【中之島線】京阪　新ダイヤ　Part6【開業】

中之島線開業後（2008年10月19日以降※）の京阪電車の新ダイヤについて話し合うスレです。
淀駅上り線高架化後のダイヤについて予想・妄想するのもOKです。

※淀駅下り線高架化に伴い、2009年9月12日に、一部ダイヤが変更されました。

前スレ↓
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1249023699/

>>1乙

スレ立てお疲れさまです

さっき作ったむちゃくちゃなダイヤをうｐしてみる
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org602033.pdf
http://www.dotup.org/uploda/www.dotup.org602036.pdf

夕下り利用者です。今日も準急が混雑だったので寝屋川市6時03準急から、
萱島で6時15区急に乗り換えた。

最近は寝屋川市でプーと急がせるのが少なくなった気がする。
ダイ改により準急の停車時刻を若干長く取ったのか。
しかし、次の特急がものすごく遅かったと思う。おそらく萱島で45〜55km/h出ていたかどうか。
その後、大和田当たりで準急に抜かれたが、次の特急は守口市で追い越し待ちと
なってしまった。当然発車が遅れて次快急も（もともと乗っていた京都直通客も居るから）
混雑と昇降に時間がかかるわけで・・・。
んで、思ったのだが、どうせ16時以降は萱島で準急-区急接続しないんだったら、
枚方か樟葉区急を増発して（香里園退避） 準急の前に走らせたら、
準急の遅れを気にせず発車できる上、若干枚方公園-西三荘の利便性も上がる
（と混雑の分散）と思うのだが。

次のダイ改は今年なのだろうか、それとも来年の淀高架化のときなのだろうか。

特急車を3編成程度改装（＝2運用予備1）したところで小修正を行ってほしい。
通勤車から（つり革付き）特急車での運転に変更したほうが良いと思われる列車と運用、メリットは

1.淀屋橋17:20発〜出町柳18:20発の1往復
（京橋18:57〜の淀屋橋行き10分空き解消、出町柳6:10・8:20発、淀屋橋7:10・9:20発の混雑緩和）：淀出庫・寝屋川入庫
　
2.萱島7:42発（区急）〜淀屋橋8:20発（出町柳行きに変更）、淀屋橋22:30発※（樟葉21:44の分断解消）：寝屋川出庫・淀入庫

※無駄な回送と車両交換がなくなり乗務員に余裕ができ、22時帯上り12分サイクル化が実現した場合淀屋橋22:24発特急として運転

枚方事件（ひらかたじけん）とは、1952年6月24日から6月25日にかけて、大阪府枚方市で発生した公安事件。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9E%9A%E6%96%B9%E4%BA%8B%E4%BB%B6

第二次世界大戦後、陸軍工廠枚方製造所は閉鎖され、その大半が連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の賠償物件となった。
大蔵省近畿財務局が管理していたが、荒れるにまかせ、タヌキが出没する有様であった。
1952年4月28日にGHQによる占領が終わり、小松製作所に9億4285万円で払い下げられた。
小松製作所は既にアメリカ軍より大量の砲弾を受注しており、正式な払い下げに先だって工廠の使用許可を得て、砲弾の生産を開始した。
そのため、日本共産党や北朝鮮系の在日朝鮮人が反対運動を起こしていた。

1952年6月24日未明、実行犯が陸軍工廠枚方製造所に侵入、第四搾出工場にあった水圧ポンプに時限爆弾を取り付けて爆破させた。
この日の午後8時頃より、ひらかたパーク裏の鷹塚山（通称「一本松の丘」）で「朝鮮戦争勃発二周年記念前夜祭」が開催され、約100人が集まった。
前夜祭終了後、小松製作所の関係者と目された人物の自宅を襲撃することになり、
竹槍や棍棒を作るために付近の山に入り竹や木を伐採した。

6月25日午前2時頃に被害者の自宅に到着、玄関に火炎瓶を投げ込み家屋の一部を焼いた。
そして車庫にも火炎瓶を投げ入れて車庫や乗用車の一部を焼いた後、逃走した。

枚方市警察は被害者の通報を聞いて、直ちに警察官12人を現場に急行させた。警察は周辺の山林を捜索し12人を検挙、最終的には98人を検挙した。
大阪地方検察庁は、事件の関係者65人を放火未遂、公務執行妨害罪、爆発物取締罰則違反で起訴した。裁判の結果、6人については無罪としたが、
それ以外については全員有罪となり確定した。

自宅を襲撃された人物は、大阪市都島区に本社を置く運送会社の社長で、枚方工廠払い下げの受け皿となるべき会社を設立しようとしていた。
しかし、設立準備中の会社は払い下げの対象外であったため断念せざるをえなかった。
ところが、この人物の姓が「小松」であったため、払い下げが内定した小松製作所の関係者と目され、この事件の標的にされてしまった。

>>1
お疲れさまです。

本スレ
京阪電車スッレドpart130
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1264612392/

運用スレ
京阪電車　運用スッレド５
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1262148530/

京阪電車公式サイト
http://www.keihan.co.jp/

過去スレ
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part4
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1230430711/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part3
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1223419249/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜　Part2
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/rail/1215692937/
京阪　新ダイヤ　2008/10/19〜
http://hobby11.2ch.net/test/read.cgi/rail/1208258852/

輸送力増強のためだったはずの中之島線なのに、逆に
本線の減便に寄与してるっていうのはどうなのよ。

中之島線にも電車を回さないといけなくなったことももちろんだけど、
京橋で常時転線するダイヤになっているのも輸送力を削ぐ一因になっているし、
なぜそうまでして中之島線にこだわったのか理解できない。

客が減り続けているから減便したっていうのなら、輸送力増強のための中之島線
っていう触れ込みと完全矛盾するし…。

これが、枚方の悪口を書いてる奴の正体だ
なんてバカな書き込みだろう　脳みそに蛆虫がわいてるとしか思えぬ

353 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2010/02/03(水) 01:46:12 ID:8oLgj85O0
ノンストップというか、今の快特停車駅で特急を走らせて、
敗方市発着の運賃を値上げ（320円区間→390円）すれば快適輸送と収益と両立できるというもの。
昭和時代にそれでやってきたのだから、今できないはずがない。

前回のダイヤ改正は、京阪が「ダイヤの完成度が低い」と認めて18時台に
樟葉急行や、通し準急により乗り換えは必要なものの、実質10分の利便性は確保している。
これは、20分サイクルの利便性は悪いと認めて改善したのに19時台はそのまま。

後、夕下り快急も気に食わんな。20分に1本が京都直通快急に変わって表面はどの駅も10分サイクルだが
遅くなるだけでなく、香里園・寝屋川・守口市で乗ってくるからものすごい混雑。
更に減便してると言う割りには、快急の前に8連の回送が走ってるんからこれも快急に
して、輸送してその分をカバーするか、上りの輸送量と同じように、2優等（三条始発後追い快急）にすべきかと。
ただ、夕ラッシュといはいえ、かなり混雑するものの、京橋まで運び切れてしまうような客量とは
皮肉なもんかもしれんが、こんな客の逃げるようなダイヤじゃあ、この快急も空くのかもな。

京阪中之島線は失敗したのか？　Part6
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1263477724/l50

>>4
ダイヤ案を拝見しました。
京都方は１０分間隔で分かりやすいのですが、大阪方は擬似間隔のない３０分間隔のダイヤなので、分析が難しかったです。
ちなみに本数自体は特急４快急４準急４区急４普通８なので１５分間隔をベースに、
京都方が１０分間隔になるようにしたのかな。
大局的な分析は難しいので局地的に分析します。

１　対大阪　淀屋橋、中之島から京橋

１−１　特急区間　枚方市から出町柳
案では特急が４本、つまり枚方特急がなくなっていますが、京橋１４分発の快速急行ががんばっているので、
京橋では06特急　14快急　26特急となり不便さが抑えられていますが、
淀屋橋では00特急　05普通「京橋で快急に連絡」　20特急となり枚方特急がある場合と比べて５分のロスが生じています。
枚方市　樟葉はこれに加えて樟葉先着の準急と快急があるので少しましになります。
御殿山　牧野は枚方市での接続がないので不便。
ただし有効列車自体は１０本あります。京橋発で06特急「香里園で準急を追抜」　14快急「香里園で区急に接続」　16準急「樟葉まで先着」 21快急「守口市で普通に接続」 26特急「萱島で普通を追抜」

１−２　快急、準急区間　萱島から枚方公園
快急準急合わせて８本で一見便利になったように見えますが、
京橋発で14快急　16準急　21快急　30準急となっていて間隔が偏り１４分空いているところもあるので、あまり便利になっていないと思われます。
準急がほぼ１５分間隔なので萱島の利便性はアップですね。
光善寺　枚方公園は21快急が守口市接続で30準急が香里園特急待避なのでさらに不便です。

１−３　区急、普通区間　野江から大和田
野江〜土居は１０分間隔の普通に３０分に１本の普通が入ったのでやや便利になります。
守口市〜大和田は快急　準急　区急合わせて１２本、快急　準急はすべて守口市で普通に接続しているので問題ありません。
強いて言えば京橋00準急と08区急が８分空いているところでしょうか。でも他と比べたらこんなの不便なうちに入りませんよね。

１−４　中之島線について
中之島線からは京橋での特急、準急との接続がすごく良くなっています。特に特急とは１分の接続になっていて、快急と合わせて完全１０分間隔です。

>>4つづきです

２　対京都　橋本から出町柳

２−１　京都方　橋本から出町柳
樟葉　丹波橋　三条で緩急接続する１０分間隔のダイヤで現状と同じで便利になります。
樟葉で接続する分橋本から伏見桃山、特に１分停車する淀は現行よりさらに少しだけ便利になるかな。

２−２　光善寺から樟葉
光善寺　枚方公園は特急快急の接続が枚方市から樟葉になるのでやや不便に。
枚方市　樟葉は特急快急合わせて１０分ごとだから現状と変わらず便利。
御殿山　牧野は特急快急に樟葉で接続するようになって大幅に便利に。

２−３　寝屋川市　香里園
有効列車が香里園発で27快急　36快急　40普通で
快急２本のうち１本は出町柳先着　もう１本は樟葉で特急に連絡するので、
快急に乗れればすごく便利ですが、間の普通は樟葉で特急接続なので、間隔が１４分空いてしまっています。
でもトータルで見れば現行「実質３本とも枚方市まで各停で枚方市で特急に接続」よりは便利だと思います。

２−４　萱島
有効列車は萱島発で19区急「香里園で快急に連絡」　25準急「樟葉で特急に連絡」　35普通「樟葉で普通に連絡」
優等との接続が枚方市から樟葉に変わった分やや利便性が下がります。区急に乗れたらラッキーです。

２−５　西三荘から大和田
有効列車は門真市発で14区急「香里園で快急に連絡」と29普通「樟葉で特急に連絡」の２パターンしかありません。
両方とも萱島で乗り換えなくていいので便利ですが、萱島止まりの列車の萱島での接続が悪いです。
一応38萱島着区急が40萱島発準急に接続していますが、対京都へは49萱島発区急に乗っても同じ時間に着くので樟葉までしか使えません。

２−６　野江から守口市
有効列車は守口市発で18快急と27快急の２パターンです。野江から土居も普通が守口市で快急に接続しているので利用できます。
快急に乗れれば便利ですが、27快急を逃すと悲惨です。

>>4つづきです

３　総論
種別　本数　運転区間ともに問題ないと思います。
特急が４本であることと利用者が覚えられないダイヤであることについてはいろいろな意見があると思いますのでここでは触れません。
優等が１４分以上空くパターンがけっこうあったのが問題だと思います。
それと特急が枚方市で接続しないことも問題だと思います。理由ですが、
１つ目は結局野江から枚方公園の対京都の利便性はいかに早く特急または快急に乗せるかということだと思いますので。
２つ目は御殿山、牧野が不便です。樟葉で接続すれば対京都の利便性は上がりますが、この２駅は対大阪への利用が多いと思います。
３つ目は交野線との接続の問題です。学研都市線との競合だけを考えれば対大阪の特急だけ接続していればいいのかもしませんが。
萱島での接続の悪さは一応１５分に１本通しの列車「萱島で分断されない列車」があるので許容範囲でしょうか。
今のダイヤで問題になっている中之島線と快速急行は案では有効活用されていると思います。

以上です。言い過ぎたところがあればごめんなさい。
個人的には３０分間隔のダイヤを白紙から作ったのはすごいと思います。

>>14-16
>>4です。
半ばその場の勢いで作ったダイヤにこれほど詳細なコメントをいただけて驚いております。
いただいたレスの内容をじっくりと読ませていただきまして、後ほど改めて返信いたします。
今日は少しだけ

基本的には大阪方で15分ヘッド、京都方で10分ヘッドになるようなダイヤを作りました。合わせて30分ヘッドですね。
結果的に大阪方は15分ヘッドからは歪んでしまいましたが…
なんとなく、大阪方は各停で8本/h、京都方で6本/ｈがいいかなあ、という思いつきで作ったものです。

本数と種別ばかりを重視したため、おのおのの区間における有効列車や連絡がないがしろになっており、
とても現実的とはいえないものになってしまいましたが…

鬼門鉄道はどんなダイヤでも失敗作ｗ

余所者でしばらく淀屋橋で調査してないからよく分からないが、
ダイヤ見てるとどうも準急が一瞬で折り返さなければならない
状況が発生しているように見えるんだよね。うーん。

>>6
鉄道ピクトリアルの増刊に京阪の人の話が載っていて、それによると
「概ね年間に１回程度のダイヤ改定は必要と考えている。なお、今後数年は淀駅の本線高架線への順次切替に合わせたダイヤ改定で対応していく予定である。」
ということなので、来年の淀高架化のときじゃないでしょうか。

>>10
中之島線を作った理由は
１　純粋に中之島のため「中之島駅、渡辺橋駅」
２　京阪にとって梅田進出は悲願「渡辺橋駅、大江橋駅」
３　複々線の延長「大江橋駅、なにわ橋駅」
４　１０両編成を運転する
５　競合力の強化「学研都市線、大阪市営地下鉄」
ぐらいを聞いていました。

今回は輸送力増強の話なので３と４に絞って考えてみます。
中之島線の計画が出てきたのがバブルのころで、そのころは利用者は増える一方で混雑も激しく輸送力の増強が一番の課題でした。
輸送力増強策の１つとして挙がったのが中之島線の計画で淀屋橋まで実質複々線になって京橋〜淀屋橋の混雑緩和になると考えたのだと思います。

でもよく考えてみると、当時の朝ラッシュピーク下りの１時間の運転本数は
枚方市〜萱島間で約３０本、萱島〜天満橋間で約４５本、天満橋〜淀屋橋間で約２９本でした。比で表すとだいたい２：３：２です。
ちなみにこれらはほぼ限界本数だと考えられます。複線区間は２分に１本が限界「通過列車をうまく入れれば本当はもう少し間隔を詰められる？」
淀屋橋の構造上２９本が限界「淀屋橋駅で到着と発車を合わせて１時間に５８回、平均１分に１回！」
また出町柳駅の１時間発着最大本数が１７本で、同じ構造むしろ丸太町への引き上げ線がない分不利なことを考えると、京橋の本数も限界だと思います。
利用者数は京橋＋天満橋＞北浜＋淀屋橋で地下線内の利用が少しあることを考えても、野江〜京橋間の輸送人員と天満橋〜北浜間の輸送人員は約２：１と考えられます。
また準急に乗っていた経験から、寝屋川市〜萱島間と萱島〜京橋間では前者の方が混雑が激しかったです。また、淀屋橋行きに乗っていたときに京橋までの方が京橋からより混んでいました。
よってこの３つを比較すると輸送人員は野江〜京橋間＞寝屋川市〜萱島間＞天満橋〜北浜間で、
混雑度は寝屋川市〜萱島間＞野江〜京橋間＞天満橋〜淀屋橋間だと考えられます。

>>10つづきです

何が言いたいかというと、別に利用者増がこのまま続いても、輸送力増強という点において中之島線を作らなくても大丈夫だったのではないかということです。
と言いますのは最混雑区間が寝屋川市〜萱島間である以上、複々線区間を延長しても輸送対策としては根本的な解決にならないからです。

実際はバブル以降利用者が減って、２０００年以降ダイヤ改定のたびに減便するようになりました。
中之島線を作り始めたのは２００３年ぐらいからなので、計画の変更や中止があってもよかったとは思いますが、結局当所の目的のまま作られることになりました。
その後も利用者、本数ともに減り続け、中之島線開業直前では夕ラッシュ時の本数は２８本となり全列車淀屋橋発にできるぐらいまでになっていました。
実際はひこぼしが５両なので天満橋発でしたが、以前の枚方市行きの準急ならば淀屋橋発にできたでしょう。ただし準急の半数は１番線か２番線の発車となりますが。
朝ラッシュも配線が以前のままなら一部天満橋行きだった準急を全部淀屋橋行きに、Ｂ線区急もほとんどＡ線に持っていけるぐらいなっていました。
中之島線建設理由の１つの複々線の延長による輸送力増強という意味はなくなったといってよいでしょう。

まあ意味がないだけなら別にいいのですが、実際はおっしゃるとおり、京橋転線のせいで限界輸送力は開業前に比べて低下していると思います。
減便関係なしで、設備的に京橋４５本運転はもうできないと思います。「普通区急をすべて淀屋橋行きに、準急快速急行を中之島行きにして、転線をなくせば可能ですが。」
また特に夕ラッシュ時で、中之島線に一定数列車を振り分けなければならないことが、淀屋橋駅の混雑を悪化させています。

また１０両編成ですが、聞いた話ですが、京橋の１０両化が難しいみたいですね。
私としては長編成低頻度運転よりも短編成高頻度運転の方が嬉しいですし、京阪もそう考えていると思いますので、利用者が減少している現在、１０両化はないのだろうと思います。

2000年末に政府から予算がつかなければ中之島線は具体化しなかったはず

慇懃無礼にグタグタ書き殴った割に
中身の薄い文章。

>>20-21

おそらく、>>10の言いたいのは、ピーク時の限界とかじゃなくて、
中之島快急のために意図的に淀屋橋行きが減らされている事に不満を感じていると思う。
そもそも、30分に1本を枚方特急にしてまで快急が必要なのかどうか。他、中之島と関係ないところでも減便が起こってる。

ちなみに、2回乗換えの必要な例
�@淀屋橋から各駅→京橋で快急→守口市で各駅（土日ダイヤは快急後の区急がない）
�A淀屋橋から各駅→京橋で快急→香里園で各駅（準急なら乗り換え不要）
�B淀屋橋から枚方特急→枚方で快急→樟葉または丹波橋で各駅

朝の上りでは、回送のための萱島行き各駅ばっかりと、20分に1本が準急しかない、
快急続行でもないのに特急が三条までしか行かない、樟葉特急などの、減便傾向にあるほか、
夕下りも18時半まで本数が変わらないから混雑している、特急が快急に置き換わるだけで
1本にまとめられている、萱島で準急と区急が接続しない、無駄な回送がある等、
減便しているから混雑・遅いが多い。むしろ最低限確保してやっているでしょとしか
思えないダイヤとなっていると思う。（ちなみに、朝上り夕下りは阪急京都線のパクリ）

>>19
よく分からないけど、淀屋橋駅の折り返しが過密なのは前からじゃないの。具体的にどの辺ですか。
でも今は中之島線ができたから改善しようと思えばできるのかもしれません。

>>24

朝上りについて

朝の上りで特急が三条行きなのは出町柳駅の容量の問題だから、減便とは関係ないと思います。
以前のダイヤでは普通が三条行きだったのが、急行が快速急行になって神宮丸太町通過になったため、優等を三条行きにする必要が出てきたのでしょう。
三条〜出町柳間は混雑しないので乗り換えが面倒なことを除いて問題ないでしょう。
乗り換えの面倒さの対策としては、神宮丸太町停車の新種別「通勤特急とか」を作って、普通を三条行きにすると改善されると思います。
樟葉特急についても混雑度を考えればわざわざ樟葉〜三条間で続行運転するよりは１本にまとめて速く走らせたほうがいいと思います。
まあ快急を樟葉行きにして特急を出町柳行きにした方がいいのかもしれませんが。

あと２０分に１本が準急しかない「快急が２０〜３０分毎しかないという意味ですよね」ことについてですが、
過去のダイヤを見ると、実は準急以上の本数は現ダイヤが一番多いんですよ。
現ダイヤは１時間に特急が６本、快急が２〜３本、準急が６本ですが、
例えば２００６年ダイヤはＫ特急が３〜４本、急行が６本、準急が２〜３本でした。
Ｋ特急は中書島までは着席定員ぐらいの乗車率だったので、輸送力で言えば現ダイヤのほうが充実しています。
混雑に問題があるとすれば快急、準急が守口市に停車したことですね。
対策するとすれば、区急をやめて快急を１０分ごとにするか、通過に戻して区急を以前のように増発するかですね。「実際守口市停車して区急普通はかなり減便しています。」

>>24つづきです

でも今のダイヤは全体的に
むしろ最低限確保してやっているでしょとしか思えないダイヤとなっていると思う。
という感想はその通りな気もしますが、私は最低限確保したというのは評価できると思います。
昔のダイヤや他社のダイヤでは最低限確保できていないのも多いですから。
まあ、これについてはいろいろな意見があると思います。「どのレベルが最低限の水準なのかとか、最低限より上を目指すとしたらどの部分かとか、最低限より上を目指す京阪側のメリットとか」

関係ない話ですが、阪急京都線のダイヤ改正で新設の快速の河原町での折り返しが梅田行き回送だったら笑える。

>>25->>26
>朝上り特急が三条止め
これは、夕上り三条快急より、後追いの優等での容量が限界と言うのは分かるが、
8時〜9時の三条特急の容量が足らないというのは分からない。

>現ダイヤは１時間に特急が６本、快急が２〜３本、準急が６本
これは7時のダイヤ。
8時は1時間に三条・出町柳特急が4本、樟葉特急が2本、快急が2本、準急が6本
ただし、以前と比べて通し準急は全て7連されているし、実際に乗り切れていない
8時の準急は少ないかなと思う。
ただ、18時上りのように急行・快急6、準急6は特急が遅くなってしまうから
7時ダイヤが限界か。少なくとも8時は樟葉快急を20分に1本に増発して欲しい。
朝ラッシュ上りの話はここまで。

出町柳9:00発は淀屋橋8:00発（通勤車）ではなく淀屋橋7:50発（特急車）の折り返し
淀屋橋8:20、8:50発は通勤車、出町柳9:20発、9:50発は特急車

朝ラッシュ上り改善案（接続について、間違っていたらすまない。
守口市での接続は、割愛します。）

特急A【淀屋橋-出町柳】3本（枚方市で準急、丹波橋で各駅）
特急B【淀屋橋-三条】3本（快急後追い特急。枚方市で各駅、丹波橋で準急）
快急【中之島-出町柳】3本（香里園で各駅、丹波橋で準急）
準急A【中之島-出町柳】3本（枚方市先着）
準急B【淀屋橋-樟葉】6本（香里園退避、8連）
区急【中之島-萱島】6本
各駅【淀屋橋-出町柳】3本
その他、淀屋橋-萱島（回送用）数本

（上り京橋）
01準急B　樟葉行き
04区急　萱島行き
04各駅　萱島行き
06特急　出町柳行き
09快急　出町柳行き
10各駅　萱島行き
12準急B　樟葉行き
14区急　萱島行き
14各駅　出町柳行き
16特急　三条行き
18準急A　出町柳行き

以下20分サイクル（8時半まで）

快急・三条特急については、現朝ラッシュ同様。快急の無い所は、
急行・快急の増発は香里園の接続が必要になるので、逃げ切り準急と香里園退避の2本にした。
快急・特急により、守口市からも実質10分に1本の輸送力となる。

淀屋橋　(普通は京橋で区間急行に連絡。)
特急：00出　12出　24出　36出　48出
準急：06出　18出　30出　42出　54出
普通：02萱　14萱　26萱　38萱　50萱

中之島
区急：06萱　18萱　30萱　42萱54萱

京橋
特急：06出　18出　30出　42出　54出
準急：01出　13出　25出　37出　49出
区急：09萱　21萱　33萱　45萱　57萱
普通：09萱　21萱　33萱　45萱　57萱

中書島
特急：01出　13出　25出　37出　49出
急行：08三　20三　32三　44三　56三　(宇治始発)
準急：11出　23出　35出　47出　59出

出町柳
特急：07　19　31　43　55
準急：10　22　34　46　58

京橋で普通と区急、守口市で区急と準急、枚方市で準急と特急、丹波橋で準急と特急、三条で準急と特急が連絡。
深草で普通が急行を退避。

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　　　　 .llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllliii,
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　　　　 . ;i,,,..,,,,iiiiillllliiii,,iiilllllllllllllllll!!ﾞ
　　　　　 .:'ﾞ!!!llllllllllllllllllllllllllllll!!ﾞﾞ＾
　　　　　　　 .ﾞﾞﾞﾞ!!!!!!!!!!!!!!ﾞﾞﾞ

　　　　　　　　　ナコタァ・ナイ

>>30
かつて、阪神が12分間隔だったけど、覚えにくくて使いにくいな。
10分間隔の方が覚えやすいし、15分間隔よりも待ち時間が少なくて良いんじゃないか。
東横線みたいに15分サイクルに2本という設定なら、便利だけど、宇治線には多すぎるし。

>>29
現朝ラッシュの快急後追いの特急は丹波橋ではなく深草で各停を追い抜いて、三条での各停の接続はなく、出町柳行きです。
多分こちらの方が待避としては効率的でしょう。「接続的には丹波橋ダブル待避の方がいいけど」
あと、京都方に優等が２０分に３本走る時間帯で枚方市、丹波橋、三条待避だと優等のスジが寝るので
香里園、樟葉、丹波橋（深草）、三条待避の方がいいと思います。

それ以外はいいダイヤだと思います。
特に枚方市接続の準急が増発されたことで、野江〜守口市から京都へも１０分に１本確保されるし、
快急、準急が守口市に停車するなら準急以上で１８本／ｈは適正だと思います。

私の考えとしては、>>29案をベースに樟葉行きと出町柳行きを入れ替えて、それぞれ毎時３本。萱島行きの普通と区間急行と京橋、守口市、萱島での接続は省略。
特急Ａ　淀屋橋〜出町柳　香里園で準急Ｂ、枚方市で準急Ｃ、樟葉駅で準急Ａ、丹波橋で準急Ｂ、三条駅で準急Ａを追い抜く。
特急Ｂ　淀屋橋〜出町柳　香里園で準急Ａ、枚方市で普通Ａ、樟葉駅で準急Ｂ、深草駅で準急Ａを追い抜く。
快急Ａ　中之島〜出町柳　香里園で普通Ａ、樟葉駅で準急Ｂ、丹波橋で準急Ａ、三条駅で準急Ｂを追い抜く。
準急Ａ　淀屋橋〜出町柳　香里園で特急Ｂ、樟葉駅で特急Ａ、丹波橋で快急Ａ、深草駅で特急Ｂ、三条駅で特急Ａを待避。
準急Ｂ　淀屋橋〜出町柳　香里園で特急Ａ、樟葉駅で快急Ａ、樟葉駅で特急Ｂ、丹波橋で特急Ａ、三条駅で快急Ａを待避。
準急Ｃ　中之島〜樟葉駅　枚方市で特急Ａに接続。
普通Ａ　淀屋橋〜樟葉駅　香里園で快急Ａ、枚方市で特急Ｂに接続。
にするといいと思います。

>>30
淀屋橋時点で準急と特急の差が６分だと枚方市まで逃げ切れません。
わざわざ１０分サイクルを１２分サイクルにしてまで宇治急行を運転する必要があるとは思えません。

１２分サイクルのメリットがあるとすれば、
１　淀屋橋〜枚方市、丹波橋〜三条で特急が先行の準急の影響を受けにくくなるので、特急のスピードアップが可能。
もし特急が淀屋橋〜出町柳間で２分以上速くなれば期待所用時間は短くなる。でも、まだまだそれ以外の方法でスピードアップはできると思う。
２　特急を無理矢理全部２扉運用にできる。１１運用中１０運用なので代走は頻発するだろうが、普段は快適。
３　時間的に運用本数を減らしたいときに不便さを抑えつつ減らせる。
以前２２時台で１２分サイクルを提案しましたが、この時間帯は特急準急京都方緩行のバランスが悪く深夜帯なのでいいかなと思いました。
でも阪急神戸線の土休日夜間の１２分サイクルは利用者からの評判が悪いので乱用はよくないと思う。
４　臨時が出しやすい。阪神はこのこともあって１２分サイクルにしていたが、いつも使う利用者としては普段１０分サイクル、混雑期１２分サイクルの方が「つまり休日特別ダイヤの設定」便利です。

>>32さんも書いていますが１０分サイクルのメリットはなんといっても分の下一桁だけ覚えていればいいところだと思う。
１２分サイクルはそれを上回るメリットが必要だと思う。ちなみに１５分に２回ならば時刻表を覚えてなくても待たずに乗れるのでそれはそれで便利だけど。

>>33
解析ありがとう。追い抜きの準急A,Bが明白なので更に分かりやすかったです。
確かに、香里園で快急と接続した各駅が枚方市まで逃げ切ってて発車時刻の差が4分だから、
後追いと言っても結構離れてるということですな。ただ、そこまで京阪がしてくれるかどうかだけど・・・。

快速急行が淀駅に停車する基準がよく分からない。

１　急行時代「といっても２０００年ぐらいからの話ね」は毎週土休日に停車していた。
２　中之島開業直後も土休日に停車していた。
３　しばらくして停車してない日が多いなと思ったら場外発売の日は停車しないという話になっていた。
４　最近また毎週停車しだした。

私が考える京阪の考えとしては
１　急行が停車しないと淀駅１５分に１本だし不便なので停車させよう。急行のスジには余裕があるし。
２　快速急行のスジは余裕ないけど、今まで臨時停車させていたから停車させるか。ま、何とかなるだろう。
３　やっぱり快速急行の遅延が目立つな。別に停まらなくてもそれほど不便じゃないしなるべく通過させよう。
４　停まったり通過したりはややこしいからもう土休日は全部停車で、多少の遅延は気にしない。

こんな感じ？
個人的には快速急行は樟葉と丹波橋で緩急接続してるし「時間差は３分ぐらい」、普通がガラガラなので混雑分離もできる。
急行時代と違い特急と同じスジを走るので全く余裕がない。「強いて言えば３ドアの分乗降時間が短縮できることぐらい。」
競馬客を呼び込むにしても３０分に１本じゃインパクトが薄いと思うなどの理由から、
終日通過した方がいいと思う。

昼間の急行が全廃されて、淀駅を通るのが特急と普通だけになっていた時代ですら
特急を意地でも停車させなかったからな。
それから考えると、快急が停車するだけでもありがたい。

快速急行は、直通客にとっては乗換えが少ないというメリットの上で作られた種別で、
特急が枚方市止めであっても輸送力が足りるから問題ないというのであれば
（通常ダイヤの30分に1本が快速急行・枚方特急が便利と主張するのであれば）、淀駅で止めるのも問題ない事になる。
どういうことかというと、守口市、香里園で快速急行に乗れば1回で済むし、
枚方特急に乗ってから枚方で快速急行に乗り換えでも、1回で済む。

遅延については、京阪は特に気にしていないと思う。
2008ダイヤで、大阪方面の準急が遅れて区急が先に発車してしまった時
遅れたことに謝りもせず、平気で各駅停車に連絡しますとしか言わなかったし
その混雑している部分を増発する処置をせず萱島接続を無くすダイヤに変わった。
詰めたら何とかなるとでも思っているのだろうか。
話を戻すと、遅れても特急の速度を落として運行すれば解決すると思ってる会社なんだよきっと。

遅延対策で発車時刻を変更したのは明らか。

age

>>37
２扉の特急を淀に停めると、特急がパンクするから停められなかったのだと思います。
それでも七条〜丹波橋間の混雑が激しかったから土休日朝夕１５分間隔になったのだと思います。
９０００系改造前の特急は停めても良かったのでしょうが、今みたいに３０分毎じゃなかったですしね。

>>38
なるほど。３０分に１本でも守口市、寝屋川市から乗り換えなしで京都へ行ける快速急行が便利ならば、
３０分に１本でも乗り換えなしで淀駅に行けるのも便利だということですね。

遅れについては究極的には特急は１時間以内「正確には５９分３０秒くらい？」に終着駅に着けば京阪としては問題ないですからね。気にしていないのだと思います。

>>39
遅延対策といっても、遅れている準急の対策は何もせず、接続が微妙だった区急への接続をやめることで「区急の萱島発車時刻を早めて、守口市で時間調整」、
安心して遅れられるダイヤにするという対策ですよね。
遅延対策というより開き直りに見えます。
まあ京阪をあまり怒らせない方がいいというのは教訓として思いました。

>>41
時刻表では変わっていないように見えても、少しでも遅延をなくすべく
利用実態をもとに、秒単位での時刻調整はしているもの。

接続見直しもその一つだろう。やむを得ずの手段ではあるが。
淀駅高架化工事による制約と、夕方上りの遅延から遡っての対策だろうな。

ダイヤ担当者は車両メンテナンスの部署へ通って頭下げ続けてんだろな。
増発させてくださいって。特急改造でてんてこまいの間は厳しいだろうけどさ。

本日は思ったより空いていた、16時前の下り快速急行を利用しました。

門真市で各駅停車を追い抜き、信号により失速。守口市手前で警戒信号を食らうと
同時に守口市から区間急行が発車した。遅延要因は、この区間急行の
接続が遅れたと考えられる。

「夕ラッシュ前下り改善案1」
現在、準急が接続できない区間急行を、樟葉または枚方市発、香里園退避の
区間急行に変え、準急利用者と分客する。（準急でも、萱島・守口市で各駅に連絡は同様）

「夕ラッシュ前下り改善案2」
準急を快速準急化する。
（快速準急の停車駅は、枚方市までの各駅、香里園、寝屋川市、守口市、以遠京橋〜淀屋橋の各駅
枚方市で特急に、香里園で区間急行に、守口市で各駅停車に連絡）

どうやっても、急行通過駅を作ると、各駅停車同等のものと連絡必須になるが、
準急が止まりすぎるということと、利用客が増える時間帯を考えれば
やはり、毎時18本以上は必要かも。

著作権侵害容疑：「桃太郎電鉄」キャラ無断使用で書類送検
http://mainichi.jp/select/jiken/news/20100312k0000e040020000c.html

　大手ゲームソフト開発会社「ハドソン」（本社・東京都）の人気ソフト「桃太郎電鉄」のキャラクターを
無断で看板などに使ったとして、大阪府警此花署などは１１日、風俗店経営会社「ミリオン」（同府
枚方市）と印刷会社「ＰＥＮＳＥＵＲ」（大阪市北区）の２法人と、風俗店店長ら２６人を著作権法違反容疑で書類送検した、と発表した。

　送検容疑は昨年３月から同７月、サービス内容を伝える店の看板やポスターに、ゲームのメーンキャラクターで、
駅員の姿の「桃太郎」を無断複製して使用した、とされる。ハドソンが同１０月、告訴していた。

　ミリオンは大阪市や
枚方市で、「電車でゴーゴー」の屋号で風俗店を営業。府警によると、ミリオンの経営者らは
「店名のイメージと合うキャラクターなので使った」と供述しているという。

　桃太郎電鉄は１９８８年に発売。プレーヤーが電車に乗って全国を巡りながら、不動産物件を購入し
資産を増やすゲームで、「桃鉄」の愛称で親しまれている。【山口朋辰】

京橋には、回送電車が先に到着します。

>>44
改善案２だと京都から枚方公園、光善寺に帰るのが少し不便になりますね。
急行通過駅を作ると、接続保証をするためには各駅２本必要になります。
例えば、昼間ダイヤだと特急が枚方市で接続するのが準急の場合は普通区急とも萱島発着で良いのですが、
快速急行の場合は快速急行が樟葉と香里園の両方で普通区急と接続する必要があります。

改善案１はいいと思います。萱島での準急→普通への接続時間が長くて不便ということならば、この普通はすぐに発車して守口市での準急との接続はせず、
準急の守口市での接続は枚方市発の区急を普通に変えてそれと接続すればいいと思います。

私もこれで改善されるかどうかは分からないけれど、一応案を挙げておきます。

特急　出町柳〜淀屋橋　三条、丹波橋、枚方市、京橋で出町準急と接続、香里園で枚方準急を追い抜き。
準急　出町柳〜中之島　三条、丹波橋、枚方市、京橋で特急と接続、萱島、守口市で普通と接続
準急　枚方市〜淀屋橋　香里園で特急待避、守口市、京橋で普通と接続
普通　萱島駅〜中之島　萱島で出町準急と接続、守口市で準急２本と接続、京橋で枚方準急と接続

快速急行を運転する場合はそのパターンだけ枚方特急、出町快急、樟葉区急、出町普通にすれば大丈夫です。
基本的に２００３年のダイヤを参考にしました。「接続は変えています。」

>>47
解析ありがとう。以下の条件の下で作成しました。
�@快速急行が無くならない事。
�A守口市で必ず接続を取る。
�B区間急行も無くさない事。

区急を枚方市発にしたところで、特急→準急→（萱島で）各駅の時に、
乗り換えするのに時間がかかるということに気をとられてました。
（枚方公園〜寝屋川市→萱島〜西三荘、特急利用者が準急より、守口市で乗り換えに焦点を当てたため）

また、区急を削除してしまうと、門真市利用者が反論する傾向にあるために有ったほうがいいと思います。
（準急の混雑緩和にもなるため）

ただ、これは夕下りの話だから、回送営業兼で、以下のようにするのはどうでしょう？

特急　出町柳〜淀屋橋　三条、丹波橋、枚方市で出町準急と接続、香里園で枚方準急を追い抜き。
準急　出町柳〜淀屋橋　三条、丹波橋、枚方市で特急と接続、萱島、守口市で普通と接続
準急　枚方市〜中之島　香里園で特急待避、萱島で区間急行、（守口市で普通）と接続
区急　萱島〜中之島　　西三荘〜守口市間で特急退避、京橋で普通に連絡
普通　萱島駅〜淀屋橋　萱島で出町準急と接続、守口市で準急1本と接続、京橋で枚方準急と接続
（空いているB線に普通淀屋橋行きを増発し、更に守口市、京橋で接続のチャンスを増やします。
問題は京橋で淀屋橋行きがぶつかる可能性がある）

お客様を動かさず電車を動かすのはＫＱクオリティ
電車様を動かさず客を動かすのはＫＨＡＮクオリティ

>>48
複々線区間を３０本にすることも考えたのですが、
夕ラッシュ上りの本数が２７本〜２８本であることを考えると、
３０本は厳しいかなと思いました。

ちなみに１９９７年くらいのダイヤをみると、
夕ラッシュ上りが３６本で、この時間帯の下りダイヤには
萱島発の区急普通が大量に走っていました。

逆に言えば区急を３〜４本までなら走らせられるので、
２０分に１本走らせるか、快速急行を走らせるなら樟葉区急と合わせてなんとか６本確保するかはできると思います。

ところで、区急普通の京橋での接続を諦めるか、時間をずらせば、萱島で準急区急の接続を復活させることができるかもしれません。
これができるなら、現ダイヤの萱島発の普通を枚方市発に変えて「香里園で特急待避」、野江先着列車として準急の混雑緩和を図るのもいいと思います。
ちょうど改善案１の区急と普通を入れ替えた感じになるでしょうか。

>>32
かつてというか今も阪神は１２分間隔が主流だよ。朝ラッシュもそうだし。
昼間と夕方のラッシュ時は１０分間隔だけど。
１時間当たりの本数が必ず５本となることと一定のサイクルを繰り返せる
から採用されてるっぽい。
１５分じゃ少ない。１０分は普通。１２分は微妙といったところかな。
何分発か１つ覚えておけば、１２分を足していけばいいことだし、
５本ぐらいなら暗記できると思うし、覚えるのはそんな大変ではないと
思うけど。
京阪本線で使いづらいかもね。
中之島線単独だと結構いいかもしれないけど。

>>50
レスありがとう。
なるほど、夕上りの本数は思ったより少なかったということだな。
おそらくATSの更新・淀高架化されたら、もう少し増えるかもしれないけれど、
最近気づいたのは起動加速度が遅いということ。3以上は欲しいかも。
ほか、ポイント切り替えの改良、1番線の優等の発車や、行き先の種別制限による回送など、
改良して欲しいところは、たくさんあるかも。

>>49
京急のことはよく知らないけど、増解結の時間が短いとか、運転整理が上手いとかいう話をよく聞きます。
社員も電車もよく訓練されているのでしょうか。

京阪は利用者がよく訓練されているような気がします。
枚方特急と快速急行の乗り換えや、夜間上り樟葉での優等→緩行の乗り換えもスムーズで列車到着後３０秒くらいで発車していると思います。

でも京阪は無駄な車両交換は少ない方だと思います。
今のダイヤだったら平日出町柳発２０：５６の樟葉行き普通、樟葉で準急に接続ぐらいじゃないですか。
昔は朝ラッシュに淀で車両交換をよくしていましたが、これも両数を増やすことがほとんどだったので無駄ではないですし。
まあそれを京急では増解結でやってお客様を動かさないようにすると言われればそれまでですけど。
車両交換が少ないのは終日萱島発着の列車が運転されていることが大きいのかな。

>>51
あそこらへんは近鉄阪神山陽ついでに阪急もでサイクルがバラバラなのを合わせたり時間調整したりしているから大変ですよね。
夕ラッシュに山陽が直通特急を運転するためにせっかく１５分サイクルから１２分サイクルにして阪神に合わせたのに、
近鉄の１０分サイクルに合わせて阪神が１０分サイクルにしたからまた合わなくなったりとか。
朝ラッシュの阪神の１２分サイクルは近鉄に合わせただけでもともと１４分サイクルじゃなかったですか。

府境区間、中之島線、交野線、宇治線も本線とセットでダイヤが組まれているから難しいと思います。
京津線、地下鉄東西線、石山坂本線はありえるかも。でもこっちも１０分サイクル化の方がありそうな気がします。

>>52
中之島線の開業、ＡＴＳ更新、淀高架化、どれも輸送力の上限を増やすことではあるんだけど、
今のダイヤが上限いっぱい走らせているわけではないから、あまり増えないと思うんですよね。もう少し増やして欲しいですけど。
新３０００系ですら起動加速度が３ないから、京阪で３以上が主流になるのはまだまだ先のことでしょう。

age

車両交換≠減便
土日朝夕の快急で、枚方特急の無い時間は、最大17分も特急を待たされるし、
一部枚方樟葉で特急で「代わりに快速急行がある」というのは、あくまでも会社目線。
独占で客が文句を言えないことによって減便したり接続できなかったり、客に
乗換えを強いるのは最低だと思う。
かといって行き先交換しただけでは話にならない。
乗り換え不要だけど特急を遅くしてまで三条まで延伸を選ぶかどうかは、客の判断でしょ。
夕の京都方面の18時は良くなったが、それ以外は最低のまま。おかげで20分に1本しか
本数がないところがある。
ちなみにATSの更新により速くなるとは限らない。

>>55
京阪乗る人、おけいはん。
京阪乗らない人、第二京阪。

大阪府一世帯あたりの自動車普及台数は0.70台だから(ttp://www2.ttcn.ne.jp/honkawa/7662.html)、
10世帯中7世帯は自動車を持っている計算になる。「高速代が〜」「駐車場代が〜」とかよく言われるけど、
北区でも探せば安い駐車場ぐらいいくらでもあるし、複数人で乗っていけば電車よりも安くなることもある。

特に枚方・寝屋川・交野〜門真・守口・城東区は第二京阪の開通で20分〜30分で行ける距離になったし、
もはや車が使い物にならない地域ではなくなった。その中で、2006年ダイヤと比較して、枚方・萱島・京橋で
乗り換えを強要する京阪は時代錯誤としか言いようがない。

さすがにすべてのシーンでマイカー使える人は少ないだろうけど、土日なんて休みの人も多いだろうし、
マイカーという選択肢もある中で>>55がいう問題点を放置して、「環境に優しい」云々言う資格は京阪にない。
そんなに出町柳〜中之島の快速急行を走らせたければ、2006年ダイヤの特急6、急行6、区急6、普通6を
維持した上で設定すればいいだけの話で、既存客に迷惑をかけるようなダイヤ設定は避けるべきだ。

快速急行を利用し、渡辺橋〜出町柳を乗り換え無しで利用している私は、客として最低なのですね。

>>56　第二京阪はホントに速いね。
さっそく走ってみたが、それなりに混雑してて普通の速度で
門真ＪＣＴ-久御山ＪＣＴが15分しかかからなかった。

さて、復活びわこ号のダイヤを考えるか

>>57
それは京阪としては大歓迎だし、よいのでは？
>>56は単に既存ルートの乗客に対する乗り換え強要ダイヤを非難しているだけだし、
2006年ダイヤに快急を純増させれば良いってことじゃないか？

香里園で特急に抜かれるヘタレな急行はイヤだった。
萱島でほったらかしにされる区急もイヤだった。
枚方市から守口市まで先着の普通もイヤだった。
それなら香里園で特急に抜かれる急行じゃなくて、枚方市先着の準急にすればいいじゃないかって？
それだと昔準急は12本/hだったから、段階を経て半分になっちまうわけだ。
ところで区急って6本/hも必要？

>>56
特急が譲ってまで快急を置くべきでないと書いただけで快急の増発をしろとは言っていない。
真昼時には準急6特急6（枚方接続）区急6各駅6で統一するだけでよいと思う。
問題は夕ラッシュ時とか土日朝夕の枚方・樟葉特急のこと。
夕ラッシュ下りは特急から快急に格下げになる。その前の回送もあるくせにまとめたがる。
夕ラッシュ上りは特急といっても樟葉までしかなく乗換えを強いられる。
土日ダイヤ朝夕は、本数だけ確保してやったでしょと枚方特急を出してるのに、それを無くしたら
確保していないことになるではないか。枚方特急を無くす時間で京都方面で快急を含め
優等6、各停6ならば、なおさら快急ではなく特急準急で統一したほうが
途中駅の乗り換え便は劣るけども淀屋橋とか京橋の本数としては10分に1本が確保される。

>>55
土日朝夕のダイヤはこれでも前より良くなっているんですよね。
この時間帯は京都方１２本、大阪方１５〜２０本で、
この本数で運転頻度と接続と速達性を両立するのは難しいのですよね。

素直に快急中心のダイヤにしてしまっても仕方ないのかなと思います。
快急　淀屋橋〜出町柳　６　守口市で普通に接続　枚方市、丹波橋、三条で準急に接続
準急　淀屋橋〜出町柳　６　京橋、萱島で普通に接続
普通　中之島〜萱島駅　６
「さらに本数を減らすときは準急の本数を減らし、減らしたところは普通を出町柳まで延長運転、この普通は枚方市ではなく香里園で快急と接続する。」

大阪方１８本運転できるときは、接続を保証して、速達性をなるべく維持するなら
準特　淀屋橋〜出町柳　６　停車駅は特急の停車駅＋守口市　守口市で普通に接続　枚方市、丹波橋、三条で準急に接続
準急　淀屋橋〜出町柳　６　京橋、萱島で普通に接続
普通　中之島〜萱島駅　６　

一応接続を犠牲にして特急を６本運転するダイヤも挙げておきます。
特急　淀屋橋〜出町柳　６　枚方市、丹波橋、三条で準急に接続
準急　淀屋橋〜出町柳　６　守口市、萱島で普通に接続
普通　中之島〜萱島駅　６
普通は守口市で準急の３分後に発車、萱島で準急の３分前に到着することになって不便だから、個人的にはあまりこのダイヤは好きではないです。

萱島〜枚方市間でも１５本以上運転できるなら、もう少しいろいろ考えられるけど、今までのダイヤの実績を見る限り難しそうです。

でも土休日の朝はもう少しがんばってせめて昼間なみの本数を確保して欲しいところです。一応土曜の朝ラッシュ時なんだから。

>>56
車を運転するのはそれなりに大変だと思うので、それと比べれば乗り換えは楽だと思います。
マイカーとの競合で大切なのは所要時間「待ち時間含む」と座れるかどうかと運賃だと思います。
ダイヤで考えられるのは所要時間と座れるかどうかだけだけど、所要時間の点からは２００６年ダイヤより今のダイヤの方が有利です。理由は>>61の通り。

>>57
中之島線を使ってくださるなんて、京阪にとって最高の客だと思います。

>>59
２両編成だから、定員制にするか需要のない運用にしないと、パンクすると思います。
本線走行といってもさすがに寝屋川市や萱島には停車する運用だろうから、
寝屋川市〜淀屋橋で準急＋区急の続行運転とかじゃないかな。
中之島線内は１９００系が走行できなかったという噂もあるぐらいだから走らないんじゃないかな。

>>61
準急１２本のダイヤは今の快急停車駅における、特急停車駅と非特急停車駅「香里園、寝屋川市、守口市」の両方の顔を立てる意味と
混雑緩和という点では優れたダイヤだったと思います。
ただやはりその後京阪が大和田〜西三荘と土居〜野江を無視できなくなったのでしょう。

２００６年ダイヤの場合は６本もいりません。
今のダイヤは萱島での準急普通接続がいるから必要ですね。
あと、需要のない区急を中之島に行かせないと、特急準急普通のどれかを中之島行きにしなくてはならなくなります。
さすがに快急２本だけじゃ問題があるので。
最初の３行については激しく同意します。

>>62
私も昼間は特急６準急６区急６普通６がいいと思います。
夕ラッシュ下りも回送は三条発の快速急行にした方がいいと思います。
夕ラッシュ上りは特急は少なくとも三条までは行きますね。夜間上りだということだったら、樟葉で快速急行に接続しているから乗り換えればいいと思います。
土日ダイヤ夜間は全部快急で統一しても１０分に１本確保されるけどそれじゃだめなの。

>>62
回送を営業してたらしてたで、こないだの改正時に減便されたことになる。
理由は以下の2点。

・特急出町柳→快急中之島という運用の発生。
・淀屋橋19時台の特急が急行樟葉からの折り返し運用になった。

まあ、三条止まりが折り返し回送となり始める頃には
京都方夕下りにおける混雑のピークはとっくに過ぎてるわけだが。

>>62
まあどちらにしろ８０００系のリニューアルがだいたい終わる頃には、
夕ラッシュ以降の上り快急、急行は全部樟葉止まりになるような気がしますよね。

>快速急行に接続しているから乗り換えればいいと思います。
A列車でもやっててください。

test

>>67
A列車が一瞬A急行に見えたｗ
やばいな

鬼門鉄道まけいはん

なんかね、最近夕方の準急を樟葉止めにして、普通を出町柳行きにしたらいいと思うようになったんだ

というか1997,2000,2003年のいずれかの時点で

・枚方市役所の樟葉移転
・特急停車駅の樟葉集約
・特急/急行の樟葉連絡
・急行すべて樟葉折り返し（一部淀か中書島4番まで各駅停車）

これだけ実現できていたら大阪側の遠近分離が容易になって
K特急も快速特急も8000系の魔改造も不要になっていたのでは？

市役所としては最寄り駅に特急停めりゃそれでいいわけだけど
逆にいえば特急停まるのなら市役所が市内どこにあってもokて解釈もできるわな
京阪沿線でそれが許される駅としては人心一新の意味も込めて樟葉移転という選択もあり得たのだが・・・

こういうことを大真面目に書き込んじゃう奴が怖い。

敗方塵のオナニーだからスルーで

やはり昼間ダイヤは
区間急行は不用

普通 淀〜萱 ５分おき
準急 中〜出 １０分おき
快急 中〜出 ３０分おき
特急 淀〜出・枚 １０分おき

やはり昼間ダイヤは
快速急行は不用

普通 淀〜萱 １０分おき
準急 淀〜出 １０分おき
区急 中〜萱 １０分おき
特急 淀〜出 １０分おき

>>63
帰省によって、返事が遅れてしまった。申し訳ない。
さて、実は土日朝夕の、枚方特急を無くして、京都方の本数が快急含めて12本の時間帯においては、
淀屋橋発の快急を10分サイクルで出すという意見は、賛成なのだが、
快急6+準急6+普通6（萱島止め）は、特急6+準急6+普通6の昼間ダイヤの本数と変わらず、
特急が遅くなったくらいではないだろうか。
なぜ、土日朝夕の枚方特急を無くしているかというと、できる限り本数を減らしつつも、京都側6優等で利便性の確保はしている（つもり）。
つまり、スジを寝かすだけではいくら考えても意味がない。本数を減らしながらも利便性を確保することが大事ということだ。

例えば、こんな土日朝夕ダイヤ（とりあえず、本数を減らして、乗り換えでカバーしたダイヤ）
�@京都側の優等が、計10本（土日ということもあって、ダイヤを覚えていない日帰り客をターゲットの12分サイクル）
特急　淀屋橋〜出町柳　５　枚方市、丹波橋、三条で準急に接続
準急　淀屋橋〜出町柳　５　守口市、萱島で普通に接続
普通　中之島〜萱島駅　５
�A京都側も大阪側も、計12本
快急　淀屋橋〜出町柳　６　京橋、守口市、香里園、樟葉、丹波橋、三条で普通に接続
普通　中之島〜萱島駅　６

本数を減らしても、利便性が確保できている例
正月ダイヤの19時以降の京都側
特急　淀屋橋〜出町柳　３
急行　中之島、淀屋橋〜出町柳　３
普通　中之島、淀屋橋〜三条　３
京都側の合計9本（20分サイクル）

これを組み替えて、
特急　淀屋橋〜出町柳　４
急行　中之島、淀屋橋〜樟葉　４
（回送用の樟葉準急、普通萱島）
普通　中之島、淀屋橋〜出町柳　４
京都側の合計8本（15分サイクル）

なぜ、こうなるかというと、特急、急行、普通が10分×6本だったのを、
そのまま半分に減らしただけだから、20分の1本になってしまう。
そうではなく、全体を組み替えて本数をばらした方が、同じ本数でも
利便性が変わってくるから、この辺にもっと力を入れてほしいな。

鬼門鉄道まけまけまけいはん

age

京阪１００周年おめでとうございます。

>>71
準急を樟葉止めにしたら、８連が使えるから、本来それがセオリーなんですよね。
実際前のダイヤは準急が枚方市行きで、普通が出町柳行きでした。
今回のダイヤで快速急行の快速特急待避を樟葉でやるようになったので、その影響で行き先が入れ替わったみたいです。
今の普通が枚方市で特急と接続したあと、丹波橋まで快速特急から逃げ切るのは厳しそうですが、
快速特急が樟葉に停車して、快速急行が樟葉止まりになったら、丹波橋まで逃げ切れそうな気がします。
そうなったら、準急が樟葉止まりで、普通が出町柳行きになるかもしれません。

>>72
私は枚方市役所の樟葉移転の可能性についてはわかりませんが、そんなに単純な問題じゃないみたいです。
京阪が枚方市に特急を停車させたのは学研都市線の影響らしいです。
つまり、枚方市に特急が停まるようになったのは、枚方市役所があるからというより、交野線の接続駅という理由が大きいみたいです。

樟葉に停車したら、朝ラッシュ上下と夕ラッシュ上りをすべて今の８０００系で運用するのは難しいでしょうから、
快速特急の設定か８０００系の改造のどちらかは必要になるでしょう。

ダイヤ自体は１５分間隔で京都方の優等が８０００系特急４本しかないのは少し不足しているような気がします。「１９９７年、２０００年ダイヤも実質４本で したが」
１５分間隔だから、休日は臨時列車をたくさん走らせれば済む話なのかもしれませんが。

>>75
いいダイヤだと思います。
普通は１２本走るのだから６本は中之島行きにして、準急を淀屋橋行きにしてもいいかも。
あと、多分快速急行を走らせるスジがないと思います。
走らせるなら、普通２本を出町柳行きにして、準急２本を樟葉行きにするしかないと思います。「この普通は樟葉で快速急行と接続、この準急は香里園で快速急 行と接続、特急を待避」

>>76
いいダイヤだと思います。
準急を中之島行きにしたら２年前に私が考えたダイヤと全く同じです。
中之島線の現状を考えたら準急は淀屋橋行きの方がいいですね。
普通は３０分に１本は出町柳までいってもいいかも。「代わりに準急は３０分に１本樟葉行き」
あとは寝屋川市、香里園利用者がどこまで納得してくれるかですね。

>>77
特急６準急６普通６では、守口市と萱島での緩急接続がうまくいきません。
例えば、守口市で準急と普通が同時発車すれば、萱島で萱島止まりの普通は準急を５〜６分待たなければいけないし、
時間調整しても、守口市で準急発車後２分後に普通発車、萱島で普通到着後３分後に準急到着となって、
京橋以遠から西三荘〜大和田に帰る方や門真市から寝屋川市以遠に帰る方が不便になります。
ちにみに、昼間ダイヤは萱島で準急に接続する区間急行があるから問題ありません。

快急６準急６普通６だと普通は守口市で快速急行、萱島で準急との接続になるので、西三荘〜大和田の方の利便性も確保できます。
最優等が遅くなりますが、接続上の利点はあるということです。

最優等のスピードダウンを極力抑え、接続も確保したダイヤとして提案したのが、
準特６準急６普通６のダイヤです。「準特急の停車駅は特急の停車駅＋守口市」
接続を確保した上で淀屋橋〜出町柳間を５５〜５６分ぐらいで走れるでしょう。
もちろん種別が増えた上に千鳥停車になるのでややこしくなるという問題点はありますが。

>>77つづきです

例に挙がっているダイヤ案を見ていきます。
１　特急５準急５普通５
現在大阪方１４〜１６本、京都方１２本走らせているのだから、わざわざ減便する必要はないと思います。
準急は守口市萱島で普通と接続となっていますが、下手したら萱島で８分待ちとかになりますよ。

２　快急６普通６
これもわざわざ減便する必要はないと思います。どちらにしろこの時間帯は萱島入庫の列車は必要になってくるでしょうし。

>>78
こちらはその通りだと思います。
本数の少ない時間帯に京都方で特急急行を運転するぐらいなら１本化した方がいいと思います。
昼間時のように特急６急行６普通６を運転できるならいいですが。

２０分ダイヤで優等６緩行３や優等３緩行６走らせるなら、優等４緩行４か優等５緩行５の方がいいと思います。
これは平日土休日の２２時以降にもいえます。

でも京阪の正月ダイヤは普段の土休日ダイヤでは物足りないからやっているはずなのに、
今となっては土休日ダイヤより本数が少ないんですよね。

例の趣味誌にある平日と土日でパターンを変える旨の記述は気になるね。

>>85
休日は昼間に限れば、平日よりも利用者が多いような気がします。
今のダイヤは平日向きなので、休日の輸送力が増強されるということなのでしょうか。
確かに今の土休日の京都方は優等６本ですので、日程と時間帯によっては混雑しているときがあります。
でも特急のリニューアル化と特に混雑する日程、時間帯に臨時を出すか、特別ダイヤにすれば対応できると思います。
わざわざ全日程、全時間帯でコストを上げて増発するまでのこともないんじゃないかな。
個人的には１５分間隔のダイヤは橋本が１５分に１本になるので止めて欲しいです。
ところで、今も本当は平日と休日でパターン違うんですよね。「休日は区急２本減らしてるから」

ここでよく言われる平日夕方下りの混雑も
ある意味日程と時間帯によるものだと思うんだが…

改正ﾏﾀﾞ-

なるほど。快速急行が増発されれば樟葉で普通と接続するから橋本さんは大喜びなわけだ。

まけまけまけまけまけいはんｗ

>>83
遅くなって申し訳ない。
確かに現時点の土休日は夜でも優等6普通6走ってたので、10本説は意味が無いということが分かった。
次に接続に関してだが、萱島〜守口間の駅間があいまいだから区急がなければ準急の接続ができない、
準急が無ければ光善寺、枚方公園が不便だなど、全部をカバーするには毎時18本でもない限り不可能。
その準特案も、準急利用者が守口市で乗り換えできないという点がある。

素直に前の案が良いかな。これでも萱島の接続待ちがあるけども。
快急　淀屋橋〜出町柳　６　守口市で普通に接続　枚方市、丹波橋、三条で準急に接続
準急　淀屋橋〜出町柳　６　京橋、萱島で普通に接続
普通　中之島〜萱島駅　６

個人的に考えた、休日特別ダイヤ
行楽シーズンの休日のみに使用

特急　淀屋橋⇔出町柳　4本/h
快急　中之島⇔出町柳　2本/h
急行　淀屋橋⇔出町柳　2本/h
準急　淀屋橋⇔出町柳　4本/h
普通　淀屋橋⇔三条　　4本/h
普通　中之島⇔萱島　　4本/h
※30分サイクル

淀屋橋
00分　特急 出町柳ゆき
02分　普通 三条ゆき　（京橋で快急と連絡）　
07分　準急 出町柳ゆき（枚方市まで先着）
15分　特急 出町柳ゆき（京橋で普通と連絡）
17分　急行 出町柳ゆき（三条まで先着）
22分　準急 出町柳ゆき（枚方市まで先着）
25分　普通 三条ゆき

中之島
00分　快急 出町柳ゆき（出町柳まで先着 京橋で普通と連絡）
10分　普通 萱島ゆき　（京橋で特急に連絡）
20分　普通 萱島ゆき　（京橋で準急と連絡）

・京橋から京都方面の先着列車が6本から8本に増加
・競馬開催時の淀駅に配慮
・京都方主要駅では約7分に1本、優等列車が運転
・特急はすべて8000系で、快急はすべて3000系で運転可能

どうでしょうか･･･(´・ω・｀)？

すばらしすぎてスジ引く気にすらなりません。妄想なら誰でもできます。

簡単に解析すると
・快速急行と急行の混合している意味が不明
・急行が13分で三条まで逃げ切れない
・運行間隔がばらばら。
・京都方面が毎時16本が意味不明。平日の昼でもそんなに多く走ってないし、
　京都側で優等8普通8も走れません。

>>87
ある意味ではそうですね。
平日夕方下りの大阪方はダイヤパターンを変えてもいいと思います。
ただ平日夕方下りの混雑は安定しているので、素直に準急などを増発すれば解決するはずですよね。

難しいのは例えば休日朝の上りのダイヤなどです。
普段は京都方優等６本でも大丈夫なのですが、観光シーズンなどの時にすごく混雑するときがあります。
このように日程によって波動需要がある場合、どういうダイヤにすればいいのかが難しいです。

解決策として　例は休日朝上りの京都方の場合
１　閑散日程も混雑日程もすこし走らせる。例　優等６各停６
２　閑散日程も混雑日程もたくさん走らせる。例　優等８各停８または優等９各停６
３　混雑日程は必要に応じて増発する。例　優等６＋増発優等２〜６各停６
４　土休日ダイヤと休日特別ダイヤの２パターンを使い分ける。
５　車両運用を変える。例　優等の運用について、閑散日程は８０００系、混雑日程は３０００系、超混雑日程は９０００系を運用する。

それぞれ利点と欠点があるけど、
京阪は２０００年までは２と３、２００３年ダイヤでは１と４、２００６年ダイヤでは２と５、２００８年ダイヤでは１と５を選択してきました。
最近は昔に比べるとこの部分の混雑対策は消極的で、その結果混雑が激しく遅れも多いときがあるので、また変わるのかもしれませんが、どうなるのでしょう ね。

>>88
多分来年の淀上り高架のときじゃないかな。

>>89
橋本の利便性だけを考えるなら、樟葉で快速急行に接続するより枚方市で特急に接続する方が便利です。

>>91
確かに準特案だと、�@「野江〜土居」から「寝屋川市〜枚方公園」間が不便ですね。
まあ快急案でも準急との接続を枚方市から香里園に変えないと�A「野江〜土居」から「光善寺、枚方公園」間が不便です。
この時間帯で�@はともかく�Aの利用はほとんどないと思うのですが、どうなんでしょうね。
快急案でダイヤ書いてみます。

＝＝快＝準＝普
＝＝急＝急＝通
淀屋00＝04＝＝
中島＝＝＝＝-2
京橋06＝10＝08
＝＝06＝11＝10
守口11＝16＝21
＝＝11＝16＝21
萱島＝＝20＝29
＝＝14＝20＝＝
香里20＝26＝＝
＝＝20＝26＝＝
枚方25＝33＝＝
＝＝25＝36＝＝
丹波43＝61＝＝
＝＝43＝64＝＝
三条53＝81＝＝
＝＝53＝84＝＝
出町57＝89＝＝

>>92
中之島２０分発の萱島普通が京橋で準急と接続するのは少し難しいと思います。
簡単に言うと、この普通が京橋に到着するのが３０分です。
また淀屋橋２２分発の準急が京橋で発車するのは２８分〜２９分で、３０分まで待つと後の特急のスジが寝ます。
ところで淀屋橋２５分発の三条普通の京橋到着が３１〜３２分で、普通同士が２分続行するというのも無駄が多いと思います。
守口市以遠での普通と優等との接続もあまり上手くできませんでした。

あと急行の運転ですが、行楽シーズン休日といっても八幡市や伏見稲荷や清水五条などの利用客は少なかった印象があります。
３扉と２扉では感覚として感じる混雑が全然違うのでそう感じただけかもしれませんが。
急行は淀屋橋発の快速急行としてもいいと思います。「私は京阪の種別毎に行き先を固定する意味が全く分かりません」

全体として擬似１５分間隔のダイヤで、特急快急急行準急のバランスはいいと思います。
あとは普通をどう挟むかだけですね。

>>93
妄想なら誰でもできます。
>>このスレのダイヤ案は全部妄想ですよ。

快速急行と急行の混合している意味が不明
>>淀屋橋発だからというのと、行楽シーズンだから急行停車快急非停車駅へのアピール、あと神宮丸太町の１時間６本確保などの理由からだと思われます。
私も淀屋橋発または中之島発の快速急行で、神宮丸太町停車か三条行きで普通を出町柳行きにするでいいと思いますけど。

急行が13分で三条まで逃げ切れない
>>２００６年ダイヤでは急行は出町柳まで逃げ切っていました。

運行間隔がばらばら。
>>普通以外は１５分間隔。普通は確かにバラバラですが、中之島発を１０分間隔にしようとしたからでしょう。
淀屋橋駅の列車の入線時刻が早ければ「折り返し時間が長ければ」、淀屋橋発１２本、中之島発８本でもいいと思いますけど。

京都方面が毎時16本が意味不明。平日の昼でもそんなに多く走ってないし、京都側で優等8普通8も走れません。
>>行楽シーズンの話です。２０００年ダイヤ以前や、２００６年ダイヤの土日朝夕ダイヤでは優等８各停８走っていました。
ちなみに２００３年の休日特別ダイヤでは三条〜淀間１８本、淀〜萱島３０本、萱島〜天満橋３６本走っていました。さすがにこれは今となっては伝説でしょうが。

age

>>97
確かに2006の休日ダイヤは特急急行準急各駅15分ずつだった。
急行は樟葉で退避するものと思っていたが三条先着だったのか。
でも、行楽シーズンとは言えそんなに利用客が増えるものなのか？
当時のそのダイヤだったら、昼間以上ラッシュ時以下程度の本数だが、
今となって優等8普通8は、20分に1本しかないラッシュ時よりも多い。
ラッシュ時の利用客を裏切っておいてその行楽シーズン客のためだけに日中増発するのは
間違っている。それにいつも10分に1本で大丈夫とか言ってるんだし
行楽シーズンも10分に1本で大丈夫です。それとも樟葉で接続をとる橋本さんは大賛成？

やっぱ、もういいです。妄想ダイヤに何を言っても水かけ論に過ぎないので。

朝ラッシュの緩和のための棲み分け案

【　特急　｜　出町柳　→　淀屋橋　】・・・６本／ｈ
【　特急　｜　樟　 葉　→　中之島　】・・・３本／ｈ
【　急行　｜　香里園　→　中之島　】・・・３本／ｈ
【　準急　｜　出町柳　→　中之島　】・・・３本／ｈ
【　準急　｜　　 淀 　　→　淀屋橋　】・・・３本／ｈ
【　準急　｜　枚方市　→　淀屋橋　】・・・３本／ｈ
【　普通　｜　出町柳　→　中之島　】・・・３本／ｈ

香里園発の急行は、枚方市から回送か、上り香里園止めを２番線から発車か、いずれかで。

>>101
うちの最寄り駅が一時間に3本しか来ないんだが
正月ダイヤじゃないんだから

特急準急区急普通の（ほぼ）10分サイクル＋快急30分ごと
でいいんじゃね？

>>102

すみません。萱島以南を書いていませんでした。

【　区急　｜　萱　 島　→　中之島　】・・・６本／ｈ
【　普通　｜　萱　 島　→　淀屋橋　】・・・６本／ｈ

もうね
変にダイヤを弄くらなくても
出町柳⇔淀屋橋は2006年ダイヤに戻してね。

それで
客の少ない中之島線は天満橋⇔中之島で
普通電車の折り返しで充分でしょう。

京橋で大量の乗客が淀屋橋行きの電車に
乗り換えを強要させられてるのを見ると
誰の為に電車を運行しているのかと思います。

>>105
守口市〜京橋間利用者に中之島を押し付けたら淀屋橋行きに乗る為に乗り換えが
必要になるから中之島行きは区急で良いんじゃない？
特急準急普通を中之島行きにするくらいなら、被害が少ない区急の方が良いと思うけど。

>>95
遅くなりました。
快急案の接続について
香里園・樟葉または枚方市のどちらか、守口市または萱島のどちらかになるのは
お分かりだと思う。
少し思ったことは、
2回乗り換えるよりは少し待って1回の乗り換えで済む方が
便利ではないでしょうか。（快急は乗り換え不要種別なため）
どうするかというと、快急を萱島に止めてしまうことです。（土休日早朝深夜の快急準急案のみ）
こうすると、
各駅で萱島⇔準急で枚方市⇔快急　から
各駅で萱島⇔快急
結局は準急からの乗り換えの時間と変わらないものの乗り換え回数からいうと若干便利です。

>>101
緩和というのが本数緩和「列車が詰まるのを防いで特急のスピードアップを狙う」という意味ならそれでいいですが、
混雑緩和という意味ならその案の方が混雑が悪化すると思います。

混雑緩和をする方法は究極的には
１　本数を増やす　２　比較的空いている列車に誘導する　３　車両を変える
１０１案には車両についての言及はないので、１と２について考えてみたいと思います。

１について
現ダイヤの最ピーク３０分「京橋着８：０５〜８：３４」を１時間分に換算すると
特急　出町柳〜淀屋橋　６本／ｈ
通快　三条駅〜中之島　６本／ｈ
通準　出町柳〜淀屋橋　４本／ｈ
通準　樟葉駅〜淀屋橋　６本／ｈ「１本だけ今回の改正で三条発に変更されました」
通準　枚方市〜淀屋橋　６本／ｈ
普通　出町柳〜淀屋橋　２本／ｈ
区急　萱島駅〜淀屋橋　６本／ｈ
普通　萱島駅〜淀屋橋　６本／ｈです。
注　通勤準急と区急の一部は中之島行きです。
ピークから外れると本数が減らされるので最ピーク１時間ではここまで本数多くはなりません。昔は最ピーク１時間でもこんな感じだったけど。

区間別の本数を見てみると「」内は１０１案
出町柳〜三条１２本「１２本」　三条から淀１８本「１２本」　淀〜樟葉１８本「１５本」　樟葉〜枚方市２４本「１８本」　枚方市〜香里園３０本「２１本」　香里園〜萱島３０本「２４本」　萱島〜京橋４２本「３６本」です。
最ピーク１時間で比較すると香里園〜萱島２８本「２４本」　萱島〜京橋４０本「３６本」とあまり変わらないが、やはり案の方が本数が少ないです。
完全２０分間隔にするとピーク時が明らかにより混雑し、それ以外でも少しより混雑するでしょう。

>>101つづきです
２について
混雑調査によると、京橋着での特急、通勤快急、通勤準急の混雑はそれほど変わりません。
寝屋川市〜萱島間では通勤準急がさらに混雑するのでこの区間では通勤準急が一番混んでいるのかもしれません。
寝屋川市〜萱島間での萱島に停車する列車が現ダイヤでは１７〜１８本、１０１案では１２本になっているので、この区間の混雑は悪化するでしょう。
最大のポイントである香里園発の急行ですが、あまり利用されないのではないかと思います。
想定される利用者が香里園、寝屋川市〜京橋以遠の利用だけで「ダイヤによっては枚方公園、光善寺の利用者も利用するかもしれませんが」、
かつその区間の利用者が全員それを利用するかというと、京橋まで１１〜１６分までの駅で、２０分に１本の始発を狙うかと言われるとなかなか難しいのではないかと思います。
座れるなら乗るが、立つことになるが空いているというぐらいでは積極的に利用する理由にはならないと思います。
逆に樟葉発の特急はそれなりに利用されると思います。

結論としては準急の混雑がかなり悪化すると思います。

最後に棲み分けについてですが、遠近分離が全体的な混雑緩和に有効なのは京阪の場合通勤準急、通勤快急が守口市を通過することだけだと思います。
「特定の列車の混雑緩和策として快速特急などの種別が有効なことはありますが。」

>>101つづきです
遠近分離は主に速達性を確保するために有効で、この点では１０１案の方が特急が増発されているので優れていると思います。

>>103
特急　淀屋橋〜出町柳　４　枚方市、丹波橋、三条で準急または普通に接続「一部樟葉で準急に接続」
特急　淀屋橋〜枚方市　２　香里園で準急追抜、枚方市で快速急行に接続
快急　中之島〜出町柳　２　香里園で準急に接続、枚方市で特急に接続、樟葉で普通に接続、丹波橋、三条で準急に接続
準急　淀屋橋〜出町柳　４　守口市で普通に接続、萱島で区間急行に接続、枚方市、丹波橋、三条で特急または快速急行に接続
準急　淀屋橋〜樟葉駅　２　守口市で普通に接続、萱島で区間急行に接続、香里園で快速急行と接続、特急を待避、樟葉で特急に接続
区急　中之島〜萱島駅　６　萱島で準急に接続
普通　淀屋橋〜出町柳　２　守口市で準急に接続、樟葉で快速急行に接続、丹波橋、三条で特急に接続
普通　淀屋橋〜萱島駅　４　守口市で準急に接続
こうですか？

>>105
２００６年ダイヤは天満橋行きが多くて不評でしたよ。
京橋の転線のデメリットはあるけど、なるべく快速急行も淀屋橋行きにして、
中之島行きは普通、区間急行を中心にするしかないのかな。
中之島線線内折り返しは実質コストが増えるから、利用されていないならなおさら京阪はやりたくないんじゃないかな。

>>106
もともと特急だったところを快速急行に格下げしているわけだからこれ以上のスピードダウンは避けたいところですが、
西三荘〜大和田の利便性を考えると仕方のないことかもしれませんね。

京阪の２００８年度の１日あたり乗車人数のデータです。
京都府統計書と大阪府統計年鑑からです。

出町　19558　樟葉　30895　関目　*7853　宮坂　*2550
丸太　*5180　牧野　12749　野江　*6163　星丘　*2745
三条　18375　御殿　*6860　京橋　90571　村野　*3060
四条　23457　枚方　44676　天満　29561　郡津　*3694
五条　*3808　公園　*9504　北浜　17387　交野　*5893
七条　*7309　光善　11767　淀屋　58552　河内　*5365
東福　*7164　香里　31172　浪速　*1409　私市　*1581
鳥羽　*1841　寝屋　34845　大江　*3297
稲荷　*3260　萱島　14134　渡辺　*3473
深草　*5802　大和　12880　中島　*3794
藤森　*8180　古川　12446　中書　*1126
墨染　*4227　門真　17894　観月　*2684
丹波　28183　西三　12682　南口　*3284
桃山　*5473　守口　22864　地蔵　*4520
中書　*5506　土居　*3376　木幡　*3416
淀駅　*6430　滝井　*3991　黄檗　*3435
八幡　*5621　千林　*5036　三室　*2465
橋本　*3298　森小　*6145　宇治　*3021

age

９さん

分析ありがとうございますm(__)m

確かに全体の運行本数は従来より（−）してます。
枚方市以北のユーザーにとってより特急を利用しやすいように考えました。
それにより蔑ろにされる香里園＆寝屋川市ユーザーに
【　急行　｜　香里園　→　中之島　】を用意してみました。
ただ、枚方公園＆光善寺ユーザーにとっても、
【　普通　｜　出町柳　→　中之島　】から【　急行　｜　香里園　→　中之島　】に
乗り換えられるようにダイアが組めたらなおよしと思っています。

>>110
藤森強ぇぇ。聖母学院かな？
京都府内本線18駅中5位

>>113
１８駅中５位といっても数字のマジックといえんこともないな
同レベルの駅では東福寺や七条もあるし・・・

この駅とはもうかれこれ６０年のつきあいになる聖母学院の存在は確かに大きいけれども
代替駅が徒歩圏にないという環境も大きいのではと推測

深草は地下鉄「くいな橋」ＪＲ「稲荷」とで竜大生を分け合っているし
ちょっとたよりないが墨染は「ＪＲ藤森」あと無理すれば近鉄「伏見」で棲み分け可能かな
伏見桃山に至っては近鉄「桃山御陵前」、ＪＲ「桃山」、同じ京阪でも「丹波橋」「中書島」「観月橋」と
徒歩圏バックアップ可能駅が５つもある贅沢さｗｗｗ

もし名神高速との交点付近にもう１駅ＪＲが造っていれば
京阪の藤森だって今頃どうなってることやら知れたものじゃない
こればかりは京都市の消極方針に救われた観がなきにしもあらずだ
(もともとＪＲ藤森でさえ当初はバスがないのを言い訳に市が新設を激しく嫌がっていたくらいだから・・・)

>>112
まずそのダイヤでは出町柳発特急が担う分が多すぎて枚方市で積み残しそう。
現状ダイヤは京橋先着の通勤快急に乗客を分散させているからこそあの混雑で収まっている。
それでも特に近鉄と宇治線からの接続が良い列車は中書島出た時点で
つり革はほぼ埋まってる混雑になってる。

樟葉発の特急を用意するなら出町柳発の特急は樟葉通過にして
樟葉の利用者は始発特急を出来るだけ利用してもらうようにした方がよい。

また急行と準急でMAX12本しかないので、寝屋川市で平均5分空くことになる。
現行ダイヤの枚方8:02発の通準(どの駅でも前の優等列車と6分空く)が香里園でほぼ満員になり、
寝屋川市で多数積み残ししている現状から寝屋川で最低でも15本、余裕見ると現状と同程度の18本
は優等が必要だと思います。

さっさとダイヤ改正して欲しいところ。

【昼間】
普通 淀〜萱 １０分おき
準急 淀〜出 １０分おき
区急 中〜萱 １０分おき
特急 淀〜出 １０分おき

仮にこれでも、下りの萱島接続が補償されていない。

【朝上り】
やはり準急を見るかぎりは物足りない

【夕上り】
樟葉急行・三条快急のない時間帯は、快特を格下げして
間20分空く途中駅を考慮して欲しい

【夕下り】
特急・快急・回送が20分間隔、準急を含めてどの駅から見ても10分間隔に見えるが
乗り換え便や所要時間を見ると20分に1本しか利便性が確保されていない。
特に快速急行は遅いし、混雑しすぎる。
（意味不な「光のルネサンス号」臨時快特が有ったが、最初からダイヤに入れとけよ。）

特急：出町柳〜淀屋橋、毎時５本。枚方市〜淀屋橋、毎時１本。合わせて10分毎。
快急：出町柳〜中之島、毎時１本。
急行：枚方市〜淀屋橋、毎時２本。快急と合わせて20分毎。
準急：出町柳〜淀屋橋、毎時３本。三条・丹波橋・枚方市で上位優等と接続。
区急：樟葉〜中之島、毎時３本。萱島〜中之島、毎時２本。快急と合わせて中之島線内約10分毎。
普通：出町柳〜淀屋橋、毎時３本。萱島〜淀屋橋、毎時３本。

これでいいんじゃね？

>>112 >>115
特急の樟葉通過は私も提案しようと思ったのですが、
かつて特急樟葉通過時代は樟葉始発が１時間９本あったのを、
特急樟葉停車と引き替えに樟葉始発が１時間６本になったので、
いくら樟葉始発特急があっても全線特急が通過された上で１時間に始発３本では利便性低下は免れないと思います。

私としては淀始発の準急を樟葉発に変更して、全線特急は樟葉を通過するのがいいと思います。
そうすれば樟葉始発も６本確保できるし、淀〜橋本の利用者を樟葉発の特急に誘導することもできます。

全線通しの普通はこの時間帯は３本もいらないから、２本にして残りの１本は準急に変えた方がいいかも。
ここで最ピークの普通を準急に変えれば複線区間２４本でも何となるかも。

できれば準急「特急のスジが寝るのが嫌なら急行」をもう少し増発して欲しいところです。

>>116
昼間　下りの萱島接続は１６時までは大丈夫じゃないですか。
１６時以降は別に考える必要があるけど。

夕下り　やはりこの時間帯も特急６本「枚方特急でも可」欲しいところです。

>>117
枚方急行の存在意義がよく分からないので「萱島〜樟葉の緩行の本数が無駄に多くなる」、
特急　出町柳〜淀屋橋　５
特急　枚方市〜淀屋橋　１
快急　出町柳〜中之島　１
準急　出町柳〜淀屋橋　５
区急　樟葉駅〜中之島　１
区急　萱島駅〜中之島　５または６
普通　出町柳〜淀屋橋　１
普通　萱島駅〜淀屋橋　５
でいいんじゃないかな。
全線通しの普通が少ないことが問題なら、普通２本を出町柳行きにして、準急２本を樟葉行きにすればよいです。

訂正
誤　区急　萱島駅〜中之島　５または６
正　区急　萱島駅〜中之島　４または５

age

普通を淀屋橋まで運行する必要があるのかな？
天満橋止まりで良いんじゃない。

朝の京都→樟葉は無視できない程度の利用があると思う
あと、しょっちゅう夕方下りの話が出るけど、いったい何時までが夕方なのやら

正直、快速急行が混雑“しすぎる”ような時間帯なんて、そんなにないと思う

誰かさんが「新ダイヤだから試しに」という感じで乗った日、
“たまたま大学でイベントがあって”混んでいたが、そうと知らずここに書いたのを
別の誰かさんが「批判のネタに使えるぞ」と、そのまま広めちゃってる感じがする

そんな「新ダイヤだから試しに」乗ってみて京都→樟葉が混んでたと言っても
正直、混雑“しすぎる”ような時間帯なんて、そんなにないと思う
たまたま大学でイベントでもたてて混んでたとか。
いったい何時までが朝なのやら
そして別の誰かさんが「批判のネタに使えるぞ」と、そのまま広めるんでしょうね。

『無視できない程度の利用』と『混雑するかどうか』はまったく別の話…

じゃあ無視できない程度の利用で

何が

-------------------糸冬了-------------------

age

>>121
中之島線開業に伴う配線変更で、天満橋折り返しは非常にやりにくくなりました。
また、淀屋橋行きの本数が減っているので、淀屋橋行きを減らすのは難しいと思います。
どうしても本数を間引きたいなら三条〜出町柳間を間引く方が先じゃないかな。

>>122
下り京都〜樟葉間で朝ラッシュと夕ラッシュのどちらが混んでいるかはよく分からないけど、
朝はロングシートで、夕方はクロスシートだから、見た感じでは朝の方が車内に余裕があるように見えます。
一番混んでいるように見えるのは休日夕方ですけど。

中之島線なんて廃線でいいよ

地震に注意！！短中期地震注意報

このつい最近、高槻島本町で地震が発生しました。 今年今月（３月）は高知県でもありました。
生駒断層が地震になると八幡市から京都市内、大阪など広い京阪神が５以上の揺れの被害に遭います。
これは、南海地震より喫緊です。 山崎断層、花折断層など西日本は地震の巣です。
保険、耐震など自宅〜職場、昼間の居場所を守りましょう。

特急６
準急６
普通６

寝屋川市駅立体交差化とセットで（場所の制約があった、増設分は京阪自腹を考えても）、
寝屋川市駅２面４線＋寝屋川信号所〜寝屋川市駅の複々線化をやっとくべきだった。

>>118
萱島で準急から降りると、各駅停車の入線放送が聞こえてくる接続の何が問題なんだろう？

特急が6本/hあるにこしたことはないけど、枚方市で客が入れ替わった後、混雑率が下がって
補助椅子が使えるようになる現実から考えて、快速急行の需要が高い時間帯とも言えると思うんだけど？

京阪の快速急行用の３０００系であるが、夜間及びトンネル内、悪天候時を除き昼間は車内の室内灯を消灯するのであろうか？

>>135 京阪3000系の側面表示装置、表示窓の天地が大きいわりに１行表示は貧相に見える。
JR東のE233系のように２行表示にするとコストが上昇することが理由と考えられるが、
やはり２行表示にして日本語と英語を同時に表示するほうがよかった。
座席配置も2+1配置は座席数が少ないので、１列座席をロングシートにしたほうがよい。
クロスシートの客が横顔を見られるというが、通勤ラッシュに比べれば大したことでない。

>>136
8000系の車端部だけでは飽きたらず今度は3000系の一列席もロングに？悪い冗談はよせｗ

>>137 究極の選択ともいうが、
クロスシートを多くして、その代わり座席数が少なくなるのと、
座席数を最大限確保し、その代わりロングシートが増加するのと、
どっちがいいか？

そんな座席配置きゃ、せっかくクロスシートに座れてもくつろがれへんな

>>138
断然前者だな

>>140
毎日乗っていると後者になるけどな。
座るために早い目に始発駅に出向くことの時間ロスが大きいし。

ほんとに毎日乗ってるのかねえ

age

>>130
廃線しても線路使用料は払い続けなければならないんでしょうね。

>>132
それだと萱島と守口市の準急と普通の接続が上手くいきません。

>>133
現在は大分ましになってきたけど、
昔の準急の寝屋川市〜萱島間の混雑はひどかったもんね。

>>134
萱島からは複々線だから、準急と同時発車するのが理想なのに、４分も待たされるのは不便だと思いました。
この区間を利用している方の意見を聞いてみたいところです。

もちろん枚方市時点で特急６　快急２　準急４よりは特急３　快急３　準急６の方が望ましいです。
でも快速急行が混雑している原因の一つは、枚方特急がないせいで、特急の役割と準急の役割を快速急行が一手に引き受けているからです。
回送を走らせるぐらいなら特急６　快急３　準急６にした方がいいと思います。

>>136
私はクロスで座席数が少ないよりはロングで座席数が多い方がいいと思います。
でも同じ場所にロングとクロスを入れるのはさすがに抵抗があると思います。
扉間の２つのうち、１つを２＋２クロスにして、もう一つをロングにすると混雑にはどの程度耐えられるのかな。

age

下りに限っては、混雑時に枚方特急が有っても「特急の役割と準急の役割を快速急行が一手に引き受けている」事には変わりないかと。
京橋までの差たった5分我慢すれば、乗り換えをせずに座ったままで京橋まで乗れる。
結局は枚方特急を出しても、枚方利用者が始発で特急に座れる事と、その分が空くくらいしか見込めない。

今年度になって、すごく混んでる朝７時半前後で京橋方面行きの寝屋川市駅

地震に注意！！短中期地震注意報

このつい最近、高槻島本町で地震が発生しました。 今年今月（３月）は高知県でもありました。
生駒断層が地震になると八幡市から京都市内、大阪など広い京阪神が５以上の揺れの被害に遭います。
これは、南海地震より喫緊です。 山崎断層、花折断層など西日本は地震の巣です。
保険、耐震など自宅〜職場、昼間の居場所を守りましょう。

保守

>>147
そのうち空くから。
何しろ日本有数の人口減少地域にある駅だし。

保守

>>146
特急の着席定員分が空くのと、京橋以遠に行く利用者で枚方市時点で座席にありつけていない方も特急に乗り換えます。
快速急行の枚方市発車時点での利用者は座っているかと立っていても守口市までに降りるかのどちらかになるので、ある程度混雑は緩和されると思います。

>>147
昔から朝ラッシュの寝屋川市駅は混んでいるけど、今年度に何があったのかな。

>>152
それでも「特急の役割と準急の役割を快速急行が一手に引き受けている」事には変わりない。
この快速急行の中に特急利用者が降りずに（快速急行の枚方市発車時点での利用者は座っている）が存在している事にはね。

>立っていても守口市までに降りる
17時半〜18時半のピーク時は、守口市で降りるよりも、香里園、寝屋川市、特に守口市で乗車する客の方が多い。
確かに直通客にとっては便利かもしれないけれど、犠牲が出るほどの需要は無いと思う。
区急で我慢しろというならそうするけど、特急3快急3の時間だと区急が無いし、守口市でスシ詰めになるから乗りたくないなあ。

保守あげ