km650円 50km840円
東武鉄道 10km190円 20km300円 30km400円 40km500円 50km630円

その他
秋田内陸 10km360円 20km420円 30km740円 40km920円 50km1050円
関東鉄道 10km400円 20km720円 30km1000円 40km1210円 50km1380円
伊豆急行 10km480円 20km800円 30km1150円 40km1410円 50km1570円

距離比例じゃない会社は探せばあるかもしれんけど……
長距離鉄道であるかなぁ？少なくともそれが大勢ってことはないし
「私鉄」でまるっとまとめると多分平均額は私鉄の方が高くなるよ
(大手私鉄があるような都市部は20km以下の短距離の利用者もかなり多いし…)

>>597
>じゃぁ東海道新幹線をCルートを従来型新幹線で建設したときのお代、6.4兆円以内で
>更新する方法を提示しなさいね。
>もしくは東海道新幹線に更新の必要が無いことを論証しなさい。

更新というのが何をさすのかわからない。
他のすべての鉄道も更新を必要とするが、新線を全然はなれたところにつくるなどの
馬鹿げたことは計画していない。行われたこともない。
その理由を説明してくれ。

新幹線品川駅が開業した時も無茶苦茶感動したから
リニアが開業したら1か月くらいはお祭り騒ぎする自信あるな

>>600
他は大規模なとこじゃ高架化や別ルート複線化、ルート変更なんかの交通改善ついでで更新してるよ。
仮線を用いて路盤入れ替えもやる。
レールを仮支えしつつ橋梁をコンクリート橋に更新するなんてものよく見る光景だ。
新幹線が並行することで通過トン数が大幅に減って更新までの期間が大幅に延伸された区間もある。
老朽化によってトンネル放棄の付け替え線なんてのもいくらもある。

それらを新幹線でやろうとしても元々高架橋で複線でかなりの高規格なんでは都市部の新規高架化で出る
補助金は全く期待できないし、仮線も走るのが新幹線なんでは相応に頑健でなければ意味を為さない。
新幹線は仮線が物凄く高価なんだよ。

んで大金かけて仮線を作って、東海道本体を更新したらあとは２重設備になるから仮線は撤去。
稼ぎに繋がらないのに維持費食って固定資産税を取られるだけだからな。

それと、このリニア計画が、ほんとうに東海道新幹線の更新の運休中に新幹線の代替になるかどうか、その説明が必要だろう。
東海道新幹線の駅とリニアで共通しているのは名古屋と品川だけでしょ。
他の駅の利用者はどうでもいいわけ？東海道新幹線とは名古屋と品川からできてるの？
利用者数だけの問題ではない。他の駅間でも、他の新幹線ならトップ級の利用者のある区間も多い。
馬鹿なことをいってもらっては困る。

東京タワーの代わりを大阪につくっても代替にならないように、東海道新幹線の代替は中央リニアでは果たせないだろう？

>>604
もうなにが言いたいのか自分でもわからなくなってるだろ。

まったく別の鉄道である中央リニアは東海道新幹線を一時的にも代替しない。
代替できるというのは詭弁にすぎない。

これを運休して作り直していくしかない。
その間は、東海道本線をつなぎに使って、つないでいる区間で新幹線を更新していくしかない。
ほかにも航空機を使うとかして乗り切っていくしかないだろう。

25年もすぎたら世の中どうなっているかわからない。
ＩＴ技術が普及する。いま行われている人の移動の相当部分がそれにとって代わられる。
郵便がそうであったようにね。
人口限ともあいまって新幹線の需要自体が大幅にへることは確実に近い。
いくら詭弁をいっても隠すことのできない現実だよ。

>>606
東海道の需要の８割は東京〜名古屋〜新大阪なのでリニアでOK。

しゅーりょー。

>>605
お前、本当に頭悪いね。(笑)
自分に絶望しないか？

それはお前のことだろｗ

工事している間、ほかの交通手段に需要をとられてしまうからとか、なにを考えてるだろうと思うよ。(笑)
国鉄の遺産相続で金づるが手に入ってしまった結果なんだが、いくら金があっても常識は持とうぜ。

自分の力でつくったわけでもない、国鉄の遺産がたまたま大当たりだっただけ。
もとはといえば日本国有鉄道。国民の財産じゃん。

>607
人並の常識がないんだな。粗野丸出しじゃ軽蔑されるだけ。
札束振りかざして、自分の横柄な主張をとおそうとするだけじゃな。
しかも名古屋の田舎イメージそのものなんだよ、そういうのは。

>>608
じゃあ、わかりやすく言ってあげよう。

「ディズニーランドの代わりを大阪につくっても代替にならないように、東海道新幹線の代替は中央リニアでは果たせないだろう？」

前半が後半と因果関係が全くないから、なんの論証にも、たとえにすらなってないんだよ。

因果関係じゃないんだよ。言葉の意味もわからんのだから。
お前程度のオツムじゃ、とうてい太刀打ちできる相手じゃないんだから、
土下座して教えを請うんだ。(笑)

>ＩＴ技術が普及する。いま行われている人の移動の相当部分がそれにとって代わられる。
>郵便がそうであったようにね。

郵便によって人の移動量が減った？
すると郵便が出来る前は凄まじい量の人の移動があったの？

情報の流通の発展によって減る交通量は、少量な上に短期間だけだよ？
これは長期的な歴史でも短期的な歴史(インターネット)でも示されてるんだが。
(セールストーク的には騙されやすいけどさ)

名古屋からそんなにまで東京にくる用事があるんだったら、いっそのこと拠点を首都圏へもってくる方がいいんじゃないのか。
わざわざ遠方にいてこんなに頻繁に往復してたんじゃ、エネルギーも時間もむだだろう。

フランスの高速鉄道は、フランス一国で上越新幹線と同じくらいしか輸送量がない。
東海道新幹線の状況は世界的にみて異常。
日本が「ふつうの国」になっていけば、こんな状況がいつまでも続くとは思えないね。

>>613
おまえの脳内だけじゃどうしようもないんだよ？

>>614
> 情報の流通の発展によって減る交通量は、少量な上に短期間だけだよ？
> これは長期的な歴史でも短期的な歴史(インターネット)でも示されてるんだが。

示されてないだろう。
これからだろう。本格的な影響が出てくるのは。

>>602
きみ、過程の話を前提にロジックをつくってるね。

そういうのを詭弁というんだよ。


東海道新幹線の老朽化による改修工事をやるためには列車を運休するか
仮線を使わなければ改修は不可能。

↑
これは本当なの？　証拠はある？

ＪＲ東海は公式プレスでんなことは一言も言ってないよ？？

>>619
> 東海道新幹線の老朽化による改修工事をやるためには列車を運休するか
> 仮線を使わなければ改修は不可能。

俺が「列車を運休するか」っていつ言った？

仮線は社長か副社長あたりが言ってることだし。

>>620
>仮線は社長か副社長あたりが言ってることだし。

それは本当？　社長や副社長がそんなこと言った？　ソースはある？

俺が知る限りＪＲ東海は公式プレスでんなことは一言も言ってないけど？？

>>621
むしろ仮線無しで改修する方法はあるのか？
提示せよ、

>>618
もっともインパクトがあったのは電子メールだけれども、
「電子メールの効果が出るのはこれからだ！」ってのは無理があるだろ。

IT化したって結局移動が必要な仕事で欲する要件の
現物見たい。出先の現場見たい。音/質量/厳密な時間タイミング。etc
なんてのを手軽に実現なんてのはSFの世界でしかないし。
(結局、専用装置のある場所間でしか使えない)

2-3ヶ月の遠地プロジェクトで月曜に遠地行って金曜の夜に地元に帰ってくる。
なんて仕事がIT化で消滅するわけでもないし。
(無くなるとしたらIT化じゃなくて、日本の9割が派遣になるとか社会的な改革の影響だろう)

旅行の需要がIT化で消えるわけはないし
(旅行という娯楽がネットとかに取られる。ってロジックならまぁ…IT化の影響というのかなぁ？)

社長（次期副会長）マツモトが記者の質問に答える形で（概略）、

「東京オリンピックに間に合わせるために突貫工事で造った東海道新幹線コンクリートにもやがて寿命が来て、
終日運行停止等を含む大規模な改修工事が必要になる。
しかしこれの費用で最も大きいのは、仮線（工事費＋土地取得費等）費用。
ならば、それに少々上乗せすれば、リニア新幹線を引けるのでは？
というのが、リニア中央新幹線自社自費建設の発想。」

ソースはこれから探す。

>>622
改修工事の概要は国交省が公表しているが特に大規模なのは
ガータートラス橋の交換くらい。

スライド工法で限られた時間内で交換する施工技術が確立されていて
施工実績も数多くある。
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/080812_2_.html


約１兆円の費用総額からも高架橋やトンネルをまるごと
造りなおす規模ではない。

あー、ちなみに琵琶湖栗東駅の計画から算出すると、仮線の設置費用は既存路盤撤去費用を含め
120〜140億円/kmくらいで、これを515.3kmでやるとそれだけで6.2〜7.2兆円に達するのでよろしこ。
それに加えて土木構造物を新たに建設するのでさらに4〜5兆円かかるわな。

リニアよりたけーw

>>625
そのレベルの更新で済まない更新が必要になるって言ってるのが理解できないのかキミは。

そこまで東京へ近づきたいのなら首都圏へ拠点を集約するしかない。
すべての点でそれが効率的ということになる。

葛西氏、国鉄改革の真実より

東海道新幹線の鉄桁や鉄筋コンクリート構造物の劣化は予想よりも遥かに少ないことが、
品川新駅建設工事で廃出したコンクリート構造物と橋桁の実物調査により明らかになり、東海道新幹線建設当時の施工の丁寧さ、質の高さが証明された。

さらに2002年7月に、小牧の研究センターが開所すると、実物を使用して鉄桁に対する繰り返し過重試験やコンクリートの強制酸化テストが行われ、
今後適切な維持修繕を行えばさらに長期にわたり安定的な使用が可能であることが証明された。
そして、そのための保守管理や補修の方法も具体策が確立した。

新幹線の更新工事とリニア中央新幹線とは本来目的がまったく別のもの。
それを強引に結びつけてしまったところで、いろいろ不自然なこじつけが出てきたということだろう。

「それだけの金を使うなら、リニアを作れる」ということが出発点なら、新幹線の更新工事のためだとか、
新幹線の地震対策だとか，のぞみの置き換えだとかいったことは、すべてあとからくっつけられた話にすぎない。

計画が矛盾だらけで、新幹線とリニアとを合わせた具体像がさっぱりみえてこないように思われるのは、そういう理由からだろう。

>>615
> 名古屋からそんなにまで東京にくる用事があるんだったら、いっそのこと拠点を首都圏へもってくる方がいいんじゃないのか。
> わざわざ遠方にいてこんなに頻繁に往復してたんじゃ、エネルギーも時間もむだだろう。

君の仮定やら前提はどうも現実的ではなく、「俺が正しい、今の日本が間違ってる」的で、それじゃ誰ともかみ合わないんじゃな
いか？
君のものさしはどうでもいいんだよ。

だれとも噛み合わないどころか、そういう動きはずっと起きてるわけだが。
東京への近さにしか愛知のメリットを見いだせなかったら、なんのために
愛知にいるのかわからない。
そう冷笑されているのがわからないかな。

１号債務、２号債務、2017年って念仏を唱え続けるしかないのかねぇ。

東海叩き＆リニア否定厨っていくらID変えても
内容＆文体＆色ですぐ解るなｗ

マジで痛過ぎる。

>>634
お前何度も登場して、何度もちがうＩＤで、おなじばかっぷりを発揮してるなあ。
馬鹿は悲しいね。（笑）

>>595
調べたけど、ANAなら同じ距離を飛ぶ場合、国内線のほうが遥かに安いよ。
もしかして、正規の運賃で比較してないのか？

仮線は、南びわこ駅騒動のときにJR東海が本気でつくろうとしていたものだ。
そういうものがないと、当時の本数（今とほとんど変わらんが）を走らせながら
工事することはできない。
リニアがない場合、当然同じ事態になるのだから、仮線で運行を継続しながら
工事するというのは別におかしくないと思うが。

長距離列車云々は、>>599が全て。
JRは全社間を改札を出ることなく乗ることができるので、日本を縦断したり、
本州を一周するようなコースができてしまう。
そのため、運賃表もかなりの距離まで存在している。
私鉄も、東武や近鉄のように長距離列車とよんでも差し支えないくらいの距離を
走る列車があるので、そういうところはそれに対応した運賃を設定している。
ただ、JRよりも距離自体は短いので、距離による比例運賃の逓減をJRより手前から
適用しても特に問題にならない。
東京メトロは、運賃にキャップがあるので和光市-新木場間とか乗ると、JRと比較して
かなり安くなるが、それをJRにやれといっても無理だろう。

>>630
もともと関係ないものを無理にくっつけて、あとからもっともらしくストーリーをつけただけなんだもの。
リニアは本来、東海道新幹線のバイパスでもなければ、のぞみの置き換えでもなく、東海道新幹線の
地震対策でもなければ、更新工事中の代替輸送手段でもない。そんなことはありえない。

他人への説明以前に当事者が最初から混乱してる。
自分のなかでも自分が何を目指しているのか明確になってないと思う。

最後に（笑）をつけたがるヤツこそが最も馬鹿だよな…
マジで氏んで欲しいわ。

ＩＤがなんとかとか、ニヤニヤして笑ってるのがわからないのか、この馬鹿。
こんなゴミ虫になにいわれても、痛くもかゆくもないんだよ。（大笑）

>>638
最近は(ｷﾘｯ も流行ってるらしいぞｗ

>>638
国内線で大して距離の変わらない路線でも、メインな路線とそうでない路線では料金は大違いだよ。
君は都合のいいデータだけを引っ張ってくるね。それじゃデータを挙げる意味がない。
上の私鉄の料金表でも、東急、小田急、京王などはしっかりはずして、料金高めの京急、京成、東武などを選択して挙げている。

正規の料金でくらべるって、正規じゃない料金でくらべるの？
意味がよくわかりませんなあ。

航空料金のフレキシビリティは常識だから議論することでもないでしょう。
この間鉄道会社もいっていたと思うけど。

>>641
君はつか、料金を抽出したのは638ではなくて私なんだが。

まぁいいけど。「私鉄はJRより安い」とか言ってるから
・そうとは言い切れない、
・むしろ私鉄全体でみたらJRの方が安い
・近郊路線として重要な20km以下ではケースバイケースだろという例として>>526
を挙げたわけだが

航空会社は格安料金で釣ってやっとシェアを稼いでる一方、JRは"JR東海ツアーズ"や
"びゅう"で激安航空チケット並みの格安パックを用意してるけど必死こいて宣伝してない。

飛行機の価格が安く思えるのはJRのパック料金を知らないってだけ。
往復宿泊パックは飛行機と新幹線で値段が変わらん。

>>641
大手私鉄のうち運賃表が楽に見つかる西鉄以外の各社とJRの電車特定区間運賃、
それと参考までに東京メトロと大阪地下鉄の運賃をまとめてみた。
ただし80kmまでで設定のない部分は横線引いた。

　　 　初乗｜10k｜20k｜30k｜40k｜50k ｜60k｜70k｜80k
JR東：130｜160｜290｜450｜620｜780｜890｜1050｜1210
京王 ：120｜170｜270｜310｜350｜---｜---｜---｜---
東急 ：120｜190｜240｜290｜360｜420｜---｜---｜---
京急 ：130｜190｜270｜350｜470｜620｜760｜---｜---
小急 ：120｜210｜270｜360｜440｜520｜610｜700｜800
東武 ：140｜190｜300｜400｜500｜630｜700｜780｜860
西武 ：140｜200｜260｜360｜420｜510｜580｜680｜750
京成 ：130｜180｜310｜420｜520｜640｜750｜860｜---
相鉄 ：140｜190｜270｜---｜---｜---｜---｜---｜---
東地 ：160｜190｜270｜300｜300｜---｜---｜---｜---
名鉄 ：160｜290｜390｜540｜650｜840｜960｜1130｜1230
JR西：120｜170｜250｜450｜620｜780｜890｜1050｜1210
近鉄 ：150｜250｜390｜480｜610｜730｜860｜980｜1110
南海 ：150｜250｜430｜540｜670｜770｜850｜930｜970
京阪 ：150｜260｜320｜360｜380｜400｜---｜---｜---
阪急 ：150｜220｜270｜310｜360｜390｜450｜510｜---
阪神 ：140｜230｜280｜290｜---｜---｜---｜---｜---
大地 ：200｜270｜360｜---｜---｜---｜---｜---｜---

区間加算運賃・割引運賃等は一切考慮していない。
名鉄は論外として、他の私鉄も20kmまではJRと似たり寄ったりかやや高め。
原因は単純で、JRの電車特定区間の割安運賃が20kmまでだから。
>>641が高いと言う東武も、40kmを過ぎると急激に割安になり、140kmを越えると
JRの約1/2くらいまで下がる。

>>641
もうひとつ追記。
>>636のいう正規運賃というのは、「割引無し運賃」、つまりANAで言う「普通運賃」と同じだろう。
航空関係のスレで使われる表現のようだ。

距離と一緒に調べるのが楽な沖縄発着の便で見てみると、4月からの距離(mile)と運賃は
沖縄-宮古 177mile \17,500
沖縄-石垣 251mile \23,000
鹿児島-沖縄 429mile \26,300
福岡-沖縄 537mile \27,500
大阪-沖縄 739mile \34,200
名古屋-沖縄 809mile\38,600
静岡-沖縄 863mile \39,800
東京-沖縄 984mile \40,800
新潟-沖縄 1052mile \50,000
仙台-沖縄 1130mile \50,600
こんな感じになっており、明らかに距離と相関がある。
ただ、同じ177mileでも東京-八丈島はもうちょっと高いとかの細かい違いはある。
そういう違いは、基本的に着陸料や運行機材の経費などが原因であって、そういう要素を
なくせば距離とほぼ比例するだろう。
なお国際線は、例えば東京-ソウルは758mileで90,900円らしい。
ほとんどは距離に応じて料金も高くなっていたけど、香港とアメリカはなんかえらい安い
気がする。

・・・書いていて思ったが、ここ中央新幹線スレだよな。

>>643
大人の休日倶楽部がもうちょっと入会制限ゆるくならないものかと常々思っている。

＞こんな感じになっており、明らかに距離と相関がある。
＞ただ、同じ177mileでも東京-八丈島はもうちょっと高いとかの細かい違いはある。
＞そういう違いは、基本的に着陸料や運行機材の経費などが原因であって、そういう要素を
＞なくせば距離とほぼ比例するだろう。

そんなことをいってなんの意味があるのか。まったく無意味。
羽田福岡、羽田新千歳は１万円〜１万５千円程度でいける。
羽田根室中標津満はどうやっても４万３千円のチケットしかない。割引切符がない。
新幹線には飛行機のような割引チケットはないだろう。
国際線だと成田・ロサンゼルスが往復３万７千円というのもネットに広告が出てる。

成田ロサンゼルスは直線で６７００キロだそうだ。
１８５００÷６７００＝２．７６
つまり１キロあたり２・７６円で飛んでいることになる。

>>645
あれいいよねぇ…


>>646
ほれ、新幹線の行き1〜1.5万、新幹線の帰り1〜1.5万、ホテル4800円に見積もれるパック。

http://www.jrtours.co.jp/domestic/tour/TourList.aspx?sc=1&soc=1&hm=900&tf=910&er=
行くしかなかと！博多 平和台ホテル天神
部屋タイプ：
セミダブル（バス・トイレ付）（定員：2）
旅行代金（大人お一人様あたり） \24,800 〜 \35,200
食事条件：１泊食事なし
おすすめポイント
往復の新幹線とホテル１泊がセットになったおトクなプラン！
新幹線利用で、中心街へダイレクトアクセス！

で、東京・名古屋間、新幹線で往復８千円とかいうパックはあるわけ？

ちなみに電気自動車だと、東京・名古屋を電気代１０００円かからずにいけるらしいぞ。
あとは高速代だがこれが無料になれば電気代だけで済む。さらに第二東名が開通すれば渋滞も緩和される。
人数にも関係なく出発地点から目的地点までドアツードアでいける。

インフラを建設する費用と維持に社会がかけるコストを考慮していないのは、まことに屑らしい。

かりに都区内・または横浜と名古屋あるいは豊田間、高速代片道１５００円としても、電気代７００円と合わせて合計２２００円くらい。
二人も三人でも乗って行ける。行き先でも自動車があれば、いろんなところをまとめて回れる。
排気ガスゼロ、音を出す装置をわざわざつけろと国がいうほどモーター音は静かだ。

>>651
> インフラを建設する費用と維持に社会がかけるコストを考慮していないのは、まことに屑らしい。

それがまさにリニアの問題そのものなんじゃないか。
自分のことを棚に上げてよくいうもんだ。

>>652
400万円の電気自動車が、バッテリー等を交換せず20万キロまでもつとして、20円/kmで、名古屋東京往復700kmで14000円を加えてくれ。
実際は更に自動車税、保険等々で2-3円/kmが上乗せされるだろう。

運転手のリスクや疲労を考えると、年間5〜10万km乗る人でないと、名古屋東京往復2万円の車は元が取れないぞ。

逆に言うとそれくらいのヘビーユーザーなら車は有利だがな。

リニアは他の鉄道との互換性がないから、相互進入ができない。
必ず不便な乗り換えが入り、しかも駅が少なく自動車でいえばジャンクション自体がほとんどない。
道路はどこからでも自由自在に出入りができどこまででもいける。
インフラは一回整備してしまえば、新幹線ほどの面倒なメンテナンスはない。

外国はだいたい自動車でこういう快適な移動ができるようになってるからわざわざ鉄道を使わない。
だから高速鉄道の需要が日本にくらべて圧倒的に少ない。こういうところでも生活水準高いんだよ。
日本も道路整備と電気自動車普及が進めば必然的にヨーロッパのようになっていくだろうな。

>>649
飛行機って東京・名古屋間往復8000円なのか？

>>654
> >>652
> 運転手のリスクや疲労を考えると、年間5〜10万km乗る人でないと、名古屋東京往復2万円の車は元が取れないぞ。

別に通勤するわけじゃない。出張、旅行、帰省などの用途だよ。
同じ人が、朝晩往復するわけじゃないから問題なし。

＞名古屋東京往復2万円

今のガソリン車だってそんな料金はかからない。
電気自動車の技術は進んでるぞ。
リニアなんていってる間に往復１５００円でいけるようになる。

>>655
>相互進入ができない
新幹線だってそうでしょ（一部違うが）、
何しろ東海道と東北・北陸道ですら繋がってないんだから。

>>658
じゃ、アルトやミラの愛知県仕様車498000円の寿命15万キロとして3.3円/kmとすると
名古屋東京間往復700km
車両代2324円
ガソリン代120円の18km/Lで6.6円/kmにより、4667円
高速代は軽で7150円×往復＝14300円
合計21291円
ま、保険や税金は待ってもらってさあどうする。
2人で出張なら軽で行っても良いかもな。

電気自動車は、200万まで落ちてくるのが関の山だろう。軽のボディを使ったところで100万がいいとこだ。

ヨーロッパの高速鉄道網がかなり進んでいる
そんな事実も知らない人がいるとは驚き
諸外国の鉄道事情を勉強してからリニアを語って欲しいと思うが

電気自動車の時代になると世の中変わりそうだね。
道路から直接に電磁誘導で充電をすることも研究されてる。
エコの問題が絡んでるからインフラ整備に公費が積極的に使われる。

安全技術も進んでゆく。
道路下や周辺の設備から電波を出して、路上を走る車を制御するというのも考えられてるだろう。
コースをはみ出さないとか車間距離とるとか速度を抑えるとか。警告音を出すこともできるだろう。
まあ車が一種の電車になってゆくことともいえる。

>>661
> ヨーロッパの高速鉄道網がかなり進んでいる

利用者が圧倒的に少ないっていってるんじゃないの。
向こうで通勤に電車使ってる人はあまり知らないなあ。

人口過剰にみえる台湾や中国でも日本みたいに長距離列車は混んでない。
はっきりいうとガラガラ。
ヨーロッパでインターシティに乗ったけどガラガラだよ。
数十分遅れるのは当たり前だし。
駅で折り返しに数十分かかるし。

>>660
車はふだんの買い物や都市のなかでの移動でも使うからだれでももってるだろう。
どちらにしても所有するものだとすれば、そんな金を出張費に含める必要はない。
経費をわざわざ二重にカウントする意味はなに？
普段使いだけでなく出張にも使えば、若干の出費増はあるだろうが大した増加ではない。

>>662
東京名古屋間の新幹線移動が現在より少なくなって年間20百万人の輸送になったとして、平均3人/台の車に乗り合いにしても、1.8万台/日の車に乗り換えだ。
3mのマイクロ電気自動車で、自動車間距離1mキープができたとしたら、7万3戦kmの車列ができる。
24時間しかない地球の一日で、捌けるかなこの大渋滞。

実際に日本以外の国ではできてるんだから、日本にはなにか特殊事情があるからできてないだけで。
新幹線で寸暇を惜しんで忙しく立ち働いてるから、日本の労働効率はよいなどと誰がいえるだろうか。

いずれにしてもリニアが必要なほどの需要はなくなっていくだろう。
電気自動車のような強力なライバルが現れることで、運賃なども値下げせざるを得なくなる。

都市構造が違うから自動車無しで暮らせるのが東京だからな。


都市圏ランキングで二位の1.5倍の人口、ダントツの経済力を持つのが東京都市圏。
　年　　 江戸　　大阪　　京　（世界ランキング）
1650 　　50.0　 　34.6　39.0　（２位、９位、５位）
1675 　　60.0　 　35.0　40.5　（２位、10位、７位）
1700 　　68.8　 　38.0　35.0　（２位、７位、９位）
1750 　　69.4　 　41.3　36.2　（２位、６位、８位）
1775 　　69.0　 　39.8　37.0　（３位、７位、８位）
1800 　　68.5　 　38.3　37.7　（４位、９位、10位）
1825 　　73.2　 　35.0　35.0　（５位、９位、11位）
1850 　　78.0　 　32.0　32.3　（６位、22位、21位）
1875 　　78.0　 　32.0　23.8　（９位、32位、54位）
1900. 　149.7　 　97.0　36.2　（７位、17位、70位）
1914. 　350.0 .　148.0　51.7　（４位、15位、65位）
1925. 　530.0 .　221.9　67.9　（３位、９位、59位）　（名古屋76.8、48位）
1936. 　700.0 .　410.0　　−　（３位、６位、−位）　（名古屋108.9、40位）
1950. 　700.0 .　348.0　110.1　（３位、13位、59位）
1962　1470.0 .　835.0　　−　（２位、４位、−位）　←京阪神一体化
1970　2045.0　1200.0　　−　（１位、３位、−位）　（名古屋297.5　37位）
1975　2300.0　1550.0　　−　（１位、３位、−位）　（名古屋320.0　44位）

2000　3567.6　1129.4　180.5 （１位、11位、209位）←これのみ国連統計で教徒が別

ちなみにヨーロッパは田舎ばっかりでランキングの10位以内には一個も入ってこない。
なんで糞田舎の流儀を世界最大最強の大都市圏を抱える日本が真似せねばならんのか？
先進国内ランキングで言ったら大阪だって４位に浮上してしまうしな。
ヨーロッパなんてせいぜいロンドンとモスクワくらいなもんだ。あんな田舎者の真似した生活なぞ出来ん。

http://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/1168.html

>>665
1日分の量を一度に並べて面白いね
ならリニアも1日分を一度に並べなきゃねｗ

>>669
自動車は東京〜愛知で360分くらいなので平均同時路上存在数は1.8万台/（24時間/6時間）＝4500台だよな。

普通に考えて８時〜20時くらいに移動なんで9000台になるけど。

んで36km

高速は20時〜8時まで通行止めなんだｗ
効率悪っ。

>>669
ところが定員1000人のリニアなら、一日55本で済むんだな。
半分空気を運んでも110本/日、18時間営業に押し込んでも6本/時。
あら線路上で詰まったりしないじゃん。
しかも1時間弱で名古屋から東京に着いちゃう。自分で運転しなくていい。
こりゃ、たとえ5千円で済んでも6倍の時間自力で運転するのと比べたら、1万5千円だって払う価値はあるね。
時間は1/6、費用は3倍、楽な事1/∞。

>>672
1万くらいになるパック料金も用意してございます（そんなに宣伝しないけどな！w）byJR東海ツアーズ

>>673
10〜14時の昼間片道＋東海道こだま復路券＋高島屋買い物券5000円の、セントラルタワーズ買い物パック2万5千円もお願いします。

東名高速は1日40万台以上の通行量
＋2万台ぐらい誤差

>>674
いろいろ商品ありますのう。
セントラルタワーズというところが味わいがあるなw

>>675
346.8kmでだろ。全部が全区間利用して1.4億台・�`、全部に３人ずつ乗って1533億人・�`/年ってか。
東海道新幹線が全区間で456億人・�`/年だから高速道路のほうが輸送量ありますね＿＿＿

実際問題、毎時1.46万台も通過してくれちゃったら片方が0.73万台でしょ、１分間に121台だよね。
１台に平均30mが必要だとして２車線のケースで１分間に1815m進んでもらわないと困るんだが･･･
時速90キロで毎秒25mだから、ダメじゃんw　危険なほど車間を詰めないと。アップアップだな。

馬力は馬鹿

>>677 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 17:22:53 ID:zrVL2hls0
馬力は馬鹿

ああ、あなたは論破されて顔真っ赤な粘着房房ですよね

>>677　　やり込められて粘着しているんですね、わかります

くやしいのうｗｗｗｗｗｗｗｗくやしいのうｗｗｗｗｗｗｗｗｗ

東名の区間平均交通量は8万台、2万台増えても片道5万台
2車線で1分間に17台・・3,5秒に1台通過
時速90キロで3.5秒走ると車間距離87メートルも取れるｗ

Janeのログ見たら「馬力は馬鹿」って書き込み、新幹線系のスレに180回くらい書かれてた。

>>680
でな、高速道路では車間距離を120mくらい取らんとダメなのよ。

尚且つ、もし２万台増えても大丈夫なくらい余裕あるんだったら第二東名なんか計画しねーよ。

>>681
Let's NGワード登録！

>>682
新幹線１編成の輸送量は B747 ２機分という
基本的な事すら知らない情弱なんだから仕方ないｗ

飛行機は新幹線より輸送人員が少ないわ、安全性に問題があるわでちと使いづらい

つーか車で何時間かけて行く気だよ。
費用が安くなったって所要時間は全然かわらんだろ。

高速バスの運賃だって運転手の人件費が安くなるわけじゃないから
格段に値下がりするわけでもなし。

>>682
そんなに東名を移動しなくなるから大丈夫。

>>687
需要予測よろしく。

「昔の人はどうしてあんな混雑する電車で汗水垂らしてたのかねえ。昔は日本も貧しかったんだね。」
と、振り返る日がくる。

東海はさっさと中止を発表しろ
関係する自治体にこれ以上迷惑をかけるな

>>645
>大人の休日倶楽部がもうちょっと入会制限ゆるくならないものかと常々思っている。
年齢制限でしょ？

>>686
だってここまで言わないと何か夢を見ている人がいるんだからな

遠距離の出張はただでさえ疲れるのに、車で運転しろなんて狂気の沙汰だ。

ついでに言うと、新幹線や飛行機で移動中は、仮眠して疲れを取るとか、ノートPCで資料を見るとか、時間が有効に使える。
でも車で運転となると、それができなくなるんだよなぁ。

>>690
法に定められた申請を適切に処理するのは行政の義務なので、JR東海のやることを
迷惑だと言ったら行政組織の存在そのものの否定にしかならん。バカかお前。

>>646
羽田-根室中標津は旅割なら17000円弱だよ。
先週GWの帰省用に予約して支払ったばかりだから間違いない。
特割は2倍くらいに跳ね上がるけど、競合会社なんて存在しないからこれ以上
安くなることはないと思う。

大阪便や千歳便だと他の路線と比較して総座席数が非常に多い上、ANA、JAL、
スカイマーク、AirDoで互いに競合しているというのが安い理由のような気がする。
JR東海も大阪便と競合しているけど、提供座席数が文字通り桁違いなのと
中途の需要（京都まで、とか名古屋から、とか）も取り込めることから、航空の
ように安くしてまで乗車率を高めなくても十分採算が取れるのだろう。

あと、新幹線はどの区間でも同じ線路を使用して移動するので、東京-新大阪で
割引1万円、東京-米原は通常料金設定のみ1万円、みたいなことはやりにくい
だろうなぁと個人的には思っている。

>>668
文化の違いだから、田舎というのはさすがに言いすぎだろう。

>>691
年齢30歳以上：ブロンズ　50歳以上：シルバー　65歳以上：ゴールド
みたいな会員種別があってもいいんじゃないかと勝手に思っている。

>>695
青春休日倶楽部：２０〜３０代
不惑の休日倶楽部：４０代

どれもこれも、「リニアを建設する」という結論ありきの、詭弁だけ。
名古屋も神奈川も人口減り始めたみたいだね。

神奈川はこの時期に一気に転入が増えるだろ。

そういう動向もすべて見越しての話。

700なら日本からアメリカまで海底リニアが開通

>>700
ありえないｗ

>>701
KDDIがlineっぽくつなぐとか

マイクロソフト、本社オフィスを品川に移転
http://pc.watch.impress.co.jp/docs/news/20100317_355197.html

品川駅スレ落ちちゃったが、品川の時代が着実にやってきてるな

>>703
それ俺も貼ろうとしたんだけど
先越されたかｗ

リニア新幹線と何か関係あったりしてね。

かつて三菱自動車が入っていたビルだが、まさかMSが来るとは思わなかった
なんとも感慨深い

>>705
でも確か賃料がバカ高かったんだよなぁ。一時六本木ヒルズ並みだったと思う。
で、自工は田町、商事は丸の内と元いた場所に戻っていったわけで。

品川始発で出来たとして、
どっかの鉄な王様とかがとか来たとき、
皇居から馬車でどこに乗りつけるんだろう。
赤煉瓦な丸の内でないと様にならない気が。

>>700
マリンエクスプレスｗ

>>707
品川からリニアに乗って、名古屋で東海道新幹線菊1号編成に乗り換えて東京駅へ行くんじゃね？

リニア推進派はわらにもすがる状態だなw

>>710
へ？
大船に乗った気分だが。

大船も穴が空けば沈没する・・

http://www.asahi.com/business/update/0306/NGY201003050039.html

開業遅れは別にいいけどな。

>>712
何をいまさら・・・もともと2025年開業が「目標」だったわけで、2025年開業を確約
したわけではない。↓のプレスリリースよく読め。

ttp://jr-central.co.jp/news/release/_pdf/000001078.pdf

勝手にわけわかんない勝利基準を作って押しつけ、それに達しないと叩くのは
「アマチュアの論理」として知られてるんだよな。尚且つ不勉強を正当化しやがる。

質問です。
この計画には一切国は関与しないんでしょうか？
つまりは金を出すかどうかなんだけど・・・
明らかに国益になる事業なのに倒壊だけでやるんですか

>>712
空いてないジャン、
天気が悪いのでほんの少し速度を落とすだけでしょ、
フィンを出せば殆ど影響を感じないレベル。
台風が来たわけでも座礁したわけでもない。

>>716
JR東海は（国から口出しされたく無いので）途中駅設置費用以外は全額自社負担を表明。

以下は推測だが、
財務省・国土交通省は、JR東海に好き勝手されたくないので、
なるべく審理を引き延ばして、JR東海に

　　「途中駅設置費用だけは補助お願いします。 m(__)m 」

と、言わせたいようだｗ

>>718
それもあるんだろうけど国が金出すのを待っていられないってのもあるんじゃないの？
中央新幹線は各新幹線完成後の計画だからねぇ

>>718
といいながら奈良や神奈川の自治体には1駅作るだけで建設費用を２２００億円も出させるわけだろ

>>719
スマン。　表現が悪かった m(__)m
最初に全額自社自費負担建設を発表したのは、その通り。
マスコミの質問にもそのように回答している。

>>718 は、
国土交通省交通政策審議会鉄道部会審理開始以後。

武豊線電化来たね。
これで20年目標の名古屋工場＆車両区の縮小か疎開でリニア車両区説が近づいたか？

途中駅作ったら気違いが全列車止めろとか言い出しかねないぞ

>>723
飯田市民ですが
そんなぜいたく言う気はございませんｗ

>>723は被害妄想の思い込みバカだろ。

>>724
浮上通過で静かなら通過でお願いします。
停車（着地車輪音）騒音だと迷惑ですｗ

>>723
静岡県民のように分をわきまえていると良いのだが、神奈川県民のように、さも新横浜に意味づけをしたがると困るな。

リニアは東海道新幹線と違って途中駅がしょぼいから、
全く大阪-名古屋-東京間の移動以外では使えないイメージ。
東海道新幹線の方が使えるよ。

リニア走り始めれば、のぞみも減るだろう。
そうなった方が新幹線の利便性も向上するから、
その意味では早くリニア走り始めてくれ。

>>718
途中駅駅長ポストを国交省天下りで御願いします、
某県庁天下りでは勝手我侭に成りそうで不安です。

超高速運転をするリニア新幹線は震度１の地震でも停止せざるを得ないそうだ。

>>718さんその他の方ありがとう
倒壊は自社で建設できるほど潤ってるんだね

>>728
東海道新幹線は、そもそもその3都市間の流動が大多数なので、それをリニアに移せば
他の区間需要も拾えるようになるんじゃね？
通勤列車に例えれば、今の東海道新幹線は毎時各停2本、快速2本なのに特急は5本も
あるようなもので、3都市圏以外の区間需要なんか二の次だし。

>>730
そういうこと書くならせめてソースとか出さないと、無視されて終わりだと思う。

建設費は５兆１千億どころかその３倍はかかるという。
料金は１０００円プラス程度ではとてもやっていけない。
大幅に高くなる可能性が大きい。

>>730
初耳だな。JR式マグレブはもっと大きいマージンがあるはずだが。
どこからそんなことを聞いたのかソースプリーズ。

鉄道は高速になるほど地震の影響を受けやすくなるそうだ。
震度１くらいの地震はしょっちゅうあるわけだから、リニアは頻繁に停止して安全確認をして
から運転再開、ということのが日常茶飯事化する。ダイヤの乱れは恒常化する。
長大トンネルの途中でとまってしまうこともありうる。
これなら最初から新幹線を使った方がよい。

>>735
仮定がおまえの思い込みだから、そこから正しい結論が導かれるハズないだろう。
馬鹿だから理解できないか。

>>735
リニア軌道の構造物は少なくとも新幹線と同等の耐震基準で作られていますよ。震度1ぐらいの揺れで
どうにかなってしまうほどのヤワなものではないです。
震度1で停止って、どこの情報？　教えてね。

>>735
震度1でリニアが停まる話と、建設費が３倍になる話、俺もソース読みたいな。
頼むぜwwww

逃げるなよ、屑wwwww

ソースとはどういうものを指してソースというか聞かせてもらおう。

それにしてもリニア関係のスレはすっかり沈滞しているな。
計画の実行は現実的に不可能であることにみな悟らざるを得なくなっているだろう。

>>739
最低限、実名あるいは法人名で署名された論文や記事、コラム等で同様の
見解を示されていれることを証明できればいいよ。
それが正しいかは別にして、少なくとも「妄想垂れ流し」でないことは確認できるから。

>>733
ソースよろ

>>740
オマエの脳内ソースだけで悟ったのか
まあ残念だったなｗ
現実世界じゃ事業は粛々として進行していくわけだがｗｗ

ID:hGSepuiy0
>>732,734,736,737,738,741,742
に加えてソースよろしく

>>720
遅レスだが、
だから奈良は奈良市の地下駅では無く木津付近になるんでしょ。

>>745
報道ベースだと奈良は地下駅ということになっているが。

>>746
でも金出さないんでしょ、結局木津付近になるよ。

>>745 
奈良は出すとも出さないとも言っていないが。

>>743
> 現実世界じゃ事業は粛々として進行していくわけだがｗｗ

現実世界とは２ちゃんねるのことか。

「ソース」ってなんのことをいってるのか、さっぱりわからない。
理系は言語能力が低いからねえ。

まえから片端から「ソースが出されているか」を調べていくと‥‥‥
あれあれ、一件もソースは出てないようだが。
一件もない！！

>>741
> >>739
> 最低限、実名あるいは法人名で署名された論文や記事、コラム等で同様の
> 見解を示されていれることを証明できればいいよ。
> それが正しいかは別にして、少なくとも「妄想垂れ流し」でないことは確認できるから。

「あっ、○○○か、あれはだめだ」とか。
お前らノーテンパーのくせに偉そうなことをいうだろうが。

>>750
ソースについて>>741に提示されてるのも理解できないくらい、
おまえが言語能力低いのはよくわかった。

予測スレと違って、ここではデフォでソースの提示義務はないが、
要求されれば出すのは礼儀だし、これだけ多数なら義務だ。

プライドや品性が欠けているのなら、出さずに逃げることだろうが。

「このスレは、2025年を目途に、首都圏−中京圏開業予定と発表された
リニア中央新幹線について総合的に語るスレです。
・理想スレを合流させた経緯もあり、現実性のある理想論は許容。
・「理想抜きで、予測のみがしたい」と思う方は予測スレへ。」

これなんかあまりにも馬鹿すぎて笑いが止まらない。

>>752
ソースの示されてる投稿の例を挙げてくれ。
このスレでいうと何番の投稿にソースなるものが提示されてるか。
さあ、番号をいってくれ。

741ね。だからお前らノーテンパーだから、「あっ、○○の書くものはだめだ」
というんじゃないの。
要するに、自分と意見の一致しない人が書いたら「あっ、あいつの書くものはだめだ」に
なるんだから、お前らのいうソースなどあげても、何もならんでしょ。
まったく聞く耳をもたないんだから。

お前らがソースを示せというのは、「あいつの書くものはだめだ」ということをいうためでしょ。
それが唯一の目的だろ。

ID:hGSepuy0
ソース出したくないならスルーしときゃいいんじゃない？
ただし、発言の信憑性はことごとく失われるけどね。

「最低限、実名あるいは法人名で署名された論文や記事、コラム等で同様の
見解を示されていれることを証明できればいいよ。
それが正しいかは別にして、少なくとも「妄想垂れ流し」でないことは確認できるから。」

これもね。なにいってるのか。
なぜ「実名あるいは法人名で署名された論文や記事、コラム等で同様の
見解を示されていれること」
を示すことで、信憑性が増すのか。

自分で書いたコラムだのプログだの挙げれば、それもソースになるわけ？
プログなんかふつう匿名だよね。

たしかに２ちゃんのレベルは低い。
プログの方がまだしも信用できるというのは同感だが。
しかしコラムでもブログでもこういう便所落書き板でも、正しいものは正しい。
それが判別できないほどの馬鹿なら、何読んでも無駄だろう。
頭のいい人なら、泥の中にあるダイヤでもダイヤと見分けられる。
見分けられない人間は頭の悪いということ。

>>757
> ID:hGSepuy0
> ソース出したくないならスルーしときゃいいんじゃない？
> ただし、発言の信憑性はことごとく失われるけどね。

だからソースのあがってる投稿の番号を書いてごらんよ？
どの投稿にソースが挙げられてる？

ID:hGSepuiy0がファビョり過ぎて痛過ぎるスレはここか

「〜がいるスレはここでつか。」

始まった、始まったw

>>759
なに逆ギレしてんの？
このスレじゃソース義務化されてないっしょ？
疑われてるのはおまえさんの一連の発言だけなんだから、他がどうこうとか
単なる逃げ口上に過ぎないでしょ。

義務化されてないならソースなんか求めるな。
ソース挙げたって、世の中にその投稿者とそのプログだのコラムだの執筆者という
二人の同意見者がいることの証明にしかならない。
信憑性がそれで高まるとか、そういうアホなことを書くな。

>>763
いや、だからさソース出せないんならスルーしときゃいいじゃん
それでどんな印象を受けるかは読む方の自由なのよね。

このスレ、はっきりいうと全部疑わしい投稿ばかりだろ。
だけど、みんな同意見の人間が集まってるから、「ソースを出せ」
などといわないわけよ。

疑わしくても、いやまちがっているとわかっていても、自分の立場に
とって有利なことを書く人には、だれも何も求めないのさ。

>>765
そらお前の書いたことが全部疑わしいからな。

そんなことをいってるようだから、お前ら信用できないんだよ。

いいからさっさとソースだせよ
お前以外が震度１でも停車するって言ってるのを見せてくれよ

http://www005.upp.so-net.ne.jp/boso/rinia01.htm

「あっ、それはだめだ。」とういうなよ。そういう人間には議論の資格がないから。
それと、お前らも自分の主張を書くときは必ずソースを挙げろよ。
なれないじゃしょうがないぞ。

>>750
屁理屈こねてねえではっきり言えや、糞ガキ
ソースなんてございません
すべて妄想ですってよｗ

ここでソースがあがっている投稿など一つもない。
仲間うちで、リニアマンセーばかりで仲間うちのじゃれ合いをやってる
だけなら、根拠なんかいらんものな。

それにしても根拠というべきところをソースという馬鹿は２ちゃんではじめてみた。
どこまで馬鹿なのか底が知れない。

おまえら専ブラのNG機能使えよｗ

>>771
根拠だせや

ソースじゃなくて「根拠」っていうの。
いくら理系で馬鹿でも、そのくらいの日本語は知っておけ。

>>772
みんな３連休の暇つぶしでしょ、たぶん。
暇でもなきゃ相手しませんよ。

>>769
おー、がんばったがんばった(ﾊﾟﾁﾊﾟﾁ）

♯1 「・理想スレを合流させた経緯もあり、現実性のある理想論は許容。」

「理想」ってなんですか？
技術屋の馬鹿世界に、「理想」なんて言葉など出てくるわけないだろうが。

「理想」なんて高尚な言葉、お前らみたいな奴らに使えるわけないんだって。
っていうかふつうの人は使えるよな。正確に意味はいえなくても。
このスレに来てる鉄オタが異常なんだよ。

>>777
はよ根拠だせや、カス！

>>777
さあ、早く根拠出せ

なんの根拠をだすの？

>>780
ID:hGSepuiy0が>>774で「ソース」は「根拠」の間違いだと発言

根拠のあがってる投稿ってどこにあるわけ？
ほとんどないようだが。

>>769
> (1) 必要性
JR東海にとって必要なんで地元がどうとかしらねーよ馬鹿。（JR東海にとっての必要性はJR東海の発表資料に記載あり）
> (2) 財政問題
過去の返済実績に照らし、債務のピークが５兆円以下になるように時期を設定して建設するから問題無し。
（次期社長に対するインタビューで言及あり）
> (3) 自然および環境の破壊
> (4) 電磁波問題
交通政策審議会にかけた後に環境アセスがあるから無問題。（国交省のサイト参照）

調べてない馬鹿の主張にコロッと騙される人って何なんだろうね。
教授だの何だのって肩書、やっぱり強いねぇ（嗤

http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2010/03/04/21.html

これを読むと、「民間が自分の金でやることだから、何しようと勝手だ」という論理は、
通用しないみたいだね。そんなガキみたいな話が通用するわけない。

あとソースの提示だろ？リニア関連のソースなら列挙しておくよ。
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2003/04/04/1.html
http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/08/080123_.html
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2007/10/24/17.html
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2007/11/22/17.html
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_01.pdf
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2007/12/26/6.html
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_02.pdf
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_03.pdf
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/02/15/12.html
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/02/29/11.html
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/05/28/18.html
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/07/04/17.html
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/10/08/17.html
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/10/16/24.html
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2008/10/22/21.html
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_04.pdf
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_05.pdf
http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000001.html
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_06.pdf
http://www.mlit.go.jp/report/interview/daijin090609.html
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_07.pdf
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2009/06/19/18.html
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_08.pdf
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_09.pdf
http://www.sannichi.co.jp/linear/news/2009/09/12/20.html
http://company.jr-central.co.jp/company/others/_pdf/info_10.pdf

http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/siryou090901.pdf
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimonkaiou091030.pdf
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/dv091112.pdf
http://www.pref.nagano.jp/kikaku/koutuu/linear/gimontenkaiou.pdf

>>784
> これを読むと、「民間が自分の金でやることだから、何しようと勝手だ」という論理は、

総合スレの過去ログ検索してみたが、それを自論として書いた発言は見当たらない。
もしかして自分が来るようになる前か？あるなら引用してくれ。

783の3行目にもあるが。

>>785
そういう数字はどんな鉄道建設だって出すでしょ。当初の計画としては。
それでいて結果的には何倍にも膨れ上がっている。
当初計画の数字なんてあってないようなもの。

http://www.mlit.go.jp/policy/shingikai/tetsudo01_sg_000060.html
http://www.mlit.go.jp/common/000109161.pdf
http://www.mlit.go.jp/common/000109162.pdf

>>784
ふん、国にとって必要が無かったらどうなるというのだ？

> 国民にとって本当に大事なプロジェクトなのか確認しなければならない」と強調。
> ほかの委員からも「人口が減少する中、東海道新幹線に加えて、もう一本造る意義がどれだけあるか議論するべきだ」
> 「これまで中央新幹線がなぜ必要かという議論が欠けていた」などの指摘が出た。

JRにとって必要だとJRが発表してる。金を出さんやつがうじうじ言うな。
交通政策審議会にバカを入れるとこうなるっていういい見本だな。

> このほか、自然環境への影響を軽減する対策の検討や、鉄道以外の交通機関への影響調査、東海地震など
> 大災害が発生した場合などさまざまなケースを想定した整備計画づくりを求める意見も出た。

資料も読まないバカが居るのか。

> 同部会は今後、新たに設置した中央新幹線小委員会で審議を行い、当面はＪＲ東海や沿線自治体などからヒアリングする。
> 想定されている木曽谷、伊那谷、南アルプスの３ルートの採算性などを比較して優劣を示すほか、計画内容などの妥当性を判断。
> 意見をまとめ、前原誠司国交相に答申する。

まぁ資料を見れば優劣なぞ明らかなんだが。