JRW221系223系225系125系521系スレpart26

アーバン地区・瀬戸大橋線など11府県を駆け巡る223系ファミリー。

223系のご先祖さま221系。
関空快速・紀州路快速の0番台、2500番台。
新快速の1000番台、2000番台。
マリンライナーの5000番台、JR四国5000系。
福知山地区のワンマン対応の5500番台。
221系との併結や、丹波路快速を中心に奈良から福知山まで走る6000番台。
2010年度以降に活躍が期待される新型の225系。
両運転台の125系。交直流の521系。

これらの車両、これらの走る路線、これらの走る路線の駅について語ってください。
テンプレは>>2-5くらい

●前スレ●
JRW221系223系225系125系521系スレpart25
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1262400987/

●2000/6000番台について●
一次車……0.75M、8連のMcと4連のMc・Mのモーターは3軸のみ装備（1998〜1999年度、236両、Mc3001〜Mc3041）
二次車……グリーンガラス、バリアフリー深度化、廃障器大型化（2004年度車のみ、Mc2056〜）（2003〜2004年度、244両、Mc2042〜Mc2086）
三次車……速度計321タイプ、空気配管ホースカチット化(2005年度、8両、Mc2087〜Mc2088)
四次車……火災対策強化（床材・照明フードなど）、スイッチ類形状変更（ワイパーなど）（2006年度、32両、Mc2089〜Mc2094）
五次車……2シート工法の縮小による下降窓への再変更（2006〜2007年度、68両、Mc2095〜Mc2110）【一部は宮原２基Pan車】
六次車……主電動機のマイナーチェンジ（WMT102C・定格230kW←従来車は220kW）並びに軸受や継手等を豪雪地帯向けと同一とした耐寒耐雪性能の強化（2007〜2008年度、52両、Mc2111〜Mc2123）【宮原２基Pan車】
七次車……世相を反映した運転記録装置の搭載や骨格構造の強化など（2008年度、８両、Mc2124〜Mc2125）
※現在W38編成（8両編成）の下り方の先頭車のみHIDライトが装着されています

●2500番台について●
一次車……2000台一次車に準拠（ただしM車系は全軸M）（1999年度、McT'cのみ計4両、Mc2501〜Mc2502）
二次車……2000台四次車に準拠（2006年度、3連5連各一本計8両、Mc2503〜Mc2504）
三次車……2000台六次車に準拠（2007年度、4連5本及び組換用変則4連10本計60両、Mc2505以降）

●5000番台/5000系について●
外観こそ2000台五次車であるが、2000台二次車と同世代であり、これに準拠（2003年度、McT'cのみ14両）
※このため網干より借入れの増結T車は外観の同じ五次車以降の車両を用いず、ホース受けの改造が要らないニ次車以前の車両となる。
（5000系はこれと別にT'scTMc×6本18両）

●5500番台について●
2000台七次車に準拠し、外見は5000番台に準拠、腰掛類配置は521系に準拠（但馬地区近代化並び山陰線京都口輸送改善用、32両）

※2000番台五次車と2000番台六次車については、発注〜製造のタイムラグの関係からか並行製造された模様。

●225系について（223系との相違点）●
デザイン：(E257+京阪3000+新型はまかぜ)÷3のようなデザイン
前面：貫通型？・クラッシャブルゾーン設置・シグナルビーム
車内デザイン：ブラウン基調・223系よりはやや白系重視？
窓：扉間３枚、うち１枚大型でブラインド用仕切りあり
案内表示器：321系と同じ向き・同タイプのLCDディスプレイ
価格：１両あたり平均１億5000万円程度

●125系について●
一次車……2000台一次車に準拠（小浜線電化用、8両）
二次車……2000台二次車に準拠（加古川線電化用、4両）
三次車……2000台四次車に準拠（湖北地区直流化用、6両）
※ニ次車は網干総合車両所加古川派出、その他は敦賀運転派出に配置

●521系について●
223系2000台四次車と同世代、機器は683系2000番台2次車に準拠

もしも221系が山陽地区に転属した場合黄色一色になってしまう？

それを語るには、まず山陽地区への転属の可能性から始めないとな。

●223系の221系性能固定化（5500/6000/7000番台）について

尼崎事故の事故調査報告書の所見による
http://araic.assistmicro.co.jp/railway/report/RA07-3-1-1.pdf
6.1(2) ブレーキ装置の改良 の項目より抜粋
> 運転士が多形式の車両を運転する場合があることから、車両形式等の違いによる
> ブレーキ性能等の差を可能な限り小さくして運転士の負担を軽減し、運転士の
> 注意が前方の安全確認等に向けられるようにするべきである。

本来、223系は221系との併結時に車両性能を自動的に221系と同等性能に切り換える
機能があるが、共通運用時に223系同士の併結と221系＋223系の併結が混在すると
同一列車でも日によってブレーキ性能が異なるということが起きるので、それを防止するために
223系の性能自動切り換え機能を殺している

排障器の排の字が・・・・・

　
●223系0(ゼロ)番台は
223系ファミリーにおいて家系図(進化の系統図)の頂点に位置する 「始祖様」 であり
なおかつ、全ての223系の派生型 (バリエーション) における純粋オリジナル形式。
　
新快速223系1000番台と2000番台は
たとえ数が多くても
数ある派生型 (バリエーション) の1つに過ぎないというのが真実。
　
　
●塗装においても同じ事が言える。
223系0(ゼロ)番台の白＋青の軽快で爽やかなグラデーション帯こそ223系のオリジナル色。
　
新快速223系1000番台と2000番台のババ色・ウンコ色のスカトロ・ボディーペイント帯は (注1)
たとえ数が多くても
数ある派生型 (バリエーション) の1つに過ぎないというのが真実。
　
(注1) (スカトロとは？)
http://www.dmm.co.jp/mono/dvd/-/detail/=/cid=opsd013/
　
　
●223系ファミリーの 「始祖様」 である223系0(ゼロ)番台の直系で正統な後継者として
223系の 「本家」 を後を引き継ぐのは血統書付き純血種の223系2500番台。
　
新快速223系1000番台と2000番台は
たとえ数が多くても
数ある分家や遠縁の親戚筋といった雑種に過ぎないというのが真実。
　
新快速223系1000番台と2000番台が
家系図(進化の系統図)の頂点に位置し 「オリジナル」、「プロトタイプ」 と呼ばれる事は
廃車になって解体され 鉄クズになるまで絶対に無い。
　

>>8
前ｽﾚ>>9読んだ？
日本語なおってないぞw

機械的な煽りｺﾋﾟﾍﾟしかしてないから、そういう惨めな駄文になるんだ。

間違って避難所に避難所案内貼ってたｗ

避難所の案内
JRW221系223系225系125系521系スレ
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/auto/5997/1265548314/

さっき321系の車内から近車見たら、
225系の鋼体にドアとガラス(側面＆切褄)が付いてた。
因みにドアの色は白だった

>>11
保護シートかなんか貼ってあるだけじゃないの？　＞ドアの色は白

>>11
多分>>12が言うように保護シートかと＞ドアの白色

お前ら前スレから埋めようぜ

ttp://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1262400987/l50

前スレ埋まったよー

1000取れないと思ってたら取ってしまった…

俺のせいだなｗ

225系楽しみだなー

多分楽しみにしているうちが一番幸せなんだぜ

ちょっと気になったんだが
521系の2次車は福井以南には乗り入れるのか？既存車はお布施カーだろ

　撮り鉄的には225系と485系との顔合わせが見たいところ。

>>20
共通運用になるんじゃね

>>20>>22
ヒント
1次車：ATS−Pあり
2次車：ATS−Pなし

そういえば、V19本線で運用復帰したみたいだね

>>23
５２１系でATS-P付いてるのって１編成だけじゃないの？
（あとは準備工事）

>>25
金フイ分は全車設置済み
仮についてなくても湖西のP整備完了までには付けただろうけど

ボロのオカ車も三石越える編成は全部付けたし

ボロといっても300番台じゃん。関車や広車みたく非ユニットサッシ車が入るわけでもないし。そういえば最近ボロクハ入り編成を岡山周辺で姿をみないんだが…

ATS-Pｓ搭載の西日本の車両が居るらしいけど、東日本へ乗り入れる
681系・285系には取り付けられてないよな

Ps搭載車がいるとは初耳だな
・・・まさかPとSw併設とかいう話だったら怒るぞｗ

>>29
とりあえず、敦賀のEF81にATS-Ps搭載車が出現してるらしい

>>28
681系は今後取り付けられる可能性があるかも
285系は走行区間にATS-Psの整備予定区間がない（束管内となる東京〜熱海はATS-P整備済み）ので
取り付けはされないはず

521系1次車の乗務員扉付近にＰ、Ｓって貼ってあった。

┌─┬─┐
│Ｐ│Ｓ│
└─┴─┘

>>31
見事な釣り餌をありがとう。

>>30
ATS-Psって、ATS-Sxの上位互換みたいなもんなんだな。

681系はW編成(つまりはくたか編成)にATS-Pｓが取り付けられる可能性ならある。
T編成の代走で来阪することは今後もある。

ATS-SW2ってATS-P3車上装置と同じ機器室に置けるほどコンパクトな
車上装置なんだよな。ATS-Pｓ対応のATS-SW2でも開発したんだろうか?

>>31
ttp://www.pretty-style.com/

>>34
機器箱のコンパクト化はATS-Sw→Sw2よりもATS-P2→P3の小型化のほうが貢献度は
大きいんだけどな
また、機能的にはATS-Sw2とATS-P3は独立してる（単に2種類のATS機器を1つの機器箱に
入れてるだけ）ので、ATS-Sw2を撤去して別の機器箱にATS-Psを設置するという方法も
問題なく可能となってる

521系では機器箱にATS-P3を設置せずにATS-Sw2だけ入れた状態で落成してる

221系でホシからナラに転属したＢ編成はどの編成？？

漏れら極悪非道のageブラザーズ！
今日もネタもないのにageてやるからな！
￣￣∨￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
　 ∧＿∧ 　 ∧＿∧ 　　　age
　（・∀・∩）（∩・∀・）　　　　age
　（つ　　丿 （ 　　⊂）　age
　 （　ヽノ　　 ヽ/　　）　　　age
　 し（＿）　　 （＿）Ｊ

ttp://journal.mycom.co.jp/news/2009/09/18/035/index.html
ここには225が223を置き換える予定って書いてあるな

JR西日本、京阪神の動脈「新快速」に新型「225系」投入 - 安全
.JR西日本はこのほど、次世代近郊型電車「225系」を製造すると発表した。京阪神の主力列車「新快速」に投入し、現在運行中の223系を置き換える予定。最初の編成を2010年5月までに製造して性能試験を実施したのち、当面は約200両を製造するという。

223系を置き換えるはガセネタやろ。

>>39
同意。223系を置き換える前に網干の221系を置き換えて嵯峨野線及び草津線で運用している113系をその路線から外すのが先決。

>>40
225で新快速を置き換え
新快速分の223で221を置き換え
快速分の221で113-700(770)を置き換え
113-700(770)で広島・岡山の113(初期車)を置き換え

だと思うけど

>>41
113-770って？　7700のことか？
あと岡山には113系初期車はいないぞ？　113-700を初期車に含めるなら話が別だが

たぶんリニュ済みの113系で広島岡山の未更新＆延命Nの113系を廃車
（場合によってはTcのみ抑速載っけて115系ボロクハ置き換え？）という流れではないか？

>>42
正解。
後今年は新快速増結用40両（8×5？）


…と阪和に…

阪和阪和って

ソースは？

>>41
＞113-700(770)で広島・岡山の113(初期車)を置き換え
さらに広島・岡山の113(初期車)で阪和の223を置換えも追加しないとｗ

>>42
770じゃなくて、750だな。
今となってはどっちでも一緒かもしれないけど、750番台は手動ドア時にドアが軽かった

>>46
700番台クハの偶数向きが750番台だが、区分としての750番台は無いぞ。

>>44
ソースらしいものはないｗ
まぁ今年中に解ることだから、期待しといてや。

by国鉄王国の住民

225−5000　2−1転換クロス　阪和線向け　22−09完成

ここはいつから妄想チラ裏のスレになったんだい？

>>49
あぁやはり2-1かぁ

>>50
後から解るよ。信じるか信じないかは個人の判断じゃろ？2ちゃんなんてそんなもんでは？

てかﾊﾆﾜ225はしつこく言われてるけど、ホントに投入されるのか？
最初言われたときは1200%あり得ないとか思ってたけど。
妄想では225系を本線投入、のち223系をﾊﾆﾜに、221系を嵯峨野線と大和路線に投入かと。

大和路にも新車入れろよ

>>52
ヒント：ココは２（ｒｙ

金沢の新521の見学会逝ってきた人居る？

余った211を使って環状線の103をいい加減なくせよ

>>56
その前に貫通でも分割ありでもいいから環状線内の大和路快速を８両化しろ。

>>43
8B×5じゃなくて、4B×10＞225系新快速12連化用

>>58
ん？うちは8×5って聞いていたから…

今からは4×8で12両なんだしさ…

ガセ

>>56
変電所をケチっているので無理です。
ホントなら環状線から103はとっとと消えてオール201予定だったけど。。。

>>61
酉で変電所問題がない路線ってないのか？
一説では学研だけは変電所問題は増設で解決したらしいが。

>>61
環状線の201系に関しては、変電所問題よりも8両貫通編成と4連+4連が混ざるからじゃないの？

まあJR神戸線ですら変電所ケチってるもんね〜
何せJR貨物の金で変電所強化したんだから

変電所云々の割には加速度3.3という電気大食いの103系6両編成を走らせている始末
そして環状線を走る103系は2.0という。

>>65
103系6両編成って、大和路線やおおさか東線を走っているTcMM'MM'Tc（4M2T）編成のこと？
それのことなら起動加速度はせいぜい2.6km/h/s程度かと。

ちなみに、201系の4M2T編成は2.8km/h/sぐらいはある。

だよな〜8M2Tでも3.0しか出せなかったようだし…103君

環状線より大和路線の方が加速良いってどういうことなの...

>>58
でもV+Vが多数存在する現状では、8B×5のほうが新快速12連化には都合がいいんだけどなぁ。
(というか8Bを製造しないと12連化できない)
223-5000/5500みたいな前面にするのかねぇ？＞225系

>>68
MM'ユニットと編成両数によるMT比のいたずらみたいなもの。
もっとも103は起動加速度はそこそこで、中・高速域の伸びが悪い。30km/hちょいで加速が頭打ちになるからね。
中高速域の低性能がどっちが効いてくるかと言えば、駅間距離の長い大和路線の方。

225−0　新快速8連化用　4連10本（近・川）　転換クロス
22−5　第一編成4×2完成予定　（ｋ車）

>>59
試作車の段階で増結用を4B固定とするのは決まってたから。
試作車を8両（2編成分）造る話自体がなくなって、いきない量産車スタートだが。

>>71
0番台は近車で独占できなかったの？
新283系12両がんばってね。

>>68,70
武蔵野線103系は8連でも6M2Tだったね
どうでもいいが、そういや本線快速115系に6M1Tとかいうユニット構造の弱点を逆手にとったような高加速編成がいたな

変なとこで略すから何のコテかと思ったら小唄嫌か。
以前酉付けてなかったか？

>>72
"全ての車両が試作車"321系の再来だな

>>71
例の5---は顔が少し違うと聞きましたが幌付きにでもなるんですかねえ？
幌貫通が誤乗対策なら大量増備が予想されますな

>>73
＞115系に6M1T
抑速で遊ぶ運転士に何度か当たったことがあるw

>>76
本線用と同じで在来223系と併結するから、常時貫通で幌を付けても意味がない。

>>78
なるほど
「顔が少し違う」は塗装の事かもですね
ありがとう

真偽はわからんが、いきなり5000番台ってえらいインフレナンバーだな
東も京葉線のE233に5000番台を付けるみたいだし

２分の１代

113・115系体質改善車以外の近郊型鋼製車を全廃するまでつくり続けるからな。

ナラ区に221系Ｂ１トップ編成が到着した模様
ナラに221の初期車を集める気か？

本線…看板
環状線…金の成る木
大和路線…お古置き場
ﾊﾆﾜ…保存地
廣嶋…姥捨て山

>>84増補。

本線・東西線…看板
環状線・宝塚線・学園都市線…金の成る木
大和路線・嵯峨野線・奈良線・おおさか東線…お古置き場
ﾊﾆﾜ・草津線…保存地
廣嶋・下関・和歌山…姥捨て山

クモハ220-1とクモハ221-1の両トップが奈良区にいる事になるのか………。

>>73
武蔵野線は205系でも6M2Tが要求される厳しい路線。
他線区からの転用時にM車が不足しやむなくVVVF化する羽目に。

そういえば289系(=新283系)って車体はやっぱりアルミ製？そして車体傾斜に変更になるの？

片福連絡線がなければ片町線は今も１０３系が少なからずいたに違いない

>>83
Bヘセをナラに集約するつもりか？

>>80
E231近郊タイプのように、0番台のほうの編成内に1000やら3000やらの
番台を持った特殊仕様車が混ざるのかもしれん

>>91
モハ223が100で刻んで失敗したからな

復活オメ

鉄道車輌製造総合スレッドから

215 ：東大(ry：2010/03/02(火) 22:19:20 ID:dg2oE/TtO
521系平成21年度分最後の6両が出場しますた。22年度も引き続き20両製造し、来年3月までに419系を全廃します。
また225-0の4連を10本程度（川ryも含む)新快速12連化として5月頃1編成完成予定。225-5000(阪和線向け、113系置き換え等)は9月頃完成予定です。

ハニワに２２５が入るんか??

今でも変電所がギリって言うのに

また阪和か。

大和路にはいつになったらVVVF車が来るのだろうか・・・
直通快速は抜きね。

大和路のVVVFはあくまで福知山のオマケ。
正式な投入は当てにせんでほしい。

>>97
つかフチに225系の2B投入、って話が前々からあるけどガチなん？
事実だとしたらフチ車の抹茶色なんてあり得ない筈だが...

>>83
221系は4年弱の間に一気に製造されたから
若番でもラストナンバーあたりでも車齢は大して変わらないよ
細部の変化もほとんどないし

>>98
ほとんど京都だろ
抹茶になるのは　京都たって湖西や草津があるし

>>98
真偽のほどはともかく、フチの113に続々カメラつけたりスカート交換したり、手を入れてるあたり
もうちょっと使用を見込んでいる気も・・・

まあ他所への転出を目論んでるならアテにならないけど

>>98
ステン車に塗装って、かえって金かかるじゃんｗ

>>102
いや、ステンレス車は除外されてたはず。
ラインは知らんがw

>>98 >>103
抹茶色含む単色化の対象は鋼製車のみでステンレス車は対象外

>>102
南海1000系に謝れｗ

>>98が言いたいことは
２２５系が投入される（＝１１３系がなくなる、という解釈）ということは、
色を抹茶色にする車両がなくなる、なのに「京都では抹茶色に塗り替えます」という発表がされたことに矛盾がある、ということだろ

嵯峨野線の113/115運用が無くなるという意味で、山陰線の113/115運用は残るという意味でしょうよ

>>106
嵯峨野線の１１３・１１５は次のダイヤ改正でなくなるという前提の下、
>>98は２２５系”２両編成”が登場とすれば、福知山の１１３・１１５は姿を消してしまう
となれば、>>105の通り矛盾が生じる　ということを言いたかったのだろう

ただ、以下は俺の考えだが、もちろん２２５系２両編成の投入は現時点では公にはされていないが、
投入されるとすれば、そもそも福知山の１１３・１１５は塗り替え対象ではなかったのだと思う
>>100の通り、嵯峨野線での撤退を前提に、湖西線や草津線での１１３・１１５に限った話だったんだと
そういう風に思ったが

>>96
っ207

ついにＢ１編成２２１−１（トップナンバー）、網干区→奈良区へ転属しましたね！

>>96
木津〜奈良を忘れてもらっちゃいかん

定期207
緊急時の非定期321

知ってる？網干区のＢ２編成、ｸﾊ221−2の運転席側の車内プレートが剥ぎ取られて、
白色ﾃﾌﾟﾗで貧相な姿になってるのを…。

あれはどうみても鉄ヲタの仕業だな。これも窃盗罪やで！

>>98>>107
つうかフチの113や115は単色化される筈だろ？
新聞報道もあったし。
少なくとも225系2Bなんて数年はない筈だ。
だいたい225系2Bなんて｢自称中の人｣の自己満脳内妄想だしな。

>>110
というか何で321系を奈良滞泊運用から外すのか分からん。

たぶん7連固定というのが運用しにくいんじゃない？
でも奈良駅引上げ線の停止目標には何故か７連標識はあるという。

>>114
今は京田辺以東は4連しか入れないしね。
でも、207もダイヤ改正後は基本的に分割しない。

７連化で２０７と３２１がほぼ共通運用になるみたいだが
現在の片町線から乗り入れてくる奈良行き列車も７両になる
そりゃ標識もあるだろう　引き上げ線に入るかどうかはともかく　まぁ別に８両のところにとまっても良いような気もするが

>99
酷使の度合いが本線用と大和路線用では全然違う。

>>110自身が中の人ならある程度は信用するが…

何のための321系の奈良電研修だったんだ、ってなるぞｗ

>>117
奈良区配置の221も結構酷使してるぞ。
特に6連

本線は100キロ以上の距離を毎回常にフル性能で走らされる
大和路線は60キロほどの距離で、フル性能を出す区間は柏原〜八尾の10キロ程度
この違い。
だから同じ時期に作られて同時投入されていても、寿命は本線の車両のほうが早く減る。

>>120
そこまで言えるほどの差はないだろう

321系120km/h走行時の静かさは223系を凌ぐよね
225系の130km/h走行時はどんな感じになるのか楽しみ

>>118
異常時だけとしても奈良に来るのなら、
そら乗務員の訓練は必要だろうが。

>>116
停目って、その番号が示す両数を超えないところに止まるんじゃなかったっけ？
実際にあるかどうかは別として、例えば本線だと
＜×＞　１２両（新快速、快速）、１０両（快速）
＜８＞　８両（新快速、快速）
＜７＞　７両（普通）、６両（快速）
といった具合で。

>>115
敢えて207系と321系運用を分けるとしたら、性能面で中の人しか分からない微妙な違いがあるとか？

JR東日本みたいに321系の近郊型仕様を作ったらいいのに

B1編成ってJ3編成に置き換えられたのか?

>>122
321系はWNだった？よな？

新快速野洲行きに乗車中なんだが、
さっき姫路で207の3連が回送表示で相生方面に走ってくのを見た。
何だったんだろうか？

>>129
3Bが網干に全検入りするんでね？

京田辺の分併がなくなっても7両まとめては全検に入れないかな？

>>126
JR東は近郊型も4扉だから車体も一緒にできるんだろうね。
西でやるとなると、そこは造り分けなきゃいけない。
勿論統一できる部品は統一してしまえばコストダウンになるだろうけど。

西日本の衰退ぶりを見てると3扉の共通車体が出そうだけどな
その方が内装変えるだけで転用も楽

>>130
ジャーナルで網干特集の時にWは4両全検、4両要検って書いてたから、今まで通り分割するんじゃないの？

>>130
３連と４連って、特定の相手と連結してないんじゃない？
検査周期そろってないと思うけど。

そういえば３連クモハの運転台モニタが空っぽのやつがあったはずだけど、
ATSとか保安機器さえあれば回送には影響ないのかな？

>>133
分併もしないのに3Bと4Bの経年が違い過ぎるのは何かとまずそう。
いずれは0+1000の組み合わせは出来るけど極力2000+2000、1000+1000になるようにペア固定化するんでは？

この遅さなら言える

通勤車スレでやれ

あっちは過疎で悲惨だぞ

>>135
検査周期さえ近接していれば経年の違いはあまり問題にはならない
103系や115系などで同一編成中に体質改善車とスーパーポンコツが混在していても
使用上問題とならないのと同じ

>>135
同じネタを何度も振るとウザがられるということを覚えておこうねｗ

>>137
＞同一編成中に体質改善車とスーパーポンコツが混在していても
森電時代のTc103-1なんかは凄かったなぁ。
他の7両は40Nなのに、1両だけ…ｗ

207の0番台って、界磁チョッパとVVVFを組み合わせた車両だよね？

>>95
どうせ関空と紀州路に入れて、223を113・117・221置き換えという玉突きだろう。

>>138
T485を忘れないであげてｗ

>>140
いや、関空と紀州路はそのままで、本線筋から玉突きされた221で113・117置き換えの可能性がかなり高いかと。

>>142
関空と紀州路は廣嶋末期色化された115系と交換トレードで十分だろｗｗｗ。

日根野117は末期色対象だから、117は置換えないだろうよ
湖西線113と117も末期色対象だし、末期色対象車はしばらく残ると思う。
そうすると玉突きされる221の行き場は必然と103の置き換えに。

>>139
誘導モーターに界磁チョッパって何だよ。あんたｗ

>>139
パワートランジスタだったと思うぞ？
因みに、サイリスタチョッパの一定音が聞けることもある

つか、外国で走ってる釣り掛け+VVVFとごっちゃになってない？

釣り掛け+VVVFって国内でも至る所で走ってる気がするが。

機関車はな。電車は少ないよ。

>今朝JR京都線向日町駅の車庫で次期新快速と思われる新型車両が試運転を行っていました。
>形的には今のとさほど変わりませんでしたが先頭がJR東海っぽくなっていました。

某ブログのコメント欄にて。
これ違うよな？

5500にHIDとかそう言うオチ？

>>149
225のことなら違うだろ。今絶賛製作中なはずだし
でもなんだろうな　521か？

まあ、521の二次車は225と共通車体だから、ちょっと違和感があっても不思議じゃ無いと思う。

>>152
いや、窓割りが違うだろ

>>149
5500番台が検査か乗務員訓練で向日町に来てたんじゃないの？

>>154
5500は検査じゃなくても向日町に入るんじゃないの?

>>155
つ梅(ry

http://green.ap.teacup.com/jr207vvvf2000/1489.html
案の定225系は0.5M?

>>149
521系の金沢配置車
ソースは鉄道ファンの鉄道ニュース欄
http://railf.jp/news/2010/03/05/164900.html

　　　 　　　　　　γ⌒´　　 　　 ＼
　　　　 　　　　.／／ ""´ ⌒＼　　） 　　
　　　　 　 　　 :i / 　　⌒ 　 ⌒　 ｉ　）　　　
　　　　 　　 　　:i　　(・ ）｀ ´( ・） i,/　脱税してるって知らなかったんだからしょうがないだろう　　　　　
　　　 　　　　　 ｌ 　　　（__人_）.　 |　 　 みんな秘書が悪いんだよ
　　　 　　　　　　＼　　 　|┬|　　/　　 　チッ、うっせーなー 　　　　　　　　　　　　　　 　
　　　　　 　／￣|￣|　　 `ー ' |￣|￣　＼ 　反省してま〜〜す
　　　　　　| 　　 .〉　|人＼_／入|　〈　　　|
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　　　　　 .(／:::::::::＼ __＿|＿__ ／:::::::::＼)
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>>157
大穴で221みたいな組成になるか、
サハにクモハとモハの引き通し線を通すなんて代物になると予想してみる

しかし0.5Mが空転多発テロなのは流石に関係者も学んでいる･･･と信じたい。

個人的に0.5Mは駅に停車する時のブレーキ音がかなりうるさいよね
そこらへん225系では解決されてると良いけど

クモハ225+モハ224+モハ224+クモハ225

基本編成はこんな感じ？

>>162
クモハ225+モハ224+モハ225+クモハ224じゃないか？

>>162
見かけ上は全Ｍか・・・
８両は基本じゃないのか

全Ｍ車で２両ユニットだと、１２連では６ユニットか。
従来と同じユニット表示灯では足らんな。

２２３系に準拠すると
Ｍ−Ｍ−Ｔ−Ｍ−Ｍ−Ｔ−Ｍ−Ｍ
こうなるはず　４両だから全Ｍになっちゃうわけで８両ならＴ車が入ると思うけどなぁ

>>165
4両だから全Mになっただけで、225系が全Mではない
普通に>>166の通りだろ

ホシＢ１が転属してナラＮＡ４１１(42)がキトに転属しますた。

ただのトレードかよ
それも状態の良い221を取り上げるとは

225系1次車は196両で、うち12両が5000番台（関空快速用）だそうです。
その他521系20両。

2次車は網干、5000番台の他、奈良、宮原、福知山、広島、及びマリンを検討中との事。

>>168
現状の奈良電221系6両が15本配置13運用だから、1運用増えるということになるのかな。
逆に4両は1運用減りそう。(18本16運用→17本15運用？)

まあさらなる転属劇の可能性も否定できんが…

>>168
岡山貸出のJ編成復帰→B編成余剰という流れか
もう1本くらい転属が発生するのかな？

まだ奈良区〜キトに221系４Ｂ転属しますよ。近々また転属回送あります。

ナラに初期車を集めているのは225か223に置き換える準備フラグか？転属し易いようにと。

京都に行った221は草津線にきますか？

ていうかきてほしい！113系はうんざり。

どこかで奈良103の4+4をなくす為に221を網干から転属させたって聞いたけど、そうではないのか？
単純に余剰の6連を活用しつつキトに4連持ってくための措置？

ナラ→キトに流した221系4両編成は嵯峨野用じゃないの？

奈良に６連車ばかりを掻き集めると、必然的に奈良線運用の６連が増える気が。
そして２連車が余る気が。

>>165-167
225は全Mだが12両で6ユニットにはならない。
224が増えるだけだ。

>>173の通りに転属が進めば嵯峨野は221/223で統一できると。

…あれ？網干に残ってるC5,C8編成は改正後もそのままなのか？
最初は網干の4両が全て京都へ…と予想されてたけど。

>>179

要するに
Mc+M'+M'+M+M'+M+M'+M'c
って事だな

そう、321系もM-M'-M'の0.5M車3両ユニット構成が基本。
明石の編成は本来なら7連がMcM'-MM’M’-MM’cとしなければならないところを、
変電所の問題より暫定的にMcM'-MM'-T-MM’cとしているだけ。

225系も321系のシステムを踏襲しているから、同じ0.5M車3両ユニット。
決してMM'の0.5M車2両ユニットではないということ。

>>178
2連が余ったなら他の6連や4連の増結に使えばいいじゃない

そうなれば、２２３と比べて、１Ｍ分増加する計算になるから
加速にも余裕が出来るな。

>>184
尼崎事故の所見の影響があるから223系と同等性能に調整する可能性が高い気が
223系との併結があるならほぼ確実にそうなりそう

２２１系性能ならぬ２２３系性能ですね。分かりますｗｗ

今度はオレンジじゃなくて青か

>>178
ナラの２連は今後なくなるはず。
何せ221が本線離脱でナラ以外に転用するとなると、中間ユニットが大量に余ってしまうから、中間ユニット活用の方向であれば４連化は避けられない。

中間ユニットの活用＝サンパチカット

ん？
225系に偶数向きクハの設定が有ったように
聴きますがどうですかな

>>170
マリンライナーはあるだろうけど広島は絶対ないと思われ。広島は223系初期車が転用されるのがオチだろうなｗ

あ、おやすみ

まあ極力JR型を受け入れない支社だし

>>193
廣島で新車による置き換えがあるとすれば、転用車種に乏しい103の３連と105だろうな。
和歌山が放置ならば105新製車を全て和歌山に転用し、105改造車を全廃させる事も有り得る。

近郊型４連は113体質改善車の残りもあるし、初期車と差し替えながらと当分国鉄型が続くだろうね。

>>193-194
廣嶋は体質改善車が寿命迎えても更に延命しそう。

>>175
押し出された117が回ってくるんじゃね？

廣島支社としてはＪＲ型電車導入を毎年希望しているよ。ただ本社が無視しているだけ。

後別スレで…
222:03/03(水) 22:27 HbMISXaGO
>>219
計画変更されてなければ本線･阪和（H22〜24）→廣島（H24〜25）

…なんだが…廣島は無くなったぽいかも。

奈良なんて一度も聞いた事がない。

でも、考えたら

２２３のＷで3M5Tだが、２２３のＶ＋Ｖで4M4Tだから、２２５で全車Ｍの８連にしても実質、4M4Tだからそんなにも変わらないか………。

関空快速もなんだかんだ言って15年走っている奴も居る。
でも0・2500だからな。。。
一気に全部追い出せないと意味がないや
まぁまだまだ221系が現役だし、廣嶋には113や117でがんばってもらおう
そして次の車両置き換え時にようやく221系が入るかな？

221系は登場時に20年目に更新して40年程度使うとしていたが20年経っても更新する気配もないし
酷使しすぎて最近のガタの進行ぶりを見たら更新しても40年は持たなそうな感じだ。
113/115系40N更新と同等にしたら国鉄型以上に金が掛かりそう。

下手すると車齢5年ぐらい上の下関の115系3000や117系100番台の方が頑丈な作りの国鉄型だけあって長生きしそうだw

何だかんだ言っても、長く使おうと思えば使えるよ。
近江鉄道なんか日本最古の車両が走ってるんだし。
110年間の車両の台車や機器を流用して使い回してる。

>>170 ソースは？１９６両のうち阪和線が１２両投入であとは本線か。

そもそも221の延命が始まらない理由って何？

>>203
省令工事の対応で四苦八苦だからね

それでも今年か来年から更新工事するよ。去年の労使交渉の報告結果に載ってたから。
順番は
221→207→223

界磁添加励磁制御って、メンテが非常に面倒臭いっていう内容のカキコミを見た事がある。
現に同年代の205系、211系、311系あたりも殆どが未改造。
あと数年使い倒して、車齢25〜30年をメドに廃棄って可能性もある。
どうしても延命するのならば、VVVF化くらいしかないのかもね。

そういえば最近「昼間」の大和路快速に4+2が混じってるけどさ、いつもの要検代走かな？

>>206
通常運用でも日中に4+2の大和路はあるよ

奈良電車区はVVVF車をメンテナンスできない筈だから221系をVVVF化するのに時間が掛かりそう(´･ω･｀)

ナラがVVVFをメンテナンスできないというのは語弊があるな。
どの基地だって、経験がない車両を受け入れるには試験器や予備品など
環境を整える必要があるってもんだ。

>>199
225系5000番台は223系0・2500番台を置き換える為に投入するのではないぞ。

ただナラは、民営化後に大規模投資をして113を潰したから、比較的新しい扱い
113や115を潰すのが先決だから、113などが所属しないナラは後回しにされてるのかと。
113を真っ先に潰して貰っておきながら、まだ113が残る区を後回しにするとはどういう事だ！てなりそうだし。
ただ置き換えが遅いからどんどん車両も世代交代して、223による投入は無かった。

>>205
メンテが面倒というより、部品が無いんだな。

>>210
103を真っ先に潰して貰っておきながら、まだ103が残る区を後回（ｒｙ

>>199
そういうつもりで言ったんじゃなくて。
15年も経つから、もう少ししたら転出の時期かなと。

>>203
ブレーキ等に少々難あり。
とある条件下では、30km/hで駅構内に侵入して、非常ブレーキをかけたのにもかかわらずオーバーランと言うね。。。

大鉄VS天鉄は鉄道省大阪鉄道局時代まで遡る。

北アーバンと南アーバンには格差があるのです
北アーバンは新車導入・長編成・少列車
南アーバンは旧車延命・短編成・多列車
まぁ北でも複々線区間なんかは多列車だし車両は南でも運転間隔は北みたいなおおさか東線もあるし

>>170 >>191 >>202
184両は本線です。
2次車投入時は本線と阪和のアルバイトの221系をなくすらしい。
マリンの225系は0代との事。

ってか本線と競争してる私鉄ってどこも無視できるレベルでしょ。
部品が一部製造中止になっているとは言え、223系のマイチェンで事足りる。
阪急9000系と言い阪神1000系と言い。

>>216
つまり225の２次車は宝塚線快速運用のホシA編成、ナラ車の阪和運用をヒネ新製配置で置き換えるって事だね。
そうなれば新在家に221の４連を回し、和歌山線117ときのくに線113（４連）をセットで置き換える事になるのか。

えっ？

>>216
まだ投入数は社内でも決まってない。

>>170
140両も223ぶち込んだのにも関わらずまだ新車ほりこむか？＞ヒネ


あそこは廣嶋のチクビームとか、金澤の食パンでも贅沢極まりないところだぞｗｗｗｗｗｗｗ

IDが体質改善N40になってるの巻

>>221
ゴミ以下は巣に帰れ。

チクビならいざ知らず、黴パンは重機の餌になるべき

>>221は体質改善工事実施済みか・・・・イイナー

>>218
221系A編成と113系は宮原投入の225系と福知山投入のワンマン車で置き替えるらしい。
きのくに線は221系を回しません。

>>221
1次車と2次車で221系と113系と103系を置き替えるらしいよ。

このスレの>>221は要体質改善だが
221系もそろそろ体質改善工事して欲しいな

>>213
だからその転出を考える時期には尚早だと。

計画の念頭にあるのは225系5000番台が223系と共通運用を組むことで、
113系置き換えと同時にきのくに線ローカルと阪和線快速（紀州路快速の公算大）の一本化。
ナラ221系アルバイト解消と103系快速運用撤退。
阪和・きのくに線の近郊型は223・225系で統一する計画。
もともと223系で統一したいという方針だったので、それを踏まえた意思決定になっている。

221系延命工事が先送りになったのは、ブレーキ性能云々は関係ないぞ。

>>227
じゃあ何が理由で延命が先送りされたのさ

>>227
221系なんかまだそんな時期経ってないし、延命自体検討しないだろ。
あと阪和の223-0も本線の223がいなくなる頃のはいい年
でも2500はそんなに経たないから、0番台だけ入れ替えれないなって思ってたの。
221は延命せずに、きのくに線や嵯峨野線に入れなはれ

　改めて、網干にいる221系8両固定編成の動向が気にかかる。

　連続で済まないけど、225系の阪和線投入は5年後の和歌山での国体を意識しているノ？
だとしたらそこの103系の動向がますます気にかかる。

現状、今の阪和線でも変電所がギリギリだと言うのにVVVF車がこれ以上走れるだろうか??

そのうち、１０３系を50Nや60Nと言った魔改造の車両が出そうで怖いんだが………。

>>231
103置き換えの通勤車は来年度からだから2〜3年でアーバンのＪＲ化が…

今年の秋位には発表あるでしょうねぇ。

>>232
> １０３系を50Nや60Nと言った魔改造の車両が出そうで

保守できる社員がいなくなるのでそれはありえんｗ
最近になってものすごい勢いで新車の導入を進め始めた理由のひとつに、ベテラン社員の退職で
保守に長年の経験や勘が必要な国鉄型車両の保守が今後困難になってくるというのもあるわけで

>>228
それは>>204が言うように省令対応の工事や車両新造を優先していることだな。

>>229
221系延命工事の検討自体は5年以上前から始まっていて、同じ世代の
205・213系なども対象になっているのだが、どの形式も入場工程の検討まで
進んだものの、急ぐ案件（例えば321系特別修繕とか）に予算面の不都合もあり
今まで流れてきた。

221系自体はスマートな外観とは裏腹に結構予算を切りつめて量産したので、
新快速等での酷使とともに車齢20年を迎えて結構無理が来ている。
211系ベースで通勤型並みの加速性能を持たせようとしたことも一因。
戸袋窓周りの補修などは適宜やってきているのだが、
いよいよ車体・主要機器とも大規模な修繕が必要になってきた。

221系を嵯峨野山陰線に転用しているのは周知の通りだが、
きのくに線は223系2500番台3次車増備の時点で既に運用拡大の話があった。
遅かれ早かれ、223系以降の車両で揃うのは時間の問題だったんだよ。

>>231
メインスタジアムが紀三井寺だったら普通列車でくる人は少ないだろうから
あまり効果が無いような。特急が287系になるんでない？

あと225系で103系を置き換えるというけど、各停運用にまで進出するなら
ロングシートはともかく6連が組めないときついのでは。

阪和線快速のデータイムきのくに線直通が復活すること等でダイヤ・運用が変わるから、
103系の快速運用分だけを225系5000番台量産で吸収するということ。
223系2500番台3次車140両のときと似た感じになる。

あと381系置き換えは（N）283系で近車が今12両造っており、287系ではない。

>>237
近車は225とE259とAceで手一杯のはずだが。kwsk

221系は広島に転用されず廃車されそうな予感
昔の国鉄は20年程度で廃車していたが。

>>238
近鉄は22600系が今年度のロットで一旦終了、設計変更するから少し間が開く。
あと東日本はE259系に続いてE657系の製造が始まり、これは日立・東急と並行。

メーカとして製造能力の限界はあるが、効率よく工程の空きを埋めているので
手一杯になるということは滅多にない。

>>238
E259系が夏までに全部終わるから、そのあとということでないかい？
225系も他形式の増備規模から考えると今年度分はそんなに数はないはずだし

>>238
近車だめなら日車や東急で作ればいい話。
近車にこだわる必要はない。

221はインバーター化するべき

近車の取締役にはJR西日本から元幹部を送り込んでいるから結びつきが強い。

車両メーカや機器メーカはどこでも国鉄時代から
懇意の鉄道会社より技術系役員を受け入れてきたので、取引関係に影響している。

>>241
新年度前半は近車と川重で0番台40両、近車で5000番台8両だからな。

本線で4+4+4の12連が組めるように、225の4連を網干へ投入して、
223-2000の4連を阪和･紀勢･和歌山線に転属

な訳ないか

>>245
＞223-2000の4連を阪和･紀勢･和歌山線に転属

この223-2000の４連(＋すでにヒネにいる223も)を廣嶋に飛ばして、余った113や115を阪和・紀勢・和歌山に転属で十分だろｗｗｗｗｗｗ。

>>245
日根野の113は10本もないし、奈良から借りてる221だって5本だ
その程度のためにわざわざ120�`限定、2+1シートの特殊仕様車を造るくらいなら
2000番台の改造転用でいいんじゃね？とは思った
逆にそうならないってことは、それなりの数を投入するつもりなんだろう


あと非貫通3本つなぎは真ん中の編成に乗務員が入れないからやらないと思う

>>244-247
225系5000番台は103系の快速置き替え用で12両。
2次車も5000番台製造計画あり。

本線の223系1000、2000番台には全く動きないよ。

2005年では225系を本線に入れて223系2000番台を関空快速（2700番台化）と東西線直通快速に転用する計画だった。

>>246
基地外乙

>>247
オレも最初そうなると思ってたけどね（by阪和沿線民）
朝の103系快速はそろそろ無謀とわかってくれたのかな？
クーラーついてないのも混じってるし。。。

>>250
全車冷房つ...間違えました冷風でした。

ただ、朝の楽しみがそれなんだよなぁw

>>244
名前こそ近鉄の関連会社だが今や実態は西の新津みたいなもんだからな＜近車
酉からの受注分だけで最低でも全体の6〜7割近くいってるんではないかい。

>>248
>東西線直通快速に

直通快速って、東線の？
東西線というなら学研快速の223系化という解釈も可能なような。

>>248
置き換えとしては、
☆ヒネ103快速運用分（６連２本または４連３本分）
☆ヒネ113の４連（９本分）
☆ナラ221阪和運用分（５本分）
☆新在家117（５本分）
だろうか。
これなら共通化による予備車圧縮を考慮しても、20本程度の纏まった数にはなるが…

>>252
近車って、近鉄と西だけで食っているようなものか。

>>255
ドバイがある。
金払ってくれたかどうか知らないけどｗ

ドバイというか輸出案件な

近車は輸出の占める割合が大きい

>>244
加越しらさぎの683は理由は不明だが何故か日車が入ってる。
気動車は日車は仕方ない。
だから日車にも発注は可能。
東急は西は毛嫌いしてる。東急には一両も発注してない。

>>258
西車は東海会社地区を走るという関係だろう。

気動車はトランシスメインだな。
日立はクラッシュ事件以来お付き合いないようで・・・
近車は521でやらかしたが発注終了分まではお付き合いは安泰。
最近川重との関係が薄い気がしないではない。

>>259
日立は阪急が関わっているから、というのも意外に大きいかもしれないｗ

>>258
酉も施設部門は分岐器などで東急と取引がある。
匹も車両は5100形だけだし、Qも施設だけだな。
>>259
最近では日立とはN700を1本製造しただけかな？
ttp://www.hitachi.co.jp/area/kansai/portal/casestudy/2074662_39249.html
ウンコ管理システムは納入している。
ttp://www.hitachi.co.jp/area/kansai/portal/casestudy/2087593_39249.html

>>259
連続投稿スマソ。キハ187にも2次車に日車製がある。

225系5000番台とはなんでしょうか？
そのような形式の車両の製造予定はないのですが…

どうせいつもの妄想垂れ流しだから、話半分で聞いときゃいいよ。
実際に出てこなくても、計画変更だとか発注取り消しって逃げるだけだから。

>>263
すぐ連れて帰りますんでwww


架空の車輌形式・番台スレ　16次車
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263990861/l50

207系2500番台クロスシート仕様が出るとか言ってる奴が過去にいたぐらいだ、10年以上前に。

>>263
まぁ時が経てば分かること。

>>267
時が経てばって…ｗ

>>259
521でなんかやったのか？

川重は223-2100あたりから発注ないのか

>>269
ジャンパ栓がめちゃくちゃに
川重は去年ヨンダバがあったくらいか…

てかいま川重はN700系でN編成も造ってるなあ

>>268
早ければ今月発表でしょう

N321と225-5000

どちらの発表が早いか
そのレベルでしょ

そんなことより早う225系のデザインを出してまいれ

えっ？

>>273
早くても秋頃でしょうN321は。

225-5000は今年度の大阪支社の運営方針にちらりと載る位かと…

>>275
そういやまだ塗装デザイン来てないだよな>225系
4月辺りに公開されるのだろうか??

ﾋﾈ　他　
白　 白
青　 茶
　　 青
　　 ｸﾘｰﾑ　　

>>248>>253
かつて223系2000番台中間車の先頭車化準備を生かして、3連＋5連化改造という話もあったな＞関空快速仕様化
その時点なら4連＋4連の計画だったかもしれない。
東西線直通快速は今の尼崎〜奈良の直通快速を指しており、既に120km/h対応で抑えることが考えられてた。

>>269
ジャンパ線を引きちぎったのは大阪市営10系、JR521系は完成検査で車体の致命的不具合発見。
致命的と言っても何とか使えるレベルに修復したが。

>>270
西が指定した川重製の鋼材使わないで組み立てたら強度不足でｒｙって話も聞いたけど…

>>279
2005年当時に東線直快なんて考えてたのか？
あの頃って東線自体凍結状態だったような？

もともと東西線自体学研からの直通は実は暫定措置で、本命は東線直快が目玉で
学研からの直通はあくまでおまけで、東線完成後は学研電車は尼崎や京橋止まりとする
話があったな。つまり今の学研快速が宝塚線に直通しているのを大和路線〜東線〜宝塚線
とする話だった。学研快速は尼崎打ち切りとする。これは宝塚線内でロング快速が評判悪い
ことと、クロス化するにしても学研側は女性専用車の関係などからクロスを受け入れられないという事情があるようだ。

>>253 >>279 >>281
東西線直通は東線です。
223系2000番台1次車を大量に転出する計画がありました。
今は223系を225系に置き替える計画はありません。

225系5000番台は関空快速用で、大量に作る計画です。

そんな話ないからｗ
宝塚線でのロング快速で評判悪いなんて話はない
一部のヲタがクロスにしろって菊蔵に投書してるうんぬんならあるようだがｗ

>>282
はいはいソースソース

>>282
大量と言えば大量だが20本程度でしょ。

225系5000番台は最終的に60両程度と聞いているが。

>>281
2005年当時、東線は凍結どころか部分開業に向けて鋭意工事中だった。
直通快速自体は東西線開業（1996年）に向けた運転計画策定時点で、将来の想定として考えられていた。
宝塚線へ抜けるよりも、阪神延伸対策で神戸方面へ向かわせることを意識していた。

女性専用車の設定で車両運用が縛られることより、現状はむしろ車両運用を見て
分割併合がないか、あっても運用が整理されていて案内しやすいなど
女性専用車が設定しやすいところを選んでいるから、そういうことで制約をかけるようなことはない。

学研都市線の場合は旅客の乗車時間が全体を通して比較的短時間であることや、
長らく通勤型一本で運用してきたことから、現状のまま推移してきていると聞いている。

>>285 何処かのスレでみたが４連２９本とかかいてあったが本当かと思った。

そもそも関空が衰退する一方で、はるかも臨時格下げなのに、既に全部223化出来ている関空快速へ225は入れないでしょ。
増発する必要も無いし。

>>247
225系って先頭に幌付いてるんじゃなかったっけ？

塗装は堺筋線みたいに茶色帯1本と予想

>>288
仮に入るとしたら関空絡みじゃなくて221絡み、きのくに絡み。

>>288
臨時になる「はるか」は昼間のごく一部だけなんだが
昼間以外はちゃんと乗ってるからこれ以上臨時化はないだろうな

>>289
平面な顔だけど幌の有無はまだわからないんでない？
当分は223系と併結するようだから無意味だし

>>288>>290
225系5000番台は阪和・きのくに線の車両事情改善名目の投入で
置き換え対象は113系や221系（と一部の103系）だったりするのだが、
何度か出ているように阪和快速のきのくに線直通復活が検討され、
本線用と同じく223系（0・2500番台）と併結を前提にした設計で、
アコモデーションも223系を踏襲するのに運用を分ける積極的な理由がない。

>>289
番台に関係なく前面常時貫通を想定した設計になっているが、
本線・阪和線とも223系と頻繁に併結する予定だから、
貫通できても環境が整う将来まで使わずに見送る模様。

0番台マリンライナー用が2次車で投入されたら使うことになるだろう。

阪急９３００系は堺筋線乗り入れできないの？

　221系はいろいろ使いみちがあるからなぁ。

>>294
スレチだが、車体寸法的には全く問題ない
後は保安装置の問題と、相手側の問題
一部の編成は乗り入れ対応のスイッチあり

>>292
2次車を岡山に30両程入れるらしいよ。

>>294
9300Fが夜間に天六まで入った事あるよ。

スレチだが6024Fはアルナに入ったが、リニューアル？

なんか225系の妄想が激しいな。5000番台なんて製造計画にも載ってないのに

自称中の人増えすぎ

てか本当に中の人ならこんな所来るわけ無い罠ｗ

>>295
奈良線を含めた京都支社管内へ集約＞221系

奈良線は103系置き換えを221系で実施。

中途半端な通勤路線ほど置換えに困る
昼間はクロスで充分でもラッシュ時はロングシートが欲しい路線など。

まさに関西本線

まさに嵯峨野線(一番京都寄り車両限定)

いくらオンボロとはいえ、逆に通勤時の区快では103系の有り難みを知った。
103系8連の区快（○１〜８）が来たときに、逆にほっとするなと思うのは俺だけ？

某プログに225系の情報きてるね
新たに座席や台車以外の床下機械が付いてる

車端はロングっぽいな

つり革の高さと数は223-2000とかと変わらないように見えるけど。
車端ロングの223-5500は、ドア周辺から３段階の高さがあるよね。

>>299
そうでもないよ。

>>305
足回りは、ほぼ321系を踏襲した感じですね
ということは、三菱=東洋OEMになりそう？

>>305
( ；∀；)ﾍﾝﾅﾏﾄﾞﾜﾘﾀﾞﾅｰ

しかし、雨の日にオーバーラン多発しそうでちと不安。

降り始めはもっと不安。ちゃんと走れればいいのだが

>>301
今ラッシュ時でロングシートでないとどうにもならない路線なんてアーバンではないんでは？

>>312
阪和線。
一番混む車両は103系（笑）にされてる。

>>305
窓割り…ｗ
車体強度の関係かしら？

>>306
判断するにはまだ早い。
おそらくまだ何も設置していない…に一票。

>>314
窓から見えない戸袋と車端の影に隠れて椅子の背もたれが見えていないだけ

ってかあのブログの載ってた写真をみて思ったんだけど、
225系の側面の行き先表示板が200番台に比べて、
若干長くなってる様に見えるのは俺だけ？？

>>316
俺も思った。近くで見ると223と同じサイズなのかもしれんが…
大きくなってれば、今の223にあるような詰め込み表示も改善されるかもね。

>>315
これ向こう側のクロスシートの影も見えないしロングじゃない？

もうこんだけ車体出来てたら座席ぐらい全部付いてるはず

>>316-317
号車表示と行先表示が一体になってるだけで、サイズは変わらないんじゃないか？
(321と207みたいな感じで)

>310
車体強化で太い柱が入ってるから仕方ない。

>>319
それはそうだけど、なんとなーく広く見えるんだよね
本当になんとなーくで気のせいとしてもいいのだが

>>320
もうちょっと(5〜10cm程度)桟がドア寄りにならなかったのは強度分散の計算結果のせいだろうな
おそらくドア寄りの1枚窓が下に開くんだろう

９３１０Ｆいよいよ運用開始！

奈良のNC603編成からM220-34+T220-34が抜かれたようだ

>>320,322
これ3列目気分的に窮屈そう

>>321
窓上の幕板部分の処理の仕方が違うから、違って見えるのかな？
画像で調べた限りでは、種別幕との幅の比は従来と変わらないみたいだけど。

>>324
んで、抜かれた220ユニットはNB編成に挿入して４連化、４連になったNC603がキト転出（嵯峨野線）という流れで間違いなさそうだ。

またキトかｗ

中間車だけ転属って、第二の113にする気か
折角綺麗に編成揃ってる221をわざわざバラバラにするとは。

奈良NC6ｘｘ編成の220ユニットって、結構バラバラだった気が…

>>304
かといって、土休日ダイヤに○印の快速が立て続けに来るのは
どうかと思うけれどね。

記憶では朝の7〜8時台奈良方面は4本連続快速が○印だったと思う。

>>329
> 折角綺麗に編成揃ってる221をわざわざバラバラにするとは。
そんなことを気にするのは列車妨害基地外鉄ヲタだけだから無問題。

窓割と、座席の配置に多少のズレがあるようだね。
223で221よりも天地が狭まり、225は前後にずれも生じ。立ってても
目線を空に見上げられた221から比べると、強固な車体ってことか。

>>333
つまり40Nの113系みたいな感じだな。

ドア幅が広がったとか言っていたやついたけど、結局従来通り？

岡オカ所属の223系5000番台P編成が、Mc、Tcの編成になっちゃったよ…。

マリンの6両編成は結構よかったんだけどなぁ…。

223系は結構車内設備いいし、結構乗り心地もいいかな…。
JREのE231、E233より設備がいいよ。

>>334
某ブログでも明らかに西の標準ドアだったよ。

語弊があるな。

某ブログの画像でも明らかに西の標準ドアだった。

>>328
221・223で統一する嵯峨野線は今配置の数で全ては賄えないからあと３本追加するはずで、全体的には下の流れかと。

ホシB編成２本ナラへ
↓
６連２本から220ユニットを外して４連短縮
↓
捻出ユニットをNB編成２本に挿入して４連化
↓
221型４連３本キト転属
※ナラはNB編成が２本減ってNA編成が１本増で両数では±０に。

中の人だけど・・・・
って人多いけどばれたら首でしょ？

>>282
いかにも逃げそうな妄想ｗｗｗ

>>338
キトに送るのは1Mじゃない方になるんだろうな

>>340
中途半端に220系4連持って行ってもしょうがないだろう。

>>339
まぁ中の人でも公式で発表されない限りは妄想だよｗｗｗ

なんも処罰はないよｗ大体西だしｗｗ

ホシのCも近いうちにキトだとか。
キトは6連を受け入れるという手もあったが、4連で統一して、6連が必要なところは、
4連×2の8連で対応して着席チャンスを拡大する意図があるとのこと。
もっとも嵯峨野線はフチの2連をつなげるという手もあるけどね。
園部分断が拡大しているところをみると、6連はそう多くないかもね。

>>279他
もともと2000番台は早い段階で新快速撤退が想定されていた。
これはマルチブレーキを搭載した225系(仮)を導入しての140km/h運転を見込んでの話。
流れとしては、2000番台を大和路、阪和に転用し、ナラの221をキト・フチへ持って行き、
アーバン３支社内に乗り入れる車両を新世代の車で統一というもの。

この話が出ていたのは2000年頃だったと思うが、その後お約束の計画変更があって、
新快速への特殊用途車両を入れるよりも、当時本線筋で残っていた113系の撤退を
優先して本線筋全体の底上げを図ることになった。結果、2000番台を続々と本線筋に
投入することになった。

一方、南アーバンでは2500番台の追加投入で阪和に対しては大阪直通拡大も
含めて、当初計画に近いストーリーが描けたが、大和路に対しては、特段の施策もなく、
今日に至るというわけ。なんだかナラ区は色々と振り回されているみたいね。

本線＝新快速
阪和＝関空輸送
大和路＝？？おいしい部分は全部近鉄が独り占め、攻勢掛けたら近鉄に潰される。

>>344
お金がないからでは？
大和路の手を打とうにも安全面から103系をはじめ旧型を排除することが
優先されてしまいそこまでの余裕なくなったからでは？
阪和の103なんとかする方が優先なのかと。今でも山のようにあるし。

大和路は現状でもそれほど問題ない上、103は大半が201に置き換えられている
ので特段急ぎの対策いらないからね。

東線シフトも西の思惑通りにしようとしても、実際問題
乗客がそっぽ向いているからできないし、強行すると裏目に出る可能性あるし。
大和路は打とうにもリスク大きすぎて打てないというのもあるかも。

　大和路線の快速は来年以降、環状線乗入が大幅に削減される可能性がある。

>>345
確かにナラ区はアーバンでは貧乏くじを引かされてる感があるがまあヒロよりはましだ
しかし、切り札が無いわけでもない、しかもリスクは無いに等しいのが

221系ホシＡ編成のナラ転用

酉のことだからどう転ぶかは知らんが嵯峨野線同様の着席チャンス拡大にもつながるし
万が一のダイヤ乱れ時にラッシュ時間帯の環状線に221系6連が来てorzというのも無くせる
運用の柔軟性が失われるというのはあるがそれは微調整の範囲内で済むだろうし
何より、増解結の手間を省けるというのも大きい
和歌山線直通の問題もＪＲ難波発着の6連にして対応するか、直通快速を分割併合すれば
実は思いの他簡単に解決させられる（ついでにおおさか東線シフトも実行可能）

実は225系なんて無くてもどうとでもなるという大和路線（笑）

この窓割り…まさか…
５列の座席が全て転換可能！？

対岸の火事を笑っておられるようですが
拡がってから酷い目に遭っても知りませんよ

>>347
キトを４連だけにして中間ユニットを無改造で使うとなると、大和路快速を８連化するしか方法がないでしょ。
消極的な面で。

テクノカットは結局やらないんだな。
今度は運転台機器は新調だし、結構高くつくからな。

>>350
そう、その消極策が実は大和路線にとっての最良策という訳で
なまじ225系を投入すると221系の行き先が無くなってしまうんですよこれが

奈良からキトに来た221系見てきた。
クハが42のやつと66の奴がいたわ。
いずれもK編成の番号シールが歯ってあった。
42の方は幕を回してたわ。

>>353
乙、66の方は、2007年3月ホシからナラへ転属してきた分でつ。

ホシのA編成はキトで使いみちがあると思うんだけど…。
個人的には、キトベースで宝塚線も持ってしまえばいいと思う。


>>345>>347
東線に関しては、開通がまだ先なので、とりあえずの焦点は
大阪駅改良工事・駅ビル工事の完成がターゲット。
つまりは阪和も大和路も環状乗り入れを主流とすること。
ある程度の数字(旅客見込み)をはじいて、編成増強・本数増の話も進んでいる。

221は編成を増強したところで、ドア周りがやや狭いので、乗降に手間取る件に
ついては既に停車時分の確保で対策をしているが、前後の普通とのスジの
兼ね合いもあって、停車時分を短縮したいのが本音らしい。
聞いた話によると、221系の撤退で環状線の昼間時普通運用の2運用減も
可能だとか。つまり、大和路快速には225系導入のメリットは十分あると思うんだが。

>>355
大和路線の天王寺折り返しは一生やらないの？

大和路線の大規模改良は東線全通までお預けでしょう、中途半端な状況での投資はやりにくいし、全貌が見えない限りは。

225の鋼体見ると221の40Nが見えてくるような
扉間5列化＆車体強化しそうな気が

>>355
大和路にどこまで225系を投入できるかだろうね。
阪和線などの方が更新必要な車種多いからね。
どうしても103系などが先になってしまうだろうし。

JR西の財政状況次第だろうね。
場合によっては大和路は221系で乗り切るとかもありえるかと。

>>355
ホシA編成の宝塚線アルバイトは223に替わるだけじゃないかな。
ミハS編成代替にしても４連は223-6000と予備車を共通化する前提でホシ223を２〜３本転用でいい。
６連は完全に日中の運用がないから、221をミハに配置か、キト配置でミハ常駐がありそうかな。

そういえば221系と213系って連結は可能なの？

>>355
　あと奈良線の複線化計画も。

大和路線てよく考えたら近郊型車両を投資する必要はもう無いんだよね、近郊型は全部置換えて旧型は残っていないし、和歌山線の117は日根野だから関係無いし。
103も201の大量投入で運用数を減らしたし、投資する部分は通勤型だけなんだよね、その通勤型を置き換えるのもまだまだ103が大量に残っている区があるから、そこが優先されるだろうし。

>>363
環状直通とかあるから、思い切った新型投入ってのも難しいかねぇ？

>>363
奈良は201系と221系に統一で良いんじゃない？

ただ環状線絡みで統一は不可能なんだよね

そこは２＋１座席に改造で。

>>365
奈良線のキト移管を含め、103を無理矢理221に置き換えてしまう可能性も０ではない。
早い話、６連103も８連221で置き換えという点があるから。

>>362>>365
　奈良線の複線化計画は今春から京都府が本格的に乗り出してくるようで、その成り行き次第では奈良方面との新幹線連絡が大きくシフトしてくる可能性がある。
そうなってくると車両の配備計画にも多かれ少なかれ影響が出てくる。

TEST

>>369
複線化の費用を自治体が負担する変わりに、新駅の設置と特急乗入要望の課題はクリア出来たのかな、JRそっちのけで京都府だけが先走っているように見えて。

>>371
いや、西からすれば、京都府が奈良線複線化のお膳立てを全て整えてくれるようなものなので、
そっちのけとは全く思っていない。

姫路‐岡山に新快速を　井戸知事らＪＲへ要請合意
http://www.kobe-np.co.jp/news/shakai/0002774152.shtml

実現したら、最大敦賀-岡山っと言う超ロング新快速だなぁ〜

岡山から敦賀まで停車駅案内し始めたら読み終わる前に次の駅に着きそうだな
マリンライナーの姫路行きのほうがまだいいんじゃね？

マリンライナーを併結して敦賀まで行ったら良い

>>374

関空紀州路ですら大阪出てから西九条に着くまでの間に自動放送がしきれて無い。

『･･･Izumi-Fuchu,Higashi-Kishiwada,Kumatori and Hineno Stations After leaving Hineno, The Kans･･･♪まもなく、西九条です。JRゆめ咲線はお乗換えです。西九条を出ますと弁天町に止まります。Attention please. We'll soon be...』

もちろん、運行速度により切れるタイミングが違うけど、英語での停車駅案内の途中で切れたはず。（ただし、日本語放送を肉声で行ったら一応全部流れる。）

もはやバスの放送状態だな
「本日も市営バスを御利用頂きありがとうございま・・・ピンポン、次停まります」

>>374
今でも全区間の停車駅放送してる車掌なんてほとんど居ないよ。
走行区間にもよるけど、下りの新快速が琵琶湖線内走行中なら大阪から先は案内しないし、
逆に上りの新快速が姫路発車した際も大阪までしか放送しない。

まあ、岡山までの伸びたとしても姫路から各駅停車だろうから、
「姫路までの各駅と･･･」で落ち着くだろう。

>>373
まあ船坂峠越えで抑速が必要だし、新快速の直通と引き換えにオカ車の三原以遠をなくして113リニューアル車を引き受ければ有り得るか。
４連115は300番台以外全てセキ転属＆300番台までのボロ淘汰という事で。

単に姫路−岡山の快速だけで良いと思うけどなぁ
新快速とはくっつけずに　車両は別に４両の国鉄車両でも良い
問題は停車駅だが・・・　姫路　網干　竜野　相生　上郡　三石　和気　瀬戸　上道　東岡山　高島　岡山　ぐらいかなぁ・・・・・

余剰のはるかの車両使って、米原発岡山行きの座席指定の新快速なっ。

>>381
日中の臨時化というだけで車両は余らんて。

>>373
べつに敦賀から運用する必要はないような・・・
全列車12両化後に実現するなら野洲始発の運用の８連または４連を使えばいいかと。

>>376
最後まで聞いたことあるわぁ...



もちろん、先行詰まりで西九条手前で延々止まってたんだけどねw

大阪2053の快速大垣行がB＋BからJ＋Jに変わっていますな
今日だけかも知れませんが

もしかして大垣乗り入れは全部223系に改正？

>>379
船坂は抑速不要なんだが。
今だって113系が相生に顔を出す運用があるし、過去には103系が姫路まで来てたしな。

>>385
改正前夜の送り込み運用ではよくあること…ってことで改正後の運用は223系だろう。
739Tは相変わらず6両だけど、混雑は少しマシになるかな…？

＞もしかして大垣乗り入れは全部223系に改正？
まだ221系C5,C8編成が残ってるぞｗ
そろそろ転属の辞令が出るだろうけど。

>>385
その一つ前は223系6000番台だったから一応残るんじゃないか？

>>381
つはんわライナー

てかさ、
そろそろ大阪経由しない新快速はしらないかな？

どうやって大阪をスルーさせるんだよ、新大阪から北方貨物線経由で尼崎に抜けるのか？

>>389
あるじゃん。名古屋近郊とか。
かつては阪和線にもあったし。

>>389
利にがめつい西が、そんなの走らせる訳が無い。

ってか新幹線や313系に付いてる車体間ダンパ、225系にも付けて欲しかったな〜
速度は変わらなくても、その分乗り心地が向上するし

229系までお待ちください。

ちょ、227系はスルーですかw

西はすべて321系と225系で埋まるんじゃないの？一部除いて。
結構収束気味だと思うんだが。
それとも本線で160キロ走行でもするか？

一部：西方浄土という名の放射性核廃棄物処分場

>>396
130km/hで既に車体が振動でビリビリしてるのに、160なんかで走らせたら・・・

アクティブサス、車体間ダンパーが必要だな

本線で160キロ走行でもするか？

おいおい　何処にそんなに出せる区間が有るんだ？

>>400
湖西線内、超快速運転
京都-山科-大津京-比叡山坂本-堅田-近江舞子-安曇川-近江今津-近江塩津-敦賀
すれば大丈夫

JR西日本発足後、最高速度160km/hで走行できる681系電車が製造されたが、
信号機改良（北越急行ほくほく線のように6灯式高速信号機の設置）やホームドア設置等の
コストが嵩むこと、一方足の遅い普通列車や電気機関車が牽引する貨物列車や客車列車
が存在することなどにより、結果として5 - 10分程度の短縮にしかならず費用対効果が薄いと
判断され、湖西線内では160km/hでの運転は見送られている。

Wiki

今回の521系も石川県の補助金?

>>403
今回は酉の都合による置き換えなのでお布施なしだったはず

スピードアップ！なんて口が裂けても言えない状況を自ら作っちゃったからなぁ

金沢の者です。
５２１乗りました。
ワンマン運転を意識したような設備がついていました。
バスの運賃表示板みたいなやつ。

>>406
良いなぁ…今年もさらに増備だし…一気にＪＲ化ですね…



by廣島人

石川県はJR化し易いんだよな、路線が少ないし本数も少ないから、少しの置換えですぐにJR化出切る。

昨日夜９時頃茨木駅で 夜大垣行きの３本目やはり223系の6+6に変わってたからこれで大垣まで２２１系が入るのは２本目だけとなった。

>>408
北陸線は特急が本命で、普通列車はおまけだからな。
特急の置き換えには相当時間がかかっている。

223系（後期車）の車体妻面にはダンパー用の土台が用意されているんだから、
485系の廃車発生品でもいいから設置しろよと。
JR東海は新幹線でボロ儲けしたから313系に車体間ダンパーを装備したが、
未だに100系が残るJR西にそんな設備投資は難しいかもしれんけどね。

そういう意味も含めて、313-5000は金掛けてるな、全部転換クロスで６両化だし
名鉄との兼ね合いもあるが。

>>405
っ姫新線

>>413
スピードアップ目的と言わず、新型車両と路盤改良による効率化という・・・

>>404
滋賀も福井もあと数年待てばお布施無しで更新してもらえたんじゃないのか？
お布施＝大事な税金だから気になる

車体間ダンパって、車体蛇行動を抑えるものだろ？
ビリビリするような振動には効果ないよ。

ってか何で今回西は521系投入を決めたんだ?
まあ広島・岡山よりは優遇されてるってのは良く分かった。

ボロがどうにも完全限界に来てしまったから
この期を逃すともう次が無くなる

>>417
昭和50年代の車両が中心の岡山・広島地区と
昭和40年代前半の車両が中心でしかも昔は
急行や特急で走りこんでた車両ばかりの北陸地区
しかも日本海側の冬の厳しい気候ときたもんだ

どっちを優先しなきゃならないかは言うまでもない

岡山や広島は直流電化だから関西からの転用もきくが
北陸は大半が交流電化でそれができなかったから放置されてきた

>>419
もう、全線直流電化にすればいいのでは？
北陸トンネルの直流化問題にしたって直流→交流のときより
（トンネル高さなどを考えても）問題は少ない。

>>417
３セク新会社にボッタクリ価格で買い取らせるから十分モトが取れる

直流化されると貨物涙目w
ってほど日本海縦貫線は影響受けそうだ

>>343>>355
140km/h運転計画当時の225系で捻出する223系2000番台転用は阪和線だけで
大和路線・東線直通用はコストダウン車（120km/h運転用）を新造という話もあったが、
ここは223系1000番台の頃から大和路線へ新造投入させる案が出ていた。
今の225系ナラ投入案にしてもそうだが、221系以降はナラ関係が案外すんなりといかない。

>>398
それは剛性が足りないだけだから、レーザーで連続溶接されたステンレス車体なら違う。

>>422
北陸線部分を直流化しても別に貨物は涙目にはならんが。

>>416 文章では難しいところがあるから説明所望。
１．車体妻面にダンパがあり、対角のダンパと棒でつながったもの。
２．JR東海313系後期車のように車体下部の左右にある車体間ダンパ。
上記２つの名称が分からない。

１：車端間ダンパ
２：車体間ダンパ

>>425
この場合は2番だよ。車体間ヨーダンパ。
蛇行動にも輪軸の蛇行動、台車の蛇行動、車体の蛇行動といろいろあって
車体が蛇行動を起こすと、先頭車と中間車では位相が異なるらしい。
このヨーイングを抑えるのが313系や新幹線に付いている緩衝器みたいなダンパ。

1番は車体のローリングを抑えるもの。ロールダンパで通じるが、
台車ではなく車体に付けることを強調するなら、車体間ロールダンパ。

>>417
北陸の場合は車両を限界まで使い倒して渋々取り替えたまで。
優先されたとは言い難いとこだけどね。

漏れが座っただけで座席が大音響とともに破壊されてしまった。
（平然と隣のBOXへ座ったが）
帰りはクーラー故障で窓全開で４時間乗せて貰った。

>>426>>427 即レスありがとう！

銭取られる用はともかく、料金不要系にヨーダンパを装備してる313系をむしろ異質と捉えるべきだが(否・冷蔵庫)。

単に北陸は、国鉄時代からまともな通勤車が無く103以上に古い車両があり、ほとんどが使い込まれた車両の改造車で新造車が無い。
何も車両更新されず放置されてきた、だから痛みが激しい、限界が来てるから優先で置換えただけじゃないの？

>>432
交流って言うのが一番のネックだよな。
あの広島ですら、若い同形式で玉突き更新してるし。

>>431
単に、新幹線と並ぶ名古屋の看板だからだろ。
普通列車といえど会社の顔なんだよ。

>>434 新幹線と名古屋都市圏輸送があるから、名松線が廃止されないでいられる。
JR西ならあの程度被災したら即刻廃止する。大糸線・越美北線も国庫補助がなければ同様。
そのわりに高山線高山〜猪谷の復旧にはJR東海の対応は鈍いというかノロかった。

.>>435
冬はメートル単位の積雪がある地域が秋に被災し、
橋や路盤が流された国道360号は全長8mを越える車両が通行できなくなり、
河川の線形から大幅に変えなければならなかったほどの大工事を「ノロい」とな。

>>435
名松線は被災したとされる、家城〜伊勢奥津を廃止してバス転換しようとしてますが？

>>437
特急街道と単なるローカル線の違いだろ。

>>438
米原経由で大きく迂回しているしらさぎと所要時間が同等か負けている時点で
ひだの高山ー富山間なんておまけみたいなもんだろ。

>>439
北陸新幹線が金沢まで開業すると高山-富山間のひだは
おまけではなくなるかもな。

名古屋-富山間乗り換え不要のひだ、金沢で乗り換え発生のしらさぎなんてことに

>>440
新幹線が金沢まで繋がったら、ひだより東京経由で新幹線同士を乗り継いだ方が早いんじゃないか。
名古屋対金沢なら今まで通りしらさぎに乗った方が早いけど対富山となるとわからん。

即に出てるかもしれないけど
225系の車端は>>306の言うとりロングみたいだ。
コレの18ページ参照
http://www.westjr.co.jp/ICSFiles/afieldfile/2010/01/25/1_20100125_anzen.pdf

>>442
それ521の2次車のイメージじゃないか?　右端に整理券発行機もあるし…
その上にある225のイメージの車端はトイレの反対側だから車椅子用のスペースだな。

521はそうだが、225がどうなるかまでは分からんなこれじゃ
単に次期通勤車や521・223-5000のようなワンマン仕様車の場合はこうすると言ってるだけかもしれんし

平日の804Tが１０両になってた。いままで２２１系の６両だったからいやだったけどすこしは改善されたかな。
次の806Tの大垣が１２両だけど。

神ホシ２２３、車内のドアボタンが換装している編成がいるね。

２０７の方が圧倒的多数だが………。

W24,V6が該当。

>>446
W15も追加

そのうち全部なったりして・・・

ミハMA16でも確認。

【before】
(開)　(閉)
Open　Close（除221,207-0）
ランプ点灯中
ボタンを押せば、
ドアが開閉します。

【After】
あける　　しめる
＜|＞ 　　＞|＜
Open　　　Close
ランプ点灯中
ボタンを押せば、
ドアが開閉します。

あの新型ボタンはプラスチッキーでチャチなんだよな・・・
押したときに金属のヒンヤリ感が快感だったのに

>>444
つり手、手すりについては521系２次車と225系と言ってるが、
ロング部分については521系２次車からとしか言ってないしね。

金属ボタンは、明らかに重かったのも事実。

某掲示板にＣ編成転属とあったが
３/１９にＣ編成の転属回送があるから暇な人確認してくれないか
他力本願なんだが
網干１２：５４
加古川１３：１９−３０
神戸１４：１５
吹田１５：０５
キト操１６：００ごろ

さっきの453の奴なんだが

おれの予想ではＣ８(６０)

>>452
更にこの季節は静電気を喰らわせてしまうことがあるｗ

時間があれば見ときますよ。
>>453>>454
C5かC8どっちかでしょう。
これがｷﾄK21となるのか？

これ以外にその4日後に別のB編成1本奈良へ向かうぞ。

金曜日にV編成(番号失念)が試運転で姫路にバカ停してたわ

>>456
２３日　網干所　２２１系B編成（６B)
吹田信
天王寺２２：３９〜４１�O
久宝寺２２：４９〜４９，３０�A
柏原　２２：５５〜５９　�B
佐保信

>>452

207-2000を除くだが………。


車内のボタンを改善するよりも車外のボタンの方が重いと思うぞ。

ﾅﾗ221系の下降窓（各車8枚）に、
換気が必要な時は開けられますステッカー貼付開始。

減便に単色化とコストカットの嵐が吹き荒れる中、
今更こんなことやって何の効果があるんだ?

ホシ223系(1000番台＆2000番台下降窓)やキト221系にも貼ってあるぞ。

急病人とか長時間抑止時の対策だと思われ。

以前束の京浜東北でどえりゃー惨事になったし。

>>411
＞485系の廃車発生品でもいいから設置しろよと。

ダンパ定数の違う物を付けたって意味ないよ。

>>460
そういうのを省略したら、コストカットじゃなくて単なるケチだろ。

くどすぎるほどの優先座席ステッカーにでっかいSOS通報ボタンマーク、
お守りみたいにベタベタ貼られたドアの指挟み警告。

この調子でいくと10年後には車内が注意書きと広告で埋め尽くされそうだなW

２２１だけじゃない。

日根野２２３、網干２２３（内倒れ、下降式共）、２０７、３２１

みんな貼ってある。

内倒れ式や３２１等、既存の非常用と書かれている物は、今回のタイプの物が上に貼られている。

例の新型ドアボタンって確か元々
小浜線の113系で採用されてなかったっけ？

>>464
路線バスとか、まさにそういう傾向があるね。
ご時世か広告は減ってるけど、シートの背面や段差のあるところとか、注意文だらけ。

>>466
小浜色への塗装変更と同時に施行されたな。
今はどうなってるか知らん。

>>467
最近なんでもかんでも文句言う奴いるからなあ。
貼ってれば言い訳になるし。

>>468
今も健在。

だいたい逐一クレームつけてくるDQNなんてのは
表示がなければ「書いてないからわからんのや」と言いがかりをつけ、
表示してあったらあったで「そんなとこに書いてあったって見えるかヴォケ」と突っかかってくる生き物。

注意書きをベタベタ貼りまくるなんていうのは所詮事業者側の保身と気休めでしかない。

だが訴えれられても、注意書きがあると無いとでは泥沼の差

どろぬまの差かよ！

河童がすんでいるかすんでいないかの差だ！
っていうのはまた違うか。

>>460
ナラ車は特にカビ臭いから一年中常に換気いるだろw

ナラからキトへ転属した221系だけど、
ナラNA411(42-42)→キトK20
ナラNA414(68-68)→キトK21
ナラNA413(66-66)→キトK22
これで、あってる？

非常用って書いてたら開けにくいけど、換気用って書いてあれば気軽に開けれるね
前に221で窓開けてたら隣のおばあさんに、そんなとこ開開けれるの？懐かしいわぁとか言われたな

今日W24に乗車して、ドアボタン換装したの見たけど、なんか安っぽい気がして仕方ない…

網干区２２１系トップナンバーB1編成、奈良へ転属。みやこ路快速にて運用確認。

A編成って網干の箱入り娘状態になってるな。

>>478
もう何日も前にガイシュツ、1週間も前に大和路快速で運行を確認済み
で、二本目も転属予定というのもガイシュツ（笑）

>>479
そりゃ固定８連じゃ転用先にも困るだろうよ。
全ての221系が６連で組成するとちょうどいいぐらいの車両数だったと思うけどね。

>>481
将来8連を2つに割ってサンパチ化4連にし、広島に投入。問題なし。

>>481
>>全ての221系が６連で組成するとちょうどいいぐらいの車両数だったと思うけどね。
現実には6連コテでも使えるところは限られるんでしょうね？
個人的な考えですけど
・A+C→B+B
で、阪和や大和路あたりに固めるのが得策なんじゃないかと
（本線だと130Km/hのダイヤには乗れないから使いにくいんじゃないかと思います）

あと、Mc220+Tc220を今後どうするのか興味あります。
A編成からM220+T220を抜いてきて4連をもっと増やすというやり方もあるかと。

>>483
仮にMc-TcにM-Tをできるだけ入れたとしても網干A編成はまだ残ってしまうぞ？

>>482
残念ながらブレーキ関連で検討すらされていない。
仮に来ても223以降みたい。

>>481
登場当時は4連2連はナラのみでホシは全部6連だったはず＜221系
新快速の運転時間拡大で客が増えて6連ではさばききれなくなったので当時まだ残っていた117系共々一部編成を組み替えて8連にした気が。

>>486
いやいや、網干にもありましたよ221系4Bが。
暇なんで90年夏号の編成表を見たら
E1〜7編成まで有ります。6BはM1〜12ですな。
主に4＋4で快速してましたが朝には4＋6も有りましたかな。

>>487 １９８９年に出た当時は、４連が4＋４で快速のちにおくれて６連が新快速だった。
今じゃ本線で4＋4の２２１系の運用は、たしか３月のダイヤ改正で残ったとしても２２３系の６０００番台があるので
２２１系どうしで８両つないでるのは、なくなった。大和路は上のとおり当初は4＋2だった。

>>488
フォローありがとう
93年夏号を見ると一旦は網干の221系4Bが無くなっていたような事を書いてますな
しかしまあ221系の新造8Bが登場した時は感動しましたなあ

>>481
221系が東西線で使えるならば、8両のまま学研快速で使うという手段も取れたように思う。

221系12両固定編成って無理なの？

>>491
使い道が微妙。
新快速には入れないからラッシュ限定になるし。

>>484
大和路快速を８連化するしかなさそう。

804Ｔが10両になっただけで、ええやん！

>>492
ﾐﾊ113系の例も有りますし・・・。
12連7本6運用でも勿体ない？

検査するの大変そうだな

東日本でも基本編成が１２連貫通の普通列車なんてないわな

>>497
11両貫通はあるけどな

東の連接欠陥車って何両貫通だったっけ

>>499
14B

今のところA編成は網干の箱入り娘ってのは確かにいえているかも。
大和路線や嵯峨野線に貫通8両の需要は結構あるけどね。

>>501
その需要が、特定の時間帯や区間に限られてると、使いにくいがね。

嵯峨野線じゃ潰しが利かないな。

大和路快速は終日8連化でもいいと思うけどな。


そろそろ221の体質改善車が出てきてもいい頃なんだけどな・・・

ｋ車両にて225系大量製造中（最低15両）

221系C8編成が回送されていきました。

>>301
阪和大和路のベッドタウン路線のことか
ラッシュは8両ギュウギュウで昼間は4両スカスカっていうｗｗｗ

>>453>>454
時間があったから見ときますた。
>>506の通り定時で京都へ行った。
C8(60)予想あたり！
表示はそのままホシ
多分ｷﾄK21となるのでは。

キハ189系。２２５系の前面窓配置に似てる？

http://osaka.yomiuri.co.jp/teppan/tr100319a.htm

もう甲種輸送中なんだってね。

つーか完成してるのか・・・・・　２２５系よりも先に
まぁよく考えたらそりゃそうだよなぁ

>>508
ナラからの転属車がいるからK23編成になるのでは？

>>501
大和路快速があるから大和路線では日中も何とか使えるだろうが、キトだと朝晩しか使えない編成で融通きかないからな。
同じ朝晩でも本当に固定しかなさそうなミハ113置き換えのほうがまだいいかも。

12連10本限定で221系を5000番台化（130キロ対応化）

>>514
それするならリミッタ付き２２３系を解除するだろ。

20年前から念願の、市内複々線化か？
(*´д｀*)ﾊｧﾊｧ





























20年前は生まれてないけど・・・( ´ ･ ω ･ ` )

誤爆った。
同じ鉄道版だとついついミスしてしまう。。。

C編成も減ってきてるから、網干103系の検査代走で223系が
播但線を走る機会が出てきそうだな。

網干のC編成は残りC5だけ？

>>518
VVVF誘導障害試験をしないと走れないのでは？

そういや221系の8コテって本線で使い倒すの？
阪和のナラ221の後釜にでもすんの？

詳しい方に質問。
以前からフチに残留する113系と115系を置き換えるって話があるけどガチ？
最有力だった221系テクノスカットはなさそうだし...

色んなスレ見る限り
�@減便→運用減で旧型廃車
�A225系2B投入
�B225系をマリン投入→223系5000をフチに転属
�C但馬に普通型ｷﾊ投入
ってあるけどどれが本当なんだ？

スレチだが、ドアボタン換装が播但１０３にまで及んでいるとは………。

>>509
この車両ワイパー多すぎだろw
4個もついてるw
貫通扉は手動？
運転台には予備ワイパー？

225系もこれぐらいワイパー付きそうだなw

<丶｀∀´>ｳｪｰﾊｯﾊｯﾊ！225にロングシートなどないﾆﾀﾞ。
　　　　　車端にあるのはSEXシートもといBOXﾆﾀﾞ

てか、113や117は廣嶋で元気に活躍するのか？

>>483
221系はホシからキトへ転出させて、嵯峨野山陰線（完了）や湖西線・草津線の113系を全て置き換え、
奈良線の103系も置き換える（京都支社奈良線車両の所属を名実とも支社管内のキトへ移管することも検討中）。
両数を比較したとき都合がよいことや、アーバン地区で集中させた方が管理上都合がよいこともある。

体質改善工事の対象になっていることもあり、組成変更を含めて検討中。

阪和線の近郊型は223・225系で統一の計画、大和路線も環状線ダイヤ等間隔化の一環で225系導入を検討。

V20編成が7025-6025(221性能化)している様子・・・。

>>527
> 体質改善工事の対象になっていることもあり、組成変更を含めて検討中。
who?

>>529
これまで、２ｃｈで出た妄想の集大成です（笑）

大和路にはホシA編成が転用される見込み（8連のまま大和路快速へ投入）
奈良線・和歌山線のT快速運用には221系6連を転用（NC・B編成の一部）
キト区には221系4連を集中投入し同所の113系・117系を取替（嵯峨野・山陰・湖西・草津線用）
なお、221系2連は4連化により消滅し、きのくに線ローカル用への投入を検討＝12本が転用対象

ヒネ・ナラ区への225系投入については現状では未定（221系の車体更新方針による=40Nか30Nか）
但し、外環状線の全通及び梅田北ヤード直通・なにわ筋線計画進捗によっては投入の可能性あり
この場合は最低でも10年先となるので新形式となる見込み（同時に環状直通は削減へシフト）

社内での優先順位は225＞次世代通勤車だがホシへの投入完了で一旦新型通勤車製造に移行
ナラ・ヒネ・モリの残存103系を全廃する（5年以内）201系も10年後を目途に置換方針

他、ローカル向け（ヒロ・オカ含む）は225系の派生番台（推定5000番台）を製造見込み
置換の優先順位は103＝105改造車＞113（元117系含む）＝117＞113・105更新車（30N･40N）
225系の製造は最終的に223系を凌駕する事になる

新形式にはならんでしょう、223を15年も作り続けたぐらいだし

225-5000は阪和線。113系置き換え用だが、22年度は12両
程度。225−0は最低40両。2次車以降に福知山・岡山・宮原
・広島投入も検討中の模様。

>>532
阪和線に新車投入という時点でﾈﾀｹﾃｲ

>>530
次世代通勤型はやっぱりホシ配置→207系をあちこちにばらまいて国鉄型通勤型取替えに
回すの？

以下チラ裏
225-5000は信憑性低いし、だいいちそうすぐじゃないはず。
225系は投入時では12連化の不足補うだけで、順次221を排出。
マリンは実際どうでもいいわけだしｗ
103系置き換えには、車両数がすくないからまだ置き換えはしない。（もうじきかもしれないが）
わざわざ新車にして、変電所をどうにかするほど体力はないはず。
221系は、車両更新はせずに廃車になると思う。でも今じゃないよｗ
嵯峨野線は221で統一かな？
あと113や115をどうにかするために、2連とかから3連に組み替えたりして、きのくにわかやまに投入になるかも。
大和路線もまだ見送り。
そして本線の223系を突き出しになる頃に、お古の223系を阪和に投入。もしかしたらこの時点でマリンにも入るかも。
阪和でバイト221系の役目終了。のち221系廃車or廣嶋逝き。
ひがし線全線開通する頃には大和路線も全223系になってるのかな？

そのうち今度は321系を新しくするのかな？まぁそうして本線207は全部出て行くだろ。
混雑度によるけど、環状線や阪和線、大和路線に投入かな？
旧321系や205系は端っこの編成か、廣嶋かどっか適当に放り込まれるだろう。321を魔改造でマリンに逝くかな？ｗ
それでも103はまだ消滅されず。
この後に、103置き換えに新321系投入で、そのときには変電所はキチンと整備されてるかな？

>>532
計画変更されない事を祈る。

>>535
207系の転用があるなら、阪和は組成的にちょうどいいかも知れんが、
環状は貫通８連組むにはバランス悪すぎてダメだろう。

何か予想とか妄想とかをあたかも予定みたいに語るスレになってきたな。

とチラ裏で何が言いたいのか分からないカキコを書いてる>>535がいると。

>>535
廣島は可部・呉線向けに２連の225新車がようやく入る（和歌山と比較すれば入れざるを得ない）として、４連は113・115後期車と117をあと10年程度使うかと。

呉線はクレアライン無料化、可部線は白島新駅で乗客激減確実なので新車不要
減便で廃車対応おｋ

>>535
＞マリンは実際どうでもいい

いま225系0番台マリン用は本線用と並行して川重が製作しているよ。

＞嵯峨野線は221で統一かな？

すでに嵯峨野山陰線はダイヤ改正で新世代化を達成済。

＞きのくにわかやまに投入になるかも。

きのくに線ローカル（和歌山〜御坊）は阪和線快速と再び一本化する。
その関係もあって223系と併結できる225系5000番台をヒネへ導入。

＞わざわざ新車にして、変電所をどうにかするほど体力はない

321・225系は207・223系と比べてピーク電力が10％程度抑制できたことや、
当面省エネへ性能を振ることから、変電所の問題を回避する方向。

日根野にはここ数年の間に223-2500の大量投入もあったし、
以前のように「阪和に新車ｗありえねえｗサンパチで十分だろｗｗｗｗｗｗｗ」的な状況ではないけど
5000番台ってのがなんか嘘臭いというか、リアリティに欠けるんだよなー
普通は1000番台とかにしない？

>>543
図面には5000と書かれています。

>>543
中期的にということではなく長期的な視点の話だが、
区分番台に関しては転用など将来の展開をも見据えて、予め想定される番号を決めてある。
つまり1000〜4000番台は他の用途で使うことが既に決まっている。
これは683系などでも同じだった。

223系の場合は、本線130km/h運転用の走行システム開発が進んでいた状況で
急遽関空快速用の近郊型が必要になって、207系1000番台・281系と同じシステムを使い
221系タイプのステンレス車として先に登場し新しい形式を与えられたことから、
亜流が基本番台を名乗り、その時点で本流の本線用を1000番台とすることが決まっていた。

なぜか話題にならないけどキハ120もぼちぼち体質改善の時期じゃないの？

>>542
225の川重生産は近車が出来てから開始って聞いたけど

もちろん本線用が先だし、マリン用も発注を受けて生産の準備を進めているという意味で。

>>547
所詮は噂なのだから真に受けることはいよ。マリン用にしてもいままで散々得意文句の「川重でマリン用の車両製造中」とぬかしていた奴と所詮は同類だ。
いまでのスレからしてみても実車や正式にどこに配備されるかもわからない中でカキコしているのは所詮は妄想や願望を堂々とネットで流しているのと等しい。
そんなにマリン用車両にせよ阪和・奈良用車両にせよ製造されたと言うなぞ2chと言えども見ていて非常に迷惑つうか見ててイライラしてくる・・。
サッサとソースとなる画像でもだせと妄想前回の>>542みたいなのに言いたい。

>>548
ついにマリン用のサハを新造することになったの？

なんで近い内にマリンに新車が必要なのかカキコが理解できんｗ

>>551
妄想だからあまり深く理解せんでもいいかと。

223系5000番台3連化の時点でT車を新造せず、運用弾力化の絡みもあってホシからの捻出車で急遽補った。
ユニット構成上、捻出した2000番台編成で一部休車にする状態が続いていたため解消が急がれた。
T車のみを新造すれば話は早かったのだが、常時貫通先頭車で使い勝手が良かった5000番台を
3連ごと増備して従来の5000番台2連を捻出することが考えられ、ここまでが5500番台新造の頃。
113・115系で老朽化したワンマン2連が各地で存在していたことも影響している。

5500番台新造の辺りで既に225系試作車を造る計画が進んでいたが、マリン用は223系の予定だった。
用途からして意外に思われた5500番台の話が進んだのは嵯峨野山陰線京都口の騒音訴訟が絡んでいる。
実は287系導入の実現もこれが影響して、新年度に7両製作される分は京都口の運用が優先される。
5500番台増備の予定も当時はあり、225系とも発注内示はメーカに出ていたが、本契約に至らず推移した。
このとき既に阪和線へも225系を含めた321系ベース車導入の検討がされ、電力事情の精査がされている。

いよいよ新快速12連化を準備する段階に来て、225系も機が熟して最初より量産車スタートとなった。
しばらく試作車で様子を見る頃の計画だと223系増備並行の理由もあったが、
新形式を量産するのにマリン用などを旧モデルで製造する理由がなくなってしまった。

記憶違いがあるかもしれないが、ザッとこんな感じです。

シーサイドはなんで適度な改行を何年経っても覚えないんだろうな
非常に迷惑つうか見ててイライラしてくる・・・ｗ

結局は増結と2連の捻出を同時にやりたいんでしょ。
玉突きで105系4扉車を淘汰。
例：2両編成でオカのG編成を玉突き→呉東線分に

11年以降播但線の221系B編成の運用ってどうするんだろ?
播但線の為だけに
J編成に変えるんだろうか?

ここでのマリンと阪和への投入予定の話は、どうしてもウソ臭く聞こえるｗ

>>557
というか、阪和への新車投入は完全にウソｗｗｗｗｗｗだがなｗｗｗ

てかそろそろ気付よな。
マリン新車は沿線民の妄想ｗ
223-5000はどこの妄想なんだろ。
阪和沿線民は大体が新車投入は考えてないけどね。

てかもしかしたら221系がヒネ転属したりして・・・ｗ

>>537
阪和大和路なら、そのまま特に加工せずいれれるからね。
環状線の混雑がこれ以上悪化しなければ、201でこれ以上の車両は必要ないけど。

>>542はバカでしかないって言うのはよくわかったから
マリンなんか実際走れば何でもいいだろｗ
あと変電所ってのは、『回生失効』かなんかでググってね

とりあえず113や117を片付ける＆新快速の車両不足補充のために225は投入されるというのは事実でしょ。




>>549みたいに、釣られますた。

>>559
新車妄想が酷いのは、マリン側ではなく寧ろ福知山支社側だな。

>>560
> あと変電所ってのは、『回生失効』かなんかでググってね
直流の場合、変電所と回生は関係ない（変電所に特殊な設備がなければ、車両の回生ブレーキで発生した電力は変電所から発電所の側へは流れ込まない）と思うのですが、違いますか？
すいません、上で何がおっしゃりたいのかよくわからないので教えてください。

ウィキペそのまま

回生ブレーキを使うためには、車両側の電圧が架線側より高くなければ十分な電力回生を行うことができず、
ブレーキ性能が低下する現象（回生失効）が発生してしまうため、【負荷となる変電所内設備や】他の電車（列車）が一定以上必要となる。

もっと言ってやろう
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%9E%E7%94%9F%E3%83%96%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%82%AD#.E9.89.84.E9.81.93

電気の世界をまるで知らないのに、食いついてくるな電車ヲタクｗ
こう言うのに線路内立ち入りとか言う池沼が多い。
おっと、これ以上言ったら殺人予告されるかな？ｗ

殺す価値もないって言われるに100万ジンバブエドル

>>563,564
562を書いたものです。ご回答ありがとうございます(ちなみに542を書いたのは私ではありません)。

私の書いた「特殊な設備」＝【負荷となる変電所内設備や】と思っています。
なぜに特殊と書いたかというと、直流変電所でのこのような設備は特殊な勾配線区などのみにあり、一般的なものではないと認識しているからです。

設備の例として以下のものを見たことがありますが、勾配線区の回生に関する対応例です。
・Wikiの「北神急行電鉄北神線」に書いてある「発電された回生電力を駅照明・駅務機器に利用できるようなシステム」
・神戸市営地下鉄の変電所に余剰電圧を交流側に戻すために設置されたインバータ(鉄ピクの2009年1月)

翻って、このスレの車両が走る線区は特殊性があると思えないですし、他に負荷になる電車はたくさんはしってるし、付近の線区の変電所に関するそのような記述を見たこともないので関係ないんじゃ？と思い書きました。
(長くてすみません)

昨日のID:vQyAcV3h0と今日のID:9EUTDLPY0はeo田だろ？
俺はある程度は信用するけどね。

>>549
イライラするなら2chに来なくてもいいのにｗ
やっぱりシーサイドは馬鹿だな。

5月と9月に徳庵に来たら全て分かる罠。
5月に225−0、9月に225−5000が出るさかいに。

>>568 徳庵では久しく大阪市交30000系第３編成が店ざらし中。
ハコだけは早くできたが、H22年度予算らしく、艤装で時間を稼いでいる。
そんな状況を尻目にJR東のE259系が続々新造されている。
それに引き替え、225系らしき車体は今もって現れていない。

>>569
前、どこかのブログに写真載ってなかったけ？

5月に　だからなぁ

また計画変更、発注取り消しですか？ｗ

>>569
もう既に中間車いで出て来てますよ>225系
3月の時点で座席・窓・ドア・空調装置が付いてたから、
今頃工場内で台車とか取り付けてるじゃね??

>>573
新系列だから慎重にしてるんだろうと思うよ

一般的に変電所は、電車で発生した回生電力を吸収して電力会社の送電網へ返すようなことはしていない。
これは先に出たように、鉄道会社の直流電車線から交流の送電網に向けて、位相を綺麗に合わせて変換した
質の良い回生電力を還元しにくいことが一つの理由。
かつて交流電車・電機でも車両で直流モーターから回生電力を作るときは、擬似的にあまり綺麗じゃない
正弦波を作って交流電車線へ返していたのだが、これも送電網へ流すには質が悪くてフィルターが必要など
直流と同じで送電網へ返さずに電車線の範囲で消費するに留まっていた。

大手私鉄などでようやく地上の蓄電装置により回生ブレーキを失効させない仕組みや、
駅設備で消費させたりという動きが出てきている。
また変電所の整流器自体がPWMコンバータ化（インバータの逆）されてきて、さまざまな可能性が出てきている。

アーバンで言われている変電所の問題ってのは、回生云々じゃなくて容量のこと。
VVVF車は最終的なエネルギー消費が抵抗制御車の半分程度になるのだが、
編成によっては大出力になっていることもあって、酷い場合は加速時の最大消費電力が9割増になる
ケース（207系MT同数）があり、223系や321系のMT同数は7割増になる。
変電所の瞬時負荷は207系・223系MT同数で大きいが、321系は抵抗制御車比で1割増にもならない。

消費電力や瞬時負荷は運転方法や限流値設定やモーター出力倍率等で変わってくるため、
223系MT同数で耐えている阪和線は、225系など321系タイプ車でも現状のまま対応できるという結論。
207系は意外にも相当な曲者で、変電所を強化した学研都市線など本線系以外では運用しにくい。
MT同数で環状線の運用へ充当すると201系6M2T並みの最大消費電力になってしまう。

>575
VVVFの論理部を再調教すれば最大消費電力なんかどうにでもできると思うけど。

>>576
電力消費を抑えるよう調整すればその分加速は落ちるけどな
小浜線の125系が実際にそうなってるわけで

調教するって馬じゃあるまいし。

それはともかく、その辺は>>575で運転方法・限流値設定などによって変わってくると触れた。
今運用されている状態の性能を確保しようとすると、207系では大変なことになってくる。
321系ベース車は抵抗制御車などと変わらない走行特性で運転すればピーク電力もそれ以下に抑えられ、
さらに省エネにできるが、207系の性能を抑えると省エネになってもピーク電力が依然大きい。

オレの聞いた話だと（もしかしたら夢？）
環状線はオール201予定だったけど、その回生失効のせいで103は未だに環状線走って、大和路に201が入っていった。

駄文だが編成定格出力（2M2Tでの例）
103系　　　　110kW×4軸×2両＝880kW
113系/205系　120kW×4軸×2両＝960kW
207系/223系　155kW〜220kW×4軸×2両＝1,240〜1,760kW
(同1.5M車)　 155kW〜220kW×3軸×2両＝930〜1,320kW
(EF200)　　　6,000kW/1機

>>579
細かい事情まではわからないが、何らかの計画変更があったのは明らか
クモハ103と共に4両編成を組めるように改造されたサハ103（もちろん体質改善工事施行済み）がいるのは事実
オレンジからウグイスに塗り替えられ、奈良線等で使い始めたと思ったら、オレンジに塗りなおされて環状線に戻ってきた

103系体質改善車は再び環状線へ集約されたため、阪和線には状態の悪い車が集まることになったが
321系の投入が始まってすぐの頃は、103系体質改善車を阪和線へ集めようとする動きがあったのもまた事実

つまり計画が変更される前は、環状線を201系で統一し
大和路線には状態の悪い103系を集め、おおさか東線開業をきっかけに321系を投入
阪和線には比較的状態の良い103系を集め、大和路線の次に321系を投入する予定だったと考えられる

>>579
環状に201系全車投入じゃなくなったのは、編成組成の問題と、
おおさか東線部分開業の絡みじゃなかった？

後、変電所がぶっとんだとかなんとか…

>>575で触れた201系6M2Tのピーク電力過大という技術的問題、
先頭車中間組込の201系4M4Tが電車区における編成内の通り抜けで
乗務員が忍び錠の解錠施錠を頻繁に繰り返す労働上の問題の2点。

後者は既に223系等で前例があったものの、そういう組成が増えると
取扱いが増加するため、組合を通じて増加の回避を求める申し入れがあった。

>>575
>207系は意外にも相当な曲者で、変電所を強化した学研都市線など本線系以外では運用しにくい。
学研都市線は民営化以降変電所の新設・改良をやりまくったからね。
もともとき電区分所だった放出を変電所に格上げしたり、京田辺改良時に京田辺に変電所設置、
そして先日の木津7連化で同志社前と三山木付近に変電所新設と路線の規模としては異例の整備
状況なような。

恐らく207系や223系4+4の8連がフルノッチ加速しても問題ないようにしてるのかと。
実際僅かな区間とはいえ223系4M4Tも走り出したからね。

>>581
ちょっと違うけどな。
森ノ宮に201系が入ってきたとき森ノ宮にいた103系体質改善車は奈良にも行ってる。
いま森ノ宮にいる混色編成のウグイス色ユニットM533-M'689、
いま日根野に居るM509-M'665+M'510-M'666、M525-M'681がそう。

奈良の103系4連のリニューアルは、4+4で環状線に入るからだ。
とかも言われてたよね。

播但線や加古川線へ体質改善車を供給した後も
森之宮の体質改善車は中間車の割合が高かった
一方奈良は先頭車のみ体質改善車というケースが多発していた

>>581の該当サハ2両は若いMc25xxと組み
M509他には4連組からTc836が充てられていた
既に体質改善車で統一されていたTc843〜850は
Tc831、838の後を追いかけるように日根野へ移った

森之宮の車を一旦奈良へ配置し、体質改善車を含む若い車を
編成単位で固めたうえで、改めて日根野へ転用する計画だったのだろう

>>568
ウソ臭すぎるぜぇ・・・

なんか新造の噂がたつと
マリンマリン騒いどるがそんなに新車必要か？
更新したほうがいいと思うんだけど・・・

>>588
その見方には同意できないな。

体質改善車とそれ以外という軸で見てるようだけど、
非ユニット窓のモハユニットが日根野の103系に今でも残っているのに対して
奈良の103系6連からは201系の明石からの転出が始まって間もない平成18年4月に
森ノ宮から転入した103系に置き換えられて消滅している。
最後まで残っていたM238-M'393は全検出場から4か月弱だったから
検査周期の都合で廃車になったというわけでもないし。
他にN40のクハも森ノ宮から奈良に行ったしね。
奈良に「状態が悪い103系を集める」つもりならこうはならないだろう。

M509他も奈良に行ったときに組んだクハは184だし。

その後、Tc184はTc836と差し替えられ、Tc185と4連を組み、体質改善車5両が固まった。
こういう形で組みかえるメリットは、編成単位で潰したり動かしたりできるようになること。

既に編成単位で潰せる状態にあるものはなるべく動かさない。
たとえば冷風Tcに挟まっているような車は捨てやすい。
日根野には非ユニット窓車が集中しているので
若い車を固めておいてから転入させ、まとめて潰せば効率が良い。

>>589
ヒント：２２５−５０００は−５０００だからといってマリンライナー用じゃない
まぁどっちにしても適当に嘘を書いているとは思うが

どうせもうじきしたら「所詮」って思うからいいじゃん。

ここ10年の通勤型に関しては201系の転用先を巡って計画が二転三転した。
そこへ近郊型の置き換えも絡めていたので複雑だったし、不確定要素が多すぎたのと
見込み違いも大なり小なり幾つか起きて、外部から見れば解りにくかった。

要は201系さえ行先が決まれば、残る103系は順次321系などで置き換える予定だったのだ。
103系体質改善車はモリ以外、検査回帰の都合だけで決まっていたところもある。

最初201系は阪和線へ転用する前提で計画を進めており、これが2001年頃。
大和路線や環状線などでも試運転を行って転用の検討もされた中での方針。
これは>>343の223系2000番台転用計画と絡んで、通勤型の快速を極力近郊型で揃えることを念頭にしていたし、
205系も転入予定だったから確実に201系が過剰だった。
数年後に登場予定の321系に対して140km/h運転用の225系開発は当分時間がかかる見込みだったので、
223系捻出までの数年間201系に日中も快速運用（113・221系の分）させて過剰分を吸収させる案も出る。
ただ223系転用後の201系余剰車の処遇については時期も未定で決定打がなかった上、
この計画だと先頭車化が必要だったことも問題だった。

阪和線への転用は不確定要素が多すぎたことで、2003年頃に201系転用の検討自体が一旦白紙となる。
体質改善工事を進めていたが、本線で当面運用することを念頭にしていた。
その背景には321系を阪和線・大和路線・環状線と周辺線区で大規模展開する構想が強くなったことも大きい。

321系の設計がかたまり、最初の新造両数から改めて本線へ導入することが決まり
201系転用先について再度検討された結果、改造の必要が殆どない環状線とされる。
ただし貫通4M4Tと先頭車中間組込4M4Tと6M2Tの3種類の組成で処理する必要があったこと、
中でも6M2Tは>>584でも触れたピーク電力の懸念があったことの2点がデメリットとして解っていた。

後者の回避に103系サハ編入の検討もされたが、前提となる103系40Nサハのが圧倒的に不足していたり、
40Nを揃えて編入すると201系編成数が過剰になる上、そもそも201系電装解除という選択肢もあるなど
とりあえず体質改善工事と並行して上記3種類で組成されていったが、
6M2Tは運用開始を見送り解決策を探っている状況で>>584の先頭車中間組込4M4Tの問題が出る。
そこで次善の案としてあった大和路線4M2T転用を絡めれば、同線だけだと通勤型は4連の運用が殆どなく
6連運用中心であったことから201系でほぼ統一でき都合も良く、転用の方向性が確定し現状に至る。

つまりこの時点で103系体質改善車は201系へのサハ編入を巡り検討する動きがあっただけで、
それ以外の初期車を含めいずれ321系などで置き換える予定でしかなかった。
先立つものの話もあるが尼崎事故の後始末で方針が変わり、安全性向上の車両設計が確立するまで
この4〜5年は223系増備で凌いできたため、いよいよ風雲急を告げる状況になっている。

>>585
本線も近年になってまだモーダルシフト補助で住吉SSを強化したくらいで、
207系導入の環境整備は結構慎重にされており、他線区への導入や転用の話が出ない大きい理由。
その反省と言うか、電力事情の懸念があって321系が本来挟まなくて良いサハを組み込んだのもそのため。
いろいろ言われる321系もピーク電力の観点からすれば207系から随分改善されており
コストダウンとともに各線へ導入しやすい車両になっている。

207系1000番台の6連が3M3T基本だったのに同じ走行システムを持つ223系0番台が2M4Tだったのも、
そこまでの性能を求めていなかったことやコストダウンだけでなく、電力事情を心配する声もあったからだ。
今は230kWモーターに換装された0番台込みの4M4Tが阪和線を常時運用しているのだが、
これでも207系の方がピーク電力を上回ってしまう。

新世代近郊型スレッドなので、通勤型の話はこれくらいにする。
ちなみにマリン用の225系は0番台設計になり本線用の次に登場、阪和線用は5000番台で1-2シート配列。

カラーリング発表まだー？

マリンに225が入るとか
数年前に東線に321が入るとか言っていた奴と同じ臭いがする

昨日あたりから、やたら語るヤツは何なの？

そのときの車両新造が環状線置き換え名目・おおさか東線開業名目の新造だったことで
そういう誤解も生じたというたんだな。
国鉄時代からよくある話で、紀勢線電化開業用のEF65-1000増備と同じ。

キチガイを相手にしないことだ

はるやすみ

ニートに春休みもクソもないだろｗ

自分にとって都合のいい噂は鵜呑みにして決定事項のように扱うくせに
都合の悪い噂が出るとソースソースと喚き、一方的に妄想扱い・・・変わっとらんね


>>600
321系は当初メーカーの中の人には環状線用として伝わっているとかだったのに
公式発表では本線・宝塚線投入になっていて「なんでー!?」ってなこともあったな

そういう意味では、今度のマリンやら阪和ってのはどうなの
同じ理屈でいけば両線に223を捻出するために225を本線集中投入でも筋が通るわけで

オレの妄想では全く以て、225系は本線集中投入で223を捻出だと。

てか本線の快速が最近いらな気がしてきた。
新しくジェットカー新造して、緩行線は普通で大阪〜三ノ宮を34分で結んでほしす。

ジェットカーなんか入れたら変電所ぶっ飛ぶわ
オールMの7連とかもう（w

あ、あれか。自称事情通ってやつか。

>>606
うむ
もちろん0.5Mとか言うひねくれた奴じゃなくて。
オールMで

変電所倍にしないといけないな・・・

てか消費電力が大きく増えるわけじゃないんだしさ、
どっかに充電出来るような場所作るのはだめなのかな？
まぁどっちにしろいくらかかるんだか・・・

>>604
少なくとも阪和線用5000番台は機器レベルの製作自体が始まっているうえ、
専用の設計で用途変更しにくいし、方針も変わっていないから9月には実車が見られる。
これは予定を変えようがない。

マリン用は近車も当初噛んでいたのが、特急型を含めた発注バランスの関係で川重に集約された。
ただ223系と違って0番台が貫通型先頭車ということもあって編成長以外は仕様が変わらない。
本契約に近い製作内示が出て関係各所と準備が始まっているので225系が造られるのは間違いないが、
321系とのときもいろいろあったので、既に本契約してある新快速用0番台の分に続いて
そのままマリン用が見送られ新快速用の増備が続く可能性を完全には否定しない。

ただ今回は製造終了した223系5000番台をマリンから捻出したい事情が強く作用していて、
そうでないとわざわざマリン用225系なんて全く造る必要がないのは当然だ。

>>608
それだけの容量を急速に重放電できるキャパシタや蓄電池が存在しない事情もある。
機器メーカーも大出力だけどピーク電力を抑えて高効率の主制御装置を作ってもらわないと困る。

>>605
京都線はともかく、大阪三ノ宮間の有効本数の観点では快速がないと駄目だと思う。

>>609
で、お前誰やねん

春だなぁ

春なのに、お別れですか〜♪

>>609
だいたい、
＞阪和線用5000番台
何て妄想以外の何モンでもないだろｗｗｗｗ

ただでさえＪＲ化以降１６０両(一般用)もの新車が入ってるのでも贅沢なくせに、その上まだ新車を要求するなんて
駄々っ子か？て突っ込みたくなるぞ＞阪和厨

新車要求してるのは阪和厨ではないよ
ただでさえ最近遅れがめっぽう減って( ´ ･ ω ･ ` )ｼｮﾎﾞｰﾝってなってるのに。

>>610
大阪〜三ノ宮の快速は隔駅停車。

>>614
それでもまだ置き換えきれていないだけの話。

古い車両をメンテナンスして使い続けるより、新車を入れた方が安くなる状態。
古い車両が多いということは、新車を受け入れる準備万端だということ。
あとは捨てるだけで良いから、余計なお金も手間もかからない。

>>614
民営化後真っ先に103系を淘汰してもらったにもかかわらず
他線の国鉄型置換よりウチに321も223もよこせと駄々をこねる学研厨のことも
たまには思い出してやってくださいね

変な話だが、阪和線の場合は人件費や地上設備維持費など運営費全般を見たとき
投資効果が出やすい体質になっている。
つまり人員も相対的に少なく設備も古い物が多いので、新しい物を入れると途端に良くなるという構図。
またきのくに線方面など長距離利用も見込め、競合路線に対して大阪直通という利点があることも
今まで要所要所で車両新造（205系・223系そして今度の225系）されてきた大きな理由。
大阪支社としても具体的数字として改善度合いを示しやすかった。

環状線の場合は利用者も多いが人員も多くて、それなりに設備も改修されてきているから
車両新造する施策的（新車に変わることで目玉にできる目立ったサービス）な動機もなく、
投資効果が見込めなかった事情が、結局201系や103系で運用されている現状。
その代わり、周辺線区から乗り入れてくる快速は殆どが新世代車へ置き換わった。
これには投資効果が認められたからだ。

大和路線の場合も阪奈間以上の広がりに乏しく、民営化当初に投入した221系の効果が絶大で
現状安定していること、ローカルも201系で殆ど置き換わったことの2点が大きい。
そして新たな車両置き換え動機だった直通快速へのシフトが進みそうにない状況だったが、
これら3線区の等間隔ダイヤ検討で大和路快速225系化が環状線内にも好都合なことから、
大阪支社としてさらに投資効果が出るような動機付け（本社予算承認の理由付け）を探している状況。

>>618
ＪＲ東西線がなかったら今頃２０１のすくつになってたのがオチだろうがな＞学研

東西線は、成功とは言い難いよね。
半額で作れれば、間違いなく成功と呼べたけど。

>>619の言ってる意味がようやくわかった。
本線は十分投資したから、今投資してもあまり帰ってこない。
阪和線が今まで何も投資してこなかったから、投資したら大量に帰ってくるって事か。

本線は今や福井県・岡山県方面への間接的な広がりすらあり、投資効果が小さくなっている訳ではない。
阪和線が我慢してきた分や潜在的な可能性から、本線に見劣りしない効果が見込めると判断されている。
井手会長の頃からその将来性は買われていた。

北陸線に521系を自社予算で量産しているのも、在来車に車齢40年越えするものが多数出てきたこと、
車両故障に起因する遅延や乱れが頻発していること、短編成化による効率化など投資効果が認められたため。
地方の支社になぜローカル電車の新造を？という理由はそれなりにある。
ここは今まで長く限界に近い車両運用を強いられてきたのだ。

アーバンにも車齢40年を超える車両が走る線区があり、その線区だけの話ではないが、
北陸線に次いでその車両をどうにかしなければいけない時期が来て、準備が進められている。
これまで話した経緯から207系は転用できない。

>>623
ということで北陸521増備終了後は廣島のターンだけど…


ここで不況の嵐がorz

廣島のターンはフィリピン国鉄の次です

教えてくれ。

223系0・2500番台の運転席　真後ろって
そのまま2＋1のクロスシート？

運転席真後ろは2+1。その他の妻面部は2+2。

>>627
ありがと。
関空快速、滅多に乗らないから京橋からだし最前列座ってみるよ。

最前列って後ろ向きだぞｗ

>>628
京阪8000や3000にあるようなヲタシートを想像してるのかもしれないけど、
残念ながら運転席真後ろにシートは無くてドアだよ。

て言うか西管内で運転席直後に椅子があるのってパノクロの特急ぐらいじゃね？
昔はキハ40や105にあったらしいが、展望きかいし無意味だね

ちなみに本線223の補助席はドアを挟んで運転席側を向いてる

特急車含めるんならキハ187とかそうじゃなかったっけ。

>>631
3ﾀﾞｧ105のことか
ワンマン化で座席が機械箱に変わっているが、その上には座るなと書いてある(´・ω・`)

213系のワンマン非対応編成とか

>>619
大和路に225系を投入しようとすれば必然的に問題になるのが221系の処遇、
環状線のダイヤ等間隔化その他諸々によるメリットと221系置換えに伴う諸々のデメリット、
つまり、｢先頭車化改造の必要性」や「余剰廃車」といった課題をしっかり解決せねばなるまい。

もし、現状において225系をナラ区に直接投入という事になると、
221系は先頭車化改造を施さないと行き場に困る事態が生じてしまう。
他の6連や8連の、それも貫通編成が日中でも必要とされる線区にはほぼ223系がいきわたっており、
最早、221系の6連や8連を効率的に運用できる路線が奈良電車区くらいしかないというところに尽きる。
嵯峨野でも潜在需要はあるが、8連貫通を置いてもラッシュ時･行楽時限定になって運用効率が落ちてしまう。

また、大和路線と実質競合している近鉄大阪線は近年目立った車両更新をしておらず、
今後も阪神なんば線の関連でなんば線直通非対応の近鉄奈良線車両を振り向けてくるのが関の山なので
225系を今すぐ投入する必然性には乏しいし、東線へのテコ入れも全通していない現状では必然性に乏しい。
現状においては225系を直接ナラに入れる投資上のデメリットが大きく、221系8連を入れた方が投資効果を見込める。

しかし、これが10年後なら話は別、流石に221系も陳腐化･老朽化するので新車を入れる理屈は十分とおる事になる。
したがって、より多くの225系を増備するためにも投資コストの面からも、ナラ区の221系存置が最適解になる。
なお、これは私個人の見解であって酉社内の公式見解ではないと断っておく。

現場も通勤型の新型を求めてるみたいだしね。

221系は体質改善工事を施工して、引き続き奈良区で使うのがいいね。

>>636
はずだよ。


そろそろ始まると思われます。去年の労使交渉でも言ってたから。

アーバンで生まれた車両は、一生アーバンのために生き続け、
そしてアーバンのために生涯を全うするのだ！ローカルでの隠居なんか悲しすぎるわ。

それこそが自然な流れ。

221を全部4連と2連にして、4連は奈良線の103置換えに、2連は和歌山線の105置換えに使えそうだ。

じゃ103と113と117返すわ。

　　　　　by国鉄岡山・広島

同様のことが実は阪和線の快速系にも言える。
昨今の223系4連化施策によりヒネの223系は大幅に増強され快速系に関してこれ以上の投資は必要性に乏しい。
無論、きのくに線運用との共通化の問題や同一編成内での車齢差の問題を考えると225系が必要とも言えるが、
それは結局のところ、223系とした方がより投資効果が見込めるし、その意味では遅きに失した感がある。
223系全編成の4連統一という英断を下しただけでも正直、大阪支社の判断は評価すべきであり、
これ以上のことは望むべきではないし、このまま現状を維持すべきだろう。
きのくに線の件に関しても車齢差の問題にしても解決手段は他にあるので今の所、225系を優先させる必要は無い。
正直、10年くらい腰を据えて取り組むべき課題とも言える。
ただ、きのくに線用に225系ローカルver.を入れる可能性は113系･105系･117系の現状を考慮に入れると、
かなり高いのでは、と推察している。（おそらく、件の225-5000が該当すると見ている）

現状、阪和線で大きな課題となるのはやはり103系であり、こちらの更新を急ぐべきだろう。
そして、ヒネ関しては保有車種が多いという課題もあり、381系の問題もある。
現時点では快速系車種である225系の阪和線における優先順位は非常に低いと言わざるを得ないだろうか？

特急はどうしようもないが快速は223系、普通は321系か新系式車、きのくに線用は225-5000になるのが
車種統一の面でヒネにとっては理想ではないだろうか（205系はモリとナラに送れば良いしそれ以外は廃車で）

>>631
500系新幹線…いや、なんでもない。

>>641
補足を少々

＞きのくに線の件に関しても車齢差の問題にしても解決手段は他にあるので今の所、225系を優先させる必要は無い。
＞正直、10年くらい腰を据えて取り組むべき課題とも言える。
＞ただ、きのくに線用に225系ローカルver.を入れる可能性は113系･105系･117系の現状を考慮に入れると、
＞かなり高いのでは、と推察している。（おそらく、件の225-5000が該当すると見ている）

ここで言いたかったのは、225系がもしヒネ区に投入されるとしたら、それは関空・紀州路快速用というよりは、
純然たるローカル線仕様（ワンマン装備を施した2連･4連）の別番代（つまりは225-5000）を入れるという意味です。
これだけでも車種統一の効果は十分あげられるわけで。
訳分からん文章書いてスンマセン

ローカル線仕様の225系を否定するわけではないが
（新在家や広島エリアにはうってつけだから）
225-5000はローカル線仕様にはならず、223系と共通運用を組む可能性が高い。
223-0の主電動機換装が何よりの証拠。

また、第1陣12両投入により廃車となるのは、103系4連3本だと考えられる。
これにより、きのくに線海南発・天王寺行き快速がトイレ付きになる。

ローカル線仕様もなるほどとは思えたけど、
でも性能の面で考えると225系じゃ勿体なくね？
それなら余る予定の221系改造した方が。。。

車種統一という観点からは、225は本線投入、阪和には223-2000の2500化改造車転入が一番なわけだが。
103の置換えの問題は207を4と3+3にして投入すれば解決するし。

>>645
223-5500は確かにもったいないなw
しかしテクノカットが中止された可能性も濃厚。221の傷みが予想以上なのと、運転台が高いのとで、先頭化は割に合わないのだろう。

なんか汚太郎みたいなヤツが居ついちまったなぁ・・・

>>645
奈良の221系を10年以上“借り”続けてるから、その線はまずないだろう。
225-5000によるレンタル解消が自然。
（ローカル線向けに）性能を“落とす”のは非常に簡単。

>>646
130km/h運転が出来る車を本線から追い出す理由がない。
車種統一効果は新283系/225系/新321系、3車種（の足回り）により充分に発揮される。

結局ワンマン化の人件費削減と、ワンマン化改造費など色々と天秤にかけた結果
新車で導入した方が安上がりって事になったんだろうよ＞225-5000

先頭車改造などは普通にやれば3000万コースじゃね？

サンパチ君は何とかそれを1000万コースでやったまでの事

さらにVVVF改造すれば+3000万…

ってか225系を日根野に入れるなら
１日のうちで紀州路快速の折り返しが関空快速に、
関空快速の折り返しが紀州路快速になる運用が無いんだから、
紀州路快速を225系化して、座席定員を増やして欲しい。

ただでさえ関空快速と紀州路快速の４連化で
ラッシュ時間帯は５連から４連に減車されて終点まで立ちっぱなしなんかザラだし。

奈良の221系は大和路快速分は225系化で捻出される
221系４連と６連＋２連から組み換えた４連＋４連で西の方の113系や115系を置き換えたらぉｋじゃね？
それで組み替えから漏れた221系６連は奈良残留でみやこ路快速に入れれば万事解決かと。

>>649
いや、その落とすのが勿体ない気がしてさ。
わざわざ>>647が言うみたいに先頭化しなくても、中間車抜くだけで十分だと思う。
そんなに大量にきのくに線には電車無いだろｗ
痛みが酷いから、221は体質改善工事せずにあぼーんだと思うけどね。
113を追い出すために一時的に使って、あとは状態の良い奴を探して魔改造で生え抜くか、223-1000でも入れればいい。

それだと2＋2連でのワンマン運転ができず効率化にならない。
223-1000は少数派なうえ仕様が特殊なため転用する気はないらしい。

1000番は湖西線の113・117置換えに使えば良い

225のワンマン対応ってホントに出るの？
223-5500投入時のお披露目式典で
｢いずれ全車両置き換え｣
みたいな発言あったし気になるなぁ。
それかまた223-5500を製造するとか？

まぁ、確実な情報が出るまで話半分で聞いときゃいいよ。

仮に225-5000を作るとするならば、キハ122・127と同等のシステムにするのかな??

122・127は、ワンマン装置をTICSで制御していたから。

>>656
ここは２ちゃんだからなＷ

>>596
>>623
>これまで話した経緯から207系は転用できない。
ということは、207系に関しては今後も寿命を迎えるまで本線系で使い潰すということだな。
だったら、転用も有り得ないのならもう3+4である必要は全く無くなるわけであり中間にロック
されてる先頭車両の運転台は撤去して中間車化･7両貫通編成化したほうが乗客にも乗務員にも
優しくならないか？3+4のままにしてると>>584で挙げられてる環状線にあった4+4の201系みたいな
問題になりかねない。

>>618
学研厨はどちらかと言えば223系どころか321系すら嫌う人種でないか？
学研スレでの321系や223系の嫌われ様を知らないか？

学研厨は223系を嫌う&女性専用車を当たり前と思ってる余り頓珍漢なことすら言い出す。
曰く「学研都市線はアーバンで断トツの混雑であり、223系は10両でもラッシュに耐えられない。
しかし207系ならば7連で充分であり8両化は必要ない」と。

３＋３にして和田岬駅に入れることがある

つい2〜3日前まで225-5000は223系における2500番台相当の位置づけだったのに
5500番台相当にコロッとすりかわってしまったな

>>641
＞205系はモリとナラに送れば良いし

迷惑じゃね？ただでさえ少数派なのに、さらに分散配置とか

ＫＹかもしれんがナラ転属はＢ９編成(４４)
どうでもよいがおれの予想は、Ｂ１０(４５)だった。

>>655
だから数からマリン用のフチ転用話が出て来るんだ罠。

>>660
中間車抜いて6連にしてるんだから7コテでも3+4でも同じじゃね？

>>663
確認乙

これで、大和路快速は6連貫通編成で統一だろうな
NAとNBが1減でNCは1増→差し引き0＝NA+NBの大和路快速をNC単独の運用に変更

今後はホシのA・B編成の動向に注視したほうが良いだろうな
車両更新は今年中に始まり、吹田と網干の両工場で開始するだろうが、
1編成あたり3ヶ月くらいかかって全部完了させるのに2年は最低でもかかるだろう。

この間、ホシとナラを中心にどういう動きが起きるかで酉の今後の方針が見えるだろう。

>>666
220中間ユニットの多さと４連が多数必要な状況からして、NB編成は消える事が確実だからね。
ホシA編成置き換えまでは貫通６連化を進めるだろうね。

ホントに6両統一とは思えないけどね
2連4連6連が適当にあるから現状が便利なわけで。
２＋４　４＋４　６＋２　２＋２等、好きに組める。
いくら昼間が6連だとはいえ、難波行きには4連もあるし、混雑時には8連が必要。
全部6連にして昼間2連寝かせっぱなしは勿体ない。
２＋２＋２では組めないわけだし。

>>668
現状、ナラの221系2連は昼間ほとんど車庫で寝てる。
唯一、NA+NBで大和路快速に起用されてるのが1運用あっただけだし、
実は相当に持て余していたのが現実。

221系の2連を有効活用できていたかは甚だ疑問だし、今後も難しい。
223系0番台も登場当初は2連6連だったが、後に3連5連になっている。
紀州路快速の導入に伴う措置だったが、それ以前から2連は持て余していて普通に使われていた程で
それはつまり、走行距離の調整していたという事。
編成保守や運用管理の面からも各編成（NA・NB・NC）ごとに走行距離にばらつきが出るのは避けたい。
法律で走行距離か経過日数で検査を受けるよう定められてる訳だし、
酉としては効率よく走らせたいというのが本音だろう。（極端な話、全く走行させなくても日数経過で検査は来る）

編成に柔軟性を持たせて、状況に応じて臨機応変に増解結できる様にするか。
特定の両数の編成を集中して保有し、施設やダイヤもそれに合わせた効率化を徹底する。
実は今の酉の方針は脱線事故以後、後者にシフトしている（学研都市線の全線7連化が好例）
その方が、運転取扱上のリスクを低減させられるからという判断をしたのだろう。
面倒な事をして事故を出すより、多少の無駄はあってもリスクを無くすという判断は決して間違ってはいない。

2004年時点の計画で201系は
「4年かけて全車改良（体質改善工事のこと）」して
「当面の間JR京都神戸宝塚線で使用する」予定だったのに
どういうわけか321系7連が207系同等性能で出てきた理由が
今春のダイヤ改正にあるってことか。

>662
ナラに集約して、8連は現状の4+4環状線乗り入れ運用の置き換え用にしたらいいのではないかと。

205系のドアエンジンは201系と共通、足回りは221系に近いから、ナラ配置がベストだろうね。

>>664
とはいえ、連結相手は四国の5000で、223系ベースだぜ？
わざわざここに225系を入れる意味も良くわからんよ

普通にサハを挿入すればよいだけのような気もするが…

もっとも、新車効果を出したいってのなら話は別かもしれないが、これは酉だけの問題ではないからなあ
四国の5000も酉がもらいうけて、一括して新車を入れるとかでなければ割が合わんよ

それともわざわざ併結試験を実績かねてやるつもり？

>>666
>大和路快速をNC単独の運用
土休日ダイヤの大和路快速五条行きがある限り無理なんじゃ?

>>673
マリンライナーの保守は網干に任せてるみたいだから、225系が混じっても問題ないんじゃないかな。

福知山ローカルを223系で統一したいのか、あるいは岡山エリアで使うつもりなのかまではわからないが、
貫通型で2両編成の223-5000はいろいろ都合が良いんだろう。ワンマン対応準備もしてあるんじゃなかったかな。

>>672
酉にそういう考えがあるなら、321系投入の際に
1000番台ともどもナラに集約するという手もあったわけで

>>676
早急に103系を廃車する必要があったから、既に205系がいて、
しかもダイヤ改正（運用変更）を待たずに置き換えできるヒネへ配置したのだろう。

ヒネに残る103系体改車（モリがほぼ体改車で揃ったよ的な意味で）についても
201系と共通運用しているナラへの集約が予想されるけれど、
321系投入の際にそれをやらなかった（できなかった？※）ということは
近いうちにもう一度、何らかの大きな動きが予定されているんじゃないかな。

※…おおさか東線は通勤型6両編成で運転することになったが
必要な車両（103系）がナラへ転入したのは3月に入ってからで
予備の1編成はダイヤ改正に間に合わなかった。

前々から思うが、マリンに225なんて聞いた事がない。
計画変更してなければ…本線･阪和（22〜24年度）で廣島（24〜25年度）だったかな。

ちらっとしか見てないので数字は多分だが…

廣島は今春以降都市高速開通ラッシュで
もう手遅れだから止めといたほうがいい

>>678
なに、アーバンに集中配備するのにも年月かかるのに24〜25年度に広島に導入って本社で予定として決まってる・・・?

御冗談を。

>>669
ナラの221の2連こそワンマン改造してフチに入れるべきだった。
4連になってる奴も2連に戻せば数的にもちょうどだったし。
ナラがどうしても手放したくないようだけど

>>679
在来線からの乗り換え需要を飛行機に取られて新幹線まで手遅れになるな。

そういえばナラには8コテ編成がいないから
本線の205系を入れようとするとサハをどうするかという問題が出るな

>>683
そんなこと言ったら日根電にも８両貫通なんてなかったのにとうとう入れられてしまったぞ

つ6M2Tの103系

そういえばヒネ103の８コテって昔３本なかった？
205の８コテが来てからも１本だけ残ってた気がするんだが

新快速もそろそろロングシート設置を

>>686
編成バラされたりして全部潰されたはず
ダイヤ改正後3ドア車が増えまくって殆どいらない子になったので3本も必要無くなった

何か同じ部屋で仕事をしている人が書き込んでそうな気もするけど。

どうやら、225系の今年度分はナラへの投入はなく、
ヒネとホシと…に振り分けられそうな気配
ヒネへの225系導入は、既出の通り、以下の3点が目的
1）ナラ221系の阪和線撤退
2）快速系統の新世代車統一
3）きのくに線直通の拡大(というか復活だわな)

1)によって、221系は奈良線内運用の増加と一部キトへ転属。キトは地道に
113系の淘汰を進めていく方針。その一方でナラは更にホシから221を受け
入れるようだが、具体的にはまだ決まっていない。ともかくも当面は、221系を
ナラとキトに集めていく方針らしい。

2)と3)では、103系と113系を廃車とし、一部では編成の組み換えを行われるが、
そう大きなものではない模様。つまりは編成単位で状況の悪い編成から順次…
とのことらしい。経年よりも検車周期と車両状態で廃車編成を決めていくようで、
既に現場からは具体的な編成がピックアップされてきている。


＃来年春の改正は、久々にうれしい改正になりそうな予感。

方や幸福の末期色とやら塗りたくり美しい新国鉄の黄泉の国を再現したかと思えば
こちらは新車のお話ですかぁ、実に景気のいいお話ですねぇ
いやぁ、実に今回の改正は最高にうれしい改正でしたね
素晴らしい　本当に素晴らしい　最高としか言いようがないですね

521系イラネ。何あのラッシュ時に4連で来たときのホームの残念感。
せめて4連なら中間車2両増やした4連にしてほしかったわ。ついでに地方に転クロきてもほぼ無意味な状態だし･･･。

>>673
理由は簡単。
223新製が終了したのと、225が221と併結を考慮しないという２点から出て来る話。
フチ113置き換えを223で行わないと、弾力的な運用ができなくなると言うのがこの話の主題であって、マリンは単に車両捻出で出てくるだけ。

フチ113ってそんなにヤバイの？
それとも単純に嵯峨野山陰福知山系を221系以降に固めたいだけ？

後者ならフチ113で4ドア105の置き換えとかありうる？

>>693
フチ113系は40年選手が多いのに何言ってるんだ　
更新工事してももう無理

>>689
　阪和線の225系投入は5年後の国体をにらんでのものと考えられる。

>>693
本来なら奈良のNB編成で置き換える手法もあるが、ホシから干される時に長編成のままでは転用しにくい点があって、220MTユニットをNB編成に組み入れる方向となってるから没なんだよね。

サンパチなき今はフチ車が古い部類になってるから、体質改善されたS2とS4以外は転用なく廃車だろうね。

>国体をにらんで

>>695
国体程度で阪和に新車？



冗談も大概にせぇよ、ゴラァ！



阪和なんぞ419とかサンパチでも贅沢だ、っつーのにｗｗｗｗｗｗｗｗ

>>692
まあ確かに、運用管理側からすると車種は統一されてたほうが楽だわな。
車種が増えると当然予備車も余分に必要になってくるし…
そう思うと、福知山にしろ日根野にしろ案外納得できたりする。

しかし223-5500は16編成、223-0/2500は35編成と中途半端に終わったのかが謎だ。

>>693
だいたい115-300や113-700と同じような年齢だから、あと3〜4年ほどで40年か。
そろそろ…と考えてもいいような年頃だな。

西日本はちょっと古い車両の更新で乗り切りすぎたせいで
いよいよ新車に替えなければいけないって時期が一斉に押し寄せてしまう
こんなのはほんの序の口でしかなかった・・・・・

５０Ｎ更新工事をするのなら別だが

>>685
ヒネの１０３系８連貫通は４Ｍ４Ｔだった

>>686
元東日本のＭＭ’入り編成がそれだった

>>701
ごめん、6M2Tは2002年時点だったorz

マリンに２２５系を入れずに本線に投入して、
２２３系２０００番台４連　Ｍｃ−Ｔ−Ｍ−Ｔｃを

�@Ｍｃ−Ｔ−Ｍ−Ｔ−Ｍ−Ｔｃ
�AＭｃ−Ｔｃ

に組み直して、�@を本線で引き続き使用して�Aをローカル線に配置するのは
システム的に無理ですか？

CPがあろうが無かろうが改造すればいいが
それでは貫通扉が使えない、という根本的問題が。
使わないなら構わない。

サンパチに貫通扉など…だったからなあ

225系は221系とは連結できなくても、223系とは出来るわけね

>>703

まず、M1車にCPを積む必要があるし、
３Ｍ３Ｔだと既存のＪ編成とMT比が変わって来る。

こうなると、日によって加速度が変わって早着や延着が発生して定時性に欠ける。

２連は、貫通扉どうするの？って感じになる。

>>706
VVVFなんだから、性能はMT比に関係なく一定に設定できるでしょ。

実際、W編成とV編成の性能は一定にされているんだから。

>>520
一回だけだが207系が播但線に試運転で入っている。

>>520>>708
必要な状態になればいずれ試運転やるでしょ

>>708
昔姫路駅工事中のときに遅延とかで旧播但線ホームに223が入ったことがある

221の2両はワンマン改造してローカル線に入れたりしないのかな

223系6000番台網干車って221系が網干から完全撤退したら
元番号復帰するんだろうか?

>>711

神ホシ２２３の６０００化は、暫定的な物なので２２１が撤退すれば６０００である意味が無いからね………。

2連で貫通扉が必要なのって和歌山線の他にある？

>>713
ローカル線で4連運用のある路線だったらどこでもいるでしょ>貫通扉

>>703
敦賀乗り入れに６連が使えない以上、今後予定している12連化は８＋４の編成で行う事になるのが確実なとこ。
逆に６連が８連と４連に組み替えられると思われ。

>>710
1Mユニットの使い道を詰めると、ナラの２連NB編成がユニット組み込みされて消滅するのは確実なとこ。

ナラの2連てワンマン対応の編成が無かったっけ？折角のワンマン対応車も潰してしまうのか。

>>715
Ｊ編成からサハ×２抜きゃＶ編成だが、そのサハをＪ編成に入れてもＷ編成にはならん。

>>716
ナラの2連は全てツーマン。

>>717
そうだったか。
しかし６連のままとはならないだろうし、サハ抜いて４連化だとサハが28両も廃車になるよな。
何より４連を14本も増やす必要があるかと言えば微妙だし。

８連を７本にする手もあるが、問題はその残りでサハを最大限活用しても３連７本となるしな。

>>719
快速の６連が無くならない限り、Ｊ編成をバラすことは無いだろう。
ましてやホシの221系を他所へ転用しようとしてる最中な訳だし。

俺が223系乗ってトイレ行く度に故障していて悲惨な状況になっているんだがどうして？
この前なんか管が詰まっていたのか、水は流れるのに先客のブツは溜まる一方だったぞ

>>721
おまいのウンこがデカすぎたんじゃ
ないのか？

>>722
説明不足ｽﾏｿ
俺がトイレ入った時からなみなみとブツが溜まっていたんだ

そこで俺が余計に流すものだから（ｒｙ

満タンの浴槽に水を入れ続けると溢れる

これと同じ

2chは広いもので、シャワートイレ板にはトイレの詰まり復旧スレがある

>>721
需要と供給のバランスが崩れると溢れるね
カセット式と比べて効率がいいとは言え循環式もイマイチだね
内容物はの回収も駅に留置してたら車庫に戻るまで出来ないだろうし、数も少ないし

前に溢れて客室まで流れ出てた時があったよ、あれは悲惨だった

J14本からサハ2両抜いて、抜いたサハをMAに挿入



宮原に６B14本はいらないか

大した規模じゃないけど、奈良生え抜きの221のATS-PはMcとTcでニコイチだからホシの220MTを組み込むなら工事しないと使えないよ

225系カラーリングｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!
http://mayhem.net/juke/bodiesbeat1.html

>>729
ブラクラです。
誌根。

>>729
引っかかっちゃった…

7 名無し野電車区 [] 2010/03/27(土) 00:09:10 ID:mMt/r2va0 Be:
225系カラーリングｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!
http://mayhem.net/juke/bodiesbeat1.html

990 名無し野電車区 [] 2010/03/27(土) 00:10:21 ID:mMt/r2va0 Be:
225系カラーリングｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!
http://mayhem.net/juke/bodiesbeat1.html

729 名無し野電車区 [] 2010/03/27(土) 00:07:25 ID:mMt/r2va0 Be:
225系カラーリングｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!
http://mayhem.net/juke/bodiesbeat1.html

>>729
屑乙

>>729
何年ぶりだろブラクラに引っかかったの

あぶねぇ、危うく踏むところだったぜ
有難うな>>730

初めて見た
なかなか面白いが、じっと見てたら酔ってきた

223のトイレ故障によく出くわすなあ。大体滋賀県内。
221は90年代初頭から一度も出くわしてないんだが。

>>720
快速の網干発着を新快速と入れ替えて姫路発着にすれば、快速専用ならJ編成14本でも予備車を他で持つ事で何とかなるかな。
新快速の岡山延長があれば６連をやめて８×７と３×７（サハ７両廃車だが）とし、３連を岡山の115D22〜27編成ボロ取り替えに充て、ラッシュ時ホシ車乗り入れに併結する使い方でもいいか。

J編成を6000番台にして221と共通運用で快速専用にしてしまえばいいんじゃないの？

こんなところに225Σ(ﾟ∀ﾟﾉ)ﾉ
http://imepita.jp/20100327/442840

バスかい(笑)

>>740
京都なら、市バスにこのナンバーの車がいるよ

>>739

3502M新快はどうするの?

該当､J+Jの新快

ぬるぽ

225系5000番台については既出だが、きのくに線との関係でもう少し触れておく。
阪和線快速の直通は和歌山〜御坊ローカルが4連基本ということで運用共通化しやすいこと、
かつての実績から直通需要があることなどで、223系2500番台新造時代から検討されていたもの。
5000番台の実体はワンマンカー2連ではないか？というレスだが、5000番台とは別枠で
御坊以南用に2連の新造を求める声が支社内であるし、本社としても管内全体の閑散線区対策の一環で
105系500番台置き換え用車両導入の対象になっているのも事実だ。
ただし、製造が始まっている225系5000番台などと比べて優先順位が当然低いため少々先の話になる。
かつては125系ベースで考えられ、223系5500番台登場後はこの形式が念頭になっていたが、
225系量産開始でいよいよこの分野の対応車両も形式変更されることになる。

他の阪和線系の話題では、>>641が381系を挙げているように近車でN283系12両の製造が始まった。
尼崎事故前から381系・183系置き換え用の設計を固めていたが、事故後にトウ用の当面見送り
（20億円で381系ゆったり化）とフチ用を683系ベースの287系へ切り替えることにし、
安全性向上でヒネ用の再検討を進めていた。
103系置き換え用はやはり321系ベースに安全性向上設計を盛り込んで仕様検討されており、
以前にも触れたダイヤ等間隔化施策の一環と、車齢40年を超える車両の存在、
そして207系が抱える電力事情とのミスマッチなどから、223系2500番台3次車新造時と同様に
玉突き転用を基本的に伴わない直接的な代替新造の方針が持たれている。
>>677の予感は的中しているが、モリ以外の103系体質改善車配置は検査回帰等の都合から。

>>684-686に付け加えると、S58.10.1〜S61.10.31まで国鉄時代のヒネにおいて
103系8連貫通が7編成（上りTc先頭とMc先頭の2種類で4M4T）存在した。

大和路線系については>>635の言うことが一部当たっている。
輸送計画課がキト113系撤退と奈良線103系撤退などを、221系のホシ撤退と阪和線運用撤退で充足する
転用予定で動いており、ナラへの225系導入で221系を捻出することは念頭にしていない。
つまり内部で導入効果に期待する声が強くありながら、それを含めずに固めた計画が既にある為
仮にナラ221系撤退となった際の転用先がいまのところ決まっていないのだ。

これまでもそうだが転用に際しては極力先頭車化などの大規模改造を最小限に留める方向で
進められてきており、221系も例外なく殆ど手を加えることなしに組成変更程度で実施されている。
しかしホシA編成8連などが存在する中、将来構想としては221系先頭車化改造が考えられていた。
テクノスがモックアップを作ったのもその見込みからだが、近年は>>650が言うように
編成が短いワンマンカーは最初から設計が整った新車で準備する方が手間がかからない為、
自治体補助とか関係なく在来車の改造より125系や223系5500番台を重宝する傾向にある。
ちなみに>>650が示したVVVF化はM車で5000万円規模の費用になる。

221系体質改善工事は5年以上前から検討され続けて、何度も入場工程が組まれながら流れてきた。
並行して205系や213系の延命工事も予定されていたのだが、ステンレス車ということで
当面見送りになっている一方、213系電気機器の塩害が顕著で一時は早期の施工が計画された。
過去に国鉄型でも体質改善と同時にワンマンカー改造で編成短縮した実績があり、
現計画では具体化していないが221系もその機会に手を加えられる可能性は否定しない。

仮に221系改造ワンマンカーが登場するならば、前述した225系ワンマンカーの必要性に影響を与え、
管内の閑散線区車両置き換えも情勢が変わってくるだろう。

本線系に関しては、223系1000番台はJR西日本VVVF車の仕様を方向付けた車両なのだが
2000番台で標準化する前の設計であり、WNカルダン騒音対策の暫定的処置もしていることなどから
転用先が対応に難渋することが懸念され、>>652-653でもあるように当面放出しない方針だ。
あと引き続き運用される207系では安全性向上の車内改造と中期計画で体質改善工事の予定がある。
207系は>>659の指摘でもあるように、分割併合を伴わない運用の編成内で非貫通箇所が残る為
その解消を求める声が乗務員の組合から上がってくるのは必須だろう。
何度も触れているように電力事情の問題があることで転用できず中間の先頭車を生かすことはできないし、
103系置き換えは321系ベース車の直接投入で実施され、この形式は現状基本で当面は推移する。

これは個人的な考えだが、207系体質改善工事が221系に続いて実施されること、
先の改正で役割を失った207系先頭車が多数発生していること、221系転用の新たな展開によっては
先頭車化が多数発生しかねない問題があること、以上が今後の車両計画を占うポイントではないか。

223系2000番台について>>703へのレスでは、前面常時貫通やSIV・CPの有無という視点の議論は正しく、
付け加えると6連を3M3Tとしたとき、2つ繋げた12連にすればユニットが6つになり
ユニット検知が最大5までの設計（ユニット灯が5つ）で超過してしまう点も問題になってくる。
207系1000番台で3M3Tを許容した別の理由に、通勤型が8連最大しか見込んでいなかった事情もあった。
ちなみに>>707のレスだがVVVF車だけでなく抵抗制御車でも限流値を変更すればMT比の差が埋められる。

岡山・広島の山陽線系は車齢30年程度の比較的若い115系1000番台以降しかも体質改善車が主体で、
ヨン・サン・トオ前後に製造された老朽車が大多数の北陸線系と比べて事情が大きく異なる。
ともに同世代の車両で構成されており、一挙に置き換え時期を迎えるリスクを抱えている為
北陸線の場合は現在521系を重点投入している一方、山陽線の113系・115系は体質改善工事が40N・30N、
そして工事予定がない未施工車と、車齢分布が集中している割に実質上の寿命が分散したのが特徴だ。
よって>>678のように、寿命分散の効果で少両ずつではあるが確かに新世代車投入の計画は持っている。
ただし3連復活をも見込んで玉突き転用が絡み緊急性が高いマリン用と異なり優先順位が低く、
223系2000番台の転用も有力な選択肢として考えられている。

207の中間運転台を切り取って、221にポン付けすればよくね、ユニットバスみたいな物でしょ？

また汚太郎ﾓﾄﾞｷが語ってるなww

>>745-748
いつもありがとうございます。
>>678を書いた者ですが、やはり未施工車を中心に225系が重点配置になるんですね…

ﾊﾆﾜに225系大量投入で、223-2500はフチで使い廻して、
ボロボロの0番台は廣嶋にあげるよｗ

>>752
アホかｗ

廣嶋にこそ225大量にほりこんで、ポンコツ115・113をﾊﾆﾜにやったらええやろ(当然ﾊﾆﾜの221・223は没収でｗｗｗ)。

>>753
いや結構。
そっちには新車の玉突きで紀勢の117をあげますわ。

>>744
ガッ

>>753
間違えた。
更新していない103系をあげるよ。
きのくにやわかやまからもワンマン対応の電車をあげるよ。
これでそっちで無駄に改造しなくて済むね＾＾

フチに225系2Bの投入計画あるらしいけど、125系みたいな単行の方がいいんじゃないの？
運用に余裕持たせる意味でもさ

>>757
125系は車両単価が高い（125系を4両製造するのと同じ費用で223系なら5〜6両程度作れる）ので
どうしても単行でないとダメという場合以外は資金の無駄遣いとなる

単行は思っている以上に使いづらいよ
デッドスペース多くて輸送力無いし余程の閑散線区でないと
ラッシュ時に積み残しが出るようでは本末転倒

単行で捌けるならキハ120の方が安上がりでしょ。
お布施でわざわざ電化した小浜線･加古川線を除いて

加茂駅でキハ120が2両で止まってるのを見るたびにもったいないっておもってしまう。

>>747
>>749
207系の中間車化改造は、実際には車体新造で籍だけ種車の履歴を継承するという形になるんでは？
普通鋼と違って運転台撤去→中間車化改造は相当困難だろうし。

>何度も触れているように電力事情の問題があることで転用できず
それに加えてかつて大阪環状線で207系を試運転した際に誘導障害の問題もあったような。
だから207系は本線・学研都市線系でしか使えない車両らしいな。

それ以前に207系は3連があることから転用先がそもそも存在しない。まさかT車を廃車して
ローカル用2連を造るなどは考えられない。ただ3+4を7コテ化する際にどうしても余るMかM'車1両は廃車の運命を
辿ることは避けられないかも。

あと通勤型に関しては南アーバン向けの国鉄型取替え用の場合地下（東西線)対応は不要だからその分コストが
下げられるんでは？

>>747、>>749、>>762
207系は、クハ（206と207）だけ捻出してサハを新造して挿入、
んで、クハに新造モハを挿入して他線へ…ってシナリオは無理？

これをやるなら先頭車はほぼそのまま生かせるけども…

>>748
いつも有難うございます…

岡山、広島については、急勾配対策が必要なのかどうかも影響すると思いますが、どうですか？
回生失効対策が必要なら、発電ブレーキを搭載した車両がいるでしょうし、
221系、213系などはそのままでは適さない事になりそうですが…

>>763
そんな面倒な組み換えいまさらやるわけないだろうというのは置いておいて・・・

回生失効対策はセノハチのみであれば地上側の対策でおｋ
北陸線直流化でも新疋田の変電所に回生電力吸収設備を設置して対応してる
http://www.toyodenki.co.jp/html/kotu_e3.html

>>762
>普通鋼と違って運転台撤去→中間車化改造は相当困難だろうし。
小田急で改造した車両がいたような気が…

車端ブロック(？)作ってバコってはめる手もあるけどな
そこまで金かけて改造する意義は？と聞かれると…

>>765
改造の実験台・練習台に例の事故の生き残りの3Bのクモハを使うのは？

>>766
でも分併しないのに通り抜けが出来ないのを放置するのも乗客の立場としても乗務員の
立場からしてもあまりよろしくないような。

>>765
改造に無理がありすぎて5000形の次の廃車対象になったがな

そんな面倒なことせんでも
T-M-TとT-M-M'-T
を新造して今の4連･3連に

>>761
平日朝夕は通学生、土日昼間はシルバー世代ハイカーで満員御礼なんですよ。

235 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 13:32:48 ID:pvO+FuVU0
225系は無塗装で運行開始予定と聞いてるからまさかなと思って踏んでみたらやはり部落等だったなw。
225系ネタで部落等作ってるやつ多いな

無塗装で出てくるって、そこまでJR西はコストカットしたいのか・・・??

207系の組成変更等は現時点で何も決まっていないし、変える予定もないのが現状で>>747の通り。
4連と3連の各編成で検査回帰が異なっている為、当面は運用上や検査のタイミングなどで
編成同士の組み合わせが随時変わっていくことになり、入換や入出場回送などで中間の運転台が使われる。
そうでないと不必要な休車が4連において発生してしまうからだ。

西日本の新車開発史は汎用性・拡張性（編成短縮可≒先頭車化対応）を重要視してきた足跡でもあるので、
将来の可能性を潰してしまうような中間車化改造というのは、幾ら現状で転用に難のある207系としても
選択肢として考えにくく、難があるのもあくまで現状というのがポイントになってくる。
その難が解消されそうな転機を迎えるのが何時かとなれば、自ずと一つの可能性が浮かび上がる。
サハ新造と対応モハ新造でクハ活用という>>763>>769のレスだが、
N321系登場に向けて準備が進んでいる状況では既に207系自体が2世代前のモデルとなり、
メーカ対応に難があること（要は造ってくれない）など、もはや実質上207系増備の可能性は断たれている。
ならばN321系へ改造編入の道は？と問われると、外観以上に制御伝送等で厳然とした仕様差があり
大改造の手間暇を考えても、編成単位でスッキリさせておくのが管理上から好ましい。

近い将来7連で検査回帰を調節して実質固定編成化される展開も可能性として否定はしないが、
例えば中間の運転台機能を制限し一部装置撤去で整備の簡略化を図ったして、
既に4連で500・1500番台混成がある上、編成数の違いで4連と3連で番台が揃いにくく
車両検査の現場では編成内に様々な仕様が混在するのもミス誘発の遠因となり敬遠される傾向の為、
弊害があるというのも事実だ。

N321系についても汎用性・拡張性を重視する姿勢は変わっておらず、東西線非対応はありえない。
日本で求められる一般的な車両設計が難燃性・不燃化基準において地下鉄との区別がなくなっていること、
VVVFの新世代車が走行性能の面で地下線急勾配ユニットカット牽き出しに対応できていることなど、
非対応で得られたコストダウンより、削った分（常識を削るようなこと）の悪影響が顕在化しそうだ。

山陽線の連続勾配対策は>>764が言うように、VVVF車の安定走行に懸念があることから
20年以上前から地上設備の環境整備が進んできている。

眠たくて推敲中に送信してしまった。
山陽線では現状特段の対策はされていないが、電力メーカも対応できるようになってきているから
いざ223系や225系などが運用される段階でも困ることはないだろう。

>>756
103は論外としても、和歌山・きのくにに225ワンマンを投入し、105新製車と113ワンマンをヒロ・セキに回す可能性なら充分にある。
あと113が今後オカに入り、115は全てヒロ・セキに回す事で廣島死者はあと10年国鉄型のままで乗り切れるからね。

但しJR型の転用は先頭車が大幅に不足するし、基本４連から３連に減車する可能性もあるので、改造経費を考えれば北陸のように新車投入は有り得るかと。

使える物は末永く使いましょう経営だから
まだまだ限界まで使える広島の113と115を簡単に置き換えるとは思えない

なんかヘンなのが居着いちゃったなぁ

春だからな

5000系をじっくり見たら、
車内の標記類が酉と束と匹の流儀がごった煮になってたな。
車端部には携帯に丸斜線のステッカーが貼ってたし、
外側の乗務員室の開き戸にはオリジナルの乗客が乗れない旨のステッカーがあった。

「ヘンなのが居ついた」「酉のことだから」「無計画」「予定と違う」「お得意の計画変更で」「金がないから改造」

>>779
６０００系乗ったら
ドアチャイムとその表示機がまんま東日本でワロタ　同じの買ってんだろうなぁ

>>769
そんなことするぐらいなら運転台と貫通扉を撤去して幌を付けた方がいいｗ
それこそ阪急の電車みたいにｗｗｗ

非常用だから幅が狭いかもだが・・・。

3連と4連てバラで検査受けるみたいだがまあ効率が悪い

>>782
こうか！
乗務員扉→そのまま鉄板で埋める
前面の窓→そのまま鉄板で埋める
客室の仕切り窓ガラス→撤去
客室を仕切る扉→撤去
乗務員室内にある機器→全て撤去
前照灯尾灯→撤去して鉄板で埋める
前面貫通扉→撤去してキハ85みたく幌枠設置
http://www62.tok2.com/home/tsubame787/seat_dc85.html

中間車化改造を難しく考えすぎなんだよな
別に小田急みたいにしなくてもいいんだよ

JR北の785系みたいって言えばいいじゃねぇか。

>>785
↑上手いな。

亜幹線・支線用など末端で運用される老朽車を直接的に置き換えるならば、これまでは前述のように
125系や221系改造ワンマンカーそして223系5500番台、今後は225系ワンマンカーという風に
適切であろうと思われる形式がイメージされ、機会が得られた箇所から手当てされてきた。
敦賀直流化や支線電化は自治体補助があった一方、フチの223系5500番台（や287系）は
嵯峨野山陰線京都口の騒音訴訟も絡んで自主的な設備投資となっている。

本社でもこの運用の置き換えは将来あの形式だとイメージできている箇所とできていない箇所があり、
支社の要望と異なる内容も多く、支社が長年予算要求しても通らないなんて話は少なくない。
103系改造の老朽105系が管内に50両在籍しており、本社は当初125系で将来置き換えることを考え
その意向を汲んだ和歌山支社も早期の置き換えを要望し続けた結果、新車ではなかったが
紀勢線用がマリン用223系導入の玉突き転用により岡山支社の体質改善車と入れ替わった。
その分が広島支社へ流れていき玉突きで最老朽車は淘汰されたが、根本的な問題は解決できていない。
昨日も触れたが今イメージされているのは225系ワンマンカーである一方、新造のハードルは高い。
在来車改造なら今も221系が選択される可能性は高いが、先頭車化の問題が確実にのしかかる。

未来永劫絶対に本線から転用しないことが確定しているなら、207系中間先頭車を785系みたいな処置で
一旦機能を殺してしまうのも一つの手だが、先頭車を必要としている局面が将来確実にあるのならば
5年間は使い勝手を犠牲にしてもベターな答えが出るまで下手に動かない方が良いとも言える。
221系に続いて中期計画で体質改善工事を予定している為それを生かさない手はない。

あくまで個人的な考えだが、車齢40年を迎える老朽105系4ドア車50両の置き換えも一案だろう。
よく議論される話であり、効率よく207系から2連を捻出しようとするとT車25両が余剰になるが、
現段階でそれを活用する答を持ち合わせてはいない。
置き換え対象車両のアコモをそのまま新世代へトレースして選ぶが適切なのかという議論もあろう。
適切解を出しにくい間は下手に可能性を潰さない方が良いということではないだろうか。

いつからこのｽﾚは自主研究の日記帳になったんだ

要するに何もしないと。

321の6連を新造し、Tを321化改造でぶちこむ
　↓
某信者スレが発狂

の流れか

羽衣線新車(*´д｀*)ﾊｧﾊｧ

2本の207の3連のTを4連に挿入
2連207が2本、6連207が1本
これで和歌山線105、阪和線103,205の6連つぶせるじゃん。
これで阪和厨も満足だろｗ？

ってか、
車両数の少ない205や321を改造する方がいいと思うけどね。
車両を統一して不便になることは先ずないしさ。
205とか中途半端に新しいから、フチでは喜ばれると思うけど。

>>789
ですね。

207の電力問題って、小浜線の125みたいに性能を抑えても解決できないものなの？
103程度の性能に抑えてさ

下手に性能を落としたら、置き換える前の車両より性能が悪くなってしまったり・・・

南加賀民なんだけど521が狭すぎてかなり不便あとつり革が多すぎて気持ち悪い
今後も北陸線の普通列車は521の２両編成が増えるの？
鉄道よく分んないんですが解る方いらっしゃれば教えてください

>>796
起動加速度が1.6km/h/sくらいになるのかな？

>>795
あれはローカルだから出来たんでしょ。
大阪近郊の過密路線じゃ使い物にならんだろ。

>>797
来年度も増加するというウワサがある
在来車両が相当古いから、時間の問題かもしれない

>>797
419系が廃車候補になってるらしいから、今後も増えると思う

>>793
フチにはすでに223-5500がいるからロングはねーだろｗ
入るとしたら
�@221ワンマン改造
�A223-5500再製造
�B225系のワンマン
�Cオカにしんがた→マリンの5000がフチ
�D125系みたいな単行
だろ？

にしてもフチはウハウハやね、223-5500に287系、キハ189系...
おまけに地元報道じゃ残留113と115系も置き換え確実らしいし、トカにも新型DCが投入されるって話もあるし。

今は225系新造を巡る転用・廃車計画を詰めている段階で、阪和線系は直接廃車が多く策定も容易だが
本線系は221系捻出（下手すれば改造）と113系転用・廃車が絡み一連の動きに年数がかかることから、
新造を始めて落成した後も当分捻出車の処遇決定に時間を要するだろう。
223系2000番台増備や321系新造完了の後、数年かかって転用劇が繰り広げられたのも記憶に新しい。

設計中のN321系導入プランについてはイメージ的な物しか出てきておらず、ダイヤ等間隔化が見込め
車齢40年突破の老朽車が少なくない阪和線103系直接置き換えが有力なのは既出の通り。
体質改善車は転用されるだろうが、羽衣線や集約された205系の処遇などは当然決まっていない。
大和路線系103系4連は221系転用で置き換えるので、体質改善車以外は大半が廃車できることになる。
その次はいよいよ103系体質改善車以降の処遇が焦点になってくるが、具体的なことはまだ何もない。
尼崎事故前の構想では2010年に旧世代延命工事車全廃、2015年に旧世代車全廃という目標だった。
安全性向上の設計を新型車へ盛り込むのに5年近くかかり、その空白で遅れたとも言える。

個人的な考えだが、その次にまとまって103系が在籍しているのは環状線ということに多分なるだろう。
このとき体質改善車を直接廃車にしていくのか、岡山広島へ転出するのか、もちろん何もわからない。
大和路線225系導入が実現しておればダイヤ等間隔化効果で所要本数も多少削減されている見込みだから、
一挙に201系も置き換えとなるかもしれないし、現時点で201系廃車も見通した話が出ているのは事実。
一連の車両計画を巡る話で207系に関しては、前述の安全性向上アコモ改造と将来の体質改善工事以外に
何も出てきていないノーマーク状態だ。

>>800.801
そうなんですかせめて4両くらいじゃないと狭いのは嫌ですね
ありがとうございました
あと座席の方向が変えられることをもっと広めないと未だに後ろ向きに乗っている老人が居ますね

207系性能変更でピーク電力抑制という>>795の提案について、上手く説明するのは難しいのだが
当然性能変更の余地はある一方で足の速さの伸び代（ピーク電力増大）や省エネ追求の余地はあっても、
縮ませ代がないと言うか縮ませられるし省エネも出来るがピーク電力抑制に繋がりにくいのが実状。
現時点でも抑えている為、321系ベース車の使い勝手と比べてどうしても見劣りしてしまう。

205系や321系が転用に適当という>>793の意見だが、205系については
5年前にあった延命工事が実現しておればその後の処遇検討や大改造の余地もあったのだろうが、
編成短縮に不利なMM'ユニットや前面非貫通先頭車の存在など一筋縄でいかない点もある。
在来321系は273両で終了したが決して小規模ではなく、207系と違い存在しているのが7連貫通で
改造の工数を考えると編成短縮に不利な条件（車両設計自体は編成短縮対応）であることや、
今後のN321系を含めると一大規模のグループを構成することから、認識が違うと言える。
ちなみにフチは>>802の通り、223系5000番台転用ないし225系ワンマンカー導入の方向だ。
今まで我慢した結果が急に出たということだろうか。

あと521系については北陸線の旧世代車がほぼ老朽車・最老朽車だけで構成されており、
置き換えが急務で100両近くまで増備される予定もあるから、息の長い増備となりそう。
415系化改造時の見込み違いに懲りず221系交直流化の案が7年前にあったり
5年前に413系VVVF化の話もあったが、いずれも無くなった。

そこの長文書くヤツ、頼むからコテ付けてくれ。

電流は起動時が大きくて、定格に近づくほど減少する。
だから起動加速度を殺しても、中速度領域ではそれなりの加速度は出力出来る。

223系5000番台を225系に置替える話しがあるのは事実です。

225系ってブレーキは321系ベースだと思うけど、
223系と併結できんの？

できたとしても、今時の車両はサービス機器の相性がシビアで、
異系列併結すると何かと特殊扱いが増えて現場に嫌われたり、
走りがｷﾞｸｼｬｸしたりすることが多い印象がある。

例えば223系の運転台から225系のWESTビジョンの次駅表示誤りを修正するのはおそらく無理でしょ。

>>805
俺はちゃんと読んでるから安心しろ

これも初心者目線のどうでも良い質問なんですが
223系にも521系にも言える質問です
僕は475系や419系に慣れているので223や521はそれまでの国鉄車両(419など)に比べ振動ではなく揺れが大きいように感じるのですが
その辺りの改善などは無いのでしょうか
それともやはりあれぐらいの揺れ普通なのでしょうか

>>811
223系と521系は近郊型だけど475系は急行型、419系は特急型改造だから。
後者2系列は元々長距離運用を前提とした列車だから揺れは少ない様に設計されてる。
223系、521系は国鉄時代の近郊型電車に比べたら遥かに乗り心地はいい。

>>802
221転用で1Mユニットの活用によるナラNBの４連化が確実。
223の製造は終了させているし、225は223と編成単位での併結は考慮されても221との併結は考慮されない模様。
消去法で結論が固まってしまう。

>>811-812
それか、ふにゃふにゃエアサスに乗り慣れてないだけとか。

>>802
フチにはいるのは
1　225系のワンマン仕様（ここで言われてる5000番代)
2　125系単行を北陸本線から持ってきて小浜線と共通運用化（代わりに敦賀に225系か521系を投入）
3　マリンに225系を入れて、玉突きで223系5000番代を持ってくる
が候補で出てくるな

ただ、マリンは四国との調整の兼ね合いがあるので223系のままにした方が良いので、
225系ワンマンを集中投入して、既存の223系5500番代についてはオカに転属というのが良さそう。
塩害の問題があるのでマリンはラッシュ時や多客時の増結専門で基本は管区内のワンマン運用とすれば
オカでも何とかいけそうだし＞223-5500

>>814
223と521はボルスタレス台車だから、横揺れは国鉄形台車より大きい。
新快速でも117から221に変わった時、>>811と同じこと思ったし。

225系は221系と併結出来ないからフチには入らないとかマリン用の223系5000番台をフチ転用とか言ってた奴いるけど
今までの113、115系だって嵯峨野線用と福知山・山陰ローカル用（元のサンパチ）で運用が完全に分離していたんだから
現行の223系を221系と併結がある嵯峨野・舞鶴線用にして221系との併結がない225系ワンマン車を福知山・山陰ローカル用に限定すればいいだけの話じゃないのか。
223系の予備車を225系との共通予備としておけば問題ない訳だし。

>>817
機器構成の似た車種の集約という面はあるが。

とはいえ、噂の域を出ない情報で真剣に悩んでもしょうがないのだけどね。

異車種で構成して運用分けると予備車が余計に要るよ。

>>815
5000番台は阪和用だっつーの

>>817
223に統一できれば運用が格段に組みやすくなって効率が上がるのは言えるだろうね。

225系の前面デザインがキハ125、127系よりも劣化している件ｗｗｗ

>>822
ｺﾋ731・キハ201、そして735のようなオタフクよりはマシかと。

735でほんの少しましになったけどな

北海道で221や223みたいな低運転台だと、たぶん冬場は走れないな、前が雪で見えない
そしてフロントガラスが走行中に雪との衝撃に負ける。
だから北海道は雪に強い走行性能にする為にあんな不細工顔なのさ。

>>825
ｺﾋはキハ130で懲りて高運にした結果、785で大成功。

>>825
785系のように北海道で前面ガラスが大きい車両も不可能ではない。
ただ、運転士の視界に影響を与えない所は可能な限り
ポリカーボネートなどで強化しておく必要はある。

>>826
まぁ成功って言うのも悲しいけどなｗ

２２３系も高速で走ってると物凄い揺れだよ
新快速の車内で１８きっぷのアンケート書こうとしたけど全然書けなかった

>>826
789でも面目躍如だったね>>高運転台
同じ事やった束以外どうなってるんだろ??

>>829
東海ご自慢のワイドビューなら確実に運転士はご臨終。
でも東海は西以上に社員を粗末にしているので高運転台は永久に導入しないだろう。

新幹線も確かに低運転台化しとるな。

新幹線は空力を考えたら低運のほうが良いのかもね

どうせならヒネ区に余った223系を投入して、223系天国にしてくれｗ
103系天国が、ずいぶんと様変わりするｗ

阪和線各駅停車は103系で十分だろ
ラッシュ時の快速に103系を使うのは何とかして欲しいが

関空行くために乗ったとき、103系は優等の足を引っ張りまくってると思った。
追い越しできる駅までノロノロ運転になる時間と回数が多すぎる。

とはいえ新車を導入しても駅間が短いのであんまり所要時間は変わりませんでした

まぁ新車でも快速運用に入ればそっちなら多少の効果は出るだろうけどな

優等が前を走る普通につっかえて遅くなってる、と書いたのに
なんでそういうレスが返ってくるのか理解できない。

普通の新車に置換えて優等を速くするなら
普通列車に加速重視のｼﾞｪｯﾄカーでも入れないと変化出ないよ
223-0/2500と103の加速度差なんてあまり無いし。

>>837
それは鳳以北になるからな。
実際鳳で次の普通がくる直前まで停車してるし、だいいち鳳の北側の踏切がなかなか閉じないとように設定してあるから。
さっさと念願の大阪市内複々線化の妄想を叶えて欲しいよ。

>>837
たとえ新車を導入しても、阪和線は駅冠距離があまりにも短すぎるため
結局所要時間は変わらない　実際、北部では最高速度９５ｋｍ／ｈのところ、６０ｋｍ程度までしか出さない
新車に変えても現状の設備（配線）じゃどう考えても優等列車のスピードアップは無理

でも、>>834の通り、ラッシュ時に４ドアロングが快速運用につくこともあるから
普通列車に新車が入れば自動的にそっちも新車になるから　その運用に入ったときにはスピードアップが出来るかな　ということでした

「実際」と「あ（ん）まり」ばっかりでいまいち説得力がないな。
妙な胡散臭さしか感じられない。なんともめんどくさい路線なんだな。

金さえあれば要所を複々線化すれば解決する問題ですけどね

土地がない→地下化→古墳のそばなのでなんか出てくる→住民の反対にあいおしまい

という結論は阪和スレで幾度となく語られてきました

金銭面を完全に無視するなら
鉄桁で無理矢理重層高架を構成する方法も無いでは無いが
要は崩れなきゃいいんだからな

元の地上線の真上に高架線を作って高架を緩行線、地上線の方を急行線にすればよかったんだよ。
優等だけなら踏切遮断時間は半減するから開かずの踏切ではなくなる。
遮断時間が長い一番の原因は列車本数よりも加減速中の各停の速度だからなあ。
列車本数が多くても駅から離れている踏切は列車の通過時間が短いから駅前後の踏切よりは空いている時間は多い。

>>840
後は全体の本数を減らすという手もある。
本数が多いために普通が逃げきる時間が確保できないから。

今の傾向だと徐々に減便はありうる。
実は一番安上がりだったり。

>>840 JR西は他社以上にＭ車率を下げる傾向にあり、ゴーストップが苦手な車輌が多い。
321系の全Ｍ４連（実質2M2T）ぐらいなら何とか性能を確保できそうだが。

阪和線は高加速度の車両を入れればOK

>>840
そもそも、103系の性能が低過ぎるというのが全ての元凶
223系と同程度の加減速度があればひとまずはダイヤ遅延を低減できる

スピードアップどころの問題じゃなくダイヤ遅延の大元が103系にある以上、
これをどうにかしないと旅客サービス的にもNGな訳ですな

そんなに加速に拘るなら加古川と播但に2連を入れて103系を全M編成にするか
ネタは置いといて、正直なところ>>846の言うとおり間引いたほうが早いよ

全Ｍとか高加減速にしたら変電所が悲鳴上げるんじゃないの？ｗ

>>849
阪和線は他線に比べて遅延はすくない
『ハニワクオリティ』叫んでる奴はただのアホ

>>852
ﾊﾆﾜｸｦﾘﾃｨは、ネタ的事象で遅れるから叫ばれてるんだよ。
あと延着は少ない、のはごく最近に限って。
4月始まるとどこもかしこも遅れるから。

>>850
てか
毎時6本からどうやって間引くんだ？
鳳以南は平気だけど。
待避線の少ない鳳以北、特に大阪市内はそれなりに混雑してるぞ。
それを更に減らすというなら、住民説明会は>>850が開いてね。

区間短縮化

>>853
まずハニワクオリティと叫ぶことが前提になってるだろ
阪和スレなんてそれ自体が目的となってしまったスレ

阪和線は遅れの原因がネタになるんだよ。
･線路にゴミ
･布団が吹っ飛んだ
･小田急を巻き添え
･大雪では遅れない
･霧では遅れない

阪和線は昔大阪市内でやたらと事故ってたからそれでイメージだけが定着し高架後はJRの中では特に遅延が多い路線ではないのに騒ぎすぎ

そもそも在来→新幹線→関東私鉄の波及なんて調べたやつがいないだけで実際には他線で起こってるだろ
線路上に散乱物なら前須磨であったし

>>857
台風でも遅れない。
ただ、グモで運転見合わせw

>>859
去年の台風だっけ?それ

他線が台風で遅れているときに阪和線だけはグモ

>>860
それ杉本町の奴だろ
ていうかいつ高架になるんだ
キチガイだな糞酉は

>>861
高架化事業の実施を決定するのはJRじゃなくて沿線自治体だから

JCOMアタックとか、信号線火災とかあまりお目に掛れないものもある

真面目な話阪和線は遅れる
発表されてないだけで
定着できないダイヤになってる

天王寺行きの快速は３０秒前後の遅れをもって終着駅に到着する

>>861
北一で223がひいた奴。
>>863
信号機の電源入れ忘れとかw

>>865
オーシャンアローが環状線もう一週したのもね。

なんていうかもう処置なしだな
このスレには正直すまんかった

>>864
30秒くらい許してやれよｗ

>>863
JCOMアタックって何ですか？
ネットでJCOM　アタック　阪和線でクグッテも分からないんですが

>>807
おいおい嘘はいかんぞ。
一番電気を食うのは中速域だ。
起動時は電流こそ多いが、電圧が低いから、消費電力は少ないぞ。

>>869
橋に高所作業車が突っ込んで、走行中の電車が脱線。
その作業車がJ-C○Mのだった。

で、その電車がクハ103-1だったと。

>>864が30秒とか言ってる時点で)ry

無理にネタな流れ作らなくていいよ

阪和線のネタは地元住民でないと楽しめないものである

>>872
ぶつかった車両は廃車になったはず

新聞一面が、福知山線事故の再来、デカデカとＪＲが悪いみたいな書き方されていたのを覚えてる

しょうがないよ
マスゴミなんだもの
酉のイメージを悪くするのに必死

宇宙人が来てUFOで電車をさらって行っても
危機管理出来ていないJR西日本が悪い。
突然ゴジラが現れて線路を破壊しても
危機管理出来ていないJR西日本が悪い。
タオパイパイが駅の柱を持って行っても
危機管理出来ていないJR西日本が悪い。

鉄ヲタは率先して電車止めるしなー

さて今年は例年より早く事業運営方針が出ましたが…
本社版には、「車内案内表示の充実」で「新快速電車に使用する225系」って書いてあるな。

まぁ日根野投入分を大阪支社版に載っているかが気になる。

連投スマソ

後225の写真はなし。287と189の写真はあり。

それは何処で見れるの??

車内案内表示の充実て事は103や201や113にもLEDを付けるのか？
あくまで元から付いている車両だけが対象で、さらなる表示の充実化なら意味の無い方針かと。

>>883
体質改善車にはつけて欲しいと思うけどねー
ま、どうせ対象はJR車だけなんじゃね

>>882
交通新聞とか

>>883･884
いや改造とかではなく、225にもLCDが付くから拡充って事だと。

阪急は7000の更新の際に液晶案内機を付けたし
ＪＲも間接的な本線向けオンリーの経営方針を出さずに、全体を見た経営方針を考えて欲しいな。

225系あいかわらず工場内に引きこもってるな

新快速にLCDなんか必要無いと思うがなあ。あの東がE233近郊型の案内表示を
LEDのままにしたって事を考えると首都圏であっても近郊型にLCDを設置する
メリットは無いという事でしょ。

>>869
http://www.asyura2.com/07/nihon26/msg/727.html

>>888
東のE233近郊型の案内表示がLEDなのは、１編成のみの導入予定だったから。
１編成のためにLCDのための様々な準備をするのは無駄が大きすぎるからね。
２編成目入ったけど。

>>890
E231との併結運用を考慮したというのもありそう

225系のLCDって三菱のトレインビジョンだっけ?

某自称JR中日本がLCD搭載の車両につけるのは恐らくセントラルビジョンなんだろうな。
とにかくあの会社の場合は自社の名前にこだわるから。

>>809:03/31(水) 20:23 CseSM7QnO
話しをぶった切ってすまんが…西のCSRレポートを見ると、省エネ車両比率の24年度目標75％は新幹線（100系以降）と在来線（回生ブレーキ導入車）と気動車（新型エンジン搭載車）の数字みたいね。
ちなみに21年度は68.3％が目標
20年度の比率が新幹線→100％在来電車→58.5％在来気動車→89.4％
まぁ國鐡廣島には関係ない話orz





今年は225と683-4000と287と189で何％になるだろうね？

随分前に開発されたATS-P3って運転室に収める事が出来るほどコンパクトだが、
225・キハ189もATS-P3は運転室収納なんだろうか?

>>893
その新車投入でこの目標なんじゃないか？

まあ廣島には、今後も国鉄型後期車が流れてくるはず。
経年を45年とすれば、省エネ対応とされるJR型が入り始めるのは概ね10年後からだな。

>>895
19〜20年度を見ると…
･19年度
全車6231両･省エネ率64.7％（省エネ4031両･非省エネ2200両）
･20年度
全車6189両･省エネ率66.7％（省エネ4126両･非省エネ2063両）

19→20年度で95両の省エネ車の増加。そして137両の非省エネ車の減で2％しか増えてないのが意外…


だから…
21→68.3％
22→70％前後
23→72〜3％
24→75％
位？

>>892
トレインビジョンだな。ただ、制御してたのは東芝のDCSだったかと
ttps://www.mitsubishielectric.co.jp/society/traffic/product/syaryou/s10.html

何故かどの会社も新幹線にはLCDを付けないね。

>>898
新幹線のような長時間移動では皆時間の使い方心得てますからねえ
ましてや東海道新幹線なんてオフィサーばかりだから、ほとんどが寝てるか、
パソコン覗いているか。ニュースはLEDの文字だけで十分ですし。

>>899
LEDの文字もチラチラしてうざく感じられる。

金払って乗ってるのに広告見なくちゃいけないなんてウザすぎる

>>901
アイマスクと耳栓を用意して乗車
超お勧め

>>898
ドアの上にそんなものつける場所がない
やるのならﾈｸｰｽみたいな配置でやるだろうけど
LEDに比べて文字が小さくなって見づらそうだし
LCDだらけのミニバンDQN改造車みたいになりそうでやだw

>>896
今年度はかなり新車が入ると思われるから、数％は上がるだろうけどね。

>>904
でも新幹線は既に100％達成しているので、在来が100両前後の増備だから良くて70％前後でしょうな。

今更だが
381って、列車で人間の顔を表現する最も完成型に近いな

フロントガラス＝オデコ
ライト＝目
幕＝鼻
連結器＝口
三角のステー＝眉間
上の左右二枚のステー＝眉毛
ライトの周りの塗装＝目ジワ
ライトの下の●＝クマ
ワイパー＝オデコのシワ
スカート＝アゴ

ttp://rail-uploader.khz-net.com/img-box/img201004012215478c3c7s4.jpg

今日 播但線で221系6両に乗れた、ロングのみだとおもってたのに嬉しかった、
車両変更とはいったが今後はこのままで
とくに和田山連絡はかなりこむ

タイフォンは？

>>809
321系は制御伝送とメタル指令の変換用に異車種併結指令変換装置を搭載準備しているが、
225系は本線用・阪和線用共に登場時から常に223系との併結運用を行うことから指令変換装置を実装する。

当然225系と221系の併結も可能だが、安全性向上の一環から221系と併結する223系を選抜し性能固定で
限定運用していること、225系導入予定線区は当面221系と併結運用する見込みがないこと、
運転上の取扱いや性能固定などの処置が必要で煩雑になることから、しばらく併結させないルールになる。
必要になるまで機能上221系併結対応をマスクする検討もされており、
それが一部では技術仕様上併結不可と勘違いされているようだが、そんなことはないので付け加えておく。

225系車内LCDは種別行先など旅客案内情報は併結223系側からもモニタ指令で制御可能だ。

>>847
阪和線通勤型を含めて新世代通勤型スレで触れたのだが、681系試作車以降続いてきたVVVF車1M2T徹底は
既に見直されており、321系から3両ユニット基本は継承しているが全0.5M車として
221系や207系0番台時代のMT同数基本へ回帰している。
開発時期の関係で321系ベース車にできなかった521系や683系4000番台の増備が現在も続いていることから、
車両設計上は1M2T仕様と全0.5M仕様を適宜併用するという建前になっているが、
1M2T仕様は上記の交直流車製造で終了し、225系や287系以降はT車が全くない全0.5Mのみで登場する。

交直流車は変圧器の関係で完全0.5Mにはできないのではないか？

高圧引き通しでは対応できないのか？

521系開発は419系老朽化が顕著になってきた震災数年後に早くも着手され、
後の223系2000番台や125系となる車両と並行して検討されたので設計思想上のルーツは同じである。
10年前には交流専用車（金沢用）と交直流車（福井・富山用）の姉妹車で使い分ける案も有力になった。
その後に性懲りもなく221系交直流化案まで検討されたのは以前紹介した通り。

321系や225系（140km/h運転用当時）の開発に早くも目処が立てば
交直流車にも同じ仕様を適用する方針だったが、敦賀直流化のタイミングの関係もあって
521系本格設計の段階で以前から検討していた仕様を踏襲することになった。
数年前一旦計画された485系全廃用の683系増備車も安全性向上の一環で設計を見直すことになり
開発期間からすれば521系以上に余裕があり大幅見直しで形式変更の可能性もあったが、
モニターの伝送線容量増とアコモを含めた車体の設計変更程度で留められている。

もちろん>>910が言うように、現状のMTp（-T）車ユニットを全0.5M適用で置き換えれば
321系ベースからの大幅変更が必要という事情があること、北陸新幹線延伸を考えれば
521系や683系4000番台以降に新規で交直流車を開発する機会が今後ない可能性が高いこと、
新世代交直流車の設計を共通化できる効果も見込めることなどが作用した判断となっている。

>>911は現行MTpユニットの両車でモーター回路を亘らせてM台車を半分ずつ振り分ければ
無理矢理0.5M車になるということだろうが、ユニット内の追加3両目だけ321系ベースとなり意味がない。
PWMコンバータ採用で683系以降は整流器が小型化されたが、主変圧器も含めて床下の占有率が大きい。

いつからここは論文の発表の場になったんだ…

912 名前：名無し野電車区[sage]まで読んだ

912 まで読んだ

9(ry

あんまりM車を減らすと組替の時に困るな。

>>912
俺はちゃんと読んでるから安心しろ

廣島はあと10年間国鉄型を使う所まで読んだｗ

携帯厨で倉ユーザーのおいらとしては、

省21まで読んだ。

>>916
ヒネ２２３がいい例だな

でもまぁあれだよ　４両でパンタグラフ１個とかは悲しいよ
２０５系なんて冬場は天王寺のポイント通過時にいっつも電気消えてたし
２２１系も臨時で入る新快速とか高速だと消えたりするし

０．５Ｍか。面白みの無い車両が作られていく訳か。

1M2Tから0.5M車基本とするのは125系以降ピーク電力抑制の目処が立ったのと、
転用など将来の組成変更時に無駄が出にくくなる効果が見込めたからだ。
SIV瞬停をコンデンサ大容量化で対処した今、321系もM-M’-M’ユニットでパンタ1基が基本になっている。
母線引き通しも一つの手だが、セクション跨ぎ対策で遮断器が必要など機器が増加し単純ではない。

岡山・広島に関しては>>748の通り、旧型国電置き換え時に投入された世代の115系が集中しているが
車両によって延命状況がまちまちである為、それ以外の老朽車を含めると寿命が分散しており、
継続的な置き換えが必要ながら年度単位だと小規模の両数で対応できることが北陸線とは事情が異なる。
主力がちょうど車齢30年程度なので体質改善車は単純に残り約10年活躍できることになり、
そういう意味であと国鉄型が10年使われるというのはあながち間違いではない。
小規模の置き換え用に225系新造または223系捻出の検討もされているが、ナラ225系検討程度の優先順位だ。

>>923
しかしながら既に車齢46年を迎える115系（ｸﾊ115-91とか…）もいるんですが…まぁそれでも後10年使うのかなorz

221はアーバン内でしか使わないみたいだし…といって223が転出の気配さえないのに…

>>924
まだ京都や日根野に113系が残ってるから、そいつらを差し置いて岡山や広島へ221系や223系を
転用というわけにはいかんのだろう
今年度はちょっと難しいかもしれんけど、来年度以降には225系の投入で京都や日根野の113系が
捻出されてくるだろうから、115系のスーパーポンコツはそれで置き換えされることになると思う
さすがに10年は使わんだろｗ

221はナラとキトで生涯雇用と思うよ、221の配備実績の無い場所に送ってわざわざコスト掛けるよりは、実績の高い場所に固めるほうがコスト下げれる。
そして10年後ぐらいか？221の置換え時期には225or227辺りで置き換えじゃない？221はそのまま歯医者。

ナラの103は221で潰されるのが濃厚かも
ナラ103系1本が221の転属で玉突きされた、これでナラの103系6連は5本になった。

奈良の１０３系６両って４本しかないんだけど。

＞さすがに10年は使わんだろｗ

10年前もそんな書き込みを見たような気がします…

113を入れた時点であれを10年使い潰すのは決定済みたいなもん
103入れたときのことを考えると下手すりゃ20年かもな

>>925
あと数年は玉突きが続き、10年程度は国鉄型を継続使用する事になるだろうな。
ただアーバン向けに投入したJR型の転用は、運転台も新調しなければならず改造経費が嵩む。
国鉄型総入れ替え時期に減車前提で廣島向け新車を入れ、そこから40年程度放置も有り得る。

>>927
221系6連2本（Mc221-1・44〜）が網干から転入したことによる玉突きは
221系4連3本（Mc221-42・66・68〜）の京都への転出。

103系6連1本の転出は、奈良駅工事に関連して平成20年3月のダイヤ改正で
奈良の通勤形6連の関西線での運用数が13→14に増加していたのが
工事完了に伴って13に戻ったことによる所要本数減によるもの。

奈良の103系6連は4本だったのがこれで3本になる。

おおさか東線は当初、１０３系４両で運用して、６両は２０１系のみとなる予定だったけど、
これがおじゃんになったんよね。

結果的におじゃんになった方がラッシュ時の東線の利用状況からみて思った。

>>933
おいそれと増発できないもんな。

国鉄広島はＪＲ東から１０３先頭車を１万円で買う会社です

リサイクル業者に売るほうがもっと高く値が付きそうだな

似たような会社だから、束のお情けだろ。

近車にまた225系の中間車鋼体が出てきてるね

225系の東海乗り入れは実現するのかねぇ?

しないでしょ

結局、223の車端部構体交換で短編成化ってやらないのかな。

>>939
ホシ所属の半数以上が225になったら、ようやく実現だろう。
>>941
部品を新調してまでするのが適切かどうか判断次第。
近年は新車投入に切り替えている状況だから、可能性は低いだろう。

>>939
それまで倒壊に乗り入れする列車が残るかが不明

以前221系で冷房が故障しているのに遭遇したことがある。
集約分散型なので1基が故障してももう1基でカバーできるはずだが両方故障することもあるのか？

てすと

テスト

>>944
そりゃ故障箇所にもよるでしょ

『ただ今、４号車の空調機が故障しております為、
冷房効果が半減しております。（以下略）』
なら経験あるが………。

↑時間が223ｗｗ

北近畿用新車のカラーリング発表。
近々２２５系の方も発表があると思われる。

銀一色だけはありませんように・・・・

銀色に塗って銀１色塗装だったりして

ステンレスむき出しで、窓下に茶色帯1本と予想ｗ

普通に223-2000と同じ多色カラーテープでしょ。

>>953の言う通り

>>944
去年の夏に1両だけクーラー故障で
窓全開で走っていたことがあった。

次ｽﾚよろ

OK

はい次スレでつ、もう少し遅くっても良かったかも(；・∀・)

JRW221系223系225系125系521系スレpart27
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1270699709/

油断してると、あっという間に埋め立てられたりすることがあるからなぁ。
特にこのスレは時々妙な話題で加速するし。

落ちたら落ちたでその時に立てたらええがな。
早漏だのう・・・

どうせそろそろ225がお披露目するじゃろうから、良いんじゃね？

ﾎｼ221系は12連固定編成にすべき。
そして、ﾎｼ223系は全て130ｷﾛ運転対応にすべき。

ＪＲ東日本ですら１２両なんてないのに
１１両はあるけど本当なら１０両にしたいところ

常磐はそのうち15コテになりそ

>>962
１２連固定は要らないから、８連と４連に組み替えて６連快速無くしてくれ。

>>965
MT比的に無理っす

>>966
それ223系でしょ？
221系なら可能かと。


とりあえず、221系12連固定編成作って、221系4連を大量に作るべき。

>>966
ＭＴ比的に無理なら２２３−２５００のようにいる分だけ新造すれば良いのさ
え？　今更作りたくもない？

新快速に使えない221の12コテなんて作ってどうするつもりだよ

モハが無いなら電装すれば良いじゃない

昼間ならT電は6Bで充分だと思いますがなあ
新快速の客とは乗車時間の長さが根本的に違いますし

それに8Bでも編成位置でガラガラの車両が在りますしねえ

12両固定って検修のこと全然考えてないだろ。
検査入庫のたびに編成ばらす気かよ。

車庫内で簡単に分割できるように簡易運転台つけとけばいいじゃん