京成の利用客を増やすためには【第30部】
1 ：名無し野電車区：
2010年7月開業「成田スカイアクセス」で一層躍進する「成田国際空港」と、
2012年春「19路線が集結する国際世界都心押上駅」に誕生する複合商業巨大施設、
「東京スカイツリー・シティ」を結ぶ京成電鉄。
いよいよ躍進への助走が始まる京成電鉄に対する利用者促進提案スレッドです！
前スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1253084951/l50
世界都心として躍進が約束される押上周辺！
０１：東武伊勢崎線 押上駅 直結 （曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通 押上駅 直結 （東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線 業平橋駅 直結 （北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通 業平橋駅 直結 （東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通 押上駅 直結 （京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線 押上駅 直結 （京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線 押上駅 直結 （浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通 押上駅 直結 （品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通 押上駅 直結 （京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通 押上駅 直結 （京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通 押上駅 直結 （金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通 押上駅 直結 （成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：京成金町線直通 押上駅 直結 （柴又、金町直通）
１４：北総線北総鉄道直通 押上駅 直結 （高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１５：北総線千葉ニュータウン鉄道直通 押上駅 直結 （小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１６：東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結 （錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１７：東急田園都市線直通 押上駅 直結 （三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１８：京成東成田線直通 押上駅 直結 （京成成田、東成田へ直通）
１９：芝山鉄道線直通 押上駅 直結 （東成田、芝山千代田へ直通）
2012年春「19路線が集結する国際世界都心押上駅」に誕生する複合商業巨大施設、
「東京スカイツリー・シティ」を結ぶ京成電鉄。
いよいよ躍進への助走が始まる京成電鉄に対する利用者促進提案スレッドです！
前スレッド
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1253084951/l50
世界都心として躍進が約束される押上周辺！
０１：東武伊勢崎線 押上駅 直結 （曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通 押上駅 直結 （東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線 業平橋駅 直結 （北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通 業平橋駅 直結 （東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通 押上駅 直結 （京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線 押上駅 直結 （京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線 押上駅 直結 （浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通 押上駅 直結 （品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通 押上駅 直結 （京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通 押上駅 直結 （京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通 押上駅 直結 （金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通 押上駅 直結 （成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：京成金町線直通 押上駅 直結 （柴又、金町直通）
１４：北総線北総鉄道直通 押上駅 直結 （高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１５：北総線千葉ニュータウン鉄道直通 押上駅 直結 （小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１６：東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結 （錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１７：東急田園都市線直通 押上駅 直結 （三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１８：京成東成田線直通 押上駅 直結 （京成成田、東成田へ直通）
１９：芝山鉄道線直通 押上駅 直結 （東成田、芝山千代田へ直通）
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2 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 09:43:23 ID:mV0GJyih0
2010年は京成電鉄の「躍進元年ですね！」
3 ：東京スカイツリーは１9路線と直通 ＝マスコミが伝えない驚愕真実！：2010/01/17(日) 09:44:59 ID:mV0GJyih0
東京スカイツリーの立地は世界最強クラス！以下の鉄道１９路線と直結・直通！
東京スカイツリーの立地は首都圏全域１９路線と直通 ＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1232188305/200
■東京スカイツリーに直結・直通している鉄道１９路線
０１：東武伊勢崎線 押上駅 直結 （曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通 押上駅 直結 （東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線 業平橋駅 直結 （北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通 業平橋駅 直結 （東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通 押上駅 直結 （京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線 押上駅 直結 （京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線 押上駅 直結 （浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通 押上駅 直結 （品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通 押上駅 直結 （京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通 押上駅 直結 （京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通 押上駅 直結 （金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通 押上駅 直結 （成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：京成金町線直通 押上駅 直結 （柴又、金町直通）
１４：北総線北総鉄道直通 押上駅 直結 （高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１５：北総線千葉ニュータウン鉄道直通 押上駅 直結 （小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１６：東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結 （錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１７：東急田園都市線直通 押上駅 直結 （三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１８：京成東成田線直通 押上駅 直結 （京成成田、東成田へ直通）
１９：芝山鉄道線直通 押上駅 直結 （東成田、芝山千代田へ直通）
4 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 09:48:55 ID:mV0GJyih0
2010年は京成電鉄が永い冬眠から目覚める年です。
5 ：京成電鉄は30年後に世界有数の人気路線になります：2010/01/17(日) 09:59:25 ID:MI6gy5CH0
京成電鉄は、30年後には世界有数の人気路線になります。京成電鉄は競争に打ち勝ち、必ずやこの聖戦に勝利するのです！
勝利しなければなりません。京成電鉄を見下してきた愚かな連中を、今こそ見返してやらなければなりません！
積年の恨みを今こそ晴らす千載一遇のチャンスが、闘いの時が訪れました。
なぜならば京成電鉄沿線は、アジアのゲートウェイ「成田スカイアクセス」⇔押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」の世界二大拠点を結ぶという、
江戸開府以来の大革命を控えており、さらにこの二大拠点の後背地となる莫大な未開拓エリアを有しているからです。
我々、「大城東共栄圏」人民は、似非セレブ気分の「小城西・小城南共栄圏」の人民からは
「汚物」「人間の掃き溜め」「棄民の住む町」と虐げられ、
永年に渡り耐え難い屈辱を浴びせられ続けてきました。
「大城東共栄圏」は江戸開府以来の歴史・伝統・文化の中心地であるにもかかわらず、
所詮は格下農村に過ぎない世田谷如き人民や、横浜如き格下漁村民に、
京成や東武の沿線民というだけで、煙たがられてきました。
もちろんこれらは、沿線私鉄である京成電鉄や東武鉄道の責任ではありません。
京成電鉄の決死の血の滲むような努力も虚しく、偏向マスコミは「情報操作」により、
「城東＝汚物・衰退エリア」の図式を日本国民に洗脳し続けてきたのです。
行政まで図に乗り同調し、城東には「伝統」「下町文化」なる言葉をずる賢く悪用し、
実態は「古臭くて汚いもの」「後進国的イメージ」ばかりを我々に押し付け、
全国民に城東に対する劣悪イメージを刷り込ませ続けてきたのです。
勝利しなければなりません。京成電鉄を見下してきた愚かな連中を、今こそ見返してやらなければなりません！
積年の恨みを今こそ晴らす千載一遇のチャンスが、闘いの時が訪れました。
なぜならば京成電鉄沿線は、アジアのゲートウェイ「成田スカイアクセス」⇔押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」の世界二大拠点を結ぶという、
江戸開府以来の大革命を控えており、さらにこの二大拠点の後背地となる莫大な未開拓エリアを有しているからです。
我々、「大城東共栄圏」人民は、似非セレブ気分の「小城西・小城南共栄圏」の人民からは
「汚物」「人間の掃き溜め」「棄民の住む町」と虐げられ、
永年に渡り耐え難い屈辱を浴びせられ続けてきました。
「大城東共栄圏」は江戸開府以来の歴史・伝統・文化の中心地であるにもかかわらず、
所詮は格下農村に過ぎない世田谷如き人民や、横浜如き格下漁村民に、
京成や東武の沿線民というだけで、煙たがられてきました。
もちろんこれらは、沿線私鉄である京成電鉄や東武鉄道の責任ではありません。
京成電鉄の決死の血の滲むような努力も虚しく、偏向マスコミは「情報操作」により、
「城東＝汚物・衰退エリア」の図式を日本国民に洗脳し続けてきたのです。
行政まで図に乗り同調し、城東には「伝統」「下町文化」なる言葉をずる賢く悪用し、
実態は「古臭くて汚いもの」「後進国的イメージ」ばかりを我々に押し付け、
全国民に城東に対する劣悪イメージを刷り込ませ続けてきたのです。
6 ：京成電鉄は30年後に世界有数の人気路線になります：2010/01/17(日) 10:00:43 ID:MI6gy5CH0
この許さざるべきマスコミや行政の「犯罪的洗脳報道行為」や「犯罪的政策」に対し、
我々は今こそ対抗すべく決起しなければなりません。
我々は「本気でやればできる！」のです。
城東に100万人の民衆が結集しこのエリアが世界随一の都市として発展していた時代、
池袋や渋谷は農村田んぼのド真ん中、新宿駅ですら東京市内15区にも入らない東京市外の郡部だったのです。
ましてや、東急、小田急、京王如き沿線は、京成沿線には足元にも及ばない「下等沿線民」だったのです。
こんな連中に馬鹿にされ続けては、内臓が張り裂けるほど悔しい思いです。
京成電鉄やその沿線民は、マスコミや行政の犯罪的報道によって「意図的に植えつけられた負け犬根性」を、
今こそ払拭しなければなりません。
今こそ革命の時が来ました！
「成田スカイアクセス」「東京スカイツリーシティ」を契機に大革命を起こし、
必ずやこの聖戦に勝利するのです！
そして「大城東共栄圏」を構築し、「小城西・小城南共栄圏」を凌駕するのです。
「大城東共栄圏」は世界一の都心として、今こそ全世界に羽ばたくのです！
我々は今こそ対抗すべく決起しなければなりません。
我々は「本気でやればできる！」のです。
城東に100万人の民衆が結集しこのエリアが世界随一の都市として発展していた時代、
池袋や渋谷は農村田んぼのド真ん中、新宿駅ですら東京市内15区にも入らない東京市外の郡部だったのです。
ましてや、東急、小田急、京王如き沿線は、京成沿線には足元にも及ばない「下等沿線民」だったのです。
こんな連中に馬鹿にされ続けては、内臓が張り裂けるほど悔しい思いです。
京成電鉄やその沿線民は、マスコミや行政の犯罪的報道によって「意図的に植えつけられた負け犬根性」を、
今こそ払拭しなければなりません。
今こそ革命の時が来ました！
「成田スカイアクセス」「東京スカイツリーシティ」を契機に大革命を起こし、
必ずやこの聖戦に勝利するのです！
そして「大城東共栄圏」を構築し、「小城西・小城南共栄圏」を凌駕するのです。
「大城東共栄圏」は世界一の都心として、今こそ全世界に羽ばたくのです！
7 ：京成電鉄は30年後に世界有数の人気路線になります：2010/01/17(日) 10:02:06 ID:MI6gy5CH0
①世界拠点：アジアのゲートウェイ「成田スカイアクセス」
航空需要は日本国内だけでは確かに頭打ちかもしれません。しかし国際線需要、中でも中国人の需要は今後50倍になっても不思議ではありません。
1960年代半ばの日本人の海外出国者はわずか年間15万人程度でした。国民の「1000人に1人」程度、よほどの金持ちか大企業の社長クラスがようやく海外に出国していた時代でした。
それが現代では年間1500万人程度、国民の「10人に1人」は海外へ出国する時代になりました。
日本人出国者は当時の「100倍」に膨れ上がりました。
現状の中国は1960年代当時の日本と似ています。一人当たりのGDPではまだまだ日本の10分の1以下、
年間海外出国者数も「数百人に1人」のレベルです。つまり、将来の中国の出国者数が現在の「数十倍」になることは、日本の実例と比較しても、
「充分に予測の範囲内」なのです。中国13億人のうち、毎年1億人が出国する時代も予測できるのです。
そしてこの「数十倍」の需要の矛先は、地理的に優位な日本に多くが向けられることは想像に難くありません。
その玄関口は言うまでもなく、我が京成電鉄の終着駅、「成田空港」です。
将来は「年間数千万人」規模の中国人が成田に押し寄せる可能性も充分に考えられます。
中国国民の50人に一人が来日するとしても年間2600万人になります。
東南アジアやインドを含めた広域アジア圏を含めて考えれば、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性すら秘めているのです。
「京成本線」と「京成成田スカイアクセス」という強力な二大路線に加え、
「京成押上線」経由による都心直結路線をも有する京成電鉄は、本気で闘いさえすれば、
こうした将来新たに生まれるであろう「一日10万人の潜在需要」を存分に取り込むことができるのです。
新型スカイライナーが発表されたときは、そのあまりの素晴らしさに感激し、
嬉しさに耐え切れず胸が熱くなり、思わず号泣してしまいました。
大変失礼ながら、「あの京成電鉄がここまで本気になってくれた。やれば出来るじゃないか！」の思いでした。
航空需要は日本国内だけでは確かに頭打ちかもしれません。しかし国際線需要、中でも中国人の需要は今後50倍になっても不思議ではありません。
1960年代半ばの日本人の海外出国者はわずか年間15万人程度でした。国民の「1000人に1人」程度、よほどの金持ちか大企業の社長クラスがようやく海外に出国していた時代でした。
それが現代では年間1500万人程度、国民の「10人に1人」は海外へ出国する時代になりました。
日本人出国者は当時の「100倍」に膨れ上がりました。
現状の中国は1960年代当時の日本と似ています。一人当たりのGDPではまだまだ日本の10分の1以下、
年間海外出国者数も「数百人に1人」のレベルです。つまり、将来の中国の出国者数が現在の「数十倍」になることは、日本の実例と比較しても、
「充分に予測の範囲内」なのです。中国13億人のうち、毎年1億人が出国する時代も予測できるのです。
そしてこの「数十倍」の需要の矛先は、地理的に優位な日本に多くが向けられることは想像に難くありません。
その玄関口は言うまでもなく、我が京成電鉄の終着駅、「成田空港」です。
将来は「年間数千万人」規模の中国人が成田に押し寄せる可能性も充分に考えられます。
中国国民の50人に一人が来日するとしても年間2600万人になります。
東南アジアやインドを含めた広域アジア圏を含めて考えれば、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性すら秘めているのです。
「京成本線」と「京成成田スカイアクセス」という強力な二大路線に加え、
「京成押上線」経由による都心直結路線をも有する京成電鉄は、本気で闘いさえすれば、
こうした将来新たに生まれるであろう「一日10万人の潜在需要」を存分に取り込むことができるのです。
新型スカイライナーが発表されたときは、そのあまりの素晴らしさに感激し、
嬉しさに耐え切れず胸が熱くなり、思わず号泣してしまいました。
大変失礼ながら、「あの京成電鉄がここまで本気になってくれた。やれば出来るじゃないか！」の思いでした。
8 ：京成電鉄は30年後に世界有数の人気路線になります：2010/01/17(日) 10:03:05 ID:MI6gy5CH0
②世界拠点：押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」
押上ターミナルは、直通路線を含めると世界屈指のスーパー鉄道大拠点です。
京成電鉄だけでも一日19万人が利用する京成電鉄最大のターミナルでもあります。
「東京スカイツリーシティ」は、東京スカイツリー単独で年間500万人程度、周辺街区の巨大商業施設を含めた「再開発エリア全体」では、
年間3000万人程度が訪れると試算されています。波及効果を含めれば、成田空港同様に、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性を充分に秘めている革命的大プロジェクトなのです。
さらにこの「東京スカイツリーシティ」の誕生によって、沿線の有形・無形の価値が革命的に向上することも考えられます。
革命事例として、湾岸のいわゆる「工場立地」や「倉庫街」や「漁村」に過ぎなかった「浦安」・「京葉線」沿線が、
ディズニーランドの開業により、予期せぬイメージ向上に成功、人口も急増し「大東京湾岸帝国共栄圏」が
構築された先例が挙げられます。
この際、京成だ、東武だと、縦割りで考えている場合ではありません。東武鉄道や墨田区からの「漁夫の利」どころか、「東京スカイツリー株を買い占めてやる！
東京スカイツリーを乗っ取ってやる！」くらいの心意気が不可欠だと思います。
例えば、東京スカイツリーシティの麓に「スカイライナーの巨大弾幕」を掲げたり、
「押上から船橋方面へ行くのにわざわざ錦糸町からＪＲ使うなボケ、京成なら直通で行けるのに知らないのか？マスコミに洗脳されたお前らの脳内路線図には
ＪＲしか描かれていないんだろ、押上は京成電鉄の本拠地であり、千葉方面直通の玄関口だぞ愚民共！」と、京成の巨大路線図を掲げて挑発するくらいの迫力で、
進撃進攻してもらいたいものです。
そのほかにも、例えばスカイライナーを押上へ乗り入れさせ、東武鉄道とも協力し、
「成田空港⇔東京スカイツリーシティ⇔世界遺産日光エリア」を結ぶ「スカイライナー⇔スペーシア」のパッケージチケットを販売するなど、
愚案であるのは承知ながら、ついつい夢を膨らませてしまいます。こうした取り組みは、沿線の有形・無形のイメージ向上に絶大な効力を発揮すると考えます。
押上ターミナルは、直通路線を含めると世界屈指のスーパー鉄道大拠点です。
京成電鉄だけでも一日19万人が利用する京成電鉄最大のターミナルでもあります。
「東京スカイツリーシティ」は、東京スカイツリー単独で年間500万人程度、周辺街区の巨大商業施設を含めた「再開発エリア全体」では、
年間3000万人程度が訪れると試算されています。波及効果を含めれば、成田空港同様に、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性を充分に秘めている革命的大プロジェクトなのです。
さらにこの「東京スカイツリーシティ」の誕生によって、沿線の有形・無形の価値が革命的に向上することも考えられます。
革命事例として、湾岸のいわゆる「工場立地」や「倉庫街」や「漁村」に過ぎなかった「浦安」・「京葉線」沿線が、
ディズニーランドの開業により、予期せぬイメージ向上に成功、人口も急増し「大東京湾岸帝国共栄圏」が
構築された先例が挙げられます。
この際、京成だ、東武だと、縦割りで考えている場合ではありません。東武鉄道や墨田区からの「漁夫の利」どころか、「東京スカイツリー株を買い占めてやる！
東京スカイツリーを乗っ取ってやる！」くらいの心意気が不可欠だと思います。
例えば、東京スカイツリーシティの麓に「スカイライナーの巨大弾幕」を掲げたり、
「押上から船橋方面へ行くのにわざわざ錦糸町からＪＲ使うなボケ、京成なら直通で行けるのに知らないのか？マスコミに洗脳されたお前らの脳内路線図には
ＪＲしか描かれていないんだろ、押上は京成電鉄の本拠地であり、千葉方面直通の玄関口だぞ愚民共！」と、京成の巨大路線図を掲げて挑発するくらいの迫力で、
進撃進攻してもらいたいものです。
そのほかにも、例えばスカイライナーを押上へ乗り入れさせ、東武鉄道とも協力し、
「成田空港⇔東京スカイツリーシティ⇔世界遺産日光エリア」を結ぶ「スカイライナー⇔スペーシア」のパッケージチケットを販売するなど、
愚案であるのは承知ながら、ついつい夢を膨らませてしまいます。こうした取り組みは、沿線の有形・無形のイメージ向上に絶大な効力を発揮すると考えます。
9 ：京成電鉄は30年後に世界有数の人気路線になります：2010/01/17(日) 10:04:12 ID:MI6gy5CH0
京成電鉄がこの「願い」を叶えてくれることを切に夢に想っております。
新型スカイライナーを見て確信しました。
「京成電鉄は必ずやってくれる！」と。
沿線民一丸となり共に闘い、この聖戦に勝利しましょう。
そして夢と希望に満ち溢れた未来を共に構築しましょう！
新型スカイライナーを見て確信しました。
「京成電鉄は必ずやってくれる！」と。
沿線民一丸となり共に闘い、この聖戦に勝利しましょう。
そして夢と希望に満ち溢れた未来を共に構築しましょう！
★081207 不動産板「東京スカイツリー」連投荒らし報告スレ
ttp://qb5.2ch.net/sec2chd/kako/1228/12286/1228659149.html
ttp://qb5.2ch.net/sec2chd/kako/1228/12286/1228659149.html
11 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:11:11 ID:Q73W6a5R0
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%B8%82%E3%81%AE%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E9%A0%86%E4%BD%8D
２００５年１０月国勢調査 → ２００９年１０月推計人口
＜４年間の人口増加率 東京２３区ベスト１０＞
中央区 98,399 115,693 +17.58％
港区 185,861 214,449 +15.38％
千代田区 41,778 45,761 +9.53％
江東区 420,845 457,335 +8.67％
荒川区 191,207 202,187 +5.74％
墨田区 231,173 244,228 +5.65％
台東区 165,186 174,228 +5.47％
文京区 189,632 199,827 +5.38％
品川区 346,357 361,965 +4.51％
豊島区 250,585 261,599 +4.40％
２００５年１０月国勢調査 → ２００９年１０月推計人口
＜４年間の人口増加率 東京２３区ベスト１０＞
中央区 98,399 115,693 +17.58％
港区 185,861 214,449 +15.38％
千代田区 41,778 45,761 +9.53％
江東区 420,845 457,335 +8.67％
荒川区 191,207 202,187 +5.74％
墨田区 231,173 244,228 +5.65％
台東区 165,186 174,228 +5.47％
文京区 189,632 199,827 +5.38％
品川区 346,357 361,965 +4.51％
豊島区 250,585 261,599 +4.40％
12 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:12:38 ID:Q73W6a5R0
★1935年国勢調査人口（現在の23区に編成したと仮定して合算）
464,892 墨田区
464,217 台東区
385,222 江東区
375,848 新宿区
366,125 品川区
348,941 大田区
337,333 港区
326,210 荒川区
288,350 文京区
285,561 北区
268,015 豊島区
261,205 中央区
234,850 渋谷区
210,701 世田谷区
197,233 千代田区
190,217 杉並区
178,383 中野区
174,612 足立区
152,187 目黒区
150,868 板橋区＋練馬区
129,230 江戸川区
105,682 葛飾区
464,892 墨田区
464,217 台東区
385,222 江東区
375,848 新宿区
366,125 品川区
348,941 大田区
337,333 港区
326,210 荒川区
288,350 文京区
285,561 北区
268,015 豊島区
261,205 中央区
234,850 渋谷区
210,701 世田谷区
197,233 千代田区
190,217 杉並区
178,383 中野区
174,612 足立区
152,187 目黒区
150,868 板橋区＋練馬区
129,230 江戸川区
105,682 葛飾区
13 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:14:06 ID:Q73W6a5R0
戦前まで浅草周辺は東京の庶民の中心的活動拠点だったんだよね
今で言う所の渋谷みたいなもの
日本で初めて地下鉄が開通した場所ということから
いかにあの辺が東京の中心だったかが分かるね
最近の東京の開発は、丸の内や大手町、日本橋や新東京タワーなど
かつての東京の中心を開発していて、とても良い事だね
今で言う所の渋谷みたいなもの
日本で初めて地下鉄が開通した場所ということから
いかにあの辺が東京の中心だったかが分かるね
最近の東京の開発は、丸の内や大手町、日本橋や新東京タワーなど
かつての東京の中心を開発していて、とても良い事だね
14 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:17:40 ID:VINWp/+80
京成の押上も、スカイツリーが開業するちょうど100年前の1912年に、
ターミナル駅として開業。
浅草に乗り入れようとしたものの東武に負けて、結局日暮里経由で上野へ乗り入れ。
押上駅は支線の終着駅に格下げ。
その後、浅草線乗り入れで再びメインルートになったものの、
東武同様に複数ルート（日暮里・上野経由と押上・浅草線経由）で都心乗り入れになった。
京成のメインターミナルは、
→1912年押上ターミナル駅の時代（スカイツリー開業100年前の1912年）
→日暮里上野経由の時代
→押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代
と時代と共に変化してきた。
で結局、押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代が続いている。
東武同様に、京成電鉄のターミナル駅として100年前に開業した押上駅の
100年の歴史を経た紆余曲折や試行錯誤を振り返り、やっとその立地を生かせる大規模開発が
始動すると思うと、感慨深いものがある。
ターミナル駅として開業。
浅草に乗り入れようとしたものの東武に負けて、結局日暮里経由で上野へ乗り入れ。
押上駅は支線の終着駅に格下げ。
その後、浅草線乗り入れで再びメインルートになったものの、
東武同様に複数ルート（日暮里・上野経由と押上・浅草線経由）で都心乗り入れになった。
京成のメインターミナルは、
→1912年押上ターミナル駅の時代（スカイツリー開業100年前の1912年）
→日暮里上野経由の時代
→押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代
と時代と共に変化してきた。
で結局、押上浅草線経由と日暮里上野経由の２分割時代が続いている。
東武同様に、京成電鉄のターミナル駅として100年前に開業した押上駅の
100年の歴史を経た紆余曲折や試行錯誤を振り返り、やっとその立地を生かせる大規模開発が
始動すると思うと、感慨深いものがある。
15 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:18:58 ID:VINWp/+80
ただ京成や伊勢崎線は、歴史的背景と行政からの強制圧力により、
西側私鉄の三大副都心ターミナルのような存在がなく、
地下鉄乗り入れや過去の都心延伸構想の紆余曲折の遺産により、
北千住、町屋、日暮里、上野、浅草、亀戸、曳舟など、ジャックションが各方面へ分散してしまい、
結果的に膨大な沿線民を吸引する西側三大副都心のような大拠点が誕生しなかった。
京成（北総含）や伊勢崎線沿線にとって、ようやく未来の副都心を得たことになる。
極端にいえば、スカイツリーが無くても、この立地なら「日常」の生活の延長である大型商業施設だけでも充分集客できる。
これに「非日常」であるスカイツリーが加わるのだから、
池袋に例えるのであれば、沿線民の日常である駅直結百貨店に加え、
サンシャインシティの非日常までもがドッキングされたような空間になるのだから、
それは凄まじい効果だろう。
西側私鉄の三大副都心ターミナルのような存在がなく、
地下鉄乗り入れや過去の都心延伸構想の紆余曲折の遺産により、
北千住、町屋、日暮里、上野、浅草、亀戸、曳舟など、ジャックションが各方面へ分散してしまい、
結果的に膨大な沿線民を吸引する西側三大副都心のような大拠点が誕生しなかった。
京成（北総含）や伊勢崎線沿線にとって、ようやく未来の副都心を得たことになる。
極端にいえば、スカイツリーが無くても、この立地なら「日常」の生活の延長である大型商業施設だけでも充分集客できる。
これに「非日常」であるスカイツリーが加わるのだから、
池袋に例えるのであれば、沿線民の日常である駅直結百貨店に加え、
サンシャインシティの非日常までもがドッキングされたような空間になるのだから、
それは凄まじい効果だろう。
16 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:19:58 ID:VINWp/+80
西側私鉄のような「自らの沿線の終点に副都心」を「作ってしまえば」よいのです。
池袋駅も渋谷駅も新宿駅も、東京１５市の時代は市制すらされていない田んぼや畑の郡部でした。
（昔からの宿場である「内藤新宿」は今の新宿駅からは離れている。）
都心乗り入れは無謀と考えた西側私鉄は、その後自らのターミナル自体を開発して新都心にしてしまいました。
そこから先への各方面は、ＪＲと地下鉄に任せてしまえば良かったのです。
東側の私鉄は地理的に都心に近く、なんとか都心まで伸ばせそうであったことが逆に仇となり、
無理やり妥協して都心に乗り入れたため、中途半端のまま沿線民を１００年間苦しめています。
今こそ北関東一円に流域面積を持つ東武伊勢崎線（日光線）、
千葉方面一円に流域面積を持つ京成線（北総含）でタッグを組む。
これだけで東京圏の東側・北側の範囲ほぼすべてが、流域（集客）面積になります。
さらに東京メトロ半蔵門線（東急沿線方面）や都営浅草線（京急線横浜方面）も巻き込み、
「押上新都心」を作るのです！
池袋駅も渋谷駅も新宿駅も、東京１５市の時代は市制すらされていない田んぼや畑の郡部でした。
（昔からの宿場である「内藤新宿」は今の新宿駅からは離れている。）
都心乗り入れは無謀と考えた西側私鉄は、その後自らのターミナル自体を開発して新都心にしてしまいました。
そこから先への各方面は、ＪＲと地下鉄に任せてしまえば良かったのです。
東側の私鉄は地理的に都心に近く、なんとか都心まで伸ばせそうであったことが逆に仇となり、
無理やり妥協して都心に乗り入れたため、中途半端のまま沿線民を１００年間苦しめています。
今こそ北関東一円に流域面積を持つ東武伊勢崎線（日光線）、
千葉方面一円に流域面積を持つ京成線（北総含）でタッグを組む。
これだけで東京圏の東側・北側の範囲ほぼすべてが、流域（集客）面積になります。
さらに東京メトロ半蔵門線（東急沿線方面）や都営浅草線（京急線横浜方面）も巻き込み、
「押上新都心」を作るのです！
17 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:23:36 ID:jqlqqX910
東武と京成にとって、スカイツリーの場所は、
１００年前もの昔の鉄道開業時のターミナル駅であり、
今でも本社所在地であり、この立地を活かすことができるのは
長い歴史の運命からすると感慨深いものがあるのは確かだ。
スカイツリーの地は、東武と京成の「元祖ターミナル」だからね。
１００年前もの昔の鉄道開業時のターミナル駅であり、
今でも本社所在地であり、この立地を活かすことができるのは
長い歴史の運命からすると感慨深いものがあるのは確かだ。
スカイツリーの地は、東武と京成の「元祖ターミナル」だからね。
18 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:25:34 ID:jqlqqX910
スカイツリー自体は、何だかんだいっても鉄道はたくさん乗り入れてるし、
スカイツリーに併設する大型商業施設もできるから、ほっておいても人は集ってくる。
複数路線の駅直結だから、集客力は全く問題なし。
伊勢崎線、京成線、北総線沿線民にとっては日常路線にできるわけだから、
観光目的でなくても駅や駅周辺の施設を利用する。
問題は、長い目で見た場合の間接的なスカイツリー効果が、周辺エリア（墨田区・台東区・荒川区・江東区深川地区）や
もう少し拡げて、伊勢崎線・京成沿線の足立区、葛飾区あたりまで、どの程度波及するか。
東京タワーが50年間、港区をはじめとする区部南部方面に有形・無形の間接的効果を与えたことは
確かだと思うから。小さな一歩が少しづつ拡がっていけば、
50年後100年後に、より良い街に近付く「可能性」はある。
スカイツリーに併設する大型商業施設もできるから、ほっておいても人は集ってくる。
複数路線の駅直結だから、集客力は全く問題なし。
伊勢崎線、京成線、北総線沿線民にとっては日常路線にできるわけだから、
観光目的でなくても駅や駅周辺の施設を利用する。
問題は、長い目で見た場合の間接的なスカイツリー効果が、周辺エリア（墨田区・台東区・荒川区・江東区深川地区）や
もう少し拡げて、伊勢崎線・京成沿線の足立区、葛飾区あたりまで、どの程度波及するか。
東京タワーが50年間、港区をはじめとする区部南部方面に有形・無形の間接的効果を与えたことは
確かだと思うから。小さな一歩が少しづつ拡がっていけば、
50年後100年後に、より良い街に近付く「可能性」はある。
参考資料です。
http://www.train-media.net/report/0910/0910.html
【平成20年度1日平均乗降人員・通過人員】
http://www.train-media.net/report/0910/etc.pdf
■各社輸送人員一覧表
http://www.train-media.net/report/0910/joukou_0910.pdf
■全データ
http://www.train-media.net/report/0910/0910.html
【平成20年度1日平均乗降人員・通過人員】
http://www.train-media.net/report/0910/etc.pdf
■各社輸送人員一覧表
http://www.train-media.net/report/0910/joukou_0910.pdf
■全データ
20 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:33:34 ID:/mc+W7T10
>>20
押上 １９万
上野 ５万
日暮里 ９万
・・・・・・・・・
３３万
ＪＲにこれだけ逃走されているにも関わらず、都心側計３３万人は
京急とそれほど遜色ない。
決して京成は負け組み路線ではないと思う。
押上 １９万
上野 ５万
日暮里 ９万
・・・・・・・・・
３３万
ＪＲにこれだけ逃走されているにも関わらず、都心側計３３万人は
京急とそれほど遜色ない。
決して京成は負け組み路線ではないと思う。
21 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 10:58:16 ID:Btfr4DDS0
22 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 11:16:57 ID:L9952i3p0
東武と京成の明暗を分けたのは創業者の先見の明だろうなあ。
京成は線路の敷き方が悪すぎた。
京成は線路の敷き方が悪すぎた。
24 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 11:32:02 ID:/mc+W7T10
25 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 11:38:03 ID:L9952i3p0
>>25
あくまでも「上限」だから、スカイアクセス絡みで北総に合わせたんじゃ？
あくまでも「上限」だから、スカイアクセス絡みで北総に合わせたんじゃ？
27 ：有馬 ◆13wx.ARIMA ：2010/01/17(日) 11:39:50 ID:u9xJEaJlO
上限運賃≠実施運賃
28 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 11:42:53 ID:/mc+W7T10
１９１０年頃は、墨田＋台東＋荒川＋江東で約１７０万人。
当時の世田谷の人口は、約４万人。
開業当時、人口１７０万人（当時の東京市全体の２/３）を抱えていた
「超ドル箱地帯」である東京東部の鉄道会社が、
人口４万人の「過疎農村地帯」の私鉄と、同じ考えを抱けるわけがない。
東洋発の地下鉄（銀座線）も、高層ビル（浅草十二階）も流行（映画館）も
初の都市型一体ターミナル百貨店（浅草駅）も、当時は規模も時代の先端流行も、
すべて浅草から始まった。
当時、日本一の売上を誇った企業も、墨田区の鐘淵紡績（後のカネボウ）だった。
しかし、ようやく逆襲が始まった。
＜４年間の人口増加率 東京２３区ベスト１０＞
中央区 98,399 115,693 +17.58％ ★
港区 185,861 214,449 +15.38％
千代田区 41,778 45,761 +9.53％
江東区 420,845 457,335 +8.67％ ★
荒川区 191,207 202,187 +5.74％ ★
墨田区 231,173 244,228 +5.65％ ★
台東区 165,186 174,228 +5.47％ ★
文京区 189,632 199,827 +5.38％
品川区 346,357 361,965 +4.51％
豊島区 250,585 261,599 +4.40％
東京東部の大逆襲が始まっていますので、再び東京東部が中心地に返り咲くと思います。
そうなると東武・京成の天下です。
当時の世田谷の人口は、約４万人。
開業当時、人口１７０万人（当時の東京市全体の２/３）を抱えていた
「超ドル箱地帯」である東京東部の鉄道会社が、
人口４万人の「過疎農村地帯」の私鉄と、同じ考えを抱けるわけがない。
東洋発の地下鉄（銀座線）も、高層ビル（浅草十二階）も流行（映画館）も
初の都市型一体ターミナル百貨店（浅草駅）も、当時は規模も時代の先端流行も、
すべて浅草から始まった。
当時、日本一の売上を誇った企業も、墨田区の鐘淵紡績（後のカネボウ）だった。
しかし、ようやく逆襲が始まった。
＜４年間の人口増加率 東京２３区ベスト１０＞
中央区 98,399 115,693 +17.58％ ★
港区 185,861 214,449 +15.38％
千代田区 41,778 45,761 +9.53％
江東区 420,845 457,335 +8.67％ ★
荒川区 191,207 202,187 +5.74％ ★
墨田区 231,173 244,228 +5.65％ ★
台東区 165,186 174,228 +5.47％ ★
文京区 189,632 199,827 +5.38％
品川区 346,357 361,965 +4.51％
豊島区 250,585 261,599 +4.40％
東京東部の大逆襲が始まっていますので、再び東京東部が中心地に返り咲くと思います。
そうなると東武・京成の天下です。
29 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 11:57:26 ID:/mc+W7T10
当時の東京の東側は、西側のおよそ１０倍の人口を抱えていました。
それほど、
「東側」は、「圧倒的な東京の中心地」 であり、
「西側」は、「超絶のド田舎」 だったわけです。
↓この現実を前に、京成は「大量輸送手段公共交通企業」が当時考えうる
最善の方法を実践してきたまでです。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
39,952 板橋区
それほど、
「東側」は、「圧倒的な東京の中心地」 であり、
「西側」は、「超絶のド田舎」 だったわけです。
↓この現実を前に、京成は「大量輸送手段公共交通企業」が当時考えうる
最善の方法を実践してきたまでです。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
39,952 板橋区
30 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 12:04:23 ID:/mc+W7T10
当時の東京の実態を考えれば、当時の東京の圧倒的中心地だった
台東区（上野）と浅草に近い墨田区（押上）にターミナルを有した京成は、
時代の流行最先端企業だったといえる。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
39,952 板橋区
台東区（上野）と浅草に近い墨田区（押上）にターミナルを有した京成は、
時代の流行最先端企業だったといえる。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
39,952 板橋区
31 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 12:09:23 ID:/mc+W7T10
>>23
杉並や練馬が人口２万、中野が３万、世田谷が４万の「農村」だった時代、
京成は人口１００万を軽く超える城東地区に路線を敷いていました。
当時は東京の中心を走る京成と、人口２万程度の「過疎寒村農村」を
走る西側私鉄とは、あまりにも「格」が違ったわけです。
「１００万都市」城東地区を走る、王道私鉄「京成」、
「人口わずか２万の農村」を走る、「東急」「小田急」「京王」「西武」
当時の東京の現実を知らずして、京成を批判しても意味がありません。
杉並や練馬が人口２万、中野が３万、世田谷が４万の「農村」だった時代、
京成は人口１００万を軽く超える城東地区に路線を敷いていました。
当時は東京の中心を走る京成と、人口２万程度の「過疎寒村農村」を
走る西側私鉄とは、あまりにも「格」が違ったわけです。
「１００万都市」城東地区を走る、王道私鉄「京成」、
「人口わずか２万の農村」を走る、「東急」「小田急」「京王」「西武」
当時の東京の現実を知らずして、京成を批判しても意味がありません。
32 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 12:18:08 ID:e09wBWjU0
33 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 12:24:38 ID:e09wBWjU0
＜1920年→現在＞東側 約160万→約115万（90年間で人口は70％に減少）
439,596 台東区 17万
320,695 墨田区 24万
269,812 中央区 10万
254,324 江東区 45万
121,412 荒川区 20万
＜1920年→現在＞西側 約16万→約325万（90年間で人口は2000％に増加）
18,099 杉並区 54万
21,867 練馬区 71万
22,287 目黒区 27万
29,198 中野区 32万
31,615 板橋区 54万
39,952 世田谷区 86万
439,596 台東区 17万
320,695 墨田区 24万
269,812 中央区 10万
254,324 江東区 45万
121,412 荒川区 20万
＜1920年→現在＞西側 約16万→約325万（90年間で人口は2000％に増加）
18,099 杉並区 54万
21,867 練馬区 71万
22,287 目黒区 27万
29,198 中野区 32万
31,615 板橋区 54万
39,952 世田谷区 86万
34 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 12:28:51 ID:e09wBWjU0
京成が悪いのではない。100年間で勢力図が激変した東京が悪いのだ！
人口が2000％に爆発した西側、人口が2/3に激減した東側。
＜1920年→現在＞東側
約160万→約115万（90年間で人口は70％に減少）
＜1920年→現在＞西側
約16万→約325万（90年間で人口は2000％に増加）
人口が2000％に爆発した西側、人口が2/3に激減した東側。
＜1920年→現在＞東側
約160万→約115万（90年間で人口は70％に減少）
＜1920年→現在＞西側
約16万→約325万（90年間で人口は2000％に増加）
35 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 14:42:17 ID:+p8wuu8d0
男性差別をなくし、男性に気持ちよく乗ってもらう。
36 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 14:45:37 ID:Btfr4DDS0
37 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 14:54:20 ID:Btfr4DDS0
>>28
港区も千代田区も充分東京東部と言える気がする。
>>34
＞京成が悪いのではない。100年間で勢力図が激変した東京が悪いのだ！
悪いのは1923年9月1日と1945年3月10日ですね、わかります。
まあ商業化があまりに進むと人が住むには不向きになるので
人口が減った＝衰退したという訳ではないと思うが…
港区も千代田区も充分東京東部と言える気がする。
>>34
＞京成が悪いのではない。100年間で勢力図が激変した東京が悪いのだ！
悪いのは1923年9月1日と1945年3月10日ですね、わかります。
まあ商業化があまりに進むと人が住むには不向きになるので
人口が減った＝衰退したという訳ではないと思うが…
新高速とスカイツリーは明るい材料なんだが、
本線をほっとくと寂れて取り返しのつかないことになりそう。
莫大な投資はしばらく無理にしろ、現状でスピードアップはまだ可能だろ。
それと駅前にでかい商業施設なんていらないから、バスとの連携を考えろ。
立石、青砥、高砂、小岩。何だありゃ？
ＪＲを越えて南北に伸びるバス路線とほぼ全く連絡してない。
例えば成田や羽田からの客を、青砥乗り換えの急行バスで鼠園にさっさと運ぶくらいのことをしろ。
直行バスがあるにはあるが、それでは駅が拠点として栄えない。
本線をほっとくと寂れて取り返しのつかないことになりそう。
莫大な投資はしばらく無理にしろ、現状でスピードアップはまだ可能だろ。
それと駅前にでかい商業施設なんていらないから、バスとの連携を考えろ。
立石、青砥、高砂、小岩。何だありゃ？
ＪＲを越えて南北に伸びるバス路線とほぼ全く連絡してない。
例えば成田や羽田からの客を、青砥乗り換えの急行バスで鼠園にさっさと運ぶくらいのことをしろ。
直行バスがあるにはあるが、それでは駅が拠点として栄えない。
39 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 18:48:47 ID:Yd9T0HGT0
通過駅ばっかりだ。
40 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 18:54:44 ID:AU8f0DKu0
スカイツリー（東武タワー）が失敗しても
京成はこれから大躍進するのは確実
神高速には期待している
京成はこれから大躍進するのは確実
神高速には期待している
>>38
＞例えば成田や羽田からの客を、青砥乗り換えの急行バスで鼠園にさっさと運ぶくらいのことをしろ。
そんなバス設定したって、誰が乗るかよ、馬鹿じゃねえのか？
羽田や成田から鼠園行きたい奴は、最初から直通バスに乗るんだよ。
めんどくせえ電車バス乗り継ぎなんかすると思ってるのか？
これだから鉄ヲタは・・・
＞例えば成田や羽田からの客を、青砥乗り換えの急行バスで鼠園にさっさと運ぶくらいのことをしろ。
そんなバス設定したって、誰が乗るかよ、馬鹿じゃねえのか？
羽田や成田から鼠園行きたい奴は、最初から直通バスに乗るんだよ。
めんどくせえ電車バス乗り継ぎなんかすると思ってるのか？
これだから鉄ヲタは・・・
42 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 20:16:21 ID:L9952i3p0
>>31
いやだから同じ東側の総武線、伊勢崎線が隆盛を極めているのに、
なぜ京成は・・・という疑問なわけで。
地域的な理由よりも京成固有の問題が多いんじゃないかと。
上野から東北本線と一緒に北上しちゃうところとかね。
いやだから同じ東側の総武線、伊勢崎線が隆盛を極めているのに、
なぜ京成は・・・という疑問なわけで。
地域的な理由よりも京成固有の問題が多いんじゃないかと。
上野から東北本線と一緒に北上しちゃうところとかね。
43 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 20:19:50 ID:L9952i3p0
7月以降のスカイライナーは大丈夫なんだろうか。
日暮里の呪いが依然として発動しなければいいのだが・・・
日暮里の呪いが依然として発動しなければいいのだが・・・
44 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 20:42:54 ID:H7WR2WYy0
>>42
もともとは押上が本線で、上野方面は無理やり作った路線だし、
当時の上野隆盛（松坂屋の地価も日本一だった）時代背景を考えると、
無理やり曲げてでも上野にたどり着きたかった。
時代背景を考えると仕方ない。
東武の浅草乗り入れも、当時の時代背景からして無理やり曲げてでも
到達したのは必然だった。東洋初の地下鉄、東洋初のターミナル型近代デパート、
浅草は時代の反映と流行の先端だった。
しかし今の東武浅草も、結果としては京成と同じ運命になった。
もともとは押上が本線で、上野方面は無理やり作った路線だし、
当時の上野隆盛（松坂屋の地価も日本一だった）時代背景を考えると、
無理やり曲げてでも上野にたどり着きたかった。
時代背景を考えると仕方ない。
東武の浅草乗り入れも、当時の時代背景からして無理やり曲げてでも
到達したのは必然だった。東洋初の地下鉄、東洋初のターミナル型近代デパート、
浅草は時代の反映と流行の先端だった。
しかし今の東武浅草も、結果としては京成と同じ運命になった。
＞上野隆盛
なぜか犬を連れた銅像を思い出した。
なぜか犬を連れた銅像を思い出した。
京成が浅草、東武が上野に伸びれば良かったのに
48 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 22:17:56 ID:H7WR2WYy0
>>47
京成は事実上のメインルートである押上から、浅草線直通で、浅草へ到達。
東武は事実上のメインルートである北千住から、日比谷直通で、上野へ到達。
いずれもそれぞれの最短ルートで伸びて到達した。
しかも１９６０年前後、初の地下鉄乗り入れ合戦だった。
京成は事実上のメインルートである押上から、浅草線直通で、浅草へ到達。
東武は事実上のメインルートである北千住から、日比谷直通で、上野へ到達。
いずれもそれぞれの最短ルートで伸びて到達した。
しかも１９６０年前後、初の地下鉄乗り入れ合戦だった。
49 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 22:58:42 ID:Btfr4DDS0
京成線、東武線とも都心への乗り入れにえらく苦労してるんだな…
〈東武伊勢崎線〉
1899年 北千住～久喜間開業
1902年 業平橋～北千住間開業
1904年 亀戸～曳舟間開業、総武線への直通運転開始、業平橋～曳舟間廃止
1910年 業平橋～曳舟間旅客営業再開、総武線への直通運転廃止
1931年 浅草～業平橋間開業、請地駅開業
1962年 地下鉄日比谷線への直通運転開始
2003年 地下鉄半蔵門線への直通運転開始
2006年 地下鉄半蔵門線への直通運転拡大
〈京成本線・押上線〉
1912年 押上～江戸川間開業
1931年 日暮里～青砥間開業
1932年 京成請地駅開業
1933年 京成上野～日暮里間開業
1960年 地下鉄浅草線への直通運転開始
20xx年 浅草線短絡新線開業？
※都心側ターミナル関連のみ記載、全て現駅名で表記
〈東武伊勢崎線〉
1899年 北千住～久喜間開業
1902年 業平橋～北千住間開業
1904年 亀戸～曳舟間開業、総武線への直通運転開始、業平橋～曳舟間廃止
1910年 業平橋～曳舟間旅客営業再開、総武線への直通運転廃止
1931年 浅草～業平橋間開業、請地駅開業
1962年 地下鉄日比谷線への直通運転開始
2003年 地下鉄半蔵門線への直通運転開始
2006年 地下鉄半蔵門線への直通運転拡大
〈京成本線・押上線〉
1912年 押上～江戸川間開業
1931年 日暮里～青砥間開業
1932年 京成請地駅開業
1933年 京成上野～日暮里間開業
1960年 地下鉄浅草線への直通運転開始
20xx年 浅草線短絡新線開業？
※都心側ターミナル関連のみ記載、全て現駅名で表記
50 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 23:05:31 ID:Btfr4DDS0
☆ターミナルの変遷
〈東武伊勢崎線〉
1899年北千住→1902年業平橋→1904年亀戸→1910年業平橋→1931年浅草
→1962年浅草・北千住→2003年浅草・（押上・）北千住→2006年（浅草・）押上・北千住
〈京成本線・押上線〉
1912年押上→1931年日暮里→1933年上野・日暮里→1960年上野・日暮里・押上→20xx年？？
上野・浅草乗り入れ、地下鉄乗り入れとも時期が近接しているのが面白いね。
これに倣って半直に並ぶ大事業をやっても良いと思うが…w
〈東武伊勢崎線〉
1899年北千住→1902年業平橋→1904年亀戸→1910年業平橋→1931年浅草
→1962年浅草・北千住→2003年浅草・（押上・）北千住→2006年（浅草・）押上・北千住
〈京成本線・押上線〉
1912年押上→1931年日暮里→1933年上野・日暮里→1960年上野・日暮里・押上→20xx年？？
上野・浅草乗り入れ、地下鉄乗り入れとも時期が近接しているのが面白いね。
これに倣って半直に並ぶ大事業をやっても良いと思うが…w
なんか成田新高速のターミナルが日暮里メインなのがもったいないな。
銀座線を京成上野の直下に乗り入れさせればぐっとアクセスが改善
されると思うんだが
銀座線を京成上野の直下に乗り入れさせればぐっとアクセスが改善
されると思うんだが
52 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 23:23:08 ID:H7WR2WYy0
＜1920年→現在＞東側 約160万→約115万（90年間で人口は70％に減少）
439,596 台東区 17万
320,695 墨田区 24万
269,812 中央区 10万
254,324 江東区 45万
121,412 荒川区 20万
＜1920年→現在＞西側 約16万→約325万（90年間で人口は2000％に増加）
18,099 杉並区 54万
21,867 練馬区 71万
22,287 目黒区 27万
29,198 中野区 32万
31,615 板橋区 54万
39,952 世田谷区 86万
///////////////////////
〈東武伊勢崎線〉
1899年 北千住～久喜間開業
1902年 業平橋～北千住間開業
1904年 亀戸～曳舟間開業、総武線への直通運転開始、業平橋～曳舟間廃止
1910年 業平橋～曳舟間旅客営業再開、総武線への直通運転廃止
1931年 浅草～業平橋間開業、請地駅開業
〈京成本線・押上線〉
1912年 押上～江戸川間開業
1931年 日暮里～青砥間開業
1932年 京成請地駅開業
1933年 京成上野～日暮里間開業
東京の勢力図、当時の時代背景とリンクさせれば、
何が何でも「上野」「浅草」を目指したのは、当時の時代の必然だった。
その後、上野・浅草が相対的に東京の勢力図から衰退し、
1962年 地下鉄日比谷線への直通運転開始
1960年 地下鉄浅草線への直通運転開始
となったのも、高度経済成長期の始まりにおいて、必然だった。
時代背景とリンクさせれば、必然の結果といえる。
439,596 台東区 17万
320,695 墨田区 24万
269,812 中央区 10万
254,324 江東区 45万
121,412 荒川区 20万
＜1920年→現在＞西側 約16万→約325万（90年間で人口は2000％に増加）
18,099 杉並区 54万
21,867 練馬区 71万
22,287 目黒区 27万
29,198 中野区 32万
31,615 板橋区 54万
39,952 世田谷区 86万
///////////////////////
〈東武伊勢崎線〉
1899年 北千住～久喜間開業
1902年 業平橋～北千住間開業
1904年 亀戸～曳舟間開業、総武線への直通運転開始、業平橋～曳舟間廃止
1910年 業平橋～曳舟間旅客営業再開、総武線への直通運転廃止
1931年 浅草～業平橋間開業、請地駅開業
〈京成本線・押上線〉
1912年 押上～江戸川間開業
1931年 日暮里～青砥間開業
1932年 京成請地駅開業
1933年 京成上野～日暮里間開業
東京の勢力図、当時の時代背景とリンクさせれば、
何が何でも「上野」「浅草」を目指したのは、当時の時代の必然だった。
その後、上野・浅草が相対的に東京の勢力図から衰退し、
1962年 地下鉄日比谷線への直通運転開始
1960年 地下鉄浅草線への直通運転開始
となったのも、高度経済成長期の始まりにおいて、必然だった。
時代背景とリンクさせれば、必然の結果といえる。
53 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 23:29:07 ID:H7WR2WYy0
そして成熟社会を迎え、再び東武と京成の元祖ターミナルであり、
両社の本社所在地である「業平橋・押上」が２０１２年、
およそ「１００年の眠り」から覚醒し、東京スカイツリーシティとして脚光を浴びる。
成田新幹線の生まれ変わりであるスカイアクセスと合わせて、
時代に翻弄され逆風に曝され続けた京成は、
１００年の時を経て、いよいよ時代の追い風を見方にする時がきた！
両社の本社所在地である「業平橋・押上」が２０１２年、
およそ「１００年の眠り」から覚醒し、東京スカイツリーシティとして脚光を浴びる。
成田新幹線の生まれ変わりであるスカイアクセスと合わせて、
時代に翻弄され逆風に曝され続けた京成は、
１００年の時を経て、いよいよ時代の追い風を見方にする時がきた！
54 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 23:40:59 ID:H7WR2WYy0
>>50
成田スカイアクセスは半直に並ぶ大事業だと思う。
それにしても業平・押上は１００年前から東武と京成のターミナルだった。
しかも台東・墨田は、杉並や世田谷や練馬が３万人程度の農村だった時代に１００万都市だった。
池袋も渋谷も未開の原野だった１００年前から東京屈指の賑わいの中心だった。
それなのに今では渋谷や池袋より格下どころか、辺鄙なイメージさえ植えつけられている。
１００年前からのターミナルが、ようやく脚光を浴びるときが来た。
成田スカイアクセスは半直に並ぶ大事業だと思う。
それにしても業平・押上は１００年前から東武と京成のターミナルだった。
しかも台東・墨田は、杉並や世田谷や練馬が３万人程度の農村だった時代に１００万都市だった。
池袋も渋谷も未開の原野だった１００年前から東京屈指の賑わいの中心だった。
それなのに今では渋谷や池袋より格下どころか、辺鄙なイメージさえ植えつけられている。
１００年前からのターミナルが、ようやく脚光を浴びるときが来た。
55 ：名無し野電車区：2010/01/17(日) 23:52:04 ID:H7WR2WYy0
１００年前の人々は、周辺エリア人口１００万の押上を拠点する京成が、
まさか人口３万如きの農村池袋や渋谷を拠点にするド田舎私鉄に負けることなど、
想像もしなかっただろう。
１００年前の人々が「業平押上に世界一のタワーが建つ」と聞けば、
「二大私鉄のターミナルだし東京の中でも最高の立地だ」と言うだろう。
東急がイメージ戦略で人口２万の農村をここまで発展させたように、
京成も成田スカイアクセスと東京スカイツリーを利用して、
イメージ戦略で１００年越しの反撃をしなければならない。
まさか人口３万如きの農村池袋や渋谷を拠点にするド田舎私鉄に負けることなど、
想像もしなかっただろう。
１００年前の人々が「業平押上に世界一のタワーが建つ」と聞けば、
「二大私鉄のターミナルだし東京の中でも最高の立地だ」と言うだろう。
東急がイメージ戦略で人口２万の農村をここまで発展させたように、
京成も成田スカイアクセスと東京スカイツリーを利用して、
イメージ戦略で１００年越しの反撃をしなければならない。
56 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 00:11:08 ID:EmAQ0ANe0
そうだね。でも京成はうまくチャンスを活かせないだろうけどね。
57 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 01:23:02 ID:Vc/YmSsc0
東京タワーができてあのあたりが繁栄したって話はなかったな
せいぜい修学旅行生やおのぼりさんが増えたくらいかｗ
せいぜい修学旅行生やおのぼりさんが増えたくらいかｗ
59 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 07:40:54 ID:8LN5TZyp0
世界拠点：押上ターミナル「東京スカイツリーシティ」
押上ターミナルは、直通路線を含めると世界屈指のスーパー鉄道大拠点です。
京成電鉄だけでも一日19万人が利用する京成電鉄最大のターミナルでもあります。
「東京スカイツリーシティ」は、東京スカイツリー単独で年間500万人程度、周辺街区の巨大商業施設を含めた「再開発エリア全体」では、
年間3000万人程度が訪れると試算されています。波及効果を含めれば、成田空港同様に、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性を充分に秘めている革命的大プロジェクトなのです。
さらにこの「東京スカイツリーシティ」の誕生によって、沿線の有形・無形の価値が革命的に向上することも考えられます。
革命事例として、湾岸のいわゆる「工場立地」や「倉庫街」や「漁村」に過ぎなかった「浦安」・「京葉線」沿線が、
ディズニーランドの開業により、予期せぬイメージ向上に成功、人口も急増し「大東京湾岸帝国共栄圏」が
構築された先例が挙げられます。
この際、京成だ、東武だと、縦割りで考えている場合ではありません。東武鉄道や墨田区からの「漁夫の利」どころか、「東京スカイツリー株を買い占めてやる！
東京スカイツリーを乗っ取ってやる！」くらいの心意気が不可欠だと思います。
例えば、東京スカイツリーシティの麓に「スカイライナーの巨大弾幕」を掲げたり、
「押上から船橋方面へ行くのにわざわざ錦糸町からＪＲ使うなボケ、京成なら直通で行けるのに知らないのか？マスコミに洗脳されたお前らの脳内路線図には
ＪＲしか描かれていないんだろ、押上は京成電鉄の本拠地であり、千葉方面直通の玄関口だぞ愚民共！」と、京成の巨大路線図を掲げて挑発するくらいの迫力で、
進撃進攻してもらいたいものです。
そのほかにも、例えばスカイライナーを押上へ乗り入れさせ、東武鉄道とも協力し、
「成田空港⇔東京スカイツリーシティ⇔世界遺産日光エリア」を結ぶ「スカイライナー⇔スペーシア」のパッケージチケットを販売するなど、
愚案であるのは承知ながら、ついつい夢を膨らませてしまいます。こうした取り組みは、沿線の有形・無形のイメージ向上に絶大な効力を発揮すると考えます。
押上ターミナルは、直通路線を含めると世界屈指のスーパー鉄道大拠点です。
京成電鉄だけでも一日19万人が利用する京成電鉄最大のターミナルでもあります。
「東京スカイツリーシティ」は、東京スカイツリー単独で年間500万人程度、周辺街区の巨大商業施設を含めた「再開発エリア全体」では、
年間3000万人程度が訪れると試算されています。波及効果を含めれば、成田空港同様に、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性を充分に秘めている革命的大プロジェクトなのです。
さらにこの「東京スカイツリーシティ」の誕生によって、沿線の有形・無形の価値が革命的に向上することも考えられます。
革命事例として、湾岸のいわゆる「工場立地」や「倉庫街」や「漁村」に過ぎなかった「浦安」・「京葉線」沿線が、
ディズニーランドの開業により、予期せぬイメージ向上に成功、人口も急増し「大東京湾岸帝国共栄圏」が
構築された先例が挙げられます。
この際、京成だ、東武だと、縦割りで考えている場合ではありません。東武鉄道や墨田区からの「漁夫の利」どころか、「東京スカイツリー株を買い占めてやる！
東京スカイツリーを乗っ取ってやる！」くらいの心意気が不可欠だと思います。
例えば、東京スカイツリーシティの麓に「スカイライナーの巨大弾幕」を掲げたり、
「押上から船橋方面へ行くのにわざわざ錦糸町からＪＲ使うなボケ、京成なら直通で行けるのに知らないのか？マスコミに洗脳されたお前らの脳内路線図には
ＪＲしか描かれていないんだろ、押上は京成電鉄の本拠地であり、千葉方面直通の玄関口だぞ愚民共！」と、京成の巨大路線図を掲げて挑発するくらいの迫力で、
進撃進攻してもらいたいものです。
そのほかにも、例えばスカイライナーを押上へ乗り入れさせ、東武鉄道とも協力し、
「成田空港⇔東京スカイツリーシティ⇔世界遺産日光エリア」を結ぶ「スカイライナー⇔スペーシア」のパッケージチケットを販売するなど、
愚案であるのは承知ながら、ついつい夢を膨らませてしまいます。こうした取り組みは、沿線の有形・無形のイメージ向上に絶大な効力を発揮すると考えます。
60 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 07:47:54 ID:8LN5TZyp0
>>58
タワー自体ではなく、今回の目玉は29万平米の商業施設。
ヨドバシakibaの15倍、日本最大の越谷レイクタウン（22万平米）を上回る。
池袋の東武百貨店の3倍の規模。
世界最大級の大商業SCができる。しかも>>1にあるように19路線が集まっている。
タワー自体は年間500万だが、商業施設は年間3000万は硬い。
（武蔵野線しかない越谷ですら3000万人を集めた）
少なく見積もっても、この世界最大巨大商業施設によって、
押上に一日10万人の新規需要が生まれる。
相乗効果も含めれば、押上に一日20万人の新しい需要が生まれるのは確実。
タワー自体はたいしたことない。でも周辺の商業施設は池袋の全百貨店を
合計したくらいの凄い規模。タワーはあくまで脇役にすぎない。
タワー自体ではなく、今回の目玉は29万平米の商業施設。
ヨドバシakibaの15倍、日本最大の越谷レイクタウン（22万平米）を上回る。
池袋の東武百貨店の3倍の規模。
世界最大級の大商業SCができる。しかも>>1にあるように19路線が集まっている。
タワー自体は年間500万だが、商業施設は年間3000万は硬い。
（武蔵野線しかない越谷ですら3000万人を集めた）
少なく見積もっても、この世界最大巨大商業施設によって、
押上に一日10万人の新規需要が生まれる。
相乗効果も含めれば、押上に一日20万人の新しい需要が生まれるのは確実。
タワー自体はたいしたことない。でも周辺の商業施設は池袋の全百貨店を
合計したくらいの凄い規模。タワーはあくまで脇役にすぎない。
61 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 07:58:42 ID:LI8xg8gj0
京成には、ニュータウン輸送、空港アクセス輸送という重要な路線になる。
62 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 10:54:52 ID:6Q06aOjK0
>>57
東京タワーはこの半世紀、東京の象徴として周辺街区のイメージアップに貢献したじゃないか。
くたびれた住宅街の麻布や連隊敷地が広がるようなど田舎だった赤坂や六本木が東京を代表する大都会になった。
成熟した現代においてスカイツリーがどれだけの影響力を発揮できるかは不透明だけど、
それでも墨田・浅草周辺のイメージを変えていく可能性はあるよ。
東京タワーはこの半世紀、東京の象徴として周辺街区のイメージアップに貢献したじゃないか。
くたびれた住宅街の麻布や連隊敷地が広がるようなど田舎だった赤坂や六本木が東京を代表する大都会になった。
成熟した現代においてスカイツリーがどれだけの影響力を発揮できるかは不透明だけど、
それでも墨田・浅草周辺のイメージを変えていく可能性はあるよ。
新ルートでの空港輸送が全然伸びず、スカイツリー人気が爆発的に高まる中、
それでも上野方面への輸送にこだわり押上方面を通勤専用と位置付けグダグダになる、
それが京ｓ
それでも上野方面への輸送にこだわり押上方面を通勤専用と位置付けグダグダになる、
それが京ｓ
もし仮に浅草線の短絡線（押上-京成東京駅）ができたとしたら、空港輸送はもちろんだが、
それ以上に独占区間の街の奇跡的な再生が可能になるんじゃないかと、いつも妄想してる。
仮に東京駅直結になったら当然すべての優等は地下へ入れるだろうし、
「京成」東京駅ベースで佐倉方面への特急・快速が毎時各3本あったら、
八千代市や佐倉市という地域は、戸建てを持つのにそこそこ魅力的な街ではないだろうか。
もちろん妄想話だからアレだが、
自身の理想形やスタンス（あるいは知識の限界）を提示することで逆に議論が深まるかな、と。
それ以上に独占区間の街の奇跡的な再生が可能になるんじゃないかと、いつも妄想してる。
仮に東京駅直結になったら当然すべての優等は地下へ入れるだろうし、
「京成」東京駅ベースで佐倉方面への特急・快速が毎時各3本あったら、
八千代市や佐倉市という地域は、戸建てを持つのにそこそこ魅力的な街ではないだろうか。
もちろん妄想話だからアレだが、
自身の理想形やスタンス（あるいは知識の限界）を提示することで逆に議論が深まるかな、と。
東京駅そのものにそこまで需要はないだろ。
新宿や渋谷、池袋みたいなターミナルとは違う。
新宿や渋谷、池袋みたいなターミナルとは違う。
66 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 17:28:39 ID:LI8xg8gj0
東京から佐倉まで１時間もかかる町が魅力的とは思えませんが。
67 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 19:25:36 ID:EmAQ0ANe0
↑佐倉はお味噌の産地です なんて
佐倉は堀田家の土地柄でとても住みやすい所だよ
佐倉は堀田家の土地柄でとても住みやすい所だよ
68 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 20:08:48 ID:6Q06aOjK0
>>64
同意。短絡線を本当の主力路線として運転系統を再編できれば京成は大きく変われると思う。
>>65
東京駅自身が日本最大の業務街だし、その先の銀座・有楽町・新橋も繁華街として魅力的。
短絡線を作るなら、東京駅だけでなく銀座か新橋にも駅を設置するべき。京成・京急で自腹を切ってでも。
同意。短絡線を本当の主力路線として運転系統を再編できれば京成は大きく変われると思う。
>>65
東京駅自身が日本最大の業務街だし、その先の銀座・有楽町・新橋も繁華街として魅力的。
短絡線を作るなら、東京駅だけでなく銀座か新橋にも駅を設置するべき。京成・京急で自腹を切ってでも。
>>68
銀座も新橋も地下鉄で乗り入れしてるのに？
銀座も新橋も地下鉄で乗り入れしてるのに？
70 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 20:28:03 ID:6Q06aOjK0
>>66
東京から佐倉まで50分です。
京成東京駅から短絡線経由
特急：押上5分、青砥10分、高砂12分、八幡18分、船橋24分、津田沼30分、八千代台37分、勝田台40分、佐倉50分、成田62分、2ビル69分、成田空港71分
快速：押上5分、青砥10分、高砂12分、小岩15分、八幡19分、東中山22分、船橋26分、船橋競馬場29分、津田沼32分、八千代台41分、勝田台45分、佐倉57分
空港一般特急：押上5分、青砥10分、高砂12分、東松戸19分、新鎌ケ谷23分、NT中央30分、印旛日医37分、成田湯川43分、2ビル50分、成田空港52分
東京から佐倉まで50分です。
京成東京駅から短絡線経由
特急：押上5分、青砥10分、高砂12分、八幡18分、船橋24分、津田沼30分、八千代台37分、勝田台40分、佐倉50分、成田62分、2ビル69分、成田空港71分
快速：押上5分、青砥10分、高砂12分、小岩15分、八幡19分、東中山22分、船橋26分、船橋競馬場29分、津田沼32分、八千代台41分、勝田台45分、佐倉57分
空港一般特急：押上5分、青砥10分、高砂12分、東松戸19分、新鎌ケ谷23分、NT中央30分、印旛日医37分、成田湯川43分、2ビル50分、成田空港52分
71 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 20:34:47 ID:6Q06aOjK0
73 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 21:07:00 ID:6Q06aOjK0
>>72
短絡線事業費が3000億円。3分の1が国、3分の1が地方自治体負担。
残り3分の1・1000億円が事業者負担分。これを京急・京成で折半。
京成負担分は500億円。これを30年で償還するとして年16.67億円。
はい、京成にとっては余裕ですね。
（※参考：2009年4-9月期の運輸業営業利益は103.15億円）
短絡線事業費が3000億円。3分の1が国、3分の1が地方自治体負担。
残り3分の1・1000億円が事業者負担分。これを京急・京成で折半。
京成負担分は500億円。これを30年で償還するとして年16.67億円。
はい、京成にとっては余裕ですね。
（※参考：2009年4-9月期の運輸業営業利益は103.15億円）
74 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 21:09:45 ID:z+5X7prD0
利用者のニーズは
ターミナル位置＞＞＞運賃の高さ
東葉といい勝負になってしまっている独占区間がいい例。
東京駅に乗り入れて上野・日暮里が支線になるくらいになれば
京成は反映するだろう。
ターミナル位置＞＞＞運賃の高さ
東葉といい勝負になってしまっている独占区間がいい例。
東京駅に乗り入れて上野・日暮里が支線になるくらいになれば
京成は反映するだろう。
75 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 21:13:12 ID:z+5X7prD0
乗り入れによる運賃の差など、所要時間の前には大した話ではない。
京成所有の東京駅に拘るあまり、迂回して日暮里経由で東京駅に
到達するなど本末店頭も甚だしいと言わざるを得ないであろう。
京成所有の東京駅に拘るあまり、迂回して日暮里経由で東京駅に
到達するなど本末店頭も甚だしいと言わざるを得ないであろう。
76 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 21:17:03 ID:z+5X7prD0
京成＋都営が高いのは京成の運賃の高さもかなり寄与している。
特に定期割引率が30パーセントなんて大手私鉄ではここしかないであろう。
京成が自腹を切って押上から東京駅に到達したところ
都営並みの運賃が課されるのは必定。
それなら都営地下鉄に建設してもらった方がいいであろう。
特に定期割引率が30パーセントなんて大手私鉄ではここしかないであろう。
京成が自腹を切って押上から東京駅に到達したところ
都営並みの運賃が課されるのは必定。
それなら都営地下鉄に建設してもらった方がいいであろう。
77 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 21:43:03 ID:jCfz78BE0
東葉の場合勝田台が始発駅で座れるってのが大きい
臼井ユーカリ志津の佐倉３駅は京成では絶対に座れず都心まで通勤しようと思ったら
ものすごい時間満員電車に揺られなければならない
東葉の高額運賃もグリーンみたいな着席料と考えれば自腹切る人も出てくる
東葉が仮に勝田台から先四街道でもJR佐倉でも延伸して勝田台が途中駅になったら逸走は減ると思う
ただ、乗り入れによる運賃の差で総武線並走区間民が京成に乗らないのは一理ある
たとえば比較的不便で乗り換え必至な中山～新橋だと
下総中山～総武線～新橋（２０．９ｋｍ、３８０円、通勤１ヶ月１１，３４０円）
京成中山～浅草線～新橋（２２．８ｋｍ、４６０円、通勤１ヶ月１８，６２０円）
意外にも距離はさほど変わらないのにこの運賃差。これじゃ勝負にならんよ。
これが全線京成一社だと（２２．８ｋｍ、３６０円、通勤１ヶ月１４，２８０円）となって少しはましになるけど・・・
臼井ユーカリ志津の佐倉３駅は京成では絶対に座れず都心まで通勤しようと思ったら
ものすごい時間満員電車に揺られなければならない
東葉の高額運賃もグリーンみたいな着席料と考えれば自腹切る人も出てくる
東葉が仮に勝田台から先四街道でもJR佐倉でも延伸して勝田台が途中駅になったら逸走は減ると思う
ただ、乗り入れによる運賃の差で総武線並走区間民が京成に乗らないのは一理ある
たとえば比較的不便で乗り換え必至な中山～新橋だと
下総中山～総武線～新橋（２０．９ｋｍ、３８０円、通勤１ヶ月１１，３４０円）
京成中山～浅草線～新橋（２２．８ｋｍ、４６０円、通勤１ヶ月１８，６２０円）
意外にも距離はさほど変わらないのにこの運賃差。これじゃ勝負にならんよ。
これが全線京成一社だと（２２．８ｋｍ、３６０円、通勤１ヶ月１４，２８０円）となって少しはましになるけど・・・
78 ：名無し野電車区：2010/01/18(月) 21:50:36 ID:z+5X7prD0
京成がJR並みに値下げしたら、そのマシな運賃レベルは実現できるわけだ。
だがそんな体力がないからこそ、その運賃な訳で。
その体力がない京成が自腹で都心まで延伸したらどうなるか。
結果は火を見るより明らかであろう。
できるだけ公費に頼るのが賢明と言えまいか。
だがそんな体力がないからこそ、その運賃な訳で。
その体力がない京成が自腹で都心まで延伸したらどうなるか。
結果は火を見るより明らかであろう。
できるだけ公費に頼るのが賢明と言えまいか。
日暮里のままに訂正
何このキチガイホイホイ
83 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 18:07:44 ID:h8fXhnkdO
通学定期って
簡単に値上げ出来るの？
通勤定期と違って、家計から支出されるものだから
値上げしたら、沿線の学校から猛反対受けそうだな…
簡単に値上げ出来るの？
通勤定期と違って、家計から支出されるものだから
値上げしたら、沿線の学校から猛反対受けそうだな…
85 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 20:15:29 ID:EXlOZfy90
>>77
普通に考えれば、東葉高速の運賃を払うのはバカらしい。
普通に考えれば、東葉高速の運賃を払うのはバカらしい。
86 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 20:51:23 ID:Dde/IKAC0
新東京～押上～京成八幡 19.2km 310円 通勤6か月65,560円 通学6か月23,980円
東京～錦糸町～本八幡 17.4km 290円 通勤6か月42,340円 通学6か月37,090円
新東京～押上～京成西船 22.3km 360円 通勤6か月77,120円 通学6か月24,950円
大手町～東陽町～西船橋 20.1km 270円 通勤6か月46,230円 通学6か月25,760円
新東京～押上～京成船橋 25.2km 420円 通勤6か月87,000円 通学6か月25,490円
東京～錦糸町～船橋 23.2km 380円 通勤6か月54,440円 通学6か月40,320円
新東京～押上～勝田台 40.4km 580円 通勤6か月106,820円 通学6か月27,170円
大手町～西船橋～東葉勝田台 36.3km 880円 通勤6か月184,960円 通学6か月114,970円
（新東京～押上5.9kmとする。JRの通学定期は大学生用。加算運賃は考慮せず）
なんだ、京成って意外と出来る子じゃん。
東京～錦糸町～本八幡 17.4km 290円 通勤6か月42,340円 通学6か月37,090円
新東京～押上～京成西船 22.3km 360円 通勤6か月77,120円 通学6か月24,950円
大手町～東陽町～西船橋 20.1km 270円 通勤6か月46,230円 通学6か月25,760円
新東京～押上～京成船橋 25.2km 420円 通勤6か月87,000円 通学6か月25,490円
東京～錦糸町～船橋 23.2km 380円 通勤6か月54,440円 通学6か月40,320円
新東京～押上～勝田台 40.4km 580円 通勤6か月106,820円 通学6か月27,170円
大手町～西船橋～東葉勝田台 36.3km 880円 通勤6か月184,960円 通学6か月114,970円
（新東京～押上5.9kmとする。JRの通学定期は大学生用。加算運賃は考慮せず）
なんだ、京成って意外と出来る子じゃん。
もっとも費用対効果の高い投資は佐倉江戸村だよ。
観光客は忍者や侍や着物の女を見たい。
京都や日光は遠い。
成田と東京の間を仕切り事業すすめられるのは京成しかない。
OLCのマネジメント能力だって活用できる。
社長は本気で考えろ。
ttp://www.edowonderland.net/main.html
観光客は忍者や侍や着物の女を見たい。
京都や日光は遠い。
成田と東京の間を仕切り事業すすめられるのは京成しかない。
OLCのマネジメント能力だって活用できる。
社長は本気で考えろ。
ttp://www.edowonderland.net/main.html
88 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 21:05:42 ID:Dde/IKAC0
現行都営連絡運賃との比較じゃないと分かりにくいか。
新東京～押上～京成八幡 19.2km 310円 通勤6か月65,560円 通学6か月23,980円
日本橋～押上～京成八幡 18.6km 460円 通勤6か月96,990円 通学6か月43,960円
東京～錦糸町～本八幡 17.4km 290円 通勤6か月42,340円 通学6か月37,090円
新東京～押上～京成西船 22.3km 360円 通勤6か月*77,120円 通学6か月24,950円
日本橋～押上～京成西船 21.7km 520円 通勤6か月108,550円 通学6か月45,910円
日本橋～東陽町～西船橋 19.3km 270円 通勤6か月*46,120円 通学6か月25,650円
新東京～押上～京成船橋 25.2km 420円 通勤6か月*87,000円 通学6か月25,490円
日本橋～押上～京成船橋 24.6km 520円 通勤6か月108,550円 通学6か月47,420円
東京～錦糸町～船橋 23.2km 380円 通勤6か月*54,440円 通学6か月40,320円
新東京～押上～勝田台 40.4km 580円 通勤6か月106,820円 通学6か月*27,170円
日本橋～押上～勝田台 39.8km 680円 通勤6か月146,510円 通学6か月*49,960円
日本橋～西船橋～東葉勝田台 35.5km 880円 通勤6か月184,850円 通学6か月114,860円
新東京～押上～京成八幡 19.2km 310円 通勤6か月65,560円 通学6か月23,980円
日本橋～押上～京成八幡 18.6km 460円 通勤6か月96,990円 通学6か月43,960円
東京～錦糸町～本八幡 17.4km 290円 通勤6か月42,340円 通学6か月37,090円
新東京～押上～京成西船 22.3km 360円 通勤6か月*77,120円 通学6か月24,950円
日本橋～押上～京成西船 21.7km 520円 通勤6か月108,550円 通学6か月45,910円
日本橋～東陽町～西船橋 19.3km 270円 通勤6か月*46,120円 通学6か月25,650円
新東京～押上～京成船橋 25.2km 420円 通勤6か月*87,000円 通学6か月25,490円
日本橋～押上～京成船橋 24.6km 520円 通勤6か月108,550円 通学6か月47,420円
東京～錦糸町～船橋 23.2km 380円 通勤6か月*54,440円 通学6か月40,320円
新東京～押上～勝田台 40.4km 580円 通勤6か月106,820円 通学6か月*27,170円
日本橋～押上～勝田台 39.8km 680円 通勤6か月146,510円 通学6か月*49,960円
日本橋～西船橋～東葉勝田台 35.5km 880円 通勤6か月184,850円 通学6か月114,860円
お台場の大江戸温泉の客を見てみろ。
観光客は江戸をみたい、感じたいんだよ。
建設費は
佐倉江戸村200億
佐倉江戸温泉15億
佐倉なら土地は含めても500億もかからずに
大変な収益と乗車数増を見込める。
観光客は江戸をみたい、感じたいんだよ。
建設費は
佐倉江戸村200億
佐倉江戸温泉15億
佐倉なら土地は含めても500億もかからずに
大変な収益と乗車数増を見込める。
91 ：名無し野電車区：2010/01/19(火) 23:02:51 ID:QNSr1RKU0
都営線 本八幡ー西馬込 ２９．９キロ ４１０円
本八幡ー目黒 ２７．５キロ ３６０円
（JR 本八幡ー目黒 ２８．３キロ ４５０円）
本八幡ー目黒 ２７．５キロ ３６０円
（JR 本八幡ー目黒 ２８．３キロ ４５０円）
92 ：名無し野電車区：2010/01/21(木) 20:56:23 ID:2v8NrbtW0
日暮里は東京都心へ行くにはかなりの迂回ルートだが、
池袋方面へ行くにはそんなに迂回ではないし、
何よりJRと駅がくっついているので、
そこまで酷いターミナルではないと思う。
糞ターミナルなのは京成上野の方。
千葉へ向かうはずがいったん北上するし、JRと駅が離れているし、
日暮里～上野が曲線カーブだらけで遅いし、追加の料金はかかるしで
上野自体か新幹線に用事がある人しか使いようがない。
池袋方面へ行くにはそんなに迂回ではないし、
何よりJRと駅がくっついているので、
そこまで酷いターミナルではないと思う。
糞ターミナルなのは京成上野の方。
千葉へ向かうはずがいったん北上するし、JRと駅が離れているし、
日暮里～上野が曲線カーブだらけで遅いし、追加の料金はかかるしで
上野自体か新幹線に用事がある人しか使いようがない。
93 ：名無し野電車区：2010/01/21(木) 21:50:06 ID:Dihj5M8Q0
上野に首都機能移転すればいいんじゃね？
その上野自体に用事がある人が、JR乗換が主力の日暮里の半分ほどは
あるわけで、それはそれで十二分に意味があるのだけど…
あるわけで、それはそれで十二分に意味があるのだけど…
上野の栄光を知らない餓鬼が年取ってﾈｯﾄにアクセスしだすと
しらけるな
しらけるな
96 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 13:57:37 ID:2MrEQewn0
>>77
東京メトロ 新橋ー西船橋 ２７０円
東京メトロ 新橋ー西船橋 ２７０円
97 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 19:44:49 ID:vzm0j8dg0
都営東京駅ができれば独占区間は再生すると思うよ。
東京駅に直通というのが大きい。
都営メトロ統合も動き出しているし、長い目で見れば
京成は上昇気流にある。
東京駅に直通というのが大きい。
都営メトロ統合も動き出しているし、長い目で見れば
京成は上昇気流にある。
98 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 19:46:54 ID:vzm0j8dg0
新高速も都営浅草線にも乗り入れればいいんだけどね。
結局、日暮里の呪いでスカイライナーの乗客が増えない予感がするんだな。
新高速で注目度がアップしている今こそ、日暮里・浅草線の双方向ネットワークで
アピールすべき。
結局、日暮里の呪いでスカイライナーの乗客が増えない予感がするんだな。
新高速で注目度がアップしている今こそ、日暮里・浅草線の双方向ネットワークで
アピールすべき。
99 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 19:48:28 ID:iC5sSyIkO
都営東京駅で八千代台あたりが息を吹き返したりしてくれたら、いいな…
100 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 19:58:59 ID:MxMXt1IN0
京成東京駅から八千代台まで、36.7km・520円。通勤6か月104600円。特急で37分。
都営東京駅から八千代台まで、36.7km・680円。通勤6か月136630円。特急で37分。
都営東京駅から八千代台まで、36.7km・680円。通勤6か月136630円。特急で37分。
102 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 22:25:54 ID:vzm0j8dg0
お金を払ってでも有料特急の快適さを重視する富裕民は
日暮里まで重い荷物を引きずって行かないことがわからないとは
所詮は鉄ヲ（ｒｙ・
というか京成も学習しないよなあ、19年間の実験で日暮里じゃNEXに
勝てないということが実証されたのに。。
日暮里まで重い荷物を引きずって行かないことがわからないとは
所詮は鉄ヲ（ｒｙ・
というか京成も学習しないよなあ、19年間の実験で日暮里じゃNEXに
勝てないということが実証されたのに。。
103 ：名無し野電車区：2010/01/23(土) 22:37:10 ID:MxMXt1IN0
だから全社を挙げて成田・羽田短絡新線計画に協力しろと小一時間(ry
皆「富裕層」を自分に都合よく想像してるからなんでもあり状態だな。
というか、駅が複雑だろうと地図など不要。むしろ地図がある方が混乱する
というか、駅が複雑だろうと地図など不要。むしろ地図がある方が混乱する
>>102
ふーん、今じゃ京成ロングシート特急の方がNEXより全然利用者が多いことも、
リムジンバスにフルボッコされてることも知らないのか（笑）
そんな無知が、何を語っても恥ずかしいから、もうやめな。
ふーん、今じゃ京成ロングシート特急の方がNEXより全然利用者が多いことも、
リムジンバスにフルボッコされてることも知らないのか（笑）
そんな無知が、何を語っても恥ずかしいから、もうやめな。
107 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 01:36:54 ID:XxvtmdeA0
日暮里から１０００円で行けるロングシート特急があれば文句はない。
>>102
> というか京成も学習しないよなあ、19年間の実験で日暮里じゃNEXに
> 勝てないということが実証されたのに。。
NEXに対する勝ち負けを言っているって、本質が見えてないと思う。
NEXの予約がとれなかったときに、SLが代替の選択肢になるか
ならないかが重要で、いまの40分間隔所用51分では選択肢に
ならないが、20分間隔所用36分なら選択肢になる。それを
浅草線と分散して、40分間隔（閑散時間帯80分間隔）
所用36分だと魅力が薄くなるのは事実。
毎日利用するわけじゃない空港需要だといちげん客への訴求が
重要で、浅草線より山手線をとるのは当然の理。
日暮里じゃ負けているとして、浅草線ではもっと大差で
負けるというのが、なぜ見えないのか。
> というか京成も学習しないよなあ、19年間の実験で日暮里じゃNEXに
> 勝てないということが実証されたのに。。
NEXに対する勝ち負けを言っているって、本質が見えてないと思う。
NEXの予約がとれなかったときに、SLが代替の選択肢になるか
ならないかが重要で、いまの40分間隔所用51分では選択肢に
ならないが、20分間隔所用36分なら選択肢になる。それを
浅草線と分散して、40分間隔（閑散時間帯80分間隔）
所用36分だと魅力が薄くなるのは事実。
毎日利用するわけじゃない空港需要だといちげん客への訴求が
重要で、浅草線より山手線をとるのは当然の理。
日暮里じゃ負けているとして、浅草線ではもっと大差で
負けるというのが、なぜ見えないのか。
本数：
リムジンバス＞京成特急＞JR成田エクスプレス＞京成スカイライナー＞JR快速エアポート成田
利用者数：
同上
だと思うんだけど
リムジンバス＞京成特急＞JR成田エクスプレス＞京成スカイライナー＞JR快速エアポート成田
利用者数：
同上
だと思うんだけど
110 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 08:10:08 ID:2i1Q2oAo0
富裕層は佐倉市までヘリコプターで行って、そこからハイヤーだろ。
111 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 10:06:04 ID:DUwdO1A/0
本数を増やすのは簡単だが、具体的に空港輸送にどの程度の需要が
あるのか？
あるのか？
1編成の車両数を減らしてフリークエントリーを向上とか
113 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 10:46:12 ID:xofEDlew0
スカイツリー見物に行くたびに、暗く、汚く、古く、陰気で、ボロい、
京成本社が目障りでした。
あんな恥ずかしい建物をスカイツリーの隣に放置するのは、
スカイツリーに対する侮辱行為に思えましたので、解体移転は嬉しいニュースです。
しかも跡地には京成グループの商業施設開発！
東武のスカイツリー開発と連携して、さらにエリアが活気付きそうです！
京成本社が目障りでした。
あんな恥ずかしい建物をスカイツリーの隣に放置するのは、
スカイツリーに対する侮辱行為に思えましたので、解体移転は嬉しいニュースです。
しかも跡地には京成グループの商業施設開発！
東武のスカイツリー開発と連携して、さらにエリアが活気付きそうです！
>>109
リムジンはもともと資本が入っているのだし、東空港担当分か、成交担当分かでもシェアの算出は異なるでしょうけどね。そういうところは無視ですか。
まあ、JALの天下り受入会社なのだから売り飛ばされるでしょうしね。それを買えばOK。
リムジンはもともと資本が入っているのだし、東空港担当分か、成交担当分かでもシェアの算出は異なるでしょうけどね。そういうところは無視ですか。
まあ、JALの天下り受入会社なのだから売り飛ばされるでしょうしね。それを買えばOK。
115 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 10:57:09 ID:fXjcPLe/0
地方記事はそのうち消えてしまうので、保全。
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/100122/chb1001221944012-n1.htm
京成電鉄が市川市八幡に本社移転
2010.1.22 19:41
京成電鉄は２２日、平成２５年をめどに東京都墨田区から千葉県市川市八幡に本社を移転することを明らかにした。
京成八幡駅前の再開発地に建設される地下１階、地上７階の業務棟を本社ビルとする計画。
同社によると、移転理由は（１）営業基盤地域（千葉県）との密着（２）現社屋の老朽化（３）現社屋地の有効活用－で、
現社屋の跡地利用方法は検討中だという。
移転の発表を受けて、大久保博市川市長は「市川のブランド力や経済活性化にもつながる」とのコメントを出した。
http://sankei.jp.msn.com/region/kanto/chiba/100122/chb1001221944012-n1.htm
京成電鉄が市川市八幡に本社移転
2010.1.22 19:41
京成電鉄は２２日、平成２５年をめどに東京都墨田区から千葉県市川市八幡に本社を移転することを明らかにした。
京成八幡駅前の再開発地に建設される地下１階、地上７階の業務棟を本社ビルとする計画。
同社によると、移転理由は（１）営業基盤地域（千葉県）との密着（２）現社屋の老朽化（３）現社屋地の有効活用－で、
現社屋の跡地利用方法は検討中だという。
移転の発表を受けて、大久保博市川市長は「市川のブランド力や経済活性化にもつながる」とのコメントを出した。
117 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 11:00:37 ID:fXjcPLe/0
京成電鉄、墨田区の本社を移転 13年に千葉県市川市に
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20100122ATDD220AA22012010.html
京成電鉄は22日、東京都墨田区の本社を2013年に千葉県市川市に移転すると発表した。
工事費用を含めた移転費用は34億円。建設中の「東京スカイツリー」に隣接する現本社の移転後は、
跡地に商業施設を建設する方針だ。新本社は地上７階建てで子会社の京成バスも併せて移転する。
建設予定地は京成八幡駅横で、新本社と駅の改札口を通路で結ぶ予定。(22:01)
京成電鉄が市川市に本社を移転「千葉に密着」
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100122/biz1001221737022-n1.htm
京成電鉄は２２日、２０１３年をめどに、本社を現在の東京都墨田区押上から千葉県市川市本八幡に移転すると発表した。
京成八幡駅前の再開発に合わせた。現在の本社ビルが老朽化しているほか、移転後の本社跡地を有効利用するため。
移転により、同社の営業基盤である千葉県に、より密着した事業展開を目指す。
房総経済：京成電鉄、本社を市川に移転 １３年めど「より地域に密着を」 ／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100123ddlk12020062000c.html
京成電鉄（東京都墨田区）は２２日、本社を市川市八幡に移転すると発表した。
１３年をめどに京成八幡駅前の再開発地区に７階建ての業務棟を建設する。
京成は県内を主な営業基盤としており、移転理由は「より地域に密着した事業展開を図るため」としている。
東京・押上にある現在の本社は老朽化しており、跡地の利用方法を検討中だという。
http://www.nikkei.co.jp/news/sangyo/20100122ATDD220AA22012010.html
京成電鉄は22日、東京都墨田区の本社を2013年に千葉県市川市に移転すると発表した。
工事費用を含めた移転費用は34億円。建設中の「東京スカイツリー」に隣接する現本社の移転後は、
跡地に商業施設を建設する方針だ。新本社は地上７階建てで子会社の京成バスも併せて移転する。
建設予定地は京成八幡駅横で、新本社と駅の改札口を通路で結ぶ予定。(22:01)
京成電鉄が市川市に本社を移転「千葉に密着」
http://sankei.jp.msn.com/economy/business/100122/biz1001221737022-n1.htm
京成電鉄は２２日、２０１３年をめどに、本社を現在の東京都墨田区押上から千葉県市川市本八幡に移転すると発表した。
京成八幡駅前の再開発に合わせた。現在の本社ビルが老朽化しているほか、移転後の本社跡地を有効利用するため。
移転により、同社の営業基盤である千葉県に、より密着した事業展開を目指す。
房総経済：京成電鉄、本社を市川に移転 １３年めど「より地域に密着を」 ／千葉
http://mainichi.jp/area/chiba/news/20100123ddlk12020062000c.html
京成電鉄（東京都墨田区）は２２日、本社を市川市八幡に移転すると発表した。
１３年をめどに京成八幡駅前の再開発地区に７階建ての業務棟を建設する。
京成は県内を主な営業基盤としており、移転理由は「より地域に密着した事業展開を図るため」としている。
東京・押上にある現在の本社は老朽化しており、跡地の利用方法を検討中だという。
118 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 11:04:16 ID:fXjcPLe/0
『ブランド向上』に期待 京成本社移転 市川市再開発事業の始動も要因
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20100123/CK2010012302000070.html
京成電鉄（東京都墨田区、花田力社長）は二十二日、二〇一三年をめどに本社を市川市に移転すると発表したが、
移転に踏み切った要因の一つに、移転先の駅前再開発事業の見通しが立ったことがある。
一部地権者の反対などで事業化が大幅に遅れていたが、昨年までに全員が同意、事業が再始動した。
今回の発表を市側は歓迎している。 （林容史）
同社が移転するのは、市川市八幡三の京成八幡駅前で進められている「本八幡Ａ地区第一種市街地再開発事業」の敷地内。
再開発組合が七階建てのオフィスビルを建設する。再開発事業は、ＪＲ本八幡駅北口地区（約八・〇ヘクタール）の中心市街地再開発の一環だ。
京成本線と国道１４号に挟まれた約一・四ヘクタールの敷地内に、京成本社が入るオフィスビルのほか、四十階建て高層マンション、
四階建て商業施設の計三棟を建設する。同社は再開発事業の敷地内で最大の地権者となっており、完成後はオフィスビルを所有する。
再開発事業をめぐっては、一九九一年に組合が設立され、二〇〇六年三月の都市計画決定を経て、〇七年五月には事業が認可された。
しかし、一部地権者が事業に反対、経済情勢も悪化し、当初は一〇年度に再開発事業が完成する予定だったが、事実上、ストップしていた。
昨年十一月、地権者全員が同意したのを受け、事業化の見通しが立った。
市川市の大久保博市長は「優良で有力な企業が移転してくることは誠に喜ばしい。市川のブランド力の向上や、経済の活性化にもつながる」
と歓迎するコメントを発表した。マンションとオフィスビルは一〇年度中に着工し、一三年度に完成する予定。
一三年度には商業施設も着工し、一五年度に完成する見込み。
http://www.tokyo-np.co.jp/article/chiba/20100123/CK2010012302000070.html
京成電鉄（東京都墨田区、花田力社長）は二十二日、二〇一三年をめどに本社を市川市に移転すると発表したが、
移転に踏み切った要因の一つに、移転先の駅前再開発事業の見通しが立ったことがある。
一部地権者の反対などで事業化が大幅に遅れていたが、昨年までに全員が同意、事業が再始動した。
今回の発表を市側は歓迎している。 （林容史）
同社が移転するのは、市川市八幡三の京成八幡駅前で進められている「本八幡Ａ地区第一種市街地再開発事業」の敷地内。
再開発組合が七階建てのオフィスビルを建設する。再開発事業は、ＪＲ本八幡駅北口地区（約八・〇ヘクタール）の中心市街地再開発の一環だ。
京成本線と国道１４号に挟まれた約一・四ヘクタールの敷地内に、京成本社が入るオフィスビルのほか、四十階建て高層マンション、
四階建て商業施設の計三棟を建設する。同社は再開発事業の敷地内で最大の地権者となっており、完成後はオフィスビルを所有する。
再開発事業をめぐっては、一九九一年に組合が設立され、二〇〇六年三月の都市計画決定を経て、〇七年五月には事業が認可された。
しかし、一部地権者が事業に反対、経済情勢も悪化し、当初は一〇年度に再開発事業が完成する予定だったが、事実上、ストップしていた。
昨年十一月、地権者全員が同意したのを受け、事業化の見通しが立った。
市川市の大久保博市長は「優良で有力な企業が移転してくることは誠に喜ばしい。市川のブランド力の向上や、経済の活性化にもつながる」
と歓迎するコメントを発表した。マンションとオフィスビルは一〇年度中に着工し、一三年度に完成する予定。
一三年度には商業施設も着工し、一五年度に完成する見込み。
119 ：荒川・墨田・台東は人口激増地帯！：2010/01/24(日) 11:06:03 ID:xofEDlew0
◆ ２００５年１０月国勢調査 → ２００９年１０月推計人口 ◆
４年間の人口増加率 東京２３区ベスト１０
順位 2005年 . 2009年 増加数 増加率
──────────────────────────
01 98,399 . 115,693 . 17,294 . 17.6% 中央区
02 . 185,861 . 214,449 . 28,588 . 15.4% 港区
03 41,778 45,761 3,983 9.5% 千代田区
04 . 420,845 . 457,335 . 36,490 8.7% 江東区
05 . 191,207 . 202,187 . 10,980 5.7% 荒川区
06 . 231,173 . 244,228 . 13,055 5.6% 墨田区
07 . 165,186 . 174,228 9,042 5.5% 台東区
08 . 189,632 . 199,827 . 10,195 5.4% 文京区
09 . 346,357 . 361,965 . 15,608 4.5% 品川区
10 . 250,585 . 261,599 . 11,014 4.4% 豊島区
NE'Xよりスカイライナーのほうが利用者数は圧倒的に上じゃなかったっけ？
121 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 12:08:02 ID:AMuWoZkh0
>>106
わかってないなあ・・・
そもそも有料特急と一般列車では客層が違うわけよ。
前者は快適さ重視、後者は値段重視。
背後にあるのはもちろん所得の差。
8時代の上り通勤特急でモーニングライナーがすぐ後に来るのに
たくさんの空港貧民が乗ってるでしょ？
彼らは400円すら惜しいわけ。
だからスカイライナーを宣伝する上で、NEXとの料金差をアピールするのは
根本的なミス。
NEXとスカイライナーの千円差が気になるような人なら京成の一般特急に
乗る。
有料特急派は「いかに自分の家近くまでリクライニングシートに座っていけるか」
を重視するので、ターミナル位置がそのまま乗客数に表れる。
ここまで読んでもらえれば、京成一般特急が勝っているのはNEXではなく、
エアポート成田であることがおわかりいただけるだろう。
わかってないなあ・・・
そもそも有料特急と一般列車では客層が違うわけよ。
前者は快適さ重視、後者は値段重視。
背後にあるのはもちろん所得の差。
8時代の上り通勤特急でモーニングライナーがすぐ後に来るのに
たくさんの空港貧民が乗ってるでしょ？
彼らは400円すら惜しいわけ。
だからスカイライナーを宣伝する上で、NEXとの料金差をアピールするのは
根本的なミス。
NEXとスカイライナーの千円差が気になるような人なら京成の一般特急に
乗る。
有料特急派は「いかに自分の家近くまでリクライニングシートに座っていけるか」
を重視するので、ターミナル位置がそのまま乗客数に表れる。
ここまで読んでもらえれば、京成一般特急が勝っているのはNEXではなく、
エアポート成田であることがおわかりいただけるだろう。
122 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 12:16:21 ID:AMuWoZkh0
だいたい京成の一般特急の空港客は
ほとんどが日本人の若者かアジア系外国人だよ。
そもそもNEX・SLとは客層が違う。
京成一般特急のシェアが伸びてるのは円高で日本人の若者が
海外へ行くようになったことと、アジアの経済成長で日本への観光客が
増えたこと。
ほとんどが日本人の若者かアジア系外国人だよ。
そもそもNEX・SLとは客層が違う。
京成一般特急のシェアが伸びてるのは円高で日本人の若者が
海外へ行くようになったことと、アジアの経済成長で日本への観光客が
増えたこと。
>>121
下手にMLに乗られると成田から乗る俺の席がなくなってしまうのでそれでよし
下手にMLに乗られると成田から乗る俺の席がなくなってしまうのでそれでよし
>>121-122
言いたいことはわからなくもないが、あんまり悪い表現ばっかり使ってると
内容まで疑わしく思われるから気をつけれ。
MLとの料金差400円を渋るのが所得の差とか貧民とか・・・
ただ単に、座席が確保されることに対する価値観じゃないのか？
ケチる人って、金持ちにも案外いることを忘れちゃいかん。
あとは座席数の割り当てだね。どうなってるのかは知らんが・・・
自宅近くまでゆったり座って・・・ というところで、バスが出てこないのは何故だろう？
NEXは、JRのネットワークの一部という役割もあるからなくならないだろうね。
JRもNEXが空気輸送だからと輸送力の削減を考えることはないだろうし、
京成もNEXをつぶせるとは思ってないだろうね。（思ってたら大したものだが）
言いたいことはわからなくもないが、あんまり悪い表現ばっかり使ってると
内容まで疑わしく思われるから気をつけれ。
MLとの料金差400円を渋るのが所得の差とか貧民とか・・・
ただ単に、座席が確保されることに対する価値観じゃないのか？
ケチる人って、金持ちにも案外いることを忘れちゃいかん。
あとは座席数の割り当てだね。どうなってるのかは知らんが・・・
自宅近くまでゆったり座って・・・ というところで、バスが出てこないのは何故だろう？
NEXは、JRのネットワークの一部という役割もあるからなくならないだろうね。
JRもNEXが空気輸送だからと輸送力の削減を考えることはないだろうし、
京成もNEXをつぶせるとは思ってないだろうね。（思ってたら大したものだが）
126 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 18:23:18 ID:AMuWoZkh0
何でもそうなんだけど、一番安い方法というのは一定の層に根強い人気がある。
高速バスしかり、青春18しかり。
京成一般特急のシェアが上がってきたのは、安さを求める層の割合が
増えてきたことが背景。
なので、一般特急の乗客をスカイライナーに移転させるのは
NEXから客を分捕るよりも難しい。
京成もメトロと割引券組んだりしてアジア系外国人のスカイライナーへの
取り込みを図っているが苦労しているのがわかる。
気がかりなのは一般特急がスカイアクセス経由の40分ヘッドであること。
これがライナー誘導策だとすれば効果は疑わしいが、
それでも乗客が増えはすると思う。
高速バスしかり、青春18しかり。
京成一般特急のシェアが上がってきたのは、安さを求める層の割合が
増えてきたことが背景。
なので、一般特急の乗客をスカイライナーに移転させるのは
NEXから客を分捕るよりも難しい。
京成もメトロと割引券組んだりしてアジア系外国人のスカイライナーへの
取り込みを図っているが苦労しているのがわかる。
気がかりなのは一般特急がスカイアクセス経由の40分ヘッドであること。
これがライナー誘導策だとすれば効果は疑わしいが、
それでも乗客が増えはすると思う。
127 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 18:39:01 ID:DUwdO1A/0
ＪＲに勝てるでしょう。速くて安いし。
分 / 円
日暮里～2ビル
36 / 2400 新線ライナー
53 / 1920 本線ライナー
58 / 1200 新線特急
69 / 1000 本線特急
東京～2ビル
51 / 2740 NEX
85 / 1280 快速エアポート成田
東京～日暮里
11 / 150 山手線
エアポート成田に関しては勝負アリだが、NEXを潰せるレベルではない。
東京から視点だと、東京NEXと東京→日暮里ライナーは4分190円差。
山手や京浜東北は日暮里確実だが、横須賀線なんかは逆にNEX一択。
あと地味ながら横浜と新宿も控えている。大宮は貰ったがね
日暮里～2ビル
36 / 2400 新線ライナー
53 / 1920 本線ライナー
58 / 1200 新線特急
69 / 1000 本線特急
東京～2ビル
51 / 2740 NEX
85 / 1280 快速エアポート成田
東京～日暮里
11 / 150 山手線
エアポート成田に関しては勝負アリだが、NEXを潰せるレベルではない。
東京から視点だと、東京NEXと東京→日暮里ライナーは4分190円差。
山手や京浜東北は日暮里確実だが、横須賀線なんかは逆にNEX一択。
あと地味ながら横浜と新宿も控えている。大宮は貰ったがね
>>125
＞自宅近くまでゆったり座って・・・ というところで、バスが出てこないのは何故だろう？
リムジンバスにNEXがフルボッコにされているという事実を
NEX厨の>>121-122が認めたくないからに決まってるじゃん。
愛するNEXのためならどんな嘘をつくことも厭わない、そんな恐ろしい人種。
>>121なんか笑っちゃうぞ。
＞有料特急派は「いかに自分の家近くまでリクライニングシートに座っていけるか」
＞を重視するので、ターミナル位置がそのまま乗客数に表れる。
ハァ？NEXがリクライニングシートになったのって、ほんのつい最近なわけだけど。
しかも、未だに一部列車にすぎない。
ひたすら擁護しかできない厨房と違ってJR東日本は一応現状のNEXの欠点をよく理解していて、
次々と改善を決めている。
E259の投入もそうだが（新たな欠点を生んでしまった一面もあるけど）、
例えばネットワークを広げたあまりネットワークの末端で本数が減ってしまうのを、
（横浜や新宿では1時間以上間隔が開くことがある）
次の改正ではほぼ全列車で分割併合に変更することで改善したりする。
渋谷や武蔵小杉に全列車を停めるのもそうで、一部を停めるだけじゃ一時的な宣伝にはなっても
肝心なときに役に立たなきゃ結局使ってもらえないということをようやく理解した。
＞自宅近くまでゆったり座って・・・ というところで、バスが出てこないのは何故だろう？
リムジンバスにNEXがフルボッコにされているという事実を
NEX厨の>>121-122が認めたくないからに決まってるじゃん。
愛するNEXのためならどんな嘘をつくことも厭わない、そんな恐ろしい人種。
>>121なんか笑っちゃうぞ。
＞有料特急派は「いかに自分の家近くまでリクライニングシートに座っていけるか」
＞を重視するので、ターミナル位置がそのまま乗客数に表れる。
ハァ？NEXがリクライニングシートになったのって、ほんのつい最近なわけだけど。
しかも、未だに一部列車にすぎない。
ひたすら擁護しかできない厨房と違ってJR東日本は一応現状のNEXの欠点をよく理解していて、
次々と改善を決めている。
E259の投入もそうだが（新たな欠点を生んでしまった一面もあるけど）、
例えばネットワークを広げたあまりネットワークの末端で本数が減ってしまうのを、
（横浜や新宿では1時間以上間隔が開くことがある）
次の改正ではほぼ全列車で分割併合に変更することで改善したりする。
渋谷や武蔵小杉に全列車を停めるのもそうで、一部を停めるだけじゃ一時的な宣伝にはなっても
肝心なときに役に立たなきゃ結局使ってもらえないということをようやく理解した。
130 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 21:46:01 ID:en4K9EXUO
2002年の急行廃止は最悪だった、
谷津のユーザーから反発があったみたいだぜ。
谷津のユーザーから反発があったみたいだぜ。
元国府台ユーザーの俺からも反発がありました
そんなわけで引っ越して今は東中山ユーザーです。
お願いだから快速は廃止しないでくださいね。
そんなわけで引っ越して今は東中山ユーザーです。
お願いだから快速は廃止しないでくださいね。
132 ：名無し野電車区：2010/01/24(日) 22:12:42 ID:en4K9EXUO
船橋開発失敗
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137 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 08:20:20 ID:GmVbXxcR0
急行羽田空港行きを設定するのは可能だと思うが
138 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 08:36:59 ID:3lkIU6G3O
>>137
快速を急行に戻すということか?
快速を急行に戻すということか?
急行廃止によって朝夕のﾗｯｼｭ時の利便性がｶﾞﾀ落ちしたのよ＞国府台
それまでは１０分おきに普通と急行があって、時間当たり１２本確保されてたのに
今は７分毎に普通がくるだけ。しかも小岩で特急の通過待ちがあったりする。
ちょっとがんばれば総武快速も停まるJR市川に行けるから、
駅近に住んでた朝夕の通勤客にごっそり逃げられた感じだね。
それまでは１０分おきに普通と急行があって、時間当たり１２本確保されてたのに
今は７分毎に普通がくるだけ。しかも小岩で特急の通過待ちがあったりする。
ちょっとがんばれば総武快速も停まるJR市川に行けるから、
駅近に住んでた朝夕の通勤客にごっそり逃げられた感じだね。
日中は快速でも良いのだろうが、朝夕は急行のままでよかったな。
種別が増えてわかりずらいが。
朝ラッシュの上りに快速があればまだ良かったか。
今は海神ユーザーだが、朝も普通10分間隔で良いと思ってる。
欲を言えば東中山や小岩で通過待ちではなく、接続があれば。
種別が増えてわかりずらいが。
朝ラッシュの上りに快速があればまだ良かったか。
今は海神ユーザーだが、朝も普通10分間隔で良いと思ってる。
欲を言えば東中山や小岩で通過待ちではなく、接続があれば。
急行はたいして利用者いない駅にまで停めていて
不評だったから快速にしたんだろ。
不評だったから快速にしたんだろ。
142 ：FROM海神：2010/01/25(月) 19:08:10 ID:kwHa5PV40
空港へのアクセスですが…「重い荷物」「沢山の荷物」を運ぶ必要はないのでは？？
香港駅や、ロンドン駅みたいに、駅でチェックイン出来るようになれば？
乗客はもう荷物を預けて、
手ぶらで（機内荷物ぐらいは持て！）、
上野や日暮里から、空港まで行けるようにすれば、みんなJRより京成使うぜ！？
香港駅や、ロンドン駅みたいに、駅でチェックイン出来るようになれば？
乗客はもう荷物を預けて、
手ぶらで（機内荷物ぐらいは持て！）、
上野や日暮里から、空港まで行けるようにすれば、みんなJRより京成使うぜ！？
ヒースローは預けた荷物がよく行方不明になることで有名なんだが。
144 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 19:30:40 ID:QMuqt09EO
本八幡に移転→急行復活だと良いですね
145 ：FROM海神：2010/01/25(月) 19:35:53 ID:kwHa5PV40
凄いローカルネタを・・・。
海神駅と、船橋中央病院を地下で繋いで下されば、かなり利用客が増える。
階段の上り下りが出来ないから、西船橋からバスで来る患者さんが多数居る。
その人たちに形成を利用して貰う為、京成海神駅を改良。
海神駅と、船橋中央病院を地下で繋いで下されば、かなり利用客が増える。
階段の上り下りが出来ないから、西船橋からバスで来る患者さんが多数居る。
その人たちに形成を利用して貰う為、京成海神駅を改良。
146 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 19:36:45 ID:AIMOofaY0
そうすると、谷津は朝ラッシュ時も６本でいいってか。
貴様、バカも休み休みに言いやがれ！ 張り倒すぞ!?
貴様、バカも休み休みに言いやがれ！ 張り倒すぞ!?
149 ：名無し野電車区：2010/01/25(月) 20:25:02 ID:AIMOofaY0
>>147
京葉線新習志野近くね?
京葉線新習志野近くね?
バカも谷津み谷津み言え
いってみただけｗ
いってみただけｗ
>>142
> 空港へのアクセスですが…「重い荷物」「沢山の荷物」を運ぶ必要はないのでは？？
> 香港駅や、ロンドン駅みたいに、駅でチェックイン出来るようになれば？
>
若いお兄ちゃんは、これまで東京駅、京都駅や難波駅で同じようなサービスを行って
結局根付かなかったことを知らないのかな？
> 空港へのアクセスですが…「重い荷物」「沢山の荷物」を運ぶ必要はないのでは？？
> 香港駅や、ロンドン駅みたいに、駅でチェックイン出来るようになれば？
>
若いお兄ちゃんは、これまで東京駅、京都駅や難波駅で同じようなサービスを行って
結局根付かなかったことを知らないのかな？
>>151
成田も関空も鉄道で行く場合のJRの乗り換え駅が分散してるから、あまり定着しないのは当然だったと思うが。
TCATも911の影響でチェックイン出来なくなったし、今更空港以外の場所にチェックインカウンターは作らないだろうな。
成田も関空も鉄道で行く場合のJRの乗り換え駅が分散してるから、あまり定着しないのは当然だったと思うが。
TCATも911の影響でチェックイン出来なくなったし、今更空港以外の場所にチェックインカウンターは作らないだろうな。
153 ：名無し野電車区：2010/01/27(水) 15:02:26 ID:2vYMmzQh0
154 ：国府台住民：2010/01/27(水) 15:29:30 ID:BSWT2h5o0
京成なんて高杉で使う気にならんよ。
JR東 安い
京成 高い
京成 高い
156 ：名無し野電車区：2010/01/28(木) 12:40:23 ID:FRGPUOR9O
なぜ、こんなにも京成の運賃は高いんだ？
>>156
貧乏人が乗って来ないように
貧乏人が乗って来ないように
しかし金持ちが乗るような車両や設備やｻｰﾋﾞｽかというと・・・
総武線だと地獄のラッシュ。
京成の普通なら高い運賃相応のゆとりがある。
京成の普通なら高い運賃相応のゆとりがある。
160 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 12:42:16 ID:q+9EKc/y0
161 ：名無し野電車区：2010/01/29(金) 14:33:06 ID:l+uAEIIs0
ＪＲは安く見えるが 安いのは近距離だけ210円区間まで
それ以降は290．380．450．540・・・と一気に高くなる
それ以降は290．380．450．540・・・と一気に高くなる
あと競争ないとこはベラボーに高い
と欝飲み屋線沿線民がいってみる
と欝飲み屋線沿線民がいってみる
>>160
横浜の国立大学生だけど京成ルートの認知度かなり低いよ、知ってる人も乗り換え嫌って京成ルートは使わない
普通はみんなエアポート成田かリムジンバス使ってる
京成ルート使ってるのはよっぽど金にドケチなアジア系留学生くらいしか記憶にない
横浜の国立大学生だけど京成ルートの認知度かなり低いよ、知ってる人も乗り換え嫌って京成ルートは使わない
普通はみんなエアポート成田かリムジンバス使ってる
京成ルート使ってるのはよっぽど金にドケチなアジア系留学生くらいしか記憶にない
166 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 09:17:25 ID:pcpdDam00
SLと新高速一般特急は全て上野発着とし、毎時各3本運行して成田空港へは
日暮里からというイメージを確立してほしい。せっかく駅を大改造したの
だから。
本線優等は現在の中途半端な上野・押上・特急・快速の混在ではなく、特急
を押上に振り、快速を区間特急（現在の通特）に格上げし、押上ー勝田台間
を特急10分毎にしてほしい。
今の20（40）分サイクルでは、どこで待避するのか、青砥で接続するのか
時刻表を見ないとわからず、一般人は時間が読めず使えない。
本線ライナーも60分間隔にして、停車駅を増やし特急と並行ダイヤにして
時刻表いらずのシンプルダイヤにすれば、JRへの流出は減るのでは。
日暮里からというイメージを確立してほしい。せっかく駅を大改造したの
だから。
本線優等は現在の中途半端な上野・押上・特急・快速の混在ではなく、特急
を押上に振り、快速を区間特急（現在の通特）に格上げし、押上ー勝田台間
を特急10分毎にしてほしい。
今の20（40）分サイクルでは、どこで待避するのか、青砥で接続するのか
時刻表を見ないとわからず、一般人は時間が読めず使えない。
本線ライナーも60分間隔にして、停車駅を増やし特急と並行ダイヤにして
時刻表いらずのシンプルダイヤにすれば、JRへの流出は減るのでは。
167 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 09:33:30 ID:pcpdDam00
快速停車駅は不便になるが、真間待避・津田沼接続に統一し、東中山・大久保
実籾を八幡津田沼乗換で特急に誘導する。10分毎だからかえって速く便利になる。
上野方面は青砥で新高速一般特急に相互接続をすればいい。
東武急行のように、速い優等が10分毎に地下鉄に直通するとイメージが急に
変わる。20分毎では中途半端。
上野‐成田の参拝客と中間駅着席サービスのために、MLEL＋船橋停車あたりで
本線ライナーを60分毎で残してほしい。特急と平行ダイヤで遅くなるかわりに、
ライナー券500円に値下げする。
実籾を八幡津田沼乗換で特急に誘導する。10分毎だからかえって速く便利になる。
上野方面は青砥で新高速一般特急に相互接続をすればいい。
東武急行のように、速い優等が10分毎に地下鉄に直通するとイメージが急に
変わる。20分毎では中途半端。
上野‐成田の参拝客と中間駅着席サービスのために、MLEL＋船橋停車あたりで
本線ライナーを60分毎で残してほしい。特急と平行ダイヤで遅くなるかわりに、
ライナー券500円に値下げする。
>>165
そんな全てについてわかってるとは思ってないよ、ただの若造だし。でもこのスレの大半の住人より神奈川地区東京南西部に関してはわかってるから。
嘘だと思うなら京急横浜の駅員に「成田空港へはどうやっていけばいいですか？」って聞いてみるといいよ。
7割方は「JR線をご利用ください」って回答するよ。
そんな全てについてわかってるとは思ってないよ、ただの若造だし。でもこのスレの大半の住人より神奈川地区東京南西部に関してはわかってるから。
嘘だと思うなら京急横浜の駅員に「成田空港へはどうやっていけばいいですか？」って聞いてみるといいよ。
7割方は「JR線をご利用ください」って回答するよ。
>>168
お前が何もわかってない中二病だってことだけはよくわかったw
お前が何もわかってない中二病だってことだけはよくわかったw
横浜から東京方面に向かうのに万が一京急を使う奴がいたら、
よっぽどのへそまがりか京急ヲタだな。
よっぽどのへそまがりか京急ヲタだな。
行先が六郷土手とか梅屋敷とか泉岳寺とか、京急じゃないといけない場所ならアリ。
てかそろそろスレチだろJK
てかそろそろスレチだろJK
>>165
> >>164
> ヒキニートの妄想乙。
> たかが一大学生がどれほど他人を知っているんだか(笑)
> 自分の周りの世界が全てだなんて間違っても思ってないよね？
まあ、神奈川方面の認識では京成という選択肢はまずないな。
京成が選択肢に入るのは東京北部か埼玉方面の利用者だろ？
> >>164
> ヒキニートの妄想乙。
> たかが一大学生がどれほど他人を知っているんだか(笑)
> 自分の周りの世界が全てだなんて間違っても思ってないよね？
まあ、神奈川方面の認識では京成という選択肢はまずないな。
京成が選択肢に入るのは東京北部か埼玉方面の利用者だろ？
横浜あたりだと京浜東北で日暮里→京成って人が案外居るよ
確かに京急→京成は余り聞かないが
確かに京急→京成は余り聞かないが
いねーよカス
日暮里なんて選択肢に入らねーんだよ
日暮里なんて選択肢に入らねーんだよ
175 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 17:10:38 ID:xZITN95L0
せっかく大工事して36分にしたのに「日暮里が不便」という理由で
スカイライナーの乗客があまり増えなかったらどうすんのよ・・
京成も自分を苦しめてきた日暮里になぜ拘るのかがよく理解できない。
京成がここまで総武線にボロ負けしているのも日暮里のせいなのに・・
スカイライナーの乗客があまり増えなかったらどうすんのよ・・
京成も自分を苦しめてきた日暮里になぜ拘るのかがよく理解できない。
京成がここまで総武線にボロ負けしているのも日暮里のせいなのに・・
日暮里は山手線、京浜東北線北側に便利。
一般特急の利用者層の中国 韓国人留学生の下宿先は
山手線田端～新大久保や赤羽、川口が多く
アジア系外国人の口コミの力は大きい。都営浅草線沿線の
池袋や馬場や新大久保に
外国人向け留学生の日本語学校が集中してるので
浅草線など論外
一般特急の利用者層の中国 韓国人留学生の下宿先は
山手線田端～新大久保や赤羽、川口が多く
アジア系外国人の口コミの力は大きい。都営浅草線沿線の
池袋や馬場や新大久保に
外国人向け留学生の日本語学校が集中してるので
浅草線など論外
177 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 17:50:35 ID:xZITN95L0
>>168
マジレスするとYCATより京急バスをご利用下さいと案内されるよ。
横須賀線遅延でNEX運休※エアポート成田は遅延で運行のとき横浜駅で束ですら構内放送で
払い戻しについてと成田空港へはバスをご利用下さいと繰り返し案内してたし。
まあ、京成津田沼で羽田への行き方を聞いたら同じだと思うが。
何度も繰り返される話だが東京人でもイメージが浮かばない浅草線に一般客を誘導するのは
無理ありすぎ。外国人に対しては輪をかけて。
一番ライナーを使いそうなのは根津千駄木などの昔の山の手に住んでて多少経済的に余裕が
ある文京区の老人かと。上野や日暮里までタクシーで1000円前後で行きやすい。
マジレスするとYCATより京急バスをご利用下さいと案内されるよ。
横須賀線遅延でNEX運休※エアポート成田は遅延で運行のとき横浜駅で束ですら構内放送で
払い戻しについてと成田空港へはバスをご利用下さいと繰り返し案内してたし。
まあ、京成津田沼で羽田への行き方を聞いたら同じだと思うが。
何度も繰り返される話だが東京人でもイメージが浮かばない浅草線に一般客を誘導するのは
無理ありすぎ。外国人に対しては輪をかけて。
一番ライナーを使いそうなのは根津千駄木などの昔の山の手に住んでて多少経済的に余裕が
ある文京区の老人かと。上野や日暮里までタクシーで1000円前後で行きやすい。
御徒町付近～上野・根津・弥生～千駄木谷中～田端あたりの住人は
京成利用がﾃﾞﾌｫだね。＞成田ｱｸｾｽ
京成利用がﾃﾞﾌｫだね。＞成田ｱｸｾｽ
180 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 21:19:15 ID:dHfBcxHe0
東京スカイツリー建設現場に殺到する見物人
http://tokyoskytree634.seesaa.net/article/139777524.html
東京スカイツリー見物が、既に大ブームになっています。
>>177
> いったい開通後のSL利用見込みはどうなっているのか・・
別にいまJRが強い地域の客を無理矢理新SLに流す必要はないよ。
発着30万回になるということは、自然と1.5倍になるということ。
そういうなかで、取りこぼしを極力なくせればそれで十分。
逆に言えば、NEXは（線路容量的に）取りこぼす可能性があるので、
そこを多少いただければ万々歳というレベル。
JRとガチで勝負する必要はまったくない。
> いったい開通後のSL利用見込みはどうなっているのか・・
別にいまJRが強い地域の客を無理矢理新SLに流す必要はないよ。
発着30万回になるということは、自然と1.5倍になるということ。
そういうなかで、取りこぼしを極力なくせればそれで十分。
逆に言えば、NEXは（線路容量的に）取りこぼす可能性があるので、
そこを多少いただければ万々歳というレベル。
JRとガチで勝負する必要はまったくない。
182 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 23:27:32 ID:a6rwXd97O
土日くらい
本数少ないんだから
八千代台７時代にML欲しい
本数少ないんだから
八千代台７時代にML欲しい
183 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 23:28:39 ID:xZITN95L0
184 ：名無し野電車区：2010/01/30(土) 23:30:37 ID:xZITN95L0
>>183
> >>181
> JRから分捕らないと作った意味ないでしょ。
輸送量が1.5倍になるのに、既存のSLの強化では無理がある。
そこで、インフラは国のお金で強化、車両は自前だけど、
AE100はそこそこ償却も進んでいるし（車両への投資の影響は、
投資された新車側じゃなく、それに伴い不要になる既存車両の
残存価値の方が肝要）、京成の体力からすればじつは
それほどの負担ではない。
増える0.5倍分で日暮里改築分くらいを補えればよく、
JRから大量に分捕る必要はないよ。
上戸のギャラは、新AEを撮り鉄、乗り鉄しにくるオタのお布施で、
すぐ回収できるはず。
> >>181
> JRから分捕らないと作った意味ないでしょ。
輸送量が1.5倍になるのに、既存のSLの強化では無理がある。
そこで、インフラは国のお金で強化、車両は自前だけど、
AE100はそこそこ償却も進んでいるし（車両への投資の影響は、
投資された新車側じゃなく、それに伴い不要になる既存車両の
残存価値の方が肝要）、京成の体力からすればじつは
それほどの負担ではない。
増える0.5倍分で日暮里改築分くらいを補えればよく、
JRから大量に分捕る必要はないよ。
上戸のギャラは、新AEを撮り鉄、乗り鉄しにくるオタのお布施で、
すぐ回収できるはず。
成田の利便性をJRと共同して良くしないと
成田空港がバックアップ中心の空港になりかねない
競争も重要だけれど両方とも負ける状態は避けないと
成田空港がバックアップ中心の空港になりかねない
競争も重要だけれど両方とも負ける状態は避けないと
187 ：名無し野電車区：2010/01/31(日) 07:47:27 ID:SItqWgN+0
189 ：東京スカイツリー１９路線と直通 ＝マスコミが伝えない驚愕の真実！：2010/01/31(日) 09:52:27 ID:fOY6Fg2A0
東京スカイツリーの立地は世界最強クラス！以下の鉄道１９路線と直結・直通！
東京スカイツリーの立地は首都圏全域１９路線と直通 ＝マスコミが伝えない驚愕の真実！
http://jbbs.livedoor.jp/bbs/read.cgi/travel/8450/1232188305/200
■東京スカイツリーに直結・直通している鉄道１９路線
０１：東武伊勢崎線 押上駅 直結 （曳舟、北千住、草加、南越谷、春日部、久喜へ直通）
０２：東武日光線直通 押上駅 直結 （東武動物公園、南栗橋へ直通）
０３：東武伊勢崎線 業平橋駅 直結 （北千住、久喜、館林、太田、伊勢崎へ直通）
０４：東武日光線直通 業平橋駅 直結 （東武動物公園、栗橋、新栃木、東武日光、鬼怒川温泉へ直通）
０５：京成本線直通 押上駅 直結 （京成八幡、船橋、京成津田沼、成田、成田空港へ直通）
０６：京成押上線 押上駅 直結 （京成曳舟、立石、青砥へ直通）
０７：都営浅草線 押上駅 直結 （浅草、日本橋、東銀座、新橋、大門、五反田へ直通）
０８：京浜急行本線直通 押上駅 直結 （品川、京急川崎、横浜へ直通）
０９：京浜急行久里浜線直通 押上駅 直結 （京急久里浜、三崎口へ直通）
１０：京浜急行空港線直通 押上駅 直結 （京急蒲田、羽田空港へ直通）
１１：京浜急行逗子線直通 押上駅 直結 （金沢八景、新逗子へ直通）
１２：京成成田スカイアクセス直通 押上駅 直結 （成田空港へ新ルートで直通：2010年7月開通）
１３：京成金町線直通 押上駅 直結 （柴又、金町直通）
１４：北総線北総鉄道直通 押上駅 直結 （高砂、東松戸、新鎌ヶ谷へ直通）
１５：北総線千葉ニュータウン鉄道直通 押上駅 直結 （小室、千葉ニュータウン中央へ直通）
１６：東京メトロ半蔵門線 押上駅 直結 （錦糸町、大手町、永田町、表参道、渋谷へ直通）
１７：東急田園都市線直通 押上駅 直結 （三軒茶屋、溝の口、たまプラーザ、中央林間へ直通）
１８：京成東成田線直通 押上駅 直結 （京成成田、東成田へ直通）
１９：芝山鉄道線直通 押上駅 直結 （東成田、芝山千代田へ直通）
回送するぐらいなら客を乗せる
いいことじゃないか
いいことじゃないか
車掌の人件費、車内照明、無駄な優等ダイヤでの他の列車の利便性を損ねる、
などを考えるとその考え方が正しいとばかりも言えないかも。
などを考えるとその考え方が正しいとばかりも言えないかも。
>>192
京成はMCペアだし車掌の業務はドア扱いだけではない。
保安上も車掌なしでOKの設備がなければ回送でもワンマン
運転は出来ない。現代は安全上の理由から回送列車でも
照明は落とさない。節約できるのは空調くらいか？ 西武
なんて昔は回送が営業列車の各停を待避させて追い抜く
とかの糞ダイヤがあったと思うけど。
京成はMCペアだし車掌の業務はドア扱いだけではない。
保安上も車掌なしでOKの設備がなければ回送でもワンマン
運転は出来ない。現代は安全上の理由から回送列車でも
照明は落とさない。節約できるのは空調くらいか？ 西武
なんて昔は回送が営業列車の各停を待避させて追い抜く
とかの糞ダイヤがあったと思うけど。
194 ：名無し野電車区：2010/02/02(火) 21:30:21 ID:2PJ71Z0+0
高砂の立体化のプランをご存じの方はいませんか。検索しても出てこない。
地元での話ではいろいろと出てきているようなのですが。
地元での話ではいろいろと出てきているようなのですが。
千住大橋の再開発で乗降人員倍増とか！？
京成は安いが北総は高い
以上
以上
千住大橋っていつから再開発されるの？
なかなか空き地が変わらないし・・
なかなか空き地が変わらないし・・
千住大橋が開発されたところで、みーんな北千住や南千住まで歩くに決まってるから。
>>200
そんな悲観的にならんでも・・・・
千代田線も山手線も京浜東北線も町屋・日暮里で乗り換えられるんだから。
曳舟、押上、浅草方面も関屋乗り換えで大丈夫か。
京成も本社を千住大橋の再開発地区にすればよかったのにね。
>>199
ttp://blog.goo.ne.jp/m-hariya/e/8f70db0763a372ff2ab4d69dfaa14be8
そんな悲観的にならんでも・・・・
千代田線も山手線も京浜東北線も町屋・日暮里で乗り換えられるんだから。
曳舟、押上、浅草方面も関屋乗り換えで大丈夫か。
京成も本社を千住大橋の再開発地区にすればよかったのにね。
>>199
ttp://blog.goo.ne.jp/m-hariya/e/8f70db0763a372ff2ab4d69dfaa14be8
202 ：名無し野電車区：2010/02/04(木) 12:56:03 ID:3kdLu+FM0
>>202
金町線単独ではなく本線・北総線も合わせた立体化の事を訊いているのかと
金町線単独ではなく本線・北総線も合わせた立体化の事を訊いているのかと
高砂団地の建て替えが終わらないと敷地が確保できないから
それからの話
それからの話
205 ：名無し野電車区：2010/02/05(金) 07:06:28 ID:BHGI3TGC0
>>175
北総線の利用客が増えればいいんじゃないですか。
北総線の利用客が増えればいいんじゃないですか。
（京成と千代田線の）町屋なんて乗り換え前提の駅じゃないだろ。
たまたま同じとこに駅があるくらいの認識ｗ
たまたま同じとこに駅があるくらいの認識ｗ
たまたま同じどころに駅があるのだから、
上手いこと活用しないと
上手いこと活用しないと
京成って昔から使ってる人には意外を使いやすいが
船橋以西で一度離れた人や新しい客には敬遠されるんだよな。
船橋以西で一度離れた人や新しい客には敬遠されるんだよな。
日暮里・上野・池袋（日暮里乗換え）方面、
浅草・日本橋・東銀座・霞ヶ関・六本木（東銀座乗換え）方面と、
意外に京成で行ける範囲が広い。
京成に乗ったら目的地まで階段の上り下りがほぼ無いのも便利。
東銀座のように乗換えが楽な駅も結構多い。
押上も新しい接続駅の割りに半蔵門線への乗換えが楽。
浅草・日本橋・東銀座・霞ヶ関・六本木（東銀座乗換え）方面と、
意外に京成で行ける範囲が広い。
京成に乗ったら目的地まで階段の上り下りがほぼ無いのも便利。
東銀座のように乗換えが楽な駅も結構多い。
押上も新しい接続駅の割りに半蔵門線への乗換えが楽。
>>211
> 押上も新しい接続駅の割りに半蔵門線への乗換えが楽。
でも朝のラッシュ時の京成押上上りホームは、
改札に向う階段が少なすぎて結構カオス。
青砥方にある旧改札につながる階段を生かせないものか。
> 押上も新しい接続駅の割りに半蔵門線への乗換えが楽。
でも朝のラッシュ時の京成押上上りホームは、
改札に向う階段が少なすぎて結構カオス。
青砥方にある旧改札につながる階段を生かせないものか。
> 改札に向う階段が少なすぎて結構カオス。
確かに。エスカレーターだと人をさばききれないしね。
ただ、朝ラッシュ時に次の列車が到着しても前の列車からの降車客が
ホーム上に残っている...というほどまでには酷くないね。
> 青砥方にある旧改札につながる階段を生かせないものか。
あれって、朝ラッシュ時に満員の上り列車から
3番線始発の電車に乗換えて座って行きたいとき位しか存在価値がないよね。
そういえば最近、押上で半蔵門線に乗り換える空港旅客を
よく見かけるようになってきた。
ＮＥＸ全列車が渋谷に停車するようだけど、
田園都市線からは押上乗継のほうがはるかに楽だろうな。
確かに。エスカレーターだと人をさばききれないしね。
ただ、朝ラッシュ時に次の列車が到着しても前の列車からの降車客が
ホーム上に残っている...というほどまでには酷くないね。
> 青砥方にある旧改札につながる階段を生かせないものか。
あれって、朝ラッシュ時に満員の上り列車から
3番線始発の電車に乗換えて座って行きたいとき位しか存在価値がないよね。
そういえば最近、押上で半蔵門線に乗り換える空港旅客を
よく見かけるようになってきた。
ＮＥＸ全列車が渋谷に停車するようだけど、
田園都市線からは押上乗継のほうがはるかに楽だろうな。
>>213
ピーク時には階段付近に若干残ってるよ。
それ以上に、乗る方が階段上れないで列をなして改札口まで伸びている。
まあ、少し待てば進めるんだけど朝の通勤は時間との戦いなのでイラッとくる程度には並ぶ。
ピーク時には階段付近に若干残ってるよ。
それ以上に、乗る方が階段上れないで列をなして改札口まで伸びている。
まあ、少し待てば進めるんだけど朝の通勤は時間との戦いなのでイラッとくる程度には並ぶ。
215 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 23:26:48 ID:yshJY6sr0
【城東５区（墨田・台東・江東・荒川・中央）の人口推移】
1920年：1,405,839（東京都全体：3,699,428）
1925年：1,449,535
1930年：1,646,450
1935年：1,901,746
1940年：1,954,544
1947年： 750,430
1950年：1,044,063
1955年：1,318,258
1960年：1,448,564
1965年：1,370,281
1970年：1,228,704
1975年：1,121,747
1980年：1,061,940
1985年：1,065,751
1990年：1,023,922
1995年： 976,012
2000年：1,002,138
2005年：1,106,810
2010年：1,196,568（東京都全体：12,991,242）
戦前まで「東京都人口の約40％」は、墨田・台東・江東・荒川・中央の５区に集中していました。
現在に換算すると、東京都人口1300万人のうち約500万人がこの５区に集中していたほどの、超絶的・圧倒的な東京の中心エリアでした。
1995年には、100万人割れの悲惨な状況に陥ります。その後Ｖ字回復、2010年には40年前の1970年の水準近くまで回復してきました。
それでもまだまだ1940年（70年前）はおろか、1920年（90年前）の水準にすら遠く及びません。
このように京成電鉄沿線は古くから東京の圧倒的中心エリアでした。
だからこそ、このエリアの潜在力は底知れぬものがあります。
なぜ東武や京成が命懸けで上野や浅草を目指したか、当時は東京都の人口の半分近くがこのエリアに集中していたからです。
この時代の世田谷・杉並・目黒・練馬・板橋・中野は人口わずか2～3万の超ド級の田舎農村でした。
1920年：1,405,839（東京都全体：3,699,428）
1925年：1,449,535
1930年：1,646,450
1935年：1,901,746
1940年：1,954,544
1947年： 750,430
1950年：1,044,063
1955年：1,318,258
1960年：1,448,564
1965年：1,370,281
1970年：1,228,704
1975年：1,121,747
1980年：1,061,940
1985年：1,065,751
1990年：1,023,922
1995年： 976,012
2000年：1,002,138
2005年：1,106,810
2010年：1,196,568（東京都全体：12,991,242）
戦前まで「東京都人口の約40％」は、墨田・台東・江東・荒川・中央の５区に集中していました。
現在に換算すると、東京都人口1300万人のうち約500万人がこの５区に集中していたほどの、超絶的・圧倒的な東京の中心エリアでした。
1995年には、100万人割れの悲惨な状況に陥ります。その後Ｖ字回復、2010年には40年前の1970年の水準近くまで回復してきました。
それでもまだまだ1940年（70年前）はおろか、1920年（90年前）の水準にすら遠く及びません。
このように京成電鉄沿線は古くから東京の圧倒的中心エリアでした。
だからこそ、このエリアの潜在力は底知れぬものがあります。
なぜ東武や京成が命懸けで上野や浅草を目指したか、当時は東京都の人口の半分近くがこのエリアに集中していたからです。
この時代の世田谷・杉並・目黒・練馬・板橋・中野は人口わずか2～3万の超ド級の田舎農村でした。
216 ：名無し野電車区：2010/02/09(火) 23:35:23 ID:i0/jbFoK0
>>210
自分も、かれこれ50年利用していますけれど、同感です。
自分も、かれこれ50年利用していますけれど、同感です。
結局行先だろうね。
行きたい所へ無理なく連れて行ってくれれば乗るし、そうでなければ乗らない。
なぜ昔は京成が今より使われてたかと言えば、
荒川・足立・葛飾あたりの町工場勤めの利用が多かったんじゃないかと。
新三河島とか堀切菖蒲園とか、高度成長の時代は今とは比較にならないくらい乗降客が多かった。
今となっては取るに足らない小駅でも昔は「行きたい所」だったんだね。
行きたい所へ無理なく連れて行ってくれれば乗るし、そうでなければ乗らない。
なぜ昔は京成が今より使われてたかと言えば、
荒川・足立・葛飾あたりの町工場勤めの利用が多かったんじゃないかと。
新三河島とか堀切菖蒲園とか、高度成長の時代は今とは比較にならないくらい乗降客が多かった。
今となっては取るに足らない小駅でも昔は「行きたい所」だったんだね。
218 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 16:26:14 ID:G7sQzZfx0
>>201
そういうところが京成感覚？
そういうところが京成感覚？
沿線で完結する雇用がないとなぁ
>219
成田空港って思いっきりそうやん。
成田空港って思いっきりそうやん。
221 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 22:10:15 ID:rL0FTA610
京成の今の一日当たり乗降客数は68万人くらいだが、
昭和43年と同じくらいの水準。
この時代は独占区間で人が住んでいたのは八千代台、京成佐倉、京成成田
くらいで、競合区間で今より多くの乗客がいたことがわかる。
日本橋直通は京成だけだったし。
昭和43年と同じくらいの水準。
この時代は独占区間で人が住んでいたのは八千代台、京成佐倉、京成成田
くらいで、競合区間で今より多くの乗客がいたことがわかる。
日本橋直通は京成だけだったし。
222 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 22:13:35 ID:1FUzvApQ0
八幡に住んでるけど上野へ行くのでさえJRという住民が多い。（時間も殆ど変わらないし安いから。）
都営の始発もあるのにどこへ行くのに京成を利用しろと。
都営の始発もあるのにどこへ行くのに京成を利用しろと。
223 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 22:16:48 ID:rL0FTA610
市川市内の高校に通ってたとき、家が京成稲毛より海側で
学校が京成より北側だったのにJR使ってたヤシがいてﾜﾗﾀ
学校が京成より北側だったのにJR使ってたヤシがいてﾜﾗﾀ
♪梨香る下総台地
227 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 23:28:26 ID:SWOPldug0
>>221
東京の私鉄であれだけの路線網ありながら 1日100万人もいないどころか
68万って 都営新宿線と同じ
24時の高砂で最終電車が30分間隔あいてるのにはびっくり
東京で最終電車で30分間隔空いたら どの電車も乗れないよ
東京の私鉄であれだけの路線網ありながら 1日100万人もいないどころか
68万って 都営新宿線と同じ
24時の高砂で最終電車が30分間隔あいてるのにはびっくり
東京で最終電車で30分間隔空いたら どの電車も乗れないよ
228 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 23:36:19 ID:rL0FTA610
そうでしょ？深夜で30分あいたら皆東葉に流れるよね。
京成と西側私鉄が「違う」論者もいるけど、
ターミナルが都内にあること、路線の長さが一緒であること、
何より大手私鉄を名乗っている以上、比較されるのは仕方ないね。
京成と西側私鉄が「違う」論者もいるけど、
ターミナルが都内にあること、路線の長さが一緒であること、
何より大手私鉄を名乗っている以上、比較されるのは仕方ないね。
単価の高い空港客＋八千代佐倉⇔押上日暮里客のおかげで
ｶﾞﾗｶﾞﾗの本線普通が維持できてるんだよなあ。感謝しないとｗ
by東中山民
ｶﾞﾗｶﾞﾗの本線普通が維持できてるんだよなあ。感謝しないとｗ
by東中山民
230 ：名無し野電車区：2010/02/10(水) 23:51:45 ID:rauX9lBY0
>>222
ららぽーと（笑）武蔵野線はさすがに本数少ないから。
八幡に住んでいた頃は同じこと思ってたが、鬼越に引っ越してからは京成が
多くなったなあ。ＪＲまでそんなに遠いわけではないんだが。
で、よくここでも言われる快速廃止だが、鬼越に住んでいて下りにいく場合
はあの緩急接続がないと正直つらい。
ららぽーと（笑）武蔵野線はさすがに本数少ないから。
八幡に住んでいた頃は同じこと思ってたが、鬼越に引っ越してからは京成が
多くなったなあ。ＪＲまでそんなに遠いわけではないんだが。
で、よくここでも言われる快速廃止だが、鬼越に住んでいて下りにいく場合
はあの緩急接続がないと正直つらい。
231 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 12:26:47 ID:65btC2b30
232 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 12:28:08 ID:CmPHcDOy0
市川の雑魚駅廃止しろよ
これからは羽田とＡＮＡの時代
不便で高くてサービス最悪の成田と京成とＪＡＬは無くなっても構わない
不便で高くてサービス最悪の成田と京成とＪＡＬは無くなっても構わない
遅くて本数少なくて高い
236 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 13:59:21 ID:t3NR39Tb0
総武快速より本数多いし安い
総武各停より少ないし遅い
238 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 16:40:55 ID:b4eU0aEA0
世界拠点：アジアのゲートウェイ「成田スカイアクセス」
航空需要は日本国内だけでは確かに頭打ちかもしれません。しかし国際線需要、中でも中国人の需要は今後50倍になっても不思議ではありません。
1960年代半ばの日本人の海外出国者はわずか年間15万人程度でした。国民の「1000人に1人」程度、よほどの金持ちか大企業の社長クラスがようやく海外に出国していた時代でした。
それが現代では年間1500万人程度、国民の「10人に1人」は海外へ出国する時代になりました。
日本人出国者は当時の「100倍」に膨れ上がりました。
現状の中国は1960年代当時の日本と似ています。一人当たりのGDPではまだまだ日本の10分の1以下、
年間海外出国者数も「数百人に1人」のレベルです。つまり、将来の中国の出国者数が現在の「数十倍」になることは、日本の実例と比較しても、
「充分に予測の範囲内」なのです。中国13億人のうち、毎年1億人が出国する時代も予測できるのです。
そしてこの「数十倍」の需要の矛先は、地理的に優位な日本に多くが向けられることは想像に難くありません。
その玄関口は言うまでもなく、我が京成電鉄の終着駅、「成田空港」です。
将来は「年間数千万人」規模の中国人が成田に押し寄せる可能性も充分に考えられます。
中国国民の50人に一人が来日するとしても年間2600万人になります。
東南アジアやインドを含めた広域アジア圏を含めて考えれば、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性すら秘めているのです。
「京成本線」と「京成成田スカイアクセス」という強力な二大路線に加え、
「京成押上線」経由による都心直結路線をも有する京成電鉄は、本気で闘いさえすれば、
こうした将来新たに生まれるであろう「一日10万人の潜在需要」を存分に取り込むことができるのです。
新型スカイライナーが発表されたときは、そのあまりの素晴らしさに感激し、
嬉しさに耐え切れず胸が熱くなり、思わず号泣してしまいました。
大変失礼ながら、「あの京成電鉄がここまで本気になってくれた。やれば出来るじゃないか！」の思いでした。
航空需要は日本国内だけでは確かに頭打ちかもしれません。しかし国際線需要、中でも中国人の需要は今後50倍になっても不思議ではありません。
1960年代半ばの日本人の海外出国者はわずか年間15万人程度でした。国民の「1000人に1人」程度、よほどの金持ちか大企業の社長クラスがようやく海外に出国していた時代でした。
それが現代では年間1500万人程度、国民の「10人に1人」は海外へ出国する時代になりました。
日本人出国者は当時の「100倍」に膨れ上がりました。
現状の中国は1960年代当時の日本と似ています。一人当たりのGDPではまだまだ日本の10分の1以下、
年間海外出国者数も「数百人に1人」のレベルです。つまり、将来の中国の出国者数が現在の「数十倍」になることは、日本の実例と比較しても、
「充分に予測の範囲内」なのです。中国13億人のうち、毎年1億人が出国する時代も予測できるのです。
そしてこの「数十倍」の需要の矛先は、地理的に優位な日本に多くが向けられることは想像に難くありません。
その玄関口は言うまでもなく、我が京成電鉄の終着駅、「成田空港」です。
将来は「年間数千万人」規模の中国人が成田に押し寄せる可能性も充分に考えられます。
中国国民の50人に一人が来日するとしても年間2600万人になります。
東南アジアやインドを含めた広域アジア圏を含めて考えれば、決して夢物語ではない論理的計算を元にしても、
「将来は一日10万人もの新規需要が生まれる」可能性すら秘めているのです。
「京成本線」と「京成成田スカイアクセス」という強力な二大路線に加え、
「京成押上線」経由による都心直結路線をも有する京成電鉄は、本気で闘いさえすれば、
こうした将来新たに生まれるであろう「一日10万人の潜在需要」を存分に取り込むことができるのです。
新型スカイライナーが発表されたときは、そのあまりの素晴らしさに感激し、
嬉しさに耐え切れず胸が熱くなり、思わず号泣してしまいました。
大変失礼ながら、「あの京成電鉄がここまで本気になってくれた。やれば出来るじゃないか！」の思いでした。
239 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 16:58:19 ID:TDv8awyr0
号泣しちゃうんだ・・・
240 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 19:47:33 ID:2cowkDdG0
私も新型スカイライナーを見た日は、興奮で一睡もできませんでした。
ダメ息子の京成がついに孝行息子に成長した想いでした。
ダメ息子の京成がついに孝行息子に成長した想いでした。
241 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 22:40:29 ID:Wq5ZtjGF0
>>238
そんなに、うまく事が運ぶかな。
ttp://blog.livedoor.jp/ts_himeringo/archives/52353995.html
某ブログを読むと何をやっても、ダメ。
裏目にでるね。
何か、呪われているようだが。
そんなに、うまく事が運ぶかな。
ttp://blog.livedoor.jp/ts_himeringo/archives/52353995.html
某ブログを読むと何をやっても、ダメ。
裏目にでるね。
何か、呪われているようだが。
京成電車とバス利用で割引とかインパクトあると思うんだけどなー
243 ：名無し野電車区：2010/02/11(木) 23:38:28 ID:VfduX3460
244 ：230：2010/02/12(金) 00:05:40 ID:M0Lyvj8W0
>>243
鬼越住民だ。
いや、だからららぽーとだって。船橋競馬場のほうが南船橋より楽。
あとは都営新宿ユーザーなので雨降ったときに八幡に一駅行くとか。
（結構見てると一駅移動のサラリーマンいるぞ）
具体的に他の主な利用者を言えば
国府台、市川真間は生徒、学生
菅野は日出
鬼越はわずかにコルトンと市川税務署
そもそも鬼越、中山、海神あたりは年配者が多いから少しの移動でも近い京成使う
鬼越住民だ。
いや、だからららぽーとだって。船橋競馬場のほうが南船橋より楽。
あとは都営新宿ユーザーなので雨降ったときに八幡に一駅行くとか。
（結構見てると一駅移動のサラリーマンいるぞ）
具体的に他の主な利用者を言えば
国府台、市川真間は生徒、学生
菅野は日出
鬼越はわずかにコルトンと市川税務署
そもそも鬼越、中山、海神あたりは年配者が多いから少しの移動でも近い京成使う
>>228
“大手自動車メーカー”の三菱自動車と、トヨタを比較するとき
同列に論じる？ （大手であっても自ずから区分はあるはず）
で、ターミナルが都内にあるから比較されても仕方ない？
他の大手私鉄と京成の違いの本質は何かと言えば、ターミナルが
どこか、ターミナルが“使える”か否かなのに、その本質的相違を
捨象した「ターミナルが都内にある」というジャンルを設定しても、
その埒内での比較である限り、本質的からそれた、意味をなさない
比較にしかならない（バイクと自転車のスピードを、“２輪”という
ジャンルで括って比較して意味があるかということ）。
あと、企業のあり方は連結ベースで見るべきことは常識で、
新京成／北総を含めた京成グループとしての利用人員は100万人弱
いる。一つ上の大手私鉄である京急（約120万人）と比べても
それほど大幅に見劣りするわけじゃない。
もう一つ、深夜30分空くことは、原因じゃなくて結果。そういうこと
を厭わない層をターゲットにしたからこその施策（ようするに激烈に
働くホワイトカラーはメインターゲットじゃない…）であって、「京成の
施策立案者は現実を分かってない」との論調は誤解もいいところ。
“大手自動車メーカー”の三菱自動車と、トヨタを比較するとき
同列に論じる？ （大手であっても自ずから区分はあるはず）
で、ターミナルが都内にあるから比較されても仕方ない？
他の大手私鉄と京成の違いの本質は何かと言えば、ターミナルが
どこか、ターミナルが“使える”か否かなのに、その本質的相違を
捨象した「ターミナルが都内にある」というジャンルを設定しても、
その埒内での比較である限り、本質的からそれた、意味をなさない
比較にしかならない（バイクと自転車のスピードを、“２輪”という
ジャンルで括って比較して意味があるかということ）。
あと、企業のあり方は連結ベースで見るべきことは常識で、
新京成／北総を含めた京成グループとしての利用人員は100万人弱
いる。一つ上の大手私鉄である京急（約120万人）と比べても
それほど大幅に見劣りするわけじゃない。
もう一つ、深夜30分空くことは、原因じゃなくて結果。そういうこと
を厭わない層をターゲットにしたからこその施策（ようするに激烈に
働くホワイトカラーはメインターゲットじゃない…）であって、「京成の
施策立案者は現実を分かってない」との論調は誤解もいいところ。
俺町屋民で別に京成とか今のままでどうでもいいと思ってたが
何この>>241 京成ｽｹﾞｰ(´・ω・｀)ｶﾜｲｿｽ ちょっと応援したくなった。
JRに乗り換えてどっか行く時日暮里乗り換えにしよう・・・。
何この>>241 京成ｽｹﾞｰ(´・ω・｀)ｶﾜｲｿｽ ちょっと応援したくなった。
JRに乗り換えてどっか行く時日暮里乗り換えにしよう・・・。
京成電鉄
売上高 233,159百万円
経常利益 20,702百万円
総資産 726,059百万円
有利子負債 325,621百万円
売上の数字だけをあげる流通＝百貨店事業に力をいれずに
2000億以上の売上を叩きだし
売却可能なOLC株(時価総額1200億)を持つ優良企業
売上高 233,159百万円
経常利益 20,702百万円
総資産 726,059百万円
有利子負債 325,621百万円
売上の数字だけをあげる流通＝百貨店事業に力をいれずに
2000億以上の売上を叩きだし
売却可能なOLC株(時価総額1200億)を持つ優良企業
249 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 18:57:18 ID:W9HELqXo0
250 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 19:40:09 ID:ZK8HwNa90
>>227
もう千葉の私鉄になるから心配する必要はない。
もう千葉の私鉄になるから心配する必要はない。
ほほう、上野のﾊﾟﾝﾀﾞ復活か。京成ﾊﾟﾝﾀﾞもさぞ感慨深いだろう。
ついでに博物館動物園も復活しようよ(´・ω・｀)
ついでに博物館動物園も復活しようよ(´・ω・｀)
252 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 22:08:16 ID:EIukJtqS0
>>248 近年は下町や城東が圧倒してるしね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%B8%82%E3%81%AE%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E9%A0%86%E4%BD%8D
２００５年１０月国勢調査 → ２００９年１０月推計人口
＜４年間の人口増加率 東京２３区ベスト１０＞
中央区 98,399 115,693 +17.58％
港区 185,861 214,449 +15.38％
千代田区 41,778 45,761 +9.53％
江東区 420,845 457,335 +8.67％
荒川区 191,207 202,187 +5.74％
墨田区 231,173 244,228 +5.65％
台東区 165,186 174,228 +5.47％
文京区 189,632 199,827 +5.38％
品川区 346,357 361,965 +4.51％
豊島区 250,585 261,599 +4.40％
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%97%A5%E6%9C%AC%E3%81%AE%E5%B8%82%E3%81%AE%E4%BA%BA%E5%8F%A3%E9%A0%86%E4%BD%8D
２００５年１０月国勢調査 → ２００９年１０月推計人口
＜４年間の人口増加率 東京２３区ベスト１０＞
中央区 98,399 115,693 +17.58％
港区 185,861 214,449 +15.38％
千代田区 41,778 45,761 +9.53％
江東区 420,845 457,335 +8.67％
荒川区 191,207 202,187 +5.74％
墨田区 231,173 244,228 +5.65％
台東区 165,186 174,228 +5.47％
文京区 189,632 199,827 +5.38％
品川区 346,357 361,965 +4.51％
豊島区 250,585 261,599 +4.40％
253 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 22:35:21 ID:EIukJtqS0
当時の東京の実態を考えれば、当時の東京の圧倒的中心地だった
台東区（上野）と浅草に近い墨田区（押上）にターミナルを有した京成は、
時代の流行最先端企業だったといえる。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
39,952 板橋区
台東区（上野）と浅草に近い墨田区（押上）にターミナルを有した京成は、
時代の流行最先端企業だったといえる。
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
39,952 板橋区
254 ：名無し野電車区：2010/02/12(金) 22:36:29 ID:EIukJtqS0
>>241
杉並や練馬が人口２万、中野が３万、世田谷が４万の「農村」だった時代、
京成は人口１００万を軽く超える城東地区に路線を敷いていました。
当時は東京の中心を走る京成と、人口２万程度の「過疎寒村農村」を
走る西側私鉄とは、あまりにも「格」が違ったわけです。
「１００万都市」城東地区を走る、王道私鉄「京成」、
「人口わずか２万の農村」を走る、「東急」「小田急」「京王」「西武」
当時の東京の現実を知らずして、京成を批判しても意味がありません。
杉並や練馬が人口２万、中野が３万、世田谷が４万の「農村」だった時代、
京成は人口１００万を軽く超える城東地区に路線を敷いていました。
当時は東京の中心を走る京成と、人口２万程度の「過疎寒村農村」を
走る西側私鉄とは、あまりにも「格」が違ったわけです。
「１００万都市」城東地区を走る、王道私鉄「京成」、
「人口わずか２万の農村」を走る、「東急」「小田急」「京王」「西武」
当時の東京の現実を知らずして、京成を批判しても意味がありません。
それだけ西側にのびしろがあったってことだよな
既存の街だと再開発とかしづらいし
既存の街だと再開発とかしづらいし
>>255
まず、上野線の線形がそれを物語っているな。
まず、上野線の線形がそれを物語っているな。
257 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 08:48:46 ID:hwkR4Au70
>>256
そもそも新宿駅や池袋駅に私鉄が乗り入れできたのは、
大正期まで、新宿駅や池袋駅は「東京ではなかった」から。
池袋や渋谷はほとんど原野、新宿駅も東京市内にあった本来の宿場（四谷三丁目～新宿三丁目）には作れず、
本来の宿場とは離れた、角筈・淀橋といわれる郡部の原野に出来た。
（それを無理やり新宿駅と名乗らせ、後に地名も後追いで「新宿」になった。
品川宿とは離れた場所に品川駅が作られたのと同様。）
東京市内
http://edo-ram.hp.infoseek.co.jp/teito/gyouseiku.gif
私鉄はこの東京市内には原則入れなかった。
東京市内は市電（→都電→都バス）の管轄だったから。
今も都バスの路線図を見ると、ほぼ旧東京市の範囲を走っている。
中野とか杉並はもともと「東京ではない」（郡部）ので、関東バスなどが主な管轄。
京成も浅草区と下谷区の間を回るように、何とか上野に到達。
東武も業平橋止まり（当時は浅草駅を名乗っていた）で、その後何とか浅草に延伸。
周辺
http://edo-ram.hp.infoseek.co.jp/teito/toukyofu.gif
そもそも新宿駅や池袋駅に私鉄が乗り入れできたのは、
大正期まで、新宿駅や池袋駅は「東京ではなかった」から。
池袋や渋谷はほとんど原野、新宿駅も東京市内にあった本来の宿場（四谷三丁目～新宿三丁目）には作れず、
本来の宿場とは離れた、角筈・淀橋といわれる郡部の原野に出来た。
（それを無理やり新宿駅と名乗らせ、後に地名も後追いで「新宿」になった。
品川宿とは離れた場所に品川駅が作られたのと同様。）
東京市内
http://edo-ram.hp.infoseek.co.jp/teito/gyouseiku.gif
私鉄はこの東京市内には原則入れなかった。
東京市内は市電（→都電→都バス）の管轄だったから。
今も都バスの路線図を見ると、ほぼ旧東京市の範囲を走っている。
中野とか杉並はもともと「東京ではない」（郡部）ので、関東バスなどが主な管轄。
京成も浅草区と下谷区の間を回るように、何とか上野に到達。
東武も業平橋止まり（当時は浅草駅を名乗っていた）で、その後何とか浅草に延伸。
周辺
http://edo-ram.hp.infoseek.co.jp/teito/toukyofu.gif
258 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 09:06:59 ID:hwkR4Au70
１９２０年（大正９年）の国勢調査人口
439,596 浅草区＋下谷区（現台東区）
320,695 本所区（現墨田区南部）
269,812 日本橋区＋京橋区（現中央区）
254,324 深川区（現江東区）
西側
18,099 杉並区（当時は郡部）
21,867 練馬区（当時は郡部）
22,287 目黒区（当時は郡部）
29,198 中野区（当時は郡部）
31,615 板橋区（当時は郡部）
39,952 世田谷区（当時は郡部）
この時代に市外の「郡部」である目黒や中野に鉄道を敷設するのは、
今で言えば奥多摩に新線を作るようなもの。
一方で浅草・押上・上野周辺は、既に東京の人口の大部分が集まっていた。
京成や東武は、当時考えうる圧倒的中心地に路線を敷設としようと競ったわけで、
時代背景の中で当然のことをしたまで。
むしろ西武沿線なんて、人間より糞尿を運ぶことが主な役割だった。
だから京成が「辺鄙なところに敷かれた」のではなく、
１００年前には既に「圧倒的な市街地だったゆえに」伸びしろがなく、
結果的に伸びしろが無限にあった、原野の真ん中や糞尿を運んでいた「西側の路線」に、
後世には抜かれてしまった。
１００年前に「当時考えうる最善の方策」を実践してきたのが京成と東武。
京成は時代を移り変わりを憎むしかない。
439,596 浅草区＋下谷区（現台東区）
320,695 本所区（現墨田区南部）
269,812 日本橋区＋京橋区（現中央区）
254,324 深川区（現江東区）
西側
18,099 杉並区（当時は郡部）
21,867 練馬区（当時は郡部）
22,287 目黒区（当時は郡部）
29,198 中野区（当時は郡部）
31,615 板橋区（当時は郡部）
39,952 世田谷区（当時は郡部）
この時代に市外の「郡部」である目黒や中野に鉄道を敷設するのは、
今で言えば奥多摩に新線を作るようなもの。
一方で浅草・押上・上野周辺は、既に東京の人口の大部分が集まっていた。
京成や東武は、当時考えうる圧倒的中心地に路線を敷設としようと競ったわけで、
時代背景の中で当然のことをしたまで。
むしろ西武沿線なんて、人間より糞尿を運ぶことが主な役割だった。
だから京成が「辺鄙なところに敷かれた」のではなく、
１００年前には既に「圧倒的な市街地だったゆえに」伸びしろがなく、
結果的に伸びしろが無限にあった、原野の真ん中や糞尿を運んでいた「西側の路線」に、
後世には抜かれてしまった。
１００年前に「当時考えうる最善の方策」を実践してきたのが京成と東武。
京成は時代を移り変わりを憎むしかない。
259 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 09:16:17 ID:hwkR4Au70
>>252->>258
そう、しかし原野だった西側も、現代ではもう伸び代がなくなり、
>>252のように１００年前から市街地だった下町側の逆襲が始まりつつある。
西も東も、これからは「ほぼ対等な」発展の下地は出来つつある。
だからこそ、成田スカイアクセスや東京スカイツリーは、
「次の１００年に向けた布石」として京成は生かすべき。
そう、しかし原野だった西側も、現代ではもう伸び代がなくなり、
>>252のように１００年前から市街地だった下町側の逆襲が始まりつつある。
西も東も、これからは「ほぼ対等な」発展の下地は出来つつある。
だからこそ、成田スカイアクセスや東京スカイツリーは、
「次の１００年に向けた布石」として京成は生かすべき。
スカイアクセスはどうでもいいな。
収益の点からみると天井あるし。
CNTなんて間違いなくスラムな遺跡になるだろうから
あの辺への投資は極力控えるべき
収益の点からみると天井あるし。
CNTなんて間違いなくスラムな遺跡になるだろうから
あの辺への投資は極力控えるべき
261 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 09:34:40 ID:d9xP1FL40
↑世の中を藪にらみしている君 長生きできないよ
本当にたらればが好きだね京成厨君はw
>>257
品川駅の南に「北品川駅」がある理由だな。
品川駅の南に「北品川駅」がある理由だな。
264 ：名無し野電車区：2010/02/13(土) 20:00:07 ID:GXRzCjcJ0
>>258
京王、西武、東急なんか複線しかないわけだが。
京王、西武、東急なんか複線しかないわけだが。
京王は新宿笹塚間とか
西武は練馬池袋間とか
東急は二子玉川溝の口とか目黒線と東横が併走しているところとか
西武は練馬池袋間とか
東急は二子玉川溝の口とか目黒線と東横が併走しているところとか
世界中、どこの都市でも常に空いてる土地に最先端の物が順々に出来ていって
オールドタウンの流行り→廃りってのは宿命だからねぇ。
でも大概は地元住人とかで賑わってたりするんだし。
上野・浅草とか下町の商店街とか時間の流れからすれば、現状でも十分すぎるよ。
オールドタウンの流行り→廃りってのは宿命だからねぇ。
でも大概は地元住人とかで賑わってたりするんだし。
上野・浅草とか下町の商店街とか時間の流れからすれば、現状でも十分すぎるよ。
ところがCNTは最初から失敗しているから
それらとは根本的に違う。
人口減少期の産業のないベッドタウンは悲惨な運命しかないｗｗｗ
企業はわかっているから社宅を作らない。
資本も寄らない。
それらとは根本的に違う。
人口減少期の産業のないベッドタウンは悲惨な運命しかないｗｗｗ
企業はわかっているから社宅を作らない。
資本も寄らない。
IDがURなのに・・・同族嫌悪ですか
270 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 03:09:49 ID:hGIuJf7/0
カーブが多いね
市川市では立体交差のみ考えているけど、税金の無駄。
カーブ解消と兼ねて立体交差を考えなければ、裏目にでる結果となる。
あと、成田空港のアクセスが京成を利用すると考えているが、いかがなものかな。
上野-高砂間のカーブの多さと日暮里駅しか接続できないことから、JRからの流入はあまりない。
日暮里から乗り換えて、池袋、新宿や神奈川方面へ行くのと、
NEXにそのまま乗車するのと、時間的に差がない。
利便性からすればNEXを取るでしょう。
特急の停車駅が大佐倉から各停だが、公津の杜を停車させたい思惑だとか。
お客無視の社内体質だから、>>241のような悲惨な結果を招くのだ。
市川市では立体交差のみ考えているけど、税金の無駄。
カーブ解消と兼ねて立体交差を考えなければ、裏目にでる結果となる。
あと、成田空港のアクセスが京成を利用すると考えているが、いかがなものかな。
上野-高砂間のカーブの多さと日暮里駅しか接続できないことから、JRからの流入はあまりない。
日暮里から乗り換えて、池袋、新宿や神奈川方面へ行くのと、
NEXにそのまま乗車するのと、時間的に差がない。
利便性からすればNEXを取るでしょう。
特急の停車駅が大佐倉から各停だが、公津の杜を停車させたい思惑だとか。
お客無視の社内体質だから、>>241のような悲惨な結果を招くのだ。
>>270
それは連続立体交差化事業のルールを考えた昔の官僚に言ってくれ。
悪法も法。船橋付近を見れば、線形改良の目はないことが分かる。
まあ、あれでもr=100m台の急曲線はさすがに解消したらしいが。
それは連続立体交差化事業のルールを考えた昔の官僚に言ってくれ。
悪法も法。船橋付近を見れば、線形改良の目はないことが分かる。
まあ、あれでもr=100m台の急曲線はさすがに解消したらしいが。
柴又が立体化するのは嫌だな。反対者は住民以外でも多いだろう。
立体化すれば駅舎も必然的に変わる。
立体化すれば駅舎も必然的に変わる。
273 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 13:59:57 ID:ykIlG1Vv0
>>245
その「使えないターミナル」が天から降ってきたような論調には
賛同しかねるわけで・・・
押上から柴又に目がくらんで迂回してしまった初期経営陣の責任は
どうかな。
最初に青砥、曲金（高砂）経由になったから、後の上野乗り入れも
北側から回りこむような形になってしまった。これは東武と一緒に
論じられがちな「東京市内の乗り入れ」問題とは別。
柴又に目がくらんだという京成固有の問題だよ。
あと神経性は持分法適用会社だから売上は足さないよね。
北総は連結子会社だから足すけども。
東葉の終電は盛況だというのをどのように説明するおつもり？
同じ地域に住む住民がターゲットなのに。
その「使えないターミナル」が天から降ってきたような論調には
賛同しかねるわけで・・・
押上から柴又に目がくらんで迂回してしまった初期経営陣の責任は
どうかな。
最初に青砥、曲金（高砂）経由になったから、後の上野乗り入れも
北側から回りこむような形になってしまった。これは東武と一緒に
論じられがちな「東京市内の乗り入れ」問題とは別。
柴又に目がくらんだという京成固有の問題だよ。
あと神経性は持分法適用会社だから売上は足さないよね。
北総は連結子会社だから足すけども。
東葉の終電は盛況だというのをどのように説明するおつもり？
同じ地域に住む住民がターゲットなのに。
274 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 14:04:54 ID:ykIlG1Vv0
>>258
言いたいことはわかるんだけど、東武は
①ターミナルが不便なところにある
という問題だけだよね。
京成は
①ターミナルが不便なところにある
②ターミナルまで迂回して到達している。
という２つの問題を抱えている。
②は京成単独の問題で、そのせいで>>222のように上野へ行く客も
JRに取られている。
東京東部VS西部の歴史的経緯は東武が言い訳に使うののならいいけど、
京成は京成固有の問題もあって今に至っていると思う。
言いたいことはわかるんだけど、東武は
①ターミナルが不便なところにある
という問題だけだよね。
京成は
①ターミナルが不便なところにある
②ターミナルまで迂回して到達している。
という２つの問題を抱えている。
②は京成単独の問題で、そのせいで>>222のように上野へ行く客も
JRに取られている。
東京東部VS西部の歴史的経緯は東武が言い訳に使うののならいいけど、
京成は京成固有の問題もあって今に至っていると思う。
＞②ターミナルまで迂回して到達している。
これは東武もそうだろう。北千住～浅草。
これは東武もそうだろう。北千住～浅草。
んなことは多分5年ぐらい続いてるこのスレの一番最初の方で言われてる
その上で妄想するのが醍醐味だ
現実を言えば縮小均衡以外に有りえないし、それでも困らない
普通の業種は超大手でもどうなるかわからない時代だが、都会の鉄道なんて
変な副業に手を出して失敗しない限り経営が傾くことはまずないからな
楽な商売だ
その上で妄想するのが醍醐味だ
現実を言えば縮小均衡以外に有りえないし、それでも困らない
普通の業種は超大手でもどうなるかわからない時代だが、都会の鉄道なんて
変な副業に手を出して失敗しない限り経営が傾くことはまずないからな
楽な商売だ
280 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 19:06:19 ID:VNuOO4Ho0
京成電鉄が老人ホーム、千葉で来年、沿線の土地資産活用。(2010/1/30)
京成電鉄が千葉市で有料老人ホーム事業に乗り出す。
子会社から買い取った土地に建物を造り、デイサービス、診療所を備えた施設を２０１１年にオープンする。
本格的な有料老人ホームを手がけるのは初めてだが、千葉市周辺は高齢者も多く、潜在需要は拡大している。
京成沿線の資産を活用することで収益拡大につなげる考えだ。
有料老人ホームはタクシー子会社、西千葉タクシー（千葉市）の旧営業所跡に建てる。
市の中心部で、京成千葉中央駅に近い。地上５階建て、１１５室で、延べ床面積は約５５００平方メートル。
４月に着工し「アビタシオン千葉中央（仮称）」の名前で１１年５月に開所する予定。建設費は約１２億円を見込んでいる。
京成電鉄が千葉市で有料老人ホーム事業に乗り出す。
子会社から買い取った土地に建物を造り、デイサービス、診療所を備えた施設を２０１１年にオープンする。
本格的な有料老人ホームを手がけるのは初めてだが、千葉市周辺は高齢者も多く、潜在需要は拡大している。
京成沿線の資産を活用することで収益拡大につなげる考えだ。
有料老人ホームはタクシー子会社、西千葉タクシー（千葉市）の旧営業所跡に建てる。
市の中心部で、京成千葉中央駅に近い。地上５階建て、１１５室で、延べ床面積は約５５００平方メートル。
４月に着工し「アビタシオン千葉中央（仮称）」の名前で１１年５月に開所する予定。建設費は約１２億円を見込んでいる。
客を増やせとは言わないから、せめて西側私鉄並みの運賃体系にしてほしいよ。
京王とか小田急とかさ。
ってスレ違いですね
京王とか小田急とかさ。
ってスレ違いですね
去年全国で成人式を迎えた人が統計を取り始めて過去最低だった
今年全国で成人式を迎えた人はその記録をさらに更新したんだよ
都内でもこんな状況
平成21年の新成人人口は、昭和43年の約３分の１（34.9％）となっている。
（昭和２３年生まれがピーク）
都内の新成人人口12万3千人に
17年連続減少 過去最少（調査開始以降）を更新
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2008/12/60ico200.htm
年々少子化が進んでいる
45年後の2055年日本人口の年齢構成
http://www.ipss.go.jp/syoushika/seisaku/html/111a2.htm
↑特に年齢構成をよーく見てみな
45年後の2055年の国内の人口8993万人
今年全国で成人式を迎えた人はその記録をさらに更新したんだよ
都内でもこんな状況
平成21年の新成人人口は、昭和43年の約３分の１（34.9％）となっている。
（昭和２３年生まれがピーク）
都内の新成人人口12万3千人に
17年連続減少 過去最少（調査開始以降）を更新
http://www.metro.tokyo.jp/INET/CHOUSA/2008/12/60ico200.htm
年々少子化が進んでいる
45年後の2055年日本人口の年齢構成
http://www.ipss.go.jp/syoushika/seisaku/html/111a2.htm
↑特に年齢構成をよーく見てみな
45年後の2055年の国内の人口8993万人
283 ：名無し野電車区：2010/02/14(日) 19:48:55 ID:hX8989rb0
>>279
>>273じゃないけど、人のことを白痴と呼ぶだなんて酷いひとだね。
http://www.nri.co.jp/opinion/r_report/m_word/equity_method.html
連結子会社は、親会社が議決権比率50％超（40％超で要件を満たした子会社も含む）を所有しており、
親会社が、子会社の経営上の方針を、自社の経営上の方針に合致させることができます。
このため、子会社の資産や負債、収益・費用のすべての項目を親会社と合算する連結法を原則として適用します。
一方で、投資会社が所有する被投資会社の議決権比率が50％未満であっても、経営上重要な影響力を持つ場合は、持分法が適用されます。
持分法では、被投資会社の純資産および損益を、投資会社の持分に応じて投資会社の連結財務諸表に反映させます。
具体的には、貸借対照表上は投資有価証券残高を修正し、損益計算書上は「持分法による投資損益」という営業外損益項目によって一括して連結財務諸表に反映させます。
なお、連結と持分法による処理が、最終的に当期純損益および純資産に与える影響は同じです。
>>273じゃないけど、人のことを白痴と呼ぶだなんて酷いひとだね。
http://www.nri.co.jp/opinion/r_report/m_word/equity_method.html
連結子会社は、親会社が議決権比率50％超（40％超で要件を満たした子会社も含む）を所有しており、
親会社が、子会社の経営上の方針を、自社の経営上の方針に合致させることができます。
このため、子会社の資産や負債、収益・費用のすべての項目を親会社と合算する連結法を原則として適用します。
一方で、投資会社が所有する被投資会社の議決権比率が50％未満であっても、経営上重要な影響力を持つ場合は、持分法が適用されます。
持分法では、被投資会社の純資産および損益を、投資会社の持分に応じて投資会社の連結財務諸表に反映させます。
具体的には、貸借対照表上は投資有価証券残高を修正し、損益計算書上は「持分法による投資損益」という営業外損益項目によって一括して連結財務諸表に反映させます。
なお、連結と持分法による処理が、最終的に当期純損益および純資産に与える影響は同じです。
こんなところで優越感にひたっている>>279が一番の派口
285 ：名無し野電車区：2010/02/15(月) 13:08:03 ID:+hE/S/8o0
京成を新京成が運営すれば良いという事ですね？
>>285
松戸－新鎌ヶ谷って、いつの間にか値上げしたんだ？以前は１９０円だった気がする。
松戸－新鎌ヶ谷って、いつの間にか値上げしたんだ？以前は１９０円だった気がする。
288 ：名無し野電車区：2010/02/16(火) 17:44:46 ID:332As2g90
上野丸井や汐留のホテルの様に
箱を建てて丸投げするのは新京成のパクリだろ？
ローリスクローリターン経営は新京成の真髄。
箱を建てて丸投げするのは新京成のパクリだろ？
ローリスクローリターン経営は新京成の真髄。
仮にそうなったら、大佐倉無人化など徹底的に合理化を進めそうだけどね。
291 ：名無し野電車区：2010/02/17(水) 01:01:29 ID:44NfVUS90
大佐倉には猫駅長でいいと思います。
これで話題彷彿。おそらく駅乗降客2倍。1000人に。
これで話題彷彿。おそらく駅乗降客2倍。1000人に。
神経性にとっちゃ京成本線なんていらないよｗ
293 ：名無し野電車区：2010/02/17(水) 12:13:59 ID:5E6bHRdD0
２８５の訂正
新京成 松戸ー鎌ヶ谷大仏 １５．４キロ ２１０円
京成 京成津田沼ー千葉中央 １２．９キロ ２５０円
ＪＲ 津田沼ー千葉 １２．５キロ ２１０円
新京成 松戸ー鎌ヶ谷大仏 １５．４キロ ２１０円
京成 京成津田沼ー千葉中央 １２．９キロ ２５０円
ＪＲ 津田沼ー千葉 １２．５キロ ２１０円
294 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 21:39:41 ID:J77zvaWu0
改革案1）
国府台から船橋間のカーブの解消
現在の路線よりもやや北側に直線に敷く。
中山競馬場の近隣でカーブし、船橋のJRの橋梁まで直線。
船橋より東京側が遅いことが船橋での降車を誘導している。
国府台から船橋間のカーブの解消で、スピードアップになれば、
船橋で降車の必要が無くなくのでは。
また、JRと競合し、敗れている。
北側に移設することで、JRとの住み分けができる。
関西（阪神）の北側が阪急、南側がJR のイメージで考えれば。
移設した駅は次のとおりに考える。
国府台-市川真間-菅野東京歯科大-東菅野-冨貴島（または北方）-中山法華経寺
-中山競馬場前-船橋葛飾（JR武蔵野線と接続）-北海神-船橋
移設した全線は高架がよいが、難しければすべてを地下化も視野に。
国府台から船橋間のカーブの解消
現在の路線よりもやや北側に直線に敷く。
中山競馬場の近隣でカーブし、船橋のJRの橋梁まで直線。
船橋より東京側が遅いことが船橋での降車を誘導している。
国府台から船橋間のカーブの解消で、スピードアップになれば、
船橋で降車の必要が無くなくのでは。
また、JRと競合し、敗れている。
北側に移設することで、JRとの住み分けができる。
関西（阪神）の北側が阪急、南側がJR のイメージで考えれば。
移設した駅は次のとおりに考える。
国府台-市川真間-菅野東京歯科大-東菅野-冨貴島（または北方）-中山法華経寺
-中山競馬場前-船橋葛飾（JR武蔵野線と接続）-北海神-船橋
移設した全線は高架がよいが、難しければすべてを地下化も視野に。
295 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 21:40:21 ID:J77zvaWu0
改革案2）
社名の変更
京成の「成」があまりよくない。
年号も平成になってから日本の景気等は低迷のまま。
また、成田空港が発展せず、アジアのハブ化や羽田の国際化の憂き目に。
共通するのは「成」を使っていることによる。
そこで、千葉県に走っている鉄道として、社名を「千葉急行鉄道」に改称。
通称、「ちばきゅう」とする。
千葉急行は、かつてあった会社で廃業したので運が悪いからよくないと考えると人がいると思う。
しかし、以前の千葉急行は殿様商売していたことに他ならない。
他の鉄道会社で、「急」を取り入れた会社は、おおむね良好・良質の会社がある。（中には例外あるかも）
東急、小田急、京急、阪急、伊豆急とか。
「急」を名称に取り入れた方がよい。
社名の変更
京成の「成」があまりよくない。
年号も平成になってから日本の景気等は低迷のまま。
また、成田空港が発展せず、アジアのハブ化や羽田の国際化の憂き目に。
共通するのは「成」を使っていることによる。
そこで、千葉県に走っている鉄道として、社名を「千葉急行鉄道」に改称。
通称、「ちばきゅう」とする。
千葉急行は、かつてあった会社で廃業したので運が悪いからよくないと考えると人がいると思う。
しかし、以前の千葉急行は殿様商売していたことに他ならない。
他の鉄道会社で、「急」を取り入れた会社は、おおむね良好・良質の会社がある。（中には例外あるかも）
東急、小田急、京急、阪急、伊豆急とか。
「急」を名称に取り入れた方がよい。
296 ：名無し野電車区：2010/02/19(金) 21:41:04 ID:J77zvaWu0
改革案3）
京成津田沼以降、開削し、半地下にして立体交差化。
以前、実籾近隣での踏切事故があったことから安全性の確保から踏切の解消を。
上記のことは特別なことではない。普通の首都圏の私鉄が行っている内容だが。
普通の首都圏の私鉄が当たり前のことが、京成では当たり前にできない。
京成津田沼以降、開削し、半地下にして立体交差化。
以前、実籾近隣での踏切事故があったことから安全性の確保から踏切の解消を。
上記のことは特別なことではない。普通の首都圏の私鉄が行っている内容だが。
普通の首都圏の私鉄が当たり前のことが、京成では当たり前にできない。
新京成を京成津田沼から海浜幕張に延伸すれば
京成の利用客は結果的にかなり増える
京成の利用客は結果的にかなり増える
>>298
> 新京成を京成津田沼から海浜幕張に延伸すれば
> 京成の利用客は結果的にかなり増える
いまさら海浜幕張かよ？
イベント開催のときしか行ったことないんじゃないか？
普段の状況知らないだろ？
> 新京成を京成津田沼から海浜幕張に延伸すれば
> 京成の利用客は結果的にかなり増える
いまさら海浜幕張かよ？
イベント開催のときしか行ったことないんじゃないか？
普段の状況知らないだろ？
300 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 11:06:19 ID:btnYqz1g0
＜１９２０年の国勢調査：東側＞
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
39,952 世田谷区
439,596 台東区
320,695 墨田区
269,812 中央区
254,324 江東区
121,412 荒川区
＜１９２０年の国勢調査：西側＞
18,099 杉並区
21,867 練馬区
22,287 目黒区
29,198 中野区
31,615 板橋区
39,952 世田谷区
当時はそのあたりの区は郡だったからねえ
>>299
おまえが知らないんじゃないか？
おまえが知らないんじゃないか？
303 ：名無し野電車区：2010/02/20(土) 18:03:46 ID:3xP/6jy30
まあ江東区とか中央区はあまり京成線は関係ないかな
むしろ江東区や江戸川区の人口増加にあまり乗れてない感じ。
東西線の線増線的なものを京成でやればいいじゃんとかいう妄想してみたりして。
むしろ江東区や江戸川区の人口増加にあまり乗れてない感じ。
東西線の線増線的なものを京成でやればいいじゃんとかいう妄想してみたりして。
限界は超えてるだろｊｋなんて思ったりして。
それはそうと
1920年的状況と何が違うかというと
1923年と1945年の街の破壊から始まる浅草-上野の地位低下とか
1970年代以降の東西線沿線（東側）の発展の前提となる埋め立てとか。
山手線東側の目的地にアクセスしやすい路線という意味で前提が変わってしまったわけだね。
それはそうと
1920年的状況と何が違うかというと
1923年と1945年の街の破壊から始まる浅草-上野の地位低下とか
1970年代以降の東西線沿線（東側）の発展の前提となる埋め立てとか。
山手線東側の目的地にアクセスしやすい路線という意味で前提が変わってしまったわけだね。
310 ：名無し野電車区：2010/02/21(日) 00:52:04 ID:vga6mFCM0
>>309
>限界は超えてるだろｊｋなんて思ったりして。
確かに。
平成18年の少し古いデータだが、首都圏JRの22路線24区間のうち、京葉線4位・総武線緩行8位。
首都圏私鉄・地下鉄の49路線51区間のうち、東西線1位。（いまは田園都市線が1位かな？）
総武線方面は首都圏でも相当に混雑率が酷い。
>限界は超えてるだろｊｋなんて思ったりして。
確かに。
平成18年の少し古いデータだが、首都圏JRの22路線24区間のうち、京葉線4位・総武線緩行8位。
首都圏私鉄・地下鉄の49路線51区間のうち、東西線1位。（いまは田園都市線が1位かな？）
総武線方面は首都圏でも相当に混雑率が酷い。
311 ：名無し野電車区：2010/02/21(日) 16:32:47 ID:cunTELC80
「押上世界都心」 説明会に１３６０社集結！
http://mytown.asahi.com/tokyo/news.php?k_id=13000431002180001
タワーの足元の商業施設（店舗面積約５万２千平方メートル）のテナント募集もスタート。
今月上旬の説明会には約１３６０社が参加し、事業主体の東武鉄道は「不況下にもかかわらず、
関心の高さに驚いた」という。
新たな「世界都心」 押上スカイツリージャンクション！
http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
http://mytown.asahi.com/tokyo/news.php?k_id=13000431002180001
タワーの足元の商業施設（店舗面積約５万２千平方メートル）のテナント募集もスタート。
今月上旬の説明会には約１３６０社が参加し、事業主体の東武鉄道は「不況下にもかかわらず、
関心の高さに驚いた」という。
新たな「世界都心」 押上スカイツリージャンクション！
http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
312 ：名無し野電車区：2010/02/21(日) 19:50:33 ID:runtZYNIO
東西線が私鉄１位だけど７両があった時代に比べたらかなり楽
東葉が出来る前の京成も、八千代台～船橋はかなりしんどかったな
東葉が出来る前の京成も、八千代台～船橋はかなりしんどかったな
313 ：名無し野電車区：2010/02/21(日) 20:20:00 ID:cunTELC80
京成も１３６０社のテナント争奪戦に参加するのか、
それとも東武の事業だから直接は参加せず、
本社移転後の自社跡地を商業施設として活用することに絞るのか。
それとも東武の事業だから直接は参加せず、
本社移転後の自社跡地を商業施設として活用することに絞るのか。
>>313
後者じゃないの。わざわざ家賃払う必要ない。
後者じゃないの。わざわざ家賃払う必要ない。
後者すらやらないのが京成
京成のことだから、自社跡地は東武に貸すんじゃないかね
317 ：名無し野電車区：2010/02/21(日) 23:47:15 ID:mf+Gd51m0
商業施設どうのこうのの前に
押上に京成で行けるってアピールして、
本線の優等も全部押上・浅草線方面に集中させないと。
スカイツリーできたはいいけど、
みんな総武緩行→錦糸町乗換押上になったら目も当てられない。
押上に京成で行けるってアピールして、
本線の優等も全部押上・浅草線方面に集中させないと。
スカイツリーできたはいいけど、
みんな総武緩行→錦糸町乗換押上になったら目も当てられない。
商業施設とかできるならヘタしたら錦糸町からは足元までシャトルバスみたいなのができるかもね
仮に無料シャトルじゃなくても都バスが融通きかせて六本木の再開発のときみたく
都08か錦37のスカイツリー経由への経路変更とか増便はしそうだし
仮に無料シャトルじゃなくても都バスが融通きかせて六本木の再開発のときみたく
都08か錦37のスカイツリー経由への経路変更とか増便はしそうだし
京成がとりっぱぐれないように京成バスとかタウンバスで、都バスの青戸車庫の系統の共同運行を復活させるとか、
そもそも青戸車庫自体の運行委託をはとバスから譲ってもらうって手段とか、
亀有駅とか葛飾区内の鉄道空白気味のエリアから路線バス開設とかも考えたけど、
結局は大昔(ってほどじゃない？)に
自社バスのテリトリーから荒川越える路線は全廃してるくらいだからスカイツリーくらいじゃ旨味がないかな…？
そもそも青戸車庫自体の運行委託をはとバスから譲ってもらうって手段とか、
亀有駅とか葛飾区内の鉄道空白気味のエリアから路線バス開設とかも考えたけど、
結局は大昔(ってほどじゃない？)に
自社バスのテリトリーから荒川越える路線は全廃してるくらいだからスカイツリーくらいじゃ旨味がないかな…？
押上の京成本社の土地はあんまり広くないから
手堅くビジネスホテルでお茶を濁すと思う。
自社直営ではなく専業他社に必殺丸投げする可能性もあるけど
場所柄を考えるとOLCに任せるかも。
手堅くビジネスホテルでお茶を濁すと思う。
自社直営ではなく専業他社に必殺丸投げする可能性もあるけど
場所柄を考えるとOLCに任せるかも。
322 ：名無し野電車区：2010/02/23(火) 16:29:54 ID:+tsaeiPx0
本業が不動産でもいいけどね。
>>322
それなんて住宅都市整備公団鉄道？
それなんて住宅都市整備公団鉄道？
324 ：名無し野電車区：2010/02/23(火) 18:31:00 ID:SQ/TABsn0
>>317
錦糸町での乗り換えが悪いのが救い
錦糸町での乗り換えが悪いのが救い
326 ：名無し野電車区：2010/02/24(水) 21:30:22 ID:IcHpZFzP0
東京スカイツリーの延床は29万平米
うち商業施設は5.2万平米
（ヨドバシAkibaは約2万平米、浅草松屋は約1.7万平米）
うち商業施設は5.2万平米
（ヨドバシAkibaは約2万平米、浅草松屋は約1.7万平米）
327 ：名無し野電車区：2010/02/24(水) 22:45:03 ID:PWAubM++0
>>324
有01ってタウンバス移管前は免許維持程度に減便されてたし、
最近は浅草界隈で見ないから、てっきり消滅したのかと思ってたけど、
今は休日だけ増便してなにげ頑張ってるんだね。
って、これって京成にしては珍しくGJだ。。
京成グループのバス会社って免許維持路線なんて作らないでバッサリ廃止しちゃうイメージがあるから…
総武線と完全平行で出入庫関係なさげな船41が何故残ってるのかよくわからんけど
>>327
浅草～両国が無停車のS-1がルート変更とかしそうだよね
有01ってタウンバス移管前は免許維持程度に減便されてたし、
最近は浅草界隈で見ないから、てっきり消滅したのかと思ってたけど、
今は休日だけ増便してなにげ頑張ってるんだね。
って、これって京成にしては珍しくGJだ。。
京成グループのバス会社って免許維持路線なんて作らないでバッサリ廃止しちゃうイメージがあるから…
総武線と完全平行で出入庫関係なさげな船41が何故残ってるのかよくわからんけど
>>327
浅草～両国が無停車のS-1がルート変更とかしそうだよね
329 ：名無し野電車区：2010/02/26(金) 21:54:28 ID:Nk7FbIS10
つまづいたっていいじゃないか
京成だもの
by 相田みつを
京成だもの
by 相田みつを
330 ：名無し野電車区：2010/02/26(金) 23:54:22 ID:E2ubd52aO
押上・スカイツリー⇔ＴＤＲ
バスで直通系統を設定したら最強かも。
鉄道関連客も両空港からの回遊観光ルートとして取り込めそう。
バスで直通系統を設定したら最強かも。
鉄道関連客も両空港からの回遊観光ルートとして取り込めそう。
331 ：名無し野電車区：2010/02/27(土) 00:28:31 ID:WrmcZzYN0
京成は箱物だけ作って投げるなんていう中途半端な
商売をしているから、いつまでもイメージがアップしないんだよなあ。
三井ガーデン追い出してミラマーレ汐留を開業しろよなあ。
商売をしているから、いつまでもイメージがアップしないんだよなあ。
三井ガーデン追い出してミラマーレ汐留を開業しろよなあ。
332 ：名無し野電車区：2010/02/28(日) 21:06:19 ID:8J8l1KsN0
◆ ２００５年１０月国勢調査 → ２００９年１０月推計人口 ◆
４年間の人口増加率：上位
順位 2005年 . 2009年 増加数 増加率
──────────────────────────
01 98,399 . 115,693 . 17,294 . 17.6% 中央区
02 . 185,861 . 214,449 . 28,588 . 15.4% 港区
03 41,778 45,761 3,983 9.5% 千代田区
04 . 420,845 . 457,335 . 36,490 8.7% 江東区
05 . 191,207 . 202,187 . 10,980 5.7% 荒川区
06 . 231,173 . 244,228 . 13,055 5.6% 墨田区
07 . 165,186 . 174,228 9,042 5.5% 台東区
４年間の人口増加率：上位
順位 2005年 . 2009年 増加数 増加率
──────────────────────────
01 98,399 . 115,693 . 17,294 . 17.6% 中央区
02 . 185,861 . 214,449 . 28,588 . 15.4% 港区
03 41,778 45,761 3,983 9.5% 千代田区
04 . 420,845 . 457,335 . 36,490 8.7% 江東区
05 . 191,207 . 202,187 . 10,980 5.7% 荒川区
06 . 231,173 . 244,228 . 13,055 5.6% 墨田区
07 . 165,186 . 174,228 9,042 5.5% 台東区
334 ：名無し野電車区：2010/03/05(金) 00:06:10 ID:mhqiZejv0
実際問題、スカイアクセスが京成の経営にプラスになるか
怪しいと思うんだが・・・
怪しいと思うんだが・・・
335 ：名無し野電車区：2010/03/05(金) 22:27:28 ID:IdrOPSbN0
京成の場合は、本来なら多くの乗客を見込める京成小岩から京成津田沼間で
ＪＲ総武線にほとんどの乗客が奪われたのが経営不振になった大きな原因でしょう。
ただ京成は、この負の遺産のおかげで他の私鉄のように大規模な
複々線建設の必要性がほとんど無いといういい点もあるけど。
ＪＲ総武線にほとんどの乗客が奪われたのが経営不振になった大きな原因でしょう。
ただ京成は、この負の遺産のおかげで他の私鉄のように大規模な
複々線建設の必要性がほとんど無いといういい点もあるけど。
336 ：名無し野電車区：2010/03/05(金) 22:34:02 ID:sjP1O65Z0
利用の見込めない小岩津田沼に大量に駅を作ったのが失敗。
337 ：名無し野電車区：2010/03/05(金) 22:36:21 ID:sjP1O65Z0
不便な浅草線乗り入れで自滅
338 ：名無し野電車区：2010/03/05(金) 22:49:46 ID:IdrOPSbN0
>>336-337
意外にも京葉間で京成が国鉄より優位に立っていた時代もあるよ。
京成と都営浅草線と乗り入れた直後は、京成が国鉄より優位に立っていたらしい。
ただ国鉄総武線が東京駅直通と東西線乗り入れで京成の客を奪って以来
現在もその状態が続いている感じだね。
意外にも京葉間で京成が国鉄より優位に立っていた時代もあるよ。
京成と都営浅草線と乗り入れた直後は、京成が国鉄より優位に立っていたらしい。
ただ国鉄総武線が東京駅直通と東西線乗り入れで京成の客を奪って以来
現在もその状態が続いている感じだね。
339 ：名無し野電車区：2010/03/05(金) 23:27:22 ID:WNUhV3DyO
メトロがワイド15000増備なんて自爆行為に出ちゃったぜ…
でも京成にとっては客取り戻す絶好のチャンスだ!
でも京成にとっては客取り戻す絶好のチャンスだ!
340 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 00:00:08 ID:IdrOPSbN0
>>338
東西線開業時には総武線は8～10両編成。京成は3～6両編成。
どこがどう優位だって？ 昭和初期の省線電化で形勢逆転が
始まり、昭和38年の千葉市街再開発で京成駅が端に追いやら
れてとどめを刺されたということだろう。
東西線開業時には総武線は8～10両編成。京成は3～6両編成。
どこがどう優位だって？ 昭和初期の省線電化で形勢逆転が
始まり、昭和38年の千葉市街再開発で京成駅が端に追いやら
れてとどめを刺されたということだろう。
342 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 00:17:08 ID:4Bb93fXW0
>>341
それでも現在ほどの格差は、無いだろう。
私鉄優位の京阪神でもＪＲのほうが輸送力が大きい。
単純な輸送力だけでは、判断できないと思う。
総武線東京直通運転が始まる一年前の昭和４６年までは、
最混雑区間が三河島～日暮里間だったわけだから
国鉄といい勝負していたと言っていいと思う。
それでも現在ほどの格差は、無いだろう。
私鉄優位の京阪神でもＪＲのほうが輸送力が大きい。
単純な輸送力だけでは、判断できないと思う。
総武線東京直通運転が始まる一年前の昭和４６年までは、
最混雑区間が三河島～日暮里間だったわけだから
国鉄といい勝負していたと言っていいと思う。
343 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 00:23:52 ID:4Bb93fXW0
京成は、新三河島だね。間違えた。
スマン。
スマン。
344 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 01:06:40 ID:6XJstKom0
戦後混乱期にJRのように船橋～高砂間を直線に線形改良しておけばよかったものを。
まあバイパス線東京駅ができたらだいぶ変わるでしょ。
まあバイパス線東京駅ができたらだいぶ変わるでしょ。
できないよ。
その金は羽田第五滑走路に使いハブ化促進するのが国益だと
誰もが思っている。
その金は羽田第五滑走路に使いハブ化促進するのが国益だと
誰もが思っている。
>>345
ハブだかマムシだか知らないが、外国の「本物の」ハブ空港の
ターミナルビルは羽田と成田と関空を合わせたのより大きかったり
するんじゃなかった？ ハブ空港なんて出来てもうるさいだけで
地元の鉄道の利用者は従来と変わらないし、狭い日本に作っても
中途半端なだけ。
ハブだかマムシだか知らないが、外国の「本物の」ハブ空港の
ターミナルビルは羽田と成田と関空を合わせたのより大きかったり
するんじゃなかった？ ハブ空港なんて出来てもうるさいだけで
地元の鉄道の利用者は従来と変わらないし、狭い日本に作っても
中途半端なだけ。
347 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 22:03:09 ID:xOzJbVz40
京成のためを思うならバイパス東京駅に反対する気がしれんよなあ。
このまま上野・日暮里（しかも迂回して到達）では
独占区間のジリ貧は必定。
京成は出資してでもバイパス線を実現して欲しいものだ。
このまま上野・日暮里（しかも迂回して到達）では
独占区間のジリ貧は必定。
京成は出資してでもバイパス線を実現して欲しいものだ。
348 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 22:06:42 ID:xOzJbVz40
>>341
それでも船橋・市川から日本橋方面に直通って京成しかなかったからね。
今の1日あたり乗降客数68万人は昭和43年とおおむね同水準なんだけど、
当時は独占区間で開発されていたのは八千代台くらいで、勝田台・志津・
ユーカリなんてほとんど人が住んでいなかった。
もちろん空港もなかったわけで。
津田沼以西で今より集客できていたのでしょう。
それでも船橋・市川から日本橋方面に直通って京成しかなかったからね。
今の1日あたり乗降客数68万人は昭和43年とおおむね同水準なんだけど、
当時は独占区間で開発されていたのは八千代台くらいで、勝田台・志津・
ユーカリなんてほとんど人が住んでいなかった。
もちろん空港もなかったわけで。
津田沼以西で今より集客できていたのでしょう。
349 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 22:08:50 ID:xOzJbVz40
ちなみにもし千葉駅が元の位置にあったとしても
今の千葉線の惨状は避けられなかったでしょう。
都心方面アクセスでの苦戦は変わらないし。
今の千葉線の惨状は避けられなかったでしょう。
都心方面アクセスでの苦戦は変わらないし。
350 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 22:28:47 ID:rMVvrVpzO
やはり急行廃止はミスだった…
国府台衰退してるみたいだし、
谷津では苦情殺到だったし。
国府台衰退してるみたいだし、
谷津では苦情殺到だったし。
351 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 22:29:56 ID:hbIahUlLO
ハブ空港なぞ仁川にくれてやるw
352 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 22:40:05 ID:6XJstKom0
急行が停まるからじゃあ国府台行こうか、なんて人が年に何人いるのか…
朝夕のラッシュ時に10分おきに特急に抜かれず上野まで行ける急行があったんだから
少なくとも俺は利用してた。
急行廃止前と廃止後とでは朝の7時台に乗るﾘｰﾏﾝの数がたぶん3倍くらい違うと思う（ざっと見）
少なくとも俺は利用してた。
急行廃止前と廃止後とでは朝の7時台に乗るﾘｰﾏﾝの数がたぶん3倍くらい違うと思う（ざっと見）
朝国府台行くのに近距離移動でも
真間・小岩でほぼ通過待ちがあるから不便だよなぁ
真間・小岩でほぼ通過待ちがあるから不便だよなぁ
朝ラッシュ時の急行は、通勤特急（当時）の遅延を招くお荷物だった気がする。
357 ：名無し野電車区：2010/03/06(土) 23:34:05 ID:gYSfZuHKO
昔は朝ラッシュ時に
急行東中山とかあったな
急行東中山とかあったな
358 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 00:24:42 ID:zRU7Qh3RO
隔駅停車が不要というのであれば、
東横急行や京王快速の立場が無い…
東横急行や京王快速の立場が無い…
359 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 00:34:55 ID:RmMr5G7k0
>>358
実際、遠距離客からすればただの邪魔者でしょ＞東横急行＆京王快速
実際、遠距離客からすればただの邪魔者でしょ＞東横急行＆京王快速
鉄道は遠距離客のみで出来てるわけでもないしね
>>357
小学生のとき、上野行きの急行より混んでなかったからよく乗ってたよ
小学生のとき、上野行きの急行より混んでなかったからよく乗ってたよ
>>352
それを言い出すと、急行の快速化による利用者の増加を証明できた奴も一人もいないわけだが。
少なくても、国府台は衰退したのは明らかな事実。
急行を快速にして客が増えたという話は噂ですら全く聞かない。
それを言い出すと、急行の快速化による利用者の増加を証明できた奴も一人もいないわけだが。
少なくても、国府台は衰退したのは明らかな事実。
急行を快速にして客が増えたという話は噂ですら全く聞かない。
363 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 11:12:54 ID:zRU7Qh3RO
364 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 11:15:58 ID:0Ul3EYck0
市川なんかに京成の駅は不要。
駅廃止でスピードアップすべき。
駅廃止でスピードアップすべき。
まずは新千葉や西登戸を廃止して
366 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 11:50:21 ID:a71TvSIg0
>>364
市川市内の駅は、高校・私立中学の利用者が多いから必要だよ。
京成の場合、京成小岩・東中山・谷津の特急３駅通過は、英断だと思う。
沿線住民の意見ばかり聞いたら隔駅停車が増えて、低速化につながるから。
市川市内の駅は、高校・私立中学の利用者が多いから必要だよ。
京成の場合、京成小岩・東中山・谷津の特急３駅通過は、英断だと思う。
沿線住民の意見ばかり聞いたら隔駅停車が増えて、低速化につながるから。
通勤時間帯の大部分の列車を船橋通過にする。
そうすればＪＲに流れる相当数の客を引き止めることが出来る。
そうすればＪＲに流れる相当数の客を引き止めることが出来る。
のようなことを言う人が初代スレからそれなりにいるわけだけどね。
そんなことしたら沿線価値自体が下がってしまうだけ。
そんなことしたら沿線価値自体が下がってしまうだけ。
いっそ快速辞めて普通を増やせよ
370 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 12:33:24 ID:a71TvSIg0
普通は、昼間１０分に１本だから少なくないような気がするけど。
京急も同じだったはず。
あと谷津は、谷津遊園地が無くなったわけだから特急・快速通過も当然だと思う。
特急の京成佐倉以東各駅停車になったほうが問題と思う。
結局は、スカイライナーに客を乗せるための方策だろうけど。
京急も同じだったはず。
あと谷津は、谷津遊園地が無くなったわけだから特急・快速通過も当然だと思う。
特急の京成佐倉以東各駅停車になったほうが問題と思う。
結局は、スカイライナーに客を乗せるための方策だろうけど。
>>362
急行のままであっても国府台が衰退した可能性もあるわけで、
急行のままであった場合に比べ快速化のためにより衰退したと
いう数字がでない限り、国府台衰退という事実を快速化の
帰結とすることはできない。
（15分でなく）20分サイクル系の私鉄を見ると、最速クラスの
一般優等が、京急は蒲田以南で快特2本/20分、京王は特急1、
準特急1本/20分、東武伊勢崎線は急行2本/20分。これらが、
ここ10年くらいで確立されて来た。
急行の快速化はこの一連の流れと沿うもので、施策の方向性
自体は間違ってないと思う（各社ともこれで客が増えたという
はっきりした数字が外部にでてるわけじゃないけど、効果が
あるから追随したと見るべき）。
急行のままであっても国府台が衰退した可能性もあるわけで、
急行のままであった場合に比べ快速化のためにより衰退したと
いう数字がでない限り、国府台衰退という事実を快速化の
帰結とすることはできない。
（15分でなく）20分サイクル系の私鉄を見ると、最速クラスの
一般優等が、京急は蒲田以南で快特2本/20分、京王は特急1、
準特急1本/20分、東武伊勢崎線は急行2本/20分。これらが、
ここ10年くらいで確立されて来た。
急行の快速化はこの一連の流れと沿うもので、施策の方向性
自体は間違ってないと思う（各社ともこれで客が増えたという
はっきりした数字が外部にでてるわけじゃないけど、効果が
あるから追随したと見るべき）。
>>370
特急の佐倉以遠各駅停車化は、自ら開発した公津の杜を特急停車駅にしたいのと、
酒々井の客がJRが快速停車になって以降急激に奪われたので、その対抗ってこともある。
酒々井の例は、やたらに通過していたばっかりに客を取られてしまった典型例なわけだが、
どうしてここの住民は、通過を増やしたら客が増えるはずって凝り固まった思考しかできないんだろう？
特急の佐倉以遠各駅停車化は、自ら開発した公津の杜を特急停車駅にしたいのと、
酒々井の客がJRが快速停車になって以降急激に奪われたので、その対抗ってこともある。
酒々井の例は、やたらに通過していたばっかりに客を取られてしまった典型例なわけだが、
どうしてここの住民は、通過を増やしたら客が増えるはずって凝り固まった思考しかできないんだろう？
>>371
可能性だけで言えば何とでも言える罠。
目の前の自分に都合の悪い現実を必死で否定しようとしてるのがアリアリｗ
少なくても、快速にして利用者は全然増えなかったんでしょ。
だったら、とりあえず快速化は大失敗だったとしか言い様がないよね。
可能性だけで言えば何とでも言える罠。
目の前の自分に都合の悪い現実を必死で否定しようとしてるのがアリアリｗ
少なくても、快速にして利用者は全然増えなかったんでしょ。
だったら、とりあえず快速化は大失敗だったとしか言い様がないよね。
374 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 13:18:39 ID:a71TvSIg0
>>372
京成佐倉以東の特急各駅化は、そのような理由もあるわけですね。
確かに急行や快速だと京成津田沼まで各停だと都心まで時間かかるからね。
速達列車を増やすのは、悪いような気がしないけど。
逆に乗降客の少ない駅に多くの電車を停めるほうが問題だと思う。
京成佐倉以東の特急各駅化は、そのような理由もあるわけですね。
確かに急行や快速だと京成津田沼まで各停だと都心まで時間かかるからね。
速達列車を増やすのは、悪いような気がしないけど。
逆に乗降客の少ない駅に多くの電車を停めるほうが問題だと思う。
>>374
あと、スカイアクセス開業後は在来線の空港発着の客が激減することが予想されるので、
それを見越せば佐倉以遠各駅停車は妥当な停車駅だと言える。
開業前としては疑問は残るが、それらの問題が看過できなかったんだろう。
あと、スカイアクセス開業後は在来線の空港発着の客が激減することが予想されるので、
それを見越せば佐倉以遠各駅停車は妥当な停車駅だと言える。
開業前としては疑問は残るが、それらの問題が看過できなかったんだろう。
376 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 14:40:59 ID:GzRxg17m0
千葉県のホームページで、京成の過去の乗降客数が公開されている。
ttp://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_toukei/nenkan/index.html
（運輸→私鉄駅別１日平均運輸状況）
ここでの過去の客数のデータをグラフ化すると一発でわかるのだが、
それまでなんとか横ばいだった
国府台・市川真間の利用者数が、
１９９１年ごろを境に急速に減少に転じている。
（嘘だと思う方はぜひグラフ作成してみていただきたい。）
１９９１年に何があったか。
総武緩行はとっくの昔に開業済。
都営新宿線の本八幡開業は８９年（そもそも距離的に国府台には関係ないし。）
１９９１年にあったことと言えば、特急の小岩通過。
国府台・真間の衰退理由は特急の小岩駅通過により、
各駅→特急の乗り継ぎができなくなったことにある。
ttp://www.pref.chiba.lg.jp/syozoku/b_toukei/nenkan/index.html
（運輸→私鉄駅別１日平均運輸状況）
ここでの過去の客数のデータをグラフ化すると一発でわかるのだが、
それまでなんとか横ばいだった
国府台・市川真間の利用者数が、
１９９１年ごろを境に急速に減少に転じている。
（嘘だと思う方はぜひグラフ作成してみていただきたい。）
１９９１年に何があったか。
総武緩行はとっくの昔に開業済。
都営新宿線の本八幡開業は８９年（そもそも距離的に国府台には関係ないし。）
１９９１年にあったことと言えば、特急の小岩通過。
国府台・真間の衰退理由は特急の小岩駅通過により、
各駅→特急の乗り継ぎができなくなったことにある。
377 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 14:50:04 ID:zRU7Qh3RO
378 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 14:52:38 ID:5/5g0nfN0
快速が普通になったら、津田沼→青砥４１分。ガラガラ。
379 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 15:05:57 ID:zRU7Qh3RO
快速急行
上野・日暮里・青砥・船橋・津田沼・八千代台・勝田台・佐倉・成田から各停
通勤急行(朝上りのみ)
上記の快急に公津・八幡・高砂追加
急行
上野・日暮里・青砥・高砂・八幡・船橋・津田沼・八千代台・勝田台から各停
準急
上野・日暮里・町屋・青砥・高砂・小岩・国府台・八幡・船橋・船競から各停
これが良い。
上野・日暮里・青砥・船橋・津田沼・八千代台・勝田台・佐倉・成田から各停
通勤急行(朝上りのみ)
上記の快急に公津・八幡・高砂追加
急行
上野・日暮里・青砥・高砂・八幡・船橋・津田沼・八千代台・勝田台から各停
準急
上野・日暮里・町屋・青砥・高砂・小岩・国府台・八幡・船橋・船競から各停
これが良い。
380 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 15:22:16 ID:5/5g0nfN0
１９９１年といえば、北総線全線開業。
381 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 15:48:27 ID:UF6bSF0d0
中国分やら東国分辺りの僻地民が北総に乗り換えただけだろ。
小岩通過と無関係。
小岩通過と無関係。
>>381
中国分、北国分、稲越あたりのバス利用で真間を利用していた客が
北総に転移したのはあるだろうけど無視できるくらいの数字だと
思うなあ。
国府台は矢切の影響がはっきり出ても不思議じゃないと思う。
国府台、真間が最寄り駅の学校で地殻変動があったのでは？
ちなみにその当時の東国分は市街化調整区域ばっかで人口はたいしたことなかったんじゃまいか？
中国分、北国分、稲越あたりのバス利用で真間を利用していた客が
北総に転移したのはあるだろうけど無視できるくらいの数字だと
思うなあ。
国府台は矢切の影響がはっきり出ても不思議じゃないと思う。
国府台、真間が最寄り駅の学校で地殻変動があったのでは？
ちなみにその当時の東国分は市街化調整区域ばっかで人口はたいしたことなかったんじゃまいか？
>>382
無視できるのは真間や国府台の乗降客数減のほうだよ坊やｗ
無視できるのは真間や国府台の乗降客数減のほうだよ坊やｗ
384 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 17:03:54 ID:a71TvSIg0
国府台や真間の乗降客減少は、北総線開通に乗客の転移と
少子化による学生の減少によるものだと思うけど。
東中山の快速停車の理由はわからないけれど、
中山競馬場の最寄り駅だからかもしれない。
少子化による学生の減少によるものだと思うけど。
東中山の快速停車の理由はわからないけれど、
中山競馬場の最寄り駅だからかもしれない。
385 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 17:39:01 ID:zRU7Qh3RO
386 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 17:45:17 ID:a71TvSIg0
387 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 18:12:57 ID:5/5g0nfN0
東京都庁が新宿に移転。
そういえば、特急の佐倉以遠を各駅停車化して客は減った？
ここの論客に言わせれば大幅に減少しなければおかしいわけだけど、
実際には全然だよねえ。
そして、総武快速に客を取られ続けていた酒々井は客離れを止めるのに成功した。
闇雲に停車駅を減らせばいいって単純なもんじゃないんだよ。
速達化によるスピードアップで客が増える可能性は別に否定しないけど、
常に成立する訳じゃないってのは少しくらい考慮しようよ。
特殊事情も考えずに一般論を無批判にまくし立てるだけじゃ、
わざわざ京成専用スレを立てて議論する意味がないじゃん。
それを鉄道ヲタクに期待するのはやはり無駄なんだろうけど。
ここの論客に言わせれば大幅に減少しなければおかしいわけだけど、
実際には全然だよねえ。
そして、総武快速に客を取られ続けていた酒々井は客離れを止めるのに成功した。
闇雲に停車駅を減らせばいいって単純なもんじゃないんだよ。
速達化によるスピードアップで客が増える可能性は別に否定しないけど、
常に成立する訳じゃないってのは少しくらい考慮しようよ。
特殊事情も考えずに一般論を無批判にまくし立てるだけじゃ、
わざわざ京成専用スレを立てて議論する意味がないじゃん。
それを鉄道ヲタクに期待するのはやはり無駄なんだろうけど。
389 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 20:04:19 ID:51mplkAo0
367の様に船橋通過論者がたまに見受けられるが船橋を通過しても
都心方面への時間短縮がなければ意味ないのでは。
逆に八千代台や佐倉、成田から船橋乗換をしている客層の反感や
客離れが起きる可能性もあるんじゃない？
都心方面への時間短縮がなければ意味ないのでは。
逆に八千代台や佐倉、成田から船橋乗換をしている客層の反感や
客離れが起きる可能性もあるんじゃない？
>>386
中山に電車で来る客の大多数は船橋法典だが、その他だと東中山より西船橋まで行く奴の方が下手したら多い。
中山に電車で来る客の大多数は船橋法典だが、その他だと東中山より西船橋まで行く奴の方が下手したら多い。
391 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 20:28:37 ID:RmMr5G7k0
>>388
都心方の停車駅を減らし、郊外方の停車駅を増やす
（またはそういうパターンの列車を増発する）のが最近の傾向。
小田急が湘南急行を快速急行に差し替えたのは、長距離客を取り込むため。
東武が東上線で急行を増発し準急を減便したのは、長距離客の副都心線への転移を防ぐため。
東急が朝ラッシュ時に中央林間始発の優等列車を設けないのは、長距離客の利用を減らし混雑の悪化を防ぐため。
東京地下鉄が朝ラッシュ時に浦安以西を全列車各停にしたのは、混雑平準化だけでなく少しでも長距離通勤客を減らしたいため。
都心方の停車駅を減らし、郊外方の停車駅を増やす
（またはそういうパターンの列車を増発する）のが最近の傾向。
小田急が湘南急行を快速急行に差し替えたのは、長距離客を取り込むため。
東武が東上線で急行を増発し準急を減便したのは、長距離客の副都心線への転移を防ぐため。
東急が朝ラッシュ時に中央林間始発の優等列車を設けないのは、長距離客の利用を減らし混雑の悪化を防ぐため。
東京地下鉄が朝ラッシュ時に浦安以西を全列車各停にしたのは、混雑平準化だけでなく少しでも長距離通勤客を減らしたいため。
392 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 20:28:52 ID:5/5g0nfN0
イブニングライナーは船橋通過だけど、それで客離れがあるわけではない
だろうけど。
だろうけど。
>>391
東西線は快速が各停より空いてた上に乗降客の多い葛西・西葛西で各停の更なる遅延増大に貢献してたので、葛西・西葛西と各停の混雑緩和の為に通勤快速になっただけだろ。
東西線は快速が各停より空いてた上に乗降客の多い葛西・西葛西で各停の更なる遅延増大に貢献してたので、葛西・西葛西と各停の混雑緩和の為に通勤快速になっただけだろ。
何回もループしているけど、京成の場合は船橋→都心は逆立ちしても
総武線や東西線にかなわないので、他社の戦略は参考にならないん
だよね。
総武線や東西線にかなわないので、他社の戦略は参考にならないん
だよね。
395 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 22:20:01 ID:a71TvSIg0
京成は乗客増加を見込んでいるのではなく、
元来のドル箱区間の八千代台から京成佐倉までの乗客を
いかに船橋乗換を減らして都心まで乗せることが目標だろう。
だから優等列車の京成津田沼以西の停車駅を減らすのは、当然だろう。
元来のドル箱区間の八千代台から京成佐倉までの乗客を
いかに船橋乗換を減らして都心まで乗せることが目標だろう。
だから優等列車の京成津田沼以西の停車駅を減らすのは、当然だろう。
396 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 22:23:31 ID:zRU7Qh3RO
船橋で快適に他社線に乗り換えていただくことによって
船橋から都心までの無駄な投資を避けることができるわけ。
船橋から都心までの無駄な投資を避けることができるわけ。
法法法法法法法法麟麟麟麟鱗瞭瞭瞭緑緑諒諒諒諒諒諒諒諒諒諒麟麟麟瞭法法法法法法法
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399 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 22:31:24 ID:a71TvSIg0
>>396
いや、八千代台～青砥間ノンストップで。
いや、八千代台～青砥間ノンストップで。
401 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 23:34:13 ID:zRU7Qh3RO
402 ：名無し野電車区：2010/03/07(日) 23:58:53 ID:fhaL7KcU0
京成客いな過ぎ 10万人超える駅は押上のみ 大手私鉄で100万人いない
北総、新京成 京成グループはいいが割引もない 意味ない 統合しろ
北総、新京成 京成グループはいいが割引もない 意味ない 統合しろ
403 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 00:37:55 ID:eYTmg1LE0
>>393
だから混雑平準化って書いてあるじゃん。
朝の東葉快速を取りやめるくらいだし、長距離客にこれ以上乗ってほしくないんだよ。
導入当初は「朝の5分は大事だね♪」とかいうコピーで宣伝してたくらいなのに。
だから混雑平準化って書いてあるじゃん。
朝の東葉快速を取りやめるくらいだし、長距離客にこれ以上乗ってほしくないんだよ。
導入当初は「朝の5分は大事だね♪」とかいうコピーで宣伝してたくらいなのに。
船橋～東京 23.2km
船橋～秋葉原 21.8km
横浜～東京 28.8km
横浜～品川 22.0km
横浜～渋谷 24.2km（東横線）
距離だけ見ると、船橋と横浜って東京都心からの距離は変わらない。
今のところ都心に出るには乗換え必須の相鉄が、
大型車10両編成を走らせ横浜の乗降客数が40万を越えているのを見ると
京成の独占区間が「都心から遠いし、船橋乗換が面倒で通勤圏としてイマイチ発展しない」というのはどうだろう？
船橋以西の独占区間がダメダメでも、逸走上等と開き直り船橋をターミナルと位置づけて、
やりようにやっては「東の相鉄」規模に成り得たんじゃないかな？
横浜と千葉の住宅地人気の差？
都市規模の差？
船橋～秋葉原 21.8km
横浜～東京 28.8km
横浜～品川 22.0km
横浜～渋谷 24.2km（東横線）
距離だけ見ると、船橋と横浜って東京都心からの距離は変わらない。
今のところ都心に出るには乗換え必須の相鉄が、
大型車10両編成を走らせ横浜の乗降客数が40万を越えているのを見ると
京成の独占区間が「都心から遠いし、船橋乗換が面倒で通勤圏としてイマイチ発展しない」というのはどうだろう？
船橋以西の独占区間がダメダメでも、逸走上等と開き直り船橋をターミナルと位置づけて、
やりようにやっては「東の相鉄」規模に成り得たんじゃないかな？
横浜と千葉の住宅地人気の差？
都市規模の差？
406 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 01:02:51 ID:7bPvLGrIO
横浜と船橋だからなあ。都市としての規模が全然違うしね。
それに横浜はデートや観光出来るけど船橋でデートや観光は微妙じゃね。
それに横浜はデートや観光出来るけど船橋でデートや観光は微妙じゃね。
>>402
千葉急行って知ってる？
千葉急行って知ってる？
>>404
> 船橋～東京 23.2km
> 船橋～秋葉原 21.8km
>
> 横浜～東京 28.8km
> 横浜～品川 22.0km
> 横浜～渋谷 24.2km（東横線）
>
> 距離だけ見ると、船橋と横浜って東京都心からの距離は変わらない。
距離以外のすべてが違う…
> 船橋～東京 23.2km
> 船橋～秋葉原 21.8km
>
> 横浜～東京 28.8km
> 横浜～品川 22.0km
> 横浜～渋谷 24.2km（東横線）
>
> 距離だけ見ると、船橋と横浜って東京都心からの距離は変わらない。
距離以外のすべてが違う…
410 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 01:46:09 ID:qic8FXvN0
とは言え、横浜も船橋も東京の衛星都市であることは、変わりない。
船橋は、東京２３区の通勤者が市民就業者の５割弱なのに対し、
横浜は、東京２３区の通勤者が市民就業者の４分の１と結構多い。
横浜の人口規模から考えると都内従業者の割合がかなり高いと言える。
あと京成も京急も船橋・横浜でのＪＲ乗換客が多いことや
都営浅草線に乗り入れている点など共通点も多い。
あと女性専用車両導入列車が京成が４本、京急が６本と少ないのは、いい点だね。
これも導入しにくい条件が重なっているだけの話だけれど。
船橋は、東京２３区の通勤者が市民就業者の５割弱なのに対し、
横浜は、東京２３区の通勤者が市民就業者の４分の１と結構多い。
横浜の人口規模から考えると都内従業者の割合がかなり高いと言える。
あと京成も京急も船橋・横浜でのＪＲ乗換客が多いことや
都営浅草線に乗り入れている点など共通点も多い。
あと女性専用車両導入列車が京成が４本、京急が６本と少ないのは、いい点だね。
これも導入しにくい条件が重なっているだけの話だけれど。
結局は中継地に拠点性としての面が有るか無いか、か。
横浜そのものに通勤している人が多いこともさることながら、
東京通勤者で、普段は横浜を単なる乗換駅として使っている人だって
仕事以外の事は横浜でも事足りるだろうし、多かれ少なかれ意識している所ではあるだろうね。
あと相鉄は小田急沿線の人が横浜に抜けるときのバイパスとしても機能していて
そこでも通過人員を稼いでそうだ。
なぜ横浜に抜ける人が多いかというと、やはりこれも拠点性というテーマに行き着く。
また「たられば」で恐縮だが、
東西線が西船でなく船橋に来てたら京成独占区間の状況はかなり違ったと思う。
運賃や都心での路線接続網など考えると
「東京の地下鉄」が乗り入れているというのは横浜にも無いアドバンテージ。
横浜そのものに通勤している人が多いこともさることながら、
東京通勤者で、普段は横浜を単なる乗換駅として使っている人だって
仕事以外の事は横浜でも事足りるだろうし、多かれ少なかれ意識している所ではあるだろうね。
あと相鉄は小田急沿線の人が横浜に抜けるときのバイパスとしても機能していて
そこでも通過人員を稼いでそうだ。
なぜ横浜に抜ける人が多いかというと、やはりこれも拠点性というテーマに行き着く。
また「たられば」で恐縮だが、
東西線が西船でなく船橋に来てたら京成独占区間の状況はかなり違ったと思う。
運賃や都心での路線接続網など考えると
「東京の地下鉄」が乗り入れているというのは横浜にも無いアドバンテージ。
412 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 02:10:32 ID:qic8FXvN0
>>411
船橋は快速が停まるからそれなりの拠点性があると思う。
船橋が商業地と発達したのは、京成沿線や東武野田線沿線の住民や
北口の後背地にある多くの大規模住宅団地の住民のおかげだろう。
事実千葉県内で一番乗降客の多い駅だから。
東西線の西船橋始発は、正解だろう。
船橋に来ていたら駅がパンクしちゃうよ。
船橋は快速が停まるからそれなりの拠点性があると思う。
船橋が商業地と発達したのは、京成沿線や東武野田線沿線の住民や
北口の後背地にある多くの大規模住宅団地の住民のおかげだろう。
事実千葉県内で一番乗降客の多い駅だから。
東西線の西船橋始発は、正解だろう。
船橋に来ていたら駅がパンクしちゃうよ。
413 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 05:12:22 ID:f7nv9aCj0
>>411
船橋って街を全然知らないってのがよくわかるな。
横浜程度で事足りることなら、ほぼ船橋でも事足りるぜ。
いくらこんなところで必死に横浜を宣伝しようとしたって、
ただのベッドタウンに過ぎないってのはもうバレバレだから、あきらめな。
まあ、日本初の鉄道が通ったくらいだから、大昔は相当な都市だったんだろうけど。
船橋って街を全然知らないってのがよくわかるな。
横浜程度で事足りることなら、ほぼ船橋でも事足りるぜ。
いくらこんなところで必死に横浜を宣伝しようとしたって、
ただのベッドタウンに過ぎないってのはもうバレバレだから、あきらめな。
まあ、日本初の鉄道が通ったくらいだから、大昔は相当な都市だったんだろうけど。
千葉の中の蛙だらけだな・・
417 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 08:44:27 ID:7bPvLGrIO
>>414 俺の実家が船橋、嫁の実家が横浜。
船橋と横浜のどちらか好きとか嫌いとかは特に無いんだがそんな言われ方するなんてねぇ。
船橋と横浜のどちらか好きとか嫌いとかは特に無いんだがそんな言われ方するなんてねぇ。
架空の嫁まで作って必死だなあｗ
何がそこまでこの人を駆り立てるんだ？
何がそこまでこの人を駆り立てるんだ？
ww
421 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 19:02:42 ID:qCXjak530
>>376
91年は団塊ジュニアが高校卒業した中心の年。
だから市川北部の団塊世代家持層の通学がなくなって乗降客が減った。
今度はその親世代の通勤もなくなるから市川北部からの客は・・・
すでに国府台中国分あたりは老人率異常に高くなってる。
それとは別に東中山、小岩の特急停車がなくなって緩急接続が弱くなった
のは大きいよな。京成の弱みって実はこっちだと思ってるのだが。
91年は団塊ジュニアが高校卒業した中心の年。
だから市川北部の団塊世代家持層の通学がなくなって乗降客が減った。
今度はその親世代の通勤もなくなるから市川北部からの客は・・・
すでに国府台中国分あたりは老人率異常に高くなってる。
それとは別に東中山、小岩の特急停車がなくなって緩急接続が弱くなった
のは大きいよな。京成の弱みって実はこっちだと思ってるのだが。
422 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 19:25:11 ID:49uDIbtv0
東京成芝が実現してたら千葉県の交通事情はだいぶ違ってたんだろうな。
メトロも東陽町まで引いて終わりだろうし、成田アクセスも東京成芝が主役だっただろう。
メトロも東陽町まで引いて終わりだろうし、成田アクセスも東京成芝が主役だっただろう。
柏＞松戸＞船橋(笑)
>>422
そもそも、こんなスレにいる奴全員が幼稚だよｗ
そもそも、こんなスレにいる奴全員が幼稚だよｗ
東京スカイツリー建設現場に殺到する見物人
http://tokyoskytree634.seesaa.net/article/139777524.html
東京スカイツリー見物が、既に大ブームになっています。
http://tokyoskytree634.seesaa.net/article/139777524.html
東京スカイツリー見物が、既に大ブームになっています。
427 ：名無し野電車区：2010/03/08(月) 21:50:25 ID:qic8FXvN0
最近京成線沿線下町地区の工場跡地に正確な数はわからないけど、
マンション分譲が多いような気がする。
京成線沿線のマンションは、売れているのかな。
マンション分譲が多いような気がする。
京成線沿線のマンションは、売れているのかな。
パンクするかどうかはともかく
船橋に集中してほしかったな
船橋に集中してほしかったな
429 ：名無し野電車区：2010/03/09(火) 00:01:36 ID:2vExHmhL0
430 ：名無し野電車区：2010/03/09(火) 21:52:39 ID:AdJ26CyA0
横浜からなら東京駅から歩く＞日本橋
432 ：名無し野電車区：2010/03/10(水) 21:58:54 ID:sQIH1Yxi0
>>404
相鉄なんかローカル線でしょ。
相鉄なんかローカル線でしょ。
434 ：名無し野電車区：2010/03/11(木) 14:12:24 ID:GgmhTasa0
>>433
はなんでこんななんだ？
関西の私鉄も全体的に91年から純減してるとか結果でてたはずだから、北総だけってのは変だと思うが。
そもそも北総沿線住民はバス乗ったらJR利用のほうが多かっただろうし
はなんでこんななんだ？
関西の私鉄も全体的に91年から純減してるとか結果でてたはずだから、北総だけってのは変だと思うが。
そもそも北総沿線住民はバス乗ったらJR利用のほうが多かっただろうし
435 ：名無し野電車区：2010/03/12(金) 00:13:24 ID:poSnZJ1n0
歓迎ムード上昇中 東京スカイツリー
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20100217-OYT8T00649.htm
テナント説明会に１３６０社
■テナント
スカイツリーに併設される商業施設には、約３００店規模のテナントが入居する予定。
事業主体の東武鉄道では今月２～８日、都内３会場でテナント募集の説明会を開催したところ、
飲食店や食品販売など計約１３６０社が参加した。
予想以上の関心の高さに、関係者は笑みを浮かべながら「観光客だけでなく、地元住民にも愛される
『新しい下町』という、スカイツリーの街の理念を理解してもらえる企業と一緒に、
新しい街づくりを進めていきたい」と話した。
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/news/20100217-OYT8T00649.htm
テナント説明会に１３６０社
■テナント
スカイツリーに併設される商業施設には、約３００店規模のテナントが入居する予定。
事業主体の東武鉄道では今月２～８日、都内３会場でテナント募集の説明会を開催したところ、
飲食店や食品販売など計約１３６０社が参加した。
予想以上の関心の高さに、関係者は笑みを浮かべながら「観光客だけでなく、地元住民にも愛される
『新しい下町』という、スカイツリーの街の理念を理解してもらえる企業と一緒に、
新しい街づくりを進めていきたい」と話した。
436 ：名無し野電車区：2010/03/13(土) 11:21:45 ID:cfpmvueP0
ターミナル機能が船橋と西船に分散してるから、
どちらとも中途半端になってイマイチ発展しないんだな。
どちらとも中途半端になってイマイチ発展しないんだな。
438 ：名無し野電車区：2010/03/13(土) 12:00:39 ID:cfpmvueP0
>>437
というより千葉は、ターミナル分散型じゃん。
総武線は、西船橋・船橋・津田沼・千葉が乗客数１０万以上。
常磐線は、松戸・柏が乗客数１０万以上。
翻って埼玉は、大宮が乗客数２０万以上で、県内で乗客数１０万以上の唯一超えている。
そのかわり私鉄の弱い千葉と違って、埼玉は私鉄のターミナルが発達しているけど。
あと京成の話に戻るけど、新京成は新津田沼と津田沼は連絡きっぷが売っているけど、
京成船橋とＪＲ船橋の連絡きっぷが売っていないのは、おかしい。
実際新津田沼と津田沼の距離よりも京成船橋とＪＲ船橋の距離のほうが近い。
というより千葉は、ターミナル分散型じゃん。
総武線は、西船橋・船橋・津田沼・千葉が乗客数１０万以上。
常磐線は、松戸・柏が乗客数１０万以上。
翻って埼玉は、大宮が乗客数２０万以上で、県内で乗客数１０万以上の唯一超えている。
そのかわり私鉄の弱い千葉と違って、埼玉は私鉄のターミナルが発達しているけど。
あと京成の話に戻るけど、新京成は新津田沼と津田沼は連絡きっぷが売っているけど、
京成船橋とＪＲ船橋の連絡きっぷが売っていないのは、おかしい。
実際新津田沼と津田沼の距離よりも京成船橋とＪＲ船橋の距離のほうが近い。
>>246
俺も町屋民。
昔、俺が高校入学で京成使い始めた時、
中学の弟が京成ってドコに通じてるの？ってマジで聞いてきたｗ
上野に行く時も西日暮里乗換えで行ってたらしいｗ
京成以外の電車が通ってる場所は、
地元の人間にも存在感が無さすぎ・・・
京成マジでかわいそう。がんばれ。
俺も町屋民。
昔、俺が高校入学で京成使い始めた時、
中学の弟が京成ってドコに通じてるの？ってマジで聞いてきたｗ
上野に行く時も西日暮里乗換えで行ってたらしいｗ
京成以外の電車が通ってる場所は、
地元の人間にも存在感が無さすぎ・・・
京成マジでかわいそう。がんばれ。
440 ：名無し野電車区：2010/03/13(土) 19:06:04 ID:KkUSqwRM0
千葉中央始発で停車駅を京成千葉・稲毛・検見川・幕張・幕張本郷・日本橋・
新橋（から先は各駅）で西馬込行きのML,ELを走らせたら、
総武線・東西線の混雑に辟易した千葉民が利用するんじゃないかな。
新橋（から先は各駅）で西馬込行きのML,ELを走らせたら、
総武線・東西線の混雑に辟易した千葉民が利用するんじゃないかな。
441 ：名無し野電車区：2010/03/13(土) 19:31:08 ID:WGSU3nBB0
東武浅草駅スレより
「むしろ、浅草は昭和の雰囲気を全面に出すべき。
浅草～北千住の各駅停車は、往時の釣掛5000系風にリメイクして、コント55号 として運行」
これに対抗して京成も大佐倉周辺を懐かしの昭和・ふるさと村にしてくれないか。
「むしろ、浅草は昭和の雰囲気を全面に出すべき。
浅草～北千住の各駅停車は、往時の釣掛5000系風にリメイクして、コント55号 として運行」
これに対抗して京成も大佐倉周辺を懐かしの昭和・ふるさと村にしてくれないか。
＞京成も大佐倉周辺を懐かしの昭和・ふるさと村にしてくれないか。
昭和を誤解してないか？ｗ
大佐倉はただの田（ｒｙ
昭和を誤解してないか？ｗ
大佐倉はただの田（ｒｙ
443 ：名無し野電車区：2010/03/13(土) 23:24:09 ID:cfpmvueP0
>>440
１０年前以上前に試しに千葉中央から日本橋まで乗ったことあるけど、
運賃が高いうえに時間もだいぶかかって辟易した記憶がある。
京成津田沼から特急利用だったけど。１時間２０分ぐらいかかったと思う。
だから仮に特急を走らせてもあまり利用されないような気がするけど。
京成は、運賃や所要時間の面でどうあがいてもＪＲに勝ち目がないから、
千葉線の都心直通をあきらめていると思う。
１０年前以上前に試しに千葉中央から日本橋まで乗ったことあるけど、
運賃が高いうえに時間もだいぶかかって辟易した記憶がある。
京成津田沼から特急利用だったけど。１時間２０分ぐらいかかったと思う。
だから仮に特急を走らせてもあまり利用されないような気がするけど。
京成は、運賃や所要時間の面でどうあがいてもＪＲに勝ち目がないから、
千葉線の都心直通をあきらめていると思う。
千葉中央～（2分）～千葉～（10分）～津田沼～（5分）～船橋～（6分）～八幡～（6分）～高砂
～（3分）～青砥～（6分）～押上～（3分）～浅草～（3分）～東日本橋～（4分）～日本橋
お、48分で行けるじゃん！総武線だと千葉～東京が40分だけどね！
～（3分）～青砥～（6分）～押上～（3分）～浅草～（3分）～東日本橋～（4分）～日本橋
お、48分で行けるじゃん！総武線だと千葉～東京が40分だけどね！
445 ：名無し野電車区：2010/03/13(土) 23:48:27 ID:cfpmvueP0
>>444
千葉線に退避施設は、あったけ？
無かったような気がしたけど。
それに千葉から日本橋までの運賃を比較すると、
京成千葉～日本橋 ７３０円（京成線・都営浅草線）
千葉～日本橋 ５６０円（ＪＲ総武線・メトロ東西線）
どう考えても京成に勝ち目がない。
それよりも千葉線を有効活用するならば、
千葉市の中心部のアクセスはＪＲより京成の方がいいから、
新京成との直通運転を増やすほうがいいと思うけど。
千葉線に退避施設は、あったけ？
無かったような気がしたけど。
それに千葉から日本橋までの運賃を比較すると、
京成千葉～日本橋 ７３０円（京成線・都営浅草線）
千葉～日本橋 ５６０円（ＪＲ総武線・メトロ東西線）
どう考えても京成に勝ち目がない。
それよりも千葉線を有効活用するならば、
千葉市の中心部のアクセスはＪＲより京成の方がいいから、
新京成との直通運転を増やすほうがいいと思うけど。
退避設備がないと優等運転ができない、という固定観念は捨てるべき。やってる事業者はいくらでもある。
千葉から東西線は乗り換えが必須だから、優等で直通できれば京成にも勝ち目がなくはない。
西船橋の改札分離始めるくらいだから今後東西線が乗り入れ延長するのは考えられないし。
新京成との直通は、朝夕のﾗｯｼｭ時まで拡大するとより効果的だと思うんだけど。
千葉から東西線は乗り換えが必須だから、優等で直通できれば京成にも勝ち目がなくはない。
西船橋の改札分離始めるくらいだから今後東西線が乗り入れ延長するのは考えられないし。
新京成との直通は、朝夕のﾗｯｼｭ時まで拡大するとより効果的だと思うんだけど。
447 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 00:20:35 ID:mPfrjz/u0
総武線快速のピーク時の２００８年度の混雑率は、新小岩～錦糸町間で
１８１％と低下しているから千葉線の優等運転の必要性は、低い。
それに千葉線は、都心方面より千葉市中心部への流れが大きいから
朝夕ラッシュ時の新京成直通を設定すべきだろうね。
こっちのほうが旅客実態にあっていると思う。
１８１％と低下しているから千葉線の優等運転の必要性は、低い。
それに千葉線は、都心方面より千葉市中心部への流れが大きいから
朝夕ラッシュ時の新京成直通を設定すべきだろうね。
こっちのほうが旅客実態にあっていると思う。
なのに、なんでやってないかはわかってるんだよね…
幕張・稲毛・黒砂停車の「快速」をリアルに知っているジジイだけど、
ありゃあーハッキリ言って意味なし。通過駅が不便になるだけ。
山ん中や田んぼの真ん中の無人駅を通過して有人駅だけ停めて
所要時間短縮を図るようなローカル線の快速は別。でも、千葉線
は日中でも6本／時も運転されていて通過駅もみんな市街地という
典型的な都市内路線。
ありゃあーハッキリ言って意味なし。通過駅が不便になるだけ。
山ん中や田んぼの真ん中の無人駅を通過して有人駅だけ停めて
所要時間短縮を図るようなローカル線の快速は別。でも、千葉線
は日中でも6本／時も運転されていて通過駅もみんな市街地という
典型的な都市内路線。
千葉線は廃止して道路にしてもいいけどな
どうせ独占区間民は減ってるし先はないし
どうせ独占区間民は減ってるし先はないし
451 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 10:21:31 ID:mPfrjz/u0
>>450
千葉線は、千葉市中心部のアクセス路線として今後も必要でしょう。
はっきり言って京成は、京成津田沼以東の京成大久保から京成佐倉までの
乗客で持っているようなものでしょう。
いかに京成船橋下車の乗客を減らすかがポイントだろうね。
都営新宿線の本八幡延伸以降都営浅草線直通客が減っているみたいだけれど。
ただ東葉高速の割高な運賃に助けられて乗客減も予想以下だったらしい。
あと八千代市内３駅の北側は東葉高速に客をかなり取られたけど、
南側は鉄道空白域が広いから以前として八千代台・勝田台の乗降客数は
５万人台を維持しているみたい。
千葉線は、千葉市中心部のアクセス路線として今後も必要でしょう。
はっきり言って京成は、京成津田沼以東の京成大久保から京成佐倉までの
乗客で持っているようなものでしょう。
いかに京成船橋下車の乗客を減らすかがポイントだろうね。
都営新宿線の本八幡延伸以降都営浅草線直通客が減っているみたいだけれど。
ただ東葉高速の割高な運賃に助けられて乗客減も予想以下だったらしい。
あと八千代市内３駅の北側は東葉高速に客をかなり取られたけど、
南側は鉄道空白域が広いから以前として八千代台・勝田台の乗降客数は
５万人台を維持しているみたい。
452 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 13:53:35 ID:BAcdVB6z0
全ては線路を敷いた初期経営陣に先見の明がなかったことに
起因してるんだよなあ。
起因してるんだよなあ。
453 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 14:09:46 ID:BAcdVB6z0
>>451
そういう意味でイブニングライナーの増発には
京成は意外と考えているんだな、と思った。
上野・日暮里は特に帰りは迂回感があり過ぎて、独占区間の乗客は
総武線に乗ってしまう。
ELなら乗客を上野に誘導できる。これに京成は気づいたわけだな。
快速特急の増発じゃ、ガラガラだっただろうね。
ELだから上野に行ってもいいか・・・と思えるわけだ。
そういう意味でイブニングライナーの増発には
京成は意外と考えているんだな、と思った。
上野・日暮里は特に帰りは迂回感があり過ぎて、独占区間の乗客は
総武線に乗ってしまう。
ELなら乗客を上野に誘導できる。これに京成は気づいたわけだな。
快速特急の増発じゃ、ガラガラだっただろうね。
ELだから上野に行ってもいいか・・・と思えるわけだ。
454 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 18:15:11 ID:ltqus3X/0
船橋駅前に住んでて昨日渋谷に用事があって
行きは総武快速で錦糸町から半蔵門線使っていって
帰りは山手線で品川からグリーンで総武快速でのんびり帰ろうと思った。
だけど品川で接続が悪く３０分待ちだったので待ってられないと思い
京急・都営浅草径由で京成で帰ったら到着時間は３０分遅れのＪＲとほぼ同じだった。
料金もＪＲより高いし時間もこんなかかるんじゃ京成利用する人は少ないなって改めて感じた。
もう東京南部行くときは京成は利用しないな
行きは総武快速で錦糸町から半蔵門線使っていって
帰りは山手線で品川からグリーンで総武快速でのんびり帰ろうと思った。
だけど品川で接続が悪く３０分待ちだったので待ってられないと思い
京急・都営浅草径由で京成で帰ったら到着時間は３０分遅れのＪＲとほぼ同じだった。
料金もＪＲより高いし時間もこんなかかるんじゃ京成利用する人は少ないなって改めて感じた。
もう東京南部行くときは京成は利用しないな
銀座線や半蔵門線使って東西線経由で帰ればいいんじゃね？
457 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 18:33:16 ID:6OL02y7O0
TERMINAなら錦糸町にあります。
459 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 20:07:49 ID:BAcdVB6z0
京成の通勤定期の割引はほとんどないも同然だから、
JR千葉→錦糸町 6ヶ月定期77、110円
京成千葉→押上 6ヶ月定期104、600円
これだけ差があればJRに流れてしまうのも当然。
何とかならんのかね＜定期代
JR千葉→錦糸町 6ヶ月定期77、110円
京成千葉→押上 6ヶ月定期104、600円
これだけ差があればJRに流れてしまうのも当然。
何とかならんのかね＜定期代
べつにそれはいいんじゃね？
客は選択に悩むことはないし、京成は無駄な投資をしなくてもいい。
客は選択に悩むことはないし、京成は無駄な投資をしなくてもいい。
461 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 21:09:31 ID:EJUODCo10
>>452
都内の京成沿線は、独占区間だと思うが。
都内の京成沿線は、独占区間だと思うが。
462 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 21:55:51 ID:A/10r3TZ0
もし勝田台まで営団地下鉄が出来ていたら、京成はトドメを刺されていたかも知れないですね。
やはり名前の通り、成田空港と日暮里の連絡輸送に特化するのが一番だと思います。
やはり名前の通り、成田空港と日暮里の連絡輸送に特化するのが一番だと思います。
463 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 22:05:06 ID:mPfrjz/u0
>>461
それでも大半は、町屋か日暮里でメトロやＪＲに乗り換えるけどね。
因みに千代田線の最混雑区間は、町屋～西日暮里間で混雑率１８０％。
町屋乗換が結構多い証拠じゃないかな。
都営浅草線は都心の裏側を通るのに対し、
千代田線は都心のど真ん中を通るから京成からの乗換客が結構多いと思う。
それでも大半は、町屋か日暮里でメトロやＪＲに乗り換えるけどね。
因みに千代田線の最混雑区間は、町屋～西日暮里間で混雑率１８０％。
町屋乗換が結構多い証拠じゃないかな。
都営浅草線は都心の裏側を通るのに対し、
千代田線は都心のど真ん中を通るから京成からの乗換客が結構多いと思う。
町屋の乗降客数は2万
乗車数で1万
多くないね
乗車数で1万
多くないね
465 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 22:19:27 ID:mPfrjz/u0
>>462
> もし勝田台まで営団地下鉄が出来ていたら、京成はトドメを刺されていたかも知れないですね。
トドメって意味では、東西線パンクの決定打にもなるわけで、別に
メトロのお目こぼしに預かった、とかでもない。
> もし勝田台まで営団地下鉄が出来ていたら、京成はトドメを刺されていたかも知れないですね。
トドメって意味では、東西線パンクの決定打にもなるわけで、別に
メトロのお目こぼしに預かった、とかでもない。
>>465
乗換駅の割にはかなり下位だよ。
乗換駅の割にはかなり下位だよ。
468 ：名無し野電車区：2010/03/14(日) 22:52:41 ID:A/10r3TZ0
>>466さん
＞東西線パンクの決定打にもなるわけで
そうですね。あの辺の人たちが大挙して東西線に押し寄せたら、もう収拾つかなくなっていたでしょうね。東陽町～千葉方面複々線とか。
京成は都心部のターミナルがどれも地味で、全線乗りとおす人が少ないのが欠点だと思います。
京成船橋が踏切だった時行ったことがありますが、京成から国鉄（ふ、古い）に大挙して人が乗り換えてきていました。
今もそうなのかな？
せめて運賃が高めなのだから、乗り入れる地下鉄がメトロだったら救われるのですけど、さらに都営ですから・・・。
逆に東上線はメトロとくっついたので、運賃差が激しく逸走が酷いですけど、押上はほぼ終点だから環境は違います。
＞東西線パンクの決定打にもなるわけで
そうですね。あの辺の人たちが大挙して東西線に押し寄せたら、もう収拾つかなくなっていたでしょうね。東陽町～千葉方面複々線とか。
京成は都心部のターミナルがどれも地味で、全線乗りとおす人が少ないのが欠点だと思います。
京成船橋が踏切だった時行ったことがありますが、京成から国鉄（ふ、古い）に大挙して人が乗り換えてきていました。
今もそうなのかな？
せめて運賃が高めなのだから、乗り入れる地下鉄がメトロだったら救われるのですけど、さらに都営ですから・・・。
逆に東上線はメトロとくっついたので、運賃差が激しく逸走が酷いですけど、押上はほぼ終点だから環境は違います。
乗り通す人が少ないのは欠点なのかな？
逸走は悪いことなのか？
といういつもの論点
逸走は悪いことなのか？
といういつもの論点
町屋は本格的な乗換駅のつくりにすればもう少し増えそう
今は2路線（とチンチン電車1路線）の駅が同じ場所にあるだけｗ
今は2路線（とチンチン電車1路線）の駅が同じ場所にあるだけｗ
471 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 15:25:19 ID:Ajt93LoD0
常磐線から金町線経由で都心に向かう人ってどれくらいいるの？
473 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 18:04:17 ID:Z6xje/kdO
ところがここには「金町線は常磐線からの短絡で人気」って書いてある
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/keisei/kanamachi.html
http://www.geocities.jp/straphangerseye/narashinohara/contents/report/keisei/kanamachi.html
475 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 20:07:27 ID:gl/nBBQm0
西側私鉄は京成よりも大きい投資をしながら
京成よりも運賃が低い。
今の京成は投資なしに乗客を増やせる状態でしょう。
なので増やした方がいい。
京成よりも運賃が低い。
今の京成は投資なしに乗客を増やせる状態でしょう。
なので増やした方がいい。
逸走多くていいんだけどさ。
問題は本線普通のガラガラっぷりじゃないの。
駅前も活気がなさすぎる。
問題は本線普通のガラガラっぷりじゃないの。
駅前も活気がなさすぎる。
477 ：名無し野電車区：2010/03/15(月) 21:25:34 ID:ZFHETK9N0
朝の金町線は金町→高砂は満員。逆方向はガラガラ。
>>475
何で？
何で？
>>471
乗り通す人が少ない
→他線に乗り換える人が多い
→傾向として1人あたりの京成線乗車距離が短くなる
→遠距離低減がないのでかかるコストに比べて運賃収入は多くなる
→ラッシュのピーク区間とその輸送量が分散化できる
→極端に大きな輸送力を設定しなくてもよい、設備投資も西側私鉄ほどはいらない
→ラッシュピーク時の極端な速度低下がない
→つまり実は輸送の効率はいい
乗り通す人が少ない
→他線に乗り換える人が多い
→傾向として1人あたりの京成線乗車距離が短くなる
→遠距離低減がないのでかかるコストに比べて運賃収入は多くなる
→ラッシュのピーク区間とその輸送量が分散化できる
→極端に大きな輸送力を設定しなくてもよい、設備投資も西側私鉄ほどはいらない
→ラッシュピーク時の極端な速度低下がない
→つまり実は輸送の効率はいい
481 ： ：2010/03/15(月) 23:54:20 ID:0BYSW/cy0
千代田線が日暮里を通っていたら、結構違ってたと思う。
482 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 00:27:38 ID:k1xauygk0
>>480
>→傾向として1人あたりの京成線乗車距離が短くなる
>→遠距離低減がないのでかかるコストに比べて運賃収入は多くなる
これが成り立つためには、全線にわたって、平準化された数の短距離客が
いることが必要。
ところが、京成の場合、短距離移動客は船橋～佐倉と上野～高砂に
偏在しており、高砂～千葉は長大なスカスカ区間になっている。
これでは輸送効率がいいとは言えない。
新三河島～お花茶屋と大久保～臼井間の鈍行停車駅の需要を満たすために、
小岩～海神間に6両のガラガラ編成を走らせなければいけない。
これが今の京成の非効率。
>→傾向として1人あたりの京成線乗車距離が短くなる
>→遠距離低減がないのでかかるコストに比べて運賃収入は多くなる
これが成り立つためには、全線にわたって、平準化された数の短距離客が
いることが必要。
ところが、京成の場合、短距離移動客は船橋～佐倉と上野～高砂に
偏在しており、高砂～千葉は長大なスカスカ区間になっている。
これでは輸送効率がいいとは言えない。
新三河島～お花茶屋と大久保～臼井間の鈍行停車駅の需要を満たすために、
小岩～海神間に6両のガラガラ編成を走らせなければいけない。
これが今の京成の非効率。
483 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 01:07:36 ID:K9rwpFUc0
京成も遠近分離ダイヤにすればと思う。急行を廃止し快速を新設したのは八千代・佐倉から都心への速達化を図るかつ、
船橋～高砂間の乗客の事も考え、東中山・小岩のみを快速停車駅とし、やむを得ず残りの急行停車駅を通過扱いにした。
そのせいで市川真間・国府台あたりの乗降が減少にある。なので八千代・佐倉方面から今の快速を特急化して毎時５～６
本にして長距離から都心へのアクセスを良くし、谷津や市川真間・国府台とかも停車駅に入れ、近距離から都心へのアクセスを
補う新種別を設定すれば、船橋・市川辺りからの乗客も増えると思う。
船橋～高砂間の乗客の事も考え、東中山・小岩のみを快速停車駅とし、やむを得ず残りの急行停車駅を通過扱いにした。
そのせいで市川真間・国府台あたりの乗降が減少にある。なので八千代・佐倉方面から今の快速を特急化して毎時５～６
本にして長距離から都心へのアクセスを良くし、谷津や市川真間・国府台とかも停車駅に入れ、近距離から都心へのアクセスを
補う新種別を設定すれば、船橋・市川辺りからの乗客も増えると思う。
>>482
> 新三河島～お花茶屋と大久保～臼井間の鈍行停車駅の需要を満たすために、
> 小岩～海神間に6両のガラガラ編成を走らせなければいけない。
> これが今の京成の非効率。
そんなわけない。都心に向かって漸増していく路線は、郊外側では
都心側の数分の１しか乗ってないが、輸送力としては都心側と
そう大きく変えるわけには行かないわけで、それに比べれば
各停がガラガラなんてかわいすぎる。
> 新三河島～お花茶屋と大久保～臼井間の鈍行停車駅の需要を満たすために、
> 小岩～海神間に6両のガラガラ編成を走らせなければいけない。
> これが今の京成の非効率。
そんなわけない。都心に向かって漸増していく路線は、郊外側では
都心側の数分の１しか乗ってないが、輸送力としては都心側と
そう大きく変えるわけには行かないわけで、それに比べれば
各停がガラガラなんてかわいすぎる。
485 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 17:33:36 ID:xHUMjgRC0
そんなこと言ったら、千葉線なんか普通に４両あるけど。
486 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 21:34:58 ID:k1xauygk0
>>484
>都心に向かって漸増していく路線は、郊外側では
>都心側の数分の１しか乗ってないが、
それ言ったら、京成も小岩～海神間では数分の1（10分の1？）しか
乗ってないわけで。
市川市内の中高の需要もあるけど、中高生は下校時間が夕方で、
夜のサラリーマンと時間がずれる。そのため、夜の小岩～高砂間は
ガラガラの6両普通が頻繁に行き来している。
これも～お花茶屋と船橋～の乗客の需要を満たすために
仕方ないわけで。
これが効率的と言えるのだろうか。
しかも京成は沿線郊外に大学が少ないため、朝と夕方の逆向き流動が
少ない。午前のありえないほどガラガラの下り快速、普通を
見たことがある？
乗客が多い状態を少ない状態より経営的に好ましいと論理づけるのは
結構しんどい。京成のように輸送力に余裕がある会社なら尚更。
今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。なので増やした方がいい。
>都心に向かって漸増していく路線は、郊外側では
>都心側の数分の１しか乗ってないが、
それ言ったら、京成も小岩～海神間では数分の1（10分の1？）しか
乗ってないわけで。
市川市内の中高の需要もあるけど、中高生は下校時間が夕方で、
夜のサラリーマンと時間がずれる。そのため、夜の小岩～高砂間は
ガラガラの6両普通が頻繁に行き来している。
これも～お花茶屋と船橋～の乗客の需要を満たすために
仕方ないわけで。
これが効率的と言えるのだろうか。
しかも京成は沿線郊外に大学が少ないため、朝と夕方の逆向き流動が
少ない。午前のありえないほどガラガラの下り快速、普通を
見たことがある？
乗客が多い状態を少ない状態より経営的に好ましいと論理づけるのは
結構しんどい。京成のように輸送力に余裕がある会社なら尚更。
今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。なので増やした方がいい。
487 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 21:36:08 ID:k1xauygk0
誤：夜の小岩～高砂間は
正：夜の小岩～海神間は
正：夜の小岩～海神間は
488 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 21:37:10 ID:k1xauygk0
乗客が少ない状態を多い状態より経営的に好ましいと論理づけるのは
結構しんどい。
に訂正。
結構しんどい。
に訂正。
京急線のＪＲ競合駅や田都線の三茶・用賀・玉川・高津みたいに
郊外オフィスもありゃいいのだがそれもないんだな。
起点の上野、押上から郊外側から拡大しない。
例の八幡再開発ぐらいか？
郊外オフィスもありゃいいのだがそれもないんだな。
起点の上野、押上から郊外側から拡大しない。
例の八幡再開発ぐらいか？
>>486
＞今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。
だから何で？
今の輸送量を前提に輸送力も設定してるんだから、
客が増えたらそれなりに投資しないと捌ききれないわけだけど。
そこを根本的にわかってないところが、所詮内にこもる鉄道ヲタクなんだなあ。
＞今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。
だから何で？
今の輸送量を前提に輸送力も設定してるんだから、
客が増えたらそれなりに投資しないと捌ききれないわけだけど。
そこを根本的にわかってないところが、所詮内にこもる鉄道ヲタクなんだなあ。
491 ：名無し野電車区：2010/03/16(火) 23:57:57 ID:k1xauygk0
かなり乗客が増えれば・・・の話でしょ＜投資。
今の京成は一部時間帯を除いて輸送力に
かなり余裕があるから、空いている電車に乗ってくれれば
同じコストで利益が増える。
追加投資を心配する段階にないわけだな。
東西線とかが心配する問題であって京成が心配することではない。
もし追加投資の必要性がでてきたとしても、その分収入も増えているから
大丈夫。
西側私鉄は京成より低い運賃で高い投資を行い、かつ駅の設備の改装
スピードも速いのは乗客が多いおかげ。
京成は昭和40年代から手が加わっていない駅が結構あるし・・
今の京成は一部時間帯を除いて輸送力に
かなり余裕があるから、空いている電車に乗ってくれれば
同じコストで利益が増える。
追加投資を心配する段階にないわけだな。
東西線とかが心配する問題であって京成が心配することではない。
もし追加投資の必要性がでてきたとしても、その分収入も増えているから
大丈夫。
西側私鉄は京成より低い運賃で高い投資を行い、かつ駅の設備の改装
スピードも速いのは乗客が多いおかげ。
京成は昭和40年代から手が加わっていない駅が結構あるし・・
493 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 00:07:04 ID:TO3PbLHx0
客が増えれば改装資金も入ってくることを忘れずにね。
客が多いために、投資を強いられている西側私鉄。
客が少ないために、投資が少なくてすんでいる京成。
実はどっちが潤っているかを見るために、駅の改装余力と低運賃を設定する
余力で比較したわけだけど。
もし西側私鉄の方が苦しければそっちの運賃の方が高くなるはずでしょう。
客が多いために、投資を強いられている西側私鉄。
客が少ないために、投資が少なくてすんでいる京成。
実はどっちが潤っているかを見るために、駅の改装余力と低運賃を設定する
余力で比較したわけだけど。
もし西側私鉄の方が苦しければそっちの運賃の方が高くなるはずでしょう。
495 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 00:13:43 ID:TO3PbLHx0
中山・鬼越より貧相な駅ってどんな駅よ
屋根が全くないとか？
屋根が全くないとか？
まあ西側私鉄っていってもいろいろあらあね
京急とか、東急の支線とかならそのクラスの駅はゴロゴロあるけど。
マジで知らんのか？ｗ
マジで知らんのか？ｗ
東急だって最近でしょ。
ちょっと前はホームの屋根が短くて電車を降りると同時に傘をささなければ雨に濡れたし。
トイレが改札外の駅が多かったし、昔の藤が丘駅なんかは駅にトイレ自体無かった記憶がある。
ちょっと前はホームの屋根が短くて電車を降りると同時に傘をささなければ雨に濡れたし。
トイレが改札外の駅が多かったし、昔の藤が丘駅なんかは駅にトイレ自体無かった記憶がある。
499 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 00:25:35 ID:qL3h4lFU0
京王のオンボロが改修されてきたのだってそんな昔の話じゃない。
>>492
客なんぞ増えなくたって駅改良はどうせしなきゃいけないことだし。
客なんぞ増えなくたって駅改良はどうせしなきゃいけないことだし。
503 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 01:10:18 ID:qL3h4lFU0
>>500
京急本線って横須賀市内の普通のみが停車する駅の一部でしょ。
都内は7割方が連続立体工事済みでリッチだし、その他の区間も連立事業中だから綺麗になる。
横浜市内は小駅でも随分まとも。少なくとも鬼越レベルの駅はない。
京急本線って横須賀市内の普通のみが停車する駅の一部でしょ。
都内は7割方が連続立体工事済みでリッチだし、その他の区間も連立事業中だから綺麗になる。
横浜市内は小駅でも随分まとも。少なくとも鬼越レベルの駅はない。
>>490
＞今の輸送量を前提に輸送力も設定してるんだから、
よくわかってるじゃん。
なのにお前は「輸送力を前提に輸送量を決める」という逆の発想をしてるのが不思議。
第一、京成だって西側私鉄程では無いにしろ、規模なりに輸送力増強を行ってきたから
今は8両編成の電車が走ってるんだけど、そのことはどう考えてるの？
それとも昔から8両編成が走っていたと思ってるの？
＞今の輸送量を前提に輸送力も設定してるんだから、
よくわかってるじゃん。
なのにお前は「輸送力を前提に輸送量を決める」という逆の発想をしてるのが不思議。
第一、京成だって西側私鉄程では無いにしろ、規模なりに輸送力増強を行ってきたから
今は8両編成の電車が走ってるんだけど、そのことはどう考えてるの？
それとも昔から8両編成が走っていたと思ってるの？
>>504
輸送量を増やすには、京成線の魅力を大幅に増大させなきゃいけないが、
その方法がろくにないってことはわかってる？
放っておいたら客があぶれるほど勝手に客が寄って来る極一部の西側私鉄とは根本的に環境が違う。
あと、あくまでもその設備改良はやらなきゃいけないからやってるのであって、
別に客を増やすために先行投資しているわけでは決してないってこともわかってないみたいだが。
そして、その客を増やす方法、それもなるべくお金がかからずにすむ手段を挙げるのが
このスレの主旨だが、残念ながら30スレも続けてろくな意見は出なかった。
ひょっとしたら、こうしたら客が増えるかもしれない案はあるにしても、天文学的にお金がかかる。
どうもこの辺のことも根本的にわかってないんだろうなあ。
＞今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。
だから、これが根本的におかしいと言っている。
何か根本的な改変を加えて投資コストを増やさない限り、絶対に客が増えることはない。
輸送量を増やすには、京成線の魅力を大幅に増大させなきゃいけないが、
その方法がろくにないってことはわかってる？
放っておいたら客があぶれるほど勝手に客が寄って来る極一部の西側私鉄とは根本的に環境が違う。
あと、あくまでもその設備改良はやらなきゃいけないからやってるのであって、
別に客を増やすために先行投資しているわけでは決してないってこともわかってないみたいだが。
そして、その客を増やす方法、それもなるべくお金がかからずにすむ手段を挙げるのが
このスレの主旨だが、残念ながら30スレも続けてろくな意見は出なかった。
ひょっとしたら、こうしたら客が増えるかもしれない案はあるにしても、天文学的にお金がかかる。
どうもこの辺のことも根本的にわかってないんだろうなあ。
＞今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。
だから、これが根本的におかしいと言っている。
何か根本的な改変を加えて投資コストを増やさない限り、絶対に客が増えることはない。
京成海浜線
京成津田沼～袖ヶ浦～教育センター～海浜幕張～ベイタウン
一区間100円
二区間以上200円
建設費1000億
年間150億以上の増収
京成津田沼～袖ヶ浦～教育センター～海浜幕張～ベイタウン
一区間100円
二区間以上200円
建設費1000億
年間150億以上の増収
507 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 09:43:07 ID:L3ukqup50
スカイアクセスなど輸送力確保に積極的だと思うが。
もう京成小岩～京成津田沼間は、総武線の複々々線として総武線のすぐ脇を通るように移設しちゃえば？
中途半端に並走するよりずっといい気がする。
もしくは京成小岩伊東をもう少し北側に移設して、船橋法典、塚田、飯山満を経由して八千代台に至るルートにするとか。
中途半端に並走するよりずっといい気がする。
もしくは京成小岩伊東をもう少し北側に移設して、船橋法典、塚田、飯山満を経由して八千代台に至るルートにするとか。
>>505
＞輸送量を増やすには、京成線の魅力を大幅に増大させなきゃいけないが、
＞その方法がろくにないってことはわかってる？
無いね。だからどうした？
「輸送量を増やすために輸送力を増強しろ」なんて言ってないんだが？
「京成には輸送量が増える見込みが…」「どうしたら客が乗るのか…」なんてのは別の話。
あくまでも「輸送量が増えたら輸送力を増強」という理屈を言ってるの。
そこにお前が否定的なのが不思議なだけ…だったんだが、話が噛み合ってなかったようだな。
＞ひょっとしたら、こうしたら客が増えるかもしれない案はあるにしても、天文学的にお金がかかる。
その上で
＞何か根本的な改変を加えて投資コストを増やさない限り、絶対に客が増えることはない。
だったら、このスレで今まで散々出た「妄想」にもある程度肯定的なわけね？
＞輸送量を増やすには、京成線の魅力を大幅に増大させなきゃいけないが、
＞その方法がろくにないってことはわかってる？
無いね。だからどうした？
「輸送量を増やすために輸送力を増強しろ」なんて言ってないんだが？
「京成には輸送量が増える見込みが…」「どうしたら客が乗るのか…」なんてのは別の話。
あくまでも「輸送量が増えたら輸送力を増強」という理屈を言ってるの。
そこにお前が否定的なのが不思議なだけ…だったんだが、話が噛み合ってなかったようだな。
＞ひょっとしたら、こうしたら客が増えるかもしれない案はあるにしても、天文学的にお金がかかる。
その上で
＞何か根本的な改変を加えて投資コストを増やさない限り、絶対に客が増えることはない。
だったら、このスレで今まで散々出た「妄想」にもある程度肯定的なわけね？
>>510
輸送力を増やさなきゃ、増えた輸送量を捌き切れない。こんなこともわからん？
増えた客はどこにどうやって乗ったらいいんだ？
市川あたりじゃガラガラの普通だって日暮里周辺ではかなり混んでるぜ。
今の輸送量でも駅によってはホームにあふれんばかりの乗客がいるぜ。
＞今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。
俺は、これが根本的に間違ってるってことを言おうとしただけだが。
このことについては一応同意見のようだがな。
輸送力を増やさなきゃ、増えた輸送量を捌き切れない。こんなこともわからん？
増えた客はどこにどうやって乗ったらいいんだ？
市川あたりじゃガラガラの普通だって日暮里周辺ではかなり混んでるぜ。
今の輸送量でも駅によってはホームにあふれんばかりの乗客がいるぜ。
＞今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。
俺は、これが根本的に間違ってるってことを言おうとしただけだが。
このことについては一応同意見のようだがな。
市川市内の駅は駅前に無料駐輪場でも作れば利用増えると思う
八幡も真間も自転車多いし
八幡も真間も自転車多いし
京成西船はもっとお客を増やせると思うが、駅舎の位置が不利。
駅前のだだっ広い空き地（駐車場？）を何とかできないかのう。
東中山での通過待ちでのロスもでかい。
夜の下り各停なんて８分～９分停車とかあるからなぁ。
西船も８両対応してるんだから、快速くらい止めたらと思う。
駅前のだだっ広い空き地（駐車場？）を何とかできないかのう。
東中山での通過待ちでのロスもでかい。
夜の下り各停なんて８分～９分停車とかあるからなぁ。
西船も８両対応してるんだから、快速くらい止めたらと思う。
八幡真間に駐輪場ってw
市川市民はそこにチャリとめて総武線まで歩いていくぞ。無駄無駄
市川市民はそこにチャリとめて総武線まで歩いていくぞ。無駄無駄
京成西船はもったいないよなあ・・・・
ＪＲ西船橋駅までだって近いのに、道路が狭い＆くねくねして遠回り感が強い、で損してる。
距離的にはＪＲ津田沼-新津田沼くらいじゃないかな。秋津-新秋津よりは近いが。
ＪＲ西船橋駅までだって近いのに、道路が狭い＆くねくねして遠回り感が強い、で損してる。
距離的にはＪＲ津田沼-新津田沼くらいじゃないかな。秋津-新秋津よりは近いが。
ネガティブな意見ばかりで悪いが、船橋～高砂で今より
乗車率が上がったら、高砂始発で今より増発しないと
捌ききれない。その車両はラッシュ後は昼寝することに
なる。その前に収容する車庫から作る必要があるわけ
だが。
乗車率が上がったら、高砂始発で今より増発しないと
捌ききれない。その車両はラッシュ後は昼寝することに
なる。その前に収容する車庫から作る必要があるわけ
だが。
517 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 21:07:58 ID:TO3PbLHx0
>>511はボトルネックという概念を学んだ方がいいな。
乗客増が増便につながるのは、本数がボトルネックになっているほど
混雑している路線だけ。
上野線や独占区間も一部の時間帯を除いて
そんなに混んでいない。
ガラガラの普通、快速に100人の乗客が乗ったところで
運賃と同額だけ利益が増えるだけのことよ。
＞増えた客はどこにどうやって乗ったらいいんだ？
ガラガラの車内に乗ればいいだけ。
本数を増やす必要など、どこにもない。
乗客増が増便につながるのは、本数がボトルネックになっているほど
混雑している路線だけ。
上野線や独占区間も一部の時間帯を除いて
そんなに混んでいない。
ガラガラの普通、快速に100人の乗客が乗ったところで
運賃と同額だけ利益が増えるだけのことよ。
＞増えた客はどこにどうやって乗ったらいいんだ？
ガラガラの車内に乗ればいいだけ。
本数を増やす必要など、どこにもない。
518 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 21:18:28 ID:qL3h4lFU0
都心側で一番混んでいる押上線の曳舟～押上間ですら混雑率160％だから、並行する総武線・東西線の180～210％と比べたら全く大したことない。
しかもその160%というのがピーク時優等毎時9本とかいう他社が見たら笑ってしまうような本数の少ない状態でのもの。
しかもその160%というのがピーク時優等毎時9本とかいう他社が見たら笑ってしまうような本数の少ない状態でのもの。
>>517
そのガラガラな区間だけ都合よく乗ってくれるのか？
そのボトルネックとやらに結局抵触するんだから、その仮定は全く無意味だ。
そして、そのガラガラの車両に客を呼び込むのに、費用なしでできるのか？
>>518
その「他社が見たら笑ってしまうような本数」を走らせるのに
手一杯な数しか車両を持ってないってことは無視か？
そのガラガラな区間だけ都合よく乗ってくれるのか？
そのボトルネックとやらに結局抵触するんだから、その仮定は全く無意味だ。
そして、そのガラガラの車両に客を呼び込むのに、費用なしでできるのか？
>>518
その「他社が見たら笑ってしまうような本数」を走らせるのに
手一杯な数しか車両を持ってないってことは無視か？
佐倉～船橋を利用してるんだけど、夕方～夜間ラッシュ時に
東中山始発で宗吾参道or成田行きの快速or特急を数本設定して欲しい。
朝はいいんだけど、帰りの21時・22時台に優等が15分空くのは勘弁。
東中山始発で宗吾参道or成田行きの快速or特急を数本設定して欲しい。
朝はいいんだけど、帰りの21時・22時台に優等が15分空くのは勘弁。
521 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 22:55:07 ID:nrg/uYXaO
昨日
三田から勝田台まで夕方ラッシュの快特乗ったけど
１番混んでたのは
船橋～八千代台
意外と青砥からの乗車が多くてびっくりした
三田から勝田台まで夕方ラッシュの快特乗ったけど
１番混んでたのは
船橋～八千代台
意外と青砥からの乗車が多くてびっくりした
>>511
＞輸送力を増やさなきゃ、増えた輸送量を捌き切れない。こんなこともわからん？
＞増えた客はどこにどうやって乗ったらいいんだ？
増えた輸送量に対して、なぜ増結だとか増発という発想が無いのかわからん。
何度も確認するが、現状の京成のような輸送力横ばい状態なら、そんな投資は無駄だよ？
だけど輸送量増えてるんなら輸送力もそれに対応させればいい。
お前が異様な程恐れてる設備費も客が「増えれば」賄える。勿論増えてないならやっちゃダメだよ？
こんなシンプルなことなのに。釣られてるのかな？
そもそもこれ以上客が増えたら投資額ばかりが増えて困ると思ってるならこのスレに何の用があるんだ？
＞輸送力を増やさなきゃ、増えた輸送量を捌き切れない。こんなこともわからん？
＞増えた客はどこにどうやって乗ったらいいんだ？
増えた輸送量に対して、なぜ増結だとか増発という発想が無いのかわからん。
何度も確認するが、現状の京成のような輸送力横ばい状態なら、そんな投資は無駄だよ？
だけど輸送量増えてるんなら輸送力もそれに対応させればいい。
お前が異様な程恐れてる設備費も客が「増えれば」賄える。勿論増えてないならやっちゃダメだよ？
こんなシンプルなことなのに。釣られてるのかな？
そもそもこれ以上客が増えたら投資額ばかりが増えて困ると思ってるならこのスレに何の用があるんだ？
4行目
＞何度も確認するが、現状の京成のような輸送力横ばい状態なら、そんな投資は無駄だよ？
輸送量の間違い。ごめん ^^^^^^^
＞何度も確認するが、現状の京成のような輸送力横ばい状態なら、そんな投資は無駄だよ？
輸送量の間違い。ごめん ^^^^^^^
524 ：名無し野電車区：2010/03/17(水) 23:29:14 ID:qL3h4lFU0
525 ：名無し野電車区：2010/03/18(木) 00:21:38 ID:05fIWzGG0
駅間通過人員数（上り）を京成と他社線と比較すると
５万人以上の区間は、 東京駅からの距離
京成本線 ユーカリが丘～志津 ５１，８０２ ４１．３キロ（船橋経由）
西武新宿線 狭山市～入曽 ５０，９２０ ４４キロ(高田馬場・大手町経由）
１０万人以上の区間は、 東京駅からの距離
京成本線 京成大久保～京成津田沼 １０４，７６５ ３０．２キロ（船橋経由）
西武新宿線 小平～花小金井 １２３，５８１ ２８キロ(高田馬場・大手町経由）
ここまでは、他社線と遜色ない通過人員数なのだが、
最も通過人員数の多い区間を見ると
東京駅からの距離
京成本線 京成高砂～青砥 １１０，５５４ １６．４キロ（日暮里経由）
西武新宿線 下落合～高田馬場 ２３８，８９７ ８．６キロ(高田馬場・大手町経由）
都心から遠い距離だと京成は他社と遜色ないけど、
都心から近い距離だと京成は他社と比べて通過人員数がかなり少ない。
京成船橋での下車客が多いことと京成津田沼からの乗車客が少ないことが影響している。
５万人以上の区間は、 東京駅からの距離
京成本線 ユーカリが丘～志津 ５１，８０２ ４１．３キロ（船橋経由）
西武新宿線 狭山市～入曽 ５０，９２０ ４４キロ(高田馬場・大手町経由）
１０万人以上の区間は、 東京駅からの距離
京成本線 京成大久保～京成津田沼 １０４，７６５ ３０．２キロ（船橋経由）
西武新宿線 小平～花小金井 １２３，５８１ ２８キロ(高田馬場・大手町経由）
ここまでは、他社線と遜色ない通過人員数なのだが、
最も通過人員数の多い区間を見ると
東京駅からの距離
京成本線 京成高砂～青砥 １１０，５５４ １６．４キロ（日暮里経由）
西武新宿線 下落合～高田馬場 ２３８，８９７ ８．６キロ(高田馬場・大手町経由）
都心から遠い距離だと京成は他社と遜色ないけど、
都心から近い距離だと京成は他社と比べて通過人員数がかなり少ない。
京成船橋での下車客が多いことと京成津田沼からの乗車客が少ないことが影響している。
つまりは、一番収益も上がる代わりに費用もかかる最混雑区間の
輸送量が低いわりに、末端部分は他社線並みの混雑率というのが京成。
収益（売上）が他社より見劣りするのと同時に費用も少なく、
単純な他社のスケールダウンじゃない（末端は絶対数で他社並み・
効率で他社に勝る）というのをどう見るか。
少なくとも、経営陣はそれなりに手堅い経営をしているとは思う。
もっとバクチを打って、大ばけさせろっていうのも意見としては
ありうるが、実現するにはハードルが高すぎる。
>>522
> そもそもこれ以上客が増えたら投資額ばかりが増えて困ると思ってるならこのスレに何の用があるんだ？
そういうのは妥当なのかな。増やすためならなんでもするという
意見もあり得るだろうし、増やすのも重要だが損得勘定も忘れずに
（そうしたらほとんどの“増やす案”は残らない）というのだって、
主題に沿ってはいる。主題にまつわるエトセトラを語っていいと思うが…
輸送量が低いわりに、末端部分は他社線並みの混雑率というのが京成。
収益（売上）が他社より見劣りするのと同時に費用も少なく、
単純な他社のスケールダウンじゃない（末端は絶対数で他社並み・
効率で他社に勝る）というのをどう見るか。
少なくとも、経営陣はそれなりに手堅い経営をしているとは思う。
もっとバクチを打って、大ばけさせろっていうのも意見としては
ありうるが、実現するにはハードルが高すぎる。
>>522
> そもそもこれ以上客が増えたら投資額ばかりが増えて困ると思ってるならこのスレに何の用があるんだ？
そういうのは妥当なのかな。増やすためならなんでもするという
意見もあり得るだろうし、増やすのも重要だが損得勘定も忘れずに
（そうしたらほとんどの“増やす案”は残らない）というのだって、
主題に沿ってはいる。主題にまつわるエトセトラを語っていいと思うが…
>>522
増結、増発をするのに費用ゼロでできると思う？別に俺は
＞今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。
が全くの嘘だってことを言ってるだけのつもりだったのだが、
それぐらいはまず認めてもらえないもんだろうか？
それすら理解する頭もないのか？
投資して客を増やすことについての是非はまた別の話。
そう簡単に客なんて増やせないよって意味では否定的だけどな。
鉄ヲタの浅知恵の延長程度の発想でそんな大それたことなどできるわけはない。
その意味では、このスレの意義は正直言って否定してる。
「お前らなんかには絶対無理」
もちろん、何かの理由で客が増えたなら否が応でも輸送力を増やさなきゃいけない、それだけのこと。
増結、増発をするのに費用ゼロでできると思う？別に俺は
＞今の京成は投資コスト増なしに乗客を増やせる状態。
が全くの嘘だってことを言ってるだけのつもりだったのだが、
それぐらいはまず認めてもらえないもんだろうか？
それすら理解する頭もないのか？
投資して客を増やすことについての是非はまた別の話。
そう簡単に客なんて増やせないよって意味では否定的だけどな。
鉄ヲタの浅知恵の延長程度の発想でそんな大それたことなどできるわけはない。
その意味では、このスレの意義は正直言って否定してる。
「お前らなんかには絶対無理」
もちろん、何かの理由で客が増えたなら否が応でも輸送力を増やさなきゃいけない、それだけのこと。
そもそも、30もスレを重ねてたったの一つもまともな意見を出せなかったくせに、
何がスレの意義だよ？！笑わせるんじゃねえよ。
世間のセの字も知らない鉄道ヲタク君にはとうてい無理だよ、こんなテーマ。
何がスレの意義だよ？！笑わせるんじゃねえよ。
世間のセの字も知らない鉄道ヲタク君にはとうてい無理だよ、こんなテーマ。
>>528
お前はこのスレの住人全員を敵に回すつもりか？
お前はこのスレの住人全員を敵に回すつもりか？
おまいら朝っぱらからケンカすんな
存在意義ないと言いながら、
朝早くから一人で熱くなって長文カキコしているアホ。
朝早くから一人で熱くなって長文カキコしているアホ。
押上線の今の朝ピークが160%だからもっと混んでもいいってわけじゃないでしょう
534 ：名無し野電車区：2010/03/18(木) 12:29:16 ID:jP6bUGS80
535 ：名無し野電車区：2010/03/18(木) 20:39:53 ID:R/7ML9mI0
http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
商業施設のご案内
計画地施設概要
所在地 東京都墨田区押上一丁目1番2号他
敷地面積 約36,900㎡
施設規模 建設面積 約31,600㎡
延床面積 約230,000㎡（タワー部分含む）
SC面積 約52,000㎡
建物規模 東街区 地上31階、地下3階
西街区 地上7階、地下2階
駐車場台数 約1,000台
駐輪場台数 約2,000台
開業予定 2012年春
主要用途 電波塔、展示場（展望台）、商業施設、水族館、ドームシアター、
スクール、オフィス、地域冷暖房施設、駐車場
事業主体 東武鉄道株式会社
商業施設のご案内
計画地施設概要
所在地 東京都墨田区押上一丁目1番2号他
敷地面積 約36,900㎡
施設規模 建設面積 約31,600㎡
延床面積 約230,000㎡（タワー部分含む）
SC面積 約52,000㎡
建物規模 東街区 地上31階、地下3階
西街区 地上7階、地下2階
駐車場台数 約1,000台
駐輪場台数 約2,000台
開業予定 2012年春
主要用途 電波塔、展示場（展望台）、商業施設、水族館、ドームシアター、
スクール、オフィス、地域冷暖房施設、駐車場
事業主体 東武鉄道株式会社
536 ：名無し野電車区：2010/03/19(金) 12:58:06 ID:cXHW0TLI0
東西線の場合、東葉高速からの水増しの混雑率。
537 ：名無し野電車区：2010/03/19(金) 21:37:26 ID:VjEkww8U0
538 ：名無し野電車区：2010/03/19(金) 23:22:39 ID:Z5AJaauw0
>>508->>509
市川市も北側移設を少しは考えていた模様。
ttp://www.city.ichikawa.chiba.jp/media/koho/271020.htm
のＥ案の下に少し書いてある
「※紹介した案以外にも、地下化をする場合には、国道14号線や都市計画道路3・6・30号の地下を通す案なども検討しましたが、B案に比べて優位性を見いだせませんでした。」
がそれ。
※都市計画道路３・６・３０号線というのは、市川真間～国府台間にある変形の踏切交差点から
日出学園北側を通り、京成八幡駅方面へ向かう道路。
八幡駅周辺で用地買収が多くなりそうなのが嫌われてるんだろか・・。
市川市も北側移設を少しは考えていた模様。
ttp://www.city.ichikawa.chiba.jp/media/koho/271020.htm
のＥ案の下に少し書いてある
「※紹介した案以外にも、地下化をする場合には、国道14号線や都市計画道路3・6・30号の地下を通す案なども検討しましたが、B案に比べて優位性を見いだせませんでした。」
がそれ。
※都市計画道路３・６・３０号線というのは、市川真間～国府台間にある変形の踏切交差点から
日出学園北側を通り、京成八幡駅方面へ向かう道路。
八幡駅周辺で用地買収が多くなりそうなのが嫌われてるんだろか・・。
>>538
>※都市計画道路３・６・３０号線というのは、市川真間～国府台間にある変形の踏切交差点から
>日出学園北側を通り、京成八幡駅方面へ向かう道路。
>八幡駅周辺で用地買収が多くなりそうなのが嫌われてるんだろか・・。
確かあの道路ってH田地区通ってなかった？
あそこが癌だったから止めたのかも。
>※都市計画道路３・６・３０号線というのは、市川真間～国府台間にある変形の踏切交差点から
>日出学園北側を通り、京成八幡駅方面へ向かう道路。
>八幡駅周辺で用地買収が多くなりそうなのが嫌われてるんだろか・・。
確かあの道路ってH田地区通ってなかった？
あそこが癌だったから止めたのかも。
540 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 01:01:39 ID:ARoMfgyS0
谷津駅は、特急･急行停車駅から普通のみの停車駅になった稀なケース。
東京ディズニーランド開園のために谷津遊園地が無くなったこともあるけど、
駅付近にある谷津パークタウンから津田沼駅に行くバスが出来たことも
谷津駅の乗降客数の減少につながったみたい。
東京ディズニーランド開園のために谷津遊園地が無くなったこともあるけど、
駅付近にある谷津パークタウンから津田沼駅に行くバスが出来たことも
谷津駅の乗降客数の減少につながったみたい。
541 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 09:04:54 ID:bkxUAuKNO
542 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 10:20:49 ID:ARoMfgyS0
谷津駅の周りに谷津パークタウンや秋津団地など大規模集合住宅があるけど、
バスでＪＲ津田沼駅に行く人が圧倒的に多いから駅利用者の増加につながら
ないのだろう。
逆に京成バスにとってこれらのバス路線は、ドル箱路線なっていると思う。
因みに谷津駅の一日の乗降客数は、１１３８７人で京成６４駅中３４位と
ほぼ真ん中ぐらい。快速停車駅の東中山より乗降客数が多い。
快速通過駅になったのは、谷津駅の乗降客数がさほど多くないことと
京成津田沼～京成船橋間で通過駅が大神宮下のみで停車駅のバランスが悪いと
判断したためじゃないかな。
バスでＪＲ津田沼駅に行く人が圧倒的に多いから駅利用者の増加につながら
ないのだろう。
逆に京成バスにとってこれらのバス路線は、ドル箱路線なっていると思う。
因みに谷津駅の一日の乗降客数は、１１３８７人で京成６４駅中３４位と
ほぼ真ん中ぐらい。快速停車駅の東中山より乗降客数が多い。
快速通過駅になったのは、谷津駅の乗降客数がさほど多くないことと
京成津田沼～京成船橋間で通過駅が大神宮下のみで停車駅のバランスが悪いと
判断したためじゃないかな。
543 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 10:22:55 ID:rFryrVQ10
西船、みもみはどーよ
544 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 11:05:27 ID:ARoMfgyS0
京成西船とＪＲ・メトロ西船橋との徒歩圏内とはいえ、少し歩くから
あまり乗換に利用されていないだろうね。
京成西船の一日平均乗降客数が８２４３人と少ないことでもわかると思う。
だから西船に停めてもメリットが無いと判断したためだろう。
仮にメトロ東西線と京成乗継でもＪＲ船橋と京成船橋の乗換が大半だと
思う。
実籾は、ＪＲ津田沼駅から少し離れているから結構駅利用者も多そうだね。
あまり乗換に利用されていないだろうね。
京成西船の一日平均乗降客数が８２４３人と少ないことでもわかると思う。
だから西船に停めてもメリットが無いと判断したためだろう。
仮にメトロ東西線と京成乗継でもＪＲ船橋と京成船橋の乗換が大半だと
思う。
実籾は、ＪＲ津田沼駅から少し離れているから結構駅利用者も多そうだね。
545 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 19:05:42 ID:GdzCeuBr0
>>486
それを防止するには、上野から高砂間各駅停車の区間快速や、
上野から高砂と津田沼以遠各駅停車の区間特急でも走らせればいいが、
そんなもん走らせて中間小駅の本数を減らすより、小駅でも10分に1本ある
というアピールをしているというか利便性を確保したほうが利用客が減らない
という判断なんだろうな。
それを防止するには、上野から高砂間各駅停車の区間快速や、
上野から高砂と津田沼以遠各駅停車の区間特急でも走らせればいいが、
そんなもん走らせて中間小駅の本数を減らすより、小駅でも10分に1本ある
というアピールをしているというか利便性を確保したほうが利用客が減らない
という判断なんだろうな。
東中山は快特から通特から全停車させるべきだろJK
547 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 19:28:02 ID:ljnJ77iH0
普段利用しているならそんなセリフは出ないはずだぞ
548 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 20:49:33 ID:ARoMfgyS0
東中山駅は、中山競馬場で競馬開催時に凄く混みそうだな。
皐月賞や有馬記念の開催時は、激混みなんじゃない。
因みに船橋競馬場は、地方競馬場。
同じ市内に中央と地方の２つの競馬場があるのは、船橋ぐらいじゃないの。
あとオートレース場もあるから船橋は、ギャンブルの町と言われるのだろうな。
いずれも京成線沿線にあるね。
皐月賞や有馬記念の開催時は、激混みなんじゃない。
因みに船橋競馬場は、地方競馬場。
同じ市内に中央と地方の２つの競馬場があるのは、船橋ぐらいじゃないの。
あとオートレース場もあるから船橋は、ギャンブルの町と言われるのだろうな。
いずれも京成線沿線にあるね。
>>546だけど、競馬開催時でもカオスになることはないよ。
確かに普段の朝ラッシュとは比較にならないくらいホームがごった返すけど。
東中山にテ●゜ドンが落ちて京成が一から街をつくりなおしてくれればいいのに。
確かに普段の朝ラッシュとは比較にならないくらいホームがごった返すけど。
東中山にテ●゜ドンが落ちて京成が一から街をつくりなおしてくれればいいのに。
550 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 21:29:37 ID:ARoMfgyS0
>>549
それでも競馬開催時は、東中山も結構人が多いんだね。
東中山が快速停車駅になっているのは、折り返し可能で
非常時に折り返し運転をし易くするためじゃないの。
それぐらいしか東中山の快速停車の理由が見当たらない。
それでも競馬開催時は、東中山も結構人が多いんだね。
東中山が快速停車駅になっているのは、折り返し可能で
非常時に折り返し運転をし易くするためじゃないの。
それぐらいしか東中山の快速停車の理由が見当たらない。
まあ、緩急接続が一番の理由なんだろうね。
高砂～津田沼で普通がその他優等を退避するケースが最も多い駅だし。
高砂～津田沼で普通がその他優等を退避するケースが最も多い駅だし。
>>542
快速導入の目的は、船橋逸走客に都心まで利用してもらうことであった。
しかし、船橋逸走客は船橋までしか乗らないので、
急行との違いを船橋まででアピールする必要があった。
そのための生贄に適した駅は谷津しかなかった・・・。
快速導入の目的は、船橋逸走客に都心まで利用してもらうことであった。
しかし、船橋逸走客は船橋までしか乗らないので、
急行との違いを船橋まででアピールする必要があった。
そのための生贄に適した駅は谷津しかなかった・・・。
553 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 22:03:09 ID:ARoMfgyS0
都心まで乗ってもらうにしても都営浅草線が銀座のメインである
華やかな中央通りではなく、裏側の昭和通であることが京成にとって、
悲劇でもあった。
そのことも京成沿線の住民が船橋で乗り換えてＪＲやメトロで都心へ
向かう人が多い理由かもしれない。
華やかな中央通りではなく、裏側の昭和通であることが京成にとって、
悲劇でもあった。
そのことも京成沿線の住民が船橋で乗り換えてＪＲやメトロで都心へ
向かう人が多い理由かもしれない。
快速の存在って中途半端だよね。
どうせなら特急にして10分おきに走らせればいいのに。
あ、もちろん特急は東中山停車必須ですがね。
どうせなら特急にして10分おきに走らせればいいのに。
あ、もちろん特急は東中山停車必須ですがね。
555 ：名無し野電車区：2010/03/20(土) 22:43:21 ID:ARoMfgyS0
>>554
京成と似た経営環境の京急本線は、快速特急６本が走っているね。
京急は区間運転が非常に多いから一概に言えないけど、
普通は、昼間でも区間によって１２本走っているところがあるね。
京急も普通４両編成の区間があるぐらいだから京成ほどひどくはないけど、
ＪＲ東海道線に客を取られているのだろう。
京成と似た経営環境の京急本線は、快速特急６本が走っているね。
京急は区間運転が非常に多いから一概に言えないけど、
普通は、昼間でも区間によって１２本走っているところがあるね。
京急も普通４両編成の区間があるぐらいだから京成ほどひどくはないけど、
ＪＲ東海道線に客を取られているのだろう。
京阪3000系のような電車でも導入すれば。
乗車人数の少なさを逆手にとってアコモデーションの優れた電車を走らせればいいよ。
京成くらいの混雑度だと１+2列の転クロ、車端部ロングの電車ならラッシュ時でも何とか捌けるだろう。
乗車人数の少なさを逆手にとってアコモデーションの優れた電車を走らせればいいよ。
京成くらいの混雑度だと１+2列の転クロ、車端部ロングの電車ならラッシュ時でも何とか捌けるだろう。
八幡の再開発時に2面4線にして、
特急と普通の接続が取れれば理想なんだがな。
あ、もちろん東中山の特急停車は競馬開催時のみですがね。
特急と普通の接続が取れれば理想なんだがな。
あ、もちろん東中山の特急停車は競馬開催時のみですがね。
558 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 00:02:30 ID:VYTtENVM0
京急と京成の明暗を分けたのは品川（迂回なし）と上野（迂回あり）の違いだろうね。
浅草線の不利さは両方とも同じだが、
自前ターミナルが違う。
浅草線の不利さは両方とも同じだが、
自前ターミナルが違う。
559 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 00:15:37 ID:BTIe6h8P0
>>558
それは、あるだろうね。
あと京急と京成は、ＪＲ並行区間での勢力圏の広さの違いも
明暗を分けた理由だろう。
西武新宿線の都心寄りの区間は、ＪＲ中央線に客を取られていて
乗降客数が３万人程度と少ない。
だから西武新宿線の普通電車は、結構空いている。
それは、あるだろうね。
あと京急と京成は、ＪＲ並行区間での勢力圏の広さの違いも
明暗を分けた理由だろう。
西武新宿線の都心寄りの区間は、ＪＲ中央線に客を取られていて
乗降客数が３万人程度と少ない。
だから西武新宿線の普通電車は、結構空いている。
>>558
浅草線の立地はそんなに問題なのかな…
所要時間なり、フリークエンシー・輸送力で負けてる、というのが
絶対的にあって、それを埋められるほどには立地がよくないというだけで、
純粋に立地が著しく劣っているわけじゃないと思う。だから、もし
JRに伍していこうと思うなら、所要時間とフリークエンシーを向上
させればいいだけ（新東京だけが打開策というわけではないんじゃないか）。
浅草線の立地はそんなに問題なのかな…
所要時間なり、フリークエンシー・輸送力で負けてる、というのが
絶対的にあって、それを埋められるほどには立地がよくないというだけで、
純粋に立地が著しく劣っているわけじゃないと思う。だから、もし
JRに伍していこうと思うなら、所要時間とフリークエンシーを向上
させればいいだけ（新東京だけが打開策というわけではないんじゃないか）。
ひとえに都営交通だからだろ・・・
トトロネットワークだったらここまで負けてないはずだよ
トトロネットワークだったらここまで負けてないはずだよ
562 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 00:59:04 ID:BTIe6h8P0
都営浅草線の最混雑区間はかつて泉岳寺～三田間だったけど、
現在は本所吾妻橋～浅草間だから京急より京成からの直通客が多いのだろう。
それでも最混雑区間の混雑率が１３５％だから他路線に比べてかなり低いね。
現在は本所吾妻橋～浅草間だから京急より京成からの直通客が多いのだろう。
それでも最混雑区間の混雑率が１３５％だから他路線に比べてかなり低いね。
東武から流れてきた客が・・・いないかｗ
564 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 01:13:26 ID:BTIe6h8P0
押上線沿線の工場跡地にマンションが多く建設されて、沿線住民が増えた
ことも都営浅草線の京成直通客が多くなった理由かもしれない。
ことも都営浅草線の京成直通客が多くなった理由かもしれない。
565 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 02:15:35 ID:7dlZW4ns0
>>560
浅草線の立地そのものは悪くないんだけど、
浅草線の乗り換えの方が問題。
最近できた押上駅はまぁ、いいとしても、
浅草・蔵前・東日本橋の各駅の乗り換えがいまいち使いづらい。
（南側の、三田・大門・新橋はここまでひどくないのに。）
浅草線の立地そのものは悪くないんだけど、
浅草線の乗り換えの方が問題。
最近できた押上駅はまぁ、いいとしても、
浅草・蔵前・東日本橋の各駅の乗り換えがいまいち使いづらい。
（南側の、三田・大門・新橋はここまでひどくないのに。）
>>563
朝夕の乗換え通路の混雑を見てると結構、東武から乗換えてるぞ。
朝夕の乗換え通路の混雑を見てると結構、東武から乗換えてるぞ。
新しい乗換駅はむりやり連絡通路で結ばれていて不便なことが多いけど、
押上の乗り換えは便利なほうだな。
押上の乗り換えは便利なほうだな。
568 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 13:43:51 ID:NCxyNSHX0
押上は地下の制約があまり無かったからな。
京成本社はビジネスホテルだろ
建替えしなければいけないボロビルだから
スカイツリーと八幡再開発にあわせての八幡移転は自然な選択だよ
八幡本社移転は区画整理組合結成時からの既定路線だろうし
建替えしなければいけないボロビルだから
スカイツリーと八幡再開発にあわせての八幡移転は自然な選択だよ
八幡本社移転は区画整理組合結成時からの既定路線だろうし
571 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 14:57:59 ID:VYTtENVM0
>>537
東葉高速は夏見・八千代緑ヶ丘などの鉄道空白地域の開発に
一定の成果はあったが、勝田台に接着したのは失敗だった。
空いてる京成から混んでる東西線へ乗客をシフトさせてしまった。
都営バイパス線は東葉から京成へシフトさせ、東西線の混雑を
緩和する効果もあるため開業を急いで欲しいものだ。
東葉高速は夏見・八千代緑ヶ丘などの鉄道空白地域の開発に
一定の成果はあったが、勝田台に接着したのは失敗だった。
空いてる京成から混んでる東西線へ乗客をシフトさせてしまった。
都営バイパス線は東葉から京成へシフトさせ、東西線の混雑を
緩和する効果もあるため開業を急いで欲しいものだ。
東西線に需要があるということを素直に認めて
そちらを増強する策を考えた方がいいｶﾓﾈ
そちらを増強する策を考えた方がいいｶﾓﾈ
573 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 15:29:35 ID:VYTtENVM0
いや、でも八千代・佐倉民は京成に乗せとけばいいでしょ
574 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 17:47:46 ID:NCxyNSHX0
>>562
津田沼あたりなら京成のほうが混んでいるけどね。
津田沼あたりなら京成のほうが混んでいるけどね。
増強しようと思って簡単にできるなら苦労しない。
京成は現状が弱体であるからこそ、費用対効果ではむしろ高い
京成は現状が弱体であるからこそ、費用対効果ではむしろ高い
576 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 20:31:50 ID:BTIe6h8P0
>>571
夏見の住民は、東葉高速なんか使わないだろう。
何せ船橋駅北口と夏見は、高頻度にバス便があるのだから。
船橋駅に出たほうが東京と千葉両方向に行くのに便利だから。
だから夏見の住民は、わざわざ運賃のバカ高い東葉高速なんか乗らないだろう。
あと京成は、東葉高速開通で大幅に減ると予想していたみたいだけれど、
東葉高速のバカ高い運賃のおかげで予想より少ない乗客減で済んだみたい。
今でも勝田台から運賃の割高な東葉高速を嫌って、京成利用で日本橋まで
通勤する人も結構多いらしい。
それに勝田台で京成と東葉の乗り継ぎが便利なおかげで東西線や東葉線から
成田空港までのアクセスが良くなっているわけだから失敗じゃないだろう。
ただ東葉高速開通のせいで八千代市北部の住民が京成から東葉に流れたことと
市の中心が京成から東葉に移ったことが、京成にとってマイナスだろうね。
メトロ東西線の混雑が激しい最大の理由は、ＪＲや東葉高速からの流入客の
せいではなく、東西線沿線の一駅当りの乗降客が非常に多いから。
夏見の住民は、東葉高速なんか使わないだろう。
何せ船橋駅北口と夏見は、高頻度にバス便があるのだから。
船橋駅に出たほうが東京と千葉両方向に行くのに便利だから。
だから夏見の住民は、わざわざ運賃のバカ高い東葉高速なんか乗らないだろう。
あと京成は、東葉高速開通で大幅に減ると予想していたみたいだけれど、
東葉高速のバカ高い運賃のおかげで予想より少ない乗客減で済んだみたい。
今でも勝田台から運賃の割高な東葉高速を嫌って、京成利用で日本橋まで
通勤する人も結構多いらしい。
それに勝田台で京成と東葉の乗り継ぎが便利なおかげで東西線や東葉線から
成田空港までのアクセスが良くなっているわけだから失敗じゃないだろう。
ただ東葉高速開通のせいで八千代市北部の住民が京成から東葉に流れたことと
市の中心が京成から東葉に移ったことが、京成にとってマイナスだろうね。
メトロ東西線の混雑が激しい最大の理由は、ＪＲや東葉高速からの流入客の
せいではなく、東西線沿線の一駅当りの乗降客が非常に多いから。
577 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 21:38:08 ID:vD2TlaRV0
昭和40年ころから優等は１時間あたり上野行き3本、押上方面3本の体制が変わっていないけれど、２方向へ直通って便利なようで案外そうではないのではと思いますね。
６本とも、どちらかへ統一したほうが良いのではと。
八幡に22年、勝田台に16年の在住を含め50年利用しているけれど、各方向平均20分間隔だと、出掛ける前に時刻を確認したり、億劫ですね。
定期が切れていると、つい最初っから東葉に乗ったり、八幡で乗り換えてしまいます。
６本とも、どちらかへ統一したほうが良いのではと。
八幡に22年、勝田台に16年の在住を含め50年利用しているけれど、各方向平均20分間隔だと、出掛ける前に時刻を確認したり、億劫ですね。
定期が切れていると、つい最初っから東葉に乗ったり、八幡で乗り換えてしまいます。
上野に絞ってもいいと思うけどね
青砥でちゃんと接続してくれれば問題ないし
青砥でちゃんと接続してくれれば問題ないし
579 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 21:58:08 ID:BTIe6h8P0
580 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 22:26:21 ID:NwRnJQAVO
勝田台～日本橋を
京成経由でしか認めない会社ってなんかかわいそう…
自分がユーカリ～九段下が東葉経由なだけに
東葉を認める会社なら、普通に東葉経由選ぶな、京成好きじゃない限り
京成経由でしか認めない会社ってなんかかわいそう…
自分がユーカリ～九段下が東葉経由なだけに
東葉を認める会社なら、普通に東葉経由選ぶな、京成好きじゃない限り
>高砂や青砥で押上方面や上野方面と接続しているから
接続相手が普通だというのがねぇ……
せっかく優等に乗ってきたのに
接続相手が普通だというのがねぇ……
せっかく優等に乗ってきたのに
582 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 22:45:41 ID:VYTtENVM0
>>576
しかし、ここ10年で混雑が激化しているのは明らかに
東葉から割り込んできているせいだと思うよ。
10年前は今ほど混んで無かったよ。
東葉は都営バイパス線で倒産させなければいけない会社だよ。
しかし、ここ10年で混雑が激化しているのは明らかに
東葉から割り込んできているせいだと思うよ。
10年前は今ほど混んで無かったよ。
東葉は都営バイパス線で倒産させなければいけない会社だよ。
一番いいのは、東西線を都営地下鉄にすることじゃね？
代わりに浅草線をトトロに
代わりに浅草線をトトロに
584 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 23:25:47 ID:BTIe6h8P0
>>581
青砥から日暮里間の急行が無くなったからね。
京成は、この区間の急行を廃止しても利用者に
大きな影響が出ないと考えているのじゃないかな。
あと上野より押上直通のほうに力を入れている感じがする。
東武鉄道の浅草を見捨てのと同じ感じで。
>>582
東西線ユーザーだけれど、妙典始発も相当混んでいるよ。
東葉直通やＪＲ総武線直通と同じ程度の混雑に感じるけど。
とにかくメトロ東西線のピーク時は、特に混んでる電車の
１本か２本後の電車に乗ることだね。
いくぶん空いているから。
青砥から日暮里間の急行が無くなったからね。
京成は、この区間の急行を廃止しても利用者に
大きな影響が出ないと考えているのじゃないかな。
あと上野より押上直通のほうに力を入れている感じがする。
東武鉄道の浅草を見捨てのと同じ感じで。
>>582
東西線ユーザーだけれど、妙典始発も相当混んでいるよ。
東葉直通やＪＲ総武線直通と同じ程度の混雑に感じるけど。
とにかくメトロ東西線のピーク時は、特に混んでる電車の
１本か２本後の電車に乗ることだね。
いくぶん空いているから。
東西線の混雑激化は南砂・葛西地区の人口激増が原因だろ・・・
東葉のせいもあるけど、それが主要因なら
メトロの都内重視ダイヤが説明がつかん。
この沿線東急田都線と比べると沿線開発が都心15km圏に相当偏ってるよ。
東葉のせいもあるけど、それが主要因なら
メトロの都内重視ダイヤが説明がつかん。
この沿線東急田都線と比べると沿線開発が都心15km圏に相当偏ってるよ。
586 ：名無し野電車区：2010/03/21(日) 23:49:51 ID:Lu5tqI8H0
>>577
統一したほうが便利だし、このスレでも何度もでている。
ただ、現状では
本線の特急が成田空港輸送も兼ねているから
特急の上野発着を変えるのは難しいし。
都心への利便性を考えれば、浅草線直通をなくすわけにいかない。
（で中途半端な２０分間隔に。）
新高速開業後は、空港輸送を新高速特急に移せるから
本線特急は浅草線方面へ統一されるんじゃないかな？。）
>>582
東西線の定期客でみると
東葉高速やＪＲからの乗継客は２５％程度、
あとの７５％は西船橋含め東西線内での乗車
なので、都営バイパス線の効果はぶっちゃけほとんどない。
東西線混雑緩和するなら、葛西・浦安・行徳方面への新線をちゃんと作らないとだめかと。
（都営新宿線を分岐させて引っ張ってくるか、有楽町線を伸ばすか・・。）
統一したほうが便利だし、このスレでも何度もでている。
ただ、現状では
本線の特急が成田空港輸送も兼ねているから
特急の上野発着を変えるのは難しいし。
都心への利便性を考えれば、浅草線直通をなくすわけにいかない。
（で中途半端な２０分間隔に。）
新高速開業後は、空港輸送を新高速特急に移せるから
本線特急は浅草線方面へ統一されるんじゃないかな？。）
>>582
東西線の定期客でみると
東葉高速やＪＲからの乗継客は２５％程度、
あとの７５％は西船橋含め東西線内での乗車
なので、都営バイパス線の効果はぶっちゃけほとんどない。
東西線混雑緩和するなら、葛西・浦安・行徳方面への新線をちゃんと作らないとだめかと。
（都営新宿線を分岐させて引っ張ってくるか、有楽町線を伸ばすか・・。）
>>585
この20年新宿線本八幡開業以降
江戸川を渡る線路の本数は増えていない。
東西線増は江戸川区の移民増と
京成逸走と
東葉八千代人口増と
新京成逸走。
しかしトータルでみると
押し屋が行列し足が浮いた総武線ラッシュから各線に付け替えているだけ。
この20年新宿線本八幡開業以降
江戸川を渡る線路の本数は増えていない。
東西線増は江戸川区の移民増と
京成逸走と
東葉八千代人口増と
新京成逸走。
しかしトータルでみると
押し屋が行列し足が浮いた総武線ラッシュから各線に付け替えているだけ。
588 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 00:05:27 ID:BTIe6h8P0
>>585
葛西・西葛西はある程度成熟しているから乗降客数も横ばいに成りつつあるけど、
南砂町の再開発ラッシュで新築マンションが多いから今後も乗降客数が増えそう。
京成線に関して言うと都営浅草線直通のスカイライナーを新設して欲しい。
そうなれば日本橋や新橋のビジネスマンにとって、重宝しそうだから。
葛西・西葛西はある程度成熟しているから乗降客数も横ばいに成りつつあるけど、
南砂町の再開発ラッシュで新築マンションが多いから今後も乗降客数が増えそう。
京成線に関して言うと都営浅草線直通のスカイライナーを新設して欲しい。
そうなれば日本橋や新橋のビジネスマンにとって、重宝しそうだから。
589 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 00:16:37 ID:Em9CVzAA0
なんか東西線を作った当初の目的（総武線の混雑緩和）から
利用状況がだいぶ反れてきているよね・・・
そもそも作った人は、葛西、浦安あたりが原っぱのままで済むと
思っていたのかな。
それ言ったら京成も成田山輸送のはずが空港と八千代・佐倉民の
輸送がメインになってるわけだが。。
新高速で北総沿線の人口急増という思わぬ副産物が生まれるか
利用状況がだいぶ反れてきているよね・・・
そもそも作った人は、葛西、浦安あたりが原っぱのままで済むと
思っていたのかな。
それ言ったら京成も成田山輸送のはずが空港と八千代・佐倉民の
輸送がメインになってるわけだが。。
新高速で北総沿線の人口急増という思わぬ副産物が生まれるか
590 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 00:28:51 ID:nWBjEaNx0
>>589
成田山の参拝客は、大半が自動車利用じゃないの。
かえって鉄道利用が少数派かもね。
鉄道駅から成田山までは、結構歩くからね。
新高速開通でも北総沿線の住民が増えることは、無いと思う。
千葉ニュータウンよりはるかに好条件の多摩ニュータウンですら
高齢化で人口が減少しつつあるからね。
ただ新高速開通の通過料で北総にも多くの収益をもたらしそうだけれど。
成田山の参拝客は、大半が自動車利用じゃないの。
かえって鉄道利用が少数派かもね。
鉄道駅から成田山までは、結構歩くからね。
新高速開通でも北総沿線の住民が増えることは、無いと思う。
千葉ニュータウンよりはるかに好条件の多摩ニュータウンですら
高齢化で人口が減少しつつあるからね。
ただ新高速開通の通過料で北総にも多くの収益をもたらしそうだけれど。
591 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 08:56:29 ID:1uDYOtO80
>>589
総武線の混雑緩和は快速線を作って終わったわけだが。
総武線の混雑緩和は快速線を作って終わったわけだが。
葛西浦安は原っぱですらなかったという
過去を悔いてもしょうがないので、東西線を増強する策を考えようぜ
594 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 10:53:01 ID:nWBjEaNx0
ところで新高速のスカイライナーは、何分ヘッドになるのかな。
現状のスカイライナーは、４０分ヘッドだからわかりにくい。
もともとスカイライナーは、３０分ヘッドだったけど、
利用客が少ないということで４０分ヘッドになった経緯が、ある。
ただ今は、利用客が増えているわけだから３０分ヘッドに戻してもいいと思う。
とにもかくも京成の乗客を増やすことを目的とするならば、
新高速開通を機に都営浅草線から成田空港直通特急を２０分ヘッドで
運行することを考えてもいいと思う。
現状のスカイライナーは、４０分ヘッドだからわかりにくい。
もともとスカイライナーは、３０分ヘッドだったけど、
利用客が少ないということで４０分ヘッドになった経緯が、ある。
ただ今は、利用客が増えているわけだから３０分ヘッドに戻してもいいと思う。
とにもかくも京成の乗客を増やすことを目的とするならば、
新高速開通を機に都営浅草線から成田空港直通特急を２０分ヘッドで
運行することを考えてもいいと思う。
30分ヘッドとはいっても綺麗な30分ではなく、ぶれが生じるだろうし、
恐らく京成全体では120分パターンになるぞ。
一般列車が今より覚えにくくなって、トータルではより分かりにくく
なるだろう。
恐らく京成全体では120分パターンになるぞ。
一般列車が今より覚えにくくなって、トータルではより分かりにくく
なるだろう。
なんでそんな否定的なんだw
だって、現状基本は40分パターンだろ。
都営や京急とのかねあいもあるし。
そこに30分パターンのダイヤをねじ込むなんて
木に竹を接ぐようなものじゃないか。
実際にダイヤグラムを作って見せてくれるなら
また考えが変わってくるかも知れないが。
都営や京急とのかねあいもあるし。
そこに30分パターンのダイヤをねじ込むなんて
木に竹を接ぐようなものじゃないか。
実際にダイヤグラムを作って見せてくれるなら
また考えが変わってくるかも知れないが。
598 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 11:51:21 ID:nWBjEaNx0
>>595
スカイライナーの新高速移行で青砥～京成津田沼間が日中の優等と普通
１時間当りの運行本数が１２本になるだろうから、キッカリダイヤが
可能になると思う。
もちろん都営浅草線の空港特急設定を前提に考えての話だけれど。
スカイライナーの新高速移行で青砥～京成津田沼間が日中の優等と普通
１時間当りの運行本数が１２本になるだろうから、キッカリダイヤが
可能になると思う。
もちろん都営浅草線の空港特急設定を前提に考えての話だけれど。
新高速開通を機に30分パターンでいけるように、都営や京急のダイヤも再編しようぜ
600 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 11:59:00 ID:nWBjEaNx0
>>597
ただ４０分ダイヤじゃ利用者にとって不便だよ。
乱暴な意見かもしれないけど、３０分ヘッドじゃ難しいならば、
スカイライナーを２０分ヘッドにしてもいいと思う。
それぐらいしないとＪＲ東日本の成田エクスプレスから
客を奪うことが出来ないと思う。
ただ４０分ダイヤじゃ利用者にとって不便だよ。
乱暴な意見かもしれないけど、３０分ヘッドじゃ難しいならば、
スカイライナーを２０分ヘッドにしてもいいと思う。
それぐらいしないとＪＲ東日本の成田エクスプレスから
客を奪うことが出来ないと思う。
602 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 12:08:55 ID:nWBjEaNx0
ここは大阪で一番民度の低い南海基地外が立てたスレです。
京成糞スレはsage進行でやれ
京成糞スレはsage進行でやれ
605 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 12:44:17 ID:nWBjEaNx0
>>604
京葉線は、浦安地区で東西線からの転移客が多いもの
葛西・行徳地区は転移客があまりいないから
東西線の混雑緩和に役立っていない。
駅の位置が葛西・行徳地区では不便な場所にあることと、
都心までの利便性は、ＪＲよりメトロの方が勝っているから
転移したがらないのだろうな。
京葉線は、浦安地区で東西線からの転移客が多いもの
葛西・行徳地区は転移客があまりいないから
東西線の混雑緩和に役立っていない。
駅の位置が葛西・行徳地区では不便な場所にあることと、
都心までの利便性は、ＪＲよりメトロの方が勝っているから
転移したがらないのだろうな。
606 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 12:51:34 ID:iauZOKwg0
京成の利用客を増やすには、
船橋から押上までの路線を、
複々線にして、
船橋＝押上間を、いまの2倍の輸送力にするしかない。
船橋から押上までの路線を、
複々線にして、
船橋＝押上間を、いまの2倍の輸送力にするしかない。
607 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 12:55:31 ID:nWBjEaNx0
ただ総武線快速はバブル期だった１９９０年には２５０％ぐらいあったけど、
ここ１０年は１８０％前後で推移していて大分混雑が落ち着いているけどね。
ここ１０年は１８０％前後で推移していて大分混雑が落ち着いているけどね。
608 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 13:54:51 ID:1uDYOtO80
本当は地下鉄線内を快速で走れる新宿線は貴重な存在だったんだけどなー
軌間が・・・
軌間が・・・
610 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 16:37:54 ID:Em9CVzAA0
新宿線は最終目的地の新宿は魅力ある場所だが、途中に経由する場所が
あまりに微妙すぎるからなあ。
浅草線の方がいいかもね。
あまりに微妙すぎるからなあ。
浅草線の方がいいかもね。
611 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 16:44:37 ID:iauZOKwg0
612 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 16:57:48 ID:Em9CVzAA0
総武快速線、東西線は旧総武線（現総武緩行線）の混雑緩和を目的に作ったものの、
開通してみたら京成利用から移ってきた人も多く、混雑緩和効果を
相殺してしまった。
日本橋・新橋まで京成で向かっていた人達が総武線、東西線で都心へ
向かうようになった。
何のために作ったのかよくわからない東葉高速も
京成利用から東西線へ移動させてきた。
開通してみたら京成利用から移ってきた人も多く、混雑緩和効果を
相殺してしまった。
日本橋・新橋まで京成で向かっていた人達が総武線、東西線で都心へ
向かうようになった。
何のために作ったのかよくわからない東葉高速も
京成利用から東西線へ移動させてきた。
京急と京成が標準軌にしなけりゃよかったんじゃね？
そして浅草線短絡線ができたらどうなるのやら・・・
船橋やら津田沼あたり、房総半島の付け根？と、日本橋大手町東京駅あたりを
東西線よりも良い線形でつなげばよろしい
東西線よりも良い線形でつなげばよろしい
山手線快速的な地下鉄があれば便利なのだが。
>>616
大江戸線に快速は知らせるわけ？
大江戸線に快速は知らせるわけ？
大江戸線に快速走らせるわけ？ に訂正
新宿渋谷品川新橋東京ぐらいを速達する線が欲しいってことだろう
620 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 17:26:56 ID:nWBjEaNx0
>>609
京成線が都営新宿線に乗入れてもメリットないと思うよ。
新宿は、都心じゃなくて所詮副都心だからね。
それに都営新宿線は、東西線のように大手町・日本橋などの
都心の一等地を通るわけじゃないから旨みのある路線じゃないと思う。
結局都心の裏側とはいえ、日本橋・東銀座など都心の一等地を通る
都営浅草線のほうが京成線にとってメリットがあるだろうね。
ただ押上線と都営浅草線の直通ルートは、北に迂回するのが難点だね。
京成線が都営新宿線に乗入れてもメリットないと思うよ。
新宿は、都心じゃなくて所詮副都心だからね。
それに都営新宿線は、東西線のように大手町・日本橋などの
都心の一等地を通るわけじゃないから旨みのある路線じゃないと思う。
結局都心の裏側とはいえ、日本橋・東銀座など都心の一等地を通る
都営浅草線のほうが京成線にとってメリットがあるだろうね。
ただ押上線と都営浅草線の直通ルートは、北に迂回するのが難点だね。
まあ新宿までほぼ迂回なしの線路であることは間違いないから乗り入れられるならありじゃね？
ちょっと中心地から外れているといっても馬喰横山岩本町小川町神保町九段下市ヶ谷と通るわけだし
ｷﾐの言うところの一等地にも乗り換えひとつでいけるわけで。
ちょっと中心地から外れているといっても馬喰横山岩本町小川町神保町九段下市ヶ谷と通るわけだし
ｷﾐの言うところの一等地にも乗り換えひとつでいけるわけで。
622 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 17:36:54 ID:Em9CVzAA0
新宿が日本橋・東銀座より集客力あるのは確かだけど、
他の駅がショボすぎでしょ。人望長とか誰が用事あるんだって感じ。
他の駅がショボすぎでしょ。人望長とか誰が用事あるんだって感じ。
623 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 17:40:17 ID:Em9CVzAA0
せめて押上～東日本橋だけでも京成直通車は全便、
エア快停車駅と同じにできないだろうか。
エア快停車駅と同じにできないだろうか。
ちょっと改善すれば著しく利便性が向上しそうなほど
ポテンシャルが高いのに、なんか勿体ない。
ポテンシャルが高いのに、なんか勿体ない。
＞新宿が日本橋・東銀座より集客力あるのは確かだけど、
地域そのものの集客力という意味ではそうかも知れないけど、
京成沿線からの人の流れという意味では、たとえ直通したとしても
かなり疑問だ。
地域そのものの集客力という意味ではそうかも知れないけど、
京成沿線からの人の流れという意味では、たとえ直通したとしても
かなり疑問だ。
626 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 17:42:28 ID:nWBjEaNx0
>>621
京王や小田急沿線の住民の中には新宿に用事のある客が多いだろうけど、
京成沿線の住民は、新宿に用事のある客はそれほど多くないだろう。
一等地とは東京都の指定する中心地のことだよ。
都営新宿線沿線の神保町・小川町・岩本町は都心周辺として
東京都は指定しているよ。
京王や小田急沿線の住民の中には新宿に用事のある客が多いだろうけど、
京成沿線の住民は、新宿に用事のある客はそれほど多くないだろう。
一等地とは東京都の指定する中心地のことだよ。
都営新宿線沿線の神保町・小川町・岩本町は都心周辺として
東京都は指定しているよ。
>>626
その一等地にも少ない時間でいけるようになるんじゃね？とそういうこと
その一等地にも少ない時間でいけるようになるんじゃね？とそういうこと
628 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 17:48:32 ID:Em9CVzAA0
浅草線の方が新宿線よりいいのは賛成なのだが、
新宿のニーズ自体を否定する意見（東側住民の焦りかもしれないが・・・）
には賛同しかねるわけで。
京成沿線は新宿に用事ないとか何でわかる？。
あまり言いたくないが、上野よりは用事あるんじゃかいか。
新宿のニーズ自体を否定する意見（東側住民の焦りかもしれないが・・・）
には賛同しかねるわけで。
京成沿線は新宿に用事ないとか何でわかる？。
あまり言いたくないが、上野よりは用事あるんじゃかいか。
まあ距離的なものもあるし、新宿に（頻繁に）用があるならそもそも東京の東側には住まない傾向だろう。
というのもあるからそこにはあまり突っ込まなくても。
都庁に用があるのも都民が多いだろうし。
京成独占区間から主に山手線の東側一帯に速達できればいいのさ。
その手立てとしては総武線や東西線があるけどそれぞれ過負荷だから、
京成本線や都営新宿線に分散できればいいねと。
というのもあるからそこにはあまり突っ込まなくても。
都庁に用があるのも都民が多いだろうし。
京成独占区間から主に山手線の東側一帯に速達できればいいのさ。
その手立てとしては総武線や東西線があるけどそれぞれ過負荷だから、
京成本線や都営新宿線に分散できればいいねと。
都心への需要云々はともかく、
京成線は西側への直結アクセスが無いというのを改善したいというのが狙いだからね。
京成線は西側への直結アクセスが無いというのを改善したいというのが狙いだからね。
631 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 17:54:28 ID:nWBjEaNx0
>>628
通勤動向で見れば千葉から新宿より大手町・日本橋のほうが圧倒的に
多いことでもわかるだろう。
日常の買物圏で見ると京成沿線の住民は、新宿より船橋で済ます人の
ほうが多い可能性もあるから判断が難しい。
通勤動向で見れば千葉から新宿より大手町・日本橋のほうが圧倒的に
多いことでもわかるだろう。
日常の買物圏で見ると京成沿線の住民は、新宿より船橋で済ます人の
ほうが多い可能性もあるから判断が難しい。
だいたい西側にしたって副都心線と有楽町線に対する温度差があるわけで
西側ですら副都心に対しての直結要望が思いのほか薄いんだよなあ。
西側ですら副都心に対しての直結要望が思いのほか薄いんだよなあ。
633 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 18:19:52 ID:nWBjEaNx0
>>632
営団１３号線（副都心線）は、山手線の輸送力が逼迫していた時代の発想だろう。
埼京線や湘南新宿ラインが出来て、山手線自体の輸送力に余裕が生じたにも
かかわらず、副都心線を建設したんだよね。
営団は、１３号線建設に乗り気でなかったみたいだけどね。
結局土建業者が潤っただけじゃない。
営団１３号線（副都心線）は、山手線の輸送力が逼迫していた時代の発想だろう。
埼京線や湘南新宿ラインが出来て、山手線自体の輸送力に余裕が生じたにも
かかわらず、副都心線を建設したんだよね。
営団は、１３号線建設に乗り気でなかったみたいだけどね。
結局土建業者が潤っただけじゃない。
銀座を歩く6人に1人は千葉県人
新宿を歩く12人に1人が千葉県人
京成が新宿線に繋がってもかわらないよ
津田沼から総武線快速で馬喰町まで行くのと
本八幡から新宿線で馬喰横山まで行くのだと
総武快速の勝ちなんだから船橋で逸走は変わらない
新宿を歩く12人に1人が千葉県人
京成が新宿線に繋がってもかわらないよ
津田沼から総武線快速で馬喰町まで行くのと
本八幡から新宿線で馬喰横山まで行くのだと
総武快速の勝ちなんだから船橋で逸走は変わらない
636 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 19:30:39 ID:ncSt5dEW0
http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
押上に超巨大複合施設誕生で、2012年にはすべてが解決する。
所在地 東京都墨田区押上一丁目1番2号他
敷地面積 約36,900㎡
施設規模 建設面積 約31,600㎡
延床面積 約230,000㎡（タワー部分含む）
SC面積 約52,000㎡
建物規模 東街区 地上31階、地下3階
西街区 地上7階、地下2階
駐車場台数 約1,000台
駐輪場台数 約2,000台
開業予定 2012年春
主要用途 電波塔、展示場（展望台）、商業施設、水族館、ドームシアター、
スクール、オフィス、地域冷暖房施設、駐車場
事業主体 東武鉄道株式会社
押上に超巨大複合施設誕生で、2012年にはすべてが解決する。
所在地 東京都墨田区押上一丁目1番2号他
敷地面積 約36,900㎡
施設規模 建設面積 約31,600㎡
延床面積 約230,000㎡（タワー部分含む）
SC面積 約52,000㎡
建物規模 東街区 地上31階、地下3階
西街区 地上7階、地下2階
駐車場台数 約1,000台
駐輪場台数 約2,000台
開業予定 2012年春
主要用途 電波塔、展示場（展望台）、商業施設、水族館、ドームシアター、
スクール、オフィス、地域冷暖房施設、駐車場
事業主体 東武鉄道株式会社
637 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 19:33:18 ID:uVMXCuWV0
>>635
ばかじゃねぇの。
ばかじゃねぇの。
638 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 19:37:25 ID:nWBjEaNx0
>>635
なんで新宿にこだわるの？
日本橋や東銀座（銀座から４００メートル離れている）まで直通で
行けるから便利じゃん。
近年の特急スピードアップで佐倉と八千代の両市民の都心通勤者が
船橋乗換が減ったから
それに京成は、もともと京王と同じ１３７２ミリの軌道幅だったけど、
後の京急・都営浅草線の乗入れに考慮して１４３５ミリの標準軌に
改軌させられたんだよ。
なんで新宿にこだわるの？
日本橋や東銀座（銀座から４００メートル離れている）まで直通で
行けるから便利じゃん。
近年の特急スピードアップで佐倉と八千代の両市民の都心通勤者が
船橋乗換が減ったから
それに京成は、もともと京王と同じ１３７２ミリの軌道幅だったけど、
後の京急・都営浅草線の乗入れに考慮して１４３５ミリの標準軌に
改軌させられたんだよ。
実際は志津や八千代台の団塊世代がごっそり退職＋勝田台逸走で京成に乗らなくなり
スピードアップが可能になっただけ。
朝の八幡で押し屋がいらない時点で京成が使われてないのは自明
スピードアップが可能になっただけ。
朝の八幡で押し屋がいらない時点で京成が使われてないのは自明
東葉対策でピーク時の東中山行きを廃止してスジ立てたって感じだったかな。
641 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 21:46:22 ID:Rc8Ea2qT0
今までの話題と全く関係ないが、ラッシュ時に準急を走らせてみたいな。
停車駅は、上野～京成小岩間の各駅、市川真間、京成八幡、東中山、船橋、船橋競馬場、京成津田沼から千葉線内は各駅
停車駅は、上野～京成小岩間の各駅、市川真間、京成八幡、東中山、船橋、船橋競馬場、京成津田沼から千葉線内は各駅
642 ：名無し野電車区：2010/03/22(月) 22:08:53 ID:nWBjEaNx0
>>639
確かに最近の京成線利用者減少の最大の理由は、沿線住民の高齢化だろう。
ただ８０年代半ばから９０年代半ばまでに停車駅を減らしたことと
依然続いていたドーナツ化現象で京成線の乗客が増えたのも事実。
そして特急のスピードアップで船橋乗換を減らしたのも事実だろう。
確かに最近の京成線利用者減少の最大の理由は、沿線住民の高齢化だろう。
ただ８０年代半ばから９０年代半ばまでに停車駅を減らしたことと
依然続いていたドーナツ化現象で京成線の乗客が増えたのも事実。
そして特急のスピードアップで船橋乗換を減らしたのも事実だろう。
新宿だとJRと競合するから、ここは発想の転換で池袋に伸ばしたらどうだ？
だったら東葉を標準軌に改軌、東西線を複々線化の上片方を標準軌に
京成を直通させて西武新宿線も標準軌にした上で直通
埼玉方面はカバーできる
京成を直通させて西武新宿線も標準軌にした上で直通
埼玉方面はカバーできる
まあ直通よりも乗り換えのほうが便利なんだからしゃーないわいｗ
浅草線で行けるところには、ほとんど総武快速で間に合うし、
千葉方面から新宿方面に直通の速達列車が繁栄に走る路線が1つくらいあってもいいよね。
計画案があるのは京葉線の延伸だっけ？
下りの千葉あずさや、新宿さざなみ・わかしおなんかは新宿～錦糸町をのんびり走りつつも
新宿～船橋を約30分ほどで走破してるから、物理的に遠いわけではないんだし。
総武線が方向別複々線にするときに緩行と快速の行先を逆にしてくれてたら、
もしかしたら棲み分けられて今よりも船橋逸走が少なかったかもね。
>>644
池袋から上野・浅草方面のバスがあれだけ走ってるから、
上野あたりから文京区を横断するように線路を伸ばせばローカル需要もあるかも？
千葉方面から新宿方面に直通の速達列車が繁栄に走る路線が1つくらいあってもいいよね。
計画案があるのは京葉線の延伸だっけ？
下りの千葉あずさや、新宿さざなみ・わかしおなんかは新宿～錦糸町をのんびり走りつつも
新宿～船橋を約30分ほどで走破してるから、物理的に遠いわけではないんだし。
総武線が方向別複々線にするときに緩行と快速の行先を逆にしてくれてたら、
もしかしたら棲み分けられて今よりも船橋逸走が少なかったかもね。
>>644
池袋から上野・浅草方面のバスがあれだけ走ってるから、
上野あたりから文京区を横断するように線路を伸ばせばローカル需要もあるかも？
648 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 19:42:19 ID:weV59PNc0
そもそも地下鉄と私鉄の相互乗り入れの目的は、都心までの通勤者の
ターミナル駅での乗換を軽減させるものだよね。
そもそもだた単に買い物で西側副都心へ行くためだったら日暮里や
京成八幡でＪＲや地下鉄で乗り換えればいいだけの話。
ターミナル駅での乗換を軽減させるものだよね。
そもそもだた単に買い物で西側副都心へ行くためだったら日暮里や
京成八幡でＪＲや地下鉄で乗り換えればいいだけの話。
649 ：名無し野電車区：2010/03/23(火) 20:42:23 ID:fYBkBsS60
テレ東見た？
銚子→上野のルートとして成田からは京成が紹介されてた。
銚子→上野のルートとして成田からは京成が紹介されてた。
>>649
プロジューサーにジモティが居るんじゃないの？
プロジューサーにジモティが居るんじゃないの？
651 ：名無し野電車区：2010/03/24(水) 13:01:11 ID:/RQsFIPD0
大回り+運賃高い+駅ぼろい
誰が乗るんだよ。
誰が乗るんだよ。
(本)八幡～船橋 京成 180円 ＪＲ 150円
回数券 京成 129円(土休日) ＪＲ 136円
八幡～船橋は特急でノンストップ、土休日は回数券使用でＪＲより安い。
ＰＲすりゃいいのに
回数券 京成 129円(土休日) ＪＲ 136円
八幡～船橋は特急でノンストップ、土休日は回数券使用でＪＲより安い。
ＰＲすりゃいいのに
特急って何本来るの？安い区間ってこれだけ？
655 ：名無し野電車区：2010/03/24(水) 19:39:11 ID:IlIlDgBR0
>>651
都心は、日本橋だろう。
日本橋まで一本で行けるから京成線も沿線価値が、ある程度あるんだろ。
だから日本橋まで京成と都営浅草線の直通運転がＪＲ乗継より
時間的に有効な八千代・佐倉の沿線価値が上がったんだろう。
都心は、日本橋だろう。
日本橋まで一本で行けるから京成線も沿線価値が、ある程度あるんだろ。
だから日本橋まで京成と都営浅草線の直通運転がＪＲ乗継より
時間的に有効な八千代・佐倉の沿線価値が上がったんだろう。
656 ：名無し野電車区：2010/03/24(水) 20:38:35 ID:usxNf9Kt0
平日夜に八幡から、化け快速高砂行に乗ったんだが意外と人乗ってるのね。
座席全部埋まってて驚いた。乗る前まで船橋から100％空気輸送だと思って
たから、、
座席全部埋まってて驚いた。乗る前まで船橋から100％空気輸送だと思って
たから、、
>>594
京成上野駅基準
00 ﾗｲﾅｰ 成田空港（成田高速経由）
03 特急 成田空港（京成本線経由）
05 各停 京成津田沼
15 各停 臼井
20 ﾗｲﾅｰ 成田空港（成田高速経由）
23 特急 成田空港（京成本線経由）
25 各停 京成津田沼
35 各停 臼井
40 ﾗｲﾅｰ 成田空港（成田高速経由）
43 特急 成田空港（京成本線経由）
45 各停 京成津田沼
55 各停 臼井
20分サイクルだとこんな感じ？
でも過剰に思うな。
30分サイクルぐらいがベストかも。
京成上野駅基準
00 ﾗｲﾅｰ 成田空港（成田高速経由）
03 特急 成田空港（京成本線経由）
05 各停 京成津田沼
15 各停 臼井
20 ﾗｲﾅｰ 成田空港（成田高速経由）
23 特急 成田空港（京成本線経由）
25 各停 京成津田沼
35 各停 臼井
40 ﾗｲﾅｰ 成田空港（成田高速経由）
43 特急 成田空港（京成本線経由）
45 各停 京成津田沼
55 各停 臼井
20分サイクルだとこんな感じ？
でも過剰に思うな。
30分サイクルぐらいがベストかも。
658 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 14:58:15 ID:/iW0yC2+0
運賃高い スピード遅い 本数少ない
660 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 18:53:33 ID:YfEqMhkG0
↑
運賃高い スピード遅い 本数少ない 裳前の頭味噌少ない
運賃高い スピード遅い 本数少ない 裳前の頭味噌少ない
661 ：名無し野電車区：2010/03/25(木) 20:25:44 ID:XZrRfWIA0
勝田台は、都心から４０キロ圏内で成田空港から３０キロと都心と
成田空港のほぼ中間に位置することから成田空港の職員が多く住んでいる。
空港職員が多い勝田台から成田方面に向かう流れも結構あるらしい。
成田空港のほぼ中間に位置することから成田空港の職員が多く住んでいる。
空港職員が多い勝田台から成田方面に向かう流れも結構あるらしい。
京阪8000みたいなのは導入出来ないのか？
>>662
8000系じゃ扉少ないからはっきし言ってヤバいだろ。
本場の京阪ですら非ラッシュ時で乗降に時間かかるくらいだから。
入れるならば3000系のような車両だろう。
そしたら3扉だし、3列の転換クロスシートで床面積が8000系よりも広いから
京成船橋～京成津田沼間さえ何とか辛抱すれば京成の混雑くらいでなら
京阪3000系のような車両を入れる価値あると思う。
8000系じゃ扉少ないからはっきし言ってヤバいだろ。
本場の京阪ですら非ラッシュ時で乗降に時間かかるくらいだから。
入れるならば3000系のような車両だろう。
そしたら3扉だし、3列の転換クロスシートで床面積が8000系よりも広いから
京成船橋～京成津田沼間さえ何とか辛抱すれば京成の混雑くらいでなら
京阪3000系のような車両を入れる価値あると思う。
664 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 09:10:25 ID:3ZoQqF070
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1242215109/
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1260997735/
京成社員が発狂して、批判スレを大爆撃してしまったようです。
http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/train/1260997735/
京成社員が発狂して、批判スレを大爆撃してしまったようです。
665 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 17:24:15 ID:fa9mFf2+0
668 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 21:03:32 ID:agZhqyvc0
669 ：名無し野電車区：2010/03/27(土) 21:57:58 ID:aUAlZpd50
670 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 10:16:10 ID:GcNW7YqZ0
>>666
何言ってんだ、このバカは
>>669
http://www.lij.jp/html/jli/jli_2008/2008autumn_p010.pdfのP14に
市町村の就業者に対する就業地23区の割合がある。船橋市は37.9％。
何言ってんだ、このバカは
>>669
http://www.lij.jp/html/jli/jli_2008/2008autumn_p010.pdfのP14に
市町村の就業者に対する就業地23区の割合がある。船橋市は37.9％。
671 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 10:48:37 ID:9pZ4ZYLy0
ただ、佐倉市の都心へ通う比率って、他路線の同程度の距離の場所に比べてかなり高い気がする。
（鎌倉とか逗子は同程度だが）
周辺に大した就業場所がないからなのか、意外と京成って東京から遠くないイメージがあるのか。
（鎌倉とか逗子は同程度だが）
周辺に大した就業場所がないからなのか、意外と京成って東京から遠くないイメージがあるのか。
673 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 11:32:45 ID:9pZ4ZYLy0
>>672
佐倉は、都営浅草線経由で日本橋まで一本で行けるのが大きいだろうね。
何だかんだ言いつつ京成にとって都営浅草線の乗り入れは、プラスになっているね。
都心まで佐倉と同程度の距離の厚木は、都心までの利便性は低くなくても市内に
工場・研究所が多いから昼夜間人口比率で１００を超えていて、東京２３区の
通勤者の割合も６％台と低く、東京の衛星都市と言うより、東京に近い地方都市と
言ったほうがいいと思う。
佐倉は、都営浅草線経由で日本橋まで一本で行けるのが大きいだろうね。
何だかんだ言いつつ京成にとって都営浅草線の乗り入れは、プラスになっているね。
都心まで佐倉と同程度の距離の厚木は、都心までの利便性は低くなくても市内に
工場・研究所が多いから昼夜間人口比率で１００を超えていて、東京２３区の
通勤者の割合も６％台と低く、東京の衛星都市と言うより、東京に近い地方都市と
言ったほうがいいと思う。
674 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 16:51:07 ID:9pZ4ZYLy0
佐倉から東京都心間だったらＪＲより京成の勝ちだね。
ＪＲが街外れで、京成が中心部を走っているからね。
どうしても京成が有利になるね。
特急の停車駅を減らして、都心までの所要時間を短縮したことで
かなり京成船橋乗換を減らしたと思う。
あと佐倉だったら一戸建てでも３０００万円だったら東京に程近い市川と
比べてもかなり広い家を購入することが、出来ると思う。
住環境もいいことも佐倉人気につながっていると思う。
ＪＲが街外れで、京成が中心部を走っているからね。
どうしても京成が有利になるね。
特急の停車駅を減らして、都心までの所要時間を短縮したことで
かなり京成船橋乗換を減らしたと思う。
あと佐倉だったら一戸建てでも３０００万円だったら東京に程近い市川と
比べてもかなり広い家を購入することが、出来ると思う。
住環境もいいことも佐倉人気につながっていると思う。
>>672
地元に産業があるかどうかが大きい。
佐倉なんかベッドタウンで大きくなった都市だから昼夜間人口比率が
ダントツに低い他市流出の激しいとこ。
東京方面もだけど、成田への通勤も多い。
>>674
都心回帰でもう佐倉が東京のベッドタウンとして発展することは
ないと思う。住環境はいいけど、やっぱ遠い。広い家買って田舎住まい
をするならもっと都心アクセスのいい路線を選ぶだろうし。
地元に産業があるかどうかが大きい。
佐倉なんかベッドタウンで大きくなった都市だから昼夜間人口比率が
ダントツに低い他市流出の激しいとこ。
東京方面もだけど、成田への通勤も多い。
>>674
都心回帰でもう佐倉が東京のベッドタウンとして発展することは
ないと思う。住環境はいいけど、やっぱ遠い。広い家買って田舎住まい
をするならもっと都心アクセスのいい路線を選ぶだろうし。
676 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 18:23:35 ID:9pZ4ZYLy0
677 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 18:27:30 ID:xiwDRO7X0
JRの方が佐倉始発で座れ都心の中心部に行く便利だけど。
裏通りの浅草線や船橋乗り換え強要される京成なんて使ってられない。
裏通りの浅草線や船橋乗り換え強要される京成なんて使ってられない。
678 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 18:43:54 ID:9pZ4ZYLy0
679 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 19:22:39 ID:qV/wTk0r0
京成が尊敬されている街＝佐倉、酒々井、成田
680 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 19:23:50 ID:qV/wTk0r0
京成が馬鹿にされている街＝千葉、船橋、習志野、市川
JRは経路が千葉駅をぐるっと回る遠回りで時間がかかるし、
東京直通も少ないのであまり実用的でない。
東京直通も少ないのであまり実用的でない。
京成臼井（うすい）―京成佐倉って５．３キロもあるんだな。
なんであんなに距離あるの？
間に駅とか作れないの？住民からそういう要望ないの？
東武東上線も武蔵嵐山―小川町まで７．０キロもあるが。
なんであんなに距離あるの？
間に駅とか作れないの？住民からそういう要望ないの？
東武東上線も武蔵嵐山―小川町まで７．０キロもあるが。
683 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 19:49:32 ID:qV/wTk0r0
臼井と京成佐倉の間に3駅を作って、線路と印旛沼との間を
戸建てマンションだらけにする。
京成に東急並みのディベロッパー意欲があればなあ。
戸建てマンションだらけにする。
京成に東急並みのディベロッパー意欲があればなあ。
戸建てマンションってなんぞ？
戸建てとマンションということ？
戸建てとマンションということ？
>>683
あんな低湿地、地震の時の液状化で(ry
あんな低湿地、地震の時の液状化で(ry
686 ：名無し野電車区：2010/03/28(日) 20:39:06 ID:9pZ4ZYLy0
>>682
かつては、臼井と京成佐倉の間に新駅を造る計画があったらしい。
詳しい理由はわからないけれど、中止になったとのこと。
それでも新駅計画地に駅前広場の跡地が、残っているよ。
>>683
昭和４０年代の後半から昭和５０年代まで本業の鉄道収入が伸びなかった
ことや副業の失敗などで不動産開発どころじゃなかったから仕方ないよ。
かつては、臼井と京成佐倉の間に新駅を造る計画があったらしい。
詳しい理由はわからないけれど、中止になったとのこと。
それでも新駅計画地に駅前広場の跡地が、残っているよ。
>>683
昭和４０年代の後半から昭和５０年代まで本業の鉄道収入が伸びなかった
ことや副業の失敗などで不動産開発どころじゃなかったから仕方ないよ。
>>683
それって空港関連もあるよね
それって空港関連もあるよね
>>686
新駅作るには、江原台反対側の田んぼを宅地にしないと
単にうすい駅利用者が新駅に移るだけでメリットがなかったらしい。
が、田んぼの宅地化にめどがたたなかったから止めた。
という地元のうわさなら聞いたことがあるが、信憑性は不明。
新駅作るには、江原台反対側の田んぼを宅地にしないと
単にうすい駅利用者が新駅に移るだけでメリットがなかったらしい。
が、田んぼの宅地化にめどがたたなかったから止めた。
という地元のうわさなら聞いたことがあるが、信憑性は不明。
市川、船橋にはロータリーある駅が少ないのに、駅がないのにロータリーがあるっていうのはおかしな話しだぜ
692 ：船橋市民：2010/03/29(月) 18:49:50 ID:SBu7uIiE0
船橋から都営地下鉄フリー区間
京成船橋-八幡 土休日回数券 129円
本八幡-都営地下鉄フリー区間 春のワンデーパス 500円 片道250円
船橋から新宿まで379円也
京成船橋-八幡 土休日回数券 129円
本八幡-都営地下鉄フリー区間 春のワンデーパス 500円 片道250円
船橋から新宿まで379円也
都内から国府台病院に行くとき、
市川からバスで行くと国府台病院のひとつ前の真間山下まで160円
そこから徒歩で国府台病院に行ける。
国府台駅から国府台病院まで2つめなのに210円も取られた。
国府台駅から国府台病院は100円区間にすれば京成を利用するのに。
市川からバスで行くと国府台病院のひとつ前の真間山下まで160円
そこから徒歩で国府台病院に行ける。
国府台駅から国府台病院まで2つめなのに210円も取られた。
国府台駅から国府台病院は100円区間にすれば京成を利用するのに。
695 ：名無し野電車区：2010/03/30(火) 19:24:07 ID:RMOE1QI30
696 ：名無し野電車区：2010/03/30(火) 19:46:16 ID:jGAFpRgs0
真間山下から和洋女子大前は心臓破りの坂だからなあ。
徒歩はちとつらいな。
徒歩はちとつらいな。
>>677は佐倉の事情が全くわかってないな。
JRは本数が少ない・遠回り・4分の3が千葉止まりで乗換を余儀なくされる。
佐倉始発の電車なんて朝ラッシュ時に数える程しかない。
自分の知り合いでは、千葉へ行くのにわざわざ京成津田沼回りで通ってる奴すらいる。
習志野や市川あたりじゃ考えられないくらい京成天国の街。
ただ、最近JRの近くが再開発されてて店が増えてるな。
JRは本数が少ない・遠回り・4分の3が千葉止まりで乗換を余儀なくされる。
佐倉始発の電車なんて朝ラッシュ時に数える程しかない。
自分の知り合いでは、千葉へ行くのにわざわざ京成津田沼回りで通ってる奴すらいる。
習志野や市川あたりじゃ考えられないくらい京成天国の街。
ただ、最近JRの近くが再開発されてて店が増えてるな。
見渡す限り田んぼだったとこを開発してるからね
なぜ寺崎でできて江原でできないのか・・・
なぜ寺崎でできて江原でできないのか・・・
700 ：名無し野電車区：2010/04/01(木) 20:53:52 ID:E+lbKNNP0
>>700
佐倉で「八日市場廻り」と分かれるからねえ。
佐倉で「八日市場廻り」と分かれるからねえ。
702 ：名無し野電車区：2010/04/02(金) 21:16:54 ID:tVZU9IRE0
京成も100日後には臼井回りと白井回りに分かれるな！
笑えない・・・
JR成田は一応都内へ2方向あるのにどっちもつかえないなw
706 ：名無し野電車区：2010/04/05(月) 23:07:02 ID:uouVPgoj0
JRも成田線に成田湯川駅を設置すれば、（スカイアクセスに乗り換えて
都内へショートカットできるという意味で）使える路線になるぞｗ
都内へショートカットできるという意味で）使える路線になるぞｗ
707 ：名無し野電車区：2010/04/06(火) 21:23:33 ID:Er7COOoo0
>>701
八日市場廻りと言うより成東経由のほうがわかりやすいと思う。
八日市場廻りと言うより成東経由のほうがわかりやすいと思う。
708 ：名無し野電車区：2010/04/06(火) 22:17:22 ID:w9guIWWq0
佐倉ふるさと広場駅(臨)、成田さくらの山公園駅(臨)を作って、開花期に停車する。
公園の真ん前を京成本線が通っているのに、素通りするのは勿体ない。
駅から遠いからと来ないでいた客も新たに取り込める。
成田新高速鉄道にも吉高駅(臨)を作れば良い。
他社だと東武日光線に権現堂公園駅(臨)、JR中央本線に甲斐神田駅(臨)があると便利。
公園の真ん前を京成本線が通っているのに、素通りするのは勿体ない。
駅から遠いからと来ないでいた客も新たに取り込める。
成田新高速鉄道にも吉高駅(臨)を作れば良い。
他社だと東武日光線に権現堂公園駅(臨)、JR中央本線に甲斐神田駅(臨)があると便利。
709 ：名無し野電車区：2010/04/06(火) 22:22:04 ID:Er7COOoo0
佐倉市内の４割が志津駅・ユーカリが丘駅のある志津地区に住んでいるとのこと。
臼井地区も含めるともう少し人口が多いだろう。
結局佐倉市内に関して言えば、ＪＲより京成のほうが栄えているということ。
東関東自動車道の佐倉ＩＣは、市の南部で完全に街外れだけれど、
九十九里海岸に行く裏道になっている。
臼井地区も含めるともう少し人口が多いだろう。
結局佐倉市内に関して言えば、ＪＲより京成のほうが栄えているということ。
東関東自動車道の佐倉ＩＣは、市の南部で完全に街外れだけれど、
九十九里海岸に行く裏道になっている。
710 ：名無し野電車区：2010/04/07(水) 21:46:58 ID:8wWPSWIf0
東洋経済の主な私鉄の営業係数を見ると
意外や意外京成本線が７７．５と低い。
お客が多い京王線の７９．７より低い。
京成は、意外と堅実経営の会社であることがわかるね。
あと今後京成の乗客数が大幅に増えることがなさそうだから
大規模設備投資の必要性が無いことも営業係数が低い理由だと思う。
意外や意外京成本線が７７．５と低い。
お客が多い京王線の７９．７より低い。
京成は、意外と堅実経営の会社であることがわかるね。
あと今後京成の乗客数が大幅に増えることがなさそうだから
大規模設備投資の必要性が無いことも営業係数が低い理由だと思う。
711 ：名無し野電車区：2010/04/07(水) 21:48:07 ID:xhIrGNXw0
先週末の押上駅はすごかったな。
Ｂ３エスカレーターが渋滞して、券売機にも列ができているのを初めてみた。
普段京成を利用しない人、遠方からスカイツリー見物に来ている人が多いんだね。
Ｂ３エスカレーターが渋滞して、券売機にも列ができているのを初めてみた。
普段京成を利用しない人、遠方からスカイツリー見物に来ている人が多いんだね。
712 ：名無し野電車区：2010/04/07(水) 21:49:38 ID:xhIrGNXw0
降りても乗りとおしても運賃が同じというのが押上駅だからな。
715 ：名無し野電車区：2010/04/08(木) 21:50:34 ID:S7LwJ/RO0
>>710
そりゃあ運賃が京王の1.5倍だからでしょ。
そりゃあ運賃が京王の1.5倍だからでしょ。
>>715
この指数は原価を表しているから運賃は関係ない。
この指数は原価を表しているから運賃は関係ない。
収入を100とした場合の原価じゃなかったっけ？
718 ：名無し野電車区：2010/04/09(金) 06:56:36 ID:1JGm/Q4yO
100円稼ぐのにいくらかかるか、でないか。
けちってる（朝の上野口4連多発）から京王より良くてもそんな不思議じゃないｗ
早く帰らせろよ。使えない電車だな
721 ：名無し野電車区：2010/04/10(土) 18:41:15 ID:TI/UJrSi0
夜の時間帯の本数の少なさは異常だな
これでは東葉に逃げられるわけだ
これでは東葉に逃げられるわけだ
722 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 11:47:27 ID:0laC1mD20
京成船橋～大神宮下間が高架区間になったけれど、
京成八幡駅の高架化の計画は、無いのかな。
八幡駅周辺も「開かずの踏切」で有名だよね。
京成八幡駅の高架化の計画は、無いのかな。
八幡駅周辺も「開かずの踏切」で有名だよね。
市川市のHPあされば出てくるぞ。
現在検証中らしい。
現在検証中らしい。
市川市内の立体化は外環道に振り回されっぱなし。
それで京成踏切が原因の渋滞は解消しないし、
市川のJRユーザーは良い迷惑。
それで京成踏切が原因の渋滞は解消しないし、
市川のJRユーザーは良い迷惑。
725 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 17:48:51 ID:0laC1mD20
結局京成八幡の高架化には、予算が回らないというわけだね。
外環道は、本当に出来るのかな。
市川市内の一部は、用地買収済みのところもあるけど。
外環道は、本当に出来るのかな。
市川市内の一部は、用地買収済みのところもあるけど。
津田沼止まりの列車見てて気付いたけど、あの微妙な発車までの間は、踏切を塞がないように上り列車と並走して引き込み線に移動する為だったのか…
八幡の踏切にｲﾗｲﾗしてるＪＲユーザーはぜひ京成ユーザーになってください。
ｲﾗｲﾗ解消するＹＯ
ｲﾗｲﾗ解消するＹＯ
>>726
高砂でも可能な限り出入庫は並行作業でやっているみたいだな。
京成はこういう地味な所で良い仕事をしているのだが。逝っとけ
発動するとそういう心遣いが出来なくなるから高砂1号踏切は悲惨
な状態になる。
高砂でも可能な限り出入庫は並行作業でやっているみたいだな。
京成はこういう地味な所で良い仕事をしているのだが。逝っとけ
発動するとそういう心遣いが出来なくなるから高砂1号踏切は悲惨
な状態になる。
729 ：名無し野電車区：2010/04/11(日) 22:37:42 ID:0laC1mD20
>>727
京成とＪＲ総武線じゃ、都心までの利便性に大きな差があるから
ＪＲ利用にならざるを得ない。
上野･浅草に行く時は、京成が便利だけれど、
大手町･日本橋など東京中心部に行く時はＪＲが便利だからね。
京成とＪＲ総武線じゃ、都心までの利便性に大きな差があるから
ＪＲ利用にならざるを得ない。
上野･浅草に行く時は、京成が便利だけれど、
大手町･日本橋など東京中心部に行く時はＪＲが便利だからね。
>>727
むしろ現実には京成への嫌悪や憎悪を増幅させてるだけだｗ
むしろ現実には京成への嫌悪や憎悪を増幅させてるだけだｗ
廃線にしてくれないかと本気で思ってるぞ
迂回路線なら新宿線もあるし無くなっても困らない
迂回路線なら新宿線もあるし無くなっても困らない
732 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 13:02:52 ID:rO9JCIXI0
都営やJRのような無機質な路線より京成のほうがいいと鬼越に住んでいる僕は思う。
>>732
永井荷風先生ですか？
永井荷風先生ですか？
だったら民度抜群のJR南側にでも住めばよろしい。
京成北側は京成利用者が住めばよいのです。
京成北側は京成利用者が住めばよいのです。
735 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 19:30:52 ID:SzhGP2aU0
市川は京成側の方が高級住宅地で南側はその昔埋め立て地で一寸民度が下がる
>>735
それは昔の話。今は変わりゃしないよ。更に北進して曽谷、宮久保なんざ草加、越谷あたりと雰囲気が似てる。
それは昔の話。今は変わりゃしないよ。更に北進して曽谷、宮久保なんざ草加、越谷あたりと雰囲気が似てる。
ちょっと雨降ったら遅延かよ。いいかげんにしろ
市川砂州以北は辺境。真間川以北は秘境。市境以北は魔境です＞＜
南側は・・・JR以南は行徳含めて魔境です。
南側は・・・JR以南は行徳含めて魔境です。
京成の北側でも八幡付近は入江の埋立地だけどな。
741 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 21:23:22 ID:VPfv9Lfn0
>>740
いつの時代の話だよ。
いつの時代の話だよ。
742 ：名無し野電車区：2010/04/12(月) 23:42:34 ID:bOYiKN3v0
廃線させてどうするつもりだよｗ
道路にしても需要なんか見込めないぞｗ
道路にしても需要なんか見込めないぞｗ
>>743
京成の踏切がなくなる。
これで市川市内の道路交通事情は劇的に改善する。
京成の踏切が存在することによって発生する渋滞の損失は、
おそらく京成が市川市内にもたらしている正の効果よりはるかに大きい。
京成の踏切がなくなる。
これで市川市内の道路交通事情は劇的に改善する。
京成の踏切が存在することによって発生する渋滞の損失は、
おそらく京成が市川市内にもたらしている正の効果よりはるかに大きい。
>>744
廃線にしなくても、市川市内の駅全廃するだけでも、効果あるよ。
停車列車と通過列車では、踏切の閉鎖時間がだいぶ違うから。
八幡駅前とか市川真間駅前はかなりマシになる。
また、船橋の折り返し設備を市川市のお金で作ればよい。
船橋でまともに折り返えせれば、市川市内を走る本数を減らせる。
廃線にしなくても、市川市内の駅全廃するだけでも、効果あるよ。
停車列車と通過列車では、踏切の閉鎖時間がだいぶ違うから。
八幡駅前とか市川真間駅前はかなりマシになる。
また、船橋の折り返し設備を市川市のお金で作ればよい。
船橋でまともに折り返えせれば、市川市内を走る本数を減らせる。
JRの駅周辺と違って京成の駅周辺ってちっとも地価が高くないんだよなーｗ
駅近を感じさせない、まさに空気。バス停レベル。
鬼越の駅前よりも、真間川越えて八幡側の駅遠エリアのがはるかに地価が高い。
国府台はあの惨状だし・・・京成嫌われすぎｗ
まあ市川市の都市計画にも問題があるんだけどな。
駅近を感じさせない、まさに空気。バス停レベル。
鬼越の駅前よりも、真間川越えて八幡側の駅遠エリアのがはるかに地価が高い。
国府台はあの惨状だし・・・京成嫌われすぎｗ
まあ市川市の都市計画にも問題があるんだけどな。
市川市議会が朝鮮人に屈してるのを見たら絶対に住みたいとは思わないよな
>736
>それは昔の話。今は変わりゃしないよ。
これを市川市民が言っているのだとしたら驚く。
京成線沿線から真間川あたりにかけての閑静さが市川市民の誇りなのに。
>それは昔の話。今は変わりゃしないよ。
これを市川市民が言っているのだとしたら驚く。
京成線沿線から真間川あたりにかけての閑静さが市川市民の誇りなのに。
>>748
昔の通り閑静かも知れないが、行政がアホだから何も規制かけないせいで、広かった宅地の切り売りのオンパレード。
今や民度に関して言えば市川市内どこも似たようなものじゃまいか？
余談だけど1980年に総武快速にグリーン車が連結された時、総武線の駅で最初にグリーン定期が売れたのが市川。
昔の通り閑静かも知れないが、行政がアホだから何も規制かけないせいで、広かった宅地の切り売りのオンパレード。
今や民度に関して言えば市川市内どこも似たようなものじゃまいか？
余談だけど1980年に総武快速にグリーン車が連結された時、総武線の駅で最初にグリーン定期が売れたのが市川。
杉並みたいに、宅地一筆の最低面積を２００平米とか規制かければいいのに。
751 ：名無し野電車区：2010/04/13(火) 15:31:55 ID:Px3gnxU60
>>744
市川市の試算では京成が高架or地下化してもせいぜい20％程度の改善しか
見込めず、結局は市川ICとか市川広小路や14号が問題なんだと。
だから京成の踏切なくせとまで言える状態でない
>>746
はるかにってほどではない
八幡6丁目と北方1丁目では八幡のほうが若干（10％以内）高い程度。
宮久保や東菅野4丁目までいったら勝負にならない。
ただ、北方あたりでも不動産のチラシでは本八幡徒歩15分とかでるんだよな（笑）
>>750
同意。一応高さ制限と40/80はあるからメチャクチャとまではいってないけど
市川市の試算では京成が高架or地下化してもせいぜい20％程度の改善しか
見込めず、結局は市川ICとか市川広小路や14号が問題なんだと。
だから京成の踏切なくせとまで言える状態でない
>>746
はるかにってほどではない
八幡6丁目と北方1丁目では八幡のほうが若干（10％以内）高い程度。
宮久保や東菅野4丁目までいったら勝負にならない。
ただ、北方あたりでも不動産のチラシでは本八幡徒歩15分とかでるんだよな（笑）
>>750
同意。一応高さ制限と40/80はあるからメチャクチャとまではいってないけど
>>751
千葉街道はどうにもなりそうにないしな。
千葉街道はどうにもなりそうにないしな。
市川市にしたら京成は路面電車の感覚なんだろう。
千葉市内や江戸川区内と比べたらJRですら駅間距離短いよな。
千葉市内や江戸川区内と比べたらJRですら駅間距離短いよな。
754 ：名無し野電車区：2010/04/13(火) 20:08:53 ID:DQG48w4v0
755 ：名無し野電車区：2010/04/13(火) 20:13:53 ID:7evK4nPv0
形成の踏切せいでJRの駅に行くのが不便。早く廃止してほしい。
756 ：名無し野電車区：2010/04/13(火) 20:16:16 ID:0s5XVN3C0
首都圏の場合、京成に限らず私鉄はＪＲに比べて地価が安いだろう。
http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
東京スカイツリー定点観測所
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
東京スカイツリーts建設風景
東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
東京スカイツリー定点観測所
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
東京スカイツリーts建設風景
東京イカ釣り
760 ：名無し野電車区：2010/04/14(水) 21:59:45 ID:1p0R5TQa0
761 ：名無し野電車区：2010/04/15(木) 10:50:56 ID:zpyojhbV0
>>754
市川って住所の指名買いがすごい多いところで、東菅野1～3丁目と川渡った
だけの宮久保で地価が3割以上違う。
駅に近くても住所が悪いと地価が安いと言う不思議な土地柄。
京成沿線が安いと言うより、地名としての八幡・菅野ブランドが異常。
市川って住所の指名買いがすごい多いところで、東菅野1～3丁目と川渡った
だけの宮久保で地価が3割以上違う。
駅に近くても住所が悪いと地価が安いと言う不思議な土地柄。
京成沿線が安いと言うより、地名としての八幡・菅野ブランドが異常。
真間川より北、14号より南は…
>>762
京成電車の音が聞こえる範囲だけが本当の市川ってことか
京成電車の音が聞こえる範囲だけが本当の市川ってことか
軽く揺れた＠八千代台
765 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 12:15:01 ID:+EX/JL2M0
京成の踏切を廃止して、京成より北側は京成しか乗れないように
すればいい。
すればいい。
駅構内通過客増→エキナカ大繁盛ですね、わかります
週刊誌【AERA】4月26日号(来週号)
⇒発覚大スクープ：「新東京駅」が丸の内に出来る?!
▼内部資料を極秘入手
▼成田まで37分、羽田まで22分
▼ブランド街の真下が予定地
▼京成、京急、国、都が検討中
http://publications.asahi.com/aera/nakazuri/image/20100426.jpg
⇒発覚大スクープ：「新東京駅」が丸の内に出来る?!
▼内部資料を極秘入手
▼成田まで37分、羽田まで22分
▼ブランド街の真下が予定地
▼京成、京急、国、都が検討中
http://publications.asahi.com/aera/nakazuri/image/20100426.jpg
768 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 13:45:17 ID:+EX/JL2M0
ついに京成が西側私鉄や東武と比肩するときがきたか・・・
これでメトロと都営が統合したら言うことなし。
これでメトロと都営が統合したら言うことなし。
769 ：名無し野電車区：2010/04/18(日) 13:46:36 ID:+EX/JL2M0
京成は国交省ミーティングに取締役まで出席させておりやる気満々。
あ、そういうのって、やる気以前に、それなりの人を寄越さないと省に睨まれるから。
>>768
統合で京成に追い風は吹くのか？
統合で京成に追い風は吹くのか？
経営統合されて、運賃も統合されればってことじゃないかな
773 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 15:40:05 ID:UKcA6Ccp0
>>772
統合後の社名は京浜京成急行を略して「京急」で決まり？
統合後の社名は京浜京成急行を略して「京急」で決まり？
774 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 17:56:12 ID:I5bsuXbTO
合併したら3500は大師線転属で。
これにより浅草線乗り入れから抵抗車撤退。
これにより浅草線乗り入れから抵抗車撤退。
これで本線特急を増発すれば総武線からぶんどれるかな
>>773
京成急行電鉄でいいよ。
京成急行電鉄でいいよ。
777 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 21:07:08 ID:yFnmPiT9O
京成東京駅が出来る頃には定年迎えてそう
778 ：名無し野電車区：2010/04/19(月) 23:54:55 ID:4/B3pO4e0
東京空港電鉄
東空とか空電だといつも空いていそうで縁起悪りぃやね
東京スカイアクセス電気鉄道（株）、略してス電
>>766
駅通過客からは入場料をいただきます なんてな
駅通過客からは入場料をいただきます なんてな
783 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 13:50:22 ID:DxDi2Rru0
東京ベイサイド電鉄。
ベ電
ベ電
784 ：名無し野電車区：2010/04/20(火) 20:20:12 ID:RcTlV6O+0
成浜ホールディングスですね
駅と路線はどうなるんでしょうか？
京成「自動車工業」は鉄道とは関係ないから別会社のままでは？
特装車専業メーカーとしては一応メジャーだし。
特装車専業メーカーとしては一応メジャーだし。
>>788
京成自動車整備だな、統合するのは。
京成自動車整備だな、統合するのは。
790 ：名無し野電車区：2010/04/21(水) 20:47:46 ID:PBjlMTqM0
>>755
京成が地上を走っているのなんか似合わない。
京成が地上を走っているのなんか似合わない。
無理に新東京駅なんかつくらず浅草線を生かせばいいのに。
地下鉄としては2級だけど運賃加算の壁がなく私鉄の都心線としたら十分。
空港の国家戦略考えたら統合を条件に売却を検討してもいいと思う。
地下鉄としては2級だけど運賃加算の壁がなく私鉄の都心線としたら十分。
空港の国家戦略考えたら統合を条件に売却を検討してもいいと思う。
792 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 06:50:44 ID:MXJoSZtv0
あんた何処の生まれ分かつてないな 今のままでは追い抜きできる駅なし
（新）東京駅はどこ持ちになるんだ？
>>792
新東京でも同じことだろう？蔵前につくるんじゃ？
新東京でも同じことだろう？蔵前につくるんじゃ？
796 ：名無し野電車区：2010/04/22(木) 22:24:17 ID:/Wh8CiVIO
上野から東京延伸のほうがよくね?
>>796
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/より抜粋
559 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/02/20(土) 16:34:40 ID:+lbtnvM90
>>552
京成上野～日暮里～青砥（～新柴又）の線形が悪すぎて何の解決にもならない。
2ビル～京成上野間が41分だから、京成上野～東京駅を途中駅無しで6分で走っても2ビル～東京駅間は47分。
NEXは同区間を50分で走るから、NEX対比でたった3分しか早くならない。これでは何の意味もない。
560 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/02/20(土) 16:55:56 ID:+lbtnvM90
それでは2ビル～泉岳寺～羽田空港間でも比べてみよう。
まず、上野線を延伸すると仮定する。
2ビル～東京駅間が47分なので、東京駅停車時間を1分、東京駅～泉岳寺間の所要時間を6分とすると2ビル～泉岳寺間の所要時間は54分。
泉岳寺～羽田空港間は18分なので、泉岳寺の停車時間1分を加えると2ビル～羽田空港間は73分になる。
これは国土交通省が目標とする成田空港～羽田空港50分台という時間に到底及ばない。
次に、浅草線を何も改良せず、新スカイライナーと同性能かつ地下鉄直通可能な車両のみを準備し、ダイヤは現行列車のものを流用すると仮定する。
スカイライナーの2ビル～日暮里間が36分なので、2ビル～青砥間の所要時間は27～28分と想定できる。
一方、青砥～泉岳寺間の所要時間は快速が29分、エアポート快特が26分。よって2ビル～泉岳寺間の所要時間は53～57分となる。
2ビル～羽田空港の所要時間も上野線と同様に計算すると、72～76分。
つまり、上野線を泉岳寺まで延伸したとしても、浅草線を何も改良しない状態と全く変わらないということになる。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1261734137/より抜粋
559 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/02/20(土) 16:34:40 ID:+lbtnvM90
>>552
京成上野～日暮里～青砥（～新柴又）の線形が悪すぎて何の解決にもならない。
2ビル～京成上野間が41分だから、京成上野～東京駅を途中駅無しで6分で走っても2ビル～東京駅間は47分。
NEXは同区間を50分で走るから、NEX対比でたった3分しか早くならない。これでは何の意味もない。
560 名前：名無し野電車区[] 投稿日：2010/02/20(土) 16:55:56 ID:+lbtnvM90
それでは2ビル～泉岳寺～羽田空港間でも比べてみよう。
まず、上野線を延伸すると仮定する。
2ビル～東京駅間が47分なので、東京駅停車時間を1分、東京駅～泉岳寺間の所要時間を6分とすると2ビル～泉岳寺間の所要時間は54分。
泉岳寺～羽田空港間は18分なので、泉岳寺の停車時間1分を加えると2ビル～羽田空港間は73分になる。
これは国土交通省が目標とする成田空港～羽田空港50分台という時間に到底及ばない。
次に、浅草線を何も改良せず、新スカイライナーと同性能かつ地下鉄直通可能な車両のみを準備し、ダイヤは現行列車のものを流用すると仮定する。
スカイライナーの2ビル～日暮里間が36分なので、2ビル～青砥間の所要時間は27～28分と想定できる。
一方、青砥～泉岳寺間の所要時間は快速が29分、エアポート快特が26分。よって2ビル～泉岳寺間の所要時間は53～57分となる。
2ビル～羽田空港の所要時間も上野線と同様に計算すると、72～76分。
つまり、上野線を泉岳寺まで延伸したとしても、浅草線を何も改良しない状態と全く変わらないということになる。
東京湾をリニアで超えるよりは安いだろ。途中駅を設置する金も
要らないし。東京ほどの巨大都市で国際空港が羽田だけになる
というのは、成田の歴史や京成への配慮を抜きにしても非常時の
対応上まずい。成田の使い勝手を良くして生き残らせるのは、一種
の「国防」問題。
要らないし。東京ほどの巨大都市で国際空港が羽田だけになる
というのは、成田の歴史や京成への配慮を抜きにしても非常時の
対応上まずい。成田の使い勝手を良くして生き残らせるのは、一種
の「国防」問題。
800 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 13:08:12 ID:4JFVC/FP0
801 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 13:44:58 ID:HGLkm1e40
東京行く需要＋スカイツリーと比較すれば、上野浅草は既存利用でいいってことじゃ？
803 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 21:47:45 ID:E8+DLBZY0
804 ：名無し野電車区：2010/04/23(金) 21:58:21 ID:E8+DLBZY0
805 ：名無し野電車区：2010/04/24(土) 00:42:27 ID:WSLYMpPy0
マジな話、京成上野の終端から銀座線の下を大深度地下鉄と
して建設し、東京駅八重洲口付近に上り勾配を付け、駅を造る。
ここから先は都営「泉岳寺線」として新橋まで建設、新橋～泉岳寺間
は浅草線と併用または方向別複々線で建設。
折り返し設備として西馬込の先は東急浅草線として御嶽山または鵜の木まで
延伸し、２面４線の豪華ホーム。標準ゲージになった池上線・多摩川線と
相互乗り入れ。
して建設し、東京駅八重洲口付近に上り勾配を付け、駅を造る。
ここから先は都営「泉岳寺線」として新橋まで建設、新橋～泉岳寺間
は浅草線と併用または方向別複々線で建設。
折り返し設備として西馬込の先は東急浅草線として御嶽山または鵜の木まで
延伸し、２面４線の豪華ホーム。標準ゲージになった池上線・多摩川線と
相互乗り入れ。
ふ～ん。
新浅草線は
＿人＿ 東京駅で折り返し？
それとも
/￣￣＼ こうなるの？
￣￣￣￣￣
＿人＿ 東京駅で折り返し？
それとも
/￣￣＼ こうなるの？
￣￣￣￣￣
809 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 11:56:56 ID:cDF9JZzq0
>>791
通勤路線に空港輸送は無理です。
通勤路線に空港輸送は無理です。
810 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:22:19 ID:+q2g1cy4O
朝ラッシュ時、通勤特急・特急は青砥～押上は各駅停車にして欲しい。
立石から普通電車使ってるけど、八広での通過待ちは非常にイライラする。
普通電車５分間隔なんて、ラッシュ時としては本数少な過ぎ。
ガラガラの下り線の本数がアホみたいに多いって、どういうこと？
立石から普通電車使ってるけど、八広での通過待ちは非常にイライラする。
普通電車５分間隔なんて、ラッシュ時としては本数少な過ぎ。
ガラガラの下り線の本数がアホみたいに多いって、どういうこと？
811 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:39:21 ID:NTjY3I7S0
今日ＴＢＳの「噂の東京マガジン」でＡＥＲＡの
新東京駅の記事が紹介されていたよ。
今週の中吊り大賞だったような。（記憶違いかも）
あと番組の後半で八千代市の高津団地の
エレベーター設置問題の特集をしていた。
新東京駅の記事が紹介されていたよ。
今週の中吊り大賞だったような。（記憶違いかも）
あと番組の後半で八千代市の高津団地の
エレベーター設置問題の特集をしていた。
812 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:43:49 ID:p6I3DOzN0
>>810
小田急の都内優等非停車駅なんて朝ラッシュ時でも7分間隔だぞ。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1306011/up1_13112131.htm
5分間隔くらいで文句言うな。
小田急の都内優等非停車駅なんて朝ラッシュ時でも7分間隔だぞ。
http://ekikara.jp/newdata/ekijikoku/1306011/up1_13112131.htm
5分間隔くらいで文句言うな。
813 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 21:50:36 ID:NTjY3I7S0
>>812
小田急は、梅が丘～代々木上原間の複々線完成で各停が５分間隔になるだろうね。
今は、都心回帰の時代だから優等より各停を増やす可能性があるだろう。
もちろん複々線完成後の小田急線増発のかぎは、千代田線直通の本数が
どれほど増えるかだろうけど。
小田急は、梅が丘～代々木上原間の複々線完成で各停が５分間隔になるだろうね。
今は、都心回帰の時代だから優等より各停を増やす可能性があるだろう。
もちろん複々線完成後の小田急線増発のかぎは、千代田線直通の本数が
どれほど増えるかだろうけど。
竹ノ塚って恵まれてるんだな・・・
815 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 22:48:42 ID:NTjY3I7S0
816 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 22:51:43 ID:0eNVTYJx0
次のスレットタイトルは「京成・新京成・北総の利用者増加策」にして欲しい。
817 ：名無し野電車区：2010/04/25(日) 22:55:29 ID:NTjY3I7S0
北千住以北の東武各停は、複々線でその上大半が日比谷線直通だから増発が可能だろうけど、
京成線と小田急線の各停は、自社線内のみだから増発が不可能だろうね。
京成線と小田急線の各停は、自社線内のみだから増発が不可能だろうね。
私鉄の小さい駅で朝の下りに毎時20本近くくるようなとこは
八広、四つ木くらいだろう。胸が熱くなるな
八広、四つ木くらいだろう。胸が熱くなるな
819 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 08:02:48 ID:JueQXCLh0
>>769
国家プロジェクトに参加しているのだから。
国家プロジェクトに参加しているのだから。
820 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 08:58:45 ID:pPfGC8r50
>>819
だったら近鉄特急の山陽乗り入れ（2013年?）に対抗してスカイライナーを京急羽田空港に行かせるべきだ。
だったら近鉄特急の山陽乗り入れ（2013年?）に対抗してスカイライナーを京急羽田空港に行かせるべきだ。
821 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 17:55:16 ID:zCWeGRBeO
>>820
だったら横浜方面乗り入れにしてNEXに対抗すべき。
だったら横浜方面乗り入れにしてNEXに対抗すべき。
822 ：名無し野電車区：2010/04/26(月) 19:08:12 ID:70KNiTU+0
今のところ京急に絡むと遅れ大きく京成として影響が大きい
出来れば今後も遅れが出なくなるまで乗り入れそのものも遠慮して欲しい
なんせＳＡ線の遅れはイメージとして悪いよ
出来れば今後も遅れが出なくなるまで乗り入れそのものも遠慮して欲しい
なんせＳＡ線の遅れはイメージとして悪いよ
日暮里・舎人ライナーのラッシュ時5分、データイム7.5分間隔って
実はすごいのかも。
実はすごいのかも。
825 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 17:48:41 ID:QsziRR110
「べき」で終わるレスにはロクなものがない
>>825
> 常磐緩行線の昼間ダイヤを見るとＪＲは、
> 未だ役所体質が残っていると思う。
> 本来は、昼間も８本ぐらいにすべきだと思う。
> もっと沿線サービスに努めるべき。
具体的にはどうする？
千代田線６分間隔と整合性のある、毎時８本を教えてよ。
自分が思いつくのは、千代田線も毎時８本にしちゃうことかな…
> 常磐緩行線の昼間ダイヤを見るとＪＲは、
> 未だ役所体質が残っていると思う。
> 本来は、昼間も８本ぐらいにすべきだと思う。
> もっと沿線サービスに努めるべき。
具体的にはどうする？
千代田線６分間隔と整合性のある、毎時８本を教えてよ。
自分が思いつくのは、千代田線も毎時８本にしちゃうことかな…
828 ：名無し野電車区：2010/04/27(火) 22:29:41 ID:QsziRR110
829 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 00:10:06 ID:XxDUTfdB0
>>827
「地下鉄荻窪線」ばりに、3本に1本を間引いて9分間隔にする。
もしくは千代田線を5分間隔に増発する。
6分間隔では他社線から見ると実用的な30分サイクルが無いから非常に迷惑。
トンネル向こうの小田急は、日中の直通が多摩急行しかない今はまだいいが、
複々線化が完成して直通が増えるとなれば絶対に問題になる。
東武直通開始前の田園都市線もひどいダイヤだった。
「地下鉄荻窪線」ばりに、3本に1本を間引いて9分間隔にする。
もしくは千代田線を5分間隔に増発する。
6分間隔では他社線から見ると実用的な30分サイクルが無いから非常に迷惑。
トンネル向こうの小田急は、日中の直通が多摩急行しかない今はまだいいが、
複々線化が完成して直通が増えるとなれば絶対に問題になる。
東武直通開始前の田園都市線もひどいダイヤだった。
実際は間引いて少なくなっていくだろう
もう常磐線は先のない路線だよ
柏も松戸も終わり
もう常磐線は先のない路線だよ
柏も松戸も終わり
831 ：名無し野電車区：2010/04/28(水) 00:27:30 ID:0UAww/BG0
朝ラッシュ時の常磐線緩行線は、ピーク時一時間２３本と結構多い。
だから通勤でしか常磐緩行線を利用しない人は、昼間の過疎ダイヤに
無関心な人も多いかも。
昼間の常磐緩行線が、昼間の京成線各停より本数が少ないのは、
珍現象といえるかも。
だから通勤でしか常磐緩行線を利用しない人は、昼間の過疎ダイヤに
無関心な人も多いかも。
昼間の常磐緩行線が、昼間の京成線各停より本数が少ないのは、
珍現象といえるかも。
いまは
綾瀬我孫子綾瀬我孫子綾瀬我孫子綾瀬我孫子・・・なのを
綾瀬我孫子松戸我孫子綾瀬我孫子松戸我孫子
こうすることでだいぶ印象かわるｗ
綾瀬我孫子綾瀬我孫子綾瀬我孫子綾瀬我孫子・・・なのを
綾瀬我孫子松戸我孫子綾瀬我孫子松戸我孫子
こうすることでだいぶ印象かわるｗ
常磐緩行を便利にしたら都内京成独占区間の客が
減るじゃないか。馬鹿者！
減るじゃないか。馬鹿者！
常磐は金町から先はそんなに関係ないと思うが。
835 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 11:21:05 ID:EJN0tQ/S0
葛飾区の状況
京成＞常磐各駅だな。
亀有と青砥の中間に住む住民は青砥に来るのが実際の現状。
京成＞常磐各駅だな。
亀有と青砥の中間に住む住民は青砥に来るのが実際の現状。
836 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 11:38:01 ID:EJN0tQ/S0
>>697
八千代も京成天国だな。八千代台はモーニングライナー、イブニングライナー
が停車し、特急が止まるため、本数が多く非常に便利な駅。5万1000人もの客が乗り降り
しています。又東葉高速鉄道沿線住民もバスでこの駅を使うため京成のドル箱駅です。
八千代台 花見川団地＋高津団地＋八千代台民＋花見川民＋東葉高速沿線民
勝田台 村上民＋勝田台民＋佐倉民
京成が尊敬されてる街 成田、富里、佐倉、八千代、葛飾 だな。
八千代も京成天国だな。八千代台はモーニングライナー、イブニングライナー
が停車し、特急が止まるため、本数が多く非常に便利な駅。5万1000人もの客が乗り降り
しています。又東葉高速鉄道沿線住民もバスでこの駅を使うため京成のドル箱駅です。
八千代台 花見川団地＋高津団地＋八千代台民＋花見川民＋東葉高速沿線民
勝田台 村上民＋勝田台民＋佐倉民
京成が尊敬されてる街 成田、富里、佐倉、八千代、葛飾 だな。
837 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 12:08:09 ID:+puSeGvE0
八千代だと東葉高速もあるから微妙だが。
838 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 12:24:36 ID:OwSDJpx/0
四街道市民だが、志津かユーカリまで原付で10分で出れるから京成使ってる
JRは千葉行きばかりで終電も早いから不便
京成は都内まで直通するし終電も遅いし混雑してないし便利だわ
>>836
勝田台は、花見川区宇那谷町や内山町からバスでのアクセスもあるな
JRは千葉行きばかりで終電も早いから不便
京成は都内まで直通するし終電も遅いし混雑してないし便利だわ
>>836
勝田台は、花見川区宇那谷町や内山町からバスでのアクセスもあるな
840 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 20:25:56 ID:DbqG198jO
東西線15000系導入で客減らないかなあ…
あれは嫌がらせとしか思えない。
あれは嫌がらせとしか思えない。
841 ：840：2010/04/29(木) 20:36:10 ID:DbqG198jO
とりあえず勝田台や西船で乗り換える客が減ればいいと思う。
むしろ乗り換えていただくことで、京成は無駄な投資をしなくても済んでいるし
沿線住民も東西線沿線いきたいわけで。
東西線が不便になるのは困るだろうな。
沿線住民も東西線沿線いきたいわけで。
東西線が不便になるのは困るだろうな。
843 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 21:56:03 ID:EJN0tQ/S0
京成天国の街は船橋以東、小岩以西だな。
成田市 京成>>>ＪＲ成田
富里市 京成>>>>>ＪＲ成田
佐倉市 京成>>>ＪＲ成田
八千代市 京成>>>東葉高速
葛飾区 京成>常磐
だな。
いずれも京成天国の街はバスか車送迎で京成の駅に来るな。＜特に八千代市は強い傾向にある＞
成田市 京成>>>ＪＲ成田
富里市 京成>>>>>ＪＲ成田
佐倉市 京成>>>ＪＲ成田
八千代市 京成>>>東葉高速
葛飾区 京成>常磐
だな。
いずれも京成天国の街はバスか車送迎で京成の駅に来るな。＜特に八千代市は強い傾向にある＞
844 ：名無し野電車区：2010/04/29(木) 22:20:40 ID:kyNffEt90
>>842
初乗り運賃で短距離乗車してくれる方が、距離逓減がかからない分効率がいいですからね。
もう割り切って、都心側は有料特急中心にして、普通客は冷遇してもいいかもしれないですね。
ラッシュ時はライナーをメインで運転とか。
京成が成り立っているのは、間違いなく大和田とかあっちの方のお陰です。
初乗り運賃で短距離乗車してくれる方が、距離逓減がかからない分効率がいいですからね。
もう割り切って、都心側は有料特急中心にして、普通客は冷遇してもいいかもしれないですね。
ラッシュ時はライナーをメインで運転とか。
京成が成り立っているのは、間違いなく大和田とかあっちの方のお陰です。
そもそも京成が西船橋で東西線に速やかに乗り換えられるようになっていれば
東葉高速は作る必要がなかった
かもね
東葉高速は作る必要がなかった
かもね
で？
ｽﾚの趣旨に沿わないﾚｽは不要ですよ(＾＾
個人的には東中山に特急を停めればいいと思います
ｽﾚの趣旨に沿わないﾚｽは不要ですよ(＾＾
個人的には東中山に特急を停めればいいと思います
独占区間の価値を上げましょうってことさ
848 ：名無し野電車区：2010/05/01(土) 09:18:12 ID:+KX7Kf620
>>843
朝の京成線って最近混んできてね？と思ったら東葉高速沿線の住民がバスで京成
に流れる現象があるな。あっちはどんどん開発されてるから京成も混んでくる。
京成が尊敬されてる街は八千代市が強いな。
朝の京成線って最近混んできてね？と思ったら東葉高速沿線の住民がバスで京成
に流れる現象があるな。あっちはどんどん開発されてるから京成も混んでくる。
京成が尊敬されてる街は八千代市が強いな。
規制明け。
>>828
> 常磐線緩行の８本はともかくとして綾瀬で時間調整をすれば、
> １時間あたり６本は、可能だろう。
綾瀬をまたぐ流動が圧倒的なので、綾瀬での時間調整は意味がない
（乗車駅で待つか綾瀬で待つかが違うだけ）。つまり時間調整を
想定したうえでの6本への増発は、12分サイクル×5の現状に、
毎時1回（だけ）6分間隔を割り込ませるのと実質は変わらない（※）。
具体的には、綾瀬以北で00、10、20、30… という均等ダイヤに
した場合、00は時間調整なし、10は2分の時間調整、20は4分
時間調整、30は時間調整なし… となり、平均すると1列車あたり
2分の時間調整（平均すれば12分間隔と同じ。増発してるのに…）。
00、09、18、30… というダイヤ（上記の20はあんまりなので、
18にして待ち時間をなくす。それにあわせ10を9に繰り上げる）に
した場合、09は3分の時間調整（他は時間調整なし）で平均1列車
あたり1分の時間調整（上より便利になった！）だが、09に乗った
場合現状より時間がかかる。最大待ち時間も12分のまま。
00、12、18、30… というダイヤ（時間調整最小化を狙う）だと
60分間のうち12分間は利便性大幅向上。ただ48分間は
12分間隔のまま（これが※で言ったこと）。
増発すべきという理念はいいとして、それを具体化させるのは
簡単じゃないと思う。
>>828
> 常磐線緩行の８本はともかくとして綾瀬で時間調整をすれば、
> １時間あたり６本は、可能だろう。
綾瀬をまたぐ流動が圧倒的なので、綾瀬での時間調整は意味がない
（乗車駅で待つか綾瀬で待つかが違うだけ）。つまり時間調整を
想定したうえでの6本への増発は、12分サイクル×5の現状に、
毎時1回（だけ）6分間隔を割り込ませるのと実質は変わらない（※）。
具体的には、綾瀬以北で00、10、20、30… という均等ダイヤに
した場合、00は時間調整なし、10は2分の時間調整、20は4分
時間調整、30は時間調整なし… となり、平均すると1列車あたり
2分の時間調整（平均すれば12分間隔と同じ。増発してるのに…）。
00、09、18、30… というダイヤ（上記の20はあんまりなので、
18にして待ち時間をなくす。それにあわせ10を9に繰り上げる）に
した場合、09は3分の時間調整（他は時間調整なし）で平均1列車
あたり1分の時間調整（上より便利になった！）だが、09に乗った
場合現状より時間がかかる。最大待ち時間も12分のまま。
00、12、18、30… というダイヤ（時間調整最小化を狙う）だと
60分間のうち12分間は利便性大幅向上。ただ48分間は
12分間隔のまま（これが※で言ったこと）。
増発すべきという理念はいいとして、それを具体化させるのは
簡単じゃないと思う。
北千住 1200 1206 1212 1218 1224 1230 1236
◇綾瀬 1204 1211 1216 1222 1229 1234 1240
◇亀有 1207 1215 ==== 1225 1233 ==== 1243
◇金町 1209 1218 ---- 1227 1236 ---- 1245
◇松戸 1214 1223 ---- 1232 1241 ---- 1250
◇松戸 1200 ---- 1209 1218 ---- 1227 1236
◇金町 1203 ---- 1213 1221 ---- 1231 1239
◇亀有 1206 ---- 1217 1224 ---- 1235 1242
◇綾瀬 1210 1216 1221 1228 1234 1239 1246
北千住 1213 1219 1225 1231 1237 1243 1249
こんな感じでOK？
◇綾瀬 1204 1211 1216 1222 1229 1234 1240
◇亀有 1207 1215 ==== 1225 1233 ==== 1243
◇金町 1209 1218 ---- 1227 1236 ---- 1245
◇松戸 1214 1223 ---- 1232 1241 ---- 1250
◇松戸 1200 ---- 1209 1218 ---- 1227 1236
◇金町 1203 ---- 1213 1221 ---- 1231 1239
◇亀有 1206 ---- 1217 1224 ---- 1235 1242
◇綾瀬 1210 1216 1221 1228 1234 1239 1246
北千住 1213 1219 1225 1231 1237 1243 1249
こんな感じでOK？
おまいらスレタイ嫁と何度言ったら
>>851
> こんな感じでOK？
スレちであれだけど、引き続き。849で言ってる、時間調整意味ない説に
対する反論に何らなってないと思うのだけど気のせい？
北千住－松戸で17分かかる列車を設定するくらいなら、出発を3分遅らせた
としても（綾瀬に行きたいという奇特な人以外）誰も損しないよね。
違うかな？
> こんな感じでOK？
スレちであれだけど、引き続き。849で言ってる、時間調整意味ない説に
対する反論に何らなってないと思うのだけど気のせい？
北千住－松戸で17分かかる列車を設定するくらいなら、出発を3分遅らせた
としても（綾瀬に行きたいという奇特な人以外）誰も損しないよね。
違うかな？
ｽﾚちと自覚して書くのなら荒氏そのもの
>>846
東中山に特急停車させるほどの需要は無いんじゃない？
東中山に止めるなら、市川真間だって止めるべきって話になりそうだし
国府台・小岩もってなったら遅くなって仕方がない
現時点でも確か競馬開催時には特急が臨時停車していたはずだからそれで十分かと
それとも、今は特急を止めるほど乗客増えましたか？
京成の不味いところは、緩急接続があまり良くないところだと思う
未だに接続でやたらに待たされるから客として利用しづらい
線形が悪いところや踏切が多いところもかなり悪影響かと
踏切が多いからダイヤを引くのに妥協をしないと開かずの踏切が多発するのは・・・さっさと高架にして欲しいな
それと、高砂だったかで列車種別の変わる奴も最初から終着駅を表示して欲しい
普通 高砂行きが急に快速 何処何処行きとかマニアしか分からないよ
後はもっと列車種別を整理して欲しいですね
数年ぶりに乗ったら急行は一部を除いて廃止されてる、快速や快特・・・空港快速とか分かりづらい
駅停車ボードを見た時、全然分からなくて車掌さんや駅員さんに聞いてしまったし
でも数年経ったら、快速廃止して急行に戻すんだろうけどね
急行停車駅を切り捨てるために快速にしただけだと思うし
東中山に特急停車させるほどの需要は無いんじゃない？
東中山に止めるなら、市川真間だって止めるべきって話になりそうだし
国府台・小岩もってなったら遅くなって仕方がない
現時点でも確か競馬開催時には特急が臨時停車していたはずだからそれで十分かと
それとも、今は特急を止めるほど乗客増えましたか？
京成の不味いところは、緩急接続があまり良くないところだと思う
未だに接続でやたらに待たされるから客として利用しづらい
線形が悪いところや踏切が多いところもかなり悪影響かと
踏切が多いからダイヤを引くのに妥協をしないと開かずの踏切が多発するのは・・・さっさと高架にして欲しいな
それと、高砂だったかで列車種別の変わる奴も最初から終着駅を表示して欲しい
普通 高砂行きが急に快速 何処何処行きとかマニアしか分からないよ
後はもっと列車種別を整理して欲しいですね
数年ぶりに乗ったら急行は一部を除いて廃止されてる、快速や快特・・・空港快速とか分かりづらい
駅停車ボードを見た時、全然分からなくて車掌さんや駅員さんに聞いてしまったし
でも数年経ったら、快速廃止して急行に戻すんだろうけどね
急行停車駅を切り捨てるために快速にしただけだと思うし
種別変更駅を（とりあえず）終着駅表示するのはオバQだけじゃねーんかｗ
857 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 18:07:44 ID:TyudLkZt0
>>東中山に特急停車させるほどの需要は無いんじゃない？
市川船橋の各駅停車在住の人間は全部あわせりゃ結構いるぞ。
案外東に行く需要があるんだが（幕張への通勤、ららぽなど）、通過
追い抜きだと困るんだな。
>>東中山に止めるなら、市川真間だって止めるべきって話になりそうだし
これは、あんまり困らない。高砂・青砥で分岐するまでに抜くかどうかが
分かればいいだけなので。
>>急行停車駅を切り捨てるために快速にしただけだと思うし
これは違うだろ。京急との兼ね合いで、別に快速じゃなくても急行のまま
停車駅削減してたよ、結局は。
市川船橋の各駅停車在住の人間は全部あわせりゃ結構いるぞ。
案外東に行く需要があるんだが（幕張への通勤、ららぽなど）、通過
追い抜きだと困るんだな。
>>東中山に止めるなら、市川真間だって止めるべきって話になりそうだし
これは、あんまり困らない。高砂・青砥で分岐するまでに抜くかどうかが
分かればいいだけなので。
>>急行停車駅を切り捨てるために快速にしただけだと思うし
これは違うだろ。京急との兼ね合いで、別に快速じゃなくても急行のまま
停車駅削減してたよ、結局は。
スレタイの通り、利用客を増やすためにはという観点で考えると、
特急が東中山に止まることで利用者が微増にはなるだろうと思う。
東中山・小岩での快速と普通の接続を見ていると、駅自体の乗降客数ではなく
乗り換え客の数では東中山のほうが多い感じだが、やるなら快特・通特も
止めないと時間帯によってかなり偏りのある本数になるな。
特急が東中山に止まることで利用者が微増にはなるだろうと思う。
東中山・小岩での快速と普通の接続を見ていると、駅自体の乗降客数ではなく
乗り換え客の数では東中山のほうが多い感じだが、やるなら快特・通特も
止めないと時間帯によってかなり偏りのある本数になるな。
>>856
京王が一番パターンも本数も多くてややこしい。
新宿発準特急北野行→北野から各停高尾山口行
高尾山口発各停北野行→北野から準特急新宿行
本八幡発快速調布行→調布から急行橋本行
橋本発急行調布行→調布から快速本八幡行
新宿発急行高幡不動行→高幡不動から各停京王八王子行又は高尾山口行
京王が一番パターンも本数も多くてややこしい。
新宿発準特急北野行→北野から各停高尾山口行
高尾山口発各停北野行→北野から準特急新宿行
本八幡発快速調布行→調布から急行橋本行
橋本発急行調布行→調布から快速本八幡行
新宿発急行高幡不動行→高幡不動から各停京王八王子行又は高尾山口行
総武線並行区間弱小駅の客を増やすなら東中山特急停車は効果あるでしょ。
朝夕も日中も普通の9割は特急の退避やってるんだから。
まあ東中山民の俺が言うと説得力皆無だがｗ
朝夕も日中も普通の9割は特急の退避やってるんだから。
まあ東中山民の俺が言うと説得力皆無だがｗ
日中の快速と普通の乗換客の少なさを見たら
特急を停車させようって発想にはならないと思うんだけどね～
まあ、乗換元の普通そのものが悲惨な乗り具合だからな。
これが例え1.5倍になったところで悲惨であることには変わりが無い。
特急を停車させようって発想にはならないと思うんだけどね～
まあ、乗換元の普通そのものが悲惨な乗り具合だからな。
これが例え1.5倍になったところで悲惨であることには変わりが無い。
快速と特急ではまるで別の列車。
停車駅もだけど、行先（系統）がまったく違う。
快速は日中上野にも成田空港にも行かないから、役に立たない。
しかも２０分に１本しかこない。使いたいときに使えない。
朝夕は快速がまったくこない。普通しかこない。通勤に使えない。
今の快速ほど中途半端なポジションはないわ。
停車駅もだけど、行先（系統）がまったく違う。
快速は日中上野にも成田空港にも行かないから、役に立たない。
しかも２０分に１本しかこない。使いたいときに使えない。
朝夕は快速がまったくこない。普通しかこない。通勤に使えない。
今の快速ほど中途半端なポジションはないわ。
864 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 22:57:03 ID:uXjNBd/f0
>日中の快速と普通の乗換客の少なさを見たら
>特急を停車させようって発想にはならないと思うんだけどね～
まあ、ユーカリに快特とめろってのと同じくらい我田引鉄的な発想ではあるん
だが、地元民としてはやっぱり東中山緩急接続はお願いしたい
by 鬼越住民
だって、朝は特急と千葉方面が接続しているから、東中山で抜かれると泣き
たくなる・・・成田に行きたいときも同様。
>特急を停車させようって発想にはならないと思うんだけどね～
まあ、ユーカリに快特とめろってのと同じくらい我田引鉄的な発想ではあるん
だが、地元民としてはやっぱり東中山緩急接続はお願いしたい
by 鬼越住民
だって、朝は特急と千葉方面が接続しているから、東中山で抜かれると泣き
たくなる・・・成田に行きたいときも同様。
大久保→高砂利用者だが、正直急行が快速になっても利便性は大して変わらない印象。（上野線内に関しては快速の方が好みだが）
市川市内をばっさり斬ってまでスピードアップする必要があったのだろうか。
市川市内をばっさり斬ってまでスピードアップする必要があったのだろうか。
866 ：名無し野電車区：2010/05/06(木) 23:29:25 ID:X8qTK1zz0
京急のように京急川崎～新逗子間の隔駅急行を各駅停車にしたのと同じパターンで、
京成の快速を各駅停車にするというのは、どうかな。
京成の快速を各駅停車にするというのは、どうかな。
867 ：名無し野電車区：2010/05/07(金) 00:48:43 ID:PyuJ9Sdq0
東中山は緩急接続でなく通過待ちで8分も9分も止まるなと言いたい。
朝～日中のダイヤなら数分停車だが、夕方の下りはひどいよ。
船橋からの乗客を優先しすぎるのか、時間的に船競や津田沼まで先行できる
普通が強制的に東中山で時間つぶしさせられてる感じ。
夕方の帰宅時は浅草線からの優等が遅れがちだから、実質10分以上停車して
いることも多いし。いくら乗客が少ない区間だからといってあれはやりすぎ。
通貨待ちの10分は体感長いぞ～。
朝～日中のダイヤなら数分停車だが、夕方の下りはひどいよ。
船橋からの乗客を優先しすぎるのか、時間的に船競や津田沼まで先行できる
普通が強制的に東中山で時間つぶしさせられてる感じ。
夕方の帰宅時は浅草線からの優等が遅れがちだから、実質10分以上停車して
いることも多いし。いくら乗客が少ない区間だからといってあれはやりすぎ。
通貨待ちの10分は体感長いぞ～。
>>857
えー、快速の件については認識が違う気も
20年前に既に奴に優等列車の通過について実施したかったんだけど、谷津の住民が
猛反対をしてずっと実施できなかったの
だから、急行のままだと通過させると言う事ができなかった
と言う風に記憶しているんだけど違ったかな？
今は急行が無くなって晴れて谷津を通過させることが出来たので、ほとぼりが冷めたら
列車種別を整理して谷津を普通のみに押さえた上で急行復活になると思うよ
>>868
それって、さすがにダイヤが酷いよね
何で京成船橋改築時に2面4線にしなかったんだろう・・・
えー、快速の件については認識が違う気も
20年前に既に奴に優等列車の通過について実施したかったんだけど、谷津の住民が
猛反対をしてずっと実施できなかったの
だから、急行のままだと通過させると言う事ができなかった
と言う風に記憶しているんだけど違ったかな？
今は急行が無くなって晴れて谷津を通過させることが出来たので、ほとぼりが冷めたら
列車種別を整理して谷津を普通のみに押さえた上で急行復活になると思うよ
>>868
それって、さすがにダイヤが酷いよね
何で京成船橋改築時に2面4線にしなかったんだろう・・・
もし船橋で緩急接続すると、混雑に偏りが生じてしまう。
金かけてまでやってもムダ。最も必要なのは八幡。
金かけてまでやってもムダ。最も必要なのは八幡。
872 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 00:16:41 ID:+gsY1oYS0
各駅停車の津田沼折り返し止めて、
代わりに幕張本郷に渡り線付けて折り返しにしたら、
海浜幕張方面への客とか意外と需要あるんじゃまいか？
代わりに幕張本郷に渡り線付けて折り返しにしたら、
海浜幕張方面への客とか意外と需要あるんじゃまいか？
874 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 13:06:32 ID:gKEtu/i60
新京成ラッシャ時は京津止まりを幕張本郷まで延長するがよろし
875 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 13:30:01 ID:KHmpmE9+0
川島令三の本では、空港輸送が北総線経由になって、京成本線の輸送力に
余裕が出来るために京成千葉線を小湊鉄道の海士有木まで延長して、
養老渓谷へのロマンスカーを走らせればいいという記述があったけど、
養老渓谷が箱根や日光に匹敵する大観光地だったらともかく、
小規模な観光地だからそこまでやる価値があるのかなと思う。
余裕が出来るために京成千葉線を小湊鉄道の海士有木まで延長して、
養老渓谷へのロマンスカーを走らせればいいという記述があったけど、
養老渓谷が箱根や日光に匹敵する大観光地だったらともかく、
小規模な観光地だからそこまでやる価値があるのかなと思う。
そんなことを今更本気になって考える香具師なんぞ誰もいないよ。
冷蔵庫本人すらw
冷蔵庫本人すらw
養老の滝のCMがやっていた頃だったら呼び込み出来たかもしれないけど
今だと大多喜とか大原とか位？
とても需要があるとは・・・
かといって芝山千代田から九十九里浜とかもどうなんだろう
通勤客が若干増えるくらいのような
今だと大多喜とか大原とか位？
とても需要があるとは・・・
かといって芝山千代田から九十九里浜とかもどうなんだろう
通勤客が若干増えるくらいのような
そろそろ辰巳台までなら延伸しても
いいと思う。
ちはら台駅に側線が出来たのは、
延長するための準備だろうし。
いいと思う。
ちはら台駅に側線が出来たのは、
延長するための準備だろうし。
ちはら台って2面4線分の土地を確保してるんでしょ
単なる遊休地の有効活用では?
単なる遊休地の有効活用では?
880 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 17:11:21 ID:aYVehpl60
観光需要なら、成田空港から銚子へ延伸だろ。津田沼＼千葉／佐倉＼成東／八日市場と
激しくジグザグ走行するJRよりも線形が良いから、速達性や運賃面で有利。
かつては京成グループだった銚子電鉄を再び傘下に入れて救済するとともに、
犬吠埼京成ホテルへの経路を確保する。
成田空港から外国人観光客を取り込み、銚子の鮮魚卸売市場を売りにする。
醤油工場見学も外国人受けするだろう。凋落している銚子市街の活性化にもなる。
激しくジグザグ走行するJRよりも線形が良いから、速達性や運賃面で有利。
かつては京成グループだった銚子電鉄を再び傘下に入れて救済するとともに、
犬吠埼京成ホテルへの経路を確保する。
成田空港から外国人観光客を取り込み、銚子の鮮魚卸売市場を売りにする。
醤油工場見学も外国人受けするだろう。凋落している銚子市街の活性化にもなる。
881 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 17:25:11 ID:TcftzGMs0
882 ：名無し野電車区：2010/05/08(土) 21:00:00 ID:KHmpmE9+0
>>880
東京ー銚子間は系列の京成の高速バスが走っているから
電鉄の銚子延伸は、無いだろう。
東京ー銚子間は、ＪＲのやる気の無さが問題あると思う。
「しおさい」増発の要求は、利用者から多いと思うけど、
空港輸送が精一杯で増発がままならないという事情も
あると思う。
東京ー銚子間は系列の京成の高速バスが走っているから
電鉄の銚子延伸は、無いだろう。
東京ー銚子間は、ＪＲのやる気の無さが問題あると思う。
「しおさい」増発の要求は、利用者から多いと思うけど、
空港輸送が精一杯で増発がままならないという事情も
あると思う。
883 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:10:01 ID:Gz4LFqpL0
>>872
八広の場合ってどうだったわけ？
八広の場合ってどうだったわけ？
884 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 18:29:41 ID:/9FOFYMv0
↑ここは京成に珍しい変則配線駅
幸い一線増の土地があったから出来たが船橋はそれまでも商業地で土地の買い増し
は難しいところだった 現構造の新駅構築に当たっても八広と比較できない
金が掛かっているよ
幸い一線増の土地があったから出来たが船橋はそれまでも商業地で土地の買い増し
は難しいところだった 現構造の新駅構築に当たっても八広と比較できない
金が掛かっているよ
はいはいド素人乙ｗ
船橋はやろうと思えば4線にできるけどしなかった
線路跡の土地で駅前区画整理の組合に入って商業ビルを建てる経営判断をしただけ。
船橋はやろうと思えば4線にできるけどしなかった
線路跡の土地で駅前区画整理の組合に入って商業ビルを建てる経営判断をしただけ。
商業ビルを建てる方が利益があるってことか。
887 ：名無し野電車区：2010/05/09(日) 20:57:07 ID:Gz4LFqpL0
最近の京成の副業はミラマーレとか水戸京成など一部を除いて
思いっきりがないよね。
汐留の貸しホテルとか中途半端で何をしたいのかよくわからない。
昔の京成はもっと行動的だった。
経営が傾いた時代に、八千代台に当時としては少なかった
ペデストリアンデッキで駅と結んだユアエルムを作るなど
先見性もあった。
思いっきりがないよね。
汐留の貸しホテルとか中途半端で何をしたいのかよくわからない。
昔の京成はもっと行動的だった。
経営が傾いた時代に、八千代台に当時としては少なかった
ペデストリアンデッキで駅と結んだユアエルムを作るなど
先見性もあった。
>>887
何かのきっかけで怖気ついた、とかはありえないのか？
何かのきっかけで怖気ついた、とかはありえないのか？
京成船橋駅の高架沿い北側で寝てる土地が京成の虎の子の土地300坪。
ついでに書いとくと2年前に京成は船橋市の埋立地に松井建設から土地も買ってる。
ゴルフ練習場んとこ。
ついでに書いとくと2年前に京成は船橋市の埋立地に松井建設から土地も買ってる。
ゴルフ練習場んとこ。
今は空港新線開業や新車両の大量導入に押上線・お花茶屋の連続立体化と
高砂駅金町線部、日暮里駅・船橋駅改造等の負担があるから
あまり博打な事をして財務を悪化させるリスクを負いたくないだけじゃない？
それに地下新線とかもどうなるか分からないし
高砂駅金町線部、日暮里駅・船橋駅改造等の負担があるから
あまり博打な事をして財務を悪化させるリスクを負いたくないだけじゃない？
それに地下新線とかもどうなるか分からないし
>>889
> ttp://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&ie=UTF8&ll=35.692847,139.975369&spn=0.006727,0.009527&t=h&z=15&q=%E3%82%B5%E3%82%AB%E3%82%A8%E3%82%B4%E3%83%AB%E3%83%95%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC
ここ？
何となくマンション建設用地として購入した感じがするけど・・・
> ttp://maps.google.co.jp/maps?f=q&hl=ja&ie=UTF8&ll=35.692847,139.975369&spn=0.006727,0.009527&t=h&z=15&q=%E3%82%B5%E3%82%AB%E3%82%A8%E3%82%B4%E3%83%AB%E3%83%95%E3%82%BB%E3%83%B3%E3%82%BF%E3%83%BC
ここ？
何となくマンション建設用地として購入した感じがするけど・・・
892 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:06:37 ID:7qMyYAmn0
>>885
>船橋はやろうと思えば4線にできるけどしなかった
ホーム端部すぐ東側の高架線を挟みこむように立つ2つのビルを見ると、
あれを立ち退かせて4線に出来たとは到底思えないのだが。
あの2軒のどちらかでも立ち退いていれば工事がかなり楽＆短期間だった
はずだが、それが出来なかったわけだが。
>船橋はやろうと思えば4線にできるけどしなかった
ホーム端部すぐ東側の高架線を挟みこむように立つ2つのビルを見ると、
あれを立ち退かせて4線に出来たとは到底思えないのだが。
あの2軒のどちらかでも立ち退いていれば工事がかなり楽＆短期間だった
はずだが、それが出来なかったわけだが。
やろうと思えば、っていうタームは主観の塊。
そこを議論しても何も生まれないよ。
そこを議論しても何も生まれないよ。
894 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 00:38:14 ID:2KyKGIjp0
>>890
多分地下新線の建設は、ないと思う。
計画段階で終るような。
ただ日本は、土建国家だからゼネコンが潤う工事を
提供しようと考えている可能性も否定出来ない。
そうなれば地下新線建設の可能性もあり得る。
昨今の多くの工事は、利用者よりもゼネコン救済の
ための色合いが強くなっている。
多分地下新線の建設は、ないと思う。
計画段階で終るような。
ただ日本は、土建国家だからゼネコンが潤う工事を
提供しようと考えている可能性も否定出来ない。
そうなれば地下新線建設の可能性もあり得る。
昨今の多くの工事は、利用者よりもゼネコン救済の
ための色合いが強くなっている。
>>891
マンションはバカバカ建てているよ。基本的に売れればお仕舞いだからね。
（売れた後に大規模な手直しを要している物件もあるようだがｗ）
経営ノウハウが要る商業施設は上野で大ヤケドしてるから、今後も場所貸し
専門だろう。
マンションはバカバカ建てているよ。基本的に売れればお仕舞いだからね。
（売れた後に大規模な手直しを要している物件もあるようだがｗ）
経営ノウハウが要る商業施設は上野で大ヤケドしてるから、今後も場所貸し
専門だろう。
>>893
そうだな、俺もお前もやろうと思えば総理大臣になれてたかもしれないしな。
そうだな、俺もお前もやろうと思えば総理大臣になれてたかもしれないしな。
898 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 19:54:53 ID:2gVppOsQ0
900 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 19:57:34 ID:2gVppOsQ0
901 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 20:10:47 ID:94XHDJT30
>>890
ＪＲと競争しているから運賃は安いにこしたことはない。
ＪＲと競争しているから運賃は安いにこしたことはない。
902 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 20:21:02 ID:pKOepsO50
京成のヘボ商業施設
ユアエルム八千代台・青砥・公津の杜 NEXT船橋 Mio千葉中央
ユアエルム八千代台・青砥・公津の杜 NEXT船橋 Mio千葉中央
押上の本社はどうするつもりなのかな。
>>903
八幡に引越しじゃなかったっけ？
八幡に引越しじゃなかったっけ？
>>904
そんなわかりきったことじゃなくて跡地利用の話
そんなわかりきったことじゃなくて跡地利用の話
ファミマとかプロントでも店開くんじゃね？
オフィスビルのそばのコンビニや飲食店ってそこそこ需要はあるから。
オフィスビルのそばのコンビニや飲食店ってそこそこ需要はあるから。
907 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 23:29:21 ID:zpUUka890
903 ：名無し野電車区：2010/05/10(月) 20:38:39 ID:4Om34P6T0
押上の本社はどうするつもりなのかな。
↑
押上の本社跡地はどうするつもりなのかな。
って書けばいいだけなのに．．．思っていることすらまともに文章化出来ない馬鹿が
「そんなわかりきったことじゃなくて」って．．．
こういう奴も一種の知的障害なのかな？
押上の本社はどうするつもりなのかな。
↑
押上の本社跡地はどうするつもりなのかな。
って書けばいいだけなのに．．．思っていることすらまともに文章化出来ない馬鹿が
「そんなわかりきったことじゃなくて」って．．．
こういう奴も一種の知的障害なのかな？
糞根津に売っ払って終わりじゃないの？
押上からは手を引かざるを得ないだろう
押上からは手を引かざるを得ないだろう
言葉の使い方とかくだらんことで煽るレスが多すぎ。
言葉尻の揚げ足取りとスレ違いで埋め尽くされているってことは、もうこのスレは終わりってことだ。
自社の土地なんでしょ？
だったらスカイツリーが出来るんだし、ビル建てて貸すんじゃね
だったらスカイツリーが出来るんだし、ビル建てて貸すんじゃね
913 ：名無し野電車区：2010/05/11(火) 23:45:40 ID:O9GpuZzeQ
平日運賃半額セール
定期券利用者は半額＋DCMX払いでドコモポイントを抽選で5,000ポイントプレゼント！
定期券利用者は半額＋DCMX払いでドコモポイントを抽選で5,000ポイントプレゼント！
914 ：名無し野電車区：2010/05/12(水) 19:17:24 ID:rACvawUv0
>>885
船橋が２面４線になれば、マニア的にはダイヤの柔軟性に期待が持てたが、
商業ビルにして、ＪＲ～京成の乗り換え客に買い物させて儲ける方が、
経営的にはベターだな。
良いこと教えてくれてアリガトサン。勉強になった。
船橋が２面４線になれば、マニア的にはダイヤの柔軟性に期待が持てたが、
商業ビルにして、ＪＲ～京成の乗り換え客に買い物させて儲ける方が、
経営的にはベターだな。
良いこと教えてくれてアリガトサン。勉強になった。
>>914
つまり逸走を逆手に取った商売ってことか。
つまり逸走を逆手に取った商売ってことか。
916 ：名無し野電車区：2010/05/14(金) 22:14:18 ID:q6MbWaYM0
以前、どこかのスレで「スカイツリーは工事中の方が人気が出るぞ」とのレスを
バカにした連中、今頃地団駄踏んでいるんだろうなｗ
バカにした連中、今頃地団駄踏んでいるんだろうなｗ
そんなことは無い
完成してからのほうが観光客殺到で
しばらくは連日入場規制になるのが明白
完成してからのほうが観光客殺到で
しばらくは連日入場規制になるのが明白
工事中のスカイツリーには何度も見に来るが、
完成後のスカイツリーは一回来れば十分
これが判らないというのはちょっと困った人だね…
完成後のスカイツリーは一回来れば十分
これが判らないというのはちょっと困った人だね…
いくら変わるからって、同じ工事現場を何度も見に来る奴も中々限られてるだろ。
921 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 23:26:04 ID:ZBEUcJ180
東武鉄道の計画ではスカイツリー目的の動員は1～2割程度で、8～9割は
巨大SCの動員なんだよね。池袋の百貨店も多くは西武池袋線や東上線沿線の人たちが顧客だから、
千葉や横浜方面から池袋の百貨店を目的に買い物に行く人は少ない。
スカイツリーも同じように、伊勢崎線・京成線・北総線沿線の人たちにとっての
池袋の百貨店のように毎週・毎日買い物するような存在させることが東武鉄道の目的だし、
そもそも開発しているのが鉄道会社（敷地も100年間放置されて何とか開発しようと大義名分を探っていた
東武本社と京成本社の敷地）だから、東武鉄道にとってはスカイツリー自体は、
付属品の観光モニュメントのようなものなんだよね。
真の目的は「ライジングイーストプロジェクト」という沿線民が日常的に利用する
巨大商業施設で、スカイツリー自体は容量的にも年間500万人しか動員できないけど、
巨大SCは年間数千万人規模で動員できる。
東京タワーへ行く人は、事実上東京タワー自体にしか目的がない
（蝋人形館とかを目的に行く人はまずいない）けど、今回の開発は、
スカイツリー自体を目的に行く人は、計画では全体の1～2割程度（300-500万）で、
計画8～9割（2000-3000万）は沿線民の「東武鉄道が運営する巨大SC」である商業施設が占ている。
もともと道路すらない武蔵野線と田んぼしかなかった原野にできた越谷レイクタウンですら、
4500万人を動員しているし、豊洲のアーバンドックも10年前まで何もなかった埋立地原野に
実質有楽町線１路線で3000万人動員しているから、スカイツリー観光客よりも、
いかに魅力的な商業施設を作って伊勢崎線、京成線、北総線沿線を取り込めるか。
スカイツリー自体は手堅く300万人くらいは動員できるだろうけど、
計画の8～9割を占める巨大SCに2000～3000万人動員できるかが東武鉄道にとっては本来の目的なはず。
巨大SCの動員なんだよね。池袋の百貨店も多くは西武池袋線や東上線沿線の人たちが顧客だから、
千葉や横浜方面から池袋の百貨店を目的に買い物に行く人は少ない。
スカイツリーも同じように、伊勢崎線・京成線・北総線沿線の人たちにとっての
池袋の百貨店のように毎週・毎日買い物するような存在させることが東武鉄道の目的だし、
そもそも開発しているのが鉄道会社（敷地も100年間放置されて何とか開発しようと大義名分を探っていた
東武本社と京成本社の敷地）だから、東武鉄道にとってはスカイツリー自体は、
付属品の観光モニュメントのようなものなんだよね。
真の目的は「ライジングイーストプロジェクト」という沿線民が日常的に利用する
巨大商業施設で、スカイツリー自体は容量的にも年間500万人しか動員できないけど、
巨大SCは年間数千万人規模で動員できる。
東京タワーへ行く人は、事実上東京タワー自体にしか目的がない
（蝋人形館とかを目的に行く人はまずいない）けど、今回の開発は、
スカイツリー自体を目的に行く人は、計画では全体の1～2割程度（300-500万）で、
計画8～9割（2000-3000万）は沿線民の「東武鉄道が運営する巨大SC」である商業施設が占ている。
もともと道路すらない武蔵野線と田んぼしかなかった原野にできた越谷レイクタウンですら、
4500万人を動員しているし、豊洲のアーバンドックも10年前まで何もなかった埋立地原野に
実質有楽町線１路線で3000万人動員しているから、スカイツリー観光客よりも、
いかに魅力的な商業施設を作って伊勢崎線、京成線、北総線沿線を取り込めるか。
スカイツリー自体は手堅く300万人くらいは動員できるだろうけど、
計画の8～9割を占める巨大SCに2000～3000万人動員できるかが東武鉄道にとっては本来の目的なはず。
922 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 23:26:51 ID:ZBEUcJ180
テナント説明会に１３６０社
■テナント
スカイツリーに併設される商業施設には、約３００店規模のテナントが入居する予定。
事業主体の東武鉄道では今月２～８日、都内３会場でテナント募集の説明会を開催したところ、
飲食店や食品販売など計約１３６０社が参加した。
予想以上の関心の高さに、関係者は笑みを浮かべながら「観光客だけでなく、
地元住民にも愛される『新しい下町』という、スカイツリーの街の理念を
理解してもらえる企業と一緒に、新しい街づくりを進めていきたい」と話した
■テナント
スカイツリーに併設される商業施設には、約３００店規模のテナントが入居する予定。
事業主体の東武鉄道では今月２～８日、都内３会場でテナント募集の説明会を開催したところ、
飲食店や食品販売など計約１３６０社が参加した。
予想以上の関心の高さに、関係者は笑みを浮かべながら「観光客だけでなく、
地元住民にも愛される『新しい下町』という、スカイツリーの街の理念を
理解してもらえる企業と一緒に、新しい街づくりを進めていきたい」と話した
923 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 23:28:39 ID:ZBEUcJ180
今回のスカイツリープロジェクトは、久々に「庶民」の「日常＋非日常」双方をターゲットにした再開発だと思う。
・世界一の鉄塔
・大型商業施設
・水族館、プラネタリウム
・スクール
・オフィス
コンセプト的には７０年代、当時東洋一の高層ビルだったサンシャインシティが近いと思う。
８０年代以降はアークヒルズ、六本木ヒルズ、ミッドタウン、赤坂サカス、
汐留シオサイト、丸の内、品川など、大規模再開発は多くあれど、
ほとんどは女性や上位ビジネスマンなど、スイーツ（笑）路線や富裕層をターゲットにしたものだった。
庶民的な開発といえば、女や子供中心のディズニーリゾートや、男は秋葉原のようなオタク系で、
最大公約数的な庶民、老若男女楽しめる再開発はあまりなかった。
郊外の大型ＳＣはそうした人たちの「日常的」な部分ではある程度成功したけど、
「非日常」要素が乏しい。
そういう意味では、スカイツリー周辺の再開発は、庶民の「日常」と「非日常」がバランスよく、
しかも４鉄道事業者が集結する立地はむしろ怖いくらい素晴らしい。
「日常」は鉄道４路線の沿線民にとって、日頃の生活の延長線上に大型商業施設ができること、
「非日常」は言うまでもなく世界一の鉄塔や博物館などの施設。
これにオフィスが加わる。
沿線民の買い物（日常）、観光（非日常）
・世界一の鉄塔
・大型商業施設
・水族館、プラネタリウム
・スクール
・オフィス
コンセプト的には７０年代、当時東洋一の高層ビルだったサンシャインシティが近いと思う。
８０年代以降はアークヒルズ、六本木ヒルズ、ミッドタウン、赤坂サカス、
汐留シオサイト、丸の内、品川など、大規模再開発は多くあれど、
ほとんどは女性や上位ビジネスマンなど、スイーツ（笑）路線や富裕層をターゲットにしたものだった。
庶民的な開発といえば、女や子供中心のディズニーリゾートや、男は秋葉原のようなオタク系で、
最大公約数的な庶民、老若男女楽しめる再開発はあまりなかった。
郊外の大型ＳＣはそうした人たちの「日常的」な部分ではある程度成功したけど、
「非日常」要素が乏しい。
そういう意味では、スカイツリー周辺の再開発は、庶民の「日常」と「非日常」がバランスよく、
しかも４鉄道事業者が集結する立地はむしろ怖いくらい素晴らしい。
「日常」は鉄道４路線の沿線民にとって、日頃の生活の延長線上に大型商業施設ができること、
「非日常」は言うまでもなく世界一の鉄塔や博物館などの施設。
これにオフィスが加わる。
沿線民の買い物（日常）、観光（非日常）
924 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 23:30:55 ID:ZBEUcJ180
今回はスカイツリーを作るのではなく、
スカイツリーを中心とした23万平米（浅草松屋の15倍、ヨドバシAKIBAの11倍）
の新しい「巨大複合都市」ができるわけで、どちかというとサンシャインシティ、
ディズニーランド、六本木ヒルズ、東武百貨店などの要素を組み合わせたような
「新しい街」ができるイメージです。スカイツリー５００万人に対して、
「スカイツリーシティ全体の集客」は３０００万人と見込まれています。
東京タワーと比較する人が多いけど、実質タワーと土産屋しかない（厳密言えば蝋人形館とかあるけど）東京タワーと、
駅直結の巨大施設（百貨店・ＳＣなど）エリア全体を複合開発するスカイツリーは、
まったく都市開発の性格的には「別物」なんですよ。
あえて言うならサンシャインシティが池袋駅と直結して東武百貨店を加えたイメージ。
タカシマヤタイムズスクエアも性格的には比較的近い。
今回はできるのはスカイツリーではなく、スカイツリーを含めた「巨大な複合都市」なんです。
スカイツリーだけでは単発でしょうけど、東武鉄道にとって今回の本当のメインは
周辺巨大複合施設と再開発なので、繰り返しになりますが、ディズニーランドや
サンシャインシティ、越谷レイクタウンなどを織り交ぜた施設が出現すると思えば良いでしょう。
幅４００ｍの新しい都市は圧巻だと思いますよ。
しかも>>1にあるように、１９路線が集結しています。
新宿駅に直結する巨大SC+ディズニーランドと思えばよいでしょう。
スカイツリーを中心とした23万平米（浅草松屋の15倍、ヨドバシAKIBAの11倍）
の新しい「巨大複合都市」ができるわけで、どちかというとサンシャインシティ、
ディズニーランド、六本木ヒルズ、東武百貨店などの要素を組み合わせたような
「新しい街」ができるイメージです。スカイツリー５００万人に対して、
「スカイツリーシティ全体の集客」は３０００万人と見込まれています。
東京タワーと比較する人が多いけど、実質タワーと土産屋しかない（厳密言えば蝋人形館とかあるけど）東京タワーと、
駅直結の巨大施設（百貨店・ＳＣなど）エリア全体を複合開発するスカイツリーは、
まったく都市開発の性格的には「別物」なんですよ。
あえて言うならサンシャインシティが池袋駅と直結して東武百貨店を加えたイメージ。
タカシマヤタイムズスクエアも性格的には比較的近い。
今回はできるのはスカイツリーではなく、スカイツリーを含めた「巨大な複合都市」なんです。
スカイツリーだけでは単発でしょうけど、東武鉄道にとって今回の本当のメインは
周辺巨大複合施設と再開発なので、繰り返しになりますが、ディズニーランドや
サンシャインシティ、越谷レイクタウンなどを織り交ぜた施設が出現すると思えば良いでしょう。
幅４００ｍの新しい都市は圧巻だと思いますよ。
しかも>>1にあるように、１９路線が集結しています。
新宿駅に直結する巨大SC+ディズニーランドと思えばよいでしょう。
925 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 23:33:22 ID:ZBEUcJ180
・世界最強の立地
東武、京成、メトロ、都営、北総、スカイアクセス、東急、京急に直結！
・世界最強の巨大複合開発
サンシャインシティ、ディズニーランド、六本木ヒルズ、東武百貨店、ＳＣを併せ持った最強開発！
・日本最強の人口増加地帯
東京スカイツリー周辺区は人口激増中！
東武、京成、メトロ、都営、北総、スカイアクセス、東急、京急に直結！
・世界最強の巨大複合開発
サンシャインシティ、ディズニーランド、六本木ヒルズ、東武百貨店、ＳＣを併せ持った最強開発！
・日本最強の人口増加地帯
東京スカイツリー周辺区は人口激増中！
東武京成都営不人気路線が集結する押上
>>925
世界最強かどうかはさておき、都心に近いエリアでしかも下町地区での
ＳＣって無いから東京東部に住んでいる住人とかは来ると思うよ
しかしあの土地がヨドバシＡＫＩＢＡの１１倍もあるとは思わなかった
世界最強かどうかはさておき、都心に近いエリアでしかも下町地区での
ＳＣって無いから東京東部に住んでいる住人とかは来ると思うよ
しかしあの土地がヨドバシＡＫＩＢＡの１１倍もあるとは思わなかった
929 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 23:44:30 ID:ZBEUcJ180
新宿駅と新宿三丁目駅は、距離３００ｍ
新宿駅と代々木駅は、距離５００
スカイツリーの巨大商業施設は、幅４００ｍ
つまりスカイツリー周辺に、一駅分の距離に匹敵する、巨大な「街」が誕生する。
東京タワーのように、単発の塔が建つのではなく、
東京スカイツリーの周辺に「新都心」ができる。
スカイツリーばかりが注目されているけど、周辺の巨大な「新都心」に
対して無知な人間が多すぎる。
東京タワーと比較している時点で、スカイツリー開発の本質が分かっていない。
新宿駅と代々木駅は、距離５００
スカイツリーの巨大商業施設は、幅４００ｍ
つまりスカイツリー周辺に、一駅分の距離に匹敵する、巨大な「街」が誕生する。
東京タワーのように、単発の塔が建つのではなく、
東京スカイツリーの周辺に「新都心」ができる。
スカイツリーばかりが注目されているけど、周辺の巨大な「新都心」に
対して無知な人間が多すぎる。
東京タワーと比較している時点で、スカイツリー開発の本質が分かっていない。
天王洲アイルや恵比寿ガーデンプレイス並みの人気スポットになること間違いない。
931 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 23:49:50 ID:ZBEUcJ180
浅草松屋は1.7万平米、ヨドバシAKIBAは2万平米、
スカイツリーは延床23万平米、店舗面積は5.2万平米。
浅草松屋15個分、店舗売場だけでも浅草松屋3個分ある。
百貨店やSCが3つ分、出来ると思えばよい。
http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
スカイツリーは延床23万平米、店舗面積は5.2万平米。
浅草松屋15個分、店舗売場だけでも浅草松屋3個分ある。
百貨店やSCが3つ分、出来ると思えばよい。
http://www.rising-east.jp/gaiku/facilities/zoningplan.html
932 ：名無し野電車区：2010/05/15(土) 23:55:05 ID:YlFY/fZB0
東武クオリティにご期待ください。
決して悪くはないと思うんだけど、店舗面積で言うと池袋東武は
8.3万平米あったりするわけだし、西武池袋店は年間来館者数
7,000万人（東武も5000万人）。押上が池袋以上に発展することは
ないわけで、あんまり期待しすぎると、あとでがっかりすることに
なるんじゃないかなー。
8.3万平米あったりするわけだし、西武池袋店は年間来館者数
7,000万人（東武も5000万人）。押上が池袋以上に発展することは
ないわけで、あんまり期待しすぎると、あとでがっかりすることに
なるんじゃないかなー。
>>929
お前は態々誰かをけなさないとダメな性分なのか？
元々押上と業平橋と言う二つの駅に分かれていたんだから、一駅分あるのはわかるよ
ただな、あそこを昔から知っている人間にとっては奥行きが大した事無いから
そんなに面積あるとは思えなかっただけなんだよ
元々あそこの殆どが貨物ヤードと生コン工場だったんだし
ついでに言えば、あの再開発要地以外は特に再開発されないようだから期待しすぎてもいけないよ
個人的には曳舟にあった工場の再開発事業の方が気になる
今のイトーヨーカドーが移転して京島商店街の活気が無くなってしまうんじゃないかって意味で
お前は態々誰かをけなさないとダメな性分なのか？
元々押上と業平橋と言う二つの駅に分かれていたんだから、一駅分あるのはわかるよ
ただな、あそこを昔から知っている人間にとっては奥行きが大した事無いから
そんなに面積あるとは思えなかっただけなんだよ
元々あそこの殆どが貨物ヤードと生コン工場だったんだし
ついでに言えば、あの再開発要地以外は特に再開発されないようだから期待しすぎてもいけないよ
個人的には曳舟にあった工場の再開発事業の方が気になる
今のイトーヨーカドーが移転して京島商店街の活気が無くなってしまうんじゃないかって意味で
貨物線や生コン工場、京成本社跡地だけで再開発終わりってことはないだろ。
こういうのは周辺の通りに店舗進出を促すものだよ。
吾妻橋からの浅草通りは休日結構人通りが多いから変わってくると思うよ。
こういうのは周辺の通りに店舗進出を促すものだよ。
吾妻橋からの浅草通りは休日結構人通りが多いから変わってくると思うよ。
937 ：名無し野電車区：2010/05/16(日) 07:11:30 ID:dPzDLEHO0
http://jbbs.livedoor.jp/travel/8450/
東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
東京スカイツリー定点観測所
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
東京スカイツリーts建設風景
東京スカイツリー専用掲示板
http://tokyo-sky-tree.seesaa.net/
東京スカイツリー定点観測所
http://tokyo2ndtower.cocolog-nifty.com/blog/
東京スカイツリーts建設風景
スカイツリーができて笑うのは浅草と錦糸町だよ
押上は近隣商店が死んでマンション化が進む。
あの土地は周辺と完全にセパレートしちゃってるから厳しい。
商業施設もヒルズにはなれず後楽園みたいな感じになる。
3年で売上は沈む
押上は近隣商店が死んでマンション化が進む。
あの土地は周辺と完全にセパレートしちゃってるから厳しい。
商業施設もヒルズにはなれず後楽園みたいな感じになる。
3年で売上は沈む
だいぶはなれたところから見ないと全貌がわからんでかさだから
それなりに外にも人が溢れてくるんじゃないか
それなりに外にも人が溢れてくるんじゃないか
押上には超高層ビルができるからサラリーマンの食う店ぐらいは残るでしょ。
何も商業施設だけで食べてるわけじゃないだろうし。
何も商業施設だけで食べてるわけじゃないだろうし。
押上周辺がどういう土地柄か分からないとスカイツリー竣工後の予測なんて付かないよね
１０年２０年と経てば押上駅周辺や錦糸町駅前までの四ツ目通り、浅草方面の浅草通り沿いや
北十間川向かいのあたりなんかも変わっていくとは思うけど、せいぜい東京タワー周辺より
マシな位にしかならないかもしれないよね
墨田区が未来を見据えて都市計画を立ててくれる事を望むよ
その頃に新押上がどうなるか楽しみだな～
１０年２０年と経てば押上駅周辺や錦糸町駅前までの四ツ目通り、浅草方面の浅草通り沿いや
北十間川向かいのあたりなんかも変わっていくとは思うけど、せいぜい東京タワー周辺より
マシな位にしかならないかもしれないよね
墨田区が未来を見据えて都市計画を立ててくれる事を望むよ
その頃に新押上がどうなるか楽しみだな～
942 ：名無し野電車区：2010/05/16(日) 22:13:47 ID:dhA3gbl80
押上の場合、
既存の繁華街の浅草や錦糸町からちょっと遠いんだよな。
これがもうちょっと近ければ
（サンシャインシティと池袋、都庁と新宿、汐留と新橋）
一体の街として間違いなくうまく行くわけだが。
既存の繁華街の浅草や錦糸町からちょっと遠いんだよな。
これがもうちょっと近ければ
（サンシャインシティと池袋、都庁と新宿、汐留と新橋）
一体の街として間違いなくうまく行くわけだが。
浅草と業平橋なら
都庁と歌舞伎町ぐらいの距離だぞ。
新橋と汐留は近いが、サンシャインシティと池袋駅も決して近くは無い。
都庁と歌舞伎町ぐらいの距離だぞ。
新橋と汐留は近いが、サンシャインシティと池袋駅も決して近くは無い。
944 ：名無し野電車区：2010/05/17(月) 00:51:15 ID:ZEe9xi8o0
江原台駅はもう完全に話は消えたの？
それともまだ進行中なの？
それともまだ進行中なの？
【京成線】八千代台駅【ライナー】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274026616/
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274026616/
津田沼の労組のほったて小屋なんとかならないのかね
あまりにも汚すぎるし赤い看板が時代錯誤過ぎる
あまりにも汚すぎるし赤い看板が時代錯誤過ぎる
949 ：名無し野電車区：2010/05/18(火) 23:06:20 ID:EPMl/zvZ0
新京成沿線なんかバスで十分。
950 ：名無し野電車区：2010/05/18(火) 23:27:48 ID:M5OyjhOD0
新宿駅と新宿三丁目駅は、距離３００ｍ
新宿駅と代々木駅は、距離５００
スカイツリーの巨大商業施設は、幅４００ｍ
つまりスカイツリー周辺に、一駅分の距離に匹敵する、巨大な「街」が誕生する。
東京タワーのように、単発の塔が建つのではなく、
東京スカイツリーの周辺に「新都心」ができる。
スカイツリーばかりが注目されているけど、周辺の巨大な「新都心」に
対して無知な人間が多すぎる。
東京タワーと比較している時点で、
スカイツリー開発の本質が分かっていない。
新宿駅と代々木駅は、距離５００
スカイツリーの巨大商業施設は、幅４００ｍ
つまりスカイツリー周辺に、一駅分の距離に匹敵する、巨大な「街」が誕生する。
東京タワーのように、単発の塔が建つのではなく、
東京スカイツリーの周辺に「新都心」ができる。
スカイツリーばかりが注目されているけど、周辺の巨大な「新都心」に
対して無知な人間が多すぎる。
東京タワーと比較している時点で、
スカイツリー開発の本質が分かっていない。
>>949
何様だよ死ね
何様だよ死ね
ツリーの近所だって栄えるか怪しい
結局輸送以外でも儲けることができるのはツリーだけの予感＝東武一人勝ち
結局輸送以外でも儲けることができるのはツリーだけの予感＝東武一人勝ち
956 ：船橋市民：2010/05/20(木) 01:03:46 ID:84hA78bg0
『関連スレ』
京成線をホントに何とかするスレ
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1224822436/
びゅんびゅん京成＠2ch [第120部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274180512/
【京成線】八千代台駅【ライナー】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274026616/
京成線をホントに何とかするスレ
http://kanto.machi.to/bbs/read.cgi/kanto/1224822436/
びゅんびゅん京成＠2ch [第120部]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274180512/
【京成線】八千代台駅【ライナー】
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/rail/1274026616/
957 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:27:00 ID:jf3x/ukJ0
以下①～⑤全てを兼ね備えているのは、今回のプロジェクトが初ですね。
それだけにどれほどの人が集まり熱気に包まれるか想像も付きません。
①たくさんの路線が集まるハブ拠点駅に直結直通
②東京スカイツリーという圧倒的ランドマーク
③駅直結の巨大商業施設（日用品を兼ねたＳＣ）
④サンシャインシティやディズニーランドに代表される観光テーマパーク的要素
⑤古くからの江戸東京の中心エリア（永らく東京で最も商業や人口が集中していた場所
それだけにどれほどの人が集まり熱気に包まれるか想像も付きません。
①たくさんの路線が集まるハブ拠点駅に直結直通
②東京スカイツリーという圧倒的ランドマーク
③駅直結の巨大商業施設（日用品を兼ねたＳＣ）
④サンシャインシティやディズニーランドに代表される観光テーマパーク的要素
⑤古くからの江戸東京の中心エリア（永らく東京で最も商業や人口が集中していた場所
958 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:28:10 ID:jf3x/ukJ0
今回の計画に比較的近いのはサンシャインシティでしょう。
①× 池袋駅からは７～８分必要
②○ サンシャイン６０という当時東洋一だったの高層ビルの存在
③△ 大規模商業施設はあるものの駅から距離があり、非日用品中心
④○ ナムコなどを含めて充実
⑤× 田畑が広がる郡部の農村地帯
池袋では「メトロポリタンプラザ」も比較的似ています。
①○ 池袋駅に直結
②× 集客は素晴らしいが圧倒的ランドマークとはいえない
③○ 商業施設は充実
④× 観光テーマパーク的要素は低い
⑤× 田畑が広がる郡部の農村地帯
新宿では「タカシマヤタイムズスクエア」が比較対象になりそうです。
①○ 新宿駅（新宿三丁目＋代々木）と直結または隣接
②△ 存在感はあるが圧倒的ランドマークとまではいかない
③○ 商業施設は充実
④△ 非日常的要素もあるが観光テーマパークとまではいえない
⑤△ 東京市外の郡部ではあるが江戸時代からの宿場「内藤新宿」には近い
①× 池袋駅からは７～８分必要
②○ サンシャイン６０という当時東洋一だったの高層ビルの存在
③△ 大規模商業施設はあるものの駅から距離があり、非日用品中心
④○ ナムコなどを含めて充実
⑤× 田畑が広がる郡部の農村地帯
池袋では「メトロポリタンプラザ」も比較的似ています。
①○ 池袋駅に直結
②× 集客は素晴らしいが圧倒的ランドマークとはいえない
③○ 商業施設は充実
④× 観光テーマパーク的要素は低い
⑤× 田畑が広がる郡部の農村地帯
新宿では「タカシマヤタイムズスクエア」が比較対象になりそうです。
①○ 新宿駅（新宿三丁目＋代々木）と直結または隣接
②△ 存在感はあるが圧倒的ランドマークとまではいかない
③○ 商業施設は充実
④△ 非日常的要素もあるが観光テーマパークとまではいえない
⑤△ 東京市外の郡部ではあるが江戸時代からの宿場「内藤新宿」には近い
959 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:29:27 ID:jf3x/ukJ0
東京スカイツリーは直通路線を含め、「19路線と直結」している。それでも不便に感じる人は、
よほどの田舎に住んでいるか、路線図が頭に入っていなくて、わざわざ複雑なルートで考えている証拠。
首都圏内ほぼ全ての路線から、「直通乗り換えなし」、もしくは「乗換え1回以内」で行ける。
押上へ直通運転している私鉄5社の各路線（東武、京成、東急、北総、京急）沿線と、
地下鉄（メトロ、都営）の各路線を組み合わせて利用すれば、直通乗り換えなしか、乗換えがあっても1回以内。
・横浜、川崎、品川、三田・田町、大門・浜松町、羽田空港、新橋、東銀座、日本橋、五反田なら、都営京急直通で1本。
・渋谷、錦糸町、三越前、大手町、永田町・赤坂見附、表参道、三軒茶屋なら、半蔵門東急で1本。
・船橋、八幡、成田空港、北総方面なら京成で1本。
・北千住、草加、越谷、春日部、久喜、北関東各方面は東武で1本。
・京王、小田急、西武池袋線、東上線など、一見不便に思われる西側の各沿線ですら、実際は乗り換え1回のみ。
東京駅まで行くのと運賃も手間も、実質は変わらない。
・京王線沿線なら新宿線直通、馬喰横山で乗換え1回、運賃も都営のみ。
・小田急沿線なら千代田線直通、表参道か大手町で乗換え1回、運賃もメトロのみ。
・東武東上線や西武池袋線沿線なら有楽町線直通、永田町で乗換え1回、運賃もメトロのみ。
・新宿からであれば、新宿線と浅草線、都営のみ運賃で、乗換え1回のみ。
・池袋からであれば、丸の内線と半蔵門線の大手町乗換え1回、運賃もメトロのみ。
これをもし、池袋から「JR上野、メトロ銀座線浅草、伊勢崎線業平橋」なんて3社を経由して
乗り継いで行ったら、時間的にも乗り換えも大変なうえに、3社分の運賃まで取られる。
よほどの田舎に住んでいるか、路線図が頭に入っていなくて、わざわざ複雑なルートで考えている証拠。
首都圏内ほぼ全ての路線から、「直通乗り換えなし」、もしくは「乗換え1回以内」で行ける。
押上へ直通運転している私鉄5社の各路線（東武、京成、東急、北総、京急）沿線と、
地下鉄（メトロ、都営）の各路線を組み合わせて利用すれば、直通乗り換えなしか、乗換えがあっても1回以内。
・横浜、川崎、品川、三田・田町、大門・浜松町、羽田空港、新橋、東銀座、日本橋、五反田なら、都営京急直通で1本。
・渋谷、錦糸町、三越前、大手町、永田町・赤坂見附、表参道、三軒茶屋なら、半蔵門東急で1本。
・船橋、八幡、成田空港、北総方面なら京成で1本。
・北千住、草加、越谷、春日部、久喜、北関東各方面は東武で1本。
・京王、小田急、西武池袋線、東上線など、一見不便に思われる西側の各沿線ですら、実際は乗り換え1回のみ。
東京駅まで行くのと運賃も手間も、実質は変わらない。
・京王線沿線なら新宿線直通、馬喰横山で乗換え1回、運賃も都営のみ。
・小田急沿線なら千代田線直通、表参道か大手町で乗換え1回、運賃もメトロのみ。
・東武東上線や西武池袋線沿線なら有楽町線直通、永田町で乗換え1回、運賃もメトロのみ。
・新宿からであれば、新宿線と浅草線、都営のみ運賃で、乗換え1回のみ。
・池袋からであれば、丸の内線と半蔵門線の大手町乗換え1回、運賃もメトロのみ。
これをもし、池袋から「JR上野、メトロ銀座線浅草、伊勢崎線業平橋」なんて3社を経由して
乗り継いで行ったら、時間的にも乗り換えも大変なうえに、3社分の運賃まで取られる。
960 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:31:05 ID:jf3x/ukJ0
現行の東京タワーのように駅から歩く「わざわざ観光のために行く」立地とは異なり、
スカイツリーは大手鉄道４事業者の路線が集まる「駅に直結」している。
大ターミナルの「デパ地下」的な要素が大きい。
京成＋北総線や東武伊勢崎沿線民にとって、ターミナルである「押上」は、
京王や小田急沿線民にとっての「新宿」
西武や東上線沿線民にとっての「池袋」
東横や田都線沿線民にとっての「渋谷」
にあたる地理的な立地だ。
スカイツリーは大手鉄道４事業者の路線が集まる「駅に直結」している。
大ターミナルの「デパ地下」的な要素が大きい。
京成＋北総線や東武伊勢崎沿線民にとって、ターミナルである「押上」は、
京王や小田急沿線民にとっての「新宿」
西武や東上線沿線民にとっての「池袋」
東横や田都線沿線民にとっての「渋谷」
にあたる地理的な立地だ。
961 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:32:01 ID:jf3x/ukJ0
しかも周辺には錦糸町＋亀戸副都心、浅草副都心がある。
浅草圏・錦糸町圏を含めて、個性こそ異なれど、
両国⇔錦糸町⇔亀戸⇔浅草⇔押上⇔曳舟は、
渋谷⇔原宿⇔表参道⇔青山のような緩やかな連携による副都心としての
発展は間違いないと思う。
立地が素晴らしすぎる！
世界中探しても、巨大鉄道大手４事業者が終結する拠点はなかなかない。
駅直結の超巨大商業施設、恐ろしい集客拠点になる。
立地が素晴らしすぎてむしろ心配です。これだけの鉄道大集結拠点に直結した
テーマパークは世界に例がないですからね。
さばき切れないのではないでしょうか？
これだけたくさんの路線が集まる凄まじい立地だと、
人を収容しきれず大混乱になるかも。
あまりに人気が爆発しすぎて、今から大混乱が逆に心配です。
浅草圏・錦糸町圏を含めて、個性こそ異なれど、
両国⇔錦糸町⇔亀戸⇔浅草⇔押上⇔曳舟は、
渋谷⇔原宿⇔表参道⇔青山のような緩やかな連携による副都心としての
発展は間違いないと思う。
立地が素晴らしすぎる！
世界中探しても、巨大鉄道大手４事業者が終結する拠点はなかなかない。
駅直結の超巨大商業施設、恐ろしい集客拠点になる。
立地が素晴らしすぎてむしろ心配です。これだけの鉄道大集結拠点に直結した
テーマパークは世界に例がないですからね。
さばき切れないのではないでしょうか？
これだけたくさんの路線が集まる凄まじい立地だと、
人を収容しきれず大混乱になるかも。
あまりに人気が爆発しすぎて、今から大混乱が逆に心配です。
962 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:38:02 ID:CHIxB9mN0
サンシャインシティができて池袋が活性化したり、
ディズニーランドができて倉庫街だった浦安のイメージが変わったり、
淀橋浄水場跡に新宿副都心ができて新宿のイメージが変わったり、
ランドマークができることによるエリア波及効果でしょうね。
場合によっては、かつて流行の先端が浅草だったように、
城東エリアが再び東京の流行や文化を牽引することになる可能性もないわけではありません。
今でこそ墨田区は相対的に停滞していますが、かつては東京一を争う人口密集地帯・
先端商工業エリアでした。
関東大震災や東京大空襲で数万人の死者を出し、最も被害が大きかったのも墨田区周辺です。
逆にいえば、それだけ古くから栄えていたエリアともいえます。
墨田区は相撲の街（両国国技館）や向島（料亭街）、世界で評価の高い葛飾北斎や王貞治関連を
記念する場所もたくさんあり、現状でも東京でも歴史・文化・観光の要素が強く、
これらをさらに伸ばす期待もあります。
ディズニーランドができて倉庫街だった浦安のイメージが変わったり、
淀橋浄水場跡に新宿副都心ができて新宿のイメージが変わったり、
ランドマークができることによるエリア波及効果でしょうね。
場合によっては、かつて流行の先端が浅草だったように、
城東エリアが再び東京の流行や文化を牽引することになる可能性もないわけではありません。
今でこそ墨田区は相対的に停滞していますが、かつては東京一を争う人口密集地帯・
先端商工業エリアでした。
関東大震災や東京大空襲で数万人の死者を出し、最も被害が大きかったのも墨田区周辺です。
逆にいえば、それだけ古くから栄えていたエリアともいえます。
墨田区は相撲の街（両国国技館）や向島（料亭街）、世界で評価の高い葛飾北斎や王貞治関連を
記念する場所もたくさんあり、現状でも東京でも歴史・文化・観光の要素が強く、
これらをさらに伸ばす期待もあります。
963 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:39:56 ID:CHIxB9mN0
また、東京タワーと決定的に違うのは、今回はスカイツリーを作るのではなく、
スカイツリーを中心とした23万平米（浅草松屋の15倍、ヨドバシAKIBAの11倍）
の新しい「巨大複合都市」ができるわけで、どちかというとサンシャインシティ、
ディズニーランド、六本木ヒルズ、東武百貨店などの要素を組み合わせたような
「新しい街」ができるイメージです。スカイツリー５００万人に対して、
スカイツリーシティ全体の集客は３０００万人と見込まれています。
また、事業主体が東武鉄道であり、鉄道・百貨店・テーマパーク（東武ワールドスクウェアや東武動物公園など）
不動産開発など、各分野で実績を持つ会社でもあるので、
むしろ、「電波塔」よりも鉄道・ＳＣ・テーマパーク・不動産など、
波及効果に力を入れているのが東武の本音でしょう。
押上は移転する京成本社もあるので、鉄道拠点として東武・京成の２大私鉄の
商業拠点に化ける可能性もあります。
スカイツリーだけでは単発でしょうけど、東武鉄道にとって今回の本当のメインは
周辺巨大複合施設と再開発なので、繰り返しになりますが、ディズニーランドや
サンシャインシティ、越谷レイクタウンなどを織り交ぜた施設が出現すると思えば良いでしょう。
幅４００ｍの新しい都市は圧巻だと思いますよ。
スカイツリーを中心とした23万平米（浅草松屋の15倍、ヨドバシAKIBAの11倍）
の新しい「巨大複合都市」ができるわけで、どちかというとサンシャインシティ、
ディズニーランド、六本木ヒルズ、東武百貨店などの要素を組み合わせたような
「新しい街」ができるイメージです。スカイツリー５００万人に対して、
スカイツリーシティ全体の集客は３０００万人と見込まれています。
また、事業主体が東武鉄道であり、鉄道・百貨店・テーマパーク（東武ワールドスクウェアや東武動物公園など）
不動産開発など、各分野で実績を持つ会社でもあるので、
むしろ、「電波塔」よりも鉄道・ＳＣ・テーマパーク・不動産など、
波及効果に力を入れているのが東武の本音でしょう。
押上は移転する京成本社もあるので、鉄道拠点として東武・京成の２大私鉄の
商業拠点に化ける可能性もあります。
スカイツリーだけでは単発でしょうけど、東武鉄道にとって今回の本当のメインは
周辺巨大複合施設と再開発なので、繰り返しになりますが、ディズニーランドや
サンシャインシティ、越谷レイクタウンなどを織り交ぜた施設が出現すると思えば良いでしょう。
幅４００ｍの新しい都市は圧巻だと思いますよ。
964 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:40:38 ID:CHIxB9mN0
東京タワーと比較する人が多いけど、実質タワーと土産屋しかない（厳密言えば蝋人形館とかあるけど）東京タワーと、
駅直結の巨大施設（百貨店・ＳＣなど）エリア全体を複合開発するスカイツリーは、
まったく都市開発の性格的には別物なんですよ。
あえて言うならサンシャインシティが池袋駅と直結して東武百貨店を加えたイメージ。
タカシマヤタイムズスクエアも性格的には比較的近い。
今回はできるのはスカイツリーではなく、スカイツリーを含めた「巨大な複合都市」なんです。
駅直結の巨大施設（百貨店・ＳＣなど）エリア全体を複合開発するスカイツリーは、
まったく都市開発の性格的には別物なんですよ。
あえて言うならサンシャインシティが池袋駅と直結して東武百貨店を加えたイメージ。
タカシマヤタイムズスクエアも性格的には比較的近い。
今回はできるのはスカイツリーではなく、スカイツリーを含めた「巨大な複合都市」なんです。
ありがとうございました。
次の方どうぞ
次の方どうぞ
966 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:41:27 ID:CHIxB9mN0
巨大グループである東武（鉄道・不動産・商業・百貨店・テーマパーク運営など
各方面でノウハウや実績を持っている）が事業主体であること、
行政（墨田区）が全面的にバックアップしていること、
地元民も概ね好意的であること、マスコミが間接的に関っていること、
多くの路線が集まるターミナルであり羽田・成田と直結していること、
錦糸町や向島ICから1～2分であり道路交通も絶好であること。
これらから、すごい賑わいになること自体は間違いない。
そもそも今でさえ、道路がふさがるほどの見物人が押し寄せているのだから。
各方面でノウハウや実績を持っている）が事業主体であること、
行政（墨田区）が全面的にバックアップしていること、
地元民も概ね好意的であること、マスコミが間接的に関っていること、
多くの路線が集まるターミナルであり羽田・成田と直結していること、
錦糸町や向島ICから1～2分であり道路交通も絶好であること。
これらから、すごい賑わいになること自体は間違いない。
そもそも今でさえ、道路がふさがるほどの見物人が押し寄せているのだから。
967 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:42:49 ID:CHIxB9mN0
代表がディズニーランド。
ゴミ処理場、工業地帯、倉庫街、寂れた漁村、何もない埋立地といった
マイナスイメージしかなかったエリアが、ディズニーランドという
テーマパークの誕生で、まったく異なるイメージの街になり、人口も急増した。
中規模エリアで見た場合、概ね
西に１ｋｍで浅草副都心、
北に１ｋｍで曳舟・向島、
南に１～２ｋｍで両国・錦糸町・亀戸副都心があり、
これらの拠点との連携・波及も楽しみなところです。
http://www.rising-east.jp/project/#detail
豊洲も三井を中心に、住友や三菱も開発に加わり、三大財閥の力で「埋立地の
工業地帯」のイメージを大きく変えた。
六本木も治安も悪く怪しい歓楽街のイメージだったのが、最近の若い世代や地方の人たちは
六本木ヒルズに代表される高級街のイメージをもっているのは驚く。
六本木ヒルズやミッドタウンが街の概念そのものを変えた例でもある。
ゴミ処理場、工業地帯、倉庫街、寂れた漁村、何もない埋立地といった
マイナスイメージしかなかったエリアが、ディズニーランドという
テーマパークの誕生で、まったく異なるイメージの街になり、人口も急増した。
中規模エリアで見た場合、概ね
西に１ｋｍで浅草副都心、
北に１ｋｍで曳舟・向島、
南に１～２ｋｍで両国・錦糸町・亀戸副都心があり、
これらの拠点との連携・波及も楽しみなところです。
http://www.rising-east.jp/project/#detail
豊洲も三井を中心に、住友や三菱も開発に加わり、三大財閥の力で「埋立地の
工業地帯」のイメージを大きく変えた。
六本木も治安も悪く怪しい歓楽街のイメージだったのが、最近の若い世代や地方の人たちは
六本木ヒルズに代表される高級街のイメージをもっているのは驚く。
六本木ヒルズやミッドタウンが街の概念そのものを変えた例でもある。
968 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:47:28 ID:PML/OuRY0
・世界最強の立地
東武、京成、メトロ、都営、北総、スカイアクセス、東急、京急に直結！
・世界最強の巨大複合開発
サンシャインシティ、ディズニーランド、六本木ヒルズ、東武百貨店、ＳＣを併せ持った最強開発！
・日本最強の人口増加地帯
東京スカイツリー周辺区は人口激増中！
平屋かニ階建てがほとんどの時代に、現在の数倍の膨大な人口を抱えていた墨田・台東周辺エリアは、
想像を絶する活気と人間が密集した濃密な空間だったことでしょう。
浅草がかつて「あまりの群集で身動きができないほどの活気だった」というのも頷けます。
墨田・台東・江東（旧深川）・荒川・中央（旧日本橋）の街を歩くと、
鉄道駅周辺以外にも、路地に個人商店がたくさん残っていますが、
スーパーもなかった時代、当時莫大な人々が地元で生活し、
商店で買い物をしていた名残ですね。
今更、個人商店で買い物の時代には戻らないでしょうか、東京スカイツリーが
往年のこのエリアの熱気を髣髴させ、その想いを廻らせるきっかけになってほしいと思います。
東武、京成、メトロ、都営、北総、スカイアクセス、東急、京急に直結！
・世界最強の巨大複合開発
サンシャインシティ、ディズニーランド、六本木ヒルズ、東武百貨店、ＳＣを併せ持った最強開発！
・日本最強の人口増加地帯
東京スカイツリー周辺区は人口激増中！
平屋かニ階建てがほとんどの時代に、現在の数倍の膨大な人口を抱えていた墨田・台東周辺エリアは、
想像を絶する活気と人間が密集した濃密な空間だったことでしょう。
浅草がかつて「あまりの群集で身動きができないほどの活気だった」というのも頷けます。
墨田・台東・江東（旧深川）・荒川・中央（旧日本橋）の街を歩くと、
鉄道駅周辺以外にも、路地に個人商店がたくさん残っていますが、
スーパーもなかった時代、当時莫大な人々が地元で生活し、
商店で買い物をしていた名残ですね。
今更、個人商店で買い物の時代には戻らないでしょうか、東京スカイツリーが
往年のこのエリアの熱気を髣髴させ、その想いを廻らせるきっかけになってほしいと思います。
969 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:48:43 ID:PML/OuRY0
東京スカイツリーを囲む墨田区・台東区・江東区が１～３位を独占。
東京スカイツリーの立地は、歴史的にも圧倒的な江戸東京の庶民の中心であったかが分かる。
★1935年国勢調査人口（現在の23区に編成したと仮定して合算）
464,892 墨田区
464,217 台東区
385,222 江東区
375,848 新宿区
366,125 品川区
348,941 大田区
337,333 港区
326,210 荒川区
288,350 文京区
285,561 北区
268,015 豊島区
261,205 中央区
234,850 渋谷区
210,701 世田谷区
197,233 千代田区
190,217 杉並区
178,383 中野区
174,612 足立区
152,187 目黒区
150,868 板橋区＋練馬区
129,230 江戸川区
105,682 葛飾区
東京スカイツリーの立地は、歴史的にも圧倒的な江戸東京の庶民の中心であったかが分かる。
★1935年国勢調査人口（現在の23区に編成したと仮定して合算）
464,892 墨田区
464,217 台東区
385,222 江東区
375,848 新宿区
366,125 品川区
348,941 大田区
337,333 港区
326,210 荒川区
288,350 文京区
285,561 北区
268,015 豊島区
261,205 中央区
234,850 渋谷区
210,701 世田谷区
197,233 千代田区
190,217 杉並区
178,383 中野区
174,612 足立区
152,187 目黒区
150,868 板橋区＋練馬区
129,230 江戸川区
105,682 葛飾区
970 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:49:26 ID:PML/OuRY0
スカイツリーの場所である業平橋駅は、今の浅草駅に乗り入れるまでは、
元祖「浅草駅」を名乗っていたのですよね。東武の本社も押上にある。
京成も本社は押上にあり、日暮里・上野乗り入れまでは、
もともとは押上線が本線で、押上駅が京成の東京側のターミナルでした。
結果的に東武は隅田川を越え今の浅草駅へ乗り入れ、その後北千住から分岐し日比谷線へ直通、
業平橋の地位は低下。京成も浅草線へ直通し、押上駅の終着駅としての機能は低下。
伊勢崎線や京成＆北総にとって、池袋のようなターミナルに成り損ねたのが、
業平橋・押上駅地区で、今のスカイツリーの場所である鉄道ヤードが虚しく残った。
東武と京成＆北総にとっては、これまで鉄道拠点としての立地の素晴らしさを
活かしきれなかった場所が、100年来の紆余曲折と試行錯誤を経て、ようやく今回のプロジェクトで
始動することを思うと、歴史の妙を感じます。
京成電鉄は今年で100周年。
歴史的に、東武のもともとの東京側のターミナルだった業平橋駅。東武本社所在地。
歴史的に、京成のもともとの東京側のターミナルだった押上駅。京成本社所在地。
元祖「浅草駅」を名乗っていたのですよね。東武の本社も押上にある。
京成も本社は押上にあり、日暮里・上野乗り入れまでは、
もともとは押上線が本線で、押上駅が京成の東京側のターミナルでした。
結果的に東武は隅田川を越え今の浅草駅へ乗り入れ、その後北千住から分岐し日比谷線へ直通、
業平橋の地位は低下。京成も浅草線へ直通し、押上駅の終着駅としての機能は低下。
伊勢崎線や京成＆北総にとって、池袋のようなターミナルに成り損ねたのが、
業平橋・押上駅地区で、今のスカイツリーの場所である鉄道ヤードが虚しく残った。
東武と京成＆北総にとっては、これまで鉄道拠点としての立地の素晴らしさを
活かしきれなかった場所が、100年来の紆余曲折と試行錯誤を経て、ようやく今回のプロジェクトで
始動することを思うと、歴史の妙を感じます。
京成電鉄は今年で100周年。
歴史的に、東武のもともとの東京側のターミナルだった業平橋駅。東武本社所在地。
歴史的に、京成のもともとの東京側のターミナルだった押上駅。京成本社所在地。
971 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 01:51:17 ID:PML/OuRY0
◆ ２００５年１０月国勢調査 → ２００９年１０月推計人口 ◆
４年間の人口増加率：上位
順位 2005年 . 2009年 増加数 増加率
──────────────────────────
01 98,399 . 115,693 . 17,294 . 17.6% 中央区
02 . 185,861 . 214,449 . 28,588 . 15.4% 港区
03 41,778 45,761 3,983 9.5% 千代田区
04 . 420,845 . 457,335 . 36,490 8.7% 江東区
05 . 191,207 . 202,187 . 10,980 5.7% 荒川区
06 . 231,173 . 244,228 . 13,055 5.6% 墨田区
07 . 165,186 . 174,228 9,042 5.5% 台東区
４年間の人口増加率：上位
順位 2005年 . 2009年 増加数 増加率
──────────────────────────
01 98,399 . 115,693 . 17,294 . 17.6% 中央区
02 . 185,861 . 214,449 . 28,588 . 15.4% 港区
03 41,778 45,761 3,983 9.5% 千代田区
04 . 420,845 . 457,335 . 36,490 8.7% 江東区
05 . 191,207 . 202,187 . 10,980 5.7% 荒川区
06 . 231,173 . 244,228 . 13,055 5.6% 墨田区
07 . 165,186 . 174,228 9,042 5.5% 台東区
972 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 02:06:05 ID:PML/OuRY0
>>957-971 (except.965)
これって、新しいタイプのネガキャン？
京成本社所在地→数年後本社が京成八幡(本八幡)に
城東地区にあのようなSCが無かったから狂喜乱舞する気持ちは分かる
しかし、街としては池袋のようにはならないし、新宿のようにはならない
ましてや渋谷のようにはなって欲しくない(笑
スカイツリー＋SCでやっと駅周辺環境が整ってきただけ
後は墨田区と隣接区の台東区がどのように沿線の再開発計画を立てるかによる
少なくとも隣駅の曳舟駅近くにあった工場跡地はイトーヨーカドーが入る事が確定しているので
あの周辺の住民にとっては、押上よりも曳舟が普段の生活の場となると思う
そもそも押上のSCって何が入るか決まってるの？
大したものが入らなければ数年でSCだけ廃れるよ
これって、新しいタイプのネガキャン？
京成本社所在地→数年後本社が京成八幡(本八幡)に
城東地区にあのようなSCが無かったから狂喜乱舞する気持ちは分かる
しかし、街としては池袋のようにはならないし、新宿のようにはならない
ましてや渋谷のようにはなって欲しくない(笑
スカイツリー＋SCでやっと駅周辺環境が整ってきただけ
後は墨田区と隣接区の台東区がどのように沿線の再開発計画を立てるかによる
少なくとも隣駅の曳舟駅近くにあった工場跡地はイトーヨーカドーが入る事が確定しているので
あの周辺の住民にとっては、押上よりも曳舟が普段の生活の場となると思う
そもそも押上のSCって何が入るか決まってるの？
大したものが入らなければ数年でSCだけ廃れるよ
974 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 02:37:30 ID:zqcwwez70
975 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 02:39:02 ID:zqcwwez70
977 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 09:05:50 ID:jH1xeJ5a0
>>972
おつ！
おつ！
978 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 19:22:28 ID:76xo+eHz0
979 ：名無し野電車区：2010/05/20(木) 21:41:05 ID:khUyiZxW0
池袋と比較してるへんな人がいるけど、池袋の1/5（集客力とか
商業売上高で）もいけば大大成功だよ。本気で押上が
池袋みたくなると思っているならイタすぎる。
商業売上高で）もいけば大大成功だよ。本気で押上が
池袋みたくなると思っているならイタすぎる。
ここの楽観論・悲観論、ともに極端だからなあ。
今の状況で売上が伸びてる地元商店が出てるのだから
池袋レベルまで行かなくても現在の人通りを保てばいいんだよ。
今の状況で売上が伸びてる地元商店が出てるのだから
池袋レベルまで行かなくても現在の人通りを保てばいいんだよ。
981 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 09:03:07 ID:uRYgxCgl0
>>972
乙です
乙です
982 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 13:29:41 ID:FwyFX4jR0
ただ、まあ京成沿線で行ってみようかな？と思わせる施設ができることって
あんまりないから、それはそれでいいかも。
（今は津田沼より西だと上野と船橋、ららぽくらいでしょ？）
あんまりないから、それはそれでいいかも。
（今は津田沼より西だと上野と船橋、ららぽくらいでしょ？）
鬼越の南側にもお店あるぜ
984 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 15:40:07 ID:FwyFX4jR0
>>984
てゆーか、駅から一本道じゃないから行きづらいよね。
距離的には5～7分そこそこなのにね。
国道渡って、曲がって、橋を渡って、曲がって、JRの下くぐって・・・
目標物がなかなか見えないからよけい遠く感じる。
鬼越駅入口からまっすぐ突っ切って、リサイクルプラザの横に出てくる道作ってほしいよ
てゆーか、駅から一本道じゃないから行きづらいよね。
距離的には5～7分そこそこなのにね。
国道渡って、曲がって、橋を渡って、曲がって、JRの下くぐって・・・
目標物がなかなか見えないからよけい遠く感じる。
鬼越駅入口からまっすぐ突っ切って、リサイクルプラザの横に出てくる道作ってほしいよ
>>984
そもそも京成での最寄り駅がわからなかったw
出来た当時から行ってみようかな～と思い続けて、たったそれだけの事で行くの止めてるからね
JRからでも駅と駅の中間ぐらいにあるし、どうしてあーなったw
そもそも京成での最寄り駅がわからなかったw
出来た当時から行ってみようかな～と思い続けて、たったそれだけの事で行くの止めてるからね
JRからでも駅と駅の中間ぐらいにあるし、どうしてあーなったw
987 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 21:14:47 ID:0GlWxG2T0
987
988 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 21:15:30 ID:0GlWxG2T0
988
989 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 21:20:45 ID:0GlWxG2T0
999
990 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 21:27:40 ID:0GlWxG2T0
600
991 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 21:31:57 ID:0GlWxG2T0
991
992 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 21:43:32 ID:0GlWxG2T0
992
993 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 22:02:12 ID:0GlWxG2T0
999
♪イーポニホ三歩しゃぽ～
995 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 22:17:20 ID:0GlWxG2T0
995
996 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 22:30:47 ID:0GlWxG2T0
9996
997 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 22:39:29 ID:otSC6QP50
997
998 ：名無し野電車区：2010/05/21(金) 22:43:15 ID:0GlWxG2T0
2
次は1000
いただき
1001 ：１００１：
このスレッドは１０００を超えました。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。
もう書けないので、新しいスレッドを立ててくださいです。。。