北陸新幹線 総合スレッド Part10

北陸新幹線全線(東京〜長野〜富山〜新大阪)について語るスレです。

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失策新幹線

さっさと米原接続で決定しろ

２０４５年には名古屋や九州行きが設定できるぞ。

福井から敦賀までの直線区間で、400km出せ！

>>4
２０４５年なんておせぇよ。２０２０年くらいまでにとっととつなげて欲しい。

>>6
２０４５年以前につないだって乗り入れできないんだから、意味ないだろ。
北陸３県がリニアに出資して大阪までの開通早めるんなら別だが。

ところで、昔南越駅付近に車両基地を作るようなこと言ってなかった？

北陸線で見ると、田んぼしかないから、作ろうと思えばいくらでも出来そうなのだが。

白山があるからいらんのじゃね？
たとえばサンダバやしらさぎが金沢か福井どまりになるとして
その場合福井に車両基地はいらんのかな

南福井駅があるべ。

あれは貨物駅じゃないの？
特急にも使えるのか

ん？
何かいい案を考えたら２０２５年で米原から東海道新幹線に乗り入れできる可能性はあるのかな？


・名古屋〜東京は山手線的鈍行新幹線中心になるのでダイヤが乱れても困らない
・名古屋〜新大阪は速達中心になるし、ダイヤが逼迫するが、
　　日中や早朝・深夜は全部筋が埋まってるわけじゃない
・名古屋〜新大阪は距離が短いのでダイヤが乱れてもそれほど影響しない

前スレ964だがスレが終わっちまったぜ。
残念。

前スレを見て思ったが、10年近く北陸新幹線関連のスレでこの言葉は見続けているな。

988 ：名無し野電車区：2010/01/11(月) 16:29:25 ID:tPVrTEjoP
悲しいけど、夏には最低福井まで着工される。

キム沢人涙目。


8月には夏が冬に変わってまた書き込まれるんだな。
2020年もリニアが開通しても見続けるんだろうな。

>>11
夜、はくたか、おやすみエクスプレスが、お休みしてるはず。

２０４５年たってなあ
今１５歳のやつでも５０歳だぜ。
オレ的には最低でも１０年後にはできてほしいなあ・・・
２０４５年だと
たとえば、今年４月に富山の高校生が関西電力に入社するとして、
下手すりゃ、定年退職の辞令をもらいに行くときに初めて北陸新幹線で
大阪へいけるってことだぜ？

>>16
そのころには乗用車は電気自動車だけになってるし、
高速に乗れば、自動でコンピュータ制御で、
列車みたいに隊列組んで300km/hで走るようになってるだろうな。

新幹線なんて笑いものになってるだろう

21世紀になれば、車はみんな空中を走ってるだとか、
乗り物は謎のチューブの中を走ってるものだとみんな思っていたよなぁ

科学技術が進んで理論的には不可能ではなくなったとしても
それを行なえるだけの経費や人材があるかということだ

10年もたてば中国全土に新幹線網が張り巡らされ、技術もパクられ逆転されるかも・・・
整備新幹線くらいちゃちゃっとやって欲しい

>>12
JR東海が16連・1323席の原則を崩すことを呑めば話は早いんだけどなあ。
華麗にスルーされた前スレ922だが、もう少し妄想を練ってみる。


名古屋−新大阪間各駅停車の列車は、大阪こだまの他、岡山ひかりが毎時1本ある。
この2本を、北陸新幹線乗り入れに転用すればよい。

長野回りで使う12連とは別に8＋8連の系列を造り、しらさぎや金沢・富山止まりの区間雷鳥に使う。
この8＋8連は、東海道新幹線の仕様となるべく合わせるため、8〜10号車にグリーン車を配置するほか、
既設のホームドアに合わせるため、中間車25ｍに収まるよう、8・9号車はノーズ短縮、さらに出入口は片側1箇所とする。
定員確保のため、8・9号車はいっそダブルデッカーを復活させるのもよい。
このうち、博多寄り1〜8号車（グリーン車8号車）が分割されて北陸新幹線に乗り入れる。

8＋8連は東京駅からひかりやこだまとして発車。
岐阜羽島での退避時間を利用して解結。博多寄り8連はしらさぎとして金沢・富山に向かう。
米原では先ほど分離したものと同じ仕様の8連（富山・金沢始発雷鳥）が待機しており、同じく退避時間の合間に
再び8＋8連に連結し、新大阪ないし岡山（ひかり）に向かう。

東海北陸新幹線は、建設距離は長くなるが、岐阜羽島から0・3番線を延長する形で建設する。
県境付近までは東海道新幹線と平行して建設し、開業までの間は東海道新幹線の仮線として使用し、関ヶ原区間の
スラブ軌道化や老朽化設備の補修を集中的に行い、関ヶ原区間のネックを解消する。

つづき。


現状の在来線雷鳥系統は、朝夕にはサンダーバード・しらさぎ・雷鳥の3本が走っているため、本数確保のためには
北陸直通列車をもう一本通す必要がある。

東海道新幹線米原以西は京都・新大阪と全列車停車のため平行ダイヤであり、その間隙を縫って北陸新幹線の列車を
ねじ込む余裕なぞいくらでもある。たとえば下り京都の毎時50分着と毎時1分着ののぞみの間。10分も間隔が開いてるし。
ほかにも、列車間隔が7分開いてる箇所はごろごろあるな。同じく京都着で7分・20分・26分・33分が開いてるな。

これらの間隙に、長野・上越回りの12連を運行させる。
束区間とのダイヤ調整がネックになるが、主要駅で時間調整すればよい。

デルタ線とかアホの極み

>>22
すばらしい。
あと、ダイヤが乱れたときは、どうします？

２０４５年なら
昔、宇多田ヒカルやゴルフの丸山が乗っていた乗り物も
実用化されるのかなあ。

10年後、世界では日本海が東海と認定され、北陸新幹線は東海道新幹線になるんだろうな。

>>26
東海道じゃないだろｗ

>>22
デルタはいいと思うんだが、岐阜羽島からずっと4線ってのはやりすぎだよ。
コストかかりすぎ。
米原駅の３ｋｍほど名古屋がわに１ｋｍくらいだけ4線区間を作っとけばいいんじゃないか？

１０年後とゆうか、もうすでに中国にはいろいろと抜かれているので、１０年後日本は中国の１つの省になっているんでない？

省がないね。

　北陸新幹線は金沢まででしょう！

夏には、福井まで着工される

去年の今頃には、年末までに認可おりるっていってたな〜、こんどは夏か〜ってぐあいで、のびのびになるのね。

ＪＲ西が在来線の管理がめんどくさいから福井まで先行して建設するのはイヤだって言ったら
それでおしまいだからな。

>>30
しょうがは八百屋にございます

>>30

滋賀は通らなくていいよ

上越（仮）全停が長野金沢間の開業条件でつ

白山に博多南みたいな駅出来ないで欲しい。

安い料金で、新幹線通勤させないぞ！

博多南の連中が、500系で通勤しているのは許せん！

>>39
それはないでしょう
都市規模から見ても

博多南より筑後船小屋のほうがタチ悪い気がする

筑後船小屋は船小屋の温泉街の政治力だろｊｋ

白山車両基地、全然作ってないじゃん。

間に合わないぞ！
急げ！

白山車両基地なんて５年あれば十分だって。

福井駅と小松駅似てない？

>>43
2014年度開業を考えるとそろそろ着手しないと…
ってとこでしょう。



しかし、富山駅も全然整備が始まってない気がする。
別に新幹線開業に合わせて整備しなくても、
あんな県都とは思えないほどショボイ駅舎、早く新しくしてくれ。
そうなれば路面電車の南北貫通もスムーズなのになぁ。

泉田ガンバれ〜

滋賀は通らなくて結構

滋賀は通らなかったら価値ないし

しがたない・・・

　紳士的淑女的な回答望みます。
　リニア中央新幹線も出来なるし、いったい北陸新幹線は現実的に何処まで行くのでしょう？
金沢以西は難しいと考えているのですが・・・

福井まで　可能性20%　
敦賀まで　可能性5%　
その先　可能性0.1%
現状ではこの位では。

>>50
いつになるかは不明ですが、何らかの形で全通はすると考えてます。
JR西として、新幹線投資に見合う場所がここしか残っていないってのが
理由です。山陰線や伯備線よりはマシだから。

ただ、現時点で自社単独で乗り出すほどじゃないってのもまた事実だと
思いますけど。

>>51〜52
　有難うございます。

現実には建設できたとしても敦賀まで。
その先は地元負担の問題があるから可能性は皆無かと。

新潟、富山、石川は永住外国人地方参政権付与に
はっきり反対を示しました。
これは国家国策への反逆行為でしかるべき罰を受けねば
なりません。。
今年秋の事業仕分けで北陸新幹線計画は中止となる
公算大でしょう。

そんなー

金沢まで開通したら
JR東とJR西は車両を共同開発する予定あるの？
例えば東海道山陽でJR海とJR西が共同で
７００やN700を開発したように。

JR東はE5でいっぱいいっぱいだしJR西は開発できないから
新型は無くE2だろうな

>>51
福井まで開通の可能性70%
敦賀まで開通の可能性50%
が妥当なところ。

北陸線普通電車の福井県内区間は今回かなりの本数が減便(7本だったか)になる。
福井開業にともなう3ｾｸ維持費もかなり軽減されるだろう。
つまり福井ではふく鉄えち鉄などがあって高速鉄道(特急新幹線)以外の電車は現状
でもあまり需要がない儲からないというのが現状ということか。

>>58
共同開発はない。
N700は、事実上東海の開発。
北陸新幹線自体がJR東。開発不要。

金沢以西はＧＣＴという論がたまにでるけど
これ絶対福井県は反対するだろうな。
ＪＲ東海、ＪＲ西、滋賀、福井
この利害関係をうまくまとめるのはそう簡単にはいかないぞ。
自民党時代だったらＪＲに圧力かけてでもなんとかなったのにな。
民主となってＪＲには決定的な打撃を受ける高速無料化を打ち出してんのに
ＪＲが協力的になるとは思えんわ。

>>60
上越以西はJR西日本だよ。
もっとも共同開発の予定がないのは事実だけど。

>>61
GCTなら敦賀以西か良くて福井以西が妥当。
GCTでは時短の効果はないし現状で十分となる。
今回福井の在来線が大幅に減便になったわけで
金沢以西敦賀までの在来線負担は軽減されるだろ。

＞自民党時代だったらＪＲに圧力かけてでもなんとかなったのにな。

なるわけないだろ。

どうせ自民は悪の利権組織とか言い出すんだろう。

今の国の財政では、金沢開業でせいいっぱいだろう、JALにかなり金ぶっこんでるからなかなか新幹線の新規着工はむずかしそうだが、JALを１年で黒字に持っていくとゆうが大丈夫だろうか？

JAL黒字化の為、北陸も東海道も山陽も北海道も廃止。
特に東海道廃止は焦眉の課題。
リニア計画も廃棄させる。
逆らったら友愛あるのみ。
なにしろJALが健在でないと、中国朝鮮からの移民
三千万人計画における迅速な輸送に支障が生じる。

北陸新幹線は、JR西の管轄の白山車両基地で全検査するから、西主導で車両を開発するよ。

JR東で全検査出来るのは仙台だけだから、東北、上越、山形、秋田、長野の車両を検査するのは大変。

北陸は面倒見切れないよ

>>66
それと一緒にすんな。
空港のない無関係な福井延伸はなお更必要。

白山車両基地整備をするのと同時に、現道の付け替え工事なども同時に進行する必要があるのだけどね
今年度予算には、車両基地に対する予算措置がほとんどないので、工事の本格着工は来年度予算からになる
とにかく、来年度予算が国会を通過しないことには、車両基地の工事は始まらないといえるのだけどね

車両基地なんか予算の無駄だ。カットしろ。
北陸なんか、夜間ホームに留め置きで、整備は仙台・長野で十分。

長野は、糞だから、全検査出来ん。

空港があろうがなかろうが、財源がなかったら、どうしょうもない。

>>73
新幹線の財源は空港関連とは別なんだよ。
これはこれで別途予算が組まれるわけだ。

>>73
別スレに行ってJALの心配してろ。

予算くむにも、財源がなかったらくめんだろ。

空港特会とかなぁ。
整備新幹線も半分特会みたいなもんだし。

>>76
財源不足と言うのは別に今年に限ったことじゃないし年がら年中だ。
それくらいの資金投入は銀行にもしてるし今に始まったことではない。

北陸新幹線の福井延伸で。やれ3セクだの負担だのと騒いでいる連中。
今回の北陸線福井県内の在来線普通電車の大幅な減便。
つまり儲からない必要のない便は、3ｾｸだろうがJRであろうがなかろうが無くなるし廃止と言うこと。
もしろ3セクの方が地元に密着した維持管理ができて良いかもしらん。

まあダム事業を凍結すれば年間１０００億円くらいの予算なんて簡単に捻出することできるわけだけど。
たいした治水効果もないの全国に１０８ものダムが計画又は建設中だからな。
ダムなんて造ったあとも管理費が莫大にかさむし
新幹線は逆にリース料が入ってくる。
どっちが良い事業か中学生のお前らでもわかるだろ？

>>80
リース料？
そんなもん当分入ってこないぞ
JRに対する貸付料も、すでに建設資金として投入されているわけだからな

>>81
ダムはそれすらなく逆にお金が出て行くんだけど。

北陸新幹線は新潟〜米原で建設すればいいと思う

>>80
鉄道は民営化で自律経営を義務付けられてるのだけど、整備新幹線は採算性はあっても
JRに任せていると建設されるのが数十年後になって早期に高速交通網を整備したい国に
とってそれでは困るからやってるワケ。
ダムは建設費から含めての採算性は求められておらず、また自律経営が求められてもいない。
同じインフラで公共投資だって言っても意味が違う。

>>82
治水治山は金が出て行くだけなんだが。

滋賀にとっては北陸新幹線よりも南びわこ駅のほうがよっぽど役に立つ

大幅な減便といっても、
昼間の芦原温泉〜福井、福井〜武生という短距離列車だけだから、大したことはない。
逆に敦賀〜金沢間に521系がお布施なしで集中投入される。
一方、三セク化間近の金沢以東には一編成も入らない。
金沢駅で富山方面と福井方面のホームに停車している普通電車を見比べれば、
三セク化の悲哀を堪能できるだろう。。

新幹線なんかよりダムのほうが大事だろ
水戦争が起きるといわれるくらい水資源の確保が超重要なのに

水は毎日の生活の必需品だからダムは必要だけど新幹線はなくても困らない

まずダムと新幹線を同じ目線で比べようとしているのが間違い

>水戦争が起きるといわれるくらい水資源の確保が超重要なのに

必要以上にダム作りすぎて水は余っているんですが

北陸の人は、通勤通学で、JRなんて使う人少ない（自家用車社会）から、普通列車なんて需要がないから減便もいたしかたないかと、俺の甥っ子なんて高校生なのに親の送り向かいって、公共交通使いなさいといいたい。

>>89
バスを使いなさいと言ってるんですね
わかります

>>86
お前勘違いすんなよ短距離列車が問題なんだろ、それがお前らが言う公共交通ではないんか？
そしてそれが3セクの問題だろ。結局短距離列車が大幅に減便なんだから。
つまりはっきり言って3セクだろがJRだろうが儲からない利用者が少ない便は廃止減便ということ。

金沢以東は新型車両の導入がないと言うが、今まで北陸の車両が単に古すぎたわけで新しくするのは
当然で今頃と言う勘がある。それだけ北陸線は何でも後回しにされてきたわけだ。
それに福井延伸が決まっても開業まてだには先の話だし、そのころには古い車両になっている。

ことさら3セク問題などと強調している者は現実を直視すべきだ。
結局は、北陸は車社会であり短距離の移動手段としてはJRはあまり使わないと言うこと。

>>86
なんで福井県が3ｾｸでもねい民間のJRに公金(お布施)つぎ込んでまで車両新しくせんといかんのや。
民間企業なら古い車両廃止して新車両に入れ替えるのは当たり前やろ。
お前、感覚だいじょうぶか。

http://www.yomiuri.co.jp/photo/20100108-872548-1-L.jpg
これ見ると、北陸なんてあとちょっとで米原なのになｗ

>>93
アーバン地区以外で新車が欲しけりゃお布施するのがJR西日本の常識。
お前が無知すぎ。

>>95
アーバン地区以外ってのがなあ
それだけ僻地なんだからむしろ救済してほしいのに
元国営なんだから僻地も平等に接するべき

>>96
アーバンすらお金がなくて103系がまだまだいるのに、北陸新幹線の経営はできますか？
近日中に前原さんが（ちなみに京都選出の国会議員）北陸新幹線の経営を一元化の発表があるはず。

>>95
>>97
アーバンすらっていったいどういう意味だ。
北陸なんかは後回しに決まってるだろ！みたいな言い方だな。
そんなこと言ってるから嫌われるんだよ・・・は。
電気でお世話になってるなら口先(宣伝)だけじゃなくて態度や行動で示せ。
道路整備も遅れてるし足引っ張ってるだけじゃないか。

新型欲しけりゃ金だせだとよ。
こんな地域との連携は絶対にするべきではないし距離をおくべきである。

>>98
>>99
つ683系4000番台108両,521系20両
お代は頂きません。

なぜ金沢までの建設が決まったか・・・
それはデブタヌキが　建設受注の大手ゼネコンより献金を受けたいのと　名前を残したい為に強引に作らせたもの。
能登空港も同じ理由で作ったのだがな。
一人の総理経験者の為に北陸地方の市民が不幸になること　気の毒でならないな。

>>97
新幹線の建設費用は国と地元が負担する。
もし経営がする自信がないのなら北陸本線北陸新幹線自体を東海か東に明け渡せばよい。

北陸３県は東日本でもないし東海でもない
地域区分的には西日本が妥当。

新潟県　建設負担金支払いへ
http://www2.knb.ne.jp/news/20100114_22682.htm

>>103
北陸3県は関西近畿ではないしあくまで北陸であり中部である。
それを言うなら不満が爆発しないうちに北陸に投資をした方がいい。

>>55
死ねよ在日君

>>98
阪和線、大阪環状線、関西本線。
未だに103系が残っている。またクハ103-1も現存。

>>107
君、北陸線の103系見たこと乗ったことあるんか。
一緒にしてはいかんぞ。
それが全部なくなってから北陸の番と言いたいのか。

北陸線のどこの区間で103系が走ってるんだ？

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:JR_west_kuha419-3.jpg

これを103系と誤認したかｗｗｗ

>>107
北陸線はいまだに455系なんかが走っている。
アーバンもクソも103もへったくれもないだろう。

ていうか、大和路線だとかで残存している103系より、
北陸本線で走っている↓の電車のほうが、
はるかにカッコいいと思うのだがな。

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/JNR_kumoha413_455.jpg


103系とか201系は、なんていうのか、言葉に出来ないダサさがあるんだよね。
誰だよ、あんなフザケたデザインにしたのは、ってｗｗｗ

>>112
おいおい、単にデザインと言う問題じゃないだろう。
車で言うなら昔のスカイラインの方がカッコイイって言ってるもんだぞw

古すぎて逆にカッコイィ〜　笑

　長野県上田市の市民ですが、2014年金沢開業時今は27往復されているのですが
例えば上越新幹線の越後湯沢の様に長野行きあさま、金沢行きはくたか？とかなる
のでしょうか？また長野行きはＥ２系継続で金沢行きは新型車両導入でしょうか？
一番知りたいのは途中駅（上田）から金沢へ長野で乗り換えなしで行けるでしょうか？

上から
なるよ
まだわからんがE2継続は間違いない
上田から金沢方面への乗り換えなしは早朝・深夜に数本設定される程度

>>116
ありがとうございます

.州;:;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;j!　｡　　　u　　　j;;;;;;;;//　〃.;　　　　　　　　　　u　　, .,; :,; ,:;, ;:, ;, :, ;:, ;ji!
　ゞﾐ;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;;/　u　　　　　　　j!;;;;;//　// .:;　i !　　　　　　　　　　　 ,; :;, :;, :;, :;, :;, :;, :;j!
　ヾミミミヽ;;;;;;;;;;;/　　　　　　　　　ﾉ;;;;;ﾉ　　'′.:　　U　　　　　　　　　　　　,; ;:, :;, ;, ;, :;, :;, :j!
　　　 ヾミﾐ;;;;;;;;彡ゝ､､　ﾉ　`ヽ　,.ｨ彡'　　　　　　　　　....,,,　'´ .:;;;;;;;;;;;;;;;;;彡'　u　　; :;: ;: ;: ;:ﾘ
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　　　　　　　　　　　　　　 `ヾミ三彡'ヽ､　　　 .:;　　　 /;;;;;;;;;;;;;;;;;/ 1　　　i　　 ;:; :; ; :; :; :;彡′
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　　　三ミﾐヽ　,.　-‐　'"´ ヾミﾐヽ　.　｡　　　　　　　`ヾ;:;;;;;;;;:;ヽ_ノ　　/　　　 l l　　　　　 .i　 l
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>118
どう見たらいいんだ？

上が州で、下が三？北陸三県ってことか？

はくたかは運休だけど
しらさぎやサンダバは遅れるが動くんだよな
たとえ乗り換えが必要でも米原回りは必要だと感じる
北陸→東京が北陸新幹線１本だけってのはな。

北陸新幹線なら定刻運転。

>>121
米原に新幹線が停車するって何分だと思ってるの？
北陸線がちょっと遅れただけで大幅な時間の狂いが生ずる。
北陸新幹線なら運休と言うことはないし乗り換えもない。
北陸や上越新幹線は雪に強い構造になっているから。
嫌なら自分だったら飛行機を使用するよ。

北陸は本当に雪に強いのだろうか
アップダウン激しいから雪が一部に積もって止まりそう

北陸新幹線の福井分断は反対
中央リニアが大阪開業して米原乗り入れが見込めるようになるまでは
福井〜金沢はスーパー特急で暫定開業が望ましい。
どうせ金沢開業後に160km/h対応車両が余るんだから
ちょうど良いでしょ。200km/hへのスピードアップも同時にやるといい。

>>124
北陸の場合のアップダウンが激しいところってどこなの？
新幹線は特急が遅れているからと言ってまってくれないからよ。

>>123
富山の人にとっては、大阪方面に行くのに、乗り換えなくちゃいけないから、福井の方が便利だ。

大阪までの時間は短いし、対面乗り換え出来る。それに、金沢乗り換えだと乗ってすぐ乗り替えで、嫌だ。

>>125
お前北陸新幹線のことをもう少し勉強してから書き込んだ方がいいぞ。
なんでリニアの大阪開業までまたないといけないんだ。
それに北陸線においてはスーパー特急方式は向かない。
まず莫大な金がかかるし北陸本線運休の可能性がある。
北陸本線では130km走行が限界で時短にもならず。
電気を日本一発電している福井県に新幹線がないのは異常なことである。
いったい誰の責任なのか。

>>125
あんまり関西中心主義みたいなこと言うと、上の書き込みにもあるとおり
今に北陸地元民から大きな反発を招くことになる。

>電気を日本一発電している福井県に新幹線がないのは異常なことである。


地元関係者以外に誰も新幹線で行き来しない福井にフル規格新幹線が走る事自体が異常。

ちなみに福井出身です。

>>130
＞地元関係者以外に誰も新幹線で行き来しない福井にフル規格新幹線が走る事自体が異常

成り済ましは良くありません地元の発展のために必要だから造るのです。
新幹線の開業による地元への年間の経済効果福井延伸で80億、敦賀延伸で150億。
多くの交流人口が望める具体的な数字もでている。
誰も福井に行き来しないとは妄想も甚だしい、具体的な根拠数字をのべよ。

予算がないなら核燃料税や原子力に対する新たな課税をしてでも造る必要がある。

福井県民はそんなに金沢で乗り換えるのが嫌なのかｗｗ
今だって米原乗り換えなんだから我慢すれば良いのに。

>>130
自称福井出身さんへ
誰も行き来しないと言う具体的な根拠を早くしめしなさい。

ちなみに私は真の本当の福井県民です！！

>>133
空港もない道路整備も遅れているような福井に対して言う言葉ではない。

>134

愛知、東京、埼玉、栃木で暮らしましたが、福井の知名度や評価なんて悲惨。
上越新幹線のせいで「あんな所、関越自動車道だけでいいだろ」「身分不相応なインフラ」と逆に評価を落とした新潟県みたいになる。
せいぜい盛岡や山形なみにしかならない。
関東だと「福井出身と聞いて嫌な予感がする」とか言われる。

>>136
島根や鳥取にも使えそうな文だな。

>>136
いい加減福井人のなりすましやめないか。
何を言われようが新潟の今があるのは上越新幹線のおかげである。
いち早く新潟に新幹線が開業したおかげで日本海側有数の県へと発展した。
しかしその上越新幹線よりも北陸新幹線は遥かに経済的にも交流人口も多いとされているのは数字上でている。
関東で「福井出身と言って」嫌な予感はされないし、ましてや福井がどこにあるのかも知らないだろう。
それとあなたは何で関西のことは言わないの？

>>136
知名度がないなら関東とつながる北陸新幹線の福井延伸は絶対に必要である。
話の論理や筋道が大変に矛盾している。

愛知は福井の知名度あるだろ
名古屋以西だが

ウィークエンド中部やら、織田信長の先祖が越前出身てのも有名な話だし
海水浴やらで福井に行くのは多いし
福井の交流先でも上位に入る愛知（100万人以上交流圏）

名古屋以西もくそも愛知では知名度あるし日本海側で一番近い県だから
みんな知っている。北関東の人が知らないというならまだしも。
単に福井が関東と繋がると言うのが気にいらんのかもしれん。
福井が関西や西の方から離れるのが面白くないだけなんだろうよ。

>>136
福井県は北陸地方中部地方であるということをお忘れなく。

>>133
東京発金沢行きは全車指定になりそうな気がするな。
自由席派のオレとしては米原乗り換え。
一本送らせて「こだま」に乗り、ガラガラの車内で一杯やるのも悪くない。

なりすましの福井県人は、きむ沢人？

全車指定は無理でしょ。
それだけの本数確保できないだろうし。

混雑時間帯の立ち席前提で自由席設けないと
どうにもならないと思う。

>>144
全車指定席って、どっからそんな発想が沸くのか教えてくれ。
それって相当満席になると言うことか。

>>146
「なすの」≒「たにがわ」→自由席あり（近距離）
「やまびこ」≒「あさま」→自由席あり（中距離）
「はやて」≒「○○号金沢行き」→全車指定（遠距離）

「はやて」は中間に主要駅「仙台」があり、
「○○号金沢行き」は中間に主要駅「長野」があるので
遠距離速達列車が中間方面の客に（速く行こうとして）占領されては困るよね。
遠方客は確実に遠方列車に乗れないといけないから「全席指定」。
秋田新幹線「こまち」にも同じことが言えるね。

>>147
答えは>148です。

でも東海道新幹線は違うじゃないか。
それはなぜなの？

主要駅長野と言っても新幹線の乗降1万人もないだろ
東北の仙台とは話が違う

北陸程度の需要で全車指定にしたら空気輸送だぞ
繁忙期には多少のブロックが必要かもしれんが

東海道は飛び乗りの出張客が多いから仕方なく自由席を設置したってイメージがある

東京→金沢で、長野で客が降りると、あとはほとんど乗ってこないし、
金沢→東京で、長野の客が速達に乗ろうとして満杯だと困るんだよ。
仙台で散々経験済み。よって東京〜金沢は全車指定が吉。

全車指定だと捌ききれんぞ
増発はできないからな

>>153
あなたが実際にそう思っていてもそうならないのが現実。
ただそう考えると北陸新幹線の需要は大きいことが分かる。

需要が大きくても山形新幹線みたいに
増発出来ず立ち席が前提になっている路線もある。

北陸新幹線の場合JR西日本区間もあるから
いくら混んだとしても放置される危険性はかなり大きい。
全車指定なんて狂気の沙汰だ。

需要が大きくても上越新幹線みたいに
増発する気が無く立ち席が前提になっている路線もある。

北陸新幹線の場合いくら混んだとしても
上越新幹線ほどではないが放置される危険性はかなり大きい。
全車指定なんて狂気の沙汰だ。

>>133
福井延伸を望んでいるのは福井県民だけとでも思ってんの？

>>158
ええ、思ってますよ。だって米原〜金沢一括開業がいいに決まってるじゃないですか。
石川県民も富山県民も新潟県民も長野県民も群馬県民も埼玉県民も東京都民も滋賀県民も京都府民も大阪府民もみなそう思ってますよ？

富山県民だが、福井延伸について
主に関西方面へ行くことへの影響についてかいてみた。

まあ、一番いいのは新大阪まで開通することがいいのはいうまでもない。
今のところ大阪へは金沢で乗り換える必要が出てくるが確かに面倒だ。
できればサンダバしらさぎは富山まで来てもらいたい。
また、乗り換えは金沢でも福井でも面倒くさいことには変わりはない。
今まで自由席に乗り放題だったのにこれからは指定席を取る必要も出てくるだろう。
金沢乗り換えの利点は、関西方面へ行くときに、なんとか座席をキープできれば座席に落ち着いて座っていられる。
欠点は、帰りは乗り換えもあるのでおちおちビールも飲んでいられない。
福井乗り換えの利点はやはり所要時間だろう。現行より３０〜４０分短縮できんか？
対面乗り換えならなお良い。
ついでに書けば、敦賀延伸となると関空特急「はるか」が敦賀始発になったり
するんだろうか？
もしくは、２８１を使った敦賀〜京都〜大阪間のリレー特急でも走らせるのかな。
それともＧＣＴ？

ルートについては
できれば京都にも早く着きたい。名古屋はオレ的にはどうでもいいが
行きたい人もいるだろうから米原ルートでもいいと思う。

こまちは全車指定、そのわけは指定席料金５００円の収入ですよ

>>161
こまちは秋田新幹線の名が示す通り秋田までの直通列車なのに、普通車が
2x2の座席構成だったり、元指定席車のシートピッチならE2系と変わらなかったり、
グリーンの座席は一部E2系より高評価だったりするため、多客期も東京-仙台間の
乗客だけで指定席が埋まってしまい、秋田県内発着の、本来想定していた乗客層から
不満の声が上がっていたから全席指定にしたというような話を昔聞いたような。

実際、秋田出張とかで使うとき、今でも仙台で降りる人or乗る人が結構いる。
秋田-仙台までは半分程度しかいないのに、仙台から東京までは満員というのも
よくある話。

まぁなんだ。
長野駅は主要駅といっても仙台駅ほどの需要があるわけじゃない。

で終わる話なんじゃ

途中駅で乗り降りする人を中距離列車に誘導するためにも、
全席指定は長距離列車には避けられないよ。
どうせ北陸新幹線が開業する時代には、新幹線に乗るような人は、
ずっと前から乗ることがわかってる人（電話か窓口で予約する人）か、
ビジネスマンなど急に乗る人は、みんな携帯でネットやってて、
乗車５分前には、ネットで予約出来る時代だから、大丈夫でしょ。

北陸新幹線のどこが長距離列車なんだと

>>164
急に乗る人でも、JR東日本の新幹線なら多くは駅の指定席券売機じゃないかと思う。
あと、会社によっては領収書発行が必要なために券売機or窓口で購入せざるを
得ないところもあるだろう。

俺は、東海道なら割引があるから基本EX-ICなんだけど、東北新幹線とかは
そんなのがないので、いつも家の最寄り駅にある指定席券売機を使うな。
首都圏だと、ほとんどのJR駅に指定席券売機があるから、あまり不便も感じないしね。

>>165
概ね200km以上移動する列車を長距離列車と言うから、現状で東京から220km程度の
長野まで運行している北陸新幹線は長距離列車といえる。
微妙な距離だと言うのはわからんでもない。
金沢まで開業したら、東京-金沢間約450kmで逆に文句なしだろ。

>>165
ロシア人か。

北陸新幹線ってのは大阪までつなげないと意味ないよ。

>>164
北陸は長距離じゃないから自由席でＯＫだな。

北陸新幹線は敦賀まででいいんじゃね？
そして「はるか」を全便敦賀発の新幹線リレー兼務にすればいい。
東海がリニアを完成させて名古屋⇔新大阪間の新幹線の運営を
西に譲渡するのであれば米原経由の北陸新幹線もありだけど。
さすがに東海もドル箱を手放したりはしないだろう。

ばかか？
名古屋−京都の客のほうが多いだろ。
なんで譲渡？

そんなことしなくても、乗り入れは認められる。

現在の長野までの運行本数のうち、
どのくらいが長野止まりで残るのか？
金沢延伸後に長野止まりは現在と変わらない本数、金沢以遠は純粋に増発ってんなら
全席指定で長野までの客をブロックしても問題ないだろうけど、
実際は現在の長野までの運行の何割かが、
長野以遠までに伸ばされると思う。
それが長野までの利用客はブロックでは長野まででは利便性低下することになるが…

完全ブロックなんかはしないわけ
はやてに仙台までの人も乗れるでしょ？
でも、1列車に何割くらいまでと決まってるわけよ。

8両のうち3両が自由席2両が長野枠3両が北陸枠でいいよ

小浜亀岡経由の可能性が高いな

ブロックなんてやる訳ないだろ。
現状の長野新幹線が空気輸送なのに
どこから長野客で北陸新幹線の指定が埋め尽くされるなんて
馬鹿な考えが出てくるんだよ。

東北新幹線で盛岡から仙台しか停まらない列車に乗ったとき、
仙台から自由席に多くの人が乗り込んできたことがあった。
当然座れないので、人々は口々に、「なんでこんなに混んでるのに、
もっと増発しないんだ」と険悪な雰囲気になった。
そんなことがあったので、その後、仙台から福島などに停まる列車に
乗ったところ、ガラガラで、宇都宮でちょうどいいくらいになった。
金沢−東京に自由席があれば長野駅で同じことが繰り返されるだろう。

>>177
それのどこが問題なんだ？
指定席は空気輸送なんだから指定とればいいだけだ。

仙台は指定席も仙台客で埋め尽くされたから
問題になったんだろ。

数百円をケチって自由席を使っているのに座れないから増発しろってのは間違い
指定を取れば座れるんだから

上越新幹線は指定席が満席で自由席が新潟から全部埋まっているって事がよくあるけどな

>>175
そのルートには賛成なんだが北信越の
各自治体や関西東海の意見がどうだか。
あとやっぱり金だな。
当面は敦賀までにしおいた方がいいかと。
敦賀までに20年はかかるみんな何歳よ？

関西自治体はお金出さないだろ…

米原ルートにしろ建設は絶望的かと

だから敦賀とまりでいいんだ。
それとだからと言って福井や敦賀延伸にまで
内政干渉による反対行動は絶対にゆるさない。
それこそ道路の整備状況も含めて徹底して距離
をおくことになる。

敦賀までなんてＪＲ西が認めるわけないよ。

>>183
だったらJR西日本が地元負担の分まで建設費負担するとでも？
200％ありえないだろ。

北陸新幹線は福井県内に入ってから大きく意義を変える
こととなるのはわかるが福井はいいとこどりをせず
さっさと態度を決めたほうが時間の無駄にならないのでは。

山陽新幹線に接続ならその延伸であり
西車東車九車など含めた総合運用が求められ
若狭北近畿の利便向上が目的

東海道新幹線に接続ならその支線であり
東海北陸新幹線という福井からの短絡線として
東京名古屋新大阪までの時間短縮が目的

いっそのこと西は金沢で分断して東車と東海車のみの
運用でかた乗り入れさせたほうがいいかもしれないｗ

当初は長野ー富山の先行開業だったんだよな。
ただＪＲが採算性と管理の問題で金沢まで一括着工を求めた。

>>185
福井に入った時点で意義などは変わらない。
なぜなら福井は関東に直通のインフラが存在しないからである。
お前はルート問題のことを言っているのか知らんが、ルートに関しては
福井には予算も調査も選定もなんの権限もない。
ルートは国が調査をして決めるべきことだ。
それと金沢で分断と言うこともありえないし妄想は書き込むな。

>>185
ルートは政府が決めることだ。
当然金を出す財務省も関わってくる。
福井県が決定するものではない。
間違えるな。

ルートは
各県の希望とＪＲの採算性を元に決定されるわけなんだけど。
最終的に両者が納得しないと認可されないわけ。

ルートの選定や認可に関しては国が一方的に決めることが出来るし事前了解などはいらない。
当然事前に国が各県各地域の意向などを聞くし費用対効果建設費などを考慮して決定する。
福井が決定できる問題ではない。
それをしろと言うのなら福井に予算や認可権(決定権)など全部権限を委譲してから言うこと。

そう、で、関西自治体が建設費出してまで欲しくないと言えばそれで終わり。

だから福井敦賀までで言いと言ってるだろ。
それ以降はOGTでもいい。
別に関西へはサンダーで十分だろ。

福井県内の特急を除く在来線の輸送密度はかなり低いからね。
３セクで切り離しとなれば大きな赤字でるぞ。
舞鶴自動車道もできるし高速道路が無料化されたら小浜線も廃線だ。
たいして時間短縮と経済効果ないのに
これ地元が受け入れられるかな。

福井延伸や敦賀延伸に関して関西は無関係。

>>193
今回JR西は福井県内の在来線を大きく減便にした7本か8本だったと思う。
儲からない便はJRだろうが3セクだろうが廃止減便と言うことになる。
福井は車社会だし福鉄やえち鉄などの電車も存在してるから減便になっても影響は少ない。
舞若まだ出来てないし高速無料にはならない。
時短効果は大いにあるし経済効果も大いにある。

個人の希望はどうでもいいから。

福井の在来線(特急を除く)輸送密度が低いなら廃止減便にすれば大きな赤字もくそもなかろうが。
JRでさえ減便にするわけで、これじゃ3ｾｸの方がまだましかも知らんぞ。

それと時短乗り換え効果や経済効果が大きいのに全くないとか根拠もなく嘘を言うのは悪質。

>>196
具体的な根拠を言って反論しろ。
時代遅れの通用しない妄想書き込んでも騙されんぞ！

敦賀ー東京なんて米原経由と変わらんだろ。
６万人程度の都市でまともな産業も観光地すらないのに
ほんとに経済効果あると思ってるか？
敦賀よりはるかにでかい上越ですらほとんど通過駅になるのに。
現状でも敦賀駅でしらさぎに乗り降りしてる客なんてほんのわずかだ。

現状をみれば自治体が態度を決めて意見統一するのは
西も見積もりやすいし国が数十年後でなく早い時期に
着工を意思決定するための大きな追い風になるのでは
ないかな。

金沢分断なんて関西名古屋方面からの立山黒部観光への
嫌がらせだし西車は登山電車を投入しないなら上越（仮）
折り返しになるだろう。

わ〜いキム沢人が釣れたｗ

米原または京都から新大阪まで複々線を敷くくらいなら
大宮から東京まで複々線を敷くほうがよっぽどマシ。

西が見積もりをするのではない国が財務省が国土交通省が見積もりをする。
西や各沿線自治体には権限はないのだよ間違えてはならない。
国が決定権があると言うことを忘れてはならない。

>>199
個人的な妄想書き込むなよ。
敦賀新幹線延伸時における福井県内の経済効果年間150億。
単なる想像でしか書き込めない人とは違いますね。
それと対東京ではなく対関東(群馬埼玉長野上越)であることもお忘れなく。

それ自民党の時代までだろ。
民主党は
政府ははあくまで沿線自治体が希望するの新幹線建設の手伝いをするというスタンス。
だからＪＲや自治体が納得しないと建設しないと言ってる。

ほう、では権限や認可の過程がどのように変化したのか説明してもらおうではないか。
地方にそんな権限はあるのか福井県の場合は福井延伸に関してどこの自治体が納得して
ないのかね。手伝いをするなら電気で日本一の発電量を日本一原発が多い福井に早急に
新幹線を延伸させるのが筋道ではないのかね。
くだらんお前の個人的なバカげた妄想には付き合っとれんわ。

>>敦賀新幹線延伸時における福井県内の経済効果年間150億。

そんなの県が適当にはじき出した数字だろ。
福井市までは効果はあっても
時間短縮のない
福井ー敦賀が無駄だってわからないか？

>>204
福井延伸に誰が納得してないのか具体的に説明したまへ。

株式会社にとって採算や開業後の在来線含めた運用の見直しこそが重要で
西が在来線の北陸車や北近畿車など新車大幅増備を予定していることは
国や福井が送っているシグナルは運営主体に対して正しいものではないよな。

建設の見積もりなんて結局お上が決めることでありどうでもよいことで
新潟も渋々従ったではないのｗ

時短効果が本当にあるのは金沢までだろ
１時間半も短縮になるんだから
福井市からなら米原回りでも金沢回りでも距離はほとんど変わらないし

150億と言うと、そんなの適当にはじき出したと言いがかりをする。
この数字は福井が流入や流失などの＋−を計算しての数字。
そして大きいのは交流人口の大幅な増大にある。
何の具体的数字も出せない人間が偉そうに言うべきではない。

おいおい原発なんて地元に多額の補助金でてるだろ。
しかも雇用の安定やや地域経済へも貢献してる。
なんで数十年前にできた原発で新幹線を見返りとするわけよ。
そもそも原発は経済産業省の管轄で国交省とはまったく関係もないわけだ。
自民党時代の政治家のごり押しが通用した時代とは違うって（笑）
アホしかいないのかこのスレは。

東京からの距離
金沢　米原回り　約620キロ　長野回り　約480キロ
福井　米原回り　約550キロ　長野回り　約550キロ
敦賀　米原回り　約500キロ　長野回り　約600キロ

>>209
捏造はお止めください。

ID:fKm7yXto0
お前必死だな。
捏造もほどほどにしろよ。

敦賀　米原回り　約500キロ　長野回り　約600キロ

　　　　↑
これ見たら小学生でも無駄だって思うだろ。
敦賀までは全線開通が条件だって。

しょうがない。
国交省へ敦賀までの建設は無駄の極みだってメールしとか。
あんなところで乗り換えされたらたまらんからな。
敦賀までは全線開通が条件。

お前らも一度敦賀駅行ってしらさぎにどれだけの人が乗るか見てこいって。
あれ見たらアホらしくなるから。

どのくらいの所要時間差でどのくらい客が流れるか
あとは表定速度の差だな。

富山長野停車で165km/h
静岡通過で200km/h以上

>>212
福井東京間の各路線の比較

東海道新幹線　米原周り 545.8km 3時間35〜50分 乗り換えあり。

北陸新幹線　　福井から 526km 2時間50分　　 乗り換えなし。
(新型車両の投入により北陸新幹線のさらなる時短効果あり)

>>216
福井の原子力発電所はあと数年で寿命を迎えるものが相当数発生する。
延長をしてもいづれは停止廃炉にしなきゃならん。
他地域に建設すりゃよかろう。
せいぜい北陸人の反発を買わないようにするべきだろ。

敦賀から群馬長野埼玉上越への利便性
がよくなると言うことが利点。
東京がすべてではない。

だから原発は国交省の管轄でもないし昔の自民党時代のような古い政治が
まったく通用しない。
なんであれだけ厳しい事業仕分けしたのに新幹線だけ例外なんだ？
と批判が出るだろ。
前に福井の民主党議員も福井までが現実的だと言ってたよね。

>>敦賀から群馬長野埼玉上越への利便性

だから敦賀ー東京ですらたいした需要がないのに
なんで群馬や埼玉に需要があるよ？

北陸新幹線

東京〜高崎　105キロ
高崎〜長野　117.4キロ
長野〜上越　81.8キロ
上越〜金沢　168.5キロ
金沢〜福井　76キロ
福井〜敦賀　44.7キロ

東京〜金沢　計　472.7キロ
東京〜福井　計　548.7キロ
東京〜敦賀　計　593.4キロ

>>223
東京〜高崎　105km
高崎〜長野　117.4km
高崎〜富山　286.9km
高崎〜金沢　345.4km
高崎〜福井　421.4km＋105km
高崎〜敦賀　466.1km＋105km

北陸新幹線　東京福井間526.1km
北陸新幹線　東京敦賀間571.1km

じゃないですか？

ちなみに原発関係者も敦賀駅から各原発まで遠いのでほとんどが車で
訪れてるのが現状だろ。
一番近い原電敦賀でも敦賀駅から相当あるからね。
宿泊するとなると電車じゃこれないよな。
敦賀にはたいした産業もないし原発の関係で企業の事業所あるけど多くが関西管轄。
買い物や遊びには車で名古屋や京都に行ってるだろ？
新快速まであるし東京まで２５０００円も出して新幹線で遊びに行くか？
行かないから敦賀駅のしらさぎ利用者が少ないわけよ。

もう国税使わずに新潟富山石川福井滋賀JRだけで北陸新幹線作ってくれよ
誰も文句言わないから

>>222
沖縄の米軍施設は防衛省の管轄だけど国は色々な特典を与えて維持をしようとしている。
原子力発電所の多くが寿命を迎えた場合には莫大な解体費用と安全な解体が要求される。
多数の代替発電所の建設も必要で甘いことは言ってられないのが現実ではないのかね。

>>225
駅から車で発電所に行っているのが現状である。

沖縄に米軍の施設空港がありながら民間空港が存在しないのとよく似ているのは違うか。

敦賀に原発があるからって論理は当然柏崎にも羽越新幹線が必要だよな。

新潟には立派な上越新幹線が存在しているではないか。
新潟の原発の数と福井の原発の数を同じにしてはならん。

>>駅から車で発電所に行っているのが現状である。

俺は原電敦賀など仕事でよく行くけどレンタカーやタクシーで来てる関係者なんて
ほとんどいない。

敦賀なんて原発なくなったら衰退の一途しかないだろ。
そのことを地元民が一番知ってるだろ。

>>223
長野〜上越間のキロ数が間違ってるだろ。

>>232
んー関西の人間か？

>>敦賀から群馬長野埼玉上越への利便性


福井県は東海道沿線との結び付きが何より大事なんであって、なんで「群馬長野埼玉上越」なんて出てくるんだよ。
県外で暮らしたことない、県民性の違いがわからない学生？
大手企業の中には「○△の出身者に指揮とらせると会社が傾く」と県民性の区別を密かにしていることろもある。
新幹線を建設して、東海道沿線と疎遠になって「群馬長野埼玉上越」の連中とくっついても得られるものは殆ど何もないことぐらい予想がつかんのか？

北陸新幹線は人を不幸にする新幹線だな
もう作りはじめてしまったから作るしかないが

北陸新幹線を作るより東名阪リニアと東名阪高速鉄道貨物専用線を作ったほうが
日本の為になったと思う

>>223
正確に数字書けよ。
＞東京からの距離
＞金沢　米原回り　約620キロ　長野回り　約480キロ
＞福井　米原回り　約550キロ　長野回り　約550キロ
＞敦賀　米原回り　約500キロ　長野回り　約600キロ
いい加減はよくないぞ。

すべて森が悪い

>>235
>>236
北陸新幹線にヤキモチやくなよ。笑
関西や東海だって東京には直通しているではないか。
北陸を関西や東海の植民地に置きたいのか。
バカも休み休みいいたまへ。
これにより北陸は大発展することになるだろう。

>これにより北陸は大発展することになるだろう。


しない、しない。新潟県の二の舞。
おれも福井出身だけど東京や千葉の人達から「こちらに住めよ。日本海なんて人が住む所じゃない」と言われる。

>>235
東海へは近距離であるから車が主流だよ。
もっと東海への関係を深くするために中部縦貫自動車道の建設を叫んでいる。
北陸新幹線の開業により、さらに東海が福井などの北陸に対しての重要性を
再認識することになるであろう。

その新潟は上越新幹線により大発展したのは歴史的事実である！

>その新潟は上越新幹線により大発展したのは歴史的事実である！


新潟市や仙台市などにも住んだこともあるが発展したことは地元民は認めているが「大発展」したわけではない。
昔があまりに酷すぎて地元民から見ると発展したように見えるだけ。
「大発展」と言えるのは仙台市だけ。
ちなみに、昔、岩手県三陸沿岸では冬、海が荒れて漁船を出せなくなると「フナムシ」を食っていた。またAV女優も多い。
あの政治家の思い描く政治を許していると、日本は近未来に、フナムシを食って、AV女優で稼ぐ極貧国家になってしまう。

>>240
日本海じゃなく東海な。

>日本海じゃなく東海な。


東海ってどこ？

東京〜岐阜羽島　367.1km
新大阪〜米原　107.2km
岐阜羽島・米原〜関ヶ原分岐　約20km
関ヶ原分岐〜福井　約85km　
福井〜金沢　約76km　

表定速度205km/hとしても金額的に
北陸フリーきっぷで長野まわりが有利だなｗ
東京福井間　472.1km　138分
東京金沢間　548.1km　160分
新大阪福井間　212.2km　62分
新大阪金沢間　288.2km　84分

>>245
某国の言い方ではそういう呼び方なんたろうよ。

北陸新幹線

東京〜高崎　105キロ
高崎〜長野　117.4キロ
長野〜上越　65キロ
上越〜金沢　168.5キロ
金沢〜福井　76キロ
福井〜敦賀　44.7キロ

東京〜金沢　計　455.9キロ
東京〜福井　計　531.9キロ
東京〜敦賀　計　576.6キロ

東海道新幹線

東京〜米原　445.9キロ
米原〜敦賀　45.9キロ
敦賀〜福井　54キロ
福井〜金沢　76.7キロ

東京〜敦賀　計　491.8キロ
東京〜福井　計　545.8キロ
東京〜金沢　計　622.5キロ

東京からの距離
金沢　米原回り　約622.5キロ　長野回り　約455.9キロ 長野周りが　166.6キロ近い
福井　米原回り　約545.8キロ　長野回り　約531.9キロ　長野周りが　13.9キロ近い
敦賀　米原回り　約491.8キロ　長野回り　約576.6キロ　米原回りが　84.8キロ近い

上越新幹線や関越が無かったら
新潟は今と比べ物にならないくらい大発展して北陸は衰退していたとおもう

新潟には豊富な労働力がある
豊富な労働力を首都圏に提供することが新幹線や高速のせいで加速したから
大発展ができなかった

>>248
東京-高崎 105.0km(営業キロ)
高崎-敦賀 466.1km(実キロ)

で、計571.1kmだろ？
5.5km分はどっからもってきたんだ？

>>249ほかを見ると、別段敦賀まで慌てて通す必要はなさげだな。
原発原発というのなら、敦賀からは大ろ小浜方面に伸ばした方が
いいのでわ？
で、ついでに小浜〜舞鶴〜久美浜〜城崎〜鳥取以西と、そのまま
山陰新幹線にしてしまおうｗ
京都大阪名古屋へはサンダーしらさぎで充分ｗ

>>248
>>249
5.5kmはどっから持ってきたんだよ。
また捏造か。
北陸新幹線　東京福井間526.1km
北陸新幹線　東京敦賀間571.1km
だろ。

＞福井東京間の各路線の比較

＞東海道新幹線　米原周り 545.8km 3時間35〜50分 乗り換えあり。

＞北陸新幹線　　福井から 526.1km 2時間50分　　 乗り換えなし。
＞(新型車両の投入により北陸新幹線のさらなる時短効果あり)

上越駅は脇野田付近になるので
長野〜上越　65キロ
上越〜金沢　168.5キロ
ってのはどっかに書いてあった

どっかに書いてあったんじゃないんよ。
−5.5kmだろ。
もうそれでいいじないか。

今北が
何が論争になってるの？

福井から先を作るときは米原か新大阪かどっちかに接続しなきゃ意味ないよ。
両方作ることにして、とりあえずは先に米原でいいんじゃね？



原発銀座は・・・
正直、原発はあまりもうかってない。
今から若狭ルート新幹線の福井〜新大阪間の自治体負担分を
関電に全額肩代わりしてもらいたいのなら、
沖縄相当な反対運動を若狭地域で始めなければ無理。
もう今更無理でしょ・・・

直江津――金沢間のフル規格路線を3線軌条にして在来線も乗せてしまうというの
はだめかな。
1線スルーだから新幹線のスピードは落ちないだろうし。
北陸本線を廃止してしまえば3セクの費用負担もいらない。
もっとも中間駅を新幹線が通過すると無人駅というわけにもいかないかな。
お金をかけずに高速化というのが王道のような気がするのだが。

>>258
富山・石川県内じゃバス輸送で代替出来るような輸送量じゃないぞ。

もちろん普通列車も従来通り「新幹線」上を走らせる。
路線は少しずれるだろうけど、既存の駅は3分の2程度は作るということで。

ミニ新幹線以下のスピードのフル規格の北陸新幹線(笑)

>>258
筒石駅がもったいない・・・

米原接続でなく関ヶ原分岐で岐阜から福井へと抜ける
東海運営の東海北陸新幹線ならばそのまま直通だな。

並行在来線として越美南線は既に三セクのため
越美北線を三セクに犠牲にすれば福井〜敦賀以西の
在来線は西運営のままｗ

>>262
筒石は新幹線開業で北急の駅になったら無人化されるから今のうちに行っとけ

>>264
福井人だが筒石駅は前から気になっていた。
あそこは有人の駅ですか？
あと階段長いの？あがるとどんな景色か興味がある。

>>263
地元民以外は意味不明なので
地図Zで書いてくれ

　素人考えで申し訳ないが、大雪の時飯山〜上越でダイヤが乱れるのでは？

>>267
融雪設備が在来線と比較にならない程整ってる
まぁその区間はほとんどトンネルだけどね

>>267
トンネルが多く、地上で積もっても毎時５ｃｍ以下、
消雪すればポイント凍結とかも無いし全く問題はない。

>>265
JR西の孫会社の駅員が5人で管理している有人駅だよ
行ってみるといいよ
>>267-268
上越新幹線ほど立派ではないから10分くらいの遅延はしそう

>>268〜>>270
　ありがとう

>>270
265です。
ARIGATO。

>>258
金沢〜富山はそれなりに利用客が見込める駅があるので第三セクターでも存続できると思うし、
特急の運用がなくなりダイヤ設定の自由度が高まれば無料快速で新幹線に十分対抗できる区間だよ。

その構想を取り入れるならむしろ敦賀〜小松がいい。
新幹線が通過する中間は廃止しても問題なさそうな駅ばかりだし、
本来なら通過でもいいくらいの芦原温泉と加賀温泉に新幹線が止まるし、
仮に在来線廃止しても福井鉄道・えちぜん鉄道が代替機関として十分な役割を果たせる。


一番良いのはこうだ。

敦賀〜小松は在来線廃止。
北陸新幹線はスーパー特急または三線軌条で狭軌車両に対応。
えちぜん鉄道の路線として国鉄三国線を復活させる
福井鉄道の武生新から南越延伸

大体、えちぜん鉄道と福井鉄道と第３セクター全部存続させるとかそもそも無理な話でしょ。

>>273
廃止廃止って簡単にいうけど、貨物街道であることをお忘れなく。

貨物専用線にできれば、話は早いんだけどな・・・

>>273
スーパー特急と言うのは新幹線とは言わないことを勉強しろ。
スーパー特急と言うのは北陸では建設費が高い事や時短にならないので不向き。
あとスーパーの建設時の工事期間中に北陸本線運休することは出来ないので不向き。

何回スレでみんなが書き込んでいるのに理解が出来んのだ。
頭が悪すぎるし出来もしない不可能な妄想みたいなものを書き込むな。

北陸新幹線はフル規格が向いている。
スーパ特急方式やOGTが向いているのは湖西線などが存在する敦賀以西。
3ｾｸになっても普通電車の利用率は低いので減便で十分。
何も心配することはない、jrでも福井の在来線を大幅に減便しやがった。
つまりあんまり需要がないと言うこと。
貨物やトワイライトなどの料金は見込めるし3ｾｸはさらなる減便対応で対応可能。

>>274
そうですね。南福井駅は残さないとまずいですね。
ただ九頭竜線を廃止しろとは言ってないので残す前提の話ですけど伝わっていなかったようで。

>>275
正式に新幹線と言わないなら山形も秋田もそうだ。
だから新幹線の呼称に拘るだけならなんとでも言えば良いじゃん。
長崎新幹線だって狭軌で新幹線名乗ってるんだからいいだろ。

スーパー特急はフル規格への変換が可能なので
建設費が高くても大阪まで全線開通すれば無駄にならない。

あと、スーパー特急建設で北陸本線が運休になるという主張が理解できない。
何か勘違いしてるんじゃないの？

最後に、みんなが書き込んでるとあるけど、全部あなた一人で書いてるよね、しかも連続投稿でｗ

>>277
何でも名前さえ変えれば事がうまく良くと考えているような稚拙な考えは通用せん。
スーパーはフル規格の転用が可能であるが、ならば初めからフル規格にすれば良いだけの
ことでワザワザスーパー特急にする必要など全くないではないか。

だいいちお前、スーパーで大阪まで建設するって一体いくら金がかかると思ってる。
新幹線区間への乗り入れ可能とでも思ってるんか？
勝手に自分で三線軌条で狭軌車両に対応だのと複雑な事を書き込んでおいて、
北陸の鉄道をなんだと思ってるんだ実現不可能な利便性のないこと書き込むな。
北陸本線の運休の話はミニ新幹線にした場合の話だ。
〜すれば、〜だったらとかのくだらん妄想はやめろ。
それと俺が一人で書き込んでいるなどの言いがかり断固抗議しておく！

>>277
スーパーは新幹線区間への乗り入れが出来ない。
時短効果も疑問だし新たな車両の導入も必要となってくる。
工事建設費も結構かかる。
金沢福井間の距離が短い難所もないような区間での導入はナンセンスだ。
ましてや北陸新幹線に三線軌条で狭軌車両に対応などバカもいい加減にしろ。

ああ、鉄道に詳しくない人なんですね。
詳しく説明してあげたいけど、理解させるのは難しそうなんで自分で調べてみてください。

スーパー特急だと京都線と湖西線を通るので大阪まで建設する必要はないんですよｗ
はくたかが上越線と北陸本線を通るようなものだと思ってください。

で、はじめからフルで作っちゃうと、どうかんがえても建設不可能な敦賀〜大阪が残っちゃうんですね。
現在の特急の運用を見ればわかるとおり、金沢で東西が別れているので
中途半端に作っちゃうと途中で乗り換えさせられて新幹線の意味がねーよという悲惨なことになるんです。
なら敦賀〜金沢は乗り換え不要なスーパー特急で建設しておいて、現実的な米原ルートが実現してから
フルに格上げしちゃえばいいと。

>>280
結局、それが一番お金が掛かるんだよ
スーパー特急方式ってフル規格と建設コストはほとんど変わらない

まだFGTの方がいい

北陸新幹線作るよりも越後湯沢での対面乗換えが良かったかも

>>279
新幹線区間への乗り入れは必要がないのは280に書いてあるのでわかるかと思います。
時短効果ですが、乗り換えが必要な新幹線と大差ありませんよ。
差が出るほどの距離ではないのはご自身が仰る通りｗ

新たな車両は必要ありません。６８１系で対応できます。

建設費に関してもさっき言ったとおりなので反論になってませんよ。
フル規格をスーパー特急として暫定利用するものだと思ってください。

>>281
GCTなんてまだ未完成の技術。
しかも将来の米原ルート開業した後に無駄になるものにお金を掛けてどうするの？

>>282
今言ってもなにもならんｗ

前向けよｗ

お前本当に無知。

まず国鉄三国線の復活だのと言っていることが論外だ時代錯誤もはなはだしい。
この区間の再びの鉄道敷説に一体いくらの金がかかると思うのか？
福鉄の南越延伸もそうだ、そこまでしての利益利便性費用対効果があると思ってるんか？

物知りの君に対しての質問であるが、スーパーにした場合の時短効果はどうなんだ？
スーパーにした場合には乗り換えは不要になるのかね？
現状の在来線区間のレールが存在している福井県内で新たに新幹線用の高架を建設して
在来線を走らせるのか？既存のレールはどうなる。
車両は新型を導入するのかね？一体いくらかかる？

考えが逆で敦賀から大阪間に関しては新幹線が出来るまで、それこそスーパー特急でもOGT
でも言い訳で福井金沢間にスーパーなんて金の無駄のほかなにものでもない。

>>283
一番現実的なのは、北近畿タンゴ鉄道のように三セクで特急設けてJRに乗り入れ

>>283
お前に聞きたいんだが乗り換えがないとは、681系でまさか東京まで行けるって
言ってるんじゃないよな。
時短の効果がどれくらいか具体的なことをお前は一切言ってない。
それとお前に言っておくけど既存の在来線のレールと北陸新幹線の福井県内までの
ルートは大幅に違っているから結局はフル規格新幹線のルート上に新線を建設することになる。

だからコスト上は高いし意味が全くないし単なるお前の妄想だ。

米原ルートは無い

>>283
ID:AuEQu6qf0
俺の質問に答えたらどうだ。
お前まさか新幹線300kmの時代に、はくたかの車両で北陸線を
160kmで走行するっていいたいんじゃないだろうな。
既存のレールを多用するかぎりは130km〜140kmが限界だぞ。

ID:AuEQu6qf0
こいつ結局逃げたな。

真冬の夜の越後湯沢で乗り換えはもうイヤだ。

米原で乗り換えればいいじゃん

シガサク。

>>285
なんか俺の主張まったく読んでないでレスしてるのね。

北陸新幹線開通後に悲惨な事になる福井県内の在来線を廃止にできるなら安いもんでしょｗ
一時の建設費と毎年垂れ流しの大赤字ではどっちがマシだと思う？

在来線は廃止にするって上に書いてあるでしょ。
ちゃんとレスを読んでから反論したほうがいいのでは？

敦賀〜大阪がスーパー特急？
あんたスーパー特急がなんだかわかってるの？
まずそこを理解しないといけないんじゃないかな？

>>287
言ってませんよ。だって東京に行くなら米原から行くでしょ？
で、書き込みの内容がまったく俺の言ってることを理解してないｗ
これじゃあ誰に言ってるのかわからないよｗ

>>289
はいはい、答えましたよｗ
だた、あなたのレスがまったく検討ハズレなので大変答えにくいんですがｗ

>>290
夕食に出かけて帰ってましたけど、何か？

要約すると巨大赤字路線を作る北陸新幹線はいらない

>>295
気持ちはわかるが、まあ待てｗ　要約するとこういうことだ。

在来線の敦賀〜小松は廃止する

敦賀〜南越⇒在来線がなくても困らない区間なので廃止

南越〜福井⇒福井鉄道があるので廃止
ただし、新幹線接続の為に武生新から南越まで延伸させる

福井〜芦原温泉⇒えちぜん鉄道があるので廃止
ただし、新幹線接続の為にあわら湯のまちから芦原温泉まで三国線を復活させる

芦原温泉〜加賀温泉〜小松⇒在来線がなくても困らないので廃止

敦賀〜南越と芦原温泉〜小松は石勝線と同じ特例を適応させることで対応すればいい。

>>296
在来線廃止で君は困らないだろうけど、沿線住民はめちゃ困るぞ？

物流がストップして大混乱するなｗ

>>297
困るほど人が乗ってたら普通に存続するでしょ。

>>298
そこでスーパー特急にして狭軌車両に対応させる。

>>299
数はともかく困る人はいるの
北陸から関西・東海への大動脈じゃん
利用する以前に無かったら絶対困る

>>299
全国新幹線鉄道整備法を見てから書き込め

新幹線路線は特例を除いて0時〜6時の運用が出来ないの知ってる？

>>300
鉄道がなければ移動できなくなる訳じゃあるまいし。

>>301
もちろん知ってる。特例にすればいいじゃんｗ　自爆ですか？ｗ

>>302
毎日運用することを特例って言わないよ？ｗ

鉄道がなかったら広域移動できない人もいるよ

>>301
全幹法本体には書いてないぞそんなの。

また、長文妄想厨出てきたのか

いいかげんにしろ

福井〜大阪は作らなくていいよ
サンダーバードと新幹線が連絡できればそれでいい、新八代みたいに

>>302
相変わらずバカ丸出しだなお前。
福井駅からえち鉄で芦原湯町駅まであるわけで国鉄三国芦原線などいらん。
芦原温泉駅からはそれこそバスかタクシーで充分だし金の無駄。

結局お前の言ってるのはフル規格施設に在来線のレールを引いて在来のはくたかを
走行させる貨物もそこを通らせると言うものだろ。

何でフル規格に近い施設を莫大な金をかけて造って、はくたかを160kmで走らせる必要がある。
しかも乗り換えまで発生するわけだし大幅な時短にもならん全く金の無駄だ。
それと北陸新幹線に三線軌条で狭軌車両に対応など論外だぞ、それこそスピードに影響する。

だいいちフル規格に変更した場合の貨物などはどうなる？
ましてやまだ米原接続など決まってもいない。

特例にすれば良いとか妄想はやめろって言ってるだろ。
みんなから突っ込まれてるのが分からんのか？

>>308
おいおい、それなら平行在来線はもっと要らないって事になっちゃうけどいいの？ｗ

結論から言うと在来線を廃止するのは難しいしスーパー方式は金の無駄。
それならフル規格の方がマシである。
北陸新幹線は在来線区間とはルートが大幅に違うので供用の部分は少ない。
北陸新幹線に三線軌条で狭軌車両に対応など難しいし、全線フル規格にした
場合の貨物列車などの対応は出来ない。
結局は、フル規格時とたいして金額的には変わらずメリットは少ない。

ルートが大幅に違うって南越以外全て既存の駅を通る計画なのに？

でも確かにフルと貨物の共存方法は考えないといけないな。
M250系みたいなものを作らないと無理かな？

はぁ？じゃ既存在来線レール上に造ってみろよ。
何の意味があるの？おい、しっかりしろよぉ。
お前、まさか今ある在来線レールの改修でもOKとか思ってんじゃぁないよな。

そんなピンボケした事言われても何て返せばいいかわからないんだが・・・。

>>314
そいつはただのあらしだから、相手しない方がいい。
新幹線の本線上に狭軌も引く話が出ると、
わざとピンボケのレスをつけてくる荒らし。

荒らしなんて勝手に決めつけるなよ具体的な事を書き込んで何が荒らしでピンボケなのか。
スーパー方式だって既存在来線以外のレール(新線)を敷いて建設するわけでフル規格と大して建設費変わらん。
そこに在来線を廃止して新型投入もせず従来のはくたかを160kmで走らせて時短にもならず乗り換えもある。
しかもフル規格に変更した場合には貨物も走行できない。
つまりメリットなし。今日はムキになって沢山書き込みしてしまった〜。

はい、お疲れ様でしたｗ
ここからは275に対するレスではないので反応しないように。



三線軌条にして狭軌の貨物車を標準軌の機関車に引っ張らせるってのは無理かな？
中心がずれて無理なら四線にするとか。

>>296
加賀温泉地区の学生は福井県の高校に通う人が多いのに
廃止されたら通学するのにさぞかし苦労するだろうね

学生の利用が多い北陸圏で学生の足を断つのか？

>>318
沖縄なんか島に高校が無いとかあるんだぜ。

ちなみに新幹線は０時〜６時は運行できない

>>318
加賀温泉駅は廃止にならないのでなんで苦労するの？

>>318
つバス

>>317
ポイントどうするんだ？

>>322
バス転換して地方をダメダメにしたいのですねわかります

スクールバスというのも考えなければいけないかもね

>>321
加賀温泉から特急で通勤しろってか？
君の言ってることどうみても実現不可能だよ

>>325
名前消してまで参加したいのか、275ｗｗｗ

糸魚川から魚津の高校に通ってるヤツもいるなあ。
逆はいないようだが。
ウルトラマンコスモスに変身する奴も青海から富山に空手の交流会に
参加してたとか言ってたっけ。

>>327
つ高速バス

三セクは糸魚川分断が一番いいね

>>326
ID:AuEQu6qf0主張スーパー特急論のまとめ。
建設費はフルとほとんど変わらない。在来線は廃止。フル規格に変更の場合での貨物列車はどうなるか未定。
南福井駅はないとダメ。無駄な国鉄三国線(廃線)をレール敷きなおして復活させろ。福鉄は南越まで線路のばせ。
160km走行のはくたか走行させれば良いし立派な新幹線(名前だけの)になる。でも乗り換えはなくならない。
あと時短効果は少ない。

それは>>326に対するレスではなかろうｗ

ついでに６８１系は200km/hまで出るぞｗ

>>331
気持ちはわかるが、喜ぶから
荒らしにレスするな

330の主張は誰も賛同せんよ。
あくまで最高速度が200km。営業運転で200km超えると思ってんの？
フル規格基準の高架になんではくたか走行させる必要があるのか。
おまけに在来線廃止。誰がその主張に納得する。

275つけ忘れた。

はくたかの車両の先頭形状そのままでギア比率変更と足廻り強化して
全電動車なら狭軌と広軌それぞれ最高速度何km/hが限界なのかな？

E2や500系が350km/hでるぞって言っているのと同じじゃないか

>>332
ろくに反論出来ないもんが引っ込んでろ。
相手したくなかったらしゃしゃり出んな。

>>331
ニンジンぶら下げてすみませんｗ

>>329
できれば石川県と富山県と一体で３セク運用してもらって
小松〜黒部に快速をじゃんじゃん走らせて
新幹線に対抗して欲しい。

8 ：名無しさん＠十周年：2010/01/18(月) 22:12:56 ID:mdsVwWMO0
新幹線着工の土産もなしか


27 ：名無しさん＠十周年：2010/01/18(月) 22:23:15 ID:MSOL/nWe0
>>8
いや、どうも新幹線持って来るって言ったみたい。

そうでもしないと福井の自民票は切り崩せないだろうな。


30 ：名無しさん＠十周年：2010/01/18(月) 22:26:04 ID:blI0M8tw0
>>27
北陸新幹線欲しがってるやつなんて俺の周りではいないんだが・・
稲田朋美さんも力入れてるけど、こればっかりはいらんと思う。
サンダーバードで十分。
長野から直で福井まで通すんなら欲しいけどな。
どうせ米原回りなんだろ、意味ない。


36 ：名無しさん＠十周年：2010/01/18(月) 22:31:13 ID:MSOL/nWe0
>>30
県民レベルで欲しがってる人間なんて、俺もいないと思う。
この計画についての県民のアンケートとかみたことないから分からないけど、
俺も欲しいっていってる人間、会ったこと無い。

言ってるのは松宮勲と企業ぐらいだろうね。

組織票が欲しいんだと思う。

59 ：名無しさん＠十周年：2010/01/18(月) 23:11:09 ID:BtgwWJnV0
>>30
新幹線欲しがってる人いっぱいいるよ。
金沢から福井延伸で直通じゃないか米原関係ないぞ。
東京や関東が物凄く近くなる。
130キロ運転のサンダなんか何が嬉しいの。
あんなもん関西行きじゃないか全く関係ない。

＞組織票が欲しいんだと思う。

何という政治新幹線ｗｗ

金沢敦賀に意欲なんてニュースが出てるけど
現在の北陸本線の運転本数からいって
敦賀富山間をミニ新幹線化して
両端をリレーつばめ方式にしたほうが
採算性高くないか?

採算なんてJRにまかせときゃいいんだよ

税金を無駄遣いする北陸新幹線
3セクを維持するために貴重な税金を投入しなければならないから地域にマイナス

新幹線が出来ていれば、小林繁さんの葬式に参加出来たのに。

つ飛行機

先日小沢幹事長が福井の政経パーティーに来た時
午後6-7時頃に福井市内で記者会見していたのに9:30には羽田に戻っていた
やっぱり飛行機に勝るものはないなと思ったよ

>>347
北陸新幹線が福井まで開業していれば、7時福井発で10時までには東京駅に着くぞ

１年に何回東京へ行くんだよ

毎日通勤通学に使うんだろ

家賃より高くなるわ
通勤に使える距離じゃない
長野でさえ普通は無理
せいぜい高崎くらいが限度
まして今は不況で簡単に新幹線通勤なんてできやしない

新幹線通勤が出来るようになり経済効果が期待できるとかいう誠司暇がいたな

高崎でさえ月9万するんじゃ
富山でさえその4倍ある
月に36万使って東京まで通うんかい

【北陸新幹線】民主・小沢幹事長、福井県内への延伸に意欲…「政府へ強く働きかける」 [10/01/19]
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1263967643

金沢開業でサンダーバードが金沢止まりになる
って確定のようにみんな書いてるけど、それ確定なの？？
富山にとっては不便にしかならない気がするけど？
そもそもライチョウがどこの県鳥だか…

JRからみれば、富山まで運転するメリットがないからね。
乗り継ぎの手間を嫌ってバス等に客をゴッソリもってかれない限り。

>>355
確定じゃないよ。JR西だってそうする方が儲かるならそうするだろうし。

ただ、金沢以東の第三セクターに乗り入れって事は、第三セクター側が
車両を借り入れる形式になるから、それなりの費用負担必要になるので、
財政的に難しいってのはある。北越急行みたいに自社特急作って費用
相殺できるのならいいんだが。

そう考えると、現行より減るのは確実だろう。JR西だって、末端区間の
新幹線に客乗る方向の方が効率いいしな。

新幹線と特急の接続ダイヤを上手く組めるかどうか疑問だけどな。

サンダーバードを金沢基準で組めばいい
大阪側は本数があるからわざわざ調整する必要が無い

金沢から富山や上越、長野までの区間運転列車を設定する可能性はあるけどね
これらを乗換列車として設定すれば問題はでない

酉にしてみれば、金沢−上越は盲腸みたいなもんだからな
ここに無理して別会社の線路使って列車は走らせないだろう

>>金沢開業でサンダーバードが金沢止まりになる
って確定のようにみんな書いてるけど、それ確定なの？？

新幹線に誘導したいからやらない。
九州や東北を見ても明らか。
青森の人が盛岡に行くのもわざわざ八戸乗り換えだし。

【日航再生、猶予３年　大型機53機引退】

日本航空の再建計画が正式に決まり、同社は新しい体制の下、３年計画で再生への
歩みを始める。政府の全面的な支援を受け、通常の運航、サービスを継続しながらの
再建となる。しかし、世界的な景気低迷と国際競争の激化の中、かつての輝きを取り
戻すのは容易ではない。京セラの稲盛和夫名誉会長を会長とする新体制は抜本的な
経営改革に向け不退転の決意が問われる。

世界の大手企業も業績低迷に苦しむ航空業界。生き残るのは(1)国内外に多くの路線を
持つメガキャリア(2)国内または国際の採算性の高い路線に集中する中堅航空会社
(3)コストを極限まで削る格安航空会社（ＬＣＣ）――の３タイプといわれる。

日航はどの道を目指すのか。再建計画の最終案からその明確な姿は見えてこない。
企業再生支援機構の中村彰利専務は19日の記者会見で「３年間の計画の中で方向性を
つくっていきたい」と述べた。

日航はグループ人員の約３割に当たる１万5660人を削減するほか、国内外の路線数を
31減らしたり、大型機を53機退役させたりするリストラを実施する。


小松も厳しいか？新幹線ができれば不採算路線転落は確実だし、今から止めるか？

>>362
北陸と東北じゃ距離が違いすぎて比較になりませんがな。

小松は新幹線は来ないし自衛隊基地があるからJAL便も大丈夫だよ
ANAは子会社のAIRDOに委託すれば良い

小松は福井専用空港になるわけ。
高速ならETC専用出口ができたんで福井から３０分で行ける。

しかし、福井専用となると、需要が減る。
ＪＡＬは無理だろ。FDAあたりに移管しないと。

>>ANAは子会社のAIRDOに委託すれば良い


北海道じゃん

福井は小松なんて要らないよ

いるだろ。
新幹線ができた後も東京にいくなら飛行機が最速だぞ。
路線廃止になってなければｗ

サンダーバードが金沢発着になると、
週末夕方以降の(上り)新幹線自由席は混むだろうから、
接続時間がキッチリすぎだと、サンダバからの客は座れないのが普通になりそう
着席対策しないと、これまで着席できて当たり前だった富山駅利用者が何か言い出しそう
在幹割引の都合で実際は立ってでも乗るんだろうけど

座りたいなら指定席を取ればいいだけの事じゃん
新潟じゃ３０分前でも座れないし１時間程度待っている人はいっぱいいる

北陸新幹線は新しい路線だから大宮発着をメインにして欲しい
どうせ南部は東海道経由を利用する人が多いんだから
メインの利用者である埼玉を便利にしたほうが良い

東北縦貫線経由の東海道線の一部を大宮発着にして対応すればいいでしょ

>>371をよんで閃いた！
そうか！
新幹線の大宮〜東京間の混雑解決にはこれだ。

東北縦貫線を３線軌道にして、大宮でそっちに一部のミニ新幹線を降ろしちゃえばいいんだ。
もちろん特急扱いなので、新幹線の速度制限はかからない。
フルの新幹線より早く在来線の上を走っていけるぞ。

で、北陸新幹線は客があまり乗らないから、
ミニ新幹線で多頻度運航がいいんじゃないか？

北陸新幹線が大阪までつながった暁には、東海道新幹線を超えるよ。

>>372
在来線の速度規制はかかるので何の意味もないに一票。

>>374
いや、その区間、在来線の方が新幹線より早く走ってるのよｗ

>>375
制限速度が在来線のほうが10km/h早いのは事実だが、ダイヤ上、大宮-上野間で
新幹線より所要時間が短い列車はたしか存在していなかったと思う。
（普通列車は全駅停車だし、特急や寝台は無駄に時間をかけていたような）
また、新幹線から在来線に移動する際には、ポイント通過の時間分在来線より
長くなる可能性があるし（それなりに長いであろう渡り線の速度規制は、おそらく
110km/hより遅いだろう）。

何より問題になると思うのは、そうまでして在来線区間に乗り入れた後、どこまで
いくの？という点。
東京折り返しは新幹線より折り返しに使えるホームが少ない分面倒だし、在来線の
ダイヤにも結構影響が出るだろう。特にラッシュ時。
品川あたりまで乗り入れるほうがかえって影響は少ない気はするが、当然3線軌条
或いは4線軌条にする区間は長くなり、コストも高くつく。
あと、車両も交流2〜3電源＋直流の複数電源車にせざるを得ないし。

東京駅で新幹線ホームに入ればいいんでは？
中央線みたいに上にホーム増やして順繰りにずらしてもいいし。

新宿までもう１本新幹線トンネルを作るのなんかに比べりゃはるかに安いと思うんだが・・・

あ、品川まで乗り入れるのもいいね。
品川周辺の会社や羽田に行きたい人は助かるんでは。
リニアができてもこれで安心だｗ

>>377
縦貫線は東北新幹線のさらに上を走行する予定で、そこから新幹線への渡り線と
なると神田駅のやや南で分岐後、急カーブのS字を描いて降下し合流することに
なるだろう。
実際は、その渡り線を支えるための場所の確保が難しいだろうし、また東京駅北で
分岐だとS字カーブが縦貫線そのもののルートを支障するだろう。
地図を見ての想像でしか言えないが、少なくとも新幹線ホームに入るのは無理だと
考える。

あと、宇都宮線も東北貨物線も、3線軌条の場合ミニ新幹線は100％走れないので、
大宮南方で合流後は4線軌条にする必要があるため、既存のポイントを全て
4線軌条対応の物に交換するコストとかも考える必要がある。
それも、在来線の運行を妨げずに、だ。
そこまでコストをかけた上でなお利益が見込めるならいいんだが・・・
むしろ秋田新幹線をメインに使ったほうが（あれは仙台通るし）いい気がする。

そうか、サンダーバードの富山発着維持は困難か。
これは富山⇔大阪・京都の交流が激減する可能性あるね。

あ、しらさぎもそうだとしたら富山⇔名古屋もか。
まあ、富山⇔名古屋は今となっては高速バスの方が早いみたいだが。

12連化だって。毎時１本、高崎解結なしかな。

【鉄道】長野−金沢の利用者が7割増加へ…北陸新幹線開業で　JR東日本が見通し
http://headline.2ch.net/test/read.cgi/bbynews/1264137715/

URLミスった。こっちで。
http://anchorage.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1264137715/

>>381
7割増加を定員5割増加と増発でカバーって事か。昼間は長野止まりが
1時間に1本、金沢行きが1時間に1本の普通のダイヤになりそうだなあ。

それで破綻するようなら、大宮止まり臨時増発にするのかな。

8両にして上越新幹線とつなげればいいのに
12両なんていう低い輸送力で東京に乗り入れるのは勿体無い

記録便は金沢9時台発で東京11時台着かな

>>384
だから、４両の新潟新幹線と高崎で連結だよ。

4両はさすがにないだろうｗ

4両だったら客の少ない日でさえ
全車自由席でも新潟で立ち客が出て燕惨状で積み残しが出る

北陸新幹線は航空と競合になるから上越新幹線と高崎なんかで連結しないだろ。
なるとしたら長野新幹線だな。

えっと、長野新幹線は北陸新幹線の一部なんですが汗

説明するのめんどくさいから長野新幹線でいいだろ。
それくらい察しろよ。

ところで、あまり話題に上らない「北越」ってどうなるんだ？
金沢発長野行の便の名前にでもなるのか？それじゃ「北信越」か。
現「北越」のダイヤがそのまま「くびきの」として脇野田発新潟行きにでもなるのか？

>>386-387
4両にして、便数増やしたほうが便利だろ？
すべての長野方面行新幹線は、高崎で新潟行き4両を切り離すってのはどうよ。

ダイヤ乱れたら新潟新幹線は上り高崎止まりな。

あと、ひっ迫するなら、
大宮・高崎・東京駅をホーム2両延長したらどうだ？

上野は18両列車は止まらなければいい。

長野新幹線は、金沢のつぎは福井まで延長するのか？

金沢の次は米原まで一括開業じゃないと意味ないよな。

九州新幹線でさえもう全通したというのに、
なんでこんなことになってしまったんだ？

それより金沢便4両にしてを長野高崎大宮などで増解結で
1時間12本あればいいな♪

>>388
競合にすらならんだろ。

福井や加賀の地域の人はまだ飛行機の方が早いし
旅行会社のホテルとのセットだと飛行機の方が安い。

鉄道だとかなり迂回するけど
飛行機で直線距離だと短いので競合になりやすい。

座ってる時間が１時間だからね。
福井や小松だと３時間以上かかるからね。

日航も小型機投入するし価格を安くすれば十分競合となるだろ。
小松空港も駐車場無料になるし金沢駅までバスやタクシーで行くくらいなら
自宅から車で空港まで行き飛行機で１時間の方が楽だ。

>>398
航空会社の現状見ろよｗ
JALはともかくANAも経営状態良くないぞ

JALとANAの差はほとんどない
JALばかり悪い報道されているけどANAも中身は同じだよ

JALとANAを合併させて格安航空はSKYに任せれば

現状、小松ー羽田はドル箱だし
金沢開通まで５年もあるだろ。
さすがにそれまでには日航もある程度再建されてるだろう。
航空会社が生き残るには徹底したコストの削減しかないわけだ。
一度壊れたブランドだし
プライドを捨てて実情に合わせた運航にすれば再建は可能だ。
てか再建してもらわないと国際的競争力が低下してしまうわけだ。

>>401
そりゃ株主優待券等割引があったから搭乗率が良かっただけで
一般運賃で乗る人はかなり限られるぞ？

ANAも今年の年末近くにJALみたいに騒いでくるはず

http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220500_01.html

日本航空　2009年度4-9月度　搭乗率

羽田−小松（５１．８）

どこがドル箱なんだよｗ
採算ラインの６０％を大きく下回っているお荷物路線じゃないかｗ

9月まででなく8月までだった
訂正する。

あと、日本航空は経営危機で全日空に転移したんだろ
とかいうバカがいるかもしれんから全日空も貼っておく

http://www.asahi.com/national/update/1022/TKY200910220502_01.html

羽田−小松（５０．７）

めんどくさいから
【小松　羽田　ドル箱】
で検索してくれ。

>>405
日本航空は
ここよりはるかに旅客数も多い羽田-新千歳線でも
収支が赤字になっているの知ってる？

航空機は国内便くらいの距離だと
距離が変わっても運行経費はほとんど同じだから
羽田−小松は正規運賃が3万円で
搭乗率70%とかじゃないと大赤字になるよ。
格安航空会社のスターフライヤーの北九州便が
正規運賃3万円、搭乗率80%くらいでぎりぎり
やっていけるかどうかの線上でとてもじゃないが
利益は上がっていない。

長野まで増結したE2系28編成と航空機6機では
購入費はほぼ同額だが運賃面輸送力コストなど
どちらが競争力あるのｗ

搭乗率も大事だけど、利用運賃種別が大事なんだ
小松や富山がビジネス路線(ドル箱)って言われるのは、回数券やビジネスきっぷといった
利益率の高い運賃の利用客が多いって事
ツアーやIIT(団体包括運賃)じゃ儲からん

羽田小松間なんて往復割引で21400円が適正価格だろ。
現状はボッタクリｗ

格安のSKYでも7割乗れば黒字だからANALなら運賃高いから5-6割でもいいんじゃない

つまり北陸新幹線を早期開通させろって事ですよね？
飛行機なんて極端な話、沖縄と離島と海外だけでいいんですよ。

>>410
会社の経費＝個人の懐が痛まない(コスト意識うんぬんの意味では・・・)、
マイルが個人の物になるって意味で利用価値は大きい
まぁ、縛りが多く変更できなかったりで特割系は使えないって事もあるけど

出張でが千代田区内本社から金沢支社まで行くと仮定して
開業後の新幹線と航空機のそれぞれの所要時間をだれか計算してｗ

もし再生機構がマイルを保護しない方針だったら
詐欺事件で各地で集団訴訟されそうだよな。

東京に行くのしか便利にならない
長野なんて仕事より観光に行くところだから年に１回行ければ十分
北陸は関西や東海との関係も大事なのに東京に行くのだけ便利になって
東海や関西に行くのに富山からだと金沢で乗り換えなきゃならない
富山は関西との関係より東京のほうが大事という人もいるが
東京にとってただの西日本の田舎でしかない
富山に本社がある会社で北陸電力や北陸銀行は福井県をエリアとしているし
福井に行くのさえ金沢で乗り換えしなくてはいけないのは
北陸のつながりの面でも支障がある

>>411
アホ
コスト考えろ
JALやANAは退職者の年金など
格安の会社は払わなくてもいい莫大なコストが
運賃に上乗せされているんだ。

そんな搭乗率でペイするはずがなかろう。

>>409
だからドル箱というのがそもそも思い込み。
現状は大赤字垂れ流しのお荷物路線。

いや、ドル箱「路線」ってのはあってるぞ。
大手が引退したら、引く手あまただよ。
格安航空会社からスレば。

>>414
財務省庁舎前発、北陸財務局着と仮定して計算

１．1/25 06:00発・航空機のケース
庁舎→(徒歩)→虎ノ門→(銀座線)→新橋→(浅草線・京急直通)→羽田空港
→(7:20発JAL1273便)→小松空港(08:30)→(市内連絡バス)→新神田バス停
→(徒歩)→財務局(合同庁舎)　大体9:45くらいに着
空港からタクシーの場合は9:10くらいに着
小松空港まで22700円、＋空港からの交通費。バスの場合+1100円。

２．1/25 10:30発・新幹線のケース
庁舎→(徒歩)→虎ノ門→(銀座線)→上野→(とき319)→越後湯沢
→(はくたか10)→金沢(15:16)　あとはタクシーなら+15分、バス+徒歩なら目安として
+40分
金沢までで約12500円、タクシーなら+タクシー代、バスなら+バス代。

飛行機派丁度いいのがあると4時間もかからない一方、電車はいかにタイミングが
良くても5時間は必須と考えていいようだ。

>>419
開通後のことを聞いているのよw
それと霞ヶ関から丸の内線で東京駅に出るほうが早いよ。

>>416
圧倒的に東京に近づいたほうが喜ぶ人は多いよ。

>>419
金沢開業後は6時始発設定すれば9時前に着くなｗ

>>421
それでも
飛行機＋車のほうが早いし楽だな。

早朝なら６：３５に霞が関を車で出発すれば羽田に２０分で付くし。
新幹線６時発なら、５：４０には出ないと。

>>420
ただ単に地元経済とのつながりがなく、東京に出稼ぎに行くだけなら
東京に近くなったほうがいいというのはわかる

しかし富山は工業の街であり、本社機能が集まったホワイトカラーの東京より
東海や関西のほうが共通点が多く協力し合える。
しかも北陸銀行や北陸電力は富山の核とも呼べる企業であり
北陸３県としてのつながりは地元経済にとっても重要なものである

窓辺太郎が森村東京査察部長に出張報告してから
金沢まで出張で車内や機内で取り急ぎ昼食を取ったとして
北陸財務局のお出迎え職員に金沢駅舎をバックにぼやく
予定時刻ですｗ

霞ヶ関9:07発　東京越後湯沢経由　金沢13:23着
霞ヶ関9:03発　羽田小松経由　金沢12:10着

高速道路があるからいいんじゃないの？
どうせ車でしょ、地方の人は。

>>414
石川県のHPに下記のように載ってた。

金沢―東京　2時間28分　←現行3時間47分

http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hskstama2.htm

>>422
車が出てくるなら東京駅まで車のほうがｗ

>>425
福井富山間は車で行くには遠いですよ
120キロあるもん
北陸は太平洋側より雨も降るし今の季節には昔ほどでもないが雪も降る
高速なんてよう使いません
特急で行くのに最適な距離です

開通後
霞ヶ関9:07発　東京（9:48）長野経由　金沢12:16着

１２０ｋｍなら４５分くらいじゃないか。
近いよ。

昔福井から金沢まで高速で行ったが高速は疲れるよ
それよりさらに60キロもいくんだろ
特急しかないわ
たまに行くんならいいけど

そら、初心者運転は疲れるだろ。
北陸道なんかスカスカで、あれほど楽な高速はないぞ。

なれれば、福井から富山くらいなら車がずっと楽。

新幹線だと、
駅まで車で行って、駐車場探して、
寒さ厚さ雨の中、駅まで歩いて、
重い荷物持って、階段上り、
切符買って、
うるさいホームで特急待って、
人のゴミの残る座席に座って、
隣のうるさいおやじのいびきに遠慮し、
酒臭い匂いやら臭いサラリーマンの足の匂いに我慢し、
おばはん連中のうるさい会話に邪魔され、
ＴＶも見れず、
付いたら階段を歩かされ、バス停留所を探し、
寒いＯＲ熱いOR雨のなかバスをまち、
バスで乱暴な運転にゆられ、
バス停からも延々歩き・・・


新幹線のどこが良いんだ？

でも高速道路無料になったら疲れてでも車で行くでしょ。

>>432
北陸は車社会だから北陸３県くらいまでなら車が便利でしょう。
ただし富山はちょっと微妙な距離ではある。
駅前にオフィスを構えている会社なら新幹線が圧倒的に便利だと思います。
それと新幹線は別に富山に行くためのものではないし、関東地域の各自治体と繋がる経済効果がある。
近隣北陸３県の富山を例に挙げたって意味ないし高速無料なんて実現してからの話。

>>432
新幹線で現地に行ってレンタカーでいいじゃん。
長距離移動中もゲームとか読書とかできるし、現地ではかなり自由に動き回れる。

>>417
バーゲン価格で乗る人を入れたら搭乗率はもっと必要だろうけど
バーゲンがなかったらこんなもんだろ

練馬区民なら関越道で六日町まで180kmを毎日往復するくらい
簡単なことだろう。

板積んで滑る情熱が無ければこんな距離行く気なんてサラサラないよｗ

>>１２０kmなら４５分くらいじゃないか。
近いよ。

って。
表定160km/hは車でなく新幹線かよｗ

まぁ、首都圏〜北陸を車で行く変わり者は少ないと思うよｗ

東京から北陸なんて高速フル利用でも８時間はかかる
ビジネスで自家用車で来る人なんていないでしょう

でも運転を仕事としている場合は別ですが
日常的に車を利用するなら50〜60キロくらいまでが限度だと思います
福井富山間は高速を利用すればいい、というのも乱暴な気がします
やはり特急も必要だと思います

突然だけど
金沢〜直江津が三セクになったら年間いくらの赤字がでるかわかる人いますか？

知りたいので教えていただけるとありがたいです
できればソースもお願いします

>>440
それはない。
地方の高速は120ｋｍで流れてる。（これ以下なら取り締まられないから）
富山から福井まで高速でたった１時間。

高速になれた人なら高速は２時間走って１０分休憩の繰り返しで８時間でも運転できるが、
慣れてない人でも２時間くらいなら大丈夫。
１時間も高速乗れない人と言うのは、初心者マークの中でも一部だろ。

親が危ないから高速運転するなというのです
４年ほど東京にいたのですが東京にいたころは免許書を親に預けてきました
こちらにいるときは車を運転しないというわけにはもちろんいかないのですが
積極的に遠出をする気にはなれません
高齢化社会だし、特急は残すべきだと考えます

>>442
制限速度100km/hやったら129km/hまでは安心して出せる、
制限速度80km/hやったら109km/hじゃない？

俺が初心者のとき119で走ってたら止められたから

たぶん80の道で120オーバーは一発免停やろ・・・


石川&福井県の北陸道は後者じゃなかったっけ？


記憶が曖昧やから、間違ってたらごめん

武生IC-丸岡IC 100km/h
丸岡IC-尼御前SA 80km/h
尼御前SA-金沢森本IC 100km/h
金沢森本IC-小矢部IC 80km/h
小矢部IC-朝日IC 100km/h

高速道路での長距離120km/h巡航は
SAPA休憩入れて表定75km/hくらいで
直行でも表定100km/hくらいだよ。

>>445だと割合が分からないので、パラメータ追加してみた

武生IC-福井IC：100km/h 16.6km
福井IC-丸岡IC：100km/h 13.2km
丸岡IC-尼御前SA 80km/h 26.4km
尼御前SA-金沢森本IC 100km/h 46.6km
金沢森本IC-小矢部IC 80km/h 14.4km
小矢部IC-富山IC 100km/h 36.3km

100km/h区間：112.7km(福井-富山の場合96.1km)
80km/h区間：40.8km
計：153.5km(福井-富山の場合136.9km)

福井-富山間所要時間は
１．制限速度どおりに走行：88分16秒(平均94km/h)
２．制限速度+30km/h：66分34秒(平均124km/h)

ちなみに、45分で行こうと思ったら平均速度は182.5km/h。
ドコの新幹線？

４５分は釣り

>>439
その変り物がやってきました。
妻と子供二人乗せて、サンリオピューロランドに二回、ＴＤＬに一回
行きました。
まあ、ピューロの時は京王多摩センター付近に泊って「電車」で
上野動物園も行きましたが。
ＴＤＬの時は横浜のアンパンマンへ行ってから関越と上信越道通って
富山へ帰りました。
まあ、オレは運転が好きですから。

ただ、高速代が１０００円でなくても、はくたか＋新幹線の４人分
（小学生未満だとさらに安いか？）の運賃より安いとは思いますが。
土産も買うだろうし。子供が電車の中で騒いでも困るし。
あと、車はヴィッツだから燃費もよかったです。
あくまでも運転が苦にならない人向けですけどね。

東京の人間は、福井も能登も車で旅行に行くのが普通。
５月の連休に能登に行ってみ。東京のナンバー多いぞ。

青森の下北半島や北海道だって、車で行く東京の人は多い。
観光地のナンバーを見ると良い。

>>東京の人間は、福井も能登も車で旅行に行くのが普通。

アホか。能登や金沢で練馬ナンバーや品川ナンバーなんて見たことないわ。

そりゃ個人差はあると思うが
東京北陸のような400キロ超える遠距離でもレジャーで車を運転して行こうという人はいる
しかし車の運転が苦手でなくても遠すぎて車で行くのはキツイという人ももちろんいる
車も否定しないが、特急や新幹線も絶対必要

>>451
観光地に行った事ないのか？

確かに品川ナンバーも見たことあるけど普通はほとんど見ないよな
東京に出稼ぎに言ってる奴が戻ってきただけじゃないか

車社会の北陸のため、カートレイン新幹線つくって欲しいものだ。

割合の問題じゃないの？
利用者の絶対数はどっちも多いと思える数字になるだろうさ

開通後の北陸旅行はフリー区間内の新幹線特急券料金を
別途購入にすればこれととれんたくんで十分だろｗ

東京からは北陸フリーきっぷ21400円
名古屋からは北陸観光フリーきっぷ15000円
大阪からは北陸乗り放題きっぷ12000円

全通後の地元民の福井富山間なんて高速もあるし
１社区間それぞれ特別車両券500円にして
JR三セク数社間の北陸特急でもいいよ。

>>449
変わり者と言うほどではないと思うよ。
家族連れだと車の方が安上がりになるしね。

問題は23区内に入ってからが怖いけどね。

青森の八甲田山なんか、東京周辺の車多いぞ。連休の温泉とか。
北陸なんか、青森に比べればすぐそこだ。

>>460
旅行で行く人は遠くても車で行く人は居る
ビジネス関連になると所要時間のほうが重要

まあ、ビジネスで福井や金沢に行くときは、羽田まで車で行って、飛行機+レンタカー使ったけどね。

>>457
開通後まで北陸フリーきっぷが生き残っていればいいけどな

ＪＲ長野支社の北陸新幹線の予想を見てびっくりしたんだが、
米原からの転移を１日４０００人も見込んでいるんだね。
これは現在のしらさぎの１日８０００人の半分に相当する。
これじゃあ、しらさぎや米原ひかりの減便に直結するね。
こんな状況で滋賀県がほんとうに北陸新幹線に協力してくれるのか、
ますます不安になってくるね。

正直言って飯山・上越・糸魚川の3駅は要らない。

金沢福井富山が金全部出せばいいんだよ

滋賀なんか通らなければいい

そもそも北陸新幹線なんていらない

北陸新幹線は長岡分岐で上越新幹線と同時期に
大阪まで一気に作るのが一番効果があっただろうな

北陸新幹線と東海道新幹線で20年に1回ずつ交互に
大規模な施設点検やリフレッシュ工事が出来たし

>>465
そりゃ富山・石川から見れば誰だってそう言うよｗ
長野市〜富山市を直線で結べば現計画の20分は短縮できるんじゃない？
そうすれば富山〜東京は余裕で1時間台なのにな。
まあ、そうなったら新黒部駅は作れないけどさ。
なんであんな蛇行線形になったかの経緯は
以下のサイトを見れば詳しく書いてあるよ。
多少胡散臭さも漂うけど。

ttp://www.nova-city.jp/p4.html

時々飛ぶ電波。。。しらさぎと米原ひかりの減便

あり得ません。
しらさぎは8連または5連が基本で11連で運転してる列車もざら。
利用者数が半分になっても減車で対応できます。
減車で対応できるんだから東海地方と北陸の利用者を巡りマイカーや高速バスと競合しているなかで減便はありえません。

米原ひかりの減便、これもあり得ません。
米原ひかりはかつて名古屋−大阪のこだまの利用者が減ったため、米原ひかりを岐阜羽島に停めてひかりを毎時1往復に減らした経緯があります。
米原ひかりがなくなったらその分こだまを増発する必要があり、本末転倒です。
米原ひかりがこだまを補うという現在のスタイルはこだまの利用者数からして今後も見直す必要がありません。
北陸連絡の任務が依然続くことを考えればこれもあり得ません。

金沢開業の時点では名古屋発が5連、米原発が3連になるくらいでしょう。
これも基本編成であって、必要に応じ3連が増結される形になります。
議論の余地があるのはその3連にグリーン車が入るか否かということでしょう。
半室グリーンの改造車が今後出てくるんでしょうかね？

>>464
あなた何か勘違いしてますね、それは金沢開業で発生する問題ですよね。
滋賀県がどうのこうのじゃないんですよ。
だから米原地域の滋賀の人は新幹線接続を希望しているのです。

>>471
しらさぎ減便ならびに米原停車減便が発生する可能性はあると思います。
石川金沢以西の人の北陸新幹線使用や福井県内人口の過半数以上が嶺北北部に
集中している現状を考えると利用者の大幅な減少は避けられないと思います。
減車対応にはじまって将来的に減便となる可能性はないとはいえないと思います。
３連や２連の特急を個人的には見たことないですが。

＞これじゃあ、しらさぎや米原ひかりの減便に直結するね。

しらさぎはともかく米原ひかりの減便はありえんな。
豊橋や小田原にも影響が出る。

本当に無茶苦茶なやつ多いよな
自分もかなり無茶苦茶だけど自分より酷い奴多すぎ

福井の人間は金沢が開業してもしらさぎを利用しろ
どうせ乗り換えなきゃならないのも同じだし
所要時間も20分も違わない

運賃とダイヤしだいだけど、両方えらべるから気分しだいで？

時々飛ぶ電波。。。たにがわとときの減便

あり得ません。
たにがわは8連または12連が基本で16連で運転してる列車もざら。
利用者数が半分になっても減車で対応できます。
減車で対応できるんだから関東地方と上越の利用者を巡りマイカーや高速バスと競合しているなかで減便はありえません。

ときの減便、これもあり得ません。
ときはかつて東京−長野の各駅あさまの利用者が減ったため、ときを熊谷に停めて熊谷停車あさまを減らした経緯があります。
ときがなくなったらその分各駅あさまを増発する必要があり、本末転倒です。
ときがたにがわを補うという現在のスタイルはときの利用者数からして今後も見直す必要がありません。
上越速達の任務が依然続くことを考えればこれもあり得ません。

福井だと行きは北陸新幹線で帰りは東海道新幹線がいいな

福井ー東京の単純往復より
福井→(北陸)→東京→(東海道)→福井の大回り片道切符のほうが安かったはず

割引切符を使うとなると単純往復のほうが安いか

>>474
そうだね。

>>478
筋が逼迫しているのに−５０００人の上越新幹線が現状維持は無いw
それと１６蓮のたにがわってあるのか？　www

>>480
11本くらいあるぞ

>>474
米原を通過して小田原や豊橋に停車すれば問題ない。
というかそれ以前に、東海道のファンは割と多いので、
米原回りがそのまま長野回りに転移するとは限らない。
繁忙期でも、金沢−米原−東京−長野−金沢の一周ルートは、
運賃が安いし、名古屋に途中下車できるし、
Ｎ７００系のインターネットサービスが利用できたり、
東海道の１６両編成は大宮東京のひっ迫を補てんするし、
長い目で見ればリニアができればまた米原回りに回帰するし、
いろんな面から考えて、利用価値が高い。

>>474
>>471

>>472
>だから米原地域の滋賀の人は新幹線接続を希望しているのです。

これは嘘
地元負担してまでこんなもの欲しがってはいない

>>473
山陰特急（まつかぜ系統）が基本2連じゃなかったかな。
3連はちょっと思いつかないが・・・四国あたりでごろごろ走ってるんじゃないかと思う。

>>482
福井からだと距離、時間、距離が短い速いから料金も金沢まわりの方が利便性が良い。
福井県の武生あたりが米原金沢両方のルートに対して対東京は同じ距離くらい。
だからわざわざ不便な方を利用したりはしないと思う。
福井延伸時を考えた場合にリニアと比較した場合は福井からは北陸新幹線利用が利便性が良い。
それにリニアの場合は米原乗り入れはないので米原を通過して直接名古屋から乗車になる。

>>484
あなたは何の根拠もなく他の人の意見を嘘呼ばわりしているが、福滋協会の滋賀湖東湖北地域の
自治体は北陸新幹線の米原接続を強く訴えている現実事実がある。
偉そうに自信をもって言うべきではない。

政治家と住民の意識は違うと思うよ
米原回りが特別不便だと強調する理由がわからない
所要時間だって20分くらいしか変わらないし、
金沢だって対面乗り換えじゃないし
横浜や静岡や愛知にだって用はあるし

間違っているかもしれないけど短い特急を覚えているだけ出してみた

2両の特急
九州横断特急(名前はカッコイイがワンマン列車)海幸山幸(日南線の観光列車)
はやとの風(ワンマン詐欺特急)くまがわ・剣山・むろと・スーパーいなば・スーパーおき
スーパーまつかぜ・うずしお

3両の特急
かもしか・NEX・長電B特急・伊那路・ふじかわ・きのさき・まいづる・北近畿
はまかぜ・もんじゅ・たんば・はしだて・まいづる・タンゴエクスプローラー
きりしま(詐欺特急)・おはようエクスプレス・おやすみエクスプレス

1両の特急を忘れていたぜ
人吉はやとの風

>>487
おれもそうおもう。
なんで米原じゃダメなんだろう？って。
富山や金沢の人にとっては北陸新幹線ができるメリットって大きいと思うけど、
福井の一般人にとっては今更感が結構あると思う。
もちろん出来たら出来たで何回かは利用するけどね。

>>490
今更感なんて言う表現はやめてください。
いづれにせよ福井からは金沢まわりの方が発表されている限りでは時短料金の面で
利便性が高いから便利な方を使う、しかも始発（重要）だし。
冬場、外の寒気をモロに受ける米原よりも大きくてきれいで外の寒気とふれない金沢まわりの方が良い。
何を言おうが普通は、わざと不便で損なものは使ないでしょう。

http://www.shinmai.co.jp/news/20100122/KT100121ATI090011000022.htm
同支社の調査によると、現在公共輸送機関で富山、石川、福井の北陸３県と首都圏間を行き来する人は、
（１）上越新幹線、北越急行ほくほく線、北陸本線を乗り継ぐルート（１日当たり約５５００人）
（２）羽田空港と富山、小松（石川県）、能登（同）の３空港を結ぶ空路（１日当たり約８千人）
（３）東海道新幹線の米原駅（滋賀県）などを経由して在来線を乗り継ぐルート（同約４千人）
−などがある（人数はいずれも０８年度）。

久保田支社長は、金沢までの開業後は時短効果や利便性などから、（１）〜（３）を合わせた
１日当たり約１万７５００人のほとんどが「北陸新幹線を利用することになる」と見通した。

これが抜けているね。
北陸能登高速バスの夜行直通ルート（１日当たり約数百人）

福井から東京まで
138分＋京都乗継＋81分　15940円
141分＋米原乗継＋62分　13960円
160分＋金沢乗継＋42分　7140+4930+730=12800円

あとは西がびゅうやツアーズみたいに
安売り企画券をどう乱発するかだな。

>>492
これからわかること。
１福井需要まで金沢開業時点で完全に奪取しに来る
２そのために毎時1本の速達が運転される

東京駅−福井駅は最速列車こそ米原周りより15分くらい早いが、実際にはJR東日本の東京口のゆとりダイヤ、大宮、上越、高岡の停車などから
多くの列車が米原周りと同タイムになってしまい、一部には米原周りより遅い列車まで出てくる。
それでも毎時1本がほぼ同タイムか米原周りより早いというダイヤをくめれば福井の需要も金沢周りになる。
金沢行きが1時間に1本で、最速達、上越と高岡に停車、長野以北各駅停車を順番に運転するなんてダイヤでは対福井のしらさぎ需要も航空需要も奪取できない。

小松線が存続するのは、福井需要がなくならないからで、便がなくならないなら金沢に行くのでも乗り継ぎ客やマイラー、飛行機好きが乗ってくれる。
福井需要を奪えれば小松線を廃止に追い込むことができるから、JRとしては毎時1本の速達は必須だろう。
提供座席数は過剰でも、山陽新幹線の広島−小倉よりはマシな程度。
新幹線は他の交通機関との競争して客が奪えるんなら乗車率ひくくても採算とれるんだよ。

>>490
必死な奴はキム沢だからスルーしとけ。
どっちが便利かなんて個人の都合だし、北陸新幹線の場合運行本数もまだ決まっていない。
便利だったら金沢周りに乗ればいいし、だめなら米原周り。
一筆書き切符が一番安いんだろうけど。

道州制が実施されたら北陸はどうなるんだろう。
四国に抜かれて全国最小の州。
もちろん長野県や新潟県は北陸とは関係ないけど。
孤高の繁栄はあり得ないのだが。

>>495
毎時1本の速達はさすがに無理じゃねえの？
仮に全車両8連として、2万5千人を28往復で捌いてるんだから、7割の
乗客なら20本相当。これが12連なら13往復って所だからな。

精々速達2時間に1本、各停2時間に1本だろ。ノンストップ系が1日数本追加
すれば御の字くらい。

>>497
初心者が。
鉄道で7割ってあり得ん。
盛岡−八戸も広島−小倉も新八代−鹿児島も乗車率は3割台。
長野−富山も12連速達と8連各停を運転したら乗車率は4割弱くらいだが、お客は速達に集中するから、速達はそこそこ乗る。
各停は長野以南の客が乗ればいい。
盛岡やまびこだって盛岡駅じゃ1両に1人もいないときだってある。
山陽のぞみも朝晩も3本で運べてるのに、日中でも3本で、日中はがらがらのがらがら。
米原ひかりもずっと毎時1本、朝夕は乗っててても昼間は乗車率1割くらいになる。

新幹線というのはそう言うもの。
誰とも競争がないと運転本数を絞られるが、競争相手がいる場合にはそれくらい運転しても
そのコストをフリークエンシーアップにより他の交通区間から転移する利益の方がずっと大きい。

マジレスすると、東北の「はやて」みたいにパターンダイヤにするから、
１時間に１本だろう。速達は。

>>498
あなたに言いたいんだど、何でも想像するのは勝手ですが、
一応公式発表での北陸新幹線の金沢東京間の所要時間は２時間３０分です。
速達型での上越や高岡、大宮はまだともかくとしても全停なんてのはないですよ。

そもそも速達設定するかね？
上越から各駅に止まってもいいと思うんだが。

>>496
ただ、工業生産額や付加価値額は四国や北海道より上だからねぇ
下手に地域のつながり無視して新潟ととくっつくのはいかがなものか…

福井からだと米原まわりと金沢まわりを比較した場合に20ｋｍほど金沢まわりの方が短い。
料金的には金沢まわりが安いと思うし時間的にも最速が2時間30分とした場合には、やはり
20分くらいの差が出るだろう。

と、いうことは、福井からまっすぐ大阪につなげれば東海道より北陸の方が大阪〜東京間が早いのか？

５０３ですが失礼しました。
ついつられて書き込みましたが２０分はないですね、１０数分くらいだと思います。
ただ新型車両やダイヤによってはもっと差が出てくる可能性もあるかもしれませんが。

>>486
湖北地域と米原地域は別だろ。

だいたい湖北地域にしても在来線経営分離問題が避けられない
から北陸新幹線には否定的な人も少なくない。

上越は本数減って、北陸は1時間に1本の速達でしょう

東京−上野−大宮−長野−上越脇野田−富山−金沢のみ停車
そのうちの数本は、上野と上越脇野田を通過するスーパー速達

長野行きの各駅タイプあさまも、1時間に1本

>>497
新幹線は12両なら260人乗ればトントンなのよ。５割乗れば収入に対する利益率は４割になる。

>>507
　いつも教えていただいている上田市在住の素人ですが、上田は不便になりますか？

>>249
これ、単純に距離しか書いて無いけど
長野回りは乗り換えなし、米原回りは米原で乗り換えあり
これもけっこう重要なポイントだよ

米原駅周辺
ttp://map.yahoo.co.jp/pl?type=scroll&lat=35.315423213236&lon=136.28389238169998&z=13&mode=map&pointer=on&datum=wgs&fa=ks&home=on&hlat=35.315423213236&hlon=136.2838923817&layout=&ei=utf-8&p=%E7%B1%B3%E5%8E%9F%E5%B8%82%E5%BD%B9%E6%89%80

北陸系統は12両化だから速達は無い
毎時1本で長野〜金沢は全駅停車+1日1本の記録便に決まったようなもんだろ

北陸新幹線(長野〜金沢)は上越新幹線(浦佐〜新潟)より需要が少ないんだから
多くても上越新幹線(浦佐〜新潟)の本数は超えない

>>511
現在1日あたり11000人の東北・盛岡以北で毎時1本10両編成が走っているのだから、その1.5倍の
輸送量が想定されている長野〜金沢間は12両でも毎時1本じゃ輸送力不足になるよ。

>>512
はやては仙台までの客も利用が集中しているんだが。

北陸新幹線で12両もあれば確実に全区間で空気輸送だろ。

>>511
観光需要とか無視してる？
どう見ても、新潟より北陸三県の方が観光要素大きいと思うが

米原に接続したら米原市はおおいに発展するぞ

長野以北は１時間あたり１２両編成１本で十分だな。

金沢開業で上下28本より本数を増やすかもしれないとJR東日本が
言っているのに長野以北が一時間一本なわけはない。

>>514
観光需要も考えているよ
12両は過剰で8両/毎時1本で十分だと思っているが
>>512
盛岡〜八戸は3両程度の需要しかないのに
なぜ10両編成で八戸まで行っているのかを考えろ

JR東が12両化するって言ってるんだから反論してもしょうがないんじゃね？

>>519
よく嫁
「最大で」12両
今の長野新幹線の編成のままという選択肢も十分ある

このスレをみていると北陸ー東京のすべての需要が北陸新幹線に転移して
新規需要が増大するから東北新幹線よりも需要があると思っている奴と
何でも上越新幹線を悪く思っている奴が多すぎ

この板に多い自分の意見は絶対に曲げない奴しかいないなこのスレ

２０１５年からの東京−北陸の帰省スタイル
（行き）新宿−品川６：００−７：２９名古屋７：５０−金沢着１０４９
（帰り）金沢８：００−１０：１４大宮１０：３０−新宿着１１：００
運賃１２６００＋のぞみ３９８０＋しらさぎ１０５０＋新幹線５１３０
＝２２７６０円（通年）

>>520
8両編成で運行されるのは長野発着だろうね
北陸直通は１２両編成が基本だろう

北陸新幹線は
�@12両の速達、東京、長野、富山、金沢が毎時1本
�A8両の東京、上野、高崎、長野から金沢まで各停が毎時1本
�B8両の東京、上野、大宮、高崎から長野まで各停が毎時1本
�C8両の東京から長野まで各停が毎時1本
新潟新幹線は
�D8両の東京、上野、高崎、越後湯沢から新潟まで各停が毎時1本
�E8両の東京、上野、大宮、高崎、越後湯沢から新潟まで各停が毎時1本
�F8両の東京から越後湯沢（ガーラ湯沢）まで各停が毎時1本
�Aと�D、�Bと�E、�Cと�Fが高崎で分割併合、
�C、�Dは日中は運休でいいだろう。

北陸新幹線１２両化ということは、
�@全部１２両新車に入れ替え
�AＥ２系８両＋４両編成（長野まで増結用）
�BＥ２系８両に東北の中古４両のリニューアル組み込みのどれか。

�@は開業時点で全部新車は間に合わないので可能性なし。
�Aは１２両ではガラガラの長野−金沢を８両にする効果あり。
�Bは同時期に製造されたＥ２系のカップリングなので最有力。

＞盛岡〜八戸は3両程度の需要しかないのに
＞なぜ10両編成で八戸まで行っているのかを考えろ

乗車率は優に４割を超えてるからな。
３両どころの需要ではない。

>>525
E2-0の10両編成に、E2-1000の50.60hz対応中間車二両を抜き取って、12両編成化するんだと思う。

>>525
普通に考えても�@だろ？　
製造後17〜19年の車両を使い続けるようなことはしないだろう。

総入替えでも、製造なんか2年もあれば余裕でしょ。N編成は半年で揃ったし。

>>527
E2-0の10両編成(J編成)は、耐用年数が近いためE5系導入とともに廃車
されると思う。
またE2-1000に、50/60Hz対応車はない。

速達が1時間に1本じゃ、福井南部で米原回りの方が有利になる。
そのため、速達は東北新幹線の北東北に比べて若干多めの、1時間2本になると予想。

その代わり、上越も北陸も速達以外は全列車が高崎で分割併合になるだろう。

>>530
２時間に１本の間違いだろ。

福井だけのために速達を増やすことはないだろ
名古屋方面だって石川富山人でも必要としてる人はいるだろうし

福井駅まで来るのが２時間に１っ本かと。

そうだろうね
福井に新幹線が来たとしても
東京から福井に直接来るのは２時間に１本がいいとこ
だから別に無理して福井に引くことはないんだよ
２時間に１本しか直通がなくても福井まで来てしまったら
もう東京行くのに米原回りはつかえなくなってしまう
金沢どまりなら両方使えるし在来線もJRのままだから
それが一番便利

>>529
1000番台J編成の中間車の5060hz対応E225形100番台、E226形400番台を抜き取って、
0番台J編成に組み込んで、１２両編成
さらに余剰になった中間車をN編成に組み込んで１０両化して、
北陸方面を増強。

社長の最大１２両編成とは、
J編成の組み換えを指すんじゃないの？

E２を東北に投入してる北陸新幹線開業時に
同時に投入できる余裕があるのかな？JREに。

しばらく、E2を走らせて、JRWと協議して、
アップダウンもありカーブも多い山岳路線の北陸新幹線にあった
新型車両を開発するような気がするけど。

旧型車両の掃き溜めになるのがオチだろｗ

福井まで開通したら、金沢、富山の人は、強制的に福井で乗り換えになるから、福井と富山の間は、一時間10本は必要。
今でさえ、金沢以西の方が多い死ね。

別に金沢どまりでいいよ

なら、金沢から敦賀まで、スーパー特急として整備すれば良い

福井から敦賀までほぼ直線。一番線形がいいから、あそこなら400kmは出せる。

他だと、280kmしか出せん。

早く大阪までつなげ！

>>540
Ｒ大きいからほぼ全線で４００ｋｍ／ｈ大丈夫だろ？

>>534
また、北陸新幹線福井延伸阻止論の展開ですか？
福井延伸だと何で東京直通便が2時間に一本になるのか説明をしたまへ。
ろくに詳しく説明も出来ない知識もないのに、いい加減なことを言ってはいけない。

JR東の人が金沢開業の段階では上下線28本の他に便数を増やすとしているのに、福井開業
において2時間に1本と言うのき全く筋が通らないしありえません。

>>533
北陸新幹線福井延伸時には石川金沢以西地域、福井県嶺北全地域の人間が関東地域や東京方面へ
行く時には、ほとんどの人が利用することになるので、それらの地域の利用者数を考えれば2時間
に1本しか新幹線が来ないと言うのはないと思います。

福井から発車した場合には金沢以西の人達も金沢駅乗車の人達も次々に乗車するわけで逆に利用者数が増えるはず。
金沢駅と福井駅の間が人が住んでいない距離が非常に離れていると言う地域なら別だと思いますが。

新潟は糸魚川駅と上越（仮）全停を諦めて
ホーム2面4線通過線2線にして各停タイプの
登山電車あさまと防潮電車つるぎの始発にでもｗ

＞＞北陸新幹線がE2だという連中
E2は耐用年数をとっくに過ぎているので上越に転用するE2-1000以外全部廃車。

それには金がない？
秋田新幹線と長野新幹線は半年差で開業して、このときE2J、E2N、E3と大量の車両が製造された実績がある。
JR東海はN700を5年で80編成造る。
北陸と長野新幹線で必要な車両は毎時1本速達と各停を長野以遠で運転してもJR東日本分だけ見れば速達12連20編成、8連15編成前後だから、1年でも設備投資できる範囲。
設備投資額としてはたいした金額ではない。

もう一つ事情がある。
国鉄債務の返済のうち1,2号債務が2017年3月で終わる。その額毎年1600億。
経常利益3000億の会社が、いきなり1600億収入が増える。
法人税も増えるし、何より国鉄債務をもっと払えと言う攻撃の口実を与える。
見せかけの利益を減らすためには設備投資をばんばんする。
減価償却の終わった車両などさっさと廃車にして、新車にお金を使う。
原価償却の額を積みます必要がある時期、それがJR3社にとっての2010年代。
JR東海のリニア建設だって、この1,2号債務かくしなんだよ。

＞＞速達は毎時1本なんて無理とか、福井駅の客は金沢周りになると言う連中
この2つは矛盾するんだよ。
速達が毎時1本が無理なら、福井駅の客は米原周りのままが半分以上残る。
服役の客の大半が金沢周りになるには、速達毎時1本が必要。

むろん別の人間が主張してるんだろうが、ちゃんと主張を整理してみてくれｗ

富山−大阪（１８０００人）と金沢−東京（１７５００人）の
最速列車の比較
富山−高岡−金沢−福井−京都−新大−大阪（３時間１８分）８３３０円
金沢−富山−上越−長野−大宮−上野−東京（２時間４５分）１２６８０円

>>530
現状は北陸本線のしらさぎ米原接続便が一時間に一本だから事実上米原周り
の新幹線は一時間に一本というのが現実じゃないですか。

>>546
長野の支社長が金沢延伸時には今の本数より増便するかもしれないと発言してるんでしょ。
なのに福井は新幹線が2時間に1本って、どういう理論からなのか。
全くの妄想なんでしょうね。

>>547
比較する時は金沢を基点にするなら金沢を基点に統一しなければならない。
北陸新幹線の速達便では、上越や上野に停車するとは限らない。
それに金沢東京間は公式には2時間30分で、2時間45分ではないと思いますが。

金沢開業時はサンダバ残るけど、
福井まできたら富山金沢を考慮した
リレーサンダバ（暫定的福井駅対面乗り換え）と福井〜富山の短距離新幹線とか設定してきそう

>>550
リレーサンダバ→大阪〜福井
仮称らいちょう→福井〜富山(JR西専各駅停車)

仮称はくたか→金沢〜東京
あさま→上越〜東京(各駅停車)

>>545
60HZ対応化なんてたいして金かからん。
少なくとも新車投入なんかよりははるかにマシ。

北陸新幹線の車両基地はJR西日本管内なんだから
車両の製造費はJR西日本が負担すればいい。

JR西日本が金出さないなら放置しておけばいいだけで
JR東日本がわざわざ北陸新幹線の車両に金使う必要性がない。

>>530
東京〜金沢間は、1時間に1本が適正ですよ、それ以上は過剰
新幹線が金沢駅に到着したら、「しらさぎ」か「サンダーバード」に接続していれば
福井までは便利だし、上越＋はくたか乗り換えがほとんど置き換わるでしょ

敦賀に関しては、今まで通り米原乗換えでいいじゃないですか
http://www.nikkei.co.jp/news/retto/20100118c6b1802s18.html

>>545
E2を改良して使用し、N700-7000やE2の山岳路線のデータが集まる頃に
新車両を開発した方が、豪雪地帯＋山岳地帯を売りに海外輸出にも役立つし、
時間短縮のための高速化に貢献すると思うがな。

＞豪雪地帯＋山岳地帯を売りに海外輸出にも役立つし、

具体的に海外のどこ？

東が北陸新幹線開業時に新車を入れる利点が無い
西分で新車の投入をして様子を見れば良い

開業してみないと実需はわからないんだから

金沢まで１時間１っ本なら、２本に１っ本は福井来るとして２時間に１っ本はくるのかな？

↑福井まで開業したとして。

>>555
昨日、NHKで東海がアメリカへの輸出を計画しているって言ってたぞ。
アメリカは高速鉄道の予算を組むらしい。ベトナムもだよな。

>>557
1時間に1本は速達便だろ。
金沢に毎時1本速達便がきて、何で福井だと2時間に1本になるのか説明してくれよ。
そんな効率の悪い事するわけないだろ。
金沢から福井まで距離がないし嶺北の需要のことを考えれば、1時間1本の速達となる。

>>549
週末の読売新聞見たか？
東北の空港（たぶん福島）を作るにあたって、ＪＡＬが現実的な
利用者数を出して運輸省に行ったら、幹部から、「こんな数字
もってくんな（利用者が少なすぎる）」と言われたので、
利用者数を水増しして出したという話が載ってた。
もちろん現実は水増し数字の半分の利用者しかいないのだが。
北陸新幹線も水増し需要が結構ある。
国や自治体は嘘をつくことが多いが
ＪＲもだんだんいい加減なことを言うようになってきた。残念。

車両基地が金沢にあること、末端区間であることを考えると、山形新幹線山形以北のように
金沢で段落としして福井発着便が半減する可能性はある。

ただ、福井発着が2時間に1本とは、さすがに福井を過小評価しすぎかと。
一日の利用客が千人に満たない白石蔵王ですら毎時1本が確保されてるのに。
安中榛名やいわて沼宮内と同レベルだと侮辱されたも同然で、もっと福井人は怒っていい。


現状の長野新幹線のスジを小改良すると考えると、長野止まり1本、速達便1本、長野以北各停の
毎時3本が確保されると考えるのが鉄板。
速達便は金沢以西各停で福井発着。需要の多い朝晩は、2本とも福井まで延長運転。

東京方面の需要とは別に、名古屋・関西方面の需要に対応する列車として、>>550のいうように
サンダバやしらさぎに接続する区間便を設定することもありそう。
聞いた話では上越(仮)駅は金沢方面への折り返しが考慮されていない配線らしいので、運行するなら
福井−富山間かな。新黒部あたりを2面3線化した方が通勤需要にも対応できてよさげな気もするが。

２時間に１本ならいらないよ
米原と金沢を選べる金沢どまりのままでいい

需要的に考えて福井開業しようがしまいが長野以西は全駅停車の毎時1本だから

一部の例外はあるが新幹線の駅は毎時1本は確保される

そりゃ金沢までは１時間に１本はくるんじゃないの？
車両基地があるからね
でも福井まで１時間１本じゃなきゃ東海道回りを捨ててまで福井に引っ張ってくる価値はない

福井まで延長したときに、金沢止まりを設定する意味はないだろうに
(始発/終電時間帯除く)

福井に引っ張ってくる＝東京行きは金沢回りしか使えないってことだからね
福井の地の利は石川富山より太平洋側に近いということ
だから東海道回りも重視しなくてはならない

　新幹線開業後の北陸線、経営持続にＪＲの関与必要
(2010年01月26日 17時30分)
　平成26年度末の北陸新幹線・長野ー金沢間の開業に伴い、ＪＲから経営が分離される並行在来線
の北陸線について県は、引き続きＪＲに経営への関与を求めていく考えを示しました。
　これは26日に開かれた県議会新幹線・総合交通対策特別委員会で、県の廣光知事政策局長が述べたものです。
ＪＲ北陸線の経営は、平成２年の政府・与党の申し合わせでは、平成26年度末の北陸新幹線の開業に伴い、
ＪＲから沿線自治体などが経営を引き継ぐことになっています。
　しかし、廣光局長は、厳しい収支予測が出ていることなどあげ、「経営を持続させるためには、ＪＲの一定の関与が必要だ」と述べました。
並行在来線の経営の枠組みをめぐっては、今後、国とＪＲによる調整会議や、沿線４県で新たに設ける専門部会などで協議される見通しです。

>>565
>始発/終電時間帯除く

始発終電時間帯が一番大事じゃん
遠距離なんだから

始発/終電時間帯が直通じゃなきゃ意味ないよ

西車は登山電車で無理矢理2面4線の長野入りするのでなければ
上越（仮）は下手糞な設計は見直したほうがいいかも。

観光客が新黒部でなく富山からならサンダバしらさぎ245kw
短編成を立山まで30パーミル登山させたほうがまだマシだし
かつて敗退したはくたか220kwも開業後は富山地鉄に老朽化の
名目で払い下げれば稲荷町で1M1T化（1両半）魔改造とか
してくれそうだｗ

ちゅんちゅん。

北陸新幹線ができて便利になるのは東京だけで、
いままで羽田経由で札幌、福岡とかいろんなところに行けたのが
今度から行けなくなるのか。成田発の海外航空券も、
羽田便とセットのときは、飛行機が遅れて乗り継げないときは
航空会社がホテルを用意してくれたけど、
今度帰国便が遅れて新幹線に間に合わないと自費でホテルか。

どうして空港を虐待してまで新幹線を造らなきゃいけないんだ。

西区間のみ走る列車には５００系使ってくれんかな。

　　　　　　ヽ､,jﾄttツf( ノ　 　 　 　 /: : : : : __: :/: : ::/: : :／/: : :/l::|: : :i: :l: : :ヽ: : :丶: : 丶ヾ
　　　　 ＼､,,)rﾞ''"''ｰ弋辷_,,..ィ　　 /;,, : : : //::/: : 7l,;:≠-::/: : / .l::|: : :l: :|;,,;!: : :!l: : :i: : : :|: : ::､
　 =､..,,,ﾆ;ヲ_　　　　　ヾ彡r''"^　 /ヽヽ: ://: :!:,X~::|: /;,,;,/: :／　 ﾘ!: ::/ﾉ　 l｀ヽl !: : |: : : :l: :l: ﾘ
　　 ｀`ミミ,　　 i'⌒!　　 ﾐミ＝- /: : ヽヾ/: : l/::l |／|||llllヾ,､　　/ |: :/ , -==､　l＼:::|: : : :|i: |
　 =　-三t　　 fﾞ'ｰ'l　　 ,三.　　/: : : //ヾ ; :|!: ｲ､||ll|||||::||　　　 ﾉノ　 ｲ|||||||ヾ､ |: ::|!: : ｲ: ::|
　　　 ,シ彡､　lﾄ　 l!　 ,:ﾐ''　　 /: : ://: : :ヽｿ::ヽl |{ i||ll"ﾝ　　　 ´　　　i| l|||l"l　｀|: /|: : /'!/
　　　　／　^'''7　 ├''ヾ!　　　∠: : : ~: : : : : : : :丶ゝ-―-　　　　　 , 　ｰ=z_ｿ　　 |/ ﾊﾒ
　　 ／　　　　l　　 ト､　＼　　 i|::ﾊ: : : : : : : : : : : ､ﾍﾍﾍﾍ　　　　 ､　　ﾍﾍﾍﾍﾍ /: : : : : ＼
　　　 〃ﾐ　,r''f!　　l!　ヽ.　　　 |!l　|: : : : : : : : :､: ::＼　　　　､-―-,　　　　　　/ : : :丶;,,;,:ミ
　　ノ , 　 ,ｲ,: l! ,　,j! .,　ﾄ、　　　　丶: :ﾊ､lヽ: :ヽ: : ::＼__　　｀~　"　　　　　 /: : ﾄ; lヽ）
　　　/ ｨ,/ :'　　　　　':. l ヽ. ､　　　　 ﾚ　｀|　｀､l｀､＞=ﾆ´　　　　　　　 ,　　_´ : :}
　　/ :: ,ll　　　　　　　　 ﾞ': ﾞi,ヽ、　　　 　 ,,､r"^~´"''''"t-｀r､ _　　-､　´ヽノ　＼ﾉ
　/　 /ll　　　　　　　　 'ﾞ　!　＼　　　　,;'~　　_r-- ､__　　　　　~f､_>'､_　
　　 /' ヽ.　　　　　　　 　 ﾘ　　　＼　f~　　,;"　　　　　~"t___　　　　ﾐ､ ^'t
　　/　　ヽ　　　　　　　　/　　　　 ,"　　,~　　　　　　　　　ヾ~'-､__　ﾐ_ξ
　 /　　r'ﾞi!　　　　　.,_,　/　　　　 　;'　　,ｲ　.. 　　　　　　　　　ヽ_　　 ヾ､0ヽ
　/. 　 　 l!　　　　　　 ｲ　　　　　 （　;":: |:　:: ..　　　　　　　　　 .｀,　　 ヾ　丶
/　　　,:ィ!　　　　　 　 ト､　　　 　;;;; :: 入:: :: :: 　 　　　l｀ｰ-､　　 ）l　　 ヾ
　,r''"´~ヾ＝―――=''′｀ヽ　 　 "~､ｿ:: :い:: :　　　　　＼_　　ノ　,　　　 ヾ

山形新幹線に例えると

福島＝長野（かならず停車）
米沢＝富山（かならず停車）
山形＝金沢（かならず停車）
新庄＝福井（ここまで新幹線を作る必要があるか？）

>>561
車両基地が金沢だからとかは、あんまり関係はない。
そんなことを言ったら車両基地があるところしか始発がないではないか。

それに、「速達便は金沢以西各停」って、どういう意味だ。
新潟の上越駅付近の人口と、福井県嶺北とどのくらいの差があるのか知って言っているのか。

金沢まで速達便が1時間に1本あって、福井は2時間に1本しかないと捏造して福井延伸が無駄とは笑止。

>>563
＞需要的に考えて福井開業しようがしまいが長野以西は全駅停車の毎時1本だから
バカを言わないように。

>>566
ID:Hjf1Pgou0福井から東海まわりは、距離的にも時間的にも遠回りだ。
君は、福井に1時間に1本速達便がないと決め付けて延伸阻止キャペーン
をしているが具体的な根拠を述べるべきだ。

富山金沢だって、新幹線を誘致する際に
並行在来線が３セクになることの危機感や、
デメリットをあまり論じてこなかったように思う
幸か不幸か福井にはまだ延伸認可は下りていない
この際にデメリットや最悪の場合も想定すべきだ
１時間１本福井に直通するのか
始発や終電は福井から（福井まで）直通で本当に運転できるのか
想定や希望ではなく現実的な考えに沿って考えるべきだと思う

時代が違う
20年以上前なら需要がどこからでも沸いてきたが今はそんなこと無い

北陸新幹線は毎時1本ほぼ等間隔で走っているだけでいい
このことだけで飛行機からかなり転移する

これでも飛行機から転移しない少数の客を奪う為に速達を走らせるなんて無駄でしかない

>>561〜>>579
まとめて面倒を見る。福井嶺北には約人口66万人が存在している。
福井延伸時には、これらの人達のほとんどが東京関東方面へは北陸新幹線を福井駅から乗車することに
なるわけで、その需要から考えた場合には上越や新庄なんかと比べること自体がナンセンスだ。
その需要を考えれば2時間1本と言うのは考えにくい。

それと3ｾｸに関して言えば福井は車社会だしバス、その他鉄道もあるので極端に言えば万が一なくなっても
影響は・・・・
それにJR西は、福井県内在来線の本数を大幅に減便する予定だから儲からない赤字の便に関してはJRでも3ｾｸ
でも減便や廃止になる運命と言うこと。

鉄道が無くなったら普通に困る
福井は石川富山より関西や東海に行く人の割合が多く
東京に行くためにそっちが不便になったら困るのだ

大阪に行くには車を運転する人でも普通にサンダバを使う

>>581
お前偉そうに現実的な考えに沿って考えろとか言っているが、現実的な考えに沿って
考えるのはお前の方だ。
福井延伸して、何で関西や東海に行くのが不便になるのか説明してみろ。
無くなるのは普通電車だぞ、特急までなくなると勘違いするな。
知らないのか知っていて主張しているのか知らんがな。

>>582
人口が66万人の地域で速達新幹線乗車駅が一つの所に2時間に1本って・・・・

実は福井都市圏は長野都市圏や富山都市圏よりも人口が多い。
それだけだがｗ

福井延伸をさっさと決めて武生からはどうするのかじっくり
検討するなど金沢〜小松〜福井〜武生でもいいのでは。

金沢から白山車両基地まで10kmそこから福井まで66kmって。
小松〜加賀温泉〜芦原温泉などこまめに停まってわざわざ
蛇行するのね。

最短でも白山車両基地から小松のみで福井県境まで30km
石川県境から福井のみで武生まで30kmだよなぁ。

北陸新幹線は在来線特急に比べて
福井敦賀間は直線ルートですごい時短になるけど
金沢福井は蛇行ルートで在来線より遠回りらしい

>>576
藻前は誰と戦ってるんだ？
勘違いしてるようだが、漏れは「福井発着が2時間に1本で十分」などと喧嘩を売っている輩ではないぞ。
逆に「福井を過小評価」「侮辱されたも同然」とも書いているのだが、伝わらなかったかな。

金沢で本数を段落としされる可能性については、鉄道の運用側の都合でそうされる恐れがあると説いたまでで
それ以上の意味はないよ。実際、末端に車両基地や引込線があった方が、運用側にしてみれば時間調整が容易で
ダイヤが組みやすいわけで。

また、「金沢以西各停」が気に入らないようだが、速達であっても末端区間で各停運転するのは東北・上越の
両新幹線でも現に行っていること。
大都市間の速達が至上命題の東海道・山陽とは事情が違う。高層ビルのエレベータのように、途中はすっ飛ばして
目的エリアでは各駅に止まる区間快速のような運行こそが結局のところみんな幸せ。
全行程での速達便もあるに越したことはないが、過密な大宮以南の事情がそれを許さない。


あと、残念なことだが、実際に北陸新幹線の建設計画を立てた行政側から福井が軽んじられている可能性が
あることについては直視した方がいい。福井駅のホームが1面2線で計画されていることがその発露。
（漏れは、てっきり暫定的なものであって、将来的には2面4線化するものと思い込んでいたのだが・・・）
たしかに全線開通後は中間駅と化すわけだが、重要性は低いと言われたも同然であんまりだよな。

>>588
＞「金沢以西各停」が気に入らないようだが、速達であっても末端区間で各停運転するのは東北・上越の
＞両新幹線でも現に行っていること。

はっきり言うがそれはない。
なぜなら福井延伸時に北陸新幹線福井駅利用周辺人口は66万人だから。
青森などの八戸などが終点の場合には各停になる可能性はあるが・・・
現状の大阪から北陸を運転している特急サンダでさえないのにありえないと思います。
2面4車線なんて必要ないよ。笑

>>587
130km運転の在来線特急と新幹線を比較すること自体が無意味なの。

>>588
中途半端な状況にある東北新幹線と同じにしてはならない。
青森開業後には各停などはありえない。
上越新幹線と北陸新幹線の利用客を比較すれば良い。
いづれにせよサンダでさえないわけで速達便の金沢以西が各停はないと思いますがね。

>>587
ルートについては、実際にルート図を見た方が早いよ。
http://www.h-shinkansen.gr.jp/route1.html

前々スレ（Part8）の終わりあたりで、金沢−福井間のルートについてちらっと話題になった。
新幹線が短絡してる箇所もあれば山沿いに迂回している箇所もあり、全体としてはトントンじゃなかったか？


金沢−福井間の在来線の営業キロ（実キロは分からん）は76.7km。
一方、新幹線の実キロは、上のURLにあるルート図により75km980であることが判明している。
ほんの数百mの差でしかないが、辛うじて新幹線の方が短くなっている。

つまり>>587の書き込みは嘘ってことか。
金沢以西の小松、加賀温泉、芦原温泉の各停なんては地元民からすれば考えられん。
130km走行のサンダーバードでもありえん。

なんで温泉の駅が2つもあるの？
全国的には、全然温泉で有名なとこじゃないよ？
東京からまさかこんなマイナー温泉に客が来ると思ってるわけ？

能登の方の温泉は有名だけど

芦原温泉は恐竜博物館や東尋坊、永平寺など嶺北観光の核になることを目指してる
芦原温泉も加賀温泉も個人的な好みは別としてほぼ同格だから
あちら立てればこちら立たないから
両方作るしかないだろ

>>593
加賀温泉郷(山中・山代・片山津・粟津)と芦原温泉は関西・中京では昔から有名だよ。

加賀温泉郷には北陸線初の特急「白鳥」新設時から(当時は加賀温泉駅がなかったので大聖寺と
動橋に千鳥停車)、芦原温泉(当時は金津)も「雷鳥」「しらさぎ」新設時から停車しているくらいで。

一方、このエリア(坂井市、あわら市、加賀市、小松市)は案外工場が多く、上場会社の本社も
9社あるくらい(青森県、岩手県、熊本県は各6社)で、ビジネスでの流動もそれなりにある。

漏れの妄想団子。
金沢止まりのダイヤが、白紙改正されずにそのまま延長されたとの仮定。


▲・・・一部通過（停車が主）
△・・・一部停車（通過が主）

福芦加小 金新富新糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松 沢高山黒魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●▲▲● ●▲●━━▲━●━━△━△━━●△● はくたか（速達）
▲▲▲● ●●●▲▲●△●━━●━●━━●▲● はくたか（準速達、朝夕は福井まで延長運転）
※※※※ ※※※※※▲▲●●●●△●△△●▲● あさま（一部が上越まで延長運転）

（北陸内区間各停が設定された場合）
●━━▲ ●━●━━▲━●━━△━△━━●△● はくたか（速達）
●●●● ●●●※※※※※※※※※※※※※※※ かがやき（北陸内区間各停、サンダーバードやしらさぎに接続）


大宮以南の過密ダイヤのため、北陸新幹線のスジが4本以上割かれることはない・・・との予想が前提。
東京−福井の実キロは盛岡よりも遠い（たしかいわて沼宮内相当）から、4本どころか5本走っても不思議じゃないんだけどねぇ。

>>一方、このエリア(藤沢市、茅ヶ崎市、平塚市、小田原市、
熱海市、三島市、沼津市、富士市、静岡市)は案外工場が多く、
上場会社の本社も

いいからひかり含めてまとめて通過しろよｗ

>>596
君の意見にはおおむね賛成だが、東京から福井と盛岡を見た場合には実キロよりも
やはり営業キロでしょう。

東京福井526km、東京盛岡535.3km。

福芦加小 金新富新糸上飯長上佐軽安高本熊大上東
井原賀松 沢高山黒魚越山野田久井榛崎早谷宮野京
●━━━ ●━●━━▲━●━━━━━━━●━●

これが北陸新幹線速達便の基本線だろ。
福井駅の場合は利用周辺人口が60数万人だから、かなりの
速達便の本数は確保されると思う。
金沢と比較しても毎日の本数の差などは少ないと思う。

上越は通過
その分小松に停まる（空港対策）

>>596
東名阪に対する静岡と富山金沢福井に対する南加賀・坂井じゃウエイトが全然違うだろうが。
金沢まで速達毎時1本が設定されるにしても、福井までは各停とか3駅のうち1駅追加停車
というのは十分ありうる話だと思う。

>>598
福井都市圏67万とはいっても、そのうち12万ほどは芦原温泉の駅勢圏(あわら市、坂井市)だし。

空港対策？？？
小松空港利用者に小松から福井まで乗ってもらおうって意味か？

金沢〜津幡間はJRのまま残るのだろうか？

肥薩おれんじ鉄道みたいに、いらない部分だけを押し付けるとか

>>601
空港が至近な小松に敢えて速達便を止めることで、対東京のシェアを根こそぎ空路から奪ったれ・・・と
いう要旨でしょ。>>599

漏れも同じことを考えて、>>596の妄想団子でも敢えて小松を全停にしてみますたw
常識的に考えると、最速達の団子は>>598以外は論外だろうけど。

計画変更して佐久平から分岐して松本から富山までトンネル掘ったほうがいい。
新潟のゴネには付き合ってられんわ。
優先度が低いにも関わらずフル企画の新幹線を東北よりも優先的に作らせてもらってるくせに、立場をわきまえろ。
これで金沢東京間が現在の計画より30分以上短縮される。
福井にとっても米原経由よりかなり時間が短縮されるから、作る意味が出てくる。

小松空港の代替を新幹線がすることはできない。
現在でも、小松−羽田−福岡、小松−羽田−札幌は
全日空が便利だし、マイレージもたまりやすい。
国際線も（海外）→小松→羽田のルートを失うことになるし、（乗客減となる）
小松から海外旅行に行った人には、成田１９：３０→小松２０：５０は大変便利で、
なくなったら困る人はいっぱいいる。
こうした飛行機の需要は１日１０００人は見込める。
新幹線がいくら速くても固定客はいるものなのだ。

>>560
最初から悲観的な数字が出たら救いようがないじゃんw
ただその結果がJAL傾かせた…。

松本から富山まで不帰嶮トンネルならまだしも白馬岳トンネルと
同じ活火山の富士山トンネルどちらが技術的に可能だろうか。

もういいから石川県知事は静岡県知事と空港新幹線駅対策会合でも開けよｗ

実際のところこのグダグダは石川県が金沢以西
びた一文出したくないからこうなった訳だがｗ

キム沢人の基地外は、天下一。

北陸新幹線のスレを分断させたのもキム沢人。

>>605
ＦＤＡの使ってるいい小型ブラジル製飛行機があってだな・・・
ＪＡＬの子会社も旧名古屋空港で使ってたかな。
飛行機の機材をあれにかえてＦＤＡなどに運行してもらえば残るでしょ。
運賃上がるけど。

北陸新幹線は、N500系にすべきら！

あんなださい居住性の悪い新幹線はごめんこうむる
全シート4列広々じゃないとだめだろ。
グリーンには国際線のファーストシートとかも取り付けてほしい。
あれなら180度横になれる。
ビジネス向けには仕事の電話かけまわれる防音個室とＬＡＮを。

500系は、内装を豪華にしようとしたところ、倒壊に拒否され、倒壊仕様になっちまったんだ！

大阪までつながった後は、
リニアや東海道新幹線に対抗して、
「時間はかかるが、料金も少し安いし、快適なので、北陸を使うよ」
という客を狙うしかない。

・各座席をゆったりとって、各座席にモニタつけて映画やドラマ見放題
・揺れや騒音が少ない
・無線LAN　
・たたみとこたつ個室も用意
・大阪から東京まで乗る人にだけ、東海道新幹線より少し安くなる割引料金

これで福井から先の建設費の償還が可能

金沢通過列車とかありえるかな？
福井の次は富山とか。
サンダバしらさぎに接続して金沢を３００キロで通過したりしてな。
大阪京都名古屋が近くなりそうだ。

大阪までつながることは200％ないから。
関西は地元負担分の建設費は絶対に出さないって言っているんだし。

リニア後は米原から乗り入れできるじゃないか

リニアは京都を通らないと言われてる
だったら本数が少なくなる恐れがある乗り入れは無理じゃないの
また肝心の終電帯や始発帯、繁忙期に乗り入れの本数を確保できるの

葛西が乗り入れＯＫって言ってるんだから、乗り入れはするでしょ。
本数はそら、自前の線路つくるよりは少なくなるんだろうけど。

しかし、東海道新幹線と北陸合わせても、さばけないほどの本数が必要とは思えないんだが。

東京〜大阪間の移動は大阪でのラッシュ時間帯に需要が大きくなるわけではないし、
そもそも、ラッシュ時に乗る人はリニア使うう人が多いだろうし、

やっぱ乗り入れができたとしても東海道の後回しにされちゃうでしょ
関西としても名古屋や東京の本数は確保したいだろうし
現実的でない

後回しって言っても、リニア大阪開通後は東海道新幹線は相当余るぞ筋が。
大阪〜名古屋間は10分に1本くらいのスカスカダイヤになるんじゃないか。

東京の近くは通勤路線になるから余裕がない時間帯があるが、
新大阪は場所も悪いので京都から通勤路線になることもあ余りなさそう。

遊休設備を使ってお金を入れてくれるんだ。商売なんだから。
今の技術でも5分間隔で走れるし、
10分間隔の東海の新幹線の間に北陸の新幹線入れるのは、
メリットがデメリットを上回ると思うよ。

>>622
JR東海の予測だと、今は468億人�`なのがバイパス全通後は200億人�`強になる。

>>600
>金沢まで速達毎時1本が設定されるにしても、福井までは各停とか3駅のうち1駅追加停車
>というのは十分ありうる話だと思う。
可能性は薄いと思います。なぜなら現状の北陸本線特急の本数は非常に多いし、福井延伸になった場合には
福井から新幹線に乗り継ぎになると考えられる。
現在のサンダでさえ福井から北は金沢まで停車しないし、金沢以西が各停だのということはないと思います。
北からだけではなく西からの観点からも見る必要があるし、速達便本数は金沢と著しく少ないということはないと
思います。

>福井都市圏67万とはいっても、そのうち12万ほどは芦原温泉の駅勢圏(あわら市、坂井市)だし。
速達便が福井からしかないのなら、坂井市からだったら普通に福井から乗車すると思います。
坂井市と芦原市を一緒にしないほうがいいし、芦原から各停で金沢で速達便でも不自由しないし、
それでも米原まわりより相当速いと思います。

福井延伸で、金沢は通過駅になるだろうな。

東京・大宮・高崎・長野・富山・金沢・福井・京都

>>624
>現在のサンダでさえ福井から北は金沢まで停車しないし
え？

速達便の福井金沢間は停車せんよ。
普通、その区間は福井駅金沢駅相互からの各停新幹線乗り換えでじゅうぶんだろ。

いや、そりゃ確かに福井金沢間無停車のやつあるけど、
4-5本じゃん

3つ停車するとロス15分か？
哀れw

つうか金沢〜福井間なんていったい何年先なんだか・・ｗ

スキーム変えないと福井から先は無理だな。
でも、スキーム変えて一気に米原か新大阪につながないと、意味がないな。

>>622の文章少しおかしかった

後回しって言っても、リニア大阪開通後は東海道新幹線は相当余るぞ筋が。
大阪〜名古屋間は10分に1本くらいのスカスカダイヤになるんじゃないか。

東京の近くは通勤路線になるから余裕がない時間帯があるが、
新大阪は場所も悪いので京都から通勤路線になることもあまりなさそう。


遊休設備を使って（開いてる筋に北陸を乗り入れさせれば）、
他社がお金を東海に入れてくれるんだ。商売なんだから、いい話だろ。

今の技術でも5分間隔で走れるし、
10分間隔の東海の新幹線の間に北陸の新幹線入れるのは、
メリットがデメリットを上回ると思うよ。

リニア以外の新幹線が全て繋がることになるから運行管理が難しくなるぞ

>>634
今みたいな古臭いシステムじゃなくなってるから、
楽勝じゃないか？

ダイヤが乱れたら大宮折り返しにすれば、
ほかの路線は全部スカスカだし。
東海道も北陸も山陽も九州も上越もスカスカ。
ダイヤ乱れても特に処理に困らない。

金沢から東海道山陽新幹線までは機構が造るわけだが
もしそれを超長期返済する方式でなくリニアみたいに
西か東海が自社建設で運営的に合理的なルートで
建設したらkm当たり単価は何億円くらいになるだろうか。

リニアよりトンネル径が小さくてよいので、
8割で作れるとして。
リニアが東京-名古屋が＠兆円だから・・・

>>631
10年じゃ厳しいな

>>629
新幹線は各停が存在するわけよ。つまり、それが特急の代わりということ。
3セクの在来船の普通もあるわけで芦原加賀小松に各停させる必要はないの。

>>632
スキームを変えるも何も今現状言われているのがベストで、これ以上変えても
良いスキームなどないでしょ。福井から金沢なんて距離ないし難所もないんだし。

ちょっと前までは、このスレで金沢なんかには速達便なんて少ししか来ないとか言ってた人がいるけど。
長野社長が金沢開業では現状よりも本数を増やす可能性があるという発言があったら、今度は福井に延伸
しても速達便は少ないとか金沢以西は各停車だとか主張しだすなんて超笑えますよ。

路線長が延びるのに本数が変わらないのは減便なんだが
早朝・深夜の区間運転列車が設定されるから本数は増える

>>640
在来線をどうするかだろ

【Q.欲しい新幹線はどれ？】　�@新函館〜札幌　�A金沢〜敦賀　�B諫早〜長崎
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1264728984/

富山知事「ＪＲに出資要請も」　北陸新幹線の平行在来線
　富山県の石井隆一知事は28日の記者会見で、北陸新幹線の開業に伴って経営分離する並行在来線の運行会社に、
ＪＲグループの出資も含めた幅広い関与を求めていく可能性を示した。
並行在来線はＪＲから鉄道資産の無償譲渡などを受けても、
中長期的に厳しい経営が予想されており「沿線県とも協議し、よりよい仕組みとなるよう論議を尽くしたい」とした。
　石井知事は並行在来線運行のため、県などが2012年度の設立を目指す第３セクターへのＪＲの関与方法について
(1)ＪＲグループが国に支払う線路などの貸付料を並行在来線の支援に回す
(2)ＪＲが３セクに出資する
(3)新幹線開業後も当分の間はＪＲが並行在来線を運行する――などの選択肢を挙げた。
　前原誠司国土交通相は昨年12月に示した新幹線整備の基本指針の中で、並行在来線の維持のため「ＪＲもできる限りの協力と支援を行うことが求められる」と指摘。
整備新幹線はＪＲの収益源となり、残された赤字路線は地方の負担となる、いわゆる丸投げ方式に対し「新たな視点から見直し、検討が必要」としていた。

>>639
落ち着いてもう1回>>632を読み直せ

>>645
地元が望んでいないものを作る必要ないだろ

東海道新幹線のとんでもないトラブルきたー！

こんな時、金沢までの新幹線＋サンダーバードがあれば・・・

http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/201001/CK2010011302100005.html


滋賀県知事が整備新幹線受け入れを拒否。

>>647
あったから何か意味あるの？

日本時間 2010年1月29日
http://fli.ana.co.jp/fs/domjpmenu?rand=20100129184226
【臨時便設定のお知らせ】

以下の通り、臨時便を設定しています。
ご希望のお客様は、空席照会にてご予約の上、ご搭乗手続きをお済ませ下さい。

◆NH1302　大阪関西空港/22:00発　東京羽田空港着/23:05着

>>622
京都からだと
大阪都心より新大阪の方が便利だけど
新快速で２駅で着く（京都ー高槻ー新大阪ー大阪）

嘉田知事は平行在来線の維持と巨額の地元負担金の問題を指摘。
「国全体で考えるべきこと。県民が納得できる条件でないと受け入れられない」と述べた
Ｑ「県民が納得できる条件」とは？
�@すべての列車を米原駅に停車させること。
�A新幹線の貸付料を並行在来線の財源とすること。
�B新幹線の建設費の請求にあたっては明細を明らかにすること。
などが考えられるが、�@〜�Bの条件をすべて拒否されたにもかかわらず、
新潟県は巨額の地元負担金を払っている。
それでもなお北陸民は新潟県に対する悪口を言い続けているとは。

来月から国交省、財務省、総務省が新規着工の費用対効果を検証するんだってな
その後沿線自治体、ＪＲ各社、有識者からヒヤリングし夏頃までに結論出す。

北陸新幹線は利害関係が複雑だからすんなり着工が決まるかわからないな。

>>652
滋賀県は新幹線のメリットが無い。
納得できる条件なんか無いと思う。
新幹線推進派の知事でも当選しない限り無理だよ。

滋賀県知事はきちんと
「裏日本の田舎者は来るな」
と言い切って欲しい。

湖北の気候は嶺南と同じ　空の色も
しらさぎで長浜に行くとこれから北陸に行くな
って感じする

ＳＩＬＣでごたついてるからね
新幹線なんかは後回しですよ

>>648
これでオレが生きているうちは
富山から全線新幹線で新大阪まで行けないな・・・

どうぞ！

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/df/Lake_biwa.jpg

>>658
東京経由で行けるよ！

>>658
俺もチ○チ○龍うちには大阪まで新幹線無理だわ

福島空港　廃止検討へ　
http://tsushima.2ch.net/test/read.cgi/news/1264774716/


富山も新幹線ができたらこうなるな。

滋賀の次期知事は平和でないとな。

北陸新幹線金沢以西の状況は
政府○　今までは建設費と在来線３セク化など地元負担強要
石川○　直線65kmを10kmも蛇行して小松加賀温泉芦原温泉にも駅
福井◎　北陸新幹線と東海道山陽新幹線との相互直通
滋賀×　北陸本線湖西線の敦賀まで直流化
京都×　湖西線の直流化と山陰本線の高速化
兵庫×　山陰本線播但線の高速化
西　×　在来線高速化と特急車両大量新造と金沢以東は東に丸投げ

岐阜？
東海○　リニア開通後に東海道新幹線乗り入れ可能とかお手並み拝見

>>663
今の知事がびわ湖空港や新駅問題の中止を争点にして当選しているし
北陸新幹線の推進を争点にするのは無理かと。
こんな主張したら大票田の大津や草津で票を失って落選するだろうし。

西は北陸新幹線よりもまず山陽新幹線をちゃんと直しなさいと言われそう。
そろそろやっつけ仕事の補修も限界じゃねぇの？

福井にとっては新潟がゴネてくれたお陰で金沢との同時開業のチャンスを与えられた。
新潟よ、もっと負担金出し渋れ。それまでに小沢さんに福井まで作って貰わなきゃ！
金沢までの先行開業はさせない！福井が終着駅となるのだ！

福井は自民が強いから、新幹線を作ってあげて民主にとって有利にしたいんだろうな。
野党自民党の森は権力も無くなったし今がチャンスだな！
頑張れ小沢！

つーかさ、加賀温泉駅と芦原温泉駅統合できないの？
加賀市の三木地区か、あわら市の細呂木地区あたりに「加越温泉駅」を作って加賀温泉郷や芦原温泉、東尋坊とかにアクセスする拠点駅を作ればいいと思う。
その際加賀温泉駅は作見駅に戻して芦原温泉駅も金津駅に戻せばいいと思う。
あんな短い間隔に２つも駅はいらん。
予算も削減出来て一石二鳥

北陸新幹線は山形新幹線のようなもので地域と大都市を結ぶ新幹線だから
速達性はいらないから駅を増やして利用者を増やしたほうが良い

両方に遠くなるじゃん
これでいいよ
南びわこが頓挫したように後から駅を作るのは難しい
最初に作ったほうが楽

>>669
なら逆に在来線廃止でいいじゃん。

>>669
最初は、加賀市三谷辺りに統合駅を作る予定だったが、福井が芦原温泉駅併設を言い出したため、加賀市も現駅併設に、変更したみたい。最初は、山中温泉辺りに新幹線駅を作り小松から福井に直線ルートとなる予定の案もあったな。

>>654
>>655
滋賀知事は反対拒否ではなく慎重なだけじゃん。
地元選出の国会議員も前向きだろ。

それに敦賀以西はフリーゲージ、ミニ新幹線でもいいし問題はない。
関西へは今のままで十分だ。

>>669
両方に温泉駅を造るべきと思う。
その地域は二か所とも人口は比較的多いし。
真ん中に造っても、そこは僻地だよ。

>>675
大聖寺に作ればいいのに。

福井県民としては新大阪に接続より京都に接続してくれた方が嬉しいんだが。
京都とのアクセスを重要視してほしい。

ならFGTで湖西線利用がいいな。

全停なら今庄〜福井〜新小松〜金沢を短絡コースだな
サンダバしらさぎ存続のためには温泉特急として
残しておいたほうがいいかも。

今庄駅から福井駅まで33km
福井駅から大内峠付近県境まで10km
県境から小松市佐々木町付近まで25km
八幡東交差点の新駅から野々市付近まで20km
白山車両基地引込線から金沢駅まで7km

バイパス東側の田んぼの中ならともかく
蛇行して温泉駅や小松駅まで持って行くと
市街地なので騒音対策などで表定速度も下がるし
建設費が桁違いに膨れ上がるよね。

>>677
金沢止まりだから心配するな

>>681
滋賀県が協力的になる事はないだろうな

おまえら、税金使うことばっかり考えないで、
年金資金で安い利子でお金借りて、きちんと返済する方法とかで、
残りの東海道線新幹線までの区間を建設する方法を考えろよ。

>>674
地元負担拒否というのは全面拒否と同義。

フリーゲージは寒冷地では危険なため試験すらしていない。
ミニ新幹線にしたところで、東海道新幹線の乗り入れ区間を全てスラブ軌道にしなければ
危なくて冬期は乗り入れできないな。

湖西線改軌でミニが京都まで乗り入れれば十分

湖西線に風邪防止兼騒音防止でフェンス３ｍ立ち上げるのにどれくらい費用かかる？

>>685
湖西線沿線住民は、

・標準軌道化でミニ新幹線運行。普通・快速で大阪へは京都乗換。
・現行維持で在来線特急運行。今まで通り新快速で京都以西直通。

のどちらを望むか？
特急街道で普通列車が僅か数本の路線で、都市部から離れた地域なら
ミニ新幹線の選択もあるが、京都・大阪に近い地域でそれなりの列車本数がある地域。
更に懇願した事もあるがJR西が新快速を走らせる地域だ。
ミニ新幹線の選択は低い。

>>687
4線にすればいいんじゃね？

>>685
論外
せっかく直流電化して新快速の乗り入れ出来るようにしたのにそんなことするメリットはない。
湖西線沿線住民から不便になると大反対が起きるのは必至。

>>688
湖西線は直流。
新幹線は交流。

どれだけ馬鹿なことほざいているかわかっているのか？

>>690
馬鹿はお前。
インバーター搭載すればいいだろ。
フルの建設費の何分の1だよ

>>691
交直流電車がどれだけ高コストか知っているのか？
ありえない。

さらにいえばフルもミニも滋賀県民にとってはいらないんだよ。
山形や秋田新幹線だってミニとはいえ地元負担している。
滋賀県がこれを地元負担してまで建設するメリットは何一つない。

>>692
フルの建設はいくらかかるかしっとるのか？

>>681
民主党は福井まで作る気マンマンだが？

>>691
フル規格の建設費よりは安いが、
お前は新在直通用車両の問題点を勉強しなおしたほうがよい。

建設費が安いからと言って、実現が容易とは限らない。

>>694
フルを作る選択肢もありえないから考える必要もない。

福井駅は1面2線から2面4線にすべき。
終着駅にする可能性もあるし、敦賀〜金沢間は長いので待避できるようにもしておきたいからね。
そして何より金沢や富山に比べてショボくなる。

福井県自体がしょぼいんだから分相応
東京駅ですら2面4線なんだから福井は1面2線でも過剰。
むしろ1面1線＋引き上げ線にして
サンダバと対面乗り換えできるようにすべき。

昔の東京駅も1面2線で何とかやっていたから、大丈夫じゃねぇ？

福井は、全停になるから、そうしたのだろう。

>>695
今後は地方自治体に負担金を出させず国が全額出します、なら建設できるだろうな。
で、民主党さん財源は？
高速無料化とこども手当創設は、マニフェストに書いてありましたよね！
造る気マンマンなら財源見つけたか？

>>698
これは、俺も前から気になってた。いまの福井駅の構造見ると、二面三線なら可能かなと思う。

http://www.shinmai.co.jp/news/20100122/KT100121ATI090011000022.htm

新潟は三セク移行後どうするつもりかな。

妙高高原から直江津までと直江津から市振までは確定だが
ついでに糸魚川から南小谷までと直江津から柏崎までもらえればｗ

エリア観光総取りにするならばあえて糸魚川には新幹線駅を造らず
ほくほく線と北陸本線と大糸線は相互直通
梶屋敷から大糸線糸魚川ホームまで単線直流新線4kmを建設
糸魚川から南小谷まで35.3kmを直流電化高速化改良

トンネルや踏切の無い区間は全て140km/h化
新車投入でR=600m曲線通過は115km/h化とR=300m曲線通過は75km/h化
ゆくゆくは余裕があればR=900m曲線に通過線を建設して140km/h巡航

トランシスか稲荷町ではくたか3編成の1M1T（1両半）か全電動車化
夏は立山黒部アルペンルートのマイカー客きっぷ促進キャンペーン

新津車両で東E257系の車体傾斜装置付全電動車または
トランシスで西287系の140km/h対応1M1Tの3両編成を投入
最高速度を抑えて起動加速度と曲線通過で表定速度を同等に
冬は共通エリアリフト券付き越後湯沢白馬往復きっぷ促進キャンペーン

703だけど、ここに12両で260キロ出せるMAXを入れたら良さそうだね。
この数字に加えて、首都圏の通勤通学客が加わるから、平屋の12両じゃ厳しいようなする。

金沢以東はスレチな

>>707
スレタイ、百回読め！
ここは総合スレ。
字も読めないのか？

>>695
衆院選で負けたから、今のうちに撒き餌が必要
ミンスのマニフェスト＝マイクパフォーマンス
まだ学習してないの？

>>702
いや、えち鉄の用地を使えば2面4線にすることは可能。
福井の顔になるのだから、多少は見栄張ってもいいと思う。
あとえち鉄は在来線と一体になって工事すべきやったな。
前の駅舎があったところにえち鉄と越美北線のホームを作れば良かった。(1面4線。北側2線がえち鉄、南側2線が越美北線)
こうすれば在来線が3面のホームに見え駅自体が大きく見える。
福井には見栄が足らなさすぎる。
もう少し金沢を見習うべき。

えち鉄を在来線ホームに乗り入れる案は県民をなめていると思う。全国的にも滑稽で馬鹿らしい。
えち鉄はライトレールという方向で検討してほしい。

参院選で自民が勝ったら、延伸ないかもね

>695
>709
�@北陸新幹線の建設が、東海道新幹線のバックアップを目的とするならば
そもそも、福井県だけの問題ではなく日本全体の問題であり、
政府・党の意向（今は民主党・小沢さん）が、建設に対して関与するのは
当然だよ。
�@北陸新幹線（金沢以西）は、必要なら民主党。
不要なら自民党に、次回の参院選で投票すれば良い。
その投票権は福井県民だけでなく、あなた方にだってあるのだよ。

何が東海道新幹線のバックアップだ。おめでたいな。

>>710
福井駅の新幹線駅の用地として確保されてる西側あたり(アオッサと西口の連絡通路があるあたり)
見ると、すでに二面四線は不可能なサイズで設定されてると思うよ。
二面三線なら何とか可能かなサイズかなと。
それにしても、あまりにもコンパクトだよね。無駄がないといえばそれまでだが。
主要駅の一つだし、もう少し見栄をはれといいたい。
もうなんとかならんのか？

長野は三セク移行後どうするつもりかな。

ネックは東海しなので発券と安茂里付近曲線の保線。
しな鉄は軽井沢でも妙高でも183系と115系を延々と
使い続けるのもいいが。

1時間3本ある新幹線の乗り継ぎには30分間隔の
短編成特急か快速で軽井沢に降りた観光客に
待ち時間を感じさせて長野までまた新幹線に
乗らせないような利便の向上が必要だよな。

直通の一部は長電屋代線に乗り入れる
小布施付近から信濃浅野付近まで単線直流新線3kmを建設
振子電車導入と登山高速化路線での保線ノウハウを学ぶ

東E257系の車体傾斜装置付き全電動車というか
車体傾斜装置付きゆけむりとか。

>>712
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2010012402000157.html?ref=related

調整会議が関係自治体に対して行う予定のヒアリングについて、
「経済効率を強調するだけでは北海道にかなわない」
「東海道新幹線の代替路線だとの考えは通用しない」などと、
河瀬市長にアドバイスした。

少なくとも盲目的に民主を支持しているあなたより
民主党の地元選出議員のほうが現実捉えている。

福井は、一面2線だけど、南越駅は、場違いな3面6線じゃなかったっけ？

何か昔あの辺に車両基地を作るか、折り返しのため、多かった気がするけど。

>>714
アオッサ横の道路の真上にホームを作れば大丈夫かと。
せめて2面4線の駅にして欲しい。

見栄を張ると言っても金沢駅のもてなしドームみたいなものは作らなくてもいいけどね。
駅ナカの幅くらいは大きいほうがいいね。
金沢駅の2/3くらいの規模は欲しい。

>>684
GCTの一次試作車は冬の山陰本線で試験運転してるよ
そもそもJR西はGCTを伯備線に投入する計画だから
積雪時の運行は充分念頭に置いてますって。
伯備線や山陰本線なら北陸線と条件は大差ない。

>>718
うーん、ちょっとありえないなぁ。
最初からちゃんと二面四線で設計しないからこうなるんだよ。用地だって確保できたはずだし。
当初案通り三階建てにして、二階の在来線とえち鉄の上に二面四線かぶせてみてはとも思ったが今さら無理だしな。
せめて二面三線になることを祈るよ。つか、現場の関係者はどう考えてるのだろうか？

えちぜん鉄道を３セク化した北陸本線に乗り入れさせれば
スペースは空くので２面３線にする事も可能じゃないかな。

>>721
どっちも単線化するじゃないか、みっともない。
県都としてはあまりにもショボ過ぎる。
新幹線は2面4線にすべきだ。福井の代議士はなにやってんだ。

いっそ路面電車にすればいい。

福井駅についてさらに言うと、新幹線ホームは西側にして在来線ホームは東側にすべきだったかな。
新幹線が開業すれば、こちらがメインになるし、駅の表玄関側に配置すべきだったかと。
東口なんて駅裏で何もないからな。ビジュアル的に冴えない。
将来的に東口に市役所や県庁移転させて官庁街にすれば、少しは変わるかもね。

官庁街は春山地区でいいと思う。裁判所や合同庁舎もあるし。
この際新県庁と市役所は前の洋風建築の建物にしてほしい。もちろんこれだけでは手狭なので、20階くらいの庁舎も併設。

官庁街は玄関口や中心部よりはやや外れた場所にしたほうが適切。
商業地を奪ってはならない。

市役所は市民も日常的に利用するから便利な場所にあったほうがいいと思う。
東口だったらアオッサ周辺でいいよ。
県庁は旧市営球場のあたりがいいかも。高速インターや８号線のアクセスもいいし。
20階建てくらいで最上階展望台にして、足羽川の桜のパノラマを市民が見られるようにする。
新幹線で福井駅に着いて駅裏見て愕然とされるのは避けたいね。

いずれにせよ、福井駅のいい加減な設計をして、それを認めてきた奴らに氏ねと言いたい。

>>712
東海道新幹線のバックアップって発想はいいね。
リニアが大阪までつながるのはだいぶ先になったからチャンスではあるね。
しかし、米原につながったら、今回の架線事故の時なんか、
大阪〜米原は止まらずに走るようにしてくれるのか？東海は。

>>726
個人の趣味でやりたいならジオラマでも作ってろ。

実際に作りたいのなら、お前が金出すか採算が取れる方法の知恵出せよ。

単に近代的な建物を建てるのではなく、城下町を彷彿とさせる街づくりもしたほうがいいと思う。
福井城本丸周辺と宝永地区を歴史地区に指定して城下町としての街並を整備してほしい。
日の出地区には高層マンションを複数建設して住宅地の拡大を防ぎたいね。田園風景あっての福井だから。

新県庁を20階建てにするのは賛成だが、以前の洋風建築も復元すべき。

古くもない県庁を移転させるとか
もう建設してしまった新幹線駅をいまさら
設計変えるとか
福井人は現実逃避が好きなんだな（笑)
妄想ならかわいいが
単なる勘違いだからな福井は。

つか、いい加減まちBBSにでも行ってくれ的なレスが増えてるんだが

福井に２面４線とかどう考えても必要ないだろｗｗｗ

>>732
必要

おい、福井駅まで延伸して体面乗り換えになったら、北陸新幹線は単線新幹線じゃん。

単線新幹線に、バロス

福井は見栄張って高架にせず土盛り２面４線にすればよかったんだよな。
福井駅周辺の店なんて終わってんだからさ。

県都で1面2線はショボ過ぎる。
福井延伸が決まったら2面4線にしないと行けない。

いや1面で対面乗り換えで充分！

北陸新幹線は、単線新幹線を売りにすべき！

対面乗り換えにしたらJR東日本は乗り入れ拒否だろうな。
車内検札廃止した意味がなくなる。

心配しなくても北陸新幹線は金沢まで繰り上げ開業。
その次は敦賀開業まで待たされるから福井が終点になることはないよｗ

もう南越駅は無かった事になってるのか？

南越てなんだっけ（棒

>>739
野党自民党の森なんてもう何の力もないからな。
心配しなくても政府が福井まで強行認可だすから。
金沢が終着駅なのはほんの数年に留まります｡
小沢は自民の強い福井をどうにかして民主寄りにしようと躍起になってるからな。
一年後には着工かな。

対面乗り換え前提なら大阪方面接続列車と東京直通列車は分離しないとダイヤがぐちゃぐちゃになる

>>742
今年7月の参議院選挙で
福井で自民が勝ったら、
懲罰予算で新幹線福井延伸中止だぞ。

これは酷過ぎる我田引新幹線ｗｗｗ

サンダバ＝東京速達　１４本
雷鳥＝あさまの延長　７本
サンダバ＋雷鳥の利用者＝東京行き新幹線の利用者

>716
>少なくとも盲目的に民主を支持しているあなたより
>民主党の地元選出議員のほうが現実捉えている。
http://www.chunichi.co.jp/kenmin-fukui/article/kenmin-news/CK2010012402000157.html?ref=related
�@ご指摘ありがとうございました。
�A引用記事では、その松宮議員自身が
新幹線「県内延伸実現に努力」　敦賀市長陳情　松宮氏が約束、
となっている。
結局のところ、あなたは、"詳細な検討の末”北陸新幹線金沢以西建設に賛成なのですね？
�B福井には原発カードがある。それゆえ、関西府県すべてはあからさまには
北陸新幹線延伸を求める福井の意向に反対できないのではなかろうか？
�C最大の問題は、結局は財源をどうするかだと思うが、その辺は小沢幹事長が
うまくやってくれるだろう。

関西は福井県に対して原発のことで弱み（という表現が正しいかどうかわからないが）
があるのは事実
だからと言ってそれだけのために乗り気でない新幹線をひっぱったりはしない
基本北陸方面はサンダバで十分と思ってると思う

福井は三セク移行後どうするつもりかな。

ネックは北陸トンネルでおかげで直流1500v600v交流と何でもあり。
若狭ルートは小浜線新快速延伸なら新幹線通すまでも無いかも。
石川が渡すのを躊躇している北陸新幹線bomberはもしもらったら
滋賀京都岐阜どこに渡そうかと思案中ｗ

えちぜん鉄道と福井鉄道との合併
全車とも交直流改造して北陸本線に乗り入れ
福井口〜福井と福井〜福井新と武生新〜武生に交直流セクションを設定
敦賀交直流セクション先の北陸道架下付近で分岐器を設定して平面交差
北陸道高架下付近から敦賀7番線ホームまで単線交流新線1kmを建設
小浜線途中7駅の分岐器交換など高速化による新快速乗り入れ

>>739
それはない。
福井金沢間は今年度に認可されると思う。
距離ないし難所ないから。

>>744
福井の場合は、民主も自民も新幹線延伸に大賛成だから争点になりにくい。
共産党も賛成だったような気がする。

>>748
北陸新幹線問題で関西が関わってくるのは敦賀以西での話だよ。
しかも、その問題は国の問題でもあるし金沢富山上越信越東海地区の問題でもある。

だから現状で敦賀以西に伸びる見込みのない新幹線をこれ以上延ばす必要があるかっての
金沢どまりでいいんじゃない？

てか金沢まででもいらないと思うが

>>750

> 距離ないし難所ないから。

金もないんじゃない？

富山や長野の人間から見れば、新幹線はできるだけ延西した方がメリットになる。
関西に向かう場合、時短になるから。一回乗り換える点では金沢でも福井でも変わらない。
関西から長野に向かう場合も延西で時短効果が発揮されるなら、北陸経由にしようという選択肢が生まれる。
特に北陸新幹線は軽井沢にも繋がってるしね。

今年夏選挙前に福井着工で、キム沢人涙目だな。

>>751
言っておくけど福井延伸や敦賀延伸に関して、関西の同意を得なければならない筋合いはない。
福井延伸も敦賀延伸も関西の同意は不要だ。
それなりに福井県にとってはメリットがあるだけのこと。

みんな言ってるでしょ、関西へはサンダの特急乗り換えでも時短になるし
それでも良いって。

>>753
その区間は比較的だが難所ないから工期も短いし金も巨額ではないんだよ。

もちろん繋がった方が良いけど関西が反対ならご勝手に。

んじゃ関西が関係ない小浜大飯まで作れば？

国が決定することです。

キム沢人、金沢が終着駅にならなくて涙目www

「北陸新幹線あさま○号福井行間もなく発車致します」
福井の知名度UP！

福井から武生まで18.9kmで福井駅から武生ICまで直線で14km
それより福井から今庄まで33kmで敦賀から今庄まで19.2km各停20分なら。

東のガーラや東海のチャオみたいに空気輸送阻止のためにも
西は今庄365か奥伊吹でも買収とかｗ

三国岳越え
関ヶ原分岐手前3kmの双方向から垂井町伊吹付近まで3+3+2km
垂井町伊吹付近から貝月山西稜付近まで10km
奥伊吹山頂駅から三国岳北稜付近県境まで20km
県境から今庄駅まで12km

栃ノ木峠越え
米原駅から余呉まで2階建て高架で栃ノ木峠県境まで32km
今庄365山麓駅から今庄駅まで10km

>>714
福井開業の時点では1面2線でもどうにかなる、と判断されたんでしょうかね？

金沢−福井は76km。
新幹線だと途中無停車で20分の距離であり、速達と各停を混在させても1時間4本ぐらいは運転可能。
（東京発着列車は1時間2本で十分でも、これに加えてサンダバ・雷鳥やしらさぎとの接続列車を走らせる必要がある。）
あらかじめ本線を1kmほど余分に建設しておき、暫定的に折り返し線として運用すれば、ホームが1線しかなくても
ダイヤ調整は十分可能。

でも、敦賀延伸時以降はどうすんだろね？
延伸後は東京発着列車の福井止まりが設定できなくなるが、設定する気がないということだろうか。


>>717
マジか・・・；；
最終的に、東京発着列車は南越折り返しにする計画なのかねぇ？

１面２線（笑)

県庁所在地では福井だけ。

１面２線ってまるで無人駅みたいだな。

>>763
札幌も１面２線だが県庁所在地じゃないからな。

福井駅はホームの幅も狭いんだろうな。
売店すらできないんだろう。

>>763
2面2線ならいいわけ？
宇都宮や静岡はそういう構造だったと思うけど。

>>767
真ん中に通過用の本線があるだろう。

さすがに敦賀は2面4線でつくると思う。

なるほど通過用本線が必要ってことか
でも正直それはいらないと思う。

>>762
実際に福井駅に行って新幹線駅用地を見てみると、
駅用地と東口通路の境界線のようなところがある。
これで新幹線駅の幅を見てみると、明らかに二面四線は不可能な形で設計されている。
一面二線は余裕で収まるし、サイズ的に二面三線なら何とかいけそう。
待避線の一本くらいは確保しないと。新神戸駅も待避線なしの二面二線だけどね。

１面２線じゃエキナカもつくれないな。

個人的な推測だけど、福井駅がどのような形で開業するか未定なので(当面福井駅終着か敦賀駅終着か)、
開業形態が決定しだい、駅の最終的な構造も決まるのではないかと。
待避線が最低一本必要なら二面三線にもできるようにね。

福井駅の高架にはレール設置用の溝がついてだろ。
強度の問題もあるからそんな無駄な設計はしないぞ。
ショボ駅という現実を素直に受け止めようぜ。

>>763-769
1面2線の島式ホームでも、ホーム幅しだいで印象も大きく変わるけどね。
旧国電の通勤駅も1面2線なら、北総鉄道や京王相模原線のような郊外ニュータウンの終点だって1面2線だ。

>>767のいうように、通過を前提とした相対式ホームでないことがせめてもの救い。
おそらくは新八代のように、暫定的に在来特急を乗り入れさせて同一ホームで乗り換えできるようにするのだろう。
ただ新八代方式の場合、それまで在来特急が乗り入れていたホームを一夜で改軌することなど不可能なので
敦賀延伸時にはどのみちもう1線のホームは必要になる。

>>750
関西まで伸びる見込みが無いなら
敦賀以西というか、敦賀自体にも来ないと思うけどな
そこから延伸が無いの
コストをかけてまで敦賀を終着駅にするか？

既出だけど、対面乗換にしたらJR東日本が困ることになるんでは？
新幹線への乗車時には基本的に自動改札機を通し、実際の座席の利用状況などの情報を一元管理。
その結果、JR東日本の新幹線ではその情報と食い違うところ以外の車内検札を廃止している。

乗り継ぎ列車から対面乗換で大量の客が自動改札通らずに新幹線車両に乗り込んできた場合
手作業による車内検札を復活させないわけには行かなくなる。
対面乗換を実現しようとしたらJR東日本と揉めに揉めることになるだろう。

JR九州が対面乗換を実現出来ているのは
在来線も新幹線も車掌が手作業で厳しい車内検札を実施しているからというのがある。

客１人１人にどこへ行くのかとかまで尋ねる車内検札はJR東日本では考えられない。

山形新幹線があるから問題ない
新潟も対面乗り換えになるみたいだし

>>778
山形新幹線で自動改札のない駅は
車掌が対応できるような乗降客しかいない超小規模の駅だけ。

新潟は秋田と同じようにホーム上に自動改札機を設置。
対面乗換とは言い難い。

>>775
敦賀まで造ると経済効果がすごいんでしょ。
敦賀まで造れば、敦賀で乗り換えれば大幅な時短になるんですよ。

大阪駅前にあるエキナカコンビニなら

>>762
既に2004年度に鉄道運輸機構が南越駅及び車両基地の調査・設計計画を発注してる。

>>780
福井や敦賀まで伸びれば、今まで東海新幹線としなの使って関西と長野を行き来してた客を取り込める。
敦賀まで伸びれば、関西に向かう北関東の住人も視野に入ってくるのでは。

アオッサ少し削って2面4線にしろアホ代議士共が！
1面2線じゃみっともなさすぎるだろうが！

これだから福井の代議士は…とくに山本拓とか山本拓とか山本拓とか

えちぜん鉄道の駅舎を壊せば２面３線には出来るでしょ。

東口の再開発をしたときに、将来的なことなども考えてちゃんと設計すれば、二面四線も十分可能だったんだよ。
こればっかりは本当にムカつくわ。ケチくさいというか何というか・・・

>>780
敦賀まで出来れば、40分短縮して大阪−金沢間が2時間を切るからね。
敦賀延伸時には、大阪から敦賀まで在来線で1時間20分揺られ、新幹線に乗り換えて
金沢まで40分（福井なら20分、富山なら1時間）で到着することになる。

ついでに言えば、敦賀まで延伸してようやく大阪−金沢間の中間地点。
アーバンネットワークの末端でもあるし、滋賀問題が解決しないうちはいっそ敦賀止まりで
建設凍結するのも一考の余地ありかも。

>>787
敦賀まで完成する頃にはリニアの開業目途もたってるだろうし
もしリニアが不可なら敦賀以西はGCTで開業しても良いし

降雪地域での運用を研究すらしていないGCTが実用化できるとでも？

>>789
GCTの一次試作車は冬の山陰本線で試験運転してるよ
そもそもJR西はGCTを伯備線に投入する計画だから
積雪時の運行は充分念頭に置いて研究してるよ
伯備線や山陰本線なら北陸線と条件は大差ないし

そもそも敦賀以西で大雪が降るのは福井と滋賀の県境くらいだし
フル規格の線路上には雪が大量に残るなんて事は無いしね。

>>783
北関東の人間は
最寄り駅ー東京ー京都・大阪だと思う
わざわざ北回りで敦賀まで行って
そこから新幹線以外のいつ来る分からない交通機関に乗り換えなんて
そんな選択肢は、鉄道ヲタク以外は普通にないだろｗ

>>791
それは価格設定次第
時間が同じで値段が3割安ければ
大半の利用者が流れる。

代替三セクは信越本線や奥羽本線みたいなダイヤになるんだろうな
県境付近は日中3時間も4時間も各駅が来ないとか

福井の1面2線でふと思ったが
最近の通過駅って通過線のない2面2線ばっかだけど
何で1面2線に作らないの？危険だから？

つーよりコストと制約が大きくなるからじゃない？

本線が曲がってしまいスピードダウンするし電気代が余計に掛かり環境にも悪い

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A6%8F%E4%BA%95%E9%A7%85_(%E7%A6%8F%E4%BA%95%E7%9C%8C)

WIKIに福井駅の高架でてるけどこれ完全に１面２線だな。
けど駅は各県の要望をかなり反映してつくっているから
福井県も階段やホームが狭くて使い辛いという理由で２面４線にすべきだったな。
半永久的に使う物なのにケチるところじゃないよな。

>>795-797
サンクスです。
素人考えでホームを上下分離して２つ作るよりもひとつにしたほうが
コストがかからないと思ってたけど逆だったんだ。
それに近年の大都市の通勤電車や地下鉄の新路線の駅はどこも1面2線なのに
新幹線の駅はどうしてそうしないのかと思ってたけど
それは通勤電車が各駅停車が主流だからってことなのかな。
高速でびゅんびゅん通過する新幹線には向かないということか。

新幹線のホームが地下鉄みたいに人でごった返してたら普通にイヤだろ。
主要駅でそれなりの乗降客いるんだから、通路やホームのスペースを広く取るべきだった。
バリアフリー化しなければならないからエレベーターも設置しなければならないのに。
せっかく在来線の駅も立派なのつくっても
肝心の新幹線駅が狭いのは県職員のミスだな。

越前鉄道も高架にするからスペースと費用の節約のためなんだろうけど..

福井は客が少ないから問題なし。

人がすくないから、自動改札もないのね。人口日本でケツから３番目だからしょうがないな、４人に１人は６５歳いじょうだし。

>>798
まあ福井駅には全ての列車が停車する前提で設計されたのも理由だろうけどね｡

全停車が前提なら、福井駅は別に1面2線でも十分さばけると思うんだが。
福井はもともと途中駅であって、金沢のように車両基地があったり、富山のように
関西まで全通したときに終点としての機能が必要になるわけでもないし。

>>801
県としての人口と都市圏としての人口は分けて考えるべき。
青森都市圏が34万人程度なのに対し、福井都市圏は武生を入れなくても
55万人いるし。

>>803

特急で15分の武生を入れるなら、
弘前都市圏も入れてやれ。

新青森の駅勢圏だから。

>>804
いや、入れてないから。
そもそも、敦賀まで開通すれば越前市には南越駅ができるし、入れる意味がない。

>>801
ゆとりのバカだな。

福井は下から5位だ！

鳥取、島根、高知、徳島の方が人口少ない！
バカは、しゃべるな。

都市圏の人口が多いからって新幹線の利用者多いなんて事はないからそんな話は無駄

>>806
新幹線のある県じゃ最下位。

新幹線まだないけど。

３位も５位も大差ないと思うが。

>>806
なにそのドングリの背比べ。


つーかそもそも、ルート上にさえ人口だか往来需要だかさえあればいいわけで。
ルート外も含めた県全体の人口なんぞ比較したところで意味はない。

しかしまあ、嶺北と違って、若狭地方にはよほど人が住んでいないんだな。余所者としては逆に驚いたわ。
となると、計画ルートである若狭ルートでの延伸は非現実的というわけか・・・

>>803
福井で折り返す事を想定して無かったのも有るけど
南越に車両基地を造る予定だから
折り返しはそこからする予定でしょうね

東海道新幹線の熱海と三島の関係に似てる

てことは福井までの先行開業は無理ってことだろ。
敦賀まで一括開業しかないね。

>>813
本線の延長戦上に電留線を設置すれば対応可能ですよ。

現在、東北新幹線の終着駅になっている八戸は
留置線は２本で、延伸区間の本線をそのまま使っているだけ。
福井延伸したところで大きな車両基地なんていらんだろ。

>>既出だけど、対面乗換にしたらJR東日本が困ることになるんでは？
新幹線への乗車時には基本的に自動改札機を通し、実際の座席の利用状況などの情報を一元管理。
その結果、JR東日本の新幹線ではその情報と食い違うところ以外の車内検札を廃止している。

乗り継ぎ列車から対面乗換で大量の客が自動改札通らずに新幹線車両に乗り込んできた場合
手作業による車内検札を復活させないわけには行かなくなる。
対面乗換を実現しようとしたらJR東日本と揉めに揉めることになるだろう。


私鉄のような、きちんとした特急ホームのような扱いなら、むしろ良いだろ。
だいたい田舎の特急はおよそ特急券持ってると思えない学生とか乗ってるし。
検札が来る前に降りたら、料金の取りようがない。
検札の手間があってもキセルされるよりはマシ。
新幹線からの乗り継ぎ客ばかりじゃないから。

http://www.jreast.co.jp/press/2009/20100203.pdf

新型こまち来た！

福井駅は新幹線ホームは着工致しません。

>>818
そもそも既に落成済みでは？

>>817
ついに全車980mmピッチ化か。
いまからだと約3年後の実用化となるわけで、秋田にとっては朗報だな。


>>816
そうするためのコストもかかるからな・・・
スカイライナーやロマンスカーは、ドアカットによる検札を行っていると
思うけど、同じことをJRがやれるか？
特にでかい駅で。

新潟駅での対面乗換ホーム計画のように、ホームを縦に長く仕切って、その仕切りの数箇所に
中間改札を設けるテがある。
対面乗換の利便性はいくぶん損なわれるけど、階段を昇り降りする手間を思えば遥かに快適だよ。

いくら考えたところで福井止まりにはならないから無駄なことはやめようぜ

>>818
>>821
当面は福井駅まで認可で福井までの先行開業になる可能性が高い。
芦原温泉駅や加賀温泉駅は新幹線の高架部分は、まだ出来ていないし土地はあるだろうから
その辺において十分調整は可能だ。

それと駅部の変更くらいは、福井駅とまりになった場合には、いくらでも対応可能だよ。

jr東の新幹線新型車両は良いと思う。
あれ投入されると北陸新幹線も、もっと時短になる。
距離的に見ても福井から北周りは米原周りと比べて20kmくらい距離が短いし
乗り換えもないわけだ。
関東方面の各駅での福井行きのアナウンス効果や電光掲示板による表示宣伝効果を
考えただけでも福井にとっては、はかりしれないプラス効果だ。

おまけに新幹線は雪に大変強いときているし。
これはもう福井にとっちゃ・・・・・

新型車両は東北新幹線のみに投入し、全車両を取替え
はじき出された車両をその他の新幹線に回すと発表されているんだが

>>823
E5は北陸ではオーバースペックですって
新車は投入するだろうが
E2系を増備するか或いはE5ベースで車体傾斜機構を端折って
最高速度も抑えたダウングレード版が
配備されるのが関の山

N700系でいいじゃん。

加速度は、E5系の1.7よりいい2.6ｋｍだし、330km出せる。

おまけに車体傾斜付き。

あの加速なら福井と敦賀の直線区間で400km出せるはず。

関ヶ原程度の雪で徐行する脆弱な車両を
北陸新幹線で使うとは正気の沙汰とは思えない

N700にスノープロウを装備した
雪国仕様を製作するのか

>>827
あそこは車両ではなくバラスト軌道に問題があるｗ

>>829
車両も問題がある。
N700は車体下部は開放式。
北陸新幹線では使い物にならん。

車体傾斜装置も
温暖な地域のシステムでは
まったく使い物にならない。

福井で対面乗り換えとか言っている人は、
湖西線などが強風の影響で止まった時、接続をどうするか考えているのかな？
と、いつも思う。

在来線は昨日は風、今日は雪で遅れたり運休したりしてるが
新幹線ができた場合は大丈夫なんだろうか？
風より速いから大丈夫かなｗ

風の噂できいたのだが、知らん。

福井の対面乗り換えは、越美北線にすべきだ！

えちぜん鉄道のほうが重要ありそうだ

自家用車との対面乗り換えだろ

福井駅前に無料のゲームセンター出来たらしいな。

行きたい。

>>832
上越新幹線みれば解るけど雪には強い
風も余程の強風じゃないかぎり大丈夫

12月の東北新幹線新青森駅開業に向け、鉄道建設・運輸施設整備支援機構は
4月13日から八戸−新青森間（工事延長81.2キロ）で試験走行を実施する。
最初は検査車両が走行するが、早ければ4〜5月にも八戸以北に新幹線車両が乗り入れる。

試験期間は4月13日〜9月2日。この間に30日程度、1日に1〜3往復を予定している。
時間帯は八戸駅の営業時間外の午前0時から同5時ごろまで。

試験当初は「イースト・アイ」と呼ばれる新幹線電気・軌道総合検測車両が入り、
信号設備やレールなどの機能確認を実施する。4〜5月には現行の新幹線車両
「はやて」での試験も行い、その後に新型車両E5系も走行させる予定。
9月からはJRによる運転士の訓練運転に入る。

新幹線車両の試験走行速度は30〜260キロ。盛岡以北は、
高速化した場合の環境対策工事費と、その投資効果を考慮した結果、
JR東日本は最高速度を260キロとしている。

同機構東北新幹線建設局の綿貫正明計画課長は
「八戸−新青森間の建設工事はほぼ完了し、検査も順調に進んでいる。
試験走行では車両の安全性、乗り心地を確認し12月開業に備える」と話していた

ＪＲ東日本は２日、２０１３年春に秋田新幹線の新型車両「Ｅ６系」を投入すると
発表した。
白色を基調に銀色の帯が入り、上部はアカネ色に塗り分けた斬新なデザイン。
東北新幹線区間では、１０年度末にデビューする新型車両「Ｅ５系」と連結。
盛岡―秋田間の在来線にも乗り入れる次世代のミニ新幹線だ。

ＪＲ東によると、Ｅ６系は７両編成。空気抵抗を減らして騒音を減らすための
鼻先が１３メートルあり、現在の「こまち」（Ｅ３系）より７メートル長い。
１３年度末には東北新幹線区間は時速３２０キロ、在来線区間は同１３０キロで
走る。

イタリアの高級車フェラーリのデザインで知られる工業デザイナーの奥山清行氏が
監修。秋田で有名な竿燈（かんとう）、なまはげ、リンゴからアカネ色を採用。
普通車客室は実った稲穂の黄金色を、グリーン車客室は地元の楢岡（ならおか）焼の
青色を採り入れたという。

２０１８年度開業予定の九州新幹線長崎ルートで導入を目指しフリーゲージトレイン
（ＦＧＴ）の研究開発が続いている。車輪幅を変えることで、新幹線と在来線の
両方走ることができる新技術を備えた車両で、目標だった最高時速２７０キロを
クリアし、新幹線走行にめどはついた。ただ在来線のカーブを高速で走る技術は
確立しておらず、耐久性の試験もこれからで、開業までに営業車両が完成するかは
微妙な情勢だ。
「目標を達成しほっとしている」。九州新幹線で２７０キロの試験走行に成功した
昨年１２月２４日。開発主体の鉄道・運輸機構の梅田雅司担当課長は、実験地の
川内駅（鹿児島県）で安どの表情を浮かべた。１９９４年の研究開始から１５年。
０７年末から２年かけた試験で、新幹線での高速走行と、在来線から新幹線レールに
対応する車輪幅の切り替え技術にめどがついた。
残る難題が在来線のカーブ走行だ。現在の試験車両では遠心力による車両の重みで
レールを痛めたり、脱線のリスクが高いためカーブで大きく減速せざるを得ない。
在来線の直線は時速１３０キロ走行が確認できたが、曲線では現在の「かもめ」
「ソニック」と比べて時速１０〜３０キロほど落ちる。運行を担うＪＲ九州首脳は
「在来線で特急より遅くなるようでは厳しい」と開発の行方を慎重に見つめる。
ＦＧＴはすでにスペインで実用化しているが、同国の在来線のレール幅は１６６８ミリで、
日本の１０６７ミリより広い。レールが広いほど安定走行できるが、それが両国の
開発の差となった。

鉄道・運輸機構は、在来線の課題を克服するために軽量化を図った改良台車の開発を
進めているが、完成は今年秋ごろ。車輪軸の配置なども細かく変更するため、在来線
だけでなく新幹線での速度や安全性の確認が再度必要になり、関係者は「試験走行は
１１年度まで必要」とみる。
その後、大学の研究者などで構成する国交省技術評価委員会から車両開発の承認が
出れば、ＪＲ九州による営業車両の開発がようやく始まる。車体、車内のデザイン
設計もここからだ。
ただ国内初の技術を取り入れた車両のため耐久性を確かめる必要があり、「在来線、
新幹線とも何万キロも走らせなければならず、３〜４年かけないと安全確認できない」
とＪＲ九州の唐池恒二社長。これらすべてを順調にクリアしても「ぎりぎりの日程」
（同社長）となり、現在の特急をベースにした車両による運航になる。
ＦＧＴは在来線から新幹線ネットワークへの乗り入れを可能にする��夢の列車�≠ﾅ、
九州以外でも期待の声は大きい。昨年１１月の行政刷新会議「事業仕分け」で開発費の
予算は要求通り認められた。ただ「実現性のめどをつける」という意見がつけられており、
開発への時間的な余裕はない。

北陸新幹線は今日も雪の中鋭意建設中である！

>>838
問題は接続相手の在来線の方だな

ズバリ、北陸本線金沢（福井、敦賀）以西、湖西線、東海道本線に対応できるか？

でも、考えてみりゃあ、米原にフリゲ対応設備がありゃあ
名古屋も新大阪も行けるなあ。
あ、新幹線区間の速度の問題があるのか。

>>845
そもそも米原には作られない。

845だが、書いてから思ったのだが
敦賀〜新疋田のループをフリゲが通ることにより他の列車との速度上の
問題は発生するのか？

あと、新黒部で地鉄乗り入れとかできんか？地鉄なら９０キロぐらい出てれば
いいし、運転間隔も広いしなあ。
さらに、宇奈月方面だけでなく富山方面へも乗り入れて魚津で現北陸線に入り
富山行きにするとか。そしたら滑川、魚津といった駅の客を今までの駅で
乗せて東京行きってのもできるなあ。もちろん金沢から七尾線乗り入れだって
いける。夢がひろがるなあ。

欠点を補うほどの利点のないフリーゲージはいらないが
フリーゲージの技術は開発したほうが良い

新幹線区間でも在来線区間でも遅い車両はいらんしな

GCTは台車がクソ思いから電気機関車が走れるような路線でしか使い物にならないだろう

>>849
それくらい予算があれば軽量化研修可能

研修
じゃなくて
回収

リニア計画が遅延したり滋賀･京都･大阪の同意が得られなければ
敦賀以西にGCTを入れるケースもありじゃね？

どのみち北陸新幹線は最高速度は260km/h出せればOKだし
長崎本線や予讃線･伯備線みたいな車体傾斜機能は不要だから
技術的ハードルはむしろ低いはず｡

車名は「つるぎ」？

>>825
>>852
いや、曲線区間が多く連続勾配(最大の難所の碓氷峠）もあり、
さらに50hz/60hz区間のあるのでそれらに対応するスペックが要求されるので
むしろ高速性能だけを追求するものよりは技術的ハードルは高いのでは？

>>854
GCTの場合やフル規格米原ルートの場合は
東京〜北陸と大阪（名古屋）〜北陸で運用系統が分断されるので無問題

北陸新幹線が東京〜新大阪間を通しで運用出来るとしたら
フル規格の若狭ルートで建設しないと無理でしょうね。

>北陸新幹線が東京〜新大阪間を通しで運用出来るとしたら

この前提がまずありえないだろJK

>>856
その通り
GCTやフル規格米原ルートの場合は
従来のサンダバ･しらさぎ･はくたか系統が
新幹線に置き換わるだけに成る訳です｡

GCTはともかく、フルなら米原ルートでも東京〜新大阪間直通は設定されると思うけど。
東京〜福井間、新大阪〜長野・高崎間という系統を走らせた場合、どちらも末端部では
空気輸送となる危険性があるが、直通運転にすれば両方の需要に応えられる。

関西の府県は地元負担拒否しているのにフルとかありえないだろうと

滋賀は通っちゃ駄目
北陸新幹線つくるくらいなら南びわこ駅のほうがよっぽどいい

>>858
下手すれば東北・北海道の乱れが東海道・山陽・九州にも波及しかねないですから
現状で判断すれば東海道新幹線乗り入れの場合は運用系統分断するでしょう
そもそもJR東海がそんな列車を受け入れるとは思えないし。

まあJR東海とJR東日本が和解して東海道と東北・上越が相互直通運行でも始めれば
可能性は出て来るでしょうけど。

>>860
8割以上国が出すんだけどね。
99％県持ちだった南びわ湖の方がよほど悪い。

滋賀県が嫌なのは並行在来線の廃止だよ。

>>862
並行在来線廃止を嫌がっているのは沿線の市町村自治体
滋賀県は地元負担そのものを拒否

並行区間の飯山線豊野〜飯山が経営移管しないのがいまだに納得できない。

>>864
それ並行区間じゃなくて並走区間なｗ

国が出すからいいっていうのはおかしいだろ
国は破産状態なんだぜ
結局は国税だから我々の税金だし

>>866

だから、８割は国が出して、残り２割は利子の低い年金会計からの借金を財源に、
民間に作ってもらってがんがん儲けて返済してもらえばいいだろ。
北陸3県の住民の年金な。
経営破たんしたら年金減額だ。

新大阪〜東京を東海道新幹線よりも快適に移動できたら、
黒字化はあると思う。

・４００ｋｍ/hへのスピードアップで東海道新幹線より早く
・もしくは3列ゆったりシートで映画見放題列車などで時間のデメリットを消す。料金は東海道の9割に。
・電話ネットし放題のビジネス個室列車で東海道の料金と同じに

などなど。

話にならん
馬鹿丸出し

俺は、チンポ丸出し！

文句あっか？

今日みたいな雪の日に新幹線が走っていたのなら、良かったのに。

在来線が運行中止になったのか

あ　空港が使えなくなったのか

北陸新幹線には、最新型の新幹線N500系を導入して欲しい。

>>856
東京―高崎―長野―上越―富山―金沢―福井―敦賀―京都―新大阪
を直通か。

なんか昔の九州にあった、
宮崎―大分―門司―博多―熊本―西鹿児島
を直通で結んでた急行「フェニックス」を思い出した。

>>873
600系を導入します。

富山−金沢、その後の富山−福井のシャトル便に何が使われるんだろう？

北陸新幹線には、400km出して欲しい。

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400ｋｍ/秒とかどうよ。

そのシャトル便に500系とかどうか。

　広島―首都圏間の新幹線と航空機のシェアで、新幹線が２００８年度、11年ぶりに50％に戻したことが
ＪＲ西日本の調べで分かった。

　新幹線のシェアは、１９９３年度には57％もあった。しかし、93年10月、広島空港（三原市）が開港。
旧広島空港（現広島西飛行場、広島市西区）より機材が大型化して増便。さらに95年の阪神・淡路大震災で
山陽新幹線が不通になった間、飛行機を利用した人たちが開通後も新幹線に戻らず、02年度には
38％にまで落ち込んでいた。

　危機感を強くしたＪＲ西日本は03年、のぞみの特急料金を値下げして自由席を設ける大胆な
ダイヤ改正を実施。この効果で徐々に回復し、佐々木隆之社長が「悲願だった」という50％に戻した。

　佐々木社長は「新型Ｎ７００系車両やＩＣカードの導入などサービス向上の結果。広島―羽田線は
航空会社にとってもドル箱路線で安心はできない。今後も精いっぱい競争したい」と話している。

滋賀は通ってほしくないみたいだから
小浜亀岡経由新大阪まで繋げばよい
新大阪から京都まではすぐだし

京都、大阪の方が、土地たかいから、なおみりかと。

京都市を通過しない新幹線に京都府が地元負担するだろうか？
京都って、人口の半分が京都市民という構成でだぞ。

京都は通過するだけになり、駅も作りません。

大阪駅の北ヤードに、北陸新幹線の駅を作ります

>>881
これはいいヒントだ。
新大阪まで一気に開通させたら、最速速達に自由席つくって、
新大阪から大宮までノンストップで走らせたらいいな。
もちろん博多発東京行きで。

（＊自由席作る場合は、長野にとめると、長野〜東京の客で全部埋まってしまうので、途中には止めない）

指定席は、クレジットカードでネットや電話で予約・決済とか、
東日本と西日本のＩＣカードでそのまま乗れたりすればいいんだな。

>>886
新大阪駅はJR倒壊の管理下だから
倒壊のライバル路線に便宜を図るとは思えないけどなあ･･･
かと言って計画通り地下駅にしたら山陽新幹線には乗り入れ出来ないし

>>887
課題は多いかもしれないが、地下駅になっても、新大阪−新神戸間で山陽新幹線に合流すればいいんだから、地下だから無理という考えはやめよう。
新大阪経由で北陸新幹線−東海道新幹線の乗り入れはスイッチバックになるかもしれないけど。

>>888
地下と云っても直角に交差してるからねえ
京葉線を東海道線に乗り入れさせる様なもんだから
スペース取れるかな？
それ以前に工費が異常に掛かりすぎでしょ
新大阪はリニア駅の設置と接続をを最優先するだろうしね

>>864
一番の勝ち組は飯山だな。新幹線は来る、在来線もＪＲで残る。
篠ノ井〜上田でさえＪＲは手放したしたというのに、飯山線ってそんな儲かってるのか？

>>890
全然儲かってない。一応 ピーク時の乗客が一方向1時間1,000人を超す
という条件で助かっているけど、所詮第一次廃止対象路線なので。

信越本線(豊野〜直江津)と飯山線(豊野〜越後川口)だったら
飯山線のほうが赤字額が少なそうだし新幹線による観光需要が期待できるからでは？
期待できるといっても1日1組いればいいほうだろうけど

滋賀は小浜ルートでもちょっぴりルートがかする(多分全部山岳地のトンネル)から、
距離相応の建設費用負担しなさいと言われてブチ切れた経緯がある。
それから新幹線アレルギーが発症しておかしくなったんだよ滋賀は。
小浜ルートなら在来線の問題など発生しないのに。
それから京都と大阪が｢オレもオレも！｣となってカオスってるわけで。

「もんじゅ」試運転14年ぶりに認める、再起動へ、地元了解が最優先
http://www.zaikei.co.jp/article/biznews/100209/43917.html

＞再開にあたっては地元の福井県や敦賀市との事前協議が必要とされ、
＞14年ぶりの再開に向けて、今後は地元の了解が得られかが最大の焦点となる。

北陸新幹線がカードになるだろうな。
見返りとして、北陸新幹線の敦賀延伸を要求してくるだろう。

北陸新幹線、金沢―敦賀認可を　西川知事、民主副幹事長に要請
http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=9055

>>889
垂直交差を水平に変える事ができれば、新たな考えが生まれるかもしれない。
垂直交差は若狭ルートの場合を想定したものだと思うし。
湖西ルートで京都−新大阪間を北陸新幹線用路線を作る案もあるはす。
今はリニア建設後、のぞみが消えれば余裕ができるので米原・京都のどちらで接続しても問題ないため、新線建設や複々線案は聞かれなくなったけど。

もし南越まで延伸したら北陸高速鉄道開発（株）とか西50%東海20%で
福井15%滋賀15%583億円づつ出資で端数は国の補助金で米原まで三セクで
建設なんてどうだろう。

南越から県境栃ノ木峠まで高架　20km×@62億円＝1240億円
栃ノ木峠から余呉までトンネル　10km×@100億円＝1000億円
余呉から米原まで2階建て高架　26.5km×@62億円＝1643億円

西は北陸本線米原余呉間の土地の供出いわゆる2階高速新線の運営や
数十年後の吸収合併の根拠として1階在来線の存続が前提となり
東海は東海道新幹線への直通ダイヤに責任を受け持つために設定して
福井や滋賀の資本部分は配当を受けて西に数十年後に株式譲渡
により解消すればいいのでは。

制限速度199km/hで遅延時のみ整備新幹線法を改正して回復運転のみ
速度青天井特例を設定するとか。

ついでに福井は新幹線各停用の空気輸送改善と福井までの
在来線特急存続のためにも今庄365スキー場山麓ステーションに
標高360mの栃ノ木峠駅でも造りスキー場ごと西にくれてやればｗ

新快速＆北陸新幹線今庄365日帰りスキーきっぷ
米原までの新快速と栃ノ木峠までの北陸新幹線の往復きっぷと
今庄365スキー場1日リフト券のセット

スキーウェアにスキーとブーツ持って新快速に乗るのか・・・
田舎者のオレにはできないなあ・・・

もんじゅカードで、敦賀まで一気に着工か？

もんじゅのニュースは、アナウンサー泣かせだよな。

まったく。

高速増殖炉もんじゅ、舌かみそうだ。

関西人には罰ゲームとして米原まで新快速のみ
中京人には東海資本参加の３セク区間までのためひかりこだま米原接続や
名古屋直通またはしらさぎ＆敦賀からのバスが利用可能

GALA湯沢行きMAXたにがわは自宅最寄駅まで来ないので実際に早朝や夜には
ＪＲ私鉄在来各線にウェアー着たままキャスター付きボードバッグを抱えて
ロングシート車両に乗るやつも多いが名古屋から東海道新幹線に乗り込む
姿はどうも想像できないｗ

制限速度199km/hで遅延時回復運転のみ速度青天井特例を設定
できるなら新大阪乗り入れを諦めて山科や吹田に駅を造れば
いいかも。

米原から吹田手前まで2階建て高架　102,9km×@62億円＝6380億円
吹田地下駅から猪名寺先までトンネル　6km×@100億円＝600億円

>>902
話が脱線しすぎｗ

本題って柏崎と同様に敦賀小浜は極力避けて通せということだろ。

滋賀ってほんとに邪魔だな
用がないんだから無くなればいいのに

本来滋賀や京都あたりは埼玉みたいに負担無しどころか
見返りに通勤新線を敷設してもらうような立場だろうが。

http://hideyoshi.2ch.net/test/read.cgi/mental/1258692214/
http://academy6.2ch.net/test/read.cgi/psycho/1255975883/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/lifesaloon/1235390068/
http://gimpo.2ch.net/test/read.cgi/alone/1240125971/

>>906
だからそれを負担しろと国が要求してきたから滋賀はブチ切れたわけよ。
米原ルートに限れば京都や大阪にさほど負担はないかも知れんが、
滋賀は米原ルートになろうが若狭ルートになろうが
湖西線の改良だろうが負担が発生するってのが国が出した条件。
仮に国が滋賀のゴネに屈すれば、群馬長野新潟富山石川福井が黙っちゃいない。
結局、敦賀以南は触らぬ神に祟りなし状態で、
中国ロシアレベルの恐怖政治の圧政国家にでもならない限り進展はないだろう。

大阪＝朝鮮
京都＝ロシア
滋賀＝支那
こう言いたい訳ですね

長野新幹線部分の群馬長野の負担って
横軽廃止としなの鉄道へ移管くらいでは。

>>910
長野新幹線区間(高崎-長野)の総拠出額は8,500億円、このうち長野県は
1,060億円、途中駅のある4自治体が70億円を負担している。
そこから単純に考えると、群馬県は路線長が長野県区間の約1/2なので
530億円、途中駅は1つなので1自治体18億円、合計で約550億円。
よって、群馬県と長野県が負担した費用は1,680億円くらいになるはず。
長野県は、これに加えて信越本線の買取もしているので、もうちょっと
多いと思うが。

ちなみに、長野新幹線区間の建設費は、ぜんぜん関係ないように見える
東京都も一部負担している。